История Авиации 2004 06 [Журнал «История авиации»] (fb2) читать онлайн

История Авиации 2004 06

Дизайн логотипа разработан Сергеем Цветковым. Фото на 1-й обложке Кжслла Ншллсона.

Над номером работали:

Александр Булах (учредитель, главный редактор и дизайнер);

Алексей Андреев (корректор)\ Александр Булах, Бен Боджин, Кжелл Ниллсон. Сергей Цветков и Герард Хелмер (сканирование и обработка иллюстраций),

Александр Булах (художник).

У последней черты?.

Номер, который Вы, дорогие читатели, держите в руках является последним, который будет распространятся по подписке через агентство «Роспечать». Сейчас не имеет смысла обсуждать причины, которые привели к отказу от работы с этой организацией, гораздо более важным является вопрос, как наш журнал будет попадать к читателям живущим в «глубинке».

Для тех, кто живёт крупных городах, где есть книжные магазины и книжные рынки, где, в конце концов, имеется Интернет, достать его большой проблемы не будет. Даже если «История Авиации» не продаётся ни в одной из торговых точек, где реализуется книжно-журнальная продукция в вашем городе, достаточно зайти на сайт и посмотреть условия получения свежего номера. Попутно, кстати, там можно ознакомится с аннотацией нового номера или спецвыпуска. В заметно более сложном положении оказываются те, кто не имеет возможности пользоваться Интернетом в силу его отсутствия, и для кого ближайшее почтовое отделение с его каталогами прессы является одним из немногочисленных окошек в большой мир Авиации.

В сущности, вариант просматривается только один.

Те, кому интересен журнал, могут на него подписываться в редакции, отправляя переводы на почтовый адрес, находящийся на этой странице в служебной колонке. Отправлять сразу несколько сот рублей из расчета оплаты на несколько номеров вперёд не стоит. Достаточно на один.

Цена с учётом пересылки, пока, во всяком случае, сохраняется прежней — 150 руб.

Без сомнения у кого-то возникнет вопрос, а как читатели, не имеющие возможности пользоваться Интернетом, будут узнавать о том, что запланировано к публикации в будущем номере?

Понятно, что покупать кота в мешке никто не хочет, а потому начиная с этого номера в каждой редакционной колонке мы будем публиковать примерный список статей, готовящихся для будущего номера. Вы спросите почему примерный? Да потому что в этом мире и в нашем деле никогда нельзя быть уверенным на 100 %, что обещанное будет действительно получено в срок. А поэтому возможны корректировки.

И так, что же ждёт читателей в будущем номере:

начало статьи «Истребители И-16 в Зимней войне»;

продолжение критической работы Александра Морданова;

продолжение статьи «Хроники "интрудеров"», в которой буде рассказано о действиях немецкий и английских дальних ночных истребителей- блокировщиков на Североафриканском ТВД в ноябре-декабре 1942 г.;

завершение статьи об эстонской авиации;

продолжение статьи «Ракетная рапира Люфтваффе» об истребителе Ме163;

начало статьи «"Мустанги" в небе Кореи»;

завершение статьи об Ан-12 «Двуликий Янус Олега Антонова»;

окончание «Афганских рассказов».

О том, насколько интересны эти работы, судить, в конечном счёте, вам, нашим читателям.

Ваш Александр Булах.

Последний взлёт Валерия Меницкого

От редактора: Так получилось, что с лётчиком-испытателем Валерием Евгеньевичем Меницким мне удалось плотно пообщаться всего лишь дважды. Эти две встречи (в 1997-м и 2001-м) разделяли четыре года. О них можно много вспоминать, но меня до сих пор удивляют две вещи: его память и терпение. Во время второй он сразу меня узнал и первый(!!) поздоровался. В разговоре терпеливо объяснял различные тонкости и нюансы путей развития современной авиации. Казалось бы для чего? Что я ему со своими тогда ещё пацанскими взглядами?..

И вот 15 января 2008 г. Валерия Меницкого не стало… Ему было всего 63…

О старших товарищах, наставниках писать очень трудно… ведь даже прикасаясь пером к образу Личности, ты поневоле возлагаешь на себя страшную ответственность — вроде оценщика или даже судьи… Нельзя же строить искренние воспоминания на одних лишь похвалах, лести — как минимум это будет кривобоко, не совсем правдиво. Но сейчас написать необходимо, этого не сделать нельзя!

Длинные имя-отчество-фамилия — Валерий Евгеньевич Меницкий, всегда для многих из нас укладывались в простые три буквы: «ШЕФ»! Считайте это как хотите: кличка, "ник», “позывной» или должность — неважно. Всё в нём… и формальные полномочия, и истинный авторитет, и манеры поведения (и на земле, и в воздухе) — всегда в точности соответствовали этому ёмкому понятию. В своём лётном кругу Валерия Евгеньевича мы так называли даже многие годы после его ухода с лётной работы, Шефом он для нас продолжал оставаться всегда. Высокий, с ярко-спортивным телосложением, подчёркнуто следящий за внешним видом, с очень суровым взглядом и при том — совершено спокойным, неагрессивным характером. А в неформальной обстановке — весёлый балагур, с выраженными артистическими наклонностями…

Та «человеческая оболочка», с которой мы теперь прощались, вселяла ужас — ну какая ж изуверская болезнь, какая долгая мука может так искалечить Человека … И вдруг пришла мысль-Шеф никуда от нас не делся, не нужно смотреть с ужасом на ЭТО! Ведь очень многих из наших коллег закапывали вообще в запаянных наглухо ящиках, а они всё равно не так уж и сильно от нас отдалились. Присутствие некоторых из них мы продолжаем ощущать в своей бренной жизни, часто смотрим на происходящее их глазами, задаём себе вопрос: «А что ОН сказал бы по поводу того-то…?»

Да. Шеф … Вы от нас не так уж и далеко отлетели. Просто приземление откладывается, и… и ладно — подумаешь, если из тысяч взлётов в каком-то одном не последовало благополучной посадки … для нашей работы это совсем не редкость! Тем более для Вас …

Тогда, в 1978 году — шёл самый начальный этап испытаний опытного МиГ-29. Этот самолёт и внешне, и по своим характеристикам, и по огромному количеству технологий можно было смело назвать революционным — он сильно отличался от любого из своих предшественников. Поэтому не случайно тогдашний микояновский Шеф-пиот Александр Васильевич Федотов выполнил сам первые 16 полётов, и лишь потом ста-ли летать на нём Вы и Петр Максимович Остапенко. Поэтому Федотов и был на самолёте сопровождения рядом с Вами в том полёте 15 июня, когда уже на посадочном курсе его но-федотовски твёрдый голос отчётливо произнёс в эфир всего одно строгое слово: «Горишь!». И не было у Вас тогда иных шансов, кроме как катапультироваться.

В июне 1987 года мы с Маратом Ачыковым после окончания «полновесного» курса Школы лётчиков-испытателей имели все основания чувствовать себя «асами»: за плечами больше полутора десятков самых разных типов, на всех из них отработанный полный «комплект» крайних режимов. Но сразу, как только пришли на фирму «МиГ», мы осознали — о сколь многом ещё и понятия не имеем. Даже в ШЛИ мы не слыхали о сверхзвуковых разгонах без фонаря, об отработке самых «злых» штопоров, помпажей, об уникальных «микояновских» виражах-спиралях … да и много ещё о чём. А всеми этими испытаниями нужно было заниматься на фирме, и после Школы — Вы с Борисом Антоновичем Орловым и Токтаром Онгарбаевичем Аубакировым ещё целую программу «отвозили» нас. Из тех полётов больше всего сейчас почему-то вспоминается ваша профессиональная инструкторская методика — Вы могли подолгу беседовать с нами до полёта, беспощадно в разговоре «утыкая» нас в пробелы знаний. После полёта Вы словно забывали о времени, о более важных делах и нескончаемо разбирали с нами полёт… Когда спадало напряжение разбора — ещё и шутили, могли порой рассмешить какой-то авиационной «байкой». Но в самом полёте Вы крайне редко что-то говорили, объясняли-от нас в основном требовалось всё делать молча так, как было отработано на земле. А чтобы Вы просто вмешались в управление… Наверняка такое бывало, но сейчас даже припомнить не могу!

В конце 80-х — начале 90-х годов на фирме мы все работали «на разрыв»: больше полутора десятков уникальных опытных машин по целому ряду разнообразных тематик, наибольшая часть работы шла на удалённых «точках». Возможности контролировать лётчиков было крайне мало, вмешательство Шефа щи нас было признаком экстраординарным. Но работа была по- настоящему сложной, аварийные ситуации случались нередко. Характерна меткая фраза Виктора Васильевича Рындина (когда он с Меницким садился на МиГ-31 со вставшими двигателями) «В какой-то момент я почувствовал как в кабине запахло цветами, которые кладут на могилу…». Если усматривалась возможность промашки пилота, то Шеф был очень строг — не забывается как «притормозили» мою пилотажную подготовку после вывода «ниже нижнего…», острые споры с Анатолием Квочуром, «порку» за незапланированный маловысотный «проходик» Романа Таскаева…

Иногда «имитировали» вроде как кратковременные отстранения от полётов, хотя на самом деле летать никто не прекращал — обычно это сводилось просто к перепланированию пилота с одной тсмы/машины на другую. Более того — необходимость никогда не терять контакт с небом воплощалась даже в то, что и после довольно тяжёлых аварийных ситуаций нашим испытателям как можно быстрее давалась возможность опять подняться в воздух-пускай и на более простое задание, на иной машине… если это происходило после катапультирования — то в минимальное время после положенной медкомиссии, если обходилось без оного — то в ближайший (или даже тот же) лётный день. Величайшее доверие, самодисциплина, ответственность каждого были основным принципом, и порой это давало внеплановые результаты — к примеру: если первым «палубникам» для посадки на авианосец требовались десятки-сотни тренировок на исследовательско-тренировочном "блоке», то когда подошёл черёд Паала Власова — на нашей корабельной машине он сея на палубу меньше чем после двух десятков тренировочных вылетов.

И уж когда в последующие годы каждый из нас вспоминал — как его «строгал» Шеф, НИКТО не ощущал даже тени обиды. Потому, что это никогда не было унизительно, никогда в нашей среде не бывало и намёка на «камень за пазухой»!

Потом ещё вдруг нам, доселе совершенно «невыездным», добавился «вал» лётных демонстраций в разных странах мира-наши «МиГи» стали одним из ходовых экспортных товаров. Все те проблемы, с которыми нам предстояло столкнуться «на чужбине», предусмотреть было невозможно. Прежде всего, конечно — в наших уникальных полётах, которые с бесспорной наглядностью демонстрировали всему миру превосходство наших истребителей. Мы не кичились, но было очевидно — такие маневры, которые мы исполняли в каждой тренировке и демонстрации, на каждом аэродроме… неделями, месяцами, годами подряд… никто из самых «продвинутых» иностранных конкурентов даже близко не решался повторит!! Нас — молодых — Шеф опекал в первых загранкомандировках словно несушка, выхаживающая цыплят. Сам Меницкий подготовил и демонстрировал миру уникальный пилотажный комплекс на тяжёлом МиГ-31. Но ещё больше неожиданных проблем было на земле-чего хотя бы стоит наша странная встреча на авиашоу в Калифорнии с одним «перелётчиком», угнавшим МиГ-29 из боевого дежурства. Тогда первый, кому мы обескуражено доложили — был наш Шеф… и много позже этот случай вдруг нашёл художественное воплощение в телевизионном фильме, экранизировавшем мемуары Меницкого…

Не хочется прекращать писать про Шефа. Не хочется прощаться. Как много ещё хотелось бы рассказать! Но лётчик-испытатель НИКОГДА не должен терять контроль за остатком … остатком топлива в полёте, остатком времени на принятие решения… остатком объёма на данную публикацию… Увы!

Мы прощаемся?..

Нет, Шеф!

То безмерное количество потерь наших товарищей, которое мы понесли за прошедшие годы, странным образом притупило ощущение остроты грани между жизнью и небытием… ведь на самом деле вокруг немало людей, которые вроде бы и живут-но только непонятно и для окружающих, и для них самих: как и зачем? А есть (к сожалению — немного) и те, кто всё равно, взлетев и не сев, продолжает жить в нас, в наших мыслях, взглядах, поступках… Валерий Евгеньевич — Вы точно один из них!

И похоже, что ЭТА грань не столь уж и остра…

Шеф, Вы с нами навсегда!

Александр Гарнаев

НАШИ СОСЕДИ

Авиация Эстонии

Владислав МОРОЗОВ

Октябрьский переворот 1917 г. словно могучий взрыв разбросал национальные окраины некогда мощной Российской Империи, И в каждом из этих кусков, вскоре превратившемся в той или иной степени суверенное государство, пришлось обзаводиться всеми положенными атрибутами, в числе которых были и вооружённые силы. На дворе стоял XX век, а шедшая к концу Первая Мировая война породила военную авиацию, без которой пи одно уважавшее себя государство Европы существовать не могло. Не стали исключением и страны Прибалтики. И сегодня наш рассказ об авиации Эстонии,

РОЖДЕНИЕ

Чтобы понять ряд моментов, связанных с созданием эстонской военной авиации, надо сначала обратиться к истории создания самой Эстонии как государства. Как известно, причиной Первой Мировой войны стала борьба империалистических держав за передел мира. Но вот у Германии с Россией никаких особенных споров из-за границ не было. Правда, обе империи не прочь были объединить все польские земли в единое государство, разумеется, под своим контролем. Однако Курляндия, Лифляндия и Эстляндия при любом исходе войны должны были остаться прибалтийскими губерниями России — немцам они не требовались, а уж о создании на их месте каких-то отдельных государств не было и речи. Так что своей независимостью нынешние прибалты, как это им ни прискорбно вспоминать, обязаны исключительно большевикам с их «Декларацией прав народов России». Между прочим, финны, также ставшие независимыми после Октябрьской революции, в этом вопросе всегда вели себя куда благороднее и памятник Ленину, как «основоположнику Финляндского государства», не стали ломать даже в годы войны с СССР.

Итак, к середине 1917 г. фронт проходил по территории Лифляндии (Латвии), а Эстляндия (Эстония) являлась тыловым районом Северного фронта российской армии. Территория нынешней Эстонии была занята германскими войсками только в начале 1918 года, в качестве аргумента в ходе переговоров с большевиками о мире в Брест-Литовске. Причём первоначально германские аппетиты были гораздо более скромными, но непоследовательная позиция Льва Троцкого, который возглавлял делегацию Советской России на переговорах, буквально заставляла немцев раз за разом предъявлять всё более жёсткие требования и подкреплять их очередным продвижением своих войск. Таким образом, Германия в феврале- марте 1918-го оккупировала Прибалтику целиком, а большевики отступили в состоянии, близком к паническому — чего стоил один лишь «Ледовый поход» Балтийского флота из Ревеля в Гельсингфорс, а оттуда в Кронштадт. В результате этого героического перехода было брошено столько кораблей, что все прибалтийские государства позднее выкроили из них собственные флоты. Аналогично обстояло дело с имуществом российской сухопутной армии и военной авиации. Но об этом несколько позже…

Немцы, заняв территорию Прибалтики, организовали на ней свою военную администрацию, но всю практическую работу свалили на оставшихся ещё с царских времён чиновников из числа местных жителей. Естественно, что в Эстляндии большинство из них были эстонцами и прибалтийскими (точнее остзейскими) немцами. Характерно, что оккупационные власти даже не пытались вести переговоры с местными националистами о какой бы то ни было форме независимости или хотя бы автономии, в отличии, к примеру, от Украины и Финляндии, где немцы сразу признали и поддержали новые местные правительства. Для обеспечения порядка был сформирован подчинявшийся германскому командованию «Эстонский охранный корпус» (Eesti Kaitseliit), куда первоначально удалось навербовать до 11 тысяч человек (в т. ч. 240 офицеров), в основном из бывших солдат 29-го корпуса царской армии, комплектовавшегося в 1914–1917 гг. по большей части из Эстляндии. Однако дезертирство в рядах «кайтселитов» скоро значительно снизило их количество — и это при том, что в годы войны в российскую армию «забрили» свыше 100 тысяч эстонцев.

После капитуляции Германии перед Антантой в ноябре 1918 г. начался вывод немецких войск из Прибалтики. Этим воспользовались большевики, начавшие продвижение своих войск вслед за отступавшими немцами. 29 ноября 1918 г. части 7-й красной армии заняли Нарву, где наконец-то и провозгласили официально первое независимое эстонское государство — Эстляндскую трудовую коммуну, которую 7 декабря того же года признала РСФСР. В Европе сообразили, что спасать Прибалтику от заразы большевизма следует незамедлительно: 12 декабря 1918 г. в Ревель прибыла английская эскадра, доставившая более тысячи военных специалистов — в основном «добровольцев» из Финляндии, Швеции и Дании. Они незамедлительно начали формирование на базе «кайтселитов» боеспособных частей, в которые записались и несколько сотен солдат и офицеров бывшей германской армии. Аналогичным образом в Латвии в это же время была сформирована «Железная дивизия» Фон дер Гольца, также укомплектованная почти исключительно немцами. Вооружение для всех этих формирований поставлялось англичанами, в основном из запасов кайзеровской армии.

Интересно, что в то же самое время на территории Эстляндии начали действовать многочисленные белогвардейские организации, возглавляемые заседавшим в Ревеле «Северо-Западным правительством России» С.Г.Лианозова. Из бывших царских военнослужащих формировалась армия под командованием генерала Н.Н.Юденича для похода на Петроград. Причём белые стояли на позиции восстановления «единой и неделимой России» и плевать хотели на суверенитет какой-то там Эстонии. Эстонские же власти в свою очередь горячо желали разогнать правительство Лианозова, арестовать его министров и разоружить подчинённые им военные формирования. От прямого вооружённого конфликта обе стороны удерживали только титанические усилия англичан, стремившихся объединить все антибольшевистские силы для совместных действий.

Ситуация на фронте складывалась следующим образом. 10 декабря 1918 г. Главнокомандующий войсками Красной Армии, действующими на северо-западном направлении, Вацетис определил ближайшие задачи своих войск как «дальнейшее наступление, вплоть до занятия Ревеля, Пернова, Риги и овладения всем рижским побережьем». К счастью для эстонцев, их участок фронта посчитали второстепенным — основное наступление развернулось в направлении Брест-Литовска и Вильно, крупные бои с участием элиты Красной армии, «красных латышских стрелков», развернулись и на территории Латвии. Против Эстонии же в конце 1918 г. была задействована одна единственная 6-я стрелковая дивизия РККА численностью около 6 тысяч штыков. Для противодействия красным у эстонцев на 3 января 1919 г. было развёрнуто 4,8 тысяч человек при 147 пулемётах и 16 орудиях, плюс российско-белогвардейские формирования Юденича и «добровольцы» под английским командованием. Действуя совершенно несогласованно, и даже периодически вступая между собой в потасовки, порою переходившие в перестрелки, «союзники» сумели всё-таки в течение января 1919 г. оттеснить красных примерно до границы Лифляндской губернии. После этого на эстонском участке фронта установилось полное затишье.

Временное эстонское правительство, возглавляемое премьер-министром Константином Пятсом, постаралось использовать эту паузу в боевых действиях для усиления военной мощи молодого государства. Обширные планы предусматривали и создание военной авиации — для начала в виде «воздушной роты» в составе инженерного батальона эстонской армии, которым командовал бывший капитан царской армии Виктор Ринберг. Поскольку во всём мире лётчиков эстонской национальности было не густо, к началу 1919 г. удалось привлечь на службу только одного бывшего российского пилота морской авиации Юрия Отса (по некоторым данным — предка известного советского певца Георга Отса), а также двух кайзеровских авиаторов — лейтенанта Августа Роозе и фенриха Арнольда Ундера. Роозе, как «самый опытный и старший по званию» был назначен командиром воздушной роты, а пилот Отс с лётнабом Ундером составили первый «номинально комплектный» экипаж эстонской авиации.

Ещё хуже обстояло дело с материальной частью для воздушной роты. В руки эстонцев попала дюжина летающих лодок конструкции Григоровича, оставленных российским флотом на складах в порту Хаапсалу, в т. ч. один М-5, два М-16 и несколько М- 11, но после года «беспризорного» хранения они годились практически только на дрова. Немцы же оставили в Минной гавани Таллина два больших двухмоторных поплавковых гидросамолёта «Фридрихсхафен FF-41A», которые также были, мягко говоря, «не первой свежести». Но если планеры этих машин ещё можно было отремонтировать, то моторы были фактически в «убитом» состоянии. По одним данным их силовые установки были испорчены самими немцами перед уходом, по другим просто выработали ресурс. Из этих двух самолётов эстонцам удалось кое-как восстановить один (имевший серийный № 55), ставший первым самолётом эстонской военной авиации. На нём впервые нанесли опознавательные знаки эстонского государства: сине-чёрно-белые полосы на руле поворота и такие же треугольные «вымпелы» на крыльях и фюзеляже. Вот только данных, о том, поднимался или нет этот «Фридрихсхафен» в воздух, не имеется…

У немцев в районе Таллина был и сухопутный аэродром Ласнамяги, но всё имущество оттуда они вывезли в Фатерлянд или почти задаром продали финнам. Эстонские представители несколько раз посещали Финляндию с просьбами поделиться германской авиатехникой — всё-таки «наиболее этнически близкий народ», но прижимистые финны в январе 1919 г. согласились предоставить то ли запчасти для ремонта пары русских М-16, то ли один М-16, но неисправный — полной ясности с этим эпизодом до сих пор нет. Пришлось эстонцам из всех имевшихся у них русских самолётов с грехом пополам собирать один единственный.

Как водится, счастье привалило непосредственно с неба. 19 января 1919 г. в районе Нарвы эстонские подразделения захватили, причём на территории, контролируемой белыми, севший на вынужденную посадку красноармейский «Фарман F-ЗО», экипаж которого успел удрать через фронт к своим. Самолёт был вполне исправен, но не имел никакого вооружения. Пока эстонские авиаторы разбирались с этим приобретением, на них свалился очередной подарок: 31 января 1919 г. в районе Вастселиина в Южной Эстонии в расположении эстонских войск приземлился советский «Сопвич Струттер» («Сопвич полуторастоечный»), который пилотировал эстонец Рудольф Пиир. По одним данным он сознательно дезертировал из Красной Армии и угнал самолёт на «историческую родину», по другим тот был повреждён ружейно-пулемётным огнём с земли. Кстати, судьба лётнаба из этого экипажа неизвестна; если по тогдашней красноармейской традиции за Пииром в полёте надзирал какой-нибудь член партии большевиков или «сочувствующий», то его, скорее всего, попросту расстреляли. «Сопвич» перелетел в Таллинн, где прошёл мелкий ремонт и получил эстонские опознавательные знаки.

Первым эстонским самолётом был мощный двухмоторный германский «Фридрисхафен F44-. То, что эта машина, возможно, никогда не поднималась в воздух, попав руки эстонцев, в сущности не так уж и важно.

Таким образом, у эстонской авиации появилась возможность совершать боевые вылеты. 15 февраля 1919 г. ещё один недавно прибывший пилот, бывший российский фельдфебель Карл Хаас в течение дня произвёл сразу несколько вылетов на «Фармане». При этом он сбросил на позиции красных в районе деревень Коморовка, Дубровка и Коболяки несколько бомб и листовки. В последующие дни вылетов не последовало, т. к. был израсходован весь запас авиабомб, бензина и масла. Интересно, что в советских исторических трудах, посвящённых Гражданской войне, этот эпизод внезапной активности эстонских ВВС остался незамеченным, хотя отрывочные сведения об авиации Латвии и Литвы иногда встречаются.

Между тем весной 1919 г. боевые действия на территории Эстонии вступили в новую фазу. Северо-Западная белая армия генерала Юденича наконец-то получила дополнительную военную помощь от англичан и закончила формирование. 13 мая Юденич начал своё первое наступление на Петроград, его войска взяли Ямбург и Гдов, но затем красные нанесли контрудар, и белогвардейцы отступили.

Эстонская армия в это время занимала, по выражению ряда руководителей белого движения, «омерзительно-выжидательную позицию». К этому времени в ней насчитывалось 11 тыс. солдат, сведённых в три пехотные дивизии при 2422 пулемётах, 43 орудиях, 12 миномётах, семи бронепоездах и одном бронеавтомобиле.

Перепало эстонцам и кое-что из английских поставок, в частности, 27 апреля 1919 г. в Таллинн прибыло британское судно «Свонхольм», доставившее большой груз стрелкового оружия, боеприпасов и бензина. На борту находилась и «Британская авиационная миссия» в составе двух лётчиков-инструкторов — капитана Клода Эмери и лейтенанта Г.Герхарда — и нескольких авиамехеников. Уже на третий день своего пребывания в Эстонии Герхард решил опробовать в полёте кое- как отремонтированную эстонцами и стоявшую без дела летающую лодку М-16. 30 апреля 1919 г. он поднялся в воздух с гидроаэродрома в Минной гавани Таллина. После набора высоты самолёт вдруг начал выделывать несвойственные ему резкие маневры, а затем под острым углом на большой скорости ударился о воду, очевидцы этого полёта предполагали, что у М-16 заклинило управление. Тело Г.Герхарда только через несколько дней волны выбросили на берег…

После этого англичане решили не испытывать судьбу на имевшихся у эстонцев «летающих дровах», а использовать привезённый с собой истребитель «Сопвич 2F1 Кэмел» (сер. № 661о), который был собран и подготовлен к полётам в течение месяца. На нём торжественно намалевали эстонские опознавательные знаки, но фактически «Кэмел» стал личным самолётом К.Эмери и до конца войны не совершил ни единого боевого вылета, выполняя только учебные и демонстрационные полёты. Но уже в начале мая 1919 г. на очередном английском судне «Кодумаа» прибыли ещё несколько лётчиков и механиков, а также четыре самолёта — два учебных RAF ВЕ-2е и две летающие лодки «Норманн-Томпсон NT-2B».

К этому времени всем эстонским самолётам присвоили бортовые номера: № 1 получил «Фридрихсхафен FF-41A», № 2 «Фарман F-30», № 3 «Сопвич Струттер», № 4 М-16 (разбившийся 30 апреля), № 5 «Сопвич 2F1 Кэмел». Соответственно № 6 и № 7 получили ВЕ-2е, а № 8 и № 9 присвоили NT-2B. Следует отметить, что до середины 30-х годов эстонцы сохраняли на самолётах британского происхождения их серийные номера (например, один из ВЕ-2е имел сер. №С6983) 1* .

19 мая 1919 г. Учредительное собрание, созванное в Таллине, провозгласило создание независимой Эстонской республики. Местные коммунисты восприняли это событие довольно спокойно и 5 июня 1919 г. официально прекратили деятельность Эстляндской трудовой коммуны. Премьер-министром стал всё тот же К.Пятс, теперь уже как глава партии аграриев; он, кстати сказать, регулярно переизбирал себя на этот пост до 1940 г. Такая, вот, местечковая демократия!

1* В книге А.Дерябима и Р.Паласиос-Фернандеса “Гражданская война в России 1917-22. Национальные армии» приводятся аналогичные данные об эстонской авиации — «авиаотряд в составе 8 самолётов».

Хотя «Сопвич Кэмел» в конце Первой Мировой войны считался Одним из лучших истребителей, в составе ВВС Эстонии эта машина не проявила себя в качестве грозного бойца и использовалась, в основном, исключительно для демонстрации воздушной мощи.

Германский «Фридрисхафен F44» сравнительно не долго оставался в эстонской авиации единственных «германцем». Вскоре ветры бушевавшей над бывшей Российской Империей Гражданской войны занесли на территорию Эстонии сначала этот DFW C.V, а за тем ещё одни такой же аппарат и вместе с «Хальберштадтом C.V».

DFW C.V и RAF ВЕ-2е на полевом аэродроме в конце 1919 г.

Подобно другим странам Европы, в Эстонии основу парка учебной авиации составили заслуженные <Авро-504К>.

Очередное пополнение эстонской авиации было весьма необычным. 8 июня на позиции эстонских войск в районе Пскова приземлился белогвардейский самолёт DFW C.V, а через день — ещё два (один DFW C.V и один «Хальберштадт C.V»). Причина посадок была одна и та же — обстрел эстонскими войсками с земли, в результате которого все самолёты были повреждены, причём один тяжело. Экипажи самолётов во всех трёх случаях состояли из немецкого пилота и русского «пассажира». На допросе все они как один показали, что самолёты выполняли «курьерские» полёты в интересах белогвардейской Северо-Западной армии; затем эстонцы передали пилотов германской стороне, а белогвардейцам «разрешили следовать по назначению наземным транспортом». Такая интенсивная воздушная курьерская служба у белых представляется весьма сомнительной, скорее всего они вели с воздуха наблюдение за позициями как красных, так и эстонцев, но не захотели в этом признаваться. Впрочем, эстонцы, видимо, сами об этом догадывались, потому и «прихватизировали» все три самолёта. Интересно, что генерал Юденич 4 июля официально потребовал их возвратить, заодно с захваченным ранее у красных «Фарманом», но эстонцы предпочли отмолчаться.

13 июня 1919 г. эстонский лётчик Карл Хаас выполнил на «Фармане» очередной вылет на разведку большевистских позиций в районе Нарвы, а несколько дней спустя разведывательные полёты продолжили уже два эстонских самолёта: DFW C.V, который пилотировал тот же К.Хасс, и ВЕ-2е с экипажем из пилота лейтенанта Дамма и лётнаба Енса Бергмана. Всего в течение недели эти два самолёта произвели 16 вылетов, причём тоже присматривали за красными и белыми одновременно.

В течение августа — декабря 1919 г. из Англии поступила очередная партия авиатехники: девять «Авро-504К», четыре RAF RE-8, восемь DH-9 и семь «Шортов-184». Но в боевых действиях эти самолёты поучаствовать уже не успели, поскольку в конце сентября 1919 г. армия Юденича начала новое наступление на Петроград и к середине октября дошла до Красного Села и Гатчины. После этого красные, перебросив для усиления 7-й армии дополнительные части (в основном с Восточного фронта), начали 21 октября контрнаступление^ к 14 ноября в районе Нарвы окончательно вытеснили остатки войск Юденича на эстонскую территорию, где они были разоружены и интернированы. Эстонцам досталось всё военное имущество белогвардейцев, в т. ч. несколько самолётов: по одному «Ньюпору- XII», «Ньюпору-XVII», «Лебедь-XII», «Григорович М-11», пара «Ньюпоров-24бис», а также два или три RAF RE-8. Эстонские источники сообщают, что большинство из них было непригодно к полётам, но впоследствии по крайней мере, один «Ньюпор-XVII» (получил бортовой № 46) и два RE-8 всё же удалось отремонтировать. Таким образом, эстонская авиация получила в общей сложности шесть RE-8, которые эксплуатировались до середины 20-х гг. 2*

2 февраля 1920 г. в Тарту правительство РСФСР подписало с Эстонской республикой «мирный договор» — довольно странное наименование документа, поскольку оба государства никогда не находились официально в состоянии войны и делали вид, что не вели боевых действий друг против друга. Тем самым суверенитет и территориальная целостность нового государства получили международное признание. Для Эстонии Гражданская война закончилась. К этому моменту её военная авиация насчитывала до 40 самолётов (три четверти — английского производства), 12 из них были полностью боеготовыми, ещё 11 только что прибыли в страну и находились либо в заводской упаковке, либо в процессе сборки, а оставшиеся 17 машин для полётов находились на разных стадиях ремонта или списания. Начиналась мирная жизнь и новый этап в истории развития авиации и ВВС Эстонии.

2* Один из этих самолётов (бортовой № 36) был разбит в аварии, произошедшей 12 июля 1921 г., пилот и лётнаб уцелели.

DH-9 в конце Первой Мировой считался лучшим лёгким бомбардировщиком, но повоевать за Эстонию эти машины также не успели, прибыв слишком поздно.

Краса и гордость эстонских ВВС — бомбардировщик-торпедоносец «Шорт-184».

ГОДЫ МИРА И БЛАГОДЕНСТВИЯ

Впервой половине 20-х гг. поставки авиатехники из Англии продолжились. Разумеется, большая часть полученных самолётов относилась к категории «сэконд хэнд». В целом до 1925 г. эстонцы получили одну летающую лодку «FBA Тур Н», пять DH-9 и четыре «Авро-504К». Таким образом, количество DH-9 и «Авро-504К» достигло 13 штук каждого типа, что позволило укомплектовать ими две полные эскадрильи. Кроме того, в середине 1920 г. у немцев были куплены восемь «Хальберштадтов C.V» по «серой схеме», посредником в которой выступила Дания. Официально эти самолёты якобы достались датчанам в счёт репараций и находились на хранении в Вамрупе на их территории. Позднее один из C.V (бортовой № 53) эстонцы переоборудовали в поплавковый гидросамолёт. Между прочим, раскрывшаяся сделка с датчанами, видимо, послужила причиной отставки первого командующего эстонской военной авиацией Ю.Отса, дослужившегося к этому времени до капитана. Его обвинили в контрабанде, поскольку покупка военного снаряжения у Германии противоречила положениям Версальского договора.

В результате командующим ВВС в 1921 г. стал капитан Август Стейнберг. Под его руководством была предпринята серьезная перестройка структуры военной авиации. Все сухопутные самолёты были сведены в авиационный полк, состоявший из двух эскадр — сухопутной (Lennu Salk) и морской (Merelennu Salk). В 1925 г. сухопутную эскадру разделили на три дивизиона, которые придали по территориальному признаку трём пехотным дивизиям эстонской армии. Первоначально первый дивизион базировался в Раквере вблизи Тарту, второй в Ягала, третий в Ласнамяги около Таллинна. Морские самолёты располагались первоначально на авиастанции в Минной гавани Таллинна; а к середине 20-х гг. для них оборудовали ещё несколько небольших гидроаэродромов, в частности два из них находились в районе Хаапсалу и Пярну. Командование ПВО первоначально отсутствовало, поскольку истребительной авиации не существовало, а все зенитные пушки и пулемёты находились в пехот

ных дивизиях. Кроме авиационных дивизионов в состав эстонской военной авиации входили авиаремонтная мастерская в Таллинне и авиационная школа. Такая организация в основном сохранилась до 1940 г. В целом военная авиация Эстонии к началу 1925 г. имела 67 самолётов, относящихся к 15 различным типам.

Интересно, что для эстонской авиации была характерна постоянная «ротация» звеньев самолётов из одного дивизиона в другой, малообъяснимая с точки зрения логики. Ведь реально усилить какое-то «угрожаемое направление» столь мизерными средствами было нереально, да и опасности внешней агрессии против Эстонии в те годы не было. Зато 1 декабря 1924 г. произошло событие, именуемое местными историками не иначе как «коммунистический путч». Фактически он представлял собой попытку массовых политических выступлений с одновременными восстаниями в некоторых воинских частях.

Пет сомнений, что местные коммунисты действовали с одобрения Коминтерна, а Красная Армия в приграничных с Эстонией областях была приведена в боевую готовность, но никаких военных действий со стороны СССР не последовало. Это объясняется тем, что реально массового характера выступления не приобрели, ограничившись в основном Таллинном и его окрестностями, где их быстро подавили оставшиеся верными правительству армейские части. Можно отметить, что среди прочих воинских частей, поддержавших «путч», была часть персонала аэродрома Ласнамяги. В руки восставших попали три самолёта, и, когда стала ясной неудача восстания, кое-кто из авиаторов попытался улететь на них в Советский Союз. Но двум экипажам по утверждению эстонских источников «не хватило полосы для разбега», в итоге до «совдепии» добрался только один DFW C.V с экипажем из двух человек. Никаких дополнительных подробностей об этом перелёте ни в эстонских, ни в российских источниках найти не удалось.

Эстонские гидропланы — единственный поплавковый «Хальберштадт C.V» и «Норманн-Томпсон NT-2B» у ангара Минной гавани Таллинна. На фото вверху запечатлён в полёте эстонский «Шорт-184».

Состояние авиатехники времён Первой Мировой войны к, остававшейся на вооружении авиации Эстонии к концу 20-х годов стало откровенно плохим, о чём можно судить по этому DH-9, у которого обшивка фюзеляжа в районе кабины начала пузыриться.

К 1925 г. практически все эстонские самолёты российского и германского производства были списаны, за ними последовали и английские машины — все ВЕ-2, RE-8, летающие лодки NT-2B и FBA, большая часть гидропланов «Шорт-184». Последние DH-9 эксплуатировались в Эстонии до начала 1931 г., а рекордсменами в этом плане оказались легендарные «Авро-504». Для замены списанной авиатехники эстонцы решили теперь обратиться к Франции и закупили в 1925–1928 гг. партию из 28 машин: 15 истребителей «Гурду-Лезье GL- 22», девять лёгких бомбардировщиков «Поте- 25А.2» (в варианте со звездообразным мотором «Юпитер»), два учебных «Анрио HD-14» и пару устаревших истребителя «Спад S- VII». Интересно, что «антикварные» даже по тем временам «Спады» не имели вооружения и числились в Эстонии «самолётами для обучения высшему пилотажу». Все GL-22 и несколько «Поте» поступили в 1-й дивизион, остальные «Поте» — во 2-й дивизион, а «Спады» и учебные «Анрио» — в авиашколу. Поступление на вооружение первых «настоящих» истребителей побудило командование военной авиации выделить в своём составе 14 июля 1930 года штаб противовоздушной обороны, предназначенный для координации действий истребителей и зенитной артиллерии. Штаб ПВО возглавил сотрудник Генерального штаба эстонской армии лейтенант Рихард Томберг, ранее прослуживший несколько лет в авиации и самостоятельно изучивший несколько соответствующих книжек и журнальных статей; в результате этого он считался среди эстонских военных крупным специалистом по организации ПВО и способах её применения.

Летающая лодка «Норманн-Томпсон NT-2B» из состава морской эскадры ВВС Эстонии.

Приобретение во Франции наряду с современными истребителями GL-22 пары устаревших «СПАДов», по всей видимости, можно рассматривать, как своего рода «офсетную программу наоборот», поскольку в качестве самолётов обучения высшего пилотажа эти машины годились лишь отчасти.

Французские многоцелевые бипланы «Поте-25» в межвоеииый период стали на долгое время основой ударной мощи ВВС многих малых стран. Не стала исключением из этого правила и авиация Эстонии.

На смену отлетавшим своё самолётам Первой Мировой войны в середине 20-х годов в авиацию Эстонии пришли новые машины. На снимке закупленные во Франции истребители G1.-22.

Закупки оружия во Франции, по-видимому, не удовлетворили эстонское командование, и оно решило вернуться к проверенному британскому союзнику. В 1928–1929 гг. была получена дополнительная партия «Авро- 504R» в количестве 12 машин и шесть более новых учебных самолётов «Авро-594 Эвиан». Интересно отметить, что «Авро-5041Ъ> представляли собой специальную модификацию «для бедных» и производились с 1926 г. только на экспорт, чтобы израсходовать остававшиеся ещё со времён Первой Мировой войны запасы устаревших маломощных моторов разных типов. В 1930 г. из Англии получили современные истребители: 12 одноместных «Бристоль Бульдог Mk.II» и пару «Армстронг-Уитворт Сискин Mk.IIIDS» в двухместном учебном исполнении. В 1932 г. получен ещё один «Эвиан» и четыре учебных «Авро- 626 Префект», а также восемь лёгких бомбардировщиков «Хоукер Харт» (из них половина в поплавковом варианте). Кроме того, в том же 1932 г. Чехословакия продала эстонцам четыре лёгких бомбардировщика «Летов S-328E». «Бульдоги» и «Харты» поступили во 2-й и 3-й дивизионы, «Сискины» и «Летовы» в 3-й, а поплавковые «Харты» — в морской дивизион. В целом с этим авиапарком эстонская авиация и дотянула до начала Второй Мировой войны. Только в 1936 г. в Англии был куплен единственный на всю Эстонию двухмоторный «Авро Энсон», служивший как учебный и патрульный.

В апреле 1934 г. в Эстонской республике разразился очередной переворот, теперь уже правый: премьер-министр К.Пятс, заручившись поддержкой армии, распустил парламент и запретил все политические партии, вместо которых быстро сформировал одну единую — «Отечественный союз» (Isamaaliit). У советских историков принято было считать этот переворот фашистским, с обязательным упоминанием о симпатиях эстонской военной и политической элиты к Гитлеру и Муссолини, хотя меры, принятые эстонской элитой для укрепления своей власти, вполне мог бы одобрить и товарищ Сталин. Активисты левых партий и все «сочувствующие» подлежали немедленному аресту, была введена строгая всеобщая цензура, система исправительно-трудовых лагерей «для лодырей и праздношатающихся без средств к существованию лиц» (и это в стране с одним из самых высоких в Европе уровней безработицы!) и т. д. и т. п. В конечном счете, в 1937 г. было созвано Национальное собрание, принявшее новую конституцию. В соответствии с ней в 1938 г. провели президентские выборы, на которых победил, конечно же, К.Пятс…

К этому времени уже стало понятно, что мирный период истории в очередной раз подходит к концу. Военная же мощь всех прибалтийских «лимитрофов» (так в те годы принято было именовать мелкие государства, образующие «санитарный кордон» между СССР и Западной Европой) вместе взятых была совершенно недостаточной для противостояния даже Польше или Швеции, не говоря уже о Советском Союзе или Германии. В общем, все надежды прибалтов были на то, чтобы «деньпростоять, да ночь продержаться», а там придут могучие англо-французские союзники и всех спасут…

Имевшиеся у Эстонии три пехотные дивизии были вооружены стрелковым оружием и артиллерией времён Первой Мировой войны, а качество и количество бронетехники вообще было смехотворным: авто-танковый полк имел 24 бронеавтомобиля различных марок, четыре английских танка Mk.V, три французских «Рено FT-17» и шесть польских танкеток TKS. Имелись также три бронепоезда и батарея железнодорожных орудий. Эстонский военно-морской флот состоял из антикварных сторожевиков и тральщиков, которые ни с того, ни с сего дополнялись двумя новенькими подводными лодками…

В соответствии с избранной эстонским командованием оборонительной тактикой самолёты должны были осуществлять воздушную разведку, ПВО и бомбо-штурмовую поддержку пехотных частей, которым придавались авиационные дивизионы. Правда, материальные возможности для выполнения этих задач к концу 30-х гг. быстро скатывались к нулю. Имеющиеся истребители устарели и не могли ни вести воздушные бои с истребителями «потенциальных противников», ни даже догнать их бомбардировщики, а свои бомбардировщики стали беззащитными как против вражеских истребителей, так и против новых средств ПВО.

Особенно обострилась проблема модернизации самолётного парка военной авиации к 1937 г. В это время началась Гражданская война в Испании, и все ведущие европейские державы приняли участие в деятельности так называемого «Комитета по невмешательству», призванного предотвратить поставки вооружения всем сторонам, участвующим в конфликте. Испанские республиканцы могли закупать нужную им военную технику только в СССР и Мексике, но доставка военных грузов из этих стран была сопряжена с большими трудностями. Вот и приходилось эмиссарам республиканцев мотаться по всему миру, пытаясь всяческими обходными путями раздобыть хоть что-нибудь. Причём зачастую не самое современное вооружение они приобретали за очень высокую цену. Обратились испанцы и к Эстонии, которая решила не упускать такой удачный шанс и в начале 1937 г. «загнала» им чуть ли не все свои боевые самолёты: восемь «Бристоль Бульдогов Mk.II» и столько же «Поте-25А.2» 3*.

В Испанию эти самолёты прибыли летом и участвовали в боях на Северном фронте вплоть до октября 1937, когда республиканцы в Стране Басков потерпели окончательное поражение. В числе прочих трофеев франкистам достались один «Бульдог» и один «Поте», остальные бывшие эстонские машины к этому времени были потеряны.

Таким образом, продав самолёты испанцам, Эстония серьезно оголила собственную военную авиацию, оставшуюся фактически лишь с четырьмя истребителями «Бульдог». Учитывая, что к этому времени оставалось лишь два — три GL-22 (которые, к тому же, были окончательно списаны по износу в 1938 г.), пришлось номинально причислить к «истребителям первой линии» оба учебнобоевых «Сискина», а чтобы 2-й дивизион не остался вообще без самолётов, в него передали четыре «Летова» из 3-го дивизиона и столько же морских «Хартов», которые по такому случаю срочно переставили с поплавков на колёсное шасси.

3* В монографии С.Абросова «В небе Испании 1936 — 39 годы» ошибочно указано, что «Бульдоги» и «Потезы» были литовскими. Это одна из немногих ошибок, допущенных в данной весьма качественной книге.

Следом за «французской эрой» в авиации Эстонии наступила «английская». На снимках (сверху вниз) «Авро-626», «Бристоль- Бульдог», «Летов S-328», «Сискин Mk.Hl», «Майлс-Магистер» и поплавковый «Хаукер Харт».

Интересно, что «испанские» деньги командование военной авиации потратило на приобретение у владельцев в январе 1937 года за 187 тысяч эстонских крон и капитальный ремонт старинного замка Маарьямяе, в котором разместилась военно-авиационная школа. В двух этажах замка оборудовали спальные и учебные помещения для курсантов, столовую с кухней, библиотеку и спортзал. В башне замка находились помещения руководства школы, радио- и метеостанции. В бывшей конюшне оборудовали учебный ангар с наглядными пособиями в виде образцов моторов и списанных самолётов. На фасаде замка вместо прежнего герба владельца поместили эмблему авиашколы — орла с мечом в когтях.

Ну, а на оставшиеся деньги решено было приобрести новые самолёты. В первую очередь эстонцы обратились к своим постоянным поставщикам — англичанам. Среди рекомендованных ими в 1937–1938 гг. типов были двухмоторные скоростные бомбардировщики «Бристоль Бленхейм» и обладавшие практически межконтинентальной дальностью «Викерс Веллсли». Ретроспективно рассматривая последний вариант, невозможно было отделаться от мысли, что эстонцы всерьёз помышляли о бомбардировках не только Москвы, Ленинграда, Минска и Киева, но также бакинских нефтепромыслов и уральского промышленного района! Надо заметить, что возможность обзавестись сравнительно мощным бомбардировочным «кулаком» оказалась весьма привлекательной для многих второразрядных стран типа Польши и Финляндии, вкладывавшим огромные средства в создание сравнительно современной, но малочисленной бомбардировочной авиации, но при этом остававшихся без современных истребителей.

Как бы там ни было, но до приобретения «Бленхеймов» и тем более «Велели» дело не дошло, хотя возможность и необходимость покупки этих машин вроде бы продолжала обсуждаться в военнополитических кругах Эстонии. На первых порах было решено усилить армейскую авиацию, для чего в конце 1938 г. было принято решение закупить 10 лёгких бомбардировщиков «Вестланд Лизандер Мк.1». Заказ был частично оплачен, но англичане, которые в это время в свою очередь озаботились увеличением численности своих ВВС явно затягивали поставку. В итоге наступил роковой сентябрь 1939 г., когда сделка была аннулирована из-за формальной невозможности доставки «Лизандеров» из Англии в Эстонию.

С закупкой истребителей получилась аналогичная история. Эстонцы не захотели пополнять свой авиапарк какими-нибудь посредственными самолётами вроде «Гладиаторов» или «Девуатинов», как это сделали их соседи из Литвы и Латвии. Нет, «горячие эстонские парни» решили принять на вооружение что-нибудь сверхсовременное (чтобы потом лет десять голова не болела) выбрав в 1938 г. новейшие английские «Спитфайры», не смущаясь тем, что к этому времени имелся только прототип данного истребителя, и о быстрой поставке не могло быть и речи. Только в марте 1939 г. эстонцам удалось заключить контракт на 12 «Спитфайров Мк.1» на сумму 155.255 фунтов стерлингов. Первая пара должна была прибыть в Эстонию к 31 августа, ещё два — к 29 февраля 1940 г., а остальные восемь к 30 июня 1940 г. В ряде источников утверждается, что два самолёта с серийными номерами L1046 и L1047 (260- й и 261-й произведённые экземпляры) были к 11 июля 1939 г. приняты и облётаны эстонскими пилотами, после чего на них изобразили эстонские опознавательные знаки, разобрали и подготовили к транспортировке по морю. Но теперь уже быстро накалявшаяся политическая обстановка в Европе привела к тому, что англичане сначала отложили отправку самолётов, а после начала Второй Мировой войны в одностороннем порядке разорвали контракт, реквизировав все эстонские «Спитфайры» для нужд Королевских ВВС. А жаль, поскольку в результате этого шага СССР лишился возможности заполучить весьма ценный трофей…

Между тем судьба прибалтийских государств была быстро решена в рамках советско-германского договора о ненападении, больше известного как «Пакт Молотова-Риббентропа». Печальная судьба Польши вынудила Эстонию и её соседей подписать с Советским Союзом 29 сентября 1939 г. «Соглашение о взаимопомощи». В соответствии с ним на территорию Эстонии вводился 25-тысячный контингент Красной армии — 65-й особый стрелковый корпус.

Тем не менее, номинально эстонские вооружённые силы продолжали функционировать, и командование военной авиации продолжало свои попытки обновить авиапарк, хотя смысл всех этих действий становился всё менее понятным даже самим эстонским военным. Неудача с «Лизандерами» натолкнула эстонцев на мысль обратиться к противникам англичан. В начале 1940 г. был заключён контракт на покупку в Германии 5 разведчиков «Хеншель III.126В- 1», которые получили бортовые № 163 до № 167 и поступили во 2- й дивизион в мае 1940 г. — за месяц с небольшим до вхождения Эстонии в «братскую семью народов СССР».

ОСОБЕННОСТИ НАЦИОНАЛЬНОГО АВИАСТРОЕНИЯ

Самым первым эстонским авиаконструктором был Александр Юстусович Виллиш, «неслужилый дворянин из мелкопоместных», как определялось его социальное положение в Российской империи. Этот энтузиаст авиации построил в 1913 г. в своём имении аэроплан «Северная ласточка», напоминавший одновременно несколько тогдашних европейских конструкций: крылья от «Таубе», шасси от «Блерио» и т. д. Только мотор он взял отечественный, К-80 рижской фирмы «Калев», и очень пострадал из-за этого. Во втором полёте 15 июля (по старому стилю) 1913 г. двигатель заглох, и пилоту пришлось совершить вынужденную посадку на воду, поскольку в это время он летел над Ревельской бухтой. К счастью «Ласточка» не затонула, но первому эстонскому авиатору пришлось долго выгребать к берегу руками. Видимо этот случай и побудил Виллиша в дальнейшем заняться проектированием гидросамолётов.

Постройка летающей лодки ВМ-1 (что означало, естественно, «Виллиш Морской») началась в марте 1915 г. по заказу воздушного отдела Морского генерального штаба. Интересно, что оплату моряки обещали лишь в случае удачных испытаний «готового изделия». Первый полёт нормально прошёл в начале ноября 1915 г., а при посадке после второго полёта аппарат напоролся на плавающее бревно и затонул. Но управлял им в это время уже пилот военной приёмки, так что деньги конструктору выплатили полностью.

Следующий свой проект А.Виллиш предложил сразу трём авиационным заводчикам: Меллеру, Лебедеву и Мельтцеру. В результате у Мельтцера была построена двухместная разведывательная летающая лодка ВМ-2, а у Лебедева немного отличающаяся от неё ВМ-4. Обе они неплохо летали в авиационной школе, куда были переданы, но для серийной постройки флот принял М-5 конструкции Григоровича. Сам же Виллиш стал директором-распорядителем у Ф.Мельтцера на бывшей «фабрике художественной мебели», которая с началом войны переключилась на изготовление воздушных винтов, а потом и на производство самих самолётов. Здесь Виллиш решил создать морской истребитель, взяв тем самым реванш у Григоровича, который с подобной задачей не справился. В 1917 началась разработка сразу двух конструкций — истребителя ВМ-5 и «контр-истребителя» ВМ-6. Первая представляла собой обычную для тех лет летающую лодку-биплан с толкающим винтом, а вторая проектировалась по совершенно оригинальной схеме, ни раньше, ни позже нигде не применявшейся. ВМ-6 являлся монопланом с расположенным спереди мотором и тянущим винтом; он должен был взлетать со специальной пневматической катапульты, а садиться на воду. Катапульту при этом можно было устанавливать как на береговых базах, так и на кораблях. Такая конструкция обеспечивала очень высокие лётные характеристики, позволяющие ВМ-6 вести бой не только со сравнительно тихоходными гидросамолётами, но и против новейших сухопутных истребителей. Постройка ВМ-5 была начата весной 1917 г., а на испытания её передали в конце осени; ВМ-6 предполагалось изготовить к весне 1918 года. Но к этому времени власть в России сменилась, и А.Ю.Виллиш с его проектами оказался никому ненужным. Он вернулся в своё поместье, и больше не делал никаких попыток вернуться в каком бы то ни было качестве к конструированию летательных аппаратов в получившей независимость Эстонии.

Однако «эстонская национальная авиаконструкторская школа» всё же не зачахла совсем, и через полтора десятка лет три энтузиаста — инженеры Пост, Нейдорф и Орг — построили по собственной инициативе два лёгких самолёта: биплан и моноплан. Они представляли типичные для своего времени лёгкие учебные самолёты с открытыми кабинами и моторами воздушного охлаждения «Дженет Мажор». Испытания самолётов прошли успешно, и они были переданы в Эстонский авиационный клуб, размещавшийся на аэродроме Юлемисте вблизи Таллинна. Этот аэроклуб находился в подчинении военизированной организации «Лига воздушной и химической обороны»» — полного аналога советского «Осоавиахима», занимавшейся, помимо прочего, подготовкой специалистов для эстонских вооружённых сил, в том числе для авиации. Соответственно, самолёты получили вскоре «почти серийные» обозначения PON-1 и PON-2 (по инициалам конструкторов) и гражданские регистоационные коды ES-LDM, ES-PON. Кроме них авиационный клуб имел один польский самолёт RWD-8 (ES-RWD) и пару германских авиеток «Рааб-Катценштейн RK-26 Тигершвальбе» (ES-AGU, ES-EHA).

Сами конструкторы получили от военной авиации заказ на усовершенствованный вариант их самолёта PON-1A с более мощным мотором водяного охлаждения «Джипси Мажор Мк.1» для замены устаревших учебных самолётов «Авро-504». Первый экземпляр успешно прошел испытания, но полностью устаревшую авиатехнику не заменил, поскольку таллиннский авиаремонтный завод сумел построить в 1935 г. только четыре экземпляра, получивших в военной авиации бортовые номера от 154 до 157. Самолёт получился довольно удачным, так что соседняя Латвия даже приобрела лицензию на его производство под обозначением LK0D-1. Затем латыши разработали на его базе усовершенствованный LK0D-2, но ни тот, ни другой варианты так и не были построены.

Покупка в 1938 г. для аэроклуба английского учебного моноплана «Майлз Мэжистер» (эстонский борт. № 159) подстегнула конструкторскую мысль инженерной троицы, предложившей военным создать аналогичный самолёт собственного производства. К этому времени конструктор Нейдорф, немец по национальности и подданный Германии, сменил гражданство на эстонское, а фамилию на Тоома. В результате новое детище коллективного творчества получило обозначение РТО-4. Этих монопланов в 1939–1940 гг. было построено пять штук: три для авиационного клуба (коды ES-A1N, ES-ENN и ES-EPP) и два для военной авиации (бортовые № 161 и № 162). Первые четыре имели открытые кабины, а на 162- м её закрыли лёгким фонарём — в основном для обучения слепым полётам. Потом теми же конструкторами по заказу военных был построен аналогичный самолёт PN-3, также с закрытой кабиной и более мощным мотором «Роллс-Ройс Кестрел-II». Он предназначался специально для переучивания эстонских лётчиков на «Спитфайры». В январе 1939 г. его облетали и вскоре машина получила ортовой № 160. Но на этом история собственного самолётостроения в Эстонии закончилась, и непохоже, чтобы в наше время она могла хоть как-то продолжиться…

РТО-4 был довольно удачным и вполне современным учебным самолетом, показавший возросший уровень эстонской промышленности, однако для реализации последнего в полной мере времени в конце ЗО-х годов уже не оставалось.

Создание лёгкомоторных PON-1 и PON-2 оказалось неплохой школой для эстонских авиаконструкторов и позволило им впоследствии перейти к следующему этапу — разработке полноценного учебно самолёта для ВВС, который и был реализован в РТО-4 и PN-3.

В СТРОЮ «НЕПОБЕДИМОЙ И ЛЕГЕНДАРНОЙ»

С момента ввода советских войск спокойный период для эстонских военных закончился. Кроме наземных войск в Эстонию были переброшены из СССР четыре авиационных полка: 25-й и 38-й истребительные, 35-й и 44-й скоростные бомбардировочные. С началом советско-финляндского конфликта бомбардировщики СБ из состава обоих СБАПов начали активно участвовать в боевых действиях; к ним привлекались и корабли советского Балтийского флота, базировавшиеся в эстонских портах. Сказать, что такое невольное соучастие в войне против дружественной Финляндии просто не нравилось эстонцам, значит ничего не сказать. Соответственно практически всё эстонское военное командование стремилось предоставить финнам всю возможную информацию о частях РККА на территории своей страны. Кроме финской агентуры в Эстонии в это время активно работал германский абвер, а также разведслужбы Англии и Франции, практически открыто поддерживавших Финляндию в войне с СССР. В начале 1940 г. в Финляндию практически открыто отправились около двухсот добровольцев (это были, видимо, сливки из общего числа горячих эстонских парней), в основном из числа военнослужащих, решивших лично повоевать с большевиками.

Командование Красной Армии всячески старалось пресекать деятельность вражеской агентуры и постоянно «накачивало» расквартированные в Эстонии части на предмет повышения бдительности. В результате 2 февраля 1940 с советских кораблей, базировавшихся в Таллинской бухте, открыли огонь по пролетавшему вблизи эстонскому военному самолёту — это был то ли «Харт», то ли «Поте». Эстонские представители заявили, что «самолёт летел в пределах установленного соглашениями воздушного коридора», а советская сторона утверждала, что полёты над портом этим соглашениям несомненно противоречат.

16 июня 1940 правительствам прибалтийских государств была вручена советская нота с требованием строгого соблюдения «Соглашения о взаимопомощи» и сформирования лояльных СССР правительств; 17 июня 1940 года СССР начал второй этап ввода своих войск в Эстонию. В ходе политических выступлений под руководством компартии, состоявшихся 21 июня, прежняя власть была бескровно свергнута и сформировано Народное правительство во главе с Й.Варесом. Новая власть провела 15 июля выборы в Государственную думу, которая приняла 22 июля 1940 года декларацию о вступлении в СССР и обратилась с соответствующей просьбой в Верховный Совет СССР. Эстония была принята в СССР 6 августа 1940; после чего в стране быстро были сформированы структуры государственной власти по советскому образцу.

Из частей бывшей эстонской армии в конце августа 1940года был сформирован 22-й территориальный (эстонский) стрелковый корпус РККА, командование которым принял генерал-майор А.С.Ксенофонтов. В корпус вошли две стрелковые дивизии (180-я и 182-я), 614- й артиллерийский полк, 415-й батальон связи и ещё ряд частей и подразделений обеспечения. На базе эстонской военной авиации было решено сформировать 22-ю корпусную авиаэскадрилыо. В её состав включили пять «Хейншелей», семь «Хартов» (восьмой «Харт» к этому времени был разобран эстонцами на запчасти) и один или два «Префекта». Кроме того, совместно с 22-й эскадрильей базировался единственный эстонский «Энсон», использовавшийся командованием советских авиачастей в качестве связного и курьерского.

Западные авторы обычно утверждают, что все остальные эстонские самолёты были «перегнаны на территорию СССР». В реальности дело обстояло не так. Прибалтийскому управлению ГВФ были переданы только один «Юнкере Ju-52/Зм» эстонской гражданской авиакомпании и один «Локхид L-14H Электра» бывшей польской авиакомпании LOT, застрявший в Эстонии в сентябре 1939 года. Кроме того, для испытаний в НИИ ВВС забрали ещё одного «поляка» — RWD-13S и эстонский PN-3. Прочая эстонская авиатехника совершенно не заинтересовала советское командование ввиду своей устарелости и ветхости; лишь на нескольких самолётах были совершены ознакомительные полёты, да и то это была личная инициатива отдельных «сталинских соколов» 4*. В итоге вместо эстонских опознавательных знаков на самолётах нарисовали на всякий случай красные звёзды и оставили зимовать на открытых стоянках. В результате к весне 1941 года- все они пришли в полную негодность; окончательно этот хлам был добит в первые дни Великой Отечественной войны лётчиками Люфтваффе, бомбившими всё без разбора. Лишь часть учебных самолётов эстонского и английского производства пережила советский период в ангарах аэроклуба, после чего благополучно досталась немцам, о чём будет сказано далее.

В декабре 1940 года командному составу 22-го территориального корпуса, в том числе авиаторам, были присвоены советские воинские звания, а 23 февраля 1941 г. весь личный состав корпуса принял советскую военную присягу. Интересно, что никаких данных о репрессиях против эстонских военных, перешедших на службу в ВВС РККА, о которых так любят писать «демократические публицисты», до сих пор не удалось обнаружить даже эстонским историкам.

Группировка советской авиации в Эстонии к концу 1940 года была усилена частями авиации Балтийского флота; в октябре две эскадрильи 57-го БАП КБФ, вооружённые самолётами СБ, были преобразованы в 73-й БАП и перебазированы в Пярну; на побережье и Моонзундских островах разместили несколько звеньев летающих лодок МБР-2 и эскадрилью истребителей И-153.

Активность 22-й корпусной авиаэскадрильи в 1940–1941 гг. сводилась, в основном, к учебно-тренировочным полётам «с целью поддержания лётных навыков». При этом суровой и снежной зимой в воздух поднимались лишь один или два «Харта», поставленные на лыжное шасси.

Начало войны застало эскадрилью врасплох — как впрочем, и большинство авиачастей Прибалтийского особого военного округа. Хотя дислоцированная в Прибалтике 27-я армия, в которую входил 22-й территориальный корпус, находилась сравнительно далеко от новой государственной границы СССР, налеты Люфтваффе начались незамедлительно. В попытках выйти из под бомбовых ударов 22-я корпусная авиаэскадрилья, не получавшая никаких разумных приказов от командования, беспорядочно перелетала с одного аэродрома на другой, теряя при этом очередные самолёты. По данным эстонских авторов, до конца июня 1941 были уничтожены все краснозвёздные «Хеншели» и единственный «Энсон». 27 июня личный состав эскадрильи, оставшийся «безлошадным», получил приказ отправляться по железной дороге на переформирование вглубь России. Однако общая ситуация на фронте была настолько не в пользу русских, что большинство эстонских пилотов и механиков предпочло дезертировать и попрятаться по хуторам и погребам. Там они и оставались до конца августа 1941 г., когда немцы заняли всю Эстонию.

4 * В.Б.Шавров во втором томе его труда «История конструкций самолётов в СССР, 1938-50» среди эстонских «трофеев» советских ВВС упоминает только «Сискин», «Авро-504Р», «Авро-626», «Префект», «Энсон», «Бульдог», «Харт» и «Потез-25». Судя по этому перечню, наши специалисты не заинтересовались не только самолётами национальных эстонских типов, но даже Hs126B-1. Это довольно странно, поскольку такие «Хеншели» советскими представителями в Германии не покупались.

Продолжение в следующем номере.

ВОЗВРАЩАЯСЬ К НАПЕЧАТАННОМУ

Может хватит бездумных нападок?!.

1. НАЧНЁМ С САМОГО ПРОСТОГО…

Александр МАРДАНОВ

В последней статье «Драться, как Сафонов!» Юрий Рыбин подробно разбирает боевую деятельность североморского аса Бориса Сафонова. Большинство статей этого автора вызывают к себе очень противоречивые чувства. С одной стороны, всё-таки видна, так сказать, фактура материала, поскольку используется масса архивных документов противоборствующих сторон, к которым достаточно умело (во всяком случае на первый взгляд) подвёрстываются воспоминания участников тех уже далёких событий. С другой стороны, затрагивается целый ряд принципиально важных вопросов, некоторые из которых носят концептуальный характер, большинство выводов Рыбина по ним вызвали у меня, как исследователя боевых действий в небе Заполярья, очень большие возражения и возмущение. Фактически единственное, в чём можно согласиться Юрием Рыбиным, так это в том, что списки воздушных побед летчиков-истребителей в наше время не должны претерпевать изменения в сторону увеличения, если на то нет никаких документальных подтверждений, однако, на этом и заканчивается общность наших взглядов. Оставить же без внимания допущенные просчёты, уже считающимся в определённых кругах весьма маститым историком, я посчитал невозможным. Несмотря на то, что критика не является лучшим методом изложения исторического материала, существует необходимость подробно разобрать информацию и оценки, предоставленные Ю.Рыбиным.

Ватсон!.. Это же элементарно!..

Хорошо быть умным, ну или во всяком случае хотя бы создавать о себе такое впечатление у окружающих. В этом смысле рассуждения об исходе событий «давно минувших дней» с точки зрения современных знаний о них поистине благодатная тема!

Всё можно объяснить!.. Ну, или почти всё.

…Ах, какие были наши деды дураки и неучи!.. Они летали не парами, а «роем», прижимаясь к друг другу, когда по причине отсутствия радиосвязи (чтобы было лучше видно команды и манёвры ведущего), а в основном просто по неграмотности. Такой кучей они оборонялись, кружась на виражах, такой же бросались в атаку и такими же кучами погибали…

Именно такое впечатление складывается после знакомства с комментариями Юрия Рыбина к описанию воздушного боя 15 сентября 1941 г., сделанного капитаном Покровским. Читаем: «Лишь в одном месте “ученик" Бориса Сафонова покривил душой… Покровский в своих воспоминаниях говорит как о само собой подразумеваюшемся — ударной и прикрывающей группах, успешно дополняющих друг друга в этой воздушной схватке с противником [выделено мною. — Прим. А.М.]. Но в действительности, Борис Сафонов и все летчики, воевавшие на северном ТВД летом и осенью 1941 года, летали в сомкнутом строю единой контактной группой — “стадом", как нелестно отзывались летчики Люфтваффе об этом боевом строе. Оснований так считать предостаточно. Во-первых: в архивных документах и в различных статьях летом и ранней осенью 1941-го нигде не говорится о том, что в этот период летчики в Заполярье летали в составе ударной и прикрывающей группах, которые действовали как единый взаимодействующий боевой строй. Как раз все имеющиеся документы говорят обратное. А по другому и быть не могло, чтобы слаженно действовать в этом боевом построении, необходимо было обязательно пользоваться радио. А радиостанциями летчики-североморцы в этот период не пользовались. Лишь в воспоминаниях ангшйских летчиков впервые упоминается о том, что североморские летчики только в сентябре 1941 года лишь заинтересовались таким построением боевого строя, в котором имелась ударная и прикрывающая группы» 1*.

Удивительно, как Рыбин легко обвиняет в лукавстве аса-истребителя Героя Советского Союза Владимира Покровского. Между тем, если открыть Боевой Устав истребительной авиации 1940 года, то в нём прямо указано на необходимость использования ударных и прикрывающих групп истребителей в ходе выполнения боевой задачи. Боевой устав предусматривал следующее боевое построение частей и соединений: «Как правило, боевой порядок состоит из двух групп различных типов самолетов (маневренных и скоростных):

а) ударной — до 3/4 сил и

б) прикрывающей — до 1/4 сил.

В некоторых случаях при большом превосходстве сил может быть выделена еще вторая прикрывающая группа, предназначенная для обороны тыла ударной группы. Разделение на прикрывающую и ударную группу вытекает из идеи решения старшего командира и обеспечивается соответствующей расстановкой сил для боя».

Командиру соединения при организации воздушного боя предписывалось следующее: «Боевой порядок состоит из ударной и прикрывающей групп. Назначение ударной группы — расстройство и уничтожение по частям или в целом противника. Основные силы ударной группы состоят из маневренных истребителей. Назначение прикрывающей группы — противодействие подходящим частям противника, уничтожение его снайперских самолетов и содействие выходу из боя».

Весьма конкретно о действиях истребителей в Боевом Уставе говорилось и при отражении воздушных десантов противника: «Боевой порядок истребительной части, предназначенной для атаки десанта, состоит из двух групп:

а) ударной, которая атакует десантные самолеты на высоте соприкосновения с ними и уничтожает спасающийся на парашютах личный состав;

б) прикрывающей, которая обеспечивает действия ударной группы от атак истребителей противника и в то же время не должна упускать возможности атаковать десантные самолеты, но не в ущерб своей основной задаче».

Ну, и, наконец, про действия подразделений истребителей против группы самолетов противника: «В атаке противника принимают участие все самолеты подразделения. Одно звено остается в качестве резерва, занимая положение выше зоны боя и действуя по обстановке».

Именно на этих принципах и были основаны действия летчиков 72-го САП 15 сентября 1941 г., о которых и поведал капитан Покровский. Только ударная группа насчитывала не три И-16, а пять И-16, которая атаковала девять бомбардировщиков Ю-87 и сбила троих из них. Капитан Сафонов вел группу, и атаки наносились «наскоками» из облаков, а тем временем старшина Семененко из состава прикрывающей пары И-16 активно вел бой с истребителями сопровождения Bf109E. Ему засчитали один сбитый Ме-109, что, надо признать, не подтверждается архивными данными противника. «Ишачок» Семененко получил не менее 10 пробоин в плоскостях и центроплане, в результате чего летчик сел на своем аэродроме без шасси. Пилот при этом не пострадал, а поврежденный самолет был отремонтирован позже. Известно также, что старший лейтенант Коваленко из состава прикрывающей пары также атаковал «Юнкерсов», в ходе боя его И- 16 получил пробоину элерона. Возможно, в бою с «мессерами».

При выполнении сопровождения своих бомбардировщиков боевой устав также устанавливал применение ударной и прикрывающей группы истребителей: «При сопровождении истребители разделяются на две группы:

а) группа непосредственного прикрытия (1/3 сил) идет рядом с бомбардировщиками, имея их под постоянным наблюдением, с задачей не допускать к ним отдельные самолеты противника;

б) ударная группа (2/3 сил) идет сбоку, имея бомбардировщиков ниже себя, с задачей вести бой с противником и не допускать его к своим бомбардировщикам».

Так что тактика действий наших истребителей ещё до начала войны была весьма развитой. Не зная об этом, Рыбин пытается представить дело так, словно англичане научили наших авиаторов использованию в бою различных по своему назначению тактических групп истребителей. При этом он ещё и обвиняет участника боя Владимира Покровского в том, что он «покривил душой» и не был «до конца правдив», рассказав о том, как командир эскадрильи капитан Сафонов при вылете на перехват определил ударную и прикрывающую группы истребителей. Комэск действовал в полном соответствии с Боевым Уставом истребительной авиации 1940 года, да и атаку провел классически, так, как его и учили в соответствии с этим документом: «При поиске противника летчик должен умело использовать все средства маскировки: солнце, облака и огонь зенитной артиллерии с тем, чтобы сближение начать незамеченным»; «маневр сближения должен быть быстрым, стремительным, неожиданным для противника и выгодным для использования всей огневой мощи и скорости своего самолета»; «внезапность, быстрота маневра, использование облаков, солнца и т. д.». Как известно, все эти тактические приемы и принципы построения боевых порядков использовались нашей истребительной авиацией в течение всей войны 1941–1945 гг.

1* Ю.Рыбин, «Драться как Сафонов!», «История Авиации» № 29, с. 16.

2. ЛИЧНЫЕ ДЕЛА И НАГРАДНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

Не может не вызвать возражений и подходы Ю.Рыбина к вопросу о насаждении наших летчиков в первые месяцы войны. В статье «Драться как Сафонов!», в частности, можно прочесть: «В этой связи здесь уместно упомянуть о командире эскадрильи 147-го ИАП ВВС 14-й армии старшем лейтенанте Леониде Иванове, погибшем в первые дни в небе Заполярья. Он в одиночку на самолете И- 15бис попытался подняться в воздух и вступить в бой с блокировавшими аэродром истребителями противника, но был сбит и погиб. Леониду Иванову первому в Заполярье было присвоено звание Героя Советского Союза посмертно… При составлении представления ещё действовал стереотип мирного мышления, и первая смерть летчика на глазах у всех во время выполнения боевого задания уже казалось подвигом, в те дни никто не мог себе представить даже в страшном сне, какие ещё ожидают наших летчиков испытания и драматические события в самом недалеком будущем. После того, как смерть для “сталинских соколов" станет обыденным и массовым явлением, за этот поступок не то, чтобы орден, а даже медалью “За отвагу” перестанут награждать. Тому пример — аналогичная гибель сразу четырех летчиков 19-го гвардейского ИАП над аэродромом Шонгуй 12 марта 1943 г.: гвардии старшего лейтенанта И.П.Миусова, гвардии старшины А.Д.Романенко, гвардии старшего сержанта Н.Т.Константинова и гвардии сержанта В.П. Чернова — ни один из них не был отмечен никакой наградой. Это уже были тяжёлые серые будни» 2*.

Что касается боя в районе аэродрома Шонгуй, произошедшего 12 марта 1943 г., то это событие будет описано ниже, а пока должен отметить, что в первые недели войны действительно ещё не был введен порядок награждения летчиков за сбитые самолеты противника и произведенные штурмовки, но к чему этот трагический и высокопарный пафос в отношении наших летчиков? Очень скоро война превратилась в тяжёлые серые будни не только для наших летчиков, но и для немецких тоже. «Массовая гибель», о которой говорит Рыбин в отношении «сталинских соколов», была таким же обыденным явлением и для пилотов Люфтваффе, включая знаменитых асов Геринга. За полгода боевых действий с 22 июня по 31 декабря 1941 г. советские ВВС 14-й армии и ВВС Северного флота по боевым и небоевым причинам потеряли 207 человек летных экипажей, а 5-й Воздушный флот за аналогичный период (с 18.06.41 г. по 31.12.41 г.) на нашем участке фронта 163 человека из состава летных экипажей, которые погибли в ходе боевых действий, попали в плен и разбились в авиакатастрофах. Как не трудно заметить, 163 и 207 — числа одного порядка, а в относительных величинах потери немцев были даже тяжелее. Что касается германских асов, то уже в первых трех налетах на аэродром Ваенга немцы лишились двух «экспертов» — командиров групп Гауптманов Лоевского (IV/JG77) и Роегера (2-я группа II/KG30).

Так что не стоит однобоко говорить, что «смерть для “сталинских соколов" станет обыденным и массовым явлением», поскольку она стала таковой и для немецких пилотов, которые гибли в немалых количествах и в тяжёлом для нас 41-м…

Плохо разобрался Рыбин и в отношении командира эскадрильи 147-го ИАП старшего лейтенанта Иванова, утверждая, что ему было присвоено звание Героя Советского Союза только за воздушный бой 28 июня 1941 года. Вот выдержка из представления на присвоение звания Героя Советского Союза Леонида Иванова:

«Краткое конкретное изложение личного боевого подвига или заслуг.

Командуя эскадрильей истребителей И-15бис, выполнял задачу по прикрытию аэродрома базирования полка "СБ” и района Кандалакши. Своим умелым руководством и личным примером не раз предупреждал и отбивал атаки противника, по численности превосходящего подразделения тов. Иванова. Так 26.06.1941 при налете самолетов “Хенкель" и “Мессершмитт 109–110" звездно и поэшелонно на аэродром, тов. Иванов, невзирая на численное превосходство противника, завлекая личным примером, не дал противнику прицельно бомбить, большая часть бомб была сброшена вне аэродрома, а тов. Иванов лично сбил в бою одного “Мессершмитта- 110 27.06.41 также при налете большой группы самолетов противника не дал им прицельно сбросить бомбы и атаковать аэродром. Лично тов. Иванов встретился с семью вражескими самолетами Ме-109 и в неравном бою, искусно и мужественно борясь, сбил одного стервятника, отгоняя от аэродрома всю банду, но, будучи окружен со всех сторон противником, сам тов. Иванов героически погиб, предотвратив своим героическим поступком налет на свой аэродром. Вывод: за проявленную храбрость, мужество в бою с врагами тов. Иванова представляю к высшей правительственной награде Герой Советского Союза.

Командир 1-й смешанной авиадивизии полковник Туркель.

8 июля 1941 г.».

Как видим, Леониду Иванову было присвоено звание Героя Советского Союза не только за один воздушный бой 28 июня 1941 г., в котором он погиб.

Первый раз этот летчик проявил себя 26 июня, когда немецкий 5- й Воздушный флот предпринял первый налет на советский аэродром в Заполярье. В 01:03, когда стоял полярный день, в районе аэродрома Африканда на высоте 600–800 метров появились семь бомбардировщиков Ю-88 (в оперативных документах правильно отмечены именно Ju88, а в представлении на награждение Иванова ошибочно указаны Хе-111, ошибка в идентификации типов самолетов была распространенным явлением). На отражение налета были подняты несколько истребителей И-15бис из 147-го ИАП во главе с командиром эскадрильи старшим лейтенантом Ивановым, которые атаковали «Юнкерсов». Подробности воздушного боя не сохранились, но хорошо известно, что в результате этой первой бомбардировки самолеты на аэродроме не пострадали, но были убиты два авиамеханика.

Таким образом, первый налет на аэродром Африканда был отражен, при этом Леониду Иванову по докладу летчиков и наземных наблюдателей засчитали одного сбитого «Хейнкеля-111». По немецким данным из-за полученных в воздушном бою боевых повреждений разбился при посадке «на брюхо» Ju88A-5 № 6222 из 2-й группы 30-й эскадры II/KG30 (60 % повреждений). Это была первая воздушная победа летчиков 147-го ИАП и первая подтверждаемая победа в ВВС 14-й армии (именно «Хейнкель-111» записан в «Журнале учета сбитых самолетов противника 20 ГИАП», а в представлении к награждению почему-то отмечен Ме-110).

Второй и последний свой воздушный бой Леонид Иванов провел 28 июня во время второго налета на аэродром Африканда. В 14:15–14:30 от 9 до 18 самолетов противника точно отбомбились по аэродрому. Несмотря на предпринятые меры по рассредоточению техники на аэродроме, бомбами были уничтожены два бомбардировщика СВ, осколочные повреждения получили еще четыре СБ. С самолетами противника завязали бой истребители И-15бис 147-го ИАП. Об этом воздушном бое подробные сведения не сохранились, но, согласно оперативной сводке штаба 1-й САД № 13 от 29.06.41 г. 3*, нашим летчикам были засчитаны три сбитых вражеских самолета. Командиру эскадрильи старшему лейтенанту Иванову засчитали один сбитый «Мессершмитт-109». Очевидно, это был Bf109Е-4/В (сер. № 1159), пилот которого унтер-офицер Штратманн посадил самолет в финских болотах и сначала числился пропавшим без вести, но через некоторое время вернулся к своим.

Согласно документам 147-го ИАП, Л.И.Иванов подбил Ме-109 пулеметным огнем своего И-15бис в 15 километрах северо-западнее Африканды. Это был первый сбитый в воздушном бою в Заполярье «Мессершмитт-109». который получил 60 % повреждений, после чего уже не подлежал восстановлению. Вероятно, в случае 28 июня в представлении на награждение присутствует некоторое преувеличение подвига Леонида Иванова: «предотвратив своим героическим поступком налет на свой аэродром», ведь в действительности два наших бомбардировщика были уничтожены и четыре получили пробоины. И все же необходимо задуматься над тем, какие повреждения на аэродроме могли бы нанести вражеские бомбардировщики и истребители если бы Леонид Иванов со своими товарищами не вел воздушный бой? Подвиг Леонида Иванова заключался в решительных и самоотверженных действия в боях 26–28 июня, и действия его по достоинству были отмечены нашим командованием. В этих воздушных боях старший лейтенант Иванов сбил два вражеских самолета, которые подтверждаются немецкими данными но, к сожалению, сам при этом погиб.

Хочу прокомментировать еще одну реплику Рыбина, которая показывает, что автор слабо разбирается во многих вопросах, о которых пишет. «Это боевые характеристики, наградные листы и аттестационные материалы, не имеющие ничего общего с ежедневными документами учета боевой деятельности подразделений и самих летчиков. Авторами этих "сочинений на заданную тему”, как правило, были не нюхавшие пороха политруки, комиссары и штабные работники, из-под пера которых появлялись на свет эти “шедевры”» 4* В действительности же никогда боевые характеристики, аттестационный материал и наградные документы не писали политруки, так как это всегда являлось и является обязанностью начальников штабов частей, командиров и подписывались по команде. Кто мог лучше знать заслуги летчика, командира подразделения или рядового солдата и оценить их как не воевавшие рядом с ними командиры подразделений, батальонов, полков?

2* Ю.Рыбин. «Драться как Сафонов!», «История Авиации» № 27, с.28.

3* ЦАМО, Ф.363, on.6268, д.32.

4* Ю.Рыбин. «Драться как Сафонов!», «История Авиации» № 27, с.26.

Командир эскадрильи 147-го ИАП Герой Советского Союза (посмертно) старший лейтенант Иванов.

Летчик-ас военный комиссар 1-й эскадрильи 147-го ИАП политрук Селезнев.

Необходимо отметить, что и в отношении политруков Рыбин не прав, так как многие из них являлись боевыми летчиками, которые летали ведущими групп, к примеру: старшие политруки Селезнев, Тулупников (20-й ГИАП), батальонный комиссар Бородай (19- й ГИАП), батальонные комиссары Савчишкин, Борисов, военком АЭ лейтенант Бардаш (768-й ИАП), батальонные комиссары Анохин, Чагин (769-й ИАП). Старший политрук Селезнев был отличным летчиком-истребителем и имел на своем боевом счету 11 сбитых самолетов лично и в группе. Борис Сафонов сам начинал свою службу в 72-м САП на должности помощника военкома по комсомольской работе. Батальонный комиссар Бородай неоднократно ходил ведущим групп истребителей на самые сложные задания по прикрытию бомбардировщиков на вражеские аэродромы и имел на счету сбитые самолеты.

После упоминавшейся гибели командира 4-й эскадрильи 147-го ИАП старшего лейтенанта Иванова командовать этим подразделением стал старший политрук Тулупников. С 6 июля 4-я эскадрилья 147-го ИАП под командованием старшего политрука Тулупникова в составе шести экипажей И-15бис с аэродрома Африканда была перебазирована на оперативный аэродром Алакуртти, где вела штурмовые действия. К сожалению, командовавший подразделением старший политрук Тулупников погиб в воздушном бою 10 июля в районеАлакуртти. По результатам боевых действий эскадрильи на Кандалакшском направлении командование наземных войск объявило благодарность всему личному составу эскадрильи. Были, конечно, и не летающие политруки, но к чему эти обобщения Рыбина о «не нюхавших пороха политруках», ведь в авиационных полках, по крайней мере, воевавших на Севере в 1941–1942 гг., многие из них были боевыми летчиками, да и не только летчиками? Такие заявления выглядят просто подлым поклепом на этих людей, которые отлично воевали и, к сожалению, погибали, также как и рядовые летчики.

He111 с крупнокалиберными бомбами на внешней подвеске под прикрытием тяжелых истребителей Bf110 идут на бомбёжку

Звено И-16 в полете.

Фото сделано с 8-мм киноплёнки.

3. СЧЁТ ПОБЕД НЕ ОКОНЧЕН

На фоне всего вышесказанного, заниматься анализом подсчёта побед Бориса Сафонова, произведённого Юрием Рыбиным, как-то даже бессмысленно. Оно почти наверняка не может быть достоверным. Поначалу это было не более чем предположение, но очень скоро эта догадка перешла в область неопровержимых фактов. Впрочем, судить об этом могут сами читатели.

Согласно данным таблицы, приведённой Ю.Рыбиным, документально подтвержденными необходимо считать боевой счет дважды Героя Советского Союза Сафонова в двадцать сбитых самолетов лично и один в группе. Однако, как выяснилось, это число не является полностью выверенным, и я постараюсь дополнить этот список.

Большинство одержанных воздушных побед Борисом Сафоновым действительно отражены в следующих источниках: «Журнал учета боевых вылетов 72-го САП» 5* и «Оперативные сводки штаба ВВС СФ» 6*. Но в этих документах отражены не все групповые победы североморского аса. Одна групповая победа 27 июля 1941 г. над fisl26 присутствует в этих документах, о чем Рыбин упоминает, но есть, как минимум, два документа, в которых зафиксированы еще три групповые победы с участием североморского аса: 26 августа, 31 августа и 2 сентября 1941 г. Это: «Выписки из журнала сбитых (уничтоженных) самолетов противника летчиками 2-го ГКАП с 24.06.41 по 31.12.42», а также «Исторический журнал 72 авиационного полка». События этих дней подробно отражены в них, и по этим документам составлено описание воздушных боев.

26 августа 1941 г.

Как известно, 9 августа в ходе двух массированных налетов на аэродром Ваенга немцы понесли тяжелые потери. 26 августа после 17-дневного перерыва в налетах на флотские аэродромы противник вновь попытался нанести массированный удар двумя эшелонами 12 Ju88 и 14 Ju88 под прикрытием шести Bf110 и 11 Bf109E. Целью был выбран новый аэродром Ваенга-2. Первый эшелон немецких самолётов подошел в 14:10. С 13:50 над аэродромами барражировали пять И-15бис из 72-го САП.

В 14:03–14:10 на отражение вражеского налета были подняты еще 23 флотских истребителя: четыре МиГ-3, 10 И-153 и девять И- 16. Одновременно с этим для прикрытия Мурманска и армейских аэродромов были подняты 12 истребителей ВВС 14-й армии (три ЛаГГ- 3, столько же И-16 и шесть И-153), но они встречи с противником не имели, так как вражеские самолеты пролетели севернее. При подходе противника к аэродрому Ваенга-2 две группы истребителей ВВС СФ насчитывавшие шесть И-16 и 10 И-153 атаковали «Юнкерсов» в лоб, и строй немецких бомбардировщиков был нарушен. После этого все истребители МиГ-3, И-16, И-15бис и И-153 завязали воздушный бой с Ju88 и Bf109.

Видимо схватка оказалась не слишком удачной для пилотов «мессеров» и экипажи «Юнкерсов» предпочли уйти в спасительные облака. «Мессершмитты» прикрытия были не особенно активными и после коротких атак уклонялись от боя. Пара МиГ-3 летчиков Соколова и Цыбанева завязала бой с парой Ме-109, тем временем вторая пара «МиГов» капитана Кухаренко и старшего лейтенанта Яковенко удачно атаковала один Ю-88. Двухмоторник задымил и с резким снижением ушел в облака. Кроме МиГ-3 бомбардировщики подверглись атаке И-16 и И-15бис. По данным радиоразведки Северного флота, из группы, участвовавшей в налете, в районе Луостари упал и сгорел один Ю-88, а второй со снижением тянул на аэродром Хебуктен. По-видимому, это был один и тот же самолет, так как по немецким данным один Ju88A-6 (сер. № 3467) из 1-й группы I/KG30 получил повреждения двигателя и врезался в землю при заходе на посадку на аэродроме Луостари, при этом он, по немецким данным, был разрушен на 80 %. Всего же летчикам 72-го авиаполка, в том числе капитану Сафонову, после этого боя позже было засчитано три сбитых в группе «Юнкерса-88», основанием для засчитывания этих воздушных побед, очевидно, и был радиоперехват переговоров вражеских пилотов с наземной радиостанцией.

Данные противника подтверждают уничтожение одного бомбардировщика, о котором говорилось выше. С нашей стороны имелся один поврежденный И-16, который скапотировал при посадке, но позже самолет был отремонтирован средним ремонтом. Как видим, преувеличение числа сбитых самолетов противника с нашей стороны было тройным, и вполне справедливым выглядит то, что сбитые самолеты были засчитаны группе летчиков, в том числе и капитану Сафонову.

31 августа 1941 г.

В этот день немцы снова попытались нанести удар по аэродрому Ваенга группой в составе семи Ju88, их сопровождали семь Bf109E из состава 14/JG77. Стояла плотная облачность 8 — 10 баллов высотой 400–800 метров, но сигнал воздушной тревоги поступил вовремя, и в 16:20 штаб ВВС СФ дал команду на подъем истребителей. Через три минуты взлетели шесть И-153, а за ними через две минуты, то есть в 16:25, взлетели еще шесть И-16. Всего на отражение налета в 16:23–16:30, то есть за семь — восемь минут, поднялись 14 истребителей 72-го САП — последними стартовали два МиГ-3. Время, затраченное на подъем истребителей, подчеркнуто не случайно, но об этом пойдет речь позже ниже.

При подходе к аэродрому Ваенга-1 семерка «Юнкерсов», находясь над облаками, на высоте 2000 метров была атакована нашими истребителями и рассеяна. Сброса бомб не последовало, и немецкие бомбардировщики стали уходить на свою территорию. В районе Мурманска лейтенант Сорокин на МиГ-3 атаковал один Ю-88 и преследовал его до полуострова Рыбачий. Летчики наблюдали, как от прошиваемого пулеметными очередями бомбардировщика отлетали куски конструкции. «Юнкере» со снижением пошел в сторону линии фронта. Захару Сорокину засчитали этот Ю-88 как сбитый, но списки немецких потерь не подтверждают эту заявку на победу, вероятно, сильно поврежденный немецкий самолёт все же долетел до своей базы.

5* ЦВМА Ф. 1982, оп.016526. д.2, ОЦВМА Ф.75, д.39502.

6* ОЦВМА Ф.20, д.6500.

Будни командира 4-й эскадрильи капитана Б.Ф.Сафонова. Фото лета — осени 1941 г.

Герой Советского Союза капитан Гальченко у своего И-16. Фото лета — осени 1941 г.

Тем временем, восточнее Мурманска звено И-153 (летчики старший лейтенант Родин, лейтенанты Амосов и Ткаченко) со стороны солнца атаковали пару «Мессершмиттов-109» и сбили одного из них. Второе звено И-153 вместе с шестеркой И-16 вступили в воздушный бой с группой Bf109Е в районе аэродрома Ваенга-1 Младший лейтенант Покровский на И-16 и старшина Семененко также пилотировавший истребитель этого типа заявили, что сбили один «мессер» в районе Мурманска, но позже этот сбитый Ме-109 был засчитан как групповая победа летчиков И-16 и И-153, в том числе капитану Сафонову. Согласно оперативным и разведывательным сводкам первоначально нашим летчикам засчитали три сбитых самолета: два Ме-109 и один Ю-88. Однако, через некоторое время в «Журнал сбитых (уничтоженных) самолетов противника летчиками 2 ГКАП» был занесен только один сбитый «Мессершмитт-109» указанной группе летчиков, что полностью соответствовало действительности.

По немецким данным после этого налета на Ваенгу до аэродрома Луостари не дотянул один Bf109Е-3 (сер. № 6403) из состава 14/JG77, который упал и сгорел в районе Петсамо, пилот ефрейтор Кобольд погиб. Очевидно, что этот истребитель был поврежден в воздушном бою в районе Мурманска. В этом напряженном воздушном бою был сбит также один И-153, погиб командир звена старший лейтенант Юдин. Еще один сбитый «Мессершмитт-109» в этот день был засчитан командиру эскадрильи 145-го ИАП капитану Гальченко. Как видим, в наших авиационных штабах существовала практика уточнения и корректировки числа сбитых вражеских самолетов не только в сторону увеличения, но и в сторону уменьшения. При этом многое зависело от обстоятельств боя, известных именно тогда, а не сейчас. Поскольку в воздушных боях участвовали несколько групп истребителей, которые заявляли о сбитых самолетах, вполне логичной была система учета сбитых самолетов противника за группой летчиков.

2 сентября 1941 г.

В этот день в 18:35 немцы предприняли крупный налет на Мурманский порт. В авиаударе, по нашим данным, участвовали бомбардировщики Хе-111, Ю-88 и истребители Ме-109 и Ме-110. Бомбардировщики отбомбились неточно: большинство бомб упали в залив, а часть разорвалась на территории порта, не причинив серьезного ущерба. В торговом порту сгорел один штабель досок и столярная мастерская. Вражеские самолеты были встречены истребителями 145-го ИАП и 72-го САП, завязавшими воздушный бой. Группа из шести И-16 во главе с командиром эскадрильи капитаном Сафоновым вступила в бой с группой немецких истребителей, насчитывавших от двух до четырёх Ме-109 и пару Ме-110, прикрывавших тройку Ю-88. Кроме того, с «Мессершмиттами-109» и «Мессершмиттами-110» вели бой летчики 145-го ИАП. Сразу после воздушного боя никому из летчиков не были засчитаны сбитые самолеты, но позже всем летчикам эскадрильи Бориса Сафонова, участвовавших в воздушном бою, записали один сбитый в группе Ме-109, что не подтверждается данными противника.

Интересно, что по немецким данным, в этом воздушном бою получил повреждения один бомбардировщик Не111Н-5 (сер. № 3669), степень разрушения которого была оценена в 15 %. Кстати, эта информация не осталась неизвестной нашему командованию, так как радиоразведка Северного флота перехватила радиосообщение немецкого экипажа о том, что их «Хейнкель» подбит и идёт на вынужденную посадку на аэродроме Луостари. Кто из наших летчиков повредил этот самолет, неизвестно. Таким образом, бомбардировка Мурманского порта была малорезультативной из-за атаки наших истребителей, а один вражеский бомбардировщик получил повреждения. С другой стороны, немецким истребителям удалось связать наших истребителей боем и тем самым предотвратить дальнейшие атаки по бомбардировщикам. В целом же, действия наших истребителей были вполне успешными.

Таким образом приведенные выше описания дополняют список воздушных побед Бориса Сафонова, на боевой счет которого в течение 1941–1942 годов было занесено двадцать сбитых самолетов лично и четыре в группе (27 июня, 26 августа, 31 августа и 2 сентября), что отражено в указанных выше документах. Рыбин утверждает, что «сбитые “в группе" вражеские самолеты… строго фиксировались в журналах учета… эти записи практически не имели каких либо подтверждений и росли абсолютно на пустом месте, если конечно, не брать в расчет сами доклады летчиков, заявившие о своих “групповых’ победах. Но открывший этот счет Сафонова вражеский самолет, сбитый в составе звена, является редким исключением из правила. Единственным действительно сбитым Сафоновым в групповом бою, был Hs126» 7*.

Однако, как видим, вопреки этому утверждению Рыбина существуют еще три групповые воздушные победы Бориса Сафонова. Из четырех засчитанных ему и другим летчикам 72-го САП групповых побед немецкими списками потерь подтверждаются три уничтоженных самолета: 27 июня, 26 августа и 31 августа, что делает несостоятельным вывод Рыбина о том, что «групповые» победы «практически не имели каких либо подтверждений и росли абсолютно на пустом месте». В частности 26 августа в качестве подтверждения выступал радиоперехват с подбитого Ю-88.

Стоит, пожалуй, отметить, что групповые воздушные победы и в других авиаполках имеют многочисленные подтверждения. Так 3 сентября 1941 г. пять летчиков 147-го ИАП на И-153 и два летчика на МиГ-3 в районе Алакуртти сбили два «Хеншеля-126», это подтвердили наземные войска. По немецким данным в районе озера Вуориярви совершили вынужденные посадки два Hsl26 (сер. № 3108 и № 4113), которые получили значительные повреждения в размере 40 % и 30 %. 19 февраля 1942 г. в воздушном оою в районе Лоухи группа летчиков 145-го ИАП на ЛаГГ-З сбила Bf109Е-7 (сер. № 3285), пилот самолета обер-ефрейтор Сейбт был взят в плен. 11 марта 1942 г. двум летчикам 147-го ИАП был засчитан один сбитый Ме-110 в районе Мурмаши, этот самолет Bf110E-2 (сер. № 4502) был найден на нашей территории. Что интересно, по немецким данным после этого воздушного боя разбились ещё два подбитых Bf110. 8 апреля 1942 г. группе летчиков 147-го и 769-го ИАП, летавших на «Томагавках» и «Харрикейнах» были засчитаны три сбитых в группе Ме-109. В действительности были сбиты два Bf109E-7 (сер. № 1494 и № 1187). При этом оба пилота — лейтенант Якоби и фельдфебель Кондциора — попали в плен. И этот список подтверждаемых групповых воздушных побед можно продолжать и продолжать. Таким образом, список воздушных побед дважды Героя Советского Союза подполковника Сафонова выглядит следующим образом.

7* Ю.Рыбин. «Драться как Сафонов!», «История Авиации» № 27, с.27–28.

Уточнённый список побед Дважды Героя Совестного Союза подполковника Б.Ф.Сафонова.

№ п/п	Дата	Тип сбитого	За кем числится победа	Данные противника о потерях
1	24.06.41	Хе-111	Ст.л-т Сафонов. В районе Ваенги	Ju88 сер. N98173 пропал входе выполнения боевого вылета в р-не Мурманска
2	27.06.41	Нш-126	Групповая победа: м-р Губанов, ст. л-т Сафонов, л-т Антипин. Район Титовка	Hs126 сер. № 3395 пропал в ходе выполнения боевого вылета в р-не Титовка
3	16.07.41	Нш-126	Ст.л-т Сафонов. Р-н Западной Лицы	Не подтверждается
4	17.07.41	Ю-87	К-н Сафонов. Отражение налета на Ваенгу.	Не подтверждается
5	18.07.41	Ю-88	К-н Сафонов. Отражение налета на Ваенгу.	Не подтверждается
6	25.07.41	Ю-88	При отражении налета на Ваенгу к-ну Сафонову засчитан одни сбитый Ю-88, лейтенантам Адонкину, Комиссарову, Юдину также засчитан один сбитый Ю-88.	Ju88A-5 сер. № 3387 сбит в районе Ваенги, вынужденная посадка в море
7	05.08.41	Ме-109	К-н Сафонов. Район Кольского залива.	Не подтверждается
8	06.08.41	Ю-88	К-н Сафонов. Отражение налета на Ваенгу. Дымя самолет ушел в море в районе о. Кильдин.	Ju88A-5 сер. № 2424 совершил вынужденную посадку в районе мыса Нордкап, так как не дотянул до аэродрома Банак.
9	09.08.41.	Ю-88	К-н Сафонов. Отражение налета на Ваенгу	Один из четырех сбитых в этот день Ju-88 сер. №№ 0690, 3468, 3454 или 3351
10	23.08.41	Ю-88	К-н Сафонов. Вылет на перехват.	Не подтверждается
11	26.08.41	Ю-88	Групповая победа летчиков, в том числе к-н Сафонов, при отражении налета на Ваенгу. Сбили при преследовании от Ваенги три Ю-88.	Ju88 сер. № 3467 разбился в районе Луостари.
12	27.08.41	Нш-126	К-н Сафонов. При перехвате в районе Ура-губа 6 И-16 атаковали три Ме-109 и один Нш-126. Сафонов сбил Нш-126.	Сбит HS126 сер. № 4262
13	31.08.41	Ме-109	Групповая победа при отражении налета на Ваенгу, в том числе к-н Сафонов	Bf109Е-3 сер. № 6403
14	02.09.41	Ме-109	Групповая победа, в том числе к-н Сафонов	Не подтверждается
15	09.09.41	Ю-87	К-н Сафонов. Перехват	Один из двух уничтоженных Ju87 сер. №№ 5962 или сер. № 6304
16	15.09.41	Ме-110	К-н Сафонов. Патрулирование над войсками.	Bf 11 °C-4 сер. № 2215.
17	15.09.41	Ю-87	К-н Сафонов. Патрулирование над войсками	Один из трех уничтоженных Ju87 сер. №№ 5425, 6262 или 6231
18	15.09.41	Нш-126	К-н Сафонов. Патрулирование над войсками	Не подтверждается
19	17.12.41	Ме-109	Перехват. М-ру Сафонову, к-ну Маркевичу и л-ту Синеву засчитали по одному Ме-109 каждому	Сбит Bf 109Е-7 сер. № 4081
20	31.12.41	Хе-111	Перехват. Майору Сафонову и ст. л-ту Реутову засчитали по одному Не-111 каждому.	Сбит Не111Н-6 сер. № 4357
21	17.05.42	Ю-88	Отражение налета на Мурманский порт. Летчикам ВВС 14-й армии и 122-й ИАД ПВО засчитали пять сбитых Ю-88, в том числе один — п/п-ку Сафонову.	Сбит Ju88 сер. № 142062
22	30.05.42	Ю-88	Отражение налета на конвой PQ-18. Летчикам	Группой из трёх Р-40 и двумя Пе-3 сбито три Ju88
23	30.05.42	Ю-88	ВВС СФ засчитали пять сбитых Ю-88 в том числе	сер. №№ 142068, 1760 и 430244.
24	30.05.42	Ю-88	три — п/п-ку Сафонову.

На этом фоне как-то странно выглядит вывод Рыбина, согласно которому, «Было хорошо заметно, как командование ВВС СФ начало делать из североморского аса летчика-стахановца в лучших традициях советского времени». Приведенный выше список воздушных побед Бориса Сафонова наглядно демонстрирует, что большинство из засчитанных летчику сбитых самолетов подтверждается немецкими списками побед: 16–17 из 24. Сафонов был первым, кто на Севере реально сбил самолет противника, и засчитывание ему некоторых воздушных побед лишь по его докладам без подтверждения с земли говорит о высоком уровне доверия к нему со стороны командования ВВС Северного флота. Кроме того, при учете воздушных побед применялась справедливая методика засчитывания групповых воздушных побед, и командование ВВС СФ здесь никому не делало исключений, в том числе и Сафонову. Другое дело, что сама система учета воздушных побед была очень несовершенной 8*, так как со средствами объективного контроля было откровенно плохо. При всём желании существенно его улучшить в тогдашних условиях было практически невозможно. Для этого понадобилось бы не только создать чрезвычайно разветвлённую сеть постов ВНОС, но и укомплектовать их хорошо подготовленным личным составом и приборами наблюдения. Даже установить на все наши истребители фотокинопулемёты было невозможно, так как их не имелось в достаточном количестве 9*.

Если у нас, по утверждению Рыбина, командование занималось деланием «летчика-стахановца», то, что говорить о немецком, которое совершенно необоснованно засчитывало своим летчикам десятки сбитых самолетов противника только лишь на основании их докладов и плёнок фотокинопулемётов?!..

По логике рассуждений, предложенной Юрием Рыбиным, на счет Бориса Сафонова следовало бы занести ещё несколько десятков неподтверждаемых «сбитых» самолетов. В то же время разночтения в два сбитых самолета в различных документах никак не дают повода говорить о том, что из Сафонова кто-то делал «стахановца». Лишь в случае 30 мая 1942 г. просматривается сильно упрощенное засчитывание воздушных побед Борису Сафонову, когда по его докладу по радио были засчитаны три сбитых Ю-88. И хотя в этот день немцы действительно потеряли три Ju88 (один из них якобы в аварии), к их уничтожению были причастны еще три летчика: старшие лейтенанты Покровский, Стрельцов и капитан Орлов. Не потому ли Сафонову засчитали три сбитых бомбардировщика, а другим летчикам еще два, что пос. ле этого воздушного боя командование 5-го Воздушного флота отозвало свои самолеты и прекратило свои атаки по стратегически важному конвою PQ-16? Один этот факт говорит о том, что действия командования и летчиков ВВС Северного флота по прикрытию конвоя PQ-16 в море были весьма успешными, кстати, это отметило и английское командование. Все это, очевидно, и повлияло на достаточно щедрое засчитывание воздушных побед нашим летчикам-истребителям, полностью выполнивших поставленную боевую задачу.

ПАРУ СЛОВ О БОЕВОЙ ГОТОВНОСТИ

Однако, самые большие возражения с моей стороны вызывают не списки побед Бориса Сафонова, которые предоставил Рыбин, а его нелицеприятное изображение действий наших летчиков и командиров. Большие нарекания вызывает описание Ю.Рыбина начала боевых действий в небе Заполярья. Один из наиболее принципиальных вопросов, который затрагивает автор — это то, что по его мнению «72-й САП вступил в войну с низкой боевой готовностью. Первые недели войны не был организован и отработан механизм своевременного поднятия по тревоге в воздух дежурного звена. Вместо положенных по нормативам боевой готовности двух минут на вылет, как правило, истребители в воздух поднимались через 8-10 минут… Это позволяло немцам безнаказанно наносить бомбардировочные удары не только по нашим войскам на линии фронта, но и в тылу, включая все наши аэродромы» 10*.

В отличие от заявлений Рыбина, документы ВВС Северного флота, 72-го САП, а также ВВС 14-й армии говорят о том, что боевая готовность дежурных звеньев истребителей в июне 1941 г. была весьма высокой и составляла, как правило, две — три минуты, так как летчики дежурного звена находились в кабинах своих самолетов. Да и по-другому не могло быть, если эти нормативы определялись приказами по ВВС. Необходимо отметить, что, прежде чем издать приказ, по боевой готовности самолетов и их экипажей штаб ВВС проводил хронометрирование процесса от подачи сигнала на вылет по тревоге до момента взлета дежурного звена, а только после этого производил закрепление этого времени приказом по ВВС. Теперь посмотрим, сколько же на практике уходило времени на подъем дежурных звеньев.

Проследить то, через какое время дежурные звенья истребителей взлетали по тревоге летом 1941 года, можно по «Журналу боевых действий 72-го авиационного полка ВВС Северного флота» 11*, записи в котором делали оперативные дежурные-офицеры, и «Журналу учета боевых вылетов 72-го АП ВВС СФ с 23.06.41 г. по 31.12.41 г.» 12*. 24 июня в 19:05 поступил сигнал о том, что на гидроаэродром базирования 118-го МРАП губа Грязная (на восточном берегу Кольского залива в 6 км западнее Ваенги) на высоте 1000 м идет бомбардировщик противника. Уже через две минуты(!) в 19:07 на его перехват взлетело звено И-15бис старшего лейтенанта Реутова. Так как И-15бис ушли на запад к губе Грязная, встреча с противником у них не состоялась. Уже за обнаруженным с южной стороны аэродрома немецким самолетом в 19:15 взлетел командир 4-й эскадрильи старший лейтенант Сафонов.

Заострим внимание на времени реакции истребителя: обнаружен с земли бомбардировщик, сразу запуск, взлет, набор высоты, сокращение дистанции, атака. Бомбардировщик-разведчик шел на высоте 1000 м, это его и подвело, кроме того, отсутствовало истребительное сопровождение. Сафонов настиг и сбил противника в 26–28 км севернее Ваенги на выходе из Кольского залива. Если бы немецкий экипаж находился на высоте 5000–6000 метров, он бы безнаказанно ушел в море.

Накануне наступления на Мурманск 28 июня в 16:35 в 72-й САП поступило сообщение, что на побережье губы Кутовой высаживается парашютный десант. Уже через пять — девять минут на его отражение и уничтожение взлетели 20 И-15 бис, но сигнал оказался ошибочным, и десант обнаружен не был.

В 19:40 в полк поступило сообщение, что бомбардировщики противника бомбят опорные пункты в Титовке и побережье полуострова Средний. Через пять минут на отражение налета вылетели шесть И-15бис, а еще через три минуты — тройка И-153.

В 21:50 от поста ВНОС в 72-й САП поступило сообщение о полете восьми бомбардировщиков противника со стороны линии фронта. Практически мгновенно на отражение налета на аэродроме Шонгуй в 21:50 произвели взлет пять И-16 из 145-го ИАП, за ними еще два И-16, а также 11 И-153 из 147-го ИАП ВВС 14-й армии с аэродрома Мурмаши. В 21:54 над Мурманском пролетели шесть самолетов, об этом штаб ВВС 14-й армии сообщил в штаб ВВС СФ, что говорит о существовавшей системе взаимного оповещения обоих объединений.

В 21:57 в районе аэродрома Шонгуй появились несколько «Мессершмиттов-109», очевидно имевших задачу блокирования аэродрома перед подходом бомбардировщиков Ю-88. Пара Ме-109 обстреляла окраину аэродрома, к ним устремились семь И-16, находившихся в этом районе. В это время несколько «Юнкерсов-88» спикировали на аэродром Шонгуй и сбросили бомбы с одного захода. Осколками разорвавшихся бомб были убиты летчик старший политрук Житников и механик младший сержант Аляпринский. Один И-16 (сер. № 1021370) сгорел. Это были первые потери 145-го ИАП от вражеских бомбардировок. После сброса бомб «Юнкерсы» на повышенной скорости стали уходить, а группа в составе восьми Ме-109 и двух Ме-110 вступила в воздушный бой с семеркой И-16. В этом примере налета на аэродром Шонгуй видно, что наши истребители были подняты сразу после получения сигнала оповещения, а через семь минут появились вражеские самолеты. Наши истребители обнаружили подошедших первыми «Мессершмиттов» и пошли им навстречу. Навести И-16 на бомбардировщики Ю-88 с наземного командного пункта не смогли, так как отсутствовала радиосвязь с группой наших истребителей.

Утром 30 июня, когда советские эсминцы в Мотовском заливе были атакованы группой Ju87, и в 10:40 оперативному дежурному поступило указание выслать эскадрилью в район Титовки. Через восемь минут туда вылетели девять И-15бис.

В 15:13 на перехват бомбардировщиков в район острова Малый Олений вновь отправляются шесть И-15бис.

Сообщений о самолетах противника поступало очень много и, видимо, для того, чтобы не распылять силы, сберечь моторесурс и силы лётного состава, командующий ВВС СФ вечером этого же дня 30 июня в 20:15 приказал 3-й эскадрилье И-153 капитана Туманова вылетать только на перехват видимого противника. Однако, при объявлении воздушной тревоги дежурные звенья все равно поднимались, так как угроза внезапного налёта была значительной. Уже через две минуты в 20:17 оперативному дежурному поступило сообщение, что с Ура-губы идут семь самолетов противника на главную базу флота Полярное. Через три минуты в 20:20 взлетела пара И-16 из состава 4-й эскадрильи. Но сигнал вновь был ложным, и через 27 минут самолеты приземлились на аэродроме.

12 июля реакция на сигнал была следующая. В 07:28 поступило сообщение, что с Ура-губы курсом 95", то есть к главной базе флота Полярной идут семь бомбардировщиков противника. В 4-й эскадрилье Й-16 и во 2-й эскадрилье Й-15бис сразу была объявлена готовность № 1, но сигнала на взлёт истребители не получили, так как через 7 минут готовность была отменена. В это время уходили на задание шесть СБ в сопровождении такого же количества «Чаек», видимо, их посты ВНОС и приняли за самолеты противника. Как не трудно заметить, воздушная обстановка под Мурманском была очень напряженная, и персоналу командных пунктов ПВО не просто было разобраться в ней. 19 июля боевая готовность была следующей: «22:50. 3-я эскадрилья (И-153) — одно звено держать в 3-х минутной готовности, остальные перевести в 5-минутную готовность».

22 июля время подъема истребителей по-прежнему оставалось минимальным. Звено в составе трёх И-15бис с 14:38 барражировало над аэродромами Ваенга-Грязная. В 15:54 от командира полка поступает сигнал, что с Зимней Мотовки на Мурманск, то есть с запада по кратчайшему расстоянию, идут 15 бомбардировщиков противника, и уже через минуту (в 15:55) по тревоге взлетела пара И-16, за ними через минуту (в 15:56) поднялась пара И-153, и еще через четыре минуты (в 16:00) взлетела еще пара И-153. Но даже столь быстрый взлет не обеспечивал отражение налета. В 16:00–16:01 на аэродроме начали рваться бомбы, сброшенные экипажами выходящих из пикирования «Юнкерсов».

А что же происходило в воздухе? Барражировавшая тройка И- 15бис атаковала два Ю-88 и натиск этих абсолютно устаревших бипланов принёс свои плоды: на стоянках осколками бомб были повреждены лишь три СБ. Кроме того, часть экипажей «Юнкерсов» наносила удар по ВПП, по которой именно в этот момент (в 16:01) разбегалась пара МиГ-3 летчиков Калугина и Айропетяна. «МиГ» Калугина был опрокинут взрывной волной, самолет был разбит, летчик получил тяжелое ранение и умер в госпитале.

Таким образом, и через месяц после начала войны взлет истребителей в течение одной-трёх минут, после получения команды на вылет, не обеспечивал перехват вражеских бомбардировщиков, так как система обнаружения и наведения истребителей, несмотря на все принимавшиеся меры, не обеспечивала заблаговременного обнаружения и наведения. Однако, как не покажется странным, это же в равной мере касается и немецкой системы ПВО в тот период.

Система предупреждения о налетах и в 1942 г. оставалась слабым местом как советской системы ПВО, так и немецкой, поскольку часто безнаказанные налеты совершала и фашистская авиация, и советская, в том числе и в 1942 г., когда вовсю применялись радиолокационные станции. Именно малое подлетное время от линии фронта к советским объектам в районе Мурманска, а также к немецким объектам в районе Луостари или Киркенеса позволяло авиации противоборствующих сторон на средних высотах 4000–6000 метров бомбить объекты и, зачастую, избегать встреч с истребителями противника. Примеров тому предостаточно.

Так, 29 июня по порту Петсамо с высоты 4000 метров дважды нанесли бомбовые удары две группы СБ насчитывавшие 10 и 12 самолётов из состава 72-го САП и 137-го КСБАП. Эффективный налет произвела девятка СБ на аэродром Хебуктен 7 июля, который также прошел абсолютно безнаказанно. 4 июля в 21:15–22:10 шестёрка СБ в сопровождении пятёрки И-153 — казалось бы, какая лакомая цель для «мессеров»! — нанесли бомбовый удар по транспортам в порту Лиинахамари, который находился в тылу противника на расстоянии примерно 40 километров от линии фронта. Истребители противника не оказали противодействия, и налет с высоты 3000 метров прошел безнаказанно. 12 июля состоялся очередной налет на порт Петсамо (также примерно в 40 километрах от линии фронта) шестерки СБ в сопровождении шести И-153.

Так что выводы Рыбина о том что «72-й САП вступил в войну с низкой боевой готовностью… как правило, истребители в воздух поднимались через 8-10 минут» и это, якобы, являлось причиной безнаказанных бомбардировок наших объектов, абсолютно не соответствуют действительности. Через 9 минут, как показано выше, в воздух поднимались до 20 истребителей 72-го САП. Другое дело, что противник также не стоял на месте, точнее не висел, так как летал не на воздушных шарах. При крейсерской скорости 360 км/ч самолёт за 10 минут успевает пролететь 60 км, т. е. с изрядным запасом выйти из зоны объекта удара в которую будут вызваны истребители.

8* Скажем сразу, что подсчёт групповых побед по английской методике с её делением сбитых на количество участников боя или тех, кто именно атаковал безусловно уничтоженный самолёт, тоже не является таким уж простым и безупречным.

9* Необходимо помнить, что фотокинопулемёты в истребительных частях ВВС Красной Армии в отличие от Люфтваффе применялись в конце 30 — начале 40-х годов исключительно в учебных целях.

10* Ю.Рыбин. «Драться как Сафонов!..», «История Авиации» № 27, с.28.

11* ОЦВМА, Ф.75, д-3662.

12* ЦВМА. Ф. 1982, on.016526, № д.2.

Окончание в следующем номере.

РЕТРОСПЕКТИВА

Хроники «Интрудеров»

РОКИРОВКА СИЛ И «ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ» НОВОЙ ТЕХНИКИ

Продолжение, начало в ИА №№ 25–30.

Сергей АЛЕКСЕЕВ, Александр БУЛАХ, Пётр КАМИНСКИЙ

Как не преуменьшали англичане потери своих ВВС в ходе откровенно провальной операции «Юбилей» и летних боях 1942 г. над зоной пролива Ла-Манш, всё же урон, понесённый в целом Королевскими ВВС и эскадрильями «интрудеров», оказался весьма ощутимым. В результате этого интенсивность боевой деятельности английских «ночных охотников» существенно снизилась. Немалую роль в этом сыграла и готовившаяся союзниками операция «Торч» (факел), в ходе которой предполагалось высадить крупный англо-американский десант в Марокко и Алжире, а затем выдвинуть объединённую группировку к границам Туниса, в результате чего германо-итальянская танковая армия «Африка», под командованием немало насолившего англичанам легендарным фельдмаршала Эрвина Роммеля, должна была попасть в клещи.

Однако, эффективность, продемонстрированная Люфтваффе в сражении за Дьепп, оказалась весьма неприятным сюрпризом для союзников, и потому в дополнение к частям американской авиации и авиации ВМФ было решено направить на Северо-Африканский ТВД и получившие значительный опыт части Королевских ВВС. В Комитете Начальников Штабов Великобритании не без основания считали, что одну из основных угроз, наряду с действиями «волчат» «папы» Деница, с которыми придётся встретиться силам вторжения, будут представлять бомбардировочная и торпедоносная авиация Люфтваффе. В её потенциале, к сожалению, сомневаться не приходилось, к тому же в Британском Военном Кабинете не без основания опасались, что Гитлер, надавив на колаборционистов в Виши, может в считанные часы перебросить на аэродромы, находящихся на территории французских африканских территорий, свои «кампфгруппы». Но поскольку районы планируемой высадки десанта были отнесены практически на предельный радиус действия германских бомбардировщиков 2-го Воздушного флота и авиакомандования «Африка», то штабные операторы в английских и американских штабах здраво рассудили, что, поскольку, на начальном этапе операции ударные машины Люфтваффе и Реджиа Аэронаутика будут действовать без истребительного прикрытия, то значительную часть своих вылетов экипажи бомбардировщиков и торпедоносцев противника будут вынуждены совершать в ночное время.

Именно по этой причине, помимо ночных истребителей, позаимствованных из состава ПВО Великобритании, для участия в операции «Торч» решили использовать и эскадрильи «интрудеров». Ещё одним доводом в пользу использования значительного числа эскадрилий «ночных охотников» в запланированной десантной операции был громадный опыт, которым обладал лётный состав этих авиачастей по поиску и нанесению ударов по малоразмерным наземным и в особенности движущимся целям. Как было отмечено в ходе одного из совещаний в Главном Штабе Королевских ВВС по вопросу подготовки и проведения операции «Торч», «к настоящему моменту практический опыт экипажей-''интрудеров" из состава Истребительного и Бомбардировочного Командований по поражению наземных целей и навигации в сложных метеоусловиях в несколько раз превосходит тот, которым обладают эскадрильи Командования Взаимодействия с Армией (армейской авиацией. — Прим. Авт.).».

По всей видимости, первой отправилась на новый ТВД 253-я эскадрилья, которая уже 20 августа была выведена из боевых действий и получила приказ готовится к переброске в Северную Африку, куда она прибыла в начале сентября, войдя в состав ВВС Западной пустыни, поддерживавших 8-ю английскую армию, занимавшей к этому времени позиции у Эль-Аламейна. Следом, в сентябре, из боевых действий были выведены 32, 43-я и 87-я эскадрильи. Первую из них в ноябре отправили следом за 253-и в состав ВВС Западной пустыни, а две другие перебросили месяцем ранее в Гибралтар, где они вошли в состав Восточного Командования, созданного для проведения операции «Торч».

Как нетрудно заметить, в течение сентября группировка эскадрилий «интрудеров» в составе Истребительного Командования сократилась практически на 1/3. Однако это был ещё не конец проводившимся изменениям. Ещё в июле из боевых действий была выведена 1-я эскадрилья, которая на базе Эклингтон начала перевооружаться на новые истребители-штурмовики «Тайфун Mk.IB». В сентябре за ней последовала 247-я эскадрилья, также начавшая менять свои «Харрикейны» на эти современные машины. Надо заметить, что «период детских болезней», которыми страдала силовая установка «Тайфуна», необычайно затянулся. Прошло сначала лето,, за тем сентябрь и октябрь, но проблемы так и не были решены.

Фактически, «Тайфун» представлял собой яркий пример английского авиационного «долгостроя», поскольку с момента начала работ по этому проекту к рассматриваемому времени прошло уже более пяти лет. И это отнюдь не преувеличение. Разрабатываться он начал на замену «Харрикейну» ещё в 1937 г., когда опытный образец его предшественника ещё даже не поднялся в небо(!!), а находился на испытаниях с конца февраля 1941- го — т. е. уже полтора года, что было тоже немало 1*. Благодаря применению наиболее мощного на то время рядного двигателя жидкостного охлаждения «Напир-Сейбр I» мощностью 2100 л.с. при том же вооружении (вариант Mk.IA нес дюжину 7,71-мм пулемётов «Браунинг FN», a Mk.IB — четыре 20-мм пушки «Испано-Сюиза HS-404») «Тайфун» разгонялся до 658 км/ч на наивыгоднейшей высоте, а его крейсерская скорость составляла 530 км/ч. Во всей этой огромной, без всякого преувеличения, бочке мёда, предназначенной для Королевских ВВС, имелась всего одна, но весьма значительная ложка дёгтя — чрезвычайно низкая надёжность работы силовой установки и крошечный ресурс, исчисляемый всего 10 часами! На этом фоне сущими мелочами выглядели выхлопные газы, попадавшие в кабину из-за плохой герметизации, и недостаточная прочность стыка фюзеляжа с хвостовым оперением. Как бы там ни было, но этот «букет» вызвал серию катастроф и в целом мало способствовал росту привлекательности новой машины у лётного состава строевых частей. Но если от последних двух недостатков удалось сравнительно легко избавиться, то надёжность работы двигателя долго портила нервы конструкторам. Достаточно сказать, что к середине 1942 г. в результате длительных и дорогостоящих исследований ресурс двигателя удалось довести лишь до 25 часов! Лишь в ноябре в конце туннеля забрезжил свет, и постепенно конструкторам удалось обеспечить своему детищу приемлемый уровень надёжности. В результате осенью 1942 г. в распоряжении Истребительного Командования имелось лишь пять эскадрилий «интрудеров» — 3, 245-я и 486-я на «Харрикейнах», а также 418-я и 605-я на «Бостонах». Определённым финалом процесса растаскивания достаточно мощной группировки «ночных охотников» стала отправка на Мальту в начале декабря 23-й эскадрильи, оснащённой ночными истребителями «Москито». Трудно сказать, насколько обоснованным было это решение, ведь её лётный состав к этому времени далеко не в полной мере освоил новые самолёты, а только боевые потери за осень составили пять машин, причём три из них были утрачены вместе с экипажами в ночь на 9 сентября. Это заставило вновь вернуть большую часть экипажей к прохождению курса боевой подготовки, и лишь наиболее опытные ветераны продолжали вылетать на боевые задания. Так, в ночь на 13 сентября 1942 г. экипаж скводрон лидера Б.Хора обнаружил над голландским аэродромом Твент одинокий вражеский самолет и стал быстро сближаться с ним. Вероятно, это была учебная машина, которой управлял неопытный пилот. Как бы там ни было, он или смог заметить приближающийся «Москито» или получил предупреждение по радио о появление самолёта противника. В результате немец так перепугался, что, стремясь побыстрее выйти из-под атаки, выполнил слишком крутой вираж, потерял скорость и, сорвавшись в штопор, разбился.

Как не трудно догадаться, поводов для оптимизма было немного. Количество авиачастей, способных продолжать весьма специфическую боевую работу в ночных условиях в составе Истребительного Командования резко сократилось. При этом натиск на немецкие аэродромы снижать было нельзя ни в коем случае, поскольку, по данным разведки, немцы приступили к серийному производству бортовых радиолокаторов (на два года позже англичан) для своих ночных двухмоторных истребителей. В Главном Штабе Королевских ВВС прекрасно понимали, что если не удастся ограничить активность немецких перехватчиков, то уже в ближайшее время относительный уровеньпотерь английских бомбардировочных эскадрилий при налётах на Германию существенно возрастёт, что могло полностью опрокинуть все расчёты штаба Бомбардировочного Командования, рассчитывавшего в следующем, 1943 г., поставить Третий Рейх на колени с помощью тысячи бомбардировщиков.

1* Как не трудно заметить, серьёзные проблемы в доводке авиатехники в годы Второй Мировой войны не испытывали не только советские авиаконструкторы и производственники. При этом английским специалистам даже в тяжёлом сне после обильного обеда, сдобренного лошадиными дозами шотландского скотча, не могли присниться трудности, которые пережил советский авиапром в результате эвакуации предприятий на тысячи километров и потери значительной части видов, сырья, номенклатуры полуфабрикатов и целых производств.

«Тайфуны Mk.IB» из состава 486-й эскадрильи (слева) и 609-й (справа). Самолёт из состава 609-й эскадрильи несёт ранний вариант (короткий) обтекателей пушечных стволов.

Пилот «Харрикейна»-«интрудера» из состава 87-й эскадрильи после завершения задания. Хорошо видно с каким качеством подчас производилась перекраска в ночной камуфпяж самолётов для ночной охоты — ничем кроме спешки эти следы кисти объяснить нельзя.

Альтернативой этой перспективе, наряду с разработкой средств радиоэлектронного противодействия, было наращивание частей дальних ночных истребителей и повышение уровня их технической оснащённости. Надо сказать, что надежды, связанные с новейшими скоростными многоцелевыми «Москито» в это время заметно подувяли. Фактически на все 100 % оправдали себя только разведчики. Что касается бомбардировщиков, то, действуя традиционным способом, они понесли весьма ощутимые потери, немало проблем было и с истребителями. Опыт освоения этих машин 23-й эскадрильей вряд ли можно было назвать обнадёживающим, и потому техническое управление штаба Истребительного Командования, отвечавшее за оснащение частей боевой техникой, обратило свой взор на другие машины. Вполне подходящим кандидатом из числа новых образцов на роль «интрудера» был истребитель-штурмовик «Тайфун», однако, как говорилось выше, осенью 1942 г. силовая установка этой уже запущенной в серийное производство и принятой на вооружение машины, страдала заметным количеством недостатков. В частности, начавшая получать в июле — августе эти машины 486-я эскадрилья была признана только ограниченно боеготовой и в течение сентября и октября выполняла только задачи ПВО метрополии, хотя и продолжала числиться «интрудерной».

Практически аналогичным было положение и в 609-й эскадрилье, которую ещё в апреле перевели в разряд «интрудерных», начав перевооружать со «Спитфайров Mk.VB» и «Mk.VC» на «Тайфуны Mk.IA» и «Mk.IB». Однако, из-за описанных выше проблем с силовыми установками этих истребителей, 609-я эскадрилья 30 июня была признана только частично боеготовой, а потому, числясь в качестве «интрудерной», до ноября выполняла исключительно задачи ПВО прибрежных объектов.

Силовые установки истребителей «Тайфун» в 1941–1942 гг. доставляли немало неприятностей и конструкторам, и аэродромным механикам.

Типичная картина на аэродромах, где в 1942 гг. базировались эскадрильи, оснащённые новейшими истребителями- штурмовиками «Тайфун» — после посадки на брюхо из-за отказа двигателя самолёт поднят на шасси и теперь предстоит замена воздушного винта и радиатора, а также переборка всей силовой установки.

Зарядка 20-мм пушек «Бритиш-Испано HS404», оснащённых барабанами на 60 снарядов. С лентами дела пока не ладятся.

К сожалению, довольно редко удаётся найти фотографии самолётов времён Второй Мировой войны, на которых они были бы засняты в одно и то же время но с разных сторон. Но «Москито NF Mk.II» (DZ238, борт YP-A) командира 23-й эскадрильи уинг-коммандера П.Г.Уикихэм-Бэрнса в этом смысле повезло. Верхний снимок сделан на Мальте, куда 23-я эскадрилья прибыла 23 декабря 1942 г., а нижний — двумя месяцами ранее в Великобритании.

«Бьюфайтер Mk.VI» из состава 40б-й эскадрильи, август, 1942 г.

Если то, что происходило с 23, 486-й и 609-й эскадрильями можно было в принципе назвать естественным процессом освоения новой техники, то фиаско, постигшее осенью 406-ю эскадрилью ночных истребителей, оснащённую в июне 1942 г. такими уже проверенными «рабочими лошадками», как «Бьюфайтеры Mk.VIF», вообще было трудно объяснимо.

От двух предыдущих серийный модификаций, «шестёрка» отличалась существенно более мощными звездообразными моторами «Бристоль-Геркулес VI», развивавшими 1615 л.с. на взлётном режиме и 1675 л.с. на высоте 1370 м. Это позволило разогнать тяжёлый истребитель до 536 км/ч на высоте 2287 м (7500 футов). По сравнению с «единичкой» и особенно с «двойкой», которая благодаря своим моторам «Роллс-Ройс Мерлин XX» не разгонялась свыше 490 км/ч, это был существенный рывок. С целью компенсации повышенного расходы горючего более мощными двигателями в консолях крыла разместили два бака на месте крыльевых пулемётов, которые, как оказалось, всё равно мало эффективны из-за своей удалённости от продольной оси. В левой консоли вместо двух «Браунигов FN» с боезапасом смонтировали 24-галонный бак (109,1 л), а в правой — на месте четырёх таких же пулемётов и их патронных ящиков — 50-галонную (227,3 л) ёмкость для бензина. Благодаря этому максимальная дальность полёта составила внушительные 2480 км на крейсерской скорости 306 км/ч (190 миль/час) при высоте полёта 4575 м (15.000 футов). При необходимости под каждой консолью можно было подвесить по одной 227-кг бомбе. Кроме того, у оператора появился на шкворневой установке оборонительный 7,71-мм пулемёт «Виккерс К». Для повышения устойчивости из-за неравномерной загрузки хвостовому оперению придали характерный излом в виде буквы «V».

Одним словом, это были вполне доведённые и весьма современные боевые самолёты, а потому вполне естественными были ожидания штаба Истребительного Командования, что пусть не сразу, но достаточно быстро экипажи 406-й эскадрильи смогут добиться заметных успехов. В сентябре «Бьюфайтеры» из Йоркшира перелетели в Корнуолл, после чего в течение двух месяцев их экипажи совершали «интрудерные» вылеты, в ходе которых действовали в ночное время в районах немецких аэродромов на французской территории. Однако похвастаться какими-либо яркими успехами не смогли. Более того, в октябре понесли достаточно ощутимые потери, и в ноябре 406-я эскадрилья была возвращена в систему ПВО Метрополии.

Статистика бесстрастно свидетельствовала: в октябре английские «интрудеры» совершили 169 боевых вылетов, в ходе которых было заявлены как безусловно уничтоженные 15 неприятельских самолетов, а ещё 10 считались поврежденными. В реальности, как удалось выяснить уже после войны, анализируя трофейные документы, немцы в октябре потеряли от атак британских «интрудеров» только четыре самолёта, но при этом участвовавшие в боевых действиях пять эскадрилий лишились девяти машин вместе с экипажами. Несложные подсчёты показывали, что если весной — летом 1942 г. относительная величина ежемесячных потерь колебалась в диапазоне 1,76 — 2,52 %, то теперь она увеличилась до 2,96 %, постепенно всё ближе подбираясь к роковым 4 %, за которыми начиналась необратимая эрозия лётного состава, подрывавшая боевой дух уцелевших.

Впрочем, для падения боевого духа имелись и другие причины.

«К концу октября 1942 г. активность немецкой авиации в ночное время снизилось до минимальной величины, — вспоминал ветеран 418-й эскадрильи Гарольд Стоун. — Даже заметить в воздухе вражеский самолёт считалось большой удачей, а уж сбить — и вовсе относилось к разряду почти фантастических событий. Именно поэтому мы снова переключились на удары по наземным целям. Однако за прошедшие месяцы противник серьёзно усилил свою ПВО. Как правило, там, где можно было обнаружить стоящую цель, находилось две-три зенитных батареи. Служба оповещения в Люфтваффе всегда работала безукоризненно, а развитая сеть РЛС и постов ВНОС почти всегда обеспечивала своевременную готовность зенитчиков, и мы регулярно попадали под обстрелы, привозя с собой пробоины, раненых и убитых. Нередко из боевых вылетов наши самолёты вообще не возвращались.

Атаковать, ведущие прицельный огонь, зенитные батареи было очень рискованно. Как правило, рассчитывать можно было только на прицельный бомбовой залп, так как эффективная дальность огня наших бортовых пулёмётов существенно уступала прицельной дальности германских “фирлингов". Выход же из атаки на малой высоте часто напоминал смертельный номер — по самолёту стреляли из всего, что могло вести огонь, а нам, сидящим в его кабине, высокая скорость казалась буквально черепашьей. Рядом проносились трассеры, рвались снаряды, а мы, казалось, ползли как улитки и ничего не могли сделать…

Ко всему прочему, осенью 1942 г. нас стали привлекать к разбрасыванию листовок над оккупированными городами Франции, Бельгии и Голландии. Эти вылеты с агитационной литературой на борту почему-то именовались операцией "Никель", и, как я понял, общаясь после войны на одной из встреч с ветеранами движения "Сопротивления" и спецназа, её результаты не оправдывали даже затраты на печать прокламаций, не говоря уже о потраченном топливе, а также потерянных в ходе этих вылетов самолётах и экипажах. Как шутили уже после войны, единственное, что было достигнуто в этих вылетах, так это бесплатное снабжение части населения оккупированной Европы туалетной бумагой.

В ноябре погода стала ещё больше ухудшаться. Как правило, на маршруте и в выделенных для поиска районах нас ожидала мощная 10-бальная облачность. Нередко приходилось вообще возвращаться, так как облака спускались до земли. Никакой воздушной активности противника не наблюдалось. Мы тогда, конечно, знали из газет, что немцы сильно увязли в России, и на Волге идут тяжёлые бои, а в Северной Африке высадились наши войска, но то, что почти вся немецкая бомбардировочная и транспортная авиация переброшена в Россию и на Средиземное море, знать, конечно, не могли. Декабрь, в сущности, ничем не отличался от ноября, с той лишь разницей, что выпал снег, и это улучшило возможности обнаружения целей на земле.

Заметно больший эффект боевые вылеты стали давать начиная с декабря, поскольку уже 1-го числа мы начали получать модернизированные "Бостоны Мк. III", на которых бомбоотсек был наглухо закрыт, а на силовые шпангоуты фюзеляжа установлена батарея из четырёх 20-мм пушек “Испано”. Кроме них, на нашей машине стояли два носовых крупнокалиберных “Кольт-Браунинга”. Вы даже не можете себе представить тот грохот, который слышался в кабине "Дугласа", когда начинали стрелять все четыре автоматических пушки и оба крупнокалиберных пулемёта!.. Казалось от сотрясения весь самолёт вибрировал, а запах сгоравшего в боеприпасах кордита словно опиум туманил наши головы. Изрядную долю фантастических ощущений добавляли двигатели, начинавшие завывать на снижении как тысяча чертей!!

На базе нам продемонстрировали эффект от стрельбы из всего бортового оружия по установленному в качестве мишени сбитому, но ещё довольно целому “Дорнье-17”. Смонтированная на "Бостоне" батарея буквально изуродовала фюзеляж и центроплан лежавшего в 400 ярдах бомбардировщика. Конечно, в полёте для прицельной стрельбы нам приходилось сближаться на более короткую дистанцию, но теперь нам было ясно, что в наши руки наконец-то попало настоящее оружие.

Поначалу носовые крупнокалиберные пулемёты стояли в развитых обтекателях, смонтированных на бортах носовой части фюзеляжа, но позже, весной 1943 г., за счёт небольшой перекомпоновки оборудования внутри, оба “Кольт-Браунинга” разместили в фюзеляже, и внешне, за исключением остеклённой носовой кабины штурмана, куда в США ставили РЛС, наши самолёты стали напоминать американские ночные истребители Р-70, которые, кстати, также называли “Хэвоками”. Более того, конструкция пушечных контейнеров, которые были смонтированы у них, была аналогична тем, что применялись на наших машинах.

Помимо пушек снизу, в передней части кабины пилота была смонтирована полудюймовая вертикальная бронеплита, а у штурмана спереди и снизу стояли бронестекла толщиной в два или три дюйма. Это заметно повысило наши шансы на выживание, но в целом ему при заходе на штурмовку, особенно когда начинали стрелять зенитки, было, конечно, не так спокойно как пилоту, которого с боков прикрывали двигатели. Кроме того, оставшееся в бомботсеке пустое пространство заполнили двумя дополнительными встроенными бензобаками. Теперь бомбы подвешивались только на внешних бомбодержателях. Как правило, из-за возросшего взлётного веса бомбовая нагрузка не превышала пары 227-кг осколочно-фугасных «гостинцев». Изредка на каждый держатель вешали по две 113-кг бомбы.

Хотя сброшенные серией четыре фугаски имели немало шансов поразить цель, однако их мы не очень любили. Из-за сложной системы подвески они ощутимо снижали даже крейсерскую скорость, а значит и дальность полёта. Кроме того, их эффективность желала много лучшего. К примеру, если взрыв 227-кг бомбы в десяти метрах от железной дороги мог запросто опрокинуть пару-тройку вагонов, то бомбы меньшего калибра этого не могли даже в том случае, если взрывались практически вплотную к полотну железной дороги.

Кроме того, в дополнение к усилившемуся вооружению мы получили и увеличенную дальность. Эти машины у нас получили полуофициальное обозначение “Интрудер II”. Внесённые изменения в конструкцию несколько изменили поведение самолёта на посадке, но благодаря усилившемуся вооружению мы стали с большей эффективностью действовать против поездов.

Как правило, уже в первой же атаке удавалось вывезти из строя паровоз, пробив бронебойными снарядами его паровой котёл, или вызвать пожар, обстреляв осколочно-фугасными и зажигательными крыши или борта вагонов. В лунные ночи в движущемся внизу составе можно было различать цистерны. В этом случае судьба поезда почти всегда была предрешена — до пункта назначения он уже вовремя не доходил. Почти сразу же состав вспыхивал и останавливался».

«Бостон Мк. III» флаинг офицера Гарольда Стоуна из состава 418-й (канадской) эскадрильи. Самолёт несёт подфюзеляжный контейнер с четырьмя 20-мм автоматическими пушками «Бритиш-Испано». Судя по всему, в верхней хвостовой огневой точке установлен крупнокалиберный пулемёт «Кольт-Браунинг М2».

Надо отметить, что борьба с железнодорожными перевозками осенью 1942 г. велась куда более успешно, нежели с самолётами Люфтваффе. Только в течение октября экипажи «интрудеров» атаковали 50 железнодорожных составов на перегонах. Конечно, полностью уничтожить железнодорожный состав стрелково-пушечным и бомбовым вооружением один экипаж, за редким исключением, не мог. Но, повредив локомотив пушечно-пулемётным огнём, или разбив пути точным бомбовым попаданием, экипаж «интрудера» тут же вызывал следующего, и через час-полтора, к моменту прибытия ремонтной бригады с ближайшей железнодорожной станции, остановившийся эшелон попадал под новый удар с воздуха. В результате задержка на железнодорожной линии могла затянуться до утра, когда лишь угроза встречи с грозными «мессерами» и «фокерами» из состава JG2 и JG26, вынуждала экипажи «Бостонов» и «Харрикейнов» прекращать удары до следующего вечера.

А что же Бомбардировочное Командование, в составе которого к августу находилось пять эскадрилий бомбардировщиков «интрудеров»? Увы, и здесь процесс подготовки к операции «Торч» вместе со сменой приоритетов привёл к практически к полному исчезновению «ночных охотников». Уже в конце августа из боевых действий вывели 18-ю эскадрилью, начавшую перевооружаться на «Бленхеймы Mk.V». В сентябре эти же машины поступили на вооружение 13-й эскадрильи.

Справедливости ради стоит отметить, что переоснащение двух практически элитных (во всяком случае, по уровню подготовки и имевшемуся боевому опыту) авиачастей на эти заведомо устаревшие машины было в определённом смысле результатом бюрократической инерции, присущей в той или иной степени почти любому типу государственной организации. Королевские ВВС, как не трудно догадаться, в этом смысле не являлись исключением. Создание «Бленхейма Mk.V» было продиктовано необходимостью усиления обороноспособности и системы живучести «Бленхейма Mk.IV», поскольку уже в ходе весенне-летней кампании 1940 г. выяснилось, что в дневных условиях эти бомбардировщики несут слишком тяжёлые потери. С другой стороны, было очевидно, что в ходе манёвренных операций во Франции и странах Бенилюкса, экипажи «спаниелей», в силу сравнительно небольшой массы бомбовой нагрузки, не смогли оказать серьёзного воздействия на наступающие немецкие подвижные соединения.

Именно необходимость усиления ударных возможностей нового варианта самолёта и была положена в основу проекта модернизации. Предполагалось, перепроектировать скоростной легкий бомбардировщик в тяжёлый штурмовик, который благодаря новым более мощным звездообразным двигателям («Бристоль-Геркулес», 1590 л.с.) сможет нести внушительную бронезащиту, массой свыше 900 кг, а также мощное наступательное стрелково-пушечное вооружение, состоящее из квартета 20-мм пушек «Бритиш-Испано» и такого количества 7,71-мм пулемётов «Браунинг FN». При этом масса бомбовой нагрузки в перегрузочном варианте должна была возрасти вдвое по сравнению с базовым вариантом, достигнув 1816 кг. Оборонительное вооружение состояло из «спарки» тех же «Браунингов FN», размещённых в полностью бронированной турели с круговым обстрелом.

Проект был поддержан штабом Командования Взаимодействия с Армией, но был в штыки воспринят штабом Командования Экспедиционных Сил, находившемся под непроходящим впечатлением от ударов немецких пикировщиков по британским войскам и желавшим во чтобы то ни стало получить аналогичную машину. Упорство генералов не было сломлено даже после сравнения характеристик получавшегося штурмовика и трофейного немецкого Ju87, которое было проведено зимой 1940–1941 гг. Любопытно, что в полунатурных сравнительных испытаниях (в то время лётного образца «штуки» англичане ещё не имели) участвовал «Бисли» (такое название получила новая машина) с менее мощными двигателями «Меркурий Mk.XVI», развивавшими всего лишь 920 л.с. Не была смонтирована на нём и пушечная батарея. Даже в этом варианте новый штурмовик превосходил «штуку» по максимальной скорости, массе бомбовой нагрузки и обороноспособности.

Но всё было тщетно — твердолобое упорство «медных касок» инженерам и авиаторам сломить не удалось. Вскоре поступил официальный заказ на создание «низковысотного бомбардировщика способного наносить удары с полого пикирования». Как результат пришлось усиливать значительную часть конструкции, отказавшись от 75 % бронезащиты, большей части стрелково-пушечного и половины бомбового вооружения. Получающаяся машина ни в коей мере не соответствовала реалиям войны, но механизм принятия решения «в верхах» был уже запущен, и вскоре по большому счёту никому не нужные самолёты начали сходить со сборочных линий. Так, вместо тяжёлых штурмовиков 13-я и 18-я эскадрильи получили самолёты, которые им были по большому счёту совершенно не нужны. В ноябре после завершения процесса переучивания обе части были переброшены в Алжир. Экипажи оставшихся в Метрополии 88,107-й и 226-й эскадрилий были переориентированы на борьбу с германским судоходством в дневное время. Причём если первые две действовали над Ла-Маншем, то последняя — над Северным морем.

К концу года в составе Истребительно Командования формально насчитывалось шесть эскадрилий «интрудеров», однако в реальности интенсивную боевую работу в ночных условиях вели только две — 418-я и 605-я. Итоговые данные боевой работы «ночных охотников» за 1942 г. выглядели следующим образом: наибольшее количество боевых вылетов (5810) совершили пилоты одномоторных «Харрикейнов», экипажи «Бостонов Мк. III» с 636 вылетами были на втором месте, 206 раз отправлялись на охоту во вражеское воздушное пространство сошедшие со сцены ещё в начале года «Хэвоки», и, наконец, экипажи новейших «Москито» успели совершить всего лишь 153 боевых вылета.

В целом дать адекватную оценку деятельности британских «интрудеров» в количесвенном исчислении весьма затруднительно, поскольку по многим германским авиачастям, даже действовавшим на Западе, имеется лишь отрывочная информация или, она вовсе не сохранилась. Что касается ежемесячных итоговых сводок потерь, предоставляемых генерал-квартермейстеру Люфтваффе, то, как не раз было доказано, они отнюдь не отличались вошедшей в поговорку немецкой точностью. Как бы там ни было, но даже согласно этим неполным данным, за период с марта по декабрь 1942 г. над зоной Ла-Манша германские ВВС безвозвратно потеряли от воздействия противника 54 дальних разведчика (ещё 34 самолёта этого назначения были потеряны от других причин и 17 отправлены в ремонт) и 361 бомбардировщик (256 были утрачены по другим причинам и 147 машин были отправлены в ремонт). По всей видимости, на долю «интрудеров» приходится около 20 % этой части немецких потерь без учёта утрат дневных и ночных истребителей.

Оценку боевой эффективности «интрудеров» английское командование дало в официальном отчете Королевских ВВС за 1942 г.: «Эффект воздействия “интрудеров” на германские ВВС точно оценить не представляется возможным, но материалы допросов военнопленных свидетельствуют о том, что такое воздействие отчётливо ощущается. Оно нередко заставляет возвращающиеся с задания бомбардировщики долгое время находиться в зонах ожидания, либо уходить на запасные аэродромы. Кроме того, опасность атак “интрудеров" вынуждает противника прибегать к усложненной процедуре захода на посадку, развертывать ложные освещенные цели и ложные аэродромы. Экипажам неприятельских самолетов приходится действовать в обстановке постоянного нервного напряжения даже над собственной территорией, что снижает их боевой потенциал… Результатом воздействия “интрудеров” можно считать и участившиеся случаи катастроф вражеских самолетов».

Именно поэтому отказываться от идеи применения «интрудеров» ни в штабе Истребительного Командования, ни в Главном Штабе Королевских ВВС не собирались, готовясь уже в ближайшее время не только довести группировку этих частей до прежнего уровня, но и увеличить её. Вполне определённым стимулом к этому стали возобновившиеся весной, продолжавшиеся летом и в начале осени 1942 г. германские ночные бомбардировочные налёты на города Великобритании. Надо признать, что сбрасываемый в ходе этих рейдов тоннаж бомб был небольшим, но для ударов немецкие экипажи выбирали исключительно населенные пункты, среди них было немало тех, что упоминались в очень популярном до войны туристическом справочнике Бедекера. Именно поэтому эти налёты получили название «Бедекерблиц». В курортных городках на берегу Ла- Манша было мало хороших бомбоубежищ, поскольку никто не думал, что эти бесполезные с военно-промышленной точки зрения населённые пункты кто-то будет рассматривать в качестве целей, а потомк местное население несло ощутимые потери от налётов. При этом экипажи Do217 и Ju88 разработали довольно эффективную тактику ударов, набирая после взлёта над своей территорией высоту около 9000 м, после чего с небольшим углом снижения (2° — 3°) направлялись к выбранным целям. Даже на номинальном режиме работы своих моторов эти бомбардировщики разгонялись до 550–580 кмА. В ночных условиях перехват столь скоростных воздушных целей был затруднён даже для экипажей скоростных истребителей «Москито», а потому необходимость продолжения воздействия на немецкие аэродромы в ночное время была очевидна.

Между тем, командир ударного авиакрыла, гроуп кэптен Р.Бьюмон, в состав которого входили три эскадрильи истребителей «Тайфун», направил в штаб Истребительного Командования пространный рапорт. Суть этого документа заключалась в следующем: как ни высоки высотно-скоростные характеристики этих самолётов, они всё же гораздо ниже расчётных, и даже при условии устранения всех недостатков силовой установки этих машин, лётные данные «Тайфунов» вкупе с характеристиками управляемости совершенно недостаточны для ведения борьбы за господство в воздухе над Европой! Скороподъёмность «Тайфуна» для использования в роли фронтового истребителя, и тем более перехватчика ПВО, оказалась совершенно недостаточной, а с набором высоты начинала снижаться и его продольная устойчивость. Иначе говоря, прицельная стрельба становилась проблематичной. При этом Бьюмон ссылался на результаты сравнительных испытаний трофейного FW190A-3 и одного из опытных «Тайфунов» в Центре боевого применения ВВС в Даксфорде, где, за исключением небольшого преимущества в скоростных и разгонных характеристиках, этот английский самолёт не смог продемонстрировать ощутимых преимуществ перед германским «бюргером». Более того, по горизонтальной манёвренности оба самолёта были равноценны, а по скороподъёмности и характеристикам пикирования «Фокке-Вульф» продемонстрировал явное превосходство. Последнее обстоятельство со всей очевидностью указывало на то, что «Тайфуну» противопоказаны воздушные бои на больших высотах. Результаты этих испытаний в точности подтвердились и в ходе поддержки рейда на Дьепп 19 августа 1942 г. Тогда три эскадрильи «Тайфунов» выполнили в течение дня 72 боевых вылета, но не смогли сбить ни одного немецкого самолёта и при этом потеряли две машины. В то же время мощное вооружение «Тайфуна» можно было эффективно использовать по наземным целям, и в том числе при ударах по аэродромам. А значит, делал вывод Бьюмон, «Тайфуны» необходимо использовать в качестве дневных и ночных «интрудеров».

В рассматриваемое время доводочные работы по силовым установкам новых истребителей велись только в 609-й эскадрилье и их результаты во многом были ещё не известны, но, тем не менее, штаб Истребительного Командования дал «добро» этой инициативе и в ноябре экипажи новых истребителей приступили к освоению курса боевой подготовки «интрудеров», а уже в третьей декаде месяца приступила к выполнению боевых вылетов. В декабре 1942 г. аналогичные задания стали выполнять «Тайфуны» из состава 486-й эскадрильи. Хотя с воздушными победами в ночном небе Европы дела у новичков обстояли откровенно неважно — им не удалось сбить ни одного самолёта, но зато к концу года одних только локомотивов было уничтожено свыше полусотни, а число выведенных из строя автомобилей перевалило за двести! Транспортные магистрали Западной Европы медленно, но верно, начали погружаться в пучину хаоса…

То что процесс, что называется, пошёл, ощутили и в штабе Истребительно Командования, где сразу после встречи нового 1943 года, приступили к реализации масштабной программы наращивания численности эскадрилий «интрудеров». Уже 3 января лётный состав 182-й эскадрильи был направлен в учебный центр авиации взаимодействия с армией, и вскоре она начала выполнять «интрудерные» вылеты на самолётах «Тайфун Mk.IA» и «Тайфун Mk.IB». В полном составе эскадрилья так никогда «интрудерной» и не стала, хотя подобные задания выполняла практически до конца войны.

На следующий день, 4 января, в тот же центр переподготовки была направлена часть пилотов из состава 170-й эскадрильи, оснащённой получаемыми по ленд-лизу истребителями-разведчиками «Мустанг Мк.1». Надо сказать, что зимой 1942–1943 гг. к этому плоду англо-американского сотрудничества в области авиации 2* в Королевских ВВС отношение было двояким. С одной стороны, было очевидно, что «Мустанг» — это лучший американский истребитель, поставляемый в Англию. По комплексу пилотажных и высотно-скоростных характеристик он, безусловно, превосходил «Аэрокобры», «Томагавки» и «Киттихауки». Более того, до высоты 3000 м он превосходил даже «Спитфайр Mk.V», развивая на отметке 2438 м (8000 футов) максимальную скорость 628 км/ч 3*, но выше 3000 м американский двигатель «Эллисон V- 1710-39» начинал быстро терять мощность, а с нею падала и скорость истребителя. При этом масса американской машины примерно на 30 % превосходила аналогичный показатель английского «Спитфайра Mk.V» и германского Bf109F. В то же время, значительная дальность полёта, равная 1690 км, и достаточно сильное вооружение, состоявшее из четырёх крупнокалиберных «Кольт-Браунигов» и такого же количества пулемётов винтовочного калибра, вкупе с возможностью подвески пары 227-кг бомб, со всей очевидностью подталкивали к использованию этой американской машины в качестве лёгкого истребителя-штурмовика.

Полномасштабный дебют «Мустангов», как и «Тайфунов», состоялся в ходе того же неудачного рейда на Дьепп 19 августа 1942 г. В западной авиационной исторической литературе традиционно считается, что он был вполне успешным (эти оценки перекочевали и в отечественные печатные издания), а в ходе этого сражения один из пилотов — американский доброволец пайлот офицер Х.Хиллс сбил FW190, который стал первым вражеским самолётом, уничтоженным «скакуном». В реальности всё было едва-ли не с точностью жо наоборот — при поддержке высадки в Дьеппе четыре эскадрильи потеряли в общей сложности ll «Мустангов» 4*. С учётом откровенно низкой в целом эффективности огневой поддержки, оказанной с воздуха десантным частям, говорить при этом о каком-то успехе, продемонстрированном этими самолётами в тот день, вряд ли вообще имеет смысл. Однако, и отрицать имевшийся у этой машины потенциал также было бы нелепо. Фактически для этих самолётов требовалось только подобрать соответствующую тактику применения. И одним из её вариантов стало применение их в качестве «интрудеров».

Правда, к этому времени большинство пилотов из эскадрилий «ночных охотников» не без основания считали, что для самолёта-«интрудера», особенно одноместного, наиболее важным является масса залпа и поражающие характеристики стрелково-пушечного вооружения, нежели наличие на борту нескольких бомб. Как правило их прицельный сброс можно было осуществить только в пикировании под значительным углом. Но для этого надо было иметь необходимый запас высоты, а зимой 1942–1943 гг. погода явно не соответствовала запросам пикировщиков. Другим вариантом могло быть пологое снижение с разгоном скорости, но в этом случае величина кругового вероятного отклонения возрастала на порядок (до пары — тройки сотен метров). Снизить величину промаха в тогдашних условиях могло только наличие штурмана-бомбардира, отслеживающего положение цели и дистанцию до неё с помощью специального прицела, а также текущую высоту и скорость. Излишне говорить, что ничего этого на одномоторных истребителях того времени не было, и это во многом нивелировало поражающие характеристики нескольких сотен килограммов взрывчатки, часто тратившихся впустую. Исключение составляли только удары по площадным целям типа железнодорожных станций, складов и промышленных предприятий, но уже даже поражение артиллерийских позиций и мостов представляло собой известную трудность. Именно поэтому, осенью 1942 г. англичане заказали фирме «Норт Амэрикен» новую модификацию — «Мустанг Mk.IA», которая была вооружена квартетом 20-мм пушек «Бритиш-Испано Mk.II», а вместо бомбодержателей под консолями предполагалось смонтировать подвесные бензобаки, что позволило бы ещё увеличить и без того немалую дальность полёта этого истребителя.

2* Необходимо помнить, что «Мустанг» создавался американской фирмой «Норт Амэрикен» по заказу Королевских ВВС на основе официального английского тактико — технического задания.

3* Любопытно, что в ходе проводившихся в июне 1942 г. испытаний этой же модификации «Мустанга» в НИИ ВВС нашими испытателями была получена максимальная скорость 587 км/ч на высоте 4600 м. Это был, в сущности, не такой уж плохой результат, но характеристики скороподъёмности у американской машины оказались просто удручающими — высоту 5000 м она набирала на режиме форсажа целых 9 минут. При боевом маневрировании превосходство отечественной техники оказалось ещё более разительным, так как за боевой разворот «Мустанг Mk.I» набирал всего 550 м, почти вдвое уступая по этому параметру Як-1, Як-7Б и Ла-5, не говоря уже про Bf109F и Bf109G.

4* 19 августа 1942 г. 26-я эскадрилья потеряла пять «Мустангов», 239-я — три, 400-я — один, а 414-я — два самолёта этого типа.

«Москито NF Mk.II > из состава 456-й эскадрильи, зима 1942–1943 г

В начале января 1943 г. сменила свои потрёпанные «Харрикейны Мк. IIВ» на мощные «Тайфуны Мк. III» 245-я эскадрилья. В феврале 1942 г. «Тайфуны» начали поступать в 3-ю эскадрилью, но, поскольку переоснащение на эти машины затянулось до мая, то на боевые задания лётный состав продолжал вылетать так же и на своих видавших виды «Харрикейнах Мк. IIС».

И всё же, как выяснилось вскоре, «Тайфуны» даже после проведённых переделок, требовали к себе столько внимания техперсонала, что говорить о полноценной боеговности эскадрилий, оснащённых этими машинами, не приходилось. Даже весной 1943 г. количество боеготовых истребителей-штурмовиков в частях «первой линии» не превышало 61 % от списочной численности матчасти. Зимой же 1942–1943 гг. эта величина была ещё ниже. В то же время к концу 1942 г. были решены все основные проблемы, связанные с двухмоторными истребителями «Москито NF Mk.II». Количество боеготовых самолётов в эскадрильях ночных перехватчиков начало быстро нарастать, и вскоре вышло на отметку 70 %. Это обстоятельство тут же натолкнуло начальника штаба Истребительного Командования вице-маршала авиации Ли Мэллори использовать в качестве «интрудеров» пять эскадрилий «Москито», входивших в систему ПВО Великобритании.

Правда, сразу пять эскадрилий решили не переводить на новый вид боевой деятельности, а начать с малого.

Ещё в последние дни декабря 1942 г., оснащённая смесью «Бьюфайтеров Mk.II» и «Mk.VI», 456-я эскадрилья получила первые два «Москито NF Mk.II». Эти машины отличались от стандартных тяжёлых ночных перехватчиков отсутствием радиолокаторов AI.Mk.IV, увеличенным до 225 снарядов на ствол боекомплектом пушек и наличием навигационной системы «G», благодаря которой облегчался выход в точку с заданными координатами при отсутствии ориентиров. Всего таких машин эскадрилья получила шесть. В следующем месяце, распрощавшись с «Бьюфайтерами Мк.II», экипажи 456-й приступили к освоению тонкостей тактики «интрудеров», и уже в последних числах января они начали действовать во вражеском воздушном пространстве в ночное время. В феврале начала получать «Москито NF Mk.II» 605-я эскадрилья, которая в марте 1943 г. сдала свои последние «Бостоны».

Дислокация и материальная часть эскадрилий «интрудеров» Истребительного Командования по состоянию на 1 марта 1943 г.

№ эск.	Матчасть	Место базирования
3	«Харрикейн Мк IIIС»/«Тайфун Mk.IB»	Марттлшем Хис
170	«Мустанг Мк. I»	Форд
182	— Тайфун Mk.IB»	Мидлл Уэллоп
245	«Тайфун Мк. III»	Грэвесенд
410	«Москито NF Mk.II»	Колиби Грэндж
418	«Бостон Мк. III»	Форд
456	«Москито NF Мк. II»/«Бьюфайтер Mk.VI»	Колирни
486	«Тайфун Мк. III»	Тангмер
488	«Бьюфайтер Мк. II»/«Быофайтер Mk.VI»	Дрим
604	«Бьюфайтер Мк.1»	Форд
605	«Бостон Мк. III»/«Москито NF Mk.II»	Кэстл Кэмпе
609	«Тайфун Мк. III»	Мэнстои

Р-51 был, безусловно, незаурядной машиной, но зимой 1942–1943 гг. его время ещё не пришло.

Впрочем, отказываться от применения более живучих «Бьюфайтеров» в роли «ночных охотников» в Истребительном Командовании не собирались и практически одновременно к выполнению аналогичных задач приступил лётный состав 604-й эскадрильи, оснащённый «единичками». Как и в 456-й эскадрилье, в 604-й также выделили для ночной охоты во вражеском воздушном пространстве всего один флайт — шесть машин. Логика командования была проста: при отсутствии активности в воздушном пространстве противника не имело смысла резко менять состав сил, к тому же избытка «Бьюфайтов» и «Москито» Королевские ВВС в это время не испытывали.

В январе 1943 г. окончательно избавилась от довольно тихоходных «Бьюфайтеров Mk.II» и 410-я эскадрилья, получившая взамен в этом месяце полный комплект «Москито NF Mk.II». Уже в феврале её лётный состав приступил к вылетам во вражеское воздушное пространство. Наконец, последней в феврале ряды английских «интрудеров» пополнила 488-я эскадрилья, оснащённая «Бьюфайтерами Mk.II». Впрочем, долго действовать на этих машинах ей не пришлось — уже в марте она получила более надёжные и скоростные «шестёрки».

Таким образом, несмотря на перевод значительной части эскадрилий «интрудеров» на Средиземноморский ТВД, штаб Истребительного Командования смог достаточно быстро восстановить численность «ночных охотников» к началу кампании 1943 г., о чём можно судить на основании таблицы.

И всё же у внимательных читателей не может не возникнуть сомнений в том, что численность эскадрилий «интрудеров» в составе Истребительного Командования за столь короткий срок была восстановлена исключительно за счёт центров боевой подготовки и молодого пополнения, — ведь с отправленными в Северную Африку частями ушла и большая часть хорошо подготовленных ветеранов. В реальности ларчик открывался просто: 25 января 1943 г. «пошли под нож» 530, 531, 532, 533, 534, 535, 536, 537, 538-я и 539-я смешанные эскадрильи дальних ночных истребителей, будучи официально расформированы. Фактически же лётный состав из них начали передавать на доукомплектование частей, намеченных к использованию в качестве интрудерных, ещё в декабре. Причин для этого было как минимум три:

— несмотря на все усилия инструкторов, обучить согласованным действиям в ночное время минимально достаточное количество экипажей «Харрикейнов» и «Хэвоков-Турбинлайтов» оказалось практически невозможно в силу специфики самой тактики;

— количество имевшихся на базах хранения «Турбинлайтов» не позволяло укомплектовать ими даже два флайта, а требовалось в шесть — семь раз больше;

— в Северной Африке союзная авиация к этому времени понесла в очередной раз серьёзные потери, которые требовали срочного восполнения (причём, не последнюю роль в этом сыграли немецкие «интрудеры», но рассказ об этом в следующем номере).

Именно по этим причинам десять смешанных эскадрилий были расформированы, а их лётный состав, прошедший весьма основательную полугодовую подготовку к ночной боевой работе был направлен в строевые части первой линии. При этом пилоты «Харрикейнов» пополнили эскадрильи одномоторных «интрудеров», переоснащавшихся «Тайфунами» и «Мустангами», а экипажи «Хэвоков» — авиачасти эксплуатировавшие двухмоторные «Бьюфайтеры» и «Москито».

Продолжение в следующем номере.

«Тайфун Мк10» из состава 609-м эскадрильи, который принадлежал командиру ударного авиакрыла гроуп кэптену Р.Быомону. Авиабаза Мэнстон, зима 1942–1943 гг.

«Бьюфайтер Mk.IIF> из состава 488-й эскадрильи, Авиабаза Дрим, зима 1942–1943 it.

Р-51 «Мустанг Мк.1» из состава 170-й эскадрильи, Авиабаза Форд, зима 1942–1943 гг.

«Бьюфайтер Mk.IF> из состава 604-й эскадрильи, Авиабаза Форд, зима 1942–1943 гг.

«Москито NF Mk.ll» из состава 456-й эскадрильи. Авиабаза Колирни, зима 1942–1943 гг.

«Бостон Мк. Ш» пайлот офицера Гарольда Стоуна из состава 418-й эскадрильи. Авиабаза Форд, зима 1942–1943 гг.

МЕТАМ ОРФОЗЫ

Превосходство относительных величин

Александр БУЛАХ при участии Дениса БЕЛОВА

Окончание,

начало в ИА №№ 25, 26 и 28.

Роль и место асов в воздушной войне

Возможно кто-то из читателей, внимательно ознакомившись с предыдущими частями данной работы, спросит: а как же германские асы?

Ведь не секрет, что если по количеству хорошо подготовленных лётчиков ВВС в 1941 г. Красной Армии примерно соответствовали Люфтваффе, то в 1942 г. картина изменилась в худшую сторону — большинство наших пилотов с довоенной выучкой погибли в боях с противником, имевшим лучшую матчасть и систему боевого управления, а им на смену приходили нередко желторотые юнцы с налётом на истребителях и штурмовиках всего по 6–8 часов! Почему же Люфтваффе, сражаясь с таким, на первый взгляд, слабым противником, не смогли обеспечить победу Германии?

К этому надо добавить, что многие даже весьма серьёзные авторы, которых никак нельзя заподозрить в популизме или очковтирательстве, утверждают в своих работах, что именно на долю асов приходится 75–80 % всех сбитых самолётов противника. Отсюда делается логический вывод, что Люфтваффе не хватило буквально чуть- чуть для победы. Ещё пара-тройка эскадр истребителей и бомбардировщиков, и Вермахт зимовал бы в Москве…

Однаковсе эти рассуждения разбиваются об один и тот же подводный камень — нехватку ресурсов, о котором было немало сказано в предыдущих разделах этой работы.

Но есть и другой. А кто может на самом деле с фактами в руках доказать, что на долю асов и в самом деле приходится те самые 75–80 % сбитых самолётов противника?

Например, в статье «Хроники интрудеров» уже отмечалось, что в течение 1941 г. английские эскадрильи дальних ночных истребителей («интрудеров») одержали 52 победы. При этом количество этих самых эскадрилий в составе Королевских ВВС в 1941 г. в среднем не превышало трёх 1*. Отбросим тот факт, что часть из этих заявок не подтверждается немецкими документами. Согласно имеющимся в распоряжении авторов документам, из 52 заявок на безусловно уничтоженные немецкие самолёты лишь 19 побед (36,5 %) одержано асами — флаинг офицером Филиппом Энсором и скводрон лидером Майклом Хором 2*. Безусловно, с учетом того, что в трёх эскадрилиях насчитывалось 54 экипажа, их показатели боевой эффективности чрезвычайно высоки, так как оба они в сумме составляют всего лишь 3,7 % от лётного состава указанного количества авиачастей, а с учётом понесённых частями потерь и прибывшего пополнения, и того менее.

Вместе с тем очевидно, что основную массу работы делали всё-таки не они, а обычные пилоты — «воздушные рабочие войны».

Возможно, кто-то скажет, что практика боевой работы дальних ночных истребителей чересчур специфична, чтобы её проецировать на дневную истребительную и ударную авиацию, но на самом деле это не так. И днём и ночью в небе войны работают одни и те же неумолимые законы статистики. С одной стороны, сделать достаточно много боевых вылетов во время войны шансов очень мало даже у пилота с хорошей довоенной выучкой. Но, с другой стороны, чем больше во время войны пилот выполняет вылетов, тем меньше у него шансов погибнуть и тем больше шансов одержать победу. Вместе с тем, нельзя забывать, что один пилот (а точнее экипаж), даже самый лучший, лишь в исключительных случаях сможет заменить собой эскадрилью, укомплектованную даже не из ветеранов, а из обычных и молодых пилотов.

Более того, чем больше вражеских самолётов в воздухе, тем тяжелее действовать, и асу в том числе!

Причина крайне проста: слишком многие ждут нападения и ищут противника в небе. В результате существенно уменьшаются безопасные зоны для свободного маневрирования, куда можно уйти при выходе из атаки или в случае неблагоприятного развития боя. В итоге имеется масса свидетельств, когда именитых и увешанных буквально с ног до головы наградами виртуозов воздушной войны сбивали едва ли не новички!

Наиболее хрестоматийный пример — знаменитый «красный барон» Манфред фон Рихтгофен со своими 82 победами, сбитый 21 апреля 1918 г. не то капитаном Артуром Брауном на «Кэмэле» из состава 209-й эскадрильи, для которого эта победа стала десятой (и последней) по счёту, не то экипажем R.E.8 из 3-й эскадрильи, а, возможно, и расчетами трёх австралийских зенитных пулемётов.

Неоднократно имели место подобные случаи и в годы Второй Мировой войны.

Например, под занавес знаменитой «Битвы за Англию» 28 ноября 1940 г. в бою над Ла-Машнем ведущий на тот момент германский ас и командир JG2 «Рихтгофен» майор Гельмут Вик выполнил два вылета. В первом он одержал свою 55-ю победу. Во второй раз он отправился на «свободную охоту» во главе звена, в которое входили лучшие пилоты 2-й истребительной эскадры Люфтваффе: гауптман Рудольф Пфланц, обер-лейтенант Эрих Лие и лейтенант Франц Фибю.

Над островом Уайт они атаковали группу «Спитфайров» из состава 609-й эскадрильи, и в 16:15 майор Вик сбил один из них. Это была его 56-я и, как оказалось, последняя победа. В обломках английского истребителя погиб пайлот офицер П.Э.Бэйлон. В ходе короткого боя немецкие лётчики потеряли визуальный контакт друг с другом, но затем пара Лие — Фибю смогла соединиться. Находясь выше своих товарищей, они заметили подходившую к месту боя ещё одну крупную группу «Спитфайров». Становилось очевидно, что немцам пора было «уносить ноги». Передав по радио предупреждение о появлении новых противников, эта пара «мессеров» со снижением стала уходить к французскому побережью.

Переданное по радио сообщение услышали майор Вик и гауптман Пфланц. Последний в этот момент описывал на высоте 3000 м пологий вираж, пытаясь увидеть самолёт командира. На расстоянии около километра он заметил пару самолётов, уходящих на юг, и посчитал, что это истребители Лие и Фебю. Затем Пфланц увидел, как задний истребитель открыл огонь по идущему впереди.

Дав полный газ мотору, Пфланц устремился на помощь своему командиру, но «Мессершмитт» уже вспыхнул и начал падать, а его пилот покинул обречённую машину с парашютом. Атакой сходу Пфланц, дав короткую очередь из пушек и пулемётов, немедленно сбил «Спитфайр» наслаждавшегося своим успехом лейтенанта Джона Дандаса, для которого это была 10-я и последняя победа. Хотя английский лётчик также покинул горящий самолёт с парашютом, но для него, как и для майора Вика, купание в ледяной воде оказалось фатальным 3* …

Немало подобных случаев было и на советско-германском фронте.

Один из самых известных эпизодов такого рода произошёл в Заполярье 19 апреля 1943 г. В тот день шестёрка Bf109G-2 из знаменитой «Зкспертенштаффель» 6/JG5 около 11:00 утра отправилась на блокирование советского аэродрома Ваенга-2, по которому должны были нанести бомбо-штурмовой удар FW190A из состава 14(Jabo)/JG5. Однако к советскому аэродрому подходили не только немецкие истребители, поскольку КП 122-й ИАД ПВО, управлявшей действиями нашего боевого патруля, перенацелил его навстречу появившимся самолётам противника. Первыми «мессеров» атаковали «Харрикейны» из состава 769-го ИАП. Ведущий группы капитан Копытин открыл огонь, но Bf 109 успел уйти из-под атаки переворотом в облака, а «Харрикейн» Копатина в свою очередь подвергся атаке лейтенанта Вайссенбергера. Немецкий ас стрелял точно — это была его 78-я победа — и в результате подбитый «Харрикейн» свалился в штопор, а его пилот был вынужден покинуть обречённый истребитель с парашютом. Как следует из описания воздушного боя, «По снижающемуся на парашюте капитану Копытину пытался отрыть огонь другой Ме-109, но старшина Дыгало, находясь выше Ме-109 на 100–150 м, произвёл атаку сверху слева, обстреляв его длинной очередью пулемётно-пушечного огня. Обстрелянный Ме-109 резко провалился вниз и, как потом выяснилось упал юго-восточнее г. Мурманска…». Так старшина Николай Дыгало поставил точку в карьере обер-фельдфебеля Рудольфа Мюллер, имевшего к этому времени на своём счету 92 победы.

Впрочем, в схватках с «недоучками» гибли и более именитые «эксперты». Так, 6 марта 1944 г. в воздушном бою над Старой Руссой старший лейтенант И.Козлов из состава 3-го ГИАП сбил на ЛаГГ-3 сбил обер-лейтенанта Ганса Бейссвенгера из состава JG54, на счету которого было 152 победы. 27 апреля 1944 г. над Псковом точная очередь лейтенанта Иванова из 254-го ИАП оборвала жизнь обер-лейтенанта Альбина Вольфа из той же истребительной эскадры, на счету которого было 144 победы. Оба немецких лётчика являлись кавалерами «Рыцарского Креста с Дубовыми листьями», а оба советских не имели на своих счетах и десятка побед.

Надо отметить, что ничего особенно неожиданного в этих фактах нет. В круговерти воздушного боя очень трудно уследить за всеми противниками. Даже самые лучшие истребители Первой и Второй Мировых войн имели массу слепых непросматриваемых зон, откуда их было очень удобно атаковать. Пожалуй, наилучшая из них представляет собой сектор снизу-сзади.

Даже в XXI веке, несмотря на наличие на некоторых тяжёлых истребителях 4-го и 5-го поколений РЛС, предназначенных для обзора задней полусферы, и систем предупреждения о радиолокационном облучении 4* атака с этого направления имеет наибольшие шансы на успех, даже несмотря на возможности радаров видеть цели на фоне земли 5*. Что же касается Второй Мировой войны, то тогда, при примерно одинаковом уровне материальной части истребительной авиации никаких альтернатив массированию сил, участвующих в боевых действиях, не было. «Господь бог всегда на стороне больших батальонов». Эта фраза, приписываемая не то Наполеону, не то Шлиффену, во многом сохранила свою истинность и сейчас.

Конечно, немецкая тактика воздушного боя, основанная на внезапных атаках с её обязательным предварительным обеспечением позиционного преимущества с предварительным набором скорости до величин близким к максимальным, и последующим быстрым уходом вверх, в облака или в сторону солнца, в значительной мере нивелировала недостатки обзора у Bf 109 6* и вялую манёвренность двухмоторных Bf 110. Но это всё работало до тех пор, пока истребители действовали самостоятельно.

За примерами опять же далеко ходить не надо. В ходе начавшейся весенне-летней кампании 1940 г. экипажи немецких тяжёлых истребителей Bf 110 не связанные необходимостью прикрывать свои бомбардировщики действовали весьма агрессивно и произвели внушительное впечатление на пилотов союзных истребителей. Достаточно сказать, что в списках потерь британских Экспедиционных ВВС действовавших на этом этапе войны во Франции немало даже истребителей «Харрикейн», не говоря уже о «Бэттлах» и «Бленхеймах», числиться на счету именно Bf 1110. При этом тактику оборонительного круга экипажи германских «разрушителей» в это время применяли сравнительно редко 7*.

Но вот начинается «Битва за Англию» и вдруг выясняется, что сопровождать свои бомбардировщики немецким истребителям очень трудно. Более того, после войны историки изобретают такие парадоксальные аргументы вроде того, что в районе Лондона Bf 109 могли действовать не более 20 минут и это, дескать, осложняло Люфтваффе противоборство с Королевскими ВВС…

Уместно задать вопрос: а в течение какого времени надо было действовать Bf 109 в районе Лондона, чтобы Люфтваффе не испытывали трудностей в противоборстве с Королевскими ВВС?

1* См. «История Авиации» № 28, с.32.

2* Оба из состава 23-й эскадрильи. Следом за ними идут сержанты Бурбридж (85-й эскадрилья) и Райффлз (23-я эскадрилья), на счету которых было по четыре победы.

3* В ходе организованных немцами поисков Вика им удалось обнаружить тело этого английского пилота. Что касается майора Вика, то его тело в ходе поисков так и не нашли.

4* Надо заметить, что система анализа угроз современного боевого самолёта достаточно неплохо отличает работу других РЛС, причём, как в обзорном режиме, так и при наведении на цель управляемых ракет, когда производится сжатие луча.

5* Это объясняется тем, что БРЛС легче и быстрее обнаруживает воздушные цели на фоне свободного пространства. Как правило, на обнаружение цели находящейся и тем более активно маневрирующей на фоне земли тратится в несколько раз больше времени.

6* Заметим, что появившийся в 1941 г. в строевых частях FW190А имел значительно лучший обзор (особенно в задней полусфере) и это была одна из причин, наряду с лучшей управляемостью и меньшими усилиями на органах управления, по которой пилоты этих истребителей гораздо чаще вели манёвренные воздушные бои нежели те, кто летал на Bf 109.

7* Справедливости ради отметим, что применение её отмечается в это период и пилотами Bf 109.

Сбитый «Мессершмитт Bf 109G-2» обер- фелвдфебеля Рудольфа Мюллера. Любопытно, что помимо 92 своих побед, среди пилотов своей II/JG5 он считался крупным специалистом по «Харрикейнам», но именно летчик этого самолёта и поставил в его карьере финальную точку.

Разведывательная авиация Люфтваффе но состоянию на 1 марта 1942 г.

Часть или подразделение	Тип матчасти	Общее количество	Район базирования
I — й Воздушный флот группа армий — Север
Wekusta 1	Do17Z	4	Дно
	He111H-2	1
	Ju88A-5	1
	Ju88D-1	4
З./AufklGr ObdL	Do215B-4	1	Гостюхино
	Ju88D-1	11
3.(F)/AufklGr 22	Bf11 °C-5	1	Дно
	Bf 110E-3	1
	Do17P	3
5.(F)/AufklGr 122	BI110E-3	1	Гостюхино
	Ju88A-5	6
	JU88D-1	6
	Ju88D-5	3
1.(H)/AufklGr 13	Hs126A-1	1	Любань
	HS126B-1	6
4.(H)/AufklGr 23	Hs126A-1	2	Демянск
	Hs126B-1	4
Штаб AufklGr 127	Ar95	нет данных	Таллинн
	He60	нет данных
1./AufklGr 127	Ar95	нет данных	Таллинн
	Неб0	нет данных
2./AufklGr 127	Ar95	нет данных	Таллинн
	Неб0	нет данных
3./AufklGr 127	Аг95	нет данных	Таллинн
	Неб0	нет данных
2-й Воздушный флот и авиакомандование «Африка»
Средиземное море и Северная Африка
Wekusta 26	Ju88D-5	8	Трапани
1.(F)/AufklGr 121	Bf 110E-3	4	Дерна
	Ju88A-1	3
	Ju88A-5	3
	Ju88D-5	1
Штаб AufklGr 122	Ju88D-1	2	Трапани
1.(F)/AufklGr 122	Ju88A-5	2	Гербини
	Ju88D-1	10
2.(F)/AufklGr 122	Ju88D-1	5	Трапани
2.(F)/AufklGr 123	BM10E-3	2	Афины
	Ju88A-5	4
	Ju88D-1	4
	Ju88D-2	5
2.(H)/AufklGr 14	Bf109E-7	12	Мартуба
	Bf110E-2	3
	Bf110E-3	3
	HS126B-1	6
Штаб AufklGr 125	Ar196	нет данных	Афины
Штаб AufklGr 126	Ar196	нет данных	Афины
	BV138	нет данных
	Неб0	нет данных
1./AufklGr 126	Ar196	нет данных	Афины
	FokkerT.VIII/W	нет данных
	Неб0	нет данных
2./AufklGr 126	Ar196	нет данных	Афины
	Неб0	нет данных
3./AufklGr 126	Аг196	нет данных	Афины
	FokkerT.VIII/W	нет данных
	Неб0	нет данных
3-й Воздушный флот и авиакамандование «Атлантика»
Западный фронт
Wekusta 1./0bdL	Не111H-3	1	Бад Цвишенан
	Ju88A-5	2
	Ju88D-1	4
	Ju88D-2	1
	Ju88D-5	3
Wekusta 2./0bdL	He111H-3	1	Нант
	He111H-5	1
	Ju88D-1	2
	Ju88D-2	1
	Ju88D-5	1
Wekusta 51	Bf110E-3	1	Тусус-ле-Бак
	He111H-3	2
	He111H-5	2
	Ju88D-1	3
Штаб AufklGr ObdL	нет данных	нет данных	Берлин
4./AufklGr ObdL	Do215B-4	6	Ораниенбург
	He111H-6	6
	Ju86P-3	4
	Ju88D-5	12
1.(F)/AufklGr 22 1*	Ju88A-5	6	Ле Куло
	Ju88D-1	3
1.(F)/AufklGr 33 2*	нет матчасти		Магдебург
2.(F)/AufklGr 33 3*	Bf110E-3	4	Германия
3.(F)/AufklGr 33 4*	нет матчасти		Ле Куло
4. (F)/Auf kIGr 121 5*	нет матчасти		Дрезден
3.(F)/AufklGr 122	Bf109F-4	1	Амстердам
	ВП1 °C-5	2
	Bf 110Е-3	1
	Ju88A-5	1
	Ju88D-1	7
Штаб AufklGr 123	нет матчасти		Тусус-ле-Бук
1,(F)/AufklGr 123	Bf 109Е-9	3	Тусус-ле-Бук
	Bf 109F-4	2
	ВП10Е-3	1
	Ju86P-3	1
	Ju88D-2	2
3.(F)/AufklGr 123	Bf109F-4	2	Лэннион
	Bf 110E-3	3
	Ju88D-1	7
1.(H)/AufklGr 10 6*	FW189A-1	9	Нойхаузен
1.(H)/AufklGr 11 7*	FW189A-1	9	Сент-Легер
5.(H)/AufklGr 11 8*	FW189A-1	2	Германия
1,(H)/AufklGr 12 9*	FW189A-1	8	Марсель
3.(H)/AufklGr 12 10*	FW189A-1	3	Германия
4.(H)/AufklGr 12 11*	нет матчасти		Германия
5.(H)/AufklGr12 12*	FW189A-1	6	Антверпен
2,(H)/AufklGr 13 13*	FW189A-1	3	Германия
6.(H)/AufklGr 13 14*	FW189A-1	3	Лаваль
1. (H (/AufklGr 21 15*	FW189A-1	7	Лаваль
2.(H)/AufklGr 31 16*	FW189A-1	9	Бриег
3.(H)/AufklGr31 17*	Bf11 °C-5	4	Германия

1* Была выведена из Смоленска в Инстербург 8 ноября 1941 г., а от туда в декабре 1941 г. переброшена в Ле Куло. В апреле 1942 г. она будет возвращена на Восточный фронт на авиабазу Кемь, где войдёт в состав 5-го Воздушного флота.

2* В декабре 1941 г. была выведена из Смоленска 8 Магдебург, где находилась до мая 1942 г. После получения в апреле 1942 г. материальной части эскадрилья была оставлена на в составе 3-го Воздушного флота.

3* В декабре 1941 г. была выведена 8 Германию из Копауа. В июне 1942 г. направлена в Шаталовку.

4* В феврале 1942 г. была выведена из Витебска. В апреле 1942 г. после получения матчасти была оставлена в составе 3-го Воздушного флота.

5* В декабре 1941 г. была выведена из Таганрога в Дрезден. В июне 1942 г. направлена в состав 6-го Воздушного флота на авиабазу Смоленск-северный.

6* В декабре 1941 г. была выведена из Брянска. В июне 1942 г. направлена в состав 4-го Воздушного флота в Купянск.

7* В декабре 1941 г. была выведена из Ржева. В апреле 1942 г. направлена в состав 6-го Воздушного флота в Белый.

8* В сентябре 1941 г. была выведена из района Белой Церкви Направлена недоукомплектованной в мае 1942 г. в 4-го Воздушного флота в Купянск.

9* В октябре 1941 г. была выведена из района Чудово. Возвращена на фронт в июне 1942 г.

10* В октябре 1941 г. была выведена из района Волоколамска. Возвращена на фронт в апреле 1942 г.

11* В августе 1941 г. была выведена из района Никулино. После перевооружения направлена в мае 1942 г. в Северную Африку на аэродром Мартуба.

12* В ноябре 1941 г. была выведена из района Брянска. В июне 1942 г. направлена в состав 4-го Воздушного флота на авиабазу Полтава.

13* В ноябре 1941 г. была выведена из района Пески. В мае 1942 г. направлена в состав 6-го Воздушного флота на авиабазу Брянск.

14* В октябре 1941 г. была выведена из района Веребское. В июле 1942 г. направлена в состав 6-го Воздушного флота на авиабазу Фролов.

15* В ноябре 1941 г. была выведена из района Малоярославца. В июне 1942 г. направлена в состав 4-го Воздушного флота на авиабазу Артёмовск.

16* В июне 1941 г. была выведена из Греции с аэродрома Триккала. В июне 1942 г. направлена в состав 6-го Воздушного флота на авиабазу Курск.

17* Первоначально являлась эскадрильей дальней разведки 3-(F)/AufklGr 31. В октябре 1941 г. была выведена с аэродрома Шаталовка-западный. В январе 1942 г. переименована. В мае 1942 г. направлена в состав 4-го Воздушного флота в Тацинскую.

Часть или подразделение	Тип матчасти	Общее количество	Район базирования
	Bf 110Е-3	4
4.(H)/AufklGr 31 18*	FW189A-1	6	Ренн
2.(H)/AufklGr 32 19*	FW189A-0	1	Камбрэ
	FW189A-1	2
4.(H)/AufklGr 33 20*	Bf11 °C-5	5	Германия
	Bf110Е-3	5
4-й Воздушный флот
группа армий «Юг»
Wekusta 76	Ju88D-5	8	Николаев
2./AufklGr ObdL	Ju88D-1	8	Николаев
3.(F)/AufklGr 10	Ju88A-1	1	Полтава
	Ju88A-5	2
	Ju88D-1	1
	Ju88D-2	1
3.(F)/AufklGr 11	Bf11 °C-5	3	Симферополь
	Bf110E-3	4
2.(F)/AufklGr 22	Ju88A-5	3	Харьков
	JU88D-1	2
3.(F)/AufklGr 121	Ju88A-5	3	Запорожье
	Ju88D-1	2
	JU88D-2	6
4. (F)/Auf kIGr 122	Ju88D-1	9	Николаев
	Ju88D-5	3
2.(H)/AufklGr 10	Hs126B-1	6	Харьков
3.(H)/AufklGr 13	Hs126B-1	12	Киев
2.(H)/AufklGr 21	Hs126A-1	1	Красногвардейск
	HS126B-1	5
1.(H(/AufklGr 23	Hs126B-1	5	Богдановка
3.(H)/AufklGr 32	HS126B-1	5	Сталино
4.(H)/AufklGr 32	HS126B-1	3	Павлогад
1.(H)/AufklGr 41	FW189A-1	5	Красноград
	Hs126A-1	1
4.(H)/AufklGr 41	HS126B-1	8	Сталино
Штаб AufklGr 125	Ar196	нет данных	Констанца
	BV138	нет данных
	He114	нет данных
3./AufklGr 125	Ar96A	нет данных	Констанца
	BV138	нет данных
5-й Воздушный флот
армия "Норвегия»
1.(F)/AufklGr 120	Ju88D-1	7	Ставангер
	Ju88D-2	1
	Ju88D-5	3
1,(F)/AufklGr 124	Ju88A-5	3	Киркинес
	Ju88D-1	8
1.(H)/AufklGr 32	Do17P	6	Петсамо
	Hs126B-1	7
1./AufklGr 125	BV138	нет данных	Билли-фиорд
6-й Воздушный флот
Группа армий «Центр»
1./AufklGr O.b.d.L.	Bf 110E-3	1	Орша-южный
	D0215B-4	3
2.(F)/AufklGr 11	Ju88D-1	10	Вязьма
3.(F)/AufklGr 11	Do17P	7	Сещинская
	Do17Z	7
	FW189A-1	12
	Ju88A-5	4
	Ju88D-1	1
	Ju88D-5	4
4.(F)/AufklGr 14	Ju88D-1	7	Смоленск-север.
	Ju88D-5	5
4.(H)/AufklGr 10	FW189A-1	3	Сволково
2.(H)/AufklGr 12	нет матчасти	0	Дугино
4,(H)/AufklGr 13	Hs126A-1	1	Фёдоровка
	HS126B-1	6
7.(H)/AufklGr 13	Hs126A-1	1	Смоленск
	Hs126B-1	4
3.(H)/AufklGr 14	FW189A-1	5	Смоленск
3.(H)/AufklGr 21	нет матчасти	0	Вязьма
1.(H)/AufklGr 23	нет матчасти	0	Брянск
1.(H)/AufklGr 31	FW189A-1	6	Смоленск
5.(H)/AufklGr 32	Hs126A-1	2	Курск
	Hs126B-1	10
6.(H)/AufklGr 32	HS126B-1	7	Орёл
7,(H)/AufklGr 32	FW189A-1	3	Могилёв
2.(H)/AufklGr 41	FW189A-1	3	Поздняково
3.(H)/AufklGr41	HS126A-1	1	Щиры
	HS126B-1	5
5.(H)/AufklGr 41	FW189A-1	6	Торопец
6. (H (/AufklGr 41	FW189A-1	5	Краков

18* В декабре 1941 г. была выведена из района Дугино. В мае 1942 г. направлена в состав 4-го Воздушного флота в Керчь.

19* В декабре 1941 г. была выведена из района Великих Лук. В июне 1942 г. направлена в состав 6-го Воздушного флота на авиабазу Курск-западный.

20* Первоначально являлась эскадрильей дальней разведки 4.(F)/Aufk!Gr 33. В июле 1941 г. была выведена из района Утены. В мае 1942 г. направлена в состав 1 — го Воздушного флота на авиабазу Сиверская.

Если посмотреть на карту района Ла- Манша, то расстояние от авиабаз Марк, Гиннес, Визант, Кафферс, Маркиз и Самер, на которых находились I/LG2, I и II/JG3, II и III/JG26, I и II/JG51, III/JG53, а также I/JG54 не превышает 100 км. Чуть дальше находится Сент-Омер, на аэродроме которого дислоцировались II/LG2 и III/JG51. В реальности при дальности полёта 660 км даже без использования 300-литрового подвесного бензобака ВП09Е без особых проблем мог действовать не только в районе британской столицы, но даже севернее её. После взлёта и набора необходимой высоты даже крупная группа немецких истребителей при крейсерской скорости 470–480 км/ч оказывалась над Лондоном уже через полчаса. Даже если полёт проводился на наивыгоднейшей крейсерской скорости 330–370 км/ч (в зависимости от высоты), то и в этом случае на путь к цели с момента старта затрачивалось с учётом времени, необходимого на формирование боевого порядка, никак не больше 40 минут. Нетрудно заметить, что времени на выполнение задания и возвращение назад у немецких лётчиков на самом деле оставался «выгон и маленькая тележка».

Проблема на самом деле заключалась в другом. Как только немецкие истребители начинали участвовать в операции совместно с другими силами авиации (штурмовой, бомбардировочной, разведывательной или транспортной), то неизбежно возникала проблема неопределённости исходазавязавшегося воздушного боя, в котором слишком много зависело от Его Величество Случая.

Причина этого крылись часто в неоптимальной, а порой и вовсе невыгодной для немедленного вступления в бой высоте и скорости. Причём если экипажи Не111 и Ju88 могли поддерживать сравнительно высокую крейсерскую скорость — первые 370 км/ч, а вторые 400 км/ч, то Ju87 — всего 330 км/ч. К тому же последние летали на высотах не выше 3–4 тыс. м, где превосходство Bf109 перед английскими истребителями было не настолько ощутимым, как на высотах свыше 5 тыс. м. Отсюда следует, что именно «штуки» были самыми неудобными подопечными для «мессеров», а потому и не удивительно, что именно они понесли наиболее тяжёлые потери в ходе «Битвы за Англию».

Не всё в порядке было и при обеспечении действий двухмоторных бомбардировщиков. Хотя и тот и другой во время создания безусловно относились к классу «schnellbomberov», к середине 1940 г. и тот и другой к нему считались такими машинами чисто условно, так как и «Харрикейн», и «Спитфайр», да и практически все основные истребители разгромленной Франции без особых проблем догоняли этих «скороходов».

Ситуацию серьёзно осложняло наличие у Великобритании сети РЛС, в результате немногочисленные патрулирующие группы английских истребителей довольно часто в ходе сближения с противником успевали увеличить высоту и почти всегда атаковали, обладая позиционным преимуществом. Отбивая их нападение, немецкие истребители часто оказывались скованными и взлетавшие по тревоге дополнительные наряды английских истребителей нередко подходили к месту боя, хотя и не имея необходимой высоты и скорости для немедленного вступления в манёвренный бой, но зато могли вполне эффективно наносить удар по немецким бомбардировщикам, шедшим в нижнем ярусе германского строя.

Одним из способов решения этой проблемы, к примеру, была организация многоэшелонного прикрытия группы бомбардировщиков. Впереди могли идти группы блокирования вражеских аэродромов, за ними группа расчистки воздуха, а следом под прикрытием истребителей непосредственного сопровождения — собственно бомбардировщики. При этом группа непосредственного сопровождения могла сама быть разделена на отдельные подразделения, прикрывающие бомбардировщики с разных направлений, а сверху могла находится группа свободного манёвра, обеспечивавшая поддержку любому подразделению истребителей непосредственного сопровождения. Последней шла группа, обеспечивавшая ударной группе и её прикрытию выход из боя и защищавшая выходящие из боя подбитые машины, экипажи которых не могли идти в общем строю, обеспечивавшем огневое взаимодействие. Такие боевые порядки Люфтваффе периодически применяли в ходе «Битвы за ’лию» в 1940 г. Королевские ВВС задействовали подобные построения в ходе реализации операции «Цирк» в 1941–1942 гг., а американские ВВС время от времени подобным образом организовывали свои стратегические налёты в 1943–1944 гг.

Однако, действовать постоянно таким образом даже на заключительном этапе войны не могли и американские ВВС, которые в это время вообще не испытывали проблем с материальной частью и подготовленным лётным составом. Люфтваффе же испытывало эти проблемы, а также нехватку горючего, всегда! Конечно в 1939–1941 гг. они были не такими острыми, как позже, но, тем не менее, они имели место и в период триумфальных побед.

В этом смысле показательны донесения частей и соединений германских сухопутных войск, которые в ходе знаменитого и овеянного массой легенд блицкрига лета — осени 1941 г. тем не менее постоянно наталкивались на необнаруженные войсковой и дальней авиаразведкой частями и соединениями Красной Армии. Описывающий эти встречи в своих работах Алексей Исаев 8*, не зря проводит аналогию со столкновением «Титаника» с айсбергом. Дело в том, что Люфтваффе, обладая к лету 1941 г. значительной по численности разведывательной авиацией, укомплектованной хорошо подготовленными экипажами, как это ни покажется парадоксальным, при этом не обладали необходимыми силами для обеспечения её деятельности. Уже к концу июля численность многих истребительных авиагрупп просела до опасно низких отметок числа боеготовых машин и, несмотря на пополнение, практически не увеличивалась 9*. Например, в журнале боевой деятельности III/JG3 24 июля отмечалось: «Группа имеет в боевой готовности всего несколько «Мессершмиттов». Аналогичное положение сложилось и в других частях…». В результате помимо «свободной охоты» и прикрытия наиболее важных участков, оставшихся сил немецких истребителей хватало только на обеспечение действий Ju87. Да и то не всегда.

Конечно, экипажи из состава авиачастей дальних разведчиков и разведывательной авиации Верховного Командования Вермахта могли рассчитывать на высотные и в некоторой степени скоростные характеристики своих Do215, Ju88 и He111, но на что могли рассчитывать экипажи H126?.. В их распоряжении не было ни скорости, ни высоты, ни мощного оборонительного вооружения, ни достаточных средств пассивной защиты. С учётом острой нехватки истребителей не только для прикрытия войсковых разведчиков, но и для всего остального, это могло привести сначала к тяжёлым потерям в экипажах войсковых разведчиков, а затем и в сухопутных частях, которые раз за разом налетали на «айсберги» советского сопротивления, а потом получили «чудо под Москвой» и «Сталинградский кошмар».

Стоит также отметить, что командовали Красной Армией отнюдь не идиоты, как это стало принято считать в последнее время, и уж тем более не предатели. В условиях неотмобилизованности основной массы вооружённых сил выстраивать мощную эшелонированную оборону, как это задним числом советуют некоторые «специалисты», было просто невозможно. Для этого элементарно не было времени и сил. Поэтому находящиеся под рукой части и соединения выдвигались навстречу и для ударов во фланг прорвавшимся немецким подвижным боевым группам танковых и моторизованных дивизий. И вот эти-то заслоны и сосредоточения сил для нанесения контрударов немцы раз за разом просматривали.

Типичных примеров опять же масса. Чего стоит один только контрудар 21-й армии в направлении Бобруйска, в составе которой главная роль отводилась 63-му стрелковому корпусу комкора Л.Г.Петровского, который немцы назвали «чёрным корпусом». Наступление началось ночью 13 июля 1941 г., и вскоре оно произвело внушительное впечатление на командовавшего 2-й немецкой танковой группой генерал-полковника Г.Гудериана, посчитавшего что русские на его участке фронта нанесли удар сразу 20 дивизиями! Любопытно, что 15 июля в своём дневнике командующий группой армий «Центр» фельдмаршал Бок по поводу продолжавшегося контрудара 21-й армии написал, что «Люфтваффе, которым была дана инструкция держать этот район под наблюдением, ранее ничего достойного внимания не обнаружили…» 10*.

Вот так немецкая авиаразведка просмотрела сосредоточение целой армии!

Апологеты теорий Суворова-Резуна и Бешанова, возможно, возразят, что корпус Петровского был укомплектован почти исключительно вчерашними заключёнными и был плохо вооружён. Иначе говоря это всё надо понимать так, что наше командование лесными тропинками протолкнуло в во фланг Гудериану толпу людей с винтовками…

Конечно, комплектность этого да и других соединений и объединений наших вооружённых сил в 1941–1942 гг. была далёка от штатной, но это касается исключительно личного состава и транспортных средств. Что касается вооружения и в том числе артиллерийского — тут полный порядок. Начатое наступление поддерживали даже 203-мм гаубицы!

И таких примеров масса. Конечно, с кризисом войска Гудериана и Бока в конце концов справились. В конце концов, сопоставление подвижности и огневой мощи германских механизированных соединений и советских (как пехотных, так и танковых) дивизий было не в пользу последних. Но время?!.. Оно неотвратимо уходило.

Вместе с ними стремительно редели и разведывательные части. Статистика в этом плане была просто убийственной. Уже к началу операции «Тайфун», по оценкам начальника германского Генерального штаба генерал-полковника Франца Гальдера, Люфтваффе не хватало примерно 500 разведывательных самолётов. К началу весны 1942 г., когда Вермахт и Люфтваффе начали приходить в себя от зимних потрясений на Восточном фронте, положение в немецкой войсковой разведывательной авиации было весьма удручающим. Судить об этом можно на основе приведённой таблицы. Хотя боевой состав многих подразделений был достаточно внушительным, но это было обеспечено весьма дорогой ценой.

Из-за острой нехватки лётного состава и матчасти в январе 1942 г. были расформированы сразу 13 эскадрильи войсковой авиаразведки 11*. В феврале и марте 1942 г. к ним добавились ещё по одному. 12* В июле ещё три 13* и два в январе 1943 г. 14* О том, насколько тяжёлый кризис переживала войсковая разведывательная авиация Люфтваффе, говорит тот факт, что в январе 1941 г. были переведены в разряд войсковых разведчиков две эскадрильи дальней разведки — 3.(F)/AufklGr 31 и 4.(F)/AufklGr 33, ставшие соответственно 3.((H)/AufklGr 31 и 4.(Н)/AufklGr 33.

В этой связи вполне правомерно задать вопрос: может быть как раз этих эскадрилий не хватило Люфтваффе в ноябре 1942 г. чтобы обнаружить сосредоточение советских ударных группировок севернее и южнее Сталинграда?

И как после этого относится к словам немецкого аса Гюнтера Ралля, посчитавшим, что «Действия русских в воздухе превратились в бесконечные и бесполезные вылеты с очень большим численным перевесом, которые продолжались с раннего рассвета и до поздних сумерек. Не наблюдалось никаких признаков какой-то системы или концентрации усилий. Короче говоря, прослеживалось желание в любой время держать самолёты в воздухе в постоянных патрульных миссиях над полем боя…»? Эту фразу, наряду с другими, приводит в своей книге «Советские ВВС глазами германского командования» её автор Вальтер Швабедиссен как иллюстрацию полнейшего непонимания законов войны в воздухе командованием и лётным составом советских ВВС.

Выходит всё-таки, как ни крути, но как минимум часть возлагавшихся на них задач наши истребители выполняли. Причём выполняли неплохо, поскольку следом за разведывательной авиацией кризис наступил и в частях пикировщиков. Необходимо отметить, что FW190F оказался неудовлетворительной заметной Ju87. Единственным достоинством этого самолёта была возможность вести активный бои с истребителями противника. Однако как самолёт огневой поддержки он во фронтовых условиях явно проигрывал Ил-2 как по массе поднимаемой бомбовой нагрузки, так и по поражающим характеристикам стрелково-пушечного вооружения 15*.

Да, нашему командованию приходилось на начальном этапе операции «Барбаросса» бросать в топку войны авиаполки, дивизии и авиакорпуса почти полностью укомплектованные подчас плохо обученной молодёжью, которая, к тому же, летала отнюдь не на первоклассной технике. Однако их было больше, а германские ВВС всём своём профессионализме были слишком малочисленны.

Любое событие или процесс имеет свою лицевую и оборотную стороны.

Лицевой стороной противоборства в воздухе на Восточном фронте был тот факт, что германским «экспертам» противостояли вчерашние мальчишки, которых они довольно легко могли победить в открытом бою.

Однако имелась и оборотная сторона. И заключалась она в том обстоятельстве, что в то время как в одном месте германские асы могли устраивать показательные избиения только вчера прибывших на фронт новичков, в другом такие же новички с большим или меньшим успехом прикрывали свои войска, вели разведку, перехватывали вражеские разведчики и наносили штурмовые удары. Поспеть всюду немецкие асы не могли даже в принципе! В результате ВВС Красной Армии, выполняя в среднем существенно меньше боевых вылетов на каждого лётчика и каждый исправный свой самолёт, нежели это могли позволить себе Люфтваффе, медленно, но верно, перемалывали германскую военную машину наряду с другими видами вооружённых сил.

Поскольку Советский Союз смог выставить гораздо больше бойцов, хотя и с существенно более низким уровнем подготовки, то это позволило оказать практически сопоставимое с Люфтваффе по уровню воздействие с воздуха на немецкие войска. И там, где немецких истребителей было немного наши ВВС начинали наносить вполне ощутимый урон наступавшим частям и соединениям Вермахта. С течением же времени значимость факта наличия или отсутствия не только истребителей Люфтваффе, но и всех компонентов германской авиации на том или ином участке фронта не только не сохранялась на прежнем, и, надо признать, достаточно высоком уровне, но и начала неуклонно снижаться, играя всё меньшую роль в исходе сражений.

Безусловно, в числовом исчислении баланс потерь был не в нашу пользу. Да и вообще не в пользу стран Антигитлеровской коалиции. Спорить с этим просто глупо. Но дело всё в том, что одним из определяющих победу факторов является скорость подготовки пополнения и резервов. И здесь Германия смогла мало что противопоставить не только СССР, но даже Великобритании 16*. С учётом же реалий борьбы на Восточном фронте игнорирование необходимости наращивания сил вообще необходимо признать как один из основных просчётов германского руководства в ходе войны. Фактически начатые в 1942–1943 гг. мобилизационные мероприятия стали давать эффект тогда, когда война уже была безнадёжно проиграна. Для десятков тысяч построенных в 1944 г. новейших самолётов не было необходимого количества не только бензина, но и пилотов, а потому в бой пошли 16-летние пацаны, окончившие планерные школы «Гитлерюгенда».

Создавая в течение длительного времени весьма совершенный инструмент войны, каким являлись Люфтваффе, Германия просто обязана была готовить и соответствующее пополнение, поскольку «рекруты» с более низким уровнем подготовки просто не могли эффективно действовать в составе фронтовых частей первой линии. В результате даже попадая на фронт, большинство лётчиков в 1939–1941 гг. далеко не сразу начинали участвовать в боевых вылетах. Для ВВС Красной Армии это была почти немыслимо.

Безусловно, такая боевая подготовка весьма благотворно сказывалась на уровне их личного мастерства и, в конечном счёте, боевой выучки подразделений и частей, но даже на начальном, наиболее успешном для Германии и её вооружённых сил, этапе войны, когда Вермахт стремительно продвигался в глубь территории Советского Союза, Люфтваффе требовалась масса техники и лётного состава. Но, к счастью, раз и навсегда заведённый порядок ломать во время оглушительных побед в Берлине не стали.

И действительно, зачем?.. Ведь не сегодня, так завтра Советы должны сдаться!..

8* Алексей Исаев написал серию интереснейших работ по истории Второй Мировой войны: «Антисуворов. Большая ложь маленького человечка", «Десять мифов Второй Мировой войны», «От Дубно до Ростова», «Котлы 41-го», «Наступление маршала Шапошникова», «Когда внезапности уже не было», «Берлин 45-го. Сражение в логове зверя», «Маршал Жуков. Последний довод короля». Их стоит прочесть хотя бы потому, что в них рассказываются многие совершенно неизвестные большинству любителей военной истории факты.

9* По всей видимости, рекорд в этом принадлежит III/JG3, в строю которой в течение трёх последних суток августа 1941 г. находился всего один Bf 109F.

10* Цитируется по: Алексей Исаев «Маршал Жуков. Последний довод короля», с 199. М. «Яуза»/«Эксмо», 2007 г

11* Это были 6,(H)/AufklGr 12,7.(H)/AulklGr 12,5.(H)/AutklGr 12.5.(H)/AulklGr 14.4.(H)/AutklGi 21,5.(H)/Au1klGr 21, 6,(H)/AufklGr 21, 7.(H)/AufklGr 21 (экипажи направлены в штабной штаффель S1G2). 4.(H)/AufklGr 22, 3.(H)/AulklGr 23, 5.((H)/AufklGr 23, 5.<H)/AufklGr 31.6.(H)/AuiklGr 31.

12* Соответственно 8.(H)/Au(klGr 32 и 1.(H)/AufklGr 14.

13* 3.(H)/Au1klGr 32,4,(H)/AufklGr 32 и 4,(H)/AufklGr 41.

14* 2,(H)/AufklGr41 и 6.(H)/Au1klGr41.

15* Нельзя забывать, что, начиная с осени 1942 г., все Ил-2 стали использоваться с максимальной бомбовой нагрузкой в 600 кг, плюс реактивные снаряды. В то же время основная масса фотографий, на которых запечатлены немецкие истребители, со всей очевидностью позволяет сделать вывод о том, что основными видами бомб, используемых пилотами «мессеров» и «фокеров» были 50- и 250-кг «фугаски». Причём FW190 брал в лучшем случае одну 250-кг и четыре 50-кг бомбы. Подвеска даже одного 500-кг боеприпаса на центральном пилоне существенно усложняла пилотирование «Фокке-Вульфа». Помимо резкого снижения скоростных характеристик серьёзно ухудшалась манёвренность. В частности, при резком развороте самолёт проявлял тенденцию к перевороту с последующим переходом в неуправляемое падение. Что касается стрелково-пушечного вооружения, то даже в своих поздней модификации FW190F-8 с парой 13,1-мм пулемётов MG131 и двумя пушками MG151/20E уступал по огневой мощи Ил-2, вооружённого 23-мм пушками ВЯ. Секундный залп германского — вюргера» составлял 3,8 кг/с против 4,85 кг/с у «горбатого» при значительном превосходстве в поражающих характеристиках более тяжёлых советских 23-мм снарядов.

16* Достаточно сравнить рост темпов выпуска самолётов обеих стран. В то время как летом 1940 п в Германии фронтовые истребители производились в количестве примерно 150 машин в месяц, Великобритания раскрутила их производство до отметки свыше 400 самолётов в месяц.

Типичный представитель пополнения Люфтваффе на заключительном этапе войны 16-летний унтер-офицер Пауль Ликсфельд из состава 6-го штаффеля 300-й эскадры «Диких кабанов» (6/JG300). Бросать таких < орлов > в манёвренные бои с советскими истребителями не имело смысла, поскольку в силу переходного периода, который периживался их организмом, они бы просто не выдержали перегрузок в бою. именно поэтому их уделом были тяжёлые бронированные FW190А с мощным пушечным вооружением, используемые против «Летающих крепостей».

Bf109Е-4 командира JG2 майора Гельмута Вика, на счету которого было 56 побед. Был сбит флайт лейтенантом, Джоном Дандасом 113 609-й эскадрильи 28 ноября 1940 г. Выпрыгнув с парашютом над Ла- Маншем, Гельмут Вик, по всей видимости, не смог воспользоваться спасательной лодкой и утонул.

Bf110D-3 командира II/ZG1 гауптмана Рольфа Калдрака, на счету котого была 21 победа. Был сбит 3 февраля 1942 г. вместе со своим ведомым обер-лейтенантом Вальтером Ортманом — в схватке между четырьмя Bf110 с одиноким ЛаГГ-3 старшего лейтенанта Н.Ф.Бочарова из 21-го ИАП над аэродромом Старая Торопа. Награждён «Рыцарским Крестом с Дубовыми листьями» посмертно… Никто из четырёх немецких лётчиков не уцелел.

Bf109F-4 командира I/JG54 гауптмана Франца Эккерле, на счету7 которого было 62 победы. Сбит 14 февраля 1942 г. над районом Вороново в бою с И-15бис. Награждён «Рыцарским Крестом с Дубовыми листьями» посмертно.

«Харрикейн МкIIB» капитана Овчарова из состава 157-го ИАП. который 13 августа 1942 г. в районе Ржева сбил обер- лейтенаита Эрнста Вассмамна из IV/JG51. Немецкий ас, на счету’ которого было 69 побед — погиб. Самолёт несёт отечественный вариант вооружения, и, возможно, оснащался РС-82.

Тот факт, что уже в первые дни кампании боевой потенциал частей начал быстро снижаться, у командования Люфтваффе, видимо, тревоги не вызвал.

А из наших вчерашних мальчишек постепенно стали появляться профессионалы боевого дела, практически ни в чём не уступавшие германским «экспертам». Немалую роль в их становлении как опытных воздушных бойцов играли наши асы — ветераны Испании, Халхин-Гола и Финляндии, а также те, кто смог выстоять в первых боях с Люфтваффе летом и осенью 1941 г. Парадоксально, но у многих из них было не так уж много времени для наращивания своих боевых счетов. Немалая часть лётных часов того же И.Н.Кожедуба, А.И.Покрышкина, Г.А.Речкалова, В.И.Попкова, Л.Л.Шестакова, Б.Ф.Сафонова и других наших асов тратилась именно на подготовку прибывавшего в части пополнения, которое затем и ломало хребет Люфтваффе.

А что же немцы? В германской литературе с придыханием из книги в книгу рассказывается одна и та же история о том, как прибывший в JG54 унтер-офицер Отто Киттель был признан поначалу бесперспективным лётчиком-истребителем, но затем за его подготовку взялись командир эскадры майор Ханнес Траутлофт и командир 4-го гатаффеля Ганс Филипп. Что касается последнего, то это безусловно была его прямая обязанность, а вот о первом этого не скажешь 17*.

В то же время нехватка авиачастей, экипажей и самолётов привела к тому, что ряд операций германское командование проводило в полном смысле слова «на волоске». Конечно, отдельные немецкие пилоты в годы войны показывали чудеса выносливости, поднимаясь в дымное небо до восьми раз, но действовать с таким напряжением не могли даже эскадрильи, не говоря уже о группах и эскадрах. Более того, выполнение даже половины от этого числа вылетов на протяжении хотя бы пары недель было невозможно для основной массы немецких лётчиков 18*.

Типичной иллюстрацией всего вышесказанного служит ход летней кампании 1942 г. на южном фланге советско-германского фронта. Тогда, в частности, 8-й авиакорпус буквально разрывался между необходимостью поддерживать войска Манштейна, начавшие наступление на Керческом полуострове, а затем приступившие к третьему штурму Севастополя и боями за Харьков. Как признают немецкие историки, ещё буквально день — два задержки с прорывом оборонительных полос черноморской твердыни 19* — и «штуки» Рихтгофена всё равно бы пришлось перебрасывать под Харьков. После чего, Севастополь, скорее всего, бы благополучно продержался бы до ставшей поворотной зимы 1942–1943 гг. Но если летом 1942 г. Люфваффе ещё удалось усидеть на двух стульях, то уже следующим летом это было невозможно даже в принципе.

Заметим, что частей пикировщиков в составе Люфтваффе к этому времени было не так уж много. От принятой накануне Второй Мировой войны к реализации программы, в рамках которой Люфтваффе должны были обладать десятью эскадрами пикировщиков, пришлось отказаться, и в результате их количество не превысило половину от первоначально запланированного. Кроме того, часть эскадр, оснащённых Ju88, также специализировалась на поражении точечных целей 20*.

Примерно такое же количество частей пикирующих бомбардировщиков (в пересчёте на расчётные авиагруппы) смогли реально создать и ВВС Красной Армии, получившие в конце концов 1-й БАК генерала Полбина и 2- й БАК генерала Ушакова. При этом если первый считался пикировочным на 80–90 %, то второй лишь примерно на 50 %. Кроме того, имелись подразделения хорошо подготовленных экипажей пикирующих бомбардировщиков в ещё нескольких бомбардировочных корпусах и дивизиях. С учётом сравнения возможностей, а также имевшегося на фронте количества Пе-2 и Ju87/Ju88, это были вполне сопоставимые по своему потенциалу группировки. Но при этом ВВС Красной Армии располагали значительным количеством штурмовых частей, оснащённых «летающими танками» Ил-2. Ничего даже отдалённо сопоставимого Люфтваффе не имели не только к началу летней кампании 1942 г., но и спустя год, летом 1943 г.

Любопытно, что в середине 30-х противником Ju87 (да и самой концепции фронтовых пикировщиков) оказался не кто иной, как ставший впоследствии командиром 8-го авиакорпуса пикировщиков Вольфрам фон Рихтгофен, считавший, что полноценная подготовка экипажей для этих машин в массовых количествах в условиях длительной войны на истощение просто невозможна. К этому можно добавить, что накануне Великой Отечественной войны советская разведка разными способами (в том числе через аппараты военных атташе европейских стран) пыталась выяснить, насколько быстро можно готовить экипажи для «штук». И надо сказать, что при всём многообразии поступавшей информации, а часто и её противоречивости, все источники сходились в одном — полноценная подготовка лётчиков пикировщиков требует значительного времени, огромных затрат моторесурса и массы горючего, которого у Третьего Рейха нет 21*. Не в этом ли кроется ответ на вопрос, почему основным ударным советским самолётом во Второй Мировой войне стали именно штурмовики С.В.Ильюшина?

На первом этапе войны вылетавшие на задания группы штурмовиков в среднем насчитывали от трёх до пяти машин, а атака цели производилась одиночными самолётами с использованием в одном заходе сразу всего арсенала вооружения с минимально допустимой по условиям безопасности высоты от 200–150 м до 25 — 5 м. Понятно, что эффективно применить в этом случае все средства поражения не удавалось, а потому значительная их часть ложилась «в молоко»…

К этому надо добавить, что точностные характеристики реактивных снарядов РС-82 оказались более чем невысокими: средний процент попаданий в одиночный танк при стрельбе с дистанции 400–500 м, согласно исследованиям, проведённым специалистами Научно-исследовательского полигона авиационного вооружения ВВС КА, составил всего 1,1 %, а по колонне танков со стандартным интервалом между машинами в 100 м — 3,7 %. При этом лёгкие танки и бронемашины выводились из строя только в случае прямых попаданий. Результаты стрельб значительно более мощных РС-132 были ещё хуже, и точно также для нанесения более или менее существенных повреждений бронетехнике требовалось исключительно прямое попадание в цель. Взрыв даже на расстоянии 0,5–1,0 м уже позволял экипажам Панцерваффе отделываться только лёгким испугом.

Ещё менее эффективными против танков оказались 20- и 23-мм пушки штурмовиков. К этому надо добавить, что выбранное конструкторами их место расположения в крыле было не слишком удачным. В то же время при атаках бронемашин и грузовиков эффективность стрелково-пушечного вооружения «горбатых» была по понятным причинам заметно выше.

Другое дело бомбы ФАБ-50 и ФАБ-100, тяжёлые осколки которых при взрыве на расстоянии до 5 м пробивали 20–30 мм бортовую броню, а о воздействии взрывов этих фугасок на легкобронированную боевую технику, автомобили и гужевой транспорт и говорить не приходится. Однако их эффективному применению часто препятствовало то самое использование всех средств поражения в одном заходе, о котором упоминается выше. В настоящее время это обстоятельство трактуется обычно как типичная иллюстрация малодушия «сталинских соколов», якобы стремившихся побыстрее выполнить боевое задание и незаинтересованных в по-настоящему эффективном воздействии на противника.

На самом деле всё гораздо прозаичнее. К началу войны штурмовик Ил-2 не успел пройти войсковых испытаний, а это значит, что к нему не имелось инструкций по боевому применению, в которых было бы расписаны оптимальные режимы полёта при атаках различных целей и применению по ним различных средств поражения. Между тем, характеристики «горбатых» существенно превосходили аналогичные параметры И-15бис и И-153, которыми в массе своей были вооружены штурмовые полки к началу войны. Именно поэтому, заходя на цель, лётчики, что называется, «давили на все кнопки» в надежде, что хотя бы что-то из того, что отделяется от штурмовика всё-таки в цель попадёт…

Несомненно, что плохо обученные лётчики не могли реализовать в полном объёме даже заложенные в конструкцию наших самолётов возможности, но дело всё в том, что в то время, когда в Люфтваффе подготовка пополнения продолжалась долгие месяцы, наши мальчишки начинали сразу летать, стрелять и бомбить. Фактически, если пересчитать вероятность поражения типовых малоразмерных целей, то выходило, что группы в составе трёх — пяти «Илов» могли в лучшем случае в ходе одного вылета уничтожить один танк. Если целью оказывалась автоколонна — а это было гораздо чаще — то немцы могли не досчитаться до десятка грузовиков.

Скажете, мало? Как сказать…

Конечно, с учетом того, что даже в немецкой пехотной дивизии (по состоянию на осень 1939 г.) насчитывалось около 1 тыс. различных автомобилей, а в моторизованной и танковой — в полтора раза больше 22*, то создаётся впечатление, что эти удары больше напоминали булавочные уколы, к тому же почти за каждый из них приходилось платить сбитыми самолётами и жизнями лётчиков. Однако задумаемся, а так ли это мало 5 — 10 выведенных из строя грузовиков на неширокой грунтовой дороге? Если авиаудар пришёлся по голове колонны, то почти наверняка на дороге возникнет затор на несколько часов. Да, в конце концов, солдаты сбросят разбитые машины в кювет, а повреждённые вытолкают на обочины, но как вернуть время, которое будет потрачено на преодоление возникшего препятствия? И вот уже войска на передовой не получили вовремя боеприпасы или горючее, а в результате готовящуюся атаку приходится отложить на следующий день, а то и вовсе начать отход…

Типичным примером этого может служить один из эпизодов сражения Киев, когда 28 июня 1941 г. против прорвавшейся в район Острога 11-й танковой дивизии была брошена значительная часть ВВС Юго-Западного фронта. В течение дня советская авиация выполнила свыше 400 самолёто-вылетов против немецкого соединения. О том, какое впечатление произвели эти удары на немецких танкистов и панцергренадётов можно прочесть в официальной истории 15-го танкового полка 11-й танковой дивизии. «На рассвете дождь закончился, и сразу же появились русские самолёты, которые непрерывно атаковали части 11-й танковой дивизии, державшей в течение всего дня путь на Острог… Чтобы избежать длительного обстрела с воздуха, танковые экипажи… рыли канавы, по которым затем проезжали их хорошо закамуфлированные танки… Неоспоримо было то, что советский противник, по меньшей мере здесь, имел абсолютное господство в воздухе…» 23*.

Из этого отрывка очевидно, что немецкие механизированные колонны вынуждены были прекратить марш, но при этом немецкие истребительные авиагруппы ничем не смогли помочь одному из авангардных соединений Вермахта. Стоит также отметить, что потери нашей авиации при этом составили всего пять самолётов, или 1,25 % от задействованных сил, что является вполне адекватным разменом.

Конечно, столь успешно наша авиация в то время действовала не всегда. В основном, при нанесении бомбардировочных и штурмовых ударов по наступающим немецким колоннам нашим экипажам приходилось преодолевать ожесточённое противодействие «Мессершмиттов» и сосредоточенный огонь зенитной артиллерии. И, тем не менее, те, кому удавалось уцелеть в этой мясорубке гораздо быстрее вырабатывали собственные приёмы борьбы, нежели те, кто в течение длительного времени проходил подготовку в учебных центрах. И вот уже кто-то из уцелевших в кабинах избитых зенитным огнём самолётов молодых пилотов завтра, а может послезавтра, осознает, что полёт к цели на бреющем не выгоден и высоту подхода надо увеличить. Хотя бы для того, чтобы не тратить время на выполнение «горки» перед атакой и с большей дистанции обнаружить цель.

Именно им (не асам!), а обычным лётчикам пришлось вынести на себе основную тяжесть борьбы в воздухе. В этом, в сущности, и заключается превосходство относительных величин показателей советских ВВС, обеспечившее нашу Победу.

17* В подчинении командира истребительной эскадры находилось три — четыре авиагруппы, каждая из которых в общем случае была эквивалентна нашему авиаполку. Иначе говоря, немецкая авиационная эскадра по своей численности была примерно эквивалентна советской авиадивизии. Получается что командир немецкого авиасоединения лично готовил прибывавшее пополнение. Видимо, ему делать больше было нечего…

18* Именно поэтому после проведения различных исследований уже после войны было признано, что оптимальной нагрузкой для лётчика тактической авиации считаются два боевых вылета в день.

19* Как выяснилось уже после войны, сдача Севастополя летом 1942 г. произошла во многом из-за того, что в течение замы 1941–1942 гг. Черноморский флот не смог создать на складах Севастопольского оборонительного района (СОР) необходимого запаса артиллерийских боеприпасов, и в первую очередь зенитных. В результате в самый напряжённый момент зенитные батареи защитников замолчали и немецкая авиация перешла к практически безнаказанным действиям с предельно малых высот, подавляя любые мало-мальски заметные с воздуха огневые точки.

20* Все эскадры Ju87 — StG1, StG2, StG3, StG5. StG77 — имели по три боевые группы, а кроме того имелась одна инструкторская группу IV/LG1. Относительно эскадр, оснащённых Ju88, в качестве пикировочных можно отметить KG30 и KG77. Кроме того, отдельные подразделения специализировавшихся именно в качестве пикировщиков имелись в составе ещё нескольких эскадр, оснащённых этими машинами.

21* См., например, РГВА, ф.29, оп.35, д.77,78 и 97.

22* К лету 1943 г. в составе немецкой пехотной дивизии по штату находилось 814 автомобилей, в танковой — 2147, а в моторизованной — 2415.

23* Цитата дана по книге Алексея Исаева «От Дубно до Ростова». М, "Транзит книга», 2004 г., с.200.

ОБ АВИАЦИИ И НЕМНОГО О СЕБЕ

Небо, самолеты и жизнь

Анатолий БОРТНИК

Фото автора и Майка Веста (Mick West)

Следующим за Ли-2 (DC-3) мне пришлось осваивать Ил-14, на котором я начал летать в 1965 г. после переучивания в Ульяновской Школе Высшей Лётной Подготовки (УШВЛП). В то время этот транспортно-пассажирский самолёт представлял собой для наших лётчиков едва ли не шедевр конструкторской мысли в своём классе летательных аппаратов. Он имел мощные и очень надёжные 1900-сильные двигатели АШ-82Т, современное навигационное оборудование, в состав которого входили целых два радиокомпаса. На высоком уровне, опять же для того времени, был и общий комфорт. После Ли-2 кабина экипажа просто поражала и почему-то у большинства гражданских авиаторов вызывала ассоциации с лабораторией. Но самым ценным на Ил-14, на мой взгляд, была управляемость. Самолёт буквально «ходил за штурвалом», что позволяло при заходе на посадку в сложных метеоусловиях брать поправки и выдерживать курс с точностью до 0,5". Тренировочный минимум погоды на Ил-14 позволял садиться при высоте нижней кромки облаков всего лишь в 30 м и дальности видимости в 300 м. В общем вываливаешься на полосу и едва успеваешь добрать штурвал — вот это были полёты!

Вместе с нами в УШВЛП проходили переподготовку и авиаторы из других стран, в том числе из Африки. Самой колоритной фигурой среди них был черный, долговязый и нескладный то ли эфиоп, то ли анголец, которого все звали Бэн. Частенько его можно было видеть чинно шествующим со схемами подмышкой из учебного корпуса в общежитие. Но это была не более чем искусственная демонстрация усердного трудолюбия, нам, впрочем, поначалу абсолютно непонятная. Ведь стояло лето, а рядом была Волга, на пляже загорали очаровательные барышни… Одним словом, рай на земле, а он с конспектами?!.. Но, как оказалось, ларчик открывался просто: лето, Волгу и барышень Бэн ценил не меньше нашего. В УШВЛП он учился уже второй год, вместо положенных четырёх — пяти месяцев, симулируя при этом свои «слабые» способности и одновременно настойчивое желание оправдать надежды родного правительства.

В результате в воздухе частенько разыгрывались комические истории, особенно часто происходившие на малых высотах в процессе отработки процедуры захода на посадку. Однажды, идя от второго разворота к третьему, Бэн потерял 300 м из 400 м высоты круга, т. е оказался на отметке 100 м. Дальше произошло следующее. Бортмеханик-инструктор, желая подчеркнуть недопустимость дальнейшего снижения, доложил:

— Высота 100 метров

— Закрылки трисат. — Т. е. 30 градусов, невозмутимо скомандовал Бэн, как того требовала технология полёта, но на предпосадочном снижении, после пролёта дальнего привода. Вместе с высотой машина начала терять и скорость…

В общем долго он учился. И, говорят, в Ульяновске нашлось достаточно дур, которым это нравилось…

А вообще, при среднем налёте 90 — 100 часов в месяц невозможно быть плохим лётчиком. Мы в совершенстве владели своей техникой, любили летать, а машины наши были практически безотказны. Подобно наркоманам мы гоняли днём и ночью за плохой погодой, в надежде лишний раз зайти в сложных метеоусловиях и подтвердить свой посадочный минимум. Мы были молоды, но профессионально требовательны к себе, и лучшими словами для нас была команда диспетчера «Вам взлёт!»

География полётов Ил-14 по сравнению с Ли-2 несколько расширилась. Помимо Дальнего Востока, небо над которым мы по прежнему бороздили вдоль и поперёк, мы стали выполнять и рейс Хабаровск — Благовещенск — Магдагачи — Тахтамыгда — Чита — Иркутск и обратно с эстафетой в Иркутске. Хорошие были рейсы. Особенно было интересно летать ночью, когда в приглушённом ультрафиолетовом свете УФОшек наши рубашки начинали напоминать одеяние инопланетян. Ровный и надёжный гул мощных моторов, десятки светящихся приборов и уютное потрескивание в наушниках эфира действовали успокаивающе. За тонким остеклением кабины в разбавленной звёздами бесконечности плыла огромная луна — одинокий спутник ночного пилота.

Мои друзья — москвичи, однокашники по училищу, сразу попавшие в Полярную авиацию, летали на Ил-14 в Арктике и Антарктике. Самым известным среди них со временем стал Женя Кравченко, участвовавший в 13 арктических и таком же количестве антарктических экспедиций, что поставило его в один ряд с такими легендарными пилотами-полярниками как М.Водопьяновым, П.Мазуруком и другими, по праву получившими свои Золотые Звёзды Героев Советского Союза. По таким же показателям как продолжительность и объём работы в полярных условиях Арктики и Антарктики, а также сложности и уникальности отдельных полётов, выполненных на шестом континенте, с Е.Кравченко не может сравниться ни один лётчик в мире.

К сожалению, если в советское время его жизнь была вполне обеспеченной благодаря пенсии «Лауреата Госпремии СССР», то в нынешней России она практически потеряла своё значение. В результате, оставив в высоких широтах во славу Родины и на благо её науки своё здоровье и семейное благополучие, Женя влачит почти нищенское существование. И всё же это его не сломало, и недавно вышла в свет его книга, написанная в соавторстве с известным авиационным журналистом В.Карпием «С Антарктидой только на Вы».

Ещё один мой товарищ — Володя Потёмкин, также летавший в Антарктиде, впоследствии стал начальником Управления лётной службы Министерства гражданской авиации. Лауреат многочисленных премий, кавалер правительственных наград, он получил множество титулов и в конце своей лётной работы в качестве шеф- пилота 235-го правительственного авиаотряда возил Горбачёва и Ельцина. Хорошо, к сожалению, возил, но так нас учили…

Школа, пройденная на Ли-2 и Ил-14, впоследствии позволила мне освоить один из самых сложных пассажирских самолётов — первый отечественный турбореактивный лайнер Ту-104. Помню, ещё когда я только начал летать линейным пилотом в составе экипажа Ли-2, при заходе на посадку в Хабаровске частенько можно было услышать в эфире грозное: «Внимание всем бортам! К третьему подходит «стрела»!» И рассыпались мы, всякие там Ли-2, Ил-14 и Ан-24 словно мелочь пузатая, уступая дорогу стремительному красавцу авиалайнеру, который на прямой с гордо поднятым носом и убранными оборотами двигателей с трудом гасил скорость перед посадкой. Что и говорить, летать на этой машине было в то время мечтой почти каждого лётчика ГВФ. При этом мы не догадывались, что не каждому пилоту по плечу этот непростой самолёт. Ту-104 как бы проводил естественный отбор лётчиков. Для многих из них, имевших огромный профессиональный опыт, полёты на нём так и остались несбывшейся мечтой. В значительной мере проблемы крылись в огромной пилотажной динамике этой машины, которая диктовала необходимость безошибочного расчёта параметров предпосадочного снижения: удаления от точки, вертикальную и приборную скорости. Причём ранее снижение не допускалось из-за дополнительного расхода топлива у земли, а позднее — из-за слабой механизации крыла. По существу, гасить скорость было нечем.

Переучивался на Ту-104 я в той же Ульяновской Школе Высшего Лётного Мастерства, где пятью годами ранее осваивал Ил- 14. Начальником этого весьма уважаемого учебного заведения в то время был как оказалось Михаил Афанасьевич Банный — мой земляк, родом из посёлка Хутор-Михайловский, где родился и я. Правда узнал я об этом в последние дни учёбы и долго не решался ему представиться.

Й, сих пор искренне благодарен всем, кто учил меня летать на 4. В том числе и преподавателя метеорологии, отчества которого я, к сожалению, за давностью лет не помню. Надо сказать, он был немного странным человеком. Предмет свой знал просто превосходно, а это в то время должен сказать было редкостью, так как наука об атмосфере ещё только развивалась, и многие процессы были непонятны. Особенно хорошо это было видно в приморских городах, когда в тёплую ясную погоду на небе могло появиться одинокое облачко, которое, закрыв для наблюдателей на земле солнце, почти мгновенно погружало всё в пелену. Подобному и ряду других явлений в то время объяснений не было, и в результате у нескольких поколений авиаторов (20 — 50-х годов) сформировалось стойкое убеждение, что метеорология это та ещё наука, в которой гораздо больше зависит от хиромантии и гадания на картах (причём не только географических), чем от знаний математики и физики. Но наш преподаватель как раз и относился в то время к той категории специалистов, знавших практически всё (по меркам того времени). К тому же он был в меру требователен, а к лётчикам — вообще снисходителен, так как понимал, что в экипаже есть штурман, для которого знание погоды на маршруте более важно, нежели для командира и второго пилота. К тому же информацию о погоде нам предоставляли перед вылетом. И всё бы ничего, но лицо нашего метеоролога было всегда бесстрастным. Он никогда не улыбался! Казалось, ничто не может вывести его из себя. Не лицо, а маска. Между собой мы звали его Федей — по имени.

И вот как-то перед самым звонком один из шутников нашей группы крупно написал на доске «Федя, улыбнись!». Ещё никто не успел никак отреагировать на эту выходку, как прозвенел звонок и наш пунктуальный преподаватель вошёл в класс. Он быстро прошёл к доске и, как нам показалось, походя смахнул тряпкой надпись, не особенно вникая в еёсодержание. Затем в течение последующих 45 минут он начал одного за другим выдёргивать нас по списку, устроив нам жёсткий опрос. Ответы на задаваемые вопросы, как не трудно догадаться, были весьма невнятные, а потому «двойки» сыпались как из рога, изобилия слегка перемежаемые «удочками», которые как известно представляют собой ту же «двойку» приправленную снисхождением учителя. В классе вскоре висела гробовая тишина, поскольку не сдача хотя бы одного зачёта автоматически означала не допуск к тренировочным полётам, а за этим в скором времени могло последовать и отчисление с соответствующей записью в личном деле. В общем, группа, подавленная морально тоскливо молчала, мысленно проклиная своего шутника-затейника. Наконец, звонок. Преподаватель, не спеша подходит к доске. И крупно выводит мелом «Федя улыбнулся!». Класс просто грохнул от смеха. А Федя также невозмутимо направился к выходу. На его лице не дрогнул ни один мускул…

К слову говоря, результаты этого опроса всё-таки не повлияли на наши судьбы.

Хорошо помню свой первый взлёт на Ту-104. Двигатели на взлётном режиме. Всё почти как у Высоцкого «Напрягся лайнер, слышен визг турбин…». Отпускаю тормоза — меня мгновенно вжимает в спинку кресла, и тяжёлая махина, жёстко вздрагивая на стыках бетонных плит взлётно-посадочной полосы, стремительно начинает разбег. Трясётся как шарик в погремушке штурман в своей стеклянной кабине, намертво пристёгнутый к креслу, на резиновых амортизаторах ходуном ходят блоки его навигационного оборудования. Скорость 210 км/ч — штурвал на себя. Подсознание фиксирует заметное усилие при этом — поднята передняя стойка шасси и одновременно прекращается стук её амортстойки. Скорость же продолжает расти и на 300 км/ч машина стремительно уходит в воздух.

— Убрать шасси! — и вместе со стуком вставших на замки опор исчезает и шум в кабине.

— Убрать закрылки!

Высота и скорость растут настолько стремительно, что мгновенно ощущается дефицит времени. Обороты почти на «малый газ», но скорость продолжает расти, а высота уже 900 м, вместо положенных 600 м — высоты круга.

Ту-104, Н= 10.000 м, за штурвалом А.Бортник, 1972 г.

— Не показывай спину! — не выдерживает инструкторский экипаж с выносного КДП на исполнительном старте, увидев свечой уходящий вверх лайнер. А приборная скорсоть продолжает расти, и нечем её остановить. Если «прожевал варежку», жди теперь на малых оборотах когда исчезнет инерция. Как стрела, выпущенная из мощного боевого лука, вонзается «Туполь» в голубое небо. Именно поэтому и назвали его «стрелой». И не сразу удавалось обуздать этого своенравного жеребца. Такое не забывается.

Психологическая нагрузка на этой машине была огромной. Вспоминаю один полёт на Камчатку. Мне — чуть за 30, я молодой командир корабля. Над Охотским морем пройдена точка возврата, назад или на запасной аэродром пути уже нет, посадка только в Петропавловске-Камчатском (аэропорт Елизово). И вдруг там резко ухудшается погода. Сложный заход по схеме, посадка при запредельном боковом ветре… Потом был взлёт и полёт до Владивостока. Погода снова дрянь, заход по схеме и посадка почти без топлива… Взлёт из Владивостока. После посадки в Хабаровске все как-то разбрелись, и я один сел в ночной автобус. Сел и вдруг почувствовал в душе невероятное опустошение, причём, осмысливая произошедшее со мной, порядком испугался. А ведь вышел из самолёта я окрылённым, с ощущением собственного всемогущества: раз такое по плечу, то и сам чёрт мне не брат… и вдруг страшная пустота, провал, в душе незнакомое мне раньше чувство пронзительной депрессии. Казалось, я сделал самое сложное, доказав, что невозможного для меня нет. А … что дальше?..

Гораздо позже мне объяснили, что это было типичное послестрессовое состояние, явившееся результатом быстрой психологической перестройки в течение суток. Кстати, по этой причине на Ту- 104 в рейсовых условиях не разрешалось производить более трёх посадок в течение одного лётного дня. Таким образом наш почтово-пассажирский рейс Хабаровск — Иркутск — Новосибирск — Омск — Москва (аэропорт Домодедово) имел эстафету в Омске, хотя общая продолжительность лётного времени на этой трассе не намного превышала 8 часов.

Практически во всех аэропортах, куда прилетал Ту-104, от командира корабля требовалось зайти на посадку сразу и желательно с первого захода, потому что на второй заход уже могло не хватить топлива. Всё-таки двигатели АМ-3, стоявшие на Ту-104, доставшиеся ему в наследство от дальнего бомбардировщика Ту-16, были достаточно прожорливыми. И какая бы не была погода — сесть надо было обязательно сразу, потому, как говорил мой друг и коллега Володя Скрыпник: «Уже при заходе на посадку в штатном режиме бил по сердцу сигнал аварийного остатка топлива».

Однажды на посадке у нас в кабине состоялся такой диалог.

— Скорость 280… 270… 260…, — даёт штурман отсчёт скорости захода на посадку и, как завершающий аккорд, маслом по сердцу звучат его слова. — Посадка у знака.

— Хорошо-о!.. — непроизвольно вырывается у меня.

— Понял, парашют, — отзывается бортинженер и нажимает кнопку выпуска тормозных парашютов.

Ту-104, рейс 1842 Ташкент-Хор. Экипаж (слева на право) командир экипажа ВДжевинекий, бортинженер Скляров, бортрадист Геннаптулин, второй пилот А.Бортник, февраль 1971 г.

— Япона мать!.. Ну, на хрена?!!.. — от моего благодушия в одно мгновение не остаётся и следа. А причина проста: дело в том, что обоснованный выпуск тормозных парашютов означал, что экипаж произвёл неверный расчёт на посадку и автоматически обеспечил себе задержку, поскольку для установки парашютов требовалось дополнительное время.

И всё же по сравнению с самолётами, которые мы эксплуатировали ранее, Ту-104 стал гигантским шагом вперёд. Фактически именно эта машина вывела наш ГВФ на современный уровень. Взять хотя бы такую вещь как антиобледенительная система. Ведь как раньше боролись со льдом. Ну, в начале, старались вообще не залетать в облака, потом появился электроподогрев ответственных участков крыла и остекления, а также электромеханические дворники. Заливали спирт, а также всякую гадость. Проводились опыты с ультразвуком и чёрт его знает чем ещё. На Ту-104 проблема была решена просто и элегантно. Я бы сказал даже сама собой. Проще даже придумать сложно — разгон до приборной скорости 650 км/ч и можно наблюдать, как лёд, появившийся на стёклах в момент набора высоты при проходе сквозь облака, начинал таять — таков был аэродинамический нагрев.

Вместе с тем нельзя не отметить весьма примитивное приборное оборудование, обеспечивавшее заход на посадку (особенно на первых сериях), что в сочетании с плохой управляемостью на малых скоростях усложняло посадку и требовало от пилотов высочайшего мастерства. Точное выдерживание самолёта на глиссаде снижения на участке от высоты 150 м до касания было практически невозможно, так как выдерживание расчётных скоростей (Vy и Vnp) приземление происходило за знаками, что неизбежно приводило к выкатыванию на грунт. Чтобы исключить подобное, для Ту- 104 была разработана специальная методика «подныривания под глиссаду», с тем, чтобы самолёт над торцом ВПП оказался на высоте выравнивания. О сложности выполнения посадки говорит тот факт, что Ту-104 был, пожалуй, единственным пассажирским самолётом, на котором ошибки лётчика при заходе и на посадке, как правило, приводили к выкатыванию или приземлению перед ВПП. Некоторые просто боялись этой машины, но на то и ходила тогда крылатая фраза «Тот и лётчик, кто летает на Ту-104.».

Ночью в новосибирском аэропорту Толмачёво в сложных метеоусловиях хабаровский экипаж не смог попасть на полосу. Повторный заход производился на заводской аэродром, где видимость была лучше. При выполнении захода над дальним приводом выключается правый двигатель, а левый останавливается уже во время пробега на полосе. Топлива — ноль.

В Омске при заходе на посадку Ту-104 из Новосибирска полосу внезапно затягивает туманом. Экипаж делает два неудачных захода. Зная, что топливо уже на пределе, последний заход выполнен уже на грунт, правее полосы. В конце пробега, не выдержав колоссальных нагрузок, отламывается правая плоскость, но скорость уже мала, и все остаются живы.

Вообще, говоря о сложности освоения того или иного летательного аппарата, лучше всего говорит статистика аварийности, которая для Ту-104 была весьма и весьма тяжёлой. Например, только 202-й хабаровский лётный отряд за время эксплуатации Ту-104 потерял в катастрофах пять машин. В четырёх из них вместе с экипажами погибли и пассажиры!

В 1973 г. экипаж командира корабля Путинцева потерпел катастрофу в свердловском аэропорту Кольцово. После взлёта ночью самолёт вошёл в облака и, набрав в развороте 1500 м, вошёл в глубокую нисходящую спираль. На удалении 7 км от торца ВПП лайнер на скорости 800 км/ч врезался в землю. Что явилось истиннои причиной этой трагедии, выяснить так и не удалось. Но было высказано и зафиксировано в отчётных документах предположение, в рамках которого посчитали, что бортмеханик (в экипаже отсутствовал бортрадист) забыл включить преобразователь питания авиагоризонтов, выключенный ввиду долгого ожидания на предварительном старте. Так как обесточенные гироскопические приборы около 5 минут не заваливаясь по инерции выдают относительно правильные показания, то экипаж на исполнительном старте отказ авиагоризонтов мог уже и не заметить. После взлёта, в процессе разворота экипаж пилотировал самолёт по неверным показаниям авиагоризонтов, в результате чего вошёл в спираль и на второй минуте полёта столкнулся с землёй. Все, находившиеся на борту, погибли. И таких историй можно легко набрать на полную драматизма книгу.

На высоте Ту-104 был подвержен такому грозному явлению, как «подхват». Оказалось, что при определённом сочетании параметров полёта (скорость, соответствующая числу М>0,82, высота >10.000 м и центровке самолёта свыше 30 % средней аэродинамической хорды) в неспокойной атмосфере самолёт становился продольно неустойчивым и в отдельных случаях выходил на закритический режим полёта с резким увеличением угла атаки и перегрузки. Продольная управляемость же, в силу конструктивных особенностей органов управления, оказывалась недостаточной для парирования возникавшего экстремального кабрирования.

Впервые это произошло 22 июня 1958 г., когда при выполнении Вйса Иркутск — Хабаровск Ту-104, пилотируемый экипажем С.Полбина взмыл с 12.500 м на 13.500 м. Но тогда командиру экипажа удалось вовремя удержать ситуацию под контролем и полёт завершился благополучно. Однако 15 августа в обратном рейсе Хабаровск — Иркутск лайнер, пилотируемый экипажем Быкова с эшелона 10.800 м несанкционировано поднялся на 12.000 м. На этот раз авиаторам удержать взбесившегося реактивного гиганта не удалось и самолёт рухнул на землю в районе Биробиджана. Но самым ужасным помимо значительного количества жертв, было то, что анализ сохранившихся обломков и частей тел погибших практически не дал никакой полезной информации о причинах трагедии. Ситуацию усугубляло ещё и то, что пилоты ГВФ чрезвычайно редко пользовались привязными ремнями. Спустя почти ровно два месяца, 17 октября, последовала новая катастрофа, причём на этот раз на международной трассе Пекин — Москва. Хотя снова результаты были трагическими, но перед гибелью опытнейший командир успел передать хотя бы крупицы информации. К сожалению, ОКБ не сразу осознало причины случившегося и традиционно катило бочку на лётные экипажи, обвиняя их в «неумении правильно летать». Однако постепенно стали очевидны и конструктивные просчёты, избежать которых в то время было просто невозможно ввиду неизученности самого явления «подхвата». Вскоре начались исследования, по результатам которых стали ясны пути решения возникшей проблемы. Так при не полной загрузке Ту-104А старались полностью загрузить передний салон, а при полной — сортировали пассажиров, исходя из их комплекции. Наиболее полным и тяжёлым предлагалось занять более комфортный и менее шумный передний салон, туда же старались сажать и женщин с детьми, которые не имели билетов и вынуждены были лететь на руках своих мам и пап. Одновременно были введены временные ограничения по ряду параметров полёта. На модификации «Б» носовую часть удлинили, тем самым утяжелив её, что сдвинуло центровку вперёд, увеличили площадь крыла, а также уменьшили установочный угол стабилизатора.

Имелись проблемы и с боковой раскачкой на Ту-104. Этот недостаток был вызван излишней поперечной устойчивостью самолёта и величиной обратной реакции по крену на отклонение руля направления, возникавшей при скоростях выше числа М=0,84.

Конечно, особенно после всего сказанного, нынешнему читателю трудно будет сделать вывод, каким же самолётом был Ту-104. Я лишь могу сказать, что тот, кто летал на нём командиром, хотел бы летать на нём и дальше. Невероятно сильное желание попасть на эту машину испытывали почти все пилоты поршневых самолётов. Когда пилотируешь Ту-104, тебя не покидает чувство профессионального достоинства. Одна скорость и высота чего стоили! И это в то время! Что не удивительно — ведь полёты в качестве командира корабля на этой машине считались вершиной лётного мастерства. Сколько замечательных лётчиков выросло в это время! А.Мамонов, Е.Беляев, В.Чупров, В.Орлов, Н.Кузнецов, Р.Попов, А.Дымнов, В.Джевинский — всех не перечислишь. Это они впоследствии научили нас, пришедших в начале 70-х летать на Ту-104. Замечательный был во всех отношениях коллектив. 202-й лётный отряд, в котором я имел честь летать, был лучшим подразделением Хабаровского объединённого авиаотряда. Причём во всех отношениях. Вот только маленький, возможно, легкомысленный штришок.

На восточном побережье Приморья на речке Единке расположен одноимённый посёлок. Он славится самой вкусной питьевой водой. Все знают об этом, потому что в прошлом летали туда на Ли-2 и Ил-14. Но это было в прошлом. И вот как-то в понедельник собираемся потихоньку у себя и после выходных все поочерёдно подходят к графину с водой. Ясно — выходные удались почти у всех, кто не был запланирован в рейсы. Входит комэск. Видно, что ему тоже нелегко. Молча наливает стакан и залпом выпивает. Обводит всех сразу потеплевшим взглядом — видно, как человеку полегчало. И вдруг грозно:

— Кто сказал, что в Единке самая вкусная вода? Самая вкусная вода в эскадрилье в понедельник!

Однако всё когда-нибудь заканчивается, и однажды закончились и мои полёты на Ту-104. Произошло это волею случая после того как я попал в лётно-транспортный отряд завода «Прогресс», который находился в городе Арсеньеве. Сейчас это предприятие знаменито тем, что на нём выпускают знаменитые вертолёты Ка-50 «Чёрная акула» и Ка-52 «Аллигатор». Там эксплуатировали разные самолёты, но так получилось, что после Ту-104 мне пришлось сесть на короткое время в кресло командира экипажа Ли-2. На нём мне пришлось выполнить несколько полётов через всю страну. О впечатлениях первого после длительного перерыва вылета на этой машине стоит рассказать.

Несмотря на то, что на предварительной подготовке была подробно проиграна техника выполнения полёта, отрыв на скорости 130 км/ч показался неожиданным. Машина словно «вспухла» и повисла. Ощущения от полёта отсутствовали напрочь. Смотрю на показания приборов — согласно им мы уверенно идём в наборе высоты на скорости 180 км/ч, что более чем втрое уступало этому параметру на Ту-104, который выполнял набор высоты на 600 км/ч по прибору. Приходит чувство нереальности происходящего, а из глубины подсознания уже начинают проявляться вроде бы давно утраченные навыки. Вскоре всё становится на свои места, и на следующий день, усевшись в пилотское кресло, я испытал такое чувство, словно одел старую, давно забытую, но удобную одежду.

Впрочем, без сюрпризов не обошлось и в этих полётах. Перегоняя однажды Ли-2 на рембазу в Миниральные Воды, мы взлетели ясным морозным днём с аэропорта Толмачёво. Только набрали заданный эшелон, как внезапно возникла тряска правого двигателя, и почти сразу упали его обороты. Впоследствии оказалось, что прогорел поршень в одном из цилиндров. К счастью, обошлось без пожара. Выключив двигатель и зафлюгировав винт, мы благополучно вернулись на аэродром вылета.

Имел место в этом вылете и интересный психологический момент. К тому времени в моём активе был общий налёт около 1000 часов в качестве командира корабля на Ли-2, Ил-14 и Ту-104. Растерянности после случившегося в воздухе не было никакой. Всё предельно просто, и по большому счёту никакого героизма проявлять нам не пришлось. Выполнялись спокойные и обдуманные действия. К тому же была отличная погода. Но вот неприятная тряска в колене, сколько я по ней не стучал кулаком, продолжалась до самой посадки.

С переходом на арсеньевский «Прогресс», входивший в структуру Министерства авиационной промышленности, география моих полётов ещё более расширилась, а главное, стала намного интереснее. Для нас были открыты все аэродромы страны, включая военные и заводские. Полёты в интересах производства носили интенсивный характер — под крылом заводских «Тушек» и «Анов» в разных направлениях проплывала практически вся наша страна. Мы были молоды, здоровы и энергичны, а работа, которую нам приходилось выполнять, нас увлекала и радовала. А то, что одной из её составляющих был риск, лишь усиливало остроту нашей привязанности к небу.

Но всё это одна сторона медали, так сказать, парадная, покрытая романтической блестящей позолотой. Другая же представляла собой повседневные выматывающие длительные перелёты с пересечением семи часовых поясов, после которых редко кто из членов экипажей мог уснуть без того чтобы расслабиться за рюмкой-другой «чая». Он, кстати, присутствовал и на борту нашего Ан-8 в 55- литровом баке противообледенительной системы воздушных винтов. А это было очень удобно.

На заводе то и дело слышалось:

— Давай-давай, план горит! Документы тебе уже подписаны.

— Ё-моё!.. Так нельзя же больше — саннорма уже на пределе?

— К чёрту саннорму, перелёт разрешаю!

И мы «давали» — летали в интересах плана столько, сколько надо было, или пока уже совсем не падали. И, надо сказать, не особенно задумывались над данными, указанными в саннорме. Хотя, надо признать, что к концу месяца у меня от одного взгляда на приборы к горлу начинала подступать тошнота — у каждого своя защитная реакция. Кто-то просто переставал спать, у других было что-то ещё. К тому же на Ан-8 шум в кабине был почти как на колхозной пилораме — ведь мы находились почти в плоскости вращения пятиметровых винтов. В результате оглохший экипаж после очередного перегона, словно расстрелянный полётом, замертво валился на гостиничные койки, едва добравшись до них. Пить после рейса было строжайше запрещено, так как нас могли поднять почти в любое время. Ну, что же, думалось, нужно летать не только себе в удовольствие, но и на благо Родины. Таким было на практике производственное небо — ни грамма романтики. Нередко мне казалось, что оно похоже на шахту, повёрнутую вверх дном. Только вместо угольной пыли — кислородное голодание.

Однако одинаковых полётов не бывает. Есть теперь что вспомнить и что рассказать. А в то время это скрашивало трудности. Правда должен отметить, что первые полёты на «восьмёрке» восторга у меня не вызвали. Отрыв был на скорости 300 км/ч и тяжёлый, медленный набор высоты. Высокое расположение крыла на первых порах ощущалось чуть ли не физически, особенно когда надо было завалить машину в разворот. Практический потолок (9600 м) для полётов по трассам, особенно в летнее время, был маловат — все грозы на маршруте были наши. Сравнительно большая дальность полёта (4500 км) в сочетании с возможностью эксплуатации самолёта с грунтовых ВПП ограниченных размеров сделали Ан-8 на долгое время основной «рабочей лошадкой» авиатранспортных отрядов предприятий МАП.

Ан-8, а/д Варфоломеевна, январь 1981 г.

А.Бортиик у своего Ан-8 на аэродроме Варфоломеевка, зима 1981–1982 гг.

Ан-8. СССР-27205 Арсеньевского АПО "Прогресс". Отказ тормозов с последующей попыткой руления на двигателях. Варфоломеевка (20 км от Асеньевска 1980 г.

В то же время благодаря большому грузовому люку, расположенному в хвостовой части фюзеляжа, машина была исключительно удобной для грузовых перевозок. Однако большая парусность фюзеляжа и вертикального оперения в сочетании с узкой колеёй шасси усложняли посадку при сильном боковом ветре. Ахиллесовой пятой всех машин с турбовинтовыми двигателями являлось возникновение отрицательной тяги при внезапном отказе двигателя. Если по какой- то причине не срабатывала автоматическая система флюгирования и экипаж не успевал выполнить эту операцию вручную, самолёт переворачивался, и катастрофа становилась неизбежной. Это явление было присуще как Ан-8, так и Ан-12 и явилось причиной гибели не одного экипажа. К лётчикам нашего авиаотряда судьба была благосклонной — в четырёх случаях отказа двигателей в воздухе экипажи успели зафлюгировать винты и успешно совершили посадку.

Совсем другая причина вызвала катастрофу Ан-8 (борт СССР- 27209) из состава нашего подразделения в сентябре 1994 г. в аэропорту Чайбуха Магаданской области. По заключению комиссии, во время разбега произошло самостопорение рулей. Неуправляемая машина, набрав скорость около 300 км/ч, врезалась в кучу гравия, находившуюся на концевой полосе безопасности и, разрушаясь, упала в карьер. Из восьми человек экипажа в живых остался только второй пилот, отделавшийся переломом руки.

Надо сказать, что рычаг стопорения рулей расположен был чрезвычайно неудачно — на левом пульте чуть позади кресла лётчика. Чтобы расстопорить рули, командир корабля должен был перевести рычаг далеко назад, за кресло. Процедура была крайне неудобная, поэтому сзади кресла командира корабля, как правило стоял техник, помогавший установить рычаг в крайнее заднее положение, что определялось по характерному щелчку. Кто знает, стоял ли тогда техник за спиной командира корабля Николая Якушева?

И с нами был случай… Как-то ночью при подлёте к Томску обнаружили мы, что элероны на движение штурвала не реагируют. Пока самолёт продолжал полёт с лёгким креном, техник в грузовом отсеке успел обнаружить рассоеденившиеся тяги управления элеронами. К счастью, в отличие от пассажирских самолётов, проводка на Ан-8 не прикрыта панелями. Устранить неисправность удалось сравнительно быстро, но понервничать пришлось. К тому же на прямой, перед приземлением, погасла левая фара. В общем, после приземления использовали мы содержимое бака противообледенительной системы для снятия нервного напряжения. Помогло.

Ну, а теперь о пресловутом «человеческом факторе», на примере одного полёта, завершение которого с натяжкой можно считать благополучным. Сам полёт не выходил за рамки обычного. Он уже подходил к концу, когда мы получили указание следовать на запасной — военный аэродром Черниговка, находившийся в 25 км от нашего базового. В то время там базировался истребительный полк, в котором во время войны сражалась французская эскадрилья «Нормандия», описываемое время этот полк был оснащён истребителями МиГ-21.

День был ясный, и полосу мы увидели издалека, километров за 25. белой чёрточкой она отчётливо просматривалась в приземной дымке в лучах бьющего в лицо солнца. Казалось, мы снижались прямо на него, опустив на лобовое стекло светофильтры. Давно замечено, что, когда заходишь с прямой, всегда кажется, что ВПП приближается слишком медленно. При этом ощущается избыток времени — оно как бы растягивается. Это расслабляет экипаж. Мы не стали исключением тогда. С расчётной вертикальной скоростью наш аэроплан лениво приближался к полосе. Часть экипажа между делом и при этом не спеша собирала свои пожитки. Загрохотало и вышло шасси, за ним пошли закрылки. Отзвенел маркер ДПРМ. Я при этом почти безучастно наблюдаю, как стрелка радиокомпаса окончательно ушла вправо, показывая пролёт. Какой, на хрен пролёт! Полоса, вот она перед нами! Но до чего же аккуратная и чистая. На такую и садиться приятно. Не то что на затёртую резиной рабочую ВПП аэрофлотовского аэродрома в каком- нибудь Урюпинске. Правда полоса какая-то узковатая. Ну да чего удивляться, мелькнуло в голове, «МиГам» много и не надо…

И вдруг боковым зрением с высоты 20–15 метров замечаю справа широченную (хоть поперёк садись), со следами самолётных пневматиков тёмно-серую ВПП. Ба-а-а! Да мы же на «рулёжку» садимся! Об этом я и не преминул доложить командиру, но уже на пробеге. Почему на пробеге, а не раньше? Потому что опыт и интуиция подсказывали именно такой порядок действий — длинная до горизонта и прямая как стрела рулёжная дорожка обеспечивала нормальную посадку, в то время как уход на второй круг почти с точки касания представлял определённую сложность.

Как позже выяснилось, мой командир (а это был опытный лётчик) примерно на той же высоте тоже понял, что садимся мы не туда куда нужно, но, мгновенно оценив ситуацию, предпочёл ничего не менять в своих действиях.

Кроме нас двоих, опытных пилотов, а в данном случае — откровенных раздолбаев, в носовой кабине самолёта сидел ещё и третий такой же — целый старший штурман авиаотряда, принимавший, а скорее обязанный принимать непосредственное участие в процедуре захода на посадку, которая и завершилась таким конфузом.

Каковы же причины произошедшего и почему наши действия носили такой пассивный характер, а мы все трое оказались какими-то заторможенными и безинициативными? Ведь достаточно было считать и осмысливать показания гиромагнитного компаса и АРК, чтобы понять: наш самолёт идёт левее оси ВПП с постоянным боковым уклонением.

Психологи утверждают, что для расследования причин неадекватного поведения экипажа необходимо понять уровень фонового состояния психики людей, как в самом полёте, так и до него. В данном случае, расслабленный хорошими погодными условиями и упрощённой схемой захода на посадку с визуальным подтверждением места ВПП (как нам казалось!), наш экипаж не контролировал заход по приборам, что и привело к посадке на более заметную рулёжную дорожку, расположенную левее полосы и параллельную ей. Проще говоря никто из нас троих не выполнял свои должностные обязанности в полном объёме. Вот и весь «человеческий фактор» в данном конкретном случае.

Вообще, впечатления от полётов на Ан-8 носят неоднозначный характер. Есть и празднично-приятные. И отнюдь не из-за каких-то там выдающихся достижений, поскольку лётно-технические характеристики были так себе. Главное — противообледенительная система винтов самолёта с баком со спиртом. В народе к машине относились с уважением и звали не иначе как «спиртоносец». Ведь мало того, что эта жидкость обладал лечебными свойствами, она ещё во все времена служила самой твёрдой валютой. Поэтому в любом аэропорту страны прилётам «восьмёрок» были рады, а наши экипажи у всех служб — от заправщиков до дежурных по гостинице — пользовались неизменной любовью и уважением.

Помню, как-то в разгар лета в Толмачёво сруливаем с ВПП после посадки, и вдруг в эфире грозный голос диспетчера:

— Кто там помчался заправлять «спиртоносец»? Немедленно вернись!!..

То были времена постоянных задержек пассажирских рейсов «Аэрофлота» из-за нехватки топлива. И вот в это время перед нашим Ан-8 два заправщика, нос к носу матом выясняют, чья очередь заправлять «спиртоносец». Мудрым был всё-таки человеком лег Константинович Антонов!

А однажды в Симферополе дежурный штурман аэропорта на предполётной подготовке как-то поинтересовался наличием плавсредств на борту на случай вынужденной посадки на море.

— Зачем? Пьяному море по колено! — попытался наш штурман уйти от ответа.

— Не понял, — в свою очередь растерялся дежурный.

— Ищи посуду, непонятливый, — тут же подсказали ему. — Они же со «спиртоносца».

— Понял-понял, я щас мигом, — и убежал.

Ну разве плохой самолёт?

Однако всё когда-нибудь кончается. В середине 80-х завершилась и моя карьера пилота гражданской авиации. Оглядываясь на свой путь, пройденный в небе, которому я отдал почти 30 лет, думаю, мне повезло. Во-первых, потому, что я остался жив, ведь в авиакатастрофах погибло много моих друзей и однокахников. А во- вторых, считаю, что мне выпала профессиональная удача полетать на очень интересных машинах. Казалось можно было уйти на пенсию, но небо так просто не отпускает. В 2002 г. на заводе «Прогресс» начали резать наши «Тушки» и «Аны», на которых мы работали и которые стали частицами нас самих. Резали на лом, который тут же уходил большей частью за границу по бросовым ценам. Смотреть на это зрелище было очень больно.

— А давайте попытаемся сохранить нашу технику для города, для наших детей и внуков. Дли истории, наконец, — не выдержал однажды в 2003 г. мой товарищ по заводскому авиаотряду бывший лётчик Михаил Сукач.

И началось наше хождение по мукам.

Но нас поддержал депутат Законодательного Собрания Приморья В.Хмель. Отмахнуться от этой идеи чиновникам стало уже не просто и вскоре при администрации города Арсеньева создаётся рабочая группа по реализации проекта «Авиамузей под открытым небом». Контроль над этим проектом взяли на себя исполняющий обязанности мэра М.Соболев и один из его помощников И.Дягилева, которые всегда готовы были оказать посильную помощь.

Но тернист и долог путь к победе. Те, кто затеяли это дело, встали поперёк у бизнисменов, наживавшихся продажей лома цветных металлов. Пришлось отбить две попытки сдачи самолётов на металл. Куш был вполне весомым — в каждом по несколько десятков тонн одного только дюраля! Словом, игра для них стоила свеч. Что только не шло в ход! Даже угрозы! Но наша группа оказалась твёрдой в своём решении. Вместе с тем мы понимали, что без серьёзной финансовой поддержке проект может попросту развалиться. Городская администрация денег выделить почти не могла, а потому без помощи бизнеса было не обойтись. И он пришёл на помощь, постепенно проектом заинтересовались предприниматели С.Порхун, Н.Ермишкин, В.Пикалов, В.Коваленко и В.Нам — вот кто по настоящему любит свой город, страну и её историю! Не остались в стороне и наши соседи из-за рубежа. В этом смысле совершенно бесценной оказалась помощь ООО «Аросс» в лице её руководителя Пак Сан Манна.

Вскоре со своим проектом мы участвовали в конкурсе на получение гранта, организованном благотворительным фондом В.Потанина и Министерством культуры РФ, где среди более чем 500 участников он был отмечен в числе наиболее интересных. Одновременно начался поиск турфирм, и вскоре с одной из них — владивостокской «Афиной-Палладой» были налажены контакты.

Видя результаты наших усилий, включилась в проект и авиакомпания «Прогресс», начавшая земляные работы по подготовке площадки под экспонаты. Всё лето между ул. Новикова и заводским профилакторием работал бульдозер, и к осени появилась прямая как стрела (хотя и пока гравийная) полоса, расположенная рядом с дорогой к лечебному корпусу профилактория, на которой и планировалось разместить экспонаты будущего музея. Почти готова и сама площадка для установки первых семи самолётов. Идёт укладка плит на места размещения тяжёлой техники.

Параллельно решаются и организационные вопросы. Создано и зарегистрировано некоммерческое партнёрство «Дальневосточный музей авиации», где ААК «Прогресс» в лице генерального директора Ю.Денисенко — один из основных учредителей.

Хотя работа ещё далека от завершения, уже сейчас видно, что Дальневосточный музей авиации, как культутрно-исторический авиационный центр, привлекает всё большее внимание общественности и это в определённой мере способствует повышению интереса населения региона к отечественной авиации. А ведь её развитие немыслимо без притока заинтересованной молодёжи — будущего поколения авиастроителей и авиаторов.

Надо сказать, что, уходя на заслуженную пенсию я не думал, что когда-нибудь мне ещё раз доведётся подняться в небо в качестве пилота. Однако деятельность на посту директора Дальневосточного музея авиации и связанные с ней периодические полёты в разные регионы страны по поиску будущих экспонатов снова вызвали в душе уснувшую было тягу к небу. Я всё чаще стал бывать на аэродроме арсеньевского аэроклуба…

И вот июня 2007 г. Очередной выходной день. Аэроклубовский Ан-2 деловито снуёт в небе, сбрасывая парютистов. Здесь же на своём «Пайпере» кружит истинный романтик неба пилот-любитель Александр Рамминг. В стороне парит двухместный мотопланер «Бланик» с автомобильным двигателем. Неторопливо идя по стоянкам аэроклубовской авиатехники я вдруг увидел его… Это был небольшой летательный аппарат с размахом крыла менее 10 м, который оказался тяжелее воздуха всего лишь на 170 кг. Аккуратный, компактный, собранный с высокой технологической культурой, он сразу поразил меня своим совершенством. Мне даже в голову не могло прийти, что это самоделка.

Сверхлёгкий летательный аппарат «Шмель» был сконструирован и собран при консультативной поддержке авиаинженера В.Ковалёва золотыми руками талантливых преподавателей арсеньевского клуба юных техников Сергея Эрзюкова и Юрия Волкова. Увидев их детище я пережил что-то похожее на встречу с первой любовью. Увидев этот аппарат, я больше не мог успокоиться — острое желание полетать на нём крепко запало в душу.

И вот ранним утром 4 июля мы помчались с Юрием Волковым на автомобиле в соседнюю Чернышёвку. Там, на аэродроме, последний день полётов сверхлёгкой авиации, организованных В.Ковалёвым. Вчера я с аэроклубовским лётчиком А.Попковым выполнил четыре полёта на «Бланике», позволивших мне вспомнить навыки пилотирования — сам я к этому времени не летал уже более 20 лет.!

И вот сегодня с замиранием сердца жду разрешения на самостоятельный полёт на «Шмеле»…

— Дай ему возможность прочувствовать машину на рулении и пробежках с поднятой передней ногой. И пусть сделает несколько подлётов над полосой, — указывая на меня говорит Ковалёв Волкову. И затем обращается ко мне:

— Машина одноместная, так что провозных дать не можем, а особенности управления есть. Поэтому вы должны суметь прочувствовать аппарат во время подлётов.

Начинаю пробежки по полосе. Затем подлёты. Машина на скорости 65–70 км/ч легко уходит в воздух. Задерживаю её на высоте метр-полтора, скорость растёт. Уменьшаю обороты и стараюсь зафиксировать высоту над полосой. Оказалось, что это не просто. На больших углах атаки и малой скорости «Шмель» неустойчив, а чуть увеличишь обороты — рвётся уити повыше. Прижимаю аппарат к полосе, которая некстати уже заканчивается, убираю обороты и изо всех сил стараюсь приземлиться помягче — ведь могут и не выпустить.

Эх, где мои 17 лет?!..

Вскоре мне дают команду зарулить и выключить двигатель.

— Всё более-менее, — неопределённо комментирует мои попытки укрощения «Шмеля» Юра Волков. — Чтобы не отвлекаться, первый полёт выполняйте с закрылками по взлётном положении.

— Взлёт разрешаю! — добавляет руководитель полётов Ковалёв.

Да, это было как встреча с молодостью или первой любовью!

Никогда после своих первых полётов в Брянском аэроклубе в июне 57-го я не испытывал от них такого острого пронзительного ощущения! И оно снова вернулось ко мне. Мне казалось, что моя птица счастья снова вернулась ко мне.

И так мой самолётик занял высоту круга. Сорокасильный миниатюрный японский двигатель от снегохода легко держал летательный аппарат в небе, которое было буквально вокруг меня. Надо признать, что полёт у земли в открытой кабине не менее интересен, чем на высоте 10000 м. В конце концов, что увидишь с этой бездной выси? А сейчас передо мной открывались просторы, а внизу прямо подо мной я отчётливо видел молодых доярок, которые, не догадываясь о моём возрасте, смеялись и призывно жестикулировали…

Все мои друзья и близкие знакомые, узнав о моих полётах на «Шмеле» были очень рады. Только одна знакомая дипломатичено заметила:

— Ты выглядишь, как не молодой саксаул.

В переводе с языка Эзопа это означало: дурак ты старый.

Я не обиделся на неё, а пообещал покатать на двухместном аппарате, когда появится такая возможность. Есть надежда, что она согласится, и тогда посмотрим, кто будет смеяться последним…

Ну, а мне по прежнему до сих пор снятся полёты, а иногда, когда позволяет время, мне удаётся снова и снова подниматься в небо, заложником которого я стал в далёкие 50-е…

САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ

"Двуликий Янус" Олега Антонова

Игорь ПРИХОДЧЕНКО Автор выражает признательность за помощь в подготовке данной публикации В.Марковскому, С.Морозу и И.Рекову.

САМОЛЁТЫ ДЛЯ ЭЛЕКТРОННОЙ ВОЙНЫ

По установившимся к началу 60-х годов представлениям, радиоэлектронная борьба (РЭБ) включала в себя разведку радиоизлучений в широком диапазоне частот, несущих семантическую (содержательную и смысловую) информацию, разведку радиотехнических средств и систем во всем диапазоне работы этих средств, радиоэлектронное противодействие и подавления функционирования таких средств и систем, вплоть до их физического уничтожения радиоуправляемым оружием. Аппаратуру РЭБ, как средство обеспечения ведения боевых действий, в последующие годы получили практически все типы отечественных боевых самолетов, как фронтовой, так и дальней авиации. Куда меньше известно о том, что и военнотранспортная авиация не осталась в стороне от «электронной войны», будучи оснащенной целым рядом систем постановки помех и изрядным количеством специализированных самолетов РЭБ.

Одной из основных задач ВТА по сценарию современной войны назначалась высадка воздушных десантов. В ходе выполнения десантных операций транспортникам предстояло преодолевать рубежи вражеской ПВО, для чего предусматривался целый набор мер — от тактического построения и содействия своей ударной авиации до «технических» средств борьбы. Для защиты военно-транспортых самолетов и их боевых порядков от поражения зенитными ракетами и истребителями, а также для противодействия обзорным РЛС обнаружения транспортные машины решено было оснастить средствами активных и пассивных помех, что должно было повысить выживаемость самолетов в условиях современной обычной или ядерной войны. Из ЗРК основными противниками считались американские комплексы «Найк-Геркулес» и «Хок». Первый был принят на вооружение в 1958 г. как замена ЗРК «Найк-Аякс» и первоначально разрабатывался стационарным, всепогодным, автоматическим, противосамолетным. Он предназначался для противовоздушной обороны отдельных объектов на территории США. Позднее комплекс прошел модернизацию, что позволило за счет придания подвижности боевым средствам применять его и для ПВО войск. В отличие от своего предшественника ЗРК «Найк-Геркулес» имел увеличенную дальность стрельбы (160 вместо 40 км) и досягаемость по высоте (30 вместо 25 км), что было достигнуто путем применения новой управляемой ракеты и более мощных радиолокационных станций. ЗРК «Хок» мог поражать цели на дальностях 30 км и высотах от 300 м до 14 км.

Первым Ан-12, получившим средства активного радиолокационного противодействия, стал самолет Ан-12Б-И. В 1964 г. в этот вариант были доработаны семь самолетов, сохранивших возможность перевозки десантников и грузов. Они комплектовались станциями прямошумовых помех семейства СПС-5 «Фасоль», созданных в московском ЦНИИ-108 под руководством А.А.Зиничсва и Е.М.Климкина. Станция не была автоматической. При пролете заранее выбранных участков маршрута ее включал штурман с пульта в своей кабине. Четыре сменных передатчика разных литеров отличались параметрами генерируемого излучения и устанавливались в зависимости от задания на полет. «Фасоль» использовались для создания заградительных прямошумовых помех PJIC дальнего обнаружения и наведения в диапазоне метровых волн (СПС-5 — 1,2–2,1 м, СПС-5М — 2,6–3,1 м), маскируя самолет на экранах РЛС засветкой в одном или нескольких секторах обзора. Сравнительно простая «Фасоль» имела и ряд недостатков — ручной режим работы, недостаточно эффективное использование мощности станции (РЛС кругового обзора подавлялись только тогда, когда диаграмма направленности ее антенны была направлена в сторону передатчика помех). К тому же требовалась заранее знать частоты РЛС, подлежащих подавлению. Поэтому с максимальной эффективностью «Фасоль» могла применяться только в известной радиолокационной обстановке при наличии наземных РЛС противника, частоты которых соответствовали диапазону установленных станций. Как анекдот по этому поводу рассказывали, что тогдашний министр радиопромышленности В.Д.Калмыков, прекрасно знавший о невысоком уровне первых разработок ЦНИИ-108, высказывался в их адрес откровенно иронически: «Единственное, что они могут делать, — это создавать помехи работе нашего министерства». Между тем появлявшиеся на вооружении противника системы ПВО использовали новые, куда более изощренные технологии с моноимпульсным и квазинеирерывным излучением, где обычный прямой «шум» помех был малоэффективен.

Невозможность самолетов Ан-12Б-И противодействовать РЛС подсвета и сопровождения целей ЗРК «Хок» и РЛС сопровождения цели «Найк-Геркулес», а также атакам истребителей с управляемыми ракетами с полуактивными радиолокационными головками самонаведения потребовала дальнейшего развития этой ветви самолетов. В 1970 г. началось переоборудование 45 Ан-12БК в вариант БК-ИС (первый с таким названием). Кроме двух станций «Фасоль», установленных в фюзеляже, самолет нес контейнеры с автоматическими станциями ответных помех СПС-151 (-152 и -153) «Сирень-Д», пара из которых крепилась по бортам в передней части фюзеляжа, а остальные два — на подкилевой надстройке. Контейнеры в носовой части обеспечивали постановку помех в передней полусфере самолета, а кормовые — в задней. Станция была разработана в том же московском Центральном научно-исследовательском радиотехническом институте (ЦНИРТИ, прежнем «стовосьмом») под руководством главного конструктора Ю.С.Фурсова и отличалась от «Сиреней» для фронтовой авиации наличием блокадополнительной памяти для длительного запоминания частоты на случай «умолкания» РЛС; кроме того, станция для тяжелых машин имела в 20 раз большую выходную мощность, нежели «истребительный» вариант, что объяснялось как их лучшей энерговооруженностью, так и невозможностью противопоставить ПВО маневр и огневое поражение. Аппаратура являлась весьма продуктивным изделием, показателем чего явилось оснащение ей большинства машин наших ВВС. Поговаривали, что «крестным отцом» системы явился сам Н.С.Хрущев, однажды персонально прибывший ознакомиться со средствами ведения «электронной войны» — что ни говори, а новинки техники, и не только ракетной, Никита Сергеевич ценил и любил.

Принцип действия «Сирени» заключался в приеме сигналов радиолокационных систем, облучающих самолет, их анализе и переизлучении принятых сигналов с наделением их дополнительной помеховой модуляцией. Выбор необходимого комплекса помех осуществлялся автоматически и определялся видом облучающих самолет сигналов и положением программирующих переключателей на пульте управления. Станция создавала три комплекса помех, ставя уводящие помехи по дальности и скорости РЛС с непрерывным, импульсным или квазинепрерывным излучением, а также служила для создания помех угломерному каналу, используя мерцающее переизлучение сигналов РЛС с двух самолетов с частотой мерцания (попросту говоря, противник получал ложную информацию о направлении на объект, его расположении и перемещении). Переизлученные сигналы наделялись шумовой частотной модуляцией. Станция могла одновременно подавлять помехами несколько РЛС с непрерывным зондирующим сигналом. Базовый вариант СПС-151 работал в 3-см диапазоне волн, комплектации СПС-152 и СПС-153 отличались литерами, позволяя перекрывать широкую полосу частот. Приемные антенны «Сирени» размещались вне контейнеров под остеклением кабины штурмана и в хвостовой части самолета на законцовках стабилизатора.

Транспортный самолёт Ан-12БК-ИС, оборудованный средствами радиоэлектронной борьбы — станцией прямошумовых помех СПС-5 «Фасоль» и кассетами тепловых ловушек КДС-155. Гондолы «Сирень-Д» демонтированы, но их приёмные антенны сохранены.

Самолёт-постановщик помех групповой защиты Ан-12БК-ППС. В носовой части видны обтекатели антенных систем, по бортам гондолы станции «Сирень-Д» и воздухозаборники охлаждения комплекса «Букет».

Как и предыдущая машина, Ан-12БК-ИС мог использовать свои станции только для индивидуальной защиты или защиты летящих вблизи самолетов и сохранял основное транспортное назначение.

В 1974 г. началось второе, наиболее массовое переоборудование Ан-12БК в Ан-12БК-ИС, но теперь уже с другим составом помеховой аппаратуры. Самолеты оснащались новой аппаратурой предупреждения об облучении «Барьер», станциями «Сирень-Д» в контейнерах и автоматами сбрасывания отражателей. Всего во второй вариант Ан- 12БК-ИС было доработано 105 серийных самолетов. В результате принятых мер вероятность поражения самолета ракетами ЗРК «Хок» при применении СПС была снижена в пределах от трех до десяти раз.

Насыщение ВТА военно-транспортными самолетами позволило выделить часть из них специально для прикрытия больших групп машин, оснастив их гораздо более мощными средствами радиопротиводействия. Большие габариты и энергопотребление мощных помеховых станций потребовали отдать под их размещение практически весь объем грузовой кабины, освободив самолет от выполнения транспортных задач.

В 1968 г. начался выпуск самолетов групповой защиты Ан- 12ПП. Машины оснащались мощным комплексом постановки помех, подразделяемым на две группы. К первой относились средства групповой защиты для прикрытия подразделения ВТА («Букет», «Фасоль», АПП-22 «Автомат-3»), ко второй — средства индивидуальной защиты для непосредственной обороны самолета-постановщика помех («Резеда», АСО-2Б-126).

В обтекателе на месте кормовой стрелковой башни устанавливалась автоматическая станция ответных помех типа СПС-100 «Резеда» для противодействия РЛС ЗРК «Хок» и «Найк-Геркулес». Там же размещался и один комплект устройства сбрасывания отражателей АСО-2Б-126. Устройство служило для размещения и автоматического сбрасывания пачек дипольных отражателей из металлизированного стекловолокна с целью создания пассивных помех самолетным РЛС или радиодальномерам. Комплект состоял из двух держателей, в контейнерах которых находились пачки. Выводные горловины снизу обтекателя (по две на держатель) обеспечивали сброс из каждого отсека контейнера или из двух одновременно. Так, в режиме «серия — непрерывно» сбрасывание происходило до тех пор, пока не были выброшены все пачки с отражателями из отсека держателя. В режиме «программа — непрерывно» в зависимости от установленного интервала (0,3 или 1 с) отражатели сбрасывались сериями по 6–8 или 2–3 пачки с интервалами между сериями в 5 с до полного опустошения ячеек отсека. Два следующих режима, «программа — порция» и «серия — порция», служили для выброса порций по 30 или 100 пачек соответственно. Кроме этих режимов, сброс мог осуществляться и автоматически, по сигналам от станции предупреждения об облучении СПО-Ю «Сирена-ЗМ». Еще четыре горловины по бокам хвостового обтекателя служили для вывода и сброса пачек дипольных отражателей, подаваемых из контейнеров устройств сбрасывания пассивных помех АПП-22.

«Резеду» начали разрабатывать еще в начале 60-х годов как станцию весьма широких возможностей, способную перекрывать ответными помехами практически весь сантиметровый диапазон несущих частот РЛС, для чего она должна была иметь варианты трех литер — от 3-см до 10-см диапазона, с блоками кратковременного и длительного запоминания. Станция создавала уводящие помехи по дальности и азимуту, будучи способной работать и в режиме групповой защиты, образуя «мерцающие» из двух точек пространства помехи. Главным конструктором «Резеды» был Е.К.Спиридонов. Создатели системы получили Государственную премию за 1967 г., а на Куйбышевком радиозаводе «Экран» было выпущено 138 комплектов «Резеды» — не очень много по сравнению с планировавшимися сотнями станций. Причинами тому были затянувшийся процесс создания и освоения станции в производстве, из-за чего сами разработчики самокритично признавали «моральное устаревание» своего детища. Аппаратура на ламповых элементах получалась весьма энергоемкой и теплонапряженной — масса источников питания в составе «Резеды» составляла треть ее веса, целиком же комплект оборудования тянул за 800 кг. При обсуждении ее судьбы обнаружилось, что возможности станции отвечают разве что заданию десятилетней давности (когда и начинались опытно-конструкторские работы), руководство

Установка блоков ИК-патронов на фюзеляже Ан-12. Такой комплект обеспечивал внушительный запас из 768 натронов с тепловыми ловушками и дипольными отражателями.

Постановщик помех со станцией ответных помех «Резеда», комплексом «Букет» и автоматами сброса дипольных отражателей АСО-2Б-126.

ВВС заартачилось с их приемкой и, «чтобы не обижать промышленность и не отнимать у рабочего класса зарплату», пришли к компромиссу: заказ оплатить, но на самолетах устаревшее оборудование по возможности не использовать. Большинство станций прямо в заводской упаковке отправляли сразу на склад, благо, к этому времени уже были разработаны современные системы РЭБ.

Под фюзеляжем в обтекателях разместили антенны автоматических станций прицельно-заградительных помех семейства «Букет», по бортам — антенны станций «Фасоль». Установка мощных станций групповой защиты «Букет» потребовала^ оборудовать самолет специальными радиопоглощающими устройствами биологической защиты экипажа от их излучения. Три станции занимали большую часть грузового отсека и потребовали установки дополнительных электрогенераторов и преобразователей для их питания переменным током, а масса выделяемого тепла заставила снабдить их системами охлаждения. Воздушно-жидкостная система, состоящая из многосекционного воздушно — масляного радиатора, маслобаков, помп и трубопроводов, служила для охлаждения наиболее теплонапряженных блоков станций. Воздушная система обеспечивала вентиляцию и наружное охлаждение аппаратуры «Букета». Воздух для этих систем отбирался через наружные воздухозаборники, расположенные в передней части фюзеляжа самолета.

«Букет» состоял из нескольких станций, рассчитанных на различные литерные диапазоны. Так, СПС-22 генерировала помехи в диапазоне волн от 22 до 30 см, СПС-33 — от 12,5 до 22 см, СПС- 44 — от 10 до 12,5 см, а СПС-55 — от 6 до 10 см. Такой ряд позволял перекрывать диапазон РЛС целеуказания ЗРК «Найк-Геркулес» (СПС-55), станции обнаружения и целеуказания ЗРК «Хок» (СПС-33), различных РЛС дальнего обнаружения (СПС-22), а также воздействовать на средства связи противника. Каждая станция имела свой разведывательный многоканальный приемник, анализатор сигналов (для оценки радиолокационной обстановки и выбора режима подавления РЛС), устройство наведения (для настройки передатчиков на заданные частоты) и передатчики помех. Каждый литер имел от четырех до шести передатчиков, которые перекрывали диаграмму направленности подавляемой РЛС по секторам. «Букет» ставил заградительные, скользящие или прицельные по частоте помехи, причем в зависимости от радиоэлектронной обстановки и задания на полет выбор комплекса помех выполнялся автоматически или полуавтоматически. В первом режиме станция работала по следующему циклу: разведка, накопление информации, наведение передатчиков, излучение помех, отключение станции. В полуавтоматическом режиме разведывательные приемники отключались, и ставились только заградительные помехи, причем выбор несущих частот выполнялся оператором с пульта управления. Заградительные помехи позволяли при облучении самолета несколькими РЛС, работающими на близких частотах, «ослепить» их все. Такая помеха не требует точного наведения по частоте, но из-за большой ширины спектра для ее формирования требуется большое количество энергии. Прицельные помехи использовались в случае достаточно точного определения рабочей частоты и ширины полосы пропускания приемника подавляемой станции. В этом случае для ее подавления достаточно было сформировать помеху с шириной спектра, близкой или незначительно ее превышающей. Это позволяло при меньших энергозатратах сконцентрировать мощность помехи в узком спектре частот и, тем самым, увеличить ее эффективность. Если же РЛС противника работали в широком частотном диапазоне, применялись скользящие (прицельно-заградительные) помехи. Они представляли собой комбинацию двух предыдущих видов помех и образовывались путем быстрой перестройки передатчиков прицельных помех в широком диапазоне. Чтобы не «забивать» разведывательные приемники сигналами от РЛС управления оружием, работающих в режимах сопровождения («Букет» не обеспечивал их подавления) станции снабжались схемой селекции сигналов непрерывного облучения (ССНО), а для предотвращения срабатывания «Букета» от сигналов бортовых радиовысотомеров устанавливался селектор сигналов радиовысотомеров (СРВ).

АИ-12БК-ППС на одном из аэродромов военно-трансопртной авиации.

Для круговой постановке помех к передней н задней полусферах Ан-12БК-ППС комплектовался четырьмя контейнерами со станциями СПС- 15i (-152 и -153), «Сирснь-Д». У кабины штурмана видны приёмные антенны, улавливающие сигналы радиолокационных систем.

Самолёт радиоэлектронной борьбы Ан-12БК-ППС с комплексом индивидуальной и групповой защиты из станций прямшумовых помех «Фасоль», контейнерных станций ответных помех «Сирень-Д» и комплекса подавления радиосигналов широкого диапазона «Букет», размещённого в грузоотсеке.

Кроме этого «хозяйства», самолет оснащался и станциями «Фасоль», как и прежде, работающими в ручном режиме.

Всего Ташкентским АПО было построено 27 самолетов Ан- 12ПП, базой для которых послужили самолеты Ан-12Б и Ан-12БК, переоборудованные в ходе достройки.

В 1970 г. начался выпуск нового постановщика помех Ан- 12ППС. Буква «С» говорила о наличии в составе помехового оборудования станций «Сирень-Д». В остальном самолет практически не отличался от своего предшественника ПП. Четыре станции размещались так же, как и на АН-12БК-ИС, в наружных контейнерах. Применение «Сирени» позволило комплексировать решение задачи — организовать противодействие станциям наведения ЗРК, зенитной артиллерии, РЛС истребителей и ракетам «воздух-воздух» с РЛ головками самонаведения, значительно повысив потенциал постановщиков помех и обеспечив дополнительную защиту следующих с ними в одном строю транспортных самолетов. Всего было построено 19 Ан-12ППС.

В 1974 г. началось переоборудование части самолетов в постановщики помех групповой защиты повышенной эффективности Ан- 12БК-ППС. От «обычного» ППС он отличался снятием неэффективной кормовой станции «Резеда» и возвращению на место кормовой башни ДБ-65У с пушками. АСО-2Б-126 были убраны, а в фюзеляже, как и на Ан-12ПП, устанавливались два комплекта (по два бункера в каждом) устройств сбрасывания пассивных помех АПП-22 «Автомат-3», служивших для автоматического сбрасывания противорадиолокационных отражателей различного типа с целью создания пассивных помех наземным, корабельным и самолетным РЛС обнаружения и прицеливания. Всего устройство имело восемь ритмов сбрасывания в последовательном или параллельном режимах, а также сериями. В зависимости от радиотехнических характеристик обнаруженной станции и положения переключателей на пульте управления, из бункеров подавались требуемые для ее подавления специальные картонные коробки с дипольными отражателями, которые выбрасывались за борт через две внушительные трубы, выведенными через верхнюю часть грузового люка. Для создания воздушного потока, «протаскивающего» коробки по трубам, на фюзеляже установили воздухозаборники. Самолет с торчащими в корме клепаными трубами коробчатого сечения, каждая метров по шесть длиной, производил диковатое впечатление, однако такое решение обеспечило наиболее продуктивный выброс «лапши» диполей в поток.

Кроме этого, самолет комплектовался автоматами АСО-2И с инфракрасными помеховыми патронами — ловушками для ракет с тепловым самонаведением, и станциями «Букет», «Фасоль» и «Сирень-Д». Экипаж самолета состоял из командира корабля, помощника командира, штурмана, радиста, старшего борттехника, борттехника по авиационному оборудованию и бортовым электрогенераторам, оператора РЭБ и стрелка. Самолет в снаряженном состоянии имел вес в 61 т (этот вес являлся максимальным взлетным для транспортных Ан-12). Большая часть Ан-12БК-ППС не комплектовалась громоздкими АПП-22 и трубами для их сброса. В ходе эксплуатации машин дорабатывались и помеховые станции, устанавливаемые на самолете (например, количество станций «Сирень-Д» в каждом контейнере увеличилось с одной до двух), а также улучшались средства защиты экипажа от их вредного излучения. Визуально отдельные машины различались деталями в установке антенного оборудования: приемные антенны «Сирени» вынесли в обтекатель-«козырек» перед кабиной летчиков, а с фюзеляжа и крыла вместе с устаревшим оборудованием убрали двухштыревые антенны станции привода самолета на площадку десантирования и сбора машин в воздухе ПДСП-2С «Протон-М», замененной более современной системой обеспечения полетов в строю.

В целом постановщики помех составили наиболее массовую группу спецвариантов Ан-12 — 17 % от общего числа выпущенных машин этого типа. Оборудование этих Ан-12 на период своего создания было вполне современным, однако, с появлением зенитных ракетных комплексов нового поколения, постепенно перестало отвечать требованиям времени. Считалось, что оборудование самолетов будет постоянно обновляться в строю, а в дальнейшем ожидалось принятие на вооружение новой машины аналогичного класса, созданной на базе Ил-76. Но этого не произошло, и сегодня замены некогда обширному парку машин радиоэлектронного противодействия ВТА нет.

В советских ВВС «рэбовские» Ан-12 занимали достаточно видное положение. При значении, придаваемом воздушно-десантным операциям, и численности ВДВ (можно напомнить, что в пору расцвета 1970–1980 гг. в их составе находились семь воздушно-десантных дивизий, в то время как американская армия располагала только двумя — 82-й и 101-й), каждый четвертый транспортник нес средства электронной борьбы. Численность Ан-12 с помеховым оборудованием позволяла рассчитывать на эффективное прикрытие боевых порядков, благо такие машины в достаточном количестве имелись практически во всех соединениях ВТА.

Помимо собственно транспортных авиачастей, в состав ВТА был включен 117-й авиаполк спецназначения, обеспечивавший выполнение задач РЭБ. Свою историю он начал как дальнебомбардировочный еще летом 1939 г., пройдя Халхин-Гол, Зимнюю войну и Великую Отечественную, завершив свой впечатляющий боевой путь участием в Берлинской операции. В послевоенные годы полк неоднократно подвергался переформированию, побывав тяжелобомбардировочным на Ту-4 и отдельной тяжелой эскадрильей заправщиков на «танкерах» М-4. Директивой Генштаба от 22 ноябре 1969 года на его базе был развернут 117-й Берлинский ордена Кутузова радиополк специального назначения, оснащенный самолетами-постановщиками помех Ан-12ПП и Ан-12ППС. Первым его командиром стал полковник А.Д.Старостин. Задачей полка являлось ведение РЭБ и радиоразведки на всем западном направлении, а время от времени экипажи участвовали в реальных операциях на других ТВД, включая Ближний Восток и Средиземноморье. С июля 1975 г. часть именовалась 117-м АЭП (авиаполком электронного подавления), а с января 1979 г. — полком РЭБ.

Поскольку при выброске десантов транспортникам предстояло преодолевать линию фронта и действовать над территорией противника, предусматривалось их истребительное прикрытие и использование средств РЭБ — как имевшихся на ряде транспортных машин, так и специализированными постановщиками помех групповой защиты. Средства РЭБ к этому времени стали куда более эффективным средством защиты, чем пушки кормовых установок (на Ан-12 те позволяли вести огонь только при визуальной видимости противника и не обеспечивали отражение атак при полетах ночью и в облаках, не говоря уже о современных зенитных средствах). «Электронное оружие» позволяло маскировать отдельный самолет и строй, срывало обнаружение, прицеливание и работу систем наведения ПВО. Функционирование комплекта мощных СПС перекрывало широкий спектр, подавляя работу станций обнаружения и целеуказания ЗРК разных типов, вдобавок еще и позволяя глушить радиопереговоры противника. В дополнение к средствам активной защиты могли использоваться сбрасыватели дипольных отражателей, вручную или автоматически отвечавшие на облучение постановкой завесы пассивных помех требуемого диапазона. По оценке разработчика, комплексная работа средств индивидуальной и групповой защиты снижала вероятность поражения до 0,2–0,3.

Как выглядит в действии работа самолетной СПС, притом одного из первых образцов, показала демонстрация на подмосковном полигоне, где в роли противника выступала зенитная батарея с радиолокационным наведением. Для большей натурности зенитки должны были вести боевую стрельбу по цели, но в зеркальную точку (обратную по азимуту). Цель-самолет была взята на автоматическое сопровождение станцией орудийной наводки и зенитки были готовы открыть огонь. Включение ответных помех разом сорвало их работу, более того — расчеты бросились в стороны от пушек, угрожающе дергавших и раскачивавших стволами за мечущимися ложными целями.

Первые шесть самолетов Ан-12ППС прибыли на аэродром Шауляй III января 1970 г. Уже через месяц, когда и формирование его не было толком завершено, полк был задействован в проводившихся учениях соседней 26-й ВА, в ходе которых экипажи произвели десять самолето-вылетов. К началу марта полк располагал уже полной эскадрильей, включающей десять Ан-12ППС и два Ан-12БК. До конца года его самолеты двенадцать раз принимали участие в учениях разного уровня, от дивизионных, прикрывая соседей-«транспортников», до армейских, обеспечивая боевую работу ударной авиации. Что касается возможностей мощных СПС, то их работа даже на одном носителе позволяла разом заглушить радиотехнические системы на территории небольшого государства. При проведении учений на Украине в 1973 г. пара Ан-12иПС, поднявшись из Староконстантинова, поставила помехи «по полной программе», сорвав не только управление средствами ПВО, но и нарушив связь и управление полетами на окрестных аэродромах. Начальство, перебрав все резервные каналы, едва сумело докричаться до «шумовиков» с приказом: «Выключить все к чертовой матери!»

Специализированные помеховые Ан-12, набитые массой громоздкой аппаратуры, были ощутимо тяжелее обычных транспортников. Ан-12БК-ППС постоянно летали со взлетным весом 61 т, считавшимся предельным для транспортных машин. Соответственно меньшей была дальность, в строю тяжелые «помеховые» отставали, вынуждая всю группу держать меньшую скорость, особенно после «разгрузки» десанта над целью при отходе. Другим недостатком являлись дефекты электромагнитной совместимости мощной РЭБ и бортовых систем: включение СПС нарушало работу навигационного и Радиотехнического оборудования, грозя оставить самолет без связи, (е легче приходилось и бортовым операторам по авиаоборудованию, электрогенераторам и РЭБ, находившимся в грузовой кабине под непрерывным шумом, источником которого были не только винты, но и аппаратура, гудевшая на разные лады. Блоки и усилители «светили» высокочастотным и СВЧ-излучением, не лучшим образом переносимым организмом, а отсутствие полноценного кондиционирования делало их работу окончательно незавидной.

Самолеты из состава 117-го полка были задействованы и для выполнения радиотехнической разведки (РТР) далеко за пределами страны — на Ближнем Востоке. Первая группа из трёх Ан-12ПП была направлена в Египет в конце 1969 г., а в октябре 1970 г. четыре аналогичные машины появились в Сирии. Экипажи сменялись по истечении годичного срока, с 1972 г. численность сирийской группы сократили до двух машин. Их целью было вскрытие системы ПВО Израиля в интересах арабских союзников. К прикрытию ударных групп арабской авиации в непрекращающемся конфликте «войны на истощение» они, однако не привлекались ввиду очевидного риска ввода самолетов в боевое соприкосновение с противником, где несущий арабские опознавательные знаки достаточно крупный самолет неизбежно становился привлекательной целью (достаточно было и публикации в «Правде» летом 1970 г. под заголовком «Фальсификаторы», в которой клеймились западные измышления о будто бы находящихся в Египте советских военнослужащих).

«Рэбовские» Ан-12 продолжали нести боевое дежурство в Сирии до 1982 г. Поводом для прекращения их службы стали известные события июньского конфликта в Ливане, показавшие, что с техникой десятилетней давности против израильской авиации и ПВО, что называется, до зубов оснащенных суперсовременными электронными системами и средствами РЭБ недостижимого уровня, просто нечего делать. Результатом этого открытия и «разбора полетов», вызвавшего настоящее потрясение в верхушке отечественного Минобороны и ВВС в частности, стали весьма суровые мероприятия — от слетевших погон ответственных руководителей до экстренных попыток нагнать упущенное.

В то же время дома 117-й полк работал практически во всех крупных учениях, включая «Юг», «Неман», «Запад», «Зенит», «Амур», «Рубеж» и прочих, проводившихся как на территории стран ОВД, так и Советского Союза, от западных округов и стран союзников до Дальнего Востока. В 1976 г. в полку имелось 36 самолетов, включая 29 Ан-12БК-ППС, пять Ан-12БК-ИС, один Ан- 12БК и один Ан-12БП. Что касается интенсивности боевой учебы, то в 1982 г. общий налет в полку составил 5933 часа, или порядка 165 часов на одну машину.

Помимо обычных задач на прикрытие транспортных групп, «шумовики» привлекались к проверке собственной ПВО, позволявшей оценить подготовку зенитчиков и их способность действовать в сплошной помеховой обстановке, параллельно контролируя уровень и выучку самих постановщиков (основополагающей задачей РЭБ, по определению, является разведка радиоизлучений в широком диапазоне частот и радиотехнических средств во всем диапазоне их работы, служащие основой для противодействия и подавления их функционирования). При одном из таких заданий 21 января 1977 года тройка Ан-12БК-ППС из 117-го авиаполка РЭБ из Шауляя ночью вылетела на проверку Московской зоны ПВО. На маршруте они должны были вести постановку активных и пассивных помех. Одновременно Ан-12 выполняли роль учебной цели для истребителей ПВО. Пара Су-11, поднявшись с аэродрома Хотилово, была наведена на цель и предприняла учебную атаку на шедший первым Ан-12. Наблюдая цель в лунном свете, ведущий истребитель в наборе высоты прошел у него за хвостом. Однако перехватчики не представляли себе боевого порядка постановщиков, считая, что имеют дело с одной целью, и ведомый, следуя за командиром, на восходящем маневре врезался в крыло второго Ан-12 старшего лейтенанта В.Н.Саяпина. При расследовании сочли, что одной из причин катастрофы, в которой погибли оба экипажа, и истребителя, и Ан-12, стала ненадежная связь при работе станции СПС-5, препятствующей прохождению команд.

АН-12ПП из состава 90-й отдельной смешанной эскадрильи советских ВВС. базировавшейся в Египте в конце 60-х — начале 70-х гг. на авиабазе Каир-Вест.

Другая известная катастрофа с Ан-12ППС произошла 1 сентября 1988 г., при выполнении задания по обеспечению учений дивизии ПВО одной из стран Варшавского Договора. Заход на посадку летчик выполнял с большими кренами до 40–45', круто снижаясь с большой вертикальной скоростью. На малом газе на глиссаде он обнаружил недостаток высоты, решил компенсировать ее рулями и вывел самолет на закритические углы атаки. Машина полностью потеряла скорость и управляемость, «посыпалась» вниз и столкнулась с землей недалеко от ВПП. При ударе о землю самолет разрушился, экипаж и пассажиры погибли. Происшествие было достаточно неординарным — Ан-12 отличался нормальным поведением даже при небольших скоростях и «уронить» его случалось крайне нечасто. В этом случае причиной катастрофы, по заключению аварийной комиссии, стали груоые нарушения и ошибки командира экипажа в технике пилотирования, буквально загнавшего самолет на срывной режим (тем более, что посадочный маневр постановщика помех с большей массой и ухудшенной аэродинамикой следовало строить с запасом скорости).

Постановщики помех использовались и в целях «военно-научного» характера: Ан-12 с аппаратурой РЭБ задействовались при испытаниях и отработке систем помехозащищенности отечественных зенитных комплексов, от С-25 и С-75 до С-125, С-200 и С-300. В 1998 г. самолеты Ан-12 из 117-го полка привлекались к обеспечению Государственных испытаний тяжелого атомного ракетного крейсера «Петр Великий».

Используемая противной стороной техника, разумеется, не стояла на месте, однако и к 1993 г. Боевым Уставом ВТА одной из её специальных задач являлось «радиоэлектронное подавление средств управления войсками и оружием противника», выполняемое РЭБовскими Ан-12. Даже при переформировании 117-го полка в «обычный» военно-транспортный в ноябре 1994 г., а когда две его эскадрильи перешли на новые Ил-76, третью эскадрилью оставили «шумовой» на постановщиках Ан-12. Лишь к концу 90-х годов постановщики стали переоборудовать в обычные транспортники, благо они обладали еще значительным запасом ресурса — все же летать им приходилось меньше.

Большая часть Ан-12ПП и БК-ППС в настоящее время прошла переоборудование в транспортный вариант, по авиационному и радиоэлектронному оборудованию ничем не отличающийся от стандартного Ан-12БК. Эти работы, по согласованию с антоновским ОКБ, выполнялись 325-м авиаремонтным предприятием в Таганроге и включали комплекс мер по продлению ресурса с восстановлением и заменой части силовых элементов планера — гермошпангоута кабины, панелей пола грузоотсека и его створок, новых бортовых и нижних панелей фюзеляжа вместе с каркасным набором, зашивку проемов от снятого оборудования, а также обновлением агрегатов самолетных топливной, воздушной, электросистем, навигационного и связного радиооборудования на более современные модели. Внешне машины после переделки отличаются накладками на обшивке фюзеляжа на местах, где стояли воздухозаборники системы охлаждения спецаппаратуры, на них могут отсутствовать аварийные люки по правому и левому бортам, а на части самолетов в хвостовой части от РЭБовского прошлого сохранился массивный обтекатель. Вместе с тем при нынешнем спросе на воздушные перевозки некоторые самолёты списывались из ВВС и передавались в частные руки с минимальными переделками, фактически лишь со снятием специальной аппаратуры и сохранением на местах многочисленных «лишних» обтекателей и антенн, платить за демонтаж и зашивку которых прижимистый покупатель не хотел.

Продолжение в следующем номере.

«Демилитаризованный» постановщик помех Ан-12БК-ППС При переделке в обычный транспортник с самолёта были сняты все станции помех и зашиты «заплатками» места их установки.

Ан-12БК-ППС из состава 117-го авиаполка РЭБ ВВС России.

Ан-12Б втипичиой окраске военно-транспортной авиации конца 50-х — начала 60-х гг. Звёзды без белой окантовки. Хотя цвет бортовых номеров и законцовок обтекателей втулок воздушных винтов регламентировался специальными документами, но, в процессе эксплуатации и при передаче самолётов в другие части, изначально установленные сочетания нередко нарушались, а использование деталей из ремонтных фондов и со списанных машин позволяло в итоге «получить» довольно «весёленькие» сочетания.

С расширением в 60-х гг. военно-технического сотрудничества с зарубежным странами полки ВТА все чаще привлекались для выполнения перевозок. В экстренных случаях штатные бортовые номера закрашивались (да и в целом машины старались подновить), а вместо них на борта и консоли наносились вымышленные регистрационные обозначения «Аэрофлота». При этом автоматические пушки, как правило, снимались.

В таком виде этот Ан-12БК был запечатлён в аэропорту Хельсинки известным финским фотографом Юхани Сипилой 18 ноября 1973 г.

Дальнейшее расширение в конце 60-х гг. военно-технического сотрудничества с зарубежный странами часть военно- транспортных самолётов получила практически полноценную окраску и регистрационные обозначения «Аэрофлота».

АН-12ПП (бортовой № 4377) из состава 90-й отдельной смешанной эскадрильи советских ВВС. Авиабаза Каир-Вёст, 1969 г.

Ан-12Б из состава неустановленной части ВТА с одним из «промежуточных» вариантов «аэрофлотовской» полосы и бортовым номером типично военного образца. Учения «Двина», март 1970 г.

ОБ ЭТОМ СОБЫТИИ НЕ ВСПОМНИТЬ НЕЛЬЗЯ…

Мертвые сраму не имут?.

Евгений БУЦКИЙ

7 марта 2007 г. исполнилось 50 лет первому полету самолета Ан-10. Неизвестно, как отмечали эту дату работники и бывшие сотрудники АНТК им. О.К. Антонова. История об этом умалчивает, но на страницах авиационного журнала Украины — «Авиация и Время», появилась монография — «Народный лайнер Антонова», написанная Вячеславом Заяриным и Андреем Совенко. В многостраничной статье довольно подробно рассказано о жизни и смерти «десятки» и одновременно сделана попытка обелить ОКБ, возглавляемое в свое время О.К. Антоновым и, соответственно, навязать читателю идею о невиновности Генерального конструктора в произошедших катастрофах самолетов Ан-10, переложив тем самым ответственность за случившееся на работников гражданской авиации, эксплуатировавших эти машины, и, прежде всего, на экипажи погибших самолетов. Особенно необоснованным нападкам со стороны журналистов подвергается погибший харьковский экипаж самолета Ан-10А (рег. СССР-11215), который возглавлял командир корабля Владимир Афанасьевич Васильцов.

Надо признать, что это уже не первая попытка возложить всю ответственность за катастрофы исключительно на авиаторов. Например, в 1996 г. биограф О.К.Антонова — В.Д. Захарченко в книге «Антонов» на стр. 169, обвинил погибший харьковский экипаж. В частности он писал, «.. Выяснилось, на многих грунтовых аэродромах лужи, грязь, колдобины …Перегруженные самолеты получали в этих условиях недопустимые перегрузки. Эксплуатационники любыми средствами выполняли и перевыполняли план, как говорится, во что бы то ни стало. Это довело некоторые самолеты до опасного состояния. В Салгаре выяснилось, что самолет «скрипит в воздухе». Летчики отказались лететь и поступили правильно.

В Харькове при тех же условиях — не отказались. Самолет погиб».

Я хорошо знал погибший экипаж. В экипаже Васильцова в 1968–1969 гг. был вторым пилотом, налетав 1200 часов, под его руководством прошел школу «шлифовки» техники пилотирования этого самолета. Для меня он был образцом как командир корабля, как человек с высоким чувством ответственности за порученное дело и как пилот, обладающий ювелирной техникой пилотирования этого большого и «неуклюжего» лайнера, умеющим пунктуально выполнять все требования «Руководства по пилотированию самолета АН-10». С остальными членами экипажа, в свое время, мне пришлось летать на самолетах Ил-12 и Ил-14. Я считаю своим профессиональным и человеческим долгом защитить моих погибших товарищей от ложных и надуманных обвинений.

Немного истории. 30 ноября 1955 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1956–1055, а 9 декабря того же года приказ МАП № 766, предписывающие Союзному ОКБ № 473 (так называлось ОКБ О.К.Антонова в период 1953–1965 гг.) построить четырехдвигательный пассажирский самолет под обозначением «У» (универсальный), впоследствии — Ан-10. Работа закипела. Самолет создавался для эксплуатации с малоподготовленных и с грунтовых взлетно-посадочных полос.

Машина была построена в рекордно короткие сроки. От начала проектирования до выкатки из цеха готовой машины прошел год и четыре месяца, а уже 21 июля 1959 г. Ан-10 совершил первый регулярный рейс с пассажирами на борту. Принципиальные недостатки конструкции самолета, просчеты конструкторов быстро проявились с началом его эксплуатации на воздушных линиях Аэрофлота.

Историк авиации Николай Якубович в статье «Крылатая «Украина», опубликованной в журнале «Крылья Родины» (№ 10/1996) писал: «В ходе эксплуатации самолета Ан-10 до 1961 года было выявлено и устранено 670 дефектов. Беспристрастная статистика свидетельствует, например, что за период с апреля 1958 года по февраль 1963-го произошло 23 аварии и катастрофы самолетов Ан-10, из них свыше 50% связаны с дефектами планера и двигателей.

К июлю 1965-го было потеряно И машин. Так, может быть, стоило потратить на разработку 28 месяцев, а не 15, и, глядишь, не было бы такой аварийности и унесенных человеческих жизней. Но мы спешили, ведь, как правило, нас торопили успеть к очередному празднику».

Первые две катастрофы самолётов Ан-10, случившиеся в ноябре 1959 г. и феврале 1960 г. в аэропорту Львов подтвердили это. Самолеты в условиях низкой облачности и обледенения в облаках, выполняя заход на посадку, неожиданно рухнули на землю, не долетая до ВПП. Впоследствии это непроизвольное падение навали «клевком».

Допущенная поспешность при проектировании самолета, недостаточно квалифицированный анализ продувок моделей Ан-10 в аэродинамических трубах с различной конфигурацией механизации крыла, малый налет в сложных метеорологических условиях осенне-зимнего периода при проведении эксплутационных испытаний — явились причинами этих первых катастроф.

Пришлось провести дополнительные испытания «десятки» в условиях обледенения. Эти ответственные полеты выполнил рядовой командир корабля Киевского авиапредприятия — Петр Федосеевич Калныш. Уместно задать вопрос, почему НИИ ГВФ и ОКБ Антонова — остались в стороне?! Куда, наконец, смотрели специалисты ЛИИ?

В книге «Воспоминания ветеранов Бориспольского Объединенного авиаотряда Петр Федосеевич Калныш подробно рассказывает о своем участии в работе Правительственной комиссии на месте катастрофы экипажа П.Г.Макарова, о несправедливых обвинениях экипажей, погибших во Львове и о неустойчивости самолета Ан-10, проявлявшемся пои строгом выполнении РЛЭ летчиками. Он пишет: «И все-таки МАП пришло к решению провести дополнительные летные испытания самолета Ан-10 на выяснение влияния процесса отклонения закрылков на хвостовое оперение, а также испытания на обледенение в условиях Крайнего Севера. В ходе испытаний, которые довелось проводить и мне, подтвердилась неэффективность рулей при выпуске закрылков и виновность с обоих экипажей была снята», (см. стр.77).

Испытания выявили крупные недостатки не только в аэродинамической компоновке самолета, но и в применяемой противообледенительной системе. Полеты Ан-10 — были прекращены! Доработки произвели на Воронежском авиационном заводе. Полеты «десятки» возобновились только в июле 1960 г.

При анализе многочисленных выступлений О.К.Антонова в печати и на различных форумах (Страна Советов, стараниями журналистов, знала своих героев — Прим. Авт.) выявилась его двойственность — говорил красиво одно, а на поверку выходило совершенно другое. Яркий пример — его статья в газете «Известия» от 15.03.1961 г. — «Ответственность созидателя», где он писал о главной роли конструктора — доводка уже построенных машин. На практике всё было с точностью наоборот. В частности, в докладе, прочитанном на конференции молодых специалистов, в 1962 г., он сказал следующее: «однозначно заявляю, что система контроля за дефектами, привела к полному исчезновению дефектов на самолете Ан-10, Ан-12.» Позже эти слова попали на с.320 книги Генерального Конструктора «Планеры. Самолеты».

Но это ложь. Уже первые регулярные рейсы с пассажирами на борту выявили серьёзные конструктивные недостатки самолета Ан-10. Прежде всего — дискомфорт в пассажирских салонах. Летом люди изнывали от высокой температуры воздуха в салонах, самолет медленно охлаждался в полете, несмотря на большие объемы фюзеляжа. В летний период, при посадке пассажиров и дальнейшей буксировке и рулении машины на старт, температура воздуха в салонах поднималась выше допустимых пределов, что вызывало массу нареканий пассажиров. За все последующие 12 лет эксплуатации самолета Ан-10, несмотря на многочисленные замечания о дискомфорте в пассажирских салонах, вопрос об установке бортового турбогенератора, типа ТГ-16, для питания на земле турбохолодильника системы кондиционирования воздуха, так и не был решен.

Отсутствие ТГ-16 накладывало дополнительные трудности при запуске двигателей. Как правило, успех этой операции зависел от технического состояния наземного источника электропитания (АПА) и температуры наружного воздуха. В особо жаркие дни, перед запуском, приходилось поливать водой бетон под самолетом(Н) и прибегать к помощи инженеров наземных бригад.

На мой взгляд, О.К.Антонов не хотел увеличивать вес конструкции самолета, т. к. «десятка» занимала первое место среди отечественных машин по весовой отдаче! Весовая отдача — это отношение максимального веса коммерческой загрузки к весу пустого самолета. Так, для Ан-10А это отношение равнялось 0,45, соответственно для Ил-18 —,4: Ту-104 — 0,27; Tv-114 — 0,23.

В свое время, О.К.Антонов выступил с предложением «максимально ограничить вес стюардесс до 50–55 кг». Он подсчитал, какой это даст экономический эффект, что и было отражено им в Докладная записке Начальнику ГУ ГВФ в 1958 г.

И, наконец, о самом главном в истории эксплуатации самолета Ан-10. Главный Конструктор не позаботился об установке на машину приборов, фиксирующих нагрузки на самолет в полете. Самолет Ан-10 предназначался для эксплуатации и с грунтовых аэродромов. Конструкция планера при этом должна была получать нагрузку значительно большую, чем при взлете и посадке с бетонных полос. Логика подсказывает, что, создавая такой самолет, следовало поставить вопрос о создании регистратора нагрузок или закупить их за рубежом. Отечественный прибор К-3-63 стал устанавливаться на самолеты только в конце 60-х годов.

О.К.Антонов утверждал, что магнитный самописец режимов полетов (МСРП) устанавливался на все самолеты спроектированные его ОКБ с 1969 г. Но в Харьковском авиаотряде их не было даже в 1972 г.

Самолеты летали с грунта — появлялись трещины в зализах центроплана, вертикальных стойках отсека передней ноги шасси и других местах конструкции планера самолета. Их устраняли при техническом обслуживании самолета.

Согласно приказу начальника Украинского Территориального управления ГВФ № 375 от 17 сентября 1968 г, на базе Харьковских линейных авиамастерских, в сентябре 1963 г., была проведена школа передового опыта по эксплуатации самолета Ан-10А. Материалы докладов и сообщений были обобщены в специальном сборнике, где подробно проанализированы дефекты планера самолета и порядок их устранения, изложенные в служебных записках завода изготовителя.

Воронежский авиационный завод с 1960 г. стал выпускать самолеты Ан-12. В 1961 г. при очередной модернизации этой машины (увеличение максимального взлетного веса), усилили конструкцию центроплана. Аналогичная доработка коснулась и «десятки».

ОКБ О.К.Антонова выпустило бюллетень, по которому предусматривалась замена съемных панелей центроплана Ан-10 на усиленные. Это сделано было для повышения усталостной прочности конструкции центроплана. Замену необходимо было произвести до достижения 9000 — 10.000 посадок. Но выход этого бюллетеня не сопровождался Приказом ГУ ГВФ об неукоснительном его выполнении. Как не трудно догадаться,результаты не заставили себя долго ждать.

Первым громким «сигналом» о неблагополучии с самолетом, явилось разрушение крыла «десятки». Это был случай, произошедший в 1970 г. с Куйбышевским самолетом Ан-10. Экипаж и командир корабля Макагон услышали в полете хлопок и отказались от дальнейшего выполнения рейса на этой машине. И оказались правы. Так как при осмотре на нижней панели центроплана этого самолета была обнаружена трещина, длиной 1,5 метра. Машину поставили на «прикол». Прочнисты ОКБ никаких выводов из этого случая не сделали.

В конце 60-х, начале семидесятых годов, НИИ ГВФ разработал Программу, по которой специально выделенный самолет Ан-10 — «лидер», летал, нарабатывая число выполненных посадок, опережая в этом основной парк машин. Предусматривалось после отработки ресурса подвергнуть тщательному осмотру его конструкцию. В Харьковском авиаотряде таким самолетом стал Ан-10 (per. СССР- 11140). Он летал днем и ночью, в любую погоду — взлет, посадка, его грузовая кабина была заполнена мешками с песком. После отработки программы самолет — «лидер» был разобран и осмотрен специалистами. Как показали дальнейшие события, дефектация силовых элементов крыла, а в частности, центроплана, была выполнена формально. При осмотре не был снят защитный слой герметика, и поэтому эта работа не дала конкретных результатов. Удивляет равнодушие «прочнистов» фирмы О.К.Антонова, отнёсшихся формально к осмотру «лидера», а ведь для выполнения программы народных денег было выброшено в воздух — немеряно.

Удивительно, но их не интересовали ни результаты многократного воздействия нагрузок на детали крыла, ни их состояние.

Очевидно, такое равнодушие нужно назвать преступлением. Ведь оно позже оплатилось кровью невинных жертв.

Следующим трагическим эпизодом в истории Ан-10 была катастрофа самолета Ан- 10 (per. СССР-11145 в марте 1971 г.). При снижении для захода на посадку в аэропорту Луганск разрушилось крыло этой машины. Пассажиры и экипаж погибли.

Н.Г.Ковтюх, первый заместитель Министра гражданской авиации, на специальных разборах «объяснял» летному составу отрасли причину катастрофы — дескать, экипаж превысил максимально допустимую скорость полета при снижении.

Таким образом, катастрофу Ан-10 (per. СССР-11145) списали на пилотов. И только спустя год Правительственная комиссия по расследованию катастрофы Ан-10 (per. СССР-11215) установила истинную причину катастрофы в Луганске. Она была такой же, как и для борта 11215 — разрушение центроплана крыла из-за разрыва нижней панели, ослабленной усталостными трещинами стрингеров и обшивки. Подробно о расследовании этих катастроф рассказано в статье академика Иосифа Фридляндера: «Вопрос Путину — «Почему так плохо ведетсяг расследование авиакатастрофы, в которой разбился Як-40?» опубликованной в газете «Версия» от 11–17 апреля 2000 г.

Кровавую точку в истории эксплуатации самолетов Ан-10 поставила катастрофа Харьковской «десятки», с бортовым номером СССР-11215.

Утром 18 мая 1972 г. харьковский экипаж самолета Ан-10А с бортовым номером СССР- 11215 под управлением командира корабля, пилота первого класса Владимира Афанасьевича Васильцова, вылетел из Харькова в московский аэропорт Внуково для выполнения «короткого» рейса Харьков — Москва (аэропорт Внуково) — Харьков. В состав экипажа входили: второй пилот Андрей Бурковский, штурман Александр Гришко, бортмеханик Владимир Щекин, бортрадист Константин Пересечанский. Пассажиров обслуживали бортпроводницы Людмила Кулешова и Лидия Даншина. В салоне среди пассажиров находился одетый в гражданский костюм работник милиции («сопровождающий») Иван Медведюк, в задачу которого входила обязанность наблюдения за пассажирами самолета и предотвращения угона самолета за рубеж.

Рейс в Москву был «подконтрольным», т. к. на борту самолета, в числе пассажиров находился Первый секретарь Харьковского обкома КПСС Г.И.Ващенко. Накануне, 17 мая самолет в 12:30 прибыл рейсом из Адлера. Было произведено послеполетное обслуживание. Техническая бригада, которой руководил инженер Карасев, была предупреждена, что 18 мая самолет будет выполнять подконтрольный рейс.

Замечу, что, прилетевший из Адлера экипаж командира корабля Н.Е.Бураховича, замечаний о работе матчасти в бортовом журнале не сделал.

42-х летний командир корабля, пилот 1- го класса В.А.Васильцов имел общий налет 11.239 часов, из них налет командиром на самолете Ан-10 — 4157 часов.

Благополучно выполнив полет в Москву, экипаж прошел подготовку к полету по запланированному маршруту Москва (Внуково) — Харьков. Пополнив запас топлива до 9500 кг, приняв на борт 106 взрослых пассажиров и 8 детей, загрузив в багажные отсеки 780 кг багажа и 2354 кг груза, командир корабля в 10:39 минут по московскому времени произвел взлет и взял курс на Харьков. Взлетный вес самолета составлял 54.500 кг (максимально допустимый взлетный вес 56.000 кг — Прим. Авт.). Полет происходил на высоте 7200 метров, над облаками. Метеоусловия для полета были благоприятными. После пролета приводной радиостанции Готня экипаж получил разрешение на дальнейшее снижение до высоты 1500 метров в район третьего разворота, посадочным курсом 263°.

Погода в Харькове в 11:50 была следующей: облачность 5 баллов, кучевая, нижняя граница облаков 1500–2000 м, верхняя 2000–2500 м, видимость 10 км, температура воздуха была +27”С, тихо, слабая термическая болтанка.

Связь с самолетом прекратилась в 11 часов 51 минуту 38 секунд. В 11 часов 52 минуты 4 секунды диспетчер передал (без подтверждения экипажем): удаление 11215 — 24 км, затем 23, 22 и 20 км. На удалении 20 км в 11 часов 52 минуты 39 секунд метка на экране радиолокатора исчезла.

В 12 часов 20 минут была дана команда на вылет поисковому самолету Ан-2, который произвел взлет в 12 часов 56 минут. Самолетом управлял командир эскадрильи И.Н.Шульман. На борту находился заместитель командира Объединенного отряда по летной части А.Т.Петров. В 13 часов 25 минут обнаружили место падения самолета, и, кружась над ним, навели туда аварийно-спасательную команду.

Как установила Правительственная комиссия по расследованию этой катастрофы, крушение самолета началось на высоте м, когда по команде диспетчера экипаж выполнял снижение с высоты 4500 до 1500 м. Аварийная ситуация на борту снижающейся машины возникла за одну минуту до начала разрушения. В этом последнем рейсе, как установила комиссия, трещина, начавшаяся от усталостной зоны между шестым и седьмым стрингерами центроплана, продвинулась в обе стороны по нижней панели центроплана и стала переходить на лонжероны. В этот момент разрушилась нулевая нервюра центроплана, соединяющая стрингеры, консоли крыла сложились вверх.

Вот как была зафиксирована хроника событий в документах, стиль и орфография которых сохранена:

«— Первым отделился от левой плоскости двигатель № 1.

— Примерно через две секунды отделился от правой плоскости двигатель № 4.

— Примерно через три секунды после отделения двигателя № 1 от фюзеляжа отделилась левая плоскость.

— Правая плоскость отделилась от фюзеляжа последней, примерно через четыре секунды от начала видимых разрушений (отделения двигателя № 1).

Общая продолжительность видимых разрушений составила четыре секунды. Удаление от начала падения до точки падения — 3400 метров.

Самолет Ан-10 А бортовой номер СССР- 11215, заводской номер 0402502, выпущен Воронежским авиационным заводом 3 февраля 1961 года. К моменту происшествия налетал 15 435 часов, совершил 11 106 посадок, прошел три заводских ремонта — последний, 2 февраля 1971 года на заводе № 412 гражданской авиации. На самолете в процессе ремонта не был выполнен бюллетень по замене панелей центроплана крыла на усиленные. После ремонта налетал 2291 час, выполнил 1516 посадок. Самолет имел общетехнический ресурс 20 000 часов налета и 12 000 посадок».

Удаление от точки начала разрушения конструкции до места ее падения составило 3400 метров. Останки самолета и тела погибших были обнаружены в лесной чаще на удалении 20 км от аэродрома «Основа». Разброс останков задержал густой лес. Для сбора всего, что осталось на земле, был вырублен клин леса длиной не менее 300 метров. В последующие годы это место хорошо просматривалось с воздуха.

В Харькове, где шла работа Правительственной комиссии по расследованию причины катастрофы самолета СССР-11215, решалась дальнейшая судьба всего парка «Ан-десятых». Очень удобная версия, взрыв самолета в воздухе, которую пытались отстаивать представители Министерства гражданской авиации, ОКБ Антонова и ЦАГИ, была отвергнута актом судебно-медицинского исследования останков пассажиров и экипажа самолета. По указанию комиссии были вскрыты и осмотрены центропланы самолетов Ан- 10 в Куйбышеве, Таганроге, Воронеже, Львове, Харькове. Везде одно и то же — чем больше налет, тем больше усталостных трещин!

Причина катастрофы была однозначной — разрушение центроплана крыла в воздухе из-за разрыва нижней панели центроплана, обусловленной усталостными трещинами стрингеров и обшивки.

Принимается общее заключение: пассажирские самолеты Ан-10А, а это несколько десятков машин эксплуатироваться не будут!

Из «Воспоминаний» И.Н.Фридляндера, академика ВИАМ:

«1972 год. Жаркое московское лето, температура выше 30 градусов. В пятницу 19 мая в 1 час дня звонок министра авиационной промышленности Дементьева: «Под Харьковом разбился Ан-10, надо туда вылететь. На сборы полчаса. Возьмите кого надо из сотрудников». Дополнительные ЦУ от министра:

1) продвигать версию взрыва,

2) звонить по ВЧ из Харьковского самолетного завода, ни в коем случае не из аэропорта…

Сверху вниз: командир корабля, пилот 1 класса Васильцов ВА, второй пилот Бурковский А.Е. и штурман Гришко А.С.

В таких ситуациях во все времена, и во всех странах, неукоснительно действуют два постулата.

Постулат второй (менее важный) — надо постараться выяснить истинную причину катастрофы.

Постулат первый (более важный) — при расследовании ни в коем случае нельзя допустить, чтобы виновной оказалась ваша фирма, и, если у вас есть какая-либо информация, вредящая вашей фирме, ее не стоит оглашать. Правда, бывают редкие, как правило, вынужденные исключения.

Итак, мы в Харькове, и здесь тоже жара. Выясняется — самолет, имевший налет примерно 15 тысяч часов и И тысяч посадок, шел из Москвы в Харьков. На подлете к Харькову крылья самолета поднялись вверх и сомкнулись, фюзеляж пролетел еще 2,5 км. Погибли 122 человека. Мы — на месте катастрофы… Бродим между обломками, приглядываемся: это обломки нижней панели крыла, которая в полете растянута и является наиболее уязвимым местом конструкции. Здесь же лежит кусок центроплана, торчат обломки профилей — стрингеров. Изломы испачканы, почернели. По радио просим прислать смывку… Ко мне подходит Жегина, специалист ВИАМа по изломам… Видны усталостные площадки-трещины, частичное разрушение от усталости. Потом мы находим еще пять таких стрингеров. И у всех трещины в виде усталостных площадок… Заседание правительственной комиссии… Прочнист из ЦАГИ утверждает, что крыло в спокойном полете сломаться не могло. Нужны перегрузки, их нужно искать… При этом подразумевалось, что перегрузки должен был каким-то образом создать экипаж самолета, например, недопустимо резко снижая машину. Эта версия не подтверждается, полет протекал в совершенно спокойном воздухе и по плавной траектории… промыты изломы всех восьми стрингеров. На всех восьми — трещины… усталость. Показываю изломы правительственной комиссии. Эта картина производит впечатление, как от разрыва бомбы. Какая нужна перегрузка, если живого металла не осталось. Тут антоновцы, они стоят молча. На следующий день они говорят мне, что я веду себя неправильно, надо было обсудить с ними, прежде чем вытаскивать изломы перед всем миром… С точки зрения ведомственных игр я, конечно, веду себя неправильно, но я уверен, что в Ворошиловграде также была усталость стрингеров. Там тоже погибло около сотни людей, и все это замотали, в этой ситуации я не мог поступить иначе.».

Прошло 35 лет после гибели самолета Ан- 10А СССР-11215. Но «антоновцы» продолжают защищать честь своего запятнанного кровью экипажей и пассажиров мундира. Только так можно расценивать появившуюся в журнале «Авиация и Время» монографию «Народный лайнер Антонова», написанную Вячеславом Заярином и Андреем Совенко.

В обширной монографии они впервые рассказали о том, какую работу провели специалисты ОКБ Антонова, ЦАГИ и ГосНИИ ГА, для того, чтобы переложить ответственность за случившиеся катастрофы на «Небесные силы» и экипажи погибших самолетов. Научные работники этих фирм разработали программу дополнительных повторно-статических испытаний Ан-10. В соответствии с нею в июле — августе 1972 г. в Таганроге подвергся исследованиям Ан-10А (per. СССР-11202, успевший налетать 15114 часов и совершить 10749 посадок, а в Воронеже — Ан-10А (per. СССР- 11222) примерно с таким же налетом и числом посадок. Непосредственной целью этих испытаний стало определение максимальной степени усталостного повреждения центроплана, при котором крыло Ан-10 может выдержать эксплутационную перегрузку 2,5д, как это требуют Нормы летной годности. После окончания этих работ был сделан следующий вывод, что «…непосредственно перед гибелью харьковский самолет обладал достаточным запасом прочности, чтобы не развалиться при нормальных условиях полета. Значит, в момент катастрофы борт СССР-11215 подвергся перегрузке, превысившей максимально допустимую эксплутационную.

В итоге Заключение комиссии по расследованию происшествия было дополнено констатацией, что разбившийся Ан-10А подвергся воздействию большой перегрузки, возникшей из-за неблагоприятного сочетания атмосферной болтанки и управляемого маневра».

Невольно напрашивается вопрос к авторам статьи: неужели они не понимают, что самолет находился в установившемся режиме снижения, до заданной высоты еще было двести метров, и никаких «управляемых маневров» на этой высоте быть не могло! Термическая болтанка на высоте 1700 м вряд ли ощущалась. Так, что выводы антоновских «теоретиков», эта очередная порция «лапши» на уши обывателей.

Для непосвященных, а особенно для В.Заярина и А.Совенко, поясню, что так называемый «управляемый маневр» начинается при достижении самолетом высоты «круга». На харьковском аэродроме «Основа», где должен был произвести посадку борт 11215, высота круга с посадочным курсом 263° была установлена 500 м. На этой высоте, как правило, в горизонтальном полете, выпускается шасси, и далее, перед входом в глиссаду снижения, выпускаются закрылки. Во всех этих случаях идет перебалансировка самолета, т. е. «управляемый маневр» (по терминологии авторов статьи). Экипаж 11215 не достиг высоты круга. Произошла трагедия…

Ответственности за случившиеся катастрофы никто не понес. О.К.Антонова «прикрыл» Председатель Верховного Совета СССР Н.В.Подгорный. Уголовное дело в отношении заместителей главного конструктора В.П. Рычика и Е.А.Шахатуни, начальника бригады ресурсов В.П.Усенко, начальника бригады прочности крыла и оперения Н.Т.Остапенко, закрыл весной 1973 г. Генеральный прокурор СССР Р.А.Руденко.

Однако без «стрелочника» обойтись всё же было нельзя. Им был назначен заместитель главного инженера харьковской авиатехнической базы И.Н.Лисин, который был снят с занимаемой должности.

В заключении хотелось бы отметить, что в период серийного производства в 1957–1960 гг., Воронежским авиационным заводом было выпущено 108 «десяток». По материалам открытой печати в 1957–1972 гг. было потеряно 15 машин. Эта цифра получена путем добавления к 11 машинам, погибшим до 1965 г. (см. статью Н.Якубовича «Крылатая «Украина» — журнал «Крылья Родины» № 10/1996) трех погибших машин (Кишинев — май 1970 г., Луганск — март 1971 г. и Харьков — май 1972 г.) плюс сгоревшая машина (per. СССР-11142) на Ростовском авиаремонтном заводе, в феврале 1972 г. В этих катастрофах, по моим подсчётам погибло, 352 человека. Большинство этих происшествий можно было избежать — вовремя проведя необходимую модернизацию парка. Глядишь, судьба у Ан-10 была бы другой, и не один год «десятка» работала бы рядом с долгожителем — самолетом Ан-12, ставшим настоящей, большой удачей ОКБ им. О.КАнтонова…

Сверху вниз: бортмеханик Щекии B.C.. бортрадист Пересечаиский К.В. и бортпроводницы Даньшина Л.С. и Кулешова ЛД

Скромный обелиск на месте гибели экипажа и пассажиров.

Афганские рассказы

Владимир ЛИСОВОЙ фото автора

Продолжение, начало в ИА № 30.

ВЕДРО

Красивая девушка с непринуждённой грацией шла по сверкающему солнечными зайчиками залу ресторана. Прямиком к столику, за которым сидел старлей JI.

— Что будем заказывать? — положила она перед ним меню.

— Заказывать? — переспросил старлей, он уже забыл, зачем сюда пришёл.

— А зачем же вы сюда пришли? — удивилась девушка.

— Надо же, а я думал, только в кино бывают такие хорошенькие официантки, — подумал старлей. — Эх, будь моя воля, я бы заказал…

— А что бы Вы посоветовали? — как-то машинально вслух произнёс старлей Л. — он был не в силах оторвать свой взгляд от девушки и заглянуть в меню.

— А вот, наше фирменное, — девушка раскрыла меню. При этом она немножко наклонилась над столиком, и напротив глаз старлея оказался вырез её платья с манящей ложбинкой, от вида которой у старлея совсем перехватило дух. Девушка, заметив его взгляд, ничуть не смутилась — напротив, кокетливо улыбнулась. Улыбка сделала её ещё симпатичнее и желанней. Но старлей уже совладал с собой. Причем громадным усилием воли.

— А что вы делаете сегодня вечером? — не стал ходить вокруг да около старлей.

— Я?.. — на минутку призадумалась девушка. Было видно, что ей льстит внимание этого молодого лётчика, иначе она бы просто обозвала его нахалом.

Неожиданно она пихнула старлея в бок и заорала голосом капитана А.:

— Тревога!.. Подъём!..

…Старлей Л. открыл глаза, над ним маячила длинная фигура капитана А., это он прервал такой замечательный сон. За окном занимавшийся рассвет делал первые робкие попытки разогнать темень ночи. Без всяких часов было понятно, что ещё очень рано.

— Убить его сразу, или пусть помучается? — глядя на капитана, думал старлей. — Ну, не-е-ет… Пусть живёт и мучается, а то слишком легко отделается…

Раздумья, тем не менее, не помешали старлею произнести тираду, в которой он высказал все, что думает о начальниках, которые даже здесь в Афгане не могут обойтись без дурацких тренировок, не забыл он помянуть «добрым» словом и стратегов Гитлера, которым в своё время приспичило напасть на Советский Союз именно в четыре утра, а не к примеру, после обеда, и заодно, совсем уже можно сказать напоследок, досталось и самому капитану А..

— Какая на хер тренировка?!!.. Нас с миномётов обстреливать сейчас будут!!.. — прервал тираду старлея капитан.

Странно, но не сообщение о каких-то миномётах вернуло старлея в реальность. Гораздо больше на него подействовало то, что несмотря на столь ранний час, капитан А. — без всякого преувеличения и в полном смысле этого Король лентяев — был уже полностью одет и экипирован, а это означало, что дело серьёзно.

— Давай быстрей! — сказал капитан и на минутку отвлёкся, чтобы достать из-под кровати свой автомат. Когда он повернулся обратно, старлея на месте уже не было…

Пару раз, безрезультатно окрикнув своего оператора, и, в свою очередь помянув его «добрым» словом, капитан отправился на стоянку. К его удивлению, старлей уже был там и, вместе с борттехником заканчивали расчехлять вертолёт. Капитану только и осталось, как присоединиться к ним, но поскольку подобное дело он не делал уже давно, то больше мешал, чем помогал.

Едва машина была готова к вылету, как на стоянке появился командир звена капитан К., а с ним кто-то из соседнего полка.

— Вот здесь, — ткнул представитель пехоты в карту, — по докладам агентуры, они оборудовали позиции.

Старлей ужаснулся, это же совсем рядом, вон оно, это ущелье- расщелина, прямо со стоянки видно без всякого бинокля. Упирается своей дельтой в кишлак, рядом с аэродромом, и убегает, распадаясь на множество рукавов. Отличное место для атаки и отхода.

— Ты своей парой сейчас поднимаешься и наносишь удар, а я буду в готовности — неизвестно как обстановка сложится, — дал указание капитану А. командир звена, и вскоре офицеры разошлись к своим вертолётам.

А это тот самый Ми-24П, который наносил удар НАРами С-24. Фотография этой машины была опубликована в предыдущем номере. Хотя в распоряжении редакции имеются все данные по экипажу и принадлежности вертолёта, мы до поры до времени не будем их раскрывать, поскольку, жанр, в котором написаны «Афганские рассказы» этого не предполагал.

А это тот самый приаэродромный кишлак, по которому так удачно один из экипажей отработал тяжёлыми НАРами С-24.

Вскоре пара «крокодилов», коротко разбежавшись, оторвалась от полосы и привычно, виток за витком, начала набирать высоту.

— Эшелон занял, к работе готов! — прозвучало в шлемофоне. Старлей посмотрел вверх, высоко над ними, кружила пара «восьмёрок».

— Вот уроды летучие! После нас же взлетали, — с теплотой подумал о коллегах старлей.

Это пара спасателей в случае чего должна была вытащить этих двух, как говорил капитан К., «инвалидов от инстинкта самосохранения», старлея JI. и капитана А.

Очередной виток набора высоты завершён, прямо по курсу цель. Старлей очередью из пулемёта дал целеуказание командиру, и вертолёт тут же опустил нос. Спустя мгновение ракеты с шумом сорвались с направляющих. Старлей успел дать ещё пару очередей, прежде чем командир отвернул от цели на повторный заход.

— Мужики, повыше держитесь, они вам вслед стреляют! — вновь вышел на связь командир «восьмёрки».

— Ни фига себе! Так они уже там?!.. — второй раз за сегодня ужаснулся старлей. Получается, ещё немного, и он бы… никогда больше не увидел бы красавицу официантку, — пришла в его голову, вызвавшая озноб, мысль…

Дело в том, что эта встреча действительно имело место в реальности. Старлей тогда возвращался с краткосрочного отпуска. Красавец Ил-62 уже доставил его из Киева в Ташкент. Теперь у него оставалось несколько свободных часов, на рейс до Термеза, а там таможня и, здравствуй, «Афган».

Старлей JL, безбожно опаздывал, он просидел в Киеве почти шесть дней, погоды не было, и он был рад, что так удачно получилось взять билет до Термеза. Осталось только убить остаток времени до рейса. Старлей, не придумал ничего лучшего, как пойти в привокзальный ресторан. Ну, не в театр же, в конце концов!..

В вестибюле ресторана он взглянул на своё отражение в зеркале и оторопел.

— Ни хера себе видон!!.. — старлею стало понятно, почему так долго смотрела кассир, то на фото в удостоверении личности, то на его лицо. Тому типу, что отражался в зеркале, больше уместна была одежда партизана, нежели офицерский мундир. Сказалось недельное сидение в аэропорту…

— Нет, в таком виде, здесь делать нечего… — подумал старлей, решительно повернулся и вышел на улицу. Оглядевшись, он заметил то, что ему в данный момент было нужно, вывеску салона красоты. Через час, он вновь нравился самому себе, а самое главное, многочисленным представительницам противоположного пола. Теперь можно было зайти и в ресторан. Там-то он и повстречал героиню своего сегодняшнего сна. Но, увы, ничего быть тогда не могло… Хотя ему очень понравилась девушка, а он, судя по всему ей, беспристрастный голос громкоговорителя сообщил о посадке на рейс Ташкент — Термез. Старлей на всю жизнь запомнил тот взгляд девушки, когда он сказал куда торопиться. Дурак,, даже адрес не спросил…

…Повторный заход, атака, отворот, снова заход. Никогда старлей ещё не считал боекомплект вертолёта таким маленьким. Как быстро он опустел!

После посадки, тут же прямо возле вертолётов, состоялся разбор атаки. Хотя, надо признать, что тот шум и гам, который производили пилоты, делал их похожими на парней, вернувшихся после удачной драки с жителями соседней деревни. Постепенно страсти улеглись, и основной в, становившемся с каждой минутой всё более конструктивным, разговоре стала мысль, что с целью пресечения подобных поползновений в корне в будущем, сегодняшней атаки недостаточно. Нужны более радикальные меры. Кто-то предложил, чтобы соседи накрыли цель из «Градов», но по причине близости цели к авиабазе и невысокой точности реактивных систем залпового огня от этой весьма заманчивой идеи пришлось сразу отказаться. Решили обходиться своими силами. Самым мощным из наличествующего арсенала, были, конечно, бомбы.

— Не пойдёт, — авторитетно возразил старлей. — Скатятся на дно ущелья и толку там от них?.. Да и падают они не слишком эффектно.

— Мужики, а у нас же эС-двадцатьчетвёртые на складе лежат!

— взял слово, молчавший доселе оружейник. — Там и боевая часть мощная, и шуму в полёте она делает, будь здоров!

Эта идея понравилась всем. Действительно, для предстоящей акции С-24 подходили лучше всего. Мощные реактивные снаряды калибра 240 мм, со 100-кг боевой частью, по сути, были бомбами с ракетными двигателями. Правда, использовались они только в исключительных случаях. Во-первых, потому что вертолёт их мог взять только четыре, а во-вторых, у этих ракет был насколько мощный выхлоп, что были случаи останова двигателей вертолёта. Поэтому применять эти штуки разрешалось только с высоты и строго по одной.

На том и порешили. Экипажи ушли готовиться к повторным вылетам, а технический — состав готовить вертолёты к вылетам. В процессе постановки задачи было определено, что атаковать цель будет экипаж капитана К., как самый опытный, остальные экипажи в дежурстве. Старлей Л. пытался что-то там возразить по поводу опытности, но его, скажем так, лишили слова.

Неожиданно в класс зашёл инженер.

— Командир, заминка вышла, — обратился он к подполковнику X. — Ракеты подвешены, но оружеиник не может разобраться с подключением, он к нам от истребителей пришёл, плохо ещё вертолёты знает.

— Пошли, на месте разберёмся, — решил подполковник X и пилоты поплелись на стоянку. Вокруг вертолёта суетились специалисты. Прямо на бетоне стоянки были разложены длинные, как древние свитки схемы, рядом находились приборы контроля.

Проход на малой высоте — пугаем пастуха, который слишком близко подобрался со своим стадом к аэродрому.

— Ну, что тут у вас? — спросил подполковник вооруженцев.

— Сигнал неправильно идёт, — ответил специалист по вооружению, он был явно смущён и проклинал себя в душе за то, что предложил использовать эти чёртовы ракеты. Теперь, вот, попал в дурацкое положение.

— Как неправильно? — спросил подполковник.

— Да так, стоит включить вооружение, как на все ракеты проходит сигнал пуск, даже гашетку жать не надо, — объяснил суть проблемы оружейник.

Но что такое технический тупик в сравнении с желанием показать «духам» «кузькину мать»?.. Как всегда в таких случаях, недостаток знаний компенсировала смекалка. Состоялся небольшой консилиум, в ходе которого выяснили весьма интересную деталь: если не снимать с ракеты чеку, она не сойдёт. Старлей уже не помнит, кому пришла в голову эта мысль, которая, несмотря на примитивизм и кустарщину, получила всеобщее одобрение. Чеки с ракет не снимать, а привязать к ним верёвки, или, как говорят в авиации, фалы, а последние протянуть через блистеры в грузовую кабину. По замыслу оставшегося неизвестным изобретателя, командир на боевом курсе включал вооружение, а борттехник по его команде дёргал нужный фал, и разблокированная ракета начинала свой полёт к цели. Таким образом, консенсус был достигнут, технический состав приступил к реализации технической стороны плана, а незадействованный лётный состав удалился на командную вышку, чтобы в режиме реального времени наблюдать акт устрашения местных душманов.

Минут через двадцать вертолёт уже выруливал на полосу. Вид у него был довольно грозный. Впечатление не портили даже фалы, идущие от каждой ракеты в грузовую кабину, наоборот, они придавали длинным сигарам ракет вид каких-то фантастических хищников, которых держат на поводках. Посредине грузовой кабины, гордый от своей значимости, восседал борттехник, удерживая в сжатых кулаках эти поводки-фалы. Правда, старлея смущала одна деталь, он и сам ещё не мог понять почему. Нет, не фалы, а то, на чём сидел борттехник. Дело в том, что в грузовой кабине нет специального сидячего места для борттехника. Он, когда требовался в полёте дополнительный пулемётчик, приспосабливал в качестве сидения небольшое самодельное ведро, которое сам же изготовил из пустого цинка для взрывателей. И в этот раз, привычно перевернув ведро вверх дном, он уселся на него.

— Ладно, — подумал старлей, — мало ли, что мне не нравится.

Тем временем вертолёт разбежался, оторвался от полосы и начал набирать высоту. Пилоты, затаив дыхание, следили за ним. Вот уже видно, что экипаж вышел на боевой курс и начал пикирование на цель.

— Сейчас будет пуск, — подумал старлей. И точно, в небе на том месте, где был вертолёт, возникла огромная полоса чёрного дыма. По тому, как она распалась на четыре рукава, стало понятно, что сошли все четыре ракеты. Через мгновение около кишлака, стоящего в дельте злополучного ущелья, распустились четыре шапки разрывов. Совсем близко от аэродрома и гораздо дальше от цели.

— Они что, совсем еб…сь?!.. — начал было старлей, но его голос утонул в рёве ракетных двигателей и последовавшими за ними громе разрывов. В горах всегда так, вначале видишь, потом слышишь.

…Пощипанным воробьём вывалился из дымного следа вертолёт и, выровняв траекторию полёта, резво пошёл на посадку. Пилоты бросились на стоянку.

Вернувшийся из вылета экипаж неспешно покидал кабины. Выражение лиц авиаторов было как у третьеклассников, застуканных во время курения сигарет в школьном туалете.

После короткой серии вопросов типа, «Вы что, совсем о…ли?!..» и ответов в том же духе, я также неизбежно в таких ситуациях нервного перекура, была установлена цельная картина развития событий. Поначалу всё шло штатно. Заняв боевой курс, командир включил оружие и по команде оператора перевёл вертолёт в пикирование. Но сделал он это довольно резко, и перекрестие прицела проскочило цель. Исправить ошибку он уже не успел…

Как смутно догадывался старлей, слабым звеном системы оказалось ведро. Едва вертолёт опустил нос, борттехник заскользил на нём, как на салазках с горки к передней стенке грузовой кабины. Фалы из рук, он при этом не выпустил…

— Ну ладно, не убили никого и то хорошо, — подвёл итог вылета подполковник X.

…Вечером на аэродром прибыла делегация старейшин из уже упомянутого кишлака и клятвенно пообещала «большому начальнику», что никаких происков душманов вблизи аэродрома больше никогда не будет.

ОРИЕНТИР

Ничто так не «способствует» (именно в кавычках!) аппетиту, как полёты в болтанку. Эту нехитрую истину довольно быстро усвоил после прибытия «на место» старлей JI. Вот и сегодня он недовольно отодвинул тарелку с первым, рядом с которой легла оставшись девственно чистой и ложка. Есть совершенно не хотелось… Он взял вилку и поковырялся ей во втором… Опять, эта вечная гречка с тушёнкой!.. Надоело!..

Залпом выпив компот, он покинул столовую. К первому он даже не притронулся. Старлей не стал бы его есть, даже будучи голодным! Однажды, он уже имел неосторожность, поесть накануне вылета консервированных щей. И весь полёт маялся такой «ароматной» отрыжкой, вперемешку с тошнотой, что дал себе зарок, до конца жизни не есть блюда из капусты. А сегодня ещё капитан А., гад, аппетиту «добавил»…

Мало того, что весь полёт шуровал ручкой так, что если бы не привязные ремни, то старлей летал бы по кабине, как космонавт по орбитальной станции. Манёвры он, понимаешь, противозенитные делал! А то, что после этого оператор из кабины зелёный вылез, ему плевать. Так ещё, блин, и в умывальнике отличился!!..

— Подумаешь, крыса в раковине сидела, — старлей «П., брезгливо покосился на свежо замытые пятна крысиной крови у себя на комбинезоне, — зачем всю обойму пистолета, было в неё разряжать?.. А я-то всё думал, почему в умывальнике столовой из пяти раковин целая только одна?.. Теперь-то вообще ни одной!.. Такие вот стрелки и позаботились… Твою мать…

До вылета было часа два, и старлей стоял, раздумывая, чем бы себя занять. Скорее всего он отправился бы в модуль «поносить на спине кровать», но тут его неожиданно отвлекли. Кто-то тронул его за колено. Перед ним сидела собака. Это была, скажем так, собака женского рода по кличке Нана.

Псина подняла переднюю лапу и вновь тронула старлея за колено, так обычно она выпрашивала сахар.

— Нету, Нана, на обеде не бывает сахара, — хотел было сказать старлей JL, но во взгляде собаки было сколько надежды, что, подумав, он решительно повернул в сторону магазина, благо, последний находился рядом. Старлей решил проверить утверждение, что эта средних размеров собака местной породы может с лёгкостью съесть зараз килограмм рафинада.

— Пойдём, Нана, — сделав покупку, старлей позвал собаку. Он направился в курилку, а за ним, в предчувствии угощения, весело потрусила псина. Надо сказать, что Нана ела сахар весьма забавно. Она терпеливо ждала, когда ей на нос положат кусочек, затем его ловко подбрасывала и ловила на лету. Старлей Л. не помнил случаев, когда она хоть раз уронила кусок.

В курилке, старлей уселся на лавочку, собака^ села напротив него, вновь подняла лапу и тронула колено, давай!

Старлей положил ей на нос, кусочек. Собака взглядом оценила насколько ровно тот лежит, наверное, в уме прикидывая силу, подбросила, и вот уже первый кусок сахара, несколько раз хрустнув, проглочен.

Опять прикосновения лапы к колену, и очередной кусок исчез в её пасти. Скормив примерно с полпачки рафинада, старлей Л. решил, что, пожалуй, утверждение правдиво. Собака с энтузиазмом, достойным лучшего применения, продолжала просить сахар. К тому времени курилка наполнилась народом — на то, как Нана ест сахар, можно было смотреть так же, как на огонь, бегущую воду, или на то, как работает старшина, старший прапорщик К.

В перерывах между поеданием рафинада собака пару раз с лаем бросалась на взлетающие самолёты, после чего вновь возвращалась и продолжала поглощать сахар. Наблюдавшие этот процесс офицеры вскоре заметили, что умная псина каким-то шестым (а может и седьмым) чувством умудряется различать самолёты, выруливающие на исполнительный старт, находящийся за километр от курилки. На советские она не обращала ни малейшего внимания, а вот афганские обязательно бросалась облаять, примерно также, как это делали в Союзе её собратья с автомобилями, мотоциклами и велосипедистами. Но и это было ещё не всё.

— Смотри, — сказал после очередного такого броска, лейтенант В., — стоит собаке выскочить, как самолёт тут же отрывается от полосы.

— А это у афганских лётчиков ориентир такой, — сказал лейтенант С., — так наверно их учили, разгон, как собаку увидел, штурвал на себя и взлёт.

Лейтенант С. был синоптиком и, причём, как и врач, из двухгодичников. По этой причине, он мог позволить себе говорить что угодно и кому угодно.

Взлетает афганский Ан-26.

— Сейчас проверит, — ответил старлей JI. и, как только афганский самолёт вырулил на полосу, взял собаку за ошейник.

Самолёт начал разбег, Нана скулила и пыталась вырваться, но старлей крепко держал её. Самолёт оторвался от полосы, пробежав дополнительно метров триста. Офицеры переглянулись.

— Может, этот был перегружен? — сказал кто-то.

Делать нечего, нужно повторить «эксперимент».

Собака минуты две обижено воротила морду, но затем любовь к сахару пересилила вс. Когда в коробке оставалось несколько кусочков, на полосу вырулил очередной афганец.

И снова та же история — под жалобный скулёж собаки самолёт отрывается гораздо позже, чем обычно.

Это было уже интересно, опять перегруз? Присутствующих мгновенно охватил исследовательский «энтузазизм». Решили проверить ещё раз. Вот только как Нану поймать? Не даётся в руки, зараза. Как не подманивали, не идёт. Что возьмёшь с неё, одним словом собака, не понимает важность научного эксперимента. Это было печально.

— Вы чем это тут занимаетесь? Чего собаку мучаете? — к «экспериментаторам» подошёл подполковник X.

— Да вот… — ему вкратце объяснили суть дела.

— Так, все эксперименты прекратить! — выслушав, наложил «вето» на дальнейшие опыты подполковник. — А вдруг, раскорячится кто на полосе как тот… Что тогда?..

Подполковник указал на стоящий около ангара разбитый «антонов», с которого не так давно старлей JL, выдирал трубки для самогонного аппарата. Про такой вариант развития событий, экспериментаторы как-то не подумали. Пришлось согласиться, да и не будешь же с командиром спорить. Все поднялись и разошлись по делам, кто технику готовить к полетам, кто сам готовится, а Нана продолжила «руководить» взлётом афганских самолётов.

ДРЕССИРОВЩИК

«Когда личный состав не занят, то его посещают дурные мысли».

Армейская мудрость.

Интересно устроена психика человека, чем меньше у него возможностей культурно провести досуг, попросту говоря, убить время, тем изощрённей работает фантазия. Где-нибудь в Союзе молодой не женатый офицер ограничился бы стандартным «гусарским набором»: ресторан, дискотека и прочие привлекательные заведения. Но, увы! Подобное здесь, в маленьких гарнизонах на афганской земле, недоступно. Вот и приходят в голову такие экзотические способы досуга, типа, сбрасывание с парашютом местного кота Барсика. Для чего было затрачено немало времени на изготовление оригинальной подвесной системы, к которой приспособили парашют от САБа, ну а местом сброса была выбрана вышка КДП. Любопытно то, что кот не протестовал при «прыжках» и не пытался удирать после приземления. То ли был слишком ленив, то ли этот гад предвидел, что после выполнению обязательной программы в десять прыжков единодушным решением лётного состава он будет поставлен на лётную пайку, а также на зависть местным псам получит право беспрепятственно заходить в лётную столовую.

Потом были опыты со взрывчатыми веществами, проще говоря, расстрел из пистолета и автомата тротиловых шашек, на спор, сдетонируют, или нет.

Ну и, наконец, дошло дело до дрессировки пса Рекса.

— Что может быть в этом? — возразят мне и будут по сути правы. И то, правда, это довольно безобидное занятие. С одной оговоркой, пока за это дело, с присущим ему творческим подходом, не взялся старлей Л…

Пришедший невесть откуда циклон неделю поливал всю округу дождями, затем стало сухо, но по-прежнему облачно. И эта низкая облачность как крышкой накрыла расположенный в котловине аэродром Ф… Прогнозы были безрадостные, подобная погода должна была продежаться как минимум ещё неделю. Полётов не предвиделось. В такие дни время тянется мучительно медленно.

Старлей Л. и лейтенант В. сидели на лавочке около модуля. Было скучно, книги из небогатой местной библиотеки уже перечитаны по нескольку раз, бильярд оккупировали фанаты карамболя, а на вездесущие в авиации нарды глаза уже просто не смотрели, поскольку после двух, трёх бросков «камней» было ясно, кто проиграл. Конечно, можно было придумать себе занятие, но полученное накануне внушение за эксперименты с тротиловыми шашками довольно сильно сковало творческий полёт мысли, особенно в пиротехническом направлении.

— Эх, скорей бы замена, — нарушил молчание старлей Л. Его раздражало то, что такая куча свободного времени пропадет так непродуктивно. И уже про себя он посетовал на счёт того, что время нельзя копить как деньги.

Лейтенант В. ничего не ответил, он по ещё сохранившейся курсантской привычке использовал свободное время, чтобы отоспаться про запас. И сейчас был в состоянии, о котором говорят, поднять подняли, да разбудить забыли. Беседа явно не клеилась.

Возможно, посидев ещё немного, эти двое вновь бы разошлись по своим комнатам, лейтенант В., смотреть очередной сон, а старлей Л. в который раз перечитывать, первую попавшуюся под руку книгу. Но по очередному капризу судьбы, события пошли по совсем иному пути.

К скучающим, присоединился ещё один участник последующих событий. Это был пёс, годовалая немецкая овчарка по кличке Рекс. Несмотря на молодой возраст, Рекс отличался изрядной сообразительностью и, что уже было совсем естественно, таким же аппетитом. Есть Рекс хотел постоянно! А благодаря своей сообразительности ему всегда удавалось чем-то поживиться. Вот и сейчас он подошёл к буквально умиравшим от скуки офицерам в надежде выклянчить что-то съестное. Убедившись через некоторое время, что ничего ему не обломится, пёс убежал и через минуту появился вновь, неся в зубах банку рыбных консервов. Судя по тому, что банка была в комьях земли, она была у Рекса в заначке.

Пёс поставил банку перед старлеем Л., как бы говоря взглядом: Открой!

Старлей Л. достал нож, открыл консервы и высыпал куски рыбы в миску Рексу. Тот одним махом проглотил их содержимое и принялся вылизывать банку.

— Ты, гляди, какой умник! — восхитился старлей Л. — Разобрался, что банки впрок ныкать можно.

— Дрессировать его надо, — согласился лейтенант В., — способности у него на морде написаны…

— А что, это, пожалуй, идея, — подумал старлей Л., и поднялся со скамейки.

— Эй, Рекс, иди сюда, — позвал он пса. Рекс бросил вылизывать банку и послушно подошёл к старлею.

— Рекс, прыгай, — скомандовал старлей, пытаясь жестами объяснить псу, чего от него требуется, а именно прыгнуть через скамейку.

Пёс посмотрел на старлея, как на законченного идиота.

— Так не получится, его заинтересовать надо, — флегматично произнёс лейтенант В.

— И то правда, — согласился старлей, и быстрым шагом отправился к себе в комнату. Там в углу, за фанерной перегородкой, была импровизированная кухня. Пошарив по полкам, вызвав тем самым переполох в местной диаспоретараканов, он нашёл там целую кучу всевозможных сухарей, кусков сахара и засохших колбасных обрезков.

— В самый раз подойдёт, — подумал старлей. — Этот вечно голодный пёс способен усваивать любую органику…

Он принялся складывать найденный провиант в первый подвернувшийся пакет. По стенкам возмущённо носились тараканы, лишившиеся значительной части съестных запасов, но их проблемы были старлею Л. «по барабану».

По всей видимости, Рекс вдобавок ко всему обладал ещё и интуицией. Он сидел на том же месте ждал старлея Л., и весь вид пса говорил, что он само понимание, послушание и готовность.

И действительно, на этот раз он всё понимал с полуслова. Он прыгал через скамейку, проползал под ней, садился, ложился, подавал голос. Минут через двадцать, выполнив все трюки, которые смог вспомнить старлей Л., Рекс с удовольствием уминал содержимое пакета.

Тем временем старлей Л. опять загрустил, он не знал чем занять себя дальше. Рекс же, покончив с содержимым пакета, не уходил — вдруг эти двое чудаков, ещё какую-нибудь вкусную забаву придумают. Он некоторое время ловил надоедливых мух, а затем принялся гонять как мяч опустевшую банку. Эта банка натолкнула старлея на одну хорошую, как тогда ему показалось мысль.

— Не тому мы его учили, — задумчиво произнёс он вслух.

— Чего? — спросил лейтенант В. К этому времени опыты с собакой его уже окончательно разбудили и он мог вполне адекватно воспринимать происходящее.

— Рекса не тому учили, — уже уверенно ответил старлей Л.,

— все эти прыжки, ползанья, всё это ерунда.

— А чему же его учить?.. — удивился лейтенант.

Поняв, что речь идет о нём, Рекс оставил своё занятие и внимательно смотрел на старлея.

— Искать взрывчатые вещества! — закончил свою мысль старлей Л.,

— Зачем тебе это? Ты что, с колонами ходить собрался? — продолжил удивляться лейтенант.

— А ты историю с миной забыл? — напомнил ему старлей.

Дело было совсем недавно, весной, когда солнце уже хорошо прогрело после зимы землю, но ещё не высушило из неё влагу, и проснувшаяся природа покрыла землю зелёным ковром трав. Молодая сочная зелень приятно радовала взор, на какое-то время стало меньше вездесущей афганской пыли, а воздух был полон ароматов полевых цветов.

Но, в армии к траве совсем иное отношение, согласно уставу, трава вокруг воинских объектов должна быть скошена. И это требование распространяется на все гарнизоны, независимо от их дислокации. Не был исключением и гарнизон Ф., жалко, конечно, траву, всё равно ведь недели через две сгорит под афганским солнцем, но против устава не попрёшь. Выполнять эту задачу взялся старшина эскадрильи, старший прапорщик К., поскольку он один со всего гарнизона умел обращаться с косой.

Старший прапорщик был мужчиной в возрасте за сорок. Таких как он, в армии называют «военными колхозниками», что, в принципе, недалеко от истины. Поскольку в прошлом они обычные крестьянские парни, будучи призванными на службу, легко вливаются в армейский коллектив, быстро привыкают к порядкам и большинство из них зарабатывает сержантские звания. По возвращению со срочной службы они начинают тосковать по чётким армейским порядкам, им претит колхозное разгильдяйство, и, если рядом есть воинская часть, с радостью идут на сверхсрочную службу, или, окончив^ школу прапорщиков, подписывают контракт. Таких, как старший прапорщик К., довольно высоко ценит командование, поскольку это дисциплинированные, исполнительные подчинённые. Кроме того, «военные колхозники» совершенно не напрягают командование квартирной проблемой, более того, даже если предложить невозможное, что жилого фонда в части предостаточно, никто из них со своих добротных домов добровольно не уйдёт. Как же, огород, хозяйство.

Вот это хозяйство очень способствует решению вопроса пожарной безопасности в воинских частях, особенно на аэродромах, полигонах. Без всяких дополнительных напоминаний и указаний, «военные колхозники» следят за состоянием травяного покрова. При этом территория воинской части поделена на «зоны влияния», и каждый ревностно следит, чтобы границы его зоны не нарушил конкурент. Сено, однако.

В отличие от офицеров, ну и других прапорщиков, «военные колхозники» всю службу проходят в одной и той же части. Они покидают родимые пределы только если часть, подразделение убывает на учения, или, как в данном случае, в Афганистан. Кстати, недооценивать их значение в афганских событиях нельзя. Пусть они мало принимали участия непосредственно в боевых действиях, но сколько гарнизонов было благоустроено их умелыми, трудолюбивыми руками, сколько построено бань, бассейнов, душевых, беседок!..

Вот и сейчас старший прапорщик К. без каких либо дополнительных указаний приступил к делу. Его руки истосковались по привычному труду. Единственное, о чём жалел старший прапорщик, что траву придется выбросить, хозяйства здесь, увы, не было. Он быстро управился с лужайкой перед модулем и приступил к тыльной стороне, здесь был своего рода коридор, образованный стеной модуля и глинобитным дувалом. В этом коридоре всегда была тень, земля меньше иссушалась солнцем, а потому трава была особо высокой и густой.

Но едва взмахнув раз десять косой, старший прапорщик неожиданно замер. Из земли торчал непонятный металлический предмет, плоский, округлый.

— Мина! — обожгла сознание мысль. Старший прапорщик медленно опустил косу.

— Ещё один взмах и… — ужаснулся он, и подлое воображение как по заказу тут же нарисовало жуткую картину: он в закрытом гробу, бьющаяся в истерике жена, плачущие дети, прощальный салют.

Старший прапорщик встряхнул головой, отгоняя виденье и далее действовал по военному четко: он выставил оцепление, а сам тут же доложил командиру части о происшествии. Вскоре в сторону гарнизона Ф. из соседнего мотострелкового полка мчалась поднятая по тревоге группа разминирования. Прибыв на место, минёры сменили выставленное оцепление на своих, а заодно провели эвакуацию личного состава из модуля. Затем приступили к изучению объекта. Поскольку идентифицировать взрывное устройство не удалось, было принято решение нейтрализовать его с помощью «кошки».

Я и Рекс, а на фото внизу запечатлён Барсик — ещё один всеобщий любимец и, по совместительству, строгий аэродромный сторож.

Через минуту старший группы подрывников протянул командиру гарнизона Ф. пустую жестянку из-под импортных консервов.

— Вот ваша мина!

Старший прапорщик был готов провалится сквозь землю от стыда. Посыпались шутки, подколы. Особо усердствовали те, кто во время упомянутых событий держался подальше.

Но командир группы разминирования не разделял всеобщего веселья.

— Зря смеётесь, при случае прошу ко мне, я вам покажу подобные «консервные жестянки», а в кабульском госпитале, можете познакомиться с теми, кто эти «жестянки» жестянками посчитал, — урезонил он шутников.

— Начальник штаба, командуй построение, — дал команду командир гарнизона.

Поблагодарив перед строем группу разминирования, командир гарнизона сказал пару слов своим подчинённым.

Прикалываюсь, хотя высота 4500… «Топ ган» отдыхает!

Чем бы дитя не тешилось, лишь бы не плакало. Одним словом, валяю дурака…

— Не следует забывать, где мы находимся, а если кто попадётся мне с шутками, то пусть потом на себя пеняет. А вам, товарищ старший прапорщик, объявляю благодарность. На войне излишней бдительности не бывает.

И всё же, нет-нет, да и упоминалась при случае «минная» история…

Вспомнили её и сейчас.

— Пожалуй ты прав, — согласился лейтенант В..

— Тогда ты поищи, чем Рекса заинтересовать, я уже у себя всё выгреб, — сказал, поднимаясь старлей Л., — пойду, «учебные пособия» соберу.

Через пару минут, офицеры вновь были на улице, Рекс по-прежнему был на месте.

Лейтенант В. положил на лавочку свёрток с разными «вкусностями» для Рекса, а старлей Л. — «учебные пособия». В состав «учебных пособий», старлей Л., определил несколько патронов от автомата и крупнокалиберного пулемёта, снаряд от авиационной пунши, уже упомянутая тротиловая шашка, пробитая в ходе ряда экспериментов в нескольких местах пулями, а также пару гранат Ф-1, в просторечии именуемых «лимонками», и раскрашенных под пасхальные яйца. Одним словом, всё то, что у него хранилось в тумбочке вперемешку с умывальными принадлежностями.

Рексу не пришлось долго объяснять, что от него хотят. Минут через десять он уже бойко находил спрятанные «учебные пособия». Старлей Л. был доволен, всё получалось.

Тем временем подошло время ужина. На пороге модуля начали появляться его заспанные обитатели. Оглядевшись по сторонам, как пчёлы после зимовки, они уверенно направлялись в сторону столовой. Если кто и обращал внимание на процесс дрессировки, то никаких эмоций не высказывали.

Вскоре, вознаградив Рекса за его старания, в столовую отправились и оба «дрессировщика».

В Афганистане темнеет рано и быстро, после ужина стало почти темно.

В импровизированный кинотеатр привезли какой-то фильм, и старлей Л. напрочь забыл о Рексе, лейтенант В., кстати, тоже. По окончанию фильма старлей Л. ещё некоторое время смотрел телевизор, с экрана которого Горбачёв втирал что-то о «новом мышлении», «социализме с человеческим лицом», попутно предлагая раз и навсегда решить квартирный вопрос в Советском Союзе к 2000 году, а затем отправился спать.

Как в таких говорят в армии, день прошёл — х… с ним. Завтра новый будет…

Проснувшись рано утром, старлей Л. стал привычно натягивать на себя комбинезон. Он всегда вначале проводил опробование вертолёта (так сказать, на всякий случай), затем умывался и уже только потом не торопясь шёл на завтрак. И в это очередное хмурое утро он был намерен действовать по раз и навсегда отработанной схеме, ничего не меняя.

Неожиданно на весь модуль раздался голос начальника штаба, майора И.

— Где этот (далее последовала длинная тирада, в которой не совсем печатные слова перемежались с совсем непечатными) дрессировщик!!..

Нет, конечно, подобные выражения в свой адрес старлей Л. слышал не раз. Но тот факт, что эти слова произнёс майор И., произвёл на старлея Л. эффект разорвавшейся бомбы. Дело в том, что майор И. только исполнял обязанности начальника штаба, как большинство должностных лиц гарнизона Ф… По образованию он был авиационным инженером и отличался феноменальной интеллигентностью. Майор И. мог чётко и ясно излагать свои мысли, не прибегая к помощи известных трёх слов. Старлей Л. даже подозревал, что он вообще не знает их, а тут, на тебе!..

Поняв, что случилось что-то неординарное, старлей Л. натянул ботинки на босу ногу и выскочил в коридор.

— Иди, разбирайся со своим Рексом! — майор И. махнул рукой в сторону выхода.

Туда и поспешил старлей Л., майор И последовал за ним.

На крыльце старлей увидел следующую картину. Действуя по принципу, «чем больше сдам, тем лучше покормят», Рекс, похоже, трудился всю ночь. Прямо на пороге была довольно объёмная куча патронов, авиационных снарядов, взрывателей, выстрелов для подствольника, гранат, шашек. Старлей Л. даже удивился, неужели это всё свободно валялось у них на аэродроме. Но когда он перевёл взгляд на Рекса, то понял причину, почему так был, мягко говоря, взволнован майор И…

Рекс сидел перед этой кучей, держа в зубах неразорвавшийся мину для миномёта. И, по словам майора И., никому не хотел её отдавать. Похоже Рекс решил, что это самый ценный экспонат. В некотором роде, он был, конечно, прав.

— Рекс, молодец, давай сюда, — скомандовал старлей. Пёс помня вчерашнюю «науку» послушно выполнил команду и к своему глубокому разочарованию не получил никакого вознаграждения. Обиженно фыркнув, Рекс побежал в сторону столовой.

Тем временем майор И. вызвал оружейника. Уже втроём они, собрав находки Рекса, вынесли их в специально отведённое место. Попросту говоря, это была яма на краю аэродрома, где оружейник проводил подрыв не сработавших авиационных боеприпасов.

— Сегодня чтобы его отучил, — сказал майор И. старлею по завершению. Он был зол и на себя, видел же вчерашнюю «дрессировку», причём посчитал её правильной. Не предвидел такой итог…

Но отучать Рекса не понадобилось. Быстро смекнув, что без команды, за это вознаграждение не получить, он и не думал больше приносить подобные «игрушки». Умный был пёс. Удивительно, но старлею Л., всё сошло с рук. Вскоре погода наладилась, начались интенсивные полёты и старлей сам забыл эту историю.

Продолжение в следующем номере.

МОДИФИКАЦИИ

Воздушные командные пункты стратегического звена в вооружённых силах США

Окончание, начало в ИА № 29 и № 30.

Артём Рубан

САМОЛЕТЫ-ВКП НА БАЗЕ АВИАЛАЙНЕРА «БОИНГ-747»

В1973 г. военно-воздушные силы США объявили о начале работ по программе AABNCP (Advanced Airborne National Command Post), получившей шифр 481В. Эта программа предусматривала создание новых самолетов-воздушных командных пунктов стратегического звена, имеющих большие объемы рабочих помещений, которые предполагалось впоследствии оснастить новейшей аппаратурой связи и обработки информации.

Программой предусматривалось проведение переоборудования нескольких гражданских широкофюзеляжных лайнеров «Боинг- 747-200В» в самолеты-ВКП, получившие обозначение Е-4А. На разных этапах работ потребное количество самолетов варьировалось от четырех до семи (существовали планы иметь три ВКП КНШ и четыре самолета в роли ВКП САК), в конечном итоге, однако, было решено построить три ВКП Е-4А и еще один самолет — сразу в усовершенствованном варианте Е-4В. Одновременно было решено дооборудовать со временем все самолеты Е-4А до уровня Е-4В. Окончательно было решено, что все самолеты Е-4 поступят в распоряжение комитета начальников штабов вооруженных сил США и будут служить в качестве резервного пункта управления высшего военного руководства страны в условиях чрезвычайной обстановки.

Основным исполнителем работ по разработке усовершенствованной радиоэлектронной аппаратуры для самолета Е-4В была назначена фирма «Е-Системз». Подрядчиками при разработке и поставке БРЭО выступали фирмы «Электроспейс Системз», «Коллинз» и RCA.

Е-4А. Фирмой «Боинг» в соответствии с планом работ по программе 481В в течение 1973–1975 гг. в самолеты-ВКП КНШ было переоборудовано три авиалайнера «Боинг- 747-200В». Военно-воздушные силы США присвоили эти самолетам следующие серийные номера: 73-1676, 73-1677 и 74-0787.

Аппаратура связи и обработки информации, установленная на борту этих самолетов, была заимствована у прежних самолетов-ВКП КНШ EC-135J, выводимых из боевого состава САК ВВС США. Эта аппаратура имела защиту от воздействия электромагнитного импульса ядерного взрыва.

Площадь рабочих помещений самолета составляет 429,2 м², что приблизительно в три раза превышает аналогичный показатель самолетов ЕС-135С. Пассажирская кабина Е-4А была разделена на шесть отсеков: рабочий кабинет высшего военного руководства, две комнаты для совещаний, помещение для оперативной группы КНШ, узел связи и комната отдыха. На верхней палубе самолета была оборудована комната отдыха летного экипажа.

Силовая установка первых двух самолетов представляла собой четыре ТРДД F105 (JT9D) производства фирмы «Пратт энд Уитни», обычных для модификации «Боинг- 747-200В». Третья машина оснащалась новыми двигателями F103-GE-100 (CF6-50E2), выпускавшимися фирмой «Дженерал Электрик». Позднее этими двигателями были оборудованы все самолеты типа Е-4.

Первый полет первого самолета Е-4А состоялся 13 июля 1973 г. В декабре того же года самолет был включен в боевой состав 1-й эскадрильи ВКП 1-го смешанного авиационного крыла, дислоцированного на авиабазе Эндрюс. В мае и сентябре 1974 г. к нему добавились еще два самолета Е-4А.

С начала 1982 г., в соответствии с планом, на всех самолетах Е-4А были проведены работы по переоборудованию их в вариант Е-4В. Самолеты получили новое радиоэлектронное оборудование, двигатели F103- GE-100 (первые две машины) и приемники системы дозаправки топливом в воздухе. На переоснащение одной машины уходил год. Первый самолет Е-4В, переоборудованный из Е-4А вернулся в 1-ю эскадрилью ВКП 55- го СтРАКр в июне 1983 г., второй — в мае 1984 г., а третий — в январе 1985 г.

Е-4В. Программа 481В предусматривала постройку четвертого самолета-ВКП КНШ сразу в усовершенствованном варианте Е-4В. Этот самолет (сер. № 75-0125) поступил в опытную эксплуатацию с неполным составом БРЭО в августе 1974 г… С января 1980 г. самолет начал нести боевое дежурство в составе 1-й эскадрильи ВКП 55-го стратегического разведывательного авиакрыла.

Е-4В отличался от предшествующей модификации усовершенствованным радиосвязным оборудованием, новыми системами обработки, отображения и передачи информации, а также наличием топливоприемника системы дозаправки топливом воздухе, расположенного в носовой части фюзеляжа самолета. Наличие системы дозаправки топливом давало возможность самолету непрерывно находится в воздухе в течение 72 часов.

Силовая установка состояла из четырех двухконтурных двигателей F103-GE-100, развивавших максимальную тягу 23.625 кгс. Взлетная масса самолета — 360 т. Максимальная скорость составила 960 км/ч. Практический потолок — 12.000 м. Дальность полета без дозаправки в воздухе достигала 11.000 км.

Воздушным командный пункт Комитета Начальников Штабов Е-4А (сер. № 74-0787) из состава 1-й эскадрильи ВКП 55-го стракр. 1983 г.

Компоновка пассажирской кабины воздушного командного пункта Комитета Начальников Ш табов Е-4В.

Воздушный командный пункт КНШ Е-4В (сер. № 73-1676) из состава 1-й эскадрильи ВКП 55-го стракр. 1 декабря 1984 г.

Самолет Е-4В оснащен УКВ радиостанциями AN/ARC-89(V), AN/ARC-150, AN/ARC- 164(V), AN/ARC-196 и AN/ARC-513. Кроме того, на борту имеются коротковолновая станция AN/ARC-58 и аппаратура резервной системы СДВ связи с передатчиком мощностью 200 кВт, использующая буксируемую антенну длиной около 8 км.

Воздушный командный пункт располагает радиостанциями систем спутниковой УКВ связи AFSATC0M и MILSTAR, а также радиостанцией спутниковой СВЧ связи AN/ASC-24. Последняя предназначена для работы в стратегических многоканальных спутниковых системах связи DSCS-2 и DSCS-3. Она обеспечивает передачу речевых, телеграфных сообщений и данных в цифровой форме. Диапазон используемых радиочастот составляет 7–8 ГГп. Мощность передатчика — 11 кВт. Параболическая антенна радиостанции AN/ASC-24 диаметром 91 см установлена под обтекателем в верхней части фюзеляжа самолета.

На борту ВКП Е-4В установлены оконечные устройства отображения системы предупреждения о ракетном нападении. Самолет оснащен также аппаратурой системы управления пуском МБР ALCS. Наличие этой аппаратуры позволяет производить пуски межконтинентальных баллистических ракет, а также перенацеливать их, непосредственно с борта самолета, минуя промежуточные пункты управления. Как и самолет-ВКП предыдущего поколения ЕС-135С, Е-4В оснащен аппаратурой AN/ASQ-121 HARDS.

В 1982–1985 гг. в вариант Е-4В были переоборудованы три ранее изготовленных самолета Е-4А.

Один из четырех самолетов-ВКП КНШ несет постоянное боевое дежурство на авиабазе Эндрюс в состоянии 15-минутной готовности к взлету. Позывной дежурного борта — «Nightwatch». Численность оперативной группы, находящейся на борту самолета при несении им боевого дежурства на земле составляет 30 человек. Полная вместимость самолета — 114 человек.

Помимо несения боевого дежурства на земле, самолеты Е-4 привлекаются к сопровождению самолета президента США при совершении последним длительных перелетов. В период нахождения президента США за рубежом один из воздушных командных пунктов КНШ базируется на близлежащей американской авиабазе. Во всех этих случаях перед экипажем самолета-ВКП ставится задача поддержания постоянной связи между президентом и командными центрами вооруженных сил США, обеспечивая при необходимости через находящуюся на борту воздушного командного пункта оперативную группу Объединенного штаба КНШ доведение распоряжений президента до всех необходимых органов управления вооруженными силами.

В настоящее время все четыре самолета Е-4В продолжают находиться на вооружении военно-воздушных сил США. Они входят в состав 1-й эскадрильи ВКП 55-го авиационного крыла 8-й воздушной армии боевого авиационного командования ВВС США. В связи со снижением уровня военной опасности по окончании «холодной войны» боеготовность парка самолетов-ВКП комитета начальников штабов вооруженных сил США была в известной мере понижена. Круг задач, решаемых этими самолетами, расширился. С 1994 г. Е-4В, именуемые теперь в США NAOC (National Airborne Operations Center), используются, помимо своего основного предназначения, в качестве мобильных пунктов управления оперативных групп Федерального агентства по действиям в чрезвычайных ситуациях FEMA (Federal Emergency Management Agency), обеспечивающих работу этих групп (на земле) непосредственно в зонах чрезвычайных ситуаций мирного времени. Кроме того, эти самолеты часто привлекаются к выполнению ответственных перевозок в интересах министерства обороны Соединенных Штатов.

Оглавление

История Авиации 2004 06

У последней черты?.

Последний взлёт Валерия Меницкого

Авиация Эстонии

Может хватит бездумных нападок?!.

Хроники «Интрудеров»

Превосходство относительных величин

Роль и место асов в воздушной войне

Небо, самолеты и жизнь

"Двуликий Янус" Олега Антонова

Мертвые сраму не имут?.

Афганские рассказы

Воздушные командные пункты стратегического звена в вооружённых силах США