КулЛиб - Скачать fb2 - Читать онлайн - Отзывы
Всего книг - 454157 томов
Объем библиотеки - 650 Гб.
Всего авторов - 213235
Пользователей - 99957

Впечатления

медвежонок про Федотов: Пионер гипнотизёр спасает СССР (СИ) (Альтернативная история)

В этой книжке много сюжетных линий. Все они довольно скучные, невнятные. В СССР жили алкоголики, стукачи-доносчики и злые чиновники. Когда в одном колхозе все бросили пить (под воздействием Глав Гера), колхозников арестовали и сослали за полярный круг. Ну и правильно, там водки нет.
Короче, мы и сейчас все живем в СССР.
Без оценки, тк многое просто пропускалось из-за отсутствия интереса к тексту.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
argon про Хайд: К терниям через звёзды (Космическая фантастика)

Не, народ, я всё понимаю, художник так видит, афтар так пишет, но после того, как дошел по тексту до:"... и даже смотрители его побаивались, из-за чего, наверное, ПОДДАВАЛИ самым жестоким истязаниям..." (выделено мной),- подумал мало ли? может автор ашипся, может и впрямь надзиратели так поддают. Однако, по прочтении нескольких абзацев...внезапно:"Бежавшие приковали взгляды к экрану...",- мой ассоциативный аппарат нарисовал картину как люди, прилагая физическиеморальныементальныесампридумайкакие усилия, приковывают... и пришлось воображение притормозить, а чтение прекратить. Фиг его знает, создаётся впечатление, что русский язык автор знает, а вот с общением в этой языковый среде, или чтением художественной литературы у него не очень

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
DXBCKT про Санфиров: За наших воюют не только люди (Фэнтези: прочее)

Очередная «краткометражка» от автора порадует читателя очередной фентезийно-попаданческой историей, которая так же (как и прочие) будет начата, но не закончена...

Если серьезно не цепляться к сюжету, данное произведение читается вполне легко и сносно. Как и в других рассказах автора, здесь пойдет история «сплетения» нашей привычной реальности (на этот раз это время 2-й МВ) и некоего фентезийного мира (в котором все оказывается тоже не «комильфо»). Переходя от одной реальности к другой, автор показывает нам непростую жизнь ГГ, совершенно не озаботившись ответить на те или иные вопросы (например какова в итоге цель ГГ и его миссия в нашем мире)

В общем, ГГ сперва начинает удивлять всех своими подвигами на фронте, потом попадает «под карандаш», и... влипает в одно происшествие за другим, по пути «в застенки гэбни» (заинтересованной таким феноменом).
Данный подход мне очень напомнил Злотникова (с его «Элитой элит») и прочих «чудотворцев» из СИ «Блокада» (Венедиктова). Впрочем — если указанные СИ все же были довольно неплохо проработанны, то именно эта вещь (по своей сути) является лишь очередным наброском, без какой либо серьезной мотивировки и финала...

С одной стороны — увлекшись тем, что стал вычитывать все «незаконченные сетевые публикации» я (в итоге) неплохо отдохнул, с другой, чувствую что с данной тематикой «придется пока завязать» ибо процент субъективных претензий уже «заоблачно высок». Хотя... если рассматривать все это (чисто) как фантазию... то почему бы и нет)) Очень «в духе времени» и очень патриотично... только вот опять кажется что это «продукт для подрастающего поколения»))

Продолжение? Ну … может быть когда-то!))

Рейтинг: -1 ( 0 за, 1 против).
DXBCKT про Санфиров: Вторая жизнь (СИ) (Альтернативная история)

Очередная попытка автора как ни странно, удалась практически «на четыре с плюсом»... При всем обилии незаконченных произведений (из разряда «сетевая публикация»), данная вещь даже была издана (что само по себе, уже о чем-то говорит).

Сюжет данного романа очень прост и прозаичен: автор вместо того что бы «менять реальность», прогрессорствовать и совершать прочие (стандартные) «телодвижения», просто «проводит работу над ошибками»)) Ошибки же он «исправляет» преимущественно в своей личной судьбе, и вся книга (по сути) представляет сплошное описание «личностного роста» и прочих достижений «на ниве соц.труда». Плюс ко всему — несколько настораживает поименование ГГ своим собственным Ф.И.О, словно автор в третьем лице описывает самого себя в «перепрошитой версии 2.0».

В остальном же, никак нельзя сказать что данная книга не интересна... Да — «деяния попаданца» хоть и стандартны, но весьма изобретательны... По мимо них очень хорошо передана атмосфера жизни в провинции и дел творящихся «за подсобкой» социалистической витрины...

Если же мерить все происходящее мерками настоящего времени, то ГГ сразу можно охарактеризовать как весьма делового (не в уголовном смысле) и перспективного молодого человека, который «двигается в правильном направлении» и не тратит свою жизнь на «лирические сопли по поводу и без». Так же в числе «позитивных моментов», хочется отметить, что «тут» все же нет (того) всезнающего попаданца, которому лишь «достаточно шевелить левым мизинцем» (для того что бы «усе було»). Нет... в данном случае, герою «ништяки» не падают с небес, т.к он их «выгрызает сам». Так что хотя бы этим, он никак не похож на «среднестатистического иждивенца из будущего».

Кроме того, хочется отметить что (автору) гораздо лучше удаются именно мужские персонажи (в его произведениях). «Девчачьи» же (героини) у него в основном представлены в образе всяческих фентезийных персонажей (оборотни там или вампирши), обуянных склонностью не столько к магическим подвигам, сколько к подвигам в … иной плоскости)) Так что — мой субъективный вердикт: если хочется почитать что-то «более-менее проработанное», то это туда где ГГ «мужик»)) Если же хочется чего-то другого, милости просим «к дефчатам» и там... потом не плюйтесь господа, т.к здесь «жанр пойдет уже иной»)).

И да... самое занимательное: наткнувшись на одну неказистую «незавершенку» (и «вдоволь потоптавшись на ней» в комментах) я тем не менее (через определенное время) стал вычитывать все другие «нетленки» автора одну за другой)) Так что... несмотря на все субъективные претензии, это о чем-то да говорит.

Рейтинг: -1 ( 0 за, 1 против).
DXBCKT про Фрай: Лабиринты Ехо. Том 1 (Фэнтези: прочее)

Комментируемая часть-Дебют в Ехо

Давным давно, лет 10-15 назад я открыл для себя эту СИ и прям таки влюбился)) И в самом деле, где еще «стандартный неудачник» может обрести свое место в этой жизни? И плевать что для этого нужно сменить жилье, работу, город... и мир (под этим или другим солнцем). Зато ты обретешь именно все то, чего тебе в «прошлой жизни» так не доставало и все то, о чем ты даже не смел и мечтать))

Именно такой «радужный взгляд» (по прочтении каждой новой части) я имел тогда, и... хотел бы иметь и сейчас)). Самое забавное (при этом), что довольно таки долгое время я собирал недостающие части этой СИ и просто ставил их в ряд на полке)) Одно только эстетическое созерцание этих корешков, приносило мне чисто ностальгические настроения по (тому) времени...

В общем, как там ни было, но на «этих долгих» каникулах, я наконец решил освежить свои впечатления о данной СИ. И разумеется я несколько опасался, что (как это очень часто бывает) все то что ты «когда-то» считал «божьим откровением», «сегодня» может принести только недоумение... Недоумение от того, что как «это» вызывало когда-то подобные эмоции?

И само собой все эти «метания» понятны, ибо мы все растем и меняемся... но порой кое-что из «тех прежних вещей» не только не вызывает чувства отторжения, но и... сохраняет свой первоначальный вид (несмотря на все возможные и небезосновательные претензии))

К числу последних — разумеется я лично отношу данную СИ и эту (ее) часть соответственно. Ну а постольку здесь, содержимое представлено «отдельными рассказами», а не единым томом — то я постараюсь (по мере возможности) охарактеризовать все их «эпизоды» отдельно))

Итак в первой части (данной части) да простят меня за тавтологию, станет описание нового мира (его гос.устройства и прочих особенностей в предисловии) и... первый эпизод «хроники малого сыскного войска». И знаю, знаю... «по ходу пьесы» эта СИ обросла многими «предисториями» (рассказанными в т.ч и от прочих лиц), однако я сейчас имею ввиду именно СИ «Лабиринты Ехо» (а не полную его версию).

Итак — в первой части нам лишь даны некие «вводные» по миру и первая часть впечатлений «Сэра Макса». Все что происходит так или иначе повествует об «обретении им уверенности» в деле обретения себя и (попутно) в истреблении некой нечисти (меняющей свой разряд и категорию от рассказа к рассказу).

И все бы казалось вполне обыденно — ну «вот тебе» (подумаешь!!): очередной Гаррет (Глена Кука) «в отечественной прошивке»... ну что там еще? Магия, ордера и магистры? Новая работа, почет и «уважуха от местных», «респект и презент» от короля? Все довольно обыденно и привычно... за одним единственным исключением!!! То как автор «с полпинка» оживил данный мир и заставил «играть его такими незабываемыми красками» — навеки отделило его «от прочих творений» иных «создателей миров»))

Продолжение (как и раньше) просто вынуждает отложить все дела и...

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Shcola про Арх: Лучший фильм 1977 года (Альтернативная история)

Дальше третьей книги не продрался. Может кому больше повезёт.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
greysed про Федотов: Пионер гипнотизёр спасает СССР (СИ) (Альтернативная история)

странная хрень

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).

Интересно почитать: Мобильная кофейня

Мототуризм: спорт и отдых (fb2)

- Мототуризм: спорт и отдых (и.с. Издание для досуга) 2.21 Мб, 288с.  (читать) (читать постранично) (скачать fb2) (скачать исправленную) - Владимир Сергеевич Захарин - Геннадий Александрович Пилюкевич

Настройки текста:



ЗАЧЕМ ЧЕЛОВЕКУ КОЛЕСО

ЖИТЬ, ЧТОБЫ ПУТЕШЕСТВОВАТЬ

Вопрос о том, как лучше жить — спокойно или в вечном движении, — спорный. Но скажите, много ли песен вы слышали о пижаме, ковре, телевизоре или диване? Часто ли упоминаются в них любители поспать и поесть? Ответ может быть только отрицательный. Зато мы нередко слышим о тех, кто «презрел грошевой уют», едет «за туманом и за запахом тайги», о тех, кто не хочет быть просто попутчиком, а просит записать его в Искатели и т. д.

Значит, не прошла у людей страсть к кочевой жизни, к перемене мест, к знакомствам и открытиям, даже несмотря на то, что на земле не осталось «белых пятен» и почти исчезли кочевые народы. Неистребимая страсть гонит людей в космос и земные глубины, на просторы океанов и вершины гор! Как тут не вспомнить слова знаменитого русского путешественника Н. М. Пржевальского: «А еще жизнь замечательна тем, что можно путешествовать!»

В наше время профессиональных путешественников не так уж много, путешественников-любителей (так можно назвать туристов) — миллионы.

Современных туристов можно условно разбить на несколько групп. Пожалуй, самые «массовые» туристы — те, которых кормят, размещают, развлекают, возят, причем на всех видах транспорта. Они живут на всем готовом и единственное, что им остается делать самостоятельно — набираться впечатлений. Таких туристов нужно, скорее всего, отнести к разряду экскурсантов, несмотря на то что их экскурсии могут быть достаточно длительными.

Вторая группа туристов передвигается пешком, на лодках, лошадях, лыжах и т. д. Собираются они на базах, куда прибывают по путевкам. Маршруты здесь оговорены заранее (они устанавливаются планами туристских организаций и потому зовутся, как и участвующие в их прохождении туристы, плановыми), а попутчики большей частью случайные.

К третьей группе относятся те, кто сам подбирает попутчиков, выбирает маршрут, спит в палатке, готовит пищу, а главное — сам себя перемещает по маршруту. Таких туристов называют самодеятельными. Это племя беспокойных людей мы и имеем в виду в нашей книге.

Значительная часть их объединена в группы, секции, клубы и занимается сознательным, организованным туризмом. Еще большая часть пока является, так сказать, резервом. В его составе, правда, немало «отшельников-одиночек», есть «волчьи стаи», хватает и «пиратов дорог». Цель нашей книги — помочь тому, чтобы организованная часть становилась все больше.

МОТОРИЗАЦИЯ СОВРЕМЕННОГО ОБЩЕСТВА

Вас, уважаемый читатель, как и нас, авторов, больше всего интересуют путешественники-мотоциклисты. Иначе вы не стали бы читать эту книгу, а мы — писать.

Вы слышали, что мотоциклист достиг Северного полюса, побывал на вершине Эльбруса? Вы, конечно же, знаете, что более сотни мотоциклистов — участников ралли Париж — Дакар — ежегодно пересекают величайшую пустыню мира Сахару. А ведь в начале века чуть ли не в каждом мотожурнале обсуждался вопрос: можно ли путешествовать на мотоцикле? Тогда даже из простой загородной прогулки не всегда удавалось возвратиться своим ходом.

Невозможно представить, сколько труда вложили в эту маленькую машину сотни изобретателей, десятки тысяч конструкторов, миллионы рабочих. Особенно остро осознаешь это на выставках и парадах старинной мототехники, когда разглядываешь причудливо изогнутые латунные трубки, диковинные карбюраторы, огромные свечи зажигания, передние вилки с листовыми рессорами, фрикционные амортизаторы и прочие «чудеса» техники прошедших дней.

Впрочем, и в наше время далеко не каждое путешествие представляет собой беззаботную прогулку. Наряду с ориентированием на дорогах, поиском заправки, а иногда и запасных частей, все больше, например, проблем с безопасностью движения, которая неразрывно связана с ростом самой моторизации. Она, с одной стороны, упрощает жизнь моторизованного человека, а с другой, облегчает его карманы. Кроме того, визиты на станции технического обслуживания и в магазины запасных частей «съедают» массу свободного времени, которое можно было бы потратить с пользой для здоровья. И все же люди охотно приобретают мотоциклы и путешествуют на них. Да, мотоцикл способен перенести вас в горы и к морю, в леса и степи. Но гарантии того, что поездка будет спокойной и приятной, никто не даст. А это значит, что желание путешествовать должно дополняться умением. Но об этом — позже.

Располагая некоторыми цифрами относительно распространенности мототранспорта, мы не можем не поразмышлять и не поделиться ими с вами, тем более, что широкой публике они неизвестны (к сожалению, эти цифры не систематизированы и еще ждут своего исследователя, но все-таки даже в нынешнем бессистемном виде они достаточно интересны). Начнем, пожалуй, с нашей страны. Производство мотоциклов в различные годы составляло:

Табл. 1


В 1974 г. количество мотоциклов на различных континентах было следующим:

Европа — 25,065.000 шт. Америка — 6.102.000 шт.

Азия — 12.811.000 шт. Африка — 344.000 шт.

В 1976 г. парк мотосредств (мотоциклы + мотороллеры) в различных странах был таким:

Япония — 4.276.000 шт. Италия -1.490.000 шт.

США — 3.380.000 шт. ФРГ — 503.000 шт.

Наиболее полно мы можем предоставить сведения о числе жителей, приходящихся на одно мотосредство (за 1986 г.):

Мировое производство мототранспортных средств (вместе с мопедами) в 1980 г. составляло около 15 млн. шт. в год, из которых 6,5 млн. выпущено в Японии, но уже в 1984 г. в мире было выпущено немногим более 9 млн. шт., что показывает значительные колебания в производстве мототранспорта в зависимости от самых различных причин.

Конечно, эти цифры довольно приблизительны (порой грустно шутят, что «статистика — точная сумма неточных данных»), но они достаточно наглядно показывают, насколько моторизованным стало человеческое общество.

С переходом отечественной мотопромышленности на новые, более совершенные модели мотоциклов, с повышением их качества можно в ближайшие годы ожидать роста интереса к мотоциклу и у нас. И не просто как к средству передвижения, но и как к технической основе особого вида туризма — мотоциклетного.

ОСОБЕННОСТИ МОТОЦИКЛЕТНОГО ПУТЕШЕСТВИЯ

Чем мотоциклетное путешествие отличается от других видов путешествий? Если бы мы писали методическое пособие или устав, то разложили бы все по пунктам и параграфам. Но так как перед нами подобной цели нет, то попытаемся назвать лишь некоторые особенности. Остальное вы познаете сами, отправившись в путешествие с вашим другом мотоциклом: все его недостатки и прелести как вида транспорта коснутся вас непосредственно и неминуемо.

Но сначала — немного о преимуществах. Автомобиль, конечно, удобнее мотоцикла, но ему, даже если речь идет о специальном вездеходе, порой не дано проехать там, где для мотоцикла нет никаких проблем. По проходимости он сравним лишь с библейским верблюдом, пролезающим сквозь игольное ушко. И еще. В багажном вагоне мотоцикл может сопровождать вас в самые отдаленные уголки страны, а затем доставит за сотни километров от маршрутов общественного транспорта и основных магистралей. Издержки на содержание мотоцикла в путешествии сравнительно невелики и за несколько дальних маршрутов можно полностью окупить стоимость самой машины. К сожалению, с увеличением стоимости бензина это достоинство мотоцикла стало не столь явным, как в прежние времена.

ЧТО ДАЕТ ЧЕЛОВЕКУ ДОРОГА?

Мототуризм стоит на стыке туризма и мотоспорта, синтезирует их особенности. Он воспитывает физически крепких, закаленных, подготовленных к преодолению трудностей людей. Общение с мотоциклом дает им технические знания, а преодоление трудных маршрутов способствует росту водительского мастерства. Мототуризм для многих стал школой подготовки к различным видам соревнований — кроссам, ралли, многодневкам. Это спорт для всех: студент и рабочий, старшеклассник и пенсионер, инженер и врач — могут участвовать в мототуристских путешествиях, которые, помимо всего прочего, способствуют воспитанию у людей патриотизма, любви к своему Отечеству, обогащают людей новыми знаниями, развивают коллективизм, личную инициативу и взаимовыручку.

Преодоление препятствий вырабатывает у туристов настойчивость, силу воли и высокую дисциплинированность. В туризме всегда, несмотря на принцип единоначалия, жили традиции принятия коллективных решений, принцип выборности руководителей. Очень многие психологи, социологи и люди других профессий, изучающие взаимоотношения в обществе, немало полезного для себя почерпнули именно при изучении микроклимата туристских групп. Покорение горных перевалов, порогов, бурных рек, болотных топей под силу тем, кто имеет хорошую физическую подготовку, хорошо ориентируется на местности. Иногда в пути от туриста требуется проявление смелости, быстроты реакции и даже мужества.

Наконец, это прекрасный активный отдых, в котором есть и физическая нагрузка, и смена впечатлений, и радость общения с людьми и природой.

ОБЩЕСТВЕННО ПОЛЕЗНАЯ РАБОТА И ТУРИЗМ

Туристские секции и клубы проводят, кроме путешествий, различные слеты и соревнования, способствуют развитию коллективного творчества, помогают решить многие вопросы использования досуга.

Среди настоящих туристов не бывает таких пороков, как пьянство, воровство, аморальное поведение, которые встречаются в случайных, «диких» группах «наездников», ищущих только разгульной кочевой жизни.

Не будем подробно разъяснять содержание общественно полезной деятельности, в которой принимают активное участие мототуристы. Просто перечислим наиболее важные формы такой работы:

— участие в агитационных мероприятиях (слетах, пробегах, праздниках и т. п.);

— проведение встреч с ветеранами революции, войны, новаторами и передовиками производства, ветеранами мотоспорта;

— помощь в создании и организации работы общественных музеев;

— сооружение памятников и мемориальных знаков;

— участие в изучении родного края, народных традиций;

— участие в работах по охране природы, памятников культуры и старины;

— проведение экспедиций и исследовательских походов для изучения туристских возможностей различных районов страны;

— сбор сведений и восстановление образцов старинной мототехники;

— организация научных исследований по заданию различных организаций и учреждений;

— разработка новых образцов туристского снаряжения.

МОТОТУРИЗМ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ТВОРЧЕСТВО

Туризм относится к тем видам человеческой деятельности, которые особенно близко связаны с техническим творчеством, а среди туристов — мототуристы являются, пожалуй, самыми активными «технарями». Даже простое обслуживание мотоцикла требует немалых знаний и навыков. Еще большее поле деятельности — оснащение мотоцикла дополнительными устройствами, которые делают путешествия более приятными и безопасными.

Для проведения работы по техническому творчеству многие клубы и секции имеют специальные комиссии, круг обязанностей которых очень широк. Для выявления и популяризации лучших образцов снаряжения, экипировки и туристского оснащения мотоциклов комиссии проводят конкурсы, чаще всего во время слетов и соревнований. Со многими «самоделками» можно познакомиться и по публикациям в печати. Журнал «Турист» печатает материалы по всем видам туризма, в том числе и по мотоциклетному. Большое внимание уделяет усовершенствованию мотоциклов, их ремонту и обслуживанию журнал «За рулем». В его разделах «Советы бывалых» и «Страничка мотоциклиста» можно найти немало полезного. Большую помощь мототуристу могут оказать также различные книги, список которых вы наедете на последних страницах. К сожалению, книги о мотоциклах и мотоциклистах в последнее время в продажу поступают очень редко, поэтому придется обратиться в библиотеку или к бывалым товарищам, у которых найдется хоть и «старая, но очень полезная книжка». Кое-какую помощь попытаемся оказать вам и мы.

ГОДЫ, МАРШРУТЫ И ЛЮДИ

О ПЕРВЫХ ШАГАХ МОТОЦИКЛА

Известно, что со временем понятия и масштабы меняются. Первую поездку на мотоцикле можно считать и первым путешествием на нем, хотя сегодня даже путь из Минска в Прибалтику или на Черное море многие считают не путешествием, а просто поездкой. Итак, кто же совершил первую поездку? На этот счет у историков нет споров. Изобретателем двухколесного транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания считается немецкий инженер и изобретатель Готлиб Даймлер из Каннштадта. 29 августа 1885 г. он выехал из ворот своей мастерской на созданном им транспортном средстве, которое в том же году запатентовал. Правда, есть одна тонкость, которая ставит под сомнение его имя как первого путешественника на мотоцикле. Дело в том, что сам Г. Даймлер не умел ездить даже на велосипеде и поэтому снабдил свой экипаж двумя боковыми поддерживающими колесами. А у мотоцикла может быть не более трех колес.

Что представлял собой экипаж Даймлера? У него были деревянная рама и колеса с железными шинами. Под сиденьем, между ногами водителя, находился двигатель мощностью 0,5 л.с., работавший на бензине или керосине. Система зажигания состояла из медной калильной трубки, которую перед запуском двигателя (с помощью заводной рукоятки) необходимо было нагреть. Передача мощности от двигателя на колесо осуществлялась двумя плоскими кожаными ремнями и зубчатой передачей с внутренним зацеплением. Натяжным шкивом, управляемым ручным рычагом, водитель регулировал скольжение ремней, что заменяло современное сцепление. Тормозом служила деревянная колодка, которая прижималась к заднему колесу. Весил мотоцикл 70 кг и развивал скорость 12 км/ч. По такому описанию современному человеку трудно представить эту машину, поэтому ознакомьтесь с рис. 1.

О массовом выпуске мотоциклов можно говорить только начиная с 1894–1898 гг., когда в Германии, Франции и Чехословакии возникли производство и продажа нового транспортного средства. Вместе с исходными данными об этом затерялись и следы мотоциклистов, совершавших все более далекие путешествия. Но отдельные эпизоды остались в истории. Вот некоторые из них.

В августе 1900 г. Н. А. Орловский совершил пробег Москва — Париж. На трицикле (мотоцикл на трех колесах, но без бокового прицепа) с мотором мощностью 1,75 л.с. он прошел путь в 3000 км за двадцать дней. Это была первая в мире поездка на столь дальнее расстояние.

1914 г. Министерством внутренних дел утвержден устав Всероссийского общества мотоциклистов, имевшего целью распространять «мотоциклизм» во всех его формах. Общество получило право устраивать общие поездки и экскурсии, организовывать состязания и испытания, устраивать выставки, вечера, балы и т. п. и открывать свои отделы по всей России, Тот год по количеству состязаний стал особым в истории авто- и мотоспорта в России. Одних пробегов и состязаний — шесть. Четыре пробега Москва — Санкт-Петербург — Москва. Первый из них состоялся 29 мая — 1 июня. То была первая попытка организовать в широком масштабе международные мотоциклетные соревнования. Записалось 43 участника. Не явилось на старт 6 из них. Закончили пробег, уложившись в контрольное время (84 часа на 1300 км), 16 участников. Трое превысили контрольное время на несколько минут, столько же исключены за нарушение правил, не закончили пробег — 15.

Кроме того, проводились одноверстная гонка, состязание на звание первого ездока, звездный мотопробег в Москву. Осенью — испытательное мотоциклетное состязание по бездорожью. Устраивались и своеобразные «выезды выходного дня» — 28 общественных поездок.

Первые соревнования мотоциклистов в Советской России состоялись 14 июля 1918 г.: пробег по маршруту Москва — Клин — Москва (157,9 км).

1924 г. 23 ноября в час дня возвратились в Москву члены Мосавтоклуба Давид, Минкер, Чигорин, Затулин, предпринявшие на двух мотоциклах с колясками более чем 7000-километровый пробег по маршруту: Москва — Ленинград — Гельсингфорс-Або — Стокгольм — Христиания — Лондон — Остенде — Берлин — Рига — Ленинград — Москва. Им была устроена торжественная встреча. Прибывшие путешественники имели бодрый, свежий вид и живо делились с товарищами своими впечатлениями.

1926 г. 21 июля в Москве состоялся финиш звездного мотопробега из Н. Новгорода (Горького), Твери (Калинина), Орла, Смоленска, Ярцево, Ленинграда, Витебска, Иваново, Киева, Коврова.

1926 г. Сентябрь. Советские мотоциклисты доставили Красное знамя Рабочему спортивному союзу Германии в день открытия школы физкультуры в Лейпциге.

1927 г. В июле советские спортсмены на двух мотоциклах с колясками совершили международный пробег по маршруту: Москва-Варшава-Вена-Берлин-Москва (6100 км).

В августе-сентябре группа спортсменов совершила мотопробег Москва — Париж — Москва.

1928 г. Совершен первый Всесоюзный испытательный пробег мотоциклов по маршруту Москва-Тифлис-Москва. 10 машин разных марок прошли 5700 км.

1928 г. Москва-Кисловодск (через Харьков, Севастополь, Новороссийск, Сухуми, Тифлис). Такой пробег за 25 дней совершила группа московских журналистов: А. Белов, Б. Дансий, А. Комаровская, В. Тимофеев. Мотоцикл «Харлей-Давидсон» выпуска 1927 г. (1200 см*) был снабжен двухместной коляской. Всего имущества имели около 50 кг (всего!). Среднесуточный пробег — 198 км, ходовых дней — 16. Самый большой суточный перегон (Москва-Орел) — 360 км. В среднем в пути находились в день 7–8 часов. На ремонты было затрачено около 15 часов.

1929 г. Декабрь. Второй Всесоюзный испытательный пробег советских мотоциклов.

В 1958 г. итальянцы Тартарини и Монетти совершили на двух мотоциклах «Дукати-175» триумфальное путешествие вокруг света, преодолев 60 000 км. Представление об их маршруте можно получить, внимательно изучив рис. 2.

В конце 1964 г. Роберто Патриньяни (Италия) совершил путешествие из Южной Африки в Северную. 18 000 км преодолел он на маленьком мотоцикле «Динго-кросс» с двигателем 50 см3. Всего путешествие длилось три месяца. Машина была оснащена не только мощным задним, но и передним багажником. В большинстве случаев мотоциклист питался сухим пайком, так как населенные пункты попадались крайне редко.

1985 г. Около 20 ООО км проехал Йохен Бушман из ФРГ по дорогам семи южно- и центральноафриканских стран.

Весной 1986 г. житель Мюнхена (ФРГ) Кристоф Альтман (31 год, педагог) оставил все прочие дела и отправился в путешествие на мотоцикле БМВ Р80Г/С. Через Австрию, Югославию, Грецию и Турцию пересек он Европу и направился к своей цепи. По маршруту, которым еще не проходили европейские мотоциклисты, он через 11 000 км достиг Пакистана. Попал и в Китай (нелегально), откуда был выслан, и продолжил путь через легендарную страну в Гиндукушах-Ладак. За полгода Альтман проехал 33 000 км.

Руди Кретшмер, тридцатидвухлетний учитель из Бохума (ФРГ), стартовал 6 апреля 1987 года в кругосветное путешествие на двух колесах. В организации и проведении путешествия ему помогали редакция журнала «Моторрад» и японская фирма «Хонда» Кретшмер был выбран из около 1200 читателей журнала, которые приняли участие в специальном конкурсе. Спутником мотоциклиста стала «Хонда ХЛ600ЛМ»

Нури Вафаи — путешественник в возрасте 72 лет из г. Халеб в Сирии. Бодрый старик отправился в июне 1987 г. в путь вокруг мира на мотоцикле «Сузуки 200». К концу года он посетил Прагу, проехав 9500 км через Турцию, Грецию, Италию, Швейцарию, Монако, ФРГ, Бельгию и Нидерланды. Вафаи собирается посетить еще пять континентов за три года.

Вот уже целое десятилетие январские номера газет всего мира заполняются материалами о ралли Париж-Дакар. Это труднейшее соревнование, в котором объединены все компоненты — испытания на скорость, ориентирование на местности и сложность прохождения. Сотни спортсменов на автомобилях и мотоциклах ведут битву на огромной трассе (около 13 000 км) с песками, жарой, бездорожьем, поломками машин, со страшной усталостью. Не всем удается выдержать этот ад. За десять лет в этих труднейших соревнованиях погиб 21 водитель.

Очень тяжело приходится профессионалам, но еще труднее — любителям. Они участвуют в ралли на свой страх и риск, им не приходится надеяться на группу техобеспечения. Их быт — типично туристский, с палаткой, примусом, спальным мешком.

Ралли — не только борьба спортсменов, но и битва моторов. Поэтому рядом с именем победителя всегда стоит марка машины. В 1987 г. среди мотоциклистов победил итальянец Эдди Ориоли на «Хонде».

Один из главных организаторов ралли Жильбер Сабин сказал: «Я считаю, что таким ралли-рейдам, как Париж-Дакар, принадлежит будущее. Они — это открытие мира и себя…» И как бы подтверждением его слов стало достижение договоренности о проведении в ближайшее время ралли Париж-Москва.

Развитие мотоспорта и мототуризма немыслимо без расширения производства мотоциклов. В нашей стране попытки организовать производство мотоциклов относятся к 1913–1914 гг., когда на московском заводе «Дукс» и велосипедном заводе Лейтнера в Риге для сборки мотоциклов были получены покупные детали швейцарской фирмы «Моторев». Но первая мировая война, революция, гражданская война надолго прервали эти попытки. В 1924 г. группа московских инженеров-конструкторов под руководством П. Н. Львова создала мотоцикл «Союз». В 1928 г. в Ижевске под руководством П. В. Можарова были изготовлены мотоциклы «Иж-1», «Иж-2», «Иж-3», «Иж-4», «Иж-5», но в серийное производство они не пошли.

В октябре 1930 г. восемь мотоциклов, спроектированных под руководством П. В. Можарова и построенных в Ленинграде, отправились в испытательный пробег, после которого началось их серийное производство под маркой Л-300. Этот мотоцикл и считается первенцем советского мотоциклостроения. И только в 1933 г. был организован первый мотоциклетный завод в Ижевске, который начал выпуск Л-300 под названием «Иж-7». Можно считать, что с этого времени и была создана материальная база для путешествий на мотоциклах.

В послевоенные годы в СССР было создано несколько мотоциклетных заводов. Однако в ту пору не хватало инженерных кадров и условий для создания новых оригинальных моделей мотоциклов, сыграло роль и оборудование, полученное по репарациям из разгромленной фашистской Германии: на производство были поставлены аналоги немецких моделей. Это на долгие годы определило ход развития конструкторской мысли в нашей мотопромышленности.

Выпуск белорусских мотоциклов начался в Минске в 1951 г. Первой моделью был М1А с двигателем мощностью 4,5 л. с. и трехступенчатой коробкой передач. Ходовая часть не имела задних подвесок. Отсутствовало и место для пассажира. С тех пор минским мотоциклом проделан огромный путь, теперь его эмблему знают во многих странах.

В 1936 г. с 24 июля по 4 августа состоялся беспримерный по тому времени мотопробег Ижевск-Москва на мотоциклах «Иж-7». В нем участвовало 18 мотоциклов, две грузовые и одна легковая машины. Маршрут в 1500 км проходил через Ижевск, Зура, Селты, Сюмси, Кильмезь, Малмыж, Казань, Чебоксары, Горький, Владимир, Ногинск, Москву. В пробеге участвовало 14 женщин, руководила им А. А. Чекма-рева. В Москве участников пробега принимал нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе.

В марте 1941 г. состоялся мотопробег Ижевск-Казань-Ижевск протяженностью 960 км. Это был первый в нашей стране зимне-весенний пробег по неухоженным дорогам. Три мотоцикла «ИЖ-12» вели не спортсмены, а их создатели, чтобы испытать машины самим, без посредников.

Из года в год наращивался выпуск мотоциклов, но состояние дорожной сети, нехватка заправочных станций, невысокий жизненный уровень населения не позволяли развиваться мототуризму. Безусловно, и в те времена люди совершали дальние поездки (вероятно, были и групповые), но время не оставило нам ни их имен, ни их маршрутов. Один из авторов этой книги сам совершил в 1961 году путешествие на мотоцикле «Иж-49» по маршруту: Минск-Свердловск-Минск. И хотя из-за аварии десять дней пришлось пролежать в Гжатске (ныне Гагарине) в районной больнице, маршрут был пройден. Туризма во всем этом было мало. Да, состоялось немало встреч, многое удалось увидеть и узнать, но от машины нельзя было отойти, а движение отнимало так много сил, что та дорога иногда снится в кошмарных снах.

Семидесятые годы ознаменовались формированием в нашей стране организованного туризма. К этому же времени относится возникновение мототуризма в нашей республике. По имеющимся документам можно даже точно установить дату первого мотопутешествия.

Первая маршрутная книжка была выдана группе туристов Минского мотовелозавода. Одному из нас (Г. Пилюкевичу) довелось руководить ею. Тогда в нашей заводской многотиражке никак не могли придумать название новой «должности» и назвали «колонновожатым».

Видимо, имеет смысл подробнее рассказать о белорусском мототуризме: ведь на протяжении многих пет мы оба были в гуще его событий. Описание всех пройденных маршрутов заняло бы слишком много места — только сложных категорийных путешествий у каждого из нас по два десятка. Поэтому перед вами только основные вехи пройденного пути.

Итак, 7 мая 1966 г. от проходной мотовелозавода стартовала колонна из 11 мотоциклов. Тогда нас не рисковали отправлять без сопровождения, и колонну замыкал автобус, в котором, кроме водителя и председателя комитета ДОСААФ И. А. Сальникова, была группа ребят, пожелавших посетить конечный пункт маршрута — Калининград, а заодно посмотреть, что получится из нашей затеи. Должен сказать, что автобус (как мы шутили, «для перевозки тел и машин») оказался очень кстати. Почти все мотоциклы побывали в его «чреве» и пока остальные дружно бежали по дороге, одного, а то и двоих «пострадавших» приходилось спешно разбирать и собирать в подпрыгивавшем на ухабах автобусе. Однако к финишу добрались без потерь (хотя у многих эта поездка надолго отбила охоту к дальним путешествиям).

Первый успех окрылил, и в этом же году мы совершили большое и трудное путешествие по Белоруссии, Закарпатью, Молдавии, Крыму, Северному Кавказу, Поволжью.

Большую роль в развитии мототуризма в те годы сыграли соревнования на призы журнала «За рулем». Называли их мототуристскими ралли. Первое из них — ралли «Родина» — проводилось в 1966 г. По условиям этих соревнований каждая команда выбирала себе маршрут с финишем в Москве 5 сентября на II Всесоюзном слете победителей похода по местам революционной, боевой и трудовой славы советского народа. Произведение числа машин на пройденные километры определяло занятое в ралли место. Учитывалась также общественно полезная работа. Мы принимали участие в этом ралли. Наша группа из шести машин, пройдя до Москвы 6400 км, получила 38400 очков и заняла четвертое место. Это был наш первый выход на всесоюзную арену.

Навсегда запомнилось путешествие на пяти минских мотоциклах и одном К-750 по Поволжью. Безбрежные степи раскисли от дождя. Приходилось снимать передние крылья, чтобы колеса, залепленные черноземом, могли вращаться. А почти ежедневные разборки двигателя К-750! За всю дорогу мы заменили в нем 5 поршней, и все они не были куплены в магазине, а подарены сердобольными местными жителями. В. Захарин, А. Мохов, В. Забавский,А. Карпов, В. Сенько и Г. Пилюкевич в костюмах защитного цвета повсюду привлекали внимание. Не только из-за костюмов, но и благодаря какой-то особой четкости действий ребят, нас во многих местах принимали за солдат.

Инициатива журнала «За рулем» имела и теневые стороны. Достаточно было послать заявку, и редакция высылала маршрутную книжку. Опыт участников не учитывался. Поэтому не соблюдался принцип наращивания сложности маршрутов, и в последующие годы многие из путешествий не были зачтены при оформлении спортивных званий.

Не всегда одобряло наше «рвение» и руководство завода. Обычно мы готовились к путешествию на собственных мотоциклах. Но иногда в последний момент удавалось уговорить начальство и отправиться в путь на заводских машинах. Мы не преследовали при этом «шкурных» интересов — сберечь собственные мотоциклы. Просто как конструкторы хотели поближе узнать машины, которые создавали. Выяснить их сильные и особенно слабые стороны, чтобы принять необходимые меры. Впрочем, это тема особого разговора.

Единственным, пожалуй, исключением было путешествие от Бреста до Владивостока. К нему мы готовились два года и уже за год знали, что совершим его на опытных мотоциклах М-106. Нам дали возможность накопить два отпуска, выделили три списанных после испытания мотоцикла. Из них мы сделали три М-106. Рабочие экспериментального участка помогли изготовить цилиндры с увеличенным оребрением (потом они пошли в серию), новые глушители, боковые багажники, предохранительные дуги (позже на них было получено авторское свидетельство) и многое другое. До сих пор мастер Н. Крупский, токарь А. Куракевич, слесарь Д. Сютюков, жестянщик В. Романенко вспоминают, с каким пылом мы готовились и как много было «пророков» Наперебой назывались пункты, из которых мы вернемся назад, причем большинство из них не было расположено даже за Уралом.

А в результате вышло изумительное путешествие! За 47 дней мы проделали путь в 11 тыс. км. Целая книга потребуется, чтобы описать все увиденное, все встречи и приключения, трудности и веселые истории. Был день, когда мы прошли всего 32 км и преодолели 30 водных преград, были три голодных дня среди болот Приамурья, переправа на «душегубке» через реку Черную, бушевавшую после обильных дождей, подвесные пешеходные мосты под колесами, ночные грозы в тайге и многое другое. Были бесконечные ремонты пробитых камер, замены оборванных спиц и поломанных пружин задних амортизаторов. Но факт, что машины прошли до финиша и все необходимое привезли на себе!

А как забыть вопрос: «Ребята, неужели вы из Бреста?!» и потом букет цветов от совершенно незнакомой женщины на улице Владивостока!

Из Владивостока поезд довез нас до Ачинска, и наша дружная тройка (В. Захарин, А. Мохов, Г. Пилюкевич), пройдя несколько сот километров, прибыла в Шушенское, где финишировало еще одно ралли

— «Идеи Ленина торжествуют». Будь нас хоть на одну машину больше, мы оказались бы победителями, но пришлось довольствоваться вторым местом.

В Шушенском мы встретились с другой группой минчан, прошедшей под руководством В. Белокосова 7000 км. Сам В. Белокосов, его спутники М. Яшкин и А. Луханин в последующие годы сыграли значительную роль в развитии белорусского мототуризма. Многочисленные слеты и соревнования проходили при их активном участии. Если туристы нашего завода больше внимания уделяли спортивной стороне путешествий, то группы под руководством В. Белокосова обычно много занимались агитационной работой, организацией встреч и других мероприятий.

Две наши команды в Шушенском доказали, что белорусский мототуризм крепко встал на ноги.

В 1971 г. нам удалось организовать путешествие по маршруту Белоруссия-Средняя Азия. Мы его называем Минск — Памир, хотя и не принято смешивать разные географические понятия. Но нам кажется, что так лучше отражается содержание маршрута. Четыре серийных М-106 и одна «Ява-350» преодолели пески пустыни Кара-Кум и несколько перевалов Памира высотой более 3000 м. Нашими спутниками были Г. Волосевич, А. Луханин, А. Мохов. Признаемся честно, что ни снятый нами кинофильм, ни фотографии, ни слайды не смогут заменить сновидений, когда вновь приходится толкать мотоцикл по сыпучему песку под палящим солнцем или заглядывать в пропасть у края тропы, когда вновь мучительно решаешь, как искать в пустыне отставшего товарища или отремонтировать тормоз, упор которого начисто срезан при падении из-за обрыва цепи. Как сладко, просыпаясь, осознавать, что все это мы смогли преодолеть! Может, одна из прелестей туризма и состоит в том, что ты можешь задумывать, идти и достигать?!

Еще раз побывали белорусские мототуристы на Дальнем Востоке в 1981 г. под руководством В. Захарина, а в Средней Азии под его же руководством в 1985 г.

Колеса наших мотоциклов оставили след и на дорогах других стран. В 1967 г. три представителя Белоруссии участвовали в мотопроходе по социалистическим странам, посвященном 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции. Мы побывали в Польше, ГДР, Чехословакии, Венгрии, Югославии, Болгарии, Румынии. Из этого круговорота километров, городов, встреч, улыбок, концертов возникает светлое настроение праздника дружбы. Но приходилось порой нелегко.

Наивысшим достижением белорусских мототуристов стало первое место в международных туристских ралли ФИМ в 1972 г. Запомнилось теплое отношение к нам югославского народа (финиш был в Югославии), дружба с итальянской командой. Белорусской команде был вручен кубок Франции за наивысшее достижение в классе машин до 125 см

Не все пройденные нами маршруты отличаются внушительными цифрами пройденных километров. Были путешествия по Белоруссии, Закарпатью, в Карелию, на Кавказ. Был зимний мотопоход в январе 1972 г. (Минск — Балтийск). Бывали мы в пеших и лыжных походах, а В. Захарин — и в горных.

Может сложиться впечатление, что нам были созданы условия «максимального благоприятствования» Ничего подобного. Не зря в одной из песен поется о том, что «не полюбят начальники нас». Мы действительно «вечно проси лися в отпуски — на Памир, на Тянь-Шань, на Кавказ». Приходилось использовать любую возможность для получения отгулов. Удачно соединяя отгулы с выходными и праздничными днями, мы получали возможность совершать в среднем два путешествия в год — одно за счет таких «накоплений» и второе — за счет отпуска.

Создание республиканской секции мототуризма способствовало развитию этого вида туризма в областных центрах республики. Особую активность проявляли в разное время мототуристы Гомеля, Гродно, Бреста. Развитие мототуризма в республике совпало с его общим развитием в стране. Настоящими его центрами стали Москва, Ленинград, Таллинн, Одесса, Орел, Челябинск. Повсюду возникали клубы и секции мототуризма, проводились многочисленные слеты и соревнования.

Густая сеть пройденных маршрутов покрыла страну. Во все более отдаленные уголки забирались туристы на своих машинах. Им стало мало этого, и начался штурм высоты.

О МОТОАЛЬПИНИЗМЕ

Гордый Эльбрус был покорен мотоциклистом 18 августа 1966 г. На специально подготовленном мотоцикле А. П. Берберашвили с помощью альпинистов забрался на одну из вершин Эльбруса и мотоцикл остался там как памятник мужеству этого человека.

Мотоцикл, созданный на базе М1Е, назвали «Эльбрус-!». Двигатель был форсирован до 9 л. с. и имел переменную степень сжатия от 8 до 18. Все рычаги управления были сосредоточены на руле. Имелось два бака — один для бензина Б-70, другой — для спиртовой смеси. Колеса были зашипованы, к мотоциклу крепились легкосъемные лыжи.

В последующие годы мы получили от А. П. Берберашвили приглашение участвовать в массовом мотовосхождении на Эльбрус, но нам такой возможности не предоставили. Нужно было делать специальные машины… Руководство завода, увы, не пошло нам навстречу.

В августе 1977 г. на Эльбрусе побывала мотоэкспедиция Орловского клуба туристов. Четыре серийных мотоцикла «Ява», у которых были сняты передние крылья, а шины оснащены стальными шипами, на высоте около 4500 м обошли заснеженные вершины Эльбруса. Туристы доказали пригодность мотоцикла для практического использования в горах.

Мотоциклисты не раз успешно штурмовали вершину потухшего вулкана Килиманджаро в Африке. Был среди них и Синджи Казама, который достиг также высоты 6000 м, пытаясь покорить вершину Эвереста. Он был первым японцем среди участников ралли Париж-Да-кар.

В самом начале весны 1987 г. он отправился с крайней точки Канады (о. Уортханд) в суровое путешествие к Северному полюсу. Это было крупное предприятие. На создание машины, шин и масел были затрачены миллионы. Все охлаждающие ребра двигателя были удалены, карбюратор защищен от замерзания, к нему подводилось тепло выхлопных газов. Было предусмотрено все, чтобы обеспечить возможность движения при температуре до минус 50 °C.

На своей переделанной «Ямахе ТВ-200» через 44 дня, преодолев около 800 км, Казама достиг цели. Хотя это достижение никак не относится к мотоальпинизму, мы рассказываем о нем именно здесь, так как была достигнута вершина земного шара — Северный полюс.

А у Синджи Казама новая цель — проехать на мотоцикле по Великой Китайской стене.

Не можем умолчать еще об одном достижении, занесенном в книгу рекордов Гиннесса. Французы Шарль Кутар и Жоел Дескун в 1984 г. «покорили» Эйфелеву башню. 746 ступенек преодолели они по лестничным маршам, которые местами были всего на 10 см шире руля мотоцикла.

В чем смысл этих достижений и почему мы о них говорим? Ведь мы не за рекорды одиночек, а за коллективный туризм.

Большинству людей жизненный опыт подсказывает решения, которые позволяют избежать лишних хлопот, лишней траты энергии. Но есть и такие, которые тратят свою жизнь без остатка, чтобы доказать безграничность человеческих возможностей. Их фантастические дела дают силы всем людям, которые верят, что там, где прошел один, пройдут и другие.

ОРГАНИЗАЦИЯ ДЕЛА — ВСЕМУ НАЧАЛО

НЕМНОГО ОБЩИХ СВЕДЕНИЙ

Чтобы разобраться во взаимосвязи туристских организаций, необходимо представить себе их структуру. Описать ее нелегко, т. к. последние годы она стремительно меняется и никакая книга не может угнаться за жизнью. Но мы будем говорить не о фактах, а о принципиальных вопросах.

И официальные, и общественные туристские организации входят в систему профсоюзов и подчинены Центральному совету по туризму и экскурсиям при ВЦСПС. Центральный совет руководит республиканскими, а они — областными советами. При этих официальных учреждениях (имеющих штат работников, смета в банках, гостиницы, туристские базы, транспорт и т. д.) созданы общественные объединения — федерации. Имеются федерации СССР, республиканские и областные. Федерациями они называются потому, что объединяют различные виды туризма, которыми, в свою очередь, ведают комиссии: пешего, водного, горного и т. д. В областные федерации входят секции и клубы городов, отдельных предприятий.

Зачем же нужна столь сложная система?

Официальные туристские организации занимаются плановым туризмом, и на нем мы останавливаться не будем, тем более, что нынче тысячи людей пользуются платными услугами и достаточно осведомлены о нем.

Общественные же туристские организации коммерческой деятельностью не занимаются. Их дело — организация самодеятельных путешествий, разработка новых маршрутов, подготовка и повышение квалификации туристских кадров, учебно-методическая и квалификационная работа. Руководящие органы в них выборные. Официальные туристские организации оказывают общественным методическую, организационную и материальную помощь.

Первичные общественные туристские организации создаются на предприятиях, в учреждениях, колхозах, учебных заведениях. Они могут быть организованы при ЖЭКе или в кооперативных гаражах, на открытой стоянке и т. п. Нужна только группа энтузиастов, желающих путешествовать вместе. Большую помощь в создании и работе туристской секции или клуба могут оказать профсоюзные организации предприятий, добровольные спортивные общества, организации ДОСААФ. Секции и клубы могут быть созданы при городских и районных организациях общества автомотолюбителей.

Основные задачи, правила организации и работы секций и клубов автомототуристов изложены в «Методических рекомендациях по организации работы секции клуба автомототуризма» которые имеются во многих туристских организациях. «Методические рекомендации…» сегодня не во всем соответствуют действительному состоянию дел, но основные их принципы и положения сохранили свою значимость.

Так, действительны все положения о работе первичной организации, которые необходимо знать туристам.

Видимо, многим будет интересно узнать, что клуб туристов предприятия, учреждения, учебного заведения создается на базе туристской секции коллектива физкультуры (при наличии не менее 300 человек, регулярно занимающихся самодеятельным туризмом) совместным решением совета ДСО и областного, краевого, республиканского (там, где нет областного деления) совета по туризму и экскурсиям.

Секции (клубы) автомототуризма первичных организаций должны уделять особое внимание организации походов выходного дня и сложных автомотопутешествий, участию в районных и городских соревнованиях, проведению вечеров-отчетов по совершенным путешествиям (с показом кинофильмов и диапозитивов), слетов автомототуристов, организации лекций по безопасности движения, подготовке автомобилей и мотоциклов к дальним путешествиям.

Бюро первичной организации секции (клуба) автомототуристов избирается сроком на один год общим собранием. Бюро открытым голосованием избирает из своего состава председателя, его заместителя, секретаря и утверждает постоянные и временные комиссии по разделам работ.

Основные комиссии первичной организации — маршрутно-квалификационная (МКК), организационно-массовая и походов выходного дня, подготовки общественных туристских кадров, по слетам и соревнованиям.

Туризмом может заниматься каждый и главное здесь — иметь желание, тягу или склонность к этому. Редко кого влечет в туризм возможность получить спортивный разряд или звание. Чаще всего бывает наоборот: человек совершает не одно путешествие и лишь потом вспоминает, что можно было оформить это соответствующим образом.

Если в других видах спорта все понятно — занял определенное место в соревнованиях или достиг определенного результата и получай разряд, то в туризме не так. Как же присваиваются туристам разряды и звания?

О ПУТЕШЕСТВИЯХ БОЛЬШИХ И МАЛЫХ

Одно дело поехать на выходные за 100–200 км от дома и совсем другое — неделями пробираться по неезженным тропам. Поэтому туристские путешествия разделяют по сложности. Простейшие — походы выходного дня. Именно с них надо начинать, чтобы получить необходимые навыки. Наиболее частая цель походов выходного дня — осмотр исторических памятников, посещение музеев, заповедников. Это может быть просто поездка по живописным местам, отдых на природе. Походы выходного дня рационально проводить и специально для подготовки к многодневному путешествию: они помогут подобрать надежных попутчиков и проверить свои машины в разных дорожных условиях.

Многодневные путешествия подразделяются на 5 категорий сложности. Основными определяющими факторами здесь являются продолжительность путешествия и протяженность маршрута. Для мототуризма нормативы выглядят так:

Табл. 2



Путешествия, имеющие протяженность или продолжительность меньше по сравнению с установленными для первой категории, относятся к некатегорийным.

Значат ли приведенные нормативы, что достаточно съездить на юг и обратно и мы будем иметь путешествие четвертой или пятой категории сложности? Совсем нет.

В прежние времена в нормативы включался и такой показатель, как километраж «с преодолением естественных препятствий». Под этим понимались труднопроходимые участки дорог, перевалы, бездорожье и т. п. Но вести такую «бухгалтерию» неудобно и в ходе путешествий, и при последующей их оценке. Когда был накоплен достаточный опыт и сложилось представление о наиболее сложных для туристов участках, было введено понятие: классифицированный (эталонный) участок или маршрут. Перечень подобных эталонов имеется в каждой туристской организации. Классифицированные маршруты разработаны по всей стране. Если ваша группа собирается совершить путешествие третьей категории сложности, то можно выбрать один из соответствующих классифицированных маршрутов. Если же вы разработаете собственный маршрут, то желательно включить в него классифицированный участок соответствующей сложности. Если в зоне вашего маршрута классифицированного участка нет, придется доказать, что на вашем маршруте были трудные участки соответствующей сложности. Таким образом, кроме продолжительности и длительности категория путешествия характеризуется сложностью маршрута.

О РАЗРЯДНЫХ ТРЕБОВАНИЯХ ПО МОТОТУРИЗМУ

Право на присвоение III разряда по мототуризму дает участие в пяти походах выходного дня и одном — первой категории сложности. Чтобы выполнить остальные нормативы, нужно не только участвовать в путешествиях, но и быть их руководителем. Количество путешествий, необходимое для выполнения разрядных требований, указано в таблице 3.

Табл. 3



(У — участие, Р — руководство;

Простота выполнения разрядных требований по туризму кажущаяся. Для достижения звания мастера спорта требуется несколько лет самоотверженного служения делу развития туризма. Не следует забывать, что «должность» руководителя группы выборная и очень многое зависит от ваших взаимоотношений с товарищами. Рост ваших достижений не будет сопровождаться ревом трибун или восторгами поклонниц, но званием мастера спорта по туризму можно гордиться ничуть не меньше, чем достижениями в других видах спорта. Это тем более справедливо сейчас, когда нормативами, введенными в 1986 г., для присвоения звания мастера спорта кроме участия и руководства в путешествиях IV и V категории сложности необходимо достигнуть определенных результатов в соревнованиях и набрать в сумме 30 баллов (путешествия плюс соревнования, причем в соревнованиях не менее 5 баллов).

Баллы начисляются исходя из следующих таблиц (4 и 5).

Табл. 4



Нормативы для женщин отличаются от приведенных выше в сторону смягчения, но мы их не приводим ради краткости изложения. Считаем это оправданным, так как представительницы прекрасного пола очень редко проявляют рвение в занятиях мототуризмом.

Необходимо отметить, что разрядные требования, как и нормативы, определяющие сложность путешествий, с течением времени изменяются.


Примечание. Группу соревнований устанавливает Центральный совет по туризму и экскурсиям по представлению соответствующих советов по туризму и экскурсиям, ЦС ДСО и ведомств.

Табл. 5


О ПРАВИЛАХ ОРГАНИЗАЦИИ И ПРОВЕДЕНИЯ ПУТЕШЕСТВИЙ

Каждому туристу необходимо хорошо знать «Правила организации и проведения туристских походов и путешествии на территории СССР» — своеобразный свод законов спортивного туризма, который мы в дальнейшем будем называть просто «Правила». В них, в частности, оговорены требования к участникам и руководителям туристских групп и последовательность (в зависимости от предыдущего опыта) участия в путешествиях различных категорий сложности. Эти требования несложны, но их изложение заняло бы много места, тем более, что любой пересказ не избавляет от изучения первоисточника. Кроме того, значительная часть Правил так или иначе изложена в этой книге.

Своеобразием мототуристской группы является то, что в ней Правилами оговорено минимальное количество не участников, а мотоциклов. На маршруты I и II категории сложности допускаются группы не менее чем на двух, III категории — трех, а IV и V категорий — четырех мотоциклах. Это создает дополнительные трудности при формировании группы по сравнению с другими видами туризма.

Существует и верхняя граница количественного состава группы, связанная с возможностью эффективного управления ею (но не оговоренная Правилами). В путешествиях III категории и выше обычно не должно быть более 12 человек.

Вероятно, имеет смысл перечислить обязанности и права участников путешествия.

Участник путешествия обязан:

— активно участвовать в организации путешествия;

— прослушать беседы или ознакомиться по литературе с правилами прохождения маршрута, соблюдения природоохранных законов, противопожарной безопасности и предупреждения пожаров (а также способов их тушения), безопасности на воде, предупреждения травматизма и оказания доврачебной помощи;

— в период подготовки к путешествию по маршрутам IV–V категорий сложности пройти медицинский осмотр во врачебно-физкультурном диспансере или у физкультурного врача, а по маршрутам ПН категорий сложности — в поликлинике;

— в путешествии выполнять указания руководителя группы;

— строго соблюдать санитарно-гигиенические требования на протяжении всего маршрута;

— оказывать помощь товарищам, терпящим бедствие;

— вести себя тактично по отношению к местному населению;

— своевременно информировать руководителя группы об ухудшении состояния здоровья или травмировании;

— бережно относиться к природе, памятникам истории и культуры, принимать активное участие в общественно полезной работе;

— участвовать в подготовке отчета о совершенном путешествии.

Участник путешествия имеет право:

— участвовать в выборе и разработке маршрута путешествия;

— пользоваться туристским снаряжением и спортивными сооружениями организации, проводящей путешествие;

— после окончания маршрута обсуждать на собрании туристской группы действия руководителя и участников и в случае несогласия с их действиями обращаться в соответствующие организации.

Безусловно, права и особенно обязанности руководителя значительно шире.

К туристам, нарушившим Правила, могут применяться различные меры наказания — от незачета участия (руководства) в данном путешествии до дисквалификации и даже привлечения к судебной ответственности. Но лучше, чтобы с этим вам не пришлось встречаться.

В заключение необходимо отметить, что Правила периодически уточняются и пересматриваются, поэтому наиболее точные сведения можно получить в туристских организациях в период подготовки к путешествию.

ОТ ЗАМЫСЛА ДО СТАРТА

В ОДИНОЧКУ ИЛИ ГРУППОЙ?

Желание совершить путешествие приходит к людям по-разному. Но у человека беспокойного, любознательного, стремящегося к самоусовершенствованию или к самоутверждению, такая идея непременно появляется и становится частью его духовной жизни. Как дальше сложатся дела, какой будет судьба замысла путешествия, да и состоится ли оно вообще, в значительной мере зависит от подготовки. В этот же период определяется и характер предстоящего странствия, его «лицо», обуславливается, насколько интересными, полезными и удачными будут пройденные дороги.

Говорят, что путешествие человек совершает трижды: в мечтах, в действительности и в воспоминаниях. Эта мысль еще раз подтверждает роль подготовки в определении облика предстоящего путешествия, в создании материальной и моральной базы будущего мотопохода.

Желающие отправиться в далекое путешествие иногда задумываются: можно ли совершить его в одиночку или вдвоем на одном мотоцикле? Хотя сторонников положительного ответа на этот вопрос сейчас еще довольно много, путешествующие в одиночку или вдвоем на одном мотоцикле у бывалых мототуристов вызывают чувство сожаления. Думается, что сообщения о таких путешествиях в наше время следовало бы помещать только под рубрикой «разное» или «чудаки»…

Убеждение, что путешествие в одиночку или вдвоем на одном мотоцикле не интересно и небезопасно, имеет у нас серьезные основания, сформированные иа протяжении десятилетий в результате совершения многочисленных групповых путешествий. Первый минус одиночной поездки — снижение самой возможности или объема помощи в сложных или аварийных ситуациях. Кроме того, в одиночку гораздо труднее преодолевать малопроходимые или сложные участки маршрута, организовать заправку, техническое обслуживание и ремонт мотоцикла, наконец, собственное питание. Уединенность или очень узкий круг общения в сложном и длительном путешествии имеют также отрицательные психологические моменты.

Для путешествующих в одиночку мотоцикл часто может превращаться из помощника в обузу: его не всегда оставишь без присмотра, когда, скажем, на несколько часов можно уехать на экскурсию, воспользовавшись общественным транспортом. И уже совсем сложное положение создается тогда, когда вы где-то в степи, в горах или в тайге оказываетесь один на один с неисправным мотоциклом, а техническую помощь можно получить только в ближайшем населенном пункте…

Итак, «… если с другом выйду в путь — веселей дорога…» Значит, вы приняли правильное решение — совершить путешествие вместе с товарищами, группой.

Существует мнение, что туристы-новички при планировании первых странствий чаще всего задаются вопросом: «Куда идти?», т. е. их больше всего прочего интересует район, где проляжет маршрут, его достопримечательности. Со временем и с приобретением туристского и жизненного опыта круг интересов путешественника расширяется и обогащается. Сильнее становятся запросы эстетического, познавательного, исследовательского характера. Происходит естественная переориентация взглядов человека, переоценка ценностей, приходит более богатое и глубокое понимание важности человеческих отношений. К тому же одной из наиболее привлекательных сторон путешествий становятся спортивные эмоции. Особенно те, что приходят в многодневных категорийных путешествиях, совершаемых группой. И, собираясь в далекую дорогу, опытный любитель странствий прежде всего ищет ответ на вопрос: «С кем идти?..»

Кого же выбрать в попутчики? Как лучше скомплектовать группу для предстоящего путешествия?

Подберите сначала одного-двух друзей-единомышленников, с которыми вы связаны давним знакомством, единством взглядов. И обязательно общим у вас с ними должно быть страстное желание путешествовать. В последующем вы и ваши товарищи составите «инициативную группу», а позже, в путешествии — ядро всей группы.

В далекое многодневное путешествие на мотоциклах лучше отправляться группой из 4–8 человек на трех-шести мотоциклах. Желательно, чтобы в группе был один пассажир — он же сменный водитель. Имейте в виду, что туристские группы численностью более десяти человек трудноуправляемы, обладают малой мобильностью. Большое количество мотоциклов в группе — это большое количество неполадок в машинах, возникающих при движении на маршруте. Следовательно, неизбежны частые и длительные задержки в пути. Если, скажем, группа совершает путешествие на десяти мотоциклах, то даже кратковременные остановки на отдых, выбор места для остановки в населенных пунктах или оперативное движение колонной в городе, быстрое совместное прохождение сложного участка пути или движение в условиях ограниченной видимости становятся довольно трудной задачей.

Однако группа подбирается не так быстро, как хотелось бы. Это не удивительно: не совсем просто собрать людей, близких по увлечениям, эрудиции, возрасту, с приблизительно одинаковой физической подготовкой и техникой вождения мотоцикла. И все же не отступайте от намеченной линии, не изменяйте своим принципам. Настойчиво продолжайте поиски будущих спутников. При подборе кандидатов в участники путешествия обращайте внимание и на такие качества людей, как аккуратность, осторожность, чувство товарищества, дружбы, взаимопомощи, ответственности. Хорошо, если в вашей группе будут и кино-, и фотолюбители, и книголюбы, и любители туристских песен, да к тому же владеющие игрой на гитаре.

Очень важно, чтобы как при подготовке, так и при прохождении намеченного маршрута, между участниками путешествия были взаимопонимание и психологическая совместимость. Под последней следует понимать способность в сложных бытовых, дорожных или метеорологических условиях, при психологической изоляции плодотворно сотрудничать длительное время с сохранением благоприятного психологического климата в группе. Хотя об этом в последнее время чаще говорят применительно к коллективам моряков, полярников, космонавтов, следует учитывать, что в дальнем мотопутешествии, когда маршрут на недели уходит в малонаселенную местность, позади — несколько недель поездки, а до финиша — сотни километров, затуманенных неизвестностью, психологическая совместимость или несовместимость принимает реальный образ, серьезно влияющий на благополучность завершения путешествия. Итак, смело приглашайте с собой в путь людей с чувством юмора, умеющих умной шуткой поднять настроение, разредить напряженную обстановку, принять или сделать замечание остроумно, в шутливой форме. Вам легко будет с ними в дороге.

Желательно, чтобы водительский опыт и мастерство всех членов группы были приблизительно одинаковыми. Тогда на сложных участках маршрута можно будет двигаться без «разрывов», темп движения будет довольно высоким, а вероятность возникновения сложной или опасной ситуации на маршруте — минимальной. Не окажется и серьезных различий в решении членами группы технических или организационных вопросов. Это сделает путешествие более приятным, а финиш — благополучным и своевременным.

Перед стартом на маршрут всем следует получить разрешение врача на участие в мотопоходе. Ведь ухудшение состояния здоровья или заболевание в путешествии одного из участников может сорвать всей группе такое долгожданное мероприятие, серьезно снизить его безопасность и даже привести к тяжелым последствиям.

Естественно стремление многих групп мототуристов иметь в походе машины одной марки, с одинаковым рабочим объемом двигателя. Это позволяет на маршруте эксплуатировать технику в близком режиме, заправку производить одновременно, значительно уменьшить номенклатуру и количество запасных частей. Упрощается также изготовление дополнительного оборудования, появляется возможность сделать и взять с собой на маршрут специальный инструмент и приспособления для обслуживания и ремонта машин в пути. Попутно заметим, что величина рабочего объема двигателя не должна решающим образом влиять на выбор маршрута предстоящего путешествия. Даже на мотоциклах с двигателями класса 125 см, можно успешно совершать такие сверхдальние и сверхсложные путешествия, как Брест-Владивосток, Минск — Ташкент, Мурманск-Минск — Владивосток, Белоруссия — Закарпатье-Крым-Поволжье. Поэтому не стесняйтесь приглашать в попутчики владельцев минских или ковровских мотоциклов.

НЕКОТОРЫЕ СОВЕТЫ ПО ВЫБОРУ МАРШРУТОВ

Наиболее простыми и легкодоступными являются маршруты мотопоходов выходного дня. С них и следует начинать знакомство с мототуризмом. В такие походы желательно отправляться группой, которой вы собираетесь совершать далекие мотопутешествия. Заметим, что как по протяженности и характеру маршрута, так и по составу группы, в походах выходного дня категоричных ограничений нет. Обычно такие маршруты имеют протяженность 200–700 километров и рассчитаны на прохождение их за выходные дни. При этом могут ставиться различные цели: посещение музеев или ознакомление с какими-либо достопримечательностями, отдых, встреча с друзьями и т. д. Походы выходного дня могут носить и спортивно-тренировочный характер, когда, скажем, вы выезжаете, чтобы отработать движение группы на мотоциклах в колонне, опробовать и подогнать походное снаряжение или где-то на местности потренироваться в преодолении труднопроходимых участков, отработать тот или иной технический прием вождения мотоцикла. При творческом, серьезном подходе к таким относительно несложным путешествиям, при тщательной проработке маршрута, удачном подборе спутников поход выходного дня подарит немало положительных эмоций, даст заряд бодрости и здоровья, позволит вам и вашим спутникам подняться в мотоциклетном деле еще на одну ступеньку.

При многодневных же спортивных мототуристских путешествиях выдвигаются определенные требования к протяженности маршрута, да и длительность их в этом случае тоже не может быть произвольной. В зависимости от сложности маршрута, количества и характера имеющихся на нем труднопроходимых участков установлено пять категорий сложности мотопоходов — в порядке возрастания сложности, протяженности и, разумеется, длительности путешествия. Выбор маршрута предстоящего многодневного путешествия в значительной мере определяется целями, которых вы хотите достичь, общей идеей похода. Очевидно, что как идея похода, так и цели его (например, оздоровительная, экскурсионная, спортивная, учебная, многоплановая и др.) во многом влияют на определение района путешествия.

Что следует учитывать при выборе маршрута? Во-первых, мнение большинства, а лучше — всех участников предстоящего похода. Причем участники при обсуждении маршрута должны объективно оценить свои силы, возможности, техническую и тактическую подготовку. Выбирая маршрут, не забывайте о физической подготовленности и возрасте участников. Понятно, что выбрав маршрут с чрезвычайно труднопроходимыми участками, которые потребуют от мототуристов предельного напряжения физических и моральных сил, можно превратить путешествие в тяжелую, неинтересную работу. При этом для посещения музеев и знакомства с какими-либо достопримечательностями, для фото-и киносъемок, полноценного отдыха времени может и не остаться. И вообще, если в путешествии «не до песен» в прямом и в переносном смысле, значит оно не удалось.

Может случиться и так, что сложность отдельных участков маршрута будет выше технических возможностей путешественников. Тогда группа окажется в аварийной ситуации (например, израсходован весь запас топлива, продовольствия, в ненаселенной местности произошла серьезная поломка машины, группа потеряла ориентировку и значительно отклонилась от запланированного маршрута). Поэтому просим принять наши советы, проверенные десятилетиями и тысячами пройденных километров: при совершении спортивных мотоциклетных путешествий необходимо соблюдать последовательность по категориям сложности, начиная с первой.

Выбирая маршрут, надо соизмерять его также с количеством дней, которые имеются в вашем распоряжении, и, конечно же, с материальными возможностями группы. Например, планировать прохождение на мотоциклах маршрута из Белоруссии до Байкала за время одного отпуска нецелесообразно, чтобы не превратить это увлекательное «хождение на другой континент» в шоссейно-линейную гонку. А вот если имеется возможность из конечного пункта (например, из Иркутска) отправить мотоциклы домой по железной дороге, а участникам — возвратиться самолетом, тогда названный маршрут становится реальным. Некоторые организационные усложнения в таких случаях окупаются расширением географии мотоциклетных путешествий.

Удачно разработать маршрут предстоящего путешествия можно только учитывая время года, когда планируется его осуществление. Если, скажем, вам хочется побывать в Карелии или на Кольском полуострове, отправляйтесь в путь в июле-августе. А вот в Закавказье или в Среднюю Азию лучше ехать в сентябре. В районе полупустыни или пустыни можно успешно путешествовать в апреле — мае. Для путешествий на мотоциклах в средней полосе нашей страны наиболее подходящий период с апреля по октябрь. Если ваш маршрут проходит по горным дорогам, полезно учесть, что, например, на Кавказе, на Памире, Тянь-Шане многие перевалы, по которым пролегли автомобильные дороги, бывают покрыты снегом. А в этих условиях пройти их на мотоциклах, особенно без бокового прицепа, будет чрезвычайно трудно. Следует иметь в виду, что из соображений обеспечения безопасности движения такие перевалы в названный период могут быть закрыты ГАИ.

При выборе маршрута не стремитесь к максимальному увеличению его, избегайте крайностей. Многие мототуристы рано или поздно начинают понимать, что за прекрасным и удивительным не всегда нужно ехать за тридевять земель. Уметь увидеть большое в малом — своего рода искусство, и ему помогают научиться как дальние, так и ближние походы. Если же вас очень влекут далекие края, рекомендуем планировать пробег в одном мотоциклетном путешествии не более шести тысяч километров. Большая протяженность приводит к нежелательному увеличению длительности путешествия со всеми отрицательными последствиями, а в конечном итоге — к снижению отдачи от такого похода.

ПОДГОТОВКА ГРУППЫ К ДЛИТЕЛЬНОМУ ПУТЕШЕСТВИЮ

В этот период вам и вашим будущим спутникам предстоит заняться, может быть, и не всегда интересными, но очень нужными работами технического и организационного характера. Хорошо подготовиться к запланированному путешествию можно в том случае, если начать это за 6–8 месяцев до старта. За это время, как правило, выполняются следующие работы:

— распределяются обязанности членов группы, определяется, чем должен заниматься каждый участник путешествия при подготовке и прохождении маршрута;

— уточняется маршрут и график движения;

— подбирается картографический материал по району путешествия, составляется его краткая историко-географическая характеристика;

— разрабатываются эскизы, а по ним изготавливаются предметы дополнительного оборудования для мотоциклов (багажники, защитные дуги, ветровые щитки и др.);

— готовятся мотоциклы к путешествию;

— составляются списки коллективного и личного снаряжения, медикаментов походной аптечки, принадлежностей ремонтного набора, запасных частей, уточняется перечень продовольственных товаров, которые будут перевозиться участниками похода, комплектуются перечисленные наборы походного имущества;

— проводятся занятия с кандидатами на участие в путешествии по программе начальной туристской подготовки (при необходимости) и тренировки участников на местности на мотоциклах, а также осуществляются тренировочные походы выходного дня;

— оформляются в установленном порядке заявочные и маршрутные документы для группы, отправляющейся в спортивное путешествие.

Теперь рассмотрим эти этапы подготовки несколько подробнее.

Разумеется, как приведенный перечень работ, так и их содержание могут быть несколько изменены в зависимости от опыта ваших будущих спутников, состояния мотоциклов и характера маршрута. Но, надеемся, наши рекомендации будут полезны как новичкам, так и опытным мототуристам.

Участникам предстоящего путешествия надо время от времени собираться для того, чтобы равномерно распределить между собой довольно большое количество работ по подготовке. При этом также происходит обмен необходимой информацией. Например, механику группы легче будет оценить техническое состояние мотоциклов после непосредственного общения со своими товарищами — водителями этих мотоциклов. Или, скажем, легко представить, какие осложнения могут возникнуть в походе, если программа посещения достопримечательностей на маршруте разработана до начала путешествия одним руководителем и не обсуждена со всеми участниками. Может также выясниться, что кто-то из ваших спутников уже прошел ранее часть намечаемого маршрута, и его впечатления об этом будут очень интересны и полезны вам и вашим друзьям.

Чтобы подготовка к путешествию была более эффективной, в самом ее начале распределите обязанности между собой. При этом постарайтесь возможно конкретнее определить задачи каждого участника. Считается, что в группе мототуристов, кроме руководителя, должны быть механик, завхоз, фотограф, санинструктор, «летописец». В зависимости от характера путешествия, состава группы количество и специфика «должностей» могут изменяться. Например, в группе может быть комиссар, помощник механика, штурман и другие. Естественно, это требуется при планировании и организации мотопоходов высших категорий сложности. При организации же мотопутешествий I или II категории сложности вполне может быть, что кто-то из участников будет и фотографировать, и вести записи; другой может с успехом совмещать функции завхоза и санинструктора. Рассмотрим несколько подробнее обязанности участников мотоциклетного путешествия.

Руководитель группы. Как правило, он выбирается на собрании группы из наиболее опытных мототуристов. В начале подготовки к путешествию он вместе с членами инициативной группы разрабатывает проект маршрута, подбирает кандидатов и окончательно укомплектовывает группу, согласовывает со всеми участниками сроки начала и завершения путешествия. Оформляет заявочные и маршрутные документы группы. Уточняет круг обязанностей остальных участников путешествия. Проводит собрания кандидатов на участие в походе. Помогает другим участникам похода в подготовке машин, комплектации наборов группового и личного снаряжения. Вместе с «летописцем» (так обычно называют в путешествиях ответственного за записи в походном дневнике) заранее составляет краткий историко-географический обзор района путешествия, намечает наиболее интересные объекты для посещения, планирует встречи на маршруте с интересными людьми, экскурсии. Нелишним будет, если руководитель группы до старта напишет письма в районы предполагаемых труднопроходимых участков (например, в райкомы комсомола, клубы туристов, райисполкомы или отделения ГАИ) с просьбой подробно рассказать о состоянии дорог в интересующем районе и о возможности использовать для передвижения группы другой транспорт.

В путешествии руководитель группы нередко является и штурманом, следит за соблюдением запланированного графика движения как по дням, так и в течение каждого ходового дня. Руководитель также контролирует и направляет деятельность завхоза, механика, «летописца», санинструктора. Соблюдает сам и требует от других строгого выполнения требований Правил дорожного движения. Выбирает места для ночлега. Проводит воспитательную и разъяснительную работу, следит за настроением участников, принимает меры по нормализации психологического климата в группе, способствует идейно-политическому росту участников похода. Принимает все меры для обеспечения безопасности путешествия, его своевременного и успешного завершения.

После завершения мотоциклетного путешествия руководитель вместе с другими участниками похода составляет и оформляет отчет, защищает его в маршрутно-квалификационной комиссии. Понятно, это делается в случае, если было совершено категорийное спортивное путешествие. Одна из финишных обязанностей руководителя — выписать справки установленной формы о совершении похода, оформить их подписями членов маршрутно-квалификационной комиссии и соответствующей печатью, вручить участникам путешествия. Руководитель группы может проявить инициативу в оформлении стендов, плакатов, фотовыставок и другого материала, пропагандирующего мототуризм, и принять активное участие в этих работах.

Механик группы. При подготовке к путешествию он составляет списки запасных частей для мотоциклов, принадлежностей ремонтного набора и инструментов. Ему также желательно подобрать каталоги, схемы, руководства по эксплуатации и ремонту мотоциклов. Он находит или разрабатывает эскизы дополнительного оборудования, предлагает наиболее удобную схему размещения запасных частей и ремонтного набора на мотоциклах. При этом полезно записать в специальном блокноте их местонахождение (чтобы облегчить поиск того или иного предмета в походных условиях). Вместе с водителями механик группы ищет способ правильно, удобно разместить и надежно закрепить груз на багажниках.

Незадолго до старта механику желательно провести технический осмотр мотоциклов, вместе с водителями определить объем работ по ремонту и обслуживанию каждой машины. О результатах техосмотра следует сообщить руководителю группы. До начала путешествия механик советами и делом помогает водителям в подготовке машин. В это же время не лишним будет прикинуть, какие работы по техническому обслуживанию мотоциклов придется выполнять на маршруте. Можно подумать и о вариантах технического обслуживания мотоциклов в пути: кто и когда производит заправку машин, когда будет производиться техническое обслуживание, каковы возможности группы в ремонте мотоциклов. Во время путешествия механик как один из наиболее опытных мотоциклистов в группе подсказывает водителям лучшие способы управления техникой на разных дорогах. Следит, чтобы техническое обслуживание машин производилось регулярно и качественно. Помогает водителям правильно отрегулировать узлы мотоцикла. Вместе с ними устраняет возникшие неисправности. На маршруте у механика могут добавиться также заботы о пополнении запаса деталей и ремонтного набора. Желательно, чтобы в пути он вел записи, характеризующие работу мотоциклов и технические неисправности. Полезно также отмечать причины возникновения неполадок и способы их устранения. Механик может сфотографировать вышедшие из строя детали или узлы машин, способы технического обслуживания и ремонта в полевых условиях. После завершения путешествия он, конечно же, должен помочь руководителю в составлении отчета.

Завхоз. Готовясь к путешествию, он прежде всего составляет смету расходов группы. Затем помогает руководителю составить и уточнить списки наборов группового и личного снаряжения. Производит сбор средств у участников путешествия, руководит приобретением продуктов питания (консервированных или концентратов), сбором или приобретением снаряжения, ремонтного набора, медикаментов, фотоматериалов, канцелярских товаров. Занимается пусть и не очень романтичным, но жизненно важным вопросом приобретения или изготовления снаряжения для приготовления пищи в походных условиях. За два-три дня до старта завхоз готовит первоначальный запас продовольствия. В пути следит за сохранностью, исправностью, перевозкой на мотоциклах и использованием группового снаряжения. Заботится о наличии и пополнении запаса продуктов питания и питьевой воды, транспортировке и сохранности их во время движения. Помогает руководителю в выборе мест для ночлега группы. Назначает дежурных и руководит ими. Следит за санитарным состоянием продуктов питания и посуды группового и личного пользования. Приобретает билеты в музеи, на паромы, поезд или самолет, оплачивает почтовые расходы группы. Ведет скрупулезный учет денежных взносов участников похода и расхода средств во время подготовки и проведения путешествия. Эти записи желательно хранить до завершения похода.

Теперь вы уже имеете представление об обязанностях руководителя группы, механика и завхоза. Рекомендуем также обсудить с товарищами круг обязанностей (до старта и при прохождении маршрута) фотографа, «летописца», санинструктора, штурмана, ответственного за горюче-смазочные материалы, и других участников похода. Но все это, разумеется, не должно сковывать разумную и добрую инициативу каждого.

УТОЧНЕНИЕ И РАЗРАБОТКА МАРШРУТА

После того, как у вас в основном определился состав группы, не лишним будет еще раз совместно обсудить и уточнить маршрут. Вероятно, к этому времени уже будет составлен и отпечатан в нескольких экземплярах краткий историко-географический обзор района путешествия. Это позволит его участникам не только получить много полезной и интересной информации о районе, где проляжет маршрут, но и морально настроиться на преодоление сложных участков, исключит в некоторой степени элементы неожиданности в походе. На этапе обсуждения в группе могут появиться предложения изменить, дополнить или сократить намеченный ранее маршрут. Теперь можно уже более точно наметить интересные объекты или места для посещения, запланировать места и время остановки группы для ночлега или на день отдыха.

Успешно подготовить, а затем и провести мотоциклетное путешествие нельзя без достаточного количества качественного картографического материала. Для любителей путешествий издано довольно много пособий такого рода, охватывающих почти все наиболее интересные в мототуристском отношении районы. Безусловно, помощником номер один здесь является «Атлас автомобильных дорог СССР». Рекомендуем также приобрести туристские схемы, политико-административные или физические карты СССР, республик, областей, выполненные в разных масштабах. Много полезной информации дадут схемы, помещаемые в журналах «Турист» и «За рулем». В отдельных случаях, когда хочется «заглянуть» на особо сложные участки маршрута, где нет автомобильных дорог, обозначенных на приобретенных картах, можно воспользоваться «Атласом железных дорог СССР». Много полезных и уникальных сведений о местности и дорогах вы найдете в письменных отчетах о мототуристских путешествиях высшей категории сложности, осуществленных другими группами в том районе, где вы предполагаете совершить свою поездку. Такие отчеты можно получить в библиотеках городских или районных клубов туристов.

Один из самых ответственных и сложных этапов подготовки к путешествию — разработка графика движения. Думается, вы уже окончательно определили время путешествия, уточнили схему маршрута, пришли к единому мнению о составе группы. Но во многом характер предстоящего похода, его, «окраска» и привлекательность будут связаны с графиком движения.

Некоторые любители путешествовать не хотят ограничивать себя заранее запланированным графиком, само это слово их настораживает и отпугивает. Это неделовой подход. Если вы серьезно относитесь к путешествиям на мотоциклах, хорошо продуманный и правильно составленный график движения будет для вас в пути верным ориентиром и добрым помощником. Удачный график — необходимое условие безопасности похода и основа выполнения задуманных планов. В нем объединятся и ваше знание маршрута, и учет возможностей группы, и умение предвидеть неожиданный поворот событий.

При составлении графика учитывайте интересы участников путешествия. При этом надо ориентироваться на техническое состояние мотоциклов, рабочий объем их двигателей, характер и состояние покрытия дорог на планируемом маршруте, время года, наиболее вероятные метеорологические условия. Со временем вы научитесь учитывать при составлении плана на ходовой день путешествия и другие обстоятельства, которые могут самым серьезным образом повлиять на движение группы.

Теперь давайте поговорим о нормах дневных переходов. Не следует увлекаться большими пробегами. Ведь в таком случае вы будете вынуждены затратить много времени на движение, а на осмотр достопримечательностей, на отдых, техническое обслуживание мотоциклов его останется мало. В таких условиях появляется опасность, что кто-либо из участников похода вследствие усталости допустит ошибку на дороге.

При совершении путешествия на мотоциклах с рабочим объемом 250–350 см3 советуем планировать дневные пробеги по дорогам с асфальтированным покрытием порядка 300–400 км, по грейдерным, дорогам — 250–320, по дорогам с булыжным покрытием и грейдерным, находящимся в плохом состоянии, — 150–220, горным — 200–250, по в проселочным и лесным дорогам, бездорожью — 110–180 км. В дождливую погоду дневные пробеги следует сокращать ориентировочно на 1/3 рекомендуемых выше величин. Исходя из приведенных рекомендаций и следует планировать распорядок ходового дня группы мототуристов. Кроме общего пробега за день, в графике движения группы следует также предусмотреть время подъема группы, начала движения, остановок и посещения достопримечательностей, время и место обеда, завершения движения, ночевки. В составляемом плане желательно предусмотреть время для технического обслуживания машин, время и место их заправки, резерв времени для ликвидации возможных неисправностей в машинах, на непредвиденные задержки в пути.

Через пять ходовых дней рекомендуем запланировать день отдыха. Свободный от движения день (дневку) можно использовать для посещения музеев, памятных мест, знакомства с природными достопримечательностями, технического обслуживания и ремонта машин, ремонта походного снаряжения, пополнения запаса продуктов, для кино- или фотосъемок, активного отдыха. Остановку группы на дневку лучше планировать вблизи воды. При выборе места для организации лагеря на дневку учитывайте характер местности, возможность расположить лагерь в безветренном месте, наличие топлива для костра, возможность поиграть в волейбол или футбол, поплавать, порыбачить, собрать ягоды или грибы, совершить пешеходную прогулку. Желательно, чтобы в 5-10 км от места дневки был населенный пункт с почтой, торговыми точками, мастерскими.

Успех путешествия во многом зависит от того, насколько тщательно и вдумчиво во время подготовки составлены списки группового и индивидуального снаряжения, походной аптечки, набора запасных частей, комплекта инструментов и ремонтного набора. Предлагаем вашему вниманию списки перечисленных наборов, разработанные для группы, численностью в шесть человек. Предполагалось, что группа готовится к мотоциклетному путешествию ориентировочно V категории сложности на пяти-шести мотоциклах класса 350 см3, например, «Ява-350» Конечно, состав наборов в каждом конкретном случае можно несколько изменить в зависимости от состава группы, опыта, характера увлечений участников. Естественно, на качественный и количественный состав наборов будет влиять и тип мотоциклов, на которых вы отправитесь в путешествие, их техническое состояние, район путешествия, время года, выбранное для прохождения маршрута, цели планируемого странствия и другие обстоятельства. Но за основу предлагаем принять приводимые ниже перечни.

Перечень группового снаряжения

1. Маршрутная книжка для группы, совершающей категорийное мототуристское путешествие, оформленная, в установленном порядке……….1 экз.

2. Атлас автомобильных дорог СССР…………………………………………..I шт.

3. Карты и схемы района путешествия…………………. 1 компл.

4. Планшет для документов……………………………………………………1шт.

5. Палатка 3-местная со стойками и колышками…………………………2 шт.

6. Матрац надувной………………………………………………………….6 шт.

7. Мешок спальный типа „спальник-одеяло”………………………………6 шт.

8. Чехол для палатки брезентовый…………………………………………….2 шт.

9. Чехол для спальных мешков и надувных матрацев………………….6 шт.

10. Фонарь батарейный…………………………………………………………..3 шт.

11. Лампа переносная со шнуром длиной 10 м…………………………….1 шт.

12. Свечи стеариновые…………………………………………….4 шт.

13. Батареи для фонарей…………………………… 2 компл.

14. Аптечка походная…………………………………………………………….1 шт.

15. Комплект инструментов……………………………………………………3 шт.

16. Набор запасных частей……………………………………………………..1шт.

17. Набор принадлежностей для ремонта……………………………………1 шт.

18. Канистра металлическая, 10 л, для топлива…………………………1 шт.

19. Канистра полиэтиленовая, 5 л, для масла………………………………1 шт.

20. Канистра полиэтиленовая, 10 л, для питьевой воды………………..1 шт.

21. Фляга полиэтиленовая, 0,5 л, для масла………………………………..3 шт.

22. Примус бензиновый двухконфорочный………………………………..1 шт.

23. Набор стоек для приготовления пищи на костре……………………..1 шт.

24. Кастрюля алюминиевая (5 л и б л)…………………………………….2 шт.

25. Сковорода алюминиевая………………………………………………….1 шт.

26. Ложка разливная…………………………………………………………….1 шт.

27. Ложка деревянная (большая)…………………………………………….1 шт.

28. Топор туристский…………………………………………………………….2 шт.

29. Нож кухонный………………………………………………………………..1 шт.

30. Набор емкостей для специй и соли………………….. 1 компл.

31. Спички в герметической упаковке………………….. З кор.

32. Мочалка для мытья посуды………………………………………………..2 шт.

33. Кинокамера 16 мм (с набором киноматериалов)……………………..1 шт.

34. Фотоаппараты узкопленочные и широкопленочные………………..3 шт.

35. Фотоматериалы………………………………. 3 компл.

36. Рукав для перезарядки фотоаппаратов и кассет……………………1 шт.

37. Радиоприемник транзисторный…………………………………………1 шт.

38. Бинокль полевой……………………………………1 шт.

39. Термометр для определения температуры воздуха……… 2 шт.

40. Сувениры (значки, вымпелы, открытки)…………………………….1 компл.

41. Мыло хозяйственное, брикеты…………………………………………..2 шт.

42. Мочалка капроновая для мытья рук………………………………….1 шт.

43. Крем для обуви, в тюбиках………………………………………………2 шт.

44. Щетка сапожная…………………………………………………………….1 шт.

45. Мешок полиэтиленовый большой……………………………………..18 шт.

46. Мешок полиэтиленовый малый…………………………………………30 шт.

47. Пленка полиэтиленовая (1x3 м)…………………………………………2 шт.

48. Шнур капроновый бельевой, 25 м……………………………………..2 шт.

49. Чемоданы для размещения груза на боковых багажниках……10 шт.

50 Тент размером 2x3 м……………………………………………………..1 шт.

51. Ветошь чистая………………………………………………………………..1 кг

52. Резинки для крепления груза на багажниках……………………….24 шт.


* Перечень принадлежностей наборов включен в главы, где приводятся рекомендации по подготовке мотоцикла к путешествию и по обеспечению безопасности на маршруте. Список личного снаряжения участника помещен в главе «Готовимся в дорогу сами».

Собираясь в далекое путешествие, вряд ли кто удержится от изготовления своими силами или от усовершенствования некоторых предметов группового снаряжения. При этом советуем сначала несколько усовершенствовать отдельные предметы походного имущества, чтобы уменьшить их вес или габариты. Затем, с приобретением опыта, можно изготовить некоторые оригинальные изделия. Эго могут быть, например, стойки для навешивания ведер или котелков над костром, крючки для крепления легких предметов на стойках палатки, светильники для освещения ее ночью. При усовершенствовании или изготовлении предметов походного снаряжения вы можете в полную меру проявить свой конструкторский талант и находчивость. При удачном решении можно в одной самоделке совместить эксплуатационные качества двух и более изделий, а в результате — уменьшить количество предметов снаряжения»

Усовершенствование палатки. Сейчас промышленность выпускает довольно большое количество разнообразных палаток для путешественников. И все же, отдельные элементы их могут быть улучшены или усовершенствованы. В первую очередь, это относится к колышкам. Многие палатки снабжены колышками, изготовленными из алюминиевого профиля. Их низкая механическая прочность и небольшая долговечность особенно много хлопот доставляют при установке палатки на тяжелых грунтах и в горной местности, где почва изобилует камнями. В таких условиях будут надежно служить колышки, изготовленные из пружинной проволоки (например, из стали 6 °C2А). Размеры колышков приведены на рисунке 13. Обращаем внимание на то, что после приварки перекладины к колышку нежелательно охлаждать сварной шов в воде — это сделает металл в зоне шва хрупким. Определенные удобства дадут при установке палатки резиновые кольца, прикрепленные к крыше палатки вместо растяжек из шнура, или привязанные к укороченным штатным растяжкам. Если в вашей палатке имеется верхняя трубчатая перекладина, на которую ложится крыша или тент, значительного выигрыша в весе и объеме имущества можно достичь, заменив ее капроновым шнуром соответствующей длины. Шнур должен иметь на концах две петли для захвата наконечников вертикальных стоек. В таком случае сначала устанавливают вертикальные стойки, затем между ними натягивают капроновый шнур, стойки фиксируют через центральные растяжки колышками. На вертикальные стойки и на капроновый шнур помещают крышу палатки или тент, укрепляемые далее обычным образом — на растяжках. При желании шнур можно удлинить с двух сторон и его свободные концы использовать в качестве центральных растяжек для крепления вертикальных стоек. Схема модернизированного каркаса палатки изображена на рис. 14.

Организуя ночлег в палатке, часто приходится задумываться, куда повесить шлемы, фотоаппараты, планшет, радиоприемник и другие вещи? Определенные удобства дадут специальные крючки, которые закрепляются на стойках палаток. Устройство крючка приведено на рис. 15. Опорный захват 1 можно изготовить из стального или дюралевого листа толщиной 1,5–2 мм, крючок 2 желательно выпилить из текстолита толщиной 10–12 мм, ось 5 должна быть выполнена из стали 20 — стали 30. Крючки могут быть установлены на вертикальной стойке на любой высоте, причем, в одном месте их может быть размещено несколько. При желании крючки могут быть установлены или сняты за несколько секунд. Для установки крючка нужно сначала надеть на стойку опорный захват (фигурный паз должен быть обращен вверх), затем, повернув крючок в вертикальное положение, завести его ось в фигурный паз опорного захвата и повернуть крючок в горизонтальное положение. Чтобы он удерживался в таком положении, следует сразу же повесить какой-либо предмет.

Иногда придется располагаться на ночлег или снимать лагерь в темное время суток или в сумерках. И тогда быстрые и качественные сборы или устройство лагеря для ночлега будут во многом зависеть от освещения в палатке. Для освещения палатки или места, где расположен лагерь, можно с успехом использовать фонари контрольных ламп с патронами, в которые устанавливают шести- или двенадцативольтовые лампочки мощностью около одного ватта. Светофильтр фонаря при этом желательно снять, несколько сжав его корпус. Сам фонарь можно закрепить на палатке булавками.

Если вам хочется кроме хорошего освещения создать в палатке еще и некоторый уют с блеском живого огня, используйте для этого стеариновые свечи. К ним желательно изготовить дополнительное устройство, схема которого изображена на рис. 16. В качестве каркаса 3 можно взять алюминиевую трубку (например, укороченную стойку палатки) длиной около 200 мм, с внутренним диаметром 20 мм. Свечи следует подбирать цилиндрической формы, наружным диаметром около 20 мм, причем свеча должна перемещаться в каркасе вверх или вниз под некоторым усилием и удерживаться в трубке в любом положении. На нижнюю часть каркаса можно надеть улавливатель капель стеарина 4, который легко изготовить из полиэтиленовой крышки для бутылок из-под молока. В крышке острым ножом выполняют восемь надрезов, как показано на рисунке. Надетая с некоторым усилием на каркас, крышка удерживается на нем благодаря упругости отогнутых «лепестков». Свечу с каркасом подвешивают на безопасном расстоянии к коньку палатки, используя многожильный эластичный провод или мелкозвенную металлическую цепочку. На время транспортировки улавливатель следует снять с каркаса, а свечу — вдвинуть в каркас, что предохранит ее от случайной поломки.

В заключение разговора о палатке — еще несколько советов. Чтобы в палатке было чище, рекомендуем после установки у входа в нее расстелить полиэтиленовую пленку шириной около метра, один край который следует, пододвинув под днище, закрепить боковыми колышками и центральной стойкой. При перевозке на мотоциклах сохранить в целости палатки, спальные мешки и надувные матрацы помогут чехлы, сшитые из плотной ткани или из тонкого брезента. Они выполняются в виде мешка длиной 730 мм, шириной 280 мм с круглым днищем диаметром 200–210 мм. В верхней части желательно выполнить закладку шириной 15–20 мм, в которую протягивают капроновый шнур-завязку. Перед упаковкой спальный мешок с матрацем или палатку плотно сверните, оберните 2–3 раза полиэтиленовой пленкой, на образовавшийся валик наденьте два резиновых кольца, вырезанных из автомобильной камеры, подходящих размеров. Таким же образом упакуйте и палатку. Теперь перед ночлегом вы всегда будете иметь сухое и незапыленное снаряжение.

Перечень предметов снаряжения, которые желательно или целесообразно усовершенствовать, можно продолжить. Немало также вариантов улучшения или изменения походного имущества. При этом, вероятно, будут затронуты не только предметы объемные или сравнительно тяжелые, играющие основную роль в жизнеобеспечении группы (например, самодельные палатки, примусы, прямоугольные ведра для приготовления пищи, спальные мешки, тенты), но и мелкие, выполняющие вспомогательные функции (скажем, упаковка для перевозки продуктов питания, футляр для ниток и иголок, планшет для документов и картографического материала). Думается, вам будет интересно самим выбрать предметы группового или личного снаряжения, которые нуждаются в модернизации. Иногда к этому принудят походные условия.

Итак, вы сделали значительный шаг к началу путешествия. Хотя впереди ожидают еще подготовка машин, дорожной одежды, сбор и комплектация ремонтного набора и другие большие и малые дела, пусть это не отпугивает и не смущает настоящего любителя дорог. Вспомним истину: большие цели в жизни достигаются большим трудом. А направлен он будет на то, чтобы открыть и прочитать одну из интереснейших страниц вашей жизни. И название этой страницы — мотоциклетное путешествие.

НА ЧЕМ ОТПРАВИМСЯ В ДОРОГУ?

О «САМОЧУВСТВИИ» МОТОЦИКЛА

Думаем, не найдется мотоциклиста, который бы готовился к путешествию и не вспомнил бы о «здоровье» своего двухколесного друга.

У каждого, кто отправляется в путь, есть свой, пусть небольшой, опыт осмотра мотоцикла перед выездом, его технического обслуживания и устранения небольших неисправностей. Прекрасно, если вы уже «притерлись» друг к другу, выяснили слабые места своей машины, знаете, сколько «прошел» каждый вновь установленный узел, каков возможный ресурс основных изнашивающихся деталей. Все это позволит правильно определить объем подготовительных работ, необходимость замены тех или иных деталей, вы будете более тверды в решении брать или не брать с собой ту или иную запчасть.

Например, если цепь главной передачи «прошла» 2–3 тыс. км, ее приблизительный ресурс 10 тыс. км, а протяженность вашего нового маршрута 4 тыс. км, то нет необходимости ставить на машину новую цепь и брать ее в запас. Рассуждая таким образом, можно прийти к спокойной рассудительности, которая достойна настоящего путешественника.

В вопросе подготовки машины мы полностью доверяем вам, так что в случае каких-либо неприятностей с ней вы не сможете сказать в наш адрес неодобрительных слов. Напомним только основные положения, чтобы вы чего-нибудь не забыли.

Целесообразно придерживаться такой последовательности осмотра и подготовки мотоцикла: двигатель, электрооборудование, система питания, тормоза, ходовая часть, резина, общий крепеж.

При осмотре старайтесь не упускать мелочей, ведь они могут испортить отпуск не только вам, но и всей группе.

Если путешествие будет совершено в самом начале сезона, обязательно поездите немного на мотоцикле, чтобы определить, как он перенес зиму. Может случиться, что аккумулятор вышел из строя, а купить его непросто. Эти поездки позволят составить список деталей, которые необходимо срочно приобрести. На одном из собраний группы составьте их общий список. Он позволит произвести и взаимные обмены деталями. Кроме того, можно попытаться обратиться через общество автомотолюбителей, туристский клуб или ДОСААФ в магазины, торгующие запасными частями. Вот вам еще одна из положительных сторон организованного туризма.

Двигатель. Никто лучше вас не знает состояние двигателя вашего мотоцикла, но все-таки проверьте кое-что перед путешествием. Мы дадим только ориентировочные величины, по которым можно предположить, выдержит ли мотоцикл дальний путь. Мы могли бы указать их точно, если бы знали, что все наши читатели отправятся в путь на машинах одной марки. Но стоит только вспомнить, сколько моделей бегает по нашим дорогам, и станет ясно, что давать советы тоже трудно…

Двигатель вашего мотоцикла хорошо запускается, устойчиво работает на всех режимах, имеет хорошую компрессию, в нем не слышно посторонних стуков, он не дымит с излишней старательностью. Значит, работы будет немного. Сначала снимем головку цилиндра и цилиндр. Проверим радиальный зазор в подшипнике нижней головки шатуна. Предельной величиной считается 0,25-0,3 мм. Исходя из этого «прикинем», дотянет ли двигатель до конца маршрута. Обратите внимание — не задевает ли стебель шатуна за поверхность щек коленвала. В узле верхней Головки шатуна радиальный люфт не должен ощущаться рукой. Допустимо лишь покачивание поршня без слышимых щелчков.

Поршень должен иметь равномерные следы приработки и нагара с правой и левой сторон, т. е. в плоскости поршневого пальца. Следы нагара на боковой поверхности поршня могут быть только в зоне колец. Если они есть и ниже, то необходимо выяснить, почему поршневые кольца плохо выполняют функцию уплотнителей. Возможно, отдельные их участки «залегли», т. е. потеряли подвижность в канавке поршня. Такое кольцо необходимо осторожно извлечь, постепенно раскачивая его, и тщательно очистить канавку. Лучше всего это сделать обломком поршневого кольца. Только постарайтесь, чтобы им не оказалось то, которое вы извлекли.

Следы нагара ниже колец, расположенные с одной стороны поршня, могут указать и на наличие его перекоса в цилиндре. Чтобы убедиться в этом, необходимо снять кольца, установить цилиндр, прижать его к поверхности картера с помощью втулок (внутренний диаметр чуть больше, чем у шпильки, а длина приблизительно равна высоте бобышек головки цилиндра) и гаек. Проверните коленчатый вал несколько раз. Установите поршень в верхнюю мертвую точку и, нажимая пальцем под углом на днище поршня, прижмите его к одной из сторон цилиндра в плоскости поршневого пальца. Если перекоса нет, поршень после снятия пальца с его днища останется в занятом положении. Если же есть перекос, он самопроизвольно, как только палец будет снят, возвратится в исходное положение. Повторите эту операцию, прижимая поршень к противоположной стороне цилиндра. Выявление причин неисправности потребует тщательного осмотра картера, цилиндра, поршня, а устраняется перекос правкой шатуна, установкой бумажных прокладок под цилиндр, подгонкой деталей. К сожалению, эту работу мы не можем описать подобно, т. к. у нашей книги иная цель.

Установив поршневое кольцо в нижнюю, менее изношенную часть цилиндра, где нет окон, проверим величину зазора в замке кольца. У нового двигателя ее обычно устанавливают в пределах 0,2–0,4 мм. Если зазор приближается к 1,5 мм, то кольцо обычно рекомендуется заменить. Это, по нашему мнению, мало дает для повышения мощности двигателя, так как новое кольцо долгое время не сможет приработаться к изношен-ной поверхности цилиндра, которая приобрела сложную форму. Как же быть?

Если поршневое кольцо достигло предельного износа, то и цилиндр наверняка нуждается в ремонте. Передвиньте кольцо в верхнюю часть цилиндра, на 0,5–1 мм не доходя до следа кольца в верхней мертвой точке. Измерьте зазор в замке кольца, вычтите величину ранее замеренного (внизу) зазора и разность разделите на 3,14. Получите величину износа цилиндра. Если она более 0,1 мм, то имеет смысл заняться его расточкой и хонингованием или купить новый. Рекомендации по этим вопросам можно найти в специальной литературе по ремонту.

Необходимо проверить величину радиального люфта в коренных подшипниках коленвала (особенно в правом), так как она сильно отражается на работе системы зажигания, имеющей прерыватель. Обычно предельным считают люфт до 0,06 мм (в новых подшипниках люфт составляет 0,008-0,022 мм).

При сомнениях в герметичности кривошипной камеры заполните ее дизельным топливом или топливной смесью из бака мотоцикла и заметьте уровень. Значительное снижение уровня через несколько часов укажет на негерметичность, а масляные следы на наружной стороне сальника или прокладки — на ее место. Правый сальник и коренной подшипник можно заменить без полной разборки двигателя. Течь по прокладке иногда можно устранить, тщательно обезжирив нужное место и смазав его эпоксидным клеем или герметиком, а также тщательно затянув крепежные винты. На деталях типа половин картера или крышек затяжку начинают от середины детали, заворачивая винты, расположенные накрест, и постепенно переходя к более удаленным. Лучше всего делать затяжку в несколько приемов, постепенно увеличивая ее момент.

Теперь соберите разобранные узлы, смазывая трущиеся поверхности моторным маслом. Не забудьте перед сборкой очистить от нагара выхлопные каналы, днище поршня и поверхность камеры сгорания в головке цилиндра.

Сцепление. Проверьте состояние дисков сцепления. При значительном износе боковых фрикционных поверхностей (пробка, пластмасса), выступов или отсутствии одного из выступов диски замените. Если в пазах ведущего барабана появилась выработка от выступов дисков глубиной более 0,1 мм, выровняйте их поверхность с помощью плоского напильника. Тщательно отрегулируйте и смажьте привод сцепления. В тяжелых дорожных условиях оно должно выжиматься без значительных усилий, а выключение — быть полным. При выключенном сцеплении проверьте, нет ли перекосов нажимного диска.

Моторная передача. Проверьте состояние зубьев ведущей и ведомой звездочек цепной передачи, состояние цепи. При натянутой нижней ветви цепи провисание верхней не должно превышать 10 мм. Это проверяется при помощи рейки, приложенной к верхней ветви, и линейки. По наличию износов на торцевых поверхностях звездочек можно судить о том, что звездочки стоят «не вслед». С помощью прокладок или других мер попытайтесь их правильно установить.

Коробка передач. Если передачи переключаются с большим усилием или иногда происходит их самовыключение, отправляться в путешествие нельзя. Так как именно в этом узле двигателей мотоциклов имеются наибольшие различия, наши рекомендации могут иметь лишь самый общий характер.

Большого усилия при переключении передач требуют двигатели, у которых «ведет» сцепление, заедает фиксатор или шестерни туго перемещаются по валам. Самовыключение передач происходит при неполном-зацеплении кулачков или если их кромки сколоты или «зализаны». Полноту зацепления кулачков обычно регулируют установкой шайб под упоры подшипников валов коробки передач (под стопорные кольца или крышки). Их обычно ставят возле подшипников промежуточного вала (справа или следа) и подшипника вторичного вала. При любой конструкции необходимо оставлять возможность для осевого перемещения вала в 0,2–0,3 мм.

Обычно наибольшие неприятности доставляет самовыключение четвертой передачи. В таком случае снимают звездочку вторичного вала, распорную втулку, сальник и осаживают наружную обойму подшипника вовнутрь коробки передач. Освободившееся пространство заполняют регулировочными шайбами. Шестерни с изношенными кромками кулачков лучше всего заменить. Иногда форму кулачков выправляют при помощи отрезного камня так» чтобы боковая (рабочая) поверхность образовала с торцем шестерни угол 3–5°. Этот так называемый «обратный» угол предотвращает самовыключение передач, конечно, при условии! полного зацепления кулачков. Нужно помнить, что такой ремонт желательно делать как «аварийный» во время похода, но не при подготовке к нему, так как много с такими кулачками не проездишь.

Иногда причиной неполного включения передач является сильный износ боковой поверхности вилки переключения. После ее замены при регулировке коробки передач необходимо обратить внимание на то, чтобы при включении передачи вилка имела некоторую свободу и не была плотно прижата к одной из поверхностей канавки в шестерне. Чтобы отрегулировать коробку передач, нужно хорошо знать ее устройство и «прорепетировать» предполагаемые изменения на схеме.

Система зажигания. Проверьте и при необходимости замените прерыватель (если он имеется). Его контакты должны соприкасаться центральной частью, а еще лучше — всей поверхностью. Неподвижный контакт можно немного подогнуть. При светло-сером цвете контактов, без следов масляной грязи, их можно не чистить и не промывать. В противном случае промойте их чистым бензином или другим растворителем и зачистите надфилем, лучше всего алмазным. При этом можно слегка исправить прилегание контактов. Фетровый фильц обычно смазывают 2–3 каплями моторного масла. Он должен касаться кулачка только в верхней его точке. Если прилегание будет постоянным, масло выдавится и попадет на контакты, сухой фильц будет поврежден, и кулачок останется без смазки. На ее отсутствие указывает попискивание с правой стороны двигателя при его работе.

Проверьте и тщательно отрегулируйте установочные размеры, рекомендуемые инструкцией по эксплуатации (зазор между контактами или ротором и датчиком, угол опережения зажигания).

Свечи зажигания следует установить новые, а старые взять в качестве запасных. Инструкции рекомендуют заменять свечи после некоторого пробега, зачастую очень небольшого. Практически мало кто эти рекомендации соблюдает, и свечи меняют, если боковой электрод сгорел наполовину, а центральный — до изолятора.

Перед установкой свечей их резьбовую часть припудрите порошком графита или, что проще, проведите по резьбе несколько раз грифелем мягкого простого карандаша. Свеча не будет «пригорать» к резьбе головкр цилиндра, и ее легко будет выворачивать.

Другое электрооборудование: Тщательно проверьте надежность Контактов во всех соединениях. В штекерных снимите изолирующие колодочки, подогните зажимы наружных штекеров и отогните фиксирующие зацепы внутренних, наденьте колодки и соедините штекеры.

Произведите полное обслуживание аккумуляторной батареи. Смонтируйте гнездо для подсоединения переносной лампы и тумблер для отключения аккумулятора от массы. Тумблер должен быть довольно мощным. Не повредит и противоугонное устройство, а на худой конец его роль сыграет вышеназванный тумблер, особенно если установить его «похитрее». Проверьте работу реле регулятора, светосигнальных приборов, переключателей, надежность контактов ламп с патронами. На машинах с электронным зажиганием («Минск», «Восход») обеспечьте надежный контакт электроприборов с массой, особенно электронных блоков КЭТ-1А или БКС.

Многие туристы на машинах среднего и тяжелого классов устанавливают противотуманную фару. Она оказывается очень полезной при движении по бездорожью, по горным дорогам, при выборе места для ночлега.

Система питания. Очистите элемент воздушного фильтра, а еще лучше замените новым. Уплотните все соединения впускного тракта. Например, на минских мотоциклах, выпущенных до 1986 г., под фильтрующий элемент установите поролоновую прокладку толщиной 5–8 мм, отверстия пластмассового корпуса фильтра, в которые вставлены проволочные крючки, замажьте пластилином или герметиком, в дренажное отверстие корпуса вставьте болт М6, а снаружи наверните на него гайку и контргайку. Болт должен перемещаться в осевом направлении приблизительно на 0,5–1 мм, чтобы сконденсировавшееся топливо могло вытекать наружу. Еще лучше в дренажное отверстие вставить штуцерок с трубочкой, конец которой будет отведен в зону маятника или на цепь главной передачи. В трубке можно сделать сужение до диаметра 1–1,5 мм.

Промойте топливный кран, установите дополнительный сетчатый фильтр на его заборных трубках. На мотоциклах «Ява» многие устанавливают отечественный кран КР-12, так как он имеет отстойник и в большей мере гарантирует карбюратор от попадания воды.

Если к работе карбюратора у вас нет претензий, тщательно промойте его и отрегулируйте как обычно. Карбюраторы К-62, установленные на большинстве отечественных мотоциклов, трудно поддаются регулировке, капризны и не очень надежны в работе. Поэтому остановимся на них более подробно.

На работу карбюратора большое влияние оказывает уровень топлива в поплавковой камере. Изготовитель карбюратора рекомендует, чтобы уровень топлива был в 13±2 мм от плоскости разъема крышки поплавковой камеры с корпусом карбюратора. Беда только, что этого никак не определить мотоциклисту. Сделайте так: снимите крышку поплавковой камеры и прокладку, переверните корпус поплавком вверх и замерьте расстояние от верхней точки поплавка до плоскости разъема корпуса, к которой должна прилегать прокладка. Это расстояние должно быть 26±1мм. Если поплавок не имеет отклонений по размерам и весу, такая регулировка обеспечит необходимый уровень топлива (для сведения: вес поплавка не должен превышать 10 г). При необходимости регулировки она производится подгибанием язычка, которым поплавок нажимает на иглу запорного клапана. Перед регулировкой проверьте наличие маленькой прозрачной шайбочки на острие запорной иглы. При любом подгибании язычок должен оставаться перпендикулярным оси иглы клапана.

Соберем карбюратор. Дроссель должен входить в колодец корпуса после легкого сжатия его боковин и передвигаться без заеданий. Под крышкой корпуса обязательно должна стоять прокладка — «фирменная» или изготовленная из паронита, резины. Без нее будет происходить подсос постороннего воздуха и карбюратор не удастся отрегулировать. Обратите внимание на то, что в прокладке имеется узкое место, через которое не должно быть подсоса воздуха. Желательно также уплотнить с помощью резинового колпачка вход троса газа в регулировочный болт карбюратора.

Теперь отрегулируем систему холостого хода. Порядок работ подробно описан в инструкциях по эксплуатации. Необходимо только помнить, что эту регулировку имеет смысл делать очень тщательно и только хорошо прогрев двигатель (проехать 2–3 км).

Лишь после этих работ можно приступить к подбору главного жиклера, если он вас чем-то не устраивает. Производительность жиклера определяется количеством топлива, которое сможет пройти через него в единицу времени. Это можно узнать по клейму на жиклере. На чехословацких мотоциклах указан диаметр отверстия в сотых долях миллиметра. Устанавливая жиклер большей или меньшей производительности, можно произвести индивидуальную настройку карбюратора, так как жиклеры имеют определенные отклонения при изготовлении, а у каждого двигателя тоже есть свои особенности. Замеряя максимальную скорость, которую может развивать мотоцикл после установки иного жиклера (большего или меньшего), можно сделать вывод о необходимости замены главного жиклера. Наилучшим будет чуть больший, чем тот, который обеспечивает высшую скорость. Такая работа вполне выполнима — ведь всей группе захочется провести подготовку машин. Найдется и секундомер, и заброшенный участок дороги, на котором можно будет, приняв необходимые меры безопасности, произвести замеры скорости. Заодно проверьте и показания спидометров, чтобы потом не спорить, с какой скоростью вы едете по маршруту. Можно, конечно, ограничиться и обычным методом определения состава смеси по цвету изолятора свечи, но он все-таки более приблизительный, чем предложенный выше. Свеча, неподходящая по тепловой характеристике, может ввести вас в полное заблуждение.

Теперь остается установить положение дозирующей иглы дросселя. Известно, что, поднимая иглу в дросселе, мы обогащаем смесь (при открытии диффузора приблизительно от 25 до 75 % его полного отверстия). Опуская иглу — обедняем. Как найти ту «золотую» середину, которая обеспечивает хорошую динамику мотоцикла при умеренном расходе топлива? Обычно ее «ловят» по цвету изолятора свечи, проехав при средних оборотах двигателя 10–15 км. Предлагаем другой метод.

На корпус ручки газа и резиновую рукоятку нанесите метки, которые будут соответствовать поднятию дросселя приблизительно на 0,5 его полного хода. Можно на ручке газа закрепить хомутиком упор, который позволит ограничить открытие дросселя на нужную величину. Сделаем замеры скорости, которой достигает мотоцикл при повороте ручки газа до совпадения меток или до упора. Лучше, если это будет сделано на мерном участке с засечкой времени секундомером, но некоторые выводы можно сделать и по показаниям спидометра. Изменяя положение иглы в дросселе, повторно проводим замеры скорости. То положение, при котором будет достигнута наибольшая скорость, соответствует «мощностной» регулировке. Для «экономичной» регулировки следует опустить иглу на одно деление.

Вот теперь можно сказать, что работа с двигателем окончена.

Система выпуска. Присоединяя выпускные трубы к цилиндру, постарайтесь очистить их от нагара (если отложения его велики), трубы с вмятинами более 1/3 диаметра необходимо выправить или заменить. Глушитель тщательно очистите от нагара. Для этого существует масса методов, но мы применяем обычно простейший. Решетку, вынутую из глушителя, обжигаем на костре или в пламени паяльной лампы и обстукиваем деревяшкой. В корпус заливаем немного топливной смеси, ею же смачиваем немного ветоши и поджигаем. Держа глушитель вертикально над пламенем, ждем воспламенения нагара внутри него. Возникшая тяга приводит к бурному разгоранию, обильному выделению дыма из верхнего конца глушителя. Так как корпус сильно нагревается, его необходимо удерживать на каком-либо стержне, вставленном в отверстия кронштейна крепления. После полного выгорания отложений в корпусе и его остывания обстукиваем корпус деревянным брусочком и вытрясаем отделившуюся золу.

Медно-асбестовые кольца между трубами и цилиндром желательно каждый раз ставить новые. При их отсутствии с успехом можно пользоваться металлической оплеткой (экраном) от проводов, протянув предварительно в ее середину асбестовый шнур. Обычно малоэффективна употребляемая мотоциклистами обмотка конца трубы асбестовым шнуром, так как он легко повреждается при затяжке гайки. Для уплотнения соединения глушителя с выхлопной трубой используйте такую же оплетку, а трубу и внутреннюю поверхность глушителя на участке, в который заходит труба, смажьте жидким стеклом (конторским клеем).

Тормоза. Снимите с мотоцикла и разберите тормозные механизмы, проверьте состояние всех деталей. В случае значительного износа накладок замените их (или полностью колодки). Очистите тормозные барабаны от грязи и ржавчины. Промойте рабочие поверхности барабанов и накладок чистым бензином, не содержащим масла. Блестящие участки накладок зачистите напильником, а всю их поверхность протрите наждачной бумагой средней крупности. Рабочие участки тормозных кулачков желательно отполировать. Смажьте оси колодок и кулачков тонким слоем смазки и соберите тормозные механизмы. Правильно отрегулируйте тормоза. Все соединения должны быть надежными, растормаживание полным. При вращении колес — никаких посторонних звуков.

Ходовая часть. Проверьте величину люфта в соединении маятника с осью. Она оказывает значительное влияние на устойчивость движения мотоцикла. Бывает достаточно затянуть гайку оси маятника — и можно ехать. В худшем случае придется менять втулки или ось.

В передней вилке и задних амортизаторах необходимо заменить амортизаторную жидкость и проверить надежность сальниковых уплотнений Подумайте, возможно нужно заправить жидкость большей вязкости, особенно если имеется значительный износ деталей. Резьбу сальников можно уплотнить герметиком или краской.

Проверьте люфт подшипников рулевой колонки, а в приводе заднего колеса — состояние соединительной муфты, крепление звездочки и ее износ. Цепь главной передачи обязательно осмотрите и смажьте, даже если она новая: цепи поступают в продажу не в смазанном, а в законсервированном состоянии.

Лучшая смазка для цепи — графитовая. Цепь промывают в керосине, смазку разогревают, укладывают в нее цепь и шевелят ее, чтобы смазка проникла в шарниры. Не следует разогревать смазку на открытом огне, так как при этом ухудшаются ее свойства. Затем цепь вынимают, дают смазке стечь и устанавливают на мотоцикл с закрытой цепной передачей.

При открытой передаче цепь необходимо тщательно вытереть обтирочным материалом, так как смазывать нужно шарниры, а не наружную поверхность, на которую попадает много грязи. Практика показывает, что довольно неплохие результаты можно получить, проваривая цепь в трансмиссионном масле типа нигрола.

Шины. Колеса необходимо размонтировать для проверки состояния покрышек и камер. Внутренняя поверхность покрышек не должна иметь расслоений, разрывов и отслоения нитей корда.

Камеры с приклеенными заплатами надо обязательно завулканизировать. Если хотите определить оставшийся ресурс шины по износу протектора, прикиньте, что средний износ за 6000 км составляет около 1 мм. При сборке обратите внимание на выступание спиц, аккуратно установите ободную ленту, внутреннюю поверхность покрышки обильно посыпьте тальком, протрите им поверхность камеры, особенно место стыка. После сборки заглубите вентиль внутрь, слегка накачайте камеру, осадите равномерно покрышку и накачайте шину до нормального давления. Колесо в сборе отбалансируйте при помощи свинцовой ленты, «наматывая ее на спицы. Колесо, выведенное из состояния покоя, должно останавливаться в любом положении. Балансировку производите до установки колеса на мотоцикл.

Подготовка мотоцикла к путешествию заканчивается регулировкой остальных механизмов, подтяжкой всех резьбовых соединений, смазкой тросов управления.

НЕКОТОРЫЕ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ В МАШИНАХ

Бурный прилив энергии в предчувствии путешествия используйте для некоторых усовершенствований мотоцикла. Кроме упомянутых выше тумблера отключения массы аккумулятора и розетки, для переносной лампы можно сделать еще много полезного, что облегчит эксплуатацию машины и при обычных условиях.

Кстати, о тумблере. Он должен быть рассчитан на максимальный ток, возможный в системе электрооборудования, да еще с запасом. Чтобы не подсчитывать суммарную мощность возможных потребителей, примите вместо нее в расчет мощность генератора. Разделите ее на напряжение в системе и получите искомый ток. По крайней мере, можно взять тумблер, рассчитанный на ток не меньший, чем предельный ток предохранителя в цепи аккумулятора. Если взять тумблер на больший ток, то вреда не будет.

Розетку подключите непосредственно к аккумулятору, чтобы она работала при отключенном тумблере. В этой цепи не помешает предохранитель, так как с переносной лампой может случиться немало приключении. На проводе переноски, вблизи самой лампы или на ее корпусе должен быть выключатель, который позволит экономить энергию аккумулятора.

Из других дополнений к системе электрооборудования следует упомянуть установку противотуманной фары. «Разогнать» с помощью ее туман не удастся, да и не так часто он встречается, но такая фара дает широкий горизонтальный луч, что облегчает выбор дороги, улучшает освещение обочины.

Оговоримся сразу, что в качестве противотуманной использовать обычную фару нельзя — противотуманная имеет стекло-рассеиватель специальной геометрии и поэтому дает совсем иной пучок света. Рассеиватели могут быть желтыми или бесцветными. Самоделки некоторых «специалистов», представляющие обычную фару с окрашенным в желтый цвет рассеивателем (или с желтым фильтром), не имеют ничего общего с противотуманной фарой. На мотоцикле-одиночке может быть установлена только одна противотуманная фара, причем так, чтобы центр ее лежал в средней продольной плоскости мотоцикла. Допускается также расположение фары сбоку от средней плоскости, а ближайший к этой плоскости край освещающей поверхности фары (стекла-рассеивателя) должен отстоять от нее не более чем на 250 мм. По высоте фара должна быть расположена так, чтобы самая нижняя светящаяся точка была на расстоянии не менее 250 мм от грунта. Ни одна точка освещающей поверхности противотуманной фары не должна быть выше наиболее высокой точки освещающей поверхности огня ближнего света.

На мотоцикле желательно установить автомобильную противотуманную фару прямоугольной формы. Она имеет сравнительно небольшие вес и габариты и ее легко разместить в средней продольной плоскости. Например, на мотоциклах «Ява» ее можно установить ниже основной фары, в зоне, где находится звуковой сигнал. Для крепления необходимо будет изготовить специальный кронштейн.

Можно установить противотуманную фару на защитной дуге с правой стороны. Если передняя часть мотоцикла будет затенять левую часть светового пучка, необходимо вместе с противотуманной включать ближний свет фары.

Обращаем внимание на то, что согласно "Правилам дорожного движения» противотуманная фара должна быть включена в сеть так, чтобы она могла работать только при включении габаритных огней и освещения номерного знака. Противотуманная может работать как самостоятельно, так и совместно с основной, в которой может быть включен ближний или дальний свет. Подключение — через тумблер достаточной мощности или реле. Чтобы уменьшить потери на нагрев проводов, используйте провода с сечением, как у основной фары.

В дневное время противотуманную фару закрывают чехлом из пластмассы или кожзаменителя с поролоновой прокладкой в зоне стекла, тогда до него не доберутся камни, вылетающие из-под переднего колеса.

Иногда хорошую службу может сослужить дополнительная фара-искатель прожекторного типа. Чаще всего ее применяют на мотоциклах с коляской, устанавливая так, чтобы водитель мог поворачивать ее рукой, не поднимаясь с седла. Включают фару только за городом при отсутствии встречного движения. В группе достаточно иметь один мотоцикл с фарой-искателем.

Если вы являетесь приверженцем определенной марки электробритвы, то проверьте, сможете ли пользоваться ею в путешествии. Это не простой вопрос, так как типов электробритв много, да и системы электрооборудования у мотоциклов разные. В одном из путешествий мы обнаружили, что переделанная бритва прекрасно работает от системы освещения мотоцикла «Паннония» Каждое утро начиналось с паломничества любителей «электрического» бритья и мерного постукивания двигателя «Паннонии». Приобщение к «чудесам» техники и прекрасный внешний вид участников («бойцов») способствовали отличному настроению. На мотоциклах с 12-вольтовым электрооборудованием постоянного тока проблема решается так: устанавливается автомобильный преобразователь напряжения, к которому и подключается бритва. Еще проще использовать бритву на 12В, к названию которой добавлено слово «авто».

Завершить работы по электрооборудованию можно «захоронением» аккумулятора в резиновый или полиэтиленовый мешок. При кипении электролита или вытекании его вследствие падения мотоцикла он не попадет на детали, внешний вид которых от этого мог бы пострадать. Полиэтилен потребуется толстый, а если такого не найдется, используйте несколько мешков из тонкого. Мешок должен быть немного выше аккумулятора, но не закупоривать его герметично, чтобы газы могли свободно выходить. Иногда вместо мешка используют старую грелку. Все сказанное не относится к полностью герметичным аккумуляторам.

Теперь можно приступить к доработке ходовой части. Прежде всего позаботимся об удобстве посадки и пользования органами управления. Мотоцикл спроектирован под так называемого среднего человека со «стандартным» телосложением. В конструкторских бюро есть такие «стандартные человечки» из оргстекла с многочисленными шарнирами. Их «усаживают» на чертеж при проектировании мотоцикла. Потом еще кое-что корректируется по результатам испытаний. Только вот мало кто из нас соответствует этому «стандарту». Поэтому каждый водитель подгоняет мотоцикл под себя, чтобы обеспечить наиболее удобную посадку. При движении необходимо сидеть прямо, слегка наклонясь вперед, не расставлять широко локти рук, колени должны плотно обхватывать топливный бак. Положение подножек следует отрегулировать так, чтобы на них было удобно держать ноги и при необходимости привставать без особых усилий. Это условие будет соблюдаться при положении центра тяжести корпуса водителя и подножек в одной вертикальной плоскости.

Руль следует установить так, чтобы кисти были ниже локтевых суставов или на одном уровне с ними. В этом случае обеспечивается нормальное кровоснабжение кистей, они не мерзнут и не устают при длительном движении. Рычаги управления сцеплением и передним

тормозом устанавливают так, чтобы при взгляде со стороны они были в одной плоскости с кистью и локтевым суставом. В большинстве случаев рычаги бывают наклонены на 30о к горизонтали, и многие заводы приваривают кронштейны рычагов к трубе руля.

На некоторых мотоциклах руль не совсем устраивает мототуристов, и многие переделывают его, а то и устанавливают новый руль спортивного типа, т. е. более широкий и с перемычкой. Такой руль облегчает управление при длительном движении, особенно по тяжелым дорогам. Можно использовать руль заводского изготовления, например, от минского мотоцикла для сельской местности ММВЗ-З.11211. Эскизы подобного руля приводятся здесь как ориентировочные.

Чтобы избежать лишней работы, лучше всего скопировать руль другого мотоцикла, посадка на котором вам понравилась. Руль не должен быть очень высоким, чтобы не доставлять мучений водителю. Есть «модники», которых руль заставляет сидеть откинувшись назад, не дает наклоняться вперед при въезде на крутые подъемы и очень затрудняет привставание на подножках. Руль должен быть изготовлен из цельнотянутой трубы с толщиной стенки на менее 2 мм. Хромировать его не обязательно, можно и окрасить.

Рычаг кик-стартера устанавливают обычно под углом 30о к вертикали, а педаль переключения передач так, чтобы по возможности не отрывать ногу от подножки при переключении.

Заканчивая работы по модернизации органов управления, постарайтесь уложить рядом с основными тросами дублеры. Тросы должны быть смазаны. Чтобы в середину не попала грязь, обмотайте концы оболочки изолентой. Дублер крепите к основному тросу с помощью изо-ленты. При укладке тросов обратите внимание на то, что они должны иметь минимум изгибов. Это обеспечит снижение усилий при их использовании для привода механизмов мотоцикла в действие.

Для увеличения проходимости мотоцикла в условиях бездорожья поднимают переднее крыло, чтобы зазор между ним и колесом не забивался грязью. Зазор в нижней части крыла должен быть немного меньше, чем в верхней. Тогда слой грязи будет срезаться нижней кромкой (при условии, что она будет не слишком закругленной). Однако простое увеличение зазора мало помогает. Необходимо обеспечить переменный зазор, для чего крыло закрепляют к ходовой части неподвижно или, как говорят, делают его подрессоренным. При этом улучшается и работа передней подвески. Правда, расплачиваться приходится ухудшением защиты водителя от грязи, летящей с переднего колеса, особенно при движении с большой скоростью по мокрой асфальтированной дороге.

Проще всего установить готовое «верхнее» крыло, например, на дорожные минские мотоциклы можно установить крыло от их сельского варианта (ММВЗ-3.11211). На ижевских мотоциклах тоже возможен подобный вариант, если удастся найти крыло от старой «Планеты». В большинстве случаев идут по другому пути — переделывают имеющееся крыло.

Рассмотрим такое решение на примере минских мотоциклов. Снимите крыло. В средней части с внутренней стороны установите усилитель-накладку, изготовленный из стального листа толщиной 0,8–1 мм, длиной 280 и шириной 60 мм, изогнутый по профилю крыла. Соедините его с крылом контактной сваркой или заклепками. Затем установите два кронштейна из стали (10 или 20) толщиной 2,5 мм и прикрепите к крылу винтами Мб. К стержню нижнего мостика приварите стальную втулку с резьбовым отверстием М8. Втулку вставьте снизу в отверстие стержня так, чтобы торец выступал из стержня на 7 мм. Передний кронштейн крепится стяжными болтами к мостику, а задний — к приваренной втулке коротким болтом М8.

Для уменьшения забрызгивания ребер цилиндра грязью с переднего колеса (при подрессоренном крыле) рекомендуем установить небольшой щиток, закрепив его на передней точке крепления двигателя. Щиток можно изготовить из листовой стали или алюминия. Этой же цели служит резиновый брызговик, прикрепленный к нижней части переднего щитка. Он поможет также сохранить обувь сухой при движении по асфальту после небольшого дождя.

На многих моделях современных мотоциклов заднее крыло сделано очень коротким, так что грязь попадает на номерной знак, задний фонарь, спину пассажира или на багаж. Струя воды, летящая с заднего колеса, не дает приблизиться и идущему сзади мотоциклу ваших спутников. Чтобы избежать этих неприятностей, установите на заднее крыло резиновый брызговик. Так, польские правила требуют, чтобы заднее колесо было открыто сзади не более чем на 0,25 его диаметра. Чтобы брызговик во время движения не болтался, его вырезают из твердой резины толщиной 3–5 мм и сгибают по форме крыла. Стальная или алюминиевая пластина шириной 15–20 мм обеспечит плотное прилегание брызговика, особенно если он прикреплен к крылу четырьмя-пятью винтами М5 или Мб.

Самым слабым звеном цепи главной передачи является замочное. Съемная пластинка всегда имеет зазор с оськами, и он постепенно увеличивается. Из-за этого изнашиваются запорная пластинка и канавки на оськах, что может привести в конце концов к разъединению замка.

Последствия могут быть самые плачевные. Поэтому на состояние цепи следует обратить пристальное внимание.

Не только для самоуспокоения, но и ради увеличения надежности этого звена, изготовьте скобочку из тонкой жести (не толще 0,3 мм), установите ее под замочную пластинку и загните. Эта рекомендация проверена многими поколениями мотоциклистов. Правда, она не освобождает от правила установки замочной пластинки — разрезом в сторону противоположную движению цепи — и от периодических осмотров этого звена.

На сегодняшний день ни один из отечественных мотоциклов не имеет указателя уровня топлива. Поэтому, заглядывая в бак, как в горлышко кувшина, приходится гадать, на сколько хватит бензина или сколько можно долить. От этих переживаний вас избавит простейший бензомер в виде стержня с делениями, материал которого должен хорошо смачиваться бензином. Можно воспользоваться прозрачной трубкой, тоже с делениями, внутренний диаметр которой не менее 10 мм. Некоторые применяют устройство более сложное, конструкция которого здесь приведена. Из трехмиллиметровой проволоки изгибают направляющие в виде буквы П и на концах нарезают резьбу. В поплавке с отверстиями для направляющих закрепляют легкую трубку с делениями. Во фланце горловины бака сверлят три отверстия и через них вводят концы направляющих с заранее навинченными нижними гайками. Их подкручивают так, чтобы нижняя часть направляющих с надетой хлорвиниловой трубкой уперлась в дно бака. На верхнем конце трубки закрепляют флажок, который позволяет фиксировать указатель в нижнем положении. Поплавок следует изготовить из пробки или другого легкого бензостойкого материала.

Градуировка всех указателей производится одинаково. В бак заливается 1 литр топлива и на указательный стержень наносится деление. Упомянутая выше прозрачная трубка опускается до упора в дно бака, верхнее отверстие закрывается пальцем, трубка вынимается и на ней делается метка в том месте, где задержалось топливо. Затем заливают еще литр и т. д.

Из области заправочных усовершенствований следует упомянуть сетчатый стаканчик, устанавливаемый в горловине топливного бака. При заправке из случайной посуды он избавит вас от попадания мелкого мусора в систему питания. Кроме того, такая сетка создает определенные гарантии в противопожарном отношении. Ее можно использовать и как простейший смеситель, наливая в нее сначала масло, а затем бензин. Правда, мотоцикл нужно потом хорошенько покачать при неполном баке.

Ну и на случаи отсутствия мерной посуды для масла многие мотоциклисты оснащают пробку топливного бака специальным стаканчиком, приклепывая или привинчивая его изнутри. Кстати, раньше такой стаканчик входил в стандартное исполнение многих мотоциклов. Обычно его делают емкостью 50 см3. При установке стаканчика сетку в горловине приходится делать глубже. С появлением полиэтиленовой посуды вопрос заправки стал решаться и иным способом. Необходимо иметь полупрозрачный или прозрачный флакон от какого-либо стирального средства и нанести на него деления.

ПОЗАБОТИМСЯ О ЗАПАСНЫХ ЧАСТЯХ И ИНСТРУМЕНТЕ

Только мотоцикл в сборе, взятый про запас, мог бы успокоить механика группы, но такое увидишь разве что во сне. И даже такой мотоцикл не может обеспечить стопроцентную гарантию, что не будет нужды в какой-нибудь детали. Разбилось стекло фары — возьми его с запасного мотоцикла, но может ведь разбиться еще одно…

С другой стороны, мотоциклы сегодня так надежны, что можно проехать тысячи километров, и не понадобится замена ни одной детали. Так стоит ли брать запасные части?

Помнится, в Сибири мы встретили группу ленинградских мототуристов. Мы возвращались с Дальнего Востока и посетовали, что каждый день много времени уходило на ремонт шин. Ленинградцы же за долгий путь не имели ни одного прокола. И они и мы спешили на финиш ралли «Идеи Ленина торжествуют» в Шушенское. И надо же было случиться, что в последний день перед финишем у наших новых друзей произошло несколько проколов. Так как они шли не колонной, а поодиночке, да к тому же в этом районе велась реконструкция дороги со множеством объездов, то группа полностью растерялась и успешного финиша не получилось.

Вывод из сказанного выше подсказывает народная поговорка: «На бога надейся, а сам не плошай».

Перед путешествием необходимо составить список запчастей исходя из реального состояния мотоциклов, учитывая разномарочность машин в группе, не забывая об их ограниченной грузоподъемности и о трудностях предстоящего пути. Необходимо учитывать также возможность приобретения деталей в тех местах, куда вы направляетесь, и получения технической помощи в организациях ДОСААФ, гаражах, колхозных мастерских и т. д.

Многолетняя практика подсказывает, что брать нужно минимум запчастей. В шутку говорят: «Все равно сломается не то, что взято с собой в запас»: У нас из года в год список запчастей сокращался. Теперь каждый обычно берет с собой: свечу зажигания, прерыватель в сборе, тросы сцепления и газа, замок цепи, комплект ламп, запасную камеру, золотник к ней, несколько спиц. Некоторые дополняют этот набор конденсатором, катушкой зажигания, щетками генератора, стеклом фары. Для мотоциклов с электроникой необходимо иметь запасной датчик системы зажигания и электронный блок, так как они пока довольно часто выходят из строя.

В особо дальние и сложные походы берем еще одну камеру, поршневые кольца, подшипник колеса, манжету коленвала, реле-регулятор, выхлопной клапан и пружину к нему (для четырехтактного двигателя).

Количество запасных частей значительно сократится, если запас у вас будет коллективным.

Ниже приводится возможный список запасных частей на группу. К нему нужно подходить критически и отбирать только самое необходимое. Список приведен из расчета совершения путешествия У категории сложности для группы из 5 мотоциклов одинаковой конструкции. Набор запасных частей и необходимых инструментов очень зависит от состояния машин. Для сравнительно новых наборы сверл, метчиков и т. п. могут совсем не понадобиться. Для поношенных машин придется что-то добавить.

Список запасных частей для мотоциклов

1. Поршень нормальней 1 комл.

2. Палец поршневой нормальный 1 шт.

3. Кольцо поршневое нормальное 2 компл.

4. Кольцо стопорное поршневого пальца 3 шт.

5 Втулка верхней головки шатуна или подшипник 1 шт.

6, Цепь моторная 1 шт.

7. Диск сцепления ведущий 1 компл.

8. Шестерня коробки передач 1 компл.

9. Вилки переключения передач 2 шт.

10. Звездочка ведущая главной передачи 1 шт.

11. Цепи главной передачи 2 шт.

12. Замки цепи 2 шт.

13. Муфта резиновая ведомой звездочки 1 шт.

14. Покрышка заднего колеса 1 шт.

15. Камеры 3 шт.

16. 3олотники вентиля камеры 5 шт.

17. Спицы колеса с ниппелем 20 шт.

18. Уплотнительный узел передней вилки 1 шт.

19. Подшипник рулевой колонки с шариками 1 компл.

20. Амортизатор задний в сборе 1 шт.

21. Сайлент-блоки амортизатора 4 шт.

22. Сухари амортизатора 2 шт.

23. Пружины амортизатора 3 шт.

24. Тормозные колоти (с накладкой) 2 шт.

25. Кулачок разжимной тормозного механизма 1 шт

26 Поплавок карбюратора 1 шт.

27. Игла запорная поплавковой камеры 1 шт.

28. Замки иглы дросселя 2 шт.

29. Трубка бензопровода 1 шт.

30. Тросы управления дросселем 2 шт.

31. Тросы управления сцеплением 3 шт.

32. Тросы управления задним тормозом 2 шт.

33. Трос управления передним тормозом 1 шт.

34. Рычаги управления сцеплением и тормозом по 1 шт.

35. Шарикоподшипники коленвала, коробки передач, колеса по 10 шт

36. Сальники коленвала, коробки передач, колеса по 10 шт

37. Генератор в сборе 1 шт.

38. Щетка генератора 2 шт.

39. Конденсатор 1 шт.

40. Контакты прерывателя или датчика зажигания 2 шт.

41. Свеча зажигания 5 шт.

42. Катушка зажигания (трансформатор высоковольтный) 1 шт

43. Наконечники провода высокого напряжения 2 шт.

44. Провод высокого напряжения 1 шт.

45. Предохранители плавкие 5 шт.

46. Реле-регулятор, КЭТ-1А или БКС 1 шт.

47. Реле поворотов * шт.

48. Центральный переключатель (замок зажигания) 1 шт

49. Лампа фары, фонарей поворотов, заднего фонаря 1 компл

50. Стекла фары 2 шт.

51. Рассеиватель заднего фонаря 1 шт.

52. Рассеиватели фонаря поворотов 2 шт.

Список принадлежностей и материалов ремонтного набора

1. Вулканизатор 1 шт.

2. Резина сырая 100 г

3. Резина листовая для заплат 200 г

4. Полотно кордовое или заготовки манжет 3 шт.

5. Терки или рашпили для зачистки камер 2 шт.

6. Тальк 200 г

7. Насос автомобильный 1 шт.

8. Насос мотоциклетный (если нет на машинах) 1 шт.

9. Манометры шинные 2 шт.

10. Дрель малогабаритная 1 шт.

11. Набор сверл 1 компл.

12. Вороток для метчиков 1 шт.

13. Набор метчиков 1 компл.

14. Воротки для круглых плашек 2 шт.

15. Набор круглых плашек 1 компл.

16. Набор напильников и надфилей 1 компл.

17. Полотна ножовочные 2 шт.

18. Зубило 1 шт.

19. Шило 1 шт.

20. Бородок 1 шт.

21. Наждачная бумага 1 набор

22. Пробник для установки зажигания и проверки электроцепей 1 шт.

23. Приспособление для установки опережения зажигания 1 шт.

24. Провод многожильный в изоляции 10 м

25. Лента изоляционная 2 рулона

26. Съемник универсальный для разборки картера 1 шт.

27. Выжим оси звена цепи 1 шт.

28. Набор торцевых головок 1 компл.

29. Смазка литол 2 тюб.

30. Эпоксидный клей 2 тюб. 31 Шланг для перекачки топлива 1 шт.

32. Молоток 500 г 1 шт.

33. Монтировки шинные (специальные) 3 шт.


Так как предусмотреть все возможные поломки не удастся, а тащить с собой ради этого обод колеса или коленвал неразумно, то нами давно отработана следующая схема. Запасные части складываются у кого-либо из надежных друзей. Этот человек должен хорошо знать график движения и маршрут группы. Заготавливается несколько посылочных ящиков. Когда возникает необходимость в деталях, дается телеграмма с маршрута, чтобы посылку с деталями выслали в такой-то город. Посылка высылается на главпочтамт до востребования на имя кого-либо из нашей группы. Посылку отсылают авиапочтой.

И отправителю и получателю посылки следует учитывать время, необходимое на почтовые операции и которое еще можно «протянуть» с неисправной деталью, т. е. высылать в город, который находится впереди на маршруте.

Необходимо ознакомиться с почтовыми правилами, так как в них есть некоторые особенности. Так, новую покрышку колеса нужно зашить в матерчатый мешок и прикрепить фанерную бирку, а старую зашивать в мешок не требуют.

Описанный способ можно использовать и для снабжения группы одеждой, снаряжением, продовольствием. Только в этом случае посылки можно самим выслать заранее. Учтите, что до востребования они будут храниться на почте в течение месяца.

Приведенные выше списки не являются исчерпывающими. На каждой машине необходимо иметь 200–300 г различного крепежа: болтов, гаек, шайб, несколько гвоздей разной толщины. Должен быть и более полный групповой запас крепежа. Захватите немного медной или мягкой стальной проволоки.

Для ремонта камер каждому экипажу необходимо иметь стандартную мотоаптечку. Теперь они снабжаются самовулканизирующими заплатами и нет необходимости каждому возить с собой вулканизатор. Однако на группу один вулканизатор с набором сырой резины все-таки стоит взять. Кроме эпоксидного, может оказаться не лишним тюбик какого-либо универсального клея.

Дополнительным инструментом не следует перегружаться. Отечественные мотоциклы обычно снабжены достаточно полным набором инструментов, который можно пополнить надфилем или небольшим напильником, ножовочным полотном, ножом и разводным ключом, который пригодится и в качестве молотка. В групповом снаряжении набор инструментов может быть более полным, вплоть до дрели, съемников и т. п. Рекомендуем для группы обязательно иметь автомобильный насос (желательно с манометром), специально изготовленные монтажные лопатки, так как мотоциклетные очень неудобны.

РЕМОНТ «НА СКОРУЮ РУКУ»

Неисправность может возникнуть на любом мотоцикле, а от такой, как прокоп колеса, не застрахован никто. При этом мотоцикл начинает заметно водить из стороны в сторону. Почувствовав это, необходимо принять меры, чтобы окончательно не испортить камеру. При проколе переднего колеса руль резко дергает, ощущаются толчки от передней вилки. Чаще всего достается камере заднего колеса, и это можно определить по поведению мотоцикла. Разобравшись в ситуации, надо плавно притормозить тормозом исправного колеса и так же плавно — двигателем, иначе покрышка может провернуться на ободе и вырвать вентиль из камеры.

Не разбирайте колесо в грязи — она попадет между покрышкой и камерой, в тормозной барабан, подшипники и на привод спидометра. Подстелите кусок брезента, лист фанеры или жести. Проще всего в пути заменить камеру, оставив ремонт поврежденной до привала.

Чуть больше времени займет ремонт с применением самовулканизирующихся заплат и специального клея, имеющихся в комплектах современных мотоциклов. Место прокола или разрыва тщательно зашероховывается специальной теркой или стеклянной шкуркой. Зачищенный участок должен быть с каждой стороны, по крайней мере, на 10 мм больше, чем поврежденный. Не касайтесь руками зачищенной поверхности, чтобы не занести на нее жир. Смажьте поверхность тонким слоем клея и дайте чуть подсохнуть. Она станет матовой. Теперь необходимо соскоблить слой клея, чтобы снять загрязнения и шероховальную пыль, однако при аккуратной подготовке мы обычно этого не делаем. Затем нанесите второй тонкий слой и подсушите. Заплату со снятой защитной пленкой приложите к поврежденному участку. Поправлять и сдвигать заплатку нельзя. Прижав ее буквально на несколько секунд, получите надежно отремонтированную камеру.

Многие мототуристы ремонтируют камеры горячей вулканизацией. Для этого возят с собой электрический вулканизатор или устройство, которое нагревается за счет горения налитого в него бензина. Такое устройство часто изготавливают из отслужившего поршня. После выгорания порции бензина ему необходимо дать остыть. Чтобы получить красивую и прочную заплатку, можно положить лист губчатой резины между прижимом и камерой со стороны, противоположной заплатке. Необходимо запомнить, что все эксперименты по вулканизации следует провести заранее, до путешествия, чтобы «пристреляться» к вулканизатору, времени нагрева, быть уверенным в свежести и качестве сырой резины. Иначе вас ждут одни огорчения.

Редчайшим случаем в наши дни является ремонт камеры с помощью резинового клея, но и этот метод не следует сбрасывать со счета. Результаты могут быть не такими уж плохими при соблюдении аккуратности и тщательной подготовке поврежденных мест. Хорошие результаты можно получить, воспользовавшись клеем «Момент»

Иногда давление в шине колеса падает медленно, постепенно и выявить причину этого бывает не просто. При подозрении на негерметичность золотникового клапана в камере обычно смачивают, торец вентиля слюной. По увеличивающемуся пузырю можно установить неисправность золотника. Довольно часто негерметичным бывает соединение вентиля с камерой. Накачайте камеру насосом и опустите весь вентиль в воду. Энергично наклоняйте его в различных направлениях. Пузырьки воздуха укажут дефектное место. Подобным методом обнаруживаются и самые мельчайшие отверстия в камере. Зачастую они бывают связаны не с проколом, а с выходом твердых включений из материала камеры.

Особенно тщательно осмотрите стык кольца, которым по сути является камера. Многие заводы-изготовители укрепляют это место специальной матерчатой накладкой, которая и является источником негерметичности. Она делает соединение сравнительно жестким, и оно перетирается покрышкой в первую очередь. Протирание камеры — довольно частый дефект, связанный с низким давлением, перегрузкой колеса, высокой скоростью движения по каменистой дороге. При наезде на камень несколько нитей корда покрышки могут разорваться и затем начнут протирать камеру. При езде с пониженным давлением корд может разлохматиться на довольно большом участке. В дороге чаще всего устанавливают на дефектный участок заплату из кордного полотна или резины, вырезанной из негодной камеры. Заплаты устанавливают на клею после тщательной зачистки и промывки бензином (без масла). Заплату после высыхания тщательно припудривают тальком.

Не можем не упомянуть и о нескольких «экзотических» способах герметизации поврежденной камеры.

Один из мотоциклистов вставил в небольшой прокол винт с гайкой и шайбой, благодаря чему благополучно добрался до дома. Другой защемил место прокола медной монетой, согнув ее пополам. Третий воспользовался для этой же цели подвернувшейся под руку шайбой. Четвертый, накачав немного камеру, обмотал ее в месте прокола полихлорвиниловой изолентой. А кто-то разжевал вишневую смолу и использовал ее в качестве замазки. При мелких проколах использовалось заполнение камеры водой. При вращении колеса она отбрасывалась центробежной силой к наибольшему диаметру и затрудняла выход воздуха из камеры.

В совсем безвыходном положении исправную камеру ставили на заднее колесо, а в покрышку переднего плотно набивали траву, солому, тряпье.

Вот сколько выходов из, казалось бы, безвыходной ситуации!

При монтаже и демонтаже покрышки на колесо основное требование — наличие хороших монтажных лопаток. Многие годы мы пользуемся небольшими, кованными из квадратного прутка, монтажными лопатками от мотоцикла «Паннония» и, кажется, не было случая, чтобы произошло «прокусывание» камеры. Обычные лопатки, изготовленные штамповкой из листа, имеют острые кромки, профиль крючка на конце лопатки кажется специально создан для прокусывания. Обратите внимание на подготовку этих инструментов, зачистите все острые кромки. Для тех, кто имеет возможность изготовить новые лопатки, помещаем чертеж нашего «счастливого» инструмента.

Существует немало методов монтажа покрышки. Не будем на этом останавливаться. Надеемся, что в группе найдется кому показать правильные приемы.

Слабым местом мотоциклов пока остаются тросы управления. При удачном стечении обстоятельств (хорошие материалы, правильная конструкция и исполнение привода, хороший уход и т. д.) тросы могут прослужить столько же, сколько сам мотоцикл, но, бывает, они «летят» один за другим. Тщательно разберитесь в причине такого дефекта.

Часто она кроется в том, что на участке вблизи наконечника трос имеет резкий перегиб или трется о другие детали. При выходе из строя резервных тросов придется заняться ремонтом. Выручить могут специально подготовленные наконечники или, в крайнем случае, свинцовые пломбы. Есть немало и других выходов из положения, но при возможности постарайтесь отремонтировал» тросы пайкой. Иногда это удается выполнить даже на пламени туристского примуса. Кончик троса, вставленного в наконечник, перед пайкой обязательно нужно разлохматить. Трос газа обычно ремонтируют, обматывая его кончик медной проволокой без изоляции и опаивая.

Довольно часто после ремонта трос невозможно установить на мотоцикл, так как оболочка оказывается длиннее необходимого. Такая же ситуация возникает при установке троса другого назначения или с мотоцикла другой модели. Укоротите оболочку на необходимую длину, надпилив ее надфилем и сматывая при помощи плоскогубцев.

Иногда жилку троса заменяют на стальную проволоку диаметром 0,8–1,2 мм. Такой трос прекрасно работает при отсутствии резких перегибов.

Довольно часто в дальней дороге из-за перегрузки мотоцикла, плохих дорог случаются обрывы спиц в колесах. В основном происходит это у спиц, имеющих загиб в районе головки. Иногда дефект вызывает путаница при поставках и замена проволоки на другую марку на заводе-изготовителе. Иногда бывает подсечка радиуса на самом загибе. Кстати, может оборваться спица и в случае перетяжки, когда она воспринимает повышенную нагрузку.

После обрыва иногда можно проехать с осторожностью десяток-другой километров, выкрутив спицу из ниппеля или примотав ее изолентой к соседней. При замене спиц необходимо учитывать, что резьбовой конец, выйдя за пределы ниппеля, может повредить камеру. Поэтому спицы, предназначенные для такой замены, можно заранее укоротись при помощи напильника на 1–2 мм.

Обрыв спицы у резьбового конца случается редко и в основном при попытке подтянуть ее, когда резьбу «прихватывает» ржавчина. Замену производят при размонтированном колесе, обязательно проверяя биение обода и подтягивая ослабленные спицы.

Поломка пружин задней подвески определяется по «рысканию» мотоцикла, особенно после проезда неровностей дороги, и по частым пробоям подвески. Фактически на мотоцикле работает одна, оставшаяся целой, пружина, что приводит к перекосу маятника и пробоям. Пружину необходимо заменить без промедления, так как последствия этой неисправности могут быть самые плачевные. Что делать, когда запасной пружины нет? Нас выручало такое решение — разбирали подвеску, пружину складывали целыми концами друг к другу и собирали подвеску. Удавалось таким образом проехать не одну сотню километров. В безвыходном положении могут выручить резиновые шайбы, надетые на штоки амортизаторов. Их можно вырезать из автомобильных покрышек, а отверстия в них прожечь стержнем, нагретым на костре.

Хотелось бы напомнить еще об одной неисправности, случающейся не часто. Речь идет о течи топливного бака. Появляется она обычно по сварным швам вследствие вибрации или некачественной сварки. Можно попытаться временно устранить неисправность старым шоферским способом. Наклоните мотоцикл, чтобы течь прекратилась, вытрите трещину насухо и обильно смажьте хозяйственным мылом, размяв его предварительно в руках. Сверху наложите заплату из хлорвиниловой ленты. Более современно выглядит такая процедура, когда вместо хозяйственного мыла применяется «Герметик-прокладка», выпускаемая промышленностью.

Если по вашим предположениям трещина не будет увеличиваться от вибрации, попытайтесь заделать ее эпоксидным клеем. Так можно отремонтировать даже небольшие пробоины. Пайка мягким при-поем очень затрудняется тем, что поврежденное место невозможно хорошо прогреть.

В случае появления трещин в местах приварки кронштейнов не обойтись без сварочных работ. Перед сваркой удалите пары бензина из бака тщательной промывкой его горячей водой. Промывают несколько раз, заполняя бак водой до горловины. При сварке, чтобы не обгорела краска, обложите ремонтируемое место мокрой ветошью. Шов не зачищайте, чтобы не вскрылись поры в нем.

Постукивание в задней части мотоцикла, частота которого меняется в зависимости от скорости, может означать, что цепь главной передачи готова разъединиться в любой момент. Не дожидайтесь этого, так как при обрыве повреждается кожух цепи, может быть поломана стенка картера в районе генератора. Дефект устраняют установкой новых звеньев, соединяя их с цепью запасными замками. При разборке цепи возникает необходимость в выпрессовке оськи. Многие мотоциклисты стремятся выпрессовать ее насквозь, из обеих щечек. Это очень трудоемко. Поступите так. Спилите алмазным надфилем развальцовку выступающей части оськи (второй от конца цепи) с одной стороны. Выжмите оську из одной щечки, снимите выжимку, с помощью плоскогубцев или отвертки поверните щечку на первой оське. Теперь не составляет никакого труда вынуть оську из втулки, и несколько звеньев цепи можно отсоединить. В некоторых цепях спиливать ничего не нужно. Некоторые мотоциклисты вместо поворота верхней щечки изгибают нижнюю.

Для сведения сообщаем, что бывали случаи, когда удавалось немало проехать, применив вместо оськи обычный гвоздь, укоротив его и расклепав кончик. Иногда так приходилось ремонтировать и моторную цепь.

Диски сцепления на большинстве мотоциклов не доставляют хлопот. Если сцепление стало буксовать и регулировка не помогает, значит диски износились, их пакет стал тоньше, и пружины не обеспечивают плотного сжатия. Восстановить их работу можно установкой дополнительных дисков (ведущих, ведомых или тех и других вместе), шайб под пружины сжатия или укорачивая пружины растяжения.

Ведущие диски с пробковыми вкладышами применяют сейчас сравнительно редко. Они имеют неприятное свойство сгорать в самый ответственный момент. Зато их можно отремонтировать — вырезать вкладыши из пробок от бутылок из-под сухого вина или от термоса. Вырезанные вкладыши должны плотно входить в окна диска и быть одинаковой толщины. После запрессовки в диск обожмите их между плоскими поверхностями и прошлифуйте на ровном камне или даже на асфальте. Довольно неплохие результаты можно получить, установив вкладыши из кожи, а в крайнем случае — пропустив через окна диска ленту из какой-либо ткани. В последнее время ряд заводов пытается применить диски сцепления из электротехнического картона.

УПАКОВАТЬ, УЛОЖИТЬ, ЗАКРЕПИТЬ…

С приближением времени старта у каждого туриста возрастает волнение — где разместить всю массу вещей, которые кажутся такими необходимыми. Обычно отбор самого необходимого продолжается вплоть до старта. Практика показывает, что даже при самом тщательном отборе в первые же дни похода выявляется кое-что, без чего можно вполне обойтись. Мы поступаем так.

На второй-третий день собираем все ненужное или нужное ограниченно и отправляем почтой домой. Такие посылки посылаем с маршрута несколько раз. Например, приближаясь к Средней Азии, отсылаем некоторые теплые вещи, плащи, чтобы не тащить их по жаре. Так же поступаем с фото- и киноматериалами, сувенирами.

И все-таки при дальнем маршруте, когда большинство ночлегов предполагается в полевых условиях, багажа набирается много. При его размещении на мотоцикле соблюдайте следующие правила:

— багаж не должен мешать управлению, загораживать указатели поворота, фонари, номерной знак;

— он не должен выступать за габариты мотоцикла и значительно увеличивать парусность;

— багаж, располагаемый с каждой стороны, должен быть приблизительно равен по весу и объему;

— грузоподъемность мотоцикла не должна быть превышена, а заднее колесо — перегружено;

— багаж должен быть хорошо закреплен, но крепление не должно стеснять доступ к вещам, которые могут понадобиться в дороге.

Требования, конечно, противоречивые. Туристы используют на машине каждый свободный объем. В фаре размещают комплект запасных лампочек, завернув их в поролон.

Внутрь ободка фары закладывают запасные тросы, свернув их в кольцо и обмотав изолентой.

На корпус фары можно установить небольшой козырек с карманом, куда вкладываются карты, путевые документы, талоны на бензин и т. п. Если есть ветровой щиток, такой карман можно устроить на его внутренней стороне. Найдется здесь место и для защитных очков. На перекладину руля мы крепим заднюю подвеску или ее пружину. Никаких других вещей крепить на руль не рекомендуется, так как они могут раскачиваться во время движения или мешать при повороте.

На бензобак устанавливается багажник для сумки с фотокиноаппаратурой, транзисторным радиоприемником, документами, биноклем и т. п., т. е. с тем, что должно быть под рукой и чего нельзя разбить или потерять. Здесь же можно крепить краги. Крепление багажа должно быть легкосъемным или багажник должен откидываться, чтобы не повредить груз при заправке бака топливом. Кое-какой мягкий багаж можно прикрепить непосредственно к баку с помощью ремней или резиновых жгутов, но это не гарантирует от протирания краски.

Кое-что можно уложить под седло: запчасти, камеру, мотоаптечку, вулканизатор, коробку (от стиральной пасты) с крепежом. Все необходимо завернуть в ткань и уложить в полиэтиленовые мешки, обхватив резиновыми кольцами.

Манометр, бензомер, переносную лампу, запасную цепь, свечи зажигания, небольшую емкость для масла и многое другое можно поместить в инструментальных ящиках. На «Явах» старых моделей желательно в крышках ящиков установить замочки, чтобы иметь доступ к содержимому, не снимая седла.

Запасные камеры часто размещают на щитке переднего колеса, особенно если он подрессоренный. Не будет лишним завернуть камеру в ткань, а затем в полиэтиленовый мешок. Такой пакет крепится к крылу резиновыми кольцами с проволочными крючками. Мы не утверждаем категорически, но считаем, что ткань необходима для предохранения камеры от солнечных лучей. Был такой случай, правда, с камерой велосипедной: разобрали колесо, заклеили камеру и повесили ее на балконе. Через пару дней она уже не висела, а лежала, развалившись на несколько частей.

Так уж получается, что на мотоцикле в основном загружается задняя часть. При этом переднее колесо несет малую нагрузку и управляемость мотоцикла может значительно ухудшиться. Стремитесь сместить нагрузку возможно ближе к переднему колесу. На грязевые щитки (наколенники) можно установить крепления, которые позволят разместить здесь пакеты с надувными матрацами или емкости с запасом масла.

Слева и справа, на боковых багажниках, размещайте наиболее тяжелые грузы: запасные части, инструменты, продукты. Самые тяжелые вещи укладывайте пониже. Вещи лучше всего распределить на группы (по назначению) и каждую завернуть в отдельный полиэтиленовый мешок.

В задней части мотоцикла — на багажнике и частично на седле (когда нет пассажира) — размещается не очень тяжелый, но объемистый груз (спальный мешок, одежда и т. п.). Здесь же целесообразно уложить то, что может понадобиться в течение дня: плащ на случай дождя, теплые вещи, которые снимете после утреннего морозца, продукты для перекуски во время остановок и т. д. Все должно размещаться в непромокаемых пакетах.

Придерживаясь такой системы, вы не только правильно загрузите мотоцикл, но пользоваться вещами будет удобно и не понадобятся долгие поиски нужной.

Крепить багаж веревками непрактично и неэстетично. Веревки во время движения ослабевают, а узлы во время дождя так затягиваются, что приходится их «разгрызать» зубами. Крепят багаж в наше время резиновыми жгутами, чаще всего от эспандеров (со стальными крючками). Крючки необходимо подогнать по диаметрам трубок багажника. Иногда на крючок натягивают кембриковую трубку, разогрев ее предварительно в горячей воде. Некоторые мотоциклисты используют для крепления медицинские жгуты или трубки, а также кольца из автомобильных камер, соединенные цепочкой.

Наш метод размещения и крепления багажа несколько отличается от общепринятого, хотя все правила, описанные выше, выполняются. Отличие состоит в креплении багажа на заднем багажнике.

Наиболее тяжелые вещи находятся в небольших картонных чемоданчиках. Поверх них, вдоль мотоциклов, уложены спальные мешки в чехлах из кожзаменителя или дерматина. На образовавшейся вровень с седлом площадке уложены остальные вещи. На багажнике позади седла в некоторых путешествиях мы устанавливали небольшие металлические ящики (от различных электроприборов) для мелкого багажа. Крепление чемоданов выполнено при помощи металлических пластин. Нижние крючки пластин зацепляются за трубку багажника, устанавливается чемодан, пластины поворачиваются так, чтобы длинная сторона встала вертикально. Теперь резиновыми кольцами с крючками прикрепляем верхний зацеп к трубам багажника или другим частям мотоцикла. Крепление получается очень надежным, а чтобы подстраховаться на случай разрыва резинового кольца, можно сделать еще одно, горизонтальное страховочное кольцо. От сдвига вперед предохраняют подножки пассажира или специальные упоры. Чехлы со спальными мешками и все остальное крепится резиновыми жгутами. На приведенных здесь рисунках видно, что груз нужно крепить возможно ниже, чтобы снизить центр тяжести, а вынос груза за ось заднего колеса делать возможно меньше.

Проверяем ли мы нагрузку «приборно»? Да. При первом же случае заезжаем на весы в колхозе, на автобазе или любом ином предприятии и взвешиваем мотоциклы с водителем и без него при полной походной выкладке. Закатывая мотоциклы только передним и задним колесом, проверяем развесовку. Это дает возможность более правильно разместить груз по машинам.

При распределении грузов учитываем водительский опыт, мощность двигателя, положение в колонне, «должность» в группе. Например, механик, который обычно замыкает колонну, имеет более мощный двигатель и небольшую загрузку мотоцикла. Днем на его машине перевозятся пустые канистры для питьевой воды, которые наполняются только ближе к вечеру. На его машине могут перевозиться примус, небольшой запас топлива, гитара и т. п., не говоря о некотором количестве запасных частей и инструменте.

Когда в группе есть хотя бы один мотоцикл с коляской, вопрос размещения багажа значительно облегчается, особенно это касается крупногабаритных вещей. Может случиться, что вам удастся раздобыть только шестиместную палатку. На мотоцикле-одиночке закрепить ее возможно, но неудобств возникнет много. Лучше иметь две трехместные, тогда можно будет выделить «палаточный» мотоцикл, у которого обе разместятся над боковыми чемоданами. На мотоцикле с боковым прицепом (коляской) палатку практически любых размеров закрепляют на внешнем багажнике или запасном колесе. Если мотоцикл движется без пассажира в коляске, что мы рекомендуем, то проблем с перевозкой багажа вообще не возникает. Помните, что тяжелые вещи необходимо размещать на дне во внутреннем багажнике, но не в «носу» прицепа.

Несколько слов о задних одноколесных прицепах. Они изготавливались рядом зарубежных заводов и умельцами в нашей стране. Предполагался выпуск их на одном из заводов Украины. Однако ГАИ не дала на это соответствующего разрешения, и поэтому рассчитывать на такой прицеп для путешествия на приходится.

Участники путешествия должны уделять раскладке багажа большое внимание, особенно в первые несколько дней. При утренних сборах нужно присмотреться, кто задерживает отъезд группы. Возможно, эта задержка объясняется нерасторопностью вашего товарища, а может быть и так, что ему приходится крепить вещи, которые освобождаются для погрузки в последнюю очередь. Учет этого позволит группе избежать недоразумений и сохранить хороший психологический климат.

РЕКОМЕНДУЕМ ИЗГОТОВИТЬ

Запросы и требования мотолюбителей к мотоциклам и условиям их эксплуатации многообразны и специфичны. Для их полного удовлетворения часто возникает необходимость оборудовать мотоцикл вспомогательными устройствами (дополнительным оборудованием), а для ускорения и повышения качества работ при ремонте или техническом обслуживании машин в ряде случаев желательно иметь в распоряжении специальные приспособления. Желающие дооборудовать свой мотоцикл могут найти определенную информацию в печатных изданиях. Рекомендуется также внимательно (и обязательно критически!) изучить подобные изделия, изготовленные другими мотолюбителями.

При желании можно и самому сконструировать или усовершенствовать те или иные узлы. Но здесь можно столкнуться с вопросами, в которых при кажущейся простоте трудно бывает разобраться самостоятельно. Давайте поговорим, как избежать ошибок в этой работе и достичь желаемого результата, двигаясь при этом наиболее кратким и рациональным путем.

Дополнительное оборудование значительно расширяет возможности мотоцикла. Например, если возникает необходимость перевезти сравнительно большое количество груза, к тому же имеющего значительный объем, с задачей почти невозможно справиться без универсального заднего багажника с боковыми площадками. Установка на мотоцикл противотуманной фары существенно повышает эффективность освещения дороги ночью, в особенности в неблагоприятных метеорологических условиях, создает более безопасные условия движения. Снабжение мотоцикла ветровым и наколенными щитками позволяет совершать длительные поездки в условиях низких температур, сильного ветра, дождя. Установка на мотоцикле радиоприемника эмоционально обогатит ваши привалы и часы отдыха в путешествии.

Применение дополнительного оборудования во многих случаях способствует повышению устойчивости мотоцикла. Например, размещая груз на боковых площадках заднего багажника, можно добиться заметного понижения центра тяжести, уменьшить парусность, симметрично загрузить машину. Наличие на мотоцикле загруженного переднего багажника увеличивает нагрузку на переднее колесо, уменьшает время его отрыва от полотна дороги и тем самым существенно улучшает устойчивость и управляемость машины.

Некоторые элементы дополнительного оборудования могут в значительной мере уменьшить отрицательное воздействие отдельных вредных факторов или неблагоприятных условий на членов экипажа. Например, ветровой щиток хорошо защищает от прямого встречного потока холодного воздуха, пыли, насекомых, прямого попадания капель дождя, брызг, образующихся при движении переднего колеса по мокрой дороге, от грязи, песка, щебня, вылетающих из-под колес встречного транспорта.

К узлам и деталям дополнительного оборудования иногда предъявляются противоречивые требования, на отдельных из которых мы сейчас и остановимся. Например, задний багажник должен быть прочным, жестким, легким по весу и простым в изготовлении. Если сделать его из прутков или труб малого диаметра, он будет иметь небольшой вес, но малую жесткость и при движении по неровной дороге возможна его раскачка в загруженном состоянии. Устойчивость мотоцикла при этом ощутимо снижается. Кроме того, детали облегченного багажника легко деформируются и даже разрушаются, что доставляет мотолюбителю немало хлопот. Если же багажник изготовить из прутков или труб чрезмерно большого диаметра, его возросший собственный вес станет не лучшей платой за долговечность.

Основное требование к защитным дугам — прочность, чтобы при ударах о какой-либо предмет (или о полотно дороги при падении мотоцикла) они могли защитить экипаж от серьезных травм. В то же время дуги должны обладать некоторой податливостью, чтобы при сильном ударе деформировались они, а не рама мотоцикла.

Ветровой щиток мотоцикла должен обеспечивать нормальный обзор дороги, защиту рук и корпуса водителя, хорошую обтекаемость потоком встречного воздуха и т. д., а также иметь высокую механическую прочность и небольшой вес. Но надо помнить, что щиток неоправданно больших размеров вызывает увеличение сопротивления воздуха, расхода топлива и боковой парусности мотоцикла.

Даже стойки зеркал заднего вида не могут иметь произвольную конструкцию. Они должны отличаться небольшим весом и значительной жесткостью, чтобы зеркало не дрожало (точнее, не раскачивалось) при вибрации руля и давало четкое изображение.

Приступая к изготовлению элементов дополнительного оборудования, учитывайте, что современный мотоцикл представляет собой довольно совершенное изделие с точки зрения технической эстетики. Поэтому ваши дополнения должны гармонично включаться в его общую композицию, соответствовать ей и по внешней отделке (лакокрасочное покрытие или хромирование деталей). При дооборудовании мотоцикла избегайте крайностей, чуждых не только технической эстетике, но и здравому смыслу. Не следует, например, «обогащать» мотоцикл нефункциональными элементами украшения, например, накладками на облицовках, фигурками животных, устанавливаемыми некоторыми водителями на щитке переднего колеса, и т. п. Помните, что красота — это прежде всего функциональность, «одетая*’ в зрительную форму. Так, мало функциональна меховая накидка для седла, которой щеголяют отдельные мотолюбители. И совсем недопустимо легкомысленное использование в качестве «украшения» мотоцикла светосигнальных приборов (фонарей, подфарников, световозвращателей и др.), количество которых, расположение, цвет и углы видимости строго оговорены в нормативно-технической документации и находятся в прямой связи с безопасностью эксплуатации машины.

Одним из наиболее трудоемких, сложных и ответственных устройств дополнительного оборудования мотоцикла является универсальный задний багажник с боковыми грузовыми площадками. Его следует изготавливать из стальных трубок и других конструктивных элементов из стали марки 10 или 20. Неразъемные соединения отдельных деталей желательно делать сварными. Швы следует зачистить напильником, но не усердствуя чрезмерно, так как, удаляя большое количество металла из зоны шва, можно его значительно ослабить. Изготовленный багажник рекомендуем полировать и хромировать. Такое покрытие в большинстве случаев эстетически оправдано, а прочность и стойкость его значительно выше лакокрасочного. В случае, если решено произвести окраску багажника, лучше использовать эмаль типа МЛ-12 с последующей горячей сушкой, нанося ее на детали и сборочные единицы в 3–4 слоя.

На рис. 47 представлен универсальный задний багажник с боковыми площадками для мотоцикла «Ява-350» тип 634. Багажник состоит из боковин — левой (3) и правой (зеркальное отражение левой), верхней площадки (2), задней перемычки (5), деталей крепления (1 и 4).

Вместо предлагаемых деталей крепления и анкерных болтов можно использовать болты М8 длиной 20–25 мм и болты М6 длиной 14–20 мм. Нижние площадки боковин образованы согнутыми стальными трубками (см. сечение Г-Г), которые приварены к нижним трубам боковин по 2 штуки на каждой.

Присоединение багажника к мотоциклу производится в местах крепления верхних наконечников амортизаторов к раме, при этом следует применять изготовленные из стали 45 или 40Х болты М12 длиной 90 мм, с длиной резьбовой части 25 мм. В нижней части багажник присоединяется к раме мотоцикла в местах крепления подножек пассажира. Для этого используют болты М8 длиной 36 мм и болты М10 длиной 38 мм. Между трубами для крепления подножек и пластинами боковин следует установить текстолитовые пластины толщиной 8-10 мм или набор шайб той же толщины. При установке багажника задние фонари указателей поворота следует перенести на специальный кронштейн, который можно прикрепить к кронштейну заднего фонаря мотоцикла. Конструкция его может быть произвольной, но следует учесть, что согласно требованиям нормативно-технической документации (в частности, ОСТ 37.003.038-78 «Приборы световые мотоциклов, мотороллеров, мопедов и боковых прицепов к мотоциклам. Количество, расположение, углы видимости.») на мотоцикле без бокового прицепа расстояние между внутренними светящимися краями задних фонарей указателей поворота должно составлять не менее 240 мм.

Мотоциклы ММВЗ-З.112 и ММВЗ-З.1121 можно укомплектовать задними боковыми грузовыми площадками, устройство которых приведено на рис. 49. Их можно установить в дополнение к имеющейся на мотоцикле верхней грузовой площадке и таким образом получить комбинированный багажник.

Присоединение боковины багажника к мотоциклу производится в месте крепления к раме верхнего наконечника амортизатора задней подвески. При этом следует использовать болты М10 х 1,25 длиной 65 мм. Внизу багажник присоединяется к кронштейну крепления подножки пассажира. В задней части багажник посредством болтов М6 длиной 18 мм присоединяется к щитку заднего колеса в месте крепления растяжки верхней площадки штатного багажника. Задние фонари указателей поворота следует перенести на специальный кронштейн. При расположении фонарей должны быть выполнены требования, изложенные выше.

Один из возможных вариантов конструкции заднего бокового багажника для мотоцикла ММВЗ-3.11211 приведен на рис. 50. Он отличается от багажников для мотоциклов ММВЗ-3.1121 габаритами и присоединительными размерами. Конечно, при желании вы можете изготовить боковые площадки собственной конструкции, ориентируясь на указанные на рис. 50 присоединительные размеры и принимая подобную схему крепления боковин на машине.

В пути часто возникает необходимость некоторые предметы (например, фотоаппарат, радиоприемник, часы, записную книжку, атлас автомобильных дорог, карты и т. п.) разместить так, чтобы они меньше подвергались тряске, а пользоваться ими было бы удобно. В такой ситуации добрую услугу вам может оказать передний багажник, закрепленный на топливном баке. На нем можно закрепить футляр для укладки груза. Желательно, чтобы это была полужесткая сумка, изготовленная из натуральной или искусственной кожи. При желании на переднем багажнике можно укрепить планшет, имеющий прозрачную верхнюю стенку.

Если вам не удастся приобрести в магазине что-либо подобное, запаситесь терпением, материалами, творческим настроением и приступайте к работе. Даже если путь к цели будет далек и сложен, ваши труды будут достаточно вознаграждены многофункциональным оригинальным изделием. Отличительной особенностью рассматриваемого варианта сумки является то, что она состоит из отдельных блоков, которые можно использовать порознь или соединять в различных сочетаниях, «наращивая» сумку по высоте. Блоки соединяются с помощью застежки «молния» Предлагаемая к изготовлению сумка довольно вместительна, удобна в пользовании, травмобезопасна. При желании она может быть закреплена непосредственно на топливном баке на предварительно уложенной под нее эластичной прокладке (чтобы не повредить лакокрасочное покрытие). Крепить ее лучше всего с помощью широких резиновых полос с проволочными зацепами. При желании сумку можно использовать как переносную, для чего служат мягкая ручка и регулируемый по длине наплечный ремень.

На рис. 53 изображен передний багажник, предназначенный для установки на мотоцикл «Ява-350» тип 634. Его можно изготовить из листовой стали 10 или 20. Толщина площадки 2–2,5 мм. В задней части багажник устанавливается на болты крепления топливного бака, в передней — надевается на горловину бака и фиксируется пробкой.

Аналогичную конструкцию имеет передний багажник, предназначенный для установки на мотоцикл ММВЗ-3.1121 или ММВЗ-ЗЛ1211. Его можно изготовить, руководствуясь рис. 54. Установка багажника на мотоцикл показана на том же рисунке.

Багажники после изготовления желательно хромировать. Не следует укреплять на багажнике жесткие емкости с острыми краями. Если вы все же решите изготовить такую емкость, то все углы и ребра надо скруглить. Радиус скруглений должен быть не менее 10 мм. Если вы будете перевозить на переднем багажнике отдельные предметы, рекомендуем в отверстия площадки вставить резиновые муфты или закрепить сверху лист тонкой микропористой резины, вырезанный по форме верхней площадки, чтобы груз ложился на эти детали, а не на площадку. При этом, во-первых, между грузом и багажником будут дополнительные амортизирующие элементы, во-вторых, груз не будет самопроизвольно смещаться.

Мотоциклы, снабженные двигателями с рабочим объемом 350 см3 и более, эксплуатируемые без бокового прицепа, крайне желательно оборудовать защитными дугами. Наилучший эффект дает установка на мотоцикле передних и задних защитных дуг. Передние, как правило, крепятся на раме в передней части мотоцикла. Задние — устанавливаются в зоне крепления амортизаторов задней подвески, подножек пассажира или в задней части рамы, ниже седла.

На рис. 55 изображен вариант передних защитных дуг, предназначенных для установки на мотоцикл «Ява-350» тип. 634. Их можно изготовить из стальной трубы 26x2 или 28x2. Кронштейны дуг и перемычки также следует изготовить из стали 10–20. Для сварки дуг желательно изготовить из листовой стали толщиной 2,5–3 мм стапель, в котором следует просверлить отверстия для фиксации верхнего и нижнего кронштейнов. Перед сваркой их надо установить на стапель и закрепить при помощи болтов М10 так, чтобы были выдержаны размеры, указанные на рисунке. После сварки швы следует зачистить. Дуги желательно хромировать, но можно нанести несколько слоев эмали типа МЛ-12.

Дуги к раме присоединяются при помощи кронштейнов, которые можно получить из заготовок, разрезав их на две части. В верхней части дуги фиксируются при помощи перемычки, помещенной между трубами рамы. При монтаже дуг между их кронштейнами и трубами рамы следует установить прокладки из листовой резины толщиной 2–3 мм. Соединение составных частей защитных дуг производится при помощи болтов М10 длиной 35–40 мм.

Дуги предлагаемой конструкции можно изготовить и для мотоциклов «Ява» более позднего выпуска, чтобы заменить защитные устройства заводского изготовления, которыми эти мотоциклы комплектуются. На дугах рассматриваемой конструкции могут быть установлены наколенные щитки, емкости для масла, закреплена упаковка с запасными частями или принадлежностями ремонтного набора.

Передние защитные дуги для минских мотоциклов можно изготовить, руководствуясь рис. 56. Для них желательно использовать стальную трубу 26x2 или 28x1,5. Кронштейны можно изготовить из листовой стали 20. Соединять трубы с кронштейнами желательно при помощи электросварки. После зачистки швов это изделие тоже следует хромировать или окрасить.

Присоединение к мотоциклу осуществляется путем закрепления дуг на кронштейнах передней трубы рамы. Их верхние кронштейны соединяются при помощи двух болтов М8 длиной 45 мм и одного болта М8 длиной 22 мм. Между верхними кронштейнами следует установить три распорные втулки, изготовленные из стальной трубы 12x1,5. Спереди устанавливается втулка длиной 4 мм, вверху — длиной 28 мм, причем эта втулка устанавливается между усилителями рамы. Между нижними частями верхних кронштейнов защитных дуг устанавливается втулка длиной 33 мм. Для крепления нижней части дуг следует снять два болта крепления передней части двигателя к раме, на это место установить нижние

кронштейны дуг, использовав при этом болты М8 длиной 50 мм. В передней части нижних кронштейнов следует установить распорную втулку длиной 4 мм и болт М8 длиной 22 мм.

Значительно повышают безопасность эксплуатации мотоцикла — одиночки (т. е. без бокового прицепа) задние защитные дуги. В большей степени это относится к защите пассажира от травм при падениях мотоцикла во время движения. Задние защитные дуги для мотоцикла «Ява-350» тип 634 можно изготовить, руководствуясь рис. 57. Дуги могут быть выполнены из трубы 22x2 или 24x2 (сталь 10–20). Кронштейны — из

стального листа толщиной 3,5–4 мм. Дуги и кронштейны следует соединить при помощи электросварки. После зачистки сварных швов дуги желательно хромировать, но вполне приемлемо многослойное покрытие эмалью. Для установки задних защитных дуг на мотоцикл следует поочередно извлечь болты крепления верхних наконечников задних амортизаторов, поместить верхний кронштейн дуги между рамой и наконечником амортизатора, удалить установленную в этом месте плоскую шайбу, установить болт М12х1,5, имеющий длину на 10 мм большую, чем у «штатного» болта. С внутренней стороны рамы следует установить вспомогательную пластину, изготовленную из стального листа толщиной 2–2,5 мм, соответствующую по наружному контуру верхнему кронштейну защитной дуги и имеющую соответствующие отверстия для деталей крепежа. Между верхним кронштейном защитной дуги и вспомогательной пластиной должны быть установлены распорные втулки, изготовленные из стальной трубы 14x1,5 или 14x2.

Нижний кронштейн дуги крепится к выносу рамы, на котором установлены подножка пассажира и кронштейн глушителя. При этом следует снять подножку пассажира, болты крепления кронштейна глушителя, поместить нижний кронштейн дуги с наружной стороны выноса рамы и, применив болты на 5 мм длиннее имевшихся на мотоцикле, зафиксировать упомянутые детали, собрав их в обратной последовательности.

Задние защитные дуги для мотоциклов ММВЗ-3.11211 можно изготовить, руководствуясь рис. 58. Дуги желательно изготовить из стальной трубы 22x2 или 24x2, кронштейны — из листа толщиной 3,5–4 мм. Материалы труб и кронштейнов — сталь 10–20. Сварка, зачистка швов и покрытие дуг должны осуществляться так же, как рекомендовалось ранее.

Задние защитные дуги на мотоциклы ММВЗ устанавливаются в горизонтальном положении. Крепление дуг к мотоциклу производится в местах присоединения к раме верхних наконечников задних амортизаторов и кронштейнов верхней площадки «штатного» заднего багажника. С внутренней стороны рамы в месте крепления переднего кронштейна дуги следует установить фиксирующую пластину. Для крепления дуг следует использовать два болта М10х1,25 длиной 50–55 мм и четыре болта М8 длиной 35–40 мм. При установке болтов М8 между передними и задними кронштейнами дуг, фиксирующей пластиной и кронштейном рамы необходимо установить распорные втулки длиной 26 мм и 20 мм соответственно, изготовленные из стальной трубы 12x1,5.

Напоминаем, что при монтаже защитных дуг, впрочем, так же, как и при установке других элементов дополнительного оборудования, сначала следует установить все болты в соответствующие отверстия, навернуть на них гайки на 2–3 оборота и лишь после этого завернуть их с необходимым крутящим моментом.

В ряде случаев целесообразно иметь быстросъемные передние или задние дуги. К кронштейнам следует приварить втулку с наружной резьбой, в которой по ходовой посадке устанавливается труба дуги. На приваренную втулку наворачивается другая, с внутренней резьбой. Между втулками помещается резиновая прокладка, которая при наворачивании верхней втулки сжимается и удерживает трубу дуги. Устройство такого узла изображено на рис. 59.

Наколенники (называемые иногда грязевыми щитками) значительно повышают удобство эксплуатации мотоцикла. Их достоинства очевидны, а материалоемкость и трудоемкость изготовления сравнительно невелики. На рис. 60 изображен вариант наколенных щитков, предназначенных для установки на мотоцикл «Ява-350» тип 634. Наколенники можно изготовить из стального листа толщиной 0,8–1,2 мм, алюминиевого листа толщиной 1,5–2,5 мм, из органического стекла толщиной 3–4 мм или из нескольких слоев стеклоткани, соединенных, например, эпоксидной шпаклевкой. Края стального или алюминиевого листа при изготовлении наколенников следует отбуртовать. Наколенники из стального листа желательно покрыть эмалью черного цвета или окрасить в цвет машины. Наколенные щитки, выполненные из листового алюминия, можно полировать, например, пользуясь пробкой, зажатой в патрон электрической дрели. При изготовлении щитков из органического стекла, желательно использовать цветной материал. Во всех вариантах исполнения на края наколенников с целью повышения безопасности следует приклеить окантовку из резинового или пластмассового П-образного профиля.

Установка наколенников осуществляется на дуги, описание которых приводилось выше. Крепятся пластины щитков к дугам при помощи хомутов, изготовленных из алюминиевого листа толщиной 1,5–2,5 мм. При желании щитки можно изготовить несколько большими по длине и крепить их непосредственно к дугам, при этом в дугах можно просверлить 2–4 отверстия диаметром 5 мм.

Наколенные щитки для минских мотоциклов имеют конструкцию, представленную на рис. 61. На нем изображен правый щиток, левый явkяется его зеркальным отражением. Щитки можно изготовить из тех же материалов, что рекомендовались и для ранее приведенного варианта. Крепить их можно к защитным дугам при помощи хомутиков, а при увеличении габаритных размеров щитков — непосредственно к дугам. Каждый щиток в этом случае желательно крепить четырьмя винтами М5 соответствующей длины.

Определенный комфорт при поездках на мотоцикле, особенно в неустойчивую погоду, могут обеспечить щитки, защищающие кисти рук. Полезными они будут в том случае, если вы эксплуатируете мотоцикл без ветрового щитка или с небольшим так называемым «полуобтекателем», который не закрывает рукоятки руля. Развертка одного из возможных вариантов такого щитка представлена на рис. 62,а. На рис. 62, 6 изображен общий вид щитка, который можно изготовить из листовой стали. На нем по периметру обязательно следует выполнить за-вальцовку («забуртовку») металла шириной 3–5 мм и поверх нее наклеить резиновую или полимерную окантовку. Эти конструктивные элементы необходимы для обеспечения безопасности эксплуатации мотоцикла — чтобы предотвратить травмирование рук острыми краями щитков.

Щитки можно изготовить и другой формы, из иного материала, например, из стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем или шпатлевкой. В таком случае желательно на руле мотоцикла сделать макет щитка из глины, гипса, пластилина или другого подобного материала. После доводки поверхности макета с него следует снять форму и затем, используя стеклоткань и эпоксидный клей, изготовить щитки. Поверхность их следует зачистить напильником, затем наждачной бумагой, зашпатлевать неровности, загрунтовать и покрасить нитроэмалью. Щитки можно снабдить декоративными элементами, например, липкими аппликациями.

При желании щитки можно усовершенствовать, например, используя отдельные их конструктивные элементы для крепления стоек зеркал заднего вида, боковых световозвращателей, фонарей указателей поворота. Крепить такие щитки можно сообразно вашему желанию (или по компоновочным соображениям) на трубе руля, кронштейнах рычагов управления сцеплением или передним тормозом. При этом в качестве несущей детали можно использовать хомутик крепления зеркала заднего вида или применить стяжные хомутики от детских велосипедов. Наружные части щитков желательно закрепить на специальных разрезных втулках, вставленных в торцы трубы руля. Резиновые рукоятки руля в этом случае должны быть обрезаны по наружным торцам.

Ветровой щиток мотоцикла — довольно сложная часть дополнительного оборудования как по конструкции и технологии его изготовления, особенно в домашних условиях, так и с точки зрения комплекса требований, которым он должен соответствовать. Сначала давайте рассмотрим отдельные наиболее важные требования, предъявляемые условиями безопасной и рациональной эксплуатации мотоцикла к ветровым щиткам.

Щиток должен защищать водителя мотоцикла от встречного потока воздуха, а следовательно, и от переохлаждения организма, которое может стать причиной простудных заболеваний. Щиток защищает членов экипажа также от механического воздействия посторонних частиц: пыли, грязи, насекомых, капель дождя и др. Художественно-конструкторское решение ветрового щитка должно быть таким, чтобы он не ухудшал эстетических качеств мотоцикла в целом, а по возможности даже улучшил их, обогатил композиционным и цветовым решением.

По габаритам ветровой щиток желательно выполнить таким, чтобы в верхней части он был приблизительно на 100 мм уже плеч водителя, а по высоте — приблизительно на 60 мм ниже уровня глаз. Такую конструкцию можно по достоинству оценить в мелкий дождь, когда наблюдать за дорогой через стекло практически невозможно. Водители, мотоциклы которых оборудованы очень высокими ветровыми щитками, вынуждены в подобных ситуациях отклонять голову и корпус своего тела в сторону, чтобы сбоку наблюдать за дорогой. Такая посадка вызывает быструю усталость и небезопасна.

Нижнюю часть ветрового щитка желательно сделать на уровне или несколько шире вертикальных плоскостей, условно проходящих через центр коленей водителя. Верхняя часть прозрачного козырька должна быть слегка отогнута вперед (на 10–15°) для лучшей организации потока воздуха, срывающегося с кромки, и направления его несколько выше шлема мотоциклиста. В таком случае верхняя часть лица и глаза мотоциклиста будут оставаться в сравнительно спокойной зоне, что не только повышает комфортность движения, но и облегчает наблюдение за дорогой.

Угол наклона ветрового щитка желательно выбрать такой, чтобы он образовывал плавный обвод системы «человек — машина», а расстояние между прозрачным козырьком и водителем было не очень большим. Формы щитка в целом и его отдельных элементов желательно выполнять плавными, без выступающих деталей. Такой щиток должен улучшить обтекаемость мотоцикла с водителем встречным потоком воздуха, способствовать снижению расхода топлива, уменьшить завихрение воздуха за щитком и водителем, тем самым уменьшить загрязнение одежды водителя или пассажира.

Ветровой щиток мотоцикла (как нижняя, несущая часть, так и прозрачный козырек) по всему периметру должен иметь окантовку из эластичного материала. Для использования в качестве окантовки вполне пригодны резиновые или полимерные трубки подходящего диаметра, в которых аккуратно выполняют один продольный разрез.

Начинать работу над ветровым щитком рекомендуется с изготовления макета. Если вы предполагаете изготовить нижнюю часть щитка из листовой стали, алюминия или дюралюминия, макет этой детали можно сделать из плотной бумаги, картона или фанеры. В последующем элементы такого макета можно будет использовать как выкройки для разметки материала, из которого будете изготавливать щиток.

Если вы решили изготовить ветровой щиток сложной формы, необходимо запастись достаточным количеством материала для макета (доски, фанера, гипс или глина, шпатлевка, картон, клей), формы (стеклоткань, эпоксидный клей, шпатлевка), собственно щитка (стеклоткань, эпоксидный клей, шпатлевка, лакокрасочные материалы). Следует настроиться при этом на довольно длительную, кропотливую работу, требующую аккуратности, времени и большого желания изготовить своими руками красивое, высокофункциональное, оригинальное дополнительное оборудование для вашего мотоцикла.

Сначала изготовим каркас макета, используя для этого обрезки досок, фанеру, куски полимерного материала (например, листовой полиэтилен или пластик АБС). Закрепим каркас в передней части мотоцикла с помощью вспомогательных деталей: это могут быть специально изготовленные полоски стального листа толщиной 3–4 мм и шириной 20–25 мм, проволока, изоляционная лента или другой материал, обеспечивающий достаточно надежное крепление к машине. Каркас макета должен по форме и размерам приближаться к задуманной конструкции щитка.

Готовый каркас следует облепить пластилином (глиной, гипсом или другим подходящим по свойствам материалом). При этом внешние формы макета следует довести особенно тщательно, затем его следует зашпатлевать и зачистить наждачной бумагой средней зернистости. После этого макет можно покрыть нитроэмалью и зачистить мелкозернистой наждачной бумагой. Теперь с него можно снять матрицу.

Ее лучше делать из стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем. Перед началом работы по снятию матрицы поверхность модели натирают воском, чтобы застывшая оболочка не склеилась с материалом макета. Если же задуманный вами ветровой щиток имеет сложную форму и выполнить цельную матрицу не представляется возможным, она может быть разборной. Для этого в намеченном месте к модели прикрепляют перегородку из тонкого картона, также натертую воском. После такой подготовки модель последовательно обкладывают несколькими слоями стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем. Чтобы лучше выдержать требуемую форму, рекомендуется в местах со сложными переходами от одной поверхности к другой выкладывать небольшие кусочки стеклоткани. Укладывая ее, надо следить, чтобы между моделью и стеклотканью, или между отдельными слоями стеклоткани не оставались пузыри с воздухом.

Имейте в виду, что матрица, имеющая толщину оболочки около пяти миллиметров, после застывания будет обладать вполне достаточной жесткостью.

По истечении некоторого времени после завершения работ (не менее суток (матрицу можно снять с модели и тщательно обработать ее внутреннюю поверхность. При этом имеющиеся раковины следует заровнять эпоксидной шпатлевкой. После ее высыхания поверхность защищают сначала среднезернистой, а потом мелкозернистой наждачной бумагой. Рабочую поверхность матрицы можно покрасить нитроэмалью. После окончательной зачистки ее внутреннюю поверхность следует натереть воском или восковой пастой. Вместо них можно в крайнем случае использовать смазку типа литол-24.

Теперь можно приступить к изготовлению собственно ветрового щитка (или обтекателя). Стеклоткань, пропитанную эпоксидным клеем, выкладывают так же тщательно, как при изготовлении матрицы. Если ткань толстая, можно ограничиться двумя слоями, если тонкая — потребуется три-четыре слоя. Оптимальной считается толщина стенки ветрового щитка около трех миллиметров. При желании (или при необходимости) в отдельных местах щитка можно выполнить ребра жесткости, для чего под последние 1–2 слоя стеклоткани подкладывают кусочки пенопласта или полимерные трубки подходящего диаметра. Думается, вы уже наметили места, в которых к щитку будут присоединяться детали крепления, здесь нелишними будут местные утолщения, сделанные 1–2 дополнительными слоями стеклоткани. Возможно, в этих местах придется заармировать усилители в виде металлических пластинок или шайб.

После этого можно приступить к ответственной к не совсем простой операции — изготовлению прозрачного козырька ветрового щитка. Как правило, его делают из листа органического стекла. Придать желаемую форму козырьку из такого материала и достичь хороших результатов можно, имея определенный опыт работы с органическим стеклом, придерживаясь определенной технологии и соблюдая аккуратность в действиях. Наиболее простой козырек отдельные мотолюбители изготавливают из листа трапециеобразной формы, у которого отгибают по прямым линиям закраины шириной 5–8 см. Если же вы работаете над щитком сложной формы, желательно изготовить деревянную модель. Для этого из брусков или досок, соединенных с помощью клея и гвоздей, изготавливают болванку, соответствующую по габаритам прозрачному козырьку. Затем из нее по заранее разработанным шаблонам вырезают модель. После выравнивания, шпатлевки и зачистки поверхности модель готова к последующим операциям.

В ванночке с минеральным маслом нагревают лист органического стекла до температуры 120–150 °C (худшие результаты получатся, если разогревать лист в кипящей воде или над открытым пламенем газовой горелки). Разогретый лист накладывают на модель, и он легко принимает ее форму. После охлаждения листа на его поверхности могут появиться дефекты, например, отпечататься фактура поверхности формы или посторонние включения. Возможно также помутнение поверхности органического стекла. Дело можно поправить, если поверхность зачистить сначала мелкозернистой наждачной бумагой, а затем — одной из паст, рекомендуемых для доводки лакокрасочного покрытия автомобильных деталей.

Более простой обтекатель, например, для мотоцикла «Ява-350» тип 634, можно изготовить из листового материала: алюминия, дюралюминия, стали, листового пластика АБС и других. Его общий вид приведен на рис. 64. Крепить такой щиток желательно в зоне нижнего мостика передней вилки и на трубе руля. Причем, в узле крепления на трубе руля мотоцикла удобно использовать стяжные хомутики, применяемые на детских велосипедах для фиксации руля и седла. В этих хомутиках предварительно следует рассверлить отверстие диаметром 10 мм. Для крепления нижней части ветрового щитка можно изготовить переходные П-образные кронштейны из стальной полосы толщиной 2,5–3 мм и шириной 25–30 мм. Конфигурацию и высоту такого кронштейна следует определить, исходя из конструкции ветрового щитка и расположения точек его крепления. Конструкция кронштейна должна быть такой, чтобы полки его охватывали по ширине нижний мостик передней вилки, причем одна полка должна устанавливаться между мостиком и головкой стяжного болта, фиксирующего неподвижную трубу вилки в мостике, а вторая — между противоположной поверхностью мостика и гайкой стяжного болта. Крепление верхней части щитка может быть осуществлено с помощью стоек, изготовленных из стального прутка диаметром 10 мм. Высота и конфигурация стоек тоже должна быть согласована с конструкцией и расположением верхней части щитка, а также трубы руля.

В мотоциклетном путешествии вам придется двигаться по самым разнообразным дорогам, в том числе и по труднопроходимым участкам. В таких сложных условиях возможны падения, задевание отдельными деталями движущегося мотоцикла за пни, выступающие камни, стенки глубокой колеи. При движении по каменистым или засыпанным крупным щебнем или гравием участкам возможны выбросы камней из-под колес как вашего мотоцикла, так и встречного транспорта. Это может причинить значительные неприятности. Например, удар камня по скользящей (подвижной) трубе передней вилки может вызвать местную деформацию, которая ощутимо затруднит взаимное перемещение труб вилки и даже может вызвать заклинивание. Это, в свою очередь, может стать первым звеном в цепочке дальнейших неприятных событий.

Поэтому перед сложным многодневным путешествием рекомендуем снабдить подвижные трубы передней вилки мотоцикла защитными экранами, общий вид которых представлен на рис. 65. Их можно изготовить из алюминиевого листа толщиной 1–1,5 мм или стального листа толщиной 0,8–1 мм. В нижней части экран может крепиться отогнутыми проушинами стяжным болтом нижнего наконечника передней вилки или гайкой оси переднего колеса. Для его крепления в верхней или средней части можно использовать детали крепления щитка переднего колеса. Чтобы экран не дребезжал во время движения, с внутренней его стороны желательно приклеить лист пенополиуретана (поролона) или микропористой резины. Если вам несколько затруднительно изготовить экран для подвижных труб из металлического листа, вполне можно применить защиту из винилискожи с приклеенной к ней со стороны тканевой основы листовой резиной толщиной 1–2 мм (см. рис. 65, вариант «б»). При этом изготовленную защиту обматывают в один слой вокруг скользящей трубы так, чтобы полимерное покрытие искожи было обращено наружу. Крепить такую защиту можно посредством резиновых колец, вырезанных из мотоциклетной камеры, и стерженьков, изготовленных из стальной проволоки толщиной 3–3,5 мм.

Чтобы в сложных походных условиях предохранить стекло фары от повреждения, не лишним будет изготовить и установить на нее защитную решетку, один из возможных вариантов которой приведен на рис. 66. Она состоит из двух кронштейнов, выполненных из стального листа толщиной 1,2–1,5 мм, к которым с помощью контактной сварки прикреплены защитные скобы (стальная проволока диаметром 2–2,5 мм). Решетку в сборе желательно хромировать, но можно покрыть также эмалью черного цвета. Крепить решетку можно болтами фиксации фары на чехлах передней вилки.

Качественно выполненное техническое обслуживание мотоцикла перед путешествием — будь то развлекательная поездка выходного дня или сложное многодневное спортивное путешествие — залог «здоровья» вашей машины, а также существенное условие хорошего настроения в пути, уверенности в успешном финише. Но техническое обслуживание или ремонт не должны стать для вас сборником трудно решаемых задач по слесарному делу или набором проблем по монтажным и регулировочным работам. В этом деле верными «помощниками» могут стать несколько дополнительных устройств и приспособлений. Используя перечисленные ниже или несколько иные приспособления при работе с мотоциклом перед путешествием или при прохождении маршрута, вы можете работать более производительно, при этом меньше уставать, а результат будет значительно лучше. В длительном и технически сложном мотоциклетном путешествии, где возможны серьезные неполадки в мотоциклах, а постороннюю помощь получить практически невозможно, некоторые из таких приспособлений будут для вас настоящим подарком судьбы.

Для повышения удобства проведения работ по осмотру мотоцикла, по регулировке его систем и узлов, по демонтажу и монтажу узлов и деталей рекомендуем изготовить специальный стол-подставку. Общий вид его представлен на рис. 67. Его можно изготовить из досок или из древесностружечной плиты толщиной 20–25 мм. Для крышки желательно подобрать доски толщиной 25–30 мм. Конструкцию отдельных узлов и деталей стола-подставки можно доработать сообразно своему желанию или возможностям. Для удобства установки мотоцикла на стол-подставку снабдите его наклонным щитом-аппарелью, изготовленным из досок толщиной 25–30 мм. Аппарель желательно соединить с крышкой стола-подставки разъемным устройством, например, использовать три дверные петли. Это позволит снимать ее после установки мотоцикла на крышке стола для того, чтобы облегчить доступ к машине и ее узлам. Полезны будут выдвижные ящики для хранения запасных частей, набора деталей крепления, инструмента, приспособлений, эксплуатационных и ремонтных материалов.

При ремонте двигателя разобрать картер без специального приспособления довольно сложно. Поэтому, готовясь к дальнему мотопутешествию, желательно изготовить специальный съемник. Да и в обычных условиях (предположим, вы будете разбирать двигатель один раз в два-три года) целесообразно иметь такое приспособление. Можно объединить свои усилия по изготовлению съемника с товарищами, если у них мотоциклы той же марки.

Если у вас мотоцикл «Ява», ремонт двигателя или коробки передач, требующий разъема половин картера, значительно упростится, если воспользуетесь съемником, изображенным на рис. 68. При разборке картера таким съемником понадобятся два болта М6 длиной 85 мм. Для выпрессовки коленчатого вала из левой половины картера двигателя придется воспользоваться двумя болтами М8 длиной 90 мм.

При ремонте двигателя мотоцикла «Восход-ЗМ», связанном с разборкой картера, желательно применить съемник, изображенный на рис. 69. Его детали можно изготовить из стали 20 или из стали 30. Детали и сборочные единицы после изготовления желательно хромировать или цинковать, в крайнем случае, можно оксидировать с последующим промасливанием поверхностей.

При ремонте барабана сцепления двигателя мотоцикла «Ява» часто бывает необходимым демонтировать его. При этом удобно будет воспользоваться приспособлением, изображенным на рис. 70. Его можно изготовить из вышедшего из строя ведущего диска сцепления и стального прутка, соединив их при помощи сварки. При этом следует ориентироваться на размеры, приведенное на эскизе. Ведомый и ведущий диски сцепления предварительно следует соединить между собой точечной сваркой, но приемлемо также соединение с помощью заклепок или винтов с гайками. При работе с приспособлением рукоятку его располагают так, чтобы охватить ею цапфу коленчатого вала.

Иногда при ремонте двигателя возникает необходимость снять поршни с шатунов. При разборке без съемника, если поршневой палец будете выбивать молотком, можно повредить шатун, т. е. изогнуть его. Возможно в таком случае и повреждение втулки верхней головки шатуна. Таких неприятностей можно избежать, если изготовить особое приспособление. Вставку следует изготовить таких размеров, чтобы была на один миллиметр меньшего диаметра, чем поршневой палец. Для облегчения процесса демонтажа и монтажа поршневого пальца под выжимной винт (в проточку в нем) можно поместить стальной шарик, имеющий диаметр около 10 мм, а затем — установить вставку.

При демонтаже поршней двигателя мотоцикла «Ява-350» тип 634 и последующих моделей много хлопот могут доставить вам рассыпавшиеся иголки подшипника верхней головки шатуна. Довольно непросто произвести и сборку этого подшипника, а также установку поршня и поршневого пальца. Задача по демонтажу и монтажу поршней этих двигателей значительно упростится, если воспользоваться вспомогательной втулкой, имеющей наружный диаметр 15,7 мм, а длину 21,4 мм. Втулку можно изготовить из стали, бронзы, алюминиевого сплава, текстолита или другого подобного материала. При демонтаже поршня втулку помещают между поршневым пальцем и приспособлением, выталкивающим палец. Когда вспомогательная втулка займет место в верхней головке шатуна, из отверстия в поршне извлекают толкатель съемника и снимают поршень с шатуна. Кольца, фиксирующие ролики по торцам, должны оставаться на втулке. Чтобы детали узла в последующем не растерялись, рекомендуется обильно смазать их литолом, обмотать полиэтиленовой пленкой и зафиксировать ее на верхней головке шатуна резиновым кольцом.

Надежная и долговечная работа двигателя мотоцикла в значительной мере зависит от правильной установки момента искрообразования (опережения зажигания). Быстро и точно сделать это поможет приспособление, изображенное на рис. 71. Время, затраченное однажды на его изготовление, многократно компенсируется вам в будущем при проведении регулировочных работ. Изготовление приспособления начните с подготовки корпуса (4). Им может стать металлическое основание неисправной свечи зажигания (например, РАL-8), у которого со стороны шестигранника снят с помощью напильника завальцованный буртик. Переходник (3) желательно выточить из стали 20 и установить с использованием эпоксидного клея в корпус (4). Штырек (5) можно изготовить из проволоки или использовать часть спицы, подобрав ее по резьбе так, чтобы она соответствовала резьбе в подвижном стержне индикатора.

Более простое приспособление можно изготовить, руководствуясь рис. 72. Основание (3) следует выточить из стали 20, из этого же материала должен быть изготовлен штырь (4). На цилиндрическую часть фланца основания нанести десять равнорасположенных вертикальных меток в виде рисок или двойных точек. На штыре между двумя гайками с резьбой М8х1 закрепляют стрелку, роль которой может выполнять кусок стальной низкоуглеродистой проволоки диаметром 0,8–1 мм.

Порядок работы с приспособлением таков: подводят поршень двигателя в верхнюю мертвую точку, приспособление с вывернутым штырем (так, чтобы сферическое завершение штыря было заподлицо с нижним торцом основания) вворачивают в свечное отверстие в головке цилиндра и затем вворачивают штырь до касания им днища поршня. После этого перемещают по штырю гайки с закрепленной между ними проволокой-указателем вниз до тех пор, пока указатель не расположится около цилиндрической поверхности основания у одной из меток. Теперь, вращая гайки во встречном направлении, зафиксируем указатель относительно штыря. Затем, перемещая поршень двигателя вниз, надо поворачивать штырь так, чтобы сферическое завершение его нижнего торца постоянно было в контакте с поршнем. Определив, например, с помощью контрольной лампочки, в каком положении указателя штыря произошло размыкание контактов прерывателя (или образование искры на контрольной свече), легко вычислить перемещение поршня, имея в виду, что один оборот штыря соответствует перемещению поршня на один миллиметр, а при перемещении поршня на 0,1 мм указатель штыря переместится на одно деление на фланце основания.

При проведении в полевых условиях ремонтных работ или работ по техническому обслуживанию мотоциклов удобной, а иногда и просто незаменимой может оказаться отвертка, изготовленная в соответствии с рис. 73. Основная ее особенность состоит в том, что рукоятка выполнена в виде небольшого молотка. Стержень приспособления можно использовать от штатной отвертки подходящих размеров, а рукоятку изготовить из стали 45 или 12ХНЗА. После сварки и зачистки следов сварки приспособление желательно цементировать на глубину 0,8–1,5 мм, а затем — закалить.

Чтобы в дальнем путешествии сделать «крепление багажа на мотоцикле надежным и удобным, рекомендуем применять специально подготовленные резинки различной ширины и длины. Для этой цели используются, например, резинки плечевого эспандера, которые можно приобрести в магазинах спортивных товаров. Чтобы обеспечить захват багажника такими резинками, зацепы их проволочных наконечников следует развернуть приблизительно на 90° и несколько отогнуть. Если будет использована иная многожильная резина круглого сечения с матерчатой оплеткой, для облегчения захвата ею багажника рекомендуем снабдить ее специальным наконечником, конструкция которого представлена на рис. 74. Для соединения с резинкой ее конец следует ровно обрезать ножом, вставить в отверстие наконечника до упора и, удерживая резинку и наконечник в таком положении, отогнуть вовнутрь пропиленное участки корпуса наконечника. Такой наконечник можно с успехом использовать при ремонте вышеупоминавшихся резинок эспандера, у которых иногда отрываются проволочные наконечники.

Даже небольшие изменения или усовершенствования, произведенные в мотоцикле перед путешествием, порой приносят довольно ощутимые результаты. Они могут значительно повысить надежность того или иного узла, сделать более удобными регулировку или обслуживание отдельных механизмов машины, повысить безопасность движения на мотоцикле. Б качестве примеров рассмотрим два таких небольших усовершенствования.

При движении на мотоцикле в дождь иногда в системе зажигания возникают перебои в работе, а то и отказ искрообразования. Причиной этому может быть утечка тока высокого напряжения с провода по мокрому изолятору свечи на головку цилиндра. Таких неприятных сюрпризов можно избежать, если перед путешествием установить между свечой и наконечником провода высокого напряжения резиновое уплотнение. Конструкция его имеет много вариантов, но важно, чтобы одна сторона плотно охватывала наконечник провода, а вторая — изолятор свечи. Важно также, чтобы резина была термоустойчивой и обладала хорошими электроизоляционными свойствами.

В большинстве случаев при падении мотоцикла в процессе движения первое касание дороги защитными дугами (а, следовательно, наибольшая нагрузка на дуги и самое значительное повреждение покрытия) происходит на участке, находящемся в районе нижнего изгиба труб. Рекомендуем в этой зоне аккуратно обернуть матерчатой изоляционной лентой в 5–6 слоев участок трубы длиной 50–60 мм. Такое же «кольцо» можно закрепить и в верхней части дуги. Покрытие дуг в этом случае даже после падений мотоцикла будет сохранено или получит незначительные повреждения. При повреждении ленты ее можно заменить новой. Необходимо заметить еще и следующее: при падении движущегося мотоцикла с защитными дугами на дороге с асфальтовым или бетонным покрытием при проскальзывании дуг происходит значительный разогрев частиц покрытия дороги и крупиц металла, имеет место искрообразование. Если при этом случайно произойдет выплеск топливной смеси, она может воспламениться, что приведет к тяжелым последствиям. В этом случае упомянутые выше кольца значительно снижают вероятность искрообразования и тем самым понижают пожароопасность при падениях мотоцикла.

* * *

Самостоятельное изготовление дополнительного оборудования мотоцикла или туристского снаряжения — увлекательное и полезное занятие. Оно заставляет знакомиться со многими источниками технической информации, что в свою очередь расширяет кругозор мотолюбителя, повышает его техническую (да и общую) эрудицию. А практические навыки, полученные при этом, значительно упростят в будущем выполнение работ по техническому обслуживанию или ремонту мотоцикла, а также при организации походного быта группы. Если имеющаяся конструкция того или иного элемента туристского снаряжения или дополнительного оборудования почему-либо не устраивает мототуриста, ой имеет возможность усовершенствовать это изделие или сконструировать новое. Испытания самостоятельно разработанного и изготовленного устройства-увлекательный и приятный процесс. А положительные результаты испытаний вызовут у автора понятную гордость и стимулируют его дальнейшее техническое творчество.

ГОТОВИМСЯ В ДОРОГУ САМИ

Готовность к мотоциклетному путешествию — это тот «кирпичик», который закладывается в фундамент многообразного, привлекательного и каждый раз неповторимого здания успеха путешествия. Для индивидуальной подготовки к путешествию необходимы достаточный запас времени, определенные знания и возможности. И, конечно же, должно быть большое желание пройти намеченный маршрут в планируемые сроки без нежелательных задержек и неприятных происшествий, с безусловным достижением целей, поставленных перед стартом.

Если вы планируете пройти на мотоциклах сложный маршрут, одной из важнейших составляющих готовности к предстоящему путешествию будем считать психологическую подготовку всех кандидатов на участие в путешествии. Психологический настрой каждого участника мотопутешествия, его морально-волевые качества при прохождении маршрута становятся духовной базой для четкого соблюдения графика движения группы, производительной и эффективной работы при техническом обслуживании и ремонте машин, проведении экскурсий, организации лагеря для ночлега, переправе через водную преграду или выполнении других работ. От того, насколько сильным и постоянным будет у вас и ваших спутников стремление успешно совершить запланированное путешествие, как настроитесь на преодоление естественных трудностей походной жизни, в большой мере определится настроение за рулем мотоцикла, приспосабливаемость к непрерывно изменяющимся условиям, поведение в непредвиденных ситуациях.

Определяющей предпосылкой к хорошему настроению и желаемому психологическому состоянию каждого участника в начальный период подготовки к мотоциклетному путешествию, пожалуй, будет благоприятное отношение к такому увлечению родных и близких людей. Поэтому постарайтесь, чтобы тяга к дорогам, временной перемене мест, новым впечатлениям, стремление узнать, что же там, за горизонтом, надежно прижились в вашей семье.

Психологическая подготовка участника предстоящего путешествия фактически происходит в течение значительного периода времени и охватывает большое количество мероприятий и событий, в которых оказывается человек по своему желанию или по воле случайного стечения обстоятельств. При желании на этот процесс вы можете довольно активно воздействовать сами. Например, участвуя в соревнованиях или слетах мототуристов, получите навыки действовать в «нештатных» ситуациях, усложненных повышенными физическими нагрузками. При этом, естественно, будете стремиться находить кратчайшие пути для достижения намеченных целей. Если вы будете регулярно тренироваться и активно участвовать в соревнованиях по мототуризму различных видов и рангов, все это в комплексе поможет выработке находчивости, закрепит навыки работы с туристским снаряжением, поможет научиться эффективно сочетать свои поступки с действиями партнеров по команде. В этих соревнованиях вы можете также развить или закрепить и другие навыки и качества, чрезвычайно полезные не только в мотоциклетных путешествиях, но и в обыденной жизни: быстроту реакции, выносливость, глазомер, хорошую координацию движений, способность распределять внимание для выполнения нескольких действий одновременно и многие другие.

Готовясь к дальнему и сложному путешествию, почти все мототуристы перед стартом задают себе вопросы: «А готов ли я в полной мере к предстоящему путешествию? Не встречу ли на маршруте трудности, которые окажутся мне «не по плечу»?» Серьезный подход к решению этих вопросов, всестороннее соизмерение своих технических, физических и тактических возможностей с ожидаемыми разнохарактерными сложностями на маршруте — один из неотъемлемых элементов психологической подготовки к мотоциклетному путешествию. На первый взгляд может показаться, что самооценка возможностей всегда будет чрезвычайно оптимистичной и вряд ли кто из кандидатов на участие в мотопутешествии сам признается перед стартом, что не готов к прохождению планируемого маршрута. Однако в своей спортивной жизни мы имели несколько случаев, когда в процессе подготовки к многодневным мотопутешествиям высшей категории сложности, маршрут которых предполагалось проложить в районе Карпат и Карелии, несколько кандидатов на участие в путешествии отказывались от него, мотивируя свой отказ низкой готовностью к прохождению планируемого маршрута. И хотя в упомянутых случаях группа не могла выйти на маршрут из-за своей малочисленности и планы совершить путешествие безнадежно срывались, у нас, руководителей, возникали двойственные чувства: сначала огорчение из-за того, что разрушены планы, которые так долго вынашивались, да и подготовительной работы проведено уже много, а потом приходила мысль, что при путешествии с неподготовленной группой не избежать беды на маршруте…

В ходе теоретической подготовки у ваших спутников накопятся достаточные знания по тактике мотоциклетных путешествий, определению неполадок в мотоциклах и способам их устранения, организации походного быта. Все это придаст команде уверенность в своих силах и возможностях. Немаловажно и то, что хорошая теоретическая подготовка участников мотопутешествия избавит вашу группу от «поисков истины» или разногласий на маршруте. Это позволит не только сэкономить в пути много времени, но и сохранить душевное равновесие, направить силы и энергию всех членов группы на достижение общих целей. Тщательная проработка сложных участков маршрута в период подготовки позволит мысленно «проиграть» их прохождение, исключит возможную растерянность при появлении на трассе сложных дорожных или климатических условий.

Каждое многодневное категорийное мотоциклетное путешествие является серьезным спортивным мероприятием. Вам придется значительное время выполнять разнообразные действия на фоне не всегда благоприятных погодных, дорожных или бытовых условий, при высоком психологическом напряжении. В такой ситуации от каждого мототуриста требуется хорошая физическая подготовленность. Она позволит преодолевать труднопроходимые участки дорог с более высокой скоростью, меньше уставать, а следовательно — реже ошибаться. Еще бытует ошибочное мнение, что мототуристам не так важна физическая подготовка, как поклонникам других видов туризма: в пути работает мотоцикл, а водитель отдыхает за рулем. Опыт осуществления многодневных категорийных мотопутешествий, в которых довелось участвовать нам, авторам этих строк, на деле убедил в большом значении хорошей физической подготовки участников. И об этом мы думали не только на каменистых тропах Памира, в заболоченных лугах Приамурья, песках Приаралья или на вязких весенних проселочных дорогах Белорусского Полесья. Физическая подготовка и выносливость помогали проходить большими группами за ходовой день свыше 500 километров, полностью выполнять намеченные мероприятия, в считанные минуты устранять серьезные неисправности в мотоциклах и в запланированные сроки успешно завершать путешествия. В том, что в многодневном категорийном мотоциклетном путешествии довольно много физических нагрузок, значительных по величине и по длительности воздействия на водителя, вы сможете убедиться уже в первой такой поездке.

Чтобы приобрести или сохранить хорошую физическую подготовку, желательно тренироваться в течение всего года, регулярно занимаясь футболом, волейболом, легкой атлетикой, лыжами, коньками, теннисом и другими видами спорта. Если в ваших занятиях нет постоянства, то за 2–3 месяца до многодневного путешествия надо любым способом выкроить время для занятий спортом. Нагрузки следует увеличивать постепенно, а по продолжительности и интенсивности тренировки должны обеспечивать оздоровительный эффект. Их желательно проводить не реже одного раза в два дня, при любой погоде. Участие в соревнованиях и слетах мототуристов также поможет вам физически окрепнуть.

По мере приближения дня старта все острее будет становиться вопрос комплектации набора личного снаряжения. Что взять с собой в путешествие? Понятно, что у каждого мототуриста свой ответ на этот вопрос. Это и объяснимо: на состав набора предметов личного снаряжения влияет и характер предстоящего путешествия, и тип мотоциклов, на которых вы отправляетесь в дорогу, цели, которых хотите достичь, и многое другое. Поэтому, чтобы не лишать вас возможности творчески подойти к делу, воздержимся от категоричных указаний и советов, а приведем лишь ориентировочный перечень предметов личного снаряжения участника многодневного мотоциклетного путешествия высших категорий сложности. Используя его как основу, изменяя или дополняя, можно так подобрать личное снаряжение, что в пути у вас будет все необходимое и не окажется ничего лишнего. При соблюдении этого «золотого правила» будут обеспечены и безопасность путешествия, и необходимые условия регулярного движения на маршруте, и здоровые условия полевого быта, и довольно комфортные условия для отдыха после ходового дня.

Перечень предметов личного снаряжения

10. Сапоги или туристские ботинки на жесткой подошве………………1 пара

11. Кеды или кроссовки…………………………………………………………1 пара

12. Брюки, сорочка (для пешеходных прогулок)…………………………1 компл.

13. Носки шерстяные или полушерстяные………………………………….2 пары

14. Носки хлопчатобумажные……………………………………………………3 пары

15. Носки капроновые…………………………………………………………..1 пара

20. Перчатки мотоциклетные или мотокраги………………………………1 пара

21. Кружка, ложка, нож перочинный……………………………………….I компл.

22. Набор туалетных принадлежностей (мыло, полотенце» зубная щетка и паста, безопасная бритва с комплектом лезвий)…………..1 компл.

23. Нагельное белье………………………………………………………………1 компл.

24. Набор ниток, иголок, булавок…………………………………………….1 компл.

25. Книжка записная, ручка, карандаш……………………………………..1 компл.

26. Часы карманные или наручные…………………………………………1 шт.

27. Документы личные и на мотоцикл……………………………………….компл.

28. Деньги…………………………………………………………………………..по смете

Такой или подобный набор личного снаряжения собрать за день-два будет довольно сложно. Поэтому займитесь его комплектацией за несколько недель до старта, чтобы без спешки подобрать все необходимое, продумать способ его упаковки и перевозки на мотоцикле.

Упаковку желательно производить в разноцветные полиэтиленовые мешочки. Например, туалетные принадлежности уложить в красный пакет — он чаще других понадобится в путешествии. В желтом могут разместиться, скажем, запасные носки, белье желательно уложить в белый непрозрачный мешочек, запас фотопленки лучше поместить в пакет черного цвета, другие предметы можно уложить в прозрачные пакеты. После упаковки имущества поверх полиэтиленовых мешочков желательно надеть 1–2 резиновых кольца, вырезанные из камеры мотоциклетной шины. Это предохранит снаряжение от пыли и влаги в пути, сделает удобной укладку пакетов в дорожные сумки или чемоданы.

Сейчас более детально рассмотрим некоторые вопросы, касающиеся экипировки мототуриста, так как от ее качества зависит очень многое в пути. Одежда в первую очередь должна защищать от холода, ветра, дождя и других неблагоприятных воздействий внешней среды, создавать условия для длительной, эффективной и безопасной работы водителя за рулем. Собираясь в дорогу на мотоцикле, помните, что перегрев организма или значительное повышение температуры воздуха непосредственно у тела человека снижает работоспособность, ведет к увеличению количества ошибок, допускаемых при управлении транспортным средством. Одежда мотоциклиста должна обеспечивать свободный доступ достаточного количества воздуха к телу и отвод его. Это диктуется необходимостью обеспечения нормального протекания физиологических процессов в организме, в частности дыхания с помощью кожного покрова. Учитывая это, вы не станете использовать закрытые комбинезоны и куртки из прорезиненной ткани в качестве верхней одежды при длительных поездках на мотоцикле. Нежелательна и другая крайность — излишне просторная, подобранная с «запасом» одежда затруднит сохранение тепла, так как во время движения под нее задувает встречный поток воздуха, одежда «пузырится», создавая определенный дискомфорт.

Если одежда при посадке т мотоцикл где-то жмет или тянет, при длительной поездке это может вызвать неприятные и даже болевые ощущения. Если же одежда очень свободна, ее отдельные части под действием ветра или встречного потока воздуха будут довольно громко шелестеть или хлопать, отвлекая водителя от наблюдения за дорогой. Попутно заметим, что и долговечность одежды при этом уменьшается, она быстрее разрушается по швам. А снижение обтекаемости воздухом приводит вдобавок к неудобствам, к увеличению расхода топлива. Само собой разумеется, что одежда мототуристов должна быть опрятной, чистой, современной и способствовать созданию хорошего настроения как у вас и ваших спутников, так и у тех, кто вам встретится в пути.

Одежда мотоциклиста в большой мере оказывает влияние и на безопасность движения. Неудобная, плохо подобранная по размерам, не защищающая водителя или пассажира от дождя, ветра, холода одежда может быть причиной быстрой усталости, привести в дороге к переохлаждению организма, увеличению времени реакции, нарушению координации движений, к простудным заболеваниям.

Незаправленные части одежды могут попасть в движущиеся или во вращающиеся детали мотоцикла, а это чаще всего заканчивается неприятными последствиями. Незастегнутые манжеты рукавов плаща или куртки помешают действиям с рычагами управления, подаче звукового или световых сигналов. Если одежда имеет неоправданно большие размеры или неаккуратно заправлена, ее отдельные части могут закрыть светосигнальные приборы (например, задний фонарь, световозвращатели, фонари указателей поворота), что в свою очередь может привести к аварии с тяжелыми последствиями.

Иногда при движении на мотоцикле из-за ошибочных действий водителя или в силу случайного стечения обстоятельств происходит падение. Чтобы в такой ситуации защитить членов экипажа от травм или уменьшить их тяжесть, желательно в одежду мотоциклиста включить некоторые защитные элементы: нашивки из натуральной или искусственной кожи в зоне коленей, плечей и локтей.

Экипировка мотоциклиста должна быть удобной не только по размерам и конструкции составляющих ее предметов, но и по их количеству. В ней можно выделить три слоя: нижний, как правило, хлопчатобумажное белье; средний — тренировочный костюм, шерстяной, трикотажный хлопчатобумажный. или из ткани типа эластик с начесом, плотная рубашка или свитер; верхний — ветровлагозащитная одежда (костюм или куртка из натуральной или искусственной кожи, прорезиненной ткани или брезента). В качестве верхней одежды может быть использован комбинезон из ткани типа болонья с подкладкой или другая несколько утепленная одежда, пропитанная водоотталкивающим составом. В зависимости от погодных условий, в которых предполагается осуществить поездку, желательно варьировать количество и тип одежды второго слоя.

При подготовке одежды для поездок на мотоцикле советуем несколько модернизировать ее, сделав более удобной в пользовании и повысив защитные свойства.

Например, в таком распространенном среди мотолюбителей элементе экипировки, как штормовка, рекомендуем в месте, где соединяются полы, подшить с внутренней стороны полосу плотной ткани шириной 18–25 см. Одну кромку полосы пришивают к внутренней части одной полы штормовки, например к левой. К противоположной кромке полосы пришивают одну часть разъемной застежки-молнии. Вторую часть молнии пришивают на соответствующем месте с внутренней стороны правой полы штормовки. Такая полоса ткани хорошо уплотнит место соединения двух пол штормовки. К внутренней части упомянутой защитной полосы целесообразно пришить карман (или два кармана) из водонепроницаемой ткани с клапанами, застегивающимися на две страховочные пуговицы. Здесь удобно перевозить записную книжку, документы, некоторый запас денег и другие бумаги, завернутые в полиэтиленовую пленку, шариковую ручку, карандаш, компас, запасную фотопленку и другие легкие и малогабаритные предметы.

При движении на мотоцикле в дождь или в холодную погоду рекомендуем использовать специальные защитные манжеты, которые защитят колени от намокания или переохлаждения, а также предотвратят попадание воды в сапоги через верх голенищ. Такие манжеты надеваются на дорожный костюм при ухудшении метеорологических условий. Защитные манжеты (см. рис. 75) могут иметь три слоя: наружный — плотный материал типа палаточной ткани, тонкого брезента или искусственной кожи на трикотажной основе, средний — полиэтиленовая пленка толщиной 0,2–0,3 мм, внутренний — тонкая хлопчатобумажная ткань. Из упомянутых материалов выкраиваются куски соответствующих размеров, накладываются друг на друга и предварительно простегиваются капроновыми нитками. Затем противоположные кромки заготовки сшиваются так, чтобы получилась многослойная манжета, представляющая собой усеченный конус с окружностью внизу диаметром 18–20 см, вверху — 15–17 см и высотой 40–50 см. В закладки, выполненные в верхней и в нижней части, втяните резинки, которые должны охватывать ногу выше колена и голенище сапога. При желании манжету можно несколько видоизменить, например, выполнив заднюю часть ее одинарной, что значительно улучшит эластичность, а манжеты из искусственной кожи не требуют промежуточного и подкладочного слоя. Творческий подход к выбору цвета материала манжет и умелое использование декоративных элементов (например, горизонтальных или вертикальных полосок) позволят создать оригинальный элемент дорожной одежды, хорошо сочетающийся с общей экипировкой.

Надежно защитит от ветра и холода куртка-безрукавка. Передняя и задняя части ее могут быть выкроены из искусственной кожи (желательно на трикотажной основе), брезента или тонкого фетра по размерам, приведенным на рис. 76, которые соответствуют размеру охвата груди 96—100 см. Вверху передняя и задняя части сшиваются с одной стороны, а с другой стороны выполняется застежка с тремя пуговицами или разъемной молнией. В боковых частях пришивают по четыре широкие резинки, что обеспечивает плотное прилегание куртки к одежде. Длину резинок в каждом отдельном случае так же, как и длину переднего и заднего полотнищ куртки, следует подобрать с учетом роста и индивидуальных особенностей вашей фигуры. Куртку можно снабдить подкладкой из тонкой ткани и декоративной верхней частью. При поездке в солнечную или пасмурную без дождя погоду куртка-безрукавка может быть использована как верхняя одежда, а в дождь поверх нее желательно надеть болоньевую куртку-ветровку или плащ.

Перед тем как отправиться в многодневное путешествие, не лишним будет позаботиться о том, чтобы влага меньше воздействовала на вашу верхнюю одежду. Возможно, вам несколько помогут советы, приведенные ниже.

Конечно, абсолютно непромокаемой одежду сделать нельзя. Но хорошие результаты при эксплуатации одежды в сложных метеорологических условиях (мокрый снег, дождь, сырой туман) дает ее пропитка водоотталкивающим составом. Его можно приготовить следующим образом: в трех литрах воды разводят 150 г уксуснокислого свинца («свинцового сахара»), в другой емкости, тоже в трех литрах воды, растворяют 150 г алюмокалиевых квасцов. Затем дают возможность растворам отстояться и сливают их вместе, проследив, чтобы осадки не попали в смесь. После того как смесь сделается прозрачной (что произойдет через 5–6 часов), ее вновь отделяют от осадка. Ткань или изделие замачивают в приготовленной смеси на 20–24 часа. После извлечения из жидкости изделие сушат не отжимая. При работе со смесью растворов будьте осторожны, она ядовита!

Для пропитки изделий из хлопчатобумажных тканей можно использовать также выпускаемый промышленностью специальный препарат в аэрозольном исполнении. Обработку изделия в этом случае производят на открытом воздухе. Чистое сухое изделие обрызгивают с расстояния 0,3–0,4 м, причем расход препарата должен быть не менее 200 г на квадратный метр. Обработанное изделие следует выдержать в развернутом виде в течение трех суток при температуре 18–25 °C. При работе с препаратом помните, что он токсичен, и соблюдайте соответствующие меры безопасности.

Одной из важных составных частей экипировки мотоциклиста является пояс, который, к сожалению, в настоящее время большинством мототуристов пока еще не используется. А он нужен в первую очередь для того, чтобы защитить от травм позвоночник в области поясницы и снизить вероятность повреждения внутренних органов при падении во время движения. Кроме того, плотно охватывая одежду водителя или пассажира на значительном участке, пояс способствует сохранению тепла под одеждой и уменьшает возможность простудных заболеваний, спины. Широкий мотоциклетный пояс предохранит вас и от других нежелательных явлений, таких, например, как опущение желудка, которое может иметь место при нарушении режима питания в пути и продолжительном движении на мотоцикле по дорогам, изобилующим неровностями. К нему можно пристегивать планшет, бинокль, фотоаппарат, перочинный нож, карманные часы или другие предметы походного имущества, которыми приходится пользоваться в пути.

Его можно изготовить самому, руководствуясь рис. 77. Вырежьте из тонкого войлока (толщиной 5–6 мм) или фетра полосу шириной 12 см и длиной около 80 см. Полосу такой же длины и несколько большей ширины вырежьте из искусственной кожи (желательно использовать галантерейную, монолитно-пористую). Сложив полосы так, чтобы полимерное покрытие искожи было сверху, заверните выступающие по ширине края искожи под войлок, сшейте полосы по периметру и сделайте один-два продольных шва в средней части. После этого, примеряя пояс, можно уточнить его длину, учитывая, что края должны заходить один на другой на 5–8 см. С наружной стороны прикрепите два кожаных или хлопчатобумажных ремня шириной 25–30 мм, с застежками, расположите их параллельно, каждый на расстоянии 10–15 мм от края пояса. Прикрепить ремни к основанию пояса желательно так, чтобы основная полоса имела с обеих сторон свободные участки длиной 10–12 см, которые могут заходить один за другой при надевании. Ремни можно прикрепить нитками или при помощи галантерейных заклепок. Застежки желательно расположить на левой стороне так, чтобы они находились приблизительно в зоне кромки основной полосы. Если у вас нет войлока или фетра, основание можно изготовить из 2–3 слоев искусственной кожи, прикрепив к их внутренней стороне подкладку, вырезанную из фланели или шерстяного трикотажа и сложенную вдвое.

Защитный мотоциклетный шлем — одна из обязательных принадлежностей экипировки мототуриста. Он в значительной мере предохраняет голову водителя или пассажира от серьезных травм при падениях или авариях, а также защищает голову от ветра, пыли, насекомых, которые при большой скорости могут доставить водителю мотоцикла и пассажиру значительные неудобства.

Шлем, как правило, имеет наружную оболочку из стеклопластика или иного ударопрочного полимерного материала. Внутренняя его часть содержит эластичную прокладку, например, из пенополиуретана и защитную матерчатую подкладку. Шлемы отдельных конструкций имеют внутри широкие перекрещивающиеся ремни, закрепленные так, что между оболочкой и ремнями имеется некоторое пространство. Благодаря этому при падениях предотвращается непосредственное соприкосновение головы и оболочки, а следовательно, уменьшается вероятность травмы. Удлинять или укорачивать ремни в шлеме не следует, так как это снижает его защитные качества. К кромке оболочки при помощи клея прикреплен резиновый или полимерный кант. Подкладка или дополнительный амортизирующий элемент, обтянутый тканью, крепится к оболочке шлема в большинстве случаев с помощью заклепок. Необходимо помнить, что изменять конструкцию шлема или заниматься его модернизацией нежелательно. А если такая необходимость и возникнет, действуйте вдумчиво и осмотрительно.

В настоящее время выпускаются защитные шлемы различных конструкций. Для начинающих мототуристов вполне приемлемы шлемы, имеющие оболочку, которая закрывает верх головы, включая зону ушей. Фиксирующие ремни таких шлемов имеют пластмассовый упор для подбородка.

В среде мотолюбителей стало модным увлечение закрытыми шлемами, в том числе и самодельными. Они имеют пока ряд существенных недостатков: сравнительно большой вес и значительную парусность, что приводит к быстрой усталости мышц шеи, так как при движении в таком шлеме приходится чаще и сильнее обычного напрягать их, чтобы удерживать голову в удобном положении. Кроме того, установлено, что закрытые шлемы некоторых типов с плотно прилегающими к ним небьющимися прозрачными щитками или светофильтрами плохо вентилируются и способствуют скоплению в них выдыхаемой окиси углерода. Если в закрытом шлеме, объем которого равен приблизительно 6 дм3, будет всего 0,2 см3 углекислого газа, это уже вредно для здоровья. Повышенное содержание углекислого газа во вдыхаемом воздухе влечет за собой увеличение времени реакции, снижение внимания и даже уменьшение остроты зрения.

Не следует пользоваться шлемом, изготовленным в кустарных условиях, так как при этом практически невозможно учесть многочисленные требования безопасности, обеспечить технические и эстетические показатели, присущие фабричным изделиям.

Собираясь в путешествие группой, желательно всем участникам изготовить матерчатые чехлы для шлемов, снабженные в нижней части фиксирующей стяжной резинкой. Такие нашлемники, во-первых, зрительно дополнительно организуют движущуюся колонну мотоциклов в единое целое, во-вторых, будучи изготовленными из ткани яркого цвета нашлемники сделают более заметными участников путешествия в общем транспортном потоке. В-третьих, на привалах и ночлегах, когда приходится класть шлемы на траву или грунт, матерчатые чехлы будут хорошей защитой от случайных повреждений их поверхности.

При движении на мотоцикле в дождь или навстречу сильному ветру желательно пользоваться шлемом с козырьком соответствующей формы и размеров, установленным с некоторым наклоном вниз. Это позволит защищать глаза или очки от капель дождя или встречного потока воздуха, не мешая постоянному наблюдению за дорогой. Если шлем не снабжен козырьком, его можно укомплектовать самодельным из паронита, полиэтилена или другого эластичного и обязательно нехрупкого материала, чтобы обезопасить глаза и лицо от травм при падениях. Козырек должен охватывать всю лицевую часть шлема, а ширину иметь в пределах 7–8 см. Некоторые шлемы снабжены полупрозрачными козырьками, которые при движении в солнечную погоду создают определенные неудобства, так как такой козырек становится сравнительно интенсивным источником рассеянного света, что отвлекает внимание водителя, вызывает раздражение, а глаза устают.

Установлено, что утомляемость мотоциклиста может вызывать постоянно свистящий ветер в зоне ушей, другие посторонние звуки, производимые встречным потоком воздуха. Поэтому, усовершенствуя шлем» обратите особое внимание на тщательную отработку выступающих элементов: козырька, ремешков, кнопок. Напомним, что лишь подобранный по размерам головы (разумеется, с учетом подшлемника) и застегнутый соответствующим образом шлем обеспечит защиту головы водителя или пассажира. После сильного удара шлем должен быть заменен, даже если повреждения, на первый взгляд, незаметны, так как защитная оболочка может иметь микротрещины, значительно снижающие ее механические свойства. Шлем рекомендуется заменять после трех лет эксплуатации ввиду естественного старения материала, из которого изготовлена оболочка, а следовательно, снижения ее механических свойств. Хранить шлемы рекомендуется в сухом помещении при температуре 5-30 °C.

В дождь, в холодную погоду, а также зимой рекомендуем совершать поездки в специальной шлем-маске. Она хорошо защищает лицо мотоциклиста от прямого попадания дождя, пыли, брызг грязи, вылетающих из-под колес транспорта, от переохлаждения встречным потоком воздуха, а также в некоторой мере способствует подогреву вдыхаемого воздуха. Кроме того, этот элемент экипировки может защитить лицо от солнечной радиации, насекомых и т. п. Крайне желательно иметь шлем-маску в дальнем путешествии, где условия движения бывают самыми разнообразными. Ее можно сшить из трикотажной шерстяной ткани или связать из шерстяных ниток. Общий вид таких шлем-масок представлен на рис. 78. Одетая под мотоциклетный шлем, она заменяет подшлемник, а благодаря тому, что ее нижняя часть закрывает средний слой одежды мотоциклиста в зоне воротника, в поездку можно отправляться без шарфа.

Обувь должна не только защищать ноги водителя мотоцикла и пассажира от холода, дождя, грязи, но и предохранять от возможных травм в сложных ситуациях. Поэтому поездки желательно совершать в кожаной обуви, закрывающей голеностопные суставы и имеющей жесткую подошву. При движении по глубокой колее или в лесу, когда вполне возможно задевание ногами посторонних предметов, а также при отталкивании ногой от земли (например, для предотвращения падения) кожаная обувь надежно защищает ноги от повреждений. А при случайных падениях, если нога окажется под мотоциклом, твердая подошва и сравнительно высокое голенище значительно уменьшат вероятность травмирования стопы и голеностопного сустава. Если мотоциклист обут в легкие туфли или кеды, даже в такой ситуации, как движение по крупной щебенке, возможны неприятности: вылетающие из-под переднего колеса камни могут сильно ушибить и даже поранить ногу.

В кратковременные поездки на мотоцикле можно отправляться в туристских или подобного типа кожаных ботинках. В длительные, даже если предстоит поездка на юг, лучше отправляться в кожаных сапогах. Резиновые для таких поездок малопригодны из-за сравнительно низкой механической прочности, довольно высокой эластичности подошвы и потому, что ноги в таких сапогах потеют в любую погоду.

Чтобы обувь не так быстро намокала при движении во время дождя, преодолении вброд водных преград и т. п. условиях, кожаные сапоги или ботинки перед поездкой желательно смазывать кремом для обуви, гусиным, животным или рыбьим жиром, касторовым маслом. Хорошие результаты можете получить, если смажете обувь мазью, состоящей из двух частей бараньего и трех частей рыбьего жира. Можно использовать также мазь, приготовленную смешиванием 100 г касторового, 10 г льняного отбеленного масла, 10 г скипидара и 10 г натурального пчелиного воска. Воск перед приготовлением смеси следует измельчить. Посуду со смесью помещают в водяную баню и нагревают при постоянном помешивании до полного разжижения воска. После охлаждения мазь готова к применению. Обувь рекомендуется смазывать за 8-10 часов до поездки.

При движении на мотоцикле в мокрой обуви, например, после дождя, влага интенсивно испаряется во встречном потоке воздуха, температура обуви ощутимо снижается. Чтобы в таких условиях избежать переохлаждения ног, рекомендуем надевать по трое или более носков. Сначала следует надеть тонкие хлопчатобумажные, затем — шерстяные, желательно длинные, а поверх — капроновые, большего размера. Шерстяные будут удерживать теплый воздух, капроновые носки, как более прочные, механически будут предохранять шерстяные от протертостей. Кроме того, сила трения капроновых носков о стенки обуви меньше, чем шерстяных, поэтому надевать и снимать обувь в предлагаемом варианте будет легче. Если в путешествии вы обнаружите, что во время ночлега обувь не совсем высохла, следует надеть сухие (из запасных) хлопчатобумажные и шерстяные носки, затем — небольшой полиэтиленовый мешочек, а поверх него — капроновый носок. Теперь ноги останутся сухими, даже если весь день будет дождливым. При этом в течение дня следует несколько раз переобуться, чтобы ноги не потели. Таким же образом можно обуться и тогда, когда утром обувь сухая, но погода переменчивая и на трассе дневного перехода возможны дожди.

Иногда, по завершении поездки, в дождь кожаные ботинки после сушки становятся тесными. Их можно растянуть. Для этого поместите ботинки на десять минут в горячую воду, имеющую температуру 50–55 °C. Затем, вынув ботинки из воды и вылив из них воду, положите в них стельки и горячими наденьте на ноги, предварительно обутые в 2–3 носка. Кожа ботинок при этом легко примет нужную форму. Походите 1,5–2 часа в ботинках, затем снимите их и, плотно набив бумагой, завершите сушку. Высохшие ботинки смажьте жиром или мазью для обуви. Обращаем внимание на то, что при температуре воды ниже 40 °C кожа растягивается плохо, а при температуре выше 60 °C приходит в негодность. Это полезно также помнить и учитывать, подсушивая обувь у костра.

Если в первые дни путешествия окажется, что подобранная вами обувь излишне свободна, дело можно поправить, если к внутренней стороне клапана («язычка») ботинка приклеить полоску поролона толщиной 5-10 мм. Дополнительно можно поместить в ботинки или сапоги 1–2 стельки толщиной 3–5 мм, изготовленные из войлока или микропористой резины. Хороший результат можно получить, если к имеющимся стелькам подклеить дополнительно подкладку из мягкого материала, например, искусственной кожи. После такой модернизации обувь будет плотно и мягко «сидеть» на ноге.

Поездка станет более приятной и безопасной, если вы отправитесь в дорогу в перчатках соответствующего типа или мотоциклетных крагах. Они уменьшают вероятность ранения кистей рук при ударе о грунт или при зажатии пальцев рук между рычагом управления и трубой руля. Ну и, естественно, удобные и практичные перчатки или краги хорошо защитят руки от холода, дождя, создадут более комфортные условия управления мотоциклом. Немаловажно и то, что они предохранят руки от загрязнения рукоятками руля, рычагами, пылью, грязью, смазочными материалами и т. п.

Перчатки или краги следует выбирать с учетом характера предстоящей поездки, погоды и времени года. По размеру — строго по руке или на одни размер больше. Немного тесные перчатки при длительной поездке могут вызвать неприятные или болевые ощущения в кистях. Пальцы при этом становятся непослушными, что, в свою очередь, может стать причиной ошибок в управлении мотоциклом и даже привести к аварийной ситуации.

Если поездка совершается летом, на сравнительно небольшое расстояние (например, в выходной день), рекомендуем выбрать матерчатые перчатки белого цвета. Особенно целесообразен такой выбор при поездках по городу или иному населенному пункту, когда при частом маневрировании в оживленном транспортном потоке желательно дублировать рукой сигналы фонарей указателей поворота.

Чтобы несколько повысить комфорт при движении на мотоцикле в матерчатых или кожаных перчатках и предотвратить попадание в рукава и далее под одежду встречного потока холодного воздуха, можно из плотной ткани или искусственной кожи на трикотажной основе сшить конусообразные нарукавники высотой около 18 см, которые в узкой части будут фиксироваться резинками на перчатках в районе запястья, а широкой охватывать манжеты и края рукавов (в широкой части такого нарукавника желательно тоже прикрепить стягивающую резинку). Если сделать их из материала яркого цвета, ваш экипаж будет более заметен на дороге. Нарукавники (раструбы) из искусственной кожи можно выполнить разрезными и снабдить застежками (пуговицы или кнопки подходящих размеров). В таком случае на свободных (широких) концах нарукавников резинки можно не пришивать.

При дублировании рукой световых сигналов фонарей указателей поворота во время движения мотоцикла добрую услугу окажут вам круглые кусочки искусственной кожи (диаметром 45–50 мм) белого или светло-желтого цвета, пришитые к крагам с тыльной стороны. Это нововведение не только «оживит» экипировку, но и сделает сигналы, подаваемые рукой, более заметными.

Если в пути застал дождь, чтобы защитить руки от воды можно надеть поверх перчаток или краг тонкие полиэтиленовые мешочки, зафиксировав их на запястьях резиновыми колечками. Такая защита почти не повлияет на удобство управления мотоциклом, но довольно эффективно предохранит руки.

Кожаные перчатки или краги, высохнув после поездки в дождь, в большинстве случаев становятся довольно жесткими. Рекомендуем за 2–3 часа перед поездкой смазать их вазелином. После этого они станут снова мягкими и будут более устойчивы к намоканию.

Особенно внимательно следует отнестись к защите глаз. Для этой цели служат защитные мотоочки. Выбирайте очки из небьющегося материала, в эластичной оправе, с вентиляционными отверстиями, которые снижают запотевание с внутренней стороны. Очки должны фиксироваться на шлеме специальной резинкой, имеющей устройство для регулирования натяжения. Удобны очки с солнцезащитным фильтром, вмонтированным в верхнюю часть оправы — они облегчают наблюдение за дорогой в условиях контрового освещения.

Можно с успехом использовать также щитковые очки типа Б-А37, оснащенные универсальным смотровым щитком золотисто-зеленого цвета переменной интенсивности, который обеспечивает хорошую видимость как в солнечную, так и в пасмурную погоду. Эти очки обеспечивают большое поле зрения, так как щиток по краям плавно изогнут назад, что также способствует защите глаз с боковых сторон. На концах заушников имеются отверстия для крепления к очкам страховочной ленточки или резинки.

Многие мотолюбители останавливают свой выбор на очках «Увекс». Они имеют оригинальную форму, удобны, надежно защищают глаза от пыли, влаги, встречного воздуха, обеспечивают широкий угол зрения. Двойные пластины делают очки незапотевающими, так как изолируют холодный наружный воздух от внутреннего теплого. Конструкция травмобезопасная: при повреждении наружной пластины внутренняя остается целой и по-прежнему защищает лицо и глаза. Эти очки защищают также от ультрафиолетовых лучей. Кроме того, поляризованные светофильтры уменьшают неприятное воздействие отраженных лучей и бликов.

***

Конечно, затронуть все вопросы, которые могут возникнуть у мототуриста перед стартом на трассу путешествия, не представляется возможным. Однако, думается, что, дочитав эту главу, вы сможете многие вопросы подготовки решить достаточно квалифицированно. В некоторых ситуациях поможет смекалка и творческий подход к делу. Пройденные же километры путешествия станут настоящей школой, которая не только расширит набор теоретических знаний, но и позволит на деле проверить ваше снаряжение, экипировку, техническую, физическую и тактическую подготовку.

ПЕРЕД НАМИ — СТО ДОРОГ

МАРШРУТЫ ВЫХОДНОГО ДНЯ ПО БЕЛОРУССИИ

Итак, вы неплохо провели выходные дни и начались рабочие будни. Но стоит встретиться с кем-нибудь из вашей прежней группы, как задается традиционный вопрос: «Куда пойдем?» И вот решено, что в ближайшие выходные группа снова отправится в путь.

Предлагаемые нами маршруты — только примеры. Они могут оказаться полезными и жителям Белоруссии, и нашим гостям, и туристам из других районов страны. Условимся, что пока не будем совершать походы из одного крупного областного города в другой.


Из Минска

Минск — Жодино — Борисов — д. Студянка — Минск. Выезжаем по Московскому шоссе. На 9-м километре слева от шоссе-памятник советским воинам и партизанам. На 21-м км ознакомимся с величественным Курганом Славы. В Смолевичах осмотрим памятник милиционерам, погибшим в годы становления Советской власти и мемориальный памятник в честь воинов, освобождавших Смолевичи в 1944 г. В Жодино можно попытаться организовать экскурсию на Белорусский автомобильный завод, если в этот день он работает. Осмотрим также памятник А. Ф. Куприяновой — матери пятерых сыновей, погибших в годы Великой Отечественной войны. Ее сын Петр Куприянов на земле Латвии повторил подвиг Александра Матросова. В Борисове обязательно посетим краеведческий музей. Большой интерес вызовет экспозиция, посвященная войне 1812 г. На берегу Березины находятся остатки укреплений той поры. Отступая в ноябре 1812 г., Наполеон ночевал в Борисове и здесь, на берегу Березины, приказал сжечь знамена своих разбитых частей.

У моста через Березину, на постаменте, установлен танк в честь подвига гвардии лейтенанта Павла Рака и его экипажа. В городе около двух десятков скульптур и обелисков. Среди них — памятник Г. К. Орджоникидзе, участвовавшему в освобождении города от белополяков в 1919 г., памятник советской разведчице Люсе Чаловской и другие. За мостом через Березину поворачиваем налево в сторону Зембика и в 14 км от Борисова останавливаемся у д. Студянка. Здесь, в водах Березины, нашли свою смерть более 20 тыс. французов. Армия Наполеона была разгромлена, и император, переодевшись в форму польского офицера, бежал. Возвратившись назад на несколько километров, можно найти ночлег на берегу Березины, среди соснового леса. На обратном пути можно продолжить осмотр достопримечательностей на этом интересном маршруте. Общий пробег составит около 200 км. Дороги повсюду асфальтированные.

Минск — Березино — Минск. Выезжаем на Могилевское шоссе. У черты города, возле деревни Большой Тростенец, — монумент жертвам фашизма на месте бывшего лагеря смерти. Здесь было уничтожено более 150000 советских граждан и заключенных из Австрии, Польши, Франции, Чехословакии. На развилке дорог у Червеня осмотрим знаменитую «сорокапятку». В Червене старожилы могут рассказать о боевом пути кавалерийского отрада «Боевой» под командованием А. К. Флектогонова. В школе № 2 осмотрим музей народной славы и послушаем рассказ о подвигах земляков. В двенадцати километрах справа от шоссе находится д. Богушевичи. Осмотрим памятник комсомольцу Н. Рыбаченко, погибшему от рук кулаков в 1924 г., полюбуемся архитектурной достопримечательностью-костелом, расспросим жителей о «городище». В районе Березино можно хорошо отдохнуть, заняться рыбалкой, собиранием грибов.

Весь маршрут с возвращением в Минск составит около 250 км. Дороги асфальтированные. Заправка в Березино.

Минск — Осиповичи — Минск. Выезжаем тоже по Могилевскому шоссе, но на 21-м км поворачиваем направо, на Бобруйск. В Дукоре поинтересуемся революционными событиями 1905 г., расспросим о дукорских партизанах, сражавшихся против белополяков под руководством балтийского матроса Андрея Блажко (о них рассказывает пьеса «Чырвоныя кветкi Беларусi», написанная бывшим учителем В. С. Горбацевичем). Посетим местный краеведческий музей, узнаем о знаменитых дукорцах. На 70-м км свернем вправо, проедем 3 км до деревни Горелец. Неподалеку можно осмотреть место партизанской стоянки. В районе Марьиной Горки отыщем остатки «французской гребли» — бревенчатого настила через болото, по которому французы в 1812 г. переправляли свои орудия. В городе имеется сельскохозяйственный техникум, при котором создан музей истории этого старейшего учебного заведения Белоруссии. В нескольких школах также имеются музеи. В городе немало памятников — в честь 1-го особого гвардейского Донского Краснознаменного танкового корпуса, неизвестному солдату, комсомолке Любе Гайдученко, могила Героя Советского Союза В. Ф. Токарева. На территории техникума имеются редкие экземпляры деревьев — кедра европейского и лиственницы даурской.

Ознакомившись с достопримечательностями Осиповичей, направимся к водохранилищу, на берегах которого можно разбить лагерь, порыбачить и отдохнуть. Весь маршрут составит около 250 км. Дороги асфальтированные. В Осиповичах можно заправить мотоциклы.

Минск — Слуцк — остров Зыслов — Минск. По Слуцкому шоссе попадаем через Самохваловичи, Валерьяны, Шишицы в Слуцк. С историей города, возникшего в 1116 г., познакомимся в краеведческом музее, который находится на центральной магистрали — улице Ленина. Можно пешком совершить экскурсию по городу. Во время нее можно узнать о налете на Слуцк партизанского отрада под руководством М. И. Жуковского уже в июле 1941 г., о захвате партизанами золота зимой 1942 г. и многом другом.

Из Слуцка через Уречье дорога приведет нас в Любань. На окраине города осмотрим памятник партизанке-разведчице Фене Кононовой, а в центре — секретарю подпольного обкома партии А. Ф. Брагину. В сквере возле городской площади сооружен скульптурно-мемориальный комплекс в честь советских воинов и партизан. В Любани имеется музей, и мы узнаем много интересного, например, о разгроме гитлеровского гарнизона Любани 7 ноября 1941 г.

В сорока километрах от Любани, вблизи д. Загалье, побываем на знаменитом острове Зыслов. Здесь в годы войны была партизанская столица, издавались газеты «Звязда» и «Чырвоная змена», прилетали самолеты на первый в Белоруссии партизанский аэродром. Возвращаемся по знакомой уже дороге, чтобы облегчить подбор места для ночлега. Для прохождения маршрута лучше всего запланировать три дня, выехав из Минска вечером в пятницу. Места для ночлегов и график движения выберите сами. Можем только порекомендовать в пятницу доехать до Любани, субботу посвятить острову Зыслов, в воскресенье осмотреть Слуцк и вернуться домой. Заночевать можно на Любанском водохранилище. Длина маршрута 390 км. Заправка мотоциклов — в Слуцке.

Минск — Дзержинск — Столбцы — Несвиж — Минск. На маршрут выводит Брестское шоссе. Первую остановку сделаем в Столбцах, у въезда в город осмотрим памятник Ф. Э. Дзержинскому. В самом городе интересно побеседовать со старожилами, которые расскажут много интересного о временах, когда Столбцы были польской приграничной станцией, о польских коммунистах Валерии Багинском и Антонии Вечоркевиче, убитых в марте 1925 г. На гражданском кладбище находится интересный памятник А. М. Костенчику — командиру знаменитого воздушного корабля «Илья Муромец».

Из Столбцов повернем на юг и вдоль Немана проедем 12 км до деревни Николаевщина, где родился народный поэт Белоруссии Якуб Колас. Сохранился дом, в котором он жил. На берегах Немана не трудно найти место для ночлега, можно порыбачить, пособирать грибы, полюбоваться природой. По пути в Несвиж интересно побывать на Городей-ском сахарном заводе, который перерабатывает сахарную свеклу и тростниковый сахар-сырец. Хорошо побродить по Несвижу в сопровождении знающего человека. Осмотреть бывший замок Радзивиллов (теперь санаторий), побывать у городских ворот — «Слуцкой брамы», зайти в Бернардинский монастырь и костел, построенный по проекту зодчего Бернардони. В городе бывает много экскурсий и можно присоединиться к одной из них.

Из Несвижа возвратимся к Брестскому шоссе и, проехав немногим более десяти километров, попадем в Мир, где осмотрим замок, сооруженный в ХVI веке.

Длина маршрута около 310 км. Дороги асфальтированные. Заправить мотоциклы можно в Дзержинске или Столбцах.

Минск — Раков — Воложин — Ивенец — Минск. Из Минска выезжаем по реконструированному Раковскому шоссе. Дорога проходит по живописной местности вблизи реки Ислочь. В Воложине — небольшом зеленом городке — попытаемся найти дом семьи Скарынок, руками которых сооружены многие скульптуры и обелиски в Воложинском районе. В этом доме собрано множество их макетов.

Из Воложина наш путь лежит в Ивенец. Здесь многое связано с жизнью Ф. Э. Дзержинского. Посетим Дом-музей выдающегося деятеля Коммунистической партии. На стене дома на Комсомольской улице осмотрим мемориальную доску, посвященную М. В. Фрунзе. Возможно, нам удастся ознакомиться и с произведениями бывшего хозяина этого дома — резчика по дереву. В десятке километров от Ивенца находится место, где родился Ф. Э. Дзержинский — Дзержиново. Если мы туда поедем, то возвращаться в Минск можно через Столбцы. Можно также вернуться в Ивенец, а оттуда через Рубежевичи и Дзержинск попасть в Минск. Самая короткая дорога из Ивенца — через д. Волма. Она очень живописна. Протяженность маршрута (через Волму) — 200 км. Дороги в хорошем состоянии. Заправка в Воложине.

Минск — Заславль — Вязынка — Радошковичи — Молодечно — Вылей-ко — Минск. Дорогу, по которой мы выезжаем из Минска, называют Заславским шоссе. На выезде из города остановимся у памятника 80 тысячам советских граждан, замученных в Масюковщине, в лагере под названием «Шталаг № 352» А дальше, по берегу Минского моря, дорога приведет нас в Заславль, где все дышит стариной. У остатков стен древней крепости и городища вспомним о Рогнеде и ее сыне Изяславе. В Спасо-Преображенской церкви осмотрим исторический музей. В первые дни Великой Отечественной войны в этом районе сражалась 64-я стрелковая дивизия. Хорошо, если кто-либо из участников похода расскажет об этом остальным. А прочитать о тех боях можно в книге «В боях за Белоруссию» П. Акулова и Г. Толокольникова. Интересно побывать в Вязынке, где родился поэт Янка Купала. Здесь находится филиал Минского литературного музея Янки Купалы.

Возле Радошковичей обязательно осмотрим памятник Н. Ф. Гастелло. На выезде из Красного еще один памятник авиаторам — экипажу самолета ИЛ-4, погибшему 29 июня 1944 г. Самолет был обнаружен через четверть века в Чистинском болоте.

Знакомство с Молодечно начнем в краеведческом музее, а потом пройдем или проедем по городу. Ночлег организуем на берегу Вилии или Вилейского водохранилища, а на следующий день попадем в Вилейку. Для многих интересной окажется экскурсия на завод, выпускающий фотоаппараты — белорусские «Зениты», «Вилии».

Длина маршрута 230 км. Дороги асфальтированные. Заправочные станции есть в Заславле и Молодечно.

Минск-Логойск-Плещеницы — Минск. Начинается маршрут у выезда на Логойское шоссе. Оно проходит по красивой местности. На третьем десятке километров, на перекрестке дорог, остановимся у танка на постаменте. Это памятник в честь 100-й ордена Ленина стрелковой дивизии, оборонявшей Минск в июне 1941 г. О героической истории этой дивизии, получившей затем звание 1-й гвардейской, узнаем в Остро-шицком городке, в школьном музее.

В Логойске осмотрим остатки древней крепости, дозорные курганы, погуляем в старинном парке на берегу реки Гайны, побываем на «Паненской горке», послушаем рассказ о разгроме фашистского гарнизона в конце 1942 г. Будет хорошо, если кто-либо из членов группы подготовится заранее, а на месте расскажет своим спутникам об этом.

Из Логойска дорога приведет нас во всемирно известный мемориальный комплекс Хатынь. В Плещеницах постараемся посетить школу-интернат, где создан музей. Много интересного узнаем о партизанской войне в этих краях. Из Плещениц выедем в сторону Вилейки и на берегу водохранилища остановимся на отдых. Посидим у костра, вспомним события дня, поведем неспешный разговор.

Длина маршрута 250 км. Дороги асфальтированные. Заправка у Логойска.

Итак, минчанам мы кое-что предложили. Наша столица находится в центре республики, и маршруты возможных походов выходного дня расходятся от нее, как лучи. Несколько хуже положение жителей приграничных Брестской и Гродненской областей (для остальных областей путешествие возможно в любом направлении). Мы не претендуем на полное описание всех возможных маршрутов. Приведем лишь по одному примеру для каждого областного центра.


Из Могилева

Могилев-Быхов-Славгород-Могилев. Из Могилева выезжаем в направлении Бобруйска. Первая остановка в деревне Буйничи. Здесь, у обелиска, вспомним о бое, который вели наши бойцы 12 июля 1941 г. Тогда было сожжено 39 фашистских танков. Константин Симонов в романе «Живые и мертвые» описап события тех дней.

Вскоре за Буйничами свернем на Быхов. У деревни Салтыковка (около 12 км от Могилева) осмотрим памятник в ознаменование битвы, происходившей 22–23 июля 1812 г. между корпусом Раевского и наполеоновскими войсками под командованием маршала Даву. Французы потеряли в нем более 5000 человек. Дорога идет все время вдоль Днепра. Можно найти места для отдыха и рыбалки. Возле деревни Стайки, в меловом карьере, можно поискать «чертовы пальцы» — древние окаменелости животного происхождения.

Возле Быхова, у села Барколабова, сохранился древний монастырь, в котором теперь детский дом. В истории известна Баркалабовская летопись, написанная Федором Мстиславцем. В окрестностях Быхова, в деревне Обидовичи, найдены следы поселений человека эпохи палеолита. В самом Быхове сохранились остатки земляного вала и замок магнатов Сапег. В республике хорошо знают продукцию Быховского консервно-овощесушильного комбината.

В Быхове переправимся на другой берег Днепра, выедем на дорогу Могилев-Гомель (Ленинград-Одесса) и проедем около 10 км. Затем повернем налево — на Славгород. Славгород (старое название Пропашеск, Пропойск) известен с XII в. Отсюда начинается судоходство по Сожу. В десятке километров севернее, возле деревни Лесная, в сентябре 1708 г. русские войска под командованием Петра I одержали победу над шведами. Шведы потеряли в сражении 8000 человек убитыми, 17 пушек и 7000 повозок с боеприпасами и провиантом.

Здесь осмотрим мемориальную церковь, в которой размещается музей.

Длина маршрута 180 км.


Из Гомеля

Гомель-Речица-Мозырь-Гомель. В Гомеле и его окрестностях немало достопримечательностей, памятников, красивых мест. Тренировочные походы малой протяженности можно совершать в деревни Ченки и Партизанская Криничка, урочище Ченки.

Чуть больше 40 км от Гомеля до Речицы, где можно осмотреть местный музей, отдохнуть на берегах Днепра. Для более длительного похода выходного дня можно выбрать маршруты Гомель-Речица-Светлогорск-Гомель, Гомель-Калинковичи-Октябрьский-Гомель, Гомель-Мозырь-Гомель.

Остановимся на последнем. Дорога на всем протяжении отличная. Мозырь расположен на холмистой местности на берегу Припяти. Городу более 800 лет. Имеется краеведческий музей, который рекомендуем посетить до экскурсии по городу. В Мозыре прошло детство и юность Героя Советского Союза Веры Хоружей. Здесь находится крупный нефтеперерабатывающий завод. Городское экскурсионное бюро предлагает большой перечень производственных экскурсий.

Протяженность маршрута 280 км.


Из Бреста

Брест-Кобрин — Береза — Белоозерск — Брест. Этот маршрут один из многих, которые могут использовать брестские мототуристы. Интересен он тем, что объединяет события минувших и сегодняшних дней. В Кобрине находится Военно-исторический музей А. В. Суворова, разместившийся на территории его бывшего имения. В центре города можно осмотреть памятник гениальному полководцу, посетить парк его имени, разбитый на месте главной усадьбы имения Ключ Кобринский. В нем сохранились липы, посаженные при Суворове, пруд, в котором он любил купаться.

В Березе имеется экскурсионное бюро, работники которого помогут ознакомиться с достопримечательностями города, посетить Березовскую ГРЭС. Хорошее впечатление оставят улицы современного города Белоозерска. Заночевать можно на берегу озер Черного и Споровского, где есть рыболовная база.

Протяженность маршрута 280 км. Дорога от Бреста до Березы — автомагистраль.


Из Гродно

Гродно-Скидель-Лида-Березовка-Гродно. Жителей Гродно, богатого историческими и архитектурными памятниками, трудно чем-либо Удивить, но для туриста важно не удивление, а познание. Предлагаемый маршрут позволит узнать историю борьбы и гибели скидельских комсомольцев (в Скиделе есть музей и памятник), осмотреть Лидский замок и побывать в местном краеведческом музее.

Недалеко от Лиды находится поселок Березовка, известный всему миру своим стеклозаводом «Неман». Более тысячи высокохудожественных изделий из различного вида стекла и хрусталя являются украшением заводского музея.

Ночевка на берегу Немана будет логическим завершением богатого на впечатления дня.

Протяженность маршрута 340 км.


Из Витебска

Витебск-Оболь-Полоцк — Витебск. Природа щедро одарила Витебщину лесами, озерами и реками. Богата она и памятниками истории: и глубокой старины, и борьбы советского народа в Великой Отечественной войне. Место первого залпа легендарной «катюши» и музей К. Заслонова в Орше, торфопредприятие «Осинторф», БелГРЭС, маршруты на озеро Нарочь и Браславские озера — все это достижимо за выходные дни.

На предлагаемом маршруте туристы получат разнообразные впечатления. Небольшой музей в рабочем поселке Оболь расскажет о борьбе подпольной комсомольской организации «Юные мстители» с фашистскими захватчиками. Если отклониться немного от маршрута и побывать в поселке Улла, то можно будет подробно ознакомиться с жизнью прославленного сына Белоруссии генерала Л. М. Доватора.

Для подробного знакомства с памятниками старины в Полоцке потребуется немало времени. В краеведческом музее узнаем много интересного из истории города, о жизни знаменитых полочан: Георгия Скорины, Симеона Полоцкого. Полюбуемся выдающимися памятниками зодчества XI–XII вв. — Софийским собором и церковью Спасо-Евфросиньевского монастыря. Если останется время — посетим город белорусских нефтепереработчиков Новополоцк.

Дороги на маршруте в хорошем состоянии, асфальтированные. Протяженность маршрута 280 км.

О НЕКОТОРЫХ МАРШРУТАХ СЛОЖНЫХ МОТОПУТЕШЕСТВИЙ

Рано или поздно каждого мотоциклиста перестают удовлетворять путешествия выходного дня. Кажется, что все окрестности уже изъезжены вдоль и поперек, а дальние дороги хоть и манят, но настораживают своей неизвестностью. Конечно, открывать новые, нехоженые пути приятно, но все-таки лучше прежде набраться опыта да известных маршрутах. Здесь мы назовем несколько маршрутов от первой и до пятой категории сложности с условным стартом из Минска. Не будем подробно рассказывать обо всем интересном, что встретится на пути. «Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать» или прочитать. Каждый маршрут может быть изменен в соответствии с интересами группы. Необходимо только сохранить все, что должно соответствовать требованиям нормативов — длительность, протяженность, эталонные участки и т. д.

Маршрут первой категории сложности. Рекомендуем начать с путешествия в пределах республики. Им может стать, например, такое: Минск — Дзержинск-Столбцы-Несвиж-Мир-Барановичи-Ивацевичи — Береза-Кобрин-Каменец-Каменюки-Брест-Кобрин-Дрогичин — Пинск — Столин — Давид-Городок — Туров — Житковичи — Микашевичи — Старобин — Валерьяны-Минск. Протяженность маршрута 1037 км.

Вы сможете побывать в местах, связанных с жизнью Ф. Э. Дзержинского, посетить Несвижский и Мирский замки, ознакомиться с экспозицией музея А. В. Суворова, побывать в Беловежской пуще. Надолго запомнится посещение Брестской крепости.

Вторая часть маршрута (после Бреста) менее насыщена достопримечательностями, но осмотр Пинска, посещение Туровского и Слуцкого краеведческих музеев, общение с прекрасной природой никого не оставит равнодушным. На участке Пинск-Туров дорога местами имеет булыжное покрытие, но большая часть представляет собой гравийку, местами в довольно плохом состоянии. В случае дождей можно пройти по запасному участку Пинск-Микашевичи и компенсировать сокращение маршрута прохождением другого участка, который необходимо предварительно выбрать. Запасной вариант необходимо внести в заявочную и маршрутную книжку. Постарайтесь тщательно разработать маршрут, т. к. мы назвали далеко не все достопримечательности.

В путешествии первой категории сложности нет необходимости преодолевать трудности в виде гравийки или булыжника. Поэтому, исключив участок Туров-Столин-Пинск, можно пройти маршрут не в указанном нами направлении, а в обратном, тогда на конечном участке появится больше возможностей для выбора варианта маршрута.

Маршрут второй категории сложности. Он тоже может быть проложен по территории Белоруссии. Преимущество его состоит в том, что он является кольцевым (как и предыдущий), и начать его можно в любой точке. Он проходит через четыре областных центра. Назовем основные пункты: Минск, Бобруйск, Мозырь, Гомель, Довск, Могилев, Княжицу, Горки, Ленино, Орша, Ореховск, Витебск, Улла, Полоцк, Сорочино, Ушачи, Полоцк, Новополоцк, Верхнедвинск, Миоры, Брас лав, Видзы, Поставы, Нарочь, Свирь, Сморгонь, Вилейка, Плещеницы, Минск. Протяженность маршрута 1596 км.

Рассказать даже коротко о том, что вы узнаете и увидите, пройдя маршрут, невозможно. Постарайтесь затратить на путешествие не менее 10–12 суток, и он запомнится вам надолго. Прекрасные леса и голубые реки, нефтяные вышки и корпуса заводов, изумительные парковые и архитектурные ансамбли, маленькие школьные и солидные государственные музеи, памятники далекого прошлого и современные мемориальные комплексы пройдут перед вами. Колеса ваших машин будут перелистывать страницы географии и истории родной республики. Перед вами вновь пройдут герои земли белорусской, прозвучат стихи поэтов и музыка ее песняров. Только не торопитесь, не считайте, что вы все знаете. Повсюду и дров для костра, и воды, и хороших мест будет достаточно. На ваш стол попадут и собранные в лесах ягоды и грибы, и пойманная в реках и озерах рыба.

Маршрут третьей категории сложности. Мы уверены, что настоящий турист, побывав в нескольких «единичках» и «двойках», уже не успокоится и будет стремиться к участию во все более сложных путешествиях. Приобретя некоторый опыт, он уже не захочет следовать чьей-то подсказке и будет стираться «сочинить» собственный маршрут. Поэтому мы не будем далее предлагать целые маршруты, а напомним только о классифицированных участках соответствующей сложности. Из всего богатого набора таких участков укажем только те, которые ближе всего находятся к Белоруссии.

Вот один из них (III категория сложности), расположенный в Карпатах: Заболотов-Косов-Верховина-Ворохта-Ясиня-Кобылецкая поляна — Дубовое — Усть-Чорна — Колочава-Синевицкая поляна-Меж-горье-Липча-Долгое-Свалява-Мукачево.

Включив этот участок в свой маршрут, вы гарантированы, что путешествие будет зачтено как «тройка» (при выполнении всех остальных требований). Кроме того, вы будете ясно представлять, какими трудностями должна обладать ваша следующая «тройка». Она также может проходить в районе Карпат, т. к. там имеются и другие классифицированные участки не только «троек», но и «четверок», и «пятерок». Именно из желания сохранить их для более сложных путешествий мы рекомендуем следующую «тройку» проложить севернее Белоруссии, а именно — с прохождением через Приозерск, Сортавалу, Салми, Олонец, Поденное поле, Ошту, Вознесенье, Педасельгу, Петрозаводск, Кондопогу, Кяппесельгу, Медвежьегорск.

Маршрут четвертой категории сложности. Ближайшими районами, в которых можно совершить путешествие четвертой, а затем и пятой категории сложности, являются Карпаты и север европейской части СССР. Можно совершить путешествие и в район Кавказа, но только дорога туда и обратно составит более 4 тысяч километров и отнимет значительную часть отпуска. Поэтому рекомендуем совершить путешествие IV категррии сложности по европейскому северу, включив в маршрут участок Лодейное поле-Олеховщина-Паш-озеро-Щуг-озеро-Тихвин-Череповец-Белозерск-Игнатово-Каргополь-Пудож-Медвежьегорск.

Маршрут пятой категории сложности. Для тех, кто желает выполнить норматив мастера спорта СССР, сложность состоит не только в том, чтобы совершить путешествия наивысшей категории сложности, но и в том, что «пятерок» необходимо пройти несколько.

Мы не ставим своей целью перечислить все необходимые классифицированные участки, т. к. ко времени совершения этих путешествий ваши знания и опыт позволят вам обходиться без нашей книги. Для тех же, кто еще только «примеривается» к «пятерке», приводим один из участков, который и определяет ее сложность: Мукачево-Свалява-Поляна — перевал Оленевский — Турья Ремета-Анталовцы-В. Солотвино-Цыгановцы-Ужгород-Перечин-Черноголова-Люта-перевал Ужокский-Ворыня-Либухора-Тухолька-Сколе-Славское-перевал Алинковате-Торупь-Межгорье — с. Синевир-Колочава — перевал Прислоп-Комсомольское — перевал Русский путь-Осмолода — Перечинское — Калуш — Ивано-Франковск.

В заключение приводим перечень географических районов с указанием максимально возможных категорий сложности мотопутешествий.

Табл. 6

Наименование района Категория сложности

Белоруссия II

Прибалтика II

Карпаты V

Кавказ V

Средняя Азия V

Казахстан V

Украина (кроме Карпат) II

Молдавия II

Европейский север V

Центральная Россия III

Европейский юго-восток III

Урал V

Алтай V

Западная Сибирь V

Дальний Восток V

НЕ ТОЛЬКО СМОТРЕТЬ, НО И ВИДЕТЬ

Вы обратили внимание на то, как по-разному складываются беседы с бывалыми туристами? Бывает, мелькают названия городов, количество километров и буквально рекордное число часов на их преодоление, но стоит задать какой-либо уточняющий вопрос, и рассказчик замолкает. Что интересного можно увидеть в названном городе, какие исторические события связаны с ним, какие знаменитые люди там жили и даже какова приблизительная схема проезда через город? На эти вопросы такой турист не может дать толкового ответа. Значит, он там был, на все смотрел, но ничего не увидел.

Мотоцикл сочетает в себе скорость автомобиля с такими качествами конного похода, как неограниченный обзор, близость к солнцу и ветру, запахам полей и лесов. Вспомните: на мотоцикле не сиденье, а седло! На нем восприятие самой дороги значительно полнее, чем на автомобиле, да и дороги можно выбрать такие, по которым на «легковушке» не проедешь. Только ли ради этого отправляется мотоциклист в путешествие? Конечно, нет. Нужно не проскочить мимо прекрасных пейзажей, памятников далекого прошлого, малых и больших обелисков, творений рук человеческих.

Не приносите знакомство с чем-то интересным в жертву километрам. Остановитесь, когда вас что-то заинтересует, походите пешком. Опытный руководитель группы совместит такую остановку с традиционными минутами отдыха после длительной езды. Это позволит придерживаться графика. Довольно часто в группе возникают противоречия: ехать или смотреть. Пожалуй, этот вопрос относится к самым трудным. И хотя мы относимся к сторонникам того, чтобы смотреть (будучи членами группы), но с таким же азартом защищаем мнение, что нужно ехать (будучи ее руководителями). В этом нет ничего удивительного. Задержка хотя бы в одном месте означает необходимость нагонять время в движении, что опасно, или лишает группу осмотра другой достопримечательности. В таком положении есть несколько резервов, за счет которых можно растянуть день: сократить время на сборы утром, на остановках и заправках, на устройстве ночлега. Выражаясь научно, — сократить непроизводительные затраты. При расчете графика учитывать, что сборы утром занимают приблизительно 1,5 часа с учетом приготовления завтрака, обед в столовой — около часа, заправка — минут 30, устройство на ночлег (от остановки до отбоя) — часа 2. Приплюсовав к этому еще кратковременные остановки на отдых и ремонт, получим довольно солидную сумму. Таким образом, чтобы побольше увидеть, требуется максимум собранности и дисциплины. Если все в группе это поймут, то споров не будет.

Тщательно проработайте процесс заправки мотоциклов. Полезно иметь в группе одну 20-литровую или две 10-литровые канистры, которые позволяют заполнять их, пока в длинной очереди автомобилей один отъезжает, а другой подъезжает к заправочной колонке. Канистры позволяют тщательно приготавливать смесь, заправлять баки полностью и постоянно иметь небольшой запас топлива.

Попадая в незнакомый город, не тратьте времени на расспросы зачастую несведущих людей. Проще, оставив мотоциклы возле экскурсионного бюро (горкома комсомола, клуба ДОСААФ и т. п.), самим совершить обзорную экскурсию по городу на автобусе. Если это по каким-либо причинам исключено, можно легко найти гида среди местных мотоциклистов. Они помогут найти и краеведческий музей, и автомотоклуб, и магазин запасных частей, а при его отсутствии — сами запчасти.

Советуем побольше передвигаться пешком. В незнакомом городе проезд на мотоциклах колонной затрудняется различными запрещающими знаками, односторонним движением и т. п. Передвигаясь пешком, вы сможете почувствовать атмосферу города, быть ближе к людям. Местные жители обычно благожелательно относятся к тем, кто хочет побольше узнать об их городе, крае.

Мы с благодарностью вспоминаем многих и многих людей, которые помогли нам в пути рассказом, советом, бензином и т. д. Со многими из них были затем переписка и новые свидания.

Интересные встречи ожидают вас не только в городах. Огромная гидроэлектростанция, огни газовых факелов в ночной степи, мост — прыжок через многоводную реку, бескрайняя тайга или безжизненные скалы поражают воображение не меньше, чем древний памятник или современная архитектура.

Однако предостерегаем вас от пресыщения информацией и впечатлениями. Если вы перестали удивляться увиденному, отпала охота фотографировать — значит, пора отдохнуть. Можно устроить дневку, можно сделать полностью ходовой день, нужно хорошенько выспаться. При появлении признаков усталости у отдельных членов группы оставляйте их дежурить у мотоциклов или поручите хозяйственные заботы. Принудительно набраться впечатлений невозможно.

ФОТО- И КИНОСЪЕМКИ

Сегодня ни одна туристская группа не обходится без фотоаппарата или кинокамеры, но отснятые ими материалы получаются совсем не равноценными не только технически, но и по содержанию. В значительной степени это зависит от того, кто взял аппарат в руки. В большой группе бывает, что снимают несколько человек и поэтому необходимо координировать их действия.

Если вы идете по неизведанному маршруту, пролегающему по малообжитым местам, ваши фотоаппараты откроют дорогу последователям. Фотографии — документы, подтверждающие прохождение группы по маршруту и ее состав. Они понадобятся при оформлении туристского отчета. Важную роль они играют в пропаганде туризма. Каждый, кто действительно увлекается туризмом и любит его, заботится о росте числа туристов. Местные клубы, газеты и журналы часто проводят конкурсы туристской фотографии, а клубы туристов и фотоклубы организуют выставки.

Работа фотографа в туристской группе дело всей группы. Поэтому участники путешествия должны помогать фотографу. Конечно, он тоже должен стремиться не задерживать группу и подготовиться к съемке заранее. Необходимо принимать активное участие в изучении материалов о районе путешествия, что позволит многое предусмотреть и спланировать.

Прежде всего придется решить, каким темам отдать предпочтение. Ими могут быть: быт группы, трудности пути, география, история, животный мир и т. д. Важно наметить и то, как будет раскрываться тема. Например, трудности пути можно показать, просто снимая трудные участки, основное внимание уделив методам их преодоления, а можно сделать упор на юмористические моменты или поломки мотоциклов.

Для отчета о путешествии необходимо наметить специальную серию снимков, иллюстрирующих особенности именно этого маршрута. Фотограф должен знать его поворотные пункты, где обязательно делается снимок всей группы. На нем должны быть хорошо видны все участники и их мотоциклы. Если на маршруте есть труднопроходимые участки, делается схема главных ориентиров, которая должна в отчете иллюстрироваться снимками. Особенно важна роль фотографа при прохождении неклассифицированного участка. Фотографии позволят маршрутно-квалификационной комиссии приравнять такой участок к какому-либо классифицированному.

Фотографу рекомендуем вести книжку, в которой записывается: номер пленки, порядковый номер кадра, объект и место съемки, дата, время, погода, показания экспонометра, светофильтр, выдержка, диафрагма, примечания. В последней графе указывается содержание кадра, название объекта, фамилии людей и т. д. Такая «бухгалтерия» окажет неоценимую помощь при обработке материалов как в техническом понимании (проявка), так и в отношении их дальнейшего использования.

Все современные аппараты при правильном пользовании дают вполне хорошие снимки. Не даром говорят, что их качество зависит не столько от аппарата, сколько от фотографа. Это не значит, что можно брать с собой случайный аппарат, к которому вы не привыкли.

Универсальных аппаратов нет, как нет и лучшего. Поэтому обычно в группе бывает 2–3 аппарата. Один из них полезно использовать для съемок на цветную обращаемую пленку, что позволит потом организовать показ слайдов. Можно было бы брать с собой только цветную пленку, т. к. с нее возможно изготовление как цветных, так и черно-белых снимков, но при этом значительно возрастает стоимость материалов и обработки, увеличивается риск не получить ничего. Третий аппарат может быть приспособлен под сменные телеобъективы. Тогда получается такая схема: два аппарата под черно-белую пленку, один — под цветную. Из первых двух один дальномерный, второй — зеркальный. Первый снабжен стандартным объективом и сменным широкоугольником, второй — стандартным и телеобъективом. Цветная камера может быть любого типа, но для съемки мелких объектов без дополнительных сложностей больше подходит зеркальная.

В основном туристы берут в путешествия только малоформатные камеры и лишь особо «маститые» пользуются камерами 6x6 или 6x9 см. Камеры задолго до отъезда должны быть проверены. Необходимо отснять и проявить хотя бы по одной пленке. При съемке должны быть опробованы разные выдержки, диафрагмы и работа остальных узлов. Обязательно испытайте и материалы, на которых будете снимать. При съемках используйте экспонометр, который собираетесь взять в путешествие. Тогда будут испытаны все компоненты, от которых зависит качество снимков: аппарат, материал, экспонометр. Чтобы заняться этим серьезно, вспомните, что ни один затвор не работает без погрешностей по выдержке, ни одна пленка не имеет точно той чувствительности, которая указана на упаковке, ни один экспонометр не является абсолютно точным прибором. Взаимная подгонка всех параметров позволит вам получить технически безупречные кадры.

При путешествии весной и осенью в местах, где мало солнца, наиболее подходящей будет пленка 90 или 130 ед. ГОСТ. Летом, да еще на юге, достаточно чувствительности 64 ед. ГОСТ, а где-нибудь в Средней Азии или высоко в горах наилучшие результаты будут достигнуты на пленке еще меньшей чувствительности. Кинолюбителям необходимо не забывать о возможности применения нейтрально-серых фильтров, т. к. ассортимент кинопленок более ограничен, а возможности диафрагмирования при очень большой освещенности тоже небезграничны. Кроме того, считается, что диафрагма с обозначением более 8, плохо сказывается на качестве изображения.

Пленку желательно иметь из одной, проверенной партии. Однажды у нас из десяти пленок три оказались совершенно чистыми. Чего только мы не передумали, в чем только не подозревали друг друга! И только когда узнали, что и в другой группе случилась такая же беда, поняли, что виновата пленка. Да, это была беда, т. к. пропали неповторимые для нас кадры.

Из дополнительного снаряжения можно взять несколько светофильтров, но при условии, что вы имеете хотя бы приблизительное понятие об их назначении и методах применения. Многие туристы с целью сохранения объектива используют светло-желтый или бесцветный светофильтр, который просто предохраняет поверхность передней Линзы от загрязнения и царапин. Одновременно такой фильтр улучшает воспроизведение воды, неба, снега, причем экспозицию можно не увеличивать.

В путешествии желательно иметь небольшой штатив или струбцину-штатив (например, для съемки мелких предметов или насекомых, для работы с телеобъективом или автоспуском). Для съемок в ночное время или в темных помещениях запаситесь электронной лампой-вспышкой. Она пригодится и при съёмках против света для подсветки теневой стороны — ведь не всегда вы сможете повернуть объект, как вам необходимо, или дождаться нужного освещения. При работе внутри помещений не забывайте о возможности произвести несколько вспышек при открытом затворе аппарата. Так можно высветить огромное и темное помещение…

Кажется, мы незаметно перешли к самой съемке, хотя не ставили перед собой такой цели. Фотографирование — творчество, а потому каждый пользуется своими приемами. Все-таки один совет рискнем дать. Многие начинающие фотолюбители очень надеются на автоматику современных аппаратов, хотя она нередко подводит. Дело, однако, не в технике. Причина в том, что экспонометрические устройства фотоаппаратов работают по методу замера яркости объекта. Снимая человека на снегу общим планом с помощью такого аппарата, вы получаете хороший снимок снега, а не человека. Мало кто догадывается поднести аппарат (экспонометр) вплотную к лицу человека и тем самым замерить экспозицию по этой сюжетно важной детали кадра. Еще меньше фотолюбителей знает, что при съемках на открытом воздухе можно замерить яркость собственной ладони, повернутой к солнцу так же, как снимаемое лицо.

Многолетний опыт фото- и киносъемок в условиях путешествий показывает, что измерение освещенности (а не яркости) гораздо проще. Для этого пользуются отдельным экспонометром (не встроенным в аппарат), на фотоэлемент которого надевается молочное стекло (рассеиватель). Экспонометр направляют от объекта съемки в сторону основного источника света — солнца или наиболее мощной лампы. Если фотограф и объект находятся в одинаковых условиях освещенности, а так обычно и бывает на открытом воздухе, то становиться на место объекта съемки не нужно. Фотограф получает возможность работать более оперативно, случайные ошибки менее вероятны. Но все-таки и этот способ имеет свои недостатки, особенно в нестандартных условиях съемки.

По поводу того, какой экспонометр выбрать, мы, к сожалению, ничего не можем сказать, т. к. современными типа «Свердловска» не приходилось пользоваться. Экспонометры с фотоэлементами («Ленинград») нам славно послужили, и мы считаем их весьма надежными, тем более, что им не нужны элементы питания, которые могут подвести в самый ответственный момент.

Какое-то количество пленки берут в путешествие заряженной в кассеты. Их следует тщательно проверить. Плохая кассета испортит вам много пленок. Обратите внимание на щель, через которую движется пленка. Здесь требуется идеальная чистота, ткань не должна быть оторвана, а пленка при закрытой кассете — легко проходить. У пластмассовых кассет, закрывающихся поворотом крышки на 90°, проверьте, не сорвана ли резьба. Чтобы крышка самопроизвольно не отвернулась, подстрахуйте ее кусочком медицинского пластыря Заряжая пленку из большого рулона, не стремитесь вогнать в кассету возможно больше. Пленка из нее будет туго выходить и возможен обрыв перфорации. Кроме того, вы никогда не будете точно знать, сколько кадров осталось, а при проявке пленки в обычном бачке все равно повредите эти несколько дополнительных кадров. Кассеты лучше всего хранить в небольших патрончиках, которые продаются в фотомагазинах. Они есть в большом количестве у всех, кто снимает на цветной пленке «Орво».

Вынимая из фотоаппарата отснятую пленку, мы обычно надрываем кончик вдоль или выцарапываем номер, чтобы исключить повторную съемку. Затем пленка укладывается в патрон. Если снимается много материалов, то раз в два-три дня отснятая пленка сматывается в рулон.

Для хранения свежей и отснятой пленки очень удобны маленькие коробки на 17 мм, в которых иногда продается пленка производства ГДР. Стык крышки с коробкой обязательно заклеивается медицинским пластырем. Все манипуляции с пленкой лучше всего вести в специальном рукаве или мешке для перезарядки. В нем же можно освободить аппарат от пленки в случае обрыва зарядного конца.

Где держать аппарат во время движения? Мы считаем, что он должен висеть на груди в футляре, а футляр — уложен в полиэтиленовый мешочек, стянутый резиновым колечком. Так аппарат предохранен от вибрации, попадания воды и пыли. Очень удобно, если на груди штормовки имеется небольшой горизонтальный карман — убежище для аппарата.

Довольно часто фотоаппарат или кинокамеру размещают на багажнике бензобака в специальной сумке из кожи или кожзаменителя. Всю аппаратуру и запасы пленки необходимо оберегать от влаги и пыли. Случайно подмоченный материал следует возможно быстрее проявить, иначе пленка слипнется.

Для ремонта принадлежностей можно взять кое-что из ремнабора — маленькие отвертки, пинцет, клей, например, «Момент».

Все сказанное выше относится и к киносъемкам, но вопрос выбора темы стоит здесь еще более остро. Настоящее искусство возникает лишь тогда, когда идея будущего произведения сама настойчиво дает о себе знать, когда она, возникнув в сознании автора, властно требует воплощения в фильме. Браться за создание фильма стоит только тогда, когда есть конкретная и ясная его идея. Без упорного желания создать фильм, поделиться своими впечатлениями с людьми нет смысла делать его. Для группы, конечно, любые материалы, снятые на маршруте, будут интересными.

В отличие от фотолюбителей кинолюбители обычно имеют значительно лучшую подготовку и чаще всего ранее занимались фотографией. Поэтому будем кратки.

Рассчитывая на широкий показ будущего фильма в клубах или даже по телевидению, вы ставитесь перед условием — снимать на 16-миллиметровую пленку. Для телевидения лучше цветная. При таких условиях проверка камера-экспонометр — пленка обязательна.

Камера с кассетной зарядкой предпочтительнее. Она должна иметь сменные объективы или объектив с переменным фокусным расстоянием, визирование по матовому стеклу. Механический привод в походных условиях более надежен. Таким образом, перед нами кинокамера «Красногорск». Если у вас другая, это не значит, что все пропало. Самая лучшая для вас камера — та, к которой вы привыкли. Неплохие результаты можно получить с помощью простейшей, «Киев-16С», только кассеты камер этой марки нуждаются в доработке, чтобы избежать так называемого «салата», т. е. запутывания пленки во время съемок. За советом можно обратиться в клуб кинолюбителей, в мастерскую по ремонту киноаппаратуры или поискать их в подшивках журнала «Советское фото». Вообще кассеты всех камер требуют тщательной проверки, т. к. они являются частью фильмопротяжного механизма камеры. У аппарата с бобинной зарядкой все бобины необходимо проверить на отсутствие перекоса щечек. Для этого рулон засвеченной пленки туго скручивают, обстукивают его торцы на столе и вставляют между щечек, обходя по всей окружности бобины. Бобины необходимо оберегать от деформаций, хранить в металлических коробках. Тридцатиметровые хорошо помещаются в коробочки из-под леденцов.

Большинство туристских фильмов страдает от обилия панорам, причем начинаются и кончаются они совершенно неожиданно. Напоминаем правило: панорама должна начинаться с неподвижного плана и кончаться неподвижным. Эти начальные и конечные планы достаточно подержать на экране всего несколько секунд, и фильм станет намного более связным, его легче будет монтировать.

Осторожно пользуйтесь объективом с переменным фокусным расстоянием (трансфокатором). В фильме достаточно иметь 2–3 наезда или отъезда, чтобы зритель твердо усвоил, каким замечательным объективом вы располагаете.

Учитывая, что в мотопутешествии по тяжелым дорогам довольно сильно устают руки, обращайте повышенное внимание на устойчивость камеры в руках, пользуйтесь штативом, хотя бы нагрудным, особенно при съемках архитектурных памятников и других статичных объектов.

Особенное внимание уделяйте уходу за камерой. Она всегда должна содержаться в чистоте. Обязательно перед зарядкой новой пленки тщательно очистите кисточкой фильмовой канал и кадровое окно. Внимательно осмотрите нижнюю сторону кадрового окна. Соринки, волоски, ворсинки, налипшие здесь, могут полностью испортить фильм.

Направляющие фильмового канала желательно слегка смазать тончайшим слоем вазелина. Благодаря этому уменьшится возможность образования нагара (твердого отложения эмульсии на неподвижных частях канала), пленка не будет прилипать и колебаться, улучшится резкость изображения. Для очистки канала используйте только деревянные палочки, например, зубочистки или спички. Для размягчения нагара палочку можно смочить, но потом все должно быть высушено.

Объективы чистят от пыли мягкой кисточкой, от следов пальцев — кусочком замши. Камера должна содержаться в полиэтиленовом мешке, оберегаться от песка и пыли, попадания влаги и соли (особенно на море). Для продувания камеры и кассет полезно иметь резиновую грушу.

Портативность, большая глубина резкости, значительная степень автоматизации 8-миллиметровых камер позволяют получать хорошее изображение и с их помощью.

Желаем вам творческих успехов!

ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ИНТЕРЕСНО ДРУГИМ

Придет час, когда путешествие будет закончено. Мотоциклы, честно потрудившиеся в дальней дороге, отдыхают, исчезли горы вещей, и все стало обыденным. Позади остались дороги, встречи, солнце и ветер, невзгоды и радости. Мы стараемся сохранить воспоминания о них и поделиться ими с друзьями.

Не стоит надолго откладывать проявку пленок, но и штамповать огромное количество снимков в первые же дни тоже не следует. Всякое массовое производство лишает возможности присмотреться к каждому кадру, прочувствовать его.

Чтобы составить последовательный рассказ, можно разложить фотографии в определенном порядке. Очень хороши для этого альбомы в виде карманов с прозрачной передней стороной. Постепенно можно будет переставлять или заменять отдельные кадры, а когда все будет отработано, наклеить фотографии в обычный альбом. Наиболее удачные кадры сделайте покрупнее. С ними можно будет принять участие в фотоконкурсе у себя на предприятии или в организации, а возможно, и в туристском клубе.

Фотографии прекрасно проиллюстрируют заметку в стенгазете или заводской многотиражке. Интересный материал с фотографиями имеет шанс попасть и на страницы журнала или газеты. Тогда можно с гордостью считать, что задачу пропагандиста туризма вы выполнили. Сегодня мотоцикл переживает не самые лучшие дни своей истории, и вы поможете ему жить и развиваться. Вашим путем пойдут сотни и тысячи людей, которые отдадут мототуризму энергию своих сердец, часть своей жизни. Уменьшится количество людей инертных, попусту убивающих время.

Для тех, кто занимается спортивным туризмом, частью агитационной работы является оформление отчета о путешествии. Об этом будет разговор попозже, но сейчас стоит сказать, что этот отчет доставит вам огромное наслаждение как последний пункт маршрута. Когда вы увидите свой отчет в руках изучающего его человека, вы по-настоящему поймете, что проведенная работа действительно нужна людям.

Тот из вас, кто снимал на цветную пленку, сможет подарить всем прекрасный вечер с просмотром слайдов. Бракованные кадры нужно беспощадно отбрасывать. Последовательность показа слайдов должна подстраиваться под рассказ. В комнате может звучать подходящая музыка. Чтобы не перегружать зрителей впечатлениями, покажите за вечер 50–60 слайдов.

Работа над кинофильмом значительно сложнее и заканчивается обычно, когда все другие материалы уже обработаны и показаны. От этого фильм не становится хуже. На членов вашей группы вновь нахлынут воспоминания, а всем другим фильм даст яркие впечатления, если он получится динамичным, информативным, интересным. Спрессованный в 5-10 минут, он удобен для показа на собраниях, конференциях, спортивных вечерах. Да и аудитория у фильма может быть очень большой.

Раньше уже говорилось, что туристские фильмы охотно показывает телевидение. Если есть уверенность, что фильм удался, не стесняйтесь предложить его молодежной редакции республиканского телевидения. Возможно, мы увидим вас в передаче «Ветер странствий».

ТАК БУДЕТ ПРАВИЛЬНО

Сейчас нам хочется поделиться некоторыми мыслями о том, как лучше подготовиться к многодневному мотоциклетному путешествию, построить группу в походную колонну, какими условными сигналами общаться с товарищами при движении, когда предпочтительно делать привалы, где выбрать место для ночлега, каким образом… И еще сотни таких или подобных вопросов могут возникнуть у вас как до начала путешествия, так и в пути. Группами мототуристов десятилетиями накапливался организационный и походный опыт, который сконцентрировался в отдельных профильтрованных временем правилах, положениях, рекомендациях и советах, объединенных названием «Техника и тактика мотоциклетных путешествий».

Можно привести большой перечень таких рекомендаций без учета характера путешествия, анализа сложившихся ситуаций, без комментирования тех или иных действий группы, объяснения, почему желательно действовать так, а не иначе. Все это может быть правильным, но в таком случае вам пришлось бы самим «привязывать» эти положения, правила и рекомендации к своей практике организации и проведения мотопутешествий. При этом не исключена неправильная трактовка отдельных положений, возможно, что-то останется непонятным, возможно, возникнут недоразумения. Поэтому давайте вместе с вами мысленно подготовимся и отправимся в сложное мотоциклетное путешествие, рассматривая, оценивая и комментируя свои действия по отдельным этапам с точки зрения положений техники и тактики мототуризма.

Прежде всего давайте посмотрим на эти путешествия свежим взглядом, рассмотрим некоторые особенности, определим более широко и точно, насколько значимым и многогранным мероприятием они являются.

Уже из самого названия мотопутешествий ясно, что они совершаются на машинах, способных кроме водителя перевозить пассажира (или пассажиров) и до 60 кг вспомогательного груза (продукты питания, снаряжение, ремонтный набор, аптечку, фотокинопринадлежности и т. п.). Если в других видах спортивного туризма средства передвижения сравнительно легкие и могут без особых затруднений транспортироваться, например, в рюкзаках или вручную (лыжи, байдарки, велосипеды), то мотоцикл является довольно тяжелой машиной, которая в отдельные моменты может даже сковывать мобильность группы или отдельного путешественника. Мотоцикл в определенной степени «привязан» к дорожной сети, заправочным станциям, населенным пунктам. В то же время, обладая сравнительно высокой грузоподъемностью, хорошими динамическими качествами и повышенной проходимостью (по сравнению, скажем, с автомобилем), мотоцикл позволяет выбирать для путешествия большие участки маршрута, лежащие вне сети улучшенных дорог, на значительном удалении от населенных пунктов, в районе тайги, горных массивов, полупустынных и пустынных зонах.

За время совершения одного такого путешествия преодолеваются довольно большие расстояния. Это позволяет проложить «нитку» в районах, значительно отличающихся один от другого рельефом, климатическими условиями, сетью дорог. Маршрут одного мотопутешествия может охватывать обширные районы, заселенные жителями разных национальностей…

Все это и многое другое требует вдумчивого отношения к подбору участников предстоящего путешествия. В каждой секции или клубе, в каждом коллективе сложились, конечно, свои традиции, но не помешает напомнить, что не следует включать в группу, планирующую прохождение маршрута, людей малознакомых вам. Если такой человек на маршруте окажется «…и не друг, и не враг, а так…», трудно ожидать, что путешествие пройдет успешно. И напротив, личные симпатии, которые вы будете питать к своим спутникам, в сложных ситуациях на маршруте станут важным резервом в борьбе за успех.

Теперь немного о численном составе группы. Его желательно выдержать в пределах 4–8 человек. Необходимо заметить, что в зависимости от района путешествия и по согласованию с маршрутно-квалификационной комиссией минимальный количественный состав группы в путешествии I категории сложности может быть уменьшен до двух человек. Однако, во-первых, здесь речь идет о самых простых мотоциклетных маршрутах, во-вторых, это разрешение вовсе не означает рекомендацию. В случае если в группе два-три человека, объем и качество взаимопомощи при прохождении маршрута будут недостаточными. Кроме того, поддержание желаемого психологического климата внутри такой группы также будет сопряжено с некоторыми сложностями. Группа численностью более 8 человек трудно поддается управлению и организации. Да и большое количество машин в принципе таит в себе большое количество возможных неполадок. Число участников путешествия желательно выдержать четным. В случае аварийной ситуации, сложного ремонта мотоцикла, при разведке дорог на труднопроходимых участках маршрута или в других сложных ситуациях, когда становится необходимым выполнять одновременно несколько работ или быть задействованными в разных местах, группу желательно разделить на подгруппы численностью не менее двух человек каждая. Проиллюстрируем это примером. Скажем, в связи со сложным ремонтом двигателя одного из мотоциклов возникла необходимость отправить кого-либо из группы в ближайший город или другой населенный пункт, который находится в нескольких десятках километров от места ремонта. Но как быть, если руководитель отправил туда одного мототуриста, а в его машине ло пути возникла серьезная неисправность, которую самостоятельно он устранить не может? Следовательно, минимальный состав такой автономной подгруппы должен быть не менее двух человек. Попутно заметим, что при организации дежурств в походных условиях, ночлега также желательно иметь четное количество участников путешествия.

Напомним, что в период подготовки не лишним будет выполнить ряд вспомогательных работ, которые позволят более оперативно решать многие вопросы при прохождении маршрута. Одна из них — подготовка схем проезда крупных населенных пунктов. Их можно найти в туристских схемах, буклетах, путеводителях, в «Атласе автомобильных дорог СССР». Нанесенные на небольшую плотную бумагу и запаянные в полиэтиленовый чехол, они станут удобным вспомогательным материалом при движении по городу или иному населенному пункту.

За несколько недель до старта желательно вновь рассмотреть ранее разработанный график движения, обратив особое внимание на ритмичность запланированных дней отдыха, величину дневных переходов, которые должны быть увязаны с дорожными условиями и учитывать возможное ухудшение метеорологической обстановки. Разрабатывая маршрут, стремитесь к тому, чтобы труднопроходимые участки пройти во второй половине путешествия, когда тренированность группы повысится, появится большая согласованность в действиях отдельных участников путешествия, появится уверенность в своих силах и чувство плеча товарища.

Трудно однозначно сказать, в какой день до фактического (технического) старта группы начинается путешествие. Но в любом случае начало похода отстоит от старта на несколько дней, и в это время выполняются очень важные и нужные работы. Одна из них — распределение коллективного имущества (групповое снаряжение, набор запасных частей, принадлежности ремонтного набора, продукты питания и т. п.) для перевозки на мотоциклах участников. За день-два до старта производится его раскладка и упаковка. Снаряжать мотоцикл рекомендуем за день до начала путешествия — в этом случае имеется возможность что-то поправить, подогнать, изменить и… вспомнить, что еще забыли взять в дорогу.

Наступает долгожданный день старта. Группа собирается в установленном месте в назначенный час. Постарайтесь не опаздывать в этот день (и в последующие тоже). С первого момента желательно действовать с пониманием того, что без дисциплины и организованности невозможно успешное совершение мотопутешествия, как бы хорошо ни были подготовлены его участники технически и тактически.

Уже первые минуты походной жизни выдвигают вопросы, правильное решение которых на маршруте трудно переоценить. Вот один из них: как построить группу в походную колонну? Опыт подсказывает, что колонну должен возглавлять руководитель группы, который в большинстве случаев является и штурманом. Это, как правило, опытный мотоциклист, бывалый путешественник, человек со значительным жизненным опытом. Он несет персональную ответственность за безопасность и понятно, что, двигаясь во главе колонны, он самым непосредственным образом может влиять на поведение остальных участников путешествия в процессе движения по маршруту. В некоторых случаях в длительных мотоциклетных путешествиях, где руководитель подвергается большой психологической и физической нагрузке, на отдельных участках маршрута колонну может вести специально подготовленный участник — штурман группы. Однако во всех сложных ситуациях — в населенных пунктах, на труднопроходимых или сложных для ориентирования участках колонну возглавляет руководитель. Вторым в колонне желательно поставить наименее опытного туриста или водителя мотоцикла с самым малым рабочим объемом двигателя. В этом случае руководитель будет строить свои действия сообразно с подготовленностью и возможностями самого слабого члена группы. Третьим должен двигаться сравнительно опытный мототурист, желательно, чтобы это был завхоз группы. Во-первых, два начинающих мототуриста, находящихся в колонне по соседству, могут часто создавать сложные и даже аварийные ситуации; во-вторых, завхоз группы, находясь неподалеку от руководителя, при остановках способен быстрее решать с ним организационные или технические вопросы. Далее участники располагаются в соответствии со своим желанием и с учетом мнения руководителя. Замыкает колонну обычно механик — опытный водитель и мототурист. Да и мотоцикл у него, как правило, один из наиболее мощных в колонне: механик должен быть готов и способен оказать другим квалифицированную помощь в ремонте мотоциклов в случае вынужденной остановки в пути. При необходимости механик может догнать руководителя и предупредить его о неполадках или других происшествиях.

Наконец группа построена в походную колонну. Руководитель еще раз осмотрел экипировку участников и их мотоциклов, окинул оценивающим взглядом всю колонну, направился к своей машине. Поехали!..

Движение колонны рекомендуется начинать так: руководитель, пропустив весь транспорт, движущийся в попутном, а на узких улицах или дорогах — и во встречном направлениях, включает ближний свет фары и левые фонари указателей поворота, дублирует этот сигнал рукой, на малой скорости выезжает на дорогу, занимает обычное положение на проезжей части и медленно продолжает движение. Участники путешествия повторяют сигналы и выполняют такой же маневр. Замыкающий, который располагается в 20–25 м сзади основной колонны, выезжает на проезжую часть дороги одновременно с руководителем и, медленно двигаясь, наблюдает за построением группы в походную колонну. Руководитель следит в зеркала заднего вида и, убедившись, что колонна в полном составе готова к движению, постепенно увеличивает скорость до номинальной.

Для остановки группы на привал руководитель выбирает подходящее место. Желательно защищенное от ветра (например, лесом), с источником питьевой воды (колодец, река, ручей), площадкой для размещения мотоциклов и людей. Эти требования обязательны, если планируется сравнительно длительная стоянка, скажем, для обеда. Непосредственно перед остановкой руководитель подает сигнал включением правых фонарей указателей поворота и поднятием левой руки вверх. Все водители должны повторить эти сигналы. Группа снижает скорость, и все участники съезжают на обочину. Туристы останавливают свои машины с дистанцией не более одного метра. Ни в коем случае нельзя останавливаться левее руководителя, а тем более в два ряда, так как это затрудняет наблюдение за экипажами и может привести к аварийной ситуации. После остановки желательно двигатели выключить, с машин не сходить, а дождаться команды руководителя.

Работающие двигатели, шум встречного потока воздуха, проходящего транспорта, шлемы с подшлемниками затрудняют общение в. группе. Голосом тут команду не подашь. В таких условиях добиться согласованных действий помогут специальные сигналы, которые получили распространение среди мототуристов. Рассмотрим некоторые из них.

После остановки группы руководитель выходит в сторону от ко-лонны, снимает шлем и поднимает его в руке — сигнал: «Все ко мне!» По нему следует выключить двигатели, снять перчатки, очки и шлемы и подойти к руководителю.

Руководитель стоит впереди колонны и развел выпрямленные руки в стороны — сигнал: «По машинам!» Участники путешествия надевают дорожную экипировку и подходят к машинам.

Руководитель прямой рукой делает размашистые круговые движения — сигнал: «Заводи!» Участники путешествия запускают двигатели и садятся на машины.

Руководитель, сидя на мотоцикле, обернулся лицом к колонне и поднял согнутую в локте под прямым углом левую руку. Сигнал означает вопрос: «Запущен ли двигатель вашего мотоцикла? Готовы ли вы к движению?». Участники, готовые к движению, отвечают таким же жестом и держат руку до тех пор, пока руководитель не изменит или не прекратит сигнал. Если кто-либо из водителей не готов к движению, он поднятой левой рукой должен производить колебательные движения вверх и в сторону. Замыкающий в колонне выходит несколько левее и, если все участники готовы к движению, левой рукой, согнутой в локте, подает руководителю ответный сигнал готовности. Если хоть один участник к движению не готов, замыкающий повторяет сигнал этого участника.

Руководитель при движении делает приглашающий жест левой вы-прямленной рукой, опущенной в сторону и вниз, — сигнал: «Сократить дистанцию между машинами!».

Если руководитель выводит мотоцикл на проезжей части дороги несколько левее обычного положения, поднимает согнутую в локте левую руку вверх, кисть ее сжата в кулак, а два пальца образуют знак «V»- сигнал: «Перестроиться в колонну по два!». По этому сигналу участник, идущий в колонне вторым, занимает место рядом с руководителем, справа от него. Участник, шедший третьим, пристраивается в колонну за руководителем, разумеется, сокращая дистанцию. Четвертый экипаж занимает место справа от третьего и т. д.

При движении в колонне по два руководитель поднимает вверх левую руку, согнутую в локте, показывает поднятый вверх указательный палец — сигнал: «Перестроиться в колонну по одному!». По этому сигналу участники, движущиеся в правой части колонны, несколько снижают скорость и увеличивают дистанцию между экипажами, а участники, двигавшиеся в левой части колонны, занимают свое обычное место.

Руководитель поднятой левой рукой, согнутой в локтевом суставе, делает частые маятниковые движения — сигнал: «Внимание, на дороге препятствие!»

Руководитель, обернувшись назад, левой рукой показывает на свои глаза — сигнал: «Выключить дальний свет!».

Участник, идущий в колонне сзади, производит два кратковременных включения дольнего света — сигнал: «Вынужден остановиться, прошу помощи!».

Вместо этих сигналов или в дополнение к ним можно разработать свои. Важно только, чтобы все ваши спутники хорошо их изучили и могли однозначно воспринимать при движении, оперативно и четко выполнять их требования.

…Путешествие продолжается. Мы уже многому научились, многое усвоили, запомнили, ко многому привыкли. В карусели впечатлений подходит к концу первый день. Вы, конечно, предусмотрительно наметили не очень большой переход — группа пока «несхоженная», скорость движения в этот день желательно поддерживать не очень высокой. Да и опыт показывает, что остановки на привал и трогание после остановок занимают довольно много времени.

Остановок в первый день желательно делать несколько больше обычного. К примеру, рекомендуется после старта группы и прохождения 15–20 км пути сделать первую, на 15–20 минут, для проверки крепления багажа, беглого осмотра машин, да и не лишним будет снять предстартовое волнение, которое довольно ощутимо у новичков и менее опытных мототуристов. Вторую подобную остановку можно сделать через тридцать минут движения. А затем привалы можно выполнять с удобной для вас ритмичностью, но не более, чем через час движения.

Как правило, первый день начинается довольно рано и получается насыщенным событиями. Поэтому на ночлег желательно остановиться несколько раньше обычного. Ведь предстоит в первый раз в походных условиях установить палатки, развести костер, приготовить ужин, провести технический осмотр и обслуживание мотоциклов. Действия наших спутников со снаряжением пока не так сноровисты, как хочется и как будет позже. Пока мы еще не запомнили местонахождения различных вещей, уложенных в чемоданы и рюкзаки…

Итак, сейчас будем выбирать место для ночлега. Заметим, что его правильный выбор во многом способствует безопасности, соблюдению графика движения, сохранению нормального психологического климата в группе и созданию определенных комфортных условий для сохранения высокой работоспособности участников мотоциклетного путешествия.

Прежде всего — о мерах безопасности. Выбирая место для ночлега, обратите внимание на защищенность места от камнепада (если маршрут проходит по горной местности), подъема уровня воды в реке или в водоеме в результате дождя, который может начаться ночью (если лагерь располагаете на берегу реки или озера), на защищенность места лагеря от ветра. Не следует размещаться на открытой местности вблизи одиноко стоящих деревьев, так как в случае грозы возникает опасность быть пораженными молнией. Нельзя останавливаться на ночлег и в опасной близости от линий электропередач.

Лагерь можно расположить в 200–300 м от шоссе. Ближе его нежелательно размещать из-за шума, создаваемого транспортом. Если же вы уйдете на ночлег в сторону от шоссе на 1–3 км по проселочной дороге (в особенности на черноземном или глинистом грунте), после дождя выезд на шоссе может значительно усложниться.

Вспоминается случай, когда мы путешествовали в черноземной полосе и выбрали для одного из ночлегов очень уютное, привлекательное место в небольшом лесу, в 5 километрах от шоссе. Ночью прошел дождь и проселочная дорожка, проложенная по вспаханному полю, стала почти непроходимой для мотоциклов. Более трех часов занял у нас выезд от места ночлега до шоссе. Сколько сил, сколько лишней работы было затрачено в этом «приключении», сколько отрицательных эмоций посеяло оно в нашей группе! И вдвойне было досадно потому, что это можно было предусмотреть…

Желательно, чтобы вблизи места ночлега был источник воды. Ведь в конце ходового дня очень хороши водные процедуры. Да и отмыть руки после вечернего технического осмотра мотоциклов бывает не совсем просто при ограниченных запасах воды. Однако если вам приглянулось место для ночлега с другими удобствами (скажем, сухая почва, лес с обилием топлива для костра, хороший подъезд к площадке лагеря, удобное расположение относительно населенного пункта и т. п.), но поблизости нет источника воды, то необходимое ее количество в этом случае несложно привезти от ближайшего колодца — в канистрах, 2–3 полиэтиленовых мешках, вставленных один в другой, во флягах. Если группа нуждается в какой-либо помощи, которую можно получить в населенном пункте (скажем, ремонт мотоциклов, пополнение запаса продуктов или ГСМ, услуги почты, телефона, телеграфа и т. п.), туда лучше проехать после размещения на ночлег.

И еще. Всем участникам путешествия следует помнить, что ответственность за правильный выбор места для ночлега группы несет руководитель. Разумеется, с учетом мнения группы. В случае разногласий руководителю надо тактично склонить мнение большинства к своему решению (разумеется, если он уверен в его правильности). Если после ночлега спутники убедятся в правоте руководителя, его авторитет только укрепится.

В мотоциклетном путешествии может получиться так, что время уже к вечеру, а впереди на маршруте довольно большой населенный пункт — город или поселок городского типа. У руководителя, естественно, появятся такие варианты действия: пройти его сегодня, а за ним организовать ночлег; переночевать в населенном пункте; подойти возможно ближе к нему и выбрать место остановки.

Если у вас на пути крупный город, лучше планировать его прохождение группой на утренние часы, когда менее интенсивно движение транспорта. В светлое время суток легче ориентироваться в незнакомой уличной сети, да и временем можно распорядиться более свободно. Ночлег лучше организовать, не доезжая 20–30 км до города. Если расположиться дальше, то наутро много времени уйдет на подъезд к городу, если ближе, то трудно будет найти подходящее место для остановки. В самом же городе ночевать надо в исключительных случаях. Ведь даже если найдутся места в гостинице (что пока весьма проблематично), много времени уйдет на снятие багажа (а утром на укладку), очистку его от пыли и грязи, перенос в гостиницу. Возникнут трудности и с расположением мотоциклов на ночь, с их охраной. Кроме того, ночлег в комфортных условиях снижает спортивную ценность путешествия, дробит настроенность мототуристов на преодоление трудностей походной жизни.

И совсем нежелательно проходить город вечером, в сумерках или, даже ночью. Напряженность уличного движения, затрудненность ориентирования, возможные непредвиденные задержки создадут дополнительные сложности. Да и место для ночлега придется выбирать в темноте…

Настроение участников путешествия во многом определяется режимом ходового дня. Рекомендуем дежурным (в большинстве случаев это два человека) проснуться и начать приготовление завтрака в 5.30, общий подъем группы производить в 6.00, затем — зарядка (обязательная для всех, интенсивная, длительностью 20–25 минут), завтрак, сборы и в 7.30 — начало движения. С 12.00 до 13.30 — остановка на обед. Напомним, что после обеда руководитель должен обеспечить отдых в течение 30–40 минут для обеспечения нормального пищеварения. После обеда движение (естественно, с привалами) можно продолжать до 17.00–18.00 и сделать остановку на ночлег. Если вы путешествуете в июне-июле, когда установилась солнечная погода, а световой день довольно длинный, можно делать общий подъем группы в 5.30, быстро приготовить завтрак, свернуть лагерь, экипировать машины и в 6.30 начать движение. После одиннадцати часов желательно выбрать удобное место для длительного привала и остановиться для отдыха и обеда. Выезд на дорогу можно запланировать на 16.00, когда жара несколько спадет, и двигаться дальше три-четыре часа.

График движения группы может несколько отличаться от приведенного, но важно организованно осуществлять все этапы ходового дня, не затягивать привалы, стремиться пройти за день намеченный участок пути, посетить намеченные достопримечательности, быстро и организованно устроить лагерь на месте ночлега. Тогда у вас появится достаточно времени для технического обслуживания машин, кино- и фотосъемок, записей в походном дневнике и, конечно же, для обмена впечатлениями и отдыха. Отбой рекомендуем делать не позже двадцати трех часов. Дежурство ночью можно организовывать исходя из конкретных обстоятельств. Лучше назначать по два дежурных на каждые два часа.

Иногда в пути среди участников мотоциклетного путешествия находятся сторонники длительных переходов без привалов. Сколько же времени желательно двигаться без остановок для отдыха? Такой вопрос — не редкость в разговорах как мототуристов, так и просто мотолюбителей. И в ответ кто-то из ваших собеседников обязательно скажет, что он когда-то «прошел две сотни без перекуров», имея в виду преодоление на мотоцикле двухсот километров без остановок. А кто-то, возможно, вспомнит, что однажды свыше четырех часов непрерывно находился за рулем…

Не будем сейчас начинать спор с мотоциклистами, у которых бравада берет верх над рациональным мышлением и безопасными действиями. Мы настоятельно рекомендуем каждые час-полтора делать остановку для отдыха: с пробежками, игрой в футбол, бадминтон или с гимнастическими упражнениями.

Известно, чем дольше находится человек за рулем без перерыва, тем больше он устает и допускает ошибок. Иллюстрацией к сказанному станет график, построенный по результатам, полученным болгарскими исследователями и приведенный на рис. 86. Анализируя его даже бегло, можно сделать вывод, что спустя два часа после начала движения водитель ошибается в два раза чаще, чем час тому назад.

Давайте признаемся: иногда нам хочется выглядеть несколько выносливее и сильнее, более подготовленными, чем есть на самом деле. В подсознательных заочных турнирах с остальными мотоциклистами мы стремимся за день преодолеть такое расстояние, которое будет потом удивлять или даже поражать друзей-мотоциклистов. В таком соперничестве нет резона. Ведь большое расстояние требует или длительного времени, или движения со значительным превышением разрешенной скорости. А вот здесь усталость что называется «берет свое» и неприятности могут подкарауливать горе-путешественника в каждом маневре, за каждым поворотом.

В результате длительного ходового дня, кроме снижения физических возможностей организма, наступает ряд других отрицательных явлений, в том числе и увеличение времени реакции, т. е. времени, которое затрачивает водитель на оценку обстановки и принятие решения по устранению возникшей опасной ситуации. Рис. 87. красноречиво иллюстрирует сказанное.

В одной из своих статей кандидат медицинских наук, судебно-медицинский эксперт А. Кузьмин отмечал: «Длительная многочасовая езда уменьшает способность к ассоциативному мышлению, замедляет психомоторные реакции, нарушает координацию движений, вызывает неустойчивость и шаткость походки, снижает точность и скорость устного счета, быстроту и надежность определения цвета, нарушает способность к концентрации внимания, приводит к потере чувства скорости. При движении эти психофизиологические изменения проявляются в неспособности езды по прямой, повышении или снижении скорости, невнимательности и просмотре дорожных знаков».

Уместно заметить, что время реакции водителя зависит также и от скорости движения. Эта зависимость приведена на рис. 88.

Взаимосвязь пути, пройденного мотоциклом, скорости реакции водителя и скорости движения приведена на рис. 89. Эту зависимость желательно представлять себе всем участникам мотоциклетного путешествия. Особенно важно знать ее руководителю группы и учитывать эту взаимосвязь при построении графика дневных переходов, а также при организации движения колонны мототуристов в начале и в конце ходового дня.

А теперь давайте представим себе две ситуации. В первом случае — утро, группа после ночлега только что выехала на дорогу. Погода теплая, солнечная, машины работают четко, самочувствие у всех участников хорошее, настроение отличное. Колонна движется со скоростью около сорока километров в час. «Скорость» реакции у каждого из наших спутников сейчас приблизительно 0,7 секунды. И вдруг на дороге неожидан-но появилось препятствие или посторонний предмет (скажем, выбежала собака, корова или лошадь), необходимо экстренное торможение. Остановочный путь мотоцикла будет слагаться из пути, пройденного за время реакции водителя, и тормозного пути (т. е. расстояния, пройденного за время от начала торможения мотоцикла до его полной остановки). Так вот, за время, когда мы заметили на дороге препятствие и до начала ответных действий, т. е. торможения, согласно рис. 89, наш мотоцикл пройдет около десяти метров.

Другая ситуация может сложиться к вечеру. Похолодало, пошел дождь. Водители устали, так как днем группе пришлось преодолеть довольно большой заболоченный участок. Сейчас, чтобы успеть пройти за день намеченное расстояние, колонна движется со скоростью около семидесяти километров в час. Время реакции водителей увеличилось до двух секунд. Теперь в случае экстренного торможения за время реакции водителя мотоцикл пройдет около тридцати девяти метров! Понятно, что выйти с честью из такой ситуации будет гораздо труднее, чем в первом случае. Поэтому после прохождения 350–400 км пути или после того, как суммарное ходовое время одного дня составило около десяти часов, будет правильным сделать остановку для организации ночлега. Это следует сделать даже в том случае, когда настроение в группе боевое, погода хорошая, до вечера еще сравнительно много времени, а отставание от запланированного графика движения значительное. Дальнейшее движение группы в такой ситуации может привести к нежелательным происшествиям.

Различными путями приходят люди к старту мотоциклетного путешествия. Но неизменным для всех остается желание побольше узнать и увидеть. Решая вопрос, с какой скоростью лучше двигаться, полезно помнить, что с увеличением скорости движения на мотоцикле угол зрения водителя ощутимо уменьшается. Двигаясь со сравнительно большой скоростью, мы подсознательно отказываемся частично от того, из-за чего уходим на маршрут. В таких условиях уже не то, что «не до красот, которые вокруг…», а возникает существенный вопрос обеспечения безопасности движения, так как малый угол зрения не дает полную картину дорожной обстановки. Зависимость угла поля зрения водителя от скорости движения приведена на рис. 90.

Известно, что водитель, находящийся за рулем движущегося мотоцикла или автомобиля, смотрит вперед, на дорожное полотно, концентрируя свое внимание на какой-то определенной зоне. Понятно, что вся остальная обстановка как на дороге, так и на прилегающей к ней местности, будет находиться в поле периферийного зрения, следовательно, все предметы, находящиеся там, будут восприниматься или случайно, или с запозданием, а то и останутся совсем незамеченными. А ведь в поле периферийного зрения могут оказаться и животные, которые направляются на проезжую часть дороги, и транспортное средство, совершающее маневр. Также за пределами зоны сконцентрированного взгляда может оказаться значительное по размерам повреждение проезжей части дороги, которое будет замечено водителем позже, в непосредственной близости от мотоцикла. В таком случае довольно сложно прогнозировать развитие событий на дороге…

Исследователи установили, что с увеличением скорости транспортного средства расстояние сконцентрированного взгляда водителя увеличивается, причем значительно. Характер изменения этого расстояния с увеличением скорости движения приведен на рис. 91. Анализ приведенного графика позволяет сделать вывод, что если мы будем двигаться с большой скоростью, многие предметы, даже находящиеся близко от дороги, можем не заметить. В итоге не исключена аварийная ситуация. Поэтому давайте будем дисциплинированны, будем четко выполнять требования дорожных знаков, ограничивающих скорость движения даже на, казалось бы, абсолютно безопасных участках дороги. И давайте будем благоразумны в использовании удивительного средства с названием скорость, чтобы оно из средства достижения благородных и полезных целей не превращалось в источник беды.

Вообще каждому, кто отправляется в сложное и длительное мотоциклетное путешествие, а руководителю группы мототуристов — особенно, желательно знать отдельные свойства человеческого организма и некоторые статистические данные о действиях водителей в различных условиях.

Например, установлено, что в зависимости от температуры окружающего воздуха водитель может допускать меньше или больше ошибок. Проанализировав зависимость, приведенную на рис. 92, следует сделать вывод, что при пониженной или повышенной температуре воздуха следует быть особенно внимательным и осторожным за рулем. Не лишним будет в этих условиях придерживаться невысокой скорости, двигаясь группой, желательно чаще делать остановки для отдыха, включая в них физическую разминку. Хорошо бы при этом проводить дополнительный краткий инструктаж водителей по выполнению требований правил дорожного движения и оптимальным способам управления мотоциклом.

Исследованиями установлено также, что быстрота реакции водителя оптимальна при 18–20 °C, а при понижении температуры окружающего воздуха она заметно снижается. У мотоциклистов, подверженных интенсивному охлаждению, она уменьшается приблизительно на 40 %. Заметное замедление реакции обнаружено у водителей в определенных погодных условиях: при резком повышении атмосферного давления, порывах холодного ветра. А при резком значительном повышении температуры окружающего воздуха исследователями было зафиксировано увеличение автомобильных катастроф на 56 %!

В результате обследования с помощью сложной электронной аппаратуры установлено, что среди водителей в возрасте до 35 лет ночью не видят 21 %, у 45 % водителей в таких условиях зрение удовлетворительное, среди 35-50-летних водителей ночная слепота выявлена у 22 %, удовлетворительные результаты — у 53 %, а среди водителей в возрасте свыше 50 лет шесть человек из десяти ночью не видят, у 30 % зрение в таких условиях удовлетворительное.

Всем, кто отправляется в дальнее многодневное мотоциклетное путешествие, при разработке графика движения группы полезно помнить приведенную ниже информацию. По сообщению журнала «Здоровье», специальные тесты установили, что в темноте при плохой видимости реакция водителя на неожиданно появившееся на дороге препятствие замедляется примерно на 0,7 секунды. И это — в дополнение к упоминавшимся факторам, в свою очередь увеличивающим время реакции водителя.

И руководителю путешествия, и его участникам не лишним будет знать, в какую пору суток происходит большое количество дорожно-транспортных происшествий. Обратимся к результатам исследований специалистов ГДР, приведенным на рис. 93. Беглый анализ графиков показывает, что летом в рабочие дни наиболее опасным является период времени с 15 до 18 часов, в субботу — часть суток с 9 до 12 часов. Анализ статистики дорожно-транспортных происшествий в некоторых странах показывает, что в праздничные дни большинство аварий происходит между 14 и 16 часами, т. е. после того, как водитель плотно поел. Конечно, эти результаты следует критически примерять к нашим условиям. Однако иметь в виду их стоит, да и соблюдать повышенную осторожность в обозначенное время тоже.

Подбирая группу, желательно учитывать и данные бельгийских статистиков, которые говорят, что чаще других совершают дорожно-транспортные происшествия водители в возрасте от 16 до 30 лет, особенно в субботу и воскресенье. Статистики из ГДР подсчитали, что 30 % всех дорожно-транспортных происшествий в стране происходит с участием молодых людей в возрасте от 14 до 24 лет. Треть всех происшествий происходит на перекрестках или вблизи от них.

Анализ дорожно-транспортных происшествий, проведенный исследователями из Швейцарии, показал, что, вероятность попасть в аварийную ситуацию в ночное время в 1,3 раза больше, чем днем; погибнуть — в 2 раза; вероятность получить травму в ночной аварии выше в 1,5 раза. Около 85 % ночных дорожно-транспортных происшествий случается в населенных пунктах. Все это желательно учитывать руководителю группы, подбирающему попутчиков в сложное многодневное мотопутешествие и решающему вопрос, стоит ли продолжать движение ночью.

Само собой разумеется, что большое число опытных мотоциклистов в группе благотворно скажется и на режиме движения на маршруте, и на качестве ремонта или технического обслуживания мотоциклов, и на безопасности движения. Однако зададим себе вопрос: водителя с каким стажем можно или нужно считать вполне подготовленным к движению в сложных дорожных условиях и более исполнительным, дисциплинированным на дороге? Результаты статистических исследований на эту тему, проведенных работниками службы безопасности движения и опубликованных в журнале «Мотор» (ПНР), приведены на рис. 94. За единицу измерения по вертикальной оси выбрано количество нарушений и дорожно-транспортных происшествий, приходящееся в год на одного водителя с активным стажем. Приведенные результаты являются довольно неожиданными, так как количество нарушений и дорожно-транспортных происшествий, совершаемых водителями в первый и второй годы водительской практики, имеют тенденцию к снижению, а затем — непредвиденное и довольно значительное увеличение в третий и особенно четвертый год активной эксплуатации мотоцикла или автомобиля. Объяснение этому все же довольно простое: сравнительно высокую оценку своих возможностей водитель пока не может обеспечить должными знаниями, навыками, опытом движения в сложных дорожных условиях или в оживленном транспортном потоке и даже, если угодно, выработанной со временем интуицией. После анализа приведенного графика можно сказать, что самым опасным периодом для водителей является четвертый год эксплуатации машины, а самыми надежными вашими спутниками будут водители со стажем семь лет и более.

Чтобы наши грядущие дни и километры, которые мы собрались пройти в мотоциклетном путешествии, были удачными и не причинили огорчений, давайте уделим в походных условиях должное внимание мотоциклам. Техническое обслуживание машин в путешествии имеет свои особенности. Как правило, оно осуществляется в полевых условиях с применением набора инструментов и принадлежностей, перевозимых группой с собой. И производится такое техническое обслуживание водителем мотоцикла или с помощью спутников.

Наиболее часто проводимая в пути работа с мотоциклами — их заправка. В большинстве случаев у вас будет ограниченный запас топлива, порядка 10 литров, поэтому заправку и пополнение запасов горючего лучше производить на автозаправочных станциях. Организуется это так: один участник производит расчет за ГСМ и подает команды на пульт о включении колонки. Остальные заправляют баки мотоциклов необходимым количеством масла и бензина. Заправку желательно производить с помощью ведра, в котором предварительно приготовляется топливная смесь, заливать ее в баки желательно через воронку, снабженную мелкой сеткой.

Техническое обслуживание и мелкий ремонт лучше выполнять после завершения дневного перехода (вот когда можно по достоинству оценить строгое соблюдение графика движения!). На стоянке с мотоциклов снимают багаж, чем значительно облегчается доступ к инструментам и запасным частям, да и к обслуживаемым узлам тоже. Кроме того, здесь в спокойной обстановке, при наличии сравнительно свободных помощников, работы по техническому обслуживанию можно выполнить быстрее и более качественно, нежели на обычном привале. А если работы затянутся несколько дольше ожидаемого и наступят сумерки, можно использовать переносную лампу. Если же такие работы перенести на утро, то возможны значительные задержки с началом очередного ходового дня, а следовательно, — отставание от графика движения.

Работы по срочному ремонту, естественно, выполняют на месте возникновения неполадок. Если при этом требуется помощь ремонтной мастерской, магазин запасных частей и т. д., на их поиски следует направить группу не менее чем из двух человек на двух мотоциклах, которые, естественно, могут быть разгружены. Руководитель должен оставаться с большей частью группы. Более сложные работы по регулировке, обслуживанию и несрочному ремонту по возможности следует отложить до дня отдыха (дневки).

С течением времени на маршруте могут возникнуть сложные, непредсказуемые или нестандартные ситуации. Рассмотрим некоторые из них и возможные действия группы в этих условиях.

Значительные затруднения в движении группы и других ее действиях может создать изменение метеорологической обстановки или характера дороги, возникновение серьезных технических неполадок в мотоциклах, проявление психологической несовместимости участников путешествия и другие факторы. В этих условиях руководитель группы должен принять меры по нормализации психологического климата, созданию в группе боевого, делового настроения. В начале ходового дня не лишним будет, если руководитель или штурман группы расскажет о маршруте движения на день, поведении на дороге, рекомендуемых технических способах вождения мотоцикла, режиме движения на весь день и на отдельных участках, о предстоящих сложных участках.

Ни в коем случае нельзя допускать дробления или расчленения колонны в процессе движения, особенно в сложных условиях, так как это снижает возможность оказания взаимопомощи, затрудняет ориентирование малых групп и их взаимодействие, особенно в населенных пунктах и на труднопроходимых участках. Ослабляются или становятся невозможными действия руководителя по управлению группой.

Несколько слов о технике преодоления труднопроходимых участков. Движение на заболоченных и песчаных этапах, лесных дорогах и тропах желательно осуществлять с увеличенной дистанцией между экипажами. Тогда водители будут иметь большую свободу для маневра: разгона мотоцикла, движения с наиболее подходящей скоростью и по намеченной траектории, безопасного торможения в условиях плохого сцепления колес с дорогой. Кроме того, в этом случае можно избежать опасных ситуаций при случайных падениях впереди идущих экипажей. Из этих же соображений рекомендуется увеличивать дистанцию между мотоциклами на горных дорогах, при преодолении неглубоких водных преград вброд, движении по проселочным дорогам с многочисленными крутыми поворотами.

Преодолевать глубокую водную преграду с быстрым течением воды желательно следующим образом: снять багаж, перенести его через речку вручную, затем втроем или вчетвером вручную переправить мотоцикл на противоположную сторону водной преграды, при этом желательно поднять заднюю часть мотоцикла так, чтобы вода не могла попасть в глушители, а затем — и в цилиндры двигателя. На противоположном берегу речки мотоцикл можно экипировать, а водителю — возвратиться к товарищам для оказания им помощи. Если приходится форсировать горную речку с быстрым течением воды, следует организовать страховку мотоциклов и участников с помощью капроновых шнуров.

Совершая сложные мотоциклетные путешествия, вы будете совершенствовать водительское мастерство, вырабатывать свои, более рациональные способы прохождения труднопреодолимых участков. Важно, чтобы при этом не было неоправданного риска, разногласий между участниками путешествия, чтобы ваше творчество в этом направлении не расходилось с требованиями безопасности и здравым смыслом.

При преодолении сложных или опасных участков пути руководителю надо организовать наблюдение за прохождением участка всеми экипажами. На особо сложных или опасных отрезках пути следует страховать движущегося мотоциклиста (например, при движении по тропе вблизи обрыва, преодолении глубокого брода с быстрым течением воды, движении по настилу на болотистых участках и т. п.). Каждому участнику мотоциклетного путешествия надо усвоить необходимость своевременного выполнения технических приемов движения. Например, к труднопредсказуемым результатам может привести запоздалое включение сигналов поворота, резкое торможение всех мотоциклов в колонне на скользкой дороге, несвоевременное ускорение или маневры отдельных экипажей.

Рассмотрим еще одну ситуацию из походной жизни, которая встречается не так уж редко. Во время движения колонны пошел дождь. Конечно, экстремальной такую ситуацию не назовешь, однако и здесь могут быть различные варианты действий. Чаще всего при этом возникает вопрос: продолжать движение или остановиться? И как скоро дождь может прекратиться?

Установлено, что в подавляющем большинстве случаев интенсивность и продолжительность дождя в районах нашей страны с умеренным и холодным климатом взаимосвязаны. Эта зависимость может характеризоваться графиком, изображенным на рис. 95. Руководитель может учитывать, что если облачность при дожде слоистая, в ее разрывах видно чистое небо, дождь начался резко и большой интенсивности, он будет продолжаться недолго. Его лучше переждать, укрывшись в лесу, в беседке, под тентом или другими сооружениями. Если дождь имеет небольшую интенсивность, лучше не терять времени, а двигаться дальше, предприняв меры к тому, чтобы ваша экипировка меньше намокала. При этом желательно чаще останавливаться на привалы, чтобы согреться физическими упражнениями, пробежками, а также выпить горячий чай или кофе из термосов. На ночлег в дождливую погоду лучше остановиться несколько раньше, чтобы организовать бивак, соорудить защиту от дождя (из брезента, полиэтиленовой пленки и т. п.), высушить одежду, да и отдохнуть к следующему ходовому дню, который можно начать на час раньше обычного.

При подготовке и проведении путешествия важно уделить должное внимание организации питания группы. Б походных условиях завтрак и ужин на месте ночлега можно готовить на костре, на примусах, с помощью паяльной лампы и треноги. Тут желательно использовать концентраты, консервы, сублимированные продукты. Обязательно включите в рацион пищу, богатую витаминами, не забывайте о яблоках, ягодах, овощах.

Обедать желательно в кафе, столовых или других предприятиях общественного питания, где каждый участник может выбрать блюда по своему желанию. По завершении ходового дня можно рекомендовать бутерброды с чаем или кофе. Вечером на месте остановки на ночлег дежурные должны приготовить горячую пищу (не менее двух блюд) и подготовиться к приготовлению завтрака: сделать запас дров, воды, получить у завхоза продукты. В течение всего путешествия следует иметь с собой неприкосновенный запас, обеспечивающий питание группы в течение суток.

Практика проведения сложных многодневных мотоциклетных путешествий высшей категории сложности показала, что у их участников имеют место два всплеска проявлений психологической несовместимости (излишняя раздражительность, несогласованность действий, конфликты по незначительным поводам, разногласия по обсуждаемым вопросам и т. п.). Первый наблюдается в большинстве случаев в конце второй недели после старта, а второй — после четырех недель нахождения в пути. Как правило, первый всплеск бывает выражен не очень ярко и не столь ощутим на результатах действия группы. Более серьезное явление — второй всплеск, преодоление которого требует больших усилий от каждого участника путешествия (прежде всего от руководителя) для нормализации отношений в группе. От творческого подхода к делу, правильной расстановки акцентов в понимании шкалы ценностей межличностных отношений, находчивости, взаимных симпатий, взаимопонимания, от увлеченности всех участников путешествия общей целью во многом зависит, как скоро кризис пройдет и психологический климат в группе приобретет желаемый характер. Заметим, что в группах, где установилась строгая дисциплина и высокая организованность, психологическая несовместимость во многом лишается питательной среды и не носит разрушительного характера.

Чтобы успешно совершить путешествие и при этом достичь многообразных целей, которые ставит перед собой каждая группа мототуристов, желательно придерживаться определенных правил, норм действий и поведения, традиций, которые объединяются слонами «культура мототуризма». Б большинстве своем эти положения четко нигде не зафиксированы, но продиктованы логикой организации походной жизни, отношений между людьми, рационального и щадящего отношения человека к природе. Думается, об отдельных из этих положений стоит поговорить подробнее.

Одним из простейших, имеющих яркое внешнее проявление элементов культуры мототуризма можно назвать внешний облик группы, оформление мотоциклов, характер движения колонны на маршруте. Одинаковые дорожные костюмы, одинаковые или похожие ботинки или сапоги, краги, шлемы, штормовки или куртки-ветровки подчеркнут единство группы. Кроме того, это будет приятно для окружающих, а вам поможет в населенных пунктах и в оживленном транспортном потоке быстрее замечать своих спутников. Одинаковая форма, экипировка мотоциклов дополнительно дисциплинирует участников путешествия и заставит других с должным вниманием и уважением относиться к вашей колонне на дороге. Совсем не лишними будут разноцветные вымпелы с кратким обозначением маршрута, которые могут быть закреплены на рулях или багажниках. Яркие нашлемники, эмблемы на спинах штормовок или ветровок, пестрые нарукавные нашивки сделают колонну более заметной на дороге.

Во время движения стремитесь сделать так, чтобы колонна была стройной, собранной, имела свое «лицо». Будет правильным, если при движении дистанция между мотоциклами будет одинаковой, а ее величина оптимальной, исходя из конкретных дорожных условий. Хорошо, конечно, если вы с первого дня путешествия привыкнете держать равнение, выстраивая движущиеся мотоциклы в линию. Это предотвратит многие неприятности и значительно облегчит руководителю наблюдение за колонной. Изменение скорости желательно производить плавно, сигналы о предстоящем маневрировании подавать заблаговременно всем водителям. Маневры на дороге стремитесь осуществлять быстро и четко, не создавая сложных ситуаций для остальных участников движения.

Как можно заметить, мы довольно часто в своих размышлениях обращаемся к понятию «красиво». Думается, в вечном стремлении человека к прекрасному мототуризм не остается в стороне, а, наоборот, становится для истинных любителей путешествовать эффективным средством удовлетворения эстетических потребностей. А еще в большинстве случаев мы разделяем мнение: все, что красиво, то правильно. В путешествиях мы много раз могли убедиться в его справедливости. Возьмем такой, казалось бы, второстепенный факт походной жизни, как привал. Одна группа установит мотоциклы один за другим в порядке следования в колонне, с небольшим интервалом, что позволит произвести осмотр любого мотоцикла, не задев случайно машину товарища. Участники путешествия из другой группы могут оставить машины в непосредственной близости одна от другой, без определенной системы, да еще вдобавок не обратят внимания на грунт, где устанавливаются машины. Сами участники путешествия могут отдыхать тоже по-разному: в непосредственной близости от машин или несколько в стороне от них. Какие из этих действий будут правильными?

Для начала вспомним эпизод из походной жизни. В одном из путешествий, когда уже не одна тысяча километров осталась за спиной, когда, казалось, мы уже постигли все тонкости мототуризма, в жаркий солнечный день останавливаемся на привал. С шутками и прибаутками на скорую руку устанавливаем мотоциклы на обочине, на краю довольно крутого и высокого травянистого склона дорожной насыпи. А так как дело было в степной полосе, где не то что лес — кустарник встречается редко, мы и решили расположиться на отдых прямо на склоне. Прилегли на траву, начался неторопливый разговор. Через несколько минут вдруг услышали какой-то необычный шум, долетевший со стороны мотоциклов: один из них начал падать и задел несколько соседних. И вот теперь три экипированных мотоцикла, вес каждого из которых превышал двести килограммов, кувыркались по крутому, почти десятиметровой высоты склону. Кувыркались все быстрее, направляясь прямо на нас. Десятые доли секунды понадобились нам, чтобы увернуться от своих верных помощников, которые могли по нашему недомыслию и неаккуратности превратиться во врагов. С тех пор во всех группах, где путешествуют участники того мотопохода, заведен порядок: на привалах мотоциклы устанавливать на обочинах или за пределами дороги в определенном порядке, с интервалом, тщательно выбирая место установки каждой машины, а группе располагаться на отдых на безопасном расстоянии.

Маршрут почти каждого мотоциклетного путешествия охватывает значительную территорию, может проходить по дорогам нескольких союзных республик. При этом дороги уводят нас в края, население которых значительно отличается от населения наших родных мест. Путешествуя по этим дальним, а иногда и не очень дальним местам, встречаясь с людьми, культура, обычаи, традиции которых имеют ярко выраженные особенности, важно с пониманием и уважением относиться к ним и, как гласит поговорка, «не ходить в чужой храм со своим уставом».

Настало время поговорить еще об одном очень важном вопросе — взаимоотношениях мототуристов с природой. Нам кажется, что каждый путешественник должен идти к природе не как хозяин, а как гость. Ведь это сам человек в свое время придумал сомнительный тезис, что он — хозяин природы. А хозяйничать в природе человека, оказывается, никто не уполномочил. Да и не научился он еще быть заботливым, рачительным хозяином даже на небольшом участке природы. Скажем откровенно, что и техническая вооруженность человека не всегда была на пользу окружающей среде.

Готовясь к путешествию на мотоциклах и совершая его, давайте будем помнить, что правильная регулировка всех систем двигателя мотоцикла снижает токсичность выхлопных газов. Неисправные глушители, а следовательно, повышенный уровень шума выхлопа наносят вред и водителю мотоцикла, и окружающим, распугивают животных и птиц. Мойка мотоциклов или слив отработанных масел в реки или другие водоемы надолго загрязняет их и может оказаться роковой для некоторых обитателей этих водоемов.

Организуя ночлег или привал группы в некотором отдалении от шоссе, мототуристы, естественно, на определенных участках движутся по травянистому покрову. При этом спокойное, аккуратное движение на мотоцикле не принесет много вреда: давление шин экипированного мотоцикла на грунт будет почти таким, как давление каблука ботинка пешего туриста с рюкзаком. А вот если двигаться на мотоцикле с лихими перегазовками, резкими торможениями до юза или ускорениями с пробуксовкой заднего колеса, травянистому покрову может быть нанесен непоправимый ущерб.

Вред окружающей природе могут нанести неаккуратные или бездумные действия туристов на месте ночлега. Хорошо, если вы позаботились заранее и взяли в дорогу бензиновый примус для приготовления пищи: вам не нужно будет разводить костер, след которого надолго останется черной точкой нашей безжалостности.

Если же вы путешествуете без примуса и готовите пищу на костре, рекомендуем разводить огонь на подкладке из листа жести, камней, кирпичей или сырых бревнышек. След костра в этом случае будет небольшим и недолговечным. Многие любители отдыха на природе для навешивания посуды над костром вырубают стойки и перекладину из молодых деревьев. В каждом таком случае следует видеть беду: во-первых, путешественников с каждым годом становится все больше, во-вторых, такой ущерб невосполним.

Избежать этого можно, если изготовить разборные стойки и перекладину подобные тем, что изображены на рис. 96. Штырь (3), держатель перекладины (1) и соединительную втулку (5) следует изготовить из стального прутка, а стойки (2) и трубы перекладины (4) — из стальных труб. Детали желательно хромировать. Одну из труб перекладины следует соединить с втулкой и зафиксировать их одну относительно другой, закернив на трубе три глубокие точки в месте расположения канавки на втулке.

Многим мототуристам кажутся банальными и надоевшими призывы убирать за собой мусор, сжигать его, закапывать. Велика ли, мол, беда, если забросим в кусты разбитую бутылку или оставим в траве консервную банку? Однако будем учитывать, что число путешествующих у нас в стране исчисляется миллионами, каждое путешествие длится не один день, и станет ясно, что горы мусора — не лучший след человека на нашей прекрасной Земле. Покидая место остановки или ночлега группы, не забывайте, что кусок бумаги, оставленный на траве, будет разлагаться два года, мешая нормальному росту травы. Консервная банка может поранить кого-то даже через 80–90 лет. Выброшенный полиэтиленовый пакет или кусок полиэтиленовой пленки может кочевать около двухсот лет, а осколки стекла будут существовать более тысячи лет!

Давайте будем помнить, что срубленные молодые деревца, поломанные ветки, масляные пятна на почве и оставленный за собой мусор, глубокий след колес на лугу и выброшенная поломанная деталь мотоцикла — все это ущерб и окружающей среде, и нашему духовному миру.

О БЕЗОПАСНОСТИ МОТОЦИКЛЕТНЫХ ПУТЕШЕСТВИЙ

Современный мотоцикл — довольно комфортабельное, динамичное транспортное средство. Он делает возможным прохождение нескольких тысяч километров за время одного путешествия, позволяет увидеть все семь чудес света. В то же время мотоцикл — довольно сложная, энергонасыщенная машина, вес которой в путешествии может достигать 350 килограммов, «умеющая» проходить за одну секунду свыше тридцати пяти метров. В неумелых или неаккуратных руках она может стать источником повышенной опасности как для самого мототуриста, так и для окружающих.

Одна из специфических сторон мототуризма как вида спорта состоит в том, что после начала путешествия группа сама определяет свое поведение, строит завтрашний день, создает условия для благополучного финиша. На сложном маршруте, пролегающем порой в десятках и сотнях километров от населенных пунктов, группу или отдельного туриста в случае нарушения правил общения с природой или друг с другом, явном техническом браке, допущенном при движении, не остановит свисток арбитра, никто не подскажет со стороны правильное решение, не даст тайм-аут… А за ошибки, к большому сожалению, здесь иногда приходится платить самой высокой ценой — здоровьем, а иногда и жизнью путешественников.

Отдельные специфические черты мототуризма, влияющие на его безопасность, требуют особого внимания. Прежде всего заметим, что движение группы на большей части маршрута происходит по дорогам общего пользования в условиях функционирования интенсивного транспортного потока. Поэтому вопросы безопасности мы рассмотрим с учетом взаимоотношений мотопутешественников с другими участниками движения, с пониманием необходимости строго и четко выполнять требования правил дорожного движения.

Большая протяженность маршрута мотоциклетного путешествия, его эмоциональная насыщенность выдвигают особые требования к морально-волевым качествам мототуристов, в частности, к работоспособности за рулем в неблагоприятных условиях, хладнокровию, выдержке и спокойствию в сложных ситуациях. Отрицательных факторов, более или менее сильно воздействующих на мотоциклиста в пути, немало, о них говорилось выше. Поэтому перед путешествием желательно выработать устойчивость к ним на тренировках, спортивных соревнованиях, в учебно-тренировочных выездах, совершаемых группой. В большой мере безопасность путешествия зависит от слаженности системы водитель — мотоцикл, технического состояния машины, правильной установки дополнительного оборудования и его высокой функциональности. Важное значение имеет умение мототуристов в полевых условиях с минимальными затратами сил и времени поддерживать техническое состояние мотоциклов на должном уровне.

Дисциплина участников и безопасность мотоциклетного путешествия неразрывно и многократно связаны между собой. Одним из основных элементов дисциплинированности мототуриста являются глубокое знание и строгое выполнение требований правил дорожного движения, правил организации и проведения самодеятельных туристских походов и путешествий на территории СССР, добросовестное выполнение своих обязанностей в группе, распоряжений руководителя, касающихся организации движения и быта группы на маршруте.

Основные требования к группам мототуристов, совершающим категорийные путешествия, изложены в «Правилах организации и проведения самодеятельных туристских походов и путешествий». В них оговорены основные требования и условия, направленные на обеспечение безаварийного прохождения маршрута спортивных путешествий, выдвигаются определенные требования к физической, технической и тактической подготовке руководителя и участников туристской группы. Там же указано, что в период подготовки к путешествию должна быть организована всесторонняя подготовка участников.

Очевидно, что группа мототуристов, которая провела хорошую предварительную теоретическую подготовку, осуществила специальные тренировочные выезды, будет более оперативной на маршруте. Отработанные и закрепленные в учебно-тренировочных выездах навыки позволят группе в путешествии достичь желаемых результатов при меньших затратах физических и моральных сил. Все это в комплексе с хорошей организацией и четким компетентным руководством в сочетании с разумной и уместной инициативой всех членов группы создает моральную и материальную основу для своевременного и благополучного финиша путешествия. Сознание этого должно вызвать у мототуристов чувство ответственности перед коллективным замыслом путешествия, долга перед товарищами, обязанности работать над собой, стремление оказаться на уровне требований как в обычных, так и в кризисных ситуациях.

Техническая подготовленность участников мотоциклетного путешествия и их машин самым прямым образом связана с безопасностью проведения мотопутешествия. Не будет лишним, например, проведение перед путешествием технического осмотра мотоциклов руководителем группы и механиком с участием самих водителей. При этом легче выявить и, конечно же, устранить отдельные неполадки, которые в пути могут привести к задержке группы из-за ремонта или даже стать причиной дорожно-транспортного происшествия. Технические осмотры машин, возможно, в несколько меньшем объеме, полезно проводить и в процессе прохождения маршрута. Не считайте за труд в дальнем путешествии каждый день чистить, а при возможности — и мыть свой мотоцикл. Это, во-первых, поможет колонне выглядеть аккуратной и праздничной, во-вторых, позволит при очередном техническом осмотре увидеть появившиеся неисправности (трещины, деформации деталей, потерю крепежа, подтекание масла или топливной смеси и т. д.) и своевременно их устранить.

При технических осмотрах прежде всего рекомендуем обратить внимание на колеса машины. Ведь через эти узлы осуществляется контакт машины с дорогой, и от их состояния в значительной мере зависит динамика мотоцикла, его управляемость и устойчивость. Если на шинах появились порезы, особенно на боковинах, их лучше заменить новыми. Поврежденная шина с разрушенными нитями корда может внезапно разрушиться при движении, что в большинстве случаев приводит к падению. Повышенное или пониженное давление воздуха в шинах ухудшает их сцепление с дорогой, при резких ускорениях или экстренных торможениях мотоцикл с такими шинами может оказаться непослушным, а время и путь совершаемых маневров — недопустимо большими. Изношенные подшипники ступиц колес (а они легко дают о себе знать повышенным люфтом колеса при попытке раскачать его вручную в плоскости, перпендикулярной плоскости вращения) ощутимо снижают устойчивость и ухудшают управляемость. К таким же нежелательным явлениям могут привести значительное ослабление натяжения большого количества спиц, затяжки гайки оси колеса, осевой люфт подшипников рулевой колонки.

Неисправности в рулевом управлении мотоцикла и в других органах управления могут стать причиной серьезной аварии. Поэтому если перед путешествием вы обнаружили, что руль мотоцикла вращается рывками, имеет стремление зафиксироваться в каком-либо положении, нужно принять все меры для замены подшипников рулевой колонки новыми. Игнорировать такую «мелкую» неисправность не следует — ведь мотоцикл с каждым пройденным километром будет все менее управляемым, а начавшийся износ (или деформация деталей) подшипников могут привести к их разрушению. Желательно перед путешествием проверить крепление трубы руля к верхней траверсе (мостику) передней вилки, надежно зафиксировать кронштейны рычагов управления сцеплением и передним тормозом, корпус рукоятки управления дроссельной заслонкой карбюратора. Промытые и хорошо смазанные тросы управления тоже одна из немаловажных составляющих безопасности поездки.

Замасленные или изношенные до головок заклепок накладки тормозных колодок, незатянутые детали крепления в приводах тормозных механизмов могут привести к аварии с тяжелыми последствиями в результате превышения останавливающимся мотоциклом расчетного (и ставшего привычным) тормозного пути-

Много неприятностей может доставить неисправность коробки передач мотоцикла. Например, если при торможении двигателем на горной дороге произойдет самовыключение передачи, можно оказаться в очень затруднительном и даже опасном положении. Легко представить также ситуацию, когда вы на мотоцикле выходите на обгон какого-либо транспортного средства на одной из низших передач, время и место обгона выбрано из расчета на включение высшей передачи в процессе маневра, а она почему-то не включается… Поэтому если перед началом путешествия вы обнаружили какие-либо «сбои» в работе коробки передач, без колебаний начинайте ремонт.

Давайте уделим определенное внимание цепи главной передачи. Если она натянута слабо или имеет повышенный износ, что приводит к несовпадению шага цепи и звездочек, то может в пути разорваться и повлечь цепочку неприятностей: заклинивание кожуха, поломку картера двигателя, падение мотоцикла вследствие блокирования заднего колеса. К таким же последствиям может привести изношенная или деформированная пружинная пластинка соединительного эвена цепи. Естественно, должны быть надежно закреплены детали закрытия главной передачи, чтобы исключить их самопроизвольное смещение в пути и касание ими звездочек или цепи.

Поездка на мотоцикле не может быть безопасной при запущенном состоянии светосигнальных приборов. Поэтому надо следить за работой контрольных ламп, заднего фонаря, фонарей указателей поворота, фары, световозвращателей, за их чистотой, правильной регулировкой и надежным креплением. В случае перегорания ламп их следует заменить однотипными.

Если мотоцикл в хорошем техническом состоянии, водитель чувствует себя более спокойно и уверенно, в группе легче складывается атмосфера благожелательности и предупредительности. А это самый надежный путь к благополучному финишу.

И все же не исключено, к сожалению, что во время мотоциклетного путешествия человеку потребуется медицинская помощь. Он может получить тепловой или солнечный удар, ожог или обморожение. Не исключены также укусы насекомых и животных, пищевые отравления, поражение молнией, несчастные случаи на воде. В дорожно-транспортном происшествии мотоциклист может получить ушибы, вывихи, растяжение или разрыв связок, перелом костей, ранения мягких тканей, сопровождаемые кровотечением, сотрясение головного мозга и другие травмы различной тяжести. При проведении технического обслуживания или ремонтных работах возможны царапины, порезы, ссадины, отравление эксплуатационными материалами, поражение электрическим током, попадание посторонних мелких предметов в глаз и другие травмы. А раз так, то мототуристу надо быть готовым к оказанию доврачебной помощи при возможных поражениях или травмах.

Тепловой удар. Он наступает при общем перегреве организма, который может быть вызван высокой температурой окружающего воздуха, большой его влажностью, когда одежда плохо пропускает воздух и слабо отражает солнечные лучи, а также при больших физических нагрузках. В таких условиях, как правило, организм теряет много воды и солей, что затрудняет кровообмен вследствие некоторого сгущения крови. При этом в связи с усилением циркуляции крови в периферических тканях ухудшается кровоснабжение сердца, головного мозга и других важнейших органов.

Различают три степени теплового удара. При легкой характерны слабость, сонливость, зевота, обильное потовыделение, головная боль, тошнота или рвота, учащенные пульс и дыхание, некоторое расширение зрачков, незначительное (примерно на один градус) повышение температуры тела.

При тепловом ударе средней тяжести наблюдаются покраснение кожи, усиленное потовыделение, сильная головная боль с тошнотой или рвотой, снижение двигательной активности, предобморочное или обморочное состояние, повышение температуры тела до 39 °C.

Тяжелая форма характеризуется значительным повышением температуры тела (до 41 °C), бледностью кожного покрова, потерей сознания. Зрачки глаз при этом не реагируют на свет, кожа холодная, обильно покрыта потом, пульс учащенный до 160 ударов в минуту, дыхание поверхностное, часто сопровождаемое стонами или хрипами.

Солнечный удар можно получить, если длительное время находиться на солнце с непокрытой головой, в теплой или темного цвета одежде, плохо пропускающей воздух. Он также сопровождается общей слабостью, головной болью, шумом в ушах, тошнотой, расстройством зрения, покраснением кожи лица, обильной испариной. Может повыситься температура тела, участиться пульс и дыхание, открыться кровотечение из носа, наступить потеря сознания.

При тепловом или солнечном ударе следует положить пострадавшего в прохладном месте, защищенном от прямых солнечных лучей, освободить его от верхней одежды и раздеть до пояса. Желательно, чтобы голова пострадавшего была приподнята и повернута набок. На грудную клетку в области сердца и на затылок надо положить холодную примочку, а при возможности дать пострадавшему холодное питье. Оставшуюся на пострадавшем одежду расстегнуть, на паховые, подколенные, подмышечные и подключичные зоны положить холодные примочки. Можно сделать влажное обертывание тела или облить пострадавшего прохладной водой. Если человек без сознания, надо поднести к его носу ватку, смоченную нашатырным спиртом. С возвращением сознания пострадавшего желательно напоить прохладным чаем, кофе и т. п.

Если дыхание остановилось, пульс не прощупывается, зрачки расширены и не реагируют на свет, следует применить закрытый массаж сердца и искусственное дыхание, вызвать «скорую помощь» или принять срочные меры к доставке пострадавшего (в положении лежа, не прекращая реанимационных действий) в ближайшее медицинское учреждение.

Для предотвращения теплового или солнечного удара следует избегать перегрева организма. Помните, что кроме упоминавшихся выше факторов этому способствуют также повышенные физические нагрузки. В жаркие дни надевайте легкую светлую одежду, обеспечивающую хорошую вентиляцию пространства цод одеждой и необходимую теплоотдачу от организма как при движении на мотоцикле, так и во время остановок. На привалах или при длительных стоянках в солнечную погоду на голову желательно надевать белую или светлых тонов матерчатую шапочку. В жаркие дни лучше воздержаться от употребления жирной высококалорийной пищи. В рацион при такой погоде необходимо включать больше овощных и кисломолочных продуктов, а также продуктов, богатых углеводами и белками. Большую часть пищи в таких условиях желательно принимать в утренние или вечерние часы, увеличив в ней количество воды и соли. Совершая мототуристские путешествия, спланируйте график движения в течение суток так, чтобы время пробега приходилось на утренние и вечерние часы, а самое жаркое — на привал, пешеходную прогулку или экскурсию.

Незначительные ушибы, царапины, ссадины, мелкие порезы и другие легкие повреждения могут стать причиной серьезных неприятностей. Поэтому к ним желательно относиться с должным вниманием, обрабатывать правильно и своевременно. Рану следует промыть сначала струей чистой воды (желательно кипяченой), а затем трехпроцентным раствором марганцовокислого калия. Кожу вокруг раны смазывают настойкой йода и накладывают на нее стерильную повязку. Обычным лейкопластырем заклеивать раны не рекомендуется. При небольших порезах или ссадинах вместо повадки можно использовать ваготил, клей БФ-6 или бактерицидный лейкопластырь.

Рана, нанесенная колющим или режущим предметом, может сильно кровоточить. Для остановки капиллярного (в виде редких капель) или венозного (в виде тонкой струйки темно-вишневого цвета) кровотечения бывает достаточно наложить на рану давящую повязку из стерильной марли, поверх которой прибинтовать плотный комок ваты или бинта. Если кровь вытекает пульсирующей струйкой ярко-красного цвета (повреждение аорты), выше раны следует наложить жгут (не более чем на 1,5 часа) и по возможности быстро доставить пострадавшего в медицинское учреждение. При наложении жгута не забудьте поместить под него записку с указанием времени наложения.

При ушибе мягких тканей и поврежденных кожных покровах в большинстве случаев происходит разрыв кровеносных сосудов, сопровождаемый болевыми ощущениями, кровоподтеками, припухлостями. Функция конечностей при этом обычно нарушается незначительно и проявляется в виде ограниченности движений. Чтобы ослабить боль, приложите к месту ушиба на 15–20 минут бинт или салфетку, смоченную холодной водой. По мере нагревания смачивайте их заново. Боли уменьшают приданием ушибленному органу покоя при помощи повязки или шины. При тяжелых ушибах необходимо обеспечить пострадавшему общий покой, дать горячий чай или кофе. При значительном подкожном кровоизлиянии в результате ушиба продолжительность действия холода следует ограничить, так как возможно омертвение кожи.

Повреждения суставов. Они могут быть в виде ушибов, растяжений и разрывов связок и суставной сумки, кровоизлияния в область сустава.

Наиболее часто встречаются растяжения связок голеностопного сустава. При легкой форме растяжения возникает припухлость, боль по ходу связок или мышц. В этом случае, как правило, подвижность сустава ограничена частично и после охлаждения поврежденного места в течение 15–20 минут (например, водой, льдом и т. п.) и наложения тугой повязки пострадавший может продолжать движение. При тяжелых случаях, когда имеется надрыв или разрыв связок, травма сопровождается сильной болью, значительной местной припухлостью, которая не спадает спустя несколько часов, почти полным ограничением подвижности сустава, появлением более или менее значительного кровоподтека. В этом случае следует придать поврежденному суставу возвышенное положение, наложить на него бинт или салфетку, смоченную холодной водой, а затем туго забинтовать, поверх повязки положить холодный предмет (например, лед в полиэтиленовом мешочке), ограничить подвижность. В течение дня рекомендуется периодически охлаждать сустав по 10–15 минут. По истечении двух суток с момента получения травмы можно рекомендовать легкий массаж и согревание в горячей воде (желательно с растворенной морской солью) 3–4 раза в сутки.

Кровотечение в сустав, чаще всего коленный, может сопровождаться нарушением целостности связок или хрящей. Боль в таком случае возникает в момент повреждения с нарастанием в последующее время. Отмечается при этом припухлость, резкое ограничение и болезненность движений. Пострадавшему необходимо обеспечить полный покой, несколько возвышенное положение поврежденного участка, немного сдавливающее и ограничивающее движения бинтование области сустава. Поверх повязки рекомендуется наложение холода.

Вывих — одна из довольно распространенных и серьезных травм, при которой происходит сильное смещение костей, образующих сустав.

Вывих часто сопровождается растяжением мышц и связок, что является причиной резкой боли, особенно остро ощущаемой в момент травмы и в первые часы после нее. При вывихе изменяется форма сустава, позже происходит отек тканей, видны следы кровоизлияния в них. Подвижность сустава при вывихе резко ограничена. Наиболее часто случаются вывихи конечностей, и это надо учитывать, организуя свои действия в мотоциклетном путешествии.

Для уменьшения отека и боли при вывихе рекомендуется приложить к поврежденному суставу салфетку или полотенце, смоченные холодной водой, обеспечить суставу покой. Например, при повреждении сустава руки ее следует подвесить на косынке или бинте, которые охватывают шею. Если поврежден сустав ноги, на нее желательно наложить шину. В случае открытого вывиха, который сопровождается разрывом суставной сумки, на рану следует наложить стерильную повязку. Ни в коем случае не пытайтесь вправлять вывихнутый сустав самостоятельно, так как неумелые действия могут серьезно ухудшить состояние пострадавшего.

При падениях мотоциклиста или при дорожно-транспортных происшествиях может иметь место ушиб головы. Какие осложнения возможны при этом и что следует предпринять для улучшения состояния пострадавшего?

При ушибе головы вполне возможно сотрясение головного мозга. Оно характеризуется шумом в ушах, головной болью, головокружением или потерей, сознания (от нескольких минут до нескольких часов — в зависимости от степени тяжести сотрясения), понижением температуры тела, замедлением пульса, бледностью кожных покровов, вялостью, сонливостью, тошнотой или рвотами. При сотрясении мозга пострадавшему необходимо обеспечить полный покой как минимум на 5–6 часов, лежачее положение (при затемненном сознании голову пострадавшего следует положить набок), к голове приложить холодный компресс. Если сознание сохранено, пострадавшему можно дать горячее питье, обезболивающее и сердечные препараты. Во всех случаях следует с соблюдением мер осторожности (в лежачем положении с опущенным подголовником носилок) транспортировать пострадавшего к врачу.

Ушиб мозга. При этой травме повреждаются отдельные участки мозга, которые непосредственно подвергались удару, или противолежащие им. У пострадавшего может повыситься температура, кровяное давление, возможна потеря сознания после некоторого светлого периода времени. Возможно нарушение функций отдельных органов и систем организма (например, потеря чувствительности отдельных участков кожи, паралич и другие явления).

Оказание первой помощи — как и при сотрясении мозга. Напоминаем, что транспортировать пострадавшего в этом случае следует в лежачем положении, на носилках, с фиксацией головы.

При ушибах головы и особенно при ушибах лица может иметь место носовое кровотечение. Для оказания помощи пострадавшего следует усадить или уложить на спину с приподнятой головой, освободить шею и грудь от одежды, дать доступ свежему воздуху. Пострадавшему следует дышать открытым ртом. На область переносицы желательно положить холодный компресс, в кровоточащую ноздрю — тампон из ваты, смоченный перекисью водорода, и сжать нос на 15–20 минут.

Симптомом тяжелой черепно-мозговой травмы будет истечение из носа или уха бесцветной жидкости иди крови, а также появление синяков вокруг глаз. Такие травмы могут сопровождаться судорогами, двигательным возбуждением, иногда параличом рук или ног, рвотой, потерей сознания. В таких случаях пострадавшего следует положить на спину, повернув его голову набок. К месту происшествия следует немедленно вызвать скорую помощь или доставить компетентного медицинского работника.

Ушиб грудной клетки обычно сопровождается болью, припухлостью и кровоподтеками. Возможны открытые, закрытые травмы и травмы с повреждением или без повреждения костей. При ушибе грудной клетки может произойти перелом ребер, сопровождаемый резкой болью при вдохе или выдохе. Не исключен и двойной перелом ребра (или ребер), что приводит к ненормальной подвижности части грудной клетки (например, при вдохе она может западать). Опасность перелома ребер состоит в том, что острые края костей могут ранить легкие, бронхи, сердце, диафрагму, кровеносные сосуды и нервные волокна. Тяжелая травма груди с одышкой и слабым пульсом, как правило, приводит к шоку. При незначительных травмах груди может наблюдаться боль в области травмированного места, учащение пульса, иногда — кровохарканье.

Первая помощь при травмах грудной клетки с повреждением костей направлена на защиту раны от инфекции и предупреждение шока. Пострадавшему придается полусидячее положение и накладывается стерильная повязка, а если имеется пневмоторакс (поступление воздуха в плевральную полость), накладывается герметизирующая повязка. Внутрь при такой травме можно дать принять пострадавшему анальгин, алкоголь (в небольшой дозе), при кровохарканьи — средства от кашля. Развившийся шок требует проведения срочных мероприятий. Эвакуация пострадавшего в медицинское учреждение должна производиться в положении лежа на раненом боку или в полусидячем положении с опорой на спину.

Во многих случаях при травмах образуются раны с кровотечением. Интенсивность последнего зависит от размеров повреждения тканей, сосудов и нервных волокон, что определяет способ оказания первой медицинской помощи и характер протекания реабилитации поврежденного участка.

Прежде всего следует остановить кровотечение. Если из раны течет кровь темно-красного цвета, под небольшим давлением — имеет место венозное кровотечение. Для оказания помощи в этом случае следует быстро очистить кожу вокруг раны (но не собственно рану!) кусочком бинта, смоченным спиртом или одеколоном, и наложить давящую повязку. Чтобы уменьшить венозное кровотечение, можно рекомендовать максимально согнуть конечность в суставе, подложив при этом в районе сустава нежесткий валик.

Артериальное кровотечение характеризуется пульсирующим излиянием из раны алой крови под сравнительно большим давлением (иногда кровь выходит фонтанчиком). Для остановки такого кровотечения нужно пальцами пережать сосуды и наложить эластичный жгут выше места ранения, руководствуясь рис. 97. В качестве жгута можно использовать длинную резиновую трубку, резинки от плечевого эспандера (применяемые во многих случаях для крепления груза на багажнике), пояс, платок, бинт и др. При наложении жгута из неупругих материалов следует концы соединить в виде закрутки. Не забывайте поместить под жгут прокладку из платка, полотенца или марли. Накладывать его можно не более чем на 1,5 часа летом и на 0,5 часа зимой. Для соблюдения этих сроков и принято подкладывать под жгут записку с указанием времени его наложения.

В случае, если в течение указанного срока пострадавшему не оказана квалифицированная медицинская помощь, жгут следует немного ослабить (до покраснения кожного покрова ниже него) приблизительно на 1–2 минуты, а затем снова затянуть, несколько сместив с прежнего места.

Остановив кровотечение, следует обработать кожу вокруг раны спиртом, йодом или одеколоном. Не допускается попадание этих жидкостей на открытую рану, так как они могут повредить ткани и усложнить процесс заживления. После обработки прилежащего участка кожного покрова следует наложить на рану стерильную повязку, обеспечить неподвижность поврежденной конечности или участка тела. Если рана имеет выступающие обломки костей или инородное тело, повязка должна быть выполнена так, чтобы при ее наложении эти предметы не вдавливались в рану.

У мотоциклиста, попавшего в дорожно-транспортное происшествие, могут быть переломаны кости верхних или нижних конечностей, таза, позвоночника. Если такой случай произойдет в вашей группе во время путешествия, знание приемов оказания, доврачебной помощи во многом облегчит состояние пострадавшего и ускорит процесс его выздоровления.

Несколько слов о переломах костей вообще. Они могут быть открытые н закрытые. Признаками закрытого (без повреждения кожи) являются более или менее заметная деформация кости, отечность и кровоизлияние в прилегающих к поврежденному месту тканях, сильная боль. Иногда в месте повреждения появляется неестественная подвижность конечности, может прослушиваться хрустящий звук. В связи с тем, что разрушенная кость как при закрытом, так и при открытом переломе может легко повредить прилежащие к ней ткани, при оказании доврачебной помощи не следует пытаться исправить положение поврежденной конечности или кости. По этой же причине не рекомендуется пытаться погружать или извлекать торчащие из раны осколки костей. Прежде всего необходимо остановить кровотечение (если перелом открытый), затем на поврежденный участок наложить шину. При повреждении конечности шина должна фиксировать два ближайших к месту перелома сустава. При переломе же бедренной кости следует длинной шиной зафиксировать три сустава: голеностопный, коленный и тазобедренный. В качестве шин можно использовать подручные предметы, предварительно обмотанные бинтом или тканью. Закрепляя шину на конечности, накладывать бинт следует начиная от пальцев руки или ноги. Ногу фиксируют, как правило, выпрямленной, а руку — согнутой в локтевом суставе под прямым углом. В случае закрытого перелома шину можно наложить на одежду. Полезно запомнить, что если перелом сопровождается раной и для оказания помощи нужно освободить пострадавшего от одежды, ее снимают сначала со здоровой конечности. При переломах костей ноги шины или предметы, заменяющие их, должны быть наложены на поврежденный участок с трех сторон в виде желоба. В крайнем случае, когда нет возможности использовать шины, можно прибинтовать поврежденную ногу к здоровой, поместив между ними небольшую эластичную прокладку (например, сверток одежды), поврежденную руку — к животу или грудной клетке, предварительно согнув ее в локте под прямым углом. При переломе ключицы шины надо наложить так, чтобы стали невозможными движения в плечевом суставе, а руку, расположенную ближе к поврежденной ключице, также согнутую в локтевом суставе, прибинтовать к туловищу. Транспортировать пострадавшего с переломами костей ног, а особенно — позвоночника, следует крайне осторожно, на носилках или жестких щитах.

Часто при травмах, которые получает мотоциклист при падениях или в дорожно-транспортном происшествии, возникает травматический шок. Чем он опасен и как оказать при нем первую помощь.

Травматический шок возникает при тяжелых травмах как результат резкой сильной боли, значительной кровопотери и обширных повреждений тканей, сосудов или нервных волокон. При травматическом шоке у пострадавшего наблюдается угнетенное состояние, безучастное отношение к окружающему. Хотя сознание и сохранено, но пострадавший безразличен к происходящему вокруг, невнятно отвечает на вопросы. У него выступает холодный пот, наблюдается ослабленное, учащенное дыхание, слабый пульс, несколько сниженная температура тела. Если человеку с травматическим шоком не оказать необходимую помощь, он погибнет.

Пострадавшему, находящемуся в травматическом шоке, следует прежде всего остановить кровотечение, дать ему обезболивающее и сердечное средство. Больному следует обеспечить покой, тепло, поврежденным конечностям — неподвижность. Желательно напоить пострадавшего горячим чаем, кофе или дать ему около 50 мл алкогольного напитка. К больному следует вызвать «скорую помощь» или доставить к нему медицинского работника, так как пострадавшего в состоянии шока транспортировать нельзя.

…При организации лагеря в мотоциклетном путешествии или при проведении работ по ремонту и обслуживанию мотоцикла кто-то из ваших спутников может получить ожоги. Как при этом правильно действовать?

При слабых ожогах, например, горячим паром, кипятком или каким-либо горячим предметом, следует подержать пораженный участок тела под струей холодной воды в течение 15–20 минут. Если на коже в местах ожога не появились пузыри, можно протереть кожу спиртом или одеколоном, пораженный участок смазать кремом «Малыш» (или другим детским кремом) и наложить стерильную повязку. При поражении значительных участков тела пламенем следует снять поврежденную одежду, наложить стерильную повязку, вызвать «скорую помощь», медицинского работника или принять срочные меры по доставке пострадавшего в медицинское учреждение. Если на пораженных участках появились пузыри, ни в коем случае нельзя их прокалывать. Если у человека, получившего ожог, возникает озноб, его следует накрыть одеялом, спальным мешком или курткой, дать обильное теплое питье. Можно дать 1–2 таблетки анальгина для некоторого уменьшения болевых ощущений.

Поражение молнией. Хотя это явление и не столь частое, но отправляющимся в дальнее путешествие желательно знать способы оказания доврачебной помощи в такой ситуации.

Во многих случаях при поражении молнией дело ограничивается только оглушенностью, временным прекращением дыхания, снижением активности сердечной деятельности, судорогами, ожогами, потерей сознания. Иногда на теле пораженного молнией могут быть видны пятна бурого цвета — следы входа и выхода заряда. При этом нужна незамедлительная помощь, оказываемая на месте происшествия.

Если при поражении молнией пострадавший потерял сознание, но дышит, расстегните его одежду, уложите на спину, под шею положите нежесткую подкладку, дайте понюхать ватку, смоченную нашатырным спиртом. Если пульс хорошо прощупывается, а дыхание отсутствует, немедленно начинайте делать искусственное дыхание. Это же следует делать и при сохранении у пострадавшего поверхностного дыхания. Искусственное дыхание следует производить до появления самостоятельного дыхания или до прибытия врача, периодически поднося к носу пострадавшего ватку, смоченную нашатырным спиртом. Если у него отсутствует сердцебиение, необходимо наряду с искусственным дыханием делать закрытый массаж сердца.

В мотоциклетном путешествии при организации ночлегов, дневок или отдыха группы у водоема возможны несчастные случаи на воде. После спасения тонувшего (т. е. извлечения его из воды) часто бывает необходимо оказать ему доврачебную помощь. При этом от оперативных и правильных действий окружающих может зависеть не только самочувствие, но и жизнь пострадавшего.

У человека, потерпевшего бедствие на воде, как правило, бывают заполнены водой дыхательные пути, вследствие чего имеет место крайний упадок сил, ослаблено или отсутствует дыхание и сердечная деятельность, наблюдается посинение кожи. При оказании помощи прежде всего следует очистить полость рта пострадавшего от слизи, песка, грязи и т. д. Затем необходимо удалить воду из дыхательных путей и легких.

Для этого — повернуть пострадавшего лицом вниз, поместить его животом на ваше колено так, чтобы его голова была значительно ниже живота, и периодически нажимать ладонями на спину тонувшего.

Желательно при оказании доврачебной помощи тонувшему снять с него одежду, обтереть насухо и оказывать помощь в теплом помещении или в палатке. После удаления воды из дыхательных путей следует производить искусственное (до появления собственного) дыхание, при этом можно периодически давать понюхать ватку, смоченную нашатырным спиртом. При оказании помощи тонувшему желательно делать массаж рук, ног, тела. Когда он придет в себя, следует дать ему сердечные лекарства и горячее питье: чай, кофе, какао.

При укусе змеи на поверхности тела остаются две хорошо заметные точки — следы зубов. При этом имеет место значительный отек, сильная боль, обширные мелкие кровоизлияния. Укус змеи может сопровождаться головной болью, общей слабостью, нарушением сердечной деятельности, судорогами, ознобом. Иногда у пострадавшего после укуса змеи наблюдается беспокойство, жажда, расстройство функций пищеварительного тракта.

После укуса змеи следует как можно скорее отсосать яд из раны, так как уже через 20–30 минут он с потоком крови достигнет мозга и будет оказывать на него поражающее воздействие. Отсосать яд может любой, находящийся рядом с пострадавшим, при этом отсасываемую жидкость следует сразу же сплевывать. Отсасывать яд следует в течение 15–20 минут после укуса. Обратите внимание на то, чтобы у производящего эту процедуру не было в полости рта царапин и других повреждений. После отсасывания жидкости из раны подвижность пораженного участка или конечности следует ограничить. Полезно помнить, что накладывать жгут на пораженную конечность нецелесообразно, это может усугубить последствия (например, привести к гангрене). Не следует также разрезать кожу в месте укуса, так как это, во-первых, способно привести к внесению инфекции в организм, во-вторых, по неосмотрительности или по неосведомленности можно нечаянно повредить крупные кровеносные сосуды или сухожилия. Не следует прижигать спичками место укуса, так как яд, как правило, попадает не под кожу, а в мышечную ткань. Полезно помнить, что алкоголь усиливает поражающее действие яда, а не ослабляет его, как это считают некоторые. Желательно также как можно быстрее (не позже 30 минут после укуса змеи) ввести в организм противоядную сыворотку. Поэтому следует принять все меры для скорейшей доставки пострадавшего в медицинское учреждение.

В путешествии часто приходится воду для питья или для приготовления пищи брать из реки, озера, канала и других естественных или искусственных водоемов. В таких случаях для предотвращения желудочно-кишечных заболеваний воду следует обеззараживать.

Хорошие результаты дает кипячение воды в течение 8-10 минут. Обеззараживание же хлорированием осуществляется следующим образом: на 10 литров воды берут 0,5 чайной ложки хлорной извести, порошок разводят в кружке, затем выливают в ведро с профильтрованной водой. Раствор размешивают и отстаивают в течение 30 минут. Для ослабления запаха хлора в воду можно добавить гипосульфит натрия (0,5 чайной ложки на 10 л воды). После того как вода отстоится, она готова к применению. В походных условиях воду можно обеззаразить также растворением в ней нескольких кристаллов марганцовокислого калия (до появления розового цвета). После того как вода отстоится в течение часа, ее следует профильтровать через несколько слоев марли. Дезинфекцию можно производить и добавлением раствора йодной настойки (2–3 капли на литр воды) с последующим перемешиванием и отстаиванием в течение часа.

Походная аптечка. В настоящее время не представляется возможным успешно совершить длительное мотоциклетное путешествие без подобранной соответствующим образом походной аптечки. Ее содержимое может понадобиться как при оказании доврачебной помощи в различных аварийных ситуациях, так и при проведении профилактических мероприятий. Ориентировочный перечень вложений аптечки доврачебной помощи в походных условиях приведен ниже. Там же даются отдельные краткие рекомендации по применению лекарственных средств, входящих в аптечку.


Перечень вложений в аптечку на 6—10 человек

Альбуцид 20 мл При воспалительных процессах глаз (закапывать)

Анальгин 2 упак. Болеутоляющее средство

Аспирин 2 упак. Противовоспалительное средство, можно применять при лихорадочном состоянии

Аэрозоль типа «Тайга» 2 упак. Для борьбы с насекомыми

Бальзам «Золотая зв.» 2 упак. Применяют при мигрени

Бесалол 2 упак. Антисептическое ср-во при желудочно-кишечных заболеваниях

Бинт стерильный 4 упак. Для перевязки ран

Бинт эластичный 1 рулон При растяжении связок

Борная кислота (порошок) 4 упак. Для полоскания рта, горла, промывания глаз (1 чайная ложка на стакан воды)

Вата гигроскопическая 4 упак. Для тампонов, перевязки ран

Димедрол 2 упак. Успокаивающее средство

Индивидуальный пакет 3–5 шт. Для перевязки ран

Кордиамин 50 мл Сердечное средство

Кровоостанавливающий резиновый жгут Эсмарха Для прижатия сосудов и тканей 1 шт.

Мазь Вишневского 1 упак. Для смазывания нарывов

Настойка валерианы 50 мл Успокаивающее средство

Нашатырный спирт 30 мл Для стимуляции дыхания

Ножницы 1 шт.

Перекись водорода 50 мл Кровоостанавливающее и дезинфицирующее средство

Марганцовокислый калий 1 упак. Обработка ран, полоскание горла

Поливитамины 2 упак. Для предотвращения авитаминоза

Пипетка 2 шт.

Пиранал 2 упак. При головных болях

Пластырь бактерицидный 2 упак. Для накладывания на ссадины, царапины

Раствор бриллиантовой зелени (спиртов., 1 %) 30 мл Дезинфицирующее средство

Раствор нафтизина (0,1 %) 20 мл Против насморка

Спиртовой раствор йода 50 мл Для обработки ран

Сульфадиметоксин 2 упак. Дезинфицирующее средство

Таблетки от кашля 2 упак.

Термометр медицинский 2 шт.

Уголь активированный 2 упак. При расстройстве кишечниника, метеоризме, интоксикациях

Фталазол 2 упак. При расстройстве желудка

Фурацилин 50 мл Дезинфицирующее средство (для полоскания горла при ангине)

Инструкция-памятка по применению медикаментов походной аптечки, согласованная с врачом

* * *

На маршруте сложного многодневного мотопутешествия туристы могут встретить много трудностей и даже опасностей. Но их можно успешно преодолеть в группе, имеющей хорошую техническую и тактическую подготовку, где дисциплина, разумная инициатива и рациональность действий не эпизоды, а норма походной жизни. Поэтому, двигаясь на мотоцикле или устраивая походный быт, давайте всегда будем помнить об этом и действовать так, чтобы все пройденные километры были счастливыми.

ОФОРМЛЯЕМ ДОКУМЕНТЫ

А теперь поговорим о том, что портит кровь многим туристам, а иных из них просто отпугивает от организованного туризма. Речь пойдет об оформлении документов на различных стадиях организации путешествий.

Как человек имеет паспорт, подтверждающий его личность, так и туристская группа должна иметь документ, подтверждающий ее состав и право на прохождение определенного маршрута. Им является маршрутная книжка (для путешествий некатегорийных и выходного дня — маршрутный лист). Так же, как паспорт выдается на основании свидетельства о рождении, так и маршрутная книжка оформляется на основании заявочной.

ЗАЯВОЧНАЯ КНИЖКА

Заявочную книжку установленного образца можно получить в туристском клубе или других туристских организациях, а также в ДСО, спортивных секциях предприятий и т. п. Ее заполняет (в двух экземплярах) руководитель группы, подписывает председатель совета физкультуры или ответственное лицо организации, проводящей путешествие.

В случае комплектования группы из представителей различных организаций книжку обычно подписывает председатель правления туристского клуба (городского, районного и т. п.), при котором в дальнейшем и формируется группа, но это возможно и при совете ДСО, совете по туризму и экскурсиям, комитете по физкультуре и спорту и т. п., которые и будут считаться организациями, проводящими путешествие. Книжка заверяется печатью организации или профсоюзного комитета предприятия. Не всегда бывает легко получить необходимые подписи и печати: не все знают, что такое заявочная книжка и к чему обязывает поставленная подпись и печать. Те же, кто уже с этим сталкивались порой, проявляют осторожность. Не будем судить их слишком строго — ответственность на этих людей возлагается большая. Например, в случае исчезновения группы (пусть даже ложного) поиски ее оплачивает организация, проводящая путешествие. А за час работы поискового вертолета нужно платить 400–500 рублей. Тут призадумаешься…

Одновременно с заявочными книжками заполняется бланк маршрутной, но подписи и печати в ней не ставятся.

Оба экземпляра заявочной и маршрутная книжки подаются для рассмотрения в маршрутно-квалификационную комиссию (МКК) соответствующих ДСО, физкультурных организаций, туристских клубов, федераций, советов по туризму и экскурсиям. В практике довольно часто приходится пользоваться таким методом: находят одного члена МКК, который рассматривает документы, затем по очереди их подписывают остальные члены комиссии (всего нужно три подписи), а затем книжки передаются председателю МКК.

При положительном решении маршрутная и заявочные книжки нумеруются, регистрируются, подписываются председателем МКК и заверяются ее штампом. Одни экземпляр заявочной остается в МКК, второй вместе с маршрутной книжкой выдается руководителю группы. Члены МКК могут записать в обе книжки особые указания группе, указать место ее регистрации перед выходом на маршрут в туристской контрольно-спасательной службе (КСС).

При рассмотрении заявочных документов необходимо представить справки о совершенных путешествиях (для определения туристского опыта руководителя и участников), а также картографический материал, которым будет пользоваться группа (для путешествий IV–V категорий сложности).

После получения в МКК заявочной и маршрутной книжек следует вновь обратиться в организацию, проводящую путешествие, предъявить обе книжки с заключением и штампом МКК, справки о состоянии здоровья членов группы. Председатель совета коллектива физкультуры предприятия, председатель правления туристского клуба или ответственное лицо организации, проводящей путешествие, подписывает маршрутную книжку и заверяет печатью профсоюзного комитета или организации. Она выдается руководителю группы, а заявочная книжка хранится в организации, проводящей путешествие.

Учитывая, что МКК является общественной организацией, работает не каждый день, что бывают праздники, болезни и т. д., заявочные документы на совершение путешествий I, II и III категорий сложности следует представлять комиссии не позднее, чем за месяц до начала путешествия, а IV–V категорий — за полтора месяца.

На этом, пожалуй, сложности исчерпаны. Путь на маршрут открыт! Лишь если МКК посчитает это нужным, группе придется пройти контрольную проверку на местности, где будет проверено умение владеть снаряжением, преодолевать естественные препятствия и действовать в аварийных ситуациях.

Если предполагается, что доступ в район путешествия может быть ограничен органами внутренних дел, необходимо обратиться за разрешением (пропуском) в районный отдел внутренних дел.

Такова общая схема действий при оформлении маршрутных документов. Более подробные сведения вы почерпнете из специальных документов, с которыми вас ознакомят в туристской секции, клубе и т. п. Кое-что узнаете при заполнении бланка заявочной книжки. Но мы считаем свою роль невыполненной, пока не сделаем некоторых пояснений и не ответим еще на несколько «а если…»

Как поступить, если МКК, в которую вы обратитесь, не имеет соответствующих полномочий, т. е. категория сложности путешествия выше той, которую имеет право разрешать комиссия. В этом случае она оформляет (на стр. 5 заявочной книжки) ходатайство в МКК с более широкими полномочиями. Иногда приходится направлять заявочные документы в другую республику или Москву (не позднее чем за месяц до начала путешествия). Наша республиканская комиссия имеет право на оформление путешествий на мотоциклах до IV категории сложности включительно. Это достигнуто огромным трудом, многими тысячами пройденных километров, и наши последователи должны об этом помнить. При высылке документов в республиканскую МКК необходимо учесть, что для подтверждения туристского опыта должен быть выслан список ниток маршрутов, пройденных ранее членами группы, который составляется на основании справок и заверяется нижестоящей МКК (или копии справок).

При заполнении заявочной и маршрутной книжек часто возникает вопрос об оформлении схемы маршрута. При мотопутешествиях до III категории сложности это делается прямо на бланке книжки без соблюдения масштаба, т. е. учитывается, что в реальной обстановке группа пользуется «Атласом автомобильных дорог СССР». На схеме отмечаются основные пункты, расстояния между ними, места ночлегов и дневок (треугольником), а также запасной маршрут. Для более сложных путешествии следует представить схему, выполненную на карте или в масштабе.

Разделы «Материальное обеспечение группы», «Ремонтный набор», «Походная аптечка» можно заполнить, перечислив лишь основные предметы, добавив фразу: «Остальное по специальному списку». Следует по возможности заполнить также другие разделы, чтобы облегчить работу МКК. Можно заполнить и раздел «Контрольные сроки», учитывая, что о прохождении маршрута группа сообщает обычно телеграммами в организацию, при которой работает МКК, и в организацию, проводящую путешествие. Пункты (2–4), из которых посылают телеграммы, выбирают в крайних, поворотных точках маршрута, а сроки назначаются из расчета графика движения плюс один-два дня.

МАРШРУТНАЯ КНИЖКА

Как уже говорилось, она является своего рода паспортом группы. Необходимость предъявления ее может возникнуть при встрече с представителями КСС, работниками заповедников, охот- или рыбнадзора, лесниками, пограничниками и т. д. Необходимо помнить, что маршрутная книжка без штампа МКК и печати организации, проводящей путешествие, недействительна.

Могут ли быть внесены в нее изменений? Да, но только организацией, проводящей путешествие, с согласия МКК, рассматривавшей материалы группы, а также контрольно-спасательной службой, в районе путешествия. Изменения могут касаться как состава группы, так и маршрута. Но лучше не осложнять жизнь себе и другим и все хорошенько обдумать заранее.

На маршруте руководитель группы должен делать отметки о прохождении его в книжке (на с. 7). Такими отметками являются штампы туристских организаций, печати различных учреждений, из которых ясно можно определить их месторасположение (музей, заповедник, спортивная организация, сельсовет и т. п.). Часто туристы используют для отметок почтовые штемпели, но работники не всех почтовых отделений охотно ставят их. Проявив настойчивость, можно преодолеть их сомнения, уговорить и почтовых бюрократов. Нам не раз приходилось наклеивать марку в маршрутную книжку и тогда необходимый штемпель ставился беспрепятственно.

Следует не забыть поставить отметку КСС о выпуске на маршрут (если это предписано маршрутно-квалификационной комиссией).

ОТЧЕТ О ПУТЕШЕСТВИИ

Туризм как ни один другой вид спорта способствует всестороннему развитию человека. Турист получает огромное количество информации, разнообразных сведений в различных областях человеческой деятельности. Он буквально насыщается красотами природы, совершенством произведений художников и скульпторов, видит шедевры архитектуры, посещает места, связанные с жизнью и деятельностью великих писателей и…. приобщается к литературной работе.

Составление отчета о туристском путешествии для многих становится первой «пробой пера». Немного людей читает потом эти отчеты, но туристы обычно оформляют их с большим старанием. Многие из них достойны публикации. Кроме литературного значения и познавательной ценности для других туристов, отчеты являются документами, по которым определяют спортивную квалификацию туриста. На основании отчетов маршрутно-квалификационные комиссии решают вопрос о зачете спортивных путешествий, присвоении спортивных разрядов и званий по туризму.

В соответствии с «Правилами» письменный отчет представляется по путешествиям IV и V категорий, а по путешествиям II и III категорий он может быть устным, но при отсутствии материалов о маршруте, при первом прохождении по нему и в некоторых, других случаях МКК может потребовать и письменного отчета. Требования, касающиеся отчета, а также срока его представления, записываются в маршрутную книжку. Отчет, будь он устным или письменным, трудно оформить без путевого дневника. Поэтому остановимся и на нем.

Не желая утруждать одного члена группы, зачастую назначают дежурных по ведению дневника. Нельзя признать это целесообразным, так как дневник получается пестрым, трудночитаемым. Лучше найти добровольца, к тому же имеющего необходимые способности.

При ведении дневника основное правило — делать записи регулярно, по возможности не откладывая. Их надо датировать, привязывать к месту и времени. Следует тщательно проверять написание названий, имен и фамилий. В дневник заносится все интересное, однако то, что относится непосредственно к маршруту и условиям движения группы, должно быть отражено особенно полно. Записи обычно делают утром, в течение дня и вечером.

В дневнике помещают: характеристику места бивака, сведения о погоде, описание окрестностей, данные о ходовом времени и времени стоянок, о заправках и столовых, станциях техпомощи и т. п., данные о препятствиях, способах их преодоления и затратах времени, сведения об экскурсионных объектах и интересных людях. «Летописец», ведущий дневник, может делать необходимые фотоснимки.

Дневник в отредактированном и выправленном виде является частью отчета о путешествии, а первоначальный его вариант туристы хранят как походный сувенир.

Теперь об отчетах. Сначала остановимся на письменном как более сложном и полном, а затем — на устном.»

Так как туризм является делом и добровольным, и творческим, какого-либо стандарта на содержание и оформление отчетов не существует. Имеются рекомендации, определенные теми основными целями, которым служит отчет, а именно: максимально подробное описание путешествия для зачета его МКК; передача информации последующим группам.

Рекомендуемое оформление титульного листа отчета приведено ниже.

(Наименование совета по туризму и экскурсиям)

(Полное наименование организации, проводившей путешествие)


ОТЧЕТ

о_туристском

(вид туризма)

путешествии_категории сложности по

(географические районы)

по маршруту__

(несколько характерных точек маршрута)

совершенном с " «__ по " «_19 г.

Маршрутная книжка №_

Руководитель группы_

(фамилия, инициалы)

Адрес руководителя_


Маршрутно-квалификационная комиссия_

рассмотрела отчет и считает, что путешествие может быть зачтено всем участникам и руководителю.

Маршрут имеет_категорию сложности. Отчет использовать в

Штамп МКК Дата рассмотрения отчета

Город (где находится организация, провод, путеш.) Год (представления отчета)


В верхней части его оборотной стороны помещается краткая (не более полстраницы) аннотация — изложение основного смысла, идеи путешествия. В нижней части помещают фамилии и подписи туристов, участвовавших в составлении отчета, с указанием разделов, ими подготовленных. Указываются также авторы выполненных схем и фотографий.

На следующей странице помещают содержание, которое, независимо от вида туризма, составляется по единой схеме.


Вводная часть

1. Титульный лист

2. Аннотация

3. Содержание

4. Справочные сведения о путешествии

Часть I

1.1. Общая характеристика района путешествия

1.1 Общая характеристика маршрута

1.3. Подготовка к путешествию

Часть II

2.1. Подъезды и подходы

2.2. Техническое описание основной части маршрута и'меры безопасности


Часть III

Материальное обеспечение путешествия

Часть ГУ

4.1. Общественно полезная работа в путешествии

4.2. Выводы и рекомендации

Приложения

1. Документы, подтверждающие прохождение маршрута и проделанную общественно полезную работу

2. Фотографии

3. Дневник группы

Литература


В справочных сведениях о путешествии приводятся: подробный маршрут, его протяженность и продолжительность, перечень отдельных этапов с различными способами передвижения (для комбинированных маршрутов), список группы с указанием фамилии, имени и отчества каждого участника, домашних адресов, туристского опыта и обязанностей в группе. При наличии отклонений от запланированного маршрута или графика даются пояснения. Справочные сведения удобно изложить в виде таблиц, содержащих следующие данные.

Таблица графика движения: дни пути; даты, участок пути (от и до); протяженность (км); чистое ходовое время (час); характер пути, естественные препятствия, опасные участки; метеоусловия; примечания.

Таблица сведений об участниках путешествий: № п.п.; фамилия, имя и отчество; обязанности в группе; год рождения; место работы и должность; спортивный разряд, звание по туризму; опыт участия в путешествиях по данному виду туризма; основные путешествия по другим видам туризма; адрес и телефон.

В разделе «Общая характеристика района путешествия» обычно приводятся сведения из литературы, которые достаточно известны. Поэтому МКК рекомендует уделить им 1,5–2 страницы, а затем подробно осветить те стороны, которые влияют на выбор маршрута, сроков путешествия и условия его проведения. Интерес для туристов представляют климатические, гидрологические и метеорологические сведения.

В разделе «Общая характеристика маршрута» дается подробная информация о типе и состоянии дорог, их проходимости в разное время года и в различных погодных условиях, сведения о наличии переправ. Описание иллюстрируется обзорной картой или схемой района путешествия, на которую наносится маршрут, его запасные варианты. В разделе помещается краткая история освоения района туристами, приводится обоснование выбора маршрута и запасных вариантов, а также сроков проведения путешествия.

В разделе «Подготовка к путешествию» называются источники различной информации (фамилии консультантов, адреса местных жителей или организаций, с которыми велась переписка), описываются тренировки группы, учебно-тренировочные и контрольные выезды, распределение обязанностей на период подготовки, подготовка мотоциклов, изготовление приспособлений к ним, а также для преодоления препятствий ит. д.

Часть И является основной при описании путешествия. В случае использования железнодорожного или иного транспорта для доставки мотоциклов и людей к месту начала путешествия необходимо дать подробные сведения о расписании, сезонности, стоимости, сложности организации перевозки.

Наибольшее внимание необходимо уделить техническому описанию маршрута. Оно ведется в хронологической последовательности, причем отдельно описываются реальные действия группы, а отдельно (если требуется) — рекомендуемые. Особенно тщательно и подробно дается техническое описание участков, насыщенных препятствиями и определяющих сложность путешествия. Должны быть оговорены действия группы по обеспечению безопасности как профилактические, так и в конкретных опасных ситуациях. Они сопровождаются схемами и фотографиями. Несколько фотографий, сделанных в крайних поворотных пунктах маршрута, должны подтвердить его прохождение всей группой. На них должны быть хорошо видны все участники, мотоциклы и их номера. В подписях к фотографиям указывается, в каком месте они сделаны, фамилии участников слева направо и кто их фотографировал. Желательно такие снимки делать на фоне каких-либо характерных, известных объектов или дорожных указателей.

Часть III отчета освещает вопросы материального обеспечения: питание, снаряжение, медицинскую аптечку. Приводится смета расходов.

Обычно в других видах туризма приводится полный список продуктов, указывается их калорийность, вес — чистый и в упаковке. При мотопутешествиях чаще всего необходимости в этом нет; т. к. за день покрываются большие расстояния и возможность посещения предприятий общественного питания или пополнения запасов продовольствия возникает довольно часто. Поэтому, как н в заявочной книжке, приводится список возимого с собой запаса продуктов на 1–2 дня и даются краткие рекомендации о возможности питания группы и пополнения продовольственных запасов. Оговаривается метод упаковки продуктов. Если разработаны какие-либо новинки продовольственного обеспечения, они должны быть подробно описаны.

Но снаряжению указываются наименование, вес, количество, источники и стоимость приобретения или проката — отдельно для личного и группового снаряжения. Обычно подробно описываются новинки снаряжения н дается их оценка. Здесь может быть показана раскладка груза на мотоциклах, указан вес, приходящийся на каждую машину.

Раздел заканчивается перечнем медикаментов, сметой расходов, делаются выводы и предложения.

В следующем разделе идет описание общественно полезной работы. Это могут быть первопрохождения, изучение малохоженных районов или участков маршрута, изготовление и испытание новых видов снаряжения, возможные работы по заданиям научно-исследовательских и других организаций (географические и метеорологические наблюдения, сбор исторических или этнографических материалов, испытания узлов мотоциклов или смазочных материалов и т. п.), лекционная работа среди местного населения, выступления по радио, телевидению, в печати во время путешествия и после него. Работа должна быть не только описана, но н документально подтверждена.

Отчет завершается выводами и рекомендациями по путешествию в целом. Оценивается его туристская ценность в спортивном и познавательном отношениях, выбранные сроки проведения, тактический план, причины неудач, правильность подбора группы и т. д.

В приложении к отчету помещаются документы, подтверждающие прохождение маршрута (квитанции на телеграммы, посланные из контрольных пунктов, открытки, присланные с маршрута), заключения и отзывы о проделанной работе вырезки из газет и при необходимости — дневник группы.

Практика показывает, что отчет о путешествии V категории сложности можно «втиснуть» в 80-100 страниц, а III и IV категории в 30–40 и 50–60 страниц соответственно. Только для путешествий очень сложных, для экспедиций и первопрохождений приходится иногда увеличивать объем в 1,5–2 раза. Тогда его оформляют в двух томах, причем во втором помещают данные о материальном обеспечении группы (часть III) и приложения, а в первом — все остальное.

ТРЕБОВАНИЯ К ОФОРМЛЕНИЮ ОТЧЕТА

Определенные требования к единообразному оформлению отчетов связаны с удобствами пользования ими.

Отчет предназначен для длительного использования, поэтому переплет следует делать твердым. Текст печатается на машинке в 1,5 интервала, с одной стороны стандартного листа (210x297 мм). При этом на каждом развороте левая сторона остается чистой, на ней могут быть размещены фотоснимки, карты, схемы, кроки, относящиеся к тексту.

Фотографии не обязательно должны быть крупными, их можно размещать по 5–6 штук. Печатают их на тонкой глянцевой бумаге. Схемы, кроки, диаграммы лучше всего изготовить в виде ксеро- или фотокопий (ведь наверняка вы будете делать несколько экземпляров отчета). Рисунки и фотографии приклеивают в соответствующих местах. Фотоклеем смазывают две полоски по длинным сторонам рисунка или снимка. Можно использовать и резиновый клей, но тогда лучше смазать всю поверхность. Оба эти клея не вызывают сморщивания и пожелтения фотобумаги. Для документов (маршрутной книжки и т. п.), которые будут приложены к отчету, с внутренней стороны обложки приклеивают карман из плотной бумаги, желательно с клапаном. На кармане перечисляют его содержимое. Все страницы отчета должны иметь. сквозную нумерацию.

УСТНЫЙ ОТЧЕТ

Теперь, когда вы ознакомились с содержанием письменного отчета, нам будет проще разобраться с устным; вам придется давать его раньше письменного. Устный отчет делает руководитель группы в присутствии участников. Для этого группе необходимо собраться в один из дней, когда работает маршрутно-квалификационная комиссия. Отчет строится в соответствии с разделами письменного отчета и должен обязательно содержать следующую информацию:

— кем организовано путешествие, когда утверждено, состав участников;

— краткую общегеографическую и туристскую характеристику района (рельеф, населенность, наличие и состояние дорожной сети, экскурсионные объекты и т. д.);

— характеристику активной части путешествия (затраченное время, основные естественные препятствия и т. д.);

— материальное обеспечение путешествия (смета расходов, снаряжение, питание и т. д.);

— выводы и предложения.

Во время отчета следует показать обзорную карту маршрута, а возможно и схемы отдельных участков. На карту должна быть нанесена нитка маршрута, указаны места стоянок. Сообщение необходимо иллюстрировать фотографиями, диапозитивами, кинофильмом. Строить его необходимо так, чтобы затратить приблизительно 5–7, 10–12, 12–15 минут для путешествий 1, И, Ш категорий соответственно.

В МКК при любом виде отчета необходимо подать и другие документы:

— маршрутную книжку с отметками о прохождении начального, промежуточных и конечного пунктов маршрута и отметками контрольноспасательных служб;

— записки, снятые с перевалов или других ключевых пунктов маршрута;

— почтовые квитанции, подтверждающие своевременное направление телеграмм из контрольных пунктов;

— почтовые открытки, отправленные с маршрута и полученные по месту жительства или в туристских организациях;

— другие документы, подтверждающие прохождение запланированного маршрута;

— заполненные на всех участников справки установленного образца о зачете путешествия (форма № 8 Тур).

При письменном отчете все вышеуказанные документы укладываются в карман на внутренней стороне обложки, а отдельные из них могут быть наклеены на листы отчета и войти в приложение.

СПРАВКА О СОВЕРШЕННОМ ПУТЕШЕСТВИИ

Выше уже упоминалось, что вместе с отчетом в МКК подаются заполненные на всех участников и руководителя справки о совершенном путешествии. За исключением пассажиров. Им справки не положены. Необходимы справки и запасным водителям, но лишь при условии, что они обязательно часть пути провели за рулем, участвовали в ремонте и обслуживании техники.

При заполнении справок необходимо быть внимательными, т. к. даже небольшая неточность по прошествии нескольких лет может вызвать серьезные недоразумения при оформлении разрядов.

Заполнение бланков справок не представляет больших трудностей и ко времени, когда вы станете руководителем группы, вам уже доведется не один раз видеть заполненные справки.

Учтите, что справки о совершенном путешествии до III категории сложности вам подпишут и заверят в МКК в течение одного дня: вы подадите все необходимые документы, отчитаетесь и получите заверенные справки. Несколько сложнее с отчетами по путешествиям 1У и У категорий сложности, т. к. сам письменный отчет занимает ие одну страницу и для его изучения требуется время. Поэтому руководитель сдает отчет с сопроводительными документами в МКК, которая поручает его рассмотрение одному из рецензентов. Лишь при наличии письменной рецензии следует приглашать всю группу для защиты отчета.

Ни в одном другом виде спорта, кроме туризма, нет таких процедур. Зато ни один из них не собирал такого количества ученых, поэтов, вообще высокоодаренных людей. Ни футбол, ни хоккей, имеющие миллионы болельщиков, не дали ничего подобного туристской (авторской, самодеятельной) песне. Именно из рядов туристов пополняются любительские коллективы фото- и киностудий, театральные коллективы.

После совершения нескольких путешествий у туриста накапливаются справки и потому их иногда называют накопительными. Наличие справок дает основание для присвоения определенных разрядов и званий.

ОФОРМЛЕНИЕ РАЗРЯДОВ И ЗВАНИЙ

Оформление разрядов многие туристы рассматривают как напрасную трату времени и даже… нескромность. Многие даже бравируют, что давно выполнили нормативы мастера спорта, а не имеют даже третьего разряда. Может, это и правильно, если рассматривать с позиций одного, отдельного человека, но если подумать о привлечении новых людей в вашу секцию или клуб, вспомнить, что их работа оценивается именно по количеству разрядников, а от этого зависит размер ассигнований на работу секции или клуба, то станет понятно: стимул для оформления разрядов есть. Поверьте нам, что если быть перворазрядником не так уж и почетно, то мастером спорта СССР по туризму — и приятно, и почетно. Мастер спорта быстрее попадет в интересную экспедицию или трудное путешествие, его пригласят на слет или соревнования, больше шансов совершить путешествие по другим странам. Так что не стесняйтесь «желать быть генералом»!

МКК имеет определенные полномочия как при рассмотрении заявочных документов, зачете совершенных путешествий, так и при рассмотрении материалов на присвоение разрядов. МКК секций (клубов) первичных организаций могут принимать решения о присвоении III спортивных разрядов. МКК городских и районных секций (клубов) туристов, а также некоторых первичных организаций, имеют право присваивать до II разряда по туризму включительно, а в отдельных случаях — (когда такое право дано) — до I разряда. МКК советов по туризму и экскурсиям краев и областей могут присваивать до I разряда включительно, а республиканских советов, а также Москвы и Ленинградской области, — до кандидата в мастера спорта по туризму включительно. Материалы на присвоение звания мастера спорта СССР по туризму утверждаются на заседаниях центральной МКК и президиума ЦС по туризму и экскурсиям.

Вся подготовительная работа по присвоению разряда проводится нижестоящей МКК, а рассмотрение и утверждение — вышестоящей и соответствующим советом по туризму и экскурсиям. Подготовительная работа заключается в проверке соответствия оценки совершенных путешествий требованиям классификации, допустимости их зачета (по последовательности накопления туристского опыта), а также полномочий МКК, выдавших справки о путешествиях.

При присвоении III разряда на туриста заводится учетная карточка и зачетная классификационная книжка спортсмена, в которую вносятся соответствующие записи вплоть до присвоения II разряда. После этого заводится другая — «Зачетная классификационная книжка спортсменов первого разряда, кандидатов в мастере спорта СССР, мастеров спорта СССР и мастеров спорта СССР международного класса».

В вышестоящую организацию, присваивающую разряд, направляется учетная карточка, классификационная книжка и подготовленный проект постановления о присвоении разряда. Для присвоения разряда кандидата в мастера спорта к этим документам следует добавить отчет о руководстве путешествием IV категории сложности, а для присвоения звания мастера спорта в Центральный совет по туризму и экскурсиям представляются отчеты о руководстве путешествиями V категории сложности. Это необходимо учесть при оформлении отчетов и заготовить дополнительные экземпляры, т. к. отчеты не возвращаются.

К отчетам необходимо присоединить удостоверение инструктора, а для мастера спорта — еще одну учетную карточку (т. е. всего две), две фотокарточки 3x4 см и «Представление» по установленной форме. Нужно не забыть и справки о начислении баллов за занятые в чемпионатах места.

При заполнении классификационной книжки обратите внимание на наличие отметок о значке «Турист СССР», сдаче норм ГТО, отметок о походах выходного дня и категорийных путешествиях, прохождении обучения в школах туристских общественных кадров и присвоении звания инструктора, выполняемой общественной работе по туризму, наличии поощрений по этой линии.

Конечно, все эти «тонкости» с документами вы могли бы узнать и в другом месте, но такие подробности Наверняка избавят вас от легковесного представления о том, что звание мастера спорта СССР по туризму заработать легче, чем в другом виде спорта.

Во избежание недоразумений приводим основные условия выполнения разрядных требовании:

— путешествия засчитываются по справкам, имеющим соответствующие полномочия МКК, при условии выполнения «Правил», а также наличии справок туристских учреждений о прохождении плановых маршрутов;

— путешествия засчитываются независимо от вида туризма;

— в календарный год засчитывается следующее количество путешествий различных категории сложности: одно V и два II или I; два IV; одно IV и одно III; одно IV и два II или I; два III; одно III или два II или I; три II или I;

— для присвоения III разряда необходимо иметь значок «Турист СССР»;

— путешествия, совершенные после присвоения предшествующего разряда, засчитываются в соответствии с классификацией маршрутов, действующей на момент присвоения очередного разряда, который присваивается только при наличии оформленного предшествующего разряда;

— повторные путешествия, совершенные по одному и тому же маршруту, а также повторяющиеся участки засчитываются, если они совершены в разных видах туризма, в разные сезоны (летом и зимой) или если в первый раз путешествие совершено в качестве участника, а во второй раз — руководителя. Для мотопутешествий существует еще одна оговорка. Ранее проеденные участки маршрутов засчитываются без учета их сложности в количестве не более четверти общей протяженности путешествия, и только если они неизбежны;

— как уже указывалось, путешествие засчитывается только водителям, в том числе сменным (запасным), которые должны быть заявлены перед путешествием;

— будущему кандидату в мастера спорта, а тем более мастеру спорта, необходимо иметь квалификацию инструктора по туризму;

— для присвоения звания «Мастер спорта СССР по туризму», кроме руководства путешествиями У категории сложности, необходимо получить не менее 5 баллов на чемпионатах, после присвоения разряда КМС совершить руководство путешествием 1 или II категории сложности, которое может быть заменено работой инструктором на семинаре начальной или средней туристской (инструкторской) подготовки, и руководство пятью походами выходного дня.

КОГДА СОБИРАЮТСЯ ДРУЗЬЯ-СОПЕРНИКИ

Одна из особенностей туризма как вида спорта состоит в том, что, совершая спортивное туристское путешествие, участники его соревнуются не с соперником, а командой (точнее — группой) ведут соперничество с маршрутом, с разнохарактерными трудностями при его прохождении. Причем в этом случае расстояние и время не накладывают на действия участников столь жесткие требования, как во многих других видах спорта. Хотя к технической, тактической и физической подготовке участников путешествий туризм, мототуризм в частности, выдвигают довольно высокие требования. А огромные затраты физических и духовных сил при прохождении сложных маршрутов были бы трудно объяснимы, да, пожалуй, и невозможны, если бы у путешественников не было спортивного азарта, вечного стремления человека к соперничеству, желания почувствовать свои возможности, поднять их потолок выше.

Думается, что с развитием качественных сторон туризма, его массовости у большинства путешественников возникла настоятельная потребность проводить встречи-соревнования (слеты) туристов. Естественно, что эмоциональным их стержнем стали спортивные программы. Здесь можно в непосредственной встрече с друзьями-соперниками помериться силой, продемонстрировать смекалку, умение, выносливость, слаженность группы.

В большинстве случаев на слетах и соревнованиях участников ожидают трассы с прикладными упражнениями, которые являются или фрагментами путешествий, или их моделями. На слетах вам представляется редкая возможность увидеть товарищей из других групп в деле, в соревнованиях, при прохождении той или иной трассы, выполнении различных упражнений туристского характера. Здесь можно оценить уровень своей технической, тактической и физической подготовленности, увидеть какие-то технические или тактические новинки, которые используют в своих действиях другие участники соревнований. Во многих случаях туристы берут такие новинки на заметку для того, чтобы использовать их в своей практике то ли в чистом виде, то ли несколько изменив их или усовершенствовав. Так слеты становятся своеобразной школой передового туристского мастерства, важным этапом в деле динамичного развития туризма.

Какие же соревнования проводятся на слетах мототуристов? По своему содержанию, характеру и эмоциональной окраске наиболее близки к сути нашего вида спорта мототуристские ралли. Они могут быть однодневными и многодневными, личными или командными и включают в себя дорожные (основные) и дополнительные соревнования.

Главное условие дорожных — двигаясь на мотоциклах по заданному маршруту, наиболее точно выдержать установленный график движения.

В дополнительных соревнованиях, которые проводятся в процессе дорожных, основными критериями становятся показанные в определенных условиях скорость, мастерство вождения, выполнение определенного задания в искусственно созданных условиях.

Трасса однодневных соревновании выбирается такой, чтобы ее длина не превышала 500 километров. Многодневные могут длиться до шести дней. На трассе располагается несколько пунктов контроля времени (КВ) и могут быть установлены скрытые пункты контроля времени (СКВ), расположение которых участникам не сообщается. Перед стартом участникам выдается схема маршрута с обозначенными пунктами КВ, а также режим движения на отдельных участках трассы. За опоздание на пункт КВ или СКВ участнику или команде начисляются штрафные очки — по одному за каждую минуту сверх льготы.

Дополнительные соревнования, как правило, проводятся на пунктах КВ. Здесь могут быть организованы состязания по мотослалому, спринту, скоростному подъему на холм, фигурному вождению и другие. В случае равенства результатов нескольких участников или команд в основных дорожных, соревнованиях распределение мест может производиться по результатам выступлений в дополнительных.

Очень увлекательны и имеют острую практическую направленность соревнования по технике мотоциклетного туризма (мототуристская полоса препятствий). Соревнуются команды, состав каждой (от трех до шести человек) оговаривается Положением о соревнованиях.

Трасса для их проведения размечается на сильно пересеченной местности, где могут быть труднопреодолимые на мотоцикле участки: песок, корневища, камни, болото, броды, крутые спуски и подъемы. Сооружаются и искусственные препятствия; трамплины, завалы, колейные мостики и т. п. В отдельных, особо отмеченных на трассе местах оборудуются специальные зоны — контрольные пункты (КП). На них команда должна выполнить заданное упражнение, имеющее прикладной туристский характер: установить и снять палатку, накачать шины мотоцикла, определить азимут на указанный ориентир с помощью компаса, снять и установить колесо одного из мотоциклов, ответить на вопросы по топографии и «Правилам дорожного движения», стрелять из пневматической винтовки по надувным шарикам, буксировать мотоциклы вручную, развести костер с пережиганием бечевки, определить по «Атласу автомобильных дорог СССР» кратчайшее расстояние между двумя населенными пунктами. На трассе могут быть расположены КП для выполнения других упражнений и элементов туристской техники, в каждом случае оговоренных Положением о соревнованиях.

Лучше будет, если знакомство с соревнованиями по технике мотоциклетного туризма вы начнете с участия в таком мероприятии, организованном секцией или клубом мототуристов. Даже присутствие на них в качестве зрителя даст хорошее представление о трассе, порядке ее прохождения и судействе соревнований. Если они вам понравятся, их можно организовать и провести в своей секции или клубе мототуристов. При этом разметить трассу для соревнований по технике мотоциклетного туризма и оборудовать на ней КП можно так, как приведено на рис. 98. Такая схема несколько раз с успехом использовалась при проведении соревнований различного уровня среди мототуристов Белоруссии.

Давайте мысленно примем старт с одной из соревнующихся команд и несколько подробнее ознакомимся с этой трассой, порядком движения команды по ней, с заданиями, которые предстоит выполнить на контрольных пунктах. Попутно обратим внимание на то, как осуществляется судейство, определяется результат выступления команды.

Участники соревнований устанавливают мотоциклы на линии 1, сами занимают место на линии «старт-финиш». По сигналу судьи-стартера участники направляются к мотоциклам, запускают двигатели и бегут до линии 2. После того, как мотоциклы участников будут установлены таким образом, чтобы оси передних колес находились над линией 2, а двигатели всех машин будут выключены, команда выкатывает один из мотоциклов несколько вперед, устанавливает его на обозначенное место, выворачивает золотник шины переднего колеса, обносит его вокруг мотоцикла и вворачивает на место. Затем команда накачивает воздух в шину до требуемого давления, замеряет давление воздуха манометром, демонстрирует его показание судье, который взмахом белого флага разрешает команде двигаться дальше. Если при первом замере давления значение окажется ниже требуемого, команда накачивает насосом воздух до установленной величины. По условиям проведения соревнований давление воздуха в шине может проверять и судья на КП. По разрешающему сигналу судьи участники запускают двигатели мотоциклов и устремляются к контрольному пункту 4. Именно устремляются, так как в момент старта команды судьями запущены секундомеры, и теперь все действия команды на трассе должны быть по возможности быстрыми, чтобы скорее достичь финишной черты.

Итак, прибываем на КП4, быстро устанавливаем машины на специальной площадке размером 4x4 метра, огражденной с трех сторон яркой тесьмой или капроновым шнуром. Она называется «боксом». Мотоциклы должны быть установлены в него так, чтобы ни одна их часть не выступала за условные линии, соединяющие два соседних угловых флажка. После того как будет выключен двигатель последнего мотоцикла, установленного в боксе, судья на КП взмахом белого флажка разрешает выполнять упражнение — устанавливать палатку. Делать это можно составом, определенным самой командой. Место нахождения участников, не задействованных в выполнении упражнения, произвольное, в пределах своей трассы, включая и территорию бокса. Палатка должна быть установлена с креплением во всех точках, предусмотренных ее конструкцией, без перекосов, морщин на стенках и крыше, с соединением застежки на входе. Судья, убедившись, что все требования команда выполнила надлежащим образом, взмахом белого флажка дает разрешение на дальнейшее движение по трассе.

Теперь мы прибыли на КП5. Вновь так же устанавливаем мотоциклы в боксе. Затем команда или несколько участников подходят (лучше, если подбегают) к судье, берут одну из имеющихся у него карточек, содержащих по два вопроса по топографии. Участники отвечают на вопросы, например, с помощью аппарата «Стоп-тест». Если оба ответа были правильными (при этом в аппарате каждый раз должна включаться зеленая лампочка), судья уже знакомым нам взмахом белого флажка даст сигнал к дальнейшему движению. Если в ответах были допущены ошибки, по выбору команды один из участников соревнований направляется к своей машине, запускает двигатель и проходит один или два штрафных круга — по количеству ошибок. После прохождения их участник возвращается в бокс и выключает двигатель мотоцикла. В этот момент судья дает команде сигнал к дальнейшему движению.

Теперь задача — скорее запустить двигатели мотоциклов, не мешая товарищам выехать из огражденной зоны и с возможно более высокой скоростью двигаться дальше по трассе. Вдруг на пути появилась не очень глубокая речушка, которую можно бы преодолеть вброд, но с ходу это вряд ли удастся сделать, так как берега у нее болотистые, а дно, кажется, илистое. Вы остановились в нерешительности? И правильно сделали. Давайте установим мотоцикл на подставку, двигатель пока не выключим, а сами подождем партнера, который уже приближается, и поможем ему преодолеть речушку с ходу. Как и ожидалось, воды оказалось довольно много, ее уровень выше коленей, а заднее колесо мотоцикла товарища при выезде из речушки направило на вас плотный веер воды с грязью… Но вами уже овладел азарт и вы направляетесь помогать следующему партнеру, на помощь подбежал и товарищ, уже форсировавший водную преграду. Затем помогаете остальным спутникам, сами садитесь на мотоцикл и с помощью товарищей легко и быстро оказываетесь на противоположном берегу.

С одежды еще стекает вода, от двигателей и глушителей мотоциклов поднимается пар и запах ила, а вы уже останавливаете машины в боксе на КП6. Сейчас задача — побыстрее развести костер. Так вот, оказывается, зачем мы перевозили с собой на мотоцикле пакет, завернутый в полиэтиленовую пленку! В нем оказались предварительно заготовленные, аккуратно сложенные и связанные в пучки сухие ветки ели, сосны и березы. К великой нашей радости после преодоления брода они остались сухими… Все же молодцы эти парни, что идут сейчас с нами по трассе!

Судья тем временем напоминает, что при выполнении упражнения топливо следует укладывать под проволокой, натянутой на высоте около 0,2 метра между двумя стойками. Он выдал нам три спички и коробку. Быстро, но без лишней суеты, уложены дровишки, вспыхнул и улетел с порывом ветра огонек первой спички. Кто-то из ребят соорудил из пленки, в которую было завернуто топливо, защиту от ветра. Теперь огонек весело метнулся по веткам и потянул свои дымные усы к мокрой бечевке, натянутой между стойками на высоте 0,4 метра от поверхности земли. Теперь, как говорят шахматисты, остальное — дело техники, а точнее — времени. Мы были предупреждены, что на этом КП сигналом к движению будет перегорание бечевки. Но что это? Бечевка еще только дымится, но не перегорела, а в нашем боксе заработал двигатель одного из мотоциклов… Это кто-то из спутников не выдержал нервного напряжения и преждевременно дернул рычаг кик-стартера. Хотя он тут же спохватился и выключил двигатель, судья на КП все же зафиксировал это нарушение и предупредил, что наша команда наказывается одной минутой штрафного времени. После финиша она будет добавлена к чистому времени, затраченному на прохождение трассы. Досадно, но здесь и надо проявить свою сдержанность, умение бороться в условиях временных неудач, сделать ставку на бойцовские качества. Во-первых, команды соперников тоже могут где-то допустить ошибку, во-вторых, есть еще возможность показать гораздо меньшее чистое время, нежели конкуренты. Так что вперед!

Теперь на нашем пути очередное препятствие — колейный мостик. Он представляет собой 2–3 свободно лежащие на грунте доски шириной 0,2–0,25 метра и длиной 3–4 метра. Если кто-либо из ваших товарищей не прошел его с первой попытки, ему предоставляются еще две, после которых он может продолжать движение по трассе. Если вторая была удачной, участник сразу уходит дальше, а если все три неудачны — команде начисляется минута штрафного времени. Колейный мостик должны пройти все члены команды. Теперь за довольно труднопроходимым заболоченным участком, где снова пришлось помогать товарищам, ожидает контрольный пункт номер восемь.

Здесь после установки машин один из участников соревнований направляется к судье, у которого получает три пули для пневматической винтовки. Затем он занимает место на огневом рубеже и стреляет, стремясь поразить три надувных шарика, закрепленных на фанерном щите: он имеет для этого три отверстия диаметром 12,5 сантиметра. Расстояние от огневого рубежа до щита в большинстве случаев составляет 12,5 метра. За каждый промах участник должен пройти штрафной круг. Порядок его прохождения и дальнейшего движения команды — как на КП5.

Затем маршрут уходит к обрыву с песчаным склоном. Здесь также придется помочь товарищам. Конечно, если высота обрыва не так значительна, а ваше водительское мастерство довольно высокое, такое препятствие можно преодолеть на большой скорости, спрыгнув с обрыва, как это делается при прохождении трамплина. А вот и очередной КП. Устанавливаем машины, выключаем двигатели и направляемся к судье. Здесь берем карточку с двумя вопросами по «Правилам дорожного движения». И снова, как на КП5, с помощью аппарата «Стоп-тест» отвечаем на поставленные вопросы. Каждый неправильный ответ уводит одного из наших спутников на штрафной круг. Если все ответы были правильными, судья делает отмашку белым флажком — команда может уходить по трассе к следующему КП.

На десятом контрольном пункте нам предстоит определить азимут на выбранный ориентир. При этом у судьи может быть несколько карточек с названиями разных ориентиров, хорошо видимых с места КП. Один из членов команды тянет карточку, другой с помощью компаса определяет азимут. Первый записывает определенную величину в карточку и передает ее судье. Здесь может быть задан льготный диапазон точности определения азимута, который не наказывается штрафом, например +1°. За ошибку 1–5° команда наказывается одним штрафным кругом, за ошибку от 5° до 15° — двумя, а за ошибку свыше 15° — прохождением трех штрафных кругов. Их проходит по определению команды один из участников соревнований.

После определения азимута по разрешающему сигналу судьи на КП10 стремительно уходим к КПП, где после установки машин предстоит снять палатку, свернуть ее и уложить в чехол. Стойки разбираем и укладываем вместе с колышками на площадке, где была установлена палатка. Снова взметнулся вверх белый судейский флажок. Запускаем двигатели и движемся до линии 2, т. е. до стоп-линии. Здесь выключаем двигатели и вручную буксируем мотоциклы до линии старт-финиш. При пересечении этой линии последним членом нашей команды, находящимся в контакте с машиной, судья-хронометрист выключает секундомеры.

Теперь, если вы не очень устали при прохождении трассы и пока свежи впечатления от соревнований, давайте проанализируем отдельные моменты, выясним некоторые вопросы. Первый, который может возникнуть: может ли команда пользоваться на трассе своим снаряжением — насосом, спичками, компасом, инструментом для снятия колеса, манометром, другими приспособлениями?

Чтобы поощрить творчество мототуристов, как правило, в соревнованиях по технике мотоциклетного туризма команде разрешается использовать свое снаряжение, если это не противоречит условиям проведения соревнований. Кроме того, выдвигается естественное требование: команда должна перевозить это снаряжение от старта до финиша. Исключение составляет, конечно, топливо для костра, которое будет использовано при выполнении упражнения.

Вопрос второй может касаться действий участников соревнований во время выполнения упражнения. Здесь же устоялось положение, не запрещающее участникам, незадействованным в выполнении упражнения, находиться в боксе и производить какие-либо действия с машинами, например, разворачивать их вручную, естественно, соблюдая правила постановки мотоциклов в бокс. Запускать двигатели в это время, конечно, нельзя.

Вопрос третий: в каком объеме допускается взаимопомощь на трассе? Эти соревнования проводятся для отработки не только технических и тактических приемов, но и коллективных действий группы в сложных условиях. Поэтому коллективные действия необходимы, так как во многих случаях успешно выполнить упражнение одному участнику просто невозможно. Трудно сказать, например, как можно, действуя в одиночку, быстро снять и установить переднее колесо мотоцикла или быстро и правильно установить палатку. Кроме того, во многих случаях характер труднопроходимых участков выбирается организаторами соревнований так, что преодолеть их без помощи товарищей чрезвычайно сложно или практически невозможно.

После участия в первых соревнованиях по технике мотоциклетного туризма, которые были для вас не совсем удачными, результату команд-призеров могут показаться почти фантастическими. А ведь все упражнения здесь довольно просты, порядок их выполнения очевиден, ваша команда, кажется, все делала на трассе довольно быстро и сноровисто и все же затратила на прохождение трассы слишком много времени по сравнению с более удачливыми конкурентами.

Как же добиться более высоких результатов в соревнованиях по технике мотоциклетного туризма, да и в других их видах тоже? Ответ здесь однозначен: тренируясь! Как и в любом другом виде спорта, в мототуризме очень важно на тренировках отрабатывать отдельные элементы упражнений, упражнения в целом и их комплекс. Такие тренировки помогают достичь многих целей, среди которых — физическая подготовленность, отработка специальных навыков в обращении со снаряжением, накопление тактического опыта, повышение мастерства вождения мотоцикла. Естественно, многочисленные тренировки позволяют в условиях соревнований выполнить то или иное упражнение очень быстро, а четкие согласованные групповые действия становятся надежным инструментом достижения успеха. И если у тренированной команды где-то и случается сбой или срыв, это случайное явление. Гораздо важнее помнить всем, кто серьёзно увлекся мототуризмом, что могут быть в спорте случайные неудачи, но побед случайных не бывает. Они достигаются настойчивыми, трудоемкими тренировками. И в результате вы на одних из соревнований с изрядной долей удивления и восхищения будете наблюдать, как одна из команд за восемнадцать секунд установила палатку, а другая — за двадцать одну секунду сняла переднее колесо мотоцикла и установила его на место…

Давайте сейчас обратимся к систематизированным результатам тренировок сборной команды мототуристов Минского мотоциклетного и велосипедного завода в составе В. С. Захарина., Ю.В. Коваленко., А. М. Крупского, которые проводились в 1987 г. На рис. 99 и рис. 100 сведены в одном графике результаты трех тренировок, которые были возобновлены командой после длительного перерыва. Каждая тренировка включала в себя 9 попыток. Для приближения условий к существующим на соревнованиях члены команды выполняли упражнения в полной экипировке. Тренировочный старт команда принимала в десяти метрах от того места, где должно выполняться упражнение. Участники по команде тренера (в этот же момент включался секундомер) бежали к мотоциклу, выполняли упражнение и после завершения всех операций докладывали о готовности к дальнейшему движению по трассе. В этот момент фиксировалось время.

Анализ графиков показывает, что наибольший разброс результатов наблюдается на первой тренировке, где еще не отработаны коллективные действия, не стабилизировались навыки в действиях с инвентарем и инструментами. Хорошо заметно также, что на каждой следующей тренировке команда показывала все более высокие результаты, а разброс их с каждым разом все уменьшался. На графиках звездочками отмечены результаты, показанные этой же командой в последующих официальных соревнованиях по технике мотоциклетного туризма. Рассматривая графики, можно согласиться, что команда, которая не тренировалась до соревнований, скорее показала бы результат, близкий к результату первой попытки на первой тренировке, нежели тот, который был показан командой ММВЗ на последующих соревнованиях.

Просты в организации, сравнительно быстротечны, увлекательны и эмоционально насыщены соревнования по мотоциклетному слалому. Трасса для них длиной около 500 метров может быть размечена на площадке с твердым покрытием или без него. На ней устанавливаются 8-12 ворот шириной 1,2 метра для мотоциклов-одиночек и 2,5 метра для мотоциклов с боковым прицепом. Ворота, как правило, имеют цветную маркировку стоек (левые — одного цвета, правые — другого). Каждые следующие ворота обычно располагают под прямым углом к предыдущим. Могут быть, установлены и единичные ограничители, например, в месте, где предполагается разворот в обратном направлении.

Старт участникам дается раздельный, с неработающими двигателями. Разрешается любое маневрирование при условии, что будет соблюдена последовательность прохождения ворот. За каждую задетую стойку участнику начисляется 30 штрафных секунд, за касание ногой поверхности площадки — 50. Результат участника определяется как сумма времени, затраченного на прохождение дистанции, и штрафного времени, начисленного за касания ограничителей или грунта.

В последнее время получил широкое распространение модифицированный вариант мотоциклетного слалома, где ворота заменены единичными ограничителями, например старыми автомобильными шинами. Схема дистанции такого варианта мотоциклетного слалома и траектории движения на ней приведены на рис. 101.

Довольно интересны и чрезвычайно полезны для практических целей соревнования по тактике и специальной подготовке, которые вот уже более десяти лет с неизменным успехом проводятся на слетах мототуристов Белоруссии. Порядок их проведения таков. Два участника занимают место за столом, на котором лежат несколько карточек, на тыльной стороне которых, обращенной вверх, нанесен порядковый номер. На лицевой стороне — двадцать вопросов по «Правилам дорожного движения», топографии, доврачебной медицинской помощи, синоптике, краеведению, организации питания в путешествии, устройству и теории мотоцикла, по «Правилам организации и проведения самодеятельных спортивных мотопутешествий». Участники получают специальные листки для ответов, карандаши и берут по одной карточке, не переворачивая их. Судья регистрирует в протоколе фамилии участников, номера вытянутых ими карточек, дает сигнал к началу упражнения и включает секундомер. По сигналу судьи участники переворачивают билеты (карточки), читают вопросы, выбирают из приведенных под вопросом ответов правильный и вносят его в карточку для ответов. После того как будут готовы ответы на все вопросы, участник сдает карточку с ответами судье, который в этот момент фиксирует время участника. Победитель определяется по наименьшему количеству ошибок, допущенных при ответах на вопросы. При равенстве этого показателя у нескольких участников предпочтение отдается мототуристу, справившемуся с заданием быстрее.

Приглашаем на старт этих несколько необычных соревнований. Итак, представим себе, что уже прозвучал стартовый сигнал судьи и мы переворачиваем карточку с вопросами. Теперь задача — быстрее определить правильный ответ на каждый вопрос и внести его в карточку для ответа. Наш билет выглядит следующим образом:

Вопрос № 1. В соответствии с «Правилами дорожного движения» должен ли быть в наличии на мотоцикле с боковым прицепом знак аварийной остановки?

Ответ: а) может отсутствовать, если мотоцикл движется в колонне;

б) должен быть только в дальних поездках; в) должен быть во всех случаях.

Вопрос № 2. Можно ли в соответствии с «Правилами дорожного движения» мотоцикл без бокового прицепа буксировать мотоциклом с боковым прицепом?

Ответы: а) нельзя; б) можно, если на мотоцикле без бокового при-цепа не перевозится пассажир; в) нельзя только на гибкой сцепке и на горных дорогах.

Вопрос № 3. Запрещают ли «Правила дорожного движения» двигаться без необходимости со слишком низкой скоростью?

Ответы: а) не запрещают; б) запрещают во всех случаях; в) запрещают, если это затрудняет движение других транспортных средств.

Вопрос № 4. Если участок топографической карты затушеван светло-зеленой краской, это обозначает на условно изображенной местности:

Ответы: а) низкорослый лес; б) фруктовый сад; в) луговую растительность с кустарником.

Вопрос № 5. Азимут это:

Ответы: а) расстояние до ориентира в метрах; б) угол в градусах между горизонталью и направлением на вершину горы; в) угол между направлением на север и заданным направлением движения (или направлением на ориентир), отсчитываемый по часовой стрелке от 0 до 360°.

Вопрос № 6. Если ветер усиливается к полудню, а к вечеру ослабевает, дым костра поднимается вверх, иногда наблюдаются перистые облака, вечерняя заря золотистого цвета или красноватая, позже переходящая в желтую, ночью на холмах и в лесу теплее, чем в низинах и на полянах, в низких местах выпадает сильная роса… то:

Ответы: а) возможны ливень и гроза; б) ожидается продолжительное ненастье; в) сохранится хорошая погода.

Вопрос № 7. Некоторыми признаками предстоящего продолжительного ненастья будут:

Ответы: а) с утра оживает муравейник, в конце грозы наблюдаются красноватые молнии, на западе появляются просветы в сплошной облачности; б) дым костра стелется по земле, вокруг солнца или луны появляются цветные, постепенно уменьшающиеся венцы (кольца), ночью температура воздуха не понижается или понижается незначительно; в) ночью над водоемами образуется туман, рассеивающийся утром, дали затягиваются синеватой дымкой, птицы сидят на вершинах деревьев, пауки покидают паутину…

Вопрос № 8. При болях в желудке и его расстройстве в мотопутешествии можно принять одно из следующих лекарств:

Ответы: а) ампиокс или сульфадиметоксин; б) амидопирин; в) бесалол.

Вопрос № 9. В мотопутешествии во время сна в палатке или во время отдыха на привале в ухо может заползти какое-либо насекомое. Чтобы его удалить из уха, необходимо:

Ответы: а) извлечь насекомое пинцетом или другим острым предметом; б) наложить на ухо давящую повязку; в) наклонить голову пострадавшего так, чтобы ухо с попавшим в него насекомым было обращено вверх и с помощью пипетки или другого подобного приспособления закапать в ухо теплую воду.

Вопрос № 10. Руководитель группы мототуристов, совершающей многодневное путешествие III категории сложности, должен быть не моложе:

Ответы: а) 19 лет; б) 20 лет; в) 22 лет.

Вопрос № 11. Какова минимальная протяженность маршрута мотоциклетного путешествия II категории сложности?

Ответы: а) 1000 км; б) 1800 км; в) 2000 км.

Вопрос № 12. В каком городе находится аптека-музей?

Ответы: а) в Полоцке; б) в Туле; в) во Львове.

Вопрос № 13. В каком горном районе на автомобильной дороге имеется перевал Анзоб?

Ответы: а) в Карпатах; б) на Памире; в) на Тянь-Шане.

Вопрос № 14. В обозначении приводной роликовой цели ПР 12,7-1820-2 средняя группа цифр (1820) обозначает:

Ответы: а) разрушающую нагрузку цепи в кГс; б) длину цепи в мм;

в) максимальную допустимую линейную скорость цепи в см/с.

Вопрос № 15. Пропускная способность (производительность) жиклера карбюратора это:

Ответы: а) количество бензина в см3, которое вытекает через жиклер за одну минуту при напоре в один метр и нормальных остальных условиях; б) диаметр отверстия в жиклере, выраженный в сотых долях миллиметра; в) количество воды в см3, которое через жиклер вытекает за одну минуту при напоре в один метр и нормальных остальных условиях.

Вопрос № 16. Какая грузоподъемность у мотоцикла «Ява-350» тип 638-05?

Ответы: а) 160 кг; б) 180 кг; в) 200 кг.

Вопрос № 17. Продолжительность варки на костре до готовности к употреблению гречневой или рисовой крупы должна быть:

Ответы: а) 20–30 минут; б) 35–40 минут; в) 1–1,5 часа.

Вопрос № 18. При приготовлении манной каши в походных условиях какое количество воды следует брать на одну кружку манной крупы?

Ответы: а) 8-10 кружек; б) 11–13 кружек; в) 14–16 кружек.

Вопрос № 19. За какие нарушения правил природопользования туристы могут быть привлечены к административной и материальной ответственности?

Ответы: а) движение на мотоциклах ночью по лесным дорогам или тропам; б) ремонт мотоциклов в лесу или на лугу, не связанный с загрязнением почвы; в) причинение вреда или разрушение муравейников.

Вопрос № 20. При оценке расстояния глазомером следует учитывать, что начало видимости движения рук и ног человека при хороших погодных условиях составляет ориентировочно:

Ответы: а) 700 метров; 6)200 метров; в) 1000 метров.

Разгон-торможение. Соревнования быстротечны, динамичны, эмоциональны и требуют хорошей реакции, тщательной подготовки мотоцикла и определенных знаний по теории его динамики. Участник принимает старт на мотоцикле с работающим двигателем, проходит дистанцию длиной 30–50 м и останавливает мотоцикл на линии финиша. За ней нанесены 5–8 линий шириной 5 см с интервалом 0,25 м. Зачет производится по времени прохождения участником трассы (до полной остановки мотоцикла), к которому прибавляется по одной секунде штрафного времени за каждую пересеченную линию после финиша, включая и линию финиша.

Спринт «Леман». На ровном участке местности с твердым грунтом или с асфальтированным покрытием размечается трасса длиной 100–150 м. При постановке тренировочной трассы следует учитывать, что после финиша должен быть свободный участок, достаточный для безопасного торможения мотоцикла. Трасса может содержать 2, 3 и более (в зависимости от местных условий) дорожек шириной 2 м, между которыми должны быть отмечены нейтральные зоны шириной не менее метра. На трассе размечаются три поперечные линии: первая — линия старта участников, вторая — линия старта машин, затем — линия финиша. Расстояние от линии старта участников до линии старта машин 15–20 м.

Давайте заочно поучаствуем в таких соревнованиях. Итак, судья приглашает на старт. Мы уже предусмотрительно прогрели двигатель: так мотоцикл «охотнее» выполнит ускорение, и с запуском, пожалуй, в таком случае не будет трудностей. Незадолго перед стартом мы в течение 10–15 минут сделали довольно интенсивную физическую разминку — результаты ожидаются «плотными», поэтому даже первый этап дистанции, который преодолевается бегом, может вывести в лидеры.

Устанавливаем мотоциклы на линии старта. Споров за номер дорожки с партнером у нас не будет — еще до старта они определены с помощью жребия. Мотоцикл установлен так, что ось переднего колеса находится над линией старта. Бросим беглый взгляд: все ли готово? Пожалуй, нет. Давайте включим первую передачу, откроем топливный кран, включим зажигание и направимся на линию старта. Секундная пауза, сигнал судьи и — вперед! Подбегаем к мотоциклу, беремся за руль (хорошо, если в этот момент подставка или боковой упор сложатся под действием резинок или пружин, установленных дополнительно), выжимаем рычаг сцепления, двигатель заработал! Быстро садимся на седло, активно наклоняемся вперед (чтобы не дать оторваться переднему колесу от полотна дороги) и, как можно быстрее ускоряясь и переключая передачи, проходим дистанцию. Будем следить, чтобы при движении не наехать на разделительную полосу между дорожкой и нейтральной зоной — за это нарушение, как правило, снимают с соревнований. Победитель определяется по наименьшему времени, затраченному на прохождение трассы от первой стартовой линии до финиша.

Скоростной подъем на холм. Соревнования интересны, требуют хорошей подготовки двигателя и ходовой части, а также довольно высокого водительского мастерства. Эти соревнования имеют богатую историю. Еще в прошлом веке во Франции среди автомобилистов проводились «состязания на подъем», а в июле 1900 г. у Красного Села со стороны Стрельны впервые в России было организовано «состязание на способность моторов подниматься в гору».

В наше время в качестве трассы для соревнований может быть выбран любой участок местности с естественным возвышением крутизной не более 20°. Длина трассы может быть от 30 до 150 м, ширина и характер ограждения выбираются исходя из местных условий. Перепад высот между стартом и финишем, как правило, должен быть не менее 15 м. Место старта располагается в непосредственной близости от подъема. Старт участникам дается раздельный, с работающим двигателем мотоцикла. Финиш — с ходу. Задала — как можно быстрее преодолеть подъем и пересечь линию финиша. Машины участников соревнований не должны иметь на колесах средства противоскольжения.

Фигурное вождение. Эти соревнования проводились уже на самых первых слетах мототуристов различного ранга. Разнообразие упражнений, динамичность состязаний, требования к довольно высокому водительскому мастерству, зрелищность и доступность даже для начинающих мототуристов — все это неизменно привлекало внимание к фигурному вождению мотоцикла. В то же время, определенность характера упражнений, их однозначность позволяют восстановить отдельные элементы из комплекса фигур и тренироваться в различных условиях, на площадках с покрытием и без него.

Приведем описание варианта трассы для участников, выступающих на мотоциклах без бокового прицепа. Соревнования проводятся на трассе длиной 200–220 м, на которой размещены следующие фигуры: «коридор», «круг», «габарит», «колейный мост», «трамплин», «восьмерка», «туннель», «эстафета», «зигзаг» и линия «стоп» Фигуры обычно располагаются на трассе в перечисленном выше порядке. Фигуры размечаются на площадке краской, мелом или другим образом и обозначаются легкоопрокидывающимися ограничительными стойками (яркие цветные пирамидки, флажки), которые располагают на линиях с интервалом 1 м, расстояние между фигурами должно быть не менее 5 м.

Приведем описание фигур, которым можно воспользоваться для устройства тренировочной или контрольной трассы, на которой состязаются мотолюбители на мотоциклах.

«Коридор» — две параллельные линии длиной по 10 м, расположенные на расстоянии 0,95 м одна от другой. На линиях устанавливаются ограничительные стойки высотой 0,95-1,0 м.

«Круг» — две концентричные окружности: внутренняя имеет диаметр 3, наружная — 5,2 (5,5) м. Въезд и выезд образованы двумя параллельными прямыми, касательными к окружностям. Высота ограничительных стоек — 0,35 м.

«Габарит» — фигура, представляющая собой две стойки, установленные на расстоянии 1,5 м и располагающиеся поперек трассы. На них на высоте 1,15 м от поверхности площадки лежит легкооткидывающаяся планка.

«Колейный мост» представляет собой доску шириной 0,25 м и длиной 10 м. Она имеет горизонтальный участок длиной не менее 5 м, расположенный на высоте 0,15 м над поверхностью площадки, пологие участки для въезда и съезда.

«Трамплин» образован доской шириной 0,4 и длиной 3 м, один конец которой закреплен на грунте, а второй поднят на высоту 0,3 м над площадкой. На расстоянии 1 м от поднятого конца доски перпендикулярно направлению движения отмечена линия шириной 0,1 м.

«Восьмерка» — две пары концентрических окружностей. Расстояние между их центрами 4,1 (4,25) м, диаметр меньших окружностей 3, наружных 5,2 (5,5) м. Высота ограничительных стоек 0,35 м.

«Туннель» — трое ворот шириной и высотой по 2 м, расположенных с интервалом 4,5 м. Средние ворота смещены влево на 2 м от оси симметрии крайних ворот. На верхней перекладине каждых ворот подвешивается по три ограничителя (мяч, мешочек с песком и т. п.). Средние на высоте 1,25 м, боковые — 0,9 м.

«Эстафета» — две стойки, расположенные на расстоянии 20 м, имеющие на высоте 1,5 м от поверхности площадки кронштейны длиной по 0,2 м, укрепленные под углом 90о к стойкам. На кронштейне первой стойки помещено кольцо, которое при прохождении трассы на мотоцикле переносится с первой стойки на вторую.

«Зигзаг» — фигура, образованная двумя параллельными ломаными линиями, каждая из которых состоит из шести отрезков длиной по 4 м. Отрезки прямых расположены под прямым углом друг к другу. Расстояние между линиями 1,6 (1,7) м. Высота ограничительных стоек, используемых для обозначения фигуры 0,9–1 м.

Линия «стоп» расположена на финише трассы перпендикулярно направлению движения мотоцикла. Ее ширина 0,1 м, длина — 1,5–2 м.

Участники соревнований стартуют на мотоциклах с запущенными двигателями. Старт раздельный, каждый последующий участник начинает движение после того, как стартовавший ранее финишировал. Задача — пройти, в определенном порядке все фигуры, расположенные на трассе, не задев при этом ограничители и не выезжая за линии, ограничивающие фигуры. За касание ограничителей или невыполнение упражнения участнику начисляется определенное количество штрафных очков. Невыполнением упражнения считается выезд хотя бы одним колесом за линию ограничительных стоек, в упражнении «габарит» — сбитая планка, в упражнении «колейный мост» — въезд или съезд хотя бы одним колесом не с торца доски, в упражнении «трамплин» — если заднее колесо мотоцикла приземлилось ближе 1 м от поднятого торца доски, в упражнении «туннель» — проезд мимо одних ворот, в упражнении «эстафета» — если участник опрокинул стойку или уронил кольцо, в упражнении линия «стоп» — если участник не остановил мотоцикл так, чтобы переднее колесо имело контакт с линией. За касание ногой поверхности трассы с момента старта до финиша и за нарушение оговоренного порядка прохождения фигур участник снимается с соревнований.

Пенализация ошибок должна оговариваться Положением о соревнованиях. Наиболее распространена сейчас приведенная ниже.

«Коридор» — за каждый задетый ограничитель 5 штрафных очков, за невыполнение упражнения — 20.

«Круг» — за каждый задетый ограничитель 1 штрафное очко, за невыполнение упражнения -10.

«Восьмерка» — за каждый задетый ограничитель 1 штрафное очко, за невыполнение упражнения -10.

«Туннель» — за каждый задетый ограничитель 3 штрафных очка, за невыполнение упражнения —10.

«Зигзаг» — за каждый задетый ограничитель 1 штрафное очко, за невыполнение упражнения -10.

За невыполнение упражнений «габарит» «колейный мост» «трамплин», «эстафета» и линия «стоп» участнику начисляется по 10 штрафных очков за каждое из них.

Результат участника определяется по наименьшей сумме штрафных очков, начисленных за нарушения, допущенные при выполнении упражнений. При равенстве или отсутствии штрафных очков первенство определяется по наименьшему времени, затраченному на прохождение трассы.

Теперь, имея приведенную выше информацию, вы можете установить тренировочную трассу и попробовать свои силы сначала в тренировочных заездах. При этом желательно присутствие товарищей, которые могут заметить ваши ошибки, подсказать, как их лучше устранить. Они же могут зафиксировать время, затраченное на прохождение трассы.

На многих слетах мототуристов проводятся соревнования по ориентированию на местности на мотоциклах. От их участников требуется хорошее знание топографии, умение водить мотоцикл в самых сложных условиях и по бездорожью, находить выход из сложных ситуаций, быстро принимать решение и четко его реализовывать. В последнее время получили распространение следующие виды соревнований по мотоциклетному ориентированию на местности: в заданном направлении, по выбору и по маркированной трассе. Соревнования чаще всего проводятся только на мотоциклах без бокового прицепа. Во всех видах ориентирования на мотоциклах устанавливается дистанция протяженностью от пятнадцати до тридцати километров, содержащая от десяти до тридцати контрольных пунктов.

При ориентировании в заданном направлении следует, передвигаясь на мотоцикле, отыскать обозначенные на карте контрольные пункты (КП). На каждом из них в карточке участника делается определенная отметка. Прохождение КП должно осуществляться в определенном, оговоренном заранее порядке. Трассу движения от одного КП к другому участник выбирает сам. Задача — пройти всю трассу (и, разумеется, сделать отметки в карточке на всех КП) возможно быстрее. При ориентировании на местности на мотоциклах по выбору в выбранной зоне устанавливается несколько КП, каждый из которых оценен в очках. Количество и порядок прохождения участник выбирает сам. Зачет производится по наибольшей сумме очков, которые набрал участник за пройденные в течение контрольного времени КП.

При ориентировании на маркированной трассе участники движутся по маршруту, маркированному флажками, стойками, тесьмой или другим способом. На трассе располагается ряд КП. Задача участника — при прохождении КП определить его место нахождения на своей карте и отметить, проколов свою карту в соответствующей точке. После финиша судьи сравнивают карту участника с контрольной и в зависимости от величины ошибки начисляется определенное количество штрафного времени. Например, при работе с картой масштаба 1:250000 за ошибку в один миллиметр участнику начисляется минута штрафного времени. Результат участника определяется по сумме времени, затраченного на прохождение трассы, и штрафного, начисленного за неточное нанесение на карту мест расположения контрольных пунктов.

Дополнительные условия соревнований оговариваются в каждом отдельном случае Положением. Во всех случаях дистанция для соревнований по мотоориентированию устанавливается с учетом возможности прохождения ее на мотоцикле без бокового прицепа. Для отметки на КП участник может оставлять мотоцикл на расстоянии не более 25 метров, а к судье на КП (или к знаку, обозначающему КП) прибыть пешком. Контрольное время, отводимое для прохождения трассы соревнований по мотоориентированию, в большинстве случаев не превышает четырех часов.

Во многих случаях слеты мототуристов проводятся как финишное мероприятие «Звездного похода» Он тоже организуется в виде массовых командных соревновании, в которых маршрут путешествия, его продолжительность, график движения и время старта каждая группа выбирает сама. Состав команды, количество транспортных средств, допускаемых к соревнованиям, время и место финиша оговариваются Положением. При подведении итогов могут учитываться расстояние, пройденное командой, проделанная ею на маршруте общественно полезная работа, соблюдение графика движения, заявленного командой до старта, результаты дополнительных соревнований, проводимых на финишном пункте звездного похода. Подробно порядок зачета определяется в каждом отдельном случае Положением о соревнованиях.

Основными документами группы при участии в звездном походе являются заявка на участие в соревнованиях установленного Положением образца и маршрутная книжка единого образца, выданная секцией, клубом или советом по туризму и экскурсиям и оформленная в установленном порядке с соблюдением требований, изложенных в «Правилах организации и проведения самодеятельных туристских спортивных походов и путешествии». Это относится и к выбору маршрута в соответствии с опытом участников путешествия.

В пути участники звездного похода делают в маршрутной книжке отметки (штампы или печати любых организаций, расположенных на трассе движения группы), которые на финише становятся подтверждением факта прохождения выбранного и заявленного маршрута. В отдельных, специально оговоренных случаях на финишном пункте соревнований может работать выездная маршрутно-квалификационная комиссия. При этом участникам соревнований, прошедшим маршрут и представившим краткий отчет о путешествии, могут быть выданы накопительные справки единого образца о совершении путешествия той или иной категории сложности.

В дополнение к спортивной программе на слетах проводятся разнообразные конкурсы, которые эмоционально обогащают программы, наполняют их более глубоким содержанием, позволяют заглянуть в духовное начало путешествий на колесах. Во многих случаях, когда это оговаривается Положением, результаты участия команды в конкурсах могут учитываться при подведении общих результатов участия команды в слете. При этом во многих случаях при зачете результатов спортивных соревнований Положением устанавливаются поощрительные коэффициенты (например, 1,5; 2,0; 2,5 и т. д.), а для результатов участия команд в конкурсах принимается коэффициент, равный единице или несколько меньше ее, с учетом того, что при подготовке и участии в конкурсе команды затрачивают разное количество труда и времени, а сами конкурсы имеют различное общественно полезное воздействие на зрителей и участников. Сейчас рассмотрим несколько подробнее, какие конкурсы могут проводиться на слетах.

Одним из наиболее популярных является конкурс на лучшее туристское оснащение мотоцикла и лучшую туристскую самоделку. Участники этого конкурса должны предъявить жюри оснащенный мотоцикл или отдельные элементы туристского оснащения мотоцикла и эскизы. Естественно, только эскизы, макетные образцы предметов дополнительного оборудования мотоциклов, не прошедших дорожных испытаний, макеты изделий туристского снаряжения, а также чистые идеи в таком конкурсе участвовать не могут.

При подведении итогов жюри обычно учитывает оригинальность конструкторского решения того или иного узла, его соответствие функциональному назначению, эстетическую сочетаемость с остальными узлами мотоцикла и с машиной в целом. В некоторых случаях, когда это оговорено Положением, при подведении итогов могут учитываться также отдельные конструктивные усовершенствования деталей и узлов мотоцикла, осуществленные на машине. Такие конкурсы очень полезны и участникам, и зрителям. У первых они стимулируют творческие поиски в конструировании или усовершенствовании дополнительного оборудования мотоцикла для путешествий, а для вторых они становятся источником сведений о технических новинках в усовершенствовании мотоцикла.

На многих слетах проводятся конкурсы на лучший отчет о мототуристском путешествии за предыдущие один или два года. При его проведении жюри учитывает рациональность выбора и содержательность маршрута, соблюдение сроков оформления документов группы при подготовке к путешествию, наличие в отчете всех требуемых разделов, объем и качество фотоиллюстраций, картографического материала и дополнительной информации. Если ваш отчет будет оформлен аккуратно и оригинально, это также будет учтено при подведении итогов. Участие вашей команды в таком конкурсе будет иметь смысл только в том случае, если в путешествии, о котором представлен отчет, участвовал хотя бы один из членов вашей команды, принимающий участие в слете.

Всегда вызывает большой интерес у всех участников слета конкурс на лучшую фотографию. При его проведении преследуется цель научить мототуристов видеть (и снимать!) в путешествии важное, интересное, средствами фотографии повествовать о красоте нашей Родины и о славных боевых и трудовых делах нашего народа, рассказать о жизни и деятельности своей секции мототуризма, о путешествиях, которые были совершены, и о тех, кто рядом с вами идет по сложным и увлекательным трассам.

Конкурс может проводиться как на лучшую фотографию, так и на лучший фотоальбом или фотостенд. При подведении итогов учитываются тематика, актуальность, оригинальность сюжета, композиция, качество технического исполнения, дополнительное оформление, название фотографий.

По своему характеру несколько схожи с предыдущими конкурсы на лучший любительский кинофильм или слайдфильм. Здесь также в основу оценки ложится соответствие содержания фильма теме проводимого слета. Думается, что при съемке всех своих фильмов вы стремитесь к своеобразию раскрытия той или иной темы, требовательно подходите к сценарию, а операторскую работу выполняете с выдумкой, творчески, с определенным мастерством. А актуальность темы фильма, его ценность с познавательной и пропагандистской точек зрения всегда будут привлекательной стороной работ.

Конкурсы песен в программах различных слетов туристов становятся тем местом, где можно услышать и знакомые туристские песни или песни самодеятельных авторов в новой обработке, и новые песни, и встретиться со знакомыми или познакомиться с новыми исполнителями. Здесь, пожалуй, как ни в одном другом виде соревнований и конкурсов затрагиваются и резонируют самые тонкие душевные переживания, самые глубокие и сокровенные чувства. Настоящим праздником для любителей походных мелодий становятся фестивали самодеятельных и туристских песен.

Многие мототуристы, как и любители других видов путешествий, искренне увлечены самодеятельными и туристскими песнями. Конечно, степень этой увлеченности разная: одни любят только слушать такие песни, другие знают десятки мелодий и текстов и охотно поют, третьи выучили их сотни, усовершенствовали вокализами, обработали аккомпанемент, сделали их звучание многоголосным и исполняют с друзьями, аккомпанируя себе на гитаре. А представители еще одной, пусть и не очень многочисленной, части путешественников в дополнение ко всему этому сами сочиняют песни на походные темы. И не только на походные — в них и лирика, и гражданственность, и глубокие раздумья… Все такие этапы увлечения туристской и самодеятельной песней прошел и один из авторов этих строк.

Вспоминается первый фестиваль туристской песни, в котором довелось участвовать и нам, мототуристам Белоруссии. Заканчивался 1971 год. Смоленский городской комитет комсомола совместно с клубом туристов и альпинистов Смоленского педагогического института организовали фестиваль туристской песни. Мы с энтузиазмом приняли приглашение участвовать в нем: к тому времени был пятилетний «стаж» работ над своими песнями и около двух десятков авторских произведений. Как-то сам собой создался ансамбль из пяти энтузиастов туризма и музыки. Немногим более месяца работали над двумя песнями — и вот мы в Смоленске.

…Довольно большой зал был заполнен до отказа. Здесь и зрители, и участники фестиваля. Собрались исполнители из Киева, Могилева, Москвы, Куйбышева, Ульяновска. Исполнители незнакомые и уже известные. Много студенческих ансамблей.

Мы все были воспитаны на прекрасных песнях Б. Окуджавы, Ю. Визбора, А. Городницкого, Е. Клячкина, А. Круппа, Б. Вахнюка. В такой ситуации мы понимали, как это ответственно и непросто — представить на суд слушателей новую песню неизвестного автора в исполнении незнакомого ансамбля, ну и, конечно же, перед выступлением заметно волновались. И вот ведущая объявила: «Ансамбль «Азимут», секция мототуризма города Минска. Песня «Азимут», слова и музыка…?

Мы, пять человек, шагнули в волнующий полусумрак сцены. Навстречу нам — несколько мощных цветных лучей осветителей. И сотни испытывающих, изучающих, любопытных и в большинстве своем доброжелательных взглядов — тоже навстречу нам. А еще в этих взглядах было ожидание Песни.

Что было в эти минуты за нами, что вселяло в нас уверенность? Это многие тысячи километров, пройденных в мотопутешествиях. Это большая любовь к самодеятельной песне и наш творческий энтузиазм в ансамбле. А еще — духовное единство с аудиторией, ведь мы знали и чувствовали, что здесь в большинстве своем собрались любители песен и путешествий.

Несколько тихих звуков — словно случайно задеты струны — для настройки голосов ребят. И вот первый аккорд ушел к микрофону и вернулся из зала усиленный динамиками, немного незнакомый и поэтому еще более усиливающий наше волнение. Пошел четырехголосый вокализ. Неторопливый, напевный, весь — ожидание. В памяти возникли пески Приаральских Каракумов, солончаки, расплавленное солнцем безмолвие необъятных просторов, редкие встречи с людьми в селениях, крутые серпантины Памира и Тянь-Шаня — места, которые мы прошли на мотоциклах несколько месяцев назад, места, где появилась эта песня.

Пока есть несколько мгновений, чтобы посмотреть в зал. Вот замечаю Сашу Чуланова — представителя Белорусского телевидения, который с любопытством и несколько иронической улыбкой слушает наше вступление к песне. Он увлекается водным туризмом, но недавно совершил с нами свой первый мотоциклетный поход. А вот недалеко от сцены примостился с портативным магнитофоном Геннадий Пилюкевич, с кем мы совершили наше последнее путешествие в Среднюю Азию и кто первый слышал эту песню:

Мы часто меняем домашний уют
На зори в тумане, на трудный маршрут.
А что, если азимут неточен чуть-чуть, неточен чуть-чуть?
Гоняться за сказками — рискованный путь.
У нас в Каракумах шаги нелегки,
Кругом саксаулы, жара да пески.
А что, если азимут неточен чуть-чуть, неточен чуть-чуть?
Здесь Средняя Азия — нехоженый путь.
Здесь жарче бывает порой оттого,
Что тянет прохладой с письма твоего…-
А что, если азимут неточен чуть-чуть, неточен чуть-чуть?
А карта не скажет, где правильный путь.
Друзья в телеграммах нам весточку шлют,
Что старость за нами ушла на маршрут…
А что, если азимут неточен чуть-чуть, неточен чуть-чуть?
Так будет нам молодость прокладывать путь.

Уже не помнится сейчас реакция слушателей, но помню, как взгляды участников нашего ансамбля Юрия Вельтнера и Ирины Лопухиной говорили: «Ну, кажется, получилось неплохо…» Конечно же, мы были очень рады, когда жюри конкурса объявило, что наша песня стала лауреатом. Это был значительный импульс к дальнейшему творчеству.

Потом почти из каждого мотоциклетного путешествия с нами приезжала домой новая песня. Одни из них — задорные, быстрые, увлекающие за собой и не дающие возможности оглянуться. Другие — это письма-песни, песни-обращения к родным, друзьям, к любимым Третьи — песни-размышления о судьбе, о времени, о дорогах и о себе. Многие из них звучали на слетах туристов, становились лауреатами конкурсов на областных и республиканских слетах мототуристов. А автору текста и музыки было чрезвычайно приятно чувствовать, что в отдельных песнях удалось достичь желаемого единства слова и мелодии, что эти песни находят дорогу к душам товарищей по увлечению. Это непередаваемо счастливые минуты для автора, когда собравшиеся у костра в едином настроении и в едином дыхании поют:

Нам судьба за окном расстелила
Разноцветные ситцы дорог,
Где в колесах нечистая сила,
Где любовь — наш единственный бог…
Завтра нас унесут на недели
Неподвластные сердцу ветра,
А сейчас мы с гитарой присели,
Чтобы души согреть у костра.
Нам разлука тревоги приносит,
А от нас — телеграммы домой,
Что же часто мне снится, что осень
Их закутала желтой листвой,
Что же часто мне снятся закаты,
Что же сказки так долго идут,
Что обещаны были когда-то,
Да ушли на соседний маршрут.
Там, где в седлах дороги качают,
У костров про покой не поют.
Нас удачи порой выручают,
Потому, что нас помнят и ждут…
Я иду по тропинкам нелегким,
Чтобы крепче сродниться с Землей,
Чтоб всегда после странствий далеких
Чуть другим возвращаться домой.
Час пробьет и, долги возвращая,
В рюкзаках принесем сыновьям
Доброту, что измен не прощает,
Золотой звездопад по ночам,
День грядущий, что будет счастливым,
Письма-песни, где несколько строк,
Да судьбу, что уже расстелила
Разноцветные ситцы дорог.

Незабываемы эти минуты слетов, когда где-то к полуночи у костра, стреляющего в небо золотистыми искрами, под росными ветками сосен, у притихших палаток оживает гитара и, впадая в океан наших душ, тихо звучит песня о синих ветрах, что уводят за порог, о трудностях и романтике дорог, о тех, кто идет рядом с нами на маршруте, и о тех, кто ожидает дома. А еще о том, что дают нам дороги, как они делают нас другими. И качаются тогда над туманной поляной, над тесным кругом друзей такие близкие и понятные слова:

Нам грустить не положено,
Уходя за порог, —
На дорогах моложе мы
На загаданный срок…
Нам по жизни еще кружить
И решать каждый раз:
То ли нам без дорог не жить,
То ль дорогам — без нас…

Именно в такие минуты ко многим из нас приходит мысль: чтобы лучше узнать жизнь, надо путешествовать, а чтобы лучше узнать путешествия, надо хоть раз уйти с друзьями на маршрут.

***

Каждый хорошо организованный и подготовленный слет — настоящий праздник для мотолюбителей, участвующих в нем. Спортивные программы и конкурсы дополняются массовыми мероприятиями, которые связывают с людьми, событиями, временем и недолго остаются в памяти. Четко организованное и хорошо проведенное открытие слета, торжественное возложение венков к памятникам революционной и боевой славы нашего народа, встречи с интересными людьми, ветеранами труда и войны, экскурсии на предприятия или к уникальным объектам природы, посещение музеев или достопримечательных мест, разумно, с выдумкой организованный досуг участников слета и болельщиков становятся значительным событием в спортивной жизни каждого мототуриста.

На слетах можно в непринужденной обстановке обменяться опытом организации спортивных мотоциклетных путешествий с туристами из других городов или республик, получить консультации у более опытных мототуристов, например, о характере отдельных участков того или иного маршрута, договориться с друзьями-товарищами о совместных путешествиях или проведении матчевых соревнований. Здесь представляется, пожалуй, единственная возможность познакомиться и поговорить с руководителями секций мототуристов более высокого ранга, с членами маршрутно-квалификационной комиссии, с друзьями и, наконец, болельщиками других команд. При этом можно выяснить самые разнообразные вопросы, высказать предложения по развитию мототуризма. Интересно будет также узнать мнение об этом виде спорта людей, пока не искушенных в путешествиях.

А еще слеты помогают нам лучше узнать, как выглядит этот многоликий мототуризм — спорт и отдых…

СОВЕТЫ НА ДОРОГУ

В дальнем путешествии та или иная неисправность в мотоцикле может поставить вас в довольно затруднительное положение. Однако делать трагедию из этого не следует. Ведь в большинстве случаев в подобном положении уже оказывался кто-либо из мотолюбителей. И чаще всего находили более или менее простой выход. Оказывается, надо было… но об этом несколько позже.

Ряд работ, которые можно выполнить до начала путешествия, помогут не только избежать технических задержек в пути, но и значительно повысят надежность работы различных систем и узлов мотоцикла при эксплуатации в самых различных дорожных и погодных условиях. Во многих случаях устранение той или иной неисправности рекомендуемыми ниже способами позволит восстановить функцию детали или узла или значительно продлить срок службы.

Возможно, наши советы и рекомендации станут в некоторых случаях счастливой искрой, которая воспламенит в вашем воображении новые, более оригинальные и полезные идеи по модернизации узлов и деталей вашей машины, туристского снаряжения, по усовершенствованию и рационализации отдельных сторон походного быта. Надеемся, что советы, приведенные ниже, помогут вам в общении с мотоциклом, сделают дорогу к финишу путешествия короче и приятнее, пополнят ваш технический опыт.

***

Часто в путешествии бывает необходимо быстро разжечь костер. Полезно запомнить, что «растопкой» для него может служить кусок резины (например, вышедшее из строя кольцо, вырезанное из камеры мотоциклетной или автомобильной шины). Если есть небольшая жестяная банка, в нее можно налить 100–150 см3 топливной смеси из бака мотоцикла, осторожно поджечь ее, а сверху положить хворост. Задача также значительно упростится, если перед тем, как разжигать костер, облить хворост небольшим количеством моторного масла.

***

Нередки такие ситуации, когда в дождливую погоду в конце ходового дня при разведении костра мототуристы обнаруживают, что спички намокли. Выйти из этого затруднительного положения можно таким образом: вывернуть из головки цилиндра свечу зажигания, вставить ее в наконечник провода высокого напряжения (колпачок), смочить в топливной смеси небольшой факел из ветоши или кусочка тряпки, намотанных на палку, поднести факел к электродам свечи, включить зажигание и провернуть кик-стартером коленчатый вал двигателя, а воспламенившийся при этом факел быстро поместить под хворост.

***

Весной и осенью при ночлеге в полевых условиях в палатке бывает довольно холодно. Однако ее можно обогреть, если вечером наполнить алюминиевую или стальную (лучше 20-литровую) канистру горячей водой и положить ее в палатку. Запаса тепла хватит на то, чтобы температура воздуха в палатке в течение всей ночи была на несколько градусов выше.

***

Если для освещения палатки вы собираетесь использовать стеариновые свечи, рекомендуем их выдержать в течение 24 часов в круто соленой воде. Такие свечи будут дольше гореть и не так быстро таять.

***

Чтобы стекла мотоциклетных очков не запотевали, советуем смазать их смесью, состоящей из трех весовых частей глицерина, семи частей жидкого мыла и нескольких капель скипидара, а затем протереть фланелью. Если надо очистить стекла очков, достаточно протереть их с обеих сифон ватным тампоном, смоченным каплей глицерина, а затем тщательно протереть чистой фланелью.

***

Даже в самый жаркий день в мотоциклетном путешествии можно иметь холодную воду для питья. Чтобы этого достичь, рекомендуем флягу емкостью 0,5–1 л с запасом питьевой воды обернуть в 3–4 слоя хлопчатобумажной тканью, обильно намочить ткань и подготовленную таким образом флягу закрепить сверху на багажнике. При движении на мотоцикле в течение 20–30 минут влага, интенсивно испаряющаяся с матерчатой «оболочки» фляги, значительно понизит температуру фляги и, естественно, температуру воды.

***

Много неудобств может доставить шариковая ручка, которая в жаркий день оказалась уложенной так, что из стержня вытекла часть пасты. При этом механизм выдвижения стержня может действовать плохо или не действовать. Дело можно поправить, если загрязненные пастой детали промыть одеколоном или этиловым спиртом, который имеется в походной аптечке.

***

Чтобы продлить срок службы застежки типа «молния» на одежде или в спальном мешке, рекомендуется пропитать ее матерчатую основу клеем БФ-6, а замыкающие элементы застежки натереть мылом. Для повышения долговечности крепления пуговиц штормовки или мотоциклетной куртки рекомендуется срезать их, сделать в них во всех отверстиях (с двух сторон) фаски и пришить пуговицы на место. При этом» чтобы избежать чрезмерного натяжения ниток, крепящих пуговицу, пришивая пуговицу к штормовке или к другому предмету одежды, подложите под нее спичку так, чтобы в процессе пришивания нитки проходили с обеих сторон спички. После того, как пуговица будет пришита, спичку извлеките.

***

Фотоаппарат в путешествии желательно всегда иметь под рукой. Обычно его перевозят на ремешке, наброшенном на шею. Вам будет удобнее, если взять широкую резинку, которая охватит вашу спину, и двумя небольшими карабинами, закрепленными на ее концах, зафиксировать футляр аппарата на груди в дополнение к штатному ремешку. Длину резинки следует выбрать такой, чтобы она позволяла в отдельных случаях поднять фотоаппарат до уровня глаз, не отстегивая карабины, и в то же время надежно фиксировала аппарат, не вызывая неприятных ощущений. Чтобы защитить фотоаппарат от случайных механических повреждений, пыли или влаги, желательно во время движения на мотоцикле помещать его под куртку или штормовку.

***

Чтобы крышка объектива фотоаппарата не потерялась, рекомендуем из 6–8 хлопчатобумажных ниток № 10 свить шнурок длиной около 150 мм, навощить его или смазать тонким слоем клея БФ-6. В кромке крышки следует просверлить отверстие диаметром 1,5–2 мм, один конец шнурка пропустить в него и зафиксировать с помощью двух узелков, а другой — прикрепить к футляру аппарата в удобном месте.

***

Для перевозки на мотоцикле запаса консистентной смазки (например, литола-24) удобно использовать металлический тюбик из-под зубной пасты или шампуня. Его следует распрямить, развальцевать так, чтобы получилась трубочка, тщательно вымыть и просушить. Затем при свинченной пробке плотно, без воздушных пузырей заполнить тюбик смазкой, обжать края цилиндрического обреза тюбика, 2–3 раза завернуть их так, чтобы образовалась «нахлестка» шириной 5–6 мм. Затем наворачивают пробку. В такой упаковке смазка остается всегда не загрязненной посторонними частицами, а при обслуживании техники смазочный материал при этом очень удобно дозировать.

***

Отправляясь в путешествие, детали крепежа желательно поместить в полиэтиленовую баночку емкостью 400–600 см3, залить в нее несколько десятков кубических сантиметров моторного масла, между крышкой (которая должна плотно и надежно закрываться) и крепежом следует уложить прокладку, изготовленную из листового пенополиуретана (поролона), чтобы предотвратить взаимное перемещение деталей при движении мотоцикла, а следовательно — их повреждение.

***

Флакон с засохшим клеем 88-Н не стоит выбрасывать. Клей можно разбавить смесью бензина и этилацетата с весовым соотношением этих компонентов 1:2. Полезно иметь также в виду» что во многих случаях клей 88-Н может быть с успехом заменен клеем «Феникс» или 51-К-36.

***

Перед путешествием рекомендуем набор инструмента и приспособлений для мотоцикла пополнить Небольшим постоянным магнитом. С его помощью, вероятно, не раз придется извлекать стальные детали из труднодоступных мест.

***

Чтобы удобнее было работать надфилем, в качестве рукоятки к нему можно использовать цанговый карандаш из набора механических цветных карандашей «Кумек». Из карандаша предварительно следует, извлечь пишущий стержень (диаметром 3 мм).

***

В качестве рукоятки для напильника можно использовать отрезок полихлорвиниловой изоляции провода, имеющий внутренний диаметр 5–6 мм, толщину стенки 2–3 мм и длину около 80 мм. Перед надеванием на хвостовик напильника трубку желательно поместить на 3–4 минуты в горячую воду. Нижнюю (тонкую) часть хвостовика напильника желательно смазать клеем «Мёкол» и обмотать медной проволокой диаметром 0,2–0,3 мм на длине 15–20 мм.

***

Удобную отвертку для разборки и сборки приборов электрооборудования мотоцикла можно изготовить из куска велосипедной или мотоциклетной спицы длиной около 100 мм, отрезанной со стороны резьбовой части. На резьбу, смазанную тонким слоем эпоксидного клея, наворачивают два ниппеля: один укороченный, а второй — обычный, причем его сферическое завершение должно быть обращено вверх. Эти ниппели будут выполнять роль рукоятки. С противоположной стороны стержень следует заточить так, чтобы получилось лезвие толщиной 0,3–0,4 мм.

***

Чтобы продлить срок службы манжеты поршня мотоциклетного или автомобильного насоса и повысить надежность его работы, надо снять гайку корпуса, извлечь шток с поршнем, наждачной бумагой средней зернистости тщательно зачистить участок внутренней поверхности корпуса насоса в зоне компенсационного отверстия (в верхней части корпуса), чтобы притупить его острые края. После тщательной промывки корпуса чистым бензином желательно смазать его тонким слоем масла МС-14 или МС-20 и насос собрать.

***

Многие группы берут в путешествие 1–2 автомобильных ручных насоса для накачивания шин. При работе с таким насосом возможно выворачивание кромки манжеты поршня в обратную сторону (вверх). Это может произойти, например, если корпус насоса и манжета смазывались давно, а накачивалась шина быстро, с приложением значительных усилий.

Чтобы избежать упомянутой неисправности, рекомендуем заменить стальную шайбу над манжетой поршня новой, тоже стальной и имеющей размеры: наружный диаметр — 31 мм, внутренний — 8,2 мм, толщина 3 мм. С одной стороны шайбы желательно выполнить по наружному диаметру фаску 1x45°, а в центральной части — цековку наружным диаметром 14–15 мм на глубину 1 мм. При сборке насоса шайба устанавливается фаской вверх (к рукоятке насоса), затем помещается кожаная манжета, внутренняя (штатная) шайба, наворачивается гайка штока, которая кернится в трех местах. После смазки поршня и сборки насоса он готов к эксплуатации.

***

Надфилем удобнее работать, если его хвостовик снабжен рукояткой. В качестве ее можно использовать полимерную изоляцию алюминиевого провода диаметром 2,5–2,8 мм. С провода снимают кусок изоляции длиной 65–70 мм, окунают его в горячую воду и надевают на стержень надфиля. Если есть трубка несколько большего диаметра, стержень надфиля можно покрыть слоем клея «ЭПО», затем плотно намотать на него медный провод диаметром 0,2 мм и более (в соответствии с внутренним диаметром трубки), закрепить концы провода и после просушки клея надеть трубку.

***

В путешествии спички часто отсыревают. Чтобы этого не случалось, спички можно подготовить следующим образом: в жестянке растопить немного стеарина и окунуть в него головки спичек. После застывания стеарина желательно обернуть каждую спичку тонкой бумагой или калькой, уложить в коробку, которую помешают в небольшой полиэтиленовый мешочек, плотно заматывают и поверх надевают 2–3 кольца, вырезанных из камеры велосипедной шины. Обработанные таким образом спички горят лучше обычных и не намокают.

***

Полезным предметом в наборе принадлежностей для ремонта и технического обслуживания мотоцикла может стать резиновая груша с пластмассовым наконечником. С ее помощью удобно заливать масло в картер коробки передач и заправлять амортизаторной жидкостью перья передней вилки или амортизаторы задней подвески. Такая груша значительно упростит промывку деталей сложной конфигурации (например, подшипников), которую можно произвести, направляя из груши тонкую сильную струю бензина на деталь или узел. Ее можно также использовать для продувки воздухом деталей карбюратора.

***

Часто в процессе ремонта или обслуживания мотоцикла приходится иметь дело с деталями, покрытие которых повреждено коррозией. Многие мотолюбители в таком случае красят детали нитрокрасками или эмалями на меламино-алкидной основе. Однако полезно знать, что имеется довольно простой и эффективный способ восстановления цинкового покрытия деталей.

Участок с поврежденным покрытием зачищают наждачной бумагой или шкуркой до блеска и протирают «паяльной кислотой» — раствором цинка в соляной кислоте. Затем следует взять несколько цинковых пластинок (например, из корпуса гальванического элемента), обмотать несколькими слоями ткани и обильно смочить их «паяльной кислотой». Теперь можно подсоединить деталь к отрицательному полюсу выпрямителя или аккумуляторной батареи, а цинковые пластинки — через лампочку мощностью приблизительно 45 Вт — к положительному полюсу. Обернутую цинковую пластинку медленно перемещают по обрабатываемой поверхности. В течение минуты на восстанавливаемой детали можно получить покрытие толщиной около 10 микрон. Таким же способом можно покрыть вновь изготовленные детали, инструмент или приспособления для ремонта мотоцикла.

***

Если вам необходимо обезжирить или очистить от грязи детали, это можно сделать таким, довольно простым способом: на поверхность нанести тонкий слой резинового клея и, выждав, пока он немного подсохнет, протереть поверхность чистой ветошью. Клей, скатываясь в шарики, довольно хорошо очистит поверхность.

***

Если возникла необходимость восстановить лакокрасочное покрытие на сравнительно небольшом участке поверхности, в качестве распылителя краски с успехом можно использовать аэрограф. В этом случае краску следует наносить тонкими слоями в 5–6 приемов, и затем, после окончательного высыхания краски, ее поверхность желательно заполировать.

***

В процессе эксплуатации мотоцикла резьба на стержнях болтов и винтов, выступающих из гаек, покрывается грязью, ржавчиной, что создает значительные трудности при отворачивании гаек. Чтобы избежать этих затруднений, рекомендуем при подготовке нового мотоцикла к эксплуатации или при очередном техническом обслуживании тщательно очистить выступающие резьбовые участки деталей крепежа с помощью кисточки, смоченной в бензине или керосине, дать им просохнуть и затем покрыть тонким слоем пластилина.

***

У мотоциклов ММВЗ-З. 115, ММВЗ-З.112, ММВЗ-З.1121, ММВЗ-З.И211 и некоторых других при движении по дорогам, изобилующим неровностями, топливная смесь может вытекать через компенсационное отверстие в пробке топливного бака. Дело можно поправить, если в пробку (точнее, между пробкой и отражательным колпачком) поместить кусок поролона круглой формы, который пропускает воздух внутрь бака, но предотвратит выплескивание топлива.

***

Алюминиевая краска, которой покрыты крышки картера некоторых мотоциклов, со временем повреждается или отстает, двигатели приобретают неряшливый вид. В таком случае рекомендуется крышки картера прошлифовать мелкозернистой наждачной бумагой, а — затем отполировать войлочной шайбой с пастой ГОИ.

***

Если у вас возникла необходимость защитить от коррозии стальные детали, например самодельный крепеж, приспособления или инструмент, их можно подвергнуть оксидированию в домашних условиях. Для этого предварительно очищенную и обезжиренную деталь нагревают над газовой горелкой или в пламени паяльной лампы до темно-вишневого цвета и опускают в ванночку с индустриальным или веретенным маслом.

***

Рассеиватели задних фонарей и фонарей указателей поворота со временем тускнеют. Их прозрачность можно восстановить, если протереть мягкой суконной тряпкой, смоченной полиролем для старых покрытий.

***

Со временем отражатель фонаря указателей поворота или заднего фонаря может потускнеть, что ощутимо снизит светотехнические характеристики устройств. Чтобы улучшить функцию фонаря, можно приклеить к отражателю алюминиевую фольгу, уложив ее на отражателе без морщин и разрывов.

***

Под краником топливных баков некоторых мотоциклов устанавливаются медно-асбестовые прокладки, которые со временем теряют уплотнительные свойства и топливо подтекает. Вместо этих прокладок можно установить полиэтиленовую шайбу следующих размеров: наружный диаметр 22–24 мм, внутренний -14 мм, толщина — 3–5 мм.

***

Запасные тросы управления удобно перевозить свернутыми в кольцо диаметром 120–150 мм и зафиксированными в таком состоянии двумя или тремя витками изоляционной ленты в 2–3 местах. Такое кольцо можно уложить перед путешествием в корпус фары, предварительно поместив его в полиэтиленовый пакет.

***

В путешествии, где набор приспособлений для технического обслуживания мотоциклов по понятным причинам ограничен, довольно сложно быстро и качественно смазать трос управления. Из затруднительного положения можно выйти довольно просто: надеть на освобожденный конец оболочки троса кусок полихлорвиниловой трубки длиной 180–250 мм и имеющей внутренний диаметр такой величины, чтобы она заходила на оболочку троса плотно или с небольшим зазором. Надвинув трубку на оболочку троса на 20–30 мм, плотно обмотайте её тонкой медной проволокой или изоляционной лентой, чтобы устранить зазор с оболочкой троса. Налив в трубку бензин и перемещая канат в оболочке, тщательно промойте его и дайте просохнуть. Затем налейте в трубку масло типа МС-14 или М-8В1 и, зажав свободный конец трубки плоскогубцами, медленно наматывайте ее на плоскогубцы. При этом масло будет под давлением поступать внутрь оболочки троса и полностью покроет внутреннюю поверхность оболочки, а также канат.

***

В процессе эксплуатации мотоцикла может произойти повреждение полимерного покрытия оболочки тросов управления. При этом загрязняются внутренняя поверхность оболочки троса и канат, затрудняется перемещение каната в оболочке, значительно снижается долговечность и надежность узла. Продлить срок службы такого троса можно следующим образом: тщательно промойте трос бензином, просушите его, затем наденьте на поврежденный участок оболочки кусок трубки из полихлорвинила или бензомаслостойкой резины. Внутренний диаметр трубки должен быть таким, чтобы Она плотно охватывала оболочку троса, а длина — на 200–250 мм больше длины поврежденного участка оболочки. Концы наружной трубки зафиксируйте на оболочке троса с помощью изоляционной ленты.

***

При установке момента искрообразования в системе зажигания в полевых условиях для определения величины зазора между контактами прерывателя или между сердечником датчика и ротором генератора можно использовать лезвия «Нева», толщина которых 0,1 мм, иди лезвия «Балтика», толщина которых составляет 0,08 мм. Сложив 3–5 лезвий, можно получить своеобразный щуп требуемой толщины. Таким же способом можно проверить зазор между электродами свечи, соответствующим образом увеличив количество лезвий.

***

При снятии цилиндров двигателей мотоциклов, крышек картера или карбюратора во многих случаях повреждаются уплотнительные картонные прокладки. Чтобы этого избежать, при сборке двигателя очистите и обезжирьте одну из уплотняемых поверхностей, затем смажьте одну сторону картонной прокладки тонким слоем клея «Момент-1» или подобным ему и уложите прокладку на подготовленную поверхность. Вторую сторону прокладки смажьте смазкой типа литол-24, установите сопрягаемую деталь и затяните крепление.

***

При движении по труднопроходимым участкам дорог может быть пробит глушитель шума выпуска. В качестве временной меры в таком случае можно рекомендовать наложить на пробитый участок кусок резины (например, сложенный вдвое кусок камеры автомобильной шины), который закрепляют на глушителе при помощи двух или трех колец, вырезанных из камеры мотоциклетной шины. Этого бывает вполне достаточно, чтобы успешно завершить намеченный маршрут и затем в домашних условиях произвести более основательный ремонт узла.

***

В задней части глушителей мотоциклов многих марок (в том числе и «Ява-330» тип 634) в процессе эксплуатации накапливаются остатки несгоревшего масла и конденсата. При движении с большой скоростью или при работе двигателя с высокими оборотами частицы этой смеси выносятся выхлопными газами, загрязняют заднюю часть машины и одежду водителя или пассажира. Чтобы избежать этого, рекомендуется в задней части глушителя, снизу, на расстоянии 100–120 мм от торца просверлить отверстие диаметром 3,5–4 мм. Собирающиеся со временем остатки масла и конденсата будут вытекать через него. Отверстая можно будет закрывать специально изготовленными резиновыми пробками, периодически извлекая их для очистки глушителей.

***

Стекло фары после нескольких лет эксплуатации мотоцикла покрывается множеством царапин. Их можно заполировать с помощью электродрели, в патроне которой закрепляют специально изготовленный притир. Он представляет собой диск диаметром около 100 мм, толщиной 5—10 мм, в центральной части которого имеется цилиндрический хвостовик для крепления его в патроне дрели. К нижней (плоской) части диска приклеивают войлочный или фетровый круг, закрывающий всю плоскость притира. В качестве полирующего средства рекомендуется использовать водную суспензию полирующего порошка полирита, крокуса или тонко измельченного и просеянного порошка пемзы. Хорошие результаты можно также получить при использовании пасты ГОИ.

***

Если трос привода спидометра вышел их строя из-за скругления граней квадратов на хвостовиках, неполадку можно сравнительно легко устранить. Скругленный конец хвостовика надо опаять оловом (а лучше — припоем ПОС-40 или ПОС-61), а затем напильником с мелкой насечкой или надфилем вновь придать ему квадратную форму, сохранив первоначальный размер.

***

Если в пути появилась течь масла из-под головок винтов, крепящих левую крышку картера на мотоцикле «ЯВА-350» тип 634, рекомендуем под головки винтов установить шайбы-прокладки, вырезанные из полихлорвинила толщиной 0,6–1,5 мм. Хорошие результаты можно получить, если вырезать шайбы из листового полиэтилена толщиной 1–1,5 мм.

***

Срок службы мотоциклетных шин и ободьев колес можно продлить, если перед монтажом натереть парафином места соприкосновения шины с ободом. В процессе движения, когда шина несколько разогревается, парафин расплавляется и тонким слоем покрывает посадочное место, исключая доступ влаги внутрь покрышки. Обод при этом не ржавеет, шина также работает в более благоприятных условиях, так как нити корда не подвергаются воздействию влаги и будут более долговечны.

***

Для замены смазки в подшипниках ступиц колес их в большинстве случаев выпрессовывают. При этом со временем уменьшается натяг в сопряжении «подшипник-ступица» и возникает опасность повредить посадочное гнездо. Всю эту процедуру можно упростить и обезопасить, если придерживаться следующего порядка работ: с помощью бензина и кисти тщательно промойте подшипники, просушите их, затем закройте отверстие внутренней обоймы одного из подшипников полиэтиленовой или резиновой пробкой соответствующих размеров. Торец ступицы закройте большой шайбой, изготовленной из текстолита или другого подобного материала и имеющей такие размеры, чтобы была уплотнена проточка в ступице под подшипник и в то же время был обеспечен зазор в 10–15 мм между подшипником и указанной шайбой. Во внутреннем отверстии наружной шайбы зафиксируйте штуцер шприца, заполненного консистентной смазкой. Теперь, расположив ступицу горизонтально и установив на текстолитовую шайбу шприц, прижмите гайку к ступице и нагнетайте смазку до тех пор, пока из нижнего подшипника не появится свежая смазка. Естественно, штатные защитные шайбы подшипников при этой операции должны быть сняты. Конечно, это не самый экономичный способ, но он имеет и значительные преимущества: не очень трудоемок и обеспечивает хорошее качество смазки. А однажды изготовленные шайба и пробка позволят в будущем экономить много времени при обслуживании машины.

***

При запрессовке подшипника в ступицу колеса важно избежать перекоса наружной обоймы, чтобы не повредить посадочное место. Это можно обеспечить, если запрессовку производить так: на подшипник поместить стальную шайбу толщиной 4–5 мм, с внутренним диаметром на 0,5 мм большим диаметра оси колеса, а наружный ее диаметр должен быть на 0,5–1 мм меньше диаметра посадочного гнезда в ступице. В отверстие шайбы и монтируемого подшипника вставьте ось колеса так, чтобы она своим буртиком легла на шайбу. Затеку вставив свободный конец оси в отверстие второго подшипника, находящегося в ступице, легкими ударами деревянного ели медного молотка по головке оси запрессуйте до упора монтируемый подшипник в ступицу. Для облегчения работ и уменьшения вероятности перекоса подшипника при монтаже наружную обойму подшипника и посадочное гнездо желательно смазать смазочным материалом, состоящим из 50 % литола-24 и 50 % графитового порошка ГС 4.

***

Много хлопот может доставить мотолюбителю установка пера передней вилки в верхний мостик мотоцикла, если такая необходимость появилась в пути, а специального приспособления в вашем ремонтном наборе не оказалось. Из затруднительного положения можно выйти различными способами.

1. Если надо установить перо вилки мотоцикла «ЯВА-350» тип 634, добрую услугу окажет сайлент-блок крепления задней части топливного бака. Сначала несущую трубу пера вилки вставляют в отверстие нижнего мостика, переместив ее как можно выше, и слегка фиксируют стяжным болтом нижнего мостика. В верхнюю часть несущей трубы вставляют сайлент-блок и заворачивают его болт до тех пор, пока резина не зафиксируется надежно в трубе. Затем, отпустив стяжной болт нижнего мостика, захватывают головку болта сайлент-блока и подтягивают перо в отверстие верхнего мостика.

2. Эту же операцию можно осуществить при помощи двух больших отверток. На среднюю часть их стержней наматывают по 5–8 витков изоляционной ленты, затем, вставив перо вилки в отверстие нижнего мостика и переместив его как можно выше, вставляют в верхнюю часть трубы приготовленные отвертки так, чтобы обмотка изоленты находилась в зоне резьбы несущей трубы. Затем, разводя отвертки в противоположные стороны с некоторым усилием, перемещают несущую трубу вверх.

3. Для облегчения монтажа перьев передней вилки мотоциклов «Ява-350» тип 360 или тип 634 можно использовать «газовый» ключ, которым захватывают несущую трубу пера вилки, несколько сжав ее пружину.

Во всех случаях процесс установки несущей трубы передней вилки мотоцикла будет происходить легче, если при этом в разрез нижнего мостика перед монтажом пера вставить лезвие отвертки и продвинуть ее легкими ударами молотка, чтобы посадочное отверстие в нижнем мостике несколько увеличилось и перемещение в нем несущей трубы передней вилки происходило без большого сопротивления.

***

При снятии, или установке пружин, стягивающих тормозные колодки, весьма полезной станет отвертка, на лезвии которой выполнена лунка глубиной 2–3 мм и с таким же радиусом.

***

Чтобы предотвратить коррозию штоков амортизаторов задней подвески и несущих труб передней вилки мотоцикла во время зимнего хранения, рекомендуется штоки и несущие трубы при консервации машины смазать маслом МС14, М-8В1 или литолом-24. В следующем сезоне перед началом эксплуатации консервационную смазку следует снять чистой ветошью, смоченной в бензине.

***

Регулярная смазка цепи главной передачи значительно увеличивает долговечность и надежность деталей главной передачи. Чтобы этот процесс не представлял для вас особых трудностей, рекомендуем поступить следующим образом: в верхней и нижней части кожуха, закрывающего ведомую звездочку, просверлите два отверстия диаметром 5–6 мм, с помощью велосипедной масленки нанесите на цепь через верхнее отверстие (одновременно вращая заднее колесо) 15–20 см3 масла МС-14 или М-8В|, закройте верхнее отверстие резиновой пробкой, а нижнее должно быть открытым, через него будут вытекать излишки масла. Смазывание цепи желательно производить перед каждым выездом или раз в неделю.

***

Со временем в местах посадки рычагов переключения передач и кик-стартера на шлицы валов появляется люфт, который не устраняется затяжкой стяжного болта. В этом случае можно довольно надежно закрепить рычаг с помощью медной фольги. Ее полоску сворачивают в виде кольца и помещают между валом и ступицей рычага, после чего затягивают болт. При ослаблении такого соединения достаточно подтянуть болт: или заменить деформированную фольгу новой.

***

В процессе эксплуатации мотоцикла могут появиться неполадки, связанные с пропуском воздуха в месте соединения карбюратора с двигателем. Одной из причин этого может быть потеря плоскостности фланца карбюратора. В таком случае рекомендуется притереть его поверхность на наждачной водостойкой шкурке средней зернистости, положенной на стекло.

Если причиной пропуска воздуха стало повреждение прокладки, ее следует заменить новой, вырезанной из электротехнического картона. Перед установкой на двигатель обе поверхности прокладки следует смазать литолом-24.

***

После завершения обкатки нового мотоцикла рекомендуется обламывать ограничитель хода дроссельной заслонки в карбюраторе. При этом оставшаяся часть ограничителя со временем может под влиянием вибрации выйти из гнезда и попасть в цилиндр или кривошипную камеру, принеся довольно много неприятностей. Поэтому после обламывания ограничителя рекомендуется также удалить и его остатки (например, высверливанием).

***

Чтобы избежать проникновения воздуха в карбюратор мимо основных систем, при сборке карбюратора рекомендуется смазать литолом-24 посадочные места корпуса и крышки, а также оболочки троса управлений дросселем в крышке. На нижнюю часть оболочки троса управления дросселем желательно надеть резиновый колпачок. Это также предотвратит попадание в карбюратор воды.

***

Чтобы защитить карбюратор от загрязнения и проникновения в него воды в дождь или при преодолении глубоких водных преград вброд, в путешествии в начале ходового дня рекомендуем обернуть карбюратор полиэтиленовой пленкой и зафиксировать ее резиновыми колечками.

***

Довольно точную регулировку карбюратора тяжелых мотоциклов на синхронность работы цилиндров можно произвести, используя для этой цели автомобильный тестер ТОР-01 или вольтметр с пределом измерения 15 В. Такими приборами можно довольно точно измерить обороты двигателя без включения передачи, замеряя напряжение в цепи генератора.

***

Почти на всех современных мотоциклах в системе электрооборудования применяются штекерные наконечники. В процессе длительной эксплуатации мотоцикла они могут покрыться коррозионным слоем, что ухудшает, а иногда и нарушает электрический контакт в соединении. Для повышения надежности этих соединений рекомендуем перед монтажом несколько обжать плоскогубцами наружный штекер, а после соединения смазать смазкой «Электрон» или «ВНИИНП-5НГ. Допускается использование и других смазок с аналогичными свойствами. Определенный эффект может дать замена штатных полихлорвиниловых трубок, защищающих штекерные соединения, на резиновые, несколько меньшего диаметра, которые будут закреплены более надежно и предотвратят возможные неисправности в системе электрооборудование, вследствие случайных замыканий в электрических цепях.

***

Для хорошей очистки свечи зажигания от нагара рекомендуется сначала удалить его острым предметом (например, стальной булавкой или остро заточенным надфилем), затем закрепить свечу в патроне электрической дрели и, погрузив ее в сухой просеянный песок, вращать свечу несколько минут. После тщательной промывки в бензине и регулировки зазора между электродами она может быть установлена на двигатель. Для защиты резьбы свечи в процессе очистки в песке на резьбовой участок следует надеть отрезок резиновой трубки соответствующей длины, имеющей такой внутренний диаметр, чтобы он соединялся со свечой с натягом.

***

Чтобы уменьшить утечки тока в системе зажигания в цепи высокого напряжения (особенно в сырую погоду), рекомендуется на провода высокого напряжения надеть полихлорвиниловые трубки, имеющие внутренний диаметр 7–8 мм, а оболочку провода перед установкой в высоковольтный трансформатор и наконечник свечи с двух сторон на участке 10–15 мм смазать автогерметиком-прокладкой. Поверх штатных резиновых колпачков желательно надеть дополнительные резиновые колпачки больших размеров (например, применяющиеся на мотоциклах «Восход-ЗМ» или ММВЗ-З.11211 для защиты выключателей «стоп-сигнала» в приводе переднего тормоза).

***

В процессе эксплуатации мотоцикла со временем может ухудшиться работа аккумуляторной батареи вследствие осыпания частиц активной массы пластин и накопления их в виде шлама в нижней части банок. Для удаления шлама можно рекомендовать такой способ: слить электролит, просверлить в вертикальной стенке банки батареи на расстояние 10–12 мм от днища отверстие диаметром 5–6 мм, несколько раз промыть банки дистиллированной водой. После просушивания батареи отверстия заделывают при помощи паяльника с использованием материала корпуса вышедшей из строя батареи.

Для повышения стабильности работы восстановленной батареи рекомендуется заправить ее электролитом плотностью 1,25 г/см3, выдержать 1,5–2 часа, зарядить батарею до повышения плотности электролита до 1,27-1,28 г/см3. Затем желательно произвести разрядку батареи током 0,5 А, снижая напряжение на клеммах до 5 В (для шести-вольтовой батареи), слить электролит, залить свежий плотностью 1,25 г/см3 и зарядить батарею.

***

Если в банке аккумуляторной батареи появилась трещина, устранить неисправность можно следующим образом. Вылить из батареи электролит, очистить банку и обезжирить участок корпуса, прилежащий к трещине. Затем трещину несколько разделывают напильником, собирая образующиеся при этом опилки. Их смешивают с универсальным эпоксидным клеем ЭДП (ТУ 6-15-1070-82), полученной смесью тщательно замазывают трещину. По истечении суток в батарею можно залить электролит и ввести ее в действие.

***

Чтобы предотвратить неприятности, связанные с вытеканием электролита из аккумуляторной батареи, многие мотолюбители помещают батарею в один-два полиэтиленовых мешочка. Однако мешочки обычно изготавливают из полиэтиленовой пленки малой толщины, поэтому такая упаковка недолговечна и малоэффективна. Хороший результат дает лист полиэтиленовой пленки толщиной 0,3–0,7 мм, которым оборачивают аккумуляторную батарею в виде конверта, выступающие над батареей углы пленки обрезают так, чтобы их кромка была на 50–70 мм выше верхней кромки батареи. Поверх пленки надевают 2–3 резиновых кольца, вырезанных из камеры мотоциклетной или автомобильной шины.

***

При изготовлении ветрового щитка довольно сложно вырезать прозрачный козырек из листа органического стекла. Задача упростится, если использовать лобзик, в котором через гетинаксовые прокладки толщиной 1,1–2 мм закреплен них