История Авиации 2005 03 [Журнал «История авиации»] (fb2) читать онлайн

История Авиации 2005 03

Дизайн логотипа разработан Сергеем Цветковым. На первой обложке фото.

КОГДА ВЕРСТАЛСЯ НОМЕР…

Прототип ПАК ФА — в воздухе

«Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…»

Марш ВВС СССР и России.

Мы долго ждали этой минуты. Многие уже не верили, что это вообще когда-нибудь произойдёт. И вот он, наконец, взлетел! 29 января 2010 года впервые поднялся в воздух прототип песпективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА, Т-50, Изделие 701, истребитель 21), говоря по простому, русский истребитель пятого поколения.

Хотя работы над этой машиной фактически начались в нескольких КБ ещё в конце 70-х годов прошлого века, когда была открыта НИОКР «Истребитель-90» (И-90), однако последующие экономические трудности и развал СССР не позволили довести до этапа государственных испытаний ни один из разрабатывавшихся образцов. Свою роль сыграл и громадный эволюционный потенциал, заложенный разработчиками в истребители 4-го поколения МиГ-29 и, особенно, в Су-27. Именно главный конструктор последнего — опытнейший Е.Иванов — с полным основание утверждал в 80-х годах, что отечественным истребителем 90-х годов станет именно Су-27 и его модификации.

Однако время не стоит на месте. Появление американского F-22 и дальнейшее его совершенствование, подкреплённое «с той стороны» ожиданиями в скором будущем получить более дешёвый, но не менее эффективный F-Зэ, требовали адекватного ответа и со стороны России. В конце концов, даже если отбросить вопросы военной безопасности страны, то и в этом случае требовалось сохранить за собой уже завоёванные рынки вооружения. Данная задача является не менее (если не более!) важной, нежели вопросы обороны страны. Всё-таки, как не крути, а экспортируем мы пока не такую широкую номенклатуру товаров, как развитые страны Запада. Кроме того, экспорт оружие, подразумевает и своеобразный экспорт военной доктрин и взглядов на его применение, а это означает обеспечение своей безопасности за счёт чужих средств! Словом, начиная с конца 90-х, нашей оборонке снова требовалось напрячь все ещё оставшиеся силы…

Надо сказать, что даже сама по себе задача создания такого боевого комплекса была неординарной. Новой крылатой машине требовалось обеспечить:

— превосходство при ведении ближнего воздушного боя на околокритических режимах с большими углами атаки;

— сверхзвуковую крейсерскую скорость полёта на бесфорсажном режиме работы двигателей;

— низкую заметность в РЛ- и ИК-диапазонах;

— существенно лучшие взлётно-посадочные характеристики;

— более простое обслуживание, которое диктовалось ухудшившимся экономическим состоянием страны и её вооружённых сил.

Именно невозможность микояновцами удовлетворить все эти требования в своём «изделии 1-42», привела к тому, что ВВС переориентировались на создаваемый почти в инициативном порядке С-47, получивший в 2001 г. почти серийное обозначение Су-47 и имя собственное — «Беркут». Безусловно, это была более серьёзная машина. Особенно с точки зрения компоновки. Однако достаточно высокая нагрузка на крыло (около 450 кг/м2), что примерно в два раза превосходило ожидаемый аналогичный показатель F-22, отсутствие в то время необходимых двигателей AJI-41, которые тогда ещё только разрабатывались, а также не до конца удовлетворившие разработчиков характеристики крыла обратной стреловидности, привели к отказу и от этого варианта будущего боевого самолёта.

К тому же стало очевидно, что в сложившихся условиях даже ОКБ им. П.О.Сухого уже не поднять водиночку такой проект как ПАК ФА. Требовались усилия всей отрасли и, в первую очередь, кооперация разработчиков. И она была достигнута созданием Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), одной из важнейших задач которой стало именно создание отечественного перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации 5-го поколения.

Первый полёт успешно завершён.

Но даже после окончания нелегкого процесса объединения разных фирм, у каждой из которых были свои интересы, задача создания нового боевого самолёта не стала проще. Безусловно, у каждого ОКБ имелась масса наработок, но за прошедшие годы страна утратила колоссальное количество технологии и видов производств. Нарушились десятилетиями нарабатывавшиеся связи. А потому многое приходилось делать заново.

Именно поэтому переоценить тот подвиг, который совершили наши авиастроители, просто невозможно! Если быть до конца откровенным, то даже в нашей стране очень многие, связанные с авиацией специалисты, не верили, что в условиях мирового кризиса, который больнее всего ударил именно по России, наша страна сможет создать сложнейший образец боевой техники нового поколения.

Фактически это уже было делом чести нашей страны!

«…Это будет очередной ремейк Су-27/Су-37… зализанный с элементами малозаметности,, но ничего принципиально нового ожидать не приходится…». Опусами примерно такого содержания были буквально завалены все интернет-форумы, на которых хоть как-то обсуждались перспективы ПАК ФА.

Казалось бы, видимые реалии подтверждали эти мрачные прогнозы. В декабре 2007 г. генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян сообщил, что испытания нового самолета запланированы на 2009 г. Хотя официальные лица, вроде вице-премьера Сергея Иванова и Главкома ВВС Александра Зелина в публичных заявлениях демонстрировали оптимизм, однако начавшийся в 2008 г. мировой экономический кризис быстро продемонстрировал, что Россия не является не только «островком стабильности», как об этом заявлял президент Дмитрий Медведев, но и сама едва выгребает… Какие уж тут истребители пятого поколения?..

Но оказалась, что работа не просто идёт, а идёт достаточно быстро, поскольку, участие в создании ПАК ФА приняла Индия, взявшая на себя часть финансирования проекта, а тянуть время бесконечно, когда в разработку вложены иностранные средства было нельзя. И вот 29 января 2010 г. пилотируемый заслуженным лётчиком-испытателем Сергеем Богданом первый прототип ПАК ФА был поднят в свой первый полёт, продолжавшийся в течение 47 минут. После его завершения, Сергей Богдан отметил, что все системы самолёта работали штатно, а главное, «им легко и приятно управлять». Из деталей выполненного полёта известно только то, что в ходе него была произведена уборка и выпуск шасси.

Справедливости ради стоит отметить, что без интриги не обошлось, поскольку в обнародованном многими СМИ видеосюжете внимательные телезрители тут же заметили отличия в хвостовых частях приземлившегося на полосу прототипа и летевшего в воздухе. Позже стало известно, что к этому времени в лётном состоянии находилось уже два прототипа Т-50.

По словам разработчиков, новый боевой самолёт оснащён новейшим комплексом БРЭО, значительно разгружающим пилота, который имеет больше возможностей для сосредоточения своего внимания на решении непосредственно боевой задачи, а, кроме того, создающаяся машина будет в полном смысле слова являть многофункциональной, способной наносить эффективные удары по наземным и надводным целям. Этого качества создатели американского F-22 в полной мере так ещё и не смогли обеспечить своему детищу, несмотря на то, что с момента поступления на вооружение первых самолётов этого типа прошло уже около десятка лет.

Конечно, сравнивать Т-50 и F-22 пока ещё рано, поскольку для нашего самолёта процесс создания РЛС с АФАР и двигателей ещё не завершился. Продолжаются доводочные работы и на американских «стервятниках». Но, вместе с тем, кое какие выводы уже можно сделать хотя бы даже на основе опубликованных данных.

Анализируя табличные характеристики видно, что по таким определяющим параметрам, как тяговооружённость и нагрузка на крыло, русский истребитель заметно обошёл американский. В пользу нашей машины играет большая масса оружия во внутренних грузоотсеках и большая дальность полёта без ПТБ. Безусловно, все эти качества будут немногого стоить без соответствующей СУВ и БРЛС. Последняя, как известно, создаётся на базе станции НО35 «Ирбис», которая уже продемонстрировала свои достаточно высокие характеристики.

Авторскому коллективу журнала «История Авиации» остаётся только поздравить всех причастных к созданию ПАК ФА и пожелать успехов и больших творческих удач на этом труднейшем пути!

Тактико-технические характеристики ПАК ФА Т-50 и F-22.

Характеристики	ПАК ФА Т-50	F-22
Длина,м	22 м	18,92
Размах крыла, м	14,2	13,56
Высота, м	6,05	5,00
Площадь крыла, м²	78,8	78,04
Масса пустого, кг	18.500	19.660
Нормальная взлётная масса, кг	26.000	30.206
Максимальная взлетная масса, кг	37.000	37.606
Масса топлива, кг	10.300	9.367 1*
Масса двигателя, кг	2x1.350	—
Тяга максимальная, кгс	2x9.800	—
Тяга на форсаже, кгс	2x15.500 2*	2 х 15.810 3*
Максимальная скорость на высоте, км/ч	2.600 (2,35М)	2.100(1,9М)
Крейсерская скорость, км/ч	1.800 (1.63М)	1.800 (1.63М)
Дальность полёта, км	4.000 4*	2.500 5*
на сверхзвуковой скорости, км	2.500	1300
Продолжительность полёта, ч	3,3	—
Практический потолок, м	свыше 20.000	19 200
Скороподъёмность, м/с	350	—
Длина разбега/пробега, м	350-400	915 6*
Нагрузка на крыло, кг/м²
при максимальной взлётной массе	470	481
при нормальной взлётной массе	330	387
Тяговооружённость:
при максимальной взлётной массе	0,84	0,84
при нормальной взлётной массе	1,19	1,05
Максимальная эксплуатационная перегрузка	+10-11д	9,5д
ЭПР, м²	0,05	—
Вооружение
Пушечное:	30-мм 7*	20-мм
Боевая нагрузка, кг
максимальная	7.500 8*	10.370
в варианте для воздушного боя и только
во внутренних грузоотсеках	2.260	1.116

1* На четырёх наружных демонтируемых пилонах F-22 можно подвесить четыре ПТБ с суммарной массой топлива 7200 кг

2* На прототипе ПАК ФА Т-50 в настоящее время установлены «изделия 117С», имеющие отклоняемый вектор тяги в диапазоне ±16° в любом направлении и ±20° — в вертикальной плоскости. Скорость отклонения вектора тяги 60°/с.

3* На F-22 установлены два ТРДДФ — Пратт анд Уитни» F119-PW-100.

4* С использованием двух ПТБ дальность Т-50 по расчётам составит 5.500 км.

5* Дальность полёта F-22 с двумя ПТБ равна 3300 км, а с четырьмя — 5700 км.

6* Для F-22 указана потребная длина ВПП.

7* Встроенная модернизированная автоматическая пушка ГШ-301, темп стрельбы и энергия отдачи сохранились.

8* На Т-50 в закрытых грузоотсеках находятся 10 точек подвески, плюс имеется возможность установки еще двух наружных многофункциональных многопозиционных пилонов.

Т-50 уходит в очередной полёт уже в окраске боевой машины.

Подвижки льда

Ну, что ж, вот и вышел очередной номер. Если выход прошлого был сюрпризом в целом, то этот номер если и содержит в себе новации, то они локального характера. Те, кто читают «Историю Авиации» давно, наверно заметили, что титульная страница в этом номере «съехала» дальше.

С одной стороны, цветной титул — это, конечно, красиво, но, с другой, а чего на нём рассматривать кроме цветной обложки уменьшенного формата?.. Что кстати, особенно смешит в некоторых изданиях, когда о ней с важным видом пишут «в улучшенном полиграфическом исполнении»!..

Ага… Щас… Бумага одна и та же, а на обложке как правило даже лучше, разрешение и линиатура тоже те же самые, а размер уменьшился. Правда мусора на картинке почти невидно…

В общем, остаётся оглавление. Ну это вообще смешно. Буквы они есть — буквы, а чёрный цвет на белом фоне даже контраснее выглядит.

Короче говоря, учитывая, что недавно наконец-то взлетел ПАК ФА, и испытывая некоторую нехватку цветных полос, мы решили рискнуть и несколько изменить расположение информации на первых страницах. Тем, кто привык к старому варианту, и считает оптимальным его, советую не волноваться раньше времени. Посмотрим, так сказать, как оно будет выглядеть, а там решим.

Другое новшество носит более концептуальный, если не сказать конструктивный характер. Пожалуй, впервые в отечественной авиационно-исторической литературе мы рискнули опубликовать статью, посвященную конкретному асу с многочисленными дополнениями. Должен признаться честно, что к подобным публикациям меня некоторые авторы подталкивали довольно давно. Хотя я и сам люблю подобные работы уже весьма не редкие в западных изданиях, но всё-таки червь сомнения внутри шевелился — а как это будет выглядеть у нас? Не слишком ли тяжёло? Что скажут читатели?

Предвижу, что кто-то, уже пролистав, готов ответить, что-то типа: «…как-как?.. Да как обычно!.. Ещё одна ваша бесконечная история с продолжением… От сносок в глазах рябит!..»

Не без того, а на счёт продолжения, не вздыхайте. На этот раз «сериала» не будет. Обещаю. Окончание в следующем номере уже свёрстано полностью.

Так что, как говорится, встречайте, смотрите, читайте, пробуйте на зуб, на вкус…

«А в остальном, прекрасная маркиза,

Всё хорошо, всё хорошо…»

Ну, т. е. я хотел сказать, что всё, как и прежде. Если, опять же, не считать постепенно продолжающегося процесса расширения авторского коллектива.

Прошу любить и жаловать Сергея Франчука, подготовившего материал по применению авиации в ходе Гражданской войны в Кот-д'Ивуаре. И что особенно ценно: не по зарубежным источникам, а на основе собственных впечатлений и общения с непосредственными очевидцами и участниками событий. В остальном, перед Вами все старые знакомые, не нуждающиеся в особых представлениях и «характеристиках с места работы», «съевшие собаку» в темах которыми занимаются.

Александр Булах.

АСЫ МИРА

Фридрих Фридрихс

Сергей Спичак

Обычно асами традиционно считают тех, кто имеет на своём счету более или менее значительное количество сбитых летательных аппаратов тяжелее воздуха. Однако в годы Первой Мировой войны сбить даже аэростат было не так-то просто. Самолёты были ещё сравнительно тихоходными, а вокруг «колбасы» нередко располагались многочисленные позиции, защищавшей её, зенитной артиллерии и пулемётов. Попытка атаки неуклюжей и громадной цели нередко заканчивалась фатально для многих знаменитых лётчиков. Но был среди них и как минимум один, которого прозвали «неутомимым убийцей аэростатов». И сегодня наш рассказ об этом лётчике.

Лейтенант Макс Паппенхаймер. Суда по присутствию «Авиатика С.1», фотография сделана в авиапарке или учебном отряде.

Фридрих (или Фриц, как его часто называли) Фридрихс родился 21 февраля 1895 г. в небольшом городке Спорк 1* в Вестфалии (ныне земля Северный Рейн-Вестфалия) недалеко от границы с Нидерландами. Как ни странно, но в девятнадцать лет он даже не думал об армии, мечтая о медицинской карьере, но начавшаяся Первая Мировая война сломала все планы…

Фридрихс успешно воевал на французском фронте в составе 85-го королевского прусского герцога Гольштейнского пехотного полка (он же 1-й голштинский), затем был направлен на курсы офицеров резерва и уже в звании лейтенанта осенью 1915 г. служил на сербском фронте в 32-м (2-м тюрингском) пехотном полку, который, несмотря на «национальное» название, был обычной прусской частью.

После тяжелого ранения молодого офицера признали негодным к военной службе, что оставляло ему две возможности: перейти на работу в тылу или перевестись в авиацию, где в то время требования к здоровью были гораздо ниже, чем в пехоте! Фридрихс, подобно многим другим солдатам и офицерам Первой Мировой, выбрал второй путь.

В 1917 г. он закончил сначала школу наблюдателей, а затем и пилотов, и уже в июне получил назначение в FAA264s — 264- й (саксонский) артиллерийский авиационный отряд. Командиром экипажа (в немецкой авиации главным считался не «шофер», а «пассажир») у Фридрихса стал лейтенант Макс Паппенхаймер — один из лучших наблюдателей авиачасти.

Вместе они выполнили множество боевых вылетов, главным образом на корректировку артиллерийского огня, и удостоились двух упоминаний в приказах. Так, 15 августа 1917 г. в обнародованном в печати приказе (от командира N-ской 2* Резервной Дивизии) сообщалось, «Вчера лт. Паппенхаймер с лт. Фридрихсом в качестве пилота (N-ский авиаотряд) в самых неудачных условиях — плохая погода, низкие облака, сильный зенитный огонь и очень малая высота полета — выполнили артиллерийскую стрельбу. 3* Я буду рад поблагодарить обоих господ за эти умелые и великолепные действия.».

А 19 октября 1917 г. было опубликовано поздравительное сообщение от командира артиллерийской батареи, в котором последний писал, что «Машина, пилотируемая лт. Фридрихсом с лт. Паппенхаймером в качестве наблюдателя, чрезвычайно хорошо служила артиллерии N-ской Резервной Дивизии. Оба господина всегда желали летать при любой погоде. Вне зависимости от метеоусловий и любых трудностей, они вызывались добровольцами на артиллерийские полеты и разведку, выполнив для артиллерии великолепную работу. Они были неутомимы и, если было нужно, взлетали снова, едва приземлившись. Ни неприятельские аэропланы, ни плохая погода не мешали им успешно выполнять свою работу. Командование артиллерией особенно благодарит этот экипаж за огромный вклад в успешную стрельбу. Их деяния должны получить особенное признание.».

Как бы там ни было, но интенсивность боевых действий в воздухе продолжала нарастать, а это требовало всё больше самолётов и пилотов в результате чего в германским Генштабом в конце 1917 г. была инициирована программа удвоения численности истребительных авиачастей. Одним из её результатов стало то, что в первых числах 1918 г. Фридрихс был отправлен в тыл для переучивания на истребители, а за Паппенхаймером закрепили нового «водителя» — флигера 4* Нольте, недавнего выпускника летной школы. Вскоре эта замена сказалась самым печальным образом: 13 января во время очередного вылета на корректировку их атаковал британский истребитель. Первая же очередь пришлась по кабине, наблюдатель был убит пулей в сердце, пилот же не пострадал и сумел относительно удачно приземлиться.

В тот день в районе Сен-Кантена союзники одержали три победы над двухместными самолетами, причем всех их записал на свой счет командир флайта «В» 56-й эскадрильи Королевского Лётного Корпуса (RFC) 5* капитан Джеймс МакКадден — один из лучших британских асов (57 побед), ставший вскоре кавалером Креста Виктории.

1* В литературе место рождения Фридрихса традиционно значится как «Спарк» (Spark), однако, населенный пункт с таким названием в Европе отсутствует. Очевидно, когда-то была допущена опечатка, превратившаяся затем в переходящую ошибку.

2* Поскольку приказ публиковался в открытой печати, то военный цензор удалил все упоминания о номерах частей и соединений.

3* Так в тексте приказа. Разумеется, имелась в виду корректировка огня артиллерии.

4* Рядовой авиации.

5* В то время Королевские ВВС не являлись самостоятельным видов вооружённых сил, а входили в состав Королевской армии и являлись её родом войск.

Лейтенант Паппенхаймер стоит в задней кабине DFW C.V. К сожалению, поскольку точной датировки этой фотографии нет сказать наверняка, что самолёт пилотирует Фридрих Фридрихс — невозможно.

На этом DFW C.V (сер. № неизвестен) из состава FAA264S в 1917 г. летал наблюдатель Макс Попенхаймер.

S.E.5a (сер. №В 4891) из состава 56- й эскадрильи Королевских канадских ВВС, на котором капитан Дж Мак Кадден одержал три победы 13 января 1918 г.

«Пфальц» D.III, на котором зимой 1917–1918 гг. детал командир Jasta 10 лейтенант Ганс Кляйн.

«Кэмэл» (сер. №С1576) из состава 54-й эскадрильи Королевских канадских ВВС, сбитый 18 марта 1918 г. в ходе рейда к Бюзиньи. Его пилот — 2-й лейте! лтнт Эдвард Ли — попал в плен.

«Фоккер» D.VII (сер. №В234/18), разбитый Ф.Фридрихсом в аварии в мае 1918 г.

Утром он в одиночку отправился поохотиться на «гуннов». Не обнаружив над линией фронта ни одного самолета противника, он решил поискать их поближе к немецким аэродромам и направился на восток, увеличив высоту полета до 5 километров. Через некоторое время он заметил далеко внизу и немного западнее себя одиночный разведчик, летевший на север вдоль линии фронта.

Английский летчик начал снижаться, подходя к противнику со стороны солнца. Так и оставшись незамеченным, он открыл огонь по «Эльфауге» 6* с расстояния 50 метров. Короткая очередь из обоих пулеметов — и от фюзеляжа немецкой машины полетели куски деревянной обшивки, а сама она начала заваливаться вправо, переходя в спираль, быстро становящуюся все круче, а затем упала у Лe-Окура (7 км на север от Сен-Кантена). Продолжив патрулирование, британский ас провел еще несколько боев, по результатам которых он заявил об уничтожении двух неприятельских аэропланов: DFW и еще одного LVG.

Обычно англичане засчитывали победы с изрядным «оверклаймом», но в данном случае с достоверностью оказалось все в порядке. Первая победа МакКаддена — это явно самолет Нольте/Паппенхаймера: совпадает описание боя (внезапная атака), место действия («Lehancourt» английских документов, так же как и «Lehaucourt» немецких — это французский «Le Haucourt»), а также факт, что самолет был одиночным (обычное дело для корректировщиков), а не летел в паре, как остальные атакованные самолеты. Второй и третьей за день победами аса стали, скорее всего, самолеты из 7-й бомбардировочной эскадры (BOGOHL 7).

Тем временем Фридрихс закончил обычный для того времени супер-короткий (всего одна неделя) курс обучения в Ясташуле (Jastaschule, школа подготовки летчиков- истребителей) и уже 11 января получил назначение в 10-ю истребительную эскадрилью (Jasta 10), входившую в состав знаменитого «Цирка Рихтгофена» — истребительной эскадры JG I.

Зимнее затишье в действиях авиации дало новоиспеченному летчику-истребителю возможность потренироваться в спокойной обстановке, и активизацию англичан в середине марта он встретил уже во всеоружии.

Свой первый успешный воздушный бой лейтенант Фридрихс провел 18 марта 1918 г. Днем ранее группа «Де-Хэвиллендов» 5- й эскадрильи Королевской военно-морской авиационной службы (RNAS) 7* под прикрытием дюжины S.E.5a из 84-й эскадрильи RFC провели налет на аэродром в Бюзиньи, откуда вернувшись без единой потери, и теперь британцы рассчитывали повторить свой успех. Внезапности нападения они надеялись достичь заходом на цель с востока, со стороны солнца и из глубины территории противника, но эскорт на всякий случаи увеличили в два раза, добавив ещё два флайта «Кэмелов» из состава 54-й эскадрильи RFC. Однако эффекта все эти меры не имели: немцы вовремя заметили приближение неприятельских самолетов и подняли по тревоге свои истребители. В результате рейд превратился в непрерывный воздушный бои, в котором англичане понесли серьезные потери.

Такова современная трактовка событий того дня, которая достаточно сильно отличается от той, что была обнародовано по горячим следам. Из коммюнике RFC № 131 можно узнать, что целью рейда была не бомбардировка аэродрома сама по себе, а «выманивание» на бой истребителей противника. И, разумеется, «план был успешно реализован, произошел жестокий бой, в котором было сбито четыре самолета противника, а восемь отправлены в неуправляемое падение.» 8*.

В официальных коммюнике было не принято упоминать о собственных потерях, а потому за скобками победной реляции осталась цена этого «успеха»: за победы, значительная часть которых существовала лишь в воображении летчиков и командования, англичанам пришлось дорого заплатить. Больше всего перепало на долю 54-й эскадрильи, одержавшей две победы, но потерявшей сразу пять «Кэмелов», при этом два пилота погибли, а три попали в плен. Успешнее «выступил» 84-й скводрон, заявивший семь побед при двух потерянных самолетах, но в которых погибли оба летчика. Морские авиаторы из состава 5-й эскадрильи, заявили о трех победах, но при этом потеряли один самолет сбитым, в котором погибли оба члена экипажа. Ещё один аппарат был поврежден, а при выполнении вынужденной посадки на своей территории едва не разбит окончательно. Его пилот был ранен, стрелок цел, а машину впоследствии отремонтировали.

6* Так британец опознал самолет противника. В действительности это мог быть как LVG C.V, так и любой другой двухместный самолет.

7* В то время так назывались ВВС ВМФ.

8* Говоря проще, англичане засчитали себе четыре победы «Destroyed» (падение наблюдалось) и восемь «Out of Control» (англ. сокр. ООС, т. е. падение не наблюдалось). В английской системе подтверждения побед засчитывались обе категории.

DFW C.V с похожими опознавательными знаками. Не исключено, что это тот же самолет, что и на предыдущем снимке.

Лейтенант Фридрихс в кабине своего «Пфальца» D.III. На заднем плане видна машина командира эскадрильи Г. Кляйна.

Летчики Jasta 10 в апреле 1918 г (слева-направо): Официрштельфертретер (прапорщик) Пауль Ауэ, вицефельдфебель Бурггалер, флигер Нише, неизвестный, лейтенант Фридрихс, Эрих Лёвенхардт, лейтенант Хуго Шефер, технический офицер эскадрильи, лейтенант Ганс Вайс из Jasta 11, лейтенант Кюн, вицефельдфебель Алоис Хельдман и лейтенант Юстут Грассман.

К этому необходимо добавить также результаты действий «глубокого наступательного патруля» из 11-й эскадрильи RFC, который в налете на аэродром не участвовал, но просто «оказался не в то время не в том месте», одержав одну победу и потеряв один «Бристоль F2B», экипаж которого последовал в тот день за многими своими коллегами, перейдя в лучший мир…

Всего англичане недосчитались девяти самолетов 9* и заявили 13 побед, на которые приходятся всего три немецких летчика, погибших при отражении этого налета 10*. Немцы со своей стороны тоже «басурман не жалели», но, учитывая количество ими реально сбитых, заявка о 17 уничтоженных самолетах противника (в том числе пять двухместных аэропланов разных типов, девять «Сопвичей» и три S.E.5) не выглядит чрезмерной. В общем и целом с нею почти согласилось и вышестоящее командование, подтвердившее практически все победы, кроме двух. Не повезло Фридрихсу и ещё одному летчику, претендовавшему на уничтожение S.E.5. К сожалению, нет сведений о том, по какой причине была отклонена заявка Фридрихса: то ли падения этого «Кэмела» никто не наблюдал, а, соответственно, не подтвердил, то ли на этот же сбитый претендовал кто-то еще, в общем, наш герой остался в тот день, как говорится, при своих интересах…

Утром 21 марта 1918 г. началась знаменитая «Битва Кайзера» (Kaiserschlacht), которая также получила название «наступление Людендорфа», или «Битва за мир» (первая с этим названием). В рамках начального этапа немецкие истребительные эскадрильи получили приказ «ослепить» неприятеля, уничтожив его привязные аэростаты. Выполняя это распоряжение, летчики 2-й, 17-й и 18-й армий сожгли пять британских «баллонов» (все типа «М»). Уничтоженные аэростаты, принадлежали следующим взводам привязных аэростатов (Kite Baloon Section): 1-18-3, 31-18- 3, 41-15-5, 44-19-3 11* и 11-й секции 3-го аэростатного крыла 12*. Один из них стал первой официально подтвержденной победой

9* Список английских истребителей и их пилотов, сбитых в этом налете выглядит следующим образом:

54-я эскадрилья RFC (самолеты «Сопвич Кэмел», все сбиты в воздушном бою в 2 милях восточнее Бю-зиньи):

— сер. №В5243 (2-й лейтенант Уильям Айвеми — попал в плен);

— сер. №В5421 (лейтенант Н.Кларк — погиб);

— сер. №С 1566 (2-й лейтенант Дж. Расселл — погиб (по другим данным умер от ран в немецком госпитале));

— сер. №С1576 (2-й лейтенант Эдвард Ли попал в плен);

— сер. №С6720 (капитан Ф.Л.Лаксмор — попал в плен).

84-я эскадрилья RFC (самолеты RAF S.E.5a, все сбиты в воздушном бою над Бюзиньи):

— сер.№В169 (2-й лейтенант Х.А.Пейн — погиб);

— сер.№В 172 (лейтенант Джон МакКадцен, младший брат Джеймса МакКадцена, имел на счету 8 побед — погиб).

10* Точнее, они погибли в тот день, так как по двум пилотам нет стопроцентной уверенности, что их сбили именно в этом бою.

11* Эта запись расшифровывается как -44-й взвод 19-й роты (Balloon Company) 3-го крыла (Balloon Wing)».

12* Очевидно, полное обозначение этой воздухоплавательной части 11-19-3, или (что менее вероятно) 11-18-3.

Второй лейтенант Эдвард Ли и какой-то немецкий летчик в окружении нескольких солдат. Канадский пилот явно не испытывает никаких сожалений относительно своего пленения, и его хорошее настроение можно отлично понять при первом же взгляде на состояние его «Кэмела».

Горящий английский аэростат.

Фридрихса. К сожалению, в имеющейся в распоряжении автора ин<}юрмации об этих потерях отсутствуют указания на место атаки, что не позволяет установить кто кого сбил. Поэтому приходится просто принять за основу версию историка Н.Фрэнкса и его коллег, приведенную в его работе «The Jasta War Chronology». Остается надеяться, что его команда авторов распределяла «баллоны» по победителям не наобум…

Вторую победу Фридрихс записал на свой счет 27 марта. Самолет противника значится как «S.E.5», но единственная британская потеря, которую можно было бы соотнести с этой победой — «Кэмел» (сер.№ С1574) из состава 54-й эскадрильи, взлетевший в 10:00 13* и затем сбитый пулеметным огнем в районе города Альбер. Капитан Фиш совершил вынужденную посадку и сжег свой самолет, после чего «своим ходом» отправился на запад вслед за отступающими войсками 14*.

Впрочем, в литературе противник Фридрихса традиционно идентифицируется как S.E.5а, принадлежавший 40-й эскадрилье RFC, или 2-й AFC (Австралийский Летный Корпус, предшественник RAAFX Действительно, самолет из австралийской эскадрильи разбился у Бузенкура (7 км на запад от Позьера, где одержал свою победу Фридрихс), но произошло это в 09:30, т. е. ровно за час до успеха немецкого летчика.

К сожалению, время, когда был сбит S.E.5a из 40-го скводрона, неизвестно, но он взлетел в 09:05. Исходя из того, что при выполнении «пехотных» миссий английские истребители обычно летали не более часа, трудно предположить, что он мог встретиться в воздушном бою с Фридрихсом в половину одиннадцатого.

В апреле 1918 г 1-я эскадра активно и достаточно успешно воевала, правда, Фридрихсу отличиться так и не удалось, но за то в следующем месяце начался «восход его звезды»…

3 мая он записал на свой счет D.H.9, сбитый в 18:50 в районе Фонтен-ле-Каппи над немецкой территорией. В тот день англичане действительно потеряли один самолет данного типа (плюс ещё один получил повреждения), но произошло это севернее, в зоне ответственности другой армии, поэтому налицо по меньшей мере неправильная идентификация неприятельской машины.

Единственная подходящая английская потеря — сбитый в воздушном бою с «Пфальцами» D.H.4 (сер. №D9243) из состава 205-й эскадрильи Королевских ВВС (бывшая 5-я морская), взлетевший в 16:10 по британскому времени 15*, который последний раз видели вращающимся в штопоре над железнодорожной станцией Шольн. Экипаж в составе^ пилота Р.Дж. Скот-та и наблюдателя 2-го лейтенанта Т.А.Хамфриса — погиб.

Стоит заметить, что расстояние между английским аэродромом и целью было таково, что летя даже самым кружным путем бомбардировщики добирались туда менее чем за час. С учетом времени начала этого рейда можно утверждать, что «Де-Хэвилленд» скорее всего сбил не Фридрихс, а один из пилотов 4-й эскадрильи, одер-жавший в 17:50 в том же районе победу над самолетом, заявленным как «Бреге».

Французские эскадрильи, воевавшие на том же участке фронта, что и JG I, потеряли в тот день два «Бреге-14» — разведчик из 44- й эскадрильи и бомбардировщик из 111-й. Первый самолет числится потеряным от зенитного огня. По второму случаю никаких подробностей нет, но 111-я французская совершенно точно летала в тот день там же, где и 4-я и 10-я германские — одному из экипажей записали две победы над Шипилли, но данных о времени снова нет.

Отсутствие данных о времени и месте гибели французских экипажей заставляет рассмотреть все немецкие заявки за день. Если исключить те, что подтверждаются британскими данными, то остаются две победы лётчиков Jasta 4 над двухместными самолетами, идентифицированными как «Армстронг-Уитворт» F.K.8. Одна из них отмечена в 11 утра, другая вечером в 20:00. Таким образом на три немецких победы приходится два сбитых самолета, один из которых сами союзники относят на счет зенитной артиллерии 16*.

Утром 15 мая счёт Фридрихса пополнил сбитый «Кэмел». По всей видимости, это был истребитель указанного типа (сер. №D6438) из состава 70-й эскадрильи, пилот которого — 2-й лейтенант Дж. У.Уильямсон — погиб. Он вылетел в 06:35 утра в составе «ближнего наступательного патруля», направленного в район леса Россиньяль.

Имея в активе четыре победы Фридрихс уже с полным основание считался «понюхавшим пороху» пилотом, а потому останавливаться на достигнутом, естественно, не собирался. И уже через три дня немецкий лётчик открыл настоящую охоту за аэростатами, начав её с уничтожения британской «колбасы» 18 мая 17* и затем продолжив во французском секторе фронта, куда первую истребительную эскадру перебросили три дня спустя, в преддверии наступления на реке Эн (27 мая — 15 июня).

13* Британское и немецкое время в марте 1918 г совпадали.

14* Остальные потери английских истребителей утром 27 марта выглядят следующим образом:

RAF S.E.5a сер.№ D3502 из 2-й эскадрильи AFC сбит в 09:30 у Бузенкура. Лейтенант Дж. Бреттингем-Мур остался цел и благополучно добрался до своих.

RAF S.E.5a сер.№ D3507 из 40-й эскадрильи RFC числится пропавшим без вести. 2-й лейтенант Ф.К.Б.Уэджвуд попал в плен.

«Кэмел» (сер.№ С8219) из 70-й (по другим данным 43-й) эскадрильи RFC сбит над Альбером. 2-й лейтенант Си. Джей. Уилсдон ранен.

«Кэмел» (сер.№ С8234) из 70-й эскадрильи RFC сбит над Альбером. 2-й лейтенант Х.У.Рэнсем погиб.

В трех последних случаях известно только время взлета самолетов — 09:00 плюс-минус пять минут. Для полноты картины можно также упомянуть еще один «Кэмел» из 70-й эскадрильи, который в 9:45 был подбит над Позьером. Второй лейтенант Альфред Кох (швейцарец, чьи родители эмигрировали в Канаду когда ему было четыре года. 23 марта он одержал свою последнюю (десятую) победу.) получил ранение, но сумел вернуться на базу. Впрочем, по другим данным этот эпизод относится к событиям предыдущего дня.

Из авиаторов кроме Фридрихса единственным претендентом на эти победы может быть только один из летчиков Jasta 2 (победа над S.E.5 в том же районе, но время боя не известно). Однако, были ещё зенитные и «обычные» пехотные пулеметы, представлявшие большую опасность для британских летчиков, вынужденных «висеть» над полем боя на небольшой высоте.

15* Немецкое время тогда было на час больше.

16* «Бреге-14В2» (сер. №BR1457) из состава эскадрильи Br 111 не вернулся из боевого вылета. Пилот марешаль-де-ложи (артиллерийско-кавалерийское звание, соответствующее пехотному сержанту) Жак Шарне и стрелок сержант Андре Тейседр — погибли.«Бреге-14А2» из эскадрильи Br 44 сбит зенитным огнем. Пилот марешаль-де-ложи Моро и стрелок аджюдан (соответствует чину подпрапорщика русской царской армии) Ноэль — погибли.

17* Англичане потеряли аэростат типа «М» из состава 35-12-3. Кроме Фридрихса, других претендентов на его уничтожение нет.

Французский аэростат типа «Како» (Caquot), появившийся в 1916 г быстро показал свои преимущества над использовавшимися ранее «Зигсфельд-Парсефалями» и был скопирован как англичанами (типы М и W), так и немцами (тип АЕ). В 1917–1918 гг. он стал основной матчастыо воздухоплавательных подразделений по обе стороны Западного фронта, и если не все, то почти все атакованные Фридрихсом аэростаты относились именно к этому типу. На снимке запечатлён французский «баллон».

Окончание в следующем номере.

ДИСКУССИОННЫЙ КЛУБ

Тухлая солонина

Александр Булах

Солонин М.

На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. Серия «Великая Отечественная: Неизвестная война». Москва, «Яуза», «Эксмо», 2006. 576 с.

Необходимое предисловие

Должен признаться, что после выхода статьи Марка Солонина «Куда улетели сталинские соколы», которая была опубликована в журнале «Авиамастер» № 2/97, я не ожидал от этого автора каких-то по настоящему интересных работ. Было понятно, что он выбрал путь высосанных из пальца (а может быть и ещё откуда-то) конспиралогических теорий, основанных на подтасовках фактов и выдернутых из контекста цитатах. Однако удержаться от покупки его книги «На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года», вышедшей в издательстве «Яуза/Эксмо» в 2006 г., всё-таки не смог…

Лучше бы я этого не делал.

Очень быстро многие её страницы в полном смысле слова посинели от моих комментариев и вопросительных знаков, после чего я решил позвонить в издательство «Яуза/Эксмо», чтобы поинтересоваться, а к чему собственно издавать такие глупости? В ответ мне предложили написать свои взгляды по какой-то главе. Не откладывая дела в долгий ящик я написал комментарии к одной из них. Поинтересовавшись через некоторое время, что на этот счёт думают издатели, я услышал предложение подготовить свои критические взгляды в форме пригодной для публикации книги.

За этим дело не стало и даже более того, приходилось себя сдерживать, так как, с одной стороны, непаханое поле человеческой глупости (а может быть и подлости!) расстилалось передо мной как равнина морская, а, с другой, требовалось уложиться во вполне определённый объём, лимитируемый количеством страниц. Однако когда рукопись была готова, то очень быстро выяснилось, что в «Яузе/Эксмо» весьма вольно подходят к работе над цитатами не только из печатных источников, но и к тем, которые заимствованы из архивных документов! Скажу сразу, такого я не наблюдал даже в «Технике — молодёжи»! Как горестно восклицали редакторы Николай Аничкин и Александр Кошелев, мы уже 150 раз говорили нашим корректорам, как надо работать, а они всё «под одну гребёнку»!..

То, что это запросто лечится рублём, видимо, видимо, им в голову не приходило, а может и не нужно им это. В принципе, какой же дурак-издатель будет печатать на свои работы критику?

Никакой. Ну, или почтиникакой.

Даже если эти работы насквозь лживы и проникнуты ненавистью к истории его собственной страны. А что ему история?.. Всего лишь товар, который можно продать под разными соусами. В том числе и под тем, который на своей кухне готовит Марк Солонин.

Вообще, надо сказать, что формирование идеи книги без достаточного количества необходимой первичной информации завело Марка Семёновича в своеобразный тупик, вынудив его фальсифицировать не только события более чем полувековой давности, но и факты современной истории, нынешние реалии, а также почти столетней давности. И примеров таких несть числа.

Вот только некоторые из них.

В военно-исторической литературе принято считать, что впервые обосновал главенствующую роль военно-воздушных сил в боевых действиях итальянский генерал Джулио Дуэ. Правда, по мнению Марка Солонина, первенство в этом вопросе принадлежит всё- таки не итальянскому генералу, а … американскому! В своей книге он, в частности, пишет: «Ещё не до окончания Первой мировой войны 1* американский генерал Спаатс (в будущем — один из создателей и руководителей ВВС США) представил военному кабинету доклад, в котором утверждалось, что в ближайшем будущем «действия с воздуха, влекущие за собой опустошение территории противника и разрушение промышленных и административных центров… могут стать основными, а действия армии и флота — вспомогательными и подчинёнными» 2*

Должен заметить сразу, что в этом абзаце одно сплошное «мозгоимение», а, говоря по-простому, всё неправда.

Дело в том, что Карл Спаатс — это почти национальный герой США! — фактически один из главных создателей американских ВВС в том виде, в котором мы их привыкли видеть сейчас. А потому его биография чрезвычайно хорошо известна. Любой желающий может познакомиться с ней в Интернете. Никаким генералом он в годы Первой Мировой войны не был, да и не мог быть, поскольку был ещё слишком молод 3*. В описываемое время он служил рядовым лётчиком в составе 2- й истребительной группы, воевавшей во Франции, где и одержал к концу войны три воздушные победы, за которые был удостоен ордена «Крест за отличную службу».

Не было в США в годы Первой Мировой войны и никакого военного кабинета.

Что касается выдуманного Солонинным доклада, якобы подготовленным Спаатсом, то если вспомнить, как обошлись в США с генералом(!!) Уильямом Митчеллом, посмевшим отстаивать в 20-х годах необходимость равноправия военно-воздушных сил наряду с флотом и армией, то в печальной судьбе молодого лейтенанта можно было бы не сомневаться. При «вылете» с действительной службы «без пенсии и мундира» он потерял бы не только погоны, но, скорее всего, ещё и трусы… Чтоб другим неповадно было.

Размышляя на тему, зачем могло понадобиться Солонину такое глупое (иного слова не подобрать!) враньё, мне вспомнился его, так сказать, «духовный наставник» и по совместительству ещё и восторженный почитатель — Владимир Резун (Суворов), который в своих произведениях чрезвычайно аккуратно, едва ли не десятой дорогой старается обходить не только все грязные, но и просто достаточно скользкие моменты английской истории XX века 4*. Кто его знает, может Солонин американскую «грин-карту» ждёт, или просит политического убежища, и, таким образом, просто подлизывается…

Другим типичным образчиком, не относящимся к теме основного повествования, является пример, приведённый автором по поводу скоростных характеристик крылатых ракет: «Крылатая ракета является примером предельно «однорежимного» самолёта». Все скорости: стартовая, крейсерская, максимальная, «посадочная» для неё равны.» 5*.

Читатели, более или менее знакомые с современным уровнем развития этих средств поражения сразу же укажут, что стартовая скорость крылатых ракет, даже применяемых с воздушных носителей, крайне редко бывает равна их крейсерской скорости, и тем более скорости на участке атаки цели. Последнее вызвано постоянным наращиванием возможностей ПВО 6*. О том, насколько различаются скоростные характеристики крылатых ракет, запускаемых с кораблей и наземных установок на различных этапах полёта, и говорить не приходится.

Или вот ещё пример «гениального» предвидения: «автор глубоко убеждён в том, что даже если бы всю нашу авиацию [в 1941 г.

— Прим. Авт.] вооружили «мигами» — и не тогдашними, а современными МиГ-29, результат был бы тем же самым.» 7*, т. е. разгромным.

Конечно, это заявление впрямую опровергнуть сложно из-за отсутствия соответствующих фактов, но если учесть, что основной проблемой для истребительной авиации ВВС Красной Армии летом-осенью 1941 г. было как раз обнаружение противника, то МиГ-29 с его РЛПК НО19, обладающего дальностью обнаружения 50–60 км (о более поздних моделях РЛС семейства «Жук» не будем и вспоминать) 8*, позволяет всего паре эскадрилий этих истребителей перекрыть всё небо над Западным фронтом. Даже за вычетом управляемых ракет, только со встроенным пушечным вооружением 9*, с учётом точностных показателей стрельбы с использованием бортовой СУВ даже незначительное количество таких «МиГов» могло посеять дикий хаос в рядах группировки 2-го Воздушного флота Люфтваффе, выделенной для участия в операции «Барбаросса».

Яркой иллюстрацией точности стрельбы по воздушным целям в манёвренном бою МиГ-29 является случай, произошедший в 33- м ГИАП 16-й Воздушной Армии, входившей в состав Группы советских войск в Германии. В ходе предполётной подготовки на индивидуальный воздушный бой на одном из истребителей не была включена блокировка пушки. В результате в ходе «схватки» на боевом развороте, выполнявшемся в вертикальной плоскости, когда лётчик этого истребителя зашёл в хвост своему оппоненту, чтобы зафиксировать его на плёнке кинопулемёта и нажал на боевую кнопку, прозвучала… пушечная очередь. Четыре из пяти выпущенных 30-мм снарядов поразили идущий впереди МиГ-29, угодив в топливный бак, находящийся в гаргроте. Без жертв обошлось только лишь потому, что лётчик атакующего истребителя успел сразу крикнуть в эфир: «Горишь!.. Прыгай!..». Остаётся только добавить, что прицельная (!) стрельба выполнялась в ходе вертикального манёвра с перегрузкой около 6 единиц с дистанции несколько сот метров, что было за гранью реальности для любого (!) истребителя Второй Мировой войны. Достаточно сказать, что, например, один лучших истребителей Второй Мировой войны Bf109E при выполнении даже горизонтального виража с перегрузкой всего 4,5 единицы теряет скорость практически до минимальной эволютивной 10*, что вынуждает его пилота прекращать выполнение этой фигуры.

Очевидно, что в области современного состояния авиации и авиационного оружия Марк Солонин не разбирается.

Читатели вправе задать вопрос: может быть это просто пара-тройка единичных просчётов, вызванных неудачными сравнениями, а в области авиации Второй Мировой войны у автора всё в порядке?

Увы, и тут читателей, рискнувших открыть книгу Марка Солонина, ждёт масса «засад» и «уток», которые многими приняты за «чистые монеты». При этом нельзя сказать, что автор лжёт постоянно. Отнюдь нет.

К примеру, описывая эволюцию конструкции и характеристик самолётов, Марк Солонин совершенно правильно отметил три тенденции, проявившиеся в развитии военной авиации в 30-е и 40-е годы:

— непрерывный рост взлётного веса;

— медленный, но неуклонный рост удельной нагрузки на крыло;

— сохранение достигнутого ранее уровня энерго- (тяго-) вооружённости и по возможности его медленное увеличение.

С другой же стороны, примеры, которыми автор подкрепил эту в целом верную теорию, нередко её опровергают самым беззастенчивым образом.

«Совершенно естественно, что истребители (не «устаревшие советские», а все истребители того периода) с удельной нагрузкой в 100–140 кг/кв. м потеряли способность догнать новый бомбардировщик — пишет Солонин про Ju88. — Это не значит, что истребители летали медленнее. За счет значительно большей, нежели у бомбардировщика, энерговооруженности лучшие истребители 30-х годов (советский И-16, американский Р-36, французский МС-406, немецкий «Мессершмитт» Bf- 109D) имели максимальную скорость 460-500 км/ч, в то время как максимальная скорость немецкого «Юнкерса -88» А-1 не превышала отметку в 460 км/ч. Но небольшого превышения в скорости (30–40 км/ч) совершенно недостаточно тактически (простейший расчет, который читатель может проверить самостоятельно, показывает, что при обнаружении вражеского бомбардировщика на дальности в 5 км «время догона» составит в этом случае 9 минут, а «дистанция догона» — 70 км.).» 11*.

В реальности к моменту появления в серийном производстве летом 1939 г. нового немецкого скоростного бомбардировщика Ju88A-I с его максимальной скоростью 450 км/ч уже два года выпускались серийно и находились на вооружении истребители, развивавшие максимальную скорость 520–570 км/ч. Такими машинами были, например, английские истребители «Харрикейн Мк.1», которого вскоре прозвали «рабочей лошадью Истребительного Командования» и «Спитфайр Мк.1», прозванного «надеждой нации». Примерно аналогичные Ju88 по скоростным характеристикам английские бомбардировщики («Бленхейм» и «Хэмпден») готовились встретить «ягдгруппы», оснащённые германскими «королями воздуха» — Bf109Е-1 и Е-3, производство которых началось осенью 1938 г.

Что касается нагрузки на крыло, то у «Харрикейна Мк.I» она в это время составляла 125,1 кг/м2, а у «Спитфайра Мк.1» — 124,9 кг/м2, т. е. укладывалась в выбранный автором диапазон. При том, что нагрузка на крыло у Ju88A-l составляла в то время действительно рекордные 198,1 кг/м2.

В связи со всем изложенным выше, совершенно непонятным выглядит вопрос Марка Солонина: «Странно на первый взгляд другое — что же мешало конструкторам истребителей увеличить удельную нагрузку в той же мере, в какой это было сделано на бомбардировщиках?..» 12*.

Хотелось бы понять, а для чего это надо было делать, если и так истребители успешно догоняли бомбардировщики?.. Ради научного эксперимента?.. Или чтобы потрафить автору?..

Вряд ли можно согласится и с пассажем, в котором утверждается, что ситуация в авиационном двигателестроении «в конце 30-х годов сложилась такой, что конструкция поршневого авиамотора была уже доведена до предела возможного совершенства, т. е. удельная мощность моторов истребителей нового «скоростного» поколения достигла примерно одинакового для всех максимума. Оставался на тот момент одни, последний, неиспользованный резерв — выхлопная труба.»13*. Если бы это было действительно так, то вряд ли скоростные характеристики поршневых истребителей в годы Второй Мировой войны возросли бы практически в полтора раза. В абсолютных показателях их максимальная скорость увеличилась в среднем с 475 до 700 км/ч, а у некоторых серийных образцов этот параметр достиг ещё больших величин. Что касается мощности двигателей, то за период 1939–1945 гг. она практически удвоилась, а некоторые, особо выдающиеся образцы, средний уровень 1939 г. превысили в три раза! Любой интересующийся этим вопросом без труда найдёт массу сведений по этой теме.

На фоне таких ляпов особенно убойной выглядит бравирование автором своей исторической неграмотностью, так как практически на первых страницах он сразу же заявляет читателю, что «ни одного дня не работал ни в одном архиве.» 14*.

Безусловно, это не является для историка преступлением. Вполне приличные работы компилятивного характера можно писать, основываясь только на анализе уже опубликованных сведений. Но для того, чтобы такая работа носила объективный характер в ней надо по возможности рассмотреть все возможные изложенные ранее факты и обстоятельства, сопутствовавшие исследуемым процессам. Увы, ничего этого нет и в помине. Из контекста книг и статей выдёргиваются отдельные цитаты, препарируются, смешиваются между собой, а в качестве острых приправ добавляются собственные измышления автора. За примерами опять же далеко ходить не надо.

«Если бы Микоян-главный [имеется ввиду Анастас Микоян. — Прим. Авт.] пригласил к себе в кабинет Поликарпова, разлил по чашкам чего-нибудь армянское и чисто «по-пацански», по-хорошему, по-доброму объяснил конструктору, что его «лебединая песня», истребитель И-185… должен называться «МиГом», то Поликарпов бы наверняка согласился…» 15*.

Читатели знакомые с тем, что происходило в 1939–1941 гг. с КБ Н.Н.Поликарпова уже поняли, что речь идёт о так называемом вычленении из его состава опытно-конструкторского отдела (ОКО), в состав которого был направлен коллектив конструкторов во главе с Артёмом Микояном и его заместителем Михаилом Гуревичем. Одной из задач (отнюдь не единственной!) этого подразделения стала возможно более быстрая доводка аванпроекта истребителя И-200, вскоре превратившегося в МиГ-1, а за тем и в МиГ-3. Другой задачей — причём, благополучно проваленной! — было внедрение в серийное производство на авиазаводе № 22 скоростного пикирующего бомбардировщика СПБ 16*. Ответственным за решение этой задачи в руководстве ОКО был Н.А.Жемчужин, однако, в отличие от А.И.Микояна, со своей задачей он не справился 17*. Предвижу, что это сообщение вызовет оторопь у многих читателей, знакомых с подоплёкой истории создания МиГ-3. Замечу, также, что о создании фактически нового конструкторского бюро и речи поначалу не шло (!), и в документации И-200 значился как самолёт, созданный… в КБ Н.Н.Поликарпова 18*!

Что касается И-185, то он в указанное время существовал в лучшем случае только в виде нескольких эскизов и крайне незначительной цифровой информации, основанной на данных исключительно перспективных авиадвигателей М-90 и М-71, которые сами находились в процессе разработки. Нетрудно понять, что в указанное время делать какие- то ставки на этот проект было, по меньшей мере, преждевременно.

Кроме того, задумайтесь, а кто такой был Н.Н.Поликарпов по сравнению с министром, т. е. членом правительства, ЦК и Политбюро ВКП(б) А.И.Микояном?..

Почти никто! Всего лишь главный конструктор одного из заводов. Не более того.

Хотелось бы также отметить, что определённая доля вины за раскол КБ лежит и на самом Главной конструкторе Н.Н.Поликарпове: после того, как его предложение об изменении конструкции крыла И-200 было проигнорировано, пошёл на принцип, и перестал участвовать в совещаниях, на которых обсуждалась реализация этого проекта. В результате у «молодых львов» тоже обострилось чувство собственной гордости, да и за порученное дело в то время принято было отвечать по полной программе. Не то что в среде нынешних чиновников…

Надо сказать, что в истории одним из самых сложных, но при этом и наиболее интересных элементов исследования является выявления взаимного влияния в событиях, не имеющих на первый взгляд никакой связи. Однако понять это можно только знакомясь с архивными документами.

А вот это совершенно не входит в планы Марка Семёновича.

Во-первых, это занимает массу времени.

Во-вторых, ничего кричащего на пожелтевших страницах, где описаны процессы создания, совершенствования и применения образцов боевой техники, что можно было бы взять и на основе чего после публикации сделать себе имя, в РГАЭ, РГВА или ЦАМО нет. А потому для него ценность архивных документов при изучении истории чрезвычайно мала. Однако это надо доказать и читателям. «Подлинность пожелтелой бумажки ни в малейшей степени не является доказательством достоверности тех сведений, которые на этой бумажке зафиксированы. Например, подлинный протокол допроса Бухарина с его собственноручной подписью ещё не является доказательством достоверности информации о том, что «любимец партии» на пару с Рыковым сыпал толчёное стекло в сливочное масло трудящихся.» 15*.

Вот так автор «красиво» дезавуировал всю информацию, содержащуюся в работах, написанных за последние два десятка лет другими авторами по истории военной техники на основе архивных источников! Самое интересное тут заключается в том, что ни одну из них из своего раздела «Библиография», представляющего собой список использованной им самим литературы он выбрасывать не стал. А зачем? Так солиднее. Сразу видно, что автор в процессе своей работы ознакомился со многими источниками по рассматриваемой теме, а значит, по логике вещей, является в ней специалистом. Правда, хотелось бы узнать, верит ли сам Марк Семёнович тому, что написали эти авторы или нет?

Судя по всему, кое-чему он всё-таки верит.

Тут самое время задать законный вопрос: а чему именно он верит, что использует и что хочет доказать?

Для тех, кто читал «мирно спящие аэродромы…» ответ на эти вопросы очевиден: Марк Солонин верит тем источникам, и использует только те факты, которые хорошо укладывается в выстраданную им теорию заговора молодого поколения авиаконструкторов (во главе которого стоял А.С.Яковлев) против старых специалистов (С.В.Ильюшин, Н.Н.Поликарпов, А.Н.Туполев), которых «крысиный король» со товарищами решили теми или иными способами оттолкнуть от «кормушки», именуемой «государственные заказы в области военного авиастроения».

Вообще говоря, конкуренция в таком области — дело практически святое. И удивляться тут особо нечему. Весьма серьёзной была борьба в 30-е годы между Н.Н.Поликарповым и старейшим русским авиаконструктором Д.П.Григоровичем. Другими противниками «короля истребителей» оказались А.А.Боровковым и А.Т.Фроловым со своим проектом И-207, который крыл по всем параметрам поликарповский И-153 и очень заинтересовал военных! В свою очередь Н.Н.Поликарпов, встретил ожесточённое противодействие со стороны А.Н.Туполева, когда внедрился в его сферу деятельности со своими проектами двухмоторных скоростных многоцелевых самолётов (вроде ВИТ-1 и ВИТ-2), конкурировавших с быстро стареющим СБ. А, учитывая, что Андреи Николаевич в 30-е годы занимал пост главного инженера Главного Управления авиационной промышленности (ГУАП), то возможности для противодействия у него этим «поползновениям» были весьма и весьма немалые…

В той же Америке в результате конкурентной борьбы в конце 30-х годов «вышел из игры» наш соотечественник Александр Прокофьев-Северский, вынужденный покинуть фирму, которую он же и создал! Причём сделано это было не без участия его земляка (оба из Тифлиса!!) Александра Картвели! Весьма несладко пришлось Игорю Сикорскому, которого довольно быстро вытолкнули из самолётостроения и, как знать, не займись он вовремя разработкой вертолётов, возможно, его кампания вообще прекратила бы своё существование, а об этом человеке мы бы вспоминали только при упоминании первого четырёхмоторного самолёта «Илья Муромец» 16*. Во Франции к концу 30-х годов весьма жалкое состояние влачила фирма Луи Блерио, одного из отцов-основателей французской авиации. Словом, ничего предосудительного в конкуренции, как таковой, нет.

Другое дело, что особенности политического устройства и общий культурный уровень населения, а также политической, военной, технической элиты, а также спецслужб, той или иной страны накладывает очень серьёзный отпечаток на формы состязания между конструкторскими коллективами. Вместе с тем утверждения, что авиаконструкторов и военных НКВД сажало и расстреливало по надуманным обвинениям, что с пеной у рта нам пытаются доказать историки демократической окраски, являются нередко надуманными.

Позвольте-позвольте, возможно, возразит кто-то из читателей, а за что же посадили А.Н.Туполева?

К очень большому сожалению необходимо признать, что к середине 1937 г. у НКВД накопилась в полном смысле слова масса компрометирующего материала на Андрея Николаевича и многих его сподвижников.

Чтобы не быть голословным, приведу несколько претензий, которые можно было бы предъявить этому конструктору.

В 1935–1936 гг. в Советском Союзе испытали французский истребитель D.500, обладающий максимальной скоростью около 400 км/ч и вооружённым 20-мм автоматической пушкой. Помимо этого имелось немало достаточно достоверной информации из различных источников о том, что в ближайшее время на вооружение авиации зарубежных стран начнут поступать истребители с ещё более высокими скоростями. Тем не менее, несмотря на все эти данные, КБ А.Н.Туполева смогло запустить в серийное производство одномоторный дальний бомбардировщик ДБ-1, построенный на основе рекордного самолёта АНТ- 25РД, с максимальной скоростью менее 200 км/ч и с оборонительным вооружением из двух пулемётов винтовочного калибра.

Спустя год был запущен в серийное производство двухмоторный дальнии бомбардировщик ДБ-2, имеющий ненамного более высокие лётные данные и столь же слабые оборонительные возможности. К тому же, как вскоре выяснилось, в проекте этой машины имелся ряд серьёзных просчётов.

Уместен вопрос, на что могли рассчитывать экипажи этих самолётов в дальних рейдах во вражеском пространстве?..

Наконец, ещё одна конфликтная ситуация возникла в 1937 г. когда началась постройка двухмоторного скоростного штурмовика-бомбардировщика ВИТ-1, конструкции Н.Н.Поликарпова, расчетные характеристики которого существенно превосходили туполевский СБ 17*, А.Н.Туполев прямо тормозил ход работ по этой машине и даже прямо запретил директору завода № 84 показывать этот самолёт заказчику18*, т. е. представителям ВВС РККА!..

И это при том, что деньги, на создание этого самолёта, были выделены правительством целевым образом и в кратчайшие сроки!!

Тут сразу возникает пара неприятных вопросов, а для чего, собственно, было созданно КБ А.Н.Туполева и авиапромышленность в целом?.. А ВВС РККА?..

Получается, что, видимо, по мнению Андрея Николаевича, для личного обогащения!..

Имелись вопросы у органов НКВД и по тому, как создавался ТБ-3, а самое главное, каким образом, сотрудники КБ устраняли в процессе серийного производства выявившиеся в процессе серийного производства и эксплуатации конструктивные просчёты на этих самолётах, составлявших в указанное время основу ударной мощи ВВС РККА.

Неудивительно, что рано или поздно развязка должна была наступить. И она наступила вечером 21 октября 1937 г. когда А.Н.Туполев был арестован. А «чтобы ему было не скучно одному сидеть в камере» и было легче вспоминать подробности своей деятельности, вскоре «воронки» начали увозить одного за другим его соратников. В конце концов, не он же одни допускал в своей работе просчёты…

В сущности, в плане методологии и способов проводимых им «исследований» Марк Солонин ничем не отличается от Владимира Резуна, который под псевдонимом «Суворов» издал серию книг о том, что главным виновником Второй Мировой войны был Советский Союз. Владимир Богданович тоже использует только те факты, которые аккуратно укладываются в фундамент его версии о том, что главным виновником Второй Мировой войны был Советский Союз, а нападение Германии на СССР 22 июня 1941 г. было всего лишь превентивным ударом, с целью обезопасить себя от вторжения якобы изготовившейся Красной Армии. Те же факты, которые противоречат этой теории, Виктор Резун игнорирует или просто фальсифицирует, причём очень часто грубо и примитивно. В этой связи не могут не вызывать горький смех возгласы на исторических Интернет-форумах типа, «мне не нужна критика Суворова, мне нужны новые версии!..».

Увы! До тех пор, пока мы не разберёмся со всеми фактами и не расставим их по своим местам, никаких достаточно серьёзных версий не появится, а версия Резуна к числу серьёзных уж точно не относится 19*.

К сожалению, Марк Солонин в своём деле также не преуспел, причём немало сделанных им выводов и фактов, которыми он оперирует вообще трудно даже как-то соотнести с тезисами, которые он хочет доказать. Так, например, попробуйте догадаться, что хотел сказать автор, сообщив в разделе «Вооружение» главы 9 «Найти и уничтожить», тот факт, что «физическая мощность вооружения лидеров (И-16 и МВ-152) 20* превосходит мощность установленных на них моторов!» 21*?..

То, что огнестрельное оружие и, в частности, артиллерия является очень мощным и весьма эффективным типом тепловой машины давно не является секретом. Во всяком случае, в изданной ещё в советское время книге «Законы механики в технике» (изд. В 1976 г.) можно было прочесть, что гаубица калибра 152 мм по своей мощности примерно эквивалентна трёхступенчатой ракете типа «Союз» или «Сатурн».

Предвижу, что читатели уже подустали от этого затянутого вступления и хотят знать, что же им предложит автор этой работы, выполняющий по совместительству обязанности главного редактора «Истории Авиации». Скажу честно, сначала я хотел просто перебрать все солонинские глупости, несуразицы, ошибки и подтасовки. Однако это оказалось просто тяжело. Их невероятно много!

Фактически для полного опровержения надо написать как минимум несколько томов аналогичных «Спящим аэродромам…». Возможно со временем часть из них и появится, а пока могу предложить нашим читателям цикл статей, опровергающих взгляды Марка Солонина, которые объедены общим заголовком «Солонина», в которых авторский коллектив «Истории Авиации» попытается рассказать, как на наш взгляд, шло развитие военной авиации накануне Второй Мировой войны, какие и в связи с чем принимались решения и уже попутно исправим многие ошибки и просчёты, допущенные автором «мирно спящих аэродромов…». Поскольку по данному вопросу уже издано немало литературы, то читатели найдут по тексту ссылки на отечественные и зарубежные источники, а ряд сведений будет подтверждён архивными данными. Все эти источники не оставляют камня на камне от теорий Марка Солонина, представляющих собой вариации на тему «командиры предали!» и «нас всё время обманывали!».

Должен заметить, что спустя полтора десятка лет после падения социализма, доказывать с пеной у рта, что в исторической литературе того времени содержалось немало лжи и подтасовок, не требуется ни особого мужества, ни тем более ума!

Это примерно, тоже самое, что приставать в тёмном переулке к пожилой женщине…

А вот описать, под влиянием каких именно факторов в действительности происходило формирование парка военной авиации в различных странах накануне войны и, как изменялись взгляды на ценность тех или иных её родов, значительно сложнее. Достаточно сказать, что среди историков по целому ряду вопросов до сих существуют серьёзные разногласия. И это при наличии массы документов! На многие вопросы читатели найдут ответы в предлагаемых их вниманию статьях. Вместе с тем хотелось бы отметить, что данный цикл работ отнюдь не является справочником по развитию и состоянию военной авиации накануне Второй Мировой войны, а потому всей исчерпывающей информации по данной теме в нём не содержится. Вместе с тем, я надеюсь, что каждый читатель найдёт в нём что- то для себя интересное…

Ну, а для начала, стоит, пожалуй, продемонстрировать, что писать на исторические темы так, как пишет Марк Солонин, особого ума не надо. И так, эссе на тему…

1* Вообще говоря, интересная фраза. Очень похожа на, сказанную как-то М.Задорновым: «Вы представляете себе, как перевести на английский наше слово недоперепил?..». Тут, видимо, что-то близкое…

2* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. — М., «Яуза/Эксмо», 2006. С.56.

3* Карл Спаатс родился 28 июня 1891 г. в Бойертауне. Сначала пошел по стопам своего отца, став издателем и публицистом в местной газете, но его привлекала карьера военного, и в 1910 г. он поступил в Военную академию в Вест-Пойнте, которую закончил через четыре года. Затем был направлен в пехотный полк, располагавшийся на Гавайских островах. Там в 1915 г. он подал рапорт о переводе в военную авиацию и через месяц был направлен лётную школу в Сан-Диего, где в 1916 г. получил диплом пилота. После окончания лётной школы служил в 1-й авиационной эскадрилье, в составе которой неоднократно выполнял патрульные полеты вдоль мексиканской границы. Спустя несколько месяцев, после того, как Соединенные Штаты Америки объявили войну Германии, Карл Спаатс после поданного им рапорта с просьбой о переводе в Действующую Армию, получил назначение во Францию в тренировочный центр в Иссудёне.

4* Т. е. те, которые можно толковать не однозначно. Оно, в принципе, и понятно. Попробуй что-то скажи не то. Там же демократия! Могут же выслать обратно в Россию…

5* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. — М., «Яуза/Эксмо», 2006. С. 25–26.

6* Достаточно сказать, что уже появившийся на английских кораблях в конце 70-х годов прошло века зенитно-ракетный комплекс «Си Вулф» (морской волк) в ходе Фолклендского конфликта (1982 г.) показал довольно высокую эффективность, сбив помимо пяти аргентинских самолётов, атаковавших корабли с малых высот ещё и две из шести аргентинских ПКР «Экзосет», запущенные экипажами «Супер Этандеров». Более того, на испытаниях ракета этого ЗРК смогла поразить выпущенный из 114-мм артустановки снаряд! Этот корабельный ЗРК ближнего радиуса действия имеет радиокомандную систему теленаведения ЗУР. Масса модуля с шестью ракетами — 3,4 т. Масса ЗУР — 140 кг, масса БЧ — 14 кг. Дальность поражения целей — 0,7–6 км, высота поражения — 0,01-5 км. Принят на вооружение в 1973 г.

7* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. — М., «Яуза/Эксмо», 2006. С. 22–23.

8* Гордон Е. ФоминА., Михеев А. МиГ-29. — М., Полигон, 1998. С.219.

9* Одна 30-мм автоматическая пушка ГШ-301 с боезапасом 150 снарядов.

10* Павловский М, Королевский «Эмиль»./Ж-л «Авиамастер» № 3/1997. С.18.

11* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. — М., Яуза, Эксмо, 2006. С.30.

12* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. — М., Яуза, Эксмо, 2006. С.30.

13* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. — М., Яуза, Эксмо, 2006. С. 36–37.

14* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. — М., «Яуза/Эксмо», 2006. С.6.

15* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. — М., «Яуза/Эксмо», 2006. С.287.

16* РГВА, ф.29, оп.35, д. 107. С. 19–21.

17* РГВА, ф.29, оп.35, д. 107. С. 124–126.

18* Медведь. А., Хазанов Д. Истребитель МиГ-3. — М., «Русавиа», 2003. С. 12.

15* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. — М., «Яуза/Эксмо», 2006. С.8.

16* У И.Сикорского было немало и других интересных конструкций, но наибольшую известность получили именно эти его самолёты.

17* На заводских испытаниях ВИТ-1 показал максимальную скорость 494 км/ч, в то время как серийные СБ больше 430–440 км/ч, как правило, не показывали. Вполне сопоставимыми были и другие характеристики, а по некоторым из них машина Н.Н.Поликарпова существенно превосходила самолёт А.Н.Туполева.

18* Растренин. О. Штурмовики Великой Отечественной войны. — М., «Яуза/Эксмо», 2008. С. 180–183.

19* Более того, как можно судить по характеру постепенно накапливаемой информации, данных, указывающих на то, что СССР готовился напасть на Германию в 1941 г. практически нет.

20* Под лидерами в данном случае понимаются истребители конца 30-х годов с наиболее мощным вооружением.

21* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. — М., «Яуза/Эксмо», 2006. С. 166.

Глядя на этот архаичный моноплан D.500 с неуклюже торчащими стойками и обтекателями неубирающегося шасси, трудно поверить, что он мог создать серьёзную угрозу бомбардировщикам Туполева. А между тем, максимальная скорость и вооружение этого «маленького свирепого зверя» вполне отвечали требованиям того времени, когда он был создан, делая его очень опасным противником…

Для чего В-10 летали на Аляску?..

Всё-таки, что ни говори, а любят у нас в стране давить на психику. Так и слышится со всех сторон: «при коммунистах так не воровали!.. мы академиев не кончали, а вона что понастроили!!..», «да при комуняках колбасы элементарной не было, а о тампаксах женщинам и мечтать не приходилось!!..» и т. д., и т. п. Не смог избежать подобных сентенций и Марк Солонин, временами истерически вещающий о том, что «в то время (середина 30-х годов), когда в СССР разворачивалось массовое производство боевых самолётов технически нового поколения (скоростные монопланы с убирающимся шасси и механизацией крыла), Гитлер ещё только «зачищал» политическое пространство своей власти в Германии, а новорождённый вермахт проводил учения с картонными макетами танков…» 22*.

Иными словами автор, в полном смысле этого слова, колотя читателей «мордой об стол» этого тезиса, пытается подвести их к мысли, что в реальности спусковым механизмом Второй Мировой войны явилась, якобы, во многом авантюристическая и близорукая политика И.В.Сталина, обусловленная стремлением к мировому господству и развёрнутая большевиками гонка вооружений. Все эти «старые песни о главном» были спеты ещё ведомством пропаганды доктора Геббельса, а потом были подхвачены спустя полвека предателем Резуном. При этом я отнюдь не собираюсь обелять Иосифа Виссарионовича. Ошибок он сделал за время своей активной политической деятельности действительно немало. Но и перекладывать на него ответственность за деяния других тоже не стоит. Просто не имеет смысла. Во- первых, потому, что это не приблизит нас к пониманию причин произошедших трагедий, во-вторых, потому, что он этого не заслужил, а, в третьих, потому, что за это ответственны другие люди, которые также занимали весьма высокие посты.

Да и вообще, если разбираться с вопросом, по каким причинам принимаются на вооружение те или иные образцы боевой техники, то очевидно, что ориентация на исход политической борьбы в соседних странах при выборе технических программ, предназначенных для оснащения материальной частью собственных вооружённых сил, является довольно странным способом реализации военной доктрины.

Скажу даже более того. Вряд ли найдётся хоть одна страна, которая откажется иметь, к примеру, те же многофункциональные истребители 4-го поколения только лишь на том основании, что к моменту принятия решения о развёртывании их серийного производства у соседей вместо консерваторов к власти придут демократы. Ну, или какой-нибудь блок политических партий типа ХДС/ХСС, как, например, в ФРГ. При этом, находящаяся к западу от Германии, Франция исправно продолжает модернизировать свои «Миражи-2000» и создавать «Рафали». Хотя, казалось бы, нафига?!!..

Да что там Франция! Взгляните на Швейцарию! Попробуйте в здравом уме при нынешних военно-политических раскладах в Европе объяснить, зачем ей могут быть нужны сверхзвуковые многофункциональные истребители F-18 «Хорнет»?!..

С кем воевать-то собираются швейцарцы?!!..

Грозная организация стран Варшавского Договора с её подавляющим превосходством в танках и мотопехоте, прикрытых мощнейшей системой войсковой ПВО, уже почти два десятка лет как накрылась медным тазом!

Границы России отодвинуты на северо-западном направлении практически на уровень лета 1939 г., на западном — до уровня июля 1941 г., а на юго-западном — октября 1941 г.!! При этом наша страна не находится даже в состоянии острого дипломатического конфликта ни с одной из стран Запада. Да и вообще мы явно не собираемся нападать на почти целиком объединившуюся Европу. Так, изредка корчим злые рожи, рассказывая при этом про страшный «Искандер», недоделанную «Булаву», какие-то маневрирующие с гиперзвуковыми скоростями боеголовки и кое-какие мелочи… Белоруссия, являющаяся союзником России, в общем, тоже не проявляет агрессивных устремлений ни на одном из направлений. Арабские страны находятся далеко. Китай тоже вряд ли планирует нападение на Европу. Да и не зачем — Европа это рынок сбыта для китайских товаров и фактически финансовый донор для растущей экономики Поднебесной. Зачем же его разрушать?

Правда, есть ещё совершенно не предсказуемая Северная Корея, про которую так, во всяком случае, говорят. Но она вообще с другой стороны земного шара…

В общем, не от кого Швейцарии защищаться в воздухе!

А всё равно покупают и модернизируют. И Франция точно также, хотя уж в её-то экономике проблем и без всяких «Миражей» навалом. Но нет, не бросают, а наоборот, не только модернизируют старые, но ещё разрабатывают и строят новые «Рафали».

Но что там Швейцария и Франция сейчас или, тем более, Советский Союз в середине 30-х, окружённый «санитарным кордоном» из стран, многие из которых были не прочь поучаствовать в разделе 1/6 части суши…

Давайте взглянем на внешнеполитическую ситуацию вокруг границ США в начале 30-х годов. Вот кому, по большому счёту, угрожать не мог НИКТО! Соседняя Канада была фактически колонией Великобритании и её пограничники вместе с крошечными вооружёнными силами с колоссальным трудом контролировали собственные границы, через которые народ в Штаты и обратно ходил туда-сюда фактически без проблем до самого начала Второй Мировой войны. Помните бессмертную фразу «Успеем добежать до канадской границы…» из «Вождя краснокожих» О’Генри? Чистая правда. Южнее США располагается Мексика. Она, конечно, и сейчас, и тогда взирала на мощного и богатого соседа не слишком добродушно, но на открытый конфликт тоже не решилась бы. Времена уже были не те. Это в середине XIX века она могла выступить против «аншлюсса» независимого Техаса, а спустя сотню лет, в середине XX века горячим мексиканским парням оставалось только помалкивать в тряпочку и слушать указания из Вашингтона.

Что касается теоретически потенциальных противников Америки, находящихся за океанами, то разгромленная в Первой Мировой войне Германия никогда и не мечтала нападать на США. Италии хватало проблем на Средиземном море. Более того, даже если предположить, что вся Западная Европа будет оккупирована какой либо враждебной для США страной, то и тогда до ближайшего американского клочка земли на Восточном побережье США всё ещё будет очень и очень далеко. Даже если предположить, что первоначально для вторжения в случае экспансии из Европы будет выбран в качестве передового плацдарма, к примеру, канадский о. Ньюфаундленд, то и тогда от испанских берегов до ближайшего порта Сент-Джонс на этом острове расстояние составляет тысячи километров. А вокруг, как поётся в известной песне, «вода, вода, кругом вода…». Атлантика. И ни единого островка или рифа!

Конечно, имелась ещё Япония, описывая тогдашнюю политику которой нынешними словами, можно сказать, что это был «уже попробовавший вкус лёгкой добычи молодой восточный тигр». Но США вместе с Англией (которым тогда в указанном регионе делить было пока ещё(!) нечего) позаботились о том, чтобы баланс сил на Тихом океане между ними и этим самым «молодым хищником» по тоннажу линейных кораблей находился в пропорции 5:5:3. Иначе говоря, на каждые десять линкоров под звёздно-полосатым флагом и флагом Святого Георга приходилось лишь три корабля аналогичного класса под флагом «Страны Восходящего Солнца». Соответствующие ограничения касались также авианосцев, тяжёлых и легких крейсеров, а также такого расходного в войне на море материала как эсминцы 23*. Наконец, в дополнение к этим соглашениям, целый ряд других трёхсторонних договоров запрещал США, Англии и Японии укреплять свои островные владения в Тихом океане. Расстояния же на Тихом океане ещё больше поражают своими величинами, нежели в Атлантике. Правда, островов в Тихом океане довольно много, а значит, можно и базы на них строить. Но проблема в том, что на пути из Японии в США их практически нет.

Попробуйте внятно объяснить, для чего французам при нынешних военнополитических раскладах в Европе необходимы и «Миражи-2000», и «Рафали». Кстати, вот, даже «Супер Мираж-4000» выкатили! И снимок свеженький — конец апреля 2009 г.

С «Рафалями» хотя бы немного ясности имеется — это новая разработка, способствующая развитию тамошних технологий. А остальные-то зачем?.. А для чего многоцелевые тактические истребители «Хорнет» Швейцарии?.. Не иначе, как это, видимо, первая линия обороны их системы банковской безопасности. Чтобы на дальних подступах грабителей встречать…

Даже при нынешних возможностях военной авиации ведение боевых действий на больших расстояниях с использованием обычных средств поражения весьма проблематично, хотя и возможно, что было доказано в ходе операций «Эльдорадо каньон» (1982 г.) против Ливии и «Решительная сила» (1999 г.) против Югославии. Однако 60–70 лет назад это было практически за гранью реальности. Справедливости ради стоит признать, что уже тогда на одной заправке, к примеру, японский тяжёлый крейсер 24* или авианосец вполне мог дойти до побережья США и даже вернуться обратно. Но ведение длительных, а самое главное эффективных, боевых действий на таких расстояниях требовало колоссального расхода ресурсов.

Конечно, используя в качестве тыловых баз Курильские острова, японцы могли организовать десантную операцию с целью захвата Алеутских островов, а уже оттуда «перепрыгнуть» на Аляску. Только нечего там было делать японцам, поскольку о наличии месторождений нефти и газа в тех районах в начале 30-х мало кто вообще догадывался. А те, кто знал, прекрасно понимали, что добыча при существующих ценах просто невыгодна. Что касается известной атаки 3 июля 1942 г. на Алеутские острова, то она была предпринята в качестве обеспечивающей операции прикрытия для реализации главного плана — захвата американской базы на атолле Мидуэй. Одним словом, угрожать могучей Америке, у которой после окончания Первой Мировой войны в должниках ходила вся(!) Европа и Япония в придачу (ещё со времён русско-японской войны 1904–1905 гг.), в начале 30х годов (да и в середине тоже) не мог практически НИКТО!

И, тем не менее, в такой обстановке в конце 20-х годов XX века командование Авиационного корпуса армии США (USAAC) заинтересовалось начавшими появляться цельнометаллическими свободнонесущими монопланами с убирающимся шасси, вскоре совершившими настоящую революцию в авиации. Интерес военных был вскоре подкреплён законодателями, выделившими на его удовлетворение необходимую сумму вечнозеленых бумажек с грустными лицами отцовтамошней демократии, на которые вскоре были заказаны два опытных образца самолета «Фоккер ХО-27». Трудно сказать насколько впечатляющими для американских генералов оказались результаты испытаний этих летательных аппаратов, но, уловив «куда ветер дует» руководство фирмы «Дуглас Эйркрафт Компании», в свою очередь, подобно Дону Карлеоне из романа Марио Пьюзо, сделало военным предложение, от которого они не смогли отказаться. Сущность его заключалась в том, что авиастроители предложили спроектировать самолет, конструкция которого, по их мнению, должна была вобрать в себя все(!) имевшиеся на тот момент новшества в авиастроении.

Это достаточно интересное предложение оказалось как нельзя кстати, и в марте 1930 г. фирма получила заказ на постройку двух опытных образцов ХО-35 и ХО-36. Предполагалось, что они будут отличаться только одним-единственным агрегатом силовой установки — редуктором. На первом самолёте решили смонтировать двигатели «Кертисс Конкерор» с понижающими редукторами, а на втором — без них 25*.

В свой первый полёт ХО-35 отправился весной 1931 г. Это был моноплан с верхним расположением крыла типа «чайка». Главные стойки шасси убирались в обтекаемые гондолы двигателей так, что только нижняя часть колес оставалась снаружи. Гондолы двигателей крепились к нижней поверхности крыла и к фюзеляжу при помощи системы подкосов. Фюзеляж ферменной конструкции имел гофрированную обшивку, а в его носовой и средней частях находились открытые пулемётные турели. Кабина пилота была расположена непосредственно перед передней кромкой крыла, а позади него в закрытой кабине сидел радист. Второй опытный ХО-36 имел практически аналогичные размеры и конструкцию с той лишь разницей, что под фюзеляжем на нём смонтировали бомбодержатели для бомб общей массой до 544 кг.

В бомбардировщик был превращён и один из двух «Фоккеров ХО- 27», обозначенный как ХВ-8. Позднее Авиационный корпус получил ещё шесть опытных YO-27 и столько же Y10-27 так называемой установочной партии, предназначенной для войсковых испытаний. После этого в течение 1932 г. были выданы заказы на семь Y1B-7 и пять Y10-35. Они отличались от опытных образцов тем, что имели гладкую обшивку и горизонтальное оперение с подкосами. Самолет Y1B- 7, получивший позднее обозначение В-7, был включен в состав двух бомбардировочных эскадрилий, базировавшихся в Марч-Филде (Калифорния), в то время как 0-35 летали в составе звеньев самолетов-разведчиков. В феврале 1934 г. пять 0-35, шесть В-7 и опытный экземпляр ХО-35 были переведены на обслуживание почтового маршрута, соединяющего штат Вайоминг с Западным побережьем США 26*.

Но пока в строевых частях осваивали возможности этих самолётов, которые скоростными монопланами можно было назвать всё-таки с немалой натяжкой, в декабре 1929 г. управление комплектования материальной части Авиационного корпуса армии США выдало техническое задание на новый двухмоторный бомбардировщик. В августе следующего года компания «Гленн Л.Мартин компании» представила в ответ на это задание сразу два проекта — биплан и моноплан. Первый отвергли сразу как совершенно устаревший проект, а второй показался генералам слишком новаторским. Со своей стороны, Управление откорректировало требования задания, после чего проект моноплана подвергли доработке. Но и в переработанном виде бомбардировщик заказчика не устроил. Однако руководство фирмы, убежденное в перспективности машины, решило построить опытный образец за свой счет, что, учитывая раскручивавшуюся гибельную спираль Великой Депрессии 30-х годов, надо признать как весьма смелый шаг.

В январе 1932 г. самолет, названный «Мартин-123», впервые поднялся в воздух. Он являлся свободнонесущим цельнометаллическим монопланом, разительно отличавшимся от предшествующих ему опытных образцов американских двухмоторных бомбардировщиков Y1B-7 и YB-9 (ХВ-901). В новой машине собрали все новинки тогдашнего самолетостроения: каплевидный фюзеляж овального сечения, убирающиеся в мотогондолы основные стойки шасси. Первоначально, правда, рабочие места экипажа на самолёте были открытые (но это было недолго), а кое-где всё-таки применялась гофрированная обшивка — ею были обшиты верхняя и нижняя части фюзеляжа, в то время как борта, крыло и оперение покрывались гладкими листами «алкледа» — новейшего на то время алюминиевого сплава, обладающего повышенной коррозийной устойчивостью. При этом вся обшивка являлась работающей, т. е. воспринимавшей нагрузки, возникавшие в полёте. Крыло, правда, имело довольно толстый немецкий профиль «Геттинген-388», но он вполне соответствовал расчетному диапазону скоростей. Рули и элероны, обладавшие статической и динамической балансировкой, были оснащены триммерами.

На опытной машине стояли два звездообразных мотора воздушного охлаждения «Райт SR-1820E» мощностью по 600 л.с., укрытые капотами с узкими кольцами Тауненда. Все члены экипажа (их было трое) поначалу размещались в открытых сверху кабинах. Стрелкового вооружения не устанавливали, но проектом предусматривалось три пулемета винтовочного калибра — в носовой и задней кабинах, а также в люке внизу в хвостовой части самолета. Бомбы размещались в емком фюзеляжном бомбоотсеке.

Первые же полеты наглядно продемонстрировали потенциал нового бомбардировщика. Самолет показал максимальную скорость свыше 323 км/ч, в то время как лучший американский истребитель того времени Р-6Е, выдавал лишь 316 км/ч, а основной советский истребитель-перехватчик И-5 не дотягивал и до 280 км/ч!!

20 марта 1932 г. «Мартин-123» поступил на официальные испытания в исследовательский центр армейской авиации на базе Райт-Филд (г. Дэйтон, штат Огайо) под обозначением ХВ-907. Военные летчики подтвердили высокие характеристики самолета. При этом в ходе испытаний новый бомбардировщик продолжали совершенствовать. В начале осени 1932 г. на машине смонтировали носовую экранированную турель, вращать которую стрелку помогала система аэродинамических компенсаторов. Одновременно двигатели заменили на более мощные R-1820-19, развивавшие по 675 л.с., которые установили в удлиненных капотах типа NACA, обладавших существенно меньшим лобовым сопротивлением нежели кольца Тауненда. За счет установки полного комплекта вооружения и оборудования, новых моторов и некоторого усиления конструкции взлетный вес возрос примерно на 800 кг, в связи с чем конструкторы решили увеличить размах крыла.

Несмотря на это усовершенствованный ХВ-907А в октябре 1932 г. показал максимальную скорость с бомбовой нагрузкой 333 км/ч! По тем временам это было не просто здорово, а потрясающе! Ни один тогдашний истребитель-биплан не имел никаких шансов перехватить подобную машину. За создание нового бомбардировщика фирма «Гленн Л.Мартин компании» была удостоена Кубка Кольера, вручаемого «За достижения в авиации», а уже 17 января 1933 г. USAAC выдали первый заказ на 48 новейших скоростных бомбардировщиков. Одновременно армия приобрела у фирмы ХВ-907А (ранее он считался временно предоставленным для испытаний). После этого в планер серийного самолёта внесли ряд изменений по сравнению с ХВ-907А. Появилось новое, округлое, вертикальное оперение. Все триммеры вписали в очертания рулей. Хвостовую часть фюзеляжа немного удлинили, продлив ее под руль поворота. Назад перенесли и хвостовое колесо. Переднюю и заднюю кабины закрыли прозрачными фонарями, похожими друг на друга. Выглядело это так, как будто у бомбардировщика были две пилотских кабины. К экипажу, ранее состоящему из пилота, переднего стрелка-бомбардира и еще одного стрелка сзади, добавили радиста, который помимо своих прямых обязанностей стал стрелком нижнего люкового пулемета. Все эти изменения опробовали на ХВ-907А, переименованном в ХВ-10 (эталон для серии). Серийная постройка осуществлялась на заводе в Кливленде, штат Огайо.

Самолеты первого заказа, названные фирмой «Мартин-139», выпускались в нескольких вариантах с разными мотоустановками. Первые 14 YB-10 машин получили двигатели «Райт R-1820-25» (той же мощности, что R-1820-19 на ХВ-10). Эти бомбардировщики, названные YB-10 (литера «Y» в обозначении марки самолёта означала малую серию для проведения войсковых испытаний), имели примерно те же летные данные, что и ХВ-10. Но за ними последовали семь YB-12 с парой моторов «Пратт энд Уитни Хорнет R-1690-11», которые развивали уже по 775 л.с. Большая тяга позволила поднять максимальную скорость полета до 341 км/ч. Выпуск продолжили серией В-12А с теми же двигателями, что и у YB-12, но с возможностью установки в бомбоотсеке дополнительного топливного бака, увеличивавшего дальность полета более чем в два раза! В первый заказ включили и две опытных машины. YB-10A оснастили моторами R-1820-31 с турбокомпрессорами. Эта модификация оказалась самой скоростной из всего семейства — она развивала до 380 км/ч на высоте 7625 м и в течение некоторого времени рассматривалась высшим руководством USAAC как почти абсолютное оружие. Однако надёжность турбокомпрессоров была ещё недостаточной, и от этого многообещающего варианта пришлось отказаться. На ХВ-14 стояли опытные более мощные двигатели YR-1830-9, развивавшие по 950 л.с.! Однако превзойти показатели «турбированной» «десятки-А» всё-таки не удалось, поскольку та реализовывала своё преимущество на заметно большей высоте, а вот YB-10 остался позади, проиграв «новичку» примерно 20 км/ч. Единственным недостатком этой модификации был повышенный расход горючего, который обусловил отказ военных и от этой модели.

В 1934 г. начали крупносерийное производство модификации В- 10В с моторами R-1820-33 мощностью 775 л.с. Она и стала основной. К концу года построили 91 серийный самолёт, не считая массы опытных, перечисленных выше. В следующем, 1935 г., еще 15, а последние два — в 1936 г. Кроме того, часть опытных машин, по окончании программ испытаний была приведена к серийному стандарту. На этих самолетах американские летчики впервые освоили винты изменяемого шага, высокоточные автоматизированные бомбовые прицелы «Норден М-1», а также радиокомпасы «Сперри». Всё это позволило оснастить современными бомбардировщиками, которых в то время не было ни у кого в мире, 2-ю, 7-ю, 9-ю и 19- ю авиагруппы. Правда, суммарный боевой состав этих соединений насчитывал всего лишь чуть более полутора сотен бомбовозов 27*, но это было только начало…

Понятно, что осваивать всю эту технику на тыловых базах было не интересно, а потому (видимо, с целью показать своим соседям появившуюся у них в распоряжении «кузькину мать») американское руководство периодически санкционировало трансамериканские перелёты своих бомбардировщиков, которые зримо демонстрировали растущую мощь «американских орлов». 19 июля 1934 г. генерал Г.Арнольд, тогдашний заместитель командующего USAAC, лично повел десятку В-10 в дальний перелет. Исходным пунктом маршрута была авиабаза Боллинг-Филд, находящейся в районе Вашингтона, а конечным — заполярный аэродром городка Фэрбенкс на Аляске. Кстати, именно аэродром этого городка в 1942 г. станет одним из важнейших пунктов знаменитой трассы «АЛСИБ», по которой к советско-германскому фронту будут лететь группами из США самолёты, поставляемые в СССР по «ленд-лизу». Однако, наивно было бы думать, что американское руководство этим перелётом предвосхищало будущее сотрудничество наших стран во Второй Мировой войне. Это было бы слишком прекрасно, чтобы быть правдой в нашем жестоком мире…

Кто-то, возможно, скажет, что в Фэрбенкс группы американских бомбардировщиков прилетали с целью «погрозить кулаком» Японии. Увы! Если бы цель была именно такой, то скорее всего экипажи этих самолётов приземлились бы на аэродромах, лежащих существенно южнее. Например в Анкоридже, на Алеутских островах, так как оттуда до Японии существенно ближе. В частности, там совершал промежуточную посадку «Боинг-747» «Корейских авиалиний», выполнявший 1 сентября 1983 г. недоброй памяти рейс «КАЛ-007».

Как бы там ни было, первый визит экипажей новейших боевых самолётов был весьма кратким, и несколько дней спустя двухмоторные «Мартины» совершили обратный перелет, покрыв в общей сложности расстояние в 13.320 км. Впоследствии В-10 и В-12 неоднократно дислоцировались на Аляске, как в составе отдельных эскадрилий, так и авиагрупп, зримо демонстрируя и аборигенам, и соседям мощь американской авиации.

Между тем, в том же 1934 г. закончился срок генерального соглашения между почтовой службой США и группой авиакомпаний, перевозивших почту. А заключать новый правительство не спешило, решив с подачи командования USAAC задействовать в качестве почтовых самолётов новейшие бомбардировщики! Обосновывалось это предложение тем, что военные летчики смогут, таким образом, существенно увеличить свой ежегодный налет, получив попутно большую практику дальних полетов ночью и в сложных погодных условиях, в ходе которых авиаторы хорошо освоят навигацию. Предложение было хорошо подготовлено. Экипажи проводили тренировочные полеты, осваивали новую технику. Несколько самолетов превратили в летающие лаборатории, на которых испытывали новые приборы. Со своей стороны, военные подготовили 10 трасс, оборудованных радиомаяками. На долю В-10 пришлись самые длинные — от берегов одного океана до берегов другого. Военные линии действовали три месяца, до июня 1934 г., когда конгресс утвердил новое генеральное соглашение с авиакомпаниями.

22* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. — М. «Яуза/Эксмо», 2006. С.344.

23* Речь идёт о так называемых Лондонских и Вашингтонских соглашениях по ограничению морской мощи ведущих держав, в ходе которых основные страны-победители (Англия и США), попытались на международном законодательном уровне обосновать своё исключительное право на военное превосходство в военно-морских силах на всех основных океанских и морских ТВД.

24* Например, у японских тяжёлых крейсеров типа «Фурутака» дальность плавания 14-узловым ходом составляла 7900 миль, а у кораблей аналогичного класса «Аоба» — 8200 миль.

25* Надо сказать, что в теоретической аэродинамике воздушных винтов и сейчас ещё зияют «белые пятна», а более 80 лет назад она почти вся была делом тёмным…

26* Полеты в ночное время и при плохих погодных условиях не прошли бесследно — за четыре месяца, пока Авиационный Корпус армии США занимался проблемами авиапочты, не менее четырех В-7 были потеряны в катастрофах. Вскоре после этого оставшиеся В-7 и 0-35 направили в учебные центры, а последнюю машину этого типа сняли с эксплуатации в феврале 1939 г.

27* Ещё 206 «Мартинов-139» было продано за рубеж, что в то время было расценено как небывалый коммерческий успех.

ТБ-3 — основа ударной мощи ВВС РККА в 30-х годах.

Конечно, это было благое дело — в условиях кризиса военная авиация приносила хоть какую-то пользу, занимаясь перевозкой почты. Но понять, против кого нацеливались новые бомбардировщики с быстро набиравшими опыт экипажами, сейчас уже практически невозможно. Создаётся впечатление, что, не начни разгораться очаги напряжённости в Европе и на Дальнем Востоке, вся эта мощь без сомнения была бы брошена против соседней Мексики или какой-нибудь из стран Латинской Америки.

Обычно критики советских военных программ 30-х годов, любят вспоминать к месту, а чаще всего совершенно не к месту, как одновременно с созданием армад четырёхмоторных туполевских тяжёлых бомбардировщиков ТБ-3 в Поволжье и на Украине свирепствовал голод, вызванный с одной стороны неурожаем, а, с другой, сворачиванием новой экономической политики. Что и говорить, конечно, НЭП жалко. Если бы он был оставлен хотя бы частично на уровне сельского хозяйства и мелкого предпринимательства, то многое в нашей стране было бы не так или не совсем так, как сейчас.

Вместе с тем стоит отметить, что в 20-30-х годах XX века бомбардировочная авиация являлась достаточно дешёвым родом вооружённых сил. Это достаточно убедительно показал в своей работе «Господство в воздухе. Сборник трудов по вопросам воздушной войны» итальянский генерал Дж. Дуэ, который выдвинул аксиому (т. е. утверждение, не требующее доказательства), что стоимость 1000 бомбардировщиков эквивалентна стоимости всего одного дредноута, который к тому же мог нанести ущерб только тем объектам, которые находились в зоне досягаемости его орудий. Согласно расчётам итальянского военного теоретика, масса залпа английского линейного флота составляла 194.931 кг, т. е. масса залпа одного корабля в среднем равнялась примерно 6,5 т. Таким образом, одна эскадрилья бомбардировщиков способна сбросить на объект налёта примерно такую же массу средств поражения, какую в одном залпе могут по нему выпустить из своих орудий три дредноута 28*.

Правда, стоит отметить, что, сравнивая массу залпа дивизии линкоров 29* и эскадрильи бомбардировщиков 30*, Дж. Дуэ в своих расчётах упустил одну очень важную деталь. Для выполнения «повторного залпа», эскадрилье бомбовозов потребуется несколько часов, которые будут затрачены на возвращение на свой аэродром, заправку и обслуживание матчасти, а также загрузку боеприпасов и новый полёт к цели. В тоже время вышедший на позицию стрельбы линкор может легко вести огонь по цели из своих башенных орудий, давая залпы с интервалом 1–2 минуты! Если учесть, что в артиллерийских погребах корабля находится весьма приличный боекомплект 31*, то очевидно, что со скоростью его транспортировки к цели всё далеко не так просто, как казалось итальянскому военному теоретику.

Что касается стоимости, то надо признать, что дредноуты были в то время самыми дорогими «игрушками». К примеру, родоначальник этого класса кораблей линейный корабль «Дредноут» 32*, спущенный в 1906 г., обошёлся британским налогоплательщикам в 1.797.494 фунтов стерлингов 33*. В рассматриваемое время 1 фунт стерлингов равнялся 9,46 рубля, а один рубль обменивался на 1,94 доллара США 34*. Однако и аэропланы если и считались когда-то дешёвым захватывающим аттракционом, «собранным из палочек, реечек и ткани», то отнюдь не после окончания Первой Мировой воины. К этому времени даже одномоторный истребитель «СПАД S.XIII», вооружённый двумя пулемётами стоил 10.242 доллара! Что касается бомбардировочной авиации, то она в полном смысле этого слова, набирала высоту. Например, новейший двухмоторный американский двухмоторный бомбардировщик МВ-2, разработанный фирмой «Гленн Л.Мартин компании» в 1921 г., вооружённый пятью пулемётами и способный поднять всего лишь 907 кг бомб (т. е. в два раза меньше, чем требовалось в рамках теории Дуэ), будучи выпущен в количестве 132 экземпляров, стоил уже 50.000 долл. 35*!

Можно, конечно, предположить, что в случае полномасштабного производства в количестве 1,5–2 тыс. экземпляров его цена сократилась бы в 2–3 раза, но и в этом случае мы получаем стоимость самой армады в 1000 машин равную 17–25 млн. долл. И это даже без учёта запасных самолётов для восполнения потерь! Правда, справедливости ради стоит отметить, что в рассматриваемое время это была уже не цена для линейного корабля! За такую «смешные деньги», к примеру, в 20-30-е годы на американских верфях строились так называемые тяжёлые «вашингтонские» крейсера, имевшие водоизмещение всего лишь около 10 тыс. тонн, максимальную скорость хода до 34 узлов, 203-мм артиллерию главного калибра и крайне слабую бронезащиту. Аналогичную стоимость (только в фунтах стерлингов) платил Королевский флот за примерно такие же корабли, строившиеся в это же время на английских верфях. В частности, тяжёлые крейсера типа «Бервик» 36*, обходились британскому бюджету в довольно-таки кругленькую сумму — 1.970.000 ф. ст. каждый 37*!

Понятно, что даже с учётом всех необходимых запасов и подготовки лётно-технического состава, затраты на группировку из 1000 бомбардировщиков составили бы лишь малую часть от средств, необходимых на создание полноценной эскадры с дивизией линкоров в качестве ядра основных сил.

В этой связи стоит отметить, что причитания Виктора Суворова (Резуна) по поводу того, что наша страна «отрывала кусок у умирающих детей, но тяжёлые бомбардировщики строила…» 38* выглядят весьма глупыми. Как не крути, а разведчик-аналитик, закончивший высшее военное училище и военно-дипломатическую академию, просто обязан разбираться в таких вопросах. Отсюда напрашивается логический вопрос к самому Резуну, может он сбежал к англичанам после того, как осознал, что не имеет перспектив по службе?..39* А всё что им описано в его «Аквариуме» по поводу его личных достижений в разведке просто сказки на ночь для глупого «пипла», который, как известно, «схавает всё»? Особенно за сходную цену…

Уместен вопрос: а что должен был начать строить СССР конце 20-х годов?.. Океанские флоты с авианосцами, линкорами и крейсерами на Баренцевом, Балтийском и Чёрном морях с Тихим океаном в придачу?..

Да, наша страна строила самолёты. Потому что в тех условиях сведённые в авиакорпуса авиационные бригады, оснащённые бомбардировщиками ТБ-1 и ТБ-3, были наиболее эффективным средством противодействия внешним угрозам на огромных приграничных пространствах, не имевших серьёзной защиты. Да и высокую маневренность авиации сбрасывать со счетов не стоит. Что же касается того, что СССР в 20-х годах никто не угрожал, так этот тезис ещё надо доказать. В свете имеющейся в настоящее время информации сделать это будет весьма и весьма не просто, поскольку, как не крути, но в рассматриваемое время СССР действительно находился во враждебном окружении, а его промышленная и военная отсталость могли легко по окончании Великой Депрессии на Западе обернуться военным поражением. И поэтому не приходится удивляться, что промышленный рывок в виде Магнитки, Днепрогэса и прочих индустриальных комсомольских и лагерных строек в массе своей был оплачен именно продовольствием, а также некоторыми видами возобновляемых ресурсов, во многих случаях продаваемых по демпинговым ценам. Нельзя забывать, что мировой экономически кризис вызвал существенное снижение цен практически на всё, включая большую часть видов сырья. Но при этом стоимость его добычи отнюдь не упала. В результате топить тепловые электростанции подчас было выгоднее русским хлебом, нежели, скажем, каменным углём, добытым на германских шахтах Рура или на французских в Эльзасе. Так что, при ближайшем рассмотрении многие действия высшего политического руководства, возглавляемого И.В.Сталиным, выглядят понятными и вполне боснованными. Особенно с учётом ИМЕВШЕМСЯ ТОГДА, (а не сейчас!) информации. И развёртывание широкомасштабного производства современной авиатехники, «в то время когда Гитлер только зачищал политическое пространство» для манёвров «с использованием картонных макетов танков…» стоит в одном ряду этих действий. Для тех очень немногих специалистов, кто смог при прочтении «Майн Кампф» пробраться к её сути сквозь дебри расовых нацистских теорий, было очевидно, что Германия Гитлера рано или поздно двинется на восток за пресловутым «жизненным пространством». И в этом ей легко могли составить компанию достаточно многие страны Европы.

Гораздо труднее понять, против какого именно врага начали вооружаться США!..

Между тем, пока Гитлер «производил уборку на своей территории», а лётчики американских строевых частей осваивали новые бомбардировщики В-10 и В-12, вошедшее во вкус командование Авиационного корпуса армии США опубликовало в феврале 1934 г. спецификацию под шифом XBLR, получившую наименование «Проект А» (Project А) на сверхдальний бомбардировщик, способный доставлять 900 кг бомб на расстояние 8000 км. При этом количество моторов, и, самое главное, взлётный вес, в задании четко не оговаривались, что привело к довольно широкому толкованию самого задания.

На исход конкурса наложила значительный отпечаток нехватка средств у правительства, нашедшего деньги только на один опытный образец, которым стал ХВ-15, разработанный компанией «Боинг Эйрплейн Компании», имевший внутрифирменное обозначение «Модель 294». Летом 1934 г. была начата его постройка. В то время это был самый большой из когда-либо до этого строившихся в США самолётов с размахом крыла более 45 м. Прототип, оснащённый четырьмя двигателями «Пратт энд Уитни Твин Уосп R-1830- 11» мощностью по 850 л.с., впервые поднялся в воздух в октябре 1937 г. Однако в связи с огромной стоимостью и низкими лётными характеристиками из-за маломощных двигателей, в серию самолёт не пошёл, будучи оставлен на службе в качестве транспортного самолёта. Кстати им было установлено сразу несколько рекордов по перевозке различных грузов.

Настоящего монстра предложила создать в ходе этого конкурса фирма «Дуглас Эйркрафт Компании», у которой, по всей видимости, благодаря хорошо наладившемуся сбыту её DC-2 и DC-3, явно не было материальных затруднений. На чертежах авантпроектов даже боинговский ХВ-15 смотрелся рядом с этим гигантом (длина фюзеляжа более 40 м и размахом крыла почти 65 м) довольно небольшим аппаратом. Осознавая финансовые трудности, которые испытывал Белый Дом, руководство компании предложило отложить представление своего прототипа под обозначением XBLR-2, позднее получившего индекс ХВ-19, до июня 1941 г.! 40*

Что касается двух проектов компании «Гленн Л.Мартин Компани» то они были отклонены на ранних стадиях разработки 41*.

В мае 1934 г., уже после разработки спецификации XBLR, командование USAAC выдало на первый взгляд гораздо более скромное тактико-техническое задание в рамках спецификации 35–36 на тяжёлый бомбардировщик, способный переносить внутри фюзеляжа бомбовую нагрузку массой 2000 фунтов (до 907 кг) на дальность от 1020 миль (1640 км) до 2200 миль (3540 км) со сбросом её на середине маршрута и при этом иметь максимальную скорость от 200 до 250 узлов (322–402 км/час).

В конкурсе изъявили желание участвовать всего три фирмы — «Боинг Эйрплейн Компании», «Гленн Л.Мартин Компани» и «Дуглас Эйркрафт Компании». Приз, который по результатам состязания должен был достаться победителю, был куда более внушительный, нежели то, что отхватила фирма Гленна Мартина в первой половине 30-х годов — контракт на серийный выпуск сразу 220 экземпляров с дальнейшей перспективой его увеличения ещё на 50 %!

Сказать, что для компании «Боинг Эйрплейн Компании» этот заказ был своего рода последней ставкой, значит не сказать ничего! После откровенного провала, постигшего бомбардировщик В-9, а также последовавшей за ним не слишком удачной разработки коммерческого пассажирского самолёта лёгкого класса «Модель-247», быстро вытесненного на обочину куда более совершенными DC-2 и DC-3, фирма вложила значительные средства в проект ХВ-15. И хотя правительство покрыло эти расходы, но отсутствие серьёзных заказов постепенно сталкивало фирму в трясину финансовой депрессии. Фактически от того, кому достанется новый заказ, зависело само существование «Боинг Эйрплейн Компании»!

Тем не менее, затянув все возможные пояса, правление компании выделило на разработку и постройку опытного образца 275 тыс. долларов, но ко времени её окончания в проект пришлось вложить почти ещё столько же! Однако опыт создания 247-й и 294-й моделей не прошёл даром, и 17 июля 1935 г. прототип «Модели-299» покинул заводской сборочный цех в Сиэтле, а 28-го числа того же месяца совершил свой первый полёт. Уже через три недели машина совершила беспосадочный перелет дальностью 3380 км со средней скоростью 252 узла (406 км/час), что являлось весьма впечатляющим достижением даже спустя несколько лет!! Тогда же это событие было воспринято как триумф, и таковым оно в сущности и являлось..

20 августа «299-й» был представлен на полигон Райт-Филд для сравнительных испытаний с «Моделью-146», разработанной специалистами «Гленн Л.Мартин Компани» и DB-1, созданной в «Дуглас Эйркрафт Компании».

Прототип нового бомбардировщика «Мартин-146» фактически представлял собой усовершенствованный вариант «139-й модели». Фюзеляж стал чуть длиннее и, соответственно, тяжелее, для компенсации чего разработчики снова увеличили размах крыла. А с целью повышения скоростных характеристик поставили двигатели R-1820-G5 мощностью по 800 л.с. Однако уже первые сравнительные испытания выявили, что проект КБ Гленна Мартина явно уступает по своим характеристикам DB-1 и тем более «299-й модели», а потому он очень быстро выбыл из числа претендентов на победу.

28* Дуэ Дж. Господство в воздухе. Сборник трудов по вопросам воздушной войны. — М.: «Воениздат», 1936. С.63.

29* Как правило корабли всё-таки сводят в формирования, например, дивизии, в составе которых может находится до шести кораблей одного типа, например, авианосцев, крейсеров или тех же линкоров.

30* Хотя в ВВС разных стран численность эскадрильи может сильно довольно сильно отличаться, но в данном примере это не имеет большого значения.

31* Например, на русском линкоре «Императрица Мария» боезапас башен главного калибра составлял по 100 снарядов, т. е. всего на корабле имелось 400 снарядов.

32* Линкор «Дредноут» имел водоизмещение 17900 т, мощность паровых машин — 24712 л.с., скорость хода — 20,9 узл. Основное вооружение — десять 305-мм орудий.

33* Jane's Fighting Ships of World War I. — London, Studio Editions, 1990. P.41. м.

34* Народное хозяйство в 1913 г. — Петербург, 1914. С.632.

35* Groehler O. Geschhichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. — Berlin, Militarverlag der DDR, 1981.C.562.

36* Перед Второй Мировой войной на английских верфях было построено десять кораблей этого типа, в том числе три — для Королевского австралийского флота.

37* Jane’s Fighting Ships of World War II. — London, Studio Editions, 1989. R46.

38* Суворов В. День M: Когда началась Вторая мировая война? — М. 1994. Глава 2. Почему Сталин уничтожил свою стратегическую авиацию?

39* Во многих своих интервью Виктор Суворов не устаёт повторять, что, придя в английской посольство, и сдавшись на милость английской разведке, он не выдал никого из своих коллег! Уместен вопрос: а зачем тогда английскому посольству в Женеве и разведке Её Величества весь этот «гимор» с нелегальным вывозом драгоценного «тела» сдавшегося офицера ГРУ? Что мог ещё предложить англичанам Володя Резун кроме имён, явок и паролей?.. Что через полтора-два десятка лет напишет серию книг, в которых разоблачит коварные замыслы Сталина в 20-30-х годах?. И Вы в это верите?!.. Ну, тогда вы наивные люди!

40* Прототип ХВ-19 совершил первый полёт 27 июня 1941 г. В его бомбоотсеках можно было разместить более 16 тонн бомб! Однако ни мощнейшие звездообразные двигатели воздушного охлаждения «Райт Циклон R-3350-5», ни сменившие их рядные «Эллисоны V-3420-11» жидкостного охлаждения мощностью 2600 л.с. не могли обеспечить этому гиганту достаточно высокие лётные данные. Учитывая же сумму, в которую обходилась постройка такого летательного аппарата машины, Авиакорпус армии США, вскоре превратившийся в ВВС, поспешил отказаться от серийного выпуска этого левиафана пятого океана. Самолёт направился туда же, куда и его прямой конкурент — перевозить почту.

41* Четырёхмоторный «Martin XBLR», получивший индекс ХВ-16, как и его шестимоторный вариант ХВ-16-2 так и остались на чёртёжных досках конструкторского бюро.

Очень удобный для военного бюджета в посткризисное время, но при этом абсолютно бесперспективный В-18 (слева), едва не перекрыл дорогу в серийное производство и на вооружение легендарной «Летающей крепости».

Что касается DB-1, то его конструкция в значительной мере базировалась на решениях, заложенных в хорошо отработанный серийный DC-2. Во всяком случае, опытный образец DB-1 сохранил почти аналогичные прототипу оперение и силовую установку. В конструкцию крыла были внесены два отличия: его размах увеличился на 1,37 м, а сам самолёт из низкоплана стал среднепланом, что позволило создать весьма ёмкий бомбоотсек. Три огневые точки и места для шести членов экипажа окончательно превратили пассажирский самолёт в бомбардировщик, оснащавшийся двумя моторами «Райт Циклон R-1820-45 (9)» мощностью по 930 л.с.

Сравнение боинговского и дугласовского прототипов вскоре продемонстрировало превосходство первого во всём, кроме поднимаемой массы бомб — по этому показателю DB-1 превосходил «Модель-299» более чем на 35 % (2948 кг против 2176 кг). Но по всем остальным параметрам последний крыл своего конкурента «как бык овцу», в некоторых аспектах демонстрируя просто подавляющее превосходство. Результаты этого конкурса стали, с одной стороны, оглушительной победой «Боинг Эйрплейн Компании», а, с другой стороны, едва не похоронили её. Как оказалось впоследствии, таких великолепных показателей не ожидали даже разработчики! Корреспондент газеты «Сиэтл тайме», присутствовавший на официальном показе по окончании испытаний, за большое количество пулемётов 42* (знал бы он, до какого числа оно возрастёт в недалёком будущем!) назвал самолёт «Летающей крепостью» — это название закрепилось за этой машиной навсегда!

Правда, к этому времени военные уже посчитали, что и 220 новых бомбардировщиков им будет мало, а потому затребовали 350 самолётов! При этом в штабе USAAC решили, что сразу строить столько экземпляров одной модификации не имеет смысла, а потому на первом этапе подготовили заказ «только» на 133 самолёта, тянувший примерно на 25 млн. долларов! В руководстве «Боинг Эйрплейн Компании» уже потирали руки в предвкушении этого «куша». И действительно, казалось, что аппетиты военных в отношении «299-й модели» не могло умерить ничто! Ни в двое большая цена по сравнению с DB-1, ни возможности значительной унификации парка матчасти бомбардировочной авиации с быстро разраставшимся флотом транспортно-пассажирских DC-2 и DC-3.

Трудно сказать, как развивались бы события дальше, но вечером 30 октября во время взлёта при сильном боковом ветре с дождём прототип «Летающей крепости» по вине пилотов потерял управление на малой высоте и, рухнув на землю, полностью сгорел. Вместе с уникальным самолётом погиб шеф-пилот «Боинг Эйрплейн Компании» Тауэр и второй пилот Хилл. Эта-то катастрофа, достаточно обыденная в авиации, поставила компанию на грань банкротства, поскольку Конгресс, умевший считать деньги и приходивший в ужас от стоимос-ти данной военной программы, тут же ухватился за эту катастрофу как за доказательство того факта, что «Модель-299» не является достаточно надёжным самолётом.

Возражения военных не были приняты во внимание, и победителем конкурса был признан DB-1, на котором в спешном порядке смонтировали электропривод на пулемётных турелях, после чего этот самолёт под обозначением В-18 был запущен в серийное производство в 1936 г. В следующем 1937 г. военные разместили заказ на 177 В- 18А. Эта модификация отличалась от предыдущей новыми моторами «Райт R-1820-53», развивавшими по 1000 л.с., что несколько повысило скоростные характеристики машины, но не настолько, чтобы всерьёз конкурировать с «Моделью-299». В середине 1938 г. производство было завершено выпуском ещё 40 самолётов.

Между тем, военные продолжали давить на законодателей и 12 января 1936 г. «Боинг Эйрплейн Компании» всё-таки получила первый заказ на 13 бомбардировщиков войсковой серии YB-17 плюс один, который первоначально должен быть разломан в ходе статических испытании. Построенные в спешке тяжёлые машины имели массу конструктивных недостатков, связанных с отказами двигателей и поломками шасси, что в конечном счёте послужило причиной ещё одной катастрофы, произошедшей 7 декабря 1936 г. В результате Конгресс снова возразил военным, требовавшим профинансировать развёртывание серийного производства В-17, обосновав свой отказ тем, что «этот бомбардировщик пока не достиг необходимого уровня надёжности». «Медные каски» со своей стороны указывали, что возможности двухмоторного В-18 не эквивалентны потенциалу четырёхмоторной машины. Однако переубедить конгрессменов не удалось, и в разделе военных заказов госбюджете на 1937 г. появилась статья о закупке 253 В-18. В реальности, основной причиной отказа была отнюдь не мнимая ненадёжность «Летающей крепости», а её в два раза большая цена по сравнению с довольно заурядным, но сравнительно дешёвым «Боло», которые уже весной 1937 г. начали заменять в строевых частях В-10 и В-12.

В связи с этим было бы очень интересно получить ответ на вопрос: против какого врага в середине «30-х годов XX века Авиационный корпус армии США собирался использовать планируемые к закупке 350 В-17?!!..

Замечу, что масса бомб на YB-17 только в бомбоотсеке составляла 4800 фунтов (2180 кг), а на паре наружных бомбодержателей можно было легко разместить ещё две фугаски по 1000 фунтов (454 кг), т. е. максимальная масса бомбового залпа, как очень любит выражаться Марк Солонин, этого американского самолёта составляла 3088 кг, а всей армады — примерно одна килотонна. Так против кого же в перспективных американских планах середины 30-х годов нацеливалась эта армада?..

Мексика, или Канада?.. А может Парагвай или какой-нибудь Гондурас?.. Или всё-таки Япония?.. Хотя, а что там, в Японии-то, искать американцам? Полезных ископаемых нет. Никаких супертехнологий типа микроэлектроники и всего остального «нанообразного» ещё нет. Японцы сами в то время всё что могли покупали. А что не могли, то просто воровали (если удавалось, конечно). Автомобилей японцам самим не хватало 43*. Да что там автомобили!.. Япония покупала где только могла металлолом! По большому счёту, в Стране Восходящего Солнца кроме местного колорита — ну, там, чайные церемонии, восточные единоборства, опять же гейши — ничего интересного для американцев не было! А учитывая, что В-10, ведомые заместителем командующего USAAC генералом Арнольдом, всё-таки летали стаями на Аляску, можно вполне предположить, что «янки» примеривались к нашей Чукотке и Камчатке. Там-то было гораздо больше всего стоящего… Одного золотишка сколько! Но темны воды американской истории, а потому вряд ли мы когда-нибудь точно узнаем, для чего на самом деле В-10 летали на Аляску…

42* В то время «Модель-299» несла пять огневых точек, вооружённых 7,62-мм пулемётами «Кольт-Браунинг», что как минимум в два раза превосходило обычное число пулемётов на бомбардировщиках того времени.

43* Достаточно сказать, что если в США в 1940 г. было произведено 4,5 млн. автомобилей всех типов, то в Японии едва 48 тыс.!

СТРАНИЦЫ БОЕВОЙ КАРЬЕРЫ

Истребители И-16 в Зимней войне 1939–1940 гг

Олег Киселёв

Продолжение, начало в ИА № 32

Посвящается Клеймёнову Сергею Анатольевичу

ПЕРЕФЕРИЯ ВОЙНЫ

В составе ВВС 8-й армии

К началу войны к северу от Ладожского озера И-16 наиболее массово был представлен в ВВС 8-й армии, командование которыми было возложено на участника боевых действий в Испании Героя Советского Союза комбрига И.И.Копца. Входивший в состав ВВС армии 49-й ИАП располагал двумя эскадрильями «ишачков» 5-го и 10-го типов.

Формирование 49-го отдельного истребительного авиаполка началось 22 марта 1938 г. на базе 55-й ИАЭ на аэродроме Кресты недалеко от Пскова. Формированием занимался майор Г.М.Васильков 1*, ставший бессменным начальником штаба полка вплоть до 28 августа 1940 г. Командиром полка 21 июня 1938 г. был назначен имевший за плечами опыт боёв на Пиренеях майор Иван Григорьевич Девотченко.

Первые две эскадрильи в составе полка были сформированы к 15 апреля 1938 г., причем вооружены они были пушечными истребителями ИП-1 (всего 15 машин), в августе того же года была сформирована третья эскадрилья, получившая на вооружение первые И-16 — четыре машины с моторами М-25. К декабрю 1938 г. на И-16 перевооружилась и 2-я АЭ, сдавшая свои ИП-1 сформированной в декабре 4-й эскадрильи. На 1 января 1939 г. в составе 2, 3 и 4-й АЭ было 22 И-16 и десять ИП-1. 2*

7 февраля вместо убывшего в распоряжение Начальника ВВС РККА майора Девотченко командиром полка был назначен майор М.А.Будаев, а 9 февраля полк получил ещё 19 И-16, судя по всему, 10-го типа, пошедшие на доукомплектование 2, 3-й и 4- й эскадрилий, которые окончательно избавились от оставшихся ИП-1. Из 57 летчиков этих трёх подразделений 34 только недавно окончили авиашколы. Сам Будаев таким образом характеризовал состояние полка: «Полк только что сформировался, личный состав молодой, материальная часть только что прибыла, сборку производили сами, дисциплина в полку слабая».

Последнее предвоенное перевооружение состоялось в мае 1939 г., когда 3-я АЭ получила на вооружение И-15бис, сдав освободившиеся И-16 в состав 2-й и 4-й эскадрильям, которыми командовали капитан Н.А.Сизов 3* и капитан А.Г.Ткаченко 4* соответственно. После того как в июне Ткаченко был назначен на должность инспектора по технике пилотирования полка, с 23 сентября 4-ю АЭ возглавил капитан Н.П.Баулин 5*, опытный пилот, долгое время прослуживший летчиком-инструктором в военных авиашколах. 1 июня полк был включен в состав вновь формируемой 14-й авиабригады, лишившись приставки «отдельный».

15 ноября 49-й ИАП приступил к перебазированию в приладожскую Карелию, где 9- 10 декабря на базе Управления 14-й авиабригады было сформировано УВВС 8-й армии. 22 ноября 2-я и 4-я эскадрильи сосредоточились на аэродроме Нурмолицы, в 10 км севернее Олонца — ближайшем к будущей линии фронта аэродроме. Из 33 «ишаков» полка восемь машин 5-го типа, входившие в состав 4- й АЭ были сильно изношены, но исправны. Ещё пара самолётов этого типа числилась за Управлением ВВС 8-й армии.

Первый боевое вылеты пилоты И-16 ВВС этого объединения выполнили 1 декабря, когда семь истребителей под началом самого командующего ВВС 8-й армии И.И.Копца вылетели на разведку. Погода к северу от Ладоги в декабре также не отличалась постоянством, но в первой половине месяца истребители летали все же чаще, чем на Карельском перешейке. Уже 3 декабря состоялась и первая встреча с противником. В 11:04 от поста ВНОС № 3070 (наблюдатель Кунин) поступило сообщение о пролете одного неизвестного самолета на высоте 1000 м курсом 110°. На перехват в 11:08 было поднято дежурное звено в составе капитана И.А.Лавренчука, а также младших лейтенантов Горюнова 6* и Головина. В районе Уома Головин заметил всего в 200 м слева от звена идущий встречным курсом «Бленхейм» и подал сигнал ведущему. Однако ведущий сигнал заметил не сразу, и, пока И-16 разворачивались, противник скрылся в облаках.

Вслед за первым звеном с интервалом в две минуты были подняты ещё два звена, летчики которых при взлете видели самолетпротивника, но затем потеряли его из вида. Только командир третьего взлетевшего звена старший лейтенант Савушкин 7* смог погнаться за «Бленхеймом», но после семи минут погони противник ушел в облака, и наш лётчик потерял его.

В тот же день 49-и ИАП получил ещё один И-16. Персональный самолет Копца был передан в состав полка, но буквально на следующий день полк потерял первый И-16. Самолет с сер. № 1021588, пилотируемый помощником командира полка майором П.И.Неделиным 8*, был разбит при посадке в Нурмолицах. Машину отправили в ремонт, но восстанавливать до летного состояния её, по всей видимости, сочли бессмысленным и передали в 1-ю военную школу авиатехников в качестве учебного пособия.

В первой половине декабря основной работой для истребителей 49-го ИАП, в том числе и И-16, была штурмовка финских зенитных и артиллерийских батарей на о. Мантсинсаари, плавсредств на Ладоге, живой силы, подвижного состава на железных дорогах. Истребители действовали с небольших высот и подвергались весьма интенсивному обстрелу с земли. Уже 5 декабря полк чуть было не лишился значительной части своего руководящего состава. После вылета на атаку войск противника в районе г. Питкяранта шести И-15бис совместно с пятеркой И-16 Управления полка, помощник командира 14-й авиабригады майор Якубович привез в фюзеляже 14 пробоин, а военком полка батальонный комиссар Кулигин — десять. В тот же день майор Будаев убыл в распоряжение командования ВВС 8-й армии.

Следующим утром очередная шестерка И- 15бис совместно с таким же количеством «ишачков» 2-й эскадрильи снова вылетели для атаки железнодорожной станции Питкяранта. В 10:34 «бисы» сбросили на станцию бомбы, а И-16 обстреляли её пулеметным огнем. На обратном пути комэск-2 капитан Сизов со своим звеном заметил над Ладогой одиночный одномоторный гидросамолет и, не раздумывая, бросился в атаку. После скоротечного боя гидросамолет упал в озеро в 300 м от берега юго-восточнее Видлицы. Однако, как показало проведенное расследование, сбитый самолет принадлежал 41-й МРАЭ ВВС Ладожской военной флотилии. Пара МБР-2 вылетела на разведку западного побережья Ладоги, но в полете двигатель самолета лейтенанта Циплакова стал давать перебои, и летчик решил вернуться назад, взяв курс на Видлицу. Именно здесь и произошла злополучная встреча со звеном истребителей Сизова. В результате погиб Циплаков, стрелок-радист Гришков и летевшии вместе с экипажем помощник начштаба 41-й МРАЭ капитан Белов. Спасся только штурман Петров, успевший выпрыгнуть на парашюте.

Очень странно, что «амбарчик», имевший весьма характерный силуэт, был атакован не молодыми летчиками, а группой, в которую помимо комэска Сизова входил ещё и штурман полка старший лейтенант Муразанов 9*, который ответным огнем стрелка был ранен в руку. Впоследствии это ранение было представлено как результат зенитного огня финнов во время штурмовки, а в историческом формуляре полка записано «при выполнении боевого задания — штурмовки наземных войск белофиннов был ранен, мужественно привел самолет на свой аэродром и хорошо посадил его». Летчики 49- го ИАП потом оправдывались, что МБР-2 пытался уйти в облака и первым открыл огонь, но выживший Петров опровергал их слова. Как ни странно, никаких «оргвыводов» в отношении участников этого печального инцидента не последовало.

8 декабря И-16 ВВС 8-й армии понесли новые потери: при сборе после атаки артиллерийской батареи на о. Мантсин-саари столкнулись И-16 старшего лейтенанта Ф.А.Самсонова (сер. № 1021601) и лейтенанта П.М.Кожакина (сер. № 1021592). Самолеты вместе с экипажами рухнули в воду в полукилометре от берега. Через день после этой трагедии, 10 декабря, истребители 49-го ИАП совершили 29 вылетов для атаки противника в районах деревень Кителя, Суйстамо, Лоймола, Сюскюярви, но низкая облачность и туман вынудили летчиков повернуть обратно. Однако два И-16 тип 10 военкома 2-й эскадрильи капитана И.А.Лавренчука (сер. № 91021607) и младшего лейтенанта П.А.Головина (сер. № 1021371) на свой аэродром не вернулись. Судьба их так и осталась неизвестной. Вероятно, машины просто столкнулись в тумане 10*. Особенно болезненной была потеря капитана Ивана Андреевича Лавренчука, одного из самых опытных летчиков полка. К моменту гибели только на И-16 его налет составлял около 400 часов и 4000 посадок. Кроме того, он был одним из немногих пилотов в составе 49-го ИАП, имевший опыт слепых полетов, правда только на У-2, Р-5 и И-5 (всего 45 часов).

19 декабря полк потерял ещё пару «ишачков» и одного летчика. Лейтенант Чемеричкин разбил свой самолет (И-16 №“1021458) в Нурмолицах, зацепив при посадке дерево. Планер самолета списали, а мотор М-25В сняли и направили в ремонт. После атаки противника в районе Импилахти младший лейтенант С.П.Абрамов из 4-й АЭ на своём И-16 (сер. №°5219-Б) отстал от группы в районе Салми — Питкяранта и на свой аэродром не вернулся. В результате организованных поисков самолет был найден в болоте в 4 км северо-восточнее Ууксу (бол. Сури-Хенясуо). Летчик, к сожалению, погиб и был похоронен в поселке Погранкондуши.

К середине декабря передовые части 56-го стрелкового корпуса находились уже в сотне километров от Нурмолиц, и перед командованием ВВС армии встал вопрос о выдвижении баз истребительной авиации ближе к линии фронта. 16 декабря 12 И-16 из 2-й эскадрильи и четверка И-16 Управления 49-го ИАП вместе с «Чайками» 1-и АЭ перебазировались на ледовый аэродром на оз. Каркунлампи, недалеко от поселка Карку, расположенного на побережье Ладоги юго-восточнее Салми. 18 декабря за ними последовали 11 И-16 4-й эскадрильи, но уже на следующий день 20 И- 16 вернулись назад в Нурмолицы (вероятно по причине пока ещё слабого ледового покрытия и бомбардировки Карку 19 декабря одиночным самолетом противника). Ещё три И- 16 из состава 2-й АЭ перелетели на ледовый аэродром Суоярви для прикрытия штаба 8-й армии, где они были подчинены отдельной истребительной авиагруппе капитана Ткаченко, летавшей на И-15бис.

«Суоярвским» «ишакам» начало не везти с самого начала. Уже 20 декабря при посадке лейтенант Хрипков проскочил посадочное «Т», и в конце пробега его «ишак» провалился под лед. Спустя три дня лейтенант Филюрин взлетел с закрытыми кранами маслобака. Вскоре двигатель заклинило, но летчик смог удачно посадить самолет на оз. Салонъярви. Однако, при попытке вывезти самолет, этот И-16 также проломил лед и ушел под воду. Обе машины достали из воды и передали для ремонта на ремонтный поезд ВВС 8-й армии 11*.

В то же время произошли перестановки в командовании полка. 10 декабря (по другим данным 12 декабря) временно исполняющим обязанности командира полка был назначен майор И.В.Якубович, а 19 декабря военком полка Кулигин убыл в распоряжение Политуправления ЛВО, а на его место был назначен батальонный комиссар Ф.И.Тимоненков. Вместе с Кулигиным из состава полка выбыл и его И-1б (сер. № 1021476). Однако уже 27 декабря 49-й ИАП чуть было не лишился своего нового командира. На взлете с аэродрома Карку двигатель И-16 (сер. № 1021409), который пилотировал майор Якубович, неожиданно «обрезало», и самолет рухнул на землю. По счастливому стечению обстоятельств, майор отделался легким ранением, а вот «ишачок» был разбит, а потому его остатки разобрали на запчасти, что же касается мотора, то после переборки он был признан годным к эксплуатации.

К 20 декабря почти все исправные И-16, за исключением звена в Суоярви, снова были собраны в Нурмолицах, но выгодность базирования на Карку перевешивала возможную опасность, и уже 21 декабря три И-16 Управления полка, 2-я АЭ с восемью И-16 и семерка И-16 4-й эскадрильи снова перебазировалась туда.

1* Васильков Григорий Михайлович, майор, начальник штаба 49-го ИАП. Родился в 1905 г. В 1926 г. окончил Военную школу спецслужб, служил фотограмметристом в частях ВВС. В 1930 г. экстерном закончил пехотное училище и школу летчиков-наблюдателей. До 1932 г. — помощник начштаба эскадрильи. В 1932–1935 гг. — начальник аэрофоторазведывательной службы ВВС ЛВО. В 1936–1938 гг. — начштаба ИАЭ и начальник оперативного отдела ИАБр, с марта 1938 — начальник штаба 49-го ИАП. За участие в войне против Финляндии награжден орденом “Красное знамя».

2* 1-я АЭ перевооружилась на И-15бис.

3* Сизов Николай Андреевич, капитан, командир эскадрильи 49-го ИАП. Родился в 1906 г. В РККА — с 1929 г. В 1930 г. окончил военную авиашколу. За участие в советско- финляндской войне награжден орденом «Красная звезда». Ранее награжден орденом «Красное знамя».

4* Ткаченко Андрей Григорьевич, капитан, командир отдельной истребительной авиагруппы. Родился в 1908 г. В 1929 г. окончил военно-теоретическую школу летчиков, а в 1931 г. — 2-ю военную авиашколу. С декабря 1933 г. по май 1936 г. — начальник службы вооружения ИАЭ, с мая 1936 г. — командир отряда, с сентября 1938 г. — помощник командира 49-го ИАП, с ноября 1938 г. — комэск в 49-м ИАП, с июня 1939 г. — инспектор по технике пилотирования 49-го ИАП. С декабря — командир ОИАГ. За время боевых действий совершил 120 боевых вылетов, налетав 113 часов. Удостоен звания Герой Советского Союза и награжден орденом «Красное знамя».

5* Баулин Николай Петрович, капитан, командир эскадрильи. Родился в 1911 г. В РККА — с 1929 г. В 1933 г. окончил военную авиашколу. В 1932 г. окончил Оренбургскую ВАШЛ. В 1932–1935 гг. — лётчик-инструктор Харьковской ВАШЛ, в 1935–1939 гг. — лётчик-инструктор Борисоглебской ВАШЛ. За участие в боевых действиях против Финляндии награжден орденом «Красная звезда».

6* Горюнов Сергей Трофимович, младший лейтенант, командир звена 49-го ИАП. Родился в 1913 г., в 1938 г. окончил военную авиашколу, с октября 1938 г. по август 1939 г. — младший летчик, с августа — командир звена. За период боевых действий совершил 101 вылет с налетом 90 часов. Награжден орденом «Красная звезда».

7* Савушкин Иван Степанович, старший лейтенант, командир звена 49-го ИАП. Родился в 1910 г., в 1933 г. окончил 2-ю военную авиашколу, в 1933–1934 гг. — младший летчик легкой штурмовой авиации, с 1934 г. — командир звена. Весной 1939 г. переведен в истребительную авиацию. За период боевых действий совершил 102 боевых вылета с налетом 89 часов 16 минут. Награжден орденом «Красное знамя» и медалью «За отвагу».

8* Неделин Петр Иванович, помощник командира 49-го ИАП, майор. Родился в 1910 г., В 1930 г. окончил Энгельсскую военную школу летчиков, с конца 1936 г. по 1938 г. — командир звена, летчик-инструктор эскадрильи высшего пилотажа. В 1938 г. — в особой правительственной командировке, выполнил 65 боевых вылетов, провел 22 воздушных боя. Награжден орденом Ленина. Во время советско-финляндской войны выполнил 39 боевых вылетов с налетом 47 часов. Награжден орденом «Красное знамя». После войны, 16 марта 1940 г., назначен командиром 49-го ИАП.

9* Муразанов Иван Петрович, старший лейтенант, флагштурман 49-го ИАП. Родился в 1907 г., в 1935 г. окончил 14-ю военную авиашколу, до 1936 г. — младший летчик, в 1936–1938 гг. — командир звена, с 1938 г. — флагштурман полка. За участие в советско-финляндской войне награжден орденом «Красное знамя» и медалью «За отвагу».

10* В тот же день при посадке были разбиты по одному И-153 и И-15бис полка.

11* Вероятно, И-16 имели зав. №№ 1021471 и 1021570. В работе «ВВС Красной Армии в Зимней войне 1939-40» указано, что эти два самолета упали в Ладожское озеро 21 декабря и были отправлены в ремонт, однако здесь кроется явная ошибка, поскольку в этот день49-й ИАП, согласно боевым донесениям полка, таких потерь не имел. Да и представить, что после падения в глубоководную Ладогу самолет можно направить в ремонт, довольно сложно.

Командный состав 49-го ИАП, зима 1939–1940 гг.

Помощник командира 49-го ИАП майор П.И.Неделин в кабине своего И-16.

Финский бомбардировщик «Бленхейм Мк.1» на неубирающихся лыжах в обтекателях. Вопреки распространенному мнению, большинство «спаниелей» Страны Суоми всю войну летали на колесах с укатанных ВПП, а подобными конструкциями были оснащены лишь единичные машины, действовавшие с оперативных аэродромов.

Базирование истребителей И-16 49-го ИАП по состоянию на 18:00 21 декабря 1939 г.

Место базирования	Подразделение	Количество И-16	Примечания
оз. Каркунлампи	Управление	3
	2-я АЭ	8
	4-я АЭ	7
Суоярви	2-я АЭ	3
Нурмолицы	Управление	1
	4-я АЭ	2	Один неисправен с 21 декабря после аварии на посадке адъютанта 4-й АЭ станцию лейтенанта Дорошенко 12*
15 км ю.-в. Олонца	2-я АЭ	1	На месте вынужденной посадки с 20 декабря

В первой половине декабря активность авиации противника была невысокой, хотя на этом направлении действовали «Бленхеймы» 4-го авиаполка (LeR 4), а так же «Райпоны» из LLv 16 1-го авиаполка. 9 декабря финское командование решило перебросить в приладожскую Карелию ещё и истребители с задачей прикрыть сосредоточение войск формируемой в районе Толвоярви — Суоярви группы полковника Талвелла. В тот же день на аэродром Менсуваара перелетели «Фоккеры D.XXI» из состава 1/LLv 24. Туда же должны были прибыть семь «Бульдогов» отряда капитана Хейниля, но по метеоусловиям перелет состоялся лишь 16 декабря. Правда, здесь финские истребители пробыли недолго. Уже 18 декабря обратно на перешеек убыли D.XXI, успевшие выполнить чуть более трех десятков вылетов, в основном на патрулирование, а на следующий день и «Бульдоги».13*

Встреч с советскими истребителям их финские визави из 1/LLv 24 и отряда Хейниля не имели, чего не скажешь об экипажах финских бомбардировщиков. 19 декабря в 12:00 западнее Карку пара И-16 атаковала «Бленхейм», но финский бомбардировщик, сбросив бомбы, ушел на запад, пользуясь превосходством в скорости. На следующий день четверка И-16 под командованием старшего лейтенанта Муразанова в ходе боевого вылета в район оз. Сюскюярви обнаружила и атаковала командный пункт противника, расположенный севернее озера. По самолетам с земли был открыт огонь из пулеметов, и летчикам пришлось переключиться на штурмовку оживших огневых точек. Уже при возвращении на аэродром группа Муразанова западнее Салми встретила одиночный «Бленхейм». Сбить самолет противника с первой атаки не удалось, и финский летчик, не искушая судьбу, на форсаже со снижением ушел в сторону о. Мантсинсаари, откуда его прикрыли зенитным огнем. Однако преследованию противника помешал не столько зенитный огонь, сколько сильно ограниченный запас топлива и нехватка боеприпасов у советских истребителей. Интересно, что уже позднее этот «Бленхейм» совершенно необоснованно был записан как победа на счет Муразанова и младших лейтенантов Горюнова и Дрожбина 14*.

«Бленхейм» с бортовым номером BL-106 благополучно долетел до своего аэродрома, а стрелок, сержант Мёрски, даже заявил об уничтожении одного «ишака». Согласно данным советской стороны, один И-16, пилотируемый лейтенантом Пятековым, действительно совершил вынужденную посадку в 15 км от Олонца (вероятно, летчик пытался дотянуть до Нурмолиц), но была ли посадка результатом встречи с «Бленхеймом» автору неизвестно. В любом случае ни летчик, ни самолет серьезно не пострадали. В 14:15 финны нанесли ответный удар. Одиночный «Бленхейм», внезапно появившийся над Каркунлампи, сбросил серию бомб, которые упали на окраине деревни Карку. В результате было убито трое и ранено четверо бойцов 201-й авиабазы, обслуживающей аэродром.

Последняя встреча с противником в 1939 г. состоялась буквально накануне Нового Года в районе Уома. Утром 31 декабря пара И- 16 из состава 4-й эскадирильи пыталась атаковать одиночный «Бленхейм», но тот ушел в северо-западном направлении. Однако более интересные события развернулись немного позднее, уже с участием финских истребителей. На сей раз это были четыре «Фоккера D.XXI» из состава прибывшего 25 декабря на аэродром Вяртсиля отряда лейтенанта Луукканена. В состав отряда вошли шесть Фоккеров 3-го звена из состава LLv 24, усиленные парой самолетов 1-го звена. Принявший участие в бою сержант Юутилаинен оставил в своих воспоминаниях довольно подробное описание этой схватки, которое имеет смысл привести полностью:

«31 декабря я оказался участником классической воздушной дуэли старых времен. Видимость была довольно плохой, и нижняя граница облачности находилась на высоте всего лишь около 600 футов. Наш центр воздушного наблюдения перехватил вражеское сообщение, приказывающее выполнить бомбардировку железнодорожной станции Леппасюрья. Мы взлетели группой из четырех истребителей, чтобы занять позицию в ожидании в районе Леппасюрья. Мы собирались дать вражеским бомбардировщикам немного сильнее прикоснуться к войне, чем они рассчитывали. Так мы кружили некоторое время, слушая радио… но безрезультатно! Затем наш командир звена решил поискать врага в его собственном гнезде!

Мы направились прямо через линию фронта к озеру Карку, которое, было известной вражеской авиабазой. Я очень настороженно осматривал пространство вокруг, поскольку возможность быть атакованным вражескими истребителями была очень высокой. Глядя на взаимное расположение остальных наших истребителей, я мог заключить, что они были так же насторожены.

Но ничего не происходило. Мы летели прямо под кромкой облаков, но иногда входили и выходили из них. Я снизился до верхушек деревьев, чтобы посмотреть, не летит ли враг под облаками. Но в поле зрения ничего не было. Мы повернули немного к северу и направились к деревне Уома, где, по сообщениям, было большое количество вражеских сухопутных войск. Мы начали замечать вспышки на земле, откуда вражеские войска начали стрелять по нам. Мы опустились на малую высоту, и продолжили полет без новых проблем. Внезапно одинокий истребитель И-16 появился над сильно разрушенной деревней Уома. Он летел через облака как мирная пчела. В это время мы летели примерно на 150 футах, поэтому пилот вражеского истребителя не видел нас. Я был озадачен, зачем одиночному истребителю понадобилось летать здесь, и начал искать других. В итоге я заключил, что он был рисковым парнем…

Поскольку я был ближайшим самолетом в нашей группе к “рисковому парню", я решил, что это я должен отправить его на тот свет. Я повернул к нему, двинув РУД на полный газ. Пока я медленно нагонял его, я уже считал его своей победой и представлял, как будут удивлены мои товарищи по звену моим сухим докладом о победе. Но наш командир звена оказался таким же проворным, как и обычно, и быстро присоединился к атаке вместе с двумя другими “Фоккерами”. Где-то в этот момент три истребителя И-16 атаковали командира звена. Ему удалось уйти от вражеского огня пикированием на полном газу к верхушкам деревьев и скольжением в последнюю секунду. После их безуспешной атаки все три “Раты” исчезли со сцены, и я продолжил преследование одиночного вражеского истребителя, чей пилот, по-видимому, все ещё не догадывался о моем присутствии.

Советские войска иногда стреляли по мне с земли, но моя малая высота не давала им времени прицелиться. Когда я приблизился на расстояние примерно в 200 ярдов, один из наших D.XXI прошел перед моей целью. “Фоккер” был окружен разрывами зенитных снарядов и моя цель начала преследование D.XXI, поливая его из своих пулеметов, “как огнем из паяльной лампы”, как говорил мой старый старшина в воздушно-стрелковой школе.

“Фоккер” с набором высоты ушел в облака, при этом моя цель продолжала стрелять по нему, задрав нос. Её трассы образовывали красивую огненную сеть, и я подумал: “давай-давай, возможно, это твой последний фейерверк… ”.

В этот момент другой “Фоккер” появился из облаков рядом со мной и, увидев, что я уже почти нахожусь в положении для открытия огня, покинул сцену. Вероятно, пилот И- 16 заметил его быстрый разворот, поскольку он резко отклонил руль направления и, наконец, заметил меня на своем хвосте.

Я собирался приблизиться на очень короткую дистанцию, чтобы обеспечить верную победу. Пилот “Раты" вошел в крутой левый вираж, я последовал за ним, иногда стреляя по нему короткими очередями, чтоб держать его в напряжении. Казалось, что упреждение было правильным, но я не добился явных попаданий, поскольку моя жертва только перешла в ещё более глубокий вираж.

Наша скорость уменьшалась по мере того, как мы кружили под нижней кромкой облаков, и я увидел, что его истребитель был гораздо более маневренным, чем мой, и он постепенно получал угловое преимущество передо мной. Я понял, что очень скоро я окажусь в оборонительной позиции, в которой я был вовсе не заинтересован. Поэтому я решился на тактическую уловку, уже представляя себе выражение лица вражеского пилота, когда он… Но сейчас он был очень серьезен — мы находились довольно близко друг к другу, глядя друг на друга через круг. Его самолет был покрашен черным с красными звездами. Я не мог увидеть номер истребителя на его хвосте из-за большого угла, с которым он выполнял вираж.

Сейчас он заходил в мою заднюю полусферу, и я в наборе вошел в облака, продолжая крутой левый разворот, чтобы не позволить ему открыть огонь. Войдя в облака, я перешел в правый разворот и вышел вниз из облаков. Мое предположение оказалось верным, и я снова оказался в его задней полусфере, но за пределом дальности эффективной стрельбы. Я не стрелял из-за большого расстояния и из-за того, что броня “Раты” была довольно эффективной.

Мой противник явно потерял меня, и, казалось, нервничал, делая мелкие развороты налево и направо, выискивая меня, а я тем временем сокращал дистанцию под прикрытием его хвоста. Когда он, наконец, увидел меня за собой, я уже приблизился к нему на расстояние примерно в 100 ярдов. Он, видимо, решил переиграть меня на вираже, как он уже сделал до этого. Я ещё немного приблизился, наложил на него прицел и нажал на гашетку. Мои трассы прошли в нескольких ярдах перед ним, и я немного ослабил давление на ручку, чтобы скорректировать точку прицеливания. Пули моей следующей очереди попали по его двигателю, который внезапно начал выбрасывать дым. Я продолжил стрельбу, позволив трассам пройтись по его фюзеляжу. Теперь уже мои трассы проходили за ним. Мы летели на высоте около 150 футов или даже ниже. Я уменьшил скорость и сильно потянул ручку управления на себя. Мой истребитель затрясся, но мне удалось сохранить управление, тогда как цель плыла в моем прицеле на расстоянии около 40 ярдов. Самолет в моем прицеле был “большой и жирный”, так как дистанция продолжала сокращаться. Теперь прицельная марка лежала прямо перед его коком винта. Снова я нажал на гашетку, и мои пули ударили по темной обшивке его фюзеляжа. Внезапно из него пошел густой черный дым, и цель перевернулась.

Позднее наши сухопутные войска нашли его, сгоревшего и изрешеченного, в районе Сюскюярви. Я и в самом деле в горячке боя израсходовал слишком много патронов на этот самолет. Моим единственным повреждением была радиоантенна, которая оторвалась из-за сильной вибрации “Фоккера”…».

Интересно, что бой, столь красочно описанный Юутилайненом, в боевом донесении 49-го ИАП выглядит немного по-другому: «В 11 ч. 50 м. в р-не Уома 2 И-16 Упр. 49 иап встретили 4 самолета пр-ка типа “ФД-21” (ходили попарно). Наши самолеты ввязались в бой. Самолеты пр-ка, пользуясь облачностью ушли в северо-западном направлении». Скромнее описание боя Юутилайнена звучит и в финских документах. Согласно им, Юутилайнен вступил в бой с одиночным И-16 и сумел сделать несколько очередей по нему с дистанции от 100 до 50 метров, после чего советский истребитель начал дымить и со снижением вошел в вираж. В этот момент сам Юутилайнен влетел в облако, потерял цель и больше её уже не видел. Победу Юутилайнену поначалу засчитали как «неподтвержденную», но после того, как финские подразделения сухопутных войск нашли в районе оз. Сюскюярви разбитый И-16, она перекочевала в разряд подтвержденных, поскольку никто больше в этом районе на победы над И-16 не претендовал.

Однако сегодня с большой долей уверенности можно утверждать, что найденный финскими солдатами (если вообще этот факт имел место) самолет был одним из двух «ишаков», не вернувшихся 10 декабря как раз из района Сюскюярви. В последний же день года 49-й ИАП потерь не имел, более того, в строй вновь был введен И-16, совершивший вынужденную посадку вне аэродрома 21 декабря из-за заклинившего мотора, доведя численность исправных машин в полку до 21. К сожалению, установить имя участвовавшего в бою советского летчика на основе известных автору документов не удалось.

В начале января в связи с установившимся затишьем на Карельском перешейке, зона воздушных боев временно сместилась на север от Ладоги, где финны, ободренные успешными боями против 1-го стрелкового корпуса в декабре, готовили решительное контрнаступление и против частей 56-го стрелкового корпуса, наступавшего вдоль берега Ладоги. Помимо уже действующих здесь «Бленхеймов», «Райпонов» и D.XXI отряда Луукканена, 10 января на аэродром Менсуваара перебазировались два звена пикировщиков «Фоккер С.Х» из LLv 10 в количестве восьми машин. Именно январь стал временем наиболее активных воздушных боев к северу от Ладоги.

Серьезных пополнений ожидало и командование ВВС 8-й армии. Ещё в конце декабря Ставка пообещала передать в их состав шесть новых авиаполков, в том числе 4-й и 35-й истребительные. Кроме того, на пополнение частей «россыпью» прибывали самолеты с заводов, в частности в начале января 8-я армия должна была получить 17 новых И-16 с двигателями М-62. Уже 12 января майор Якубович обратился в штаб ВВС армии с просьбой передать эти истребители в его полк, а два дня спустя начштаба ВВС армии полковник Семенов потребовало) от Якубовича немедленно списать как потерянные в боях и не восстанавливаемые сразу десять И-16. Любопытно, что согласно «сведениям о состоянии матчасти 49 иап» на 11 января подлежали списанию только семь И-16 (№№ 1021588, 1021592. 1021601, 521458, 1021607,1021371, 5219-Б) 15*, ещё четыре «ишака» нуждались в ремонте, а один выбыл из состава полка вместе с бывшим военкомом полка. Ещё пять И-16 тип 5 из состава 4-й эскадрильи требовали замены, поскольку находились в крайне изношенном, но все же боеспособном состоянии. В целом же, количество «ишачков» ко второй декаде января заметно сократилась. На 12 января на балансе 49-го ИАП числились 25 И-16, в т. ч. семь неисправных, иными словами, пополнение полку было совсем нелишним.

Однако пополнения для ВВС 8-й армии сильно запаздывали. Первые И-15бис из состава 4-го ИАП прибыли только в конце января, а обещанные И-16 попали в 49-й ИАП в самом конце февраля 1940 г. Что касается 35-го ИАП, то он на фронт так и не прибыл.

Поэтому в январе И.И.Копцу пришлось оперировать тем, что было под рукой. В довершение всех бед серьезные проблемы с двигателями были обнаружены при эксплуатации истребителей И-153. После нескольких случаев заклинивания моторов 16* 12 января командующий ВВС 8-й армии наложил временный запрет на полёты «Чаек» до выяснения причин. Таким образом, имевшиеся на 12 января 18 исправных И-16 на некоторое время оказались фактически единственным средством борьбы с активизировавшимися финскими ВВС.

Теоретически любой И-16 по максимальной скорости не уступал «Бленхейму», однако наличие неубирающегося лыжного шасси у И-16 тип 5 давало финскому бомбардировщику заметное превосходство в скорости. Зато «десятка» вполне уверенно могла преследовать «Бленхеймы» на высотах до 3 километров, поэтому для летавших преимущественно в одиночку и без прикрытия финских бомбардировщиков «ишачки» представляли весьма серьёзную угрозу, что и было им продемонстрировано практически сразу же после наступления Нового Года. 5 января, когда шесть И-16 сопровождали группу СБ в район Суйстамо, над станцией Ляскеля подошедший снизу финский «спаниель» неожиданно открыл огонь по первой шестерке наших бомбардировщиков. Пара истребителей в составе помощника командира 2-й эскадрильи лейтенанта Боброва 17* и младшего лейтенанта Горюнова бросилась на перехват, а «Бленхейм» стал уходить на север, сначала на Суйстамо, а затем вдоль восточного берега оз. Янисъярви. В районе Юттулампи обстреливаемый «ишачками» бомбардировщик с черным дымом пошел вниз и, по сообщениям летчиков, упал в лес.

Судя по всему, атаке пары И-16 подвергся «Бленхейм» BL-113 из состава LLv 44, вылетавший на разведку и бомбардировку советских войск в район Суоярви. Финский экипаж, несмотря на горящий двигатель, все же смог ускользнуть от преследователей и даже дотянуть до своего аэродрома. Однако из-за поврежденной в бою гидросистемы шасси выпустить не удалось, и самолет произвел посадку на фюзеляж. Стрелок-радист был ранен в ноги.

12* Дорошенко Виктор Петрович, старший лейтенант, старший адъютант эскадрильи. Родился в 1909 г. В РККА — с 1932 г. За время боевых действий выполнил 47 боевых вылетов, награжден орденом «Красная звезда».

13* Вероятно, это было связано с резким всплеском активности советских ВВС на Карельском перешейке.

14* Дрожбин Борис Иванович, младший лейтенант, командир звена. Родился в 1916 г., в РККА с 1936 г. За участие в советско-финляндской войне награжден орденом «Красное знамя».

15* В «сведениях» отсутствует И-16, разбитый «под списание» майором Якубовичем 27 декабря.

16* В период с 26 декабря по 10 января по этой причине из строя выбыли пять «Чаек».

17* Бобров Георгий Андреевич, лейтенант, помощник командира 2-й АЭ. Родился в 1913 г. В ноябре 1937 г. окончил 3-ю военную авиашколу (Оренбург). До апреля 1938 г. — младший летчик 55-й ИАЭ, до ноября 1938 г. — командир звена, затем — инструктор по технике пилотирования, в июле 1939 г. назначен помощником командира 2-й АЭ 49-го ИАП. За время боевых действий выполнил 95 боевых вылетов, налетал 71 ч. 35 мин. Награжден медалью «За отвагу».

Летно-технический состав отряда Луукканена вскоре после прибытия в Вяртсиля. Пятеро пилотов группы стоят впереди в летных шлемах, первый справа будущий финский ас № 1 сержант И.Юутилайнен, четвертый — сам Луукканен. Из этой пятерки все отметятся победами в Зимней войне, но двое до её конца не доживут.

Неуклюжие и тихоходные легкие бомбардировщики «Райпон», составлявшие основу матчасти LLv 16, при встрече с советскими истребителями шансов уйти целыми и невредимыми практически не имели, поэтому боевые вылеты совершали только в плохую погоду или ночью.

Ещё более богатым на события оказался другой вылет «ишачков». В 11:35 группа в составе шести И-16 из 4-й эскадрильи, четырех «Чаек» и такого же количества И-15бис вылетала на сопровождение 14 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 из состава 3-го ТБАП. Бомбардировщики должны были нанести удар по финским войскам в районе высоты 108,8, расположенной в дефиле озер Кота-ярви и Пюха-ярви, где готовилась перейти в наступление левофланговая ударная группировка финского IV армейского корпуса. В 11:50 в 7 км северо-западнее Салми летчики заметили одиночный «Бленхейм», в атаку на который устремилось звено И-16. Однако, бомбардировщик противника, «прикрываясь сильной дымкой ушел в направлении острова Валаам», тем не менее, истребители успели дать по нему несколько очередей. Несмотря на скоротечность, эта встреча с советскими истребителями прошла отнюдь не бесследно для «пса» страны Суоми. Вот как финский историк Матти Хямяляйнен описывает посадку BL-108 из LLv 46 старшины Термонена, который, по финским данным, был атакован четырьмя И-16:

«При возвращении самолета в Йоронен находившиеся на аэродроме люди заметили, что левый винт у самолета Термонена не вращается, а за двигателем тянется шлейф дыма.

Кроме того, одна стойка шасси была убрана. Ещё большее беспокойство вызывало то, что под самолетом висела стокилограммовая бомба. Пилот выполнил искусную посадку и, пока было возможно, удерживал самолет на одной стойке, но, в конце концов, крыло опустилось, а вслед за ним и весь самолет опустился на живот.

Стокилограммовая бомба при этом оторвалась от самолета, высоко подскочила и, улетев в лес, взорвалась. Остановившийся самолет засыпало снегом, и все бросились посмотреть, что случилось с экипажем. При этом обнаружилось, что стрелок сержант Лумиала был ранен в ногу» 18*.

Тем временем, ТБ-3 сбросили в районе цели внушительное число осколочных и фугасных бомб, среди которых одних только ФАБ- 100 было 222 штуки, и вместе с истребителями повернули обратно. И по довольно удачному (хотя это, конечно, с чьей стороны посмотреть) стечению обстоятельств истребители наткнулись на только что отбомбившийся по целям на дороге Питкяранта — Кяснаселькя другой «Бленхейм». На это раз это была машина с серийным номером BL-118, пилотируемая сержантом Саласом из LLv 46. Отстреливаясь, «Бленхейм» смог оторваться от преследователей, спикировав к земле и уйдя на северо-восток на минимальной высоте. В «Журнале боевых действий» ВВС 8-й армии об уничтожении самолета ничего не сказано, однако позже, в историческом формуляре 49- го ИАП, этот «Бленхейм» был отмечен как общая победа всей шестерки истребителей: капитана А.С.Егорова 19*, старшего лейтенанта Г.П.Маслова 20*, старшего политрука А.С.Кайчука 21*, лейтенанта Ананьина 22*, а также младших лейтенантов Спириденко 23* и Джулая 24*. На деле «ишаки» хотя и не сбили, но изрядно потрепали «118-го», которому пришлось садиться на своем аэродроме «на живот» из-за повреждения гидросистемы, а в конце пробега он ещё и скапотировал.

Интересно, что в боевом донесении 49-го ИАП этот эпизод, как ни странно, вообще никак не отражен. Здесь нужно отметить один немаловажный момент. В числе недочетов работы штабов авиачастей ВВС 8-й армии собственно штаб ВВС армии отмечал «неумение вести основную оперативную документацию (журналы боевых действий, учет боевых потерь, боевые донесения, боевой состав и ежемесячные донесения о боевой работе)». Именно недостаток квалификации стал причиной снятия с должности начальника оперативного отдела штаба 49-го ИАП капитана Чернова и привел к изрядной путанице в боевых донесениях и ЖБД полка.

На следующий после этих примечательных событий день звено И-16 в составе уже известных читателю Муразанова, Савушкина и Горюнова патрулировало над транспортной колонной шедшей из Салми в Питкяранту, когда в районе Салми заметили очередной одиночный «Бленхейм». Вновь «крупно повезло» экипажу старшины Матти Термонену, на этот раз летевшему на BL-112. Хотя, справедливости ради, тут, наверно, стоит говорить всё-таки о его лётном мастерстве. Только накануне его экипаж чудом избежал гибели от собственной авиабомбы при посадке и вот теперь советские истребители снова бросились в погоню за его самолётом. Над районом Полвиярви Горюнов и Муразанов подожгли бомбардировщик, который, по их словам, упал в лес в 2–3 км северо-западнее озера. Сказать, что судьба была благосклонна к старшине Термонену, значит почти ничего не сказать!!.. Финский пилот смог дотянуть горящую как факел двухмоторную машину 25* до озера Риихилампи и посадить её на лед. Экипаж с различными ранениями успел выскочить из самолета, который полностью сгорел.

10 января крупного успеха летчики 49-го ИАП добились атакуя наземные цели. Утром авиаразведка обнаружила в районе между северным берегом оз. Катитсалампи и южным берегом оз. Сюскюярви крупную колонну финских войск численностью до полка. Для уничтожения противника летчики полка организовали своего рода воздушный конвейер. В 10:50 первая пара И-15бис и четверка «Чаек» атаковала противника, до 14:55 летчики полка совершили с этой целью 37 самолето-вылетов, в том числе восемь на И- 16. В результате противник был рассеян и понес чувствительные потери.

Начавшееся 6 января наступление финского IV армейского корпуса уже 11 января привело к окружению в нескольких небольших котлах основных сил 18-й стрелковой дивизии и 34-й лёгкотанковой бригады на дороге Уома — Леметти — Койриноя, а так же блокированию 168-й стрелковой дивизии в большом мешке восточнее Импилахти, в северном углу Ладоги. Вылеты на снабжение подразделений 18-й СД начались ещё 6 января, а с 12 января тяжелые ТБ-3 из 3-го ТБАП приступили к вылетам на снабжение 168-й СД. Для их прикрытия использовались и И-16 49-го ИАП. В первом же вылете одиночный ТБ-3 сопровождало звено И-16. Правда, вылет закончился совсем не так, как планировали в штабе ВВС 8-й армии. Экипаж ТБ-3 потерял ориентировку и долгое время кружил в районе Импилахти, несмотря на то, что истребители пытались указать ему место сброса груза. В итоге зенитным огнем финнов ТБ-3 был подбит и совершил посадку на лед Ладоги в километре юго-западнее о. Вуоратсу. В конце пробега тяжелая машина (на борту было 940 кг продуктов) проломила лед и легла на фюзеляж. Экипажу не оставалось ничего другого, как пешком отправиться в расположение подразделений 168-й СД.

18* BL-108 — единственный из трех «Бленхеймов» попал в ремонт на завод в Тампере. Он вернулся в строй только 28 января. Однако повоевать ему больше не пришлось. В тот же день, во время перелета с заводского аэродрома на аэродром базирования LLv 46, самолет из-за плохой погоды врезался в землю. Весь экипаж погиб.

19* А.С.Егоров, капитан, инспектор по технике пилотирования полка, за участие в войне с Финляндией награжден орденом Ленина.

20* Маслов Григорий Петрович, старший лейтенант, помощник командира 4-й АЭ 49-го ИАП. Родился в 1908 г. В 1933 г. окончил военную авиашколу, в 1934 г. — курсы командиров звеньев, с июля 1934 г. — командир звена легкобомбардировочной авиации, с марта 1938 г. — инспектор по технике пилотирования, с мая 1938 — переведен в истребительную авиацию на должность помощника командира 4-й АЭ в 49-й ИАП. В ходе боевых действий выполнил 78 боевых вылетов, налетал 90 часов 45 минут. Награжден медалью «За отвагу».

21* Кайчук Аким Спиридонович, станцию политрук, военком 4-й АЭ 49-го ИАП. Родился в 1912 г. В 1937 г. окончил 7-ю военную авиашколу (г. Сталинград), где по окончании оставлен летчиком-инструктором. С июля 1938 г. на курсах летчиков-комиссаров. В январе 1939 г. назначен военкомом 4-ю АЭ 49-го ИАП. За участие в боевых действиях против Финляндии награжден медалью «За отвагу».

22* Ананьин Александр Яковлевич, лейтенант, помощник военкома 4-й АЭ 49-го ИАП по комсомолу. Родился в 1910 г. В РККА — с 1934 г. В период советско-финляндской войны совершил 80 боевых вылетов, награжден орденом «Красная звезда».

23* Спириденко Николай Кузьмич, младший лейтенант, младший летчик. Родился в 1917 г. В РККА — с 1937 г. В 1938 окончил военную авиашколу. За участие в боевых действиях против Финляндии награжден орденом «Красная звезда».

24* Джулай Петр Андреевич, младший лейтенант, младший летчик. Родился в 1916 г. В РККА-с 1937 г. За участие в боевых действиях награжден орденом «Боевое Красное знамя».

25* Протектированых бензобаков и их надцува иннертным газом ни английские, ни тем более финские «Бленхеймы» в то время не имели.

Самая результативная пара ВВС 8-й армии — летчик младший лейтенант С.Т.Горюнов и командир звена старший лейтенант И.С.Савушкин (внизу) на двоих имели семь сбитых самолетов противника и 203 боевых вылета. Результаты их боевой работы выглядят весьма внушительно даже по сравнению с финскими асами, в отличие от наших, не имевших проблем с поиском целей.

Финская авиация достаточно регулярно появлялась над окруженными, разбрасывая листовки, атакуя штабы, узлы сопротивления и транспортные колонны, пытавшиеся пробиться к окруженным, а так же ведя разведку. Однако здесь же действовали и основные силы 49-го ИАП, а поэтому избежать встреч с советскими истребителями финским разведчикам и бомбардировщикам не удалось. И если экипаж «Бленхейма» имел неплохие шансы уйти, используя скоростные качества своей машины, то экипажи «Райпонов» и «Фоккеров С.Х» при встрече с «ишаками» могли уповать только на собственное мастерство и на удачу. Однако, как известно, последняя чаще всё-таки сопутствует сильнейшим.

«Бленхейм Мк. I» из состава LLv 44 сбитый 19 января 1940 г. парой И-16, которые пилотировали старший лейтенант И.С.Савушкин и младший лейтенант С.Л.Торюнов из состава 49-го ИАП.

«Бленхейм Мк. I» из состава LLv 46, который был сбит 6 февраля 1940 г. над районом Салми звеном И-16 49-го ИАП составе флагштурмана 49-го ИАП старшего лейтенанта И.П.Муразанова, старшего лейтенанта И.С.Савушкина и младшего лейтенанта С.Т.Горюнова.

Основной район боевых действий истребителей 49-го ИАП, входившего в состав ВВС 8-й армии.

15 января пара И-16 в составе старшего лейтенанта Савушкина и младшего лейтенанта Горюнова вылетела на разведку, и, уже возвращаясь, в районе Питкяранты на высоте 1500 м летчики заметили одиночный биплан противника. Встреченным самолетом оказался «Фоккер С.Х» (борт. FK-87), который пилотировал командир 2/LLv 10 лейтенант Мустонен. Несмотря на ясную погоду, он рискнул в одиночку вылететь на разведку и атаку окруженных в районе деревни Кителя частей 168-й СД, но по каким-то причинам оказался в районе Питкяранты, вероятно по собственной инициативе решив расширить район разведки.

Заметив истребители, Мустонен немедленно переворотом перешел в пикирование, затем вновь набрал высоту и попытался повторить маневр, видимо таким образом стараясь затеряться на фоне земли, но Савушкин иГорюнов не собирались упускать такую легкую добычу. Когда Мустонен начал вводить свой «Фоккер» в повторное пикирование, советские летчики расстреляли пикировщик, возможно убив пилота, поскольку финский биплан, не выходя из пикирования, врезался в лед в километре южнее целлюлозной фабрики в Питкяранте. Мустонен и его наблюдатель прапорщик Туртиайнен с тех пор числились пропавшими без вести.

19 января те же Горюнов и Савушкин в районе Питкяранты на высоте 1000 м встретили очередной «Бленхейм», шедший курсом на юго-восток. Финский бомбардировщик (BL- 121), принадлежащий LLv 44, направлялся на разведку и должен был попутно атаковать позиции советских войск на восточном берегу Ладоги. Его экипаж, по всей видимости увлекшись наблюдением за землей, просто «проспал» появление советских истребителей. Горюнов, зайдя на противника сзади-сверху, открыл огонь с дистанции всего 50 м и, постепенно теряя высоту, вскоре обстреливал «спаниель» уже сзади-снизу, находясь в «мёртвой», не простреливаемой задним стрелком, зоне. Масса пуль, выпущенных почти в упор, стала фатальной для финского «пса» и горящий «Бленхейм» рухнул на лед Ладожского озера (залив Уксунлахти) в 5 км южнее Алауксу, между Салми и Питкярантой, похоронив в обломках экипаж в составе старшего сержанта Тойвонена, прапорщика Ранта и сержанта Тойвио.

Череда побед младшего лейтенанта Горюнова продолжилась на следующий день. В 16 часов пара СБ из состава 18-го и 39- го СБАП возвращаясь из боевого вылета в районе оз. Ниетъярви (севернее Питкяранты) была атакована парой «Фоккеров D.XXI». На беду советских экипажей, в кабинах финских истребителей сидели опытные летчики — старшие сержанты Тилли и Вуоримаа. На счету каждого из них уже было по четыре победы, среди которых и два И-16, сбитых Тилли 23 декабря на Карельском перешейке. Финские истребители в считанные минуты расправились с обоими СБ, но, увлекшись боем, не заметили двух звеньев И-16, бросившихся на помощь своим бомбардировщикам.

Несложно представить чувства вылетевших для атаки финских войск на северном и северо-западном берегах оз. Ниетъярви пилотов «ишачков», когда истребители противника на их глазах расстреляли оба краснозвёздных бомбардировщика. Нагнав противника, тройка И-16 в составе Горюнова, Савушкина и младшего лейтенанта Виноградова 26* в коротком бою сбила D.XXI (борт. FR-107), который пилотировал буквально только что ставший асом Пентти Тилли! «Фоккер» рухнул в лес в 2–3 км юго-восточнее Ниетъярви. Шедший выше Вуоримаа смог оторваться от второго звена и уйти невридимым. Тело Тилли с пробитой пулей грудью было найдено только в январе 1943 г. в 100 метрах от обломков своего истребителя на берегу р. Уксунйоки.

Для звена И-16 группы Ткаченко работы по прикрытию штаба 8-й армии было немного, и «ишачки» начали вылетать на штурмовки и прикрытие групп «бисов». Именно в одном из таких вылетов 21 января пара И- 16 27* в составе капитана Любченко 28* и младшего лейтенанта Федорова 29* встретила над оз. Лоймолан-ярви одиночный двухмоторный самолет, опознанный как «Бленхейм». По словам пилотов, самолет был ими сбит. Однако, по финским данным, «Бленхеймы» в этот день вообще не летали, поскольку 46-я эскадрилья принимала прибывшие из Англии «длинноносые» «Бленхеймы Mk.IV», одновременно начав передавать свои уцелевшие и несколько более скоростные «единички» в состав LLv 44.

Ещё одна схватка И-16 с воздушным противником к северу от Ладоги состоялась 22 января. Звено И-16 из 2-й АЭ в составе уже хорошо известных читателю Муразанова, Савушкина и Горюнова, возвращаясь из разведки, в 16:45 в 8 км южнее Сортавалы заметило довольно необычную группу самолетов противника: «Бленхейм» в сопровождении одного D.XXI и одного истребителя-биплана. Следуя курсом на восток, звено «ишачков», как написано в боевом донесении, «подтянуло самолеты противника к фронту». В районе Импилахти И-16 ринулись в атаку, но «Бленхейм» тут же ретировался, а истребители стали уходить на снижении, но внизу самолеты противника были перехвачены патрульным звеном «Чаек», совместно с которыми «ишаки» сбили «Фоккер» и, предположительно, биплан. Финны эти победы не подтверждают.

Финская сторона, не имея возможности вступать в открытое противоборство с советскими истребителями, попыталась снизить их активность ударами по аэродрому Карку. 19 января одиночный «Бленхейм» из LLv 46, вылетевший на разведку в направлении Салла, пролетая над аэродромом Карку, в 13:10 сбросил две бомбы. Хотя самолеты повреждений не получили, поскольку обе фугаски упали в деревню, тем не менее, четыре бойца батальона связи 201-й авиабазы и боец 108-го артполка получили ранения, в том числе двое — тяжелые.

На следующий день четверка «Бленхеймов» LLv 44 уже целенаправленно вылетела бомбить Карку. В послеполетном докладе ведущий группы командир LLv 44 майор Стенбёк писал: «Весь юго-западный берег Каркунярви заставлен самолётами в два ряда. Более 50. Бомбили четырьмя самолётами с высоты 700 м (2x100 кг, 6x50 кг и 2x12,5 кг/зажигательные на самолёт). Бомбы попали великолепно. После атаки появились многочисленные истребители, и отмечался сильный зенитныи огонь». Однако данные советской стороны несколько портят нарисованную финским майором радужную картину. Согласно боевому донесению 49-го ИАП № 44 от 20 января: «В 10:25 4 самолета пр-ка «Бристоль-Бленхейм» бомбардировали из-за облаков дер. и аэродром Карку. В результате бомбометания разбит один автостартер и поврежден фюзеляж И-15. Пострадавших нет.». Последний налет в январе состоялся в ночь на 23 января. Семерка «Фоккеров С.Х» из LLv 10 в 00:45 атаковала Карку, сбросив 12 «соток» и 54 12,5-кг осколочные бомбы. Результатом налета стала поврежденная нижняя правая плоскость на одном И-153, причем, по советским данным, собственно на аэродром упало не более 38 бомб, т. е. чуть более половины.

Во второй половине января проблемы с И-153 в 49-м ИАП были по большей части преодолены или сведены к приемлемому для полетов уровню, а с перевооружением на «Чайки» ещё и 3-й эскадрильи полка численность истребителей этого типа стала заметно превосходить численность «ишачков». Соответственно и в воздухе летчики И-153 играли все более заметную роль. Да и противник после понесенных потерь стал более осторожным. По этим причинам новые победы и успехи летчиков И-16 стали крайне редкими. «Ишакам» все чаше доставались пассивные роли, вроде патрулирования над своими войсками, но и здесь они время от времени демонстрировали свои бойцовские качества. Например, 9 февраля звено патрульных И-16 в районе Ууксу заметило одиночный «Бленхейм», шедший в направлении Питкяранты. Истребители устремились в атаку, но противник развернулся и на максимальной скорости скрылся в северо-западном направлении. Хотя догнать финна советские летчики не смогли, своими активными действиям они сорвали выполнение задачи бомбардировщику из состава LLv 44, вылетевшему для разведки и бомбометания в район Питкяранты.

Командир 1/LLv 26 лейтенант М.Е.Кивинен хотя и служил в финских ВВС с 1932 г., но как летчик звезд с неба не хватал. На летных должностях он так и не смог прыгнуть выше должности командира звена, пока в 1943 г. не был переведен в штаб 1-го авиаполка на должность начальника снабжения. На счету Кивииена была всего одна победа, одержанная в 1941 г.

Истребители «Гладиатор Mk.II» из состава 1 /LLv 26 в феврале сменили в приладожье «Фоккеры» отряда лейтенанта Луукканена.

Командир отдельной истребительной авиагруппы ВВС; 8 армии капитан А.Л.Ткаченко по итогам войны был удостоен высокого звания Герой Советского Союза и награжден орденом «Красное знамя». За 105 дней войны он успел выполнить 120 боевых вылетов, проведя в воздухе 113 часов.

Помятый фюзеляж «Гладиатора» (GL-257) датского добровольца лейтенанта Й.Ульриха, сбитого 13 февраля 1940 г. истребителями И-16 из состава группы Ткаченко.

Ещё один бой с участием И-16, произошедший 11 февраля, можно реконструировать только по финским данным, поскольку в нем принимали участие И-16 из группы Ткаченко, более-менее подробных сведений о действиях которой автору найти не удалось. Известно только, что в этот день группа провела в районе оз. Янисъярви один воздушный бой, в котором был сбит один «Гладиатор».

Истребители этого типа входили в состав «Отряда лейтенанта Кивинена» (2/LLv 26), прибывшего в приладожскую Карелию 5 февраля на смену улетевшему накануне обратно на перешеек Отряду Луукканена. Отряд располагал девятью этими машинами. Согласно финской версии, три «Гладиатора» в районе Соанлахти (на северо-восточном берегу оз. Янисъярви) в 13:30 по финскому времени вступили в бой с группой из шести И-15 и такого же количества И-16. Старший сержант Туоминен обстрелял один из И-16, который начал падать. Однако проследить за ним Туоминен не мог, поскольку продолжал вести бой, в котором успел обстрелять ещё пару И- 15бис и один И-16. В этом же бою старшина Лаутамяки смог сзади обстрелять ещё один И-16 в районе деревни Яловаара (около 10 км на восток от Соанлахти), но дальнейшую судьбу атакованного истребителя так же проследить не смог из-за шедшего боя. Обоим летчикам засчитали по одной вероятной победе, причем в случае Лаутамяки наземные войска подтвердили, что видели падающий самолет севернее Яловаары.

Финны в этом бою потерь не имели, но и о потерях в этот день группы Ткаченко в известных автору документах нет упоминаний 30*. Более того, заявленное финнами количество участвовавших в бою И-16 вызывает серьезное сомнение, поскольку в группе Ткаченко такого количества исправных «ишаков» просто не было, хотя время от времени на Суоярви находилась большая часть И-16 из 2-й эскадирльи полка. Так, 28 января из десяти исправных И-16 семь находились в Суоярви, а 11 февраля в распоряжении группы Ткаченко имелось только два исправных «ишачка»! Что касается И-16 из 49-го ИАП, то они 11 февраля в районе Янисъярви вообще не появлялись. Из 28 самолето-вылетов, выполненных «ишаками», 26 в этот день пришлось на патрулирование в районе Алауксу — Питкяранта — Койриноя — Леметти — Карку, т. е. значительно южнее Янисъярви, а ещё два вылета были сделаны на перехват противника в районе Карку.

Вероятно, последний воздушный бой в Приладожье И-16 провели 13 февраля, однако и о нем сведения с нашей стороны крайне скудны, поскольку в бою участвовали все те же истребители группы Ткаченко. Донесение за этот день группа Ткаченко не предоставила даже в штаб ВВС 8-й армии, поэтому ход боя восстановить пока невозможно. Известно, что в районе Вяртсиля шестерка «Гладиаторов» отряда Кивинена попыталась атаковать группу СБ, но была вынуждена ввязаться в бой с истребительным эскортом в состоявшим, по финским данным, из 13 истребителей. По советским данным, бой вели всего четыре истребителя под командованием старшего политрука Кочмалы, военкома 5-й эскадрильи 49-го ИАП. В результате финны заявили об уничтожении одного И- 15бис и двух СБ, но и сами потеряли два «Гладиатора», пилотируемых датскими добровольцами лейтенантами Калмбергом 31* (борт. GL-260) и Й.Ульрихом (борт. GL-257). Калмберг погиб, а Ульрих, совершивший вынужденную посадку на лес, получил ранение. Но и его самолет восстановлению также не подлежал. Оба датских летчика уже успели заявить о себе. Калмберг накануне сбил один СБ, а Ульрих имел на своем счету три СБ, два из которых им были сбиты как раз перед тем, как был сбит его собственный «Гладиатор». По результатам боя на счет пилотов группы Ткаченко было записано два «Гладиатора» и один D.XXI, которые поделили между собой лейтенант Я.Ф.Михин, пилотировавший И-16, и старший политрук М.А.Кочмала, летавший на И-15бис. Финнам, в свою очередь, действительно удалось сбить И-15бис самого Кочмалы. Летчик, к сожалению, погиб.

«Фоккеров» в полосе действия ВВС 8-й армии к этому моменту уже не было, а вот по «Гладиаторам» заявки советских летчиков оказались на 100 % точными. Интересно, что Михину приписывают единственный произведенный советскими летчиками в ходе советско-финляндской войны воздушный таран, причем ряд авторов, например М.Жирохов и И.Сеидов, по каким-то причинам датируют это событие 28–29 февраля, а жертвой тарана, по их мнению, стал лейтенант Хуханантти. Однако в действительности этого быть не могло, поскольку в конце февраля у летчиков 49-го ИАП воздушного противника практически не осталось, а Хуханантти погиб в бою над Руоколахти в полосе ответственности ВВС 13-й армии. Впрочем, об этом речь пойдет в следующих главах.

Относительно же самого факта тарана, можно сказать, что в оперативных документах ВВС 8-й армии и 49-го ИАП никаких сведений о таране автором не найдено. Более того, в «Историческом формуляре» 49-го ИАП указано, что самолет Михина наоборот был поврежден в воздушном бою ударом плоскостью самолета противника, но летчик смог привести поврежденную машину на свой аэродром. К сожалению, выяснить дату этого происшествия тоже пока не удалось, хотя, судя по всему, бой 13 февраля был единственным с участием Михина. В пользу этой даты говорит и то, что по сравнению с 12 февраля, 13 февраля во 2-й эскадрильи 49-го ИАП стало на один поврежденный И-16 больше, правда поврежденная машина находилась не на Суоярви, а в Карку.

Тем временем в 49-м ИАП произошла очередная «смена власти». 10 января на фронт прибыл полковник В.А.Китаев 32*, вскоре вступивший в должность командира полка. Майор Якубович, сдав к 16 января преемнику дела, убыл в распоряжение ВВС ЛВО вместе со своим И-16 имевшим странный номер К-2551. Новый командир летал на И-153 и во главе группы «Чаек» принял участие в совместном с И-16 бою 22 января.

Помимо борьбы с воздушным противником, истребители ВВС 8-й армии решали целую гамму других задач, основными из которых были штурмовые действия по войскам противника (33,1 % всех вылетов истребительной авиации) и прикрытие сосредоточения и перегруппировки войск (16,2 %). Однако для И-16 это распределение является не совсем верным, поскольку постепенно И-16 стали выполнять более подходящие для скоростного истребителя-моноплана функции — патрулирование над своими войсками, сопровождение бомбардировщиков, вылеты на перехват по сообщениям постов ВНОС и тактическая разведка, причем доминирующим типом действий было именно патрулирование. Например, 26 января все 17 самолето-вылетов И-16 были совершены на патрулирование в районе Алауксу — Питкяранта — развилка дорог Рускасет — Карку. Из сорока самолето-вылетов И-16 3 февраля на патрулирование пришлось 31, 10 февраля патрулирование велось в 23 вылетах из 25.

Относительно широко И-16 привлекались для ведения разведки, на которую истребители ВВС 8-й армии затратили 13,7 % вылетов. Разведка велась на глубину до 60–75 км в тылу противника в основном в составе звена. Звену выделялся участок местности, который буквально «прочесывался» самолетами, отмечавшими каждую новую лыжню. Иногда за отдельными звеньями закреплялись участки для ведения разведки. С целью внезапности выхода на объект разведки, полеты происходили на высотах от 200 до 500 м. В случае необходимости подозрительные места обстреливались из пулеметов. Вообще разведка обычно сопровождалась атакой обнаруженных целей. В ряде случаев разведчики наводили на обнаруженные цели ударные группы истребителей или бомбардировщиков.

Вследствие крайней слабости противника в воздухе в ВВС 8-й армии истребители для сопровождения бомбардировщиков привлекались сравнительно нечасто, а при сопровождении И-16 занимались многими не совсем свойственными истребителям сопровождения вещами. Кроме вполне традиционного в таких случаях подавления зенитных точек в районе целей, «ишачки» могли, например, стрельбой трассирующими пулями указывать бомбардировщикам цели или вместе со своими подопечными штурмовать их.

Однако с середины февраля процент вылетов И-16 в ВВС 8-й армии сократился до минимума, поскольку в связи с созданием на базе южной группы войск 8-й армии новой 15- й армии, 49-й ИАП вместе с рядом других частей ВВС 8-й армии был передан в состав ВВС 15-й армии. В результате у ВВС 8-й армии осталась только три И-16 в группе Ткаченко. Ещё один самолет этого типа (сер. № 1021195) 2 февраля был разбит лейтенантом Хрипковым. Во время посадки летчик не справился с управлением и вылетел на каменистый берег, в результате чего самолет скапотировал. Хрипков не пострадал, а вот «ишак» пришлось отправить в ремонт. Последний И-16 ВВС 8-й армии потеряли 15 февраля. В тот день адъютант 4-й эскадрильи старший лейтенант Дорошенко из-за отказа двигателя был вынужден посадить свой истребитель на лес недалеко от аэродрома Карку. При посадке его И-16 (сер. № 1021615) был полностью разбит, но летчик не пострадал.

За время боевых действий ВВС 8-й армии потеряли 10 И-16, в основном разбитых в авариях и катастрофах. На 12 марта в составе ВВС 8-й армии числилось два И-16, но оба они были неисправны.

В воздушных боях пилоты «ишачков» заявили сбитыми от четырех до шести «Бленхеймов» (два бомбовоза были засчитаны «задним числом»), по одному D.XXI и С.Х, а совместно с «Чайками» и И-15бис — два D.XXI, два «Гладиатора» и истребитель-биплан. Реальные потери финнов от действий И-16 ВВС 8-й армии составили два «Бленхейма», по одному D.XXI, «Гладиатору» и С.Х, и два «Гладиатора» вместе с И- 15бис. Ещё три «Бленхейма» были повреждены. Таким образом, соотношение заявленных и действительных побед пилотов И-16 из состава 49-го ИАП оказалось на вполне приемлемом уровне.

Финская сторона претендует на уничтожение в воздушных боях в полосе 8-й армии всего четырех И-16: один считается сбитым в бою стрелком «Бленхейма», один — истребителем Юутилайнена и два — в бою с «Гладиаторами» 11 февраля. Но, как уже известно читателю, ни один из заявленных финнами «ишаков» советскими документами не подтверждается.

26* Виноградов Леонид(?) Михайлович, младший лейтенант, младший летчик. Родился в 1918 г. В РККА — с 1937 г. За участие в боевых действиях награжден орденом «Красная звезда».

27* Третий И-16 группы Ткаченко накануне, 20 января, был поврежден при посадке мл. лейтенантом Петеловым, не рассчитавшим скорость и сломавшим шасси. Самолет пришлось отправить в ремонт.

28* Любченко Владимир Федорович, капитан, командир звена. Родился в 1908 г. В РККА — с 1928 г. За участие в боевых действиях награжден орденом «Красное знамя».

29* Федотов Андрей Андреевич, младший лейтенант, младший летчик. Родился в 1914 г. В РККА — с 1935 г. За участие в боевых действиях награжден орденом «Красное знамя».

30* 49-й ИАП в этот день действительно потерял одну «Чайку», однако, по нашим данным, она была сбита зенитным огнем северо-западнее Питкяранты.

31* Интересно, что 27-летний Карл Кнут Калмберг родился на российском Дальнем Востоке во Владивостоке!

32* Награжден орденом «Красное знамя».

Боевая деятельность И-16 49-го ИАП в период с 30 ноября 1939 г. по 13 марта 1940 г.*

Виды боевой работы	2-я АЭ	4-я АЭ	Всего
Штурмовка	104	60	164
Прикрытие войск	464	584	1048
Сопровождение бомб, авиации	102	69	171
Атака кораблей	5		5
Разведка	130	90	220
Вылеты на перехват	122	22	144
Не выполнено заданий	13		13
Всего боевых вылетов	940	825	1765
Налет ** (час.мин)	848.36	940.08	1788.44
Небоевые вылеты	12	84	96
Налет (час.мин.)	4.41	45.54	50.35
Воздушные бои (летчиков)	24	5	29
Сбито лично	1		1
Сбито в группе	8	2	10

Летные происшествия среди И-16 49-го ИАП в период с 30 ноября 1939 г. по 13 марта 1940 г.***

Происшествия	2-я АЭ	4-я АЭ	Всего
Аварии	2	2	4
Поломки	1	4	5
Вынужденные посадки	3	2	5
Катастрофы и сбитые	3	3	6
Другое	3		3
Всего происшествий	12	11	23

* Не учтены вылеты истребителей звена Управления 49-го ИАП и группы капитана Ткаченко.

** Вероятно, в документе, отражающем итоги боевой деятельности 49-го ИАП, перепутаны данные по итоговому налету 2-й и 4-й АЭ.

*** Без учета истребителей звена Управления 49-го ИАП и группы капитана Ткаченко.

В составе ВВС 15-й армии

На базе южной группы войск 8-й армии 15 февраля 1940 г. была сформирована новая 15-я армия под командованием командарма 2 ранга В.Н.Курдюмова. Приказом № 01 штаба этого объединения от 19 февраля был определен состав ВВС армии, в которые, наряду с большинством частей ВВС о-й армии, передавался и 49-й ИАП с двумя десятками И-16. Помимо «ишаков» указанный полк располагал ещё 29 «Чайками» и 12 И-15бис.

До конца боевых действий «ишачки» полка успели совершить 430 боевых вылетов (всего полком в составе ВВС 15-й армии выполнено 1545 боевых вылетов), летая фактически каждый день. В феврале основным видом боевой деятельности И-16 по-прежнему оставалось патрулирование над линией фронта и аэродромом парку. Воздушный противник в полосе 15-й армии появлялся нечасто, поскольку «Фоккеры»-пикировщики из LLv10 убыли из приладожской Карелии 31 января, а 4 февраля обратно на перешеек улетели «Фоккеры»-истребители отряда Луукканена. Прибывшие им на замену «Гладиаторы» из 2/LLv 26 воевали здесь только до 21 февраля. Взаимодействующая с IV армейским корпусом LLv 16 свои громоздкие устаревшие «Райпоны», а так же несколько полученных в конце февраля — марте «Фоккеров C.V» и С.Х, поднимать в воздух днем в хорошую погоду просто не решалась. «Бленхеймы», для которых работы на Карельском перешейке было более чем достаточно, лишь изредка совершали одиночные разведывательные рейды над северным Приладожьем. Только однажды, 26 февраля, «Бленхеймы» ночью произвели достаточно крупный по финским меркам налет на аэродром и станцию Лодейное поле. По этим причинам встреч с финскими самолетами летчики И-16 ВВС 15-й армии не имели, да и на перехват до конца боев вылетали всего лишь трижды — 20 и 27 февраля, а также 5 марта, но во всех случаях самолеты противника обнаружены не были.

В конце февраля 49-й ИАП, наконец, был пополнен долгожданными «ишачками». 26 февраля из Лодейного поля были перегнаны 11 И-16 с двигателями М-62, а на следующий день ещё пара таких истребителей. Из полученных И-16 пять передали в состав 2-й эскадрильи, шесть — в 4-ю АЭ, и два получило Управление полка. Новые истребители позволили, наконец, избавиться от изношенных машин пятого типа, о необходимости замены которых командование полка говорило с начала войны! Самолеты ещё предстояло облетать и пристрелять оружие, однако их появление увеличило численность И-16 в 49- м ИАП до 24 штук. Правда, боеготовых экипажей было только 21, ещё три летчика находились в отпуске.

Боеспособность И-16 49-го ИАП по состоянию на 20 февраля 1940 г.

Подразделение	Аэродром	Летчиков	Исправных самолетов	Неисправных самолетов	Доля исправных,%
2-я АЭ	Карку	12	5	2	71
	Суоярви *	3	1	2	33
4-я АЭ	Карку	10	10	0	100
Всего в 49-м ИАП		25	16	4	80

В начале марта изменились тактика применения «ишачков», что по всей вероятности, было связано с общей активизацией на фронте. От, в общем-то, бесцельного в сложившихся обстоятельствах патрулирования, И-16 в больших количествах стали использоваться для разведки и так называемой «боевой разведки», т. е. фактически вылетов на «свободную охоту» за наземными целями. Шире стали практиковаться вылеты на штурмовку. При этом «ишаки» действовали группами от двух до девяти истребителей, причем позволяли себе весьма рискованные, даже с учетом относительной слабости финской войсковой ПВО 33*, ходы. Так, 9 марта девятка И-16, атакуя войска противника северо-западнее оз. Лаваярви, в течение 20 минут находилась над целями, сделав до восьми заходов на каждый самолёт!

Боевых потерь И-16 ВВС 15-й армии не имели, а единственную безвозвратную потерю самолетов этого типа армия понесла 24 февраля, когда младший лейтенант А.С.Петелов, разворачиваясь после боевого вылета над аэродромом на высоте 50 м, неожиданно сорвался в штопор и упал на землю. Летчик погиб 34*, а истребитель (сер. № 1021638) пришлось списать. Причиной срыва в штопор было названо обледенение самолета. Ещё один И-16 6 марта после штурмовки огневых точек в районе Питкяранты по неизвестным автору причинам совершил вынужденную посадку в километре юго-западнее о. Пусун-саари. Однако самолет сильно не пострадал и И марта был доставлен на аэродром.

33* Конечно, называть финскую наземную ПВО в приладожской Карелии сильной было бы большим преувеличением, однако и совсем сбрасывать её со счетов нельзя. За довольно непродолжительное время существования ВВС 15-й армии в результате воздействия противника произошло семь катастроф, четыре аварии, 16 поломок и семь вынужденных посадок, или одно происшествие на 145 самолето-вылетов.

34* Согласно данным из работы «ВВС РККА в Зимней войне» Петелов погиб 27 февраля, что не соответствует боевым донесениям 49-го ИАП,

Боевая деятельность истребителей И-16 49-го ИАП в марте 1940 г.

Дата	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	Всего
Виды боевой деятельности
Патрулирование	5	6			2	5			5				23
Разведка	13		6		11		2		7	7	15	18	80
Перехват					2								2
Штурмовка						27			9		2	6	43
Сопровождение											6		6
Не установлено	5			6		5		3			5	5	29
Всего	23	6	6	6	15	37	2	3	21	7	28	29	183

«Фоккер С.Х» (борт. FK-87) командира 2/LLv 10 лейтенанта Мустонена и летнаба прапорщика Туртиайнен, которые на этом самолёте были сбиты 15 января 1940 г. в районе позиций окружённой финнами советской 168-й стрелковой дивизии. Оба финских авиатора погибли. Победу одержала пара И-16 из состава 49-го ИАП, которые пилотировали старший лейтенант И.С.Савушкин и младший лейтенант С.Т.Горюнов

«Гладиатор Mk.II» датского лётчика-добровольца Й.Ульриха, который 13 февраля 1940 г. был сбит в воздушном бою в районе Вяртсиля истребителями И-16 из состава группы Ткаченко ВВС 8-й армии. По результатам боя на счет пилотов группы Ткаченко было записано два «Гладиатора» и один D.XXI, которые поделили между собой лейтенант Я.Ф.Михин, пилотировавший И-16, и старший политрук М.А. Кочмала, летавший на И-15бис.

В составе ВВС 9-й армии

В своём составе ВВС 9-й армии, командование которыми осуществлял Герой Советского Союза комбриг П.В.Рычагов, опытный летчик, воевавший в Испании и на Халхин-Голе, к началу войны И-16 не имели. Только 24 декабря на станцию Кемь из Смоленска прибыл эшелон с самолетами 1-й (капитан П.П.Ледяев 35*) и 4-й (майор Ф.А.Сухорученко 36*) эскадрилий 20-го ИАП ВВС БОВО, доставивший 30 И-16 тип 5 и тип 17. Самолеты поступили в разобранном виде, и со станции Кемь их на грузовиках везли на небольшой аэродром Подужемье в 18 км западнее Кеми, где самолеты собирали и облетывали, после чего их перегоняли на ухтинский аэроузел. Первые десять машин подготовили к 1 января, однако в тот же день один из «ишачков» был потерян. Из-за того, что летчик капитан Гурин перед взлетом не прогрел двигатель своего И-16 (сер. № 1721155), самолет вскоре после отрыва рухнул на землю. Пилот остался жив, а вот И-16 со сломанными плоскостями и переломанным пополам фюзеляжем пришлось списать. Девять «ишачков» перелетели из Подужемья в Ухту 1 января, а к концу дня 3 января на Ухтинском аэроузле было собрано уже 27 боеготовых И-16.

Поначалу истребители предназначались для формирующегося 145-го ИАП, однако первые 15 машин были переданы 80-му смешанному авиаполку взамен убывшей в 152-й ИАП 4-й эскадрильи, летавшей на И-153. В составе новой 4-й АЭ под командованием участника боевых действий в Испании орденоносца майора Ф.А.Сухорученко было шесть И-16 тип 17 и восемь тип 5, при этом на двух из И-16 тип 5 были установлены двигатели М-25В. Ещё один истребитель, как уже говорилось, разбился при взлете.

80-й смешанный авиаполк был сформирован на аэродроме на о-ве Ягодник (Архангельская обл.) в октябре 1939 г. Основой для формирования стала авиагруппа в составе двух эскадрилий СБ из состава 45-го и 51-го СБАП ВВС Орловского ВО. К 16 октября на Ягодник прибыла эскадрилья ДБ- 3, сформированная из личного состава и матчасти АОН-2, эскадрилья И-153 капитана Анистратенко, сформированная в Люберцах, и эскадрилья И-15бис капитана Белякова из 7-го ТБАП. Командиром полка был назначен майор Б.И.Плешивцев, военным комиссаром — полковой комиссар Г.Д.Колобков. 28 декабря полк, за исключением 1- й АЭ (ДБ-3), перелетел в Ухту в распоряжение командующего ВВС 9-й армии. В течение первой половины января полк находился в непосредственном распоряжении Рычагова. Плохая погода большую часть месяца препятствовала полетам, тем не менее, И-16 все же выполнили несколько вылетов на разведку и штурмовку противника, а также на сопровождение бомбардировщиков. 12 января И-16 впервые вылетели на перехват противника, бомбившего аэродром Метсяпирти, однако до цели не дошли из-за сложных погодных условий.

Хотя 10 января в Финляндию на участок 9 армии прибыла из Швеции группа летчиков-добровольцев с самолетами, имевшая в своем составе 12 «Гладиаторов» и четыре легких бомбардировщика «Харт», И-16 с противником в воздухе практически не встречались. Шведы, имевшие первоначально весьма смелые планы, подразумевавшие ведение активных боевых действий, довольно быстро под давлением суровой реальности были вынуждены почти полностью сосредоточиться на решении задач ПВО ключевых пунктов в тылу финских войск, таких как Оулу, Кеми и другие, куда отнюдь не длинная рука И-16 просто не дотягивалась.

Между тем, в конце января ситуация на фронте 9-й армии вновь резко обострилась. Ещё в конце декабря — начале января финской 9-й пехотной дивизии удалось разбить в районе деревни Суомуссалми советскую 163- ю стрелковую дивизию, а затем окружить и уничтожить спешившую ей на помощь 44-ю стрелковую дивизию. После этого части 9-й дивизии были брошены против наступавшей на левом фланге 9-й армии в направлении Каяаани 54-и горно стрелковой дивизии. К концу месяца 54-я ГСД была остановлена и блокирована на дороге Реболы — Кухмо.

Части последней первое время действовали вообще практически без авиационной поддержки, однако в январе командование 9-й армии приняло решение выделить для взаимодействия с частями дивизии 80-й САП. Первая группа самолетов (один СБ и пять И- 15бис) убыла из Ухты на аэродром Реболы уже 14 января, а спустя два дня, 16 января, вместе с восемью И-15бис и парой СБ туда же перебазировалась основная часть 4-й эскадрильи в количестве десяти И-16. При перелете одно звено И-16 и один СБ совершили вынужденную посадку на оз. Муй в 43 км северо-восточнее Реболы. Перебазирование самолетов полка практически завершилось к 23 января. На 1 февраля в Реболах находились 15 И-15бис, 17 СБ, пара Р-5 и 13 И-16, из которых боеспособными были восемь.

После перелета на новое место эскадрилью начали преследовать сплошные неудачи.

16 января И-16 (сер. № 1721127) лейтенанта Коваленко был выпущен в воздух с неисправным амортизатором левой лыжи. После выполнения боевого задания, самолет при посадке потерпел аварию. Повреждения были таковы, что «ишак» пришлось отправить для ремонта на завод. На следующий день младший лейтенант Мясяков при заходе на посадку допустил грубую ошибку и разбил свой И- 16 (сер. (?)439) 37* «под списание» 38*.

Главной проблемой для летчиков в первое время было ориентирование на однообразной лесисто-болотистой местности, усугубленной трудными метеоусловиями. Прибыв на новый аэродром, И-16 практически сразу, без ознакомительных полетов, были привлечены к вылетам на штурмовку и разведку, поэтому первое время истребители регулярно теряли ориентировку. 19 января звено И-16 под командованием майора Сухорученко отправилось на разведку, но в результате плохого знания наземной обстановки летчики обстреляли свои войска (один человек был ранен). При возвращении ведущий потерял ориентировку и вместе со звеном произвел посадку в районе деревни Сулоостров (о. Кусисари на оз. Сула в 40 км к юго-востоку от Реболы). Та же история со звеном во главе с Сухорученко повторилась и 22 января, правда на сей раз без обстрела своих войск. На следующий день уже помощник командира 4-й эскадрильи теряет ориентировку и с ведомыми садится на вынужденную вне аэродрома. Эти эпизоды, вкупе с плохой организацией летной работы в 4- й АЭ, окончательно переполнили чашу терпения командира 80-го САП майора Плешивцева, который обратился к Рычагову с просьбой ходатайствовать о снятии Сухорученко с должности комэска как не справившегося с ней. В тот же день, 24 января, Сухорученко был снят со своего поста, а вместо него комэском- 4 временно был назначен майор Девотченко из Управления ВВС 9-й армии. Как показала практика, летчик с боевым опытом не всегда является хорошим командиром. Впрочем, после войны Сухорученко вновь стал командиром 4-й эскадрильи 80-го САП, переданной потом в 145-й ИАП. Видимо, командование ВВС РККА решило дать «испанцу» второй шанс, да и острую нехватку подготовленных командных кадров для растущих как на дрожжах ВВС сбрасывать со счёта не стоит.

Тем временем резко ухудшившееся положение частей 54-й ГСД заставило основные силы 80-й САП, в том числе часть истребителей, бросить на снабжение окруженных, но И- 16 здесь оказались практически бесполезны, поскольку, в отличие от имевшихся в полку И-15бис, не могли использоваться для сброса продуктов и предметов снабжения. В лучшем случае «ишачки» могли бы штурмовыми действиями по финским огневым точкам обеспечивать безопасный сброс, с чем, однако, неплохо справлялись сами «бисы», а также прибывшие 3 и 13 февраля на помощь 80-му авиаполку ещё десять И-15бис и девятка «Чаек» из 152-го ИАП.

И тут работу для «ишачков» подбросили сами финны. Если шведы в районе Реболы просто не появлялись, то финские «Бленхеймы» достаточно регулярно посещали район окружения 54-й ГСД. Над аэродромом первый «спаниель» был замечен 29 января в 16:50. Начавшая взлет пара И-15бис спугнула противника, который развернулся и ушел. Но уже утром 3 февраля ещё один «Бленхейм» с высоты 900 м сбросил восемь бомб на аэродром Реболы. Бомбы, три из которых не взорвались, упали в 60 м от самолетов, а повреждений матчасть не имела. Прежде чем в воздух поднялись истребители, противник скрылся. На следующее утро в воздухе над аэродромом на высоте 1000 м уже патрулировали пара «бисов» и пара И- 16, однако ровно в 09:00 одиночный «Бленхейм», на сей раз с высоты 3000 м, беспрепятственно отбомбился по КП 80-го САП. На этот раз один человек получил ранения, но при этом наши истребители даже не заметили самолет противника!

Выводы последовали незамедлительно, и уже 4 февраля И-16 выполнили 23 вылета на прикрытие аэродрома, 6 февраля — 14 вылетов на патрулирование над аэродромом и шесть — «над полем боя 54 сд», на следующий день — 18 вылетов «ишаков» на прикрытие аэродрома. Вместе с И-16 действовали «бисы» и «Чайки», но они выполняли по два-три вылета на прикрытие аэродрома, а в основном патрулировали над районом обороны 54-й дивизии. Да и задача у них была не столько перехватывать самолеты противника, сколько подавлять зенитные точки противника, обстреливающие сбрасывающие грузы самолеты.

35* Ледяев Петр Петрович, капитан, командир эскадрильи. Родился в 1907 г., в РККА с 1929 г. За участие в боевых действиях против Финляндии награжден орденом «Красное знамя».

36* Сухорученко Федор Андреевич, майор, командир эскадрильи. За участие в боевых действиях в Испании и Финляндии награжден двумя орденами «Красное знамя» и медалью «За отвагу».

37* В документах 80-го САП серийные номера истребителей даются только в виде последних трех цифр. Знак вопроса означает, что на этом месте в номере могла быть либо буква А, либо 0, либо вообще ничего.

38* Согласно другим сведениям обе аварии датируются 18 января.

Наличие И-16 в 4-й эскадрилье 80-го САП по состоянию на 31 января 1940 г.

= "top" >Тип матчасти	Состояние матчасти		Остаток ресурса планера/мотора
	Исправны	Неисправны*	Менее 200 час	Менее 250 час	Более 250 час
И-16 тип 5	5	3	2/6	4/1	2/1
И-16 тип 17	3	4	0/5	0/2	7/0
ВСЕГО	8	7	2/11	4/3	9/1

* В том числе разбитые самолеты, подлежащие списанию, но ещё не списанные.

С учетом особенностей действий финских бомбардировщиков, патрулирование начали вести звеньями, парами и даже одиночными самолетами эшелонировано по высоте, чтобы исключить повторение ситуации, имевшей место 4 февраля. Однако фактически полное отсутствие системы ВНОС и сплошной линии фронта не позволяло рассчитывать на своевременное предупреждение о появлении самолетов противника, заставляя постоянно держать в воздухе патрули, надеясь на перехват противника «по факту» его появления. Все это приводило к большому расходу горючего и моторесурса при весьма сомнительных результатах. Так, 5 февраля из 83 вылетов 80- го САП, 19 пришлось на патрулирование И-16 над аэродромом и 54-й ГСД, 10 февраля это соотношение составило 32/8, 17 февраля — 98/32 (из них 22 вылета И-16). Несмотря на внушительное число вылетов на патрулирование, а так же организацию засад истребителей, поймать противника никак не удавалось. Правда, и налеты на аэродром временно прекратились.

Несмотря на налеты, боевых потерь истребители И-16 80-го САП по прежнему не имели, что, впрочем, вполне «компенсировалось» неграмотными действиями самих летчиков эскадрильи. 3 февраля при перелете с места вынужденной посадки в районе Реболы потерпел аварию И-16 (сер. № 1721108) лейтенанта Лужмы. Самолету требовался заводской ремонт. 10 февраля летчик Машин, грубо нарушив летную дисциплину, начал взлет с места, потерял направление взлета и лыжей зацепил СБ. У «ишака» (сер. № 521(?)748) был погнут винт, сломано шасси и серьезно поврежден центроплан, у СБ — повреждена передняя часть фюзеляжа, винт и крыло. И-16 требовал заводского ремонта, Машина тут же арестовали, но потом, видимо, все же выпустили, поскольку И марта он разбил ещё один И-16 (сер. № 521(?)562), но на сей раз уже из- за повреждений, полученных от зенитного огня противника.

10 февраля в районе действия 80-го САП появились финские «Гладиаторы» из состава LLv 26. Семь истребителей 1-го звена под командованием лейтенанта Сиириайнена накануне были переброшены на аэродром Кулунтулахти под Каяани для поддержки действий северо-финляндской группы. Финны отметились атакой на звено СБ, бомбившее станцию Контиомяки, однако они стреляли с очень большой дистанции, а избавившиеся от бомб СБ довольно легко оторвались от преследователей на своей высокой скорости.

Казалось, летчикам И-16 выпал отличный шанс продемонстрировать бойцовские качества своих машин, однако плохая погода 11, 12 и 13 февраля сильно ограничила деятельность 80-го САП. А 14 февраля группа Сиириайнена убыла обратно на Карельский перешеек, где ситуация складывалась самым неприятным для финского командования образом, так и не внеся какого-либо заметного вклада в воздушную войну на севере.

Майор Ф.А. Сухорученко весьма недолго командовал 4-й эскадрильей 80-го САП, большую часть финской войны он провоевал командиром звена. Тем не менее, по итогам войны к двум красовавшимся на его груди орденам «Красного знамени», полученным за бои в Испании, добавилась медаль «За отвагу».

В числе прибывших в состав 145-го ИАП летчиков 48-го ИАП было немало пилотов с весьма приличным боевым опытом, в их числе был лейтенант П.А.Бобров, участвовавший в боях с японцами в 1938 г. на озере Хасан и в 1939 г. на реке Халхин-Гол (на фото внизу).

12 февраля над Реболами в последний раз появился «Бленхейм». В 17:05 с высоты 5000 м бомбардировщик сбросил восемь бомб, при этом ранение в ногу получил один стрелок-радист. В это время в воздухе на разных высотах находились два И-16, которые атаковали противника сверху и снизу на боевом курсе. В результате финн был вынужден сбросить бомбы неприцельно на развороте и ретироваться. Настичь врага летчики «ишачков» не смогли. В последующие дни И-16 продолжали патрулировать над аэродромом, это стало их основным родом деятельности, однако противник тут больше не появлялся. Южнее для финских ВВС работы было более чем достаточно.

Тем не менее, истребители 80-го САП и приданные ему эскадрильи 152-го ИАП ещё некоторое время продолжали значительную часть своих вылетов осуществлять на патрулирование над аэродромом. Так 18 февраля над Реболами патрулировали в общей сложности 26 И-16 и семь И-153. Однако все чаще И-16 стали использоваться для штурмовых ударов по противнику, окружившему 54-ю ГСД. Как правило, они действовали в тесной связке с другими самолетами, причем не только с истребителями, но и с тихоходными Р-5. В вылетах на штурмовку использовались главным образом пушечные машины, которых по состоянию на 10 февраля в исправном состоянии было всего четыре штуки.

Несмотря на то, что в радиусе действия истребителей 80-й САП находился участок железной дороги, идущей из Иоэнсуу в Каяани, пушечные И-16 лишь эпизодически привлекались к ударам по ней. Так 20 февраля звено СБ под прикрытием пяти И-16 с высоты 1000 м бомбили эшелон на станции Хелькя. После этого И-16 обстреляли станцию и эшелон, выпустив по ним 3870 патронов и 561 20-мм снаряд.

Командование 80-го САП похоже только к концу войны нашло для своих И-16 достаточно эффективную форму боевого применения. Фактически весь февраль был потрачен на борьбу с полумифическим воздушным противником, лишь изредка дававшим о себе знать. Таким образом, командование финских ВВС, вероятно само того не подозревая, своими мягко говоря не самыми активными действиями на этом участке фронта тем не менее смогло отвлечь значительные силы 80-го САП от действий непосредственно на фронте и «загрузить» их прикрытием собственного аэродрома. Командир и штаб полка явно переоценивали опасность, исходящую от одиночных финских бомбардировщиков, однако, нужно отметить, что, ввиду фактически полного отсутствия системы ВНОС, иного способа перехватить бомбардировщик противника, кроме как организовать постоянное патрулирование над аэродромом, практически не было. Тем не менее, как показала практика, даже постоянное патрулирование не было панацеей, что прекрасно продемонстрировал налет «Бленхейма» 4 февраля. Думается, в данных условиях штаб 80-го САП с не меньшим эффектом мог бы ограничиться пассивными средствами защиты, такими как рассредоточение самолетов и более тщательная их маскировка.

Чем дольше в районе окружения не появлялся воздушный противник, тем меньше внимания уделялось прикрытию аэродромов, и тем больше времени истребители проводили над полем боя. И-16 штурмовали транспортные колонны, огневые точки и просто пехоту противника непосредственно в окопах, прикрывали свои наземные войска и вели разведку (такие вылеты, как правило, заканчивались все теми же штурмовыми ударами), обеспечивали действия бомбардировщиков. По состоянию на 1 марта 4-я эскадрилья 80- го САП имела в своем составе девять исправных И-16, в том числе четыре пушечных, и одну «Чайку». Один истребитель требовал замены мотора, три «ишака» ожидали отправки в заводской ремонт, а ещё два подлежали списанию. В начале двадцатых чисел февраля 80-й САП получил пополнение в лице семи экипажей И-16 с техперсоналом, прибывших из 48-го ИАП ВВС 1-и Отдельной Краснознаменной Армии с Дальнего Востока. Экипажи предназначались для подмены летчиков И-16 4-й эскадрильи, поскольку как считалось в конце февраля — начале марта в связи с улучшением погоды нагрузка на экипажи резко возрастет. Для тренировки прибывших летчиков раз в шестидневку они должны были вылетать вместе с опытными пилотами 80-го САП на боевые задания.

В марте И-16 уже лишь эпизодически патрулировали над аэродромом, основные усилия сосредотачивая на непосредственной поддержке наземных войск. Так 1 марта И-16 произвели 16 вылетов на разведку, прикрытие частей 54-й ГСД и переброшенной на этот участок фронта 163-й СД, расстреляв по противнику 2400 снарядов и патронов, а 5 марта пилоты И-16 только 20 мм снарядов расстреляли 554 штуки. В редкие погожие дни летчики выполняли по три-четыре боевых вылета. 8 марта И-16 33 раза подымались в воздух, атакуя противника в районе окружения 54-й ГСД. Одних снарядов было расстреляно 1375 штук. Из-за небольшого количества целей истребители буквально гонялись за любым мало-мальски подходящим объектом — отдельными машинами, автобусами, всадниками и т. д. Боевые вылеты с максимально возможным напряжением продолжались вплоть до последней минуты войны. До полудня 13 марта только И-16 80-го САП выполнили 35 боевых вылетов.

Существенное увеличение числа боевых вылетов «ишачков» для атаки противника в марте повлекло за собой и первые боевые потери от ответного огня с земли. Хотя финны здесь не располагали более-менее серьезным количеством средств ПВО, за полмесяца им все-таки удалось «снять» пару И-16. 3 марта И-16 (сер. № 521(?)500) получил очередь в хвостовую часть, в результате которой были перебиты тросы управления рулем поворота. Хотя летчику удалось привести самолет на аэродром, из-за полученных повреждений истребитель при посадке скапотировал, снеся шасси и сломав консоль правого крыла. 11 марта при штурмовке противника в районе 3–4 км северо-западнее Саарела зенитным огнем противника был сбит И-16 летчика Машина (№ 521(?)562). Машин при попытке посадить самолет на лес разбил его, но сам остался жив.

После окончания войны в составе 4-й эскадрильи 80-го САП оставались восемь И-16, по четыре пушечных и пулеметных. Один И- 16 не вернулся из боевого вылета, ещё два были направлены на завод № 43 для ремонта, а четыре списаны после аварий.

Второй эскадрилье И-16 пришлось действовать на противоположном фланге 9-й армии. 29 декабря 1939 г. в Москве в Управлении Кадров ГУ ВВС РККА было сформировано Управление нового истребительного авиаполка, получившего номер 145. В начале января 15 человек Управления 145-го ИАП убыли в действующую армию, на кемиярвское направление, где новый полк должен был поддерживать действия 122-й и 80-й стрелковых дивизий 9-й армии. Управление полка разместилось на ледовом аэродроме недалеко от деревни Кайрала на территории Финляндии. Командиром полка уже здесь был назначен бывший дворянин капитан Владимир Николаевич Штофф, ранее занимавший должность инспектора по технике пилотирования 54-й авиабригады, а комиссаром — старший политрук А.А.Ионин. Формирование полка было завершено к 17 января. В его состав вошли бывшие 1-я и 2-я эскадрильи 38-го ИАП (командиры — капитаны К.П.Сокол и В.А.Веклич), летавшие на И- 15бис, и 1-я АЭ из состава 20-го ИАП под командованием капитана Ледяева, ставшая в 145-м ИАП 3-й эскадрильей.

Полк стал основой для Формирования т. н. Северной авиагруппы ВВС й-й армии. Управление авиагруппы фактически представляло собой Управление 9-го ЛШАП, в полном составе переброшенное из-под Ленинграда на север во главе со своим командиром полковником В.М.Филиным, по фамилии которого группу в документах обычно называют авиагруппой Филина. Помимо 145-го ИАП в состав группы была включена половина прибывшей из состава 14-го РАП 33-й войсковой разведэскадрильи, летавшей на Р-5, и 1-я эскадрилья 80-го САП на бомбардировщиках ДБ-3. Правда, последняя вскоре из состава авиагруппы Филина была изъята в непосредственное распоряжение Рычагова. Несмотря на то, что после убытия 1-й АЭ 80-й САП штаб группы Филина фактически являлся «штабом над штабом» 14э-го ИАП, авиагруппа просуществовала довольно длительное время и была расформирована только 6 марта, за несколько дней до конца войны 39*.

18 января 14 И-16 эскадрильи перелетели на ледовый аэродром Кайрала. Всего там оказалось шесть И-16 тип 17 и восемь тип 5. При этом на одной из «пятерок» стоял мотор М-25В, а один из пушечных «ишачков» наоборот, был оснащен мотором М-25А. Ещё один И-16 до нового аэродрома не долетел. При перелете на истребителе военкома эскадрильи старшего политрука Сердюцкого правая лыжа встала вертикально, из-за возросшего сопротивления горючее расходовалось быстрее, и в 15 км от Кайралы мотор встал. Сердюцкий, не подозревая о неисправности шасси, пошел на вынужденную посадку и как только лыжи коснулись земли, самолет скапотировал. Летчик остался жив, а вот истребитель с сер. № 1721184) требовал капитального ремонта.

Прибытие И-16 заметно усилило боевые возможности авиагруппы Филина, поскольку на 18 января в исправном состоянии находилось всего дюжина И-15бис. «Ишачки» дежурили на аэродроме, летали на разведку и штурмовку противника. 23 января состоялась единственная встреча «ишачков» 145-го ИАП с воздушным противником. Три И-16 полка были подняты по тревоге на помощь группе И-15бис полка, ведущей бой с четверкой «Гладиаторов» на участке Мяркярви — Салмиярви. Однако «ишаки» успели к «шапочному разбору» — шведы уже потеряли один самолет и, завидев нового противника, предпочли ретироваться, тем более что и горючее у них подходило к концу.

А вот по наземным целям И-16 145-го полка действовали первое время достаточно интенсивно. Так 23 января десять И-15бис и девятка И-16 вылетали для поиска и уничтожения противника перед фронтом 122-й СД и в тылу финских войск вплоть до Кемиярви. 26 января в ударах по войскам противника принимали участие уже 12 И-16, составивших весомое дополнение к 17 «бисам». По противнику было выпущено 16 тыс. патронов, 400 снарядов ШВАКов и сброшено 58 АО-8. На следующий день девять И-16 действовали в тесной связке не только с «бисами», но и с десяткой Р-5. За время боевых действий одних только 20-мм снарядов к пушкам ШВАК было расстреляно 6228 штук.

Однако если противодействия в воздухе пилоты «ишаков» из 145-го ИАП не встречали, то с земли противник весьма интенсивно обстреливал советские самолеты. Вместе с «авиафлотилией F19» в Финляндию прибыли расчеты нескольких 40-мм зенитных автоматов «Бофорс», а также зенитные пулеметы 40*. Уже 26 января полк понес первую боевую потерю среди летчиков И-16. В тот день в ходе атаки противника в районе Савукоски был сбит самолёт (сер. № 1721106) помощника военкома эскадрильи по комсомолу лейтенанта Н.Г.Козастрига. 28 января из вылета в район Салмиярви не вернулся самолёт (сер. № 1721138) лейтенанта И.Л.Ищенко. Правда причина потери этого истребителя неизвестна, но скорее всего ею была непогода, поскольку вылетевшее на разведку звено И-16, в состав которого входил Ищенко, попало в полосу плохой погоды и было вынужденно вернуться. Согласно финским данным, самолет Ищенко совершил вынужденную посадку в районе Пелкосенниеми, а летчик был взят в плен.

Очередной «ишак» (сер. №“5210517) был сбит зенитным огнем 6 февраля 41* в районе Кемиярви. Погиб помощник комэска-о старший лейтенант Катюхин. Таким образом, уже к концу первой декады февраля полк безвозвратно потерял четыре И-16, почти треть от первоначальной численности. Кроме того, 27 января вылетевшая в Афрканду пара И-16 потеряла ориентировку и села в 50 км юго-западнее Кандалакши.

4 февраля на фронт 9-й армии из Москвы прибыли пять СБ эскадрильи полковника Кутасина из Военно-воздушной академии им. Н.Е.Жуковского. Бомбардировщики были направлены на аэродром Африканда, а на базе эскадрильи решили развернуть группу слепых полетов под командованием прибывшего с эскадрильей Кутасина Героя Советского Союза комбрига Спирина. В группу включили также 1-ю эскадрилью 80-го САП на ДБ-3 42*. В качестве базы для авиагруппы Спирина решили использовать лед Кандалакшинского залива. ПВО аэродрома базирования группы Спирина было решено возложить на истребители авиагруппы Филина. Собственно в Африканде ещё с двадцатых чисел декабря находилась пятерка И-15бис, прикрывающая аэродром и ж/д станцию Кандалакша. Однако бессилие этих истребителей перед финскими «Бленхеймами» стало очевидно ещё в декабре. До поры с этим мирились, однако после активизации финских ВВС в начале февраля (налеты «Бленхеймов» на Реболы), командование ВВС 9-й армии всерьез забеспокоилось об обеспечении безопасности объектов в глубоком тылу армии.

39* Например, действующий на Пуоланском оперативном направлении 18-й КАО просто подчинили штабу находившегося там же 152-го ИАП, не создавая для управления ими специальных штабов.

40* До конца боевых действий расчеты 40-мм «Бофорсов» расстреляли 2600 снарядов, заявив об уничтожении шести советских самолетов.

41* В работе «ВВС РККА в Зимней войне» дата гибели этого самолета ошибочно указана как 6 января.

42* В марте группа Спирина была пополнена эскадрильей ТБ-3 из состава 1-го ТБАП.

Лёгкий бомбардировщик «Харт Mk.II» из состава шведской флотили F19

Впрочем, единственным «слабым местом» в этом вопросе оставалась Кандалакша. Станции Кемь, Кочкома и Лоухи прикрывали «Чайки» специально для этого прибывшей 4- й эскадрильи 27-го ИАП, ПВО аэродромов Ухта, Чикша и Штаба 9-й армии осуществляли «Чайки» 152-го ИАП, и только Кандалакшу прикрывали устаревшие «бисы». Чтобы исправить это упущение, Рычагов распорядился шесть И-16 145-го ИАП перегнать в Кандалакшу, а находящееся там «бисы» отправить в Кайралу. Группе Спирина «отошла» и пара сидящих на вынужденной «ишачков», требовавших серьезного ремонта. Таким образом, фактически в состав Авиагруппы Спирина передали не шесть, а восемь И-16, в том числе шесть машин тип 5 (№№ 5210466, 5210496, 5210506, 5210600, 5210604, 521795) и пару более совершенных тип 17 (№№ 1721135, 1721143).

8 февраля предназначенные для АГ Спирина истребители во главе с Леденевым перебазировались на аэродром Кандалакша, и для их экипажей война на этом фактически закончилась, поскольку аэродром находился в глубоком тылу армии. В целом решение Рычагова следует признать обоснованным, поскольку в роли перехватчика И-16, безусловно, был более предпочтителен, чем И-15бис, тогда как «бисы», наоборот, были предпочтительнее И-16 в качестве легких штурмовиков и могли принести больше пользы на фронте.

В Кайрале осталось звено И-16, задачей которых было отражение воздушных налетов противника. На этом фоне довольно странным актом выглядит передача группе Филина в двадцатых числах февраля восьми экипажей И-16 из 1-й эскадрильи 48-го ИАП (вторая половина летчиков эскадрильи, как уже упоминалось, ушла в 80-й САП). Таким образом, на каждый из имевшихся у группы Филина трех И-16 (два тип 17 и один тип 5) приходилось почти по четыре экипажа, что ни в коем разе не обеспечивало декларируемые «вводные» полеты для вновь прибывших летчиков «раз в шестидневку».

Поскольку воздушный противник Кайралу ни разу не побеспокоил, оставшиеся «ишачки» почти сразу после убытия основной части 3-й эскадрильи 145-го ИАП стали привлекать к задачам, никак не связанным с обеспечением ПВО. Так, уже 9 февраля пара И-16 вылетала на сопровождение пары Р-5, бомбивших противника в районе Сальмиярви. 17 февраля И-16 выполнили три вылета на штурмовку противника в районе Хаутаярви, в ходе которого расстреляли по противнику, в том числе, 150 пушечных снарядов.

Поздним вечером 18 февраля шведская «Авиафлотилия F19» напомнила летчикам 145-го ИАП о своем существовании. Одиночный «Харт» с высоты 400–500 м отбомбился по аэродрому Кайрала, сбросив на него 15 бомб, две из которых упали в районе стоянки самолетов, повредив один И-15бис. Спустя три минуты в воздух на И-15бис поднялся инструктор по технике пилотирования полка капитан Богатырев, но обнаружить в темноте самолет противника он не смог.

Командование полка не стало делать далеко идущих выводов из этого случая и выделять для патрулирования над аэродромом силы истребителей. Впрочем, учитывая, что налет был произведен фактически ночью, особого смысла в патрулировании все равно не было. Кроме того, поскольку вся «боевая мощь» группы Филина даже по состоянию на 28 февраля состояла из 24 И-15бис, трех И- 16 и шестерки Р-5 33-й ВРАЭ, то организовывать постоянное дежурство было признано слишком «накладным».

До конца войны И-16 группы Филина продолжали совершать по два-три вылета почти каждый летный день, прикрывая разведчики Р-5, штурмуя войска противника, самостоятельно ведя разведку. С 9 февраля по 6 марта И-16 полка выполнили 46 самолето-вылетов. Как и летчики 80-го САП, в 145-м ИАП постарались максимально использовать последние часы войны, сделав 13 марта до полудня по два боевых вылета на штурмовку.

После окончания боевых действий в 145-м ИАП оставалось 11 исправных И-16 — три на аэродроме Кайрала и восемь в Кандалакше. Таким образом, за время боевых действий эскадрилья недосчиталась четырех И-16. Впрочем, потери эскадрильи могли бы быть больше, если бы основная часть её самолетов не провела последний месяц войны вдали от фронта практически в полном бездействии.

Для ВВС 9-й армии И-16 оказались не слишком ценным приобретением. Даже в пушечном варианте они были малоэффективными в условиях данного театра боевых действий с его огромными расстояниями, слаборазвитой дорожной сетью и крайне трудными погодными условиями. Отыскать среди однообразных лесов, болот и озер более-менее крупные группы пехоты или транспортные средства противника было чрезвычайно трудно, а против пехоты в полевых укреплениях И-16 были почти бессильны. Кроме того, по мере поступления пополнений в распоряжение командования ВВС 9-й армии попадало все больше «Чаек» и И-15бис, количество которых уже к 1 февраля перевалило за сотню, а соответственно и дефицит истребителей- штурмовиков перестал остро чувствоваться.

За использование И-16 пришлось заплатить довольно высокую цену. За время боевых действий из 30 И-16 были потеряны 11, или 37 %. При этом из 11 потерянных «ишачков» девять составили безвозвратные потери, в том числе четыре — боевые. Для сравнения можно указать, что, И-15бис и И-153, которых к концу войны было почти втрое больше, чем «ишачков», было потеряно 26 и семь единиц соответственно, при этом «бисы» и «Чайки» действовали гораздо интенсивнее, чем И-16.

Шведские летчики-добровольцы на фоне своего истребителя J8 (он же «Гладиатор Mk.I»). В первые десять дней нахождения на фронте шведы получили весьма чувствительную встряску, потеряв в боевых вылетах 25 % матчасти, поэтому в последующем их старались держать в тылу для целей ПВО различных важных объектов. В этой связи вероятность их встречи с летчиками «ишачков» 145-го ИАП фактически равнялась нулю.

Наличие И-16 в 145-м ИАП по состоянию на 8 февраля 1940 г.

Тип матчасти	Состояние матчасти		Остаток ресурса планера/мотора
	Исправны	Неисправны*	Менее 200 час	Менее 250 час	Более 250 час
И-16 тип 5	4	2	0/6	4/1	3/0
И-16 тип 17	3	3	0/2	0/3	5/0
ВСЕГО	7	5	0/8	4/4	8/0

* Два И-16 тип 5 нуждаются в полевом ремонте, один — в ремонте в мастерских 7-й авиабазы.

Интенсивность боевого применения истребителей И-16 и И-15бис группы Филина в период с 10 января по 6 марта 1940 г. (в самолето-вылетах).

Период	И-16	И-15бис*
10.01-23.01	23	151
24.01-04.02	83	138
05.02-19.02	20	133
20.02-28.02	23	88
29.02-06.03	12	43
Всего	161**	553

* До 10 января И-15бис выполнили 76 вылетов

** С 7 по 13 марта И-16 145-го ИАП с аэродрома Кайрала выполнили 17 боевых вылетов.

В составе ВВС 14-й армии

К началу войны на Крайнем Севере И-16 были представлены 17 машинами 2-й эскадрильи капитана С.А.Тряпичкина из состава 5-го САП и одним «ишаком» Управления полка. Первые боевые вылеты летчики 2-й АЭ совершили уже 30 ноября. В 11:30 звено И-16, вылетевшее с аэродрома Ваенга, атаковало автоколонну в районе Петсамо и пехоту противника на оборонительном рубеже в 10–15 км восточнее города. По «ишакам» был открыт огонь с земли, в результате чего в самолетах обнаружили две пробоины. При этом один из трех И-16 до аэродрома не долетел и совершил вынужденную посадку в районе Титовки. Однако после этого эпизода в боевой деятельности 2-й эскадрильи наступил продолжительный перерыв.

Фактически, в декабре из-за крайне тяжелых погодных условий ВВС 14-й армии действовали лишь эпизодически, а И-16 вообще до начала января боевых вылетов не совершали, ограничиваясь учебными полетами. За декабрь «ишаки» этого объединения выполнили 87 вылетов, но общий налет составил всего лишь 26 часов 13 минут. Несмотря на сложные метеоусловия, в течение месяца не произошло ни одной аварии или даже поломки. Следующие же боевые вылеты состоялись лишь в начале января.

13 января большинство И-16 из Ваенги перебазировались на территорию Финляндии: часть эскадрильи перелетела на аэродром Луостари, в 15 километрах южнее захваченного частями 14-й армии Петсамо. В Ваенге осталось лишь одно звено и истребитель Управления полка. Однако разделенной эскадрилья оставалась недолго, и уже 19 января всю 2-ю АЭ в количестве 15 И-16 перебросили на ледовый аэродром Салмиярви возле норвежской границы, поблизости от поселка Никель, откуда она и действовала до конца войны.

9 января в состав ВВС 14-й армии прибыло сформированное в Москве Управление 147-го ИАП под командование майора Н.С.Артемьева (военком полка батальонный комиссар А.А.Матвеев, начальник штаба — капитан К.И.Давыдов). Под начало вновь прибывшего Управления полка были переданы все имевшиеся в ВВС 14-й армии истребительные эскадрильи — 1-я и 2-я из состава 5- го САП, а так же три АЭ И-15бис, поступившие из 9-го ЛШАП, а также 19-й и 38-й ИАП 43*. Таким образом, эскадрилья Тряпичкина стала 2-й в 147-м ИАП. Формирование полка было завершено к 17 января.

Одной из основных задач И-16 была воздушная разведка, которая, как правило, велась звеном истребителей вдоль шоссе Петсамо — Наутси. Вылетали И-16 и на сопровождение бомбардировщиков и фоторазведчиков, причем, поскольку действовали СБ 5-го ОСБАП в основном небольшими группами, воздушное сопровождение получали далеко не все из них, но сопровождение было весьма солидным, поскольку на прикрытие шести СБ вылетали три, а то и шесть И-16. Впрочем, командование ВВС 14-й армии весьма быстро осознало, что в полосе их армии воздушного противника фактически нет, а потому жечь моторесурс истребителей на бесполезное в сложившихся условиях патрулирование над войсками и прикрытие бомбардировщиков нет никакого смысла. Для сопровождения бомбардировщиков туда, где они могли встретить противодействие воздушного противника, т. е. в районы Рованиеми, Кеми и Оулу, у И-16 просто не хватало дальности полёта. По этим причинам с 17 января и до конца войны летчики 147-го ИАП выполнили всего 40 вылетов на прикрытие войск и 68 на сопровождение бомбардировщиков.

Тем не менее, иногда летчикам И-16 все же приходилось вылетать по тревоге на перехват, когда норвежские бипланы-разведчики MF-11 появлялись слишком близко у норвежско-финляндской границы. Правда, в контакт с норвежскими самолетами советские летчики не вступали, ограничиваясь демонстрацией своего присутствия. Так 5 января норвежские бипланы дважды появлялись недалеко от Салмиярви, однако в первый раз поднять в воздух оказалось просто нечего, поскольку на аэродроме не было самолетов. Во второй раз командир базировавшейся на аэродроме 5-й эскадрильи капитан Шевелев поднял на перехват сначала один И-15бис своей эскадрильи, а немного позже ещё один И-15бис и один из севших на аэродроме И-16. Однако норвежский летчик не стал упорствовать и уже при появлении первого И-15бис ушел в глубину своей территории. Поскольку самолет границу не нарушал, а его национальная принадлежность была точно установлена, пилот «биса» никаких агрессивных действий против норвежца не предпринимал. Вообще норвежцы внимательно следили за событиями на противоположной стороне границы. Уже 16 января на территории Норвегии напротив Салмиярви была замечена ледовая посадочная площадка и пара бипланов.

12 января И-16 оказались в Салмиярви при весьма примечательных обстоятельствах. Пять «ишаков» вместе с таким же количеством И-15бис 5-й эскадрильи вылетели на сопровождение шестерки СБ, бомбивших пункты Инари и Ивало. И-16 от Инари пошли на аэродром Салмиярви, но по пути из-за недостатка горючего «ишак» летчика Чиркина вынужденно сел в 15–17 км юго-восточнее Салмиярви. Остальные четыре машины благополучно приземлились на указанный аэродром, после чего, дозаправившись, комэск капитан Тряпичкин и лейтенант Цаплин вылетели на помощь Чиркину, однако при посадке в районе приземления Чиркина И-16 Тряпичкина встал на нос и сломал винт. Цаплин сел благополучно и после взлета ушел в Луостари. К 14 января один из двух И-16 с места вынужденной посадки перелетел в Салмиярви, откуда в составе звена в то же день принял участие в вылете на прикрытие штурмовых действий И-15бис 5-й АЭ, после чего все три истребителя вернулись в Луостари.

После перебазирования в Салмиярви всех машин 2-й эскадрильи, И-16 время от времени действовали в тесной связке с И-15бис 5-й и 6-й АЭ, а также взаимодействовали с «Чайками» 1-й эскадрильи, прикрывая их действия и совместно с ними участвуя в штурмовых ударах по противнику. Как и в составе ВВС упомянутых выше объединений, в 14-й армии И-16 также достаточно широко применялись для штурмовки войск противника, причем штурмовку производили не только в ходе специальных вылетов, но и при вылетах на разведку. И-16 действовали как самостоятельно, так и в группе с другими истребителями. Например, 29 января шесть И-16 атаковали группы противника в 20 и 30 человек в районе Виртаниэми и домики, откуда по ним велся зенитно-пулеметный огонь, а затем семь И- 16 штурмовали цели в районе Нелли и Виртаниэми уже совместно с пятеркой И-153 1-й эскадрильи. Впрочем, упор на разведку и штурмовые действия не удивляет, поскольку, по большому счету, советским истребителям на самом северном фланге советско-финского фронта делать было больше нечего.

Несмотря на очень сложные погодные условия, И-16 ВВС 14-й армии потерь за время войны не имели, только две машины были повреждены огнем с земли, а одна потерпела аварию 26 января, но была восстановлена. Справедливости ради нужно заметить, что истребители полка всилу крайне сложных погодных условий летали довольно редко. Как правило, в летные и ограниченно летные дни И-16 совершали в среднем от трёх до шести вылетов. Всего за время войны истребители 5-го САП и 147-го ИАП выполнили 2030 самолето-вылетов, из которых боевыми были только 830. Для сравнения, сформированный примерно в то же время 145-й ИАП, имея вдвое-втрое меньше эскадрилий, выполнил 1125 боевых вылетов.

Объективно говоря, ввиду отсутствия в воздухе между Ладогой и Баренцевом морем серьезного противника, достаточно высокие, по меркам советско-финляндской войны, летно-технические качества «ишачков» были мало востребованы. Гораздо эффективнее оказались И-15бис и И-153, обладавшие заметно большим потенциалом в качестве ударных машин. «Чайки», помимо прочего, в силу достаточно высоких ТТХ могли успешно бороться и с немногочисленной финской авиацией, имевшейся на этих участках боевых действий. И если в ВВС 8-й армии И-16 все-таки смогли «блеснуть» своими высокими для того времени боевыми качествами в короткий промежуток относительно высокой активности финских ВВС в январе, то в 9-й, 14-й и 15-й армиях они, по большому счету, оказались «не у дел».

По этой причине, хотя И-16 и не изымались из состава ВВС армий, действовавших на периферийных участках фронта, но и пополнений истребителей этого типа здесь почти не получали. В результате численность И-16 оставалась либо одном уровне, либо в результате потерь медленно сокращалась. Исключение составили лишь ВВС 15-й армии, получившие в марте небольшое «вливание» в виде 13 новых И-16 с моторами М-62 44*. Впрочем, схожая картина наблюдалась и на главном направлении.

В ВВС 8-й армии к 12 февраля численность И-16 «просела» с 33 до 21 самолета, а в связи с передачей 49-го ИАП в состав сформированной в середине февраля 15-й армии, к марту в 8-й армии осталось вообще только два И-16. Для сравнения, численность И-153 выросла с 15 до 50 самолетов, а И-15бис — с 41 до 68. И это не смотря на убытие в 15 армию 49-го ИАП! В этой связи падал и общий процент «ишачков» относительно других типов самолетов. Например, доля И- 16 в ВВС 9-й армии упала в три раза, с 19,3 % на 1 января до 6,4 % на 1 марта. Яркой иллюстрацией сложившейся ситуации является пример 4-го ИАП, прибывшего в состав ВВС 8-й армии в январе. Полк, из четырех эскадрилий которого три летали на И-16, незадолго перед отправкой на фронт был переформирован таким образом, что ни одного И-16 в нем не осталось!

С другой стороны, руководство ВВС этих армий не сумело с наибольшей отдачей использовать лучшие качества «ишачков». Так пушечные И-16, имевшиеся в ВВС 9-й армии, почти не применялись в роли «охотников за паровозами»(!), несмотря на довольно успешный опыт применения в этой роли «ишачков» 54-й авиабригады на Карельском перешейке. Между тем, в досягаемости И-16 находились участки железной дороги Рованиеми — Кемиярви, а также Лиекса — урми — Каяани. Спорным выглядит и решение держать большую часть И-16 145-го ИАП в качестве ПВО Кандалакши. Однако если учесть, что примерно в то же время, когда «ишачки» убыли в Кандалакшу, шведы совершенно серьезно рассматривали планы усиления авиафлотилии F19 четырьмя десятками двухмоторных бомбардировщиков, предназначенных специально для ударов по стратегически важным объектам в тылу советских 9-й и 14-и армий, то принятое Рычаговым решение начинает казаться довольно дальновидным. Хотя, объективно говоря, он вряд ли располагал соответствующей информацией о планах Стокгольма. Серьезность намерений шведов подтверждают переговоры с итальянцами о приобретении бомбардировщиков «Фиат» BR.20 и BR.25, а также начавшееся в марте формирование эскадрильи на немецких «Юнкерсах» Ju86. Лишь окончание войны остановило отправку этого формирования в Финляндию. Таким образом, меры, принимаемые для обеспечение ПВО тыловых объектов армии, хотя и имели в общем формальный характер, определенно не были такими уж бессмысленными.

Как бы там ни было, но для И-16 основным полем деятельности оставался всё же Карельский перешеек и именно там эти истребители продемонстрировали все свои качества.

43* Столь внушительный состав сил истребительной авиации на Крайнем Севере, вероятно, объясняется не столько требованиями обстановки на фронте, сколько опасениями советского командования на счет гипотетической возможности высадки десанта возможных союзников Финляндии.

44* Объективно говоря, эти машины гораздо нужнее были ВВС СЗФ, но по каким-то причинам попали именно в ВВС 15-й армии.

Продолжение в следующем номере.

ТАКИМ БУДЕМ ПОМНИТЬ…

Прощайте маэстро

ушёл Дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Виталий Иванович Попков

Ветераны уходят… Уходят от старости, от старых ран, от тяжёлого труда, нашего непонимания и невнимания, от одиночества, от боли за брошенную и забытую страну, которую они защитили для нас… 6 февраля 2010 г. перестало биться сердце знаменитого советского аса, имеющего на своём счету свыше 40 воздушных побед, легендарного «Маэстро» — Дважды Героя Совестного Союза Виталия Ивановича Попкова…

Должен признаться, что писать некролог на ТАКИХ Героев очень трудно. И дело не в том, что рассказ об делах каждого из них достоин отдельной добротной книги в несколько сотен страниц. Очень больно, когда уходят символы. Безусловно, никто из нас не вечен, но ИМ на замену что-то никого не видно… лишь хохочущая попса прёт с экранов телевизоров…

Виталий Иванович был настоящим сыном своего времени, поскольку родился 1 мая 1922 г. Окончил 94-ю Московскую среднюю школу. Трудно сказать, когда будущего аса начала привлекать авиация, но до того, как стать в 1940 г. курсантом Чугуевской военно-авиационной школы пилотов, Виталий Иванович больше двух лет занимался в авиамодельном кружке. И надо сказать, что не зря — за копию тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика ТБ-3, который пролетел несколько сотен метров, его наградили велосипедом. По тем временам это был королевский приз. Такую вещь даже немногие взрослые в то время имели! В общем в авиацию он пришёл не случайно.

Однако закончить «Чугуеву» ему не довелось — началась война и младшие курсы эвакуировали в Батайскую военную авиационную школу. Время было суровое и уже в марте 1942 г. молодого лётчика отправили в состав 5- го ГИАП. Перед этим его с группой других таких же молодых пилотов принял командующий 3-й Воздушной Армией генерал-полковник М.М.Громов. Будучи опытным лётчиком испытателем он сразу понял, что перед ним стоят «желторотики», но на всякий случай спросил:

— Ну, у кого есть боевые вылеты?..

Все молчали. Только Виталий Попков поднял руку. Успев немного поинструкторить он несколько раз летал на прикрытие прикрытие стратегического моста в Ростове- на-Дону. Однако сути дела этот «боевой опыт» не менял.

— Понятно, — сказал Громов, — в бой идут одни «старики»…

Вот с этой фразы и начался спустя 30 лет знаменитый фильм, в котором было рассказано о нескольких эпизодах из боевой карьеры Виталия Ивановича и его знаменитой 2-й «поющей» эскадрильи.

А тогда, весной 42-го война начинался перелом в Великой Отечественной войне и Виталию Ивановичу предстояло вложить в фундамент нашей будущей победы отнюдь не один свой кирпич в виде боевых вылетов, выигранных воздушных боёв и сбитых самолётов противника. О том, каким сильным противником были германские Люфтваффе, можно говорить бесконечно. Боевой опыт, система управления, организация обеспечения боевых действий, первоклассная матчасть… Практически всё было на стороне немцев…

Нынешние историки не устают повторять, что «наших было всё-таки больше, чем немцев…»! Да, мы смогли выставить больше бойцов, потому что наша техника была проще и дешевле в производстве. Нам просто ничего иного не оставалось. И одним из этих бойцов был Виталий Иванович Попков. Уже к весне 43-го на его счету было пять сбитых, а сколько не подтверждённых штабистами теперь уже один только бог знает!

Хотя, что сбитые?.. В августе 42-го его вместе с группой других лётчиков едва не расстреляли!.. Попал, что называется, под тяжёлую руку маршала Жукова… В горячах не разобравшись Представитель Верховного приказал не учитывать им сбитых и боевые вылеты. Этот шлейф за Попковым протянулся фактически до сентября 43-го, когда первую свою Золотую Звезду Героя Советского Союза Виталий Иванович Попков получал имея уже 27 побед(!!) — почти в три раза больше, чем требовалось!

Всего же к концу войны на его счету было 40 побед и потому, вручённая ему 27 июня 1945 г. — через три дня после Парада Победы! — вторая Золотая Звезда, была как запоздалое признание его заслуг.

После войны он продолжал служить в ВВС. В 1951 г. окончил Краснознамённую Военно-воздушную академию, а в 1964 г. — Академию Генерального штаба. Освоил 25 типов самолётов и вертолётов. С 1980 г. преподавал в Военно-Воздушной инженерной академии им. Н.Е.Жуковского. После ухода в отставку в 1989 г., занимался различной общественной деятельностью.

После прихода к власти демократов в 1991 г., Виталий Иванович отнюдь не замкнулся в себе, подобно многим другим ветеранам, обоснованно обидевшихся но новую власть, которая быстро продемонстрировала, что на этом празднике жизни для избранных старики явно лишние…

Он продолжал вести большую работу и никогда не отказывался от публичных дискуссий с разрушителями СССР, обещавшими построить новую Россию «краше прежней…». Помню, как в ходе телевизионной дискуссии он отбивал наскоки, смахивающего на петушка, молодцеватого телеведущего, обвинявшего советские вооружённые силы в том, что, дескать, не так они воевали с фашистами, дескать, потери слишком большие…

— Да, потери были большими, — соглашался Виталий Иванович. — Но мы сделали всё, что смогли в тех условиях. Попробуйте теперь Вы сделать хотя бы что-то лучше…

…И демократы вскоре попробовали, устроив в декабре 94-го неподготовленный штурм Грозного, улицы которого вскоре были буквально уставлены сгоревшими русскими танками и боевыми машинами пехоты…

Он не радовался неудачам реформаторов. Он переживал за страну. Чем мог, тем всегда помогал всем, кто к нему обращался. Пользуясь старыми связями, ходил по инстанциям и выбивал для ветеранов и офицеров квартиры. Участвовал во многих мероприятиях, посвящённых военно-воздушным силам России. Он продолжал это делать даже после тяжелейшей аварии, несмотря на сложнейшие переломы ног, сделавшие его навсегда инвалидом в физической плане, но отнюдь не инвалидом души и сердца. Несмотря ни на что «Маэстро»сохранил молодость и отзывчивость души, умение радоваться жизни, которая, к сожалению, не вечна…

РЕТРОСПЕКТИВА

Зимой 1942–1943 гг. в африканской грязи всё тонуло почти также, как в русской, однако германские Люфтваффе, получившие неоценимый опыт в России, этим уже было не удивить. На снимке: наземный персонал готовит Ju87D-3 из StG3 к вылету.

Хроники "интрудеров"

Сергей Алексеев, Александр Булах, Пётр Каминский

Продолжение, начало в ИА №№ 25–31.

БИ-БИ-СИ скоро похоронят Люфтваффе, но мы этого не почувствуем!..

Вто время как из Марокко и Алжира сквозь дожди и непролазную грязь североафриканской зимы, а также авиаудары Люфтваффе и Реджиа Аэронаутика англо- американская группировка экспедиционных войск пыталась как можно быстрее дойти до Туниса, в порты и на аэродромы последнего быстро прибывали различные германские части ХС корпуса Вальтера Неринга, прикрытие и поддержку которым обеспечивали авиагруппы II авиакорпуса Бруно Лёрцера. При этом в Тунис первоначально поступали подразделения и снабжение, предназначенные для Роммеля, но в середине ноября, частично по морю, частично по воздуху, в бывшую французскую колонию начали прибывать свежие части усиленной авиаполевой дивизии «Герман Геринг», за которой последовала 10-я танковая дивизия, находившаяся на переформировании в Марселе после жестоких боёв подо Ржевом, 501-й тяжёлый танковый батальон с новыми танками «Тигр» и только что сформированная 334-я пехотная дивизия.

Пока происходила их переброска в Тунис, поредевшие и крайне измотанные войска «Лиса Пустыни» быстро отходили на запад из- под Эль-Аламейна, испытывая острую нехватку во всех видах снабжения. Хуже всего обстояло дело с поставками ГСМ, из-за почти полного отсутствия которого приходилось бросать на позициях и дорогах массу техники и вооружения. В результате в 15-й и 21-й танковых дивизиях по состоянию на 3 ноября 1942 г. оставалось на ходу всего 35 танков, а, спустя неделю, 10 ноября, их количество сократилось до 11! При этом топлива оставалось всего на 4–5 дней. Имеющееся количество боеприпасов ко всем видам оружия не превышало 25 % штатного боекомплекта — его хватило бы не более чем на один день боя. Недостаток снабжения, большая часть, которого теперь поступала в Тунис, не позволил итальянским и немецким войскам закрепится на позициях у Эль-Агейлы, куда войска «Оси» отошли к 23 ноября. Правда, теперь, оторвавшись от авангардов 8-й английской армии Монтгомери, итальянцы и немцы отступали почти без потерь.

Перед фельдмаршалом А.Кесслерингом, возглавлявшим группировку войск «Оси» на Средиземноморском ТВД, стояли две задачи:

1. Требовалось удержать в своих руках линии отхода танковой армии «Африка» в Тунис.

2. Как можно дальше отодвинуть намечавшуюся линию противостояния от портов и авиабаз, что позволяло достаточно спокойно осуществлять снабжение войск и обеспечивало оперативный простор для манёвра 1*.

Именно поэтому ждать сосредоточения войск союзников перед своим фронтом немецкое командование не стало и двинуло вперёд свои пока ещё немногочисленные подразделения танков, мотопехоты, парашютистов, егерей и зенитчиков.

В первых столкновениях, произошедших с германскими парашютистами, английские и американские коммандос, к которым из-за просчётов итальянского руководства вскоре примкнули и французские войска, поначалу имели некоторые успех, но затем на сцене появились сначала итальянские танки, а потом и куда более мощные немецкие с мотопепехотой. И сразу же выяснилось, что большая часть союзной бронетехники годится только для парадов. Ко всему прочему Люфтваффе молниеносно захватили господство в небе над Тунисом. Вскоре те из английских солдат и моряков, кто пережил горечь летне-весенней кампании 1940 г. в Европе, с ужасом убедились, что спустя два с лишним года в воздухе почти ничего не изменилось! Они с полным основание могли спеть что-то вроде нашего незабвенного «над нами «мессеры» кружили…». Более того, нещадно битые над Англией в августе 1940 г. «штуки» из состава II и III/StG3, снова свирепствовали над головами англичан, появляясь по вызову своих авианаводчиков буквально через пять-десять минут! Что, впрочем, было и немудрено — их аэродромы находились буквально в двух шагах от линии боевого соприкосновения — почти сразу за позициями германской давизионной артиллерии.

«Где наша проклятая авиация?!.. Почему мы видим одних только фрицев/!!..». Эти фразы из уст союзных пехотинцев можно было услышать в то время едва ли не на всех углах. Зримым доказательством их справедливости были десятки и сотни обгоревших остовов различных транспортных средств, стоявших на обочинах дорог и валявшихся в кюветах. При этом, надо признать, что, с учётом расстояний и метеоусловий, американские 12- е ВВС довольно быстро наращивали свои силы в Алжире, но им все ещё не хватало наземного технического и обслуживающего персонала, а также транспорта, масса которого буквально растворилась на огромных африканских пространствах, а потому действовать они могли лишь с нескольких передовых аэродромов частью своих сил. Основная же масса авиации базировалась в западном Алжире, откуда она не могла долететь до района боев. При этом между Касабланкой и западной границей Туниса имелось всего четыре аэродрома с бетонными ВПП! Но гнать через них самолёты на передовые аэродромы было всё равно бессмысленно из-за нехватки горючего, которое не успевали возить на огромные расстояния. К тому же не баловала погода — знойная, как уверяли при совместном планировании англичане, Северная Африка встретила освободителей промозглыми дождями. Лётчики часто сбивались с курса и, как следствие, садились там, где придётся. Много сил приходилось тратить на эвакуацию драгоценной авиатехники, не нередко её приходилось просто бросать. Комментируя ход боевых действий и условия, в которых они ведутся, бригадный генерал Пол М.Робинетт с раздражением сказал репортёрам, что «Если какая-то книга рассказывает о сухих африканских пустынях, не верьте ей. Я никогда ещё не напяливал на себя столько одежды, как сейчас и никогда ещё не был таким мокрым. Мы столкнулись с проливными дождями и грязью…».

Вот в таких условиях командование Люфтваффе начало борьбу за аэродромы Алжира и Туниса, начальная фаза которой была описана в предыдущей части. Её результатом, помимо груд искорёженной союзной авиатехники, заполнившей изрядную часть стоянок передовых авиабаз, стал отвод всех уцелевших В-17 на отдалённый полевой аэродром Тафаруа, где «Летающие крепости» через два дня едва не утонули в грязи из-за начавшихся дождей. Впрочем, пользы от этих бомбардировщиков на передовых аэродромах из-за нехватки горючего также было немного. Зато теперь они хотя бы не привлекали внимание экипажей немецких разведчиков…

Помимо авиации в сражении за авиабазы приняли участие воздушно-десантные и мотомеханизированные части обеих сторон. Один из первых ожесточённых боёв развернулся за аэродром Джидейда 25 ноября, за тем наступила очередь Матира и Тебурбы. Хотя союзники понесли серьёзные потери в личном составе и технике, но они смогли отбить первые атаки немцев и довольно организованно отошли, сдав все три указанных лётных поля. Вскоре настала очередь Суса и Сфакса, перешедших под контроль Вермахта и Люфтваффе.

В начале декабря Эйзенхауэр обнаружил, что «воздушный зонтик» над наступающими войсками могут создать лишь «Спитфайры» с аэродрома Сук-эль-Арба и примерно 40 «Лайтнингов», переброшенных на Юкс-лес- Бейнс. Справедливости ради стоит отметить, что Восточное авиационное командование (части Королевских ВВС, поддерживающие 1-ю Армию) и американские 12-е ВВС делали все возможное. За последнюю неделю ноября они совершили почти 1900 вылетов и потеряли 52 самолета. Для Люфтваффе за этот же период соответствующие цифры составили 1084 вылета и 63 потерянных машины. В относительных величинах потери немцев были вдвое выше чем у союзников, а удары по вражеским аэродромам и действия на коммуникациях ослабляли усилия военно-воздушных сил обеих сторон, направленные на поддержку своих войск на поле боя. Но если для многих авиагрупп Люфтваффе, базировавшихся у самой линии фронта, эти утраты не имели большого значения — они почти в любое время по вызову могли сформировать наряд сил огневой поддержки, то для союзников, не имевших возможности постоянно держать авиацию над полем боя, такие действия противника серьёзно осложняли положение своих войск. В результате, в коммюнике штаба 1-й английской армии почти ежедневно отмечалось, что её личный состав вынужден постоянно укрываться от непрерывных вражеских воздушных налетов на совершенно неприспособленной для этого местности, причём почти в любое время суток. Облегчение приносили лишь дожди…

Однако поддерживать свои войска на поле боя и в прифронтовой полосе, а также оказывать постоянное давление на союзные аэродромы Люфтваффе также уже не могли (сказывались потери в двухмоторных бомбардировщиках и опытных экипажах), а потому к концу месяца накал боёв в воздухе (особенно ночью) существенно снизился. В немалой степени стабилизации обстановки способствовало и то, что значительное количество своих поредевших авиачастей союзники оттянули на тыловые аэродромы в глубь Северной Африки. В результате боевой состав частей союзной авиации первой линии к началу 1943 г. существенно поредел. И всё же союзная группировка, лётный состав которой был обучен ведению активных боевых действий в ночное время, а матчасть в достаточной степени соответствовала этой задаче, выглядела всё ещё достаточно внушительно, в чём не-трудно убедится, ознакомившись с данными таблицы.

Справедливости ради стоит отметить, что не все перечисленные эскадрильи могли эффективно действовать в качестве «интрудеров», а перед некоторыми вообще стояли другие задачи. Так, в частности, весьма ограниченные возможностями обладали 14-я английская, а также 21-я и 24-я южноафриканские эскадрильи. Хотя бомбовая нагрузка их самолётов была довольно внушительной, но наступательное стрелковое вооружение было откровенно слабым 2*. И всё же экипажам этих самолётов удалось вписать несколько замечательных страниц в историю Королевских ВВС. Одной из них стало их участие в английском контрнаступлении под Эль-Аламейном, начавшемся 23 октября 1942 г., когда в течение только одних (первых) суток три этих эскадрильи выполнили 222 боевых вылета — в среднем по 3–4 вылета на каждый экипаж, нанося удары в ночное время по аэродромам и коммуникациям противника.

При этом необходимо учитывать, что наилучшая (при существующих условиях) для немцев линия обороны в Тунисе проходила от Бона на побережье через Тебессу и Гафсу до Кебили на юге. В этом случае Тозёр мог служить передовым укреплением. Хотя Кессельрингу было желательно создать прочный фронт, но с имеющимися на тот момент силами он мог лишь выдвинуть войска на запад до линии, проходящей от горы Джебель на юг через Беджу до Сбейтлы и Гафсы, чтобы попытаться удержаться на ней. По крайней мере, он располагал тем преимуществом, что эта линия проходила на достаточном расстоянии от побережья, и там можно было затормозить наступление союзников. Чтобы выйти к этой линии, союзникам потребуется много времени, что позволит немцам хорошо укрепиться, используя сильно пересеченную местность.

1* Стоит заметить, что в это время исход битвы под Сталинградом был ещё не ясен. Попавшая в окружение группировка Паулюса сохраняла значительную боеспособность. Советское наступление на Кавказе развивалось медленно, а наше наступление подо Ржевом было отражено, как и несколько попыток прорыва блокады Ленинграда. На западе Вермахт молниеносно захватил остававшуюся не оккупированной территорию Франции (Виши). Вновь был поднят вопрос о необходимости захвата Мальты, на которою началось очередное по счёту воздушное наступление. Словом, вполне логичным выглядело предположение, что после переброски подкреплений на Средиземноморский ТВД Вермахт вновь сможет перейти в наступление в Северной Африке. Надо заметить, что помимо перечисленных выше соединений, на совещании 3 декабря у фюрера в Растенбурге предполагалось перебросить в Тунис в марте 1943 г. ещё две танковые и три моторизованные дивизии!

2* Так, экипажи «Мародёров Mk.I» могли рассчитывать на один крупнокалиберный «Кольт-Браунинг» в носовой кабине штурмана, ограниченную поддержку которому могла оказать верхняя фюзеляжная «спарка» таких пулемётов, управляемая стрелком-радистом. Ненамного более сильным было и вооружение «Бостонов Mk.NI», поскольку это были обычные скоростные бомбардировщики, не имевшие подвесных контейнеров с четырьмя 20-мм пушками HS404, которые имела базировавшаяся в метрополии 418-я канадская эскадрилья. Ещё менее эффективным было вооружение «Балтиморов». При этом необходимо учитывать, что наилучшая (при существующих условиях) для немцев линия обороны в Тунисе проходила от Бона на побережье через Тебессу и Гафсу до Кебили на юге. В этом случае Тозёр мог служить передовым укреплением. Хотя Кессельрингу было желательно создать прочный фронт, но с имеющимися на тот момент силами он мог лишь выдвинуть войска на запад до линии, проходящей от горы Джебель на юг через Беджу до Сбейтлы и Гафсы, чтобы попытаться удержаться на ней. По крайней мере, он располагал тем преимуществом, что эта линия проходила на достаточном расстоянии от побережья, и там можно было затормозить наступление союзников. Чтобы выйти к этой линии, союзникам потребуется много времени, что позволит немцам хорошо укрепиться, используя сильно пересеченную местность.

Дислокация авиачастей «интрудеров» Королевских ВВС на Средиземноморском ТВД по состоянию на 1 января 1943 г.

№ эскадрильи	Тип матчасти	Дислокация
ВВС Западной Пустыни
14-я	«Мародёр Mk.I»	посадочная площадка 224 (LG.224)
21-я южноафриканская	«Балтимор Mk.II/III»	Эль Чел/Гзина
24-я южноафриканская	«Бостон Mk.III»	Элем Эль Гзина
46-я	«Бьюфайтер Mk.VI»	ПВО Ливии, Египта, Палестины и Кипра
73-я	«Харрикейн Mk.IIС»	Элемел Чел
89-я	«Бьюфайтер Mk.I/VI»	Берсис
252-я	«Бьюфайтер Mk.VI»	Берка
	ВВС Мальты
23-я	«Москито Mk.II»	Лука
227-я	«Бьюфайтер Mk.I/Mk.VI»	Такали
272-я	«Бьюфайтер Mk.I/Mk.VI»	Такали
	Экспедиционные ВВС
13-я	«Бленхейм Mk.V»	Кэнроберт
18-я	«Бленхейм Mk.V»	Кэнроберт
32-я	«Харрикейн Mk.IIС»	Мэйсон-Бланш
43-я	«Харрикейн Mk.IIС»	Мэйсон-Бланш
87-я	«Харрикейн Mk.IIС»	Сетиф и Тахер
114-я	«Бленхейм Mk.V»	Кэнроберт
153-я	«Бьюфайтер Mk.I/Mk.VI»	Мэйсон-Бланш
253-я	«Харрикейн Mk.IIС»	Сетиф
255-я	«Бьюфайтер Mk.VI»	Мэйсон-Бланш
600-я	«Бьюфайтер Mk.VI»	Сетиф
614-я	«Бленхейм Mk.V»	Кэнроберт

FW190A-4 (сер. № 681) командира 4/JG2 обер-лейтенанта Курта Бюхлингена, аэродром Кейруан, январь — февраль 1943 г.

Всего в ходе войны одержал 112 побед и был награждён «Рыцарским Крестом с Мечами».

Истребитель несёт облегчённый состав вооружения — 20- мм пушек MG FF/M во внешних частях консолей нет. Отсутствуют и обтекатели магазинов на нижней поверхности крыла, овых фюзеляжных крестах закрашены.

Bf109G-4 командира 8-й эскадрильи III/JG53 обер- лейтенанта Франца Шисса, аэродром Эль Аоина, февраль 1943 г.

К моменту своей гибели 2 сентября 1943 г. в воздушном бою над Неаполитанским заливом Франц Шисс имел на счету 67 побед и был награждён «Рыцарским Крестом».

Ju87D-3 из состава 7/StG3, аэродром Бир Дуфан, январь — февраль 1943 г. Обратите внимание на несимметрично нанесённые бортовой код. Цифра «7» в коде эскадры закрашена краской.

Bf109F-4/B фельдфебеля Фриделя Беренда из состава 3-й эскадрильи I/SchlG2, аэродром Ла Факоннери. 8 января 1943 г. был сбит в ходе штурмовки аэродрома Эль Чель «Спитфайром» флайт лейтенанта Хоула из состава 145-й эскадрильи.

FW190A-4 (сер. № 2327) командира III/SKG10 обер-лейтенанта Фритца Шротера, аэродром Кейруан, январь — февраль 1943 г.

Одержал 11 побед и был награждён «Рыцарским Крестом».

Не могла действовать во вражеском воздушном пространстве и 46-я эскадрилья, на которую были возложены задачи ПВО Ливии, Египта, Палестины и Кипра. Оказались выключены из боевой работы экипажи 32-й, 43-й и 253-й эскадрилий «интрудеров», продолжавшиеся занимавшиеся в декабре 1942 г. и в январе 1943 г. сопровождением транспортных С-47 и французских Le0451, экипажи которых доставляли с береговых авиабаз в Марокко и Алжире грузы на передовые аэродромы в Тунисе снабжая не только союзных авиаторов, но и сухопутные части!

Боевой состав частей Люфтваффе, способных действовать в качестве «интрудеров» в Центральном Средиземноморье по состоянию на 1 января 1943 г.

Часть	Тип матчасти	Кол-во	База
3(F)/Aufkl.Gr.33	JU88D-1	7	Монпельер
	Ju88D-5	1
1 (F)/Aufkl.Gr. 121	Ju88D-1/C trop	5	Кастель Бенито*
Штаб Aufkl.Gr. 122	Ju88D-1/C	4	Трапани
1 (F)/Aufkl.Gr. 122	FW200C-3	1	Элмас
	Ju88D-1/C	10
	Ju88D-5/C trop**	1
2(F)/Aufkl.Gr. 122	Ju88D-1/C trap	8	Трапани
	Ju88D-5/C trop***	1
10/ZG26	Ju88C-6	12	Трапани
Штаб NJG2	Ju88C-6	1	Комизо
II/NJG2	Do217J	1	Комизо
	Ju88C-6	13
Штаб LG1	Ju88A-4	1	Элевсис
I/LG1	Ju88A-4	24	Ираклион(Крит)
II/LG1	Ju88A-4 trap	34	Ираклион(Крит)
Штаб KG26	He111H-6	0	Гроссето
I/KG26	He111H-6	18	Сардиния
	He111H-11	5
II/KG26	He111H-6	10	Г россето
	He111H-11	11
III/KG26	Ju88A-4LT	22	Гроссето
Штаб KG30	Ju88A-4	1	Комизо
II/KG30	Ju88A-4	23	Комизо
III/KG30	Ju88A-4	18	Комизо
Штаб KG54	Ju88A-4	0	Катания
I/KG54	Ju88A-4	25	Пьяченца
	Ju88C-6	1
II/KG54	Ju88A-4	16	Катания
	Ju88A-14	1
III/KG54	Ju88A-4	10	Пьяченца
IV/KG54	Ju88A-4	17	Гроталья
	Ju88A-5	9
	Ju88C-6	3
I/KG60	Ju88A-4	20	Элмас
	Ju88A-14	13
Штаб KG76	Ju88A-4	1	Катания
I/KG76	Ju88A-4	13	Катания
	Ju88A-14	5
	Ju88C-6	1
II/KG76	Ju88A-4	17	Гербини
	Ju88A-14	4
	Ju88C-6	1
III/KG76	Ju88A-4	15	Темпакион
	Ju88C-6	5
IV/KG76****	Ju88A-4	10	Тулуза
	Ju88A-5	20
	Ju88A-14	1
Штаб KG77	Ju88A-4	1	Пьяченца
I/KG77	Ju88A-4	26	Пьяченца
II/KG77	Ju88A-4	0	Пьяченца
III/KG77	Ju88A-4	0	Пьяченца

* В феврале передислоцирована в Эль Джем, откуда действовала до апреля, после чего была выведена с ТВД.

** Помимо указанных модификаций в боевом составе 1 (F)/Aufkl.Gr. 122 находилось по одному Bf109E-9 и Bf109F-4/R3, а также один FW200C-3.

*** Помимо указанных модификаций в боевом составе 2(F)/Aufkl.Gr. 122 находились три Ме210А-1.

**** Без 11-й эскадрильи, которая была передислоцирована во французский Коньяк.

Bf109G-4/trop командира 8/JG53 обер-лейтенанта Франца Шисса на аэродроме Сан- Петро, январь-февраль 1943 г.

К этому надо добавить, что авиация союзников на Средиземноморском ТВД при всей своей многочисленности имела чрезвычайно громоздкую структуру. С одной стороны, существовали Королевские ВВС на Среднем Востоке, поддерживавшие 8-ю армию Монтгомери силами Авиакомандования Западной Пустыни и массой отдельных эскадрилий и авиагрупп, состоявших как из тех же эскадрилий, а также крыльев (Wing). Помимо этого в состав Королевских ВВС на Среднем Востоке входили пять других авиакомандований — Адена, Египта, Ирака, Леванта и Мальты. Совершенно отдельным формированием являлась Станция Королевских ВВС в Гибралтаре, подчинявшаяся напрямую Главному штабу Королевских ВВС. В свою очередь, ещё на заключительной фазе битвы у Эль-Аламейна из состава Авиакомандования Западной Пустыни были выделены 10-е американские ВВС (командующий — генерал- майор Бреретон), состоявшие из частей американской авиации, переброска которых на Средний Восток из США началась в пожарном порядке трагическим летом 1942 г. После того, как союзники высадились в Марокко и Алжире, на ТВД появились ещё два новых авиационных объединения — Восточные Авиационное командование Королевских ВВС (командующий — вице-маршал авиации сэр Уильям Уэлш) и 12-е ВВС США (генерал-маиор Джеймс Дулиттл).

Только 17 февраля 1943 г. союзники додумались объединить всю свою авиация на Средиземноморском ТВД. Её штаб возглавил вице-маршал авиации Теддер, подчинённый напрямую Эйзенхауэру, вот только с компетентностью нового главкома имелись вполне определённые проблемы, так как, например, командующий Александрийской эскадрой адмирал Э.Каннингхэм совсем не был уверен в его способностях, отметив в своём дневнике с мягким юмором, что «Он достаточно симпатичный человек, но никогда не знает, чем занимается его штаб». Непосредственно Теддеру подчинялись генерал-майор Карл Э.Спаатс, командующий только что созданными Северо-Африканскими ВВС, главный маршал авиации сэр Шолто Дуглас, командовавший авиацией Среднего Востока, и вице-маршал авиации сэр Кейт Парк, возглавлявший британскую авиагруппировку на Мальте.

А что же всему этому собирался противопоставить противник?

Многие западные и отечественные историки волне обоснованно считают, что попытка противодействия со стороны авиации «Оси» осуществлению операции «Торч» на её начальном этапе привела к тяжёлым потерям в частях бомбардировочной и торпедоносной авиации. Действительно, за два последних месяца 1942 г. даже по официальным немецким данным на Средиземноморском ТВД Люфтваффе потеряли 245 двухмоторных истребителя, бомбардировщика и торпедоносца, а ещё 56 машин отправились в ремонт. Согласно имеющейся у авторов информации, наиболее тяжёлый урон за указанный период понесла знаменитая «Орлиная эскадра» KG30, вторая и третья группы которой не досчитались 45 Ju88A, ещё пять машин были сданы в ремонт, а 15 были переданы в другие части. Примерно столько же потеряла и KG77, командование которой было вынуждено списать по различным причинам 44 «Юнкерса», 13 отправить в ремонт, а 29 — в другие части. Однако, в отличие от 30-й эскадры, 77-я действовала на ТВД тремя группами, а потому её потери смотрелись не столь катастрофично. Тем ни менее, передача из состава соединения значительного числа машин «на сторону» привела к тому, что к началу января II и III/KG77 оказались небоеспособны — в них попросту не осталось самолётов! Впрочем, отдыхали немецкие экипажи недолго, уже в январе во вторую группу прибыли восемь Ju88A-4, а в третью — сразу 32 машины. Данный дисбаланс в численности боевой техники, полученной обеими частями, не играл особой роли, так как обе авиагруппы вместе с первой и штабом эскадры базировались на аэродроме Пьяченца.

Помимо этого на ТВД прибывали и новые части. В частности, 15 ноября с аэродрома Армавира, началась переброска штаба и четырёх групп KG76, которая до этого поддерживала рывок группы армий «А» (1-й танковой и 17-й полевой немецких армий) на Кавказ к последним базам советского Черноморского флота и нефтепромыслам Баку. Причинами этого было, с одной стороны, невысокая эффективность, продемонстрированная тяжёлыми «Юнкерсами» в условиях высокогорья, а, с другой, советское противодействие, обернувшееся довольно серьезными потерями 3*, а также трудности снабжения в начавшейся осенне-зимний период. По пути, остановившись на аэродроме Афин, эскадру пополнили новой матчастью. Четвёртую (учебно-боевую) группу также было решено задействовать в боевых действиях, но при этом оставить как бы во втором эшелоне на аэродроме в районе Тулузы. Впрочем, экипажи её «Юнкерсов» могли действовать вполне успешно и оттуда.

Первой на Средиземноморский ТМ, ещё 12 ноября, как раз и прибыла IV/KG76, но до января она не принимала участия в боевых действиях. 6 декабря на новый театр передислоцировалась I/KG76, 20-го числа — III/KG76, а 26-го числа вместе со штабом эскадры прибыла и II/KG76.

Вместе с тем, надо признать, что командование Люфтваффе проявило в вопросе сосредоточения сил явную непоследовательность. Перебросив значительное число мощных авиагрупп на Средиземноморский и в некоторой степени удовлетворившись первыми достигнутыми результатами, оно тут же часть сил из состава собранной группировки решило направить на новое операционное направление. В результате во Францию для подготовки к очередному «блицу» против Англии были переброшены I и II/KG6. Правда, в состав 3-го Воздушного флота отправился только лётно-техническии персонал, а вся её матчасть — 49 Ju88A-4 и А-14 — осталась на месте.

В результате всех проведённых мероприятий, по состоянию на 1 января 1943 г. численность двухмоторных ударных самолётов Люфтваффе на ТВД по сравнению с началом ноября 1942 г. не только не сократилась, но даже несколько возросла. Причём, если число бомбардировщиков и торпедоносцев различных модификаций к началу января 1943 г. увеличилось сравнительно не на много, то количество дальних разведчиков FW20 °C и Ju88D возросло более чем вдвое (с 16 до 38), а истребителей Ju88C и Do217J — в три раза (с 9 до 27 машин). При этом число новейших тяжёлых истребителей Do217J продолжало оставаться крайне незначительным, исчисляясь буквально единичными экземплярами. Последнее, в общем, и не удивительно — силовая установка этих самолётов, основу которых составляли мощные двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения BMW801 всё ещё доставляла порядочно проблем. На этом фоне количество He111 изменилось незначительно (с 42 до 44).

Несмотря, на, казалось бы, подавляющее превосходство в масштабах выпуска боевых самолётов, достигнутое союзной авиапромышленностью, ближайшие базы, откуда английские и американские самолёты могли прибывать на фронт по воздуху располагались в Марокко и частично Алжире, при этом большую часть техники (кроме четырёхмоторных бомбардировщиков, способных долететь до Гибралтара из Англии) туда приходилось доставлять морем, большей частью в разобранном и законсервированном состоянии. Понятно, что на подготовку самолётов уходила масса времени. Начальник службы тыла в штабе главнокомандующего британскими войсками на Среднем Востоке генерал- майор Миллер с полным основанием писал: «Чем дальше отодвигается район боевых действий от баз снабжения, тем слабее становится армия. И наоборот — чем короче коммуникации, тем легче проводить доставку подкреплений.». В результате для союзников на Североафриканском ТВД ситуация продолжала оставаться весьма сложной.

Между тем, после Рождества накануне Нового, 1943 года обстановка на фронте слегка разрядилась. Лишь в тылу союзников действовали немецкие разведывательно-диверсионные группы. Однако борьба за небо не утихала. К тому же немецкое командование нашло способ скомпенсировать потери двухмоторных машин в дневных и ночных рейдах, задействовав в ранние утренние часы против авиабаз союзников одномоторные истребители и пикировщики Ju87. Дебют экипажей «мессеров», «фокеров» и «штук» в качестве «дневальных на подъёме» состоялся 2 января, когда, воспользовавшись тем, что расслабившиеся в праздники союзники в значительной мере утратили бдительность, Люфтваффе преподнесли им один из множества сюрпризов, на которые всегда были способны.

В 08:30, практически за час до восхода солнца, порт Бон атаковали десять Ju87 из состава II/StG3, сопровождаемые четырьмя FW190A из II/JG2 и десятью Bf109G из состава JG53. Ещё свыше 20 Ju87 и примерно столько же Bf109, находившихся выше атаковали находящийся неподалёку от порта аэродром. Союзники оказались совершенно не готовы к такому началу дня и по тревоге смогли поднять только дежурные звенья «Спитфайров Mk.V» из состава 81-й и 242-й эскадрилий Королевских ВВС, взлетать которым пришлось под аккомпанемент душераздирающего воя пикирующих «Юнкерсов», а также грохота разрывов авиабомб. Как вспоминал позже флаит лейтенант Бинхэм, «набирая предписанные наземным командным пунктом 12 тыс. футов, мы встретились с примерно двумя десятками FW190, эшелонированных по высоте, часть из которых была выше нас примерно на 5 тыс. футов. Продолжая набирать высоту, я стремился оказаться со стороны солнца и потерял их на какое-то время, но затем обнаружил уже пикирующих на наши истребители. Я успел дать предупреждение по радио, так как, судя по всему, никто из наших не видел атакующие вражеские самолёты…».

Атакованный внезапно парой FW190, Бинхэм смог выйти из-под удара, и тут перед ним появились, уходящие от порта, десять Ju87. Большая часть «штук» уже образовала плотный строй, но один шёл позади группы. Немедленно перейдя в атаку, Бинхем сбил пикировщик, который, по его словам, упал в бухту, и вызвал по радио подкрепление. После этого он снова пошёл в атаку на строй «штук». Он видел, как его пули и снаряды поразили ещё один самолёт, но что с ним дальше произошло, Бинзем не заметил, так как на него сверху навались FW190. В короткой схватке «вюргеры» повредили мотор «Спитфайра» и пилоту последнего пришлось срочно возвращаться на аэродром. К счастью, пилоты «Фокке-Вульфов» переключились на других противников…

Группа «Спитфайров», возглавляемая скводрон лидером Сикретэном, также успела сбить один Ju87, но затем FW190 и подошедшие следом ВИ09 взяли англичан в оборот. Вскоре у английского ведущего сначала закончились боеприпасы, а затем и возможность пилотировать свой истребитель, который был буквально изрешечён. Почему машина не горела, было непонятно, но упавшие до уровня холостых обороты двигателя явно подсказывали, что надо идти на посадку. Вскоре винт совсем остановился, и комэск довольно грубо приложил машину на брюхо. Хотя теперь «Спитфайр» годился уже в лучшем случае на запчасти, пилоты «стодевятых», видимо, имели на этот счёт другое мнение. Однако, они дождались, когда кабину изуродованного истребителя покинул его пилот, и лишь потом окончательно добили подбитый самолёт на земле…

Результатом схватки была потеря в бою 242-й эскадрильей сержантов Маллинсона, Мюррея, Коуттса и Гриншилдса, а 81-я эскадрилья не досчиталась сержанта Пламмера.

Между тем, следом за «Спитфайрами» из 242-й эскадрильи по тревоге успел взлететь на единственном боеготовом Р-40Е капитан Уинсон из состава 2-го «скводрона» американских ВВС. Более быстрые английские истребители скоро скрылись из виду, и «янки» в одиночестве продолжил набор высоты, направляясь в сторону моря. Вскоре он увидел уходящую группу Ju87, один из которых атаковал. Что произошло после атаки со «штукой», Уинсон не заметил, так как на него тут же навалилась пара «мессеров», от которых он спасся отвесным пикированием к самой воде. После чего капитан направился к мысу Роз, находясь над которым сообщил по радио, что увидел вдали три всплеска на поверхности воды. Решив посмотреть, не найдётся ли в той стороне для него добычи, он повернув в указанном направлении и вскоре наблюдал, как на высоте верхушек волн пара «фокеров» гоняет одинокий «Спитфайр» из 242-и эскадрильи. Вступив в бой, Уинсон несколько выровнял соотношение сил, и тут, по его словам, один «Фокке-Вульфов» зацепился крылом за воду на вираже и, подняв фонтан брызг, грохнулся в море, а второй, оставшийся в одиночестве против двух противников, решил ретироваться…

По возвращении капитан Уинсон и лейтенант Джон Ф.Поп получили подтверждения на один безусловно уничтоженный Ju87 каждый, а капитан Джеймс Е.Пек с лейтенантом Уильямом А.Бирдом — по одному FW190.

В реальности, немецкие потери в том налёте исчислялись всего тремя Ju87 из состава II/SIG3, но при этом только один пилот сбитого самолёта не смог вернуться, два экипажа Прибыли ПеШКОМ ЧеТЫрЬМЯ ДНЯМИ ПОЗ; же. Ещё одна «штука» была повреждена, а её пилот ранен. Немецкие истребители уничтожили восемь «Спитфайров», причём один из них погиб в результате столкновения в воздухе с немецким истребителем, который смог вернуться на свои аэродром, а девятый «Спитфайр» сбили дружным огнём стрелки пикировщиков. Из известных асов в том вылете участвовал обер-лейтенант Вольфганг Тонне и лейтенант Шисс 4* из состава штабного звена JG53. Оба одержали по одной победе, увеличив свои счета до 106 и 32 «абшуссбалкенов», соответственно.

В вечерних сумерках 2 января на боевую работу вышли экипажи немецких двухмоторных истребителей и бомбардировщиков-«интрудеров», пилотировавшие Do217 и Ju88. оследние в массе своей избежали потерь, лишь одна машина была повреждена экипажем «Бьюфайтера» из состава 89-й эскадрильи над районом Бенина, а вот единственному из экипажей Do217 из состава II/NJG2 не повезло. Уже практически на закате он был атакован «Бьюфайтером» из 255-й эскадрильи, взлетевшем в 17:45. Экипаж флайт лейтенанта Райта никогда прежде не видел самолёт этого типа и, прежде чем открыть огонь, с целью идентификации цели сблизился с ней практически на пистолетную дистанцию 150 футов (чуть больше 30 м!). Спустя некоторое время сомнения отпали и, открыв огонь практически в упор по ничего не подозревавшему противнику, английский пилот сразу же попал в правый мотор вражеского ночного истребителя, одновременно, по всей видимости, серьёзно повредив управление элеронами двухмоторного «Дорнье», поскольку тот, почти сразу опрокинувшись, сорвался в пике и вскоре взорвался.

Довольно вялая ночная работа авиации обеих сторон продолжалась всю ночь, но к утру немецкое командование с полным основанием считавшее, что утренний налёт накануне полностью удался, снова направило в воздушное пространство союзников «свободных охотников». На это раз это были отдельные экипажи, а также пары и звенья, Ju88.

На тунисских аэродромах союзники снова оказались не готовы встретить противника. К тому же на этот раз авиаторы Люфтваффе сосредоточили своё внимание не на аэродромах, а на шоссейных и железных дорогах, атакуя транспортные автоколонны и железнодорожные составы.

В то же время на Мальте активность немцев в воздухе вызвала тревогу, и боевой воздушный патруль «Спитфайров» из состава 126-й эскадрильи стартовал в 07:26 (до восхода солнца оставалось почти два часа). В такое время пилотам одномоторных истребителей было трудно искать воздушные цели в ещё тёмном небе, но их радиопереговоры в свою очередь насторожили немецкий командный пункт на Сицилии. Когда же одна из чётвёрок всё-таки обнаружила и сбила возвращавшийся одинокий He111H из состава I/KG26, немецкие операторы посчитали за благо отдать приказ возвращаться всем своим «интрудерам».

На африканских же аэродромах союзники зашевелились лишь много позже. Только в 08:20 с аэродрома Бон взлетели четыре «Спитфайра Mk.V» из состава81-й эскадрильи. Пользуясь целеуказанием со стороны расчётов РЛС Мальты, они догнали над морем уходящие «Юнкерсы» и атаковали несколько машин. По возвращении двое пилотов из состава звена получили подтверждения на один вероятно уничтоженный и ещё один вероятно повреждённый Ju88. Однако немецкие сводки потерь не подтверждают этих заявок…

Фактически с момента переброски в Северную Африку «Африканского Корпуса» германский «воздушный мост», связывавший Чёрный Континенте Италией, работал практически без перебоев до начала апреля 1943 г.

На фото вверху: «Железные Анны» на подходе к североафрикаснкому побережью.

В центре: итальянские многоцелевые SM.84. Доставив в Африку снабжение их экипажи нередко «подлётывали» ночыо с бомбами, нанося удары по английским аэродромам, после чего сразу уходили на свои авиабазы в Италию.

Внизу: даже сейчас, в эпоху газотрубинных гигантов шестимоторные Ме323 смотрятся весьма внушительно.

Надо заметить, что, после того как Люфтваффе преподали союзникам в ноябре и декабре 1942 г. ряд болезненных уроков, идеи как можно более широко использовать авиацию в ночное время постоянно витали в умах командующих как английской, так и американской авиации экспедиционных сил. Но ничего крупнее спорадических вылетов отдельных экипажей организовать не удавалось. Лишь в ранние утренние часы в небо изредка поднимались небольшие группы истребителей, численностью не более двух звеньев, которые действовали достаточно осторожно, а потому и без особых успехов.

Необходимость же организации крупномасштабных систематических ночных действий не вызывала сомнений. Как пишет Д.Рольф в своей книге «Кровавая дорога в Тунис», по данным британской службы радиоперехвата, группировка «Оси» «каждую ночь получала до 400 тонн грузов по воздуху, которые доставляли из Италии три транспортных авиаэскадры». В реальности возглавляемый генерал-лейтенантом Ульрихом Бухгольцем штаб военно-транспортной авиации Люфтваффе на Средиземноморском ТВД в Риме («Миттельмеер»), к началу кампании в Тунисе располагал всего лишь пятью транспортными авиагруппами — III/KG.z.d.V.1, KGr.z.b.V.103, KGr.z.b.V.400, KGr.z.b.V.600 и KGr.z.b.V.800. В их боевом составе по состоянию на 1 ноября 1942 г. имелось всего-навсего 182 Ju52! Конечно, это были не все «железные Анны», которые действовали на Средиземноморском ТВД, поскольку некоторая часть этих самолётов имелась в составе почти каждой боевой части Люфтваффе. Однако эти машины в основном занимались перевозками в интересах своих авиачастей. Другое дело, что к транспортным перевозкам удалось привлечь некоторую часть экипажей гидропланов из состава спасательных эскадрилий (Seenotstaffel). Помимо трёхмоторных «Юнкерсов» грузоперевозками в Северную Африку занималась эскадрилья See222, укомплектованная сначала четырьмя, а затем пополненная ещё двумя гигантскими шестимоторными летающими лодками BV222C 5*. В ноябре к перевозкам подключились I и II/KG.z.b.V.323, оснащённые могучими шестимоторными Ме323 6*, число которых увеличивалось заметными темпами.

Однако тяжёлая обстановка под Сталинградом заставила немецкое командование в конце января 1943 г. перебросить на Восточный фронт KGr.z.b.V.400. Правда, ей на замену в феврале в Бриндизи прибыла KGr.z.b.V.106, а в марте 1943 г. Ме323 начала получать KGr.z.b.V.900, по этому поводу переформированная в III/KG.z.b.V.323. Тогда же к перевозкам в Тунис приступила тяжёлая военно-транспортная эскадрилья LTS290, в составе которой имелось семь Ju90, два Ju290, а также по одному FW200B и Ju252. Первые два типа самолётов поднимали до 10 тонн полезной нагрузки, третий — до 5 тонн, а четвёртый — 3 тонны.

Как это ни покажется странным, но потери этой весьма небольшой по своему составу и возможностям группировки в течение длительного времени были до смешного незначительными. Так, за полгода боевой работы (с октября 1942 г. по март 1943 г.) было потеряно от всех причин всего 59 Ju52, десяток Ме323 и два BV222. Ещё 35 трёхмоторных «Юнкерсов» за это время отправились в ремонт. Между тем, элементарные подсчёты показывают, что даже с учётом небольшой помощи со стороны экипажей эскадрилий морских спасателей, каждый исправный транспортный самолёт должен был выполнять ежесуточно по три-четыре рейса из Италии в Тунис и обратно! В результате, масштабы перевозок всех видов снабжения по воздуху (причём даже без учёта доставляемого в Африку личного состава различных частей сухопутных войск!) превосходили оценки британских аналитиков практически в полтора раза, т. е. составляли почти 600 тонн в сутки!!..

Эта цифра не идёт ни в какое сравнение с жалким ручейком снабжения, просачивавшимся сквозь заслоны советских истребителей и огонь наших зенитных орудий в Сталинградский котёл, куда в среднем ежесуточно поступало всего-навсего 94 тонны грузов. А ведь для снабжения окружённой группировки Паулюса были задействованы в несколько раз большие силы! Уже в конце ноября 1942 г. они насчитывали 12 транспортных авиагрупп 7*, в составе которых имелось 308 Ju52, 131 He111 и 58 Ju86. Причём в январе 1943 г. к ним присоединились ещё две авиагруппы 8*, имевшие 87 He111 и 18 FW200. Кроме того, для снабжения котла Люфтваффе вынужденно задействовали некоторые бомбардировочные группы и, в частности, переброшенную с французских аэродромов I/KG40 с 18 FW200, получившую обозначение KGr.z.b.V.200. Кроме того, с войсковых испытаний была снята и направлена из Бранденбурга в Запорожье для снабжения группировки Паулюса 1/KG50, только недавно получившая 20 новейших дальних бомбардировщиков Не177А. Помимо неё ту же задачу возложили на экипажи He111 из состава KG4, KG27 и KG55. Любопытно, что Ju88 в Главном штабе Люфтваффе решили к снабжению группировки Паулюса не привлекать из-за ограниченного объёма бомбоотсека.

При этом, по данным начальника научно- исследовательского отдела Люфтваффе фон Родена, потери при снабжении Сталинградского котла за период с 24 ноября 1942 г. по 31 января 1943 г. составили 490 самолётов — 266 Ju52,165 He111, 42 Ju86, девять FW200, пять Не177, два Ju90 и один Ju290! 9*

3* В течение сентября-октября 1942 г. KG77 потеряла безвозвратно 41 самолёт и 29 сдала в ремонт.

4* Франц Шисс св составе JG53 дослужился до гауптмана. Одержал 67 побед, из них 14 — на Восточном фронте. Награждён Рыцарским Крестом. Погиб в схватке с Р-38 над Неаполитанским заливом 2 сентября 1943 г.

5* BV222 вмещал 92 полностью экипированных пехотинца, либо 72 лежачих раненых. Значительная дальность (7000 км) оказалась не слишком востребованной на Средиземноморском ТВД, и вместо части горючего экипажи брали полезную нагрузку, доводя её в отдельных вылетах почти до 10 тонн. В течение 1942 г. «Викинги» перевезли 1453 тонны грузов, 17778 солдат и эвакуировали 2491 раненного. При этом было потеряно два BV222.

6* Этот самолёт на небольших трассах до 750 км мог брать 9500 кг полезной нагрузки или роту пехоты (120 солдат) с полной экипировкой.

7* В конце ноября 1942 г. для снабжения Сталинградского котла были задействованы KGr.z.b.V.5, KGr.z.b.V.9, KGr.z.b.V.20, KGr.z.b.V.21, KGr.z.b.V.22, KGr.z.b.V.23, KGr.z.b.V.50, KGr.z.b.V.102, KGr.z.b.V.105, KGr.z.b.V.500, KGr.z.b.V.700 и KGr.z.b.V.900.

8* KGr.z.b.V.24 и KGr.z.b.V.25.

9* Согласно советским данным, эта цифра занижена почти в два раза, поскольку значительно количество самолётов указанных типов было попросту брошено на аэродромах из-за невозможности эвакуации. В частности, на аэродроме Б.Россошка было обнаружено 173 самолёта в различном состоянии и ещё 150 на аэродромной свалке, в Гумраке нашим войскам достались 120 самолётов, в Тацинской — 72 и в Карповке — 60.

«Бьюфайтер» из состава 272-й эскадрильи над британским конвоем. «Москито» из состава 23-й эскадрильи над Средиземным морем. Несмотря на значительный боевой опыт, получнный лётным составом этой эскадрильи в 1941–1942 гг., на новых скоростных двухмоторных истребителях ей откровенно не везло: считанное количество одержанных побед было вполне сопоставимо с числом не вернувшихся своих экипажей.

Читатель вправе задать вопрос: а может быть союзные ВВС после кровопусканий, устроенных им «экспертами» Люфтваффе в ноябре-декабре 1942 г., были не способны не только парализовать поток грузов, поступавших в Тунис по воздушному мосту, но и даже существенно его ослабить? Увы, двух мнений, здесь, к сожалению, быть не может. Выше уже была показана дислокация «интрудерных» эскадрилий, а также тех, которые потенциально могли действовать в этом качестве, а потому стоит отметить, что к 1 января на Мальте были развёрнуты четыре истребительных эскадрильи 10*, а 8 февраля к этим силам добавилась пятая 11*. Словом, остров обладал вполне достаточным количеством истребителей в системе дневной ПВО. Помимо одномоторных истребителей на острове находились три эскадрильи дальних двухмоторных истребителей, в боевом составе последних насчитывалось около 60 самолётов, основная масса которых либо простаивала, либо использовалась для дальнего прикрытия прибывавших на остров конвоев. Последнее воздушное наступление, начатое Люфтваффе на Мальту было успешно отражено 12*.

Необходимо отметить, что успеху действий английских истребителей во вражеском воздушном пространстве могло бы сопутствовать и то обстоятельство, что из имевшихся на ТВД по состоянию на 1 января 1943 г. весьма значительного количества немецких одномоторных истребителей на аэродромах острова Сицилия не было ни одной машины этого типа! За небольшим исключением все они были сосредоточены в Тунисе. Последняя из них — II/JG77 — была передислоцирована в Северную Африку 11 декабря 1942 г. Правда, по соседству, на Аппенинском полуострове, в Сан-Пьетро, переформировывалась из двух отдельных эскадрилий в полноценную часть истребительно-бомбардировочная группа «Африка» (Jabogruppe Агика), но в её составе пока имелось всего десять Bf109F- 4В, а потому сколько-нибудь заметным потенциалом она вряд ли обладала. Правда, на сицилийских авиабазах находилась довольно крупная группировка двухмоторных истребителей, насчитывавшая в общей сложности 33 Bf110E, 13 Ме210А и 12 Ju88C. Но реально противостоять десяткам мальтийских «Спитфайров», «Бьюфайтеров» и «Москито» они не могли. К этому надо добавить, что на Мальте были уже развёрнуты радиолокационные установки, способные отслеживать значительную часть маршрута между Сицилией и Тунисом, но вылеты на перехват караванам немецких транспортных самолётов всё равно совершались крайне редко. Трудно отделаться от ощущения, что, отбив очередной гитлеровский «блиц», «томми» просто боялись снова разбудить тевтонскую ярость или… тянули время в им одним свойственной манере.

В противовес своим нерешительным противникам, немцы в Тунисе агрессивно действовали крупными группами, как в плохую погоду, так и в темное время суток. Лейтенант Роял из состава 17-го полка полевой артиллерии, который едва в полном составе не отправился на дно на борту получившего аваторпеду транспорта «памерония», после войны вспоминал, что «после наступления темноты город и порт Бон пустели. Даже бордели работали только днем, потому что по ночам, несмотря на плотный заградительный огонь, постоянно прилетали вражеские самолеты, атаковавшие любые объекты с дьявольской точностью. Многие боялись курить ночью под открытым небом!..».

Необходимость что-то противопоставить этим рейдам была, в общем, очевидна для союзного командования, и 5 января 1943 г. союзники решили со своей стороны устроить утренний визит, подняв в 07:25 18 «Спитфайров» из состава двух эскадрилий для прикрытия девятки «Харрикейнов», перед пилотами которых была поставлена задача атаковать любые подвернувшиеся им наземные цели по ту сторону линии фронта. Как и положено, этот «первый блин» такого рода у истребителей вышел комом. Ничего существенного обнаружить не удалось, даже итальянские и немецкие аэродромы, казалось бы, хорошо известные (данные по ним были получены от французов), были погружены во тьму и, как позднее признал один из английских командиров, «большая часть топлива и боекомплекта в том рейде была израсходована фактически впустую…».

Впрочем, сказать, что их германским визави всегда сопутствовал успех было бы крайней степенью преувеличения. Так, вечером 6 января два «Бьюфайтера» из состава 255-й эскадрильи в 17:45 были подняты по тревоге на перехват появившимся одиночным Ju88. Один экипаж английского истребителя повредил немецкий бомбардировщик, на затем у него отказала система управления огнём всех четырёх пушек, и в атаку пошёл второй. Оставлявший за собой тонкий шлейф дыма немецкий самолёт медленно снижался, и казалось, что флаинг офицерам Р.В.Вестону и К.Р.Хилу не составит труда добить уже повреждённую машину противника. Однако в сумерачном небе оценка расстояния до цели оказалась не простым делом и на выходе из атаки уже над мысом Бон их «Бьюфайтер» врезался в подбитый «Юнкерс», после чего обе машины беспорядочно рухнули вниз, похоронив под обломками свои экипажи.

Практически в это же время над городом Тунис Ju88C из состава II/NJG2, пилотируемый экипажем фельдфебеля Вернера Хейне, сбил «Веллингтон» из состава 104-и эскадрильи, но при возвращении из-за отказа электронного ответчика системы опознавания «свой-чужой» самолёт был обстрелян своей зенитной артиллерией и сбит. Из состава экипажа фельдфебеля Хейне не уцелел никто.

Весьма неудачно действовали утром 8 января пилоты истребителей-бомбардировщиков Bf109F-4/B из состава I/SchlG2, которые спустя несколько минут после 08:00 нанесли удар по аэродрому Эль Чель. В первой атаке, прошедшей без помех, «мессеры» сбросили 50- и 250-кг бомбы, а так как противодействия поначалу им не было оказано, то, видимо, поэтому они решились на штурмовку. Однако 08:15 восемь «Спитфайров» 145-й эскадрильи по тревоге пошли на взлёт несмотря на атакующие лётное поле и стоянки «Мессершмитты». К этому времени пришла в себя и значительная часть зенитчиков. В результате желтая «семерка» фельдфебеля Фриделя Беренда оказалась повреждена огнём орудий и пулемётов. Её пилот, видимо, надеялся дотянуть до своих позиций, но зашедший в хвост поврежденному «Мессершмитту» «Спитфайр» флайт лейтенанта Хоула не оставил шансов немецкому лётчику…

Как бы там ни было, но после этого «визита вежливости» командир эскадрильи отдал приказ вечером перебазироваться на резервную площадку Хамрайт, с которой на следующий день и продолжила свою боевую работу 145-я эскадрилья.

Так закончилось это последнее воздушное наступление на Мальту. Для проведения этой операции противник сосредоточил в Сицилии около 600 самолетов, в то время как он остро нуждался в них в Африке. Последний приказ Геринга в конце октября 1942 года, требовавший, чтобы Мальта была уничтожена в течение восьми суток, был таким же напыщенным и пустословным, как и его автор. Кессельринг в своем холодном ответе Герингу сообщал, что приказ может быть выполнен только в результате непосредственной оккупации острова. А к концу октября дела держав оси в Африке обстояли так плохо, что они были совершенно не в состоянии выделить необходимые силы для захвата острова. Так и не состоялась эта неудачно задуманная операция, которую немцы с типичной для них тевтонской помпезностью назвали операция «Геркулес».».

10* Это были 185-я эскадрилья («Спитфайры Mk.V») на аэродроме ХальФар, 229-я и 249-я («Спитфайры Mk.V») на аэродроме Куренди и 1435-я эскадрилья («Спитфайр Mk.V») на аэродроме Лука. Причём 229-я уже приступила к переоснащению на «Спитфайры Mk.lX».

11* Это была сформированная на аэродроме Лука 683-я эскадрилья на «Спитфайрах Mk.V».

12* Как пишут британские английские историки Д.Ричард и X.Сондерс в своей работе «Британские ВВС во Второй Мировой войне (1939–1945)», «Новое, фактически оказавшееся последним воздушное наступление на Мальту началось 10 октября 1942 года. В этот день вместо обычных 20–30 самолето-вылетов противник произвел 120 самолето-вылетов. 10 октября немцы совершили на Мальту шесть налетов, причем в каждом из них участвовало всего несколько бомбардировщиков и значительное количество истребителей. Пять налетов немецкой авиации были перехвачены нашими истребителями к северу от острова. Противник потерял два самолета, мы не потеряли ни одного. В этот день на остров не упала ни одна вражеская бомба. На следующий день противник выслал против Мальты 216 самолетов, 12 октября — 279 самолетов, ис 1Зпо 19 октября включительно немцы высылали каждый день для атаки острова от 200до 270 самолетов. Крометого, 10–20 самолетов производили ночные беспокоящие налеты. Начиная с 20 октября атаки немецкой авиации начали ослабевать, и в течение последней недели октября противник направлял для атаки Мальты не более 120 самолетов в день, причем большей части из них не удавалось подойти близко к острову. С 10 по 19 октября — в период наиболее интенсивных воздушных боев — истребители и зенитная артиллерия Мальты сбили 46 немецких и, вероятно, не меньшее количество итальянских самолетов. Мы потеряли 30 истребителей «Спитфайр». Благодаря успешным действиям нашей авиации военным объектам на острове были причинены лишь незначительные разрушения.

«Бьюфайтер Mk.I > из состава 89-й эскадрильи на одном из североафриканских аэродромов перед взлётом.

Более масштабные и успешные усилия немцы предприняли вечером и в ночь на 9 января в районе аэродрома Бенина, который после заката был неоднократно атакован экипажами Ju88 из состава H/LG1. Один из них ещё на маршруте к цели вскоре после взлёта в свою очередь был сбит английским «Москито» из 23-й эскадрильи, задействовавшей в ту ночь четыре экипажа. Тем не менее, командование Люфтваффе не отказалось от своего замысла и раз за разом в течении ночи английская авиабаза подвергалась ударам с воздуха. На указанном аэродроме к этому времени дислоцировались противотанковые «ларрикейны» 7-й эскадрильи, 33-я и 274-я истребительные со своими «Харрикейнами» и «Спитфайрами», а также 60-я бомбардировочная южноафриканская со своими «Мэрилендами». После ряда атак с бреющего полёта в конце концов, несмотря на промозглую погоду, один за другим начали гореть и взрываться самолёты на стоянках. Это обеспечило другим подходившим к цели немецким экипажам вполне приемлемые условия для боевой работы, а «томми», не готовые к такому развитию событий, были вынуждены подтянуть в район атакованного аэродрома «Бьюфайтеры» 89-й эскадрильи, экипажи которых заявили об уничтожении нескольких немецких самолётов. При этом, флаинг офицер Шипард с флайт сержантом Оксби получили подтверждения на He111 и Ju88, ещё один «Хейнкель» пополнил счёт флайт сержантов Шеда и Кёртиса. Кроме того, той же ночью был сбит над Тобруком Ju88 кавалера Рыцарского Креста обер-фельдфебеля Изачсена. Но немецкому асу повезло — он остался жив и попал в плен. К этому времени на его счету было 393 боевых вылета, а среди значительного количества поражённых им целей значился даже линкор «пуин Элизабет», который находился на ремонте в доке Александрии. Впрочем, если немецкий ас и грустил, то не сильно — в британских лагерях для военнопленных жизнь была вполне приличной. Что касается аэродрома, атакованного ночью, то к утру на его стоянках ещё дымились обломки 13 уничтоженных на земле английских самолётов…

Довольно успешно действовали немецкие истребители и утром 10 января. В 07:30 утра над аэродромом Фериана фельдфебель Отто Шульц из состава 4/JG51 сбил «Спитфайр», а в 07:55 фельдфебель Фриц Ханнак из состава 4(H)/Aurkl.Gr.l2 на модернизированном в разведывательный вариант Bf109F-4 свалил ещё один английскии «спит». Наконец, в 08:40, прогулявшаяся по «ту сторону» фронта пара «мессеров», возглавляемая Гауптманом Куртом Уббеном из состава III/JG77, подловила третий «Спитфайр» западнее Тамета.

Тем временем немецкое командование продолжало перебрасывать подкрепления на ТВД, правда, в основном это были маршевые пополнения для эскадрилий и авиагрупп. Так, например, l(F)/Aufkl.Gr.l22 к вечеру 10 января насчитывала в своём составе 15 машин, хотя на первое число их было только 12. С 21 до 25 самолётов возросло количество He111H в составе II/KG26. Более существенное пополнение получила III/KG30, боевой состав которой увеличился с 18 до 25 Ju88A. Но наиболее значительным приобретением стало прибытие с греческой авиабазы Каламаки на авиабазу Элевсис III/KG100, состав которой был оперативно увеличен с 14 до 28 He111H- 6 и Н-14. Надо отметить, что на 100-ю бомбардирочную эскадру традиционно возлагались задачи целеуказания, а её лётный состав комплектовался экипажами с весьма высоким уровнем боевой подготовки.

Между тем, утренние спорадические налёты мелких групп немецких истребителей на союзные аэродромы продолжались, но в течение нескольких следующих дней ни одна из сторон в этих схватках не достигала решительного успеха, хотя соотношение одержанных побед и понесённых потерь было явно на стороне немецких «экспертов». Не проходило утра, чтобы они не подловили один-два английских или американских самолёта. При этом в рассматриваемое время «гансы» наиболее часто навещали аэродром Телепте, ПВО которого вскоре естественным образом натренировалось и встречало эти утренние визиты во всеоружии. Однако сам факт, что именно немецкая авиация навязывает свою волю, нервировал союзное командование, вполне обоснованно считавшее, что инициативу в воздухе необходимо перехватить любой ценой. Видимо, чаша терпения переполнилась 12 января, когда пара Bf109 из состава 2/JG77, возглавляемая унтер-офицером Эрнстом Грё- ницем расправилась с двумя вырулившими на взлёт «Киттихоками». В 08:35 после атаки ведущего вспыхнул первый, а спустя две минуты настала очередь второго, с которым разделался ведомый — обер-фельдфебель Вальтер Бранд.

После фиаско 5 января следующая подобная операция разрабатывалась союзниками целую неделю, и на утро, 13 января, были запланированы сразу два удара. Первый должны были нанести по аэродрому Чурджия три десятка «Киттихоков» из состава 250-й, 260- й и 450-й эскадрилий, а второй — по Бир Дуфану — 18 «Балтиморов» из состава 21-й южноафриканской эскадрильи под прикрытием дюжины «Киттихоков» из 112-й эскадрильи. Последних должны были поддержать 20 «Уорхоков» из состава 65-й и 66-й американских эскадрилий. В задачах, поставленных перед их пилотами, помимо прикрытия бомбардировщиков, значилась и финальная штурмовка аэродрома, в ходе которой, по идее, на земле должно было быть добито всё, что ещё могло шевелиться после бомбёжки. Но, как говори пастор Шлаг, человек предполагает, а бог располагает…

На аэродроме Чурджия волна Р-40, вышедшая к лётному полю на бреющем, обстреляла на стоянках ВШЭ и Fil56, которые были засчитаны английским лётчикам как повреждённые, но немецкие зенитчики были наготове и сбили истребитель сержанта Г.К.В.О’Нила, который, проблуждав по немецкому тылу пару дней, всё-таки вышел к аванпостам союзников. Ещё два английских самолёта оказались тяжело повреждены, но дотянули до своего аэродрома.

Над Бир Дуфаном всё оказалось куда трагичнее. Расчёты немецких РЛС и посты ВНОС всё-таки засекли подход крупной группы вражеских самолётов, и ревун «алярма» поднял тревогу. К моменту подхода союзников к цели в воздухе уже находились «Мессершмитты» из состава JG77, возглавляемые командиром эскадры майором Мюнхебергом. Пары немецких истребителей находились в тёмной части небосклона, а потому их первая атака оказалась абсолютно внезапной для союзников. Сразу же были сбиты два «Балтимора», первый на счету майора Мюнхеберга, а второй поделили гауптман Бэр и обер-лейтенант Фрайтаг. Из состава экипажей двух бомбардировщиков в живых остался только один — пилот первой машины. Затем немецкие истребители навались на эскортирующие бомбардировщиков «Киттихоки» и «Уорхоки». Гауптман Хакль записал на свой счёт четыре, а гауптманы Г.Бэр, Э.Войтке и К.Уббен, обер-лейтенант Омерт, обер-фельдфебели Нидерхаген и Прейнфалк — по одному.

О том, что нападение оказалось абсолютно неожиданным, можно судить хотя бы потому, что в рапорте 65-й американской эскадрильи отмечено, что она была атакована 10 Bf109, а в рапорте штаба 66-го «скводрона» число немецких истребителей увеличилось ровно в два раза — до 20.

Кавалер «Рыцарского Креста с Мечами» командир JG77 майор Иохим Мюнхеберг, без сомнения, входил в число лучших командиров истребительных эскадр Люфтваффе, выдвинувшихся из среды лётного состава в течение первых лет войны. К моменту своей гибели, 23 марта 1943 г. он выполнил 512 боевых вылетов, в ходе которых одержал 135 побед.

Bf109G-6 из состава JG77 на одном из аэродромов Туниса. Хорошо видна ручка запуска двигателя и закрашенный бортовой код.

Вместе с тем, несмотря на практически полностью реализованный фактор внезапности, потери союзных истребителей были всё же не очень значительны. Флаинг офицер Карфи выпрыгнул с парашютом над вражеской территорией, ещё два совершили вынужденные посадки: флаинг офицер Р.С.Сайл попал в плен, а сержант Д.С.Уотсон пропал без вести. Больше повезло лейтенантам Келли и МакМиллану. Первый покинул с парашютом свой горящий самолёт практически над линией фронта и был спасён британскими пехотинцами, а второй приземлился в глубине вражеской территории и вышел к своим тогда, когда его уже все считали погибшим.

Как почти всегда бывает в таких случаях, чтобы скрасить поражение, союзники объявили о довольно большом количестве одержанных побед, в значительной мере компенсировавших их собственные утраты. Так, в частности, было заявлено, что 112-я эскадрилья безусловно уничтожила два Bf109. Американцы были скромнее и посчитали, что смогли повредить три Bf109. Однако в реальности немцы потеряли только один Bf109 из состава II/JG77, пилот которого — фельдфебель Гейнц Фарт — пропал без вести. Послевоенный анализ документов позволил установить, что по всей видимости эта единственная победа союзников в том налёте принадлежит пайлот офицеру Сэмюэллу из состава 92-й эскадрильи, «Спитфайры» которой были срочно вызваны на подмогу.

Продолжавшиеся утренние налёты мелких групп «мессеров» и «фокеров» по лётное поле Телепте постепенно превратились в рутинные события, а поскольку в ходе них не происходило практически ничего заметного, то к этим ударам союзники вскоре привыкли, считая их почти неизбежным злом, с которым остаётся только мирится. Почти по тому же сценарию началось и 15 января, когда около 07:00 утра над аэродромом Телепте пронеслась четвёрка Bf109, сбросившая полтора десятка 50-кг бомб. На этот раз немцы, провожаемые разрывами зенитных снарядов, на штурмовку не решились…

Часом позже на аэродроме начали приземляться «Уорхоки» из состава французской истребительной группы GCII/5, которых возглавлял известный французский лётчик- испытатель капитан Розанофф (русский эмигрант) и несколько американских истребителей того же типа, перегоняемых для пополнения эскадрилий. Именно в этот момент появились восемь Bf109, и сразу же у союзников начались неприятности. Атакованный «мессерами» самолёт французского лейтенанта Лe Стама был буквально изрешечён, а его пилот получил тяжёлое ранение в голову и так «приложил» свой «Уорхок» к ВПП, что машину можно было отправлять только на запчасти. Пришлось списать в утиль и самолёт лейтенант Хибрарда. Правда, сам он при этом не получил ни царапины, а вот сбитый на малой высоте Р-40 чиф аджютана Деланной, превратившись в груду обломков, стал могилой для его пилота…

Вечером, уже в сумерках, немцы решили навестить и авиабазу Мэйсон Бланш, которой весьма прилично досталось в ноябре. За прошедшее время её персонал и система ПВО заметно расслабились. Как нетрудно догадаться, и здесь немцы застали союзников врасплох. Отправленная в сумерках к аэродрому четвёрка FW190 наткнулась на только что приземлившиеся «Бьюфайтеры» 153-й эскадрильи, руливших под руководством диспетчеров на джипах к стоянкам, выбрасывая при этом из выхлопных патрубков своих мощных двигателей вспышки пламени, которые и послужили немецким пилотам отличным ориентирами. Результатом атаки стали два тяжело повреждённых двухмоторника, позже списанные, и ещё несколько машин получили лёгкие повреждения.

Не удовлетворившись достигнутым результатом, немцы направили к аэродрому уже в темноте несколько Ju88, но на этот раз на полностью затемнённом лётном поле немецким экипажам было гораздо труднее обнаруживать объекты для атаки, тем не менее, они смогли всё же уничтожить один «Бьюфайтер». Впрочем, защитники аэродрома тоже не сплоховали: один германский «интрудер» был сбит прямо над лётным полем аэродрома Мэйсон Бланш экипажем флайт офицера Джоулина, а второго на отходе уже над Алжиром расстрелял флайт офицер Уильямсон.

Той же ночью действия немецких «охотников»-блокировщиков были отмечены над аэродромами Бизерты и Берата. Но если над первым работали экипажи He111H из состава III/KG26, то над вторым — одиночные Ju87D из III/SIG3. К утру выяснилось, что обе части не досчитались по одному самолёту, которые были сбиты зенитным огнём. Неудачей закончился в ту ночь и рейд английского экипажа из 89-й эскадрильи в составе пайлот офицеров Г.Д.Гаррода и И.Д.У.Греаторекса к аэродромам «оси» на острове Сардиния — их «Бьюфайтер» также был сбит зенитным огнём и упал в море, где оба авиатора и нашли свою смерть…

Плохая видимость и скоротечные атаки в утренних сумерках мало способствовали точному опознанию цели, однако, если верить донесению обер-лейтенанта Вольфганга Тонне из состава 3/JG53, то в 07:07 утра 15 января им на высоте 2000 м в 8 км северо-восточнее Тебессы им был сбит, по всей видимости, последний уничтоженный во Второй Мировой войне французский истребитель «Моран-Солнье 406», а спустя чуть больше часа, в 08:16, практически в том же районе счёт немецкого аса пополнил Р-40.

На войне как известно трагичное и смешное ходят рука об руку. В ночь на 17 января довольно занятный эпизод произошёл в 73-й эскадрилье. Два пилота, вылетевшие на патрулирование на двух «Харрикейнах», как по заказу потеряли ориентировку и, когда горючее в баках машин стало заканчиваться, пошли на посадку в сгущавшихся сумерках. Хотя считается, что в пустыне немало ровного места, но и разных препятствий в виде валунов и вади полным полно. Тем не менее, оба приземлились вполне удачно. Понимая, что свои где-то недалеко, лётчики, пользуясь компасами, пошли за помощью. Но пока они бродили в поисках английских частей, наткнувшиеся на самолёты немецкие моторизованные патрули эвакуировали оба истребителя с мест вынужденных посадок. В результате прибывшим на рассвете англичанам пришлось возвращаться несолоно хлебавши. Самое непонятное в этой истории, по какой статье была проведена утрата обоих самолётов?..

После двух закончившихся провалом массированных утренних налётов на немецкие аэродромы союзное командование решило попытать счастья в тёмное время суток, задействовав в ночь на 18 января 50 экипажей английских бомбардировщиков «Веллингтон» и «Бленхейм» для удара по аэродрому «Оси» в Кастель Бенито, где авиаразведкой было отмечено сосредоточение около 200 итальянских и немецких самолётов. Результаты столь масштабных действий оказались довольно скромными — от близких разрывов авиабомб оказались повреждены всего три машины.

Следующим утром немецкие асы снова показали, что вполне сопоставимого (если не большего) успеха можно достичь действуя на порядок меньшими силами! Пара FW190A в составе обер-лейтенанта Эриха Рудорфера и лейтенанта Фритца Карча из состава 6/JG2 без помех в течение одной минуты в четверть девятого утра уничтожила два только что взлетевших «Спитфайра».

В ночь на 19 января «Веллингтоны» 142-й эскадрильи были направлены для удара по Бизерте, а «Бисли» из состава 18-й эскадрильи должны были блокировать ближайший аэродром. Над портом отличился Ju88C унтер-офицер Толксдорф из состава 5/NJG2, который на своём Ju88C-6 сбил в 20:25 на высоте 200 м один «Веллингтон». По всей видимости экипаж последнего осуществлял минирование гавани. Зенитчики, прикрывавшие аэродром, в свою очередь, разделались с «Бисли»-«интрудером» нового командира невезучей 18-й эскадрильи уинг коммандера Такера, только недавно заменившего погибшего чуть больше месяца назад уинг коммандера Хьюго Малькольма.

Той же ночью в районе острова Сардинии охотились «Бьюфайтеры» 255-й эскадрильи. Экипаж флайт офицера Глостера после часа патрулирования сбил в 19:34 один «Кант Z.1007», а под утро — в 04:00 — отличились флайт офицеры Гривз и Роббинс, подловившие другой такой же летательный аппарат. Несмотря на отказ сразу трёх 20-мм пушек, оставшейся одной «Испано-Сюизы» и полудюжины пулемётов вполне хватило для того, чтобы в нескольких атаках разобраться с деревянным трёхмоторным скоростным бомбардировщиком противника.

К началу 1943 г. англичанам стало ясно, что время «Бленхеймов» окончательно прошло и в открытом противоборстве с вражеской ПВО этим самолетам уже делать нечего…

В ночь на 21 января экипаж «Москито» из 23-й эскадрильи расстрелял Ju88 на лётном поле аэродрома Пантиллерия, а немецкие зенитчики сбили над Сицилией «Бьюфайтер» 227-й эскадрильи. Флайт сержант Пэтерсон и сержант Уайтхед попали в плен.

Чашу весов в балансе побед и потерь в свою пользу к утру той ночи снова склонили пилоты Люфтваффе. Появившася утром в воздушном пространстве союзников пара FW190A из 4/JG2 в составе обер-лейтенанта Курта Бюхлингена и лейтенанта Лотара Вернера в 08:39 сначала расстреляла Р-40 на высоте 1000 м севернее Прибона, который был записан на счёт ведущео, а затем на малой высоте в районе Джибели Троцца разобралась с ещё двумя истребителями этого типа. В результате каждый участник боя с немецкой стороны записал себе по одной победе.

В ночь на 22 января в 20:30 аэродром Мэйсон Бланш подвергся атаке одиночного Ju88 из состава II/KG76, после чего вслед уходящему незваному гостю стартовал «Бьюфайтер» из состава 153-й эскадрильи. Флайт лейтенант Стайл и пайлот офицер Смит настигли визитёра уже над мысом порбелиус и после первой же атаки «Юнкерс» упал в море. Однако позже в районе своего аэродрома был атакован и сбит германским «интрудером» «Бьюфайтер» из состава 89-й эскадрильи, экипаж которого — сержанты К.К.Уэбб и Дж. Э.Мэтерс — погиб. Авторство этой победы до сих пор выяснить не удалось.

В ночь на 23 января немецкие части Танковой армии «Африка» начали покидать Триполи. Заметив движение в темноте, английские патрули вызвали утром авиацию и четвёрка «Киттихоков» с подвешенными бомбами ушла на вооруженную разведку. Вскоре в утреннем сумраке были замечены отходящие колонны немцев и итальянцев, на них и были сброшены бомбы, после чего истребители повернули к аэродрому Меденина-Зюйд, где обнаружили выруливающий на ВПП одинокий He111. Атака четверки истребителей завершилась полным успехом — огонь двух дюжин крупнокалиберных «Кольт-Браунингов» превратил немецкий двухмоторный бомбардировщик в пылающий костёр…

В ночь на 24 января в 19:55 снова подвергся атаке Ju88 аэродром Мэйсон Бланш, но и на это раз без особого успеха, а взлетевший быстро экипаж «Бьюфайтера» из состава 153-й эскадрильи смог на высоте 2000 футов (600 м) сбить один «интрудер». Эта победа пополнила счета скводрон лидера Чадлея и его оператора сержанта Айлаффа.

В восьмом часу утра 24 января четвёрка «Спитфайров» из состава 185-й эскадрильи, взлетевшая с Мальты, атаковала состав на железной дороге у местечка Каникатти на Сипилии, после чего повернула к аэродрому Комизо, где, как было известно английским лётчикам, полно «жирной добычи». Расчёты англичан оправдались — на посадку заходил Ju88. Атака сходу сержантов Кэмоди и Лаппа оказалась довольно-таки результативной — за «Юнкерсом» потянулся шлейф дыма, но добить или выяснить, что с ним будет дальше, времени уже не оставалось — четыре Bf109 явно готовились поквитаться с незваными визитёрами, а зенитная артиллерия открыла огонь. На лобовой атаке английские лётчики снова продемонстрировали своё мастерство — два «мессера» задымили, но боеприпасы у «томми» уже подходили к концу, а потому окончательно разобраться и с этими противниками также не удалось.

Эти многочисленные успехи англичан несколько смазал в то утро лейтенант Ханс Рохринг из состава 9/JG53, который в 07:42 на высоте 800 м сбил «Спитфайр» в 50 км южнее от Агригенто.

В ночь на 26 января оправдались расчёты флаинг офицера Рамсея из состава 153-й эскадрильи, который, патрулируя на своём «Бьюфайтере» в районе аэродрома Джидейды, на исходе ночи около 05:00 утра сбил сначала Ju88, а через 20 минут — итальянский «Кант Z.1007бис».

Под утро 27 января после возвращения из боевого вылета сержанты Оуэн и МакАлистер из состава 600-й эскадрильи заявили, что около 04:00 они сбили He111, «который после обстрела с дистанции 150 ярдов упал горящим в море». В реальности, если они и сбили действительно в ту ночь какой-то самолёт, то это мог быть только Ju88A из состава третьей группы KG30 13*.

28 января «Бьюфайтер» скводрон лидера Чадлея и сержанта Айлаффа сбил Ju88 в 50 милях от Бужи.

В 05:40 четыре «Спитфайра» из состава 126-й эскадрильи взлетели с Мальты для атаки аэродрома Комизо на Сицилии. В ходе на-лёта скводрон лидер Дж. Р.Урвинн- Манн вероятно уничтожил Ме210, но снова не обошлось без потерь, так как быстро пришедшие в себя расчёты немецких зенитных автоматов расстреляли истребитель флайт лейтенанта Лэнга.

Спустя двое суток, в ночь на 30 января зенитчики немецкой авиабазы Катания сбили над аэродромом «Веллингтон» из состава 70- й экадрильи. Реванш за эту потерю вновь взяли экипажи «Бьюфайтеров» из 153-й эскадрильи. Так, флаинг офицер Уильямсон сбил Ju88 в пяти милях к западу от мыса Матифу, а пайлот офицер Картер и его оператор сержант Уилкинсон даже два бомбардировщика этого типа. Один они прикончили над Алжирским заливом, а второй 18 милях северо-восточнее мыса Малифу. И действительно, в ту ночь II/KG30 потеряла один самолёт вместе с экипажем, a I/KG60 — два.

Утром в 07:00 семёрка «Спитфайров» из состава 243-й эскадрильи стартовала на прикрытие пары разведывательных «Харрикейнов» из 241-й эскадрильи в район Теборбы. Спустя чуть более получаса, в 07:36, по прибытии в назначенный район большая часть истребителей сопровождения устремилась вниз обстрелять наземные цели, и почти сразу же они были атакованы четырьмя FW190. Флаинг офицер Грэм утверждал, что повредил один, а его ведомый, сержант МакАтир, которого атаковали по очереди сразу три немецких истребителя, причём, как минимум два из них, по его словам, были ВШЭ, атаковавшие его сверху и строго сзади, в то время как в лобовую ему вышел FW190. Открыв огонь, МакАтир заставил пилота «Фокке-Вульфа» уйти вверх, более того, на разборе этого боя он заявил, что видел, как от немецкого истребителя отлетали обломки и сзади был виден светлый шлейф. Тем не менее МакАтиру засчитали один повреждённый самолёт противника. В то же время самолёт флайт сержанта Дж. Лоуренса был сбит. В западной литературе указывается, что автором этой победы был обер-лейтенант Юрген Аардер из состава 8/JG53, однако на этот счёт есть очень серьёзные сомнения, так как его победа была одержана в 08:33, а атаке FW190 группа самолётов союзников подверглась в 07:36. Вот всяком случае, этим временем отмечена первая победа из трёх заявленных в то утро 14* обер-лейтенантом Куртом Бюхлингеном из 4/JG2.

13* Помимо этого той же ночью при атаке союзного конвоя итальянские ВВС один из пяти торпедоносцев S.79 и один их двух бомбардировщиков Cant Z. 1000bis.

14* С интервалом в две минуты (в 07:36, 07:38,07:40) он заявил о результативных атаках по «Спитфайрам», первый их которых был им, якобы, был сбит на высоте 1800 м северо-западнее Джибель эль Рахан, второй — на высоте 1500 м северо-восточнее Кейруана, а третий — там же, но на высоте 600 м.

По итогам кампании в Тунисе Курт Бюхлинген (слева) был признан лучшим асом среди пилотов Фокке-Вульфов». Его счёт в ходе африканского «тура» пополнился 44 победами, а всего к концу войны по официальным данным им будет одержано 112 побед.

FW190A-4 (сер. № 681) с облегчённым составом вооружения — 20-мм пушек MG FF/M во внешних частях консолей нет. Отсутствуют и обтекатели магазинов на нижней поверхност и крыла. Помимо жёлтых законцовок на консолях нанесены белые полосы, причём, и сверху — тоже. Нижняя часть капота мотора, видимо, красная.

Как бы там ни было, но в следующую ночь (на 31 января) общий баланс побед и потерь качнулся в пользу англичан. Сначала взлетевшии вечером с Мальты одиночный «Москито» из состава 23-й эскадрильи на подходе к аэродрому Кастель Ветрано наткнулся на два SM82, вылетавших в Туниса. Хотя пилот английского истребителя флаинг офицер Корнфорт ошибочно идентифицировал их как Ju52, он, тем не менее, оказался неплохим стрелком, расправившись с обоими трёхмоторниками, причём эскортировавший их одинокий Bf109 попросту сбежал. А затем «Бьюфайтеры» 153-й эскадрильи сбили над Алжиром Ju88 командира 2/KG76 обер-лейтенанта Фритца Кёхлера.

Впрочем, за своего коллегу, сидевшего в кабине сбежавшего «мессера», отыгрался на следующее утро, 1 февраля, лейтенант Герман Пушманн из 6/JG51, заявивший об уничтожении в 08:03 одного Р-40 в районе Джидейды, а второго, в 08:15 — в районе Гафсы. Если учесть, что свой успех он мог повторить утром 2 февраля, то понятно, что сбрасывать со счёта немецкие истребители в «африканской партии» было ещё рано. Вообще стоит отметить, что утро 2 февраля для командования союзников было в полном смысле хмурым. В рамках проводившейся Кассеринскои наступательной операции немцы усилили давление на американские части в районе Сенеда, и «джи-ай», хотя и медленно, но начали сдавать свои позиции. Как только улучшилась видимость, американское командование задействовало авиацию. В 07:35 четыре Р-39 из 92-й эскадрильи 81-й истребительной авиагруппы и шесть Р-40 59-й эскадрильи 33-й истребительной группы с подвешенными бомбами направились на малой высоте на боевую разведку в район Эль-Гуиттар — Боу Хамран. Там-то они и наткнулись на строившихся в боевой порядок 20 или 30 Ju87, которых прикрывала дюжина Bf109 из II/JG51. Надо заметить, что взлетевшие «Юнкерсы» ещё не образовали строй, и их растянутая цепочка выглядела как спираль в несколько километров высотой!

В общем, ситуация для американцев была весьма выигрышной, а потому, сбросив бомбы, «янки» тут же пошли в атаку. При этом «Уорхоки» устремились к «Юнкерсам», а «Кобры» — к«Месершмиттам». Но, несмотря на внезапность нападения, и тот факт, что американские истребители находились на фоне тёмной земли, пилоты «мессеров» быстро пришли в себя, и тут же контратаковали. В результате до «штук» удалось «дотянуться» только лейтенанту Хуттеру, заявившему об одном сбитом Ju87. Он же оказался единственным из числа пилотов «Уорхоков» кто вернулся на базу на своём самолёте!.. Лейтенанты Хилмо и Артерборн совершили вынужденные посадки, тело убитого лейтенанта Джонсона было найдено позже, а капитан Бун и лейтенант Френч пропали безвести. При этом немецкие лётчики совершенно справедливо заявили о пяти победах, из числа которых лейтенант Пушманн претендовал на две, а обер-фельдфебель Шульц, фельдфебель Пфлугер и унтер-офицер Фанк каждый на одного сбитого каждый. В актив себе американцы смогли записать тот факт, что экипажи пикировщиков при появлении вражеских истребителей отказались от удара и сбросили бомбы на своей же территории.

Вскоре после окончания этого боя в сумраке зимнего утра в районе немецкой авиабазы Кейруан, где базировались «Фокке-Вульфы» II/JG2, разыгрался другой. Сначала появилось несколько истребителей союзников. Это были шесть «Спитфайров» из состава 243-й эскадрильи, сопровождавшие пару разведчиков из 241-й эскадрильи по маршруту Кейруан — Пичон — Оуселтия. Возвращаясь обратно, ведущий «Спитфайров» прикрытия решил, что ничто не мешает ему и его коллегам навестить немеций аэродром, ещё окутанный темнотой, на котором, не было заметно никаких признаков жизни. Следом за истребителями в сторону аэродрома повернули и разведчики. Однако это впечатление оказалось обманчивым. Штаб 2-й группы эскадры «Рихтгофен» уже поднял боевой воздушный патруль, и в результате устремившиеся на штурмовку «Спитфайры» сами были в 08:14 атакованы четвёркой «Фокке-Вульфов», возглавляемой уже неоднократно упоминавшимся выше обер-лейтенантом Куртом Бюхлингеном! Первым был сбит один из разведчиков, а за ним настала очередь самолётов сержантов Е.К.Тили и Дж. Г.МакАтир, а также флаинг офицера С.М.Остина. который дольше всех из этой тройки продержался в воздухе рухнув на землю уже примерно в 2 км к востоку от Пичона. Как было отмечено в немецких документах, все победы были одержаны на предельно малой высоте (tiefflug) 15*.

Отбив удар пилотов незадачливых английских «интрудеров», звено К.Бюхлингена устремилось за удиравшими уцелевшими английскими самолётами, но последним удалось оторваться от своих преследователей. Правда, оказавшись во вражеском воздушном пространстве, звено FW190 также без добычи не осталось. На свою беду курс немецких истребителей пересёк P-40F лейтенанта Хебрарда из состава французской авиагруппы GCII/5. «Пуалю» тянул буквально из последних сил на барахлившем моторе, вынудившем его отколоться от пятёрки своих коллег, ушедших на прикрытие в район Сенеда, и он надеялся приземлиться у себя на базе в Телепте. Но этим надеждам было не суждено сбыться, и в 09:15, после короткой атаки ведущего «фокеров», «Уорхок» беспорядочно рухнул на песок 16* с убитым в кабине пилотом…

Примерно 45 минутами ранее над самим Сенедом в 08:30 пара «мессеров»-«охотников», возглавляемая лейтенантом Пушманом из состава 6/JG51 сбила «Киттихаук». В 08:45 вывалившаяся из облаков пара Bf110 из состава 8/ZG26 возглавляемая лейтенантом Паулем Блеем, уничтожила над аэродромом только что оторвавшийся от ВПП Р-38.

Наконец, за четверть часа до восходом солнца, в 09:03, десятка FW190 незаметно вышла к аэродрому Соук эль Кемис, который подвергла внезапному налёту. ПВО авиабазы оказалось совершенно не готовой к отражению бомбо-штурмового удара, а потому от немецких пуль, снарядов и бомб пострадало немало самолётов. Оказались полностью уничтоженными по паре «Спитфайров» и «Харрикейнов» из состава из 111-й и 225-й эскадрильи соответственно. Кроме того, из состава первой были повреждены ещё восемь самолётов, а из состава второй — шесть. Причём, из числа этих последних, три — достаточно серьёзно. Кроме того, два английских авиатора были убиты при штурмовке. В утешение себе союзные зенитчики заявили, что, видимо, сбили один самолёт противника.

Судя по всему, очередной преподанный утром урок союзники усваивали долго. В утешение себе 8 февраля радио Би-Би-Си сообщило своим слушателям, что только в течение 4–5 февраля над Тунисом было уничтожено 26 немецких истребителей. Эта информация вызвала откровенный смех среди немецких лётчиков. В реальности потери германских истребительных частей в Тунисе за эти два дня составили всего три самолета, причём лишь один пилот был ранен. В пику немцам пилотам союзных истребителей было совершенно не до смеха. Как вспоминал позже Джеймс Дулиттл, среди персонала авиачастей зимои 1942–1943 гг. гуляла горькая шутка: «Би-Би-Си скоро похоронят Люфтваффе, но мы этого даже не почувствуем!..»

15* Любопытно, что по результатам этого боя обер-лейтенант Курт Бюхлинген получил подтверждения на четыре победы (по паре Р-39 и Р-40), его тёзка — обер-фельдфебель Курт Голтж — на две (пара «Аэрокобр»), а лейтенант Лотар Вернер — на одну (Р-40).

16* Эта победа была также засчитана обер-лейтенанту Курту Бюхлингену.

Компания лучших асов из состава II/JG2 празднует Рождество 1943 г. Слева направо: обер-лейтенант Курт Бюхлинген, штабзарц Краузе, командир группы обер-лейтенант Адольф Дикфельд и лейтенант Эрих Рудорффер.

На фото один из «Фокке-Вульфов» II/JG2 замаскированный вязанками травы на аэродроме Тинджа-южная, Тунис.

И всё же доля истины в этих словах имелась. Испытывая массированный натиск советских ВВС на Восточном фронте, а также союзных в Западной Европе и в бассейне Средиземного моря, Люфтваффе просто не успевали готовить пополнения, которые всё быстрее сгорали в пламени разгоравшегося пожара тотальной войны. Зримым подтверждением этого факта стало решение прекратить развёртывание 60-й бомбардировочной эскадры и расформировать 8 февраля 1943 г. 1/KG60, из состава которой экипажи 1-й и 2- й эскадрилий направлялись для пополнения KG30, о-й «штаффель» стал 14-м в составе KG6, а штаб группы был использован для формирования Verbandsfuhrerschule, превратившись позднее в KG101.

Впрочем, говорить о том, что группировка Люфтваффе в Средиземноморье серьёзно сократилась было ещё нельзя. Более того, в дополнение к уже имевшейся здесь II/NJG2, 10 февраля на ТВД вернулась закалённая в боях и обладавшая значительным боевым опытом «интрудерная» I/NJG2, 27 Ju88C-6a которой приземлились на сицилийской авиабазе Кастель Ветрано. В ближайшие дни её состав был пополнен ещё тремя самолётами этого типа, один из которых был новым, второй прибыл из ремонта, а третий поступил от одной из соседних частей. В отличие от 2-й группы, летавшей на обычных Ju88C- 6, прибывшие ветераны имели машины, оснащенные радиолокаторами FuG202 «Лихтенштейн С-1». Это устройство, работавшее на частоте 490 МГц и обладавшее выходной мощностью сигнала передатчика 1,5 кВт обнаруживало воздушные цели в носовом секторе 120 градусов при высоте полёта 2–3 тыс. на дистанции от 200 м до 4 км. С ростом рабочего потолка истребителя дальность обнаружения заметно увеличивалась, и уже на отметке в 5 тыс. м. радар «видел» воздушные цели на расстоянии до 20 км! Правда, очень многое зависело от квалификации оператора, метеоусловий и условий прохождения радиоволн в атмосфере. Надо признать, что это был довольно сильный «козырь», выброшенный на стол с германской стороны. К этому надо добавить, что возможности бортовых радиолокаторов не были «terra incognita» и для лётно-технического состава II/NJG2, некоторые экипажи которой опробовали предшествующую модификацию РЛС «Лихтенштейн» В/С осенью 942 г. Более того, в рассматриваемое время несколько самолётов 17* с этими устройствами ещё находились на вооружении группы.

Казалось бы, после появления этих машин в значительных количествах в ночном небе над Тунисом и Сицилианским проливом, а также островом Мальта должен наступить перелом. Однако союзники и не расчитывали на захват господства в ночном небе. Фактически их ночная бомбардировочная авиация в этом регионе была весьма слабой, и по своей численности не превышала десятка эскадрилий, большая часть которых была оснащена устаревшими машинами вроде «Бленхейсмов», «Мэрилендов» и «Веллингтонов». В сущности, действия в роли «интрудеров» немногочисленных хорошо подготовленных экипажей «Бьюфайтеров» преследовали цель обезопасить собственные коммуникации союзников от ночных авиаударов авиации «оси»! На большее «англосаксы» фактически пока и не претендовали. Впрочем, и на этом поприще они стяжали немало лавров постепенно обескровливая немецкие авиагруппы, из состава которых в тёмное время суток действовали, а значит и погибали(!) наиболее опытные экипажи. 19 февраля была выведена на переформирования о доукомпектацию матчастью в Винер-Нейштадт 1II/KG76. Обратно в Катанию она вернулась через месяц, 19 марта, но к этому времени перспективы исхода боёв в Тунисе уже не вызывали сомнений…

Что касается отдельных смелых рейдов, вроде предпринятого 7 февраля флаинг офицером Линчем и пайлот офицером Кеннеди 18*, то эти акции, фактически начавшиеся ещё в 1942 г.(0, носили пока ещё единичный характер и не выходили за пределы процесса накопления необходимого опыта…

В ночь на 12 февраля продолжили увеличивать понемногу список своих побед экипажи «Бьюфайтеров» из состава 153-й эскадрильи, которые сбили по одному Ju88 и «Канту 1007бис», а следующей ночью их добычей стал ещё один «1007-й» из состава 107-й группы, который пилотировал её командир, майор Падовани.

Гораздо менее удачно складывался мальтийский тур 23-й эскадрильи, оснащёной новейшими дальними истребителями «Москито F.Mk.II». Несмотря на громадный опыт, приобретённый в 1941–1942 гг., создавалось ощущение, что её экипажи потеряли кураж. Редкие победы перемежались с не столь уж редкими потерями, очередная из которых пришлась на 13 февраля, ставшее роковым для флайт сержанта Клэнса и сержанта Мэрстона, пропавших без вести в ходе ночной охоты над аэродромами Сицилии…

Между тем, в первой половине февраля 1943 г. остатки танковой армии «Африка» Эрвина Роммеля, насчитывавшие 15 тыс. немцев и 2,5 тыс. итальянцев, чуть более 20 танков и 70 орудий отошли на линию старых французских укреплений — так называемую «линию Марет», расположенную на границе между Тунисом и Ливией. При этом их арьергарды отделяло от английских авангардов 8-й армии Монтгомери десятки километров. Казалось бы союзники могли перевести дух?

Но не тут-то было. 14 февраля в 04:00 утра началась операция «Фрюхлингсвинд» (Fruhlingswind — с нем. весенний ветер), в ходе которой усиленная 21-я танковая дивизия атаковала американские и французские войска в секторе Сиди боу Зид. Немецкие танки и мотопехоту поддержал 371 боевой самолёт (в основном, истребители разных типов и «штуки»), которые начали появиляться в небе начиная с 07:15. К концу дня только американцы лишились 44 танков, 59 бронемашин и тягачей, 26 артиллерийских орудий и 22 грузовика.

Стоит отметить, что на этот раз атаки немецких истребителей на рассвете на союзные аэродромы, видимо, имели незначительный эффект. В их успехе сомневались даже штабные аналитики, разбиравшиеся с отчётами о боевых вылетах и дешифровальшики плёнок кинофотопулемётов. Подтверждения на победы получили в основном только участвовавшие в вылетах ведущие асы, такие как гауптман Гейнц Бэр, чей счёт 15 февраля достиг 156 побед, обер-лейтенант Курт Бюхлинген, на киле FW190 которого красовались 65 «абшуссбалкенов» и обер-лейтенант Вольфганг Эрнст, достигший отметки в 21 победу. При этом даже у признанных «экспертов» записи о победах сопровождались вопросительынми знаками, но отказать в наращивании счетов «героям Рейха» уже было нельзя — их имена прославляла на все лады пропаганда! С рядовыми пилотами было проще. К примеру, тот же штаб-фельдфебель Карл Курдорф, хотя и участвовал в боевом вылете в составе звена Гейнца Бэра 15 февраля, но подтверждений на две своих победы, в отличие от именитого командира, не получил. Что и не удивительно: ведь на его счету значились к этому времени всего четыре победы, а китель украшал лишь «Железный Крест» 2-го класса…

Впрочем, его разочарования были ничто по сравнению с фиаско, постигшим американское командование, бросившее в этот день в контратаку 1-ю бронетанковую дивизию, которая в течение дня потеряла полсотни танков и свыше 130 единиц других типов тяжёлой техники, выведенной из строя огнём немецкой артиллерии и авиации. Спустя двое суток эти потери удвоились, а немцы при этом продолжали наступать!

17* По всей видимости, выяснить точно, сколько Ju88C с РЛС «Лихтенштейн В/С» находилось в начале 1943 г. на вооружении II/NJG2, сейчас уже невозможно. Согласно различным источникам, их было от трёх до семи. Более правдоподобным выглядит первое число.

18* 7 февраля 1943 г. вылетев на двух «Спитфайрах» из состава 259-й эскадрильи флаинг офицер Линч и пайлот офицер Кеннеди, атаковали бомбами на одном из перегонов Сицилии железнодорожный состав, а потом, обнаружили Ju52, который ими был сбит после совместной атаки.

Воздушный стрелок Вернер Бек позирует в кабине своего, оснащённого радаром, Ju88C-6 из состава I/NJG2. Авиабаза Кастельветрано, февраль 1943 г.

К счастью, в самый критическии момент боёв за Кассерин немецкая авиаразведка не смогла выяснить, что фактически единственным аэродромом, с которого регулярно продолжали действовать союзные ВВС остался Юкс-ле-Бена — все остальные буквально утонули в грязи, и большая часть находившейся там техники оказалась прикована к земле. Если бы против этой авиабазы Люфтваффе сосредоточили бы свои усилия, то союзники остались бы вообще без воздушной поддержки, а именно она и придавала устойчивость неопытным американским и английским экспедиционным силам в схватках с немецкими механизированными подразделениями, обладавшим колоссальным боевым опытом и оснащённым заметно лучшей боевой техникой.

Очевидно, что на фоне развернувшегося сражения, в которое были вовлечены десятки тысяч людей и тысячи единиц техники действия одиночных «интрудеров» выглядели как булавочные уколы. Но будучи направленными в нужную «болевую точку» они могли бы сыграть роль той соломинки, которая переламывает спину верблюда, удерживавшему на спине сотни килограмм груза. И хотя пальма первенства в этом состязании «свободных охотников» явно принадлежала «экспертам» Люфтваффе, конечный результат их действий оставался в целом незначительным.

Продолжение следует.

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ

«Мустанги» в Корее

Дмитрий Кондратков

Продолжение, начало в ИА №№ 32–33.

Несмотря на успехи северокорейских войск и китайских добровольцев, поддержанных советским 64-м истребительным авиакорпусом ПВО, в небе всё-таки продолжала доминировать американская авиация. О том, какой погром устраивали северокорейской транспортной инфраструктуре авиаторы коалиции, можно судить хотя бы по тому факту, что к концу 1950 г. лётный состав 18-й истребительно-бомбардировочной группы «Мустангов» имел на своём счету 1300 уничтоженных грузовиков и 75 локомотивов! Любопытно, что десятая часть автомашин была уничтожена в течение всего одного дня, когда на марше были обнаружены сразу несколько колонн, двигавшихся из Манчжурии вслед наступающим китайским частям. Понятно, что на этом фоне уничтоженные на земле и в воздухе 16 самолётов противника большой погоды не делали. В 190 уничтоженных танков, которые числили за собой пилоты 18-я истребительно-бомбардировочная авиагруппа (18^th FBG), вообще особо не верится, даже с учётом того, что американские авиаторы широко применяли напалм.

Впрочем, к тому времени, как линия фронта стабилизировалась, состав авиачестей, эксплуатирующих «Мустанги», заметно изменился. Во-первых прекратила своё существование 51-я временная эскадрилья «Даллас». Большая часть её лётного состава ушла к своим однополчанам в 12-ю и 67-ю истребительно-бомбардировочные эскадрилии (12^th FBS и 67^th FBS), а несколько оставшихся — в объединённую американо-корейскую «Боут Уан», общая численность в составе которой американских лётчиков-инструкторов достигла 12. Это позволило начать подготовку на «Мустангах» довольно значительного числа южнокорейских курсантов. Вскоре на авиабазе К-18 в районе Кангнуну эскадрилья была развёрнута в авиагруппу ROKAF, в составе которой началось формирование сразу нескольких авиачастей.

Вскоре значительная часть «Мустангов» оказалась на бывшей японской базе гидроавиации в Чинхе. Туда, в частности? прибыла 18- я истребительно-бомбардировочная авиагруппа, включавшая 12-ю и 67-ю истребительно-бомбардировочные эскадрилий 1*. Помимо них, под оперативным контролем штаба 18-й авиагруппы на той же авиабазе находилась и 2-я южноафриканская эскадрилья. Рядом на небольшом лётном поле К-19 дислоцировались 39-я и 40-я эскадрильи истребителей-перехватчиков (39^th FIS и 40^th FIS), входившие в состав 35-й истребительно-бомбардировочной авиагруппы (35^th FBG). Под оперативным контролем штаба 35-й авиагруппы в рассматриваемое время находилась 339-я всепогодная истребительная эскадрилья (339^th Fighter-All Weather (позднее, 339^th Fighter-Interceptor) Squadron) на «Твин мустангах» и 77-я австралийская эскадрилья.

На аэродроме Тэгу дислоцировалась 68-я эскадрилья всепогодных истребителей-перехватчиков (68^th FAWS), также оснащённая двухмоторными F-82, которая находилась под оперативным контролем штаба 51-й группы истребителей-перехватчиков (51^th FIG). К этому времени экипажи «Твин мустангов» также перешли с выполнения задач ПВО на ночные действия на северокорейских транспортных коммуникациях. Впрочем, в составе 51-й авиагруппы имелась и эскадрилья, выполнявшая задачи ПВО. Это была 4-я всепогодная истребительная эскадрилья (4^th FAWS) из состава 5-х ВВС.

Базировалась она на острове Окинава, и, помимо прочих, перед её экипажами стояли задачи обеспечения прикрытия острова Рюйкю.

Надо сказать, что боевая работа «Мустангов» в Корее не сводилась только к воздушным боям и штурмовке наземных целей. Не менее важную задачу выполняли и тактические разведчики. С началом войны в Корее американцы столкнулись с весьма неприятным фактом: отсутствием достоверной информации о том, что происходит севернее 38-й параллели. Наиболее логичным решением было бы направить в этот район разведывательные самолёты, но на 25 июня на всём Тихом океане имелась в наличии только одна эскадрилья RF-80 и единственная фотолаборатория. Главный штаб американских ВВС направил в Корею 162-ю (ночную) и 363-ю тактические разведывательные эскадрильи (162«Мустанги» TRS и 363“ TRS), но они прибыли в Японию только в августе.

К этому времени в самой Корее сформировали 67-ю авиагруппу тактических разведчиков (67«Мустанги» TRG), штаб которой расположился в районе Кимпо на лётном поле К-14, а 3 сентября 1950 г. в Итацуке была сформирована 45-я эскадрилья тактических разведчиков (45^th TRS). К этому времени в Японии имелась единственная разведывательная эскадрилья — 8 «Мустанги» TRS. Не совсем понятно почему, но вскоре эскадрилья сменила номер на 15 «Мустанги» TRS, правда, сохранив при этом свои RF-80A.

Хотя на бумаге 67-я разведывательная авиагруппа уже существовала, в реальности её ещё предстояло сформировать, провести слаживание и ввести в строй. Эту задачу блестяще решил майор Карл Л.Полифка. Первое, что он сделал, получив назначение на должность командира разведывательной группы, это распределил между эскадрильями решаемые ими задачи. Так, лётчикам 15-й на своих RF-80A предстояло контролировать аэродромы и маршруты снабжения противника на территории Северной Кореи днём. С наступлением темноты эта задача ложилась на экипажи RB-26C из состава 12«Мустанги» TRS. Что касается «Мустангов» 45-й эскадрильи, то на лётчиков «скакунов» возложили фотографирование и визуальное наблюдение за объектами в районе линии фронта и в прифронтовом тылу противника. Уже 1 декабря эскадрилья потеряла первый самолёт — на свой аэродром не вернулся капитан Гамильтон Б.Шэйв-младший. Его самолёт был сбит огнём китайских и корейских пехотинцев, а лётчик взят в плен.

Вначале 45«Мустанги» TRS действовала из Тэгу. На начальном этапе карьеры, вся матчасть эскадрильи состояла из обычных истребителей F- 51D. Переделка в разведывательный вариант осуществлялась в Японии, но требовала слишком большого объема работ, поэтому первые RF-51D были получены только в ноябре. Первый боевой вылет этих машин состоялся только 29 декабря, а первый самолёт, «фото-Мустанг», пилотируемый 2-м лейтенантом Дж. Л.Райсом, не вернулся 1 февраля 1951 г. Самолёт был сбит зенитным огнём. Вообще говоря, некоторое количество разведывательных модификаций «Мустангов» имелось в составе и обычных эскадрилий. По имеющимся данным только в течение 1950 г. было потеряно из их состава пять машин. Терялись они «потихоньку» и в последующем. Почему нельзя было сразу изъять эти самолёты из частей для формирвания разведывательной эскадрильи так и осталось непонятным. Скорее всего, о них просто забыли в первые панические недели войны, когда северокорейцы подобно лавине катились на юг. Ну, а дальше просто заработал механизм принятия решения…

Что касается потерь, то в течение последнего месяца 1950 г. силы коалиции недосчитались 21 «скакуна», два из которых были «Твин мустанги». Ещё 19 обычных F-51D были потеряны при различных обстоятельствах. По всей видимости, не все они оказались жертвами ошибок пилотов и зенитного огня. Так, 5 декабря 35-я истребительно бомбардировочная группа отчиталась о потере двух F- 51D (сер. №№ 44-74771 и 44-74803). В графе причина отмечено «вражеские действия» (enemy action). Спустя десять дней, 15 декабря, об одном потерянном «Мустанге» сообщил штаб 18-й истребительно- бомбардировочной группы (сер. №№ 44-73058). На этот раз в документах отмечено «потерян от вражеских действий» (lost enemy action). К сожалению, сейчас уже точно не узнать, что послужило причиной этих потерь — диверсии северо-корейских партизан, ночные бомбёжки аэродромов или воздушные бои с советкими, китайскими или корейскими истребителями.

Между тем, вечером 31 декабря началось новое наступление северокорейских войск и китайских добровольцев, объединённая ударная группировка которых на 65-километровом фронте Хотокури — Чандон насчитывала 14 пехотных и одну механизированную дивизию, располагавших 1200 орудиями и всего лишь 26 танками. В полосе операции противник оборонялся силами четырёх пехотных дивизий, трёх отдельных пехотных бригад и воздушно-десантного полка при поддержке 600 орудий и миномётов, а также 290 танков. Однако применение последних в гористой местности было чрезвычайно затруднено. В результате факторами определившими успех наступательной операции стало превосходство «северян» в людях в 2,5 раза и двукратный перевес в артиллерии. Компенсировать эту диспропорцию «южане» могли только своим превосходством в авиации. Именно она нередко в полном смысле спасала попадавшие в тяжёлое положение американские, английские, турецкие и южнокорейские части.

Уже к утру 1 января 1951 г. наступающие продвинулись на расстояние до 10–15 км, овладев всеми позициями противника на 38-й параллели. При этом наибольшие потери понесла 24-я американская пехотная дивизия и 2-я южнокрейская. Последняя потеряла до половины численности личного состава своих боевых подразделений. В условиях неразберихи, переходившей во многих местах в панику, роль авиации было невозможно переоценить. Лётчики не только бомбили и штурмовали, но и вели разведку, сообщая командованию о всех нюансах быстро меняющейся обстановки. Нередко это приходилось делать непрерывно, постоянно находясь на связи с командным пунктом. Именно в ходе такого вылета погиб 6 января сержант Стефенс из состава 77-й австралийской эскадрильи. Его самолёт врезался в землю в районе Мунсан во время разведки. В том районе активность противника не отмечалась, и причина гибели Стефенса так и осталось неизвестна. Ведущий звена поддерживал постоянную связь с командным пунктом и не сообщал даже о зенитном обстреле.

По всей видимости, эффективность таких вылетов всё-таки была в течение первых дней наступления северо-коейцев и китайцев сравнительно невысокой, так как уже 1 января началась эвакуация южнокорейских госучереждений из Сеула, который был оставлен 4 января. Впрочем, самим «южанам» в это время было не до своей столицы, так как войска 2-я и 5-й армии КНДР окружили 3, 5, 7 и 8-ю южно- корейские пехотные дивизии. Единовременная потеря такого количества войск обернулась бы катастрофой оперативного масштаба, а потому на помощь окружённым американцы бросили 2-ю и 5-ю пехотные дивизии и практически всю авиацию. Одновременно был отдан приказ блокированным войскам оставить всё ненужное вооружение, снаряжение и оснащение, и пробиваться в направлении Хэнсена.

Одним из наиболее важных заданий, выполненных зимой 1950–1951 гг. пилотами «Мустангов» стал удар, нанесённый 19 января 1951 г. самолётами 77-й австралийской эскадрильи по Главному штабу китайской группировки «доровольцев» в Пхеньяне. Для налёта были выделены 12 самолётов. Первая волна из шести машин, вооружённых 500-фунтовыми бомбами и четырьмя НАР каждый, атаковала цель с пикирования, добившись четырёх прямых попаданий. Вторая волна атакующих, нёсших напалмовые баки и по четыре реактивных снаряда, атаковала следом за первой. Если удар первой волны оказался для «добровольцев с севера» внезапным, то вторую волну встретил сильный зенитный огонь, однако, освободившиеся от груза истребители первой волны смогли быстро подавить большую часть огневых точек китайской ПВО. Тем не менее, огнём с земли был повреждён руль высоты на самолёте сержанта С.Хау, а лейтенант Дж. Харви сообщил, что двигатель его самолёта теряет обороты. Харви удалось совершить аварийную посадку на лёд реки Тэдонг северо-западнее Пхеньяна, после чего он был взят в плен и большую часть войны провёл в китайском лагере для военнопленных 2*. На следующий день четвёрка «Мустангов» прочесала местность в поисках Харви, но он к тому времени уже давал показания допрашивавшим его китайским офицерам.

Между тем, к середине третьей декады января 1951 г. наступление «северян» начало затухать. Сильно ухудшившаяся погода вкупе с манёвренным характером боевых действий сухопутных войск противоборствующих сторон практически вдвое сократили потери «Мустангов», которые составили в первом месяце нового года всего девять самолётов. Наибольший урон пришёлся на долю 77-й австралийской эскадрильи, не досчитавшейся четырёх машин.

Стабилизировавшаяся обстановка на фронте в конце января привела к естественному наращиваю плотности зенитной артиллерии противника, и уже в феврале потери «Мустангов» практически удвоились, достигнув 17 машин. Тот факт, что 5 февраля майор Арнольд Маллинс из состава 67-й истребительно-бомбардировчной эскадрильи сбил Як-9 в семи милях севернее Пхеньяна был слабым утешением, поскольку это была единственная победа в воздушном бою, одержанная американцами в этом месяце! Правда, тот факт, что она была одержана именно «Мустангами», в некотором роде показывал, что этих «коней» ещё рано «списывать на колбасу»…

В целом же больше всего самолётов (девять) списали в результате различных инцидентов. Правда, минимум три из них имели место в результате полученных боевых повреждений, что вкупе с шестью сбитыми от зенитного огня и одним, врезавшимся в землю при штурмовке, выводит на первое место всё-таки графу «боевые потери». Кроме того, ещё один F-51D (сер. № 44-73684) из состава 18-й истребительно-бомбардировочной группы был утрачен 15 февраля от действий противника, но, как бесстрастно отмечено в документах, «причина потери не указана» (lost to enemy action, no specific cause cited).

Впрочем, нельзя сбрасывать со счёта и немалый урон наносимый американской авиацией противнику. Так, например, 13 февраля 1951 г. 77-я эскадрилья атаковала силами 12 самолётов склады в районе Чучона, которые были практически полностью уничтожены. И всё же, несмотря на множество примеров подобных эффективных действий авиации сил ООН, китайское командование нашло способа снабжения своих войск, задействовав для этого десятки (если не сотни!) тысяч носильщиков-кули. В результате подобного подхода, новогоднее наступление «северян» было достаточно неплохо подготовлено — для всех видов оружия и боевой техники в ударной группировке к 31 декабря был создан запас в четыре-пять боекомплектов и примерно столько же заправок для боевых и транспортных машин!

Надо признать, что в использовании носильщиков-кули был свой резон. В заснеженных горах на грузовиках особо не поездишь, но весной, после таяния снега и постепенным освобождением от препятствий коммуникаций грузопоток к фронту стал естественным образом нарастать. И тут же в его регулировку начала вмешиваться американская авиация. Казалось бы ночная темнота достаточно надёжно скрывала передвижения, но авиаторы ООН, используя осветительные бомбы и ракеты, устраивали такую иллюминацию, что говорить о скрытности передвижения в тёмное время суток по дорогам можно было в значительной мере условно.

1* В Чинхе они базировались до последних дней войны, пока не были перевооружены на F-86F.

2* После освобождения из плена он вернулся в ряды RAAF и дослужился до командира 77-й эскадрильи. Очень любопытен в данном эпизоде стиль, в котором выстроены фразы в оригинальном тексте на английском языке: «остаток войны Харви провёл в китайском лагере для военнопленных». Скромненько так отсидел минимум 2,5 года. А провоевал всего полгода — в пять раз меньше. Ничего себе «остаток»!.. — Прим. Ред.

При ремонте техники в полевых условиях лишних запчастей не бывает! Техник осматривает фюзеляж списанного F-51D в ангаре аэродрома К-27 в районе Йонпо. Здесь же складированы 127-мм неуправляемые авиационные реактивные снаряды HVAR.

Вообще, называть ночную охоту лёгким предприятием было нельзя. Способные находится подолгу во вражеском воздушном пространстве поршневые «Инвейдеры» и «Корсары» несли совсем немалые потери от зенитного огня. В этих рейдах участвовали и экипажи F-82G из состава 68-й эскадрильи всепогодных истребителей-перехватчиков 68^th Fighter-All Weather (позднее, 68^th Fignter-Interceptor) Squadron). Надо признать, что в основном на экипажи этих машин, способных благодаря большому запасу горючего подолгу находится во вражеском воздушном пространстве, возлагались задачи поиска целей, а потому и гибли они чаще всего по техническим причинам. Но только тот, кто воевал, поймёт воздушного разведчика, обнаружившего цель, которую так заманчиво атаковать, а потому не обходилось и без боевых потерь. Так, 27 января 1951 г. над районом Пьёянг — Кангдонг был сбит «Твин мустанг», экипаж которого погиб в полном составе. Ещё один был сбит в районе дороги Сеул — Пьёянг 14 марта в ходе боевой разведки. Отнюдь нередкими были и катастрофы из-за потери пространственной ориентировки при попадании в слепящие лучи прожекторов на малых высотах.

Что касается реактивных истребителей-бомбардировщиков, то они могли находится во вражеском воздушном пространстве слишком мало времени, чтобы тратить его на поиск цели, а потому для эффективной работы нуждались в точном целеуказании. Неудивительно, что немало их вылетов заканчивалось просто впустую, а боекомплект перед посадкой приходилось сбрасывать на пустоши…

С приближением утра, ещё затемно «Мустанги» 45-й эскадрильи тактических разведчиков отправлялись в районы, где ночью были обнаружены автоколонны или поезда, и продолжали их поиск. Примерное местоположение целей рассчитывалось из предположения, что скорость движения целей по разбитым воздушными налётами транспортным коммуникациям не превышала 10 км/ч. Прибыв в район поиска, «Мустанги» тщательно обшаривали десятимильную зону вокруг последнего известного места расположения цели. Обнаружив её, пилоты RF-51D вызывали F-84 или F-80, которые наносили удар.

Вместе с тем, возраст и износ «Мустангов» наряду с усилением ПВО противника потребовали пересмотра тактики применения разведчиков. С 15 апреля 1951 г. вылеты одиночных RF-51D прекратились. Теперь на задание отправлялась пара самолётов. Ведущий осматривал местность в поисках целей, в то время как ведомый, летевший позади и выше, предупреждал его об обнаруженных позициях ПВО, количество которых довольно быстро возрастало. Правда, в массе своей это были лишь обычные или крупнокалиберные пулемёты. Малокалиберных зенитных автоматов северокорейцам и китайцам не хватало в течение всей войны. В то же время пулемёты можно было ставить практически на любые транспортные средства, и это серьёзно затрудняло борьбу с колоннами. Ответ американцев был, в общем, предсказуемым — дальнейшее наращивание численности ударных групп, высылаемых для уничтожения обнаруженных целей. Вот как вспоминал об одном из своих вылетов лейтенант Джо Р.Херст:

«Мы действовали на относительно небольшом расстоянии от линии фронта, пытаясь обнаружить расположение транспорта противника или позиции его живой силы. Одна пара летела на высоте верхушек деревьев. Это делало нас уязвимыми от огня с земли, но иначе невозможно было обнаружить хорошо замаскированного противника.

Однажды мы обнаружили около дюжины танков Т-34. Мы отметили их позицию на карте и направились на ближайший аэродром (К- 16, район Сеула) для дозаправки. Пока мой самолёт готовили к повторному вылету, я объяснял задачу пилотам двух звеньев южноафриканской эскадрильи и двух звеньев из состава американской 67- й истребительно-бомбардировочной.

“Мустанги" были вооружены 500-фунтовыми бомбами. Мы выводили их на цель трижды. В первом заходе они пулемётным огнём подавили все позиции ПВО, прикрывавшие танки. Вторая волна уничтожила большую часть танков. Наконец, все 32 «Мустанга» проштурмовали район остававшимся боекомплектом….»

Если американцы постепенно наращивали численность своих ударных авиагрупп, то южноафриканцы считали, что в сложных горных условиях Кореи наиболее подходящей тактической единицей является пара самолётов. При хорошей слётанности и достаточной пилотажной подготовке она могла в сомкнутом строю на высоте считанных метров пройти где угодно и нанести сосредоточенный удар, сбросив залпом баки с напалпом или бомбы, либо сходу обстрелять цель дюжиной 127-мм реактивных снарядов. При этом вероятность попадания под прицельный ответный огонь считалось небольшой. При поиске цели в обычной обстановке ведущий летел на высоте 30-100 м, тщательно осматривая местность, а ведомый следовал за ним на высоте около 300 м, обеспечивая его прикрытие на случай появления вражеских истребителей. Однако и этот тактический «изыск» не являлся панацеей от потерь, поскольку по мере того, как ПВО «северян» усиливалась, естественным образом росло и количество не вернувшихся на базу пилотов и самолётов.

Правда, весной манёвренный характер боевых действий не способствовал наращиванию возможностей ПВО, а потому если в феврале 2-я южноафрикаснкая потеряла три самолёта, а в марте — четыре, то в течение апреля-мая всего три! Многое, правда, зависело ещё и от степени защищённости объектов, по которым приходилось работать. Если автоколонны, бронетехнику и артпозиции противник старался прикрыть как можно сильнее, то колонны кули могли только прятаться в складках местности и отбиваться лишь массированным огнём из винтовок. Но и его игнорировать никогда не следовало. На малых высотах он нередко находил свои цели с ужасающей быстротой…

Часто пилоты «Мустангов» вылетали с утра на «добивание» транспорта, который был повреждён В-26 или ночными истребителями авиации морской пехоты. Эта работа в большинстве случаев была рутинной, так как зенитное прикрытие к этому времени уже было в значительной степени подавлено, а потому удары наносились почти в полигонных условиях. И всё же некоторые из этих вылетов остались в памяти их участников.

Зарядка крупнокалиберных пулемётов «Кольт-Браунинг М.2».

Результаты зенитного обстрела редко выглядят идеально…

Так, однажды экипажи пары «Инвейдеров», вернувшихся из ночного рейда, сообщили, что им удалось выследить и загнать в туннель под довольно высоким холмом грузовой состав, который, скорее всего, останется в туннеле до следующего вечера. Ждать его выхода особо смысла не было, тем более, что по рельсам он мог двигаться вообще без освещения. Решивший вылетать на вооружённую разведку 1- й лейтенант Ллойд Джонсон из состава 35-й авиагруппы отправился в указанный район. Под консолями его «Мустанга» висела пара 500- фунтовых бомб, взрыватели которых были выставлены на восьмисекундную задержку. Одна из фугасок попала в насыпь около входа в туннель, а вторая достигла цели. Как утверждал Джонсон, «судя по силе взрыва, буквально разворотившем большую часть холма, превратившегося в кратер вулкана (!), уничтоженный поезд вёз боеприпасы».

Но и рутина бывала обманчивой. 25 мая 1951 г. капитан Морис Нордлунд, возглавляя пару RF-51D вёл поиск колонны, обнаруженной накануне ночью. Наконец ему удалось увидеть шесть замаскированных грузовиков, автоцистерну и примерно 40 солдат, толпившихся рядом с машинами. Когда они поняли, что обнаружены, по «Мустангам» тут же был открыт огонь из всех видов оружия. Самолёт ведущего получил несколько попаданий, но Нордлунд оставался над целью до прибытия группы F-84. За мужество, проявленное в этом вылете капитан Нордлунд был награждён «Дубовыми листьями» к «Кресту за Лётные Заслуги».

В марте 1951 г. 39-я и 40-я эскадрильи истребителей-перехватчиков перебазировались на лётное поле К-9 в районе Пусана, но держали передовые пары и звенья на аэродроме К-13 в районе Сувона. К концу месяца состав передовых подразделений стабилизировался и составлял восемь самолётов: по четыре из каждой эскадрильи. Самолёты и пилоты менялись каждые три дня. Это подразделение оказалось весьма эффективным: за счёт того, что К-13 располагалась на 200 км ближе к линии фронта, «Мустанги» прибывали к цели намного быстрее, чем с основного аэродрома, что было весьма желательно для наземных войск.

Продолжение в следующем номере.

КУРИЛКА

Прямой эфир

Дело было на одном из учебных аэродромов, на котором проходило лётную практику (проще говоря, первоначаль- >учение) очередное поколение курсантов одного из авиационных училищ. Надо сказать, что процесс обучения курсантов лётному делу носит творческий характер. При этом он невероятно яркий, изобилующий массой самых разных приколов, основанных на неимоверной серьёзности процесса, с одной стороны, и неисчерпаемом источнике анекдотических ситуации, с другой.

Так вот, даже если курсант на земле подготовлен на «пять», то в воздухе (первое время, естественно) он все равно двоечник, ибо воздушная обстановка диктует свои законы. При этом задача инструктора — сократить до минимума время, потребное на то, чтобы курсант преодолел в полете «эффект опупения» и начал более-менее внятно соображать.

И вот одному нашему инструктору (мужику, надо сказать, весьма темпераментному) попался в группу курсант из очень ближнего (по нынешним меркам) зарубежья, который весьма заторможено воспринимал лётную науку. При этом «шкраб», недавно пришедший из истребителей и к тому же преподававший первый год, сам ещё не обвыкся в кабине нового для него самолета (что, в принципе, для нормального летуна не проблема, настоящий летчик всё равно делает свою работу в конечном итоге правильно — инстинкт, наверно). Так вот, этот день явно был «не его», «тормозящий» курсант буквально вывел его из себя, за лексикой он, по обыкновению, не следил, и при этом постоянно путал на штурвале кнопки.

А надо сказать, что в самолете на штурвале у летчиков имеется рядом две кнопки: одна для радиосвязи с руководителем полётов (РП) и со всеми остальными «бортами» тоже, а вторая — для разговоров по СПУ (самолетное переговорное устройство) со вторым, так сказать, членом экипажа. Все, что говорится в кабине, — слышно только экипажу, а прочая «говорильня» типа «разрешите взлет», «к первому 300» и т. д. — слышат все, у кого включена радиостанция и установлена данная частота.

Понятно, что в лётный день в училище на стартовой площадке по обыкновению находилась масса курсантов, курившая в ожидании своей очереди, инструкторы, технота и прочий аэродромный народ. Там же был установлен и громкоговоритель а-ля «В бой идут одни старики», чтобы, так сказать, атмосфера ощущалась, плюс на столе (а также в машине) у командира полка такой же, а также у оперативного дежурного, у диспетчера авиаузла, у начальника связи, у группы объективного контроля, у черта лысого, и т. д. и т. п., не считая тех, кто в это самое время на своих «птичках» бороздит голубые просторы великого и необъятного Пятого океана.

Так вот, уж не знаю, чего там у них в полёте происходило, но мы, сидящие на стартовой площадке, слышали примерно следующее. Дальнейшее изложение текста радиопереговоров приводится почти дословно.

Руководитель полётов (РП): — 645-й, заход на посадку разрешаю.

Курсант (К): — 645-й, понял, выполняю.

Инструктор (И): — Твою мать, разворот вправо, а не влево, совсем, что ли, охренел? Завтра, мля, ты у меня попрыгаешь на разборе. Летать будешь как сраный веник…

РП: — 645-й, не путайте кнопки!

И: — Прощенья просим.

К: — 645-й, на четвертом.

РП: — Выполняйте.

И: — Ты шасси выпустил, мухтар долбаный?.. На указатели, желторотый, смотри!

РП: — Не путайте кнопки!

И: — Вот, млять…

К: — 645-й к посадке готов.

РП: — Посадку разрешаю.

К: — Понял.

И: — Кто понял?.. Ты понял?.. Куда ты хреначишь?!.. Блин, полоса вон где!! За высотой смотри, убьешь всех к ё…ой матери!!!

РП: — 645-й, не путайте кнопки, сколько можно?!

И: — … (от переполнявших его чувств «шкраб» на этот раз выдал в эфир что-то вообще нечленораздельное, но, по всей видимости, ощутимо облегчившее его уже «до нельзя» измученную душу).

Тут уже руководитель полётов, видимо, отчаялся наставлять «шефа» на путь истинный, а может быть сам «прочувствовал» кайф ситуации… В общем, он уже не вмешивался в комментарии инструктора, да и момент ответственный — посадка все-таки! А все мы, млея от восторга, глядя наприземлившийся и рулящий снова на взлет «борт», вперемежку с докладами других экипажей слушаем переговоры дальше. Понятно, что большую часть трёх-, четырёх-, а также пятиэтажной лексики здесь привести, по понятным причинам, просто невозможно…

И: — …Где ты взялся на мою голову, братское твое чувырло?!.. Только попробуй мне, как в тот раз, после взлета вместо уборки шасси «движки» убрать на малый газ, я тебя кончу прямо в этой кабине!!.. Ё-кэ-лэ-мэ- нэ!.. Наберут бабаёв, а мне расхлёбывай!..

…Аэродром уже умирает от смеха…

И: — Мама, ты, моя, ну куда же ты прёшь на полосу без доклада?! Запрашивай, раздолбай, твою мать!!..

К: — 645-й, исполнительный

РП (со вздохом): — Разрешаю…

И: — Сил моих больше нет! Ну, только попробуй, учуди сейчас чего, я тебя к бабе твоей, хер собачий отпущу завтра. Будешь у меня «Руководство…» всю ночь зубрить, пока не кончишь…

К: — 645-й, к взлету готов.

РП: — 645-й, взлет разрешаю.

…Аэродром затаил дыхание… «Элка» как- то с трудом отрывается от земли и, словно нехотя, набирая высоту, скрывается за деревьями. На несколько секунд среди зрителей воцарила напряжённая тишина — кто его знает, может у ребят «движок» сдал в самый ответственный момент… Небо это не шоссе! Не остановишься и под капот не заглянешь…

РП: — 645-й, что-то вы низковато ушли…

Среди курсантов кто-то удачно подхохмил, заметив, как бы между прочим, видать к дождю…

Пауза… И… полный обвал:

И: — Плять!.. Твою мать, пехота ё…ая, ни на; секунду отвлечься нельзя! Надо же,, ёкарный бабай, умудрился без закрылков взлететь!!.. Хорошо ещё никто не заметил!!!..

ОБ АВИАЦИИ И НЕМНОГО О СЕБЕ

Мое любимое «шило»

Александр Чупин фото автора

Иногда меня спрашивают: вызывали ли полёты на Ту-22 у меня страх? Пожалуй, нет, хотя, возможно кому-то это и покажется странным.

Страх вызывали полугодовые и итоговые проверки по марксистско-ленинской подготовке, где можно было превратиться в негодяя за «неполноту конспектирования материалов партии или трудов классиков марксизма-ленинизма».

Очень досаждало невозможность уволить офицера по его нежеланию служить. Обычно это касалось офицеров-техников, ну не хочет старший лейтенант служить, а уволить можно только через суд чести офицеров, на него можно попасть только через нарушения службы, то есть через злоупотребление алкоголем. Проводится суд чести, подаются документы на утверждение вышестоящему командованию и получаем ответ — «Плохо воспитываете, продолжайте заниматься воспитанием». В конце концов, человек спивается и вот только тогда его, едва ли не совершенно опустившегося, увольняли…

С 1975 г. всем беспартийным необходимо было вступить в КПСС, существовало требование «беспартийным не место в лётном экипаже». Кроме того, ты должен в обязательном порядке подписаться на журнал «Коммунист вооруженных сил», газеты «Правда», «Красная звезда», а иначе — жди обсуждения твоей «политической незрелости и непонимания правильной политики партии» на партийном собрании. Была такая шутка — «ты беспартийный, а летаешь на верхнем эшелоне?», — это требует разъяснения. При полёте по маршруту летали в составе пар, ведущий на основном эшелоне, а ведомый на высоте плюс 300 метров, так вот, эту высоту назвали верхним эшелоном.

Страха перед полётами не было, хотя порой случалось переживать не слишком приятные мгновения. Например, однажды мы выполняли проверку системы ПВО ЗакВО. Взлёт произвели с аэродрома Моздока и выходили к целям со стороны Каспийского моря на высоте 100–150 метров южнее Баку.

Проходим всю долину, а впереди-то горы! И мы волей-неволей начинаем набор высоты, и вот тут-то оператор меня спрашивает по СПУ, а какой у нас потолок на одном двигателе? Глянул я в инженерно-штурманский план и понял, что в случае отказа одного движка мы останемся там — развернутся на обратный курс нам не дадут ущелья, через которые мы мчались, а перелететь хребты тяги одного «движка» не хватит. Сразу вся красота горного ясного зимнего дня потеряла своё очарование. К счастью, всё прошло благополучно.

В другой раз моя душа вздрогнула на учениях в Баренцевом море, когда мы шли на большой высоте вдоль Норвегии над 10 бальной облачностью. Затем, пробив её, мы снизились до 100 метров под облака. И тут я впервые увидел такие большие чёрные волны, которые медленно поднимались рядом с нами, что казалось могут захлестнут и нас. Судя по всему, у остальных членов экипажа это зрелище также не вызвало положительных эмоций, так как по СПУ тут же попросили больше не снижаться. В это время в авиации флота уже были морские спасательные костюмы, мы же в ВВС продолжали летать над морем в обычных лётных костюмах с спасательным поясом (жилетом). Если пришлось бы прыгать, то до прибытия спасательного самолёта (тем паче корабля) мы бы погибли от переохлаждения. После этого полёта я ещё сильнее проникся уважением к лётчикам морской авиации.

Не раз волновались мы и перед взлётом. Представьте: вылетаем всем полком на маршрут. Полётная масса машины — 92 тонны. И вот все экипажи смотрят, как взлетит первый самолёт. А летом уже при температуре воздуха более +25 °C, отрыв производился всего лишь за 30–50 метров до окончания ВПП! А ведь полоса была у нас отнюдь не маленькая — свыше 3000 м! Требовались очень точные действия при выполнении взлёта. Тут ещё подстерегала опасность, в случае отказа одного из двигателей скорость прекращённого взлёта не обеспечивала остановку тяжёлой машины в пределах ВПП, а скорость продолженного взлёта в случае отказа не обеспечивала продолжение взлёта…

И вот смотрим, ведущий отрывается в расчётном месте и, поднимая клубы пыли, проходит над ближней приводной радиостанцией, едва её не задевая. А располагается она на расстоянии одного километра от ВПП!.. Всё нормально, значит и у меня будет также. Однако самолётов одинаковых не бывает. Это подтвердит любой лётчик. Разные машины одного и того же типа лётная братия за различия в лётных качествах называет по-разному. Бывают отличающиеся необыкновенной летучестью «ласточки», а бывают «мустанги» или «жеребцы», с которыми надо держать ухо востро. Но иногда попадались и «ослы», плохо слушавшиеся управления, или, того хуже, проявлявшие свой коварный нрав исключительно на посадке. В 341-м полку было несколько таких самолётов, внешне ничем не отличающихся от других, но которые именно на посадке требовали к себе особого внимания. Но это ещё цветочки, был ещё в части борт № 24, который почему-то называли не иначе как «грозой империализма». Почему он получил такое название, мне выяснить так и не удалось. Но на этом «пепелаце», как иногда называют летательные аппараты на виртуальных авиафорумах, избегали летать даже опытнейшие лётчики-инспекторы из управлений боевой подготовки вышестоящих штабов, многим из которых был сам чёрт не брат. Позже я узнал, что подобные экземпляры имелись и в других частях Дальней Авиации.

Вообще не зря говорят в авиации: «взлетел-то взлетел, ещё посмотрим как сядет…». С местами, где можно было приземлиться на Ту-22, тоже имелись изрядные проблемы. И дело было не только в секретности или в том, что этому самолёту для посадки требовалась бетонка длиной 2500 м. В 70-х годах таких аэродромов в СССР было уже довольно много. Но вот плотность грунтов, на которых лежали плиты и сами размеры плит часто не соответствовали даже посадочной массе Ту-22. А ведь такие авиабазы часто фигурировали в планах применения Дальней Авиации в качестве оперативных!

Однажды несколько экипажей Нежинского полка во главе с командиром Ю.П.Кожиным садились на такую вот «точку», в качестве которой использовался один из аэродромов Харьковского ВВАУЛ. А так как там была полоса и рулевые дорожки из маленьких бетонных плит, то они как клавиши у рояля под пальцами исполнителя начали играть под колёсами шасси наших гигантов. В результате, буквально через полчаса после посадки первого Ту-22, авиабаза оказалась фактически выведена из строя, и её пришлось экстренно ремонтировать, что, понятно дело, заняло немало времени и стоило огромных денег.

Вообще говоря, полёты на аэродромы с ВВП довольно-таки ограниченных размеров были не редкостью в практике Дальней Авиации. В курсе боевой подготовки указывалось, что экипаж должен был ежемесячно тренироваться в посадке на узкую ВПП. Конечно, «кошмарить» персонал небольших «аэродромов» нам приходилось только в ходе учений, а для повседневных тренировок на наших широких ВПП были нанесены специальные полосы, и при выполнении упражнений нужно было сесть внутри них.

При полётах продолжительностью более четырёх часов в полёт выдавался бортовой паёк в тубусах. Чтобы покушать, их надо было вкручивать в кислородную маску и содержимое выдавливались в рот. Такие же тубусы демонстрировались на ВДНХ, они входили в комплект питания космических кораблей «Восток». Чаще всего мы его не использовали, а приносили домой. Одной из причин было то, что всё-таки борщ из тубуса был невкусным, а после напитков приходилось справлять нужду в «писсуар». Делать это в нашем полку как-то не было принято, потому что после полёта забывали его выносить, выливать и мыть. Был такой на борту индивидуальный бачёк с раструбом.

В самолёт садились за 3045 минут до взлёта, в зависимости от курса взлёта, сразу же одевалась кислородная маска. Весь полёт дышали чистым кислородом, наверно это было всё-таки вредно. Правда, без масок летать было тяжело. В Зябровке, в учебном центре, был случай, когда в арабском экипаже (командир корабля и штурман арабы) на самолёте Ту-22У в кабине лётчика-инструктора сидел наш штурман-инструктор (фамилию, к сожалению, уже не помню). В ходе полёта по маршруту на полигон «Дубно» пропала связь с лётчиком. Наш штурман тут же перевёл самолёт на снижение и на высоте порядка 4000 м лётчик вдруг заговорил. Как оказалось, он не пристегнул кислородную маску и потерял сознание от недостатка кислорода. Далее посадку уже выполнил араб.

После запуска двигателей их было необходимо прогреть на двух- и трёхминутных режимах, одновременно проверялась система управления и работа оборудования. При этом технический состав, находящийся под самолётом, должен был одевать специальные пояса и шлемы от воздействия шума двигателей. Шлемы техники одевали, а вот пояса почему- то игнорировали.

О том, насколько вредным было РЛ-излучение бортового ПРНК, и говорить не приходится — ведь он видел цели на дальности 500 км — можно представить, какие у него были боковые «лепестки», проникающие в кабину. На самолётах постановщиках помех при включении некоторых станций в наушниках наводился сильный фон, так что с трудом прослушивался эфир и внутренние разговоры. Техники говорили, что если под РЭБовский самолёт на стоянке положить лягушку и включить станцию помех, то она мгновенно погибала, настолько сильное было электромагнитное излучение! Кроме того, эти машины были очень шумными, особенно на взлёте, который производился на максимальном форсажном режиме двигателей, а город Житомир находился на расстоянии всего лишь 18 км от нашего аэродрома. Можно представить, сколько «радости» приносили жителям города наши ночные полёты. В Афганистане, обеспечивая действия бомбардировщиков Дальней Авиации, Ту-22П шедшие в головном эшелоне, ставили настолько мощные помехи, что не работало телевидение и телефонная связь в сопредельных странах! А это было верным признаком того, что будет наносится удар силами Дальней Авиации.

Когда в Озёрное прибыли первые Ту-22, то суслики ушли со стоянок. Взлетающие самолёты, а обычно это было ночью, немало досаждали жителям Рязани, Минска, Барановичей. При этом города почему-то застраивались именно в направлении курсов взлёта-посадки, а эти крупные аэродромы были созданы ещё до воины! Помню, после взлёта с аэродрома Дягилево в районе Рязани пролетаешь над районом города «Приокский» с гигантским станкостроительным заводом и жилым районом. Похоже, что безопасность жителей никого особо не беспокоила.

В 1984 г. в 290-й ОДРАП пришла команда сбросить бомбу ФАБ-9000. До этого мы бомбы такого калибра не применяли, хотя они входили в один из вариантов полезной нагрузки Ту-22. О том, как прошли эти испытания, мне много позже рассказал мой однокашник по училищу подполковник В.Чернышев. Так как такие бомбы были на складе в Бобруйске, то вылет на полигон Херсон выполняли с аэродрома Бобруйск. Подвешивавшие бомбу специалисты-оружейники оказались не лишены чувства юмора, решив нарисовать этому чудовищу глаза и написали на борту «Ищи цель». Возможно, они уже тогда понимали, что такие боеприпасы в конце XX века являются анахронизмами и требуют замены на высокоточные средства поражения. После этого была произведена заправка самолёта топливом.

Сброс выполнялся с высоты 6000 м. После того как бомба попала в цель, КП дал команду выполнить повторный заход и произвести фотографирование. Открывшимся зрелищем экипаж в первый момент был шокирован — при подходе к полигону авиаторы увидели гигантский гриб черно-коричневого цвета, поднявшийся до нашей высоты полёта, который своей формой напоминал ядерный взрыв! О том, что должно было подумать местное население при виде этого зрелища, можно было только догадываться…

И всё же, когда ты находишься в воздухе все эти неурядицы и даже откровенные просчёты конструкторов и ошибки командования отступали на второй план. Особенно когда проходили учения.

Дважды мне довелось выполнять пуск ракеты Х-22 с головкой ПГ. Первый раз по морской цели, на скорости соответствующей числу М=0,9 в один из притопленных на мелководье кораблей в Каспийском море. Второй пуск наш экипаж произвёл на сверхзвуковой скорости М=1,15, на сухопутном полигоне по цели, имитирующей железнодорожный мост.

Танкер до (вверху) и после (внизу) попадания крылатой ракеты Х-22ПГ, попавшей в кормовую часть в машинное отделение под трубой.

Вообще-то до нас готовился пускать ракету другой экипаж, но у них во время оолёта полигона постоянно возникали какие-то проблемы то с ракетой, то с самолётным оборудованием и, в конце концов, в штабе полка их решили заменить нами. Это, надо признать, было большой для меня неожиданностью. Основная сложность заключалась в том, что пускать Х-22 в то время разрешалось только в отсутствии американских спутников- разведчиков над полигоном, что позволяло сохранить в тайне параметры телеметрии ракеты и комплекса в целом. Однако с течением времени «соглядатаев» в космосе становилось всё больше, а время вылета на такого рода упражнения всё более строго регламентировалось. К тому же, из-за высокой температуры воздуха в летнее время взлетать приходилось в ранние часы. Посадка после выполнения задания производилась в Моздоке или в Полтаве. Радиообмен с полигоном происходил в зашифрованном виде. При этом нельзя было повторно применять одни и те же шифры, что было довольно неудобным.

И вот, когда всё уже было готово к пуску, вдруг получаем с земли команду «быть на связи». Вроде и запрета нет, но и разрешение на пуск не прошло. Как быть?..

А самолёт-то ведь не на привязи! Скорость и расход топлива-то никуда не денешь! Расстояние до цели тоже, между прочим, сокращается. Мой штурман В.И.Селезнёв докладывает, что «всё нормально, разрешите пуск?..»

Что было делать? А команды с земли всё нет…

И я даю команду на пуск с докладом на землю, что по цели отработал.

…Ракета вынырнула впереди по курсу, размером со спичку с ярко оранжевым пламенем и стремительно стала набирать змейкой высоту, а уже на большой высоте за ней выстелился белый инверсионный след. В общем, всё почти прекрасно, но… в эфире воцарилась тишина, т. е. подтверждения, что руководитель полётов на полигоне принял мою информацию, нет. Мы стали волноваться, наверно что-то не так?.. В общем, дело начало пахнуть керосином…

Но тут в эфире прозвучал наш позывной, и сообщают «точно».

Попали!!..

Садимся в Моздоке, техники ещё не прилетели на транспортнике и поэтому приходится «вылазить» из кабины на не опущенных креслах. Осматриваем самолёт и обнаруживаем на балочном держателе, на одном «ШР» часть обшивки ракеты. Видимо, ракета отошла под углом и оторвала кусочек своей обшивки. Докладываю на КП, а мне говорят, что я пустил ракету без разрешения. Если бы она не попала в цель, то у меня были бы очень большие неприятности. Но, как говорится, победителей не судят, и мы получили в подарок наручные часы. Причина задержки с выдачей команды на запуск стала известна позже. Оказывается, перед самым пуском пропала телеметрия с ракеты, и руководитель полётов на полигоне решил просто дождаться восстановления связи…

До сих пор храню фотографии этого корабля до пуска и после.

Второй пуск прошёл уже спокойнее — мы попали точно в «опору» моста.

Все дневные взлёты и посадки снимались кинокамерой и на следующий день на разборе полётов просматривались всеми командирами кораблей. Это имело сильное воспитательное воздействие. Если на посадке совершил грешок, сел с высокого выравнивания или с отделением, то чувствуешь себя отвратительно, ведь все видят, как ты садился. В полку в Озёрном хранилась кинозапись катастрофы капитана Варваричева, когда на выравнивании самолёт взмывает вертикально вверх и падает на хвост. Её показывали всем вновь прибывшим лётчикам. Эту запись первоначально использовали даже в первых кадрах фильма «Нежность к ревущему зверю», который снимала киностудия им. Довженко.

Тогда, в ходе съёмок, было снято много эпизодов с полётами Ту-22. Пилотировали командир эскадрильи Ю.Казаков и его заместитель Н.Куцаков. Нам показали эти полёты, и мы пришли в восхищение от увиденного. Особенно были красивы полёты на «преступно» малой высоте над гидропарком города Житомира. Первыми зрителями были мы, затем фильм был отправлен в Москву на утверждение. Но там его забраковали, наверно из-за секретности Ту-22. После этого на аэродром пригнали из Тамбовского ВВАУЛ самолет Ту-134УБЛ и заново отсняли полёты. На экран фильм вышел без Ту-22, а это было очень жалко — съёмки были потрясающе красивыми и, я бы сказал, мощными. Руководство полка просило не вошедшие в фильм кадры оставить в полку, но киностудия этого не сделала. Остаётся надеяться, что может быть в её архивах эти плёнки до сих пор лежат.

Все лётчики на Ту-22 любили летать на малых и предельно-малых высотах. Тренировались в районе аэродрома проходом над ВПП. Но, как-то помню, в конце июня полёты начинались ночью и заканчивались днём. А в тот день в местной школе был выпускной вечер, и я предложил другому лётчику А.П.Тихачёву пройти левее ВПП над стоянкой и над Пряжевским озером, куда придут встречать рассвет выпускники, что мы и сделали. Как они нам махали! Было очень здорово. Техники, видевшие эти пролёты, а мы прошли над стоянками, тоже были довольны мощью продемонстрированной в этом полёте.

При полётах по маршрутам не редко тренировались в проведение маловысотных прорывов на участке между полигонами Херсон и Калиновка. Естественно, что такой полёт выполнялся в ручном управлении. Но особенно мы «отрывались» при полётах на проверку ПВО. При этом разработка этих рейдов часто выполнялась нами, и проверяемые частенько могли только догадываться, откуда появятся «атакующие». Часто заходы выполнялись на высотах 100–150 м со стороны Чёрного моря, и дальше мы мчались по большим оврагам (балкам), летя ниже их краёв!

Как-то наша пара самолётов (ведущим был М.Полунин, а я — ведомым) на малой высоте пролетели до района Кременчуга. Смотрю, впереди несколько заводских труб, а Полунин снижается ниже их. При пролёте полыхнуло в кабину сероводородом. Далее стали набирать высоту и, только когда вариометр показал примерно 1000 м заработала система оповещения об облучении нас наземными средствами ПВО.

Вообще полёты на малых высотах требовали большого внимания и были довольно напряжёнными. А летом вышестоящее командование не разрешало заправлять самолёты «шпагой» — спирто-водяной смесью, предназначенной для охлаждения воздуха, поступающего в кабину от седьмой ступени компрессора двигателя. В результате температура в кабине ещё на земле была под 30 °C, а в полёте поднималась вообще под 50 °C! В общем, пилотируешь весь мокрый от пота, руки на штурвале, встряхиванием головы сбрасываешь пот. На самолёте был забор воздуха напрямую снаружи, но он гнал такой же горячий воздух какой был на высоте полёта.

Пару слов собственно о «шпаге». Это народное название спирто-водяной смеси, крепостью в 30 градусов, которой на борту было более 200 литров (ёмкость бака 380 л). В 1973 г. нормой расхода её в полёте было 40 литров на час полёта, потом под предлогом борьбы с пьянством с годами стали расход уменьшать. Управлял расходом воздуха на ракетоносцах оператор, а на самолётах без штанги заправки в воздухе — командир корабля. В полёте можно было так отрегулировать расход воздуха, что смесь практически не расходовалась, после полета третью часть забирал экипаж для личных нужд. Вместе с тем, надо признать, что «шпага» была большим горем для семей, особенно технического состава. Лётчики всё же ограничивали её употребление внутрь т. к., переборщив, можно было запросто завалиться на предполётном медицинском контроле, а вот с техниками было посложнее. Много семей разрушилось из-за неё, говорили, что жёны обращались к руководству заменить её чем-либо другим. Со временем ответ Туполева — «заменить можно, но только на коньяк, а это выйдет существенно дороже…» — стал своего рода анекдотом, но это была чистая правда. Дело в том, что практически все остальные виды замены этого «антифриза» выходили более дорогими.

Командир 341-го ТБАП подполковник Демидов, поздравляет перед строем полка экипаж майора А.И.Чупина с прямым попаданием в цель. Рядом с командиром штурман В.И.Селезнёв и оператор I5.ЕДавыдов. В одном из букетов цветов спрятана бутылка коньяка. Аэродром Озёрное, лето 1981 г.

А на предполётной подготовке иногда мы рисовали друг другу вот такие шуточные шаржи…

С другой стороны, «шпагу» использовали как валюту. Так, например, прилетает зам. командующего армией и даёт команду отремонтировать деревянный забор вокруг гарнизона Зябровка, потому что вскоЬе должны приехать иностранцы. Длина забора распределяется между подразделениями и — вперёд. У командира эскадрильи нет ни досок, ни даже гвоздей — одни только самолёты. И вот снаряжается команда (естественно во вред полётам и морали) в ближайший лес к леснику, а затем на лесопилку и далее на ремонт забора.

Ещё одной величайшей глупостью была сдача металлолома, каждая эскадрилья должна была ежегодно сдавать по 3,5 тонны, (у, где, спрашивается, в гарнизоне можно было найти столько лома? Если даже упал самолёт, то на всех не наберёшь. Естественно чтобы не попасть в «дураки» и не откатиться в соцсоревновании на последнее место за определённое количество литров «шпаги» приобреталась справка соответствующего содержания. И подобных примеров было много.

Вообще на хозяйственные работы постоянно привлекался личный состав, вплоть до прекращения полётов, возили дёрн, чтобы уложить вдоль тротуаров, строили дорожки, разгружали вагоны со щебёнкой, потому что в гарнизоне собирались проводить сборы по службе войск. В общем, глупостей хватало…

С топливом осенью были проблемы — то его не хватало, то приходило столько, что под заглушку заправляли все самолёты или часть самолётов поднимали в воздух над аэродромом, эшелонировали по высоте и занимались тактическими пусками ракет по Киеву. Впрочем, это хотя бы шло на пользу.

К настоящему времени, по моим данным, сохранилось 11 самолётов Ту-22 в качестве памятников или музейных экспонатов.

1. В Озёрном стоит Ту-22К как памятник. Этот самолет посадил с убранным шасси Жеребцов, его восстановили, но уже он не летал, первоначально бортовой номер был красный «09». Как памятник его поставил командир дивизии М.М.Опарин, номер стал 90. При незалежной Украине, чтобы лучше забывалось советское прошлое, звёзды заменили трезубцем, бортовой номер поменяли на синий «07».

2. В Монино Ту-22Б.

3. В Энгельсе, перед гарнизоном, Ту-22К, с надписью «Недаром называют цветом нации, кто был, кто есть, кто будет в авиации».

4. В Энгельсе в музее, Ту-22К.

5. В Энгельсе в музее, Ту-22Р.

6. В Энгельсе в музее, Ту-22П.

7. В Энгельсе в музее, Ту-22У.

8. В Дягилеве в музее Ту-22П.

9. В Саратове в парке победы, Ту-22К, с надписью на фюзеляже «Великий» и эмблемой 121-го ТБАП.

10. В Иркутском ВАТУ Ту-22Р.

11. В Полтаве в гарнизоне Ту-22Р.

А.И.Чупин у Ту-22У, на борту которого написаны строки, вызывающие слёзы не только у ветеранов Дальней Авиации. На заднем плане, как видно процесс утилизации самолётов идёт полным ходом. Даже без обвальных перестроечных сокращений век Ту-22 уже закончился. Энгельс, 2006 г.

В Энгельсе в музее также есть кабина с тренажёра КТС-22 где её можно посмотреть изнутри.

В 2006 г. на встрече с однополчанами в Озёрном подполковник Н.Кирий рассказывал, что уже при независимой Украине он перегонял Ту-22, как ему говорили для музея авиации в Васильков, но там его уже нет. Возможно ещё в Авиатехнических училищах (университетах) остались Ту-22. Раньше он был в Тамбовском ВВАУЛ и Челябинском ВВАУШ на стоянке УЛО. До 2000 года Ту- 22 был виден на туполевскои стоянке в ЛИИ в Раменском. Имелись эти машины ещё не так давно и в НИИ ВВС (ГЛИЦ).

На одной из встреч выпускников Тамбовского ВВАУЛ 70-го года в Энгельсе, на площадке, где утилизировали Ту-22, я попросил у командира дивизии Н.Мохова взять на память штурвал самолёта. Оказывается, это было уже невозможно, потому что после того как однажды штурвал был подарен министру обороны Грачёву, он тут же дал команду пересчитать оставшиеся самолёты, снять с них штурвалы и передать ему на сувениры. И всё же помимо фотографий и некоторых документов у меня осталась частичка одной из наших «ласточек» — крышка от штурвала с эмблемой «Ту-22». На базе по утилизации Ту-22 меня и А.Мамаева (зам. командира полка на Ту-22 в 30-м ОДР АП ВВС ЧФ, аэродром Саки) до слёз тронула надпись на самолётах, пригнанных из Белоруссии:

Прости нас Белорусская земля Не мы тебя с Россией разлучили.

Мы как Россию берегли тебя И как Россию мы тебя любили… Ежегодно в день перехода 341-го ТБАП в состав ВВС Украины (эта печальная дата имела место 6 июня 1992 г.) все те, кто отказался служить «нэзалежной» и решили вернуться в Россию, собираются на даче у штурмана Н.Деревяго на построение с подъёмом авиационного флага, с рапортом последнему командиру полка полковнику В.Ф.Кочармин и вспоминаем былые дни. На встречу приезжают из Тамбова, Нижнего Новгорода, Санкт-Петербурга, Рязани, Барановичей и Мачулищ до 50 человек. Я служил в трёх полках, и наиболее дружным оказался именно 341-й ТБАП. Мы первыми стали организовывать встречи, а вот разведчики растерялись. Кстати, когда я служил в 199-м ОДРАП и 290-м ОДРАП, то сразу обратил внимание на какую-то недружность среди лётного состава «следопытов». Какие-то они все были индивидуалисты, хотя среди них имелось немало по- настоящему классных экипажей и хороших ребят, а вот коллективы в целом как-то не сложились…

При всей своей неоднозначности, Ту-22 стал очередным важным этапом в развитии как нашей авиационной промышленности, так и военно-воздушных сил, а потому без него нашим ВВС было не обойтись. Из-за колоссальной новизны при его проектировании было допущено немало ошибок, часть из них была исправлена в ходе производства и эксплуатации, другая стала его родимыми пятнами. Однако хотелось бы заметить, что мнение, будто создание Ту-22 было ошибкой, само по себе является глубоко ошибочным, поскольку в основе его лежит так называемый «заднии ум». К сожалению, а может бьггь и к счастью, этапы развития не перепрыгнешь. В авиации — в том числе. И платить за них приходится полновесную цену, исчисляемую деньгами и человеческими жизнями. Мои бывшие однокурсники по училищу, перешедшие на Ту-22М, говорят, на «эмке» летать значительно проще. Тем не менее, я горжусь тем, что летал на Ту-22, и он навсегда оставил в моей душе след, как и положено очень красивому и самому любимому самолёту…

Об авторе:

Чупин Александр Иванович был командиром корабля Ту-22 с 1973 по 1985 год. Летал в 341-м ТБАП (аэр. Озёрное), 199-м ОДРАП (аэр. Нежин) и 290-м ОДРАП (аэр. Зябровка). Прошёл путь от командира корабля до зам. командира полка по лётной подготовке.

НЕПЕЧАТАННОЕ

Афганские рассказы

Владимир Лисовой

Продолжение, начало в ИА №№ 30–33.

Командировка

«Подальше от начальства, поближе к кухне».

Солдатская мудрость.

Небольшой фонтан, играл струями воды в лучах полуденного солнца. Капли сверкали серебром, наполняли прохладой воздух, падали в выложенную из дикого камня чашу и убегали ручейком по арыку. Вдоль арыка росли деревья, тянувшие вверх свои ветви, зелёным шатром укрывая источник от летнего зноя. Изумрудная листва и синее, как лазурит, небо образовывали причудливый орнамент, в который то тут, то там, словно арабская вязь, вплетались побеги винограда. Застенчивые, как восточные красавицы, кусты чайной розы источали дивный аромат. Пёстрая птица вспорхнула на край чаши фонтана, наклонилась было к воде но, неожиданно тревожно пискнув, скрылась в ветвях деревьев. Кто-то нарушил покой и безмятежность оазиса.

По аллее, что тянулась вдоль арыка, шёл человек. В этом чудном месте уместно было ожидать, что это будет как минимум шейха из «Тысячи и одной ночи» но, бетонную дорожку в одиночестве мерил шагами старлей Л.

Настроение у старлея было самое отвратительное. Причиной тому была полоса неудач, в которую он угодил. А ведь как хорошо всё начиналось. Когда вчера он узнал, что летит в командировку в гарнизон К., то буквально был на седьмом небе от счастья!

Вы спросите, почему?..

А посидите безвылазно несколько месяцев в маленьком, богом забытом гарнизоне, когда примелькалось и надоело всё, одни и те же лица, вечная тушёнка в столовой, однообразный распорядок дня, монотонные полёты по заученным маршрутам. А тут, вот такой подарок судьбы, одна возможность повидать друзей чего стоила. Но потом всё пошло наперекосяк. Началось с того, что капитан А. посеял свою зажигалку и в поисках спичек залез в тумбочку старлея. Спички он не нашёл, хотя они лежали на самом виду. Едва открыв тумбочку, капитан А. вообще забыл что искал.

— Это что тут у тебя?!!.. — не то спросил, не то заорал он.

— Снасти… — равнодушно ответил старлей. Он лежал на кровати, читал книгу и не имел ни малейшего желания беседовать с капитаном.

— Какие, на ху… снасти?!!.. — мгновенно вспыхнул без всяких спичек капитан А.

Старлей со вздохом отложил книгу, но всё так же спокойно ответил:

— Рыболовные…

В принципе, так оно и было на самом деле, просто снасти были немного специфические. Выдвижной ящик тумбочки старлея был буквально забит мотками бикфордового шнура, детонаторами, длинным «макаронинами» артиллерийского пороха и теми самыми спичками, которые искал капитан А. На нижних отделениях тумбочки красовались аккуратно уложенные двухсот- и четырехсотграммовые тротиловые шашки общим весом килограмм примерно так на десять!

Капитан А., минуты две смотрел на этот арсенал, ловя ртом воздух, чем сразу уподобился вытащенному из воды карасю. Почти наверняка он наконец-то осознал правоту старлея, часто говорившего ему, что курить в помещении вредно. Дело в том, что тумбочка стояла между кроватями, как раз в изголовья капитана. А потому, несмотря на протесты старлея, он постоянно ставил туда пепельницу.

— Так!.. Через пять минут, я ничего этого не вижу! — сказал капитан и, наконец, заметив спички, он, схватил коробок и пулей вылетел из комнаты.

Старлей неспешно поднялся с кровати. Он недоумевал, чего так взбеленился капитан А., как будто в первый раз увидел тол и детонаторы. Мелькнула, было, смутная догадка, что виной тому новогоднее происшествие, когда в двух шагах от капитана взорвалась граната Ф-1. При этом тому не досталось ни одного осколка, только отлетевшая чека запала ударила его по лбу. Если бы старлей не видел это лично, то в жизни не поверил бы, что такое возможно. Но уже прошло месяца четыре, пора бы и забыть!..

Старлей нашёл полиэтиленовый пакет, сложил туда шашки, детонаторы, шнуры, плотно завернул и засунул назад в тумбочку. Ведь капитан не говорил выбросить, он желал это не видеть, так вот, теперь не видно. Осталось только решить, что делать с порохом. Старлей и сам не знал, зачем его натащил. Хотя, возможно, тут сказалась отмеченная во множестве анекдотов и вошедшая в поговорку национальная «хохляцкая» хозяйственность, не позволявшая пропадать попадавшемуся на глаза брошенному добру. Но несмотря на неё в данном случае он действительно не мог вспомнить, что же он на самом деле хотел делать с этими «макаронами», а потому посчитал, что, пожалуй, их действительно можно выбросить. Собрав всё их в довольно объёмный пучок, он проследовал на улицу. Поначалу старлей просто хотел выбросить порох на мусор, но на беду ему на глаза попалась курилка, в которой, как ни странно, никого не было.

— А что если?.. — пришла в его голову идея бросить порох в урну. Урной служила танковая гильза, и старлей мысленно улыбнулся, представляя, как кто-то из курцов бросит туда окурок. Почему-то, в воображении старлея, этот кто-то, был похож на капитана А.

Горлышко гильзы было довольно узким, а пук пороха в руке большим, пришлось наклониться, чтобы не промахнутся. Получилось — ни одна «макаронина» не упала мимо.

Порох плюс окурок, окурок плюс порох… Оказывается, от перестановки слагаемых, результат не меняется только в математике. В жизни — всё по другому! Эта истина открылась старлею внезапно. Вернее не открылась, а вырвалась из гильзы жёлтым, упругим и как не странно, только тёплым, пламенем. Оно ласковым телёнком лизнуло лицо старлею и исчезло.

— Ни фига себе, пошутил!.. — подумал старлей и ощупал лицо. Ожогов, как ни странно, не было. Повезло, подумал он, на ладонях был жёлтый пепел, всё что осталось от его век и бровей.

— Бля… — подумал старлей и, терзаемый худшим предчувствием, провёл рукой выше лба. Так и есть, половина его роскошной шевелюры отсутствовала — огненный «телёнок» слизал и её напрочь. О том, чтобы в таком виде вернуться в модуль не могло быть и речи. Дело в том, что эта самая шевелюра доставляла старлею массу неудобств и он бы давно постригся коротко, если бы не зависть начавшего лысеть капитана А… Но теперь другого выхода окромя стрижки «под ноль» не было и старлей отправился на поиски старшины. Тот обладал двумя ценными качествами, а именно, не задавал лишних вопросов и умел стричь «под ноль».

Через полчаса оболваненный, как новобранец, старлей появился в своей комнате.

— Ты это чего?!.. — у опешившего капитана А. от удивления даже отвисла челюсть.

— Так завтра же в К. летим, а там начальство… — выкрутился старлей.

— Хм… Резонно… — капитан ощупал свой затылок. — Пойду ка и я постригусь.

А старлей поплёлся в баню, решив отмыться от запаха палёной шерсти, а заодно и хоть чуть-чуть покайфовать…

Но следующим утром, обнаружилась ещё одна неприятность — насморк. Он не придал этому значения, а зря. Когда над аэродромом К. вертолёт по афгански снижался с безопасной высоты, старлей ощутил себя глушенной рыбой. Перепад давления и здоровому непросто переносить, а при насморке — вовсе «труба». На земле он оказался с дикой головной болью и почти глухим. Он почти ничего не слышал левым ухом и весьма скверно правым…

…И вот сейчас старлей шёл, сам не зная ещё куда, мысленно кляня свой насморк, капитана А., который слишком быстро снижался, американцев, из-за чьих «Стингеров» приходится летать на потолке, как вдруг неожиданно раздалась команда:

— Товарищ старший лейтенант, стойте! Крутом! — даже для наполовину глухого старлея, этот крик был слишком громким. Он послушно остановился и повернулся, а поскольку его вестибулярный аппарат был далеко не в лучшей форме, сделал он это как колхозник, потоптавшись на месте и слегка раскачиваясь. Взору старлея предстал военнослужащий, лет сорока, одетый в новую «мабуту». Знаков различия на его погонах не было.

— Ну и выправка у вас!.. — тон явно соответствовал начальнику полкового уровня.

— Кто это?.. — подумал старлей, полковое начальство в лицо, по понятным причинам он не знал, но на всякий случай замер по команде «смирно».

— Вы почему форму одежды нарушаете?!.. — продолжал орать неизвестный военный.

— Блин, кто же это может быть?.. Что за начальник?.. — старлей не знал как себя вести, на всякий случай, проверил свой внешний вид. — Так, кепка на голове, кокарда — тоже… Чего же этому козлу надо?

А начальник между тем не унимался:

— Почему форму одежды нарушаем, я Вас спрашиваю?!

— А что я нарушаю? — старлей искренне недоумевал, вроде у него всё в норме.

— Что у вас на… — военный перешёл на зловещий шёпот и полуглухой старлей ничего не понял.

— Чего у меня?.. — спросил он.

От этого невинного, по мнению старлея, вопроса лицо военного покрылось красными пятнами. Тем не менее, он повторил свой вопрос и при этом снова в процессе произношения фразы плавно перешёл с внятного голоса на уже свистящий, как у гадюки шёпот, что, понятное дело, не предвещало ничего хорошего, но, вместе с тем, ясности в сущность излагаемых вышестоящим начальством претензий также не вносило:

— Что у вас на…!! — и опять окончание фразы тонуло в шёпоте.

Пытаясь всё же расслышать, чего от него хотят, старлей повернул голову правой слышащей стороной к начальнику. Однако тот этот жест расценил по-своему.

— Вы что рожу воротите, товарищ старший лейтенант?!.. Вы что, ещё и выпивши!.. — заорал начальник во весь голос. — Отвечайте на вопрос!!..

Старлей вздрогнул, отступил инстинктивно на шаг назад и, пытаясь всё же выяснить проблему, как можно тактичней переспросил.

— Я не понял, что я нарушаю?

— Я вам что, попугай, по нескольку раз повторять? — вызверился неизвестный военный. — Вы что, глухой?

— Да, — честно сознался старлей.

— Ну-у-у, Вы наглец!! — От такого признания начальник едва не опешил. Пятна на его лице уже слились в багровую красную маску, которая от жары и ярости продолжая набухать, постепенно сужая глазницы, откуда на старлея взирали маленькие злобные свинячьи глазки.

Старлей собрался воспользоваться ситуацией и объяснить, что к чему, но не успел он открыть рот, как на него обрушился ураган слов, оборотов, выражении и междометий. Среди всего прочего сказанного, было и то, что, по мнению начальника, старлею слишком вольготно здесь живётся и он будет откомандирован в Ф…

— Вы, из какой эскадрильи? — наконец завершил свою тираду начальник.

— Подполковника К., — назвал старлей фамилию командира, в чьём подразделении числился по штату.

— Понятно. Распустил он личный состав. Передайте ему, что я вам объявил строгий выговор.

— Есть строгий выговор! — по уставу ответил старлей и робко уточнил: — А, простите, от кого?

— Вы что, не знаете, кто я?!!.. — возмущённо спросил начальник.

— Нет…

В глазах начальника появилось искреннее изумление. И уже почти отеческим тоном он спросил:

— Родной, ты откуда взялся такой?

— Да, я только вот с Ф. прилетел, мы «борт» в ремонт пригнали, у меня насморк, и на снижении уши заложило, сейчас слышу плохо, — скороговоркой, пока не перебили, произнёс старлей.

Начальник посмотрел на него как на диковинного зверя в зоопарке, махнул рукой и, ни слова больше не говоря, исчез также неожиданно, как и появился. Он словно растворился в зелени оазиса.

Старлей с минуту потоптался на месте (уж не почудилось ему всё это?), а затем бессознательно продолжил свой путь. Он так и не понял, какие к нему претензии, и кто это был.

В конце концов, умные ноги сами принесли его к двери комнаты, где обитал его земляк, старлей Т., «правак» с Ми-6. Он окончил училище на год раньше, а потому, по училищной привычке относился к старлею Л., несколько покровительственно.

Старлей постучал и через минуту с кружкой чая в руке, сидел за столом и рассказывал о своих злоключениях. Едва он дошёл до проблем со своим здоровьем, как земляк его перебил:

— Стоп!.. Со здоровьем не шутят. Значит так, если завтра ещё будешь здесь, пойдёшь с нами, мы как раз машину облётывать будем. Поднимемся тысяч на пять и потихоньку снизимся. Как рукой снимет, проверенно. А сейчас примем меры первой помощи.

С этими словами, земляк поднялся и растолкал на кроватях двух, как он сказал «барсуков», то есть бортмеханика и бортрадиста. Те нехотя, но безропотно повиновались, что собственно и неудивительно. Земляк, несмотря на то, что был невысокого роста и щуплым, обладал хорошими организаторскими способностями. Когда вернулись командир и штурман, здоровые мужики, старше его, как и по возрасту, так и по званию, к делу были приставлены и они.

Вскоре на сковородке шипела тушёнка, булькала в кастрюльке настоящая, не сушёная, картошка, нарезался кольцами, тугой репчатый лук, очищались дольки чеснока, вскрывались консервы, тонкими ломтиками нарезалось сало, а из недр холодильника, был извлечён редкий в Афганистане деликатес — селёдка. От такого изобилия у старлея Л. голова совсем пошла кругом. И как заключительный аккорд этих сладостных приготовлении к трапезе стал стук о поверхность стола донышка запотевшей бутылки водки, поставленной старлеем Т.

— Не пьянки ради, а здоровья для…, — важно произнёс он.

Через полчаса старлей Л. уже ощущал себя значительно лучше. Головная боль прошла и не то, чтобы он стал лучше слышать, просто этот факт стал меньше его волновать. Да и после нескольких рюмок все говорили уже достаточно громко, а потому прислушиваться уже не было необходимости.

— Слушайте, — старлей вдруг вспомнил о конфликте у арыка,

— я тут на одного типа нарвался, только не знаю кто он.

Далее он в деталях описал всё произошедшее с ним. Едва он завершил рассказ, как все начали хохотать.

— Ты знаешь, на кого нарвался? Это же начальник политотдела, — просветили его.

— Ух, ты ё-моё… — хмель в секунду слетел со старлея. — А чего ему надо было?

— А ты что и вправду его не знаешь?

— Да откуда? — эти загадки уже начинали злить.

— А ты во что обут? — земляк кивнул на его ноги.

На ногах старлея красовались неброские, но вполне добротные импортные кроссовки, те самые, что он купил на рынке. На всякий случай он пошевелил пальцами, удобно, практично и ноги не потеют.

— Бред, — пробормотал он.

— Конечно бред, — согласился штурман Ми-6. — Летаем мы, так же как и ты, а переобуваемся на борту… С приходом этого му…ка у нас тут всё стало по уставу, как в Союзе…

— Ну ладно. Это всё хорошо, но теперь мне надо доложить командиру эскадрильи, что у меня «строгач» от НачПО, — вздохнул старлей. — И не видать мне даже медали.

— Ничего тебе докладывать не надо, — сказал земляк.

— Ну, как же, мне приказано доложить…

— И что ты доложишь?

— Что НачПО объявил мне «строгач» за нарушение формы одежды!

— А откуда ты знаешь, что это был именно НачПО?

Старлей возмутился до глубины души. Они издевались над ним!..

— Вы же сами сказали, что это НачПО…

— Сказали, с твоих слов, что «это человек похожий на НачПО». А может, это был и прапорщик со склада, увидевший, что ты нездешний, решил пошутить. Знаешь, сколько у нас таких без погон ходит?

Логика была железной, старлей уже было согласился, но вдруг вспомнил.

— А откуда он звание мой знает?

— Не-е-ет, ну ты точно с Ф., — собеседники старлея даже восхитились его наивности. — Тут же пальцем ткни в первого встречного, в старлея попадёшь. Он фамилию твою спросил?..

— Нет…

— Тогда сиди и не рыпайся!

А старлей и не рыпался. Во всяком случае до тех пор, пока день не перешёл в сумерки и далее в ночь, а участники застолья не начали клевать носом.

— Ну, мне пора! — старлей поднялся со своего стула.

— А «на посошок»?.. — мгновенно оживилась компания.

— Только чуть-чуть, — согласился старлей.

Часа через полтора, когда «чуть-чуть» «на посошок» закончились, старлей проследовал на ночлег. На ощупь он нашёл нужную комнату и, не раздеваясь, упал на кровать. Лежащий в изголовье защитный шлем с грохотом рухнул на пол, вызвав волну «благородного народного негодованья», но он уже ничего этого не слышал, поскольку мгновенно уснул.

Едва забрезжил рассвет, как капитан А., растолкал старлея.

— Вставай, мы домой летим.

— Как летим? А вертолёт починили?

— Починили, пока ты неизвестно где, да ещё в одиночку(!) водку пил, — ехидно и с нажимом на словосочетании «в одиночку», сказал командир.

А через два часа старлей снова был в своём родном гарнизоне Ф. Он был рад, что повторный подъём на высоту избавил его от глухоты, рад, что прошёл насморк и что между ним и полковым начальством снова не менее двухсот километров…

Ошибка в третьем знаке

Старинный дубовый стол, объёмная книга в кожаном переплёте, несколько пергаментных свитков, медная чернильница. Очередной конец месяца. Смерть проверяет свою бухгалтерию. Тщательно сверяя записи, она вычёркивала имена из списка живых и вносила их в другой список. Делала она это неспешно, размеренно и тщательно, вполне сознавая, что кровь людская — не водица… Так, впрочем, Костлявая поступала всегда. После каждого вычеркнутого имени она снова проверяла все выкладки и лишь за тем перебрасывала костяшку на своих изрядно затёртых счётах, на которых отличить белые костяшки от чёрных уже не могла даже она сама. Однако элементарный порядок требовал делать всё как надо, да и для наглядности это было полезно.

Наконец последний свиток, свернувшись в рулон, с шуршанием откатился на край столешницы. В принципе, теперь можно и отдохнуть. Возраст, как известно, сил не прибавляет. Но сегодня что- то не сходилось в её гроссбухах и талмудах — на счётах осталось слева несколько костяшек и столько же имён в книге.

Старуха ещё раз проверила свои свитки. Всё верно, нет этих имён в текущих записях. А этого-то и не должно быть. Она извлекла из ящика стола прогнозы судеб и стопку гороскопов — где-то в них оказался просчёт. Видимо, звёзды и планеты тоже, хотя и чрезвычайно редко, но ошибаются. Костлявая отодвинула в сторону счёты, почти такие же древние как она сама, и, в задумчивости коснулась пальцами своего кривого носа: зря она пренебрегала новыми технологиями…

Вскоре из верхнего ящика стола был извлечён калькулятор.

…Так и есть: в её расчётах оказалась ошибка в третьем знаке после запятой, а в итоге — совсем иной результат.

Смерть призадумалась…

— Пусть живут?..

Можно было согласится и на это, но уж больно некрасиво бухгалтерия выглядела. К тому же она уже успела занести их в другой список, который править не хотелось. Да и негоже ей ошибаться. Тем более, что время на исправление её ошибки ещё есть.

Старуха вновь взялась за калькулятор, а в нижнем ящике стола нашёлся самый обычный учебник по сопромату. Что касается технического описания вертолёта, то сейчас оно уже было перед ней.

— Так, добавляем десять минут работы знакопеременных нагрузок и тяга, на три четверти перебитая пулей, уже не выдержит…

…Пара «восьмёрок» шла над пустыней. Внизу, всего в каких-то двадцати метрах мелькали мелкие барханы, такого же цвета, как и выгоревший под солнцем камуфляж вертолётов. Знакомый, безопасный, а потому немного скучный маршрут. Самое время дать правому лётчику попрактиковаться в полётах на малой высоте.

— Бери управление, — скомандовал молодому лейтенанту командир ведущей «восьмёрки».

— Взял управление, — радостно отозвался тот, и машина тут же вздыбилась.

Командир хотел добавить, что надо бы полегче, не стоит так ручкой шуровать. Да передумал. Ничего, со временем научится. Не всё сразу. А начнёшь его одёргивать по мелочам, то и завозить недолго. Так и останется на правом сидении. Вон штурман эскадрильи, тому пример. Умный, грамотный парень, да не повезло в своё время с инструктором, так остался в «праваках». А сейчас уже и сам не рвётся, перегорел…

Капитан чуть сдвинул блистер, закурил, вспоминая, как сам пришёл в часть молодым лейтенантом, как повезло через полтора года стать командиром вертолёта. Потом незаметно подумалось о скорой замене,, возвращении в Союз, о семье, о приближающемся отпуске… Словно буёк на волнах, подпрыгивал над барханами вертолёт ведущего и сама пустыня, начала напоминать море.

— Вернусь, обязательно семьёй на море махнём, — решил командир. — Давно им обещал, да всё не досуг было. Домой бы скорее, уже немного осталось, в следующем месяце замена прибывает.

…Капитан тряхнул головой, прогоняя несвоевременные мысли.

— Ишь, замечтался как пацан, — ругнул он себя. Много, или мало до замены, а внизу был ещё Афган. Разве не они вчера, вот в таком же, не сулящем ничего плохого полёте, в такую «задницу» влезли, что еле ноги унесли. После полёта, больше десятка дыр насчитали. Не решето конечно и калибр винтовочный, но капитан взглянул на свежую заплату на плексе блистера и зябко подёрнул плечами. — Блин, чуть-чуть пониже и он точно не увидел бы уже семью!..

…Шла двадцать третья минута полёта, лейтенант продолжал с упоением двигать ручкой управления и где-то там, в лабиринте систем вертолёта, тяга, та самая, на три четверти перебитая пулей и которую просмотрели техники при осмотре, внезапно сдалась. Горизонт резко ушёл вверх…

— Куда ты!!.. — крикнул капитан и рванул на себя, такую вдруг предательски податливую ручку управления. Ни о чём подумать он больше не успел. Двадцать метров, это очень мало…

…Смерть перекинула оставшиеся костяшки на затёртых до белизны костей счётах и, зачеркнув имена, равнодушно захлопнула книгу. У неё ошибок быть не может…

Ночной бой

Уставшее за день солнце скрылось за горным хребтом. Тьма, прятавшаяся по ущельям, осмелела и вырвалась на волю. Через полчаса она совершенно овладела равниной.

Злой душманский мышь, прошедший подготовку на территории Пакистана, под покровом темноты двинулся в сторону аэродрома с намерением перегрызть главный провод на Советском Вертолёте.

Но рыжий кот Барсик не дремал. Услышав шорох, он отважно бросился на врага.

Его товарищ, тоже рыжий, пёс Плюшка с радостью ринулся бы за товарищем, но он был цепным псом, а потому стал только добросовестно поддерживать товарища лаем.

Часовой, рядовой П. услышав яростный лай Плюшки, неохотно покинул мечты о дембеле.

— Что ещё? — недовольно подумал он. И на всякий случай дал длинную очередь из автомата в ту сторону, куда лаял пёс.

Разводящий, сержант Д. мирно спал в караульном помещении. Но тренированный слух мгновенно уловил автоматную очередь. Он вскочил, и, не раздумывая прильнул к станковому пулемёту, и уже через мгновение короткими очередями начал обрабатывать район куда велась автоматная стрельба.

Пулемёт — это уже серьёзно. Начальник караула старший лейтенант 3., тоже был человек действия. Прежде чем выяснять по телефону, что случилось, он дал команду открыть огонь из БТР, а также из миномёта. Через пару секунд очереди «станкача» почти утонули в рёве крупнокалиберного КаПэВэТэ, а за тем начал размерно ухать миномёт. В свете повисших в небе осветительных ракет ничего не было видно, но расчёты огневых средств исправно продолжали поливать пространство за колючей проволокой огнём и металлом. Так, на всякий случай…

— Товарищ майор, у вертолётчиков интенсивная стрельба!.. — сообщил дивизионным артиллеристам встревоженный дежурный с КаПэ соседнего мотострелкового полка.

— Батарея, осколочно-фугасным… квадрат… дистанция… прицел… пять снарядов беглым! — отозвались на КП.

Спустя минуту загрохотали 122-миллиметровые гаубицы, накрыв разрывами своих снарядов пустые барханы невдалеке от стоянок и взлётки…

Минут через десять всё стихло. Тишина давила на уши.

— Вроде порядок, — сказал командир батареи.

…По утру, кот Барсик, положил труп мыша под дверь начальника штаба.

— Зачем было артиллерию применять? Я бы и сам справился, живьём бы взял, — вопрошал взглядом он.

Тем не менее, его заслуги были достойно оценены. Он получил в награду целую банку рыбных консервов, которую по-братски разделил с псом Плюшкой.

Продолжение в следующем номере.

ПО СЛЕДАМ НАШИХ ПТИЦ

Война в стране какао

Сергей Франчук

Не так давно в отечественных СМИ широко освещались торжества по случаю 90-летнего юбилея конструктора легендарного «калаша» — Михаила Тимофеевича Калашникова. Фактически без этого оружия не обходится ни один вооружённый конфликт начиная с середины 50-х годов XX века. Заметное участие в «локальных войнах» приняли самолёты и вертолёты, разработанные в СССР. И хотя по размаху применения им всё-таки далеко до стрелкового оружия, о многих конфликтах с участием «МиГов» и «Сушек», а также «крокодилов» и «буйволов» мы узнаём далеко не сразу. Одним из них и стала Гражданская война в Кот-д’Ивуаре, где наши машины также отметились. И об этом сегодня наш рассказ.

Ми-24П в ВВС Кот-д’Ивуара попали с баз хранения ВВС республики Беларусь.

Красные глаза призваны отпугивать птиц при полётах на малых высотах.

История Кот-д’Ивуара берёт начало в 1637 г., когда миссионеры из Франции высадились на побережье тогдашнего Золотого Берега (ныне Гана). Однако официально страна стала французской колонией только в 1893 г. Как и многие африканские колонии европейцев, Берег Слоновой Кости (так в переводе писалось у нас название страны до середины 80-х годов, пока по требованию ивуарийцев советский МИД послушно не перешёл на французский вариант) получил независимость 7 августа Ш60 г. Первым президентом страны стал лидер Демократической партии Берега Слоновой Кости Феликс Уфуэ-Буаньи.

Первый президент всегда поддерживал тесные связи с Парижем, создавал благоприятные условия для частного предпринимательства и зарубежных инвестиций, старался поддерживать этнический баланс, не оставляя ни одну крупную народность (население Кот-д’Ивуара представлено более чем 60 различными этническими группами) без представительства в высших органах власти.

В Абиджане, самом крупном городе страны, расположились Африканский банк развития, континентальные и региональные штаб-квартиры транснациональных компаний, западноафриканская фондовая биржа. Через город-порт в регион вливалось две трети импорта. По величине экономики страна с населением в 16 миллионов человек до сих пор занимает в Африке третье место.

Обеспечив подданным сравнительно приличную жизнь, многолетний лидер позволял себе многое. Столицу страны он перенес из Абиджана в родную деревню Ямусукро. Будучи ревностным католиком, он возвёл там копию собора Святого Петра, превосходящую по размерам римский оригинал. На освещение и подсветку гигантского храма уходило больше электричества, чем на нужды всех жителей новой столицы. Лишь в последние три года правления Уфуэ-Буаньи разрешил многопартийность, а до того обходился одной партией.

Основой благополучия страны стало какао, по производству которого Кот-д’Ивуар — мировой лидер. Помимо этого важными статьями экспорта являлись кофе, ценная древесина и тропические фрукты. В сущности, страна была настоящим раем в полыхающей пожарами войн Африке. Но, к сожалению, ничего постоянного в этом мире не бывает…

В 1993 г. 90-летний патриарх скончался, и на смену спокойствию и предсказуемости пришла неизвестность. Усугубилось положение в стране и падением мировых цен на какао и кофе, которое отразились на состоянии экономики. Начались межнациональные столкновения, которые до определённого периода носили спорадический характер. Страна пережила три военных путча. Но после прихода к власти лидера Ивуарийского Народного Фронта Лорана Гбагбо казалось, что наступило спокойствие. Однако летом 2002 г. Гбагбо принял роковое для страны решение: были уволены 750 военнослужащих, в основном мусульмане с севера. В ответ уволенные военные попытались совершить очередной военный переворот. Христиане с юга, в свою очередь, принялись громить в Абиджане трущобные кварталы, где живут иммигранты с севера. Перестали выходить четыре оппозиционные газеты, были отключены от эфира радиостанции, которые транслировали программы, не совпадавшие с официальной трактовкой событий.

То, что начиналось, как неуклюжая попытка группы военных выразить протест против демобилизации, оказалось прологом к гражданской войне со всеми присущими ей ужасами. Страна быстро раскололась на две части: юг остался под контролем правительства, а север перешёл под контроль повстанцев.

Официальное правительство Кот-д’Ивуара призвало на помощь Францию, которая располагает в Абиджане постоянной военной базой. В 1962 г. две страны подписали договор о военном сотрудничестве и взаимопомощи. Так как документ предусматривает прямое вмешательство только в случае нападения иностранного государства, президент Гбагбо заявил о причастности к мятежу соседнего Буркина-Фасо. Париж, однако, усомнился. Франция заявила об отказе от прямого военного вмешательства, отметив, что поможет ивуарийской армии только транспортом, связью и советниками. Но вскоре появилась угроза жизни граждан Франции, которые находились на территории Кот-д’Ивуара, и Франция получила формальный повод для вмешательства.

22 сентября 2002 г. началась операция «Единорог», целью которой являлась эвакуация иностранных граждан из городов на севере страны. Две роты 2-го парашютно-десантного полка Французского Иностранного легиона прибыли из Габона в Абиджан для поддержки 43-го батальона морской пехоты французской армии, который уже находился в городе. Воздушная составляющая была представлена четырьмя вертолётами SA.330 «Пума» из состава Командования Специальных Операций, таким же количеством «Газелей», а также парой военно-транспортных самолётов С-160 «Трансалл». Вся перечисленная авиатехника прибыла в Кот-д’Ивуар в период с 22 по 29 сентября 2002 г. В ходе выполнения операции вблизи города Далоа повстанцы обстреляли с земли один из французских вертолётов, который получил лёгкие повреждения. В ответ французские вертолёты атаковали и уничтожили грузовик, с которого повстанцы вели огонь.

США также приняли участие в операции «Единорог». Из состава Корпуса морской пехоты были задействованы военно-транспортный самолёт С-130Н «Геркулес» и по одному вертолёту UH-60L и СН-53Е, которые участвовали в эвакуации иностранных граждан из города Корого.

Присутствие французских воинских подразделений между Ямусукро и Буаке вынудило повстанцев остановить наступление и подписать в конце октября перемирие. При этом французы заняли позиции на «линии перемирия» между двумя противоборствующими сторонами, а правительственные войска и повстанцы, как нетрудно догадаться, начали подготовку ко второму этапу войны.

К моменту начала гражданской войны Военно-воздушные силы Кот-д’Ивуара существовали лишь формально, и каким-либо образом повлиять на ход боевых действий не могли. В лётном состоянии, помимо президентского самолёта «Гольфстрим III», находились лёгкий самолёт «Цессна-421», четыре из шести имевшихся самолётов «Бич- F.33C», а также два вертолёта AS.365C «Дофин II» и недавно поставленный Францией SA.330 «Пума». Все пять находившихся на хранении в Буаке «Альфа Джетов» были захвачены повстанцами, которые пригрозили задействовать эти самолёты для налётов на Абиджан. Ясное дело, что в отсутствии подготовленных лётчиков эти угрозы так и не материализовались.

Но ещё в конце лета 2002 г. руководство страны выделило необходимые средства на обновление авиапарка своих ВВС. В августе были подписаны контракты на поставку четырёх штурмовиков Су-25 и двух боевых вертолётов Ми-24В из Беларуси, пары фронтовых истребителей МиГ-23МЛД и трёх вертолётов Ми-24 из Болгарии. Кроме того, в конце октября в Болгарии были взяты в лизинг два военно-транспортных вертолёта Ми-8, и ещё один Ми-8Т был закуплен. Все три вертолёта использовалась для переброски армейских подразделений, а также вооружения и боеприпасов. По некоторым данным, их пилотировали болгарские лётчики.

Первые три Ми-24 прибыли в Кот-д’Ивуар в ноябре. Это были два Ми-24В из Беларуси и один Ми-24П из Болгарии. Поначалу «двадцатьчетвёрки» пилотировали наёмники из Франции и ЮАР, которые уже участвовали в боевых действиях в Сьерра-Леоне. Инженерно-технический состав прибыл из Беларуси и Украины.

Боевые действия возобновились, когда в ноябре в западную часть Кот-д’Ивуара с территории Либерии вторглись вооружённые группировки «Движение за справедливость и мир» и «Ивуарийское народное движение». 28 ноября повстанцы захватили небольшие городки Ман и Данане. Затем, объединившись с «Патриотическим движением Кот- д’Ивуара», они стали называть себя «Новыми Силами». Уже на следующий день французские войска оказались втянуты в гражданскую войну. 29 ноября 2002 г. взвод 2-го парашютно-десантного полка Иностранного легиона при поддержке двух бронемашин ERC-90 и двух вертолётов попытались занять аэропорт в городе Ман для последующей эвакуации иностранных граждан из западной части страны, но встретили вооружённое сопротивление со стороны повстанцев, захвативших аэропорт. Рано утром 30 ноября два боевых вертолёта SA.342F «Газель», вооружённые 20-мм пушками, атаковали позиции повстанцев вблизи аэропорта в городе Ман, прикрывая эвакуацию 150 иностранных граждан силами нескольких вертолётов SA.330 «Пума» и AS.532 «Кугуар».

В конце ноября бои между повстанцами и ивуарийской армией достигли апогея. И именно в этот период в войну вступили военно-воздушные силы Кот-д’Ивуара. 27 ноября около 18:00 боевой вертолёт Ми-24 нанёс удар по лагерю повстанцев, расположенному в центре небольшого города Вавуа. В результате атаки повстанцы не понесли потерь, однако погибли трое мирных жителей. Во второй половине дня 28 ноября Ми-24 оказывали поддержку армейским подразделениям, которые обороняли город Данане. В следующий раз применение авиации было отмечено 15 декабря. В этот день Ми-24 атаковал одну из деревень на севере страны, где предположительно находились повстанцы. В результате этого удара вновь были отмечены жертвы среди мирных жителей.

В течение декабря Ми-24 также наносили удары по позициям повстанцев в деревнях Пелези и Даниа, которые расположены в западной части страны. Всего, как считается, в ходе этих ударов по-гибли как минимум 10 мирных жителей, многие получили ранения. О потерях повстанцев в результате в результате применени авиации точно неизвестно. 25 декабря около 13:00 Ми-24 обстрелял НУРСами С-5 рынок и мечеть в деревне Махапле, в результате чего погибли девять мирных жителей. 27 декабря два «крокодила» атаковали и уничтожили располагавшиеся около Вавуа склады боеприпасов и горючего, принадлежавшие повстанцам. С 28 по 30 декабря Ми- 24 наносили удары по позициям противника в районе городов Буаке, Ман и Вавуа, где шли ожесточённые бои между ивуарийской армией и повстанцами. Наконец, 31 декабря Ми-24 дважды обстреляли НУРСами С-5 деревню Менакро, в которой были сосредоточены крупные подразделения повстанцев. Жертвами этих ударов стали не менее И мирных жителей, которых южноафриканские наёмники, пилотировавшие вертолёты, приняли за повстанцев. В конце концов, командование французского военного контингента в Кот-д’Ивуара обвинило ивуарийских военных в использовании авиации для убийства мирных жителей. Тем не менее, Ми-24 ВВС Кот-д’Ивуара в течение января 2003 г. продолжали наносить удары по позициям повстанцев в городе Данане, а также в посёлках Тулепле и Бинхуе вблизи границы с Либерией.

Французская «Пума», зависшая над лётным полем рядом со стоянками Ми-24 ВВС Кот-д’Ивуара.

Между тем, военное руководство Франции приняло решение усилить свою группировку в Кот-дЧйвуаре. 28 декабря в Абиджан прибыл десантный корабль ВМС Франции, на борту которого находились 1000 французских военнослужащих. Кроме того, французский противолодочный самолёт «Атлантик» с авиабазы в Дакаре был задействован для ведения разведки против повстанцев. Хотя самолёт был предназначен для выполнения совсем других задач, он вполне справлялся с возложенными на него обязанностями. Например, в ходе боя за городок Дуэкюэ экипаж «Атлантика» постоянно снаожал достоверной информацией бойцов Иностранного легиона о местах дислокации повстанцев. В результате боя с применением миномётов было уничтожено около 30 повстанцев. Легионеры же потерь не понесли.

В начале января 2003 г. страны-участники ЭКОВАС (Экономическое сообщество западноафриканских государств) направили 1500 своих миротворцев в Кот-д’Ивуар. Вместе с французскими военнослужащими они вошли в состав Сил по поддержанию мира в Кот- д’Ивуаре. А уже 26 января между правительством страны и лидерами повстанцев было заключено соглашение о прекращении огня. Одним из итогов мирного соглашения стало создание Правительства национального примирения, в состав которого вошли представители всех политических партий и движений Кот-д’Ивуара, в том числе и представители повстанцев. В Абиджане был сформирован Контрольный Комитет ООН, который должен был вести наблюдение за выполнением достигнутых договорённостей. Вдоль всей протяжённости «линии мира» расположились 4000 французских военнослужащих и 1500 миротворцев стран-участниц ЭКОВАС.

Однако, обе стороны по-прежнему использовали появившийся перерыв для активного перевооружения и реорганизации. В феврале 2003 года в Кот-д’Ивуар прибыла ещё пара вертолётов Ми-24Д, приобретённая у Болгарии. В апреле в аэропорту Абиджана были отгружены два долгожданных МиГ-23МЛД (они были доставлены на борту военно-транспортного Ил-76), а 16 мая Румыния поставила четыре вертолёта «Пума» (IAR.330L), правда два из них были представительскими в VIP-варианте. Кроме того, в мае 2003 г. из Беларуси в Кот- д’Ивуар прибыли два штурмовика Су-25УБ и Ан-12, экипаж, которого полностью состоял из белорусских авиаторов.

Учебно-боевые «сушки» базировались в аэропорту Ямусукро, который находился под защитой французских военнослужащих. В течение нескольких месяцев в учебных центрах Украины прошли подготовку шесть ивуарийских лётчиков и наземный технический персонал. 23 июня СМИ Кот-д’Ивуара сообщили о начале проведения тренировочных полётов истребителями-перехватчиками МиГ-23МЛД. Оба истребителя по очереди облётывал болгарский пилот. Но, по непонятным причинам, в октябре 2004 г. оба МиГ-23МЛД перелетели в Того, где и находятся по сеи день.

Массовые поставки военной техники в Кот-д’Ивуар не всегда проходили гладко. 15 февраля 2003 г. на Мальте был арестован корабль, перевозивший два лёгких штурмовика «Страйкмастер Т. Мк.83», которые ранее входили в состав ВВС Ботсваны. Пунктом назначения корабля был Кот-д’Ивуар. Несмотря на арест судна, оба самолёта после перерегистрации на имя некой алжирской фирмы были доставлены в Кот-д’Ивуар в целости и сохранности. Кроме того, в 2003 г. у Израиля была закуплена пара беспилотных летательных аппаратов «Аэростар». Помимо авиатехники страна активно закупала другую военную технику: в 2002–2004 гг. в страну из Беларуси и Болгарии, были поставлены около 30 единиц бронетехники, в том числе несколько танков Т-55, шесть РСЗО БМ-21 «Град» и несколько десятков миномётов. Также шли поставки большого количества стрелкового оружия и боеприпасов к ним.

Несмотря на соглашение о прекращении огня, в начале апреля бои вспыхнули с новой силой. 6 апреля Ми-24 нанесли удар по посёлку Зуан-луниен, в районе которого шли бои между повстанцами и армией. На следующий день пара Ми-24 вновь атаковала эту деревню, после чего армейские подразделения вошли в неё. Однако 13 апреля повстанцам удалось выбить подразделения ивуарийской армии из деревни. На следующий день «крокодилы» на протяжении 15 минут наносили удары по Зуан-Хуниен. По зданию, где располагался медицинский центр, было выпущено около 50 НУРСов. Итог (как ни станно. был довольно скромным. — Прим. Ред.) — четыре погибших и более 20 раненых мирных жителей. 16 апреля Ми-24 обстреляли несколько зданий в Данане и Махапле, в результате чего получили ранения около 50 мирных жителей. Представители иностранных дипломатических миссий осудили подобные действия ивуарийской армии, и призвали власти Кот-д’Ивуара прекратить применение вертолётов в боевых действиях. В период с 6 по 16 апреля Ми-24 также наносили удары по Вавуа и Бинхуе. В целом же, апрельские бои не принесли успеха ни одной из сторон, и 3 мая между правительством и повстанцами был заключён договор о полном прекращении огня, а 4 июля — мирный договор.

Но, несмотря на это обнадёживающее событие, в Кот-д’Ивуаре по-прежнему было неспокойно. Например, несколько вылетавших из международного аэропорта в Абиджане самолётов попали под обстрел повстанцев, которые каким-то непонятным образом умудрялись подбираться вплотную к аэропорту. Ситуация обострилась в начале декабря, когда лидеры повстанцев выдвинули французским войскам ультиматум. Повстанцы требовали немедленного вывода французских войск с территории страны, угрожая нападениями на французских граждан в Кот-д’Ивуаре, которых насчитывалось около 16 тысяч человек.

Ситуация накалилась до предела 25 марта 2004 г. когда в результате подавленной ивуарийскими спецслужбами антиправительственной демонстрации погибло 3/ мирных жителей. По некоторым данным, один или два Ми-24 использовались для распыления слезоточивого газа над толпами протестующих. 4 апреля в Кот-д’Ивуар были введены миротворцы ООН, которые оказались не в состоянии воспрепятствовать новому витку насилия в стране. В течение июня 2004 г. на французских граждан и сотрудников ООН, которые находились на территории страны, был совершён ряд нападений радикально настроенными группами молодёжи и ивуарийскими жандармами. Нападениям также подверглись миротворцы ЭКОВАС. Вдоль всей протяжённости «линии мира» вновь завязались бои. В ходе одной из перестрелок были ранены двое десантников Французского Иностранного легиона.

9 июня Ми-24 нанесли несколько ударов по позициям повстанцев в северной и западной частях страны. В результате авиаудара по деревне Мамигу погибло 15 повстанцев и пятеро военнослужащих армии Кот-д’Ивуара. Представители повстанцев заявили, что правительство страны нарушило мирное соглашение от 4 июля, и теперь новая война была неизбежна. В начале октября подразделения Вооружённых Сил страны начали занимать позиции вдоль всей протяжённости «линии мира». Президент Лоран Гбагбо заявил, что армия Кот-д’Ивуара приступит к силовому разоружению повстанцев в случае, если последние не сложат оружия добровольно. 13 октября повстанцы перехватили два армейских грузовика, которые везли к «линии мира» боеприпасы к артиллерийским системам, а 15 октября лидеры повстанцев заявили об отказе разоружаться до тех пор, пока правительство Гбагбо не выполнит своих обязательств по прекращению огня. Неотвратимость возобновления боевых действий стала ещё более очевидной после того, как в октябре в страну прибыли два штурмовика Су-25, сборку которых на месте проводили белорусские специалисты.

4 ноября 2004 г. гражданская война в Кот-д’Ивуаре возобновилась. В этот день пара штурмовиков Су-25УБ, которые пилотировали белорусские наёмники, нанесла удар по позициям повстанцев в Буаке и Корого. На следующий день ивуарийские «грачи» нанесли серию ракетно-бомбовых ударов по позициям повстанцев в северной части страны. В Буаке в результате бомбо-штурмового удара был уничтожен штаб повстанцев. Экипажи применяли по позициям повстанцев фугасные авиабомбы ФАБ-250, разовые бомбовые кассеты РБК-250-275, а также НУРСы С-5. Стоит отметить, что при появлении в воздухе Су- 25 повстанцы начинали сразу паниковать и разбегались нередко бросая оружие.

Между тем, 4 ноября французское военное командование, обеспокоенное возобновлением гражданской войны, перебросило в аэропорт Либревиля в Габоне звено из трёх истребителей «Мираж» F.1CT.

Утром 6 ноября над лагерем французских войск около Буаке появился беспилотный летательный аппарат «Аэростар» ВВС Кот- д’Ивуара. Выполнив воздушную разведку, он улетел. Всё это показалось странным, так как от лагеря до ближайшего блокпоста повстанцев было около полутора километров. Примерно в 13:00 над лагерем появились два штурмовика Су-25УБ. Штурмовики сделали два захода, сбросив при этом несколько авиабомб ФАБ-250 (как минимум две из них не взорвались из-за того, что взрыватели не успели взвестись), а во время третьего — один из них открыл огонь НУРСами С-5. В результате авиаудара погибли девять французских морских пехотинцев и гражданин США, являвшийся сотрудником Красного Креста. Ещё 39 человек, в основном французские военнослужащие, получили ранения. Были уничтожены два грузовика и несколько контейнеров с продовольствием. Правительство Кот- д’Ивуара категорически опровергло информацию о гибели французских военнослужащих, заявив, что Франции выгодна гражданская война в стране, а инцидент около Буаке — провокация. Но, как бы там ни было, Франция уже приняла решение…

В 13:15 оба штурмовика приземлились в аэропорту Ямусукро на дозаправку и довооружение. Пока техники обслуживали самолёты, отряд морских пехотинцев под командованием лейтенанта Фрэнка Бэллэми расположился примерно в 650 метрах от цели и приготовился к атаке. Дождавшись, пока техники отойдут подальше от самолётов, французские морпехи выпустили две противотанковые управляемые ракеты «Милан». Су-25УБ с бортовым номером 21 получил тяжёлые повреждения носовой части и фюзеляжа. Второй Су-25УБ с бортовым номером 20 получил лёгкие повреждения фонаря кабины. Несмотря на старания французов уберечь жизни ивуарийским техникам, один из них погиб от осколков ракеты. Около 13:20 над столичным аэропортом пролетала пара Ми-24, экипажи которых ещё не знали о разворачивающихся драматических событиях. Французские морские пехотинцы открыли по «крокодилам» шквальный огонь из стрелкового оружия, в результате чего оба вертолёта получили повреждения. Один из вертолётов получил более 50 пробоин, но пилот, несмотря на полученные им ранения, смог совершить удачную посадку на территории президентского дворца.

Спустя час после налёта на Буаке бойцы Французского Иностранного Легиона взяли под контроль Международный аэропорт в Абиджане. Легионеры ворвались в ангар, обстреляли из стрелкового оружия два штурмовика Су-25, лёгкий штурмовик «Страйкмастер», два вертолёта Ми-^4Д и БЛА «Аэростар». При этом легионеры разбивали металлической арматурой оборудование в кабинах Су-25 и Ми-24. Около 16:00 группа «молодых патриотов» (пропрезидентская националистическая организация) вплотную приблизилась к аэропорту. Затем к аэропорту подъехала колонна грузовиков с военнослужащими ивуарийской армии, которые обстреляли аэропорт из гранатомётов РПГ-7. Кроме того, расчёт зенитной установки ЗУ-23-2, дежуривший в аэропорту, открыл огонь по французскому военно-транспортному самолёту С-160 «Трансалл», в результате чего французский самолёт получил повреждение. Легионеры открыли ответный огонь и ранили одного из нападавших. Также были захвачены две ЗУ-23-2, которым были отпилены стволы.

Несмотря на то, что легионеры контролировали аэропорт, ситуация вокруг него оставалась напряжённой весь день. Несколько раз боевой вертолёт SA.342 обстреливал отряды «молодых патриотов» на мостах, примыкающих к аэропорту. Примерно 15 ивуарийцев получили ранения. Среди раненых были и мирные жители.

В ночь с 6 на 7 ноября несколько французских «Газелей» атаковали стоянку вертолётов на территории президентского дворца в столице страны, обстреливая беззащитные вертолёты НУРСами. В результате атаки были уничтожены четыре вертолёта (Ми-24В, Ми-24П, Ми-8Т и IAR.330L). Следует отметить, что, несмотря на наличие на территории президентского дворца нескольких зенитных установок ЗУ-23-2, ивуарийцы не открывали огонь по французским вертолётам (хотя такая возможность у них была).

На следующий день, 7 ноября, по Кот- д’Ивуару прокатилась волна нападений ивуарийцев на иностранных граждан, в основном французов. Из Габона, Джибути и самой Франции началась переброска 600 военнослужащих, которые должны были принять участие в эвакуации граждан своей страны. В этот день в Абиджане произошло несколько скоротечных боестолкновений между французскими и ивуарийскими военнослужащими, в результате чего погибло несколько ивуарийцев, а двое французов получили тяжёлые ранения. Примерно в 9 часов утра французский SA.341, пролетавший около президентского дворца в Ямусукро, был обстрелян расчётом ЗУ-23-2. Зенитчики промахнулись, а экипаж вертолёта в ответ выпустил ПТУР «Хот», уничтоживший ивуарийскую зенитку.

Между тем, радикально настроенные ивуарийцы продолжали громить магазины, которые принадлежали французам. В Абиджане были сожжены пять французских школ. Напуганные погромами иностранцы в спешке покидали страну. В эвакуации иностранных граждан, в частности, принимали участие военно-транспортный самолёт С-130 и вертолёт SA.316 ВВС Бельгии. Кроме того, поддержку французам на земле оказывали голландские подразделения. Французское военное руководство, всерьёз опасаясь военного столкновения с ивуарийской армией, перебросило в Либревиль ещё 3 истребителя «Мираж» F.1CT.

Ми-24ВП (вдали) и Ми-24П из состава ВВС Кот-д’Ивуара. Украшенный пастью и Ми-24ВП несёт чисто буквенную регистрацию в отличии от Ми-24В, Д и П, имеющих буквенно-цифровое обозначение. Кроме того, судя по фотографиям, не трудно заметить различия в ракетном вооружении вертолётов. В частности, Ми-24В и Д, оснащались исключи тельно блоками НУР УБ-32-57 с 57-мм снарядами С-5, а Ми-24П — блоками НУР Б8М, снаряжавшимися более мощными 80-мм НУР С-8.

Транспортировка бомб ФАБ-250 для Су-25УБ.

Носовая часть Су-25УБ после попадания французской ПТУР «Милан». Судя по всему, самолёт вполне ещё можно отремонтировать.

9 ноября в Абиджанском аэропорту был арестован украинский Ан-12, а вместе с ним ещё 23 человека — граждане России, Беларуси и Украины. Спустя два дня все арестованные были переданы российскому консульству в Кот-д’Ивуаре. Кроме того, Франция обвинила МИД Беларуси в наёмничестве, а Израиль — в поставке Кот-д’Ивуару беспилотных летательных аппаратов. 15 ноября Совет Безопасности ООН ввёл эмбарго на поставку этой африканской стране каких-либо вооружений и военной техники. Французские власти также заявили, что белорусские лётчики-наёмники, под видом специалистов в области сельского хозяйства, покинули территорию Кот-д’Ивуара через соседний Бенин.

В декабре 2004 г. в стране де-факто наступило перемирие. Но на протяжении более двух лет стороны затягивали урегулирование конфликта, но внезапно 4 марта 2007 г., по результатам очередного раунда переговоров, проходивших в Уагадугу, президент Гбагбо подписал указ о назначении главы оппозиционеров и одного из лидеров повстанцев Гильома Соро премьер-министром страны в рамках части пакета предпринимаемых мер по нормализации ситуации в стране. В тот же день был подписан мирный договор между правительством страны и повстанцами.

25 июля 2007 г. Гбагбо впервые за пять лет прибыл на север страны и в совместном с Соро выступлении на стадионе в Буаке констатировал завершение гражданской войны. Однако, по-видимому, можно ожидать возобновления конфликта, поскольку межэтническую резню, раз начавшуюся, остановить очень сложно, тем более, что часть бывших повстанцев считает Соро предателем. 29 июня 2007 г. самолёт, на борту которого находился премьер-министр страны, при заходе на посадку в аэропорту Буаке был обстрелян из ПЗРК. Машина получила тяжёлые повреждения, четыре человека погибли, а ещё 10 получили ранения, однако экипажу удалось совершить аварийную посадку. Соро остался невредимым.

Что касается авиации, то 24 января 2005 г. ООН приняло постановление, согласно которому Кот-д’Ивуару разрешалось иметь ВВС, которые, в то же время, запрещалось использовать в военных целях. В тот же день единственный уцелевший Ми-24В и лёгкий штурмовик «Страйкмастер» Т. Мк.83 совершили несколько тренировочных полётов над Ямусукро и Абиджаном.

На нынешнем этапе страна, не имея необходимых финансовых средств, не в состоянии провести модернизацию своих ВВС. Тем не менее, в СМИ вновь упоминались страны Восточной Европы, оказывающие поддержку правящему режиму. По данным международных наблюдателей, в Кот-д’Ивуаре работает группа специалистов из Беларуси, Украины и России. Ивуарийские власти утверждают, что «иностранные граждане оказывают ВВС страны помощь и предоставляют консультации, однако с вертолетом Ми-24 они не работают». В ответ на вопрос относительно техников с белым цветом кожи некий полковник Аду ответил, что «у некоторых ивуарийских техников светлый цвет кожи объясняется тем, что они являются мулатами или лицами смешанного происхождения». Но, как и ожидалось, собеседник не смог представить удостоверения личности техников, обслуживавших Ми-24В. А это наталкивает на мысль, что, скорее всего, без наёмников в деле восстановления мощи местной авиации не обходится. Впрочем, утверждать, что лишь сам факт нахождения в стране наёмников, может способствовать началу нового витка напряжённости, автор также не берётся, хотя подобные примеры, к сожалению, также отнюдь не редки в наше не спокойное врямя…

Бойци Французского Иностранного Легиона позируют на фоне приведённого в нелетное состояние Ми-24В. Справедливости ради стоит отметить, что легионеры достаточно аккуратно поступили с ивуарийской матчастью — данный вертолёт сравнительно не сложно отремонтировать Хорошо видно, что машина недавно была окрашена.

Су-25 в ангаре. Судя по всему, эта машина уже в лётном состоянии.

Ми-24П из состава ВВС Кот-д’Ивуара. На внутреннем подкрыльевом пилоне подвешен блок Б8М для 80-мм НАР С-8.

Су-25 из состава ВВС Кот-д’Ивуара.

На самолёте смонтированы только наружные крыльевые пилоны и АПУ для управляемых ракет «воздух-воздух» Р-60М с ИК-наведением. Зелёно-бело-красные кокарды государственной принадлежности были нанесены на фюзеляж и консоли позже.

Ми-24В из состава ВВС Кот-д’Ивуара.

На внутреннем подкрыльевом пилоне подвешен блок УБ-32-57 для 57-мм НАР С-5.

Оглавление

Прототип ПАК ФА — в воздухе

Подвижки льда

Фридрих Фридрихс

Тухлая солонина

Истребители И-16 в Зимней войне 1939–1940 гг

Прощайте маэстро

Хроники "интрудеров"

«Мустанги» в Корее

Прямой эфир

Мое любимое «шило»

Афганские рассказы

  Командировка

  Ошибка в третьем знаке

  Ночной бой

Война в стране какао