История Авиации 2004 05 [Журнал «История авиации»] (fb2) читать онлайн

История Авиации 2004 05

Дизайн логотипа разработан Сергеем Цветовым.

Фото на 1-й обложке Герарда Хелмера (Gerard Helmer)

Над номером работали:

Александр Булах (учредитель, главный редактор и дизайнер)

Алексей Андреев и Павел Райдер <корректоры)

Александр Булах, Александр Мелихов

Сергей Цветков (сканирование, и обработка иллюстраций)-, Александр Булах (художник).

ЗА ВСЁ ЗАПЛАЧЕНО?.

«Ну что вы всё про Украину в своих редакционных колонках пишете? Неужели в России всё настолько хорошо, что редактору авиационного издания больше говорить не о чем?..» Примерно таким был лейтмотив писем читателей, приходивших в последнее время в почтовый ящик нашей редакции. И не согласиться с этим взглядом на нашу действительность было просто невозможно. Одна история с символом Знамени Победы, развернувшаяся в Госдуме практически накануне праздника Дня Победы, чего стоит…

Напомню, что тогда думский комитет по обороне в лице заместителя председателя этого комитета, депутата от фракции «Единая Рос-сия» Сигуткина Алексея Алексеевича выдвинул предложение убрать с символов Знамени Победы серп и молот, оставив на красном полотнище лишь белую звезду. Вот как в своём выступлении депутат обосновал необходимость этой модернизации символа: «Основными поправками, которые вызвали, пожалуй, наиболее жаркую дискуссию, являются поправки с 6-й по 10-ю включительно. Они различают ся по редакции, но суть их одна: на символе Знамени Победы должно быть изображение перекрещённых серпа и молота. Все указанные поправки Комитет по обороне рекомендует отклонить. Представляется, что символ не является копией и не должен точно воспроизводить оригинал. Действие символа основано на ассоциации, а не на визуальном подобии, так же как красная ленточка, приколотая на грудь или вдетая в петлицу в день 7 ноября, воспринимается как символ Октябрьской революции, а георгиевская ленточка — как один из символов, широко используемых в День Победы.».

Казалось бы, а в чём собственно дело?..

Подумаешь, мелочь какая!.. Всего-то серп и молот убрали… Цвет знамени и звезду-то оставили. Чего же ещё надо «товарисчам-патриётам»?..

Увы. На самом деле на наших глазах идёт типичная ревизия истории. Причём началась она задолго до Революции октября 1917-го, продолжалась после неё все 70 лет и ведётся сейчас, уже после падения коммунистического режима. Причём теми же темпами и методами.

К чему это приводит можно проследить хотя бы даже на примере эволюции описания истории крейсера «Варяг». В частности, в своё время с целью дополнительного обоснования героизма его экипажа в СМИ начали рассказывать о том, что это был лучший крейсер русского флота… При этом мило замалчивалось, что его экипаж попросту угробил силовую установку корабля. В результате этого новый корабль вместо 23,5 узлов давал всего лишь 14… Подхватили идею о лучшем крейсере и художники, которые, рисуя «Варяг», вскоре стали изображать на нём артиллерийские башни(!!), которых он никогда не имел… Следом почти уже в автоматическом режиме появились рассказы о тяжелейшем уроне, который понесла от огня «Варяга» японская эскадра адмирала Уриу. И это при том, что практически в первые же минуты боя крейсер лишился своих дальномеров и личного состава постов, обслуживающих эти устройства, с помощью которых производились замеры дистанции до подлежащих обстрелу целей…

И вот сейчас происходит практически всё тоже самое. Только теперь наоборот. Нам постоянно вдалбливают в головы, что Сталин был недоверчивый трусливый дурак, которому разведчики всё заранее сообщили, а он им не поверил… А в результате немцы оказались под Москвой, на Волге и на Кавказе… А наши маршалы и генералы воевать никогда не умели и могли побеждать только численностью, укладывая штабелями солдат в бессмысленных штыковых атаках и оставляя сотни сгоревших танков… Не менее глупыми были «сталинские соколы», так и не понявшие выгод ведения боевых действий методом «свободной охоты». И вообще, чем быстрее мы забудем наше прошлое, тем лучше…

Вот только вопрос: для кого лучше?..

Для нас самих?..

Ну это вряд ли. Потому что народ, который забывает своё прошлое, обречён в конечном счёте на физическое вымирание.

Конечно, основной массе депутатов, которая занимается в Госдуме исключительно улучшением своего материального положения, уже давно плевать на страну и её народ. Но имена некоторых из них, решивших проголосовать за внесённый проект закона «О Знамени Победы» вызывают удивление.

Хотелось бы спросить у Иосифа Кобзона, как после этого голосования он пел военные песни на Поклонной Горе и в других местах? Слова в горле на застревали?.. Нет?.. Странно.

А Вам, Александр Розенбаум, после того заседания Госдумы разбитые Пулковские высоты, о которых Вы так хорошо умеете петь, не снились?.. А что Вы вообще знаете о войне, кроме песен и набора штампов?..

Ну, у таких деятелей как К.И.Косачёв и К.Ф.Затулин, которые очень красиво перед телекамерами изображают защиту интересов России и спрашивать просто бессмыслено. Впрочем, как и у Героя Советского Союза полярника Артура Челингарова, а также председателя комитета по обороне Госдумы генерала Виктора Заварзина, которым ещё недавно русский народ гордился за бросок наших десантников весной 99-го к Приштине…

Мне же остаётся только одно: перечислить всех поимённо участвовавших в этом фарсе. И тех кто голосовал «за» (помечены знаком «+»), и те, кто нашёл в себе мужество проголосовать «против» (отмечены знаком «-»). Конечно, тираж у нашего журнала не большой, но возможно, кто-то, перед тем как пойти на выборы в следующий раз, посмотрит, а нет ли в списке кандидатов в депутаты или главы муниципальных образований тех, кто хотел стереть из памяти нашего народа ещё одну частичку Великой Победы…

Фракция «Единая Россия»

ЗА 301 чел.

ПРОТИВ 0 чел.

ВОЗДЕРЖАЛОСЬ 0 чел.

ГОЛОСОВАЛО 301 чел.

НЕ ГОЛОСОВАЛО 5 чел.

Всего членов 306 чел.

Внутрифракционная группа В.В.Рязанского

ЗА 79 чел.

ПРОТИВ 0 чел.

ВОЗДЕРЖАЛОСЬ 0 чел.

ГОЛОСОВАЛО 79 чел.

НЕ ГОЛОСОВАЛО 0 чел.

Всего членов 79 чел.

ГОЛОСОВАЛИ:

1 + Азарова Н.Б.

2 + Антуфьев С.В.

3 + Афендулов С.А.

4 + Бабошкин А.В.

5 + Багишаев З.А.

6 + Баржанова М.В.

7 + Бобырев В.В.

8 + Богомольный Е.И.

9 + Варшавский В.Е.

10 +Волков А.Н.

11 + Волковский В.И.

12 + Володин В.В.

13 + Воробьев А.Ю.

14 + Гайнуллина Ф.И.

15 + Гасанов М.Н.

16 + Гильмутдинов И.И.

17 + Гималов Р.И.

18 + Говорухин С.С.

19 +Гончар Н.Н.

20 + Гребенников В.В.

21 + Гришин В.И.

22 + Гуцериев С.С.

23 + Денисов В.П.

24 + Дорошенко ГС.

25 + Друсинов В.Д.

26 + Дубовик В.А.

27 + Залиханов М.Ч.

28 + Исаков И.А.

29 + Казаков Б.А.

30 + Карелин А.А.

31 + Клюкин А.Н.

32 + КноррА.Ф.

33 + Ковалев Н.Д.

34 + Козерадский А.А.

35 + Кокошин А.А.

36 + Колесников В.М.

37 + Кондакова Е.В.

38 + Коржаков А.В.

39 + Косачев К.И.

40 + Кравченко В.Н.

41 + Кулик Г.В.

42 + Куликов А.С.

43 + Лазуткин В.А.

44 +Липатов Ю.А.

45 + Литвинов Н.П.

46 +Лихачев А.Е.

47 + Малашенко В.А.

48 + Медведев П.А.

49 + Неверов С.И.

50 + Нефедов В.Л.

51 + Ольшанский Н.М.

52 + Ондар Ч.Ч.

53 + Опекунов B.C.

54 + Орголайнен А.А.

55 + Панченко И.А.

56 + Пастухов Б.Н.

57 + Пекпеев С.Т.

58 + Плохотнюк Б.В.

59 + Руденский И.Н.

60 + РудиковаЛ.М.

61 + Рязанский В.В.

62 + Савченко О.В.

63 + Семенов П.В.

64 + Семеньков В.И.

65 + Сентюрин Ю.П.

66 + Сизов А.А.

67 + Смирнова С.К.

68 + Сухой Н.А.

69 + Сысоев А.М.

70 + Трепов Е.А.

71 + Федоров Е.А.

72 +Фокин А.И.

73 + Хвоинский Л.А.

74 +Чайка В.В.

75 + Чижов С.В.

76 +Чухраев А.М.

77 + Шелищ П.Б.

78 + Широков С.В.

79 + ШишкаревС.Н.

Внутрифракционная группа В.С.Катренко

ЗА 74 чел.

ПРОТИВ 0 чел.

ВОЗДЕРЖАЛОСЬ 0 чел.

ГОЛОСОВАЛО 74 чел.

НЕ ГОЛОСОВАЛО 0 чел.

Всего членов 74 чел.

ГОЛОСОВАЛИ:

1 + Агеев А.А.

2 +Амиров К.А.

3 + Аушев М.И.

4 + Барзыкин Ю.А.

5 + БелоусовА.Н.

6 + Бенин А.А.

7 + Богомолов В.Н.

8 + Борзова О. Г.

9 + Буренин А. В.

10 + Васильев Ю.В.

11 + Войтенко В.П.

12 + Волков Ю.Н.

13+ Воробчуков С.А.

14 + Габдрахманов И.Н.

15 + Гаджиев М.Т.

16 + Галушкин В.И.

17 + Горбачев В.Л.

18 + Грачев В.А.

19 + Грызлов Б. В.

20 + Гуров А.И.

21 + ДемчукН.В.

22 + Деренковский В.Я.

23 + Дубровин С.И.

24 + Дубровский В.Н.

25 + Жидких В.А.

26 + Залепухин Н.П.

27 + Заяшников Е.Н.

28 + Иванов А.С.

29 + Иванова В.Н.

30 + Кальметьев М.Р.

31 + Камалетдинов В.Х.

32 + Камшилов П.П.

33 + Кармазина Р.В.

34 + Кармеев А.А.

35 + Катренко B.C.

36 + Клинцевич Ф.А.

37 + Коган А. Б.

38 + Колесников С.И.

39 + Крупчак В.Я.

40 + Кузнецов В.Ф.

41 + Лазарев Г.Г.

42 + Леонтьев Г.К.

43 + Максимова Н.С.

44 + Маммаев М.Н.

45 + Махачев Г.Н.

46 + Медведев Е.Н.

47 + Мединский В.Р.

48 + Морозов А.В.

49 + Нахушев З.А.

50 + Нюдюрбегов А.Н.

51 + Оськина В.Е.

52 + Попов С.А.

53 + Родионов Ю.Н.

54 + Рубежанский П.Н.

55 + Саввиди И.И.

56 + Селиверстова О.Ю.

57 + Семенченко А.Ф.

58 + Слиска Л.К.

59 + Смоленский В.И.

60 + Спиридонов Ю.А.

61 + Стальмахов В.А.

62 + Степанова З.М.

63 + Стрельников А.Н.

64 + Тетерин В.Н.

65 + Трофимов Е.Н.

66 + Тян Л.И.

67 + Фадзаев А.С.

68 + Филиппов А.Н.

69 + Фральцова Т.А.

70 + Чиркин А.Б.

71 + Швалев Ф.М.

72 + Шипунов К.Б.

73 + Яковлева Т.В.

74 + Ямадаев Р.Б.

Внутрифракционная группа О.В.Морозова

ЗА 72 чел.

ПРОТИВ 0 чел.

ВОЗДЕРЖАЛОСЬ 0 чел.

ГОЛОСОВАЛО 72 чел.

НЕ ГОЛОСОВАЛО 4 чел.

Всего членов 76 чел.

ГОЛОСОВАЛИ:

1 + Аюпов М.А.

2 + БаскаевА.Г.

3 + Басыгысов В.Н.

4 + Бугера М.Е.

5 + Булаев Н.И.

6 + Буратаева А.М.

7 + Бурыкина Н.В.

8 + Васильев В.А.

9 + Васильев И.А.

10 + Герасименко Н.Ф.

11 + Голиков ГГ.

12 + Горюнов В.Д.

13 + Гребенюк В.Д.

14 + Гришанков М.И.

15 + Груздев B.C.

16 + Губайдуллин Р.Ш.

17 + Губкин А.А.

18 + Гудков Г. В.

19 + Давлетова К.Ж.

20 + Ельцов В.Н.

21 + Затулин К.Ф.

22 + Иванов В.Б.

23 + Исаев А. К.

24 + ИщенкоА.Н.

25 + Катальников В.Д.

26 + Климов А.А.

27 + Климов В.В.

28 + Кобзон И.Д.

29 + Козловский А.А.

30 + Комиссаров В.Я.

31 + Коршунов Л.А.

32 + Лахова Е.Ф.

33 + Лунцевич В.В.

34 + Магдеев М.Ф.

35 + Макаров А.М.

36 + Медведев Ю.Г.

37 + Морозов О.В.

38 + Мухаметзакиров А.М.

39 + Осадчий С.Ю.

40 + Панина Б.Л.

41 + Панина Е.В.

42 + Панов В.В.

43 + Пекарев В.Я.

44 + Пепеляева Л.В.

45 + Пирожникова Л.В.

46 + Плотников В.Н.

47 + Прозоровский В.В.

48 + Розенбаум А.Я.

49 + Рокицкий М.Р.

50 + Саблин Д.В.

51 + Сайфуллин Ф.А.

52 + СалиховА.И.

53 + Семаго В.В.

54 + Семенов В.А.

55 + Симановский Л.Я.

56 + Ситнов В.В.

57 + Скоч А.В.

58 + Старков А.М.

59 + Столяров О.А.

60 +Тягунов А.А.

61 + Фурман А.Б.

62 + Хайруллин А.Н.

63 + Хамитов Э.Ш.

64 + Харитонов А.Н.

65 + Хинштейн А.Е.

66 + Чернышенко И.К.

67 + Чилингаров А.Н.

68 + Шаккум М.Л.

69 + Шевцов Г.Е.

70 + Шиманов А.А.

71 + Шуба В.Б.

72 + Южилин В.А.

НЕ ГОЛОСОВАЛИ:

1 * Баков А.А.

2 * Блохин Е.Е.

3 * Лебедева М.Я.

4 * Резник Б.Л.

Внутрифракционная группа ВАПехтина

ЗА 76 чел.

ПРОТИВ 0 чел.

ВОЗДЕРЖАЛОСЬ 0 чел.

ГОЛОСОВАЛО 76 чел.

НЕ ГОЛОСОВАЛО 1 чел.

Всего членов 77 чел.

ГОЛОСОВАЛИ:

1 + Аксаков А. Г.

2 +Анохин П.В.

3 + Аристов А. М.

4 + Аршба О.И.

5 + Асеев В.М.

6 + Афанасьев А.М.

7 + Бабич М.В.

8 + Баринов И.В.

9 + Бездольный А.В.

10 + БилаловА.Г.

11 + Борцов Н.И.

12 + Васильев В.Абд.

13 + Ветров К.В.

14 + Воронин П.Ю.

15 + Востротин В.А.

16 + Галичанин Е.Н.

17 + Гальченко В.В.

18 + Гузанов А.А.

19 +Динес И.Ю.

20 + Дятленко В.В.

21 + Елисейкин С.А.

22 + Емельянов М.В.

23 + Ерёмин Д.В.

24+ Еремеев О.В.

25 + Житинкин С.В.

26 + Заварзин В.М.

27 + ЗавгаевА.Г.

28 + Зубицкий Б.Д.

29 + Игошин И.Н.

30 + Казаков В.А.

31 + Капков С.А.

32 + Каретников В.В.

33 + Клюс В.А.

34 + Ковалев О.И.

35 + Коваль А.П.

36 + Кодзоев Б.И.

37 + Комарова Н.В.

38 + Коробов М.Л.

39 + Косариков А.Н.

40 + Крашенинников П.В.

41 + Лебедев А.Е.

42 + Малеев В.Г.

43 + Мальцева Л.Д.

44 + Мальчихин В.А.

45 + Маргелов В.В.

46 + Мартынов Б.А.

47 + Мокрый B.C.

48 + Москалец А. П.

49 + Муцоев З.А.

50 +Огоньков А.В.

51 + Пехтин В.А.

52 + Пивненко В.Н.

53 + Плескачевский В.С

54 + Плигин В.Н.

55 + Прощин С.А.

56 + Резник В.М.

57 + Розуван А.М.

58 + Савельев Д.В.

59 + СарычевА.В.

60 + Сафаралиев Г.К.

61 + Сигуткин А.А.

62 + Тарачев В.А.

63 + Тимченко B.C.

64 + Ткачев А.Н.

65 + Третьяк В.А.

66 + Усольцев В.И.

67 + ХорГ.Я.

68 + Храмов Р.А.

69 + Черемушкин В.П.

70 + Шаврин С.И.

71 + Шевелев А.В.

72 + Шибалкин А.С.

73 + ШоршоровС.М.

74 + ШпортВ.И.

75 + Оренбург В.А.

76 + Язев В.А.

НЕ ГОЛОСОВАЛИ:

1 * Говоров Л.В.

Фракция Коммунистическая партия Российской Федерации

ЗА 0 чел.

ПРОТИВ 48 чел.

ВОЗДЕРЖАЛОСЬ 0 чел.

ГОЛОСОВАЛО 48 чел.

НЕ ГОЛОСОВАЛО 0 чел.

Всего членов 48 чел.

ГОЛОСОВАЛИ:

1 — Алферов Ж.И.

2 — АпаринаА.В.

3 — Бенедиктов Н.А.

4 — Видьманов В.М.

5 — Гостев Р. Г.

6 — Гришуков В.В.

7 — Давыдов А.С.

8 — Езерский Н.Н.

9 — Заполев М.М.

10 — Зюганов Г.А.

11 — Иванов Ю.П.

12 — Иванова С.В.

13 — Илюхин В.И.

14 — Кашин В.И.

15 — Квицинский Ю.А.

16 — Кибирев Б.Г.

17 — Кондауров А.П.

18 — Кондратенко Н.И.

19 — Кравец А.А.

20 — Кузнецов В.Е.

21 — Куликов О.А.

22 — Купцов В.А.

23 — Локоть А. Е.

24 — Макашов А.М.

25 — Маслюков Ю.Д.

26 — Махмудов М.Г.

27 — Мельников И.И.

28 — Муравленко С.В.

29 — Никитин B.C.

30 — Останина Н.А.

31 — Паутов В.Н.

32 — Плетнева Т. В.

33 — Рашкин В.Ф.

34 — Решульский С.Н.

35 — Романов B.C.

36 — Романов П.В.

37 — Савицкая С.Е.

38 — Сапожников Н.И.

39 — Свечников П.Г.

40 — Севастьянов В.И.

41 — Сергиенко В.И.

42 — Смолин О.Н.

43 — Собко С.В.

44 — Тюлькин В.А.

45 — Харитонов Н.М.

46 — Чикин В.В.

47 — ШвецЛ.Н.

48 — Штогрин С.И.

Фракция ЛДПР

ЗА 29 чел.

ПРОТИВ 0 чел.

ВОЗДЕРЖАЛОСЬ 0 чел.

ГОЛОСОВАЛО 29 чел.

НЕ ГОЛОСОВАЛО 1 чел.

Всего членов 30 чел.

ГОЛОСОВАЛИ:

1 + Абельцев С.Н.

2 + Афанасьева Е.В.

3 + Багишвили Е.Н.

4 + Ближина Л.Ф.

5 + БроницынА.Ю.

6 + Головаткж А.М.

7 + Гусаков Д.В.

8 + Егиазарян А. Г.

9 + Елизаров И.Е.

10 + Жириновский В.В.

11 + Иванов Е.В.

12 + Иванов С.В.

13 + Курдюмов А. Б.

14 +Лебедев И.В.

15 + Митрофанов А.В.

16 + Мусатов И.М.

17 + Мусатов М.И.

18 + Овсянников В.А.

19 + Островский А.В.

20 + Рохмистров М.С.

21 + Свиридов В.В.

22 + Сироткин С.Н.

23 + Скорлуков О.А.

24 + Скоробогатько А.И.

25 + Слуцкий Л.Э.

26 + Тарасюк В.М.

27 +Чернышев А.Г.

28 + Шадаев Д.Р.

29 + Шайхутдинов Р.Г.

НЕ ГОЛОСОВАЛИ:

1 * Коган Ю.В.

Фракция — Справедливая Россия — "Родина" (народно-патриотический союз)»

ЗА 0 чел.

ПРОТИВ 25 чел.

ВОЗДЕРЖАЛОСЬ 0 чел.

ГОЛОСОВАЛО 25 чел.

НЕ ГОЛОСОВАЛО 4 чел.

Всего членов 29 чел.

ГОЛОСОВАЛИ:

1 — Бабаков А.М.

2 — Бадалов P.M.

3 — Варенников В.И.

4 — Виноградов Б.А.

5 — Глазьев С.Ю.

6 — Григорьев С.М.

7 — Денисов О.И.

8 — Зубов В.М.

9 — Кругов А. Н.

10 — Леонов Н.С.

11 — МащенкоО.И.

12 — Морозов И.Н.

13 — Нарочницкая Н.А.

14 — Насташевский С.А.

15 — Никитин В.П.

16 — Павлов Н.А.

17 — Рогозин Д.О.

18 — Родионов И.Н.

19 — Ройзман Е.В.

20 — Савостьянова В.Б.

21 — Султанов Ш.З.

22 — Харченко И.Н.

23 — Чаплинский С.И.

24 — Чуев А.В.

25 — Шейн О.В.

НЕ ГОЛОСОВАЛИ:

1 ’ Зяблицев Е.Г.

2 * Маркелов М.Ю.

3 ’ Похмелкин В.В.

4 * Савельев А.Н.

Фракция Народно-Патриотический Союз «Родина»

(Партия Национального Возрождения Народная Воля» — Социалистическая единая партия России — «Патриоты России»)

ЗА 0 чел.

ПРОТИВ 9 чел.

ВОЗДЕРЖАЛОСЬ 0 чел.

ГОЛОСОВАЛО 9 чел.

НЕ ГОЛОСОВАЛО 0 чел.

Всего членов 9 чел.

ГОЛОСОВАЛИ:

1 — Безбородое Н.М.

2 — Глотов С.А.

3 — Драпеко Е.Г.

4 — Куваев А.А.

5 — Мухина Е.Ю.

6 — Савельев Ю.П.

7 — Селезнев Г.Н.

8 — Семигин Г.Ю.

9 — Черепков В.И.

Депутаты, не вошедшие в депутатские объединения

ЗА 2 чел.

ПРОТИВ 17 чел.

ВОЗДЕРЖАЛОСЬ 0 чел.

ГОЛОСОВАЛО 19 чел.

НЕ ГОЛОСОВАЛО Зчел.

Всего членов 22 чел.

ГОЛОСОВАЛИ:

1 — Алкснис В.И.

2 — Бабурин С.Н.

3 — Викторов И.К.

4 — ГартунгВ.К.

5 — Горячева С.П.

6 — Трешневиков А.Н.

7- Дмитриева О.Г.

8 — Ермолин А.А.

9 — Иванченко Л.А.

10 + Керимов С.А.

11 — Курьянович Н.В.

12 — Малышкин О.А.

13 — Невзоров А.Г.

14 — Попов С.А.

15 — Рыжков В.А.

16 — Савельева И.В.

17 + Самошин А.А.

18 — Фоменко А.В.

19 — Шестаков В. Б.

НЕ ГОЛОСОВАЛИ:

1 * Жуков А.Д.

2 * Соломатин Е.Ю.

3 * Хованская Г.П.

Беспамятство войны

Александр Ломкин

апрель 2007 г.

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

Прыжок на Камчатку

Полковник медицинской службы Владимир Кувшинников

Тот, кто хотя бы раз заглянул в архивы, без сомнения, был поражен теш, какая бездна до сих неизвестной информации хранится в их стенах. Но не меньше могут рассказать и ветераны авиации. Многие из них писали дневники, большая часть из которых до сих пор остаётся неопубликованными, Предлагаемая ниже статья, основанная на воспоминаниях морского летчика-истребителя Алексея Владимировича Кувишнникова, а также на его документальных материалах, хранящихся в семейном архиве, рассказывает об одной из самых малоизвестных страниц истории авиации советского военно- морского флота.

Путь от рождения до становления и совершенствования профессионала всегда нелегок. А для освоения профессии военно-морского летчика это особенно справедливо. Юношеские годы моего отца, Алексея Владимировича Кувшинникова совпали с бурными событиями в стране Советов, когда широко проводилась пропаганда, собирались средства, а молодежь привлекалась в ряды ОСАВИАХИМа. Строились новые заводы, поднималось народное хозяйство. Необходимы были новые молодые кадры. Начала возрождаться отечественная авиация. В кружке ОСАВИАХИМа Алексей Владимирович впервые узнал об условиях приема на учебу в летное училище. Добивается путевки от ВЛКСМ. Так появилась вначале надежда, а затем и возможность осуществить давнюю мечту — обрести крылья.

Подав заявление в летное училище, пройдя тщательную медицинскую комиссию и сдав успешно экзамены, отец в 1928 г. переступил порог Военно-теоретической школы летчиков в городе Ленинграде. Остроумные курсанты называли свою школу просто «Терка». Это шутливое название было дано ей за то, что каждый курсант в её стенах привыкал к непривычной для него новой обстановке воспитания в условиях воинской службы — как бы притирался к дисциплине, привыкая к субординации. Осваивая специальность военлета, они изучали теоретические основы воздухоплавания и приобретали навыки управления летательными аппаратами. Их прежний гражданский образ мышления менялся под воздействием строгой воинской дисциплины. Они мужали, привыкали и сплачивались.

В школе к этому времени уже сформировалась плеяда одаренных и достаточно опытных педагогов с высоким уровнем собственного образования. У каждого курсанта в процессе учёбы они вырабатывали навыки самостоятельного управления техникой. Постепенно сбывались заветные юношеские мечты, которые укрепляли их волю, закаляли характеры. Очень тепло и сердечно вспоминал Алексей Владимирович свои юные годы, проведенные в стенах «Терки», своих педагогов. Особенно ему запомнился преподаватель Турган, который очень образно, порой в шутливом и веселом тоне, а, иногда используя яркие и остроумные выражения, вызывал у слушателей интерес к излагаемому материалу. Не менее интересной личностью в школе был инструктор лётного дела Юржа. Несмотря на потерю одного глаза во время Гражданской войны, он не потерял оптимизм и любовь к своей профессии. Юржа очень увлеченно вел занятия и часто иллюстрировал своими байками-рассказами о приключениях в воздухе излагаемый учебный материал. Его рассказы всегда включали приключенческие эпизоды и неизменно вызывали у слушателей уверенность в безопасности в профессии летчика. И все верили в его отчаянную храбрость. Одновременно Юржа не скрывал от курсантов, что в период Гражданской войны, особенно под конец ее, самолеты были сильно изношены и летали порой на различных смесях-суррогатах. Он откровенно признавался, что были моменты, когда летал на «честном слове и вере» в благополучном возвращении на аэродром.

Хотя «Терка» и именовалась Военно-теоретической школой, тем не менее, в се программе существовали и практические занятия, которые проходили на Комендантском аэродроме. Занятия проводились на списанных самолетах «Авро-504К». Мотор и сам планер с шасси были исправны, но нижняя плоскость крыла была оголена на треть. С них снималась перкалевая обшивка, покрывавшая крыло самолета, чтобы в момент выполнения упражнения «рулежки» с поднятым хвостом и в момент повышения оборотов мотора самолет на имел возможности оторваться от земли и взлететь.

Вначале инструктор обо всем до последней мелочи рассказывал курсантам, как проводится «рулежка». А затем с каждым поочередно осуществлял это упражнение. Убедившись, что все курсанты поняли, осознали и усвоили навыки «рулежки», инструктор допускал каждого к самостоятельному выполнению этого упражнения по кругу, но еще с опущенным хвостом и на малых оборотах. Только после этого разрешалось выполнять «рулежку» самостоятельно с поднятым хвостом и на повышенных оборотах.

Это было интересное и захватывающее практическое занятие. Каждый курсант ощущал от этого упражнения уверенность и близость предстоящего настоящего самостоятельного полета.

Бывало, что кто-нибудь из курсантов все же пренебрегал наставлениями инструктора. И они тогда тут же допускали ошибку. Или же кто-то проявлял лихость, которая приводила к поломкам материальной части. Но самым серьезным нарушением было то, что если во время выполнения самостоятельной «рулежки» проявлялся испуг или осуществлялось неожиданное торможение без видимых на то причин в обычной обстановке, то такой курсант немедленно отчислялся.

После выполнения упражнений с «рулежкой» программой предусматривались совместный полет с инструктором, который выполнял фигуры высшего пилотажа: «мертвую петлю» (петля Нестерова), переворот через крыло и ряд других упражнений. Этим выявлялись такие нежелательные реакции организма для дальнейшей службы летчика у курсантов, как рвота и головокружение. Позже в медицинскую практику обследования при профотборе в авиацию была введена «отолитовая реакция по Воячеку».

Так в конце 30-х годов готовились и ковались кадры для ВВС.

В 37-м учебном отделении, в котором курсанты росли, воспитывались и мужали, вместе с Алексеем Владимировичем учился и Василий Иванович Щелкунов, ставший впоследствии выдающимся летчиком, Героем Советского Союза, генерал-майором, командиром авиационной бомбардировочной дивизии дальнего действия. В 1941 г., вместе с группой полковника Преображенского, группа экипажей из состава авиации АДД под его командованием участвовала в бомбардировочных вылетах на Берлин.

В стенах училища воспитывали не только волевые качества будущих летчиков, но и постоянно знакомили с успехами и достижениями развития отечественной авиации в стране. Так, после успешных испытаний в стране самолета АНТ-4 конструкции КБ А.Н.Туполева, на одном из таких самолетов, названном «Страна Советов», был совершен героический перелет в августе-сентябре 1929 г. экипажем в составе Шестакова, Фуфаева, Стерлигова и Болотова по маршруту Москва — Новосибирск — Хабаровск — Николаев — Петропавловск-на-Камчатке — Уналашка — Сьюард — Ситка — Сиэттл — Сан-Франциско — Чикаго — Нью-Йорк. Общая протяженность полета составила 31 250 км. После возвращения экипажа на Родину и доклада об успешном полете, экипаж «Страны Советов» был направлен в Ленинград в Военно-теоретическую школу летчиков для встречи с подрастающим молодым поколением авиаторов. Эта встреча глубоко запала в душу молодого курсанта, и Алексей Владимирович впоследствии, в период перелета через Охотское море в составе авиационного подразделения, охотно вспоминал о ней.

По истечении полутора лет усвоения теоретических основ аэродинамики и прохождения тщательного профессионального отбора в Военно-теоретической школе летчиков («Терке») Алексей Владимирович в числе отобранных курсантов был направлен для дальнейшего обучения во 2-ю Военную школу летчиков ВВС РККА в город Борисоглебск. Радостные чувства переполняли каждого. Все радовались близости осуществления заветной мечты. Кувшинников вместе с Щелкуновым попадают в группу инструктора Григория Павловича Поплавского. Этот молодой одаренный летчик, курчавый, черноволосый, спокойный, уравновешенный, справедливый, требовательный, стройный и всегда подтянутый человек с гордостью носил свою форму военного авиатора. Однако и на новом месте теоретическая подготовка не прекращалась. Изучались также современные машины и самолеты, состоящие на вооружении нашей страны. Но в основном это были полеты, полеты и полеты, о которых мечтали все курсанты.

Полеты проводились на новых для того времени учебных самолетах У-2 конструкции Н.Н.Поликарпова, ставших впоследствии «учебными партами» для большинства советских летчиков довоенного периода. Постепенно эти машины заменили старые «Аврушки». Летали по кругу с инструктором, но самолет от взлета до посадки курсант вел самостоятельно. Не обходилось и без казусов, и не всегда по вине курсантов. Так, например, при очередном полете А.В.Кувшинникова при развороте мотор неожиданно резко «взвыл», самолет «клюнул» носом и, снижаясь, пошел вниз. Инструктор моментально взял управление самолетом на себя, выключил мотор и спокойно планируя, повел машину на посадку. Сели на границе аэродрома.

Как вспоминает Алексей Владимирович он вначале не понял почему «взвыл» мотор, но когда они вышли из самолета, то увидели, что нет… пропеллера! Носок коленчатого вала, на котором вращался пропеллер, отломился. С этого момента курсант Кувшинников сделал для себя на всю жизнь вывод: в воздухе надо быть ежесекундно готовым к любым неожиданностям и в такой момент не теряться и сохранять хладнокровие. Именно в подобных обстоятельствах проверяется характер будущего летчика. Позже случались ситуации и посложнее, но этот случай он запомнил на всю жизнь, и часто вспоминал его в кругу друзей и близких.

Через месяц курсанты приступили к самостоятельным полетам без инструктора. В заднюю кабину клали мешок с песком, чтобы не нарушать центровки. Экзамен принимал командир звена. Первым к самостоятельному полету был объявлен Василий Щелкунов. После него к полету был допущен Алексей Кувшинников. Завершив свой самостоятельный полет, перед командиром звена и командиром отряда и получив похвальное заключение комиссии, Алексей Владимирович с Василием Щелкуновым тут же на старте отпраздновали свои успехи со всей группой стаканом простокваши с сахаром. Буфет находился прямо на старте. Этот день Алексей Владимирович запомнил, как самый счастливый день своей жизни после рождения. Он всегда с благодарностью вспоминал свсзго инструктора Г.П.Поплавского, давшего ему знания и привившему навыки самостоятельного полета, и открывшему путь в авиацию. Больше в этот день допуска на экзамен к самостоятельному полету не последовало.

Алексей Владимирович Кувшинников после зачисления в «Тёрку», фото 1934 г.

Учебный класс 3/-го отделения у самолёта «Авро-504К». В первом ряду (слева направо): староста Недосекин. четвертый — Турган, инструктор Юржа, курсант Ефим Пылим. Во втором ряду (слева направо): курсанты Н.Озеров, Я.Саленёк, В.Тарасюк, П.Борисов, А.Кувшинников, ВЛошкарёв.

Завершив программу обучения на самолете У-2, стали осваивать самолет Р-1 с мотором «BMW». А спустя некоторое время с более мощным мотором «Либерти», на которых летали летчики в строевых частях. После окончания учебы во 2-й Военной школе летчиков в Борисоглебске часть курса была разделена на две группы. В одну из них, предназначенную для морской авиации попал Николай Озеров, Константин Груздев, Алексей Кувшинников и Василий Щелкунов. После недолгих сборов их направили в Военно-авиационное училище в город Ейск. Здесь будущих пилотов обучали всему тому, что в те годы было необходимо знать и уметь морским летчикам. Учеба велась на итальянских летающих лодках S.16 и S.62 фирмы «Савойя» (русифицированное название «Савойя С-16» и С-62 — Прим. Авт.), закупленных в Италии в 1930 г. Будучи по своей конструкции многоцелевой машиной, «Савойя С-62» могла использоваться в качестве морского разведчика и бомбардировщика, обладая значительной для того времени дальностью полёта, превышавшей 2 тыс. км, и могла поднимать две авиабомбы по 250 кг. Для защиты от истребителей самолёт шел две турели, вооружённые «спарками» пулеметов ДА. В целом, это были неплохие, представляющие собой достаточно грозную силу самолеты, отвечающие требованиям ВВС ВМФ тех лет.

С-62 Алексея Кувшинникова из состава 8-й дальнеразведывательной эскадрильи, Дальний Восток, станция Океанская, 1931–1933 гг.

С-62 из состава 2-й отдельной пограничной эскадрильи, Камчатка, озеро Халактырское, зима 1933–1934 гг.

С-62 из состава 2-й отдельной пограничной эскадрильи, Камчатка, озеро Халактырское, зима 1933–1934 гг.

МБР-2 командира 2-й отдельной пограничной эскадрильи М.И.Пармичнва, Камчатка, озеро Халактырское, зима 1933 1934 гг.

Успешное обучение в Ейске завершилось в январе 1931 г., когда выпускников училища в должностях младших летчиков распределили по флотам. Алексея Кувшинникова вместе с Николаем Озеровым, Яковом Логовым и Парфеном Лысенко отправили служить на Черноморский флот в 66-ю отдельную авиаэскадрилью. Поскольку свободных помещений в гарнизоне не было, то всех прибывших молодых летчиков временно разместили в одной из комнат штаба эскадрильи. Гарнизон довольно быстро разрастался, и жилья не хватало, что было характерной ситуацией того времени. Правда, строительство жилья также велось и довольно быстрыми темпами, о чём можно судить на основании того, что командир эскадрильи принял решение отправить всех только что прибывших летчиков в отпуск. Его расчет строился на том, что ко времени окончания этого отпуска строители успеют завершить строительство нового жилого дома.

Командиром эскадрильи был Михаил Иванович Пармичев. Уже немолодой человек, носивший на кителе широкую нарукавную нашивку, что соответствует нынешнему званию капитана 1 ранга (в те годы воинских званий не было, они появились позже, в 1935 г. — Прим. Авт.). Он был опытным военным летчиком. На личности командира эскадрильи следует остановиться несколько подробнее. И много лет спустя, вспоминая о нем, Алексей Владимирович всегда подбирал только самые теплые слова, говорившие о большом уважении к своему бывшему комэску. По его словам, командир пользовался огромным авторитетом у всего коллектива подразделения.

Полученный отпуск был первым с момента поступления в училище. Но как бы долго он ни длился, и он все-таки подошел к концу. По возвращении из него на службу, все четверо были удивлены неожиданным сюрпризом. Оказалось, что их воинская часть успела изменить место своей дислокации. В штабе флота, ничего толком не объяснив, выдали документы для следования в Москву в распоряжение ВВС РККА. Будущее было неясным. Строгая секретность настораживала.

В Москву прибыли без задержки. Но и в столице задержаться не пришлось. Почти сразу молодые летчики получили предписание убыть в город Хабаровск в распоряжение командира 111-го отряда О.С.О. Что скрывала за собой аббревиатура части, было известно только военному коменданту Хабаровска. Стало ясно, что дальнейшая служба будет отныне проходить на Дальнем Востоке.

В воинскую часть вчерашние выпускники прибыли только через 11 дней. Именно столько заняла дорога в Транссибирском экспрессе, да и находилась она не в самом Хабаровске, а в поселке Красная речка на реке Уссури. Там уже находился недавно прибывший эшелон с имуществом эскадрильи. Деревянные ящики-контейнеры с самолетами имели надписи «Комбайны». А весь личный состав эскадрильи был одет в рабочие спецовки и гражданское платье. Все это делалось для скрытности проводимой переброски авиационной части. Её требовала складывавшаяся в те годы на Дальнем Востоке международная обстановка. Уже вскоре им всем пришлось лично убедиться, насколько была своевременной и необходимой передислокация их части.

Личный состав эскадрильи постепенно привыкал к новому месту службы. Жили в беспрерывно отапливаемом старом бараке, но все равно в нем было холодно. Спали на двухъярусных нарах. Тем не менее, несмотря на трудности бытовых условий, весь коллектив эскадрильи активно участвовал в разборке ящиков с техникой и в сборке самолетов. Летчики с энтузиазмом помогали техникам. В процессе совместного труда люди лучше узнавали друг друга. Новый коллектив постепенно сплачивался.

Одновременно у летчиков каждый день проводились занятия по изучению материальной части новой техники. В повседневных заботах и учебе незаметно летели дни. Подошла весна. Новые указания поступили неожиданно. Приказ предписывал готовиться к новому перебазированию. На этот раз — под Владивосток, в район станции Океанской.

Смена дислокации была проведена быстро и организованно. Сказывался результат уже достигнутой сплоченности коллектива под руководством командира. М.И.Пармичев оказался талантливым организатором, волевым военачальником, хорошим хозяйственником и просто душевным человеком. Новый пункт базирования у станции Океанской всех очаровал красотой дальневосточной природы. Он был не только красив, но и удобен. Место для взлета и посадки гидросамолетов было выбрано удачно. Да и в бытовом отношении размещение летчиков, техников и их семей было хорошо продумано и организовано. Для авиационной техники заканчивалось строительство ангаров. Все это вместе не могло не сказаться положительно на моральном состоянии людей. Общее настроение было приподнятым.

Алексей Владимирович Кувшинников, фото 1934 г.

Военная школа лётчиков, г. Борисоглебск, 1930 г. Учебный класс: инструктор ПИ.Поплавский (вверху справа), авиатехник Володин (слева визу). Курсанты (слева направо) Кудрявцев, Кувшинников, Силюковиц, Шведовский, (староста), Щукин и Щелкунов.

Люди сразу дружно и с энтузиазмом включились в освоение боевой техники на новом месте. Начались плановые полеты и занятия. Все четче оформлялась организационная структура части. Создавались звенья. За каждым летчиком был закреплен самолет и техник. Так образовались экипажи. Постепенно в боевую учебу стали включать взаимодействие с торпедными катерами, а затем и с другими боевыми кораблями флота. Приступили к отработке учебного бомбометания, вначале цементными, а потом и боевыми авиабомбами. Упражнялись в стрельбе по наземным, морским и воздушным целям в районах полигонов. Отрабатывались вылеты по боевой тревоге и навыки ориентирования в дальних полётах.

Многие летчики почувствовали, что быть морским летчиком сложнее, чем летчиком армейским. На психику морского летчика оказывали сильное воздействие полеты над безориентирной морской поверхностью и отражавшееся в ночной воде сияние звезд и луны, серьёзно осложнявшее пространственную ориентировку в ночное время над морем. На этом фоне взлет в свежую погоду при волнении моря в 2–3 балла, когда летчика постоянно окатывали холодные брызги, попадавшие за ворот комбинезона и создававшие тем самым условия для переохлаждения организма, расценивались сущей мелочью. Правда было замечено, что от этого воздействия у летчика во время взлета сковывались движения. В тот период на «Савойях С- 62» защитный козырек перед пилотом был невысоким, и не мог служить надежным укрытием от холодных встречных потоков воздуха. Лишь позже были установлены надежные защитные козырьки.

Погода в Приморье стояла, по большей части, отличной, и ничто не мешало летчикам совершенствовать свое летное мастерство и постепенно привыкать к местным условиям. Росли навыки овладения техникой. Повышались результаты слетанности при выполнении боевых упражнений. Улучшалась ориентация над местностью и побережьем. Всем нравились эти места и условия службы. Одновременно все ощущали постоянную заботу к нуждам эскадрильи со стороны представителей местных органов власти. Так незаметно в повседневных буднях прошло более года. А в середине августа произошло событие, которое стало историческим для самой эскадрильи и для судеб всех ее летчиков.

Весь личный состав эскадрильи был собран в одном из ангаров. Присутствовали представители высшего командования Дальневосточного военного округа совместно с руководством местного ОГПУ. Перед собравшимися выступил начальник авиации пограничных войск округа — Эдуард Мартынович Лухт. Он в прошлом тоже был летчиком морской авиации. В своем выступлении он остановился на серьезно обострившейся международной обстановке в тихоокеанском регионе. Но особенно подробно он остановился на сложном положении жителей полуострова Камчатка, оказавшихся фактически в блокаде. Для всех это было новостью. Блокада осуществлялась боевыми кораблями ВМС Японии, как с западной стороны, так и с восточной стороны Камчатского полуострова. Сил погранвойск, состоявших из стрелкового полка, эскадрона кавалерии и артиллерийского дивизиона, не хватало для защиты обширного побережья полуострова.

Советское правительство с таким положением дел мириться не могло. Для защиты рубежей Отечества нужны были срочные и радикальные меры. И предпринять их было необходимо ещё до начала масштабного строительства и наращивания сил Тихоокеанского флота. Поэтому было обращено внимание на авиаэскадрилью под Владивостоком. Необходимо было быстро перебросить её на Камчатку. В те годы большой радиус боевого использования гидросамолета Савойя С-62 делал его практически незаменимым для охраны протяженных морских границ. Кроме того, боевые корабли Японии в тот период не имели средств противовоздушной обороны. Но самое главное, это значительная по тем временам скорость — более 170 км/час, которую «Савойя С-62» могла развить. Такая скорость позволяла быстро реагировать на изменения оперативной обстановки почти в любых районах Камчатки. С их помощью можно было защитить отдаленные места полуострова от проникновения в наши территориальные воды не только боевых кораблей, но и рыболовецких шхун, регулярно занимавшихся браконьерством.

Этим сравнительно быстрым, энергичным и экономически выгодным действием можно было избежать назревавшего конфликта в данном пограничном районе и охладить горячие головы японской военщины.

Все присутствовавшие были строго предупреждены о сохранении в секретности проводимой операции. Тут же с каждого была взята подписка о неразглашении военной тайны.

С этого момента стала проводиться усиленная подготовка к предстоявшему организованному перелету на Камчатку. Поставленная задача была не из легких. Опыта перелета на дальние расстояния в составе подразделения при отсутствии радиосвязи и метеоданных не было. Отсутствовала и «страховка» экипажей на случай вынужденного приводнения в открытом море. В случае неудачи немедленной помощи ожидать было не от кого. Вся организация перелета и ответственность за его выполнение ложилась на плечи командира эскадрильи М.И.Пармичева.

Михаил Иванович для всех подчиненных был не только командиром части, опытным летчиком, но и «отцом-командиром» в лучшем смысле этого слова. Он всегда был внимательным и требовательным, учил своих «соколов» душевно, а при необходимости ободрял каждого. Для всех у него находилось нужное слово и своевременный мудрый совет. Поэтому все в эскадрилье стыдились сделать что-нибудь не так. Личный состав любил и уважал своего командира. Именно такие отношения и стали залогом будущих совместных успехов. Его высокие человеческие качества и выдающиеся организаторские способности явились важным фактором в обеспечении успешного перелета его подчиненных через Охотское море на Камчатку.

Подготовка к перелету былапроведена тщательно и в сжатые сроки. Многим запомнился эговод обсуждения бортового пайка и аптечки первой медицинской помощи. Особенно активно обсуждался паек. После активных дебатов командиром было решено не делать его громоздким, и в его состав вошли: две плитки шоколада, одна пачка галет (400 г) и две бутылки воды из расчета на одного человека. Впоследствии жизнь оправдала такое решение. Состав же аптечки был утвержден таким, каким его предложил врач эскадрильи.

Маршрут перелета был заранее намечен и утвержден: станция Океанская — Хабаровск — Усть-Большерецк — Петропавловск-Камчатский. Были также намечены и утверждены место каждого самолета в строю, очередность взлета и посадки. Много раз обговорили и утвердили окончательный состав участников перелета.

Лётный состав 8-й дальнеразведывательной эскадрильи на обеде. База у станции Океанская.

Перелёт гидросамолётов С-62 8-й дальнеразведывательной авиаэскадрильи через Охотское море. Первый самолёт (борт. № 2) пилотирует лётчик Яков Лотовой, второй самолёт (борт. № 4) пилотирует лётчик Алексей Кувшинников, сентябрь 1933 г.

Гидросамолёт Савойя-62С Алексея Кувшинникова в Авачинской бухте, Камчатка, сентябрь 1933 г.

Пароход «Теодор Нетте» у пирса в Авчинской бухте, п. Петропавловск-Камчатский, лето 1933 г.

В перелете участвовали: летчики Давыдов, Кузнецов, Кувшинников, Логовой, Лысенко, Макаров, Мурашов, Мухачев, Озеров, Худоногов и пилот Сечкаренко. Возглавлял эскадрилью ее командир — М.И.Пармичев. До Хабаровска в составе эскадрильи летел Э.М.Лухт. Может возникнуть вопрос: почему десять из перечисленных участников перелета были отнесены к «летчикам» и лишь один — по фамилии Сечкаренко — к пилотам? Какая между ними разница? Летчиков в те годы готовили военно-авиационные училища, и это слово служило им воинским званием. Выпускники же школ гражданского^ воздушного флота выпускались без присвоения им воинских званий и именовались «пилотами». Слово «пилот» означало только профессию. Всего в эскадрилье было 12 самолетов.

Несмотря на тщательность и продуманность подготовки, неожиданности начались практически сразу. При взлете первой пятерки самолетов все заметили, как тяжело оторвался от воды самолет пилота Сечкаренко вместе с которым летел и начальник авиации пограничных войск округа Лухт. При наборе высоты за летающей лодкой потянулся непонятный белый шлейф. Поначалу посчитали, что это — результат перегрева двигателя, но поскольку самолёт уверенно держался в строю все успокоились, тем более что погода была превосходной с видимостью «миллион на миллион».

При заходе на посадку все самолеты, один за другим, садились благополучно. Все, кроме последнего. Последним на посадку заходил самолет пилота Сечкаренко с командующим авиацией дальневосточных пограничных войск на борту. Когда самолет немного пробежал по водной глади реки, его носовая часть неожиданно стала погружаться в воду, все наблюдавшие ахнули. К счастью, подоспевший катер обеспечения успел подобрать людей. Самолет на глазах всех присутствующих затонул. Так, ко всеобщему огорчению, была потеряна одна машина. Позднее выяснилось, что причиной этого послужило пробитое при взлете днище корпуса гидросамолета. Скорее всего на разбеге гидроплан зацепил днищем какое- то подводное препятствие.

Как вспоминал Алексей Владимирович, встречали участников перелета очень тепло и приветливо. Вечером в Крайкоме партии в их честь состоялся банкет, на котором выступил Терентий Дмитриевич Дерибас, полномочный представитель ОГПУ по Дальневосточному краю, пожелавший счастливого дальнейшего полета и успехов в продолжении службы.

Это было серьезным испытанием на первом этапе перелета эскадрильи. И оно показало жизнеспособность задуманного мероприятия. В течение двух суток летчики отдыхали, а техники проверяли и готовили материальную часть к предстоящему перелету через Охотское море.

Рано утром, 5 сентября 1933 г., 11 машин перелетели в устье реки Амур, где была произведена дозаправка баков топливом. Наконец, после всех приготовлений, самолеты взяли курс на Камчатку. Северную оконечность острова Сахалин огибали мористее, отклонившись от его берега. Далее путь лежал прямо через Охотское море на восток.

Полет проходил на высоте 1500–1700 м над уровнем моря. Только обогнули остров Сахалин, как на самолете летчика Давыдова начал перегреваться мотор. Как позже выяснилось, лопнул трос жалюзи радиатора. Давыдов принял решение сесть на воду Охотского моря. Другого выбора у экипажа не было. Открытое море слегка штормило. Сильный накат морских волн угрожал жизням экипажа. В любой момент волны могли потопить гидросамолет, захлестнув его. Потребовались терпение, сноровка, находчивость и мужество техника Лещенко, чтобы устранить в этих условиях возникшую неисправность. Остальные участники перелета, чтобы не потерять из виду товарища, на малых оборотах барражировали над местом посадки самолета Давыдова, стараясь экономить горючее. Несмотря на все трудности сложившейся ситуации, техник Лещенко довольно быстро справился с неисправностью. Вскоре самолет Давыдова взлетел. Все с облегчением вздохнули. Полет продолжался в прежнем составе.

С продвижением на восток эскадрилья несколько раз меняла высоту из-за низкой облачности, а также обходила грозовые фронты. Шли в основном на высоте около 1500 м. Изменения погодных условий и длительное физическое напряжение сильно утомляли зрение. Несколько раз перед глазами появлялись миражи, казалось, что вот-вот появится отчетливая береговая черта, но затем все снова исчезало, и перед взором опять оставался только необъятный водный простор.

Так и шли, не теряя друг друга из вида. Средняя скорость была около 170 км/час. В общей сложности перелет над Охотским морем длился 7 ч 17 мин.

К концу дня, уже в начинавшихся сумерках, увидели берег Камчатки. Земля открылась взору летчиков неожиданно. Посадку производили в запланированном порядке в устье реки Большая. Находившийся там поселок носил название Усть-Большерецк. На подлете к месту посадки всеми экипажами было обращено внимание на то, что из устья реки на большой скорости буквально выскочили два японских военных корабля (были видны мощные буруны за кормой). Японцев не преследовали.

Появление эскадрильи оказалось очень своевременным. Так была прорвана блокада полуострова, чему радовались все — и прилетевшие лётчики и жители с охранявшими их пограничниками. Это была бескровная победа над неприятелем. Врага обратили в бегство. Для Алексея Кувшинникова и его товарищей это была первая в жизни победа. Она ярко врезалась в его память на все последующие годы. Потом будет много других, но эта первая победа осталась незабываемой.

Отдохнув, на утро 8 сентября 1933 г. часть эскадрильи вылетела из Усть-Большерецка в следующем составе: экипажи летчиков Кузнецова, Кувшинникова, Макарова и Худоногова вместе с командиром эскадрильи М.И.Пармичевым. В Усть-Большерецке для охраны западного побережья остались летчики: Давыдов, Лотовой, Лысенко, Мурашов, Озеров. Командиром «западной» группы был назначен Мухачев.

Перелет в Петропавловск-Камчатский из Усть-Большерецка проходил вначале вдоль западного побережья через крайнюю его южную точку мыс Лопатка. Рядом с этим мысом расположен остров Шумшу, первый в череде Курильской гряды островов. В то время на Шумшу располагалась военно-морская база Японии. С этого острова японским шхунам было удобно производить набеги на наши рыбные богатства. Военные корабли Японии служили гарантией безнаказанности японских браконьеров. Практически отсюда и осуществлялась морская блокада Камчатского побережья. Остров Шумшу и мыс Лопатка находились друг от друга в пределах видимости даже невооруженным глазом. Их разделяет сравнительно неширокий Первый Курильский пролив.

Грамота ВЛКСМ, вручённая лётчику А.В.Кувшинникову за перелёт Владивосток — Петропавловск.

8-я дальнеразведывателышя эскадрилья в полном составе. В центре (с забинтованным пальцем) комэск М.И.Пармичев, А.В.Кувшинников первый слева во втором ряду. Портовый ковш, сентябрь 1933 г.

Маршрут перелета через Первый Курильский пролив был выбран не случайно. Эскадрилья продемонстрировала свое появление и впервые заявила о себе как новая и грозная сила защиты советских рубежей. Дипломатически покачав крыльями над проливом, самолеты продолжили свой полет уже вдоль восточного побережья Камчатки и были свидетелями немедленного ухода, скорее похожего на бегство, боевых кораблей Японии, находившихся у входа в Авачинскую бухту. Увиденное радовало и воодушевляло летчиков, а необычный ландшафт и красота открывавшихся живописных бухточек и заливчиков со множеством сопок на горизонте отвлекало взоры летчиков от монотонного пейзажа морского побережья и скрашивало их утомление.

Самолеты подлетели к Авачинской бухте со стороны входа со знаменитыми скалами «Три брата». Взорам экипажей открылась просторная и живописная бухта с тремя величественными вулканами. Из вершины одного из них курился дымок, а на отрогах возвышенного берега был виден маленький, но уютный городок Петропавловск-Камчатский. В бухте стояли океанские суда. Самолёты прошли строем, один за другим, над сопкой Любви и портовым Ковшом в сторону Культучного озера, над памятником героям 4-й батареи, защищавшей город от англо-французских интервентов в 1854 г. Сделали разворот над Культучным озером и зашли на посадку в портовый Ковш.

При заходе на посадку третьего самолета, который вел Алексей Кувшинников, грянул салют, организованный пограничниками в честь прилета эскадрильи. Когда приводнился последний самолет, и моторы были выключены, наступила тишина. Но тишину тут же нарушили ликующие голоса собравшихся жителей и музыка оркестра. Общая радость и ликование жителей были просто безмерны.

Как только самолеты были закреплены, а летчики с техниками смогли сойти на берег, все прилетевшие оказались в объятиях встречавших и буквально на руках были доставлены в помещение Облисполкома, где был устроен торжественный ужин. На этом ужине после радостных приветственных речей авиаэскадрилья была награждена почетным Красным Знаменем, а каждый летчик получил памятную грамоту, на которой было написано: «…за беспримерный героический перелет в составе подразделения по маршруту Владивосток — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский от Камчатского областного и Петропавловского городского комитета ВЛКСМ».

С момента завершения перелета через Охотское море авиаэскадрилья в полном составе была включена в состав пограничных войск и оставалась на Камчатке для защиты побережья.

После отдыха от длительного полета, от радушного приема населения и руководства города, от всего увиденного и услышанного, от нахлынувших радостных чувств наступили будни воинской службы на новом месте.

Всех прилетевших летчиков и техников временно поселили в доме гостиничного типа, принадлежавшем Акционерному Камчатскому обществу, который стоял у подножия Мишенной сопки в черте города и недалеко от стоянки самолетов. Через день все летчики с техниками под руководством М.И.Пармичева занимались вытаскиванием своих самолетов на плес в конце портового Ковша бухты. Место это было идеальное, хорошо защищенное от ветров и волнения водной поверхности со стороны Авачинской бухты сопкой Любви (топонимика местного населения, название, которое прижилось — Прим. Авт.), а с противоположной стороны круто поднимающимся береговым массивом Прицельной сопки, на которой разместился маленький, компактный городок Петропавловск- Камчатский с населением около 10 тысяч человек.

На самом плесе стоял превосходный ангар, принадлежавший ГВФ и имевший удобный пологий скат для спуска и подъема гидросамолетов, построенный в 1930–1931 гг. Наличие ангара со всеми удобствами позволило техникам квалифицированно производить технический послеполетный осмотр прилетевших самолетов. Без такой технической базы пришлось бы самолеты оставлять на воде и ставить их на якорные крестовины, что значительно затруднило и снизило качество обслуживания авиационной техники.

Расположение в ангаре ГВФ гидросамолетов в районе портового Ковша было явлением временным. По замыслу местного руководства и начальника погранотряда планировалось прибывшее авиаподразделение в ближайшее время разместить на Халактырском озере в 10 километрах за городом. Там уже быстрыми темпами велись подготовительные работы для размещения боевой техники. Строились ангары, жилые помещения, командный пункт, мастерские, оборудовался первый на Камчатке аэродром. Создавалась инфраструктура авиачасти.

На этом месте ранее жили ительмены. Народность, гостеприимно встретившая русских первопроходцев — казаков, которые произносили название реки и образованного в этом месте озера как Калактырь, немного позже — как Калактырка, впоследствии заменившееся более удобной для произношения русскими формой названия Халактырка. Селившиеся русские занимались, как и местные жители, рыболовством, охотой и земледелием. Местное население верило в идолопоклонничество, но постепенно под влиянием русского населения переходило в христианство.

Халактырка имела много положительных преимуществ и отвечала всем требованиям для дислокации гидросамолетов: недалеко от города, летом спокойная гладь водного простора, а зимой наличие ровной площадки для взлета и посадки гидросамолетов, оснащенных лыжами, оперативный простор для защиты прибрежной зоны со стороны океана и скрытность от постороннего наблюдения за деятельностью авиаподразделения. Это последнее преимущество было немаловажным, так как в центре города располагалось представительство Японии, из окон которого хорошо просматривалась вся акватория порта и проводимые в ней мероприятия.

«Савойя С-62» из состава бывшей 8-я дальнеразведывательной эскадрильи у ангара на Халактырском озере, зима 1933–1934 гг.

Необходимость в наращивании советского военного присутствия на Камчатке была очевидной, а потому появление эскадрильи гидропланов с энтузиазмом встретило и руководством всех уровней, и население. Практически не прекращавшиеся с конца XIX века рейды японских браконьеров, которые хищнически ловили у побережья Камчатки ценные породы рыбы, в начале XX века стали систематическими. Пользуясь слабостью русских, а потом и советских, сил в этом регионе японцы не только беспрепятственно ловили рыбу, но и расположили свои рыбоперерабатывающие заводы в различных глухих местах Камчатки. Для противодействия подобным действиям японской стороны возникали проекты создания авиационных воинских частей на основе акционерного общества «Добролет» с подчинением их ОГПУ, но подобные расчёты оказались выстроены на песке, поскольку данная организация была по своей структуре не приспособлена к выполнению подобных задач. Камчатка в различных ее районах изобиловала удобными водоемами и водными просторами для применения и использования гидросамолетов. Наземных же аэродромов еще не существовало. В условиях гористой местности создание пунктов наземного базирования для авиации произошло бы не так быстро и потребовало бы больших экономических затрат и времени. Складывавшаяся же обстановка по защите отдаленных рубежей страны требовала срочных, энергичных, оперативных мер.

Быстро надвигалась осень, а с ней пришли и холода. Температура воздуха с каждым днем опускалась. Халактырское озеро начало постепенно замерзать. Авачинская же бухта ввиду более теплого влияния на нее океана еще не замерзала. Каждый день следили за образованием льда. Одновременно техники стремились быстрее закончить свои работы по осмотру и проведению ремонта самолётов перед готовившемся перебазированием на Халахтырское озеро. Летчики готовились произвести взлет с водной поверхности Авачинского залива и посадить свои «Савойи» на замерзшее озеро, покрытое льдом и снегом. Проводились теоретические расчеты и изучались различные варианты.

М.И.Пармичев каждодневно, упорно и настойчиво готовил своих молодых летчиков к выполнению этого ответственного мероприятия. Возил всех пилотов на озеро. Топтался вместе с ними на льду, проверял его прочность и обсуждал различные варианты посадки на твердую поверхность. Технические возможности С-62 позволяли садиться на твердый грунт, но только после оснащения машин колесами. В данном же варианте необходимо было взлететь с водной поверхности и посадить самолеты на лед озера со снежным покровом, да еще без лыж. И главное — не повредить новую технику.

Хотя подобные примеры уже имели место к тому времени в истории авиации, нашим экипажам они были неизвестны, а потому лётчики коллективно искали решения. В те годы подобные обсуждения, или как их называли диспуты, были не редкостью во многих сферах и приветствовались, поскольку позволяли выделить из общей массы наиболее одарённых, сообразительных или просто лучше подготовленных специалистов. Решение, как всегда, пришло неожиданно. Было предложено укрепить деревянные брусья вдоль бортов, чтобы они выполняли роль лыж, и садиться, слегка осаживая машину на корму, где имелось слегка вогнутое днище редана. С установленными вдоль бортов брусьями взлететь с водной поверхности с теоретической точки зрения проблем не представляло. Вскоре это было подтверждено на практике.

Сохранившиеся до 1937 г. памятники местной культуры народа ительменов, ранее населявших эти места. Летчики любили около них отдыхать, читать письма от родных и близких.

Вид части города Петропавловск-Камчатского, зима 1934 г.

Западное побережье Камчатки в районе Усть-Большерецка после шторма в период путины. Берег усеян выброшенной на берег красной рыбой, шедшей на нерест.

Выбрав удобный день и убедившись, что лед выдержит 4-тонную нагрузку при посадке «Савойи», М.И.Пармичев отдал приказание всем экипажам быть на Халактырском озере утром в 9 часов. Сам же он на самолете с летчиком А'В.Кувшинниковым и его бортмехаником Федором Барановым в назначенный день утром самостоятельно взлетел со стороны морского порта и через несколько минут аккуратно посадил «Савойю» на глазах собравшихся. Как впоследствии вспоминал Алексей Владимирович: «…посадка была настолько мягкой, что он даже не почувствовал касания, а было только скольжение».

Сойдя с самолета, Пармичев еще раз уточнил порядок выполнения предпосадочных операций, подтвердил надежность укрепленных брусьев и пожелал каждому удачной посадки при подходе к снежному покрову озера. Сам же остался в Халактырке и стал поджидать прилета эскадрильи. В тот же день все экипажи выполнили взлет с водной поверхности Авачинского залива и один за другим благополучно сели на лед Халактырского озера. Лед выдержал. Эскадрилья перебазировалась на постоянное место и собралась в полном составе. Техники же сразу приступили к переоборудованию и постановке самолетов на лыжи. Стали готовить их к полетам с твердого грунта в зимних условиях.

С этого момента весь персонал авиаэскадрильи был переведен и размещен в двухэтажных домах. Когда собрались все экипажи, была проведена реорганизация авиаэскадрильи. Было создано несколько отрядов. Эти отряды больше походили на звенья из трёх — четырёх экипажей. Стал создаваться авиагарнизон. Достраивались ангары. Рядом с ними, немного в стороне возвышались два вырубленных из дерева идола. Эти идолы были сразу восприняты как местная достопримечательность и рядом с ними часто можно было видеть отдыхавших лётчиков и техников. Между собой все считали их присутствие счастливым предзнаменованием и любили рядом с ними фотографироваться. Как памятники местной культуры народности ительменов, живших здесь ранее, деревянные истуканы просуществовали до 1937 г. Но вскоре по распоряжению чьих-то горячих голов во время внутриполитической борьбы в Камчатском обкоме под лозунгом атеистической пропаганды и борьбы с суевериями в сознании народа идолов этих в одну из ночей выкопали, и они бесследно исчезли. Народ безмолвствовал.

Вскоре, в январе 1934 г. авиаэскадрилья была передана пограничным войскам Камчатки и стала уже именоваться 2-й отдельной морской пограничной авиаэскадрильей. До этого момента она только считалась включенной в состав погранвойск, но продолжала числиться 8-й дальнеразведывательной. Поставив гидропланы на лыжи, экипажи вскоре стали регулярно вылетать с нового места базирования. Летали и днем, и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. Основными навигационными приборами в то время были компас, часы, морской секстант и указатель скорости. Вот и всё штурманское того времени. На всем полуострове насчитывалось около десятка примитивных метеостанций. Они только фиксировали условия погоды, но не существовало методик для ее прогнозирования. Да и связь с ними была недостаточно надежной. Всему этому люди научатся позже.

Главная задача авиаэскадрильи состояла в отработке мероприятий взаимодействия с морскими и сухопутными подразделениями пограничников в различных районах обширного полуострова при охране и обороне государственной границы, а также осуществление различных перевозок в интересах пограничной охраны в места их дислокации. Одновременно каждый летчик изучал рельеф побережья и местные ориентиры. Присматривались к условиям и возможностям для освоения посадочных площадок в бухтах морского побережья при волнении 2–3 балла. В условиях суровой камчатской природы от летчиков требовалось громадное мужество, чтобы подниматься и садиться в местах расположения маневренных групп. Один из таких примеров, о котором речь пойдет чуть позже, Алексей Владимирович приводит в своих воспоминаниях.

В феврале неожиданно поступило правительственное распоряжение: подготовить три самолета для перелета на Чукотку, у берегов которой в то время был раздавлен льдами ледокольный пароход «Челюскин». Вся страна, затаив дыхание, следила за событиями в этом районе. Организацией спасения челюскинцев руководил заместитель Председателя Совнаркома СССР В.В.Куйбышев. Из состава эскадрильи были выделены экипажи А.В.Кувшинникова, Н.И.Озерова и Худоногова. Напомним, что в состав экипажа С- 62 входило три человека: летчик, летчик-наблюдатель (т. е. штурман) и борттехник. На нём можно было при желании разместить еще трёх — четырёх пассажиров. Но затем на протяжении недели этот список летчиков менялся до момента прихода в Петропавловский порт теплохода «Смоленск». На нем прибыла группа летчиков возглавляемая Н.П.Каманиным, а в его трюмах находились пять самолетов Р-5. Теплоход «Смоленск» принял на борт горючее, масло, продовольствие и ушел на Чукотку. Авиагруппе летчиков в Петропавловске было отдано распоряжение находиться в готовности до особого распоряжения.

Впоследствии в своих мемуарах В.С.Молоков подробно описал все последствия событий жестокого шторма и связанные с ним неудачи в период перехода на теплоходе «Смоленск», а поэтому — задержку спасения людей со льдины. Он очень доходчиво передал атмосферу трудностей полетов в условиях Арктики на Р-5 при эвакуации челюскинцев. Группа же летчиков из Петропавловска-Камчатского с их самолетами Савойя С-62 оказалась не востребована.

Размышляя впоследствии о причинах неожиданной невостребованности их эскадрильи, Алексей Владимирович критически разбирал этот эпизод своей службы и делал выводы:

— во-первых, В.С.Молоков и Н.П.Каманин были хорошо подготовленными летчиками и оба уже имели богатый опыт полетов в условиях Арктики;

— во-вторых, группа Каманина была оснащена отечественными самолетами, которые больше соответствовали суровым условиям Севера, нежели итальянские летающие лодки;

— в-третьих, правительственная комиссия явно не желала ослаблять и без того небольшие пока авиационные силы на Камчатке.

Тем не менее, желающих участвовать в спасении челюскинцев среди «камчадалов» было много. Прими В.В.Куйбышев решение об использовании летчиков из числа экипажей авиаэскадрильи, возможно, в числе первых героев были бы и имена пограничников Камчатки. Но жизнь распорядилась иначе.

Зима подходила к концу. Удлинявшийся световой день позволил авиаторам расширить границы учебных и патрульных полетов, в ходе которых изучались территории, большая часть которых не была даже хорошо освоена в оперативном отношении даже для того времени. Всё чаще под крыльями гидропланов проплывали бухты Крашенинникова, Горбушечная, Сельдевая, Ягодная, Бичевинская, Вилюченская, Русская и другие. Позже бухта Ягодная стала местом оперативного маневренного базирования для прикрытия города и Авачинской бухты со стороны океана.

Вместе с навигацией приближалось и начало лососевой путины. Руководство погранотряда, местная администрация города и области хорошо осознавали надвигавшиеся трудности по охране прибрежного района полуострова от проникновения браконьеров и сохранению морских биологических ресурсов — этого национального богатства страны. Вся прибрежная полоса Камчатки изобиловала запасами морепродуктов. Воды, омывающие полуостров, располагали, по тогдашним оценкам, примерно 1/3 мировых запасов рыбы. Сюда ежегодно шла нереститься красная рыба: горбуша, нерка, кижуч, семга. Здесь же наодились богатые угодья камчатского краба. У берегов Бичевинки ловится лучшая в мире жупановская сельдь.

Поэтому на лососевую путину сбегалось большое количество японских, корейских рыболовных шхун и судов, пытавшихся безнаказанно ловить рыбу в территориальных водах с целью браконьерства, не имея на то лицензий. По имевшимся данным начальника Камчатского погранотряда Александра Петровича Льва 1* (он же был и начальником Камчатского областного управления НКВД), хищнический промысел японцев в 1933 г. был весьма активным и велся судами разного тоннажа: 17 плавающими рыбоконсервными заводами, тремя крабоперерабатывающими заводами, восемью траулерами среднего водоизмещения, а также примерно 1000 малыми и средними рыболовецкими шхунами. И этот промысел осуществлялся под постоянной охраной сил японских ВМФ: двух дивизионов эсминцев, подводных лодок типа РО-29-32, нескольких флотилий вооружённых разведывательно-дозорных шхун, а также японских полицейских судов.

1* Лев Александр Петрович репрессирован и расстрелян в 1938 г. В реабилитации отказано.

В составе авиаэскадрильи имелся и один МБР-2, на котором прилетел М.И. Пармичев. Зима 1934 г.

Вдоль западного побережья Камчатки, вдали от жилья и населенных мест были разбросаны сезонные рыбоконсервные заводы, рыбообрабатывающие базы, холодильники, рефрижераторы и утильзаводы со своим обслуживающим промысловым флотом. Контра- бандно населению области доставлялось большое количество спирта и хозяйственно-бытовых товаров, что серьёзно подрывало экономику края. Велась скрытая незаконная охота на пушного и морского зверя, скупка мехов у местных жителей. От этого государственного браконьерства со стороны Японии наша страна ежегодно теряла по тогдашнему курсу около 7 миллионов золотых рублей.

Перед камчатскими пограничниками в 1934 г. была поставлена задача значительно снизить деятельность браконьеров и предотвратить проникновение контрабандного товара на территорию полуострова. Командование НКВД со своей стороны возлагало большие надежды на помощь авиаэскадрильи при выполнении поставленных задач. Руководство погранотряда и Камчатского Обкома прекрасно понимали сложившуюся ситуацию, что население Японии испокон веков кормилась морепродуктами и часто на своих судах достигала Камчатского полуострова. Но международное право предусматривало наличие морских границ у любого суверенного государства. Со своей стороны, Советское государство не запрещало Японии ловить рыбу в водах у своего побережья. Но по международному праву Япония обязана была оформлять лицензии и уплачивать сборы за добычу морепродуктов в чужих территориальных водах. Но Япония игнорировала эти мероприятия и, пользуясь слабостью РККА в первые годы советской власти, а также незащищенностью Дальневосточных границ, безнаказанно браконьерствовала в пограничных районах Камчатки. Доходило до абсурда, когда при задержании корейских шхун находили документы, выданные Японией, на право ловли морепродуктов у берегов Камчатки с уплатой пошлин Японии.

Учитывая сложную обстановку на границе, начальник погранотряда А.П.Лев предполагал возможные провокации на побережье и призывал быть готовыми к строгому соблюдению законов международного права и не поддаваться на любые ухищрения со стороны японской военщины. Вскоре все эти опасения оправдались.

3 июля 1934 г. события неожиданно стали развиваться стремительно, как по хорошо подготовленному и продуманному сценарию. Началось с того, что пограничный катер «Кит» в наших территориальных водах в районе Бичевинки задержал японскую промысловую шхуну в момент извлечения её экипажем сетей с уловом жупановской сельди. Катер «Кит» арестовал её и сопровождал в Петропавловск для составления протокола. На подходе к мысу Маячный (рядом с входом в Авачинский залив) неожиданно появился боевой корабль японцев, оказавшийся в наших территориальных водах, и, угрожая применением военной силы, стал препятствовать аресту шхуны.

Здесь уместно упомянуть о самом пограничном катере «Кит», команде и его легендарном командире. Катер «Кит» прибыл в Петропавловск-Камчатский летом 1929 г. Командовал им известный всему Дальнему Востоку опытный моряк лейтенант Н.С.Магалов. Команда состояла из семи человек. К 1934 г. на счету экипажа «Кит» были сотни задержаных японских браконьеров. Магалов превосходно знал все западное и восточное побережье Камчатки, мастерски маскировал свое судно, устраивал засады в самых неожиданных местах и всегда брал браконьеров «с поличным». Часто он водил свой катер под парусами, чтобы стуком работы двигателя не выдавать свое присутствие. Он был грозой для нарушителей границы, за что стал одним из первых пограничников в Советском Союзе, награжденных орденом Красной Звезды. Это в то время была очень высокая награда.

На помощь катеру «Кит» вышел ПСКР (пограничный сторожевой корабль) «Боровский». Тут же неожиданно оказался уже второй японский эсминец, и они стали открыто угрожать захватом наших боевых пограничных кораблей. На грот мачтах японцами были подняты флажные сигналы: «Следовать за нами». Такого уже наши моряки позволить не могли. Все легли в дрейф и срочно сообщили о событиях на базу. База дала ответ — тянуть время, но в вооруженный конфликт не вступать. Немедленно были высланы на помощь недавно прибывшие два ПСКРа «Киров» и «Дзержинский». Между Камчаткой и Москвой напряженно заработала радиосвязь. У летчиков сыграли боевую тревогу и стали готовить к боевому вылету гидросамолеты с авиабомбами.

Пришедшие в район конфликта ПСКРы «Киров» и «Дзержинский» застали уже пять боевых кораблей японцев. Японцы в своих притязаниях не отступали и, угрожая наведенной корабельной артиллерией, требовали следования за ними. Наращивание сил и внезапность появления японских эсминцев — все говорило о заранее спланированных действиях. Явно готовилась вооруженная провокация в территориальных водах Камчатки. Бесконечно тянуть время было невозможно, а вступление в открытый бой со значительно превосходящими силами противника грозило уничтожением нашим кораблям и экипажам. Именно по этой причине командный пункт камчатской базы отдал приказ оружие не применять, а нашим кораблям самым малым ходом, делая вид, следовать за японскими эсминцами. Японцы окружили наши корабли и стали нагло требовать увеличения хода. Одновременно был отдан приказ звену гидросамолетов в составе экипажей Мустыгина, Макарова и Кувшинникова с бомбовой нагрузкой вылететь в район конфликта с приказом имитации бомбового удара, чтобы этим маневром отбить у японцев желание к провокациям и вторжению в территориальные воды Советского Союза.

Как вспоминал Алексей Владимирович, «С появлением нашего звена боевые корабли японцев, не имевшие противовоздушной защиты, бросились удирать веером в разные стороны. На флагштоках они спешно начали поднимать другие сигналы — «Желаем счастливого плавания!»». Наглость и лицемерие японцев поражали наших пограничников.

«Савойи», неоднократно имитируя атаки с воздуха, сопровождали японские корабли до тех пор, пока они не покинули территориальные воды Камчатки. Эсминцы, развив высокую скорость хода, при каждом заходе на них краснозвёздных самолётов начинали отчаянно циркулировать, подавая тревожные сигналы, как бы моля о пощаде. Шхуна, которая явилась причиной возникновения описанного конфликта, была вообще попросту брошена, и в составе эскорта уже наших кораблей вскоре была доставлена в Петропавловск-Камчатский и арестована. Это была последняя попытка японцев вступить в открытый конфликт с нашими пограничниками. Вернувшись на Халактырку, летчики застали готовыми к вылету ещё два звена.

После этого инцидента авиаэскадрилья стала регулярно действовать над всеми прилегающими бухтами для выяснения возможного преднамеренного захода туда японских боевых кораблей и рыболовецких шхун с целью укрытия там от взора пограничной службы. В целом службу морских пограничников в те 30-е годы с полным основанием можно назвать боевой и опасной. Часто им приходилось выполнять свой долг под прицелом корабельных орудии. Нередкими были и вооружённые стычки с отрядами браконьеров, которые имели весьма неплохое вооружение и оснащение.

Разбирая прошедшие события, Алексей Владимирович перечислил преимущества гидроавиации, действовавшей в тот период в составе погранвойск на Камчатке:

— это быстрота доставки и мобильность боевого вооружения в нужное место и в требуемом направлении;

— отсутствие на боевых кораблях вероятного противника современной зенитной артиллерии;

— возможность малым, сравнительно дешевым вооружением подавить дорогостоящие, слабоманевренные и тихоходные морские цели;

— регулярное проведение воздушных разведок и своевременное выявление скрывающегося потенциального нарушителя государственных границ в укромных местах побережья, в заливах и заливчиках.

С этого периода стали активно создаваться маневренные группы из состава погранотряда с целью всё более широкого охвата территории Камчатского полуострова. Действовать им приходилось в летнее время на лошадях и катерах, а зимой на собачьих рряжках. Пограничники оперативно маневрировали вдоль побережья и вдали от берегов. Одновременно с поисками японских передовых баз и пунктов первичной переработки незаконно добываемой добычи, велись поиски удобных мест для базирования не только маневренных групп, но и возможностей приводнения гидросамолетов в тех местах с целью переброски туда личного состава, техники и продовольствия.

Аналогичные поиски велись не только с суши и моря, но и с воздуха силами экипажей авиаэскадрильи. В одном из таких полётов, имевших место 9 сентября 1934 г., участвовал и Алексей Владимирович. В тот день экипаж А.В.Кувшинникова в составе командира отряда Ильи Николаевича Мустыгина (он же второй пилот и штурман) и борттехника Федора Баранова получил задание обследовать Курильское озеро, не долетая нескольких километров до мыса Лопатка, и оценить его возможности для временного базирования гидроавиации.

Подлетев к Курильскому озеру и сделав его облет, определили, что восточный берег высокий, скалистый, и у его подножия сильное волнение. Противоположный западный берег отлогий, и водная поверхность спокойная. Алексей Владимирович принял решение садиться и повел машину на посадку. Неожиданно получает записку от Мустыгина: «Леша! Если не уверен, то не садись.» Общение во время полета с экипажем происходило только по пневматической системе связи письменно из-за сильного шума от работающего мотора. Переговариваться было просто невозможно. Мустыгин был за старшего. Но решение летчиком принято, самолет уже снижался по посадочной траектории. Мустыгин хорошо знал своего товарища и был уверен, что Кувшинников на рожон не полезет. Алексей Владимирович спокойно произвел аккуратную посадку и стал подруливать к пологому песчаному западному берегу на самых малых оборотах, чтобы летающую лодку не вынесло на песчаный плес, где могли быть камни, которые легко могли повредить днище.

Берег был хорошо виден, песчаный, пологий, вода прозрачная, ветер встречный, слабый. Решения выскакивать на плес не было. Слегка прикоснувшись к берегу днищем, механик тут же выбросил якорь, но промахнулся и выбросил не на берег, а в воду недалеко от берега, а сам выскочил без команды на песок. Казалось бы, якорь должен уцепиться за дно и остановить машину. Но фал якоря натянулся и лопнул. Сказалась двойная оплошность механика Федора Баранова: моторист выскочил без команды на берег, и, главное, его невнимательное обращение к сохранности фала. Фал, вероятно, долгое время находился в сыром состоянии, своевременно не просушивался, периодически не проверялся на прочность, и результат сказался — фал сопрел, и в ответственный момент лопнул. Выскакивая на берег, механик выключил мотор, самолет оказался без движения. Ветер с берега, хотя и не сильный, но стал отгонять гидросамолет к восточному скалистому берегу к месту явной гибели, где он мог разбиться в щепки. Этого допустить было нельзя.

Мгновенно оценив обстановку, Алексей Владимирович заметил по курсу дрейфа небольшой островок, поросший кустарником, и приложил старания, чтобы приблизиться к нему. Переложив рули и попросив Мустыгина весом своего тела загрузить правый подкрыльный поплавок, сам он перебрался на консоль. Этим завершился маневр, добрались до островка, и тут же Кувшинников спрыгнул в воду и за хвостовое оперение остановил дрейф самолета. Примеру Кувшинникова последовал Мустыгин, и они вдвоем по мелководью дотолкали самолет до техника, который, взобравшись в самолет, запустил двигатель. Все мокрые, обдуваемые встречным потоком холодного осеннего ветра, стуча зубами и дрожа всем телом, с трудом удерживая самолет, как по кочкам, долетели до дома.

Крепкий молодой организм, чувство исполненного долга и эмоциональный подъем не позволили им всем простыть и заболеть. После описанного случая в эскадрилье стало общепризнанным, что летчик является основной фигурой и без ведома его покидать самолет запрещается. Не рекомендуется давать советы летчику в момент приводнения. Все разборы полета после.

Поучительных случаев в авиации очень много, и все они ответственные. Однажды ранней весной 2 апреля 1935 г. экипажи Кузнецова и Кувшинникова получили задание на двух машинах лететь из Халактырки в поселок Ключи. У Кузнецова за штурмана был командир отряда И.Н. Мустыгин. Задача была доставить командира погранотряда А.П. Льва и его начальника штаба в поселок Ключи, где располагалась отдаленная маневренная группа, и вернуться обратно.

Дни стояли чудесные, солнце уже приятно пригревало. Поселок Ключи находился на реке Камчатка, недалеко от устья и в ложбине Ключевского вулкана, и в этом месте под воздействием солнечного тепла снег стал быстро рыхлел. Через три дня все дела были закончены, и все стали готовиться в обратную дорогу. Поскольку у Кузнецова штурманом был Мустыгин, то по старшинству следовало ему взлетать первым. Однако на глазах всех собравшихся гидросамолет взлететь не смог. Перед лыжами образовывался снежный вал, который лыжи подмять не могли. Самолет Кузнецова сделал одну за другой несколько отчаянных попыток и не смог взлететь. Мотор перегревался. Могло не хватить на обратную дорогу горючего. Оставаться и ждать, пока «вскроется» река? Но тогда надо будет снимать лыжи, спускать самолет на воду. Уйдет много времени. Начальству же необходимо было своевременно быть в Петропавловске. Что делать? Собрали совет. Заслушали каждого. Дошла очередь и до Кувшинникова. Алексей Владимирович предложил на полосе взлета провести вечером строевое занятие и этим утоптать снег, а утром взлетать. Начальнику погранотряда А.П.Льву предложение понравилось. Наутро оба самолета спокойно взлетели. С этого момента Кувшинникову стали поручаться полеты с руководством города, области и погранотряда.

Эскадрилья летала много. Работы хватало. Но летчики все были молоды, и им было необходимо расслабляться и освобождаться от накопившихся эмоций. И мудрый Пармичев хорошо это осознавал. Поэтому в июне 1934 г., созвав весь личный состав, он коротко сказал: «Хотите иметь стадион? Он очень вам необходим, а мне еще нужна площадка для построения личного состава. Наши желания обоюдны!» И он указал место перед жилыми домами экипажа. Его надо было выровнять, обиходить и превратить в стадион. Все дружно одобрили это предложение.

Алексей Владимирович отмечает, что никого силком не тащили. Люди работали с огромным энтузиазмом. Особенно много было земляных работ по расчистке отведенного участка. В середине августа состоялся первый матч летчиков и технического персонала. Ликования было много — коллектив получал удовольствие. Позже появились команды моряков и сборная города.

Пармичев очень хорошо понимал и чувствовал нужды своих подчиненных. Он был талантливым организатором и прозорливым командиром. Все он выполнял как-то легко и сноровисто. От него всегда веяло уверенностью и спокойствием. Никто не помнил, повышал ли он голос. Интонация голоса была всегда ровная, спокойная. В нем сочетался талант летчика и организатора. Все в него глубоко верили.

В сердечности его натуры был уверен и Алексей Владимирович. Когда отец подошел к нему и спросил о возможности получения отпуска с выездом в г. Рыбинск, Пармичев задал ему один вопрос: «Очень нужно?». «Да!». «Пиши заявление!». Так в 1934 г. Алексей Владимирович оказался в Рыбинске, где судьба свела его с будущей женой и моей матерью — Антониной Константиновной. Врак оказался счастливым, но жизнь преподносила различные сюрпризы и не далеко не всегда радостные.

Одним изсамых тяжёлых было внезапное увольнение с воинской службы в середине 1938 г. после рождения дочери Светланы. Год был очень неспокойным. Коллектив постоянно трясло от различных нелепых разбирательств. И что характерно: никто не верил в душе в нелепость обвинения, но большинство голосовало за исключение из рядов комсомола и партии. А это автоматически означало близкий арест. Уже был арестован начальник погранотряда А.П.Лев, в апреле 1937 г. при странных обстоятельствах застрелился И.А.Адамович — начальник АКО, стало известно об аресте полномочного представителя ОГПУ по Дальневосточному краю Терентия Дмитриевича Дерибаса.

Наиболее ходовыми были обвинения в измене родине и причастности к троцкистско-зиновьевскому блоку. Мало кто верил в то, что вчерашние товарищи, делившие все тяготы службы, являлись на самом деле глубоко законспирированными «врагами народа», «агентами и наймитами мирового империализма». Справедливости ради стоит отметить, что в целом ряде случаев аресты проводились вполне обоснованно, но каждая ошибка следствия больно била по моральному состоянию частей и подразделений. При кажущихся внешне справедливых и на первый взгляд безобидных критических высказываниях людей на партийных и комсомольских собраниях среди коллектива все же находились изворотливые демагоги, подвергавшие нападкам и выпадам в основном на здравомыслящих и высоконравственных лиц, вешая на них ярлыки «врагов трудового народа». А так как основная масса коллектива эскадрильи была выходцами из простого народа и не обладала гибкостью доходчивого и убедительного изложения своих мыслей, и при этом у них отсутствовало политическое мышление и чутье, то поэтому на своих собраниях они прямо говорили то, о чем думали. Такая обстановка позволяла демагогам господствовать и находиться в составе партийного руководства.

В семейном архиве чудом сохранилось достаточно много фотографий (благодаря жене Алексея Владимировича — Антонине Константиновне), на которых чернилами руками партийных активистов, приходивших в квартиры летчиков, были вымараны до неузнаваемости «недостойные лица» из состава авиаэскадрильи запечатлённые на групповых фотографиях. В эскадрилье люди были душевно подавлены. Все витали мысли «Кто следующий?..».

И вот пришла в штаб телеграмма из Москвы: «Уволить Кувшинникова из рядов НКВД, арестован отец в г. Рыбинске».

Для Алексея Кувшинникова это был удар. «За что?! Почему?» Но приказ есть приказ. Его не обсуждают, а выполняют.

Антонина Константиновна известие встретила мужественно и сказала: «Это чушь, ошибка!» Пармичев, вручая документы, сказал: «Не верю. Поезжай в Москву, разберись. Уверен: такие, как ты, в авиацию возвращаются!».

А.В.Кувшиников не знал, что он навсегда прощается с талантливым человеком, но эти слова командира оказались пророческими. Однополчане тепло проводили своего теперь уже бывшего сослуживца. Особенно сердечно прощался Николай Озеров. Они были с ним из одного города. Итак, служба на Камчатке завершилась. После этого он будет там только почетным гостем.

Авиаэскадрилья в полном составе на льду плёса Халактырского озера, зима 1934–1935 гг.

Автор благодарит за помощь, оказанную ему при подготовке этой работы и предоставленные дополнительные материалы по данной теме Санкт-Петербургскую организацию ветеранов авиации ВМФ и Санкт-Петербургскую Секцию истории авиации и космонавтики ИИЕТ РАН.

РАССЛЕДОВАНИЕ

«Мутное небо 1941 года» Конфликт асов и… их боевых счетов

Александр РОДИОНОВ При участи Михаила БЫКОВА

Темны воды истории. И не только советской. Немало того, что политики хотели бы навсегда спрятать и забыть, всплывает благодаря въедливости исследователей, историков и просто интересующихся любителей…

Должен признаться, что прежде чет принять решение на публикацию данной работы мне, как главному редактору окурнала, пришлось подумать о возможных последствиях. Они могут быть разными. Могут иметь самое непосредственное отношение к журналу и моей судьбе. Но я всё же принял решение опубликовать эту работу. Вы спросите зачем?

Хотя бы для того, чтобы когда-нибудь поставить точку в этой истории.

Для тех, кто интересовался историей 55-го ИАП, ставшего впоследствии прославленным 16-м гвардейским истребительным виаполком, а также боевой работой 9-й ГИАД (со 2 июля 1944 озглавил полковник А.И.Покрышкин), очевидны натянутые отношения между комдивом и вторым по результативности асом советских ВВС Григорием Андреевичем Речкаловым, одержавшим 61 личную победу и четыре в группе (ранее считалось, что на его счету 56 личных и шесть групповых побед — Прим. Авт.), дважды Героем Советского Союза. Сообщество историков авиации и огромная масса просто интересующихся некоторое время назад даже вело споры на страницах сетевых форумов, пытаясь понять природу взаимоотношений двух знаменитых летчиков, посчитав, что причины разногласий кроются в их соперничестве в воздухе. При этом рассматривались разные аспекты их боевого и личного взаимодействия.

В результате создалось впечатление, что натянутые отношения асов, которые вылились затем в серьезный межличностный конфликт, были вызваны их личными боевыми счетами. В последнее время это подтверждается словами родственников Г.А.Речкалова, и в частности, его дочери Любови. В частности, по её словам, в действительности конфликт Речкалова и Покрышкина заключался в том, что уже после войны её отец, работая в ЦАМО с документами, обнаружил три своих сбитых в 1941 г. самолета на счету… Покрышкина. Узнав об этом, Речкалов позвонил Покрышкину и объявил ему о своей находке и, по всей вероятности, о том, что думает о своем боевом товарище и командире. Реакция Покрышкина была довольно своеобразной — после этого разговора про Речкалова словно забыли, а через какое-то время ему и вовсе было отказано в допуске в ЦАМО. Даже Георгий Голубев, ведомый Покрышкина, с которым во время войны дружил Речкалов, и с которым, уже будучи слушателем академии в Монино, тайно крестил свою младшую дочь, в своей книге «В паре с сотым» почему-то почти не говорит о своем друге, строя свое повествование целиком вокруг личности А.И.Покрышкина. Сейчас о послевоенной деятельности дважды Героя Советского Союза, генерал-лейтенанта Григория Андреевича Речкалова можно найти лишь скупые фразы без указания мест его дальнейшей службы. По словам родных, своего мнения по поводу «изъятия» трех самолетов с личного счета Речкалов придерживался до своей смерти в 1990 г.

Учитывая ряд обстоятельств, которые подробней будут рассмотрены ниже, причиной, усугубившей конфликт между А.И.Покрышкиным и Г.А.Речкаловым, могли стать самолеты, сбитые (или не сбитые) кем- то из этих летчиков летом 1941 г. Рассмотрим сначала, как оба^ пилота проявили себя в первые месяцы Великой Отечественной войны.

Начнем с Г.А.Речкалова — его подтверждаемый архивными документами боевой счет, начиная с 22 июня 1941 г. открывается следующими сбитыми машинами:

№ п/п	Дата	Кол-во	Тип сбитого	Примечания
1	26.06.41	1	Me-109	Упал в районе Унгены
2	27.06.41	1	Хш-126	Упал в районе вост. Бокша
3	11.07.41	1	Ю-88	Упал в районе Балта

Однако уже через месяц после начала войны Г.А.Речкалов был серьезно ранен в правую ногу. Произошло это 26 июля 1941 г. во время боевого вылета в промежутке между 12:55 и 13:40. В составе звена И-16 лейтенант Речкалов сопровождал на штурмовку семерку И-153 из состава 299-го ШАП. В районе Дубоссары при подходе к цели группа самолетов подверглась обстрелу зенитной артиллерией противника. Речкалов был ранен в правую ногу, причем попадание в машину было сильным и весьма точным — педаль руля направления его самолета оказалась сломанной пополам. Сам летчик уже после войны так описывал этот эпизод:

«Я глянул в кабину и не поверил… Половинка перебитой правой педали валялась на полу в маслянисто-бурой луже. Нос сапога, наполовину развороченный, представлял собой месиво из кусков кожи и крови. Я попытался пошевелить ногой — она не подчинялась. Только теперь смысл происшедшего дошел до моего сознания, потряс холодным ознобом».

Речкалов попытался взять курс на свой аэродром, однако его «Ишачок» был замечен несколькими Bfl09, которые решили его добить. Так или иначе, но летчику удалось от них уйти и сесть на своем аэродроме. После посадки он был сразу отправлен в госпиталь.

Вернуться обратно в полк (к тому времени уже получившему гвардейское звание и ставшему 16-м ГИАП) Григорию удалось лишь в апреле 1942 г. Приехав, причем нелегально, (пятидневный отпуск, предоставленный командованием запасного авиаполка, где он переучивался на Як-1, для поездки домой на Урал, был просрочен) он узнал, что три сбитых им летом 1941 г. самолета зачтены ему не будут, так как документы 55-го ИАП были сожжены во время отступления летом 1941 г. Как впоследствии писал сам летчик в своей книге «Дымное небо войны», в штабе полка ему было сказано буквально следующее: «Придется начать воевать сначала. При отступлении, во время окружения, все документы, в том числе и твою летную книжку, пришлось сжечь». Полагаем, что тогда Григорий Андреевич не особенно огорчился этим известием — для него, вероятно, было главным, что он вырвался из ЗАПа, причем побег этот остался для него без неприятных последствий, хотя комполка Виктор Павлович Иванов и объявил ему пять суток ареста. Но самым главным было то, что за время отсутствия Речкалов переучился на новую матчасть — истребитель Як-1, который тогда стоял на вооружении 1-й эскадрильи 55-го ИАП.

Здесь надо отметить, что часть документов 55-го полка, содержащая информацию о результатах боевой деятельности летчиков части в начальный период войны, действительно была уничтожена. Однако самолеты, сбитые Г.А.Речкаловым до госпиталя, отражены и в других документах — «Оперативных сводках» и «Журнале учета сбитых самолетов противника» 20-й САД, на тот момент уже расформированной. Правда, ко времени возвращения летчика в полк эти документы были уже недоступны. Посылать же запросы непонятно куда, чтобы официально подтвердить и внести в новую летную книжку Г.А.Речкалова первые победы в апреле 1942 г. просто никто бы не стал.

Так или иначе, но с этого времени официальный отсчет побед Речкалова после прибытия в состав уже 16-го ГИАП весной 1942 г. пошел со сбитого им 25 мая 1942 тяжелого истребителя Ме-110. В результате в первом представлении на звание Героя Советского Союза к 1 мая 1943 г. у Г.А.Речкалова числилось 12 личных побед и две групповые, т. е. всего 14 сбитых самолетов. Подсчет же побед Г.А.Речкалова по архивным документам дает на тот же срок результат в 17 побед. Таким образом, мы можем видеть, что первые три победы за лето 1941 г. учтены не были.

Возможно, «обнуление счета» произошло из-за того, что Г.А.Речкалов почти год не был в части по ранению. За это время полк перешел в состав другого соединения, а сведения о победах Речкалова остались в документах 20-й САД В полку же никаких данных не осталось. Отчет о боевой работе 16-го ГИАП составляли уже в запасном авиаполку, где часть переучивалась на «Аэрокобры». Поэтому данные за 1941 г. было взять неоткуда.

Однако, учитывая, что сам Г.А.Речкалов впоследствии был убежден, что с его счета «изъяли» три сбитых самолета, более вероятной представляется другая причина, а то, что его не было в части около года, как раз и сыграло определенную роль в «исчезновении» побед.

Здесь надо сказать о том, что многим летчикам 55-го ИАП несмотря на сожженные документы, сбитые самолеты были вновь записаны, и только одному «возвращенцу» Г.А.Речкалову в полку пришлось начинать боевой счет с «нуля».

Новосибирский исследователь Олег Левченко в одной из своих работ приводит следующий Факт: «Судя по всему, количество боевых вылетов у летчиков 55 ИАП после потери документов было восстановлено и внесено в новые летные книжки по памяти (или путем прикидочных математических расчетов). В мемуарах Г.Речкалова есть упоминание о писаре штаба Кравченко, обладавшем отличной памятью, но для официального зачета воздушной победы требовались документальные подтверждения, а они-то и погибли. К тому же количество боевых вылетов никаких особых отличий в то время летчикам- истребителям не давало, поэтому и имелась возможность восстановить их, как говорится, “на глазок”».

Обратите внимание — оказывается, все-таки была возможность подтвердить сбитые самолеты. Причем налицо противоречие. Получается, что кому-то в полку победы все же были зачтены задним числом по памяти, либо «путем прикидочных математических расчетов» (не говоря уже о документах штаба 20-й САД, сам факт существования которых апологеты «полного исчезновения» побед полка за лето 1941 г., начиная с самого А.И.Покрышкина и заканчивая О.Левченко, почему-то игнорируют). Поэтому странно, что Г.А.Речкалову его три победы на счет записаны не были. Тем более что зачастую о чужих сбитых в первые трудные месяцы войны самолетах в эскадрильях помнили многие. Так или иначе, но первых трех побед у Г.А.Речкалова на счету не оказалось, тогда как у всех остававшихся на осень 1941 г. в строю летчиков эта проблема была решена.

Одновременно обращает на себя внимание факт, что, согласно оперативным сводкам 20-й САД, подтверждающим победы Григория Речкалова, никаких записей в документах о сбитых в начале войны самолетах нет у другого летчика 55-го ИАП — Александра Покрышкина!

В тоже время, сам Покрышкин в своих широко известных мемуарах и дневниковых записях неоднократно писал о многих сбитых им летом 1941 г. самолетах. При этом он неизменно обращал внимание читателей на проблему с подтверждением этих побед, вызванную отсутствием полковых документов. Между тем судя по «Отчету о боевой работе и учебно-боевой подготовке 16-го ГИАП», составленному в начале 1943 г. в 25-м ЗАПе, где часть переучивалась на новую технику, у самого Покрышкина самолеты со счета никуда не пропадали. В тоже время интересно, что в мемуарах и записях Покрышкина якобы сбитые им летом 1941 года самолеты различаются между собой по типам. О.Левченко, который полагает, что официальный боевой счет Покрышкина сильно занижен, объясняет этот факт целым рядом причин — летчик не придал этому значения, после войны пришло много времени и т. п. Он также приводит список первых побед, взятый из записок самого Покрышкина. Получается, что первыми сбитыми самолетами старшего лейтенанта Покрышкина были:

1) 1 Bf-109

2) 1 Bf-109

3) 1 Ju-88

4-5) 2 Hs-126 — в одном вылете

К сбитым, записанным самим Покрышкиным, есть любопытные примечания Левченко, и они стоят того, чтобы привести их полностью: «2. Согласно пометки в записках А.И. Покрышкина этот «Юнкерс» был зачтен ему как общая (т. е. групповая) победа.

3. Сбитый Ju-88 не был зачтен Покрышкину. Александр Иванович сбил «восемьдесят восьмого» РСом (реактивным снарядом) и еще одного повредил в тот момент, когда omt встали на боевой курс, пытаясь бомбить плавучий док, буксируемый сторожевиком, под охраной морского охотника. «Штаб полка послал запрос подтвердить сбитие «Юнкерса». Неожиданно пришел отказ. Моряки мотивировали его тем, что и они вели интенсивный огонь с катеров по группе бомбардировщиков. Кроме того, подобрали на воде парашютистов».

4. Сбитый Hs-126 не был зачтен Покрышкину. Александр Иванович не успел доложить о воздушной победе, т. к. его обвинили в паникерстве. Дело в том, что «хеншель» был сбит во время разведполета в район г. Николаева, где Покрышкин обнаружил двигавшиеся по направлению к городу колонны немецких танков и машин, о чем и доложил».

Обратите внимание на следующий, 5-й пункт:

«5. 13 августа танковые части фашистов вышли к морю восточнее Одессы у села Коблево, окружив город. В это время группа сотрудников и охраны штаба 55 ИАП, выехавшая из Березовки в Ту злы, куда перелетел полк, наскочила на прорвавшихся немцев. В сложившейся ситуации пришлось сжечь штабной автобус и секретные документы, “в том числе с итогами боевых действий с начала войны. Все данные о сбитых нами самолетах и подтверждения на них… Старший штабной группы был строго наказан', но это не воскресило результаты наших двухмесячных боевых действий". Следовательно, воспользоваться архивными данными для подтверждения большей части воздушных побед А.И.Покрышкина за год не представляется возможным».

Обращает на себя внимание последняя фраза о том, что большинство сбитых Покрышкиным самолетов установить архивным путем невозможно. Кроме того, выше уже говорилось, что в оперативных сводках 20-й САД записанных за Александром Покрьплкиным сбитых самолетов нет вообще, тогда как воздушные победы Григория Речкалова, Валентина Фигичева, Федора Шелякина и других летчиков 55-го ИАП, хорошо проявивших себя с самого начала войны — есть.

Вызывает недоумение, к чему эта «суета» с потерянными документами, разницей между мемуарами и записками А.И.Покрышкина, не вполне понятном личном счете, в который все равно вклиниваются какие-то «не зачтенные» победы. При этом каждый раз говорится об «объективных» причинах, из-за которых у Трижды Героя Советского Союза неточности с личными победами, приводятся ссылки на «всем известную честность и строгость» Покрышкина по отношению к самому себе, мол, неправду о своих личных достижениях такой человек написать просто не мог!

К чему это?

Зачем читателям без конца напоминают о большом количестве сбитых А.И.Покрышкиным летом 1941 г. самолетов, добавляя при этом, что хоть и есть «некоторые» проблемы с их подтверждением (хотя на самом деле почти все победы 1941 г. вообще не подтверждены. — Прим. Авт.), тем не менее, в правильности его счета не приходится сомневаться?

Согласно информации, имеющейся в ЦАМО, на счету у А.И.Покрышкина, числяться три победы:

№ п/п	Дата	Кол-во	Тип сбитого	Примечания
1	26.06.41	1	Me-109	Район боя в документах не указан
2	03.07.41	1	ПЗЛ-24	Упал в районе Страшены
3	05.07.41	1	Хш-126	В паре с командиром полка Ивановым

Отстаивая правдивость А.И.Покрышкина, приводя источниковую базу, практически целиком основанную лишь на мемуарах и записках самого маршала авиации и выборочных воспоминаниях некоторых его подчиненных, О.Левченко в то же самое время пишет о Г.А.Речкалове, что тот «…субъективен в своих воспоминаниях (отношения между ним и Покрышкиным были натянутые). Например, описывая события первого месяца войны (26.07.41 Г.А.Речкалов был тяжело ранен, вернулся в полк только в апреле 1942 г.), он упоминает об А.И.Покрышкине только дважды».

Такая характеристика вызывает по меньшей мере удивление. Действительно, почему нельзя доверять воспоминаниям Г.А.Речкалова, откуда такая убежденность в их предвзятости? Ведь не секрет, что все мемуары априори субъективны. И это при том, что. А.Речкалов был точно таким же однополчанином А.И.Покрышкина, как и остальные летчики, воспоминания которых О.Левченко принимает на веру и даже использует в качестве источников? На чем же в таком случае основана субъективность Г.А.Речкалова, чем вызвана натянутость отношений, каковы ее корни?

Выше уже приводилась характеристика, данная О.Левченко книге Г.А.Речкалова «Дымное небо войны». Добавим, что в другой своей книге — «В небе Молдавии», описывая начальный период войны, Григорий Андреевич вообще не пишет об Александре Покрышкине, в ней нет ни одного упоминания его имени, словно старший лейтенант «Саша Покрышкин» вовсе не служил в 55-м ИАП летом 41-го. Кроме того, многие факты, описываемые А.И.Покрышкиным в своих мемуарах, у Г.А.Речкалова описаны абсолютно по-другому, и что самое поразительное, их участником А.И.Покрышкин совсем не является. Но этот, казалось бы, насквозь «субъективный» подход мог иметь на самом деле весьма объективные и достаточно простые причины: хотя Г.А.Речкалов и А.И.Покрышкин служили в одном полку, они летали на самолетах разных типов, в разных группах и не всегда пересекались во время выполнения боевых заданий. Причем свои мемуары, в отличие от некоторых боевых товарищей, Г.А.Речкалов неизменно сопровождает выдержками из архивных документов 20-й САД, с которыми он кропотливо работал в ЦАМО. Характерно, что мемуарные несоответствия касаются всех моментов и событий первого месяца войны, которые А.И.Покрышкин выделяет в качестве ключевых и центральной фигурой которых, по его словам, является. Вероятно, по этим причинам воспоминания Г.А.Речкалова отметаются с такой легкостью как «субъективные», в действительности же — как «неудобные» для апологетики А.И.Покрышкина.

Кроме того, вызывает интерес то обстоятельство, что, согласно всем мемуарам Александра Покрышкина, свидетелями первых сбитых им самолетов были лишь погибшие или не вернршиеся с боевых заданий летчики — Евгений Семенов, Леонид Дьяченко, Петр Довбня. Получается, что эти свидетели уже к концу 1941 г. не могли подтвердить, что именно сбил будущий маршал авиации и сбил ли вообще что-нибудь. Странно, не правда ли?.. А типы и место падения первых, сбитых им самолетов, судя по описанию автора мемуаров, одинаковы с теми, что успел сбить младший лейтенант Григорий Речкалов до своего ранения.

Здесь надо сказать, что вопрос о сбитых Александром Покрышкиным в 1941 г. самолетах уже поднимался ранее. В частности, в книге «Советские асы» (переводе польского издания П.Скульского, И.Баргеля, Г.Чисека «Асы Восточного фронта»), ставились под сомнение слова самого А.И.Покрышкина о потере им более 10 сбитых самолетов противника из-за гибели полковых документов в августе 1941 г.

Итак, что мы имеем в своем распоряжении?

Первое. Сбежавшего весной 1942 г. из госпиталя Г.А.Речкалова, который неожиданно «нагрянул» в апреле месяце в свой полк. Наверняка его уже никто там не ждал. Приехав, он узнает, что три первых сбитых им самолета зачтены ему не будут.

Второе. Незадолго до возвращения Г.А.Речкалова, 14 марта 1942 г. командир 16-го ГИАП В.П.Иванов подписал на имя А.И.Покрышкина первое представление на звание Героя Советского Союза. В нем, в частности, отмечено, что А.И.Покрышкин «За время военных действий имеет 288 боевых вылетов, из них: на штурмовку войск противника — 63 б/вылета; на разведку войск противника — 133 б/вылета; на сопровождение своих бомбардировщиков — 19 б/вылетов; на прикрытие своих войск — 29 б/вылетов; на перехват самолетов противника — 36 б/вылетов; на разведку со штурмовкой — 8 боевых вылетов. Участвовал в 26 воздушных боях, лично сбил 4 самолета противника и 3 самолета в составе звена, уничтожил и вывел из строя 45 автомашин противника, более 200 солдат и офицеров. В неравных воздушных боях был дважды сбит».

Однако этому представлению хода не дали, «положили под сукно» как говорят в таких случаях. Вполне вероятно, что это отчасти могло быть связано именно с возвращением в полк Г.А.Речкалова, о котором к тому времени все уже забыли. Героем Советского Союза А.И.Покрышкин тогда не стал. Тем не менее, на его счету прочно «осели» сбитые в 1941 г. самолеты противника, а представление на звание Героя Советского Союза, осевшее в недрах штабов это, казалось бы, уже подтверждало на документальном уровне.

Здесь надо сказать, что к тому времени в полку уже четко определились самые результативные летчики. В оперативных сводках 20-й САД часто встречаются фамилии Григория Речкалова (три личные победы), Федора Шелякина (до того, как он попал в плен 13 июля 1941 г., на его счету были уже четыре личные победы), Леонида Дьяченко (до гибели 31 июля 1941 г. — 4 личных победы), Константина Ивачева (успевшего до гибели 14 октября 1941 г. записать на свой счёт семь личных побед), Валентина Фигичева, сбившего за первый месяц войны девять самолетов (а всего за первый год войны — 11), Кузьмы Селиверстова…

Кстати, с именем первого в полку Героя Советского Союза Кузьмы Селиверстова, также связаны некоторые сомнения относительно правдивости мемуаров А.И.Покрышкина, который дословно писал следующее: «Кузьма не много сбил вражеских самолетов, но скольким из нас он спас жизнь в воздушных боях! Скромный, застенчивый человек, прямой и честный товарищ, настоящий боевой друг». Однако выяснилось, что на момент своей гибели 15 октября 1941 г. боевой счет К.Селиверстова находилось по разным документам от восьми личных и двух групповых, до 10 личных и двух групповых побед — лучший результат в 55-м ИАП на тот момент! Согласитесь, по меньшей мере странно, что Александр Иванович пишет о наиболее результативном на описываемое время летчике полка в таком снисходительном тоне… Ведь ни для кого не секрет, как сложно было сбить такое количество самолетов противника в 1941 г., когда пилоты Люфтваффе имели полное преимущество над советской авиацией.

Кстати, объективности ради, надо сказать, что фамилия А.И.Покрышкина в сводках 20-й САД, описывающих события лета 1941 г., тоже фигурирует, но в связи с совсем другими обстоятельствами:

«15.07.41. 6.30-9.40, произведено 2 вылета на разведку в р-н Оргеев… Не вернулся ст. л-т Покрышкин на МиГ-3. Во втором полете экипажи обнаружили в 3 км сев. Грозешты в болоте разбитый МиГ-3. Предположительно ст. л-та Покрышкина.

18.07.41. вернулся с вынужденной посадки л-т Покрышкин.

28.07.41. В 6.25 два МиГ-3 производили разведку в р-не переправ через р. Днестр в р-не Стройницы, Григориополь. … Ст. л-т Покрышкин при возвращении из разведки из-за метеоусловий произвел посадку на аэродроме Семеновка».

При этом в оперсводках нет ни одной записи о личных победах летчика, старшего лейтенанта А.И.Покрышкина.

Любопытный факт — согласно «Отчету 16-го ГИАП о боевой работе и УБП за 1943 год» у Покрышкина в качестве воздушных побед к моменту вывода полка с фронта в 25-й ЗАЛ на переучивание на новый тип истребителя Р-39 «Аэрокобра» в качестве воздушных побед значатся цифры «3+4», которые складываются из результатов его боевой деятельности за 1941–1942 годы:

1941 г. — 2+1

1942 г. — 1+3

Таким образом, получается, что с начала войны — с 22 июня 1941 г. по декабрь этого же года Покрышкин официально сбил два самолета лично и один в группе. При этом весьма характерно, что в этом же отчете у Речкалова побед за 1941 год нет вовсе. Возникает закономерный вопрос, почему побед у будущего Трижды Героя Советского Союза так мало? Где же в таком случае остальные самолеты, которые Покрышкин сбивает в своих мемуарах и которые ему должны были быть зачтены по памяти или «путем математических расчетов»?..

Вот как в своих записках «Воюем не для счета» Покрышкин пишет про первый сбитый им самолет. Кстати, свидетелем этого боя был подумавший, что падает горящий «МиГ» Покрышкина, а уже через несколько дней погибший, летчик Евгений Семенов:

«1. Бой в районе Унгены с 5 МЕ-109

В один из первых дней при вылете на разведку переправ в районе Унгены — Стефанешты на р. Прут с ведомым Семеновым мы встретили 5 МЕ-109, прикрывавших переправу в районе Унгены. Ниже была тройка МЕ-109, выше — пара. Я, было, ринулся на них, но потом, вспомнив, что мне запретили ввязываться в бой, а приказали дать данные по разведке, я развернулся на север вдоль Прута. “Мессера” нас обнаружили и пошли на сближение с нами слева сзади. Чтобы не быть сбитыми, мы развернулись на них и атаковали 3 МЕ-109 в лоб. После проскакивания я сделал вертикальную горку с перекладыванием на правое крыло, что мне позволило выйти сверху сзади 3 МЕ-109. Я атаковал их. Но в это время увидел идущие правее меня трассы, меня атаковала верхняя пара. Снова сделал вертикальную горку с перекладыванием на спину вверху. Пара МЕ-109 оказалась ниже и впереди меня, я пошел в атаку на них, но в то время внизу увидел самолет Семенова. Он был в перевороте, а за его самолетом хлопки белого дыма. Сзади к нему пристраивался МЕ-109. Чтобы спасти ведомого, которого я уже считал подбитым, судя по белым хлопкам дыма, я спикировал на атакующего его МЕ-109 и оказался ниже сзади его.

После первой моей очереди МЕ-109 несколько взмыл, а после второй загорелся. Тут я засмотрелся на горящего МЕ-109 и забыл о противнике. Это был первый горящий самолет, которого я видел. Пока я провожал его взглядом — услышал попадание пуль и взрывы снарядов в моем самолете. Мой самолет перевернулся на спину. Снарядом выбило звезду на правом крыле и разбило центроплан. Я, вывернув самолет, продолжал бой, но вести его было трудно. При переходе на большую скорость самолет стремился перевернуться. Прикинув, что Семенов уже ушел далеко, я решил выйти из боя. МЕ-109 после потери своего МЕ-109 дрались не особенно активно, и я свободно пикированием вьнпел из боя.

Семенов не имел повреждений, а сделал ошибку: дал форсаж и не облегчил винт, из-за чего его мотор барахлил, и он вышел из боя.

В этом бою я сбил МЕ-109. который упал в районе Унгены — Пыолипа».

Обратите внимание, что район падения сбитого «Мессершмитта», а также дата, полностью совпадают с местом падения первого сбитого Г.А.Речкаловым самолета — Унгены. Совпадает и тип. Интересное, совпадение, не правда ли? Именно здесь вполне объяснимыми становятся аргументы, «убедительно» доказывающие, из-за чего у Покрышкина в разных источниках не совпадают уничтоженные самолеты.

Вскоре после описанных выше событий весны 1942 г. происходит несчастный случай с комполка Ивановым (ему сломало руку винтом самолета), и командиром 16-го ГИАП становится Николай Васильевич Исаев (будущий генерал-майор авиации). На этом доверительное руководство и поддержка Иванова для Покрышкина заканчивается. С этого момента начинается его мемуарное противостояние с Исаевым, которое, по мнению самого летчика, вылилось в его травлю. Собственно, в чем был конфликт между ними, тоже непонятно. По словам Покрышкина — в некомпетентности Исаева, как командира и летчика. Однако позицию Исаева мы не знаем, а в своих послевоенных мемуарах (надо сказать, довольно слабых с точки зрения фактологии и оценки событий — Прим. Авт.) он, как это не странно, А.И.Покрышкина хвалит. Таким образом, о сути конфликта мы можем судить только по описаниям одной его стороны — Покрышкина.

Между тем, стоит отметить, что полковник Н.В.Исаев, назначенный со значительным повышением в должности в июне 1944 г. командиром полностью переформированной (сменился весь полковой состав соединения) 273-й истребительной авиадивизии, как и «покрышкинская» 9-я ГИАД, целиком вооруженной «Аэрокобрами», весьма успешно ей командовал, причем до конца войны. В отличие от А.И.Покрышкина, сам неоднократно вылетал на боевые задания ведущим групп истребителей, в основном на штурмовку наземных целей. 6 апреля 1945 г. за 272 боевых вылета (к февралю 1945 г.), 38 воздушных боев и сбитые в них девять самолетов противника лично и четыре в группе, а также за успешное командование авиаполком и дивизией, Н.В.Исаев был удостоен звания Героя Советского Союза. Этот факт уже сам по себе ставит под сомнение мнение А.ИЛокрышкина о «некомпетентности» командира 16-го ИАП.

Так или иначе, но, сопоставляя данные разных источников, а также свежие свидетельства родных Г.А.Речкалова, прослеживается очевидная связь между описанными выше событиями, цифрами сбитых в 1941 г. самолетов и двумя летчиками их сбившими или наоборот — не сбившими. И еще: вскоре после своего возвращения Г.А.Речкалов был назначен заместителем к командиру 1-й эскадрильи 16-го ГИАП А.И.Покрышкину, скорее всего, по личному приглашению комэска — ему были нужны летчики с боевым опытом, тем более, что Григорий Андреевич освоил к тому времени Як-1, стоявший на вооружении эскадрильи.

Подводя итог, хотелось бы сказать, что не могут не наводить на размышления отзывы самого А.И.Покрышкина о своем боевом товарище. По словам прославленного маршала авиации, Г.А.Речкалов был умелым, опытным летчиком-истребителем, но в тоже время увлекающимся, способным самовольно выйти из боя и бросить на произвол судьбы своих товарищей. Иными словами — бросить в бою!..

Надо сказать, что подобные оценки недалеки и до обвинения в трусости. А на фронте такие вещи не прощались…

Любопытно, что в характеристике подчиненного, с которым он начинал войну бок о бок (о чем никогда не упоминал в своих книгах — Прим. Авт.), А.И.Покрышкин заходит весьма далеко. Самые жёсткие высказывания в адрес Г.А.Речкалова звучат, когда комдив напрямую связывает гибель 1 ноября 1944 г. одного из наиболее результативных летчиков дивизии и своего близкого друга Героя Советского Союза капитана Александра Клубова с безответственностью Г.А.Речкалова как командира 16-го ГИАП. В числе прочего в вину Речкалову Покрышкин ставит данное Клубову «добро» на тренировочный вылет. Между тем, разбившийся в результате несчастного случая при посадке (вызванного как возможной ошибкой в эксплуатации истребителя Ла-7, так и недостатками аэродрома) Клубов сам был авторитетным и опытным пилотом, боевым товарищем Речкалова и поэтому запрещать ему тренировочный вылет без каких-либо явных на то оснований было бы странно. К слову, после гибели Клубова Покрышкин отказался перевооружать свою дивизию на Ла-7, посчитав за лучшее до конца войны эксплуатировать хорошо проверенные «Аэрокобры».

После этого случая комдив возложил на Г.А.Речкалова вину за гибель еще одного пилота, заместителя командира авиаэскадрильи, старшего лейтенанта Вениамина Цветкова (имевшего к моменту гибели 7 апреля 1945 г. на своём счету 16 личных побед. — Прим. Авт.), который по нелепой случайности погиб при штурмовке самолетами противника аэродрома Бурау. В вину Г.А.Речкалову было поставлено то, что он, как командир 16-го ГИАП не организовал прикрытие аэродрома с воздуха. При этом Александр Иванович как-то умалчивает, что Вениамин Цветков к тому времени уже воевал в составе другого полка дивизии — 104-м ГИАПе…

Практически сразу после описанного случая А.И.Покрышкин перевел Г.А.Речкалова на должность инспектора 9-й ГИАД по технике пилотирования, т. е. фактически отлучил его от боевой работы — иными словами, суровой волей комдива посадил на землю…

В заключение, предваряя неизбежную критику так называемых «патриотов» об «очернительстве» и «развенчивании» героев самой страшной войны (увы, подобное, пожалуй, неизбежно: люди, мнящие себя единственными «защитниками Отечества», многочисленны и неистребимы в нашей стране в любое время) хотелось бы отметить: касаясь проблемы взаимоотношения двух советских результативнейших летчиков-истребителей во время и после Великой Отечественной войны, мы ни в коей мере не старались бросить тень или подвергнуть сомнению реальные боевые заслуги прославленного воздушного бойца и талантливого авиационного командира А.И.Покрышкина. Просто «ура-патриотам» и прочим «радетелям за светлое прошлое» давно пора понять, что события и особенно люди отечественной истории, в том числе и авиационной, не обязательно однозначно делятся на «черное» и «белое», и от этой неоднозначности они не теряют своего величия, а лишь — становятся более интересными и привлекательными для внимательного изучения, исследования и анализа потомками.

Ла-7, в кабине которого 1 ноября 1944 г. погиб при завершении тренировочного полёта майор А.Ф.Клубов, имевший на счету 30 личных и одну групповую победу. Звание Дважды Героя Советского союза ему было присвоено посмертно 27 июня 1945 г.

ПОСЛЕСЛОВИЕ ОТ РЕДАКТОРА

Размышляя над этой работой перед тем как её поставить в номер журнала, я много раз задавал себе вопрос, а насколько выверенными являются доводы авторов? Весьма заманчивой была и идея найти доказательства большего числа побед, одержанных А.И.Покрышкиным. Однако размышления на эту тему привели к построению логической цепочки доказательств, всё-таки обосновавших правоту авторов данной работы. Если задуматься, то не трудно понять, что летом 1941 г. таких лётчиков как старший лейтенент Александр Покрышкин в ВВС Красной Армии были тысячи! Выражаясь фигурально (да простят меня ветераны!) имя его было НИКТО и звали его НИКАК. В связи с этим возникает закономерный вопрос: почему донесения о победах таких же как он лейтенантов Речкалова, Шелякина, Фигичева, Селиверстова и других исправно попадали в штаб 20-й САД, а Покрышкина — нет? И это при том, что благосклонное отношения к командира 55-го ИАП к молодому лётчику- истребителю не является секретом.

Думаю, что ответ на этот вопрос очевиден: самих побед не было. Их время ещё не пришло. Старшему лейтенанту Покрышкину ещё предстояло научиться бить врага. И свой шанс он реализовал полностью, о чём говорит его счёт побед. Даже тот, что найден в архивах впечатляет — 43 личные и 3 в группе. Свои три Золотых Звезды Героя Советского Союза он ПОЛУЧИЛ ПО ПРАВУ.

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ

1. М.Быков “Асы Великой Отечественной. Самые результативные летчики 1941–1945 гг.», ЭКСМО — Яуза”, Москва, 2007.

2. Речкалов Г.А. «В небе Молдавии», Кишинев, "Картя молдовеняска», 1967.

3. Речкалов Г.А. «Дымное небо войны», Свердловск, 1968.

4. Покрышкин А.И. «Познать себя в бою», Москва, «Центрполиграф», 2006.

5. Покрышкин А.И. «Бой требует мысли», Новосибирск, АВИОН, 1998.

6. О.Левченко «Не числом, а уменьем», Новосибирск, АВИОН, 1998.

7. ЦАМО. ф.20 сад, оп.1, д.2 «Оперативные сводки дивизии» /за 1941 г./.

8. ЦАМО. ф.20 сад, оп. 1, д.7а «Сведения и итоги боевых действий» /за 1941 г./.

9. ЦАМО. ф.20 сад, оп.1, д.8 «Боевая работа частей дивизии» /за 1941 г./.

10. ЦАМО. ф.20 сад, оп.1, д.23 «Журнал учета сбитых самолетов противника» /за 1941 г./.

11. ЦАМО. ф. 16 гв. иап, оп. 206874, д.2.

12. ЦАМО. ф. 9 гиад, оп. 1 д. 60.

РЕТРОСПЕКТИВА

Хроники "Интрудеров"

Сергей Алексеев, Александр Булах, Петра Каминский, полковник авиации, канд. тех. наук Александр Медведь.

Продолжение, начало в ИА №№ 25–29.

ЖАРКОЕ ЛЕТО 42-ГО

Усиление деятельности английской авиации в ночное и дневное время не осталось незамеченным для немецкого командования, но поскольку количество выпускаемых германской авиапромышленностью в это время боевых самолётов не позволяло резко увеличить количество авиационных частей в составе Люфтваффе, то на западном направлении гораздо быстрее рос потенциал немецкой зенитной артиллерии. Количество зенитных и прожекторных батарей продолжало возрастать. Достаточно сказать, что только в течение мая их количество в составе ПВО Рейха возросло на 15 %, а в зоне ответственности 3-го Воздушного флота — на 25 %! Вскоре их стали размещать на наиболее выгодных подходах к важным объектам, в числе которых аэродромы занимали отнюдь не последнее место. Результаты подобного усиления не замедлили сказаться, и первый месяц лета 1942 г. оказался весьма насыщенным для экипажей английских «интрудеров». Поскольку в дневных условиях Королевские ВВС всё ещё не рисковали осуществлять глубокие рейды, опасаясь тяжёлых потерь, то большая часть зенитных подразделений, исключая «линию Каммхубера» и ПВО городов, разворачивалась в прибрежных районах.

Надо сказать, что в условиях значительно удлинившегося к началу лета периода светлого времени суток, усиливавшийся потенциал немецкой системы ПВО, позволил последней утке в начале июня 1942 г. заметно осложнить деятельность экипажей британских «интрудеров». Уже в ночь на 2 июня 114-я эскадрилья потеряла два «Бленхейма», а 13-я — один. Один из них был сбит немецкими зенитчиками в районе авиабазы Венло, а два других — на маршруте к ней. Правда, в течение следующих двух ночей отличились флайт-лейтенант К.Ж.Куттельвашер, сержант Д.Дж. Скотт и скводрон-лидер Маклэчлан. Первый записал на свой счёт два Do217, один Helll и ещё один бомбардировщик последнего типа как повреждённый. В счёт второго был занесён повреждённый Do217, а третий в течение одной ночи сбил над районом Сент-Андре два таких же бомбовоза и повредил ещё два.

Однако в течение ночи с 3 на 4 июня на свои аэродромы не вернулись три «Харрикейна» из состава 1, 32-й и 245-й эскадрилий. Один истребитель потеряла в ночь на 7- е число 3-я эскадрилья. Наконец, в ночь на 9-е и 19-е погибло по одному «Бленхейму» и «Бостону» из состава 114-й и 418-й эскадрилий. Если экипаж последнего самолёта был сбит в районе цели, то первый разбился при заходе на посадку с неисправным двигателем, из-за чего пилот был вынужден вернуться, едва поднявшись с аэродрома. Как вспоминал позже ветеран 418-й эскадрильи Гарольд Стоун, «весной и летом 1942 г. большая часть наших экипажей, даже из тех, которые уже имели на своём счету (как и мы) насколько боевых вылетов, была ещё слабо подготовлена. Конечно, было небольшое количество опытных лётчиков, имевших десятки боевых вылетов и победы на своём счету, одержанные над вражеской территорией в ночное время, но их было не много, а часть из них вскоре было направлена на штабную или инструкторскую работу.

Помню, как в своём девятом боевом вылете в ночь на 28 марта мы направились к немецкому аэродрому Гилце-Рийен. Эта база очень активно использовалась Люфтваффе в ночное время и уже после войны я узнал, что там базировались немецкие “интрудеры”. Однако до этого никому из моего экипажа не приходилось видеть немецкий самолёт ночью. Помню, с целью повышения скрытности мы вышли к немецкому аэродрому почти на высоте верхушек деревьев. Казалось, что Фортуна на нашей стороне, так как вдруг вспыхнули два посадочных прожектора. Один из них осветил полосу, а второй — самолёт у её края. Это был Ju88, который я сразу опознал по округлому килю. Нам было достаточно лишь прибрать скорость и буквально чуть-чуть опустить нос, после чего мы смогли успешно его обстрелять из наших пулемётов. Но штурман крикнул, что надо сбросить бомбы и я довернул в сторону каких- то строений, находившихся у края лётного поля. В общем, дальше всё пошло наперекосяк. Бомбы легли с перелётом, а прожектора и огни на аэродроме погасли. В общем, когда мы развернулись, искать “Юнкере" на тёмной поверхности земли было почти бессмысленно. Вскоре немецкий зенитный огонь заставил нас убраться подальше подобру поздорову и поискать добычу в другом месте.

Но это только кажется, что, летая над вражеской территорией, найти подходящую цель было легко. Мы проболтались в воздухе около трёхчасов, но так ничего и не обнаружили, зато четыре раза попадали под зенитный огонь… Прошло почти два месяца, пока мы, наконец, не одержали свою первую победу, и это при том, что к моменту перехода приходе в 418-ю эскадрилью я уже считался достаточно опытным лётчиком, так как на моём счету уже было семь боевых вылетов…»

Очевидно, что если в дневных условиях даже с учётом обозначившегося значительного численного превосходства Королевских ВВС над Люфтваффе в зоне Ла-Манша очень немногие английские лётчики могли сбивать немецкие самолёты, то тех, кто мог это делать ночью и тем более во вражеском воздушном пространстве, были вообще единицы. Несомненным представителем этой небольшой элиты британских асов был, служивший в 1-й эскадрилье, чехословацкий пилот флайт лейтенант Карел М.Куттельвашер. К началу июля 1942 г. на его счету числилось 18 безусловных побед, две вероятных, столько же групповых и пять повреждённых самолётов, за что отважный пилот был награждён «Лётным Крестом» и пряжкой к нему (т. е. был повторно представлен к этой награде). Поскольку 1-я эскадрилья начала перевооружаться на «Тайфуны», то флайт лейтенанта К.М.Куттельвашера как одного из лучших асов-«интрудеров» направили в 23-ю эскадрилью, которая в июле начала получать ночные истребители «Москито». Но там, летая на новом самолёте, ему не удалось увеличить свой боевой счёт, и в сентябре чехословацкого лётчика перевели на штабную работу в 42-ю авиагруппу.

Начав осваивать новейшие тяжёлые истребители «Москито NF Mk.II», 23-я эскадрилья столкнулась с немалым ворохом проблем, которые в течение довольно длительного времени нивелировали все достоинства новых самолётов.

Идея использования в качестве «интрудера» новейшего тяжёлого истребителя «Москито F.Mk.II» начала витать в штабе Истребительного Командования ещё в марте 1942 г. Сейчас уже трудно сказать, кому именно из старших офицеров Королевских ВВС пришла в голову эта мысль, но в любом случае причин тому было немало. В рассматриваемый период самолёты этого типа поступили лишь в 157-ю эскадрилью, базировавшуюся на аэродроме возле местечка Кастл Кэмпе.

Хотя в отличие от поступившего на вооружение годом ранее «Бьюфайтера» «Москито» уже имел отработанную систему вооружения, а его высотно-скоростные характеристики были существенно выше, в целом новый самолёт потребовал массу усилий по доводке и мог считаться лишь ограниченно годным к боевому применению. Первое, на что обратили внимание строевые пилоты, были четыре пулемёта, не имевшие пламегасителей и почти зеркальные поверхности лопастей винтов, на которых при стрельбе отражались блики дульного пламени квартета пушек. Впрочем, с этой проблемой справились довольно быстро. Гораздо сложнее оказалась отработать безаварийную эксплуатацию силовой установки, основу которой составляли 12-цилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения «Роллс-Ройс Мерлин 21», развивавшие на взлётном режиме 1280 л.с., а на высотах 1830 м и 3740 м, благодаря двухскоростному нагнетателю, показывавшие 1480 л.с. Однако выяснилось, что, вылизывая аэродинамику деревянного «комара», разработчики практически без изменений перенесли на истребитель и систему охлаждения двигателей со скоростного разведчика и бомбардировщика, которые большую часть маршрута к цели и обратно летали на номинальном режиме работы моторов. В то же время 157-я эскадрилья находилась в системе ПВО, и основным силам её перехватчиков практически всегда приходилось взлетать по тревоге, что автоматически требовало надёжной работы силовой установки на повышенных режимах. Между тем, быстро выяснилось, что установленные на двигателях радиаторы имели практически предельную теплоотдачу для своего размера и оказались очень требовательны к форме профилей тоннелей 1*.

Но выяснилось это далеко не сразу, и поначалу пилотам при наборе высоты рекомендовалось делать горизонтальные «площадки», на которых температура двигателей несколько снижалась, после чего можно было продолжать набор высоты. В результате, по показателям реальной скороподъёмности первые «Москито» заметно уступали «Бьюфайтерам», весившим почти на полторы тонны больше, но при этом имевшим более мощные и высотные, а самое главное надёжные звездообразные «Геркулесы». В конечном итоге, конструкторам пришлось переделывать профили тоннелей радиаторов. Но, по большому счёту, как поётся в известной песне, «это были ещё цветочки…». Вскоре после проведения доработок тоннелей радиаторов выяснилось, что при длительной работе на повышенных оборотах начинают перегреваться, а затем и растрескиваются выхлопные коллекторы двигателей. Находящимся рядом с ними элементам конструкции, электропроводке и трубопроводам было тоже «не холодно», а потому обшивка консолей и мотогондол была склонна к загоранию. Если учесть, что в центроплане и консолях располагались бензобаки, перспективы такого обогрева вряд ли можно назвать обнадёживающими. В целом, трудозатраты только для устранения всех неполадок и конструктивных недоработок новых истребителей, способных вызвать предпосылку к лётному происшествию, занимали около 500 человеко-часов для каждого самолёта! А ведь ещё требовалось разрабатывать и каждый раз испытывать планируемые изменения конструкции…

В общем, несмотря на то, что к середине апреля 157-я эскадрилья была полностью оснащена новыми машинами, располагая 19 истребителями «Москито NF Мк. П» и одним тренировочным «Т.Мк. III» с двойным управлением, её ценность как боевой части была близка к нулю. И это при том, что её лётнотехнический состав приступил к освоению «Москито» в конце декабря 1941 г.! Из-за того, что большая часть самолётов простаивала на различных доработках или в ожидании оных, за указанный срок было подготовлено всего семь экипажей. Но даже они не могли использоваться в полную силу, так как бортовые радиолокаторы AI.Mk.IV были установлены лишь на трёх машинах. Тот факт, что в апреле новые «Москито NF Mk.II» поступили в 151-ю эскадрилью, переброшенную в Колтишелл, почти никак не сказался на потенциале Истребительного Командования и скорее являлся отражением подписанных ранее планов переоснащения на новую матчасть, нежели иллюстрацией энтузиазма в штабе объединения в отношении новых боевых самолётов.

Именно в апреле в находящейся в Хатвилде штаб-квартире фирмы «Де Хэвилленд Эйркрафт Корпорейшн» появились командир 23- й эскадрильи уинг-коммандер П.Кришем и скводрон-лидер М.Хор. Наивно думать, что два старших офицера, возглавлявшие одну из частей Королевских ВВС, деятельность которой в то время была практически абсолютно засекречена, могли самостоятельно разъезжать по авиастроительным фирмам, знакомясь с перспективными образцами авиатехники, и выбирая из них то, что по своим характеристикам могло бы подойти лётному составу их эскадрильи. Нет конечно, этот «визит вежливости» был предварительно спланирован и подготовлен в высших эшелонах. Причина лежала на поверхности: несмотря на весьма высокие высотно-скоростные характеристики прототипа, первые серии двухмоторных истребителей «Москито NF Mk.II» были фактически небоеспособны. Весомым подтверждением этого тезиса является тот факт, что в течение 1942 г. эскадрилии британской ПВО, смогли сбить заявить лишь о 14 безусловно уничтоженных немецких самолётах и ещё пяти «вероятно». И это при том, что в мае «Мосси», как уменыпительно-ласкательно вскоре начали называть свои самолёты экипажи, начали получать 264-я и 307-я (польская) эскадрилья, в августе — 85-я, в октябре — 25-я, в ноябре 410-я.

И все же данные нового самолета явно перевешивали весь этот ком проблем. Действительно, в боевой конфигурации (т. е. с экипажем, оружием, боекомплектом и полностью заправленными топливными баками) прототип ночного истребителя (per. W4052) летом 1941 г. показал максимальную скорость 608 км/ч на высоте 6600 м, практический потолок 9300 м и дальность полёта на наивыгоднейшем режиме работы моторов 2100 км.

Фактически, 23-я эскадрилья была выбрана для освоения новой матчасти по той причине, что режимы и профили полётов, на которых её экипажи эксплуатировали свои «интрудеры» были более адаптированы для эксплуатационных характеристик «Москито NF Mk.П» нежели дежурство на аэродромах перехватчиков. В самом деле, «интрудерам» практически не приходилось летать с максимальными скоростями и стремиться побыстрее набрать предписанную высоту. Наоборот, после взлёта на номинальном режиме работы моторов пилот того же «Бостона», как правило, переводил двигатели на наивыгоднеиший режим работы и под контролем штурмана спокойно направлялся в заданный квадрат, не особенно стремясь набрать высоту…

В рамках подписанного дополнения к контракту поставок ночных истребителей было обусловлено, что в состав 23-й эскадрильи «Москито NF Mk.II» начнут поступать после того, как будут полностью укомплектованы 151-я и 157-я эскадрильи. В варианте «интрудера» «Москито NF Mk.II» отличался от перехватчика отсутствием бортового радиолокатора AI.Mk.IV, увеличенным со 150 до 225 снарядов на ствол боекомплектом пушек и замками на консолях крыла, на которые можно было смонтировать по выбору либо бомбодержатели для пары 250-фунтовых (113,5-кг) фугасок, либо 454-литровые подвесные топливные баки. Последние позволили увеличить дальность полёта до 2450 км.

Однако самолёты поступали крайне медленно. Первый истребитель прибыл 2 июля, а в ночь на 7-е скводрон-лидер М.Хор атаковал немецкий Do217 в районе Шартре, получив по возвращении подтверждение на победу с пометкой «вероятно уничтожен». Впрочем, после войны выяснилось, что в ходе этой атаки немецкий бомбардировщик получил незначительные повреждения, и его экипаж успешно посадил машину на своём аэродроме. Спустя двое суток другой экипаж 23-й эскадрильи вылетел на единственном имевшемся в части новом истребителе и также одержал победу с пометкой «вероятно». Однако поступивший в эскадрилью третий по счёту самолёт не вернулся из боевого вылета в район Эйндховена в ночь на 29 июля, а после войны стало известно что его экипаж — флайт-сейржант К.Дж. О.Хокинс и сержант Е.К.Гпегори — погиб. К концу месяца экипажи 23-й эскадрильи смогли уничтожить четыре немецких бомбардировщика. Последний из них, будучи не идентифицированным, пополнил счёт скводрон-лидера Майкла О.Хора в ночь на 31 июля. Одновременно английские авиаторы выяснили, что «Москито» легко проскакивает мимо атакуемых целей, особенно когда последние выполняют заход на посадку, буквально вися на щитках-закрылках на глиссаде. Это требовало очень точного построения траектории атаки и, несмотря на высокую эффективность бортового оружия и значительную массу секундного залпа, навыков поистине снайперской стрельбы.

В результате, в августе 23-я эскадрилья была практически полностью снята с боевой работы и занялась освоением новой матчасти, серийные образцы которой поступали практически по каплям, в результате чего различные модификации «Хэвоков» и первых «Бостонов» продержались на её вооружении до конца августа 1942 г.

О том, насколько трудным оказался в освоении новый самолёт, можно судить хотя бы по тому факту, что в ночь на 9 сентября 1942 г. 23-я эскадрилья потеряла сразу три «Москито». Один (DD689, борт «5») над английским побережьем около 02:00 ночи был, видимо, сбит немецким ночным истребителем. Его экипаж спасся на парашютах, но к тому моменту когда на место приводнения прибыл спасательный катер, флайт-лейтенант Н.Э.Бачанан (пилот) утонул, и спасти удалось только штурмана флайт-офицера В.Г.Бревса. Остальные две машины были сбиты над Голландией (DD684, борт «U») и авиабазой Соистербург (DD683, борт «О»). Все четыре члена их экипажей погибли 2*. Лишь в ночь на 11 сентября 1942 г. экипаж скводрон лидера Майкла Хора сбил в 12 км южнее Эншеде очередной не идентифицированный самолёт.

Не обошлось без новинок и в других эскадрильях «интрудеров». Наиболее впечатляющим проектом, особенно по масштабом реализации, стала программа создания смешанных звеньев «интрудеров» с использованием «Хэвоков-Турбинлайтов». Хотя отработка тактики применения звеньев «интрудеров» с «Турбинлайтом» во главе затянулась сверх всякой меры, но, по всей видимости, в штабе Истребительного Командования у неё имелось немало сторонников, а упорные труды авиаторов всё же принесли свои плоды. На показательных учениях в присутствии высших чинов Истребительного Командования экипаж «Турбинлайта» сравнительно легко обнаружил и осветил летевший на небольшой высоте «Бленхейм», который был тут же «атакован» «Харрикейнами», пилоты которых выпустили в направлении «противника» осветительные ракеты, показав прибывшим с инспекцией высшим офицерам, где именно они увидели цель, после чего обстреляли её холостыми патронами из своих пулемётов. Последнее было сделано для того, чтобы зафиксировать атакуемый самолёт на фотоплёнке бортовых кинопулемётов.

Начавшаяся ещё в июне 1941 г. ритмичная поставка этих машин из США проходила без сбоев, хотя фактически «по каплям» — ежемесячно прибывало всего по два «Турбинлайта». Как бы там ни было, но к весне 1942 г. «Дугласов» этой модификации было уже немало и в апреле началось формирование сразу десяти флайтов (1451, 1452, 1453, 1454, 1455,1456,1457,1458,1459-го и 1460-го), оснащённых этими машинами. В сентябре англичане решили с размахом развить это начинание, развернув указанные части в смешанные эскадрильи (530, 531, 532, 533, 534, 535, 536, 537, 538-ю и 539-ю), каждая из которых должна была, помимо флайта «Турбинлайтов», получить по одному флайту одномоторных истребителей «Харрикейн Mk.IIC» и ещё одному двухмоторных «Хэвоков» или «Бостонов». Последних всем не хватило и в 535- й и 536-й эскадрильях их место заняли «Хэвоки Mk.1». «Харрикейнов Mk.IIС» также не хватало. Поэтому в эскадрильи «интрудеров» отправляли всё, что имелось под рукой. Особенно много было самолётов из Канады, а наиболее впечатляющая коллекция авиатехники оказалась в 534-й эскадрилье, о чём можно судить на основе данных таблицы.

Если с поставками техники во вновь сформированные эскадрильи английское руководство ещё смогло справиться, то лётный состав даже с минимально необходимым уровнем опыта сразу для десяти эскадрилий «интрудеров» взять было просто негде! Очевидно, что для этого вида деятельности требовались пилоты незаурядных качеств, одним из которых было острое зрение. Обычно деятельность «ночных охотников» привязывалась к лунному календарю, поскольку именно свет луны (а отнюдь не выхлопные или строевые огни) чаще всего помогал обнаруживать вражеские самолёты. Днём лётчики, которым предстоял ближайшей ночью боевой вылет, носили специальные очки с очень тёмными стёклами, защищавшими глаза от попадания света даже сбоку, что порой вызывало у окружающих удивление. Они, как правило, старались поменьше читать и писать, чтобы белизна бумаги не ослепляла их чувствительные глаза, а также избегали прямых солнечных лучей. И всё же в длительных полётах лучи прожекторов, вспышки выстрелов, разрывы снарядов, разноцветные огненные росчерки трассеров и взрывы осветительных бомб весьма негативно влияли на чувствительные глаза. Зрение многих пилотов быстро ухудшалось. Однако к тому времени, когда это стало ясно английским специалистам по авиационной медицине, программа подготовки пилотов «интрудеров» занимала уже так много времени, что, несмотря на сравнительно небольшие потери в лётном составе, преждевременно заменять находящихся в строю ветеранов было просто некем. В конечном итоге выход из подобных ситуаций был возложен на командование эскадрилий и лётный состав.

О том, насколько ценными были кадры «ночных охотников», можно судить из воспоминаний пилота 418-й эскадрильи Гарольда Стоуна, переведённого в её состав из 23- й эскадрильи. «К середине 1942 г. моё зрение ухудшилось настолько, что я перестал различать показания компаса, находящегося на приборной панели, — вспоминал уже после войны английский ветеран. — На всякий случай я спросил своего штурмана Дугласа Алкорна по прозвищу «Олли» и воздушного стрелка Колина Форсайта 3*, не хотели бы они поискать себе другого пилота. Однако они отказались даже обдумывать моё предложение, и мы продолжали летать вместе. В полёте Дуг сам следил за курсом, говоря мне, куда поворачивать самолёт. И всё же со временем моё зрение продолжало ухудшаться, и вскоре я перестал даже видеть огни на взлётно-посадочной полосе нашего аэродрома! В результате при выполнении посадки мне приходилось во всём полагаться на сообщения моих друзей, передаваемые по внутрисамолётной связи. Они говорили мне, когда выпускать закрылки и шасси, а также информировали меня о высоте и скорости на глиссаде. Таким образом, как ни странно, мы смогли благополучно закончить боевой тур, в то время как многие другие экипажи оказались не настолько удачливы…».

1* Дело в том, что из-за скоса потока воздуха, попадающего в радиатор двигателя при наборе высоты, в тоннеле воздухозаборника может образовываться вакуум, что приводит к недостаточному теплообмену и перегреву мотора.

2* Первый пилотировали сержанты Г.Р.Райт (канадец) и А.М.Ф.Кук, а второй флайтофицер А.Н.Сгейн и сержант Х.Г.Чэлликомб.

3* Сержант Колин Форсайт погиб в следующем боевом туре 8 мая 1944 г.

Комбинированные эскадрильи «интрудеров». Сформированы 2 сентября 1942 г. Расформированы 25 января 1943 г.

№/№	База	Матчасть
флайта/эск.
1451/530	Хэндон	«Хэвоки Mk.I/II», «Бостон Mk.III», «Харрикейн Mk.IIС»
1452/531	Уэст Мэллинг	«Хэвоки Mk.I/II», «Бостон Mk.III», «Харрикейн Mk.IIС»
1453/532	Хибалдстоу	“Хэвоки Mk.I/II», «Бостон Mk.III», «Харрикейн Mk.IIВ/IIС»
1454/533	Черми Даун	«Хэвоки Mk.I/II», «Бостон Mk.III», «Харрикейн Mk.IIС»
1455/534	Тангмер	«Хэвоки Mk.I/II», «Бостон Mk.III», «Харрикейн Mk.IIВ/IIС/Х/XI/XII»
1456/535	Хай Эркэлл	«Хэвоки Mk.I/II», «Харрикейн Mk.IIС»
1457/536	Придэннэк	«Хэвоки Mk.I/II», «Харрикейн Mk.IIС»
1458/537	Мидцл Уэллоп	«Хэвоки Mk.I/II», «Бостон Mk.III», «Харрикейн Mk.IIC/Х»
1459/538	Хайбэлдстоу	«Хэвоки Mk.I/II», «Бостон Mk.III», «Харрикейн Mk.IIC/Х»
1460/539	Эклингтон	«Хэвоки Mk.I/II», «Бостон Mk.III», «Харрикейн Mk.IIC/Х»

Зная статистику боевой деятельности «интрудеров», в последних словах английского ветерана сомневаться, увы, не приходиться. Надо сказать, что боевой тур экипажа «интрудера» включал 25 боевых вылетов и, будучи начатым экипажем Гарольда Стоуна 26 марта, он был завершён 23 декабря 1942 г. За это время 418-я эскадрилья потеряла 17 «Бостонов Mk.HI». При этом 42 авиатора из её состава погибли или пропали без вести, а ещё девять оказались в плену. Фактически эскадрилья полностью сменила свой боевой состав. На счёт экипажа Гарольда Стоуна были занесены: бомбёжка нефтекомплекса в Генте; бомбёжка завода электронной аппаратуры фирмы «Филипс»;

пять бомбо-штурмовых ударов по аэродромам;

пять атакованных воздушных целей; два сбитых самолёта; три уничтоженных железнодорожных состава и столько же повреждённых;

дважды производилось разбрасывание листовок.

Всё, как известно, познаётся в сравнении. К примеру, в следующем, 1943 году, перед началом сражения на Курской дуге, согласно документам штабов 2-й и 16-й Воздушных Армий, для борьбы с железнодорожными перевозками противника экипажами «охотников» 4* в течение мая — июня было выполнено около 2 тыс. самолёто-вылетов, в ходе которых было уничтожено всего лишь шесть эшелонов, семь локомотивов, до 260 отдельных вагонов и более 120 автомашин. Однако стоит заметить, что в рассматриваемом случае нашим лётчикам пришлось действовать днём над районом, в котором проводилась беспрецедентная с начала войны концентрация германских сухопутных войск и зенитной артиллерии.

Конкурировать с экипажем Гарольда Стоуна в 1942 г. мог только экипаж командира 418-й эскадрильи уинг-коммандера Пауля Е.Дэвода, на счету которого было два сбитых немецких бомбардировщика (Do217 и Не111), а также ещё один вероятно уничтоженный Do217 и ещё один самолёт этого типа числился как повреждённый. Что касается раскладки атак по наземным целям и числа уничтоженных объектов, то, в общем и целом она мало отличалась от достижений его подчинённого.

Возвращаясь к теме потерь эскадрилий «интрудеров», надо сказать, что многие исследователи считают, что эти части несли весьма незначительные потери. Действительно на фоне утрат дневных эскадрилий Истребительного Командования, потерявших только 1 июня 1942 г. в ходе выполнения двух налётов по плану операции «Цирк» сразу 17 истребителей, потеря в течение целого лета 1942 г. в ночных вылетах всего лишь 53 боевых самолётов (16 «Бленхеймов», 19 «Бостонов», один «Москито» и 17 «Харрикейнов») с большей частью экипажей, кажется вообще сущей мелочью. Особенно с учётом того, что в качестве «интрудеров» в боевых действиях в указанный период принимали участие 18 эскадрилий «интрудеров» — около 400 самолётов и экипажей 5*. Статистика вылетов Гарольда Стоуна показывает, что в среднем ежемесячно каждый экипаж совершал два — три вылета, хотя отдельные наиболее опытные экипажи могли делать и больше. В целом получалось, что в течение месяца эскадрилья «интрудеров» выполняла от 36 до 54 самолёто-вылетов, а в течение месяца суммарная величина среднего боевого налёта частей набегала от 700 до 1000 самолёто-вылетов. Вместе с тем, величина относительных потерь, хотя и была заметно ниже, чем в частях, так сказать, «чистых» истребителей и бомбардировщиков, она всё равно колебалась в довольно ощутимом диапазоне, составляя 2,52 % — 1,76 %. Однако если в Тренировочном Командовании для частей дневных истребителей и ночных бомбардировщиков уже был отработан своеобразный конвейер по подготовке экипажей 6*, то для частей «интрудеров» авиаторов приходилось набирать буквально по крохам из лётных школ и боевых эскадрилий. Именно в силу уникальности уровня подготовки, каждая утрата воспринималась уцелевшими и командным составом частей очень болезненно и обострённо.

По всей видимости, одной из самых тяжёлых потерь была фактическая гибель в течение лета 1942 г. звена, в котором служил сержант Д.Дж. Скотт из состава 3-й эскадрильи. В ночь на 29 июля из боевого вылета над Голландией не вернулся сержант П.М.Гэвитт, уже имевший на своём счету два безусловно уничтоженных бомбардировщика и один повреждённый, за что он был награждён медалью «За Лётные Заслуги», а в ночь на 18 августа погиб командир звена кавалер ордена «За Лётные Заслуги» пайлот офицер Б.Х.Хэй, на счету которого было четыре победы.

Впрочем, за гибель однополчан сержант Д.Дж. Скотт сполна расплатился с Люфтваффе. По стечению обстоятельств, в ночь на 3 июня 1942 г. курс его «Харрикейна Мк. ПС», в ночном небе пересёкся с набиравшим высоту Bf110 обер-лейтенанта Гельмута Волтерсдорфа из состава NJG1, на счету которого было 24 победы, из которых 16 были одержаны ночью. А ночью, как известно, все кошки серы, и поэтому английский лётчик посчитал, что перед ним не двухмоторный «мессер», a Do217. Подобравшись снизу, на пистолетную дистанцию, Скогг нажал на гашетку, и спустя мгновение немецкий двухмоторный истребитель исчез в огненной вспышке взрыва вместе с экипажем…

Спустя почти полтора месяца, в ночь на 31 июля в районе Брюсселя английский ас наткнулся на самолёт обер-лейтенанта Экхорда Рейнольдса из NJG3, на счету которого были 22 победы, 19 из которых были одержаны ночью. И на этот раз сержант Д.Дж. Скотт посчитал, что перед ним Do217. По всей видимости, в этот момент у английского аса было очень мало времени, а возможно экипаж немецкого самолёта заметил его «Харрикейн». Как бы там ни было, но получивший очередь с дальней дистанции вражеский двухмоторник успел скрыться в низкой облачности, направившись к своему аэродрому. И всё же 20-мм снаряды достигли цели, поскольку вскоре потерявший управление «мессер» врезался в землю, похоронив под своими обломками весь экипаж…

Надо отметить, что к весне 1942 г. в штабе Истребительного Командования вполне осознали какие «сливки» Королевских ВВС постепенно собираются в частях «интудеров», а потому с этого времени данные эскадрильи перестали использовать в дневных вылетах по планам операций «Цирк», «Рубабс» и «Родео» в качестве обычных истребителей. Лишь изредка их привлекали для выполнения задач ПВО метрополии. Причины этого решения лежали на поверхности: получившие бесценный опыт ночной охоты во вражеском воздушном пространстве эскадрильи «ночных охотников» не имело смысла бросать в схватки над вражеской территорией с превосходящими их практически по всему комплексу характеристик немецкими истребителями Bf109F, а также новейшими Bf109G и FW190A. К тому же камуфляж большинства эскадрилий «интрудеров» мало соответствовал реалиям дневных боёв над зоной Ла-Манша. Конечно, самолётов окрашенных целиком в чёрный цвет было сравнительно немного, но пилоты, чьи истребители имели такую окраску только снизу практически не имея в этих боях шансов реализовать преимущество своих машин в вооружении, в то же время становились лёгкими мишенями и для расчётов немецкой зенитной артиллерии.

4* Для этих целей в составе каждой Воздушной Армии использовался один штурмовой и один истребительный авиаполки.

5* 1, 3, 23 (до августа), 32, 43, 87, 245, 247, 253, 418, 486-я (до начала июля) и 605-я (с августа) эскадрильи из состава Истребительного Командования и 13, 18, 88, 107,114-я и 226-я эскадрильи из состава Бомбардировочного Командования. С учетом того, что три авиачасти (23-я, 486-я и 605-я эскадрильи) действовали не до конца указанного периода, можно говорить о том, что в боевом строю находилось 18 эскадрилий «интрудеров».

6* О том, с каким размахом проводилось наращивание численности союзных ВВС можно судить на основании хотя бы того факта, что уже к концу 1942 г. только в авиашколах Великобритании и стран доминионов велась подготовка в общей сложности почти 69 тыс. экипажей для Королевских ВВС. Не пилотов, а именно экипажей!

«Еще польска не сгинела…» — смотр одной из смешанных эскадрилий «интрудеров», укомплектованной польским лётным составом.

«Харрикейн Мк. IIС» сержанта Д/Дж. Скотгя из состава 3-й эскадрильи, Авиабаза Стэплфорд, Великобритания, лего 1942 г.

«Москито NF Mk.II» из состава 23-й эскадрильи. Авиабаза Форд, лето 1942 г.

«Хэвок-Турбинлайт Mk.III» из состава смешанной 538-й эскадрильи. Авиабаза Хибалдсгоу. Великобритания, лето 1942 г.

«Харрикейн Мк. IIС» флайт лейтенанта К.М.Куггсльвашсра из состава 1-й эскадрильи. Авиабаза Тангмер, Великобритания, лето 1942 г.

«Бостон Мк. III» пайлот офицера Кэмпбелла из состава 88-й эскадрильи «интрудеров» Бомбардировочного Командования. Авиабаза Эгглбридж, 19 августа 1942 г.

Единственным исключением из этого правила стала операция «Юбилей», больше известная как «рейд на Дьепп», предпринятая 19 августа 1942 г. Поскольку данное предприятие многократно подвергалось вполне обоснованной критике, остановимся только на том, что касается действий в районе Дьеппа эскадрилий «интрудеров».

Первоначально предполагалось, что к моменту начала операции в строю будет находится достаточно частей, оснащённых новейшими истребителями-штурмовиками «Тайфун», однако силовые установки последних потребовали длительного процесса доводки, и в результате к назначенному сроку боеготовыми считались лишь 56, 266-я и 609-я эскадрильи, оснащёнными этими машинами. Остальные — 1, 257-я и 486-я — только занимались освоением новых самолётов. В результате к оказанию непосредственной поддержки десанта на поле боя было решено привлечь 174-ю и 175-ю эскадрилии истребителей-бомбардировщиков «Харрикейн» (которые называли «Харри-бомберами»), оснащённых истребителями указанного типа, способных поднимать по две 250- (113,5 кг) или 500-фунтовые (227 кг) бомбы. Обе указанные части входили в состав Командования Взаимодействия с Армией (армейской авиации). Однако вскоре стало очевидно, что этих сил явно будет маловато для реализации разраставшегося 7* плана. Следующей на очереди была 615-й эскадрилья «Харрикейнов», которые начали оснащать бомбодержателями, но последняя уже летом по плану Истребительного Командования начала переучиваться на «Спитфайры» и потому из боевого расписания сил, планируемых к участию в операции, была исключена. Между тем, необходимость во всё более крупных силах авиации для оказания непосредствешюй поддержки высадки становилась очевидной для большинства специалистов, участвовавших в разработке. В конце концов, в групировку задействованную для поддержки десанта на поле боя, помимо указанных выше частей, включили:

шесть эскадрилий «Харрикейнов»-«интрудеров» (3, 32, 43, 87, 245-я и 253-ю);

семь эскадрилий бомбардировщиков-«интрудеров» (13, 88, 107, 226, 418, 605-я и четыре эскадрилии истребителей-разведчиков «Мустанг»;

одну эскадрилью тяжёлых истребителей «Бьюфайтер».

Господство в воздухе над районом высадки должны были обеспечить 48 эскадрилий «Спитфайров», 42 из них были оснащены истребителями модификации «Mk.VB», две имели «Mk.VI», а четыре успели получить новейшие «Мк.1Х». Удары по германским тылам и ближайшему к Дьеппу немецкому аэродрому в районе Аббвиля 8* должны были наносить 97-я американская бомбардировочная группа в составе четырех эскадрилий В-17.

По расчётам командования Королевских ВВС, примерно 1200 английским и американским самолётам (из них около 1 тыс. составляли истребители) 9-й авиакорпус Люфтваффе, находившийся на французских аэродромах по ту сторону Ла-Манша, был способен противопоставить всего лишь около 200 истребителей (из состава JG2 и JG26), а также около 150 бомбардировщиков. При этом считалось, что в первые часы операции «Юбилей» противник сможет выставить лишь около 120 машин (в основном истребителей), а позже к ним смогут присоединиться еще около 75. В целом эти оценки оказались недалеки от истины, но предполагаемая эффективность ответных действий германских ВВС оказалась британскими стратегами сильно занижена, в то время как численностью и потенциальными возможностями собственной авиационной группировки они были буквально загипнотизированы.

По данным английской разведки, в Дьеппе находился 571-й полк 302-й пехотной дивизии 15-й полевой армии. Близ Вастериваля в городке Кибервиль находился еще один пехотный батальон этой же дивизии 9*. Сам город был превращен в узел сопротивления с возможностью ведения круговой обороны. С высоких скал, нависавших над узким пляжем, подходы с моря хорошо контролировались. В отвесном берегу имелось всего несколько небольших проходов, по которым можно было подняться наверх. Каменистые рифы ограничивали возможность подхода десантно-высадочных средств, а германские береговые укрепления были органично вписаны в рельеф. Непосредственно над молом находились тяжелая (88-мм), и несколько легких (20 и 37-мм) зенитных батарей, дополненных тремя батареями трофейных французских 75- мм пехотных пушек. На восточной и юго-западной окраинах Дьеппа дислоцировались все три артиллерийских дивизиона 302-й дивизии, укомплектованных 100-мм чешскими полевыми гаубицами. Их позиции на английских картах были отмечены как батареи «Геринг» (юго-западнее города) и «Роммель» (восточная). При этом первая состояла из одного дивизиона, а вторая из двух. Обе артиллерийские позиции находились примерно в 2,5 км от береговой линии, что, с учётом дальнобойности в 10,5 км указанных артсистем, позволяло их расчётам простреливать практически любой из восьми пунктов высадки союзников. Особую прочность немецкой обороне придавали три береговых батареи. Одна из них — 2-я батарея 770-го артполка РГК Вермахта (обозначенная на английских картах как «Геббельс») — размещалась в 9 км восточнее города, близ деревни Бернваль, менее чем в одном километре от побережья. Она состояла из трёх 170-мм и четырех 105- мм морских орудий. Примерно на таком же расстоянии от Деппа, только западнее (у деревни Вастериваль) и чуть дальше от береговой черты, находилась 813-я отдельная тяжёлая батарея, насчитывавшая шесть 150-мм морских орудий (англичане её называли батарея «Гесс». Наконец третья позиция береговой артиллерии, на которой находилась 265-я отдельная тяжёлая четырёхорудийная 150-мм батарея (названная англичанами «Гитлер») — находилась в глубине немецкой обороны в 5,5 км от побережья 10*.

7* Первоначально предполагался расширенный диверсионный рейд, но постепенно разработчики операции раздули масштабы плана до высадки в районе Булони от двух до четырёх дивизий на срок от одной до четырех недель (план «Эмпайрор»). Цепью операции в этом случае являлось отвлечение с Восточного фронта части сил германской авиации. Однако по ряду причин этот план был отклонён У.Черчиллем, посчитавшим, что эвакуация войск привела бы к потере не только большей части техники, но и личного состава соединений. Именно поэтому было решено провести высадку в районе Дьеппа (первоначально операция получила название «Раттер»), в ходе которой задачи — захват порта, с последующим выводом из строя находящихся там судов, уничтожение складированных запасов, портового оборудования, береговых батарей, РЛС и аэродрома, а также уничтожение пехотного полка противника — обычно возлагавшиеся на подразделения спецназа (коммандос), теперь должны были решить две канадские пехотные бригады и танковый полк.

8* Там в это время базировалась I/JG26, оснащённая истребителями FW190А.

9* Англичане оценивали общую численность находившихся в районе высадки войск противника в 1400 человек, к которым в течение ближайших часов могло присоединиться еще около 2500.

10* Дальнобойность 170-мм береговых орудий составляла 27 км, а 150-мм — 24 км.

Снимок порта Дьепп, сделанный с высоты 10.000 футов (3050 м). Хорошо вйдиы гавань и молы, рядом с которыми находятся позиции немецкой пехоты «Гииденбург (западнее) и «Бисмарк» (восточнее).

К этому надо добавить, что британские приготовления не укрылись от немецкой авиаразведки, обнаружившей сосредоточение десантных судов и боевых кораблей в портах. 15 августа авиаразведка Люфтваффе в очередной раз подтвердила, что число судов в портах восточной части Ла-Манша еще более возросло. В тот же день немецкая служба радиоперехвата зафиксировала смену всех шифров в радиосети Портсмутского военно-морского округа. Получив эти и другие данные, а также благоприятную сводку погоды и сопоставив ее с фазами приливов, фельдмаршал Рундштедт отдал приказ об усилении боевой готовности войск на срок с 15 по 19 августа. Аналогичные предупреждения прозвучали и в штабах 9-го авиакорпуса Люфтваффе, который в июле провел несколько учений по отражению высадки десанта противника.

Возможно, знай английское командование эти все детали, оно бы отменило планируемую операцию, но уверенность во внезапности нападения питала надежды на успех, и вечером 18 августа корабли Его Величества с десантом на борту начали выходить из гаваней, выстраиваясь в походный ордер…

Для частей Королевских ВВС операция «Юбилей» началась в 03:00 утра 19 августа 1942 г. ударом двух звеньев «Бостонов»-«интрудеров» по батареям «Гитлер» и «Геринг» с целью их ослепления. Спорадические налёты экипажей из состава 107, 418-й и 605-й эскадрилий должны были проводится до 04:45, когда в дело должны были вступить высадившиеся войска. В 03:06 тройка «Бостонов» из состава 88-й эскадрильи атаковала батарею «Роммель», которая по плану операции подлежала периодическому огневому воздействию с воздуха и ослеплению до 05:09.

В 03:29 крупная группа «Харрикейнов»- «интрудеров» из состава 3, 32, 43, 245-й и 253-и эскадрилий атаковала береговые укрепления западнее портового мола (на английских картах обозначены под именем «Гинденбург»). Позиции, которые находились восточнее молов носили на английских картах не менее громкое имя «Бисмарк».

В последующие часы интенсивность налётов английской авиации быстро возрастала, что не могло не произвести определённого впечатления на обороняющихся. Правда, как вскоре выяснилось, экипажи бомбардировщиков-«интрудеров» сбрасывали на артиллерийские позиции и прикрывавших их зенитчиков в основном 100-фунтовые (45,4-кг) бомбы, половина из которых была не осколочно-фугасными, а дымовыми, снаряженными фосфорной смесью. Именно такую загрузку несли шесть «Бленхеймов» из состава 13-й эскадрильи и 14 «Бостонов» из 88, 107-й и 226-й эскадрилий, взлетевшие в 04:15.

Спустя пять минут следом в небо ушла шестёрка «Бостонов» 88-й эскадрильи, на этот раз нёсшая более серьёзную нагрузку — в бомбоотсеках и на внешних бомбодержателях самолётов размещалось по три 500- фунтовки (227-кг) и по 90 40-фунтовых (18,2-кг) осколочно-фугасных бомб. Надо признать, что максимальная штатная масса бомбовой нагрузки машин этого типа (составлявшая 2000 фунтов, т. е. 907 кг), в данном вылете была заметно превышена (5100 фунтов — 2315 кг. — Прим. Авт.), что могло достигаться только за счёт слива части горючего 11*. Впрочем, лететь «ночным охотникам» было не так уж далеко — как правило уже через полчаса после взлёта и сбора групп над аэродромами они оказывались над районом Дьеппа. Целью были артиллерийские позиции «Роммель». Вскоре их догнали вылетевшие следом два «Бостона» 605-й эскадрильи и один из состава 418-й. Девятка «Дугласов» около 05:00 атаковала предписанную цель, которую перед этим закончили обрабатывать 32 самолёта из состава смешанной группы, набранной из эскадрилий 2- й авиагруппы Бомбардировочного Командования, Командования Взаимодействия с Армией и Истребительного Командования.

Одновременно с ними по два «Бостона» из состава 107-й и 605-й эскадрилий атаковали артиллерийские позиции «Гитлер» и «Геринг», на которые каждый экипажи сбросил по две 227-кг фугаски и по 16 18,2-кг бомбы.

Примерно в это же время Королевские ВВС принялись за расчистку западных и восточных подступов к порту и городу Дьепп. Там находились окопы, а также пулемётные и миномётные позиции. Первые были атакованы шестёркой «Бостонов» из состава 226-й эскадрильи, а вторые — таким же количеством «Бленхеймов» из состава 13-й эскадрильи. Судя по всему, к этому времени немецкие зенитчики уже окончательно проснулись, потому что обе группы самолётов потеряли по одной машине, причём экипаж пайлот офицера Вудланда из 13-й эскадрильи погиб в полном составе.

Около 05:15 разворачивавшаяся вне зоны действия зенитного огня пятёрка «Бостонов» из состава 226-й эскадрильи была обнаружена подошедшими к Дьеппу пилотами четырёх FW190A из состава 1/JG26. Трудно сказать, почему немецкие истребители появились так поздно, ведь к этому времени позиции частей Вермахта уже в течение более чем двух часов подвергались ударам многочисленных групп английской авиации. Причём налёты на немецкие артиллерийские позициям «Геринг» и «Гитлер» дежурный наряд на аэродроме в Аркэ, где как раз и базировалась I/JG26, мог наблюдать невооружёнными глазами, поскольку расстояние до каждого из них от лётного поля не превышало всего пары километров! Иного объяснения кроме как того, что Люфтваффе по своему обыкновению, вели свою собственную войну, придумать трудно, а, скорее всего, и невозможно.

Как бы там ни было, немецких лётчиков не смутило многократное численное превосходство английских истребителей, эшелонированных по высоте, и они смело пошли в атаку на строй «Бостонов» 226-й эскадрильи. Возможно, большая скорость, набранная на пикировании, помешала пилотам Люфтваффе тщательно прицелиться, и в результате атаки оказалась повреждёна только машина уинг-коммандера Сарплиса, а английские воздушные стрелки со своей стороны записали себе в актив с пометкой «вероятно» один сбитый «Фокке-Вульф». Пока немцы разворачивались для новой атаки, «Бостоны» успели скрыться из виду, а сверху спикировали «Спитфайры». Пилоты последних тоже плохо рассчитали траекторию атаки, и «фокеры» легко вышли из-под удара. Связываться на малой высоте с английскими истребителями немцы посчитали рискованным и вышли из боя набором высоты. Впрочем, целей для пилотов германских «вюргеров» и без того было более чем достаточно, а потому на командный пункт аэродрома Арке было передано сообщение о высадке союзников и просьба о высылке подкреплений…

«Бостоны» — «интрудеры» из состава 107-й эскадирльи идут на цель. Дьепп, 19 августа 1942 г.

Практически одновременно с «Бленхеймами» и «Бостонами» над пунктами высадки «Красный» (Red) и «Белый» (White) появились 32 «Харрикейна» из состава 3, 43 и 245-й эскадрилий, которых возглавлял скводрон лидер Д.А.Р.Г.Ле-Рой дю Вивьера 12*. Эта группа истребителей-штурмовиков стала первой, начавшей зачистку пунктов высадки подразделений Королевской гамильтонской лёгкой пехоты, а также Эссекских шотландцев, действовавших в составе 4-й канадской бригады, следом за которыми на захваченные плацдармы должны были прибыть 58 «Черчиллей» 14-го танкового полка «Калгари».

Между тем, дымовые завесы, которые раз за разом ставили на позиции немецкой артил-лерии английские экипажи, начали редеть и сносится ветром, постепенно изменявшим своё направление. Кроме этого, техники на аэродромах просто не успевали готовить к пов-торым вылетам самолёты, а оружейники — снаряжать и подвешивать боеприпасы. Уже через три часа на британских авиабазах не-возможно было увидеть свободный наземный персонал, включая женщин! В то же время, иллюстрируя работу немецкой зенитной артиллерии на начальном этапе операции, вспоминается известное выражение, «мыши кололись и плакали, но продолжали жрать кактус…». Взятый в плен в 1944 г. немецкий зенитчик фельдфебель Рудольф Лигниц вспоминал, что «поначалу зенитные расчёты были просто подавлены едким дымом от сыпавшихся с самолётов фосфорных бомб. Люди в панике метались по позиции, непонимая, чем их травят проклятые английские свиньи… Огонь из орудий поначалу никто даже не думал открывать… Но постепенно дым начало сносить и мы начали стрелять. В конце концов, с командного пункта батареи передали, чтобы личный состав одел противогазы, но большой нужды в них уже не было… Правда, после каждой штурмовки позиций наши орудия замолкали, но ненадолго. Почти всегда мы успевали выдать неплохую «сдачу» нападавшим, а иногда даже срывали атаки английских лётчиков…».

Впрочем, и без противогазов уже примерно через час после появления над Дьеппом первых английских самолётов стало очевидно, что количество эскадрилий ударной авиации недостаточно, чтобы подавить даже систему наземной ПВО в районе высадки. Возвращавшаяся после атаки артиллерийских позиций «Роммель» сводная группа самолётов 88, 418-й и 605-й эскадрилий внезапно попала под сосредоточенный огонь всех калибров, и её экипажи пережили несколько неприятных минут, посчитав, что избежали тяжёлых последствий лишь чудом. И это действительно так, поскольку по сравнению с тем, что выпало на долю сводной группы из 32 «Харрикейнов», которую возглавлял скводрон лидер Д.А.Р.Г.Ле-Рой дю Вивьера, повреждения, полученные «Бостонами», можно считать мелкими неприятностями.

Выбранное ведущим группы построение для атаки фронтом, хотя и позволяло начать штурмовку одновременно всем пилотам и тем самым сразу оказать на противника воздействие всеми имеющимися огневыми средствами, в реальности оказалось ошибочным. Причина заключалась в том, что если расчёты немецких зенитных орудий, стоявших на берегу, должны были либо ставить завесу, что, учитывая значительный состав группы, было довольно проблематично, либо фактически выцеливать каждый отдельный «Харрикейн», то зенитки расположенные на западном молу порта обстреливали весь строй самолётов сразу и при этом ошибки в наведении зенитных установок по углу возвышения ствола, т. е. по дальности стрельбы и высоте, при ведении огня даже по конкретной цели большой роли уже не играли. В результате английским истребителям-штурмовикам пришлось идти к своим целям сквозь перекрёстный огонь…

Как результат, практически сразу были сбиты два самолёта. Шедший на левом фланге сержант С.Д.Бэнкс из состава 3-й эскадрильи, погиб в истребителе, упавшем в воду, а пайлот офицер А.И.Шелл из 43-й эскадрильи успел воспользоваться парашютом и был подобран одним из английских кораблей. Затем настала очередь флайт сержанта Х.Вика из 43-й эскадрильи, который погиб. После этого «Харрикейны» начали штурмовку, и кое-что перепало на долю немецких зенитчиков. Последние, впрочем, тоже не сплоховали и смогли тяжело повредить четыре «интрудера» из состава 43-й эскадрильи, которые один за другим начали отворачивать в сторону моря. К счастью, флайт лейтенантам Ф.В.Листеру, П.Туркингтону и Х.И.Тэппину, а также пайлот офицеру Тренчарду-Смиту удалось дотянуть до своего аэродрома на избитых машинах.

11* Авторы данной работы не берут на себя смелость подтверждать эти цифры. Возможно, в копии английских документов по участию Королевских ВВС в операции «Юбилей», которыми мы располагаем, вкралась банальная опечатка. Хотя, скорее всего, «Бостоны» 88-й эскадрильи не имели дополнительного топливного бака в бомбоотсеке.

12* Бельгийский офицер.

«Бостон»-«интрудер» из состава 226-й эскадрильи над районом. Дьеппа, Раннее утро 19 августа 1942 г.

К 05:00 утра немецкая ПВО в районе Дьеппа окончательно проснулась, и экипажи «Бленхеймов» из состава 13-й эскадрильи, атаковавшие пехотные позиции в районе портовых молов, испытали на себе всю мощь зенитного огня. Хотя была сбита всего одна машина, большая часть остальных, участвовавших в этом ударе, получили серьёзные повреждения.

Но в том, что они вернулись из ада, заслуга ведущего группы самолётов 3-й эскадрильи скводрон лидер А.Т.Бирри, который со своим звеном связал боем четвёрку FW190. В короткой схватке успех не сопутсвовал никому из противников, после чего «фокеры» ушли на северо-восток с набором высоты.

Трудно сказать, насколько серьёзным оказался урон, нанесённый этой штурмовкой немецким войскам, но скводрон лидер 245-й эскадрильи Х.Х.В.Моулд смог со своими коллегами успешно атаковать казармы и плац, через который немецкие пехотные подразделения, поднятые по тревоге, бежали к своим позициям. Поливая очередями из пушек и пулемётов лишённое укрытий довольно широкое пространство, английские лётчики могли видеть, как под их огнём залегали немецкие пехотинцы. Впрочем, и эти действия не остались без ответа. Шквальный огонь зенитной артиллерии оказался непреодолимым препятствием для флайт лейтнанта Г.Р.Бэннета, а также пайлот офицеров Дж. Е.Бартона и А.И.Скотта, которые погибли. Сам скводрон лидер Моулд на изрешечённой машине дотянул до Литтлхэмптона, где благополучно и «разложил» свой «Харрикейн», который был списан как не подлежащий восстановлению. Любопытно, что при этом он не получил ни царапины. Наконец во Фристоне сел на брюхо ещё один подчинённый Моудла — раненный пайлот офицер К.Л.Готч. И в этом случае от повреждённой машины осталась лишь груда обломков. О том, насколько ожесточённым было противодействие, говорит тот факт, что из 23 вернувшихся на свои аэродромы машин группы скводрон лидера,А.Р.Г.Ле-Роя дю Вивьеры, только один самолёт 245-й эскадрильи мог быть подготовлен к повторному вылету!

В последующие несколько часов нагрузка по обеспечению огневой поддержки начавших высаживаться десантных сил легла на эскадрильи Истребительного Командования и Командования взаимодействия с Армией. В штурмовках немецких позиций приняли участие десятки «Спитфайров», «Харрикейнов» и «Мустангов». Хотя поражающие характеристики вооружения большинства истребителей, за исключением «Харри-бомберов» откровенно желали лучшего, всё же некоторых успехов, порой весьма неприятных для оборонявшихся немцев, английские лётчики добивались. Так, в результате штурмовки с воздуха позиции 813-й отдельной тяжёлой батареи, насчитывавшей шесть 150-мм морских орудий (которую, как указывалось выше, англичане называли «Гесс») у деревни Вастериваль произошел взрыв сложенных возле орудий боеприпасов. Батарея на время прекратила огонь и этим тут же воспользовался 4-й отряд коммандос, высадившийся на крайне западном участке («Оранжевый 2»). В результате охвата немецких позиций группа майора Майлз- Робертса закрепилась вблизи батареи, обстреляв ее минометным огнем, не меньше вреда немецким артиллеристам причинили взобравшиеся на скалы английские снайперы. Примерно в 06:20 на штурм пошли главные силы спецназа во главе с лордом Ловатом. Сумев стремительной атакой уничтожить несколько ДОТов на пляже, «томми» затем ударили внезапно с тыла и после короткой штыковой атаки захватили батарею, на которой подорвали все орудия, а также большую часть оборудования и укрытий. После чего они без помех вернулись на пляж и уже в 07:30 взяли курс к английским берегам.

Гораздо менее удачно развивались события на восточном фланге, где на участке «Желтый 1» в районе Бернваля с 25-минутным опозданием — в 05:15 — высадился 3- й отряд «коммандос», встреченный ротой 570-го пехотного полка. Под плотным огнём немецких пехотинцев, ценой значительных потерь английские десантники всё же смогли прорваться в деревню, но дальше продвигаться не решились и к 07:00 утра отошли обратно на пляж, где большая их часть была уничтожена или взята в плен. Из огневого мешка сумел вырваться лишь один катер, спасший не более 20 британских солдат.

Провал действий 3-го отряда командос несколько скрасили действия штабной группы майора Питера Янга. Их одинокий катер прибыл к пляжу «Желтый 2» почти в срок. Несмотря на то, что два десятка человек, находившихся на его борту, были фактически штабом 3-го отряда, они были сравнительно неплохо вооружены, имея десять винтовок, шесть автоматов Томсона, пулемет Брен и пару легких минометов, к которым, правда имелся мизерный запас мин. Это не остановило спецназовцев, и, выйдя к окраинам Бернваля, они оказались в тылу противника неподалёку от 2-й батареи 770-го артполка РГК Вермахта (обозначенная на английских картах как «Геббельс»), состоявшей, как уже говорилось выше, из трёх 170-мм и четырёх 105-мм морских орудий. Оценив обстановку с колокольни церкви, Янг и его люди приблизились к батарее на расстояние около 200 метров, откуда открыли огонь по позициям немецких артиллеристов. Последние почти сразу же прекратили обстрел английских кораблей у Дюнкерка и развернули орудия в сторону неожиданно появившегося противника.

Однако Питер Янг с большим искусством выбрал позицию, и немцам не удалось реализовать своё подавляющее огневое превосходство, так как десантники оказались в мёртвой зоне орудий! Но, к сожалению, отсутствие достаточного количества боеприпасов заставило группу майора Янга через полтора часа начать отход к берегу. Как бы там ни было, но действия горстки английских десантников оказали серьёзную помощь десантным силам штурмовавшим город.

Таким образом, шесть немецких 150-мм орудий вышли из игры на всё оставшееся время операции, а три 170-мм и четыре 105- мм — на полтора часа. И всё же говорить о достигнутом огневом превосходстве десантных сил над обороняющимся противником не приходилось. Хотя в составе корабельной группировки, задействованной в операции имелось целых восемь эсминцев 13*, их роль в огневой поддержке оказалась весьма незначительной, что объяснялось сравнительно невысокой точностью огня их 102-мм орудий с качающихся платформ. Английским кораблям не удалось своим огнём даже подавить многочисленные открыто стоявшие немецкие пулемёты и зенитные батареи. О том, чтобы заставить замолчать имевшиеся в распоряжении немцев три дивизиона 100-мм гауоиц и 265-ю отдельную тяжёлую четырёхорудийную 150-мм батарею, находившуюся в 5,5 км от побережья, не шло даже речи®, поскольку посты управления огнём эсминцев эти цели не наблюдали и имели в лучшем случае лишь приблизительное представление об их местонахождении. Оказанная в момент высадки главных сил штурмовка с воздуха позиций противника штурмовиками «Харрикейн» и прикрывавшими их «Спитфайрами» практически никак не сказалась на плотности, точности и эффективности ответного огня оборонявшихся, как, впрочем, и поставленная «Бостонами» дымовая завеса, которую быстро сносил южный бриз. А потому неудивительно, что устремившиеся на десантных катерах к порту и городским набережным отаяды английских и канадских пехотинцев были просто обречены на массовый героизм и тяжёлые потери…

13* «Кэлпи» (штабной корабль), «Фёрни» (резервный штабной корабль), «Элбрайтон», 'Беркели», «Блисдейл», «Броклесби», «Гарт», «Шлязак» (польский).

Хвостовая часть «Харрикейна» пайлот-офицера Тренчарда-Смита из состава 43-й эскадрильи, после возвращения из боевого вылета на штурмовку позиций немецкой пехоты у западного мола.

«Бостон» ставит дымовую завесу (фото справа), Дюнкерк, 19 августа 1941 г.

К 07:00 утра, когда на берегу первая волна главных сил десанта уже фактически сражалась за своё существование, а многие участники боя осознали, что высадка главных сил провалилась, на флагманском корабле — эсминце «Кэлпи» — считали, что всё развивается почти по плану и поводов для пессимизма нет. Сообщения о взятии казино и высадке танков казалось бы вселяли уверенность в то, что ещё одно небольшое усилие и оборона немцев начнёт рушиться. А потому в качестве сил развития успеха было решено высадить плавучий резерв — батальон фузилёров Монт-Рояль и роту морской пехоты.

Помимо корабельной артиллерии поддерживать эти силы должны были шесть «Бостонов» из состава 107-й эскадрильи, начавшие взлетать в 06:15 утра и в 06:47 подошедшие к Дьеппу под прикрытием «Спитфайров» 41-й эскадрильи. Попытку «Фокке-Вульфов» атаковать бомбардировщики над французским побережьем отбили истребители сопровождения и вскоре с высоты 2100 м на позиции 265-й отдельной тяжёлой 150-мм батареи обрушились 24 фугаски массой по 227 кг и 120 18,2-кг бомб. Отход от цели, выполненный под прикрытием истребителей, прошёл успешно, и в 07:35 группа в полном составе приземлилась на авиабазе Форд.

Практически одновременно, в 06:45 шестёрка «Бостонов» 88-й эскадрильи, возглавляемая скводрон лидером Десмондом Гриффитсом, обрушилась на артиллерийские позиции «Роммель», где находились 100-мм гаубицы 302-й немецкой пехотной дивизии. Эта группа «интрудеров» отработала с высоты 1500 м. И хотя бомбардировщики сопровождались «Спитфайрами», вышедшая в атаку с превышением по высоте группа из двух десятков FW190 на этот раз без труда пробила «зонтик» из английских истребителей и в ожесточённом бою сбила пять бомбардировщиков из шести вылетевших на задание! Тот факт, что 22-летнему стрелку ведущего бомбардировщика, пайлот' офицеру Гарольду С.Д.Арчеру удалось сбить один «Фокке- Вульф», являлся, конечно, слабой компенсаций столь тяжёлых потерь. Любопытно, что для штурмана этой машины, 19 августа было 31-м по счёту днём рождения, а этот боевой вылет был 60-м по счёту. Вполне закономерно, что за проявленное в бою мужество весь экипаж бомбардировщика был награждён крестами «За Лётные Заслуги».

Одновременно с нанесением очередных ударов по досаждавшим десантникам немецким батареям английское командование решило организовать вооружённую разведку коммуникаций вокруг Дьеппа. Так, прикрываемая «Мустангами» пара «Бостонов» из состава 226-й эскадрильи отправилась на поиск к западу от города, а на дороге, ведущей на восток, дюжина «Харрикейнов» из состава 87-й эскадрильи атаковала головную походную заставу 10-й танковой дивизии. Немцы налёта не ожидали, и на дороге возникла пробка из нескольких разбитых и повреждённых бронемашин и грузовиков. Впрочем, расчёты зенитных автоматов и здесь взяли свою дань, сбив четыре самолёта.

Очередная попытка проложить путь десанту с помощью «Харрикейнов»-«интрудеров» через позиции немецких пехотинцев «Бисмарк» была предпринята силами дюжины штурмовиков из состава 32-й эскадрильи около 08:00 утра. Однако и она в целом оказалась неудачной, а англичане потеряли ещё два самолёта, которые столкнулись. Причём один из них упал и похоронил под своими обломками флайт лейтенанта Х.Конолли, а второй, пилотируемый сержантом Х.Стэнэджем, дотянул до базы и сравнительно успешно приземлился, хотя и требовал капитального ремонта.

В 07:30 пришло сообщение о появлении немецких торпедных катеров на подходах к Дьеппу, и в 07:50 для атаки этих целей была поднята сводная группа из состава 3-й и 43-й эскадрилий, которую повёл скводрон лидер Д.А.Р.Г.Ле-Рой дю Вивьера. «Харикейнов» прикрывали Спитфайры из состава 310- й и 312-й эскадрилии, укомплектованных чешским лётным составом. В реальности пилоты увидели в восьми километрах к западу от места высадки непонятное плавсредство приблизительным водоизмещением около 500 брт, которое дрейфовало. Не дожидаясь подхода «Харрикейнов», тройка «Спитфайров» из 312-й эскадрильи, возглавляемая флайт сержантом Дж. Пайпи, атаковала посудину из бортовых пушек и пулемётов, после чего она вскоре скрылась под водой…

Между тем налёты на немецкие артиллерийские батареи продолжались. Около 10:00 «Харрикейны» 87-й эскадрильи, прикрываемые «Спитфайрами» и «Мустангами», вновь проштурмовали позицию «Роммель». Следом на позиции, занимаемые расчётами гаубиц, обрушились штурмовики 253-й эскадрильи, которые, помимо обстрела капониров из пушек и пулемётов, сбросили 227-кг бомбы. Это оказало определённое влияние на ход борьбы на земле. Периодически прекращавшийся артиллерийский обстрел довольно серьёзно осложнял ведение обороны немецкой пехоте, чем воспользовались высадившиеся на «голубом пляже» десантники, начавшие продвижение вдоль западного берега реки в сторону аэродрома Аркэ. Достигнув моста примерно в 3,5 км от берега, подразделения Южно-Саскатчеванского полка остановились и стали ждать подхода танков. Но «Черчилли» увязли в боях на узких улицах, остановленные огнём противотанковой артиллерии и не получавшие приказов пехотинцы вынуждены были вскоре начать отход.

Одни из флайтов 87-й эскадрильи «интрудеров» над Юго-Восточной Англией в полёте на Дьепп. Хорошо видно, что эскадрилья так и не была полностью оснащена пушечными «Харрикейнами Mk.IIC. Более того, в её составе всё ещё находились машины модификации «Мк. I,одна из которых замыкает строй крайнего звена.

К этому времени почти каждая штурмовка не обходилась без воздушных боёв, но сильный эскорт, хотя и не без потерь, отбивал все атаки «Фокке-Вульфов» на ударные машины, и те если и несли потери, то исключительно от огня с земли. Последний, надо сказать, постепенно слабел. Почти непрерывные штурмовки позиций зенитчиков находили всё новые жертвы среди расчётов зенитных орудий, и артиллеристам с каждым часом становилось всё труднее поддерживать неизменный темп и точность огня по многочисленным воздушным целям, количество которых над Дьеппом не убывало.

Впрочем, при применении своей авиации непосредственной поддержки англичане также столкнулись с немалыми трудностями, поскольку связь между высадившимися полками и находившимся на штабном корабле «Кэлпи» представителем ВВС находилась в закритическом состоянии. В результате вызывать авиацию для нанесения ударов по конкретным наземным целям, в первую очередь располагавшимся на скалах и молах зенитным батареям, а также противотанковым и полевым орудиям, занимавшим позиции в городе, было практически невозможно. В свою очередь, штаб 11-й авиагруппы, не получая заявок от частей, был вынужден наносить удары по собственному разумению, что, впрочем, «облегчалось» тем, что войска так и не смогли продвинуться дальше пляжа, и большинство первичных целей продолжали оказывать сопротивление на протяжении всей операции. Основными же объектами усилий экипажей «интрудеров» оставались артиллерийские батареи, располагавшиеся в глубине немецкой обороны и обстреливавшие навесным огнём захваченные десантниками плацдармы. Периодические же штурмовки позиций немецкой пехоты, прижимавшей своим огнём англичан и канадцев к урезу воды, не давали результата, так как занимавшие оборону в естественных и заранее подготовленных укрытиях подразделения Вермахта практически не несли потерь от огня 20-мм пушек штурмовиков. Использовать же фугасные бомбы на линии боевого соприкосновения командование 11-й авиагруппы опасалось из-за незнания начертания переднего края и опасности поражения своих войск.

«Бостон Mk.III» пайлот офицера Кэмпбелла из состава 88-й эскадрильи «интрудеров» Бомбардировочного Командования разворачивается юго-восточнее Дьеппа. Вввеху слева видны молы гавани Дьеппа. 19 августа 1942 г.

Самолёт имеет довольно причудливый камуфляж: на стандартный американский оливково-зелёный (Olive Grab) тон, нанесены английские пятна темно-зеленого (Dark Green) и тёмно-землистого цвета (Dark Eart). а носовая и средняя часть фюзеляжа сверху и сбоков окрашены чёрным. Снизу фюзеляж окрашен американским светло-серым цветом (Neutral Grey), а нижние поверхности консолей, мотогондол и стабилизатора — британским небесно-голубым (Sky Blue).

Пайлот офицер Ф.Митчелл из состава 87-й эскадрильи позирует на крыле своего «Харрикейна». Однако 19 августа 1942 г. он не участвовал в боевых вылетах по плану операции «Юбилей», а на его самолёте дважды вылетал на поддержку десантников флайт лейтенант С.Хордерн. Окраска этого истребителя в цвете была воспроизведена в ИА № 29

В результате, несмотря на внешне проводимые со значительным размахом действия авиации — в течение 19 августа только эскадрильи Истребительного Командования совершили 2617 боевых вылетов! — в целом эффект от них был очень не большим, хотя десантники не могли пожаловаться на то, что они видят над головой мало самолётов с британскими кокардами на крыльях.

Свою роль играли потери и особенно повреждения, полученные возвращавшимися из вылетов машинами, которые постепенно, но при этом достаточно заметно уменьшали потенциал частей ударной авиации. По всей видимости, последним значительным усилием экипажей эскадрилий, призванных оказывать непосредственную поддержку десантным частям на поле боя стал совместный удар двух дюжин «Бостонов» из состава 88- и и 107-й эскадрилий, прикрываемых сильными нарядами «Спитфайров» из состава нескольких эскадрилий. Экипажи 88-й пробомбили 227-кг осколочно-фугасными авиабомбами артиллерийскую группировку «Роммель», а 107-я отработала этими же боеприпасами двумя эшелонами с высоты 1000 и 1500 м по позициям немецкой пехоты «Гинденбург». После этих ударов на задания вылетали лишь небольшие смешанные группы «Бостонов» (не более пяти машин), часто собранные из разных эскадрилий. Вряд ли стоит говорить, что слётанность и взаимопонимание экипажей разных эскадрилий, никогда не действовавших вместе, что называется, по определению, не могла быть достаточно высокой, а это в свою очередь сказывалось на качестве выполнения заданий. Не многого можно было ожидать и от уже изрядно измотанных уцелевших пилотов «Харрикейнов», многие из которых успели побывать над пляжами Дюнкерка по два-три раза.

К часу дня, когда эвакуация была вынуждено прекращена из-за постепенно усиливавшегося артиллерийского огня немцев и начавшихся налётов бомбардировщиков Люфтваффе на английские корабли, возглавивший разрозненные деморализованные группы десантников командир гамильтонской легкой пехоты подполковник Лэбетт вынужден был направить в сторону немецких позиций пленного летчика, незадолго до этого опустившегося на пляж на парашюте. Вскоре обстрел прекратился, и уцелевшим англичанам и канадцам ничего не оставалось как поднять руки вверх.

Всё это происходило на глазах поднявшихся на прибрежные скалы панцергренадёров из состава усиленного разведывательного батальона 10-й танковой дивизии Вермахта, которая ранним утром начала марш из района Амьена и теперь готовилась вступить в бой. В этом, впрочем, уже не было уже никакой необходимости — операция «Юбилей» завершилась.

Британская пресса и радио попытались изо всех сил затушевать полный провал предпринятой операции. В газетах сообщалось, что «наши парни с песнями возвращаются из Дьеппа». О потерях в прессе, естественно, не сообщалось. Более того, в пропагандисткой кампании по замазыванию этой откровенной неудачи активное участие принял и британский премьер-министр У.Черчилль, заявивший на ближайшем заседании парламента, что «…Этот рейд, кроме его разведывательного значения, принес исключительно удовлетворительное воздушное сражение на Западе, которое Истребительное Командование желало бы повторять каждую неделю…»

В реальности в авиационных штабах были в ужасе от результатов операции, хотя лётчики-истребители как обычно браво отрапортовали об уничтожении 91 самолета противника с пометкой «достоверно», ещё 44 считались «вероятно уничтоженными», а 151 поврежденным. Па самом деле немцы потеряли всего лишь 48 машин, из которых 14 составляли бомбардировщики из состава бомбардировочной эскадры KG2,16 истребителей потеряла JG2 и всего лишь семь — JG26.

Потери эскадрилий «интрудеров» в ходе рейда на Дьепп 19 августа 1942 г.

Эскадрилья	Тип матчасти	Сбито самолётов	Погибли	В плену	Ранены
3-я	«Харрикейн»	4	2	—	—
13-я	«Бленхейм»	1	3	—	—
32-я	«Харрикейн»	2	1	—	—
43-я	«Харрикейн»	3	1	—	—
87-я	«Харрикейн»	5	3	1	—
88-я	«Бостон»	1	3	—	—
226-я	«Бостон»	5	3	4	—
245-я	«Харрикейн»	5	3		1
253-я	«Харрикейн»	3	-	1	-
418-я	«Бостон»	1		—
ИТОГО		30	19	6	1

В конце концов, дело было даже не в тяжёлых потерях, которые понесли Королевские ВВС, а в низкой эффективности, продемонстрированной эскадрильями непосредственной поддержки десантных подразделений. Теоретически воздушный кулак выглядел очень внушительно и, согласно расчётам штабистов, позволял уже в первом вылете доставить к объектам противника 648 тыс. фунтов (294,192 т) бомбовой нагрузки. Эта цифра была получена путём подсчётов, согласно которым в каждой эскадрилье имелось по 18 самолётов, при этом одномоторные истребители («Мустанг», «Тайфун» и «Харрикейн») могли поднять по 1000 фунтов (454 кг), а бомбардировщики («Бленхейм» и «Бостон») — по 3000 фунтов (1362 кг).

В реальности же оказалось, что, несмотря на значительный списочный состав матчасти в эскадрилиях, её боеготовность была весьма низкой. Имелись и определённые проблемы с лётным составом, часть которого находилась на плановом отдыхе между ночными боевыми вылетами, а также в краткосрочных отпусках, откуда их никто не потрудился вызвать. В результате части одномоторных истребителей смогли сбросить на головы противника всего 82 тонны бомб. И этот показатель был получен не в первых вылетах, а к исходу целого дня боёв! Ненамного большим оказался и вклад экипажей двухмоторных бомбардировщиков. Кроме того, командующие десантными частями в ряде случаев отказались от превентивного удара авиации по наземным целям в зонах высадки своих сил, посчитав, то такой удар только насторожит противника. Когда же их подразделения высадились под огнём, то вскоре выяснилось, что большая часть переносных радиостанций немногочисленных авианаводчиков и корректировщиков артогня корабельной артиллерии «благополучно» утоплена, и выдавать целеуказание, кружащим буквально над головой самолётам можно лишь связавшись с флагманским кораблём, а это в свою очередь часто было нереально.

Не удивительно, что в этих условиях штаб 11-й авиагруппы Истребительного Командования, отвечавший за авиационную поддержку высадки, весьма слабо представлял ситуацию на плацдармах, а потому вынужден был продолжать выдавать указания авиачастям наносить удары по всё тем же «первичным» целям (вроде злополучных позиций немецкой береговой и полевой артиллерии), большая часть из которых продолжала оказывать противодействие десанту на протяжении всей операции. Единственной достойной инициативой авиационных командиров стало проведение разведки южнее Дьеппа, где были обнаружены и атакованы передовые части 10-й танковой дивизии. В остальном, как уже говорилось, никаких поводов для оптимизма в Главном Штабе Королевских ВВС по поводу проведённой операции, не испытывали.

Как результат, в итоговом докладе о проведённой операции было отмечено, что «Ни разу в ходе выполнения рейда огневая поддержка… не была достаточно эффективной для обеспечения решения боевых задач на поле боя». С английскими аналитиками были солидарны и немецкие, отметившие тот факт, что «английские самолёты, атаковавшие немецкие подразделения на линии боевого соприкосновения, чаще ставили дымовые завесы, а не сбрасывали бомбы…»

Непонятно также, почему при планировании операции не было учтено наличие ДОТов в системе береговой обороны противника. Безусловно, пушечно-пулемётный обстрел полевых позиций пехоты с бреющего полёта наносил последней определённый урон, но на долговременные огневые точки (которых оказалось немало) он не оказывал практически никакого влияния, чего нельзя сказать о действии их огня на десантников союзников.

Собственные же потери союзников в воздухе оказались очень тяжёлыми. Особенно с учётом того, что активные действия авиации в операции «Юбилей» проводились всего лишь в течение одного дня. Уже по этому они не шли ни в какое сравнение с утратами во время «Битвы за Англию», а также в ходе самых ожесточённых сражений над Ла-Маншем в 1941–1942 гг.

Всего Истребительное и Бомбардировочное Командования не досчитались 128 самолётов. К этому можно добавить потери американцев, составившие один В-17 и восемь «Спитфайров». Ещё около сотни машин получили различные повреждения, причём свыше трёх десятков из них были в последующие дни «тихо» списаны или отправлены в ремонтные центры, откуда они выходили с пометкой в формулярах «не использовать в Королевских ВВС». После этого их благополучно отправляли по каналам ленд-лиза в СССР, либо в рамках военной помощи сочувствующим странам, таким как, например, Португалия. Львиная же доля потерь пришлась именно на долю истребительных эскадрилий, лишившихся в общей сложности 121 самолёта. Общие утраты в лётном составе Королевских ВВС достигли весьма высокой величины — 190 человек.

Ощутимыми были и потери эскадрилий «интрудеров», не досчитавшихся 19 августа 1942 г. аО самолётов, что составило свыше 23,4 % от общей доли потерь ВВС Его Величества. К счастью, хотя утраты в лётном составе частей «ночных охотников» и были серьёзными — 19 убитых, один раненый и шесть английских авиаторов попали в плен — но на способность этих эскадрилий вести в последующие ночи привычный образ боевой деятельности они заметно повлиять не могли.

Продолжение в следующем номере.

ОБ АВИАЦИИ И НЕМНОГО О СЕБЕ

На заставке: И.Быков и А.Бортник у Як-18, Брянский аэроклуб, аэродром Бордовичи, июль 1957 г.

Небо, самолеты и жизнь

Анатолий Бортник Фото предоставлены автором

Свой первый самолёт я увидел, когда мне было пять лет. Внезапно появившийся над нашим селом, он очень низко сделал над ним круг и также внезапно исчез за деревьями. А я остался стоять во дворе дома, потрясённый увиденным и не мог сдвинуться с места. Он и сейчас стоит у меня перед глазами, тот военный Ли-2. Его моторы оглушительно ревели прямо у меня над головой, а сам он летел в пустом небе и … не падал! Это казалось настолько невероятным, что восторг, охвативший меня, кажется, не угас во мне до сих пор. Так я навсегда заболел авиацией.

Позже, когда вернулся с фронта отец, и мы вернулись в свой, разрушенный войной посёлок, к нам прилетел санитарный По-2. Садился он с подбором площадки с воздуха, но сделать это удалось пилоту не сразу. Наше босоногое поселковое племя, высыпавшее в поле, носилось по нему как угорелое, не давая самолёту приземлиться. Впереди всех бежал наш предводитель, переросток Коля Шишкин и истошно орал: «Смотрите, он набирает высоту, набирает высоту!!..». А «кукурузник» действительно раз за разом с набором уходил на второй круг, так как сесть ему из-за нас не было никакой возможности. Наша орава ещё долго бы носилась по полю, но вмешались взрослые. По-2, наконец, прошелестев по траве колёсами, и обдав нас незнакомым, но безумно приятным запахом неба и бензина, коснулся земли и побежал по траве.

Точно такой же По-2 я вскоре увидел в замечательном фильме «Небесный тихоход» и тогда уже твёрдо решил: буду лётчиком! Я хотел летать именно на таком, зелёном с двумя крыльями и открытой кабиной…

Лётчиком я стал, но полетать на По-2 не удалось — не успел. А вот свой первый парашютный прыжок я совершил именно с этой машины. Вышел из задней кабины на крыло и по команде инструктора «пошёл!», почти бессознательно свалился в бездну — страх позора струсить был сильнее страха перед самим прыжком.

Хорошо помню своё военное детство. Голод и холод были нашими постоянными спутниками, когда мы с матерью в числе других беженцев шли на восток страны. Но немцы наступали быстрее, и в Белгородской области мы всё-таки попали в оккупацию… «Дети войны» — со вздохом произносили взрослые, оглядывая наши тщедушные фигурки. Но я уже вовсю бредил самолётами и знал, что небо покоряется сильным и здоровым. Сделал во дворе перекладину, в сарай натащил тяжёлых железок и, наконец, приобрёл две пудовые гири. Хуже обстояло дело с питанием — начало 50-х было не намного лучше голодного конца 40-х. Но жизнь постепенно налаживалась. Вот и соседи вскоре перестали крутить пальцем у виска, завидев меня в 7 утра бегущим по посёлку — ну не приняты были тогда утренние пробежки.

Постоянные занятия физкультурой очень помогли — я практически не болел и впоследствии не имел претензий от медиков при поступлении в училище. Строгую врачебно-лётную комиссию я прошёл успешно, ну, а пока…

На нашей узловой железнодорожной станции Хутор-Михайловский останавливались все поезда, идущие из Москвы в юго-западном направлении. В первые послевоенные годы, когда было налажено нормальное железнодорожное сообщение, наш поселковый народ постоянно ходил по воскресеньям к вечерним пассажирским поездам — людей посмотреть и себя показать. Это было одним из немногих развлечений, которым баловали себя уставшие от войны люди. Неспешно прогуливаясь по перрону среди столичных пассажиров, они забывали о своей послевоенной неустроенности. Им казалось, что это они едут на южные курорты вместе со всей этой развесёлой публикой. Но поезд уходил, и их воображаемое счастье кончалось.

Ходил к поездам и я. Но у меня была иная цель. Среди пассажиров я взволнованно высматривал военных в лётной форме. Тогда для меня это была, пожалуй, единственная возможность хоть что-то узнать об авиации. Как-то, познакомившись с одним молодым капитаном, я настолько поразил его своим страстным желанием летать, что он решил взять меня к себе. Он был лётчиком-инструктором Борисоглебского лётного училища и жил один. Но не сбылось — до окончания школы мне оставалось целых три года.

Тогда же я впервые увидел в небе стремительный МиГ-15. Громовержцем пронёсся он над нашим посёлком, мгновенно вернув меня в детство. Голубая мечта моей юности, он отныне легко и уверенно нёсся в высь на страницах моих школьных тетрадей, не оставляя сомнений в решимости следовать избранному пути.

Но вот закончена школа. Сколько не обивал пороги военкомата, направление в лётное училище получить не удалось. Как оказалось, в то время действовала централизованная система подготовки кандидатов в курсанты военных лётных училищ аэроклубами ДОСААФ. И вот однажды я услышал:

— Есть разнарядка в Харьковское военно-авиационное училище связи (ХВАУС). Норма лётного питания — 5 «А», фуражка с крабом, кожаная куртка и унты.

Но я стоял и мялся.

— Чего тебе ещё надо?.. И летать будешь…

Но я уже понимал, что, окончив ХВАУС, сам летать не буду никогда. Училище выпускало техников по РЭСОС (радиоэлектроспецоборудованию), а на лётном факультете — начальников связи авиаэскадрильи самолётов Ил-28. Говоря по простому, на самолёте комэска вместо стрелка-радиста солдата-срочника летал офицер. Он же выполнял функции командира огневых установок эскадрильи.

Выбора не было. Это позже я поверил в свою судьбу и в то, что мой путь — в небе, а не на земле. А тогда я поехал в Харьков.

Училище располагалось на Холодной горе, что звучало весьма интригующе. Абитуриентов понаехало много, и конкурс был большой, так как радиотехнический профиль ВУЗа, помимо военного образования, обещал ещё и престижную гражданскую специальность, резво оценив свои силы, я понял, что шансов у меня мало — всё- таки сельская школа. А тут ещё по ночам нас стали привлекать к работам по прокладке трамвайных путей. Чтобы уйти от этого, я вспомнил свои умения рисовать и на очередном построении вызвался оформлять учебные пособия для класса тактики. Когда меня попросили сделать два отдельных хороших рисунка, я понял, что мной заинтересовались. Я очень постарался и выдал им в подробностях МиГ-15 и Ту-16 с полным пушечным и бомбардировочным вооружением, от чего офицеры пришли в изумление — откуда этому пацану могут быть известны закрытые данные?!.. И невдомёк им было, что я по крупицам, жадно, где только мог, собирал для себя всё, что касается авиации. Замечу, что делать это в условиях царившей тогда тотальной секретности было чрезвычайно сложно. Но тем более значимым оказалось моё творчество — рисунки попали в приёмную комиссию и сыграли свою роль: я был зачислен курсантом. Знать зря меня в детстве ругал отец за рисунки «ястребков» в школьных тетрадях, вот как пригодилось!

Прошло два месяца, и вдруг на очередном построении всего личного состава училища нам зачитывают приказ Главкома ВВС П.Ф.Жигарева: лётный факультет ликвидировать, обучение и выпуск производить по специальности «техник по РЭСОС». Курсанты не призывного возраста могут подать рапорты об отчислении, остальным несогласным — дослуживать в караульной роте. До сих пор помню, как тяжело дышал наш строй — для большинства из тех, кто в нём стоял по стойке «смирно» это был первый крутой поворот судьбы. А сколько их ещё будет!..

Тут же началась агиткомпания о бесперспективности полётов «задом наперёд», а значит, мол, и жалеть нечего!.. И она дала свои результаты. Из всего нашего курса, насчитывавшего 150 человек, на отчисление пошли только пять самых отчаянных фанатов лётного дела. В их числе был и я. Нам тут же начали пророчить, что авиацию мы вообще больше не увидим, а мы в свою очередь ответили тем, что по новому расшифровали аббревиатуру ХВАУС — Хрен Вам Авиаторы Увидеть Самолёты. Затем, получив гражданскую одежду, будто специально припрятанную на такой случай, уже к вечеру оказались за КПП так и не ставшего для нас родным училища…

Вы никогда не ходили в тонких кожаных тапочках по асфальту? И не вздумайте. Уже через 3–4 часа в ваши пятки будто кто-то начнёт вбивать гвозди, после чего Вы начнёте ходить «на цыпочках». Вот так «на цыпочках» два дня я и проходил по Харькову.

Надежда, как известно, умирает последней. Одолжив у двоюродного брата, слушателя ХВАИВУ немного денег, долго не думая, сел на поезд и поехал в Кировоград, где находилась Военная авиашкола первоначального обучения лётчиков (ВАШПОЛ). Не знаю, на что я рассчитывал, ведь набор, судя по времени, закончился, но душа упрямо вела туда, где учат летать. Авось удивятся и примут. Нет, не удивились.

— Ты не первый, — ответили прямо на КПП. — Ищи аэроклуб, парень!

…Домой ехал «зайцем» и впроголодь — деньги закончились. Одет был легко и осенние холода проникали, казалось, в самую душу. «Как встретят дома?» — эта мысль не давала покоя. Хотя предугадать было не трудно — в семье кроме меня росли ещё два моих младших брата. Жили бедно, поэтому отец, бывший, кстати, радиоэлсктротехником, к моему решению отнёсся крайне отрицательно. Но я уже побывал «в людях» и в моей душе успели взойти ростки свободы и самостоятельности. Выбрав ближайший областной центр, где был аэроклуб (им оказался Брянск), я уехал туда.

В аэроклуб меня приняли. Оставалось устроиться на работу, ведь денег в семье хватало только на житьё и отныне кормить себя я должен был сам. Но тут меня подвёл возраст — 17-летнего на неполный рабочий день нигде не брали. Куда я только не обращался! И вдруг осенило, ведь был лозунг «Комсомолец — на самолёт!» и я направился в горком комсомола. Выслушали там меня очень внимательно, прониклись и попросили прийти завтра. На следующий день я с путёвкой горкома словно на крыльях летел на Брянский вагоностроительный завод. Но радость оказалась пре?кдевременной — не взяли по возрасту. Понуро я шёл к себе домой на улицу Лесную, где снимал крохотный уголок. Все мои планы рушились. Первый снег, медленно валивший крупными хлопьями, не доставлял никакой радости. Хотелось есть. Чувства безысходности, охватившее меня, комом подкатило к горлу и я, не выдержав, заплакал. Прошло столько лет, теперь можно в этом сознаться. Как и в том, что лётчиком я стал не благодаря, как у нас было принято считать, а вопреки — уж слишком часто судьба испытывала на прочность. Мне повезло, а сколько ребят сломались, так и не успев дотянуться до неба…

…Я шёл мимо железнодорожной станции, безучастно глядя, как всё вокруг покрывается белым пуховым одеялом. Сквозь снежную пелену взгляд выхватил несколько женских фигур — это была бригада путевых рабочих. «А вдруг!» — мелькнула в голове спасительная мысль и я направился к этим матерящимся тёткам, одетым в солдатские телогрейки и ватные штаны. Чем ближе я к ним подходил, тем роднее они мне становились. Так неожиданно мне улыбнулась удача, [а следующий день я был принят рабочим по ремонту железнодорожных путей, где проработал пять месяцев, вплоть до перевода на стационарный курс обучения в Брянском областном аэроклубе. С тех пор день авиации для меня не мыслим без дня железнодорожника и наоборот. Я их всегда отмечаю вместе. Два раза в год.

…Всю зиму работая на «железке» я забивал «костыли» в шпалы и получал 30 рублей в месяц. На кашу хватало, но без масла, а ведь весной предстояло пройти бЛЭК…

В моём положении имелся только один известный мне тогда способ поддержания здоровья — рыбий жир. Купив здоровую бутыль в аптеке, я начал пить по утрам по столовой ложке натощак. Вскоре мне уже на него смотреть было противно, но иного пути не было. Даже сейчас, когда вспоминаю его вкус, меня охватывает дрожь…

С детских лет не верил гадалкам и предсказателям. Но однажды произошёл случай, сильно пошатнувший мои убеждения. Как-то вечером нестерпимо захотелось есть. Я зашёл в ресторан пригородной железнодорожной станции, где работал на путях. Заказал гречневую кашу и чай. Напротив меня сидел мужчина лет сорока, с палочкой, по виду — фронтовик. Он внимательно, изучающее рассматривал меня. И вдруг неожиданно заказал пару кружек пива, предложив выпить с ним. Это была первая моя кружка пива, но запомнилась мне не она, а слова сказанные этим так и оставшимся для меня незнакомым человеком: «Ничего, паренёк! Сейчас тебе трудно, но пройдёт три года и тебя будет всё! И деньги, и девочки, и любимая работа.».

От пива наголодный желудок кружилась голова, но его слова врезались в мою память крепко. И точно: в 1960 году я закончил лётное училище, в кармане было первое лейтенантское жалование, а рядом находилась красавица-студентка, ставшая впоследствии моей женой… Может быть кто-то скажет, что это стечение обстоятельств, но так всё и было.

До сих нор с теплотой и признательностью вспоминаю начальника Брянского областного аэроклуба Героя Советского Союза подполковника Лагерева Аполлона Яковлевича, личное участие которого сыграло решающую роль в моей судьбе. Это по его настоянию я попал в Балашовское военно-авиационное училище лётчиков.

Первое построение курсантского состава аэроклуба в далёком 1956-м. Перед строем — начальник аэроклуба А.Я.Лагерев. Поздравив нас с зачислением, он сказал:

— Надеюсь, вы пришли в авиацию по зову сердца. А это значит, что отныне вы относитесь к той редкой категории людей, которые служат избранному делу не из-за денег, а по призванию. — Эти слова я запомнил на всю жизнь.

Здание аэроклуба представляло собой угловой дом с каланчой недалеко от центра Бежицы, пригорода Брянска. В конце марта нас переводят на полное гособеспечение, с проживанием в аэроклубе. В актовом зале убираем кресла и ставим железные койки. Старшиной аэроклуба назначен я — начальство, вероятно, учло мою двухмесячную «службу» в ХВАУСе. Назначение было безусловно неожиданным и лестным. Но следующий приказ изумил.

— Спать будешь на сцене, так тебе легче будет следить за порядком. Койку переставь немедленно.

Приказ начальника — закон для подчинённого. Далеко не сразу удалось убедить прославленного пилота пикирующего бомбардировщика (во время войны А.Я.Лагерев летал на Пе-2), что командир в кровати, да ещё на сцене — это что-то вроде шута для тех, кто находится в зале. На моё счастье ребята подобрались скромные, в основном из деревень и посёлков Брянской области, с детства уже влюблённые в небо. На занятиях жадно впитываем теорию и с нетерпением ждём лета. Летом полёты!

И вот, наконец, залитый солнцем аэроклубовский аэродром Бордовичи, на лётном поле которого выстроены в линейку, сверкающие лаком зелёные Як-18. В тщательной отделке угадывалась высокая технологическая культура. Кажущееся на первый взгляд обилие приборов в кабине немного настораживало. Оснащение машин было вполне на уровне — на каждой имелась радиостанция и радиополукомпас. Убирающееся шасси, посадочный щиток, винт изменяемого шага — всё это поражало наше юношеское воображение.

И вот я сижу в передней кабине «Яка» с бело-голубым бортовым номером 11, инструктор — в задней.

— Выполняем ознакомительный полёт по кругу. Мягко держись за управление, в мои действия не вмешивайся. Твоя задача — обжиться в небе. Взлетаем!

Чувствую, как сектор газа, сжатый в левой руке, пошёл вперёд. Двигатель ревёт на взлётном режиме. Но вот тормоза отпущены, и «Як», словно гончая срываясь с поводка, стремительно начинает разбег. Почти не ощутимо (это происходит словно во сне) машина отделяется от земли и только стук убранных колёс подтверждает реальность полёта.

Земля с воздуха оказалась невероятно красивой. Однако долго любоваться ею инструктор мне не дал:

— Отставить лирику! Осматривайся в кабине и следи за полётом, — инструктор, увидевший в зеркало мою обалдевшую физиономию, вернул меня к делу.

Теперь каждое утро мы просыпались с необыкновенной жаждой жизни — ведь сегодня снова полёты! Летаем много. По кругу и в зону (виражи, штопор, спираль, скольжение), на исправление ошибок на посадке и на имитацию отказа двигателя (от земли уходим с 5–7 метров). Усталости нет, но инструктор неумолим:

— Всё, на сегодня тебе хватит. Отдыхай.

Наконец, контрольные полёты с командиром звена Совкиным и начальником лётной части капитаном Шитенковым. Начлёт, сделав замечания и дав добро на самостоятельный полёт, покидает кабину. А с плоскости уже навис надо мной Георгий Андреевич Чемодуров, мой замечательный инструктор.

— Делай только то, чему я тебя учил — и всё будет отлично.

Выруливаю на исполнительный.

И вот, наконец, я слышу в наушниках обращённые ко мне заветные слова, прекраснее которых ещё не было в моей жизни:

— 21-й, взлетайте!

Даю газ. «Як» срывается с места и после небольшого разбега легко уходит в воздух. Поразительно — всё идёт, как обычно. Кажется, посмотрю назад — и увижу за спиной озабоченное лицо инструктора. Вот только делать этого что-то не хочется. Но от второго разворота к третьему масса свободного времени и я, пересилив себя, повернул голову. Лучше бы я этого не делал — так стало неуютно на душе. Сзади никого не было. Кабина инструктора пуста. Лишь за креслом одиноко подрагивали от вибрации блоки радиостанции. На остеклении фонаря расплылись первые капли дождя. И тут меня обожгла словно огнём мысль «Ведь я совершенно один в этом без конца и края пустом и неприветливом небе…». Но вот настала время выполнять третий разворот. Небольшой дефицит времени всё расставляет по своим местам и мне уже не до тревожных мыслей. Четвёртый разворот! Убираю обороты, нос — в точку выравнивания. Пожалуй, высоковато, исправляю скольжением. Щиток! А теперь низко. Немного подтянуть, и … уф! всё! получилось… — моя первая посадка.

— 21-й, убрать щиток! — И через секунду, — 21-й, взлетай!

Меня распирает от гордости и счастья, но сознание бесстрастно контролирует действия — взлёт с «конвейера» требует повышенного внимания.

Красиво смотрится зелёный «Як» в ярко-голубом небе. Земля в лёгкой утренней дымке, в зените — непостижимая бесконечность…

— Выполняем «бочку»! — Теперь я снова с инструктором. Вижу, как носовая часть самолёта приподнялась над горизонтом и вслед за этим земля стремительно ушла из-под ног и оказалась над головой. Подумать только, вся земля, ярко освещённая солнцем, со своими полями и перелесками, с Бежицей и Бордовичами, сверкающей Десной на горизонте и пригородной железнодорожной станцией висела у меня над головой! Поскольку машина в перевёрнутом полёте оказалась с чуть опущенным носом, то земля была везде: и впереди капота, и со всех сторон над головой. Неба не было. Наваждение какое-то. Да где же оно? Внезапно появившись из- под правой плоскости — ярко-голубое, вместе с солнцем, оно быстро встало на своё место. «Бочка» была выполнена с чёткой фиксацией, без остаточных некрасивых покачиваний с крыла на крыло в конце фигуры (как мы их называли, приветов колхозникам).

— Теперь «боевой»! — не дав мне опомниться, инструктор опрокидывает машину через крыло и разгоняет скорость. Четырёхкратная перегрузка вдавливает меня в сидение, тело наливается тяжестью, шевелить могу только глазами — машина, резко задрав нос в зенит, жадно глотает высоту, одновременно разворачиваясь на 180 градусов.

Неприятные ощущения возникли во время зависания на «петле», когда в процессе выполнения фигуры, в верхней точке, допускалось непропорционально медленное движение ручки на себя. Самолёт, выскочив наверх, какое-то время лежал на спине, а я, повиснув на ремнях вниз головой, глотал пыль и мусор, сыпавшийся с пола кабины. При этом гарантированно обеспечивалась послеполётная работа на матчасти, так как в перевёрнутом полёте центроплан быстро забрызгивался маслом. В целом, Як-18 был идеальным учебно-тренировочным самолётом. Простой в управлении, он многое прощал начинающим. Но его исключительно надёжный 160-сильный двигатель М-ПФР был слабоват для пилотажа, и это было понятно даже нам, желторотым птенцам.

Много воды утекло с тех пор, много было интересного в моей лётной жизни, многое уже и забыто, но первые свои полёты в весеннем небе над Брянском остались в памяти навсегда. Это как первые свидания, первая любовь. И нет в памяти ничего дороже тех моих первых ощущений полёта, моих друзей по аэроклубу и того времени, когда наша юность встретилась с небом!

Л. Бортпик — курсант 1-го курса БВАУЛ — возле Як-18 на лыжах, аэродром Балашов.

12-я эскадрилья БВАНЛ в полном составе. 2 курс, аэродром Ртшцево, 1959 г.

Однако в аэроклубе мы успели отлетать лишь половину программы КУЛПа, когда интенсивные полёты были прерваны и нас досрочно направили в военные учебные заведения. Наконец сбылась моя мечта — сдав экзамены, я стал курсантом Балашовского военно-авиационного училища лётчиков.

На первом курсе в училище нас ждало повторение пройденного — мы снова должны были летать на тех же «Яках». Но программа лётной подготовки стала гораздо обширнее аэроклубовской. К полётам на пилотаж добавились полёты строем, по маршруту и в закрытой кабине (под шторкой). Особенно много летали на пилотаж. Тогда нередко можно было наблюдать, как после полёта в зону какой-нибудь «Як» заруливал подальше от стартового «квадрата», где находился лётный состав. Из задней кабины скромненько и осторожно, стараясь не привлекать внимания, выползал курсант с белым подшлемником в руке. Можно было почти наверняка сказать, что подшлемнике курсанта находится его завтрак, съеденный им перед полётом. Это было не удивительно — в задней кабине перегрузки всегда переносятся труднее.

Или вот картина. Идут полёты. Командир эскадрильи майор Календо с интересом наблюдает за дежурным курсантом, снующим по «квадрату». Тот, почувствовав к себе внимание начальства, вытягивается перед ним. На курсанте слева — противогаз, справа — планшет, сзади — фляжка с хлорированной водой, спереди штык-нож. Словом, вся амуниция, предписанная для военнослужащего рядового состава наряженного для несения службы в наряде.

— Надо же! Не курсант, а вешалка… — комэск улыбается одними глазами. — Сними, родимый, с себя всю эту гадость, ты же на полётах. Я разрешаю…

В конце сентября, отлетав экзаменационные полёты, мы готовились к своему первому курсантскому отпуску. У каждого из нас на этот случай уже имелась купленная за свои кровные тёмно-зелёная габардиновая гимнастёрка, самодельные парчовые погоны с едва заметным голубым просветом и фуражка с крабом — вожделенная мечта недавнего детства. Хромовые выходные сапоги нам были положены согласно вещевому довольствию. Начищенные до блеска, сверкающие и благоухающие модным тогда одеколоном «Шипр», с видом — сам чёрт нам не брат, или как сейчас бы сказали, круче некуда, покидали мы училище, разъезжаясь по домам. В предвкушении радостных встреч, без приключений, я доехал до железнодорожной станции Свеса, что была в часе езды от дома. И надо же было такому случиться, что на этой станции из вагона выходила пожилая женщина с вещами. Ну кому, как не подтянутому молодцеватому курсанту помочь даме. Едва дотащив вещи до перрона, я услышал гудок локомотива и лязг буферов отходящего поезда. Вот где пригодилась хорошая физическая подготовка. Догнав состав, я успел уцепиться за поручень закрытой двери вагона, подтянулся и перелез на буфер. Минут двадцать я ехал в ночи, продуваемый всеми ветрами вперемежку с угольной пылью и сажей, летевшей с паровоза, проклиная свою легкомысленную галантность. Когда на следующем разъезде я чумазый и злой вскарабкался в вагон, у проводницы глаза на лоб вылезли. Так начался мой первый незабываемый курсантский отпуск.

Второй курс училища с самого начала вызывал у нас внутренний трепет: нам предстояло освоить и вылететь самостоятельно на тяжёлом транспортном самолёте Ли-2. После лёгкого «Яка» он поражал своими размерами и … теснотой в кабине. Впрочем, обзор из неё был великолепный. Казалось, что вы с приятелем расположились на балконе второго этажа с видом на взлётную полосу — лётчики здесь сидели рядом, что создавало чувство локтя и уверенности. А это было совсем не лишним для курсантов.

«Сумею ли я когда-нибудь поднять эту махину самостоятельно?». Это была первая мысль, которая пришла мне в голову, когда я впервые забрался в пилотское кресло.

Нужно сказать, что, несмотря на популярный среди строевых офицеров училища девиз «наша задача сделать из вас в первую очередь офицеров, а затем уже лётчиков», теоретическая и лётная подготовка в училище были основательными. Действительно, за летный период на втором курсе мы налетали на Ли-2 по 80 часов (из них 20 на правом кресле) и в начале сентября успешно сдали экзамены.

С братом, курсантом ХВАИВУ В.Онищенко (слева), 1958 г.

У самолета Ли-2. С борггехником курсанты (слева направо) В.Баранов, А.Бортник, Б.Захаров, А.Голубсв.

Так случилось, что мою технику пилотирования на допуск к первому самостоятельному полёту на Ли-2 проверял начальник училища генерал-майор Афонин. Уже в полёте, при имитации отказа одного двигателя я понял, что впопыхах не сумел правильно отрегулировать положение кресла — при полной даче ноги для парирования разворота, я едва доставал до педали. Изловчившись, я упёрся второй ногой в выступ за креслом и так, тихо уродуясь, ждал, когда генерал выведет «отказавший» двигатель на обороты. Но генерал боковым зрением заметил мою странную позу и, развернувшись, с силой треснув меня кулаком по колену (даже самолёт дёрнулся), заорал:

— Ты чего как пьяница в кабаке развалился в кресле?!.. Летим на одном двигателе!.. Ас нашёлся!!..

Однако после посадки он спросил удивительно спокойно:

— В полёте уверены? Сами справитесь?

И вот я на исполнительном… Справа — Петя Плотников. Сзади — затылком чувствую — внимательный и цепкий взгляд борггехника.

— 311-й, взлетайте!

Кажется, гладкие, отполированные шарики рычагов газа сами рвутся вперёд. Гул двигателей становится мощным — белые стрелки указателей наддува, опережая одна другую быстро поползли к цифре 900. В эту минуту забываешь всё — внимание только взлёту. Хотя на подсознании знаешь, что десятки глаз в «квадрате» с интересом следят за твоей машиной, начавшей разбег. Знаешь, что около СКП, глубоко засунув руки в карманы, внешне спокойный, уверяющий себя и всех окружающих в своей выдержке, тем не менее волнуется и переживает за тебя твой инструктор. А в это время, словно сорвавшись со своих мест, набирая скорость, несутся навстречу насыпь железной дороги, деревья на краю аэродрома, домики посёлка… Едва уловимое движение штурвала, и самолёт плавно отделяется от земли — постепенно пропадает ощущение скорости, а земли — красивая и громадная — медленно уходит вниз.

Мы учились в строгое время, когда, согласно приказу министра обороны, военнослужащие количеством более трёх человек по территории части должны были передвигаться строем. Любое нарушение воинской дисциплины не оставалось без внимания. Кажется, не было дня, чтобы кто-нибудь из курсантов, в порядке наказания, не вскапывал обширный участок земли за казармой. Это был огород, с которого никто и никогда не снимал урожай. И принадлежал он легендарному капитану Абову, имя которого знал весь округ. Этот офицер, являвшийся символом армейской строгости и педантичности, был ещё и великолепным спортсменом, забиравшим почти все призы на проводимых в округе спартакиадах.

Старшина нашей эскадрильи Середа также любил порядок и имел, как нам казалось тогда, довольно своеобразное чувство юмора.

— Крсант Меркулов!

— Вы — дневальный. Заходите в казарму и видите: на подушке одной из коек стоят сапоги. Ваши действия?

— Снимаю сапоги и ставлю их на пол.

— Неправильно. В целях поддержания единообразия, которое является основой армейского порядка, вы должны на все подушки поставить сапоги.

— Э-э-э… Но…

— Никаких «но»! Когда вы снимете сапоги с подушки, на белой наволочке останутся следы от подошв. Ясно?..

— Так точно… — убитым голосом произносил курсант, сражённый наповал железной логикой гениального старшины. Бывший фронтовик, плотный, коренастый, с приличным количеством орденских планок на груди, старшина многое видел невооружённым глазом и как- то, наблюдая за нами, ехидно заметил:

— А паршиво всё-таки работает американская разведка!.. Если бы Эйзенхауэр знал, какие у нас солдаты — давно бы войну начал…

Несмотря на жёсткий контроль со стороны строевых офицеров, общая атмосфера в училище была вполне нормальной, я бы даже сказал доброжелательной. А отношения между курсантами были более чем товарищескими — мы очень ценили дружбу, которая прошла испытание временем и продолжается до сих пор. Сейчас, вспоминая о прошлом, я могу утверждать: наши командиры любили нас. Может быть потому, что многие из них, пройдя войну и фронтовые дороги, просто не увидели детства и юности своих собственных сыновей.

На третьем курсе мы приступили к изучению нового военно-транспортного самолёта Ил-14Т. Всю зиму мы занимались теорией и жили в предвкушении полётов — на центральном аэродроме училища нас уже ждали новенькие, выкрашенные в серый цвет красавцы «Илы». Но не суждено было нам на них полетать…

Вспоминая добрым словом своих армейских командиров и начальников, не могу того же сказать о государственной политике того времени. Один только хрущевский «миллион двести», сломавший столько судеб, чего стоит. За время учёбы нас трижды строили на плацу для «прополки». И после каждого такого построения личный состав редел наполовину. Стоишь, дрожишь как щенок, и не знаешь, выкинут тебя из армейского строя или оставят. А в мае 1960 г. нас выбросили всех сразу — после приказа о присвоении нам воинского звания «лейтенант» поступил приказ об увольнении в запас в соответствии с Указом «О новом значительном сокращении ВС СССР на 1200000 человек». Три года учиться только для того, чтобы однажды, надев лейтенантские погоны, сфотографироваться на память — не слишком ли расточительно для человеческой жизни?..

С грустью мы покидали стены родного училища. Все наши планы рухнули в одночасье — такой жестокости от государства мы не ожидали. Это был удар нам в спину. Потрясённые и озлобленные мы разъезжались по стране. Но нам, балашовцам, ещё повезло. Принадлежность к военно-транспортной авиации позволяла при наличии вакансий устраиваться в подразделения гражданской авиации, в то время эксплуатировавшие в массе своей именно те типы самолётов, на которых мы выпускались. А вот истребители и бомбардировщики понесли ощутимые потери — большинство из них, уволенных из ВВС по этому печально известному указу, уже так никогда не вернулись в небо.

Именно тогда мне очень помог друг детства и мой одноклассник Станислав Тюреев. С его рекомендацией я уехал в Днепропетровск, где в аэропорту работал руководителем полётов его близкий родственник бывший военный лётчик Евгений Демченко. Вскоре я был принят на работу в диспетчерскую службу аэропорта, где проработал полгода, пока не заработало наше лётное братство. В декабре, благодаря стараниям моего однокашника Петра Плотникова, я получил вызов из Магаданской отдельной авиагруппы, куда выехал немедленно. Но судьбе было угодно распорядиться иначе — в феврале 1961 г. я уже приступил к полётам в 143-м лётном отряде Хабаровска, в качестве второго пилота самолёта Ли-2.

За пять лет полётов на этой машине её кабина стала родной и привычной. Самолёт плотно сидел в воздухе, был очень устойчив, правда, управляемость его из-за невысокой скорости оставляла желать лучшего. В то же время он был очень прочным, а его выносливость и надёжность просто покоряли. Куда только мы не летали на нём: Колыма и Камчатка, Якутия и Чукотка, Приморье и Сахалин. Садились на замерзшие озёра и едва прикатанные полосы таёжных посёлков. На специально оборудованных машинах — зондировщиках атмосферы — поднимались на высоты более 6000 м. А вот в ремонт гоняли самолёты в западную часть страны — в Москву (Быково), Минск, Минеральные воды.

Как-то в начале 60-х прилетели в Марково, что на Чукотке. Этот полёт был из тех, что тогда назывались «свободная охота», когда в задание вписывались чуть ли не все аэропорты региона и… вперёд! Ищи загрузку и лети, куда душе угодно! А иначе нельзя было, авиация и сейчас там единственный круглогодичный вид транспорта, а тогда и подавно, поскольку большинство рек было и в период навигации ещё не освоено. И вот приземлились. Зарулили на стоянку. Что уж привезли — сейчас не помню, да и не суть важно. Поскольку сели в конце дня, то решили и заночевать. Гостиница — небольшой бревенчатый дом. Разошлись по койкам. Уже перед самым сном заходит дежурная, как сейчас помню, усталая уже пожилая женщина, посмотреть как мы устроились. Глянула в мою сторону и вдруг говорит:

— А ты ведь улёгся на кровать Вячеслава Михайловича Молотова!

Нельзя сказать, что мы все так сразу и вскочили, но в изумление впали. Оказывается, во время воины здесь действительно останавливался сталинский нарком, возвращаясь из США. Уж не знаю, на той ли кровати спал знаменитый Народный Комиссар Иностранных дел и второе лицо в Государстве или нет, но то, что в том же самом углу, несомненно…

на фото вверху лейтенант А. Бортник сразу после выпуска, 1960 г.

Камчатка, извержение вулкана Карымского, 16 февраля 1962 г. Фото сделано с борта самолёта зондировщика атмосферы Ли-2.

С командирами на Ли-2, как, впрочем, и на других типах машин, мне везло. Первым был внештатный пилот-инструктор Иван Николаевич Карпенко, бывший лётчик-штурмовик и участник войны. Невысокого роста, плотный, с лысой головой он был чрезвычайно подвижным и энергичным человеком. С нашим штурманом Юрием Шапиро, обладателем второй лысины в эскадрилье, они постоянно обменивались «волшебными» расчёсками, делая друг другу подарки с подначками. Уже в первом рейсе Иван Николаевич усадил меня в левое кресло и за все шесть часов полёта Хабаровск — Оха — Хабаровск ни разу не включил автопилот — мне нужно было восстановиться после перерыва.

Дольше всех на Ли-2 мне пришлось летать в качестве второго пилота с Валерием Филатовым, бывшим истребителем,^ тоже попавшего в тот «миллион двести». Родом из Горького (сейчас Нижний Новгород) он тоже был крепко сбитым и имел любимую поговорку «вот те хрен, в стакан не лезет». Он был старше меня, но доверял мне полностью. Мог на посадке (при полёте пустыми) оставить своё кресло, чтобы я прочувствовал психологический момент, сажая машину самостоятельно. Летать любил, но и выпить был не дурак. Впрочем, я — тоже, да и весь остальной экипаж немногим от нас отличался. И вот, помню, стоим на предварительном старте и ждём посадку международного Ту-114. Экипаж молчит. После вчерашнего тяжело… Зато вчера было очень хорошо, а трепались то за «рюмками чая» так, что не остановить было и даже счёт им в какой-то момент потеряли, потому сегодня и тяжело.

…Двигатели пофыркивают на малых оборотах, в такт им подрагивает и весь наш старенький, уже изрядно зачуханный Ли-2 со смурным экипажем на борту. И вдруг в эфире:

— Борт (далее следует позывной Ту-114), с вами говорит корреспондент газеты «Известия». Рады вас приветствовать на родной земле и просим сообщить, как чувствует себя экипаж и олимпийцы?

— Спасибо! Олимпийцы и экипаж чувствуют себя отлично!

И сказано это всё было с таким подъёмом, что хоть куда!.. А дальше тишина. И тут по СПУ вдруг прорывает моего командира — Хоть бы одна сволочь спросила, как наш экипаж себя чувствует… Ведь до чего хреново…

— Всегда хорошо не бывает! — тут как тут возник бортрадист Витя Звонарёв, явно намекая на вчерашнее.

А с Витей тоже летать не соскучишься. Сели как-то в очередной раз в Ташкенте. А у него там оказывается знакомые. И вот он предупредил всех: за дынями на рынок не ходить. Купим по дешёвке у знакомого духанщика.

Приехали по адресу. Подошли к дому. На завалинке — старики- узбеки. Все благообразные, чинные. Издалека видно, что уважаемые люди. Я ещё подумал много их сколько. Тут Витя выходит вперёд и сходу, так, ляпает, как кирпичом в лужу:

— Здорово, саксаулы!..

Что тут началось!.. Помню, что от благообразия и доброжелательности мгновенно ничего не осталось,, разъярённые лица, деревянные суковатые палки,, топот ног…

— Ты хоть соображаешь, что ты ляпнул? — зло спросил командир, когда мы отдышались.

Камчатка, аэропорт Соболево, февраль 1962 г. Самолет-зондировщик атмосферы. На крыльях видны кронштейны крепления метеоприборов.

— Ну, перепугал аксакала с саксаулом… А чё они так?..

— Дубина!.. Ты же их деревьями обозвал! Ты и есть настоящий саксаул… Поехали на рынок.

Но если Вы думаете, что Витя хоть на полпальца после этого стал осторожнее, то здорово ошибаетесь. Он продолжал постоянно влипать в разные комичные ситуации, из-за чего вскоре стал постоянным объектом для незлобных шуток и насмешек, а также розыгрышей. О том, что легенды о его «везучести» гуляли едва ли не по всем аэропортам Дальнего Востока и говорить не стоит. Как-то загрузили в Хабаровске для доставки в Советскую Гавань помимо прочего груза 40 бидонов сметаны. Взлетели. Над перевалом прошли на высоте 4200 м. Погода на маршруте — «миллион на миллион». Идём на автопилоте. И вот Витя, решил, что не плохо бы попробовать сметанки… Мы-то с командиром и бортмехаником знали, чем всё закончится и ещё спросили, типа, неужто так проголодался. А позавтракали перед вылетом, и достаточно плотно. Но куда там!.. Вы не знаете Витю. Если что-то везём съестное, то он, как дегустатор, в первом ряду!

Вот он вываливает в грузовой отсек, и не долго думая, начинает открывать первый попавшийся бидон. А мы-то на высоте 4200 в негерметичной кабине! Думать же надо! В общем, как только замок был отщёлкнут на крышке бидона, внутренним давлением крышку отбросило, и добрая половина содержимого ударила гурману в лицо…

Ошалевший стоял он посреди грузового отсека. Экипаж при этом лежал на креслах, а кое-кто и на полу. А наш Витя крутил головой, представлявшей собой большой белай ком. Крутил до тех пор, пока на ней не начали появляться три хлюпающие щёлочки. Из нижней вдруг внятно донеслось «…твою мать!..»

Зимой 1962 г. мы работали на трассе Магадан — Камчатка. Возили взрывчатку геологам. Груз, как правило, сопровождали два — три человека. Это были разбитные ребята, и если бы не при деле и не в самолёте — форменные бичи. Всегда с похмелья. И вот как-то при подходе к Елизово (аэропорт Петропавловск-Камчатского) погода ухудшилась, и нам пришлось занять 4500 м — безопасную исходную высоту для захода на посадку по схеме. Высота Корякской сопки, расположенной в районе аэродрома — 3456 м. Не успели подняться на эшелон, как испуганный бортрадист срочно просит выйти меня в грузовую кабину. Вышел. Смотрю и глазам не верю: разбитные ребята бесформенными тюками валяются прямо среди ящиков со взрывчаткой и не подают признаков жизни. Это пахло форменным ЧП с разбирательством, в котором, несомненно, приняли бы участие «компетентные органы». Но всех успокоил бортмеханик Яша Крадожен:

— Это у них кислородное голодание с похмелья. На снижении должны оклематься…

И точно — оклемались. Тихие и задумчивые с виноватыми рожами они чинно сидели в самолёте на откидных креслах даже после посадки. Тогда же при полётах на площадку у сопки Кроноцкой (Богачёвка) удалось заснять с эшелона извержение вулкана Карымского, которое началось на наших глазах. Интересное было зрелище. Да и вообще, полёты на Ли-2 всегда были интересными. Двух похожих не было никогда. То погода преподнесёт сюрпризы, то пассажиры, а тогда и …груз. Летали много и интенсивно. Редко за месяц налёт составлял менее 100 часов, но я не помню, чтобы мы уставали.

Продолжение в следующем номере.

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ

НАТОвский междусобойчик на Кипре

Дмитрий КОНДРАТКОВ

Вооружённое противостояние на Кипре, вспыхнувшее между греками и турками в ряду многочисленных локальных конфликтов XX века стоит особняком. Не секрет, что выход в 1966 г. Франции из НАТО был воспринят в Советском Союзе как знаковое событие, казалось бы свидетельствовавшее о начавшемся развале мировой империалистической системы. Вспыхнувший в 1974 г. вооружённый конфликт между Турцией и Грецией, являвшимися членами блока НАТО, казалось бы, однозначно свидетельствовал о предсказанном вождём мирового пролетариата нарастании противоречий между империалистическими державами.

О самой подоплёке того оказавшегося неожиданно коротким конфликта и его роли в регионе, да и во всём мире, немало писалось и говорилось в 70-х годах в Советском Союзе. Однако о том, как именно протекали боевые действия на Кипре, и какую роль в них сыграли военно- воздушные силы Турции и Греции в советских СМИ почти не сообщалось, а потому большинству тех, кто интересовался историей авиации, эта её страница оставалась неизвестной.

И сегодня мы восполняем этот пробел.

История кипрского конфликта восходит к 1583 г., когда остров стал турецким. В 1878 г., под давлением со стороны англичан, Турция, ввязавшаяся в конфликт с Россией, была вынуждена передать остров им, в результате чего там появились английские военные базы. В 1914 г. с началом Первой Мировой войны Великобритания аннексировала Кипр и в 1925 г. объявила его своей колонией. Это, однако, пришлось не по нраву греческому населению острова, и примерно с 1931 г. начали раздаваться призывы к «энозису», то есть возвращению Кипра в состав Греции. Такой поворот событий не мог не вызвать трений между местным населением и английскими властями, но до начала Второй Мировой Войны конфликт не получил развития.

Новый виток напряжённости начался в 1955 г, когда Национальная Организация Киприотов (ЕОКА) провела несколько террористических актов против британских учреждений. На тот момент основные силы Королевских ВВС на Кипре состояли из противолодочных «Шеклтонов» 42-й эскадрильи и фронтовых истребителей «Метеор FR.9» 208-й эскадрильи. Последние сразу же были привлечены к отслеживанию передвижения партизанских (или, как их называли англичане, террористических) отрядов в окрестностях авиабазы Акротири, а позже — и в горах Тродос. Особенно активизировались террористы во время Суэцкого кризиса, что заставило британцев перебросить на остров до конца 1956 г. 20 тысяч солдат.

В 1957 г. группировка RAF на Кипре была усилена подразделением армейских АОР «Остер» (Auster), вертолётами «Сикамор» (Sycamore) 284-й и 103-й эскадрилий и «Ваирлвинд» (Whirlwind) из состава JHU. Прибывшие «Метеоры NF.13» 39-й эскадрильи и палубные Sea Venom с авианосца Альбион (Albion) также внесли свою лепту в дело борьбы с ЕОКА, нанося удары по базам боевиков. Также к этому привлекались «Хантеры F.6» из состава 1-й эскадрильи и «Чипмунки» из 114-й эскадрильи.

Вертолёты позволили добиться заметных успехов в операциях против ЕОКА. «Сикаморы» 284-й эскадрильи с 1956 г. по 1958 г. осуществили свыше 16 тыс. боевых вылетов, перевезли 3500 солдат, 113 тонн грузов, эвакуировали 200 раненых. Вертолёты оказались незаменимыми при осуществлении операций в горах. Наиболее известной операцией была ликвидация базы террористов в монастыре Макерас на высоте 3000 футов над уровнем моря. Кроме противопартизанских операций вертолёты принимали участие в тушении лесных пожаров, поисково-спасательных операциях на суше и на море.

Партизанская война продлилась до 1958 г, когда лидер греков-киприотов кардинал Макариос публично выступил с осуждением политики энозиса. Великобритания согласилась пойти навстречу требованиям местного населения при условии сохранения на острове как минимум двух английских военных баз, и 16 августа 1960 г была провозглашена независимая Республика Кипр. В соответствии с договорённостью англичане вывели большую часть своих сил с Кипра, однако, как оказалось, пламя войны только разгоралось.

С самого начала греческие националистические организации приступили к разжиганию розни между греческим большинством и турецким меньшинством. Единичные стычки быстро переросли в полномасштабный конфликт, и к 1963 г. на Кипре разразилась полномасштабная гражданская война. Введённые на Кипр 7000 миротворцев ООН пытались хоть как-то развести противоборствующие стороны, проведя демаркационную линию, но все усилия были напрасными. В августе 1964 г. отряды Национальной Гвардии Греческих Киприотов (Greek Cypriotic National Guard — CNG) напали на три турецких деревни. Турция не осталась в стороне и нанесла удар с воздуха по позициям CNG бомбами и напалмом. Для выполнения миссии были привлечены F-84G из состава 141-й и 161-й эскадрилий (Filo), а также F-10 °C/D из состава 111-й и 181-й эскадрилий. Этот рейд ознаменовался первой потерей турецких ВВС (Turk Hawa Kuwetleri — ТНК). Один F-100 был побеждён зенитным огнём, и пилот, капитан Ченгиз Тютель, катапультировался. К несчастью для него, он приземлился прямо среди позиций CNG и был зверски убит.

Сразу же после авиационного налёта турецкое правительство объявило о готовности к прямому вторжению на Кипр, что позволило несколько разрядить накалившуюся ситуацию. Демонстрируя серьёзность намерений, турецкие самолёты ещё несколько раз появлялись над Кипром в периоды очередных обострений отношений. Например, 25 декабря 1964 г. несколько F-100 демонстративно пролетели над Никосией. В целом, на ближайшие несколько лет обстановка стабилизировалась.

Следует остановиться на ВВС обеих противоборствующих сторон, так как именно им впоследствии довелось сыграть важную роль в разразившейся войне.

Интересно отметить, что и Турция, и Греция являлись членами НАТО. Греческие ВВС (Eleniki Polemika Aeroporia — (ЕРА) были созданы в 1945 г. при непосредственном участии ВВС Великобритании с США. J4x основу составили истребители «Спитфайр IX» и пикировщики «Хеллдайвер». Сразу же после окончания Второй Мировой Войны в Греции разразилась кровопролитная гражданская война, которая продлилась до 1948 г. В 1952 г. после вступления Греции в НАТО, ЕРА получили 200 подержанных F-84G, а в 1956 г. к ним присоединились ещё 104 F-86. В том же году прибыли 50 новых F-84F и RF-84F. Интересно, что RF-84F были сняты с вооружения только в 1991 г. оказались последними среди самолётов этого типа в мире, продержавшимися в боевом строю фактически с начала и до самого конца «холодной войны»!

В 1961 г. соседи Греции — Югославия и Болгария — начали получать МиГ-21Ф-13, что вызвало сильное беспокойство в штаб- квартире НАТО. Чтобы достичь некоторого Равновесия в регионе, с начала шестидесятых реции передавались F-104A и F-5A (всего греки получили 50 и 70 самолётов соответственно) и 40 перехватчиков F-102A и «спарок» TF-102A. F-104 и F-5 стали основной ударной силой ЕРА и стояли на вооружении до середины восьмидесятых. В 70-е годы их парк увеличился за счёт «Старфайтеров», снимаемых с вооружения в европейских странах (в основном, Германии, Испании и Нидерландах), и F-5, приобретенных в Иране.

Военный переворот, приведший к смене власти в Греции, привёл также к охлаждению отношений между Грецией и НАТО, и поставки вооружения из США прекратились. Только в 1971 г, когда дипломатические связи с Вашингтоном возобновились, Греция заказала 36 F-4E, которые должны были стать основными истребителями-бомбардировщиками и перехватчиками ЕРА. В 1974 г. во Франции были заказаны 40 истребителей «Мираж F.1CG». Поставки из США и Франции начались слишком поздно, в результате к июню 1974 г. у греков имелось слишком мало F-4E.

В 1974 г. ЕАР имели в своём составе 14 эскадрилий (Mira) тактической авиации, сведённых в семь авиакрыльев (Pterix Mahis), оснащённость авиатехникой которых показана в таблице.

Первоначальное обучение будущих пилотов осуществлялось в «Школе Икара» (Греческой академии военно-воздушных сил) на старых поршневых «Тексанах», которые к концу шестидесятых были заменены на T-41D «Мескалеро» (Mescalero). Налетав 35 часов на поршневых машинах в первый год обучения, курсанты пересаживались на реактивные Т- 37С. Их налёт на Т-37 был примерно вдвое больше в абсолютном исчислении (70–75 часов) и включал элементы боевого применения. Третий год обучения включал полёты на Т-ЗЗА, на которых будущие пилоты должны были налетать 120 часов.

Боевой состав греческих ВВС по состоянию на середину июля 1974 г.

Эскадрилья	Матчасть
110-е авиакрыло
347	F-84F
348	RF-84F
349	RF-5A
370	Т-ЗЗА
111-е авиакрыло
337	F-5A, F-5B
341	F-5A, F-5B
349	F-5A/B, RF-5A
113-е авиакрыло
334	F-5A
114-е авиакрыло
335	F-104G
342	F-102A, TF-102A
343	F-5A
115-е авиакрыло
340	F-84F
116-е авиакрыло
336	F-104G
117-е авиакрыло
338	F-84F/F-4E
339	F-84F/F-4E

338-я и 339-я эскадрильи находились в состоянии переучивания на F-4E, а 337-ю планировалось перевооружить к концу 1974 г.

Боевой состав турецких ВВС по состоянию на середину июля 1974 г.

Эскадрилья	Матчасть
1 — е Тактические ВВС
1 — я база реактивной авиации
111	F-100RD
112	F-10 °C, D/F-4E
113	RF-84F
114	RF-84F
3-я база реактивной авиации
131	F-10 °C, F
132	F-10 °C, D
4-я база реактивной авиации
141	F-104G
142	F-102A
6-я база реактивной авиации
161	F-5A
162	F-5A, RF-5A
301	S-2E
9-я база реактивной авиации
191	F-104G
192	F-104S
2-е Тактические ВВС
5-я база реактивной авиации
151	F-5A, В
152	F-5A, В
7-я база реактивной авиации
171	F-100D
172	F-100D
8-я база реактивной авиации
181	F-10 °C, D
182	F-102A
184	RF-84F, RF-5A
Тактическое Транспортное Командование
12-я база транспортной авиации
221	C.160D
222	С-130Е
223	С-47
224	С-47
Тактическое Тренировочное Командование
121	Т-ЗЗА
122	Т-37
123	Т-34А, T-41D
124	Т-ЗЗА

112-я эскадрилья находилась в состоянии переучивания на F-4E.

Турция присоединилась к НАТО в том же 1952 г. На тот момент ТНК имели на вооружении разномастный парк поршневых машин, включая FW190, Не111 и «Спитфайры» разных модификаций. В том же году начались поставки F-84 и F-86. Реактивные машины поступали из других стран НАТО, так что многие из них были в очень плохом состоянии. Это привело к проблемам с обслуживанием и переучиванием. Тем не менее, к концу 50-х годов прошлого века убыль авиапарка восполнили дополнительными поставками F-84 из США, Бельгии, Франции и Голландии, а в 1966 г. были получены ещё 160 F-84F из США и первые F-10 °C.

Помимо таких заслуженных ветеранов как F-84, турки обзавелись и более современными машинами. Начиная с 1963 г. Турция получила 55 F-104G и восемь TF-104G, к которым в 1974 г присоединились ещё 90 машин этого типа, поступивших из Италии. В 1965–1968 гг. были поставлены 75 F-5A и 13 F- 5В, в том числе 10 — из аннулированного ливийского заказа. Наконец, США предоставили полсотни F/TF-102A, которые перед принятием на вооружение ТНК прошли капитальный ремонт на заводах CASA в Испании.

На начало вооружённого конфликта с греками ВВС Турции располагали весьма значительными силами (см. таблицу). Тем временем, 15 июля 1974 г CNG совершила военный переворот. Президент Кипра Макариос был свергнут, а его место занял Никоcампсон, лидер организации ЕОКА-В, придерживавшейся политики энозиса. Естественно, и Греция, и Турция начали незамедлительную подготовку к вторжению на остров: греки — чтобы осуществить, наконец, энозис, а турки — с целью защиты турецкой диаспоры. Турки оказались расторопнее.

Ещё 16 июля турецкие вооружённые силы были подняты по тревоге и приступили к проведению частичной мобилизации. Началась переброска авиачастей на их передовые аэродромы. Так, 122-я эскадрилья, имевшая на вооружении тренировочные Т- 37, перелетела из Измира в Зумаоваси. Её Т-37 должны были использоваться как передовые наводчики и лёгкие штурмовики. Всепогодные перехватчики F-102A из состава 142-й эскадрильи, базировавшиеся в Мюртеда, перелетели в Баликесир, дневные перехватчики F-5A из 152-й перелетели из Мерзифона в Йенисехир. Базировавшиеся в Дийяроакире 181-я и 184-я эскадрильи были передислоцированы соответственно в Анталию и Инжирлик. В Эскисехир из Мюрдета прибыла 182-я эскадрилья, место которой заняли «Старфайтеры» 191-й из Баликесира. Важное значение придавалось противолодочным «Треккерам» из 301-й эскадрильи, которые перебросили из Бандимы в Анталию для патрулирования прибрежных вод. На южном побережье Турции были развёрнуты мобильные РЛС.

20 июля в 04:49 с авиабазы Инжирлик стартовал разведчик RF-84F, который провёл разведку целей. Менее чем через час над Никосией появились шесть С-130 из 222-й, 11 С.160 из 221-й и 19 С-47 из 223-й эскадрилий, выбросившие парашютным способом подразделения 1-й бригады коммандос. В ходе этой операции три самолёта (по одному С.160, С- 130 и С-47) получили повреждения от зенитногоогня. Горящая «Дакота» дотянула до турецкой территории и совершила аварийную посадку в районе Силифке. Одновременно на северном побережье острова в местечке Каранопланопку высадился амфибийный десант турецкой морской пехоты. Кроме того, 72 вертолёта Ш-1 и АВ.204 высадили подразделения 1-й и 2-й бригад коммандос неподалёку от Кирении. Правда и здесь при заходе на посадку вертолёты попали под обстрел с земли и десяток машин получили различные повреждения. В тот момент, когда турецкие спецназовцы начали входить в город, F-100 из состава 111,132-й и 181-й эскадрилий в сопровождении F-104G пробомбили казармы CNG в Никозии. Ударам подвергся и местный международный аэропорт, где на земле были уничтожены авиалайнеры «Трайдент 1Е» (рег. 5B-DAE) и «Трайдент 2Е» (per. 5B-DAB) авиакомпании «Кипрус Эйруэйз».

Вскоре после того, как «Супер Сейбры» отработали по своим целям, в 12:55 один С- 47, 12 С.160 и шесть С-130 высадили вторую волну десанта. Третья была высажена с шести С.160 и трёх С-130 вечером того же дня. Вторая и третья волны десанта уже не обстреливались с земли. К 21:15, когда все турецкие самолёты вернулись на свои авиабазы, на Кипре были сосредоточены около 6 тыс. турецких солдат и офицеров.

И всё же повреждениями, полученными турецкими самолётами и вертолётами, неприятности не ограничились. В тот день от зенитного огня турки потеряли три самолёта: F-100D из 171-й, F-10 °C из 132-й — оба пилота катапультировались — и RF-84F из 184-й эскадрильи. Пилот последнего самолёта, 1-й лейтенант Илькер Картер, погиб. 12 вертолётов были повреждены огнём с земли, а один Do-28 во время «тайной» миссии разбился по невыясненной причине. Высадившийся воздушный десант также понёс ощутимые потери во время боёв в городе, однако при поддержке истребителей-бомбардировщиков смог к вечеру выйти к аэропорту Никосии. Морская пехота заняла плацдарм глубиной около 500 м, на чём продвижение застопорилось. В течение двух недель части CNG, не имевшие ни зенитной артиллерии, ни тяжёлого вооружения, оказывали ожесточённое сопротивление.

Хотя греки намеревались занять остров, им не приходило в голову, что турки могут захотеть того же. Поэтому, несмотря на приказ привести вооружённые силы в боевую готовность, греки были захвачены врасплох. Вторжение было тем более неожиданным, что отношения между Грецией и Турцией были в то время весьма дружественными. Оправившись от шока, к полудню 20 июля греческое правительство объявило мобилизацию и отозвало из отпусков всех офицеров. Любопытно, что при этом офицеров ВВС этот приказ почему-то не коснулся, так как турецкие самолёты не появлялись над акваторией Эгейского моря, и угрозы турецкого вторжения в Греческую Македонию или на принадлежавшие Греции острова не было.

Один из двух пассажирских “Трайдентов» (в данном случае это модель 1Е) авиакомпании «Кипрус Эйруэйз», уничтоженный в ходе авиаудара турецкой авиации по международному аэропорту Никосии 20 июля 1974 г.

20 июля 1974 г. Турецкие парашютисты высаживаются с вертолётов UH-1 на Кипре (вверху).

Выброс десанта с турецких С-47.

20 июля ознаменовалось инцидентом между греческим воздушным патрулём и американскими палубными истребителями. Два F-4J с авианосца «Форрестолл», входившего в состав оперативного соединения 6-го флота США, перехватили над островом Милос греческие F-5A и RF-5A. Американцы не сообщают ничего об этом инциденте, однако греки утверждают, что «Фантомы» заняли позицию для пуска ракет, но греческие истребители энергичным манёвром вышли из- под удара и, в свою очередь, зашли американцам в хвост и заняли позицию для открытия огня. Однако приказа на атаку не последовало ни с одной из сторон, так что потенциальные противники мирно разошлись.

На следующее утро ситуация изменилась. Приведённые в боевую готовность ВВС Греции несколько раз поднимали свои перехватчики в воздух, когда турецкие самолёты вторгались в воздушное пространство страны. Нарушителей выпроваживали прочь, но делалось это без применения оружия.

В 05:50 утра турецкая авиация возобновила боевые действия. Разведчик RF-84F из состава 184-й эскадрильи обнаружил на дороге из Пафоса в Никосию конвой из приблизительно 40 грузовиков. Их появление было расценено как намерение киприотов подтянуть подкрепления и атаковать позиции турецких десантников. В воздух были подняты F-100 из состава 131,132,171-й и 172-й эскадрильий, которые уже в 07:55 обнаружили и разгромили колонну. Удар турецкой авиации оказал на кипрских солдат такое сильное впечатление, что многие из них побросали оружие и сдались в плен.

В 11:30 штаб 111-го авиакрыла греческих ВВС, базировавшегося в Неа Анкиалос, получила приказ о срочном вылете. Немедленно в воздух поднялись два F-5A, которые пилотировали капитан Гианнис Динопулос и майор Томас Скампартонис. Динопулос должен был вести пару, однако во время рулёжки выяснилось, что радиооборудование на его истребителе вышло из строя. Динопулос жестом приказал Скампартонису взлетать, и в воздухе ведущий и ведомый поменялись ролями. Чтобы хоть как-то управлять парой, Скампартонису требовалось лететь на предельно малой дистанции от Динопулоса, однако Динпулос вскоре занял позицию примерно в миле позади ведущего, чтобы обеспечить его прикрытие.

Когда истребители набрали высоту 20.000 футов (6100 м), наземный КП направил их к цели с указанием идентифицировать её, однако вскоре последовал приказ перехватить другую цель. Ещё некоторое время F-5A мотались над Эгейским морем, следуя противоречивым командам с земли. Наконец было получено точное указание: цель по курсу 20°. В это время греческие истребители находились между островами Эфстратиом и Лимнос, приборная скорость полёта составляла около 500 км/ч, самолёты переходили с эшелона 18.000 футов (5490 м) на 20.000 футов. Скампартонис, не ожидая увидеть противника, осмотрелся и внезапно увидел два турецких F-102A, летевших параллельным курсом в 200 м левее. Греческий пилот резко развернулся на противника, однако из-за малой скорости, несмотря на открытые дроссели, начал терять высоту. После четырёх витков нисходящей спирали он потерял 10.000 футов (3050 м) высоты и потерял F-102A из виду.

Динопулос, как уже говорилось выше, летел позади Скампартониса и находился в идеальной позиции для атаки. Увидев противника, он привёл оружие в боевое положение, однако огня не открывал. Внезапно он увидел, что оружейный отсек одного из F-102A открылся — это был явный признак агрессивных намерений. Позже греки утверждали, что турок успел выпустить по Скампартонису ракету AIM-4D. С дистанции около 800 м Динопулос выпустил ракету AIM-9B, дождался сигнала о захвате цели ГСН второй ракеты и выпустил её. В этот момент первый «Сайдуиндер» взорвался в хвостовой части одной из турецких «Дельт», превратив её в огненный шар. Динопулос, чтобы избежать столкновения с обломками, резко отвернул влево.

Скампартонис, сориентировавшийся, наконец, в пространстве, увидел взрыв в воздухе и маслянные пятна на воде. Как оказалось, он пропустил весь бой и узнал о нём только по возвращениии на базу, когда увидел, что Динопулос вернулся без обеих ракет. Позже выяснилось, что и второй F-102A был потерян — потрясённый гибелью напарника, турецкий пилот включил форсаж и попытался скрыться, однако взял неверный курс, израсходовал топливо и упал в море.

Такова греческая версия событий. Она основывается на интервью, которое Скампартонис дал в 2001 г. журналу «Кокпит» (Cockpit). В то же время воздушный бой 21 июля не подтверждается данными с турецкой стороны и НАТО. Греки утверждают, что в тот день были потеряны F-102A с серийными № 55-3413 (пилот подполковник Васиф Сайин) и № 54-1403 (майор Ибрагим Чинар), тогда как турки не подтверждают потери этих бортов и пилотов. На самом деле Чинар погиб 23 июля, когда его F-102A разбился на авиабазе Баликесир во время взлёта. Далее, греческий журнал «Моделинг» (Modeling) опубликовал рисунок F-5A с двумя обозначениями побед и бортовым № 22550, но на самом деле этот самолёт был куплен у Ирана через Иорданию только в 1975 г. правда, возможно на нём уже после окончания активной фазы кипрского конфликта летал Динопулос.

Как бы там ни было, но после посадки Динопулос и Скампартонис сразу же подверглись допросу, в ходе которого никто из них не упомянул об отказе радиооборудования. Маловероятно, чтобы Динопулос, считавшийся опытным пилотом, поднял бы свою пару, не имея связи с землёй и ведомым. Вряд ли греческие пилоты без приказа об открытии огня по собственной инициативе осмелились бы сбить самолёты дружественного (на тот момент) государства. Примечателен и тот факт, что запись о воздушном бое отсутствует в лётных книжках Динопулоса и Скампартониса (по некоторым данным, была удалена), а победы Динопулосу не засчитали.

Впрочем, даже если воздушного боя в тот день и не было, туркам всё равно крупно не повезло. Командование ТНК получило информацию о том, что греческий десантный корабль «Лсевос» L-172 (бывший американский «Boone Country») находится где-то в районе Кипра. Туркам было известно, что двумя днями раньше корабль высадил на Кипре смену для греческого гарнизона и забрал солдат, отправлявшихся на отдых. Имелась также информация о том, что с Родоса по направлению к Кипру движется греческий конвой. Однако о местоположении «Лсевоса» и конвоя ТНК сведений не имели. Рано утром командир 184-й эскадрильй подполковник Йеткинер лично совершил облёт предполагаемого района нахождения конвоя, но ничего не обнаружил. Однако вскоре другой патрульный S-2E доложил о неопознанных судах. Так как командование ВМФ не сообщало ничего о своих манёврах в указанном квадрате, было решено нанести удар. В результате в 13:00 был отдан приказ готовить F-100D из состава 111-й и F-104G из 141-й эскадрилий к вылету в 13:35. Позже было приказано подготовить и F-100D из 181-й эскадрильи.

Если как истребитель к середине 70-х годов XX века F-1ОО уже явно не котировался, то как тактический ударный самолёт был вполне на высоте, что и показали боевые действия на Кипре.

Турецкие парашютисты занимают позиции на Кипре.

Оружейники подвешивают бомбу Ml 17 под крыло F-100D.

К несчастью, в это время в водах Кипра находились турецкие эсминцы «Adatepe», «Kocatepe» и «Tinaztepe». Все они были переданы американцами в рамках программы военной помощи. Об их присутствии ТНК не были информированы, отсутствовали и средства быстрого опознания, хотя эсминцы и несли большие турецкие флаги. Опасность положения усугублялась и тем, что все три корабля были класса «Гиринг», прошедшие модернизацию по программам «FRAM-1» и «FhAM-2». Такие же эсминцы имелись и у ВМС Греции, а также входили в состав американского оперативного соединения, действовавшего в этом районе. Однако все эти обстоятельства, по всей видимости, не были приняты в расчёт главным штабом турецких ВВС или вообще не рассматривались при планировании операции, и в результате перед пилотами истребителей-бомбардировщиков была поставлена задача найти и уничтожить греческие корабли. К этому времени конвой, шедший с Родоса, уже сменил курс, «Лсевос» также благополучно скрылся, так что единственными кораблями, которые могли обнаружить турецкие лётчики, были … три турецких эскадренных миноносца, а потому, когда поступило сообщение о появлении трёх «Гирингов» неподалёку от кипрского порта Пафос, никто из штабных операторов даже не усомнился в их национальной принадлёжности!

В 14:00 поступил приказ поднимать самолёты, и через десять минут 16 F-100D из состава 111-й эскадрильи начали взлёт. В 14:30 начала взлёт дюжина F-100D из 181- й эскадрильи. Каждый «Супер Сейбр» нёс по две бомбы калибром 750 фунтов. Последними, в 14:43, с ВПП авиабазы Мюртед стартовали 16 F-104G из 141-й эскадрильи, каждый нёс по одной 750-фунтовой бомбе. На случай, если атака не увенчается успехом, к взлёту были подготовлены F-10 °C из состава 112-й эскадрильи и F-104F из 191-й.

Обнаружить группу эсминцев не составило труда, и вскоре все они были поражены бомбами. «Kocatepe» получил прямое попадание в артиллерийские погреба и взорвался. При этом 80 членов его экипажа погибли сразу, а спастись удалось только 42 морякам, которых подобрало израильское торговое судно, доставившее их в Хайфу. Расправившись с «Kocatepe», истребители-бомбардировщики направились домой. В это время уже стало известно от трагической ошибке, так что поднятые в воздух самолёты 191-й эскадрильи перенацелили на многочисленные небольшие греческие суда, но, несмотря на серию довольно мощных атак, ни одно из почти безоружных судов поразить не удалось. К тому же огнём немногочисленных крупнокалиберных зенитных пулемётов морякам удалось сбить один F-104G. Всего в этот день были потеряны три F-100D и по одному F-10 °C и F-104G, все пилоты благополучно катапультировались.

В то время, когда греки якобы разбирались с F-102, а турецкие лётчики топили свои эсминцы, греческое правительство, наконец, оценило обстановку. Было решено перебросить на Кипр 1-й батальон коммандос для усиления CNG.

План операции «Ники» (Niki — победа) был весьма прост: погрузить коммандос на 20 транспортных «Норатласов» и 1 °C-47 и под покровом ночи в режиме полного радиомолчания перевезти их в международный аэропорт Никосия. Самолёты должны были начать взлёт в 23:30 с интервалом в 5 минут, что позволило бы достичь своей цели до рассвета. Как только самолёты разгрузятся, им следовало немедленно взлетать, чтобы покинуть опасную зону под покровом ночи. Первые пять «Норатласов» поднялись в воздух точно по графику, однако затем из-за непредвиденных обстоятельств взлёт прервался. К тому времени, когда десятый самолёт, наконец, поднялся в воздух, было уже слишком поздно, из-за чего был отдан приказ: отменить взлёт оставшихся «Норатласов» и С-47. Последний взлетевший «Норатлас» поднялся в воздух уже после отмены старта.

Достигнув точки 34" с.ш. 27 в.д. самолёты, летевшие на высоте от 100 до 160 м повернули к Кипру. На подлёте к Кипру самолёты снизились до 12–15 м, чтобы избежать обнаружения турецкими радарами и перехвата. Все самолёты, кроме одного, сбившегося с курса и направившегося к Родосу, точно вышли к Кипру в полной темноте и безо всяких ориентиров. Немного облегчил навигацию пожар на горе Тродос — результат турецкого авиаудара. Пилот одного из «Норатласов» позже доложил, что он едва не зацепил палубу американского авианосца (у авианосца «Форрестолл» её высота составляла 60 футов над уровнем моря). Другой транспортник пронёсся на малой высоте над британской авиабазой Акротири. Её комендант тут же связался с греческими официальными кругами и пообещал следующий самолёт сбить без предупреждения. По пути к аэропорту самолёты были обстреляны с земли, но попаданий отмечено не было.

К сожалению, греческое командование было не в курсе обстановки на месте. Аэропорт был защищён несколькими зенитными орудиями, расчёты которых были укомплектованными членами CNG. Кроме того, в аэропорту собралось немало вооружённых гражданских лиц, взволнованных слухами о приближающихся турках. Командованием CNG был отдан приказ не открывать огня, однако до адресатов, он так и не дошёл. Поэтому, как только самолёты стали заходить на посадку, по ним тут же был открыт огонь из всего имеющегося оружия. Однако первые три «Норатласа» (позывные «Ники-1», «- 2» и «-3») благополучно приземлились и выгрузили десантников и снаряжения. Четвёртому самолёту («Ники-4») повезло меньше — он получил несколько прямых попаданий и упал, не долетев до полосы две мили. Спастись удалось только одному солдату. Затем «Ники-7» получил попадания в оба двигателя и совершил аварийную посадку. При этом погибли двое и были ранены 11 спецназовцев. Поняв, в какую переделку они попали, экипажи остальных «Норатласов» выключили посадочные фары. Это позволило отделаться только сравнительно лёгкими повреждениями. Потери составили 2 самолёта и 33 человека. К тому времени, когда последний «Норатлас» («Ники-14») вышел к точке, последовал приказ о возвращаться. До того «Ники-13» вернулся на Родос из-за отказа навигационного оборудования.

Довольно быстро греческим спецназовцам и «местным аборигенам» удалось заключить «перемирие» и пилоты стали готовиться к взлёту. Оказалось, что «Ники-7» и «-12» слишком сильно повреждены и не смогут вернуться на базу в короткий срок. Было решено, что CNG уничтожит их, чтобы скрыть следы прямого вмешательства Греции в конфликт. Впрочем, до наступления рассвета этого сделать по непонятным причинам не удалось, а прилетевшие утром турецкие истребители-бомбардировщики тут же уничтожили оба самолёта на лётном поле. Со своей стороны занявшие позиции по периметру аэродрома греческие «коммандос» успешно отбили несколько турецких атак.

Турецкие истребители- бомбардировщики F-lOO атакуют греческие катера.

Поддержка операции «Ники» была возложена на о38-ю эскадрилью. 26 её истребителей-бомбардировщиков F-84F были полностью заправлены, вооружены двумя блоками НАР калибром 2,5 дюйма и двумя бомбами М64 калибром по 500 фунтов. Все пушки были снаряжены полным боекомплектом. Чтобы облегчить взлёт, на все самолёты установили ракетные ускорители JATO. После выполнения задания в соответствии с секретным соглашением самолёты должны были приземлиться в Ливане, где их должны были заправить, вооружить, и по пути домой должен был быть нанесён ещё один удар. Также для нанесения ударов планировалось привлечь 340-ю эскадрилью, что могло бы способствовать эскалации конфликта.

Однако именно к этому греческое руководство и не стремилось. В 05:10 22 июля пилоты второго звена 340-й эскадрильи (передовое звено в Кастаелли) сидели в кабинах, ожидая сигнала на взлёт. Когда был подан сигнал (зелёная ракета), самолёты начали выруливать на ВПП, однако в воздух внезапно взвилась красная ракета, отменяющая взлёт.

22 июля утренние операции ТНК начались с того, что четыре С-130 сбросили спасательное снаряжение в месте гибели эсминца «Kocatepe» в надежде, что кто-то из моряков уцелел. Также ТНК возобновили воздушные удары по Кипру, а в 11:15 полтора десятка С-47 сбросили 300 парашютистов в 5 км севернее Никосии, в районе Гюньели. В 14:35 17 F-104G из состава 141-й эскадрильи турецких ВВС атаковали аэропорт Никосия 750-фунтовыми бомбами, заставив его защитников прекратить сопротивление.

В 13:55 два F-102A из состава 142-й эскадрильи были подняты по тревоге. Как сообщили с наземного КП, неизвестный самолёт подавлял работу РЛС в Канаккале. В кабинах «Дельт» сидели подполковник Васиф Сайин (якобы сбитый днём раньше) и капитан Ситки Онур. Прибыв в указанный район, пилоты увидели греческую амфибию «Альбатрос», а в следующее мгновение на сцене появились два греческих F-5A. Согласно турецкой версии, греческие истребители проскочили мимо, причём один из них успел выпустить ракету «Сайдвиндер». Турецкие «Дельты» довернули и оказались в хвосте у противника. Капитан Онур сообщил на наземный КП об атаке и получил разрешение на открытие огня. Как только ИК ГСН ракеты «Фалкон» захватила цель, Онур нажал на кнопку пуска. Спустя несколько мгновений один из F-5 превратился в огненный шар, что подтверждает Сайин. Сам Сайин потерял второй F-5 из вида. А затем гирокомпас на его самолёте вышел из строя. Сайин направился прямо в Грецию, но по командам с КП смог сориентироваться и лечь на правильный курс. Ему удалось добраться до Турции, однако после выработки топлива пришлось садиться на шоссе в районе Соке. Самолёт получил повреждения, но впоследствии был отремонтирован.

Естественно, греки не приняли эту версию событий и предложили свою: столкновение действительно имело место, однако ни один F-5 не был сбит. Один самолёт разбился после выработки топлива, когда пилот 2-й лейтенант Хатциантониу Димитриос пытался посадить его в Танагре. При этом пилот погиб.

Турки признают потерю в тот день трёх самолётов (сбитый зенитным огнём F-100D, а также F-10 °C и F-102A, потерянные в результате лётных происшествии). Все пилоты благополучно катапультировались. Некоторые источники утверждают, что помимо этого 22 июля 191-я эскадрилья потеряла один F-104G, но, вероятно, эта потеря имела место днём ранее.

F-5. которые достаточно активно использовали греческие ВВС, несмотря на внешне не слишком высокие летные характеристики и в этом конфликте показали свой значительный потенциал.

На основе имеющихся данных трудно судить о том, что же в самом деле произошло 21 и 22 июля. С одной стороны, Греция и Турция, как члены НАТО, обязаны были сообщать обо всех происшествиях со своими самолётами в штаб НАТО. С другой стороны, признание собственных потерь больно ударило бы по престижу обеих сторон и альянса в целом, переживавшего не лучшие времена. Скорее всего, 21 и 22 июля действительно имели место столкновения между турецкими и греческими истребителями, которые привели к потерям одного самолёта с каждой стороны. При этом как турки, так и греки постарались скрыть реальные обстоятельства потери своих истребителей, выдав их за небоевые. Вероятно, «севший на шоссе из-за выработки топлива» 22 июля F-102A на самом деле был повреждён в воздушном бою 21 июля и в тот же день совершил вынужденную посадку. Греческий F-5A также мог быть повреждён в воздушном бою 22 июля, что и стало причиной аварии при посадке. Как бы то ни было, но НАТО не подтверждает воздушных боёв 21 и 22 июля, чего нельзя сказать о сражении 28 июля.

В 09:00 утра 28 июля радарная станция в Чигли засекла два неизвестных самолёта. Командование ТНК тут же было поставлено об этом в известность, после чего отдало приказ о немедленном взлёте на перехват. На тот момент для обеспечения ПВО в Кумаовасси были переброшены F-5A из сос-тава 5-й авиабазы реактивной авиации. Дежурная пара вырулила на взлёт, ведущим был капитан Торумтай. Сразу же после взлёта ведомый доложил о том, что левая стойка основного шасси не убирается, так что Торумтай приказал ему возвращаться, а сам направился навстречу неопознанным самолётам.

Примерно в 200 км от базы Торумтай увидел два самолёта, опознанных им как греческие F-102A. Торумтай, истребитель которого имел только боекомплект для 20-мм пушек, занял позицию точно позади «Дельт» и доложил об обстановке на базу. На земле, очевидно, крепко задумались о создавшемся положении, так что следующие десять минут Торумтаю пришлось маневрировать, чтобы удержаться на хвосте у греческих истребителей. Внезапно турецкий пилот ридел, что F-102 резко развернулись на него, и ракетный отсек на одной из «Дельт» открылся, что было воспринято как прямая угроза. Торумтай доложил на базу о вступлении в бой, когда «Дельты» внезапно резко отвернули на запад и быстро скрылись из вида. Разгадки этому странному явлению не пришлось ждать долго — на помощь Торумтаю подошла пара F-100D, каждый их которых нёс по четыре ракеты AIM-9B. Поскольку противник покинул поле боя, им оставалось только сопроводить одинокий F-5A домой. На земле Торумтая встретили как героя — ведь целых десять минут он удерживал идеальную позицию для открытия огня, противодействуя численно превосходящему противнику. Этот эпизод подтверждается данными радарного контроля.

Впрочем, это имело место только 28 июля, а пока турецкая авиация продолжала наносить удары по позициям C-NG. Впрочем, неорганизованный, но яростный зенитный огонь, который открывали повстанцы и немногочисленные греческие войска по атакующим турецким самолётам, а также заметные потери, быстро охладили боевой дух пилотов, сидевших в их кабинах. Уже 23 июля активность турецкой авиации заметно снизилась, что позволило избежать боевых потерь, но не эксплуатационных. При взлёте потерпел катастрофу один F-102A из состава 142- й эскадрильи, а его пилот — 1-й лейтенант Зинар — погиб.

Пока турецкие и греческие истребители сходились в реальных и вымышленных воздушных боях, с острова началась'эвакуация иностранцев. Британский персонал аэродрома Никосии был перевезён в Деклию. Там большую часть гражданских специалистов погрузили на транспортные «Геркулесы» британских Королевских ВВС, а остальных 24 июля вертолётами СН-46 и СН-53 перебросили на американский десантный вертолётоносец «Инчхон» (Inchon). Прикрытие вертолётов обеспечивали F-4J эскадрилий VF-11 и VF-74 с авианосца «Форрестолл». Туристы, проводившие отпуска в Никосии и Кирении, были ещё 23 июля эвакуированы на британский авианосец «Гермес» вертолётами «Уэссекс» HU.5 из состава 845-й и «Си Кинг» из 814-й противолодочных эскадрилий, которым помогали «Уэссекс» из состава 3-й эскадрильи охотников за субмаринами с крейсера «Девоншир». Эвакуация осуществлялась с пляжа Кирении. Всего до конца дня вывезли 1630 человек. В целом же до 8 августа с Кипра были эвакуированы 13.430 человек. Для их эвакуации были привлечены различные самолёты, включая «Геркулесы», «Белфасты», «Британии», «Кометы» и VC.10.

Тем временем греки начали усиливать свою воздушную группировку в районе Кипра. Ещё 18 июля 10 F-5A из состава 111-й эскадрильи были переведены на авиабазу Гераклион на Крите. Утром 21 июля туда же были переброшены три новейших F-4E из Андравида и два F-102A из Танагры. К концу дня прибыли ещё 8 F-4E. На тот момент греки имели 18 обученных экипажей для «Фантомов» и три экипажа инструкторов, но все они проходили обучение в США на авиабазе Хоумстед. Под руководством опытных пилотов — ветеранов Вьетнама — они освоили основные приёмы борьбы с воздушными и наземными целями, налетав по 80 часов. Первые партии обучившихся пилотов вернулись в Грецию в мае и июне, остальных срочно отозвали 20 июля.

К июню 1974 г. греки получили 23 F-4E, которыми была полностью укомплектована 339-я эскадрилья и частично — 338-я. Интересно, что, согласно официальным документам НАТО, обе эскадрильи всё ещё считались вооружёнными F-84F. С началом турецкого вторжения обе части были объявлены полностью боеготовыми, хотя численность «Фантомов» во второй достигала лишь половины штатной. Первыми в Танагру направились три F-4E, снаряженные для воздушного боя. Их задачей было обеспечить безопасность остальных восьми машин, нагруженных бомбами. После дозаправки в Танагре самолёты перегнали в Гераклион. Сразу же из Андравиды стартовали четыре F-4E, снаряженные фугасными бомбами Мк.82, кассетными боеприпасами CBU и подвесными топливными баками. Эта четвёрка также без проблем достигла Гераклиона. Вторая четвёрка F-4E несла по шесть Мк.82 и три ПТБ. Позже подполковник Мпаллее, ведущий звена, вспоминал, что слышал по радио переговоры наземного КП со своим однокашником по лётной школе Динопулосом, сражавшимся с турецкими F-102A.

Появление на ТВД даже небольшого количества греческих F-4F. могло бы существенно изменить ход конфликта, однако в Афинах прекрасно сознавали, что в Вашингтоне и Брюсселе не допустят ослабления Турции, занимавшей важное стратегическое положение на южном фланге Варшавского договора и СССР.

Именно поэтому в последний момент были отменены и боевые вылеты также находившихся в боевой готовности F-84.

Обломки турецкого F-100D из 172-й эскадрильи, сбитого над Кипром.

Этот F-10 °C из состава 112-й эскадрильи был сбит 22 июля, пилот катапультировался.

Турецкие перехватчики F-102 продемонстрировали в ходе конфликта свою полнейшую неэффективность.

Перед взлётом техникам был отдан приказ поставить на бомбы предохранительные чеки. Так как в спешке бомбы успели активировать только на самолёте капитана Скарлатоса, он оставался на земле, когда остальные «Фантомы» уже направлялись к Гераклиону. В результате Скарлатосу пришлось лететь по кратчайшему пути отдельно от группы, которую он догнал примерно за десять минут до посадки.

Первым из этой четвёрки заходил на посадку подполковник Мпаллее. Он отметил, что из-за сильного попутного ветра у земли садиться пришлось на слишком большой скорости, из-за чего затормозить «Фантом» удалось только в самом конце полосы. Следующим садился майор Пападопулос. До этого ему не приходилось летать на F-4E с фиксированными предкрылками, из-за чего он садился с большим превышением скорости. На пробеге одна из шин лопнула, самолёт вылетел с полосы, подломил шасси и загорелся. Пападопулос и его оператор радара 1-й лейтенант Папудис катапультировались. В этот момент на посадку заходил Скаралатос. Не разобравшийся в происходящем диспетчер выдал в эфир предупреждение: «Номер 3, вижу дым!», имея в виду лопнувшую покрышку на самолёте Пападопулоса. Скарлатос, который в звене был номером 3, подтвердил приём сообщения и продолжил заход на посадку. Диспетчер вновь выдал предупреждение, на сей раз о пожаре. Мпаллес, разобравшийся в происходящем, приказал Скарлатосу отвернуть влево после посадки. Тот свернул на рулёжную дорожку и «аварийно» покинул кабину вместе со своим оператором радара. Капитан Пулакос, видя, что творится на земле, предпочёл направиться на авиабазу Суда, где дозаправился и вскоре присоединился к коллегам в Гераклионе.

На следующее утро был запланирован вылет на штурмовку турецких позиций на Кипре. В 11:07 был отдан приказ взлетать, однако через пару минут был отменен. Только в 12:24 «Фантомы» отправились на задание. В полдень 23 июля семёрка «Фантомов» вновь отправилась бомбить турок, но была замечена американскими военными кораблями. Командование ЕАР тут же отменило миссию и F-4E вернулись в Гераклион. При посадке один самолёт был разбит.

Так как греческое правительство приняло решение не ввязываться в конфликт, турки смогли продолжить своё наступление, и к концу июля все северная часть Кипра была в их руках. 14 августа началось новое наступление в районе Фамагусты при поддержке F-100. И хотя на следующий день было подписано соглашение о прекращении огня, остров до сих пор разделен пополам демаркационной «линией Аттилы», а угроза нового обострения конфликта оценивается как чрезвычайно высокая.

САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ

"Двуликий Янус" Олега Антонова

Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Автор выражает признательность за помощь в подготовке данной публикации В.Марковскому, С.Морозу и И.Рекову.

Продолжение, начало в ИА № 28–29.

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ (окончание)

Опыт эксплуатации Ан-12 и Ан-12А позволил внедрить ряд изменений и в электрооборудование самолета, обеспечивающих более высокую надежность работы отдельных систем, увеличивающих возможности работы электрооборудования самолета в целом, а также использование ряда новых блоков и систем, которые были освоены в то время промышленностью. Как и на Ан-12А, на новой модификации машины основными источниками электроэнергии являлись восемь стартер-генераторов СТГ-12ТМ0, четыре аккумулятора 12САМ-28 и турбогенератор ТГ-16 со стартером ГС-24А.

Вместо лебедок БЛ-52 на Ан-12Б применили систему электрифицированных лебедок ГЛ-1500, обеспечивающих погрузку в самолет несамоходной колесной техники весом до 8 т. Лебедки устанавливались на специальных рамах, крепящихся к полу грузовой кабины. При погрузке техники они могли устанавливаться как по оси симметрии самолета, так и по обе стороны от неё, в зависимости от схемы погрузки и типа загружаемой техники. В отличие от лебедок БЛ- 52, у которых коробка управления, усилители и электрокоммутационная аппаратура были размещены на специальной тележке ТСУЛ- 52, все агрегаты, входящие в комплект новых ГЛ-1500, устанавливались непосредственно на самолете. При выходе из строя электросистемы лебедок и при отсутствии источников электроэнергии погрузка и выгрузка техники могла производиться вручную с помощью аварийного ручного привода. В связи с увеличением тяговых усилий ГЛ- 1500 лебедка комплектовались усиленными тросами, погрузочными и оттяжными блоками, а также специальными переходниками. Кроме того, для загрузки техники в самолет мог использоваться и любой тягач. Один конец длинного троса с системой блоков цеплялся к загружаемому изделию, а другой выходил через дверь и цеплялся к тягачу. Для воздушного десантирования самолет комплектовался транспортером ТГ-12 или ТГ-12М. Вместо десантников на голову противника с помощью ТГ-12 могли сбрасываться авиационные парашютные тары АПТ-1 (АПТ-1Д), каждая из которых содержала 70 кг агитлитературы, неся в стан врага «разумное, доброе, вечное».

В комплект погрузочного оборудования, кроме лебедок, входили подъемные рамы, грузовые распределители, различные трапы, швартовочные сетки и тросы, веревочные настилы на пол и упорные колодки. В системе уборки вытяжных фалов парашютов на Ан-12Б с № 2104 вместо электромеханизма МВ-300 был установлен более надежный электромеханизм МВТ-300.

В кабине Ан-12Б была произведена перекомпоновка оборудования с целью выделения группы контрольных и командных приборов, работа с которыми входила в обязанности борттехника, создав, таким образом, его рабочее место. Для улучшения условий его работы на поворотном кресле смонтировали жесткую подножку, которая позволяла борттехнику, не покидая сиденья, работать с командными приборами, расположенными на потолке кабины. Изменили приборные панели и пульты летчиков, а также приборную доску штурмана и систему питания анероидно-мембранных приборов.

Ан-12Б комплектовался и более совепшенным навигационным и радиооборудованием. Начиная с № 402(301 самолет оснащался автономной навигационной доплеровской системой НАС-1, в состав которой входит ДИСС-1 «Трасса» и автономное навигационное устройство АНУ-1. Система предназначалась для автоматического непрерывного измерения путевой скорости и угла сноса, а также счисления пути, пройденного самолетом. Эти параметры выдавались в виде показаний стрелочных индикаторов и цифрового счетчика и использовались штурманом для навигационного обеспечения полета независимо от видимости земли или при полетах над безооиентирной местностью (над сушей, морем, льдами).

Для обеспечения работы панорамного радиолокатора РБП-3 с маяками РМ-1 и РМ-2 станция с Ан-12Б № 401708 доукомплектовывалась радиоприемником сигналов маяков-ответчиков РПМ-С, антенна которого размещалась на нижней части фюзеляжа между передней и основными стойками шасси по оси симметрии самолета. Кроме того, в комплект радиооборудования Ан-12Б вошли радиостанции РСЙУ-5 (Р-802) «Дуб-5» (с самолета № 401901 с двумя пультами управления каждая), 1-РСБ-70, Р 836 «Гелий» (на самолетах с № 2207 вместо нее устанавливалась станция «Неон») и аварийная Р-850 «Кедр-С», радиовысотомер РВ-2, автоматический радиокомпас АРК-11 (два комплекта), маркерный радиоприемник МРП-56П, система слепой посадки СП-50, ответчики СР0-2М и СОД-57М, станции «Протон-М», и СПО-3 «Сирена-3», а также радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-2С «Свод» и курсовая система КС-6Г.

Многие An-12, особенно первых выпусков, уже на заводе получали «квазигражданскую» окраску, имитировавшую их принадлежность к «Аэрофлоту?.

Ан-12 служили во множестве военных и гражданских организаций. Например, этот самолёт с изображением мамонта и характерного «ковша» созвездия Большой Медведицы принадлежал командованию Дальней Авиации.

Этот Ан-12, сфотографированный на заводском аэродроме, предназначен для поставки алжирским ВВС, а на нижнем фото Ан-12 египетских ВВС рядом с президентским «Боингом-707» Анвара Садата в аэропорту Зальцбурга. Фото сделано 1 июня 1975 г.

С 1965 г. многие Ан-12 модификаций А и Б были дооборудованы аппаратурой (ответчиком) КП-4 «Клин», предназначенной для самолетовождения в боевых порядках. Выпуск Ан-12Б продолжался до 1967 г.

Увеличив запас топлива, в ОКБ О.К.Антонова принялись искать пути увеличения полезной нагрузки и улучшения взлетно-посадочных характеристик. В 1963 г. на базе Ан- 12Б разработали проект Ан-12Б-30 с новыми мощными двигателями АИ-20ДК. С ними грузоподъемность должна была достичь 30 т при дальности полета с таким грузом 1500 км. В 1965 г. для перевозки одного танка Т- 54, Т-55 или Т-62, масса которых достигала 37,2 т, разрабатывался Ан-12СН («специального назначения») с более мощными ТВД АИ-20ДК (5180 л.с. каждый) и дополнительным разгонным ТРД РД-9 тягой 3800 кгс, расположенным в хвостовой части фюзеляжа и используемым лишь на взлете. Для уменьшения длины пробега самолет оснащался тормозным парашютом. Кроме того, самолет в целях облегчения веса не нес вооружения, бронирования, а также ряда агрегатов, и оборудования. Грузовая кабина была увеличена (ширина 3,45 м), а её пол значительно усилен. Проект реализован не был. '.

Ранее, в 1962 г., началось проектирование Ан-12У с системой управления пограничным слоем крыла и оперения путем выдува сжатого воздуха на закрылки, стабилизатор и рули. На машине должны были устанавливаться обычные закрылки вместо выдвижных двухщелевых. Источником сжатого воздуха для системы УПС должны были стать два компрессора ДК1-26, подвешиваемые под крыло. Построен самолет не был. Такая же судьба постигла и проект Ан-12РУ (развитие темы Ан-8РУ), который для уменьшения длины разбега по обоим бортам фюзеляжа за крылом подвешивались два мощных стартовых твердотопливных ускорителя ПРД-63. После окончания работы они отстреливались назад и в стороны.

На воронежском заводе в 1965 г. планировалось начать постройку самолета Ан-12Д (разрабатывался согласно постановлению СМ СССР от 23 мая 1964 г.) с ТВД АИ-20ДК (4x5180 э.л.с.) и большим диаметром фюзеляжа, что позволило увеличить размеры грузовой кабины. Она выполнялась герметизированной и имела габариты 13,9x3,45x2,5 метров. Самолет должен был перевозить 100 десантников, или 20 тонн груза при максимальной взлетной массе 83.000 кг на дальность до 1800 км. На бумаге остался и Ан-12Д УПС с системой управления погранслоем, а также Ан-12ДК с четырьмя двигателями АИ-30 мощностью по 5500 э.л.с.

В 1964 г. на базе Ан-12 началась разработка военно-транспортного самолета укороченного взлета и посадки Ан-40, оснащенного новыми мощными маршевыми ТВД АИ-30 (4x5500 л.с.) и четырьмя разгонно-тормозными реактивными двигателями РД-36-35 (4x2550 кгс) в двух гондолах под крылом. Самолет оснащался модным тогда колесно-лыжным шасси повышенной проходимости, что обеспечивало возможность взлета и посадки с грунтовых ВПП с малой прочностью покрытия. В дальнейшем для еще большего повышения взлетно-посадочных характеристик планировалось оснастить «сороковку» и системой УПС (проект Ан-42). Машина должна была транспортировать 30 тонн на расстояние 2750 км в реличенной грузовой кабине (15,46x3,45x2,6 м). При посадочном десантировании самолет мог перевозить 125 солдат, а в санитарном варианте 82 больных или раненых. Оборонительное вооружение включало в себя дистанционно управляемую кормовую стрелковую установку ДБ-75 с двумя 23-мм пушками и радиолокационным прицелом ПРС-4 «Криптон», а также кассетные держатели КДС-ШГМ «Автомат-2» в обтекателях шасси, предназначенные для размещения и автоматического сбрасывания пачек с дипольными отражателями для создания пассивных помех самолётным радиолокационным станциям перехвата и прицеливания. В ОКБ был построен натурный макет Ан-40, но дальше дело не пошло, поскольку тогда посчитали, что развитие транспортных самолетов с ТВД бесперспективно. Тогда же было выполнено предложение по самолету противолодочной обороны Ан-40ПЛО с силовой установкой, работающей как на авиационном керосине, так и на водородном топливе, размещаемом в резервуарах в грузовой кабине. Вооружение общим весом до 10 тонн должно было подвешиваться в передней части удлиненных гондол шасси.

Пожалуй, самой глубокой модификацией Ан-12 должна была стать Ан-12Р, работы по которой в инициативном порядке были развернуты в 1969 г. Самолет предназначался для перевозки 25 тонн на дальность 2500 километров. В отличие от предшественника он должен был оснащаться стреловидным крылом и таким же Т-образным оперением. Четыре перспективные ТРДД Д-36 тягой по 6500 кгс располагались под крылом. Грузовая кабина герметизировалась, а кормовую башню, управляемую стрелком, заменили на пушечную установку с электродистанционным управлением.

Но вернемся к серийным машинам. В 1967 г., через год после начала испытаний, на ташкентском авиазаводе начался выпуск одной из самых массовых модификации с целым набором улучшений Ан-12БК («комплекс», изделие «ТБК»). Главным отличием самолета стало его оснащение силовой установкой из четырех двигателей АИ-20М (другое его наименование — АИ-20 VI серии) и расширенным до 3250 мм проемом грузовой кабины. При этом изменения в конструкции фюзеляжа были реализованы без изменения его внешних размеров. Взлетная мощность новых ТВД была увеличена до 4250 э.л.с., при этом двигатель стал легче на 40 кг. На крейсерском режиме удельный расход топлива составил 0,197 кг/л.с.ч. Серийное производство АИ-20М в Запорожье началось в мае 1965 г. Применение новых жаропрочных материалов и изменение конструкции турбины позволило постепенно довести полный амортизационный ресурс этих двигателей до невиданной для советских авиадвигателей цифры в 24 тысячи часов. Действующий назначенный ресурс составил 20.000 часов, а межремонтный ресурс ТВД с первоначальных 1000 часов поэтапно подняли до 7000.

Проем грузового люка был увеличен по порогу на 105 мм, а по бортам фюзеляжа в районе грузолюка появились его обтекатели. ВСУ на базе ТГ-16 была заменена на более совершенную с турбогенератором ТГ-16М. Доработкам подверглось и грузовое оборудование. Были установлены откидные трапы-сиденья, в грузовом отсеке для погрузки безколесной техники и грузов были добавлены электротельферы (кран-балки), перемещавшиеся по монорельсам грузоподъемностью 2,8 тонны каждая, а также новые лебедки ГЛ- 1500Б или ГЛ-1500ДМ с выносными пультами дистанционного управления, что позволяло находиться с ними в любом удобном для наблюдения месте. Для крепления в грузовой кабине техники и контейнеров применялись швартовочныецепи, а для швартовки бочек, ящиков, тюков и канистр — сетки и различные ремни.

Ан-12Б в парижском аэропорту-Орли, февраль 1976 г.

Подверглось модернизации и электрооборудование самолета. Источниками постоянного тока на Ан-12БК служили стартер-генераторы СТГ-12 ТМО 1000, ГС-24А (на турбогенераторе ТГ-шМ) и бортовые аккумуляторы. Источники однофазного тока были представлены преобразователями П0-750 или ПО-1500, П0-250 (для питания системы заправки топливом от бортовых аккумуляторов), ПО-бООО (для наземной проверки ПНК-1). Трехфазный ток вырабатывали преобразователи ПТ-ЮООЦ или ПТ-1500Ц, а также ПТ-200 (аварийный источник питания для гироагрегата авиагоризонта).

Вместо ранее устанавливаемых РЛС РПБ-3 Ан-12БК оснащались входящей в состав прицельно-навигационного комплекса ПНК-1 мощной радиолокационной станцией «Инициатива-4» (И-4) в объемистом обтекателе под кабиной штурмана. Ан-12БК получил и более совершенные ДИСС-5 «Траса Б» и точную курсовую систему ТКС-П. В ходе серийного выпуска и модернизации на авиаремонтных заводах машины оснащались современными ДИСС-013-12БК, ответчик СОД-57 заменялся на СО-63 или СОМ-64, а аппаратура «свой-чужой» СРО-2М уступила место ответчику СРО-1П, работавшему как в старой системе госопознавания «Кремний-2М», так и в новой «Пароль-2Д».

С 1969 г. часть машин оснащалась аппаратурой засекречивания переговоров экипажа с землей и другими самолетами «Яхта», а с 1971 г. — аппаратурой 75Т для полета по международным трассам. В 1972 г. Ан-12БК для пилотирования самолета в плотных боевых порядках стали оснащаться аппаратурой «Звено>к Некоторые машины в 1974 г. получили и радиосистему дальней навигации РСДН-2 «Кремний».

По опыту войны в Афганистане часть Ан-12 различных модигшкаций была доработана под установку восьми (по четыре на орт в одном обтекателе) кассетных держателей КДС-155, в каждом из которых размещалось по 15 (всего на самолете 120) ложных тепловых целей (патронов) типа ППИ-50. Они предназначались для индивидуальной защиты самолета от управляемых ракет с тепловой головкой самонаведения.

Ресурс двигателей АИ-20 в процессе эсплуатации и модернизации был доведён до внушительных 8000 часов. На фото вверху — кабина Ан-12БК.

Ан-12Б чехословацких ВВС. Помимо ЧССР из стран Варшавского Договора эти самолёты получили также вооружённые силы Болгарии и Польши.

В 1972 г. путем переоборудования серийной машины был создан опытный Ан-12М с ТВД АЙ-20ДМ (5180 л.с. каждый) и винтами АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. Машина имела лучшие характеристики, чем предшественники (практический потолок 11000 м, крейсерскую скорость 650 км/ч, длину разбега при нормальной взлетной массе 900 м), но так и осталась в единственном экземпляре.

По мере насыщения частей ВТА новым самолетом, Ан-12 различных модификаций стали поступать и в «Аэрофлот» (впрочем, эту надпись гордо носили на своих бортах и многие «грузовики» ВТА). Обычно на гражданских машинах пушки снимались, а кормовая башня зашивалась легким обтекателем. Самолеты комплектовались «цивильными» РЛС РОЗ-1 и радиостанциями «Баклан-20». Уступая требованиям МГА, часть гражданских Ан-12 была оснащена даже бортовым туалетом, без которого вполне обходились военные.

На базе вышеперечисленных основных модификаций самолета Ан-12 было создано большое число подвариантов, предназначенных как для перевозки различных грузов в особых условиях, так и для решения принципиально новых задач.

Для эксплуатации в полярных районах для Ан-12 были разработаны специальные неубирающиеся лыжи из титанового сплава ОТ4-1, снабженные системой подогрева горячим воздухом от двигателей, предохраняющей их от примерзания к снегу. Лыжи имели колоссальные размеры — длину 6,8 м, и ширину 1,8 м, непревзойденные ни на одном другом самолете. Для испытаний лыжного шасси было доработано три Ан-12. Два имели обозначение Ан-12БПЛ, а третий — Ан-12ТП-2, специально переоборудованный по заказу Управления полярной авиации. Машина оснащалась ВСУ и расширенным навигационным оборудованием. Увеличили и запас топлива на борту, доведя дальность беспосадочного полета до 7400 км. Вместе с тем скорость полета на высоте 8000 м снизилась с 630 км/ч до 547 км/ч. Эти машины так и остались единственными Ан-12 с лыжным шасси. В декабре 1961 г. доработанный Ан- 12 в паре с Ил-18 совершил перелет в Антарктиду. В пункте назначения колесное шасси сменили на лыжное, и Ан-12 со станции «Мирный» выполнял полеты по материку. Лыжный Ан-12 участвовал также в снабжении полярной станции «СП-8».

Лыжный вариант Ан-12 на заводсколм аэродроме. Подобное шасси получили три самолёта, использовавшиеся в Арктике и Антарктике.

Лыжное шасси полярного Ан-12 отличалось колоссальными размерами, непревзойдёнными до сих пор. Уникальные лыжи имели систему обогрева и торможения, что позволяло действовать с заснеженных аэродромов, не прибегая к их расчистке.

Разведывательный Ан-12 из состава ВВС Северного флота па над нейтральными водами Норвежского моря в сопровождении британских палубных «Си Харриеров». Фото сделано в марте 1984 г.

Ставившиеся перед экипажами винтовых разведчиков задачи обычно заключались в проведении радиотехнической разведки побережья и слежении за корабельными группами стран НАТО. Кроме того, эти машины неоднократно занимались контролем, проводимых «супостатом» учений.

СПЕЦВАРИАНТЫ

На базе транспортных вариантов самолета было разработано значительное число его специальных модификаций, служащих различным целям. Одним из первых специальных транспортных вариантов самолета стал Ан-12Т, предназначенный для Перевозки различных топлив. Первые машины были доработаны в 1961 г. В зависимости от задачи в грузовой кабине устанавливались емкости с авиационным, автомобильным или ракетным топливом или окислителем. В дальнейшем в этот вариант по мере необходимости дорабатывались Ан-12 разных базовых модификаций, в том числе и БК. Для перевозки жидкого кислорода для заправки ракет часть Ан-12 была переоборудована в вариант Ан-12ТРЖК со специальными емкостями с мощной теплоизоляцией. В 1972 г. на базе Ан-12БК создали топливозаправщик самолетов фронтовой авиации Ан-12БКТ. Он мог отдать до 19500 л топлива в течение 40 минут, одновременно заправляя на земле по два истребителя.

Тогда же был освоен и выпуск Ан-12ПРТБ («передвижная ремонтно-техническая база»). За этим скромным названием скрывался самолет, приспособленный для перевозки и подготовке к применению ядерных (в обиходе — «специальных») боеприпасов, состоящих на вооружении авиации, сухопутных войск и ракетных войск стратегического назначения.

В первое время подготовка «изделий» выполнялась только на стационарных объектах, так называемых ремонтно-технических базах (РТБ). Но для оперативности и уменьшения уязвимости вскоре были разработаны и успешно внедрены в войска передвижные РТБ — автомобильная ПРТБА-1, железнодорожная ЙРТБД-2 и авиационные на базе Ан-12, вертолета Ми-6, а позднее и специальной модификации Ан-26. Оборудование самолета обеспечивало перевозку контейнеров со спецбоеприпасами, их обслуживание и подготовку к применению.

Разведывательный Ан-12 из состава ВВС Северного флота на аэродроме Североморска. Данная машина несёт модернизированный комплекс оборудования с заметными отличиями в расположении и видом антенных систем.

Дефицит разведывательных самолетов, оснащенных разнообразным специальным фото- и радиооборудованием в отечественной авиации всегда был большой проблемой, тем более что вероятный противник последовательно наращивал собственный парк стратегических самолетов-разведчиков. Поскольку считалось, что вводить в непосредственный контакт с противником такой неповоротливый и малоскоростной самолет, как Ан-12, нерационально, на его базе было решено сделать вариант дистанционной радиотехнической и фоторазведки. Часть оборудования для него была взята из комплекта дальних разведчиков на базе Ту-16.

Первые Ан-12 с разведоборудованием появились в начале 60-х гг. и комплектовались той же бортовой аппаратурой, которая устанавливалась и на транспортных вариантах самолета, выпускавшихся в то время. В ходе доработок часть бортового специального и навигационного оборудования была заменена новыми образцами. Самолеты комплектовались различными аэрофотоаппаратами, станциями радиоразведки и другим спецоборудованием. Увеличенный по сравнению с базовой моделью запас топлива позволял находиться в воздухе длительное время и действовать на значительном удалении. Некоторые машины в ходе модернизации получили помеховые станции типа СПС-5 «Фасоль».

В 1969 г. на базе Ан-12БП начался выпуск небольшой серии Ан- 12РКР (Ан-12РХ, изделие «51Т»), предназначенного для радиационной и химической разведки. Его отличительной особенностью являлись две фильтрогондолы в носовой части фюзеляжа, предназначенные для отбора проб атмосферного воздуха. В грузовой кабине устанавливались комплекты радиохимической разведки с дозиметрами ДП-35 и различное лабораторное оборудование.

Несколько ранее, в 1963 г., несколько самолетов Ан-12П и БП были специально подготовлены для длительных полетов над морем, а позднее переоборудованы в спасательные и использовались для нужд ВМФ и гражданского морского флота. Они оснащались аппаратурой «Исток-Голубь», предназначенной для пеленгования места работы аварийных УКВ-радиостанций. В дальнейшем несколько Ан-1ЙБК с аналогичным радиооборудованием было поставлено и для нужд ВВС.

В соответствии с постановлением Правительства в 1967 г. на базе серийного Ан-12БП был создан авиационно-морской поисково-спасательный комплекс (АМПСК) Ан-12ПС, который вышел на испытания в 1970 г. Комплекс создавался в интересах поисково-спасательной службы ВМФ для обеспечения спасения приводнившихся спускаемых аппаратов космических кораблей и их экипажей. В состав комплекса входил десантируемый с помощью парашютной системы спасательный катер «Ерш» водоизмещением 5,2 тонн с экипажем на борту. Используемый ранее для спасательных операций Ту-16ПС комплекса «Архангельск» со сбрасываемым катером «Фрегат» не предусматривал совместного десантирования его экипажа. Наведение «Фрегата» на пострадавших после его приводнения осуществлялось штурманом Ту-16ПС с помощью аппаратуры радиокомандного наведения. Кроме катера, Ан-12ПС комплектовался радиокомпасом АРК-У2 «Исток» для указания направления на аварийную радиостанцию и аппаратурой дальней связи. Машина могла нести ориентирные морские авиационные бомбы ОМАБ и контейнеры КАС-90 со спасательными комплектами. На месте кабины стрелка и кормовой башни был организован отсек для двух спасательных плотов ПСН-6.

Разведывательный Ан-12 в международном воздушном пространстве. Фото сделано летом 1987 г.

Самолёт радиационно-химической разведки Ан-12РХ с устройствами крепления фильтрогондол по бокам фюзеляжа. Эти машины использовались для контроля за степенью заражения атмосферы при ядерных испытаниях.

В связи со сложностью создания АПМСК с десантированием трех спасателей непосредственно на борту катера, в 1969 г. было принято совместное постановление МАП, МСП и Минобороны о порядке испытаний Ан- 12ПС в три этапа, вместо обычных двух. Первый и второй этапы должны были проводиться без экипажа на борту катера, и только после накопления опыта эксплуатации самолета в строевых частях и устранения выявленных недостатков должен был начаться третий этап с выполнением сброса катера с экипажем на борту. Этап «А» совместных госиспытаний был выполнен в период с 3 августа 1970 г. по 7 апреля 1972 г. Этап «Б» в связи с необходимостью серьезных доработок машины начался весной 1974 г. В их процессе были выполнены 42 сброса катеров и их макетов. 12 апреля 1976 г. с Ан-12ПС, пилотируемого В.М.Гришиным, был выполнен первый сброс катера с экипажем на борту. 24 апреля также успешно был осуществлен и второй сброс с людьми. При сбросе и спуске на парашюте экипаж катера по радио вел «репортаж» на корабль управления о ходе десантирования. В результате испытаний АМПСК Ан- 12ПС был рекомендован в серийное производство и принятие на вооружение ВМФ. В 1984 г. комплекс прошел контрольные испытания и в 1988 г. наконец был принят на вооружение.

В процессе освоения Ан-12ПС в строевых частях, по мере поступления с 1986 г. катеров и парашютных систем была обнаружена конструктивная несогласованность катера и самолета из-за производственных дефектов первого (пластиковые лыжи на специальных контейнерах катеров были перевернуты на 180"). Это и другие замечания были устранены к маю 1988 г. Летом следующего года на Северном и Тихоокеанском флотах было выполнено 5 полетов на переучивание экипажей с двумя сбросами катера с экипажем с высоты 500 метров. По завершении программы переучивания экипажи авиации ВМФ получили допуск на боевое применение с десантированием катера «Ерш» с экипажем на борту. Правда, в описание Ан-12БК вкралась курьезная опечатка о его готовности «для невыполнения спасательных операций на море». Как оказалось, ошибка оказалась знаковой — реально Ан-12ПС ни разу не использовался по прямому назначению, а спасательное оборудование было быстро сдано на хранение, высвободив грузоотсек для перевозки обычных грузов.

В 1969 г. на испытания вышел бомбардировщик и постановщик морских мин АН-12БКВ. Боевая нагрузка массой до 12 т располагалась в грузовом отсеке. Сброс бомб или мин осуществлялся посредством стационарного транспортера ТГ-12МВ через открытый грузовой люк. На нем можно было разместить до 70 бомб калибром 100 кг, до 32 250-кг или до 18–22 калибром 500 кг. Имелись и другие варианты боевой загрузки, например 18 морских мин УДМ-501). Испытания показали сравнительно высокую эффективность использования Ан-12БКВ для бомбометания только по площадным целям, поскольку для поражения точечных целей установленного на Ан-12 штатного прицельного оборудования оказалось недостаточно. Сказывалось и большое рассеивание бомб, сбрасываемых из открытого грузолюка. Выпуск небольшой серии машины был начат в 1969 г. в Ташкенте. Кроме того, большинство транспортных модификаций самолета в случае необходимости можно было переоборудовать в бомбардировщик непосредственно в строю.

Поступление в ВТА все большего числа военно-транспортных самолетов нового поколения, резкое расширение районов их возможного применения и качественный рост сложности задач потребовал поднять на новый уровень обучение личного состава и, прежде всего, штурманов.

Для этих целей в 1970 г. были создан учебно-штурманский самолет Ан-12БШ (на базе Ан-12Б), а позднее и Ан-12БКШ, базой для которого служил Ан-12БК. В грузовой кабине обычно размещалось 10 рабочих мест курсантов с комплектами радио и навигационного оборудования для их обучения. Переоборудование транспортных машин в учебно-штурманские осуществлялось в Ташкенте.

Несколько особняком стоит построенный в 1979 г. опытный самолет Ан-12БЛ, оснащенный четырьмя противорадиолокационными ракетами Х-28, подвешенными на пусковых устройствах по бокам передней части фюзеляжа, и под крылом. Он предназначался для «проламывания» брешей в противовоздушной обороне противника и должен был следовать к цели в строю транспортных самолетов и постановщиков помех. Для обнаружения работающих РЛС и целеуказания головкам самонаведения ракет машину оснастили соответствующим оборудованием. Испытания Ан-12БЛ прошли успешно, но комплекс, в состав которого входила дорогая и сложная в эксплуатации жидкостная ракета, на вооружение ВТА принят не был.

Поисково-спасательный Ан-12ПС в полете над акваторией Североморска.

ВКП Ан-12БКК «Капсула», оснащённый системами засекречивающей и быстродействующей связи, обеспечивал повышение устойчивости боевого управления военнотранспортной авиацией. Фото сделано на одном из аэродромов Группы советских войск в Германии.

В начале 70-х годов в СССР, основываясь на опыте ближневосточных конфликтов, а также войны во Вьетнаме, развернулись работы по созданию воздушных командных пунктов различных звеньев управления. Их появление было обусловлено необходимостью значительного повышения мобильности и живучести армейских групп управления. Для корпусного и армейского звена в 1970 году был разработан аванпроект воздушного командного пункта Ан- 12БК-ВКП «Зебра», имеющего дополнительное связное оборудование (способное работать как в воздухе, так и на земле), а также восемнадцать рабочих мест для офицеров управления.

В 1975 г. один Ан-12Б был переоборудован в вариант Ан-12БКК «Капсула». Он предназначался для командующего Военно-транспортной авиациеи и оборудовался легкосъемным герметическим модулем на 20 человек в грузовой кабине, а также мощным комплексом средств боевого управления, включавшим в себя несколько радиостанций с аппаратурой уплотнения и засекречивания каналов, записывающее оборудование и новейший вариант пилотажнонавигационного комплекса. Внешне машина выделялась обтекателями антенных систем на законцовках крыла и киля.

Продолжение в следующем номере.

НЕПЕЧАТАННОЕ

Афганские рассказы

Владимир Лисовой фото автора

У большинства тех, чьи сердца затирают при виде летательных аппаратов, история авиации ассоциируется, в основном, с развитием конструкций самолётов и вертолётов, их применением и совершенствованием на основе получаемого опыта эксплуатации или боевого применения. Гораздо меньшее количество любителей интересуется такими аспектами истории авиации, как, например, влияние уровня промышленного развития на создаваемые конструкции летательных аппаратов, или возможные варианты альтернативного развития авиации в целом и ВВС в частности, а также тому подобными проблемами. Однако история авиация гораздо более многогранна. В частности, когда речь заходит о применении авиации в локальных войнах, описанию местных условий и повседневной жизни личного состава в местных условиях отводится от силы пара-тройка абзацев. После этого большинство авторов привычно сворачивают на накатанную колею, фрагментарно рассказывая о боевых действиях, сосредотачиваясь на описании роли авиации в том или ином вооружённом конфликте. А между тем жизнь и быт личного состава на войне для большинства читателей малоизвестны и сами по себе могут служить сюжетом для многих произведений, некоторые из которых мы и решили начать публиковать в новой рубрике…

ПРИБЫТИЕ

Представьте, вы сидите в огромном железном ангаре, по которому кто-то ритмично бьёт, таких же огромных размеров палкой. Этому неведомому барабанщиц аккомпанирует надрывный, пробирающий до костей вой. Подобные звуки вы можете услышать в кузнечном цехе, совмещённым с токарным. Дополняет картину тусклый свет, пробивающийся сквозь редкие и явно несоразмерные помещению иллюминаторы. Такие незабываемые ощущения полёта дарит своим пассажирам вертолёт Ми-6.

Можно, конечно, было встать, подойти к одному из упомянутых иллюминаторов, но высота в пять тысяч метров, последствия пыльной бури и отчаянно грязный плекс на корню пресекали любую попытку рассмотреть что-либо внизу.

Но старлею, а в то время ещё лейтенанту Л., было не до упоения радостью полёта. Он с унылым видом сидел на откидном десантном сидении, погружённый в раздумья о превратностях судьбы. Лейтенант и сам сейчас походил на десантника. На груди, для надёжности засунутый под лямки подвесной системы парашюта, грозно красовался автомат, карманы топорщились от патронов, запасных магазинов, гранат. Довершал картину пистолет в болтавшейся по-морскому (на ремешках) кобуре. И только авиационный защитный шлем, ЗэШа и белый комбинезон, свидетельствовали, что этот милитаризированный по самое некуда молодой человек, всё же относится к лётному составу. И летит не на задание в тыл противника, а к новому месту службы.

Вот это место службы и было причиной унылого вида лейтенанта. А ведь ещё вчера он радовался, как удачно попал в относительно спокойный гарнизон К. Ему понравился утопающий в зелени, как в оазисе, жилой городок, а наличие нескольких медицинских заведений вселяло надежду, что проблемы, вызываемые отсутствием представительниц прекрасного пола, здесь не стоят так критично, как во многих других местах дислокации авиачастей. И вот на тебе: ни с того, ни с сего, его посылают «за речку» в гарнизон Ф.

— Хотя, если быть честным…, — вздохнул лейтенант.

Дело в том, что ещё во время подготовки к Афгану на авиабазе Ч. часть пилотов, а среди них естественно оказался и лейтенант Л., решила, что война дело такое, можно и не вернуться. А посему глупо не превратить в радости жизни оставшиеся ещё в карманах деньги. Не следует забывать, что в те времена, Родина если и не осыпала пилотов деньгами с ног до головы, но и в разряде малообеспеченных их также не держала. И если учесть, что перед отправкой из родной части был получен расчёт получки на месяц вперёд, а также отпускные с пайковыми, то не стоит удивляться, что процесс превращения денег в радости жизни по классической гусарской схеме несколько затянулся. Но это мало смущало пилотов, они полагали, и совершенно справедливо, что хорошего мало не бывает, а «война спишет» если и не всё, то очень многое…

К сожалению, эту точку зрения, весьма распространённую в среде молодых офицеров, совершенно не разделяли два человека — командир эскадрильи и замполит. А потому стоило ли удивляться, хотя лейтенант Л. удивлялся и возмущался, что когда встал вопрос об откомандировании на весь срок службы в Афганистане, одного звена на точку Ф. и нескольких экипажей ещё дальше в К., то выбор пал на этих весёлых ребят.

— А вот весёлыми их сейчас можно назвать меньше всего, — подумал, глядя на своих товарищей, лейтенант. Выражение их лиц было таким же, как у него, а боевое облачение аналогичным. Ни дать ни взять диверсионная группа, готовая по малейшему сигналу, покинуть вертолёт. Как ни странно, но единственное, что хоть как-то поднимало настроение лейтенанту Л. сейчас, было то обстоятельство, что его лучший товарищ и однокашник лейтенант Б., загремел как раз в гарнизон К.

«А в Ф„по ночам стреляют…

И пули пролетают сквозь окно…», — вертелись в голове лейтенанта строчки довольно известной в армейских кругах песни. Вчера, он полдня пытался выяснить у старожилов гарнизона К. о гарнизоне Ф. Но единственное, чего он добился, это сведений о том, что «там всё не так, как здесь…». Это неведенье злило больше всего. Даже сейчас, когда до гарнизона Ф. оставалось лететь всего ничего.

— Ладно, чего гадать, прилетим на место, разберёмся, — решил лейтенант, и в ту же секунду пол ушёл из-под его ног. Если бы он и его товарищи не вцепились руками в сиденья, то наверняка бы воспарили к потолку кабины.

— Подбили! — мелькнула, было, жуткая мысль. Но находящийся здесь же в грузовой кабине бортмеханик продолжал, единственный из всех, сохранять невозмутимое выражение лица.

— Ага, значит это обычный для этих краёв способ снижения, — догадался лейтенант.

Несколько крутых виражей и под колёсами вертолёта стиральной доской зашумел рифлёный металл взлётной полосы. Затем последовало ещё несколько грубых толчков, вертолёт заруливал на стоянку и, судя по всему, грунтовую. Двигатели смолкли, винт ещё некоторое время крутился по инерции, но вот остановился и он. Бортмеханик открыл дверь и выставил трап. Первым по старшинству ступил на землю Ф. капитан К., за ним потянулись остальные. Лейтенант не спешил, он счёл дурным знаком, что те, кто уже вышел из вертолёта, хранят молчание. Но делать нечего, пришлось выходить и ему.

С первого взгляда лейтенант понял, что ошибся в своих плохих предчувствиях. Уже беглый взгляд убедил его, что всё гораздо хуже. А через пару секунд лейтенант еле сдержал желание снова юркнуть в вертолёт. Прямо на них, оглашая окрестность нечленораздельными радостными возгласами, бежало человек десять полуодетых неизвестно во что людей. Подобную картину он не раз видел в кино, так там изображали потерпевших кораблекрушение матросов, одичавших на необитаемом острове, потерявших надежду на спасение, бегущих навстречу нежданным спасителям.

— Это что, эта орда — те, кого они заменяют? И через год я сам был таким? — мелькал в голове лейтенанта калейдоскоп мыслей, ем временем, местные «варвары» уже смешались с толпой новоприбывших «колонистов». Слышались радостные возгласы, расспросы. Затем, не дав опомниться «дорогим гостям», «хозяева» повели их в модуль. Кто-то подхватил вещи лейтенанта Л. и по пуги что-то рассказывал ему, одновременно расспрашивал о том, что происходит в Союзе и в их гарнизоне. Тот в полуха слушал, односложно отвечал, а сам продолжал осматриваться. Рой мыслей, продолжал метаться в голове лейтенанта. Главной из них была: «Куда я попал?».

Действительно, после гарнизона К. гарнизон Ф. выглядел полным издевательством. Первым бросалось глаза то, что в отличие от расположенного на плато аэродрома К., аэродром Ф. был в котловине. Горы буквально нависали над ним, давили на психику. Лейтенанту даже хотелось втянуть голову в плечи. А как близко проходил к полосе рубеж охраняемой зоны!.. Лейтенант проследил за уходящим в даль ограждением из колючей проволоки.

— Твою мать!.. — про себя выругался он, забор «колючки» проходил всего в пяти метрах от модуля. И совсем уж добила лейтенанта глинобитная стена-дувал между ограждением из колючей про-волоки и задней стеной модуля. О её назначении красноречиво свидетельствовал чёткий ряд стрелковых бойниц. Лейтенант явственно представил, как он вскакивает среди ночи и занимает предписанное ему место. На ум пришли кадры из фильма «Белое солнце пустыни».

Кстати о модуле, он был всего один, никакого городка. Рядом притулилась глинобитная казарма, на крыше которого угнездилось нечто, всем своим видом напоминающее курятник, но по замыслу создателей это было ни что иное как командно-диспетчерский пункт. Тут же на крыше, рядом с импровизированным КэДэПэ, стоял на треноге крупнокалиберный пулемёт.

— Наверное, для несговорчивых лётчиков, — про себя решил лейтенант.

По другую сторону модуля стоял ребристый ангар-столовая, небольшой сборный магазин и полевой кинотеатр. Несколько скудных деревьев не могли придать никакого уюта крошечному городку. Единственное, что порадовало глаза, это чуть стоящее поодаль и почему- то за пределами охраняемой ночью зоны добротное здание бани.

— Не густо…, — старлею стало совсем тоскливо. — Неужели целый год торчать в этой дыре?

Аэродром Файзабад.

Кинотеатр (вверху) и вид на жилой модуль со стороны бани. Хорошо видны стрелковые бойницы.

Заменщики и заменяемые. Второй слева автор. Он же на фото возле своего Ми-24В.

Вид на жилой модуль со стороны «парадного подъезда».

Больше пока лейтенант рассмотреть не успел, ведомый хозяевами он зашёл в модуль. Его, отныне его, комната, была совсем рядом. Хорошим моментом было то, что в ней было всего четыре кровати, а не шесть как в гарнизоне К. Это обстоятельство понравилось не только ему.

— Ну, хоть не в тесноте будем, — сказал чуть повеселевший капитан, хотя тогда ещё тоже старлей А.

Посредине комнаты стоял уже наполовину накрытый стол. Их уже давно ждали.

— Так мужики, — перешёл к делу командир звена хозяев, — банька протоплена, сейчас все туда, а затем за стол.

Баня оказалась даже лучше, чем предполагал лейтенант. Сложенная из дикого камня, она изнутри была любовно обшита деревом, явно побывавшем в роли упаковки для боеприпасов. Шикарный предбанник, душевая и сауна могли украсить любой дом отдыха или дачу, но главным её достоинством был обалденный бассейн! Спустя час разомлевшее и подобревшее звено капитана К. разместилось за столом. Как уже убедился лейтенант, найти в Афганистане, чем поправить здоровье, было тем ещё вопросом. Он быстро оделся, умылся и больше из любопытства, чем от голода, пошёл в столовую.

— Как хорошо, что она рядом, — отметил про себя лейтенант, в К. до неё нужно было тащиться полкилометра. Вторым приятным моментом оказалось то, что мест в столовой было даже с избытком, никакого питания в две смены. Да и питание было вполне сносным.

Лейтенант быстро позавтракал, день сегодня у него предстоял хлопотный. Нужно было подготовить полётные карты, изучить особенности района полётов и много чего другого.

Окунувшись в работу, лейтенант не сразу заметил, что день начался, как-то не так. Не было обычного утреннего построения, указаний.

— А здесь так принято, — объяснили ему, — вечером получаем задачу и с утра действуем по плану. Каждый занят своим делом, и лишние указания ни к чему, нас здесь мало.

Напротив них сидели те, кого они меняли. Как и полагалось, первое слово взял командир звена «хозяев»…

Рюмок через пять лейтенант уже был полностью доволен жизнью, ещё через пять он её уже не воспринимал…

…Проснулся лейтенант около восьми утра. Вначале осторожно открыл глаза, экспресс-самотестирование систем организма не выявило никаких болезненных симптомов. Он осторожно пошевелился, но похмелье себя не проявляло. Видать, вчера сказалось превышение аэродрома Ф., от разрежённого воздуха непривычный ещё к этому лейтенант ушёл в страну грёз раньше, чем количество выпитого им алкоголя достигло критического значения. Это радовало, поскольку, — Вот это да! — лейтенант был восхищён, такая авиация не существовала даже в самых смелых его мечтах. Авиация, где лётчик занят только своим делом, никаких нарядов, шагистики, построений, строевых смотров.

Незаметно почти пролетел день, и вот уже звено капитана К. с завистью провожает тот самый Ми-6, который привёз их сюда. Сейчас на его борту те, кто через пару дней будет дома.

— Так, сейчас все в класс на постановку задачи, — скомандовал капитан К., — завтра приступаем к работе.

Капитан К. уже мнил себя бывалым. А как же, пятый день в Афгане, вот сегодня два полёта совершил. Собственно говоря, так уже мнило себя всё звено, не догадываясь, какой сегодня ночью ожидает сюрприз.

Около двенадцати ночи, когда новички уже успели уснуть, поднялась стрельба. Вначале это была обычные беспорядочные автоматные выстрелы. Так несколько скрипок начинают концерт симфонической музыки. И вот, после нескольких аккордов, повинуясь неведомому дирижеру, «зазвучали другие инструменты», вступили в дело пулемёты, и тут уже лейтенант открыл глаза. В окно было видно феерическое зрелище. Прямо через модуль, в сторону гор, веером уходили трассирующие пули. Ярко алые пушистые трассы вспарывали ночное небо. Минут пять длилась эта увертюра. Затем пулемёты умолкли и опять была слышна только беспорядочная автоматная стрельба, которая тоже понемногу затихала, [о оказалось, это только начало концерта. Вдруг довольно неожиданно вступил в работу мощный КэПэВэТэ. Громко и самозабвенно, длинными очередями, вёл он свою сольную партию. Его крупнокалиберные пули ярко вспыхивали, попадая в камни гор. Каждая «нота солиста», чудесно резонировала в комнате.

— Четырнадцать с половиной миллиметров, почти снаряды, — подумал лейтенант.

А «симфония» тем временем продолжалась. Как дьявольский аккомпанемент «солисту», вновь повели свою «партию» пулемёты винтовочного калибра. От обилия трассирующих пуль в комнате стало светло.

— Во я попал, — подумал лейтенант, — это что, здесь так всегда? Ему вдруг пришла мысль, что раз он видит горы, то с гор могут достать и его.

Но, поскольку его соседи по комнате продолжали лежать на кровати и хранить молчание, лейтенант делал то же самое. Не хватало ему, что бы ещё паникёром сочли. Хотя его душа требовала, достать из-под кровати автомат, выпрыгнуть в окно и занять место у бойницы дувала. Но что-то его сдерживало, непонятно почему, у него была уверенность, что его самодеятельность в этом «концерте» не нужна.

— Надо же, оказывается можно проявлять мужество, не вставая с кровати!… — пришёл к неожиданному выводу лейтенант. Единственное, что его смущало, так это то, что смерть будет не слишком героической.

А за окном продолжала бушевать «пулемётно-автоматная симфония». В момент, когда казалось, что она достигла высшего накала, зазвучали «ударные». В горах вспыхнули и хлопнули по окнам, разрывы гаубичных снарядов. После этого «солист» оборвал свою «партию». Его аккомпанемент ещё несколько минут «играл» самостоятельно, но затем стих и он.

Возникло странное ощущение давящей на слух тишины. Сейчас бы были уместны аплодисменты…

Но никто так и не решился заговорить, и незаметно лейтенант снова уснул.

Утром он то и дело замечал обращённые на него вопросительно-насмешливые взгляды старожилов.

— Разыграли, — догадался он и придал лицу кирпично-непроницаемое выражение.

Как оказалось, это было своеобразное «посвящение» новичков. В следующую ночь лейтенант засыпал спокойно. Нависавшие за окном горы, уже не давили на его психику.

ПОЖАР

Наивен тот, кто полагает, что раз Афганистан на юге, то там нет зимы. Она там всегда. Нет, я не вру. Да там действительно жара, но стоит посмотреть на горы, как ты понимаешь, что зима, вот она! рядом. Их заснеженные вершины красноречиво говорят об этом. На высотах более 4 тыс. метров зима царствует круглый год. Лётчики хорошо знают об этом, они почти каждый день летают в зиму. А некоторые, точнее пилоты Ми-24, ощущают зиму ещё и на собственной коже. Почему? Да потому, что при всём великолепии Ми-24, в котором для удобства экипажа предусмотрена даже такая буржуазная роскошь как кондиционер, но в нём, по какому-то капризу конструкторов, не имеется штатного обогревателя кабины. Для обогрева экипажа предусмотрен забор сжатого, а значит горячего воздуха от компрессоров двигателей. У земли, где по идее и должен летать вертолёт, это работает прекрасно. Но это Афганистан, и вертолёты очень часто летают на потолке, где важен каждый процент мощности двигателей, а подобная система обогрева как раз и отнимает эту мощность.

На практике это выглядит так: с набором высоты начинает падать температура воздуха, отчего в кабине тут же интенсивно (вроде и не сильно выпили вечером) начинают запотевать стёкла. Включаешь обогрев кабин, помогает, но двигатели от этого теряют тягу и вертолёт в лучшем случае не набирает высоту, а в худшем её теряет. А впереди перевал. Выключаешь обогрев. Опять запотевают стёкла. Делать нечего, открываешь забор наружного воздуха. Температура в кабине и снаружи выравнивается, стекла не потеют. Вот только ты в тонком летнем комбинезоне, а в кабине уже заметно ниже нуля…

После посадки разомлевший от жары пропотевший технический состав с изумлением смотрит на пританцовывающих у вертолёта пилотов, у которых зуб на зуб не попадает.

Но это только пол беды, беда в том, что зима может спуститься с гор. Да-да, именно спустится с гор. С наступлением осени наблюдаешь, как с каждым днём всё ниже и ниже граница снега. И если ваш аэродром находится на высоте более тысячи метров, то зима обязательно дойдёт и до вас. В одно прекрасное утро вы будете удивляться такому по-русски белому снегу и морозному воздуху. А удивляться будете потому, что у вас напрочь отсутствует зимнее обмундирование, и вы будете проклинать преподавателей военных училищ тыла, которые не объяснили своим курсантам такое понятие как высотные климатические зоны. Впрочем, помянёте вы также за ту же ошибку и преподавателей строительных училищ. Ваш модуль явно не рассчитан на зиму. Нет, какие-то рудименты батарей отопления, конечно, присутствуют, и даже местными умельцами сооружена миникотельная, но, увы, температура в модуле немногим отличается от наружной. Чтобы согреться, особенно ночью, авиаторы идут на всякие ухищрения, разживаются вторым комплектом одеял, из вертолётных запчастей сооружают самодельные обогреватели, повергающие в ужас начальника дизель-электроузла, ложатся спать в комбинезонах.

В один из таких зимних вечеров капитан А. и старлей Л. ворочались в своих кроватях, пытаясь согреться и уснуть. Их напарников по комнате, пилотов ведомого экипажа старлеев Н. и С. не было. Они убыли в краткосрочный отпуск. Время было довольно позднее, и старлей Л. почти уснул, не обращая внимание на посторонние звуки, доносящиеся с улицы.

— Слышишь, стреляют, — нарушил молчание капитан А. Старлей прислушался, с улицы действительно доносились одиночные автоматные выстрелы. Одиночные, значит ничего страшного, что было будить? А посему, старлей поудобней устроился на кровати и ответил что-то в духе известных трёх букв…

— А почему на улице так светло? — не унимался капитан А.

— Бля!… — ответил старлей Л., он был раздражён, завтра была его очередь на час раньше вставать и производить ежедневное опробование вертолёта, а поскольку он окончил училище на два года позже капитана А., то это значило, что его очередь всегда, — тебе надо, пойди и посмотри!

Тем не менее, старлей Л. глаза всё же открыл. И вправду, с улицы в комнату проникал какой-то странный, красноватый свет. Как ни странно, но это обстоятельство тоже ничуть не озадачило старлея Л., его больше удивило другое: капитан А., вопреки своей лени, поднялся с кровати. Мало того, он, накинув поверх комбинезона куртку, босиком подошёл к окну.

— А-а-а-а!.. Горим!!.. — вдруг заорал капитан А. и, распахнув окно, как был босиком, сиганул прямо в десятисантиметровый снег.

Парадокс заключался в том, что даже это не возымело должного действия на старлея Л. По крайней мере никакой поспешности в его действиях не было. Здраво рассудив, что пока в комнате нет открытого пламени, можно не торопиться, он стал не спеша надевать носки, ботинки, по ходу обдумывая сложившеюся ситуацию. Было понятно, что горит модуль, и с этим надо что-то делать. Поразмыслив, он пришёл к двум вариантам действий. Первый, это собрать свои вещи и покинуть модуль, второй, это принять участие в тушении пожара. Но, вспомнив свою любовь к порядку, старлей Л. понял, что на сбор вещей и эвакуацию ему понадобится минимум два дня, что в данной ситуации было совершенно неприемлемо.

— Значит, — пришёл к выводу старлей Л., — придется принять участие в тушении пожара, возможно даже проявляя чудеса героизма.

Тем временем с одеванием было покончено, и старлей Л. вышел на улицу.

Улица была залита ярким бледно-розовым светом. Горела та самая пресловутая самодельная кочегарка. Жаркое керосиновое пламя весело плясало над её железной крышей. Оттуда же и доносились выстрелы. Все обитатели модуля, среди которых находился и босой капитан А., выстроившись полукольцом, с равнодушным интересом наблюдали за щюисходящим, как будто этот пожар совершенно их не касается. Так обычно смотрят кино.

Исключение составляли три человека, двое вёдрами носили из столовой воду, а ещё один этой водой заливал пламя. Но поскольку напор в столовой был низким и вёдра наполнялись долго, действие троицы не оказывали на пламя никакого воздействия. Солдатик-кочегар, причитая, рассказывал обстоятельства и детали случившегося. Особенно интересны были детали. Из них выходило, что он готовился отбивать многомесячную осаду, при этом выполняя основную задачу, поскольку в кочегарке, помимо таких ценных вещей, как дембельская «парадка», находились литров сто керосина в канистрах, и были припасены ящик гранат и несколько цинков патронов. Эти патроны в данный момент и взрывались. Старлей Л. поёжился — если пламя доберётся до гранат, то будет совсем весело, и он вознамерился присоединится к троице, занятой тушением пожара. В конце-концов не глазеть же на огонь он вышел, тем более, что все лучшие места для обозрения, были заняты. Но вёдер было мало, да и, как было сказано, напор воды из крана был невысок, и его услуги оказались не нужны. Такой расклад не устраивал старлея Л., он обошёл модуль и, обнаружив приставленную лестницу, по ней взобрался на крышу модуля.

— Ну вот, по крайней мере, отсюда хоть лучше видно, — удовлетворённо подумал старлеи Л., поглядывая свысока не столько на пламя, сколько на стоящих внизу соседей по модулю. Но его душа по-прежнему жаждала деятельности, что случалось с ней крайне редко, наверное, потому что спросонья. Старлей Л. пошарил глазами по сторонам, на крыше был довольно толстый слой, почему-то толще, чем на земле, слежавшегося, подтаявшего от тепла крыши, снега. Этот снег доставлял много неприятностей обитателям модуля. То тут, то там с потолков капало. Старшина не единожды посылал на крышу бойцов, дабы этот снег убрать, но исполнительности авиационных бойцов едва хватало, чтобы сбросить с крыши две-три лопаты снега. Собственно, они и лопаты тут же на крыше побросали. То, что произошло дальше, не иначе как божьем наитием назвать нельзя, но старлей Л. в то время до таких аналогий ещё не мог додуматься.

Двигаясь как сомнамбула, не отдавая себе отчёта в своих действиях, старлей Л. поднял лопату побольше (что, кстати, было тоже весьма странным для него поступком) и начал энергично забрасывать пламя слежавшимся снегом. Он работал энергично и с упоением, не обращая внимания на оху…, пардон, удивлённые взгляды товарищей снизу. Рядом изумленно застыл товарищ, который заливал пламя водой. Он только и смог, что одобрительно кивать головой. Снег шипел на раскалённой крыше как сало на сковородке. Но пламя с каждым броском новой порции снега таяло, уменьшалось на глазах и вскоре исчезло совсем. Старлей бросил ещё пару контрольных лопат и остановился в готовности чуть что, снова вступить в схватку с огнём. Какой-то смельчак внизу заскочил в кочегарку и начал выставлять оттуда на мороз вздувшиеся, но не лопнувшие канистры керосином. Последним на воздухе оказался злополучный ящик гранат. Тем самым была полностью ликвидирована опасностьповторного пожара.

Как бы очнувшись, старлей Л. отбросил лопату и спустился с крыши. К этому времени группа «статистов» внизу уже осуждала случившееся. По их словам выходило! что старлей Л. не так уж и много сделал. Но самому старлею Л. на их мнение было глубоко плевать. Его вполне удовлетворял тот факт, что продолжение ночевки пройдёт под крышей. А слава — явление мимолётное, да и к чему ему завистники? Старлей Л. повернулся, чтобы проследовать в модуль продолжить прерванный сон. Но тут возникла заминка. Оказалось, что одному жителю модуля всё же удалось осуществить эвакуацию. Это был прапорщик фельдшер. Он вынес с комнаты не только собственные вещи, но и весьма объёмный ящик с медикаментами. И весь пожар сидел на нём, держа автомат наперевес. По его словам, там находились медикаменты, которые весьма трудно списать. Похвальное действие, но вот с этим ящиком и возникла заминка. Группа офицеров, среди которых находился и по-прежнему босой капитан А., тихо матерясь, пытались затащить этот, весьма тяжёлый ящик обратно в модуль. Но как они его не поворачивали, ящик всё равно оказывался шире проёма двери. А ведь прапорщик вынес его из модуля один! Наконец после значительного усилия, отчего была выломана часть дверного косяка, ящик был втащен обратно в модуль, где возникла уже новая проблема с дверью в комнату. Но старлей Л. не обращал на это ни малейшего внимания, он вернулся в своё обычное состояние, именуемое непечатным словом. Он проследовал в комнату, разделся и лёг спать. Спал без сновидений, глубоким сном, как может спать человек которому только двадцать три года и у него нет никаких проблем.

Удивительно, но капитан А. не заболел даже насморком.

А медаль «За отвагу на пожаре» старлею Л. так и не дали. Ерунда, конечно. Но дело принципа!

КОНФУЗ

На площадке Б. экипаж восьмёрки ожидал пассажиров, каких-то начальников мотострелкового полка, прибывших с инспекцией в отдалённое подразделение. Правда, у старлея Л. было подозрение, что эта инспекция ни что иное, как застольные посиделки. Но это мало кого волновало. Была задача с утра доставить группу офицеров, доставили, сейчас вот прилетели, забрать обратно. «Инспекция» затягивалась, похоже, догадка старлея Л. была верна.

Привычный к ожиданиям, экипаж «восьмёрки», с комфортом расположился в тени своей машины, к ним подошёл и экипаж «крокодила». А как ещё скоротать время, как не за разговорами. Но беседа не клеилась, трудно найти общую тему тем, кому осталось месяц до замены и тем, кто месяц всего прослужил. Вдобавок было невыносимо жарко, даже не верилось, что там далеко за кривым озером уже снег, морозы.

Изредка экипаж «восьмёрки» обменивался фразами о замене, чеках, афошках, бакшише. Все это было для старлея ещё таким непонятным, вернее преждевременным, получку здесь он ещё не получал. Потому он молча сидел в тени, сожалея лишь о том, что не догадался захватить с собой книгу. Его командир, капитан А., сидел в салоне «восьмёрки» на откидном сидении около проёма двери и откровенно клевал носом. Вчера он до половины ночи гонял бильярд, и сейчас его почти разморило на жаре.

Так прошло минут сорок. Старлей Л. замечтался и не заметил, как к ним подошли. Это был кто-то из местного начальства.

— Командир, сколько попутчиков взять можешь? — спросил он командира «восьмёрки».

— А кого везти? — ответил тот вопросом на вопрос.

— Местных активистов.

У командира испортилось настроение. Ему не понравилась эта новость, опять бараньим жиром салон провоняют.

Здесь следует отметить, что существовала практика при неполной загрузке вертолёта перевозить афганцев, повышая тем самым лояльность местного населения, быстро приучавшегося к благам цивилизации. Но здесь была своя специфика.

— Двух человек могу взять, — хмуро ответил командир вертолёта, хотя в вертолёте было не менее десяти свободных мест.

Вот в этом и состояла специфика подобных перевозок. Когда неопытный командир вертолёта называл реальное число свободных мест, к примеру, десять, то через некоторое время он обалдело наблюдал, как к его вертолёту шло действительно десять мужчин, но при этом каждый вёл с собой две, а то и четыре жены, вдобавок ещё и с детьми, багажом. Столько было и тяжёлому Ми-6 не поднять. Объяснить афганцам, что вертолёту без разницы, мужчина, или женщина, невозможно. Они были твердо убеждены, что женщина — не человек и нагрузить вертолёт не может.

— Да один всего будет, — сказал начальник и заторопился в сторону КПП. Через некоторое время он подкатил на уазике. Привёз пассажиров. На этот раз, у афганца было всего только две жены и никаких детей с багажом. Даже странно.

Оставив женщин перед вертолётом, мужчины укатили в расположение части. Ну и фиг с ними! Внимание старлея привлекли эти две особы, застывшие, как по команде смирно.

— Да, вот это дрессировка, — завистливо подумал старлей Л., — наши бабы мужиков своих скорее так поставят.

— Жаль в парандже, — он продолжал рассматривать афганских женщин, — хотя вроде фигуристые.

Но не толыю старлеево внимание, привлекли афганки.

— А я бы сейчас с ними пошёл бы, — с какой-то голодной тоской в голосе, нарушил молчание «правак» с «восьмёрки».

— Да ты что, обалдел! — ответил ему командир.

— А что?.. Отмочить в керосине, попарить в бане, — поддержал «правака» борттехник.

— Ну, у вас бортачей, керосин универсальное средство, — пробормотал оказавшийся в меньшинстве командир.

Тем не менее, общая тема для разговора появилась. Даже клевавший носом капитан А. оживился и с интересом наблюдал за происходящим.

— А восточные женщины темпераментные, — внёс свой вклад в разговор старлей Л — Откуда ты знаешь? — скептически спросил капитан А.

— Я не знаю?.. — старлея задели за живое, он даже привстал.

Далее последовал довольно длинный монолог старлея, привести который здесь нет возможности, поскольку он на десять процентов состоял из известных ему по литературе традиций воспитания женщин Востока, а в остальном представлял собой, пардон, технику половых отношений.

Честно говоря, старлей не был уж таким профессионалом и большинство из рассказанного, было им почерпнуто из самиздатовской перепечатки незабвенной «Кама Сутры», которую старлею удалось достать с немалым трудом. Но это уже детали, главным было то, что остальные слушали его раскрыв рты. Даже, как показалось старлею Л, афганские женщины. Хотя, откуда им знать русский язык?..

Наконец, старлей выговорился и удовлетворённо замолчал. Как он утёр им всем нос! Его душа торжествовала…

Воцарилась пауза, все осмысливали услышанное.

— Командир, а можно в вертолёт зайти? А то жарко на солнце, — эта фраза была произнесена на русском языке без всякого акцента, приятным женским голосом.

Сомнений никаких не было, это сказала одна из афганских женщин, вот, она даже сделала шаг вперёд.

— Конечно, — только и смог сказать командир «восьмёрки».

Подхватив свои не по-афгански лёгкие сумки, женщины весело засеменили в вертолёт, не обращая внимания на те изваяния, в которые превратились пилоты. Спустя секунду оттуда выскочил красный как рак капитан А.

Едва оказавшись в вертолёте, обе женщины буквально сорвали с себя паранджу. Под ними оказались две совсем молоденькие брюнетки. Макияж, выгодно подчёркивал красоту каждой. Вопреки опасениям пилотов, кабина наполнилась ароматом духов.

— Хоть здесь это покрывало можно снять, — сказала одна из красавиц, запихивая паранджу в сумку.

— Да, а где наш самый смелый? — стрельнула глазами вторая, — он так красиво рассказывал. Пусть идёт к нам…

Но старлея Л. уже не было рядом с «восьмёркой», так как у него внезапно появилось срочное дело в кабине своего «крокодила».

А через минуту поступила команда на вылет.

Спустя всего полчаса «восьмёрка» уже выгружала своих пассажиров на перроне аэродрома Ф., доставив их практически прямо к трапу красавца Як-40, а «двадцатьчетвёртый», не останавливаясь, порулил на свою стоянку.

Когда маленький 30-местный авиалайнер оторвался от полосы, старлей Л. только задумчиво посмотрел ему вслед…

Взлетает афганский Як-40.

САМОГОНЩИКИ

Спитиём браги нужно кончать…, — мучительно раздумывал командир вертолёта Ми-24, капитан А. Его второго пилота, старшего лейтенанта Л. донимали те же мысли. Они прямо бурлили в его голове, или это бурлил живот от выпитой накануне той самой браги. Причём на халяву, а значит без чувства меры.

Да и находился он рядом, в соседней кабинке. Я не оговорился, именно в кабинке, а не в кабине, поскольку дело происходило не на борту боевого вертолёта, а пардон, в военном клозете. Животы у обоих прихватило основательно. Капитан А. перебирал в уме альтернативные варианты и отметал их один за другим, поскольку:

— покупать водку у экипажей транспортников — дорого;

— покупать её, родимую, в дукане, рискованно;

— перейти на продукцию родной парфюмерной промышленности, было уж как-то совсем не по-офицерски, хотя и этот вариант, как и предыдущие, был опробован ранее.

Странно, но такой вариант, как не пить вообще, обоим даже не приходил в голову.

— Слушай, а ты же с Украины? — нарушил молчание капитан А. Вообще, он мог об этом не спрашивать, биографию своего правака он знал досконально.

— Ага, — с некоторой натугой в голосе ответил старлей Л.

Не успел он удивится столь очевидному вопросу, как капитан А. задал уже другой вопрос.

— И деревенский?

— Ага, — старлей Л. никак не мог понять, к чему клонит командир и почему начал так издалека. Впрочём, капитан А. не стал долго держать его в неведении и продолжил уже утвердительно: значит, твои родители гнали самогонку?..

— Самогонка!!..

Старлей был поражён, как же эта мысль не пришла в голову ему самому. В памяти начали всплывать картины детства, юности. Вот, он ещё совсем маленький, заговорщицкий и загадочный взгляд отца, а он (малец) всё не может понять, почему в доме пахнет пирогами, а пирогов нет. А здесь он подросток, ему поручено «важное дело», носить из ближайшего колодца воду для «процесса». Он старшеклассник и впервые пробует вместе с одноклассниками этот напиток, причём мерзкого качества, купленный у известной в деревне бабки самогонщицы. Курсантский отпуск, он удивляется, какой неожиданный эффект дали сто грамм для храбрости перед танцами, он так и не решился поцеловать понравившуюся ему девушку, девушка поцеловала его сама. И, наконец, он впервые приехал домой лейтенантом, после выпуска, вся семья собралась за столом и отец торжественно наливает ему в рюмку «домашней», показывая тем самым, что отныне он считает сына взрослым.

— Ты чего молчишь то? — вернул его к реальности капитан А., — аппарат сделать сможешь?

— Ну конечно, о чем вопрос, вот только из чего…, — в памяти у старлея, уже всплывали особенности конструкции.

— А ты нарисуй схему, а мы потом подумаем, что из чего делать, — предложил капитан.

Поразительно, как продуктивно работает в таких случаях мысль. Более того, у обоих даже перестали болеть животы, а посему, покончив с физиологическими нуждами, офицеры покинули нужное всем помещение, по пути обсуждая конструкцию будущего изделия и при этом шаря глазами по сторонам в поисках чего-нибудь, что могло быть использовано для сё создании. В модуле, в своей комнате, они расположились за столом и, попивая крепкий чай, принялись рисовать чертёж аппарата. Вернее, рисовал старлей JL, а капитан А. больше задавал вопросы по назначению того или иного узла, а также материалов, из которых каждый из них мог быть изготовлен. За этим занятием их и застал командир звена капитан К. Выслушав пояснения, он одобрил идею и высказал желание присоединиться к проекту. Капитан отказался от предложенного чая и, в свою очередь, предложил пройти в его комнату. У него, как оказалось, было в заначка поллитра спирта, который по замыслу конструкторов, должен был использоваться для омывки лобовых стекол вертолёта, но на практике до вертолёта этот спирт никогда не доходил. А стёкла после полёта и водой прекрасно отмываются.

Капитан К. оказался прав, «под это дело» думалось гораздо лучше. Уже после первой рюмки была высказана реальная мысль, что неплохо бы проверить, а что уже есть в наличии из планируемых к использованию узлов и агрегатов? Оказалось, что не так уж и мало. Основу конструкции представлял сорокалитровый алюминиевый молочный бидон, который уже использовался для брожения браги, и вполне подходил для её нагрева. Ещё был примус, непонятно кем и для чего привезённый в Афганистан и пылившейся на полке без дела. Хорошо хоть не выбросили. Нашлась также электроплитка, причём регулируемая, что было немаловажным обстоятельством. Оставалось только найти, из чего сделать змеевик. Идеально конечно подошёл бы лабораторный дистиллятор, но где его взять в этой средневековой стране. Концессионеры даже на пару минут приуныли, поскольку возникшая проблема казалась неразрешимой.

Однако вовремя налитая вторая рюмка исправила положение.

— Самолёт, — прошептал выпив и закусив, капитан А.

— Какой самолёт? — не поняли его капитан К. и старлей Л., — вроде никто не садился…

Однако, проследив за устремлённым вдаль взором капитана А., поняли, в чём дело. Там, на отшибе аэродрома, стоял транспортный Ан-26, которому уже никогда не подняться в небо. Искусный афганский лётчик приложил его при посадке об полосу так, что теперь крылья самолёта стали почти касались земли, отчего самолёт стал похож на курицу-наседку. Несмотря на то, что он там стоял не один год и был уже основательно раскурочен, он продолжал оставаться неисчерпаемым источником всевозможных гаечек, проводков, трубочек и прочих запчастей из разряда именуемых ёмким термином «фигнюшка».

— Да с таким кладезем не то, что самогонный аппарат, целую химическую лабораторию построить можно!

Сообразив это, концессионеры повеселели, правда, сразу к самолёту они не помчались, резонно рассудив, что спешка в таком деле неуместна. Вначале спокойно и обстоятельно они допили спирт, попутно обсуждая технические вопросы и только потом, вооружившись топорами, пилами, и разным слесарным, крайне необходимым в таких случаях инструментом, отправились к самолёту.

Спустя примерно полчаса, они уже вновь сидели в комнате модуля с целым ворохом всевозможных трубок, емкостей, дюритов (армированный резиновый трубопровод, используется в качестве соединений алюминиевых трубок топливной системы), хомутиков и прочей всячины. Но поскольку это деятельность троицы не могла ускользнуть от постороннего внимания, то в комнате теперь было гораздо больше народу. Проект вовлекал в себя всё больше и больше участников. Основателям только и осталось, что доработать конструкцию под имеющиеся материалы и передать «чертежи» в умелые руки авиационных техников.

Именно здесь, на этой посадочной площадке Бахарак и произошли события, описанные в рассказе «Конфуз».

Работа спорилась, инженеры и техники, оправдывая прозвище «кудесников» и «Кулибиных», по ходу воплощения проекта в металле внесли заметные изменения в конструкцию. Аппарат рождался и совершенствовался прямо на глазах. Прошло чуть более часа, и устройство было готово. Оно поражало своим совершенством и функциональностью, но при этом не имело ни одной лишней детали. Словом это был своеобразный шедевр конструкторской мысли. Участники проекта, а теперь это уже весь лётный и инженерно-технический состав звена, любовался творением своих рук. Змеевик, пардон, правильней будет называть этот узел спиртовым пароконденсатором вертикального типа с водяным охлаждением (ну не поворачивается язык называть змеевиком, это творение рук и ума авиационных инженеров), работал по проточному принципу, для чего из умывальника была протянута магистраль холодной воды. Нагретая вода, за ненадобностью по другой магистрали сбрасывалась за окно. Для ёмкости с исходным сырьём, была сооружена оригинальная опора, под которой размещался примус. Кроме того, опора позволяла в случае необходимости, закрепить также электроплитку, для осуществления так сказать бокового нагрева. Емкость для нагрева (она же для брожения) предполагалось соединять с пароконденсатором посредством упомянутых выше термостойких резиновых дюритов.

А тут ещё весьма вовремя вызрела бражка… Раньше бы её просто выпили, но теперь…

Акцию назначили на двенадцать ночи. Это были нелёгкие годы горбачёвской борьбы с пьянством. Конспирация была не шуточная. Я не буду рассказывать, как прошёл ужин, как с нетерпением ждали время «Ч». Это не столь интересно.

Наконец, момент истины наступил. Примус был разожжён и выведен на максимальный режим. Вода подключена и начала циркулировать по открытому контуру. Несмотря на то, что аппарат мог работать автономно, никто не уходил, всё звено было в сборе. При этом стояла полная тишина, никаких обычных при таком скоплении разговоров не наблюдалось. Все как завороженные смотрели на срез фланца для выхода продукции, чтобы не пропустить историческое событие — рождение первой капли.

Примерно через час стало ясно, мощности примуса не хватает. Оператор по нагреву повернул ручки мощности обоих конфорок электроплитки на максимум. И… О чудо! Минут через десять заблестела и упала в кружку первая капля, затем вторая, третья. Скорость процесса нарастала и вот уже в кружку бежит тоненькая струйка. Если бы не необходимость конспирации, то разразилось троекратное ура. Но глаза у всех были, примерно как на кадрах старой хроники у участников запуска первого спутника.

Но расслабляться не стоило. Главный консультант, старлей Л. дал команду и оператор убрал половину мощности электроплиты и весьма своевременно, сырьё за малым не вскипело.

И вот, наконец, в руках полная поллитровая кружка. Капитан К. подставил под струю трехлитровую банку, а сам взял кружку, чтобы снять пробу, как и положенно по старшинству. От волнения у главного технического консультанта всего проекта старлея Л., совсем вылетело из головы то обстоятельство, что продукт, в кружке может достигать крепости более семидесяти градусов и соответственно он не предупредил об этом руководителя проекта и прочих участников. Как и остальные присутствующие лица он наблюдал за торжеством первой пробы, и был весьма удивлён, когда капитан К., сделав солидный глоток, молча передал кружку автору идеи капитану А. Но капитан А. также сделав солидный глоток, также молча передал кружку главному техническому консультанту старлею Л.

— Что случилось?.. Почему они молчат?.. Где одобрение?.. Неужели провал?!.. Всё же сделано правильно…, — роились мысли в голове у старлея Л, пока он брал кружку и подносил её ко рту. Вот он сам сделал солидный глоток и понял всё. Понял, какой тактический просчёт совершён, понял, почему молчали товарищи. Их, как и его, в буквальном смысле, как говорят на Украине, заципыло. Жидкость в кружке, как и следовало, ожидать превышала упомянутую крепость, кроме того, она была тёплой и вдобавок помимо фирменного самогонного духа, впитала в себя все запахи авиационных жидкостей (керосина, гидрашки и масла). Магистрали (т. е. трубки) аппарата не только нужно было промыть, их необходимо было перед использованием пропарить, именно в этом и заключался промах стралея Л. В последующие разы было уже всё нормально. Но главная стратегическая цель была достигнута, в кружке была настоящая самогонка, в её высшей фракции первача. Наконец выражение (простите, но другого слова для описания этого нет) ох…ения на лице капитана К. сменилось восторгом, а главное он вновь обрёл способность говорить.

— Вобля!!.. — буквально выдохнул он слово, традиционно обозначавшее на территории великой и могучей страны положительный результат длительных ожиданий, значительных затрат материальных средств и долгого тяжёлого труда. И только тут все присутствующие поняли — это успех. Кружка пошла по кругу, слышались судорожные вздохи, кряканья и тихие восторженные возгласы…

К утру, концессионеры стали счастливыми обладателями целого ведра самогона. Пропущенный через картофельную стружку и облагороженный растворимым кофе он приобрёл весьма приличный вкус и очень благородный цвет. Иначе как коньяком его уже и не величали. Жаль только, что ведра на двадцать четыре человека оказалось всё же маловато. Выпили всё за один субботний вечер. Но за то какой был банкет!!..

Первая пошла!.. Хорошо пошла!.. У-у-ух, хорошо!! Историческое событие снятия первой пробы.

Впоследствии технологию производства самогона была доведена сначала до совершенства, а потом и автоматизирована! Поскольку объёмы производства явно превышали возможности внутреннего потребления, то часть продукта стали обменивать по бартеру. Слава о качестве вырабатываемого вертолётчиками продукта быстро разнеслась по гарнизону и вскоре, особенно накануне праздников, стала образовываться даже небольшая очередь. В результате наши асы оборзели настолько, что процесс по изготовлению самогона был выведен на круглосуточный режим. Но ничто не вечно под луной… В ходе одного из посещений расположения эскадрильи самогонный аппарат попался на глаза начальнику гарнизона, подполковнику X., татарину по национальности. Тот поступил в соответствии^ традициями своего народа. Обложил данью — один литр с каждой выгонки. Но это уже другая история…

Продолжение в следующем номере.

МОДИФИКАЦИИ

Воздушный командный пункт EC-135Y (61-0327) из состава 19-й заправочного авиакрыла 42-й АД 8-й ВЛ принимает на борт штаб объединенного центрального командования но главе с генералом Н. Шварцкопфом на авиабазе Эр-Рияд. Март 1991 г.

Воздушные командные пункты стратегического звена в вооружённых силах США

Продолжение, начало в ИА № 29.

Артём Рубан

САМОЛЕТЫ-ВКП НА БАЗЕ САМОЛЕТА-ЗАПРАВЩИКА КС-135 (окончание)

В течение 1976–1990 гг. состав дежурных сил воздушной резервной системы управления стратегического авиационного командования ВВС США оставался неизменным как по организации и составу, так и боевым задачам. Построенный вокруг своего центра — основного ВКГ1 САК ЕС-135С, он включал в себя два запасных зональных ВКП САК ЕС-135С, таи воздушных пункта управления пуском МБР EC-135G и два самолета-ретранслятора EC-135L.

Запасной зональный ВКП восточной зоны нес круглосуточное боевое дежурство на земле на авиабазе Оффут. Воздушный пункт управления пуском МБР № 1 и запасный зональный ВКП западной зоны находились на боевом дежурстве на авиабазе Элсворт. Воздушные пункты управления пуском МБР № 2 и № 3 дежурили на авиабазе Майнот. Ретранслятор № 1 нес боевое дежурство на авиабазе Гриссом, а ретранслятор № 2 — на авиабазе ВВС Национальной гвардии Рикенбейкер (штат Огайо). Все они находились в состоянии 15-минутной готовности к взлету.

В условиях чрезвычайной обстановки эти самолеты должны были совершать полеты по установленным замкнутым маршрутам: основной и запасные ВКП САК — над центральной частью США; воздушные пункты управления пуском МБР — над позиционными районами МБР «Минитмен», расположенными в северной и северо-западной частях США; самолетьмютрансляторы — над районами Среднего Запада, обеспечивая связь с ВКП КНШ, который должен был находиться в воздухе над Восточным побережьем США.

ЕС-135Н. В 1965 г. пять заправщиков КС- 135А (сер. №№ 61-0274, 61-0282, 61-0285, 61- 0286 и 61-0291) переоборудовали в ВКП ЕС- 135Н. Они предназначались для использования в качестве воздушных командных пунктов главнокомандующего объединенным командованием вооруженных сил США в Европейской зоне (позывной — «Silk Purse»).

На борту самолетов было установлено специальное оборудование, обеспечивавшее оперативной группе штаба объединенного командования эффективное управление подчиненными силами и средствами. Машины первоначально имели двигатели J57-P-59W, замененные в 80-х гг. прошлого века на ТРДД TF33-PW-102. Как и на большинстве предшествующих модификаций стратегических воздушных командных пунктов, на ЕС-135Н было полностью сохранено оборудование для дозаправки топливом в воздухе по системе «приемник-телескопическая штанга».

Все самолеты ЕС-135Н вошли в состав 7120-й эскадрильи ВКП Европейского командования ВВС США, базировавшейся на авиабазе Милденхолл (Великобритания). В 1966 г. 7120-я эскадрилья была включена в состав 513-го авиационного крыла воздушных перевозок войск. В 1968 г. 513-е авиакрыло было переименовано в тактическое транспортное авиакрыло, а через два года в его составе вместо 7120-й была организована 10-я эскадрилья ВКП. 18 июня 1987 г. 513-е тактическое транспортное авиационное крыло было преобразовано в 513-е авиационное крыло ВКП, которое просуществовало в составе 3-й воздушной армии Европейского командования ВВС США до конца 1992 г.

В 1976 г. один из самолетов ЕС-135Н (61- 0274) был передан 6-й эскадрилье ВКП, дислоцированной на авиабазе Лэнгли, штат Вирджиния. Позднее, в 1988 г., он был переоборудован в вариант ЕС-135Р.

Два самолета ЕС-135Н (сер. №№ 61-0282 и 61-0286) в 80-х годах прошлого века были переделаны в наземные тренажеры GEC-135H и уже больше не поднимались в воздух.

30 мая 1990 г. самолет ЕС-135Н (сер. № 61- 0291), числившийся в составе 10-й эскадрильи ВКП, был выведен из боевого состава ВВС и передан на хранение в ЦОВАТ. Позднее, в марте 1992 г. туда поступил борт № 61-0285.

ЕС-135Р. В 1965 г. бывшие самолеты-ВКП САК ЕС-135А (сер. №№ 58-0007, 58-0011, 58- 0018, 58-0019 и 58-0022) были переоборудованы в вариант ЕС-135Р и переданы командованию ВВС США в зоне Тихого океана для использования в качестве воздушных командных пунктов главнокомандующего объединенным Тихоокеанским командованием американских вооруженных сил (позывной — «Blue Eagle»). Первоначально эти самолеты были включены в состав 6486-й эскадрильи ВКП 6486-го авиабазового тыла, базировавшегося на авиабазе Хикэм (Гавайские о-ва). 1 ноября 1971 г. 6486-е крыло было расформировано и на его месте было сформировано 15-е авиабазовое крыло. В составе этого авиакрыла была образована 9-я эскадрилья ВКП, в состав которой были включены и ЕС-135Р.

Самолеты были оснащены комплексом специальной радиосвязной аппаратуры, штангой и приемником системы дозаправки топливом в воздухе. Силовая установка состояла из четырех ТРД J57-P-59W. Позднее самолеты с сер. №,№ 58-0019 и 58-022 получили ТРДД TF33-PW-102.

С 1975 г. в 9-й эскадрилье ВКП самолеты ЕС-135Р стали заменяться самолетами ЕС- 135J, выводимыми из боевого состава 1-й эскадрильи ВКП 55-го стратегического разведывательного авиакрыла стратегического авиационного командования ВВС США. В 1976 г. два самолета ЕС-135Р (сер. №№ 58- 0011 и 58-0018) были переделаны обратно в самолеты-заправщики, а три борта (сер. №№ 58-0007, 58-0019 и 58-0(Э22) вошли в состав 6-й эскадрильи ВКП 4500-го авиабазового крыла тактического авиационного командования, дислоцированного на авиабазе Лэнгли в штате Вирджиния. Здесь они применялись в качестве ВКП главнокомандующего объединенным командованием вооруженных сил США в зоне Атлантики (позывной — «Scope Light»).

3 января 1980 г., в результате пожара, возникшего в результате короткого замыкания в электрооборудовании, борт 58-0007 сгорел на земле. После этого было принято решение переоборудовать исследовательский самолет NKC-135E с сер. № 55-3129 в самолет-ВКП ЕС-135Р, и передать его 6-й эскадрилье. К слову, борт 55-3129 был самым первым самолетом типа КС-135, принятым в состав САК ВВС США — 93-е тяжелобомбардировочное авиакрыло на авиабазе Касл получило его еще 18 июня 1957 г. Помимо установки специальной бортовой радиоаппаратуры, на этом самолете были заменены и двигатели — вместо ТРД J57 были установлены более совершенные ТРДД TF33-PW-102.

6-я эскадрилья ВКП, к началу 90-х годов входившая уже в состав 1-го тактического истребительного авиационного крыла 9-й воздушной армии ТАК ВВС США, была расформирована в 1992 г., и все ее самолеты-ВКП, в том числе и переделанный из ЕС-135Н борт № 61-0274, в том же году были отправлены на консервацию в ЦОВАТ.

ЕС-135К. В 60-е гг. прошлого века в эту модификацию были переоборудованы два самолета КС-135А (сер. №№ 55-3118 («City of Renton» — первый серийный экземпляр КС- 135А) и 62-3536).

Воздушный командный пункт главкома объединенного командования в Европейской зоне НС-13511 (61-0286) ю состава 10-й авиаэскадрнльи ВКП 513-го тактического транспортного авиакрыла 3-й ИЛ над авиабазой Мплдснхолл. 2–4 мая 1987 г.

Воздушный командный пункт главкома объединенного командования специальных операций ЕС-137Е 28 ноября 1999 г.

Воздушный командный пункт САК ЕС-135С (62-3581) приземлился на авиабазе сухопутных войск США Биггс в Техасе в рамках выполнения задачи по рассредоточению сил СА1< в ходе учений Busy Prairie II. 1981 г.

Эти воздушные командные пункты предназначались для управления группами самолетов тактического авиационного командования при выполнении последними длительных перелетов, в частности, при перебазировании с континентальной части США на передовые авиабазы. Позывной — «Head Dancer».

Самолеты имели силовую установку, состоявшую из четырех турбореактивных двигателей J57-P-59W. Особенностью модификации ЕС-135К было отсутствие кормовой штанги системы дозаправки топливом. Поэтому, в отличие от большинства других самолетов- ВКП, ЕС-135К не могли использоваться в качестве заправщиков. Топливоприемники системы дозаправки в воздухе, естественно, были сохранены, что позволяло машинам в течение долгого времени находиться в воздухе, сопровождая своих «подопечных».

ЕС-135К поступили на вооружение 18 эскадрильи ВКП ТАК ВВС США (авиабаза Симур-Джонсон, штат Северная Каролина). Позднее они состояли на вооружении 8-й эскадрильи управления развеотыванием тактической авиации (Tactical Deployment Control Squadron — TDCS) 28-й авиационной дивизии тактического авиационного командования, дислоцированной на авиабазе Тинкер в штате Оклахома.

14 сентября 1977 г. борт № 62-3536 потерпел катастрофу. Он был заменен самолетом ЕС-135К, переоборудованным из заправщика с серийным номером 59-1518. Таким образом, всего в вариант «К» было переделано три самолета.

В 1983 г. оба самолета ЕС-135К получили ТРДД TF33-PW-102.

В 1996 г. борт № 55-3118 был снят с эксплуатации и превращен в самолет-памятник у въезда на территорию авиабазы Макконелл в штате Канзас. В том же году борт № 59-1518 был переоборудован в транспортный самолет-салон С-135К и передан в распоряжение штаба объединенного командования вооруженных сил США в зоне^ Тихого океана. Самолет вошел в состав 65-й транспортной авиационной эскадрильи 15-го авиабазового крыла (авиабаза Хикэм) и эксплуатировался здесь в течение еще шести лет. 7 мая 2003 г. он был отправлен в ЦОВАТ.

EC-135Y. В 1984 и 1987 гг. два исследовательских самолета — NKC-135A (55-3125) и EC-135N (61-0327) соответственно, были переоборудованы в воздушные командные пункты и введены в состав 19-го заправочного авиационного крыла 42-й авиационной дивизии 8-й воздушной армии стратегического авиационного командования ВВС США, базировавшегося на авиабазе Робинс в штате Джорджия. Эти самолеты использовались в качестве ВКП главнокомандующего объединенным центральным командованием вооруженных сил США.

Вместо старых турбореактивных двигателей J57-P-43WB, имевших низкие характеристики, машины были оснащены двухконтурными турбореактивными двигателями TF33- PW-102. EC-135Y (сер. № 55-3125, как и многие другие самолеты-ВКП, созданные на базе танкера КС-135, имел кормовую штангу дозаправки. В то же время оорт № 61-0327 такой штанги не имел.

После ликвидации в 1992 г. стратегического авиационного командования, 19-е заправочное авиакрыло было включено в состав 21-й воздушной армии, вошедшей во вновь сформированное командование воздушных перевозок ВВС США. В 1996 г. это авиационное крыло было переформировано в 19-ю заправочную авиагруппу.

4 февраля 1999 г. самолет с сер. № 55- 3125 был передан из состава 19-й авиагруппы в ЦОВАТ. Борт № 61-0327 летал до 2003 г., налетал к моменту окончания эксплуатации более 20.000 часов, и 2 марта 2006 г. занял место в экспозиции Музея авиации штата Джорджия.

В середине 80-х годов прошлого века ВВС США начали выполнение программы унификации БРЭО самолетов семейства ЕС- 135, получившей название «Расег Link». Программой предусматривалось вместо девяти существующих модификаций ЕС-135С, J, A, L, G, Н, Р, К, Y иметь только две: одну — самолёта-ВКП и одну — самолёта-ретранслятора/воздушного пункта управления пуском МБР.

Хотя часть предусмотренных программой модернизации работ и была выполнена, все обозначения модификаций самолетов остались неизменными.

Самолет-ретранслятор системы ТАСАМО ЕС-130Q из состава 4-й эскадрильи. Фото сделано 5 ноября 1984 г.

САМОЛЕТЫ-ВКП НА БАЗЕ АВИАЛАЙНЕРА «Б0ИНГ-707»

ЕС-137Е. По этой модификации достоверная информация отсутствует. С некоторой долей уверенности оо этом самолете можно утверждать лишь следующее: в 1991 г. «Боинг-707-355С» с серийным номером 19417/582, оснащенный четырьмя ТРДД JT3D-3B был переоборудован в воздушный командный пункт ЕС-137Е. В ВВС США ему был присвоен серийный номер 67-19417. В 1992 г. этот самолет вошел в состав, по одной версии, 19-го заправочного авиационного крыла 21-й воздушной армии командования воздушных перевозок ВВС, а по другой — одного из авиационных подразделений командования специальных операций ВВС. Самолет базировался на авиабазе Робинс в штате Джорджия и использовался как ВКП главнокомандующего объединенным командованием специальных операций вооруженных сил США. В 2002 г. он был отправлен на консервацию в ПОВАТ.

Е-6В. В конце 80-х гг. военно-морские силы США приступили к модернизации резервной системы сверхдлинноволновой связи с атомными ракетными подводными лодками ТАСАМО (Take Charge and Move Oul). Её основу первоначально составляли 16 самолетов-ретрансляторов EC-130Q, сведенных в две авиаэскадрильи (3-ю и 4-ю). Программа модернизации предусматривала замену всех самолетов EC-loOQ новыми самолетами Е-6А, получившими наименование «Hermes». Эти самолеты были спроектированы фирмой «Боинг» на основе планера самолета «Боинг-707-32 °C».

Первый опытный самолет типа Е-6А был построен в 1983 г., его летные испытания начались в 1986 г. С 1988 г. начались поставки серийных самолетов Е-6А в подразделения авиации ВМС, ранее эксплуатировавшие самолеты EC-130Q. В итоге, к 1992 г. все старые самолеты-ретрансляторы были заменены новыми машинами Е-6А и отправлены на консервацию в ЦОВАТ. Обе эскадрильи самолетов-ретрансляторов системы ТАСАМО были затем перебазированы на авиабазу Тинкер в штате Оклахома.

Серийные номера самолетов Е-6А: 162782, 162783, 162784, 163918, 163919, 163920, 164386, 164387, 164388, 164404, 164405, 164406, 164407, 164408, 164409, 164410.

Во второй половине девяностых годов американским военным руководством было принято решение о снятии с вооружения остававшихся к этому времени в 7-й эскадрилье ВКП 55-го авиакрыла 8-й воздушной армии БАК ВВС США самолетов-BKfl объединенного стратегического командования вооруженных сил США ЕС-135С, и передаче их функций самолетам двойного назначения Е-оВ, в которые предполагалось переоборудовать все шестнадцать самолетов-ретрансляторов Е-6А, уже переименованных к этому моменту в «Меркурий» (Mercury).

Программа переоборудования предусматривала размещение на борту Е-6А специального радиооборудования, снятого с самолетов ЕС-135С. Тем самым самолеты-ретрансляторы превращались бы в машины двойного назначения, способные выполнять как свои прежние функции в рамках системы ТАСАМО, так и функции воздушного командного пункта ОСК и пункта управления пуском МБР «Минитмен».

Работы по переоборудованию самолетов Е-6А проводила фирма «Рейтеон Е-Системз». В ходе этих работ на самолетах были демонтированы: СДВ передатчик OG-127; дипольпая СДВ антенна ОЕ-159; комплекс средств автоматизации самолета-ретранслятора; система передачи речевых сообщений; навигационная система Lilton Omega LTN- 211; аналого-цифровая система управления полетом; антенна ОЕ-242.

В новый состав оборудования, установленного на модифицированных самолетах, вошли следующие устройства:

— комплекс средств автоматизации самолета-ВКП AN/ASC-37;

— аппаратура автоматической коммутации каналов радиосвязи AN/ASC-33(V) DAISS;

— система управления пуском МБР ALCS;

— УКВ-радиостанция AlsT/ARC-171 (V)3;

— оконечная радиостанция системы спутниковой связи MIL,STAR AN/ARC-208 (V)2;

— аппаратура управления антенной радиостанции системы связи AFSATCOM;

— СДВ радиостанция AN/ART-54, состоящая из передатчика 0G-187/ART-54 и буксируемой дипольной антенны 0E-456/ART-54;

— аппаратура системы спутниковой навигации GPS, состоящая из навигационного приемника R-2332/AR GPS ЗА и антенного блока AS-3822/URN;

— цифровая система управления полетом;

— модернизированная система отображения полетной информации.

В состав БРЭО также включены три интерфейсные шины типа «Манчестер-2» (MILSTD-1553B), используемые устройствами СНС и СДВ связи. Кроме того, эти шины призваны облегчить сопряжение с электронными устройствами, которые будут установлены на борту самолетов в будущем.

Воздушный командный пункт ОСК Е-6В «Mercury» в полёте (вверху). Самолет-ретранслятор системы ТАСАМО Е-бА «Hermes» 163918.

Воздушный командный пункт ОСК Е-6В «Mercury» заходи т на посадку. Хорошо видны опущенные закрылки.

Воздушный командный пункт ОСК Е-6В «Mercury» на взлете.

Воздушный командный пункт главкома объедал генною командования специальных операции ЕС-137Е. Фото сделано I марта 1994 г.

Первые модернизированные самолеты- ВКП объединенного стратегического командования Е-6В приступили к несению боевого дежурства в октябре 1998 года, заменив в этом качестве прежние самолеты ЕС- 1350. К 2002 г. переоборудование всех шестнадцати самолетов было завершено. В настоящий момент обе эскадрильи самолетов Е-6В объединены в 1-е авиакрыло стратегической связи авиации ВМС США (Strategic Communications Wing One).

Самолет E-6B оснащен четырьмя ТРДД F108-CF-100 (CFM56-2A-2) производства фирмы «Дженерал Электрик», имеющими максимальную тягу 9980 кгс. Максимальная взлетная масса самолета составляет 155 т. Максимальная скорость полета — 972 км/ч. Крейсерская скорость полета на высоте 12000 м — 825 км/ч. Практический потолок — 12810 м; высота полета при несении боевого дежурства составляет 7600–9150 м. Дальность полета самолета без дозаправки топливом в воздухе составляет 12.400 км. Продолжительность полета: без дозаправки — 16,5 часов; с одной дозаправкой — 32,5 часа; максимальная с несколькими дозаправками — 72 часа. Продолжительность нахождения в районе боевого дежурства на удаление 1850 км от базы составляет 10–11 часов. Летный экипаж самолета — 14 человек; численность оперативной группы штаба ОСК на борту самолета — восемь человек.

Окончание в следующем номере.

Оглавление

ЗА ВСЁ ЗАПЛАЧЕНО?.

Прыжок на Камчатку

«Мутное небо 1941 года» Конфликт асов и… их боевых счетов

Хроники "Интрудеров"

Небо, самолеты и жизнь

НАТОвский междусобойчик на Кипре

"Двуликий Янус" Олега Антонова

Афганские рассказы

Воздушные командные пункты стратегического звена в вооружённых силах США