История Авиации 2001 06 [Журнал «История авиации»] (fb2) читать онлайн

История Авиации 2001 06

Коллаж на 1-й странице обложки разработан Александром Булахом и Сергем Ершовым; дизайн логотипа — Сергеем Цветковым.

Над номером работали:

Александр Булах (учредитель, главный редактор и дизайнер);

Алла Пименова (корректор,);

Александр Булах, Михаил Жирохов, Сергей Корж, Александр Медведь (сканирование и обработка иллюстраций);

Сергей Вахрушев, Сергей Ершов (художники).

Поговорим…

Как мы и предполагали, статья канд. тех. наук майора авиации Георгия Тимофеева «Сверхманёвренность — вопросы остаются» вызвала весьма живой интерес у читателей нашего журнала, приславших немало писем, в которых откликнулась на предложенную тему дискуссии. Причём должен заметить, что всех откликнувшихся можно условно разделить две группы. Должен сказать, что у части читателей данная статья вызвала резко негативную реакцию. Причём некоторые вообще задавали вопросы типа: на чью мельницу редакция льёт воду, публикуя работы подобного содержания, и не проплачена ли статья американскими авиастроительными фирмами?!..

Условно говоря, одни за сверхманёвренность и соответствующие подходы в конструировании истребителей, другие — против. Любопытно то, что в обеих «лагерях» наряду с просто любителями имеются и профессионалы (лётчики и авиационные инженеры), которым редакция выражает большую благодарность за их ценные замечания. Правда, должен заметить, что в рядах приверженцев сверхманёвренности такой нашелся пока только один.

Но что больше всего удивляет, так это упорное молчание специалистов ОКБ им. П.О.Сухого и ОКБ им. А.И.Микояна, а также лётчиков-испытателей ЛИИ им. М.М.Громова, ГЛИЦ им. В.П.Чкалова, а также лётчиков-инструкторов ЦБПиПЛС ВВС и ПВО. В своё время, будучи ещё выпускающим редактором «Авиамастера», мы опубликовали в одном из номеров этого журнала негативную оценку истребителей-бомбардировщиков Су-7. Тогда ОКБ им. П.О.Сухого откликнулось очень быстро. В результате на страницах журнала завязалась весьма интересный разговор. Жаль, что сейчас, когда журнал находится под патронажем г-на Кондратьева, ничего подобного там даже ожидать не приходится.

Почему сейчас-то все молчат? Нечего сказать или автор прав на 100 %, а дальнейшее развитие сверхманёвренных качеств у истребителей уже не является одним из приоритетных направлений деятельности ОКБ им. П.О.Сухого. В пользу этого говорит хотя бы тот факт, что на последних вариантах истребителей Су-35 и Су-37 сняты системы управления вектором тяги (УВТ), а вместо этого проведена гармонизация процессов работы системы управления, что наряду с установкой форсированных вариантов двигателей АЛ-31 позволило добиться куда больших результатов нежели на варианте с УВТ. Как бы там ни было, но мы всё же надеемся, что специалисты этих уважаемых организаций всё же найдут время для участия в дискуссии, которая будет продолжена в следующем номере.

Кстати, учитывая определённый рост подписки, что требует соответствующей поддержки, мы всё-таки решили выпустить следующий номер в двойном формате. Конечно, цена у него будет соответствующая (т. е. двойная), но как оказалось читателей с периферии это не пугает. Многие из них (когда около года назад обсуждался вопрос не сделать ли двойной толщины очередной номер с целью сокращения отставания от графика) писали в своих письмах, что цена большого значения не имеет, так как «История Авиации» уже зарекомендовала себя, как журнал с максимальной информационной ёмкостью. Причём по этому параметру, как отмечали читатели, «вы в сравнении с «конкурирующими организациями», явные лидеры (эх, чёрт возьми, сам себя не похвалишь — как оплеванный будешь. — Прим. ред.), а оптовики по любому накручивают. Главное — это информация.»

Что ж, как говорится, встречайте. Следующий номер будет двойным (ИА № 1–2/2002).

Ваш Александр Булах

В небесах мы летали одних

Игорь Гордельянов, Михаил Жирохов

Вспыхнувшая внезапно в Испании гражданская война вскоре вызвала в частях, как правительственной авиации, так и у мятежников тяжелейший кризис с поставками современной матчасти и подготовленного лётного состава. Безусловно, основная роль в его преодолении принадлежала с одной стороны СССР, а с другой — Италии и Германии, пославших на Иберийский полуостров самолёты и подготовленный лётный состав. Однако на первом этапе борьбы весомую роль сыграли добровольцы из разных стран и наёмные пилоты, и сегодня наш рассказ об американских лётчиках.

Американские пилоты в Гражданской войне в Испании

НЕОБХОДИМОЕ ПРЕДИСЛОВИЕ

В ходе начавшегося в июле 1936 г. мятежа в руки правительства попало 80 % всей авиации. Однако преимущество оставалось недолгим: благодаря поставкам из Италии и Германии ВВС мятежников стремительно росли как в количественном, так и в качественном отношении. В сложившейся обстановке республиканское правительство обратилось к дружественным странам за помощью. Требовались как новая техника, так и опытные авиаторы. Первым откликнулось французское правительство Народного фронта, переправившее на Пиренеи ограниченное количество самолетов и разрешившее нескольким десяткам своих летчиков летать на них. Но самая значительная помощь была оказана Советским Союзом. Он же отправил летчиков и обслуживающий персонал. Уже к началу 1937 г. самолеты советского производства стали ядром республиканских ВВС. Однако на «чатосах» и «москасах» летали не только советские добровольцы.

В распоряжении республиканцев было довольно большое количество пилотов из других стран. И если советские летчики отправлялись в командировку в приказном порядке, то с другими было по-другому. Для одних движущим мотивом было желание заработать (напомним, что в те годы Запад был охвачен тяжелым экономическим кризисом и деньги, выплачиваемые республиканским правительством, казались многим «манной небесной»). Другие стали воевать по политическим причинам, были и просто искатели приключений, а иногда и лица, имевшие нелады с законом на родине.

Как уже упоминалось, первыми иностранцами стали французы, которые организовались в эскадру «Испания», позже переименованную в эскадру «Мальро». Эскадра начала свой боевой путь уже в августе 1936 г. В этом же месяце в Испанию стали прибывать и английские пилоты. Ставший впоследствии известным асом, Андрес Лакалье считал их очень подготовленными летчиками. Были и добровольцы из других стран: Чехословакии, Гватемалы, Южной Африки, Югославии, Швейцарии и пр. Но самой многочисленной группой (после советских летчиков) были американцы и их история занимает особое место в этой войне.

ПРИБЫТИЕ

Первая организованная группа американских пилотов появилась в Испании 24 сентября 1936 г. Это были Джозеф Розмарин, Артур Шапиро, Эдвин Лионе, Юджин Финник и механик Том Гудвин. При помощи Бенджамина Дэвида Лейдера (а он находился здесь с начала сентября) они добрались до штаба республиканской авиации в Валенсии. Шапиро и Финик были курсантами авиашколы Лайонса, которая находилась на нью-йоркском аэродроме Флойд Беннетт Филд. Все они были завербованы активистами нью-йоркского отделения Коммунистической партии США.

Вторую группу организовал Эдвин Симонс. Проконсультировавшись у адвоката, он отправился в испанское посольство и предложил свои услуги. Здесь он получил билеты на пароход во Францию и деньги на текущие расходы. В группу вошли Бельтрам Бланчарл Акоста, Гордон Кинг Бэрри, Эдвард Август Шнейдер, Эдвин Лестер Симонс и Фредерик Ив Лорд. 17 ноября 1936 г. эти шестеро ступил на землю сражающейся Испании. Еще один американец (правда, проживавший постоянно в Англии) Хиллари дю Беррие прибыл самостоятельно на две недели раньше — ' 2 ноября. Примерно тогда же отмечено и появление Винсента Майнора Шмидта.

Однако самая большая (и самая подготовленная) группа американцев прибыла в декабре 1936 г. Летчики прибывали в следующей последовательности: 9-го числа появились Чарльз Кох и Джеймс Эллисон (ранее этой даты, но точно неизвестно, когда прибыл механик Альберт Эдвардс), 21-го — Оррин Белл, Дерек Диккинсон и Мануэль Гарсия Гомес (будучи гватемальцем, но, проживая в Мексике, он присоединился к американцам в их опасном путешествии), через три дня — Альберт Баумлер, 25-го — Норд Колдуэлл и Сэм Бреннер, 28-го — Гарольд Даль, и последним, уже 3 января 1937 г — Фрэнк Тинкер.

Кстати, в отличие от предыдущих убеждённых сторонников республиканцев, члены этой группы не имели никаких политических убеждений и добирались по большей части самостоятельно. Так, например, Фрэнк Тинкер по пути на Пиренеи всерьез размышлял о том, не записаться ли ему в авиацию националистов, но, прослышав, что там уже полно итальянцев и немцев, решил, что у республиканцев пилотов меньше, а потому платить они будут щедрее. Кроме того, из газет он уже знал, что в составе правительственных ВВС появилось значительное количество современных самолётов, а потому разгром мятежников, по его мнению, был лишь вопросом времени. К слову сказать, зимой 1936–1937 гг. так считали очень многие.

Несколько слов надо сказать о работе вербовщиков. Так, в Англии этим занимался некто Олаф Ди Вет, который в свою очередь был завербован Винсентом Догети, Дикинсон, Белл и Мануэль Гомес попали в Испанию благодаря стараниям Августина Санз Санза, который впоследствии занял место советника по авиации при правительстве Испании. Дал был завербован испанским военно-воздушным атташе при посольстве в Мексике. Гарольд к тому времени находился в критическом положении, так как не мог вернуться в США из-за проблем с законом. Фрэнк Тинкер не обращался в посольство Испании в Вашингтоне, а прямиком направился в посольство в Мексике, где заключил контракт с правительством, и лишь потом вернулся в Нью- Йорк и добрался до французского Гавра. Альберт Баумлер отправился на войну по собственной инициативе, купив билет на трансатлантический теплоход «Куин Мэрри», на борту которого познакомился с будущим командующим республиканской авиации Игнасио Идальго де Сиснерос (он то и помог летчику перебраться из Франции в Испанию).

Становление американцев в испанской авиации было весьма нелегким. Республиканское правительство, уже имевшее немало опытных советских пилотов, выдвинуло к недавно прибывшим «янки» весьма жесткие требования. Основных из них было три:

— общий налет должен был превышать 2500 часов (при этом преимущество, естественно, отдавалось военным летчикам);

— полная лояльность Республике;

— отсутствие темных пятен в биографии.

В результате все пилоты первой группы после проверки их летных качеств были признаны негодными и в большинстве своём отправились в транспортную авиацию. Видимо, только Финнику и Лейдеру из этой группы удалось поучаствовать в боях. Более того, и сам Финник был не в восторге от соотечественников. Произошло и несколько весьма неприятных инцидентов: один оставил группу, прихватив денежный аванс, выданный испанцами, другой неожиданно заболел, когда дело дошло до полетов. Один из американцев оказался слишком стар для полетов на истребителях, но зато проявил себя великолепным штурманом в бомбардировочной авиации.

Вторая группа под руководством Бельтрама Акосты прошла экзамены на летное мастерство и была признана годной для полетов на бомбардировщиках. Все они немедленно были отправлены на Северный. фронт.

Те американцы, что прибыли в декабре, были отправлены на аэродром Манисес, находившийся на окраине Валенсии, где стали летать на лёгких бомбардировщиках «Бреге- 't 9». Это была распространенная практика, когда пилоты-истребители, в том числе и советские, до прибытия самих Истребителей отправлялись в бомбардировочные эскадрильи, вооруженные таким «антиквариатом». Тут тоже происходил отсев: контракты с Бреннером и Колдуэлом были разорваны.

Всем, кто не прошел отбор, было предложено вступить в батальон имени Абрахама Линкольна из состава IX интернациональной бригады, что они в большинстве своём и сделали. Комиссаром батальона стал Томас Мэлоун, который тоже, кстати, приехал в надежде получить разрешение на службу в авиации. Еще один оптимистически настроенный пилот Пьер Куингнек стал водителем санитарной машины в американском госпитале.

Весьма интересен вопрос оплаты. Несмотря на государственную систему найма, сумма контракта часто менялась. Пилоты первой группы (Лейдер, Лионе, Шапиро, Розмарин и Финник) подписали контракты 1 октября 1936 г. и согласно их положениям должны были получать по 100 долларов США в неделю и вдобавок к этому — 300 испанских песет в месяц. В обменному курсу того периода один американский доллар тогда равнялся восьми золотым или 15 «бумажным» песетам. «Гонорар» механика Гудвина составлял 80 долларов в неделю и 230 песет ежемесячно. Финник, сразу же вступивший в ВВС, поначалу получал даже немногим меньше Гудвина — 600 песет в месяц, но 1 января 1937 г. он был повышен до звания второго лейтенанта и его заработок вырос более чем вдвое.

Вторая группа подписала контракты во второй половине ноября на 1500 долларов в месяц, хотя были исключения и здесь. Так, Эдвин Симонс получил в два раза меньше.

Наконец, американцы «третьей волны» подписали контракты на 1500 долларов в месяц. При всем при этом существовала и премиальная система: за каждый сбитый самолет противника полагалось еще по 1000 долларов. Механику А.Эвансу, доказавшему свою высочайшую квалификацию, полагалось 100 долларов в неделю и 1100 песет в месяц.

Это вознаграждение не было фиксированным и менялось согласно условиям контракта. Так, после месяца службы ничем себя не зарекомендовавшие Д.Диккинсон и О.Белл были понижены в звании и оплате. Некоторые получили за месяц службы, после чего контракты с ними были разорваны. Оплата гватемальца, например, с января 1937 г. снизилась до 1000 долларов в месяц.

И все-таки в сравнении с царившей в США и Европе повальной безработицей, это были очень неплохие деньги, хотя их получение было связано с изрядным риском!

Первые американские «волонтёры свободы» в Барселоне, осень 1936 г.

БОЕВАЯ РАБОТА

После прохождения курсов американцы были распределены по отдельным авиачастям по всей Испании, причем служили они в бомбардировочной, истребительной, транспортной авиации. Много американцев было среди воздушных стрелков и обслуживающего персонала.

28 ноября 1936 г. Акоста, Ив Лорд, Бэрри, Шнейдер и два английских летчика были отправлены на аэродром Сондика (недалеко от Бильбао) в бомбардировочную эскадрилью под командованием испанца Мануэля Каскона Бриеги. Американцы были очень разочарованы новым местом службы: на аэродроме шли постоянные ремонтные работы (поэтому взлет и посадка представляли собой постоянный риск), а на вооружении эскадрильи имелись устаревшие авиетки, кое-как приспособленные для сброса малокалиберных бомб. Американцы поначалу были вынуждены даже летать в гражданском, пока летчики одной из «советских» эскадрилий, базировавшихся здесь, не подарили несколько комплектов летного обмундирования и кое-что из личного оружия.

Эскадрилья Не51, базировавшаяся на Сан-Себастьяно, делала все вылеты в этом регионе смертельно опасными, поэтому американцы с горькой иронией называли себя «командой смертников». Свое горе американцы с радостью топили в спиртном и их похождения надолго запомнились местным жителям. Вскоре большинство из них находились в состоянии депрессии, так как, с одной стороны, правительство не желало разрывать с ними контракт, поскольку на Северном фронте летчиков катастрофически не хватало, а с другой, «не давало летать на настоящих машинах», которых попросту не было. Тогда четверо американцев разработали отчаянный план — на лодке пересечь Бискайский залив и добраться до Франции.

Но им не повезло: во время этого плавания они были замечены республиканским патрульным эсминцем, который дал предупредительный залп, и вскоре все дизертиры находились уже на его палубе. В результате разбирательства владелец лодки был расстрелян по законам военного времени, а всех американцев отправили в Валенсию. Здесь правительственные чиновники быстренько выписали необходимые документы и, снабдив некоторым количеством песет «на дорогу», переправили их во Францию, откуда каждый мог двигаться «на все четыре стороны». Таким образом, четверо американцев уже в конце декабря 1936 г. благополучно вернулись в США.

Об их боевой работе известно не так уже много, и в основном это многочисленные интервью Акосты и Лорда, которые они давали по возвращении домой. Акоста рассказывал, что на Северном фронте они практиковали групповые налеты на позиции противника, в ходе которых их часто атаковали немецкие истребители Не51. В одном из таких вылетов погиб англичанин Сидни Холланд. В то же время в их интервью много противоречий. Так, утверждение Акосты о том, что он якобы сбил четыре «Хейнкеля» не выдерживает никакой критики.

Как уже упоминалось выше, Бреннер не прошел отбора на пилота, но ему разрешили летать стрелком на «Бреге-19». В январе — феврале 1937 г. он писал сестре, что воюет в эскадрилье республиканских ВВС, состоящей из американцев и англичан. Вскоре он сообщил, что был подбит в районе Валенсии, ранен и находится в госпитале. После выздоровления он вернулся с США.

После прохождения курсов Финник попал в «советскую» эскадрилью, оснащённую Р-5.

Сам же Финник утверждал, что, летая на «Бреге-19», неоднократно штурмовал колонны националистов, когда те пытались освободить Альказар — крепость в Толедо. Но если он действительно участвовал в этих боях, то весьма сомнительно, что в качестве пилота. Дело в том, что он был допущен к полетам 2 октября, а Альказар был освобожден 28 сентября, хотя есть вероятность, что в случае тяжелого положения на фронте командование привлекало все имевшиеся силы, в том числе и курсантов летных курсов.

Гораздо больше сведений сохранилось о деятельности Финника на «расанте» (так называли испанцы наши Р-5). В начале ноября он был командирован в Мурсию, где ожидали прибытия новых самолетов. Для того чтобы летчики «не простаивали», большинство из них привлекли для патрулирования морского побережья и прилегающей акватории. По мере прибытия самолетов американца направили на курсы стрелков на аэродром Лос Альказарес. Здесь он освоил и «Уайлдибист».

После окончания курсов Финник был повышен в звании и отправлен в провинцию Толедо, где стал летать на Р-5 и P-Z. Свой первый вылет совершил в середине января 1937 г., затем принимал активное участие в штурмовых налетах под Харамой. Налеты осуществлялись под мощным истребительным прикрытием, обычно это были И-15. Наиболее драматичным для американца оказался вылет 2 июня 1937 г. В тот день погода резко ухудшилась, полоса раскисла — тем не менее был отдан приказ атаковать артиллерийские позиции в Ла Ревенга. Четыре Р-5 вылетели в сопровождении 25 истребителей. Вскоре они подверглись атаке вражеских самолетов (согласно докладам летчиков, всего их было около 50, но эта цифра явно завышена). Самолет Финника загорелся, в результате американец получил ожоги лица, запястья, щиколотки. Летчик попытался осуществить вынужденную посадку на лес. Упав на землю, Финник повредил еще и правую ногу. Вскоре он был найден республиканскими солдатами, которые приняли его за националиста (для простых крестьян, что английский, что немецкий все равно чужой язык) и начали жестоко избивать. Лишь случайно оказавшийся здесь некто Моррисон, американец индийского происхождения, прекратил это издевательство и доставил летчика в ближайший медпункт. Эту историю он поведал в госпитале навестившим его А.Баумлеру и Ф.Тинкеру. В результате Финник провел много месяцев в госпиталях, откуда и вернулся на родину.

И-16 тип 6 из состава 1-й эскадрильи «чато», входившей в 21-ю истребительную авиагруппу республиканских ВВС. На этом истребителе летом 1937 г. воевал Фрэнк Тинкер.

VIA из состава 1-й эскадрильи 72-й смешанной авиагруппы республиканских ВВС. Аэродром Лос Альказарес, сентябрь 1937 г.

В перегонке этих самолётов участвовал Винсент Шмидт.

И-15 из состава 2-й эскадрильи 26-й истребительной группы республиканских ВВС.

На этом истребителе весной 1937 г. воевал Альберт Баумлер.

Весьма необычна история и другого американца — Винсента Майнора Шмидта. Он был из состава второй группы, направленной в бомбардировочную авиацию. Летал он на «Блох-200» в районе Аликанте. Вылеты приходилось совершать с полной боевой нагрузкой и часто ночью. В то же время о Шмидте отзывались не очень хорошо. Тот же Тинкер в своих мемуарах писал, что еще в январе 1937 г., когда они летали на «Бреге», по вине Винсента он чуть не погиб. Во время одного из вылетов Шмидт отвернул свою эскадрилью в сторону и фактически «подставил» Тинкера под огонь с земли.

Со Шмидтом связана и еще одна страница гражданской войны. 15 августа 1937 г. четыре самолета «Вулти»\/1А вылетели из Парижа в Тулузу, намереваясь пересечь франко-испанскую границу. Однако только две машины приземлились в Тулузе и были задержаны властями. Еще два самолета разбились сразу после взлета с Ле-Бурже. Оставшиеся там четыре «Вулти» 17 августа взлетели и исчезли в неизвестном направлении. Вскоре один из них появился над испанским побережьем и приземлился в Барселоне. Пилотом этого самолета был Шмидт (кстати, как он оказался во Франции — неизвестно).

Эдвин Лестер Симонс, хотя и помог в наборе группы пилотов и сам направился в Испанию, но не поехал на Северный фронт вместе с группой Акосты. Имея некоторый лётный опыт, он добрался в одну из бомбардировочных частей в Куинтатар де ла Зарга. ЭдЛионс вспоминал, что Симонс совершил несколько вылетов как бортстрелок. Вскоре, правда, он заболел и был госпитализирован в Париже. Известно, что еще какое-то время он искал новых пилотов среди американцев, находившихся в Париже, чтобы помочь им отправиться за Пиренеи. Стоит сказать, что такие действия противоречили политике правительства США, стремящегося остаться нейтральным в этой войне.

О службе Дерека Диккинсона известно совсем мало, однако его послевоенные «рассказы» будоражили умы простых обывателей в течение многих лет (и даже попали на страницы наших «Крыльев Родины» доперестроечного периода!). По утверждению Тинкера, Дерек прибыл на аэродром Сан Хавьер для прохождения отбора, но к полетам не был допущен, так как советские инструкторы посчитали его слишком старым (на тот момент ему было уже за сорок). Однако в летчики-наблюдатели его зачислили. Пробыл он в Испании 14 месяцев — больше чем любой из американцев. О его полетах официальных данных не сохранилось, однако доподлинно известно, что служил он в обслуживающем персонале.

По возвращению же в США этот «искатель приключений» развернул бурную деятельность, активно рассказывая о своей боевой карьере. В то время в стране вышел закон, предусматривавший наказание (до трех лет тюрьмы или 1000 долларов штрафа) за наемничество. Поэтому Диккинсону пришлось писать письмо с оправданиями и объяснениями на имя Государственного секретаря США, что в конечном итоге и спасло его от суда. Его рассказам и интервью не было конца: он утверждал, что якобы был командиром истребительной группы, а одно время летал летчиком-испытателем, потом был инструктором, командиром ночной бомбардировочной эскадрильи и даже заместителем командующего авиацией Сарагосского фронта!! Одновременно он приписывал себе разработку системы оборонительных сооружений Мадрида и рассказывал о своём участии в рейдах СБ на Севилью и Бургос, а также Пальму-де-Майорку в гавани которой его экипажем была якобы потоплена подводная лодка! С каждым прожитым годом количество сбитых бравым «янки» самолетов противника возрастало и если первоначально речь шла о шести, то вскоре в интервью появились сообщения о 22!!

Очередную потрясавшую воображение «исповедь» Диккинсон поведал корресподенту «Нью-Йорк Херальд Трибюн», сообщив, как он на И-16 28 сентября 1937 г. сошелся в «смертельном поединке» с самим Бруно Муссолини — сыном итальянского диктатора, который пилотировал «Фиаt» G.50. Само «сражение» якобы наблюдал с земли лично помощник по авиации Августин Санз Сайнз. Дуэль проходила на равных до тех пор, пока Диккинсон не сел на хвост своему сопернику и тот не выбросил белый шарф как признак капитуляции. Американец немедленно вышел из боя и совершил посадку на своем аэродроме. Описание очень изящное, но реальность такова:

— Августин Санз Сайнз погиб 23 марта 1937 г. во время бомбардировки Алькала де Энарес;

— Бруно Муссолини прибыл в Испанию в конце сентября, но летал исключительно на многомоторных самолётах;

— «Фиаты» G.50 прибыли в Испанию в январе 1939 г., а на момент «поединка» было выпущено всего два экземпляра, которые проходили летные испытания.

Естественно, что этот случай не подтверждается никакими другими источниками, а полковник Андрес Гарсия Лакалье назвал этот рассказ «чистым вымыслом».

Совершенно фантастична история с Хилари де Беррие. Еще до Испании он вместе с Винсентом Шмидтом и англичанином Олафом ди Ветом отправился в Эфиопию воевать с итальянцами на стороне режима Хайле Селласе, но у последнего не нашлось самолетов. После начала мятежа в Испании они принимают решение вступить в авиацию националистов, но им было отказано, когда выяснилось, что в Эфиопии они собирались воевать против итальянцев! Находясь в Англии, им удается выйти на представителя правительства республиканской Испании и записаться в ВВС. После месяца службы де Беррие был арестован и брошен в тюрьму. Теперь уже республиканцы узнали о его первоначальном намерении воевать за Франко. По существовавшему закону он должен быть казнен, но испанское правительство, не желая осложнений с США, просто выдворило его из страны. Так частенько поступали с иностранными волонтерами в первые месяцы войны.

О его службе в Испании известно совсем мало. Он «прославился» ошибочной атакой на гражданский лайнер компании «Эйр Франс» — трехмоторный «Вибо-283», совершавший рейс Тулуза — Касабланка, когда 29 ноября 1936 г. патрулировал на «Ньюпоре-52». В тот день итальянские терхмоторники с Балеарских островов уже подвергали ударам позиции правительственных войск. Поскольку взлетевший американец слабо разбирался в матчасти, то он принял гражданский самолет за одного из итальянцев. Пилот пассажирского самолёта потом рассказывал, что услышал подозрительный треск в районе одной из консолей и только тогда понял, что подвергся атаке. Повернув на аэродром Аликанте, с насмерть перепуганными пассажирами на борту и разбитым элероном, ему всё же удалось совершить посадку. Дю Беррие признал свою атаку, хотя первоначально подозрение пало на английских и советских летчиков.

Не повезло и Оррину Дуайту Беллу. По прибытию в Испанию он стал требовать звание лейтенанта испанских ВВС. Однако при ближайшем рассмотрении оказалось, что американец вообще не умеет летать и страдает хроническим алкоголиком. Тем не менее ему заплатили за месяц и отправили домой! Утверждения о якобы сбитых шести самолетах противника опровергнуты Тинкером и Баумлером.

Безусловно самая интересная страница службы американских пилотов в Испании — это истребительная авиация.

Как уже отмечалось выше, после ознакомительных полетов на аэродроме Сан Хавьер, Тинкер, Даль, Кох, Бреннер, Аллисон и Колдуэл были направлены на аэродром Манисес, где попали в подразделение под командованием австрийца Вальтера Катца. В подразделении также был англичанин и ирландец. Тинкер стал штурманом эскадрильи.

Однако провоевали они всего две недели, а потом возникли проблемы между пилотами и республиканское командование поспешило определить всех американцев в распоряжение Андреса Лакалье. На тот момент он командовал 1-й эскадрильей «чатос», которая базировалась на аэродром Лос Альказарес. Тут американцы составили так называемый «американский патруль» (Patrulla Americana).

Эскадрилья Лакалье была переброшена на новый аэродром 23 января 1937 г., примерно в это время в ее составе появился и еще один американец — Бен Лейдер. Лакалье не хотел принимать его в свою эскадрилью, так как Лейдер не имел опыта полетов на истребителях. Однако вмешательство Мадрида решило эту проблему. Лейдер погиб 18 февраля 1937 г. во время воздушного сражения над Харамой: при попытке вынужденной посадки его самолет взорвался. К тому моменту он имел одну победу в воздухе (Не51, сбитый 13 февраля). Вот что пишет об этом Тинкер: «…Вижу, его (Лейдера. — Прим. авт.) самолет покачнулся, когда три «Хейнкеля» промелькнули рядом. Затем, слегка покачиваясь и пикируя, он полетел прочь, в сторону нашей территории. Находясь недалеко от земли, он старался посадить самолет на небольшой площадке, но промахнулся. Развернулся и постарался опять. Снова промахнулся и предпринял отчаянную попытку совершить посадку. Я видел, как его самолет врезался в склон небольшого холма. Так первый американский летчик-истребитель отдал свою жизнь в Испании.»

Однако Лакалье не соглашается с этим описанием. В одном из многочисленных интервью он дает свою трактовку боя. Тогда Лейдер преследовал Не51, но в то же время за ним увязался другой «Хейнкель». Лакалье в свою очередь зашел в хвост последнему и, понимая, что Лейдер увлекся преследованием и не замечает нависшей опасности, попытался сбить немецкий истребитель. Огонь с короткой дистанции оказался точен и задымивший Не51 опускает нос. Резкий набор высоты. (де же Лейдер и его потенциальная добыча?.. Тем временем Лейдер, продолжая преследование вражеского истребителя, так и не смог выйти на дистанцию эффективного огня, а Не51 удалось уйти, затем он снова появился и уже в свою очередь пошел в атаку. Разворот, еще один. В конце концов у немца, видимо, не выдерживают нервы и он выходит из боя. Но что же с Беном? Тогда Лакаллье сам атакует уходящего врага и сбивает. Наконец-то в стороне виден самолет Лейдера. Комэск дал сигнал возвращаться на аэродром, но американец летел очень медленно, при этом стараясь пристроиться к крылу самолета Лакалье. Уже заходя на посадку испанец оглянулся, но Лейдера не было. Однако расспросы летчиков и обслуживающего персонала ничего не дали: последний раз Лейдера видели в бою. Все сомнения развеялись, когда было найдено тело летчика. Его похороны проходили в торжественной обстановке — на муниципальном кладбище в Колменар де Орейя. Но по требованию родителей в середине июля 1938 г. его тело было эксгумировано и отправлено в США. Перезахоронен 21 августа 1938 г. в Нью-Йорке. Лейдер стал единственным американцем, погибшим в Испании и захороненным в родной земле.

В этом же бою были сбиты Аллисон и Даль. Аллисон получил серьезные ранения ноги, однако смог благополучно посадить свой И- 15. Правда, стоит отметить, что существуют разногласия о дне его ранения. Так, Лакалье в своих мемуарах называет 6 или 7 февраля во время налета на химический завод «Ла Мараноса». Ему противоречит Тинкер, который детально описывает бой именно 18 февраля. По его словам, дело было так: во время выполнения патрульного вылета американцы в составе эскадрильи были атакованы большой группой «хейнкелей». Лидировавший Лакалье сигнализировал подопечным стать в оборонительный круг. Аллисон, Лейдер и Даль обнаружили под собой несколько разрозненных истребителей противника и, несмотря на приказ комэска, решили атаковать. Аллисон «завалил» одного, но тут же был сам атакован. Ему удалось выйти из боя и раненым совершить вынужденную посадку на аэродроме недалеко от Алькала де Энарес.

После того как он был доставлен в полевой госпиталь, испанские врачи поставили диагноз: немедленная ампутация ноги. Не желая этого, летчик настоял на отправке в Американский госпиталь в Неулли, где квалифицированные американские доктора смогли спасти его ногу. Испанское правительство выплатило причитающуюся за ранение сумму и в марте 1937 г. он ступил на американскую землю.

Еще до этого Лакалье потерял выбывшего из его состава 42-летнего Чарли Коха, у которого были проблемы с желудком от местной пищи и на две недели он покинул подразделение 31 января 1937 г. После того как он поправился, его направили на аэродром базирования эскадрильи. По пути в Лос Альказарес он встретил 22-летнего Баумлера, который уговорил его перейти служить вместе с ним. К тому моменту Баумлер летал в составе эскадрильи «чато» 2/26, которой командовал советский доброволец Александр Осадчий, известный в Испании как «Казаков». Эскадрилья активно участвовала в боях и к февралю 1937 г. насчитывала только семь И-15.

Утром 10 февраля эскадрилья Казакова была переброшена командованием на аэродром Таберна в 120 милях от Малаги. Уже в середине дня истребители (в числе которых были и американцы) вылетели на прикрытие двух бомбардировщиков «Потез-54» из состава эскадры «Мальро». Вылет на позиции националистов прошел без проблем, хотя летчикам пришлось выдержать воздушный бой длительностью 1 ч 45 мин, правда безрезультатный. На следующий день снова был вылет на прикрытие. Однако в этот раз бомбардировщики были атакованы тройкой «Фиатов» и были сбиты. Подошедшие истребители смогли сбить пару «Фиатов», один из которых записали на счет Коха. Второй «Фиат» американец сбил 18 февраля, уже после того как эскадрилья была переброшена на Центральный фронт под Мадрид.

К этому времени в истребительных подразделениях республиканской авиации были только Тинкер, Даль, Баумлер, Лейдер и Кох.

Кох и Баумлер также совершили несколько вылетов во время контрудара нанесенного республиканцами под Харамой, а за тем и над районом Гвадалахары. Однако напряжение боев стало сказываться, и в один из дней в конце марта после особенно тяжелого дня Кох не справился с управлением и его самолет разбился на аэродроме Алькала де Энарес. Провалявшись пару недель в госпитале, он по выходе оттуда решил, что с него хватит и получил всю причитающуюся ему сумму, а 8 апреля 1937 г. были подписаны его выездные документы. В то же время Баумлер продолжал свою службу. 11 февраля эскадрилья Казакова была возвращена на аэродром Кампо X. С негоже И-15 вылетели во время крупного воздушного боя 18 февраля.

14 марта Тинкер одерживает свою первую победу, уничтожив «Фиат» СН.32. На следующий день эскадрилья пополнилась за счет прибытия гватемальского полковника (!) Гомеса, однако уже 20 марта он был сбит и попал в плен.

23 марта Даль почувствовал острую боль в животе и вскоре врачи поставили диагноз — аппендицит. Не доверяя свою жизнь полевым условиям испанских госпиталей, он отправился на лечение в Париж (это произошло 12 апреля). Его жена — Эдит Роджерс — во время его испанской авантюры находилась в Париже, где выступала в ночных клубах (по-видимому, этот факт сыграл не последнюю роль в выборе места для проведения в принципе несложной хирургической операции). С возвращением его возникли проблемы, так как военное министерство имело к нему большие претензии в связи с задержкой, и только личное вмешательство Лакалье позволило избежать Далю суда и следствия.

Однако американец был переведен в другую эскадрилью, хотя и также вооруженную И- 15. 12 июля он был сбит и попал в плен. Военным судом националистов Даль был приговорен к смерти, однако вмешательство Государственного департамента США и письмо его жены лично к Франко позволили наёмнику избежать такой участи. Освобожден он был только 22 февраля 1940 г. Всё это время он находился в тюрьме в Саламанке, правда, в весьма комфортабельных условиях. Даль вернулся в Нью-Йорк 17 марта 1940 г. Во всех своих мемуарах он отзывается о Лакалье как о превосходном летчике и говорит о своих четырех победах во время войны в Испании, однако его командир, Лакалье, в своей книге говорит о том, что американец одержал не менее пять побед.

Фрэнк Тинкер одержал свою вторую победу 17 марта на Гвадалахарском фронте. Однако последние дни марта и начало апреля были не богаты на летные дни и поэтому американец совершил очень немного боевых вылетов в это время. К этому моменту Лакалье был повышен в звании до майора и отправлен на обучение в СССР. В связи с этим встал вопрос о назначении нового командира эскадрильи. Большинство лётчиков выступало за кандидатуру Тинкера, однако его знание испанского языка оставляло желать лучшего, поэтому испанское командование приняло половинчатое решение: на земле командование принадлежало испанцу, а в воздухе — Тинкеру.

Здесь стоит немного остановиться на личности последнего. Фрэнк Глазго Тинкер более всего известен широкому кругу читателей, интересующихся испанской войной. Он без сомнения является самым выдающимся американским летчиком-истребителем, сражавшимся в республиканской авиации. О его службе известно много. Издана книга очень ярких и живых воспоминаний, написанная на основе его дневника (к сожалению, не опубликованная до сих пор на русском языке).

На фото запечатлён лётный состав 1-й эскадрильи, сфотографировавшийся после окончания боёв у Гвадалахары. Номерами 1, 2 и 3 отмечены американцы Тинкер, Дал и Силлес, 4 — командир эскадрильи капитан Лакаллье.

15 апреля эскадрилья Тинкера была переброшена на аэродром Саррион на Теруэльском фронте. Уже через два дня Тинкер одерживает очередную победу — к югу от Теруэля он сбивает Не51. Однако 23 апреля эскадрилья возвращается на предыдущее место базирования — Кампо X. Во время своей службы Тинкер летал на двух «чатос» с номерами СА-056 и СА-058, а Даль — СА-054.

3 мая Тинкер переводится в эскадрилью Казакова, где он встречается с Баумлером. В течение всего мая они действовали на И-15, одновременно осваивая новенькие И-16, однако пока возможности этих лучших (на то время) истребителей они изучали на земле. Предпринятые усилия по освоению новой техники привели к тому, что 17 мая американцев отправили на аэродром Алькала, где они попали в эскадрилью 1/21, которой командовал Иван Лакеев. Уже 2 июня Тинкер (на СМ-070) и Баумлер (на СМ-069) к северо-востоку от Бриуэги сбивают по «Фиату». Это была четвертая победа у Тинкера и третья у Баумлера. До этого 20 марта последний сбил «Фиат», а 17 апреля — Не-51. Для Баумлера этот вылет чуть не стал последним: его И-16 попал под огонь республиканских зенитчиков и жизнь летчику спасла только бронеспинка. Будучи раненым он смог посадить повреждённую машину.

Уже 11 июня эскадрилья Лакеева была переброшена на другой аэродром — Барбасто в Каталонии. Здесь оба американца перешли в авиагруппу Валентина Ухова. В новом соединении американцы вскоре одерживают очередные победы — Тинкер 16 июня (на СМ-023) сбивает «Фиат», а за два дня до этого над Костехоном Баумлер увеличил свой боевой счет.

После 19 июня эскадрилью перебрасывают на Барахас. 8 июля Баумлер сбивает «Фиат» недалеко от Квайормас (это была его последняя подтвержденная победа), а 16 июля он заболевает и его отправляют в Валенсию. Лётная карьера Баумлера в Испании заканчивается и через месяц он окольными путями (через Канаду) возвращается в Штаты.

Баумлера довольно хорошо запомнили советские добровольцы и упоминания о нем можно найти в мемуарной литературе. Для примера можно привести выдержки из книги С.Шингарева «Чатос идут в атаку»:

«…Вы уже давно воюете с фашистами. В этой эскадрилье вы ветеран, — желая вовлечь американца в разговор обратился к нему Агальцов (советник по авиации. — Прим. авт.)

— Да, я туте января. Меняется состав, а я остаюсь и остаюсь. Русские летчики — надежные партнеры в воздушном бою, в этом я не раз убеждался. В беде никогда не оставят. И потом, ваши ребята бескорыстные. Не спорят, кто сбил фашиста. Ведь нам, американцам, платят за вылеты и за сбитые..

— А как Вы попали в Испанию? — заинтересовался Агальцов.

— Это длинная история, коронель(полковник — сноска в книге).

— А все-таки?

Баумлер взял из коробки у рядом сидевшего Серова папиросу, помял ее в руках. Все замолчали, приготовились слушать. Мешая русские и испанские слова, то и дело прибегая к помощи Рыцарева, американец стал рассказывать:

— Нас было десять. Из Сан-Франциско мы отправились в Европу, потому что знали: в Испании нужны летчики. Честно сказать, нам было все равно на какой стороне летать. Решили так: где больше заплатят, там и будем работать… Мы, как видите, здесь. На стороне республики… Дома я работал летчиком-испытателем. Что это была за работа? Заключил с фирмой договор, провел полный цикл испытания самолета, и больше не нужен. Снова ищи заработок… Если испытания прошли благополучно — получи деньги. Ну а вдруг несчастье? Ведь у меня жена, двое детей, мать… всё решают деньги. А заработать их очень трудно…

— Скажи, Альберт, как же ты попал в эту эскадрилью? — полюбопытствовал Серов.

Американец улыбнулся:

— Видишь ли, Анатолий, когда мы с Ричардом (очевидно имеется ввиду Чарлз Кох — Прим. авт.) прибыли под Мадрид, нас спросили, на чем мы хотим летать. Мне очень понравился «чато», а Ричарду — «моска». Тут мы и расстались. Меня направили к Пабло Паланкару (псевдоним Павла Рычагова — Прим. авт.). Он сказал: «Сейчас посмотрим, на что ты способен». Над Алькалой, почти над самой землей я выполнил на «чато» пилотаж. Тогда Пабло пожал мне руку. А я, можете мне не поверить, поцеловал «чато». Так и остался в этой эскадрилье…»

Тинкер продолжал воевать и 12 июля пулемёты его «мошки» отправляют в последнее пике новейший «Мессершмитт» Bf 109В. Через пять дней он смог доказать, что этот успех был неслучайным и сбивает еще один «мессер». Свою последнюю победу — на этот раз «Фиат» СР.32 — он одержал 18 июля. Согласно его собственным воспоминаниям, последний вылет в небе Испании он совершил 29 июля, после чего через Францию в конце августа отправился в США.

Некоторые американцы после окончания войны стали писать мемуары, где подчас практически невозможно отличить правду от вымысла. Одним из тех, кто оставил очень яркие и живые воспоминания но в то же время являлся личностью весьма противоречивой и загадочной, был Джеймс Линкольн Хольт Пек. Все, что он написал о своей «испанской эпопее» в книге «Armies with Wings» («Крылатые армии») — это чередование ярких, живых фактов боевой деятельности с почти полным незнанием обстановки, ошибочными, подчас абсурдными утверждениями. Уже через четверть века после окончания войны Пек принял участие в разработке проекта стратегического бомбардировщика В-1 В. Тогда же появились и его интервью об испанской войне. Он утверждал, что отправилсяв Европу на борту роскошного океанского лайнера «Куин Мэрри». На этот шаг его толкнула тяжелая экономическая ситуация в США. Среди потенциальных волонтеров на борту были еще 16 человек, в том числе и его друг Пол Уильямс. В середине лета 1937 г. они прибыли в Париж, и поселились в роскошном отеле где стали ждать развития событий. После некоторых сложностей, они все-таки попали в Испанию.

Пек утверждал, что первые вылеты на береговое патрулирование в районе Сан Хавьера выполнил в середине сентября 1937 г., что летал во время Арагонского наступления. Также что имел дело с советскими истребителями И-15 и И-16, видел Дерека Диккинсона, служившего в наземном персонале. На свой боевой счет Пек записал два Не51 и три «ФиаТa» CR.32, что автоматически обеспечивало ему членство в престижном клубе асов. Однако в своих интервью он всегда тщательно избегал упоминания конкретных географических пунктов, а также конкретных фамилий его советских и испанских сослуживцев. Ничего он не говорил и о смене мест базирования его эскадрильи. Он только упоминает аэродром в Ла Рибера, с которым будто бы связана вся его боевая деятельность. При этом он утверждал, что аэродром находится буквально на окраине Валенсии, в то время как реально эта авиабаза располагалась в 100 км севернее города. Зато в своих воспоминаниях он пишет, что в Испании с ним летали еще четыре американца: это уже упоминавшийся Пол Уильямс, бразилец Карлос Брунсвик и южноамериканцы Альберто Айбар и Джусто Салли. Больше никаких подробностей нет.

Все эти утверждения вызвали массу подозрений и критики у действительных участников войны. В конце концов 8 1968 году Альберт Баумлер обратился в американскую ассоциацию асов-истребителей (American Fighter Aces Association) с официальным заявлением, в котором написал, что считает все утверждения Пека неправдоподобными. Тогда представитель этой влиятельной организации историк Раймонд Толивер отправился в Испанию, где встретился со многими ветеранами — авиаторами, представителями разных сторон. И никто из них не помнит чернокожих американцев! Только один офицер припомнил темнокожего, служившего в обслуживающем персонале. Трудно сказать, прав ли был Баумлер или нет, высказываясь против Пека: ведь тот же Баумлер уехал из Испании еще до того, как приехал Пек.

Рассказ о боевой деятельности американцев на пиренейской земле был бы не полным без упоминания деятельности пилотов транспортной авиации. Пожалуй, наиболее известным из них был Эдвин Лионе (псевдоним — Лебовиц). Первоначально он летал на «Локхиде-Веге» с аэродрома Куинтанар де ла Зарга. В основном это были транспортные полеты в Мадрид. По его словам, 11 ноября 1936 г. ему было предложено перейти на Р-5 в состав 15-й авиагруппы. Кроме того, он утверждал, что якобы выполнил несколько вылетов на чешских «Аэро» А. 100. Однако, согласно воспоминаниям испанских летчиков, на такие вылеты допускались только специально подготовленные пилоты, к тому же имеющие боевой опыт. Гражданские же пилоты привлекались исключительно к транспортным полетам. Очень редко они служили на бомбардировщиках и никогда не летали на истребителях (за редким исключением вроде Бена Лейдера. — Прим. авт.).

Еще один американец Джозеф Розмарин (в Испании — Хайме Филд) пробыл в Испании около 14 месяцев и зарекомендовал себя как очень добросовестный и опытный пилот. Ему поручали перевозку важных лиц республики. Летал на DC-2, «Локхидах-Орионах» и «Вулти». Однажды пилотируемый им «Орион» со швейцарскими регистрационными обозначениями (HB-LAH), был атакован неизвестным истребителем, однако успешно совершил посадку. Домой вернулся в ноябре 1937 г.

Артур Шапиро (псевдоним — Арт Васнит) в своих послевоенных интервью репортерам газет рассказывал, что летал на 18 различных типах самолетов и его служба была очень напряженной и тяжелой во всех отношениях. Однако его утверждения, что он летал на СБ в районе Толедо не выдерживают никакой критики. Сомнительно, что кто-либо из иностранцев смог заключить контракт с правительством после января 1937 г. Уж слишком дорого обходилась доставка советской техники.

Острая нужда в волонтерах была осенью 1936 г., когда правительство не располагало достаточным числом подготовленных летчиков. Однако с началом крупномасштабной советской помощи такая нужда отпала и правительству стало невыгодно заключать дорогие контракты с иностранцами, многие из которых имели гражданские лицензии и годились разве что для полетов на транспортных самолетах. Более того, после того как в мае 1937 г. в Испанию вернулось из СССР примерно 200 выпускников летных школ, существенно сократился даже контингент советских летчиков, подготовка которых, как отмечали «по обе стороны баррикад», была наиболее высокой в республиканской авиации.

В заключение стоит сказать, что была и ещё одна группа американцев, утверждавших, что они служили в республиканской авиации, однако информация по ним очень отрывочная, на страницах различных изданий они появляются по одному — два раза. Но все же мы посчитали необходимым упомянуть и их.

Самуэль Леон Дадук, который летал в составе французской эскадры «Испания» в октябре — ноябре 1936 г. В одном из вылетов был ранен, был признан негодным к полетам и стал сражаться обыкновенным бойцом в составе американского батальона «Абрахам Линкольн». Его деятельность на этом поприще отражена достаточно полно.

Норман Дрисколл попал в Испанию после того как получил определенный боевой опыт в войне Гран-Чако.

Майкл Хондорф погиб 30 мая 1937 г., когда корабль «Cuidad de Barcelona», на котором он возвращался из Испании был потоплен националистами. Эдвин Рольф утверждает, что Майкл до прихода в батальон воевал в составе эскадры «Испания».

Антони Имполитас Марозас по его утверждению имел пять сбитых самолетов противника в Испании, однако никаких доказательств не приводит. Причем если это правда, то тогда необходимо уточнить, на чьей стороне он воевал. В конце 70-х жил в Нью Йорке.

Американский пилот Дерек Дикинсон (стоит крайний слева) с группой испанских лётчиков.

Петро Петерс погиб в воздушном бою над Сицилией 15 сентября 1942 г., сражаясь в рядах Королевских ВВС. Автор книги «Five down and glory» Жене Гурней утверждает, что до этого Петерс воевал в Испании.

Джеймс Эдвард Хьюз прибыл в Испанию летать, но провоевал всю войну в пехоте. При эвакуации пригодились его летные навыки, когда он «прихватил» самолет и перелетел во Францию.

Джордж Уэйдж. Воевал в Китае в составе 14-й добровольческой бомбардировочной эскадрильи. После его гибели 4 мая 1938 г. над Нанкином в некрологе в газете «Дэйли Вокер» указывалось, что до Китая он воевал в Испании, но, за исключением этого, никаких других доказательств нет.

Роберт Латер. Указывалось, что он служил под командованием (если такое вообще было) Дерека Диккинсона.

Нельсон («Скотти»). В свое время газеты писали, что он поехал воевать в республиканскую авиацию. Однако современные исследователи полагают, что это вымышленное лицо либо один из псевдонимов Дерека Диккинсона или Роберта Латера.

Об остальных лицах сведений еще меньше, поэтому вряд ли имеет смысл приводить их имена и фамилии.

Был по крайней мере один американец, воевавший в авиации Франко. Это был Винсент Патриарка (американец итальянского происхождения). Через две недели боев в Испании — 13 сентября 1936 г. — он был сбит в районе Талаверы. В этом тяжелом бою он летал на CR.32 и сбил два республиканских истребителя совместно с Гарсия Морато (40 побед в испанской войне) и итальянцем Бачиротто (по другим данным — Адриано Монтелли). Сбитый американец попал в плен, однако 6 ноября под давлением США он был освобожден и через три недели вернулся домой. Тут он провёл всего семь месяцев, необходимых для получения итальянского гражданства, после чего он поехал в Италию, где вступил в ВВС, и снова вернулся в небо Испании. Свою летную карьеру он продолжил сражаясь с союзниками в Северной Африке во время Второй Мировой. После войны он продолжал жить в Италии, к тому же получил довольно приличную работу на американской военно-морской базе в Напли.

Наш рассказ будет неполным без упоминания американцев, которые были представителями других стран большого заокеанского континента. Наиболее известным из них стал гватемальский полковник Мигуэль Гарсия Гранадос. Один из первых летчиков Латинской Америки. Прославился несколькими перелетами, как по Центральной Америке, так и в США. Первый командующий ВВС Гватемалы. Организовал регулярные рейсы по маршруту Гондурас — Сальвадор, Гондурас — Никарагуа.

Однако в результате военного переворота 1935 г. был вынужден бежать в эмиграцию и осесть в южной Мексике. Практически сразу уехал в Парагвай, где успел принять участие в заключительной фазе войны Гран-Чако. Здесь получил за свои прошлые заслуги звание «комманданте» (соответствует майору).

Как упоминалось выше, в декабре 1936 г. прибыл в Испанию, где подписал контракт с правительством. Летал в составе «Американского патруля». 20 марта 1937 г. во время воздушного боя над Бринуэгой был вынужден покинуть с парашютом горящий самолет. Получил ожоги левой руки и попал в плен. Был отправлен в тюрьму в Саламанку, где приговорен к расстрелу, но через четыре месяца его обменяли. Вернулся к боевой работе. Снова был сбит и попал в плен в конце 1937 г. И снова был обменян. Однако после этого случая решил больше не искушать судьбу и вернулся в Мексику, где его ждали жена и ребенок.

Вернулся в Гватемалу только после свержения диктатуры в октябре 1944 г., однако начали давать знать последствия ожога, в результате его левая рука была парализована. Вскоре отошел от политики, хотя его неоднократно приглашали в различные правительственные учреждения. Умер 10 марта 1968 г. в возрасте 72 лет. Похоронен в городе Вилья Нуэва.

ВОЗВРАЩЕНИЕ

В заключение хотелось сказать немного и о дальнейшей судьбе американцев, которые воевали в небе Испании. К сожалению, эта одна из трагических страниц жизни большинства из них.

Наиболее горькой была судьба известного аса Фрэнка Тинкера. После приезда его начали травить правые, к тому же миграционная служба имела к нему претензии по поводу нелегального выезда в Испанию. У него по прежнему не было работы — хотел вернуться в Испанию, но не смог. Став одиноким и отрешенным человеком, он замкнулся в себе. У него остался только один друг — прирученный лисенок Сюзи. В августе 1938 г. уже после того, как была написана и вышла в свет книга его воспоминаний, Тинкер предпринял попытку на каноэ совершить спуск по Белой реке, впадающей в Арканзас. В это путешествие он взял с собой только Сузи.

Впечатления вылились в серию статей. Смерть его произошла при загадочных обстоятельствах 13 июня 1939 г. в номере отеля в городе Литтл Рок (штат Арканзас). Официальная версия — случайное самоубийство из пистолета в состоянии тяжелого алкогольного опьянения, последепрессивное состояние. Нашлись люди, которые отказывались верить в это. В пользу этого говорит и, например, тот факт, что при нем было найдено письмо генерала Клода Шенно, который приглашал известного аса на службу в ВВС Китая. Мнения разделились настолько, что даже на надгробном камне на кладбище в Девитте сделали надпись на латыни «Quien Sabe?» («Кто знает?»). На момент смерти Тинкеру было всего 29 лет…

После возвращения из Испании жизнь Бельтрама Ричарда Акосты резко пошла вниз. В 1946 г. из-за алкоголизма поссорился с детьми и оказался вне социального устройства страны, превратившись в бездомного. Жил на улице до 1952 г. Его друг адмирал Бирд помог ему, дав немного денег и отправив в Денвер. Умер от туберкулеза 1 сентября 1954 г.

После возвращения из Испании Альберт Баумлер поступил в Нью-Йоркский университет. В это время поддерживал контакты с Тинкером. В 1941 г. он направился в Китай, для того чтобы вступить в добровольческую авиагруппу «Летающих Тигров», однако Клод Шенно не взял его, прежде всего из-за того, что он воевал за «красных» в Испании. Однако Баумлер все же повоевал в составе этого соединения, когда в 1942 г. «тигры» были преобразованы в 23-ю истребительную группу ВВС США и Альберт официально поступил в ВВС. За время войны в Китае пополнил счет своих побед. Во время Корейской войны он был наземным авианаводчиком.

После Испании Гарольд Даль подался в Канаду и записался в канадские ВВС, в составе которых прошел всю Вторую Мировую войну. После войны некоторое время занимался продажей различного оборудования, однако вскоре забросил все и отправился в Венесуэлу. После непродолжительного времени его нашли агенты авиакомпании «Свиссэйр»: так он стал пилотом на линии этой кампании: Женева-Париж. В 1953 г. у него возникли серьезные неприятности, так как во время одного из его рейсов пропал груз золота. Его арестовали и некоторое время продержали в тюрьме. Однако доказать ничего не смогли, однако вежливо попросили покинуть пределы страны. Он вернулся в Канаду и стал снова летать по свободным контрактам. Погиб 14 февраля 1956 г. в катастрофе DC-3 около Форт Чимо (800 миль севернее Квебека).

После войны Чарльз Кох вернулся в США, где летал по контрактам с различными авиационными фирмами. Летную карьеру закончил только в 1973 г… Умер 5 сентября 1983 г. в возрасте 89 лет.

Интересна судьба Фредерика Ив Лорда. В 1916-м молодой Фредерик вступил в техасские рейнджеры. Через год он отправился в Канаду, где вступил в Королевские ВВС и вскоре принял участие в Первой Мировой войне в составе 79-й эскадрильи. Имел девять побед в воздухе. После окончания войны отправился воевать в Россию в составе экспедиционного корпуса. После того как интервенты были разгромлены, его путь лежал в Латинскую Америку. Он успел поучаствовать в двух революциях в Мексике и одной в Центральной Америке. После Испании он вступил в ВВС США в чине май — ора. После начала Второй Мировой войны он отправляется в Англию в состав «старой» 79-й эскадрильи. Для того чтобы летать на истребителях, он скрыл свой возраст: когда его обман открылся его перевели во вспомогательное подразделение, где он пролетал всю войну. Был жив, по крайней мере, до 1966 г.

Такова вкратце история американских добровольцев в испанской войне 1936–1939 гг. Американские летчики, несмотря на все свои недостатки, приняли посильное участие в боях начального этапа войны, что несомненно сыграло свою роль, поскольку тогда у противоборствующих сторон на счету был каждый самолет и пилот. При этом многие сражались плечом к плечу с советскими добровольцами (о чем предпочитали умалчивать по обе стороны Атлантики во времена «холодной войны»), что само по себе является признанием их мастерства. Дело в том, что советские летчики были очень подготовленными и предъявляли к своим сослуживцам достаточно высокие требования по подготовке. Мало того, некоторым американцам удалось освоить в фронтовых условиях истребитель И-16, который являлся очень строгим в управлении самолетом и погубил немало советских летчиков (в Испании большинство аварий было связано именно с «ишаками»), Несколько американцев даже смогли занять высокие места в списке асов республиканской авиации. В любом случае мы надеемся, что эта работа приоткрыла читателям еще одну неизвестную страничку испанской войны. А сколько их еще?..

Торпедоносцы Ильюшина в небе заполярья

Как мы и обещали в прошлом номере, в ближайших четырёх номерах мы расскажем об участии илыошинских торпедоносцев ДБ-ЗТ/Ил-4Т в Великой Отечественной войне. Сегодня наш рассказ о тех, кто дрался на самом правом фланге гигантского советско-германского фронта — торпедоносцах ВВС Северного флота.

В скандально знаменитых работах «Ледокол», «День М» и др. их автором, Виктором Суворовым, как известно, сделан вывод об однозначно агрессивных устремлениях советского руководства летом 1941 г, реализация которых оказалась невозможна лишь по причине якобы превентивного нападения Германии на СССР 22 июня. Однако, не пытаясь опровергать или подтверждать данную теорию, хотелось бы отметить, что советская группировка, развёрнутая в Заполярье, была ориентирована на выполнение сугубо оборонительных задач. Не являлся исключением и Северный флот, от которого требовалось обеспечить защиту побережья от вражеских десантов и прикрытие собственных коммуникаций (в том числе северного морского пути, имевшего стратегическое значение). Подобно корабельному составу, авиация СФ была, пожалуй, самой малочисленной и была организационно сведена в два авиаполка и отдельную авиаэскадрилью 1*.

Противник также не стремился на первых порах к активным действиям, чётко сознавая трудности ТВД и слабость собственных сил. Как ни был малочислен СФ, корабельный состав группировки германских Кригсмарине был ещё слабее и насчитывал лишь три-четыре флотилии бывших норвежских рыболовных траулеров, переоборудованных в сторожевики и тральщики. Однако уже в июле положение начало меняться. В первой декаде месяца в норвежские порты прибыла 6-я флотилия в составе пяти германских эсминцев, а в конце месяца появились и первые три «U-бота». Экипажи немецких кораблей имели вполне приличный боевой опыт и это в значительной степени нивелировало численное превосходство корабельного состава СФ. С дальнейшим развёртыванием борьбы на море, проявилась слабость морской ударной авиации, в составе которой была одна единственная эскадрилья скоростных бомбардировщиков СБ (в 72-м САП) и чуть больше 40 летающих лодок, львиную долю которых составляли устаревшие МБР-2.

В то же время в соседнем (СФ в оперативном отношении подчинялся штабу Ленинградского военного округа) Архангельском военном округе (АВО) находился 80-й БАП, имевший три эскадрильи СБ и одну на только недавно начавших поступать бомбардировщиках ДБ-ЗФ 2*. Командиром последнего подразделения был капитан Белкин и именно из её состава были взяты шесть самолётов, которые перебазировались на аэродром Ваенга 27 июля 1941 г., поступив в оперативное подчинение командующего ВВС СФ. Естественно эти машины были обычными бомбардировщиками, что, впрочем, в то время мало заботило командование морской авиации — все силы флотских ВВС были брошены на сухопутное направление, где началось наступление немецкого горно-стрелкового корпуса на Мурманск и Кировскую железную дорогу.

Уже 27 июля первый бомбардировщик атаковал автоколонну противника вблизи линии фронта. К сожалению, в эти же сутки последовала и первая потеря — в 15:30 дюжина Ю-88 сбросила на незамаскированные самолеты зажигалки, уничтожившие одну машину. На следующий день «новички» пробомбили Киркенесс, где накануне воздушная разведка засекла эсминцы 6-й немецкой флотилии. Эти корабли уже успели обрести мрачную славу, потопив в течение июля у нашего побережья сторожевик «Пассат» и гидрографическое судно «Меридиан». Нанести им повреждений не удалось, но прибывшие по вызову наземных постов «Мессершмитты» смогли сбить второй ДБ-ЗФ. Самолет приводнился вблизи удерживаемого нашими частями полуострова Рыбачий, благодаря чему его экипаж спасся на шлюпке. В последствии данный способ спасения летчики Северного флота использовали неоднократно. В первой половине августа группа из АВО неоднократно привлекалась к бомбардировке аэродрома Хебуктен и войск противника в ближнем тылу. В течение месяца — 9-го числа — был потерян третий самолет. Во время очередного налета на Ваенгу он получил серьезные повреждения и впоследствии был списан.

Неизвестно, как сложилась бы судьба подразделения дальше, если бы не начавшееся формирование Беломорской флотилии, для взаимодействия с которой было решено создать отдельную (2-ю) авиационную группу. Для патрулирования восточной акватории Баренцева моря требовались самолеты с большой дальностью полета, что как раз и могли обеспечить ДБ-ЗФ. 20 августа группа, куда кроме четырех бомбардировщиков Ильюшина входили тройка ТБ-3, пара СБ и один ГСТ, перебазировалась с аэродрома Ягодник в Нарьян-Мар, откуда вскоре начала совершать разведывательные полеты. После окончания навигации в конце года все ДБ-ЗФ были возвращены в состав ВВС округа.

1* Для сравнения можно указать, что к июню 1941-го ВВС КБФ имели три авиабригады, отдельный авиаполк и 11 эскадрилий.

2* В августе 1941 г. на базе этой эскадрильи ДБ-ЗФ был сформирован 456-й ДБАП.

Прибытие в норвежские порты в начале июля 1941 г. 6-й германской флотилии эсминцев серьёзно изменило баланс сил в Баренцевом море.

Первые «морские» ДБ-ЗФ, имевшие оборудование для применения торпед и мин, появились 12 сентября. В этот день в Ваенгу прибыло звено старшего лейтенанта И.Я.Гарбуза, куда также входили машины лейтенантов Б.С.Громова и А.Д.Хорева (по архивным данным, в сентябре 1941 г. ВВС СФ получили на самом деле не три, а четыре ДБ-ЗФ). Четвертый ДБ-ЗФ (зав. Ns18830) представлял собой отремонтированный самолет из состава 80-го БАП, получивший значительные повреждения 9 августа в результате вражеского авианалёта на аэродром Ваенга-1.

После многократных обращений командования СФ в конце марта 1942 г. на Север с Тихоокеанского флота перебросили шесть ДБ-ЗФ, сведенную в эскадрилью капитана Г.Д.Поповича (командиры экипажей В.Агафонов, В.Балашов, П.Зубков, А.Сидоров, Г.Ткачев). Любопытно заметить, что летчики, летавшие в составе ТОФа только на ранних модификациях торпедоносцев ДБ-ЗТ, получали машины модификации ДБ- ЗФ непосредственно на заводе в Комсомольске-на-Амуре и после пары ознакомительных полетов отправлялись на них на фронт по незнакомому маршруту почти через всю страну! Эти экипажи, дополнившие тройку Гарбуза и стали костяком 6-й минно-торпедной эскадрильи 2-го гвардейского смешанного полка (бывшего 72-го САП).

Состояние минно-торпедной авиации ВВС СФ на 16 апреля 1942 г. можно почерпнуть из — Справки о ходе выполнения приказа № 004000 НК ВМФ». В ней отмечено, что из восьми ДБ-ЗФ, имевшихся к этому моменту (при вылете на бомбардировку складов противника в районе озера Титовское 29 марта группа ДБ-ЗФ была перехвачена вражескими истребителями, сбившими самолет ст. лейтенанта А.Сидорова), только семь были оснащены торпедными мостами и прицелами. Все экипажи были подготовлены лишь к высотному торпедометанию, а к низкому — только четыре. На складах флота находилось 26 торпед 45-36АВА (торпед 45-36АН не было вовсе), 50 мин АМГ-1 (первая партия их поступила на флот 14 октября 1941 г.) и 90 английских донных мин, не применимых на Севере из-за сравнительно больших глубин моря.

Первый боевой вылет североморских ДБ-ЗФ состоялся 15 сентября 1941 г. Характер боевой работы первоначально заключался в бомбежке ближних фронтовых тылов, портов и изредка аэродромов противника. Первый вылет на Севере в своем основном качестве ильюшинские машины совершили только 18января 1942 г. В этот день один ДБ-ЗФ с высоты 4200 м сбросил парашютную торпеду на порт Линахамари. Хотя экипаж утверждал, что наблюдал в порту взрыв большой силы и пожар, сам способ применения торпеды заставляет усомниться в возможности достижения какого-либо результата. Судите сами: от чего должна взорваться торпеда, плавно опустившаяся на землю на парашюте? Во что она могла попасть, если, угодив в воду, начала бы циркулировать по спирали внутри небольшого внутреннего рейда? Несмотря на очевидную бесполезность подобного применения, высотные торпеды еще неоднократно сбрасывались на акватории портов: 19 января на Киркенесс (одна), 29 марта снова на Линахамари (три) и 12 апреля на Вардё (две). Впоследствии, несмотря на победные реляции, все эти удары позже были признаны безуспешными. Первая постановка авиамин на Севере состоялась 27 февраля 1942 г. В этот день пара ДБ-ЗФ сбросила две АМГ-1 (на Севере вообще применялись мины исключительно данного типа) на входе в ведущий к Киркенессу Бёк-фьорд. На следующий день здесь была сброшена еще одна мина, а другая на входе в залив Петсамовуоно. В марте здесь выставили еще две мины и такое же число в проливе Буссе-сунд (пролив между о. Вардё и материком). Конечно же, после постановки такого количества мин было трудно рассчитывать на какие-либо успехи.

Дальнейшему развертыванию действий на морском направлении помешала постановка новой ответственной задачи. В конце марта шедший в СССР союзный конвой PQ — 13 впервые столкнулся с ожесточенным противодействием бомбардировщиков и торпедоносцев Люфтваффе. На дно отправились суда «Рейслэнд» и «Эмпайр Рейнджер», перевозившие не менее 20 тыс. т различного военного имущества. Спустя неделю, 3 апреля в порту Мурманска немецкие бомбы посадили на грунт транспорта «Эмпайр Старлайт», «Нью Вестминстер Сити» и «Тобрук». До конца апреля германские асы уничтожили еще три судна, в т. ч. «Ланкастер Касл» в мурманском порту. Командованию СФ стало ясно, что отныне вражеская авиация стала наиболее опасным противником, ставившим под сомнение выполнение плана ленд-лизовских перевозок. С этого момента встреча каждого союзного конвоя выливалась в отдельную операцию сил СФ, одним из пунктов которой непременно являлось нанесение ударов по аэродромам противника, в первую очередь по Хебуктену и Банаку, где базировались ударные самолеты противника. И если для бомбардировки расположенного в окрестностях Киркенесса Хебуктена как правило привлекались СБ и Пе-2, то удаленный Банак стал объектом воздействия именно Ил-4 (так с марта 1942 г. стал называться ДБ-ЗФ). Для усиления ВВС СФ 26 мая на аэродром Ваенга прибыли бомбардировщики 36-й авиадивизии АДД в составе двух авиаполков.

Первый крупный налет состоялся 27 мая в разгар операции по проводке конвоя PQ-16. В этот день налетное поле Банака сбросили свой бомбовой груз шесть Ил-4. Для немцев удар, по-видимому, оказался внезапным, но все же один самолет был поврежден огнем зенитной артиллерии. До аэродрома он не дотянул — сел в море в районе мыса Чёрный. На следующий день Банак бомбили семь Ил-4 и снова такое же число самолетов — 29 мая. Наиболее удачным, по докладам пилотов, был налёт 28 мая, в ходе которого было зафиксировано уничтожение и повреждение 36 самолетов противника! Как позже выяснилось, уничтоженных самолётов отмечены в разведсводке Штаба ВВС СФ (№ ОП/ЗОвсс от 25.09.42), а затем о таком же количестве доложили по линии АДД, что и дало в сумме впечатляющие «36 костров». В то же время по немецким данным потерь матчасти на аэродроме Банак не было, чего нельзя сказать об экипажах «дальников», потерявших один самолёт, севший у побережья Рыбачьего (экипаж спасся).

Необходимо отметить, что все эти вылеты совершались в достаточно сложных метеоусловиях. В иных случаях до 50 % вылетавших машин возвращались на базу, не сумев пробиться через густую облачность, либо сбрасывали бомбы на запасную цель, да и то зачастую по расчету времени! Насколько эти удары облегчили судьбу конвоя, сказать трудно, поскольку из 35 транспортов, входивших в состав PQ-16, шесть были уничтожены самолётами Люфтваффе и только одно из судов потопи — ла немецкая подводная лодка. СССР недополучил 32.400 т военного имущества, в т. ч. 147 танков, 77 самолетов и 770 автомашин.

Постановка боевой задачи экипажам флотских Ил-4. Слева направо: сержант Я.Л.Андрейчук, капитан И.Я.Гарбуз, старшина В.Т. Бородин, сержант В.И.Тучков, старший лейтенант И.Т.Ларин, сержант И.М.Войцев, старшие лейтенанты Б.С.Громов, А.Д.Хорев. Аэродром Ваенга, лето-осень 1941 г. В первые месяцы войны экипажам торпедоносцев чаще все приходилось действовать по наземным целям. На приведенном снимке на ДБ-ЗФ подвешена ротативно-рассеивающая авиабомба РРАБ-500.

Операция по проводке следующего каравана — печально знаменитого PQ-17 стала, пожалуй, наиболее трагической страницей в карьере ильюшинской машины на северном театре. Дело в том, что в конце июня, накануне начала операции на аэродромы под Мурманском перебазировались авиаполки Особой морской авиационной групп (ОМАГ) ВВС ВМФ, куда входил 35-й ДБАП, укомплектованный Ил-4. Часть была сформирована в марте этого же года в городе Безымянск Куйбышевской области на базе 1 — го запасного авиаполка ВВС ВМФ. Полк формировался по сокращенному штату 030/255-А и имел всего две эскадрильи по 10 самолетов в каждой. Для его формирования использовались экипажи ВВС ТОФ, а также молодые летчики, только что закончившие училище им. Леваневского. Приходиться признать, что у брошенных в горнило ожесточенной борьбы в небе Заполярья необстрелянных авиаторов было мало шансов остаться в живых…

Правда первый налёт на авиабазу Банак прошёл сравнительно удачно. Экипажи появившейся ранним утром 30 июня пятерки Ил-4 из состава 35-го ДБАП сбросили на аэродром три десятка «соток» и на отходе наблюдали гибель двух самолетов, которые они идентифицировали как «Мессершмитты». Немцы, видимо, не ожидали налёта и посчитали, что этим рейдом все неприятности и ограничатся. Однако подошедшая позже вторая пятёрка бомбардировщиков (экипажи капитанов Балашова, Зубкова, Поповича, Ткачёва и Хорева) из состава 2-го ГКАП также, судя по всему, не упустила своего шанса. И очередной град стокилограммовых фугасок нашел на лётном поле немецкого аэродрома новые жертвы. В результате ещё до полудня I и II/KG30, готовившиеся к нападению на союзный конвой, потеряли пять Ju88, что явилось неприятной потерей для готовившего нападение на конвой командования германского 5-го Воздушного флота.

Преподанный урок немцы учли быстро, приняв соответствующие меры, и когда утром 2 июля тройка Ил-4 отбомбилась по Банаку (еще шесть машин не смогли дойти до цели из-за облачности и технических неполадок), ее перехватила пара «Мессершиттов» из состава 7/JG5. В течение нескольких минут немцы сбили машины командира 35-го авиаполка майора А.А.Крылова и командира звена 2-го гвардейского полка капитана П.Д.Зубкова. Экипаж третьего самолета сумел оторваться, несмотря на многочисленные пробоины. В последующий дни наши несколько раз вылетали бомбить Банак, но им каждый раз мешала плохая погода — и, по-видимому, к счастью для нас. 10 июля был потерян еще один Ил-4 из состава 35-го полка — при атаке запасной цели (порт Вардё) его сбила зенитная артиллерия. Лишь на следующий день тройка «Илов» долетела до Банака и сбросила бомбы через облака по расчету времени. К этому моменту операция по спасению остатков каравана уже закончилась — ни ВВС Северного флота, ни другие силы не смогли предотвратить результата, предопределенного известным решением британского Адмиралтейства. На дно пошли 24 судна общим тоннажем 142.695 брт, перевозившие 99.316 т военного имущества, в т. ч. 430 танков, 210 самолетов и 3350 грузовиков. Люфтваффе потопили из этого числа восемь судов и еще столько же повредило, после чего их добили подлодки. После окончания операции 35-й полк был нацелен на действия против вражеского судоходства у берегов Норвегии, но и здесь его потери явно не оправдывали достигнутые авиаторами результаты.

Впрочем, судите сами: 13 июля немецкие истребители сбили один из трех Ил-4, вылетавших бомбить Киркенесс. К счастью, самолет сумел дотянуть до Кольского залива, где приводнился, после чего экипаж был спасен. На следующий день на бомбежку конвоя противника, обнаруженного в Хоннингсвоге, вылетела четверка «Илов». Вскоре на одном из самолетов обнаружилась неисправность, и он повернул на базу. Затем, когда группа достигла района Тана-фьорда, на самолете ведущего капитана И.С.Мурашева внезапно отказали оба двигателя и он упал в воду. Экипаж старшего лейтенанта Четверикова остался над местом катастрофы, сбросив на воду надувную шлюпку и бортпаек, которые упали слишком далеко от оказавшихся в ледяной воде авиаторов. Заметив это, экипаж бомбардировщика продолжал кружить над местом трагедии до израсходования топлива, пытаясь привлечь внимание направленных на поиск экипажей МБР-2 и торпедных катеров. Однако поиски ничего не дали.

Затем на самолёте капитана Ткачева возникла тряска мотора, и, опасаясь повторить судьбу экипажа ведущей машины, он повернул на базу. Оставшийся в одиночестве Ил-4 старшего лейтенанта Балашова дошёл до цели, сбросив на стоявшие в порту суда десяток ФАБ-100. Одна из бомб угодила в германскую быстроходную десантную баржу (БДБ) «F 243», на борту которой находилось 150 т боеприпасов. Боезапас сдетонировал, в результате чего в Хоннингсвоге оказались разрушены все находившиеся в районе гавани постройки, погибло 20 немцев и 13 норвежцев, более 100 человек получили ранения. Большой силы взрыв и облако дыма заставило наших летчиков считать, что ими потоплен крупный танкер.

Ещё один подобный вылет состоялся спустя пять дней. Тогда в воздух поднялись три пары Ил-4, целью которых должны были стать суда в Тромсё. Первая пара без происшествий дошла до Хоннингсвога, где, обнаружив скопление судов, решила сбросить свой бомбовой груз. На этот раз жертвами налета оказались норвежские мотоботы «Дуд», «Сторре Бил» и еще один, название которого до сих пор не выяснено. Ведомые пары, осуществлявшие полет вдоль побережья, в районе мыса Нордкап натолкнулись на сплошной фронт облачности и повернули на юг, в глубь Порсангер-фьорда. Обнаружив в примыкающем Ло-фьорде конвой, ведущий второй пары принял решение об атаке.

К сожалению, ведущая пара не сразу заметила цель и это позволило немецкой ПВО выиграть несколько драгоценных минут для организации противодействия. Взлетевшие с аэродрома Банак «мессеры» из состава 4/JG5 атаковали наши бомбардировщики. Одна за другой, оставив в небе дымные шлейфы упали машины капитана П.П.Ткачева, старших лейтенантов А.А. Долинова и С.И.Четверикова. Ещё два изрешечённых Ил-4 сели на вынужденную уже на нашей территории. В Ваенгу, с тремя десятками пробоин, вернулся лишь один самолет. В результате, проведя на фронте лишь три недели, 35-й полк потерял почти 50 % наличных сил, что весьма тяжело сказалось на моральном состоянии пилотов.

Тем временем, летчики 2-го гвардейского полка активизировали действия на морском направлении, тем более что 5 мая на флот по ступила первая партия «низких» авиаторпед, в количестве 24 штук. К их освоению приступили только в июне, в интервале между операциями по обеспечению переходов конвоев PQ-16 и PQ-17. Пока же летчики торпедоносцев продолжали действовать, используя высотные торпеды. 2 июня они атаковали одной торпедой (вторая не отделилась от самолета) конвой в проливе Буссе-сунд, 17 июня — тремя торпедами конвой в районе мыса Гамвик. Результативного удара не получилось, так как немецкие суда без труда увернулись от нашего «чуда-оружия».

В первую военную зиму 1941–1942 гг. торпедоносцы Северного Флота, как и абсолютное большинство советских боевых самолётов того времени, получили белую маскировочную окраску, однако на севере эта практика не прижилась и уже следующую зиму «Илы» «пережили» в обычной окраске.

Механики 35-го ДБАП проверяют работу триммеров на Ил-4. Прибытие на заполярный ТВД этого авиаполка мало сказалось на результативности борьбы советской авиации с вражеским судоходством, но в целом несколько повысило ударные возможности наших ВВС на севере.

В течение этого же месяца было выставлено 10 мин, в т. ч. три в шхерном проливе Магерей-сунд (2 июня) и пять в Брей-сунд (15 июня). Немцы без потерь вытралили почти все АМГ (по их данным в течение года они вытралили семь мин данного типа), что, впрочем, совершенно не удивительно, так как мины АМГ не имели никаких противотральных приспособлений, неконтактного взрывателя и, соответственно, приборов срочности и кратности.

Начиная с июля, все подготовленные экипажи торпедоносцев сосредоточили свои усилия на атаках с использованием торпед 45- 36АН. Первый случай её боевого применения имел место 2 июля, когда экипажи Г.Поповича и В.Балашова безуспешно сбросили торпеды по одиночному транспорту в районе острова Магерё. 15 июля Ил-4, ведомый лейтенантом В.Агафоновым, пытался торпедировать крупный транспорт на рейде Хоннингсвога. Но и это нападение закончилось неудачно, что, впрочем, и неудивительно: одиночный самолет был без труда отогнан плотным зенитным огнём.

Торпедоносцы ДБ-ЗФ из состава 2-го Гв. Краснознамённого авиаполка ВВС СФ. Сверху вниз: зима 1941–1942 гг., 1942–1943 гг., 1944–1945 гг.

Флагманский экипаж 6-й минно-торпедной эскадрильи 2-го Гвардейского Краснознамённого смешанного авиаполка ВВС Северного Флота. Слева направо: капитан Г.Д.Поповнч, капитан Г.Д.Иошкин, старшина Н.В.Колесов. Лето 1942 г. (слева). Экипаж торпедоносца после возвращения из боевого вылета. Слева направо: капитан И.Я.Гарбуз, старший лейтенант И.Т.Ларин, сержант Я.Л.Андрейчук и старшина А.Вышинский. Октябрь — ноябрь 1942 г. (справа).

Наиболее известная атака, которая упоминается практически во всех работах, связанных с войной на Севере, состоялась 29 июля. В этот день, вылетевший на разведку, ДБ-ЗФ обнаружил крупный караван, следующий на запад. В 17:47 из Ваенги на перехват вылетели машины И.Гарбуза и Б.Громова. Спустя два часа полета, в районе мыса Сверхольт-Клуббен пилоты обнаружили цель. Атаковать решили самый крупный транспорт, водоизмещение которого оценили в 15.000 т. Разомкнувшись так, что одна из машин атаковала судно с носовых курсовых углов, а другая — с кормовых правого борта, летчики с дистанции 2–3 каб. сбросили торпеды. По их наблюдениям, оба боеприпаса поразили цель, которая быстро затонула. Что произошло на самом деле, в точности не известно, но в любом случае полностью развеивает оптимизм, сквозящий в докладе наших экипажей, поскольку, как стало известно позже, наши самолеты неудачно атаковали германский пароход «Радбод» (4354 брт). То, что судно не затонуло, подтверждает хотя бы тот факт, что 5 декабря 1944 г. у побережья Южной Норвегии его потопили британские «Бофайтеры».

Первый реальный успех был достигнут лишь в следующем вылете 9 августа. На этот раз под удар попал отряд сторожевиков, который наша воздушная разведка классифицировала как группу транспортов водоизмещением по 6000 т. Сбросив свои торпеды, И.Гарбуз и Г.Ткачев наблюдали взрывы и погружение атакованного судна в воду «по надстройки». На самом деле одна из торпед самопроизвольно взорвалась немного не дойдя до борта сторожевика «V 6113» (бывший английский противолодочный траулер, захваченный в ходе норвежской кампании тоннажем 452 брт). Из-за затопления машинного отделения корабль потерял ход и был отбуксирован в Хоннингсвог другим сторожевиком. Впоследствии его восстановили и североморским торпедоносцам пришлось встретиться с ним еще раз…

Торпедные удары, предпринятые 21 и 23 августа, реальных успехов не принесли, хотя в первом случае экипаж доложил о потоплении сторожевика, во втором — транспорта. В этих, как и во всех предыдущих вылетах все торпедоносцы получали достаточно серьезные повреждения от огня зенитной артиллерии, кроме того, 25 августа немецкая авиация нанесла внезапный удар по Ваенге. На аэродроме были уничтожены: два ДБ-ЗФ из состава 2-го ГКАП, один УТИ-4 из 27-го ИАП, получили повреждения: один ДБ-ЗФ из 35-го МТАП, один СБ, два ЛаГГ-3, три Як-1 и один Пе-2, а кроме того сгорел склад боеприпасов. На следующий день два исправных торпедоносца (машины Г.Поповича и В.Балашова) пришлось срочно перебросить в Амдерму для удара по проникшему в Карское море «карманному линкору» «Адмирал Шеер», участвовавшему в знаменитой операции «Вундерланд» («Страна чудес»). Всё это привело к тому, что в конце августа — в начале сентября деятельность советской минно-торпедной авиации на германских коммуникациях в Баренцевом море была парализована, поскольку летать было попросту некому.

В середине следующего месяца последовала очередная операция по обеспечению перехода союзного конвоя. Англичане не смогли выделить в состав сил его охранения крупных артиллерийских кораблей, так что в случае появления эскадры противника противодействие ей должны были оказать только многочисленные эсминцы, а также две эскадрильи британских торпедоносцев «Хэмпден», в срочном порядке переброшенные в Ваенгу, плюс ВВС Северного флота. Получив данные самолетов-разведчиков о выходе эскадры 14 сентября, в район Альтен-фьорда вылетели 23 британских торпедоносца, но, никого не встретив, повернули обратно. На следующий день на «свободную охоту» в район вражеской базы вылетели четыре Ил-4 с высотными торпедами. В облаках самолеты рассеялись и возвращались домой поодиночке. Из этого рейда не вернулся экипаж «балтийского ветерана» старшего лейтенанта А.Хорева. Как выяснилось после войны, летчик обнаружил цель, но при выходе в атаку был сбит сосредоточенным огнем зенитной артиллерии.

22 сентября, уже после прибытия союзного каравана в Архангельск, в район Альтен-фьорда вновь вылетела пара Ил-4. На этот раз им удалось обнаружить, как отмечено в докладе, «выходивший из фьорда крейсер типа «Кёльн»», по которому безуспешно были сброшены обе торпеды. По-видимому, удару подвергся гораздо более уступавший крейсеру по размерам, но всё равно выглядевший достаточно внушительно эсминец «Z 28», совершивший в эти сутки переход из Нарвика в Альтен-фьорд. В любом случае, он стал самым крупным боевым кораблем противника, атакованным нашими торпедоносцами на Северном ТВД.

30 сентября пара торпедоносцев безуспешно атаковала конвой восточнее мыса Нордкин. 7 октября другая пара сбросила торпеды по стоявшему у берега норвежскому транспорту «Тора-Элизе» (721 брт). Экипажи наблюдали взрыв одной торпеды на берегу, в стороне от цели. Их досада наверняка усилилась, если бы они узнали, что вторая торпеда поразила судно, но не взорвалась! 12-го числа на перехват конвоя, обнаруженного у Бос-фьорда, вылетел экипаж лейтенанта Г.Ткачева. Последнее, что услышали на базе, было сообщение, что летчик обнаружил конвой и начинает атаку. Спустя несколько мгновений его сбила зенитная артиллерия. После этого случая вылеты торпедоносцев на длительное время прекратились, тем более что ВВС СФ вступили в стадию крупных организационных преобразований.

Итог деятельности торпедоносцев за 1942 г. выглядел следующим образом: израсходовано 20 низких, 15 высотных и одна низкая английская торпеды (в т. ч. одна английская и две низких в декабре 1942 г.), торпедировано два корабля, один из которых поражен неразорвавшейся торпедой. Кроме того, 11 человек из состава экипажей немецких кораблей ранены пулеметным огнем. При выполнении боевых заданий сбиты два торпедоносца, кроме того, потеряно еще девять Ил-4 из состава 2-го и 35-го авиаполков, при выполнении заданий в варианте бомбардировщиков. Любопытноотметить, что немцы зафиксировали в течение года 14 налетов торпедоносцев, в которых участвовали в общей сложности 25 самолетов, сбросивших 37 торпед (очевидно, по аналогии со своими колесными торпедоносцами немцы считали, что наши машины несут по две торпеды).

14 октября на базе «безлошадных» экипажей 35-го ДБАП, 2-го ГКАП и 118-го РАП был сформирован 24-й минно-торпедный полк двухэскадрильного состава. Его материальной частью должны были стать 20 «Хэмпденов», безвозмездно переданных английской стороной из состава базировавшейся в Ваенге авиагруппы. Временно исполняющим обязанности командира полка был назначен капитан А.З.Стоянов, которого 20 декабря сменил бывший командир 4-го МТАП ВВС ТОФ подполковник Н.Н.Медведенко.

30 октября последовал новый приказ НК ВМФ. В числе многочисленных мероприятий им предусматривался перевод 6-й эскадрильи 2-го СМАП в 24-й МТАП на правах 1-й эскадрильи, а также передача в 24-й полк оставшихся девяти Ил-4 и экипажей из 35-го ДБАП. Полк отводился на переформирование; впоследствии он был воссоздан как штурмовой и с апреля 1943 г. до конца войны сражался на Балтике. Управление ОМАГ расформировывалось, а для руководства частями ударной авиации создавалось управление 5-й бомбардировочной авиабригады (командир — полковник Н.М.Кидапинский). После всех произведенных преобразований на 1 декабря в 24-м полку насчитывалось 10 Ил-4, из которых в летном состоянии были семь, однако четыре «Ила» находились в Амдерме и Нарьян-Маре. Кроме того, имелись 18 «Хэмпденов», из которых исправными были только 11.

Результаты деятельности торпедоносцев ВВС СФ в 1942 г. (учтены только атаки с фактическим сбросом торпед).

Атаки торпедоносцев	Число самолётов в группе	Сброшено торпед	Попало торпед
	1	2	3
Высотных	3	3	2	15	4
Низких	3	9	—	21	9
Итого	6	12	2	36	13

Приведена информация из «Итогового отчёта ВВС СФ за период Великой Отечественной войны» (ОЦВМА, ф.20, д.17814, л.104–105). Всего в течение 1942 г. МТА СФ произвела 79 самолёто-вылетов с торпедами.

Применявшиеся боеприпасы были следующих типов: все высотные торпеды — 45-36АВА, низкие (кроме одной английской Mk.XIl) — 45- 36АН. Все торпеды (кроме английской) сброшены самолётами Ил-4Т. По состоянию на 1 января 1943 г. на складах СФ имелось 70 торпед 45-36АН, 62 45-36АВА, 29 Mk.XIl и 102 мины АМГ-1.

Эсминец «Z 28», принятый нашими экипажами из-за своих внушительных размеров за германский лёгкий крейсер «Кёльн», оказался самым крупным немецким боевым кораблём, атакованный авиацией Северного Флота.

Как нетрудно заметить, несмотря на затянувшийся простой и на неучастие в боевых действиях, количество машин по сравнению с октябрём заметно уменьшилось. И было от чего: 25 октября в аварию при посадке попал первый «Хэмпден» (списан в середине 1943 г.). 1 ноября отказали моторы у другого «томми», который пилотировал майор Ф.Шепилов. При падении самолет взорвался, но экипаж, к счастью, отделался лишь ушибами! Наконец, 18 ноября английская техника сделала то, чего не удавалось немецким истребителям и зенитчикам. При выполнении учебного ночного полета над аэродромом погиб экипаж командира эскадрильи капитана И.Гарбуза. Как было отмечено в документах, «самолёт внезапно потерял скорость и свалился на крыло». Вывести в горизонтальный полёт «английский чемодан» пилоту не удалось. Видимо, после этого в авиачастях начала гулять поговорка «Ты мне друг или «Хэмпден»?..». Активно действовали и немецкие «охотники» — 2 декабря парой «Мессершмиттов» прямо на глазах у наземного персонала аэродрома Ваенга был сбит Ил-4 лейтенанта П.Дьякова.

В середине декабря начался последний этап применения Ил-4 на Севере в качестве низкого торпедоносца. Хотелось бы оговориться сразу: результаты этой боевой деятельности до сих пор исследованы недостаточно, главным образом из-за отсутствия детальной информации из зарубежных архивов. В справочной литературе по торговым флотам Германии и подконтрольных ей стран есть упоминание лишь об одном судне, потопленном североморскими торпедоносцами в 1943 г. — пароходе «Леезее» (2624 брт), уничтоженным пятеркой «Хэмпденов» 25 апреля. Не хочется верить, что героизм и самопожертвование наших летчиков, ряд побед которых подтверждался фотоснимками, проявлялись понапрасну. Возможно, ключ к разгадке несоответствия между донесениями и реальными победами лежит в поведении наших авиаторпед в условиях низких температур. Сравнительные испытания торпеды 45- 36АН и английской Mk.XIl (вместе с «Хэмпденами» ВВС СФ получили около 30 таких торпед), проведенные в начале 1943 г. свидетельствовали, что британская торпеда при температурах -14°-17"С вела себя нормально, но при понижении температуры до -26 °C ее пусковой механизм срабатывал лишь с третьего раза. Машина нашей торпеды при -23 °C работала с рывками и перебоями, а у двух из трех испытанных торпед рулевые машинки не работали. Впрочем, обо всем по порядку.

Первые вылеты самолетов 24-го полка происходили по старой схеме. Ежедневно, когда позволяли погодные условия, по данным предварительной разведки или на «свободную охоту» в воздух поднималась дежурная пара. В редких случаях, когда конвой удавалось обнаружить прямо в Варангер-фьорде на сравнительно небольшом удалении от авиабазы и погода благоприятствовала этому, в воздух последовательно могло подняться несколько пар. Истребительное сопровождение торпедоносцам не придавалось, поскольку царившая в этот период года полярная ночь до крайности затрудняла противнику перехват наших самолетов.

Главной действующей силой в декабре — январе были свежеполученные «Хэмпдены», однако вскоре ситуация заметно изменилась. Так, если в январе Ил-4 сбросили всего шесть из 19 использованных торпедоносцами торпед, то в феврале уже 12 из 17. Объяснялось это просто: только за январь полк безвозвратно потерял семь «чемоданов» при отсутствии потерь в Ил-4. Подаренные англичанами самолеты представлял собой настоящих «белых слонов», для эксплуатации которых требовался только 100-октановый бензин и высококачественные смазочные масла! При этом в полевых условиях машины демонстрировали крайне низкую техническую надежность и боевую живучесть. В то же время советский Ил-4 был весьма неприхотлив и прочен, что отмечали в своих мемуарах даже немецкие асы. Получилось так, что четырем-пяти остававшимся в строю «Ильюшиным», находившимся в боевой эксплуатации с марта 1942 г. или даже ранее)!) приходилось тянуть на себе основную тяжесть борьбы.

Описание всех случаев боев с конвоями противника явно выводило бы нас за рамки журнальной статьи, потому отметим лишь наиболее примечательные из них. 30 января пара торпедоносцев (экипажи капитана В.Глушкова и старшего лейтенанта В.Балашова) атаковала конвой в районе мыса Кибергнес. Летчики доложили о потоплении транспорта и сторожевого катера, что, впрочем, не получило последующего подтверждения. Снизившийся до бреющего полета торпедоносец Глушкова поливал палубы сторожевиков пулеметным огнем, когда самолет вздрогнул от сильного удара. Машина сохранила управляемость, но только на базе выяснилось, что причиной происшествия оказалось… столкновение с мачтой вражеского корабля, причем ее верхний фрагмент застрял в обшивке «Ила». Этот экспонат до сих пор хранится в Центральном военно-морском музее в Санкт-Петербурге.

19 февраля во время вылета на «свободную охоту» торпедоносцы капитана Б.Громова и старшего лейтенанта В.Агафонова в районе Хавнингсберга атаковали одиночный транспорт водоизмещением 3.000- 4000 т. Нападение оказалось для экипажа судна неожиданным, благодаря чему атакующим удалось сблизиться с целью до 2 каб. (370 м) и поразить его торпедами, что было зафиксировано фотоснимком.

В ночь на 21 февраля состоялась единственная на Севере в 1943 г. минная постановка. Два Ил-4 сбросили мины АМГ в заливе Петсамовуоно, причем летевший вместе с ними «Хэмпден», с целью отвлечения внимания немецких постов ВНОС и зенитчиков, бомбил Петсамо. К сожалению, сведений об успехе этой постановки нет.

Английские «Хэмпдены» оказались плохо приспособлены для эксплуатации в суровых условиях Заполярья, а с учётом неважных пилотажных характеристик, оценивались пилотами советской минно-торпедной авиации существенно ниже отечественных Ил-4.

Большая часть германских кораблей охранения представляла собой неказистые на вид, но весьма прочные норвежские рыболовецкие траулеры, типичным представителем которых является «Тироль» (РС312) (внизу), ставший в Кригсмарине сторожевым кораблём «V 1603». Несмотря на внешне неказистый вид и небольшой ход (редко превышавший 12 узл.), эти «лайбы» несли мощное зенитное вооружение, что делало их опасными противниками для наших самолётов. Приведен довоенный снимок.

В марте, с увеличением периода светлого времени суток, действия торпедоносцев продолжились, но уже с истребительным прикрытием. Для этой цели 5-й бомбардировочной авиабригаде был временно придан 95-й истребительный авиаполк, укомплектованный самолетами Пе- 3. 16 марта его двухмоторные истребители прикрывали ударную группу в составе трех Ил-4 и двух «Хэмпденов». В районе Бос-фьорда самолеты удачно атаковали конвой, включавший по данным разведки СФ, четыре транспорта, шедших в сопровождении двух сторожевиков. В результате авианалёта был потоплен «6000-тонный транспорт». Однако данные противника не подтверждают этот успех североморцев. На обратном пути торпедоносцы встретились со сплошным фронтом облачности и, в попытках пробиться к аэродрому, рассеялись. До Ваенги дошли только один Пе-3 и два Ил-4, а остальным экипажам из-за выработки горючего пришлось садиться на узкую и короткую ВПП острова Кильдин. Все лётчики мастерски справились с задачей, кроме, как ни странно, ведущего группы, командира 24-го полка подполковника Н.Медведенко. Его самолет скапотировал и перевернулся вверх колесами. Экипаж не пострадал, кроме самого пилота — при резком перевороте вниз головой у Медведенко произошло кровоизлияние в мозг, от которого он, не приходя в сознание,

скончался. Новым командиром полка стал майор Ф.В.Костькин. 29 марта состоялось настоящее сражение между несколькими конвоями противника, подводными лодками и авиацией Северного флота. В 06:55 утра подлодка «М-122» безуспешно атаковала в Варангер-фьорде вражеский караван, состоявший из транспортов «Кифиссия» и «Лизелотте Эсбергер», шедших на запад в сопровождении двух тральщиков и трех охотников. В 11:24 его с тем же успехом атаковала субмарина «С-55». К тому времени конвой уже был обнаружен воздушной разведкой, после чего в 12:43 его атаковала пара Ил-4, ведомых капитанами Б.Громовым и К.Шкарубой. В нашем донесении отмечалось, что «летчики наблюдали несомненную гибель одного транспорта, а другого — предположительно», однако это, к сожалению, не соответствовало действительности. На самом деле транспорт «Кифиссия» погиб 17 мая 1943 г. у голландского побережья, торпедированный английскими «Бофайтерами», а «Лизелотте Эсбергер» был передан флоту Великобритании по послевоенным репарациям. Причины неудачи наших лётчиков весьма рельефно выглядят на фоне успехов англичан. Действительно, если 29 марта в Варангер-фьорде конвой атаковали только два наших торпедоносца (третий из-за неисправности матчасти вернулся на аэродром), то спустя полтора месяца, 17 мая, у Ден Хелдера в бой были брошены 27 «Бофайтеров», действия которых обеспечивали 59 «Спитфайров»!

Однако события 29 марта не закончились вышеописанным налетом. В это же время был обнаружен другой конвой, состоявший из семи транспортов и шести сторожевых кораблей, двигавшийся на восток. В 11:59 его атаковала субмарина «С-101», торпедировав транспорт «Аякс» (2297 брт). Вскоре судно затонуло. В 15:37 этот же караван попал под удар восьмерки Пе-2 (две наших машины сбиты в воздушном бою, а третья совершила вынужденную посадку на полуострове Рыбачий). Затем около 18:00 караван атаковала тройка Ил-4. Любопытно отметить, что в этом нападении принимали участие те же машины, что и в утреннем вылете, но уже с другими экипажами (ведущий группы — капитан В.Глушков). В донесении командира конвоя (одновременно командира сторожевика «V 6109») Нейманна атака наших торпедоносцев описывалось следующим образом: «В 16:58 (разница между московским и берлинским летним временем один час. — Прим. авт.) у Кибергнеса сторожевой корабль, охранявший хвост конвоя с левой стороны, объявил воздушную тревогу. Мы заметили три низколетящих с северо-востока вражеских самолета. Истребительное прикрытие из двух Bf110 незадолго перед этим покинуло конвой, a Ju88 находился впереди по правому борту. Опознанные как «Хэмпдены» торпедоносцы были обстреляны кораблями из всех видов оружия и сбросили свои торпеды на большом удалении. Сторожевик «V5901» заметил два торпедных следа и указал на них белой ракетой. Пароходы положили руль на правый борт. Конвой никаких следов торпед не заметил ив 17:10 продолжил свое движение в Киркенес». По нашему же донесению «на одном из атакованных транспортов в 12.000- 13.000 т произошел взрыв большой силы».

При атаках вражеских конвоев нашим торпедоносцам неоднократно приходилось отбиваться от немецких тяжёлых истребителей ВИЮ, пилоты которых имели достойный боевой опыт. На снимке справа обер-лейтенант Феликс Брандис (справа) из 10(Z)/JG5, позирует возле стабилизатора своего истребителя с отметками воздушных побед.

Друзья-торпедоносцы. Первый ряд (слева направо): старший лейтенант К.Ф.Шкаруба, капитан Г.Д.Попопвич, старшин лейтенант В.П.Балашов, капитан Б.С.Громов; второй ряд: старший лейтенант В.Н.Евдокимов, капитан Ю.В.Мясняев, старший лейтенант С.К.Ильин, лейтенант И.М.Дубинец. Фото 1943 г.

Впрочем, противник извлек необходимые уроки даже из этих, казалось бы, достаточно удачных для него стычек и еще более усилил прикрытие с воздуха своих конвоев. Наглядным результатом этого стал бой 10 апреля. В 09:00 этих суток в районе мыса Нордкап был обнаружен крупный конвой, двигавшийся на восток. В 15:35 для удара по нему вылетели три Ил-4 (ведущий капитан Б.Громов, ведомые капитаны В.Глушков и К.Шкаруба) и два «Хэмпдена» в сопровождении шести Пе-3 (ведущий — майор Осокин). При приближении к береговой черте в районе Тана-фьорда «пешки» ушли вперед, чтобы связать боем истребители вражеского эскорта. В 17:02 ударная группа заметила конвой, но, перед тем как лечь на боевой курс, она была перехвачена четверкой немецких тяжёлых истребителей Bf110 из состава 13(Z)/JG5. Увернувшись от атаки торпедоносцы пошли на второй заход, но снова были встречены самолетами противника.

Напрасно Громов вызывал по радио командира группы сопровождения — «пешки» так и не прибыли в район боя (впоследствии майора Осокина за трусость судил военный трибунал). Ведущему ничего не оставалось, как приказать сбросить торпеды и лечь на обратный курс. Тем временем вражеские истребители методично атаковали наши машины. Превосходство самолётов противника начало сказываться очень быстро. Вскоре упал в море «Хэмпден» старшего сержанта В. Ватагина, затем был поврежден самолет ведущего. Однако остальные экипажи, понимая, что уйти не удастся, сомкнули строй вокруг подбитой машины командира и по донесениям один из Bf110 был сбит огнем воздушных стрелков. В конце концов, немецкие истребители прекратили атаки. К сожалению, всего 10 миль не дотянув до Рыбачьего, сел на воду тяжело поврежденный Ил-4 Виктора Глушкова. Высланные на поиски МБР-2 и торпедные катера никого не обнаружили…

Еще один крупный бой с конвоем, состоявшим из четырех транспортов, семи сторожевиков и тральщика, над которыми кружили шесть Ме- 110 из состава 13(Z)/JG5 состоялся 1 мая. На этот раз уже вошедший в Варангер-фьорд караван вечером атаковали два Ил-4 (ведущий — старший лейтенант Балашов) и три «Хэмпдена» под прикрытием пяти Пе-3 и четверки «Аэрокобр». Летчики наблюдали потопление двух транспортов, сопровождавшееся взрывами. В воздушном бою «стодесятым» удалось сбить «Хэмпден» старшего лейтенанта П.Зайченко, однако за этот успех немцам пришлось заплатить также одним истребителем, экипаж которого — обер-фельдфебель В.Ренке и унтер-офицер Г.Рейер — погиб. Любопытно, что по немецким данным этот самолёт был сбит огнем стрелков Ил-4! Правда, мы в этот день понесли еще одну «потерю». Дело в том, что не входивший в состав дежурного звена Борис Громов решил внести «посильный вклад в борьбе с врагом», самовольно вылетев на разведку погоды на Р-5. Взлет прошел неудачно (не стоит забывать, что все это происходило в день пролетарского праздника), самолет за-, дел за телеграфные провода и при посадке был разбит.

4 мая Громов повел ударную группу на перехват другого конвоя, но на его самолете возникли неполадки, после чего весь наш отряд лег на обратный курс. Военное счастье изменило летчику — при посадке его машина врезалась в стоявший на аэродроме Пе-2. После всех этих событий состоялся суд, завершившийся направлением последнего члена «балтийской тройки» в штрафную роту на Рыбачий. Осенью 43-го судимость с Громова сняли и отправили продолжать службу на Черноморский флот. К сожалению, новый 1944 г. Борису Громову встретить было не суждено — из очередного полета он не вернулся.

Третий с начала года «Ильюшин» был потерян в бою 23 мая. На этот раз в атаке конвоя, насчитывавшего три транспорта и семь сторожевиков, в районе мыса Кибергнес приняли участие четыре Ил-4, восемь «Аэрокобр» 2-го гвардейского авиаполка, два Пе-3 дымзавесчика и Пе- 3 для фотоконтроля. С самого начала бой начал развиваться не по плану. Вырвавшиеся вперед дымзавесчики поставленную задачу выполнили лишь частично, поскольку сами были атакованы истребителями противника. Вступившиеся за них «Аэрокобры» сковали «стодесятые», благодаря чему в момент атаки торпедоносцам противодействовала лишь зенитная артиллерия. По наблюдениям экипажей, подтвержденных фотоснимками, одна торпеда поразила головной транспорт водоизмещением в 10.000-12.000 т. Уже по дороге «домой» нашу группу настигли Bf109 из состава 7/JG5, вылетевших сразу после объявления воздушной тревоги с аэродрома Луостари. Особенно пострадала машина лейтенанта Ю.Месняева: один из моторов вышел из строя, стрелок-радист был убит, а остальной экипаж кроме штурмана — тяжело ранен. До аэродрома самолет не дотянул — умирающий летчик посадил её в Ура-губе. Кроме «Ила» мы потеряли в этом бою одну «Аэрокобру», а противник (по нашим данным) — «три Me-110, три Me-109 и один Не-115».

Как уже отмечалось, объективных данных, для того чтобы прокомментировать результаты боевой деятельности 24-го МТАП в первую половину 1943 г., пока нет. В годы войны, когда возможности для установления реальных цифр уничтоженного тоннажа фактически отсутствовали, а люди нуждались в оценке своей самоотверженности эта деятельность оценивалась положительно. По докладам авиаторов, только торпедами за первые пять месяцев 1943 г. было потоплено 24 транспорта, тральщик и три сторожевика. И потому неудивительно, что 31 мая 1943 г. 24-й МТАП был удостоен гвардейского звания, после чего стал именоваться 9-м Гвардейским минно-торпедным полком (9-й ГМТАП).

В июне свои последние боевые вылеты на северном театре совершил майор Попович. Он водил торпедоносцы в атаки 15-го и 19-го числа. Со следующего месяца Попович вернулся на должность заместителя командира 4-го МТАП Тихоокеанского флота, где приступил к подготовке необстрелянных экипажей. Из первой тихоокеанской шестерки на Севере остались лишь Вячеслав Балашов и Владимир Агафонов. Балашов водил тройку торпедоносцев в атаку на конвой 23 июня, когда в тяжелейшем бою с «Мессершмиттами» был поврежден «Хэмпден» капитана С. Макаревича. Израненный самолет сел на воду в бухте Пумманки (п- в Рыбачий), где его экипаж спасли катера. После всех этих вылетов в строю полка, не получившего в течение полугодия ни одной новой машины (!!), оставалось всего семь или восемь Ил-4 и три «Хэмпдена» (в т. ч. один в капремонте), а также 11 «Бостонов», которые с мая начали участвовать в боевых действиях на Севере, но пока только в бомбардировочном варианте. Вскоре самолеты именно этого типа образуют костяк минно-торпедной авиации Северного флота.

«Лебединой песней» старых торпедоносцев стал хорошо известный бой 4 июля. В этот день наша воздушная разведка обнаружила в Варангер-фьорде немецкий конвой, направлявшийся в Киркенесс. Несмотря на сложные метеоусловия, в воздух были подняты три Ил-4 и два «Хэмпдена» (ведущий группы командир 9-го авиаполка майор Ф.Костькин), а также два штурмовика 46-го ШАП. Истребительное прикрытие должны были составить семь «Аэрокобр» 255-го ИАП, которые попали в полосу дождя, потеряли контакт с ударной группой и вернулись на базу. Вопреки этому обстоятельству, наше командование не отдало приказа о прекращении операции, что привело к серьезным последствиям. Дело в том, что неудовлетворенное действиями Bf110, немецкое командование стало все чаще использовать для сопровождения конвоев одномоторные истребители. На этот раз шестерку «Мессершмиттов» вел командир 7/JG5 лейтенант Теодор Вайсенбергер (кавалер «Рыцарского креста» имевший на то время 97 побед). Его первой жертвой оказался разведывательный Пе-3 из состава 118-го ОРАП младшего лейтенанта Шувалова, передававший сведения о конвое длинными радиограммами, что позволило запеленговать его передачу береговым постам радиоразведки. Немцы не сомневались, что вслед за появлением разведчика последует налет ударных самолетов, и не ошиблись. В 22:58 показалась ударная группа, которая сразу подверглась ожесточенному воздушному нападению. На подходе к цели нашим самолетам удалось сохранить строй, однако после неудачного удара выходившие из атаки машины подверглись безжалостному истреблению. Ил-2 капитана Л.Колтунова был сбит сразу, еще один Ил-2, оба «Хэмпдена», а также Ил-4 капитана В.Балашова сели на воду при возвращении на базу. Лишь двум оставшимся торпедоносцам удалось, несмотря на тяжелейшие повреждения, дотянуть до своих. Спасение большей части экипажей сбитых самолетов торпедными катерами смягчило горечь поражения. По донесениям один транспорт был торпедирован «Хэмпденом» майора Ф.Шепилова, другой — поражен бомбами и реактивными снарядами штурмовика младшего лейтенанта Дорохова. Немцы до сих пор не опубликовали информации о своих потерях в бою 4 июля, зато не поскупились на сообщения о победах. Только немецкие пилоты претендуют на 16 сбитых советских самолетов(!!), семь из которых записал на свой счет сам Вайсенбергер, получивший 2 августа в дополнение к своему «Рыцарским кресту» «Дубовые листьями». К концу войны майор Вайсенбергер стал десятым по результативности асом Люфтваффе, одержавшим по немецким данным 208 побед.

Чуть раньше Вайсенбергера — 24 июля — званием Герой Советского Союза был награжден командир звена 9-го Гвардейского авиаполка гвардии капитан Вячеслав Балашов. В его наградном листе значилось, что с марта 1942 г. он совершил 58 боевых вылетов (в т. ч. 23 для ударов по военно-морским базам и аэродромам), лично потопил пять транспортов и сторожевой корабль противника. Вряд ли две последние цифры соответствуют действительности, но главное в другом: Балашов стал первым живым североморским торпедоносцем, удостоенным высочайшей награды Родины (до этого званиями Героев были награждены экипажи двух «Хэмпденов» — оба посмертно). Не считая вернувшегося на ТОФ Г.Д.Поповича он стал единственным^) из девяти первых пилотов северных торпедоносцев, кому посчастливилось довоевать до дня Победы. Его друг и предпоследний из остававшихся в строю Владимир Агафонов погиб 6 июля 1943 г. в результате нелепой случайности. На его Ил-4, совершавшем транспортный полет над Карелией, внезапно отказали моторы, что заставило летчика сажать самолет прямо перед собой, а внизу была вода таежного озера. Посадка прошла нормально, но у помогавшего выбраться пассажирам на берег Агафонова в холодной воде не выдержало сердце…

После драмы 4 июля североморские торпедоносцы не вылетали до 17-го числа. Именно в этот день состоялось боевое крещение торпедносных «Бостонов», которые навсегда вытеснили машины старых типов из роли «низких» торпедоносцев. Впрочем, Ил-4 еще предстояло отличиться в горячих весенние денёчки 1944 г., а пока в конце июля 1943 г. три «латанных-перелатанных» Ил-4 (командиры экипажей Шкаруба, Перегудов и Евдокимов), как и год назад, были отправлены «в ссылку» на аэродром Нарьян-Мара. Цель данного мероприятия заключалась в возможном противодействии крупным кораблям противника, которые могли, по расчетам командования Северного Флота, рискнуть сунуться в Карское море. Как известно, этого не произошло, однако экипажи «застряли» на отдаленной базе до февраля 1944 г. К этому времени ВВС СФ были наконец-то пополнены новой авиатехникой, в т. ч. несколькими Ил-4. К 1 января 1944 г. североморцы имели 17 самолетов этого типа, из которых исправными были 12. Из последней дюжины шесть находились в Нарьян-Маре, четыре — на аэродроме Ягодник под Архангельском и ещё два — в капитальном ремонте. Все они входили в 1-ю и частично во 2-ю эскадрильи 9-го ГМТАП. Кроме того, еще три десятка «Илов» числилось в составе 36-й дивизии АДЦ с ноября 1943 г., вновь вернувшейся на Заполярный ТВД.

Несмотря на то, что условия ТВД были явно невыгодны для применения авиационных мин АМГ-1 (большие глубины), командование ВВС СФ продолжало с упорством достойным лучшего применения использовать это неэффективное оружие. Немецкие транспорты и эскортные корабли отстаиваются в норвежском фиорде. Весна 1944 г.

20 января 1944 г., после одиннадцатимесячного перерыва командование ВВС СФ (командующий генерал-лейтенант А.Х.Андреев, начальник штаба — небезызвестный Герой Советского Союза генерал-майор Е.Н.Преображенский) решило возобновить минные постановки. На этот раз они производились по несколько измененной схеме. Из-за сложных метеоусловий к полетам привлекались только опытные экипажи, каждый из которых осуществлял выход к точке сброса самостоятельно. Чтобы избежать возможности случайного столкновения в воздухе, вылетавшие одновременно самолеты посылались к разным объектам, если же им предстояло минировать один район, то они поднимались в воздух с 30-минутным интервалом. Для летчиков такое решение, по-видимому, представлялось оптимальным, с точки зрения же ведения «минной войны» — никудышним.

Дело в том, что постановка одиночных мин в различных пунктах (особенно с учетом недостаточной точности сброса, характерной для авиации вообще) не могла создать минной угр<?зы на коммуникациях или даже напряжения тральных сил противника. О боевых характеристиках мин АМГ уже было немало сказано (см. ИА № 4/2001), стоит лишь заметить, что к 1944 г. они не изменились, несмотря на настойчивые требования Наркома ВМФ оснастить их неконтактными взрывателями. Потому не удивительно, что немцы не потеряли на наших авиаминах в 1944 г. ни одного судна, хотя самих АМГ было выставлено сравнительно много: 10 в январе, 22 в феврале, 24 в марте и 20 в апреле. Наибольшее число (26) было сброшено в фьордах, ведущих к Киркенессу, 14 — в проливе Буссе-сунд, 13 — у порта Вадсе, семь — в проливе Магерейсунд, шесть — у Вардё, в остальных четырех местах менее чем по пять мин. Шесть самолетов не смогли дойти до мест постановок из-за сложных метеоусловий и перед посадкой сбросили мины в Средне- Ваенгское озеро. В семи случаях самолеты обстреливались огнем береговой зенитной артиллерии, но потерь не понесли.

В начале февраля 1944 г. пять исправных Ил-4 перелетели из Нарьян- Мара в Ваенгу. Это позволило не только интенсифицировать минные постановки («Бостоны» для постановки мин АМГ не подходили), но и возобновить использование самолета в качестве торпедоносца. 13 февраля нашей воздушной разведкой был обнаружен очередной конвой состоявший по данным разведки СФ из трёх транспортов, такого же количества тральщиков, семи сторожевых кораблей и двух малых миноносцев, следовавший в восточном направлении. Уже после того, как он вошел в Варангер-фьорд на перехват поднялось звено Ил-4 (ведущий — зам. командира 2-й эскадрильи 9-го ГМТАП гвардии лейтенант В.Пирогов) и три «Бостона». Очевидно, находясь под впечатлением тяжелых потерь гораздо более скоростных и живучих «Бостонов» от огня зенитной артиллерии во второй половине 1943 г., командование распорядилось подвесить под «Илы» не низкие, а высотные торпеды.

В 18:27, когда в сумерках суда уже втягивались в ведущий к Киркенессу Бек-фьорд, их атаковала тройка Пирогова («Бостоны» цель не обнаружили). С высоты 1000 м по судам было сброшено три торпеды, после чего летчики увидели взрыв и пожар. Интересно отметить, что сильное пламя наблюдалось даже нашими береговыми постами с Рыбачьего, находившегося на противоположном берегу Варангер-фьорда! Тем не менее, результат атаки 13 февраля до сих пор не освещен в зарубежной исторической литературе. Пилотам же засчитали потопление 6000- тонного судна. Спустя девять дней Владимира Пирогова, имевшего высокие боевые показатели еще в 1943 г., когда он летал на «Бостоне», удостоили звания Героя Советского Союза. До апреля 1944 г. отважный летчик произвел 43 боевых вылета (в т. ч. 12 на минные постановки), лично потопил три транспорта, танкер и мотобот противника. Чуть позже, указом от 31 мая звания Герой Советского Союза был удостоен штурман 1 — й эскадрильи гвардии капитан Юрий Кочелаевский. Он входил в число шести экипажей, прибывших с ТОФа в марте 1942 г., и до апреля 1944 г. участвовал в 102 боевых вылетах (в составе экипажей Г.Поповича, В.Балашова, С.Макаревича и др. известных летчиков), 24 успешных торпедных атаках, в ходе которых (как отмечалось в документах) поразил торпедами пять транспортов, танкер и сторожевик.

По-видимому, именно в конце февраля — начале марта 1944 г. родилась идея использования устаревших «Илов» в качестве торпедоносцев новым способом. Суть его заключалась в применении машины в качестве носителя высотных торпед. В 1943 г. от использования торпед АВА фактически отказались из-за ее малой эффективности — за год было использовано всего пять изделий данной модификации. Теперь же высотные торпедоносцы должны были атаковать в тесном взаимодействии с низкими торпедоносцами или топмачтовиками. По замыслу, первыми должны были сбрасываться высотные торпеды с целью сковывания маневра судов конвоя, а только затем следовала прицельная атака самолетов других родов ударной авиации. Таким образом, лишь в начале 1944 г и лишь на Северном флоте были впервые апробированы те методы комбинированной воздушной атаки, для которых, собственно, и создавались высотные торпеды.

Командиры экипажей торпедоносцев капитаны В.П.Балашов, Б.С.Громов Ю.П.Кочелаевский и Г.Д.Попович.

Поставка самолётов ДБ-ЗФ/Ил-4 ВВС Северного Флота

Источники поставок	06.41–06.42	07.42–06.43	07.43–06.44	07.44–05.45	Всего
Промышленность	—	—	12	—	12
Из резерва ВМФ (других флотов)	10	9*			19
Из ВМУЗов	—	—	2	—	2
От ВВС КА	—	1	13	53	67
Итого	10	10	27	53	100

Вклад торпедоносцев ВВС СФ в борьбу на коммуникациях противника в период с декабря 1942 г. по июль 1943 г.

Месяц	Число вылетов со сбросом торпед	Потери торпедоносцев от всех причин (без учета списания по актам)
12.42	3/2	2/1
01.43	19/6	7/0
02.43	17/12	—
03.43	14/10	1/1
04.43	5/0	3/1
05.43	12/9	3/1
06.43	12/9	2/0
07.43	21/3	6/2
Всего	103/51	24/6

В числителе показаны данные суммарные данные, в знаменателе показатели экипажей Ил-4Т. В феврале 1943 г. Ил-4Т сбросили две торпеды 45-36АВА, а все остальные торпеды — низкие.

Проверка нового метода состоялась 17 марта. В этот день ВВС СФ флота попытались воспрепятствовать переходу в Киркенесс немецкого конвоя «Е.110» (пять транспортов и 13 эскортных кораблей). Начало бою положила атака подлодки «М-105», одна из торпед которой прошла под килем немецкого транспорта «Севре». Спустя 40 минут, когда караван достиг мыса Маккаур, его с пикирования атаковали 12 истребителей-бомбардировщиков «Китихаук», прикрываемых шестёркой «Аэрокобр», каждый из которых нес под крыльями по паре ФАБ-100. Пилоты пары «мессеров», увидев большую группу наших истребителей, позорно ретировалась, благодаря чему сброс бомб осуществлялся без помех. По донесениям пилотов, когда они ложились на обратный курс один из пароходов горел.

К сожалению, попытка нанести конвою новые потери успехом не увенчалась. Противник сделал правильные выводы из произошедшего и подтянул к конвою не менее 14 Bf 109 из состава III/JG5. В тоже время наши ВВС продолжали бить «растопыренными пальцами», присылая с небольшими интервалами все новые группы самолетов со скромным истребительным сопровождением. К счастью для «Илов», их дебют состоялся лишь в 17:30, в ходе седьмого с начала суток налета на конвой. К этому времени, количество вражеских истребителей в воздухе уже несколько сократилось, но и его хватило, чтобы сорвать атаку. Зная о присутствии противника в воздухе, ведущий пятерки торпедоносцев (шестой самолет возвратился на аэродром из-за неисправностей материальной части) гвардии майор Волошин принял решение увеличить высоту сброса торпед до 2800 м. Это избавило торпедоносцы от встречи с «полярными охотниками» 5-й немецкой истребительной эскадры, но сорвало взаимодействие с восьмеркой истребителей-бомбардировщиков Р-40Е. В нарушение замысла их пилоты сбросили свои бомбы на несколько минут раньше, чем торпедоносцы торпеды. В результате немцы вместо комбинированного удара, сулившего большие неприятности, отбили последовательно еще два налёта, хотя по нашим донесениям наблюдалось попадание одной торпеды в 6000-тонный транспорт. Так это было или нет, точно утверждать нельзя. Известно лишь то, что единственное известное из состава конвоя «Е. 110» — транспорт «Севре» — в мае 1945 г. был обнаружен в Гамбурге в тяжело поврежденном состоянии, но о дате, обстоятельствах и характере полученных повреждений информации до сих пор нет. Мы же можем заметить лишь то, что в любом случае ВВС СФ заплатили в тот день непомерно высокую плату. Зенитной артиллерией и, главным образом, вражескими истребителями были сбиты три «Бостона», восемь «Яков», три «Аэрокобры» и один «Киттихаук», в кабинах которых погибли командир 255-го ИАП майор Н.Чертов, его заместитель Герой Советского Союза капитан В.Адонкин и командир эскадрильи 9-го ГМТАП гвардии капитан Л.Марков. Немцы потеряли как минимум два «Мессершмитта», но только один из двух был сбит в воздушном бою, а второй разбился при взлете.

7 апреля наша авиация штурмовала конвой, шедший в западном направлении. Обстоятельства боя во многом напоминали сражение 17 марта с той лишь разницей, что на этот раз наши действовали меньшими силами и гораздо осторожней, благодаря чему им полностью удалось избежать потерь. Группа Волошина, куда, как и в прошлый раз, входило шесть «Илов» и восемь «Киттихауков», атаковала караван в районе Сюльте-фьорда. Высота сброса торпед в данном случае была увеличена до 3000 м, и снова вырвавшиеся вперед истребители-бомбардировщики нанесли удар, не дожидаясь торпедоносцев. По донесениям летчиков Р-40, их бомбами был потоплен транспорт в 2000 т (по немецким данным лишь поврежден осколками близких разрывов), торпедоносцы же успеха не имели.

Пара торпедоносцев Ил-4Т выходит из атаки на немецкий конвой. Снимок сделан экипажем немецкого тяжёлого истребителя Bf110.

10 апреля «Илы» принимали участие в атаке вражеских судов, сосредоточившихся в фьорде вблизи Киркенесса. Вечером всю эту «груду посуды» проштурмовапи 19 Ил-2 и 26 «Киттихауков», после чего по судам сбросила свои торпеды подошедшая на высоте 3000 м пятерка Волошина. По немецким данным, в результате этих ударов на грунт сели транспорта «Маркобруннер» (8140 брт) и «Больтенхоф» (3307 брт), но вряд ли кто-либо из них получил торпедное попадание — в узости фьорда циркулирующие торпеды могли попасть в цель лишь случайно. По немецким данным все они взорвались при ударе о берег.

В середине апреля погода не баловала наших летчиков, но стоило ей улучшиться, как сразу же был обнаружен крупный конвой, шедший на запад. Им оказался «W.117» насчитывавший 14 транспортов и 16 эскортных кораблей, которые покинули порты Варангер-фьорда в ночь на 23 апреля. С утра начались ожесточенные воздушные атаки, третья из которых закончилась успехом — взрывом торпеды 45-36АН, сброшенной «Бостоном», была оторвана носовая часть у сторожевого корабля «V 6109». Корабль потерял ход и был взят на буксир другим сторожевиком, в то время как конвой продолжил движение в западном направлении. Ведомая капитаном К.Шкаруба шестерка «Илов» появилась на месте событий только спустя три часа после этого удара. Трудно сказать, на что рассчитывало наше командование, посылая к конвою эти силы, тем более что под фюзеляжами торпедоносцев висели не высотные, а низкие торпеды. Далее произошло то, что и должно было произойти: группа была перехвачена «Мессершмиттами» и хотя воздушный эскорт, состоявший из 12 «Аэрокобр» ценой потери одной машины сумел отбить все нападения, торпедная атака была сорвана. Несмотря на то, что наши пилоты утверждали, что ими потоплен транспорт в 7000 т, торпеды, сброшенные с большой дистанции, прошли мимо целей.

Возможно, штаб ВВС планировал, что действия торпедоносцев обеспечит группа из семи штурмовиков, высланная одновременно с аэродрома Пумманки, однако она наткнулась на отставший от каравана отряд и добила многострадальный «V 6109». Гибель этого корабля стала единственным результатом данной противоконвойной операции, в которой мы лишились одного «Бостона», трех Ил-2, такого же числа «Аэрокобр» и «Киттихауков». И если в столь тяжелых потерях выразилась слабая подготовка наших пилотов к воздушному бою и совершению противозенитного маневра, то в слабой результативности ударов по кораблям нужно винить командование ВВС СФ, не сумевшее поднять в воздух достаточные для выполнения задачи силы и организовать взаимодействие ударных групп. Впрочем, картина, складывавшаяся из докладов авиаторов, сильно отличалась от истинной, а в неумении организовать объективный контроль за результатами ударов немалая доля вины также лежит на офицерах штаба.

10 мая тройка «Илов», вооруженная низкими торпедами, безуспешно атаковала в районе мыса Маккаур небольшой конвой, состоявший из одного транспорта, тральщика и четырех сторожевиков. Вечером этого же дня в районе мыса Сверхольт-Клуббен был обнаружен крупный караван, направлявшийся на восток. Им оказался «Е.118», представлявший собой крупный караван, насчитывавший по нашим данным семь транспортов и 21 корабль охранения различных классов. Пока наши самолеты-разведчики отслеживали суда противника, командование ВВС разрабатывало план новой операции, которая должна была начаться, как только противник войдет в радиус действия одномоторных истребителей. Время позволило даже договориться с командованием 7-й воздушной армии Карельского фронта о выделении сухопутных истребителей для блокирования аэродромов Луостари и Сальмиярви!

На этот раз «высотникам» выпала честь стать авангардом нападающих. Их атака последовала в 01:29 (благодаря наступлению полярного дня удары можно было производить круглосуточно) в районе Конгс-фьорда. Хотя нашим удалось добиться оперативной внезапности (на это, в частности, указывал тот факт, что над конвоем барражировали всего два истребителя, которые, не приняв боя, ушли в сторону берега), группа Волошины была встречена исключительно плотным огнем зенитной артиллерии. Попытка уклониться от него набором высоты чуть было не сорвала атаку. Четыре из шести «Киттихауков» с высоты 4000 м спикировали на эскортные корабли, два других из-за неполадок в моторе ведущего бомбили их с горизонтального полета с высоты 2800 м. Неудивительно, что ни одна из бомб не попала в цель. В 01:30 с высоты 3000 м сбросили свои торпеды «Илы». Спустя небольшое время внизу были замечены взрывы, что позволило считать один транспорт потопленным, а сторожевик — поврежденным.

Как раз в этот момент в атаку вышла пятерка низких торпедоносцев (в т. ч. три самолета модификации А-20ДО с двумя торпедами), действия которых обеспечивали четыре «Киттихаука». И эта группа была встречена плотным огнем, в результате чего в 01:33 «Бостонам» пришлось сбросить свой груз на дистанции не менее 2000 м от цели. По-видимому, наблюдая те же взрывы, что возникли после атаки первой группы, пилоты низких торпедоносцев доложили о потоплении сторожевого корабля и повреждении 8000-тонного транспорта. На самом деле жертвой всех этих атак стал сторожевик «V 6113», тот самый, что пострадал в результате первой успешной атаки североморских торпедоносцев 29 июля 1942 г.! Сами немцы считают, что он стал жертвой «парашютной» торпеды, что дает все основания считать этот корабль первым боевым успехом высотных торпедоносцев в войне.

Третий удар по конвою в 04:02 нанесла группа из шести штурмовиков, однако и с учетом её донесений, желаемого результата достигнуто не было. Приходится только удивляться тому, с каким упорством штаб ВВС каждый раз планировал операции по разгрому конвоев в 30 и более вымпелов, выделяя для этой цели три-четыре группы по шесть ударных самолетов! В этом случае командующий ВВС СФ генерал-лейтенант А.Андреев решил повторить нападение, последовательно высылая все новые волны самолетов. Таких между 08:32 и 12:35, когда суда вошли в Бек-фьорд, оказалось еще семь. Два звена высотных «Илов», ведомые все тем же Волошиным, атаковали конвой в 08:38. Картина схватки практически полностью повторила предыдущий случай с той лишь разницей, что на этот раз наблюдаемый эффект (повреждение транспорта) совершенно не подкреплялся реальностью. Впрочем, нечем было похвастаться летчикам и остальных ударных групп. Даже по нашим данным, в результате 207 произведенных самолето-вылетов (без учета вылетов 7-й ВА) было потоплено всего два транспорта из семи и только шесть эскортных кораблей из 21. Противодействие немецких истребителей в воздухе было небольшим, благодаря чему потери составили всего шесть самолетов (по одному «Бостону», Ил-2 и «Аэрокобре», а так-же три «Киттихаука»). Немцы потеряли как минимум два «Мессершмитта», причем пилот одного из них унтер-офицер Г. Шнейдер совершил вынужденную посадку на Рыбачьем и попал в плен.

Немецкий (бывший норвежский) транспорт «Сольвикен» был уничтожен комбинированным ударом низких («Бостоны») и высотных торпедоносцев (Ил-4), а также истребителей-бомбардировщиков (Р-40) 25 мая 1944 г.

Понимая, что удар во многом не достиг своей цели, командование СФ поставило перед авиацией задачу уничтожить находящиеся под разгрузкой суда в порту. Раньше такая попытка считалась бы самоубийственной, но к весне 1944 г. мы уже прочно господствовали в северном небе и не стеснялись навязывать противнику свою волю.

Операция по разгрому конвоя в Киркенессе началась вечером 13 мая. В первом одновременном ударе приняло участие четыре группы, куда вошла и пятерка высотных торпедоносцев, ведомая майором Волошиным. По причинам, неоднократно описанным ранее, ни одна из высотных торпед своей цели не достигла. Другие рода авиации — штурмовая и истребительно-бомбардировочная — продемонстрировали гораздо большую результативность, чем при действиях в открытом море. Справедливости ради надо отметить, что немцы прекрасно сознавали грозившую их судам опасность и разгружали транспорты ударными темпами. Так, на получившем попадания бомб рефрижераторе «Патагония» (5898 брт) погибло лишь 22 т мяса, а на сухогрузе «Пернамбуко» (4121 брт) сгорело 298 т соломы и 1923 т овса. Ценой налета стала гибель всего одного Ил-2, сбитого огнем зенитной артиллерии. Противодействие в воздухе практически отсутствовало, поскольку по немецким данным в это время в составе всей III/JG5 насчитывалось всего четыре исправных истребителя (в то же время по данным нашей воздушной разведки «11 мая на аэродроме Луостари отмечено девять Me-109, а на аэродроме Сальмиярви — 15 Ме-109»).

Утром следующих суток удар был повторен. На этот раз штабисты догадались дать распоряжение подвесить на Ил-4Т вместо торпед по две ФАБ-250 и по шесть ФАБ-100 (один из четырех бомбардировщиков вместо ФАБ-250 нес такое же число ФАБ-100). Впрочем, это не сыграло роли, поскольку, опасаясь огня с земли, пилоты Ил-4 бомбили цель с высоты 2700 м и, по собственным признаниям, попаданий не добились. Успех в этот день сопутствовали «Киттихаукам» 78-го авиаполка, потопившим в Яр-фьорде транспорт «Иоганн Фаулбаум» (2944 брт) с 800 т цемента.

' По всей видимости, в боях 11–14 мая самолеты 1 — й эскадрильи 9-го ГМТАП все же получили некоторые повреждения, так как в проводившейся 16 мая операции против конвоя «Е.119» они участия не принимали. Следующим стал удар, предпринятый против каравана «Е.120» (по различным зарубежным данным в него входило от 8 до 11 транспортов и от 16 до 21 корабля охранения). Он был обнаружен радиоразведкой в 10:15 25 мая, но плотная облачность, нависшая над западной частью театра, длительное время мешала самолетам-разведчикам установить с ним визуальный контакт. Суда были замечены только в 17:00, а в период с 19:50 до 21:20 за ними было организовано непрерывное слежение экипажей Пе-3 из состава 118-го ОРАП. Наблюдение за конвоем сопровождалось интенсивным радиообменом и потому не удивительно, что противник изготовился к отражению нападения. Как и в предыдущем случае, первую атаку производили высотные торпедоносцы, которые на этот раз вел гвардии капитан К.Шкаруба. Шестерка «Илов» действовала без обеспечения «Киттихауков», причем храбрый ведущий решил атаковать ещё не дезорганизованный ордер с высоты 1900 м. В момент сброса торпед самолеты были атакованы шестью-восемью «Мессершмиттами». «Аэрокобры» сопровождения не смогли воспрепятствовать этому нападению и в результате один из торпедоносцев был сбит. Все шесть торпед были сброшены, после чего наблюдалось потопление транспорта и миноносца.

Завязавшийся воздушный бой отвлек внимание противника от дюжины «Киттихауков» второй группы, атаковавшей суда с пикирования всего через минуту после появления гвардейцев. Прямое попадание ФАБ-100 в носовую часть получил пароход «Герта Эгелина Фрицен» (3672 брт), однако мощности данного боеприпаса оказалось недостаточно для нанесения судну сколько-нибудь значимых повреждений. Еще через минуту, в 22:34 в атаку вышла тройка «Бостонов» с «низкими» торпедами. Ее ведущим был парторг эскадрильи 9-го гвардейского полка лейтенант П.Гнетов, ведомыми — комсорг эскадрильи младший лейтенант Рыбчинский и комсомолец младший лейтенант Николаев. Еще перед боем Гнетов заявил: «Гвардия не отступает! Гвардия бьет врага!» и теперь ему предстояло подкрепить свои слова делом. На глазах у своих боевых товарищей и зенитчиков конвоя тройка «Бостонов» произвела самоубийственную атаку, сократив дистанцию сброса торпед до полукилометра! Две из трех точно нацеленных смертоносных сигары угодили в транспорт «Сольвикен» (3502 брт), перевозивший строительный лес. Несмотря на наличие на борту в принципе не тонущего груза, судно быстро ушло на дно, но еще раньше в воду рухнули самолеты парторга и его комсомольских ведомых…

В ночные часы караван атаковали подводные лодки «М-201» и «С- 15», но успеха не добились. Немцы, каждый шаг которых фиксировался воздушной разведкой, продолжали упорно двигаться на восток и утром командующий ВВС принял решение нанести по судам повторный удар. Нападение предваряли демонстративные действия, призванные отвлечь внимание вражеских истребителей и заставить их израсходовать горючее к моменту подхода наших ударных групп. Этот замысел удалось реализовать лишь частично, поскольку наша радиоразведка перехватила команду «Всем истребителям произвести посадку на аэродром» уже за час до налета. Впрочем, нельзя исключить и того, что эта команда передавалась с целью усыпить бдительность наших летчиков — над судами их ждал жестокий воздушный бой…

Первой в воздух поднялась четверка торпедоносцев К.Шкарубы. В 05:58 в районе мыса Харбакен цель была обнаружена, но в этот момент наши самолеты сами попали под удар восьми «Мессершмиттов», которым удалось сбить две из 16 «Аэрокобр» воздушного эскорта. Не обращая внимания на кипевшую вокруг схватку и гибель от зенитного огня одного «Ила» и «Кобры», Шкаруба вывел группу на боевой курс, и вскоре самолёты сбросили торпеды. К сожалению, вопреки рапорту, наблюдавшего бой со стороны экипажа разведывательного Пе-3, они не достигли цели. Практически безрезультатны оказались и последующие удары, в которых приняли участие 16 штурмовиков и восемь истребителей-бомбардировщиков Р-40. Лишь танкер «Марштейн» (761 брт) пострадал от близкого разрыва авиабомбы. Планируемый Андреевым третий удар не состоялся — после предыдущих наши авиаполки оказались настолько обескровлены, что в них просто не набиралось достаточного числа самолетов. Первоначально планировалось разбомбить суда конвоя в Киркенесе, но впоследствии отказались и от этой идеи. Только безвозвратно потерянными за 25–26 мая числились 13 самолетов, в т. ч. два Ил-4, три «Бостона», четыре Ил-2, три «Аэрокобры» и «Киттихаук».

Нелетная погода, установившаяся в конце мая — начале июня дала возможность нашим авиатором спокойно отдохнуть и подготовиться к следующей операции. Ее предвестником стало обнаружение вечером 16 июня крупного каравана «Е. 121», состоявшего из 10 транспортов и 20 эскортных кораблей, шедшего в восточном направлении. На этот раз штаб ВВС постарался учесть ошибки, допущенные в прошлых боях, и принял решение атаковать противника на небольшом удалении от наших авиабаз — в районе мыса Кибергнес, куда без особого труда могли вовремя успеть все группы ударных самолетов. Особый упор в плане делался на практически одновременное нападение на конвой всех шести ударных групп. Как и в предыдущих случаях, благодаря работе немецкой радиоразведки, противник отчасти был в курсе наших намерений. В 08:30 немецкий радар, установленный в районе Кибергнеса, обнаружил в районе севернее Рыбачьего три групповых цели, летящие на запад. Немедленно на перехват были подняты 17 Bf109, а зенитчики на судах заняли места у орудий.

Первой в 08:54 атаковала группа, состоявшая из 16 «Киттихауков» в сопровождении 10 «Аэрокобр». Еще до того как самолеты легли на боевой курс, им пришлось вступить в бой с «мессерами», из-за чего два Р- 40 сбросили свои бомбы в море. Остальные истребители-бомбардировщики атаковали эскортные корабли, кроме шести «Киттихауков», сбросивших по курсу движения каравана 6 дымовых бомб ДАБ-100. Таким образом, планировалось прикрыть от огня дальнобойной зенитной артиллерии атаку штурмовиков.

К сожалению, вражеские истребители нарушили график атаки. За десять минут, прошедшие между атакой истребителей-бомбардировщиков и Ил-2 сильный ветер разметал завесу и «горбатым» пришлось преодолевать огневую завесу без «поблажек». Целью шестерки штурмовиков также были эскортные корабли, но сброшенные с пологого пикирования и высоты в 1000 м бомбы в них не попали.

Главный удар состоялся в 09:07–09:08. Две группы высотных торпедоносцев — четыре Ил-4 майора Волошина и шесть А-20 майора Литвинова — в окна облаков сбросили с высот 2000 и 2500 м соответственно циркулирующие торпеды. Одновременно две группы штурмовиков атаковали транспорты, сбросив с пикирования 18 ФАБ-250 и 2 ФАБ-100. На этот раз скоординированный по времени удар достиг своей цели. Попаданием 250-кг авиабомбы был поврежден транспорт «Флорианполис» (7019 брт), а одна из торпед поразила небольшой транспорт «Диксие» (1671 брт), который быстро затонул. Наши потери в этот день составили всего четыре Ил-2, два из которых были сбиты в воздушном бою, остальные — зенитной артиллерией. Немцы потеряли пару «Мессершмиттов», третий в поврежденном состоянии сел на аэродром Свартнес. Судя по всему, повреждения транспорта «Флорианполис» оказались достаточно тяжёлыми и после разгрузки в Киркенесе он остался для проведения ремонта. Эта задержка оказалась фатальной для него и 28 июня он был потоплен нашей авиацией в порту.

Операция против конвоя «Е.121» стала наиболее успешной из всех предпринятых ВВС СФ в 1944 г. В дальнейшем, вплоть до начала эвакуации германских войск из Лапландии в октябре 1944 г., североморские ВВС не предпринимали крупных операций по разгрому конвоев в море, предпочитая бомбить вражеские суда в Киркенесе. Лишь дважды — вечером 17 июня и 17 августа в этих налетах принимали участие Ил-4 (в первом случае два, во втором пять машин). Результативным оказался лишь второй удар. В тот раз в порту Киркенеса погибли транспорта «Петер Борнхофен» (1345 брт) и «Зебу» (1894 брт), последнее, впрочем, было вскоре поднято и отбуксировано в Тронхейм. Вряд ли их потопление было делом рук экипажей двухмоторных «Илов», поскольку кроме них в налетах 17 августа принимали участие 19 «Бостонов», имевших более эффективные прицелы, и 12 Ил-2, атаковавших суда с «пистолетной» дистанции. В то же время из пяти Ил-4 два стали жертвами зенитной артиллерии.

Через два дня после этой операции ведущий группы гвардии капитан Константин Шкаруба был удостоен звания Герой Советского Союза. За плечами летчика, воевавшего с ноября 1942 г. (до этого служил на ТОФе), насчитывалось 73 боевых вылета и потопление трех транспортов. С этого момента, несмотря на славное боевое прошлое, ни сам Ил-4, ни летавшие на нем летчики уже не принимали участия в непосредственных схватках с врагом. После прибытия в середине июня 1944 г. с Черноморского флота 36-го МТАП, полностью укомплектованного «Бостонами», в использовании самолета-ветерана уже не было необходимости. Последними боевыми делами 1 — й эскадрильи стала постановка в сентябре — октябре (единственный вылет в этот месяц имел место 13 октября) 15 мин в акватории фьорда близ Киркенесса.

Парадоксально, но именно в это время количество Ил-4 в составе североморской авиации начало возрастать за счет передачи, главным образом, из ВВС Красной Армии (см. таблицу). Если на 1 июня в ней было 22 Ил-4 (12 исправны), то к 1 января 1945 г. их насчитывалось уже 76,70 из которых находились в лётном состоянии. Правда, из этого числа две машины находилось в капитальном ремонте и еще 30 на складах в резерве. Свое новое применение «Ильюшин» нашел в качестве дальнего патрульного самолета, осуществляющего поиск и уничтожение подводных лодок в Баренцевом и Карском морях. Как было сказано выше, первые ДБ-ЗФ выделялись для этой цели во 2-ю авиагруппу Беломорской флотилии ещё в августе 1941 г. Затем из состава торпедоносных подразделений в летние навигации 1942 г. и 1943 г Готовясь к навигации

1944 г., командование ВВС Беломорской флотилии пошло дальше, переформировав наличные силы в три смешанных авиационных полка — 44, 53-й и 54-й, подчинявшиеся командирам соответственно Карской, Иокангской и Новоземельской военно-морских баз. Ил-4 имелись лишь в 44-м полку, где они входили в состав 2-й эскадрильи. Постоянным местом дислокации части был аэродром Нарьян-Мар, временным, в период летней навигации — Диксон.

К сожалению, ни пилотам Ил-4, ни других самолетов не удалось атаковать в Карском море в 1944 г. ни одной вражеской субмарины. После изгнания немцев из Лапландии в октябре 1944 г. защита морских коммуникаций стала главной задачей Северного флота. В последние полгода войны самолеты минно-торпедных полков ежедневно, когда это позволяли погодные условия, вылетали на поиск подводных лодок, но лишь единожды — 23 марта 1945 г. смогли произвести атаку. В этот день пара «Илов», ведомая майором Хибиным в 11:20 обнаружила субмарину недалеко от входа в Кольский залив и атаковала ее, сбросив четыре ФАБ-100. Летчики не смогли отследить результатов атаки, но с точки зрения знаний сегодняшнего дня можно уверенно сказать, что максимум, на что они могли претендовать — это легкое повреждение германского «U-бота».

К этому моменту карьера североморских Ил-4 уже подходила к концу — из-за износа машины списывались по актам, хотя многие из них не совершили в составе морской авиации ни одного вылета. Если к 1 мая 1945 г. ВВС Северного флота располагали 66 Ил-4 (49 исправных), то к 1 августа — уже только 28 (15 исправных). По некоторым данным в начале 1945 г. девять Ил-4 было передано другому, по-видимому, Тихоокеанскому флоту. Большинство самолётов находились либо в учебных подразделениях, либо в 3-й авиагруппе, как с апреля 1945 г. стали именоваться бывшие ВВС Беломорской флотилии.

Редакция журнала выражает глубокую благодарность Юрию Рыбину за ценные замечания и дополнения, сделанные при подготовки этой работы.

Александр Булах

Me210/410 — провал или запоздалый успех?

Окончание, начало в ИА № 1/2000, 2/2001, 3/2001, 4/2001, 5/2001

Весна 1944 г. была временем надежд. Но если союзники по антигитлеровской коалиции не без основания надеялись окончательно сокрушить в этом году гитлеровскую военную машину, то верхушка Третьего Рейха надеялась измотать войска противостоящей коалиции в упорных оборонительных боях и тем самым вызвать в стане союзников разногласия, что при определенных условиях позволило бы, как во всяком случае надеялись в Берлине, закончить войну на приемлемых для Германии условиях.

В складывающейся обстановке сосредоточенным в составе ПВО Германии группам тяжелых истребителей предстояло сыграть одну из ключевых ролей. Анализируя опыт воздушных боёв за осенне-зимний период 1943–1944 гг., командование Люфтваффе рассчитывало путем дальнейшего наращивания группировки «разрушителей» еще больше повысить эффективность ПВО и тем самым сделать неприемлемыми для союзников дневные стратегические авианалеты, что автоматически означало невозможность открытия второго фронта на побережье Ла-Манша, а это, как совершенно правильно считали в ставке «фюрера», был самый больной вопрос в отношениях между СССР и его западными союзниками.

Однако/последние прекрасно понимали, что оттягивать дальше высадку нельзя уже не столько по военным, сколько по политическим причинам, а потому вал стратегических налётов продолжал нарастать, тем более что в распоряжении союзников наконец-то появились почти идеальные истребители сопровождения Р-51 В/С «Мустанг». Совершенствовались и другие истребители союзников Р-38 и Р-47. Кстати, именно последние в ходе налета «Летающих крепостей» на Нордхаузен 22 февраля 1944 г. сбили Ме410 командира II/ZG26 гауптмана Эдуарда Тратта. К моменту гибели на его счету числились 312 грузовиков, 33 зенитных пушки, 24 танка, 26 уничтоженных на земле самолётов и ещё 38 — в воздухе! Спустя месяц, 26 марта, Эдуарду Тратту было присвоено воинское звание майор и он посмертно был награжден «Рыцарским крестом с дубовыми листьями». Официально считается, что его сбил P-47D, который пилотировал майор Джек Оберхансли, командир 354-й истребительной эскадрильи.

Любопытно, что в американских отчетах за этот день числится только один безусловно сбитый Ме410, еще одна машина этого типа отмечена как поврежденная. Кроме того, пилотам истребителей сопровождения подтверждено уничтожение «семи Me-110 и одного Ju-88», еще несколько машин обоих типов числятся как поврежденные.

Необходимо отметить, что данные союзников неплохо корелируются с немецкими, отмечающими, что при отражении этого налета II/ZG26 безвозвратно потеряла только один Ме410, а еще два были повреждены. При этом I и III/ZG26 потеряли соответственно два и восемь Bf 110G, а их суммарные успехи в тот день составили три сбитых В-17. Столько же уничтожила и лишившаяся своего командира II/ZG26. Немецкие одномоторные истребители ценой потери 42 самолетов смогли сбить 49 тяжелых бомбардировщиков, а также восемь Р-47 и три Р-51.

Между тем, предпринимаемы меры по наращиванию мощностей силовых установок Ме410 и, в частности, оснащение системами GM-1 происходило довольно медленно. Противник же явно не собирался ожидать окончания процесса модернизации матчасти в строевых частях Люфтваффе и продолжал регулярные налеты. Тяжелые погодные условия осложнили деятельность групп двухмоторных истребителей в первых числах марта. Например, при отражении налетов 3-го числа на Берлин и Ганновер эскадрильи II и III/ZG26 так и не смогли выйти на рубеж атаки. Правда, и потери были сравнительно невелики: три Bf 110 и один Ме410. Без особых успехов действовали и одномоторные перехватчики, уничтожившие девять В-17, два Р-38, один Р-47 и шесть Р-51, за что пришлось заплатить 20 немецкими истребителями и таким же количеством летчиков.

6 марта 8-е ВВС направили на Берлин 504 В-17 и 226 В-24, в сопровождении свыше 800 истребителей. До цели дошли 474 «Летающих крепости» и 198 «Либерейторов», атаковавших жилые кварталы и промышленные предприятия, расположенные в окрестностях германской столицы. Немцы противопоставили этой армаде 19 истребительных авиагрупп, три группы тяжелых истребителей и четыре группы «ночников». Непосредственно над городом налет отбивали 72 Bf109G из состава I, II и IV/JG3, а также полдюжины бронированных FW190A из состава SturmStaffell. Примерно по одной эскадрилье Bf110G и Ме410 выставили II и III/ZG26, а также I и II/ZG76.

Пока самолеты противников сближались, обе стороны попытались получить позиционное преимущество. Первым это удалось сделать «Мустангам» 4-й американской истребительной авиагруппы, атаковавшей со стороны солнца набиравшие высоту Bf110G. В короткой схватке «янки» завалили семь двухмоторных истребителей, но более быстрые Ме410А и В, поддержанные «стодевятыми» из состава IV/JG3, смогли, в свою очередь, со стороны солнца атаковать бомбардировщики и прикрывавшие их истребители. Если «Мустанги» от атаки «мессеров» потеряли всего один самолет, то «Летающие крепости» сразу 12, девять из которых пришлись на долю Ме410 из состава II/ZG26. Надо сказать, что к этому времени 26-я эскадра тяжёлых истребителей получила почти официальное название «шмелинная» (HornissGeschwader), которое было навеяно эмблемой соединения, но вернёмся в раскалённое небо того мартовского дня.

Оставляя позади себя горящие и покидающие строй американские бомбардировщики, «шмели» пошли на второй заход. Однако американские офицеры целеуказания, находившиеся на борту «крепостей», возглавлявших каждую «боевую коробку», смогли быстро сориентироваться в обстановке и повторить этот успех немецким авиаторам не удалось: при выходе во вторую атаку пилоты «Мустангов» сами атаковали Ме410, заставив экипажи последних «заплатить по счетам», и вскоре шесть тяжелых истребителей были сбиты, а два повреждены. В последовавшей за тем битве обе стороны понесли тяжелейшие потери. Так, американские ВВС недосчитались 99 В-17 и 16 В-24, еще шесть бомбардировщиков были списаны, а 293 «Летающих крепости» и 54 «Либерейтора» нуждались в ремонте. Тяжелы были и потери в личном составе: 686 человек, входивших в экипажи сбитых самолетов были объявлены пропавшими без вести, ещё 17 трупов и 31 раненый авиатор были извлечены из фюзеляжей поврежденных самолетов. Немецкие потери составили 66 истребителей всех типов, 36 пилотов погибли и 27 были ранены.

В последующие дни американцам удалось путем дальнейшего увеличения количества истребителей сопровождения переломить ситуацию в свою пользу и существенно сократить потери. Но даже «Мустанги» не могли всюду сопровождать четырехмоторные бомбардировщики. Например, 16 марта 8-е ВВС бросили около 500 «Летающих крепостей» и 200 «Либерейторов» на авиационные заводы в Южной Германии. Пилоты истребителей прикрывавших бомбардировщиков обнаружили взлетавшие на перехват Bf 110G из состава ZG76 и уничтожили 26 из 43 самолетов этого типа, а еще 10 оказались сильно повреждены. Однако спустя десять минут после ухода «скакунов» появились Me410A-2/U2 из состава II/ZG26, которые сбили 18 В-17 и В-24. Но в целом операция по отражению налета была, что называется, «в чистую» проиграна Люфтваффе, которые потеряли 58 самолетов сбитыми и 29 повреждёнными. В противовес этому американцы лишились лишь 21 В-17 и В-24, а также шесть истребителей.

После разгрома ZG76 стало очевидно, что устаревшие Bf 110 могут действовать только при отсутствии истребителей сопровождения и фактически являются источником дополнительных потерь, а потому нуждаются в немедленной замене. С этой целью I и II/ZG76 вместе со штабом эскадры были отведена на тыловые аэродромы Русин и Гбелль, располагавшиеся в районе Праги, где приступили к перевооружению на Ме410. После чего I/ZG76 со своими Ме410В была переброшена в район Вены для прикрытия авиазаводов и нефтепромыслов. Несколько ранее этого новые «Мессершмитты» начали осваивать штабная эскадрилья ZG26, а также I и III/ZG26. Причем если I/ZG26 получила Me410B-1/U2/R5 с восемью 20-мм пушками, то III/ZG26 — Me410B-2/U4 с мощными 50-мм ВК5. В противоположность этим частям, воевавшая на Ме410 с октября 1943 г. II/ZG26 имела смешанный состав, располагая одной эскадрильей самолётов с 50- мм пушками ВК5, другая имела 30-мм, а третья 20-мм артсистемы.

Возможность отличиться этим частям представилась 10 апреля, когда около 800 американских бомбардировщиков, прикрытых десятью группами истребителей (шесть на Р- 51C/D и четыре на P-38J/L), атаковали цели в Восточной Германии и Польше. Сопровождать на такую дальность бомбардировщики не могли даже «Мустанги» с подвесными баками, а потому часть пути «Летающие крепости» прошли без эскорта. Тяжелее всего пришлось 13- му и 45-му бомбардировочным авиакрыльям, атакованным между Познанью и Ростоком Ме410 из состава I и III/ZG26. Экипажам немецких двухмоторников удалось сбить 25 бомбардировщиков. Не сладко пришлось и 40-му авиакрылу над Штеттином, где на него навалились Ме410В-1 из состава II/ZG26. Всего же американцы потеряли 52 В-17,12 В-24 и 16 истребителей.

Несмотря на значительное численное и качественное превосходство, организованное американцами стратегическое авиационное наступление сопровождалось тяжёлыми потерями, весомая часть которых наносилась экипажами Ме410.

Однако уже на следующий день, 11 апреля, результаты большинства предыдущих налётов воспринимались их участниками не более чем весёлые пикники. В тот день целями для 917 американских бомбардировщиков прикрываемых сотнями истребителей стали сборочные предприятия фирмы «Фокке-Вульф» в Позене (Познань) и Зорау, заводы фирмы «Юнкере» в Бернбурге и Хапьберштадте, моторостроительные предприятия в Штеттине и Коттбусе, а также промышленный центр в Ошерслебене. Кроме того, часть бомбардировщиков наносила отвлекающий удар по Берлину.

Сражение с самого начала складывалось весьма неудачно для Люфтваффе: выдвинутые заранее в воздушное пространство Германии крупные группы американских истребителей серьёзно затруднили развертывание группировок немецких перехватчиков, которые часто попадали под удары во время набора высоты и вынуждены были принимать бой в невыгодных условиях, тратя горючее и боеприпасы. Часть аэродромов подверглась штурмовым авианалетам «Лайтнингов» и «Тандерболтов». Всё это весьма негативным образом сказалось на численности введенных в бой немецких истребителей. Фактически союзники смогли обеспечить себе почти четырехкратный перевес, так как командование Люфтваффе смогло задействовать лишь 432 одно- и двухмоторных перехватчиков. Последние были в основном представлены Ме410 из состава II и III/ZG26.

Чрезвычайно агрессивные действия истребителей сопровождения привели, в частности, к тому, что «разрушители» не смогли подняться на оперативную высоту и вынуждены были «подбирать» «выпадавшие» из общего строя повреждённые бомбардировщики, когда те опускались ниже 5000 м. Но и в этой обстановке авиаторы обеих групп в промежутке между 11:50 и 12:40 записали на свой счет 20 сбитых В-17 (по 10 на каждую). Лучшим был без сомнения экипаж офицера штаба II/ZG26 лейтенанта Рудольфа Дассова, который на своем Me410B-1/U2/R5 с восемью 20-мм пушками MG151/20EcMoгуничтожить две «Летающих крепости». Одну в 11:55 севернее Кольберга на высоте 4500 м, а вторую севернее Каммина в 12:05 в том же эшелоне. Однако эта активность вскоре привлекла внимание пилотов «Мустангов» и в последовавших боях II/ZG26 потеряла восемь истребителей, a III/ZG26 — три.

В целом результаты этого сражения были чрезвычайно тяжелы для обеих сторон американцы потеряли 85 В-17 и 27 В-24 (ещё 11 самолетов приземлившихся в нейтральной Швеции), эскорт не досчитался одного Р-38, четырех Р-47 и девяти Р-51. Немецкие потеряли 56 истребителей, а 17 машин были поврежденны; 36 летчиков были убиты и 17 ранены.

13 апреля над Балканами смогли отличиться экипажи Ме410 из состава ZG76, которые без потерь со своей стороны сбили два В-17, семь В-24 и один «Мустанг». Лучшим в тот день был экипаж унтер-офицера Фольке, из состава 4/ZG76, уничтоживший над Будапештом два «Либерейтора». В целом же пилоты Люфтваффе вместе с венгерскими летчиками-истребителями смогли сбить 46 В-17, 27 В-24, пять Р-47, один Р-38 и три Р-51. Хотя тяжелые истребители не понесли в том вылете потерь, плата за этот успех оказалась довольно дорогой: 41 одномоторный истребитель был уничтожен, 14 повреждены. Правда, потери в лётном составе были сравнительно невелики: 10 убитых и 13 раненых.

Лейтенант Фрёс (второй слева) из состава 2/ZG26 на фоне главного калибра своего Me410B-2/U4 — 50 — мм пушки ВК5. Ствол пушки украшают отметки трёх В-17 сбитых в апреле 1944 г., но ещё до конца месяца к ним добавится четвёртая.

Ме410В-1/U-4 с 37 — мм автомтическими пушками ВКЗ,7 из состава штабного звена 1I/ZG26. Аэродром Кёнигсберг- Немарк, весна 1944 г.

Между тем начавшееся со второй половины апреля существенное улучшение погоды над Западной Европой ещё больше осложнило деятельность экипажей тяжёлых истребителей, которым всё чаще приходилось вступать в схватки с «Лайтнингами», «Тандерболтами» и «Мустангами». Если с первыми Ме410 оснащенные системами MW50, еще могли поспорить на высотах до 6000 м, то два последних обладали, безусловно, лучшей скороподъёмностью и маневренностью во всём диапазоне высот. Правда, ниже 5500 м Ме410 с системой MW50 был быстроходнее примерно на 20–25 км/ч, но реализовать это преимущество, впрочем, как и превосходство в огневой мощи, могли только очень опытные пилоты, а их в составе Люфтваффе с каждым днём становилось всё меньше.

Одним из них таких асов был унтер-офицер Фольке из состава 4/ZG76, который 13 апреля смог сбить над Будапештом два В-24, а 23-го числа расстрелял Р-38. Поверженная «молния» была четвёртым по счету вражеским самолётом, уничтоженным этим экипажем в апреле 1944-го. В тот же день отличился и экипаж унтер-офицера Бродце из этой же эскадрильи, который также записал на свой счет уничтоженный «Лайтнинг». Два «Мустанга», пилоты которых неосмотрительно вели себя в воздухе, стали добычей пары Ме410 из состава 5/ZG76 (командиры экипажей — унтерофицеры Нёхайн и Торнов).

Достаточно высокий уровень боевой подготовки продемонстрировали пилоты III/ZG26, уничтожившие в ожесточенном бою 24 апреля восемь «Мустангов»! Правда, успех этот дался дорогой ценой: четыре Ме410 были сбиты американцами и еще шесть повреждены. В обломках четырёх уничтоженных двухмоторников нашли свою смерть и восемь авиаторов.

Тем временем, в дополнение к налётам на машиностроительные заводы, союзники «реанимировали» так называемый «топливный план». Его идея была сформулирована ещё осенью 1940 г. в недрах британского Бомбардировочного Командования, которое предполагало в течении первых месяцев 1941 г. уничтожить воздушными ударами девять (из 17) самых крупных нефтеперегонных заводов Германии, что должно было, по мысли английских аналитиков, привести к снижению выпуска жидкого горючего на 80 %. Предполагалось, что реализация этого «проекта» уже к июню 1941 г. вызовет топливный кризис в германской военной машине. Однако тогда из-за недостатка средств нападения и их несовершенства реализовать это начинание не удалось. Теперь же, спустя три года, союзники располагали соответствующими «инструментами». Безусловно, теперь молниеносного эффекта никто не ждал, тем более что за прошедшие годы германская промышленность достигла больших успехов в производстве синтетического горючего, о чем, кстати, союзники были довольно неплохо осведомлены. Разросшаяся отрасль теперь в принципе не могла быть уничтожена быстро, но и потребности германских вооруженных сил неизмеримо возросли в связи с начавшимся в 1943 г. значительным ростом военного производства.

Последствия налетов на топливные центры Люфтваффе, и в первую очередь части тяжёлых истребителей, начали ощущать очень быстро. Причина была проста: даже в наиболее благоприятные для Германии периоды войны в стране постоянно ощущалась нехватка горючего. Теперь же она быстро становилась катастрофической. К тому же в главном штабе Люфтваффе рассудили, что раз эффективность тяжелых истребителей не превосходит «КПД» одномоторных «мессеров» и «фокеров», а количество горючего они требуют примерно в два-три раза больше, то и выделять им топливо надо по остаточному принципу. При этом было напрочь забыто, что лишь гармоничное взаимодействие всех средств ПВО позволяло наносить воздушным армадам союзников серьёзные потери. Смена приоритетов привела к частичной парализации боевой работы групп «разрушителей», на восстановление которых были затрачены немалые усилия.

А накал боёв над Западной Европой продолжал нарастать. 12 мая 8-е и 15-е американские ВВС нанесли комбинированный удар, сбросив на промышленные центры Германии и Чехословакии 1700 тонн бомб. Наряду с авиагруппами одномоторных истребителей, в отражении налетов приняли участие и все три группы ZG26. Однако на этот раз пилоты союзных истребителей (наряду с американцами на этот раз в сопровождении стратегических бомбардировщиков участвовали и эскадрильи британских «Мустангов». — Прим. авт.) не позволили группам «разрушителей» оказать заметное влияние на ход сражения. Правда, необходимо отметить, что последние потеряли всего лишь пять Ме410 (все из состава II/ZG26), но зато и сами не могли похвастать большими успехами, уничтожив всего лишь четыре В-17 и два В-24. Правда, итоговые цифры по прежнему показывали, что Люфтваффе еще могут наносить серьезный урон противнику: на свои аэродромы не вернулись 95 «Летающих крепостей», девять «Либерейторов», пять «Тандерболтов» и девять «Мустангов». Тяжелые потери понесли и немцы, не досчитавшиеся 80 истребителей и 28 пилотов. Еще 22 машины были повреждены, а 22 лётчика — ранены.

Не лучшим для групп тяжёлых истребителей был и следующий день, 13 мая, когда вылетевшая на отражение очередного налёта II/ZG26 потеряла восточнее франкфурта-на-Одере в схватке с «Мустангами» шесть Ме410, хотя пилоты американских истребителей получили подтверждение на дюжину сбитых. Как бы там ни было, но «скакунам» фактически удалось сделать главное — сорвать атаку «четырестодесятых» на «боевые коробки» «Летающих крепостей». «Дотянуться» до последних удалось только экипажу кавалера «Рыцарского креста» обер-фельдфебеля Вольфганга Мартина, протаранившего на своём уже горящем Ме410 американский четырехмоторный бомбардировщик. Свою высокую награду Мартин получил еще 30 декабря 1942 г., сражаясь в составе 12/KG3 на Ju88. Покинув вместе со своим оператором падающий истребитель на парашютах, отважный экипаж был расстрелян в воздухе американскими истребителями. К моменту гибели на счету Вольфганга Мартина было свыше 300 боевых вылетов, до 70 уничтоженных советских танков и не менее 25 железнодорожных составов.

Техперсонал готовит оружие к пристрелке и выверку прицела на Me410B-2/U2 из состава I/ZG26. Помимо стрелково-пушечного вооружения истребитель несет и четыре трубчатые направляющие для 210-мм реактивных снарядов. Применение последних в изменившихся условиях начала 1944 г. на тяжёлых истребителях считалось уже неэффективным. На снимке внизу запечатлен шестипушечный Me410B-2/U2/R5. Отдельные экземпляры этой модификации несли по восемь 20-мм стволов.

Очередного крупного успеха экипажи Ме410 смогли добиться 29 мая, когда бомбардировщики 8-х ВВС атаковали Шверин, Винер-Нейштадт, Фалкенбург и Валлерсдорф. Тогда экипажам всех трёх групп ZG26 удалось сбить 14 «Либерейторов» и два «Мустанга». Восемь из бомбовозов вместе с обоими американскими истребителями пришлись на долю I/ZG26, пять — на II/ZG26 и один сбила III/ZG26. Американцам удалось реально уничтожить лишь четыре Ме410 и два повредить. В то же время в своих донесениях пилоты «Мустангов» претендовали на «семь Me-110 и пять Ме-410», а наивысшего результата в тот день добился 2-й лейтенант Дейл Спенсер из состава 361-й истребительной группы (9,5 побед к концу войны), получивший подтверждение на четыре сбитых Ме410. Впрочем, уже на следующий день «Мустанги» «вернули долг» немецким лётчикам, буквально растерзав выходившую в атаку на «Летающие крепости» 2- ю эскадрилью I/ZG26, которая потеряла семь самолётов. Впрочем, сражались они отнюдь не с бессловесными овечками, а потому, несмотря на внезапность нападения, немцы успели сбить один В-17 и два Р-51.

13 июня отличилась I/ZG76 сбившая в окрестностях Мюнхена восемь «Либерейторов» и потерявшая при встрече с «Мустангами» только два Ме410. Наибольший успех в тот день выпал на долю экипажа унтер-офицера Рейбера из состава 3-й эскадрильи этой группы, уничтожившего два бомбардировщика. 16-го числа к ним добавился «Мустанг», сбитый огнем дистанционных установок оператором экипажа. Тогда же отличился экипаж лейтенанта Нихатча из состава 4/ZG76, записавшего на свой счёт два В-24, которые упали в окрестностях Вены.

Судя по имеющейся в распоряжении автора информации, пик успехов частей, оснащенных Ме410, пришелся на 20 июня 1944 г., когда экипажи I и II/ZG26 сбили 32 В-24 и пару Р-51. Лучшим в тот день был экипаж офицера штаба второй группы лейтенанта Рудольфа Дассова, который на своём восьмипушечном Ме410В- 1/U2/R5 сбил три «Либерейтора» над островом Рюген. Два экипажа — лейтенанта Манштейна из состава 2/ZG26 и обер-фельдфебеля Ниерхауса из 6/ZG26 — сбили по два В-24. Надо отметить, что появление немецких тяжелых истребителей, по-видимому, оказалось неожиданным для пилотов истребителей сопровождения, так как обе группы практически не понесли потерь (один сбитый и два поврежденных явно погоды не делали), а в списках побед американских асов за этот день заявки на уничтоженные немецкие истребители практически отсутствуют. Так, один Ме410 пополнил счет офицера штаба 4-й истребительной группы подполковника Джеймса Кларка-младшего (11,5 побед к концу войны), а второго поделил со своим ведомым командир 487-й истребительной эскадрильи майор Джордж Прэди (25,83 победы к концу войны).

Как бы там ни было, но американцы всё же отплатили ZG26, нанеся в тот же день штурмовой удар по ее аэродрому базирования, в результате чего довольно значительное количество самолётов было повреждено и на следующий день удалось поднять только 1 — ю и 6-ю эскадрильи, экипажи которых сбили семь «Летающих крепостей». В то же день над Веной Ме410 из состава II/ZG76 сбили два «Либерейтора» и два «Мустанга».

Серьёзным испытанием для пилотов противоборствующих сторон стало 26 июня. В тот день 15-е ВВС осуществили налет на нефтеперерабатывающие заводы под Веной. Ошибка офицеров станции наведения, привела к тому, что поднятые на перехват Ме410 из состава I и II/ZG76, пробив облачность, внезапно оказались буквально на «пистолетной» дистанции от 36 «Либерейторов» 455-й бомбардировочной группы. Находившиеся в полной боевой готовности американские экипажи туг же открыли точный огонь и шедшие в авангарде два десятка истребителей I/ZG76 попали под шквал крупнокалиберных пуль. Почти мгновенно вспыхнули три Ме410B-2/U2, несколько повреждённых машин тут же отвернули и со снижением пошли к своему аэродрому. Фактически атака 1 — й и 2-й эскадрилий была сорвана, однако экипажи шедшей несколько позади 3-й эскадрильи располагали несколько большим запасом времени для оценки обстановки. Возглавляемая обер-лейтенантом Бисшоффом эскадрилья пошла в атаку и смогла сбить пять В-24. Успешнее действовала II/ZG76, экипажи которой, пробив заслон американских истребителей и уничтожив трёх «янки» (один «Лайтнинг» и два «Мустанга»), успешно атаковали строй «Либерейторов» и сбили пять из них. Последними сказали своё веское слово пилоты 3/ZG76, сбившие четыре В-17. В этой схватке отличился экипаж обер-фельдфебеля Затцингера, уничтоживший две «Летающих крепости».

В течение следующей недели экипажи ZG76 смогли сбить 13 В-17, восемь В-24, а также по одному Р-38 и Р-51. Среди отличившихся необходимо назвать экипаж унтерофицера Оёллса из состава 5-й эскадрильи, уничтожившего 30 июня два «Либерейтора». Такого же успеха добился 2 июля экипаж командира 1-й эскадрильи обер-лейтенанта Киршфельдера, уничтоживший два В-17, но лучшим в тот день был экипаж унтер-офицера Аренса из этого же подразделения, сбивший три «Летающих крепости».

Однако финал близился и 7 июля экипажи Ме410 из состава ZG76, пожалуй, впервые понесли серьезные потери. В тот день соединение «Либерейторов», прикрываемое «Лайтнингами», атаковало нефтеперерабатывающие заводы в Халле и Бернбурге. Стартовавшие на перехват FW190 задержались и появившиеся первыми Ме410 из состава I/ZG76 вступили в тяжелый бой с P-38J из состава 20- й истребительной авиагруппы. Будучи выше, американцы не упустили свой шанс и успешно атаковали набиравшие высоту Ме410. Этот превентивный удар возглавил лучший ас 20-й авиагруппы капитан Джеймс Моррис (семь побед), но именно на его «Молнии» сосредоточили огонь своих 13,1-мм установок FDLS почти половина немецких стрелков-операторов и, спустя несколько секунд, его Р-38 был сбит. Тем не менее успех был целиком на стороне американцев: уже после первой атаки немцы потеряли семь «мессеров». Наибольшего успеха добилась 38-я эскадрилья, на счет которой были записаны три сбитых и четыре поврежденных «ганса». Понятно, что в этих условиях два сбитых немцами бомбардировщика погоды не делали.

На следующий день над нефтеперерабатывающими заводами в районе флорисдорфа оставшаяся часть I/ZG76 почти целиком была уничтожена. За четыре сбитых В-24 из состава 465-й и 466-й бомбардировочных авиагрупп, а также один Р-38, уничтоженный экипажем унтер-офицера Шмитта, она заплатила восемью Ме410А-1, A-2/U2, B-1/U2 и B-2/U2. Не лучше себя чувствовали и экипажи II и III/ZG76, по аэродромам базирования которых с регулярностью часового механизма работали истребители-бомбардировщики союзников. Результаты этих ударов не замедлили сказаться — фактически с конца июня 1944 г. деятельность обеих авиагрупп былапарализована.

Горящий «Либерейтор» над Веной. Лето 1944 г.

Ме410 из состава 4/ZG26 на аэродроме Кёнигсберг-Немарк. Обратите внимание на различные типы камуфляжа.

К лету 1944 г. уже всем было очевидно, что Германия проигрывает войну. Понимали это и пилоты I/ZG76, которая перевооружалась на Ме410 в Чехословакии.

Командир I/ZG26 обер-лейтенант Джинни в кабине своего Ме410. Обратите внимание на небольшое зеркало заднего обзора, укрепленное на переплёте фонаря,

Июль 1944-го стал и финальным месяцем боевой карьеры Ме410 в ZG26. Последние свои бомбардировщики (четыре «Либерейтора») экипажи этого соединения сбили 7 июля. Затем началась настоящая борьба за существование и немногие одержанные победы этой эскадры были представлены исключительно американскими истребителями. Так, в тот же самый день «шмели» уничтожили четыре «Лайтнинга» и один «Мустанг»! Еще один Р-38 сбил 14 июля экипаж фельдфебеля Рёдера из состава 7/ZG26, спустя два дня, 18-го числа, боевой счёт знаменитой «шмелинной» эскадры пополнили три Р-51.

В сущности смертельный удар эскадрам тяжелых истребителей Люфтваффе нанесли даже не столько собственно «Мустанги», сколько высадка союзников в Нормандии. Уже на вторые сутки на захваченных аэродромах появились английские и американские истребители, количество которых на плацдарме начало стремительно возрастать. Это, с одной стороны, позволило оперативно удовлетворять заявки десантных частей по непосредственной поддержке, а с другой — значительно раздвинуло границы зоны прикрытия стратегических бомбардировщиков. Неожиданно бы — строе сужение периметра обороны ПВО Третьего Рейха позволило союзникам все более широко применять для сопровождения стратегических бомбардировщиков одномоторные истребители. В этих условиях использование тяжелых двухмоторных перехватчиков становилось все более затруднительно, поскольку эти машины в любом случае уступали в воздушном бою «Мустангам» и «Тандерболтам».

В августе было принято решение перевооружить I и II/ZG26 на FW190 и передать их в состав формируемой под командованием оберста Герхардта Баркхорна JG6 соответственно как I и II/JG6, впрочем на «Фокке-Вульфах» с двигателями воздушного охлаждения обе группы летали недолго и вскоре были перевооружены новейшими FW190D-9 с моторами жидкостного охлаждения. III/ZG26 послужила основой для создания знаменитой «команды Новотны» (Kommando Nowotny), созданной для войсковых испытаний турбореактивного истребителя-перехватчика Ме262. Однако в эту часть вошли только 8-я и 9-я эскадрильи III/ZG26, a 7/ZG26 была передана в состав ZG76 в качестве «маршевого пополнения» и как подразделение прекратила своё существование. Из еще недавно мощного соединения уцелела только IV/ZG26, дислоцировавшаяся в Норвегии. К середине лета 1944 г. 10-я и 12-я её эскадрильи были оснащены различными модификациями Bf 110G (включая разведывательные варианты), а 11-я ночными истребителями Ju88G. Однако в октябре 11 — я эскадрилья начала получать Ме410А-1 и А-3, оснащенные системами GM-1 HMW50. К январю освоение новых истребителей было завершено и на этих машинах она и встретила конец войны на аэродроме в Орландете.

Прикрывавшая с юга и юго-запада воздушные границы к «тысячелетнему» Рейху ZG76 также не избежала новых веяний и уже во второй декаде июля начала перевооружаться на одномоторные истребители. При этом штаб эскадры и I/ZG76 приступили к освоению Bf 109G, превратившись соответственно в штаб JG76 и её первую группу (I/JG76), а II/ZG76 продержалась до ноября 1944 г., после чего приступила к освоению FW190А-8. Трудно сказать, как проходил этот процесс, но вскоре было принято решение переучить пилотов на новейшие FW190D-9, оснащенные двигателями жидкостного охлаждения Jumo213A. Авиаторы, прямо скажем, были не в восторге от нового истребителя и с целью реабилитации своего детища в Олденбург приехал конструктор самолёта профессор Курт Танк, которому вместе с несколькими своими лётчиками-испытателями удалось сломить недоверие к своей машине. Все же быстро всем освоить «Дору-9» не удалось и потому наиболее подготовленных пилотов свели в 4/ZG76, превратившуюся в 9/JG54, а тех, кому требовалась дополнительная подготовка, перевели в 5/ZG76 и 6/ZG76, ставшие соответственно 10 и 11/JG54, а штаб II/ZG76 стал штабом III/JG54.

Хотя тяжёлые перехватчики Ме410 в конце концов были вынуждены сойти с арены борьбы, в других родах Люфтваффе самолёты этого типа продолжали не без успеха применяться до самого конца войны, так, например, разведывательные модификации Ме410А-3 и В-3 использовались в составе 3(F)/Aufkl.Gr.22, 1(F)/Aufkl.Gr.33, 1 и 4(F)/Aufkl.Gr. 121, 1, 2, 3 и 5(F)/Aufkl.Gr. 122, FAGrl, FAGr2, FAGr3, NAGr3, Wekusta51 и естественно учебной Erg.Aufkl.Ge-schwaderl.

Кроме того, последняя серийная модификация Ме410В-5, представлявшая собой многоцелевой ударный самолёт поступила на вооружение целого ряда морских авиационно-спасательных авиагрупп SeenotGruppe 60, SeenotGruppe 80 и SeenotGruppe 81, а также в 1 — ю группу 152-й эскадры скоростных бомбардировщиков (I/SG152). К сожалению, информация о боевой деятельности этих частей, как и подразделений воздушной разведки на заключительном этапе войны весьма отрывочна и не позволяет автору сказать что-либо определенное. Это, кстати, и явилось основной причиной того, что решено было отложить публикацию книги о Ме410 и ограничиться серией статей.

ОЦЕНКА ПРОЕКТА, ИЛИ ПОБЕДИТЕЛЕЙ НЕ СУДЯТ…

Несмотря на снятие с вооружения Ме410 в эскадрах «разрушителей», эти машины отнюдь не были списаны на металлолом, как это представляется большинству западных и отечественных историков авиации, вроде Сергея Колова, заявившего в своей статье «Атакуют «шершни»», что «на конвейере его (т. е. Ме410. — Прим. авт.) пережил Bf110, для замены которого и создавался Ме410…» (см. Журнал «Самолеты мира» № 1/2001, с. 48.).

Начнем с того, что просто неправда, так как производство Bf 110, как и Ме410 было прекращено одновременно в сентябре 1944 г с принятием так называемой «Срочной истребительной программы», в рамках которой предполагалось резко повысить производство одномоторных поршневых истребителей и реактивных самолётов за счет отказа от выпуска всех бомбардировщиков за исключением турбореактивного Аг234 и всех двухмоторных истребителей с поршневыми двигателями за исключением Do335. Тот факт, что в 1943–1944 гг Bf 110 было произведено примерно вдвое больше чем Ме410, объясняется лишь тем, что германская авиапромышленность так и не смогла выпускать в достаточных количествах двигатели DB603, которыми помимо Ме410 оснащались также ночные истребители и бомбардировщики Do217, а также ночные истребители Не219. Нехватка этих моторов задержала реализацию программ Do335 и Та152. Эти же двигатели планировались к установке на истребители Ме209-И и Ме309, а также тяжёлых бомбардировщиках Не274 и Не277. Суммируя перечисленные программы не трудно прийти к выводу, что по планам командования Люфтваффе DB603 должен был фактически заменить DB605.

Тот факт, что это и многое другое лидерам Третьего Рейха осуществить не удалось, говорит лишь об авантюрной сущности германской верхушки, не сумевшей грамотно спланировать борьбу за «жизненное пространство» и ввязавшейся в войну на истощение с несколькими супердержавами.

В сущности, история создания и применения Ме210/410 является лишь одним из многих доказательств этого тезиса, ставшего уже почти аксиомой. По этой причине, выводы об эффективности того или иного образца оружия или военной техники из арсеналов противника, базирующиеся на том, что раз страна, создавшая тот или иной образец оружия, проиграла войну, то, значит, рассматриваемый самолёт или танк плох, в корне не верны.

По большому счету, победа над гитлеровской военной машиной была достигнута невиданной концентрацией военной и промышленной мощи в странах антигитлеровской коалиции. Конечно, история не терпит сослагательного наклонения, но попробуйте задуматься над тем, что могло бы произойти если бы в 1941-м количество истребителей Bf 109 в составе Люфтваффе и танков в Панцерваффе (пусть даже тех же типов T-l, Т-И, Т-Ill и T-IV) составляло хотя бы по 30 % от числа соответственно советских истребителей и танков, а не 10 %, как это было на самом деле?.. Замечу, что, в отличие от многого другого, этого «фюрер» мог добиться простым росчерком пера!

Достаточно было лишь перед началом войны (летом 1939 г.) подписать указ о переводе предприятий германской военной промышленности на трёхсменную работу. Ссылки на якобы испытываемую Германией нехватку сырья уже в то время не принимаются, так как при ближайшем рассмотрении данной проблемы выясняется совершенно обратное.

И всё же, что представлял собой в сравнении со своими одноклассниками Ме2'10/410?

К сожалению, сопоставление с отечественными самолётами аналогичного назначения явно не в пользу последних. Напомню, что изначально Ме210/410 создавался и применялся как скоростной и пикирующий бомбардировщик, а потому должен был заменить в эскадрах пикирующих бомбардировщиков знаменитые «штуки» (Ju87). Пе-2 даже в своих позднейших модификациях (1943–1944 гг.) уступал детищу Вилли Мессершмитта практически по всем показателям, включая максимальную скорость, дальность полёта, уровень пассивной защиты. Заметно слабее на нашей машине было наступательное и оборонительное вооружение. Уступала «пешка» и по пилотажным характеристикам, что отмечается в отчётах по трофейной технике, причем как в советских, так и в немецких! Вообще, сравнивая эти два самолёта, невозможно отделаться от ощущения, что Пе-2, будь он создан в Германии, вряд ли попал бы на вооружение Люфтваффе.

Несколько лучше выглядел Ту-2, особенно в отношении вооружения и дальности полёта, но отсутствие в серийном производстве двигателей АМ-37 привело к вынужденной переориентации на М-82, с соответствующим падением скоростных характеристик (с 610 км/ч до 547 км/ч), что, кстати, в значительной степени уменьшало эффективность оборонительного оружия. К тому же Ту-2 так и не научили бомбить с пикирования, что существенно сказалось на его эффективности. Фактически этот самолет представлял собой хороший фронтовой бомбардировщик во многом превосходивший, но кое в чем уступавший таким машинам, как Ju88/188, В-25 и В-26. Замечу, что собственного современного самолёта этого класса англичане не имели, а потому были вынуждены принять на вооружение заокеанские «Мэриленды», «Балтиморы», «Вентуры», «Хэвоки»/«Бостоны», «Митчеллы» и «Мародёры».

Ближе всех к возможностям Ме210/410 из советских самолётов аналогичного класса подошел опытный тяжёлый истребитель, сконструированный В.К.Таировым. Обладая рекордно малой массой и габаритными размерами, он, благодаря двигателям М-88, обладавшим значительной высотностью, смог показать на испытаниях максимальную скорость в 590 км/ч на высоте 7050 м. Вполне подходящим было и вооружение: два пулемёта ШКАС и четыре 20- мм пушки LUBAK. Однако вместо того чтобы получить в своё распоряжение хотя бы «синицу», т. е. отработать и запустить в серию имеющийся самолёт, «в верхах» тут же по обыкновению решили получить «журавля», обязав конструктора выдать на испытания машину с более мощными моторами М-89 и М-90, которые сами ещё находились на этапе НИОКР. Когда это не удалось, возникли претензии к дальности, которая составляла 1060 км (замечу, что у более тяжёлого и хуже вооружённого Bf1100 без подвесных топливных баков она равнялась 1090 км. — Прим. авт.). В результате, доводка и испытания Та-3 затянулись до начала войны, что серьёзно затормозило внедрение в серию фактически готового самолёта. Финальную точку в проекте поставила гибель в авиакатастрофе его главного конструктора.

Американский «Лайтнинг», как и британский «Москито» являлись на момент своего рождения сосредоточием технических новшеств, что и предопределило высокие характеристики обеих машин, но при этом изначально предназначались для решения различных задач. Однако именно высокие лётнотактические данные этих самолётов позволили их эффективно использовать при решении различных задач.

Реально Пе-2 мог считаться скоростным бомбардировщиком только в 1941 г. Уже в 1942 г. появившиеся новые модификации немецких истребителей Bf109 и FW190 без особого труда догоняли и расправлялись с «пешками», силовым установкам которых явно не хватало мощности.

Ту-2 был более совершенной машиной, но получив достаточно мощное оборонительное и наступательное вооружение, он не намного превзошел Пе-2 по скоростным характеристикам, а потому без поддержки истребителей сопровождения мог действовать только в благоприятных условиях.

В итоге единственным двухмоторным советским истребителем был Пе-3, созданный в невероятной спешке всего за четыре дня!! Опять было выставлено требование повысить дальность полёта до 2000 км, что и было выполнено путём установки дополнительного 700-литрового бензобака в кабине стрелка- радиста. Таким образом, самолёт лишился нижней огневой точки, но радикально утяжелить массу переднего залпа конструкторы не смогли. В итоге, по мощи своей носовой батареи «тройка» уступала всем зарубежным тяжёлым истребителям. К тому же демонтированный автомат пикирования и тормозные решетки, а также снятие замков для четырёх 100-кг и двух 250-кг бомб резко сократили ударные возможности самолёта. Правда, позже часть самолётов оснастили направляющими для реактивных снарядов, затем в верхней фюзеляжной турели (ВУБ-1) появился крупнокалиберный УБТ, а также передняя и нижняя броня. Однако в целом потенциал Пе- 3 был очень низким. Командир 95-го ИАП полковник С.А.Пестов с горечью писал «полка не хватит и на две атаки…»'. Причины этого крылись в откровенном дефиците мощности двигателей. Действительно, несмотря на то, что по взлётной массе Пе-3 был примерно на тонну легче английского истребителя-бомбардировщика «Москито» FB.VI (7860 кг против 8850 кг), но силовая установка последнего была мощнее в 1,55 раза при существенно лучшей высотности двигателей. Появившиеся позже на Пе-Збис моторы ВК-105ПФ практически ничего не дали, так как развивали 1210 л. с., но на меньшей высоте чем ранние М-105Р, и этот мизерный рост мощности был мгновенно съеден установкой одной 20-мм пушки ШВАК с боекомплектом и другими мелкими улучшениями. Конечно, теоретически можно было установить более мощные М- 82, но весь имевшийся задел этих двигателей пошёл на производство Ла-5. Несмотря на расширение выпуска швецовских «звёзд», их не хватало даже для Ту-2, а потому производство этого фронтового бомбардировщика было отложено в 1942 г. до лучших времён.

Несколько слов о «Москито», с которым традиционно сравнивают Ме210/410. Изюминками этой незаурядной английской машины было отсутствие оборонительного вооружения и цельнодеревянная конструкция. Надо сказать, что идея невооруженного бомбардировщика накануне, да и в ходе войны воспринималась большинством авиационных специалистов как откровенно бредовая и поэтому на «пробивание» проекта ушло почти два года! Более того, «чистых» бомбардировщиков (машин модификации «В») было построено лишь 1699, а истребителей-бомбардировщиков (модификации «FB») — 2690. К тому же, несмотря на деревянную конструкцию и декларированную в связи с этим главой фирмы сэром Джефри Де Хэвиллендом простоту организации производства на большинстве мебельных фабрик «старой Англии», реальный выпуск «Москито» отставал от графика примерно на год. Причиной оказалась достаточно высокая трудоёмкость выклейки крыла и фюзеляжа, которые затем покрывались несколькими слоями лака, а в промежутках между этими операциями требовали длительной сушки, а также тщательного вышкуривания и полировки. В результате многие конструктивные «плюсы» превратились в технологические «минусы».

Судить об этом можно на основании хотя бы того факта, что первоначальный заказ в 50 разведчиков-бомбардировщиков со сроком поставки всей партии к началу июля 1941 г. выполнен не был. Острая нехватка разведчиков заставила переоборудовать в них и часть бомбардировщиков «Москито» В.IV. Насколько это помогло, сказать трудно, но даже к концу января 1943 г. Королевские ВВС имели всего лишь 29 разведчиков и 56 бомбардировщиков. Существенно больше имелось ночных истребителей — 159, что, кстати, позволяет судить о приоритетах. Однако в целом это число если и превосходит, то не намного количество Ме210, имевшихся к тому же времени в составе Люфтваффе. Что касается собственно истребителй- бомбардировщиков «Москито», то они появились только в октябре 1943 г.

Сравнение боевых возможностей обеих машин показывает, что обе обладали определёнными достоинствами и недостатками. «Мессершмитт» имел достаточно серьёзную бронезащиту, а в варианте истребителя-бомбардировщика мог нести почти в три раза больше бомб (1500 кг против 454 кг у «Москито» FB.VI). Кроме того, цельнометаллический «железный ганс» был значительно более живуч, чем пропитанный клеем и лаком деревянный «томми». К тому же немецкий самолёт имел оборонительное вооружение. Достоинством английской машины была большая дальность полёта и более мощное наступательное стрелково-пушечное вооружение. Что касается скоростных характеристик, то по большому счёту оба самолёта были вполне сопоставимы.

Другое дело, маневренность. Здесь «Москито» довольно заметно превосходил Ме410 из-за большей площади крыла (42,18 м² против 36,2 м²) и меньшей взлётной массы. Оба этих параметра определяют нагрузку на несущую площадь, которая в общем случае обратно пропорциональна манёвренности. Примерно также обстояли дела и с управляемостью, особенно на малых скоростях. Испытывая Ме410, знаменитый английский лётчик-испытатель Эрик Браун смог отметить только один недостаток: в случае выключения одного двигателя (или его отказа) удержать Ме410 на курсе становилось весьма затруднительно. «Москито» в этом случае был явно предпочтительнее, хотя, безусловно, многое зависело от степени полученных повреждений и уровня подготовки лётного состава.

Особняком в ряду двухмоторных истребителей Второй Мировой войны стоит американский Р-38 «Лайтнинг», созданный для сопровождения «Летающих крепостей». По существу, именно концентрация усилий конструкторов на решении данной задачи и позволили специалистам фирмы «Локхид» успешно решить проблему создания двухмоторного истребителя, обладающего высокой скоростью и значительной дальностью. Будучи весьма рационально спроектированным, Р- 38 к тому же обладал и наиболее мощными двигателями, которые были оснащены турбокомпрессорами, поддерживавшими их мощность на оперативной высоте. К примеру, стоявший на Р-38Е «Аллисон» V-1710- 27/29 при примерно одинаковой стартовой мощности с DB601A-1, установленным на Bf 110C, равной 1150 л. с., на высоте 6100 м практически сохранял все свои показатели, в то время как немецкий двигатель развивал лишь около 800 л. с. Даже стоявшие на первых «Москито» «Мерлины» 20-й серии немного уступали американским силовым установкам, развивая лишь около 1100 л. с. Выше разница в мощностных показателях начинала стремительно нарастать. Уже на 7000 м немецкий двигатель показывал лишь 700 л. с., а английский — 935 л. с., в то время как «янки» по-прежнему развивал свыше 1100 л. с. С учётом существенно меньшей взлётной массы американской машины это и обусловило превосходство Р-38 в лётно-тактических данных над всеми одноклассниками. Эти же качества позволили без проблем сконструировать на базе истребителя несколько вариантов разведчиков и ударных машин с бомбовой нагрузкой до 1800 кг и мощным реактивным вооружением (10 127-мм НАРов HVAR). Без особых проблем был разработан и вариант ночного истребителя с бортовой РЛС.

В то же время в воздушных боях на Европейском и Африканском ТВД «Лайтнинги» показали себя не очень хорошо: их пилоты заявили лишь о 2500 сбитых вражеских самолётах, при этом их собственные потери составили 1750 машин. Необходимо отметить, что это отнюдь не блестящий результат, но объясняется он тем, что Р-38 были брошены на Африканском ТВД в борьбу за господство в воздухе, а на Европейском ТВД обеспечивали нанесение стратегических бомбардировочных ударов, сопровождая «Летающие крепости». В результате их основными противниками были в основном «настоящие» немецкие фронтовые одномоторные истребители Bf109G/K и FW190A/D. Ни один из них не только на уступал американской «молнии» по характеристикам огневой мощи, манёвренности и скороподъёмности, но по двум последним параметрам заметно превосходил.

В то же время эффективность «Лайтнингов» разведчиков была чрезвычайно высока, достаточно сказать, что на высоте 8100 м они развивали до 670 км/ч, что делало их чрезвычайно трудными мишенями даже для Bf109G/K и FW190D-9. Значительно больше шансов на успешный перехват имели Та152Н, а также реактивные Ме163 и Ме262, но и их успехи в борьбе с этими «следопытами» невелики, так как первых было построено ничтожно мало, а вторые и третьи в основном были нацелены против «Летающих крепостей».

Произвести оценку эффективности «Москито» значительно сложнее, поскольку эта машина до сих пор окружена легендами о её неуязвимости, и всё же сопоставление некоторых цифр позволяет понять, что этот ореол в значительной мере базируется на достижениях экипажей бомбардировщиков и разведчиков.

Начнем с последних. Из примерно 600 разведывательных «Москито», построенных в годы войны, официально не вернулись по боевым причинам лишь 34 или 5,7 %. Очевидно, что здесь не учтено количество машин, списанных из-за полученных повреждений, поскольку рекорд на один самолёт составляет всего лишь 67 боевых вылетов. Правда, в отдельные в периоды боевой деятельности этот показатель был существенно выше. Например, за четыре месяца 1945 г. разведчики 540-й эскадрильи совершили 393 вылета, потеряв всего одну машину. И всё же невозможно отделаться от мысли, что данные о боевой карьере «Мосси», как называли этот самолёт английские лётчики, откровенно подтасованы историками «туманного Альбиона».

Для того чтобы это понять, достаточно сравнить численность частей и количество выпущенных самолётов. Разведывательные варианты «Москито» по состоянию на 6 июня 1944 г. находились на вооружении всего лишь 4, 140, 400, 540-й и 544-й эскадрилий, а также одного звена. С учетом штатной численности эскадрильи в 21 машину, можно говорить о том, что к концу войны каждая из пяти эскадрилий (одно четырехсамолётное звено не в счёт. — Прим. авт.) летала на пятом по счёту комплекте матчасти! Учитывая, что применение разведывательных «Москито» началось летом 1941 г., нетрудно прийти к выводу, что в среднем ежегодно каждая эскадрилья теряла по различным причинам не менее 120 % штатного состава материальной части, т. е. свыше 25 самолётов.

Без сомнения, читатели захотят получить ответ на вопрос: много это или мало? Забегая вперед, сразу скажу, что это достаточно много. Всё, как известно, познаётся в сравнении. Например, три советских разведывательных полка авиации Главного Командования (2, 40-й и 215-й АПР ГК) за 11 месяцев 1942 г. потеряли лишь 110 % штатной численности. Сопоставление технического уровня материальной части абсолютно не в пользу наших авиаполков, имевших по состоянию на 20 декабря 43 Пе-2, 20 Пе-3, шесть «Аэрокобр», три В-25, а также по четыре Ил-4 и Ту-2. Вряд ли нужно пояснять, что ни один из них в качестве разведчика не превосходит даже самые ранние варианты «Москито». Конечно, нельзя сбрасывать со счетов и тот факт, что экипажи «Москито» совершали гораздо более длительные рейды в германский тыл, нежели советские, однако возможность этих «сольных выступлений» в значительной степени облегчалась тем, что «плотность» дневной истребительной авиации Люфтваффе над оккупированной Западной Европой в 1941–1942 гг, да и в первой половине 1943-го была существенно ниже, чем на советско-германском фронте.

Теперь о немецких «следопытах» Ме21 °C-1 и Ме410А-3/В-3. Выше уже указывалось, что эти машины состояли на вооружении гораздо большего количества разведывательных частей 2 и 3(F)/Aufkl.Gr,22, 1(F)/Aufkl.Gr.33, 1 и 4(F)/Aufkl.Gr.121, 1, 2, 3 и 5(F)/Aufkl.Gr.122, FAGrl, FAGr2, FAGr3, NAGr3, Wekusta51 и естественно учебной Erg.Aufkl.Geschwaderl, что примерно составляет 20 эскадрилий. При штатной численности в 12–15 машин это теоретически позволяет получить штатную численность парка разведывательных Ме210/410 в 240–300 самолётов, что заметно превосходит оперативную численность разведывательных «Москито». Однако на практике «мессеров» было всё же не так много. Если же учесть тот факт, что в западной периодике из года в год тиражируется одна-единственная фотография сбитого Ме41 ОА-3, это способно навести на весьма интересные размышления о реальной эффективности немецких разведывательных Ме210/410. Подкрепить их могут, итоговые цифры деятельности 2(F)/Aufkl.Gr. 122 за период с июня 1944 г. по апрель 1945 г.

Ме410А-1 из состава I/ZG26. Германия, весна — лето 1944 г.

Ме410А-3 из состава 2(F)/Aufkl.Gr.22. Рига, весна — лето 1944 г.

Me410B-l/U2/R2 из состава I/ZG76. Чехословакия, авиабаза Брно весна 1944 г.

Me410B-2/U4 из состава II/ZG26. Германия, весна — лето 1944 г.

Ме410В-3 из состава 2(F)/Aufkl.Gr.l22. Италия, 1944–1945 гг.

За 11 месяцев боевых действий на Средиземноморском ТВД это подразделение, располагавшее к началу июня 1944 г. семью Ме410А-1/А-3, двумя Ju88D-1 и одним штабным Fi156, выполнило около 700 боевых вылетов. За это время были потеряны шесть Ме410, а не боевые потери составили один самолёт этого типа. За то же время от промышленности были получены только четыре машины. Кстати, в октябре 1944 г. британская разведка оценивала количество Ме410 на ТВД в 21 самолёт! К началу марта количество исправных Ме410 сократилось до трех машин, а 20-го числа 2(F)/Aufkl.Gr.122 выполнила свой 3326 боевой вылет во Второй Мировой войне. В марте эскадрилья получила последний четвёртый Ме410В-3, что довело количество исправных самолётов к началу апреля до четырёх, а в конце месяца подразделение было выведено со Средиземноморского ТВД. Нетрудно подсчитать, что уровень потерь (всех видов) в немецком подразделении, оснащенном Ме410 был ниже на 20 %, чем в среднем в английских эскадрильях, имевших «Москито».

Примерно также выглядело и соотношение потерь в 1 и 4(F)/Aufkl.Gr. 121, входивших в состав 3-го Воздушного флота Люфтваффе, чьи экипажи действовали над Великобританией и Вторым фронтом. Замечу, что по уровню организации ПВО союзники к рассматриваемому времени как минимум сравнялись с Люфтваффе, а в части применения радиолокационной техники быстрыми темпами наращивали своё превосходство, достигнутое еще в 1942 г.

Анализ потерь дневных бомбардировщиков «Москито» В.1\/ даёт, как ни странно, несколько лучший результат: за период с 31 мая 1942 г. по 31 мая 1943 г. не вернулись 48 машин или 114 % штатной численности летавших на них в рассматриваемый период 105-й и 139-й эскадрилий. Половина из них была утрачена с мая по ноябрь 1942 г., когда в 282 вылетах были потеряны 24 самолёта (уровень потерь 8,5 %). Кстати, несмотря на то, что точность ударов «Москито» значительно превосходила результаты ночных бомбардировок, высокий уровень потерь и незначительная масса сбрасываемых «гостинцев» заставила в мае 1943-го прекратить применение невооружённых бомбардировщиков в дневных условиях. Правда, уже в октябре 1943 г. «эстафету подхватили» истребители-бомбардировщики «Москито» FB.VI, пять эскадрилий которых до конца мая 1944 г. выполнили 1600 вылетов, из которых не вернулись 36 самолётов, а ещё 21 был списан из-за боевых повреждений (уровень потерь 3,6 %). Надо сказать сразу, что и это не такой уж выдающийся показатель, поскольку одна потеря приходится всего лишь на 28 вылетов. Примерно с той же эффективностью действовал летом 1943- го на Курской дуге 2-й БАК полковника И.С.Полбина, потерявший в 1051 боевом вылете 36 «пешек» (одна потеря на 29 вылетов). Надо ли говорить о том, что противодействие немецких истребителей над флангами курского выступа было куда более ожесточённым, нежели в ночном небе Западной Европы. При этом замечу, что Пе-2 образца 1943 г. по скоростным характеристикам уступал «Москито» FB.VI примерно на 100 км/ч, но зато прикрывался истребителями, в то время как британские «Спитфайры» и «Тайфуны» большей частью попросту простаивали на своих аэродромах. Это, кстати, говорит о непроизводительном использовании ресурсов.

Справедливости ради, надо отметить, что результаты действий пяти эскадрилий Ме21 °C (2(F)/Aufkl.Gr. 122, 10/ZG26, а также 1, 2 и 3/ZG1) в условиях подавляющего господства истребительной авиации союзников на Североафриканском ТВД в первой половине 1943 г., впечатляют гораздо больше: в 1100 вылетах было потеряно лишь семь машин и еще столько же списано из-за боевых повреждений, что даёт уровень потерь 1,3 %, а одна потеря приходится на 78–79 вылетов! И всё же к концу войны уровень эффективности английских бомбардировщиков в ударных операциях достиг небывалых высот. Достаточно сказать, что в 39.795 боевых вылетах было потеряно лишь 254 «Москито», что даёт величину относительных потерь в 0,63 %, а один сбитый приходился на 156–157 вылетов!

Эта фотография сбитого Me410A-3 из состава 2(F)/Aufkl.Gr.122, судя по всему является единственной, на которой запечатлен уничтоженный перехватчиками разведывательный Ме410, что является косвенным доказательством невысоких потерь, понесенных самолётами этого типа.

И всё же результаты сравнений показывают что «по ряду позиций» Ме210/410 не только не уступал «Москито», но даже превосходил его. Другое дело, что к некоторым ролям — например ночного истребителя — немецкая машина оказалась приспособлена заметно хуже «Москито». Основной причиной была трудность размещения РЛС, которую удалось «впихнуть» в самолёт только в конце войны, т. е. тогда, когда немецким специалистам удалось создать достаточно компактные авиационные РЛС.

В то же время в роли «интрудера» Ме410 показал себя вполне достойно, поскольку соотношение подтвержденных побед и собственных потерь в V/KG2 и II/KG51 составляет 3,846:1. Лучшая британская 418-я эскадрилья «рейнджеров» из состава 11-й авиагруппы Истребительного Командования, самолёты которой были оснащены радарами, смогла уничтожить «достоверно» 172 немецких самолёта, восемь — «вероятно» и 97 повредила ценой потери 59 своих машин, что даёт соотношение побед к потерям 3:1. Заметно выше этот показатель у 100-й авиагруппы «интрудеров» Бомбардировочного Командования, самолёты которой также большую часть боевых вылетов осуществили после оснащения РЛС: уничтожено 267 немецких самолётов при 69 потерянных своих, но соотношение побед и потерь у них практически совпадает с результатами «интрудеров» V/KG2, а также II/KG51 и составляет 3,869:1. При этом, надо отметить, что если при подсчетах с немецкой стороны автором были использованы только данные подтверждённые обеими сторонами, то с английской фигурируют победы только заявленные как «достоверные». Вряд ли стоит доказывать, что многие из них не подтверждаются немецкой стороной.

Весьма неплохо показал себя Ме410 и в роли тяжелого дневного перехватчика, в ней он, в сущности, и стяжал основную массу своих лавров. Замечу, что в этом качестве никто в Королевских ВВС даже не пытался использовать «Москито», тем более что необходимости такой, к счастью, никогда не возникало. И вот здесь мы подходим к очень важному аспекту, традиционно упускаемому многими историками, оценивающими те или иные виды оружия и боевой техники «в лоб», т. е. сравнивающими их характеристики или в лучшем случае результаты боевого применения.

Не секрет, что любая боевая техника создаётся в рамках определенной военной доктрины, определяющей очередность решения военно-политических задач с учётом характера ТВД и наиболее вероятных действий противника. Учёт этого обстоятельства позволяет говорить о том, что, хотя основной успех Ме410 сопутствовал именно в роли тяжелого дневного перехватчика, в этом качестве в период создания и начала своей карьеры он даже не рассматривался командованием Люфтваффе!

Да, история не терпит сослагательного наклонения, но невозможно отделаться от мысли, что если бы не налёты сотен «Летающих крепостей», то уже в первые месяцы 1943 г. сотни Ме210 и Ме410 были бы использованы против целей в Англии действуя, как британские «Москито». Сколько в этом случае англичане смогли бы выделить своих деревянных «комаров» для действий над оккупированной Западной Европой можно только гадать, но, видимо, очень немного, так как даже в весьма благоприятной для своих ВВС обстановке января 1943 г свыше 60 % от имеющегося на тот момент числа «Москито» находились в ПВО…

Другим вариантом использования Ме210 и Ме410 могла бы стать планировавшаяся замена Ju87 в эскадрах пикирующих бомбардировщиков, которые сражались в Средиземноморье и на Восточном фронте. В последнем случае наши истребители получили бы очень серьёзного противника, так как даже на крейсерском режиме с полной бомбовой нагрузкой Ме410 развивали 585 км/ч на высоте 6000 м. Понятно, что нашим «Якам» и «Лавочкиным» бороться с этими пикировщиками была бы очень трудно. Судить об этом можно хотя бы на основании сравнительной таблицы высотно-скоростных характеристик. Косвенным образом об этом свидетельствует тот факт, что в мемуарах всех без исключения советских асов отсутствуют упоминания о разведчиках этого типа. Означает это только одно: если Ме410 и сбивались «сталинскими соколами», то очень редко. Это впрочем и неудивительно, так как все без исключения советские истребители развивали свои максимальные скорости на высотах 4–4,5 тыс. м, что было значительно ниже оперативного потолка разведывательных «мессеров», действовавших на 6–7 тыс. м. Весьма высоко оценивали Ме210C и сражавшиеся на советско-германском фронте венгерские лётчики. А между тем, помимо двух венгерских эскадрилий, оснащенных Ме210C, на советского-германском фронте в период с 1943 г по 1945 г. Ме410А-З/В-З были укомплектованы штаб Aufkl.Gr. 122 и 3(F)/Aufkl.Gr. 122, базировавшиеся в Риге. Кроме того, в состав 1-го воздушного флота (группа армий «Север») входила FAGrl, одна из эскадрилий которой также имела Ме410. В составе 6-го Воздушного флота (группа армий «Центр») действовала 1 (F)/Aufkl.Gr. 122, базировавшаяся в Варшаве, и FAGr2, одна эскадрилья которой также имела Ме410. В составе 4-го Воздушного флота самолётов этого типа не было дольше всего, пока в апреле 1944 г. Aufkl.St «Krim» не получило несколько машин.

И всё же, возможно, спросит кто-то, как тогда объяснить, что о «Москито» и «Лайтнинге» на Западе написаны десятки книг и сотни статей, а о Ме210/410 в основном лишь негативные отзывы в немногочисленных публикациях? Причина проста: победителям до сих пор невыгодно сообщать всё правду о Второй Мировой войне и если данная работа помогла приоткрыть хотя бы несколько новых страниц из истории авиации, то её автор будет считать свою задачу выполненной.

Попавший в СССР Ме410В находился в неважном состоянии, а потому его лётные данные, хотя и превосходили возможности Пе-2 и Ту-2, всё же не впечатлили советских специалистов.

АСЫ МИРА Анатолий Морозов

Леонид Юрченко

Безусловно, роль асов в воздушных боях, как, впрочем, и любых мастеров своего дела, трудно переоценить. Однако грандиозные сражения Второй Мировой требовали не только и даже не столько элиты, которая по своей сути не могла быть многочисленной, о чем можно судить хотя бы на примере тех же. Люфтваффе, но огромного количества опытных лётчиков, хотя и не имевших значительных счетов побед, но ежедневно и ежечасно выполнявших свою работу, результатом которой была наша Победа. Одна на всех…

Многие из них, в чьих лётных книжках отмечены десятки и сотни боевых вылетов называют себя Рядовыми Авиации. Одним из них был полковник Анатолий Сергеевич Морозов.

Он родился в Москве 14 июня 1922 г. в семье служащего. В 1937 г. Толик окончил семилетнюю школу и поступил в Московский электротехнический техникум. Однако анализ законов Ома и теории электроцепей явно не вызывали в душе юноши восторга, а потому итоговые оценки за первый семестр были не блестящими. В этом, в сущности, нет ничего удивительного, так как с детства Толю буквально манили самолёты.

Уже в сентябре 1937 г. он поступил в Кировский аэроклуб, который тогда находился в Мытищах, где и проводил всё свободное время. Понятно, что когда полёты на У-2 проводились в одно время с занятиями в техникуме, то паренек делал выбор в пользу первых без особых сомнений в душе. Одно время он даже думал бросить учёбу в техникуме, но родители посоветовали не разбрасываться возможностями получить образование, тем более что учили на совесть.

Однако окончить техникум не пришлось. 23 февраля 1940 г., в день Советской Армии, Анатолия призвали на действительную военную службу. В военкомате учли наличие у призывника авиационного образования и направили для дальнейшего обучения в Борисоглебскую авиационную школу имени В.П.Чкалова. Здесь Анатолий освоил УТ-2 и начал знакомиться с УТИ-4, представлявшем собой двухместный И-16.

Но в полной мере освоить двухгодичный курс не удалось: начавшаяся 22 июня 1941 г. война перечеркнула многие планы и курсантов выпустили сержантами в сентябре 1941 г. Впрочем, в бой «желторотиков» командование решило не бросать, а направило выпускников по различным авиационным учебным заведениям для прохождения дополнительной подготовки. Анатолий попал на курсы офицерского состава в Конопское авиационное училище, эвакуированное в то время в Грозный. Здесь уже удалось окончательно освоить И-16 и познакомиться с новыми истребителями Як-1 и Як-7. Острая нехватка горючего приводила к тому, что полёты проводились редко, а курсанты изучали матчасть по техописаниям, а тактику боя по наставлениям.

Так проходили месяцы, но в жизни почти ничего не менялось. Учеба, караулы, наряды, снова учеба. Некоторое разнообразие вносило участие в кружке самодеятельности, который выступал на каждом празднике. Как выя. снилось, Анатолий неплохо отбивал чечётку и вместе со своим другом Алексеем Хлоповым не раз демонстрировал искусство под восторженные аплодисменты товарищей и начальства.

В марте 1943 г. жизнь круто изменилась: с окончанием училища Анатолию Морозову присвоили звание лейтенанта, после чего направили в 6-й запасной авиационный полк, который базировался в Рассказово под Тамбовом. Здесь молодому офицеру пришлось провести ещё несколько долгих месяцев. Горючего по прежнему было мало, а потому летать ему приходилось редко, что позволяло в лучшем случае только поддерживать имеющиеся навыки пилотирования, но никак не повышать своё мастерство.

«Основная деятельность поло, — вспоминал Анатолий Сергеевич, — была направлена на восстановление боеспособности выводимых с фронта на доукомплектование частей, многие из которых были обескровлены. Из разговоров с прилетавшими фронтовиками мы знали, что немецкие пилоты имеют значительный опыт и не прощают ошибок в бою. Ко всему прочему фронтовики не скрывали, что «мессеры» значительно превосходят наши «Яки» по скорости и навязывают нашимжестокие схватки на вертикалях не ввязываясь в бои на виражах.

Понятно, что в этих условиях командиры выводимых на доукомплектование частей в первую очередь старались набирать пилотов уже имевших боевой опыт и прибывавших в 6-й ЗАП из госпиталей. На нас, вчерашних курсантов, хотя и щеголявших в новеньких погонах, обращали внимание лишь в последнюю очередь, когда требовалось добирать части до полного штата. Но к лету поток «купцов» (так мы называли офицеров с фронта) резко возрос и постепенно наши ряды начали редеть. Наконец, буквально перед самым началом Орловско-Курской операции настала и моя очередь. Вместе с четырьмя другими лётчиками в июне 1943-го нас забрал с собой майор Куки, начальник воздушно-стрелковой службы 163-го истребительного авиаполка. Мы вылетели на «Яках» и вскоре приземлились на аэродроме базирования полка в местечке Калпна под Курском.».

Полком командовал подполковник П.А.Пологов, великолепный лётчик и толковый командир, для которого Великая Отечественная была уже третьей по счёту войной, поскольку свой боевой путь он начал в 1939-м над Халкин-Голом, а затем продолжил в 1940-м над Финляндией. К концу войны на его счету будет 660 боевых вылетов и 28 сбитых самолётов противника, за что он будет награжден званием Героя Советского Союза. Будучи опытным командиром подполковник Пологов распределил пополнение по подразделениям и Анатолий Морозов попал в 1 — ю эскадрилью, которой командовал капитан Манкёвич.

До того как попасть на фронт Манкевич довольно долго служил инструктором в Борисоглебской авиашколе, что позволило ему приобрести значительный лётный опыт. Как боевой командир он часто водил группы истребителей на задания, и концу войны на счету комэска было 182 боевых вылета и 17 сбитых самолётов противника.

Несмотря на невиданный накал боёв — Люфтваффе яростно сражались, пытаясь захватить потерянное весной господство в воздухе, — командование полка не спешило вводить в бой молодых, резонно полагая, что в схватках с немецкими асами «желторотикам» придётся нелегко. Однако противник явно не рассчитал свои силы и постепенно наступательный порыв его танковых и моторизованных соединений иссяк. Немецким лётчикам тоже приходилось нелегко: советские ВВС обладали существенным количественным превосходством, а качественное преимущество германской матчасти летом 1943-го уже не ощущалось так остро, как в 41 — м и 42-м. К тому же в июле началась высадка союзников в Италии и немецкому командованию пришлось перебросить на Средиземное море некоторые части, что еще больше ухудшило положение на Восточном фронте.

2 августа 1943 г. был получен приказ на прикрытие наступавших танковых частей и лейтенант Морозов был впервые включён в состав боевого воздушного патруля. Ведущим у Анатолия был командир звена старший лейтенант Михаил Кибкалов. «Почти сразу же после взлёта, — вспоминает Анатолий Сергеевич, — я увидел, что там, куда мы направляемся, весь горизонт затянут клубами дыма и пыли. Постепенно набрали высоту, подходим к линии фронта. Я был еще неопытен, а потому многого не видел.

Вдруг слышу по радио: ««Лаптёжники» слева ниже». Гляжу — точно, штук двадцать, летят в плотном строю, крыло к крылу. Михаил командует: «Атакуй, прикрою!» Мы с ним уже понимали неплохо друг друга, а он знал, что у меня боевого опытаникакого и потому сразу сказал, что если обстановка позволит, то даст мне возможность проявить себя. Ну, я по газам и пошел в атаку. На снижении разогнался. Смотрю: стрелка указателя скорости за отметку 650 км/ч перевалила. Глазом не успел моргнуть, как мотор Ю-87 весь прицел заполнил. Жму на гашетки, чувствую только басовитый рокот пушки и дробь пулемётов, но результатов заметить не успел, так как надо было выходить из атаки. Как тогда не врезался до сих пор не пойму, чуть ли не брюхом по кабинам немцев прошел. Тут же слышу: «Порядок! Один готов!» Я оглянулся, ничего не вижу. Пока рассматривал, что творится сзади, Миша передал, чтобы я крутил влево. Переворачиваю «Як». В глазах темно от перегрузки, а когда пришел в себя, то от неожиданности даже испугаться не успел. Навстречу, разойдясь «веером» мчаться шесть «мессеров». Туго тогда нам пришлось…»

Подвергшись внезапному нападению пары советских истребителей, экипажи Ju87 отказались от пикирования и образовали оборонительный круг, который начал постепенно смещаться на запад. Однако «Мессершмитты», пользуясь численным превосходством, наседали и Михаил Кибкалов отдал приказ отходить в своё воздушное пространство. На одном из виражей Михаил подловил «стервятника» и короткая очередь крупнокалиберных пуль и снарядов зацепила «стодевятый», который потянул следом за своими бомбардировщиками. Ушел с ним и его ведомый. Оставшаяся четверка уже с меньшим энтузиазмом атаковала и вскоре также вышла из боя.

Вечером 5 августа Анатолий снова был в воздухе. «Боевой вылет на Як-7Б состоялся где-то в сумерках. Нам было приказано прикрыть переправу танкистов в районе Крома. Там мы и встретили немецкие бомбардировщики, пытавшиеся нанести очередной удар по переправлявшимся нашим частям. Мы пошли в атаку, но они, завидев наши истребители, повернули назад. А нам преследовать их было нельзя — переправа дороже.

Вскоре подошла вторая группа, на этот раз с истребителями сопровождения и тут началось. Некоторое время мы держались в парах, но потом я оторвался от Михаила Кибкалова и дальше действовал самостоятельно. Бой шел на очень коротких дистанциях. Я постоянно различал бортовые номера наших и немецких истребителей. Помню, открыл с близкой дистанции огонь по бомбардировщику, а у него на борту крест и четыре буквы разного цвета по обе стороны. Я ещё подумал: зачем их так много, ведь номер легче нарисовать!..

Хорошо помню как два моих снаряда угодили в правый двигатель бомбардировщика, три других попали в район кабины, откуда во все стороны торчали несколько пулемётов (видимо это был Ju88. — Прим. авт.). Из подбитого двигателя немецкого самолёта сразу повалил дым, но что было дальше с ним я не знаю…

Тут вижу, слева от меня с разворота на Як-7 нашего командира Пологова заходит «фоккер», а дистанция — рукой подать, если б не рёв моторов, крикнуть можно было бы. Огонь открыть уже не успеваю, ну и довернул. Чувствую удар, хороший такой! Расстояние было настолько малым, что всё вооружение «фоккера» «отпечаталось» на моём самолёте. Пулемёты прошили мотор, а два не взорвавшихся пушечных снаряда симметрично пробили приборную доску вокруг часов и вылетели наружу. Другие поразили консоли, в каждой из которых образовалось по паре внушительных пробоин. В общем, отделал «немец» меня, будь здоров!

Я сразу встал в вираж, мотор тут же закашлял и остановился. Пока скорость не упала поворачиваю на свою территорию и планирую. Протянуть надо было километров пять-шесть, но мотор остановился и пришлось садиться прямо перед собой. А внизу танковый бой, клубы дыма, что-то горит, взрывы. У меня даже мысль мелькнула, что надо было прыгать с парашютом, а сейчас это было уже поздно…»

Едва не цепляя брюхом своего подбитого истребителя башни своих и чужих танков, Анатолий в последний момент довернул к почему-то остававшемуся свободным полю. Привычным движением выключил зажигание и перекрыл кран подачи горючего. Земля приближалась. Уперевшись одной рукой в приборную доску, чтобы не разбить лицо о прицел, лётчик посадил израненный самолёт на фюзеляж. «Як» заскользил по земле, цепляясь маслорадиатором и лопастями за бугры и неровности грунта. В этот момент сзади прогремел взрыв. Оказалось, что местом вынужденной посадки было минное поле, но бронеспинка выдержала удар осколков и взрывной волны, защитив пилота, хотя вся хвостовая часть фюзеляжа с оперением буквально развалилась.

Командир 1-й эскадрильи 163-го ИАП капитан В. М. Манкевич.

Командир 163-го ИАП Герой Советского Союза полковник П.А.Пологов.

«Выбираюсь на крыло, — продолжает Анатолий Сергеевич, — и слышу кричат: «Не двигайся! Минное поле!» А я и сам уже понял. Сижу смотрю, как ко мне минёры ползут, проход делают. Но времени на это и потребовалось изрядно, а потому «загорал» я до самого вечера. Бой постепенно откатывался на запад, так что особой тревоги я не испытывал, только шальные снаряды изредка залетали. В общем, ночевать я остался у вызволивших меня сапёров, а наутро, когда вышел из их землянки, смотрю: «Лавочкин» подбитый садится на это же поле. Ну, всё как у меня. Только коснулся земли — взрыв. Когда саперы туда добрались, то выяснилось, что лётчик погиб.».

Опыт приходил к молодому пилоту с боями, в которых удавалось выполнить боевую задачу и остаться в живых. После встречи с FW190, Анатолий, познавший мощь оружия этих немецких истребителей «на своей шкуре» старался больше не подставлять им хвост своего «Яка». Неприятно поразили молодого лётчика и возможности знаменитой «рамы» — FW189. Однажды он вылетел с капитаном Манкевичем на перехват этого разведчика.

Пользуясь данными постов ВНОС, зашли, как положено, со стороны солнца и устремились со снижением в атаку. Но немцы тоже не лаптями щи хлебали. Экипаж разведчика в ходе поиска постоянно и внешне неорганизованно менял курс, и в тот момент, когда пилоты «Яков» готовились открыть огонь, «Фокке-Вульф» в очередной раз лёг в разворот. «Мы естественно проскакиваем, — вспоминал Анатолий Сергеевич, — а эта «каракатица» уходит к земле и в нашу сторону! Атаковать снова невозможно и мы разворачиваемся, а она уже над самыми деревьями. Задняя турель у неё была хитрая и могла вращаться в вертикальной плоскости на все 360°, а была ещё и верхняя, а также носовые огневые точки. Вдобавок самолёт был неплохо бронирован. В общем, сбить её с одного захода мало кому удавалось. Не зря за это без разговора давали «красную звезду», а то и «знамя» (ордена Красной звезды и Боевого красного знамени. — Прим. авт.).

И вот давай мы её гонять. Уйти она не может — скорость почти в двое меньше чем у истребителя, но до чего вертлявая машина. Манкевич её атакует, а та тут же в разворот над самой землей, а мы-то так не можем. У «Яка» нагрузка на крыло побольше. Истребитель из-за большой разницы в скоростях отваливает. Затем подхожу я, а потом снова Манкевич. Заходим один за другим, короткая очередь и в сторону, а результата никакого! Наконец, выхожу в очередную атаку, смотрю: один спаренный пулемет замолчал — Манкевич-таки убил стрелка, но мне от этого не легче. «Рама» висит на крутом вираже и ей хоть бы что. Почти вертикально на крыло встала! А радиус-то разворота у неё маленький, потому и вынос у меня по целику приличный. Чувствую, если сейчас потяну ручку управления, чтобы сократить вынос, то обязательно сорвусь в штопор. А земля-то вот она, рядышком…

Покрутились мы так ещё минут пятнадцать. Смотрю, горючее заканчивается, пушечных боеприпасов уже нет и в последней атаке я стрелял только из пулемётов, пришлось выходить из боя.»

Однажды пришлось встретиться над полем боя с эскадрильей «охотников за танками» Ju87G, вооруженных 37-мм пушками. Некоторые из них вместо крыльевых пулемётов, используемых для пристрелки, несли еще и 20-мм пушки. «Мощность огня у этих штурмовиков была просто ужасная, — рассказывал Алексей Сергеевич, — конечно, сама машина была весьма неповоротливая, настоящий утюг. Это объяснялось нагрузкой от постоянно висевших под консолями тяжёлых пушек, да и скорость у неё была явно недостаточная (не зря «лаптёжников» даже наши Ил-2 успешно били), но не дай бог попасть под огонь носового оружия…

Однажды, помню, подходим к линии фронта, а там уже «карусель» раскручивается. «Яки» соседнего 157-го авиаполка одной группой оттеснили «мессеров», а второй прихватили Ю- 87 уже буквально над нашими танками. «Юнкерсы», понятное дело, встали в круг, но задняя огневая точка у них слабовата — всего один обычный пулемёт (спаренный MG81Z. — Прим. авт.). Бронирование тоже не бог весть какое, поэтому вся надежда у немцев была на идущий сзади самолёт и его вооружение. С этого круга и пошли на штурмовку наших танков — задание-то надо выполнять. И вот наблюдаю такую картину: пикирует «Юнкере», а за ним наш «Як», за которым тоже идёт «Юнкере», ну и за ним тоже наш истребитель. «Як», который на хвосте у головного «лаптёжника», сбивает его и тут же получает полновесный залп от того, который позади. Истребитель буквально в клочья разнесло. Правда, и второму немцу не поздоровилось: шедший позади него наш истребитель тут-же вогнал его в землю невдалеке от первого.

Тем же летом 43-го произошёл один интересный случай. Однажды пришла в 163-й ИАП шифровка, из которой стало известно, что над фронтом под прикрытием «фоккеров» действует одинокий «Як» без звёзд, но с бортовым № 02 и успешно сбивает внезапными атаками наши самолёты. Причём, «фоккеры» в бой не вступают, а держаться в стороне или имитируют преследование «Яка», который пристраивается к группе наших самолётов и опять-таки сбивает один-два самолёта. Приказ был лаконичен: посадить или сбить «оборотня». Вообще надо сказать, что несмотря на обилие трофеев, захваченных обеими противоборствующими сторонами, практика использования вражеских самолётов на фронте, несмотря на кажущуюся привлекательность, была весьма ограничена и реально насчитывает буквально считанное количество эпизодов. Причина проста: в случае непредусмотренного развития событий, лётчик, рискнувший использовать на фронте «чужие крылья», почти гарантированно погибал.

Страницы из лётной книжки Анатолия Морозова. Вверху итоговая страница за 1943 г., а внизу — за участие в Великой Отечественной.

Как бы там ни было, но разговоров на эту тему лётному составу хватило, а через два часа в воздух было поднято дежурное звено, в которое входили пары Манкевич — Морозов и Корсунский — Погожин. «Подлетаем к линии фронта, — вспоминал Анатолий Алексеевич, — смотрим, как по заказу, идёт одинокий «Як», покачивает крыльями, дескать, «я — свой». А расстояние было сравнительно большим и звезд, даже если бы они были на самолёте, всё равно мы не могли бы увидеть. Настораживало лишь то, что он был один, мы-то уже давно парами летали. Хотя на фронте всякое бывало. Пока мы раздумывали, что да как, этот «Як» развернулся и вместо того, чтобы пристроиться к нашему флангу, как это обычно делается, в случае если лётчик заблудился или оторвался от своей группы, заходит в хвост Яше Корсунскому. Смотрим, уже «светляки» полетели. Ну теперь всё понятно…

Начали бой. В первый момент подбадривало то, что он всё же один, а нас четверо, но, видать, в первой атаке Корсунскому всё же досталось и он вышел из боя и его ведомый, прикрывая своего ведущего, тоже. А мы с Манкевичем вдвоём на виражах крутимся за этим «Яком». Схватка была нешуточная: с крыльев срывались белые шнуры сжатого воздуха, но Манкевич постепенно начал подбираться к нему. Вдруг, смотрю, на очередном развороте у моего ведущего мотор сбрасывает обороты и комэск выходит из боя и планирует. Я сначала думал, что появление «фоккеров» прозевал, но рядом никого. Немец на «Яке» попытался несколько раз пристроиться то к нему, то ко мне, но у него ничего не вышло и он был вынужден уйти, а мы приземлились на ближайшем аэродроме, где базировались наши бомбардировщики».

Оказалась, что в самый напряжённый момент боя в моторе на самолёте Манкевича произошёл обрыв шатуна поршня, который пробил картер двигателя, из-за чего ему и пришлось выйти из боя. После этого пришлось уже удивляться механику Николаю Конашу, обслуживавшему самолёт Анатолия. Из приземлившегося истребителя с бортовым номером лейтенанта Морозова почему-то сначала вылез капитан Манкевич и только за тем хозяин самолёта, сидевший в скрюченном состоянии в закабинном пространстве.

В то же день с этим немецким «Яком» встречались лётчики 157-го ИАП, но им не удалось подловить пирата. В завязавшемся бою, тот в самый наряжённый момент ушел кабрированием, да так, что ни одному из наших не удалось его преследовать. Предполагали, что на самолёте снята бронеспинка и используется горючее с более высоким октановым числом (наши летали в основном на бензинах марки Б-78 или Б-80, с октановым числом соответственно в 78 или 80 единиц, в то время как немцы использовали 87-октановый бензин марки В4. — Прим. авт.). Однако надо было принимать какое-то решение и оно нашлось. Решено было утром нанести на плоскости всех «Яков» белые широкие полосы, а на следующее утро — на фюзеляжах. Спустя еще сутки крыльевые полосы смыли, но зато выкрасили красным цветом коки винтов. На следующий день коки стали белыми. Понятно, что любой появившийся в зоне действия 16-й Воздушной армии «Як» без этих знаков быстрой идентификации подлежал безусловному уничтожению. Судя по всему, поняли это и немцы, так как больше «Як» не появлялся.

Всего в течение 1943 г. лейтенант Морозов выполнил 33 боевых вылета и налетал 29 часов 38 мин. из них на Як-7Б — 12 вылетов, а на Як-9 — 21. 17 боевых вылетов были выполнены на сопровождение бомбардировщиков и 16 — на прикрытие своих войск. В восьми воздушных боях лётчик сбил один самолёт противника, за что был награжден орденом Красной Звезды.

Зимой 1943–1944 гг. 163-й ИАП был отведен в тыл на отдых и пополнение лётным составом и техникой под Харьков на аэродром Рогань. А уже в марте 1944-го часть перебросили под Ковель. К этому времени Анатолий Морозов был повышен в звании до старшего лейтенанта и был назначен командиром звена. Ведомым ему назначили прибывшего из училища лейтенанта Бунчукова, который прикрывал хвост своему командиру почти до самого конца войны. Командиром 1- й эскадрильи назначили лучшего мастера пилотажа 163-го полка капитана Николая Хоренко. К этому времени китель этого безусловно одного из лучших лётчиков заслуженно украшали четыре ордена Красного Знамени.

Несмотря на то, что поражение Германии становилось всё более очевидным, немцы продолжали упорно сражаться, по-прежнему демонстрируя отменную боевую выучку и мастерство. Более того, именно под Ковелем они, находясь, как это представляется многим сейчас, в «глухой обороне», устроили ещё один «котел» нашим, на этот раз уже наступающим частям, наглядно демонстрируя, что, несмотря на серьёзные стратегические просчёты, их войска на тактическом и оперативном уровне действуют грамотно и не упускают ни единой возможности для нанесения противнику тяжёлых потерь.

Для поддержки окружённой группировки и организации нового прорыва в широких масштабах были задействованы значительные силы нашей штурмовой авиации. Основной задачей 163-го ИАП на этом этапе было прикрытие «горбатых» и разведка. После того как летом в полк начали поступать Як-9Т с мощными 37-мм пушками НС-37, на лётчиков взвалили и задачи по нанесению штурмовых ударов. В обычных условиях позиционного фронта с отлаженной немецкой системой ПВО выполнение подобных заданий всегда было чревато тяжёлыми потерями. Однако летом 1944 г. в ходе Белорусской наступательной операции, получившей кодовое название «Багратион», обстановка во многом напоминала горькие дни лета 41 — го с той лишь разницей, что на этот раз в роли обороняющихся были войска немецкой группы армий «Центр», чья оборона была буквально вспорота советскими танковыми клиньями. Всё это привело к дезорганизации немецкой ПВО. В результате наша авиация практически постоянно висела в воздухе, громя наземные цели. Совершил в течение того жаркого лета 25 штурмовых вылетов и старший лейтенант Морозов.

И всё же прикрывать штурмовиков приходилось гораздо чаще, о чём можно судить по записям в лётной книжке Анатолия Морозова, где отмечено, что в течение 1944 г. он произвел 62 таких боевых вылета. В то же время на патрулирование и прикрытие своих войск — только семь.

В стремительно меняющейся обстановке огромную ценность представляли свежие разведывательные данные, которые, как обычно в подобных случаях, всегда «нужны еще вчера», а потому наиболее опытные лётчики часто отправлялись в немецкий тыл высматривать направление отхода немецких группировок, районы сосредоточения резервов, свободные пути для движения своих механизированных соединений. В этих опасных рейдах Анатолий Морозов часто вылетал ведомым у старшего лейтенанта Михаила Кибкалова, под руководством которого начинал свою боевую карьеру летом 43-го под Курском. Кибкалов был опытнейшим воздушным разведчиком и неоднократно отмечался командованием за добытые сведения, которые порой носили оперативный характер.

Однако надо сказать, что в таких вылетах огромная нагрузка ложилась и на ведомого. В то время как ведущий был занят анализом наземной обстановки, наблюдение за воздухом было целиком на его напарнике, от осмотрительности которого зависела жизнь обоих. Это и не мудрено, в глубоком немецком тылу рассчитывать «следопыты» могли только на себя. К тому же действовали разведчики, как правило, на небольших высотах, т. е. пилоты перехватчиков противника фактически получали возможность выбора времени и места нападения. И всё же надо сказать, что Анатолий Морозов ни разу не подвёл своего ведущего.

Так, 6 июня пара Як-9Д Кибкалова — Морозова при выполнении разведывательного полёта по маршруту Ковель — Любомль — Тужиск была атакована четверкой Bf109. Внезапная атака немцам не удалась, так как Анатолий заметил заходящих в хвост нашей паре «гансов» и передал предупреждение по радио. В завязавшемся бою немцы поначалу повели себя довольно агрессивно, рассчитывая на сравнительно лёгкую победу, но на 10-й минуте один из них неосмотрительно проскочил перед носом истребителя Михаила Кибкалова и советский ас не упустил своего шанса: трасса пуль и снарядов тут же отправила стервятника в последнее пике, после чего оба наших разведчика скрылись в облаках.

Старший лейтенант А.С.Морозов возле своего Як-9У. Прибалтика, осень 1944 г.

Летом 1944-го Анатолий Морозов выполнил 63 вылета на разведку, а всего в том году в его лётной книжке отмечены 166 боевых вылетов и 26 воздушных боёв, в которых он сбил девять немецких самолётов, доведя свой счёт до десяти побед.

Тем же летом довелось познакомиться и с нашими союзниками по антигитлеровской коалиции. Позже Анатолий Сергеевич так вспоминал об этом: «Как-то на бреющем мимо аэродрома пролетала пара Ил-2. Дело обычное, фронтовое. Авиации к этому времени у нас было много, а потому на это, кроме постов ВНОС, никто особого внимания поначалу не обратил. Вдруг появились два незнакомых истребителя и тут же на аэродроме объявили тревогу, но взлетать было опасно: неизвестные самолёты были буквально над головой.

Як-9Т лейтенанта Анатолия Кибкалова.

163-й ИАП, аэродром Калпна, Курская Дуга, лето 1943 г. Примерно так (со слов Анатолия Сергеевича, выглядел его истребитель в один из дней охоты за немецким «Яком».

Як-9У старшего лейтенанта Анатолия Кибкалова. 163-й Краснознамённый Седлецкий авиаполк, Прибалтика, 1944–1944 гг.

А те, не долго думая, начали пристраиваться к «горбатым», хотя явных агрессивных намерений не проявляли. Трудно сказать, что было со стрелком ведомого «Ила», возможно, он был тяжело ранен, но у стрелка ведущего штурмовика нервы не выдержали и он дал очередь из своего крупнокалиберного УБТ. Незнакомые истребители тем временем состворились с ведомым «Илом» и, судя по всему, большая часть крупнокалиберных пуль, выпущенных в упор, попала в ведомый штурмовик, буквально срезавшему ему хвост! Хорошо высота была небольшой и «горбатый» плюхнулся на брюхо прямо на наше лётное поле. Рядом сел и его ведущий, а затем и оба незнакомых истребителя.

Как выяснилось, это были заблудившиеся после воздушного боя американские «Мустанги». «Янки» оказались весьма общительными ребятами и с огромным удовольствием вечером выпили с нами, как говорится, за победу и за дружбу «рашин уодки». Но мы-то пили не водку, а разведенный спирт, причём кое-кто вообще не разводил, а только запивал водой из котелка. Попробовали употреблять этот продукт и американцы, но тут же поняли, что такой напиток явно не для них. Но и то, что они поглощали, в любом случае было существенно крепче обычных 40°.

Утром им вылетать в Полтаву, а они едва на ногах стоят. Понятно, им поднесли опохмелиться. Им понравилось. Они приняли ещё на грудь, а дальше отправились отдыхать в землянку. Ну. а вечером снова гулянка. Наши-то ребята опытные были, закусывали как надо, да и пили не так чтобы очень, к тому же завтра вылетать, бои-то продолжаются, а американцев понесло…

В общем «культурно отдыхали» они у нас больше недели и улетали от нас с явной неохотой…»

За бои над польским городом Седлец 163-й ИАП был награждён орденом Красного Знамени и почётным наименованием Седлецкий. Участие самого Анатолия Морозова в сражениях над Белоруссией и Польшей было отмечено двумя орденами Красного Знамени.

Осенью 1944 г. командование приняло решение перевооружить 163-й ИАП во фронтовых условиях новейшими истребителями Як-9У, оснащенными мощными моторами ВК-107А. Для этого полк перебросили на сравнительно спокойный участок фронта в Прибалтику, в состав 6-й Воздушной армии, которая участвовала в блокировании немецких войск, зажатых в Курляндии. Надо сказать, что надежность новых истребителей и особенно их двигателей желала много лучшего, но и лётные данные «улучшенных «Яков»» были существенно выше, чем у обычных со 105-ми моторами, а потому «овчинка выделки стоила». В то же время из-за недоведености матчасти, количество выполняемых лётчиками боевых вылетов сильно сократилось, как и наращивание боевых счетов. Так, например, Анатолий Морозов с января по май 1945 г. выполнил всего 27 боевых вылетов, из них 15 на сопровождение, два на прикрытие своих войск и 10 на «свободную охоту». Именно в ходе выполнения последних ему удалось сбить два FW190, ставшие его последними победами в небе Великой Отечественной войны.

Но в небе Прибалтики даже в победные весенние месяцы 45-го горели не только самолёты со свастикой. Восточная Пруссия тогда считалась оплотом германского духа и над ней, как над собственно Германией, немцы сражались как никогда, что, в общем, было понятно, так как в течение почти 150 последних лет (со времён наполеоновских войн) на их землю не ступала нога вражеских солдат. 6 марта 1945 г. в ожесточённом бою погиб командир 1-й эскадрильи капитан Харенко — лучший мастер пилотажа в полку. Он пошёл в лобовую с «Фокке-Вульфом» и немецкий лётчик тоже решил не отворачивать…

В апреле, когда до победы оставались считанные дни, в учебном бою над своим аэродромом разбился лейтенант Бунчуков, летавший у Анатолия Морозова ведомым с начала 1944 г.

За бои над Восточной Пруссией старший лейтенант Морозов был награжден полководческим орденом Александра Невского.

И всё же конец был близок и в ночь на 9 мая Германия, сломленная превосходящей мощью, капитулировала.

Итог всей боевой работы Анатолия Морозова составил 226 боевых вылетов с общим налётом 245 ч. 58 мин., 36 воздушных боёв, 12 лично сбитых самолётов противника, два уничтоженных паровоза, 19 автомобилей, 18 подвод и до взвода солдат противника.

После окончания войны 163-й Краснознамённый Седлецкий ИАП перебазировался в Ригу. Вскоре полк был переведен в дальнюю авиацию и перевооружён истребителями Ла-11. После этого основным местом базирования полка стал аэродром Могилёва, откуда истребители не раз в ходе учений сопровождали бомбардировщики В-25, находясь в воздухе порой до шести часов.

С июля по август 1946 г. Анатолий Морозов учился на штурманских курсах в Бобруйске, а в1950-м поступил в Военно-воздушную академию в Монино, которую окончил в 1954 г. Потом служил на Дальнем Востоке в должности командира истребительного авиаполка. Освоил сначала МиГ-15, а затем и МиГ-17. Однако в августе 1960 г. началось хрущевское «реформирование» вооружённых сил и полковника авиации Морозова отправили в отставку, как и многие тысячи других грамотных кадровых офицеров. Впрочем, с небом Анатолий Сергеевич не расстался, так как в том же 1960-м устроился на 3-й Московский приборный завод в отдел лётных испытаний, где проработал до 1973 г. С 1979 г. ветеран жил в подмосковном Зеленограде, работая руководителем стрелкового клуба и проводя большую работу среди подростков.

К сожалению, Анатолия Сергеевича Морозова уже нет с нами, он умер в августе 1997 г.

ЗАБЫТАЯ ИСТОРИЯ

Канд. техн. наук Владимир Котельников

Советские потомки британских кровей

Вскоре после окончания Второй Мировой войны стало очевидно, что дни самолётов с поршневыми двигателями в боевой авиации уже сочтены и страны, претендовавшие на мирове лидерство обязаны сосредоточить свои усилия на создание газотурбинных силовых установок. Об одном из эпизодов этой эпопеи и рассказывается в предлагаемой читателям статье.

В конце Второй Мировой войны Германия и Великобритания уже использовали на фронте реактивные самолеты. В США разворачивали их серийное производство. В Советском Союзе реактивной авиации еще не было. Это было связано с отсутствием отечественных турбореактивных двигателей (ТРД). В этой области мы значительно отставали и от союзников, и от противников. В СССР стал заниматься газотурбинными двигателями А.М.Люлька, предложивший создать в 1937 г. «ракетный турбореактивный двигатель». С 1939 г. в СКБ-1 Люлька разрабатывал двигатель РД-1 со статической тягой 530 кг. К маю 1941 г. примерно две трети деталей опытного образца РД-1 успели изготовить, но с началом войны эти работы прекратили. Самого конструктора направили заниматься танковыми дизелями. В результате время было упущено, и лишь в 1944 г. работы по созданию первого советского ТРД, получившего обозначение ТР-1, вновь возобновились. Необходимо отметить, что задача создания отечественных реактивных двигателей вскоре вошла в число наиболее приоритетных и за ее решением пристально следили на самых верхних эшелонах государственной власти. Благодаря целевому выделению значительных средств, уже в 1947 г. ТР-1 прошел государственные испытания, однако его тяга равнялась всего 1360 кг., что для начала было совсем неплохо, но для того времени было уже явно недостаточно.

Отставание попытались наверстать развертыванием производства немецких ТРД. В Советский Союз вывезли трофейные исправные двигатели, организовав сборку моторов из имевшегося задела деталей на авиапредприятиях, находившихся в советской зоне оккупации Германии. По захваченной и переработанной под советские стандарты документации в 1946 г. наладили выпуск двух немецких ТРД: Jumo 004 (его строил завод № 26 в Уфе под обозначением РД-10) и BMW 003А (изготовлявшийся заводом № 16 в Казани как РД-20). Кроме этого, в Советский Союз вывезли группу немецких специалистов, занимавшихся завершением начатых еще при гитлеровском режиме проектов турбореактивных, турбовинтовых и мотокомпрессорных двигателей. Однако РД-10 и РД-20 отличались большим весом, значительным расходом топлива, низкой надежностью и сложностью запуска.

6 апреля 1946 г. в Кремле состоялось заседание, посвященное развитию реактивной авиации в Советском Союзе. Председательствовал И.В.Сталин. Уже было ясно, что немецкие двигатели по своим показателям отстают от мирового уровня. Их использование являлось лишь временной мерой, направленной на то, чтобы подготовить промышленность и ВВС к освоению более совершенных образцов. Поскольку отечественные разработки запаздывали, то решено было подобрать наиболее передовые конструкции на Западе. Наиболее перспективным партнером в этом отношении являлась Великобритания — тогда мировой лидер в создании ТРД. Хотя после окончания войны отношения между Москвой и Лондоном начали самым естественным образом охлаждаться, страны продолжали оставаться союзниками.

Заинтересовавшие советских специалистов ТРД фирмы «Роллс- Ройс» — «Дервент»5 и «Нин»1 в то время уже выпускались серийно (по советским данным, с августа-сентября 1945 г.) и устанавливались на истребителях «Метеор» и «Вампир». Они выгодно отличались от немецких большим ресурсом, высокой тягой (особенно «Нин») и системой запуска электростартером (немцы запускали ТРД вспомогательным двухтактным мотором, вынуждавшим иметь на борту два вида горючего — бензин и керосин).

Надо сказать, что Сталин скептически отнесся к идее купить ТРД в Англии, сказав: «Какой же дурак будет продавать свои секреты!» Но тем не менее согласился попытаться и советское торгпредство в Лондоне начало предварительные переговоры с «Роллс-Ройс», в ходе которых проявилась заинтересованность фирмы в продаже партии двигателей. В июне 1946 г. Совет министров СССР принял решение о покупке 10 двигателей «Нин» и такого же количества «Дервентов», а также о проектировании двух экспериментальных самолетов под них.

В постановлении Совета Министров от 26 июня говорилось: «Поручить Министру Внешней торговли т. Микояну, с целью изучения конструкции и новых достижений в области моторостроения за границей, закупить в Америке и Англии техническую помощь на образцы лучших мощных… реактивных двигателей, а также реактивных самолетов, послав для этой цели в Америку и Англию закупочную комиссию из работников Министерства Авиационной промышленности.».

В конце лета 1946 г. представительная советская делегация посетила первую послевоенную авиационную выставку в Париже и осмотрела экспонировавшиеся там «Нин» и «Дервент». В сентябре группе военных и гражданских инженеров разрешили осмотреть завод «Роллс-Ройс» в Дерби, где изготовлялись реактивные двигатели. Им показали заводские цеха, испытательные стенды, аэродром с самолетами, на которых велись летные испытания мотоустановок, познакомили с работой конструкторского бюро. В своем отчете, отосланном в Москву, наши специалисты подчеркнули передовые позиции английских моторостроителей и дали высокую оценку их продукции.

Идея скопировать «Дервент», по-видимому, первому пришла в голову А.С.Яковлеву, который в сентябре 1946 г. обратился в правительство с предложением сделать это в его конструкторском бюро, сформировав специальный отдел. Но предложение не приняли, справедливо решив, что моторами должны заниматься моторостроители.

В декабре 1946 г. в Лондон отправилась делегация в составе авиаконструктора А.И.Микояна, конструктора двигателей В.Я.Климова и металловеда профессора С.Т.Кишкина. К ним присоединились работники посольства и торгпредства, в частности, военный атташе М.М.Пашинин. Они посетили заводы фирм «Метрополитэн Виккерс», «Бристоль», «Глостер», «Инглищ Электрик», «Де Хевилленд» и «Виккерс-Армстронг». Советским гостям показали завод «Роллс-Ройс», продемонстрировали реактивные самолеты на земле и в воздухе. Всё говорило о заинтересованности в продаже двигателей. Советский Союз рассматривался как крупный и вполне платежеспособный заказчик.

Но на вопросы о технологии изготовления отдельных деталей и рецептурах сплавов англичане, как правило, отвечать отказывались. Наших специалистов особенно интересовал жаропрочный сплав «Нимоник-80», из которого делали лопатки турбин. Подобного ему в нашей стране не имелось. Кое-что о «Нимонике» удалось узнать, но этого было недостаточно. Нужен был образец. Почтенные члены делегации прибегли к обыкновенному воровству. При посещении завода Климов надел туфли на мягкой подошве и старательно топтался на стружке возле станков, где обрабатывали интересовавшие его детали. В отчете делегации об этом сказано: «Несмотря на отказ выдать образец металла, комиссии удалось незаметно взять немного стружки со станка». Стружку отправили в Москву на анализ, что позволило потом создать отечественный аналог английского сплава. Уже официально делегация получила проспекты с кратким описанием двигателей и их характеристиками.

Итогом поездки стало соглашение о продаже СССР 10 «Нинов» и такого же количества «Дервентов». По одному двигателю каждого типа брались доставить в порт на погрузку к 4 января 1947 г., а весь заказ выполнить к июню. Вместе с ТРД должны были отгрузить запчасти, специальный инструмент и оборудование для испытаний.

Успехи англичан произвели на членов делегации неизгладимое впечатление. По возвращении в Москву Микоян и Кишкин в январе 1947 г. писали в докладной записке министру Хруничеву: «Наше личное ознакомление с английскими реактивными двигателями еще раз показало нашу огромную отсталость в этом деле и необходимость принятия неотложных решений… Поскольку английские двигатели позволят нам создать вполне современные, с высокими летными качествами реактивные самолеты, независимо от работ по отечественным реактивным двигателям, — необходимо немедленно, в самый кратчайший срок, скопировать и приступить к серийному производству двигателей «Нин» и «Дервент».».

После подписания соглашения небольшая группа советских военных и гражданских специалистов (в нее входили, в частности, А.Синяк и В.Бирюлин) прошла в Англии краткий курс обучения (14 дней) по конструкции и методам эксплоатации и ремонта реактивных двигателей.

С выполнением заказа фирма немного запоздала. Сдача первых двигателей советским приемщикам началась в феврале 1947 г. В этом же месяце появилось постановление Совета министров СССР о копировании английских двигателей и организации их серийного производства. Ни о какой лицензии речь не шла. На работы по освоению «Нина» и «Дервента» министерству авиационной промышленности выделялось 170 миллионов рублей.

Первый двигатель, «Дервент», отправили из Англии в Мурманск на пароходе «Феодосия» 21 марта 1947 г. На эту дату к приемке были предъявлены еще один «Дервент» и четыре «Нина», а весь заказ, как и предусматривалось соглашением, англичане выполнили к июню.

Прибывшие в СССР двигатели разделили. Часть из них отдали как образцы для копирования моторостроителям, а другую часть — в самолетные КБ для установки на опытные самолеты.

Копирование «Дервента» поручили ОКБ-500 при заводе № 500 в Тушино (ныне завод им. В.В.Чернышова). Приказ об этом министерство авиационной промышленности выпустило 28 марта 1947 г. Этим конструкторским бюро руководил В.М.Яковлев. Туда доставили три, а затем еще два двигателя «Дервент» (почему-то без формуляров о наработке) и описание на английском языке. Четыре двигателя полностью разобрали. По двум делали замеры деталей для выполнения чертежей. Обмер деталей вели в измерительной лаборатории моторного факультета МАИ под руководством А.Н.Журавлева. Чертежи выполнялись в метрической системе с подгонкой под советские стандарты. Части еще двух «Дервентов» передали службе главного металлурга. Их подвергли различным анализам с целью установить, из чего они сделаны, и подобрать отечественные заменители. Некоторые материалы поставили заводских специалистов в тупик. Жаропрочные сплавы типа «нимоник» в то время в СССР не выпускались. К созданию их аналогов привлекли ВИАМ и институты Академии наук. В итоге появился отечественный сплав ХН80Т (ЭИ437). Совместно с ОКБ-500 работали и другие организации. Во всех мероприятиях активно участвовал ЦИАМ, все агрегаты топливной автоматики (так же, как чуть позже и для «Нина») разрабатывало специализированное ОКБ-315.

Последний, пятый, «Дервент» сначала хранили как эталон, а затем поставили на испытательный стенд. При распаковке из ящика двигатель уронили на бетонный пол, но, несмотря на это, он благополучно запустился и- исправно отработал несколько сотен часов. Перед испытателями поставили задачу определить реальный ресурс «Дервента». Время шло, а двигатель продолжал исправно «пожирать керосин». Тогда решили искуственно создать аварийную ситуацию. Двух подростков-«фабзайцев» вооружили ломиками и они быстренько выбили несколько лопаток турбины, погнули крыльчатку компрессора, помяли камеры сгорания.

После этой операции «Дервент» вновь запустили… и он продолжал работать! Все с нетерпением ждали, что произойдет с двигателем. Наконец, словно не выдержав столь долгих издевательств, ТРД буквально взорвался. Обломки полетели в разные стороны. Разнесло весь стенд. Полкомпрессора повисло под потолком, зацепившись за металлическую лесенку. Полученные на испытаниях данные о состоянии «Дервента» на разных режимах впоследствии использовали при сравнении с первыми РД-500 — такое обозначение (по номеру завода) получила советская копия. Последние начали выходить из цехов в декабре. Внедрением двигателя в производство руководил А.А.Михайловский.

Самый первый РД-500 поставили на стенд под Новый год — 31 декабря 1947 г. Ранние двигатели имели ряд дефектов. Появлялись трещины на корпусах камер сгорания, двигатели глохли при переохлаждении, неравномерно, с факелами пламени, работали камеры сгорания. Долго проявлялся весьма неприятный дефект — вытяжка дисков турбины. Под воздействием центробежных сил горячий диск постепенно деформировался, выбирая зазор. Некоторые проблемы решались сложно, а некоторые — совсем просто. Так, лопатки выставляли на нужный угол «фомкой», а завихрители камер сгорания правили прямо на стенде ударами молотка.

В сентябре 1948 г. серийный РД-500 прошел государственные 100- часовые испытания, продемонстрировав полное соответствие английскому эталону по тяге и расходу горючего. Но РД-500 не полностью был идентичен «Дервенту». Несколько отличались топливная автоматика, центробежный регулятор оборотов, система запуска. При той же тяге 1590 кг РД-500 весил 580,7 кг, а «Дервент»5 — 567 кг.

Всего за 1948 г. завод № 500 выпустил 97 новых двигателей. Для этого пришлось создать два новых цеха, реконструировать еще шесть и испытательную станцию. Но годовой план выполнили примерно на 45 %. Причиной отставания являлся, в частности, большой процент брака и неоднократные переделки уже собранных двигателей. Так, в брак шло до 30 % лопаток турбины — проявлялась рекристаллизация. Почти половина РД-500 снималась со стенда и шла на переборку и повторную регулировку. Первоначально трудоемкость «советского «Дервента»» составляла более 20.000 часов; к ноябрю эту цифру уменьшили более чем впятеро — до 4734 часов, что, однако, также превышало запланированные показатели. Далее производство РД-500 начало нарастать: в 1949 г. на заводе N9500 собрали 462 двигателя этого типа. К выпуску этого ТРД ненадолго подключили и завод № 16 в Казани, который в 1949 г выпустил 301 двигатель.

Копирование «Нина» шло практически параллельно с освоением «Дервента». Для этого специально организовали ОКБ-45 на заводе № 45 в Москве (ныне завод «Салют»), Руководил им В.Я.Климов, но поскольку он также одновременно являлся главным конструктором завода № 117 в Ленинграде, то большую роль в работе по «Нину» сыграл его заместитель Н.Г.Моцхваришвили. «Нин» и «Дервент» имели в конструкции много общего. Процесс копирования осуществлялся примерно так же. Четыре «Нина» «распотрошили», чтобы снять эскизы деталей и определить состав применяемых материалов. С мая 1947 г. предприятие начало готовиться к выпуску первых серий. Проблемы освоения нового ТРД носили в основном технологический характер. Сложным оказался процесс точного литья лопаток турбины, поначалу много брака получалось при электросварке тонкостенных оболочек. В 4-м квартале завод № 45 выпустил первые советские копии двигателя «Нин»1 под названием РД-45.

Советская копия оказалась несколько тяжелее английского оригинала: ее вес дошел до 808 кг. 20 ноября первый «советский «Нин»» поставили на стенд для заводских испытаний, завершившихся в декабре. Долго боролись со скачками давления в топливных магистралях, деформациями лопаток турбины. Как и в случае с РД-500, велик был процент брака, а трудоемкость производства на треть превышала плановую. Но постепенно положение нормализовалось — 19 августа 1948 г. РД-45 успешно прошел 100-часовые государственные испытания. Любопытно, что в отличие от РД-500, РД-45 сразу стали делать в больших количествах: к концу 1948 г. производственники сдали 154 мотора. В 1948 г. производство его также освоили на заводе № 26 в Рыбинске, где изготовили 234 экземпляра.

Ко времени начала производства РД-45 и РД-500 первые самолеты уже летали с ТРД, доставленными из Англии. Хотя постановление от июня 1946 г. предусматривало проектирование всего двух машин, практически все самолетные КБ страны взялись создавать проекты с использованием «Нина» и «Дервента», опираясь на информацию, почерпнутую из привезеннных описаний. С учетом дополнений в план опытно-конструк-

торских работ на 1947 г. вошли 17 подобных машин. При этом появлялись и внеплановые, инициативные, работы.

Часть проектов так и осталась на бумаге, часть получила менее мощные РД-10 и РД-20, но и оставшихся насчитывалось немало. Поскольку РД-45 и РД-500 тогда еще не были готовы, то в Англии приобрели еще одну партию ТРД (15 «Нинов» и 20 «Дервентов»), что было сделано в рамках Постановления Совета Министров от 19 февраля 1947 г. Весь этот заказ с запчастями и транспортировкой обошелся в 304.540 фунтов стерлингов. В него вошли и пять более совершенных двигателей «Нин»2 с максимальной тягой 2270 кг. Они поступили в СССР в ноябре того же года.

Специально для ОКБ А.Н.Туполева предполагалось сделать третий заказ — на 20 «Нинов» и четыре «Дервента» (Туполев просил 25 «Нинов» и 15 «Дервентов»), Дело зашло настолько далеко, что даже вышло соответствующее Постановление Совета Министров от 31 мая 1947 г Британцы, сжатые послевоенным спадом на спрос на продукцию военного назначения, были готовы выполнить поставку в течение 1948 г., сообщив, что могут отправлять в СССР по пять двигателей ежемесячно. При этом «Дервенты» должны были обойтись в 6050 фунтов каждый, как и раньше, а новые «Нины» — по 8500 фунтов (на 1200 дороже, чем в предыдущих заказах). Но уже 13 июня постановление отменили — покупка не состоялась.

Вслед за двигателями планировалиприобрести образцы английских реактивных истребителей — по три экземпляра самолетов «МеТeop» IV (с двумя двигателями «Дервент») и «Вампир»II (с одним «Нином»). 14 января 1947 г. Совет министров СССР принял постановление по этому поводу. Наше торгпредство в Лондоне приступило к переговорам. Для англичан покупку истребителей мотивировали необходимостью летных испытаний приобретенных двигателей. Вместо «Вампиров» с «Нинами» фирма «Де Хевилленд» предложила более раннюю модификацию с двигателями «Гоблин» — наши от них отказались. «Глостер эйркрафт» в феврале 1947 г. выдала свои предложения по комплектации, соглашаясь предъявить первый истребитель в Глостере в январе следующего года, но при условии одобрения сделки британским министерством авиации. До этого момента «Метеоры» ни одной стране еще не продавали и этого разрешения наши так и не дождались.

Пришлось ограничиться закупкой двигателей. Всего в СССР ввезли 25 «Нинов» и 30 «Дервентов». Большую их часть установили на различных опытных самолетах.

Схема и фото двигателя РД-45Ф.

Опытный истребитель Як-25 с двигателем «Дервент» на испытаниях, 1948 г.

Двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-23УТИ с ТРД РД-500.

ОКБ А.С.Яковлева спроектировало под «Дервент» истребитель Як-23. Двигатель размещался в носовой части фюзеляжа по реданной схеме. Опытный образец самолета начали строить в 1946 г. с деревянным макетом двигателя, поскольку ни одного «Дервента» в СССР тогда ещё не привезли. Як-23 начал испытываться с лета 1947 г.

Испытания завершили к 12 сентября. Як- 23 запустили в серийное производство в 1948 г. уже с советскими двигателями РД- 500. Их строили до конца 1950 г. В том числе в 1949 г. выпустили партию двухместных Як- 23УТИ. Истребители Як-23 состояли на вооружении в Советском Союзе, Чехословакии, Польше, Румынии и Болгарии.

«Дервент» устанавливали также на опытный истребитель Як-25 (первый с этим обозначением) с тонким прямым крылом. Он проходил заводские испытания с 31 октября 1947 г. по 3 июля 1948 г. Этот Як-25 остался в единственном экземпляре, не выдержав конкуренции с МиГ-15. На базе Як-25 создали другой опытный истребитель, перехватчик Як-30 со стреловидным крылом. На нем стоял РД-500. Самолет испытывался в сентябре — декабре 1948 г., но также не был принят на вооружение.

В ОКБ А.С.Лавочкина подготовили проекты истребителей под оба английских ТРД. Ла-174ТК с прямым крылом тонкого профиля сконструировали под «Дервент»5. Двигатель располагался по реданной схеме. Самолет проходил испытания в начале 1948 г. Ла-168 имел стреловидное крыло с верхним расположением и двигатель «Нин»1. Его первый полет состоялся 22 апреля 1948 г. Самолет испытывался до февраля 1949 г. Ла-174Д был больше похож на Ла-168, но имел меньшие размеры и ТРД РД-500. После испытаний в августе — сентябре 1948 г. он серийно выпускался как Ла-15 и состоял на вооружении в основном в полках ПВО.

Истребитель Ла-174Д с двигателем РД-500,1948 г.

Опытный истребитель Ла-168 с двигателем «Нин».

Двигатель «Нин» на опытном истребителе И-ЗЮ(С), представлявшем собой прототип легендарного МиГ-15, 1948 г.

А.И.Микоян предпочел «Нин». Первый проект истребителя под этот ТРД в его ОКБ выполнили в 1946–1947 гт. Это был И-300, представлявший собой переделку МиГ-9 под «Нин». Опытный образец И-300 построили, но не испытывали, поскольку сочли более перспективным самолет И-ЗЮ(С) со стреловидным крылом и тем же двигателем. Построили два опытных образца: С-01 и С-02, один из них получил «Нин» 2. 30 декабря 1947 г. летчик В.Н.Юганов поднял в воздух С-02. В мае 1948 г. С-02 передали в НИИ ВВС для государственных испытаний. Но еще до этого, в марте, вышло Постановление Совета Министров о внедрении истребителя в серию под обозначением МиГ-15.

С 1949 г. МиГ-15 начали поступать в строевые полки советских ВВС. Но на серийных МиГ- 15 уже стояли усовершенствованные двигатели РД-45Ф, соответствовавшие английской модификации «Нин»2. Для работ по созданию нового варианта в ОКБ-45 пожертвовали двумя из пяти двигателей «Нин»2, доставленными из- за границы. Их разобрали и частично разрезали, чтобы понять суть отличий, позволивших поднять тягу. РД-45Ф отличался в основном литым (вместо сварного) газосборником. Максимальная статическая тяга поднялась до 2270 кг. Вес двигателя составлял 825 кг, а с соплом и удлинительной трубой — 852 кг. РД-45Ф со второй половины 1948 г. изготовляли на заводе № 45 в Москве, а позже выпускали еще два завода — № 26 в Уфе и N“478 в Запорожье.

МиГ-15 только в Советском Союзе строили девять заводов, а кроме этого они позже выпускались в Польше, Чехословакии и Китае. Существовали модификации фронтового истребителя, истребителя сопровождения с подвесными баками, перехватчика МиГ-15П с РЛС, учебного двухместного МиГ-15УТИ, МиГ-15СВ с усиленным вооружением. В Польше МиГ-15 выпускался как Lim-1 с двигателями советского производства, а в Чехословакии как S-102. Для S-102 с 1951 г. ТРД РД-45Ф делали на «Заводах Яна Швермы» как М-05. Чехословацкий М-05 весил 814 кг. МиГ-15 экспортировался во многие страны мира. Самолёт участвовал в целом ряде локальных конфликтов, в которых за свою неприхотливость заслужил почётное прозвище «самолёт-солдат». Эти истребители прекрасно проявили себя в войне в Корее, где единственным достойным противником для них стал F-86 «Сейбр».

В КБ П.О.Сухого в 1947 г. подготовили проект Су-13(КД), являвшийся дальнейшим развитием Су-11 с двумя ТРД «Дервент». Но он остался только в чертежах. Позднее там создали всепогодный перехватчик Су- 15(П) с двумя двигателями РД-45. Один стоял по реданной схеме, а второй располагался в хвосте фюзеляжа. Эта машина была построена и совершила свой первый полет 11 января 1949 г. Однако и ее не одобрили для серийного производства.

С.М.Алексеев переделал под два «Нина» один из своих предыдущих проектов. В результате появился И-212 — одноместный всепогодный перехватчик с РЛС. Его постройку закончили в 1948 г., но летных испытаний не проводили.

А.Я.Щербаков в Военно-воздушной академии разработал необычный проект истребителя-конвертоплана ВСИ с двигателем «Нин». Но купленные за валюту английские ТРД являлись дефицитом и для постройки в 1948 г. упрощенного экспериментального образца выделили трофейный «Юмо».

Активно пытались применить английские ТРД и создатели бомбардировщиков. Еще в 1946 г. В.М.Мясищев переработал под два «Дервента» свой проект ВМ-24. Этот самолет должен был выпускаться в трех вариантах: бомбардировщика ДСБ-17, разведчика РБ-17 и дальнего истребителя ИДД-17. Однако КБ Мясищева расформировали и дальнейшего развития этого проекта не последовало.

Много самолетов с двигателями «Нин» создали в ОКБ А.Н.Туполева. Первое задание на проектирование реактивного бомбардировщика Туполев получил 9 апреля 1946 г. В результате с осени в разработке находились два перспективных проекта — «72» и «73». «72», он же Ту- 18, представлял собой переделку опытного дальнего бомбардировщика Ту-8 («69») с поршневыми моторами АШ-82ФН под два ТРД «Нин». По сравнению с Ту-8 на нем ликвидировали заднюю огневую точку и перешли к шасси с носовым колесом. Был проработан только эскизный проект Ту-18, т. к. в начале 1947 г. параллельно проектировавшийся «73» (впоследствии Ту-20) сочли более многообещающим.

Однако вскоре к идее переделки поршневого самолета в реактивный вернулись. Появился еще более упрощенный проект «77», названный затем Ту-10 и позже переименованный в Ту-12. Для него базой стал серийный Ту-2с, у которого удлинялась носовая часть, вводилось носовое колесо шасси и несколько переделывалось крыло. В мае 1947 г. начали строить опытный образец, а 31 мая вышло постановление о выпуске небольшой серии из пяти экземпляров. Самолет рассматривался как переходный — для освоения эксплуатации реактивных бомбардировщиков. С 26 июля 1947 г. начались летные испытания самолета «77». Реакцией Туполева на первый полет его первой реактивной машины стала фраза: «Ну, теперь мы своими глазами увидели, что без винта летать можно!» В августе эту машину продемонстрировали на воздушном параде в Тушино. За этим последовала доводка, а затем государственные испытания, завершенные уже в феврале 1948 г. Пять серийных Ту-12 выпустили уже с отечественными РД-45 и использовали как учебные.

К этому времени уже полным ходом шли работы по проекту «73». Это уже была принципиально новая машина, ничего общего не имевшая со своими поршневыми предшественниками. Компоновка и внешний облик сильно напоминали Глостер «Метеор», но со значительно большими размерами (размах крыла составлял 19,63 м). Впоследствии бомбардировщик стал еще больше, поскольку в марте 1947 г. изменили задание, втрое подняв дальность полета. Новый проект рассчитывался под пару «Нин»2, но имевшиеся в наличии «Нин» 1 не обеспечивали требуемой тяги.

Выход нашли в установке третьего двигателя, «Дервента», в хвостовой части фюзеляжа. Проект этого варианта закончили в июле 1947 г., а в октябре их цеха опытного завода выкатили готовый самолет. Он начал испытываться с 20 декабря. Еще до завершения заводских испытаний приняли решение о постройке серии с двумя РД-45 и одним РД-500 под названием Ту-14. Самолеты начали строить, но в мае 1949 г. в связи с успешными испытаниями более совершенного Ил-28 работы прекратили.

У Туполева был еще целый ряд других проектов с ТРД «Нин». Так, высотный дальний разведчик «74» (Ту-22 — первый с этим названием) в одном из своих вариантов 1947 г. должен был иметь мотоустановку из двух поршневых двигателей АШ-84ТК (на крыле) и одного «Нин»1 в хвостовой части фюзеляжа. Аналогичный проекту «74» бомбардировщик «76» (Ту-24), проектировавшийся в 1948 г., собирались оснастить двумя АШ-73ТК и одним РД-45. Ту-30 с четырьмя ТРД «Нин» сильно напоминал американский В-45 «Торнадо». У него двигатели стояли парами — по два в одной гондоле. В 1946–1947 гг. в КБ Туполева выполнили также несколько проектов тяжелых бомбардировщиков с четырьмя — восемью двигателями «Нин».

В КБ С.В. Ильюшина начали с проекта Ил-24, который должен был оснащаться четырьмя двигателями «Дервент». В сущности, этот проект представлял собой развитие более раннего Ил-22. Но уже в конце 1947 г. возник проект Ил-28 под два ТРД «Нин». 8 июля 1948 г. опытный самолет впервые поднялся в воздух. Позже на эту машину поставили пару РД-45Ф. С ними в феврале — апреле 1949 г. Ил-28 успешно прошел госиспытания. В мае его приняли на вооружение и начали подготовку к серийному производству сразу на трех заводах.

М.М.Пашинин в 1947 г. выполнил проект разведчика С-82 с одним поршневым мотором АШ-73ТК спереди и реактивным «Нином» сзади. У Р.Л.Бартини в том же году были готовы два проекта военно-транспортных самолетов Т-200 иТ-210, у которых на крыле стояли по два поршневых двигателя и два «Нина», но все они дальше конструкторских кульманов не пошли.

Попадались и совсем экзотические проекты. Например, И.В.Четвериков предложил экспериментальное «летающее крыло» с двумя РД-45. Реализация этого интереснейшего проекта замерла на стадии постройки макета. В надежде привлечь внимание к руководства к этой схеме, О.К.Антонов в 1948 г. разработал другое «летающее крыло» — с одним РД-45. Кроме этого проекта, в его КБ сделали несколько летающих моделей этого самолета.

Опытный бомбардировщик «73» конструкции А.Н.Туполева, оснащался комбинированной силовой установкой из двух двигателей «Нин» (в подкрыльевых мотогондолоах) и одного «Дервента», распологавшегося в хвостовой части фюзеляжа.

Успешное освоение производства копий «Нина» и «Дервента» вызвало стремление и дальше идти по этому пути. В июне 1947 г. возникла идея купить и скопировать два английских турбовинтовых двигателя (ТВД) — «Тезей» и «Питон». Но то ли их не стали продавать, то ли решили, что отечественные конструкции уже достаточно созрели — во всяком случае история «Нина» и «Дервента» не повторилась.

Английские ТРД в процессе серийного выпуска в СССР постепенно совершенствовались. Постоянно вносились мелкие изменения с целью увеличения их ресурса (поначалу не превышавшего 100 часов) и большего удобства в обслуживании ремонте. Так, на РД-500 к 1950 г. внесли около 50 изменений, в частности заменили трехточечную заднюю подвеску шеститочечной. Но РД-500 не нашел широкого применения в авиации. Як-23 и Ла-15 выпускались в сравнительно небольших количествах и к середине 50-х годов были полностью вытеснены МиГ-15.

В 1951 г. выпуск РД-500 прекратили. К этому времени завод № 500 выпустил 1274 штуки, завод № 16 — 301. Но вскоре потомку «Дервента» нашли новое применение. Его установили на противокорабельную крылатую ракету КС-1 «Комета». Первоначально «Комета» проектировалась под РД-20, но все опытные образцы уже получили РД- 500. КС-1 запускалась с самолета. Ее госиспытания проходили с июля 1952 г. по январь 1953 г. В 1953 г. «Комету» официально приняли на вооружение, хотя серийное производство развернули еще в конце 1952 г. Носителями КС-1 являлись бомбардировщики Ту-4КС, а позднее Ту-16КС. Каждый нес по две ракеты под крыльями.

«Комета» оснащалась упрощенным и облегченным вариантом РД- 500 — РД-500К. Двигатель стал однорежимным. С него сняли значительную часть автоматики системы регулирования, упростили запуск, заменив электрический стартер пиротехническим устройством. При статической тяге 1490 кг этот двигатель весил 481 кг. Ресурс уменьшился, но с учетом одноразового характера применения это стало не важно.

РД-500К переделывали из ранее выпущенных двигателей. Позже появился аналог КС-1 — КСС («Стрела»), представлявший собой ракетный комплекс для надводных кораблей. Этими ракетами оснастили крейсер «Адмирал Нахимов».

Но самым распространенным стал вариант «Кометы» для сухопутного комплекса «Сопка». Комплекс предназначался для батарей береговой обороны. Ракета запускалась с буксируемой пусковой установки на колесном ходу с помощью разгонного РДТТ. «Сопку» приняли на вооружение в 1958 г. Ее выпускали в больших количествах. Она состояла на вооружении как в СССР, так и в других странах. В 1962 г. четыре дивизиона ракет этого типа разместили на Кубе. В 1973 г. египтяне применили «Сопку» в войне с Израилем.

Производство РД-500 возобновили в 1958 г. уже на другом заводе, N“478 в Запорожье. Там делали только двигатели для крылатых ракет. За 1958 г. в Запорожье выпустили 595 РД-500К. На этом производство прекратили. Всего было изготовлено 2346 двигателей РД-500, что по масштабам Советского Союза было не так уж много.

А вот «Нин» стал основой большого семейства двигателей, нашедшего широкое применение в советской, и не только в советской, авиации. Сразу после внедрения его в производство, РД-45 начали дорабатывать и совершенствовать. Проводились работы по форсированию тяги с впрыском воды перед турбиной, но они ограничились экспериментами.

Самый большой успех сопутствовал собственно даже не РД-45 и его вариантам, а «двоюродному брату» «Нина» — ВК-1. Многие считают его усовершенствованным «Нином». На самом же деле их взаимосвязь несколько сложнее. Работы по этому ТРД начали по Постановлению Совета Министров от 9 апреля 1946 г., задолго до доставки «Нина» в СССР. Задание на двигатель тягой 2700 кг выдали конструкторскому бюро Климова. За прототип Климой выбрал «Нин». Но данные по английскому двигателю имелись минимальные — несколько схем, фотографий и отдельные цифры. Опираясь на этот минимум, конструкторы ОКБ-45 фактически создали ТРД самостоятельно. Во-первых, он изначально рассчитывался на большую тягу, чем «англичанин». Во-вторых, там, где исходная конструкция оставалась неизвестной, делали все по-своему. Впоследствии, уже ознакомившись с оригиналом, в некоторых случаях перешли к более удачным конструкторским решениям, взятым с «Нина». Но там, где все получилось хорошо, ничего менять не стали. По сравнению с РД-45 у ВК-1 несколько изменили компрессор, увеличили количество лопаток турбины и внесли множество мелких изменений. В конечном итоге из 1431 детали, входившей в ВК-1, только 132 были взяты напрямую от РД-45. При этом внешне оба двигателя выглядели практически одинаково. Даже специалисту не так просто сказать, РД-45 перед ним, или ВК-1. Новый двигатель имел максимальную статическую тягу 2700 кг и вес 870 кг.

Первые пять ВК-1 изготовили в 1947 г. В августе первый из них уже стоял на стенде. При этом испытания первого из привезенных из Англии «Нинов» закончились в ЦИАМ всего за два месяца до этого. Отечественных РД-45 еще не было.

Советский двигатель ВК-1А

Доводка ВК-1 шла довольно долго. Подводили некачественные лопатки турбины, скакало давление масла. Лопатки делали из советского аналога немецкого сплава «тинидур» (по своим характеристикам уступавшего оригиналу). Лишь после перехода на сплав ХН80Т, положение стало исправляться. Да и первые партии ХН80Т страдали различными недостатками. В мае — июне 1949 г. рабочие чертежи начали поступать на завод N945. Предполагалось, что уже в сентябре два завода — № 24 и № 45, изготовят по пять экземпляров двигателя. Но сроки несколько сдвинулись. Лишь в ноябре ВК-1 прошел государственные стендовые испытания. К концу года завод № 45 сдал первые 11 серийных двигателей. С 1950 г. выпуск ВК-1 наладили на заводе № 24 в Куйбышеве (ныне Самара), с 1951 г. — также на заводах № 16 в Казани, № 26 в Уфе и № 500 в Москве.

Масштабы выпуска ВК-1 были куда больше, чем у РД-45 и РД-45Ф. Только за 1950 г. их собрали 2535 штук. Новые ТРД стали быстро вытеснять старые из заводских цехов. Производство РД-45 завершили в 1950 г. Всего выпустили 3281 двигатель этого типа. Выпуск РД-45Ф шел параллельно с ВК-1. На заводе № 26 его сняли с производства в 1952 г., но завод N“478 в Запорожье делал их до 1958 г. Всего по документам МАП изготовили 6132 РД-45Ф. В это число вошли и РД-45ФА. Эта отличавшаяся лишь мелкими деталями модификация изготовлялась с октября 1954 г. Если ресурс РД-45Ф составлял 100 часов, то у РД-45ФА — 250 часов. Последний был также дешевле в производстве.

В ходе серийного производства в ВК-1 вносились мелкие изменения. Переделали лопатки диффузора компрессора, внедрили новые методы нанесения защитных покрытий и новые сплавы, сделали более надежными уплотнения. С 1952 г. серийно выпускался ВК-1А, на котором появились кожухи камер сгорания из цельнотянутых секций, новые жаровые трубы, утолщенные лопатки соплового аппарата турбины, новые форсунки, уплотнения, агрегаты топливной системы. Этот двигатель почти одновременно запустили на пяти заводах (№ 16, № 24, № 26 № 45 и № 500). Годом позже к ним присоединился также завод № 19 в Молотове (Перми).

Тяга у новой модификации не изменилась, а вот ресурс вырос от 100 часов у ВК-1 до 150 у ВК-1 А, а с 6-й серии — до 200 часов. Основную роль здесь сыграл новый жаропрочный сплав, примененный для отливки лопаток турбины. Вес ВК-1 А зависел от комплектации — он выпускался в четырех вариантах для разных самолетов. Вариант «А» устанавливался на Ил-28, «Б» — на Ту-14, «В» — на МиГ-15бис, «С» — на МиГ-17. Они отличались длиной удлинительной трубы и коробками привода самолетных агрегатов. Самым легким являлся «В» — 881 кг.

Позднее появилась модификация ВК-1Ф с форсажной камерой за турбиной, куда в случае необходимости впрыскивалось дополнительное топливо. Эксперименты с впрыском топлива за турбиной проводились в ЦИАМ с 1949 г. Летом 1951 г. провели стендовые испытания опытного двигателя. За этим последовали летные испытания на экспериментальном истребителе СФ, сконструированном в КБ Микояна.

На ВК-1Ф форсажную камеру установили на место удлинительной трубы ВК-1 А. Без форсажа тяга составляла 2650 кг, с форсажем — 3380 кг. Форсаж разрешалось включать не более чем на 10 минут, а на высотах до 7000 м — на 3 минуты. Весил ВК-1Ф 978,2 кг (на предыдущих двигателях вес обычно считали без удлинительной трубы). От ВК-1А эта модификация отличалась также измененной схемой топливной арматуры и электросистемой. После выпуска опытной партии на ВК-1Ф ввели новый гидропривод регулирования сопла, изменили уплотнения турбины. В 1953 г. собрали 40 таких двигателей, а годом позже — уже 1753. С учетом опыта эксплуатации усилили форсажную камеру, а в 1954 г. также крыльчатку компрессора. ВК-1Ф выпускал только один завод — № 45 в Москве, делавший их параллельно с ВК-1А.

Появление ТРД семейства ВК-1 дало новый толчок развитию реактивной авиации в СССР. Лавочкин выпустил опытный истребитель Ла- 176, являвшийся усовершенствованным вариантом Ла-168. Первые полеты он совершил с РД-45Ф, а потом получил ВК-1. Но ставка на МиГ-15 сделала этот самолет ненужным. На двухместном всепогодном перехватчике Ла-200 стояли два ВК-1 в фюзеляже. Строительство опытного образца завершили в сентябре 1949 г., а первый полет Ла-200 состоялся 9 сентября. Затем построили второй, усовершенствованный, экземпляр, обозначенный Ла-200Б, с парой ВК-1А. Он испытывался в июне — сентябре 1952 г., но до серийного производства дело не дошло. Не нужен оказался и опытный перехватчик Як-50, также оснащенный ВК-1, который вышел налетные испытания в 1949 г.

В ОКБ Микояна ВК-1, а затем ВК-1 А установили на МиГ-15, получив модификацию МиГ-15бис. Эти самолеты серийно выпускались с 1950 г. и участвовали в войне в Корее. ВК-1 А оснащали также истребители сопровождения МиГ-15Сбис (с подвесными баками) и фоторазведчики МиГ-15Рбис.

Опытный истребитель И-320(Р), построенный в конце 1949 г., сначала укомплектовали парой РД-45Ф. Второй и третий экземпляры самолета получили уже по два ВК-1, но машину все равно признали неудачной и в серию не запустили. Гораздо больше повезло И- ЗЗО(СИ). Он являлся дальнейшим развитием МиГ-15бис и отличался от него удлиненным фюзеляжем, крылом большей стреловидности с более тонким аэродинамическим профилем и увеличенными тормозными щитками. Первый опытный экземпляр разбился в марте 1950 г., но второй успешно завершил программу государственных испытаний 20 июня 1951 г. После этого истребитель запустили в серию на пяти заводах под обозначением МиГ-17. Параллельно с фронтовым истребителем МиГ-17 выпускался перехватчик МиГ-17П с РЛС. После освоения ВК-1Ф в 1953 г. появились модификации того же назначения МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ. В СССР до 1958 г. выпустили почти 8000 истребителей этого семейства. Их производили также в Польше и Китае. МиГ-17 активно экспортировался, участвовал во многих войнах, в том числе на Ближнем Востоке и в Китае.

Г.М.Бериев разработал проект экспериментальной реактивной летающей лодки Р-1 с двумя ВК-1. Это был моноплан с верхним расположением крыла. Ее испытания в 1949 г. доказали возможность применения ТРД в гидроавиации и способствовали впоследствии созданию морского бомбардировщика Бе-10.

На ильюшинском Ил-28 ВК-1 установили в августе 1949 г. При этом изменили мотогондолы бомбардировщика. Этот вариант вскоре внедрили в серию. Параллельно строили боевой Ил-28 и учебный Ил-28У (с 1950 г.). Весной 1950 г. бомбардировщиками Ил-28 вооружили первый строевой полк. В том же году появились модификации Ил-28Т (торпедоносец) и Ил-28Р (разведчик). С 1952 г. на Ил-28 всех модификаций стали ставить ТРД ВК-1 А. Этот самолет серийно строился много лет. Первоначально планировали выпустить 3000 машин, но сделали более 6000. Это только в СССР, а кроме этого его изготовляли и в Китае. Бомбардировщик мог нести ядерное оружие. Ил-28 состоял на вооружении во многих странах и воевал на Ближнем Востоке и в Нигерии. В 1962 г. эти самолеты ненадолго разместили на Кубе.

Снятая передняя часть мотогондолы с воздухозаборником на бомбардировщике Ил-28, оснащенном двумя ТРД ВК-1А (слева). Серийныи бомбардлировщик-торпедоносец Ту-14 из состава ВВС Черноморского флота, (справа)

ВК-1 дал новую жизньтуполевскомуТу-14, серийное производство которого в трехмоторном варианте остановили в самом начале. Весной 1949 г. был разработан проект «81» — модификация бомбардировщика «73» под два ВК-1. Третий двигатель после увеличения тяги двух остальных стал не нужен. В августе того же года сделали новый вариант этой машины, получивший прежнее обозначение Ту- 14. С 13 октября 1949 г. опытный бомбардировщик с двумя ВК-1 вышел на испытания. В июле 1950 г. в Иркутске изготовили уже первый серийный двухмоторный Ту-14. Поскольку эти самолеты предназначались для морской авиации, то в ноябре появился опытный торпедоносец Ту-14Т, который затем и стал образцом для серии. С 1952 г. такие самолеты поступили на вооружение авиации флота.

В 1949 г построили опытный бомбардировщик «82» — вариант Ту-14 со стреловидным крылом и теми же ТРД ВК-1. Он испытывался, но в серии не строился. Существовал также проект «83» — дальнейшее развитие «82». На базе тяжелого бомбардировщика Ту-85 с четырьмя поршневыми двигателями сконструировали машину «85А» с четырьмя поршневыми ВД-4К и двумя ВК-1. Но и этот проект не воплотился в металл.

Лицензии на двигатели семейства ВК-1 передавались тогдашним союзникам СССР. В 1953 г. выпуск ВК-1 начали осваивать в Чехословакии как М-06. М-06 весил 872 кг — чуть больше советского оригинала. Он устанавливался на МиГ-17 и Ил-28. Позднее в цехах его сменил М-06А, соответствовавший ВК-1А.

В 1955 г. документацию и образцы передали также в Польшу и Китай. В Китае с 1956 г. выпускали ВК-1Ф как WP-5 и ВК-1А как WP-5D. Они ставились на китайские Миг-17 и Ил-28. В Польше с того же 1956 г. делали ВК-1Ф как Lis-5 для местных вариантов МиГ-15бис и МиГ- 17. Китайцы в конце 50-х годов также наладили производство крылатых ракет КС-1 и двигателей РД-500К для них.

Производство ВК-1 свернули в 1952 г. Его почти одновременно перестали выпускать все пять заводов, закончив на итоговой цифре 12.002 экземпляра. Ни один реактивный двигатель в Советском Союзе до этого не выпускался в подобных количествах. ВК-1Ф изготовляли до 1958 г.: в том году завод № 45 собрал последний 101 двигатель. Всего выпустили 3978 ВК-1Ф. Самой массовой модификацией ВК-1 стал ВК-1А. Его растиражировали в количестве 34605 штук. Ни один ТРД ни до него, ни после не строился в таких количествах. Пять заводов из шести, выпускавших этот двигатель, — N9 16, 19, 24, 26 и 500, прекратили его производство в 1954 г., но московский завод № 45 продолжал их собирать до конца 1960 г. Выпущенные в том году 60 ВК-1 А стали последними представителями многочисленного семейства. В общей сложности количество изготовленных только в СССР двигателей РД-45 и ВК-1 немного не доходит до 60.000.

Именно ТРД этого семейства заложили основу реактивной авиации в Советском Союзе. Они заслужили репутацию простых в эксплуатации и обслуживании, надежных и достаточно экономичных. Этим и объясняется столь долгий срок их службы. Самолеты, оснащенные этими двигателями, долгие годы составляли становой хребет советских ВВС и авиации всех его союзников. Последние ВК-1 А работают по сей день на аэродромных машинах, сдувающих снег и лёд со взлетно-посадочных полос.

На смену потомкам «Нина» и «Дервента» в 50-х годах пришли ТРД полностью отечественной конструкции, созданные Н.Кузнецовым, А.М.Люлька, А.А.Микулиным, и В.А.Добрыниным.

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ

Дмитрий Кондратков при участии Александра Булаха

Расплавленное небо Въетнама

Продолжение, начало в ИА № 4/2001, 5/2001.

РАСКРУЧЕНЫЙ МАХОВИК

Значение «Тропы Хо Ши Мина» трудно переоценить, однако это был не единственный путь доставки оружия, боеприпасов и предметов снабжения действовавшим в джунглях Южного Вьетнама и Лаоса патриотам. Помимо сухопутной «тропы» в распоряжении партизан имелся и морской путь, по которому также доставлялось оружие, снаряжение и продовольствие. Если о масштабах переброски грузов «по суху» имеются сведения за отдельные (хотя и довольно короткие) периоды, то о деятельности транспортных водных артерий данные не опубликованы до сих пор. Впрочем, о масштабах можно догадываться хотя бы на основании того факта, что вдоль побережья Вьетнама протяжённостью около 1000 км в дневное время курсировало не менее 4000 джонок и сампанов, а в ночное — 2000! Если при свете дня с задачей контроля судоходства относительно успешно справлялись патрульные катера, то с наступлением темноты вьетконговцы становились хозяевами положения. Единственным выходом стало привлечение базовой патрульной авиации в рамках операции «Маркет тайм» (Market time — базарный день. Для выполнения этой задачи привлекли противолодочные «Нептуны» и новейшие «Орионы». Также использовались летающие лодки Р-5 «Марлин». Патрулирование побережья Северного Вьетнама осуществляли палубные «Трэккеры». Они базировались на противолодочных авианосцах, один из которых постоянно находился в зоне боевых действий. Когда корабль уходил на заправку и ремонт, работу его авиагруппы выполняли самолёты ВВС, базировавшиеся на береговых базах.

В небе Вьетнама нашлась работа и американским противолодочным самолётам Р-2 «Нептун» (справа) и Р-3 «Орион» (слева). Набитые дорогостоящей электроникой эти машины патрулировали по ночам воды Тонкинского залива выискивая джонки и сампаны, доставлявшие оружие и снабжение повстанцам в Южный Вьетнам.

Надо сказать, что получение приказа привело лётчиков патрульных самолётов в замешательство. Зачем привлекать для этой работы эти мощные машины, набитые дорогостоящей новейшей электроникой, когда единственным средством поиска является лишь пара глаз пилота? Не лучше ли обойтись обычным транспортным самолётом, оснащённым РЛС обзора поверхности? Да и сомнительна целесообразность подставлять под удар новейшие машины с высококлассными экипажами, которые намного нужнее для поиска советских подводных лодок. Однако в армии и на флоте приказы не обсуждают, а потому с 1965 г. экипажи приступили к боевой работе.

Конечно намного проще было перекрыть доступ в Хайфонскую гавань с помощью минных заграждений, что существенно ослабило бы поток военных грузов перебрасываемых морем. Однако по политическим мотивам американская администрация не хотела сделать это, а потому минные поля в районе Хайфона были выставлены только в 1972 г. В результате в Хайфон беспрепятственно прибывали суда, доставлявшие вооружение.

Патрульные эскадрильи официально базировались в Сангли Пойнт на Филиппинах(однако самолёты действовали с различных баз на территории Юго-Восточной Азии. Гидросамолёты Р-5 базировались в Кам Ранг Бей. Сухопутные Р-2 и Р-3 также летали из Кам Ранг Бей, Дананга и Утапао. Полёт проходил на высоте до 300 м на расстоянии около 20 миль от береговой линии. Всё воздушное пространство было разделено на четыре сектора. Первый сектор — побережье Северного Вьетнама до границы с Китаем — находился в ведении палубных «Треккеров». Четвёртый — от границы Камбоджи до полуострова May — патрулировали самолёты из Утапао. Два других были поделены между подразделениями с Кам Ранг Бей и Тан Сон Нхуг. В каждом секторе постоянно находился в воздухе хотя бы один самолёт. В случае обнаружения цели экипаж совершал её облёт для идентификации, описывая нисходящую спираль. В ночное время для освещения цели использовался бортовой поисковый прожектор или осветительные ракеты. Последние выбрасывались вручную через некое подобие жёлоба, и если ракета застревала в нём, то, воспламенившись, она, как правило, вызывала пожар в воздухе и самолёт сгорал, иногда вместе с экипажем.

К несчастью для американских авиаторов, таких инцидентов было довольно много. Происходили они и на авиабазах. Один из самых крупных имел место 16 мая 1965 г., когда по неизвестной причине взорвался подготовленный к взлёту с аэродрома Бьен Хоа В-57. Сдетонировавшие на борту «Канберры» бомбы спровоцировали серию вторичных взрывов. В результате, как было сообщено официальными лицами, на земле погибли 10 В-57В, 11 «Скайредеров» южновьетнамских ВВС и один флотский «Крусейдер». Уцелевшие самолёты перебросили на аэродром Тан Сон Нхут.

Многие очевидцы трагедии, как водится в подобных случаях, не согласились с официальной информацией. Одним из них был капитан Шелли Хиллард, служивший в тот период в 602-й десантной эскадрильи. По его словам, причиной взрыва стала система запуска двигателей на В-57. Для пуска использовался пороховой стартер, раскручивавший турбину. Пороховые шашки, сгорая, давали огромные облака чёрного дыма, нередко пугавшие наземный персонал. Часто, увидев чёрный дым, пожарная команда мчалась сломя голову к стоянкам и заливала самолёты пеной. Это иногда приводило к рукоприкладству со стороны пилотов, особенно если в момент тушения «пожара» фонарь кабины был открыт. Нередко пороховые шашки вылетали из гнёзд, поджигая- всё вокруг. В тот день заправленные и вооружённые В-57, подготовленные к вылету, стояли крылом к крылу на стоянке. Вероятно пороховой стартер, вылетевший из одного из двигателей, вызвал детонацию бомбы на одном из бомбардировщиков. По словам капитан Хиллиарда на самом деле в тот день были уничтожены не меньше 24 В-57, экипажи которых погибли, примерно столько же южновьетнамских А-1, а количество поврежденных «Скайрейдеров» было вообще умопомрачительным. Помимо экипажей В-57, сгоревших в своих бомбардировщиках, немало обслуживающего персонала полегло на лётном поле.

В числе погибших был майор Белл, служивший в американских ВВС. В рамках программы по обмену летным составом между ВВС и ВМФ, он был временно переведён в состав авиации флота. В тот злополучный день он собирался вытащить из своего F-8 планшет с полётными картами. Забравшись в кабину истребителя, он уже не смог покинуть ее. Опознали останки пилота только спустя три дня…

Для возмещения потерь во Вьетнам направили В-57В, отозванные из Национальной гвардии, и дюжину В-57Е, переделанных из буксировщиков мишеней. В июне 1965 г. 3-я бомбардировочная группа перебазировалась в Дананг и сразу же приступила к ночным штурмовкам целей на территории Северного Вьетнама и Лаоса. Целями были транспортные средства, базы снабжения, казармы, мосты, позиции зенитной артиллерии. Вскоре в Дананг перебазировались 8-я и 13-я бомбардировочные эскадрильи, действовавшие под оперативным контролем штаба 6252-го крыла тактических истребителей, спустя год сменившего свой номер «на 35» (35th TFW).

В конце мая 1965 г. наконец закончилось строительство авиабазы Корпуса Морской Пехоты Чу Лай. Уже 1 июня туда прибыли четыре А-4С эскадрильи VMA-225. Спустя всего несколько часов после прибытия, командир эскадрильи полковник Джон Ноубл возглавил рейд против отряда вьетконговцев, обнаруженного в 10 км от базы. Вечером того же дня три А-4Е VMA-311 под командованием подполковника Бернарда Стендера приземлились в Чу Лай(2 июня самолеты обеих эскадрилий вновь вылетели на бомбежку партизан: Ноубл руководил рейдом против недобитого вчера отряда, а Стендер возглавил налёт на Куанг Три. 16 июня в Чу Лай перелетели остальные самолёты VMA-311, а 28 июня — 20 А-4Е из состава VMA-214.

«Скайрейдеры» наносят штурмовой удар по позициям южновьетнамских партизан.

Обломки «Канберр» и «Скаирейдеров» на авиабазе Бьен Хоа после серии взрывов 16 мая 1945 г. (внизу).

А-4Е из состава VA-144 наносит удар по целям в районе Хайфона 2000-фунтовыми (907 кг) бомбами Мк.84. на подкрыльевых пилонах штурмовика висят ПТБ и блоки НАРов. Весна 1965 г.

Между тем, пока шло развёртывание тыловой инфраструктуры, накал воздушных боёв в небе Северного Вьетнама продолжал нарастать. 17 июня 1965 г. американские морские лётчики сумели поквитаться за гибель F-4 9 апреля: пилоты VF-21 с авианосца «Мидуэй» Джон С.Смит-младший (оператор радара Луи Пейдж) и Джек Бэтсон-младший (оператор радара Роберт Доремус) благодаря обеспечивающим действиям экипажа самолёта ДРЛО и У EC-121D, смогли вовремя обнаружить вьетнамские истребители и сбить ракетами AIM-7 по одному МиГ-17 над Северным Вьетнамом. Но это была «пиррова победа» так как в том же бою «МиГи» из состава 921-го истребительного авиаполка сбили два «Фантома».

20 июня пилоты штурмовиков А-1 из состава эскадрильи VA-25 с авианосца «Мидуэй» Клинт Джонсон и Чарльз Хартман сбили МиГ- 17 над Северным Вьетнамом. Как оказалось, в горячке боя «МиГ» атаковал ведущего пары(подставившись под огонь пушек ведомого, шедшего чуть ниже и потому оставшегося незамеченным. Однако это был единичный случай и, как правило, воздушные бои заканчивались гибелью «Скайрейдеров». В тот же день два А-1 в районе Май Чау пали жертой МиГ-17.

10 июля первые победы в воздушном бою одержали «Фантомы» ВВС. Тогда экипажи 45-й истребительной эскадрильи (45th TFS) сбили два МиГ-17, а спустя десять дней, 20- го числа, пилоты «МиГов» повредили один F- 4, но затем своё «веское» слово сказали вьетнамские зенитчики, сбившие два МиГ- 17, которые они ошибочно приняли за американские самолёты.

Надо сказать, что командование ВВС ДРВ довольно быстро пришло к выводу, что, хотя в воздушных боях потери вьетнамских истребителей меньше американских, обольщаться этому не стоит. Значительное численное преимущество авиации агрессора рано или поздно могло привести к уничтожению ВВС ДРВ. Анализ воздушных боёв показал, что лётчики- истребители часто атакуют первые подвернувшиеся цели, которыми в большинстве своём почти всегда оказываются располагающиеся по периметру американских ударных групп подразделения вражеских истребителей, имеющих к тому же численное превосходство. В результате, увязая в боях с численно превосходящим противником, пилоты «МиГов» упускали главные цели — ударные машины, экипажам которых в этой обстановке оказывали противодействие только зенитчики. К тому же, несмотря на значительные усилия по постройке аэродромов и посадочных площадок, аэродромная сеть ДРВ была всё ещё неразвитой, что серьёзно затрудняло манёвр силами истребительной авиации.

Для того, что бы поразить верткий МиГ-17 от американских лётчиков-истребителей требовалось отменное лётное мастерство.

О том, каковы последствия взрыва подвесного топливного бака для вьетнамского истребителя, можно только гадать, поскольку он вполне мог вернуться на базу.

Впрочем, война бе потерь не бывает и 10 июля 1965 г. пилоты «Фантомов» из состава 45-й эскадрильи тактических истребителей доказали, что умеют не только летать, но и стрелять. В тот день капитаны Кэннет Холкомб (пилот) и Артур Кларк (штурман-оператор), а также Томас Робертс (пилот) и Рональд Андерсон (штурман-оператор), сбили два МиГ-17.

Тревога на северовьетнамском аэродроме.

Сначала было решено расширить аэродромы Хоалак, Енбай, Тхохуан и Кип. Особое значение имела последняя база, которая предназначалась для 923-го истребительного авиаполка, оснащенного МиГ-17.Начатые в конце мая строительные работы впечатляли своими масштабами. По периметру лётного поля аэродрома Кип трудились ежедневно свыше 4 тыс. человек, силами которых было вывезено до 500.000 м2 грунта. Работы осложнялись нехваткой тяжёлой строительной техники, сильно пересечённым рельефом (аэродром окружали высокие холмы, часть из которых и предстояло сровнять!). В рамках плана реконструкции предполагалось завершить все работы за восемь месяцев, но военные считали этот срок чрезмерным в условиях боевых действий и для ускорения работ был задействована 4-я саперная бригада III Военного округа. Её личный состав пробурил несколько сотен шурфов, в которые были заложены примерно 250 т взрывчатки. 8 июля прогремела серия взрывов

и работа сразу пошла веселее. К концу августа было уложено около 7000 мг бетона, но появилась другая проблема: в результате взрывных работ произошло смещение слоёв грунта, нарушившее систему ирригации рисовых полей, которую также пришлось восстанавливать. Как бы там ни было, но в начале сентября авиабаза Кип была готова принять истребители 923-го авиаполка. К концу года были завершены работы ещё на четырех аэродромах.

Одновременно со строительством шла реорганизации ВВС ДРВ, начавшей получать из Советского Союза, наряду с дозвуковыми истребителями МиГ-17ПФ, сверхзвуковые МиГ- 21Ф-13. Важнейшим отличием МиГ-17ПФ от поставленных во Вьетнам ранее истребителей этого типа было наличие БРЛС «Изумруд», сопряжённой с оптическим прицелом АСП-ЗНМ. Радар позволял обнаруживать цели типа бомбардировщика Ту-4 на дальности до 11 км, а при сближении с целью на расстояние до 2 км станция автоматически переходила в режим прицеливания. Кроме того, на самолете появился навигационный индикатор НИ-50Б и система предупреждения об облучении «Сирена-2». Вооружение состояло из трёх 23-мм пушек НР-23. Некоторое снижение массы секундного залпа (в сравнении с истребителями, оснащенными 37-мм артсистемой Н-37) компенсировалось большим количеством снарядов в очереди, что позволяло чаще «цеплять» в манёвренных боях вражеские самолёты.

Прибытие более совершенных сверхзвуковых МиГ-21 поначалу принесло вьетнамцам одни лишь проблемы, поскольку даже простая сборка матчасти требовала немало времени, так как ВВС ДРВ испытывали острейшую нехватку квалифицированного техперсонала. Самолёты собирали под руководством советских специалистов и этот процесс, как правило, совмещался с обучением. В результате, на то чтобы привести в лётное состояние один МиГ-21, требовалось минимум десять дней. Правда, постепенно этот срок сократился до недели, а потом до трёх дней.

Однако, как вскоре выяснилось, основная проблема была отнюдь не в этом. Освоение МиГ-21, предъявлявшего к уровню подготовки и физическому состоянию лётчика более высокие требования, нежели МиГ-17, оказалось нелегким делом для малорослых и довольно щуплых вьетнамцев. Большая часть пилотов просто не проходила по весу, который был ниже минимально необходимого для нормального срабатывания катапультируемого кресла. Это, впрочем, успешно решалось, как горько шутили наши советники, «бройлерной откормкой». Второй проблемой был малый рост, из-за которого глаза лётчика находились значительно ниже прицельной линии, а подъем кресла приводил к тому, что пилот не дотягивался до педалей. Ко всему прочему, в целом явно заниженное давление кровяной системы жителей Индокитая приводило к тому, что при маневрах с перегрузками выше 5 ед. вьетнамцеы просто терялисознание и в нормальный полет «спарку» приводил сидящий в задней кабине советский инструктор.

С целью более быстрого втягивания вьетнамских курсантов в режим летной подготовки в Армавирском авиаучилище была разработана плотная программа, в процессе которой существенно повышалась физическая подготовка будущих лётчиков, а самолётом начального обучения вместо поршневого Як-18 стал чешский L-29 «Дельфин». Причиной этого был тот факт, что при освоении «Яков» у курсантов вырабатывались навыки не только не нужные при пилотировании реактивных сверхзвуковых машин, но даже вредные. Любопытно, что вскоре этот же метод был внедрен и для обучения советских курсантов. После 80 часов на «Дельфинах», требовалось пройти 40-часовую программу на МиГ-15УТИ и МиГ-17 и, наконец, те, кто показал требуемые навыки и обладал соответствующими физическими и интеллектуальными данными, могли надеяться освоить МиГ-21. Надо сказать, что доходили до этого этапа очень немногие, так как даже при освоении МиГ-17 отсев составлял 80 %, а до «двухмаховых» МиГ-21 доходили и вовсе поначалу единицы! Для сравнения: у проходивших примерно в это же время обучение венгерских курсантов отсев составлял всего 8 %, а у наших — менее 5 %!

Хотя сверхзвуковые истребители МиГ-21 начали поступать на вооружение ВВС ДРВ уже в 1965 г., в кампании того года они не сыграли никакой jmmh, а их первым трофеем стал сбитый 14 марта 1966 г. американский ДПЛА «Firebee» (слева) Всю ношу воздушных боёв 1965 г. вынесли на себе заслуженный ветераны МиГ-17, на первый взгляд не шедшие ни в какое сравнение с о сверхзвуковыми американскими машинами.

Одним из существенных недостатков северовьетнамских ВВС было малое количество аэродромов, что серьезно уменьшало возможности манёвра силами и затрудняло выход из-под ударов, а также наращивание авиационной группировки. В то же время, наличие большого количества небольших площадок, сохранившихся с времён Второй Мировой войны, позволяло эффективно организовывать истребительные засады на маршрутах американских адарных групп. Переброска авиатехники производилась с помошью советских тяжелых транспортных вертолётов Ми-о. По прибытии на место истребители тщательно маскировали.

Эти и многие другие трудности привели к тому, что в первой половине 1965 г. МиГи-21 практически не сыграли никакой роли в воздушной войне над Вьетнамом, поскольку перехваченный и уничтоженный 14 марта Нгуеном Хонг Нхи с помощью системы наведения «Воздух-1» на высоте 18 км американский БПЛА «Firebee» был явно не в счёт. Прошло больше года, прежде чем пилоты МиГ-21 записали на свои счета первые победы.

20 сентября вьетнамские истребители смогли сбить два штурмовика А-1 над районом Хуу Лунг и повредили один F-4 над районом НхаНам. Последний успех официально принадлежит Нгуену Нхат Чиу, который в том вылете был ведомым командира звена МиГ — 17. Впрочем, неприятности для американцев в тот день на этом не закончились, так как 83-й дивизион 238-го зенитно-ракетного полка над районом Хуу Лунг смог «снять» AD- 6, а 40-й зенитно-артиллерийский дивизион «достал» А-4Е.

6 октября экипаж F-4B (пилот — лейтенант-коммандер Дэн Мэкинтэйр, оператор СУО — лейтенант Алан Джонсон) из состава VF-151 (авианосец «Корал Си») повредили ракетой «Спэрроу» МиГ-17. Спустя неделю снова отличились «МиГи»: 14 октября в рулетку воздушного боя проиграл свою жизнь пилот F-105D капитан Р.Х.Шулер из состава 36-й эскадрильи тактических истребителей.

Между тем бомбежки и обстрелы, рост жертв с обеих сторон довольно быстро ожесточили конфликт и 19 июня пропал без вести спасательный гидросамолёт HU-16, который был, видимо, сбит у побережья Северного Вьетнама. 20 сентября был потерян первый спасательный вертолёт. Во время операции по спасению пилота сбитого F-105 капитана Уиллиса Форби, НН-43 был сбит, три члена экипажа попали в плен. 6 ноября звено МиГ- 17, прибывшее с опозданием для отражения удара американских палубных штурмовиков, атаковало над Хоабинем флотский спасатель СН-ЗС, экипаж которого пытался вывезти пилота сбитого А-1Е. Американская «стрекоза» оказалась для пилотов «МиГов» «сидячей уткой» и вскоре после атаки первой пары беспорядочно кувыркаясь, рухнула в джунгли. Эта победа стала последней одержанной вьетнамскими истребителями в 1965 г.

И всё же надо сказать, что, несмотря на прилагаемые усилия, боевая эффективность истребительной авиации ВВС ДРВ нарастала медленно, что было следствием недостаточной лётно-тактической подготовки, нехватка которой часто компенсировалась самоотверженностью лётного состава. К тому же поначалу истребители летали в плотных боевых порядках и пилоты вместо наблюдения за окружающей обстановкой часто были заняты соблюдением своего места в строю. Постепенно этот недостаток был ликвидирован и вскоре лётчики начали практиковать разомкнутые боевые порядки с интервалами 100–200 м и дистанцией между самолётами в паре до 600–800 м. При этом в звене дистанции между парами иногда составляли до 2000 м, с эшелонированием по высоте в 400–500 м.

В то же время все без исключения советские военные советники отмечали очень высокие боевые и моральные качества вьетнамских лётчиков, причем, по словам полковника авиации Владимира Бабича, «…временами они сражались как камикадзе!..

Помню однажды заходит пара «семнадцатых» на посадку. Сразу было видно, что с шедшим впереди истребителем не всё в порядке: машина рыскала по курсу и высоте, но всё же постепенно снижалась. Руководитель тут же вызвал к полосе пожарных и медиков… Садились с перелётом, а потому приземлившийся первым выкатился за пределы ВПП. Когда наш «газик» подлетел, перед нами предстала ужасающая картина: буквально изрешеченная осколками обшивка в районе кабины, внутри которой всё было залито кровью уже мёртвого пилота…»

Впрочем, американцам тоже приходилось нелегко. Тяжёлые маломанёвренные «Тандерчифы» и «Фантомы», перегруженные оружием и топливом на внешней подвеске были явно не приспособлены к схваткам на коротких дистанциях. Последние к тому же не имели пушек и потому их экипажи временами чувствовали себя беззащитными. Имевшиеся в сравнительно небольших количествах единственные «настоящие» американские истребители F-8 погоды явно не делали, так как быстро уступали своё место на полётных палубах «Фантомам».

Однако не МиГ-17 оказался главным «вьетнамским сюрпризом» для американских лётчиков, а советские ЗРК С-75 «Двина», переброска которых была начата в конце весны 1965 г. Необходимо отметить, что это было вынужденное решение, так как уже в начале 1965 г. для вьетнамского правительства стало очевидно, что, несмотря на героизм воинов ПВО ДРВ, американской авиации вполне по силам полностью разрушить страну и её экономику, что, как ожидалось, будет сопровождаться огромными человеческими жертвами. В этой ситуации вьетнамское руководство было вынуждено вновь обратиться с просьбой к СССР о содействии в создании современной системы ПВО.

В апреле 1965-го в Москву на переговоры прибыла вьетнамская правительственная делегация во главе с Ле Зуаном. Стороны достаточно быстро согласовали о дополнительных военных поставках, строительстве объектов военного значения, направлении в ДРВ дополнительных контингентов советских военных специалистов и подготовке в советских военно-учебных заведениях вьетнамских курсантов.

В рамках достигнутых договорённостей было решено создать на территории ДРВ десять учебных центров ЗРВ ПВО СССР, каждый из которых разворачивался на базе кадрированного зенитно-ракетного полка. Помимо них было создано несколько учебных центров зенитной артиллерии и один истребительной авиации, однако последние формировались на сборной основе из личного состава различных частей и соединений ПВО. После завершения комплектования учебных центров их личный состав направляли в отдельные военные городки, где в течение двух-трёх месяцев проводилась всесторонняя подготовка. А затем следовала отправка во Вьетнам.

Как вспоминал К.Черных, их «группу сержантов и солдат во главе с офицерами отобрали для выполнения задач «спецкомандировки» в марте 1965 г. в Красноярске. После этого в течение месяца мы прошли переподготовку на шестикабинный вариант ЗРК С-75, а уже в мае на самолётах Ан-10 и Ан-12 из Иркутска нас перебросили в Ханой с промежуточными посадками в Монголии и Китае. При подлёте к северовьетнамской столице военно-транспортные самолёты сопровождали истребители МиГ-17 вьетнамских ВВС. С аэродрома группу перевезли на автобусах в пригород Ханоя Кимлин, где в это время размещались все иностранные советники и специалисты.». После этого группа была расформирована и советские специалисты были распределены по отдельным частям войск ПВО ДРВ.

Следом начал прибывать и личный состав учебных центров, первым из которых на вьетнамской земле появился 236-й зенитноракетный полк полковника М.Цыганкова. 8 июня на торжественном открытии присутствовал премьер-министр ДРВ Фам Ван Донг и заместитель министра национальной обороны Чан Шам. К 8 мая прибыл 2-й учебный центр под командованием генерал-майора Н.Баженова, а спустя всего неделю, 15-го числа, 3-й, созданный на базе 285-го ЗРП, полковника К.Завадского.

6 июня 1965 г. вышло Постановление Совмина СССР N9525-200 о создании в ДРВ Группы советских военных специалистов (ГСВС), перед которой ставилась задача в кратчайшие сроки обучить и подготовить к боевым действиям личный состав ЗРВ и ВВС ПВО ДРВ. Управление группой возглавил генерал-майор Г.Белов, его заместителем по политчасти был назначен полковник М.Борисенко, а старшим группы специалистов ЗРВ — полковник А.Дзыба. На проходившем 29 июня совещании с участием командования Народной армии Вьетнама, последний доложил, что «советские военные специалисты готовы к выполнению задачи по обучению личного состава ЗРВ ВНА… Обучение будет осуществляться в соответствии с программой подготовки боевых расчётов, утверждённой командованием ПВО и ВВС ВНА и старшим Гоуппы советских военных специалистов в ДРВ.».

Внизу: Советские специалисты разворачивают ЗРК С-75 в окрестностях Ланоя. Видны контейнеры ракет и кабина боевого управления (КБУ) и дизельные генераторы На фото вверху запечатлена пусковая установка с зенитной ракетой В-750.

С этой целью в джунглях провинции Ча-Као, которая находилась на севере ДРВ, а также в находившихся там населённых пунктах началось строительство позиций, подъездных путей, мест технического обслуживания и военных городков. К началу 1966 г. во Вьетнаме находилось 382 советских военных специалиста, что ни в какое сравнение не шло с численностью американских контингентов, расположившихся южнее 17-й параллели.

Первым заступил на боевое дежурство под Ханоем личный состав учебного центра, развёрнутого на базе 236-го зенитно-ракетного полка под командованием полковника М.Цыганкова (замполит — подполковник М.Барсученко). Ауже 24 июля зенитными ракетами, запущенными с позиций 3-го и 4-го дивизионов сбиты три F-4. Первый из них входил в состав палубной истребительно-бомбардировочной эскадрильи VF-21 (авианосец «Мидуэй»), другой выбыл из 47-й эскадрильи тактических истребителей, а его экипаж попал в плен(Четырём остальным повезло гораздо меньше. Такие потери заставили американское командование на время прекратить все полёты своей авиации над Северным Вьетнамом до выяснения причин гибели самолётов и выработки методики борьбы с новым оружием.

Как вспоминал генерал-лейтенант Владимир Ярошенко, «поначалу первые стрельбы осуществляли советские специалисты, а вьетнамские расчёты находились рядом. После нескольких успехов техника передавалась вьетнамцам, а наши специалисты оставались в роли инструкторов, готовых в случае возникновения сложной ситуации немедленно прийти на помощь.». Уже к 1 марта 1966 г. на счету 1 — го дивизиона (командир — подполковник В.Чернецов) было 16 сбитых самолётов противника, у 2-го дивизиона (командир — подполковник И.Проскурин) — 9 самолётов, 3-го дивизиона (командир — подполковник Б.Можаев) — 15, но лидировал 4-й дивизион подполковника Ф.Ильиных, на счету которого находилось 20 сбитых! За проявленное мужество и воинское мастерство подполковников Ф.Ильиных и В.Ченнецова наградили орденами Ленина и Красной Звезды.

Ответом на применение ЗРК с радиолокационным наведением стало создание самолё- та(способного уничтожать обнаруженные радарные установки. В 1965 г. шесть двухместных F-100F модернизировали для выполнения задач обнаружения, идентификации и уничтожения РЛС северовьетнамских ЗРК. Большую часть работ выполнила фирма «Эплид Техноложджи» (Applied Technology Inc.), адаптировав для F-100F электронику, предназначавшуюся для разведчика U-2. Оборудование F-100F включало систему обнаружения РЛС AN/APR-25, способную засекать сигналы радаров станций наведения ЗРК, истребителей- перехватчиков и зенитной артиллерии.

Модифицированные F-100F имели то же стрелковое вооружение, что и обычные «спарки». На подкрыльевых пилонах размещались два блока LAU-3 с 24 НАРами каждый. Последние обычно использовались для обозначения цели(в то время как действовавшие совместно с F-100F истребители-бомбардировщики атаковали её. Проект получил название «Уайлд Уизл» (Wild Weasel — дикая ласка) в честь маленького свирепого хищника, преследующего свою жертву даже в её собственном логове.

Первые четыре «Уайлд Уизл»1 прибыли в Юго-Восточную Азию 24 ноября 1965 г., а на боевые задания они начали летать с авиабазы Корат в Таиланде с 3 декабря. В рамках операции «Айрон хэнд» (Iron hand — железная рука) F-100F действовали совместно с F- 105D. «Супер сейбры» обнаруживали цель и обозначали её, а «Тандерчифы» уничтожали её неуправляемыми бомбами, НАРами или даже пушечным огнем.

20 декабря в ходе своего 18-го вылета, осуществляя поиск РЛС, экипаж F-100F в составе капитанов Питчфорда (пилот) и Трира (оператор БРЭО) угодил в расставленную ловушку. Самолёт, сопровождавший ударную группу из четырех F-105, прикрываемый двумя звеньями «Фантомов», запеленговал работу РЛС, которая была идентифицирована как СНР. Выполнив несколько маневров со снижением, направленных на срыв наведения, «ласка» попала под огонь 37-мм зенитных автоматов и была сбита. Что произошло с катапультировавшимся первым капитаном Триром, так и осталось неизвестно, а, покинувший следом за ним сбитый самолёт, капитан Питчфорд попал в плен.

Вид из кабины «дикой ласки» F-100F, пикирующего на позиции вьетнамского ЗРК (слева). Успех «Супер-сэйбров» в роли охотников за радарами вызвал появление более совершенных самолётов этого назначения, созданных на базе истребителей-бомбардировщиков F-105 (справа вверху). Фактически, «Уайлд Уизлы» представляли собой первые разведывательно-ударные комплексы, а необходимость эффективной борьбы с ними, стала одной из самых сложных задач для конструкторов советских зенитно-ракетных комплексов.

На фото справа запечатлена группа советских специалистов, изучающая очередной сбитый. Местные жители выносят из воды обломки упавшего на мелководье разведывательного RF-8A (сер. № 146826) из состава эскадрильи VPF-63 (авианосец «Корал Си»), сбитого зенитной ракетой. Пилот — лейтенант С.В.Гудвин-младший — до сих пор числится пропавшим без вести.

«Серьезные потери, понесённые американской авиацией, заставили агрессора прекратить на время налёты, — вспоминал генерал-лейтенант Владимир Ярошенко. — Хотелось верить, что это — навсегда, но оказалось, что был лишь конец очередного этапа воздушной войны.

Спустя примерно два месяца в феврале налёты внезапно возобновились, но теперь они шли под прикрытием интенсивных радиопомех, которые ставились как постановщиками помех, которые барражировали вне зоны поражения ЗРК, так и с бортов ударных самолётов. Практически все истребители, бомбардировщики и палубные штурмовики получили возможность применять при прорыве ПВО противорадиолокационные ракет «Шрайк».».

Действительно, 27 февраля 1966 г. к операции «Айрон хэнд» присоединились остальные переоборудованные F-100F, а с конца апреля «дикие ласки» для уничтожения РЛС получили более мощные «клыки» в виде УР AGM-45A «Шрайк». Эта ракета имела пассивную систему наведения, которая по захваченному лучу радара наводила боеприпас на цель. Впервые экипажи F-100 применили эти ракеты 18 апреля 1966 г. Примерно на неделю позже, 25 апреля, AGM-45A «Шрайк» получили на вооружение и палубные А-4 из состава эскадрильи VA-23, правда, использовать эти боеприпасы они могли только при условии внешнего целеуказания, что естественно накладывало определённые ограничения на их применение.

Успех «охотников за радарами» F-100F внушал оптимизм. Однако из-за невысоких лётных данных F-100 проигрывал F-105 и F-4, которые он должен был охранять. Поэтому, после того как анализ результатов деятельности первых экипажей этих машин подтвердил правильность выбранной концепции(начались работы по переоборудованию более пригодных для этой задачи F-105F. 86 самолётов получили наименование «Wild Weasel» lll. В задней кабине размещался оператор, управлявший сложным оборудованием, которое служило для обнаружения и определения точного положения источника радиолокационного излучения. После обнаружения вражеской РЛС, F-105F атаковал её противорадиолокационными ракетами AGM-45A. Кроме того, самолет мог нести различную аппаратуру РЭБ, позволявшую ставить помехи по каналу цели и каналу наведения ракеты, что частенько вызывало срыв пуска. Помимо этого «Тандерчиф» выполнял задачу целеуказания, наводя подразделения ударных самолетов на обнаруженные позиции ЗРК(Первый F-105F был модернизирован по программе к 15 января 1965 г. Первоначально пилотов и операторов бортового оборудования перевели из первого подразделения «ласок» с авиабазы Эглин, где они обучались на F-100F «Уайлд уизл»1.

Не терял время зря и Корпус морской пехоты, создавший свой «Уайлд уизл» на базе штурмовика А-6. Новый самолет получил обозначение ЕА-6А и выпускался только для КМП. Его боевое использование во Вьетнаме с ноября 1966 г с авиабазы Дананг показало, что это единственный палубный самолёт РЭБ, способный противостоять постоянно меняющейся тактике и растущему боевому потенциалу ПВО ДРВ. Эскадрильи VMCJ-1 и VMCJ- 2, оснащенные этими машинами, базировались на авиабазе Куби Пойнт на Филиппинах. Ночью, накануне операции, как правило, три самолёта перелетали в Дананг, прибывая вскоре после рассвета. Заправщик КС-135 из состава VMGR-152 входил в состав подразделения и взлетал раньше ЕА-6А. Два самолёта направлялись в одну из трёх заранее намеченных зон у побережья Северного Вьетнама и переключались на «боевую» радиочастоту, связываясь с ударными группами, после чего начинали описывать круги в своей зоне, обеспечивая поддержку прибывающим и возвращающимся ударным самолётам. ЕА-6А оставались в зоне до ухода всех ударных групп, после чего либо возвращались в Дананг для смены экипажа, либо дозаправлялись от флотских А-3, если удары наносились в глубине вражеской территории, или от собственных КС-135 немного севернее ДМЗ.

Последствия для ПВО ДРВ были очень тяжёлыми. Как вспоминал позже генерал-лейтенант Владимир Ярошенко, «столь массовое применение противником средств РЭБ привело к довольно быстрому снижению эффективности ЗРК (на применение которых и строилась вся ПВО ДРВ) примерно в 2 раза, примерно во столько же раз увеличился расход ракет (с 1–2 на один сбитый самолёт до 3–4. — Прим. авт.). ЗРВ стали нести ощутимые потери в людях и технике. Вьетнамское руководство обратилось к правительству СССР с просьбой направить в ДРВ специалистов ПВО, которые бы могли на месте разобраться в обстановке и выработать меры по выходу из создавшегося тяжёлого положения.».

Уже в начале октября 1966 г. во Вьетнам отправилась делегация в составе главкома войск ПВО генерала армии П.Ф.Батицкого, зам. главкома генерал-лейтенанта С.Ф.Вихоря, командующего авиацией ПВО генерал-лейтенанта А.Л.Кадомцева, командующего радиотехническими войсками генерал-лейтенанта М.Т.Берегового, а также представителей Генштаба ВС СССР и представителей управления Главного штаба войск ПВО. Наиболее многочисленной группой были специалисты ЗРВ, в числе которых был и Владимир Ярошенко, тогда еще капитан. Позже он вспоминал:

«За 10 дней пребывания в ДРВ, с выездом на позиции нескольких зенитно-ракетных дивизионов, мы имели возможность наблюдать боевую работу, разобраться в причинах неудачных стрельб и убедиться к своему огорчению, что далеко не все проблемы мджно сразу было решить на месте.

Гпавное заключалось в следующем.

Противник быстро и качественно провёл модернизацию своего авиапарка, а его лётный состав освоил новые возможности техники и превратил их в новые тактические приёмы прорыва ПВО и нанесения ударов по объектам, что позволило ему сразу завладеть инициативой.»

В дальнейшем была создана группа инженерно-технического состава под командованием генерал-майора артиллерии Н.Кульбаковым, которой и предстояло разобраться со складывающейся ситуацией и отыскать пути её решения.

Между тем, в ходе июньских налётов на Ханой американская авиация потеряла всего лишь 28 самолётов, но при этом смогла полностью уничтожить один зенитно-ракетный дивизион и нанести существенный урон еще нескольким. При этом вокруг города к этому времени было сосредоточено уже 16 зенитно-ракетных дивизионов, сведенных в четыре полка (4-й учебный центр был создан в начале марта 1966 г. на базе 260-го Краснознамённого зенитно-ракетного полка переброшенного из района Брянска (Московская зона ПВО). — Прим. авт.). Как вспоминал генерал-лейтенант Владимир Ярошенко, «дивизионы были расположены вокруг объекта обороны примерно через 20–25 км и совокупность их зон поражения на средних и больших высотах, где на первом этапе войны действовала американская авиация, представляла сплошную многослойную систему огня ЗУР. Однако уход воздушного противника на малые высоты создал для ПВЛ ДРВ ряд серьезных проблем, причем не только связанных с техническими ограничениями применяемых тогда ЗРК С-75, но и проблем боевого применения подразделений и частей, т. е. организационно-тактического плана.

Хотя американские пилоты довольно быстро освоили маневр уклонения от зенитных ракет, огонь зенитных пушек, число которых стремительно нарастало, становился всё более точным. Часто самолёты возвращались в полном смысле «на честном слове и на одном крыле», как, например, этот F-105. Его пилот демонстрирует размеры пробоины от попавшего в крыло снаряда от 85-мм зенитки 52-К, которые ещё у немецких лётчиков заслужили название «русская клизма».

Известно, что, кроме влияния кривизны шарообразной поверхности Земли, дальность обнаружения целей радиолокационными станциями наведения ракет и соответственно дальняя граница зоны поражения ЗРК на малых высотах сильно ограничивается препятствиями — различными возвышенностями, крупными строениями и т. п. Если над равнинной местностью на высоте 500 — 1000 м максимальная дальность поражения цели ЗРК С-75 имела вид правильной окружности радиусом 18–20 км, то над пересечённой, для тех же высот, в направлении холмов она значительно уменьшалась, приобретая вид «шестеренки». В некоторых секторах стрельба ЗРК на малых высотах становилась вообще невозможной.

Однако в первые месяцы перехода американской авиации к действиям на малых высотах столь тонкий анализ влияния рельефа местности вокруг огневых позиций ЗРК, по существу, в частях ПВО ДРВ ещё не проводился, хотя важность его была известна. Почему? В основном из-за сложности и трудоёмкости существовавшей методики и в связи с тем, что позиции приходилось менять после каждого очередного удара авиации противника. Естественно, что и зоны поражения на малых высотах оценивались «на глазок», чаще всего как близкие к 18–20 км…»

Противник же, расплачивавшийся за каждый свой просчёт сбитыми самолётами и не возвращавшимися пилотами, на подготовку каждого из которых уходили миллионы дол., подошел к решению проблемы прорыва ПВО комплексно и, наряду с созданием новых радиотехнических систем и разработки наилучшего способа их применения, вёл тщательную разведку территории ДРВ. Однако причины достигнутых американцами успехов не могли долго быть тайной и однажды вьетнамцы передали советским специалистам свежий трофей — экипировку и карту с полётным заданием сбитого накануне американского лётчика.

«Мы не поверили своим глазам, — вспоминал много позже генерал-лейтенант Владимир Ярошенко, — на карте не только были точно обозначены позиции двух соседних по фронту и по общему мнению хорошо замаскированных ЗРК, но главное — исключительно достоверно и детально были изображены именно эти самые «шестеренки» зон поражения, реализуемых с учетом рельефа местности с извилистым не простреливаемым «коридором» между ними шириной 4–5 км! Заданный лётчику маршрут полёта на малой высоте, как и следовало ожидать, пролегал строго по середине этого «коридора безопасности», а сбила его зенитная батарея 57-мм установок С-60, развёрнутая на выходе из этого «коридора».

Эта карта американского лётчика стала настоящим откровением для командира вьетнамского полка, его начальника штаба и советских специалистов. Мы-то предполагали, что на стыке зон поражения разрыва нет, но на всякий случая, скорее интуитивно, всё же решили развернуть и хорошо замаскировать здесь одну из приданных полку зенитных батарей, которая и сбила американский самолёте почти неуязвимым полётным заданием.».

Расчёт 37-мм автоматической пушки 70- К готов к отражению налёта.

«Руководящее и направляющее слова партии…» — Хо Ши Мин на позиции 57 мм зенитных орудий С-60.

Так пели в годы Великой Отечественной, а во Вьетнаме у наших советников была популярна другая песня:

1* Май-бай-ми с вьетнамского — американский самолёт.

Советским ответом на эту тактику было развёртывание тщательного геодезического обеспечения всех (в том числе запасных) позиций, причём до его окончания запрещалось не только осуществлять стрельбу с новых мест развёртывания, но даже включать радиотехнические средства. Одновременно была затребована поставка радиолокационных станций, предназначенных для обнаружения низколетящих целей П-15, П-35 и высотомеров ПРВ-11. Причем две последние использовались и для наведения истребителей.

Хотя ущерб от огня ЗРК после перехода американской авиации к маловысотным рейдам с массированным использованием средств РЭБ существенно снизились, квота потерь от огня малокалиберной зенитной артиллерии, почти мгновенно выросла. Более того, пока наши специалисты, включая представителей предприятий разработчиков («Алмаз» и «Факел»), разбирались с причинами снижения эфективности ЗРК С-75, вьетнамское руководство попросило увеличить поставки зенитной артиллерии. В результате доля последней в составе ПВО ДРВ начала стремительно нарастать в количественном и качественном отношении, получая всё новые десятки и сотни 37- и 57-мм автоматических пушек, а также хотя и старые, но очень надёжные 76- и 85-мм артсистемы, станции орудийной наводки (СОН), не считая тысяч крупнокалиберных пулеметов ДШК и КПВ.

Значительная, хотя и безусловно меньшая, часть этого оружия переправлялась по «Тропе Хо Ши Мина» в Южный Вьетнам и вскоре над партизанскими коммуникациями американским лётчикам стало по настоящему жарко.

Так, если за 1965 г. зенитчики повстанцев сбили 16 тактических истребителей F-100, то в следующем году их количество перевалило за два десятка. Тяжелей всего пришлось 613-й эскадрильи тактических истребителей (613th TFS), которая в течение весны 1965 г потеряла четыре «Супер-сэйбра», что самым негативным образом повлияло на моральное состояние лётного состава. В результате в июле часть пришлось попросту вывести с ТВД на отдых.

Конечно, авиачасти, оснащенные даже одним и тем же типом самолётов действовали с разной эффективностью. Огромную роль играла личная тактическая и лётная подготовка каждого в отдельности взятого пилота, но особенно значимым был уровень подготовки командного состава. Например, 307-я эскадрилья тактических истребителей выполнила с июля по ноябрь 1965 г. 3502 боевых вылета и потеряла только один самолёт от зенитного огня.

Туго приходилось и экипажам новейших сверхзвуковых и, как тогда считалось, практически неуязвимых «Фантомов». Бывали дни, когда на свои базы и корабли не возвращалось по три-четыре истребителя-бомбардировщика. Что касается таких «рабочих лошадок», как истребители-бомбардировщики F-105, то они вообще гибли десятками. Случалось, что под зенитным огнём и атаками истребителей сгорали целые эскадрильи, каждая из них насчитывала до 18 машин, из которых обратно в Дананг могла вообще вернуться только одна машина. Война набирала обороты и в разгоравшийся пожар противостояния стороны бросали всё новые и новые ресурсы.

Продолжение следует

Новейшая история - Авиация которую мы потеряли

Александр Иванов, Андрей Петров

На направлении главного удара

К 1988 г. Советский Союз располагал крупнейшими в мире ВВС. С учетом авиации ПВО численность только нашей европейской группировки составляла 6611 боевых самолетов (из них 2288 — перехватчики ПВО) и 1338 ударных вертолетов (большая их часть входила в состав армейской авиации — 1113 машин). Помимо частей и соединений, находившихся на территории страны, значительные авиационные силы располагались за ее пределами. Наиболее мощной из них была легендарная 16-я Воздушная армия (ВА), размещенная в ГДР, которая на протяжении десятилетий, находилась на «переднем крае» противостояния Восток-Запад. В течение всего времени после окончании Второй Мировой войны она оставалась не только самым крупным объединением во всей фронтовой авиации (ФА), но и всегда была укомплектована новейшей техникой, личным составом и лучше других подготовлена во всех отношениях. "Шестнадцатая" была могучей ударной силой, внушавшей уважение тогдашним товарищам по оружию в странах Варшавского Договора. Одновременно она являлась настоящим кошмаром для потенциального противника, до которого было, что называется, рукой подать — от целей в Западной Европе ее отделяли считанные минуты полета. Сегодня об этом можно говорить в лишь прошедшем времени…

Так случилось, что в свои лучшие времена 16-я ВА оказалась обделённой вниманием, оставаясь «в тени», и мы рассказываем о ней, отдавая дань не только былой мощи, но и тысячам советских военнослужащих, летчиков, техников, механиков, своими усилиями крепившим тогда оборону «западных рубежей» Родины и всего социалистического содружества.

16-я ВА была сформирована в августе 1942 г, а. в период ожесточенных сражений в районе Сталинграда. Дойдя с боями до Германии, армия была оставлена на этом рубеже и постоянно дислоцировалась на территории ГДР как часть Группы советских войск в Германии (ГСВГ), а позднее Западной группы войск (ЗГВ), штаб которой находился в Вюнсдорфе под Цоссеном. К 1991 г. (когда две ФРГ и ГДР объединились) 16-я ВА имела в своем составе три истребительные (ИАД) и две истребительно-бомбардировочные авиадивизии (АДИБ), а также отдельные авиаполки: два штурмовых (ОШАП) и три разведывательных (ОРАП). По сравнению с типовой комплектацией (хотя это понятие носит условный характер) армия недосчитывалась бомбардировочной авиадивизии, незадолго до этого входившей в ее состав. Изменения в структуре 16- й ВА были обусловлены политическими переменами в странах Восточной Европы, приходом разрядки и «нового мышления», в свете которого присутствие у самых границ западного блока бомбардировочного соединения, внушавшего НАТО наибольшие опасения, выглядело чрезмерным, Три полка фронтовых бомбардировщиков Су-24, входившие с состав 218-й БАД, и способные со своих аэродромов в Ютеборге, Темплине и Бранде достичь целей на всей территории Западной Европе, включая и Великобританию, были выведены в СССР и заменены истребителями-бомбардировщиками МиГ-27, обладавшими более скромными ударными возможностями.

В оперативных планах Генштаба территория ГДР рассматривалась как часть Западного ТВД, включавшего также Польшу, Чехословакию, Прибалтийский и Белорусский военные округа. Каждый из округов также располагал собственными ВВС, приблизительно соответствовавшими по численности воздушным армиям, в Польше дислоцировалась советская 4-я ВА, а в Чехословакии — авиационный корпус. Однако по численности боевых самолетов каждое из упомянутых объединений, не говоря уж о «чехословацком» соединении, уступало 16-й ВА. В мирное время все части последней объединялись в два авиакорпуса — северный со штабом в Виттштоке и южный, штаб которого находился в Виттенберге. В случае войны, предполагавшей действия на широком фронте Западного стратегического направления, эти корпуса предполагалось развернуть в воздушные армии (по четыре авиадивизии в каждой) в составе двух фронтов, создаваемых из объединений, соединений и частей ГСВГ. Развертываемые воздушные армии дополнялись силами ВВС и ПВО ГДР, имевшими в своем составе две дивизии.

Особенностью структуры 16-й ВА было преобладание истребительной авиации (как, впрочем, и в советских ВВС в целом). Истребители должны была обеспечивать превосходство в воздухе и поддерживать действия ударных сил — как авиационных, так и сухопутных, ведь на территории ГДР были сосредоточены четыре общевойсковые и одна ударная армии, способные не только отразить удар с запада, но и решить любые другие задачи, вплоть до мгновенного контрудара и развития наступления в глубь Европы (планы предусматривали выход к Ла-Маншу уже через пару недель после начала боевых действий!). В оперативном отношении 16-я ВА подчинялась командованию ЗГВ. Должность командующего 16-й ВА в конце 1991 года занимал генерал-полковник Анатолий Тарасенко.

МиГ-27 являлись основными истребителями-бомбардировщиками в частях 16-й Воздушной армии, находясь на вооружении четырех авиаполков. Этот МЙГ-27К, запечатленный на аэродроме Альтенберг, принадлежал 911-му АПИБ, который базировался на авиабазе в Бранде. Су-17М4 из состава звена управления 20-го Гв. АПИБ, базировавшегося на авиабазе в районе Темплина. Хотя данный истребитель-бомбардировщик принадлежал к одной одной из последних серий, он однако не был оборудован кассетами ИК-ловушек АСО-28 на фюзеляже (внизу).

Шту рмовики Су-25 из состава 368-го ОШАП на аэродроме Деммин.

Высотный разведчик МиГ-25РБ из 931-го ОРАП на аэродроме Ной-Вельцов (внизу).

Боевой состав и дислокация основных частей и соединений 16-й Воздушной армии по состоянию на 1 июля 1990 г.

	Полки армейского подчинения
11-й ОРАП	Ной-Бельцов	Су-24МР
294-й ОРАП	Альштедт	Су-17МЗР
931-й ОРАП	Вернойхен	МиГ-25Р
357-й ОШАП	Брандис	Су-25
368-й ОШАП	Деммин	Су-25
	6-я ИАД (штаб Мерзебург)
31-й Гв. ИАП	Фалкенберг	МиГ-29
73-й Гв. ИАП	Мерзебург	МиГ-29
968-й ИАП	Альтенбург	МиГ-29
	126-я ИАД (штаб Цербст)
35-й ИАП	Цербст	МиГ-29
85-й Гв. ИАП	Кетен	МиГ-29
833-й ИАП	Альтес Лагерь	МиГ-23
	16-я Гв. ИАД (штаб Дамгартен)
33-й ИАП	Виттшток	МиГ-29
733-й ИАП	Дамгартен	МиГ-29
787-й ИАП	Финов	МиГ-29
	105-я АДИБ (штаб Гроссенхайн)
296-й АПИБ	Гроссенхайн 1	ЙИГ-27Д/М
559-й АПИБ	Финстервальде	МиГ-27К
911-й АПИБ	Бранд	МиГ-27К
	125-я АДИБ (штаб Лерц)
19-й Гв. АПИЕ	Лерц	МиГ-27Д
20-й Гв. АПИЕ	Гросс-Дельн	Су-17М4

Одним из первых «горбатые» МиГ-29 (изд. 9-13) получил 733-й ИАП, входившего в состав 16-й Гвардейской Свирской истребительной авиадивизии. Новые истребители отличались от ранних МиГ-29 (изд. 9-12) более совершенным оборудован и увеличенным запасом топлива. Дамгартен, конец 80-х гг.

Большая часть полков 16-й ВА дислоцировалась преимущественно на аэродромах, расположенных в глубине ГДР, вдали от западной границы. Все авиабазы были построены ещё в период Второй Мировой войны и интенсивно использовались Люфтваффе, а со временем неоднократно расширялись, превратившись в крупные аэроузлы. Такое базирование давало некоторый выигрыш в случае удара НАТО, увеличивая подлетное время, и позволяло выиграть необходимые минуты для рассредоточения и ответных мер. Вдоль границы находились только семь основных баз вертолетчиков, задачей которых являлось отражение атаки натовских войск и уничтожение их танков. Вперед были выдвинуты также аэродромы истребителей, в задачу которых входило прикрытие войск и других объектов на территории ГДР.

В отношении уровня подготовленности и оснащенности полки 16-й ВА, без сомнения, лидировали в советской авиации. Находящиеся «на переднем крае» части в числе первых получали новейшую технику, а выучка и профессиональный опыт личного состава значительно превосходили средние показатели по ВВС. Зачастую пилоты за год службы в ГСВГ налетывали 150–200 часов, что примерно вдвое превышало «среднесоюзный» уровень. Совершенствуя мастерство, летчики и техники изо дня в день занимались своим делом только одним — реальной боевой учебой, чему в немалой степени способствовал высокий уровень социального и бытового обеспечения семей авиаторов.

Отработка боевого применения с бомбометанием, стрельбами и пусками ракет с использованием широкой сети полигонов и мишенных полей, развернутых на территории ГДР, не были редкостью (в то время как на родине, особенно в тыловых военных округах, эти упражнения выполнялись от случая к случаю, главным образом в ходе итоговых полугодовых проверок). «Германцы» целенаправленно совершенствовали свое военное мастерство, поэтому для авиаторов 16-й ВА популярный в те годы лозунг «Каждую бомбу и каждый снаряд — в цель!» был наполнен реальным содержанием. В отличие от рутинных будней «союзных» авиаторов, личный состав, проходивший службу в 16-й ВА практически не отвлекался на обычные строительные и хозяйственные работы, столь любимые командованием частей, базировавшихся на родине. Офицерский состав и прапорщики получали «полторы зарплаты» — частью в немецких марках, частью в рублях, что служило неплохим стимулом даже для самых ленивых. Впрочем, после нескольких лет, проведенных в Забайкалье или в Средней Азии, сам по себе перевод в цивилизованную Германию рассматривался как поощрение. Доверие «партии и правительства» следовало оправдывать успехами в боевой подготовке, и, как правило, никто не торопился досрочно покинуть ГСВГ из-за отставания в учебе или дисциплинарного «залета».

Истребители

К 1991 г. истребительная авиация в составе 16-й ВА была представлена восемью авиаполками (ИАП), сведенными в три авиадивизии, причем два из них — 31-й ИАП, и 85-й ИАП являлись гвардейскими. Это почетное наименование они заслужили еще в годы Великой Отечественной войны. Гвардейской была и 16-я Свирская Краснознаменная истребительная авиадивизия, штаб которой располагался в Дамгартене, хотя ни один из входивший в нее авиаполков после неоднократного переформирования и изменения состава дивизии гвардейским уже не являлся. Каждый из ее полков (33,773-й и 787-й ИАП) был полностью укомплектован и включал по три эскадрильи. За одним исключением все полки имели на вооруженииистребители МиГ-29 (изд. 9-12, в том числе первых сеий и «горбатые» изд. 9-13, отличавшиеся более совершенным оборудованием) — подобным боевым составом не могли похвастать даже центральные округа в Союзе! В состав 6-й Гвардейской Донецкой Сегедской Краснознаменной ИАД (штаб в Мерзебурге) входили четыре полка (31,85-й и 968-й ИАП, атакже 139- й авиационный технический полк), а 126-я Краснознаменная ИАД (Цербст) имела двухполковый состав (35-й и 833-й ИАП).

Советские ВВС начали получать первые «двадцать девятые» в 1984 п, а уже в январе 1986 г. новые истребители появились в 33-м ИАПе в Витштоке, вслед за ним МиГ-29 были перевооружены полки в Альтенбурге, Дамгартене, Фалькенберге, Финове, Кетене, Мерзебурге и Цербсте, прежде летавшие на МиГ-23МЛ и МиГ-21 бис.

Последним на «двадцать девятые» перешел 787-й ИАП, базировавшийся на аэродроме Финов в 25 км северо-восточнее Берлина. Прежде ему отводились особые задачи, в число которых входил и перехват американских самолетов-разведчиков SR-71A из состава 9-го стратегического разведывательного авиакрыла (9th SRW), базировавшихся в Милденхолле (Великобритания). В годы холодной войны «Черные птицы» частенько появлялись близ границ ГДР и балтийского побережья. Для противодействия стратегическим разведчикам вероятного противника полк, единственный в 16 ВА и, вероятно, в советских ВВС вообще, с 1982 г. был оснащен перехватчиками МиГ-25ПД (все прочие машины этого типа принадлежали авиации ПВО и дислоцировались на территории СССР). После того как последние два SR-71A были выведены из боевого состава американских ВВС ноябре 1989 г., полк сменил «специализацию» и был перевооружен фронтовыми истребителями МиГ-29.

Исключением из правила до последних дней оставался 833-й ИАП, базировавшийся в Альтес-Лагере, гарнизонном городке под Ютеборгом в 50 км от Берлина. Он до самого момента объединения «двух Германий» сохранял во всех трех эскадрильях самолеты третьего поколения: 26 истребителей МиГ-23МЛД и девять «спарок» МиГ-23УБ. Такой «консерватизм» мотивировался необходимостью наличия в составе ПВО столицы ГДР и всей ГСВГ хотя бы одной истребительной части на хорошо зарекомендовавших себя, надежных и доведенных в многолетней эксплуатации машинах. МиГ-23МЛД, принадлежавшие 833-му ИАП, прошли последние комплексы доработок и могли использовать новейшие ракеты Р-73. По большому счёту, на тот момент эти «ветераны» мало уступали по своим боевым возможностям новейшим МиГ-29, все еще подверженным множествам «детских болезней».

Курс на «демократизацию и гласность, принятый руководством страны, вскоре сказался и на внешнем виде самолетов: прежнее однообразие расцветилось различными эмблемами и рисунками, в основном устрашающего содержания или напоминавших о былых боевых заслугах прославленных авиачастей, о которых можно было судить по надписям. В данном случае, гвардейские знаки получили машины, принадлежавшие к штабу 20-го Гв. АПИБ, а в подразделениях появились эмблемы. Этот Су-17УМ из 1-й эскадрильи украшен изображением носорога на киле. Рядом приведены «знаки отличия» 2-й (справа) и 3-й (слева) эскадрилий полка.

Ударные силы

Для поддержки сухопутных войск и нанесения ударов в прифронтовой полосе предназначались истребители-бомбардировщики и штурмовики, имевшиеся в пяти полках двух авиадивизий истребителей-бомбардировщиков и двух отдельных штурмовых авиаполках. При необходимости их могли поддержать истребители, в подготовке которых подобные задачи занимали соответствующее место, а сами МиГ-29 имели возможность нести до 2000 кг бомб.

Два полка ИБА (296-й и 19-й Гв. АПИБ) имели на вооружении самолеты МиГ-27 модификации Д и М, два другие (911-й и 559-й АПИБ) — более совершенные МиГ-27К, отличавшиеся установкой лазерно-телевизионной прицельной системы «Кайра» и обладавшие наибольшими возможностями применения высокоточного оружия — корректируемых бомб и управляемых ракет. 20-й Гв. АПИБ был оснащен истребителями-бомбардировщиками другого типа — Су-.17М4, также представлявшего собой на тот момент новейшую модификацию заслуженной «трубы», как добродушно-иронически называли в войсках самолеты семейства Су-7/Су-17. Последний вариант машины был оборудован современным цифровым прицельно-навигационным комплексом ПРНК-54 и имел возможность наносить удары практически в автоматическом режиме. Введенная в память ПРНК программа позволяла «четверке» проходить маршрут с шестью поворотными пунктами и двумя целями (основной и запасной) без участия пилота и принципиально обеспечивала выполнение бомбометания вне видимости цели, навигационным способом, что считалось особенно ценным для Центральной Европы с её частой непогодой и туманами. Сочетание в «немецких» истребительно-бомбардировочных дивизиях двух типов машин, почти идентичных по характеристикам, вооружению и возможностям, было отражением сложившейся во всей отечественной ИБА структуры, где Су-17 и МиГ-27 были представлены приблизительно одинаково.

Штурмовики Су-25 появились в ГСВГ только в октябре 1985 г., когда на юге ГДР в Брандисе разместили 357-й ОШАП. За ним в декабре 1988 г. последовал 368-й ОШАП, переброшенный в Тутов на севере. Оба полка «грачей» сформировали незадолго до этого: 368-й ОШАП в украинском Калинове в июле 1984 г., а 357-й ОШАП — в октябре того же года в белорусских Пружанах, однако их летчики уже успели получить реальный боевой опыт, побывав в Афганистане. С учетом уроков боевого применения штурмовиков, оба полка напрямую подчинялись непосредственно командованию 16-й ВА, без всяких «промежуточных» инстанций, и должны были действовать в его интересах, фактически играя роль «горячего резерва», который можно было использовать как для локализации вражеских прорывов, так и для обеспечения развития успеха. Со значением выбрали и места их базирования — в точности на танкоопасных направлениях долины реки Фульда и Северо-Германской равнины, где в случае войны ожидалось выдвижение натовских бронесоединений. Нередко Су-25 появлялись и в Дамгартене на балтийском побережье, однако это были машины специальной модификации — буксировщики мишеней Су-25БМ, служившие для тренировок ПВО и истребителей.

Глаза армии

Уникальным отличием структуры 16-й ВА от других воздушных армий являлся значительный вес в ее составе разведывательной авиации, что было зримым воплощением опыта Второй Мировой войны. По количетсву «следопытов» объединений троекратно превосходило обычную норму в «союзных» объединениях ВВС (обычно в составе воздушной армии имелся всего один разведполк). Такое значение разведки с очевидностью диктовалось отводившейся 16-й ВА ролью и самими условиями ТВД. Обеспечение планирования деятельности не только авиации и сухопутных войск, подчиненных командованию ЗГВ, но и Генштаба, заинтересованного в регулярной и объективной информации о состоянии и возможностях сил потенциального противника, располагавшего на прилегающих территориях более чем внушительной группировкой, потребовало наличия в составе армии трех отдельных разведывательных авиаполков (ОРАП). Они были укомплектованы самолетами разных типов, обеспечивавшими ведение разведки всех видов — оперативной и оперативно-тактической, дневной и ночной, фото, инфракрасной, радиационной, телевизионной и радиотехнической.

Для тактической разведки предназначался 294-й ОРАП, базировавшийся в Альштедте недалеко от границы с ФРГ. В двух его эскадрильях насчитывалось 25 разведчиков Су-17МЗР и пять «спарок» Су-17УМ. Выполнение широкого круга задач обеспечивали сменные подвесные контейнеры комплексной разведки, в различных комплектациях служившие для ведения плановой, перспективной и панорамной фотосъемки в дневное и ночное время, телевизионной и ИК-съемки, фиксации положения и рабочих частот РЛС противника, его узлов связи и средств РЭБ. Полк, которым командовал полковник Кириченко, покинул ГДР еще летом 1991 г., став первой советской авиачастью, выведенной домой в соответствии с Договором об обычных вооружениях в Европе, по которому СССР следовало сократить свои ВВС, дислоцированные западнее Урала, на 733 машины. Пожертвовав полком разведчиков, командование сохранило два других и оставило в неприкосновенности (пусть даже на время) ударные силы.

Для ведения разведки в оперативно-тактической глубине предназначались Су-24 из 11 — го Краснознаменного Витебского ордена Кутузова ОРАП, базировавшегося в Ной-Вельцове под Дрезденом. Две его эскадрильи имели по 12 самолетов комплексной воздушной разведки Су-24МР, третья служила для ведения радиоэлектронной борьбы и насчитывала 12 постановщиков помех Су-24МП. Полк, сформированный в июле 1942 г. в Подмосковье, обосновался в ГДР в июле 1954 г., а в августе 1968-го принимал участие в Чехословацких событиях.

Наиболее внушительно выглядели высотные скоростные разведчики МиГ-25 из 931-го ОРАП, базировавшегося в Вернойхене под Берлином, которые были представлены тремя специализированными модификациями: МиГ-25РБ, РБФ и РБС, а также «спарками» МиГ-25РУ. Уникальные возможности машин позволяли выполнять широкий круг задач: помимо высотной фотосъемки, радиотехнической и радиолокационной разведки, они могли наносить удары по наземным целям, поднимая до 4000 кг бомб (восемь «пятисоток»), сбросить которые могли не заходя в зону поражения ЗРК противника, что достигалось очень высокой скоростью полёта (М=2,83) и потолком (свыше 20.000 м).

Кроме работы со своей базы, экипажи МиГ-25 нередко использовали в качестве аэродрома подскока Ной-Вельцов на юге. На базе Шперенберг в лесах южнее Берлина размещалась также специальная эскадрилья радиотехнической и радиоразведки (из состава 226- го ОСАП) — подразделение «слухачей», располагавшее Ан-12ПП, двумя Ан-26 и двумя Ил-20. Время от времени здесь появлялись и воздушные командные пункты Ил-22, богатое радиои навигационное оборудование которых в критической ситуации могло обеспечить руководство действиями всей воздушной армии.

Здесь же базировались транспортники, занимавшиеся перевозками и снабжением. 16-й военно-транспортный авиаполк (ВТАП) к 1991 г. насчитывал в своем составе 13 Ан-12, 2 Ан-24, 10 Ан-26 и штабной Ту-134 командования ЗГВ. Частыми гостями на аэродромах 16-й ВА были самолеты ВТА из СССР, включая Ил-76 и Ан-22.

Весьма внушительными силами располагали вертолетные части, с мая 1990 г. сведенные в армейскую авиацию сухопутных войск. Помимо Ми-6 из 239-го Белгородского краснознаменного ОВП в Ораниенбурге, подчинявшегося непосредственно командованию Группы войск, в Германии базировались десять отдельных боевых вертолетных полков. Организационно они входили в состав армий — общевойсковых 3-й краснознаменной (178-й и 440-й ОБВП в Бортселе), 8-й гвардейской ордена Ленина (336-й ОБВП в Нора и 486-й ОБВП в Альтес-Лагере), 20-й гвардейской краснознаменной (337-й ОБВП в Мальвинкеле и 487-й ОБВП в Преслау) и 1-й и 2-й танковых гвардейских краснознаменных армий (225-й ОБВП в Алыитадте, 485-й ОБВП в Брандисе, 172-й и 439-й ОБВП в Дамне).

Часть из этих полков в 1990 г. была преобразована в отдельные боевые вертолетные полки боевого управления (ОБВП БУ), включив в свой состав вертолеты-постановщики помех Ми-8ПП, воздушные КП Ми-9, корректировщики Ми-24К и радиационно-химические разведчики Ми-24РХ из расформированных отдельных эскадрилий.

МиГ-25РБФ из состава 931-го ОРАП, оснащенный станцией радиотехнической разведки «Шар-25».

Прощай, Германия!

С принятием решения об объединении Германии начался вывод домой частей ГСВГ. Уже в 1991 г. предстояло сократить численный состав и количество техники на четверть, в 1992-м и 1993-м — ликвидировать еще по 30 %, а полностью завершить вывод войск к 31 декабря 1994 г. Предполагавшаяся передислокация поначалу имела видимость определённого порядка, но вскоре темпы, подстегнутые распадом Варшавского Договора, а затем и самого СССР, опередили и эти планы — как говорится, «процесс пошел».

В 16-й Воздушной Армии первой, еще в 1990 г., покинула территорию ГДР одна эскадрилья разведчиков МиГ-25. В июле 1991 г. в полном составе перелетел домой 294-й ОРАП. Несколько раньше, с 5 по 7 июня, два звена Су-24МР из 11-го ОРАП вылетели из Ной- Вельцова, взяв курс на Чернигов. Полк пополнили оставшиеся 14 МиГ-25 931 ОРАП, перебазировавшиеся из Вернойхена 21 мая.

Тем самым на базе Ной-Вельцова сосредоточились все разведывательные силы — по одной эскадрилье Су-24МР и МиГ-25. «Двадцать пятые» находились здесь около года, а в июле 1992 г. они окончательно покинули ГДР и были передислоцированы за Урал. Показательно, что разведчики первыми стали покидать ГСВГ — работы для них явно не предвиделось.

После 1991 г. конечные пункты вывода полков несколько изменились, и большая часть группировки 16-й ВА оказалась в европейской части России. Со «второй волной» в апреле 1992 г. Германию покинули 85-й и 968-й ИАП. Некоторые полки выводились поэтапно.

22 апреля 1992 г. поднялись в воздух все оставшиеся 22 Су-25 357-го ОШАП (накануне восемь его штурмовиков, включая две «спарки», были переброшены в Деммин). Через две недели, 13 мая, из Апьтес Лагеря в полном составе вылетел 833-й ИАП, взяв курс на базу хранения Тоцкое под Оренбургом. 10 июня состоялся перелет МиГ-29 35-го ИАП из Цербста, в первой эскадрилье которого оставались 12 самолетов «9-12» и во второй — 16 «горбатых» «9-13» с увеличенным запасом топлива. 27 МиГ-27К и восемь МиГ-23УБ из 911- го АПИБ в середине июня перебазировались в Финстервальде и уже оттуда 6 июля вылетели на восток.

Дома авиаполки бывшей 16 ВА ожидала незавидная судьба: шло сокращение Вооруженных Сил, в ходе которого большая их часть подлежала расформированию! При этом тот факт, что уничтожались наиболее боеспособные части и соединения не волновало ни высшее руководство страны, возглавляемое президентом Ельциным, ни участвовавшего в этом разгроме маршала авиации Шапошникова. Самолёты передавались в другие части или списывались на базы хранения, где вскоре большей частью были безжалостно разграблены мародёрами, охотившимися за изделиями из цветных металлов. При этом номера наиболее прославленных частей и соединений вместе с их звучными титулами и знаменами уходили в историю. В результате, по состоянию на декабрь 1998 г. в составе российских ВВС остались лишь два авиаполка из прежней 16 ВА: 11 — й ОРАП, ныне дислоцированный в Мариновке, и 368-й ШАП, который после вывода из Германии нашел пристанище в печально известном Буденновске. С этого аэродрома его лётчики вскоре начали совершать боевые вылеты над мятежной Чеченской республикой.

В утешение можно сказать, что разрядка и окончание «холодной войны» подобные проблемы доставили и бывшим противникам. Вооруженные силы западноевропейских стран, испытавшие на себе урезание военных бюджетов, подверглись серьезному сокращению личного состава и списанию техники. Под нож договоров о сокращении вооруженных сил в Европе попали и судьбы многих авиаторов, ныне с ностальгией вспоминающих времена, когда пугало советской военной угрозы служило им надежным «работодателем». Впрочем, нам бы их проблемы…

Во втором эшелоне

20 мая 1992 г. в городе Легница на западе Польши, где находился штаб Северной Группы Войск, объединявшей силы советской группировки на польской территории, шли празднества. Отмечался 50-летний юбилей 4-й ВА, входившей в состав СГВ и включавшей в себя все части советских ВВС, дислоцированные в Польше. Состоялся военный парад, воздух звенел от торжественных маршей военных оркестров, однако юбилей был далек от настоящего праздника. Уже полгода не существовало страны, державшей здесь внушительную военную силу, само наименование «Группа Советских Войск» утратило прежний смысл, и их принадлежность теперь была неясной даже самим генералам, довольствовавшимся зыбким подчинением Совету СНГ. Более того — празднества носили откровенно прощальный характер: к этому времени пять авиаполков 4-й ВА уже покинули Польшу, а оставшиеся готовились последовать за ними. К концу 1992 г. расформирование 4-й ВА, последним командующим которой был генерал-лейтенант авиации А.И.Басов, завершилось, и она, казалось, ушла в историю (чтобы возродиться вновь в неспокойном районе Северного Кавказа).

4-я ВА была создана в мае 1942 г. на базе 5-й резервной авиагруппы под Сталинградом и на протяжении своей истории дважды меняла наименование. Пройдя всю войну, по ее окончании армия осталась в Польше, а в январе 1949 г. ее переименовали в 37-ю ВА. С 4 апреля 1968 г. она, с целью возрождения традиций, вновь получила прежнее обозначение. Задачей 4-й ВА в составе Северной Группы Войск было противостояние группировке НАТО на центральном участке, где она занимала положение между передовыми рубежами, отведенными ЗГВ и 16-й ВА на территории ГДР, и стратегическими силами ВГК западных округах СССР. Этим объяснялись и особенности дислокации частей 4-й ВА, полностью сосредоточенных на аэродромах вдоль западной границы Польши в готовности поддержать коллег в ГСВГ. Фактически, 4-я ВА находилась как бы во втором эшелоне.

Сокращению советской авиационной группировки в Польше было положено начало еще в 1990 г., сразу после подписания Договора об обычных вооружениях в Европе, положениями которого предписывалось сократить уровень боевой авиации с имевшихся в ВВС и ПВО СССР 6611 самолетов до 3590. Из 733 машин, подлежавших ликвидации в ВВС, в течение следующих 40 месяцев 290 подлежали разделке на металлолом, 208 учебно-боевых предстояло переклассифицировать в невооруженные учебные, 160 могли использоваться в качестве мишеней, 15 — в качестве учебных пособий и 36 — планировали передать как нелетающие экспонаты в училища и музеи. Последовавшие события понеслись вскачь, и эти планы претерпели серьезную корректировку: по крайней мере, до «разоружения» учебно-боевых машин дело так и не дошло, а многие боевые самолеты, используя лазейку в Договоре, оказались за Уралом в строевых частях и на базах хранения.

Что же касается 4-й ВА, то к моменту роспуска Варшавского Договора на семи аэродромах в Польше базировались восемь авиаполков ВВС СССР1, насчитывавших около 250 боевых самолетов.

Боевой состав и дислокация основных частей и соединений 4-й Воздушной армии по состоянию на 1 мая 1992 г.

Части армейского подчинения
164-й Гв. ОРАП	Кшива	МиГ-25Р, Су-24МР
55-й ОБВП 1*	Колобжег	Ми-8, Ми-24
245-я ОСАЭ	Легница	Ми-8, Ан-12, Ан-26
239-я ИАД (штаб Старгард)
159-й Гв. ИАП	Ключево	Су-27
582-й ИАП	Хойна	Су-27
148-я БАД (штаб Шпротава)
3-й БАП	Кшива	Су-24
89-й БАП	Шпротава	Су-24М
42-й Гв. БАП	Жагань	Су-24М

1* С мая 1990 года вертолетная авиация почти полностью находилась в составе Сухопутных войск.

Истребительная дивизия

За время существования 4-я ВА претерпела известные изменения в составе и численности. В первую очередь они были обусловлены поступлением на вооружение все более совершенных боевых самолетов, обладавших широкими возможностями, однако и значительно более дорогих. Это приводило к уменьшению количества машин в составе ВВС с одновременным изменением структуры частей, соединений и объединений, призванным поддержать должную эффективность. Так, от «польской» группировки, насчитывавшей к марту 1960 г. 14 боевых полков (шесть истребительных, три бомбардировочных, три истребительно-бомбардировочных и два разведывательных), к весне 1991 г. осталось лишь семь авиаполков (по три в истребительной и бомбардировочной дивизиях, а также один полк разведчиков). Однако пропорциональное соотношение «ударных» и «оборонительных» сил, сохранилось практически в неизменном виде.

239-я ИАД базировалась в Старгарде у балтийского побережья, в северо-западном районе страны были сосредоточены и все три ее полка — 781, 582-й и 159-й ИАП, два из которых летали на Су-27 и один — на МиГ-23МЛД. Укомплектованный «двадцать третьими» 781-й ИАП еще за несколько лет до этого имел на вооружении МиГ-23М. С одним из них оказался связан эпизод, имевший далеко идущие последствия и напрямую сказавшийся на решении о первоочередном выводе полка.

4 июля 1989 г в ходе обычных плановых полетов на истребителе, пилотируемом полковником Н.Скуридиным, прямо на взлете начались неполадки в двигателе, напоминавшие помпаж. Самолет едва набрал 150 м, и летчику пришлось катапультироваться. «Облегчившись», «беспилотный» «МиГ» явно «раздумал» падать и продолжил полет. Набирая высоту, МиГ-23М преодолел более 1000 км над Европой и долетел до Бельгии, где после полной выработки топлива упал на город Куртрэ, похоронив под развалинами дома одного из его жителей. Случай повлек за собой шумное разбирательство, в центре внимания которого и оказался 781-й ИАП. Поскольку часть на все лады довольно длительное время склоняли в западных СМИ, полк, дабы не мозолил глаза, решили поначалу убрать на юг Польши в Бжег, а в конце концов летом 1991 г. вывели в Россию под Смоленск.

В Ключево, гарнизонном городке Старгарда, размещался 159-й гвардейский Новороссийский ИАП. Гвардейцы первыми в дивизии получили новейшие перехватчики Су-27, в 1987–1988 гг. сменившие прежние «двадцать первые». К весне 1992 г. в составе 159-го ИАП имелись 31 истребитель Су-27 и шесть учебно-боевых Су-27УБ, возможности которых по уничтожению воздушных целей мало уступали одноместным боевым машинам.

582-й ИАП под командованием полковника В. Мариницева базировался в Хойне у границы с ГДР. Полк был сформирован в августе 1941 г. в дальневосточной Воздвиженке и принимал участие в войне с Японией. После войны ему была уготована участь «экспедиционного»: уже в октябре 1945 г., а полк перебросили в Корею, затем в Порт-Артур. В апреле 1955 г., вместе с другими полками тогдашней 149-й ИАД из Китая его направили в Польшу. В 1960-м полк включили в состав 239-й ИАД, получившей взамен МиГ-15 сверхзвуковые МиГ-21Ф-13. В 1965 г. их сменили МиГ-21ПФ и ПФМ, а в 1972 — МиГ-21СМТ. Су-27 полк получил в 1989 г., причем летный состав полка перегонял их прямо с завода в Комсомольске-на-Амуре. Весной 1992 г. полк имел 25 Су-27 и пять Су-27УБ. Основными задачами 239-й ИАД являлась ПВО балтийского побережья и прикрытие соседей — полков Су-24. Натовские самолеты, не раз появлявшиеся над морем, регулярно перехватывались истребителями Су-27. На аэродромах в Хойне и Ключево постоянно находилось в готовности по дежурному звену истребителей, хотя с 1990 г. они уже не несли при таких вылетах ракет, Для рассредоточения истребителей, помимо аэродромов 4-й ВА, назначались передовые авиабазы Дамгартен и Готеборг в Восточной Германии.

Боевая учеба продолжала вестись достаточно интенсивно: пилотажная зона 239-й ИАД, где летчики отрабатывали учебные бои и перехваты, находилась над Балтикой, а для выполнения реальных пусков ракет Р-27 и Р-73 эскадрильи полков перелетали на Красноводский полигон в Туркмении, служивший базой боевого применения не только для истребителей советских ВВС, но и Варшавского Договора. О классности летчиков и темпах боевой учебы говорили звездочки на бортах Су-27, свидетельствовавшие о числе реальных пусков ракет и пораженных мишеней (так, на одном из Су-27 582-го ИАП к маю 1992 г. их красовалось девять — внушительная цифра за три неполные года службы!).

Бомбардировщики

Три полка фронтовых бомбардировщиков, размещенные на юго- западе Польши, входили в 149-ю БАД со штабом в Шпротаве. Это соединение к концу 1991 г. обладало наибольшими ударными возможностями не только в СГВ, но и в остальных группах войск к западу от советской границы — дальности Су-24 вполне хватало как для борьбы с морскими целями на Балтике и в Северном море, так и для нанесения ударов практически по всем объектам на территории Западной Европы. Подтверждением этому была «тактическая» отработка налетов на цели даже в Средиземноморье, а для ввода в бортовые ПРНК были заготовлены программы, выводившие самолёты к рубежам применения оружия на дуге Барселона-Тунис. В штабах полков имелись карты соответствующих районов Европы — длинная рука «сушек» угрожала и самым удаленным странам НАТО.

149-я дивизия начинала свой путь как истребительная, однако уже в сентябре 1960 г. сменила статус на истребительно-бомбардировочную, а в начале 80-х ещё больше «потяжелела» став полноценноё бомбардировочной. Перемены были связаны с появлением Су-24, значительно превосходивших самолеты ИБА и вытеснивших их из состава 4-й ВА.

Наиболее заслуженным в составе дивизии являлся расквартированный в Жагане (Стара-Коперня) 42-й гвардейский Танненбергский БАП, отметивший в 1988 г. свое 50-летие. Полк был сформирован как 8-й ИАП в Забайкалье в апреле 1938 года, воевал с японцами на Халхин-Голе, а затем, уже как 42-й ИАП — на фронтах Великой Отечественной войны, за годы которой на счету его летчиков набрались 382 уничтоженных вражеских самолета. Из Германии полк в 1947 г. вывели в Польшу, и с февраля 1951 — го его разместили на аэродроме своего постоянного базирования у Стара-Коперня. В состав переброшенной из Китая 149-й ИАД он был передан в мае 1955 г., а в 1960 г. стал истребительно-бомбардировочным, эксплуатируя поначалу на МиГ-17. В 1972 его перевооружили на ещё менее подходящие для этой цели МиГ-21 ПФ, а в 1976 — на более мощные МиГ-21 СМТ. После перехода на штаты бомбардировочной авиации, полк с 1981 г. превратился 42 Гв. БАП и получил Су-24. В 1984 г. их сменили новенькие Су-24М, число которых в двух эскадрильях к концу 1991 г. составляло 25 (машины третьей эскадрильи, отогнанные для планового ремонта в Шауляй, назад так и не возвратились из-за вступивших в силу ограничений Договора).

89-й БАП в Шпротаве также начинал свой боевой путь как 18-й истребительный, сформированный в июне 1938 г. Полк воевал на Халхин-Голе, затем в 1945 г. выполнил 16 вылетов на патрулирование границы во время войны с Японией. После службы в Порт-Артуре и Китае полк в составе 149-й ИАД в мае 1955 г. перебазировался в Шпротаву. С переходом в сентябре 1960 г. на Су-7Б полк преобразовался в ИБАП (это наименование в ноябре 1976 г. сменилось на более благозвучное АПИБ, соответственно дивизии ИБАД стали АДИБ). В 1975 г. полк приступил к освоению Су-17М. С осени 1982 г. начали поступать Су-24, что сразу изменило статус полка, превратившегося в бомбардировочный. В 1989 г. в 89-м БАП появились Су- 24М, и к концу 1991 г. в двух его эскадрильях насчитывались 24 машины. Командиром полка в это время был полковник Юдаев.

Подобный путь прошел и третий полк дивизии — 3-й БАП из Кшивы, также сформированный как истребительный 554-й ИАП на Дальнем Востоке, где и оставался с августа 1941 г. всю войну, совершив лишь 13 боевых вылетов в августе 1945 г. После войны полк находился в составе 149-й ИАД в Китае и оттуда в июне 1955-го был переброшен в Польшу. Переименованный в 1961 г. в ИБАП, полк сменил матчасть на Су-7Б, а в 1976 г. — на МиГ-27. С 1983 г. полк стал бомбардировочным, получив не самые новые машины — «подержанные» Су-24 выпуска 1975–1977 гг., хотя и прошедшие ряд доработок. В двух эскадрильях 3-го БАП имелось 2 °Cу-24. Командиром полка являлся полковник В.Лычагин.

Рядом с Су-24 из 42-го Гв. БАП в Жагане нередко базировались прикомандированные заправщики Ил-78, служившие для отработки задач не только экипажами бомбардировщиков, но и соседних разведчиков Су-24МР. В январе 1992 г. аэродром Жагань начали передавать под контроль местных властей, и 42 Гв. БАП перебазировался в Шпротаву.

Ми-8Т «штабной» 245-й авиаэскадрильи. Белый щиток с медведем под кабиной напоминает не только о гербе Улан-Уде, где изготовлена «восьмерка» — летчики видели в нем еще и символ русского характера: «Даже спящего его дразнить не стоит!»

Разведчики

В Бжеге располагался 164-й Гвардейский Керченский ОРАП (примечательно, что полагавшийся объединению «по штату» разведполк был размещен в непосредственной близости от штаба 4-й ВА в Легнице). Полк имел долгую и славную историю, отраженную отчасти и в его названии, причем номер полка ни разу не менялся за все 50 лет его существования. Он был сформирован в самые трудные дни августа 1941 г. в Армении и получил первую боевую задачу при вводе советских войск в Северный Иран. Впоследствии полк воевал на Северном Кавказе, в Белоруссии и окончил войну в Германии. Его потери за годы войны составили всего 55 самолетов(!!), что говорит о высочайшем уровне профессионализма лётного состава.

Летом 1945 г. полк перебросили в Польшу, на различных аэродромах которой он продолжал базироваться все последующие годы. С 1954 г. полк летал на Ил-28Р, с 1961-го — на Як-27Р, в 1968-м получил Як-28Р, которые в 1973 г. начали заменять МиГ-25РБ. После лидерного 47-го Гв. ОРАП из Шаталово (ныне на его базе развернут Центр боевой подготовки разведывательной авиации) он стал следующим, получившим новые машины. В ноябре 1985 г. последние Як-28Р были заменены самолетами комплексной разведки Су-24МР.

К началу сокращения авиагруппировки 164 Гв. ОРАП имел по одной эскадрилье разведчиков Су-24МР и МиГ-25, третью эскадрилью составляли ударные МиГ-25БМ, предназначенные для прорыва вражеской ПВО и уничтожения РЛС (они сменили прежние постановщики помех Як-28ПП). К 1 августа 1990 г., выполняя вступившие в силу положения договора, эскадрилья МиГ-25БМ покинула Польшу, а оставшиеся разведчики перелетели в Кшиву.

164-й Гв. ОРАП располагал 14 МиГ-25 четырех модификаций: МиГ- 25РБ, служившими для высотной фоторазведки и навигационного бомбометания обычными и ядерными бомбами; МиГ-25РБК со станцией радиотехнической разведки «Куб-3», способной засекать положение вражеских радиоизлучающих средств и передавать их координаты на землю, МиГ-25РБФ, отличавшихся более совершенной станцией РТР «Шар-25», а также МиГ-25РБТ со станцией РТР «Тангаж». В составе эскадрильи имелись две «спарки» МиГ-25РУ. Во второй эскадрилье имелись 12 Су-24МР, предназначенных для ведения разведки на море.

В Кшиве также базировался отряд из двух специальных самолетов РТР и радиоразведки Ил-20 и одного воздушного КП Ил-22, оснащенного средствами наведения и управления боевых самолетов.

Транспортникам Ан-22 отводилась важная роль при выводе ГСВГ, а также авиационных группировок 4-й и lo-й ВА.

Последние минуты пребывания наших частей на польских аэродромах. «Ужас Запада» — фронтовые бомбардировщики Су-24М 42-го Гвардейского бомбардировочного полка выруливают для перелета в Россию. 7 июля 1992 г.

Вспомогательные силы

В Легнице, рядом со штабом 4-й ВА, располагался 55-й Севастопольский ОБВП, который к весне 1992 г. командовал полковник А.Вакин. Полк был образован в январе 1942 г. в Астрахани как 6-й БАП на Пе-2, но уже в марте переформирован в 807-й ШАП, получив при этом Ил-2. После войны, базируясь в прикарпатских Бродах, часть перевооружили на Ил-10, а с переходом в 1955 г. на МиГ-15бис переименовали в 55-й ИБАП, сохранив почетное наименование «Севастопольский». Перемены в его статусе произошли в июне 1961 г. С переходом на вертолеты и очередным переименованием в 55-й ОВП. В 1975 г. на смену Ми-4 и Ми-6 пришли Ми-8 и Ми-24А, а позднее — Ми-8МТ и Ми-24В (с появлением вертолетов огневой поддержки полк стал именоваться еще и «боевым» — ОБВП). В Польшу 55-й ОБВП перебазировался в апреле 1981 г., поначалу обосновавшись в Бжеге, а в июне 1989-го — в Легнице.

К марту 1992 г. в 55-м ОБВП насчитывалось 62 вертолета: 38 Ми- 246 и два Ми-24П в первой и второй эскадрильях, и 10 Ми-8МТ и 12 Ми-8МТ — в третьей. В случае обострения обстановки полк предусматривалось выдвинуть на запад, однако в июне 1990 г. он сменил место базирования и был переброшен на север — в Колобжег.

В это же время сокращению подвергся транспортный авиаполк в Легнице. Связь, снабжение и перевозки продолжали осуществлять Ан- 12, Ан-26 и Ми-8 «штабной» 245-й ОСАЭ. Ее машины привлекались и для инспекционных полетов представителей НАТО. Сама 245-й ОСАЭ вела свою историю с ноября 1941 г., когда в Подмосковье был сформирован 697-й полк легких ночных бомбардировщиков на У-2. С апреля 1942 г. он был преобразован в 844-й ВТАП, а по окончании войны оставлен в Легнице под наименованием 844-й ОСАП. С января 1948 г полк был переформирован в 245-ю отдельную смешанную авиаэскадрилью. К марту 1992 г. под началом ее командира полковника В. Полуэктова находилось вертолетное звено из пяти Ми-8 и два транспортных отряда с шестью Ан-26 и четырьмя «геркулесами» Ан-12.

Сокращение… до ликвидации

Уменьшение численности боевой авиации СССР в Европе, под которое подпадали и части ВВС за рубежом, не успев начаться, «явочным порядком» перешло в полный вывод последних домой. Окончательное решение об этом было принято с роспуском Варшавского Договора 31 марта 1991 г., после которого потеряло смысл существование Северной, Западной и Южной Групп Войск. Вместе с ними предстояла ликвидация и соответствующих авиационных группировок.

После первого этапа вывода 5 мая 1992 г. настал черед оставшихся. В этот день Польшу покинули пять полков. 55-й ОБВП утром вылетел из Колобжега, взяв курс на Кубань. Местом его базирования стал Будённовск. В тот же день покинули Польшу Су-24М гвардейского 42-го БАП, отправленный на Дальний Восток. 5 мая вылетели на Смоленск и истребители 582-го ИАП из Хойны. Там полк подлежал расформированию, а машины и личный состав распределили по другим частям ВВС РФ.

Через неделю, 14 мая, за ними последовал 164-й Гв. ОРАП, МиГ- 25 и Су-24 которого перебазировались в Шаталово, разделив тамошний аэродром с местным 47-м Гв. ОРАП и 32-м Гв. ИАП. Летом того же года полк сменил матчасть на бомбардировщики Су-24М и стал 164-м БАП, тем самым, превратившись в завершающее звено триады фронтовой авиации на аэродроме. История этого полка закончилась через пять лет, когда 164-й БАП был расформирован.

«Ветераны» — Су-24 ранних серий из состава 3-го БАП в последний раз вырулили на взлетную полосу своего аэродрома в Кшиве 3 июня, вылетев за Урал. Их соседи — Су-24М из Шпротавы — 7 июля перебазировались в Сиверскую под Санкт-Петербургом, где полку предстояло расформирование.

Последней боевой частью 4-й ВА оставался 159 Гв. ИАП, покинувший Ключево 10 июля. Через 2 часа 15 мин. все его 37 самолетов заходили на посадку на аэродром Бессовец под Петрозаводском. Из всего состава армии, еще год назад насчитывавшей почти три сотни машин, в Польше оставались только транспортники и вертолетчики при штабе в Легнице. Задержавшись на несколько месяцев, они не остались без работы, обеспечивая переброску людей и грузов между частями СГВ, вывозя имущество и личный состав, и именно они приняли участие в прощальной церемонии в Легнице.

Ми-24В из 55-го ОБВП из Колобжега несет ПТБ под крылом для дальнего перелета. Броские «глаза» на пылезащитных устройствах воздухозаборников накрашены для отпугивания птиц.

Последний предстартовый осмотр Су-27. Истребители 582-го ИАП покидают Польшу. 5 июня 1992 г.

Су-24М из состава 42-го БАП у бетонного капонира на базе Шпротава.

ВИРТУАЛЬНЫЙ МИР

Сергей Ершов

Пузыри от Пузырева

Большое дело технический прогресс. Теперь многие обходятся без книг и журналов, черпая необходимую информацию с компакт- дисков, а также из недр Интернета. Только в отличие от печатной продукции, которую можно перед покупкой пролистать, разглядывание красочной обложки на коробке из-под компакт-диска мало что скажет о его «начинке», а главное качестве информации. Этим, собственно, во всю пользуются изготовители медийной продукции, один из образчиков которой с завлекательным названием «Военная авиация», понятное дело, не мог не привлечь моего внимания, тем более, что анонс на обложке обещал «золотые горы»

"Иллюстрированный авиационный справочник по военной авиации содержит информацию о более чем 500 образцах военных самолётов и вертолётов всех стран мира, начиная с периода первой мировой войны, и заканчивая самыми последними перспективными разработками, которые ещё только планируются к принятию на вооружение…

Справочник содержит более 4000 иллюстраций самолётов и вертолётов, более 50 чертежей…, а также коллекцию высококачественных полноэкранных фотогравий по авиационной тематике."

Хорошо зная по опыту, чего стоят такие анонсы, я всё же решил из чистого любопытства купить этот диск.

Диск запустился без проблем. Сначала на экране возникла заставка с американским «Рэптором» и броским заголовком фирмы- производителя (указать название фирмы), после чего возникло главное меню. Скажу сразу, что размеры перечня описанных летательных аппаратов потрясали, но всё же мне показалось, что здесь что-то не так. Дело в том, что компьютер «по жизни» машина довольно тупая и видимо ещё долго таковой и останется, а потому списки он составляет по железному принципу — по первому знаку. Причём вначале это цифры, потом латиница и только в последнюю очередь кириллица. Поэтому список открывает, только не удивляйтесь, мясищевский «бизон» ЗМ, за которым идёт череда зарубежных машин, а под конец всех отечественных!

Понятно, что удивляться после этого тому, что, например, F-4 идёт после F-14 уже не приходится. «КорАксы» тут же начали демонстрировать свою компетентность: в системе названий британских самолётов они просто не разбираются. Обзывают, как хотят — то название, то фирма-производитель или ещё что-нибудь. Может быть, кто-то скажет, что это чепуха, но попытайтесь вспомнить, не заглядывая в справочники, какое серийное название имел пикировщик В.24, разработанный фирмой «Блэкберн». Вряд ли кто-то скажет, что это «Скьюа». Дальше больше: «американский вертолёт АВ-205». Простите, «АВ» это лицензионные вертолёты фирмы «Белл», выпускаемые итальянской фирмой «Аугуста».

В заголовке текстовой справки к этому пункту меню уже значится как «Белл-205», однако правильного названия «Белл ОН-58 Кайова» отыскать так и не удалось. Ситуацию усложняет ещё и то, что на всех четырёх фотографиях этого вертолёта имеющихся в разделе по данному летательному аппарату запечатлён гражданский «Белл-205».

Ещё пару характерных штрихов. Все интересующиеся историей авиацией знают знаменитый японский палубный истребитель А6М, разные модификации которого получили клички «Зеро», «Хэмп» и др. Однако «КорАксы» решили пощадить гордость японского народа и в своём списке назвали его тамошним именем «Рейсен», а вот на гордость своего народа им плевать и потому названия большинства наших машин, которые вынесены в подзаголовки, снабжены натовскими псевдонимами. Более того, Ту-22МЗ «мудрые» «КорАксы» обозвали Ту-26.

Сознавая неудобоваримость гигантского списка, находчивые разработчики снабдили его системой фильтров. Как выяснилось позже, это было едва ли не единственное достоинство всего проекта.

Впрочем, обо всём по порядку. Надо сказать, что материалы можно отфильтровать по следующим параметрам: год выпуска, страна- разработчик, класс летательного аппарата, однако особенно увлекаться фильтрованием не советую, так как профильтровав информацию мы узнали немало интересного. Например, по мнению «КорАксов» древнейшим боевым самолётом является британский «Харт», разработанный фирмой «Хаукер» в 1930 г. Ничего более раннего отыскать не удалось!!..

Интересно, а знают ли «КорАксы» о том, что была Первая Мировая война?

Впрочем, не лучше дела обстоят и на другом краю шкалы времени в 2010 г. На родном авиапроме «КорАксы» поставили жирный крест, так как в обозримом будущем они видят только F-32, F-35 и «Команч».

Как я уже говорил, список летательных аппаратов обширен, но странен до умопомрачения. Например, в нём вы не найдёте упоминания о Ju188, «Уитли», «Аттакере» и многих других серийных боевых машинах. Зато полно несерийных раритетов вроде А-9, Не116 и Не130, Ил-54, Ил-102, «Си Дарт», «Мираж-4000», ТБ- 4, Ту-98, Як-30 и Як-50, а также множество других не вышедших из стадии опытных образцов.

Малым авиационным странам повезло ещё меньше. Чехословакия представлена в списке только реактивным «Дельфином» и «Альбатросом», Польша — «Лосём», а Нидерланды — «Фоккером» F-27! В сущности, это уже не банальные недоработки или ошибки свойственные любому масштабному проекту. Это отношение к потребителю (и так сойдёт!..). Если же говорить совсем точно, то это диагноз, обозначающий болезнь значительной части отечественного бизнеса, страдающего халтурой.

Но пойдём дальше. Каждый летательный аппарат из меню снабжён текстом и картинками, однако, если вы по своей наивности предполагаете, что объём текста, соответствует «заслугам» описываемой машины, то глубоко ошибаетесь и вас ждёт горькое разочарование. Текст соответствует тому, что смогли по быстрому «нарыть», поэтому некоторые самолётам приданы почти мини-монографии (например, Ки-84), а другие удостоились лишь краткой справки (тот же А-4 «Скайхок»), При этом значительная часть текстов попросту «сдиралась» с зарубежных источников — поэтому читать их просто невозможно. Не верите — попробуйте:

«Складывающиеся крылья были снабжены не менее чем семью держателями на каждую консоль. Такая конструкция обеспечивала самолёту «Скайрейдер» высокую прочность.». Вот ещё один образчик гениальности: «Какво всех случаях с «самолётом для пилота», его послушание обеспечивало ему любовь экипажей и вело к затушёвыванию его дефектов, однако несмотря на его многие конструктивные и тактические недостатки, В-17 возник поистине как гигант среди самолётов в известном смысле всего мира.».

Статья о FW190A вообще начинается, судя по всему, с середины оборванной страницы: «Большое крыло показало свои преимущества ещё в самом начале испытаний, по сборке предсерийных машин уже зашла довольнодалеко.». Простите, господа, что перебиваю, а раньше-точто было?..

На этом фоне множество опечаток воспринимаются как приятное и отчасти даже забавное разнообразие, неплохо развлекающее того, кто возьмётся читать подобный бред: «Он («Харриер». — Прим. авт.) является цельнометаллическим монолитом с высокорасположенным крылом.».

Есть места и повеселее. Так, материалы об Аг234 плавно «перетекают» в статью об Аг196 (а мы-то по своей наивности думали, что это совершенно разные машины!.. — Прим. ред.), а информация о С-47 дополнена статьёй и С-54 (тоже не плохо. — Прим. ред.). Не буду огульно ругать все тексты — есть среди них и вполне приличные, но их «Кораксы» интеллегентно «стибрили» из отечественной авиационной периодики, в ряде случаев даже не потрудившись убрать из текста ссылки на источник (F-22 из «АиВ»), Каждая статья завершается списком модификаций, как его «КорАксы» понимают. Замечу, что иногда он достаточно полный, а иногда сообщают только о модификациях не упомянутых в тексте. И, наконец, ТТХ — куцые и обычно только на одну модификацию.

Перейдём к картинкам. Не думайте, что я оговорился. Иначе как картинками иллюстрации к статьям назвать нельзя. Картинки разного фасона. Конечно, полно фотографий современных американских и западно-европейских

машин. Даже наши нынешние летательные аппараты неплохо освещены. Но чуть глубже в историю и… пустота начинает поражать. Либо цветные фото из современных музеев и с авиашоу, либо одна — две слепые «вусмерть» заретушированные ч/б фотографии. Бывает и хуже: иллюстрацией к не плохой статье о Ки-84 послужила цветная картинка с модельной коробки. Бог бы с ним с этим «джапом», но к нашему-то родному Ла-7 неуж-то трудно было найти приличный иллюстративный ряд?! Однако «КорАксы» в данном случае ограничились одним-единственным ч/б слепым фото и картинкой «Кожедуб в бою». Позор!

ЛаГГ-3 не повезло ещё больше — всего одно фото… с пластиковой модели!..

На большинстве фото либо неправильно указана либо вообще не указанна модификация. «КорАксы» даже не озаботились разобраться в имевшихся у них картинках. Одни и те же фотографии кочуют по файлам о различных модификациях самолётов. Так статьи о В- 17B/C/D; B-17E/F и B-17G проиллюстрированы одним и тем же набором фотографий, на которых запечатлён или поздний B-17F или G. Та же «петрушка» с «Мустангом», «Фридом Файтером», МиГ-29 и многими другими.

Досталось и изделиям ОКБ им. А.С.Яковлева. Статью о Як-3 иллюстрируют фото дико окрашенных «Яков» с «Аллисонами». Парочка подобных фото попала в статью о Як-9. Сильно пострадал и Bf 109». В статье о Bf 109В нам предлагают посмотреть на Bf 109G поздних серий. Тоже самое в статье о Bf109H, а фотография финского Bf109G-10 фигурирует в разделе об «Эмиле» и «Карле». Верх издевательства над Bf 109D, где на фотографиях запечатлены только испанские «мессера» с «Мерлинами», один из которых даже несет родную окраски и опознавательные знаки.

О «Зеро», т. е. простите, о «Рейсене», мы уже писали, но решение проблемы заголовка в сравнении с подходом по подбору видеоряда просто верх изящества, поскольку на фото отражены «загримированные» «Тексаны», «снявшиеся» в знаменитом художественном фильме «Тора, тора, тора!». Должен заметить, милые «КорАксы», что не всё, что летает в настоящее время с помощью воздушного винта и несет красные круги есть «Зеро», ой, простите, «Рейсен»!

В некоторых случаях фото заменяют цветные боковики содранные обычно целыми страницами из «Моделиста-конструктора» и некоторых других изданий.

Пару слов о чертежах, которые у «КорАксов» подразделяются на три вида.

Первый — грубая схема-трехвидовка. Зачастую не та, что надо. Например, статьи о МиГ-29С, МиГ-29К и МиГ-29СМТ бравые «медиомагнаты» проиллюстрировали одной схемой!!! Благо все три модификации отличаются «горбатостью», хотя и в разной степени. Но это ещё «большое достижение», так как большинство летательных аппаратов из представленных справочников не имеют и этого.

Другим повезло больше, так как их чертежи принадлежат ко второму виду — более или менее подробные и детальные «содранные» в основном из того же «Моделиста-конструктора» за разные года.

Есть и «гиганты». К последним принадлежит самолёт всех времён и народов английский скоростной английский бомбардировщик «Бленхейм», из 14 иллюстраций которого 12 составляют чертежи, в которых я без особого труда узнал собственную работу, подготовленную для масштабной монографии об этой машине написанной Александром Булахом. Любопытно, что ни у него, ни у меня разрешения на публикацию не спрашивали, как, судя по всему, и у издателя ЗАО «Редакция журнала «Техника — молодёжи»».

В принципе пора бы заканчивать, но «КорАксы» добавили к своему труду ещё и бонусы!

Первый из них составляют биографические справки об авиаконструкторах. Список «наших» внушительный, но далеко не полный даже в первом приближении. Причем в него попали почему-то Янгель и два Микояна, но если к статье об Артёме Микояне вопросов нет, то причём тут его племянник Степан Микоян? У него конечно тоже заслуг не мало, но он не конструктор, а видный лётчик-испытатель. Из «не наших» в списке фигурируют — только М.Дассо и К.Джонсон. «Полу-наших» представляет А.Н.Северский. Судя по всему о существовании И.Сикорского или А.Картвелли «КорАксы» и слыхом, не слыхивали.

Бонус второй: статьи о вооружённых конфликтах. Их «КорАксы» натаскали где смогли, например, из книги В.Марковского «Жаркое небо Афганистана», журнала «Авиамастер» и некоторых других (как вы понимаете без спроса). Но так как это является «чистым» плагиатом, то количество этих статей невелико. Принцип добычи материалов определил и содержание бонуса — о боях Второй Мировой имеется одна-единственная жалкая заметочка. Отмечу, напоследок, новое открытие гениальных «КорАксов» в области географии: «Ближний Восток. Война на Халхин-Голе». Чувствуете гениальность? Мы-то сиволапые думали, что эта речушка на Дальнем Востоке, она-то вона где! Почти под боком!

Бонус третий: справочные таблицы по вооружению. Пушки, бомбы, ракеты управляемые и неуправляемые, ПТУРы, ПЗРК. Всё это разнообразие закачано в виде таблиц без года разработки или принятия на вооружение, в результате американский «Пейвуэй» соседствует с «Хеншелем», а разобраться на какой летальный аппарат что именно подвешивается может только специалист. Весь этот кошмар весьма бедно проиллюстрирован всего несколькими фотографиями.

Наконец, последний, четвёртый и самый главный бонус: но для того, что бы с ним ознакомиться надо кликнуть по «справке» и «о программе», после чего пользователь может лицезреть улыбающуюся физиономию разработчика г-на Пузырёва. Он, видать, из молодых, да ранних. Жаль монитор, а то бы врезал. Ему ведь плевать на качество «слепленной» под его чутким руководством «лажи». Как говорится, «Пипл схавает!.. Никуда не денется!..»

И в чём-то, надо признать, он прав. Знаю по опыту работы на трёх московских авиасалонах: наш «пипл» в массе своей знает три вида летательных аппаратов «Черную акулу», «Беркут» и «стелс». Особо продвинутые знают о «раме», но к ней причисляют и Р-38 «Лайтниг», и Р-61 «Блэкуидоу», не говоря уже о Р-82 «Твин Мустанге», Су-12, «Вампире», «Си Виксене» и прочих «двухбалочниках», о чём с умным видом рассказывают своим летям.

Но следует ли опускаться до уровня массового сознания или всё же стоит попытаться его поднять? Вот это вопрос вопросов, сопоставимый с гамлетовским «Быть или не быть?». Впрочем, перед г-ном Пузырёвым со товарищи он явно не стоит. Поэтому они и издают такие справочники. По той же причине на заставке программы «Крылья» бывшего авиаспециалиста А. Разбаша с ОРТ вокруг В-17 с красными звёздами петляет FW190 с такими же опознавательными знаками!

Возможно кто-то спросит: а бороться с этим как?.. Протестовать?..

Увы, г-н Пузырёв и К° этого даже не заметят, так как практика отстаивания авторского права у нас в стране распространена весьма слабо. К тому же они считают себя самыми крутыми и продвинутыми «в известном смысле всего мира.». Бороться можно только двумя способами.

Первый заключается в изготовлении более качественной продукции, в чём я готов поучаствовать в меру своих сил.

Второй — в отказе приобретать изделия кампании «Media-2000». Они успели наплодить уже немало «шедевров» подобного рода посвященным боевым кораблям, бронетанковой технике, артиллерии и наверное чему-нибудь ещё.

Да, забыл сказать, что «Медиа 2000» не банальная пиратская «малина» — диск номерной имеются также и их координаты: 125057, г. Москва, ул. Острякова, д.8, 5-й подъезд, ООО «Медиа-сервис 2000».

P.S. Эта рецензия была уже готова к печати, когда на пороге моего дома возникла фигура главного редактора «Истории Авиации», вручившая мне новое издание «Военной авиации» — версию 2.0.

Обычно такое обозначение в электронном мире говорит о существенном улучшении продукта. Но не у кампании «Медиа-2000». Собственно изменилась лишь обертка и меню диска. Других существенных изменений я не нашёл. Во всяком случае все описанные выше «ляпы» сохранились в неизменном состоянии, а отлавливать новые сил не хватило. И вот почему.

В новой версии справочника после заставки появляется главное меню. «Кликаем» на «содержание» — появляется новое меню. Ещё один «клик» на «самолёты и вертолёты» вызывает появление длиннющего списка на две колонки. Я, грешным делом, думал, что сделать спиок более путанным, чем в ранней версии сделать уже нельзя. Но «нет пределов совершенству»! Ситуацию серьёзно осложнило то, что разработчики сняли систему фильтров(!!), которая как я сказал выше, являлась фактически единственным достоинством. Вместо них придумана другая система поиска, но если не знаешь, что именно ищешь, и как сей аппарат обозвали «КорАксы»!

Но допустим вы всё-таки выбрали какоё-то самолёт. На экране краткие характеристики машины. Можно вызвать текстовую справку или иллюстрацию, но функции предварительного просмотра фотографий здесь уже нет, а потому выбирать придётся наобум. Кроме того размеры картинок не одинаковы. В одном случае фото скромно займёт левый верхний угол экрана, а в другом, вы будете созерцать кусочек хвостового оперения. Опции масштабирования также нет. В последнем случае, рассмотреть весь аппарат вы сможете только работая «движками», ползая по его поверхности взглядом словно муха. Впрочем, как мы уже не раз убеждались, удобство пользователя не волнует ребят из «Media-2000».

Ещё одной «приятной» мелочью стала длительность пауз, необходимых компьютеру для отыскания необходимой информации. Версия 2.0 на моём 450-гигагерцовывом «Пентиуме» с 256 МБ оперативной памяти регулярно вызывает полминутные задержки, каких никогда не случается при работе даже в 6-м PhotoShop'e! Сами понимаете, что в таких условиях просмотр всего справочника превращается в мучение. Именно по этому мне и сложно сказать добавилось ли что-то стоящее в то, что имелось раньше.

Зато могу сообщить, что именно исчезло: статьи о военных конфликтах. Понятно почему: авторы возмутились столь беспардонным воровством. Судя по всему по той же причине исчезла и физиономия г-на Пузырёва. Перефразируя классиков, можно сказать, что «его улыбчивое лицо настолько примелькалось, что его начали бить». Но как бы там ни было, но, судя по всему, «пипл схавал» и так хорошо, что ему решили срочно подать новую порцию. Увы не лучшего продукта.

Смотрите не подавитесь…

НОСТАЛЬГИЯ

Сергей Корж, Геннадий Петров при участии Сергея и Дмитрия Комиссаровых

PLASTICART модели и самолеты

Продолжение, начало в ИА № 1–5/2001.

4-й ВЫПУСК: СМЕНА ПРИОРИТЕТОВ (1977–1986 ГГ.)

(продолжение)

Модели Ту-2 и Бе-6 хотя и были вполне подходящим пополнением многих коллекций, всё же несли в себе значительное количество ошибок. Впрочем, многие из них были легко устранимы.

В 1977–1978 гг. в VEB Plasticart начинается очередной этап «пересмотра ценностей», основной отличительной чертой которого становится появление первых моделей в масштабе 1:72.

Модель фронтового бомбардировщика Ту-2 стала рекордной седьмой моделью, выпущенной этим предприятием по тематике одного разработчика — ОКБ А.Н. Туполева. Оригиналами для нее послужили самолеты «стандартной» модификации Ту-2С (2АШ-82ФН) поздних серий выпуска конца 40-х гг., основной внешней отличительной чертой которых были четырехлопастные флюгируемые винты со срезанными концами лопастей АВ-9ВФ-21К (до этого на Ту-2С устанавливались трехлопастные винты АВ-5В-167А). Подобные машины строились с 1948 г. на иркутском (№ 39) и омском (№ 166) авиазаводах и, помимо новых винтов, оснащались усовершенствованным радионавигационным и связным оборудованием, а также модернизированным вооружением. Однако комплектация сборной модели «реактивными снарядами» (по-видимому, имитировавшими РС-132) не соответствовала действительности, так как они являлись стандартным оснащением лишь ранних Ту-2 выпуска 1942 г. К числу основных недостатков этой сборной модели следует также отнести несоответствие предполагаемым оригиналам по формам остекления кабин экипажа, задних частей мотогондол, килевых шайб, расположению патрубков двигателей и ряд других.

Модель летающей лодки Бе-6 сама по себе являла грациозное зрелище, но, так же, как и для большей части продукции VEB Plasticart, точного оригинала для нее не существовало. В большей степени на эту роль могут «претендовать» обычные многоцелевые Бе- 6, но они, как правило, имели три пушечные установки — носовую, палубную и кормовую, в то время как на сборной модели была воспроизведена лишь последняя. Не соответствовала сборная модель этим самолетам и по формам носовой и кормовой части лодки, мотогондол, килевых шайб, остекления, а также ряда других элементов.

Однако, к удивлению, крыло и стабилизатор, а также большая часть обводов лодки, достаточно близко, в ряде мест вплоть до расшивки, соответствовали реальным Бе-6. Это позволяет говорить о том, что в распоряжении производителя в этом случае все-таки были чертежи какой- то модификации Бе-6. В качестве версии можно предположить, что для изготовления этой сборной модели VEB Plasticart использовало чертежи опытной летающей лодки ЛЛ-143, внешние отличия которой от многоцелевых Бе-6, в основном, как раз и заключались в ошибочно исполненных элементах сборной модели. В этой связи интересно, что расшивка передней части остекления пилотской кабины, форма мотогондол, входной двери слева по борту и ряда других деталей сборной модели весьма напоминают соответствующие элементы ЛЛ-143. В то же время исходными материалами для придания этой модели облика многоцелевых Бе-6 могли послужить фотографии самолетов этого типа из восточногерманской или западной авиационной литературы. В частности, в книге Die Luftfahrt der UdSSR (Берлин, 1977), как это ни странно, на с. 143, вместе приводятся две очень часто встречающихся в справочной литературе фотографии: Бе-6ПЛО (борт. № 14) с переднего ракурса и многоцелевого Бе-6 (борт. № 18) с заднего ракурса, находящихся на плаву. В свете того, что Бе-6ПЛО не имели носовой пушечной установки, а характерная для них штанга магнитометра на приведенной фотографии практически не видна из-за консоли крыла, а также того, что на втором снимке многоцелевого Бе-6 палубная пушечная установка закрыта килевой шайбой, вполне возможно, что эти или подобные им фотографии и приняли участие в формировании облика сборной модели Бе-6. В пользу этой версии говорит и близкое родство бортового номера, воспроизведенного на исходной декале к этой сборной модели (№ 04, желтый), и номера, приведенного на фото Бе-6ПЛО.

Модель истребителя-бомбардировщика Су-7Б под «истребительным» названием Су-7 также нельзя было отнести к «удачам» VEB Plasticart, так как при ее изготовлении в очередной раз был использован принцип «коллективного оригинала». Так, судя по наличию «следов» контейнера тормозного парашюта в нижней части киля, обтекателя антенны — в верхней, и расположению руля направления между ними, основным оригиналом для этой модели послужил Су- 7БКЛ или БМК. В то же время, схема открытия фонаря кабины пилота вверх соответствовала «спаркам» Су-7У, Су-7УМК и более поздним истребителям-бомбардировщикам с изменяемой геометрией крыла Су-17 (на Су-7БКЛ, БМК фонарь открывался со сдвигом назад). Помимо этого, имелись погрешности по габаритным размерам, а также формам крыла, киля, руля направления, створок ниш шасси и др.

Несложный анализ позволяет установить, что VEB Plasticart в модели Су-7 воспроизвела экспортный вариант истребителя-бомбардировщика Су-7БМК, которые никогда не состояли на вооружении стран Варшавского Договора и предназначались для так называемых стран социалистической ориентации. На приведенном снимке показан самолёт в «пустынном» камуфляже.

Для выбора нумерации советского варианта модели Су-7 был использован бортовой номер Су-7Б, экспонировавшегося на выставке в Домодедово в 1967 г.

Фото из архива Г.Петрова.

Ввиду отсутствия у модели Су-7 колесно-лыжного шасси, можно сделать вывод, что основным оригиналом для неё, вероятно, все же послужили Су-7БМК. Однако самолеты этой экспортной модификации, являясь упрощенной по БРЭО версией Су-7БКЛ, поставлялись лишь в страны Африки и Азии и не стояли на вооружении ВВС СССР, Польши и ЧССР, варианты исполнений которых предлагались на декале к рассматриваемой сборной модели. Тем не менее, основные отличительные особенности окраски Су-7БМ и БКЛ ВВС этих стран и их бортовые номера были воспроизведены достаточно близко к действительности. Так, прообразом варианта исполнения ВВС СССР послужил самолет с бортовым номером 14 (голубой), представлявшийся в аэропорту Домодедово в 1967 г. в канун празднования 50-летия Октябрьской революции. Судя по всему, в составе ВВС ЧССР и Польши также имелись Су-7БМ или БКЛ с бортовыми номерами 5334 (черный) и 22 (красный), воспроизведенными на декале к соответствующим вариантам исполнения сборной модели Су-7.

Одновременно VEB Plasticart возобновило выпуск разнокалиберных ветеранов 50-60-х гг.: моделей Ан-2, «Аэро»45, МиГ-15 и L-60, для которых были разработаны декали новых вариантов исполнений.

Для модели Ан-2 были предложены сразу три новых варианта: «Интерфлюг» (борт, код DM-SKX), чехословацкой авиакомпании AECR (борт, код OK-MYA) и ДОСААФ СССР (борт. № 27, желтый). Несмотря на то, что ни один из семи Ан-2 «Салон», послуживших оригиналами для этой сборной модели, не имел регистрации DM-SKX в составе «Интерфлюг» и тем более не находился в пользовании AECR и ДОСААФ, сами по себе новые варианты исполнений являлись исторически достоверными для самолетов этого типа.

Под кодом DM-SKX в составе «Интерфлюг» значился стандартный Ан-2 (зав. № 117417), зарегистрированный в «Дойче Люфтганзе» 21 февраля 1963 г. Это был последний, 24-й Ан-2, который «Дойче Люфтганза» успела получить до своего преобразования в «Интерфлюг». С 1 сентября 1963 г. DM-SKX эксплуатировался в сельскохозяйственном подразделении «Интерфлюг» «Аграрфлюг», а в 1967–1970 гг. в другом её подразделении FAW (г. Эрфурт), отвечавшем за обучение и переподготовку экипажей этой авиакомпании. Интересно, что вместе с DM-SKX в этот период в FAW эксплуатировались и три Ан-2 «Салон». Позднее, 21 марта 1977 г., этот самолет был продан болгарской авиакомпании «Балкан» (новая регистрация LZ-1178) и в 1996 г. все еще эксплуатировался в Болгарии, но уже авиакомпанией «Плевен Эйр».

В чехословацкой авиакомпании AECR регистрацию OK-MYA в свое время имел Ан-2, выпущенный в Киеве 473-м заводом в 1958 г. (зав. № 19507 — примечательно, что этот номер воспроизводился и на декале). Последний раз этот самолет был отмечен в эксплуатации 27 апреля 1991 г. (аэропорт Острава-Забржех), а в 1996 г. — пущен на слом.

Предложенный вариант исполнения ДОСААФ СССР также имел реальный прототип, и, наверное, не один. Однако черный цвет надписи «ДОСААФ» на декали, скорее всего, не соответствовал действительности, так как на самолетах эта надпись обычно выполнялась той же краской, что и бортовой номер (желтой или белой).

Три новых варианта исполнения было предложено и для сборной модели МиГ-15: ВВС ГДР (борт. № 101, черный), ЧССР (борт. № 3213, черный) и Польши (борт. № 1012, красный). В целом порядок, цвет бортовых номеров и специфические черты окраски, воспроизведенные на новой декале к этой сборной модели, также соответствовали исполнению реальных самолетов этого типа. Однако не всегда это соответствие было полным. Так, в ВВС ГДР — LSK бортовой № 101 принадлежал даже не МиГ-15бис, а МиГ-15УТИ из состава авиагруппы JG-1. При этом черные бортовые номера имели только «спарки», а боевые МиГ- 15бис — красные. Бортовой N93213 в составе ВВС ЧССР принадлежал МиГ-15бис местного производства (обозначение S-103, зав. номер предположительно был 643213), входивший в состав показательной пилотажной группы, самолеты которой несли на крыльях характерные красные полосы, заканчивающиеся стрелами на бортах. Эти отличительные особенности также воспроизводились на декале к описываемому варианту исполнения сборной модели МиГ-15. Прообразом же варианта исполнения ВВС ПНР послужил МиГ-15бис польского производства (обозначение Lim-2, зав. № 1В010-12).

Новую, более красочную декаль получила сборная модель «Аэро»45, выпущенная в исполнении чехословацкой авиационной спортивной организации SWAZARM (борт, код OK-FHN и № 35 на киле). Именно с этого времени сборную модель «Аэро»45 и было предложено считать выпущенной в масштабе 1:50 (вместо действительного, равного примерно 1:42), очевидно, чтобы составить пару модели МиГ-15.

Выпуск сборной модели L-60 возобновился в двух новых вариантах исполнений: SWAZARM (борт, код OK-NNF и № 8 на киле) и восточногерманских ВВС (борт. № 242, черный). Восточногерманские ВВС начали получать свои L-60A (войсковое обозначение К-60) в 1960 г. и использовали их, главным образом, для осуществления начальной подготовки летчиков в училище транспортной авиации в Дессау, а также в связной эскадрилье VS-25 (VS-14). Всего LSK получили 20 L- 60А, среди которых был и самолет с бортовым № 242. Однако в ВВС они эксплуатировались не долго и в конце 1962 г все были переданы «Дойче Люфтганзе» для использования в сельскохозяйственных целях (зарегистрированы в авиакомпании с 21 ноября по 5 декабря 1962 г.). Пара этих самолетов эксплуатировалась дольше всех восточногерманских L-60 — они были сняты с эксплуатации уже «Интерфлюг» в 1974 г. (регистрации аннулированы 18 июля).

В то же время, в ходе четвертого выпуска целый ряд ранних моделей был снят с производства из-за износа прессформ. В это число попали сборные модели Ил-18, «Каравеллы», Ту-114 и «Кометы». Однако не менее старая сборная модель DC-8 неожиданно получила вторую жизнь и стала выпускаться в исполнении, соответствующем новой окраске KLM, правда, с ошибочным бортовым кодом PH-DTA.

После 1981 г. в связи с изменением вида регистрационных кодов самолетов авиакомпании «Интерфлюг» (начальные буквы DM были заменены на DDR) были разработаны новые варианты декалей и для части моделей, ранее выпускавшихся в исполнении этой авиакомпании.

На этот раз опять не повезло сборной модели Ту-134, новая декаль к которой содержала бортовой код DDR-SCA. Дело в том, что самолета с такой регистрацией в «Интерфлюге» к этому времени быть не могло, так как Ту-134 с исходным регистрационным кодом DM-SCA (первый самолет этого типа, зарегистрированный в «Интерфлюг» 29 июля 1968 г.) потерпел аварию в Дрездене еще 30 октября 1972 г. (по другим данным 17 октября), после чего был возвращен в СССР и списан.

Больше повезло прообразу нового варианта «интерфлюговского» исполнения сборной модели Ил-62. На новой декале к ней воспроизводился код DDR-SEM, соответствующий регистрации самолета модификации Ил-62М (выпущен 12 октября 1981 г, зав. № 4140536, зарегистрирован в «Интерфлюг» 20 ноября 1981 г). Здесь в очередной раз проявилось несоответствие сборной модели, которая и сама по себе была выполнена с существенными погрешности по отношению к оригиналу — первому опытному Ил-62 (см. ИА № 3/2001), новому варианту исполнения, так как Ил-62М внешне отличались от Ил-62 формой и размерами мотогондол, обтекателя стабилизатора и рядом других черт. После объединения Германии этот самолет 3 октября 1990 г. получил регистрацию D-AOAG, а в августе 1991 г был перепродан «Аэрофлоту» и под регистрацией СССР-86573 попал в Узбекское управление гражданской авиации. С 15 апреля 1992 г. он отмечается уже как самолет авиакомпании «Узбекистан Эйрвейз» — «Узбекистан Хаво Йуллари», и впоследствии получает регистрацию UK-8657. В последний раз этот Ил-62М был отмечен в аэропорту Шарджи (ОАЭ) 9 декабря 1999 г. Всего же в ГДР эксплуатировался 21 самолет этого типа: шесть Ил-62 у «Интерфлюг» (в ИА № 4/2001 ошибочно указано девять) и 15 Ил-62М, из которых 10 принадлежали «Интерфлюг», а пять — LSK.

В 1981 г. ВВС ГДР, а с декабря 1982 г. и «Интерфлюг», начали получать самолеты L-410 усовершенствованной модификации UVP. В связи с этим для модели L-410 были дополнительно разработаны декали вариантов исполнений LSK и «Интерфлюг». Однако, как и в случае с моделью Ил-62, новые варианты исполнения сборной модели «Турболета» не соответствовали ей самой. Так, самолеты модификации L-410A, послужившие для нее оригиналами, по сравнению с L-410UVP имели меньшие габариты (длина 17,48 и 19,48 м, размах крыла 13,6 и 14,81 м соответственно), отличия по форме мотогондол (ТВД «Пратт amp; Уитни» РТбА-27 и «Вальтер» М601Б), расположению механизации крыла, иллюминатора во входной двери и некоторые другие. Кроме того, по крайней мере, часть из поставленных в ГДР L-410UVP имели блистеры по бокам кабины экипажа. На декали к военному варианту исполнения сборной модели L- 410 воспроизводился бортовой номер 317 (черный), который соответствовал тактическому номеру одного из 12-ти L-410UVP, прослуживших в ВВС ГДР в качестве учебно-тренировочных и легких военно-транспортных самолетов до начала 90-х гг. (TAS-45), после чего они были переданы Бундесверу. Прообразом нового гражданского исполнения этой модели послужил третий, из шести полученных «Интерфлюг» L- 410и\/Р(зав. № 820925, зарегистрирован 10 декабря 1982 г. как DDRSXC). После объединения Германии этот самолет был передан авиакомпании «Берлинер Шпециалфлюг» и 3 октября 1990 г. получил новую регистрацию D-COXC. В дальнейшем он сменил еще несколько владельцев, и уже под регистрацией S9-TBT (регистрационный код государства Сан-Томе и Принсипи, располагающегося на островах у западного побережья Африки) в последний раз был отмечен 18 марта 2000 г.

Для другой части сборных моделей, все еще выпускавшихся в исполнении «Интерфлюг» — Ми-4, Ан-24, Ту-154 и Ан-2, декали не перерабатывались. Объяснения этому достаточно очевидны: регистрации последних Ми-4А и Ан-24В этой авиакомпании были аннулированы 20 октября 1972 г. и 25 октября 1975 г. соответственно, Ту-154 «Интерфлюг» так и не получила, а разработанная в начале четвертого выпуска декаль нового варианта исполнения для модели Ан-2 не противоречила истине, так как воспроизведенная на ней регистрация DM-SKX была аннулирована еще до смены вида регистрационных кодов «Интерфлюг». Вообще же самолеты этого типа «Интерфлюг» продолжала эксплуатировать вплоть до объединения Германии, в том числе и один из Ан-2 «Салон» (peг. кодом, а затем DDR-SKK — см. ИА № 1/2001).

Последней отличительной чертой четвертого выпуска стала повсеместная замена на коробках сборных моделей классических «рейховских» репродукций начала 70-х гг.

Окончание в следующем номере

Оглавление

Поговорим…

В небесах мы летали одних

Торпедоносцы Ильюшина в небе заполярья

Me210/410 — провал или запоздалый успех?

АСЫ МИРА Анатолий Морозов

Советские потомки британских кровей

Расплавленное небо Въетнама

Новейшая история - Авиация которую мы потеряли

Пузыри от Пузырева

PLASTICART модели и самолеты