Мир Авиации 2001 03 [Журнал «Мир авиации»] (fb2) читать онлайн

Мир Авиации 2001 03

«Мир Авиации», 2001

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г.

№ 3 (27) 2001 г.

На обложке:

МиГ-25РБФ 2-й эскадрильи 47-го Гвардейского РАП выруливает на парт с 5600-литровым ПТБ для выполнения спецзадания ГШ ВВС. Шаталово, февраль 200) г.

Фото С. Цветкова

В номере использованы фотографии из архивов полка, А. Бондаренко, Н. Левченко, а также офицеров 47-го ГРАП и ветеранов полка, поделившихся воспоминаниями и фотографиями для этого спецвыпуска: Е. Воробьева, В. Кокарева, В. Силантьева, К. Трунова.

Всем им авторы и редакция выражают глубокую признательность.

2 АПДР ГК КА? 47 ГвАПДР ГК КА? 47 ОГРАП? 1046 ЦПЛС РА? 47 ГвРАП

Фото в заголовке: «Пешка» из состава 2 АПДР ГК КА, 1942 г. Специалист по вооружению (слева) готовит самое мощное оборонительное средство — «эрэсы» для стрельбы назад

47 ОГРАП Действуя в интересах главных штабов

Сергей ПАЗЫНИЧ Сергей ЦВЕТКОВ Шаталово — Москва

Повествование о воздушных разведчиках по эффектности вряд ли может сравниться с историей истребительных или бомбардировочных полков. Вместо описаний ожесточенных воздушных боев, десятках сбитых вражеских самолетов или разбитых в пыль мостах, станциях или других объектах отчеты разведчиков внешне выглядят куда более сухими и прозаичными. Однако, если сравнить эффективность боевой работы, вполне возможно, результаты действий разведполка окажутся — по такому фактору, как «сохранение» собственных войск — куда более весомыми, чем у «силовых» коллег. Нелишне вспомнить специфику дальней авиаразведки — полеты в одиночку означали, что надеяться приходилось только на себя, а о многих героических эпизодах мы, возможно, так никогда и не узнаем — эти экипажи по-прежнему остаются «не вернувшимися с боевого задания».

Полк, ставший героем этого рассказа, — больше, чем просто юбиляр, прошедший Отечественную войну почти от первого до последнего дня. Его судьба переплелась со многими событиями, оставившими заметный след в нашей авиации: боевые вылеты в Египте и Чечне, освоение разведчиков Ту-2, Як-27 и, конечно, МиГ-25 — его история начиналась более 30 лет назад в этом полку, и, вероятно, для наших ВВС здесь же и завершится (надеемся, не слишком скоро)…

Трудное рождение

К началу Великой Отечественной войны разведывательная авиация советских ВВС была представлена отдельными разведэскадрильями армейских корпусов и несколькими отдельными разведполками, а значит, роль разведавиации ограничивалась действиями на тактическом, или иногда — оперативном уровнях. Да и оснащение разведполков не позволяло решать более серьезные задачи — даже новые самолеты-разведчики Як-2 и Як-4 отвечали требованиям лишь по такому параметру, как скорость. Нельзя было рассчитывать и на Р-10 или СБ — их скорость, вооружение и дальность не давали возможности действовать сколь-нибудь глубоко над территорией противника без прикрытия. Об устаревших бипланах Р-5 и P-Z вообще говорить не приходилось.

Уже с первых дней фашистской агрессии стало ясно, что эти части не в состоянии обеспечивать Главное командование Красной Армии оперативной развединформацией о положении дел на фронтах. Для решения этой проблемы заместитель начальника штаба ВВС по разведке генерал-лейтенант авиации Д. Д. Грендаль предложил сформировать два-три разведполка, которые вели бы воздушную разведку в интересах главного командования.

Для второй эскадрильи учебного авиационного полка Военно-Воздушной академии командно-штурманского состава (УАП ВА КШС КА) война началась с боевой тревоги утром 22 июня (в августе 2-я АЭ стала основой разведполка). С самых первых дней войны эта эскадрилья на самолетах ДБ-ЗФ выполняла роль маневренного мобильного отряда дальней воздушной разведки. 23 июня была поставлена первая боевая задача: «С 24 июня, разделив эскадрилью на три группы — северную, центральную и южную, выполнить разведку тылов противника на участке линии фронта от Балтики до Черного моря». Для этого группы перебазировались на передовые аэродромы: северная летала из-под Шимска (р-н оз. Ильмень) и Гривочек (возле г. Дно, Псковской обл.); центральная — из-под Минска и Смоленска, а южная — из-под Белой Церкви и Василькова, а позже — из-под Брянска. Здесь самолеты дозаправляли, заряжали аэрофотоаппараты и подвешивались бомбы, а экипажи отдыхали перед боевыми вылетами.

Разведчики взлетали во второй половине ночи, пересекали линию фронта и под покровом темноты уходили вглубь территории противника практически на полный боевой радиус. С рассветом самолеты ложились на обратный курс, и начиналась основная работа — им удалось отснять сотни объектов на вражеской территории. Обратный полет зачастую проходил в условиях сильного зенитного огня и атак истребителей противника. 5 июля в воздушном бою был убит стрелок-радист мл. с-т Федоров, открыв счет потерь дальних разведчиков.

12 июля в боевом вылете пропал без вести самолет ст. л-та Сивера. Лишь 25 июля вернулся стрелок-радист мл. с- т Андреев и рассказал о том, что произошло. В 50 км юго- западнее Орши экипаж обнаружил аэродром противника, где стояли более 20 самолетов Bf 109 и Ju 88. Командир решил проштурмовать его, и на втором заходе ДБ-ЗФ был подбит зенитным огнем. В километре от немецкого аэродрома самолет произвел вынужденную посадку. Штурман ст. л-т Чернов был убит еще в воздухе, а Сивер и стрелок мл. с-т Стрелецкий погибли в перестрелке с немцами.

В то время экипажам еще недоставало ни дисциплины, ни опыта в ведении воздушной разведки — вместо выполнения боевой задачи, которая, напомним, заключалась не только в собственно обнаружении и фотосъемке объектов, но и в доставке полученных сведений командованию, они стремились побыстрее вступить в бой, пытаясь уничтожать врага при любой возможности. Это уже потом, через 5–6 месяцев войны для разведчиков стало правилом: прежде всего — выполнение задания по разведке и доставка полученной информации, встреч с истребителями противника всячески избегать, не допускать штурмовок войск противника. А поначалу преобладание эмоций над выполнением долга и стремление нанести урон врагу приводили к неоправданным потерям.

В первые часы 13 июля с аэродрома подскока Гривочки взлетел на задание ДБ-ЗФ ст. л-та Климанова.

Машина держала курс вдоль побережья Балтийского моря. На борту находились летчик-наблюдатель ст. л-т Политыкин и стрелок-радист ст. с-т Сыроваткин. Разведчикам предстояло на обратном маршруте, после рассвета, сфотографировать все порты, ж/д станции, аэродромы и магистрали, которые встретятся от Гдыни до Клайпеды. Экипаж расчитывал встретить немецкие истребители лишь на обратном пути, а бой пришлось принять уже на первых километрах вражеской территории. У г. Эльбинг на одинокий ДБ-3 набросились шесть Bf 109, даже не утруждавшие себя маневром. Поочередно атакуя, они осыпали разведчика ливнем огня. Поначалу стрелку удавалось отражать наскоки противника — вот один из них пошел к земле, объятый пламенем, но после очередной атаки пулемет Сыроваткина замолк, — тяжелораненый, он так и умер, не отпуская гашеток. Ранен Политыкин, пробиты бензобаки. Климанов, развернувшийся после смерти стрелка обратно, изо всех сил тянул машину через линию фронта. Разбита приборная доска, вышла из строя система выпуска шасси, изуродованы оба колеса. Но полет продолжался, и Климанову удалось долететь до своего аэродрома и посадить самолет на «брюхо». Пробежав по земле чуть больше сотни метров, ДБ-ЗФ рассыпался и восстановлению уже не подлежал. Осматривая после посадки кабину, Климанов насчитал около 60-ти вмятин-от осколков и пуль в своей бронеспинке.

14 июля экипаж к-на Белякова вел разведку в глубоком тылу врага. Задание уже было выполнено, экипаж передал на землю важные данные. Но при подлете к линии фронта разведчика атаковали четыре Bf 109. На небе — ни облака, и скрыться куда-нибудь не было возможности. Оставалось принять бои, и продолжать прорываться на свою территорию. Отстреливаясь, на бреющем полете экипаж тянул через линию фронта. «Мессеры» унялись лишь когда потерявшая управление машина, уже на нашей территории, рухнула на землю. В бою с немецкими истребителями погибли летнабы ст. л-ты Кислицын и Софейченко, стрелки мл. с-ты Савченко и Бротанов. Командир экипажа был тяжело ранен.

В первых боевых вылетах разведэскадрилья учебного полка ионинской академии сочетала стратегическую разведку с нанесением бомбовых ударов. Подвеска бомб под один из ДБ-ЗФ

Вылеты эскадрильских групп пришлись на 24, 26 июня и 5, 6, 10, 12, 13, 14 июля — за это время потери составили 3 самолета и 9 человек летного состава. Разведданные давались дорого…

Вскоре Генштаб Красной Армии принял решение создать авиаполки дальних разведчиков, подчиненных непосредственно Главному командованию Красной Армии. Именно в таком качестве создавался, согласно директивы Начальника Генерального Штаба от 21 июля 1941 г., 2-й авиационный полк дальних разведчиков Главного Командования Красной Армии (АПДР ГК КА). Этот документ предписывал к 15 августа 1941 г. сформировать на базе УАП и ОРАЭ Военной Академии КШС ВВС КА два полка дальних разведчиков (2-й и 40-й). 2-й АПДР формировался на самолетах Пе-2 и базировался здесь же, в Монино.

1 августа 1941 г. м-р Чувило, проводивший формирование полка, подписал приказ № 1 по 2-му АПДР ГК КА о формировании трех боевых эскадрилий. К 15 августа полк был сформирован и укомплектован командованием, штабом и летно-техническим составом. В полку имелось 25 самолетов Пе-2 и 17 экипажей, прошедших переучивание на Пе-2 в ОРАЭ и УАП ВА еще в июне-июле 1941 г. Однако к выполнению боевых задач полк пока приступить не мог — экипажи в подавляющем большинстве не имели опыта разведывательных полетов, прибывающее же пополнение летчиков и штурманов — и просто полетов на Пе-2, а техсостав — обслуживания этих самолетов.

22 августа эти неутешительные обстоятельства получили самое трагическое подтверждение — прямо над аэродромом столкнулись две «пешки», из двух экипажей на парашюте сумел спастись лишь один из летчиков.

Красная Армия отступала с тяжелыми боями, разведданные были нужны командованию, как воздух, но… полк по-прежнему выполнял учебные, а не боевые вылеты. Весь август и сентябрь в Монино переучивали прибывавший летный состав, сколачивали летные экипажи, превращая их в воздушных разведчиков.

Продолжалась подготовка техсостава и переоборудование самолетов в вариант разведчика. В бомболюках устанавливались аэрофотоаппараты, и впервые в советских ВВС пять машин оснастили качающимися фотоустановками, изготовленными в ПАРМ полка. Лишние для разведчиков тормозные щитки и автомат пикирования демонтировали, а под крылом устанавливали подвесные бензобаки. Устаревшие радиополукомпасы РПК-1 заменяли новыми РПК-2, стрелки-радисты вместо радиостанции РСИ получили более мощные КВ станции РСБ-бис, а пилоты осваивали автомат курса АК-1, монтировалось кислородное оборудование.

Хотя к этому моменту некоторые разведывательные части уже использовали единичные Пе-2, однако никаким переделкам они не подвергались, и потому применялись исключительно для визуальной разведки. Это значит, что не только войсковые испытания, но и разработка тактики применения, а во многом и создание разведчика на базе Пе-2 (Пе-3) оказались заслугой летного состава и технических специалистов 2-го АПДР.

1 сентября 1941 г. в полку было создано отделение, в состав которого вошли фотолаборатория и группа фотограмметрической обработки (дешифрирования).

1 октября 1941 г. командир полка доложил начальнику разведки ВВС, что 2-й АПДР ГК КА в составе 17 боеготовых экипажей в трех эскадрильях готов к боевым действиям.

Трофим Романович Тюрин (снимок 1942 г.) — командир полка с октября 1941 г. до марта 1948 г.

И самолеты есть, да летать некому. И летчики есть, да воевать не умеют… Освоение Пе-2 затянулось на 2 месяца в самое горячее время — август-сентябрь 1941 г.

В боях за Москву

3 октября 1941 г., в один из самых критических периодов битвы за Москву был получен первый боевой приказ на воздушную разведку войск и техники противника в районе Вязьмы, для выполнения которого вылетели экипажи ст. л-та Алышева, мл. л-та Кашина(Пе-2 б/н 5) и ст. л- та Рослякова (Пе-2 б/н 2). Выполнив задачу, экипажи вернулись на свой аэродром. С этого дня началась боевая работа 2-го АПДР ГК КА.

7 октября Пе-2 мл. л-та Кашина вылетел на задание. В условиях низкой облачности и ограниченной видимости экипаж выполнил задание и взял курс на свой аэродром. Севернее Смоленска разведчик неожиданно попал под атаку немецких истребителей. Экипаж почувствовал удары по левой плоскости, и в тот же момент стрелок-радист ст. с-т Хропов доложил: «Командир, сзади четыре Ме-109». Уклониться от боя не удалось. Первой же очередью «мессер» вывел из строя левый двигатель — экипаж прозевал атаку, пока высматривал оккупированный Смоленск. Штурман л-т Маркелов и стрелок-радист попытались сдержать врага. Но опыта воздушных боев и даже ведения огня у них не было, и очень быстро они с больших дистанций расстреляли боеприпасы, не нанеся противнику никакого урона. Немцы усилили напор, рассчитывая на легкую победу над одинокой «пешкой». Вдруг разведчик довернул в сторону атакующих, и от него к «мессерам» полетели огненные шары. Истребители шарахнулись в сторону. Сделав еще пару безуспешных заходов, ведя огонь с больших дистанций, они не стали дальше испытывать судьбу, решив, что русский разведчик вооружен каким-то новым оружием. Более 300 км вел Кашин израненный самолет на одном двигателе к своему аэродрому на малой высоте. Когда у него спросили: «Как ты смог отбить атаку четырех истребителей?», он ответил просто: «Сигнальными ракетами». Но военное счастье изменчиво — 31 октября при выполнении боевого задания этот экипаж пропал без вести.

8 октября прибыл новый командир полка — майор Трофим Романович Тюрин. Он бессменно командовал полком до марта 1948 г., пройдя с 2-м АПДР суровые годы войны, радость побед и горечь утрат. Его предшественник, м-р Чувило, попал в немилость из-за того, что с момента формирования (когда на счету был каждый час) полк слишком долго «раскачивался» и начал обеспечивать командование столь нужной информацией только через полтора месяца. Безусловно, припомнили ему и катастрофу 22 августа.

В октябре-ноябре 1941 г. полк проводил разведку группировки противника, наступавшей на центральном и северо-западном участках фронта в направлении Москвы, выполнив 117 боевых вылетов. В этот период организованной боевой работой выделялась 2-я АЭ к-на Поклонского.

Первые же вылеты показали, что Пе-2 имеет недостаточный запас бензина — часто экипажи вынуждены были возвращаться, не успев сфотографировать уже обнаруженные объекты, да и дальность полетов не превышала 500–600 км. Кроме того, требовалось усилить оборонительное вооружение самолета. В короткие сроки шкворневую установку 7,62-мм пулемета ШКАС заменили на всех самолетах полка на новую турельную с 12,7-мм пулеметом УБС. Чуть позже, в ноябре 1941 г., когда после первого месяца боевой работы выяснилась слабость защиты Пе-2 от истребителей в нижней задней полусфере, зам. инженера АЭ ст. л-т Помазанский предложил установить под крылом направляющие для PC, стреляющие назад. Успешно испытав новое оружие в полете на машине командира полка, за две недели «установками Помазанского» оборудовали все самолеты полка. Такое усовершенствование было сделано опять-таки впервые в ВВС Красной Армии.

На протяжении войны эта установка спасла жизнь многим авиаторам — в одном из боевых вылетов самолет мл. л-та Щитова на высоте 5000 м атаковала восьмерка Bf 109. Шансов у экипажа почти не оставалось, но двух залпов РС-132 в сторону атакующих «мессеров» было достаточно, чтобы боевой порядок немецких истребителей распался, а экипаж Щитова благополучно ушел от преследования и полностью выполнил задание. За эту модернизацию «пешки» ст. л-т Помазанский вскоре получил в Кремле из рук М. И. Калинина орден Красной Звезды.

Кроме усиления активной защиты, установили дополнительное бронирование кабин летчика и стрелка-радиста.

В декабре 1941 г., во время наступления Красной Армии под Москвой экипажи полка производили воздушную разведку и фотографирование оборонительных рубежей противника, его аэродромной сети, разведку оперативных резервов и пути отхода немецких войск в интересах Ставки ВГК, а также Западного, Юго-Западного и Калининского фронтов.

В начале декабря три экипажа 1-й АЭ — командира АЭ к-на Рудевича, ком. звеньев ст. л-тов Алышева и Поспелова перебазировались из Монино на аэр. Боровичи (Новгородская обл.), откуда вели оперативно-тактическую разведку немецких войск, блокировавших Ленинград с юга.

Октябрь-декабрь первого года войны были особенно тяжелыми и для всей нашей армии, и для экипажей 2-го АПДР ГК. Суть боевой работа воздушных разведчиков сама по себе практически не предполагает выполнения заданий под прикрытием истребителей — одиночный экипаж уходит за линию фронта, где все зависит от его мастерства и удачи. А тогда, в первые месяцы войны, все задания выполнялись в условиях полного господства в воздухе немецкой авиации. Над вражеской территорией разведчиков ждал огонь зенитной артиллерии и истребители противника. Причем, что касается последних, то над своей территорией их атак приходилось опасаться не меньше, чем за линией фронта. Иногда бывало, что и наши истребители или зенитчики, недостаточно хорошо различая силуэты, принимали «пешку» за Bf 110 или Do 215 и воздавали «вражине» по заслугам. Да и летно-штурманская подготовка отдельных экипажей разведчиков оставляла желать лучшего. Случались блудежки при выполнении боевых заданий, грубые посадки, неграмотная эксплуатация систем самолета и двигателя, приводившие когда к срыву заданий, а то и к вынужденным посадкам или даже к потере машин. Из 306 боевых вылетов на разведку (на 8 декабря 1941 г.), задания были успешно выполнены лишь в 147, что составляет лишь 48 %.

В период разгрома немцев под Москвой, зимой 1941-42 гг. экипажи полка выполнили 398 б/в. К 1 января 1942 г. полк потерял 16 самолетов и 13 экипажей (48 человек).

12 января 1942 г. стало черной страницей не только в истории полка, но и для всей отечественной авиации. В этот день два экипажа 1-й АЭ — к-на Овечкина и ст. л-та Остапенко перегоняли в полк с казанского авиазавода пару новеньких «пешек». Вместе с ними в Москву вылетели Генеральный конструктор В. М. Петляков и его зам А. М. Изаксон. Погода в этот день была паршивой: низкая облачность со снегом и плохой видимостью. Недалеко от Арзамаса, через 35–40 мин. после взлета самолет Овечкина загорелся и врезался в землю. Весь экипаж и Петляков погибли. Остапенко из-за плохих метеоусловий совершил вынужденную посадку (ни самолет, ни люди не пострадали) в районе Раменского.

«Пешка», доработанная «по Помазанскому» — установка PC для стрельбы в сторону атакующих истребителей спасла немало экипажей. Позже этот вариант использовали и в других полках

Справа: Тренировки в дегазации авиатехники все еще считались актуальными в сентябре! 941 г.

11 января 1942 г. самолет л-та Анатолия Попова в районе Калуги, в крайне невыгодном положении был атакован парой Bf109F. Летчик долго увертывался от атак, а штурман мл. л-т Иванов и стрелок-радист с-т Парфенов отстреливались из пулеметов. Но силы были не равны. После одной из атак умолк верхний пулемет — штурман был тяжело ранен. Горел центроплан, огонь уже проникал в кабину летчика, но Попов сумел перетянуть линию фронта и посадить горящий самолет в расположении своих войск. Оправившись после ожогов, в феврале Попов снова начал летать. Он участвовал в разведке ж/д узла и города Смоленск, а также в обстреле эшелонов врага на ст. Ярцево.

Летный состав группы ночников на Ил-4, приданных 2-й эскадрилье, весна 1942 г.

Капитан Свитнев привел израненную «пешку» домой — 5 августа 1942 г.

Первые Ту-2Р, попавшие в полк осенью 1942 г., отличались от последующих машин

После разгрома немцев под Москвой основной задачей полка стала разведка по заданиям Ставки ВГК при подготовке весенне-летних операций наших войск. В этот период, кроме западного направления, экипажи вели оперативную разведку глубоких тылов противника до рубежа Таллин-Рига-Вильно с аэр. Выползово (20 км зап. ст. Бологое). Оперативная группа 3-й АЭ (7 экипажей и 5 самолетов Пе-2, Пе-3) приступила к боевой работе 6 февраля 1942 г., сюда же в конце месяца прибыл и новый комэск к-н Дмитриев. Он заменил погибшего в боевом вылете 14 декабря 1941 г. к-на Климанова. С октября 1941 г. по февраль 1943 г. экипажи эскадрильи выполнили 568 б/в.

8 февраля 1942 г. во 2-й АЭ создана группа ночных разведчиков на самолетах Ил-4 под командованием ком. АЭ м-ра Поклонского. А уже 8 марта экипажи м-ра Поклонского и к-на Романова с аэр. Монино выполнили первые ночные вылеты на разведку с одновременным нанесением бомбовых ударов по объектам в тылу противника. После этого 2-я АЭ, наряду с выполнением боевых задач, стала заниматься еще и подготовкой пополнения летноштурманского состава для эскадрилий полка.

26 февраля 1942 г. экипаж Пе-3 (мл. л-т Власов, штурман л-т Дроздков) разведывал передвижения войск в районах Великие Луки, Невель, Витебск, Велиж. На завершающем участке маршрута «пешку» атаковали 10 вражеских истребителей. Очередь прошла через кабину летчика. Власов получил пять тяжелых ранений. Истекая кровью, летчик смог привести свой самолет на аэр. Выползово, а штурман передал по радио результаты разведки. И только на посадке силы покинули летчика, и он не смог удержать самолет. Машина потерпела аварию, летчик умер на руках своих боевых товарищей.

13 марта 1942 г. в районе Дедовичей на высоте 7000–8000 м звено Хе-113 (так в докладе экипажа) атаковало самолет ст. л-та Юликова. В воздухе были убиты штурман звена к-н Терещенко и стрелок-радист ст. с-т Сидоренко. На горящем самолете летчик перетянул линию фронта и посадил его на лес в 35 км южнее Старой Руссы, возвратился на свой аэродром и доложил о результатах разведки.

Когда на авиазаводе № 166 в Омске весной 1942 г. начался выпуск Ту-2 — новейших фронтовых бомбардировщиков, генерал Грендаль добился решения, что несколько первых машин будут выпущены в варианте разведчика и отправлены на войсковые испытания во 2-й АПДР ГК КА — ведущий разведполк ВВС.

22 мая 1942 г. в Омск для переучивания убыла группа летчиков, штурманов и техсостава 1-й АЭ во главе с командиром эскадрильи м-ром Рудевичем. Вместе с группой личного состава 132-го БАП, в который должны были поступить первые Ту-2, в течение четырех месяцев они изучали и осваивали туполевскую машину. Командировка оказалась долгой из-за того, что технические требования ВВС к Ту-2-разведчику были согласованы с промышленностью лишь в середине июня, да и темпы выпуска поначалу составляли лишь несколько машин в месяц. В сентябре улетели на фронт 30 экипажей бомбардировочного полка, а 30 октября 1942 г. четверка новеньких Ту-2 приземлилась на базовый аэродром 2-го ДРАП в Монино. Так 1-я АЭ полка одной из первых в ВВС (и первой среди разведполков) получила на вооружение новый самолет. Несмотря на договоренность, завод передал эти машины в варианте бомбардировщиков, и переоборудование в разведчики снова (как и ранее на Пе-2) проводилось в полку силами служб вооружения, фотооборудования и ПАРМ.

Летом 1942 г., при наступлении немецких войск на Белгородском и Волчанском направлениях на Воронеж и Сталинград, 4 экипажа с аэродрома подскока Мичуринск (Тамбовская обл.) 13–17 июля разведывали направления выдвижения сил противника к Сталинграду. Успешно выполнив поставленную задачу, экипажи с базового аэродрома, начиная с 18 июля, обеспечивали оперативной и тактической разведкой командование Калининского фронта при проведении нашей наступательной операции в районе Ржева.

19 июля 1942 г. 6 экипажей 1-й АЭ на самолетах Пе-2 и Пе-3, возглавляемые зам. ком. АП м-ра Столяровым, перелетели из Монино в Мигалово (Калинин), откуда вели оперативную разведку в западном (до Гомеля) и северо-западном (до Резекне, Латвия) направлениях, подчиняясь командованию 3-й ВА. За 2 месяца группа выполнила 244 б/в. В конце сентября в Мигалово перелетела группа из 9 дневных и 4 ночных экипажей 2-й АЭ во главе с новым ком. АЭ м-ром Романовым. До конца декабря они вели разведку до рубежа Рига-Минск-Конотоп.

Настоящим мастером воздушной разведки в полку являлся летчик 3-й АЭ л-т И. Гахария. Придя в полк в начале 1942 г., он в кратчайшие сроки освоил премудрости боевой работы воздушных разведчиков, дважды приводил свой подбитый самолет на одном моторе. Не раз, вернувшись с задания, успешно сажал машину ночью, хотя официально был подготовлен только к дневным полетам. Однажды он выполнял задание по разведке аэродромов на малой высоте, под облаками, в сложных погодных условиях. Его атаковали девять Bf 109. Немцы взяли Пе-2 в «клещи» и повели сажать на свой аэродром. Гахария не растерялся и схитрил — выпустив шасси, стал имитировать заход на посадку. Почти у самой земли летчик убрал шасси, разогнал самолет и горкой ушел в облака. Благополучно возвратившись, он доставил ценные данные о базировании немецкой авиации. Таких полетов на боевом счету Вано Гахария было много: два ордена Красного Знамени, которыми он был награжден, будучи в полку, — лучшее тому подтверждение. Но его военный путь оказался коротким и прервался по нелепой ошибке. 14 октября 1942 г., при перелете с аэр. Выползово на аэр. подскока Андреаполь, в районе г. Осташков его самолет был сбит над нашей территорией своим же Яком. Истребитель принял «пешку», летевшую в кучевых облаках, за Bf 110, незаметно атаковал и с первой же очереди сбил. За тяжелую ошибку майора-истребителя разжаловали в рядовые. А ком. звена ст. л-т Гахария, штурман л-т Мартынов, стрелок-радист ст. с-т Перехрамов и механик Фетисов (он должен был готовить и выпускать «пешку» на боевое задание в Андреаполе) погибли. На войне бывало по-всякому…

22 ноября 1942 г. 4 лучших экипажа 2-й АЭ (м-ра Романова — ком. АЭ, л-та Смирнова, мл. л-та Мелаха и ст. л-та Щитова) перебазировались из Мигалово на аэр. Андреаполь, откуда они обеспечивали воздушной разведкой проведение важнейшей операции Калининского фронта того периода — ликвидацию Велико-Лукского плацдарма противника. До февраля 1943 г. экипажи 2-й АЭ выполнили 420 б/в днем и 150 — ночью.

Наряду с ведением напряженной боевой работы 2-я АЭ занималась подготовкой молодых экипажей. За год было обучено 13 дневных экипажей, выполнено 1035 учебно-тренировочных полетов днем и 46 ночью.

30 декабря 1942 г. все экипажи полка, за исключением группы к-на Дмитриева из 3-й АЭ, вернулись с оперативных аэродромов в Монино. За год напряженной боевой работы полк выполнил 1341 б/в, разведав 82 аэродрома, 40 крупных населенных пунктов, 351 ж/д узел. Сфотографировано 655 210 км дорог, 8 укрепрайонов. Сброшено 50 тонн бомб. При отражении атак истребителей противника сбито 7 самолетов. Свои потери за 1942 г. составили 32 самолета и 22 экипажа (75 человек).

В критические летние дни 1941 г. 2-й АПДР ГК КА создавался в условиях неразберихи, отсутствия должной связи между фронтами и военным руководством и был предназначен как раз для решения этих проблем. Среди других разведполков он выделялся не только тем, что подчинялся напрямую генштабу, но и тем, что был полностью укомплектован Пе-2 — лучшими на тот момент самолетами-разведчиками. Хотя в названии полка присутствовало слово «дальний», фактически возможности Пе-2 и даже Пе-3 именно в отношении дальности оставляли желать лучшего. В стремлении выгадать лишние 200–300 км, экипажи полка использовали передовые оперативные аэродромы, максимально приближенные к линии фронта на участке разведки. Однако даже при этом действительно глубокая, стратегическая разведка днем оставалась за пределами возможного.

Подчас содержимое кассет АФА было ценнее самого самолета. Выпуклые створки фотоотсека и подвесные баки — характерные черты Пе-2- разведчиков

На рубеже 1942/43 гг. ситуация во многом изменилась — бои шли в условиях устойчивой линии фронта, связь и взаимодействие между фронтами и Ставкой постепенно приближались к норме. В распоряжении фронтов появились собственные дальние разведполки, оснащенные теми же «Петляковыми». Оставались ли (кроме подчинения) у 2-го АПДР какие-либо отличия от этих фронтовых ДРАПов? Прежде всего, переданные в полк первые Ту-2 заметно увеличили возможности по ведению дальней разведки днем (не только благодаря дальности, но в большой степени из-за прибавки в скорости и усиленного вооружения). Действия «Пешек» как 2-го АПДР, так и фронтовых дальних разведчиков осуществлялись примерно на одинаковую — оперативную — глубину, отличаясь при этом по тому, в чьих интересах велась разведка (ГШ и фронтов соответственно), и следовательно, по ее объектам.

В этот период назрела необходимость перемен в действиях ночных разведчиков. Самолеты 2-й АЭ выполняли одиночные полеты на на высотах 2000–3000 м, совмещая разведку и «свободную охоту» с выполнением бомбометания.

Возросшие потери заставили изменить тактику — полет на этих высотах проходил в зоне эффективного огня зенитной артиллерии и упрощал действия истребительной авиации противника. Тактика ведения ночного боя с истребителями не оправдала себя, а уход от истребителя с увеличением скорости только облегчал маневр Bf 110. Летчики Романов, Соколов, Деревянко и Дурасов предложили производить разведку на высоте 400–600 м, а уход от истребителей противника при их атаке осуществлять выполнением маневра «змейка» с уменьшением скорости.

Это новшество резко сократило потери. При таком маневре Bf 110 терял разведчика при первой же атаке.

В начале 1943 г. две дневные и ночная эскадрильи полка обеспечивали воздушной разведкой операции наших войск на северо-западном направлении — прорыв блокады Ленинграда, ликвидацию плацдармов в районе Великих Лук и Демянска, Ржевско-Вяземскую операцию.

Разведка велась на участках: Старая Русса — Таллин, Киров — Барановичи, до рубежа Таллин-Рига-Вильно- Барановичи. Ночная эскадрилья действовала по особому плану Ставки ВГК, в соответствии с проводимыми и планируемыми операциями, независимо от секторов разведки полка. Эти задачи выполнялись не только в интересах Главного Командования, но и в интересах фронтов (Западного, Калининского, Северо-Западного и Волховского). Во время прорыва блокады Ленинграда 3-я АЭ выполнила 54 б/в с аэр. Выползово. Позже эскадрилья обеспечивала наступательную операцию наших войск на Демянском плацдарме, выполнив до 1 марта 1943 г. 60 б/в.

Разведчик опробует моторы перед вылетом, зима 1942-43 гг.

Несмотря на отсутствие стрелка, благодаря заметно большей дальности, Пе-3 в роли разведчиков пользовались значительно большей популярностью, чем Пе-2. Последние уцелевшие Пе-3 оставались на вооружении полка до 1946 г.

В 1943 г. на вооружении 6-й РУАЭ состоял УСБ, который использовали как для обучения пилотов Пе-2 и Ил-4 (ночью), так и в роли связного между оперативными аэродромами

Наступательную операцию в районе Великих Лук обеспечивали 6 экипажей 2-й АЭ во главе с м-ром Романовым, перебазированные на аэр. Андреаполь, и 3-я АЭ с аэр. Выползово. Эти две группы в ходе операции выполнили 140 б/в, часть которых экипажи 2-й АЭ производили ночью в глубокий тыл противника до рубежа Рига- Вильно-Минск.

За годы войны полевые авиаремонтные мастерские (ПАРМ) проделали огромную работу: в полевых условиях произвели более 400 ремонтов самолетов различной степени сложности, заменили 270 авиамоторов

Экипаж капитана Романова — лучший из 2-й эскадрильи (ночной), 1943 г.

Под знаменем Гвардии

8 февраля 1943 года — особый день в истории полка. В этот день Приказом НКО № 64 два полка — 2-й и 40-й АПДР ГК КА — «…за проявленные отвагу, стойкость, дисциплину и организованность, за героизм личного состава в боях с немецкими захватчиками преобразованы, соответственно, в 47-й и 48-й Гвардейские АПДР ГК КА». 17 февраля 1943 г. на аэр. Монино в торжественной обстановке представитель Ставки ВГК генерал-майор Машнин и начальник Разведуправления ВВС КА генерал Грендаль вручили командиру полка гв. п/п-ку Тюрину Гвардейское Знамя. Весь личный состав, находившийся в Монино, и представители оперативных групп с других аэродромов повторили за командиром Клятву Гвардейцев: «…Клянемся, что врученное нам Гвардейское Знамя мы покроем славой и воинской доблестью, и с гордостью пронесем его на запад до полного разгрома немецких захватчиков».

Ржевско-Вяземскую операцию обеспечивали группа 1-й АЭ из Мигалово, оперативная группа 3-й АЭ из Андреаполя и 2-й АЭ с аэр. Монино. Ночная разведка велась как по переднему краю, так и в глубоких тылах противника. Всего в ходе обеспечения этой операции выполнено 463 б/в.

1 марта 1943 г. в полку сформировали 4-ю АЭ на самолетах Пе-2, ее командиром был назначен гв. к-н Викторов.

14 марта 1943 г. предстояло сфотографировать передний край обороны противника под Старой Руссой — район прикрывался плотным зенитным огнем и истребителями. Выполнять задание вылетел на Ту-2 экипаж зам. ком. АП гв. м-р Столярова. На земле получили радиограмму: «Задание выполнено, возвращаемся. Машина исправна». После этого связь с самолетом пропала, и на аэродром он не возвратился. А еще через два дня вернулся штурман Хабеев, который рассказал, что «тушка» подверглась нападению истребителей FW 190, которым удалось поджечь Ту-2. Комадиру пришлось дать команду покинуть самолет. Штурмана подобрали наши саперы, а судьба гв. м-ра Столярова и стрелков гв. старшин Башука и Бачкова осталась неизвестной.

Это была первая боевая потеря на Ту-2, а до конца года полк потерял еще четыре «тушки» (6.07, 19.07, 26.07, 2.08) — все в течение одного месяца, когда противник в ходе Орловско-Брянской операции начал использовать на этом участке фронта истребители FW 190. В течение года в полк поступало пополнение, и даже несмотря на то, что выпуск Ту-2 был прерван, и с учетом боевых потерь, к 1 декабря 1943 г. в 1-й АЭ было 6 таких самолетов.

Несмотря на потери, летчики полка очень высоко оценили новый разведчик — в отчете о фронтовых летнобоевых испытаниях, проводившихся при выполнении боевых заданий с марта по ноябрь 1943 г., отмечалось: «В самолете Ту-2 с моторами АШ-82 правильно разрешена тактическая схема современного разведчика. Положительными свойствами самолета являются:

1. Большая дальность полета и радиус действия в 1,5–2 раза превышающие этот же показатель у самолетов Пе-2 и Пе-3;

2. Двигатели воздушного охлаждения повышают живучесть самолета по сравнению с моторами жидкостного охлаждения на Пе-2 и Пе-3;

3. Хорошая схема оборонительного боя;

4. Возможность выполнения полета на одном двигателе;

5. Экипаж самолета — 4 человека, 3 из которых могут вести оборонительный бой;

6. Легкость освоения самолета летным составом;

7. Наличие на разведчике новых фотоустановок — трехмаршрутных качающихся установок АКАФУ».

Несмотря на такие оценки, в 1943 г. выпуск Ту-2 прекратили…

4 мая 1943 г. на основании директивы ГШ КА в полку на базе особой авиационной группы Разведуправления ГШ КА и ЦК ВКП(б) была сформирована 5-я ночная транспортная эскадрилья в составе 6 самолетов Ли-2, выполнявшая специальные задачи ГРУ и Ставки по переброске разведчиков и специальных грузов в глубокий тыл противника. Эскадрилья выполняла самые разнообразные задачи, не связанные с секторами боевых действий полка, достигая рубежа Рига-Вильно-Волковыск-Кобрин-Житомир-Умань-Николаев. Командиром АЭ стал к-н Дудкин, а после его гибели 14 августа 1943 г. — гв. м-р Цуцаев.

Почти одновременно с 5-й АЭ сформировали 6-ю АЭ, принявшую на себя нелегкую задачу подготовки боевых экипажей (ранее этим занималась 2-я АЭ) на Пе-2 и УПе-2, а 2-я АЭ смогла полностью переключиться на боевую работу.

Весной и летом 1943 г. эскадрильи полка участвовали в подготовке и проведении Орловско-Брянской операции на Курской дуге. Разведка велась с аэродромов совхоз Дугино (1-я АЭ), Монино (2-я АЭ), Андреаполь (3-я АЭ), Вязьма (4-я АЭ) — 333 дневных и 102 ночных боевых вылетов. Цменно этот период в истории полка связан с наибольшими потерями. Чаще всего в журнале боевых потерь стоят записи: «Пропали без вести».

К счастью, это не всегда означало гибель всего экипажа. Ил-4 гв. ст. л-та Василия Кокарева был подбит 31 июля при выполнении ночной разведки в районе Рославля. Самолет вспыхнул, и командир приказал покинуть обреченную машину — он прыгнул последним. Экипаж разбросало по лесу и собраться не удалось. Сам Кокарев трое суток блуждал по смоленским лесам, пока не попал в отряд к партизанам. Здесь его после долгих проверок стали брать на боевые задания как рядового партизана. Но поверили ему лишь благодаря тому, что в этот лее партизанский отряд попал стрелок-радист Крохин, Ил-4 которого был сбит 3 августа. Партизаны, увидев, что летчики узнали друг друга, тщательно, по отдельности допросили обоих. И только после этого им стали доверять. Почти через месяц, 24 августа, заросшего и исхудавшего Кокарева в оборванной фуфайке вывезли на связном По-2. Но и после возвращения в родной полк офицер СМЕРШ «рекомендовал» командиру полка не посылать Кокарева на боевые задания в тыл к немцам. Но даже так «везло» не всем — многие попадали в плен, а были и такие, кто выйдя к своим, после скитаний по немецким тылам, не могли доказать свою невиновность и попадали либо в наши лагеря, либо в штрафбат.

В дальнейшем полк обеспечивал Командование развединформацией при подготовке и проведении Смоленско-Рославльской операции. 1-я АЭ вела разведку на Ту-2 с аэродрома Совхоз Дугино. Сюда же 11 августа 1943 г. были перебазированы для ведения ближней разведки 4 экипажа Пе-2 4-й АЭ.

3-я АЭ гв. м-ра Малютина с аэр. Андреаполь вела разведку дальних подступов к Смоленску. А на полный радиус воздушная разведка производилась в секторе Невель-Даугавпилс-Рига (по северу), и Орел-Гомель-Лунинец (по югу). Всего в интересах этой операции было выполнено 452 б/в, разведано 85 ж/д узлов, 130 населенных пунктов, 52 аэродрома.

Для достижения наибольшей глубины разведки на самолетах Ту-2 и Пе-2 летом-осенью 1943 г. полк продолжал базировать свои эскадрильи преимущественно на оперативных аэродромах, удаленных от линии фронта на 70- 100 км:

1-я АЭ — Мигалово, Совхоз Дугино, Двоевка;

3-я АЭ — Выползово, Андреаполь, Колпачки;

4-я АЭ — Монино, Совхоз Дугино, Выползово;

2-я и 5-я АЭ продолжали базироваться в Монино, но при выполнении дальних заданий использовали для дозаправки аэродромы подскока Совхоз Дугино, Андреаполь, Выползово, Конотоп, Краснодар (в Монино базировалась и 6-я РУ АЭ).

По мере того, как фронт двигался на запад, эскадрильи перемещались вслед за ним на новые оперативные аэродромы. Наконец, 29 ноября командир 1-й АЭ гв. к-н Дрыгин, принявший командование в августе, перебазировал эскадрилью (6 Ту-2 и 1 Пе-2) на аэр. Смоленск, а 30 ноября сюда же перелетели 6 Пе-2 3-й АЭ. Экипажи полка вернулись туда, откуда в июне-июле 1941 г. совершали первые боевые вылеты ДБ-ЗФ центральной группы разведэскадрильи монинской академии.

За 1943 г. боевые потери составили 28 самолетов (6 Пл-4, 6 Ту-2, 10 Пе-2 и 2 Пе-3, 1 Ли-2) и 27 экипажей (85 человек).

Огромную и сложную работу за годы войны проделала фотослужба полка. Вверху, после обработки и печати, отснятый материал «привязывается» к карте по маршруту полета. Слева, просмотр пленки на ПДН и дешифрование снимков

Ли-2 ст. л-та Саркисова (5-я АЭ) готовят к вылету на спецзадание, 1943 г.

Снятие блокады Ленинграда В боях за Белоруссию

К боевым действиям в 1944 г. полк приступил в составе шести эскадрилий, 46 боевых самолетов (в 1-й АЭ — Ту-2, во 2-й АЭ — Ил-4, в 3-й и 4-й АЭ — Пе-2, в 5-й АЭ — Ли-2), 42 дневных и 17 ночных экипажей.

В 1944 г. полк действовал на следующих направлениях: с января по июнь: по северу Таллин-Нарва, по югу Белосток-Бобруйск — снятие осады Ленинграда и очищение от противника Финского залива до устья р. Нарва и Чудского озера;

с июня по август: по северу Виндава-Валда-Псков, по югу Острув-Лодзь-Венгрув (Польша) — прорыв линии Маннергейма и овладение городом-крепостью Выборг, а затем — разгром фашистских войск на центральном участке фронта 1-го Прибалтийского, 1-го, 2-го и 3-го Белорусских фронтов. При этом разведка велась как в интересах Ставки ВГК, так и по обеспечению разведданными штабов 1-й, 4-й, 13-й, 14-й и 16-й ВА;

с сентября по декабрь: по северу Бублиц-Аленштадт-Августов, по югу Бреслау-Радом.

В северо-западном направлении разведку вели Пе-2 4-й АЭ (аэр. Выползово, Макаров, Жерновка, Гатчина) и Ил-4 2-й АЭ (аэр. Любцы, Гатчина). В операции по снятию осады Ленинграда 2-я и 4-я АЭ выполнили 143 б/в, при прорыве линии Маннергейма — 243 б/в. Разведано 33 ж/д узла, 47 городов, 15 морских портов, 22 аэродрома (и еще 13 ночных).

Именно здесь проявилось боевое мастерство штурмана 2-й АЭ гв. к-на В. Соколова, прибывшего в полк в июле 1943 г. из особой авиагруппы Разведуправления КА. На момент прибытия он уже имел на своем счету 79 боевых вылетов, 11 из них — на разведку глубоких тылов противника и 17 — на выброску оперативных групп и грузов в тылу врага. Последние выполнялись на немецком самолете Do 215 (из числа закупленных в 1940 г.). Подобные вылеты вместе с летчиком к-ном Груздиным, который для этого прилетел из Чкаловской, Соколов выполнял на Do 215 и в интересах полка с аэр. Гатчина в район Новгорода и Кречевиц. Результаты этих разведывательных ночных полетов были весьма успешными, но возникло много проблем с советской ПВО — как в районе важных объектов в нашем тылу, так и при пересечении линии фронта. Ночью красные звезды на «дорнье» были почти неразличимы ни для зенитчиков, ни для наших истребителей, а вот гул немецких моторов, а тем более очертания, зенитчики знали хорошо. Всевозможные согласования с ПВО на пролет линии фронта или наших тыловых районов командование сочло громоздким и крайне неудобным.Ночные рейды «немца» со звездами признали нецелесообразными, и, выполнив всего несколько полетов, Груздин улетел на Do 215 обратно в Москву — днем и в сопровождении истребителей. Так и не прижился в полку этот «дорнье». Однако в конце войны нашлось место другой вражеской машине — трофейный Si 204 использовали как транспортно-связной. Но летали на нем только в тылу и днем. Соколов, оставшись в полку, продолжил летать на боевые задания на Ил-4. А став нач. воздушно-стрелковой службы полка, он вылетал на боевые задания и днем на Пе-2.

Вверху: В 1944 г. 2-я АЭ получила два В-25 Mitchell. Наравне с Ил-4 эти машины использовались для ночных разведывательных полетов. К 1947 г. остался один «Митчелл», доживший до 1951 г. Справа: экипаж 3-й эскадрильи (слева направо): командир И. Голубничий (в 1946 г. ставший ГСС), штурман Ю. Дерябичев и стрелок- радист А. Воскобойников

Экипаж Анатолия Попова вернулся с боевого задания, зима 1943/44

В январе-феврале 1944 г. в операции по снятию блокады Ленинграда из-за плохой погоды задействовались наиболее подготовленные в СМУ экипажи Левина, Мишука, Большакова, Деревянко и др. 26 февраля экипаж л-та Большакова в крайне плохих метеоусловиях пробился в глубокий тыл противника, где была хорошая погода, и сфотографировал два аэродрома, два ж/д узла, три морских порта, в т. ч. город и порт Таллин. Экипажи гв. л-та Мишука и гв. ст. л-та Левина в феврале 1944 г., выполнив задания по разведке на бреющем полете и при плохой видимости, пришли на свой аэродром и произвели посадки в сплошном снегопаде.

4 февраля 1944 г. гв. к-ны Анатолий Попов, Ефим Мелах и Ростислав Ящук первыми в полку были удостоены высокого звания Героя Советского Союза.

Особую находчивость и инициативу в фотографировании военных объектов противника проявил экипаж гв. л-та Бугакова и штурмана гв. л-та Руднева. 25 апреля 1944 г., фотографируя порт Котка, экипаж встретил сильный заградительный зенитный огонь. Поняв, что следующий заход для смежного маршрута произвести будет невозможно, экипаж сумел отснять всю площадь порта, качая АФА в обе стороны кренами самолета. На проявленных пленках обнаружили до 100 кораблей различных классов. Этот метод был применен впервые и стал толчком для создания трехмаршрутных качающихся аэрофотоустановок (АКАФУ) на Ту-2.

6 мая 5-я АЭ из состава полка была передана в состав 2-й АДОН (авиадивизия особого назначения), и б-я резервная учебная эскадрилья под командованием гв. к-на Лафазана, стала именоваться 5-й РУ АЭ. В апреле штаб полка, а в мае — 5-я РУ АЭ перебазировались в Смоленск.

Июньским днем 1944 г. экипаж Ту-2 гв. м-ра Дрыгина вылетел на дальнюю разведку ж/д узла Барановичи. Самолет уже заходил на объект, а штурман включил АФА, как вдруг стрелок-радист доложил о приближении двух краснозвездных Як-9. Но прикрытие разведчика никто не планировал, да и откуда в глубоком тылу немцев наши Яки? Командир отдал команду: «Оружие к бою!», и в этот момент ведущий Як с малой дистанции открыл огонь. Хитрость врагу удалась — после атаки мотор Ту-2 вспыхнул. Дрыгину удалось маневром вывести подбитую машину из боя. Перетянув линию фронта, он посадил самолет на фюзеляж в поле. Экипаж снял отснятые фотокассеты и доставил их в полк. Позже выяснилось, что на Як-9 действовали два немецких «свободных охотника».

В западном и юго-западном направлениях разведку вели Ту-2 1-й АЭ и Пе-2 3-й АЭ с аэр. Смоленск. Они выполнили 802 б/в, разведали 124 ж/д узла, 64 аэродрома, 147 городов.

В связи с наступлением наших войск на Карельском перешейке и побережье Финского залива, сектор разведки полка сократился. В начале июля 2-я АЭ и 4-я АЭ перебазировались на Смоленск-северный — теперь все боевые эскадрильи базировались вместе.

По мере того, как каждый месяц приносил все новые и новые успехи нашей армии, награды и поощрения стали гораздо более частыми событиями. В июле 1944 г. полк дважды удостоился отличия — 10 июля Приказом ВГК № 0192 за образцовое выполнение заданий командования в боях с немецкими захватчиками при форсировании р. Березина и за овладение г. Борисов полку присвоено почетное звание «Борисовский», а 25 июля Указом Президиума Верховного Совета СССР за овладение г. Вильнюс и проявленные при этом мужество и доблесть полк награжден орденом Красного Знамени и с этого момента стал именоваться «47 отдельным Гвардейским разведывательным Краснознаменным Борисовским авиационным полком».

С третьей декады июля и в течение августа 1944 г. три дневные эскадрильи, продолжая выполнять боевые задания, вслед за наступавшими войсками 4 раза перебазировались на аэродромы Прудины, Буйле, Бенякони и Крынки.

Это продвижение на запад и большой радиус полета Ту-2 дали возможность совершить 24 августа боевой вылет, вписанный золотыми буквами в историю советских ВВС. В этот день командир 1 АЭ гв. м-р Алексей Дрыгин и его экипаж прошли над столицей Рейха — фото Берлина были получены с высоты 8000 м. Ту-2 Дрыгина стал, таким образом, не только первым советским самолетом, появившимся над Берлином после рейдов лета 1941 г., но и вообще первым, пролетевшим над столицей Германии днем! К концу августа на аэр. Крынки перебазировался и штаб полка, а 5-я РУ АЭ — на аэр. Мачулище. Группа ночников 2-й АЭ в декабре перебазировалась на аэр. Брест. К концу года 2-я АЭ получила два самолета В-25 Mitchell, на которых летали гв. к-н Романов и гв. л-т Деревянко.

За 1944 г. полк выполнил 1482 б/в; 5-я РУ АЭ подготовила и передала в боевые эскадрильи 26 экипажей. Боевые потери составили 26 самолетов и 17 экипажей (79 человек).

У гвардейского знамени — первые Герои полка: Р. Ящук (слева) и Е. Мелах, 1944 г.

Экипаж 1-й АЭ — командир гв. ст. л-т Дунаевский, штурман Нурпеисов и стрелок-радист (неизв.) перед очередным вылетом, август 1944 г.

Победный 45-й. Полеты на Берлин

В последние месяцы войны полк внес значительный вклад в завершающие операции наших войск — окружение и разгром Восточно-Прусской группировки, Восточно-Померанскую операцию, Западно-Померанскую операцию при форсировании р. Одер и разгром Штеттинской группировки. Воздушная разведка велась в интересах Командования всех степеней.

Обеспечивая боевой разведкой Главное и фронтовое командования при проведении Восточно-Прусской операции в декабре 1944-январе 1945 гг., экипажи полка выполнили 446 б/в с аэродрома Крынки и польских Бель и Модлин, разведав 55 аэродромов, 126 крупных ж/д узлов, 148 городов и крупных н/п, 7 морских портов. Продолжались и полеты на Берлин, о которых мечтали все предыдущие годы. Вслед за Дрыгиным такой полет совершил экипаж гв. к-на Мелаха, а в начале января 1945 г. по заданию Ставки ВГК экипаж гв. ст. л-та Дунаевского на Ту-2 выполнил подробное площадное (60 х 60 км) фотографирование города.

Январским утром 1945 г. экипаж Дунаевского на Пе-2 вылетел с аэр. Крынки на разведку военно-морской базы Кенигсберг и гидроаэродрома Пиллау. Возвращаясь с задания, на высоте 7000 м разведчик был атакован двумя вражескими истребителями. Маневрируя, экипаж вел воздушный бой, отходя к линии фронта, однако ожесточенные атаки продолжались вновь и вновь. Вышел из строя правый мотор, однако Дунаевский сумел дотянуть до линии фронта и благополучно посадить машину на нейтральной полосе, буквально на огневые позиции нашей артиллерии. Под огнем немецких минометов стрелок-радист гв. с-т Волков передал разведданные на аэродром. Дунаевский и штурман Нурпеисов в это время разрядили аэрофотоаппараты, и вскоре экипаж оказался на своем аэродроме.

В это время на вооружении 1-й АЭ оставалось лишь два Ту-2. Когда выпуск этого самолета возобновили, новые машины передавали только в бомбардировочные полки, и 47 ОГРАГ1 вынужден был использовать уцелевшие туполевские разведчики для самых дальних и ответственных заданий, а в остальных случаях довольствоваться Пе-2.

В феврале-марте, при проведении Восточно-Померанской операции, задания ВГК КА, Командования 1-го и 2-го Белорусских фронтов и 4-й ВА, выполняли все четыре боевые эскадрильи. С аэродромов Торн и Розгов они совершили 205 б/в и разведали 107 ж/д узлов, 54 аэродрома, 62 города, 18 морских портов.

20 марта экипаж Дунаевского получил задание ГК КА произвести разведку и сфотографировать результаты бомбометания авиации союзников по Свинемюнде. Погода в районе цели была исключительно сложной, и Дунаевскому приходилось снижаться под облака до высоты 400 м, буквально в самое пекло, где огонь зенитной артиллерии был практически сплошным. Во время третьего полета на разведку Берлина — 22 марта, экипаж сделал три захода на фотографирование площадей в условиях жесточайшего огня зенитной артиллерии. 26 марта, при выполнении подобного задания (разведка аэродромов в районе Берлина), выполнив основную задачу, экипаж по своей инициативе зашел на центр города и сфотографировал западную часть города, доставив исключительно важные данные.

В одном из вылетов в апреле экипаж гв. к-на Остапенко на высоте 7000 м выполнял фотографирование аэродромов в районе Берлина. Сфотографировав Потсдамский аэродром и аэродромы в южной части города, разведчик через центр Берлина направился к северной его части. Экипаж насторожило то, что их не обстреливала зенитная артиллерия и не атаковали истребители противника, а город внизу был покрыт сотнями взрывов. И тут штурман крикнул: «Командир, вверх посмотри, над нами самолеты!» И действительно, над нашим разведчиком проходили около сорока американских бомбардировщиков, которые с высоты 9-10 км бомбили город. Остапенко пришлось быстро развернуться и уйти, но на этом опасности для экипажа не закончились. В 30 км до линии фронта разведчик атаковали три неизвестных двухмоторных истребителя без винтов. Они на бешеной скорости выполнили три безрезультатные атаки (видимо, именно из-за большой скорости открывавшие огонь с больших дистанций и неприцельно). Когда истребители выходили из атаки, за ними оставался черный хвост дыма, и стрелок-радист сначала докладывал, что сбил одного, потом — второго, потом — третьего. Но «сбитые» снова возвращались и снова атаковали. Остапенко уходил из-под атак крутым пикированием, одновременно бросая самолет из стороны в сторону, не давая возможности вести прицельный огонь. И только после того, как разведчик на малой высоте пересек линию фронта — истребители развернулись и ушли на запад. Уже на земле, после посадки разобрались, что их атаковали новые немецкие истребители — реактивные Me 262.

5 апреля 1945 г. за образцовое выполнение заданий командования в боях с немецкими захватчиками при овладении городом Торунь и проявленные при этом доблесть и мужество, полк награжден орденом Суворова 3 степени.

В апреле-мае 1945 г., когда 1-й Белорусский фронт приступил к штурму Берлина, а 2-й Белорусский фронт продолжал наступление в Западной Померании, экипажи полка вели оперативно-тактическую разведку как в интересах Ставки ВГК, так и этих фронтов, а также Командующих 4-й и 16-й ВА. 1-я АЭ гв. к-на Дрыгина, 2-я АЭ гв. к- на Кокарева и 4-я АЭ гв. м-ра Мамонтова с аэр. Торн и Розгов летали на разведку городов, аэродромов, ж/д узлов, оборонительных сооружений, путей отхода и переброски войск по железным и шоссейным дорогам, морских коммуникаций центральной части Балтийского моря, островов Рюген и Борнхольм, портов Свинемюнде, Штральзунд, Росток.

Польша, апрель 1945 г. — один из двух оставшихся Ту-2Р 1-й АЭ

23 апреля 1945 г. полк понес последнюю боевую потерю в Великой Отечественной войне — экипаж Ту-2 1-й АЭ — ком. звена гв. ст. л-т К. Дунаевский, штурман ст. л-т П. Нурпеисов, стрелок-радист гв. ст. с-т С. Кононов, стрелок rb. ст.''с-т М. Панфилов — не вернулся из боевого вылета на разведку Берлина. Уже после войны выяснилось, что в тот полет Дунаевский улетел больным. Полковой врач сообщила в штаб, что Дунаевский по состоянию здоровья лететь не может, но кто-то разрешил, и он со словами: «Как это, без меня Берлин возьмут!» — ушел в последний полет. Позже вспомнили, что от переутомления у командира в полете часто носом шла кровь… Впрочем, списывать все на плохое здоровье командира было бы, разумеется, не вполне правильно. Все хорошо знали, что Дунаевский практически всегда прилетал с заданий с полностью израсходованным боекомплектом — и это было не результатом ожесточенных воздушных боев, а инициативой командира, обстреливавшего с бреющего полета противника (только в феврале-марте 1945 г. он произвел 17 штурмовок). Возможно, какая-то немецкая зенитка в этот раз оказалась удачливее…

3-я АЭ гв. к-на Попова выполняла разведку по вскрытию увода судов из портов Западной Померании, эвакуации этих портов, чтобы определить направления эвакуации. 29 апреля экипаж гв. мл. л-та Рябухина в порту Свинемюнде обнаружил 260 судов, а 30 апреля экипаж гв. ст. л-т Починкова вскрыл в порту Росток свыше 100 боевых кораблей и транспортов. Это были одни из последних боевых вылетов полка в Великой Отечественной войне.

5-я РУ АЭ зимой-весной 1945 г. продолжала подготовку экипажей для ведения воздушной разведки и затем передавала их в боевые эскадрильи.

8 мая 1945 г. Германия капитулировала. Война закончилась и можно было подвести итоги. За годы войны полк произвел 4463 б/в, разведал 19646 городов и крупных населенных пунктов, 16836 ж/д узлов и станций, 4469 аэродромов. Над 50 морскими портами разведчики побывали более 230 раз. На врага сброшено 265 тонн бомб. В глубокий тыл противника для выполнения специальных заданий Разведуправления ГШ переброшено 278 человек, сброшено с воздуха 65275 кг специальных грузов. 462 вылета на разведку сопровождались штурмовкой войск противника. В воздушных боях сбито 7 немецких самолетов. Протяженность всех сфотографированных маршрутов с 30 % перекрытием между снимками составляет 516 000 км (это расстояние в 12,5 раз больше окружности Земли).

Менее заметную, но от этого не менее важную работу проделал инженерно-технический состав. В боевых условиях произведен капитальный ремонт 38 самолетов, средний и текущий ремонт 135 машин и полевой ремонт еще 270. Кроме этого, заменено 270 авиационных моторов, 45 самолетов оборудовано дополнительной бензосистемой, а 55 — фотоустановками, подготовлено 102 фотоустановки.

С августа 1941 г. по 23 апреля 1945 г. полк потерял 99 самолетов, 83 экипажа и 297 человек личного состава.

9 лет после окончания войны на вооружении 47 0ГРАП состояли Ту-2Р. Эта дарственная машина была передана ком. 1 эск. гв. м-ру Дрыгину в Андреаполе в 1946 г.

На страже мирного труда

19 мая 1945 г. по приказу Командующего 4-й ВА 2-го Белорусского фронта полк перебазировался из Торна на другой польский аэродром — Иновроцлав. Отсюда в июне экипажи выполняли спецзадания Генштаба СА по фотографированию территории Польши и 1ермании в картографических целях. Экипажи Голубничего, Попова и Нестерова в короткий срок произвели съемку территории общей площадью 80 000 км-.

Окончание войны означало огромную по масштабам перестройку — не только для экономики, но в огромной степени и для вооруженных сил. Неизбежные сокращения и массовые расформирования боевых частей, появление новых баз в Восточной и Центральной Европе, перевооружение на новую технику, переосмысление стратегии и места родов и видов ВС в новой геополитической ситуации и с учетом появления ядерного оружия. 47 ОГРАП — боевая часть с исключительным боевым опытом, разумеется, не подлежал расформированию, но события мая и лета 1945 г. свидетельствуют, сколько неразберихи и скоропалительных решений обрушилось на советские ВВС.

С 14 августа 1945 г. на основании директивы Ставки ВГК полк, первым освоивший Ту-2, был переведен на 3-эскадрильный состав, имея на вооружении самолеты Пе-2 — практически те же машины, что и четырьмя годами ранее! В сентябре 1945 г. полк перебазировали обратно в Торн, и только после этого в полном составе он приступил к переучиванию на Ту-2.

18 августа 1945 г. список 1ероев Советского Союза 47 ОГРАП пополнили гв. ст. л-ты Валентин Сугрин, Евгений Романов, Константин Дунаевский (посмертно) и Плис Нурпеисов (посмертно).

1946. На 1 января полк имел 51 самолет: 29 Пе-2, 1 Пе-3, 2 УПе-2, 9 Ту-2, 6 Ил-4, 2 В-25 и по одному Ли-2 и Ще-2.

Проведя в Торне лишь 5 месяцев, в январе 1946 г. полк получил приказ перебазироваться на территорию СССР, а местом дислокации выбрали хорошо известный многим экипажам по военным временам аэр. Выползово. Перебазирование происходило 3 по 14 апреля 1946 г. и стало не просто переменой аэродрома, но и существенным изменением статуса — если во время войны полк не входил в состав не только соединений, но даже объединений (воздушной армии), то теперь он перешел в подчинение Командующего ВВС Московского ВО. Здесь встретили первую годовщину Победы, а спустя несколько дней в полку появилось еще два Героя — 15 мая этого звания были удостоены гв. к-н Иван Голубничий и гв. м-р Валентин Соколов.

В Выползово экипажи приступили к непосредственному переучиванию и перевооружению на Ту-2, на котором в тот момент было подготовлено лишь 7 экипажей. Уже к концу года на Ту-2 переучились 24 экипажа, из которых 20 летали днем в СМУ. Интересно сопоставить цифры: за год полк выполнил 3894 полета, налетав 1892 часа — т. е. в среднем полет продолжался менее получаса.

Одновременно с этим 6 экипажей, наиболее подготовленных к полетам в СМУ, на самолетах Ли-2 и С-47 выполняли специальные задания ГК ВВС в ГВФ в качестве летчиков и штурманов на воздушных трассах СССР и в полетах за границу. Это давало возможность не растерять опыт дальних полетов над незнакомой местностью, в СМУ и в ночное время, а также изучить зарубежные ландшафты — на всякий случай, на будущее…

1947. В этом году полк имел зО экипажей на Ту-2, но самолетов на всех не хватало, в полку имелось всего 10 Ту-2 и 3 УТу-2. Пе-2 и Ил-4 до особого распоряжения находились на стоянках в законсервированном состоянии.

С целью экономии ресурса боевых машин в начале года полк получил три специально оборудованных По-2, на которых летчики отрабатывали технику пилотирования днем и ночью в СМУ а штурманы и воздушные стрелки — воздушные стрельбы из турельных установок по «атакующим» истребителям.

Остаться в Выползово не удалось — 2 июня полк перебазировался для постоянной дислокации на аэр. Клоково (Тула). В это же время полку было выделено 10 самолетов Ту-2, которые перегнали с аэродрома Малино летчики 2-й АЭ.

В декабре первыми в полку самостоятельно (даже без провозных полетов) вылетели ночью на Ту-2 зам. ком. полка Романов и штурман Соколов, а в начале 1948 г. они приступили к обучению этим полетам и других экипажей. 1948. В марте вместо уволенного в запас гв. п-каТюрина, командиром полка назначен гв. п/п-к Ф. Шадчинов.

Осмотр радиооборудования Ту-2, аэр. Клоково (Тула), конец 40-х гг.

В апреле поступил приказ о подготовке 10 экипажей полка к воздушному параду в День Воздушного Флота. Летчики должны были имитировать воздушный бой группы бомбардировщиков с истребителями противника. Парадную группу возглавил командир полка, в нее вошли экипажи командиров АЭ Дрыгина и Голубничего и наиболее подготовленные летчики. В июне группа перелетела на аэр. Теплый Стан, где приступила к тренировкам в составе полковых расчетов парада. На генеральных репетициях проигрывался весь воздушный бой, в котором три Ту-2 имитировали сбитые горящие самолеты. Со шлейфом черного дыма из начиненных резиновой сажей контейнеров, подвешенных под крыльями, они пикировали на край аэродрома Тушино и на бреющем полете уходили в сторону Рубцово, скрываясь в складках местности за лесом, а на земле в этот момент происходил мощный взрыв, изображавший упавшие самолеты. Одновременно группа штурманов полка участвовала в параде в составе ведущих экипажей с летчиками ДОСААФ на УТ-2. 92 таких самолета в едином строю четко вписывали в небо слова «СЛАВА СТАЛИНУ».

В тот год на семи самолетах была установлена ночная светоимпульсная аппаратура разведки «Явор-22» (фактически — огромная фотовспышка). Войсковые испытания этой системы, проводившиеся в полку, завершились отрицательным заключением — слишком уж эти вспышки облегчали задачу ПВО противника.

1949. В начале года Главком ВВС поставил полку задачу — выделить одно звено для выполнения спецзадания Правительства. Задача состояла в отработке перебазирования авиационной группировки за Полярный круг для организации противодействия возможным ударам стратегической авиации США с этого направления. Старшим группы назначили командира 2-й АЭ гв. м-ра Мелаха, которому подчинялись зам. ком. АЭ гв. к-н Сугрин, ком. звеньев гв. к-ны Заббаров и Салапанов. Задание было выполнено успешно, всей группе объявлена благодарность ГК ВВС. Гв. к-на Заббарова, лидировавшего при полете на Северный полюс группу истребителей, наградили орденом Красной Звезды, а его штурмана гв. к-на Кондюрина — медалью «За боевые заслуги».

В июне полк снова принимал участие в воздушном параде.

14 декабря экипажи Романова, Голубничего и Сугрина вновь вылетели для специального задания в район Северного полюса. Летчики и штурманы (Дерябичев, Дурасов, Шевченко) были награждены орденами Красной Звезды.

1950. В начале марта началось освоение системы посадки ОСП, и 3 экипажа — Салапанова, Медведика и Леонова — убыли на аэр. Мигалово в Тверь. А летом на 10-ти специально переоборудованных самолетах Ту-2, во взаимодействии с другими родами авиации и различными типами самолетов (Ту-2, Ли-2, Ла-15, МиГ-15), проводились войсковые испытания системы госопознавания «Барий-Магний». Полеты выполнялись с аэр. Клоково, Чкаловская, Кубинка.

В соответствии с приказом МО СССР от 23.01.1950 в полку была произведена классификация летного состава. В результате 23 августа 1950 г. приказом ГК ВВС квалификация военных летчиков 2-го класса присвоена 21 чел., 3-го класса — 6 чел., военных штурманов 2-го класса — 17 чел., 3-го класса — 10 чел.

С сентября по декабрь 6 экипажей полка во главе с гв. к-ном Кузнецовым, а затем — гв. к-ном Заббаровым выполняли специальные задания ГК ВВС, обеспечивая воздушной разведкой НИП-4 (научно- исследовательского полигона) с аэр. Владимировка и Макат.

На рубеже 40-х-50-х годов роль и статус 47 ОГРАП, впрочем, как и других разведполков фронтовой авиации, заметно изменилась. Если раньше, из-за отсутствия в советских ВВС самолетов-разведчиков большой дальности, радиус действия Ту-2 никто не мог превзойти, то с появлением Ту-4 и развитием Дальней Авиации ситуация стала иной. Теперь их экипажи вели по-настоящему дальнюю, стратегическую разведку, а на долю остальных разведполков остались оперативные и тактические задачи. И все же роль 47 ОГРАП и в этих условиях осталась особой — богатейший опыт, высокий уровень боевой подготовки и, не в последнюю очередь, близость к Москве — вот причины, по которым полк всегда оставался первым претендентом на освоение новой техники, оборудования, отработки тактики.

1951. Зима в этом году была очень снежной, весна ранней, и населенным пунктам вблизи от Волги и Оки угрожала опасность затопления. По просьбе местных властей Командующий ВВС МВО поставил задачу — подвергнуть бомбардировке ледяные заторы на Оке (от Серпухова до Рязани) и на Волге (от, Калинина до Конаково). С 27 марта по 4 апреля 16 экипажей с аэр. Клоково и Мигалово разведывали места ледяных заторов и, обнаружив, бомбили их (всего было сброшено 74,4 т бомб).

Летом экипажи выполняли спецзадания, фотографируя отдаленные объекты и площади на территории Московской, Тульской, Орловской, Смоленской и Воронежской областей, а также Чебаркульского, Бершетского и Гороховецкого полигонов.

В августе-сентябре ночные экипажи выполняли спецзадание ГК ВВС по войсковым испытаниям светомаскировочных приспособлений. Экипажи на самолетах, снабженных прибором ночного инфракрасного видения «Монокль», выходили в заданный район и подсчитывали количество техники.

В сентябре 3 экипажа полка на аэр. Чкаловская и Иваново участвовали в проведении госиспытаний системы ДРЛО радиолокаторов типа «Перископ». Кроме обычной боевой подготовки, полк участвовал и в различных летно-тактических учениях (ЛТУ) по плану вышестоящих штабов.

1952. С января в течение полугода экипажи Кузнецова, Калашникова и Ситова с аэр. Черняховск проводили испытания новых аэрофотопленок — спектрозональной, инфракрасной и цветной, а также нового фотоаппарата АФА-МК, предназначенного для съемки с высот 25–50 м. Многие летчики участвовали в испытаниях киноразведывательной аппаратуры АКС-2.

Весной экипажи полка вновь бомбили заторы льда на Оке и Волге. В течение года выполнено много заданий по воздушному фотографированию в интересах ВИА им. Карбышева и ГШ ВВС с аэродромов Московского и Воронежского ВО.

7 летчиков и 5 штурманов полка, летавших ночью при нижнем крае облачности 100–150 м, первыми в полку получили 1 класс. Они переучивали на Ту-2 пять экипажей летного и технического состава 75 ОКРАЭ (отдельная разведывательно-корректировочная эскадрилья). Кроме того, инструкторы полка переучили на Ту-2 17 экипажей буксировочных звеньев других ВА как на территории СССР, так и на территории Польши (4-я ВА).

Полк принял участие в подготовке экипажей и техсостава не только для ВВС СССР, но и Венгрии, где только что воссозданная военная авиация начала освоение советской техники. 21 декабря 1952 г. 33 офицера полка во главе с гв. п/п-ком Кравцовым отправились в Венгрию, а 2 группы (гв. м-ров Кузнецова и Заббарова) перегоняли Ту-2 из СССР на аэр. Кунмандараш. До мая 1953 г. было подготовлено 120 экипажей и перебазировано 62 самолета для ВВС ВНР.

Ил-28Р сменили Ту-2 и стали первыми реактивными самолетами 47-го ОГРАП. Регламентные работы на самолете и двигателях, Мигалово, 1955 г.

На реактивных самолетах

1954. Еще в ходе корейской войны стало совершенно очевидно, что использование машин, подобных Ту-2, в роли дневных разведчиков, почти не оставляет шансов в случае перехвата их реактивными истребителями. На основании директивы ГШ от 20 января 1954 г. полк приступил к перевооружению на реактивный самолет-разведчик Ил-28Р. 10 самых опытных экипажей (летчики Афанасьев, Коваленко, Синетутов, Копейкин, Орлов, Луговик, Омиадзе, Скидан и Грачев, штурманы Найден, Андреев, Марченко, Дурасов, Кочергин, Буланов, Бабешко, Молчан и Артамонов) во главе с командиром полка гв. п/п-ком Шадчиновым отправилась на завод в Воронеж для обучение. Уже к 23 февраля группа закончила практическое переучивание на Ил-28Р, а гв. п/п-к Шадчинов и гв. к-н Афанасьев приобрели навыки в инструкторской работе из передней кабины УИл-28.

В марте полк получил пять Ил-28Р и две спарки УИл-28. Размеры и качество аэродрома в Клоково не позволяли использовать на нем новые самолеты, и экипажи Ил-28Р перебазировались на аэр. Мигалово (Калинин, ныне Тверь). К августу на «илах» летали уже все летчики полка. Помимо этого продолжались полеты на Ту-2, выполнялись спецзадания ГК ВВС по фотографированию заданных объектов и площадей, а также по перегонке старых «тушек» в другие ВА. 21 августа 1954 г., когда все Ту-2 были переданы в другие части, полк всем составом перебазировался в Мигалово.

К концу года все экипажи были переучены днем в ПМУ, 11 экипажей — днем в СМУ и 6 — ночью в ПМУ.

В течение года летный состав не только продолжал совершенствоваться в ведении воздушной разведки на новом самолете, но и выполнял спецзадания по облету радиолокаторов и выполнению экспериментальной топографической съемки ряда областей МВО в крупном масштабе.

1955. 21 января командиром полка был назначен гв. п/п-к Е. Кравцов. В апреле директивой ГШ СА на базе полка организовано переучивание 75 ОКРАЭ, приступившей к полетам для определения возможности ведения воздушной разведки и корректировки артиллерийского огня на Ил-28Р. Ее командиром назначили командира 1-й АЭ гв. п/п-ка Дегтярева.

В течение года летный состав осваивал ведение радиолокационной разведки с помощью прицела ПСБН-М и фотоприставки ФРЛ-1М, а также ночную съемку фотоаппаратами АФА-75МК с использованием осветительных бомб. К концу года все экипажи были готовы вести воздушную разведку днем и ночью в СМУ до практического потолка самолета на полный радиус его действия. 23 экипажа подготовлены к ведению радиолокационной разведки.

1956. В феврале зам. ком. АП по летной подготовке гв. п/п-к Багин и ком. 3-й АЭ гв. м-р Заббаров были откомандированы в Саратов, на авиазавод № 292 для переучивания на новый реактивный самолет-разведчик Як-25Р. В тот момент разведчики на базе Як-25 все еще не вышли из заводских цехов, и для освоения новой техники использовали истребитель Як-25М. Приступив на заводском аэродроме Разбойщина к полетам на Яке, они вскоре вылетели самостоятельно. 29 марта при совместном тренировочном полете на Як-25М загорелся один двигатель, а второй — остановился. Экипаж пытался спасти самолет, посадив его «на брюхо» в поле… Все закончилось катастрофой, полк потерял двух опытнейших летчиков.

С 18 июня в течение месяца полк всем составом базировался на грунтовом аэр. Крючково в р-не Вышнего Волочка, где осваивал полеты на реактивных самолетах с грунта.

1957. Директивой ГШ ВВС от 2 января 1957 г. 3-й АЭ предписывалось в феврале приступить к переучиванию на новые разведчики Як-25Р. Из-за гибели на Як-25М двух летчиков отношение личного состава к новому самолету было довольно настороженным. Начальник разведывательной и специальной авиации ВВС генерал Заяц прибыл в полк и, встретившись с летным составом 3-й АЭ, провел разъяснительную беседу, а командованию полка и эскадрильи дал конкретные указания о порядке переучивания. Для оказания помощи в переучивании на Як-25 ГШ ВВС выделил из ГК НИИ ВВС ведущего инженера-испытателя Як-25М Ольгу Ямщикову и летчика-испытателя Б. Андрианова.

В феврале началось теоретическое переучивание, 10 февраля в Мигалово появился первый учебный Як-25М, а 20 февраля командир АЭ гв. м-р Лихачев со штурманом АЭ Махновым уже приступили к тренировочным полетам. 17 мая 1957 г. летчики-испытатели МАП Афанасьев и Каширин и штурманы 3-й АЭ Махнов и Баталов перегнали из Саратова в Мигалово два первых Як-25Р, а к 21 июня в полку было уже пять новых самолетов-разведчиков и один учебный Як-25М. Поскольку разведчик к тому времени не прошел полностью госиспытания и не был принят на вооружение, экипажи эскадрильи приступили к полетам на Як-25Р лишь в августе. Уже в конце сентября весь летный состав эскадрильи летал на новом разведчике самостоятельно, а командир АЭ приступил к отработке боевого применения днем в СМУ.

К концу года полк располагал 20 Ил-28Р и 2 учебнобоевыми УИл-28, на которых было подготовлено 30 экипажей, а на Як-25Р приходилось 8 боеготовых экипажей.

1958. Основными задачами этого года были:

• обучение экипажей 1-й и 2-й АЭ (Ил-28Р) ведению воздушной разведки днем и ночью в СМУ на полный боевой радиус и максимальную дальность с посадкой на аэродромах других округов;

• освоение запасных аэродромов Монино и Добрынское для вывода полка из-под удара;

• дальнейшее освоение Як-25Р личным составом 3-й АЭ.

В июне экипажи на Ил-28Р приступили к полетам на разведку прибрежных морских коммуникаций Балтийского моря и ВМБ, на предельную дальность с посадкой на неизвестных аэроэромах. Пять экипажей во главе с командиром 2-й АЭ гв. м-ром Анашкиным (Нарожный, Калашников, Хлобыстин и Коваленко) днем производили полет днем по маршруту: Калинин — Рыбинск — полигон Кузьминское — Пушкин — Нарва — Таллин — Пярну — Рига — Крустпилс. Самостоятельно подготовив самолеты к вылету, они вылетели на дальнейшую разведку ж/д узлов, станций и аэродромов по маршруту Крустпилс — Валга — Тарту — Псков — Лобня — Калинин.

Такие полеты выполнялись и вдоль Черноморского побережья с посадкой на аэр. Лиманское (10 экипажей) и Буялык (14 экипажей). В июле-августе 26 экипажей во главе с командиром полка гв. п-ком Кравцовым выполняли такие полеты. Всего за год выполнено 49 полетов на предельную дальность с ведением воздушной разведки.

23 октября ночью в СМУ, при возвращении с маршрутного полета штурман Попович и стрелок-радист Иванченко из-за внезапного ухудшения состояния здоровья летчика гв. к-на Артемова вынуждены были покинуть самолет. Ил-28 вошел в крутую спираль и столкнулся с землей, летчик погиб.

1959. К началу года 1-я и 2-я АЭ летали на Ил-28Р, а 3- я АЭ и управление полка — на Як-25Р. И по сей день Як-25Р остается одним из самых экзотических и редких самолетов советских ВВС послевоенного периода. Практически все выпущенные машины попали в 47 ОГРАП, который так и остался единственной частью, использовавшей эти раритеты. Дальнейшим развитием линии Яков-разведчиков стал сверхзвуковой Як-27Р…

Ил-28Р в ТЭЧ, Мигалово, 1957 г.

На сверхзвуковых разведчиках

По завершении ЛТУ (в марте полк отрабатывал действия в наступательной операции фронта с учетом применения атомного оружия и других средств борьбы) на основании Директивы ГК ВВС от 12 марта 1959 г. полку предписывалось в кратчайшие сроки перебазироваться на новый аэродром постоянной дислокации возле деревни Шаталово Смоленской области. После рекогносцировки, проведенной командиром и руководящим составом полка, 14 апреля наземным и воздушным эшелоном полк перебазировался туда. При этом экипажи попутно выполняли воздушную разведку. После обустройства на новом месте полк приступил к перевооружению на самолет-разведчик Як-27Р (директива ГК ВВС по этому поводу появилась еще 4.3.1959 г.).

5 мая началось теоретическое переучивание на новую машину, а уже 11 мая первые три Як-27Р, пилотируемые летчиками-испытателями МАП, штурманами которых были офицеры полка гв. к-ны Махнов, Баталов и Цыцыма, прилетели из Саратова в Шаталово. 14 мая эта же группа перегнала еще 4 самолета.

47-й ОГРАП первым из разведполков советских ВВС осваивал этот новый сверхзвуковой самолет-разведчик и вырабатывал рекомендации по его эксплуатации на земле и в воздухе, а также по боевому применению.

В течение мая и июня личный состав по 8-10 часов в день изучал матчасть, особенности эксплуатации самолета на земле и в воздухе и практической аэродинамики. Представители ИАС ВВС МВО приняли зачеты, и личный состав был допущен к обслуживанию и выполнению полетов на Як-27Р. 5 июня состоялись первые полеты. Вначале летчик-испытатель НИИ ВВС п-к Глазунов выполнил над точкой комплекс фигур сложного пилотажа, после чего первый самостоятельный полет с разрешения зам. ком. ВВС МВО совершил командир полка. В июне начались массовые полеты на новом самолете, и до конца месяца на Як-27Р самостоятельно летали 16, а к концу года — уже 30 экипажей.

1960. Основной задачей года являлось освоение самолета Як-27Р и проведение в мае-сентябре его войсковых испытаний (ВИ), на основе которых необходимо было выдать рекомендации о боевых и эксплуатационных возможностях нового разведчика, методике самолетовождения и боевого применения во всех метеоусловиях днем и ночью. Для проведения ВИ в апреле в полку выделили специальные экипажи из управления полка и 2-й АЭ.

Одновременно велась подготовка к планировавшимся в июле исследовательским учениям Сухопутных войск «Дон». Требовалось в короткий срок научить все экипажи тактике ведения воздушной разведки ракетно-ядерных средств (РЯС) на новом самолете. Заключительным этапом подготовки стало проведение в мае ЛТУ полка. 11 июля для участия в учениях «Дон» полк в составе двух групп перелетел на аэр. Липецк и Лебяжье, откуда за время учений (с 13 по 20 июля) выполнил 161 вылет на воздушную разведку войск и боевой техники. Это было первое учение с участием большого количества авиации, различной техники и ракетных войск. Оно стало экзаменом боевых возможностей Як-27Р и всего личного состава. По итогам учений полк получил самую высокую оценку.

С 25 августа полк был переведен на новую организационно-штатную структуру ИАС: техсостав эскадрилий выведен из состава боевых подразделений и в виде ТЭЧ АЭ включен в ПАС полка.

В сентябре войсковые испытания самолета закончились — к этому времени было переучено 46 экипажей. В конце месяца в полку была проведена научно-техническая конференция с участием представителей 4 ЦБП и ПЛС и переучивавшихся на Як-27Р частей — 48 ОГРАП, 164 ОГРАП, 511 ОРАП, а также представителей ГК НИИ ВВС, ОКБ Яковлева и ГШ ВВС. В ходе совещания летчики, штурманы и инженеры полка выступали с докладами о боевом использовании и тактико-технических возможностях нового самолета, а также о его конструктивно-производственных и эксплуатационных недостатках, выявленных как в ходе войсковых испытаний, так и при полетах по плану боевой подготовки. Отмечая положительные качества Як-27Р, в адрес его разработчиков прозвучал целый ряд серьезных претензий:

• разведоборудование самолета позволяет вести фоторазведку только днем в ПМУ и под облаками — ни в СМУ, ни ночью никакие виды разведки, кроме визуальной, невозможны;

• несовершенное для данного времени пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование, не позволявшее решать в полном объеме задачи самолетовождения в СМУ;

• неудовлетворительная звуковая изоляция кабин;

• катапультные кресла не позволяют покидать самолет на малых (ниже 200 м) высотах.

В общем, можно сказать, что сравнение нового разведчика с Ил-28Р вызывало много вопросов — особенно учитывая, что дальность заметно сократилась, а набор разведоборудования не впечатлял. На основании материалов этой конференции ГК НИИ ВВС выпустил «Инструкцию по эксплуатации самолета Як-27Р» и «Методики по обучению технике пилотирования, самолетовождению и боевому применению». За отличное проведение ВИ участникам объявили благодарности и вручили денежные премии.

1961. В мае-июне 24 лучших экипажа полка готовились к воздушному параду в День Воздушного Флота. Гвардейцам доверили продемонстрировать новый самолет перед всем миром. Сначала отрабатывали групповую слетанность пар и звеньев, одновременные взлеты парой и звеном, а также всей группой с интервалом 20 секунд между звеньями. А 29 мая вся группа из 25 самолетов перелетела в Мигалово, где началась отработка полетов строем всего парадного расчета. Точность выхода групп в в точку сбора составляла 5 секунд.

9 июля в 9.30 начался взлет участников парада и их сбор в полковую колонну на главную парадную петлю. 21 самолет Як-27Р 47 ОГРАП в четком монолитном строю, секунда в секунду прошли над Тушино на высоте 125 метров и скорости 850 км/ч. Для большего звукового эффекта экипажи открыли люки перспективных аэрофотоаппаратов.

На Як-27Р полк преодолел звуковой барьер, Шаталово, начало 60-х гг.

К концу года 33 экипажа могли вести воздушную разведку днем, а 23 из них — и ночью в ПМУ.

1962. Но даже высокий уровень подготовки не гарантировал от случайностей. В июне во время ночных полетов, у самолета гв. ст. л-та Пеганова (штурман гв. ст. л-т Балденков) на пробеге убралось шасси. Летчик быстро выключил двигатели, обесточил самолет и вместе со штурманом покинул его, не доложив группе руководства. Садившийся следом Як-27Р гв. ст. л-та Воробьева увидел оставленный на ВПП самолет слишком поздно. Обе машины при столкновении были очень сильно повреждены (самолет Пеганова отправили как пособие в одно из технических училищ, а Як-27 Воробьева — на свалку), но никто не пострадал.

18 октября в полк прибыл новый командир, гв. п/п-к И. Гуржий — с этого момента он возглавлял полк 10 лет, дольше всех других командиров. Его вступление в должность пришлось на один из самых напряженных моментов в истории — во время Карибского кризиса полк был приведен в полную боевую готовность. Личный состав переведен на казарменное положение. Сменяя друг друга, одно звено разведчиков круглосуточно находилось в готовности № 1, и по одному звену в готовности № 2 и № 3. Так продолжалось до конца октября.

1963. Поскольку Як-27 не имел учебно-тренировочного варианта с двойным управлением, подготовка летчиков производилась на Як-25М. В конце февраля им на смену появились 3 новых учебно-боевых самолета Як-28У. По летным характеристикам и технике пилотирования новая спарка значительно отличалась от Як-27Р, и эта замена оказалась чрезвычайно необдуманной. Но из всего семейства Яков именно Як-28У служил в 47-м ОГРАП дольше всех — почти 20 лет.

Год оказался очень насыщенным в отношении учений, тревог и проверок. 23–24 мая 32 экипажа принимали участие в ЛТУ полка с ведением разведки РЯС на незнакомых полигонах ПрикВО и с посадкой на аэр. Коломыя 57-й ВА. 1–7 июля полк был проверен комиссией ГИМО. Наряду с хорошими и отличными оценками по всем видам боевой подготовки было отмечено нарушение приказа МО СССР «летать без аварий и катастроф» (столкновение самолетов на ВПП) и общую оценку снизили до удовлетворительной. 9-10 сентября в ходе ЛТУ полка с посадкой на аэр. Буялык (ОдВО), экипажи выполняли разведку на незнакомых полигонах этого округа: Тарутино, Киево-Александровский, мыс Свободный Порт, а также разведку ВМБ Одессы, Ильичевска, Николаева и др. 26 сентября, при отработке вывода полка из-под удара по тревоге, за 4 минуты 19 экипажей произвели старт парами из Шаталово и по трем разным маршрутам выполнили перелет на аэр. Тамбов с выполнением попутной разведки.

Осенью впервые проводились соревнования по воздушной разведке. Первое место в них занял экипаж командира 3-й АЭ гв. м-ра Коваленко и штурмана АЭ гв. м-ра Коннова.

1964. С 13 января полк переведен на новую организационно-штатную структуру: инженерно-авиационная служба ТЭЧ эскадрилий выведена из состава ИАС полка и включена непосредственно в боевые подразделения.

Летный состав продолжал осваивать Як-28У, а также отрабатывал полеты на боевых самолетах на предельномалых высотах (100–150 м).

3 июня в учениях с перебазированием на аэр. Буялык принимал участие 21 экипаж. Особое внимание уделялось ведению разведки на предельно-малых высотах и преодолению воздушных пространств, зараженных радиоактивными веществами с дезактивацией самолетов после посадки.

1965. В этом году полк готовился к боевым действиям: разведке, доразведке и определению координат подвижных малоразмерных объектов в оперативной и тактической глубине. Дополнительные трудности создавало преодоление сильной ПВО противника на предельно-малых высотах и больших скоростях с переменным профилем. Продолжались испытания лидерных самолетов, начатые в 1962 г.

27 мая произошла катастрофа самолета Як-27Р, командира 1-й АЭ гв. м-раСуховерхова. В ходе учений полк перебазировался на аэр. Екабпилс. Экипаж Суховерхова (штурман АЭ гв. м-р Каленчук) был замыкающим. При подходе к аэродрому комэск доложил: «Катастрофически падает топливо». На высоте 5000 м двигатели остановились. Снизившись до 1000 м, Суховерхов пытался перетянуть болотистую местность, после чего подал команду на покидание машины. После выхода кресла из кабины, летчик так и не смог отделиться от него. Причиной стал перекос объединенного разъема парашютного кислородного прибора (конструктивно-производственный недостаток). Останки пилота вместе с креслом нашли недалеко от упавшего самолета. Полеты запретили, а проверка выявила подобные дефекты еще на семи самолетах. В результате все кресла дорабатывали по рацпредложению начальника группы СД и САПС Кубасова, одобренному представителями МАП. После этого над аэродромом произвели показательное катапультирование манекена на доработанном кресле в присутствии всего летного состава полка.

Во втором периоде обучения полк продолжал полеты на совершенствование боевой выучки и готовился к выполнению перелетов на предельную дальность с ведением воздушной разведки РЯС на полигонах БелВО и Приб- ВО. Эти ЛТУ выполнялись 15 июня с перелетом 20 экипажей полка и посадками на аэр. Щучин и Екабпилс. При этом полет проходил с переменным профилем в диапазоне высот от 200 до 900 м, по трем разным маршрутам, протяженность каждого из которых составила 650–670 км. На аэродромах посадки самолеты встречали и обслуживали передовые команды ИТС полка. При выполнении заданий по разведке передача разведданных с воздуха производилась непосредственно на КП полка в Шаталово через самолеты-ретрансляторы, находившиеся на удалении 150 км от своего аэродрома на высотах 10–11 тыс. м. В ходе этих учений выполнено 45 полетов на разведку РЯС и 15 — на разведку ВМБ.

Такое же ЛТУ с участием 25 экипажей полка состоялось в августе с посадками на аэр. Буялык (ОдВО) и Миргород (ККВО).

17 сентября в полку проходили соревнования по воздушной разведке, в ходе которых лучшими были признаны экипажи гв. к-нов Каравашкина и Воробьева из 2-й АЭ. С 20 сентября главным руководящим документом для полка стал новый Курс Боевой Подготовки Разведавиации (КБП РА).

1966. Основными задачами года были совершенствование экипажей в воздушной разведке во всех метеоусловиях днем и ночью, на доразведку РЯС с передачей данных по радио с борта самолета в заинтересованные штабы и на КП полка, отработка полетов на предельно-малых высотах. За год выполнено 4 полковых (©дно — с перелетом на предельную дальность и посадкой на аэр. Коломыя) и 6 эскадрильских ЛТУ. 8 раз проверялась боевая готовность полка, при этом 4 раза — с подъемом самолетов в воздух.

1967. Выполнено 3 полковых и 7 эскадрильских ЛТУ, при этом одно полковое ЛТУ проходило с перебазированием участвующих экипажей на аэр. Коломыя (на предельную дальность) с одновременным ведением воздушной разведки на незнакомых полигонах ПрикВО. Проведено 7 тренировок по тревоге, 5 из них — с подъемом самолетов в воздух.

Гв. капитан Воробьев в кабине Як-27Р на дежурстве в готовности № 1. Карибский кризис, октябрь 1962 г.

Осмотр самолета и двигателей перед полетом. 1964 г.

Дезактивация самолета после прохода через «зараженную» зону. ЛТУ полка, июнь 1964

С 1 по 8 июля полк был проверен комиссией ГИМО. По тревоге, объявленной 3 июля ГК ВВС, 23 экипажа, взлетев за минимально короткое время, совершили перелет на предельную дальность на аэр. Кустанай с промежуточной посадкой на аэр. Энгельс. Личный состав, принимавший участие в этих учениях был поощрен начальником ГИМО маршалом Москаленко.

1968. Этот год стал годом дальнейшего совершенствования боевой выучки экипажей полка — прошло 3 полковых ЛТУ, два с аэр. Шаталово и одно с аэр. Шайковка. Одно из них проходило с перелетом на максимальную дальность и посадкой на аэр. Буялык. Кроме того, выполнено 10 эскадрильских ЛТУ (6 дневных и 4 ночных). Дважды полк принимал участие в показных учениях на полигоне Гороховец. 12 раз объявляли учебную тревогу, при этом 6 раз экипажи поднимались в воздух. Трижды после взлета по тревоге Яки выполняли посадки на аэродромах Тамбов, Буялык, Шайковка.

1969. Было выполнено 3 полковых и 10 эскадрильских ЛТУ. Полковые ЛТУ проходили с аэродромов Кубинка и Андреаполь (февраль, 28 экипажей, 188 с/в), Энгельс (март, 27 экипажей, 100 с/в) и Шаталово (сентябрь, 25 экипажей, 57 с/в. Из 10 проведенных за год учебных тревог 4 были с подъемом экипажей в воздух, в двух случаях — с перелетом и посадкой на аэр. Андреаполь и Энгельс.

Экипаж 1-й АЭ летчик Н. Левченко (справа) — штурман Кондаков, 1967 г.

Як-28У использовались в полку с 1963 по 1983 годы

В стратосферу! Выше и быстрее всех

27 мая 1969 г. ГШ ВВС издал директиву, предписывавшую перевооружить одну из эскадрилий разведавиации на новые разведчики МиГ-25Р, к серийному выпуску которых приступал Горьковский авиационный завод им.

С. Орджоникидзе (ГАЗиСО). Выбор командования в очередной раз пал на 47-й ОГРАП, где самой подготовленной была 1-я АЭ 1*. Однако летчиков отбирали во всех трех эскадрильях, поскольку кроме высокой квалификации (не ниже 2-го класса), свои требования предъявляла и медицина: диагноз мог быть только один — здоров, годен к летной работе без ограничений. А таким заключением могли похвастать далеко не все летчики. На основании этой директивы с 6 октября штат полка предусматривал 10 боевых МиГ-25Р, 20 боевых Як-27Р, 6 учебно-боевых Як-28У и самолет связи Ан-2.

В конце ноября отобранные авиаторы уехали изучать новый самолет в Горький. Конструкцию изучали прямо в сборочном цехе, под руководством заводских инженеров. К концу декабря все вернулись в Шаталово, а уже в январе эта же группа уехала в Москву, где на заводе «Салют» таким же образом изучали новый двигатель.

Однако поступление МиГов затягивалось, и переучившиеся теоретически продолжали эксплуатировать Як-27Р. Из-за перевооружения на новый самолет задач учебно-боевой подготовки с полка никто не снимал — за год было выполнено 2 полковых и 9 эскадрильских ЛТУ.

1970. С 7 по 12 марта 28 экипажей участвовали в войсковых маневрах по плану МО СССР «Двина», а с 29 июня по 3 июля 22 экипажа участвовали в полковых ЛТУ с перелетом по тревоге на максимальную дальность и посадкой на аэр. Буялык. Из 10 учебных тревог, проведенных за год, 6 проводились с подъемом экипажей в воздух.

К концу марта к теоретическому переучиванию летного состава на МиГ-25Р была подготовлена база в 4-м ЦБП и ПЛС в Липецке. 31 марта на дополнительные занятия туда убыли 16 летчиков, и завершив через месяц программу, вернулись в полк. Но летать им по-прежнему приходилось на Яках, при этом особый упор для них делался на полеты в стратосферу и на сверхзвуке.

Наконец, 9 июля 1970 г. в Шаталово приземлились три первых самолета МиГ-25Р (б/н 40 зав. № 0205СЕ01, 41 зав. № 0205СЕ04 и 42 зав. № 0205СЕ05). Их в полк перегнали заводские летчики-испытатели. Прямо на аэродроме состоялся торжественный митинг. А уже через неделю состоялись первые полеты МиГов: 16 июля, после провозного полета на Як-28У, гв. м-ры Чудин, Мирошниченко, гв. к-ны Маштаков, Марченко, Борщев и Яшин вылетели самостоятельно на МиГ-25Р. Первых летчиков готовили и выпускали в самостоятельный полет на МиГ-25Р Заслуженные летчики-испытатели СССР — шеф-пилот ОКБ Микояна А. Федотов и летчики-испытатели ГАЗиСО Гордиенко и Элькинбард. Кроме того, в первые месяцы полетов на новых МиГах на аэродроме постоянно присутствовали генералы и полковники из Главкомата ВВС и ВВС МВО, представители ОКБ Микояна, МАП и заводов-изготовителей 2*. До конца года в полку так и оставалось всего три МиГа, и на каждую летную смену их готовили к полетам. Но к концу смены один, иногда — два, а то — и все три МиГ-25 не летали — отказывала та или иная система. И тогда вся эта «свита» и трудяги-техники начинали «колдовать» над строптивыми МиГами, чтобы к следующей летной смене вернуть их в строй. Даже в таких непростых условиях к концу года на МиГ-25Р летали все летчики, переучившиеся на новый самолет теоретически.

1971. В марте в составе специально сформированного 63-го ОАО в Арабскую Республику Египет убыла группа летчиков и техников полка, а также два МиГ-25Р (б/н 40 и 41) для выполнения специальных заданий. В первую группу летного состава 63-го ОАО, вместе с летчиками-испытателями МАП, НИИ ВВС и летчиками 4-го ЦБП и ПЛС, вошли наиболее подготовленные на МиГ-25Р летчики полка гв. м-ры Чудин, Борщев и гв. к-н Марченко. До апреля 1972 г. они вместе с другими летчиками спецотряда выполняли задания с аэродрома Каиро-Уэст по воздушной радиотехнической и фоторазведке в интересах египетского командования.

Поскольку значительная часть личного состава 1-й АЭ была откомандирована в 63-й ОАО, возникла необходимость пополнения эскадрильи из других подразделений. В феврале-апреле было организовано повторное теоретическое переучивание на самолет МиГ-25Р на новой учебной базе полка.

20-26 июня 4 экипажа 1-й АЭ на МиГ-25Р впервые участвовали в учениях «Неман-71».

22 июля — через год с небольшим после начала полетов на МиГах — при выполнении учебного полета в стратосфере из-за отказа системы энергоснабжения произошла авария МиГ-25Р (б/н 42), который пилотировал гв. к- н Е. Старовойтов. Пилот спасся просто чудом. Но все же тот год был явно несчастливым. 6 октября из-за падения тяги двигателей на взлете произошла катастрофа Як-27Р, в которой погибли зам. ком. 2-й АЭ гв. к-н Анисимов и гв. ст. л-т Колосенко.

Лишь в конце года полк получил первую спарку МиГ-25РУ, но положенные 1-й АЭ по штату 10 боевых «двадцать пятых» так и оставались лишь строкой на бумаге. За год завод передал всего четыре боевых МиГ-25Р, и к концу года самолетный парк составлял: 4 МиГ-25Р (и еще 2 — в «египетском» 63-м ОАО), 1 МиГ-25РУ, 23 Як-27Р, 5 Як-28У и 1 Ан-2.

Полк выполнил три полковых и шесть эскадрильских ЛТУ, 12 раз звучала тревога, половина проверок выполнялась с подъемом экипажей в воздух.

1972. В апреле 1-я АЭ на самолетах МиГ-25Р и РБ (РБ поступили в январе) принимала участие в учениях «Весна-72» по плану ГШ ВВС. Одновременно на смену в 63-й ОАО убыла новая группа летно-технического состава. Из летчиков в нее вошли гв. м-ры Мирошниченко, Гузенко, гв. к-ны Красногорский, Маштаков, Яшин, Левченко. Эта группа находилась в Египте до июля 1972 г., когда из АРЕ были выведены все советские военные специалисты. За это время все летчики выполнили по 15–20 вылетов на специальные задания по контролю обстановки вдоль всей 160-км линии арабо-израильского фронта. ПВО Израиля оказалась бессильной помешать полетам МиГов.

С 25 июня по 10 июля МиГи 1-й АЭ участвовали в учениях «Кристалл-72». А с 4 по 20 июля три экипажа 2-й АЭ (Як-27Р) с аэр. Тамбов приняли участие в учениях на полигоне «Трегуляй».

3-я АЭ с 20 июня по 25 августа в полном составе обеспечивала ликвидацию лесных пожаров во Владимирской, Горьковской и Смоленской областях. Лето того года выдалось очень жарким и сухим, и к августу пожары распространились на леса и торфяники Московской, Ярославской, Калининской и Брянской областей. Командование приняло решение провести операцию «Лес», и к воздушной разведке очагов пожаров, которую вела 3-я АЭ, действовавшая с аэр. Дягилево (Рязань), подключились 2-я АЭ (базировавшаяся там же) и 1-я АЭ (с аэр. Шаталово). С 8 августа по 17 сентября задействованные экипажи произвели 278 с/в на воздушное фотографирование.

С 20 сентября к переучиванию на МиГ-25 приступила 2-я АЭ, и число новых самолетов заметно возросло — ко 2 октября в полку было уже 14 МиГ-25Р/РБ, 4 МиГ-25РУ, 18 Як-27Р и 4 Як-28У.

В октябре командование полком принял гв. п/п-к Н. Чудин.

1973. Год выдался одним из самых напряженных в послевоенной истории полка. Основной задачей первого полугодия была подготовка и участие в учениях «Украина» и продолжение переучивания летчиков 2-й АЭ на МиГ-25РБ. С мая по октябрь аэр. Шаталово закрыли на профилактический ремонт, и полк всем составом базировался на аэр. Шайковка. Но самая важная задача — войсковые испытания самолета МиГ-25РБ — была запланирована на июнь-июль.

С 29 мая по 1 июня 1-я АЭ (10 МиГ-25РБ и 1 МиГ-25РУ) и 3-я АЭ (8 Як-27Р и 1 Як-28У), взлетев по тревоге, перебазировались на аэр. Полтава и приняли участие в учениях «Украина».

Одно звено 3-й АЭ (4 Як-27Р) было перебазировано на аэр. Правдинск и с 20 по 23 июня участвовало в показных учениях на полигоне «Гороховец» для слушателей военных академий.

1* Истории освоения МиГ-25Р в 47 ОГРАП посвящены воспоминания одного из первых пилотов МиГов Н. Левченко «На крыльях в стратосферу», см. стр. 34 этого номера.

2* Скопление представителей обуславливалось не только «обкаткой» МиГ-25, а еще и тем, что здесь же, в Шаталово, базировался 32 ГвИАП, в котором в это же время приступили к освоению первых МиГ-23.

Первые пилоты первого полка МиГ-25Р: Борщев, Маштаков, Савочкин, Левченко, Красногорский. Июль 1970 г.

Зам. командующего ВВС Московского округа генерал Г. Баевский поздравляет Н. Левченко, совершившего первый вылет на МиГ-25Р. Шаталово, 22 июля 1970 г.

В июне 1-я АЭ приступила к выполнению наиболее сложной и ответственной задачи года — проведению ВИ МиГ-25РБ. Для этого было отобрано 10 лидерных самолетов (самых новых, только поступивших с завода) и 10 наиболее подготовленных летчиков. Возглавлял летную труппу зам. ком. полка гв. п/п-к Воробьев, а старшим от ИАС назначили инженера полка гв. м-ра Лотаря. Программа испытаний была очень насыщенной и сложной. Многие вопросы приходилось решать впервые в ВВС (стратосферные бомбометания, ночная подготовка, групповая слетанность и т. д.). В ходе ВИ эти 10 МиГ-25РБ, совместно с войсками ПВО, 21–22 июля участвовали в исследовательских учениях по отработке применения средств РЭБ «Электрон-73». С 7 по 15 июля проходила отработка тактических и практических бомбометаний выполнено 20 сбросов со стратосферы на полигоне «Полесский». С 26 июля по 3 августа 4 МиГ-25РБ, перебазировавшись в Заполярье по маршруту Шайковка — Смуравьево (промежуточная посадка) — Оленья, приступили к ведению РТР в Баренцевом море, осваивая Северо-Западный ТВД. Другой задачей были испытания сброса выработанных подвесных баков. 31 июля и 1 августа эти задачи были выполнены. Программу ВИ удалось успешно завершить в срок — 1 августа.

Кроме выполнения программы ВИ, МиГ-25 неоднократно участвовали в показах новой авиационной техники высшему руководству страны и армии. Только в 1973 г. подобные показы проводились 4 раза на аэр. Кубинка, Клин, Ахтубинск, Шаталово, при этом наземные показы почти всегда завершались демонстрационными одиночными и групповыми полетами МиГ-25.

11 октября полк подняли по тревоге. По приказу из Москвы в очень короткие сроки на базе полка сформировали для отправки в АРЕ 154-й ОАО. Отряд состоял из 4 самолетов МиГ-25РБ и 220 человек личного состава. Возглавил его командир полка гв. п-к Чудин, а в состав летной группы на этот раз вошли гв. м-ры Уваров, Маштаков, гв. к-ны Левченко, Гармаш и Бухтияров. Старшим группы ИАС был инженер полка по СД гв. м-р инж. Крылов. За двое суток МиГи разобрали и погрузили в «Антеи», и 18 октября 154-й ОАО в полном составе уже находился на аэр. Каиро-Уэст. Полным ходом шла сборка самолетов. 22 октября было выполнено первое боевое задание. Отряд находился на территории АРЕ до мая 1975 г. (вплоть до окончания миссии и расформирования), личный состав периодически заменялся однополчанами из Шаталово.

1974. По окончании ВИ поступила директива ГШ ВВС, касающаяся организации и штатов полка. Вместо трех эскадрилий в полку оставалось только две, а 3-я АЭ подлежала расформированию. При этом 2-я АЭ на МиГ-25 передавалась в 164-й ОГРАП в Бжеге (4 ВА), а 47 ОГРАП взамен получал оттуда эскадрилью Як-28Р. Так в начале 1974 г. полк перевооружился на самолеты Як-28Р, и теперь по штату в каждой эскадрилье было по 12 боевых и 2 учебно-боевых самолета: МиГ-25РБ/РУ — в 1-й АЭ и Як-28Р/У — во 2-й АЭ.

В октябре командиром полка стал гв. п/п-к В. Федоров.

Поскольку на МиГ-25 имелся целый комплекс радиотехнического разведоборудования, для работы с ним 20 декабря в полку была создана служба РЭР (радиоэлектронной разведки).

1975. С 24 февраля по 3 марта полк в полном составе принимал участие в учениях по плану МО СССР «Весна-75». Задания выполнялись на полигонах «1Ъроховец» и «Полесский» с выполнением 10 практических бомбометаний со стратосферы. За отличную боевую выучку, продемонстрированную на этих учениях, 18 марта 1975 г. полк награжден Вымпелом МО СССР «За мужество и воинскую доблесть», который 5 мая на аэродроме личному составу вручил Главком ВВС маршал авиации П. С. Кутахов.

7 августа из-за обесточивания энергосистем при полете в стратосфере произошла авария МиГ-25РБ, пилотируемого гв. м-ром Бухтияровым.

1976. Год начался с трагедии — 31 января при опробовании на земле силовых установок Як-28Р (после регламентных работ) начался пожар правого двигателя. Пламя охватило всю переднюю часть фюзеляжа с обеими кабинами. К приезду пожарных сгорела вся носовая часть самолета до крыла. Находившиеся в кабинах техники гв. к- н т/с Кожухаров и гв. ст. л-т т/с Бабарико погибли.

Проведено 3 полковых и 5 эскадрильских ЛТУ. 3–9 февраля в ЛТУ по плану Командующего МВО участвовали 9 экипажей МиГ-25РБ (с аэр. Кубинка) и 8 экипажей Як-28Р (с аэр. Правдинск). На этих учениях эскадрилья МиГ-25РБ впервые перебазировалась полным составом на оперативный аэродром. С 6 по 10 сентября МиГ-25РБ участвовали в исследовательских учениях по определению эффективности нанесения бомбовых ударов со стратосферы днем и ночью, выполнив 12 практических и 24 тактических бомбометаний на полигоне «Полесский». А с 19 октября по 20 декабря два экипажа на самолетах МиГ-25РБ участвовали в контрольных испытаниях по бомбометаниям на базе 8 ГНИИ ВВС. При этом было выполнено 9 практических и 3 условных бомбометания, одно из них — четырьмя ФОТАБ-100-140 с высоты 20000 м.

1977–1980. Б оевая подготовка и учеба в 1977-80 гг. проходила по той же схеме, что и в 1976 г.: 4 полковых и 8-20 эскадрильских ЛТУ В одном из полковых (или более высокого уровня) ЛТУ МиГи действовали из Шаталово или перебазировались в Кубинку, а Яки — в Правдинск. В 1978 и 1979 гг. МиГи участвовали в исследовательских учениях по бомбометаниям из стратосферы.

С ноября 1976 по март 1977 г. 21 специалист ИАС с наибольшим опытом эксплуатации МиГ-25 обеспечивали эвакуацию из Японии МиГ-25П, угнанного 6 сентября 1976 г. с аэр. Чугуевка.

В июне 1978 г. командиром полка назначили гв. п/п- ка Н. Жуплатова.

В начале 70-х годов Шаталово видело гостей самого высокого ранга: министр обороны СССР маршал А. Гречко, дорогой товарищ генеральный секретарь Леонид Ильич Брежнев, летчики 32 ГИАП, крайний справа — зам. ком. 47 ОГРАП гв. п/п-к Е. Воробьев

Як-28Р служили во 2-й эскадрилье 47 ОГРАП с 1974 по 1983 годы. Машины, доставшиеся из 164 ОГРАП некрашенными, в конце 1979 г. получили камуфляж

1979 год был омрачен катастрофой Як-28Р. 14 июня молодой экипаж гв. л-та Чечулина (штурман гв. ст. л-т Журавлев) выполнял полет на малой высоте. Во время виража самолет вышел на запредельные углы, потерял скорость и свалился. В катастрофической ситуации летчики слишком поздно приняли решение на покидание самолета. Было ли это ошибкой пилотирования или вина лежит на технике, так и осталось неизвестным.

17 марта 1980 г. за высокие показатели в учебно-боевой подготовке и успешное освоение новой авиационной техники 47-й отдельный Гвардейский Борисовский Краснознаменный ордена Суворова разведывательный авиационный полк занесен на Доску почета СА и ВМФ в Москве.

С ноября 1980 г. командиром полка назначили гв. п/п-ка А. Барсукова.

1981–1983. И в эти годы боевая учеба шла по отработанной схеме. МиГ-25 ежегодно выполняли практические бомбометания на полигоне «Полесский». 8–9 июля 1981 г. проводилось ЛТУ с посадкой 10 Як-28Р на аэр. Тамбов. С 3 по 12 августа 7 Як-28Р проводили воздушное фотографирование для поиска и определения районов и площадей лесных пожаров. С 17 по 24 февраля 1982 г. полк проверяла комиссия ГИМО. При этом 9 МиГ-25РБ перебазировались по тревоге в Буялык, а 4 экипажа — в Правдинск с одновременным выполнением воздушной разведки в заданных районах. 7 августа такое же задание, но с посадкой в Саваслейке, выполняли 6 Як-28Р.

10 июня 1982 г. гв. к-н Пигарев попал в сложную ситуацию на МиГ-25РБ. В стратосфере, на высоте 18000 м произошел отказ системы управления самолетом. С большим трудом летчику удалось снизиться до 10000 м и катапультироваться.

В 1983 г. проведено 2 полковых и 3 эскадрильских ЛТУ. С 25 февраля по 3 марта, в ходе ЛТУ полка Як-28Р, как обычно, перебазировались на аэр. Правдинск. А МиГ-25РБ со своего аэродрома выполняли практические бомбометания со стратосферы на полигоне «Полесский». Этот год оказался последним для Яков полка — советские ВВС получали новый разведчик Су-24МР, и первые машины, как всегда, предназначались для Шаталово.

20 сентября 1983 г. экипажи 2-й АЭ убыли в Липецк, где в 4-м ЦБП и ПЛС приступили к переучиванию на новый самолет, и в ноябре уже начали летать «сушках». А экипаж гв. п/п-ка Утюганова и штурмана гв. к-на Лариончика впервые вылетели на Су-24МР еще 27 сентября. Поскольку Су-24М был принят на вооружение ВВС еще летом 1981 г., то необходимости проведения полного цикла войсковых испытаний Су-24МР не было. После завершения программы переучивания на новый разведчик, программу ВИ на базе 2-й АЭ проходило только новое разведоборудование, установленное на Су-24МР.

1984. Состоялись 2 ЛТУ АП и 5 ЛТУ АЭ. И уже во время исследовательских учений с 31 июля по 11 августа 9 самолетов Су-24МР перебазировались на аэр. Щучин. В сентябре 1984 г. командование полком принял гв. п/п-к И. Малинин.

1985. Проведено 5 полковых и 4 эскадрильских ЛТУ. С 22 по 25 июля, когда полк и части обеспечения подвергались внезапной проверке боевой готовности и тактической выучки, 12 Су-24МР перебазировались на аэр. Лунинец.

1986–1987. За год полком проведено 4 ЛТУ АП и 4 ЛТУ АЭ. С 27 января по 19 февраля 1-я АЭ с аэр. Тукумс принимала участие в учениях Начальника ГШ «Дозор-86».

26 апреля произошла авария на Чернобыльской АЭС, а 30 апреля два экипажа полка (гв. п/п-к Рябуха — гв. к-н Камалетдинов и гв. м-р Вертопрахов — гв. к-н Донецкий) выполняли специальное задание по радиационной разведке в районе станции. При этом Рябуха и Камалетдинов выполняли задание непосредственно над разрушенным реактором третьего энергоблока. Спецконтейнеры «Эфир» сразу после посадки на специальном вертолете отправили в Москву. Результаты замеров радиации так и остались тайной за семью печатями.

1 декабря ход налаженной и привычной жизни был нарушен. Директива ГШ ВВС предусматривала для полка новые штаты — обе эскадрильи переходили на Су-24МР. Но чтобы «сэкономить» на переучивании одной эскадрильи, наверху решили, что будет проще устроить очередной обмен: 1-я АЭ 47 ОГРАП в полном составе отправлялась в 511-й ОРАП в Буялык, откуда взамен в Шаталово переводили личный состав эскадрильи Су-24.

Экономия, если она вообще была, оказалась минимальной, а о людях, судьбы которых оказались затронуты этими переменами, видимо, не подумали. Началось «великое броуновское движение». Одни не хотели уезжать из Шаталово и, пролетав почти всю свою летную жизнь на МиГах, переучиваться на Су-24М. В Буялыке все происходило так же, но «наоборот» — одним было жаль оставлять теплую Одесскую область, а другим, пролетавшим долгое время со штурманом на Яках и Сухих, не хотелось пересаживаться в кабину одноместного стратосферного монстра, большую часть полетов на котором надо было проводить в «горшке» (гермошлеме). Но «процесс уже пошел», и к середине 1987 г. 47-й ОГРАП расстался с МиГами и стратосферой, зато мог изменять стреловидность вдвое большими силами. С 24 по 31 августа полк уже составом двух эскадрилий принимал участие в фронтовых КШУ по плану Главкома Западного направления, выполнив 56 с/в и вскрыв 55 объектов разведки. Всего за год проведено 2 полковых и 6 эскадрильских ЛТУ.

1988. Полк провел 1 ЛТУ АП с перебазированием на аэр. Буялык (с 23 января по 2 февраля) и 3 ЛТУ АЭ. С февраля командиром полка стал гв. п-к А. Левченко.

Этот год оказался богатым на события. 20 июня из-за падения давления в третьей гидросистеме и невозможности выпустить шасси произошла авария Су-24МР. Экипаж (летчик гв. л-т Кудрявый и штурман гв. м-р Батищев), неоднократно предпринимал попытки выпуска шасси, но безуспешно. При остатке топлива значительно меньше аварийного экипаж благополучно катапультировался.

Прошло лишь три месяца, и полк потерял еще один Су-24МР. 26 сентября при выполнении посадки потерпел аварию самолет гв. л-та Иконникова и гв. л-та Зянкина. В условиях ухудшенной видимости (заходящее солнце находилось строго в створе посадочного курса) летчик допустил высокое выравнивание с последующим грубым приземлением. Самолет дал «козла» и при повторном касании основные стойки шасси не выдержали и подломились. Скользящая на брюхе машина загорелась. После остановки экипаж покинул кабину, самолет сгорел.

Экипаж гв. п/п-к Рябуха — гв. к-н Камалетдинов 30 апреля 1986 г. перед полетом на радиационную разведку над взорвавшимся реактором Чернобыльской АЭС

1 декабря стало одной из памятных дат в истории полка. 47-й ОГРАП преобразован в 1046-й Гвардейский Центр Подготовки Летного Состава Разведывательной Авиации (ЦПЛС РА). Полк потерял свой номер, с которым было связано столько событий и достижений, но зато в Шаталово вернулись МиГи — Центр имел в составе две эскадрильи: 1-я АЭ на Су-24МР, и 2-я АЭ — на МиГ-25РБ (непонятный эксперимент по переводу полков на однотипные самолеты длился два года). В то время никто не думал о традициях, а жаль, ведь двумя годами ранее все было как раз наоборот — МиГи традиционно летали в 1-й эскадрилье, а освоение Су-24МР началось во 2-й.

Основной задачей ЦПЛС была подготовка выпускников летных училищ в качестве летчиков и штурманов фронтовой разведавиации. Ежегодно в каждой АЭ проходили теоретическую и летную подготовку по 10 выпускников летных училищ, а в 1-й АЭ — еще и 10 выпускников училища штурманов. Получив соответствующий уровень подготовки и сдав на 3-й класс, лейтенантов распределяли в строевые разведполки.

1989–1990. 1 декабря 1989 г. в состав Центра введена 3-я АЭ на Су-17МЗР, и ЦПЛС переведен на новые штаты: 1-я АЭ имела 12 Су-24МР, 2-я — 12 МиГ-25РБ и 4 МиГ-25РУ, а 3-я АЭ — 12 Су-17МЗР и 4 Су-17УМЗ. Теперь в Центре могли проходить подготовку летчики для всех разведполков, ведь разведчики Су-17 состояли на вооружении в большом количестве, хотя «тройки» уже уступали место М4Р. И через год, с 30 ноября по 4 декабря 1990 г., все 12 Су-17МЗР были переданы в 381 ОРАП, 3 МиГ-25РБ и 2 МиГ-25РУ — в 39-й ОРАП. А из 827 ОРАП в Лиманском Центр получил 10 новых Су-17М4Р.

1991–1993. С августа 1991 г. по ноябрь 1993 г. 1046 ЦПЛС РА находился в составе частей центрального подчинения.

С 1991 по 1993 г. 3-я АЭ 1046-го ЦПЛС РА использовала Су-17М4Р

Обработка результатов работы фоторазведчиков

В октябре 1991 г. было проведено ЛТУ Центра, в котором принимали участие 26 экипажей из числа слушателей-выпускников 1990 года (10 на Су-24МР, 10 на Су-17М4Р и 6 на МиГ-25РБ).

3 ноября 1992 г. 1046-му Центру была поставлена задача отправить в зону чрезвычайного положения осетино- ингушского конфликта оперативную группу в составе 4 экипажей на Су-24МР и необходимых специалистов обеспечения воздушной разведки. С 6 ноября по 2 декабря экипажи выполнили 33 б/в с оперативного аэр. Моздок. Разведка в районах н/п Владикавказ, Грозный, Беслан, Малгобек, Ьалта, Джайрах, Краснооктябрьское, Мужичи, Верхний Алхун отслеживала визуально и при помощи аэрофотосъемки обстановку в районе конфликта.

В ноябре 1992 г. начальником Центра стал гв. п-к А. Водолазский.

Наконец, 1 ноября 1993 г. 1046 Гв. ЦПЛС РА на основании директивы ГШ ВВС снова преобразован в 47-й ОГРАП. Как и Центр, полк имел 3 эскадрильи, но век Су-17 уже закончился, и в 1-й АЭ остались Су-24МР, во 2-й АЭ — МиГ-25РБ, а 3-я АЭ тоже перешла на МиГи. Полк вошел в состав 16-й ВА МВО.

1994. С февраля командиром полка стал гв. п-к А. Белевич. Начиная с марта летчики выполняли специальные и боевые задания в районах региональных конфликтов на территории России и стран СНГ. С 12 по 28 марта два экипажа Су-24МР (гв. п/п-к Синицкий — гв. к-н Черепня, гв. п/п-к Симанович — гв. м-р Батищев) выполнили 7 вылетов на разведку в интересах командования коллективных миротворческих сил в Республике Таджикистан (КМС РТ).

Осенью 47 ОГРАП снова начал действовать в интересах главных штабов. На Северном Кавказе уже долгое время существовала самопровозглашенная Ичкерия, с которой решили покончить военным путем. Боевые действия начались в декабре, но 47 ОГРАП, обеспечивавший подготовку к этой операции, действовал в этом районе еще осенью. С 20 по 24 сентября и с 8 по 14 октября гв. п/п-к Бученов и гв. м-р Бугаев с аэр. Моздок на МиГ-25РБ выполнили 14 вылетов на разведку над районами Чечни и по границе России и Грузии.

С 1 по 26 декабря гв. п/п-к Бученов и гв. м-р Александров с аэр. Моздок на МиГ-25РБ выполнили 8 б/в на разведку над районами Чечни. В интересах вышестоящих штабов напечатано 847 фотоснимков, изготовлено 14 фотосхем. С 3 по 25 декабря 4 экипажа Су-24МР (гв. п/п-к Роднов — гв. к-н Гришин, гв. к-н Курин — гв. м-р Донецкий, гв. м-р Колобов — гв. к-н Кузнецов, гв. м-р Иванов — гв. к- н Арбузов, запасной — гв. п/п-к Цуркан) с аэр. Моздок выполнили 18 б/в на разведку в разных районах Чечни. В интересах вышестоящих штабов напечатано 6000 фотоснимков, изготовлено 45 фотосхем. В этих полетах Су-24МР постоянно подвергались обстрелу со стороны незаконных вооруженных формирований Чечни, и некоторые получали пробоины от стрелкового оружия. С серьезными повреждениями вернулся с боевого задания самолет экипажа Цуркан-Донецкий.

1995. С 16 по 30 марта пара Су-24МР (гв. п/п-ки Наевский — Давтян и гв. п/п-к Синицкий — гв. к-н Пеньков) выполнили с аэр. Какайды (Узбекистан) 18 полетов на разведку в интересах командования KMC РТ.

С 22 марта по 10 апреля экипаж Су-24МР гв. м-р Ширяев — гв. к-н Черепня с аэр. Ахтубинск выполнили 8 разведывательных вылетов над территорией Чечни.

В дальнейшем для полетов над Чечней было решено задействовать высотные МиГи, которые для стрелкового оружия, да и для «Стингеров» или «Стрел» были недосягаемы. С 12 мая по 31 октября летчики гв. п/п-к Бученов, гв. м-ры Александров, Лоскутов, Сокирко, Коваленко, Бугаев, Садовский — на трех МиГ-25РБ с аэр. Ростов-на-Дону выполнили 88 б/в на разведку над территорией ЧР. В интересах вышестоящих штабов обработано 13360 метров аэрофотопленки, изготовлено 570 фотосхем и фотопланшетов.

1996. Несмотря на сложности с поставками топлива, полк поддерживал в боеготовом состоянии экипажи основного боевого расчета, за год проведено 2 ЛТУ АЭ и 1 ЛТУ АП, при этом ЛТУ 1-й АЭ в сентябре проходило с перебазированием на оперативный аэродром Бутурлиновка.

1997. В марте командование полком принял гв. п-к А. Бондаренко, кавалер двух орденов Красной Звезды, дважды выполнявший интернациональный долг в ДРА.

С 26 августа по 1 сентября проводилось ЛТУ полка с перебазированием 6 МиГ-25РБ и 8 Су-24МР на оперативный аэродром Багай-Барановка с воздушной разведкой на новом оперативном направлении. Кроме того, в течение года выполнено 27 полетов на обеспечение командно-штабных учений и тревог вышестоящих штабов. Летчики перегоняли самолеты МиГ-25РБ/РУ из Липецка в Мончегорск.

1998. С 15 марта в связи с расформированием 16-й ВА полк вошел в состав 105-й САД и, перестав быть отдельным, с этого момента стал именоваться 47-й ГРАП.

1 мая в связи с проводимыми в российских ВВС ОШМ (организационно-штатные мероприятия, а попросту — сокращение) полку переданы Боевое Знамя, почетное наименование, ордена и другие награды (два Вымпела МО СССР), боевые традиции с Историческим формуляром 871-го ИАП в Смоленске. С этого дня получил наименование «47-й Гвардейский разведывательный авиационный Борисовский-Померанский дважды Краснознаменный ордена Суворова авиационный полк».

С 1 августа в связи с ОШМ в полку расформирована 3-я АЭ на самолетах МиГ-25РБ.

1999–2001. С 5 сентября 1999 г. по 28 февраля 2000 г. оперативная группа полка тремя самолетами МиГ-25РБ с аэр. Ахтубинск принимала участие в контртеррористической операции на территории ЧР. За это время в группе произошло 5 смен личного состава. В работе группы в общей сложности принимали участие 84 человека. За этот период летчики гв. п/п-ки Жарков, Иванов, Скворцов и гв. м-р Лоскутов выполнили 108 б/в на воздушную разведку. Специалистами фотослужбы изготовлено 536 фотосхем и фотопланшетов. Все летчики группы награждены боевыми орденами, а многие из специалистов ИАС и АФС — медалями. А всего с 1992 г. по 2000 г. в различных горячих точках СНГ экипажами полка выполнено 302 б/в.

С 6 по 14 сентября 2000 г. 6 самолетов Су-24МР (экипажи: гв. п-к Бондаренко — гв. п/п-к Барышников, гв. п/п-к Наевский — гв. м-р Донецкий, гв. п/п-к Золотов — гв. м-р Волосян, гв. м-р Триппель — гв. м-р Черепня, гв. м- р Пронин — гв. п/п-к Никитин, гв. м-р Александров — гв. ст. л-т Баранов), перебазировавшись на аэродром Мариновка, принимали участие в двухсторонних исследовательских учениях «Оборона-2000». Особо отличившиеся экипажи (Наевский-Донецкий, Триппель-Черепня) Главком ВВС и ПВО наградил именными часами.

Возвращение из боевого вылета над Чечней. Владимирова (Ахтубинск), октябрь 1999 г.

9 мая 2001 г. во время праздничных мероприятий, посвященных Дню Победы, в торжественной обстановке прошла церемония присвоения самолетам полка имен однополчан — Героев Советского Союза.

В конце мая 2001 г. новым командиром полка назначен гв. п-к В. Лопарёв.

В 2001 г. полк продолжает оставаться в боевом строю российской военной авиации, удерживая лидерные позиции среди авиационных полков наших ВВС.

15 августа 2001 г. 47-й Гвардейский разведывательный авиационный Борисовский-Померанский Дважды Краснознаменный ордена Суворова 3 ст. полк отметил 60-летний Юбилей!

Самолеты 2-го АПДР ГК КА и 47-го АПДР ГК КА

Пе-Збис-разведчик «1 белый», 3-я АЭ, весна 1943 г. С января 1942 г. по апрель 1943 г. машина выполнила более 100 б/в. В конце апреля 1943 г., при посадке в грозу к-н Малютин потерпел на ней аварию.

Пе-2-разведчик «2 голубой» (зав. № 14/177), 3-я АЭ, весна 1944 г.

6 июля 1944 г. экипаж летчика Семёнова не вернулся на этой машине из боевого вылета. Бортовой номер сначала был белым, а когда подвернулась голубая краска, внутренняя часть была закрашена.

Пе-2-разведчик «4 красный», 3-я АЭ, осень 1944 г. Механик всех «пешек» — В. Силантьев.

Ил-4 «23 желтый», 2-я АЭ, лето-осень 1943 г.

Ту-2Р «4 белый», 1-я АЭ, весна 1945 г.

Самолеты 47-го ОГРАП

Ил-28Р «17 красный», 3-я АЭ. Мигалово, весна 1958 г.

Як-25Р «03 красный», 3-я АЭ. Мигалово, август 1958 г.

ЯК-27Р «75 красный», 1-я АЭ, лето 1963 г.

Як-28Р «28 красный», 2-я АЭ, лето 1975 г.

В феврале 1975 г. на все Як-28 47-го ОГРАП, участвовавшие в учениях «Весна-75», на фюзеляж перед килем нанесли вертикальную красную полосу

ЯК-28Р «29 красный», 2-я АЭ, лето 1981 г.

МиГ-25РБФ «20 красный» (заводской № 02032208), 2-я АЭ,

47-й Гвардейский разведывательный авиационный Борисовский-Померанский дважды Краснознамённый ордена Суворова авиационный полк. Шаталово, август 2001 г.

В связи с подготовкой к 60-летию полка, по инициативе Офицерского собрания, 4 декабря 2000 г. командир издал приказ № 234 «О нанесении символики боевых заслуг на самолётах полка и увековечении памяти однополчан — Героев Советского Союза». В соответствии с ним гв. п/п-ки Пазынич и Лавров разработали символику и изготовили трафареты. 5 апреля начались полномасштабные работы в эскадрильях по нанесению символики и имён Героев. Первыми именными самолётами полка стали Су-24МР «06» ВАЛЕНТИН СОКОЛОВ и МиГ-25РБФ «20» РОСТИСЛАВ ЯЩУК. 20 апреля на полёты уже вышли именные самолёты.

Работы по именным самолётам были завершены 5 мая, и 9 мая на аэродроме в торжественной обстановке, перед личным составом полка и в присутствии многочисленных гостей прошла церемония передачи именных самолётов экипажам.

Все летающие самолёты полка несут на левом борту символику боевых заслуг: знак «Гвардия», орден Красного Знамени, орден Суворова 3 ст., надпись «Борисовский». На правом борту — эмблема эскадрильи; во 2-й АЭ на фоне стилизованного земного шара леопард в прыжке.

Су-24МР 47-го ГРАП

Су-24МР 11 (эав.№ 0841633)** 1-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.

Cy-24MP 10 (зав.№ 0615330) 1 — я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.

Су-24МР «05 белый» (зав.№ 0615325)* 1-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.

Су-24МР «06 белый» (зав.№ 0841605)* 1 — я АЭ 47-го ГРАП, апрель 2001 г. Первый именной самолет в 1 — й АЭ

Су-24МР «07 белый» (зав.№ 0615327)** 1-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.

Эмблема 1 — й АЭ — белый аист (так называли Су-24 авианаводчики в Афганистане) на фоне стилизованного земного шара

Су-24МР «01 белый» (зав.№ 0841631) 1-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.

28 марта символику боевых заслуг полка нанесли на первых двух самолётах (Су-24МР б/н 12 и 14). В 1 — й АЭ этим занимался техник гв. к-н Ерохин

* техник самолёта «06» гв. к-н Ерохин в апреле 2000 г. сделал маленькие трафареты и нанес значок «Гвардия» на левый борт своего самолёта. Увидев это, техник «05» гв. к-н Лиданов попросил Ерохина нанести такие значки и на его самолёте, но слева и справа за обтекателем РЛС

** При расформировании 871-го (ранее — 149-го) Померанского Краснознамённого ИАП, его Боевое Красное Знамя, почётное наименование Померанский, и награды передали на хранение 47-му ГРАП. В 149-м ИАП за годы войны появилось два Героя Советского Союза, и на двух Су- 24МР кроме обычной символики нанесли ещё один орден Красного Знамени и надпись «Померанский», с присвоением этим самолётам имён Героев 871-го (149-го) ИАП

МиГ-25 47-го ГРАП

МиГ-25РБ «57 голубой» — самолет 1-й АЭ, находившийся всоставе 154-го ОАО нааэр. Каиро-Уэст (АРЕ), май 1974 г.

МиГ-25РБШ «17 красный» (зав.№ 02048205)

2-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.

МиГ-25РБТ «16 красный» (зав.№ 02016375) 2-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.

МиГ-25РБТ «45 красный» (зав.№ 02017620) 2-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.

УСТАМИ ОЧЕВИДЦА

На крыльях в стратосферу

Николай Андреевич Левченко после учений делится опытом с летчиками 48-го ОГРАП из Коломыи. Особый интерес представляет район на карте…

Николай ЛЕВЧЕНКО

Дорога в небо для меня начиналась в стенах одного из старейших летных училищ Советского Союза — Харьковского ВВАУЛ. О курсантских годах летчики могли бы написать целую книгу, но этот мой рассказ — о том, как в 47 ОГРАП мне посчастливилось среди первых осваивать новейший по тем временам сверхзвуковой стратосферный разведчик МиГ-25Р.

Многое в моей летной судьбе предопределилось тем, что в 1966 году я выпускался на Як-28. Для «истребительного» Харьковского училища такие выпуски были исключениями. В тот год из шести классных отделений только два выпустили по программе истребителей на МиГ-21Ф-13, а все остальные — в виде эксперимента — по программе фронтовых бомбардировщиков на Як-28Б. До этого я уже полетал на Як-18А, Л-29, МиГ-15УТИ и МиГ-17. На Як-28У/Л/Б, уже на четвертом курсе в Купянске, я налетал 49 час., 23 из которых — самостоятельно. Покидая училище с налетом 250–280 час. (у меня было 266 час.) нас считали выпускниками с солидным уровнем подготовки.

В числе восьми харьковских выпускников на Яках меня направили в 10 ОРАП в Щучин (Белоруссия). Но на вооружении того полка еще были Ил-28Р, и всю нашу восьмерку, освоившую в училище более современный самолет, перераспределили по полкам, вооруженным Як-27 и Як-28. Нас вместе с однокашником по училищу Евгением Старовойтовым направили в 47 ОГРАП в Шаталово, где все три эскадрильи летали на Як-27Р. Этот полк имел славную историю и богатые традиции. Как во время войны, так и после нее полк считался лидерным среди разведполков ВВС. Здесь проходили войсковые испытания почти все новые самолеты-разведчики (Ту-2Р, Як-25Р, Як-27Р). Штурманский и летный состав полка в подавляющем большинстве имел довольно высокий уровень воздушной выучки — молодежной эскадрильи, как это было принято во многих полках (обычно 3-я АЭ) в 47 ОГРАП не было. Мы с Женей Старовойтовым, попав в полк после белорусских скитаний лишь в начале 1967 года, были направлены в 1-ю АЭ, к гв. м-ру Соловьеву. Далеко не последнюю роль сыграло в таком выборе командования и то, что наш уровень летной подготовки был значительно выше.

Сдав все предусмотренные зачеты, 15 февраля я приступил к полетам на Як-28У.

Получив 11 вывозных полетов, 6 апреля вылетел самостоятельно на Як-27Р. К концу лета я уже был подготовлен к боевым действиям днем в простыхметеорологических условиях (ПМУ), и в сентябре приступил к освоению ночных полетов.

Через год, в сентябре 1968-го, освоив полностью программу подготовки к боевым действиям днем в сложных и ночью в простых метеоусловиях, налетав в полку 262 часа, я получил квалификацию «Военный летчик 3-го класса».

После отпуска, в течение 1969 года я продолжал повышать свой уровень, выполняя полеты по программе подготовки на 2-й класс, и к 11 октября налетал 94 часа. И тут в моей жизни, как и в судьбе многих моих сослуживцев произошло событие, повернувшее особым образом всю нашу дальнейшую летную карьеру.

Еще в начале лета 1969 года в гарнизоне пошли слухи, что одной из эскадрилий полка предстоит переучивание на какие-то совершенно новые самолеты-разведчики. Все прояснилось в первую неделю октября, когда из Москвы была получена директива Генштаба Советской Армии, которая предписывала переучить одну эскадрилью 47 ОГРАП на самолеты МиГ-25Р.

За основу был взят личный состав 1-й АЭ, имевший наиболее высокий уровень профессиональной подготовки. Но главными критериями для отбора летного состава было состояние здоровья («здоров, годен к летной работе без ограничений») и квалификация не ниже 2-го класса.

В первую группу попали гв. м-ры Чудин, Мирошниченко, Воробьев, гв. к-ны Анисимов, Минин, Маштаков, Марченко, Яшин, Борщев, Красногорский, Левченко и другие — всего 16 летчиков.

В течение месяца на Горьковском авиазаводе, при помощи заводских инженеров мы изучали новый самолет. Под новый 1970 год вернулись домой, в Шаталово. И уже 3 или 4 января — теперь уже в Москве, на заводе МКБ «Салют», мы приступили к изучению новых двигателей Р-15Б-300. Надо сказать, что наука эта давалась не легко — и самолет, и двигатель были очень сложными по сравнению с Яками. Вернувшись из Москвы, кое-кто отказался переучиваться на МиГ-25Р и продолжил летать на Як-27Р. Одним из них был и Валера Анисимов. Кто знает, перейди он тогда на МиГи, может и не оборвалась бы его жизнь на взлете Яка 6 октября 1971 года. Но, как говорят: «От судьбы не уйдешь».

Тогда, в конце февраля, после возвращения из Москвы, мы тоже продолжали полеты на Як-27Р — просто в полку еще не было новых самолетов, и все прошедшие теоретическое переучивание на МиГ-25Р, чтобы не утратить летные навыки, продолжали летать на Яках. В начале марта довелось «повоевать» на Як-27Р, участвуя вместе с другими экипажами в маневрах по плану Министра Обороны «Двина».

31 марта 1970 года группу переучившихся летчиков, которые предпочли МиГи, во главе с замкомполка гв. м-ром Чудиным и назначенным командиром 1-й АЭ гв. м-ром Воробьевым, отправили на повторное переучивание. На этот раз — в 4 ЦБП и ПЛС в Липецк. Опытные преподаватели Центра, переучившие ранее сотни и тысячи летчиков на другие типы самолетов и досконально изучившие к тому времени новый МиГ, передавали нам премудрости конструкции самолета, систем и двигателя «по-летчицки» просто и доходчиво, а не тем инженерно-заумным изложением, который использовали в Горьком. Хотя и заводских инженеров можно понять, — ведь им приходится работать с летчиками-испытателями, уровень инженерной подготовки которых не сравнить с нашим. Одним словом, в течение апреля в Липецке мы еще раз переучились на МиГ-25Р теоретически. К слову сказать, здесь, в Центре, уже были и первые летчики, вылетевшие на МиГ-25Р самостоятельно. Один из них — м-р Уваров, летная работа которого в течение нескольких последующих лет была тесно связана с нашим полком.

После возвращения из Липецка, в мае и июне я продолжал летать на Яках. При этом для нас, переучившихся на МиГи, основной упор делался на полеты в стратосфере и на сверхзвуке, т. к. командование считало, что нам надо привыкать к полетам в высотном снаряжении и в стратосфере, ибо на МиГах они будут преобладающими.

Где-то в начале июля, числа 9-10, летчики-испытатели ГАЗиСО 1* пригнали с завода первые три МиГ-25Р (бортовые номера 40, 41, 42). (Стоит отметить, что это были первые МиГи-25-разведчики, переданные в строевой полк.) Встречали их по традиции торжественно. А дальше началась наземная подготовка по изучению именно этих трех машин. Мы целыми днями проводили тренажи, сменяясь в кабинах по очереди — отрабатывали до автоматизма действия с оборудованием кабины на различных этапах полета и при возникновении нештатных ситуаций. Ведь ни «спарок», ни тренажера МиГ-25 тогда не было, и осваивать новую машину надо было в конечном счете «на ощупь».

Эти занятия с нами проводили Заслуженные летчики-испытатели: Герой Советского Союза А. В. Федотов — ведущий летчик-испытатель ОКБ Микояна; В. Г. Гордиенко и М. Н. Элькинбард — ведущие летчики-испытатели 1АЗ и СО; зам. ком. АП гв. м-р Чудин, который вылетел на МиГ-25Р чуть раньше, в Липецком ЦБП и ПЛС.

Кабину выучили наизусть, мелочей не было ни в чем. Все прекрасно понимали, что контрольный полет на «спарке» Як-28У ни по работе с оборудованием кабины, ни по режиму полета, ни по профилю выполнения взлета и посадки, ничего общего с предстоящим полетом на МиГ-25Р не имеет. Поэтому изо всех сил старались впитывать все, что рассказывали учителя. Кроме того, первому полету на новом МиГе предшествовали газовки и ознакомительное руление.

После Яка кабина была во многом непривычной, а из-за «столов» воздухозаборников и длинного, большого «носа» казалось, что обзор в полете будет весьма ограничен (гак оно и оказалось), а на посадке — отсутствует вообще. В кабине не совсем обычными были педали — они напоминали огромные лапти, вовсе не такие, как привыкли видеть на Яках и других, ранее освоенных типах самолетов. Это уже на МиГ-25РБ их сделали нормальными, а на первых МиГ-25Р (мы их еще долго потом называли «МиГ с лаптями») после посадки в кабину казалось, что попал в кресло к кому-то из врачей — не то к стоматологу, не то… еще хуже… Да и само катапультное кресло КМ-1 отличалось от «Яковских» кресел и внешне, и по техническим характеристикам. Привыкать пришлось ко многому.

И вот пришла пора применить полученные навыки в деле — настал долгожданный день первых полетов на МиГ-25Р — 16 июля.

На ЦЗТ все три машины. В тот день слетали самостоятельно после провозки на Як-28У (до сих пор так и не пойму, кто и зачем ее придумал, разве что для самоуспокоения начальников) — гв. м-ры Чудин, Мирошниченко, гв. к-ны Маштаков, Марченко, Борщев и Яшин.

Мой черед настал лишь 22 июля 1970 года. Дело в том, что тогда у меня еще не было 2-го класса, хотя уровень моей летной подготовки уже вполне соответствовал всем нормативным требованиям еще осенью, благодаря чему я и попал в первую группу на теоретическое переучивание. Сначала меня не хотели вообще допускать к полетам на новом МиГе до сдачи летных проверок на 2-й класс. И только благодаря настойчивости Заслуженного летчика-испытателя Элькинбарда, под руководством которого я проходил наземную подготовку (не последнюю роль сыграло то, что я на всех этих занятиях показал достаточно высокий уровень знаний нового самолета), приказом по полку от 21 июля 1970 года меня допустили к полетам на МиГ-25Р.

В начале летного дня я слетал на разведку погоды на Як-28У, а затем — вывозной полет по упражнению № 1 программы переучивания. Полет выполнялся из задней кабины Яка и абсолютно ничем не отличался от полета по кругу, однако и в полете я был обучаемым лишь теоретически. Ведь режимы работы двигателей, режимы полета — особенно на взлете и посадке, у Яка и МиГа не имели почти ничего общего.

1* Горьковский авиазавод им. Серго Орджоникидзе.

До прихода в полк первых МиГов летчики, отобранные для переучивания на новые машины, продолжали летать на Як-27. Но упор делали на стратосферные полёты — считалось, что надо привыкать к полётам в высотном снаряжении на потолке

Контрольный полет выполнен, получены замечания, наставления, короткий перекур, и вот я в кабине МиГа. Кабина закрыта и загерметизирована, техник самолета отошел в сторону и общается со мной по переговорному устройству, соединенному длинным шнуром с бортом самолета. Запуск и проверка систем (здесь приходится пользоваться «молитвенником», закрепленном на моем наколенном планшете — специально разработанной карточкой последовательности действий, почти такая же карточка и у техника, он тоже контролирует мои действия) прошли штатно, без каких-либо отклонений.

Отсутствие спарок МиГ-25 и даже одноместных машин заставляло использовать для «тренировки» Як-28У, несмотря на совершенно иные летные характеристики

Помощь в освоении новой техники оказывали летчики-испытатели: шеф- пилот МиГ А. Федотов (в светлом комбинезоне), справа от него зам. комполка п/п-к Марченко, слева — зам. командира АЭ по НАС м-р А. Трунов

В тот раз я очень боялся, что выявится какая-то неисправность — в первые месяцы освоения МиГ-25 это случалось постоянно, — и мой первый полет на Ми1е на этот раз не состоится. Но вот техник отсоединил шнур переговорного устройства и, взяв «под козырек», левой рукой дал «добро» на выруливание.

Руление я отрабатывал накануне, и ничего непривычного по пути к ВПП для меня не было. Последний осмотр на пункте технического контроля, и вот уже РП разрешил занять взлетную полосу. Мне предстояло выполнить взлет на «максимале» (для таких полетов топлива в самолет заправляют 50 % от полной заправки, и поэтому максимального режима на взлете вполне достаточно), один проход по кругу на 600 м — чтобы ознакомиться с управляемостью самолета, второй — с выпуском всей посадочной механизации и снижением по глиссаде до высоты прохода ближнего привода, для отработки режима предпосадочного снижения и ознакомления с поведением самолета при этом, и уже третий заход — на посадку.

Взлет на максимале показался все же длинноватым, особенно после Як-28У, даже чем-то больше напоминал взлет на Як-27. «Двадцать седьмой» взлетал еще по-нормальному, по- самолетному. А вот Як-28 взлетал не по-людски: отрывался с передней стойки, почти как вертолет. МиГ взлетал как положено: разбег, подъем носовой стойки, нет характерного для Яков «качания» по крену. Отрыз от бетона и отход от земли — плавный.

Взлетел, отдышался. При первом проходе по кругу каких-то особых отличий, не считая значительно ухудшившегося обзора из кабины — по сравнению с Яком — не ощутил. Во втором заходе непривычного было больше: и «нос» самолета куда-то не туда снижается (правильность глиссады в первых полетах приходилось контролировать по высоте и скорости прохода контрольных точек — удаление 10… 8… 6 километров до полосы, дальний и ближний привода), и РУДами надо двигать аккуратненько. А то скорость при этом меняется очень быстро, и если ее потерять менее заданной, то приемистости двигателей для восстановления заданного режима уже не хватает. Все происходит с непривычным запаздыванием, МиГ начинает «сыпаться», и летчик, стараясь не «провалиться под глиссаду», берет ручку на себя. Самолет задирает нос, и полосу, которую и в нормальном-то заходе не так, чтобы хорошо видно, закрывает еще больше. После второго прохода я выдохнул и со словами «Боже, помоги» начал заходить на посадку. Сесть удалось вполне удачно, и сложилось впечатление, что я на МиГе летаю уже давно. Но видно, тут не обошлось без простого летного везения, как говорят летчики: «Угадал». Это я понял уже потом, когда приходилось полетать и на МиГ-25Р, и на Як-27Р, и на Як-28Р (на Як 27Р я крайний раз летал лишь в декабре 1971-го, а на Як-28У — в апреле 1972-го). Да, из кабины МиГа земля на посадке воспринимается совершенно по-другому, чем на Як-27 или Як-28. А тогда, 22 июля, посадка мне просто удалась.

На стоянке меня встречали много людей, все поздравляли. Первым меня поздравил, открыв фонарь и установив чеки в катапультное кресло верный и надежный друг — техник самолета. В тот раз меня встречал из полета Толик Трунов, милейшей души человек и неутомимый аэродромный трудяга. Потом он станет инженером эскадрильи, а позже — заместителем командира части. Жаль, что его уже нет с нами. А в тот день, после выхода из кабины с первым самостоятельным полетом на новом самолете меня поздравили зам. ком. ВВС МВО по БП ген-м-р Баевский и ЧВС ВВС МВО ген-м-р Пароятников. Он (ЧВС — это Член Военного Совета, Начальник Политуправления ВВС округа) вместе с поздравлением, со словами: «Извини дорогой, орденов и медалей нет, но вот тебе за первый самостоятельный полет», — вручил мне на память железный юбилейный рубль (кажется, к 100-летию Ленина). Поздравляли командир полка и его замы, командование АЭ, друзья и сослуживцы.

А еще через день, 24 июля, я уже полетел на МиГ-25 в зону на простой пилотаж. Задание на этот полет предусматривало заправку топливом в 80 % и взлет на форсажах 2*. Мне предварительно рассказали об особенностях такого взлета — непривычная быстротечность нарастания скорости, нельзя было превысить скоростные ограничения по уборке шасси и закрылков. Но действительность превзошла все мои ожидания. Когда включились форсажи, самолет сзади толкнула спавшая до этого сила — словно кто-то дал пинка! Удерживаемый стартовым тормозом, МиГ «набычился», пригнув голову к земле, а как только я отпустил тормоза, машина понеслась с невероятным ускорением. Тело ощутимо вдавило в спинку. Показалось, что разбег длился доли секунды, и как только ручка управления была взята на себя, мой МиГ оттолкнулся колесами от бетонки и просто-таки попер вверх! Еще секунда, и надо убирать шасси — едва успел, но ограничений не превысил. Машину словно распирало от невероятной мощи, точно так же, как меня распирало от неведомых до того ощущений! Позже, когда я уже влетался на МиГе, взлет на форсажах стал казаться обычным, но по первости такие взлеты иначе как прыжком в небо не воспринимались.

Слышал байку о летчике МиГ-25, впервые взлетавшем на форсажах. Он, видно, был парнем эмоциональным и весь полет сам с собой разговаривал, комментируя происходящее. А бортовой магнитофон все беспристрастно записал, позволив на разборе поделиться с сослуживцами впечатлениями новичка. С момента разрешения взлета и доклада: «Форсажи включились», был примерно следующий монолог, богато сдобренный «живым» русским языком: «Ух ты, вот это вдавило! Во прет …, ну ни … себе! Е-мое, я уже в воздухе!… надо же убирать шасси! Во прет, а скорость-то,…, прозевал, вот…, надо убирать закрылки, а шасси до сих пор на замки не встали! А высота? Мне же, …, дали 1200, а у меня уже 3000 проскочили! Во прет!», ну и т. д. По правде говоря, поначалу наши впечатления были примерно такими же.

При пилотировании в зоне МиГ показался после Яка намного тяжелее и инертнее, но зато в двигателях ощущалась сила мощнейшая. Вся программа переучивания, от первого полета по кругу до зачетного полета на воздушную разведку по системе «РомбТК», — состояла из 6 полетов. Несмотря на то, что к концу 1970 года у меня было уже 11 полетов на МиГ-25Р, я всю программу завершил лишь в феврале 1971 года, хотя допуски все получил еще в августе. Получилось так, что в ноябре и декабре, по случаю окончания старого и начала нового учебного года и из-за плохой погоды, мы летали всего по две- три смены в месяц. МиГов в полку по- прежнему оставалось только три, они все так же часто отказывали, и больше приходилось летать на Яках, на которых у нас были допуска и в сложных метеоусловиях. А на МиГ-25 только поддерживали себя в строю, чтобы не потерять навыки в посадке.

Наконец, в январе 1971 года я приступил к полетам в стратосфере на сверхзвуке и на потолке.

И вот в этих полетах еще раз пришлось пережить и осознать ощущения того, что в жизни выпало счастье летать на таком необычайном самолете. Дорога в стратосферу начиналась с того, что мы сначала на Яках привыкали к этим полетам, летая на высотах 15000-16000 метров. В августе для летчиков МиГ-25 привезли новые гермошлемы ГШ-6 и высотные костюмы ВКК-4. Сначала их нам подгоняли специалисты группы высотного снаряжения и врач полка. Потом мы в них летали на МиГах на разгон на 15000-16000 метров, и только после этого начали постепенно осваивать настоящую стратосферу — высоты 20–24 километров.

Сам по себе разгон на МиГ-25 никаких особых физиологических восприятий не вызывает. Летишь, тишина. Монотонно и, после Яков, даже непривычно тихо работают двигатели. Только по приборам фиксируешь: прошел звук — дернулись и снова замерли стрелки приборов. Вот число М=1,5, вот уже и второй форсаж включился, дернулись обороты и температура. И вот поперла «нечистая сила»: 2 Маха, вот — 2,5! Даже когда стрелка указателя числа М подходит к критическому значению 2,8, то ощущаешь это лишь сердцем и разумом, но никак не организмом. От одной мысли, что несешься в небесах со скоростью 3000 км/ч — хочется петь… Правда осознание опасной близости ограничений быстро отодвигает такие порывы на второй план. С ограничениями шутки плохи, а в движках мощи столько, что кажется — разгон будет продолжаться, и проскочить красную черту — раз плюнуть.

А вот вид из кабины на высотах более 20 км — это нечто особенное, ранее не познанное. Даже выше 15 км небо становится темно-синим, а не голубым, как мы видим его с земли. А там, за двадцатью километрами, оно уже темно-фиолетовое. Внизу, даже в самую отличную погоду — размытая, едва угадываемая в белесом мареве дымки земля. И кажется, что с этой высоты — 24000 м, ты начинаешь замечать кривизну горизонта, в подсознании отмечая, что она — земля, действительно круглая. Думаю, что-то подобное пережили в свое время все летчики, кому доводилось забираться так высоко. А еще запомнилось — и ни до МиГ-25, ни после с этим не приходилось иметь дело — при полетах на разгон обшивка нагревалась до 300°, и даже внутри кабины фонарь нагревался так, что к нему было не прикоснуться. Да и техникам от этого поначалу доставалось — особенно летом, когда самолет до посадки не успевал остыть. Обжечься пару раз было достаточно, чтобы затем, когда машина приходила с разгона, руки стали беречь3*.

Еще в конце года зашла речь о том, что намечается какая-то спецкомандировка летного и технического состава, эксплуатирующих МиГ-25. То кадровики, то особист по одному вызывали народ на собеседование, и во второй половине марта вызывавшиеся куда-то растворились. Потом оказалось, что все наши «исчезнувшие» люди в Египте. Туда, на авиабазу Каиро-Уэст, отправили 63-й ОАО, сформированный из летчиков и авиаспециалистов НИИ ВВС, ОКБ Микояна, МАП и нашего полка. На вооружении отряд имел четыре МиГ-25Р/РБ. Из тех, кто в полку начинал летать на МиГ-25, в отряд попали Н. П. Чудин, А. И. Уваров, Н. П. Борщев и Ю. В. Марченко. С мая 1971 по апрель 1972 года летчики отряда выполняли разведполеты вдоль Суэцкого канала, затем и восточнее, а уже к зиме — и над территорией Израиля. МиГ по своим высотно-скоростным характеристикам оказался такой машиной, что средства ПВО Израиля оказались неспособны пресечь его разведывательные рейды. На эти задания летали не только летчики-испытатели, но и летчики нашего полка.

2* Поскольку летчик докладывает о включении форсажей для обоих двигателей, то для машин с двумя двигателями принято выражение «на форсажах».

3* Видимо, в то время еще не был отработан режим выхода с разгона. Впоследствии угроза обжечься техникам не грозила. (Прим. ред.)

Член Военного Совета ВВС МВО генерал-майор Пароятников поздравляет Н. Левченко, только что выполнившего первый вылет на МиГ-25Р, и со словами: «…орденов и медалей нет, но вот тебе за первый самостоятельный полёт», — вручает юбилейный рубль

Я же попал в Египет в составе второй группы в апреле 1972 года. Тогда мы сменили первый состав 63-го ОАО, и уже 22 апреля я выполнил в небе Ближнего Востока два полета — ознакомительный маршрут и вылет на фоторазведку со стратосферы. Вместе со мной в отряде были летчики Мирошниченко, Яшин, Красногорский, Маштаков и штурман-программист Гурьянов. Практически весь инженерно-технический состав отряда теперь был из нашего полка.

В мае 1972 года на авиабазу Каиро-Уэст из Союза прилетели Министр обороны СССР А. А. Гречко, Главком ВВС П. С. Кутахов и Главком ВМФ С. Г. Горшков. 16 мая они устроили показ новой советской авиатехники — самолетов Су-17 и МиГ-25 — прибывшему на аэродром президенту Египта Анвару Садату. Мой МиГ-25 пронесся над полосой на высоте 15–20 метров и на форсажах, свечой, вертикально вверх растворился в небе. Эффект был ошеломляющий. На следующий день первые полосы почти всех арабских и многих зарубежных газет украшали заголовки вроде «Новое чудо русских в небе Каира» и большая фотография МиГа «со спины» в вертикальном положении, на форсажах и с включенным сливом топлива (для большего эффекта) взмывающего в небеса. Арабы тогда в газетах назвали наш самолет МиГ-21 «Альфа». За наземный и воздушный показ самолета МиГ-25 гв. п/п-ка Мирошниченко, гв. к-на Маштакова и меня наградили орденами АРЕ. Но вручить их нам так и не успели. После 15 июля 1972 года в срочном порядке наш отряд, как и всех советских военных специалистов, отозвали в СССР. С 22 апреля по 13 июля я выполнил в небе Египта 15 полетов, 12 из которых — на высотах более 20000 метров. Мы возвратились в Шаталово, и почти всем составом ушли в отпуска. Однако египетская эпопея для меня еще не закончилась, и спустя 15 месяцев я снова взлетал на МиГе с аэродрома Каиро-Уэст…

Но вернемся в 1971 год. К тому времени в полку, да и в моей жизни, произошло много событий и перемен. 16 июля за успехи в освоении новой техники орденами и медалями были награждены 9 офицеров полка. Орден Красного Знамени украсил грудь заместителя командира полка гв. м-ра Чудина, орден Красной Звезды получили гв. м-р Мирошниченко, гв. к-ны Маштаков, Марченко, Яшин и Борщев. Медаль «За боевые заслуги» получил я и два техника: гв. к-н Бутаев и гв. ст. л-т Трунов.

А через неделю, 22 июля 1971 года произошла авария самолета МиГ-25Р б/н 42, пилотируемого моим другом и однокурсником Евгением Старовойтовым. Из-за короткого замыкания в системе энергоснабжения на борту самолета произошло его полное обесточивание. Самолет был уже на высоте более 15000 метров в режиме разгона, и пока летчик разбирался, что к чему, машина вошла на 10000 метров в верхний слой облаков. Доверившись показаниям приборов, Женя пытался пилотировать в облаках по ним. А когда вывалился под нижний край облачности, то оказалось, что истинное положение самолета и показания авиагоризонта соотносятся, как… — одним словом — просто катастрофичны, даже для варианта катапультирования…

Новый вариант разведчика МиГ-25 осматривают летчики 47 0ГРАП: зам. комэска м-р Н. Борщев, ком. звена капитан Н. Левченко, замполит АЭ к-н Ю. Гармаш, к-н В. Перевиспа и ком. звена капитан С. Малый. Шаталово, 1972 г.

В то мгновение пилот принял единственное спасительное решение: по естественному горизонту убрал крен и резко потянул ручку управления на себя. В глазах от перегрузки все померкло, а когда сознание просветлело, то впереди были снова облака. Слух уловил звук «уходящих» двигателей, а боковое зрение на тахометрах — падающие обороты турбин. Кресло КМ-1 по-доброму сделало то, что должно было сделать, когда летчик вынужден был расстаться с машиной. По-доброму, это потому, что КаэМовские кресла, если не изготовишься к «выходу на воздух» — т. е. не успеешь принять правильную позу, сгруппироваться — иногда ломали пилотам и руки (ограничителями), а то — и позвонки (это перегрузкой, если поясные притяги не подогнаны). Так вот, Жене тогда очень повезло. Во-первых, когда начали изучать обстоятельства и суть происшедшего, то оказалось, что в нижней точке — на выводе из падения — «губы» воздухозаборников (нижняя отклоняемая часть) срезали верхушки деревьев на высоте всего 2,5(!) метра, вырубив просеку длиной более 100 метров в молодом березняке на опушке леса. 15000 метров и 2,5 метра — мгновение и вся жизнь. А катапультирование произошло из самолета, у которого остановились «наевшиеся» зеленых березок двигатели, на высоте 150–180 метров.

И еще что интересно, полеты мы начали в сложных метеоусловиях, и на этом самолете с 80 % заправкой я должен был лететь в зону в облаках. Но погода в районе аэродрома улучшилась, и комэска принял решение отправить на этом самолете Старовойтова в стратосферу, для которого выполнение этого полета было намного важнее моей зоны. Полет в стратосферу вообще принято выполнять с заправкой в 100 %, но в данном случае было сделано исключение. И когда Евгений пришел на самолет, то я ему напомнил, чтобы на разгоне не увлекался и следил за остатком топлива. Вот так мы и поменялись самолетом на один полет…

Кстати, этот борт 42 — один из. тех трех самых первых МиГ-25Р, которые поступили в полк в июле 1970 года. Из них до конца долетал лишь «сороковник» (б/н 40). «Сорок первый» тоже ушел с летной работы досрочно, «по состоянию здоровья». Один из нас, вылетавших на МиГах в числе первых, сел на нем как-то раз с перелетом, да еще и остаток великоват был. Тогда стояла АТУ (аварийная тормозная установка), еще не предназначенная для МиГов — ее сеть «ловила» машины весом до 20 тонн, а у «41-го» тогда было под 28. В общем, сетка АТУ была размотана и порвана, а МиГ продолжал нестись по пахоте, пока не отбил носовую стойку и не нагреб полные «уши» (воздухозаборники) земли. (Остановился он у самого обрыва берега р. Свеча, который осенью 1971 года «похоронил» экипаж Як-27Р замкомэска 2-й АЭ гв. к-на Анисимова.) Спецы из ТЭЧ полка и представители МАП восстанавливали этот самолет больше года. Первым его облетывал гв. п/п-к Воробьев. Его «диагноз» был неутешителен. Облет повторил командир полка гв. п/п-к Чудин, результат тот же…

«Наверх», однако, отправили Акт, где «на голубом глазу» утверждалось: «Самолет полностью восстановлен и допущен к летной эксплуатации. Случившееся происшествие считать поломкой, а не аварией». Но командир сказал, что на этом самолете будут летать он, Воробьев и Марченко, да и то — только по кругам и по системе, никаких зон на пилотаж, уже не говоря о стратосфере.

Когда же 41-й борт облетал знаменитый летчик-испытатель ОКБ Микояна Федотов, прибывший ознакомить руксостав полка с выводом из штопора «спарки» МиГ-25, то после первого же полета сказал: «На этом самолете летать нельзя!» Так решилась участь еще одного из легендарной троицы первых МиГов полка. Помню, жалел его, как живого — ведь и мне, и многим моим друзьям приходилось на нем сначала учиться, а потом и на спецзадания в Египте летать.

В конце 1971 года в полку наконец-то появилась первая «спарка» 4* МиГ-25РУ. Накануне на завод в Нижний для теоретического переучивания были отправлены гв. п/п-к Мирошниченко и гв. м-р Воробьев. По возвращении в полк они за неделю освоили полеты и из передней, и из задней кабин, т. е. могли обучать и летчиков в задней кабине, и инструкторов — в передней. Сами составили программу подготовки инструкторов и начали их «размножать». А уже в январе все полеты на проверку техники пилотирования и отработку новых элементов выполнялись на МиГ-25РУ. Як-28У использовали только для разведки погоды и тренировки в полетах по приборам. В 1972 году в полк начали поступать также и модернизированные МиГ-25РБ с новыми «Пеленгами»-«двойками» и «ДээРами», что значительно повысило точность маршрутных полетов и боевые возможности разведоборудования. Когда мы вернулись из Египта, простых МиГ-25Р в полку уже почти не оставалось.

В сентябре на МиГи начали перевооружать 2-ю АЭ, и для переучивающихся летчиков «спарки» МиГ-25РУ были как никогда кстати. Это же не то, что мы «на ощупь», да по интуиции «седлали» новый МиГ. В ноябре 1972 года я «дорос» до капитана и, став командиром звена, тоже приступил к освоению инструкторской программы на МиГ-25РУ. И уже в январе я вывозил своих летчиков.

1973 год выдался очень напряженным. Главной задачей было проведение войсковых испытаний (ВИ) самолета МиГ-25РБ. Помимо этого полк (преимущественно МиГи) участвовал во всевозможных учениях, проводимых по плану Главкома ВВС и Министра Обороны. Несколько раз мы участвовали в показах новой авиационной техники высшему руководству страны и Вооруженных Сил на аэродромах Кубинка, Клин, Шаталово, Ахтубинск. У нас же переучивался на МиГ-25РБ/РУ и руководящий состав боевой подготовки (БП) Главкомата ВВС и авиации МВО. Так, в полку переучились начальник БП РА ВВС ген- м-р Силин, его заместитель п-к Тарудько, инспектор авиации МВО п/п-к Росляков. Приступил к освоению МиГа и зам. командующего авиации МВО ген-л-т Дворников. Но после того, как в полете на «спарке» с инструктором гв. м-ром Воробьевым у них на высоте 17000 метров и числе М=1,7 разрушились фонари, он у нас на МиГ-25 больше не летал. Переучивание летчиков 2-й эскадрильи лично контролировал замглавкома по БП маршал авиации Пстыго, который у нас в полку, кажется, бывал чаще, чем у себя на даче.

Кроме того, с мая по октябрь аэродром Шаталово ремонтировался, и полк базировался в Шайковке. Но, несмотря на все сложности, основные задачи были выполнены.

Главной задачей было все же проведение ВИ. Планирование, руководство и отчетность по выполнению летной части было возложено на гв. м-ра Воробьева, а ответственным по линии ИАС назначили инженера полка гв. м-ра Лотаря. Для проведения ВИ отобрали 10 МиГ-25РБ, в основном последних (на тот момент) серий. Приказом по полку для выполнения полетов по программе ВИ были назначены наиболее опытные летчики. Мне в жизни в очередной раз повезло — я попал в их число. За каждым летчиком закреплялись свои самолеты (не больше 2-х), и он летал только на них, зная индивидуальные особенности каждого.

Программа ВИ была очень насыщенной. Помню еще, что на каждом самолете надо было выполнить по 10 полетов на максимально допустимую скорость, десятки фотографирований с различных высот при облачности не более 3-х баллов, по несколько полетов на детальную и общую РТР (радиотехническую разведку), а также полеты на применение бортовых средств РЭБ (радиоэлектронной борьбы), на бомбометания со стратосферы и на сброс подвесных топливных баков (ПТБ). Масса параметров работы двигателей, систем, оборудования, медицинских замеров в кабине — все фиксировалось КЗА 5* и записывалось летчиком. В каждом вылете замерялись длина разбега и пробега, скорости отрыва и посадки, учитывались температура и давление наружного воздуха, температура тропопаузы и многое другое. Аэрофотослужба и группа объективного контроля были буквально завалены десятками, а то и сотнями километров пленки. На земле велась строгая статистика всех отказов и их причин. Проводились систематические тренировки в подготовке МиГов к полетам, к к повторному вылету, по тревоге. Все временные параметры также фиксировались. Потом по данным этих исследований определялись нормативные сроки боеготовности для одного самолета МиГ-25Р, пары, звена, эскадрильи — в различных вариантах. Личный состав ИАС работал с огромным напряжением, находясь на рабочих местах иногда по 14–16 часов.

После посадки очень точно замеряли остатки топлива при различных полетных заданиях, по данным КЗА проверялись режимы работы двигателей в этих полетах. Штурман полка гв. п/п-к Махнов на основании этих данных произвел инженерно-штурманские расчеты (ИШР) расходов топлива на разных высотах и для разных режимов работы двигателей. Пока я служил, по этим ИШР работали все части, эксплуатировавшие МиГ-25РБ.

Летчики после каждого полета в специальных журналах делали подробный отчет, занося все необходимые параметры выполненного полета, особенности поведения самолета, все подробности их действий в кабине. Это тоже была очень трудоемкая и кропотливая работа, и среди нас ходила поговорка, что легче сделать два полета, чем один отчет.

Из жаркого, в прямом и переносном смысле, лета 1973 года 6* мне особенно запомнились полеты на бомбометание со стратосферы, на групповую слетанность и на сбросы подвесных баков. Бомбометания со стратосферы мы отрабатывали в июне, летали по два таких полета в летную смену, почти каждый день: 7, 9, 12, 13, 14 июня. Все десять лидерных машин с 10-ти минутными интервалами взлетали по одному с аэродрома Шайковка и по специальной программе производили набор высоты. Звуковой барьер мы проходили на высоте всего 5000 метров (так предусмотрено по программе набора в боевых условиях), и уже после первого полета раздался звонок из Смоленского обкома с категоричным требованием немедленно прекратить воздушный «разбой»: во многих домах Рославля нашей звуковой волной были разрушены окна, а на одном из предприятий — еще и крыша. Пришлось срочно менять программу набора высоты д ля мирных условий, и теперь скорость звука мы должны были проходить на высотах не менее 10000 метров.

После набора высоты, в стратосфере, автоматика выводила самолет в расчетную точку сброса (за 40 км до цели) и сама сбрасывала бомбы с высоты 20000 метров по полигону «Полесский» (возле белорусского города Лунинец). После этого выполняли снижение и садились в Барановичах. Здесь самолеты готовили к обратному вылету. Взлетали и — снова на сверхзвуке, в стратосфере — возвращались обратно, попутно выполняя другие задачи по программе ВИ. Посадку в Шайковке выполняли с рубежа, выключая форсажи за 200–220 км до аэродрома, а на удалении 150 км, не изменяя режима работы двигателей, гасили скорость, выпустив тормозные щитки, чтобы пройти звуковой барьер не ниже 10 км. «Тормознуть» так резко было задачей непростой.

После посадки и заруливания самолет был горячим, не успевал остывать. А летчики раз за разом тщательнейшим образом фиксировали выполнение автоматикой всех параметров. В одном из таких полетов, 14 июня 1973 года, при возвращении в Шайковку на моем самолете произошла неприятность, очень напоминающая ту, что двумя годами раньше подстерегла Старовойтова. Мне повезло чуть больше, чем Евгению. Когда самолет находился уже на снижении со стратосферы, подо мной что-то щелкнуло и в кабине сразу все «погасло» — АГД, КПП, НПП — в общем, все. В работе остались только анероидные приборы. Радиостанции (УКВ и КВ) тоже «замолчали». Помня горький опыт предшественника, я сразу же перешел на пилотирование по дублирующему прибору ЭУП, точнее — по его «шарику», и по барометрическим приборам. Работали еще указатели высоты, скорости и вариометр. Еще одним безусловным везением было наличие безоблачной «дырки» в районе г. Кирова. Опознав его, определил где нахожусь и по шоссейной дороге вышел на Шайковку. Повезло мне тогда — я смог сесть на интуиции и честном слове (как в той песне), а ведь думал, что придется «выходить». На земле выяснилось, что обесточивание произошло из-за короткого замыкания в энергосистеме.

4* Спустя год их было лишь две, и обозначались они в то время просто МиГ-25У.

5* Контрольно-записывающая аппаратура.

6* Так в документах (которые, как известно, пишут люди). На самом деле жарким было лето в 1972 г. (Прим. ред.).

В период освоения и войсковых испытаний МиГ-25Р частыми гостями в 47 0ГРАП было командование ВВС; инженер полка гв. м-р Лотарь и комэска 1 аэ гв. м-р Воробьев дают пояснения любимому Главкому ВВС Павлу Степановичу Кутахову. Справа — Командующий авиацией МВО генерал-лейтенант Одинцов. Шаталово, конец июня 1973 г.

А на конец июня был запланирован показ новой авиационной техники Главкому ВВС и министру авиационной промышленности, где мы должны были выполнять проход группой на малой высоте. Для участия в этой показухе не было летчиков, подготовленных к групповым полетам на МиГ-25. В КБП (Курсе Боевой Подготовки) РА МиГ-25 не было предусмотрено вообще упражнений на групповую слетанность, поэтому в полку была составлена своя программа ввода в строй по этому виду. Ее утвердил командир полка, и Чудин с Воробьевым начали нас «размножать». Сначала сами слетали парой на боевых, попеременно меняясь местами ведущего и ведомого, а 19 июня начали по одному контрольному полету провозить на «спарках» нас. Еще через день мы уже слетывались парами и звеньями на боевых, а затем усиленно тренировались полетам в колонне пар (5 пар). Кроме того, «под шумок, по случаю» — начали обучать групповым полетам молодых летчиков, едва закончивших программу переучивания. Сама показуха (ее наземная часть) прошла суховато и натянуто. В течение 40 минут Главкому, Министру и представителям ОКБ Микояна докладывали гв. м-р Воробьев (о летных и летно-эксплуатационных качествах) и гв. м-р Лотарь (по вопросам технической эксплуатации) о ходе ВИ, положительных сторонах и недостатках самолета МиГ-25, выявленных при его освоении и в ходе ВИ. Затем наша десятка переоделась в летное снаряжение и выполнила пролет в сомкнутом боевом порядке колонны из 5 пар, с проходом над полосой перед КДП, где находилась «вся королевская рать», на высоте 50 метров и скорости 1000 км/ч. Все присутствующие на КДП были в восторге. Но когда замыкающая пара (гв. м-р Воробьев и его ведомый гв. к-н Уснич) на завершении прохода, включив форсажи, выполнила горку с углом 60–70° до высоты более 10000 метров и менее чем за минуту растворились в синеве небес, восторг находившихся на КДП стал почти детским.

Однако, парады — парадами, а сроки окончания ВИ (1 августа 1973 года) подпирали. У нас не отлетанной еще оставалась ночная программа (15 посадок с фарой без посадочных прожекторов), а также полеты на сброс ПТБ. Для решения первого вопроса к нам из Липецка (4 ЦБП и ПЛС) был откомандирован летчик- инструктор с опытом ночных полетов. Но оказалось, что посадке с фарой он сам еще не обучен и сможет быть подготовлен лишь через 20–30 дней. Понятно, срок этот никого из нас не устраивал. В то же время оказалось, что таких инструкторов нет нигде и во всех ВВС (опять же КБП РА вообще не предусматривает таких упражнений для МиГ-25, поэтому их никто нигде и не готовил). А программу ВИ никто менять не собирался, и посадку без прожекторов лично контролировал Командующий авиацией МВО ген-л-т Одинцов. До 20 июля Чудин и Воробьев отработали технику пилотирования ночью по кругу и в зоне на боевых самолетах, сами себя обучили на «спарках» в качестве инструкторов и начали готовить нас к ночным полетам. Два контрольных вылета на «спарке» ночью (11 и 12 июля) — и я полетел самостоятельно. Так же было и с другими летчиками нашей десятки. Мало того, некоторых из нас также подготовили в качестве ночных инструкторов, и они начали обучать ночным полетам своих летчиков, только недавно прошедших программу дневного переучивания. А Чудин с Воробьевым тем временем обучили друг друга выполнению ночных посадок с фарами без прожекторов. Для этой цели накануне отрегулировали, точно установив посадочные фары на одной «спарке» и двух боевых. Сначала в кабине летчика пилотировал командир полка, а в кабине инструктора — Воробьев. Первый заход, с фарой при выключенных прожекторах, выполнили с проходом до высоты 10 метров. А уже во втором произвели посадку в этой конфигурации. Зарулили, заправились и в следующем полете, поменявшись кабинами, повторили все снова. В ту же ночь они выполнили еще по два полета для отработки посадок без прожекторов на боевых самолетах. За несколько ночей Чудин с Воробьевым завершили программу ВИ (15 посадок), успешно освоив ночные посадки с фарой. Однако их риск и старания, заработанные нелегкой ценой, оказались напрасными — ни передать свой опыт другим, ни использовать его в дальнейшем так и не довелось — это не предусматривалось Курсом боевой подготовки. Когда Чудин доложил генералу Одинцову, что ночная программа ВИ выполнена досрочно (всего за 10 дней) и в полном объеме, тот сначала не поверил, а потом удовлетворенно сказал: «Авантюристы! Ладно, победителей не судят. Молодцы!»

До конца ВИ оставалось всего 6 дней, а перед нами еще стояла задача по сбросу выработанных ПТБ. Выполнять ее предстояло в акватории Баренцева моря, а для этого требовались, во-первых, перелет в другой военный округ, во-вторых, очень срочное решение многих вопросов на межокружном уровне. Время поджимало, поэтому оперативную группу офицеров штаба авиации МВО, которая занималась организацией подготовки и проведения этих испытаний, возглавил зам. ком. по БП, Герой Советского Союза ген. — м-р Баевский. Благодаря такому руководству и учитывая важность задания, нам везде и по всем вопросам давали «зеленую улицу». В состав летной группы вошли Воробьев, Левченко, Красно горский, Малый и Старовойтов (запасной).

Четырем МиГ-25РБ с подвешенными ПТБ предстоял перелет по маршруту: Шайковка-Смуравьево (промежуточная посадка) — Оленья. Передовая команда техсостава улетела днем раньше, мы же на боевых полетели 31 июля. И уже за нами, на еще одном транспортнике — Баевский с оперативной группой, наш запасной и представители ОКБ Микояна. Когда вылетали из Шайковки, там стояла несусветная жара, и мы по простоте и недоумию даже кожанок не взяли. А когда приземлились в Оленегорске — прослезились от холодной тоски — в Заполярье лето совсем не то, что в Шайковке. Но мерзнуть было некогда, после прилета сразу же начали подготовку самолетов и готовиться сами. Мы должны были взлетать по одному, с полностью заправленными ПТБ, друг за другом, опять же на 10-ти минутном интервале. И, набрав по программе высоту 15000 метров, разогнаться до числа М=1,5 в направлении специальной зоны в Баренцовом море. После полной выработки ПТБ, в заданном квадрате на числе М=1,5 производить сброс пустых баков.

Посадка МиГ-25, пилотируемого Евгением Воробьевым, на аэродроме Оленья в период войсковых испытаний (сброс ПТБ) — обстоятельства и дата зафиксированы на фото

1 августа мы начали взлетать на выполнение этих ответственных заданий. Полеты выполнялись в режиме полного радиомолчания, в эфир разрешалось выходить только в одном единственном случае: при возникновении необходимости катапультирования. Для обеспечения выполнения нашего задания были задействованы аварийно-спасательные средства и средства радиолокационного контроля авиации ЛенВО, 10 ОА ПВО, авиации Северного Флота. В процессе всего полета мы вели РТР побережья. Весь полет бортовое оборудование фиксировало работу постов наблюдения и РЛС НАТО в Норвегии, а близи Кольского полуострова на высоте 7000–9000 метров постоянно барражировал американский самолет-разведчик RC-135, специально «для нас» прилетевший с Аляски. Видать, хорошо у них работает агентурная разведка.

Сам сброс оказался совершенно необычным. Уже имея опыт сброса бомб, я не ожидал, что с ПТБ это будет совсем по-другому. Авиабомбы — едва ощутимые щелчки под фюзеляжем — столь незаметные, что сброс скорее угадывался по гаснущим зеленым лампочкам на табло. А подвесной бак?.. Тоже погасание лампочки, сигнализирующей подвеску ПТБ, но вместо щелчков ощущается такой силы удар по нижней части самолета,что кажется — он сейчас переломится. Но все четыре машины из обоих полетов (там, в Заполярье мы выполнили по два таких полета) вернулись целехонькими. Итак, войсковые испытания мы закончили в срок, 1 августа 1973 года, а 3 августа вернулись в Шайковку. Когда войсковые испытания окончились, всем летчикам, участвовавшим в них, выплатили огромные по тому времени премии — каждому по 500 рублей от ГАЗиСО и по 200 рублей от московского «Салюта».

Вот так мы учили летать новые МиГи и одновременно учились летать сами. А в дальнейшем шаталовцы, первыми освоившие разведчики МиГ-25, переучивали на этот самолет летчиков других разведполков советских ВВС, а также ВВС других стран. Так, основой эскадрильи МиГ-25 164-го ОГРАП в Бжеге (4-я ВА СГВ, Польша) в начале 1974 года стали наши летчики гв. п/п-к Борщев, гв. м-ры Яшин, Красногорский, Еремин, гв. к- ны Савочкин, Старовойтов, Лопатин, Дудкин, Куприяновский и Кирпиченко. Туда же попал и я. Чуть позже мы с Женей Старовойтовым переучивали на МиГ-25 летчиков 931-го ГР АП 16-й ВА ГСВГ из Вернойхена. При переучивании и подготовке к боевым действиям пяти летчиков иракских ВВС в 1980 году на базе Краснодарского ВОЛТУ инструкторами были гв. п/п- к Борщев, гв. м-р Левченко, гв. к-ны Кудасов и Савочкин. Последний в 1981 году переучивал летчиков из Сирии. Тогда, в Краснодаре иракцев мы обучали на наших самолетах, и обслуживали их наши же техники. Потом мы обучали арабских летчиков уже в их странах. В Ираке побывали Лопатин и Добрынин, в Ливии — Малый и 1Ълочалов, в Алжире — Бухтияров, Кудасов, Половко. Сменяя друг друга на протяжении почти восьми лет, обучали летчиков Сирии гв. м-р Жданов (1983-85 гг.), гв. п/п-к Левченко (1985-88 гг.), гв. п/п-к Савочкин (1987-90 гг.). Гв. м-р Мироненко обучал полетам на МиГ-25Р болгарских летчиков. Те, кто в начале 70-х осваивал в Шаталово первые МиГ-25Р, потом оставили своих учеников по всему миру — ну, по крайней мере, во всех странах, где эти самолеты летали.

А тогда, в августе 1973 года, после завершения войсковых испытаний у нас в полку начали готовить к замене в Польшу одну из двух эскадрилий, летавших на МиГ-25. Дело в том, что с декабря месяца 47-й ОГРАП переходил с трех- на двухэскадрильный штат, и одну эскадрилью МиГ-25 передавали в 164-й ОГРАП 4-й ВА СГВ на аэродром Бжег. А вместо нее из Польши в состав полка приходила разведэскадрилья на Як-28Р, а наша 3-я АЭ на Як-27Р расформировывалась. В 3-ю АЭ собрали всех стариков, у кого была выслуга, ну и тех, кто просто хотел уволиться, или кого «хотели» уволить. 1-я АЭ оставалась в составе 47-го ОГРАП на МиГах, а во 2-ю АЭ собрали всех шаталовских старожилов, летавших и обслуживавших МиГ-25, из числа тех, кто еще не служил за границей и проявил себя при проведении войсковых испытаний. Я тоже попал в число «заслуженных» и перед заменой ушел в отпуск. Вернувшись в конце сентября, 2 октября полетал, ввелся в строй. После этого начал готовиться к замене в Польшу, даже летное снаряжение уже было отправлено из Шайковки в Бжег, куда уже уехала основная часть заменщиков. А из самого Шаталово первым рейсом Ан-12 в Бжег улетела небольшая группа наших заменщиков из числа технического состава, сопровождавших эскадрильское техимущество. С ними и мы отправили летное и военное снаряжение, необходимое на первых порах на новом месте службы, но вышло так, что я поторопился…

Один из самолетов 154-го ОАО перед «душмой» — специальным укрытием для МиГ-25 на аэродроме Каиро-Уэст (вся подготовка к вылету, включая запуск двигателей, могла производиться внутри)

Утром 11 октября 1973 года 47-й ОГРАП был поднят по тревоге. Уже через пару часов на полковом Ан-2 из Шаталово были доставлены те немногие, кто не успел уехать в Шайковку для сборов по замене в Польшу. Была поставлена задача в минимально короткие сроки разобрать и подготовить к перевозке самолетами ВТА четыре МиГ-25РБ, а также сформировать группу летного и технического состава численностью около 200 человек для спецкомандировки в одну из стран Ближнего Востока. Поскольку многие из наших однополчан уже побывали «в одной из стран», то почти ни у кого не было сомнения — это снова Египет. А к вечеру следующего дня я узнал, что вместо Бжега мне предстоит лететь в Каир. 13 октября спецрейсом из Бжега было доставлено летное снаряжение тех, кто успел его переправить в Польшу, в т. ч. и мое. К этом)' времени уже был сформирован 154 отдельный авиаотряд (ОАО) из 220 человек личного состава полка. И вечером того же дня курсом на Каиро-Уэст (с промежуточной посадкой на одном из аэродромов Южной группы войск в Венгрии) взлетел Ан-12 с передовой группой техсостава на борту во главе с инженером эскадрильи гв. к- ном А. К. Труновым. Буквально вслед за ними пошли Ан-22 с разобранными МиГами на борту и с сопровождающим личным составом.

В состав летной группы 154-го ОАО вошли гв. п/п-к Н. Чудин (командир отряда), гв. м-р В. Уваров (зам. ком.), гв. к-н Ю. Гармаш (замполит), гв. м-р В. Курьята (нач. штаба), гв. м-р С. Гурьянов (штурман-программист), гв. к-ны В. Маштаков, Н. Левченко, С. Бухтияров (старшие летчики). Более 200 специалистов ИАС возглавлял инженер полка гв. м- р Крылов.

17 октября 1973 года был получен приказ на перелет основной группы отряда, и уже на следующий день 154-й ОАО в полном составе прибыл на аэродром Каиро-Уэст. И в этот же день все включились в работу, присоединившись к группе Трунова, которая собирала наши МиГи.

О работе 154-го ОАО неплохо написано в статье В. Марковского (журнал «АвиаМастер» 0/96).

Но некоторые неточности, допущенные автором, создают искаженную картину происходившего, поэтому будет уместно внести некоторые уточнения для восстановления истины.

Прежде всего, 47-й ОГРАП сформирован не как ОРАЭ, а как АП ДР (авиаполк дальних разведчиков) и награжден орденом Суворова, а не Кутузова. Действительно, мы получили разведчики МиГ-25 первыми в ВВС, но произошло это на год раньше — не в 1971, а в июле 1970 года.

«С отрядом отправлялись 220 человек: 7 летчиков (половина из всех, успевших освоить МиГ-25РБ) — ком. АП п/п-к Чудин, возглавивший группу, м-р В. Маштаков, к-ны Ю. Гармаш и С. Бухтияров, ст. л-ты В. Голованов, Л. Северин, С. Малый». В действительности тогда в летную группу не входили гв. ст. л-ты С. Малый, В. Голованов и А. Северинов (а не А. Северин) — они прибыли позже.

Чудин и я улетали из Египта одновременно — он возвращался командовать нашим полком в Шаталово, а я — заменяться в Польшу. И конечно, это была вовсе не «половина всех успевших освоить МиГ-25РБ», а лишь четверть, но самая опытная, все — участники войсковых испытаний МиГа.

Никто никаких вещей советского производства не отнимал, все у нас было свое, и комбинезоны, и летное снаряжение, и цивильная одежда. А вот египетскую полевую форму без знаков различия нам действительно выдали, и надо сказать, она очень удачно заменяла нашу советскую «полевку» с портупеей и сапогами. Да и оружие у нас было свое. Летчики летали с ПМами, у техников были АКМы. Но они с ними ходили в основном в наши тамошние наряды — ДСП, патруль и тому подобное. Бортовые номера никто не закрашивал, есть даже фотография: МиГ-25 перед «душмой» (на арабском аэродроме — укрытие для самолетов по типу наших капониров).

Одно из чудес света, как его видели летчики каирского отряда МиГ-25 (фото сделано Ту-16Р 90-й ОДРАЭ)

А вот то, что мы там были никому не нужны — ни нашему командованию, ни египетскому, ни представителям посольства — вот это было… И поначалу отряд из 220 человек жил без денег, почти без еды (только взятые из Союза сухпайки на неделю). Жили в общежитии для арабских военных, которое напоминало нашу казарму в самом худшем понимании этого слова. Спали на двухспальных, поломанных железных солдатских кроватях без постельных принадлежностей, и нашу ночлежку кто-то из ребят с самого начала обозвал «Шератон-Хилтон» — так потом до самого конца командировки все наше жилье и называли. Вот это все было…

Первый боевой вылет группы был выполнен не 18, а 22 октября 1973 года. Выполняли его В. Уваров и я, а не Северинов (его в Египте просто еще не было). Вот как это было в тот день. После обеда на авиабазу неожиданно прибыл из Каира г-л Дворников. Никто, даже Чудин, не знал цель его визита. Получилось так, что в УАЗике вместе с Чудиным до наших укрытий Дворникова сопровождал и я. Пока ехали, он почти не разговаривал, только сказал: «Срочно пару МиГов готовить к вылету». А когда мы уже были в укрытии, рядом с нашими самолетами, он достал из папки карту-«двадцатикилометровку» с нанесенным на ней маршрутом и отдал Чудину со словами: «Если через 30 минут пара не взлетит на выполнение задания, то считайте пребывание вашего отряда здесь напрасным, со всеми вытекающими из этого для вас последствиями». Естественно, что при такой постановке вопроса о программировании маршрута ни по одной из навигационных систем («Полет» или «Пеленг») не было и речи. Времени не было даже для простого штурманского расчета маршрута. Командир отдал приказ м-ру Уварову и мне выполнить поставленную боевую задачу. Полет предстоял в режиме радиомолчания и без использования радиотехнических средств навигации (требуемых для МиГ-25 РТСН на Каиро-Уэс г тогда еще не было). В общем, нам пришлось выполнить ответственнейшее задание, используя старый «дедовский» метод: строго выдерживать заданные курсы и по расчетному времени, опять же на строго заданной скорости, пролетать требуемые расстояния. Взлет произвели парой (я — ведущий, Уваров — ведомый, так решили этого правила придерживаться и впредь: более опытный — сзади) и ушли на задание не на юг, как сказано в статье, а на север, в сторону Александрии. Развернувшись вокруг нее в направлении Норт-Саида, выходили на Синайский п/о-в. Здесь мы включили все бортовые средства разведки и выключили их лишь после пролета траверза оз. Ко рун, когда начали разворот на свой аэродром. Снижение с потолка, торможение и заход на посадку выполняли сходу. В воздухе мы тогда находились всего лишь 32 минуты, а не любовались на 35-й минуте полета красотой пирамид в Долине Царей. Кстати, имеющиеся у многих из нас снимки пирамид с воздуха сделаны с разведчиков Ту-16Р нашими коллегами из 90-й ОДРАЭ, а у нас в этом районе снимки не получались — не позволял профиль полета.

Вверху: построение личного состава 154-го ОАО. 1-й слева — майор Уваров, 3-й — майор Трунов

Внизу: здание египетских казарм, где жили советские авиаторы — пресловутый «Шератон-Хилтон»

Этот Ан-12 привез из Шаталово в Каир-Уэст новогодние подарки и елку. Декабрь 1973 г.

После посадки кассеты с фотопленками никто, разумеется, на проявку в Москву не возил. Когда речь шла о минутах, отправлять их за тридевять земель было бы полным абсурдом. Их здесь же проявляли и обрабатывали специалисты нашей АФС, которые были в составе отряда. Тут же печатались сотни фотоснимков, из которых составлялся большой фотопланшет. Увидевший через пару часов это творение начальник штаба египетской армии заплакал: планшет с пустынным пейзажем беспристрастно зафиксировал на светлом фоне песка черные следы гари и копоти от десятков сгоревших египетских танков, бронемашин, другой техники. Забавно — сейчас, и очень обидно — тогда, было то, что мы с Уваровым, отлично выполнив это задание, так ничего и не получили, а Гармлш и Бухтияров, НЕ летавшие на такое задание, были награждены «Красной Звездой».

Когда мы с Чудиным улетели домой, то Уваров исполнял обязанности командира отряда до прибытия в Египет новой смены — п/п-ка Воробьева и новых летчиков: гв. м-ра Ушакова и гв. к-нов Русакова, Семенко и Галкина (сначала мы с Чудиным вернулись в Союз, а потом уже он с ребятами улетел в Каир).

Воробьев пробыл в Египте до конца августа 1974 года и возвратился в СССР по состоянию здоровья, передав командование отрядом своему заму — м-ру Ушакову. Эти четверо летчиков и остались в Египте до самого окончания командировки.

154 ОАО в действительности пробыл на аэродроме Каиро-Уэст не до августа 1974, а до мая 1975 года. Я уже давно был в Польше, но этот факт мне известен достоверно от моих друзей — сослуживцев по Шаталово. Крайний боевой вылет тогда, в декабре 1973 года, выполнил действительно Володя Маштаков. После этого отряд продолжал поддерживать боеготовность и летные навыки днем и ночью, насколько позволяла это сделать складывавшаяся обстановка. Над территорией АРЕ старались делать по 1–2 тренировочных полета в неделю на каждого летчика. Враждебности со стороны арабов не было, но везде, где только можно было, они ставили нам всевозможные препоны. Длительное время советский танкер «Курченко» болтался на внешнем рейде, не имея разрешения на заход в порт для разгрузки топлива. С топливом для МиГ-25 начались проблемы, полеты пришлось сократить. Летали только по кругу — да и то крайне нерегулярно. А в дальнейшем и эти полеты пришлось прекратить из-за отсутствия керосина.

В августе 1974 года в Средиземноморье появился новый очаг напряженности — начался кипрско-турецкий конфликт. И тогда в Москве вспомнили о 154-м ОАО. Была поставлена задача воздушным фотографированием установить линию боевого соприкосновения греческих и турецких войск, втянутых в боевые действия.

Воробьев на это задание решил пойти в паре с Русаковым. Они должны были взлетать парой. На высоте 12000 метров, после выработки топлива, сбросить ПТБ в море. В дальнейшем заход на линию фотографирования, с запада на восток, должны были выполнять самостоятельно.

После выполнения задания полет от цели до аэродрома Каиро-Уэст тоже должен был проходить одиночно, по разным маршрутам. У каждого была запрограммирована своя программа на этот полет.

Оба самолета находились в «душмах». Изнывая от жары (когда летчик одет в высотно-компенсирующий костюм и гермошлем, кондиционер помогает мало), летчики просидели в кабинах в готовности № 1 полтора часа. К каждому самолету было подключено по два кондиционера, один для вентиляции кабины летчика, а второй — для охлаждения системы «Пеленг». Но если летчики, сжав зубы, терпели, то оборудованию приходилось совсем худо. А командование ПВО Египта никак не хотело давать добро на вылет. Уже были подключены все дипломатические каналы, а разрешения не было…

Лишь перед заходом солнца, когда земля заволакивается пеленой сумерек, пришел положительный ответ. Но получить качественные снимки в таких условиях было уже невозможно. Посовещавшись со специалистами, Воробьев решил, что в условиях плохой освещенности местности выполнять задание не имеет смысла. Задача не снималась до второй половины следующего дня. Правда, летчики на этот раз уже находились во 2-й готовности, и только после обеда поступила команда «отбой». Задачу Совета безопасности ООН выполнил в этот день вместо наших МиГов американский SR-71 с одной из баз в Испании.

Вот, пожалуй, и все уточнения, а в остальном — большое спасибо В. Марковскому за то, что написал об этих интересных годах нашей службы в Египте.

Ну а моя служба в авиации продолжалась. До декабря 1978 года я пролетал на МиГ-25РБ в Бжеге, здесь я стал зам. комэска. Затем вернулся в ставшее уже родным Шаталово. С мая 1985 по, декабрь 1988 года находился в Сирии и, будучи советником командира авиаэскадрильи, много инструкторил, обучая сирийских летчиков полетам на МиГ-25РБ. После возвращения в Союз был назначен старшим летчиком-исследователем 1046-го ЦПЛС РА в Шаталово. В январе-феврале 1989 года еще чуточку полетал в Шаталово, вводясь в строй после сложившихся перерывов. Но страну к тому времени захлестнула волна «перестройки». Не обошла она стороной и армию. Тогда только раскручивался этот уничтожающий все и вся маховик. Моя должность попала под сокращение, а мне в том году исполнялось 45 лет, и служба моя в авиации закончилась. Я был уволен в запас, имея более 2500 часов налета (1700 из которых на МиГ-25) и диагноз от медицины: «Здоров, годен к летной работе без ограничений».

Н. Левченко (справа) — п/п-ку Яшину: «Разрешите получить замечания?». 164 ОГРАП, Бжег, 1975 г.

Ни о чем в своей летной жизни не жалею — мне выпала счастливая судьба посвятить почти всю ее полетам на таком замечательном самолете, как МиГ-25. Он уже более 30 лет в строю — ребята и сегодня выполняют на нем такие учебно-боевые и боевые задачи, которые не под силу другим самолетам. Я до сих пор влюблен в эту машину — лучшего самолета, чем МиГ-25 для меня не было и нет. И не зря я отдал ему 19 лет своей летной жизни.

Частое упоминание в тексте местоимения «я» — вовсе не от того, что я слишком высокого мнения о себе. Вовсе нет, поверьте. Я старался написать от первого лица потому, что излагаю все так, как было со мной, и как это запомнил я сам.

Отдельно хочу поблагодарить моего Учителя и друга Евгения Митрофановича Воробьева за присланное письмо с его воспоминаниями о первых годах освоения и боевого применения МиГ-25Р. Они мне очень помогли в работе над этой статьей.

Июль 2001 года, Шаталово

Фото в заголовке: МиГ-21Р из состава 263 ОРАЭ над Панджшерским ущельем. Весна 1982 г.

УСТАМИ ОЧЕВИДЦА

Афганистан: Рассказ шестой

Александр БОНДАРЕНКО Шаталово

Памяти лётчиков, погибших в Афганистане

О своих командировках в Афганистан вспоминает кавалер двух орденов Красной Звезды, командир Гвардейского Борисовского Краснознамённого разведполка *, Заслуженный военный летчик России, военный лётчик-снайпер, гвардии полковник Александр Владимирович Бондаренко.

Поступая летом 1974 года в Черниговское ВВАУЛ, я представлял свое летное будущее так: полеты на выполнение сложнейших фигур пилотажа, как в кино про Чкалова; все полеты — непременно в том красивом костюме с гермошлемом, как у космонавтов; ну а если уж случится в бой, то посбиваю всех врагов, а когда закончатся снаряды и ракеты, последнего вражину уничтожу таранным ударом, а сам спасусь на парашюте… В общем, все как в книжках про наших героев…

Но жизнь распорядилась по-другому. И поступив в училище, попал я в 52-е классное отделение, где, начиная с 3-го курса, меня в числе других начали готовить к выпуску по профилю фронтовой разведывательной авиации. Тогда, в 70-е годы в Черниговском была заведена такая практика: одно из двенадцати классных отделений на каждом курсе готовило курсантов для службы в тактической фронтовой разведавиации. Справедливости ради надо сказать, что все отличия от истребительных отделений сводились к тому, что вместо тактики истребительной авиации мы изучали тактику разведавиации. Остальные дисциплины и программа летной подготовки были совершенно идентичны.

По выпуску из училища распределили меня с моим однокурсником Димой Крючковым попали в Одесский военный округ, на аэродром Лиманское, где базировался 827 ОРАП 5-й ВА. Полк летал на МиГ-21Р, а из училища нас выпускали на МиГ-21ПФ, так что особой сложности в освоении самолета мы не ощутили. Несмотря на то, что к полетам я приступил уже в середине декабря (в полк мы прибыли в конце ноября), самостоятельно вылетел на МиГ-21Р лишь 21 февраля. Весь январь молодежь летала на УТИ МиГ-15, набирая налет по приборам, а командиры к нам пока присматривались. Когда же дело дошло до полетов на МиГ-21, то уже на 12 раз я вылетел самостоятельно. И началась моя подготовка в качестве летчика- разведчика. Налетав более 85 часов, я был готов к сдаче проверок на «Военного летчика 3-го класса».

Слетав 4 октября зачетный полет для проверки на 3-й класс, 6 октября я женился. Так было задумано с самого начала: пока на класс не сдам — не женюсь.

Весь 1980 и первую половину 1981 года я со своими одногодками проходил программу подготовки на 2-й класс. А тем временем наши войска в Афганистане уже вовсю оказывали «интернациональную помощь братскому афганскому народу». В январе 1980 года у нас в полку кое-кто написал рапорта с просьбой отправить в ДРА. Но отцы-командиры остудили наш пыл, заверив, что в других полках есть народ поопытнее. С января по апрель там была разведэскадрилья 87-го ОРАП на МиГ-21Р из узбекских Каршей. И именно из-за того, что у них в эскадрилье было много молодых летчиков, в апреле их сменила 229-я ОАЭТР (отд. эскадрилья тактических разведчиков) из Чорткова (ПрикВО), где уровень подготовки был повыше. Хотя, как потом выяснилось, лейтенантов у них тоже тогда хватало (6 из 18), и четверых из них на 3-й класс «подтаскивали» уже в Каршах, в марте 1980 года. Но тогда, в январе 80-го, мы поняли, что надо еще подучиться.

А летом 1981 года пришел и наш черед, хотя некоторые из тех, кого это коснулось, на 2-й класс еще не сдали. По очереди нас стали вызывать то к командиру, то к замполит)' полка, то к особисту. Разговор был коротким: «Родина Вам оказала высокое доверие, Вы готовы?» Из тех, кого вызывали, в первую группу попали: к-н И. Б. Дерновой — ком. звена, ведущий; ст. л-т А. Г. Пйвень — ст. летчик, ведомый; ст. л-т А. И. Балько — ст. летчик, ведущий; ст. л-т Д. Ю. Крючков — ст. летчик, ведомый. Где-то в начале июля они уехали в распоряжение Командующего ВВС 40-й Армии, а меня с моим ведомым Иваном Коцарем, харьковским выпускником 1978 года, оставили в Лиманском, хотя весь «курс» бесед мы прошли очень даже положительно. Как оказалось позже, от летней отправки нас отставили излишне «заботливые» кадровики из щуаба 5-й ВА. Дело в том, что у нас в полку был еще один Бондаренко, и тоже выпускник Черниговского ВВАУЛ. Только — Петр Михайлович, капитан, выпускник 1976 года и, вдобавок ко всему — зять местного командира батальона аэродромно технического обеспечения (тыл — уважаемые люди). Ретивые армейские кадровики, не разобравшись ни в именах, ни в званиях, а лишь завидев знакомую фамилию — решили не расстраивать своего друга и не обрекать его дочь на годовое одиночество и переживания: фамилия Бондаренко из списков исчезла. К слову сказать, когда Петр Михайлович все это прознал, он устроил тестю и его друзьям серьезный «разбор полетов». Да и на войну афганскую он попал — правда, через пять лет, с эскадрильей Су-17МЗР 101-го ОРАП из забайкальской Борзи. И воевал — будь здоров, за одну ходку награжден двумя орденами Красной Звезды и медалью «За боевые заслуги». А времена тогда были куда серьезнее, чем в 1981 году, «Стингеры» уже применялись вовсю — если в 1981-м ПЗРК сбили одну машину, то в 1986-м — 23. А из эскадрильи 101-го ОРАП за год Афгана сбили четверых, благо — все живы остались, пятую развороченную «Стингером» машину их комэску п/п-ку Лучкину чудом удалось посадить. Так или иначе, а «благодаря» Петру Михалычу я в Лиманском подзадержался.

Наш с Иваном Коцарем черед настал в декабре 1981 года. Собрали нас (из полка поехал еще и сменный руководитель зоны посадки л-т Ишин) очень быстро, от момента поступления распоряжения до убытия не прошло и двух недель. Я к тому времени уже получил 2-й класс и допуск в качестве ведущего. Да и про Афганистан уже слышали кое-что, помимо газет и телевизора — эскадрилья из Чорткова потеряла одного летчика и два самолета; только МиГ-21 в Афгане уже потеряно 4; а всего за два года потери авиации составили около 70 машин. Понятно, официальных данных по этой теме нам никто не сообщал. Так что уезжали мы из Лиманского с ясным осознанием того, куда и зачем едем. И вот АЭРОФЛОТовский «Ту» доставил нас в Ташкент. А там совсем не одесская зима — даже жарко. Мы быстро представились и отметились где полагалось. В нужное место нам укололи прививки и, благословя, отправили ближайшим транспортником на Кабул.

* С марта 1997 г. по 30 мая 2001 г.

Ст. л-т Александр Бондаренко у МиГ-21 Р 263-й 0РАЭ Кабул, апрель 1982 г.

Опять же, к тому времени мы уже знали, что звено к-на Дернового дополнило эскадрилью из Вазиани, откомандированную в Афганистан из 313-го ОРАП 34-й ВА ЗакВО, и сменила там эскадрилью из Чорткова в июле 1981 года. На протяжении всех лет войны в Афганистане тактическая "разведавиация ВВС 40-й Армии была представлена 263-й ОРАЭ, состав которой менялся ежегодно за счет эскадрилий из различных разведполков. Местом базирования 263-й ОРАЭ на самолетах МиГ-21Р был сначала выбран Баграм, но уже в июне 1980 года разведчиков приблизили к штабу ВВС 40-й Армии — в Кабул. И только когда в 263-й ОРАЭ появились разведчики Су-17, она вернулась в Баграм и осталась там до вывода войск.

Так вот, по прилете в Кабул мы практически сразу оказались у своих. Полноправными хозяевами на аэродроме были летчики и вертолетчики 50-го ОСАП п-ка В. Е. Павлова, будущего Героя Советского Союза. У них в полку было четыре эскадрильи: самолетная — на Ан-12/Ан- 26 и три вертолетных — транспортная на Ми-6/Ми-8, транспортно-боевая на Ми-8, и боевая — на Ми-24.50-й ОСАП был в Афгане с первых дней ввода наших войск и за эти два года потерял не одну машину и не один экипаж. Мы к летчикам этого полка относились с уважением. Часто мы работали вместе с их вертолетчиками, они выполняли целеуказание и обеспечивали ПСС наших вылетов. Транспортники, постоянно бывая в Союзе, иногда выполняли наши просьбы и «заказы». Ведь в Афгане с некоторыми «продуктами» было совсем туго, а жизнь продолжалась — дни рождения, звания, награды — надо было выходить из положения. Вот ребята и выручали. Все это способствовало сближению. Наш комэск был в хороших отношениях с их командиром и как-то даже провез его на спарке МиГ-21УМ. Когда пришло время нашей эскадрилье улетать по замене в Союз, то многие их летчики пришли прощаться. А Павлов пришел к нам на построение, говорил много добрых слов, а потом прошел и обнял на прощание каждого из наших летчиков, у Дешанкова даже слезу вышибло…

В 263-й ОРАЭ тогда летали:

— п/п-к И. А. Дешанков — командир АЭ;

— м-р В. Н. Смирнов — замполит АЭ;

— м-р Е. Ф. Перетятько — нач. штаба АЭ;

— м-р В. И. Булах — зам. ком. АЭ;

— м-р И. И. Шимкович — штурман АЭ;

— к-ны И. Б. Дерновой, В. А. Шульгин, B. Л. Лисак, М. М. Юдин — командиры звеньев;

— к-ны В. В. Моргунов, А. И. Балько, ст. л-ты А. Г Пивень, Д. Ю. Крючков, C. М. Крошин, С. Н. Фирсов, В. Ц. Рудницкий, Н. А. Григорьев — все старшие летчики, ну и мы парой с Коцарем.

Вылеты этих 19 пилотов обеспечивали 75 человек ИАС и АФС 1* ОРАЭ.

К нашему приезду жизнь и быт эскадрильи были обустроены и поначалу даже показалось, что мы не в Кабуле, а где-то на учениях. Эскадрилья жила в модуле, по 8-10 человек в комнате. Большую часть модуля занимал техсостав, а летчики — две комнаты в «предбаннике», в самом конце коридора. Дальше была кухня. И с летчиками жил еще доктор — ст. л-т А. Оточкин.

Таких докторов, как Андрей, никогда не встречал — ни раньше, ни потом. Казалось нет таких человеческих достоинств, которых не соединял бы в себе Андрей — неординарный человек высочайшей эрудиции. Полимарсос (политико-моральное состояние) летчиков он держал на высочайшем уровне, и в замполитах мы не нуждались. Сколько всего интересного он нам тогда рассказывал: истории древних веков, мифология, экскурс в историю религий, про смысл и суть христианской веры. Благодаря Андрею духовно мы были тогда сильны, как никогда. И как доктор он был профессионалом высокого класса; помимо своих основных обязанностей еще и иглотерапией владел. Где он сейчас? Вспоминаю о нем, и на душе становится тепло.

В Афганистане тем временем шла война, и мой рассказ — о том, какой запомнилась она мне. По прибытию в эскадрилью мы с ведомым изучили район боевых действий, сдали соответствующие зачеты, и на третий день после прибытия в Кабул — 17 декабря, меня провезли на спарке на групповую слетанность. Впереди, тоже на «спарке», летели Шульгин и Моргунов. После этого слетали парой на спарках еще раз, и только потом я полетел ведомым на боевом. А уже на следующий день, ведомым у м-ра Шимковича, полетел на боевое задание. Мы прошли по заданному маршрут, вышли в район Гардеза, и от него — на восток, курсом 90” на один из перевалов Джарданского хребта. Покружились в районе перевала и, убедившись что ни с одной, ни с другой стороны никаких следов караванов нет, вышли обратно в долину, к Гардезу. Здесь до минимально допустимого остатка попилотировали парой на предельно малой высоте и вернулись в Кабул. В тот же день мы выполнили второй такой полет, только к другому перевалу — и там тоже никого не обнаружили. Поначалу показалось даже скучно. Но район впечатлил. 1оры, горы, кругом одни горы. После степей юга Украины это как-то давит на психику. А как подумаешь, что, не дай Бог, придется здесь прыгать — тоска, да и только…

Но это были первые эмоции. Потом влетался, и превышение аэродрома в 1800 метров над уровнем моря, обилие гор, ненормированный распорядок дня и многое другое, поначалу бывшее непривычным, — стало нормой.

На боевые задания я летал сначала ведомым — то у Смирнова, то у Шимковича. Полеты были чаще на разведку. Либо на фоторазведку заданных квадратов: то горных перевалов, то районов «зеленки», то отдельных населенных пунктов. Либо — на РТР (радиотехническую разведку) вдоль границы Пакистана. В этом случае мы с двумя ПТБ и контейнером РТР парой взлетали в Кабуле, уходили на восток к Джелалабаду и оттуда вдоль границы с Пакистаном летели до траверза Кандагара. Здесь мы отворачивали вправо и садились в Кандагаре, заправлялись, и возвращались по тому же маршруту. Полет проходил на высоте 8800 метров и казался весьма скучным и обыденным занятием, вроде как и не на войне. Летали мы и на «внутреннюю» РТР по треугольнику Кабул — Газни — Гардез — Кабул. Другое дело — вылеты на фоторазведку. Надо сначала выйти в заданный район, обнаружить требуемый обьект, правильно построить маневр и сфотографировать его. Желательно — с первого захода, ну максимум — со второго. А то ведь оказалось, что с земли по нам стреляют…

Весь февраль на подобные задания мне пришлось летать ведомым у Шимковича. Один раз надо было сфотографировать площади на юг от Газни, в сторону Кандагара. В район вышли на высоте 4500 метров, «привязались» к ориентирам, снизились. Ищем, а кругом снег, все бело, никаких признаков объекта. Крутились, крутились, пока-таки смогли обнаружить и зайти на цель для фотографирования. Один заход, съемка — и сразу же домой, ведь остаток топлива всего 600 литров — практически аварийный. А домой топать почти 200 км… Плавненько набрали 6000 метров. И так же плавненько потом снижались, и — сходу, левым доворотиком на посадку. На земле проверили — в баках оставалось всего по 100–150 литров. Было это 21 февраля, и Дешанков, в канун праздника, устроил нам хорошую головомойку за наше безрассудство. Выполнять задание ценой потери двух самолетов из-за выработки топлива действительно глупо — пожалуй, даже преступно. А ведь мы были очень близки к такому исходу. Кабульский аэродром, несмотря на статус международного аэропорта, в те годы был тем еще «проходным двором». Кого и чего на его взлетной полосе только ни приходилось видеть!..

У наших предшественников, чортковцев, взлетали парой на задание Степа Козий со своим ведомым Гридиным. И вдруг, перед самым отрывом, на ВПП, выскакивает на полной скорости инжбатовский КАМАЗ (инженерный батальон базировался недалеко от полосы, с другой стороны). Степа оторвал самолет без скорости, практически на срывных углах атаки. Неимоверно задрав нос, МиГ оторвался, но в набор почти не шел. Самолет все-же зацепил колесом основной стойки кабину автомобиля и здорово ее помял. Чудом обошлось без жертв. Вернувшись, Козий подошел к начштаба эскадрильи и попросил: «Товарищ капитан, заберите у меня дня на три оружие и не выдавайте, а то я этого водилу застрелю!»

Самолет тогда повреждений не получил, не пострадал даже пневматик. Ну а инжбатовцы виновных — ни водителя, ни старшего машины — так и «не нашли». Было это летом 1980 года.

Через полтора года ничего не изменилось. Взлетала на задание по РТР пара Саши Пивня. Двух солдат, почему-то переходивших полосу, не увидел никто — ни летчик, ни группа руководства. Взлетали в левом пеленге, и Пивень лишь почувствовал какой-то удар справа. А с КДП в этот же момент увидели вспыхнувший правый подвесной бак. Сбросив баки, летчик благополучно произвел посадку. Оказалось, два бойца того же инжбата решили, что успеют перебежать через полосу. Первый действительно успел — правда, когда увидел, что осталось от его друга, двинулся рассудком. А отставшему не повезло — его пронизало подвесным баком, перебив пополам.

Однажды такая занятость полосы чуть не стоила жизни Саше Балько. РП его угнал на второй круг уже перед самой полосой, причину уже сейчас не помню. Но, видимо, от неожиданности, уходя на второй круг, летчик не убрал закрылки. А на МиГ-21Р выпущенные в посадочное положение закрылки с включенной системой СПС заметно уменьшают тягу двигателя на «максимале». Вот у Балько как раз тяги и не хватало для ухода на второй круг — самолет, задирая нос, без набора, начал скрываться за бугром. Все, кто был в это время на стоянке, с замиранием ждали взрыва. А Дешанков, наблюдавший все происходившее с самого начала, бросился в сторону КП инженера, где была командная радиостанция, громко матерясь вслед скрывавшемуся за бугром самолету. И буквально через несколько секунд его, дающий разумную подсказку крик, сдобренный набором общеизвестных слов, все услышали по громкой. Услышал его и Саша — все обошлось. А вообще судьба тогда многих испытывала на прочность — пыталась подстеречь и на земле, и в небе.

В другой раз — тоже еще в Кабуле — был случай с замполитом Славой Смирновым. Стоянка нашей эскадрильи находилась напротив аэропорта, и между ними стоял наш «курятник» (ПУ инженера эскадрильи мы называли «домик на куриных ножках», или попросту «курятник»). От стоянки к «курятнику» вела дорожка, и Вячеслав шел по ней на КПП. А на стоянке в это время готовили МиГи к очередному вылету. «Щелчки» (так у нас называли спецов из группы вооружения), не проверив блоки вернувшегося из полета самолета, начали обнулять цепи в системе управления огнем. Кто-то из них нажал на боевую кнопку, и притаившиеся в блоках НУРСы стартовали, полетев в сторону ПУ ИАС. И прошел их смертоносный путь всего в двух-трех метрах перед нашим комиссаром.

В одном из боевых вылетов на разведку его пара в ущелье попала в облака. Высокая была кучевка, и «перепрыгивать» не стали. Ну что там — 2–3 секунды — и проскочили. Из облаков выскакивают, а ущелье делает поворот на 90 градусов, и впереди — отвесная гора. Крикнув в эфир ведомому «Форсаж!», включил и как мог энергично потянул ручку управления на себя. А вверху — тоже облака. Влетел в них, и дальше — уповал лишь на удачу. Пронесло и в тот раз. Потом на аэродроме, после посадки, обычно некурящий Смирнов закурил и очень долго переживал этот полет. Рассказывая о происшедшем, говорил, что в те мгновения больше всего боялся за своего ведомого. А когда выскочил за облака и осознал, что его пронесло, то просто не смог запросить в эфире ведомого — боялся, что никто не ответит. Но тот, спустя минуту, сам вышел на связь: «Форсаж выключи, а то догнать не могу».

А то, опять же у Саши Балько в одном из полетов, сразу после взлета начал открываться фонарь кабины и сорвавшаяся с фиксатора деталь фонаря стала долбить летчика по ЗШ. Случай, надо сказать, весьма опасный. На 21-х с креслом КМ, где фонарь открывается вбок, подобная неприятность стоила жизни не одному летчику. Но Сане и в тот раз повезло. Он успел опуститься в кресле и, как потом выяснилось, — очень вовремя. Уже на земле выяснилось, что ЗШ оказался пробит. В таком положении, едва выглядывая из кабины, он смог произвести экстренную посадку. В тот же день в Кабуле садилась «тушка» Командующего, и на посадке у них подломилась передняя стойка. Когда прилетевший с Командующим корреспондент «Комсомолки» решил написать о геройстве экипажа Ту-134, ему подсказали, что у соседей на МиГах только что был эпизод посерьезнее. Потом и статья была про Сашу…

1* Инженерно-авиационная служба и аэрофотослужба.

Рядом с молодыми пилотами в Афганистане летали и опытные летчики — к-ны Шульгин (командир звена) и Моргунов. Кабул, зима 1981-82 гг.

Вот уж за кем на той войне смерть по пятам ходила. И все же «окаянная с косой» его настигла. Саша Балько погиб уже намного позже, уцелев и на второй ходке на войну в 1984-85 году. 17 сентября 1987 года, во время соревнований по воздушной разведке на аэродроме Буялык, обнаружив цель, он на предельномалой высоте начал по карте считывать координаты, всего на доли секунды отвлекшись от пилотирования. Что в конечном счете произошло тогда, в те доли секунды, так и осталось тайной. Рули были даны на вывод со снижения довольно энергично, но все же самолет столкнулся с землей…

Новый 1982 год встречали душевно и весело, как одна большая семья. Выпустили большую стенгазету со стихами и шаржами. Сначала отметили по Кабулу, а затем — по Москве. Немного выпили, постреляли ракетницами в небо, взаимопоздравились с транспортниками 50-го ОСАП, и к часу ночи угомонившись, улеглись спать. А первым утром нового года продолжилась война.

В апреле 1982 года, когда я уже достаточно полетал ведомым, мне дали допуск на полеты в качестве ведущего. И после этого я летал в основном в паре с Иваном Дмитриевичем Коцарем. Лишь когда нас привлекали на удары, то мы летали ведомыми — на атаки наземных целей у нас даже допусков в то время не было. А у Ивана еще 3-й класс к тому же был, его на 2-й поднатаскали уже здесь, в Кабуле. Еще помню, что на спарке он летал на проверку с п-ком Галяховым, председателем квалификационной комиссии ВВС. Вот ведь мужик тоже был! — ему бы сидеть в Москве и бумажки проверять, перекладывая из кучки в кучку. А он, под видом принятия на класс, на войну приехал. А у кого- то язык поворачивался сказать: «Ну вот, за орденами приехал!» Какие ордена?! На войне иногда сбивали — и не разбирались, кто в кабине — полковник из Москвы или лейтенант из глуши.

Подлетывал у нас иногда на спарке, проверяя технику пилотирования и Командующий ВВС 40-й Армии генерал-майор В. Г Шканакин. Пилотажная зона была в районе н/п Бараки, и сбивали там частенько, особенно вертолетчиков. Но генерал туда летал всякий раз, когда бывал у нас. Довелось слетать с ним однажды по дублирующим приборам и мне. Он остался доволен моей техникой пилотирования, и я тогда гордился, что не стушевался и слетал как умею.

Именно потому, что у нас не было соответствующего уровня подготовки, мы с Иваном оставались среди «штатных» разведчиков, таких было три-четыре пары, в основном молодежные, как наша. А «ударниками» — кто ходил на удары — были «старики», летчики первого класса. Однажды, во время Панджшерской операции, мне довелось наблюдать, как наши работали «зажигалками» — зажигательными баками ЗБ- 500. Мы в тот день со Смирновым ходили по «треугольнику» Кабул — Газни — Гардез — Кабул. Тогда в районе Бараки душманы зажали разведроту. Десантники понесли большие потери, выручая разведчиков. И одному из звеньев нашей эскадрильи поставили задачу нанести по этому квадрату удар возмездия. Такая практика применялась тогда часто. Если наши войска несли в каком-либо районе неоправданно большие потери, то «слово» предоставлялось авиации. Так вот, в районе Бараки есть долина, и в ней — дорога. По ней мы частенько выходили в район третьего разворота кабульского аэродрома. Там еще находились позиции наших ЗРК С-75. Вот в этом районе наши и восстанавливали «статус кво» при помощи ЗБ-500. Бросали с малой высоты, где-то 100–200 метров, а мы со Смирновым как раз пролетали над этим местом и все наблюдали. Ничего особенного, никакого «моря огня» — бак падает, загорается, метров через 100 от первого очага вспыхивает следующий, уже меньший по площади, и так — по мере удаления, с затуханием. Да и точность бомбометания с помощью ЗБ была «очень» высокой. Ну, да что тут поделаешь, ведь на МиГ-21Р прицел был «супер» — не только для бомбометания, но и для любого боевого применения «по земле». Одно название за все говорит: ПКИ — прицел коллиматорный летчика, почти то же, что за 50 лет до того на И-16. Но история с ЗБ, это эпизод из числа единичных. А так, в основном по земле работали НУРСами и авиабомбами калибра 250 кг, изредка 500 кг.

Тогда же, во время Панджшерской операции, мы с Иваном Коцарем выполняли фотографирование в районе Бамиана. Ущелье длинное, более 60 км. В конце ущелья есть горушка, отметка на карге 5800 м (реально оказалось 6800). Под этой горой, внизу ущелья, был грунтовый аэродром, и именно здесь ущелье делает тот злой поворот на 90 градусов в сторону Пули-Хумри и Баглана, из-за которого чуть не гробанулся Смирнов. Предполагали, что как раз сюда легкомоторная авиация из Пакистана доставляет оружие и боеприпасы. Вот нам и предстояло отфотографировать этот «райский уголок» в Панджшерской ущелье. Первый вылет не получился, помешала облачность. Пришлось перелетывать.

И мы снова полетели парой — и снова по всему маршруту под нами десятибальная облачность. Летим строго по курсу и времени, «копейка в копейку» выдерживая заданную скорость. И как раз, когда вышло расчетное время выхода на цель, внизу появился разрыв. В него мы пробили облачность, и оказались точно в заданном квадрате. Задание мы успешно выполнили. Тогда я впервые загордился сам собою: «Все же кое-что уже умею».

МиГ-21Р в горах, в условиях высокогорья и жары зарекомендовал себя по сравнению с Су-17 очень маневренной машиной, однако по навигационным системам, по вооружению МиГ не шел с Сухим ни в какое сравнение, но это я оценил уже потом, спустя два года. А пока я был горд тем, что могу вот так, без привязки к ориентирам — по часам и компасу долететь туда, куда надо.

Но на войне бывало всякое. Случалось, что от комэска получали «по первое число» за свое безрассудство, а иногда — и глупость. Однажды я завел Ваню парой в такие мощно-кучевые облака, что думал, уже не «выгребем» оттуда. Иван был не просто ведомым, Ваня был умница. Он мне часто и во многом помогал — и на земле, и в небе. В тот раз он тоже не подвел, удержавшись й боевом порядке в казалось бы, невероятных условиях. Прилетели мы тогда, зарулили — и молчок… А БАНО-то на обоих самолетах — побиты. Дешанков когда прознал об этом, вызвал и долго «песочил», используя все богатство русского языка. Закончил он так: «Еще раз нечто подобное повторится, я вас…»

У нас с Иваном была еще одна забава — дорого могла обойтись… На удары нас почти не брали, и всякий раз, когда мы ходили на разведку по Панджшерскому ущелью, мы тренировались, отрабатывая атаки наземной цели. Перед самым входом в ущелье был зеленый оазис, а в нем — маленький, очень красивый дворец. Вот по нему мы при всяком удобном случае и отрабатывали атаки. Мало того, что самодеятельность и нарушение полетного задания, так ведь только теперь доходит — сбить могли за «понюх табачка». Ведь каждый разшли по одному и тому же маршруту, с одного и того же направления. Легко ведь могли пристреляться и разок-другой шарахнуть, чтобы над головой не гудели.

Вспоминаю один совместный полет с Иваном. Взлетели мы с ним на задание по малому треугольнику, а в эфире гвалт поднялся — в районе Газни афганец с Су-22 катапультировался. Подходим к Газни, а нас с земли предупреждают: «Повнимательнее, там крутится ведущий сбитого». И точно, вскоре мимо нас пронесся, помахав крыльями, одинокий Су-22. Увидев место падения «Су», встали над ним в вираж. Внизу догорали обломки упавшего самолета, к летчику у белого купола парашюта несутся БТРы. Мы начали на них снижаться — подают условный сигнал «свои». Перешли в набор и пошли дальше по своему заданию. А мне эту историю напомнили потом, почти три года спустя. В мае 1985-го, когда я снова был в ДРА, мы в бане обмывали ордена (а я — так сразу два) и пригласили на шашлыки афганских летчиков. Когда все уже «разогрелись» баней и спиртным — как обычно, «полетели» (стали травить байки). И тут один из афганцев рассказывает, как его на Су-22 сбили в начале июня 1982 года. Как он катапультировался, и как его прикрывала пара советских МиГов. До чего тесен мир…

Про предстоящую замену начали говорить еще весной, где-то в апреле. И к июню мы уже все знали: кто, откуда и когда будет нас менять. Но все равно, когда 10 июня сел борт с заменщиками, это стало приятной неожиданностью. С КДП позвонили: «Встречайте борт с вашими заменщиками». Вся эскадрилья прилетела одним самолетом — и летчики, и техники. Группа руководства полетами заменялась по своему отдельному плану. Полетами в Кабуле руководили штатные РП, но к ним все время ходил кто-то из наших замкомэсок, чтобы в случае каких-то нештатных ситуаций оказать нашему экипажу квалифицированную помощь.

В первый вечер по прилету заменщиков братались все, кому завтра не лететь. Кому лететь — те тоже братались, но по стопарю — и спать. Вставать очень рано, и на особый случай скидки не предусматривались…

Эскадрилья под командованием м-ра Зимницкого прибыла из Дальневосточного ВО, из Возжаевки, где базировался 293-й ОРАП. В том полку на «эРах» 2* была лишь одна эскадрилья (две других летали на МиГ-25РБ), и недостаток подготовленных летчиков в эскадрилье компенсировали звеном из Варфоломеевки, что в Приморье. Тогда никто и представить не мог, что двое из четверых ребят 799-го ОРАП останутся в Афганистане навсегда. Одним из них стал Витя Лабинцев. За те совместные дни в Кабуле мы с ним как-то больше других сдружились. Он знал моего друга Валеру Савкина (ВВС очень тесная страна, кого ни встретишь — через одного друзья, или друзья друзей). Он, как и я — с Украины, у него двое детей. Не успел я выйти из отпуска, а мне говорят: «Ваши сменщики уже двоих потеряли — Сашу Миронова и Витю Лабинцева».

Сознание отказывалось эту новость принимать. А потом у них не вернулись из полета еще замкомэска Олев Яассон и Слава Константинов, с августа по апрель эскадрилья потеряла четверых… Вот и думай после этого, повезло тебе на той войне или нет. Но это было потом, а пока мы передавали опыт.

Наши инструктора начали уже на третий день провозить заменщиков на спарках. Комэску, замов, командиров звеньев. А мы продолжали летать на боевые задания, с каждым разом включая в наши боевые порядки все больше и больше вновь прибывших. Свой крайний, 74-й боевой вылет, я выполнил 28 июня 1982 г. А на следующий день ВТА-шный Ил-76 доставил нас в Тузель (военный аэродром на окраине Ташкента), где мы прошли все полагающиеся погранично-таможенные формальности и поехали своим ходом — в основном на такси — в аэропорт. Отпускные билеты были у всех на руках, и прямо из Ташкента мы разлетелись в отпуска — кто куда. Афганская война для нас закончилась, и мы все вкушали какое-то, доселе никому не ведомое чувство легкости и свободы, ни о чем серьезном думать не хотелось.

Два месяца отпуска пролетели быстро, и когда я вернулся в Лиманское, то узнал, что из всей нашей шестерки орден не получил лишь я один, хотя нормой тогда было отправлять на орден за 50–60 боевых вылетов. Да и Дешанков представление подписывал на «Красную Звезду», мне это было известно. Тогда я посчитал, что либо фамилия слишком распространенная в ВВС, либо кадровики сочли мой орден более нужным кому-то другому, из штабных. Они себе частенько позволяли подобное, но начстроя полка я все же попросил послать запрос.

В Лиманском после отпуска летал совсем мало. То другим нужнее было — требовалось молодежь перед переучиванием подтягивать на класс, то потом погоды не было, и в результате за 4 месяца я слетал аж 5 полетов. Да и настроение было уже не то, все готовились в Липецк на переучивание, полк собирались перевооружать на Су-17М4Р.

Весь январь 1983 года мы провели в Липецке, изучали новый самолет. Потом, в феврале и марте напоследок я еще налетался на МиГе — за 50 дней 20 часов. После пяти перегонок, 1 апреля 1983 года я выполнил свой крайний полет на МиГ-21 Р.

Пройдя двухнедельную наземную подготовку, 18 апреля приступил к вывозной программе на Су-17УМЗ. Понадобилось 6 полетов на спарке, и 19 апреля я вылетел самостоятельно по кругу. А к марту 1984 года, налетав на Су-17 около 90 часов, я достиг того уровня подготовки, который у меня был раньше на МиГ-21Р, и даже выше — теперь имелся официальный допуск на атаки наземных целей.

2* Так в разведполках называли МиГ-21 Р.

«…Иван был не просто ведомым, Ваня был умница. Он мне часто и во многом помогал — и на земле, и в небе…» Ст. л-т Иван Коцарь (ведомый) и ведущий пары ст. л-т Александр Бондаренко. Кабул, апрель 1982 г.

И вот летная смена 6 марта, у меня с разлета полет. После предполетных беру ЗШ и собираюсь идти на самолет. И тут меня останавливают и говорят: «Иди клади на место ЗШ, уже никуда лететь не надо, ты едешь в комадировку. Срочно в строевой оформляться. Командующий уже приказ подписал».

Не скажу, что это было для меня полной неожиданностью. Отнюдь. За месяц- полтора до этого, где-то в середине января вызвал меня и моих друзей — Сашу Балько и Виктора Подвигалкина, замполит полка и говорит: «Как вы смотрите на то, чтобы поехать в Афганистан?» Все ответили примерно одинаково: «Особого желания нет, но если прикажут — поедем». Все трое уже побывали в ДРА на МиГ-21 Р (Витя прошел через Афган раньше нас — с эскадрильей из Чорткова). Мы уже знали, что Афганистан это не просто заграница или командировка — это война. А в это время уже были определены три кандидатуры: Кицко, Фоменко и еще кто-то. Но все трое не прошли какой-то из этапов отбора. 7 марта мы сдали оружие, химкомплекты, снялись со всех видов довольствия — в общем, полностью расчитались. 8 марта поздравили жен, а 9-го улетели из Одессы в Ташкент. Оттуда тоже гражданским бортом — в Карши. А уже в Каршах — на военный аэродром, в 87-й ОРАП. Еще одним «добровольцем», и тоже по второму разу, был сменный руководитеь зоны посадки ст. л-т Ишин. Его по случаю такой «радости» даже из отпуска вызвали.

И вот мы представились своему новому комэску — м-ру Н. Ю. Довганичу. Командиром эскадрильи его назначили с должности командира звена, хотя замкомэска Зябкин был и постарше, и опытнее. Но командовать эскадрильей, отправлявшейся в Афганистан, ему не доверили, хотя летчик был сильный — если говорят «От Бога», так это про таких, как он. Но каршинский комполка п-к Аршанинов был уж слишком суров. Одним словом, Зябкин ему «не пришелся», и комэской назначили Довганича.

В состав эскадрильи вошли летчики:

— командир АЭ — м-р Н. Ю. Довганич;

— зам. ком. АЭ по политчасти — м-р С. Трошин;

— зам. ком. АЭ — м-р В. Зябкин;

— штурман АЭ — м-р Дятлов;

— командиры звеньев — к-ны А. Гавриленко, А. И. Корж, В. В. Петровский, А. В. Фадеев;

— старшие летчики — к-ны А. И. Балько, А. В. Бондаренко, J1. Г. Кочиев, В. Подвигалкин, Ю. Н. Бутенко, А. Шапиро, С. Я. Лосятинский;

— ст. л-ты А. Н. Давыдов, В. Целинков, Г. Ключников, С. Загребельный, Скибин.

Звено: Фадеев, Скибин, Ключников в каршинскую эскадрилью попали из ИБАшников. Они летали в Забайкалье на Су-17МЗ в 189 Гв. АПИБ на аэр. Борзя (Чиндант). И когда соседний 101-й ОРАП начали переучивать на Су-17МЗР, судьба их забросила в авиационную разведку. Потом, в 1986 году, Фадеев вместе с эскадрильей своего 101-го ОРАП.(замполитом которой он станет) снова прошел через Баграм и 263-ю ОРАЭ. Летом того года его Су-17 «достала» душманская очередь юго-восточнее Джелалабада. После катапультирования «вертушки» ПСС подберут его и через 40 минут доставят на аэродром Джелалабад. А тогда, весной 1984 года, их звено стало одним из основных «ударников», ведь пока они были в ИБА, «по земле» (на атаки наземных целей) полетали будь здоров.

Ведущими пар были комэска, его замы, командиры звеньев и кое-кто из старших летчиков. Меня определили ведомым к командиру звена к-ну Александру Гавриленко. Слетанных пар для перегонки хватало, а наша троица прибыла «на усиление» всего за неделю до перебазирования, потому нас в Каршах никто вводить в строй не стал, а сразу определили на перелет в «обоз», т. е. на военно-транспортном Ан-12.

17 марта 1984 года мы, вместе с передовой командой техсостава, прилетели в Баграм. А на следующий день сюда же перелетела и каршинская эскадрилья Су-17МЗР. И еще через день после этого, словно выждав, когда мы улетим, судьба преподнесла нам первое испытание — в Каршах произошло землетрясение. Разрушений и жертв там якобы не было (так нам сообщило каршинское командование), но «каршинцы» очень переживали за семьи.

Несмотря на то, что здесь базировалось много советской (978-й ОШАП на Су-25, 927-й ИАП на МиГ-21бис и 262 ОВЭ) и афганской (335-й ИБАП на Су-22) авиации, Баграм оказался для нас, разведчиков, совсем не подготовленным — ни в отношении бытовых условий, ни в плане условий для боевой работы. Те, кого мы сменяли — эскадрилья МиГ-21Р м-ра Рябова из 10 ОРАП — по-прежнему базировалась в Кабуле, с ними же была и их аэрофотослужба, которая после замены должна была перейти в состав нашей ОРАЭ. А здесь, в Баграме, свободных «жилплощадей» практически не было, нашей эскадрилье отвели для жилья модуль (деревянную щитовую казарму) инжбата. Обживать ее пришлось заново, т. к. прежние жильцы вместе со своими пожитками прихватили и такие «мелочи», как лампочки, а то — и лампочки с патронами, а самые «обездоленные» не поленились отодрать еще и куски электропроводки вместе с облицовкой. Так что трудов по обустройству предстояло немало. Совсем неподготовленной оказалась и стоянка, выделенная 263-й ОРАЭ. Ее, как таковой, не было вообще. Нам показали участок рядом с МРД, покрытый «американкой» — аэродромным металлическим покрытием, который не очищался от камней и прочей гадости, наверное, со времен апрельской революции. Так что и жилье, и стоянку для наших самолетов мы готовили сами.

На следующий день после прилета, только-только обустроившись, чтобы было где спать, начали подготовку к боевым вылетам. В этот же день к нам в Баграм прилетал с несколькими своими летчиками кабульский командир 263-й ОРАЭ м-р Рябов. К тому времени он был человеком довольно известным среди авиаторов ВВС 40-й Армии, эскадрилья из Щучина была у всех на слуху своими славными боевыми делами. Ходили слухи, что комэску представили к Герою (это представление так и затерялось потом в «верхних» штабах). Он со своими летчиками рассказал нам об особенностях и специфике задач разведэскадрильи в данное время. Поделились они опытом выполнения боевых заданий в разных районах Афганистана в зависимости от метеоусловий и наземной обстановки. По картам с нами изучили основные маршруты на выполнение заданий по воздушному фотографированию и на ПВР (повседневную воздушную разведку), а также районы, куда чаще всего приходилось летать для нанесения ударов.

Еще через день на спарках (у нас было две Су-17УМЗ) первыми на ознакомление с районом полетов отправились комэска и его замы, провозил их инспектор ВВС 40-й Армии. А они потом начали провозить всю эскадрилью. Я был в звене у командира эскадрильи (Довганич — Дятлов, Гавриленко — Бондаренко) и получил две провозки на спарке уже 20 марта. А мой первый боевой вылет этой командировки состоялся на следующий день. На первое боевое задание пошли большой группой. На МиГах, в первую командировку, такими «компаниями» летать не приходилось. Звено или два, точно не помню, но не меньше шестерки Су-25, наша четверка, а также вертолеты ПСС и целеуказания. Полет был непривычно сумбурный, может быть потому, что первый. Куда летели — непонятно, уже потом дошло — «эффект ведомого» в первом боевом вылете на удар, когда кроме крыла ведущего больше ничего вокруг нет. Летим, летим — кругом одни горы. Горы, горы… вот вошли в какое-то ущелье. Внизу — речушка, на берегу — дом. Рядом дымит бомба целеуказания, которую сбросила вертушка. Ведущий заводит нашу пару, вслед за парой комэски — на цель. Куда пикируем, толком не пойму. Бомбы бросал по ведущему, «разгрузились» и ушли. Взрывов не наблюдал. На выводе из пикирования боковым зрением успел увидеть, что на цель уже пикируют Су-25. Весь полет в каком то возбужденном состоянии. Потом, со временем, все пришло — и спокойствие, и четкая осознанность того, что происходит.

Тогда же, в один из первых дней боевой работы, выполняли задания одновременно с афганцами. Мы отработали, вернулись на точку. И вот уже после нашего роспуска, между Су-17 нашего звена вклинивается афганский МиГ-21. РП м-р Назарбаев угоняет очередной Су-17 на второй круг. А этот «душман» приземляется на переднюю стойку, да еще и с таким своеобразным «хлыстом». Передняя стойка на афганском МиГе тут же отлетает, и он, высекая из бетона снопы искр, ползет по полосе еще 1,5 км. Садились мы в обратном порядке, и я уже срулил с ВПП, когда Дятлова угоняли на второй круг. А за ним заходил Довганич, дистанция между ним и летящим впереди ошалевшим афганцем была минимальной, если не сказать больше… Короче, уйти на второй круг Довганич уже не успевал и решил (как потом сам рассказывал), что на пробеге уйдет от столкновения, отвернув от незадачливого «духа». Но не тут-то было… По мере падения скорости самолет комэска начал опускать нос, передняя стойка коснулась ВПП и начала складываться. Нос самолета продолжил свое сближение с бетоном, и вот уже Су-17 повторяет искрометный пробег «афганца». Два самолета стоят на ВПП, задрав хвосты и понуро опустив носы. По закону мерзавности отломанная стойка афганского МиГа оказалась на пути передней стойки Су-17… Зато оба самолета убрали с полосы в мгновение ока — вот где была поставлена служба аварийной команды.

Наша эскадрилья первой в Баграме начала заходить на посадку на Су-17 с крутой глиссады. В район третьего разворота подходили на высоте 1500 метров, от третьего к дальнему выпускали шасси и закрылки, дальний привод проходили на высоте 450–500 метров и садились.

Летчики эскадрильи делились на «разведчиков» (их было две пары) и «ударников». У «разведчиков» на самолетах подвешивались разведконтейнеры ККР-1 или -1т/2, так называемые «половинки». В состав контейнера ККР-1 входили аэрофотоаппараты: впереди А-39 — перспективная аэрофотосъемка, два А-39 для плановой съемки, и панорамный ПА-1. В «эровский» (для РТР) контейнер ККР-1т/2 входила станция СРС-13 «Тангаж», в другой — «эровский», не «тангажный» — аппаратура ИК-разведки «Зима» и телевизионной разведки. Фотоаппарат УА47 для ночного фотографирования и 258 осветительных фотопатронов МП-40. Четыре самолета в эскадрилье были в варианте разведчиков — с одним из таких ККРов, другие контейнеры не использовались. На них еще подвешивали по два 800-литровых ПТБ. Остальные самолеты — в варианте «ударников» — могли, в зависимости от решаемых задач, нести самые различные варианты подвески. Но разведконтейнеров на них'не вешали.

К концу марта вся эскадрилья уже влеталась на боевые задания, и началась «будничная», если это слово в данном случае приемлемо, работа на войне. Летали по 2–3 боевых вылета в день, за месяц налетывали по 20–25 часов, до 50 боевых вылетов. Воскресенья, праздники — без разницы. Самая большая нагрузка была на группу вооружения, поэтому в растаривании авиабомб принимали участие все свободные летчики и техники. Очень сильно изматывала и подвеска — особенно снарядов С-24 (а это бьи довольно часто используемый боеприпас) или авиабомб калибра 250 или 500 кг.

Один боевой вылет с подвеской по 6 С-24 запомнился. Цель была на севере от Баграма: дорога, от которой отходят пять зеленок, в одной из них (во второй) — цель. Вышли в район, Довганич начинает закручивать на цель нашу «ромашку», вижу — не на ту зеленку крутит. Я в эфир так потихонечку: «Похоже, не туда заходим…» В ответ: «Молчи!» Цель была далековато от Баграма, да еще по 6 «чушек» у каждого, на повторные заходы и уточнения особо керосина-то и не было — может, он был и прав. Так что каждому из нас пришлось в одном заходе, чтобы выпустить все шесть «бревен», трижды нажимать на БК, а это ведет к троекратному включению системы встречного запуска — СПП. И ситуация была близкой к тому, что у нас могли остановиться движки. У Гены Ключникова в подобной ситуации двигатель остановился. Так он, не ставя РУД на «СТОП», включил ДЗВ и двигатель запустился. Когда самолет пикирует на цель, тут времени на обдумывания и рассусоливания особенно нет, надо действовать. А та атака, хоть и была прицельной, но две дюжины С-24 «ушли» не в ту «зеленку» — Довганич признал это уже после посадки.

На Су-17 держаться в строю на высотах более 4500–5000 м, да еще в разворотах с креном 45–60°, было нелегко — особенно, если еще и подвеска солидная. Летали как-то с РБК-500 — самолет «висит» на больших углах атаки, обороты приходится держать не менее 95 %, иначе «не тянет». Тоже самое и с ЗАБ-500. Зато эффект от зажигалок сильный, море огня в диаметре 300–400 метров, а тогда, в первой комадировке эффект был не тот, потому что бросали с малой высоты, и очаги огня по земле просто размазывало рикошетом. А вот С-5 из УБ-32 или С-24 мы пускали с малых углов пикирования, до 10°. Снаряды рикошетили и захватывали большую площадь.

Капитан Александр Бондаренко после первого боевого вылета на Су-17МЗР. Баграм, 21 марта 1984 г.

Как-то на севере Панджшера, в узком ущелье душманы зажали нашу разведроту, вырваться удалось тогда очень немногим. Командующий 40-й Армией дал добро на «удар возмездия» и разрешил применение ОДАБов. Наша пара была в группе прикрытия, и я со стороны наблюдал, как это взрывается на земле. Ровное плато, и в нем — узкое ущелье. Звено встало в круг и с «ромашки» начало работать. Вводит ведущий, через несколько секунд за ним — ведомый. Еще через несколько секунд — ведущий второй пары, затем и его ведомый.

Что плохо — если ведущий попадает в дувал, поднимается такое облако пыли, что прицеливаться остается только по этому облаку, а не по каким-то элементам конструкции здания. С воздуха взрыв ОДАБов никакого особого эффекта не имеет, просто в момент взрыва больше огня. Но десантники, которые после авиаударов выдвигались в район цели, рассказывали, что эффект от объемных бомб — особенно если это замкнутые или ограниченные пространства — очень сильный, там никого и ничего не оставалось.

По дувалам наиболее эффективными были бетонобойные БЕТАБы. Пробивая толстые глиняные стены, они попадали внутрь здания и уже потом взрывались — эффективность максимальная, чего не скажешь о ФАБах или ОФАБах. Весьма эффективными оказались БЕТАБы и при работе по керизам. Керизы — подземные каналы, которые душманы весьма эффективно использовали для скрытного передвижения или просто в качестве укрытий. Особенно сильно развитая цепь керизов имелась в Баграмской долине.

К апрелю и мы уже более-менее влетались как боевые летчики, привыкли к военному стилю жизни, сплотились в единый, цельный и крепкий коллектив. Старались жить дружно и весело, даже организовали здесь свой вокально-инструментальный ансамбль, в котором и я был не последней «скрипкой». 12 апреля мы устроили большой концерт для всего баграмского гарнизона. Афиша, сделанная накануне, сообщала: «12 апреля — День Космонавтики. Гастроли лауреатов премии повинции Параван, Заслуженных артистов Баграмской филармонии под руководством главного режиссера»… Концерт длился более 3 часов и неоднократно прерывался аплодисментами, а народа было много, практически весь гарнизон.

Вскоре о нас узнали не по концертам. Дальнейшие события ни у кого не оставили сомнений, что «поющая» эскадрилья еще и воюет — но лучше было бы наоборот. С этими двумя эпизодами связаны мои самые мрачные воспоминания за обе афганские эпопеи.

20 апреля 1984 года начиналась очередная Панджшерская операция. 21 апреля Толик Корж, мой однокурсник по Черниговскому ВВАУЛ, со своим ведомым Сашей Шапиро летали на разведку караванов. Первый вылет они слетали нормально. Уж не знаю кто после этого полета сфотографировал их у самолета за 40 минут до очередного, 28-го боевого вылета на разведку — рокового для к-на Анатолия Ивановича Коржа. Вот и не будь после этого суеверным, хотя ведь десятки других летчиков, погибших в Афганистане, никто не фотографировал…

В Баграме была такая особенность: взлетали всегда на север, в сторону Панджшера, а на посадку заходили с обратным стартом — с той же стороны. Стоянка эскадрильи бьиа расположена так, что после запуска мы сразу выруливали на полосу и взлетали, а после посадки — сразу сруливали с полосы и оказывались на своей стоянке. Наше звено: Довганич- Дятлов, Гавриленко-Бондаренко запускалось для вылета на задание, когда услышали в эфире, что на посадку не с севера, а с юга заводят Сашу Шапиро. Довганич запрашивает: «Где ведуший?», Шапиро отвечает: «Азимут такой-то, удаление такое-то… лежит…» Мы тут же взлетели и пошли в тот район.

И вот этот перевал. Высоко в горах, не меньше 4500 метров, на заснеженном склоне обнаружили развалившийся на крупные части, но все еще выглядящий самолетом Су-17. Зашли на него, но снижаться не стали. Психологическое напряжение бьио сильнейшее, почти шок. Все уже понимали, что это первая боевая потеря. Смотришь вниз и думаешь, что там в обломках лежит твой друг, точнее, то, что от него осталось. Это произошло у входа в Панджшерское ущелье, с правой стороны.

По докладу ведомого, они обнаружили на этом йеревале караван и начали строить заход для нанесения удара. Зарядка была — НУРСы С-5 в блоках УБ-32. Были бы бомбы — сбросил и тяни, выводи. А тут, пустые после пусков НУРСов блоки — хуже тормозных щитков… Шапиро увидел, как самолет ведущего, уже после вывода из атаки, на горке начал падать плашмя на очень больших углах атаки. В эфире не прозвучало ни единого доклада… Сейчас трудно сказать, что это было — предштопорный срыв из-за недостаточной скорости на выводе или же попадание в кабину летчика — со стороны каравана был виден огонь ДШК…

Облегченный Ми-8МТ (с вертушки поснимали все, что могли) с двумя членами экипажа и специалистом ПСС едва вскарабкался на высоту, где лежал Су-17. Подсели, вертушка на этой высоте едва держалась. Спасатель выскочил, побежал к самолету. Машина лежала вниз кабиной, на киле. Рядом валялся распущенный тормозной парашют, и было много следов…

«Груз-200» в Чернигов уходил в запаянном гробу. До этого приходилось провожать в последний путь из Афгана на Родину летчиков из других частей, а тут — наш. По традиции, заведенной уже давно и не нами, на траурный митинг перед погрузкой в «Черный тюльпан» построилась вся наша эскадрилья и весь аэродромный люд из других авиачастей, не занятый подготовкой и выполнением боевых заданий. Перед строем к рампе транспортного самолета гроб медленно везли на БТРе. В самый момент погрузки в «Ан» над стоянкой пронеслась пара МиГ-21 соседнего 927-го ИАП из белорусской Березы, отдавая последние почести погибшему летчику.

Экстренная отправка нас в командировку из Лиманского привела к тому, что к маю месяцу пришел срок моего отпуска. Военные летчики могут летать без отпуска год, ну максимум — 15 месяцев, а потом, как ни крути, надо отдыхать. Вот в мае у меня и вышел срок. И ушел я в отпуск, а вместо меня на удары в звене комэска начали брать ст. л-та Андрея Давыдова. Он тоже закончил Черниговское училище, и хотя был родом из Москвы, оказался самим воплощением скромности и доброты. Не думаю, что погрешу против истины, сказав, что Андрей был душой коллектива — его друзьями была вся эскадрилья. Меня тогда в Баграме не было, и я расскажу обо всем, как знаю со слов.

Александр Шапиро (слева) и Анатолий Корж перед очередным боевым вылетом, ставшим для Анатолия последним. Баграм, 21 апреля 1984 г.

Командир 47 ГРАП гвардии полковник Александр Владимирович Бондаренко. Март 2001 г

Это произошло 25 мая 1984 года. Звено наносило бомбо-штурмовой удар по цели на севере Панджшерского ущелья. У ст. л-та Андрея Николаевича Давыдова это был 38 боевой вылет. Он был замыкающим в звене — ведомым у моего однокурсника к-на Юры Бутенко. Перед самым выводом из пикирования самолет Давыдова неожиданно взорвался. Взрыв был такой силы, что сначала никто в группе и не понял, что произошло. Этот взрыв приняли за попадание в крупный склад, кто-то даже крикнул: «Во рвануло! Склад накрыли!» Комэска, почуяв недоброе, начал перекличку в эфире по позывным — Андрей не отвечал… По предположениям специалистов, такой взрыв мог произойти либо из-за дефекта взрывателя, либо из-за попадания очереди крупнокалиберного пулемета в авиабомбу (они тогда бомбили ОФАБ-250-270). Похоронили Андрея на родине, на Введенском кладбище Москвы.

Для эскадрильи потеря в течение месяца двух летчиков стала такой психологической травмой, от которой многие не смогли оправиться до конца командировки. По крайней мере, я еще долго ощущал какое-то странное чувство вины…

Ну а я после отпуска вернулся и продолжал летать на боевые задания до августа 1984 года, пока меня не свалила «лихоманка» — я заболел брюшным тифом. Стоит вспомнить, что за годы афганской войны всевозможными болезнями переболело до 25–30 % личного состава. Среди них оказался и я. Мало того, после лечения в госпитале меня отправили в отпуск, на этот раз — по болезни. Все равно после «брюшника» два месяца к полетам не допускают. Но на том мои болезни не закончились. Только уже находясь в отпуске по болезни, в родном Донецке, я вдобавок ко всему заболел еще и гепатитом. Из-за этого я смог вернуться в родную эскадрилью, в Баграм лишь в мае 1985 года. Здесь меня ждала приятная новость: я был награжден двумя орденами Красной Звезды. Первым за 78 боевых вылетов на МиГ-21Р (с декабря 1981 по июнь 1982 г. — первая командировка). Вторым — за 130 боевых вылетов на Су-17МЗР (с марта по август 1984 года — вторая командировка).

Но после возвращения меня вводить в строй уже не стали — 263-я ОРАЭ ждала новую замену — эскадрилью Су-17МЗР 871-го ОРАП из Чимкента. Вот так завершились мои командировки на войну.

Окраски самолетов 2 АПДР ГК КА и 47 ОГРАП

Никаких сведений (фотографий или воспоминаний) о раскраске ДБ-ЗФ ОРАЭ УАП ВА КШС ВВС найти не удалось.

Достоверно известно, что в начальный период (осень 1941 г. — зима 1942 г.) Пе-2 имели б/н (бортовые номера) голубого цвета, нанесенные на внешние стороны килей между горизонтальным и нижним лучами звезд. Опознавательные знаки в 6 позициях (кили, фюзеляж, низ крыла) с черной окантовкой. Камуфляж — двухцветный черно-зеленый, иногда — просто зеленый. Зимой самолеты сверху красились легкосмываемой белой краской.

Ил-4 2-й АЭ имели двухцветный камуфляж (темно-зеленого и черного цвета), снизу черный матовый цвет. 03 (киль, фюзеляж и низ крыла) с черной окантовкой, б/н — белые на обеих сторонах руля направления. По воспоминаниям В. Кокарева, некоторые самолеты имели светло-голубую окраску снизу, а другие — двухцветный (зеленый и светло-коричневый) камуфляж. Зимой 1942-43 гг. Ил-4 прямо в полку красили белой краской. В октябре 1944 г. на авиазаводе в Филях звено Кокарева получило три новых Ил-4Р — каждый из них имел на киле свой рисунок — кот в сапогах, петух с косой, медведь (самолет В. Кокарева). Редакция будет благодарна за любую информацию об этом.

Во время войны Ту-2Р имели темно-серый, зеленый и светло-коричневый камуфляж сверху. Белые б/н — на фюзеляже, впереди боковых блистеров.

Послевоенные Ту-2Р стали однотонными темно-зелеными сверху (некоторые машины были серо-голубыми) и светло-голубыми снизу. Б/н — красные с белой окантовкой, на внешних сторонах килей спереди от звезды, между горизонтальным и верхним лучами.

После войны в полку был дарственный Ту-2Р. Верх самолета был либо весь темно-зеленого цвета, либо имел камуфляж темно-зеленого и темно-серого цветов, с четкой горизонтальной границей со светло-голубым низом. На левой стороне фюзеляжа, под кабиной летчика — надпись: «От мопро бинска!», а под ней молния (скорее всего, красная с белой окантовкой). Редакция будет благодарна за любую информацию по этому поводу.

Все Ил-28 имели натуральный цвет металла и красные б/н на носовой части фюзеляжа и дублирующие (размером 30–40 %) в верхней части килей.

Як-25Р 3-й АЭ имели натуральный цвет металла и красные б/н с черной окантовкой, (с 03 по 07, 01 и 02 — были на Як-25М) только на носовой части.

Як-27Р имели натуральный цвет металла и красные бортовые номера. Первые машины, попавшие весной 1959 г. в 3-ю АЭ, имели б/н (с 03 по 18) без окантовки, а на самолетах 2-й АЭ (с 20 по 39) и 1 — й АЭ (с 40 по 82) были уже с черной окантовкой. Рама остекления кабины штурмана красилась в черный противобликовый цвет, таким же цветом красился параболический сектор перед козырьком фонаря кабины летчика и внутренняя часть мотогондол впереди крыла.

На хвостовой части фюзеляжа (перед килем) лидерных самолетов, проходивших в полку войсковые испытания, наносилась вертикальная красная полоса, Як-28У поступили в 3-ю АЭ на смену учебно-тренировочным Як-25М в феврале 1963 г., получив красные б/н (без окантовки) 01 и 02, в остальном окраска была аналогична Як-27. В марте 1964 г. в полку уже было 6 Як-28У, «спарки» 1 — й АЭ имели б/н 58 и 59.

Як-28Р, полученные полком в декабре 1973 г. из 164-го ОГРАП, имели серебристую окраску и красные с черной окантовкой б/н «рубленой» формы. В феврале 1975 г. на все Як-28 47-го ОГРАП, участвовавшие в учениях «Весна-75», на фюзеляж перед килем нанесли вертикальные красные полосы.

В период «всеобщего камуфлирования» фронтовой авиации, начавшийся в 1979 г., Яки 2-й АЭ после ремонта на АРЗ в Пушкине получили камуфляж — четырехцветный (темно-зеленый, темно-коричневый, зеленый и светло-коричневый), иногда трехцветный (без темно-коричневого) верх, и серо-голубой низ. Б/н остались красными, но получили белую (у некоторых Як-28У желтую) окантовку.

МиГ-25Р и РБ имели серо-голубую окраску. МиГи 1-й АЭ имели б/н с 40 по 57 — голубые с черной окантовкой. Во 2-й АЭ самолеты имели бортовые номера с 68 по 77 и с 79 по 82 такого же цвета, но с белой окантовкой (исключение составляли б/н 68 — очень светло-голубой и 71 — темно-синий без окантовки). Голубые бортовые номера были в полку только на МиГ-25 и только до декабря 1986 г., когда все они были переданы в 511 ОРАП. В декабре 1988 г., когда полк был преобразован в ЦПЛС РА и в штат снова введены МиГ-25, машины получали б/н с 20 по 30, а замыкали ряд «спарки» с б/н 31, 32, 33, 35. Такие бортовые номера сохранились в полку до сих пор. Хотя после этого самолетный парк МиГов неоднократно пополнялся из других полков.

Су-24МР — самолеты 2-й АЭ (до 1986 г.), 1 — й и 2-й АЭ (с 1986 по 1989 гг.) имели стандартную для этого типа окраску и белые б/н округлой формы (во 2-й АЭ — начиная с б/н 22), которые дублировались 1/3 величины в верхней части киля. Новые машины, полученные для 1-й АЭ в период 1986-87 гг., имели «рубленые» б/н в интервале с 01 до 14 (исключая, естественно, б/н 13). Эти бортовые номера с некоторыми изменениями остались до настоящего времени.

Су-17МЗР/УМЗ имели четырехцветный (темно-коричневый, темно-зеленый, светло-зеленый и светло-коричневый) стандартный заводской камуфляж сверху и светло-серо-голубую окраску снизу. Су-17М4Р, полученные из 827-го ОРАП, имели аналогичную окраску. Б/н белые.

Весной 2001 г. на всех летающих самолетах на левых бортах нанесена символика боевых заслуг полка: знак «Гвардия», орден Красного Знамени, орден Суворова 3 ст. и надпись «Борисовский». На правых бортах нанесены эмблемы эскадрилий, а на 11 самолетах, кроме того — имена однополчан — Героев Советского Союза.

Самолеты 47 ОГРАП 1959-2002

вариант	бортовой	заводской	дата	дата	откуда	дата	куда
	номер	номер	выпуска	поступл.	прибыл	убытия	убыл
1 МиГ-25
Р	40	0205СЕ01	07.70	09.07.70 ГАЗ
Р	41	0205СЕ04	07.70	09.07.70	ГАЗ		списан
Р	42	0205СЕ05	07.07.70	09.07.70	ГАЗ	+22.07.71	авария
р	43		71	71	ГАЗ
Р	44		71	71	ГАЗ
Р	45		71	71	ГАЗ
РУ	46		71	71	ГАЗ
р	47		71	71	ГАЗ

Все эти машины поступили в 1-юАЭ. Позже эта эскадрилья получила машины (все модификации РБ в разных вариантах) с б/н в интервале 48–59.2-я АЭ получила машины с б/н в интервале 68–70 (все модификации РБ в разных вариантах) и РБВ 71, РБС 72, РБВ 73, РБВ 74, РБК 75, РБС 76, РБК 80, РБК 81.

Р6В	77	02008094		+10.06.82	авария
РБВ	79	02016605	16.04.75	+07.08.75	авария
ПУ?	82	390	82 82 ГАЗ	01.87?	511 ОРАП?

Когда в начале 1974 г. 2-ю АЭ передали в 164 ОГРАП, в Польшу отправились далеко не все самолеты, приписанные к ней. По заведенному в советских ВВС порядку, в полк поступает директива, где указано лишь число машин, подлежащих предаче в другую часть. Решение о том, с какими конкретно самолетами придется расстаться, принимает инженер полка, что дает большую свободу для маневра. Традиционно «на сторону» уходят самые старые, чем-либо «неподходящие» машины, «разбавляемые» в зависимости от ситуации более новыми. Именно это объясняет, как б/н 77 и 79 остались в полку. Все оставшиеся к декабрю 1986 г. машины передали в 511 ОРАП.

****** 12.1986-12.1988 — два года без МиГ-25 ******

В декабре 1988 г. 2-я АЭ получила из 511 ОРАП 6 боевых машин и 2 спарки. По датам выпуска видно, что лишь б/н 23 и 34 были «молоды». Остальные машины хорошо иллюстрируют описанный выше принцип «лучшее — себе».

align = "left" >31

РБ	1	02 °CТ02	18.06.70	05.12.88	511 ОРАЛ 16.11.90	39 ОРАЛ
РБ	?	02 °CТ05	03.72	05.12.88	511 ОРАЛ 27.10.89	тренажёр
РБФ	23	02028205	22.05.80	05.12.88	511 ОРАЛ
РБС	24	02043405	23.03.76	05.12.88	511 ОРАЛ
РБ	7	02045187	23.11.76	05.12.88	511 ОРАЛ 16.11.90	39 ОРАЛ
РБШ	25	02047407	17.02.77	05.12.88	511 ОРАЛ 08.09.92	713AP3
РУ	7	39003040	03.73	05.12.88	511 ОРАЛ 16.11.90	39 ОРАЛ
РУ	34	39017407	23.07.81	05.12.88	511 ОРАЛ
РБГ	29	02016108	10.12.74	13.01.89	931 ОГРАП
РУ	32	39008117	30.12.75	06.02.89	98 0ГРАЛ
РБС	30	02043081	19.02.76	02.06.89	713AP3
РБФ	27	02023145	01.08.77	18.09.89	193 ОГРАП
РБГ	26	02019925	15.02.79	18.09.89	193 ОГРАП
РБФ	28	02024311	18.04.78	18:09.89	193 ОГРАП
РУ	35	39005211	22.02.74	18.09.89	193 ОГРАП
РУ	7	39004205	28.09.73	18.09.89	713AP3 16.11.90	390РАП
РБФ	22	02029408	21.04.81	07.90	293 ОРАЛ
РБ	7	02008067	25.12.72	07.90	293 ОРАЛ 15.06.92	ГАЗ
РБ	7	02007007	01.10.73	07.90	293 ОРАЛ 15.06.92	ГАЗ
РБГ	19	02019907	31.10.78	27.08.90	293 ОРАЛ
РБФ	20	02032208	07.04.81	29.07.90	293 ОРАЛ
РБГ	18	02014137	30.09.74	24.07.91	11 ОРАЛ
РБФ	21	02032317	30.04.81	24.07.91	11 ОРАЛ
РУ	7	39005333	06.09.74	24.07.91	11 ОРАЛ 09.12.92	164 ОГРАП см. б/н 59
РБГ	16	02016375	29.11.74	18.08.92	713AP3
РБШ	17	02048205	22.04.78	18.08.92	713AP3
РБФ	51	02028494	09.10.80	12.10.93	164 ОГРАП
РБТ	40	02008115	10.10.73	02.11.9»	713 АРЗ
РБГ	42	02010181	12.11.73	02.11.93	164 ОГРАП
РБГ	46	02019919	05.12.78	02.11.93	164 ОГРАП
РБФ	48	02024705	03.78	02.11.93	164 ОГРАП
РБФ	49	02026209	03.78	02.11.93	164 ОГРАП
РБС	55	02048607	10.80	02.11.93	164 ОГРАП
РБШ	58	02050047	03.78	02.11.93	164 ОГРАП
РБС	53	02043105	02.76	09.11.93	164 ОГРАП
РБШ	57	02050010	04.78	09.11.93	164 ОГРАП
РБТ	45	02017620	29.12.77	17.11.93	164 ОГРАП
РБФ	44	02016445	29.10.74	26.11.93	164 ОГРАП
РБФ	47	02021027	23.07.75	26.11.93	164 ОГРАП
РБШ	54	02048510	21.04.78	26.11.93	164 ОГРАП
РБФ	52	02032484	30.05.81	29.11.93	164 ОГРАП
РБГ	43	02010302	19.01.74	07.12.93	164 ОГРАП
РБФ	50	02028314	09.09.80	07.12.93	164 ОГРАП
РБШ	56	02048649	18.04.78	07.12.93	164 ОГРАП
РБТ	41	02010145	29.10.73	16.05.95	713AP3
РБТ	36	02020731	7	30.05.97	968 ОИИСАП
РБС	37	02045021	?	30.05.97	966 ОИИСАП
РБТ	38	02020305	7	30.05.97	968 ОИИСАП
РУ	39015705	06.05.78	29.07.90	293 ОРАЛ
РУ	33	39015266	29.04.78	29.07.90	293 ОРАЛ
РУ	59	39005333	06.09.74	09.11.93	164 ОГРАП
РУ	60	39002005	31.03.76	26.11.93	164 ОГРАП 01.04.97	списан ло выр аб. ресурса
РУ	62	39008407	26.11.76	17.11.93	164 ОГРАП
РУ	61	39003115	14.08.73	28.04.94	713AP3
РУ	63	39008305	18.11.76	30.05.97	968 ОИИСАП	сначала нес старый б/н «35 белый»

Як-27Р

Известны некоторые бортовые номера (в скобках — короткие- заводские (серийные) номера): 03-», 10 (0112) "отличный", 11–14,15 (0212), 16 (0712), 17,18 (0901), 19,23,24,27 (0310), 28 (0311), 29 (0403), 30 (0404), 31,32,33 (1104), 34–38,75 "отличный", 82

Як-23Р

Известны все бортовые номера (в скобках — заводские номера):

15 (9961802) выпущен 11.01.70 т., потерян 14.06,79 (катастрофа), 17,20–23,24 (9961403) потерян 31.01.1976 г (сгорел пои газовке). 25-32

Су-24MP

бортовой	заводской	дата	дата	откуда	дата	куда
номер	номер	выпуска	поступл.	прибыл	убытия	убыл

20	0115303	25.06.83	30.06.83	НАПО	05.12.88	511 ОРАП
21	0115304	24.08.83	31.08.83	НАПО	05.12.88	511ОРАП
22	0115305	24.08.83	31.08.83	НАПО	05.12.88	511 ОРАП
23	0215301	26.09.83	05.10.83	НАПО	05.12.88	511 ОРАП
24	0215302	30.09.83	05.10.83	НАПО	05.12.88	511 ОРАП
25	0215303	25.10.83	02.11.83	НАПО	05.12.88	511 ОРАП
26	0215304	26.09.83	05.10.83	НАПО	+26.09.88	авария
27	0215305	25.10.83	02.11.83	НАПО	+20.06.88	авария
28	0315301	28.10.83	02.11.83	НАПО	05.12.88	511 ОРАП
29	0315302	08.12.83	17.12.83	НАПО	05.12.88	511 ОРАЛ
30	0315303	13.12.83	17.12.83	НАПО	05.12.88	511 ОРАП
31	0315305	08.12.83	17.12.83	НАПО	05.12.88	511 ОРАЛ
01	0615321	15.12.86	23.12.86	НАПО	22.05.89	125 ОРАП
02	0615322	15.12.86	23.12.86	НАПО	01.06.88	886 ОРАП
03*	0615323	15.12.86	23.12.86	НАПО
04*	0615324	15.12.86	23.12.86	НАПО
05	0615325	23.01.87	29.01.87	НАПО
06	0615326	23.01.87	29.01.87	НАПО	01.06.88	886 ОРАП
07	0615327	23.01.87	29.01.87	НАПО
08*	0615328	23.01.87	29.01.87	НАПО
09	0615329	30.03.87	07.04.87	НАПО
10	0615330	30.03.87	07.04.87	НАПО
02	0841604	25.04.88	28.04.88	НАПО
06	0841605	25.04.88	28.04.88	НАПО
?	0115301	06.06.83	23.5.88	455 ИсИнАП	5.12.88	511 ОРАП
?	0115302	06.06.83	23.5.88	455 ИсИнАП	5.12.88	511 ОРАП
01	0841631	21.04.89	28.4.89	НАПО
14	0841632	21.04.89	28.4.89	НАПО
11	0841633	21.04.89	28.4.89	НАПО
12	0841634	21.04.89	28.4.89	НАПО

* с аэродинамическими гребнями на НЧК

Су-17М3Р

30	62513	29.04.81	26.06.89	101 ОРАП	16.11.90	371 ОРАП
31	62515	29.04.81	26.06.89	101ОРАП	16.11.90	371 ОРАП
32	62516	28.05.81	26.06.89	101 ОРАП	16.11.90	371 ОРАП
33	62717	26.05.81	26.06.89	101ОРАП	16.11.90	371 ОРАЛ
34	62718	26.05.81	26.06.89	101 ОРАП	03.09.90	558 АРЗ
35	62719	28.05.81	26.06.89	101 ОРАП	10.90	558 АРЗ
36	62920	25.05.81	26.06.89	101 ОРАП	16.11.90	371 ОРАП
37	64403	25.05.81	26.06.89	101 ОРАП	16.11.90	371 ОРАП
39	64404	28.05.81	26.06.89	101 ОРАП	16.11.90	371 ОРАП
40	64505	28.05.81	26.06.89	101 ОРАП	16.11.90	371 ОРАП
41	66920	30.09.81	26.06.89	101 ОРАП	16.11.90	371 ОРАП
42	64401	28.05.81	25.12.89	355 АРЗ	16.11.90	371 ОРАП

Су-17УМ3

52	17532363002	20.03.81	26.06.89	101 ОРАЛ	25.05.93	558 АРЗ
53	17532360610	29.06.79	26.06.89	101 ОРАП	21.09.93
54	17532363207	22.08.81	26.12.89	4070 БРезАТ	21.09.93
55	17532365201	23.11.82	26.12.89	4070 БРезАТ	21.09.93

Су-17М4Р

39?	17611	11.01.83	14.01.91	827 ОРАП	15.04.93	БРезАТ Небеньки
43	19712	14.04.83	14.01.91	827 ОРАП	15.09.93	БРезАТ Чебеньки
44?	20316	31.05.83	14.01.91	827 ОРАП	13.11.91	558 АРЗ
47	20318	30.06.83	14.01.91	827 ОРАЛ	15.09.93	БРезАТ Небеньки
40	20511	16.06.83	14.01.91	827 ОРАП	10.09.93	БРезАТ Чебеньки
48	20707	10.06.83	14.01.91	827 ОРАП	15.09.93	БРезАТ Чебеньки
50	19019	31.03.83	06.06.91	313 ОРАП	10.09.93	БРезАТ Чебеньки
51	19918	31.03.83	06.06.91	313 ОРАП	10.09.93	БРезАТ Чебеньки
42	17508	09.12.82	24.06.91	558 АРЗ	15.09.93	БРезАТ Чебеньки
45	20319	30.06.83	10.07.91	558 АРЗ	10.09.93	БРезАТ Чебеньки
46	20513	16.06.83	10.07.91	558 АРЗ	10.09.93	БРезАТ Чебеньки
49	20514	31.05.83	25.07.91	558 АРЗ	15.09.93	БРезАТ Чебеньки
41	17408	28.10.82	10.06.92	558 АРЗ	10.09.93	БРезАТ Чебеньки

ГАЗ — Горьковский авиазавод «Сокол»

НАПО — Новосибирское авиационное производственное объединение АРЗ — авиаремонтный завод БРезАТ — база резерва авиатехники ИсИнАП — исследовательский инструкторский авиаполк ОИИСАП — отдельный исследовательский инструкторский смешанный авиаполк

МиГ-25 47-го ГРАП

МиГ-25РБТ «46» (зав.№ 02019919), 2-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.

С 5 сентября 1999 г по 3 марта 2000 г. несколько МиГ-25РБ выполняли задачи на Северном Кавказе. В это время на левом воздухозаборнике самолётов появилась эмблема — в стилизованном земном шаре, справа силуэт летучей мыши (эмблема военной разведки); слева — голова дикого кабана, символизирующая свирепого зверя (над эмблемой самой группы долго ломали голову, но ничего толкового не приходило на ум.

У лётчиков группы сильно «правильные» фамилии типа «Иванов, Сидоров, Петров», и тут кто-то вспомнил, что один из техников — с подходящей фамилией Кабанов. Так и появился дикий кабан. С такой эмблемой в полку летают МиГ-25РБ с бортовыми номерами 16, 19, 45, 46, 48. На левом борту у каждого нанесены звёздочки — по числу боевых вылетов, выполненных самолётом над Северным Кавказом

МиГ-25РУ «33» (зав.№ 39015266), 2-я АЭ 47-го ГРАП, август 1999 г.

Интересна история «не родного» закрылка. В 1999 г. при выполнении полётов на сверхзвуке в стратосфере произошло несколько случаев взрывов элеронов и закрылков (многим машинам уже больше 20 лет, и в сотовых наполнителях накопилась конденсатная влага, которая, нагреваясь при разгоне, взрывала изнутри обшивку). После проведенной дефектоскопии решили переставлять кондиционные элероны и закрылки с временно не летающих машин на летающие. Поскольку спрос на «спарки» всегда велик, то с 33-й своим закрылком поделился боевой МиГ «21 красный». В конце июня 2001 г., при проведении очередных регламентных работ, на «33» камуфлированный закрылок снова сменили на новый, продефектированный серо-голубой. Летом 2001 г. «33» стала первой из спарок, получившей символику и эмблему эскадрильи (см. фото на вкладке)

Все фото Сергея Цветкова

МиГ-25РУ летают интенсивнее боевых машин, позволяя поддерживать в боевом расчете больше летчиков.

2-я эскадрилья, 47 ГРАП, Шаталово, 2000–2001 гг.

Через 18 лет после появления в полку первых Су-24МР, они с МиГ-25 дополняют друг друга. 1-я эскадрилья, 47 ГРАП, Шаталово, 2000–2001 гг.

За год до 60-летнего юбилея, в июле 2000 г. минуло 30 лет с той поры, как 47 ГРАП познакомился с МиГ-25.

2-я эскадрилья, 47 ГРАП, Шаталово, 2000–2001 гг.

Все фото Сергея Цветкова

Оглавление

47 ОГРАП Действуя в интересах главных штабов

На крыльях в стратосферу

Афганистан: Рассказ шестой

Окраски самолетов 2 АПДР ГК КА и 47 ОГРАП