КулЛиб - Скачать fb2 - Читать онлайн - Отзывы
Всего книг - 397885 томов
Объем библиотеки - 519 Гб.
Всего авторов - 168567
Пользователей - 90456

Последние комментарии

Загрузка...

Впечатления

Serg55 про Сердитый: Траки, маги, экипаж (СИ) (Альтернативная история)

ЖАЛЬ НЕ ЗАКОНЧЕНА

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
kiyanyn про Караулов: Геноцид русских на Украине. О чем молчит Запад (Политика)

"За 23 года независимости выросло поколение людей, которое ненавидит Россию."

Эти 23 года воспитания таких людей не смогли сделать того, что весной 2014 года сделал для воспитания таких людей Путин, отобрав Крым и спровоцировав войну на Донбассе :( Заметим, что в большинстве даже те, кто приветствовал аннексию Крыма, рассматривая ее как начало воссоединения России и Украины, за которым последует Донбасс и далее на запад - сейчас воспринимают ее как, в самом мягком случае, воровство :(, а Путина - как... ну не место здесь для матов :) Ну вот появился бы тот же закон о языках, если бы не было мотивации "это язык агрессора"? Может, и появился бы, но пробить его по мирному времени было бы куда сложнее...

А дальше, понятно, надо объяснить хотя бы своим подданным, почему это все правильно и хорошо, вот и появляется такая, с позволения сказать, "литература" - с общей серией "Враги России". Уникальное явление, надо сказать - ну вот не представляю себе в современном мире государства, которое будет издавать целую серию книг о том, что все вокруг враги... кстати, при этом храня самое дорогое для себя - деньги - на вражеской территории, во вражеских банках, и вывозя к врагам детей и жен (в качестве заложников или как? :))

Рейтинг: +1 ( 2 за, 1 против).
plaxa70 про Сагайдачный: Иная реальность (СИ) (Героическая фантастика)

Да-а, автор оснастил ГГ таким артефактом, что мама не горюй. Читать, как он им распорядился, довольно интересно. Есть и о чем подумать на досуге. Вобщем вполне читабельно. Вроде есть продолжение?

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
ANSI про Климова: Серпомъ по недостаткамъ (Альтернативная история)

Очень напоминает экономическую игру-стратегию. А оконцовка - прям из "Золотого теленка" (всё отобрали))

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).
Интересненько про Кард: Звездные дороги (Боевая фантастика)

ISBN: 978-5-389-06579-6

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Serg55 про Шорт: Попасть и выжить (СИ) (Фэнтези)

понравилось, довольно интересный сюжет. продолжение есть?

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
Cloverfield про Уильямс: Сборник "Орден Монускрипта". Компиляция. Книги 1-6 (Фэнтези)

Вот всё хорошо, но мОнускрипта, глаз режет.

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).
загрузка...

Мир Авиации 2001 01 (fb2)

- Мир Авиации 2001 01 4.1 Мб, 118с. (скачать fb2) - Журнал «Мир авиации»

Настройки текста:



Мир Авиации 2001 01

«Мир Авиации», АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г.

№ 1 (24) 2001 г.

На обложке:

Ночной вылет МиГ-27. Рисунок Ю.Тепсуркаевв

A night sortie of MiG-27 Flogger H. Artwork by Yu. Tepsurkayev


ИМЕНА АВИАЦИИ

Страницы биографии военного летчика — Дмитрий Тихонович Никишин

Продолжение. Начало см. МА 2-2000.

1938 год

Инструктор-летчик по технике пилотирования и теории полета Управления Военно-воздушных сил Харьковского ВО. Харьков.

В звании «капитан» я занимал должность инспектора-летчика по технике пилотирования и теории полета Харьковского военного округа. Приходилось часто выезжать в части ВВС округа с проверками летного состава, проводить занятия. Пользовался я для этого очень удачным, на мой взгляд, пособием, которое храню до сих пор — «Основы авиации» Д. Борейко, изданным в 1917 году.

Конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого располагалось на базе харьковского авиационного завода. КБ работало над проектами истребителя и ближнего бомбардировщика ББ-1. Истребитель Су-1 получился очень красивый, но в серию почему-то не пошел, а бомбардировщик впоследствии стал известен как штурмовик Су-2. По договоренности с Павлом Осиповичем мне удалось сделать на нем несколько полетов, машина показалась довольно удачной. ББ-1 очень заинтересовал командование ВВС, и посмотреть на него прилетел заместитель Начальника ВВС РККА Павел Рычагов* со Стерлиговым и Трояном. Встречали мы их на заводском аэродроме вместе с Сухим, поскольку я в тот день оставался за начальника ВВС округа. С Рычаговым мы были хорошие друзья, так как учились вместе в Борисоглебском училище. Он уже успел повоевать в Испании, летчик-истребитель был хороший, но хулиганистый.

Выкатили самолет из ангара, Рычагов сел в кабину, мы с Сухим стали по бокам, давали пояснения. Потом он предложил мне лететь с ним во второй кабине, но я отказался: «Мне не положено: я остался за командующего». Подозвали Александра Белякова (он тоже летал на ББ-1) и посадили за инструктора. Я его еще предупредил: «Только не давай ему хулиганить». Самолет разбежался, оторвался от земли, и тогда я пожалел, что сам не полетел с Рычаговым — мне было бы проще удержать Павла от рискованных маневров. На высоте 300 метров Рычагов стал крутить на штурмовике бочки, как на истребителе, потом вместо проверки на всех режимах разогнал самолет и пошел на посадку. Заводская полоса была короткая, он промазал, покатился к водонапорной башне, резко дал по тормозам и сжег покрышки.

Мы с Сухим подбежали, видим — летчики целы, только самолет стоит на дымящихся дисках. «Ладно, — сказал Павел Осипович, — покрышки новые поставим». На этом «испытания» и закончились.

В Украинском физико-техническом институте в обстановке полной секретности конструкторами велись какие-то работы, и для проверки экспериментальной установки им потребовалась наша помощь. Мне ничего не объясняли, только задали сектор и высоты, в пределах которых должен маневрировать самолет. Я на СБ несколько дней выполнял полеты по этому заданию, но было интересно, почему установлены такие необычные узкие границы зоны, и несколько раз мы ненадолго из нее выскакивали, отмечая свое местоположение. Наши заказчики тут же эти маневры зафиксировали, а уж позже мне объяснили, что испытывается новейшая радиолокационная станция с системой опознавания «свой — чужой», но по требованию заказчика антенну вынуждены были прятать от посторонних глаз на лоджии экспериментального корпуса, поэтому и сектор ее обзора оказался крайне узким. В последующем, как я слышал, эта станция использовалась в войне с финнами.


Освобождение Западной Украины

В сентябре 1939 года Харьковский военный округ в операции по освобождению Западной Украины и Белоруссии (операция началась с 17 сентября) действовал в качестве армии. Штаб армии дислоцировался на окраине небольшого городка непосредственно перед польской границей. Шла подготовка к операции, велась разведка, поступали сведения о том, что немецкие войска быстро идут вперед, уже заняли Дрогобыч ** и движутся дальше. Это вызывало понятную тревогу нашего командования.

Наконец, начальник штаба округа В. И. Тупиков *** и командующий ВВС округа И. П. Антошин поставили мне достаточно необычную задачу — лететь вдвоем с комиссаром Игановым в прикарпатский польский город Станиславув ****, взять под полный контроль и удерживать три-четыре дня до подхода наших частей, не допуская в него немцев. Ситуация осложнялась тем, что аэродром в Станиславуве немцы разбомбили, и посадка на нем самолетов боевой авиации была невозможна, а сухопутные войска катастрофически опаздывали.

Нам предстояло вылететь на учебно-тренировочном УТ-2, сесть на аэродроме, встретить группу подпольщиков, вместе с ними освободить из городской тюрьмы двадцать семь человек коммунистов, вооружить их, взять под охрану телефонную и телеграфную станции, железнодорожный узел, банки (их было в городе целых двенадцать), рынок, через два дня восстановить летное поле и принять на него эскадрилью истребителей И-16. Командование передало мне список заключенных коммунистов и обещало, что на месте в наше распоряжение поступят пять комсомольцев с легковым автомобилем. Предполагалось, что значительного сопротивления нам никто не окажет, но абсолютно достоверной информации все же не было. Следовало также подобрать в городе помещения для штаба армии.

Мы подготовились и на следующий день вылетели. У меня на левом боку висел маузер в деревянной коробке-прикладе, на правом — обычный маузер, сам я опоясан патронными лентами, на груди бинокль, у правого борта пристроил драгунскую винтовку. Так же вооружился и комиссар. Прошли над городом на бреющем, сверху осмотрели аэродром. Летное поле было густо усеяно воронками, стояли разбитые и догоравшие польские самолеты PZL, но ангары оставались целы. Я рассчитал заход на посадку так, чтобы проскочить на пробеге между воронками. Когда самолет уже катился по земле, метрах в двадцати перед ним ударила длинная очередь крупнокалиберного пулемета и нас не задела. Я быстро зарулил за ангар и выключил мотор. Осмотрелись. Пулемет бил с высокой башни кирпичного костела. Штаб польской авиачасти, по- видимому, покидали очень спешно: окна и двери настежь, на улице остался круглый столик с армейской картой, прижатой двумя пустыми ракетницами.

Вскоре на поле въехала черная легковая машина и подкатила к нам. Из нее вышли трое молодых ребят и две девушки. Старший* из них осведомился, Никишин ли я, и доложил, что поступает в мое распоряжение. Быстро согласовали план действий, сели в машину и помчались к городской тюрьме. Иганов остался охранять самолет…

До конца дня в здании жандармерии мы устроили комендатуру, распределили людей по основным объектам. Наутро собрали их, и я поставил задачу мобилизовать население, чтобы засыпать воронки на аэродроме. Вскоре собралось человек триста с лошадьми и даже грузовиками, они заровняли и утрамбовали воронки, растащили обломки польских самолетов, и к вечеру в небе появилось звено И-16 во главе с командиром эскадрильи М. И. Самохиным.** Прежде чем сесть, они устроили над аэродромом высший пилотаж и имитацию воздушного боя к полному восторгу большинства горожан. На следующий день пришли еще два звена, и эскадрилья в полном составе приступила к выполнению задач по прикрытию армии с воздуха.

* Рычагов Павел Васильевич, (1911–1941 гг.), Герой Советского Союза (1936 г. за Испанию), в советско-финскую войну- нач. ВВС 9А, в 1940 г. 1-й зам. нач. ВВС РККА, с августа 1940 г. — нач. Гл. Упр. ВВС РККА, с февраля 1941 г. — зам. Наркома Обороны СССР.

** Теперь известно, что немцы в ряде районов пересекли обозначенную в секретном протоколе линию.

*** Тупиков Василий Иванович, (1901–1941 гг.), ген. майор с 1940 г., был военным атташе в Прибалтике, с 1939 г. — нач. штаба ВО, с 1940 г. — военный атташе в Германии, в ВОВ — нач. штаба Юго-Западного фронта. Погиб в окружении под Киевом вместе с Кирпоносом.

**** Позже назывался Станислав, а в 1962 году переименован в Ивано-Франковск.

* Спустя 35 лет произошла ноша случайная встреча с этим человеком в киевском аэропорту Жуляны. Он тогда работал председателем облисполкома Ивано-Франковской области.

** Самохин Михаил Иванович (1902-19.. гг.), Герой Советского Союза, участник финской войны, генерал- полковник авиации.


Личный состав 85 авиаполка перед началом боевых действий с Финляндией. Командир — комбриг Стерлигов (в центре). Аэродром Пушкин, 1939 г.


Советско-финская война

К началу советско-финской войны уже немало наших летчиков получили опыт боевых действий: кто в Испании, кто в Китае. Поэтому должно быть понятно и мое желание проверить себя в бою. Командование на все рапорты отвечало отказом, и, в конце концов, я направил письмо прямо К. Е. Ворошилову, пользуясь тем, что он меня хорошо знает. Вскоре телеграммой поступило распоряжение Климентия Ефремовича о моем направлении в действующую армию командиром эскадрильи бомбардировщиков СБ, которую еще предстояло сформировать на подмосковном аэродроме Чкаловский. На вооружение эскадрильи поступили новые СБ-2М-103 с «опущенными» моторами и радиополукомпасом «Чайка». Эскадрилья вошла в сводный 85-й бомбардировочный полк, которым командовал Главный штурман ВВС комбриг Стерлигов. Эту авиачасть обычно называли «особая слепая группа», так как она была полностью укомплектована летчиками- инструкторами по технике пилотирования ВВС округов, авиабригад, учебных центров авиации, которые были подготовлены к полетам днем и ночью в любых метеоусловиях.

17 января девятка наших самолетов взлетела с Чкаловского аэродрома и взяла курс на Пушкин под Ленинградом. Поскольку мы торопились, а улучшения погоды метеорологи не обещали, то лететь пришлось в сплошном снегопаде. По всему маршруту шли на бреющем плотным строем с включенными огнями, сели в Пушкине без происшествий.

По прибытии сразу включились в боевую работу. В основном приходилось вести разведку и наносить удары по укрепленным районам и скоплениям войск на железнодорожных станциях…

Спустя несколько дней мне пришла посылка с обратным адресом «Москва, Кремль». Мои товарищи были заинтригованы, подумали, что у меня там родственники живут. В посылке оказалось письмо от К. Е. Ворошилова и двенадцать бутылок хорошего грузинского коньяка. Тут же откупорили одну, я попробовал, нашел, что он пахнет клопами, и составил бутылки в тумбочку. Мои летчики хотели пустить коньяк в дело, но я поставил условие: меняю на шампанское, бутылку на бутылку. Тут же отрядили экспедицию в Ленинград, но там кроме водки и спирта ничего в продаже не было…

За все время боев лишь раз мы вылетели в солнечную ясную погоду, когда ударил сильнейший мороз, с заданием нанести удар по станции Антреа. Кабина СБ не обогревалась, а пилоты летали в кожаных перчатках, поэтому перед самым вылетом техник самолета меня пожалел и отдал свои меховые рукавицы, соединенные стропой. После взлета эскадрилья пошла к Котлам, чтобы соединиться с истребителями прикрытия. Над аэродромом мы их не обнаружили, сделали круг, дали сигнальную ракету — нет истребителей. Тут стрелок-радист докладывает, что видит истребители над Финским заливом. Я развернулся к заливу и решил посмотреть, все ли самолеты идут за мной. Плексиглас кабины был густо покрыт инеем, надо было сдвинуть назад форточку. Защелка не поддалась, я зубами стянул с руки левую рукавицу, открыл форточку, оглянулся — слева все на месте. Тогда перехватил штурвал, снял и другую рукавицу, открыл вторую форточку, увидел, что и справа все на месте, и тут с громким хлопком рукавицы потоком воздуха унесло из кабины. Что делать? Кожа намертво прилипала к металлу, но возвращаться с задания было немыслимо, и я повел эскадрилью по запланированному маршруту. Вышли на цель, отбомбились, а на обратном пути руки стали замерзать окончательно, ничего уже не чувствовали. Я их бил о стенки кабины, засовывал в унты, прятал в рукава, удерживая штурвал локтями — ничего уже не спасало. Видя такое дело, Алехнович над заливом все просил:

— Ты уж как-нибудь дотяни. Я ж только утром телеграмму получил, что жена двух девочек родила.

Я его успокаивал:

— Не ной, у меня у самого дети. Дотянем.

И дотянул-таки до своего аэродрома, сели нормально, однако из кабины я сам выбраться уже не смог. Приехала санитарная машина, чтобы отвезти меня в госпиталь, но я ехать наотрез отказался, лег на снег и приказал: «Оттирайте мне руки». Терли по очереди всей эскадрильей снегом и спиртом без особой надежды на успех. Примерно через час в кистях появилось легкое покалывание, а потом такая боль, что я кричал не своим голосом, требовал, чтобы мне руки отрубили. Но товарищи уже поняли, что руки отходят, крепко меня держали и довели дело до конца. Потом отвезли меня в пушкинский госпиталь. Хирург, узнав, что произошло, сказал, что попади я в госпиталь сразу после полета, кисти мне бы пришлось ампутировать немедленно, а так все было сделано правильно. Вот тогда я ужаснулся: кому был бы нужен без рук?

На следующий день мне уже пришлось вести СБ на очередное боевое задание…

Имели место встречи и с воздушным противником. Как-то на подходе к цели мы вышли из облаков на высоте всего 300 метров и едва не столкнулись с финским истребителем «Брюстер», пересекшим наш курс и удалившимся в северном направлении. Отбомбились по цели, и тут из разрыва в облаках вывалился на нас истребитель*. После нескольких атак он ушел в сторону, а мы попали под зенитный огонь, снаряд угодил в левый двигатель, осколки попали в правую руку стрелка-радиста и в ногу штурмана. Поврежденный двигатель пришлось остановить и продолжать полет на бреющем. Тут снова появился неприятельский истребитель, стрелок-радист из-за ранения стрелять не мог, но штурман давал для острастки очереди из носового ШКАСа. Положение становилось крайне опасным, так как на одном двигателе СБ маневрировал с трудом. Вдруг финн зашел сзади, пристроился рядом крыло к крылу и с сожалением покачал головой, давая понять, что расстрелял все боеприпасы, а потому вынужден нас отпустить. Я погрозил ему кулаком, и мы разлетелись каждый своим курсом.

Всего в финскую войну мной было выполнено 17 боевых вылетов, из них 8 ночью.

* Судя по описанию, это был «Гладиатор» (Прим. ред.)


Дмитрий Никишин по окончании Академии ВВС КА, г. Чкалов, 15 декабря 1941 г.


Операция по освобождению Бессарабии

Первая моя встреча с Г. К. Жуковым произошла во время проведения под его руководством в июне 1940 года операции по освобождению Бессарабии. Тогда Жуков был уже известным военачальником, генералом армии, Героем Советского Союза, награжденным тремя орденами Красного Знамени, командующим Особым Киевским округом.

Георгий Константинович возглавил группу войск юго-западного направления, основу которой составили соединения Киевского военного округа с привлечением штабов и частей Харьковского военного округа. Я участвовал в этой операции в составе штаба Харьковского ВО, будучи летчиком-инструктором по технике пилотирования и теории полета Управления Военно-воздушных сил Харьковского ВО. Командный пункт Жукова располагался в Каменец-Подольском, там же неподалеку базировалась и авиация.

Румынские войска спешно покинули Бессарабию, и до боевых действий дело не дошло. Я на бомбардировщике СБ в основном вел разведку, воздушных ударов по целям в этой операции не наносилось. Мы слышали от общевойсковых командиров, что местное население всюду встречало Красную Армию с цветами…

1940-41 годы

Слушатель Военной академии командного и штурманского состава ВВС КА. Монино, Оренбург.

В академию я прибыл позже других, когда занятия уже начались. Со мной в одной группе оказались мой бывший курсант Георгий Зимин и Василий Сталин.

Василий часто после занятий звал меня присоединиться к его компании, но я такого застолья не любил и всегда отговаривался тем, что из-за опоздания к началу учебы должен наверстывать упущенное и больше заниматься…

В Монино слушатели летчики-истребители тогда летали днем и ночью, а бомбардировщики на Пе-2 — только днем. Я освоил здесь Пе-2, разработал и опробовал на полигоне под Ногинском удары по площадным целям (железнодорожные узлы, батареи) с пикирования звеном, а затем и по точечным целям звеном с сохранением огневого взаимодействия.

В июне 1941 года я находился на стажировке в Севастополе. Вечером 21 числа в Доме флота мы были на праздничном вечере, приуроченном к окончанию учений, а потом вместе с Зиминым остались до утра в гостях у работников горкома партии. На рассвете по военно-морской базе объявили «большой морской сбор», и, поскольку предчувствие войны витало в воздухе, наши хозяева похватали противогазы и побежали по своим местам. Мы добрались в часть часам к семи, тут немецкие самолеты начали бомбить город, порт и сбрасывать в бухты мины на парашютах. Одна из них попала в здание школы и разнесла его на кирпичи. Ударили зенитные орудия и пулеметы, один сбитый бомбардировщик вскоре рухнул у входа в Северную бухту.

Четыре дня мы помогали в организации обороны Севастополя, а затем были отозваны, и поезд, почти не останавливаясь, помчал нас к Москве. В Монино какое-то время нам пришлось выезжать на машинах для поиска немецких парашютистов-диверсантов, но все вызовы оказались ложными — сказалась общая нервозность первых Дней войны. Наконец, меня вызвал Главком ВВС А. Д. Локтионов* и приказал приступить к формированию полка из летчиков-испытателей и слушателей академии на бомбардировщиках Пе-2… Пока я ездил к Главкому, Зимин успел записать меня в истребительный полк на ЛаГГ-3, но в связи с уже полученной мною задачей истребителем я не стал. Основная работа по формированию бомбардировочного полка проходила на аэродроме в Чкаловской, однако не было завершена, так как И. В. Сталин пришел к выводу, что война принимает затяжной характер, и вместо того, чтобы лететь на фронт, слушатели Академии отправились в тыл, оказавшись в конце концов в Оренбурге. Там, ускоренно завершили курс обучения, третьего мая 1942 года я прибыл к начальнику отдела кадров ВВС Орехову. Мне было известно, что недавно погиб знакомый мне командир разведывательного авиаполка на Пе-2, действовавшего на харьковском направлении, я выразил желание быть назначенным на его место. Но Орехов зашумел: «Тебя что, в академии учили, чтобы полком командовать?». Я его не сразу понял, говорю: «Если нельзя полком, тогда эскадриьей». Но оказалось, что меня уже решили назначить заместителем командира 3-й авиационной бригады резерва ВГК, штаб которой находился под Дмитровом.

* Генерал-полковник, 1893–1941 гг.


Командир 3-ей авиабригады Резерва Верховного Главнокомандующего Никишин Д.Т. и комиссар бригады Мокавей К. Май 1942 г., Орудьево (под Дмитровым)

1942 год

Командир 3-й авиационной бригады Резерва главного командования. Дмитров

В состав этой бригады входил двадцать один истребительный, бомбардировочный и штурмовой авиаполк, дислоцированные на аэродромах Дядьково, Клин, Талдом, Вербилки, Ильинское, Борки, Ярославль, Дягилево. Бригада готовила летчиков для фронта и прикрывала с воздуха объекты в северном Подмосковье и Ярославле.

Вскоре мне пришлось полностью принять командование бригадой и оставаться в этой должности до ее расформирования и создания на базе авиаполков соответствующих авиакорпусов. В составе бригады я подготовил и отправил на фронт 23 авиаполка.

Хотя бригада числилась в резерве, противник был рядом. С аэродрома Клин я в паре с одним из летчиков на Як-1 совершал тренировочный полет. Вдруг над Орудьево мы обнаружили одиночный бомбардировщик Ju-88, видимо, совершавший разведывательный полет. Мы тут же его сбили, поделив победу на двоих. В другой раз догнать высотный разведчик, шедший к Ярославлю, мне так и не удалось: Як-1 значительно уступал ему в высотности.

Осенью В. И. Сталин и К. Е. Ворошилов вызвали меня на авиационный полигон под Ногинском, где проводились учения вновь сформированных авиакорпусов.

Тогда Климент Ефремович сообщил, что я поступаю в распоряжение Василия Сталина, о чем тот уже его просил заранее. Вопрос со мной тут же решился, и В.Сталин сказал, что будет ждать меня завтра в штабе ВВС на Пироговке, 23 и планирует вскоре направить с группой к Соколову под Мурманск. С этим я и вылетел в Москву.

Василий, с которым мы учились вместе в Академии, был тогда начальником Инспекции ВВС при заместителе Наркома обороны и набирал к себе опытных боевых летчиков из героев и орденоносцев. Среди них уже были Полбин, Якушин, Миронов, Ушаков, Кульбак, Соборнов, Душкин, Семенов и другие. Он разместил нас, всего человек двенадцать, в «доме на набережной» в большой пустующей квартире расстрелянного к тому времени своего дяди Джугашвили. В прекрасно обставленной квартире было все необходимое, даже постельное белье, ванная с горячей водой и очень хорошая библиотека. Только книжный шкаф оказался заперт на ключ.

На Инспекцию возлагалась задача проверки частей по плану, утвержденному Ворошиловым. За мной сразу закрепили 3-й бомбардировочный авиакорпус, который формировался на Центральном аэродроме и готовился к отправке на фронт…

1942 год

Инспектор бомбардировочной и резервной авиации Инспекции ВВС КА при заместителе Наркома СССР. Москва.

В ноябре 1942 года мы приземлились на аэродроме Мурмаши. Там базировался истребительный полк на «Харрикейнах». В постоянной готовности находилось дежурное звено. Я поговорил с одним из летчиков — Овечкиным, выяснил, что он до сих пор в боях не участвовал, сделал всего несколько вылетов на «Харрикейне» для ознакомления с районом полетов. Тут появилось звено пикирующих бомбардировщиков Ju-87 и стало разворачиваться на ГЭС. Дежурные самолеты пошли на взлет, а мне, как старшему по званию и опыту, пришлось взять на себя наведение истребителей на противника. Дело в том, что в этот день все руководство полка находилось на совещании в Мурманске. Пока отбомбился в воду первый самолет, я по радио завел Овечкина вдоль скалистого берега так, что он оказался в хвосте второго Ю-87, выходившего из атаки, и залпом из всех пулеметов расстрелял его почти в упор. Третий бомбардировщик тут же прекратил заход на цель, и немцы скрылись на западе.


Сборы инспекторов всех Воздушных Армий в Люберцах в 1943 г. В центре — начальник Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации генерал-лейтенант М.М.Громов



Вернулся в Москву через месяц, поехал в «дом на набережной», открыл дверь ключом, который мне оставил Василий. В квартире никого не оказалось. Я первым делом как следует отмылся в горячей ванной, надел халат и тут услышал голоса в прихожей. Выглянул — стоят две молодые дамы, роскошно одетые, смотрят на меня удивленно. Одна спрашивает:

— Вы кто?

— А вы кто?

— Я Джугашвили, — отвечает одна.

Тут вторая засмеялась:

— Мы артистки.

— Вижу, что артистки…

— А вы, наверное, Никишин?

Оказывается, Василий их предупредил обо мне, когда выселял из квартиры нашу команду. Я быстро переоделся, отдал ключи, подхватил свой чемоданчик, летные вещи и отправился в штаб ВВС на Пироговке 23. Здесь рядом с рабочим кабинетом в комнатке без окон поставили несколько раскладушек, одна из которых и стала моим пристанищем до весны 1945 года, в тех случаях, когда я оказывался в Москве.

Фронтовой бомбардировщик Ту-2 только пошел в серийное производство, и Василий Сталин затребовал с казанского авиазавода один самолет для себя. Я как раз был на Центральном аэродроме, когда увидел заходящий на посадку Ту-2. Всегда, когда в поле зрения появлялся новый для меня тип самолета, я не мог побороть желание освоить его. Подошел к экипажу, представился и попросил пилота показать оборудование кабины, расспросил об особенностях пилотирования. После этого командир экипажа пошел докладывать в штаб по телефону о своем прибытии, а я занял его место, взлетел и сделал несколько кругов над аэродромом. В это время на поле в автомашине примчался Василий:

— Кто в воздухе?

— Какой-то Никишин, — ответил растерянный пилот.

— Ну, тогда ладно. — Он дождался моей посадки:

— Как машина?

— Машина хорошая, но не для тебя, Василий.

На мой взгляд, Василий Сталин был от природы прекрасным летчиком-истребителем, но качеств, необходимых для бомбардировщика, ему недоставало.

Жизнь, к слову, ему испортило окружение — масса подхалимов, которые спаивали Василия и пользовались «дружбой», чтобы устроить свои дела.

В конце 1942 года В. Сталин направил меня вместе с Героем Советского Союза Смирновым, штурманом и техником в Оренбург, чтобы забрать с авиазавода два опытных ночных ближних бомбардировщика (НББ)* конструкции Яковлева и перегнать их в Москву для показа высшему руководству.

В это время моя семья — жена с двумя детьми жили у тестя в Баймаке под Магнитогорском. Они там бедствовали, у сына уже началась цинга. Я получил разрешение Василия заодно вывезти семью в Москву, поэтому захватил кое-что из продуктов, а главное — в летной столовой в Оренбурге раздобыл буханку белого хлеба. Получили самолеты (они были на лыжах), заводские механики их подготовили, прогрели двигатели. После взлета Смирнов со штурманом взяли курс на Москву, а я с техником на борту — на Магнитогорск. Рядом с Баймаком располагался крохотный полевой аэродром, и когда я к нему подошел, то обнаружил, что все занесено глубоким снегом. Как же по таким сугробам потом в город добираться? Уже смеркалось, на пустынных улицах зажглись фонари. Выполнив разворот над городом, я сел на хорошо укатанную широкую улицу по названию Смычка, подрулил к третьему дому с края, заглушил моторы, вместе с техником зачехлил самолет. Заглянул в окно: жена что-то готовит у плиты. Оказывается, услышав шум самолета, она сказала детям: «Папа прилетел — по почерку узнаю». Конечно, они обрадовались, я продукты стал доставать и остолбенел: белого хлеба в мешке не оказалось, его кто-то из оренбургской заводской бригады у меня вытащил. Очень голодно тогда было везде.

За два дня мы собрались и в пасмурный день вылетели в Москву. Сначала сын сидел у меня на коленях, но по мере приближения к Уральскому хребту облачность прижимала нас все ниже, и я отправил его к жене в закабинный отсек. Горы были полностью закрыты туманом и облаками, и в какой-то момент прямо перед самолетом появилась расщелина в скалах, сквозь которую я смог проскочить только с резким креном. Еще успел подумать: «Хорошо, если сразу все насмерть разобьемся». Техник сидел на правом сиденье, все видел, но промолчал.

Ближе к вечеру у Волги я нашел аэродром, как потом оказалось — морской авиации, и сел, так как дальше из-за погоды лететь было вообще невозможно. Подбежал дежурный по аэродрому, раскричался: «Улетайте, тут холера! Здесь запрещено садиться, это морской аэродром!» Пришлось достать свое удостоверение инспекции ВВС за подписью В. Сталина с требованием ко всем должностным лицам «выполнять все указания». Нам выделили землянку, накормили. Через два дня вылетели в Москву, и прибыл я туда даже раньше своего напарника, поскольку он из-за плохой погоды не долетел, разбив самолет. С Центрального аэродрома я отвез семью к отцу в Лианозово, а сам вернулся на свою раскладушку в 23-м доме.

Позже оба НББ передали на Чкаловский аэродром для испытаний, но ночного бомбардировщика для замены По-2 из них так и не получилось…

Вскоре Инспекция ВВС КА была расформирована, не в последнюю очередь из-за скандалов, постоянно случавшихся с Василием Сталиным. Одновременно создавалось Главное Управление боевой подготовки фронтовой авиации ВВС КА, в его состав был включен и я.

* Известен позже как Як-6 в варианте бомбардировщика.


Д. Никишин среди личного состава женского 125-го Гв. бап. Пе-2 этого полка вылетали на бомбардировку немцев под Новороссийском. Май 1943 г.


Д. Никишин после очень удачного вылета под Каменец- Подольским, 1943 г.

1943 год

Начальник отдела Управления бомбардировочной авиации Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС КА. Москва.

Часто приходилось вылетать на фронт для оказания практической помощи командирам и летчикам непосредственно в частях: в начале года — в составе 3-й Воздушной армии, в Орловско-Курской операции — в составе 3-го БАК и дивизий 16-й Воздушной армии.

В Миусской наступательной операции Южного фронта в июле-августе 1943 года я работал в составе 270-й БАД 8-й воздушной армии. По данным разведки на двадцати путях станции Иловайская грузилась на платформы танковая дивизия СС для отправки в Богодухов на Курскую дугу. Недалеко находился хорошо прикрытый средствами ПВО и истребителями аэродром немецкой бомбардировочной авиации Апостолово. Истребителям прикрытия не хватало дальности, чтобы сопровождать нас до цели, поэтому, тщательно спланировав налет, мы вышли к станции в то время, когда у немцев был обед, и над аэродромом дежурило только одно звено Me-109. К несчастью немецкие зенитчики решили, что мы идем бомбить аэродром, и с земли по нам ударил шквальный огонь зенитной артиллерии. Я вел два полка Пе-2 на высоте около 4400 метров, и уже на боевом курсе зенитный снаряд разнес мне левую плоскость. Немцы выставляли взрыватели зенитных снарядов на нечетные значения высоты, поэтому снаряд, пробив крыло, разорвался высоко над нами, иначе все было бы кончено сразу. Самолет резко опрокинулся «на спину», но мне удалось привести его в нормальное положение, выпустить тормозные решетки и с пикирования отбомбиться по железнодорожным составам. Машина никак не выходила в горизонтальный полет, левая решетка не убралась, неимоверным усилием я вывел самолет из пикирования в огне и дыму лишь на высоте крыши будки путевого обходчика, и на бреющем повел к своему аэродрому. Высоко над нами собрались и легли на обратный курс самолеты дивизии. К ним устремилось было звено Ме-109, но бомбардировщики сомкнули строй, и немцы не рискнули подставиться под огонь их пулеметов, повернули назад. По счастью, меня они просто не заметили на фоне земли. С большим трудом дотянув домой, зашел на посадку с прямой, шасси коснулись земли, и тут левая плоскость отвалилась полностью. Лишь тогда я осознал, как близки мы были от гибели, и даже показалось, что волосы торчком поднялись под шлемофоном.

Жили мы тогда одним днем: сегодня жив, завтра — нет…

При подготовке Севастопольской операции сначала рассматривалась возможность штурма города с Северной стороны с форсированием бухты, но от этого варианта пришлось отказаться. Операция началась штурмом Сапун-горы.

Когда по укрепленным позициям немцев в районе совхоза имени 8-го марта работали штурмовики, два Ме-109 на бреющем прокрались над Балаклавской бухтой, зашли позади первой девятки и сбили один Ил-2. Мы видели это с командного пункта, где находились Василевский, Хрюкин и другие. Действиями штурмовиков с земли управлял Е. Савицкий, и я обратился к Хрюкину: «Тимофей Тимофеевич, я как представитель Главкома должен вмешаться в управление». Забрал у Савицкого микрофон и направил вторую девятку штурмовиков с левым разворотом навстречу «мессерам»: «Бейте!» Ведущий тут же подбил одного фашиста, тот перевернул самолет вниз кабиной, вывалился из нее и открыл парашют. Немец опустился на нашу пехоту, нам было хорошо видно, как одни бойцы его лупят, а другие рвут парашют на тряпки. С КП отправили за пленным машину, он оказался здоровенным рыжим детиной, и Савицкий тут же заявил:

— Это я его сбил, дайте расстреляю!

Мне стало смешно:

— Нет, Женя, так нельзя.

Савицкий летал великолепно, и организатор был отличный, но прихвастнуть любил страшно. Как-то он по ошибке перекрыл кран подачи топлива, и мотор остановился. Сел Савицкий в расположении своих войск, но всем рассказывал, что его подбили.


В предыдущем номере в статье о летчике Никите Саатчияне на с. 25 по вине редакции была допущена ошибка. Подпись под нижним фотоснимком следует читать так: «Никита Саатчиян (слева) и Константин Миткевич — инструкторы краснодарского аэроклуба имени Водопьянова. 1939 год. Форма персонала аэроклубов отличалась от формы ВВС лишь эмблемами в петлицах — самолетики вместо крылышек и пропеллера».

1944 год

Начальник Управления бомбардировочной авиации Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС КА.

В 1944 году американские «Летающие крепости» В-17, отбомбившись по целям на территории Венгрии и Румынии, садились на аэродромах в Полтаве* и Миргороде для заправки и пополнения боекомплекта. Что они там бомбили — нам было совершенно не ясно, и как-то раз Новиков отправил меня в Полтаву с поручением слетать на боевое задание в составе американского экипажа и самому разобраться в ситуации. Когда мой Пе-2 подошел к Полтаве, на посадку как раз заходили американцы, и я сделал над аэродромом несколько кругов. Смотрю, один В-17 прямо на рулежке останавливает моторы, из люков высыпает экипаж и бежит к городку. Позже выяснилось, что они всегда бросают самолет там, где их застало время обеда, и сломя голову несутся в столовую. В Полтаве американские экипажи, остававшиеся на отдых, веселились и пьянствовали вовсю.

С американским командованием я договорился быстро, с одной группой должен был лететь сам, со второй штурман, с третьей стрелок. В ночь перед вылетом не спалось, и тут постучал к нам в комнату полковник из СМЕРШа при Главном штабе ВВС. Я его хорошо знал.

— Надо поговорить.

— От экипажа у меня секретов нет, можно говорить при всех, — ответил я.

Тогда он спросил, есть ли у меня приказ Новикова на выполнение задания с американцами. Устное поручение-то у меня было, а вот письменного приказа — нет.

— Тогда, — говорит, — я лететь не советую. Если органы заинтересуются, чем объясните, что летали на американском бомбардировщике в Италию? Запросите приказ из Москвы.

Конечно, осторожный Новиков никакого приказа не отдал, и мой полет на американском бомбардировщике так и не состоялся.

На авиазаводах бывал довольно часто, поэтому познакомился со многими директорами и авиаконструкторами.

Как-то мне пришлось вылететь в Казань на завод, эвакуированный из Филей, за тремя новыми Пе-2 для Управления.

Директором по-прежнему был знакомый мне Окулов, он меня узнал и распорядился подготовить самолеты особым образом, отполировать обшивку, дополнительно отрегулировать двигатели. Машины получились прекрасные, максимальную скорость давали километров на 40 в час больше обычных. На одном из этих самолетов пришлось участвовать во Львовской операции.

Тогда я вел бомбардировочную дивизию на цель — танковое соединение в районе Броды. Сверкающий как зеркало Пе-2 привлек особое внимание немецких истребителей, и они навалились на нас со всех сторон. Первый «мессер» был сбит моим стрелком-радистом Великородным, второй — штурманом Владимировым, после чего ствол пулемета у штурмана перебило снарядом, а на хвосте висел уже третий «мессер».

— Стреляй ракетой, — скомандовал я штурману.

Он выставил ракетницу в форточку и пальнул в немца, тот от неожиданности задрал нос и тут же попал под очередь пулемета стрелка-радиста…

Летать во время войны в сложнейших метеоусловиях приходилось очень часто — для меня это было обычным делом. Когда бои шли уже в Румынии, Новиков отправил меня туда для подготовки бомбардировочных частей 17-й ВА. Над Москвой висела низкая облачность, и лететь в такую погоду не следовало. Но приказ есть приказ, и я поднял «Бостон» в воздух. На маршруте погода оказалась еще хуже, и весь путь от Москвы до Бухареста (а это почти две тысячи километров) пришлось вести самолет на бреющем. Дальше лететь было совсем уж невозможно, и я сел на аэродроме румынской столицы. Румыния тогда уже вышла из войны, радушный румынский полковник отвез нас в отель «Амбассадор», где я встретил знакомого мне еще по дням подготовки освобождения Севастополя поэта Сергея Михалкова. В Севастополе он и Эль-Регистан жили рядом с нами на Северной стороне в домике — должны были описывать бои, да что-то у них не получилось, они уехали. Михалков тут же стал звать меня в ресторан, но я хотел отоспаться, а вместо себя оставил ему своего штурмана Владимирова Петра Федоровича. Тот мог выпить хоть ведро — и ни в одном глазу.

* Здесь для обеспечения полетов американской авиации была образована 169-я авиабаза особого назначения, командовал АБОН ген. — м-р Перминов А. Р.

Продолжение следует.

Снова об Иване Федорове

Если наши узко-тематические издания по авиации все никак не отстанут от Бориса Сафонова, то широко-публичная пресса не перестает выдавать сенсации, и все об одном и том же герое — Иване Евграфовиче Федорове. Не пилот — диво дивное: «сбил 134 самолета противника, участвовал в 9 войнах, летал на 297 типах, получил высшую награду Германии из рук самого Гитлера за неделю до войны…» Хватит.

И плодятся публикации, как грибы после дождя. И откликаются ветераны, и всё непечатными выражениями.

Объяснение простое. В данном тяжелом случае налицо встреча двух устремлений: с одной стороны — желание героя рассказать о себе (а то еще не все знают), с другой — жгучее свербение у особо не вдающихся в предмет журналистов по поводу жаркого.

Однако в сложившемся симбиозе мы не склонны осуждать обе стороны. Отдавая должное действительным заслугам Ивана Евграфовича (а они есть — см. книгу Н. Бодрихина «Советские асы»), думаем все-таки, что заниматься героем — дело профессионалов от геронтологии, к коим мы не относимся. Что касается журналистов, то и у них есть «уважительная причина». Специфика их работы — ежедневный аврал. Куда там проверять-перепроверять!

Понятно, что такое грандиозное явление как пожелтение прессы нам не изменить, и мы выступаем только для того, чтобы сказать вам: если вы чуете лажу в публикациях про И.Федорова, то мы с вами одной крови. Если нет — думайте. Думайте головой. Ведь для чего-то она выросла! Думайте и присоединяйтесь к нам.


* * *

После публикации рецензии на книгу В. Цветкова «Воздушные перевозки Восточной Пруссии» в редакцию пришло письмо от шведского историка авиации Л. Андерссона, специализирующегося на русской и советской авиации.

Он не согласен со словами рецензии о том, что «… книга В. Цветкова является… оригинальным и достаточно серьезным трудом в российской авиационной историографии…» И, надо признать, приводит достаточно веские аргументы. «Целые большие куски, — пишет Л. Андерссон, — взяты из моей книги «Soviet Aircraft and Aviation 1917~1941», опубликованной еще в 1994 году…» Получается, что большая часть книги В. Цветкова — цельнодернутое у шведа.

Более того, не то, чтоб запутать след, не то, просто из-за неаккуратности, но в библиографическом списке В. Цветков умудрился переврать фамилию шведского историка и вместо L. Andersson у него — некий Andersen (видимо-Ганс Христиан).

Грустно все это, люди. Конечно, пользоваться уже опубликованной литературой для историка — норма. Но всему есть предел.

А дозволять себе воровство, оправдывая его нашей бедностью…

Все-таки самое большое «завоевание» большевиков — это то, что они Бога отменили, завещавшего: «не укради».


ВОЙНА В ВОЗДУХЕ


Стратегическая воздушная разведка НАТО против СССР 1950-е годы

Геннадий СЕРОВ Москва


В первые послевоенные годы Соединенные Штаты, обладая монополией на атомное оружие и средства его доставки (стратегические бомбардировщики), чувствовали себя вполне комфортно на своем континенте и рассматривали один за другим планы превентивных ядерных ударов по своему единственному потенциальному противнику — Советскому Союзу. Возможность ответного удара в расчет не принималась: считалось, что после разорительной войны СССР еще долго не сможет достичь технологического уровня США в области новейших вооружений.

В это время воздушная разведка не оставляла СССР без внимания. Во второй половине 40-х гг. к основным направлениям ее деятельности относились:

 РАЗВЕДКА РАДИОЛОКАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ

Самолеты-разведчики в этом случае совершали полеты в основном в дневное время на средних и больших высотах вдоль наших границ и на некотором удалении, поскольку аппаратура позволяла выполнять эти задачи со значительных расстояний. Нарушений воздушного пространства обычно не наблюдалось.

 РАЗВЕДКА ВОЕННО-МОРСКИХ БАЗ И КОРАБЛЕЙ В МОРЕ

Для выполнения этой задачи самолеты- разведчики вынуждены были приближаться к нашим берегам, зачастую используя условия плохой видимости, и нарушать границу, но, как правило, на небольшую глубину. Наиболее характерными такие нарушения были на Дальнем Востоке, особенно участившиеся с началом войны в Корее. Против таких нарушителей наши истребители действовали довольно успешно, периодически их сбивая.

Кроме того, техника и персонал разведывательных авиаподразделений привлекались для заброски шпионов и диверсантов и грузов для них.

Однако эти задачи носили преимущественно тактический характер. Такие масштабы вскоре перестали удовлетворять американское руководство. Во-первых, ядерный запас США быстро рос, и для составления очередных планов нападения на СССР нужно было намечать новые цели для ядерных ударов. Во-вторых, сам Советский Союз преподнес неприятный сюрприз — в 1949 г. испытал атомную бомбу, и американцы поняли, что их представления об отсталости СССР далеки от реальности. В-третьих, в 1950 г. началась война в Корее, грозящая перерасти в непосредственное военное столкновение США и СССР. Естественно, американское руководство стало нуждаться в получении гораздо более обширных данных о военном и промышленном потенциале СССР. Требовалось проникновение далеко вглубь страны, что было связано с большим риском. Однако другого пути не было — и наряду с тактической, началась и стратегическая воздушная разведка против Советского Союза.

К этому времени самолетами для решения задач стратегической разведки располагали только США и Великобритания, имевшие реактивные разведчики на базе бомбардировщиков: английские «Канберры» и их американский аналог RB-57, а также дальний RB-47, со скоростью от 750 до 900 км/ч, потолоком 13 км (RB-47) и 15 км («Канберра») и приличной дальностью полета. Именно эти типы и были первоначально задействованы.

В начале 50-х гг. на вооружении советских ВВС и истребительной авиации (ИА) войск ПВО страны находились обычные фронтовые истребители МиЕ-15бис и МиГ-17, имевшие максимальную скорость на высотах свыше 10000 м порядка 1000 км/ч и потолок 15500 м. Кроме этого имелось некоторое количество МиГ-17Ф с форсированным двигателем, потолок которых достигал 16500 м. Однако, все они не имели оборудования для поиска цели и применения вооружения ночью и в условиях плохой видимости, что сильно ограничивало их эффективность. Всепогодные МиГ-17П, оснащенные первым отечественным серийным радиолокационным прицелом РП-1 («Изумруд»), начали поступать в части только в конце 1953 г., а двухместный всепогодный перехватчик Як-25, оснащенный более совершенным прицелом РП-6 («Сокол»), еще позже — с 1955 г. Все типы истребителей имели стрелково-пушечное вооружение калибром от 23 до 37 мм.

Управление истребителями в воздухе осуществлялось голосом по радио с наземных командных пунктов (КП), имевшихся в каждом истребительном корпусе (ИАК), дивизии (ИАД) и полку (ИАП). Как правило, основной структурной единицей был КП ИАД. Для каждого КП ИАД была установлена своя зона ответственности. На КП ИАД данные о полете целей и своих истребителей поступали с командных пунктов радиотехнических войск ПВО (РТВ ПВО), организационно объединенных в полки (РТП) и отдельные батальоны (ОРТБ). КП РТП и ОРТБ, как правило, совмещались с соответствующими КП ИАД, а их командиры оперативно подчинялись командирам ИАД.

На вооружении РТВ состояли РЛС типа П-3, П-8, П-10 метрового диапазона с дальностью действия 150–215 км и расчетным потолком 16000 м, позднее типа П-20, П-50 сантиметрового диапазона с дальностью действия 200–300 км и точным определением высоты до 12000 м. Нижняя граница обнаружения составляла около 1000 м. Сплошного радиолокационного поля по всей территории страны еще не существовало. РЛС располагались цепочкой вдоль границы на наиболее важных направлениях: на западе, юге и на Дальнем Востоке, а также прикрывали крупные административные и промышленные центры внутри страны, главным образом, в Европейской части СССР.

Зенитная артиллерия (ЗА) была представлена несколькими типами. Из крупнокалиберных, способных действовать по высотным целям, наиболее распространенными были 100-мм пушки КС-19 с максимальной высотой поражения до 11 000 м. Имелось и некоторое количество 130-мм КС-30 способных «доставать» до 16000 м, но это была уже «лебединая песня» зенитной артиллерии — дальнейшее повышение досягаемости по высоте было практически невозможно. Управление огнем ЗА осуществлялось в любых условиях видимости с помощью радиолокационных станций орудийной наводки типа СОН-4. Группировки ЗА прикрывали в основном крупные административные и промышленные центры страны, базы флота и т. п.

Управляемые ракеты «земля-воздух» и «воздух-воздух» единичных типов находились лишь в стадии разработки и до их поступления в войска было еще далеко.

Ответственность за оборону воздушных границ СССР организационно была поделена между истребительной авиацией ВВС (сухопутная) и ВМФ (в приморских районах и вблизи военно-морских баз). За воздушную оборону тыловых районов отвечали Войска ПВО страны. Из-за этого возникало много нестыковок, особенно в случаях необходимости пресечения полета нарушителей на границах соседних зон ответственности.

Для упорядочения действий по защите воздушных рубежей страны в сентябре-декабре 1951 г. тремя постановлениями правительства была создана приграничная линия воздушной обороны под командованием маршала авиации К. Вершинина в составе Северного, Прибалтийского, Белорусского, Прикарпатского, Юго-Западного, Кавказского и Приморского приграничных районов воздушной обороны (ПРВО), с сохранением задач ПВО за Ленинградским, Бакинским районами ПВО и районами ПВО военных флотов.

В 1952 г. дополнительно на Дальнем Востоке были созданы Сахалино-Курильский, Камчатский и Чукотский, а в Средней Азии — Туркестанский районы ПВО.

В оперативное подчинение приграничной линии воздушной обороны была выделена 31 истребительная авиадивизия (25 от ВВС и 6 от ИА ПВО страны) и, кроме того, 6 истребительных авиадивизий от авиации ВМФ, все — на самолетах МиГ-15бис. Впрочем, уже осенью 1952 г. дивизии были сведены в истребительные корпуса ПВО (ПАК ПВО).

Тогда же на западе страны были организованы три взаимосвязанные между собой полосы обнаружения и наведения: внешняя полоса — страны народной демократии (СНД), приграничная полоса — собственно приграничные районы воздушной обороны, и полоса ПВО страны — тыловые районы, прикрываемые войсками ПВО страны. На Дальнем Востоке была создана одна приграничная полоса обнаружения и наведения.

К декабрю 1952 г. эти полосы обнаружения и наведения имели в своем составе: внешняя — 65 РЛС (12 «Перископ» и 53 П-3, П-ЗА); приграничная полоса (Европейская часть, включая Ленинградский и Бакинский р-ны ПВО и Туркестанский ВО) — 387 РЛС (30 «Перископ», 272 П-8, П-3 и 85 П-2М); полоса ПВО страны (исключая Ленинградский и Бакинский р-ны) — 200 РЛС (142 П-8, П-3 и 58 П-2М и др.).

Примерно в таком состоянии в начале 50-х гг. советские войска ПВО впервые столкнулись с попытками глубоких прорывов иностранных реактивных самолетов-разведчиков на нашу территорию, совершавшимися явно с целью разведки важных объектов в глубине страны.

События, описанные далее, изложены главным образом по документам оперативного управления штаба войск ПВО страны, в том числе направлявшихся для докладов в ЦК КПСС и Совет Министров СССР, и представляют собой таким образом официальную точку зрения советского министерства обороны. Нужно подчеркнуть, что представленные далее случаи нарушения воздушного простанства СССР не являются исчерпывающим перечнем всех отмеченных войсками ПВО нарушений и выделены автором (как впрочем, и тогда командованием войск ПВО) лишь по признаку причастности их к ведению стратегической разведки. Первые такие глубокие прорывы иностранных самолетов-разведчиков в воздушное пространство СССР были отмечены весной 1952 г. В ночь с 17 на 18 апреля сразу три самолета-нарушителя, каждый по своему маршруту, вторглись с запада в воздушное пространство СССР. Первый пересек госграницу со стороны Балтийского моря в 22:43 в 35 км севернее Либавы и углубился на нашу территорию в восточном направлении на 170 км, где в 22:54 в районе Тукумс вышел в восточном направлении из тогдашней зоны обнаружения РЛС. В 01:10 этот же самолет был обнаружен на обратном маршруте в 30 км севернее Паневежиса и в 01:29 в 16 км севернее Клайпеды вышел с нашей территории в Балтийское море. Где он побывал между 22:54 и 01:10 остается только догадываться. Высота полета нарушителя составляла 6–7 тыс. м, продолжительность нахождения над нашей территорией 2 ч 46 мин. На перехват этого нарушителя поднимались два истребителя МиГ-15: один в 22:45 с аэродрома Тукумс и второй в 01:30 с аэродрома Паланга. Наведение осуществлялось с КП 336 ИАД (Тукумс) и с КП 30 ГИАП (Паланга). По данным РТП 336 ИАД первый истребитель на высоте 6000 м шел сзади цели в 7 км, но визуально обнаружить ее не мог ввиду плохих метеоусловий и темного времени.



RB-45C — три такие самолета с британскими опознавательными знаками осуществили разведрейд вглубь советской территории ночью 17/18 апреля 1952 г. Фото Чарлз Гелвелес (Charles Gelveles), предоставил Уоррен Томпсон (Warren Thompson)


Второй нарушитель вошел в воздушное пространство СССР в 23:12 в 20 км северо-западнее Гродно, углубился на нашу территорию в восточном направлении до района 60 км юго-восточнее Барановичей, где в 23:26 вышел из зоны обнаружения постов ВНОС Белорусского приграничного района воздушной обороны. В 00:29 этот же самолет был обнаружен вновь РТП ВНОС Минского района юго- западнее Смоленска, проследовал курсом на запад, и в 01:35 в 50 км южнее Клайпеды вышел с нашей территории. Высота его полета составляла 10–12 тыс. м, продолжительность нахождения над нашей территорией 2 ч 23 мин. На перехват этого нарушителя поднимались 5 МиГ-15, вылетавшие одиночно с аэродромов: Кармелава в 23:09 и в 00:53, Кобрин в 23:10 и в 23:44, Нивенское в 01:23. Перехват цели также не состоялся.

Третий нарушитель пересек госграницу СССР в 22:19 в районе Кагула и углубился на наш)' территорию в северо- восточном направлении на 830 км по маршруту: Тирасполь-Кировоград-Полтава-Харьков, затем развернулся на северо-запад, прошел по маршруту Киев-Бердичев-Винница и в 01:10 вышел с нашей территории в 100 км юго-западнее Черновцов. Высота полета нарушителя 6000–7000 м, продолжительность нахождения над нашей территорией 2 ч 51 мин. На перехват этого нарушителя поднималось 3 МиГ-15, вылетавшие по одному с аэродромов: Тирасполь в 22:35, Шипенцы в 00:35 и Маркулешты в 00:46. В 01:07 в 60 км юго-западнее Черновцов по данным РТС истребитель был сведен с целью на 1–1,5 км, но летчик цели визуально не обнаружил.

Как видим, никакого противодействия полетам нарушителей ни ВВС, ни войска ПВО оказать не смогли. Причинами неудачных перехватов всех трех нарушителей были названы большие технические погрешности наземных РЛС (до 2 км), отсутствие перехватчиков с бортовыми радиолокаторами, темнота и плохие метеоусловия.

Несмотря на явную серьезность этих прорывов, никаких выводов и мероприятий из этих случаев сделано не было. Не вполне ясно, было ли о них должным образом доложено Сталину, поскольку за его адекватную реакцию в 1952 году вряд- ли кто-то из приближенных к нему «докладчиков» (Булганин, Берия, Маленков) мог поручиться.

В дальнейшем — в 1952 и 1953 годах — подобные глубокие прорывы не отмечались (чего не скажешь об обычной приграничной разведывательной деятельности авиации НАТО). Возможно, это было связано сначала со сменой американского руководства (Гарри Трумэна на посту президента сменил генерал Дуайт Эйзенхауэр), а затем наблюдением им за сменой советского руководства (смертью Сталина и последовавшей вскоре ликвидацией Берия) и с выработкой курса по отношению к нему. Но когда американцам стало ясно, что пришедшие к власти Маленков, Хрущев и Булганин будут идти прежним курсом — строительства социализма и «закапывания капитализма», передышка кончилась.

В ночь 4/5 января 1954 г. неопознанный иностранный самолет, предположительно «Канберра», нарушил государственную границу СССР в южной части Каспийского моря со стороны Ирана и углубился в советские территориальные воды до 360 км, находясь в воздушном пространстве СССР до 1 часа. Метеоусловия в это время были сложные, а на западном побережье Каспийского моря были меньше минимума, т. е. облачность 10 баллов, высота нижней кромки 100–300 метров, дождь, снег, дымка. -



На перехват из Бакинского района ПВО — одного из самых оснащенных и укомплектованных в то время — было поднято 8 истребителей МиГ-17, из них два наводились на цель. Ст. л-т Каменев из 2 ГИАП, вылетевший с аэродрома Кызыл-Агач, дважды сводился с целью, шел параллельным курсом в течение 8 и 2 минут, но обнаружить ее не смог. М-р Левченко из 627 ГИАП, вылетевший с аэродрома Сальяны, с целью сведен не был. Кроме этого, вылетевший с аэродрома Красноводск ст. л-т Анциферов из 177 ГИАП на взлете потерпел катастрофу. Самолет-нарушитель беспрепятственно ушел обратно.

Полученные Бакинским районом ПВО в ноябре 1953 г. первые 6 перехватчиков МиГ-17П с радиолокационным прицелом РП-1 еще только начинали осваиваться — на них было подготовлено 4 летчика. Но в ту ночь дежурных летчиков на МиГ-17П не было.

Нарушитель появился снова уже в следующую ночь, прошел сходным маршрутом, и находился в воздушном пространстве СССР 41 минуту. Метеоусловия были почти такие же: облачность 8-10 баллов, нижняя кромка 400–600 метров, дымка.

На перехват вылетели 10 истребителей, из них один МиГ-17П. На цель наводились три самолета: на МиГ-17П — ст. л-т Тихомиров из 627 ГИАП, вылетевший с аэродрома Сальяны, на обычных МиГ-17 — м-р Раенко и л-т Исламов — оба из 2 ГИАП с аэродрома Кызыл-Агач. Никто из них не обнаружил самолета-нарушителя, который снова ушел безнаказанно.

При разборе в обоих случаях отмечалось много упущений в организации процесса наведения наземными службами: запаздывание с подъемом истребителей, неточное наведение на цель, нечеткая работа РТП, КП и ГП ВНОС, провалы в передаче данных и т. д., а также слабая подготовка лётного состава. В результате было предложено резко усилить тренировку летчиков и боевых расчетов наземных пунктов наведения в отработке процесса перехвата скоростных реактивных самолетов ночью и в сложных метеоусловиях.

Новые нарушения, и соответственно, возможность реабилитировать себя предоставились им довольно скоро. В ночь 24/25 марта 1954 г. неопознанный реактивный самолет опять нарушил госграницу СССР в Каспийском море со стороны Ирана, и, углубившись в наше воздушное пространство на 315 км, находился в нем в течение 49 минут. Нарушитель шел на высоте от 10–12 тыс. м со скоростью от 760 до 860 км/ч.

В этот раз необходимые меры для уничтожения самолета-нарушителя были приняты своевременно: первый вылет произошел через 7 минут после получения первой засечки. Всего на перехват подняли 8 истребителей МиГ-17, в т. ч. 4 МиГ-17П, из них 3 — с Апшеронского п/о-ва и 1 с аэродрома Красноводск. Два самолета МиГ-17П были выведены и шли более 100 км в непосредственной близости к самолету-нарушителю, но обнаружить его так и не смогли.

Погода в районе цели: облачность 10 баллов, нижняя кромка 1000–2000 м, верхняя кромка — 8000-10000 м, ночь безлунная, видимость на высоте 1–2 км.

По данным радиоперехвата установили, что «цель № 698» — самолет-нарушитель типа «Канберра» принадлежал 1 бомбардировочному командованию в Англии, базировался на аэродроме Уоттон, летчик м-р Хоул.

25 марта для разбора причин нового пропуска нарушителя в Бакинский район ПВО из Москвы выехала специальная комиссия. А в ночь с 26 на 27 марта на ее глазах произошло новое нарушение. Самолет типа «Канберра» прошел на высоте 11–12 тыс. м со средней скоростью 750–800 км/ч в северном направлении вдоль Каспийского моря до траверза Баку (46 минут) и углубился в наше воздушное пространство на 260 км.

На уничтожение нарушителя уже через 2 минуты после его обнаружения поднялся первый истребитель МиГ-17П с аэродрома Сальяны. Всего на перехват вылетели 7 истребителей, из них 6 МиГ-17П. Первое наведение на цель было осуществлено через 33 минуты после ее обнаружения при подходе ее к г. Баку, в 120 км юго-восточнее города, после чего истребители непрерывно сводились с целью, но обнаружить ее опять не смогли. Нарушитель безнаказанно ушел в южном направлении в сторону Ирана. Погода в районе цели была вполне удовлетворительная.

На этом полеты самолетов-нарушителей со стороны Ирана прекратились, а московская комиссия еще долго разбирала причины, помешавшие летчикам осуществить перехват и уничтожить нарушителя. Среди них основными опять были названы неподготовленность летчиков, летающих на МиГ-17П, к перехвату неосвещенных, скоростных и маневрирующих целей ночью, и необученность боевых расчетов КП авиасоединений и частей и пунктов наведения (ПН) точному наведению перехватчиков.

Как показали последующие события, эти нарушения над Каспийским морем были скорее «разведкой боем», предназначенной для выяснения возможностей советской системы ПВО и отвлечения от направления главного вторжения.

В апреле 1954 г. повторился сценарий 1952 г. В ночь 28/29 апреля была нарушена госграница СССР со стороны Балтийского моря одновременно тремя реактивными самолетами по трем различным маршрутам. Нарушители при полете над территорией СССР совершали маневр скоростью в пределах от 600 до 750 км/ч и высотой от 8 до 13 тыс. м. Исходя из скорости и высоты полета они были предположительно идентифицированы как «Канберра-3» или В-47В.

На этот раз проводка нарушителей РТВ ПВО была осуществлена гораздо более уверенно, поскольку к 1954 т. в европейской части СССР было создано практически сплошное РЛ поле. Для перехвата нарушителей поднимались истребители из состава 4 и 8 ВМФ, Ленинградского, Московского, Киевского и Белорусского районов ПВО, Прибалтийского, Белорусского и Прикарпатского военных округов и ВВС Чехословакии.

Цель № 638 была обнаружена РТП в 23:23 в районе о. Готланд и устойчиво проведена по маршруту' Курессаре-Пярну-Гдов-Луга, затем развернувшись в 50 км восточнее Новгорода на юго-запад, далее прошла по маршруту Сольцы-Остров- Алукснэ, где получился провал 13 мин, и далее устойчиво — Резекнэ-Елгава. В районе Елгавы цель в 01:56 вышла в Балтийское море. На территории СССР эта цель находилась 2 ч 13 мин, покрыв расстояние 1440 км. По цели № 638 поднималось 26 истребителей, из них наводилось — 9.

Цель № 854 была обнаружена РТП в 23:43, но устойчивая проводка началась с 23:59 из района Шауляя по маршру ту Паневежис-Полоцк-Витебск-Велиж. В районе северо-восточнее Велижа Московского района ПВО в 00:53 цель была перепутана с летавшими в этом районе самолетами Ту-4 и потеряна. Вновь ее обнаружили в 01:39 РТП Белорусского района ПВО в районе Слуцка. Исходя из ее средней скорости, за это время она вполне могла пройти в сторону Москвы до рубежа Гжатск-Можайск. Затем та же цель была проведена по маршруту: Барановичи-Гродно-Сувалки и в 02:29 в районе Балтийска вышла в Балтийское море. На перехват цели № 854 поднималось 29 истребителей, наводилось — 9.

Цель № 867 была обнаружена РТП в 23:38 над Балтийским морем, но уверенно велась с 23:53 от Советска по маршруту Каунас-Вильнюс-Минск-Гомель- Ромны и далее на юго-запад: Нежин-Киев- Винница-Проскуров-Стрый-Ужгород, над территорией Чехословакии — Глуменен-Братислава, Австрии — Вена и Западной Германии — район Мюнхена. По цели № 867 вылетало 37 истребителей, наводилось — 22.

Таким образом, по всем трем нарушителям поднималось всего 92 истребителя, из них 20 перехватчиков МиГ-17П. Из числа поднимавшихся истребителей наводилось 40 самолетов, сводилось с целями 20 истребителей, но ни один из летчиков цели не обнаружил.

Зенитная артиллерия Белорусского района ПВО вела огонь из района Минска одной батареей — выпустив 14 снарядов 100-мм пушками, а в Киевском районе ПВО — из района Дарницы и Киева 3-мя батареями, всего выпущен 81 снаряд 100-мм пушками.

Перехват не состоялся прежде всего из-за крайне ограниченных возможностей визуального обнаружения цели ночью летчиками на самолетах, не имеющих бортового радиолокатора, неудовлетворительной подготовки летчиков при ночном перехвате цели по РЛС РП-1 «Изумруд» и неточного наведения на цель с земли. Маневрируя по высоте, скорости и курсу, нарушитель серьезно осложнил работу перехватчиков. Такой маневр, как показал опыт тренировок в Бакинском районе и проверка в НИИ ВВС при небольшой дальности действия «Изумруда», являлся весьма эффективным способом уклонения бомбардировщиков от перехватчиков.

Причинами неэффективности зенитного огня явилось кратковременное пребывание цели в зонах поражения и ведение огня на границе зоны обстрела на предельных установках взрывателя.

Видимо, успешное завершение этих ночных полетов подвигло американцев предпринять аналогичные полеты и в дневное время, для наиболее эффективной фоторазведки интересующих их объектов.



Днем 8 мая 1954 г. со стороны Баренцева моря госграницу СССР нарушили одновременно два реактивных самолета типа В-47, которые прошли над территорией, обороняемой Северным флотом и Северным военным округом: один (цель № 801) — до района Кандалакши с последующим выходом на территорию Финляндии, пройдя расстояние до 400 км в течение 35 минут, второй (цель № 802) — до района Печенга с последующим выходом также на территорию Финляндии, пройдя около 180 км в течение 14 минут. Самолеты шли на высоте 12000 м со средней скоростью 760–840 км/ч.

Для перехвата нарушителей было поднято 13 самолетов МиГ-17, из них 6 — ВВС флота с аэродромов Североморск-1, Североморск-2 и Луостари, и 7 самолетов ВВС округа с аэродромов Мончегорск, Алакуртти и Африканда. Летчики 1619 ИАП ст. л-т Китайчик и ст. л-т Жиганов в районе Североморска обнаружили по инверсии цель № 801, которая находилась с превышением 4500 м по отношению к истребителям. По команде с земли истребители сбросили подвесные баки и с набором высоты начали преследование цели. В 9:55 в районе Африканда истребители сблизились с нарушителем на дистанцию 800-1000 м и открыли огонь. После первой очереди нарушитель открыл ответный огонь. Ст. л-т Жиганов, израсходовав весь боезапас, возвратился на свой аэродром. Ст. л-т Китайчик преследовал нарушителя на полный радиус действия и израсходовав весь боезапас, совершил посадку на аэродром 22-й ВА в Мончегорске.

Летчик 614 ИАП к-н Курбатов также обнаружил цель № 801 и начал е, е преследовать, но имея принижение по отношению к цели около 2000 м, на дистанцию действительного огня подойти не мог и открыл огонь с большой дистанции.

Цель № 802 атакована не была.

Погода во время пролета нарушителей: облачность 10 баллов, высота нижней кромки 300 м, верхней кромки 4000–8000 м, видимость 2 км, дымка, морось.

Как сейчас стало известно, самолет- нарушитель тогда получил повреждения от огня наших истребителей, но всё же сумел возвратиться на базу.

Видимо, результаты этих полетов, проведенных в ночное время и днем в плохих метеоусловиях, были не слишком информативны, а риск потерять самолеты-разведчики типа «Канберра» и RB-47 оказался слишком велик и чреват серьезными дипломатическими осложнениями. Поэтому попытки дальнейших глубоких прорывов самолетов такого типа в воздушное пространство СССР были прекращены. Как стало очевидно позднее, для этого готовилась другая матчасть.

После этих нарушений в правительстве состоялось первое крупное совещание по состоянию советской системы ПВО, вскрывшее много недостатков как организационного, так и технического плана. В результате, постановлением ЦК КПСС и Совета Министров от 27 мая 1954 г. «О безнаказанных полетах иностранных самолетов над территорией СССР» были произведены серьезные преобразования в организации ПВО страны. Последовавший вскоре Приказ Министра Обороны № 0075 от 14 июня 1954 г. «0„реорганизации структуры войск ПВО страны», привел организацию войск в соответствие с общевойсковой структурой. В частности, были образованы два округа ПВО (Московский и Бакинский); несколько армий: Особая Ленинградская — на базе Ленинградского р-на и 25 ВА; Киевская — на базе Киевского р-на с включением части сил Донбасского р-на (Харьковский корпус); Северо- Кавказская — на базе Сталинградского р- на с включением части сил Донбасского р-на (ИАД) и из состава ВВС (2 ИАД); Уральская — на базе Уральского р-на; а также корпуса: Куйбышевский на базе Горьковского р-на; Минский на базе Белорусского р-на. Маршал Советского Союза Л. Говоров стал первым Главнокомандующим Войсками ПВО страны, на которые теперь легла вся ответственность за неприкосновенность воздушных рубежей.

Кроме структурных изменений в системе организации воздушной обороны страны, были приняты и решения, направленные на улучшение организации процесса наведения наземными службами, повышение оперативности, устранение лишних звеньев, а также на улучшение и изменение методик боевой подготовки лётного состава и наземных расчетов наведения.

При «разборе полетов» особо досталось летчикам и операторам наведения, оказавшимся не готовыми решить задачу перехвата на самолетах МиГ-17П. Сами летчики с этим были не вполне согласны: начальник штаба 145 ГИАП п-к Кудрявцев в своей докладной записке от 23 июня 1954 г. на имя Председателя СМ СССР Маленкова и 1-го секретаря ЦК КПСС Хрущева просил «… как можно быстрее решить вопрос с настоящим ночным перехватчиком, который должен иметь большую, чем МиГ-17П скорость и безотказный радиолокационный прицел с большей дальностью обнаружения. Без самолета, удовлетворяющего этим данным, осуществлять перехваты реактивных самолетов в условиях ночи очень и очень трудно, и перехваты ночью на самолетах МиГ-17П будут исключением даже при очень хорошей работе расчетов на КП».


Самолеты-разведчики, сбитые на Дальнем Востоке в 1954-55 гг.
Дата Тип нарушителя Перехватчики, полк, летчики Место Результат (по данным отчетов)
4 сентября 1954 г. «Нептун» 2 МиГ-17 22 ИАП к-н Серебряков и м-р Касьянов 10-12 км ю.-з. м. Островной нарушитель сбит
7 ноября 1954 г. RB-29 2 МиГ-15бис 610 ИАП к-н Костин и ст. л-т Федеряков 15 км ю. о. Зеленый нарушитель сбит
18 апреля 1955 г. RB-47 2 МиГ-15бис 865 ИАП к-н Рубцов и к-н Венедиктов в районе о. Беринга нарушитель сбит и упал в море1
23 июня 1955 г. «Нептун» 2 самолета 564 ИАП ст. л-т Теряев и л-т Филютин 60 км ю. Провидения атакован, упал в море2

1 — в действительности лишь подбит советскими истребителями и сумел совершить аварийную посадку на северном побережье о. Хоккайдо.

2 — в действительности лишь подбит советскими истребителями над Беринговым проливом и сумел дотянуть и совершить аварийную посадку на о. Св. Лаврентия. Во время боя ранены 3 чел.


Обломки RB-29, подбитого 7 ноября 1954 г. советскими истребителями и дотянувшего до северного побережья Хоккайдо. фото Air Force Magazine


В результате правительством были даны задания конструкторам и к концу 1954 г. вышли постановления о создании новых самолетов-перехватчиков, оборудованных бортовыми РЛС и вооруженных управляемыми и самонаводящимися авиационными ракетами.

За оставшуюся половину 1954 г. и весь 1955 г. новых глубоких прорывов иностранных самолетов-разведчиков на территорию СССР не отмечалось. Однако, полет разведывательной «тройки» был зафиксирован в ночь на 28 марта 1955 г. в воздушном пространстве СНД: один самолет прошел над территорией Чехословакии, ГДР и Польши, второй — Венгрии и Румынии, третий — Румынии и Болгарии. Реактивные самолеты почти одновременно пересекли границы СНД во второй половине ночи и летели со скоростью 700–800 км/ч на высоте 10000- 11000 м. Поскольку система ПВО СНД была организована слабее, чем в СССР, своих задач она также не выполнила и ни один нарушитель атакован не был.

На границах СССР в этот период отмечались лишь обычные пограничные стычки, в которых нашим истребителям удалось пресечь полет по крайней мере четырех нарушителей, все — на Дальнем Востоке (см. таблицу).

А 27 июля 1955 г. болгарские истребители сбили израильский пассажирский самолет «Констеллейшн», грубо нарушивший воздушное пространство Болгарии и не подчинившийся командам перехватчиков — его экипаж и пассажиры погибли. США и Израиль не замедлили воспользоваться последними двумя инцидентами и предъявили советской и болгарской сторонам иски на возмещение ущерба, считая действия истребителей неправомерными.

Эти случаи были разобраны советским руководством, и постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 8 августа 1955 г. на всей территории СССР, за исключением Московского округа ПВО, было запрещено открывать не только огонь на поражение, но даже предупредительный огонь по иностранным самолетам. Такие же рекомендации были даны и командованию СНД, которые приняли их к исполнению. Этот запрет сильно связал руки истребителям: теперь они должны были подходить вплотную к нарушителям и установленными сигналами (покачиванием крыльями) либо принуждать их к посадке на свои аэродромы, либо выпроваживать за пределы воздушного пространства СССР. Как действовать пилотам ночью или в условиях плохой видимости, инструкция не сообщала.

В июле 1955 г. на международной конференции в Женеве американцы предложили Хрущеву так называемый план «открытого неба», в соответствий с которым обе стороны могли открыто производить инспекционные разведывательные полеты над территорией друг друга с целью предотвращения внезапного нападения, повышения доверия друг к другу' и как форму контроля за предлагавшимися мерами по сокращению вооружений. Американцы объясняли это тем, что очень опасаются повторения Перл-Харбора 1941 г.

Нужно напомнить, что советский лидер Н. С. Хрущев, обиженный тем, что США не хотели признавать СССР великой мировой державой, всеми правдами и неправдами пытался заставить западных лидеров поверить в наличие у СССР достаточного ядерного потенциала и возможностей для ответного удара. На самом деле Хрущев блефовал.

В такой ситуации принятие этого плана стало бы во-первых, «игрой в одни ворота», поскольку США уже имели сильную разведывательную авиацию и многочисленные авиабазы вокруг территории СССР и могли начать полеты хоть завтра. У СССР же не было ни того, ни другого — «достать» территорию США мы не могли ничем. Во-вторых, в силу того, что американцы могли быстро «раскусить» политику Хрущева и получить документальные подтверждения отсутствия в СССР реальных средств для нанесения ответного удара по США, это могло спровоцировать их на нанесение безнаказанного превентивного удара по Советскому Союзу. А в СССР не хуже Америки помнили свой «Перл-Харбор» — 22 июня 1941 г. В результате, потянув время до ноября 1955 г., советское руководство официально отвергло план «открытого неба».

Как оказалось, американцев вполне удовлетворил такой ответ. Эйзенхауэр посчитал, что теперь имеет полное моральное право ввести в действие свои новые воздушные разведывательные средства. Свои «жизненные интересы» США всегда ставили превыше всего, не исключая норм международного права, касающихся суверенитета воздушного пространства других государств.

Буквально сразу после рождественских праздников американцы преподнесли первый неприятный сюрприз советской ПВО: начали массированную засылку автоматических воздушных шаров (позднее названных АДА — автоматические дрейфующие аэростаты) в наше воздушное пространство.

И ранее, в 1954–1955 гг. радиолокационные посты ПВО систематически фиксировали полеты различных автоматических воздушных шаров и радиозондов малого размера, летевших на относительно небольших высотах, которые обычно сами взрывались или же уничтожались истребителями над территорией СНД, главным образом над Чехословакией, Польшей и Венгрией, сбрасывая при этом листовки антиправительственного или антисоветского содержания. Незначительная часть таких шаров долетала до территории СССР и уничтожалась истребителями ПВО.

В декабре 1954 г. был отмечен первый случай пролета высотного крупного воздушного шара с подвешенной разведывательной аппаратурой. Этот шар был сбит нашими истребителями, а аппаратура подобрана и изучена. В результате 13 января 1955 г. была издана директива Главкома войск ПВО страны, в которой войскам ПВО была поставлена задача «во всех случаях появления над территорией СССР иностранных стратостатов принимать меры к уничтожению их дежурными истребителями.»

Начиная с 9 января 1956 г., американцы, используя высотные струйные воздушные течения, направленные на высотах 12–20 км с запада на восток, начали массовый запуск крупных воздушных шаров с подвешенной фотоаппаратурой для разведки территории СНД и СССР. Для запуска использовалась территория западно-европейских стран и Турции. Первые такие крупные шары были сбиты, а их аппаратура подобрана в Бакинском округе ПВО. В отдельные дни в наше воздушное пространство входило свыше 100 воздушных шаров, из них до 35 крупных.

С каждым днем поток воздушных шаров рос, а число сопредельных стран, с территории которых запускаются шары, увеличивалось. 20 января главком войск ПВО страны С. Бирюзов вынужден был издать директиву, в которой войскам ставилась задача: «Все воздушные шары, появляющиеся в границах объединений и соединений ПВО, уничтожать авиацией, считая это боевой задачей. Для выполнения задач по уничтожению воздушных шаров привлекать наиболее подготовленный лётный состав. Беспричинный пропуск воздушных шаров через территорию объединений и соединений ПВО рассматривать как невыполнение боевой задачи.»

Были предприняты и другие меры по организации перехвата и уничтожения воздушных шаров, в результате чего количество сбитых шаров стало расти изо дня в день. Кроме того, советское правительство предъявило ноты протеста правительствам США, Западной Германии и Турции. Да и информативность таких полетов, наверное, оказалась не столь высока, как рассчитывали западные разведки. Всё это сыграло свою роль — с 11 февраля поток воздушных шаров также внезапно практически прекратился.

Всего за период с 1 января по 11 февраля 1956 г. над территорией СССР было зафиксирован пролет 1476 различных шаров и радиозондов, из них 422 крупных. Истребителями было сбито 263 крупных воздушных шара, в том числе: ИА ПВО — 127, ИА ВВС — 98, НА ВМФ — 6, ИА СНД — 32. Была подобрана аппаратура 178 воздушных шаров. За этот же период отмечен уход за пределы СССР и СНД 63 крупных шаров, основная масса которых вышла с территории Туркестанского и Дальневосточного военных округов. Остальные были потеряны радиотехническими войсками ПВО еще над территорией СССР и СНД в зонах, где отсутствовало сплошное РЛ поле.

Основными причинами пропуска крупных шаров явились: превышение высоты их полета (16–17 и более км) над потолком истребителей, прохождение шарами районов базирования ИА в ночное время, отсутствие минимума погоды на аэродромах базирования ИА в момент пролета шаров, кратковременность нахождения некоторых шаров над территорией СССР (в южных районах).

Наилучших результатов в борьбе с воздушными шарами добились Бакинский округ ПВО (сбито 78 шаров), за ним шли Туркестанский корпус ПВО (29) и ВВС Прикарпатского военного округа (26). Командир звена 179 ГИАП 14 ГИАД Бакинского округа ПВО к-н Селиванчик, сбивший 13 крупных воздушных шаров был представлен к правительственной награде. Можно считать, что в целом «шаровая атака» была отражена успешно.

Как было выяснено позднее, операция по запуску на территорию СССР и СНД высотных автоматических дрейфующих аэростатов проводилась под руководством командования ВВС США. Поскольку сеть постов радиоперехвата и пеленгаторных станций службы безопасности ВВС США была развернута в европейской и дальневосточной зонах, на Аляске и в других прилегающих к территории СССР районах, слежение за аэростатами было возможно почти на всем пути их следования.

Сами аэростаты имели оболочку объемом 2500–3500 м³ из тонкой полиэтиленовой пленки (вот откуда началось победное шествие этого материала по планете) и несли аэрофото- и радиооборудование общим весом более 800 кг. Высота их полета достигала 16–17 км, а время нахождения в воздухе до 10 суток. Фотооборудование позволяло производить съёмку полосы местности шириной до 65–70 км (с высоты 14–15 км) и длиной до 4500 км. Когда АДА покидал пределы СССР, по радиокоманде с земли он опускался на землю или даже на воду, где его оборудование подбиралось соответствующими службами.

В дальнейшем отдельные высотные АДА снова периодически появлялись в нашем воздушном пространстве, и многие из них также были сбиты истребителями. Постепенно к ним стали привыкать и всерьез старались сбить лишь в тех случаях, когда АДА пролетал над важными стратегическими объектами. Однако передышка после «шаровой атаки» 1956 г. оказалась недолгой и главные неприятности были впереди.



Взгляд с другой стороны

RB-50


В начале 50-х гг. в США стратегическая авиационная разведка была возложена на недавно образованное Стратегическое Авиационное Командование ВВС. В 1947 г. на вооружении имелось всего 24 разведчика F-9 (на базе В-29). Вскоре к ним присоединились специализированные разведчики RB-50 — сначала «чистые» фоторазведчики RB-50B (9 камер), а с 1951 г. — RB-50E/F с дополнительным радионавигационным оборудованием и RB-50G — специализированный радиоэлектронный вариант. Эти самолеты и выполняли большинство стратегических полетов над СССР (общий выпуск flB-29/RB-50 составил 119 и 45 штук, соответственно).


В-45


После оснащения советской авиации истребителями МиГ-15 и особенно МиГ-17 поршневые разведчики оказались практически обречены в случае перехвата, и вскоре на вооружение частей стратегической разведки стали поступать реактивные машины: в Великобритании — разные варианты Canberra, а в США первыми в середине 1950 г появились RB-45C (их построили лишь 33 экз.). В конце 1953 г. начались поставки RB-47 разных вариантов (Е/Н/К), ставших впоследствии основой подразделений стратегической разведки (до 1957 г выпустили 255 машин вариантов Е/К и еще 35 RB-47H для электронной разведки).


RB-47


RB-45C, схожий с Canberra по происхождению, но уступающий «англичанину» по ЯТХ, был, в общем, неудачным самолетом и активно использовался лишь в первой половине 50-х гг. Однако RB-45C обладал неоспоримым преимуществом перед Canberra PR.3 — наличием РЛС, позволявшей создавать радиолокационные карты местности.

В 1954 г. САК ВВС США ре располагало 120 RB-36 и 180 RB-47 (помимо RB-29, RB-50 и RB-45).


RB-47H


Первые полеты, в которых объектом разведки стал Советский Союз, были произведены еще в 1946 г. Вначале интересы командования не простирались дальше нескольких десятков миль внутрь советской территории. Мощные фотокамеры, установленные под углом к горизонту, позволяли удовлетворить подобное любопытство. Некоторое время спустя к фоторазведке добавились задания по исследованию системы ПВО (параметры РЛС, станций наведения и связи) и даже запись и анализ повседневных радиопереговоров.

Но для разведки полярных аэродромов, с которых новые советские бомбардировщики могли (впервые в истории) нанести удар по основной территории США, приграничных полетов было недостаточно.

И с 1947 г. специально облегченные RB-29 совершили немало полетов над северными районами СССР: Новой Землей, Чукоткой, Камчаткой. Из воспоминаний бортового штурмана-оператора РЛС Фрэда Уока: «Полет из Фэрбенкса над Н. Землей означал путь в 5000 миль и 24–30 часов в воздухе. При полетах над Камчаткой и севером Сибири мы старались забраться как можно выше — на 10,5 км — ни один истребитель не был способен подняться туда.»

По мнению американских летчиков-разведчиков, до 1949 г. советские пилоты практически не реагировали на нарушения воздушных границ СССР, но затем они стали вести себя раз от раза все более агрессивно.

После вступления в корейскую войну Китая президент Труман стал опасаться спровоцировать СССР — это могло повлечь глобальную войну с вполне предсказуемыми последствиями. В результате широкомасштабные полеты были запрещены. Однако это не означало прекращение полетов вообще — они стали более редкими, но их готовили тщательнее и старались получить максимум информации. Теперь на каждый полет требовалось получить президентское разрешение. Как вспоминал зам. нач. штаба ВВС США генерал Натан Туайнинг: «Осенью 1950 г. я был с докладом у президента о необходимости воздушной разведки глубоко внутри советской территории. Выслушав меня, он сказал: «Передайте вашему начальнику — Какого черта вы не делали этого до сих пор?» — и подписал все документы».

При таком отношении глава САК ВВС США Кэртис ЛеМэй имел все основания для того, чтобы проявлять инициативу. Действуя в соответствии с принципами «Не пойман — не вор» и «Победителей не судят», он иногда разрешал подобные полеты под свою ответственность — учитывая и то, что советская сторона эти вторжения как будто не замечала (не желая информировать весь мир о своем бессилии).

Туайнинг вспоминал: «Как-то раз, в один день 47 наших самолетов летали над Россией в разных местах, но мы не слышали от русских ни слова о них».

Один из таких «безответных» полетов имел место 15.10.52, когда бомбардировщик В-47 впервые совершил вылет на разведку. «Мы завершили «обработку» двух из пяти наших целей, когда советские истребители предприняли тщетную попытку перехвата — мы были слишком высоко и они стартовали слишком поздно. Оставшиеся цели удалось отснять безо всяких приключений. Полет продолжался почти 8 часов, и мы прошли над территорией СССР около 800 миль.» — вспоминал командир самолета.

Хотя авиаразведка тех времен ассоциируется преимущественно с фоторазведкой, не менее важным компонентом в начале 50-х гг. было составление радиолокационных карт (планшетов) местности.

Дело в том, что ядерный удар по территории СССР должен был быть нанесен в любую погоду и в любое время суток. В такой ситуации тогдашние средства навигации не могли обеспечить точный выход самолета-носителя на цель — огромные расстояния оказывались непреодолимым препятствием для любых радиомаяков, систем наведения «по лучу» и т. п. После многочасового полета, в районе цели для штурмана и бомбардира ударной машины оставался единственный способ ориентировки и прицеливания — радиолокационный прицел. С учетом того, что в первой половине 50-х гг. основу ударной мощи САК составляли поршневые машины, встреча с советскими реактивными истребителями оставляла им мало шансов, и полет ночью или в облаках становился едва ли не единственным шансом уцелеть.

Поэтому составление радиолокационных снимков предполагаемых объектов удара становилось одной из важнейших задач воздушной разведки. Первым самолетом, способным делать такие снимки, стал RB-45C Tornado. Однако, опасаясь ввязываться в чреватые большими осложнениями полеты над территорией СССР, американцы предложили выполнить эту «грязную работу» своим самым надежным союзникам — англичанам. Самолеты предоставляли ВВС США, экипажи были британскими, а результатами должны были пользоваться обе стороны. Проект хранился в строжайшей тайне — с американской стороны о нем знали только четверо высших командиров (британцы также предельно ограничили число сведущих).

В июне 1951 г. нескольким английским летчикам предложили вступить в секретное подразделение для выполнения спецлолетов. В течение осени англичане проходили подготовку к полетам на RB-45, и в декабре 1951 г. попали на аэродром Скалторпе в Англии, где базировалась одна из эскадрилий 91 стратегического разведывательного крыла ВВС США на RB-45C.

16 апреля двоих летчиков из группы вызвали в штаб Бомбардировочного командования, где показали три маршрута — северный (через Германию к прибалтийским республикам), центральный (через Германию на Москву) и южный (центр России и далее на юг Украины). Вернувшись, они проинструктировали остальных.

Самолеты уже не имели никаких признаков службы в ВВС США — на них нанесли опознавательные знаки Королевских ВВС, но серийные номера отсутствовали. На случай прыжка с парашютом члены экипажей имели не только разработанные и заученные легенды о том, что они заблудились, но даже набор фальшивых полетных заданий и карт. «Сильно сомневаюсь, что это сработало бы, — вспоминал один из участников операции, — учитывая всю ту аппаратуру, которой был нашпигован наш самолет.»

«Когда я увидел огни Москвы из кабины, я подумал, что был бы крайне счастлив перестать видеть их как можно скорее» — вспоминал кульминационный момент своего полета пилот Роберт Энсти. Все экипажи благополучно вернулись, и были награждены лишь «Летным Крестом», поскольку задание было секретным, а более высокие награды требовали большей огласки.

После успешного (и, надо полагать, результативного) апрельского полета 1952 г. и немногие осведомленные в RAF, и столь же немногие из руководства USAF были полны энтузиазма. Следующий полет — теперь уже с участием 6 экипажей (по 3 британских и американских) планировался на ноябрь того же года. Однако в действительности американцы вели двойную игру — подогревая энтузиазм англичан рассказами о планах совместного «вторжения», они почти с самого начала знали, что участие американских экипажей практически нереально по политическим соображениям.

Приготовления шли полным ходом — в октябре британцы снова оказались на американской базе Скалторпе, но вдруг… после 5 недель интенсивных тренировок все завершилось ничем. «Нам ничего не сказали о причинах, но я думаю, что кто-то сболтнул лишнее» — предположил пилот Роберт Энсти.

Участники отправились обратно к местам постоянной службы, и в течение года с лишним все было спокойно. А весной 1954 г. все началось почти в точности как за два года до того. «Даже маршруты были практически те же, только заметно длиннее». Экипажам сказали, что за реакцией советской ПВО на их полет будет следить специальная служба, и что эта часть операции столь важна, что даже в случае, если им не удастся выполнить свои задачи, «дергание тигра за хвост» даст достаточно ценный материал.

Летчик Джон Крэмтон, летевший в прошлый раз самым длинным южным маршрутом, снова выбрал его — на сей раз он был еще длиннее. Около 1000 миль (1600 км) маршрута пролегало над советской территорией по причудливой кривой, проходившей через три десятка целей. «Эти цели были разбросаны по всему югу России. Мы шли зигзагом от одной к другой, почти что в стиле маневров для отрыва от истребителей. Я не знаю, добавило ли это нам безопасности, но несомненно увеличило время пребывания над советской территорией. На пути домой вдруг начался сильный зенитный огонь. Для нас это было сюрпризом, но ни в коей мере не помешало нашей работе. Мы все время думали о том, что «они»* могут решить, что мы делаем что-то более серьезное, чем просто фоторазведка — что это настоящий удар, который наносят 3 самолета…».

«…Мы находились над советской территорией уже около часа, когда появилась третья группа из шести истребителей. Когда мы повернули на запад, они начали атаковать нас. В какой-то момент я насчитал 10 МиГов, пытавшихся сбить нас. Мне удалось сделать несколько удачных выстрелов **, что заставило их соблюдать дистанцию. Наконец, третий или четвертый истребитель сумел попасть в наш самолет. Мы получили пробоину в крыле и начали терять топливо…» (из воспоминаний штурмана RB-47 Хэла Остина о событиях 8 мая 1954 г.)

Представитель штаба ВВС США в Европе прокомментировал сообщение финской газеты о воздушном бое над северной Финляндией так: «Ни один американский самолет не был в указанной области…»

Помимо четырех упоминаемых в таблице случаев гибели американских самолетов, не лишне будет вспомнить и другие, закончившиеся трагически для экипажей разведчиков в 1950-56 гг:

• 8 апреля 1950 — PB4Y-2 сбит над латвийским побережьем Балтики

• 6 ноября 1951 — P2V Neptune сбит в районе Владивостока

• 13 июня 1952 — RB-29 пропал без вести, возможно, сбит советскими истребителями над Японским морем

• 7 октября 1952 — RB-29 пропал без вести, возможно, сбит советскими истребителями над Курилами

• 29 июля 1953 — RB-50 сбит советскими истребителями над Охотским морем

• 18 апреля 1955 — пропавший в этот день RB-47 американцы всегда считали погибшим во время сильного шторма!!

• 18 апреля 1956 — RB-47 пропал без вести


Врезки «Взгляд с другой стороны» подготовлены С. Цветковым по материалам журнала Aeroplane Monthly:

Paul Lashmar — Stratojets over the USSR (AM Aug 1994, pp. 6-11);

Paul Lashmar — Skulduggery at Sculthorpe (AM Oct 1994, pp. 10–15);'

Paul Lashmar — Stratojets over the USSR (AM Feb 1996, pp.20–25).

В статье использованы фото МиГ-17 и МиГ-17Ф из коллекции С. Цветкова

All MiG-17 photos are from Sergey Tsvetkov collection

* русские

** из хвостовых пушек


Продолжение следует


КРУПНЫМ ПЛАНОМ


МиГ-23БН в советских ВВС были редкостью, и еще реже можно было увидеть его вместе с МиГ-27. На снимке * МиГ-23БН «26» демонстрирует все отличия от своего потомка — МиГ-27 «20». Обе машины принадлежат к 4 ЦБП и ПЛС (Липецк); зима 1979 г. Фото из коллекции С. Цветкова

Балкон с видом но поле боя

После столь громкой славы штурмовиков в Великой Отечественной войне в послевоенные годы они как класс, к удивлению, стали уходить в небытие. Действительно, очень многое поменялось в мире. Появилось и окрепло ядерное оружие, были созданы новые теории будущих войн, потенциальные недруги озаботились созданием адекватных глобальности задачи средств доставки и средств перехвата этих самых средств доставки.

Очередная, корейская, война, правда, продемонстрировала, насколько незаменимыми остаются поршневые машины для решения задач непосредственной поддержки на поле боя, однако, эта же война показала, что при таком стремительном прогрессе в развитии реактивной авиации век поршневиков сочтен.

Даже самый успешный самолет этой категории — Ил-10, в советских ВВС пережил корейскую войну всего на три года. Потенциальные противники страдали волюнтаризмом не так беспросветно, и, руководствуясь здравым смыслом, с успехом эксплуатировали поршневых ветеранов еще более 10 лет.

И хотя к 1956 году в СССР штурмовой авиации как класса уже фактически не существовало, опыт то там, то здесь возникавших войн и конфликтов со всей очевидностью свидетельствовал: непременно придется решать не только глобальные задачи по «уничтожению континентов», но и более мелкие, тактические задачки. Таким образом, ниша тактических ударных самолетов не могла оставаться пустой, и на смену штурмовикам пришли истребители-бомбардировщики.

Идея использовать в качестве ударной машину, сопоставимую по размерам, скорости и маневренности с истребителем (т. е. способную вести оборонительный воздушный бой) казалась заманчивой, хотя ничего нового в ней не было. В советских ВВС стало традицией, что с появлением нового поколения истребителей предыдущее переходило к выполнению штурмовых задач — можно вспомнить превращение МиГ-15 в МиГ-15Ш, а чуть позже — массовую переориентацию МиГ-17 в тактические ударные машины. Кроме того, даже в «чистых» истребительных полках помимо отработки воздушного боя все пилоты тренировались в нанесении ударов по наземным целям, а их машины были изначально приспособлены для этого (уместно вспомнить, что первая эскадрилья каждого ИАПа с середины 60-х гг. предназначалась для доставки ядерных бомб малой мощности). Наконец, Су-7 — первый специализированный истребитель-бомбардировщик советских ВВС — был, по сути, опять-таки истребителем, несколько переоборудованным для решения ударных задач.

Основой концепции применения истребителей-бомбардировщиков в те годы был подход к цели на большой скорости, поражение ее с первого захода и выход из атаки. Именно скорость обеспечивала минимальное время пребывания самолета в районе цели и гарантировала выживание новых машин, лишенных, в отличие от штурмовиков, бронирования и других средств пассивной защиты. Вместе с тем, скорость затрудняла обнаружение целей. Таким образом, боевая задача ограничивалась ударами по сравнительно заметным объектам либо с использованием ядерных бомб, не требующих точного попадания. В случае повторного захода летчик резко увеличивал шансы зенитчиков, к которым позже добавились и мобильные ЗРК. Показательными в этом смысле оказались результаты учений во второй половине 60-х гг. — полки ИБА, оснащенные МиГ-17, действовали более успешно, нежели их коллеги на Су-7. Причины этого парадокса — более высокая маневренность и лучший обзор «17-го». Позлее к аналогичным выводам пришли арабские летчики — пилоты явно предпочитали ветерана его сверхзвуковому преемнику.

На появление новых машин, на наш взгляд, повлияли главным образом три фактора.

Во-первых, накопился некоторый опыт, количество подошло к критической отметке и настоятельно требовало перехода в качество. Другими словами, на тот момент стали вполне ясны как недостатки первого поколения истребителей-бомбардировщиков, так и пути их дальнейшего развития.

Во-вторых, внешние условия были как никогда благоприятными: как известно, хрущевская «оттепель» обернулась для авиации глубокими заморозками. В 1964 году руководство страны сменилось, и министр авиапрома П. В. Дементьев, заглаживая свою вину за («поверьте, вынужденное!») участие в хрущевском разгроме авиации, спешил заверить фирмы в том, что теперь можно делать всё. И военный бюджет действительно позволял многое. После некоторого отрезвления от ракетно- ядерной гонки оказалось вдруг, что на юго-востоке живут уже недружелюбные китайцы и их много, что на западе соцлагеря нам угрожают танковые полчища НАТО. Так что появление ударного самолета пришлось бы как нельзя кстати.

И наконец, третьим, немаловажным фактором явились революционные перемены в авиационном вооружении. Ракеты «воздух-поверхность», бывшие ранее в силу своих размеров, веса и громоздкости систем наведения атрибутом только «больших», «настоящих» бомбардировщиков, за 60-е гг. резко «похудели», и благодаря невероятному прогрессу в системах наведения стали вполне доступными для ИБА. Лазерное и телевизионное оборудование позволило уверенно поражать цели с расстояния в несколько километров, по крайней мере, частично компенсируя уязвимость истребителей-бомбардировщиков от средств ПВО.


МиГ-27 и Су-17 на летно-тактических учениях. Лебяжье (Волгоградская обл.), 1–9 августа 1985 г.


К этому моменту на создание новой машины могли претендовать только два ОКБ — Микояна и Сухого. Конкурса как такового не устраивалось, и фирмы взялись за реализацию пожеланий военных. Последним, по-видимому, был выгоден такой расклад, ибо в случае «прокола» одной из фирм у них оставалось хоть что-то. Кроме того, хотя для машин Микояна и Сухого определялось единое назначение, роли их в гипотетических боевых действиях все-таки немного разнились. Короче, «работы» хватило бы на всех, и рождение сразу двух типов (МиГ-27 и Су-17) было тем самым предопределено.

Здесь уместно описать, как военные готовили и формулировали свои требования.

В 70-е годы, т. е. несколько позже описываемых событий по созданию МиГ-27, было введено понятие боевого потенциала для каждого типа и даже модификации. Оценивался он по 70 параметрам. Разрабатывалось несколько сценариев боевых действий, отдельно для разных ТВД — граница ФРГ и ГДР, граница с Китаем, Ближний Восток. Просчитывалось, как поведет себя каждый тип, что ему еще надо, а что лишнее. Отрабатывалась тактика боевого применения (Липецкий Центр). Подобными работами были заняты ЦНИИ 30 и НИИ-2 ПВО в Калинине. Все наработки обсуждались с привлечением практически всех заинтересованных сторон: самолетных и двигательных КБ, смежников, НИИАС, ЦНИИ 30, ВВС и т. д. Если после заседания рождалось совместное решение, его потом и оформляли в виде ТТЗ. Таким образом, процесс был, как минимум, двухсторонним. В 70-е годы этот алгоритм принятия решений и выдачи ТТЗ приобрел черты стройной системы. Однако в интересующие нас годы — период работы над будущим ударным самолетом — эта система, может и не такая стройная, но тоже существовала и работала.

Чаще всего представители фирм доказывали свою правоту, иногда даже в вопросах, не входивших в их компетенцию — например, по тактике и другим тонкостям боевого применения. (Если не доказывали — обижались на непонятливость заказчика.) В пользу этого говорит то, что появлявшиеся машины несли характерные черты собственного понимания конструкторами предстоящей самолету «работы». И самолеты разных фирм, несмотря на единое назначение, сильно отличались друг от друга. Микояновцы, к примеру, на «27-м» пожертвовали локатором ради лучшего обзора при поиске наземной цели, а суховцы доказывали, что обзор не самое главное*. Микояновцы с появлением пушки ГШ-6-30 тут же установили ее «под пузо», а суховцы стали доказывать, что такой шестиствольный «дракон» на самолете данного назначения (Су-17) совершенно ни к чему.

Но вернемся к началу работ по самолетам.

Если направление работы в ОКБ Сухого не вызывало сомнений — еще в 1967 г. появился Су-7ИГ, определивший развитие линии Су-7 с крылом изменяемой геометрии на последующие 15 лет, то микояновцы располагали несколько большим выбором: претендентами на роль базовой конструкции для будущего тактического ударного самолета были заслуженный МиГ-21 (уже продемонстрировавший незаурядный потенциал для модернизации) и только-только «вылупляющийся» МиГ-23. «Двадцать первый» стал основой двух значительно отличавшихся проектов: МиГ-27-11 использовал планер бесхвостки с оживальным крылом МиГ-21И (самолет-аналог Ту-144), а МиГ-27Ш (первый с этим номером) представлял собой комбинацию хвостовой части МиГ-21 с низкорасположенным крылом и воздухозаборниками в стиле F-5. Обзор пилота на последней модели значительно улучшился.

Однако столь радикальная модернизация — фактически создание нового самолета — сочли слишком дорогим. Кроме того, в те годы появилось увлечение крылом изменяемой геометрии, дававшим определенные преимущества и являвшимся, казалось, если не панацеей, то очень перспективным направлением.

В результате появилось два новых проекта уже на базе МиГ-23.

МиГ-23Б представлял собой истребитель МиГ-23 с минимальными изменениями в оборудовании и вооружении, позволявшими несколько расширить возможности самолета в роли ударного. Более глубокая модификация с измененной носовой частью, новым прицельно-навигационным комплексом и усиленной защитой получила обозначение МиГ-23Ш. Именно это направление было признано оптимальным, и 4 февраля 1970 г. было выпущено Постановление Правительства № 116. По заведенному порядку, на основании этого документа 20 апреля появилось Решение ВПК (№ 157), а чуть позже — 20 августа — приказ МАП, согласно которому ОКБ Микояна поручалось разработать ударный самолет на основе МиГ-23.

* Военные, в частности, требовали от Главного конструктора самолета Су-7 Н. Зырина сделать обзор на самолете поболе, опираясь на жалобы летчиков. Но для Зырина это означало отказ от лобового воздухозаборника, т. е. кардинальной переработки конструкции. Приемлемых успехов в деле улучшения обзора фирма Сухого добилась лишь на третьей модификации Су-17 — самолете Су-17М3.


Модели штурмовиков МиГ-27-11 и МиГ-27Ш в музее ОКБ им. А.И.Микояна



Помимо оговоренных в ТТТ летных характеристик, ассортимента и количества вооружения, военные хотели, чтобы новая машина сохранила способность действовать с грунтовых полос. Опыт применения Су-7 и МиГ-21 в роли ударных самолетов заставил специально оговорить особые требования к обзору вперед и вниз — критичному для истребителей-бомбардировщиков. В результате на носу была проделана существенная «пластическая операция», отчего он стал напоминать утиный. Основные изменения затронули также кабину, шасси, топливную систему и силовую установку.

Увеличившийся (при полной боевой нагрузке) взлетный вес заставил задуматься об использовании более мощного (10 000 кг на форсаже у Р-27Ф2М уже было недостаточно) двигателя — иначе взлетные характеристики неизбежно ухудшались. В распоряжении разработчиков имелись два перспективных двигателя: АЛ-21Ф-3 (11 500 кг на форсаже) КБ Люльки и Р-29Б-300 (12 500 кг на форсаже) КБ Туманского. Дополнительным аргументом в пользу первого был выбор этого двигателя для двух других машин ИБА и ФБА — будущих Су-17 и Су-24. Установка его и на миговский «бомбардировщик» позволяла предельно упростить снабжение запчастями и обучение персонала. Микояновцы решили разрабатывать и строить одновременно две машины: «Проект 32–23» с двигателем Р-29 и «Проект 32–24», оснащенный АЛ-21.

Основой первой ударной машины послужил еще совсем «сырой» МиГ-23С с РЛС «Сапфир-21», сам еще далеко не избавившийся от множества «болячек» и проблем, связанных с крылом изменяемой стреловидности и доводкой штатной РЛС «Сапфир-23». Место ставшей ненужной РЛС заняла компактная лазерная станция «Фон» (служившая в качестве дальномера и для подсветки цели ракетам с лазерной системой наведения), ставшая составной частью прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) «Сокол-23С». Новое оборудование позволило значительно уменьшить ширину носовой части и придать ей характерный скос вперед, что обеспечило пилоту отличный обзор, а новой машине — прозвище «Утконос». Центровку удалось сохранить прежней — вес радиолокатора компенсировали установкой двух мощных бронеплит, защищавших пилота слева и справа. Плоские борта фюзеляжа позволили установить их наиболее технологичным образом — снаружи, без вмешательства в конструкцию. Еще одним шагом в деле защиты стало введение для топливных баков системы нейтрального газа.

Стремление в максимальной степени сохранить неизменной конструкцию истребителя МиГ-23 — во всяком случае, в отношении столь сложного и ответственного элемента, как крыло — заставило поискать место для подвески дополнительного вооружения. Новые узлы разместили по бортам фюзеляжа между крылом и ГО, но использовать их можно было только для подвески бомб и КМГ-У. Впрочем, подвеска боевой нагрузки максимально близко к оси самолета имела и положительные стороны. Дело в том, что при неодновременном сбросе бомб с подкрыльевых пилонов, первая летит в точку прицеливания, а появившийся дисбаланс вносит такие коррективы в траекторию полета носителя, что за доли секунды, на которые запаздывает сброс второй бомбы, точка прицеливания уходит на десятки метров — фактически второй «груз» тратится впустую. Поэтому синхронизация сброса для истребителей-бомбардировщиков является отдельной задачей. В случае подфюзеляжной подвески бомб эти требования заметно смягчаются.

Помимо бомб и блоков PC «в ассортименте», новые машины предполагалось вооружить «длинной рукой» — управляемым оружием, набор которого заметно вырос. К ракетам Х-23 с радиокомандным наведением (ими предполагалось оснастить даже «чистые» истребители МиГ-23), вскоре планировалось добавить новые ракеты (будущие Х-25) и корректируемые бомбы, наводимые по лазерному лучу.

Из-за проблем с двигателем Р-29 создание машины «32–23» задерживалось. Первый прототип «32–24» удалось закончить в январе 1971 г., и 18 февраля 1971 г. летчик-испытатель А. Федотов поднял его в воздух*.

Первый прототип с бортовым номером «321» имел крыло «1-й редакции» — без «зуба» на передней кромке поворотной части. Второй и третий прототипы «32–24», завершенные в том же году, уже получили крыло «2-й редакции» — с «зубом». После испытаний самолет запустили в серию с 1972 г. на московском заводе «Знамя Труда» (выпускавшем истребители МиГ-23).

Главным конструктором будущего МиГ-27 являлся Г. А. Седов, его первым замом — М. Р. Вальденберг.

* Во многих источниках сообщается, что первый полет на «32–24» совершил П. Остапенко 20.08.70. В действительности, в этот день П. Остапенко впервые поднял в воздух опытный «23–41» — прототип истребителя МиГ-23 с двигателем АЛ-21.


Первый (сверху) и второй опытные экземпляры истребителя- бомбардировщика МиГ-23Б. 1971 г.



Подвеска бомб на первый опытный МиГ-23Б


«32–24» МиГ-23

Машины с двигателем АЛ-21Ф-3 выпускались недолго — в 1972-73 гг. успели построить всего 24 штуки, обозначенные МиГ-23Б. Они использовались в основном для проведения различных испытаний (как в МАП, так и у военных). Причиной столь малого количества стали проблемы с выпуском двигателей, которых хватало только для Су-17 и Су-24.

МиГ-23Б оснащался ПрНК «Сокол-23», в состав которого входили: лазерный дальномер-целеуказатель «Фон», бомбовый прицел ПБК-3 (сброс с кабрирования), стрелковый прицел АСП-17, навигационный комплекс КН-23 и система автоматизированного управления САУ-23Б под управлением аналоговой вычислительной машины. Максимальная боевая нагрузка за счет задних подфюзеляжных узлов возросла до 3000 кг (шесть 500-кг бомб). При подвеске бомб меньшего калибра (100 кг) впервые на отечественных самолетах использовались МБДЗ (многоэамковые балочные держатели), за счет чего на каждый узел можно было подвесить 3 такие бомбы. Самолет был оборудован встроенным оборудованием радиоэлектронного подавления и системой предупреждения об облучении РЛС. Для ведения оборонительного воздушного боя на МиГ-23Б могли подвешиваться ракеты Р-ЗС с ТГСН.

За кабиной удалось разместить дополнительный топливный бак на 225 л. Диаметр колес передней стойки увеличился, и на створках появились характерные выколотки.


«32–23» МИГ-23Б

Двигатель Р-29 доводился долго — прототип истребителя (будущего МиГ-23М) впервые поднялся в воздух только летом 1972 г. За это время и планер МиГ-23 претерпел большие изменения (постоянное совершенствование крыла с аэродинамической точки зрения при одновременном усилении и доработке центрального бака-отсека), так что «32–23» создавался скорее на основе МиГ-23М («32–24» «вырос» из МиГ-23С). Для использования на истребителе-бомбардировщике разработали специальную упрощенную модификацию двигателя — Р-29Б-300; в частности, многорежимное сопло было заменено двухпозиционным (двухрежимным). Тяга новой модификации снизилась до 11 500 кг (по сравнению с 12 500 кг на истребителе).

Усовершенствованный ПрНК «Сокол-23Н» изменил и обозначение самолета, названного МиГ-23БН. Его серийное производство началось в 1973 г. на авиазаводе «Знамя Труда» (позже МАПО им. Дементьева) и продолжалось до 1985 г. Выпуск составил более 500 машин, поставлявшихся преимущественно на экспорт. Передаваемые странам ОВД самолеты обозначались как «Изделие 24БН». По желанию заказчика состав БРЭО мог изменяться.

На первый взгляд кажется удивительным, что МиГ-23БН продолжал выпускаться в массовых количествах одновременно с МиГ-27 (а фактически, не учитывая переоборудование МиГ-27 в МиГ-27Д, «23БН» строился даже дольше более совершенного «27-го»), Обычной советской практикой в таких случаях было создание специальной модификации с «урезанным» оборудованием и более скудной номенклатурой вооружения (опять-таки, не самого нового). Планер и двигатель при этом мало отличались от аналогов для ВВС СССР. Причиной выпуска и поставки за рубеж МиГ-23БН вместо «обедненного» МиГ-27, как нам кажется, было желание заказчика иметь не узкоспециальный ударный самолет (каковым являлся «27-й»), а более универсальную машину, способную, пусть даже не в полном объеме, решать задачи ПВО в большем диапазоне высот, благодаря регулируемым «истребительным» воздухозаборникам, или выполнять функции истребителя прикрытия для своих же ударных самолетов. Для малых ВВС, где число самолетов измерялось десятками (а не десятками тысяч, как в советской авиации), такие возможности были привлекательными.

В советских ВВС МиГ-23БН не получил широкого распространения (его использовали лишь несколько полков, преимущественно связанных с отработкой тактики ИБА или предназначенных для обучения зарубежных летчиков), поскольку в конце 1972 г. появилась новая, более перспективная модификация — МиГ-23БМ.



Ресурсный МиГ-23БН на аэродроме в Луховицах — летно-испытательной станции завода «Знамя труда»


Немецкие летчики проходили переучивание на МиГ-23БН на аэродроме Луговая (под Фрунзе)


МиГ-27 «32–25» (до 1980 г. — МиГ-23БМ)

Создав истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН, микояновцы решили шагнуть дальше и, пожертвовав некоторыми оставшимися истребительными рудиментами, развивать машину дальше в направлении специализированного ударного самолета. В 1972 г. один из МиГ-23Б подвергся значительной переделке.

Воздухозаборники лишились регулируемых клиньев и заметно увеличились в сечении; для улучшения работы на дозвуковой скорости их передние кромки были более скругленными по сравнению с таковыми на МиГ-23. Для ударной машины, проводящей большую часть полета на малой высоте и дозвуковой скорости, снижение скорости на сверхзвуке было вполне приемлемой платой за упрощение конструкции и заметное снижение веса. Кроме оптимизации силовой установки конструкторы постарались увеличить и боевую нагрузку — вместо 3000 кг самолет поднимал на тонну больше (при подвеске четырех «пятисоток» на передние и задние подфюзеляжные узлы и еще четырех — под крыло, тандемом на балочных держателях). Выросший максимальный взлетный вес вынудил усилить шасси и применить пневматики большей ширины (для сохранения возможности действовать с грунта), которые уже не умещались в ниши — на створках пришлось сделать выколотки (в ОКБ их называли более образно — «опупины»). Передние узлы подвески разнесли от оси самолета — теперь они располагались под воздухозаборниками. Причиной явилось желание использовать крупногабаритные подвески — к примеру, контейнер с системой «Вьюга» для наведения противорадиолокационных ракет Х-27.

Отдельно стоит сказать о новой пушке. «Истребительная» ГШ-23, конечно, позволяла поражать лишь очень легкобронированные цели; на смену ей пришла шестиствольная ГШ-6-30, переделанная из корабельной специально для МиГ-27. Ее установили практически снаружи самолета, не только сведя к минимуму изменения в планере, но и обеспечив удобство обслуживания и хорошее охлаждение. Скорострельность пушки позволяла уложить необходимое количество снарядов в цель за относительно короткий промежуток времени атаки. Достоинства нового оружия, конечно, компенсировались его недостатками, особенно поначалу. «Поражающее воздействие» на агрегаты и работу систем доставило немало хлопот. Газодинамические возмущения при стрельбе были столь велики, что для защиты воздухозаборников и подвесок слева и справа от дульного среза пришлось установить щитки.

Наконец, вместо аналоговой БВМ на новой модификации установили БЦВМ «Орбита», обеспечившую заметное повышение точности стрельбы и бомбометания.

Первый полет прототипа состоялся 17 ноября 1972 г. После успешных испытаний самолет в 1973 г. запустили в серию на авиазаводе в Иркутске, а затем и в Улан-Удэ. Выпуск продолжался до 1977 г., всего выпустили 360 МиГ-23БМ (все — в Иркутске), получивших с 1980 г. обозначение МиГ-27. На смену ему пришел МиГ-27М.


Второй опытный экземпляр МиГ-27 с двумя блоками Б-8М и бомбами


МиГ-27М с тремя ПТБ. Вывод советских авиачастей из Германии. 23 марта 1993 г.


Посещение Д.Ф.Устиновым Иркутского авиазавода в мае 1975 г.


МиГ-27К «32–26» (до 1980 г. — МиГ-23БК)

Параллельно с «БМ», ВВС решили получить более совершенную модификацию, оснащенную новейшей лазерно-телевизионной прицельной системой «Кайра» в сочетании с ПрНК-23К. Это позволяло не только повысить точность ударов, но и наносить их в любое время суток и в любых погодных условиях. Оснащенный «Кайрой» самолет получил обозначение МиГ-23БК и впервые поднялся в воздух 29 декабря 1974 г. При многочисленных достоинствах, «Кайра» обладала и двумя недостатками — высокой ценой и сложностью, поэтому выпуск этих машин был ограничен. В 1976-82 гг. в Иркутске изготовили 214 МиГ-27К.

В испытаниях комплекса с «Кайрой» и ракетами Х-23 принимали участие летчики-испытатели А. В. Федотов, А. Г. Фастовец, В. Е. Меницкий, а также инженеры С. Г Поляков, А. А. Манучаров, М. А. Трифонов, В. Д. Гараев, В. Р. Крайнов, В. И. Шошин, Б. М. Чак и др.


МиГ-27М «32–29»

Наконец, параллельно с запуском в серию «К», решили улучшить, но не столь дорогой ценой, и выпускавшийся уже три года МиГ-27. Переделки свелись к минимуму — ПрНК-23М в сочетании с новым лазерным дальномером-целеуказателем «Клен-ПМ» и новой допплеровской навигационной системой. Первая машина взлетела 5 мая 1976 г., авдальнейшем (1978-83) в Улан-Удэ построили около 160 МиГ-27М.

Качество исполнения улан-удинских машин несколько отличалось от такового для иркутских за счет того, что в Улан-Удэ* одни и те же рабочие перебрасывались то на сборку вертолетов, то самолетов. Качество самолетной клепки от этого страдало. Впрочем, по отзывам летчиков, на летных качествах машин это практически не сказывалось.


МиГ-27К с ракетами Х-29Т


МиГ-27К с контейнером «Вьюга». Показ авиатехники в Кубинке, май 1995 г.


Нос самолета МиГ-27К с лазерно-телевизионной прицельной системой «Кайра»


МиГ-27Д «32–27»

Явное преимущество «27М» по сравнению с «простым 27-м» при незначительных отличиях привело к появлению новой модификации — МиГ-27Д (доработанный). Так обозначались МиГ-27, прошедшие переоборудование в Иркутске и Львовском АРП в период 1982-85 гг. Из 560 выпущенных «простых» МиГ-27, программу доработки прошли около 500 машин (в Иркутске — 242). МиГ-27Д, таким образом, приблизился по возможностям к МиГ-27М и стал кроме этого единственной модификацией в семействе, способной нести разведывательный контейнер.

* Авиазавод в Улан-Удэ являлся единственным в Союзе, где делались одновременно и самолеты, и вертолеты.


МиГ-27М «32-29Л»

В 1982 г. был разработан экспортный вариант МиГ-27М, предназначенный для производства по лицензии (отсюда последняя буква в номере изделия) для ВВС Индии. Программа выпуска этих машин была разбита на несколько этапов, для того, чтобы индийский завод в г. Насик (принадлежащий корпорации Hindustan Aeronautics Limited — HAL), мог освоить новую сложную машину. Первые 10 машин были отправлены заказчику из Иркутска в 1982-85 гг., затем иркутский завод выпускал комплекты, которые собирались в Индии (всего поставлено 80 штук). Первая машина индийской сборки была облетана 11 января 1986 г. Производство завершилось в 1996 г. с выпуском 165-й машины.


МиГ-27К «борт 18» (зав.№ 76802645395) из 911АПИБ 05 АДИБ. Бранд, Германия, июль 1992 г. Самолет имел нестандартную для данного типа двухцветную окраску верхних и боковых поверхностей с многочисленными следами подкраски опенками зеленого


МиГ-27К «борт 16», ГЛИЦВВС, аэродром Владимировка, осень 1998 г. В настоящее время в распоряжении Центра остались последние летающие МиГ-27 в России. Обратите внимание на установленные блоки выброса помех ВВП 50–60


МиГ-27Д «борт 09», Липецкая база хранения авиатехники, зима 1995–1996 гг. На базе находятся несколько машин с изображенной эмблемой (МиГ-27 и МиГ- 23УБ), их принадлежность какому-либо полку до передачи на базу не установлена


МиГ-27Д «борт 111» (или «Сержант», как его называют на базе), Липецкая база хранения авиатехники, лето 1999 г. За многие годы службы, а затем хранения под открытым небом, краски камуфляжа окончательно утратили первоначальные тона


МиГ-27Д «борт 24» из 899 АПИБ 15 ВА (Лиелварде) несет на воздухозаборниках эмблему, схожую с той, что имели самолеты корпуса Е.Я.Савицкого в годы Великой отечественной войны. Сейчас «борт 24» находится на Липецкой базе хранения


МиГ-23БН б/н 22 кубинских ВВС. На этом самолете 20 марта 1991 г. пилот-перебежчик майор О.Л.Перез перелетел на авиабазу Ки-Уэст (Флорида)


МиГ-23БН б/н 389 ВВС Алжира. За редким исключением, все поставлявшиеся на Ближний Восток и в Индию самолеты камуфлировались по подобной схеме


МиГ-23БН б/н 23173 ВВС Ирака, оборудованный системой дозаправки в воздухе, аналогичной установленной на самолете Mirage F.1


МиГ-23БН (SM287) 10-й эскадрильи ВВС Индии, авиабаза Джодхпур


Лицензионный МиГ-27Л «Бахадур» (TS530) индийских ВВС. 9 эскадрилья «Волчья стая», авиабаза Хиндан


МиГ-23БН (зав.№ 0393219863) 28-го ИБАП ВВС ЧСФР, лето 1992 г. Самолет окрашен в типовой «европейский» камуфляж


МиГ-23БН б/н 697 (зав.№ 0393214213) 37-й ИБАГ «Клемент Готвальд» ВВС ГДР, аэродром Древиц. Цвета камуфляжа самолетов ГДР отличались от применявшихся в «европейской» схеме


Тот же самолет с опознавательными знаками ВВС ФРГ (20+45), нанесенными после объединения Германии. Испытательный центр Манхинг, 1991 г.


МиГ-23БН б/н 57 25-го БАП ВВС Болгарии, авиабаза Чешнегирово, 1990 г, «Глаз» на носу должен был отпугивать птиц


К исходу века МиГ-23БН б/н 20 25-го БАП получил новый камуфляж и, как и другие машины ВВС Болгарии, современные опознавательные знаки


Подобно большинству советских МиГ-23БН, «борт 63» использовался для переучивания пилотов дружественных стран, куда поставлялись эти машины. Аэродром Луговая, конец 70-х гг.


МиГ-27Д «борт 33» из 1 Гв. ИнАПИБ. Аэродром Лебяжье, лето 1993 г.


МиГ-27Д «борт 50» (зав.№ 61912558142) в 1990 г. прибыл в 19 Гв. АПИБ 125 АДИБ 71 ИАК ГСВГ (Лерц, Германия). 23 марта 1993 г. полк убыл под Оренбург. Ко времени передачи «борта 50» на базу хранения его окраска приобрела характерный для «пожилого» самолета выцветший вид


МиГ-27Д «борт 05» из 224 АПИБ 303 АДИБ 1 ВА, аэродром Озерная Падь. Ко времени списания самолета в начале 1990 г. краски камуфляжа заметно высветлились и изменили тон. Тигры наносились на самолеты полка по трафаретам, но отличались друг от друга в деталях


МиГ-27Д «борт 61» из 1АЭ18 Гв. АПИБ 303 АДИБ 1ВА, аэродром Галёнки


Разумеется, в семействе МиГ-27 наряду с выпускавшимися модификациями имелись и проекты. Кроме упоминавшихся уже МиГ-27-11 и МиГ-27Ш* на базе МиГ-23Б/БН в свое время прорабатывался вариант фронтового разведчика — МиГ-23Р. В его носу планировалось разместить фотокамеру, а также различное разведоборудование для радиотехнической, инфракрасной и телевизионной разведки. Проект довольно тщательно прорабатывался в 1971-72 гг., но реализован не был.

Аналогично закончилась вторая попытка создать фронтовой разведчик МиГ-27Р (Изделие 32–35). Работы по проекту велись в 1976-77 гг. и предполагали размещение разведоборудования в подфюзеляжном контейнере.

* Оба проекта выставлялись в конкурсе на штурмовик, но проиграли суховскому Т-8 (Су-25).


Летчики-испытатели, конструкторы, инженеры и техники, принимавшие участие в создании и испытаниях самолета МиГ-27


МиГ-27М на а/дЛебяжье. 9августа1985 г.



Пора работать

Если отследить распространение «27-го» по планете (см. таблицу), то становится очевидным, что места ему отвели на передовой: на Дальнем Востоке и в Средней Азии — на границе с Китаем, и на западных границах социалистического лагеря. Там экспортную версию — МиГ-23БН — получили наши друзья: ГДР, Чехословакия и Болгария. В ГДР и Чехословакии истребители-бомбардировщики, помимо того, что были в «местных» авиачастях (МиГ-23БН), находились еще и в составе довольно значительной группы советских войск (МиГ-27 различных модификаций).

Переучивание с других типов и первые годы эксплуатации.

Первая реакция в частях была нормальной, т. е. реакцией отторжения. Техникам машина доставляла хлопот из-за «неудобного» шасси, мешавшего вешать ракеты. Планы обучения подразумевали довольно интенсивный график вылетов с боеприпасами. Для подвески бомб предназначались разного рода приспособления, которые в частях по идее должны были бы быть. Однако известно: «на много, что положено, кое-что положено». Подвеска бомб, как правило, происходила вручную. Ох, и тяжелы 500-ки… Смена двигателя — процедура не из приятных, с расчленением фюзеляжа… Из приятных для техников моментов: самолет небольшой и верх плоский — чехлить несложно.

У летчиков поначалу были свои заморочки. Некоторые из них еще со времен полетов на МиГ-23 чисто психологически не могли «убрать» крыло, полагая, что на стреловидности в 72° машина лететь не сможет. Огромную роль в «переломе» мнения сыграли КБшные и заводские бригады, спецы из Академии, доказывавшие, что причин для страха нет. В частности, Валерий Меницкий летал- показывал. И уже очень и очень скоро машину оценили и полюбили. Причем спарок МиГ-27, как известно, не существовало. В полках, оснащаемых МиГ-27, для переучивания обязательно имелись спарки МиГ-23УБ. «УБэшка» разительно отличалась по пилотажным свойствам от «27-го», но выбора не было. На переучивание старались направлять летчиков, освоивших ранее МиГ-23, и эта практика оказалась верной. Во всяком случае, освоение новых машин проходило довольно успешно и без особых проблем.


Таблица. МиГ-27 в авиации ВС СССР (по материалам открытых зарубежных источников)
1 ВА (ВВС Дальневосточного ВО) Дальний Восток, Хабаровск
18 Гв. АПИБ 303 АДИБ Галёнки С 1989 по 1992.1 и 2 аз — МиГ-27Д/М, 3 аз — МиГ-27К
300 АПИБ 33 АДИБ Переяславка До 1989. МиГ-27Д
224 АПИБ 303 АДИБ Озерная Падь (Кремово) С 1989 по 1992. Потом самолеты передали в Степь
4 ВА ВГК (ВВС Северной ГВ) Польша
3 АПИБ 149 АДИБ Кшива С июня 1976 по август 1983. МиГ-27
5 ВА (ВВС Одесского ВО) Одесса
642 Гв. АПИБ 303 АДИБ Вознесенск (Мартыновка) С 1976 по 1990. С 1976:1 аэ — МиГ-27М, 2 аэ — МиГ-27,3 аэ — МиГ-23БН
14 ВА (ВВС Прикарпатского ВО) Львов
236 АПИБ 289 АДИБ Чортков По 1984. С 12.03.1984 — в ВВС ЦГВ (Градчане)
314 АПИБ 289 АДИБ Черляны С 21.02.1982 в составе 24 ВА ВГК
15 ВА (ВВС Прибалтийского ВО) Рига
372 АПИБ 39 АДИБ Даугавпилс С 1977 по 1993. МиГ-27
899 АПИБ 39 АДИБ Лиелварде С 1989 по 1992. МиГ-27
321 АПИБ 39 АДИБ Сууркюль (Эмари) До 1984, только МиГ-27К. В августе 1984 полк перебазирован в Канатово
53 Гв. АПИБ 39 АДИБ Шауляй С 1989 по 1992. Преобразован из 53 Гв. ИАП, отдавшего технику и л/с в 35 ИАП
88 АПИБ Сууркюль
16 ВА (ВВС ГСВГ)ГДР
19 Гв. АПИБ 125 АДИБ 71 ИАК Лерц С 1978 по 1993, потом выведен в Россию. МиГ-27Д/М, К
296 АПИБ 105 АДИБ Альтенбург, Гроссенхайн МиГ-27М/Д. С 1976 по 1989 — в Альтенбурге, с 1989 по 1993 — в Гроссенхайне, вывод — в Чебеньки
911 АПИБ 105 АДИБ Бранд-Финстервальде МиГ-27К. С 1989 по 1992. В 1989 — с а/д Поставы, 22.06.1992 — на а/д Финстервальде, 6.07.1992 — на а/д Лида (Белоруссия)
559 АПИБ 105 АДИБ Фалькенберг-Гроссенхайн-Альтенбург-Финстервальде С 1982 по 1993. МиГ-27. С 22.03.1993 выведен в Морозовск (Россия), где и расформирован
17 ВА (ВВС Краснознаменного Киевского ВО) Киев
88АПИБ Канатово До 1984 г. входил в 15 ВА (Сууркюль). В 1988 г. передан в 24 ВА ВГК.
23 ВА (ВВС Забайкальского ВО) Чита
266 АПИБ 246 ИАД 44 САК Налайха (Монголия) — Степь МиГ-27
58 АПИБ 30 АДТБ ВВС ЗАБВО Степь МиГ-27
24 ВА (ВВС ВГК) Винница
88 АПИБ Канатово, Дебрецен До 1988 г. был в составе 17 ВА. В конце 1988 г. перебазирован в Венгрию (Дебрецен) В 1990 г. выведен из Венгрии и передан Авиации ВМФ
314 АПИБ Черляны С 21.02.1982 из состава 14 ВА — в 24 ВА ВГК
26 ВА (ВВС Белорусского ВО) Минск
911 АПИБ 1 Гв. АДИБ Поставы, Лида С 197. по 1988 на МиГ-27. В 1988 — на а/д Лида. Там с 1988 по 1989. С 1989 по 1992 — в Бранде (16 ВА ГСВГ), потом назад
36 ВА (ВВС ЮГВ) Венгрия
190 АПИБ Дебрецен МиГ-27. В конце 1988 — с а/д Канатово
131 САД (ВВС ЦГВ) Чехословакия
236 АПИБ 131 САД Градчаны В 1984 смена ИАП на АПИБ, в 1991 выведены: одна аэ — в Даугавпилс (15 ВА), две аэ — в Оленегорск
73 ВА (ВВС Среднеазиатского ВО) Алма-Ата (до 28.02.1989)* (ВВС ТуркВО) Ташкент
134 АПИБ 24 АДИБ Жангизтобе МиГ-27. С 198. по 1990.
129 АПИБ 24 АДИБ Талды-Курган Сначала МиГ-23БН. МиГ-27. С 198.. по 199..
76 ВА (ВВС Ленинградского ВО)
722 АПИБ Гдов (Смуравьево) МиГ-27. По 1990
ВВС СКВО, Ростов-на Дону
1 Гв. ИАПИБ 1080 УАЦ ПЛС Лебяжье С 1991 по 1993.1 и 3 АЭ на МиГ-27Д, К
ВВС МВО (части центрального подчинения)
91 ИИИАП 4 ЦБЛ и ПЛС Липецк Одна АЭ на МиГ-27
ВВС ПриВО, Самара
281 ИИАП 796 ЦПОф. (КЗ ИА и И Б А) Тоцкое С 1980 по 1989 одна АЭ на МиГ-27
Авиация ВМФ (ВВС СФ)
88 ОМШАП ВВС СФ Оленья (Оленегорск) В 1990 г. передан из ВВС (88 АПИБ, 24 ВА ВГК). Позже переучился на Су-25
АРЗ, где ремонтировали МиГ-27
322 АРЗ Воздвиженка (Приморский край) Только МиГ-27Д и М
352 АРЗ Львов МиГ-27 всех модификаций
Базы резерва, хранения и ликвидации авиационной техники (БРАТ, БХАТ, БЛАТ, БХЛАТ), где были или есть МиГ-27
Липецк
Тамбов
Степь
Талды-Курган 6812 БРАТ
Чебеньки
Славгород

* С октября 1988 г. по 14 февраля 1989 г. базировались на а/д Шинданд в ДРА.

Самолеты — 134 АПИБ, летчики — сборная двух полков (основа — 134 АПИБ, дополнение — 129 АПИБ). Машины дооборудованы «под горы» (ПрНК).

Перед отправкой в ДРА на левых воздухозаборниках появились рисунки:

1 аэ — летящий дракон держит в лапах бомбу;

2 аэ — в белом облаке зеленая кобра с выпущенным (красным) языком, обвивает хвостом стоящую вертикально черную бомбу. В ином исполнении кобра могла быть в ушанке.



МиГ-27М 18-го Гв. АПИБ на а/д Галенки


МиГ-27М 642-го Гв. АПИБ на а/д Мартыновка


МиГ-27М 372-го АПИБ на а/д Лоцаки (Даугавпилс)


МиГ-27Д 899-го АПИБ на а/д Лиелварде


МиГ-27К 296-го АПИБ на а/д Гроссенхайн (Германия), 1993 г.


МиГ-27К 559-го АПИБ на а/д Финстервальде (Германия), 1993 г.



У конструкторов имелись свои нарекания к эксплуатирующей стороне. Неумение и нежелание учиться пользоваться все более совершенной техникой — вот традиционная проблема многих частей. Отчаянная нелюбовь к разного рода прицессионным процедурам, например, к юстировке прицельных систем. «Высокоточными приборами норовили в футбол поиграть» — примерно так оценивали (в переносном смысле, конечно) деятельность эксплуатантов заводские специалисты.

Постоянной головной болью выездных бригад из КБ и завода были поломки консолей. «На стоянках-то крыло убрано, а как выруливают на рулежку, так и расправляют крылышки. При этом изменившимися габаритами умудрялись цеплять все, что на пути попадется — грузовики и другие сараи. Это был страшный бич.»


Авария МиГ-27 на взлете. Обратите внимание, что тормозной парашют выпущен. 1978 г.


Результат уборки шасси после касания. Летчик остался жив. Январь 1979 г.


Безопасность полетов

Интересно, что МиГ-27 в микояновском семействе (МиГ-21 — МиГ-31) отличается самой высокой надежностью. Из 25 летных происшествий, произошедших с ним за пять лет (1988–1993), всего 4 катастрофы. Т. е. коэффициент, характеризующий тяжесть последствий ЛП, для него составляет всего 0,16 (для сравнения: МиГ-31 — 0,57).

Иллюстрацией вышесказанному могут служить две аварии с участием МиГ-27.

Первая произошла в 1978 г. на взлете. Самолет, ведомый капитаном Малышевым, на разбеге уклонился от оси ВПП, но летчик разбега не прекратил. Машина сошла с полосы, «выровнялась» на пахоте вокруг РСБН, только после этого Малышев выключил форсаж и двигатель, выпустил парашют. МиГ-27 прошел через батарею зенитных пушек, на первом же окопчике снес себе стойки (лишние были), потом через дальномер выскочил к домику зенитчиков и остановился в полутора-двух метрах от стены. Личный состав батареи в это время находился на политзанятиях. Никто и испугаться не успел, когда летчик выскочил из кабины. Самолет не восстанавливался.

Второй случай связан с аварийной посадкой и относится к январю 1979 г. Капитан Л исковой выполнял самостоятельный полет после длительного перерыва. После прохода дальнего привода летчика несколько раз запросили о выпуске шасси. Ну и допросились. После касания Лисовой убрал шасси, самолет припал на брюхо, его выбросило с полосы и развернуло. И тем не менее летчик остался (как и в первом случае) жив и невредим.

В настоящее время сообщения об авариях и катастрофах поступают (и довольно часто) только от индийской стороны. Это, прежде всего, говорит об интенсивности полетов ВВС Индии, решающей свои проблемы с Пакистаном. И даже с учетом «жаркой» эксплуатации индийцы озабочены слишком большими потерями. Летом 1998 г., например, Контрольно-аудиторское Управление Индии в своем докладе парламенту страны довольно жестко подвергло критике систему подготовки летчиков. В том же докладе называется примерное соотношение причин ЛП — дефекты матчасти и ошибки летчиков находятся в соотношении 44: 41. Интересно, что в марте 1999 г. военное ведомство в своем докладе парламенту привело иные цифры (мы бы сказали — в свою пользу), соответственно — 18:12, и совершенно не вспомнило об уровне подготовки летного состава. Сразу о говоримся: в обоих докладах речь шла исключительно о самолетах собственного производства — МиГ-27, выпущенных по лицензии на индийском предприятии НАГ.


Афган

Обкатать машину в реальной войне нужно было обязательно, а полков, оснащенных «27-ми», не очень много было. Из Германии или с Дальнего Востока тащить — не слишком здорово. А на юге только два полка — 134-й в Жангизтобе и 129-й в Талды- Кургане. 134-й оказался наиболее подготовлен. Аэродром стоял в голой степи, зимой -40, летом +40, да еще ВПП какой-то умник умудрился уложить поперек розы ветров. Поэтому летчики полка могли летать в любых погодах, садились и взлетали с постоянным боковым ветром — т. е. были отлично подготовлены, на трудностях.


Летчики 1 АЭ 134-го АПИБ к-н Абанин, к-н Гаврилов, м-р Аверкиев и п/п-к Акашев. На заднем плане — самолеты 1-й АЭ. Шинданд (Афганистан), зима 1988-89 гг.


«Кайры» 134-го АПИБ. На переднем плане — начальник разведки полка к-н Курилец и замкомэск м-р Аверкиев. Снимок сделан в Жангизтобе после возвращения полка из Афганистана


Летом 1986 г. полку объявили, что дорога ему в Афган. И полк начал готовиться, причем весьма интенсивно. Во-первых, возросла сложность выполняемых упражнений, во-вторых, летчикам развязали руки и разрешили и эти упражнения усложнять. Вылетали на горный полигон под Талды-Курганом, учились работать в горах. Пилоты слетывались парами, звеньями и эскадрильями, техников закрепили за самолетами и с места на место не бросали. Через год были готовы полностью, но командировку отложили. В феврале 1988 г. опять сообщили, что полк едет в Афган. И с февраля до августа они опять готовились. Один из летчиков полка вспоминает: «Бомб дали побольше — столько, сколько мы просили. А это почти столько, сколько мы хотели. Мы же понимали, что слишком много просить не стоит, не наглели. Но все, что просили — получали».

Кроме этого, все самолеты, назначенные в Афганистан, прошли доработки на АРЗ на предмет повышения боевой живучести.

В Афган пошли в конце августа двумя эскадрильями и третью (комэск Дорошенко) взяли из Талды-Кургана. В командировку полетели все МиГ-27 без разбору-и «Д», и «М», и «Кайры». К тому времени летчики полка могли выполнять на своих самолетах любые задачи. Однако еще по пути узнали, что минимальную высоту им подняли до 5 км. Думали — это им как новичкам, а потом сделают ниже. Да только так и оставили.

В начале сентября прибыли в Шинданд, отлетали 3 дня на МиГ-23УБ с инструкторами из Кабула на ознакомление с районами и на пилотаж на большой высоте. Инструкторы проверили 6 летчиков полка, а те потом провезли на пилотаж всех остальных (там были три высокогорных пилотажных зоны). Через неделю пошли боевые вылеты. Меняли они какой- то полк Су-17М4 в рамках плановой замены, а не потому, что те не справились.

Самолет в условиях высокогорья и жары (сентябрь и октябрь в Афгане жаркие) летал всегда, никогда не простаивал. Стандартной загрузкой были боекомплект для пушки и две 500-кг или четыре 250-кг бомбы. С бомбами на аэродром не возвращались никогда. «Были запасные районы в горах, где у них размещались базы, склады. Если с целью что-то не получилось, то в те районы можно было бросать все-. гда — в тех местах бомбы никогда не были лишними. И мы перед возвращением все свои неизрасходованные бомбы высыпали туда».

Охотились за караванами, уничтожали склады, огневые точки. На цель иногда шли на 10 000 м. С бомбами тяжеловато, но самолет тянул. Рядом стоял полк Су-25, им было хуже. Герметизация кабины на самолетах первых серий осуществлялась не шлангом, а наддувом, так их летчики с больших высот прилетали с кровью из ушей. А на «27-х» — нормально. Пикировали с 9000, сброс на 7000, вывод на 5000. Иногда в нарушение запрета спускались ниже, чтобы поточнее бомбы уложить. Работали, в основном, в ручном режиме.

ДШК до таких высот не дотягивались. «Эрликоны» иногда доставали, самолеты порой с дырками прилетали. За все время дважды стреляли «Стингеры», оба раза на подходе к аэродрому, и оба раза мимо. При снижении приходилось включать отстрел ловушек. «Первое время отстреливали ловушки до самой земли. Ловушка падает в виноградник — виноградник выгорает. Вылетов много, все отстреливают, и на земле все горит. Потом местные пришли, сказали: «Мы вам на посадке ничего делать не будем, а вы не отстреливайте ловушки так низко». И мы стали заканчивать отстрел на 500 метрах.


Замполит 1 АЭ 134-го АПИБ м-р АЯАверкиев. Шинданд, осень 1988 г.


У нас разведка-то работала хорошо. Аэродром обстреляют — мы знаем, из какой деревни. Где-нибудь рядышком побомбим, предупредим — не надо по аэродрому стрелять! И все…»

На заключительном этапе войны в Афганистане появились ООНовские наблюдатели, следившие за неприменением запрещенных видов оружия, в частности — бомб объемного взрыва. Официально эти боеприпасы (ОДАБ-600П) не применялись…

Когда начался вывод, акцент в боевых действиях сместили с поиска караванов на прикрытие своих — вдоль дорог летали, духов отгоняли. Круглосуточно висели над Кандагаром — днем парой, ночью поодиночно. Ночью брали пару САБов и пару «пятисоток». Если на земле вспышка — «подвешивали» САБ и работали по стрелкам. «Иногда достаточно было просто САБ «подвесить» — и всякое шевеление на земле прекращалось.»

Когда уходили с Шинданда в феврале 1989-го, то наши вертолетчики разнесли там все. «Нас предупредили — уходя, ничего не ломать, все сдать афганцам. Но им было не до того, они понимали, что с нашим уходом и их жизнь заканчивается. Так что они на Шинданде ничего от нас принимать не стали и даже не появились. Жалко было, конечно, но… Наши вертолетчики крепко поработали, одну половину построек сожгли, другую порушили.»

Уйдя с Шинданда, истребители- бомбардировщики сидели некоторое время на аэродромчике Калай Мор (4 км с.-в. г. Кушка, на этом аэродроме никогда никто не базировался, он как запасной стоял), прикрывали отход, два раза вылетали по вызову, но ничего в указанных районах не находили.

По возвращении в Жангизтобе полк занялся тем же, что и до командировки, однако считался уже едва ли не самой боеспособной авиачастью. Действительно, самолет мог работать с любым вооружением, имевшимся в ВВС, а летчики получили опыт, слетались и могли выполнить любую задачу в любом месте.

Ниже мы приводим отзывы летчиков, вплотную «общавшихся» с МиГ-27. Это, на наш взгляд, — наиболее ценная, живая информация — лучше любых сухих строк «об эксплуатационных особенностях» дает представление о машине.


Александр Аверкиев

Подполковник. На МиГ-27 с 1983 г. по 1997 г. Начинал в 296 АПИБ (Альтенбург), потом -134 АПИБ (Жангиз тобе), 129 АПИБ (Талды-Курган). Участник Афганской войны (около 100 б/в), орден Красной Звезды.


Сначала МиГ-27 «не показался», многие были не довольны. Но недовольство было не столько самгш самолетом, сколько тем, что нас перевели из ИА в ИБА. Тем не менее, за год мы кое-чему научились на МиГ-21, и тут нам дали МиГ-27. А мы уже привыкли кидать бомбы «по сапогу», в 27-й сели — и взгляду зацепиться не за что. Обзор чудесный, ориентиров никаких. Потом, когда привыкли, в самолет просто влюбились. Песня, а не машина.

К тому же для многих быть в ИБА оказалось куда интересней.

В истребителях слетал на сложный пилотаж, а результаты вылета смотришь на пленке. А в ИБА — реальная работа с настоящими бомбами. В ИА бомбы кидали четыре раза в год, в ИБА — сплошные бомбометания и стрельбы по наземным целям. По сто бомб в год бросали. Бомбу бросил — видишь взрыв. Вот зримый результат, не пленка какая-то.

Переучились легко — легче, чем ожидали. Теорию получили в Липецке, отлетали на 23-х «спарках».

Запчастей не хватало, самолетов мало выпустили. Поэтому в полку 2–3 машины стояли для разбора на детали. А в отечественной авиапромышленности взаимозаменяемых деталей нет, и если какая-то штучка хорошо работала на одном борту, то на другом она же могла и хандрить. И еще технари самолет не сразу освоили. Их месяц в Липецке помучали, они в части вернулись, и поначалу могли только деталь с одного самолета снять и на другой поставить, не соображая толком, что же они делают. Естественно, БЦВМ иногда сбоила и уводила самолет не туда, но то было все же очень редко, и МиГ в автоматическом режиме летал великолепно.

Во всяком случае, я не помню, чтобы в Германии, например, куда-то уж очень далеко увело. На Су-24, знаю, было такое — вылетают из одного места, а прилетают черт знает куда. На 27-м я не помню таких случаев. Может потому, конечно, что 27-й не так далеко летает. А может еще потому, что мы-то еще на 21-х привыкли по земле ориентироваться, так что если какой-то сбой — ну и ладно, мы и сами рулить умеем. А на Су-24 приходили «бомберы», и их учили, что они сядут на машину, которая сама куда надо летит.

На малой высоте на МиГ-27 очень просто летать. Во-первых, — обзор отличный. Во-вторых, когда ведет БЦВМ, то можно спокойно искать цели и вести разведку и т. д. В третьих, даже если ведешь сам, а БЦВМ работает в директорном режиме, то цель постоянно указывает стрелка, в окошке — ее удаление. В таких условиях можно за землей следить не ради ориентировки, а ради маскировки. Увидел подходящий холм — обошел его с удобной стороны, и не боишься что заблудишься. По стрелке по удобному маршруту дошел до цели, счетчик обнулился — тянешь ручку на себя, а цель — вот она. Кнопку нажал, бомбы полетели — и опять на малую высоту. Даже в Жангизтобе, где голая степь, иногда проходили по маршруту так, что местные зенитчики не замечали.

Когда после Афгана, летом 1989 г. прилетели на учения на белорусский полигон, то летать ниже 50 метров нам запретили. Но радиовысотомеры четко работают только до 50 метров, и самописцы все высоты от 50 и ниже обнуляют. Поэтому спускались очень низко, «травку брили». Случалось, на маршруте, выходя на цель, проходили «антенное поле» (скопление наземых радиосредств с мачтовыми антеннами — Прим. ред.) между рядами мачт.


МиГ-27Д 19-го Гв. АПИБ (борт 23-желтый, зав. № 61912561300). Лерц (ЗГВ), 1993 г.


Полеты МиГ-27Д в Лерце (борт 30-желтый, зав. № 61912558160).


Самолеты 559-го АПИБ собираются покидать Германию. Аэродром финстервальде 22 марта 1993 г. (на снимке — МиГ-27К борт 50-синий, зав. № 76802625158)


Обломки самолетов МиГ-27Д 18-го Гв. АПИБ! ВА. А/д Галенки


В Жангизтобе раз в год вылетали в Талды-Курган на сборы, где стреляли управляемыми ракетами и бросали КАБы. Правда, такое бывало редко, уж больно ракеты дорогие. С применением управляемого оружия не все шло гладко. Машин мало, они старились, запчастей не хватало, переброска деталей с одного борта на другой самолет все-таки портила. Поэтому лазерный прицел работал не всегда, или мощность его падала. Летчик вылетает с ракетой, марку на цель накладывает, а разрешения на пуск все нет и нет — ГСН ракеты не может поймать отраженный от цели луч. Некоторые молодые летчики привозили ракеты назад. Раз привезут, второй, а на третий приходится отправлять кого-то поопытнее (если ракета трижды выполняла захват цели и не запускалась, то ее списывают и уничтожают). Опытный летчик пускал ракету с самой минимальной разрешенной дальности. С КАБами было проще. Их кидали с МиГ-27К, редко, раз в 2 года. Дальность и высота их сброса были меньше, чем у ракет, мощности излучателя хватало, и бомбы летели куда надо.

Неуправляемые бомбы научились кидать и в ручном, и в автоматическом режимах, и делали это очень хорошо. Умудрялись срезать шесты с флажками, отмечавшими центр мишени.


Юрий Сурмачев

На МиГ-2 7 летал 13 лет, начал в 19 Гв. АПИБ (Лерц, ГСВГ), с 1985 г. в 134 АПИБ в Жангизтобе.


МиГ-27 на высотах от нуля до 10 000 — великолепная машина. Особенно с «Кайрой» — ее «борт»* позволял работать в любых условиях в любое время, бомбить из-за облаков. Выше 10 000 — утюг. Разгоняется еле-еле, трясется весь, пока «звук проткнешь» — измучаешься.

У грамотного техсостава самолет работал как часы. Он был действительно создан для реальной боевой работы. Когда ходили всем полком наЛунинец (полигон в Белоруссии), то ни один самолет не отстал. Причем, когда один МиГ «поймал» птицу — двигатель заменили за ночь, вручную, подкладывая пневматики.

Что касается этого полигона, то он напичкан был самыми-самыми средствами ПВО. На нем все полки ВВС раз в два года подтверждали квалификацию. Так вот, когда они всем полком на сверхмалой высоте прорывали «оборону», то ЗРК «засветили» (и условно сбили) только 4 самолета — остальные прорвались. Таки не зря Европа «27-х» боялась.

Самолет был очень надежный, работал здорово, но от летчика, конечно, требовалось четко знать машину, обдумывать все свои действия и постоянно помнить, что его работа сопряжена с опасностью. Самолет простил бы почти все, кроме разгильдяйства. Я за 13 лет полетов на МиГ-27 не могу вспомнить ни одной аварии или катастрофы, которую нельзя было бы предотвратить, которая обуславливалась бы каким-либо фаталь ным недостатком самого самолета.

После МиГ-27 пробовал Су-25 — не то.

* Слэнговое название пилотажно-навигационного и прицельного комплекса — Прим. ред.).


Владимир Садовский

Подполковник, Заслуженный военный летчик. На МиГ-27 летал в 559 АПИБ (Финстервальде), затем в 18 Гв. АПИБ. Сейчас летает на Су-25.


Полетный день в одном из полков ЛВО. Все машины — «простые» МиГ-27





Относительно полетов на полигоне Лунинец:

«Машина, конечно, отличная, но только в руках подготовленного летчика и с соответствующей тактикой. Сначала прилетели в Лунинец — давай напролом на 10метрах прорываться. Куда там,… Потом прием отработали. Выходили на малой высоте парами, один четко под другим, почти впритык. Когда попадали в поле РЛС, то начинали расходиться. Нижний уходил еще ниже, на бреющий, а верхний поднимался, делал вираж. Единственная цель неожиданно делилась на две. Автоматическое наведение ЗРК срывалось, пока его оператор переходил на ручное управление — нижний терялся. Его обнаруживали только тогда, когда он чуть подскакивал перед пуском ракеты или сбросом бомб — но тогда было уже поздно.»

Про цели и самоощущения пилотов того времени:

«В Галёнках целями были китайские объекты, и была уверенность, что бомбы до «получателя» они в любом случае донесут. Еще готовились уничтожать авианосцы. С теми не так просто, у них прикрытие сильное, но летчики 303 АДИБ полагали, что и авианосцы, случись война, они бы достали. По крайней мере, отрабатывали их «доставание».

А вот когда в Германии были, там иначе. В Европе куда сложнее. Выполнить задачу в одиночку, сами по себе — вряд ли. Очень много средств ПВО. Но если с группами РЭБ, подавления ПВО, с танками, с пехотой — прорвались бы. У них на всех ракет не хватило бы. Прорвавшиеся — пусть и единицы — устроили бы месиво.»

Про «Кайры»:

«Вообще непонятно, почему самолет не переименовали, оставили МиГом-27. С его прицельно-навигационным комплексом, с его средствами подавления ПВО — совершенно другой самолет.»

(Далее — череда превосходных эпитетов.)

Про МиГи на базах хранения:

«Дейнекин решил, что ВВС необходимо перевести на двухдвигательные самолеты. А денег-то нет! Это раньше перевооружение 90 % ВВС проходило за 2–3 года, техника обновлялась постоянно. Собирались в ИБА поставить Су-34, да денег не оказалось. А МиГ-27 уже на базы посдавали… Такие машины! Да лучше бы их продали кому-нибудь, африканцам каким-то, чем вот так тихо сгноили!»


Пара МиГ-27 на перелете. Обратите внимание на кабину! Неужели спарка!? Вот так мы врага запутывали. «Задняя кабина» просто нарисована


Алексей Рачнов

Летчик и летчик-испытатель. На МиГ-27 летал с 1989 по 1994 гг. в 224 АПИБ и 322 АРЗ.


Пересадка с МиГ-23 на МиГ-27

Немного предыстории. Службу я начал в декабре 1982 г. после окончания Харьковского ордена Красной Звезды высшего военного авиационного училища летчиков имени С. И. Грицевца. По распределению попал в 224 апиб в составе 303 адиб. Дислоцировалась она в то время на трех аэродромах — 523 авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (апиб) — аэродром Воздвиженка на Су-17М-3, 18 Гвардейский апиб («Нормандия-Неман») на аэродроме Галёнки на МиГ-21 СМ и 224 апиб на аэродроме Озерная Падь на МиГ-23М. Штаб дивизии находился в г. Уссурийске. 224 апиб с 1974 г. эксплуатировал МиГ-2ЗМ и до 1981 г. являлся истребительным полком. Конечно, 23-й — ж лучший вариант для ИБА, да и сказывалось «истребительное» прошлое летчиков, но в подготовке полк ни в чем не усту пал «чистым» ИБАшникам из «Оршандии» (разговорное название Оршанского 523-го полка) на Су-17М-3. Много позже с удивлением узнал, что наш полк, продолжая летать на МиГ-23М, по всем документам в Москве проходил как эксплуатирующий МиГ-27. В ВВС СССР было всего три ИБАшных полка, эксплуатировавших МиГ-23: Озерная Падь, Цербст (ГСВГ) и 735-й в Карши (Средняя Азия). Так что основная замена летного состава происходила между Озерной Падью и Цербстом. Некоторые умудрялись таким образом по несколько раз побывать за кордоном.

В апреле-мае 1989 года полк в два приема (управление полка + 1 АЭ и 2 АЭ + 3 АЭ) прошел ускоренное переучивание на базе 300-го апиб (аэр. Переяславка) на МиГ-27 Д. Курс лекций читали инженеры 1 ВА и 300-го апиб. Теоретическое переучивание сводилось к доведению под запись особенностей и отличия в эксплуатации от МиГ-23-го. По окончании переучивания сдали зачеты тем же инженерам с записью в летной книжке. Еще в начале апреля летчики 300 апиб перегнали и передали все свои МиГ-27Д на аэродром Озерная Падь.

В свою очередь 224 апиб передал 12 МиГ-23М в отдельную буксировочную АЭ (аэр. Новороссия), а остальные МиГ-2 ЗМ перегнали на базу длительного хранения на аэр. Степь. Все спарки МиГ-23УБ остались свои. По возвращению в полк после переучивания в Переяславке летчики проходили интенсивную десятидневную наземную подготовку, и после очередной сдачи зачетов, те, кто был в строю на МиГ-23, вылетали сразу на «27-м» самостоятельно. Выполнялся чистый полет по кругу, затем в комплексе полет в зону на простой пгыотаж — маршрут на средней высоте. На этом «по закону» переучивание считалось законченным. Летчики автоматом получали допуск по всем видам подготовки, достигнутым ранее. Так как спарка (МиГ-23У) очень сильно отличалась от боевого самолета (особенно, в оборудовании — небо и земля), на первое место в подготовке и переучивании вышли наземные тренажи в кабине самолета, отработка до автоматизма действий по этапам полета.

Теперь об отличиях, которые мне бросились в глаза. Появилось много нового оборудования, хотя основной комплект пилотажно-навигационного оборудования перешел с 23-го почти без изменений. Довольно долго пришлось привыкать к высотомеру, а в общем внешний вид и размеры кабины сохранены в микояновских традициях. Конечно, после «подслеповатой» кабины «23-го» обзор, особенно вперед-вниз, захватывал дух. Летчики между собой называли «27-й» «балконом». Все приборы, особенно на вспомогательных панелях, развернуты в сторону летчика. Все органы управления доступны без усилий. Лично у меня воспоминания о кабине «27-го» укладываются в одном слове — удобно.

Теперь об эксплуатации.

Очень непривычно было время раскрутки ИКВ. То есть во время подготовки самолета он все время находился под напряжением. Самая короткая, после которой можно производить запуск — 5 мин, нормальная — 30 мин.

Затем — наличие «гастронома» (панель АЗСов и переключателей оборудования) за спиной летчика слева на задней стенке кабины. Требовалось проверить и включить их до посадки в кабину. Если летчик и техник «совместными усилиями» что-то просмотрели — в воздухе, ж расстегивая ремней, ни под каким соусом ж дотянуться.

Запуск двигателя — практически без особенностей, единственно — поначалу невольно вздрагивал от женского голоса в наушниках. «Рита» — речевой информатор РИ — еще одно новшество «27-го».

Руление — здесь возникали трудности. Во-первых, давал себя знать все тот же эффект «балкона». Если на «23-м» «путеводной звездой» был почти все закрывающий (но в то же время как указкой показывающий ось самолета) нос, то здесь — приборная доска, а дальше бетон. Переплет фонаря и небольшой отражатель АСП-17 поначалу были слабым утешением. Во-вторых, управление МРК (механизм разворота колес), в выключенном положении носовое колесо отклонялось от педалей на малые углы (±6°), а при включении переключалось на большие (±30°). Но если на 23-м МРК включалось от вытягивания дужки на приборной доске и работало постоянно, то на 27-м для включения нужно было нажать кнопку «Приведение к горизонту — МРК» на ручке управления самолетом и удерживать постоянно во время разворота. Ну а если «рука бойцов колоть устала» — нос самолета резко бросало в противоположную сторону от разворота. Так что первые вылеты сопровождались немного «пьяным» рулением. Не миновала чаша сия и наш полк. В то время, будучи капитаном, нач. ПДС полка Окунев С. М., «выдохнув» и расслабившись после удачной посадки, слетел на развороте с рулежки на грунт, завязнув по самые щитки. В общем, поменялся сам стиль руления. Если на «23-м» практически все вписывались в разворот, используя инерцию самолета, то на «27-х» разворачивались только на оборотах, как говорится — в натяг.

Взлет, незначительно, но продолжительней, чем у МиГ-23. Сразу же в первом полете пришлось забыть все привычки с «23-го». Дело в том, что «влетанный» летчик на взлете практически не контролирует угол атаки по прибору. На МиГ-23 взлет скоротечный, и разбег на двух колесах практически отсутствует, да и по переплету фонаря и пресловутому носу легко выдержать взлетный угол относительно горизонта. На «27-м» во благо можно отнести новый УУАП-72 (совмещенный указатель перегрузки и углов атаки) размером с небольшое блюдце — сам притягивал взгляд на взлете. В общем, «27-й» требовал даже от опытных летчиков нескольких полетов, чтобы глаз мог «пристреляться» и наметить для себя особенности установки взлетного угла.

Ну и еще одна особенность на взлете — двухпозиционный кран уборки шасси. «На 23-м» после уборки необходимо было поставить кран в нейтральное положение.

В воздухе, в общем-то, все «повадки» «27-го» очень схожи с повадками «23-го». Может быть, только более устойчив, более солиден что ли.

Ну и опять не могу не вернуться к обзору. Если на «23-м» чтобы опознать наземный ориентир, летчик просто переворачивал самолет, то здесь было достаточно небольшого крена.

К сожалению, к моменту переучивания уже был установлен запрет на выполнение сложного пилотажа на МиГ-27. Весь пилотаж сводился к виражам 45 и 60° и на форсаже, пикирование — горка с углом не более 30°, боевым разворотам. Причиной считались затруднения в определении пространственного положения самолета, а также наличие блокировки оборотов (особенность двигателя «27-го»). При числе М > 0,9 отключить «максимал» РУДом было невозможно (по условию устойчивой работы воздухозаборника), только уменьшением скорости < 0,9М. А при выполнении пилотажа, особенно зимой, при ошибочных действиях запросто можно было «проткнуть» звук на малой высоте. Забегая вперед, скажу — много позже, будучи летчиком-испытателем на заводе, получая допуск на срабатывание СОУА (система ограничения углов атаки), я выполнял весь комплекс сложного пилотажа на «27-м». При определенном навыке и внимательном пилотировании МиГ-27 пилотаж крутит отменно (для своего веса и тяговооруженности). Мое личное мнение — запрет пилотажа — очередная «совковая» осторожность. Сколько таких «запретов» висело над летчиками в частях…

Заход на посадку, посадка, глиссада была схожей с таковыми на «23-м», но требовали повышенных по сравнению с ним оборотов двигателя. И опять существовали те же трудности в определении посадочного угла, вернее его изменения в процессе выравнивания. Но здесь уже вступал в силу опыт и пресловутая «пятая точка», которую, как нас учили, нужно плавно поднести к началу ВПП на высоте 1–1,5 м, а дальше все получится. По сравнению с «23-м» посадка «27-го» со стороны выглядела «по-вороньи», с высока. Но опять же все зависело от опыта и навыков летчика, как кто «пристрелялся» к этому самолету. МиГ-27 на посадке не прощал резкой уборки оборотов — сказывался больший вес по сравнению с МиГ-23. Так же как и «23-й», из-за малой базы колес и большого киля требовал повышенного внимания при посадке с боковым ветром. При малейшей ошибке можно было запросто чиркнуть крылом по бетонке. Особенно при порывистом ветре, близком к ограничению (10 м/с).

Разгон самолета до Ммакс (ограничение М=1,7) проходил по обычной схеме — набор на максимале высоты 11,5 км и дальнейший разгон на полном форсаже до М=1,6 с плавной уборкой крыла с 16 до 72° по мере роста скорости. Ограничения по крылу по приборной скорости и числу М были как на «23-м», за исключением положения 72° — вместо М=2,35 было 1,7. По сравнению с «23-м» разгон проходил значительно медленнее, даже включение раскрутки на М=1,15 (дополнительный рост оборотов турбины) не давал такого эффекта, как на «23-м». Еще одной особенностью был сильный гул в кабине на разгоне — гудели нерегулируемые воздухозаборники. В общем, «27-й» на большой высоте (9,1-11,5 км) был довольно вялым, инертным, требовал повышенных (по сравнению с «23-м») оборотов двигателя, усиленного контроля за углами атаки, не допускал резкой работы РУДом (сказывалось отсутствие управления воздухозаборниками). Ну а в общем они не был предназначен для этих высот и скоростей.

Очень поражал полет по маршруту в автоматическом режиме. По сравнению с «23-м», если на самолете все работало, то все действия летчика сводились только к контролю за параметрами полета, единственно, что корректировалось вручную — это скорость — с помощью подбора оборотов двигателя. Самолет в автомате не только выдерживал курс и углы сноса, но и заданную высоту (режим «КВ»), Хотя на самолете кроме комплекта РСБН-6с (радиосистема ближней навигации) стоял комплект РСДН (дальней), в нашем регионе он не использовался по причине неустойчивой зоны приема. Отключена была и радиостанция КВ — единственный, кстати, агрегат на самолете, требовавший заправки спиртом. После «сухого» «23-го» это согревало душу личному составу. Даже существовала шутливая форма доклада летчиков — технику: «КВ — отключен — законтрен». Этот АЗС находился в «гастрономе» за спиной летчика, и перед полетом и техник, и летчик трогательно проверяли его отключение.

Ну а теперь, как мне кажется, о самом интересном.


Пушка ГШ-23Л на стенде. Музей Berlin-Gatow, 2000 г.


Размещение шестиствольной пушки ГШ-6-30 под самолетом


МиГ-27 в дежурном звене с ракетами Р-60


Носовая часть самолета МиГ-27Д с открытыми лючками


Боевое применение по наземным целям отрабатывалось на двух полигонах. Использовался полигон учебного авиационного центра (УАЦ) Новоселъский в районе оз. Ханко и полигон непосредственного подчинения 303 адиб Прокопъевский в районе г. Уссурийск.

Первое впечатление полет «23-го» — весь полигон, с любого положения — как на ладони.

На «23-м» самое сложное бомбометание — с горизонта — производилось только в ручном режиме с Н=300 м, после наложения марки на цель, а дальше счет в уме-«222, 223, 224, сброс»… Прицел на «23-м» больше, чем на 8° 15’ вниз не брал, дальше марка просто ложилась на «нос» самолета. Автоматика же «27-го» в комплексе с «Кленом» (лазерным дальномером) позволяла производить сброс по марке прицела без задержки.

Но самое сильное впечатление оставила стрельба из пушки. После «23-го» с его ГШ-23Л чувствовалась мощь и сила, заложенная в ГШ-6-30. Кстати, в кабине имелась особенность — вторая БК (боевая кнопка) специально для пушки.

В учебных целях обычно заряжали ленту в 30 снарядов, которую предписывалось выпускать одной очередью в одном заходе. Если на «23-м» увидеть, куда ложатся снаряды, практически невозможно, то на «27-м» можно было, не нарушая норм безопасности, наблюдать первые разрывы. Автоматика очень точно «гасила» все погрешности, и снаряды ложились практически туда, куда наложилась метка прицела. Непривычным оказался уход марки на вводе в пикирование, порой — полностью из поля зрения, а затем на пикировании — плавный выход в поле зрения. Приходилось гадать, откуда она появится — справа или слева. На МиГ-27 К эту особенность устранили, введя т. н. «шпаги», которые указывали положение марки за пределами поля зрения.

Мощь ГШ-6-30 позволяла прошивать используемые в качестве мишеней Т-34-85 и Су-100 насквозь, причем даже через лобовую броню при соответствующем угле встречи снаряда*. Стандартная зарядка ленты чередовала снаряды: 1 БР (бронебойный) через 2 ОФЗ (осколочно-фугасный). Иногда, особенно на «показухах», добавляли снаряды с трассерами.

В повседневных полетах обычно выполнялись полеты на боевое применение по земле со стандартной подвеской — практическая бомба П-50-7 или П-50Ш, изредка — ОФАБ-100.

Более крупные бомбы, вплоть до 500 кг, применялись только на учениях и итоговых проверках. Все бомбы, независимо от калибра, вешались вручную, хотя в эскадрильях имелись так называемые «медвежата» — подъемники с гидроприводом. Даже 500-кг подвешивали обычно 8 человек, большее количество людей просто не могли к ней подступиться. Рвать этот вес приходилось на уровень груди, т. к. обычно бомбы вешались на подкрыльевые пилоны. В стандартный набор также обычно входил блок УБ-16, заряженный 2–3 снарядами С-5 и 30 снарядов в пушке ГШ-6-30. Обычно для отработки учебных целей выполнялись 3 захода с простых или сложных видов маневра: бомба-блок-пушка. Задания могли варьироваться в зависимости от уровня подготовки летчика и решаемых задач.

Если подвеска бомб и зарядка блоков по сравнению с «23-м» не претерпела изменений, то заряжание пушки упростилось до предела. Отпала необходимость опускания пушки на лафете, ползанья на коленях, чтобы снарядить пушку.

На «27-м» зарядка сводилась к загрузке ленты через люк в гаргроте самолета. При интенсивных полетах в 2 смены иногда происходили казусы — оружейники заряжали полный комплект, но с разрывом ленты через каждые 30 снарядов (чтобы не таскать увесистые ленты по всей стоянке), но в запарке иногда пропуски в ленте «пропускали», и тогда «счастливчики» на полигоне «резвились» от души. Если на «23-м» это «счастье» проходило почти бесследно, не считая нескольких последних снарядов, улетавших в сторону «братского Китая» (полигон располагался в 25-километровой приграничной полосе), то на «27-м» при отстреле боекомплекта в 260 снарядов от вибрации высыпался отражатель прицела АСП-17 (было ограничение по стрельбе — не более 75 снарядов за одну очередь, время нажатия БК -0,8 сек). Впрочем, за все время эксплуатации МиГ-27 в полку мне известно два случая отстрела, из них только один закончился разрушением отражателя прицела.

Еще одно сильное отличие «27-го» — это атаки воздушных целей (в/ц). В Курсе боевой подготовки был раздел — боевое применение по в/ц. На «23-м», с учетом наличия на нем радиолокационного прицела и теплопеленгатора, это была охота — увлекательное и захватывающее действие. Все боевые применения в сложных метеоусловиях днем и ночью сводились к перехватам со всех мыслимых и немыслимых ракурсов (сказывалось «истребительное» прошлое расчетов КП, да и летного состава). На «27-м» все эти упражнения сводились к визуальным типовым атакам в заднюю полусферу. Работа разрешалась только после устойчивого визуального контакта с целью, и только днем. На практике же «цель» с перехватчиком порой приходили в зону и поем размыкания по очереди производили атаки друг по другу, применительно к Р-60 и стрельбе из пушки.

А вот при работе по земле МиГ-27 раскрывался во всей красе. ПрНК (прицельно-навигационный комплекс) самолета обеспечивал решение широкого круга задач боевого применения по наземным целям.

В общем можно еще очень долго перечислять особенности и отличия МиГ-27, хочу сказать одно — это, несомненно, удачный самолет, скроенный с большим запасом прочности.

За время эксплуатации в 224 апиб я помню только одну серьезную аварию по вине авиатехники, когда у старшего штурмана полка (к сожалению, не могу вспомнить фамилию) на взлете произошел обрыв лопатки турбины и летчик с «разлета» (он взлетал первым после начала полетов) устроил «показательное катапультирование» на взлете. Самолет упал в районе ближнего привода. К счастью, обошлось без жертв.

В сентябре 1989 г. я перевелся на 322 авиационный ремонтный завод (аэр. Воздвиженка) на должность летчика-испытателя. В то время на заводе ремонтировали МиГ-21 модификаций СМ, БИС, УМ, МиГ-23 — М, МЛД, УБ и МиГ-27 Д. Вот тут я познакомился с МиГ-27Д более глубоко и конкретно. Ведь Программа летных испытаний включала в себя практически все режимы, заложенные в самолет, в то время как в полках многие режимы не использовались. Так что взлет с отключенным САУ, проверка устойчивости и управляемости самолета с отключенными режимами САУ, полет по маршруту с заходом на посадку до высоты 50 м полностью в автоматическом режиме, разгон до числа М=1,6 (правда, впоследствии наложили ограничение по прочности фонаря М=1,3), проверка всех боевых режимов.

К сожалению, в начале 90-х годов началась перестройка, и интенсивность полетов резко упала. В полку, по моим сведениям, наиболее подготовленные летчики успели произвести несколько практических пусков Х-25 и Х-29Т.

На заводе после ремонта проверялась только работа автоматики и прохождение команд боевых режимов. Полеты производились в районе аэродрома без практического применения.

МиГ-27Д в Краснознаменном Дальневосточном военном округе эксплуатировали-300 апиб (аэр. Переяславка) до 1989 г., 224 апиб (аэр. Озерная Падь) с 1989 по 1992 г., 18 Гв. апиб (аэр. Галёнки): 2 эскадрильи — 1-я и 2-я — МиГ-27Д, 3-я — МиГ-2 7К. Ремонтировались все МиГ-27Д на 322 АРЗ (аэр. Воздвиженка), МиГ-27 К — на АРЗ в г. Львов.

Все спарки (МиГ-23УБ) этих и других полков, их эксплуатировавших, ремонтировались также на 322 АРЗ.

В конце 1992 года полк приступил к переучиванию на Су-24М, постепенно перегоняя самолеты на базу длительного хранения на аэр. Славгород Алтайского края. На 322 АРЗ в различной степени готовности остались 4 борта МиГ-27Д, которые после ремонта и облета я с периодичностью раз в месяц поднимал в воздух. 17 августа 1994 года я выполнил два полета на МиГ-27Д, и на этом эпопея МиГ-27 в Приморье закончилась. (18 Гв. апиб к тому времени получил на вооружение Су-25).

Впоследствии четверку перегнали летчики с базы хранения на аэродром Славгород.

* Известен случай, когда несанкционированное срабатывание шестистволки на стоянке снесло переднюю ногу шасси МиГ-27. (Прим. ред.)


МиГ-27М с символикой 18-го Гв. АПИБ. А/д Галенки


МиГ-27 с гаком, во время испытаний на комплексе «Нитка»



Самолет как собака Павлова

Сами микояновцы утверждают, что МиГ-27 стал для них той рабочей лошадкой, что вынесла на себе огромное количество экспериментов. Известен целый ряд летающих лабораторий на базе этого самолета.

МиГ-23БК/ЛЛ-915. Такое обозначение получил второй серийный МиГ-23БК с бортовым номером 362, изготовленный в сентябре 1978 г. Три года он участвовал в испытаниях навигационной системы СН-29 для МиГ-29. Так как МиГ-29 обозначался на фирме Микояна как «Изделие 9-15», летающая лаборатория МиГ-23БК также получила номер ЛЛ-915.

МиГ-27ЛЛ. Так как МиГ-27 выпускался большой серией, испытатели вели работу по выяснению всех его возможностей. Начиная с 1983 г. он принимал участие в программе освоения взлетов и посадок на корабль. Самолет с номером 603 (бортовой 03) оснащался посадочным гаком и «учился» садиться на пока сухопутную «палубу» (комплекс «Нитка») в г. Саки. Испытывали самолет летчики-испытатели ЛИИ А. В. Крутов, С. Н. Тресвятский и В. Г. Гордиенко.

Существует упоминание и о некой серийной машине, которая в рамках программы по созданию «невидимого» самолета была покрыта неким веществом, отчего его ЭПР уменьшилась в 10 раз.


Болгарский МиГ-23БН с подвеской 18 ОФАБ-100


Болгарские летчики из 25 ИБАБ, аэродром Чешнегирово


Братья по оружию (страны ОВД)

Болгария. Южный фланг Варшавского договора традиционно рассматривался командованием ОВД в качестве второстепенного. Кроме того, несмотря на «надежность» и «лояльность» Болгарии, усилению и перевооружению болгарских ВВС не уделялось такого внимания, ^как ВВС ЧССР, Польши или ГДР, поскольку предполагалось, что в случае войны основу ударной мощи составят части и соединения Одесского и Прикарпатского округов — 5 и 14 ВА.

И все же Болгарские ПВО и ВВС первыми (после СССР) в ОВД получили новый истребитель-бомбардировщик Микояна. Для перевооружения на МиГ-23БН был выбран 25-й ИБАП, базировавшийся в Чешнегирово и оснащенный МиГ-17 (и МиГ-15УТИ).

Летом 1976 г. первая группа болгарских летчиков и техников прошла переучивание в СССР. Однако, вернувшись домой, они продолжили полеты на привычных «17-х», а новые самолеты начали поступать лишь в октябре. Вполне логично, это были спарки МиГ-23УБ — первый полет болгарского летчика (с советским инструктором) состоялся в декабре того же года. Перед самым Новым Годом в Чешнегирово появились первые боевые машины.

Перевооружение шло низкими темпами — первая эскадрилья переучилась на новую технику в течение 1977-78 гг., а вторая — в 1980-81 гг. (Фактически перевооружение растянулось на 5 лет — уместно вспомнить, что полки советской фронтовой авиации перевооружались и переучивались в среднем за полгода, а порой и быстрее.) Всего к этому моменту болгарские ВВС получили 36 МиГ-23БН и 7 МиГ-23УБ. Полк стал основной ударной силой среди истребителей-бомбардировщиков ВВС и в 80-е гг. проводил интенсивную боевую подготовку — в случае войны 25 ИБАП наносил бы удары по целям в Турции и Греции.

Интенсивные полеты по плану боевой подготовки и участие во всех маневрах — особенно активно полк летал во время учений «Щит-82» (крупнейших на территории Болгарии) — собрали свою «дань» в виде 6 боевых машин и одной спарки. Для пилотов эти оказии завершились вполне благополучно за исключением катастрофы 1986 г., когда на полигоне при отработке сложного маневра по бомбометанию ночыо погиб опытный летчик. Эти потери не были связаны с какими-то особенностями «23-го» — в большинстве случаев причиной гибели самолета был отказ двигателя Р-29. Кстати, болгары, имеющие на вооружении как МиГ-23МФ с Р-29, так и МиГ-23МЛД, оснащенные Р-35, однозначно высказываются в пользу последнего.

Лишь поступление на вооружение в конце 80-х гг. Су-22М4 и Су-25 отодвинуло болгарские МиГи-бомбардировщики на второй план. После реформы ВВС в 1994 г. полковая организация сменилась соответствующими авиабазами и 25 ИБАП стал 25 истребительно-бомбардировочной авиабазой. В 1994-95 гг. подошел к концу установленный производителем календарный ресурс (17 лет) для самолетов первой партии. Их начали списывать один за другим. Кроме того, обязательства Болгарии по Договору о сокращении обычных вооружений в Европе заставили привести в непригодное для полетов состояние 4 машины (можно предположить, что эти машины в любом случае были бы списаны вскоре). Такое обвальное сокращение привело к решению продлить срок службы оставшихся машин еще на 8 лет за счет второго капитально-восстановительного ремонта (КВР). Однако недостаток средств привел к тому, что через КВР прошли только несколько (5–6) машин, изредка летающих и в настоящее время. Очередной план реформы вооруженных сил Болгарии не предусматривает иметь в своем составе МиГ-23БН к 2004 г., и, скорее всего, последние в Европе бомбардировочные МиГи станут достоянием истории уже в 2001 г.


МИГ-23БН ВВС ГДР


МиГ-23БН в окраске германских люфтваффе


МиГ-23БН борт 20+51 (бывший борт 710-красный ВВС ГДР, зав. № 0393214225, № комплекта агрегатов 7147) — экспонат авиационного музея Berlin-Gatow


МиГ-23БН чехословацких ВВС (борт 9548, зав. № 0393219548)


Германия (ГДР/ФРГ). В конце 70-х гг. на вооружении JBG 37 «Element Gottwald» (Jagdbomberfliegergeschwader — истребительно-бомбардировочная эскадра) ВВС ГДР все еще состояли МиГ-17 вполне пенсионного возраста. С 1979 г. немцы стали получать новые истребители- бомбардировщики МиГ-23БН, рассматривая их всего лишь как промежуточный шаг в процессе перевооружения. Всего было поставлено 22 боевые машины: 4/12/4 — в 1979/80/81 гг. и последние 2 — в 1984 г., получившие бортовые номера (не подряд) в интервале 689–731. Эскадра (2 эскадрильи) базировалась в Древице на юго-востоке страны, почти у границы с Польшей, и кроме боевых, имела на вооружении и три МиГ-23УБ.

Существование JBG 37 тщательно скрывалось из-за явно не оборонительного назначения матчасти. В 1982 г. эскадру вместе с вновь образованным полком боевых вертолетов переподчинили управлению фронтовой авиации. Когда в 1984-85 гг. истребительно-бомбардировочная эскадра JBG 77 и морская эскадра MFG 28 получили Су-22М4, возможности которых были явно выше возможностей «БНов», немецкое командование задумалось о том, как избавиться от МиГ-23БН. Попытки продать окончились ничем. Чуть позже велись переговоры о замене «МиГов» на Су-25, однако грянувшие исторические события перечеркнули все планы.

За время эксплуатации было потеряно 4 самолета (2 аварии и 2 катастрофы): 5.06.80 — «705», 29.07.82- «699», 04.12.85-«731» и 12.06.86- «719».

После воссоединения Германии все МиГ-23БН поступили на баланс Министерства обороны, и получили (3.10.1990) стандартные «инвентарные» четырехзначные номера (используемые всеми военными самолетами и вертолетами ФРГ). Однако собственно руководство люфтваффе вполне определенно решило не принимать большинство восточногерманских боевых самолетов на вооружение. В связи с этим все МиГ-23БН получили новые номера, но лишь на нескольких из них они были дополнены опознавательными знаками — эти машины поступили в исследовательское подразделение WTS 61 (Waffenteststaffel). Определенный политический курс (а также соображения целесообразности) заставили избавиться от советских машин. Часть была продана авиационным музеям — в основном германским (Гатов (Берлин), Шпайер, Ротенбург, Зайфертсхофен, Фихтельберг, Хермескайль, Обершляйссхайм, Кобленц), но один экземпляр попал в итальянский Cersola Museo dell Aviazione. Кроме того, пару машин в 1992 г. приобрела Великобритания, и еще две в сентябре 1993 г. — США.

Немногие оставшиеся самолеты были утилизированы.*

* Прошедшая в некоторых источниках информация о том, что несколько германских машин попало в одну из африканских стран, не соответствует действительности.


МиГ-27 индийских ВВС


Чехословакия (ЧССР/ЧСФР/ЧР). В 19V6 г. командование ВВС Чехословакии приняло решение о закупке нового ударного самолета для замены устаревших МиГ-15бисИБ (SB — stihac-bombarder), а в перспективе — и семейства Су-7.

Летом 1977 г. первая группа летчиков и техников отправилась в СССР. Специалисты ИАС проходили переучивание в Пишпеке (Киргизия), а летчики отправились на аэродром Луговая в Казахстане. В июле состоялось первое знакомство чехословацких пилотов с микояновской машиной в виде МиГ-23УБ, а в августе они уже вылетели самостоятельно на боевом самолете.

После возвращения в ЧССР пилоты отправились в свои родные полки — на Су-7 и МиГ-21. 13 января 1978 г. советские пилоты перегнали первые три МиГ-23БН, положив начало перевооружению 28 ИБАП (28 stihaci bombardovaci letecky pluk), базировавшегося на аэродроме Часлав- Хотусици, на новую технику. Однако завершить этот процесс для первой эскадрильи удалось только в мае 1979 г., когда число самолетов достигло 10. Кстати, последние 6 машин, переданных в мае, облетывали уже чехословацкие летчики. Несмотря на это, еще в феврале четверка МиГ-23БН приняла участие в учениях «Дружба-79», а летом, уже в полном составе, эскадрилья участвовала в учениях «Нейтрон-79». На следующий год подразделение оказалось задействовано уже в четырех маневрах!

Новые поставки заставили себя ждать долго — 2-я эскадрилья получила «БНы» лишь в 1981 г., а 3-я — еще два года спустя. Всего до 25 июля 1983 г. ВВС ЧССР получили 32 самолета.

Боевая подготовка в те годы велась всерьез — 28 полк интенсивно отрабатывал не только применение нового вооружения (ракеты Х-23), но и рассредоточение, проводя полеты как со специальных участков шоссе, так и с зарубежных аэродромов в Древице и Нохтене (ГДР) или в Мукачево (СССР).

Первые два самолета были потеряны 28 августа 1984 г. во время столкновения на полигоне. Один пилот погиб. К счастью, эта катастрофа так и осталась единственной за время службы МиГ-23БН. Следующая потеря произошла в феврале следующего года из-за отказа автопилота, а последний самолет стал жертвой отказа двигателя в 1990 г.

Раздел ЧСФР на два независимых государства — Чехию и Словакию — проходил, как известно, очень мягко, и военная авиация была поделена согласно договору на две неравные части — 2/3 отходили чехам, 1/3 — словакам. Однако словацкие военные не выразили интереса к МиГ-23 любых модификаций, и «БНы» не стали исключением. 28 ИБАП вошел в состав ВВС Чешской республики и продолжал летать с обжитого аэродрома Хотусици. Вскоре чешские вооруженные силы сочли слишком накладным содержание столь обширного парка самолетов (как в количественном отношении, так и в смысле разнотипья). Реорганизация, призванная решить эту проблему, затронула и МиГ-23БН. В апреле 1994 г. боевые полеты на «БНах» прекратились, 30 июня был расформирован 28 ИБАП. Последние полеты — перегонка на базу разделки — МиГ-23БН совершили в октябре того же года. На этом история истребителей- бомбардировщиков МиГ с сине-белокрасными кругами завершилась. Они стали первыми из семейства МиГ-23, принятыми на вооружение в ЧССР, и первыми оставили ряды военной авиации Чехии.

Индия. Начиная с 60-х гг., индийские вооруженные силы придерживаются комбинированной системы поставок вооружений — примерно треть закупается у западных стран, столько же поступает из России (ранее — из Восточного блока), и оставшаяся часть обеспечивается местной промышленностью (как собственные разработки, так и лицензионные изделия). Когда в конце 70-х гг. потребовалась замена для стареющих ударных машин (Marut, Ajeet и Су-7), ВВС Индии обратили внимание на английские «Ягуары» и советские МиГи-бомбардировщики.

Осенью 1980 г. группа индийских пилотов и техников прошла подготовку и переучивание в Луговой (под Фрунзе), а 20 января 1981 г. первый МиГ-23БН поступил на вооружение 10-й эскадрильи («Крылатые кинжалы»). Позже за ней последовали еще три -31 («Оцелоты»), 220 («Львы пустыни») и 221 («Храбрецы»), Общее число самолетов по этому контракту составило 105 машин — 90 МиГ-23БН** и 15 спарок МиГ-23УБ. В конце 1993 г. 10 эскадрилья перевооружилась на МиГ-27; оставшиеся МиГ-23БН продолжат службу в течение нескольких лет.

Поступление на вооружение МиГ-27МЛ началось в 1986 г., за последующие 10 лет ими были оснащены 2-я («Крылатая стрела»), 9-я («Волчья стая»), 10-я («Крылатые кинжалы»), 18-я («Летящие пули»), 20-я («Молнии»), 22-я («Ласточки»), 29-я («Скорпионы»), 51-я и 222-я («Тигровые акулы») эскадрильи.

80-90-е гг. оказались для ВВС Индии сравнительно спокойными — несмотря на «стабильно нестабильную» обстановку на западной границе, до прямых столкновений с Пакистаном не доходило, и бомбардировочные «МиГи» индийских ВВС занимались нанесением ракетных и бомбовых ударов лишь на полигоне. Однако в конце мая 1999 г. 3-тысячная группировка боевиков, состоящая из нескольких мобильных групп, вторглась в индийскую часть Кашмира (район Каргила). Операция ВВС, участвовавших в его освобождении, была названа «Сафедсагар» и началась 26 мая. Столкновение происходило в высокогорной местности, и действия авиации были связаны со значительными трудностями. В течение первого же дня самолеты МиГ-21, МиГ-23БН и МиГ-27 произвели около 40 боевых вылетов. МиГ-27 широко применялись в этом конфликте, продолжавшемся до середины июля. Единственный потерянный МиГ-27 стал жертвой отказавшего двигателя. Пилот катапультировался и попал в плен.

Сейчас Индия осталась единственной страной, где широко применяются МиГ-27. Косвенно об интенсивности эксплуатации МиГ-27 свидетельствует то, что Индия, имея собственные ремзаводы, вынуждена обращаться к российским предприятиям, в частности — к Уфимскому заводу***. Более того, здесь вполне серьезно намерены дать самолетам новую жизнь. Модернизация предусматривает участие как российских и индийских специалистов, так и (в последнее время) израильтян — больших специалистов по апгрейду. К сожалению, по высказыванию специалистов фирмы «МиГ», индийская сторона держит в тайне свой богатый опыт эксплуатации «Бахадуров», так необходимый для поисков путей улучшения машины.

** В 80-е гг. ВВС Индии дали всем типам самолетов и вертолетов собственные имена: МиГ-23БН назвали «Ракшак» (страж), а МиГ-27 — «Бахадур» (храбрец), однако распространения эта практика не получила и в 90-е гг. имена вышли из употребления.

*** Попытки провести регламентные работы и ремонт двигателей у предлагавших более низкую цену украинцев и чехов кончились для индийских ВВС печально. Увеличившееся количество отказов (и потерь машин) но отремонтированных таким образом силовых установках заставило индийцев опять обращаться к российским заводам.


МиГ-27 (борт 01 синий) принадлежащий ИАПО. на выставке авиатехники с инертной ракетой Р-73. Позже эта машина демонстрировалась на авиасалоне «Аэро йндиа» а Бангалоре


МиГ-23БН из 10 эскадрильи ВВС Индии, вооруженный французскими бомбами ВАР-100


Братья по возмущенно кипящему разуму (Азия, Африка и почти Америка)

Алжир. ВВС Алжира с момента образования использовали преимущественно советскую технику. Появление МиГ-23БН позволило решить проблему замены стареющих Су-7 и МиГ-17. В начале 90-х гг. МиГ-23БН состояли на вооружении двух эскадрилий (около 40 машин).

Ангола. Несмотря на частые упоминания в западных источниках об использовании бомбардировочных МиГов в Анголе, и даже сообщения о датах потери этих машин, ни одно фото ангольского МиГ-23БН нигде не встречалось, а к началу 90-х гг. в боевом составе ВВС числились МиГ-23МЛ, Су-22 и Су-25. Объяснить эту нестыковку можно либо использованием в качестве ударных самолетов МиГ-23МЛ (что широко практиковалось), либо участием в боях кубинских «БНов». Кубинские вооруженные силы довольно активно участвовали в боевых действиях на юго- западе Африки — и не только в роли советников.

Есть сообщения о потере нескольких самолетов (один сбит в 1985 г., и еще два — в 1987), однако утверждать наверняка, что это были МиГ-23БН, пока что нельзя.

Куба получила 45 МиГ-23БН. Машинами вооружили 2-ю эскадрилью в Гуинес и еще одну — в Санта Клара. Сведения об их пребывании на Острове Свободы, равно как и о нынешнем состоянии этих самолетов практически отсутствуют. Некоторой отдушиной в этом смысле могут служить лишь намеки на участие кубинских машин в Анголе, а также ставшие уже традиционными для Кубы заплывы и перелеты ее граждан в Соседние Штаты Америки. 20 марта 1991 г. кубинский летчик Орестес Лоренцо Перез на МиГ-23БН с б/н 22 тоже поучаствовал в таком побеге.

Самолет приземлился на американской авиабазе Ки-Уэст (шт. Флорида), а позднее, скорее всего, был передан на испытательную базу Грум-лейк.

Афганистан. По некоторым сведениям, Афганистан получил ограниченное количество МиГ-23БН и МиГ-23УБ.

Египет. После войны 1973 г. до того безоблачные советско-египетские отношения начали охладевать — египтяне предъявляли претензии к советской военной технике (справедливые лишь отчасти; во многих случаях виной были тактические ошибки и уровень подготовки летчиков) и требовали поставок новейших образцов, сравнимых по качеству с имевшимися у Израиля. Ответом стало появление на египетской земле последних моделей советских самолетов. В 1974 г. настала очередь МиГ-23БН. Однако былая дружба дала трещину, которая расширялась столь быстро, что успели поставить считанные машины (около 15), которые вскоре после окончательного разрыва оказались без «расходных материалов» (запчасти и пр.). Египтяне законсервировали их на авиабазе Мерса-Матрух, а в 1978-79 г. продали несколько наиболее целых в США и Китаю.

Ирак. Ирак, остававшийся на протяжении многих лет противовесом проамериканскому Ирану и угрожавший Израилю с Востока, являлся одним из немногих платежеспособных покупателей советской военной техники. Поставки МиГ-23БН в эту страну начались с 1974 г. Общее число самолетов, попавших в Ирак, достигло 80 (по неофициальным оценкам).

Давние непримиримые соседи Иран и Ирак вели в 1980–1988 гг. затяжную войну, то разгоравшуюся, то притухавшую. Основным богатством и средством существования Ирана является нефть. Естественно поэтому, что предприятия нефтяной промышленности Ирана подверглись нападению иракской авиации в первую очередь. Нефтяные терминалы и другие морские цели находились на достаточно большом удалении, и истребители-бомбардировщики МиГ-23БН их достать не могли. Это успокоило Иран. Однако Ирак заранее позаботился о повышении возможностей этих самолетов.

Так, самолеты МиГ-23БН ВВС Ирака получили неубирающуюся штангу дозаправки (в качестве заправщика выступал специально оборудованный Ан-12, по другим данным-Ил-76М), а также контейнер с системой слежения и целеуказания ATLIS производства Франции, что позволило увеличить дальность пуска ракет Х-29Л с 8 до 14 км.

12 августа 1986 г. разрушены нефтяные терминалы на о. Ширри и Харк, 25 ноября — на считавшемся недосягаемым о. Лорак. Таким образом, дооборудованные истребители- бомбардировщики в период пика интенсивности «нефтяной» войны (1986–1987 гг.) сумели нанести значительный урон противнику. Истощение враждующих сторон, по-видимому, стало одной из причин прекращения этой войны.

Ирония истории заключается в том, что буквально через несколько лет по окончании ирано-иракской междоусобицы Ирак прибег к помощи недавнего врага для сохранения собственных ВВС.

Нападением в августе 1990 г. на Кувейт Ирак восстановил против себя многонациональные силы во главе с главным мировым судьей — Соединенными Штатами Америки. Как известно, операция под названием «Буря в пустыне» прошла для союзной коалиции успешно. Ирак не смог использовать в должной мере свои ВВС для отпора, и большое число его самолетов находилось во время налетов в мощных железобетонных укрытиях. Как писали позже западные авиационные специалисты: «…определить тип или хотя бы количество самолетов, уничтоженных в этих укрытиях, абсолютно нереально…». По всей видимости, большая часть иракских «БНов» погибла именно таким образом, поскольку МиГ-23БН не упоминаются ни в списке воздушных побед, ни в качестве машин, уничтоженных на земле.

Значительную часть своих воздушных сил С. Хуссейн вынужден был вывести на территорию Ирана. О такой возможности он договорился, кстати, еще до нападения на Кувейт. Что двигало недавними врагами? Быть может общая и сильная нелюбовь к США. Так или иначе, но в Иран, несмотря на попытки срыва этого моста со стороны союзников, перелетело 148 самолетов (115 боевых и 33 пассажирских), среди которых было всего 4 МиГ-23БН. О дальнейшей судьбе этих машин пока ничего не известно.

Йемен. Есть сведения о поставке в Йемен 25 МиГ-23БН.

Китай получил два или три МиГ-23БН от египтян в обмен на поставки запчастей к египетским МиГ-17 и МиГ-21. Зная китайцев, можно с достаточной степенью уверенности предполагать, что они, тщательно изучив, попытаются воспроизвести фрагменты конструкции этих машин при разработке своих аппаратов: истребителя J-8 и ударного самолета J-9.

Ливия. По плану модернизации своей военной авиации в 1974 г. Ливия сделала значительную закупку — 288 самолетов, из которых 48 были МиГ-23БН.

Применялись против Чада и Египта. Несколько машин оборудованы дозаправочной штангой.

Судан. В 1987 г. Ливия «поделилась» небольшим количеством МиГ-23БН с ВВС Судана. Эти машины были доставлены в несколько приемов, но точное число неизвестно. В начале 90-х суданские ВВС располагали 12 машинами. Потери оказались высокими — не менее 7 вышло из строя по разным причинам, в числе них три машины, сбитые повстанцами из Народного Фронта освобождения Судана.

Сирия. Поставки МиГ-23БН в Сирию были реакцией на октябрьскую войну 1973 г., в которой подразделения истребителей-бомбардировщиков МиГ-17 и Су-7 понесли тяжелые потери. После неожиданного крутого поворота политики Египта, разорвавшего отношения с Советским Союзом, северный сосед Израиля продолжал оставаться верным и надежным союзником. И неудивительно, что поставки Дамаску советской военной техники продолжались даже в больших объемах нежели ранее.

В конце 1974 г. или начале 1975 г. Сирия получила первые МиГ-23БН, а в последующие годы их число превысило 60.

Летом 1982 г. сирийские МиГ-23БН совместно с Су-22М нанесли удары по израильским позициям. Активные действия авиации проходили в период с 6 по 11 июня и соответствовали не менее активным действиям на земле, в долине реки Бекаа. В первый, неожиданный для противника налет результат оказался более чем удачным. Техника не подвела, потерь в машинах не было. Но успех в любом случае складывается из многих составляющих, в том числе и из грамотного планирования операций. А вот с этим у сирийцев оказались проблемы. Несмотря на предостережения наших советников, уже в следующий раз вместо массированного налета самолеты вытянулись в длинный «ручеек», что позволило израильтянам очень эффективно применить все возможные средства ПВО — и зенитные, и истребители-перехватчики. В результате парк сирийских МиГ-23БН поредел на 14 машин.

Советские военные советники, находившиеся непосредственно в гуще событий, в полной мере смогли оценить машину в реальной боевой обстановке. Она, например, подтвердила свою высокую боевую живучесть: имели место два случая возвращения МиГ-23БН с пожаром на борту. В обоих случаях самолеты догорели на земле, но сесть-то они сумели!

И еще пример. Один из «МиГов» при вылете на задание заблудился «в дыму войны», проскочил Ливан и вышел на Хайфу. В пригороде летчик заметил колонну боевой техники, по которой и отбомбился. Особого противодействия он не встретил и по-над морем благополучно вернулся на базу. То, что пилот заблудился, говорит как о его слабой подготовке, так и о слабости планирования операций. С другой стороны, этот же случай косвенно свидетельствует о способностях израильской разведки, заранее предупреждавшей о планировавшихся налетах, но не смогшей застраховать от случайного самолета.

США. В США МиГ-23БН попали из Египта в конце 70-х годов. Американцев всегда интересовали конструкции и возможности летательных аппаратов потенциального противника. «МиГи» попали в секретнейшую авиаэскадрилью «Красные орлы», базирующуюся на аэродромах Грум-лейк и Тонопа (штат Невада). Там уже имелись истребители МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. На авиабазе занимаются испытаниями советской авиатехники и отработкой тактики борьбы с ней. Самолеты подразделения, имитируя условного противника, участвовали в учениях «Ред флэг» и «Грин флэг». В сентябре 1993 г. эта авиабаза приобрела еще самолеты МиГ-23 (включая МиГ-23БН — зав. № 0393214101 и 0393215721) в Германии.

Великобритания. После воссоединения Германии МиГ-23БН у нее приобрела (наряду с США) и Великобритания. 2 самолета (зав. № 0393214213 и 0393214218) переданы в исследовательский центр в Фарнборо в 1992 г.

Шри-Ланка. Летом 2000 г. Шри- Ланка купила у Украины 4 МиГ-27 для борьбы с тамильскими боевиками.

Можно себе представить, как остро стояла нужда в этих самолетах, если уже 18 августа МиГ-27 приступили к работе*. Машины нанесли удары по лагерям «тигров» в джунглях полуострова Джафна. По данным разведки, сепаратисты лишились как значительного количества людей, так и складов оружия и топлива. Три дня беспрерывных бомбардировок впечатлили ланкийское военное командование так, что уже осенью того же года Шри-Ланка прикупила у Украины еще 6 таких самолетов.

Эфиопия. После прихода к власти режима Менгисту Хайле Мириама СССР получил нового союзника, готового в обмен на вооружение и продовольствие предоставлять выгодно расположенные базы. Вскоре Аддис- Абеба стала получать советскую военную технику в больших количествах. Уже в 1977 г. Эфиопия среди других самолетов приобрела 44 истребителя-бомбардировщика МиГ-23БН. Непосредственным поводом для поставки этой партии стала война с соседним Сомали, чьи войска вторглись в Огаден. Война продолжалась довольно долго, значительно обескровив оба государства Африканского Рога. Об участии «БНов» в этом конфликте можно только догадываться, однако они явно пришлись по душе, поскольку в 1985 г. эфиопы приобрели вторую партию (количество неизвестно).

К началу 90-х гг. уцелело около 36 самолетов, базировавшихся в Dire Dawa (3-й авиаполк) и Debre Zeit. В наши дни, когда Эфиопия снова ведет бои — на сей раз с Эритреей — можно предположить, что в кабинах МиГ-23БН порой делают вылеты наши соотечественники.

* Перегоняли машины украинские летчики Львовского АРЗ. И, кажется, не только перегоняли…


Обломки МиГ-27 224-го АПИБ1ВА на а/д Озерная Падь


МиГ-27 на базе хранения Степь


Все, что осталось от МиГ-27Д в 18 Гв. АПИБ после переучивания на новую авиатехнику (Су-25). Аэродром Галенки, 1993 г. Этот же самолет представлен и на с. 39


Братья по несчастью (ВВС осколков СССР)

Казахстан. Когда Союз распался, казахские ВВС быстро захирели. К 1997 г. летали только 129-й АПИБ на МиГ-27 из Талды-Кургана, Су-24 из Николаевки и балхашский ОРАП. Раньше ПВО границы с Китаем выполнял 905-й полк на МиГ-23МЛД из Талды-Кургана, но когда его расформировали, единственной частью ПВО остался семипалатинский полк МиГ-31. Впрочем, от границы он находился далеко и «хромал на обе ноги». В результате в Талды-Кургане пришлось поставить на боевое дежурство в целях ПВО звено МиГ-27. При этом все четыре машины стояли с полным боезапасом для пушки, пара несла Р-60, один НУРСы (по шарам стрелять) и один без подвесок — на всякий случай. Учитывая уровень ВВС Китая, МиГ-27 вполне соответствовал самым современным китайским машинам, и этого было вполне достаточно.

Белоруссия. Хотя на территории Белоруссии (уже в качестве государства) оказался 911 АПИБ, вооруженный МиГ-27 и выведенный сюда из состава 16 ВА в Германии, эта часть не входила в состав белорусских ВВС, и была расформирована. (Впрочем, ВВС Белоруссии вообще имеют весьма странный статус — не имея национальных опознавательных знаков, несут прежние звезды, да и оперативно подчинены штабу ВВС России.) Таким образом, некоторое количество самолетов гниет сейчас в «действующих» частях, а большей частью — на базах хранения.

Украина. К моменту развала СССР на территории Украины не было полков, вооруженных МиГ-27 — в 1990 г. 642 Гв. АПИБ из Мартыновки перевооружился на МиГ-29. Однако некоторое количество машин этого типа из других частей проходили ремонт на 117-м АРЗ во Львове, еще несколько хранились на 562-м АРЗ в Одессе и 6221-й БЛАТ в Овруче. Общее число МиГ-27 «в Украйне» составляло 49. Уже весной 1992 г. украинские ВВС, отказавшись использовать бомбардировочный вариант МиГа (несмотря на явный недостаток тактических ударных самолетов — всего один полк Су-25), решили за счет продажи авиатехники поправить финансовое положение. 27 МиГ-27 были выставлены по цене 16 млн. USD, но покупатели так и не объявились. Несмотря на неудачу, украинцы не стали сразу же превращать все эти машины в металлолом, хотя по соглашению об ограничении обычных вооружений в Европе, ей предстояло сократить парк боевых машин в 2 с лишним раза. Терпеливое ожидание принесло результат — летом 2000 г. первые четыре МиГ-27 отправились за три моря — в Шри-Ланку.


1. Плоский верх самолета — мечта техника


2. Вид с фюзеляжа вперед на носовую часть


3. Механизм привода подфюзеляжного киля


4,5. Ниша основной стойки шасси



Заключительное и теплое слово

За время эксплуатации микояновского истребителя-бомбардировщика авиационный люд успел полюбить машину за ее надежность, неприхотливость, умение выполнять задачу профессионально что ли… Практически все, кому довелось летать на разных типах самолетов, отдают предпочтение этой небольшой, но грамотно сделанной машине.

Странное дело, но Су-25 — машину более позднюю, чем МиГ-27, некоторые летчики, знакомые не понаслышке и с той, и с другой машиной, оценивают ниже. Критике подвергается и «дохлый» борт, и неважная маневренность, и «жидкая» номенклатура вооружения. Вообще, оценка дается комплексная. Крупные летчики (по габаритам), как правило, называют единственное слабое место 27-го — тесная кабина. Остальные в один голос утверждают, что это как раз достоинство — все под рукой, тянуться никуда не надо, с ручкой на коротком плече легче управляться. На ухоженном МиГ-27 все работало как часы, и бомбы попадали куда надо, и ракеты, и КАБы. И вообще, по отзывам некоторых летчиков, все машины Микояна были интеллектуальнее и грамотнее машин Сухого.

К сожалению, «27-м» не получилось уйти на заслуженный отдых, отработав по полной (как, например, легендарному МиГ-21). Зрелые годы карьеры МиГ-27 пришлись как раз на те времена, когда страну залихорадило в реформаторских бурях. Нововведения коснулись всего и всея. Для нас их последствия особенно печальными представляются в авиации. Очередной реформатор, Главком Дейнекин, в рамках сокращения вооруженных сил распорядился убрать из авиачастей все однодвигательные самолеты, как наиболее опасные в эксплуатации. Вопрос, конечно, спорный, но нас сейчас интересует результат. А он таков: на оперативно создававшиеся базы хранения (Липецк, Степь и др.) начинают свозить со всего Союза самолеты МиГ-27 и Су-17. Сотни их, «законсервированных», растаскиваются по частям с практически неохраняемых стоянок энергичными от голода сдавалыциками металлолома. Получить десять рублей и сделать неработоспособной многотысячную по стоимости машину… Идиотизм!

А очередные реформаторы тем временем объявляют о возможной широкомасштабной продаже этой техники. К «товару» приглядываются традиционные наши покупатели (индусы, арабы, африканцы), только… Только хранить самолеты тоже надо уметь.

Столкнувшись в Чечне с недостаточностью возможностей Су-25 и избыточностью Су-24, справедливо рассудили: оптимальными для выполнения некоторых задач являются как раз самолеты МиГ-27 и Су-17. Задумали восстановить два полка (!) МиГ-27. Кинулись на базы и… Кроме охотников за цветметом, над бывшей гордостью советских ВВС «поработали» уже и погода, и время… У всех «27-х» поголовно — поворотные узлы без ресурса. Теперь одна надежда на реанимацию двух полков Су-17М4.

В который раз повествование приходится заканчивать печальными словами одного из летчиков: «Оглядываясь назад, могу сказать, что МиГ-27 (с «Кайрой» особенно) был лучшим самолетом ИБА того времени. А ныне самолетов такого класса в России совсем нет.»


Ракеты Х-23 на тележке


Контейнер и пилон в корневой чаш крыла МиГ-23БН


МиГ-27К с подвесным контейнером «Вьюга»


Техописание

Техописание самолета МиГ-27 уже достаточно широко освещено в печати, поэтому мы приводим его очень кратко.

Самолет имеет нормальную аэродинамическую схему. Крыло — высокорасположенное, изменяемой геометрии. Горизонтальное оперение — цельноповоротное.

Фюзеляж — полумонокок, сварной и клепаной конструкции. Воздухозаборник — нерегулируемый. Крыло составляют центроплан и две поворотные (от 16 до 72°) консоли двухлонжеронной конструкции. Просветы между консолями и центропланом прикрываются щитками и сверху, и снизу. В корнях консоли имеют вихреобразующий «клык». Отклоняемый носок каждой консоли имеет четыре секции, а закрылок — три. Стабилизатор состоит из двух частей, отклоняемых на угол 10° при установке крыла в пределах от 16 до 55°, и 6,5° — при угле установки более 55°. Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Шасси — трехстоечное. Носовая стойка имеет два колеса 570X140, основные — по одному колесу 840X360. Шасси оснащено дисковыми тормозами, привод — пневматический.

Силовая установка — двигатель Р-29Б-300: 11-ступенчатый компрессор, 2-ступенчатая турбина, камера сгорания и форсажная камера. Топливная система включает пять фюзеляжных и шесть крыльевых топливных баков. Общая емкость 5500 л. Самолет может нести до трех ПТБ емкостью по 800 л каждый. Заправка — централизованная.

Система спасения включает катапультное кресло КМ-1М, обеспечивающее покидание машины в диапазоне скоростей от 130 км/ч до предельных во всем диапазоне высот.

Гидросистема состоит из бустерной и основной, работающих автономно. Давление (210 кг/см2) в системах создается двумя насосами, а кроме того на самолете установлены гидроаккумуляторы. Обе системы приводят в действие систему поворота крыла, рулей, уборки и выпуска шасси и т. д. Воздушная система также состоит из двух независимых — основной и аварийной. Системы обеспечивают герметизацию фонаря, торможение (включая аварийное) колес и даже аварийный выпуск шасси.

Специализированное оборудование включает:

— для МиГ-27 — станцию наведения «Дельта-2НГ», управляющую ракетами класса «воздух-земля»,

— для МиГ-27М/Д — прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23М, лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПМ», телевизионный индикатор ИТ-23М,

— для МиГ-27К — ПрНК-23К, опто-электронная система «Кайра», станция наведения «Дельта-ЗНГ», система ближней навигации РСБН-6С, радиовысотомер РВ-5/10, СПО-15, СО-69, средства постановки активных помех СПС-142/143/144/145 и пассивных помех КДС-23.

Вооружение различных модификаций МиГ-27 представлено на схеме (см. чертежную вкладку).

Фотографии: Сергей Скрынников, Виктор Друшляков, Алексей Михеев, Евгений Арсеньев, Александр Младенов, Владимир Раткин, Сергей Пазынич, Сергей Цветков, Петр Батуев, Василий Золотов, Александра Золотова, Udo Lange, Юрий Каберник, Д. Дубоносов.

Фотографии предоставлены: Л. Лучко, С. Цветков, Dimitri Schmidt, Lutz Freundt, Erik Fischer, Erhart Gerecke, U. Unger-Biiro (Германия), студия «Крылья России», а также Агенство АКН.

Редакция особенно признательна сотрудникам фирмы «МиГ» А. А. Попову и Л. Г. Сутугину за помощь в подготовке материала.

Особая благодарность российским летчикам А. Аверкиеву, О. Мутовину, А. Рачнову, В. Садовскому и Ю. Сурмачеву.

Помощь при подготовке статьи оказали Сергей Пазынич, Петр Батуев, Андрей Юргежон, Lutz Freundt, Erik Fischer, Erhart Gerecke, U. Unger-Biiro (Германия), Александр Младенов (Болгария), Ю. Ф. Полушкин, а также Агенство АКН (Аэро-космические новости) и лично Дмитрий Гринюк.


1,2. Варианты заднего фюзеляжного узла подвески на Миг-23БН (1) и МиГ-27 (2)



3. Вид под фюзеляж с носа против полета (МиГ-23БН)


4. Шестистволка ГШ-6-30 под фюзеляжем. Обратите внимание на вертикальные щитки в районе дульного среза


Геометрия и ТТХ
МиГ-23БН МиГ-27К
Длина, м 16,700 17,076
без ПВД, м 15,349 15,489
Размах, м
18°40 13,965 13,965
74°40 7,779 7,779
Высота, м 5,145 5,770
Площадь крыла, м2
18°40 37,350 37,350
74°40 34,160 34,160
Колея шасси, м 2,728 2,728
База шасси, м 5,991 5,991
Масса пустого, кг 10200 11908
Масса топлива, кг 4500 4560
Взлетный вес, кг
нормальный 16450 18100
максимальный 18600 20670
Макс. скорость, км/ч
на выс. 8000 м (72°) 1800 1885
на выс. 3500 м (16°) 935 935
на уровне моря (72°) 1350 1350
минимальная 400
Скороподъемность, м/с 230
Время подъема на выс. 11 000 м, мин 1,7
Потолок, м 16000
Радиус действия, км с профилем «высоко-низко-высоко» и 1000 кг бомб 850
Максимальная дальность, км 1810
Максимальная перегоночная дальность, км 2220
Разбег с норм. взп. весом, м 950
Пробег с тормозным парашютом, м 900 850
Пробег без тормозного парашюта, м 1300
Посадочная скорость, км/ч 240 260

Литература.

1. При подготовке использованы материалы Петра Соукупа и Ярослава Матоулека (НРМ 1–2/1997) и Владимира Петрова и Николая Кацарова (Болгария).

2. Независимое военное обозрение.

3. Ильин В. Штурмовики и истребители-бомбардировщики. Виктория-Аст, М., 1998.

4. Вестник авиации и космонавтики.


Вверху: МиГ-23БН «26» и МиГ-27 «20» (из коллекции Сергея Цветкова), ниже и внизу — МиГ-27Д (фото Сергея Скрынникова)




Вверху: МиГ-27Д «21» из 899 АПИБ — Лиелварде (15 ВА); ниже МиГ-27 «15» — полк и место неизвестны (оба фото Сергея Скрынникова)



МиГ-27М «07» из 19 ГвАПИБ — Лерц (Германия), 16 ВА (фото Сергея Скрынникова)

КУРИЛКА

История девятая

Чтоб врагу досталось по полной, поставили на МиГ-27 под брюхо пушку барабанную, шестиствольную. Не хухры-мухры.

Пришло время испробовать ее в деле. Собирается летчик-испытатель в испытательный полет. Техники, вооруженцы, конструктора вокруг машины снуют — готовят. Самый главный летчика инструктирует:

— Дура мощная, ты уж ей воли не давай. Секунды три — не более. Значит, считаешь: двадцать один, двадцать два, двадцать три и палец с гашетки…

Не, — думает летчик, — секунды хватит. Для начала. Какое там у нас слово на одну секунду? Ага, «п…дец».

Полетел, нажал на гашетку, произнес заветное слово, и правда-полетели от самолета клепки-детали… створочки с передней ниши… оборудование кое-какое работать отказалось…

В общем, слово он подобрал верное.


История десятая

Чукотка, Анадырь. Взлетает транспортник Ан-12. Поднимается, занимает эшелон, командир включает автопилот, и прет себе колымага куда ей надо. Экипаж расслабляется. Внизу облачка, сверху солнышко. Хорошо. Можно и покемарить.

Час летят, другой летят. Облачка редеют, и видит под собою командир море. «Штурман! — кричит. — Глянь, где мы?» Протирает штурман глаза, карту изучает — по расчету вроде земля должна быть… В башке проносится легкая паника. Земля должна быть. В общем, сопит, соображая.

«Ну и, Сусанин? — домогается командир. — Мы где?» А чё тут ответишь, если прибор полетел, и мы за ним. «Где-где. В Караганде! Карагандее не бывает.» — думает бедняга, а сам всё всматривается в пейзаж — вдруг ориентир какой знакомый нарисуется.

А какой там пейзаж! Море да море. Тоскливый пейзаж.

Летят дальше, все больше возбуждаясь от грядущего. Вода, знамо дело, мокрая.

И вот один, самый из экипажа глазастый, как закричит: «Земля!!!»

И столько было в этом крике. Так, наверное, не кричал даже матрос с колумбовой посудины, когда они по дури на Америку напоролись.

Короче, поздравляют друг друга, ищут местность поровнее, где бы присесть, чтоб у местных спросить, куда же их лихо занесло. Потому как с воздуха ничего не узнается — снег да скалы, скалы да снег.

А тут опять глазастый орет: «Аэродром!» Ну, пруха!

Пытаются распознать. И уже сверху видно, что аэродром какой- то не русский. Аляска! Ё-прст! А время-то какое! Холодная война в разгаре! Американы — первые враги!

Только выбору нет. Садятся, рулят и командир отдает приказ карты и другие документы сжечь.

К тому моменту, когда подоспевшие к остановившемуся на краю полосы Ан-12 поспели местные, всё было кончено. Из открывшейся двери на ошарашенных американцев повалил дым, а в нос ударил смрад жареной полиграфии. На правах хозяев, американцы осмотрели самолет, и от их глаз не скрылись уцелевшие в огне уголки карт. Тут они все поняли, заржали противно и покинули борт, оставив экипаж в некотором недоумении.

Пауза длилась недолго. Из подскочившего джипа выскочил аэродромный служака, и потерпевшим бедствие с чизовской улыбочкой был вручен пакет новых карт. А качество! А масштаб! И район как раз тот, советский, дальний.

А то как бы они на родину вернулись?


История одиннадцатая

от Алексея МИХЕЕВА

Эту историю вам поведают в любой авиачасти. Причем рассказчик будет настаивать, что «это точно, у нас было, сам свидетелем был» и приведет такие подробности, фамилии, места и даты, что сразу захочется поверить.

Итак. Аэродромы наши, как правило, состоят из двух частей: живой, это там, где самолеты еще движутся, и дохлой — то бишь свалки отработанной техники, составлявшей некогда…

А еще на аэродромах водится особая порода — прапорщик обыкновенный. Поскольку руки у этого биологического вида заточены только так, чтоб к себе грести, называют его еще человеком с одним погоном. Второй погон, мол, завсегда мешком через плечо прикрыт.

Так вот, надыбал как-то прапор на свалке штучки такие замечательные. Там их в ящиках до черта было. Цилиндры такие увесистые, маркировка на них послевоенная, сопло, крепление. Ускорители с Ил-28.

А у прапора мотоцикл. В части без него никак.

Ускоритель. Не пропадать же добру. Спецы вспомнили: по несколько штук на самолет ставили. «Мотоцикл — не самолет, — думает прапор, — и одного хватит.» Укрепил, сапогом для верности обстучал. Отлично. Щас с ветерком. Поджигаем что-ли. С Богом. Поехали!

Колесо мотоциклетное с ближней ели долго потом не снимали. Зачем? Такая достопримечательность. Всем желающим показывали и рассказывали.

Да и кому снимать? Прапора-то так и не нашли потом.

«Это точно, у нас было, сам свидетелем был».


История двенадцатая

от Виктора СМОЛИНА

Евгений Савицкий, в бытность являясь генеральным инспектором министерства обороны, очень любил учинять проверки вверенным ему частям. Сядет, бывало, в свой Як-28 и летит проверять.

А на земле в ожидании начальника все на ушах и всё такое…

А надо сказать, не уважал Савицкий всякие там цифровые позывные, а предпочитал позывной «Дракон», с которым еще в войну летал.

Так вот, в обреченной авиачасти все носятся как чумные, драют, чистят, лидорасят — к приему Дракона готовятся. Истребители поднимают — встречать начальника.

А он, подлетая, сообщает по рации: «Я — Дракон. На борту аварийный остаток!» Не рассчитал, значит, с топливом. «Я — Дракон. Топлива в обрез!» — и волнение в голосе.

А ему кто-то из встречных: «Не ссы, Дракон, ТЗ* на взлёте!»

Ну, сел Савицкий. Построил всех, гневный.

— Кто?! — спрашивает.

Только летчики дружка дружку не выдадут. А хрен его знает — кто…

* ТЗ — топливозаправщик. Грузовик такой, с цистерной.


История тринадцатая

от Юрия ЖУКОВА

Семипалатинск, Казахстан. К Ту-95, раскинувшему крыла на стоянке подходит старик-казах с лошадью. Долго и оценивающе рассматривает огромный бомбардировщик, пока к нему не подходит солдатик, несущий охрану матчасти.

— Тебе чего, отец?

Казах молча машет на него рукой — отстань, мол.

Солдатик вызывает дежурного. Офицер к деду:

— Старик, здесь нельзя. Аэродром военный, секретный и всё такое. Ты давай отсюда.

А казах:

— Твоя офицеры вчера у меня был? Был. Плов-баран кушал? Кушал. Водка пил? Пил. Дочка хватал? Хватал. И еще пил. И еще кушал. И еще хватал. Самолет дать обещал.

Я лошадка привел. Ты давай говори, где цеплять. Забирать буду…


НОВЫЕ ИЗДАНИЯ



Марк Галлай Я думал: это давно забыто.

Машиностроение,

М., 2000. 140x203,

120 с., илл., мягк. обл.

Книга составлена из отдельных рассказов, самодостаточных и завершенных. По словам самого автора — «это не бифштекс, это гарнир». Гарнир к предыдущим его книгам.

Надо признать, что талант М. Л. Галлая, коснувшись такой новой для него литературной формы как рассказ, сделал его не просто рассказом, а притчей. Как всякий анекдот хорош заключительной фразой, так и притчи подбиваются неким умозаключением. И уже не имеет значения поэтому, касается повествование авиации или нет.

Закончив рукопись за три дня до смерти, Марк Лазаревич произнес: «Я закончил, я подвел итог».

Сказал с присущей ему скромностью. Не причисляя себя к носителям этой добродетели, позволю с автором не согласиться.

Каждый, кто имел счастье и удовольствие общаться с М.Л.Галлаем лично, непременно находится под впечатлением очарования его личности, по мере возможностей старается следовать его неписанным жизненным правилам (не всегда только получается). Более того, думаю, что добрые посылы пребывают и в сердцах тех, кто просто читал его книги.

Так что просто так уйти, Марк Лазаревич, у Вас не получится. И не надейтесь. Вы с нами.

И еще хотелось бы поблагодарить Ксению Вячеславовну Галлай, верную спутницу Марка Лазаревича по жизни, без усилий которой эта книга вряд ли бы увидела свет.

Василий Золотов



С. А. Новикова Портрет отца в интерьере времени.

Главный маршал авиации Новиков А. А. Скорпион, М., 2000. 127x195, 120 с., илл., мягк. обл.

Книга о маршале авиации А. А. Новикове, судьба которого неразрывно связана с историей нашей авиации. Заняв должность командующего ВВС в феврале 1942 года, он за войну сумел превратить ее в эффективный, дееспособный род войск. А в 1946 году Сталин «отблагодарил» своего маршала, посадив его. По большому счету, вождя заботило устранение с пьедестала народного любимца маршала Г. К. Жукова, и фигура главкома авиации А. А. Новикова нужна была, чтоб подобраться к Жукову. Появившийся в недрах органов «компромат на Жукова от Новикова» в последнее время не дает покоя средствам массовой информации. Автор же опровергает версии о причастности А. А. Новикова ко всей этой сталинско-бериевской» кухне».

На наш взгляд, спор со СМИ как минимум бесполезен, поскольку СМИ в авральной методе своей работы никак нельзя отнести к серьезным историческим исследователям, и неглубокие сенсации их, как правило, отдают жарким.

Более того, поскольку книга написана дочерью маршала, человеком не сторонним, и поскольку она взяла на себя труд перекричать» базар СМИ», язык книги получился эмоциональным до публицистичности, что, конечно, не прибавляет ей весомости аргументов.



Тиркельтауб С. В., Степанков В. И. Против Финляндии. Советская морская авиация на Балтике в войне 1939–1940 годов Б amp;К, СПб, 2000. 210x295, 68 с., илл., мягк. обл.

Истинным исследователям рекомендуется.

Историческому сему труду сопутствуют все атрибуты этого жанра: глубина проработки темы сочетается с академическим занудством, непопулярность изложения усилена обилием таблиц, схем, документов, комментариев. День за днем краткими тезисами описаны действия ВВС КБФ в войне.

И как историческая работа данное издание, на наш взгляд, представляет собой оптимальное сочетание составляющих. Но это внешнее впечатление. Сколько же труда стоит за этим — могут понять только те, кто делал что-то подобное.

В какой-нибудь упитанной европейской стране, появление таких книг не удивило бы. Но у нас…

Далеких потомков, скорее всего, не будет интересовать, в каких условиях выпускалось то или иное издание. Но мы-то знаем. И отдаем должное самоотверженности дерзнувших, а также их спонсорам. Так держать!

Аббревиатуры, встречающиеся в этом номере

АДА — автоматический дрейфующий аэростат

АОН — армия особого назначения

АРЗ — авиаремонтный завод

БРЭО — бортовое радиоэлектронное оборудование

БЦВМ — бортовая цифровая вычислительная машина

ВА — воздушная армия

ВВС — Военно-воздушные силы

ВВС КА — ВВС Красной Армии

ВВС РККА — ВВС Рабоче-крестьянской Красной Армии

ВМФ — Военно-Морской флот

ВНОС — воздушное наблюдение, оповещение и связь

ВО — военный округ

ВПК — военно-промышленная комиссия

ВПП — взлетно-посадочная полоса

ГВФ — Гражданский Воздушный флот

ГКАТ — Государственный комитет авиационной техники

ГК НИИ ВВС — Государственный краснознаменный научно-исследовательский институт

ВВС — Военно-воздушные силы

ГКРЭ — Государственный комитет радиоэлектроники

ГО — горизонтальное оперение

ГСВГ — Группа Советских войск в Германии

ГСН — головка самонаведения

ЗА — зенитная артиллерия

ЗРП — зенитно-ракетный полк

ИА — истребительная авиация

ИБА — истребительно-бомбардировочная авиация

КБ — конструкторское бюро

КВР — капитально-восстановительный ремонт

КП — командный пункт

КПП — контрольно-пропускной пункт

ЛИИ — летно-исследовательский институт

ЛП — летное происшествие

МАП — министерство авиационной промышленности

МБДЗ — многозамковый балочный держатель

НАТО — неадаптированное название Организации североатлантического договора (NATO — North Atlantic Treaty Organization)

НИИ ВВС — научно-испытательный институт ВВС

ОВД — Организация стран варшавского договора

ОКБ — опытное конструкторское бюро

ОРТБ — отдельный радиотехнический батальон

ПВО — противовоздушная оборона

ПН — пункт наведения

ПРВО — приграничный район воздушной обороны

ПРО — противоракетная оборона

ПрНК — прицельно-навигационный комплекс

ПТБ — подвесной топливный бак

РЛ — радиолокационный (ое, ая)+

РЛС — радиолокационная станция

PC — реактивный снаряд

РСБН — радиосистема ближней навигации

РСДН — радиосистема дальней навигации

РТВ — радиотехнические войска

РТП — радиотехнический полк

РУБ — радиолокационный узел ближней разведки

РУД — радиолокационный узел дальней разведки

СОН — станция орудийной наводки

СМ СССР — Совет министров СССР

СНД — страны народной демократии

СНР — станция наведения ракет

СРЦ — станция разведки и целеуказания

ТВД — театр военных действий

ТГСН — тепловая ГСН

ТТЗ — тактико-техническое задание

ТТТ — тактико-технические требования

ТТХ — тактико-технические характеристики

УАЦ — учебный авиационный центр

ФБА — фронтовая бомбардировочная авиация

ЧП — чрезвычайное происшествие

ЧФ — Черноморский флот

ЭПР — эффективная площадь рассеивания

апиб — авиационный полк истребителей-бомбардировщиков

бад — бомбардировочная авиационная дивизия

бак — бомбардировочный авиационный корпус

бап — бомбардировочный авиационный полк

Гв. — Гвардейский (ая)

ГИАП = Гв. иап

иад — истребительная авиационная дивизия

иск — истребительный авиационный корпус

иап — истребительный авиационный полк

ибаб — истребительно-бомбардировочная авиабаза

ибап — истребительно-бомбардировочный авиационный полк

сад — смешанная авиационная дивизия

ГАЛЕРЕЯ

Фото Юрия- Каберника





Ан-12БК из 257 ОСАП 1 ВА. Аэродром Хабаровск-Большой. Лето 1997 г.


Самолеты 2S7 ОСАП 1 ВА. Аэродром Хабаровск-Большой. Лето 1997 г.


Ан-12БК «09 красный», зав. № 7345203


Ан-12БК «28 синий», зав. № 8346704


Ан-12БК «09 красный», зав. № 7345203


Ан-12БК «28 синий», зав. № 8346704

СХЕМЫ

Микоян МИГ-23БН

МиГ-23Б (32–24) Первый прототип (борт 321)


МиГ-23Б (32–24) Второй прототип (борт 322) На подкрыльевых пилонах — ПТБ-800


МиГ-23Б (32–24) Ходынка, 2000 г.


МиГ-23БН (32–24) (левый борт)


МиГ-23 |>Н (32–24) (правый борт) Крыло и стабилизатор условно не показаны. Подфюзеляжный гребень в сложенном положении


МиГ-23БН (32–24) На подфюзеляжных и крыльевых пилонах — блоки УБ-32


МИГ-23Б (32–24) (вид спереди) Крыло в выпущенном положении

МиГ-23Б (32–24) (вид снизу) Крыло в убранном положении

МиГ-23Б (32–24) (вид сверху) Крыло в выпущенном положении

МиГ-23БН (32–24) (вид спереди) Крыло в убранном положении

Консоль крыла самолета МиГ-23Б (без «зуба»)

МиГ-23БН (32–24) (вид снизу) Крыло в выпущенном положении

МиГ-23БН (32–24) (вид сверху) Крыло в убранном положении


Микоян МиГ-27

МиГ-27 (32–25) (вид спереди)

МиГ-27 (32–25) (вид спереди) стремя ПТБ-800

МиГ-27 (32–25) (вид снизу) с тремя ПТБ-800

МиГ-27 (32–25) (вид сверху) с тремя ПТБ-800

Подвески МиГ-27

На пилоне под крылом — блок Б-8М1,

На подфюзеляжных пилонах — ФАБ-500


МиГ-23БН (32 24), оснащенный штангой дозаправки (Ирак)


МиГ-27, оснащенный посадочным гаком. Испытания на комплексе «Нитка»


МиГ-27 (32–25) Ходынка, борт 51 Перегоночная конфигурация стремя ПТБ-800


МиГ-27 (32–25) Ходынка, борт 51 Крыло и стабилизатор условно не показаны


МиГ-27 (32–25) (правый борт) Ходынка, борт 51 Шасси и тормозные щитки выпущены


МиГ-27М (32–29) МАКС-93


МиГ-27М (32–29) (правый борт) МАКС-93


МиГ-27М (32-29Л)


Подвески на МиГ-27К (борт 06) На пилоне под крылом — блок Б-8М1, на подфюзеляжных пилонах — ФАБ-500М62


Подвески на МиГ-27М (МАКС-93) На пилоне под крылом — Х-31П, на подфюзеляжных пилонах — КАБ-500Л


МиГ-27К (32 26)


МиГ-27К (32–26) (Кубинка, апрель 1992 г.) с контейнером «Вьюга»


МиГ-27К (32 26) (МАКС-92) с контейнером «Вьюга» и ракетой Х-31П


МиГ-27К (32 26) (МАКС-92) Крыло и стабилизатор условно не показаны


МиГ-27К (32 26) (правый борт) (МАКС-92) Крыло и стабилизатор условно не показаны


МиГ-27К (32–26) (вид спереди) с контейнером «Вьюга» и ракетами Х-31П

МиГ-27К (32–26) (вид снизу) с контейнером «Вьюга» и ракетами Х-31П

МиГ-27К (32 26) (вид сверху) с контейнерами ИК-ловушек БВП-50-60 и ракетами Х-31П

МиГ-27М (32–29) (вид сверху)

МиГ-27М (32–29) (вид снизу)

МиГ-27М (32 29) (вид снизу) Крыло в среднем положении



Оглавление

  • Страницы биографии военного летчика — Дмитрий Тихонович Никишин
  •   1938 год
  •   1940-41 годы
  •   1942 год
  •   1942 год
  •   1943 год
  •   1944 год
  • Снова об Иване Федорове
  • Стратегическая воздушная разведка НАТО против СССР 1950-е годы
  • Балкон с видом но поле боя
  • КУРИЛКА
  • Аббревиатуры, встречающиеся в этом номере
  • ГАЛЕРЕЯ
  • СХЕМЫ

  • загрузка...