История Авиации 2004 01 [Журнал «История авиации»] (fb2) читать онлайн

История Авиации 2004 01

Коллаж на 1-й странице обложки разработан Александром Булахом. Дизайн логотипа журнала Сергея Цветкова.

Всю информацию о журнале можно найти на сайте http://www.histavia.avia-hobby.ru

Над номером работали:

Александр Булах (учредитель, главный редактор и дизайнер)', Алексеи Андреев (корректор), Сергей Алексеев, Александр Булах и Сергей Цветков (сканирование и обработка иллюстраций), Михаил Быков и Александр Булах (художники).

Всё, что могу…

Пройти мимо этой даты было невозможно, так как наша Победа в Великой Отечественной и Второй Мировой осталась фактически тем последним в нашей истории, что так и не удалось обгадить «демократам» на волне гласности и разоблачений разного рода. Величие этого события с течением времени только возрастает и потому этот номер целиком посвящён Второй Мировои войне. Конечно, он вышел не совсем таким как мне хотелось, так как часть материалов наш авторский коллектив просто не успел подготовить по причине нехватки времени, а потому мне, как командиру дивизии из романа Юрия Бондарева «Горячий снег», остаётся только сказать: «Все что могу…».

С глубокой благодарностью ко всем ветеранам Великой Отечественной за их величайшии в истории подвиг, от лица авторского коллектива журнала «История Авиации»

Александр Булах.

25.07. 2005 г.

РЕТРОСПЕКТИВА

Хроники "Интрудеров"

Полковник авиации, канд. тех. наук Александр МЕДВЕДЬ при участии Сергея АЛЕКСЕЕВА и Петра КАМИНСКОГО;

Продолжение, начало в ИА № 25

Дальние ночные истребители продолжают и … заканчивают

Хотя весной 41-го вектор усилий Вермахта начал постепенно разворачиваться на восток — 6 апреля началась операция «Марита», в рамках которой предполагалось, с одной стороны, обезопасить нефтяные промыслы Плоешти от возможных ударов британских бомбардировщиков, уже появившихся в Греции, с которой так опромётчиво ввязался в войну режим Муссолини, а с другой, решить внезапно возникшую югославскую проблему, где «Интелленженс сервис» организовала проанглийский дворцовый переворот. Поскольку силы Люфтваффе, направленные на новый ТВД в массе своей были представлены «штуками», а также одно- и двухмоторными «мессерами», то в деятельности германских бомбардировочных эскадр и обеих групп дальних ночных истребителей в начале апреля практически ничего не изменилось. Более того, под прикрытием крупных сил истребителей вновь начались дневные бомбардировочные налёты на объекты Великобритании. Заметно активизировались и немецкие дальние истребители, которые в этом месяце смогли одержать значительно число побед.

Вообще, обсуждая деятельность экипажей дальних ночных истребителей, хотелось бы отметить, что при планировании своей боевой работы их экипажи в громадной степени зависели от данных, предоставляемых службой радиоперехвата, пеленговавшей выход в эфир и радиообмен экипажей английских бомбардировщиков с командными пунктами перед вылетом. В сущности, эта стандартная процедура имела место во всех ВВС. Как правило, включив бортовую радиостанцию, стрелок-радист настраивал её на волну командного пункта, после чего экипаж докладывал о готовности или не готовности к выруливанию на ВПП, а затем, заняв место на исполнительном старте, сообщал о готовности к взлёту. Подсчитывая количество переданных в эфир позывных, германская радиоразведка достаточно точно представляла, какие силы будут задействованы. И если о цели налёта можно было судить лишь косвенно на основании направления движения потока бомбардировщиков, то пеленгационные установки, развёрнутые на побережье и в самой Германии, с высокой точностью засекали радиотехнические средства аэродромов, с которых взлетали английские самолёты. В результате экипажам немецких дальних ночных истребителей оставалось либо попытаться успеть к моменту взлёта, либо поджидать вражеские машины при возвращении.

Благодаря этому потоку информации и постепенно накапливаемому опыту эффективность действий всего лишь двух групп неполного состава NJG2 росла буквально «как на дрожжах». Так, в ночь на 4 апреля лейтенант Гейнц Вёлкер 1* из I/NJG2 сбил «Веллингтон Мк. Б из состава 115-й эскадрильи. В ночь на 10-е число отличились его однополчане фельдфебель Конрад Беир 2* и лейтенант Пауль Гилднер 3*. Первый уничтожил «Уитли Mk.V» из состава 77-й эскадрильи, а второй — заходивший на посадку «Харрикейн Мк.1» из состава 257-й эскадрильи. Спустя неделю, 17 апреля, свою десятую победу одержал фельдфебель Ганс Ган из 3/NJG2, поставивший точку в судьбе экипажа «Хэмпдена Мк.1» из состава 144-й эскадрильи 4*. В ночь на 25-е отличился экипаж лейтенанта Гейнца Фелкера из состава 2/NJG2, который на своём «Дорнье» сбил один «Бленхейм Mk.IVF» из состава 54-й части учебно-боевой подготовки и ещё две машины этого типа повредил. Наконец, 30-го числа обер-фельдфебель Герман Соммер 5* сбил «Веллингтон Мк.1» из состава 99-й эскадрильи.

В апреле едва не пополнил список жертв германских ночных истребителей экипаж легендарного уинг-коммандера кавалера «Креста Виктории» Гая П.Гибсона, который в рассматриваемое время служил в 29-й эскадрилье всепогодных истребителей. Позже в своих мемуарах, написанных в годы войны, он так рассказывал об этом событии: «Много раз аэродромы наших ночных истребителей подвергались бомбардировкам. Очень часто одиночный Ju88 болтался над огнями посадочной полосы, дожидаясь, пока мы начнём садиться, чтобы попытаться сбить нас. Я сам имел стычку подобного рода. Мы возвращались после патрулирования над Манчестером, где не видели ничего, кроме разрывов наших зенитных снарядов и теперь находились на круге, предвкушая яичницу с беконом и горячий кофе. Я вызвал центр управления и спросил, нет ли поблизости вражеских самолётов. Мне ответили, что рядом никого нет.

Всё было прекрасно. Поэтому я включил огни и начал заходить на посадку. Мы выпустили шасси и закрылки, а тем временем на земле, сжимая кулаки в бессильной ярости, следил за происходящим Чарлз Уиддоуз. Он видел подозрительный самолёт, который давно кружил поблизости от аэродрома, но у него не было радио. Уиддоуз видел, что этот «призрак» зашёл нам в хвост. Когда до земли оставалось всего 50 футов (примерно 15 м. — Прим. Авт.) «Юнкере» открыл огонь. Однако он оказался плохим стрелком. Мы всего лишь воткнулись в деревья на дальней стороне аэродрома, хотя оператор всё-таки получил одну пулю в ногу.»

Согласно сводкам потерь Истребительного Командования, по результатам боевого столкновения, произошедшего в ночь на 9 апреля 1941 г., в 29-й эскадрилье был повреждён «Бьюфайтер Mk.I» (сер. №R2250), который вскоре был возвращён в строй.

Заметную конкуренцию «ночным охотникам» порой составляли экипажи немецких бомбардировщиков. Например, в ночь на 15 апреля экипаж лейтенанта Генриха Эггерса, выполнив бомбометание с бреющего полёта, умудрился с одного захода уничтожить на стоянках аэродрома Кэрью Шэритон сразу четыре «Бленхейма» из состава 236-й эскадрильи и ещё два повредить. И это ночью!

В мае эффективность действий «охотников» заметно возросла, причём изрядную долю британских потерь составляли ночные истребители, казалось бы сами являвшиеся «охотниками». Так, в ночь на 2 мая 604-я эскадрилья потеряла «Бьюфайтер». О точности стрельбы немецкого экипажа можно судить по тому факту, что опустившийся на парашюте сержант А.А.О’Лири получил пять пуль! Пилот — флайт-офицер К.С.Джолл — остался невредим. Спустя две ночи в схватке с немецким дальним ночным истребителем Ju88C погиб пайлот-офицер П.Б.Ки, чей «Спитфайр Mk.HA» из состава 222-й эскадрильи около 01:00 ночи взорвался около Колтишэлла. Спустя сутки его судьбу разделил сержант Р.Дж. Пэррот, также встретивший смерть в кабине своего самолёта. На этот раз немецкий истребитель атаковал «Харрикейн Мк.1» из состава 257-й эскадрильи в момент взлёта, и потерявший управление самолёт с убитым пилотом врезался в землю в районе Ройстона.

В ночь на 7 мая экипажу английского ночного истребителя «Бьюфайтер Мк.1» из 29-й эскадрильи удалось, наконец, перехватить Ju88C. С учётом сравнения характеристик обеих машин и возможностей оружия, в исходе поединка, завязавшегося над Ла-Маншем, казалось бы, сомневаться не приходилось. Но на войне огромное значение имеет опыт, которого немецким авиаторам было не занимать. В результате повреждённый «Бьюфайтер», пилотируемый раненым уинг-коммандером С.К.Уиддоузом, с убитым штурманом — сержантом Б.Райллом с трудом дотянул до своего аэродрома в Дигби.

В ночь на 8-е число Истребительное Командование потеряло «Дефиант Мк.1» из состава 256-й эскадрильи и «Бьюфайтер Мк.1» из 604-й. Оба были сбиты в схватках с Ju88. К счастью, никто из двух экипажей не пострадал. И к тому же экипаж «Бьюфайтера» из той же 25-й эскадрильи в составе пилота Гарольда П.Плисэнса и оператора сержанта Бинта смог расквитаться за своих коллег, разделавшись с Dol7Z-10 из состава 2/NJG2.

Спустя двое суток, в ночь на 10 мая, экипаж «Бьюфайтера» 604-й эскадрильи, приняв своего собрата из 600-й эскадрильи за Ju88, открыл точный огонь. И на это раз английским авиаторам повезло — оба остались живы и даже не были ранены. Но на следующую ночь немецкие экипажи, словно издеваясь, нанесли ещё один удар, расстреляв над зелёными полями Сюррея «Харрикейн Мк.1» из состава 1-й эскадрильи. Пилот — сержант Дж. Бехал — погиб. Очередной успех пришёл через неделю, в ночь на 17-е врезался в землю в районе разрушенного зимой Ковентри «Бьюфайтер» 600-й эскадрильи.

Впрочем, кое-что перепадало и на долю Бомбардировочного Командования. Так, 3 мая фельдфебелю Гансу Гану из 3-й эскадрильи досталась жирная добыча: он первым во 2-й эскадре ночных истребителей сбил четырёхмоторный «Стирлинг Мк.1» из состава 7-й эскадрильи, участвовавшей в налёте на Гамбург. Надо заметить, что потери новейших четырёхмоторных машин весьма болезненно воспринимались британским премьером Уинстоном Черчиллем. Британскому лидеру в течении 1940–1942 гг. докладывали о всех изменениях парка стратегических бомбардировщиков, которые он в письмах к Рузвельту именовал не иначе как «драгоценными»! В ту же ночь удача улыбнулась лейтенанту Фенер-Шу из 2-й эскадрильи, сбившему «Хэмпден» из 44-й эскадрильи.

9 мая обер-фельдфебель Кёстер 6* из I/NJG2 сбил «Хэмпден Мк.1» из состава 83- й эскадрильи. В следующую ночь успех сопутствовал фельдфебелю Хармшторссу, уничтожившему «Веллингтон Мк.1» из состава 214-й эскадрильи.

1* Лейтенант Гейнц Вёлкер одержал девять побед и погиб 22 июля 1944 г.

2* фельдфебель Конрад Беир одержал 15 подтверждённых побед.

3* Пауль Гилднер дослужился до звания обер-лейтенанта. К моменту своей гибели 24 февраля 1943 г. одержал 48 побед (из них 44 ночью). Посмертно был награждён «Рыцарским Крестом с дубовыми листьями».

4* В ту же ночь был атакован немецким дальним ночным истребителем «Дефиант Мк.1» из 264-й эскадрильи, экипаж которого в составе флайт-офицера В.Р.Э.Кнокера и сержанта Харди спасся на парашютах над местечком Кроуборо.

5* Оберфельдфебель Герман Соммер одержал 19 побед и был награждён «Германским Крестом в золоте». Погиб 11 февраля 1944 г.

6* Альфонс Кёстер дослужился до звания гауптмана. По различным данным число одержанных им побед колеблется от 25 до 32. Учитывая тот факт, что он награждён «Рыцарским Крестом», последняя цифра более вероятна. Погиб 7 января 1945 г. при заходе на посадку, когда пилотируемый им ночной истребитель врезался в здание фермы, находящейся поблизости от ВПП.

Dol7Z-7 из cocraBa2/NJG2. Летом в составе эскадры количество ночных истребителей этого типа быстро сокращалось, а начавших поступать им на замену' Do215В-5 также не хватало, поскольку они в первую очередь поступали в дальнеразведывательныеэскадрильях На фото справа запечатлён Ju88C-4 на пристрелке бортового вооружения в тире.

Ju88C-2 обер-фельдфебеля Альфонса Кестера из состава I/NJG2. Авиабаза Гилце-Рийен, весна 1941 г. До момента своей гибели в ночь на 7 января 1945 г, дослужившийся до звания гауптмана и ставший кавалером «Рыцарского Креста», Альфонс Кёстер одержал по различным данным от 25 до 32 побед.

Do215B-5 командира II/NJG2 гауптмана Гельмута Лента. Авиабаза Гйлце-Рийен, ноябрь 1941 г. Всего на счету оберста Лента было записано 102 победы, за что он был награждён «Рыцарским Крестом» с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами. Умер 7 октября 1944 г. из-за тяжёлых ранений полученных в авиакатастрофе.

Ju88C-4b обер-лейтенанта Гейнца Рёккера из состава 2/NJG2. Авибаза Катания, остров Сицилия. Гейнц Рёккер дослужился до звания гауптмана и одержал 63 победы. Воюя на Средиземноморском ТВД прославился не только как ночной истребитель, но и как ночной пикировщик. Был награжден «Рыцарским Крестом» с дубовыми листьями.

Ju88C-4 обер-лейтенанта Гюнтера Радуша из состава 4/NJG2. Авиабаза Гилце-Рийен, осень 1941 г. Понтер Радуш дослужился до звания оберста и одержал 64 победы. Был награжден «Рыцарским Крестом» с дубовыми листьями. После окончания войны служил в Бундеслюфтваффе.

Довольно тяжёлым оказался для англичан июнь. Сократившийся период темного времени потребовал «спресовать» процессы взлёта и посадки бомбардировщиков, что не могло не сказаться на увеличении интенсивности воздушного движения в районе авиабаз. Этим не преминули воспользоваться немецкие ночные охотники, одержавшие в течение месяца не менее десяти подтверждённых побед!

Наибольших успехов в этом месяце добились лейтенант Бон 7*, записавший на свой счёт четыре «Веллингтона Мк.1» (победы одержаны 12, 21 и 26 июня), унтер-офицер Арнольд и обер-фельдфебель Бёнш 8*, сбившие по два самолёта 9*. Гауптман Р.Юнг, обер-лейтенант П.Земрау и обер-фельдфебель Г.Соммер одержали по одной победе 10*.

Сколько атак завершились с неизвестными результатами, сейчас уже, видимо, мы никогда не узнаем. Впрочем, известен другой факт: в ходе выполнения ночных бомбардировочных и тренировочных вылетов в районах английских авиабаз в июне 1941 г., помимо десяти сбитых, только Бомбардировочное Командование потеряло ещё 21 бомбардировщик 11* по другим причинам, вроде бы никак не связанным с боевыми действиями немецких дальних ночных истребителей…

К этому времени по количеству одержанных побед NJG2 занимала первое место среди частей немецкой ночной истребительной авиации. Правда ей уже начала «наступать на пятки» NJG1, лётный состав которой, благодаря весьма высокому уровню боевой подготовки, вскоре отработал тактику перехвата бомбардировщиков в световых прожекторных полях. Например, обер-лейтенант Рейнольд Эккардт из состава II/NJG1 смог в ночь на 28 июня сбить четыре английских бомбардировщика (два «Веллингтона» и два «Уитли»)! И этот результат, напомним, был достигнут без бортового радара!

Английские эскадрильи ночных перехватчиков, хотя и получали к этому времени во всё возрастающих количествах уже в значительной мере избавившиеся от «детских болезней» мощные «Бьюфайтеры», оснащённые бортовыми радарами, но в борьбе с немецкими «ночными охотниками» они по- прежнему никак не могли переломить ситуацию в пользу Королевских ВВС. Однако при этом, надо признать, наносили экипажам NJG2 всё же довольно ощутимый урон. Так, уже упоминавшийся экипаж «Бьюфайтера» из 25-й эскадрильи в составе пилота Гарольда П.Плайсэнса 12* и оператора сержанта Бинта смог в ночь на 14 июня 1941 г. выследить на небольшой высоте Ju88C-4 (сер. № 0335, борт, код R4+AM) унтер-офицера Р.Хоффмана из состава 4-го штаффеля NJG2. Залп квартета 20-мм пушек и шести пулемётов «Браунинг» был сокрушительным: горящий «Юнкерс», потерявший к тому же часть консоли, сразу опрокинулся. Покинуть беспорядочно падающий двухмоторник удалось только командиру экипажа и раненому унтер-офицеру Якобу Риду. Однако, парашют последнего не раскрылся, и он погиб. В обломках машины утром было обнаружено тело и третьего члена экипажа — фельдфебеля Х.Шульца.

В ночь на 22 июня западнее Маркет Дипинга экипаж «Бьюфайтера Мк.1» флайт-лейтенанта Майкла Дж. Херрика 13* из 2э-й эскадрильи уничтожил Ju88C-4 (сер. № 0827, борт, код R4+JH) из состава 1/NJG2.

Ведение боевых действий ночью всегда требует высочайшего уровня боевой и лётной подготовки. Кто-то разбивался при заходе на посадку на свой аэродром (верхнее фото), а кто-то успешно сажал подбитый самолёт на одинокий стог соломы.

В ночь на 17 сентября экипаж флайт-лейтенанта Гордона Л.Рэпхэля из состава 85-й эскадрильи вывел свой «Хэвок Mk.II» в хвост Ju88C (борт, код R4+NH) из состава I/NJG2 над районом Клэктона. Уже первая очередь квартета пулемётов поразила левый мотор стервятника, после чего, методично расстреливая подбитый немецкий самолёт, английский экипаж заставил его начать снижение, но, когда до земли оставалось не более 90 метров избитый немецкий «ночной охотник» сорвался в штопор…

И всё же это были не более чем эпизодические успехи, так как экипажи перехватчиков по-прежнему получали весьма ограниченную помощь от расчётов наземных РЛС, сообщавших лишь о курсе, которым двигается пересекающий побережье вражеский самолёт. Если против бомбардировщиков, действовавших сравнительно крупными группами, летящими потоком к цели, этого было вполне достаточно, то против немецких «ночных охотников», двигавшихся ломанными курсами и сами искавшими воздушные цели — уже нет. Поэтому не удивительно, что английские авиаторы неоднократно ошибались, принимая за немецкие истребители свои бомбардировщики. Учитывая эффективность бортового вооружения «Бьюфайтера» 14*, такие ошибки в большинстве случаев приводили к трагическим результатам. Так в ночь на 22 июня экипаж «Бьюфайтера» из 25-й эскадрильи принял «Манчестер Мк.1» из состава 207-й эскадрильи за немецкий за двухмоторный «Дорнье», и в результате внезапной атаки в обломках сбитого бомбардировщика сгорели все семь членов его экипажа.

7* Пауль Бон дослужился до звания обер-лейтенанта. Одержал пять побед.

8* Герберт Бёнш дослужился до звания гауптмана. Одержал 11 побед. Погиб 1 августа 1942 г.

9* Унтер-офицер Арнольд 17 июня сбил «Уитли Mk.V» из состава 78-й эскадрильи, а 30 июня — «Веллингтон Mk.II» из 40-й эскадрильи. Обер-фельдфебель Бёнч 17 июня сбил «Веллингтон Mk.II» из состава 405-й эскадрильи, а 23 июня — «Уитли Mk.V» из состава 51-й эскадрильи.

10* В ночь на 19 июня обер-лейтенант Пауль Земрау сбил «Уитли Mk.V» из состава 10-й эскадрильи. 27 июня обер-фельдфебель Герман Соммер сбил «Веллингтон Мк.1» из состава 97-й эскадрильи. 30 июня командир II/NJG2 гауптман Рольф Юнг сбил «Веллингтон Мк.1» из состава 300-й эскадрильи.

11* В это число входят 11 «Веллингтонов», четыре «Уитли», три «Хэмпдена», два «Галифакса» и один «Бленхейм».

12* Гарольд Персиваль Плайсэнс дослужился до звания уинг-коммандер. Одержал пять личных побед, одну вероятную и два самолёта числятся как повреждённые. Награждён крестом «ОТличия за лётные заслуги».

13* Майкл Джеймс Херрик. Дослужился до звания сквадрон-лидер. Одержал шесть личных и две групповые победы. Награждён крестом «За лётные боевые заслуги» и пряжкой к нему (повтороное представление к награде), а также американской «Авиационной медалью». Погиб 16 июня 1944 г. в воздушном бою с FW190 из состава JG1. Считается, что его самолёт был сбит лейтенантом Робертом Спрекелсом.

14* Наступательное вооружение ночного истребителя «Бьюфайтер» складывалось из четырёх 20-мм пушек HS404 и шести 7,71 — мм пулемётов «Браунинг». Секундный вес залпа этой батареи составлял свыше 8 кг!

Ju88C-4 из состава NJG2. Самолёт получил пламегасители и усиленное наступательное вооружение, включающее пять 20-мм пушек MG/FFM. Любопытно, что ёмкость пушечных магазинов на всех без исключениях двухмоторных истребителях не увеличивалась, поскольку в тесном фюзеляже было трудно управляться с тяжёлыми барабанами на 100 патронов.

И всё же вместе с ростом числа одержанных побед рос и список потерь ночных охотников Третьего Рейха, тем более что немецкие экипажи вели боевые действия, если можно так выразиться, достаточно экстремальным способом — ночью над чужой территорией и преимущественно на малых высотах. Собственные потери в этих обстоятельствах были практически неизбежны. В ночь на 26 июня экипаж Ju88C командира 4/NJG2 обер-лейтенанта Бона смог сбить «Веллингтон Мк.1» из состава 99-й эскадрильи. Это была его 20-я победа, после чего немецкие авиаторы отвернули в сторону моря, поискать очередную добычу над английским побережьем. Вскоре их расчёты оправдались: навстречу шёл возвращающийся на базу «Уитли». Однако его экипаж, в отличие от своих менее удачливых коллег, явно сохранял бдительность, так как едва «Юнкерс» завис за широким двухкилевым оперением «томми», как хвостовая четырёхпулемётная турель бомбардировщика выплюнула навстречу атакующему немецкому истребителю струи огня и металла. На этот раз фортуна улыбнулась англичанам: несколько пуль пробили остекление кабины, и обер-лейтенант Бон был убит. И всё же сбить вражеский самолёт хвостовому стрелку «старой леди» не удалось, так как радиоператор унтер-офицер Вальтер Линднер успел перехватить управление и смог сначала вывести повреждённый «Юнкерс» из гибельного пике, а затем довёл его до базы и успешно посадил. За это подвиг он был на следующий день награждён «Железным Крестом» I степени, который ему вручил лично рейхсмаршал Геринг.

По всей видимости, понесённые экипажами ночных «охотников» потери в июне сказались на интенсивности их действий в течение последующих двух летних месяцев: в июле были достоверно уничтожены шесть английских бомбардировщиков, а в августе — пять. Наибольшего успеха добился фельдфебель Конрад Беир. В ночь на 7 июля он сбил «Веллингтон Мк.1» из состава 40-й эскадрильи и «Хэмпден Мк.1» из 49-й эскадрильи, а 8 августа его счёт пополнил «Хэмпден Мк.1» из 97-й эскадрильи. Это была его 18-я победа.

Вторым по результативности в течение оставшихся двух летних месяцев был обер- фельдфебель Лауфс 15*, уничтоживший 13 и 17 августа по одному «Веллингтону Мк.1» соответственно из 115-й и 104-й эскадрилий. По одной победе одержали обер-лейтенант Шульц, обер-фельдфебели Бершвингер, Лёддеке 16*, Струнинг, а также фельдфебель Бизанг. Кроме того, 30 августа, по английским данным, немецким ночным истребителем был сбит «Веллингтон Мк.1» из состава 115-й эскадрильи.

Продолжали немецкие дальние истребители охотится и за английскими ночными истребителями. В ночь на 11 июля после короткой схватки совершил вынужденную посадку «Дефиант» из 255-й эскадрильи. Фатально не повезло в ночь на 1 августа пайлот-офицеру Р.Р.Прайсу, который умудрился на своём «Харрикейне Mk.II» выследить один из немецких ночных охотников Dol7Z-10! Однако ошибка в оценке дистанции до цели привела к столкновению, в результате которого английский лётчик, видимо, потерял сознание и погиб в обломках своего рухнувшего на землю истребителя. Для немецкого экипажа этот рейд также оказался последним — из потерявшего хвостовое оперение «Дорнье» спастись не удалось никому 17* …

Осенью наибольших успехов добились обер-лейтенант Бертольд Ней 18* из состава II/NJG2, сбивший в ночь на 11 октября «Хэмпден Мк.1» из 83-й эскадрильи, 31 октября — «Уитли Mk.V» из 83-й эскадрильи и 9 ноября — «Хэмпден Мк.1» из 455- й эскадрильи. Конкуренцию ему составил только фельдфебель Альфред Кёстер из состава I/NJG2, сбивший 1 сентября «Веллингтон Мк.1» из 99-й эскадрильи, а 4 октября его жертвой стал «Стирлинг Мк.1» из 7-й эскадрильи.

К этому времени для штаба германской ночной истребительной авиации стала очевидной невысокая эффективность боевой деятельности II/NJG2, фактически оказавшейся учебной частью, в которой экипажи доучивались после лётных школ и сколачивались «в обстановке, максимально приближённой к боевой». После этого они постепенно передавались в состав по-настоящему боевой I/NJG2, на долю которой и приходилась большая часть побед, одержанных немецкими дальними ночными истребителями. Командующий немецкой ночной истребительной авиацией генерал-майор Йозеф Каммхубер, полностью удовлетворённый эффективностью действий I/NJG2, для повышения эффективности боевой работы II/NJG2 отдал приказ передать в её состав 4-й штаффель из NJG1. Последней командовал один из выдающихся ночных асов Люфтваффе кавалер «Рыцарского Креста» обер-лейтенант Гельмут Лент, на счету которого к этому времени уже было три десятка побед, из которых 22 были одержаны ночью. Он и был 1 ноября назначен командиром II/NJG2, которая одновременно начала перевооружаться новейшими ночными истребителями Do215B-5.

В течение первой половины 1942 г., согласно планам Каммхубера первоначально одобренных Герингом, должны были появиться три эскадры дальних ночных истребителей, после чего набиравшее обороты британское стратегическое авиационное наступление на Германию должно было быть парализовано или же, по меньшей мере, сведено к череде малоэффективных спорадических налётов незначительными силами. В рамках этого проекта и создавались новые более совершенные дальние ночные истребители, одним из которых и был новейший Do215B-5.

По сравнению с Dol7Z-10 эти машины имели более аэродинамически облагороженную носовую часть и новые более мощные перевёрнутые V-образные двигатели жидкостного охлаждения DB601A, развивавшие на взлётном режиме 1175 л.с. и 1100 л.с. на высоте 3700 м., заключённые в весьма обтекаемые капоты. Это немедленно увеличило максимальную скорость до 523 км/ч. Усилилось и вооружение: в дополнение к четырём 7,92- мм пулемётам MG17 винтовочного калибра и двум 20-мм пушкам MG/FFM добавились ещё две артсистемы последнего типа. Оборонительное вооружение состояло из пары пулемётов винтовочного калибра MG15, один из которых простреливал заднюю часть нижней полусферы, а другой — верхнюю. В переднем бомбоотсеке размещался 900-литровый топливный бак, наличие которого обеспечивало дальность полёта в 2400 км, а в заднем сохранялась возможность подвески десяти 50- кг фугасок SC50 или пары 250-кг бомб SC250. Хотя, как уже говорилось выше, инфракрасная аппаратура «Spanner I» обладала небольшой дальностью обнаружения, специалисты фирмы «Дорнье» прислушались к мнению боевых лётчиков, считавших, что эта аппаратура полезна для боевого применения, и потому её установили и на новые ночные истребители Do215B-5.

Несколько ранее появились и новые Ju88C-4, начавшие поступать на вооружение I/NJG2 летом 1941 г. Основой для новой модификации ночного истребителя послужил фронтовой бомбардировщик Ju88A-4 с увеличенным до 20 м размахом крыла и новыми двигателями Jumo211F, развивавшие на взлётном режиме 1340 л. с. и 1060 л. с. на высоте 5200 м. Как и у Do215B-5, более аэродинамически чистая носовая часть и существенный рост мощности силовой установки обеспечили истребительному варианту «Юнкерса» заметный в сравнении с бомбардировщиком прирост максимальной скорости, достигшей отметки в 495 км/ч. Значительно изменилось и наступательное вооружение. В частности, на большей части Ju88C-4, исчез MG15 на ограниченно подвижной установке для стрельбы вперед. Количество модернизированных 20-мм пушек MG/FFM в штатной комплектации возросло до трёх, при этом две из них располагались в передней части подфюзеляжной гондолы. Их дополняли три пулемёта MG17. Трудно сказать, что заставило немецких конструкторов отказаться от более эффективных MG151/20. Возможно, эти артсистемы во всё возрастающих количествах требовались для Bf109F и FW190A, а неотмобилизованная германская промышленность попросту не успевала выпускать их в требуемых объёмах. Впрочем, уже в частях многие самолёты вместо двух носовых пулемётов MG17 получали пару MG/FFM — благо это оружие отличалось небольшой массой (26 кг) и было весьма компактным.

Усилилось на новых машинах и бомбардировочное вооружение, так как помимо сохранившегося заднего бомбоотсека и переднего, в котором традиционно разместили дополнительный топливный бак ёмкостью 1220 литров, под центропланом смонтировали четыре бомбодержателя ЕТС500. На них помимо бомб можно было подвесить дополнительные бензобаки или контейнеры с тремя пулемётами MG81Z в каждом. Правда, в частях экипажи предпочитали на них вешать либо пару 300-литровых баков, либо бомбы массой по 250 или 500 кг. Особой популярностью пользовались кассетные боеприпасы АВ500, начиняемые мелкими (массой 2 кг) «фугасками» и «зажигалками». По не совсем понятной авторам причине лётно-технический персонал Люфтваффе их почему-то называл «ананасами». Эти «плоды» были очень эффективны при ударах по аэродромным стоянкам. Единственным их недостатком было то, что Ju88C мог поднимать на внешней подвеске только две таких бомбы.

15* Лейтенант Петер Лауфс одержал 11 побед и был награждён «Германским Крестом в золоте». Погиб 27 января 1942 г в авиакатастрофе.

16* Обер-фельдфебель Роберт Лёддеке одержал 10 побед.

17* Помимо этого до конца лета английские всепогодные истребительные части потеряли ещё один «Бьюфайтер» из состава 25-й эскадрильи, сбитый в схватке с Ju88 в ночь на 6 августа.

18* Бертольд Ней дослужился до звания майор, одержал 19 побед и был награждён «Германским Крестом в золоте».

Так выглядел стабилизатор Ju88C-4 лейтенанта Ганса Гана незадолго до его гибели, произошедшей в ночь на 11 октября 1941 г. На фото внизу запечатлена носовая часть и силовая установка опытного варианта дальнего истребителя Ju88C-5. Его наступательное вооружение (одна пушка MG151, три MG/FFM и один пулемёт MG17) несколько отличалось от серийных образцов

Оборонительное вооружение могло быть различным. У истребителей, создававшихся первоначально в ходе переоборудования из уже выпущенных бомбардировщиков, верхнюю часть задней полусферы простреливали два MG15, смонтированные в линзовых установках, а от атак сзади-снизу защищал крупнокалиберный MG131. Кроме того, у них стоял и ограниченно подвижный MG15 для стрельбы вперед и в стороны. Когда он находился в закреплённом положении, то его гашетка автоматически включалась в электросистему, с помощью которой пилот стрелял из носовой батареи. Но таких самолётов было выпущено буквально считанное количество. На основной массе Ju88C-4, с самого начала строившихся как дальние ночные истребители, для прикрытия задней полусферы снизу и сверху стояло всего по одному MG15.

На подходе была и следующая модификация — Ju88C-5 — отличавшаяся от «четвёрки» главным образом резко возросшей мощностью силовой установки. На этом самолёте конструкторы смонтировали новейшие зведообразные двухрядные двигатели воздушного охлаждения BMW801A, развивавшие на взлётном режиме 1600 л. с. и 1380 л. с. на 4600 м, что обеспечило заметный рывок в скоростных характеристиках для этой достаточно тяжёлой — массой свыше 12 тонн — машины. Максимальная скорость нового «ночного охотника» достигла 566–570 км/ч на высоте 6000 м.

Но в этой «бочке мёда» имелась и своя ложка дёгтя. Дело в том, что в большинстве высших германских штабов в то время превалировали наступательные взгляды на способ ведения борьбы, а ночные истребители по своей природе рассматривались как средство защиты. К тому же в ходе «Битвы за Англию», а также вторжения в Советский Союз немецкие бомбардировочные эскадры понесли серьёзные потери, которые требовалось срочно возмещать. Выяснилось также, что количество бомбардировочных частей в составе Люфтваффе абсолютно недостаточно для ведения войны сразу на трёх ТВД. В результате, хотя ежемесячный выпуск дальних ночных истребителей постепенно нарастал, их с трудом хватало даже на возмещение потерь всего лишь двух групп «ночных охотников». Ко всему прочему эти самолёты выпускались в варианте дневных машин и техническому персоналу ночной истребительной авиации в Леёвардене приходилось тратить массу времени на их переоборудование самолётов перед сдачей их в строевые части. Но и туда направлялись отнюдь не все выпускавшиеся самолёты этого типа. Причина заключалась в том, что эти машины также поступали на вооружение штабных подразделений бомбардировочных эскадр и эскадрилий тяжёлых истребителей этих же эскадр. Довольно большой популярностью эти самолёты пользовались у экипажей, воевавших в России.

Но эти достижения уже не имели большого значения, так как в ночь на 11 октября 1941 г. произошло на первый взгляд хотя и неприятное, но вместе с тем довольно тривиальное в практике ночных истребителей событие. Из очередного боевого вылета не вернулся экипаж одного из лучших асов I/NJG2 лейтенанта Ганса Гана. Как удалось выяснить уже после войны, в своём последнем боевом вылете его Ju88C-4 в ходе атаки врезался в заходящий на посадку «Веллингтон Mk.II» из состава 12-й эскадрильи. Почти пустые баки английского бомбардировщика, наполненные парами бензина, детонировали и в клубящейся вспышке взрыва, произошедшего на малой высоте нашли свою смерть оба экипажа.

Хотя счет жертв немецких «ночных охотников» к этому времени зашкалил уже за сотню сбитых, а косвенный урон, понесённый Королевскими ВВС вполне ощутимо измерялся ещё примерно в полтысячи разбившихся в ночное время машин разных типов, но понесённые «ночными охотниками» потери, по мнению высшего командования, были довольно чувствительными. На свои авиабазы не вернулись 35 «Дорнье» и «Юнкерсов», 10 из которых были утрачены по эксплуатационным причинам. Другие статистические данные почти годового периода деятельности I/NJG2 выглядели следующим образом: экипажи выполнили 1603 боевых вылета, в ходе которых сбросили на английские аэродромы 440 тонн бомб и заявили о 140 победах. При этом, как не трудно подсчитать, уровень собственных относительных потерь колебался в районе отметки 1,5 %, что было вполне приемлемой величиной, позволявшей накапливать в процессе боевых действий во фронтовых частях опытный лётный состав. Но у диктаторов, как известно, на всё имеются свои собственные отличные от других взгляды…

На следующее утро, после того как на вернулся из боевого вылета экипаж Ганса Гана на стол фюрера легла сводка потерь личного состава ночной истребительной авиации и первым номером в ней значился именно лейтенант Ган. Фюрер, лично вручавший ему незадолго до этого «Рыцарский Крест», прекрасно помнил молодого пилота и немедленно вызвал к себе командующего Люфтваффе рейхсмаршала Геринга, начальника штаба Люфтваффе оберст-генерала Ешоннека и командующего ночной истребительной авиацией генерал-майора Каммхубера. В ходе совещания Гитлер высказал недовольство потерей нескольких опытных экипажей над Англией в последнее время. По некоторым сведениям, серьёзную оппозицию Каммхуберу в этом вопросе составил именно Ешоннек, доложивший фюреру об обратной стороне медали боевых действий дальних ночных истребителей: сбитые над неприятельской территорией ценные ночные экипажи выбывали из борьбы навсегда, погибая или попадая в плен, в то время как экипаж перехватчика, получившего повреждение над собственной территорией, возвращался в строй едва ли не на следующий день! В результате Гитлер заявил, что «Английские бомбардировщики следует сбивать над Германией, поскольку это поднимает моральный дух населения». И буквально на следующий день все действия дальних ночных истребителей над Англией были свёрнуты, а накопившая богатый опыт группа I/NJG2 получила приказ передислоцироваться на Сицилию, где она вошла в состав 2-го Воздушного флота. С октября 1941 г. экипажи её «ночных охотников» стали прикрывать важные объекты в ночное время.

Do215B-5 с бортовым радаром «Лихтенштейн В/С» в испытательном полёте, осень 1941 г.

Хвостовое оперение Do215В-5, принадлежавшего ветерану NJG2 обер-лейтенанту Паулю Гилднеру, осенью 41-го украшали 33 победных отметки.

Практически все без исключения пилоты NJGz считали этот приказ абсолютно неоправданным, и некоторые продолжали по своей инициативе действовать над английскими аэродромами с молчаливого разрешения своего командования. Но это продолжалось недолго, т. к. вскоре II/NJG2 получила свою зону ответственности на «линии Каммхубера» и больше уже не могла выделять значительные силы для действий над Туманным Альбионом.

Последнюю подтверждённую победу в ночном небе Великобритании в 1941 г., по всей видимости, одержал в ночь на 8 ноября лейтенант Гейнц Гримм 19* из состава II/NJG2, сбивший «Хэмпден Мк.1» 49-й эскадрильи.

19* Гейнц Гримм дослужился до звания обер-лейтенанта и к моменту своей гибели одержал 27 побед (по другим данным — 33). 9 октября 1943 г. его самолёт из-за отказа ответчика «свой-чужой» был подбит огнём своей зенитной артиллерией над Бременом и Гейнц Гримм получил тяжелое ранение. Тем не менее, ему удалось совершить успешную посадку, но спустя четыре дня, 13 октября, он умер в госпитале. 5 февраля 1944 г. был посмертно награждён «Рыцарским Крестом».

Продолжение следует.

СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны

канд. ист. наук Михаил МУХИН

Великая Отечественная война стала грандиозным испытанием для Советского Союза, поставив страну буквально на грань выживания. В этой циклопической битве определяющую роль в конечном итоге сыграло противоборство экономик стран антигитлеровской коалиции и стран «оси» в деле снабжения действующих армий всем необходимым. Фигурально выражаясь, Урал дрался против Рейнметалла. Одним из наиболее зримых проявлений этого противоборства являются результаты соревнования авиаиндустрий СССР и Германии.

Сдвинувшись с «насиженных» мест, уходя едва ли не из под гусениц наступавших немецких танков, авиапредприятия сумели наладил, вьшуск самолётов в необходимых масштабах уже спустя считанные недели после начала эвакуации, одновременно с восстановлением серийного производства начав освоение новых модификаций, которыми быстро насыщались фронтовые авиачасти, получавшие если и не первоклассную, но, без сомнения, вполне добротную матчастъ в необходимых количествах. В результате, казалось, бесповоротно уничтоженная в летне-осенней компании 1941 г., советская авиация как феникс из пепла возродилась уже началу 42-го, а летом 43-го завоевала господство в воздухе на Восточном фронте. О том, как закладывался фундамент подвига производственников и будущей победы в воздухе в течение последних двух предвоенных лет, рассказывается в предлагаемой сегодня статье.

Просуществовав около двух лет, указом Президиума ВС СССР от 11 января 1939 г. НКОП был разделен на:

1. Наркомат авиационной промышленности (НКАП)

2. Наркомат судостроительной промышленности

3. Наркомат боеприпасов (НКБ)

4. Наркомат вооружений (НКВ).

НКАП был создан на основе 1-го (самолетного) и 18-го(авиамоторостроительного) ГУ НКОП.

По воспоминаниям современников, М.М.Каганович, ставший из наркомов оборонной промышленности наркомом авиапромышленности, сумел удержать за НКАПом практически все административные здания и ресурсы НКОП. На прощальном заседании коллегии НКОП М.М.Каганович «… ещё раз сказал, что наркомат разделён на четыре, перечислил, кто назначен наркомами вновь образованных наркоматов, пожелал новым наркомам всяческих успехов, а в заключение сказал:

— Вот вам по карандашу на прощанье и больше я вам ничего не дам. Я уже старик, а вы люди молодые, наживёте себе добро сами.

Каганович сдержал слово — выпустил всех наркомов ‘голенькими’’, и пришлось им обзаводится всем заново» 1*.

10 января 1940 г. М.М. Кагановича на посту наркома его сменил А.И.Шахурин. Заместителем Шахурина по опытному самолётостроению стал молодой советский авиаконструктор А.С.Яковлев, успевший прославиться созданием удачных тренировочных самолётов УТ- 1 и УТ-2, а также разработкой скоростного бомбардировщика ББ-22. «По общим вопросам» заместителем Шахурина был В.П.Дементьев. Надо сказать, что близкое родство со «старожилом» Политбюро — Л.М.Кагановичем не спасло Михаила Кагановича от гнева Генсека. Неудачи советской авиации в небе Испании привели к тому, что авторитет М.М.Кагановича стал стремительно падать. По свидетельству очевидцев [1], Сталин не стеснялся устраивать опальному наркому публичные разносы. После того, как к М.М.Кагановичу стали проявлять недвусмысленный интерес «компетентные органы», он, видимо, предчувствуя близкий арест, застрелился [2].

После смены руководства НКАП, в наркомате была создана новая организационная структура. С 27 мая 1940 г. НКАП состоял из ГСУ, ГСАУ, Главного приборного управления 2*, ГМАУ, Главного управления по производству лыж, винтов и запчастей, Главного опытно-самолётного управления 3*, Главного опытно-моторного управления 4*, Главного управления капитальных работ, Главного управления учебных заведений, Главного управления снабжения и Управления противовоздушной обороны и охраны [3]. Кроме того, в НКАП входили Технический совет, Технический отдел и Металлургический отдел, созданный на базе расформированного ГМПУ, и ещё ряд вспомогательно-служебных отделов. Дальневосточный территориальный главк был преобразован в аппарат Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке [4]. VII ГУ было передано в наркомат электропромышленности. Ввиду форсированного развития бомбардировочной и штурмовой авиации, а также особого внимания, проявляемого к производству этих типов авиатехники, 21 марта 1941 г. ГСУ было подразделено на Главные управления истребительной и учебно-тренировочной авиации (ГУИУТА) с одной стороны, и бомбардировочной, штурмовой и транспортной авиации (ГУБШТА) — с другой. По некоторым сведеньям, новосозданные ГУ имели так же и номерные обозначения — 1-е ГУ, ведавшее производством истребителей (руководитель — П.А.Воронин), и 10-е ГУ (руководитель — А.И.Кузнецов), занимавшееся производством бомбардировщиков [5]. Уже после начала войны — 26 июня 1941 г. — из ГУНЭТА было выведено производство планеров, порученное Главному управлению планеров (ГУП), после чего ГУИУТА было переименовано в Главное управление истребительной авиации (ГУНА). В апреле 1941 г. металлургический отдел был развёрнут в Главное металлургическое управление (ГУМ) [6].

Вскоре после своего назначения А.И.Шахурин доложил И.В.Сталину, что по состоянию на середину 1940 г. суммарная мощность авиапромышленности Германии, предприятий государств-сателлитов и покорённых стран превосходит вдвое аналогичный показатель авиаиндустрии советской [7].

1* Емельянов B.C. На пороге войны. М., 1971. С.92.

2* Бывшее VIII ГУ.

3* Выделено из бывшего XI ГУ.

4* Выделено из бывшего XI ГУ.

Хотя выводы о возможностях германской авиапромышленности, сделанные комиссией И.Ф.Петрова, оказались ошибочными, именно завышенные оценки мощи вероятного противника заставили советское руководство поднять отечественный авиапром на максимально возможный «по валу» уровень. Это гарантировало поступление сравнительно современной матчасти в войска в необходимых количествах даже при самом неблагоприятном развитии событий вскоре начавшейся войны..

Надо отметить, что данный эпизод относится к ряду «тёмных мест» довоенного соперничества советской и германской авиапромышленности. В октябре 1939 г. в Германию выехала советская хозяйственная комиссия во главе с членом ЦК КПСС И.Ф.Тевосяном 5*, авиационную часть которой возглавлял генерал А.Н.Гусев [8]. По возвращении Гусев выразил мнение, что немцы показали устаревшую технику, однако значительная часть авиационных специалистов с ним не согласилась. В результате в марте 1940 г. в Германию была направлена новая комиссия, авиационную делегацию которой возглавлял на этот раз А.С.Яковлев [9]. Заместителем Яковлева в этой поездке был ставший впоследствии начальником ЦАГИ, генерал-майор И.Ф.Петров. Вернувшись из командировки, Петров сообщил, что германская авиапромышленность способна выпускать 70–80 самолётов в день [10]. Аналогичные цифры приводились на декабрьском 1940 г. совещании высшего руководящего состава РККА командующим Северо- Кавказским военным округом генерал-лейтенантом Ф.И.Кузнецовым, который, со ссылками на американскую печать, утверждал, что германская авиапромышленность выпускает до 2000 самолётов ежемесячно [11]. Это казалось весьма правдоподобным, особенно на фоне постоянных донесений разведки об интенсивном освоении «ведомством Геринга» авиапредприятий оккупированных Польши [12], Чехословакии [13] и Франции [14]. В марте 1941 г. Разведуправление Генштаба РККА дополнительно подтвердило данные, изложенные в рапорте Петрова, сообщив, что Германия, с учётом заводов на территории Чехословакии и Польши, располагает 112 самолётостроительными и 58 моторостроительными заводами, на которых в общей сложности заняты 500.000 человек. Годовой выпуск немецкой авиапромышленности оценивался в 25.000 — 30.000 самолётов в год [15], что, фактически, подтверждало данные Петрова.

Советский авиапром в тот момент выпускал ежедневно только 26 самолётов [16], что было совсем неплохим достижением, если учесть, что в 1930–1931 гг. выпуск крылатых машин составлял 2,5, а в 1935–1937 гг. — 10 самолётов в день. Этот уровень считался достаточным с учётом того, что, например, Франция в 1939 г. производила около семи самолётов в сутки [17]. Как выяснилось позднее, данные Петрова были существенно завышены — среднемесячный выпуск самолётов в Германии на тот момент колебался от 700 [18] до 1000 [19] самолётов, т. е. ежедневный выпуск был 25–35 самолётов. Ошибочность предвоенных оценок мощности германской авиапромышленности была молчаливо признана и советской историографией, выяснившей, что в 1940 г. ведомство Геринга производило в среднем в месяц 850 самолётов, а в 1941 г. — 1030 [20]. Сейчас уже трудно однозначно утверждать, что послужило причиной этой ошибки — добросовестное заблуждение Петрова 6*, его желание «выдвинуться» на волне разоблачений «врагов народа» в НКАП, тонкая провокация германских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциального противника, или что-то иное. Как бы там ни было, но в результате информации Петрова советское руководство пришло к выводу о нашем катастрофическом отставании от гитлеровской Германии не только по качеству, но и по количеству производимой авиатехники.

По свидетельству А.И.Шахурина, это известие привело кремлевского «хозяина» в ярость, трансформировавшуюся в требование немедленно ускорить рост отечественной авиапромышленности и довести выпуск самолётов до «немецкой нормы» — 70–80 машин в сутки. Для увеличения мощностей самолетостроения и приближения моторных заводов к восточной группе самолетных предприятий Комитет обороны ещё в 1939 г. принял решения «О развитии авиамоторных заводов Наркомата авиационной промышленности» и «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов» [21], согласно которым к концу 1941 г. число авиазаводов по сравнению с 1939 г. должно было удвоиться [22], а их мощность составить 166 % от уровня 1939 г. [23]. Количество авиамоторных заводов за этот же срок так же должно было удвоится. В октябре 1939 г. было принято аналогичное постановление и по авиаагрегатным заводам. Как видим, и без реляций Петрова планировалось существенное расширение советской авиапромышленности. Однако в 1940 г. эти планы были признаны недостаточно радикальными и подверглись пересмотру.

В 1940 г. деятельность НКАП рассматривается в Политбюро ЦК ВКП(б). По итогам рассмотрения перед руководством наркомата была поставлена задача довести суточный выпуск самолётов до 50 к концу года [24]. Надо отметить, что эта задача, хотя и с некоторым опозданием, действительно была решена, и накануне войны советский авиавыпуск достиг — или, по крайней мере, вплотную приблизился к отметке 50 самолётов в день [25]. В феврале 1940 г. Комитет Обороны увеличил полугодовую программу выпуска самолётов и авиамоторов почти на 40 %». Разрешалось применение сверхурочных работ до 3,5 часов в день на одного работника, а в отдельных случаях и работа в выходные дни [26]. Комитет обороны взял под свой непосредственный контроль поставку сырья, топлива и комплектующих на авиазаводы. Наркомат путей сообщения был обязан осуществлять перевозку грузов для НКАП и его смежников не более чем в суточный срок [27]. Подготовка к назревающей войне инициировала введение в промышленности военных форм управления. В июне 1940 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ о переходе на восьмичасовой рабочий день, семидневную рабочую неделю и запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений [28]. Фактически, в стране вводилось крепостное право с возвратом к приписным мануфактурам. Хотелось бы отметить, что в Германии аналогичные меры были приняты ещё в апреле 1939 г.

Тем не менее, попытка увеличить выпуск самолётов путём интенсификации работы уже существующих авипредприятий не увенчалась успехом. При планомерном развитии производства уже существующих авиапредприятий их выход на отметку ежедневного выпуска в 70 машин ожидался приблизительно к 1943 г. [29].

Единственным выходом, таким образом, становилось форсированное развитие авиаиндустрии с резким увеличением числа производственных предприятий. Для этого в составе НКАП был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных трестов. Ещё согласно решениям 1939 г. было решено заложить девять новых самолетостроительных и шесть авиамоторных заводов; кроме того, еще девять самолетостроительных и все авиамоторостроительные заводы подверглись реконструкции. К концу 1940 г. начались работы на строительных площадках восьми самолётостроительных заводов, а на строительство трёх моторостроительных предприятий были отпущены средства [30].

Показателен рост внимания к проблемам авиапромышленности со стороны советского руководства, выразившейся в подключении к решению авиапроблем партийных структур коммунистической партии. В июле 1940 г. ряду наркомов и первых секретарей обкомов ВКП(б) было вменено в обязанность взять под личное наблюдение выполнение заказов НКАП [31]. Специально для постоянного ускорения развёртывания авиапроизводства в ряде горкомов и обкомов по решению XVIII конференции ВКП(б) были введены должности секретаря по авиапромышленности [32]. В ЦК ВКП(б) была создана специальная комиссия, еженедельно рассматривавшая ход строительства авиазаводов [33]. Одновременно с этим предпринимались меры по усилению дисциплины в высших эшелонах администрации. Постановлением ЦК ВКП(б) от 16 ноября 1940 г. директора самолётостроительных и моторных заводов обязывались ежедневно отчитываться перед наркоматом и ЦК о количестве принятой военной приёмкой продукции [34].

Впервые за историю авиапромышленности строительство новых авиапредприятий было доверено заключённым. Приказом НКВД от 23 августа 1940 г. было создано Управление особого строительства под руководством заместителя начальника ГУЛАГ старшего майора госбезопасности А.П.Лепилова, целью которого было строительство в районе Куйбышева двух авиастроительных (№ 122 и № 295) и одного моторостроительного (№ 377) завода [35]. К лету 1941 г. производственные корпуса были уже возведены, что позволило в годы войны оперативно перебросить туда оборудование эвакуированных авиастроительных и моторостроительных предприятий.

Другим источником расширения авиапромышленности был перевод заводов невоенной сферы экономики в подчинение НКАП. В авиационную индустрию передавали текстильные заводы [36], фабрики школьного оборудования [37], авиамастерские расформированных армий прибалтийских государств [381, ремонтные авиапредприятия «Аэрофлота» [39] и ОСОВИАХИМа [40]. Во второй половине 1940 г. подобной процедуре всего подверглось 60 заводов [41].

Разумеется, авиапромышленность интенсивно развивалась и до аврала 1940 г. Например, за период 1937–1940 гг. количество авиапредприятий увеличилось на 75 % [42], вышеописанное же ускорение 1940 г. привело к тому, что к лету 1941 г. советская авиапромышленность в 1,5 раза увеличила свои производственные мощности [43] и превосходила германскую авиапромышленность по этому показателю в 1,5 раза [44]. Пополнение станочным парком, помимо внутреннего производства, продолжалось за счёт закупок оборудования в Германии. Это объяснялось тем, что после начала «зимней войны» США наложили т. н. «моральное эмбарго» на поставки в СССР авиатехники и авиаоборудования [45]. В результате свёртывания сотрудничества с американскими фирмами советские предприятия нередко оставались без методической помощи в освоении уже полученного оборудования. Характерно, что на сентябрь 1939 г. приходится целая волна рекламаций на импортное оборудование, впоследствии оказавшихся ложными [46] — оборудование было в порядке, а вот использовать его не умели. Разумеется, Германское руководство отнюдь не рвалось развивать советскую экономику накануне решающего столкновения, однако только на таких условиях Сталин согласился на встречные поставки в Германию 2.500.000 т. зерна, 970.000 т. сырой нефти и 200.000 т. марганцевой руды [47], без чего экономическое развитие Рейха было невозможно. С другой стороны, вне зависимости от экономических расчетов, Гитлеру требовался мирный тыл во время вторжения во Францию, так что на некоторое время от Советской России имело смысл «откупиться», тем более, что, по мнению гитлеровского руководства, “унтерменши" из числа восточных славян всё равно были не в состоянии освоить передовые технологии» [48].

5* И.Ф.Тевосян по праву пользовался репутацией знатока технических и экономических проблем советской тяжёлой промышленности. В 1930-37 годах он возглавлял всесоюзное объединение «Спецсталь», а затем стал руководителем главного управления судостроения в составе НКОП.

6* Ввиду множественных подтверждений информации Петрова из независимых источников, автор склонен придерживаться именно этой версии, хотя не может решительно отрицать и остальные.

МиГ-3, был, безусловно, не лучшим образцом из числа истребителей новых типов, запущенных в серийное производство накануне войны. По большому счёту, он в наименьшей степени отвечал реалиям воздушных боёв, развернувшемся вскоре на советско- германском фронте. Но именно эта машина была готова первой к серийному выпуску, а кроме того, нельзя сбрасывать со счёта тот факт, что разработчики МиГ-3 практически до самого начала войны вполне обоснованно надеялись получить для серийных образцов новые более мощные, чем АМ-35А, двигатели АМ-37, с которыми их истребитель смог бы стать более опасным противником для германских «Мессершмиттов» Bf109.

Таб. 1. Рост производственной мощности советской авиаиндустрии [49].

Год	Количество заводов	Производственная площадь, тыс. м²	Количество металлорежущих станков, тыс. шт.	Количество рабочих, служащих, ИТР, тыс. шт.
1940	100	3457	41	370,2
1941	135	4581	58	450,4

Таб. 2. Наращивание темпов выпуска самолётов*.

Год	1939	1940	1941
Число произведённых самолётов, шт.	10342	10125	14946
В том числе новых типов, шт.	6	500	11633

* В этой таблице учитываются только серийные самолёты. Впрочем, если иметь в виду, что на фоне роста серийного производства производство экспериментальных образцов если и росло, то не намного, становится ясно, что удельный вес экспериментального авиастроения резко упал и может не учитываться. Например, в 1941 г. с учётом опытных и экспериментальных машин было построено 15.735 самолётов, то есть несерийные машины составляли всего около 5 % всего годового авиавыпуска.

Нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин вспоминал: «Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились.» [50]. Необходимо отметить, что накануне войны СССР по выплавке алюминия опережал Великобританию, Францию, Японию и Италию [51]. В 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40 % военного бюджета страны [52]. В том же году были выделены фонды в валюте для закупки импортного оборудования и дано соответствующее указание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей по авиационной спецификации с минимальными сроками доставки [53]. Фактически, со второй половины 1940 г. советская авиапромышленность работала в условиях, приближенных к военным [54].

При этом в условиях начавшегося наращивания производства основное внимание уделялось выпуску истребителей новых типов. Только завод № 1 в июне 1941 г. выпускал около 25 МиГ-3 в сутки [55]. Рост производственного «вала» продолжался вплоть до осени 1941 г. Так, в последнюю декаду сентября советские авиапредприятия выпускали по 100 самолётов в сутки, однако после этого начался спад, обусловленный начавшейся эвакуацией большинства авиазаводов. Помимо чисто количественного роста, эти годы были отмечены так же постепенным увеличением удельного веса выпуска «новых моделей» — т. е. боевых машин нового поколения, соответствовавших по своим тактико-техническим данным реалиям сороковых годов, что следует из приведённой таблицы [56]:

Необходимость налаживать новое производство на спешно передаваемых в НКАП предприятиях обусловило даже некоторый спад в 1940 г.; впрочем, это падение производство пришлось на старые типы. С другой стороны, нельзя не отметить грандиозный рост объёмов авиастроения в 1939 г. по сравнению с предшествовавшими годами. Уже в 1939 г. наметился резкий рост авиапроизводства. По сравнению с 1938 г. выпуск самолётов всех типов возрос более, чем на 40 %! Одновременно, с 95,7 % до 98,6 % возросла выполняемость плана [57].

Обращает на себя внимание медленное, но, тем не менее, несомненное, рассредоточение авиазаводов. Если в 1930–1939 гг. 80 % выпущенных самолётов приходилось на четыре завода, то в предвоенное трёхлетие пять авиапредприятий (№№ 1, 18, 23, 21 и 22) выпускали уже только 70 % самолётов. Обращают на себя внимание два обстоятельства: во-первых, в пятёрку «тяжеловесов», определяющих положение дел в отросли в целом, вошёл воронежский авиазавод № 18, ранее не игравший заметной роли в авиавыпуске, а во вторых, хотя удельный вес авиазавода № 22 в производстве тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов несколько снизился, на долю этого завода всё ещё приходилось свыше половины (50,9 %) таких машин.

Основой}' советской фронтовой авиации накануне войны являлся уже устаревший туполевский СБ. Хотя проведённые модернизации позволили несколько подтянуть его характеристики и обороноспособность, но в войсках всё ещё оставалось значительное количество машин ранних серий не отвечавших условиям современной войны.

Таб. 3. Удельный вес основных советских авиазаводов в выпуске авиатехники в 1939–1941 гг.*

Завод	Доля в производстве, %	Основная продукция**
№ 1 (Москва)	23,0	И-15бис/И-153/Як-4/МиГ-1/МиГ-3
№ 18 (Воронеж)	9,0	ДБ-3/Ер-2/Ил-2
№ 21 (Горький)	16,5	И-16/ЛаГГ-З
№ 22 (Фили)	13,0	СБ/Пе-2
№ 23 (Ленинград)	8,6	У-2 и УТ-2/ЛаГГ-З
№ 31 (Таганрог)	2,0	МБР-2 и МДР-6/ЛаГГ-З
№ 39 (Москва)	2,4	ДБ-З/Пе-2
№ 47 (Ленинград)	3,4	УТ-1 и УТ-2
№ 84 (Химки)	0,8	DC-3 (Ли-2)
№ 116 (с. Семёновское Уссур. край)	0,3	УТ-2
№ 124 (Казань)	0,4	ТБ-3/ТБ-7/Пе-2
№ 125 (Иркутск)	3,0	СБ/Пе-2
№ 126 (Комсомольск-на-Амуре)	1,7	ДБ-3
№ 135 (Харьков)	2,8	Р-10/Су-2
№ 153 (Новосибирск)	3,0	И-16/ЛаГГ-З
№ 207 (Москва)	0,3	Су-2
№ 292 (Саратов)	4,0	Р-10/Як-1
№ 301 (Химки)	2,0	УТ-2/Як-1
№ 381 (Ленинград)	0,1	Ил-2
№ 387 (Ленинград)	3,7	У-2

* Здесь и далее надо учитывать, что, как правило, перевод завода на производство самолёта новой модели не означал моментально сворачивания выпуска старой модели. В целях сохранения ритмичности предприятие меняло номенклатуру выпуска поэтапно, стараясь максимально использовать уже имеющиеся заделы, поэтому «старые» модели могли выпускаться параллельно с «новыми» ещё довольно долго. Так, например, на авиазаводе № 1, несмотря на широкомасштабное строительство МиГ-3, производство И-153 на основе созданного задела продолжалось до 1941 г. включительно.

** Через дробную черту показана последовательность освоения заводами серийного производства разных типов самолётов к началу войны.

Анализ авиационного производства с географической точки зрения показывает, что на авиапредприятия московского региона приходится 41,5 % произведённых за три года самолётов, на ленинградские авиазаводы — 15,8 %, доля сибирских и дальневосточных авиационных заводов составляет 8 %, ещё 20,9 % были произведены в Поволжье, и 4,8 % — на Украине. Несколько особняком стоял Воронежский завод № 18 (9 %) авиавыпуска, который затруднительно отнести к одной из сложившихся групп авиазаводов. Таким образом, предвоенное трёхлетие характеризовалось существенным снижением роли украинской и ленинградской групп авиазаводов и ростом удельного веса сибирских и поволжских авиапредприятий. Вместе с тем значение московской группы авиапредприятий за это время существенно не изменилось.

Определённые изменения произошли и в ассортименте производимой авиатехники. Доля учебных самолётов упала с 24 % 7* до 16 % авиавыпуска, удельный вес транспортных самолётов составил лишь 2 %. Основу авиавыпуска предвоенного трёхлетия составили бомбардировщики СБ (12 %) и ДБ-3 (8 %), истребители И-16 (14 %) и истребители-бипланы И-15бис и И-153 (13,5 %), а также учебные самолёты У-2, УТ-1, УТ-2 (16 %). Из так называемых «новых конструкций» существенный вес в авиавыпуске приобрёл только истребитель МиГ-3 (9,2 % авиавыпуска). Таким образом, должен констатировать что, хотя обновление номенклатуры образцов выпускаемой авиатехники началась ещё до начала Великой Отечественной войны, преобладающее место в структуре серийного производства самолёты нового поколения заняли только в военные годы. Авиастроение, как и всякая индустриальная отрасль, имело определённую «технологическую инерцию» и было не в состоянии в течение нескольких месяцев радикально изменить структуру и состав серийного производства.

К сожалению, на фоне стремительно роста выпуска готовых самолётов авиамоторостроение в предвоенные годы продолжало оставаться «узким местом» отечественной авиаиндустрии. Вопросы, связанные с моторостроением, весьма причудливо переплели судьбы советской и германской авиапромышленность в те годы. Фактически, именно отсутствие соответствующего реалиям конца 30-х годов мотора предрешило судьбу одного из последних истребителей Поликарпова — И- 180. Ещё в 1938 г. Поликарпов утверждал, что «… Предварительные исследования показали, что однорядные моторы воздушного охлаждения (М-25, М-62 и М-63) не позволяют достигнуть скорости 600 км/ч, поэтому потребовался двухрядный мотор М-88 с мощностью 1100 л.с. на высоте 4250 м.» [58]. Это требование было вполне обоснованным, так как двигателями приблизительно такой мощности, по данным советской разведки, были оснащены зарубежные истребители, принятые на вооружение в те годы. Например, американский Р-36 оснащался двухрядной звездой «Пратт и Уитни R-1830» (1050 л.с.), германский Bf109E — рядным «Даймлер-Бенц 601А» (950 л.с.), английский «Харрикейн — «Ролс-Ройс Мерлин» (1050 л.с.) [59].

Приступая к работе над новым истребителем, Поликарпов убеждал своих сотрудников: «… я уверен, что конструктор двигателя выдал заниженную мощность. Так что… заявленную скорость 577 км/ч. можно считать гарантированной.» [60]. 23 мая 1939 г., когда работа над истребителем уже шла полным ходом, у Поликарпова возникли некоторые сомнения в заявленной мощности двигателя [61]. Мотор М-88 всё ещё испытывался, доводился и доделывался, снижение же мощности двигателя неизбежно вёло к ухудшению тактико-технические данные. Наконец, ситуация с М-88 прояснилась, и 10 июня Поликарпов писал наркому НКОП М.М.Кагановичу: «…в расчётах мы исходили из данных, переданных нам 15.06.38. главным конструктором Туманским: n = 2400 об/мин., N = 1000 л.с. на высоте Н = 6650 м. На запрос от 11.08.38. Туманский сообщил: n = 2400 об/мин., N — 1020 л.с. на высоте Н = 6800 м.; а при n — 2480 об/мин., N = 1030 л.с. на высоте Н = 7000 м. Исходя из этих данных, для И-180 прогнозировались следующие характеристики: Vmax = 578 км/ч на Н — 7000 м. при мощности на этой высоте N = 1030 л.с. Однако 25.04.39 мы получили письмо из 1 ГУ, где говорилось, что М-88 имеет N = 880 л.с. на Н = 7000 м., что понижает расчетную скорость И-180 до 550 км/ч на Н = 7000 м.» [62].

Задержки с доводкой М-88 привели к тому, что на втором экземпляре 8* И-180 был установлен двигатель М-87А [63] мощностью 960 л.с. На 10 серийных И-180 устанавливались 1000-сильный мотор М-88Р 9*. Однако вскоре и И-180, и М-88 были сняты с производства, причём одной из основных причин, предопределивших снятие И-180, была именно недоведённость мотора. Следствием этого стал полный отказ от использования двигателей воздушного охлаждения на новых истребителях — Як-1, И-21, Су-1 и ЛАГГ-1 были оснащены моторами М-105П мощностью 1050 л.с., а высотный перехватчик МиГ-3 — высотным двигателем АМ-35А мощностью 1350 л.с., пик мощности которого приходилась на высоты свыше 5 км. С учётом того, что уже осенью 1940 г. в Германии началось производство новой модификации истребителя Вилли Мессершмитта — Bf109F-1, а затем и более доведённого F-2, оснащённой двигателем DB601N мощностью 1280 л. с. 10*, новейшие советские истребители изначально оказались недостаточно тяговооружёнными.

К 1940 г. авиамоторостроение в основном было сосредоточено на пяти заводах: №№ 16,19, 24, 26 и 29. Помимо этого авиамоторостроением были заняты заводы №№ 45, 82 и 234, однако их совокупный выпуск составил чуть более процента от общего числа произведённых в 1940–1941 гг. моторов. Соотношение удельного выпуска по заводам следует из таблицы 4.

При оценке данных этой таблицы следует учитывать относительную важность, с точки зрения НКАП, разных типов (и семейств) моторов. Моторы М-105 устанавливались на новые истребители Як-1 и ЛАГГ-1, фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2, а также дальний бомбардировщик Ер-2. Поэтому производство этих моторов имело явный приоритет. Не менее важными были и микулинские моторы: АМ-35 являлся сердцем истребителя МиГ-3, а АМ-38 — уникального и не имевшего в мировой практике аналога штурмовика Ил-2. Ожидалось массовое производство АМ-37, который должен был обеспечить производство перспективного фронтового пикирующего бомбардировщика «103» (впоследствии превратившегося в Ту-2), а также модернизированных МиГ-3 и Ер-2. На этом фоне заводы № 19 и № 29 выглядели менее приоритетными. Моторы, производимые ими, не предназначались для установки на новые модели самолётов в ближайшем году, а на более дальнюю перспективу в условиях предвоенного аврала внимание уделяли по остаточному принципу.

К сожалению, столь бурное развитие имело и свои негативные стороны. Повторилась ситуация середины 30-х годов, когда одновременный ввод в эксплуатацию многих новых заводов «размыл» тонкий слой квалифицированного персонала, в результате чего резко упала производительность труда. Иногда нехватка подготовленных кадров принимала анекдотичные формы. Например, приказом по XVIII ГУ НКОП от 1 января 1939 г. следовало «…за неоднократное и грубое нарушение сметно-финансовой дисциплины на заводе замдиректора (завода № 24 — Прим. Авт.) тов. Борисова П.А. освободить от занимаемой должности и использовать на менее ответственной работе. Указать директору завода № 24 Борисову на допущенное нарушение финансово-сметной дисциплины.» [65]. Уже 13 января приказом НКОП № 16/к принимается решение «…1. Тов. Борисова И.Т. с работы директора завода № 24 снять 11*; 2. Тов. Соколова Д.М. назначить директором завода № 24, освободив его от работы директором завода № 20.» [66]. И, как конец этой череды приказов, 20 января И.Т.Борисов был назначен директором… завода № 20! Таким образом, все грозные разносы и приказы свелись к одному, — директора, не справившегося с работой на одном авиазаводе, назначили директором другого авиазавода. Судя по всему, кандидатур, хотя бы теоретически пригодных на эту должность, было меньше, чем вакантных должностей.

Хотя этот сюжет относится к авиапрому времён Кагановича, «при Шахурине» дефицит кадров всё ещё не был преодолен. Кадровый кризис охватил не только уровень организаторов производства, но и даже самый низовой уровень рабочих авиапрома. С 1939 г. на авиапредприятия начинается массовый приток необученных рабочих, учёбу которых предлагалось — без отрыва от производства — организовать непосредственно в цехах 12*. Важно отметить, что новые рабочие на авиазаводы переводились с сохранением стажа, т. е. это было принудительное административное решение. Старые «кадровые» заводы буквально захлестнула волна «новобранцев». Всего на заводы НКАП в 1940 г. было переведено 30.000 «необученных», но, как отмечалось в документах, «квалифицированных рабочих» [67].

7* Уровень 30-х годов

8* Первый экземпляр был оснащён полуэкспериментальным образцом М-88.

9* Эта модификация М-88 была оснащена редуктором, отсюда и индекс «Р».

10* Весной 1941 г. немецким моторостроителям удалось запустить в серийное производство новейшую модификацию двигателя DB601E, развивавшего на взлётном режиме 1350 л.с. Вместе с новейшей 20-мм автоматической пушкой MG151/20 этот мотор был установлен на Bf 109F-4, которые уже в летом 1941 г. были задействованы в боях на Восточном фронте, обеспечив подавляющее превосходство немецкой истребительной авиации.

11* Найти свидетельств родственной близости двух Борисовых, работавших на одном заводе, не удалось. Однако трудно представить себе ситуацию, при которой замдиректора допускает «неоднократные и крупные нарушения», а директор ни при чём.

12* Особую остроту социальному конфликту в данном случае придавало то, что большинство из так называемых «молодых» рабочих представляли собой высококвалифицированные трудящиеся, с производственным стажем в 7 — 11 лет. Принудительное перепрофилирование было для них не только унизительно, но и стеснительно в финансовом плане. Для человека, обременённого семьёй, в одночасье быть пониженным в разряде (и, соответственно, в оплате), быть переброшенным в другой коллектив и в приказном порядке обязанном осваивать новую профессию, составляло значительный стресс, явно понижавший производительность труда.

Таб. 4. Удельный вес основных советских авиамоторных заводов в производстве авиамоторов в 1940–1941 гадах [64].

Завод	Доля в выпуске	Основная продукция
№ 16 (Воронеж)	9,4	М-11, МВ-4 и МВ-6/М-105
№ 19 (Пермь)	18,0	М-25, М-62, М-63/М-82
№ 24 (Москва)	21,0	М-62, М-34/АМ-35, АМ-37, АМ-38
№ 26 (Рыбинск)	32,5	М-103, М-104/М-105
№ 27 (Казань)	0,8	М-105
№ 29 (Запорожье)	12,5	М-87/М-88
№ 154 (Воронеж)	4,7	М-11

Были случаи, когда производственные группы удваивались за счёт «новеньких», т. е. на одного опытного рабочего приходился один стажёр. Начальникам цехов, отказывавшихся брать новичков, и требовавших прислать подготовленную рабочую силу, директор завода № 22 открытым текстом отвечал: «Готовых сборщиков, клепальщиков, слесарей нам никто не даст» [68]. Их просто не было. В результате в некоторых цехах до 50 % продукции составлял брак. Ситуация дополнительно осложнялась тем, что параллельно обучению новопереведённых рабочих заводам предстояло существенно увеличить авиавыпуск. В частности, на авиазаводе № 22 программа 1939 г. вдвое превышала план предыдущего года [69]! Всего, по сравнению с 1938 г. 13*, уровень брака на заводе к 1939 г. возрос на 88 % [70], а к 1940 г. составил 86 % [71] уровня 1938 г. Ситуацию удалось несколько смягчить лишь в следующем году. В январе 1941 г. Совнарком направил 50.000 14* молодых людей, закончивших производственное обучение в том году в НКАП, НКВ, НКБ и на оборонные стройки [72].

Неопытность персонала усугублялась материальной неготовностью заводов снабдить такое количество нового персонала инструментом и приспособлениями. Руководители производственных групп в изумлении разводили руками: «…за 2 дня я получил 48 человек, чуть меньше, чем я, мею старых рабочих… Пошёл (в инструментальный. — Прим. Авт.) отдел, спрашиваю, чем меня обеспечат — дам молотков 10 шт.; дрелей, пневмолотков нет, электромолотков есть 5 шт.» [73]. Итого — цех получил 48 рабочих, на оснащение которых выдано… 15 молотков, т. е. приблизительно трое рабочих на один молоток! Неизбежная в подобных условиях организационная неразбериха вела к снижению эффективности работы почти каждого отдельного рабочего. Последних становилось больше, но индивидуальная выработка падала.

Типичным случаем является «фотография рабочего дня»15* фрезеровщика Милехина, сделанная в феврале 1941 г. на заводе № 22 им. Горбунова [74]. За 1,5 смены Милехин из 660 16* минут проработал только 262. Остальные были потрачены непроизводительно: установка станка 17* (35 мин.), получение инструмента (35 мин.), простой 30 мин., начал уборку рабочего места за 27 минут до фактического срока окончания работы. На что ушло остальное время — не указано. Мелехин — это случай исключительный, но обращает внимание, что из шести человек, рабочий день которых хронометрировался, никто не проработал более 494 минут, а простои достигали 200–300 минут.

Отмечалось общее падение дисциплины на производстве. За 20–30 минут до начала обеденного перерыва у столовых уже выстраивались очереди [75], дошло до того, что мастера старались не докладывать табельщикам даже о 30-минутных опозданиях рабочих [76], так как увольнение сколько-нибудь подготовленного сотрудника больнее било по бригаде, чем по уволенному. Кадровые сотрудники авиапромышленности отмечали, что с приходом «переведённых» рабочих резко упала культура труда. Новички, загнанные неволей на авиапредприятия, относились к новому месту работы как к чужому, нелюбимому, временному пристанищу. Сотрудники парткома завода № 22 отмечали: «… Мы обошли три четверти рабочих мест… у любого станка открываешь стол — там булка, грязные тряпки и т. д. Говоришь ему (рабочему. — Прим. Авт.) — ведь противно булку есть, а он — “ничего, обойдётся”. На станках валяются проволока, обрывки и т. п., как у свиньи… Ряд станков поломаны из-за того, что к ним относятся безобразно. … Вы поглядите, что у нас творится на рабочих местах, в шкафчиках… Ведь все верстаки пообломали, замки сломаны, у каждого стула вот такая цепь, что бы не украли, тиски поломаны, пыль, грязь — не пройдёшь…» [77].

Неоднократно отмечались случаи, когда работу специально откладывали до вечера, когда её можно было провести в бухгалтерской отчётности как «сверхурочные» (с соответствующей прибавкой к оплате), причём эта практика стала распространяться и на ИТР. Выполнение основных обязанностей стало дополнительно оплачиваться как аккордные работы, например, технологи с зарплатой 800 р. получали премии в 1000–2400 руб. за составление технологии [78]. Судя по всему, убедившись в неэффективности дальнейшего усиления репрессивных форм стимулирования трудовой активности, советский менеджмент пытался простимулировать ударный труд длинным рублём.

Вторым важным следствием предвоенного аврала стал фактический отказ от плана «рокировки» военной авиапромышленности на восток. Ещё в начале 30-х годов советское руководство приняло план создания на востоке страны ряда авиазаводов [79]. Подобные меры предпринимались в отношении не только авиапромышленности, но и других отраслей индустрии. Вообще в 3-й пятилетке планировалось создать на Урале и в Поволжье целую сеть предприятий-»дублёров», что бы исключить «случайность в снабжении некоторыми промышленными продуктами с предприятий-уникумов» [80]. Работа по «сдвигу» авиапромышленности началась ещё в середине 30- х годов, однако в конце десятилетия этот процесс был дополнительно подстёгнут. Были введены в строй авиазаводы в Иркутске 18*, Новосибирске 19*, Комсомольске-на-Амуре 20*. В 1939 г. вступил в строй завод № 99 в Улан-Удэ, а в 1940 — № 116 в посёлке Семёновка Уссурийского края [81]. В сентябре того же, 1939 г. Совнарком принял постановление о строительстве новых авиастроительных предприятий к востоку от Волги и в Сибири [82].

Однако осуществляемый в ходе наращивания производства 40- го года поиск заводов, пригодных к конверсии в авиапредприятия, привёл к обратным результатам, поскольку, по понятным причинам, в европейской части страны пригодных для этого предприятий было значительно больше, чем в азиатской. В результате большинство «новых» заводов «образца 1940 г.» появилось к западу от Урала, и на 22 июня 1941 г. авиапромышленность Поволжья, Урала и Азии всё ещё составляла лишь 6,6 % от всей советской авиаиндустрии [83]. Эта картина усугублялась оказавшимся впоследствии ошибочным решением, принятым 17 октября 1940 г., о постройке новых самолётостроительных и моторостроительных заводов соответственно в Минске и Могилёве [84].

К этому периоду относится и один из самых экзотических сюжетов в истории советской довоенной авиапромышленности. Уже в 1923–1925 гг. 21* Советский Союз оказывал помощь Китаю, посылая туда военных специалистов [85] и авиатехнику [86]. Несмотря на, скажем так, «недопонимание» между китайской компартией и правящей в Китае политической партией — Гоминьдан, СССР, нуждаясь в союзниках против японской экспансии, заключил с гоминьдановским правительством 21 августа 1937 г. договор о ненападении и соглашение о военно-технической помощи. В том же году в Китай прибыли советские лётчики с опытом военных действий в Испании [87]. В марте следующего года Советский Союз предоставил гоминьдановскому правительству Чан Кай-Ши первый кредит на сумму 50 млн. американских долларов, однако ещё раньше, в октябре 1937 г. начались поставки советской военной техники (и авиационной в том числе) в Китай. Всего с октября 1937 г. по июнь 1941 г. Китай получил 1250 советских самолётов [881, большая часть которых перегонялась по трассе Алма-Ата — Кульджа — Гурген — Урумчи — Хами — Ланьчжоу — Сиань — Ханькоу — Наньчан. В Ланьчжоу, специально для урегулирование вопросов, связанных с функционированием этой авиатрассы, находился постоянный представитель СССР и работали советские пилоты-инструкторы, обучавшие китайских лётчиков [89].

В свете этого выглядело логичным строительство специального самолётосборочного завода в Синьцзяне. Советский опыт такого рода ограничивался сборкой (из деталей, поставляемых из СССР) и ремонтом И-15 и И-16 в Испании в годы гражданской войны в этой стране [90]. Всего там было произведено около 200 самолётов [91] из запланированных 300. Из СССР поставлялись моторы, вооружение, и часть аппаратуры, всё остальное изготавливалось на месте [92]. Однако в Испании авиационное производство было организовано на базе уже существовавшего индустриального предприятия, а в Синьцзяне всё приходилось организовывать в полном смысле на «ровном месте».

Официально начало истории завода № 600 можно, по-видимому, отсчитывать с июля 1938 г., когда китайское правительство обратилось к СССР с просьбой построить самолётостроительный завод на своей территории [93]. Разумеется, подобнаяпросьба не могла появиться на пустом месте, и ей, безусловно, предшествовали определённые дипломатические шаги. Однако никаких следов подобной переговорной деятельности пока найти не удалось. И августа 1939 г. НКАП и китайское правительство подписали протокол о взаимных обязательствах по строительству авиасборочного предприятия. Завод должен был собирать истребители И-16 из агрегатов и узлов, доставляемых из СССР, с тем, чтобы дальнейший путь самолёты преодолевали самостоятельно. Несмотря на то, что завод ещё официально не был официально принят в эксплуатацию, на 1941 г. ему уже был назначен план по сборке и облёту 143 И-16, которые предназначались для последующего перегонки в глубь Китая.

Разумеется, после 22 июня 1941 г. планы советского руководства по использованию продукции завода № 600 резко изменились. Теперь каждый истребитель (вне зависимости от типа и модели) требовался советско-германскому фронту. К 6 августа 1941 был сдан 71 самолёт. На 1 сентября в Алма-Ату было отправлено 111 [94] (при плане — 107) самолётов с соответствующим количеством запчастей 22*. Окончательно завод должен был быть введён в строй к 1 ноября 1941 г., однако уже в сентябре этого года стала видна бессмысленность существования самолётосборочного предприятия в западном Китае. Везти грузовиками составные элементы в Синьцзян, собирать там истребители, а потом транспортировать их своим ходом на советско-германский фронт представлялось очевидным нонсенсом. Весной 1942 г. завод был ликвидирован, а его оборудование — демонтировано и вывезено в СССР [95].

Надо отметить, что авиационная металлургия в СССР достигла в предвоенные годы заметного прогресса. Ввод в строй новых самолётостроительных предприятий требовал увеличения производства алюминиевых сплавов, используемых в авиастроении. Эту проблему советские производственники и инженеры накануне войны решали путём оптимизации технологии на уже существовавших заводах. Если в 1931 г. для изготовления дюралюминиевых труб диаметром 25 (23) мм 23* волочением требовалась заготовка диаметром 70 (60) мм, которую подвергали 24 операциям волочения и 12 промежуточным отжигам, то в 1940 г., с переходом на перспективную технологию изготовления дюралюминиевых труб прокаткой, на изготовление такой же трубы стала требоваться заготовка диаметром 41 (35) мм, которую после одной прокатки подвергали только двум волочениям и одному промежуточному отжигу [96]. Таким образом достигалась экономия как времени, требовавшегося для изготовления одной детали, так и материальных ресурсов, что позволяло увеличить выпуск продукции без расширения производственных мощностей.

Впрочем, алюминиевая промышленность развивалась и количественно. В 1940 г. вступает в строй Ступинский комбинат лёгких сплавов 24* — на тот момент самый большой в мире. В мае 1941 г. первая очередь комбината вышла на проектную мощность. Параллельно шёл процесс модернизации оборудования на построенных ранее предприятиях. К 1940 г. все литейные цеха всех заводов лёгких сплавов были оборудованы электропечами [97]. Оптимизация использования алюминиевого проката была особо важной задачей ввиду того, что совокупный объём производства и импорта алюминия в 1938–1940 гг. существенно не менялся [98]. Советская промышленность получала в год около 60.000 т. алюминия, при этом мобилизационный план на 1939 г. МП-1 предусматривал потребление 131.100 т. алюминия за один год войны. В отличие от большинства позиций плана МП-1, задание индустрии цветных металлов, поставленные в нём, были невыполнимы. В случае войны оставалось надеяться только на увеличение импорта [99].

Надо заметить, что Германия, продолжая удерживать первое место в мире по производству алюминия, в 1939 г. произвела 194.000 тонн [100] этого металла. Иначе говоря, СССР отставал от своего потенциального противника накануне Второй Мировой войны по производству алюминия в 3,5 раза. Разумеется, такое положение не могло не беспокоить советское руководство. Согласно плану развития народного хозяйства СССР на 1941 г. предусматривалось «обеспечение выплавки… 100000 т. алюминия и увеличение мощностей алюминиевой промышленности с расчетом выплавки в 1942 г. не менее 175000 т. алюминия» [101]. Очевидно, интенсификация производства алюминия должна была обеспечиваться Ступинским комбинатом. Следует также отметить, что даже успешное выполнение плана 1941 г. не позволяло добиться «алюминиевого» паритета с Германией, так как в 1941 г. немецкая индустрия выплавила 324.000 т. алюминия и 24.000 т. магния [102].

Параллельно предпринимались усилия по расширению алюминиевого импорта, но, вопреки предпринятым в этом направлении усилиям в 1938–1940 гг. из-за не слишком продуманной внешней политики происходит сокращение ввоза алюминия, сопровождаемое сменой основных поставщиков [103].

Основными «довоенными» экспортёрами алюминия в СССР были Франция и Норвегия. Однако с началом войны Франции самой потребовался свой алюминий, и её поставки резко сократились. На освободившийся рынок пришли американские поставщики, но и они свернули свою деятельность в 1940 г. в связи с «моральным эмбарго». В 1940 г. Норвегия, подвергшаяся немецкой оккупации, так же резко сократила поставки. Характерно, что, за исключением поставок американского алюминия, прекращение поставок этого металла в Советский Союз означало перенаправление алюминиевого экспорта соответствующего рынка в Германию. В этой ситуации советское правительство попыталось разрядить ситуацию с алюминиевым импортом переносом закупочной деятельности в Германию.

13* Уровень 1938 г. рассматривается эталонным, т. к. это последний довоенный год. С началом II Мировой войны ситуация резко изменилась.

14* Из 439000, закончивших образование в системе «Трудовых резервов» в том году.

15* Специальная форма хронометрирования использования рабочего времени персонала, употреблявшаяся в те годы на советских предприятиях для научной организации труда.

16* Так в документе. Реально 1,5 смены — 720 минут.

17* Так в тексте. Видимо, имеется ввиду подготовка станка к работе — установка фрезы и т. п.

18* Завод № 125. Введен в строй как дублер по выпуску скоростных бомбардировщиков СБ. Выпускал до 375 машин в год, перед войной переключился на выпуск пикирующих бомбардировщиков Пе-2. В 1941 г. выпустил 144 машины.

19*Завод № 153. Дублёр по производству истребителей И-16. Выпускал до 500 машин в год. Перед войной начал осваивать выпуск ЛаГГ-3. В течение 1941 г. построил 265 самолётов, однако в связи с худшими высотно-скоростными характеристиками этих машин предприятие вскоре переориентировали на выпуск Як-7Б.

20* Завод № 126. Заложен в 1934 г. Выпускал Р-6, а с 1937 г. дальние бомбардировщики ДБ-3. В 1941 г. выпустил 385 машин. После перепрофилирования ряда заводов в европейской части СССР на производство Ер-2, завод № 126 некоторое время был монополистом в производстве ДБ-3 (Ил-4).

21* Строго говоря, первые советские самолёты появились в Китае в 1925 г., во время перелёта Москва — Пекин.

22* На общую сумму 36 миллионов рублей.

23* Имеется ввиду внешний и внутренний диаметр труб.

24* В дальнейшем завод № 150.

Истребители Яковлева как никакие другие самолёты подобного назначения были приспособлены к производству в условиях острой нехватки цветного металла и невероятной эррозии квалифицированной рабочей силы.

Таб. 5. Поставки алюминия из-за рубежа.

Год	1938	1939	1940
Норвегия	2410	3067	500
Франция	1919	220	0
США	4	1824	0
Прочие	3319	202	13
Всего	7652	5313	513

Наращивание валовых показателей колоссально усиливалось рядом качественных прорывов, достигнутых советской авиапромышленностью. Одним из них был легендарный Ил-2. Ничего подобного Люфтваффе не получили до конца войны!

Соглашение о взаимных товарных поставках на второй договорной период по хозяйственному соглашению от 11 февраля 1940 г. между Союзом Советских Социалистических Республик и Германией включало в себя список «1Б» германских поставок в СССР с 11 мая 1941 г. до 1 августа 1942 г. Этот список предусматривал поставку 30.000 тонн алюминия, начиная с апреля 1941 г. [104] В апреле 1941 г. в СССР должно было поступить 1000 тонн алюминия, с 11 мая по 11 августа 1941 г. — 5000 тысяч тонн, в последующие кварталы предполагалась поставка по 6000 тонн. Таким образом, основная масса обещанного алюминия должна была попасть в СССР уже после начала Великой Отечественной войны. Не случайно среди прочего в списке поставок в СССР по «ленд-лизу», согласованном советскими, британскими и американскими представи телями на Московской конференции 1941 г., фигурировали и 2000 т. алюминия, которые союзники обязались ежемесячно направлять в СССР [105].

* * *

В целом, в 1939–1941 гг. советская авиапромышленность существенно расширилась. Всего в отрасли было занято 466.400 человек, из них 174.361 — на самолётостроительных и моторостроительных заводах. К началу войны НКАП включал в себя свыше 100 предприятий, из которых 24 были самолётостроительными, семь — моторостроительными, 10 выпускали агрегаты, предназначенные для установки на самолёты, 13 — агрегаты для моторов, ещё 17 предприятий производили авиаприборы, и шесть входили в ГУМ [106]. Прочие заводы выполняли вспомогательные функции.

Несмотря на многочисленные отрицательные моменты, предвоенная интенсификация развития авиапромышленности принесла положительные результаты, ставшие особенно ощутимыми после понесённых в 1941–1942 гг. тяжелейших потерь. Необходимо отметить, что, хотя к октябрю 1941 г. в эвакуацию были отправлены 118 (из 139 действовавших) авиазаводов [107], производившие до войны три четверти всей авиапродукции, фронтовые авиачасти продолжали получать даже в ходе этой масштабной перестройки промышленности значительно большее количество самолётов, нежели Люфтваффе. То, что даже в таких условиях советский авиапром сумел выдержать темпы производства, непосильные для германского Министерства Авиации, является одним из величайших достижений СССР во Второй Мировой войне.

Список использованной литературы.

1. Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1972, С.172, 198.

2. Куманёв Г.А. Рядом со Сталиным. М., 1990. С.80.

3. Шумихин B.C. Советская военная авиация. 1917–1941. М., 1986. С.208.

4. Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности в предвоенные годы //Авиационная промышленность. 1986 № 5.

5. Шахурин А.И. Крылья победы. М., 1990, С.14–15.

6. История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С.264.

7. Шахурин А.И. Указ. Соч. С. 105.

8. Петров И.Ф. Указ. Соч. С. 47.

9. Яковлев. А.С. Указ. Соч. С. 211.

10. Петров И.Ф. Указ. соч. С. 47.

11. Русский архив: Великая Отечественная. Т. 12(1). М., 1993. С.199.

12. 1941 г. М., 1998. Кн. 1. С.463.

13. Там же, С. 519.

14. Там же, С.С.520, 568, 605.

15. Там же, С.751.

16. Соболев Д.А. Немецкий след в советской авиации. М., 1996. С.49.

17. Степанов А. Пиррова победа Люфтваффе на Западе. // История Авиации. № 3/2000.

18. ГринА. Указ. Соч. Ч. II, С. 180.

19. Керль Г. Военная экономика и военная промышленность // Итоги Второй мировой войны. М., 1957. С.364.

20. История II Мировой войны. 1939–1945. T.III. М., 1974. С.288.

21. Арлазоров М. Фронт идёт через КБ. М., 1987. С.75.

22. История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. М., 1963. T.I. С.413.

23. Никитин А. Состояние важнейших отраслей промышленности СССР накануне Великой Отечественной войны. // Военно-исторический журнал. 1960 № 3.

24. История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С.264.

25. 1941 г. М., 1998. Кн. 2. С.379.

26. Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С.199.

27. там же, С.200.

28. История II Мировой войны 1939–1945. М., 1974, Т.З. С.374.

29. Черток. Б.Е. Ракеты и люди. М., 1994. С.24.

30. Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С.203.

31. 1941 г. М., 1998. Кн. 1. С. 132–133.

32. Шумихин B.C. Указ. Соч. С.208.

33. Арлазоров М. Фронт идёт через КБ. М., 1987. С.90.

34. 1941 г. М., 1998. Кн. 1. С.395.

35. ГА РФ. Ф.9401. Оп.1а. Д.58. Л.44.

36. РГАЭ. Ф.8328. Оп. 1. Д. 1403.

37. РГАЭ. Ф.8328. Оп.1. Д. 1407.

38. Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С.200.

39. Таликов Н. Полвека — первый. М., 1999. С.16.

40. РГАЭ. Ф.8328. Оп.1. Д.1402.

41. Советский тыл в Великой Отечественной войне. М., 1974, С.73.

42. Устинов Д.Ф. Во имя победы. М., 1988, С. 122.

43. Советский тыл в Великой Отечественной войне. М., 1974, С.73.

44. История II Мировой войны 1939–1945. М., 1974, Т.З, С.383.

45. Соболев Д.А. Немецкий след в советской авиации. М., 1996. С.54

46. ЦМАМ. Ф.690. Оп.1. Д.135. Л.97.

47. Мюллер Р.Д. Экономические приготовления Германии к операции «Барбаросса» // Война и политика. 1939–1941. М., 1999. С.347.

48. Фон Штрадман Х.П. Обостряющиеся парадоксы: Гитлер, Сталин и германо-советские экономические связи. 1939–1941 // Война и политика. 1939–1941. М., 1999. С.374.

49. Симонов Н. Указ. Соч. С.157.

50. Шахурин А.И. Указ. Соч. С.84.

51. История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. М., 1963. T.I.C.411.

52. История металлургии лёгких сплавов в СССР 1917–1945. М., 1983. С.264.

53. Шахурин А.И. Указ. Соч. С.84.

54. Шумихин B.C. Указ. Соч. С.221.

55. Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолёты «МиГ». 1939–1995. М., 1996. С.22.

56. Подсчитано по: Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. I. М., 1992 С.С.432–435; Кн. II. М., 1994 С.С.235–237.

57. РГАЭ. Ф.8328. Оп.1. Д. 1030. Л. 283. Д. 1170. Л. 22.

58. РГАЭ, Ф. 8328, Оп. 1, Д. 1297, Л.3.

59. Там же.

60. Ццит. по Тростянский А.Г. Записки конструктора. М., 1998. С.72.

61. РГАЭ, Ф.8328, Оп. 1, Д. 1297, Л.124.

62. Там же, Л.114.

63. Там же, Д. 1298 Л.Л. 7 — 28.

64. РГАЭ, Ф. 8044, Оп. 1, Д. 900.

65. ЦМАМ. Ф.690. Оп.1. Д.135. Л.5.

66. Там же, Л.Л.2, 8, 24.

67. Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С.200.

68. ЦАОДМ.Ф.217. Оп.1. Д.49. Л.Л. 14 15.

69. Там же, Л.Л. 3–4.

70. Там же, Д.96., Л.196.

71. Там же, Л.18.

72. Народное хозяйство СССР. 1922–1972. М., 1972. С.355.

73. ЦМАМ. Ф.690. Оп.1. Д.135. Л.25.

74. Там же, Д.98. Л.6.

75. Там же, Л.9.

76. Там же, Л.23.

77. Там же, Л.Л. 25–99.

78. ЦАОДМ.Ф.217. Оп.1. Д.96. Л. 164.

79. Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С.204.

80. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1929–1940 гг.). М., 1967. Ч. II. С.694.

81. Костырченко Г.В. Из истории становления советской авиационной промышленности//Авиационная промышленность. 1988. № 12.

82. Самуэльсон Л. Красный колосс. М., 2001. С.223.

83. Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1939–1945. Автореферат диссертации на соискание степени кандидата исторических наук. М., 1988. С.6

84. Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С.206.

85. Подробнее см. Черепанов А.И. Записки военного советника в Китае. М., 1976; атак же Ван Си. Крылья Китая. М., 1940.

86. Шумихин B.C., Указ. Соч. С.137.

87. Котельников В. G6M1 — японский «эскортный истребитель» //Авиация и космонавтика. 1999. № 1.

88. Ильин В. Авиация Великого соседа. //Авиация и Космонавтика. 1999. № 1.

89. Захаров Г.Н. Я — истребитель. М., 1985. С.79.

90. Тростянский А.Г. Указ. Соч. С.С.51–52.

91. Рыбалкин Ю. Операция «X». Советская военная помощь республиканской Испании (1936–1939). М.,2000. С.44.

92. Stapfer Hans-Heiri. Polikarpov Fighters in Action Part I. Carrolton, Texas. 1995. P.P. 21–22.

93. Шумихин B.C. Указ. Соч. С.211.

94. РГАЭ., Ф.8328. Оп.1. Д.1484, Л.1.

95. Подробнее историю авиазавода № 600 см.: Мухин М.Ю. И-16 «made in China». // Гриф. № 4. 2000.

96. История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С.265.

97. Там же, С.269.

98. рассчитано по: 1941 год. Кн.1. М., 1998, С.С.552–553; Внешняя торговля СССР за 1918–1940 гг. Статистический обзор. М., 1960, С.С. 379, 407

99. Симонов Н. Указ. Соч. С. 120,

100. История второй мировой войны 1939–1945. Т.2. М., 1974, С. 297

101. 1941 год. Кн.1. М., 1998, С.560.

102. Промышленность Германии в период войны 1939–1945. М., 1956. С.73.

103. рассчитано по: Внешняя торговля СССР за 1918–1940 гг. М., 1960, С.С. 379, 407, 691, 791, 1079.

104. 1941 год. Кн.1. М., 1998, С.С.529, 531.

105. Вернидуб И.И. Боеприпасы победы. М.,1998. С.32.

106. Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М.,1994. С.205.

107. Симонов Н. Указ. Соч. С.140.

ЛИСТАЯ ДОКУМЕНТЫ

Финал Блицкрига?.

Открыть эту рубрику нас заставила интенсивная работа в архивах сразу по нескольким темам. В ходе работы выяснилось, что немалая часть документов, хотя и считаются у работников архивов разобранными и систематизированными, на самом деле попали совершенно не в свои разделы, а потому тот, кто их захочет найти, может их просто никогда не отыскать.

Вторая причина заключалась в том, что некоторые документы сами по себе представляют законченный материал, готовый к восприятию. Причём, знакомясь с ними, с неожиданно пронзительной ясностью начинаешь осознавать всё величие подвига тех, кто дрался на фронте и ковал победу в тылу.

Один из таких документов мы и предлагаем вашему вниманию.

Читая его и одновременно сравнивая с тем, что смогли противопоставить советской военной машине Люфтваффе и неотмобилизованный германский авиапром невозможно отделаться от мысли, что, несмотря на колоссальные потери ВВС РККА в начале войны, «блицкриг» против СССР фактически провалился уже в августе 41-го…

«Совершенно секретно

Особой важности

Начальнику вооружения и снабжения ГУ ВВС КА

Справка по нормам боевой работы и пополнению авиации Красной Армии на август месяц 1941 г.

1. Согласно указаниям Генерального Штаба Красной Армии на август месяц установлена следующая норма боевого напряжения частей ВВС Красной Армии:

A) истребительной авиации 35 вылетов в месяц на 1 самолёт;

Б) бомбардировочная авиация 25 вылетов в месяц на 1 самолёт;

B) дальне-бомбардировочная авиация 18 вылетов в месяц на 1 самолёт.

Исходя из наличия самолётов по состоянию на 28.7.41 г. общее напряжение на август месяц будет:

A) для истребителей 1695 х 35 = 59325 самолёто-вылетов;

Б) для бомбардировщиков 831 х 25 = 20775 самолётовылетов;

B) для дальних бомбардировщиков 382 х 25 = 6876 самолёто-вылетов.

Всего в августе месяце напряжение будет равняться 86976 самолёто-вылетов, исключая новые самолёты, поступающие от промышленности.

2. Среднее количество часов налёта за 1 вылет будет:

A) для истребителей — 1 час, всего в месяц 59925 часов;

Б) для бомбардировщиков (средних и ближних) 2 часа, всего в месяц 41550 часов;

B) для дальних бомбардировщиков — 5 часов, всего в месяц 34380 часов.

Всего часов налёта (без поступающей новой матчасти) в августе будет равняться 135855 часов налёта.

3. Поступление новой матчасти от промышленности:

А) для пополнения фронтов и запасных частей 1850 самолётов, из них около 1000 бомбардировщиков и 850 истребителей;

Б) для новых формирований 450 истребителей (ПВО).

Всего от промышленности в августе месяце должно поступать около 2300 самолётов, из них 1000 бомбардировщиков и 1300 истребителей.

Напряжение для самолётов, поступающих от промышленности, учитывая постепенное их поступление в течение месяца, составит в среднем не более 50 % нормы напряжения фронтовой авиации. Всего в августе месяце напряжение составит 2300 х 15 = 34500 самолёто-вылетов.

Число часов налёта для данных самолётов будет также равняться 50 % нормы налёта фронтовой авиации. Всего для истребителей в августе налёт составит 19500 часов, для бомбардировщиков 30000 часов налёта. Итого 49500 часов налёта.

Кроме того в августе месяце поступает из округов на пополнение фронтов около 250 самолётов СБ, И-16, И-153 и ДБ- 3. Напряжение для данных самолётов в среднем составляет около 20 вылетов в месяц. Часов налёта около 5250.

Общее напряжение на август месяц по приближённым подсчётам будет равняться 126476 самолёто-вылетам.

Общее количество часов налёта 190555 в месяц.

4. Предварительное распределение самолётов, поступающих от промышленности по фронтам:

A) для Северного фронта 10 % — 185 самолётов;

Б) для Северо-Западного фронта 20 % — 370 самолётов;

B) для Западного фронта 40 % — 740 самолётов;

Г) для Юго-Западного фронта 20 % — 370 самолётов;

Д) для Южного фронта 10 % — 185 самолётов.

Из новых формирований истребительных частей поступают 320 самолётов для Ленинграда, 32 самолёта для Москвы, 64 самолёта для Харькова, 32 самолёта для Одессы.

5) Норма убыли самолётов в день на основе расчётов, сделанных из опыта первого месяца войны будет равняться не менее 60 % от наличного состава самолётов.

При поступлении от промышленности 2300 самолётов в месяц и при убыли 1500 самолётов в месяц увеличение в конце месяца общего самолётного парка будет на 800 самолётов.

Начальник Штаба ВВС КА Полковник Рухле Военный комиссар Штаба ВВС КА Бригкомиссар Галичев Начальник оперативного отдела Штаба ВВС КА Полковник Щербаков

2.8.41 г.»

Ист.: РГВА, ф. 34, о.29, д.№ 578 «Особой важности. Дислокация авиасоединений.»

В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС

«Драконы» с птичьим крылом

Боевой путь 812-го Севастопольского Краснознамённого ордена Суворова III степени истребительного авиаполка

Владислав АНТИПОВ, Игорь УТКИН

Продолжение, начало в ИА №№ 18–22 и 24.

Командир полка

Родился Иван Феоктистович Попов в 1911 году 25 сентября (по другим данным 30 декабря) на благодатной Кубани. Появился на свет он в доме 21 по ул. Подвойского в г. Тихорецке (бывшая станица Тихорецкая). Отец его, Феоктист Дмитриевич, в 1914 г. в связи с вступлением России в Первую Мировую войну был призван рядовым в действующую армию уже немолодым человеком. В 1917 г. в чине унтер-офицера был демобилизован с Турецкого фронта по болезни (малярия) и по возрасту. Вернулся с войны не только с «Георгием» на груди, но и с подорванным здоровьем. В 1931 г. он скончался от хронической малярии. Мать Ивана Феоктистовича, Анна Николаевна, как и отец, была родом из крестьян села Нурово, Изюмского района Харьковской губернии, откуда семья Поповых в 1900 г. и переехала на Кубань. Анна Николаевна часто и тяжело болела. Однако это обстоятельство не снимало с нее обязанностей по воспитанию троих детей (у Ивана были две сестры).

В 1927 г. Иван оканчивает семилетку и с 1927 г. по 1930 г. учится в профтехшколе, одновременно работая слесарем на Паровозоремонтном заводе в Тихорецке. Продолжая работать, в 1931 г. поступает на рабфак РАДИ (Ростовского Автомобильно-Дорожного Института), который и заканчивает в 1932 г. Экзаменационная комиссия направляет Ивана Попова продолжать учебу в Ленинградский автодорожный институт. Там его зачисляют студентом первого курса, но не механического (о котором он мечтал), а дорожного факультета, с чем новоиспеченный студент категорически не соглашается и, проявив «строптивость», покидает Ленинград. В своей автобиографии он позже запишет: «Я не соглашаюсь с дирекцией, что меня принимают на дорожный факультет, а не механический, так как сам я механик. Я уезжаю домой в г. Тихорецк и снова работаю слесарем-механиком.»

Продолжая работать на паровозоремонтном заводе, Попов был несколько раз премирован администрацией, награжден грамотами. В 1932 г. вступил в члены ВКП(б). В свободное от работы время он активно занимался легкой атлетикой и гимнастикой, одновременно с удовольствием выполняя «общественную нагрузку» физкультработника (тренера) в подшефной организации. Увлечение спортом переросло в желание поступить в институт физкультуры. Именно такой институт находился в Ленинграде, куда он снова поехал. Но судьба внесла свои коррективы и в эту его мечту. Позже Попов напишет о себе в автобиографии: «В 1933 г. в ноябре месяце приезжаю в Ленинград учиться и опаздываю. Прием везде был закончен. И 21 декабря поступаю на завод им. Менделеева слесарем-механиком, где и прошел чистку партии, где также был премирован за работу и общественные нагрузки». До лета 1934 г. он работает слесарем в Ленинграде, при этом одновременно пытается реализовать свою мечту — посвятить себя спорту и педагогической работе. В справке, выданной ему 27 мая 1934 г., указано, «что он является студентом подготовительного отделения гос. Института физкультуры им Лесгафта».

Возможно, именно благодаря этому алкоголь и табак так и не стали его увлечениями до конца жизни. Забегая вперед, отметим, что и через десять лет, когда Попов был уже командиром Краснознаменного Севастопольского 812-го ИАП и имел на своем боевом счету более десятка лично сбитых вражеских самолетов, пилоты полка втихомолку дали ему прозвище «ШКРАБ», что по довоенной терминологии означало «Школьный РАБотник». На сленге же советских пилотов послевоенного периода «шкрабами» уже будут называть летчиков-инструкторов. Такая вот историческая параллель.

Весной 1934 г. в судьбе будущего первокурсника Ленинградского Института физкультуры произошел коренной поворот, который и определил всю его последующую жизнь. Был открыт спецнабор в ВВС, и 9 мая Иван Попов собственноручно заполняет и подписывает «Анкету поступающего в Военную школу РККА». «Областная комиссия по отбору кандидатов в школы ВВС РККА» находилась тогда на Международном проспекте в доме № 103. Завращались «колесики» четко отлаженного бюрократического механизма проверок различных уровней. Справки, различные характеристики, анкеты, запросы, вопросы, ответы. Все это происходило тихо, без особой суеты, и, конечно, без участия самого кандидата. Например, 2 июня 1934 г. в Тихорецкий Городской Совет Северо-Кавказского Края под грифом «сов. секретно» направляется для заполнения местными ответственными лицами бланк с вопросами анкеты Областной Комиссии на кандидата тов. Попова Ивана Феоктистовича.

В заголовке указано: «Заполняющий анкету за неправильность сведений несет ответственность перед судом». Ниже предписывается «В порядке проверки социального состава отбираемых в школы ВВС, во избежание проникновения в РККА социальночуждых элементов, прошу срочно заполнить и незамедлительно выслать заполненную анкету». В анкете, по сути, повторяются те же вопросы, на которые сам кандидат уже ответил ранее в Ленинграде. Это делалось в целях проверки правдивости лично заявленных о себе данных. Анкета заполняется на родине Попова, подписывается «ответственными лицами, отвечающими за полноту и правильность заполнения в анкете сведений», скрепляется печатью Тихорецкого Городского Совета и 22 июня 1934 года фельдсвязью отправляется в Комиссию обратно в Ленинград. 2- й экземпляр этой же анкеты под грифом «секретно» одновременно направляется в Ленинград Тихорецким районным комитет ВКП (б) с сопроводительным письмом за подписью инструктора РК ВКП(б) в адрес Московского райкома ВКП(б) Ленинградской парторганизации. Один из вопросов этой анкеты и ответ на него заслуживают внимания.

Вопрос: «Служил ли кто из родных или родственников и сколько времени: в полиции и белых армиях (в каком чине)?»

Ответ [ответственного лица]: «Отец служил в царской армии унтер-офицером. В белой армии не служил.».

Вроде бы простой конкретный вопрос (про полицию и белую армию) и ответ на него должен быть таким же. Но не все так просто, «ответственное лицо» решило подстраховаться. Потому и «ответило» про царскую армию. Среди всяческих справок, характеристик и анкет появился еще один необходимый в таких случаях документ, не считаться с которым было просто невозможно ответственным лицам любого уровня тех лет (как пишущим, так и читающим). Этот документ попал в Ленинград уже по третьему каналу, по каналу ОГПУ. В справке Тихорецкого районного отделения ОГПУ от 25 мая 1934 г., адресованной заместителю секретаря Московского РК ВКП(б) г. Ленинграда в ответ на его запрос указывалось: «Сообщаем, что Попов Иван Феоктистович до вступления в ряды РККА проживал в Тихорецке, работал на заводе ТРЗ в качестве слесаря, комсомолец, по месту работы компрометирующих материалов нет… По имеющимся сведениям отец Попова бедняк. Собственности никакой не имел. Других компроматматериалов на Попова и на его семью — нет». Таким образом, по результатам проверок выяснилось, что нормальных препятствий стать военным летчиком больше не было, осле прохождения медкомиссии с вердиктом «Годен. Курс летчиков.» в персональном Контрольном листе появилась резолюция Областной комиссии за подписью Начальника 4-го Отделения Кадров УВВС РККА — «принять».

Иван Фектистович прибыл в 1-ю Военную Школу Пилотов им. Мясникова, расположенную в поселке Кача (под Севастополем), и был зачислен 28 августа 1934 в списки курсантов спецнабора. Это знаменитое учебное заведение было создано 21 ноября 1910 г. как Севастопольская офицерская школа авиации. Её создание осуществлялось Великим князем Александром Михайловичем на добровольные пожертвования граждан России. Еще 26 октября 1911 г. Император Николай II благословил на ратную службу первый выпуск 24 летчиков авиашколы и в последствии участвовал в освящении авиагородка на речке Кача, куда школа переехала из Севастополя в 1912 г. и от которой в последующем получила название Качинской. Названия авиашколы несколько раз менялись, так с 5 апреля 1916 г. полное ее название звучало так: Севастопольская Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича военная авиационная школа. Вихрь Октябрьского переворота и бури Гражданской войны внесли свои коррективы в название: с 20 ноября 1920 г. она называлась Тренировочная школа авиации Южного фронта, затем 31 мая 1921 г. снова сменила название на Отделение летной школы авиации № 1. В 1922 г. в Севастопольскую авиашколу влилась летная школа авиации № 1 из г. Зарайска Московской области, бывшая Гатчинская авиашкола, созданная в 1914 г. под Санкт-Петербургом. Так Качинское училище впитало традиции двух старейших летных школ России и с 20 марта 1922 г. стало называться Летная школа авиации № 1.

30 января 1923 г. вновь была переименована, теперь уже в Первую военную школу летчиков. А с 23 марта 1925 г. получила название «Первая военная школа летчиков им. тов. Мясникова». Впоследствии, в связи с награждением учебного заведения Орденом Боевого Красного Знамени, к названию добавился титул Краснознаменная. Очень символично, что как бы не менялись названия, слово Первая сохранялось. Иначе быть и не могло. «Кача» была Первой не только по праву рождения, она во все времена оставалась Первой и по существу, по своему авторитету в войсках, высокому уровню квалификации своих выпускников. В 30-е годы в Качинской авиашколе было подготовлено около 8000 летчиков. Авторитет школы был настолько высок, что руководители страны, начиная со Сталина, посылали своих сыновей для летного обучения в Качинскую авиашколу. Именно в Каче учились летать: сын Сталина — Василий, три сына Микояна, сыновья Фрунзе и других известных государственных деятелей и военачальников. Особый вклад принадлежит питомцам Качи в достижение Победы в Великой Отечественной войне — 289 из них стали Героями Советского Союза. Курсантом «Качи» Поповым И.Ф. в процессе обучения были освоены 4 типа самолетов, летать же довелось на пяти типах. Общий налет курсанта Попова к моменту выпуска составил 74 часа 35 минут.

В Выпускной лётно-строевой аттестации курсанта И.Ф.Попова, подписанной 31 августа 1936 г. инструктором лейтенантом Петровым и командиром звена лейтенантом Костериным отмечалось: «Курсант Попов по своим личным качествам: смелый, настойчивый, инициативный, живой, любит при разговоре с командиром перебить и доказать свою правоту.

Летные качества: хладнокровный, решительный в принятии того или иного решения. Недостаточно признает свои ошибки. Как летчик — хороший, показанное усваивает хорошо и быстро. Закрепляет хорошо. Старается свою технику пилотирования усовершенствовать.

Летные нарушения за период обучения: Заход левей самолета с поздним уходом на второй круг.

Посадки с нормальным профилем.

Политически выдержан. Общественную работу выполняет хорошо, работает спортруком звена и с работой справляется достойно. Сам отличный спортсмен.

Теоретическая подготовка — отлично. Общий бал 4,5. Работает над собой хорошо. Состояние здоровья хорошее, физически развит.

Соответствует выпуску из школы Старшиной — пилотом в истребительную Авиацию.»

Забегая вперед, добавим, что «Пререкания» с вышестоящим руководством и попытки «при разговоре с командиром перебить и доказать свою правоту» будут иметь место и в дальнейшем. Они не останутся без внимания со стороны этого самого руководства. В учётной карточке дисциплинарных взысканий и поощрений курсанта Ивана Попова значаться выговор «За нераспорядительность, выразившейся в том, что посылая курсантов за набивкой матрасов, не выделил старшего» (03.01.1935 г.), за которым последовали две благодарности «За отличный осмотр самолета. Обнаружил трещину башмака шасси.» (22.05.1935 г.) и за «За отличное содержание винтовки» (19.10.1935 г.). В следующем году в учётной карточке появился запись об одном внеочередном наряде «За пререкание со старшиной эскадрильи» (26.04.1936 г.), а вскоре и вторая такая же «За нарушение наставлений по полетной сужбе» (23.05.1936 г.). Впрочем, вскоре курсант И.Ф.Попов получил две благодарности и был награждён «спорткостюмом» «За занятое первое место по волейболу» (11.08.1936 г.) и «За занятое первенство в соревнованиях по волейболу и баскетболу» (16.08.1936 г.).

Ещё более интересным документом является «Выпускная лётностроевая аттестация». Согласно этому документу, к моменту окончания 1-й Военной Краснознамённой Школы Пилотов им. Мясникова, Иван Попов имел налёт 49 час. 39 мин. на самолёте У-2, 5 час. 04 мин. — на Р-1, 9 час. 22 мин. — на Р-5, 5 час. 44 мин. — на И-3 и 4 час. 46 мин. — на И-5. Всего в лётной книжке вчерашнего курсанта числилось 314 полётов суммарной продолжительностью 74 часа 35 минут. Если учесть, что к этому времени советская истребительная авиация была практически полностью перевооружена на И-15 и И-16, то вполне очевидным становиться тот факт, что доучивались курсанты уже в строевых частях. Впрочем, так было везде, в том числе и в набиравших силу Люфтваффе. Сохранилась подобная практика и в ВВС всех без исключения стаан и в настоящее время.

«Контрольный лист» на Попова Ивана Феоктистовича от 5 октября 1936 г., поставивший последнюю точку в периоде обучения и явившийся, по сути «путевкой» в истребительную авиацию констатирует: «В общественно-политической жизни участвует, отдельные партзадания выполняет. Идеологически устойчив, к труду относится добросовестно, над собой работает не достаточно, с товарищами общителен, авторитетен, в разговорах бывает не тактичен и не выдержан, дисциплина: 4 поощрения и 3 взыскания. Смел, настойчив, инициативен, в работе живой, хладнокровен, решителен, не достаточно признает свои ошибки, техника пилотирования отличная, летную программу усваивает и закрепляет хорошо, физически здоров и хорошо развит, теоретическая подготовка — на хорошо и отлично. Может быть выпущен пилотом в истребительную авиацию.

Начальник и военком школы Комбриг Иванов

Начальник штаба школы Полковник Соколов

Начальник политотдела Бригадный комиссар Орловский»

В этом же контрольном листе зафиксировано и первое назначение в 60-ю истребительную эскадрилью, базировавшуюся в подмосковном Монино.

И.Ф.Попов — лейтенант ВВС РККА, осень 1936 г.

Новоиспеченный пилот осенью 1936 г. проследовал к новому месту службы. Там, пребывая в должности военного пилота до сентября 1937 г., он изучил и освоил истребители конструкции Поликарпова И- 15, И-16. Было бы неправильным умолчать о том, что старшина Попов в это время был занят только лишь истребителями. Документы свидетельствуют, что интересы его были разносторонни и не ограничивались лишь авиацией и спортом. Свидетельство о браке, выданное Ногинским городским бюро ЗАГС Московской обл., фиксирует, что «гр. Попов Иван Феоктистович и гр. Боблева Раиса Ивановна вступили в брак, о чем в книге записей актов гражданского состояния о браке 5 апреля 1937 года произведена соответствующая запись. Фамилия после заключения брака — Поповы». В этом же году у них родилась первая дочь.

В сентябре 1937 г. 60-ю ИАЭ перебрасывают на Дальний Восток на аэродром возле станции Серышево Амурской железной дороги (в 100 км. от советского-китйско границы). В должности командира звена (назначен приказом от 08.09.1937 г.), в составе 60-й ИАЭ, вошедшей в ОКДВА 1*, И.Ф.Попов продолжает службу, летая на истребителе И-15бис. В аттестации от 07.07.1938 г. на присвоение звание «лейтенант» командир отряда (в/ч № 4275) лейтенант Еремин записал: «За время пребывания в части т. Попов проявил себя как хороший физкультурник, выносливый командир. Дисциплинирован удовлетворительно, имеет склонность к оправдыванию и пререканию, в работе недостаточно серьезен, требует периодического контроля. Летное дело любит. Летает на самолете И-15бис хорошо и уверенно. Грамотный. Политически развит хорошо. Сдал экстерном на звание «лейтенант» хорошо.» В сентябре 1938 г. Попову было присвоено звание «лейтенант», и в результате происходивших в ВВС структурных преобразований Иван Феоктистович 03.09.1938 г. назначен командиром звена 3-й авиаэскадрильи 3-го ИАП 2-й Отдельной Краснознаменной Армии. Спустя полгода 31 мая 1940 года он был назначен помощником командира эскадрильи 3-го ИАП. Очередное воинское звание «Старший лейтенант» ему было присвоено 30 июля 1940 г. В феврале 1941 г. Иван Феоктистович был направлен в Полтаву на Курсы Усовершенствования Начсостава 2*, на которых он обучался до 22 июня 1941 г. Нападение Германии на СССР резко изменило все дальнейшие планы.

Сразу же после начала войны Попов направлен в г. Молотов (ныне Пермь) в 17-й Запасной авиационный полк Уральского Военного Округа (УРВО) на должность заместителя командира эскадрильи, а с января 1942 г. был назначен командиром эскадрильи. С первых дней войны 17-й ЗАП начал интенсивно готовить летчиков для отправки в действующую армию, сначала на истребителях И-16, а затем — на английских «Харрикейнах». По сути, костяк 17-го ЗАПа состоял из летчиков-инструкторов, обладающих отличной техникой пилотирования и определенными педагогическими способностями. В полк на переучивание поступали летчики различной квалификации и возраста, летавшие ранее на различных типах устаревших самолетов, не знакомые зачастую даже с «ишачком» (И-16). Работа кипела и требовала высочайшей самоотдачи, так как фронт остро нуждался в летчиках-истребителях.

1* Отдельная Краснознаменная Дальне-Восточная Армия.

2* КУНС — Полтавские авиакурсы усовершенствования штурманов ВВС.

И.Ф.Попов в кабине И-16.

В этом же полку в должности командира звена вместе с Й.Ф.Поповым в одной эскадрилье служил инструктором и будущий Герой Советского Союза Абрек Баршт. Работа инструкторов была совсем не простой и зачастую требовала от них принятия нестандартных решений с учетом специфики, психологических факторов, индивидуальных особенностей личности того или иного пилота. А.А.Баршт в беседе с историком Валерием Столовым описал два эпизода, связанные с Й.Ф.Поповым, которые ярко и не совсем обычно иллюстрируют некоторые «закулисные моменты» в работе летчиков-инструкторов того времени: «17-й ЗАП. Осень 1941 г. Мы в это время обучали полетам на И-16 летчиков, выпускавшихся еще в 20-е годы на И-5. И был у меня такой слушатель по фамилии Трошкин (фамилия изменена. — Прим. Авт.). Мы выполняли полеты по кругу, но он летал очень странно. Взлетал безукоризненно, а затем полностью “отключался — никакое действие не мог выполнить с самолетом. Инструктору приходилось брать управление, самому делать все четыре разворота и выводить машину на посадочную прямую. Лишь после этого Трошкин удивительным образом снова “включался" и прекрасно производил посадку! И так каждый раз. Я ничего не мог понять и решился обратиться к командиру эскадрильи Попову. Доложил ему об этих странностях”, происходящих с пилотом. Он меня выслушал и говорит: “Хорошо. Я с ним полечу на проверку. Выясним, что происходит”. И вот они (Попов и Трошкин) взлетели…. Сделали они три полета, причем, я, наблюдая с земли, видел, что Трошкин каждый раз снова проявлял себя “во всей красе”. Зарулили они на стоянку, молча вылезают из машины. Я, как положено, похожу к командиру и говорю: “Разрешите получить замечания!” А Попов мне в ответ: “Ты чего летчика держишь? Его пора выпускать в самостоятельный полет! Он прекрасно пилотирует! Мы его, наверное, возьмем на твое место, когда ты на фронт уйдешь!” Трошкин, находясь рядом, конечно же, все это слышал. Дальше происходит настоящее “чудо”. Трошкин садится в старенький, раздолбанный И-16 и делает на нем самостоятельно, с разрешения комэска, два отличных полета по кругу. Я, ничего не понимая, в недоумении смотрю на Попова. А он мне с улыбкой говорит: Да он просто фронта боялся! А когда услышал, что есть возможность остаться инструктором — сразу нормально начал летать…

В программе подготовки слушателей была посадка на ограниченную площадку. Для её осуществления самолет должен был заходить по очень крутой глиссаде, парашютируя почти до самой земли. Удерживать его можно было только газом (РУДом). И вот один из слушателей замешкался, потерял скорость, и самолет начал энергично “проваливаться”. А инструктор, вместо того, чтобы добавить газу, инстинктивно отдал ручку ‘ от себя”. И хотя в самый последний момент он сумел выровнять самолет и посадить его на три точки, удар был столь силен, что стойки шасси вышли сквозь крыло. Самолет был разбит. Пришел комэск Попов, внимательно осмотрел весь самолет и после осмотра обратил внимание присутствующих на коробчатый узел, к которому крепились основные стойки шасси. Там в месте сварного шва был слой ржавчины толщиной 2–3 мм. Обычное, в общем-то, дело. Но Попов вдруг, обращаясь ко всем, громко говорит: “Все ясно — конструктивно-производственный дефект!” И уже после этого негромко, обращаясь только к провинившемуся незадачливому инструктору, добавил: “Пошел вон с аэродрома, мерзавец". Вот так он спас человека от списания с летной работы. Вообще — к Попову у нас все очень хорошо относились, любили его.».

В наградном листе к Указу Президиума Верховного Совета СССР от 20.06.1942 г., по которому Попов И.Ф. награжден орденом «Красной Звезды» отмечалось: «Отличный летчик. Летает на самолетах: И- 15, И-16, И-153, Як-7, МиГ-3, “Харрикейн”. Вверенная ему эскадрилья занимает первое место в полку по основным показателям учебно-боевой подготовки. За период с05.08.1941 г. по 2501.1942 г. эскадрилья налетала 1377 часов, сделав 13224 посадки. Несмотря на высокую интенсивность работы, материальная часть самолетов находится в отличном состоянии. Личный состав эскадрильи сколочен и отмобилизован на выполнение поставленных задач.

Эскадрилья старшего лейтенанта Попова за период работы подготовила на самолете “Харрикейн" 2 маршевых полка. Всего подготовлено на самолете “Харрикейн” 61 экипаж и из переменного летного состава эскадрильи подготовлено 98 одиночных экипажей на самолете И-16. За весь период подготовки маршевых полков на самолете “Харрикейн" эскадрилья не имеет ни одной аварии».

В апреле 1942 г. Попов И.Ф. был направлен на Карельский фронт командиром эскадрильи 435-го истребительного авиаполка, в котором находился до июня 1942 г. С июля по октябрь 1942 г. он служил в должности командира эскадрильи 835-го ИАП. В этот период 835-й ИАП входил в состав ВВС Карельского фронта, по состоянию на июнь 1942 г. был вооружен двумя десятками истребителей «Харрикейн». Полк прибыл в распоряжение Карельского фронта 1 апреля 1942 г., в мае был подчинен ВВС 14-й Армии. Базировался сначала в Африканде, Кировске, а затем в Гремяхе. В сентябре 42-го в полку числилось 12 «Харрикейнов». Поскольку архивные документы 435-го и 835-го истребительных авиаполков в ЦАМО РФ не обнаружены, подробностей службы Ивана Феоктистовича в этих полках установить не удалось. И хотя в справке, составленной 20.01.1943 г. начальником отдела кадров 3-го ИАК батальонным комиссаром Елшаковым, указано, что Попов «сбитых самолетов противника не имеет», есть основания все же пока не торопиться ставить последнюю точку в этом вопросе. В этом документе Елшаков сообщает, что у Попова «боевых вылетов пять», но при изучении материалов 265-й ИАД (в которой Попов служил с 1943 г.) обнаружен документ о боевых вылетах И.Ф.Попова на Карельском фронте. В нём перечислены не пять, а девять боевых вылетов:

«24.07.1942 г. Перехват самолетов противника в районе Апатиты;

25.07.1942 г. Перехват самолетов противника в районе Апатиты;

27.07.1942 г. Вылет на уничтожение разведчика противника в районе Африканда;

05.08.1942 г. Перехват бомбардировщиков противника в районе Кандалакша;

06.08.1942 г. Разведка своих войск и противника в районе Верхний Берман;

27.08.1942 г. Вылет по тревоге на уничтожение самолетов противника в районе Верхний Верман;

30.08.1942 г. Вылет по тревоге на уничтожение самолетов противника в районе Верхний Верман;

20.09.1942 г. Штурмовка войск противника в районе Алакуртти;

20.09.1942 г. Вылет в район оз. Верхний Верман для ведения воздушного боя.»

О результатах этих вылетов (уничтоженные самолеты противника) ничего не сообщается. Еще больше странностей вносит в этот вопрос фрагмент текста из наградного листа к Приказу Штаба 4- го Украинского фронта от 25.05.1944 г., по которому И.Ф.Попов был награжден орденом Отечественной войны I степени. В наградном листе записано: «Ещё на Карельском фронте, сбив в одном бою два бомбардировщика на глазах своего полка, он завоевал славу бесстрашного летчика». На какой источник опирался командир 265-й ИАД А.А.Корягин, подписывая этот наградной лист, установить уже невозможно. Но вряд ли полковник Корягин был настолько безответственным офицером, чтобы подписывать документ с информацией, не имеющей обоснования. Данные о двух сбитых Поповым самолетах на Карельском фронте должны были быть документально подкреплены. Корягин отлично понимал, куда и кому будет направлено подписанное им представление, и что за недостоверную или ложную информацию отвечать пришлось бы в первую очередь непосредственно ему. Вопросы остаются. Сложно сказать что-либо о сбитых бомбардировщиках, достоверно известно лишь о потерянных противником в Карелии истребителях 20 сентября 1942 г. В это воскресенье в районе реки Нива (75 км восточнее оз. Верхний Верман) пропали без вести два фельфебеля Вольфганг Лаупрехт (Wolfgang Lauprecht) и Йоханес Оехме (Johannes Oehme). Первый пилотировал Bf109E-7 (сер. № 5367) с белым бортовым № 22, а второй сидел в кабине такой же машины (сер. № 3379), но с белой «единицей» на борту.

Удалось ли Попову «принять участие в судьбе» этих пилотов — неизвестно, но дата и район их возможной встречи совпадают. Справедливости ради не будем забывать и о том, что эти два самолета противника могли встретиться в воздухе не только с Иваном Феоктистовичем, также они могли быть сбиты и с земли огнем зенитной артиллерии. Остается лишь надеяться, что полковые документы 435-го и 835-го ИАП все же будут найдены и прольют свет на ситуацию о результатах боевой деятельности И.Ф.Попова на Карельском фронте 3*.

Справка на капитана Попова Ивана Феоктистовича, составленная 20 января 1943 г. начальником отдела кадров 3-го ИАК батальонным комиссаром Елшаковым, интересна еще и тем, что она своим лишь существованием косвенно свидетельствует о том, что капитан И.Ф.Попов по состоянию на 20.01.1943 г. уже числился в составе 3-го ИАК, т. е. практически с самого начала формирования корпуса. В боевых же действиях корпуса он принял участие лишь с 02.09.1943 г. в качестве штурмана 812-го ИАП (265-й ИАД). «Отсутствие» капитана Попова в 3-м ИАК с начала боевых действий корпуса (20.04.1943 г.), вероятно, объясняется длительным лечением и решением медиками вопроса о допуске Попова к полетам вообще. В этой же справке Елшакова сообщается: «В октябре 1942 г. контужен при падении с крыла самолета и до настоящего времени находится на излечении». Вполне возможно, что вопрос стоял даже о списании с летной работы в результате полученной контузии, поскольку факт наличия этой контузии в дальнейшем Поповым везде всячески скрывался. Во всех последующих документах, вплоть до самой его гибели, многократно сообщается — «Контузий не имеет». Приказом 3-го ИАК от 02 июня 1943 г. капитан Попов был назначен штурманом 812-го ИАП.

25 сентября 812-го ИАП в составе 12 Як-9 и девяти Як-1 перелетел почти к самой линии фронта в район Мелитополя. В эту субботу боевой порядок при вылете составом 2-й эскадрильи был изменен. Ведущим ударной группы (а значит и всей эскадрильи) стал вылетать лейтенант Иван Федоров. В строю 2-й эскадрильи летал и штурман полка капитан Иван Попов. В составе 812-го ИАП он ещё не имел боевого опыта, но «обладал отличной техникой пилотирования, был смелым и решительным — и на земле и в воздухе. По возрасту он был старше нас, но не стеснялся учиться тактике боя, стремился участвовать в каждом вылете, чтобы как можно быстрее постичь опыт лучших воздушных бойцов. Он летал в ударной группе — возглавлял второе звено», отзывался в своих мемуарах о будущем командире полка Герой Советского Союза И.В.Федоров (37 личных побед). Прикрывая свои войска в районе Щербаковка, в 17:15 группа лейтенанта Алексея Машенкина в составе четырех истребителей встретила три группы бомбардировщиков Не111 под прикрытием четверки Bf109. В этом бою капитан Попов в 17:40 на вираже сбил Bf109, который, перейдя в пикирование, врезался в землю восточнее поселка Янчекрак. Однако в ходе этого же боя были подбиты Як-9 (борт № 39) самого Ивана Попова и Як-1 младшего лейтенанта Петра Пескарева. Летчики произвели вынужденные посадки при возвращении из района боя.

В понедельник 27 сентября в районе Копани ударная группа в составе трех Як-1 и одного Як-9 атаковала звено Ju88. Сковывая боем вражеских истребителей прикрытия, капитан Попов в 13:40 сбил Bf109, который упал в 3 км восточнее поселка Пришиб. Воздушный бой и место падения «мессера» наблюдали пехотинцы, на что начштаба 5 гвардейского артполка Еремченко и дал подтверждение.

3* Типичный пример того, как во время войны победы приписывались задним числом. Проведённое, благодаря помощи известного историка Юрия Рыбина, исследование позволило установить, что пилоты обоих сбитых Bf109E-7 и «Харрикейн» Ивана Попова в тот день на самом деле даже не встречались, а документы 435-го и 835-го ИАП имеются в полном объёме. — Прим. Ред,

И.Ф.Попов (в центре) на Карельском фронте. Зима 1942–1943 гг.

К 1 октября 1943 года штаб 265-и ИАД и 812-го ИАП перебазировались на аэродром Харьково. В эту пятницу в 10:53 на взлет пошла восьмерка истребителей 2-й АЭ в составе двух звеньев Як-1 и Як-9 с задачей перехватить группу бомбардировщиков, замеченных в районе западнее Большой Токмак и прикрытия района Показный — Ровное. «Указанный район прикрывался в период 11:00–11:50 на высоте 3000–1000 метров. В 11:25 с высоты 2500 метров сверху сзади с дистанции 50–40 метров капитан Попов сбил 1 Ме-109, второй Ме- 109 снижением вышел из под атаки. Ме-109 упал в хуторе, что находится между между Михайловка и Ореховский. Подтверждают все экипажи, наблюдавшие падение», отмечал в сводке штаб полка. Сбитый истребитель противника стал третьей личной победой Ивана Попова. Уничтожение этого «мессера» также зафиксировал начштаба 217-го гвардейского артполка майор Рубцов.

В понедельник 25 октября в период с 16:25 по 17:35 летчики 812- го ИАП провели три групповых воздушных боя. В 17:10 капитан Иван Попов и его ведомый младший лейтенант Петр Пескарев севернее Акимовки на высоте 1100 метров встретили большую группу Ju87. Немецкие летчики, избавившись от бомб, попытались уйти пикированием. Попов догнал отколовшийся от строя «Юнкере» и двумя очередями сверху сзади с 50 метров сбил его, а Пескарев на выходе из пикирования уничтожил еще один Ju87. В наградном листе к приказу 8-й ВА от 24.12.1943 г., по которому штурман 812-го ИАП капитан И.Ф.Попов награжден орденом «Красного Знамени», записано: «За время боевой работы на Южном и в составе 4 Украинского фронтов тов. Попов произвел 30 успешных боевых вылетов. Участвовал в 14 воздушных боях и сбил 4 самолета противника, из них одного бомбардировщика. На сбитые им самолеты имеются подтверждения от командования наземных войск. Тов. Попов неоднократно ходил на штурмовку войск противника. 21.10.1943 г. юго-западнее Мелитополя с напарником атаковал батарею, которая вела огонь по нашим наступающим войскам, огонь батареи был подавлен. Произвел штурмовку ж.д. эшелона с автомашинами, склада с боеприпасами, где был нанесен большой урон противнику. Тов. Попов, как штурман полка, свой боевой опыт в борьбе с немецким фашизмом умело передает летному составу, наглядно показывая в бою, как должны сталинские соколы побеждать наглых фашистов и летчики уверенно вступали в воздушный бой во главе с тов. Поповым. Отличный летчик, грамотный руководитель, в воздушных боях отличился как смелый и решительный летчик-истребитель».

Следующий Bf109 был сбит капитаном Поповым в понедельник 22 ноября в районе восточнее Ново-Знаменка. Этот «мессер» стал пятым вражеским самолетом на личном счету летчика. В своем рапорте об этом бое капитан Попов писал: «Доношу, что 22.11.43 по заданию командира полка, я группой в составе четырех самолетов Як-1б вылетел в район Верхний Рогачик прикрывать свои войска, и парами под облачностью вел охоту по уничтожению самолетов противника. В районе северо-восточной окраины Верхний Рогачик заметил 2 Ме-109Ф на встречном курсе. На ракурсе 3/4 с последующим заходом в хвост, дав две длинные очереди, сбил одного Ме-109Ф с бледно- голубым коком (время сбития 15:45–15:47), который упал в районе севернее 2–3 км. Ново-Знаменка. Сведения может подтвердить мой ведомый мл. лейтенант Пескарев и ст. лейтенант Туманов.»

Во вторник 11 января 1944 г. командиром 812-го ИАП был назначен бывший штурман этого полка, капитан И.Ф.Попов. Его место на штурманской должности занял капитан Егор Анкудинов, а 2-ю эскадрилью принял у него старший лейтенант Иван Федоров.

14 января в 12:07 группа Як-1 во главе с новым командиром полка капитаном Поповым провела две штурмовки немецкого аэродрома Лепетиха (пос. Ворошиловка) с разницей по времени в четыре часа. В ходе двух штурмовых ударов по аэродрому группы, возглавляемые Иваном Поповым, сбили в воздухе семь Bf109, а также сожгли на земле шесть Hs129 и один He111. В эту пятницу отличился и сам майор Попов, сбивший два Bf109. В документах полка события того дня отражены следующим образом: «Удар по аэродрому Лепетиха. Боевой порядок был намечен в следующем составе: командир всей штурмующей группы — командир 812 ИАП капитан Попов, он же возглавлял группу прикрытия, в которую входили лейтенант Туманов, Пескарев, мл. лт. Зуев, капитан Анкудинов и лейтенант Приходько (должен был сфотографировать результаты штурмовки).

Ударная группа № 1: командир группы капитан Тарасов, ведомые: лейтенант Тихомиров, Шишкин, Разумович.

Ударная группа № 2: командир группы старший лейтенант Тищенко, ведомые лейтенант Сереженко, Подымов, Сухорукое. Кроме того, от 291 ИАП была выделена группа в составе 6 самолетов для подавления огневых зенитных средств на аэродроме противника, возглавлял ударную группу 291 ИАП штурман полка Овчинников. В 12:07 группа в составе 14 самолетов произвела взлет. Во время сбора группы на петле у капитана Тарасова сдал мотор, и он вынужден вместе со своим ведомым лейтенантом Тихомировым произвести вынужденную посадку на своем аэродроме. Ведущий группы капитан Попов вместе со всей группой вышел точно на аэродром в 12:45. Во время подхода группы к аэродрому с аэродрома взлетели, видимо по тревоге, истребители противника типа Ме-109. Капитан Попов подал команду — «Цель подо мной, атакуйте сами». С целью вызвать на себя огонь ЗА, пошел, не меняя курса по центру аэродрома. Ударная группа в составе 6 самолетов и группа от 291 ИАП пошла в атаку с северной и северо-западной окраины аэродрома. ЗА противника открыла огонь, главным образом по группе капитана Попова. Разрывы снарядов ложились двумя ярусами, пег/вый ярус разрывов на высоте 2000 метров, второй на высоте 2500 метров. С взлетевшими Ме-109 прикрывающая группа немедленно вступила в бой. В результате воздушного боя было сбито 4 Ме-109. Штурмующая группа подожгла на земле 3 Хш.129. Наши истребители потерь не имели. Результат штурмовки был сфотографирован лейтенантом Приходько.»

Всего же в результате двух ударов по аэродрому и в проведенных за день воздушных боях пилотами полка было уничтожено 10 Bf109, шесть Hs129, три Ju88 и один He111.

В наградном листе к приказу 8-й ВА от 29.04.1944 г., по которому командир 812-го ИАП майор И.Ф.Попов награжден орденом «Александра Невского», записано: «После последнего награждения, работая штурманом, а затем командиром полка произвел 59 боевых вылетов, провел 23 воздушных боя, в результате которых лично сбил 3 самолета противника. Штурмовыми действиями в районе Никополь уничтожил 11 автомашин, 5 повозок, до 25 солдат и офицеров, взорвал 1 склад с боеприпасами. Тов. Попов молодой, энергичный командир полка, за короткое время командования полком сумел сколотить летный состав на выполнение поставленных боевых задач. Умелыми и дерзкими налетами на аэродромы и отступающие войска противника на левом берегу р. Днепр наносил сокрушительные удары противнику. Так, например: 14.01.1944 г., будучи командиром штурмовой группы, отлично подготовил и провел штурмовку вражеского аэродрома, что юго-западнее поселка им. Ворошилова. Двумя штурмовыми ударами группа Попова сбила в воздухе 7 Ме-109 и подожгла на земле 6 Хе-129 и 1 Хе-111, не имея своих потерь.

Во время ликвидации немецкого плацдарма на левом берегу р. Днепр в период с 3 по 8.02.1944 г. в плохих метеоусловиях, с раскисшего аэродрома летчики тов. Попова совершили 241 боевой вылет на штурмовку отступающих войск противника, в результате чего уничтожено 3 самолета, 254 автомашины, 84 повозки, до 1000 солдат и офицеров, 2 ж.д. вагона, 9 спецмашин, 10 лодок, подавлено 4 батареи ЗА».

Командир 812-го ИАП майор И.Ф.Попов.

В четверг 2 марта 1944 года 23 самолета 265-й авиадивизии в составе 16 Як-1, два Як-7 и пять Як-9, под командованием командира 812-го ИАП майора Попова в период 11:10–12:00 нанесли удар по аэродрому Райзендорф. Ударную группу прикрывал 402-й ИАП, ведущий — майор А.Е.Рубахин. В этом вылете в группе прикрытия летел командир корпуса генерал Савицкий и заместитель командира дивизии подполковник Преображенский. Для подавления зенитной артиллерии было выделено шесть самолетов Як-9Т — ведущий лейтенант Абдрашитов. Группа выполняла полет к цели на высоте 2500 метров, снизившись в районе аэродрома до высоты 1500 метров. В это время на взлетную полосу аэродрома выруливал транспортный самолет, а чуть дальше два Bf109 из II/JG52 заканчивали разбег и уже оторвались от земли. Иван Федоров позже вспоминал: «2 марта по решению командира 3-го авиакорпуса генерала Савицкого в небо поднялась армада “Яков" — целых два полка! Ведущим группы был назначен майор Попов. К цели шли на высоте 2500 метров, выше тонкой разорванной облачности, оставляя Джанкой слева. Затем вышли под облака.

— Цель впереди по курсу, снижение, — услышали мы голос Попова. Я шел недалеко от него и видел, как уверенно вывел майор группу на аэродром противника.

— Атакуем! — скомандовал Попов и ввел самолет в пикирование. На аэродроме было много самолетов. На взлетную полосу как раз выруливал громадный транспортник, а прямо по курсу взлетели два ‘ Мессершмитта ”.».

По докладам летчиков и по проведенным контрольным полетам было установлено: одиннадцать сожженных самолетов на земле и четыре самолета сбито в воздухе. Группа вернулась без потерь. Причем все четыре были сбиты пилотами 812-го и девять из 11 на земле сожгли они же. В этом вылете отличился ведущий группы, командир 812-го ИАП майор Попов, расстрелявший из пушки своего Як-1 (борт. № 20) взлетевший Ju87, после чего в ходе штурмовки стоянок он сжег еще один Ju87 и He111. «“Дракон”, я — «семьдесят пятый», задание выполнил, разрешите следовать на пункт сбора — это Попов докладывает Савицкому. Смотрю на аэродром. Горит буйным пламенем. Славно поработали!» — так описывал в своей книге «В небе оставили след» ситуацию над аэродромом участник этого рейда И.В.Федоров.

В наградном листе майора И.Ф.Попова, по которому он был награждён орденом «Отечественной войны» 1 ст., в Приказе Штаба 4-го Украинского фронта от 25.05.1944 г. говорилось: «При подходе к аэродрому, на нем было замечено до 60 самолетов противника разных типов, из них лишь взлетали 4 Ме-109 и 6 Ю-87. Попов заметил на посадочной площадке кончающую пробег “Савойю", он отдал команду атаковать аэродром, сам с первой атаки поджег “Савойю” 4*, и на выходе из атаки сбил Ю-87.. Летчики, под командованием товарища Попова, действуя дерзко и умело в воздухе и на земле, уничтожили 8 5* вражеских самолетов, не имея своих потерь. Интенсивным зенитным огнем был подбит самолет Попова, напрягая все силы, товарищ Попов благополучно дотянул самолет до своего аэродрома».

В пятницу 7 апреля во второй половине дня 265-я ИАД нанесла штурмовой удар по аэродрому Ички, месту базирования пикировщиков оберст-лейтенанта Ханса-Карла Штеппа (Obstlt Hans-Karl Stepp), командира знаменитой эскадры пикировщиков SG2 «Иммельман». Пилоты 812-го достигли полной внезапности — зенитки противника не успели, а затем просто не смогли открыть огонь. Подход к цели был выполнен над морем на «бреющем» вдоль Арабатской стрелки. В результате налета летчики полка сожгли на земле четыре Ju87 и разбили пять FW190. В штурмовке отличились: И.Попов, П.Тарасов, И.Федоров, П.Пескарев, Ю.Куреев, И.Стрюк, А.Кузнецов. «В налете впервые участвовали недавно прибывшие в полк молодые летчики… Наш полк возвратился с задания без потерь. Мы смотрели на молодых летчиков, у которых от возбуждения горели глаза, и радовались пришедшему к нам пополнению. В тот же день позвонил Савицкий. Майор Попов доложил, что молодежь вела себя достойно, и в голосе командира корпуса послышались радостные нотки», — вспоминал об этом дне И.В.Федоров.

8 апреля в период 18:00–19:17 группа 812-го ИАП в составе 12 самолетов под командованием майора Попова и 14 самолетов 402-го ИАП под командованием майора Рубахина нанесли повторный удар по аэродрому Ички. На этот раз было уничтожено 12 Ju87, И.В.Федоровым был сбит также один FW190 в воздушном бою над аэродромом.

Из сводки за понедельник 10 апреля 1944 года: «В 16:09 8 Як-9 и 2 Як-1, командир группы майор Попов, вылетели на штурмовку аэродрома Райзендорф. При подходе к аэродрому на высоте 3000 метров группа Попова встретила 6 Ю-87 под прикрытием ФВ-190 и вступила с ними в бой. После нескольких атак, произведенных группой Попова, бомбардировщики сбросили бомбы на маршруте, не дойдя до цели, и поспешно начали уходить на свою территорию. В результате боя группой Попова сбито 3 ФВ-190 и 1 Ю-87. Своих потерь нет». В это же время 12 Як-9 из состава 291-го ИАП вылетели на блокировку аэродрома Райзендорф. Вступив в бой, майор Попов, имея преимущество над противником в высоте, атаковал группу прикрытия FW190 и дал возможность группе Овчинникова (291-го ИАП) атаковать бомбардировщиков Ju87. ТВ результате боя летчики 291-го ИАП сбили четыре Ju87. В этом вылете отличился командир группы майор Попов, он сбил в районе Джанкой истребитель FW190 и уничтожил пикировщик Ju87, ставшие его соответственно 10-й и 11-й личными победами. На обратном маршруте наши летчики отбили две атаки истребителей противника, пытавшихся атаковать наши бомбардировщики и штурмовики по пути на свои аэродромы.

В среду 19 апреля «Яки» 812-го полка нанесли очередной штурмовой удар, но теперь уже по вражескому аэродрому «6-я верста». Штурмовке предшествовал зрелищный для наземных войск воздушный бой, разыгравшийся над мысом Фиолент в 16:30. Гвардейцы 6-й танковой бригады с восхищением наблюдали, как сначала в 16:35 море вспенил горящий ВШЭ, сбитый командиром полка майором Поповым, а через 5 минут за ним последовал, беспорядочно кувыркаясь, FW190, ставший жертвой лейтенанта Сергея Василевского. Результатом же непосредственно штурмовки аэродрома «6-я верста», состоявшейся в период 18:30–19:30, стали пять факелов из горящих на земле самолетов противника, уничтоженных Иваном Федоровым (два Ju87), Иваном Поповым (Ju52), Павлом Тарасовым (Ju52), Иваном Стрюк (Ju52).

21 апреля майор Попов на глазах у пехотинцев 14-го истребительно-противотанкового полка сбил FW190 в районе восточнее Херсонес, ставший его 15-й личной победой.

В понедельник 24 апреля штурмовому удару подвергся вражеский аэродром Херсонес. Группа истребителей 402-го и 812-го ИАП под общим командованием командира дивизии полковника Корягина вышла в район цели. Командир полка Попов своим примером показывал, как надо бить врага, сбив в этот день два FW190 на глазах у пехотинцев 30 гв. минометного полка и расстреляв в ходе штурмовки аэродрома четырёхмоторный FW200.

В полдень 5 мая в районе мыс Херсонес майор Попов одержал свою 18-ю победу, на этот раз его жертвой стал Bf109. Воздушный бой наблюдал 168 гв. легкий артполк, штаб которого и дал подтверждение на сбитого. В оперативной сводке 812-го ЙАП отмечалось: «10 Як-9 и 2 Як-1, две девятки Б-3 6* действовали по южному берегу Северной бухты с высот: первая девятка — с 4500 метров, вторая — с 3200 метров. В 12:28 на высоте 3200 метров на обратном маршруте Б-3 пытались атаковать 2 ФВ-190 и Ме-109. Отражая атаку истребителей противника на вираже, майор Попов сбил 1 Ме-109, самолет противника с выпущенными шасси упал у берега в районе Херсонеса. В 12:32 2 ФВ-190 атаковали с большой дистанции Б-3. Атака ФВ-190 была отбита Федоровым и майором Поповым. ФВ-190 и Ме-109 неоднократно пытались атаковать, но все атаки были отбиты своевременно. С порта были обстреляны сильным огнем ЗА. Расход боекомплекта: ОКБ16 — 18, ШВАК — 120, БС — 215.».

В наградном листе к приказу Штаба 4-го Украинского фронта от 25.05.1944 г., по которому командир 812-го ИАЙ майор Попов И.Ф. награжден орденом Отечественной войны I степени, записано: «Тов. Попов прошел суровую школу войны, в жестоких боях с фашистскими пиратами закалил свою волю, в совершенстве овладел летным искусством, стал подлинным советским асом. Прекрасный командир-организатор, отличный боец, вырос до командира полка. Тов. Попов совершил 113 боевых вылетов с общим налетом 103 часа. Успешно провел 46 одиночных и групповых воздушных боев с истребителями и бомбардировщиками противника, сбив при этом 19 самолетов противника в воздухе. Тов. Попов является лучшим мастером штурмовок в дивизии, 34 раза водил группы на штурмовку вражеских аэродромов и живой силы противника. Много раз водил группы в бой на отражение бомбардировщиков противника. 24 апреля 1944 г. при штурмовке аэродрома Херсонес тов. Попов, ведя бой с двумя группами — 4 МЕ- 109 и 6 ФВ-190, последняя находилась с принижением, сумел взять инициативу в свои руки, сбив 2 ФВ-190. Внезапный и дерзкий маневр, четкие команды по радио, личный пример — вот, что приносит победы группам, водимым тов. Поповым. Прикрытие наземных войск, свободная охота, сопровождение бомбардировщиков — все задания группа Попова выполняет отлично».

4* В данном случае в штаб дивизии пошла не уточненная информация. Фактически подожжен был Не111.

5* По уточненным данным девять.

6* Так часто в советских документах назывались бомбардировщики «Бостон Mk.III», полученные от англичан.

Типичный крымские пейзаж весны 44-го…

В пятницу 12 мая 1944 г. командир 265-й истребительной авиационной Мелитопольской дивизии полковник А.А.Корягин подписал и отправил по команде представление к званию Героя Советского Союза на майора Попова Ивана Феоктистовича, 1911 г. рождения. Уже через два дня, 15 мая, командир 3-го истребительного авиационного Никопольского корпуса генерал-лейтенант Е.Я.Савицкий поставил свою подпись в графе «Заключение командира корпуса» с резолюцией «Достоин Высшей Правительственной награды присвоения звания Герой Советского Союза». Следующим в представлении обязано было появиться Заключение Военного Совета Армии (положительное или отрицательное), подписанное Командующим 8-й Воздушной Армией генерал-полковником Хрюкиным. Но дальше произошло то, что называется «спуском на тормозах». Вместо Заключения появилась безымянная запись, сделанная карандашом: «Отеч. Войну I ст.» без какой- либо подписи вообще, хотя место для подписи было предусмотрено и даже заранее впечатана фамилия (Хрюкин) того, кто должен был подписывать Заключение. Героем Советского Союза Иван Попов не стал. Звезду Героя тогда ему «заменили» на Орден «Отечественой войны» I степени. Как бы там ни было, но в ознаменовании успехов 812-го истребительного авиаполка Приказом Верховного Главнокомандующего № 136 от 14.05.1944 г. ему было присвоено почетное наименование «Севастопольский».

С началом Белорусской наступательной операции 812-й «Севастопольский» ИАП в составе 3-го ЙАК находился в подчинении 1-й ВА и приступил к боевым действиям на территории Белоруссии, а затем и Литвы. 31 июля 1944 г. майор И.Ф.Попов одержал свою первую личную победу в ходе операции «Багратион». В оперативной сводке 812-го ИАП за 31.07.1944 отмечено: «Пара, майор Попов (Як-9 «12») и мл. лейтенант Белкин (Як-9 “09"), вылетела на свободную охоту в район Каунас-Вендзегола. В районе Явгинки в 13:55 проштурмовали автомашины противника. Зажгли 2 машины. После штурмовки при просмотре аэродрома Мунушканцы были атакованы четверкой Ме- 109. Атакой в лоб майор Попов сбил 1 Ме-109, который горящий упал в районе Бобты. При вторичной атаке на высоте 2000 метров самолет мл. лейтенанта Белкина был подожжен. Летчик выбросился на парашюте и приземлился в районе Скрыпно, что восточнее Вендзегола. Расход ОКБ — 23, БС — 20».

Надо заметить, что с этого дня (и до самой своей гибели) командир 812-го полка воевал и одерживал свои последующие победы на истребителе Як-9ТД (борт 12).

Вспоминает бывший старшина и авиамеханик 2-й эскадрильи, Григорий Федорович Кличко: «В этот период я был механиком звена управления полка и обслуживал истребитель командира полка, майора Попова И.Ф. И надо же было такому случиться, что мне попался самолет с заводским дефектом. Кран выпуска-уборки шасси давление не держит, травит воздух из пневмосистемы. Дефект очень серьезный, поскольку отказ уборки шасси после взлета на одном самолете — это срыв боевого вылета всей пары, невыполнение боевого задания. Да и как второй истребитель без напарника в бою будет? Собьют ведь сразу. А отказ выпуска шасси перед посадкой — это тоже летное происшествие. В общем, дефект опасный. Надо было заменить кран, а менять-то и не на что. Нет запасного в полку. Самолеты и запчасти в это время ценились очень высоко во всех полках.

Что же делать? Самолет командира должен летать, а в воздух его выпустить с таким дефектом права никто не имеет. Каждый день я снимал кран, разбирал, придумывал разные очень густые смазки, чтобы смазывать две детали, которые перепускают сжатый воздух в цилиндры уборки шасси. Командир видел, как я мучаюсь с краном, пытался мне помочь. В разговоре с Иваном Феоктистовичем я припомнил, как еще до войны, мне довелось наблюдать за работой слесаря, притирающего две похожие детали, но только значительно большие по размеру. Тогда еще, я поинтересовался у того рабочего, для чего он так тщательно притирает их пастой. Мне тот слесарь объяснил все и показал, как после притирки пастой ГОИ этот паровозный кран перепускает пар и не травит. Майор Попов, не дослушав меня, убежал на стоянку и через несколько минут взлетел на соседнем чужом «Яке». Через час он прилетел, выскочил из кабины и принес мне пасту ГОИ — мелкий зеленый порошок. Я стал притирать на стекле при помощи пасты обе детали, одну к другой. И… получилось. Машина командира наконец-то смогла уйти на следующий день в бой. Я с нетерпением ждал его возвращения. Дело в том, что майор Попов был очень требовательным человеком, любил дисциплину и людей дисциплинированных, любил, чтобы любая работа выполнялась на совесть. Я очень переживал за работу только что отремонтированного мною крана в полете. Наконец-то машина командира зашла на посадку. Смотрю, шасси выпущены. Закончив пробег и зарулив на стоянку, майор Попов сдвинув фонарь, выскочил из кабины. Я стою у машины, держу в руках его фуражку и жду… Смотрю, командир радостный и возбужденный подбегает ко мне, обнимает и кричит: “Я сбил его, сбил! “Вот, что значит хороший кран! И снова меня еще долго обнимал, радуясь от души. Вообще надо сказать, что командир помогал техникам достать нужную деталь к самолету, если возникала острая необходимость, и требовалось его личное вмешательство. Он всегда был на стороне механика или моториста, если они были правы».

10 июля 1944 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР 812- й «Севастопольский» истребительный авиационный полк был награжден орденом «Красное знамя» и стал Краснознаменным.

Летом 1944 г. лётный состав 812-го ИАП вместе со своим командиром попал на страницы журнала «Огонёк», что само по себе также говорило о значительных боевых заслугах, оцененных на самом «верху». В это время советская пропагандистская машина сбоев не давала…

В четверг 17 августа 812-й ИАП нанес два штурмовых удара по вражескому аэродрому Немокшты в Литве. Первый удар стал очередным примером классических штурмовок, которая была отмечена командованием как одна из наиболее успешных операций полка за период войны: «Группа в составе 22 Як 812 ИАП под общим командованием командира полка майора Попова. Штурмовка аэродрома Немокшты. Боевой порядок истребителей состоял из двух ударных групп: первая в составе 8 Як, вторая в составе 6 Як. 8 самолетов из первой ударной группы имели по 2 АО-25. Прикрывающая группа состояла из 8 экипажей и пара командира полка выполняла задачу свободной охоты и контроля боевых действий. В 13:10 ударные группы, сделав заход с юго-запада с пикированием с высоты 2500 до 500 метров, произвели штурмовку. Выйдя из атаки, произвели всем составом повторную и частью сил третью атаки. После проведенного бомбо-штурмового удара экипажи наблюдали шесть очагов пожаров, на стоянках горели 6 ФВ-190 и один большой очаг в лесу — предположительно бензосклад. Кроме того, повреждено до 8 самолетов. Боевые действия группы майора Попова контролировал командир 3 ИАК Герой Советского Союза генерал-лейтенант Савицкий».

Анализ результатов этого налёта на основе данных фотоконтроля, проведённого экипажем разведчика Пе-2, установил, что в результате штурмового удара истребителей 812-го ИАП по стоянкам аэродрома Немокшты было сожжено 14 FW190 и один Ju52.

В конце дня 18 августа во время перелета на аэродром Средники майор И.Ф.Попов достойно отметил день Воздушного флота СССР, уничтожив в воздушном бою Bf109, который стал его 20-й личной победой.

В воскресенье 20 августа восьмерка (Як-1 и Як-9) 812-го ИАП сопровождала в район западнее Шауляй 12 штурмовиков Ил-2. Около 19:30 в районе Игостайце на высоте 2500 м наши летчики встретили четыре Bf109 и шесть FW190. Атака противника на «горбатых» была отражена без потерь, причём, контратакуя, майор Попов зашёл в хвост «худому», и, поймав его в сетку прицела, сбил его над районом Савгини. В завязавшемся воздушном бою командир 812-го смог отличиться снова, расстреляв в лобовой атаке FW190F из состава II/SG1. От попаданий 37-мм снарядов стервятник взорвался в воздухе.

Авиамеханик командира 812-го полка старшина Г.Ф.Кличко возле хвоста командирского «Яка». Белоруссия, лето 1944 г.

Показанные на этой странице варианты окраски самолётов Ивана Феоктистовича Попова, к сожалению, не являются документально подтверждёнными. И если Як-9 (борт. № 20), на котором И.Ф.Попов сражался в небе над Таврией вполне вписывается в общую картину небольшого количества имеющихся у нас фотоснимков самолётов 812-го ИАП того периода, то с Як-9Т (борт № 9) на котором Иван Попов участвовал в освобождении Крыма

есть вопросы. В то же время в распоряжении редакции имеется снимок аналогичной машины с тем же номером и соответствующим расположением победных звёздочек, сделанный (судя по пейзажу именно в Крыму). Однако утверждать на 100 %, что эта

машина принадлежит именно Ивану Попову, к сожалению, нельзя. Тем не менее мы взяли на себя смелость её здесь воспроизвести. Як-9Т (борт. № 12) представляет реконструкцию внешнего вида самолёта по воспоминаниям ветеранов 812-го полка по состоянию на осень 1944 г.

Завершающий аккорд в боевой работе 812 ИАП на 3-м Белорусском фронте прозвучал в исполнении Попова и Викторовича. В пятницу 1 сентября командир полка сбил над районом Лотня-Буртуле из пушки своего Як-9ТД (борт 12) ещё один FW190. В наградном листе к приказу 1-й ВА от 10.09.1944 г., по которому командир 812-го ИАП майор И.Ф.Попов награжден орденом «Красного Знамени», записано: «После последнего награждения тов. Попов совершил 34 успешных боевых вылета, в воздушных боях сбил 6 самолетов противника и 2 уничтожил на земле… Тов. Попов личным примером увлекает летчиков на ратные подвиги. В бою ведет себя смело, решительно, применяет хитрость».

Казалось ничто не предвещало трагедии. Война шла к концу. Хребет Люфтваффе был уже сломлен, а Иван Попов был опытнейшим лётчиком, настоящим асом, виртуозно владевшим истребителем… Но в лётной работе бывает всякое, и небо, как и любая стихия, не прощает ошибок и пренебрежения к себе.

10 декабря подполковник Попов вылетел на Як-9ТД (сер. № 1312) с аэродрома Славатыче на аэродром Лескажев для проверки его годности к приему самолетов полка и ведения с него боевой работы. Проверив аэродром, он вылетел обратно, но из-за ухудшающихся метеоусловий вскоре был вынужден приземлиться на аэродроме Брест. На следующий день, в понедельник 11 декабря, торопясь в штаб полка, подполковник Попов, несмотря на то, что погода не улучшилась, в 12:30 взлетел с аэродрома Брест. Через два часа в районе Воскшенице, что в 10 километрах восточнее Бяла Подляска, самолет командира полка попал в ещё худшие метеоусловия. Облачность достигала 10 балов с высотой 30–50 метров. Летя в тумане при видимости 50 — 100 метров, а практически «на ощупь», Попов увидел шоссейную дорогу и, выбрав для себя ориентир, полетел вдоль нее. Периодически теряя дорогу из вида, он закладывал глубокие виражи, чтобы не потерять направление. Во время одного из таких маневров истребитель левым крылом зацепился за дерево, а затем, потеряв устойчивость, правым крылом ударился о телеграфный столб. «Як» командира полка Попова врезался в землю и разбился.

Как позже вспоминал летчик 408-й ОАЭС А.И.Иванов: «Штаб корпуса в это время находился в местечке Яблонь в купеческом особняке. Вдруг подъехал Савицкий и дал команду командиру нашей эскадрильи майору Лобышеву: “Срочно подготовить мой самолет! И дать мне Иванова ”. Я сразу побежал на аэродром, где стоял По-2. Савицкий всегда сам управлял По-2, а я сидел сзади вроде штурмана. На этот раз он был очень возбужден: “Полетим на север в Бяла-Подляску. Разбился командир полка Попов!”. Летели мы низко вдоль железной дороги, идущей на Брест. Погода была плохая, туман и низкая облачность. Рядом шла дорога, обсаженная деревьями. Развернулись, и недалеко от станции мы увидели разбитый и перевернутый “Як”. Сделали круга два-три над местом падения и повернули обратно в корпус. Позже я узнал, что командир полка Попов вылетел из Славатыче в Жешув, куда должен был вскоре перелетать 812-й ИАП. Вылетая обратно в полк, его прижала облачность, и он зацепился за деревья…».

Скорбная весть вскоре облетела полк. Хорошо знавшие командира полка летчики с трудом верили в случившееся. Никто не мог предположить, что так нелепо погибнет их командир и опытнейший летчик, общий налет которого после окончания Качинской школы пилотов составлял 1312 часов. «На следующий день 812-й полк, склонив Боевое знамя, прощался со своим командиром. Мы перенесли гроб по льду на советскую землю и похоронили Попова на правом берегу Буга — напротив Славатыче. Было обидно до слез, что такого боевого летчика — командира, настигла столь нелепая смерть. Потерять такого командира полка перед последней схваткой с врагом, на последнем завершающем этапе Великой Отечественной войны. Летал смело, всегда возглавлял большие группы, показывал пример в бою. Особенно отличался командир при вылетах на штурмовку аэродромов противника, где он всегда был ведущим. И вот теперь его нет…» — написал после войны в мемуарах о своем командире Герой Советского Союза Иван Федоров.

Согласно «Выписке из аварийного акта о катастрофе самолета Як- 9ТД и гибели командира 812 ИАП подполковника Попова Ивана Феоктистовича 11 декабря 1944 г.», «Самолет Як-9 ТД № 1312 (153 завод, дата выпуска 23.03.1944 г.). В ремонте не был.

В эксплуатации с 07.06.1944 г./ налет 68 час. 15 мин.

Налет летчика на данном типе самолета: 68 час. 15 мин.

Мотор ВК-105 ПФ № 415-1182, мощность 1260 л. с., степень сжатия 6,4. (466 завод, дата выпуска 11.02.1944 г.).

В эксплуатации с 07.06.1944 г.

Наработка мотора в часах (на земле/ в воздухе): 7 час. 40 мин./ 68 час. 15 мин. (Мотор в перечистке не был).

Время и место происшествия: 11.12.1944 г.; 14 час. 30 мин.; район Воскшинице (10 км. восточнее Бяла-Подляска)

Характер задания: Перелет Славатыче — Ласкажев. И обратно.

Изложение общей задачи полета: Перелет с аэродрома Славатыче на опорный аэродром Ласкажев по проверке готовности аэродрома Ласкажев для ведения боевой работы

Описание происшествия и обстоятельства:

09.12.1944 г. в 22.15., командиром авиадивизии было дано приказание подполковнику Попову до 15 часов 10.12.1944 г. вылетом на аэродром Ласкажев проверить его готовность для ведения боевой работы. 10.12.1944 г.

В 13.35. Попов на самолете Як-9ТД с аэродрома Славатыче вылетел на оперативный аэродром Ласкажев. Призведя разведку аэродрома Ласкажев вылетел обратно и произвел посадку на аэродроме Брест. По докладу Попова — посадку произвел с целью выяснения хода ремонта самолета Як-3.

10.12.1944 г. в 16.10. вылетел с аэродрома Брест на свой аэродром. На Славатыче не вышел, возвратился обратно и в 17.00 произвел посадку на аэродроме Брест.

11.12.1944 г. в 13.30. вторично без разрешения вылетел с аэродрома Брест и в 14.20. в районе Воскшинице (10 км. восточнее Бяла-Подляска) попал в сложные метеоусловия: облачность 10 балл., Н 30–50 м., видимость 50-100 м., туман.

Делая разворот на малой высоте, левой плоскостью врезался в дерево посадки, идущей вдоль шоссейной дороги. Затем, с незначительным углом правой плоскостью зацепил за телеграфный столб. Самолет полностью разбит. Летчик получил сильные ушибы. Через 30 мин. после аварии по пути в госпиталь скончался.

Какие повреждения получил летчик:

Летчик погиб в результате перелома костей черепа и кровоизлияния в мозг, а также из-за повреждения других жизненно важных органов.

Летная работа летчика за последнюю декаду:

06.12.1944 г. налет 50 мин., в сложных метеоусловиях 30 мин., в облаках 20 мин.

10.12.1944 г. перелет Славатыче — Ласкажев — Брест налет 1 час. 10 мин.

Общий налет с момента окончания Качинской авиашколы пилотов — 1312 час. 20 мин.

Обший налет на данном типе самолета — 221 час.»

Одна из последних фотографий Ивана Попова, сделанная в ноябре — декабре 1944 г. в Польше.

Иван Феоктистович Попов — один из многих незаслуженно забытых героев прошедшей войны. Имея на своем боевом счету 24 лично сбитых самолета противника и восемь уничтоженных на земле, он, как и многие «строптивые» летчики, оставался в тени. Из наградного листа И.Ф.Попова от 12 мая 1944 года на представление к званию Герой Советского Союза: «Все воздушные бои, проведенные тов. Поповым есть яркий образец летного и морального превосходства над пресловутыми фашистскими асами, которых он бил, освобождая Донбасс, Мелитополь, Николаев, Крым от Сиваша до города-героя Севастополя. Личным примером вдохновлял на ратные подвиги летчиков, на трудовой героизм всего полка… Вывод: За проявленную отвагу и геройство в боях с немецкими оккупантами, за лично сбитые 19 самолетов противника и 7 сожженных на земле, умелое руководство полком и достигнутые полком успехи достоин высшей правительственной награды присвоения звания ГЕРОЙ СОВЕТСКОГО СОЮЗА.». Представление, подписанное в мае 1944 г. командиром 265-й ИАД полковником А.А.Корягиным и командиром 3-го ИАК генерал-лейтенантом Е.Я.Савицким, осталось не подписанным командующим 8-й Воздушной армией генерал-полковником Т.Т.Хрюкиным.

Как оказалось — навсегда.

Остается добавить, что авторами была предпринята попытка восстановления исторической справедливости в отношении бывшего командира 812-го ИАП подполковника И.Ф.Попова посредством обращения в высшие инстанции о присвоении ему посмертно звания Героя России. Осенью 2002 г. Начальнику Управления Президента Российской Федерации по государственным наградам было направлено письмо с просьбой о принятии к рассмотрению вопроса о присвоении И.Ф.Попову звания Героя России (посмертно). Вскоре было получен ответ, в котором рекомендовалось обратиться в Министерство Обороны России, что и было сделано. Через год из Управления кадров Министерства Обороны Российской Федерации от начальника отделаорганизации вручения наград был получен ответ, изучив текст которого авторы на конкретном примере смогли убедиться в живучести непробиваемого монолита бюрократической формалистики даже по отношению к погибшим защитникам Отечества. Это был классический образец широко известной категории документов, называемых «вежливыми отписками». В документе сообщалось: «Направленное Вами в адрес Министра обороны Российской Федерации обращение о присвоении Попову И.Ф. звания Героя Российской Федерации (посмертно) за заслуги в годы Великой Отечественной войны по поручению рассмотрено Главным управлением кадров Минобороны России. Сообщаю, что за заслуги перед государством Попов И.Ф. действительно был представлен к званию Герой Советского Союза, однако Приказом 4 Украинского фронта № 170/н от 25.05.1944 года за этот подвиг награжден орденом Отечественной войны 1 степени. В настоящее время правовых оснований для представления к присвоению звания Героя Российской Федерации (посмертно) Попова И.Ф. не имеется, поскольку это противоречит установленному Положением о государственных наградах Российской Федерации порядку, согласно которому повторные награждения за одни и те же заслуги не предусматриваются. В связи с вышеизложенным удовлетворить Вашу просьбу, к сожалению, не представляется возможным».

В этом ответе подтверждается факт представления Попова к званию Героя Советского Союза и факт награждения его вместо Золотой Звезды Героя Советского Союза орденом Отечественной войны I степени. Это ключевой момент, делающий дальнейшие попытки восстановить историческую справедливость попросту пустыми хлопотами. Шанс мог быть только в случае, если бы он не был награжден вообще. Однако, по мнению военных чиновников, короткая анонимная запись «Отеч. войну 1 ст.», сделанная карандашом в мае 1944 г., напрочь исключает возможность И.Ф.Попову стать Героем Советского Союза или Героем России даже посмертно! Ведь по всем формальноправовым нормам, не может быть дважды награжден человек «за одни и те же заслуги» 7*.

Есть. И много. Но мы зададим только один.

Норма на звание Героя Советского Союза по количеству сбитых вражеских самолётов, утвержденная Председателем Государственного Комитета Обороны маршалом И.В.Сталиным и приказом Народного Комиссара Обороны № 294 от 08.10.1943 г., по количеству личных побед была Иваном Феоктистовичем Поповым перевыполнена в 1,5 раза. Или это не аргумент для чиновников наградного управления/ Ещё с советских времен в арсенале журналистов всех уровней применяется широко используемый штамп «Награда нашла своего героя». Особенно часто эта фраза повторяется ежегодно ко Дню Победы. Случай с «награждением» И.Ф.Попова является примером именно того, как и каким образом «Награда НЕ НАШЛА своего Героя» И судя по ответу из Минобороны, в настоящее время не найдет. В конечном итоге, не ради наград Иван Феоктистович на своем истребителе уходил во фронтовое небо.

Боевой летчик Иван Попов при жизни никогда не позволял себе «ползать на брюхе», пресмыкаться и лебезить перед начальством и, наверное, меньше всего хотел бы, чтобы после его смерти от его имени этим занимались потомки, вымаливая давно заслуженную им награду. В подобной ситуации впору вспомнить строки из «Баллады о погибшем летчике» Владимира Высоцкого:

«Встретил летчика сухо райский аэродром.

Он садился на брюхо, но не ползал на нем…»

7* Не может. Простой человек, рядовой солдат или боевой офицер. Не положено! А вот генерал или генеральный прокурор может. Они могут получать и вообще незаслуженные награды. И примеров тому масса как в прошлом, так и в нынешнем. — Прим. Ред.

Список побед Ивана Феоктистовича Попова.

Дата	Тип сбитого	Количество	Вид победы	Район боя
25.09.43	Ме-109	1	лично	восточнее Янчекрак
27.09.43	Ме-109	1	лично	восточнее 3 км Пришиб
01.10.43	Ме-109	1	лично	Михайловка-Ореховский
25.10.43	Ю-87	1	лично	Мариенфелъд-Акимовка
22.11.43	Ме-109	1	лично	восточнее Ново-Знаменка
14.01.44	Ме-109	1	лично	в районе аэродрома Лепетиха
14.01.44	Ме-109	1	лично	в районе аэродрома Лепетиха
02.03.44	Ю-87	1	лично	в районе аэродрома Райзендорф
02.03.44	Ю-87	1 (на земле)	лично	на аэродроме Райзендорф
02.03.44	Хе-111	1 (на земле)	лично	на аэродроме Райзендорф
07.04.44	Ю-87	1 (на земле)	лично	на аэродрома Ички
09.04.44	Ю-87	1	лично	Томашевка
10.04.44	ФВ-190	1	лично	Томашевка
10.04.44	Ю-87	1	лично	4 км. севернее Райзендорф
11.04.44	ФВ-190	1	лично	2 км. западнее Джанкой
17.04.44	Ме-110	1	лично	Севастополь — 6-я верста
19.04.44	Ме-109	1	лично	2 км юго-восточнее мыса Фиолент
19.04.44	Ю-87	1 (на земле)	лично	на аэродроме 6-я Верста
21.04.44	ФВ-190	1	лично	юго-восточнее мыса Херсонес.
24.04.44	ФВ-190	1	лично	район Балаклавы
24.04.44	ФВ-190	1	лично	район Балаклава.
24.04.44	ФВ-200	1 (на земле)	лично	на аэродроме Херсонес
05.05.44	Ме-109	1	лично	у мыса Херсонес
09.05.44	Ю-52	1 (на земле)	лично	на аэродроме Херсонес
09.05.44	ФВ-200	1 (на земле)	лично	на аэродроме 6-я Верста
09.05.44	ФВ-200	1 (на земле)	лично	на аэродроме Херсонес
31.07.44	Ме-109	1	лично	10 км. сев-зап. Каунаса
18.08.44	Ме-109	1	лично	район Средники
19.08.44	Ме-109	1	лично	Шауляй-Ракиево
20.08.44	ФВ-190	1	лично	Район Шауляй
20.08.44	Ме-109	1	лично	Район Шауляй
01.09.44	ФВ-190	1	лично	Район Лотня-Буртуле

От редакции

Результат данного обращения был в общем предсказуем, так как практика замыливания заслуженных наград в нашем Министерстве обороны цветёт пышным цветом. Ветеранам чеченских кампаний не раз приходилось слышать о том, что «лимит на звёзды Героя уже исчерпан» и пр. Ну, да, исчерпан. Для рядовых и боевых офицеров. А для генералов и прокуроров в наградном отделе Арбатского Военного Округа полный порядок. Судить об этом можно на основании выданных наград. С трудом можно представить, какой подвиг мог совершить генерал-лейтенант или генерал-полковник в Чечне чтобы после этого стать Героем России. Рассказанная выше, как и многие другие подобные истории служат примером для будущих поколений. Вы спросите: примером чего? Ответ будет горьким: отношения государства к своим Гражданам. Кто-то из великих, кажется, Карлейль однажды, поражённый отношением власти к русскому народу сказал: «Россия безразлична к жизни конкретного человека и к течению времени. Она безмолвна. Она вечна. Она несокрушима…»

МЕТАМОРФОЗЫ

Хотя с момента разгрома Третьего Рейха прошло уже 60 лет, вопросы, как велись боевые действия, а также какой ценой были оплачены победы и поражения противоборствующих сторон, продолжают волновать не только многих историков, но и любителей военной истории и истории авиации в частности. Надо заметить, что, не будучи в состоянии оспаривать исход Второй Мировой войны немецкие историки, да и значительная часть их английских и американских коллег, утверждают, что Люфтваффе действовали гораздо эффективнее, нежели их противники. При этом едва ли не основными аргументами в системе доказательств этого тезиса являются личные счета «экспертов» из числа истребителей и пикировщиков, а также соотношения по числу понесённых потерь в воздушных боях между противоборствующими сторонами. О том, насколько обоснованными являются подобные взгляды, мы и поговорим в этой статье.

Превосходство относительных величин

Александр БУЛАХ при участии Дениса БЕЛОВА

Факты — упрямая вещь, но толковать их можно по разному…

Автор.

Необходимое предисловие или краткая история вопроса

Дискуссия о том, насколько эффективно применялись советские ВВС в годы Второй Мировой войны в открытой печати началась с публикации в газете «Аргументы и факты» № 16/1990 списка асов Люфтваффе с потрясавшими воображение трёхзначными счетами побед. На фоне Эриха Хартмана с его 352 «абшуссбалкенами» и прочих геринговских орлов, даже образы Трижды Герои Советского Союза Ивана Кожедуба и Александра Покрышкина, претендовавших соответственно 62 и 59 победы, смотрелись, на взгляд неискушённого в тонкостях боевого применения авиации советского обывателя, прямо скажем, слабовато. Вскоре в открытой печати появились более или менее достоверные сведения о тактико-технических характеристиках немецких самолётов, в том числе принимавших участие в боях на заключительном этапе войны. Характеристики Bf109К, FW190D и Та152Н, не говоря уже о выпускавшихся в конце войны реактивных Ме262, заставили потускнеть победный ореол, сиявший в течение примерно 45 лет вокруг «Яков», «Лавочкиных» и «Аэрокобр». Очередным гвоздём, в казалось бы, навсегда опускающуюся крышку гроба «непобедимой и легендарной» стала серия телепередач о Второй Мировой войне, которые готовила телекомпания «ВИД». Ведущий цикла Дмитрий Захаров поведал миллионам зрителей о Гансе-Ульрихе Руделе с его более чем 2 тыс. боевых вылетов, в ходе которых он заявил об уничтожении 519 танков, более чем 70 потопленных мелких плавсредств, а также крейсера «Киров» и линкора «Марат». Если последний был действительно как корабль списан со счёта (но не как орудийная платформа), то «Киров» уцелел и после войны ещё долго служил будучи полноценным крейсером КБФ. В принципе, уже одно это наталкивало на мысль, что в немецких подсчётах отнюдь не всё точно. Но в то время нас уже понесло…

Вся эта пропагандистская шумиха на телеэкране и в газетах, сопровождалась демонстрацией книг западных авторов, в которых якобы во всех деталях и расписываются подвиги солдат фюрера. При этом борзописцы, взявшие на себя труд рекламных агентов Вермахта, Кригсмарине и Люфтваффе, как бы между прочим, сообщали, что к русскому народу немецкие солдаты и офицеры в массе своей не испытывали ненависти. Объяснений причин чудовищных жертв мирного населения, остававшегося на оккупированной территории при этом не давалось, а совсем недавно филолог Соколов практически всех погибших граждан нашей страны записал в военные потери, объявив, что в СССР потерял порядка 36 млн. солдат и офицеров. Одновременно всячески начал принижаться боевой опыт, накопленный советскими вооружёнными силами, а все неудачи, просчёты и поражения немцев нивелировались, объясняемые неожиданно начавшейся распутицей, страшными морозами, глубоким снегом, чудовищным превосходством русских с их нескончаемыми танковыми колоннами и толпами солдат, которых безжалостно гнали на немецкие пулемёты бесчеловечные комиссары. В восхвалениях асов Люфтваффе наиболее преуспел профессор МГУ Белоконь, прямо заявивший в СМИ, что Хартман — истинный ариец и сверхчеловек!

Однако правда — как вода, которую сколько не засыпай землёй, всё равно выйдет наружу. Хотя огромное количество людей было легко оболванено этой пропагандой, ничего не имевшей общего со свободой слова, нашлось всё же немало исследователей, которые решили разобраться в причинах этого и других феноменов. Поскольку этот процесс начался ещё в советское время, когда получить допуск для работы с архивными документами Великой Отечественной войны было хотя и возможно, но не просто, исследователи, в массе своей не имевшие никаких учёных званий и степеней, но которым зато было «за державу обидно», приступили к первоначальному сбору информации, начавшемуся именно с углублённого анализа западных публикаций, посвящённых деятельности Лю-фтваффе во Второй Мировой войне.

Вопреки результатам сражений, немецкие и японские историки уверены, что их асы действовали с более высокой эффективностью, чем воевавшие в составе ВВС стран антигитлеровской коалиции, а итоговое поражение в войне списывается на подавляющее превосходство авиации и системы ПВО противника.

Налаженная система технического обеспечения и ремонта позволяла Люфтваффе эффективно действовать сравнительно небольшими силами, однако неожиданно затянувшаяся кампания в России вскоре показала, что германским ВВС требуется и соответствующая поддержка со стороны авиапромышленности, которая выпускала недостаточное количество самолётов.

И тут многих из них, кто обладал аналитическими способностями или был просто внимателен, ждало немало «открытий». Оказывается, серьёзных аналитических работ на эту тему на Западе опубликовано чрезвычайно мало. Во всяком случае, до сих пор не удалось получить информацию даже по такому казалось бы простому вопросу, как реальное количество выпущенной промышленностью Германии авиатехники. Особенно плохо обстоят дела с данными по выпуску истребителей. Практически во всех изданиях публикуются отличающиеся данные, которые к тому же со временем имеют явную тенденцию к увеличению! По такому же куда более важному аспекту как количество боевых вылетов германских авиационных соединений и объединений в разные периоды войны и на различных участках фронта, на основе которого и делаются выводы о степени эффективности боевых действий и понесённых потерях, существует вообще отрывочная информация. Как правило чаще всего всё сводится к рассказам типа «все пилоты эскадры совершили в течение дня по пять — шесть результативных боевых вылетов», после чего авторы, как правило, переходят к описанию обстоятельств при которых ведущие асы частей или соединений одерживали свои победы.

Занятые подсчётами своих и чужих сбитых маститые западные исследователи вроде Джона Уила, Майка Спайка или Альфреда Прайса временами в своих рассуждениях доходят вообще до смешного. В серьёзных (во всяком случае, с виду) изданиях можно прочитать фразы типа «Над Тунисом 25 немецких асов переиграли 55 английских и американских»!!.. При этом миленько так (возможно случайно, а, скорее всего, намеренно) игнорируется тот факт, что 250-тысячная группировка вооружённых сил стран «Оси» всё-таки капитулировала в Тунисе! Это, собственно, и стало финалом североафриканской кампании. Причём этот результат в немалой степени объясняется именно тем, что итальянские и немецкие истребители не смогли обеспечить прикрытие морским и воздушным перевозкам Италии и Германии. И какова ценность после этого всех нарисованных на килях самолётов Марсейле, Мюнхенберга и прочих героев североафриканского неба «абшуссбалкенов»?.. Или же после капитуляции частей танковой армии «Африка» они так и продолжали кружить в небе над пустынными горами Туниса на своих пятнистых истребителях?..

Ещё более безапеляционные высказывания можно прочесть в отношении Восточного фронта. По мнению большинства западных и уже даже части отечественных авторов, наши авиаторы в сравнении с немецкими были едва ли не дикарями, а потому так и не смогли освоить в необходимых масштабах такой высокоэффективный метод ведения боевых действий как «свободная охота», а войну мы выиграли, «закидав противника трупами». Мысль о невозможности достижения победы подобным образом 1*, что называется, «по определению», почему-то не приходит в голову сторонникам данной точки зрения, и они с упорством, достойным лучшего применения, в каком-то мазохистском упоёнии снова и снова рассказывают нам, как «вчерашние мальчишки один за другим сгорали в фанерных “гробах", разрисованных красными звёздами с траурной чёрной каймой…»

В то же время заявленные нашими бывшими противниками боевые потери Люфтваффе, Реджиа Аэронаутика, венгерских, испанских, румынских и финских ВВС рассматриваются почти всегда, как истина в последней инстанции, не подлежащая никакому сомнению!..

Но так ли. это на самом деле?

Попробуем разобраться.

Некоторые особенности национальной отчётности

Рассмотрим для начала хотя бы вкратце понятия боевые и небоевые потери. «Военный энциклопедический словарь» даёт следующее толкование термину боевые потери: «потери в личном составе, оружии, технике и материальных средствах от воздействия всех видов оружия противника и сопутствующих поражающих факторов.». Боевые потери подразделяются на безвозвратные и возвратные. В разных странах, в разные периоды сравнительно недолгой истории авиации градация боевых и небоевых в ВВС разных стран была различной. В силу изначальной дороговизны производства летательных аппаратов здесь немаловажную роль играли вопросы пропаганды, и, как следствие, желание завысить в глазах налогоплательщиков успехи своих пилотов и нежелание признавать успехи врага, или, наоборот, желание снять ответственность с технического состава за аварийность (проще говоря списать на «супостата»). Этим в равной степени славились немцы и англичане. От последних этому научились американцы, финны и «разные прочие шведы». Правда, перевод своих боевых потерь в ранг небоевых, иногда приводил к обратному результату — получалось, что личный состав, добивающийся большого количества побед и не несший при этом боевых потерь, просто не умел летать и гробил собственные самолёты! 2* При этом причиной потери могло быть что угодно — отказ техники, плохая погода, солнечный зайчик, попавший в глаза пилота, ну в самом крайнем случае — зенитный снаряд, пущенный наугад, но только не схватка с воздушным противником. В послевоенный период несомненными чемпионами в этой лукавой статистике стали евреи 3*. В советских ВВС можно привести гораздо больше обратных примеров, когда разбившийся в ходе тренировочного полёта рядом с фронтовым аэродромом вчерашний учлёт, списывался штабными офицерами на действия «мессеров»-«охотников», поскольку в противном случае оставшаяся в тылу мать этого пацана не получила бы пенсию за потерю кормильца. Подобная статистика имела место и в более поздние годы — множество советских самолетов, потерянных в Афганистане по небоевым причинам, были записаны «на противника» 4*. Обратный пример из практики американских ВВС найти также не трудно: вертолетчики «дяди Сэма» эвакуируют «Чинук», отнесённый в разряд эксплуатационных потерь как якобы просто разбившийся из-за отказа техники, но телекамера бесстрастно фиксирует пробоины от крупнокалиберных пуль ДШК или КПВ на «шкуре» искорёженной «стрекозы»…

Обычно отправной точкой при анализе эффективности нашей и вражеской авиации являются итоговые списки боевых потерь. Основным источником подобных данных по Советским ВВС является книга «Гриф секретности снят», подготовленная коллективом авторов Министерства обороны, возглавляемых генералом Г.Ф.Кривошеевым. В ней сообщается, что за годы Великой Отечественной войны наши ВВС потеряли 106.400 самолётов всех типов. При этом 46.100 самолётов отнесены к разряду боевых потерь, а 60.300 — к небоевым. Надо сказать, что эти данные были взяты из итогового доклада Главкома ВВС Главного маршала авиации А.А.Новикова, который был подготовлен на основе ежемесячных сводок наличия и потерь материальной части, поступавших из Воздушных армий, тыловых частей, ВУЗов ВВС, лётных подразделений авиазаводов и пр. Иными словами это достаточно серьёзные документы, не верить которым невозможно, хотя, безусловно, без некоторых неточностей и в этой статистике не обходилось. Поскольку эти данные изначально не предназначались для тиражирования в открытой печати, то на них нет никакого отпечатка пропаганды. Они вполне достоверны, поскольку никогда не предполагалось, что они увидят свет.

А что мы знаем о потерях наших противников?

Что касается западных источников, то здесь подход должен быть более строгим, т. к. множество данных публиковалось с оглядкой на общественное мнение, много работ о конкретных исторических событиях было написано в эпоху «холодной войны», со всеми вытекающими последствиями. Любой, кто попытается разобраться в этом вопросе, рискует увязнуть на долгие годы в изощренной казуистической методике подсчёта потерь, практиковавшейся в Люфтваффе. Основу его составляло положение, согласно которому приземлившийся на своей территории вынужденно и даже впоследствии оказавшийся непригодным для полётов летательный аппарат не относился к боевым потерям! Изрядную долю неразберихи в подсчёты вносит и процентное распределение доли нанесённого конструкции самолёта урона. Всё это, в конечном счёте, было призвано скрывать истинное положение в авиачастях, так как за большие боевые потери фронтовые командиры наказывались отстранением от командования и переводом с понижением. Портить карьеру себе никто не хотел, и в результате, например, в эскадре SIG2 за период с 22 июня по 12 октября 1941 г. потерянными в бою считались всего 22 Ju87B/R и столько же экипажей. Это составляло примерно 25 % от числа самолётов, имевшихся в составе I/SIG2 и III/SIG2 5*. В то же время доля повреждённых самолётов в 8-м авиакорпусе пикирующих бомбардировщиков Вольфрама фон Рихтгофена только за первые две декады октября 1941 г. составила 54 %!

Сегодня уже не секрет, что представляемые генерал-квартирмейстеру Люфтваффе немецкими фронтовыми авиачастями и соединениями ежемесячные сводки своих потерь в массе своей нещадно подтасовывались. Типичным примером могут служить данные отправленные «наверх» из штаба JG52, а также I и III групп этой эскадры. По состоянию на 1 июля 1943 г. в составе штаба JG52 имелся один Bf109G-4 и три Bf109G-6,1/JG52 располагала 34 Bf109G-6, a III/JG52 — 36 Bf109G- 4 и шестью Bf109G-6. В течение месяца, согласно данным, отправленным в начале августа в главный штаб Люфтваффе, от воздействия противника было потеряно 13 Bf109G-4 и 22 Bf109G-6. Зато шесть Bf109G-4 и девять Bf109G-6 были потеряны по другим причинам, ещё шесть Bf109G-4 были отправлены в капитальный ремонт и один Bf109G6 был отправлен в другое соединение. Таким образом, потери от воздействия противника составили за месяц якобы всего лишь 35 «мессеров»! Однако в книге В.Г.Горбача и Д.БХазанова «Авиация в битве над Орловско-Курской дугой», на с. 194–195 дан список потерянных самолётов из состава штаба, а также I/JG52 и III/JG52 с указанием серийных номеров и причин потери. Только за период с 5 по 16 июля указанные части не досчитались 26 самолётов, из которых только девять с известными оговорками можно отнести к разряду утраченных по небоевым причинам. На этом фоне данные, обнародованные по тому же вопросу Андреем Смирновым в его хотя и весьма свежей (в смысле времени выхода), но откровенно тухлой по содержанию книге «Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне» (с.15), не выдерживают никакой критики, поскольку в качестве основного источника автором использована вышедшая в Минске ещё в 2000 г. книга «Чёртова дюжина асов Люфтваффе». В этом «кладезе информации» сообщается, что за указанный период III/JG52 «безвозвратно потеряла лишь 12 машин», в то время как согласно данным В.Г.Горбача и Д.БХазанова — 15, т. е. на 25 % раза больше!

Но интересно даже не это, а совсем другое. Если принять 31 день в июле и 35 потерянных от воздействия противника «Мессершмиттов» за 100 %, то, согласно данным полученным генерал-квартирмейстеру Люфтваффе и обнародованным В.Г.Горбачём и Д.Б.Хазановым, можно гипотетически предположить, что только за 38,7 % лётного времени июля (12 дней) две группы и штаб JG52 потеряли 74,3 % (26 истребителей) материальной части! Подобное летом 1943 г. могло произойти в том случае, если бы одну из групп в середине месяца отвели в тыл. Но этого не произошло. Лишь III/JG52 с южного фаса Курской дуги была переброшена на северный, перелетев 14 июля 1943 г. из Угрима в Орёл.

Благодаря таким «узаконенным подтасовкам» с данными потерь Люфтваффе, уже почти ни у кого не вызывают возражения простые арифметические сравнения чисел одержанных побед лётчиками по обе стороны фронта в какой-либо операции, на основе которого и делается вывод о большей или меньшей эффективности ВВС одной из двух противоборствующих сторон. Типичной в этом смысле выглядит статья весьма авторитетного историка Ю.Рыбина 6*, в которой он оценивает действия наших ВВС в Заполярье с 7 октября по 1 ноября 1944 г. На начало боев у нас было 1022 самолетов (468 истребителей), у немцев — 169 (66 истребителей). Потеряно от всех причин 142 советских самолета (66 в воздушных боях) и 63 немецких (39 в воздушных боях). Причем по истребителям соотношение потерь в воздушных боях: 25 советских на 12 немецких. В конце статьи автор исходя из этой не хитрой арифметики делает далеко идущий вывод: «Не надо выдумывать никаких сложных и запутанных систем подсчёта результативности того или иного лётчика, как это делают некоторые авторы. Выше приведённые цифры говорят сами за себя, кто лучше воевал и у кого список воздушных побед должен быть длиннее».

На первый взгляд вроде все верно, цифры действительно говорят сами за себя, но они почему-то никак не объясняют, почему всё-таки победили мы. Точнее, объясняют с уже озвученной выше и хорошо известной точки зрения — трупами завалили…

Вообще говоря, невыверенность потерь Люфтваффе, а также «плавающие» данные по серийному выпуску материальной части даёт весьма широкое поле деятельности для различных спекуляций. Например, в книге «Мировая война 1939–1945 гг. Взгляд побеждённых» 7* на с.721–722 находится таблица «Потери самолётов», в которой, как уверяют издатели, «учтены повреждения от 10- процентного до полного уничтожения самолёта». Во-первых, хотелось бы задать вопрос: в какой степени «учтены повреждения от 10- процентного…»! Согласно данным, содержащимся в ней, за период с 1 сентября 1939 г. по 31 декабря 1944 г. 8* было потеряно 19.923 бомбардировщика, 7387 штурмовиков и 44.655 истребителей всех типов 9*. При этом на с.717 указано, что с 1939 по 1944 г. было выпущено всего 18.235 бомбардировщиков, 5759 штурмовиков и 48.793 истребителей всех типов. Сравнивая потери бомбардировщиков и штурмовиков с количеством построенных за указанный период машин этого типа трудно отделаться от мысли, что «не всё благополучно в королевстве Датском…».

Действительно, если открыть книгу известного английского историка Уильяма Грина «Warplanes of Third Reich», то не трудно установить, что даже по тем неполным данным, которыми по его собственным словам располагает автор этой книги, в 1939–1944 г. германская авиапромышленность выпустила 522 Do17, 784 Do215, 1541 Do217, 244 FW200, 6615 He111, 1126 He177, 9148 Ju88 и 847 Ju188 10*, что в сумме составляет 20.827 бомбардировщиков с поршневыми двигателями. С учётом имевшихся к началу Второй Мировой войны ещё примерно 2 тыс. бомбардировщиков, число остававшихся на германских аэродромах машин этого класса к концу 1944 г. должно было составлять свыше 3 тыс. экземпляров всех типов, а этого не было никогда 11*. Иначе говоря, несмотря на все понесённые потери, германская бомбардировочная авиация к этому времени должна была бы переживать свой расцвет, однако этого, как мы знаем, в действительности не наблюдалось. После всего сказанного по поводу бомбардировочной авиации Люфтваффе, о штурмовиках говорить вообще не стоит.

Немало вопросов вызывает анализ наших и немецких потерь, проведённый А.Заболотным и Р.Ларинцевым в статье «Полет по кругу» 12*. Почему они сравнивают потери немцев на Восточном фронте и наши ОБЩИЕ потери? А в какую колонку записать 21.373 самолетов, потерянных в летных школах в Германии? Для точного подсчета надо или увеличить число немецких потерь, или из 60300 наших небоевых потерь удалить все самолеты, разбившиеся вне фронта — в летных школах, ЗАПах, на перегоночных трассах, заводских аэродромах и аэродромах полевых ремонтных мастерских. Совершенно непонятно, откуда взята авторами указанной работы информация о том, что за период с 22 июня 1941 г. по 3 января 1942 г. немцы потеряли на Восточном фронте всего 2213 самолётов, из которых 1173 были потеряны по боевым причинам. В известной работе германского историка Олафа Грёлера «Geschicnte des Luftkriegs» на c.318 указано, что за период с 22 июня по 6 декабря 1941 г. немцы потеряли 2092 самолётов безвозвратно, а ещё 1361 был повреждён. В период же после начала советского контрнаступления и до 31 декабря 1941 г. количество самолётов потерянных от всех причин на Восточном фронте возросло до 3577 13*, т. е. ещё на 1485 машин. При этом надо понимать, что большая часть из них была брошена на оставленных аэродромах из полученных ранее повреждений, отказов техники и нехватки ГСМ.

1* Иначе говоря, с шашками на танки… марш!., марш!..

2* По этому пути, в частности, пошли американские историки, списавшие своим пилотам большую часть своих потерь в Корее на технические неисправности.

3* См., например, В.Морозов, «Славянские сказания об иудейских войнах» («История Авиации», № 3/2002 г.).

4* См., например, П.Гаврилов, «Яки над Кабулом» («Мир Авиации», № 4/2003 г.).

5* 11/StG2 летом — осенью 1941 г. действовала на Североафриканском ТВД.

6* См. «АвиаМастер» № 5/1999, с.30–43.

7* «Мировая война 1939–1945 гг. Взгляд побеждённых», М. «АСТ», 2003 г.

8* Данных за более поздние периоды нет.

9* Данные по самолётам других классов отсутствуют

10* Подсчитаны только бомбардировочные варианты без учёта истребительных и разведывательных модификаций указанных самолётов.

11* Своего максимума германская бомбардировочная авиация достигла в январе 1944 г., когда насчитывала в своём составе чуть более 2,5 тыс. самолётов.

12* См. «АвиаМастер» № 1/2003 с. 44–45.

13* См. O.Groehler «Geschichte des Luftkriegs», c.334.

Совершенно непонятно, по каким статьям списывались в Люфтваффе самолёты, оставшиеся по тем или иным причинам на авиабазах, которые в ходе боевых действий захватывались войсками противника. Понятно, что при эвакуации авиабазы машина могла не взлететь по разным причинам и наряду с повреждениями, полученными во вчерашнем бою, это вполне могла быть перегоревшая катушка в системе зажигания двигателя и прочие мелочи, вплоть до воздушной пробки, попавшей в бензопровод при неаккуратной заправке. Но как это всё учитывалось, и учитывалось ли вообще — во многом остаётся неясным. На снимке: брошенные FW190 из состава штурмовых авиагрупп на аэродроме Херсонес, Крым, май 1944 г.

И-16 тип 29 из состава 13-го ИАП ВВС КБФ, на котором совершали боевые вылеты первые балтийские асы ААнтоненко и П.Бринько, полуостров Ханко, июль 1941 г.

Bf109Е-7 (сер. № 4189) кавалера Рыцарского Креста командира JG27 майора Вольфганга Шеллманна, одержавшего до момента своей гибели 26 побед (из них 12 в Испании). Был сбит ранним утром 22 июня 1941 г. в бою с истребителями И-153 из состава 127-го ИАП в районе Гродно, после чего попал в плен и бьи расстрелян.

И-16 тип 24 из состава 67-го ИАП, на котором в числе других летчиков летал капитан Савенко, сбивший за июнь — август 1941 г. на Южном фронте три самолета противника лично и один в паре с другим летчиком полка.

Bf109F-2 (сер. № 6674) кавалера Рыцарского Креста командира II/JG53 гауптмана Гейнца Брютница, одержавшего до момента своей гибели 36 побед (из них две в Испании, и одну — 22 июня 1941 г.). Был сбит вечером 22 июня 1941 г. в бою с бомбардировщиками СБ из состава 40-го БАП над в районом Вильно. Умер в госпитале 27 июля.

И-153 одного из авиаполков ВВС ЗапОВО, захваченный немцами на аэродроме в первые дни войны.

И-15 бис неизвестной части ВВС КА, захваченный немцами на аэродроме в первые дни войны.

Bf110Е-2 (сер. № 3761) командира IV/ZG76 гауптмана Герхарда Шашке, одержавшего до момента своей гибели 19 побед. Погиб 27 июля 1941 г. в бою с и сгреб ите ля м и 145-го ИАП над аэродромом Шонгуй (район Мурманска).

Bf109F-2 командира 5/JG51 обер-лейтенанта Ганса Колбова, сбитого 16 июля 1941 г. в районе Могилев — Старый Быхов. До момента своей гибели одержал 27 побед (из них 14 — в ходе операции «Барбаросса»),

Bf109F-2 командира II/JG3 гауптмана Лотара Келлера, который разбился 26 июля 1941 г. при взлёте по тревоге со своего аэродрома, врезавшись в связной самолёт. До момента своей гибели одержал 23 победы (из них три в Испании).

Bf110D-3 командира I/SKG210 гауптмана Карла-Генца Стриккера, одержавшего восемь побед и погибшего 13 сентября 1941 г. в районе Новгород-Северского (Черниговская обл.). 2 октября 1942 г. был посмертно награждён «Рыцарским Крестом».

Bf109F-2 кавалера Рыцарского Креста командира 7/JG3 обер-лейтенанта Курта Сохатци, одержавшего 38 побед. 3 августа 1941 г. в воздушном бою над Днепром Сохатци попал под таранный удар И-16 лейтенанта Ч.КБендилиани из состава 43-го ИАП и после того как спасся на парашюте был взят в плен.

И-16 тип 28 командира 69-го ИАП (впоследствии 9-го ГИАП) майора ЛЛ.Шестакова, будущего Героя Советского Союза, Одесса, август-сентябрь 1941 г.

Bf109F-4 кавалера Рыцарского Креста с дубовыми листьями командира I/JG51 гауптмана Германа- Фридриха Иоппьена, который погиб 25 августа 1941 г. в воздушном бою с истребителями 20-го ИАП. До момента своей гибели одержал 70 побед (из них 28 в ходе операции «Барбаросса»),

Вызывают недоумение и фразы типа: «учет потерь союзников Германии увеличит общую цифру потерь на 10 %, но для нас это не существенно». Для этих господ это может быть действительно несущественно, но на статистику потерь влияет самым непосредственным образом. Понятно, что уже даже эта цитата резко снижает информационную ценность указанной статьи. А чего стоит авторское допущение, согласно которому, «Для 1941 г. процент боевых потерь (Люфтваффе.

— Прим. Авт.) принят равным аналогичному показателю для 1942 г.» Заметим, что в 1942 г. на Восточном фронте германской авиации пришлось проводить весьма масштабные транспортные операции, несопоставимые с аналогичным видом деятельности в 1941 г. А они обходились весьма недёшево, причём и зимой, и летом.

В различных источниках приводятся самые разные итоговые данные, однако надо учитывать, что немецкие документы в более или менее упорядоченном виде сохранились лишь до середины 1944 г. При подсчётах практически не учитываются силы союзников и трофеи (весьма немалые!). В частности, приводились примерно следующие данные только по немецкой авиации: потеряно на всех фронтах от всех причин — 86.733 самолетов (из них на Восточном фронте 21.213 по состоянию на октябрь 1944 г.), в лётных школах — 21.373, итого 129.319.

Надо заметить это довольно любопытный результат, так как в также упоминавшейся книге издательства «АСТ» «Мировая война 1939–1945 гг. Взгляд побеждённых» на с.716 указано, что с 1939 г. по 1945 г. в Германии было произведено всего лишь 113.515 самолётов! В также упомянутой выше работе Олафа Грёлера на с.494 количество самолётов, выпущенных Германией, оценивается в 119.296 экз., а построенных в Италии — в 13.200. В принципе, в этом нет ничего удивительного, так как, например, ещё лет 10–15 назад в работах, посвящённых Bf109, указывалось, что этих истребителей было выпущено 30–33 тыс. экз. Теперь же эти показатели плавно «всплыли» на уровень 36–37 тыс., а некоторые исследователи уже говорят о не менее чем 40 тыс. этих машин! Столь же пропорционально «подрос» и давно закончившийся серийный выпуск FW190, а также других знаменитых стервятников. Сколько же на самом деле было использовано самолётов ВВС держав «Оси» на европейском ТВД? Заметим, что в итальянской отчётности вообще царит откровенная неразбериха. Кроме того, надо учесть, что основная масса этой техники была потеряна, хотя и по различным причинам. Причём, практически все. За исключением сравнительно небольшого числа немецких, «дотянувших» до капитуляции, а также финских, румынских и болгарских самолетов, воевавших в конце войны против немцев, и примерно 4,5 тыс. итальянских машин, в сентябре 1943 г. доставшихся союзникам.

К самим союзникам также немало вопросов. При всей открытости на Западе свои потери считать не любят. Можно встретить данные по отдельным типам самолетов, боевым операциям, но единого списка ВСЕХ потерь, как боевых, так и небоевых, на всех театрах — не только над Западной Европой, но и в Северной и Восточной Африке, над Норвегией, на маршрутах перегона самолетов (например на трансафриканской трассе Такоради — Каир, по которой снабжались британские ВВС Западной Пустыни) или Индо-Бирманской, в лётных школах в Канаде и в Техасе — везде — такого списка авторам нигде не попадалось, да и вряд ли он и есть.

То же самое происходило в Корее, Вьетнаме и сейчас происходит в Ираке. Что ж, это особенности национальной отчетности! При этом наши самолеты, раздавленные немецкими танками в июне 1941 г. в Белоруссии, входят в списки наших потерь, а кое-кто их даже доблестно включает в списки побед Люфтваффе, хотя улететь со своих аэродромов наши экипажи не могли по самым разным причинам 14*.

Отмеченные выше критические замечания показывают, что сравнение величин потерь, понесённых военно-воздушными силами противоборствующих сторон является хотя и важным, но абсолютно недостаточным аргументом в системе доказательств для обоснования эффективности действий той или иной стороны. Совершенно очевидно, что этого даже недостаточно для доказательства того, что истребительная авиация одной из сторон, пусть даже понёсшая наименьшие потери, действовала эффективнее той, которая потеряла больше самолётов.

Кроме того, с точки зрения командования, нет особой разницы в том, каким образом были потеряны машины. Были ли они разбиты неопытными пилотами при полетах в плохую погоду, сбиты вражескими истребителями на подходе или отходе от цели, зенитками над целью, раздавлены танками на передовых аэродромах или выбыли из строя иным способом, это всё попадает в графу безвозвратных потерь. Исходя из этого, при анализе боевых операций почти бессмысленно делить потери на боевые и небоевые, тем более с учетом особенностей национальной отчетности. Причина заключается в том, что, как это, возможно, ни покажется странным, рост небоевых потерь (особенно в прифронтовой зоне!) показывает, насколько грамотно были спланированы боевые действия (и не только авиации!) 15*или, если хотите, учебный процесс в лётных школах или запасных авиачастях, где проводится переучивание лётного состава.

14* Традиционно почему-то считается, что в ходе летне-осеннего «блицкрига» 41 — го все доставшиеся немцам на захваченных аэродромах наши самолёты были повреждены в ходе первых бомбо-штурмовых авиаударов. Однако в реальности всё было сложнее. Повредить в ходе ударов с воздуха такое большое количество самолётов на земле было очень не просто, гораздо проще было уничтожить в ходе налётов склады ГСМ или вывезти из строя ВПП. Имеется масса и более тривиальных причин, из-за которых самолёт не сможет взлететь: разорванная на пробеге покрышка, пробитый радиатор и пр.

15* Типичный пример: если ваши подвижные соединения в ходе прорыва фронта во вражеском тылу остались без топлива и боеприпасов (неважно по какой причине), то вам придётся их снабжать скорее всего с помощью транспортной авиации. Хорошо если рядом есть аэродром или на худой конец подходящая посадочная площадка. А если нет? И тогда почти неизбежны незапланированные потери в транспортных самолётах даже без всякого воздействия противника. Хорошо, еслиподвижные соединения смогут получить минимально необходимое количество снабжения, то они продолжат выполнение поставленной задачи, а если нет?..

Что бы там ни говорили и не писали на Западе, но на Восточном фронте германская бомбардировочная авиация понесла весьма серьёзные потери. На фото Ju88A-4 из состава KG1 «Гйнденбург», доставшиеся нашим войскам на одном из аэродромов в районе Сталинграда зимой 1942–1943 гг.

Война и немного статистики

При всём многообразии тематики применения авиации во Второй Мировой войне споры всё же ведутся в основном на тему точности учета своих потерь, приписок побед (что имело место у ВВС всех воюющих сторон), а также точности данных, хранящихся в архивах. Спорят о соотношении реальных побед Хартманна и Кожедуба, о том, сколько на самом деле уничтожил сказочник Рудель танков из более чем полутысячи им якобы сожженных, а также о многих других близких по тематике вещах. Говоря о причинах наших потерь, как правило, упоминают худшие характеристики самолетов и низкую подготовку пилотов, отсутствие опыта у командования, невысокую техническую оснащенность наземных обеспечивающих частей и отсутствие отработанного взаимодействия с сухопутными войсками. Всё это, безусловно, имело место, но справедливо, в основном, для первого периода войны. К 1944 г., что бы кто ни говорил, наши истребители, по крайне мере, уже мало уступали немецким, появился опыт у пилотов, и у командования, было решено множество организационных проблем. Но потери всё равно оставались высокими.

Однако во всех этих спорах никто, никогда не задавался вопросом, а могло ли вообще быть по-другому? Ведь любая война — это не уличная драка, а сложный процесс с множеством факторов, учесть которые до конца практически невозможно. Безусловно, уровень потерь зависит от тактики, знаний и опыта командиров, подготовки пилотов и характеристик самолетов, но если присмотреться к опубликованным данным по потерям ВВС противоборствующих сторон на заключительном этапе Второй Мировой войны, то нетрудно выяснить, что весьма серьёзный урон понесли наряду с советской авиацией также Королевские и американские ВВС.

Несомненно, наряду с уже указанными причинами есть какие-то другие факторы, влияние которых на уровень потерь авиации противоборствующих сторон при сопоставимом или примерно одинаковом уровне технической оснащённости ВВС и ПВО, неизбежно и без перехода на более высокий уровень материальной части практически неустранимо.

Попробуем сравнить численный состав авиации противоборствующих сторон на заключительном этапе войны на советско-германском фронте. Известно, что, хотя наши ВВС понесли в начале войны тяжелейшие потери, численность Люфтваффе на Восточном фронте летом — осенью 1941 г. лишь на важнейших оперативных направлениях превосходила численность противостоящих им объединений ВВС Красной Армии. Уже зимой, в связи с активизацией боевых действий на Западном и Средиземноморском ТВД, ставка фюрера вынуждена была пойти на ослабление германских авиационных группировок на Востоке и на Севере в пользу сосредоточения дополнительных сил своей авиации в Западной Европе и в бассейне Средиземного моря. Фактически именно с этого момента началось хотя и медленное, но практически неудержимое нарастание численного превосходства наших ВВС, неизбежно завершившееся летом 1943 г. захватом господства в воздухе.

Хотя полных данных о численности советских ВВС и Люфтваффе в различные периоды войны пока так и не обнародовано, но, даже воспользовавшись советской, весьма приблизительной статистикой, можно достаточно неплохо проследить динамику изменения соотношения численности ВВС противоборствующих сторон на советско-германском фронте хотя бы даже по взглядам наших военных специалистов. Так, если в ноябре 1942 г. это соотношение оценивалось 1,3:1 (4544 советских, против 3500 немецких)16*, то уже в апреле 1943 г. оно составляло 2:1 (против 5892 наших машин немцы могли выставить только 2955 самолётов) 17*. Достаточно неплохо отражает укомплектованность Люфтваффе следующий факт: если в марте 1942 г. немецкая бомбардировочная авиация имела 127 резервных экипажей, то спустя год, в марте 1943 г., ей уже не хватало 364 экипажей 18*. Если же учесть, что в 1943 г. по сравнению с предыдущим годом советская авиапромышленность выпустила на 37 % больше самолётов (34,9 тыс. против 25,4 тыс.) 19*, то неудивительно, что уже к июлю соотношение в авиации изменилось ещё больше в пользу ВВС Красной Армии, располагавшей в 3,4 раза большим количеством самолётов (10.252 против 2980) 20*. Немалую роль в столь быстро менявшемся соотношения количества советской и немецкой авиации играло наращивание союзниками усилий своих ВВС в небе Западной Европы и над собственно Германией, на прикрытие объектов которой с Восточного фронта постепенно переводились истребительные группы Люфтваффе. В результате к началу 1944 г. соотношение в воздухе над советско- германским фронтом составляло 4,5:1 (13.400 советских боевых самолётов против примерно 3000 немецких). Воздушный зонтик над частями Вермахта быстро худел…

16* «История Второй Мировой войны», М.Воениздат, 1976 г., Т.6, с.20.

17* «История Второй Мировой войны», М.Воениздат, 1976 г., Т.7, с.34.

18* Alan Fridman. German bombers of the Second World War. London. 1982, p.321.

19* «История Второй Мировой войны», М.Воениздат, 1976 г., Т.7, с.57.

20* «История Второй Мировой войны», М.Воениздат, 1976 г., Т.7, с.114.

К началу завершающего этапа войны советская авиация, получив значительное численное превосходство и боевой опыт, продолжала процесс массирования, который с одной стороны неизмеримо повышал эффективность авиаударов, а с другой, снижал относительную долю боевых потерь практически от всех причин. В частности, именно с этой целью был увеличен боевой состав авиаполков, что привело к сосредоточению значительных масс самолётов на аэродромах. Однако Люфтваффе уже не решались наносить по этим группировкам удары в духе 41-го. На снимке штурмовики 8-й Воздушной Армии перед ударом по войскам противника в районе Севастополя.

Анализируя соотношение по авиационным объединениям, можно сказать, что каждому немецкому авиакорпусу к этому времени противостояло в среднем три — четыре советских Воздушных армии, каждая из которых обладала вполне адекватной (если не большей) численностью боевого состава при вполне сопоставимом уровне материальной части. С учётом насыщения советских вооружённых сил зенитными средствами, организации эффективной службы ВНОС и боевого дежурства (в том числе истребителей на аэродромах и в воздухе), а также предпринятых нашим командованием (на основании опыта войны) необходимых мер по рассредоточению и маскировке материальной части, массированные удары по советским аэродромам в духе 22 июня уже были попросту невозможны. Во-первых, для этого не хватало сил, а во-вторых, было просто опасно, так как на отходе ударные группы могли понести очень тяжёлые потери, что опять-таки было известно по опыту войны.

Даже в первый день войны при атаке аэродромов, на которых базировались устаревшие истребители, KG51 (бомбардировщики Ju88A) потеряла 15 экипажей. 13 самолётами и семью экипажами заплатила за удары по базам ВВС Красной Армии KG55 (He111H). В течение двух дней боёв 25 машин не досчиталась KG2 (Do17Z). Она, кстати, действовала в неполном составе, так как на Восточный фронт были направлены только штаб, а также I/KG2 и III/KG2. Дюжины двухмоторников не досчиталась KG3 (Dol7Z). Что касается KG55, то в течение второго дня боевых действий к её 13 сбитым «Хейнкелям» добавились ещё восемь. И эти потери были понесены в ходе внезапных налётов! Нетрудно предугадать, что произошло бы, если бы практически те же самые «Хейнкели» и «Юнкерсы» попытались в 1944 г. атаковать аэродромы, на которых находились Ла-5ФН, Як- 7Б, Як-9Т и «Аэрокобры»…

Як-1 из состава 8-го ИАП ВВС КБФ, лето — осень 1941 г.

Bf109F-2 (сер. № 9602) кавалера Рыцарского Креста командира 5/JG54 гауптмана Хуберта Мютериха, одержавшего до момента своей гибели 43 победы (из них 33 в ходе операции «Барбаросса»), Погиб 9 сентября 1941 г., возвращаясь после воздушного боя в районе Ленинграда.

ЛаГГ-З из состава 44-го ИАП, на котором осенью 1941 г. в числе других летчиков летал будущий Герой Советского Союза И.Евтеев, один из наиболее результативных асов 7-го ИАК ПВО Ленинграда.

Bf109F-2 (сер. № 9668) кавалера Рыцарского Креста командира III/JG54 гауптмана Арнольда Лигница, одержавшего до момента своей гибели 25 побед (из них три в ходе операции «Барбаросса»). Был сбит 30 сентября 1941 г. в воздушном бою над Ленинградом лейтенантом И Д.Одинцовым из состава 7-го ИАП, пилотировавшим И-153.

Р-40В «Томагавк» из состава 126-го ИАП, на котором зимой 1941–1942 гг. летал Герой Советского Союза С.Ридный, один из наиболее результативных асов ВВС КА начального периода войны (согласно наградным документам, сбил восемь самолетов противника за первые 20 дней боевых действий).

МиГ-3 из состава 401-го ИАП Особого Назначения, укомплектованного летчиками-испытателями, июль 1941 г.

Справедливости ради необходимо отметить, что, несмотря на огромное количество ярких эпизодов ударов по немецким аэродромам в ходе третьего периода войны, имеющихся в мемуарах наших лётчиков, в реальности налёты советской (да и союзной) авиации по немецким аэродромам также в массе своей отличались невысокой эффективностью в силу перечисленных выше причин. Ко всему прочему поиск мест базирования сравнительно небольшого количества немецких самолётов на огромных пространствах был весьма затруднён и опасен 21*. В этой связи все разговоры на тему о том, что если бы немцы имели такое же превосходство над нами, как мы над ними, то они просто бы не дали нашим лётчикам взлетать, не имеют под собой никакой реальной почвы. Например, к 6 июля 1941 г. (уже на 15-й день вторжения! — Прим. Авт.) в составе ВВС Западного фронта оставалось всего лишь 253 боевых самолёта., в то время как в составе 2-го Воздушного флота Люфтваффе имелось около 1200 боевых машин гораздо лучшего качества (соотношение 1:4,7). И, тем не менее, наша авиация продолжала действовать. К авиабазам стягивались немногочисленные уцелевшие зенитные орудия, и вскоре от систематических налётов на аэродромы немцам пришлось отказаться.

Другое дело, какова была эффективность действий нашей авиации. Из-за скудости оставшихся ресурсов от массированных (полковых) ударов по наземным целям пришлось отказаться, прикрывать все объекты и перехватывать все без исключения группы бомбардировщиков и все разведчики было уже невозможно. Удары по передовым вражеским аэродромам, где базировались истребители и пикировщики, носили спорадический характер и всилу ограниченности задействованных на эти цели сил не могли принести желаемый эффект даже несмотря на тот факт, что в ряде случаев эти объекты не прикрывались немецкой зенитной артиллерией, которая не успевала поспевать за подвижными соединениями Вермахта.

Весьма симптоматичным является также и то обстоятельство, что, несмотря на весь этот кошмар, который, казалось, вскоре неминуемо должен был перерасти во всеобщий коллапс, в среде советских лётчиков-истребителей, летавших на заведомо худших машинах, нежели их немецкие оппоненты, и в массе своей имевших гораздо меньший боевой опыт воздушных боёв, быстро появились асы, способные по скорости наращивания своих боевых счетов составить конкуренцию почти любому «эксперту» из Люфтваффе того времени. И.Калабушкин (15 побед), Г.Жидов (14), A.Антоненко (13), Б.Сафонов (12), К.Селивёрстов (12), П.Бринько (11), Л.Шестаков (11), B.Фигичев (10). Вот далеко не полный перечень наших героев горького и страшного 41- го. Все они по праву были удостоены звания Герой Советского Союза, хотя и далеко не все дожили до победы.

21* Чтобы там не писали англичане о своих «Москито», но статистика упрямо показывает, что их разведывательные эскадрильи, оснащённые этими машинами, несли практически такие же потери, как и наши полки, имевшие куда менее скоростные, но зато более прочные и живучие Пе-2.

Сказать о том, что потери летом 41-го были большими, значит I ничего не сказать…

BH09F-2 из состава IV/JG51, сбитый летом 1941 г. Один из многих…

Список немецких асов погибших или попавших в плен на Восточном фронте в 1941 г.

22 июня майор Вольфганг Шеллман (командир JG27, 26 побед):

22 июня гауптман Гейнц Брютниц (командир II/JG53, 37 побед);

22 июня обер-лейтенант Вальтер Штанге (командир 8/JG3, 12 побед);

23 июня обер-лейтенант Вильгельм Вайсингер (JG27, десять побед)

24 июня обер-лейтенант Вилфред Балфанц (командир I/JG51, десять побед)

25 июня лейтенант Хорст Бадденхаген (JG3, восемь побед);

26 июня гауптман Лотар Келлер (командир II/JG3, 23 победы);

27 июня обер-фельдфебель Ганс Умбах (JG27, пять побед);

29 июня гауптман Альфред фон Лоевски (JG77, 22 победы);

30 июня фельдфебель Гельмут Юргенс (JG51, 13 побед);

3 июля лейтенант Карл Витцель (JG27, девять побед);

9 июля обер-фельдфебель Вальтер Маргштайн (JG53, семь побед);

11 июля унтер-офицер Хорст Беир (JG3, девять побед);

12 июля обер-лейтенант Карл Фауст (командир 4/JG3, 14 побед);

16 июля обер-лейтенант Ганс Колбов (командир 5/JG51, 27 побед);

16 июля фельдфебель Курт Саер (JG53, девять побед);

17 июля лейтенант Германн Книвассер (JG3, шесть побед);

26 июля фельдфебель Гейнц Геркен (JG51, девять побед);

26 июля обер-фельдфебель Эрвин Риил (JG77, 11 побед)

30 июля лейтенант Ганс-Иохим Стеффене (JG51, 22 победы);

1 августа унтер-офицер Хорст Бочманн (JG77, 13 побед);

3 августа обер-лейтенант Курт Сохатски (командир 7/JG3, 38 побед);

4 августа гауптман Герхард Шашке (командир IV/ZG76, 22 победы);

5 августа унтер-офицер Герберт Бушманн (JG51, шесть побед);

9 августа обер-фельдфебель Йозеф Фернсебнер (JG52, 15 побед);

11 августа майор Эрих Гротт (ZG76, 12 побед);

11 августа обер-лейтенант Оттмар Маурер (JG51, 14 побед);

11 августа лейтенант Гейнц Шёнфельдт (JG3, пять побед);

13 августа фельдфебель Гюнтер Маршшаузен (JG77, шесть побед);

13 августа обер-лейтенант Ганс Тетзнер (JG77, 20 побед);

16 августа обер-фельдфебель Георг Брауншим (JG54, 13 побед);

17 августа фельдфебель Альфред Жешко (JG77, семь побед);

22 августа унтер-офицер Генрих Шеченпфлуг (JG53, пять побед);

25 августа гауптман Германн-Фридрих Иоппьен (командир I/JG51, 70 побед);

31 августа обер-лейтенант Эрих Шмидт (JG53, 47 побед);

31 августа обер-лейтенант Йоханн Миссфелд (JG51, восемь побед);

3 сентября фельдфебель Ганс Эссер (JG77, десять побед);

6 сентября обер-лейтенант Автт-Вильгельм Шуман (JG52, 30 побед);

7 сентября обер-фельдфебель Гейнц Бреннер (JG3, 12 побед);

7 сентября фельдфебель Арним Штумпф (JG77, семь побед);

9 сентября гауптман Хуберт Мютерих (JG54, 43 победы);

11 сентября лейтенант Ганс Рихтер (JG27, 22 победы);

13 сентября гауптман Карл-Гейнц Стрикер (командир I/SKG210, восемь побед)

15 сентября лейтенант Пауль фон Малаперта (JG54, 17 побед);

18 сентября фельдфебель Карл Кауфхолд (JG54, семь побед);

19 сентября фельдфебель Эрнст Рипи (JG27, шесть побед);

23 сентября обер-фельдфебель Александр Мудин (JG51, 18 побед);

25 сентября Франц Блацятко (JG27, 29 побед)

30 сентября гауптман Арнольд Лигниц (командир III/JG54, 25 побед);

3 октября обер-фельдфебель Генрих Гоффманн (JG51, 63 победы);

И октября лейтенант Ганс Шмейдлер (JG77, семь побед);

13 октября лейтенант Иохим Хакер UG51, 32 победы);

22 октября обер-фельдфебель Роберт Фухс (JG51, 23 победы);

23 октября фельдфебель Эвальд Дюн (JG52, 23 победы);

1 ноября фельдфебель Альберт Вессель (JG77, шесть побед):

13 ноября обер-фельдфебель Эдмунд Вагнер (JG51, 58 побед);

15 ноября лейтенант Вальтер Шик (JG51, десять побед);

27 ноября обер-фельдфебель Роман Панчик (JG77, восемь побед);

3 декабря лейтенант Вальтер Нонн (JG77, пять побед);

31 декабря фельдфебель Вальтер Кун (JG52, пять побед).

«Вот он задымил…» Правый мотор Bf110 уже горит. Хорошо видны трассы снарядов 20-мм пушек, оставляющие позади себя «жгуты» инверсионных следов.

А что же у немцев? Почти два года боевых действий в Европе позволили Люфтваффе вырастить плеяду знаменитых асов, умевших не только отлично летать и стрелять, но, самое главное, практически в совершенстве овладевших принципами организации процесса ведения боевых действий. И, тем не менее, даже в наиболее неблагоприятной обстановке 1941 г. наши лётчики смогли сбить свыше полусотни из них. При этом все эти Иоппьены, Брютницы и Шеллманы, увенчанные «Рыцарскими», «Железными», а затем и березовыми крестами, представляют собой, в сущности, лишь верхушку айсберга потерь. О том, с какой неожиданно впечатляющей скоростью начали редеть ряды «геринговских мальчиков» говорит тот факт, что даже те, кто пережил первый год кампании на Востоке, вспоминали о тех боях без особого восторга. И было от чего! Например, командир JG53 «Пиковый туз» оберст-лейтенант Гюнтер фон Мальтзан только в течение лета 41-го четыре раза был вынужден совершать вынужденные посадки(!), a JG3 только за первые два дня операции «Барбаросса» безвозвратно потеряла 16 истребителей Bf109F(!!), обломки одного из которых стали могилой для командира 8-го «штаффеля» обер-лейтенанта Вольфганга Штанге. За первую неделю боёв вторая группа «пиковых тузов» вместе с командиром Гауптманом Гейнцом Брютнецом лишилась 18 истребителей Bf109F. Вместе с двумя погибшими асами до конца июня из боевого состава JG51 были списаны 34 Bf109F. Всего неделю на Восточном фронте действовала II/JG27! 25 июня на одном из аэродромов вблизи Вильнюса практически все её самолёты были уничтожены в ходе удара ДБ-ЗФ из состава 207-го ДБАП. И вскоре группа была выведена в Германию на переоснащение и доукомплектацию личным составом. Это процесс, видимо, занял довольно много времени, так как в Северной Африке она появилась только к началу сентября.

Думается, мы не сильно ошибёмся, если предположим, что на каждого сбитого немецкого аса приходилось до двух десятков обычных «качмареков» и «желторотых» юнцов, недавно прибывших в строевые части из учебных подразделений 22*. Уже после окончания Второй Мировой войны немецкие генералы признали, что ни до, ни после лета 41-го Люфтваффе не несли столь тяжёлых потерь в течение столь короткого времени.

Необходимо учитывать, что практически в каждом конкретном бою потери несли обе стороны 23* . Однако наступали, и очень быстро, именно немецкие войска, а в результате, советским ВВС часто приходилось бросать на оставляемых аэродромах даже самолёты с не слишком значительными повреждениями, которые в обстановке статичного фронта уже через день — два были бы возвращены в строй. В связи с этим критикуемое Д.Хазановым в его книге «Немецкие асы на Восточном фронте» решение нашего командования «направить главные усилия на поддержку наземных войск, а не на максимальное поражение вражеской авиации», демонстрирует в очередной раз лишь полнейшую некомпетентность этого историка в рассматриваемых им самим вопросах 24* .

Вместе с тем, надо признать, что у наших лётчиков довольно часто был хороший выбор целей, а нередко они владели инициативой при выборе времени, места и объекта нападения. Именно этим объясняется тот факт, что даже в чрезвычайно неблагоприятных обстоятельствах первого периода войны из среды очень молодых пилотов, не имевших никакого боевого опыта выдвинулись асы. Причина заключалась в том, что от действий Люфтваффе на этом этапе полностью зависел успех наземных операций, предпринимаемых подвижными соединениями Вермахта. Помимо борьбы за господство в воздухе, которая и выразилась в серии ударов по советским аэродромам, перед немецкими экипажами стояла задача изоляции районов боевых действий, точнее направлений, на которых наносились главные удары по плану операции «Барбаросса». С этой целью требовалось способствовать срыву советских мобилизационных мероприятий в прифронтовых районах. В значительной степени это задача означала борьбу со всеми видами перевозок, удары по узлам транспортных коммуникаций и пр. Если железнодорожные станции можно было бомбить с горизонтального полёта, то мосты и колонны на дорогах обрабатывали пикировщики, которые на выходе из пике оказывались в глубине вражеской территории на малой высоте и, в основном, с небольшим запасом скорости. В этих условиях даже пилоты устаревших «чаек» получали весомые шансы на успех, о чём можно судить на основании личного счёта И.Калабушкина, который в то время как раз и летал на таком истребителе.

Наращиванию счетов немецких истребителей способствовали свои обстоятельства. Хотя они хорошо известны, думаем, стоит напомнить о них.

1. Значительный боевой опыт лётного состава.

2. Возможность технических служб поддерживать высокий темп боевой работы авиационных частей.

3. Превосходство в качестве материальной части.

4. Превосходство в методах боевого управления.

5. Превосходство в качестве и в использовании средств связи.

6. Деятельность Люфтваффе в целом по заранее разработанному оперативному плану.

7. Ошибки при планировании боевой деятельности, допущенные штабами ВВС Красной Армии 25*.

Немалую роль в наращивании личных счетов немецких асов сыграло и то обстоятельство, что советское командование вынуждено было в сложившейся обстановке лета — осени 1941 г. всеми силами пытаться переломить чрезвычайно опасно складывавшуюся ситуацию, играя по немецким правилам. Это сейчас хорошо известно, что немцы были не только не готовы к зиме, но даже не имели необходимого для ведения столь широкомасштабных боевых действий запаса боеприпасов и ГСМ. Но чтобы эти недостатки проявились в полной мере необходимо было ЛЮБОЙ ценой задержать продвижение танков к Москве, Киеву, Ленинграду и Ростову. В противном случае они бы доехали туда и даже дальше ещё летом! В этом смысле весьма показательны действия британского Бомбардировочного Командования и французской авиации в мае 1940 г., стремившихся точно также всеми силами не допустить или оттянуть начало немецкого наступления с захваченных плацдармов на левом берегу реки Маас в районе Седана и Динана, от успеха которого зависел исход кампании во Франции. В то же время наличие такой мощной водной преграды как пролив Ла-Манш позволило англичанам откровенно «сдать» немцам Францию. Подобное продолжалось и в последующие годы.

Например, в ноябре 1942 г. в Королевских ВВС было создано ударное авиакрыло (143, 236-я и 254-я эскадрильи), получившее в общей сложности примерно 75 весьма мощных истребителей-штурмовиков «Бьюфайтер» и вошедшее в состав 16-й авиагруппы. Однако уже в первых же боевых вылетах выявилась недостаточная подготовка лётного и командного состава, что привело к потерям (весьма небольшим), в результате чего командующий Береговым Командованием вице-маршал авиации Джуберт спокойно принял решение вывести его из состава боевых частей и отправить на дополнительную подготовку до устранения всех отмеченных недостатков.

К сожалению, в России чего-либо подобного Ла-Маншу, за которым можно было спокойно отсидеться, переводя дух после очередного не слишком удачного или совсем неудачного раунда, НЕ БЫЛО!!

Поэтому гипотетический отвод с линии фронта на тыловые аэродромы в 1941–1942 гг. сразу трёх практически полностью укомплектованных бомбардировочных или штурмовых авиаполков был в условиях советско-германского фронта даже в принципе невозможен. Нам оставалось только драться, причём, в полном смысле до последнего солдата, самолёта и патрона…

22* Это позволяет предположить, что в 1941 г. на Восточном фронте Люфтваффе потеряли примерно от 800 до 1000 истребителей всех типов.

23* Потери не обязательно должны были быть безвозвратными. Это могли быть ранения членов экипажей, повреждения конструкции самолётов или выход из строя узлов и агрегатов в результате пилотирования на закритических режимах.

24* Дело в том, что для нанесения эффективного удара по действующей авиабазе (т. е. той, которая в данное время используется для базирования авиации), требуется довольно длительная разведка, в ходе которой необходимо вскрыть режим деятельности авиабазы, т. е. в какое время начинается заправка горючим, подвеска бомб, вылет первой группы и пр. Кроме этого, необходимо вскрыть расположение стоянок, складов ГСМ и боеприпасов, систему ПВО и расположение ближайшего аэродрома истребителей. Многое зависит и от погоды. В условиях же быстро меняющейся обстановки на фронте и абсолютно не в пользу наших войск, заниматься этим просто не было времени. Да и не было подходящей техники — скоростные Пе-2 только поступали на вооружение. Посылать же днём одиночные СБ или ДБ-ЗФ в глубокий немецкий тыл было самоубийством, тем более что о слабом состоянии советской разведывательной авиации командиры ВВС западных округов знали прекрасно. К тому же немецкие части (особенно истребители и пикировщики) не задерживались надолго на одних аэродромах, стремясь не отстать от своих наступающих частей. Именно поэтому практически вся авиация бросалась против наступающих колонн Вермахта. В условиях отставания от всевозможных графиков мобилизационных мероприятий часто самолёты заменяли собой наземные войска, не успевавшие прибыть в нужные районы. Как говорится, при всём богатстве выбора иной альтернативы не было.

25* Одной из основных ошибок, имевших, пожалуй, наиболее тяжёлые последствия, был отказ от принципа массирования и переход к действиям мелкими группами. Это позволяло, с одной стороны, держать вражески войска почти под постоянными ударами с воздуха, а с другой, вело к росту потерь, так как прикрывавшие объекты ударов нашей авиации немецкие истребители часто получали численное преимущество и по частям избивали наши авиагруппировки, постепенно сведя к нулю довоенное количественное превосходство ВВС Красной Армии. Весьма невысоким был и эффект таких ударов, так как при небольшом количестве атакующих цель самолётов трудно было добиться того, чтобы, например, колонна войск или снабжения остановилась на длительный срок. Немалые потери при действиях мелкими группами несли наши ВВС и от зенитного огня. При, в общем, небольшом количестве зенитных батарей, имевшихся в составе армии вторжения, они всегда имелись в боевых группах моторизованных и танковых дивизий, двигавшихся на острие главных ударов. В то же время именно по ним и старались бить наши ВВС. В результате, на одну — две дюжины 20- и 37-мм автоматов раз за разом бросались по два — три звена самолётов, которым до этого ещё требовалось прорваться сквозь заслон истребителей. Результаты, как не трудно догадаться, часто были катастрофическими.

Отделённые от грозных немецких танковых дивизий широкой «канавой» Ла-Манша, англичане могли себе позволить экономить даже «Бьюфайтеры», сражаясь до последнего русского солдата и самолёта.

Продолжение следует.

АСЫ МИРА

Василий Михалев

Алексей Пекарш

Однажды на вопрос автора, какой был у него любимый самолет, и были ли нелюбимые, Василий Павлович, усмехнувшись, ответил: «Нелюбимых у меня не было! Все были любимые, лишь бы летать…»

Василий Павлович Михалев родился 2 марта 1917 г. в городе Верхнеудинске (ныне Улан-Удэ) в Бурятии в семье служащего. В 1932 г. Василий закончил семилетку. Поступил на курсы радистов на радиостанцию, затем стал работать там же монтером. Через некоторое время его уволили, парень остался без работы. В 1934 г. в Улан-Удэ открылся аэроклуб, в котором проводилось обучение без отрыва от производства. Безработных туда не брали…

Отец, работавший на торговой базе, пристроил туда же сына упаковщиком — надо было как-то поддерживать семью… Василий поработал около года и осенью 34-го поступил в аэроклуб, в котором обучалось около 50 человек. Постепенно он так увлекся, что вызвал недовольство начальства на работе — все мысли были только о полетах. В мае 1935 г. над Улан-Удэ пронесся ураган.

К счастью, в тот день полеты уже закончились, и учлеты разошлись по домам. Но ветер сорвал и раскидал по летному полю все аэроклубовские самолеты — три У-2… В авиамастерских в Иркутске одну машину удалось восстановить, но для оставшихся к тому времени в аэроклубе 30 человек этого было слишком мало. Тот, кому удавалось «подлетнуть», мог считать себя счастливчиком… Однако, худо-бедно, обучение продолжалось, растянувшись, правда, вместо положенного года на два. В 1936 г. Михалев окончил аэроклуб, заняв первое место по выпуску из 19 человек.

После выпуска Василию предложили остаться в аэроклубе инструктором. Он согласился и получил группу из 14 человек (кстати, в числе курсантов группы был Петр Харитонов, совершивший в июне 1941 г. таран и ставший одним из трех первых Героев Советского Союза в Великой Отечественной войне). Василий проработал весь 1937 г., сделал выпуск, и… был в числе пятерых инструкторов уволен. Причиной стал приезд из ульяновской летной школы инструкторов, имевших более глубокую подготовку. Оставшись без работы, Василий сначала устроился кладовщиком, затем секретарем в «ОсоАвиаХиме»… Однако хотелось летать, без неба он себя уже не мыслил.

Переписка с аэроклубами близлежащих городов ничего не дала — все места инструкторов были заняты. Кто-то подсказал: давай в Иркутск. Михалев подговорил ещё одного безработного инструктора, Потапова, ехать вдвоем. Без вещей, в легкой одежде (у Василия даже сапог своих не было, пришлось «взять взаймы» у младшего брата) приехали в Иркутск, где выяснилось, что место в аэроклубе только одно, второго предложили отправить в город Черемхово Иркутской области. Друзья от такого расклада отказались, и были оба отправлены в аэроклуб Черемхова.

Коллектив черемховского аэроклуба был небольшой, но крепкий. Василий получил группу курсантов — 12 человек. Летали интенсивно, для занятий с отстающими инструкторы использовали субботы и воскресенья, помогали друг другу. Так прошли 1938–1939 гг., Василий сделал два выпуска, был на хорошем счету… Но уже мечтал о большем — хотелось стать военным летчиком, истребителем. Его ученики уходили в военные школы и училища, а начальство не желало отпускать толкового инструктора.

Однажды возможность представилась — приехала очередная комиссия принимать выпуск. Василий познакомился с «купцами», и те разрешили ему пройти комиссию. Однако московский ОСоАвиаХим не выслал личное дело летчика, пришлось ждать следующего шанса…

В конце 1939 г. пришел приказ откомандировать троих инструкторов в ульяновскую летную школу, в их число попал и Василий. Поначалу летали на У-2, налет на которых у Василия к тому времени уже приближался к 1000 часам, несколько полетов удалось совершить на АИР-6 (Я-6), достаточно редкой яковлевской машине. В декабре 1940 г. курс школы был закончен на И-15бис. Начальник штаба уехал в Москву за приказом о присвоении офицерских званий. Выпускники шили форму, мечтая о лейтенантских «кубарях», но… На всеобщем собрании вернувшийся начштаба объявил о присвоении курсантам звания сержантов — вышел знаменитый приказ маршала Тимошенко. Исключение сделали для немногих, имевших лучшую подготовку — дали старшин. В их число попал и Василий Михалев, получивший в петлицы полную «пилр треугольников и оставленный в школе инструктором.

Одновременно вводилось казарменное положение. Инструкторы и курсанты переводились на аэродром, находившийся за городом. Жилья не было, пришлось для начала ставить палатки, причем, по четыре штуки одну поверх другой, чтобы хоть как-то спастись от зимних холодов. Из бочонков из-под карбида делали печки-буржуйки. Позже летчики вырыли себе большие общие землянки, в которые завезли двухъярусные кровати.

В Ульяновске старшина Михалев встретил и войну. Многочисленные рапорты с просьбами об отправке в строевые части начальство игнорировало — фронт требовал огромного количества новых летчиков, опытных инструкторов тоже не хватало. Первое время подготовка курсантов велась на И-15бис, затем их сменили И-16. Точнее, УТИ-4 поскольку И-16, как таковых, в школе не было — они были нужнее на фронте…

И-15бис Ульяновской ВАШП, на котором летал инструктор старшина Михалев. Зимой 1941–1942 гг. разбит другим летчиком.

Однажды, в ноябре 1942 г., Василий, проходя мимо штабной канцелярии, случайно услышал телефонный разговор — от школы требовали отправить четверых инструкторов в действующую армию. «Торг» шел за инструктора Демидова, которого не хотели отпускать. Василий зашел в канцелярию и… вместо Демидова в списке теперь значился Михалев. Кроме того, Ульяновская летная школа переходила на обучение штурмовиков — их процент в ВВС КА все увеличивался. Василий, однажды посидев в бронированной кабине одноместного «Ила» с весьма ограниченным обзором, решил, что на такой «гробине» летать не будет ни за что! Об этом заявил и начальству. Летчиков отправили в Москву, на сборный пункт, который располагался на стадионе «Динамо». Двухнедельное пребывание в Москве запомнилось Василию прогулками по зимней столице — увольнительные можно было заработать в нарядах по чистке уборных…

Из Москвы старшина Михалев был распределен под Саратов, в запасной авиационный полк, занимавшийся переучиванием летчиков на Як-1 и дислоцировавшийся на аэродроме Разбойщина. Параллельно с освоением «Яка» приходилось заниматься облетом новых машин, приходивших с завода. Эта работа летчикам нравилась — Василий Павлович вспоминает: «ЗАПовские машины уже все старенькие, фонари аж покраснели, пожелтели, а эти такие чистенькие, блестящие, краской пахнут… Затягивали обороты, чтобы не перегревались… перед полетом пристегнешься потуже, раз его — вверх колесами, по зонам — туда, сюда… Насладишься, как следует.». Следует пояснить, что никаких полетных заданий не выдавалось, поэтому летали действительно в свое удовольствие. Кроме того, занимались буксировкой конуса на УТИ-4 для воздушных стрельб в Разбойщине и близлежащем Балашове, где также доукомплектовывались и перевооружались фронтовые полки. Время шло, и здесь который раз повторилась прежняя история с рапортами: «…Вызвал майор, начальник штаба, двоих нас… и говорит — останешься инструктором. Я отвечаю — не могу… здоровье не позволяет! “Ты против партии и правительства!" Я в ответ — “Вы еще не партия и не правительство”… “Идите!" — я вышел… Второй выходит, смотрю — тихо выходит, значит, тоже оставили…»

Товарищи улетали на фронт, а Василий опять оставался в тылу. Появились даже мысли о побеге на фронт, тем более что пример был: «Я даже собирался удирать оттуда. Один летчик, он волонтером в Китае был, Сергей Серегин… Прилетели ребята с его прежнего полка, и он с ними — пришел, сказал всем “до свидания", и улетел. Дня через три, что ли, спохватились…» Однажды, находясь в Балашове и возвратившись из полета на буксировку конуса, во время ужина в столовой Василий услышал знакомый голос за соседним столиком. Обернувшись, он увидел Ивана Вихляева, своего курсанта по Черемховскому аэроклубу. Тот уже повоевал, был заместителем командира эскадрильи истребительного полка, отведенного с фронта на пополнение. В беседе с Вихляевым и комэском Василия быстро «сосватали» в полк. Старшина Михалев, считая вопрос о переводе решенным, остался в Балашове.

Прилетевшего за ним из Разбойщины на У-2 летчика попросту прогнали. Однако на следующий день тот появился вновь, но уже с приказом о назначении в 508-й истребительный авиационный полк 205-й истребительной авиационной дивизии, пополнявшийся летным составом, а также истребителями Як-7Б в 13-м ЗАП в городе Кузнецке Пензенской области. День 7 мая 1943 г., когда Василия на УТ-2 доставили в 508-й ИАП, оказался весьма насыщенным событиями. Во- первых, выяснилось, что еще восемь месяцев назад ему было присвоено первое офицерское звание «младший лейтенант», однако по каким-то причинам приказ не дошел до командования части. Во-вторых, в полку не хватало опытных летчиков, и только этим можно объяснить то, что «не нюхавший пороха» новоиспеченный младший лейтенант был назначен заместителем командира 3-й эскадрильи старшего лейтенанта Андрея Гращенко взамен ранее назначенного, остававшегося в ЗАПе по болезни. В-третьих, оказалось, что полк утром следующего дня должен был убыть на фронт — на освоение новой машины Василию отводился день. К вечеру он совершил на Як-7Б три полета. Самолет после Як-1 Василию не глянулся — был более тяжеловат и инертен.

Утром следующего дня, после общего построения и фотографирования, полк поэскадрильно вылетел на фронт. У каждой эскадрильи был лидер — бомбардировщик Пе-2. Однако у командира эскадрильи на взлете забарахлил двигатель, поэтому Василий был вынужден отдать свой самолет ему и остаться еще на сутки в Кузнецке. На следующий день, получив машину, в компании с еще двумя летчиками он отправился догонять полк.

Прилетев в «родной» Балашов, назначенный первым промежуточным аэродромом перелета, Михалев не нашел там своей эскадрильи. Оказалось, что штурман «пешки», который должен был привести 3-ю эскадрилью в Балашов, заблудился сам, уклонился влево, и летчикам на последних каплях горючего пришлось садиться в Аткарске. Местный аэродром был резервной тыловой площадкой, горючего на нем не было, и эскадрилья прилетела в Балашов только через два дня. Топливо для нее привезли на Ли-2, бензин в баки истребителей переливали ведрами. Незадачливому штурману Пе-2 досталось «на орехи».

После десятидневного перелета на фронт, в котором на промежуточных аэродромах летчики продолжали осваивать самолет, полк 17 мая оказался на аэродроме Грязное (ударение на второй слог), юго-западнее Воронежа, приблизительно в семи километрах от ставшей знаменитой впоследствии станции Прохоровка.

До начала Курской битвы боевые вылеты производились только при непосредственной угрозе аэродрому базирования. День 22 мая г. запомнился Василию Михалеву на всю жизнь (избитый штамп, но он, все-таки, наиболее точен), и спустя 60 лет он помнит его очень подробно. Командир эскадрильи убыл на несколько дней в дом отдыха, находившийся в ближнем тылу (оказывается, было и такое!), и Василий временно принял эскадрилью. В тот день третья эскадрилья была дежурной, пара летчиков находилась в готовности № 1 — дежурила в кабинах, остальные находились возле самолетов.

Перед обедом аэродром начали заволакивать низкие кучевые облака, которыми и воспользовались немцы. Зеленая ракета — сигнал на старт — взвилась в воздух практически одновременно с разрывами первых бомб, падающих на край летного поля. Как выяснилось, 27 Ju88 — целая группа — шли над облаками. Дежурная пара пошла на взлет. Василий выпустил в воздух остальных летчиков эскадрильи (всего взлетели десяткой) и побежал к своему «Яку»: «…Впопыхах кинулся в самолет, пристегнулся, пора запускать — забыл зажигание включить… Потом все пришло в норму, вырулил, взлетел, шасси убрал и рано нейтрально кран поставил. У меня левая нога выпала, а я этого не заметил. Ну, перезарядил оружие, сделал влево разворот, смотрю — Свистунов и Стройков зажали одного “Юнкерса” и ходят над ним. Стал искать себе цель…»

Цель вывалилась из облаков сама. Пилот «Юнкерса», увидев истребитель, стал разворачиваться, но Василий на высоте около 1000 м зашел ему в хвост. Находясь на одной с Ju88 высоте, он постарался сократить дистанцию до минимума. На это у будущего аса были свои причины: «…В ЗАПе, да и в школе, я ни одной стрельбы не имел, ни по наземным, ни по воздушным целям. Один раз полетел на полигон на И-15, и оружие отказало, так что стрельба не состоялась…»

Подойдя на дистанцию около 50 м, Михалев выпустил по бомбардировщику длинную очередь, первую в своей жизни. Горящий «Юнкере» свалился вниз, под облака, и упал в полутора километрах от аэродрома. Счет побед был открыт в первом же боевом вылете!..

Однако бой продолжался: «…Увидел еще одного, пошел к нему, и то же самое, решил пристроиться поближе. Он подпустил, а потом — в переворот через крыло…». Летчик второго «Юнкерса», по-видимому, был более опытным, и попытался уйти пикированием. «Як» Михалева с неубранной ногой шасси и открытым фонарем кабины (фонари на «Яках», по воспоминаниям Василия Павловича, никогда не закрывали) на выводе из пикирования отстал метров на 800: «…Ну, думаю — уйдет, чёрт. Я давай, короткими очередями… Мотор ему правый зажег. Он с одним, я его догоняю. Догоняю, сразу не стрелял, делаю горку, ударил по крылу, вот… Отхожу, иду на второй заход — оружие молчит. Отошел, перезарядил, попробовал — всё уже… Такое состояние — прямо своим бы самолетом его достать бы… Пока решил пристроиться. Пристроился, и завел крыло за крыло…»

По всей видимости, нижний стрелок «Юнкерса» был убит или ранен в предыдущих заходах, или, как предполагает Василий Павлович, его на самолете могло просто не быть. Возможно, «Як» был в мертвой зоне. Главное — огня по атакующему истребителю не было. Михалеву запомнилось лицо пилота, который постоянно оглядывался на него через плечо. Василий Павлович вспоминает: «Решил на таран… Снизился, подстроился чуть пониже… И вверх потихонечку — винтом по левой части стабилизатора. Он куда-то сунулся, у меня тряска, потом тяга уменьшилась, я развернулся — и домой. Ну, дотянул до дома, шасси выпустил и сел нормально».

Постепенно бой стал стихать. Уцелевшие «Юнкерсы» ушли, налет был сорван. Василий приземлился раньше других и пошел принимать садившихся летчиков. Молодые пилоты, как их учили в школе, растянули на посадке «коробочку», за что и поплатились. Появившаяся со стороны Прохоровки пара «Мессершмиттов» с ходу спикировала на замыкающую пару Скоблов — Харченко и зажгла «Як» ведомого. Высота была небольшая, около 300 метров, и сержант Георгий Харченко не сумел покинуть потерявший управление истребитель. Первый бой стал для него и последним… Немцы исчезли так же стремительно, как ипоявились — все произошло в считанные секунды. Второй потерей полка стал младший лейтенант Владимир Иванов. Он с тяжелым ранением в голову сумел посадить машину и потерял сознание. После госпиталя в полк он не вернулся.

Так закончился первый бой младшего лейтенанта Михалева, за который 9 июня он получил первую награду — орден Отечественной Войны II степени. Следует добавить, что в полковых документах Василию Павловичу записали тогда только одну победу, ещё по одной личной победе над Ju88 занесено на счет Свистунова, Стройкова и Иванова. По словам Василия Павловича, штабисты манипулировали победами летчиков иногда самым чудесным образом — личные превращались в групповые и наоборот, очевидно, и запись побед на счет других летчиков была возможна. Дело в том, что пилоты в эту «кухню» заглядывали редко, поэтому Василию Павловичу сложно прокомментировать эту практику. В любом случае, определение числа побед летчика не является целью данного повествования.

29 мая третья эскадрилья под руководством возвратившегося Гращенко вновь была дежурной. В этот день немцы совершили второй налет на аэродром группой из 28 Ju87 под прикрытием шестерки «мессеров». На этот раз наблюдатели вовремя не заметили пикировщиков, и они сумели сделать один заход со стороны солнца, засыпав с высоты 400 м летное поле и взлетающие истребители контейнерами с мелкими осколочными бомбами. Самолеты кидало и раскачивало от близких разрывов, но, к счастью, взлететь удалось всем. Первую четверку вел комэск, вторую — Михалев, ведомым у него был Иван Павленко. Второй заход «Юнкерсам» сделать не удалось, и они стали уходить. В завязавшемся бою комэск сбил Bf109 и «Юнкере», Михалеву тоже удалось подбить один пикировщик, который совершил вынужденную посадку на нашей территории: «Они стали уходить — я погнался за одним. Ну, они цепочкой идут, к одному подходишь — он начинает ковыряться из стороны в сторону, отойдешь — он опять занимает свое место… Я пристраиваюсь, а два “Мессершмитта" справа идут на высоте, не встревают, мне не противоречат. И вот, я один раз зашел, дал очередь, смотрю — белый дымок. Ну, не дымок, а струя от бака. Потом прекратилась. Я еще очередь дал, смотрю — струя бензина снова пошла. Он пошел на снижение, ну, а я стал следить за ним, добивать не стал — он сел на нашей территории около деревни 1*, там солдаты закатили самолет в кусты, одного убили из экипажа, один убежал. Такое вот было…» Один «Мессершмитт» уничтожил старший сержант Арташ Акопов. На аэродроме пострадало от бомбежки несколько человек, был уничтожен один «Як», другой был отправлен в ПАРМ. Ещё несколько машин были повреждены осколками, но к следующему утру были восстановлены.

Выдержав за две недели на аэродроме Грязное 12 налетов, полк вынужден был 10 июня перебазироваться на менее благоустроенный аэродром Сухо-Солотино, расположенный в нескольких километрах восточнее, который немцы вскрыть не смогли до самого начала наступления. Грязное переоборудовали под ложный аэродром, расставив по летному полю фанерные макеты самолетов. Василий Павлович рассказывает:

«Интересный был бой: мы с Гайдуковым Сашкой, он с другой эскадрильи, такой азартный был парень! Как полетишь с ним — он отрывается, ищет сам себе приключения: «Сам я, найду цель, найду! Чего там беспокоиться!» Такой он, такой охотник-одиночка… Ну, и здесь, перед наступлением — в общем, нас выжили с Грязного, все время — то большой налет, то 110-е — придут, бросят бомбы, поле испоганят… Ну, и перелетели, километров на семь, в Сухо-Солотино. Такой невидный аэродром, кругом бугры… Посадили туда, и нас не стали трогать, а здесь сделали ложный аэродром, из досок наколотили макетов. И пустили такую версию, что «Кобры» прилетели — мы их еще не видели до этого. Раз вылетаем — что такое? Весь аэродром заставлен другими самолетами, форма у них не такая… И, главное — никого нет там. Однажды Свистунов сел там, что-то у него двигатель забарахлил — нет там, говорит, самолетов, одни деревяшки стоят… Ну, короче говоря, немцы клюнули, бомбить стали летать. Вот нас с Гайдуковым и подняли парой на патрулирование, а потом говорят — идите в сторону Белгорода. Мы туда, смотрим — облачность такая, небольшая, рваная, и четверка “Юнкерсов-88-х” идет… Мы за ними, они за облаками скрылись, и мы их потеряли. Потом, я смотрю — они встали на курс, на аэродром. Мы быстренько за ними, догоняем, смотрим — взрывы, по полосе бомбят. Отбомбились, делают разворот влево, и мы их над нашим аэродромом прямо взяли… Я по ведущему атаки четыре сделал, такие хорошие, вплотную стрелял. Смотрю — он пошел вниз, в пикирование. Гайдуков другого зажег, из экипажа двое выпрыгнули. Мой так, с углом, до линии фронта, до нейтральной дотянул, и врезался в землю — никто не выпрыгнул. А эти выпрыгнули, и их привезли потом к нам на полуторке пехотинцы. Сидят — у одного, бортмеханика, голова перебинтованная, у другого — штурмана — руки обгоревшие. Венгры… Стали их опрашивать, а они по-немецкито плохо говорят, а уж по-русски вообще… Наша врач что-то расспрашивала их — так, кое-что добились. А бортмеханик — тяжело раненный, посидит немножко, и падать начинает. В общем, Сашке пистолет трофейный дали, а я взял какую-то пуговку — сувенир…» К этому рассказу можно добавить, что сбитые самолеты, по полковым документам, упали в районе населенных пунктов Готня и Уханево. Александр Гайдуков, первым в полку добившийся пяти личных побед, был тяжело ранен в бою 29 октября 1943 г. уже летая на «Аэрокобре», и в полк больше не вернулся. На его счету к тому времени было восемь личных и 11 групповых побед (по другим данным — 7 и 12).

Интересно выглядит описание этого боя «с другой стороны». По данным противника, пятерка венгерских Ju88 бомбила в этот день аэродром «Гречное» и была перехвачена аж 10–12 «Яками»! В последовавшем бою венгры признали сбитым один «Юнкере», пропали без вести два члена экипажа — Ens. Tibor Sarmasi и Sgt. Bela Karacsony. Однако, совершенно непонятно, те ли это авиаторы, которые попали в плен, и какова судьба двух других? Кроме того, пара Bf109 сопровождения заявила о двух победах над «Яками» в этом вылете. По докладам летчиков, один советский истребитель разбился вместе с пилотом, из другого летчик выпрыгнул с парашютом. Но 508-й ИАП в этот день потерь не имел — «мессеры» поспели к «шапочному разбору», их атака не принесла результата — лишь у Гайдукова в крыле насчитали несколько пулевых пробоин.

5 июля началось немецкое наступление (операция «Цитадель»), и одновременно в воздухе вспыхнули ожесточенные бои. В этот день летчиками полка было заявлено 11 побед — почти столько же, сколько за весь июнь. Полк потерял шесть самолетов и трех пилотов. Счет Василия Михалева пополнил Bf109, лично сбитый в районе Бутово.

В эти дни довелось Василию Михалеву после венгров увидеть и немецкого летчика: «Сидели на аэродроме в готовности, смотрим — “Ил” идет со стороны фронта. Увидел наш аэродром, развернулся вправо, а у него в хвосте "Шмит” 2* и бьет… Ударил, делает горку и подставляет себя под “Ила ”. Тот как сунет ему из всех точек! И пошел к своим… Этот разворачивается, заходит и садится на живот на наш аэродром… Ну, что? Мы подошли. Он в такой светло-серой рубашке, рукава закатаны, погон узенький с какой-то звездочкой 3* … Ну, давай расспрашивать… Сергов говорит — как, Гитлер капут? Он молчит. А тебе капут? — закрыл голову руками — капут… Ну, что — особисты забрали и увезли, у них это основное занятие было…».

6 июля группа летчиков полка, ведомая капитаном Ворониным, вела бой с большой группой Ju87 и «мессерами» прикрытия. Сбив два бомбардировщика, упавших в районе Быковка, Василий Михалев оторвался от своих и потерял ориентировку. Горючее было на исходе, поэтому, увидев пару Як-1 с черными коками винтов, он решил пристроиться к ним, но заметил, что на «Яки» выходят в атаку два ВШЭ. На предупреждения по радио летчики «Яков» не реагировали, пришлось вступить в бой одному. В результате Василию удалось сбить ведомого, дав точную очередь по кабине. Оставшись в одиночестве, ведущий предпочел уйти. После посадки на аэродроме 270-го ИАП (а «Яки» оказались именно из этого полка) выяснилось, что не слышали его, потому что полк, занимавшийся прикрытием штурмовиков, работал на их радиоволне. Летчики искренне недоумевали, с чего бы это Михалев так энергично маневрировал позади их пары — «мессеров» они просто не заметили! Тем не менее, в итоге сбитый истребитель Василию поначалу записали как групповую победу.

Вечером аэродром Сухо-Солотино оказался под угрозой захвата немецкими танками, потеснившими оборону советских войск, и 508-й ИАП перебазировался северо-восточнее, на аэродром Большая Псинка.

1* Юго-западнее н/п Гостищево.

2* Именно это прозвище немецкого истребителя было наиболее ходовым среди летчиков полка, и, похоже, всей дивизии. При склонении ударение на последний слог.

3* Фельдфебель или обер-лейтенант, в зависимости от вида погона и звездочки, сейчас это уже трудно установить. — Прим. Авт.

Инструктор Ульяновской ВАШП старшина Михалев, зима 1941–1942 гг.

На следующий день 12 «Яков» 508-го ИАП, ведомые командиром полка подполковником Зайченко, провели в районе Беленихино — Верхопенье бой с большой группой Ju87 и ВТ109. В результате было заявлено о шести сбитых «лаптёжниках» и двух «мессерах» без собственных потерь. Интересно, что по восемь групповых побед было записано каждому пилоту, в том числе и младшему лейтенанту Михалеву. Справедливости ради надо сказать, что и без этого боя, номинально сделавшего из половины пилотов полка асов, все они и в дальнейшем воевали достойно, а пятеро стали Героями Советского Союза.

8 июля, сбив пикировщик Ju87, пропал без вести командир эскадрильи Андрей Гращенко. В суматохе воздушного боя никто не заметил, что с ним случилось. Незадолго до гибели получивший звание капитана, опытный 35-летний летчик, начавший воевать весной 42-го, Гращенко успел одержать на Курской дуге шесть личных побед. Эскадрилью принял младший лейтенант Василий Михалев — война не оставляла выбора. Однако, уже 13 июля полк, лишившийся по разным причинам половины летчиков и большей части самолетов, был отведен подальше в тыл, на аэродром Старый Оскол, и больше боевые вылеты не совершал. 30 июля поступил приказ: сдать уцелевшие 12 «Яков» в прибывшую на фронт 256-ю ИАД и убыть в 22-й ЗАП в Иваново для переучивания на «Аэрокобры». Итогом боевой деятельности младшего лейтенанта Михалева за полтора месяца боев стало представление к званию Героя Советского Союза, согласно которому за этот период он совершил 55 боевых вылетов и в 19 воздушных боях сбил лично девять и в группе 10 самолетов противника. Вместо Золотой Звезды, которую Василий получил только через полгода, в феврале 44-го, его китель украсил орден Ленина.

Переучивание на американские истребители длилось полтора месяца. После получения самолетов в Кировабаде полк, пополненный до штатной численности летным составом, 8 октября 1943 г. приземлился на аэродроме Нижняя Ланная, чтобы принять участие в битве за Днепр. Большей частью на полк и дивизию возлагались задачи по прикрытию войск, переправ и плацдармов.

Сменив за неполные три недели несколько аэродромов, 28 октября 508-й ИАП перебазировался на аэродром Пятихатка возле городка Желтые Воды. С него пришлось действовать следующие четыре месяца, а уже на следующий день Василий провел результативный воздушный бой на новой машине:

«У меня в Пятихатке была “Отечественная война”, больше не награждали. Я иногда смотрю — ребята не замахиваются, а “Боевой’, глядишь, дали… Мои подопечные, друзья — смотрю, помаленечку набирают… За четыре, что ли, сбитых, положено было “Красное Знамя", а мне, как говорится, что- то тянули… Штаб — он и есть штаб…

И вот, вылетаем раз на Ингулец, река такая — переправы прикрывали. Четверкой, я с Калининым и Стройков с Сандыгой. Вылетели. Прилетаем туда — смотрим, девятка “Хейнкелей-111-х ’, заходят вдоль реки плотным строем…

Я даю команду, вышли вверх, парами разделились и пошли в атаку… Пошли, а на “Хейнкеле” заградительный огонь хороший, не дают близко подойти… И вот, стараешься такую змейку делать, а потом подходишь вплотную и бьешь… Ну, и ребята — Стройков, смотрю, тоже одного ударил…

Ну, одну, вторую атаку. Смотрю — Стройков, раз — и ушел, получил пробоину. Калинин, смотрю, то же самое… Сандыга заходит, отстрелялся, и, выходит вправо, живот подставил всей площадью, и ему влепили. Он ушел, остался я один… А там пара “Мессершмиттов” дежурит. Да, я “Хейнкеля” добил, заходов пять, наверное, сделал, по ведущему, я ведущего взял… Смотрю — он отстал от группы, вертикально задрался, куда- то там свалился… Я вышел из атаки, смотрю — остался один. Теперь, вижу — “Кобра” ходит, разворачивается в сторону фронта, туда, к ним… Я давай по радио — “Кобра”, курс, курс — развернись на столько-то градусов… Оказывается — загорелась машина, и он уже ничего не видит…

Пара “Шмитов” — на меня навалились. И вот, у меня прием такой был — подпускаю в хвост, на дистанцию огня. Отхожу со снижением с небольшим, полный газ, ухожу по прямой. Они заходят парой за мной, а я разгоняю, смотрю за ними. Потом подпустил, уже вот, на предельную дистанцию, делаю рывок — раз! Небольшой рывок вверх, отрываюсь от них, прицел сбиваю…

И начинаю — они ко мне подтягиваются, а я от них, постепенно. Не сразу рывком, а то потеряешь скорость и свалиться можно. И так, ступенечка за ступенькой, и дотянул до того, почти до потери скорости, вот… Ну, и они то же самое, висят. И, смотрю, значит, один сваливается, второй за ним, я свою машину бросаю прямо за ним, просто бросаю. В первый момент я отстал, потом начинаю потихонечку догонять. А “Кобра ” — у нее хорошая аэродинамика, она тяжеловата, а потом как разгонится, смотришь — как бы только не выскочить вперед. И вот, я за ними, и бью одного — он сваливается, второй влево — и домой, на Знаменку ушел, там у них аэродром был.

Теперь Сандыга. Он выпрыгнул на нашей территории, самолет летал без него. Ну, я уж после этой свалки смотрю — “Кобра” летает… Я спрашиваю — Сандыга? Молчит… И, главное, так вот она — летит, нос задирает, скорость теряет… Потом нос опускает, и опять набирает скорость…

Смотрю — загорелась, делает переворот, в землю, и готово. А он выпрыгнул, Сандыга. Подпалил шевелюру, да сапоги еще кирзовые припалило… Выпрыгнул к танкистам — там танкисты были. Ну, говорит — меня схватили, давай целовать… Потом, говорит, танкисты ему — поедем на передовую, посмотреть, где упал «Хейнкель». Он на нейтральной полосе упал. В общем, они и подтвердили…

Прилетаем, и я этим, оставшимся (Калинину и Стройкову удалось посадить подбитые машины на своем аэродроме. — Прим. Авт.), говорю — пошли в штаб дивизии. Идем — навстречу зам. командира дивизии Горегляд. Я его не знал, он в звании майора. Подходит — ну, что там? — начинает… Я говорю — мне некогда, мне надо в штаб… Он — Докладывайте! Ну, докладывайте — вот, пожалуйста, провели бой… Потом, назавтра, в нашей землянке полковой Горегляд с командиром полка Зайченко, вызывают меня. Горегляд спрашивает — сколько сбил? Я говорю — столько-то. Какие награды? Я так, со злостью, распахнул куртку, говорю — вот мой весь иконостас! Ну, и он это раскрутил. Послали мне на три “Красного Знамени”, привезли один…» Два немецких бомбардировщика, упавших в районе населенного пункта с абсурдным названием Ново-Стародуо, были расписаны на пары Михалев — Калинин и Стройков — Сандыга, кроме того, Михалеву записали лично сбитый «мессер».

После боя. Слева направо: младший лейтенант И.И.Сандыга, младший лейтенант Н.В.Стройков, старший лейтенат В.П.Михалев, лейтенант А.И.Свистунов и младший лейтенант И.И.Ссмененко, Пятихатка, осень 1943 г.

На следующий день, 30 октября 1943 г., Василий совершил свой второй таран, сам, правда, того не желая: «Низкая облачность была, никто не летал, а надо было для командования какое-то действие авиации… Командир полка выделил четверку — меня, Стройкова, своего ведомого Коломийца… И четвертый — молодой летчик, фамилия заканчивалась на “ий” кажется — не помню сейчас. Пришли под Кривой Рог… И вот, с облаков, наперерез мне, что-то штук 12, что ли, “87-х” вывалилось. А мы как шли наперерез — я дал очередь со всех точек, и они кто куда рассыпались… Я отошел, смотрю — тройка над нашей территорией, и делает разворот. Я к ним пристроился, среднего взял — вколотил туда очередь хорошую, он встал вертикально и стал падать… Я развернулся, смотрю, их уже только двое уходит. Я к одному пристроился, давай вести огонь по нему. И так увлекся, что подхожу прямо вплотную, и что-то бью — и никак он не падает. Дал еще сильную очередь, смотрю — он передо мною на дыбы встал, и всё… Я вижу все заклепки, и так вот, боком на него… Он падает, а моя машина — бочку со снижением, бочки четыре — только небо, небо и земля… Ручку выбило из рук. Я ее поймал, вывел, выровнял машину, попробовал, смотрю — слушается. Но слушается так это, с запозданием реагирует. Смотрю, мои ребята догоняют, с левой стороны. И что-то такое, не пойму — посмотрел в левую сторону — смотрю, стабилизатор с левой стороны согнутый. Ну, и тот, “87-й”, в землю, а я, значит, пришел домой. Нормально пришел, только на земле смеялись — говорят — у “Кобры” три ноги, а тут четыре… Да, минуточку, забыл — здесь же, стал осматриваться, гляжу — в том же месте, где “87-е” были, — “Мессершмитты” выскакивают… Я развернулся, говорю — братцы, за Сталина, за мной! Ну, всей четверкой на них, не знаю, сколько там их было… Тоже наперерез дал очередь, они врассыпную… Стройков одного сбил. Потом, на земле уже, обнаружили — руль высоты вообще оторванный, стабилизатор на обшивке висел… Одного мы потеряли тогда, молодого…»

Стоит добавить, что погиб младший лейтенант Евгений Щербицкий, а в авторстве победы над «мессером» Василий Павлович, скорее всего, ошибается. Две победы — Ju87 и Bf109 — засчитаны младшему лейтенанту Анатолию Коломийцу, который погиб меньше чем через месяц, 20 ноября — был сбит зенитной артиллерией. Второй таран Василия Михалева после войны в ряде литературных источников почему-то превратился в двойной, а однажды было даже написано про отважного летчика, «неоднократно совершавшего тараны». Сам Василий Павлович, посмеиваясь, так это прокомментировал: «Был у меня третий таран — еще в аэроклубе на У-2 протаранил другого курсанта. Потом заставили ремонтировать самолет…»

Доводилось и сажать подбитую машину на вынужденную. 22 октября группа (8 — 10 машин, точный состав сейчас Василий Павлович уже не помнит), в которой был и Михалев, перехватила над переправами через Днепр девятку «Хейнкелей», прикрытую «Мессершмиттами». Прорваться к бомбардировщикам удалось только Михалеву и Павленко. После нескольких атак Михалеву удалось сначала отколоть от строя ведущего девятки (тот с горящим двигателем отстал от группы и потянул на свою территорию), а потом и сбить его.

Дальше события развивались следующим образом: «Короче говоря, отстрелялся я и пошел домой. Днепр перелетел, и у меня двигатель заглох — заклинило его, маслопровод, видимо, перебили. Заглох, я пошел на вынужденную, подобрал площадку, сел на шасси. Вылез, посмотрел — машина вся изрешечена была. Там мастерские танковые были, мужики подбежали, говорят — давай толкать в кусты машину, а то сейчас накроет артиллерией… Затащили. Я переночевал у них, назавтра домой, пешком…»

Сбитый «Хейнкель» был засчитан Василию как групповая победа. Вообще, по словам Василия Павловича, среди немецких бомбардировщиков именно He111 был самой трудной мишенью. Несмотря на медлительность, самолет был хорошо вооружен, а главное — был очень живуч. В полковых документах зафиксирован и другой эпизод, на этот раз приведший к потере машины:

«Другой раз — были шестеркой, уже под Кривым Рогом, атаковали группу “87-х", группа примерно из 18, что ли, самолетов. Мы никак не могли ее разбить — они в кольцо встали, только к одному пристроишься, смотришь — следующий уже тебя ловит. И так увлеклись — в общем, мы им бомбить не дали, а они сбить себя не дали, и я с группой своей довел их до аэродрома, это километров 30, наверное, было от линии фронта. Прилетели, они уже расслабились, давай, значит, рассасываться, на посадку заходить… Я разгоняю машину, до земли почти, делаю горку, и к одному пристраиваюсь — смотрю, от земли трассы идут. Думаю — ну, сейчас по заднице мне дадут. И точно — двигатель стал глохнуть, ну, я пробую приемистость — он хлопает-хлопает, а все-таки высоту набирает потихонечку… Смотрю — «Фокке-Вульф» валится, раз по крылу — крыло пробил. Ну, не стал он добивать меня, ребята прикрыли… И вот, пришли домой, сел с ходу на шасси. Только газ тронул — у меня взрыв сзади, карбюратор, видать… В общем, машина сгорела на пробеге, только успел выпрыгнуть…»

Согласно полковым документам, «17.12.43 (вылет 13:15–14:10) старший лейтенант Михалев был подбит ЗА противника после воздушного боя с 20 Ju87, 2 FW190 и 4 Bf109. После посадки на своем аэродроме Р-39 (сер. номер 219893) сгорел, летчик невредим».

1о января 1944 г. майор Георгий Воронин повел шестерку «Аэрокобр» на патрулирование к линии фронта. Старший лейтенант Михалев шел в паре с младшим лейтенантом Иваном Семененко, молодым способным летчиком (на его счету уже было три лично сбитых немецких истребителя). С земли поступило указание перехватить бомбардировщики, но у Воронина отказало радио. В итоге Михалев парой пошел на перехват. Приблизительно в 10 километрах от Кировограда Василий заметил шестерку Ju87, которая, уже выстроившись цепочкой, заходила на цель. Оставив Семененко на высоте около 2000 м (Михалев побоялся за ведомого из-за очень плотного огня нашей зенитной артиллерии, возможно, это было ошибкой), Василий в одиночку пошел в атаку. Сбив один пикировщик, он, выходя из атаки, увидел падающий с вращением вокруг своей оси истребитель Семененко, который затем развалился на две части и врезался в землю. Кто его сбил — свои зенитки или пара ВШЭ, крутившаяся неподалеку — Василий Павлович не знает.

В последовавшем затем бою с этой парой (бой навязали немцы) ему удалось подбить ведомого, а ведущий удрал. Чуть позже подбитый немец загорелся и упал. С земли тут же закричали: «Михалев, ты что делаешь?» Как оказалось, немец врезался в землю всего в 70 метрах от КП корпуса, пилот погиб. Приземлившись, Василий Павлович узнал, что Семененко выпрыгнул с парашютом, но ветром его отнесло на немецкую территорию, и он попал в плен 4*. Михалева же за этот вылет командир корпуса «наградил» поллитровкой водки. Сбитые Ju87 (район н/п Благодатная) и Bf109 (район н/п Грузное) были записаны на личный счет комэска. Какой именно немецкой группе принадлежала сбитая «штука», пока остаётся неизвестным, а сбитый «стодевятый» пилотировал лейтенант Курт Климанн (Lt. Kurt Klimann) из состава 2-го штафеля JG52, вылетевшего в этот день на Bf109G-6 (сер. № 410217, «черная 3»), который не вернулся после боя с парой «Аэрокобр».

На следующий день, 17 января, полк выполнил последние боевые вылеты в Кировоградской операции. Наступление сделало Пятихатку тыловым аэродромом, и изрядно поредевший полк оставили в резерве. В начале марта часть летного состава полка, в том числе и Михалев, была командирована в Кировабад для получения новых «Кобр». Он просил у комполка С.Д.Зайченко временно откомандировать его в один из других полков дивизии, остающихся на фронте, но командир отклонил эту просьбу. К активным боевым действиям полк вернулся в апреле, перелетев 15- го числа на аэродром Гальжбиевка северо-восточнее г. Бельцы (позднее, до начала июня, полк последовательно действовал с аэродромов Тодирени и Буймечени):

«На Ясскую операцию пригнали мы с Кировабада “Кобры”, а они уже по-другому укомплектованы, другая серия… На прежних бронестекло заднее прозрачное, шестисантиметровое, а на этих — броня металлическая… Теперь, на этих защита двигателей, маслобака, и все такими плитками обложено… Ну, мы, пока летели, не чувствовали этого. Прилетели на Днестр, в Гальжбиевку, и ребята давай, как говорится, крутиться, у кого там стекло было — техники берегли, ещё что…

А у меня ничего не оказалось. Я решил две плитки одну на другую, чтобы спину защитить, дальше ничего не стал делать. И вот, первый боевой вылет, на Кишинев куда-то, там бой небольшой был, я смотрю — она тяжелее стала, тугая какая-то…

Здесь прилетел командир корпуса Утин, собрал нас, поздравил, и заканчивает, я говорю — разрешите? Я говорю — машина-то не та стала, тяжелая. Он — как? Ну, как, — говорю — я ж чувствую, задницей чувствую машину. Он говорит — облегчить! Я аж прыгнул на месте. Только закончилось, я своих летчиков — ну-ка, давай к стоянкам… Теперь, к старшему технику, Яковлеву, говорю — давай, давай всем раскручивай! И вот, набрали мы 80 килограммов…

Весы у столовой там были, давай туда, весь этот мусор на весы. А там так — хвостовую часть защитили этими плитками, а вместо этого в носовую часть — балласт, четыре болта по углам и плитки навздевали. Я приказал — снимать всё! Снимать! И как понеслись, я говорю — разбрасывайте как можно дальше, чтобы потом не собрали… Всё это сделали, потом вылет был, смотрю — машина-то другая стала, на прежнюю похожа. Да, минуточку, еще что повлияло. Я говорю — давайте эти плитки попробуем. И вот, поставили, из винтовки — напролет, она рассчитана была для мелких осколков. Вышли, как говорится, из положения…»

Вооружение новых машин тоже пришлось не по вкусу комэску — у полученных P-39Q- 15 были сняты крыльевые крупнокалиберные пулеметы, и в дальнейшем Михалев старался летать на P-39N, которых, правда, в полку оставалось все меньше и меньше. Квартет крыльевых пулеметов винтовочного калибра этой модификации сам по себе был достойным оружием, годным не только для пристрелки и штурмовки. Однажды здесь же, в районе Ясс, Василий, пожалев боекомплект пушки и синхронных крупнокалиберных пулеметов, сбил с дальней дистанции Ju87 огнем только крыльевых, прицеливаясь по трассам (благо, большой боекомплект позволял). Василий Павлович вспоминает, что всегда просил оружейников снаряжать ленты большим количеством трассирующих патронов.

4* Уже после падения Берлина в полк пришло письмо от Семененко из лагеря бывших военнопленных в Куйбышеве, с просьбой дать ему характеристику. Михалев написал хорошую характеристику, но так и не дождался ответа. После войны на встречах ветеранов полка кто-то говорил, что якобы видел Семененко, но все это осталось только на уровне слухов. Около двух лет назад Василий Павлович писал на передачу «Жди меня» с просьбой помочь найти какие-то следы своего ведомого, но ответа так и не последовало. Автор обращается к читателям с просьбой — если кому-то известна судьба младшего лейтенанта Ивана Иосифовича Семененко, сообщить по адресу электронной почты pekarshaleksei@mail.ru.

28 апреля старшему лейтенанту Михалеву довелось выдержать очень тяжелый воздушный бой. Он повел четверку «Кобр» (ведомым был младший лейтенант Виктор Ковальков, вторая пара — младшие лейтенанты Иван Сандыга и Михаил Пьяных) на перехват группы из 20 Ju87. Бой с самого начала сложился неудачно — Сандыга сбил один «Юнкере», но и сам был сбит огнем стрелков. Оба самолета врезались в землю практически одновременно. У Ковалькова же разбило фонарь кабины, и он вышел из боя, но домой не пошел, а держался в стороне. Пьяных довольно сильно отстал от ведущего, идя сзади и выше. Михалев скомандовал ему подтянуться, но младший лейтенант либо не услышал команды, либо замешкался. Появившаяся четверка «Мессершмиттов», шедшая в плотном строю, мощным залпом сбила его истребитель. Летчик не сумел покинуть потерявший управление самолет, и он врезался в берег какого-то озера. Оставшись один, Михалев не смог уклониться от боя. Вскоре к месту боя подтянулась восьмерка «Фокке-Вульфов» (Василий Павлович считает, что это могли быть и румыны на своих IAR’ax — по его словам, их тоже принимали за «фоккеров», хотя на глаз и были заметны отличия в пропорциях), и противников стало 12. Парадокс, но сейчас Василий Павлович уверен, что его спасло именно это обстоятельство! Каждый хотел записать на свой счет, казалось бы, обреченную «Кобру», чем и воспользовался Михалев — противники мешали друг другу. Постепенно вражеские истребители стали выходить из боя — очевидно, подходило к исходу горючее, лишь один продолжал бой. Но к тому времени к ведущему пристроился Ковальков, и Василий, которого уже распирало от злости, сам пошел в атаку. Возможно, настырному немцу (или румыну) и досталось бы, но теперь горючее стало заканчиваться у советских истребителей, и они повернули на базу.

На следующий день Василию представился шанс поквитаться за погибших ведомых — в бою севернее Ясс он сбил «Фокке-Вульф», а 2 мая уничтожил еще один самолёт этого типа в районе Думбровица.

30 мая немецко-румынские войска перешли в контрнаступление, стремясь вернуть утраченные территории. В воздухе вновь развернулись ожесточенные бои, в которых основными противниками советских летчиков были большие группы пикировщиков Ju87 и штурмовиков FW190, прикрываемых «мессерами». За период с 29 мая по 8 июня летчики полка сбили не менее 38 самолетов, но и сами понесли тяжелые потери — по воспоминаниям ветеранов полка, на 6 июня в полку оставалось семь — восемь боеготовых самолетов и столько же летчиков. Такая же картина наблюдалась и в других полках 205-й ИАД — в воздух можно было поднять одновременно не более 25 машин.

30 мая незадолго до этого ставший капитаном Михалев два раза водил группы на прикрытие наземных войск. В обоих вылетах было сбито по пять немецких самолетов, на счет комэска были записаны три Ju87 (один в утреннем вылете и два в вечернем). По словам Василия Павловича, он сбил пять «лаптей» — два утром и три вечером. За два столь результативных вылета он был представлен к «полководческому» ордену Александра Невского, награде, весьма уважаемой фронтовиками.

31 мая севернее Ясс Василий Михалев одержал, как потом оказалось, свою последнюю победу, сбив Ju87 (Всего он лично сбил их не менее 12. Однажды Герой Советского Союза Алексей Егоров из соседнего 438-го ИАП даже пошутил — мол, везет тебе на них! На это Василий резонно ответил, что противника не выбирает.), но стрелок успел полоснуть очередью по фонарю его «Кобры». Разлетевшееся стекло посекло лицо и руки, и полковой врач, обработав зеленкой порезы, отстранил Василия от полетов до конца дня. Однако, этот эпизод был только предвестником большой беды…

Капитан Михалев в госпитале 5-й Воздушной Армии, Молдавия, лето 1944 г. Слева — летчик 508-го ИАП младший лейтенант Н.Ф.Круглов.

Утром следующего дня, 1 июня, Василий Михалев повел сводную группу оставшихся в строю летчиков полка — около 10 самолетов (точное количество Василий Павлович сейчас не помнит) на прикрытие наземных войск. Командир корпуса Утин с командного пункта предупредил, что выше группы ходит пара «Мессершмиттов»-«охотников». Однако немцы держались со стороны солнца и умело маскировались облаками, поэтому Василий, как ни крутил головой, обнаружить их не сумел. Понадеявшись на ведомых, он сосредоточил всё свое внимание на передней полусфере. Через некоторое время появилась группа Ju87, и Михалев повел группу в атаку. В первом заходе сбить ни одного пикировщика не удалось, и, пройдя сквозь строй бомбардировщиков, Василий обернулся назад — вместо ведомого в хвосте висел «Мессершмитт». Немцы воспользовались тем, что в момент атаки строй «Аэрокобр» рассыпался, и отбили Михалева от группы. Попытавшись выйти из-под атаки правым разворотом, Василий немедленно получил очередь точно по кабине. Правая нога безжизненно повисла. Дальше Василий Павлович вспоминает: «Меня стали сопровождать. Один держится в хвосте, другой сверху. А я так летаю — на свою территорию и на их территорию, кручусь, как только могу, по прямой никак нельзя… Ну, если б они хотели меня сбить, так сбили бы — хотели, видать, посадить… Нога не работает — я левой, уцелевшей. Ну, в общем, бился-бился… Там ударили “Катюши", сделали завесу дымовую, я решил в этот дым. В дым нырнул и на ощупь разворот сделал, вдоль этого дыма… Выхожу — и который в хвосте был, потерял меня. Я по газам — и домой удирать. Этот потерял, а второй увидел. Догоняет, по крылу, по плоскости нахлестал пробоин. Я давай опять крутиться по этому же маршруту. Ну, дым хотел этот использовать — Ничего не получилось, он уже рассеивался. Обессилел — они меня минут 20 уже гоняли, наверное. Решил садиться, на свою территорию перетянул, присмотрел шоссе — там водосточная труба была большая. Решил — сейчас около трубы около этой сяду на фюзеляж, и туда… И только прицелился на эту площадку и щитки посадочные выпустил — он мне сзади к-а-ак — раз! Как даст! Мотор заглох. Ну, и все, я сел на фюзеляж. Сел, и тронуться с места не могу — и сам измотался, и нога, они и давай меня расстреливать. Заходят по мне, сзади очередь длинную — бронеспинка со стеклом матовая стала. Один заходит, второй заходит. Я сижу… Заходят снова — пробили масляный бак, там зашипело… Ну, смотрю, на третий заход заходят… Здесь зенитки затявкали, спугнули их, они построились и ушли…»

Наиболее вероятным претендентом на сбитую «Кобру» Михалева является лейтенант Карл Мунц (Lt. Karl Munz) из 1./JG52, поскольку только он заявил в это утро о победе над Р-39 в данном районе. Кроме того, в своем докладе немецкий летчик указал, что бой происходил на предельно низкой высоте, что тоже хорошо укладывается в общую картину событий. Примечательно и то, что эта победа стала 2000-й для I/JG52.

Подбежавшие пехотинцы вытащили Василия в ближайший окопчик на плащ-палатке. Под руками не нашлось бинтов, чтобы перевязать искалеченную ногу, и Василий предложил принести из кабины парашют. Однако, когда его хватились, оказалось, что кто-то из хозяйственных пехотинцев его уже «приватизировал». К счастью, к этому времени за Василием подошла грузовая машина, и летчика отвезли в полевой госпиталь. За следующие полгода он сменит их несколько.

В госпитале Василий Михалев узнал о присвоении ему звания Героя Советского Союза (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 1 июля 1944 г.). В день, когда был опубликован Указ, Василий на костылях отправился с еще несколькими ранеными на прогулку на речку, когда увидел заходящий на посадку По-2 с дивизионной белой полосой на хвосте. Это прилетели поздравить товарища командир полка Дилигей, удостоенный «Золотой Звезды» тем же Указом, и Анатолий Свистунов. С собой они привезли трехлитровый бортовой кислородный баллон, наполненный самогоном. Быстро нашлась нехитрая закуска и столик под дубом…

Когда нога зажила, выяснилась новая напасть. В полевом госпитале врачи неправильно сложили перебитую большую берцовую кость, и она срослась криво. Ввиду сложной ситуации врачи приняли решение отправить летчика в Москву, где более квалифицированные хирурги должны были принять решение, что делать дальше. В начале октября 1944 г. Василий приехал в Москву, и 6 октября в Кремле «всесоюзный староста» М.И.Калинин вручил ему Золотую Звезду Героя Советского Союзаи орден Ленина. Позже в центральном авиационном госпитале в Сокольниках Михалеву повторно прооперировали ногу — под общим наркозом вырезали раздробленные осколки кости из голени, но саму кость трогать не стали. С тех пор прошло уже 60 лет, но рана периодически открывается…

12 декабря, уже в звании майора, Василий прибыл в свой полк, который в октябре стал 213-м Гвардейским (одновременно 22-й Гвардейской стала 205-я ИАД, а 7-й ИАК — 6-м ГвИАК). Его «родную» третью эскадрилью к тому времени принял лейтенант Илья Тоткалов (не менее 11 личных и 18 групповых побед), а Михалев стал заместителем командира полка. Полк, к тому времени базировавшийся на аэродроме Енджеюв (Ежове) в Польше, из-за плохих погодных условий в активных боевых действиях не участвовал. Первое время Василий занимался «натаскиванием» группы молодых летчиков, прибывших незадолго до его возвращения, заодно и сам восстанавливаясь после столь длительного перерыва в летной работе.

Советская авиация к этому моменту полностью господствовала в воздухе — до конца войны встреч с немецкими самолетами было немного, и пополнить свой боевой счет Василию уже не довелось. Полк все чаще занимался штурмовками. Типовые вылеты проходили по следующей схеме: на крыльевые держатели половины машин группы подвешивались две 50-кг бомбы (реже — одна 100-кг на центропланный), и импровизированные бомбардировщики под прикрытием своих же товарищей охотились в ближнем немецком тылу за автомобильным и гужевым транспортом, железнодорожными составами. После сброса бомб вся группа занималась патрулированием, а перед возвращением домой, что бы не «возить» боезапас, штурмовала передний край противника.

Война для майора Михалева закончилась двумя вылетами всем полком с аэродрома Гарро (на этот последний фронтовой аэродром, находившийся примерно в 80 километрах юго-западнее Берлина, 213-й ГвИАП перебазировался 23 апреля) на прикрытие знаменитого броска двух гвардейских танковых армий генералов Рыбалко и Лелюшенко (3-я и 4-я ГвТА) на помощь восставшей Праге.

На крыле своего истребителя.

«Аэрокобры» 213-го ГвИАП в типичной для весны 45-го окраске.

В начале июня Василий Михалев в числе трех летчиков полка (кроме него, этой чести удостоились командир 1-й эскадрильи Герой Советского Союза капитан Анатолий Свистунов и командир звена лейтенант Николай Гаврилов) был отобран для участия в Параде Победы в Москве. Сначала сводный батальон летчиков 1-го Украинского фронта восстанавливал полностью забытые навыки строевой подготовки, в которой летчики и так никогда не были сильны, при штабе 2-й ВА. После того, как командование сочло, что батальон готов пройти в парадном строю по Красной площади, с инспекцией приехал командующий фронтом маршал Конев. Увиденное произвело на него удручающее впечатление. Мало того, что летчики, мягко говоря, неважно маршировали, их внешний вид производил впечатление скорее партизанского отряда, чем парадного батальона. Обносившиеся «сталинские соколы» были одеты «кто во что горазд», на головах красовались довоенные темно-синие пилотки, кубанки, фуражки; гимнастерки, галифе и сапоги тоже были самых различных фасонов и степени изношенности.

Сидят слева направо: командир 2-й эскадрильи Н.В.Стройков, штурман полка П.И.Чепинога, зам. командира полка В.П. Михалев, начальник ВСС полка А.Е.Морозов. Стоят слева направо: зам. командира 1-й эскадрильи М.И.Орлов, командир 3-й эскадрильи И.А.Тоткалов, командир звена 3-й эскадрильи ДАКалинин. На счету этой семерки к концу войны было не менее 97 лично сбитых самолетов. Германия, Фрайвальдау, март 1945 г.

Войне конец! Майор Михалев с офицерами штаба 22-й ГвИАД. Германия, аэродром Гарро (район Зоневальде), 9 мая 1945 г.

Эту яркую картину довершало личное оружие — кроме табельных ТТ, а также ставших уже привычными во время войну немецких «Вальтеров» и «Парабеллумов», у некоторых на длинных, до колен, ремешках красовались «Маузеры» в деревянных кобурах. Василий Павлович вспоминает, как маршал подошел к одному такому молодцу, у которого из-под фуражки лихо был закручен чуб: «Ты, наверное, кавалерист? — Никак нет! — Тогда, наверное, цыган…» На следующий день пришел грузовик с новеньким обмундированием и обувью, также все получили новенькие ТТ в одинаковых кобурах. Фронтовая вольница заканчивалась…

Поездом летчики были отправлены в Москву, где окончательно выяснилось, что их строевая подготовка далека от идеала. За оставшееся до парада время положение было уже трудно исправить, но выход нашли — в каждую шеренгу правофланговыми поставили бравых гвардейцев-пехотинцев, и дело пошло на лад. К сожалению, в параде майору Михалеву принять участие не довелось. Ещё в Германии он заболел гепатитом, но скрывал это, так как очень хотел участвовать в параде. В Москве болезнь обострилась, дальше на ногах ее переносить было невозможно, и вместо Красной площади он попал в госпиталь.

Тем временем, 28 июня 1945 г. 213-й Гв. ИАП был переведен в Австрию, на аэродром Тульн (30 километров северо-западнее г. Вены), а 25 июля перебазировался на аэродром Штоккерау (25 км северо-восточнее Вены) — Тульн отходил к американской оккупационной зоне. Еще через некоторое время полк перелетел на аэродром Парндорф (50 километров северо-восточнее г. Вены), на котором и базировался до расформирования. 22- я ГвИАД и ее полки вошли в состав Центральной группы войск, находящихся за границей. Первое время люди не могли привыкнуть к мирному распорядку дня, к тому, что в 18 часов вечера работа на аэродроме заканчивалась, и можно было заняться личными делами. Но постепенно жизнь вошла в свое русло, начал обустраиваться быт. Весной 1946 г. из Союза стали приезжать жены, невесты. В выходные семьями ездили в Вену, гуляли по знаменитому венскому лесу, многочисленным паркам, ходили на танцы. Город был открыт для военнослужащих всех союзных армий, и нередко наши летчики танцевали с американскими дамами, и наоборот. Трудолюбивые австрийцы к тому времени уже во многом привели свою столицу в порядок, и о недавней войне мало что напоминало.

В начале 1947 г. большая группа летчиков полка, в том числе и майор Михалев, была поездом отправлена в Новосибирск для получения новой партии «Аэрокобр». Приняв машины, начали перелет в Австрию, но уже в Омске получили известие, что две дивизии корпуса, 22-я и 23-я ГвИАД, расформировываются. В Омске пилоты уже несуществующего 213-го ГвИАП просидели около трех месяцев, пока «в верхах» решали их дальнейшую судьбу. В итоге, в марте был получен приказ: машины сдать, и поездом вернуться в Австрию.

Часть летчиков расформированных полков была демобилизована, остальные были переведены в другие части. Майор Михалев был назначен помощником командира знаменитого 16-го ГвИАП, которым в то время командовал Герой Советского Союза Аркадий Федоров. Полк летал на «Аэрокобрах» и позднее получил «Кингкобры». Эти машины летчикам нравились меньше, так как, несмотря на более высокую скорость и высотность, стали менее маневренными по сравнению с предшественниками.

Из 16-го Гв. ИАП майор Михалев ушел в июле 1948 г. в связи с сокращением должности помощника командира полка. Командир дивизии Я.Н.Кутихин, не желая расставаться с хорошим летчиком и командиром, предлагал Василию место штурмана дивизии или инспектора по технике пилотирования. Но Михалев уже думал о другом. ВУправление кадров ВВС в Москву он ехал с одной целью — проситься на любую должность, в любую часть, лишь бы она была вооружена реактивными истребителями, которые тогда еще были редкостью. В Москве выяснилось, что должности, равноценной прежней, в «реактивных» полках нет, но кадровики, посочувствовав, посоветовали съездить в Кубинку. Там базировалась 324-я ИАД, которой командовал Герой Советского Союза Павел Чупиков. Он предложил Василию временно занять должность комэска в 196-м ИАП, с условием, что осенью помощник командира полка уедет в Липецк, на курсы усовершенствования офицерского состава, и Василий займет его место. Михалев согласился.

Полк, возглавляемый Героем Советского Союза подполковником Александром Шишкиным, в это время заканчивал теоретический курс переучивания с Як-9 на реактивные Як- 15. Прежний комэск четвертой эскадрильи не устраивал командование полка как командир, и был назначен начальником ВСС полка. Майору Михалеву пришлось параллельно с изучением новой машины еще и «подтягивать до уровня» эскадрилью.

Вскоре пришли и долгожданные реактивные «Яки» — в связи с нехваткой новой техники полк по личному распоряжению командующего ВВС МВО Василия Сталина получил машины знаменитой пилотажной пятерки генерала Савицкого. Надо сказать, что 196-й ИАП, как и вся дивизия, имел некий «элитный» статус, и за время службы в полку Василию Михалеву также не раз довелось участвовать в различных авиационных праздниках и парадах. Машина оставила у Михалева двоякое впечатление — была простой и приятной в пилотировании, но имела малую продолжительность полета, двигатель был явно слабоват. Из «мелочей» запомнились очень слабые амортизаторы шасси — самолет был неустойчив при разбеге и пробеге.

Весной и летом 1949 г. в 196-м ИАП проходил войсковые испытания истребитель ОКБ Лавочкина Ла-15. Вопреки общепринятому мнению, согласно которому самолет был удачным, у Василия Павловича осталась о нем недобрая память. Скорее всего, это связано с произошедшими за время испытаний в полку двумя катастрофами. Одним из погибших летчиков был командир полка Шишкин, ас с 20 личными победами за войну, разбившийся 13 июля. К моменту, когда «Лавочкины» были заменены новыми МиГ-15, Михалев успел выполнить на Ла-15 46 полетов, проведя в воздухе около 23 часов.

Как и предшественника по должности помощника командира полка, в конце 1949 г. Василия отправили в Липецк, на Высшие летно-тактические курсы усовершенствования офицерского состава (семья оставалась в Кубинке). После 11-месячных липецких курсов Михалев получил назначение на должность заместителя командира полка в дивизию (номер ее Василий Павлович, к сожалению, забыл, помнит лишь, что командовал дивизией B.А.Яманов, заместителем у него был C.Д.Луганский), расквартированную в Ингушетии. Полк, в который попал подполковник Михалев, был вооружен Як-23 и базировался в районе станицы Слепцовской.

Як-23 унаследовал большинство преимуществ и недостатков своих предшественников Як-15/17, но то, что было простительно первенцам реактивной эпохи, после появления МиГ-15 уже было недопустимо! Слабое приборное и радиооборудование, отсутствие кислородного оборудования существенно снижали шансы машины получить звание полноценного истребителя. Василий Павлович охарактеризовал Як-23 коротко: «Игрушка! Так, попилотировать…»

В ноябре 1951 г., сразу после праздников, пришла телеграмма — 12 декабря прибыть в Москву, предстояла правительственная командировка в Китай. По приезде в Москву военную форму запаковали в посылки и отправили по домам, переоделись в гражданское и сели в поезд. Растянулась эта поездка на два года. Служить пришлось в Пекине, в должности советника инспектора по летной подготовке наставления боевой подготовки ВВС КНР. В круг обязанностей Михалева входило составление различных наставлений и методик, выезд в составе аварийных комиссий в китайские части и для перенятая опыта в советские, в том числе и принимавшие участие в боевых действиях. В конце 1953 г. срок китайской командировки закончился.

После возвращения из Китая Михалеву в Главном штабе ВВС в Москве предложили должность командира полка, базировавшегося под Архангельском. Василий Павлович согласился и стал ждать вызова. Однако пришедшая из Москвы телеграмма предписывала отправляться в… Прибалтику, в распоряжение командующего 30-й Воздушной армией Миронова. Как потом выяснилось, тому тоже был нужен командир полка, и, перебирая личные дела, он остановил выбор на полковнике Михалеве. Штаб дивизии, в которую Михалев получил назначение (номер ее сейчас Василий Павлович уже не помнит) располагался в Тукумсе под Ригой.

Несколько дней после приезда Василий Павлович был предоставлен сам себе, так как комдив Котельников был в отъезде. Когда он вернулся, то предложил своему новому подчиненному пройти медкомиссию, которую тот не проходил уже длительное время. В ЦНИАГе в Москве врачи нашли какие-то шумы в сердце, и обследование затянулось. Интересный момент — Василий Павлович попал в одну палату со своим командиром по 213-му ГвИАП Валентином Семыкиным, который, будучи командиром дивизии на Курилах, также ждал своей участи. По соседству проходили обследование бывший начальник воздушно-стрелковой службы полка Владимир Морозов и комэск-2, а теперь штурман авиакорпуса Николай Стройков. Так медицина свела в одном месте давних друзей и сослуживцев. В конце концов, до летной работы допустили всех, кроме Семыкина.

Вернувшись в Латвию, Михалев был назначен помощником командира дивизии по огневой и тактической подготовке (в полк, куда до этого был назначен Василий Павлович, уже подобрали командира). Новая должность не нравилась Михалеву, так как опять, по сути, пришлось быть не командиром, а инструктором! Таков, видно, был его «крест» — всю летную карьеру учить… Так прошли еще три с половиной года. За это время полковник Михалев получил звание летчика 1-го класса, позволявшее летать в любое время суток и в любых погодных условиях, а также возвращаться к летной работе после перерывов без дополнительных провозных и контрольных полетов.

Служба в армии закончилась достаточно неожиданно. В 1958 году Василий Павлович был в отпуске, собирался свозить детей на море, в Юрмалу, когда за ним прислали машину с аэродрома. Во время ночных полетов (дивизия в это время летала на МиГ-17ПФ) в заруливавший с посадочной полосы перехватчик врезался другой. Приехавший заместитель командующего армией генерал П.С.Кутахов с грубой бранью набросился на Михалева: «Здесь самолеты бьются, а ты отдыхаешь!» Из-за обиды на несправедливость Михалев не выдержал: «Когда-то люди должны отдыхать!» Не ожидавший отпора Кутахов уехал, а комдив посоветовал не принимать инцидент близко к сердцу и ехать спокойно отдыхать. Через некоторое время Михалев был списан врачами с летной работы якобы из-за проблем с сердцем. Ему предлагали различные штабные должности, в том числе и в Москве, но, как говорится, нашла коса на камень: «Если не летать — то и не служить!»

Так в возрасте 40 с небольшим лет полковник Михалев ушел в запас, отдав авиации почти 25 из них. Позади были 32 освоенных типа самолетов (среди них И-15, И-16, поршневые «Яки» почти всех модификаций, Р-39, Р-63, Ла-9, Як-15/17/23, МиГ-15/17), более 2200 часов налета, из них 150 — в военном небе. Цифра, вроде бы, небольшая, но за эти часы он совершил 159 боевых вылетов, провел 49 воздушных боев, в которых сбил лично 23 вражеских самолета и 13 в группе. Данные о победах взяты из представления к званию Героя Советского Союза, подписанного командиром полка майором Дилигеем 3 июня 1944 г. («Золотую Звезду» Василий Павлович получил по предыдущему представлению, составленному в начале марта 1944 г.).

После увольнения Василий Павлович Михалев поселился с семьей в Куйбышеве (ныне — Самара), поступил в трест «Волгоэнергомонтаж» на должность инженера по оборудованию, где и проработал более 20 лет. На данный момент ветеран находится на заслуженном отдыхе.

Список побед Героя Советского Союза Василия Павловича Михалёва.

Дата	Тип сбитого	Количество	Вид победы	Район боя
22.05.43	Ю-88	1	лично	Ивня
29.05.43	Ю-87	1	лично	юго-зап. Гостшцево
26.06.43	Ю-88	1	лично	Готня
04.07.43	Ме-109	1	лично	Щелково — Клеменково
05.07.43	Ме-109	1	лично	?
06.07.43	Ю-87	2	лично	Выковка
06.07.43	Ме-109	1	лично	Короча
07.07.43	Ю-87	6	в группе	Беленихино — Верхопенье
07.07.43	Ме-109	2	в группе	Беленихино — Верхопенье
08.07.43	Ю-87	1	лично	Покровка
08.07.43	Хе-111	2	в группе	Покровка
22.10.43	Хе-111	1	в группе	Лиховка
29.10.43	Хе-111	1	в паре	Ново-Стародуб
29.10.43	Ме-109	1	лично	?
30.10.43	Ю-87	2	лично	Верхний Кут — Варваровка
15.12.43	ФВ-190	2	лично	ч
06.01.44	Ю-88	1	в группе	юго-вост. Кировоград
12.01.44	Ю-87	1	лично	зап. Грузное
16.01.44	Ю-87	1	лично	Благодатная
16.01.44	Ме-109	1	лично	Грузное
29.04.44	ФВ-190	1	лично	сев. Яссы
02.05.44	ФВ-190	1	лично	Думбровица
30.05.44	Ю-87	1	лично	сев. Ароняну
30.05.44	Ю-87	2	лично	Катул-Иван
31.05.44	Ю-87	1	лично	сев. Яссы

Самолеты Василия Михалева

В мае 1943 года 508-й ИАП прибыл на фронт на Як-7Б, часть из которых была раннего образца, с гаргротом; а часть — без. Один из ранних, как их называли, «горбатых», «Яков» достался и Василию. Следует отметить, что в полку, несмотря на закрепление самолетов за летчиками, на протяжении всей войны практиковались вылеты на любых боеготовых машинах. Поэтому, в общем, имеет смысл говорить об отличительных особенностях окраски самолетов полка, тем более, что индивидуальной символики на машинах 508-го ИАП было крайне мало. К сожалению, фотографий самолетов полка периода лета 43-го найти пока не удалось, как и списков закрепления истребителей за летчиками. По словам Василия Павловича, Як-7Б 508-го ИАП имели стандартный черно-зеленый камуфляж, и уже несли элементы быстрого опознавания: белая диагональная полоса на вертикальном оперении (принадлежность к 205-й ИАД) и белый кок винта (отличительный признак 508-го ИАП). Тактические номера белого цвета, между крылом и оперением, единый стиль не выдерживался.

Осенью 508-й ИАП получил в Иваново «Аэрокобры» модификаций P-39N-1, N-5 и Q-5. Крупные тактические номера белого цвета намазывались кистью под трафарет в носовой части фюзеляжа, на крышках отсека вооружения. Стиль нанесения номеров, как и вид трафарета, не менялся до конца войны за исключением редких случаев. Номера 1-й эскадрильи начинались с единицы, 2-й и 3-й — соответственно, с двойки и тройки. Василий Михалев, как комэск-3, получил самолет с номером «30». Серийный номер самолета, к сожалению, установить пока не удалось. Как отмечено выше, 17.12.43 г. при посадке сгорел самолет P-39Q-5 сер. № 4219893, но неизвестно, была ли это штатная машина комэска. Следует отметить, что американские серийные номера желтого цвета на хвостовом оперении закрашивались в полку редко, в основном — после ремонта с перекраской.

Весной 1944 г. 508-й ИАП перевооружили на P-39Q-15, сменив одновременно нумерацию — теперь бортовые номера самолетов в эскадрильях начинались соответственно с 7,8 и 9, а в звене управления имели номера 100,101 и 102 (комполка, штурман и начальник ВСС). Василий Михалев получил машину с сер. № 44-2845 и белым борт. № 90. Красные победные звездочки с белой окантовкой наносились на правом борту над выхлопными патрубками. Однако, 1 июня 1944 г. капитан Михалев был сбит не на этой машине, а на принадлежавшей комэску-1 М.ЕКочергину P-39Q-15 сер. № 44- 2838 «белая 70». Машина Михалева «белая 90» была потеряна 18.01.45 г., когда на ней не вернулся с боевого задания младший лейтенант Ю.Л. Бугров. К этому времени самолеты (смесь P-39Q-15, Q-20 и Q-25) теперь уже 213-го Гвардейского ИАП приобрели новые отличительные признаки. После получения Гвардейского звания «Кобры» полка стали нести знак «Гвардия» на правой, использующейся для посадки, двери пилотской кабины. Кроме того, белый кок был дополнен окраской в белый цвет и носовой части фюзеляжа (до среза удлинительных труб пулеметов). Весной 45-го на левых дверях самолетов появился орден Александра Невского. Следует отметить, что в конце войны вновь поступающим в полк самолетам перестали присваивать тактические номера списанных машин, а продолжили сквозную нумерацию, в итоге значительная часть «Кобр» имела достаточно редкие для советских ВВС трехзначные номера.

После того, как полк был награждён получил ещё один орден — Богдана Хмельницкого — рисунки на дверях машин опять пришлось поменять. Теперь гвардейский знак меньшего размера был изображен на обеих дверях, а ордена разместились по соседству с двух сторон.

РАССЛЕДОВАНИЕ

«Драться, как Сафонов!», или закрепление пройденного

Юрий РЫБИН

Статья «О Сафонове не по мемуарам» в журнале «Мир авиации» № 1/95, где в первые была сделана попытка привести к «общему знаменателю» официальный список воздушных побед североморского аса породила ряд публикаций, в которых многие авторы в своих умозаключениях, в конечном счете, склонялись к мысли, что не только у дважды Героя Советского Союза гвардии подполковника Сафонова занижен боевой счет, а это вообще было распространенным явлением в ВВС Красной Армии и ВМФ. Так, например, Ю.Мухин в своей книге «Асы и пропаганда», фактически подвел черту в этой полемике заявив, что боевые счета воздушных побед советских асов уже некуда сокращать, так как их уже «без нас сократили» сетует он на страницах своей книги1. И если быть последовательным, то совсем естественно уже воспринимается информация, о том что, например, Александр Покрышкин сбил не 59 вражеских самолетов, как это официально признано, а немного ни мало… 116 вражеских самолетов (сбито 94 + 19 подбито и три уничтожено на земле. Об этом нам поведал Олег Левченко в своей книге «Бой требует мысли» (Новосибирск, АВИОН, 1998 г.). Можно привести и совсем свежий пример: теперь всем известный, «супер-ас» Иван Евграфович Федоров, командир полка «штрафников», награжденный не то Гитлером, не то Герингом то ли «Железным», то ли «Рыцарским Крестом» и сбивший, по его словам, около 150 вражеских самолетов! Его уже не раз показывали и продолжают показывать все каналы нашего центрального телевидения. Как говорится, есть, о чем задуматься…

Но вот парадокс. Пожалуй, среди широкого круга интересующихся историей авиацией, уже не найдется ни одного, кто бы еще верил в реальность трехзначных счетов асов Люфтваффе во Второй Мировой войне. В многочисленных статьях на эту тему авторы вполне аргументировано доказали несостоятельность заявлений о феноменальной результативности «белокурых рыцарей» Третьего Рейха.

Если все дружно согласились с мнением, что счета немецких асов, как минимум, раза в три завышены, то почему до сих пор нет единого мнения в отношении советских асов. Даже если немного поразмыслить, не утруждая себя глубоким анализом специфики воздушного боя — ведь все основные факторы скоротечного воздушного боя едины для каждого летчика, на какой бы он стороне не воевал, и поэтому все основные аргументы, выдвинутые против немецких асов, также актуальны и для любого «сталинского сокола». А если еще признать, что требования нормативных документов, которыми руководствовались в годы войны в ВВС Красной Армии, содержавшие, как известно, меньше пунктов, а определения — каким можно было считать сбитый самолет противника, были более размыты, по сравнению с аналогичными документами Люфтваффе, то вызывает недоумение — почему до сих пор считается, что счета воздушных побед советских асов занижены!

Захар Сорокин — «североморский Мересьев». После войны его мемуары и отдельные очерки о боевой деятельности летчиков- североморцев печатались десятками тысяч экземпляров. Практически в каждой библиотеке на территории бывшего Советского Союза можно отыскать его публикации и книги, но, к большому сожалению, большая часть этого материала выдумано автором и не представляет никакой исторической ценности.

Лейтенант Дмитрий Реутов (фото справа). В своей книге Захар Сорокин представляет этого летчика как молодого и неопытного пилота, которого Сафонов обучает азам воздушного боя. В действительности в июле 41-го лейтенант Реутов один из первых в составе 72-го САП вместе с Сафоновым получил первый боевой орден «Красного Знамени». Больше того, сбитый 31 декабря 1941 г. бомбардировщик Hel 11 из состава 1./KG26, экипаж которого был взят в плен, фактически был сбит Дмитрием Реутовым, но на допросе экипажа в качестве летчика, сбившего их, почему-то присутствовал именно Сафонов.

Основной аргумент

Судя по публикациям, многие авторы искренне верят в то, что многие советские асы летчики истребители из чувства благодарности, справедливости или для повышения самосознания, не считая, «дарили» сбитые вражеские самолеты своим ведомым. И как следствие этого боевой счет асов не отражает действительное число сбитых ими самолетов противника. О таких случаях «дарения» можно узнать лишь из мемуаров и воспоминаний ветеранов. В боевых же отчетах периода Великой Отечественной войны такое явление нигде не отражено. Поэтому невольно возникают сомнения, как говорится, а не выдают ли наши уважаемые ветераны желаемое, за действительность? Так сказать, в целях патриотического воспитания молодого поколения. Ведь не секрет, что в недалеком прошлом на наших ветеранов была возложена ответственная общественная нагрузка — на своем героическом прошлом и подвигах павших за Родину воспитать «нового человека». И ветераны, повязанные красными галстуками, в школах, ПТУ (профессиональных училищах), военкоматах, на различных торжественных юбилеях и т. д. и т. п. рассказывали только о «героическом и светлом». Естественно, что некоторые эпизоды из их героического прошлого в той или иной степени приукрашивались, а число уничтоженных ими фашистов, орудий, танков, кораблей и самолётов в их рассказах с каждым годом неуклонно росло. Пожалуй, нельзя их за это осуждать, уж так устроена человеческая психология.

Но как говорится: «Что можно Юпитеру, то не положено…». И если простительно старому ветерану что-то забыть или приукрасить, то историк-исследователь не только ни имеет на это право, а именно он обязан и должен отсеивать вымысел от правды. А что касается боевых счетов летчиков, танкистов, подводников, то это как раз самая скользкая тема, когда еще в большей степени требуется повышенное внимание в исследовательской работе. Позволю себе повториться и озвучить фразу, которую никогда не забываю в своей повседневной работе: «Никогда не врут так много, как в любви, после охоты или во время войны». Из своего опыта, я бы добавил — «а после войны еще больше».

Упорно и давно ведутся разговоры о том, что список воздушных побед североморского аса дважды Героя Советского Союза гвардии подполковника Бориса Сафонова не отражает действительное число сбитых им самолетов противника. Поэтому не случайно до сих пор нет единого мнения: сколько сбитых самолетов на его боевом счету.

Существует до сих пор стойкое мнение, что Борис Сафонов имел привычку «дарить» сбитые им самолеты своим ведомым. О том, что это было вполне будничным явлением впервые, пожалуй, поведал в своих мемуарах его однополчанин Герой Советского Союза Захар Сорокин. Вот выдержка из его книги «Идем в атаку»:

«Часто обучение молодых летчиков Сафонов проводил непосредственно в бою. Товарищи Сафонова нередко недоумевали: зачем он с собой в качестве ведомого берет необстрелянного юнца? Разве можно рассчитывать на такое в бою? У Сафонова на этот счет было свое мнение. Как правило, самолет противника он сбивал с первой атаки. Но когда за ним шел неопытный летчик, Сафонов старался только «подбить» противника, а затем командовал по радио: «Выходите вперед! Теперь вы командир, а я ведомый. Видели, как я его атаковал? Вот и повторите. Бейте по другому мотору». Получив такой приказ, молодой летчик преображался. Ему хотелось быть таким, как и его командир. Вражеский пилот маневрировал, рассчитывал уйти. Волнуясь, летчик открывал огонь и, конечно, впустую расходовал боекомплект. Тогда в эфире раздавался спокойный голос Сафонова: «Ну кто же так стреляет? Разве я так вас учил? Спокойно, не спешите. Так. Так, подойдите к нему поближе… А теперь бейте! Короткими очередями, прицельно. Хорошо, хорошо. За себя не беспокойтесь, я вас прикрываю… Летчик успокаивался, послушно выполняя все рекомендации Сафонова, добивал вражеский самолет. После посадки Сафонов обычно отдавал распоряжение начальнику штаба записать самолет на боевой счет ведомого» (Выделено автором).

В этом эпизоде Захар Сорокин не указывает конкретной фамилии летчика, то есть только рассказал читателю по какой «схеме» Борис Сафонов обучал необстрелянных летчиков азам воздушного боя. Но далее по тексту он довольно подробно описывает два случая, как североморский ас помогает молодым летчикам сбить самолеты противника. В первом случае на втором месяце войны в небе Заполярье с его помощью молодой летчик Николай Бокий сбивает самолет-разведчик FW189, а в другом случае, уже, будучи командиром 78-го ИАП, помогает справиться с «волнением» старшему лейтенанту Реутову и сбить Ju88.

Даты в тексте, естественно, не указаны, это золотое правило всех военных мемуаров и «баек»: как правило, даты заменяют слова: «однажды», «как то раз», «а вот еще был случай» и т. п., но, тем не менее, очень легко проверить подлинность этих и многих других эпизодов из боевой деятельности Бориса Сафонова.

Начнем с первого:

— на втором месяце войны в Заполярье «рамы» не летали, самолеты разведчики FW189 впервые на Мурманском направлении появились в 1942 г.;

— судя по записям «Журнала учета боевых вылетов 72 САП» Борис Сафонов в 1941 г. вообще ни разу не поднимался в небо с молодым летчиков Николаем Бокием;

— на боевом счету Бориса Сафонова и Николая Бокия не числятся, сбитые ими FW189;

— летом 1941 г. Борис Сафонов не пользовался рацией на своем И-16.

Вывод напрашивается сам собой: этот эпизод с «рамой» выдуман Захаром Сорокиным от начала до конца.

Во втором случае совместный бой старшего лейтенанта Реутова с Борисом Сафоновым имел место 31 декабря 1941 г., правда, атакованные ими бомбардировщики были не Juo8, a He111, но это выяснилось уже потом. К тому времени старший лейтенант Реутов, воевавший с первых дней войны и награжденный один из первых в составе ВВС Северного флота орденом «Красного Знамени» за боевые заслуги, не нуждался в «отеческой» опеке Бориса Сафонова, но это не главное, все дело в том, что реально сбитый им самолет противника записали не ему, а… командиру полка. То есть получается, что в сущности все было с точностью наоборот. О том сбитом He111, мы детально поговорим ниже.

Так что описанные Захаром Сорокиным эпизоды, мягко говоря, далеки от реальных событий. И это не только мое мнение. В свое время после выхода в свет мемуаров Захара Сорокина, его однополчане — ветераны 2-го гвардейского Краснознаменного авиаполка имени Б.Ф.Сафонова, написали коллективное письмо в редакцию газеты «На страже Заполярья» под емким названием «Правда и через десятилетия должна быть правдой», в котором, в частности, говорилось:

«В нашей печати уже неоднократно поднимался вопрос о правдивом освещении событий в военно-исторической и мемуарной литературе. Однако все еще встречаются в этих произведениях отдельные попытки искажений исторических фактов, преподнесения читателям надуманных и маловероятных приключений. Этим, к огорчению, страдает сборник рассказов и очерков Героя Советского Союза З.Сорокина…»

Письмо ветеранов, естественно, по понятным причинам не опубликовали в открытой печати, а положили «под сукно», а вышеприведенные эпизоды из «воспоминаний» Захара Сорокина были «взяты на вооружение современной авиации» и в свое время вошли в брошюру «Подготовка летного состава в боевых условиях: по опыту Великой Отечественной войны». Ю.И.Масленников. М.Воениздат, 1987 г. Материал, подобранный в этом труде, предназначался, прежде всего: «Для летного и командного состава ВВС, курсантов и слушателей военных учебных заведений». Видимо лётному и командному составу наших ВВС, а также курсантам и слушателям военных учебных заведений было глубоко плевать на историческую достоверность изложенных эпизодов, возможно их интересовали только принципы и подходы…

Что ж, каждому, как говориться, своё.

А вот еще один «классический» пример того, как уже в наши дни ветераны рассказывают эпизоды из своей и своих однополчан боевой деятельности. Все любители авиации, кто имеет возможность выхода в Интернет, безусловно читали (на первый взгляд) очень содержательное и весьма интересное интервью с ветераном Николаем Герасимовичем Голодниковым, в годы войны воевавшим в составе знаменитого 2-го гвардейского Краснознаменного авиаполка имени Б.Ф.Сафонова*.

* Интервью с генерал-майором авиации в отставке Н.Г.Голодниковым, представленное А.Сухоруковым, размещено на сайте: www.airforce.ru.

Старшина Петр Семененко. После Бориса Сафонова самый результативный в 1941 г. летчик-истребитель в 72-го САП.

И, бесспорно, стал бы одним из первых Героем Советского Союза в составе ВВС Северного флота, если бы не его трагическая гибель 16 ноября 1941 г. Есть все основания предполагать, что звено, возглавляемое старшиной Семененко, сбила группа «Мессершмитов» из состава 1./JG77 под командованием немецкого аса обер-фельдфебеля Хуго Дамера (Ofw Hugo Dahmer). В своих воспоминаниях Дамер приводит случай, как они зимой 1941–1942 гг. под Мурманском одной внезапной атакой сбили сразу несколько «Харрикейнов».

Что же касается Николая Герасимовича Голодникова, то, судя по фото внизу, сделанному летом 1942 г. на аэродроме Ваенга-Первая, он, даже будучи всего лишь гвардии старшим сержантом (на фото он справа), пожалуй, и в годы войны был неплохим рассказчиком.

Таб. 1. Список воздушных побед Н.Г.Голодникова 2*.

Дата боя	Тип сбитого самолёта	На каком самолёте одержана победа	Район падения сбитого
08.07.42	Ме-109	«Киттихаук»	озеро Арно
29.04.43	Ме-109	«Аэрокобра»	В 10–15 км юго-западнее Мурманска
23.08.44	Ме-109	«Аэрокобра»	Южная часть АЭ Луостари
15.09.44	Ме-109	«Аэрокобра»	В 20 км южнее Хейно-Саари
15.09.44	Ме-109	«Аэрокобра»	В 4–6 км западнее п/о Рыбачий

К великому сожалению, Николай Герасимович, не стал тем редким исключением, когда воспоминания близки к тем далеким реальным событиям, которые имели место быть в небе над Мурманском. Я не буду комментировать всё интервью ветерана, а затрону лишь те его «байки», которые касаются рассматриваемой нами темы:

«А.С. В настоящее время появились сомнения в личном счете Сафонова — он действительно мог лично сбить 22 немецких самолета?

Н.Г. Он сбил больше. Сафонов великолепно стрелял и, бывало в одном бою сбивал по два, по три немецких самолета. Но у Сафонова было правило — больше одного сбитого самолета себе не записывать. Всех остальных он «раздаривал» ведомым. Хорошо помню один бой (Выделено автором), он сбил три немецких самолета и тут же его приказ, что один — ему, один — Семененко (Петр Семененко летал ведомым у Сафонова) и один еще кому-то. Петя встает и говорит: «Товарищ командир, да я и не стрелял. У меня даже перкаль не прострелен. (На «Харрикейнах, после переснаряжения пулеметов, их амбразуры заклеивали перкалью, боролись с запылением — А.С.) А Сафонов ему говорит: «Ты не стрелял, зато я стрелял, а ты мне стрельбу обеспечил!» И такие случаи у Сафонова были не единожды».

Это высказывание, как, впрочем, и большинство из них, не только далеки от истины, а просто является плодом богатого воображения уважаемого ветерана, оточенного во время выступлений с высоких трибун и застольных посиделок.

«Хорошо помню один бой…», — говорит Николай Герасимович. Да, не мог хорошо помнить бой, о котором нам рассказал уважаемый ветеран, так как просто физически он не мог его видеть, а значить и помнить, лишь по той простой причине, что его самого не было на тот момент в составе 78-го ИАП, да и вообще в Заполярье. Напомню, молодой и необстрелянный сержант Голодников попал на Крайний север в марте 1942 г., а к этому времени «Пети» уже не было в живых. Петр Семененко погиб 16 ноября 1941 г.

Правда, можно предположить, что эту историю молодой летчик мог от кого-нибудь услышать, когда служил в составе знаменитого авиаполка. Но дело в том, что если сопоставить две даты: 25 октября 1941 г. — конец формирования 78-го ИАП на базе «Харрикейнов» 151-го авиакрыла и 16 ноября — гибелью Петра Семененко, можно легко выяснить, о каком воздушном бое, собственно, идет речь, после которого Борис Сафонов своим ведомым «подарил» по самолету. Оказывается, что в рассматриваемый период, то есть с 25.10.41 г. по 16.11.41 г., по данным «Журнала учета боевых вылетов 78-го ИАП» и записей других многочисленных учетных документов, Борис Сафонов не участвовал ни в одном воздушном бою. Больше того, из- за наступления полярной ночи и плохих метеоусловий активность авиации резко сократилась, и в этот рассматриваемый отрезок времени летчики 78-го ЙАП в редких вылетах на патрулирование не встретили в воздухе ни одного самолета противника!

Именно 16 ноября 1941 г., звено, ведомое старшиной Семененко впервые на «Харрикейнах» встретилось с самолетами противника

— «Мессершмиттами-109». Итог этой встречи был весьма печален — ни один из наших самолетов не вернулся на базу. Сначала потерю списали на плохие погодные условия полярной зимы. Но в конце апреля самолеты были найдены поисковым отрядом. Было установлено, что все «Харрикейны» были сбиты в воздушном бою. Самолет старшины Семененко имел пушечные и пулевые пробоины, а летчик был убит попаданием снаряда в висок. Похоже, что летчик был расстрелян уже на земле после того, как самолет совершил вынужденную посадку. В двухстах метрах от самолета Семененко был найден, сгоревший вместе с летчиком, «Харрикейн» старшего лейтенанта Булычева. От самолета сержанта Кабацкого были найдены лишь отдельные обломки, а сам летчик до сего дня числится в списках без вести пропавших.

К сожалению, в воспоминания Н.Г.Глодникова желаемое выдать за действительность встречается неоднократно. Например, Николай Герасимович, рассказывает случай, как он сбил, как когда-то Сафонов, в одном боевом вылете сразу три истребителя, и один из них, как бы вдохновленный примером своего легендарного командира, тоже «подарил» одному «нашему летчику».

Вот этот эпизод из интервью с Н.Г.Голодниковым:

«А.С. Приходилось ли Вам встречать в бою штурмовой вариант FW190F и как Вы его оцениваете?

Н.Г. Это, который с бомбами? Да, встречал, и сбивал… Нас было: моя шестерка и пара Вити Максимовича. «Фоккеры» шли пониже, а «мессеры» метров на 500 выше их. Я тогда хорошо атаку построил.

Зашел со стороны солнца, с превышением атаковал всей шестеркой вначале «мессеры». Я сбиваю одного, проскакиваю мимо них и сразу, продолжением атаки, сбиваю «фоккер». И снова вверх, как на качелях, на солнце. О-оп! — и я снова выше «мессеров»! Очень хорошо получилось — «мессеры» врассыпную, «фоккеры» (бросая бомбы в море) тоже в разные стороны. И мы опять на них сверху. Да, разогнали мы их тогда здорово. Вообще-то я в том бою сбил троих, но по одному из этих троих еще один наш летчик стрелял, и этого сбитого записали ему».

Безусловно, желание походить на своего прославленного командира — это очень похвально, и то, что Сафонов «дарил» сбитые им самолеты своим ведомым, судя по воспоминаниям, очень импонирует Николаю Герасимовичу. И вот он, сбив в одном бою сразу три вражеских высоклассных истребителя, один из которых FW190, также «дарит», один самолет, как когда-то это делал его командир. Это очень здорово! Хотелось бы только уточнить фамилию его однополчанина, которому «подарили-записали» этот самолет. Довольно распространенный случай, когда ветераны хорошо «помнят все что было не со мною», то есть Николай Герасимович прекрасно помнит «Петю», которого никогда в глаза не видел, но почему то не называет фамилию летчика, которому подарил «свой» самолет. Думается, что Николай Герасимович все-таки не забыл, кому именно «подарил» самолет, ведь не каждый день сбиваешь в одном боевом вылете сразу по три истребителя противника, имея при этом общий боевой счет за всю войну равный всего пяти воздушным победам. Я не ошибусь, если скажу, что подаренный сбитый самолет (если он вообще был!) в этом бою был именно «Фокке-Вульф» в штурмовом варианте, так как в списке сбитых самолетов у уважаемого ветерана числятся лишь одни «Мессершмитты».

Именно на таких непроверенных байках и строиться вся доказательная база тех, кто считает, что у наших летчиках занижены счета воздушных побед. Более того, на подобных «источниках» некоторые историки умудряются строить свои концепции с далеко идущими логическими умозаключениями. Я, например, вполне понимаю Ю.Мухина, одного из самых видных коллекционеров подобных «баек» и «сказок», который и сам периодически пополняет нашу историографию новыми «открытиями». Воспоминания Н.Голодникова он принял «за чистую монету» и с твердым убеждением считает, что у наших асов боевые счета «уже некуда сокращать».

И я полностью согласился бы с его выводами, если бы там была хоть крупица правды. Действительно, если всерьез воспринимать все, что рассказывают наши «ветераны-сказочники», то вполне логично предположить, что в Заполярье, где к началу боевых действий в составе только ВВС 14-й Армии было более ста истребителей, из которых более пятидесяти — И-16, «не уступавшие по скорости и вертикальной маневренности» своему основному оппоненту истребителю Bf109E, как это считает генерал-майор авиации Н.Г.Голодников, не сделавший ни одного боевого вылета на «ишачке», то нашим ВВС на Кольском полуострове, по меньшей мере, должна была бы противостоять не одна истребительная авиагруппа Люфтваффе. А уж с буйной фантазией, как это наблюдается у Ю.Мухина, можно, даже, допустить и целых две истребительные эскадры (с.153).

Поэтому вполне понятно искренние возмущение и недоумение собирателя «баек» в отношении каких то там двух эскадрилий неполного состава Bf109E и одной Bf110, успешно действовавших в течение всего 1941 г. на Мурманском направлении. Логично предположить, по его мнению, что наши «сталинские соколы» во главе с Борисом Сафоновым эти две фашистские эскадрильи «стодевятых» должны были просто играючи «порвать» в течение всего одного-двух вылетов. Но, что странно, почему-то этого не произошло. Бесспорно, это очень трудно поддается логике. Конечно, когда нет времени на исследование архивных документов, на их изучение и анализ, все же проще, наверное, нюхать портки у немецких асов, коллекционировать «байки» и делать из этого соответствующие выводы 3*.

2* Источник ЦВМА, Ф.2452, оп.5, д. З, л.4.

3* Для тех, кто не читал беллетристику Ю.Мухина, поясню: автор через более чем пятьдесят лет унюхал даже «специфический» запах нижнего белья Эриха Хартмана в мемуарах фашистского аса № 1.

Продолжение следует.

ВИРТУАЛЬНОЕ НЕБО

IL-2?.. STURMOWIK?.. DAS 1ST FANTASTISCI!!.. — 2

Пётр КАМИНСКИЙ, Михаил ПАВЛОВСКИЙ

«…Не могЁм, а мОгем!»

Фраза «Маэстро» Титаренко из фильма «В бой идут одни “старики”…».

Сегодня мы, как и обещали в прошлом номере, продолжаем разговор об игре «Ил-2: Забытые Сражения» (далее для краткости «Ил-2/ЗС»), Речь пойдёт о том, что надо изменить в самой игре, поскольку целый ряд моментов, часть из которых встречается эпизодически, тем не менее сильно портят общее впечатление от этой лучшего на сегодняшний день авиасимулятора, так как не соответствуют реалиям Второй Мировой войны. Авторы не претендуют на мнение в последней инстанции, хотя всё высказанное ниже готовы подтвердить ссылками на документы и опубликованные у нас, а также за рубежом работы. Кроме того, хотелось бы сразу обозначить хронологические рамки. Указанная статья подготовлена на основе анализа той части игры «Ил-2/ЗС» 2.04, в которой изображаются только события 1941–1942 гг.

Прежде чем перейти к сути повествования хотелось бы высказаться вот на какую тему. Более или менее регулярно обследуя Интернет, нам удалось познакомиться со многими отзывами на статью «IL-2?.. STURMOWIK?.. DAS 1ST FANTASTISCH!!..». В целом основная масса «вирпилов» конечно была недовольна публикацией и потому отдельные здравые реплики просто тонули в общем хоре, требовавшем предать автора анафеме, распятию, суду и пр. Например, «вирпил» с позывным «zEROq» сказал, что «на месте «1C»: MG, засудил бы этого писаку за клевету и нанесение материального вреда (в виде отбития потенциальных покупателей), а так же оскорбление программистов «1C» на нехилую сумму», а его коллега «Wolfskin» высказал предположение, что «возможно парень работает на заказ, хорошие игры опускает, дерьмовые восхваляет. Таких в любом журнале можно встретить и не только игровых…»

Должны отметить, что это уже далеко не первая угроза подать на наше издание в суд и доказать, что мы работаем на заказ. Дважды случались конфликты с «суховцами», по одному разу были нами недовольны «ильюшинцы», «микояновцы» и «яковлевцы». Причём выражалось это как официальным путём (с посыланием писем с печатями и подписями), так и неофициальным (с предложением встретиться и поговорить). Справедливости ради, должны указать, что всё происходило исключительно культурно и в рамках приличий. В ответ мы готовили и публиковали официальные ответы, встречались и разговаривали. Самое интересное заключается в том, что все без исключения оппоненты, в конце концов, как ни странно, соглашались с нашей точкой зрения. Однако кое-что в этих «наездах» всё-таки настораживает, так как создаётся впечатление, что сегодня в эпоху демократии и гласности своего собственного обоснованного мнения иметь нельзя!!.. И почему-то все сразу грозят судом! Так подавайте, чёрт вас возьми, никто не помешает нам подготовить встречный иск за потраченное время, нервы и пр. и пр… Вам не нравиться наше мнение?..

Заплатите за тираж, и мы напечатаем Ваше. Только постарайтесь его обосновать ГРАМОТНО, а то ведь не мы одни такие умные. Найдутся и другие, которым оно может не понравиться. Например, Василий Золотов выпускает журнал «Мир Авиации» и он время от времени весьма жёстко «прикладывает» на своих страницах тех, кто несёт чушь на чужих. И, в общем, правильно делает. Дурак, идиот или лжец должен знать, что он не только таковым является, но и знать что о нём ТАК думают другие.

Совершенно очевидно происхождение острой реакции на статью «IL-2?.. STURMOWIK?.. DAS 1ST FANTASTISCH!!..». Основная масса «геймеров» до появления игр семейства «Ил-2 Штурмовик» весьма отдалённо представляла себе советские ВВС и германские Люфтваффе периода 1941–1945 гг. И вот впервые появляется вещь сделанная на достаточно высоком уровне и рассказывающая о НАШЕЙ истории, а не о каких-то там боях в Эль-Аламейне, Гвадалканале или Нормандии. Понятно, что большинство «вирпилов» — это нормальные люди, из душ которых чувство патриотизма и любви к родине так и не было смыто потоком псевдодемократического дерьма, которые были вылиты на нашу историю за последние 15 лет.

И вот после того, как появилась такая классная игра, вдобавок признанная лучшей на мировом уровне, вдруг на страницах журнала «История Авиации» возникает какой-то Каминский и начинает говорить, что типа «это ерунда и фуфло и всё было совсем не так!..»

Да нет, в том-то и дело, что не фуфло. Наоборот, симуляторыпоявлявшиеся до «Ил-2/ЗС» вообще не было смысла даже обсуждать. Поэтому мы о них и не писали. Мы же об этом достаточно ясно сказали. Другое дело, когда в вещи, которой вы пользуетесь и которая, прошу заметить, вам очень нравиться вдруг обнаруживаются более или менее значительные недостатки или неисправности. Если глаза на это вам откроет друг или близкий приятель, то вы или отнесёте вещь в починку или откажетесь её использовать и будете ему благодарны. Но если это сделает посторонний (а Каминский незнаком ни с кем из «вирпилов» сетевого игрового сообщества), то дальше всё происходит как у Жванецкого: «А ты, брат, хорош, сколько ты дал за это дикое барахло?.. Ну и надули же тебя!!.. А тот всё равно ничего не может изменить. Не может он продать барахло обратно. Его надули, и он сам это чувствует. Но злится не на себя тупоголового и не на того, кто его надул, а на нашего, который ему раскрыл глаза…».

Справедливости ради, должны заметить, что историки и сами попадают в подобные ситуации. Правда с книгами и неоднократно. Это же чистой воды психология. Последний подобный случай был связан с книгой Д.Хазанова «Немецкие асы на Восточном фронте», первую часть которой мы все себе прикупили, несмотря на запредельную цену. Кто-то из нас поначалу был очень рад, кто-то сдержанно выражал удовлетворение, но все были явно довольны приобретением. А потом, в Интернете кто-то вывесил информацию с хазановскими ошибками (или подтасовками). Мы после этого тоже начали проверять её как в своё время «Битву в небе над Москвой». И что же?.. Количество обнаруженной в ней чуши вполне сопоставимо с предыдущим опусом. Та же фигня и с подписями под фотографиями, и с иллюстрациями. Причём бред сивой кобылы уже виден на обложке, нарисованной Олегом Карташёвым. В результате, половина авторов «Истории Авиации» просто сдала книги обратно в издательство «Техника — молодёжи» по номиналу, пока их товарный вид не ухудшился. Конечно, это неприятно, ощущаешь себя попросту обманутым автором и теми, кто ему помогал. Причём к ним-то, последним, кстати, весьма уважаемым людям, уж точно нет никаких претензий. Ну, посудите сами, не могут же они за Дмитрием Хазановым проверять все эпизоды, мысли и подписи, которые он занёс на бумагу?! А всё равно противно…

Сейчас, вот, читаем «Курскую дугу». Правда, на этот раз мы решили застраховаться от неприятных неожиданностей и приобрели только один экземпляр этой «нетленки». Читаем по очереди. Когда все ознакомятся, может быть, напишем в журнале отзыв на эту работу. Если место будет…

Что ещё удивляет, так это реплики типа «уважения не помешало бы в высказываниях о создателях ИЛа а то "историю нада учить"», брошенной Juergen’oм. На это должны заметить, что ни мы, ни наш журнал не обязаны своим появлением ни Олегу Мэддоксу, ни фирме «1C». Уважать их нам особо не за что. Более того, это они, благодаря в том числе информации, опубликованной в нашем и других изданиях, создали игру «Ил-2» и «Забытые Сражения». А чтобы разработчиков уважали, они должны своё дело делать как следует! Например, как немецкие или японские автомобилестроители. Что касается тезиса о том, что разработчикам «1C» "историю нада учить", то его справедливость мы снова легко подтвердим на следующих страницах.

Ну, а теперь вернёмся к основной теме данной работы.

Простые вещи

Пожалуй, первое с чего надо начать разработчикам это проверить приведённые данные, описания и оценки самолётов к авиационному разделу «Музея». Про торпедоносцы Ил-2 уже достаточно было сказано в прошлом номере и поэтому поговорим, например, о советских тяжёлых истребителях Пе-3 и Пе-Збис. В комментариях данной этой машине в игре можно прочитать следующее: «Превосходный истребитель-бомбардировщик дальней авиации. Большая дальность полёта. Возможность использования как барражирующего и ночного истребителя-бомбардировщика. Простота и доступность в управлении.»

Эх, ребята, если бы всё было так хорошо, как Вы пишете!.. На самом деле Пе-3 и Пе-Збис никогда не были превосходными истребителями-бомбардировщиками. «Полка не хватит и на две атаки», писал в донесении о боевом применении Пе-3 командир 95-го ИАП, на вооружении которого находились эти самолёты, командир части полковник Пестов. Более того, по своему наступательному вооружению истребительные варианты «пешек» были самыми слабыми машинами этого класса, безусловно уступая немецким Bf11 °C. При взлётной массе 7860 кг Пе-3 был оснащён двигателями М-105Р мощностью по 1100 л.с. В то же время Bf11 °C, имея двигатели DB601A примерно такой же мощности, весил в полётной конфигурации всего 6040 кг. Очевидно, что немецкая машина превосходила в манёвренности нашу, как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. В этой связи должны сказать, что та агрессивность, с которой действуют Пе-3 в «Ил- 2/ЗС» не имеет ничего общего с реальностью.

Не в пользу нашего самолёта выглядит и сравнение стрелково-пушечного вооружения. На Пе-3 стояли всего два крупнокалиберных БК, а на Bf110 — две 20-мм MG/FF и квартет пулемётов MG17. Если секундный залп немецкого двухмоторника составлял 2,53 кг, то у нашей машины он равнялся 1,68 кг. Причём зимой 1941–1942 гг. немцы заменили MG/FF на более мощные MG151/20E, и этот разрыв ещё больше увеличился, так как секундный залп «стодесятого» составил 3,97 кг. Добавьте к этому то, что в это же время появились Bf110E и F с двигателями DB601F мощностью по 1350 л.с. Конечно на наших машинах также усиливали вооружение. Например, Пе-3 95- го ИАП получили в ноябре 1941 г. по одной пушке ШВАК, что увеличило вес секундного залпа до 3,2 кг. Огневую установку штурмана оснастили крупнокалиберным пулемётом. Появились на «пешках» и реактивные снаряды (сначала 82-мм, а потом и 132-мм). И всё же по своему боевому потенциалу Пе-3 и Пе-Збис сильно уступали практически всем остальным тяжёлым истребителям.

Вряд ли можно говорить и о хорошем бронировании экипажа у Пе- Збис. В то же время ряд отмеченных авторами комментариев недостатков, являются явно надуманным. Например, «малый обзор нижней части передней полусферы». Сразу вопрос: в сравнении с чем? Посмотрите на специализированные машины: BfllO, «Бьюфайтер», «Москито», Ме210/410, Р-30, Р-61, Не219 и Ме262? Анализ показывает, что примерно такой же или чуть лучший обзор вперёд-вниз имели только «Бьюфайтер», «Москито» и Ме210/410! У остальных он существенно хуже. Отметили почему-то в «1C» и «ненадёжность работы некоторых электромеханических устройств самолёта». Это также неправда. Отказывали привода тормозных решеток, но только на Пе-2 первых довоенных серий весны 1941 г. Уже летом того же года этот недостаток был устранён, а так как на Пе-3 тормозных решёток не было изначально, то этот недостаток на нём и не проявлялся.

От анализа характеристик Пе-З/Пе-Збис логично перейти к вопросам его боевого применения. Откуда в августе 1941 г. в составе авиации ПВО Ленинграда взялись двухмоторные истребители Пе-3? Если у Вас господа нет возможности читать архивные дела, то снова советуем обратиться к авиационной периодике. В журнале «Авиация и время» № 4/95 была вполне приличная статья про эти машины. Чтобы Вам не казалось, что в «кампании» за Ленинград 1941 г. это единственный серьёзный просчёт, вот ещё несколько вопросов на ту же тему.

Откуда в составе советской авиации, действующей на этом участке фронта в августе 1941 г. «Харрикейны»? Эти же машины на самом деле здесь появились зимой 1941–1942 гг. Первыми их получили в ноябре авиаторы ВВС Северного Флота. Совершенно непонятно также как в состав 1-го Воздушного флота, действующего в августе 1941 г. над юго-западными подступами к Ленинграду, попали финские «Гладиаторы», «Хауки-75» и «Фиаты G-50»? А что делают на базе Сиверская зимой 1941–1942 гг. финские «Бленхеймы»? Можем со шО-процентной уверенностью гарантировать, что этих машин там вообще никогда не было.

Хотелось бы также выяснить, что стоит в верхней турели He111H- 2, которые бомбят Севастополь весной — летом 1942 г. Просмотр «миссий» в замедленном режиме позволяет предположить с высокой долей достоверности, что разработчики «Ил-2/ЗС» установили там 20- мм пушку. Причём даже не MG/FF, a Flak38! На это указывают в частности мощные жёлтые трассеры и впечатляющие результаты попаданий (один снаряд в крыло «ишачка» или «Яка» — и в лучшем случае надо выходить из боя!). Но, простите, это же оружие никогда не применялось на самолётах из-за его значительного веса, хотя и было очень мощным и эффективным. Причина заключалась именно в том, что разработчики, добившись очень приличных точностных характеристик, вынужденно сделали конструкцию этой артсистемы достаточно массивной и тяжёлой. Достаточно сказать, что наши пехотинцы называли эти установки «гадючками», за способность очень точно и быстро паразить цель на значительном удалении. Но в авиации их не применяли. Что касается He111H, то эволюция усиления его оборонительного вооружения, согласно данным английского историка Уильяма Грина (см. W.Green. The warplanes of Therd Reich. London, 1979.) выглядит следующим образом.

Первоначально во всех огневых точках стояли 7,92-мм пулемёты MG15. Один из них находился в шаровой носовой установке у штурмана. Второй, находившийся справа над головой штурмана, предназначался для стрельбы вперёд-вверх, при необходимости в случае фиксации обоих установок в строго определённом положении огонь из них вёл пилот. По одному пулемёту монтировалось в боковых окнах. Ещё по одному пулемёту находилось в верхней и нижней турелях, прикрывавших заднюю полусферу. Так выглядел оборонительный арсенал Не111Н-2 осенью 1939 г.

С ноября 1939 г. начался выпуск He111H-З, получившего 20-мм MG/FF в передней части нижней гондолы.

В начале 1940 г. появился Не111Н-4, но его оборонительное вооружение не претерпело никаких изменений, лишь в строевых частях во время «Битвы за Англию» один дополнительный неподвижный пулемёт монтировали в хвостовом конусе. Тоже самое можно сказать и про He111H-5, появившийся зимой 1940–1941 гг., а также про Не111Н-6, запущенный в производство осенью 1941 г.

Вот, например, что написано по поводу оборонительного вооружения He111H-б (сер. № 4310, борт код G1+DP) из состава 6./KG55, попавшего в распоряжение советских войск 27 августа 1941 г.:

«В передней части кабины штурмана установлен пулемёт MG-15 калибра 7,92 мм. Сектор обстрела этого пулемёта в вертикальной плоскости от +2№ до -72в горизонтальной плоскости — вправо и влево назад по 35°.

Сверху фюзеляжа установлена турель с пулемётом MG-15 калибра 7,92 мм, закрытая сдвижным экраном. Этот пулемёт имеет круговой обстрел в горизонтальной плоскости, а в вертикальной плоскости — назад от вертикали до горизонта и вперёд от верти-кали до +30".

Два боковых пулемёта MG-15 калибра 7,92 мм, установленных в окнах фюзеляжа. Сектор обстрела этих пулемётов от +45° до — 80”, в горизонтальной плоскости — вправо 55° и влево 23°.

В передней части гондолы установлен один пулемёт MG-15 калибра 7,92 мм. Сектор обстрела этого пулемёта в вертикальной плоскости от -2° до +80°, в горизонтальной плоскости — вправо и влево назад по 40°.

В задней части гондолы установлен один пулемёт MG-15 калибра 7,92 мм. Сектор обстрела этого пулемёта в вертикальной плоскости от 0° до -72°, в горизонтальной плоскости — вправо и влево назад по 40’.

В заднем коке фюзеляжа установлен неподвижный пулемёт MG-17 калибра 7,92 мм с дистанционным управлением огнём от верхнего и нижнего стрелков. Боезапас 500 патронов. Питание ленточное.

Лишь на He111H-10, появившемся летом 1942 г. усиливается оборонительное вооружение. В носовой установке штурмана появляется подвижная 20-мм MG/FF.

При этом в строевых частях было и в 43-м ещё полно даже Не111Н-4 и Н-5, не говоря уже об Н-6 и других модификаций. Их, конечно, довооружали понемногу, но 20-мм пушки в верхних турелях не устанавливали. Вообще, если конечно можно так выразиться, наибольшую любовь к этому оружию испытывали экипажи торпедоносцев из состава KG26. Дело в том, что стрельба из MG/FT позволяла хоть в какой-то степени подавить быстро усиливавшийся зенитный огонь союзных кораблей и судов. Обычные пулемёты в этой роли были совершенно неэффективны. В максимальном варианте Не111Н мог нести три 20-мм MG/FF (по одной у штурмана и у нижнего стрелка для стрельбы вперёд и ещё одна у нижнего стрелка для стрельбы назад-вниз). Последняя огневая точка применялась также в основном для подавления зенитного огня, который вёлся с атакованного корабля по находящемуся практически над ним торпедоносцу.

В то же время в воздушном бою это оружие было эффективно только на очень короткой дистанции из-за малой скорострельности (540–600 выстр./мин в зависимости от варианта) и невысокой начальной скорости снаряда (540 м/с). Поэтому у экипажей бомбардировщиков гораздо большим успехом пользовались пулемёты MG01 и MG81Z, а также крупнокалиберный MG131. Именно на основе двух последних образцов и складывалось вооружение Не111Н-11, серийный выпуск которого начался зимой 1942–1943 гг. В частности MG131 разместили сначала на шкворневой установке в верхней части фюзеляжа, а за тем в экранированной прозрачной броневой башне с возможностью кругового обстрела. Для отражения атак снизу-сзади поставили MG81Z. Такие же пулемёты разместили в боковых окнах фюзеляжа взамен MG15. При этом в носовой огневой точке у штурмана и в гондоле могли располагаться 20-мм MG/FF для стрельбы вперёд.

Зимой 1942–1943 гг. в ходе боёв при ликвидации окружённой немецкой группировки фельдмаршала Паулюса в районе Сталинграда в распоряжении советских специалистов попал He111H-11 (сер. № 8033, борт, код A1+AN) из состава 5./KG53. Самолёт был переправлен в НИИ ВВС, где и прошёл комплекс всесторонних испытаний (командир экипажа подполковник Г.Ашитков).

В отношении оборонительного вооружения этого самолёта нашими специалистами в спарвочнике «Немецкие самолёты», изданном НИИ ВВС КА в 1944 г. было отмечено следующее: «Стрелково-пушечное вооружение самолёта Хейнкель-111 Н-11 состоит из одной пушки MG- FF системы «Эрликон» калибра 20 мм, верхней задней карданной установки с пулемётом MG-131 калибра 13 мм, двух бортовых пулемётов MG-15 калибра 7,92 мм, нижней спарки пулемётов MG-81 калибра 7,92 мм для стрельбы назад и нижнего пулемёта MG-15 калибра 7,92 мм для стрельбы вперёд.

Особенностью вооружения самолёта Хейнкель-111 Н-11 заключается в том, что все установки имеют узкие секторы обстрела, почти не создающие перекрытия огня. При этом основное внимание в системе ог-невой защиты уделено задней полусфере.»

Однако в дальнейшем на модификации Не111Н-20, появившейся осенью 1943 г., в кабине штурмана разместили крупнокалиберный MG131, а ещё один такой же пулемёт поставили вместо MG81Z для отражения атак снизу-сзади. Значительный объём пространства, необходимого для размещения боекомплекта этого оружия, заставил убрать из нижней гондолы, стрелявшую вперёд MG/FF. Да и применять его стало затруднительно — с осени ПВО противника настолько усилилась, что ни о каких штурмовках, нередких для экипажей бомбардировщиков в начале войны, запросто расстреливавших из бортового оружия колонны беженцев или отходящих под угрозой окружения деморализованных войск, уже не могло идти и речи.

В заключение по данному вопросу должны сказать, что в строевых частях, конечно часть машин оснащалась стрелково-пушечным вооружением с различными отклонениями от стандартных схем той или иной модификации, но нет ни одной фотографии, подтверждающей наличие 20-мм пушки какой-либо модели в верхней турели He111.

Впрочем, трудности с получением информации о прототипах компьютерных моделей имеются у разработчиков «1C» не только с немецкой матчастью. Как выяснилось даже отечественный И-16 для них в значительном мере «Terra Incognita» — земля неизвестная. Чтобы подтвердить этот тезис, достаточно взглянуть на И-16 тип 24 показанный в «Ил-2/ЗС». Начнём с того, что на указанной модификации стоял на самом деле двигатель М-63, а не М-62. Чтобы убедиться в этом, откроем книгу Михаила Маслова «Истребитель И-16» (серия «Армада», 1997 г.) с.67. Там же можно выяснить, что это была «Дальнейшая модификация типа 18, в соответствии с нормами прочности 1937 года.». На предыдущей странице можно в свою очередь узнать, что И-16 тип 18 с мотором М-62 «представляет тип 10 с новым более мощным мотором.». Чем вооружён И-16 тип 10, можно выяснить на с.65 указанного издания. Там, в частности, сказано, что его «вооружение дополнилось двумя верхними синхронными пулемётами «ШКАС», заключёнными в выступающие обтекатели.».

He111Н-11 (сер. № 8033, борт, код A1+AN) из состава 5./KG53 на испытаниях в НИИ ВВС, весна.1943 г.

Впечатляющий арсенал И-16 тип 29: пара ФАБ-50 и шесть РС-82. С таким вооружением в «Забытых Сражениях» мочить немцев можно даже не заходя в сортир…

Первый пушечный вариант И-16 тип 12. Обратите внимание на конфигурацию пушек.

Первый прототип И-16 тип 17 на испытаниях.

В связи с этим вопрос: мужики, откуда взялись пушки на вашем И-16 тип 24? А как на счёт двигателя М-63? Что у вас вообще крутит винт? Судя по показаниям приборов, что-то очень высокооборотное, но отнюдь не М-62 или М-63… Что касается пушек, то они даже изображены неверно, поскольку не показаны выступавшие на И-16 из толщи консолей газоотводные трубки этих артсистем, располагавшиеся под стволами. Фактически на виртуальном пушечном И-16 разработчики «1C» скопировали внешний вид пушек с Ил-2. При этом они не обратили внимание на то, что в крыле штурмовика пушки установлены гораздо дальше от передней кромки нежели на И-16. В этом можно убедиться, посмотрев на фотографии из указанного источника. Что же касается собственно пушечных И-16, то таковыми были тип 12, тип 17, тип 27 и тип 28.

Кстати, а почему в «ЗС» нет варианта подвески пары бомб массой по 50 или 100 кг вместе с шестью 82-мм реактивными снарядами?

Данный вариант довольно широко использовался на И-16 с моторами М-62 и М-63. Впрочем, понятно почему. Учитывая характеристики поражаемости наземных объектов, заложенные в «ЗС», подобным комплектом «гостинцев» звено или даже пара «ишачков» такое натворят, что мама не горюй. Рудель со своими мемуарами будет отдыхать…

Ещё вопрос на ту же тему: откуда в описании на Як-1 взялся бомбардировочный (редукторный) двигатель М-105Р? Там же стоял пушечный М-105П.

Ну, что?.. Пойдём далее?.. МОгем…

Почему бомбы с наших машин можно бросать только попарно? Их же, на самом деле, даже с И-153 можно было сбрасывать как залпом, так и по одной, а также серией с заранее выставленным интервалом! В техописаниях практически на все машины об этом сказано совершенно чётко. Исключение составляют, пожалуй, лишь Пе-3, на которых электрическая система сброса бомб была демонтирована и оставлена только аварийная. В результате пара «соток» из отсеков мотогондол и пара 250-кг фугасок с наружных точек сходили со своих замков только в залповом режиме.

Кстати об И-153. Как показал опыт использования этих истребителей в роли пикирующих бомбардировщиков в ходе Зимней войны, при достижении на пикировании приборной скорости 500 км/ч «Чайка» имела ярко выраженную тенденцию к опрокидыванию на спину. Что-то этого в «ЗС» «в упор» не видно.

Неплохо бы также разработчикам кампаний выверять фразы, используемые для создания брифингов, а то, например, 23 июня 1941 г. в ходе боёв за Львов можно прочитать следующее: «Один из молодых лётчиков сообщил, что подбил вражеский бомбардировщик, который сел у н. п. [населённого пункта] Долина. Попробуйте найти немецкий самолёт, там может быть установлен новый радар.»\\ К вашему сведению в 1941 г. на немецких бомбардировщиках не было ни «новых» радаров, ни «старых». Никаких!.. Их даже на немецких ночных истребителях почти не было. Испытания этих систем только начинались. В массовых количествах РЛС начнут появляться только осенью 1942 г., а на бомбардировщиках — в 1943-м. Неплохо бы также перед написанием брифингов заглядывать в карты и выверять информацию хотя бы с точки зрения географии. А то, например, в кампании лётчика-истребителя на Ленинградском фронте в августе 1941 г. можно прочитать, что «Вражеские самолёты непрерывно атакуют н.п. Слуцк…», который и предлагается прикрыть с воздуха, а лететь на самом деле надо, судя по проложенному на карте маршруту, в район Пушкин — Павловск!.. Это как?!..

Ну, и конечно, надо проанализировать, в каких случаях и когда компьютер может ставить какие задания, так как временами смотреть на то, что он выдаёт, просто грустно.

Чтобы не быть голословными, приведём пример миссии. Например, на Керченском фронте 8 мая 1942 г. после того как противник овладел Феодосией (об этом сообщается перед вылетом) предлагается силами двух звеньев «Яков» (восемь машин) взять под контроль воздушное пространство над городом Белогорск, который находится примерно в 40 км за линией фронта. Уместен вопрос, господа разработчики и «вирпилы», Вы себе представляете, что там творилось в это время?!.. Мы имеем ввиду Керченский фронт.

Судя по всему, вряд ли. Там именно в этот день началось наступление 11-й полевой армии Эриха Манштейна, которую поддержал всеми своими силами 4-й Воздушный флот, усиленный 8-м авиакорпусом пикирующих бомбардировщиков. Успех немцами был достигнут практически сразу. И Вы полагаете, что в такой обстановке командование отдало бы приказ восьмёрке «Яков» лететь за линию фронта с целью взятия под контроль воздушного пространства над Белогорском?!.. Вы простите, нас, но то, что порой изображается в карьере, представляет собой чистой воды вымысел, связанный с имевшей место реальностью только марками изображённых самолётов и географическими картами.

Теперь несколько вопросов на «парашютную» тему. Вы что, господа, на самом деле думаете, что удар вращающегося винта или крыла самолёта по парашютному куполу вызывает взрыв этого самого самолёта? Если, судить по игре, то несомненно «да». Тогда ещё вопрос: вы представляете себе, из чего делаются парашюты? Как тогда указанные вами прочностные характеристики парашютного купола соотносятся с тем, что любая пулемётная очередь по стропам или самому куполу, а то и один-единственный выпущенный 20-мм снаряд заставляет этот купол сворачиваться? Где логика? На всякий случай сообщаем, что в архивных документах имеется немало свидетельств того, как самолёты без всякого ущерба для себя сносили парашютные купола пропеллерами и консолями.

Попутно хотелось бы узнать, почему любая посадка на лес вызывает взрыв самолёта. Многие лётчики сажали подбитые машины на лес и потом благополучно из них выбирались. Может быть стоит ввести условия допускающие такую возможность, в которых обуславливался максимально возможный угол снижения при такой посадке и максимально допустимая скорость? Заметим, что почему-то задеть крылом за отдельно стоящее дерево на вираже или при вынужденной посадке можно без всяких последствий?!..

Как это соотносится с вашими «бетонными» парашютами?..

Почему аэронавигационные огни немецких бомбардировщиков, попавших в лучи зенитных прожекторов, светят ещё ярче, а не засвечиваются несопоставимо более ярким источником света? Почему они вообще над вражеской территорией летают с включёнными АНО? Точно также в игре замечательно видны на фоне прожекторов, и звёзды. В реальности так не бывает. Всегда более мощный источник света в своём луче «засвечивает» более слабый.

Ну, и в заключении данной главы было бы интересно узнать, что думают специалисты «1C» по поводу аэрометеорологии?.. Почти наверняка, будь этот вопрос задан при личном общении, ответом нам было бы скорбное молчание. Поясняем. Откроем «Справочник по элементарной физике», изданный в 1962 г. «Государственным издательством физико-математической литературы». На с.70 имеется таблица № 51 «Стандартная атмосфера». Из неё можно узнать, что, например, если у земли температура воздуха +15 °C, то на высоте 1000 м уже только +8,5 °C, на 2000 м всего +2 °C, на 3000 м — этакий бодрящий морозец величиной в -4,5 °C, на 4000 м — ощутимые — 11 °C, а на 5000 м — настоящий «колотун» с — 17,5 °C. Отсюда вопрос к разработчикам «1C»: почему у Вас самолёты часто прут строем к цели напролом сквозь облака? Они же там за четверть часа обледенеют и упадут, не долетев до этой самой цели. Уже при температуре у земли 0 °C почти любой полёт в облаках длительностью 15 минут для самолётов того времени заканчивался обледенением. Да и сейчас для многих тоже. Если Вы думаете, что летом этого не бывает, то снова ошибаетесь. Вот пример. В августе 2004 г. такой случай имел место к югу от Москвы, когда именно по этой причине разбился вместе с экипажем вертолёт Ми-8, получивший от глупого руководителя полётов эшелон 3000 м в облаках. Об этом, кстати, на пресс-конференции с невероятным возмущением рассказывал Главком ВВС.

И-16 тип 27 на фронтовом аэродроме.

Последний пушечный И-16 тип 28. Расположение 20-мм ШВАКов в крыле не изменилось.

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

Торпедоносцы Ильюшина в войне на Тихом океане

канд. ист. наук полковник Мирослав МОРОЗОВ

Данная работа заканчивает цикл статей, посвящённых торпедоносцем ДБ-ЗТ/Ил-4Т и рассказывает об одной из самых малоизвестных страниц боевой карьеры этих этапных для советских ВВС машин.

В течение всего межвоенного периода Япония не переставала фигурировать в наших оперативных планах в качестве основного вероятного противника на Дальнем Востоке. И если количественный и качественный состав Красной Армии и её ВВС примерно соответствовал противостоящей группировке японцев, то на море мы отставали настолько, что «догнать и перегнать» Страну Восходящего Солнца не могли даже в отдаленной перспективе.

К началу 30-х годов Япония имела небольшую, но хорошо вооруженную сухопутную армию и весьма мощный океанский военно-морской флот, основу которого составляли 10 линкоров, три авианосца, значительное число крейсеров, эсминцев и подводных лодок. Опираясь на его мощь, японцы в 1931 г. оккупировали Маньчжурию, а в начале 1932 г. спровоцировали вооруженный конфликт в Шанхае. Нашим ответом стало создание в апреле того же года Морских сил Дальнего Востока. 11 января 1935 г., после принятия энергичных мер по увеличению их состава силы были переименованы в Тихоокеанский флот (ТОФ).

Входившим в их состав Военно-воздушным силам отводилась совершенно особая роль. При скудности отпускаемых на строительство флота в то время средств ситуация на Дальнем Востоке усугублялась полным отсутствием кораблей дореволюционной постройки, которые в то время составляли костяк Балтийского и Черноморского флотов, и крайней слабостью местной судостроительной базы. В этих условиях потенциальная возможность решения главных задач ТОФ того времени — обороны морских подступов к Владивостоку и содействия Красной Армии в Приморье — могла быть достигнута в короткие сроки только за счет массового строительства разборных подводных лодок VI серии, реданных торпедных катеров типа «Г-5» и развертывания сильной морской авиации. Поэтому не случайно, что, имея на начало 1933 г. 53 боевых самолета, ВВС ТОФ к январю 1936 г. насчитывали уже 446 машин, а спустя четыре года — 667 (для сравнения, в указанное время ВВС КБФ располагали 514 самолётами, а ВВС ЧФ — 457).

Появление в составе дальневосточной морской авиации дальних бомбардировщиков ДБ- 3 практически совпало с переводом её на полковую структуру. В августе 1938 г. на базе трех ударных эскадрилий 25-й авиабригады создали 4-й минно-торпедный авиаполк. Интересно отметить, что до формирования полка каждая из эскадрилий имела разную матчасть — колесные ТБ-3 и Р-5, поплавковые КР-6А. В течение первой половины 39-го полк полностью перевооружился на ДБ-ЗТ выпуска завода в Комсомольске-на-Амуре. Тем не менее, одного полка пятиэскадрильного состава считалось недостаточно, чтобы противостоять японскому флоту, и в марте 1941 г. на базе 2-й и 5-й эскадрилий 4-го МТАП, а также 27-й и 36-й отдельных бомбардировочных эскадрилий началось формирование 50-го смешанного бомбардировочного полка. Три из четырех его эскадрилий являлись торпедоносными, восстановление же двух эскадрилий в 4-м МТАП произвели в течение недели с начала Великой Отечественной войны. На 1 июня 1941 г. в 29-й авиабригаде, куда входили 4-й и 50-й авиаполки, числилось 87 (74 исправных) ДБ-ЗФ и ДБ-ЗБ. Из 73 экипажей 42 относились ко 2-й линии, семь — к 1-й линии и 24 — к учебным.

С мая 1941 г. в ВВС ТОФ начали поступать машины типа ДБ-ЗФ. В мае их подали три штуки, в июне-июле — 12, в августе и сентябре — по пять, в ноябре — четыре и в январе 1942 г. — три. Это позволило перевооружить на них две эскадрильи 4-го МТАП и довести общее число ДБ-3/ДБ-ЗФ в ВВС ТОФ к декабрю 1941 г. до 111 машин. Данное число превосходило аналогичный показатель трех воевавших флотов вместе взятых. Там из-за тяжелых боевых потерь минно-торпедные части значительно поредели, и им с октября пришлось перейти на трехэскадрильные штаты. В ВВС ТОФ это мероприятие пришлось на февраль 1942 г. Естественно, никто не собирался сокращать с таким трудом сформированные эскадрильи. В результате на свет появился новый — 49-й минно-торпедный авиаполк. Наконец, в апреле ВВС Красной Армии передали в состав авиации ВМФ 14-й ДБАП, располагавший 34 ДБ-ЗБ. Поскольку часть с таким номером в составе ВВС ТОФ уже имелась, новый полк у моряков получил 52-й номер. Таким образом, к середине ноября 1942 г. в составе ВВС ТОФ наблюдалась следующая картина: в составе четырех минно-торпедных полков и эскадрильи 3-го запасного авиаполка налицо имелось 126 Ил-4 и ДБ-ЗБ. С начала войны 11 машин было потеряно в результате летных происшествий (за гибель 11 мая 1942 г. двух ДБ-3 с экипажами был снят с должности командир 4-го МТАП подполковник Ведмеденко; впоследствии он стал командиром 24-го МТАП ВВС СФ и погиб в марте 43-го) и такое же количество Ил-4 было передано в состав воюющих флотов (шесть — полуэскадрилья капитана Поповича — в состав СФ и пять — в состав Особой морской авиационной группы).

Следующие 13 самолетов погибли в авариях и катастрофах между ноябрем 1942 г. и январем 1944 г. Организационных изменений 1943 г. не принес, за исключением одного — приказом НК ВМФ № 0863 от 13 ноября в состав 2-й минно-торпедной авиадивизии имени Н.А.Острякова (так с июня стала называться 29-я авиабригада) включили 52-й полк, исключив 50-й. Последнему предстояло стать единственной частью ВВС ТОФ, вооруженной колесными самолетами-разведчиками. При этом 1-я и 2-я эскадрильи сохраняли на вооружении ДБ-ЗБ, а 3-й предстояло получить одноместные разведчики на базе истребителей. 52-й полк с этого момента становился минно-торпедным, получив соответствующее оборудование и подготовку летного состава.

В 1944 г. и предшествовавшие войне месяцы 1945 г. особых изменений в минно-торпедных частях не произошло. В происшествиях погибло примерно восемь машин, но именно такое количество Ил-4 удалось получить от 126-го завода (еще десять Ил-4 прибыли с завода в течение второй и третьей декады августа 1945 г.). В результате, к 10 августа 1945 г. в составе ВВС ТОФ имелось 86 ДБ-3 (в т. ч. 18 в 50-м ОРАП; еще 10 ДБ- 3 находились в ремонтных мастерских) и 25 Ил-4 (см. таблицу № 1), причем один Ил-4 уже был потерян в боевых действиях 9 августа. Точных цифр о состоянии материальной части нет, но можно не сомневаться, что все ДБ-ЗБ и их моторы прошли по нескольку капитальных ремонтов.

Трудно сомневаться и в том, что в Главном морском штабе (ГМШ) и Управлении ВВС ВМФ понимали плохое качественное состояния ударной составляющей тихоокеанской авиации, но все же меры по ее усилению оказались недостаточными и запоздалыми. Только 14 июля Нарком ВМФ отдал приказ № 00141, которым предписывалось передислоцировать закаленный в боях 36-й минно-торпедный полк ВВС СФ (31 A-20G и такое же число экипажей) на Дальний Восток. На самом деле мероприятия по перебазированию начались еще 6 июля, когда первые 11 «Бостонов» вылетели в Москву, но времени все равно не хватило, чтобы к началу войны полк прибыл на берега Тихого океана. Перелет из Москвы в Романовку продолжался с 21 июля по 17 августа. К вечеру этих суток на названном аэродроме сосредоточилось 27 машин полка. На следующий день они совершили единственный боевой вылет, на чем их участие в войне и закончилось. Другой частью, имевшей «Бостоны», оказался 49-й полк, куда в июле подали сразу 46 A-20G. Однако, хотя американские машины по пилотажным и скоростным характеристикам были заметно лучше изношенных «Ильюшиных», но из-за позднего поступления матчасти их освоение к началу войны находилось в самом разгаре и только к 18 августа удалось переучить на «Бостоны» 17 летчиков.

Боевая подготовка летчиков минно-торпедной авиации велась довольно интенсивно на протяжении всей войны, но её уровень по ряду причин не стоит переоценивать. Дело в том, что ВВС ТОФ являлись «горячим» резервом действующих флотов для пополнения их опытным личным составом. Недостатка желающих принять участие в войне с фашизмом не наблюдалось, и по мере необходимости командование удовлетворяло рапорта опытных летчиков, отправляя их в действующую армию на должности командиров звеньев, а командиров звеньев — на должности командиров эскадрилий и т. д. Достаточно сказать, что в течение войны на базе командных кадров минно-торпедной авиации ТОФ были развернуты 35, 36-й и 51-й МТАП, а также закрыты многочисленные вакансии в остальных частях. Справедливости ради надо заметить, что в 1943 г. на Тихий океан были переведены несколько летчиков с боевым опытом. Вернулся из своей «командировки» на Север майор Г.Д.Попович, ставший помощником командира 4-го МТАП. С Черного моря прибыли майор Ф.М.Чумичев, капитаны Ф.Д.Козырин, М.А.Бесов и И.Н.Василенко. С ноября 44-го 52-й МТАП возглавил бывший командир 5-го ГМТАП ВВС ЧФ подполковник М.И.Буркин. Без сомнения, опыт фронтовиков позволил сделать боевую подготовку более качественной. И все же состояние кадров минно-торпедной авиации к началу Советско-японской войны было далеко не идеальным. Достаточно сказать, что на 149 самолетов МГА (к Ил-4 и ДБ-ЗБ необходимо добавить 46/44 A-20G, поступивших в последние месяцы накануне войны в 49-й МТАП) имелось всего лишь 97 экипажей, причем 25 ещё только проходили обучение. 61 экипаж мог летать в сложных метеоусловиях, но только 53 в условиях темной ночи и 41 — за облаками вне видимости земли. Ни один экипаж не успел закончить овладение «Бостоном». В результате краткосрочная кампания на Дальнем Востоке стала последней военной акцией, в которой массово применялся торпедоносец-бомбардировщик Ильюшина.

Директивой Наркома ВМФ, датированной еще 1944 г., на случай войны перед Тихоокеанским флотом ставился целый ряд задач, из которых минно-торпедная авиация могла привлекаться к нарушению коммуникаций в Японском море и разрушению корейских портов Юки, Расин и Сейсин. Ожидалось, что через эти гавани противник попытается снабжать приморский фланг своих войск и действовать у наших баз. Сохранялась и задача отражения десанта противника на советское побережье, хотя реально решать её не пришлось.

Бомбардировка портов началась около 2 часов ночи 9 августа — спустя два часа после начала войны с Японией. На отсрочку повлиял начавшийся сильнейший тропический ливень. Многочисленные ударные группы, высланные от различных частей, распались, на цель выходили отдельные звенья и экипажи, а один Ил-4 из управления 2-й МТАД пропал без вести. Первыми свой бомбовой груз на Юки сбросили 12 МБР-2 из 115-го МРАП. Спустя десять минут 15 Ил-4 из состава 4-го МТАП атаковали портовые сооружения в гавани Расина, а в 02:15 18 ДБ-3 из 52-го МТАП начали бомбометание по объектам в Сейсине (корабли в двух последних портах обнаружить не удалось). Удары растянулись по времени примерно на полтора часа и сопровождались нараставшим зенитным огнем с земли. По донесениям экипажей и последующей воздушной разведки, в районе порта Расин наблюдалось четыре крупных очага пожара. Точно определить нанесенный противнику урон не представлялось возможным.

Таблица № 1. Наличие ДБ-ЗБ и Ил-4 в составе ВВС ТОФ по состоянию на 10 августа 1945 г.

Дивизии	Части и подразделения	Аэродром базирования	Тип матчасти всего/в строю	Экипажей
				всего/боеготовые
2-я МТАД	Управление	Романовка	Ил-4 1/1	2/2
	4-й МТАП	Романовка	ДБ-3 12/11	34/34
			Ил-4 24/23
	49-й МТАП	Ново-Нежино	А-20 46/44	29/10
			ДБ-3 22/19
	52-й МТАП	Сергеевка	ДБ-3 34/31	32/26
Отдельные части	50-й ОРАП	Новороссия	18/16 ДБ-3,	33/30
			12/10 А-20,
			1/1 В-25,
			4/4 Як-9,
			10/7 Як-9

К началу кампании 1945 г. против Японии, в составе минно-торпедной авиации ВВС ТОФ, несмотря на поступление по ленд- лизу довольно значительного количества более современных «Бостонов», превалировали даже не Ил-4, а модернизированные ДБ-3 различных модификаций, в основном, довоенного выпуска.

С наступлением рассвета эстафета ударов по портам перешла к штурмовой и бомбардировочной авиации, в то время как части 2-й МТАД переключились на коммуникации противника. Особенность этих действий заключалась в том, что одновременно практиковались и удары по данным воздушной разведки и «свободная охота». Такая «эклектика» стала результатом неудовлетворительной организации боевого управления, не учитывавшей весь предыдущий опыт, накопленный в ходе Великой Отечественной войны. Конкретно это заключалось в следующем: самолеты-разведчики 50-го ОРАП и 16-го ОМРАП поддерживали связь только со штабом ВВС ТОФ. Последний, по мере необходимости и желания, «спускал» полученные сведения в штаб минно-торпедной дивизии и одновременно ставил задачи на удары. На основании этой зачастую неточной и неполной информации штаб дивизии разрабатывал планы ударов, которые затем утверждал по телефону в штабе ВВС ТОФ. Посылка самолетов для доразведки цели либо наведения ударных групп штабом дивизии не практиковалась, впрочем, командование ВВС этого и не требовало. Чего оно требовало, так это посылки пар или звеньев торпедоносцев на «свободную охоту», что производилось одновременно и в тех же районах, где велась воздушная разведка. Забегая вперёд, хотелось бы отметить, что в ходе последующего изучения опыта Советско-японской войны такая организация была признана крайне неудачной, а сами результаты действий минно-торпедной авиации на коммуникациях противника — неудовлетворительными, но вернемся к фактическому ходу событий.

Первый из двух взлетевших на рассвете 9 августа «охотников» 49-го МТАП вернулся ни с чем. второму удалось обнаружить противника (одиночный 1000-тонный транспорт), но из-за неправильных действий штурмана подвешенная под фюзеляжем торпеда долго не сбрасывалась, а на третьем заходе на цель упала в море случайно. К этому моменту в штаб дивизии поступили первые данные воздушной разведки. На основании их около полудня атаке двух Ил-4 подвергся обнаруженный разведчиками сторожевик. По наблюдениям экипажей, одна торпеда прошла за кормой, а вторая — под судном. Причиной этого могла быть как неисправность, так и слишком большая установка глубины хода, которая, подобно тому, как это было летом 41-го на западных театрах, делалась из расчета на линкоры и крейсера противника.

Наконец в 13:50 поступил приказ об атаке целого конвоя, идущего вдоль корейского побережья на юг. Несмотря на то, что в тот момент перед тремя минно-торпедными полками дивизии не стояло других задач, командир дивизии генерал-майор П.И.Сучков счел необходимым выделить лишь пару самолетов от 49-го МТАП. Пройдя по маршруту до южной границы советской операционной зоны, экипажи обоих торпедоносцев не обнаружила врага, но ведущий лейтенант Никонов решил продолжить полет. Караван удалось настигнуть в районе мыса Дзиосин. В его состав входили три транспорта — два по 4000–5000 т, головной — 12000 т, охранение — два «эскадренных миноносца». В 16:54 ДБ-3 сбросили торпеды по головному судну с дистанции 3–4 каб., и вскоре экипажи наблюдали взрывы обоих торпед при попадании в цель. С большой долей уверенности можно утверждать, что на дно пошел японский танкер «Дайто Мару» (6859 брт). Попадание торпед с такой дистанции можно объяснить только внезапностью атаки (возможно, экипажи судов даже не знали о начале войны между СССР и Японией), а также незнанием приемов уклонения от атаки торпедоносцев.

Почти в это же время должна была состояться атака обнаруженной еще в 11:45 пары японских «эсминцев». Для их уничтожения с аэродрома Ново-Нежино вылетело три пары ДБ-3 49-го МТАП (ещё одна не смогла взлететь из-за плохой подготовки самолетов). Как и в предыдущем случае, расчетное место нахождения противника было определено неверно. Ведущий командир полка майор Тишин распустил группу на пары и приказал вести поиск самостоятельно. Две из них вскоре повернули на базу, но пара капитан Андрющенко — лейтенант Рыбкин в 18:50 южнее Дзиосина обнаружила противника, причем в этот момент оба «эсминца» осуществляли конвоирование транспорта.

Андрющенко, правильно оценив обстановку, принял решение атаковать конвой с двух сторон, для чего ему следовало перейти на другой борт конвоя. То, что произошло дальше, докладывалось обоими летчиками совершенно по-разному. Самолеты атаковали, ведомый, возможно, несколько раньше, чем это следовало по замыслу ведущего. Японцы открыли плотный и точный огонь с дистанции 5–6 миль. Самолет Рыбкина получил несколько осколочных попаданий, в том числе в один из моторов. Легко ранен был воздушный стрелок Колярский. Самолет стал терять высоту, и Рыбкину пришлось сбрасывать торпеду с дистанции 10–12 кабельтовых без какой-либо надежды на успех. Увидев произошедшее с ведомым, Андрющенко от атаки отказался и повернул на базу. Прилетев первым, он доложил, что атака сорвалась по вине Рыбкина, который самовольно начал атаку и был сбит. Когда ведомый вернулся в Ново-Нежино и доложил, что действовал строго по приказам с ведущего самолета, началось расследование. Андрющенко заподозрили втрусости, тем более что показания членов его экипажа сильно различались, а журнал радиосвязи, где должны были фиксироваться все переговоры с ведомым, не велся. В конечном итоге расследование «спустили на тормозах», а обоих летчиков представили к наградам…

С наступлением темноты минно-торпедные полки вновь переключились на удары по портам. Точнее, удару с горизонтального полета подвергся только Расин, поскольку в Юкки уже не оставалось достойных внимания целей, а в Сейсине суда отсутствовали. Между 21:13 и 21:18 удар по порту нанесли 18 ДБ-3 из 52-го МТАП и 19 Ил-4 из 4-го МТАП, сбросившие в общей сложности 90 ФАБ-500, 35 ЗАБ-100 и 35 САБ-100. Высота бомбометания находилась в пределах 2000–2500 м. Несмотря на сравнительно большую высоту и темноту, скрывшую цель, летчики каждого из полков доложили о потоплении транспорта. При этом, если авиаторы 4-го МТАП сообщали об уничтожении судна с ориентировочным водоизмещением в 5000–6000 т, то в 52-м МТАП решили не мелочится и отрапортовали о потоплении на рейде «10000-тонника». Справедливости ради необходимо отметить, что, поскольку в течение этого и следующего дня от ударов нашей авиации в Расине погибло в общей сложности десять судов, выделить успех экипажей дальних бомбардировщиков сейчас уже практически невозможно. При этом хотелось бы отметить, что условия бомбометания (по сравнению с теми, в которых днем действовали наши пикировщики и штурмовики), представляются наименее выгодными.

С утра 10 августа боевые действия закипели с новой силой. Этот день стал не только наиболее активным в истории не слишком продолжительной Советско-японской войны, но и одним из наиболее примечательных во всей карьере нашей минно-торпедной авиации.

Герой Советского Союза лейтенант Ильяшенко (снимок курсантских времён).

Герой Советского Союза полковник Попович (фото 50-х годов).

С рассветом на разведку прибрежной коммуникации Юкки — мыс Болтина вылетели многочисленные самолеты-разведчики. Пока они искали цели, командование ВВС ТОФ потребовало от штаба 2-й авиадивизии иметь в воздухе постоянно не менее пары «охотников». Первая же пара ДБ-3 из 49-го МТАП (ведущий капитан Воронин) обнаружила в 07:50 на полпути из Сейсина в Расин транспорт в охранении «эсминца». Грамотно произведенная атака увенчалась успехом — судно тоннажем в 6000 т (предположительно транспорт «Авакава Мару», 6925 брт) отправилось на дно. После данного успеха в воздух в первой половине дня поднималась ещё одна пара и звено ДБ-3 от 49-го МТАП. Все они имели контакты с одиночными судами противника, но повторить успех Воронина им не удалось. Напротив, атака в 10:14 обернулась потерей экипажа младшего лейтенанта Хомутникова. Стоявший у берега пароход удалось атаковать с малой дистанции, но каково было же удивление ведущего старшего лейтенанта Куренкова, когда он увидел след торпеды, проходящий под транспортом. В следующую минуту выяснилось, что ведомый торпедоносец исчез. Именно так состоялось знакомство наших летчиков с начиненными зенитной артиллерией японскими судами-ловушками. Скорей всего, в их роли фигурировали пароходы, выбросившиеся на прибрежные камни в результате штормов или подрывов на американских минах. Вдоль побережья на некотором удалении друг от друга находилось несколько таких судов, и именно они стали в этот день главными объектами воздействия нашей торпедоносной авиации.

Тем временем начали поступать сообщения от разведчиков. В 07:40 «Каталина» 16- го ОМРАП обнаружила северо-восточнее мыса Болтина крупный транспорт «предположительно с войсками». Вскоре разведчику приказали вести непрерывное наблюдение за целью, одновременно осуществляя работу рацией «на привод», т. е. в качестве радиомаяка, на который можно было бы наводить радиополукомпаса ударных самолетов. После некоторого замешательства (штаб ВВС ТОФ с небольшим интервалом по времени поставил перед 2-й МТАД несколько задач, не определив порядок их выполнения) задачу на уничтожение транспорта поставили перед 52-м МТАП. Штаб полка смог поднять в воздух тройку торпедоносцев только в 13:30, причем о том, что разведчик (к тому времени на смену первой прибыла вторая «Каталина») работает «на привод», ведущий тройки не знал. В заданной точки цель обнаружить не удалось, и звено приступило к свободному поиску. Незадолго до 16 часов в районе мыса Болтина группа обнаружила одиночное судно водоизмещением в 5000–6000 т, которое шло курсом на север. Звено лейтенанта Печеника продемонстрировали достаточно хорошие навыки учебной торпедной атаки. С дистанции 900 — 1000 м они атаковали не маневрировавшее и не отстреливавшееся судно, и по докладу добились двух торпедных попаданий. На их глазах судно скрылось под водой. Вполне вероятно, что жертвой стал пароход «Тайшун Мару» (2857 брт), потопленный, по японским данным, в открытом море неподалеку от Расина.

Эта случайная победа штаб дивизии не удовлетворила. По его требованию 52-й полк до заката солнца последовательно поднял в воздух еще две пары торпедоносцев. Хотя на этот раз ведущие знали, что им следует наводиться на приводную радиостанцию, не отработанность этого приема, а возможно и проблемы технического характера, сделали поиск безуспешным. Как и звено Печеника они приступили к самостоятельной охоте, которая увенчалась успехом только частично: цели обнаружить удавалось, а вот результативно атаковать их — нет. Как минимум в одном случае в качестве цели фигурировало судно-ловушка. В завершении истории об обнаруженном, но так и не атакованном войсковом транспорте следует сказать, что вторая из посланных «Каталин» около 19 часов сообщила, что прекращает наблюдение за судном, но на базу так и не вернулась. Ее судьба остается невыясненной и по сей день.

Хотя в составе 4,49-го и 52-го МТАП и 50-го РАП ВВС ТОФ было немало ДБ-3 разных модификаций и окраски, все они получили к началу войны с Японией крупнокалиберный УБТ в верхней фюзеляжной установке МВ-3.

Так выглядел японский фрегат № 82, потопленный майором Поповичем

Наиболее крупный боевой эпизод дня последовал вслед за сообщением самолета-разведчика, переданного в штаб 2-й МТАД командованием ВВС ТОФ в 09:24. Полученный одновременно приказ гласил: «Торпедной атакой уничтожить 11 транспортов, вышедших в 8 ч 00 мин из порта Расин в кильватере по направлению на юг». Текст сообщения указывал, что разведчику удалось обнаружить конвой, но впоследствии выяснилось, что на самом деле речь шла о нескольких одиночных судах, обнаруженных в данном районе. В конвой они «объединились» только в интерпретации штабных операторов. Нельзя не обратить внимания и на второй важный момент: с момента обнаружения судов самолетом 50-го ОРАП до постановки задачи штабу дивизии прошло полтора часа. Еще более двух часов ушло на составление плана группового вылета, утверждение его в штабе ВВС и подготовку самолетов. Наконец в 11:45 с аэродромов Романовка и Ново-Нежино в воздух начали подниматься торпедоносцы. Их было 13 — четыре ДБ-3 из 49-го МТАП и девять Ил-4 из 4-го МТАП и управления дивизии. Еще два ДБ-3 не смогли подняться в воздух из-за неисправностей. Удар обеспечивали три ДБ-3- дымзавесчика и один Ил-4 — фоторазведчик. Вскоре в прикрытие ударного эшелона вступила шестерка Як-9 из 38-го И АП. Только в 13:30, т. е. спустя 5,5 часов после обнаружения группа прибыла в расчетную точку у мыса Казакова (ныне м. Орандан). Не удивительно, что вместо конвоя из 11 судов в районе находились лишь три одиночных парохода, причем как минимум один из них — самый северный, непосредственно у мыса Казакова — сидел на камнях и использовался в качестве судна-ловушки.

Поскольку транспорта находились на значительном расстоянии друг от друга, ведущий группы помощник командира 2-й МТАД подполковник Казаков приказал разомкнуться парами, а каждому из дымзавесчиков — поставить завесу у своей цели. Наибольшего внимания удостоилась ловушка. Ее атаковали три пары (две 49-го МТАП и одна 4-го МТАП), а также сам Казаков. ДБ-3 сбросили свой груз мимо — им помешала неудачно поставленная завеса. Впрочем, это мало повлияло на конечный результат, так как точно прицеленные торпеды «илов» прошли под целью и взорвались на берегу. Среднее судно попыталась торпедировать другая пара 4-го МТАП, однако из-за сильного зенитного огня сброс был осуществлен с дистанции 7 кабельтовых, и смертоносные сигары прошли за кормой японского судна.

Последняя группа в составе четырех Ил-4 атаковала головной транспорт водоизмещением в 4000–5000 т. Несмотря на то, что дымзавеса оказалась поставленной крайне неудачно, и стрелять пришлось не в борт, а в корму, экипаж капитана Пушкова доложил о попадании. Его достоверность вызывает большие сомнения, поскольку помимо крайне невыгодного курсового угла и сравнительно большой дистанции (по докладам экипажей — 900 м), самолеты подверглись сильному обстрелу, явно повлиявшему на точность прицеливания. Зенитчикам неизвестного парохода удалось сбить «Ильюшин» лейтенанта Йльяшенко. По наблюдениям товарищей, объятый пламенем торпедоносец продолжал выполнение задачи, что дало повод оценить действия лейтенанта как подвиг. 14 сентября соответствующим указом ему было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Буквально спустя несколько дней после награждения командованию флота пришлось пережить несколько неприятных мгновений, когда выяснилось, что «погибший» герой жив и находится в Сеуле, в контролируемой американцами зоне. Оказалось, что Йльяшенко и члены его экипажа сумели посадить самолет на воду, выбраться из него, сесть в спасательную шлюпку и добраться до берега. Там они были пленены японцами, которые переправили летчиков в сеульскую тюрьму, где их впоследствии и освободили союзники. Судьба продолжала оставаться благосклонной к летчику, и в декабре 1945 г., после репатриации ему вручили Золотую Звезду героя, хотя в дальнейшем его подвиг не пропагандировался, а самого героя в 1947 г. поспешили уволить из рядов вооруженных сил.

Торпедоносец майора Поповича над морем. Август 1945 г.

Примечание.

Действия наших сил обозначены на схеме одной линией.

Действия противника показаны двойной линией.

Неполный успех группы Казакова заставил командование дивизии повторить удар. В 16:47 с аэродрома Романовка вылетело девять Ил-4 с торпедами и еще один — для фотоконтроля. Группу вел помощник командира 4-го авиаполка майор Попович. Незадолго до 18 часов самолеты достигли мыса Казакова, где стояло уже хорошо нам знакомое судно-ловушка. Увидев его, командир первого звена капитан Василенко (тот самый, который в январе 43-го потопил у устья Сулины венгерский транспорт «Колошвар»), не дожидаясь приказа об атаке, рванул вперед. Из трех сброшенных торпед одна прошла под пароходом и взорвалась на берегу. Опытный ведущий, поняв, с чем он имеет дело, решил проследовать дальше на юг. Вскоре в поле зрения оказался транспорт, шедший в сопровождении «эсминца», в то время как на горизонте в направлении мыса Болтина просматривались дымы других пароходов. Отправив третье звено ещё дальше на юг, Попович возглавил атаку на конвой. На этот раз противник не дремал. «Эсминец», шедший головным, развернулся на 180” и пошел наперерез торпедоносцам. Попович приказал ведомым стрелять по транспорту, а сам решил атаковать «эсминец», тем более что в момент атаки он створился с судном. Сброс торпед произошел с дистанции 4–5 каб. Ведомые, машины которых оказались сильно повреждены зенитками, промахнулись и вскоре упали в море. Экипаж лейтенанта Громакова погиб, но экипаж лейтенанта Лазарева сумел выбраться на корейский берег и продержаться до прихода наших частей. Для японских зенитчиков это стало «пирровой победой» — практически одновременно торпеда Поповича разнесла фрегат № 82 (именно он находился в охранении конвоя) буквально на куски. За потопление корабля, оказавшегося наиболее крупной утратой императорского флота в советско-японской войне, указом от 14 сентября майору Поповичу было присвоено звание Героя Советского Союза. Спустя 20 минут третье звено атаковало одиночное судно южнее мыса Болтин. Несмотря на отсутствие охранения, дистанция сброса оказалась довольно большой, и пароход без труда уклонился от всех торпед. Поскольку до наступления темноты оставалось не более полутора часов времени, от продолжения ударов командование дивизии отказалось.

Последующие четыре дня стали для тихоокеанских летчиков вынужденной передышкой, поскольку то районы аэродромов, то районы действий закрывались туманом и облачностью с высотой нижней кромки 100–300 м. Именно в период нелетной погоды наши десанты высадились в Юки, Расин и Сейсин, и если в первых двух портах все прошло «без сучка и задоринки», то в Сейсине, мало пострадавшем от бомбежек, высаженному вечером 13 августа десанту пришлось пережить массу неприятных моментов. Бой шел всю ночь, а также в течение 14-го и первой половины 15 августа. К середине этого дня, когда небо «распогодилось», центр города уже был взят десантниками, и боевые действия велись на окраинах. Резкий перелом в боевых действиях имел под собой и еще одну причину — капитуляцию Японии, о которой в полдень 15-го по радио объявил японский император. Когда именно об этом стало известно в штабе ТОФ, точно не известно, впрочем, без ведома Москвы он все равно продолжал выполнение прежних задач.

На 15-е пришлись завершающие аккорды войны на морском театре. Несмотря на то, что воздушная разведка показала отсутствие в море японских судов (между какими пунктами они могли плавать, если все порты в советской зоне уже были захвачены? — Прим. Авт.) в 16:55 командующий ВВС поставил перед 2-й МТАД задачу искать и уничтожать транспорта противника. Четверка Ил-4 из состава 4-го МТАП, обшарив все побережье, не обнаружила ничего, кроме судна-ловушки у м. Казакова. Вопреки указанию ведущего старшего лейтенанта Бокулева машина лейтенанта Фатьянова вырвалась из строя и произвела атаку судна, которая, естественно, не привела ни к чему, за исключением дисциплинарного наказания летчика. Осознав бессмысленность своих действий, в последующие дни, командование перестало высылать торпедоносцы.

Основной же задачей для минно-торпедных полков в последние дни ведения боевых действий стала бомбежка железнодорожных станций. Неправильно было бы думать, что удары по объектам железной дороги производились с целью затруднить противнику стягивание сил к Сейсину. Воздушная разведка свидетельствовала, что осуществляемые противником широкомасштабные железнодорожные перевозки (на участке Тумынь — Гензан в эти сутки наша воздушная разведка зафиксировала 102 вражеских эшелона) осуществляются на юг, т. е. в противоположном от фронта направлении. Было ясно, что противник осуществляет эвакуацию. Ее срыв, а именно так можно охарактеризовать смысл всех действий нашего Тихоокеанского флота в последующие три дня, преследовал не военные, а ярко выраженные политические и экономические цели — захватить как можно больше пленных, военного имущества и других материальных ценностей. С учетом многочисленных разногласий и конфликтов, которые в течение лета 1945 г. имели место между нами и союзниками в вопросах военных трофеев и репарации в Германии, легко понять позицию советского военно-политического руководства, отдавшего войскам указание не прекращать боевые действия на период переговоров о капитуляции, а продолжая энергичное преследование, не дать противнику уйти и эвакуировать имущество за 38-ю параллель, где оно попало бы в американскую оккупационную зону.

Атаки советских торпедоносцев по японским транспортам и эсминцам 10 августа 1945 г.

Первой удару подверглась станция Комусан, расположенная в 38 км северней Сейсина. Ее с 19:58 до 20:05 атаковали 11 ДБ-3 52- го полка. Чтобы перерезать дорогу как можно дальше к югу с наступлением темноты 22 Ил-4 4-го МТАП бомбили Киссю (ныне Кильччу; 100 км юго-западнее Сейсина). Крупная станция имела неплохую ПВО, вследствие чего одному подбитому «Илу» пришлось приводнятся в устье реки Тюмень- Ула. Весь экипаж, кроме штурмана, спасся.

Утром 16-го 18 ДБ-3 из 52-го полка бомбили рыбацкий поселок Джегпхо на мысе Казакова. По нашим данным в результате удара противник лишились четырёх барж общим водоизмещением 270 тонн. Главные же усилия тихоокеанской авиации сосредоточились против Сейсина, на железнодорожной станции которого ещё сохранялись отдельные очаги сопротивления. Думается, что применение горизонтальных бомбардировщиков с больших высот являлось не лучшим способом нанесения точечных ударов. Тем не менее, в 14:43–14:51 станцию бомбили 25 Ил-4 из 4-го МТАП, а в 15:02–15:08 — 13 ДБ-3 из состава 49-го МТАП. Одновременно в налете принимали участие полки 10-й дивизии пикирующих бомбардировщиков с многочисленным истребительным эскортом. Стремление наносить удары звеньями с разных направлений и многочисленные нарушения графика налетов привели к самой настоящей воздушной карусели. Один за другим полки сбрасывали свой груз с горизонтального полета с высот 1500–2500 м, и лишь 14 «пешек» отработали с пикирования. Из-за дыма пожаров и столбов пыли последние самолеты уже не наблюдая целей. Несмотря на это, ковровое бомбометание нанесло станции большой ущерб.

Утром 17-го числа ударная авиация ТОФ бездействовала. Возможно, в это время командующий ВВС ТОФ генерал-лейтенант Jlемешко просил подтвердить необходимость продолжения бомбовых ударов по станциям и мостам, которые вскоре должны были оказаться внутри советской зоны оккупации. После того, как подтверждение было получено, в 18:10–18:55 33 ДБ-3 из 52-го авиаполка атаковали железнодорожные мосты южнее станции Кейдзио (ныне Кёнсон; 15 км юго-западнее Ранана). Несмотря на то, что сброс 12 ФАБ-1000, 32 ФАБ-500 и 25 ФАБ-250 осуществлялся с высоты всего 1200–1400 м и без противодействия противника, попаданий в мосты добиться не удалось.

Последние боевые вылеты ВВС ТОФ на корейском направлении относились к 18 августа. Поскольку к этому моменту все незанятые станции находились за пределами достигаемости штурмовиков и пикировщиков, участие в ударах приняли только самолеты 2-й МТАД, в том числе в первый и последний раз переброшенный из состава Северного флота 36-й минно-торпедный авиаполк (27 A-20G).

Атаке подверглось три объекта: станция Кюссю и две группы мостов южнее Ранана, включая уцелевшие у Кейдзио. Кюссю в 13:30–14:20 с высоты 1500–1700 м бомбили 14 А-20 и 14 ДБ-3 49-го МТАП и 30 ДБ-3 52-го МТАП. 16 ФАБ-1000, 44 ФАБ- 500, 75 ФАБ-250 и 84 ФАБ-100 превратили станционные постройки в дымящиеся руины. Все японское противодействие свелось к нескольким выстрелам из зениток. Спустя 80 минут две группы 36-го МТАП из десяти «Бостонов», каждая с высоты 350–400 м, атаковали мосты. Данная высота считалась минимальной для применения ФАБ- 1000, которых сбрасывали в этот раз. Одна из бомб разрушила 30-метровый пролет автомобильного моста, другая близким разрывом повредила ферму железнодорожного. Главные объекты бомбардировки уцелели. Японцы, очевидно разозленные продолжением бомбежек после капитуляции, дали несколько очередей из пулемета, которые перебили бензосистему на одном из «Бостонов». Поврежденный самолёт приводнился в гавани Сейсина, где его экипаж пересел в спасательную шлюпку и выплыл на берег.

19-го числа боевые действия в Корее прекратились, но на Сахалине и островах Курильской гряды они находились в самом разгаре. Базировавшиеся там японские части организационно не входили в состав Квантунской армии и никаких указаний относительно сдаче советским войскам не получали. Мы же, напротив, стремились к моменту прекращения огня овладеть этими территориями дефакто. В этом случае согнать Советский Союз с этих территорий стало бы неразрешимой задачей, и в справедливости этих мыслей мы можем убедиться и поныне. Так же, как и в Корее, наши стремились помешать эвакуации японцев с северных территорий. Поскольку здесь эвакуация осуществлялась не железнодорожным, а морским транспортом, то помешать ей могли только подводные лодки и морская авиация, точнее самолеты минно-торпедной дивизии — ведь расстояние от аэродромов в районе Владивостока до южной оконечности Сахалина составляло около 870 км, а до порта Румои на западном побережье острова Хоккайдо, куда направлялось большинство судов с эвакуируемыми — 790 км.

ДБ-ЗФ 2М-87 из состава 4-го МТАП, аэродром Романовна, лето 1945 г. Судя по окраске, самолёт был передан в морскую авиацию из состава АДЦ.

ДБ-ЗФ 2М-88 Героя Советского Союза помощника командира 4-го МТАП майора Поповича, потопившего 12 августа 1945 г. японский фрегат № 82.

Японские войска на Сахалине начали сдаваться с 19 августа, но только 22-го наши решили применить силу против судов, осуществлявших эвакуацию. Утренняя воздушная разведка показала, что на переходе морем из портов Сахалина в Румои находится не менее трех десятков транспортов, движущихся небольшими группами и одиночно. На их перехват с полуторочасовым интервалом из Ново-Нежино вылетели две четверки ДБ-3 из состава 49-го авиаполка. Первая четверка достигла района мыса Сойя (северо-западная оконечность Хоккайдо) вскоре после 14 ч. Цель не заставила себя долго ждать — перед летчиками возник небольшой конвой в составе транспорта в 7000–8000 т и сторожевого корабля. Пара капитана Воронина атаковала сходу, но, опасаясь зенитного огня, который японцы так и не открыли, сбросила торпеды с дистанции 10 каб. Пароход уклонился маневром. Увидев неуспех первой пары, спустя десять минут ту же цель атаковал ведущий группы майор Чумичев и его ведомый старший лейтенант Куренков — с тем же успехом. Спустя два часа в тот же район прибыла вторая четверка, пары которой еще на маршруте потеряли визуальный контакт друг с другом. Пара ст. лейтенанта Архипова в 16:01 атаковала одиночное судно в 5000 т. Ситуация повторилась в третий раз: несмотря на отсутствие зенитного огня, сброс с дистанции 10–12 каб, уклонение судна и промах. Отказался от общего шаблона только ведущий последней пары лейтенант Малышев. Вспомнив все, чему учили на занятиях по боевой подготовке, он не стал атаковать одиночное судно сходу, зашел со стороны солнца и сбросил торпеду не раньше, чем приблизился к цели на расстояние 3–4 каб. Его боеприпас, как и следовало ожидать, попал в цель, угодив в носовую часть парохода «Ноторо Мару» (1229 брт), а торпеда ведомого лейтенанта Амелькова — в кормовую часть. Через две минуты судно скрылось под водой. Если эта победа и не добавила славы русскому оружию, то, по крайней мере, лишила действия летчиков 22 августа ощущения полнейшей безграмотности. Полет пары Малышева — Амелькова стал последним боевым вылетом во Второй Мировой войне не только для минно-торпедной, но и для все морской авиации советского ВМФ.

Подведем итоги участия минно-торпедной авиации в Советско-японской войне.

Так выглядел порт Сейсин с воздуха после удара авиации ТОФ 16 августа 1945 г.

Действия ВВС ТОФ по узлам коммуникаций японцам в период с 15 по 18 августа 1945 г.

Её главной задачей считалось нарушение коммуникаций противника, правда, с этой целью, считая полеты дымзавесчиков и самолетов фотоконтроля, произвели всего 66 из 363 самолето-вылетов (18 %). Торпедоносцы произвели 22 групповые и индивидуальные атаки, в результате которых на дно пошли четыре транспортных судна (17.870 брт) и фрегат. По количеству самолето-вылетов на одну пораженную цель — это лучший результат, достигнутый нашей минно-торпедной авиацией за всю войну, но при этом следует иметь в виду, что не менее половины атак было произведено против целей, которые вообще не вели по атакующим самолё-там ответного огня. Зато вторая половина судов, которая отстреливалась, сумела сбить четыре торпедоносца, что является весьма высоким показателем боевых потерь. К счастью, двум из четырех экипажей удалось уцелеть. Впечатление того, что успехи тихоокеанских торпедоносцев могли быть куда большими усиливается, если учесть то обстоятельство, что в 85 % вылетов самолеты находили себе цели даже если их посылали на «свободную охоту». В организации групповых ударов так же вскрылась масса недостатков, на которых мы подробно останавливались в тексте. Не лучший уровень продемонстрировали и летчики. Такие характерные недостатки как сбрасывание торпед с больших дистанций под невыгодными курсовыми углами, сходу с одного борта цели, неумение совершать противозенитный маневр, недисциплинированность в групповом полете проявились неоднократно. Весьма примечательно, что все эти недочеты были вскрыты не накануне войны в результате проверки боеготовности ВВС ТОФ (такая проверка просто не проводилась), а лишь по результатам боевых действий. Командование ВВС ВМФ и ГМШ должны были отнести на свой счет и позднее пополнение ВВС ТОФ современной матчастью, неудовлетворительную с точки зрения сроков и организации переброску на Дальний Восток авиачастей из западных флотов и неудачный подбор кадров на руководящие должности. Например, командующий ВВС ТОФ генерал-лейтенант П.Н.Лемешко находился на этой должности с мая 1939 г., и за исключением короткой ознакомительной поездки на Черноморский флот в 1943 г. всю войну просидел на Дальнем Востоке, где опыта современной войны приобрести, естественно, не мог. Командир 2-й МТАД генерал- майор П.И.Сучков служил в ВВС ТОФ с момента окончания школы летчиков в 1929 г. Уже после того, как он стал комдивом в августе 1944 г. его направили в длительную командировку в Действующую армию, где он временно стал помощником командующего ВВС КБФ по летной подготовке и воздушному бою. Вряд ли на этой должности он мог приобрести опыт организации ударов по конвоям противника, приобрести знания о том, какой наряд сил следует выделять для атаки той или иной цели.

Гораздо более положительно оценивались результаты налетов на объекты железнодорожной сети, для чего минно-торпедная авиация произвела в общей сложности 175 самолето-вылетов (48 %). Большинство остальных вылетов пришлось на ночную бомбардировку портов, в результате которой считались потопленными два транспорта. Соответственно успехам распределились и награды частям. Осуществивший наибольшее количество вылетов для бомбежки станций и портов и не имевший потерь 52- й МТАП приказом Наркома ВМФ от 26.8.1945 г. преобразовывался в гвардейский без смены номера. Командиру части М.И.Буркину и его помощнику майору И.Т.Карпенко указом от 14 сентября присваивались звания Героев Советского Союза. Орденом Красного Знамени награждались 2-я минно-торпедная дивизия и 4-й минно-торпедный полк. Как уже отмечалось, в составе этого полка звания Героев удостоились майор Г.Д.Попович и лейтенант Г.Д.Ильяшенко. Кроме того, дивизии, явно за разрушение железнодорожных объектов, присваивалось почетное наименование Раннанской. Только 49-й МТАП, на счет которого приходилось наибольшее число торпедных атак и три из пяти потопленных целей, не получил ничего. Таковы бывают превратности военной судьбы!..

Захваченный советскими войсками порт Расин. Хорошо, видны повреждённые советской авиацией и севшие на грунт японские транспорты.

Таб. 2. Боевая работа полков 2-й МТАД в ходе Советско-японской войны.

	Дневные с/в (в т. ч. с торпедами)	Ночные с/в	Всего с/в	Расход торпед	Боевые потери	Небоевые потери
Упр-е 2-й МТАД	5 (2)	4	9	2	1 Ил-4	-
4-й МТАП	63 (23)	53	116	20	4 Ил-4	-
36-й МТАП	22 (-)	-	22	-	1 А-20	-
49-й МТАП	75 (29)	-	75	23	1 ДБ-3	1 А-20
52-й МТАП	103 (7)	38	141	7	-	-
Всего	268 (61)	95	363	52	7	1

Примечание: Кроме торпед самолетами минно-торпедной авиации сброшено 50 ФАБ-1000, 210 ФАБ-500, 192 ФАБ-250, 427 ФАБ-100 и 111 ЗАБ-100.

Оглавление

Всё, что могу…

Хроники "Интрудеров"

Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны

Финал Блицкрига?.

«Драконы» с птичьим крылом

Превосходство относительных величин

Василий Михалев

«Драться, как Сафонов!», или закрепление пройденного

IL-2?.. STURMOWIK?.. DAS 1ST FANTASTISCI!!.. — 2

Торпедоносцы Ильюшина в войне на Тихом океане