Мир Авиации 2007 01 [Журнал «Мир авиации»] (fb2) читать онлайн

Мир Авиации 2007 01

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г.

№ 1 (40) 2007 г.

На обложке:

При «совместной» маневрировании российского и шведских самолетов вокруг атомного крейсера «Пётр Великий», один из шведских «Виггенов», избегая столкновения с Бе-12, врезался в воду. Балтика, 16 октября 1996 г. Рисунок В. Золотова

Автор-составитель настоящего номера — Сергей Жванский — выражает глубокую благодарность всем ветеранам противолодочной эскадрильи Балтийского Флота, внесшим свой вклад в восстановление истории части. Особая благодарность майору Александру Мореву (398-я ОТАЭ ВВС и ПВО БФ), без деятельного участия которого данная работа не могла бы состояться.

Автор будет признателен читателям за любые возможные дополнения и уточнения, направленные автору либо через редакцию журнала «Мир Авиации», либо электронной почтой на адрес 49rflae@mail.ru.

Фото С. Жванского (СЖ), А. Дундина, М. Freer, В. Клименкова (ВК) и из его архива (аВК), К. Бобкова (КБ) и его архива (аКБ), архивов С. Липатова (аСЛ), Ю. Татарникова (аЮ'Г), А. Малафеева (аАМ), Г. Петрова (аГП).

ИСТОРИЯ ЧАСТИ

Исторический путь 49-й ОПЛАЭ

Сергей ЖВАНСКИЙ Калининград

История 49-й ОПЛАЭ на Балтийском флоте, с одной стороны, типична: рутинная учебно-боевая работа, дежурства и тревоги, достижения и удачи, аварии и, видимо, неизбежные в авиации катастрофы с гибелью товарищей, и снова — рутинная каждодневная работа, в которой жесткое — порой на пределе — противостояние с вероятным противником соседствует с армейской» прозой» жизни-а в результате складываются судьбы людей и техники… С другой стороны: все судьбы уникальны, т. е. более, если речь идет о такой войсковой части, которых в огромной Авиации СССР было всего несколько, а теперь и вовсе не осталось.

В основе данного обзора лежит Исторический журнал в/ч 30945 (ИЖЧ). Некоторые дополнения были найдены в других аналогичных документах. Но наиболее объемные дополнения и уточнения были сделаны благодаря воспоминаниям Клименкова В.А… Липатова С.Ф., Малафеева А.Н., Татарникова Ю.В., а также сохранившимся у них документам. Отдельные события уточнены по воспоминаниям Бобкова К.Л. В работе были использованы публикации в средствах массовой информации по смежным темам.

1945. 26 апреля 1945 г. Народным комиссаром ВМФ был подписан приказ о формировании 17-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи. Новая часть должна была быть образована на базе 29-й РАЗ. 44-й и 45-й АЭ 15-го РАП, 25-го ИАП и 22-го ОМАЗ СН. Последнее становилось ядром формирования части, основным назначением которой определялась противолодочная оборона. По штату в эскадрилье предусматривалось 12 самолетов Бе-4, звено из 6 истребителей прикрытия Як-9 и 2 самолета связи По-2. Но фактически на вооружение эскадрильи поступило только 6 Бе-4, 2 PBN-1 Nomad и 2 По-2 1*. Эскадрилья была придана Юго-Западному оборонительному рубежу КБФ. Местом ее базирования был определен аэродром «Нойтиф» (Neutief), только что перешедший под контроль наступающей Советской Армии.

Сформированная эскадрилья сразу же приступила к выполнению разведывательных задач в районе о. Борнхольм, где 8 мая при сильном противодействии зенитной артиллерии противника отличился летчик мл. л-т Мелокумов Н.С., доставивший командованию флота ценные разведывательные данные. Спустя три дня его же экипаж на самолете Nomad 2* доставил группу совет ских парламентеров в порт Рённе для вручения ультиматума сопротивлявшимся на о. Борнхольм немецким войскам.

1946. В соответствии с приказом Командующего ВВС Юго-Балтийского флота в августе эскадрилья перебазировалась с аэродрома «Нойтиф» на аэродром «Пютниц» (Piitniz), расположенный близ Дамгартена в советской зоне оккупации Германии.

1947. Согласно приказу Командующего ВВС ЮБФ, с 17 декабря 1946 г. по 5 января 1947 г. прошло переформирование 17-й ОСАЭ в 17-ю отдельную морскую дальне-разведывательную авиационную эскадрилью (ОМДРАЭ) в составе ЮБФ. При переформировании эскадрилья перешла на новый штат и получила 5 самолетов PBY-6A Catalina в дополнение к PBN-1 Nomad и Бе-4 3*.

Приказом командира 17-й ОМДРАЭ п/п-ка Корзина Ф.А. № 037 от 25.04.1947 был установлен день годового праздника части — 26 апреля.

С 14 октября эскадрилья перешла на новый штат и вошла в состав BBC. 4-го ВМФ. При этом в ее оперативное подчинение была передана сформированная 164-я отдельная радиостанция РАТ-1, в задачу которой входило обеспечение работы эскадрильи.

1948. 19 марта приказом командующего ВВС 4-го ВМФ эскадрилье была поставлена задача обратной передислокации с «Пютница» на «Нойтиф». 28 мая после тщательной двухмесячной подготовки матчасти и средств технического обеспечения 17-я ОМДРАЭ в составе 5 «Каталин» и 2 «Номадов» 4* произвела перелет. Бе-4 на новое-старое место уже не перебазировались и были исключены из штага части.

7 июня, когда в Балтийск (Pillau) на транспорте «Кура» прибыла оставшаяся часть личного состава эскадрильи и 164-й РАТ-1 вместе с имуществом, передислокация была успешно завершена. «Нойтиф» на многие десятилетия стал аэродромом постоянного базирования эскадрильи.

1949. 12 мая командующий ВВС 4-го ВМФ вручил эскадрилье Боевое Красное Знамя части.

1950–1951. В сентябре-ноябре 1951 г. экипажи эскадрильи выполняли полеты на обеспечение государственных испытаний крейсеров «Свердлов», «Чкалов», «Орджоникидзе».

Боевая подготовка велась для ведения боевых действий днем и ночью и в любую погоду (ПМУ/СМУ). План боевой подготовки был выполнен на 100 %.

1952. С 6 по 13 марта эскадрилья принимала участие в обеспечении перехода эскадры кораблей 4-го ВМФ из Балтийска в Таллин, а с 19 по 23 августа — учебно-тренировочного похода кораблей флота по маршруту Балтийск — Рижский залив — Балтийск, на фоне которого проводились совместные учения с кораблями флота (кроме 17-й ОМДРАЭ в августовских учениях были задействованы 8-я и 587-я МТАД и 15-й ОДРАП).

В течение года 17-я ОМДРАЭ вела периодическую оперативную разведку на Балтийском море. Летные экипажи обучались ведению противолодочной обороны и поиску мин, отработки спасательных действий. Годовой план боевой подготовки выполнен полностью.

1953. Задачи на этот год, поставленные перед эскадрильей, остались прежними. Но и действительности год стал рубежным: 17-я ОМДРАЭ начала освоение самолетов Бе-6.

1* В ИЖЧ указан ив По-2, а Пв-2, что представляется опечаткой историографа.

2* В ИЖЧ тип самолета определен как Catalina, но самолеты этого типа поступили на вооружение только в начале 1947 г.

3* Вероятно, самолеты По-2 были исключены из состава части перед перебазированием в Пютниц в августе 1946 г.

4* В ИЖЧ сказано о 7 самолетах типа Cotalino, что представляется упрощением историографа, учитывая схожесть PBN-1 Nomad и PBY-6A Catalina. Кроме того, там же сказано о перелете 5 По-2, но по данным ИЖ в/ч 60113 самолетов По-2 в 17-й ОМДРАЭ не было уже к концу 1946 г. Возможно, что пятерка По-2, принадлежавшая другой части, была задействована для ускорения передислокации.

Аэродром «Нойтиф»/«Коса»

Аэродром Neutief (после 1945 г. — «Нойтиф», о затем «Коса») с координатами N 54° 36’ 50" Е 019°52′45″ — едва ли не уникальное авиационно-техническое сооружение. Он расположен на естественной песчаной косе Frische Nehrung (ныне — Балтийская коса), сформированной морскими течениями и ветрами в Юго-Западной Болтике. Закрывая собой с востока залив Frisches Hoff (ныне — Калининградский залив), это природное образование шириной не более 1,8 км, протянулось на 70 км от Землондского полуострова на юго-запад до польского побережья. В северной части коса «перерезана» проливоч севернее которого был построен город и военно-морская база Pillau (ныне — Балтийск), а южнее пролива выбрано место для оэродрома и ряда береговых и вспомогательных частей флота. Аэродром был построен в интересах Luftwaffe и сдан в эксплуатацию в конце 1939 г 5*. Имея статус авиабазы, аэродром входил в мощнейшую систему береговых оборонных сооружений Пиллау, позволявшую Вермахту контролировать всю юго-западную часть Балтийского моря. Как и предусматривалось планом, аэродром функционировал и как сухопутный, и как гидроаэродром. Две бетонные ВПП сухопутного аэродромо (взлетные курсы 53-233 и 100–280) имели подогрев. В период с ноября по март для Юго-западной Балтики и особенно для микроклимата побережья характерны колебания температуры вблизи нуля градусов, моросящие осадки, высока» влажность воздуха, приводящие к частым обледенениям и гололедице. Но обогрев полос, препятствовавший образованию льда, и их расположение под углом 45 градусов друг к другу давали возможность эксплуатации авиабазы практически при любой погоде и любом направлении ветра. Сухопутные самолеты взлетали либо в сторону моря, либо в сторону залива. Гавань для гидросамолетов находилось северо-восточнее сухопутного аэродрома. Она была сформировано бухтой со стороны залива и рукотворными молами, образующими так называемый «ковш». По периметру гидрогавани были построены три исполинских по тем временам железобетонных ангара для самолетов 6* и два металлических — для другой техники. Перед ангарами располагались сходни для гидросамолетов, которые взлетали и садились с акватории залива.

В предвоенное и военное время на аэродроме базировались вспомогательные части Luftwaffe 7*. Но в апреле 1945 г., отступая, последней покинула Neutief группа III эскадры JG 51 «Molders», В самом конце войны и сразу после нее через сухопутный аэродром «Нойтиф» «прошло» немало авиационных частей Советской Армии. Длительное время но а/с «Нойтиф» базировался 10-й ИАП (24-я ИАД БФ), но в 1960 г. полк был расформирован, и единственной частью, базирующейся на аэродроме, осталась противолодочная эскадрилья гидросамолетов.

В послевоенное время инфраструктура аэродрома практически не менялась 8*. Имеющиеся немецкие сооружения использовались далеко не полностью. Освоить все хозяйство, функционировавшее до 1945 г., так и не удалось. Например, система подогрева не восстанавливалась и не работала. ВПП с взлетными курсами 53-233 удлиняли (до 2000 м), ремонтировали и увеличивали толщину покрытия. Конечно, устанавливали современное радиотехническое оборудование. Но никаких принципиапьных изменений сделано не было. Да и надписи внутри ангаров Rauchen verboten нетронутыми дожили до XXI века.

5* Авиационная история поселка Нойтиф берет начало в 1934 г., когда там была создана база школы гражданских летчиков. В том же году началось строительство аэродрома для сухопутных и морских самолетов, воплотившего в себе все достижения военной инженерно-технической мысли того времени.

6* Каждый ангар располагается на площади около 100 на 30 м и имеет высоту около 15 м. Один из подобных ангаров с аэродрома «Нивенское» (Jesou) был разобран в середине 1970-х гг., перевезен по частям в центр Калининграда, где — с некоторыми архитектурными и интерьерными дополнениями — стал крупнейшим в городе Дворцом спорта «Юность».

7* На аэродроме Neutief стояли части, вооруженные Аг 196, Не 59, Не 60, Не 114.

8* По неподтвержденным сведениям, инженерная инфраструктура авиабазы и ее уникальные сооружения были исследованы советскими военными архитекторами для заимствования опыта.

С 26 но 28 нюня эскадрилья, еще на «Каталинах», участвовала в обеспечении перехода эскадры из Балтийска в Таллин. Но уже в сентябре была выполнена первая перегонка самолетов Бе-6 из Таганрога к месту постоянного базирования г/а «Нойтиф». В первой партии было 2 Бе-6, которые перегнали м-р Бобров И.В. и ст. л-т Комешкин 9*.

Тогда же, в сентябре, эскадрилья приняла участие в крупной спасательной операции. Транспорт «Академик Карпинский», следовавший с грузом зерна из Балтийска в порт ПНР, потерпел крушение в районе севернее косы Хель и затонул. На поиск и спасение людей на «Каталинах» вылетели экипажи м-ра Щелокова, к-нов Прибылова и Ефимова, ст. л-та Романова А.М. В результате было найдено и спасено 18 человек. В район гибели корабля были наведены спасательные средства флота и спасена большая группа членов экипажа транспорта. Всему личному составу эскадрильи, участвовавшему в поиске и спасении людей, приказом командующего 4-го ВМФ были объявлены поощрения.

1954. Главной задачей эскадрильи на этот год было освоение Бе-6 и совершенствования техники пилотирования ночью и в СМУ на самолетах PBY-6A Catalina. Но уже к маю личный состав закончил переучивание па Бе-6 и приступил к полетам, «Каталины» же на Балтийском флоте становились историей.

С 26 по 29 июля 8-я и 587-я МТАД, 15-й ОДРАП и 17-я ОМДРАЭ принимали участие в крупном тактическом учении эскадр флота.

В сентябре, через год после прибытия в часть первых Бе-6, перевооружение на новые самолеты было завершено.

К этому времени в эскадрилью поступили 10 машин этого типа.

1955. Эскадрилья продолжала совершенствовать технику пилотирования и боевого применения Бе-6.

План боевой подготовки выполнялся успешно, но 15 июня произошла трагедия: потерпел катастрофу Бе-6, пилотируемый к-ном Вальковым. Экипаж погиб. Официальная причина ЛП — неподготовленность летчика к полетам в СМУ. На поиск потерпевшего катастрофу Бе-6 экипажами эскадрильи было выполнено 15 самолето-вылетов.

В августе началась исследовательская работа: экипаж к-на Паталаха А.И. выполнил 6 полетов на испытания высотных торпед по заданию НИИ-15 Авиации ВМС (Феодосия). При испытаниях самолет с 2 торпедами на борту достиг рекордной для Бе-6 высоты полета — 5870 м.

В августе и сентябре экипаж к-на Романова А.М. выполнил 2 полета на испытания новой аппаратуры по заданию НИИ (Ленинград). В полетах принимал участие инженерно-технических состав НИИ 10*.

В октябре м-р Ткачев Н.Н. и к-н Паталах А.И. перегнали еще 2 Бе-6 из Таганрога. В эскадрилье стало 12 машин этого типа 11*.

1956. План боевой подготовки на год включал полеты на оперативную разведку и поиск мин, совершенствование техники пилотирования и боевого применения Бе-6 (днем и ночью, в СМУ и ПМУ).

В июле-августе экипажи м-ра Аристархова Б.И., м-ра Ткачева Н.Н., к-на Паталаха А.И. участвовали в учениях флота. В августе экипажи м-ра Аристархова Б.И., м-ра Ткачева Н.Н., к-на Романова А.М., к- на Паталаха А.И., к-на Козмодемьянова были привлечены для поиска экипажа самолета Ил-28Р, потерпевшего катастрофу в Балтийском море 12*. Два человека были найдены, и на них были наведены корабли флота. Летчики, участвовавшие в поисках, были поощрены командующим ВВС КБФ.

В августе-сентябре экипаж м-ра Ткачева Н.Н. участвовал в испытаниях новой подводной лодки по заданию штаба флота.

В сентябре экипаж к-на Паталаха А.И. выполнил 11 ночных полетов на испытания новой аппаратуры по заданию НИИ (Ленинград).

В связи с невозможностью эксплуатации г/а «Нойтиф» в осенне-зимний период подготовку личного состава решено было продолжить на Черном море. В ноябре экипажи м-ра Ткачева Н.Н. и к-на Паталаха А.И. осуществили беспосадочный перелет в Поти, который проходил в исключительно сложных метеоусловиях. Все остальные летные экипажи были переброшены на транспортных самолетах. Обучение и тренировка на юге длилась до апреля следующего года. Ее прошли 10 экипажей 17-й ОМДРАЭ.

1957. В апреле личный состав эскадрильи вернулся с Черного моря в «Нойтиф»: 2 экипажа (Аристархова Б.И. и Ткачева Н.Н.) — на Бе-6, остальные — транспортными самолетами.

С 25 по 29 апреля экипажи 17-й ОМДРАЭ (Ткачева Н.Н. и Паталаха А.И.) участвовали во флотских учениях по ПЛО. которые проходили на фоне тренировочного похода кораблей флота. Темы сторон: «Действия ВВС. флота по нарушению и срыву морских сообщений противника во взаимодействии с подводными лодками, фронтовой и дальней авиацией» и «Действия ВВС флота по защите своих морских сообщений от ударов авиации и беспилотного оружия во взаимодействии с силами и средствами Прибалтийского корпуса ПВО и фронтовой авиации». Полеты проходили в исключительно сложных метеоусловиях 13*.

9* В большинстве источников фамилия написана именно так, но в ИЖЧ записана фамилия Колешин.

10* Наименование ленинградского НИИ и тематику работ установить не удалось.

11* Учитывая потерю самолета в катастрофе 15 июня, в ИЖЧ нестыковка по количеству самолетов. Вероятно, одна машина (не упомянутая в ИЖЧ) была зачислено в штат эскадрильи весной-летом 1955 г.

12* Вероятнее всего, речь идет о самолете 15-го ОДРАП

13* В ИЖЧ период учений указан с 25 по 29 марта, однако в это время личный состав эскадрильи еще находился в Поти. При записи в ИЖЧ историограф ошибся, вероятно, на месяц.

Самолёт Бе-4 (К0Р-2). Шесть машин этого типа состояли на вооружении 17-й эскадрильи в 1945-48 гг. (аГП)

Летающая лодка PBY-6A Каталина из состава 17-й ОМДРАЭ. Конец 40-х годов (оГП)

На Балтике с 29 июля по 3 августа 4 экипажа (Аристархова Б.И., Романова А.М., Подышногина и Медведева) участвовали в учениях по поиску ПЛ и мин, которые проходили на фоне двухстороннего тактического учения флота. «Южные» отрабатывали «действия ВВС флота при обеспечении развертывания подводных лодок из баз для действий на морских коммуникациях противника в Балтийском море при обеспечении высадки морского тактического десанта на острова во взаимодействии с кораблями флота, фронтовой и дальней авиацией и авиации ПВО страны». Кроме 17-й ОМДРАЭ на стороне «южных» участвовали 24-я и 237-я НАД, 8-я и 128-я МТАД, 57-я ТБАД, 15-й ОДРАП и 263-й ОТАП. Силы «северных» состояли из 9-го ИАК, 19-й МТАД и 69-го ОРАП. Кроме того, в учениях были задействованы части Прибалтийского корпуса ПВО, 30-й и 50-й ВА, 74-го ОТБАК и Центральных летно-тактических курсов Авиации ВМФ.

В августе и сентябре экипаж к-на Паталаха А.И. обеспечил морские экспериментальные испытания по плану институтов № 14 и № 15 ВМФ.

С 25 августа по 13 сентября эскадрилья приняла участие в оперативно-тактических учениях флота «Двина», в ходе которых отрабатывались действия ВВС флота по ослаблению авиационных и корабельных группировок противника в целях обеспечения высадки морского и воздушного десантов. Вместе с 8-й и 128-й МТАД, 24-й, 237-й и 137-й ИАД, 15-м ОРАП и 263-м ОТАП эскадрилья входила в состав сил «южных». На стороне «северных» действовали 57-я МТАД ДД, 9-й ИАК, 108-я и 152-я ИАД, 19-я МТАД и 69-й ОРАП. Кроме них в учениях принимали участие соединения 50-й ВА ДА. В ходе учений эскадрильей выполнено 22 само-лето-вылета на поиск кораблей и подводных лодок условного противника.

В сентябре на вооружение самолетов 17-й ОМДРАЭ поступила радиоакустическая аппаратура «Баку-С» («С» — самолетная), состоящая из комплекта пассивных буев РГБ-Н «Ива» (18 шт.) и самолетного приемного автоматического радиоустройства СПАРУ-55 «Памир». Экипажи приступили к изучению и освоению новой системы. Тем самым был сделан важнейший шаг в переходе эскадрильи из преимущественно разведывательной в преимущественно противолодочную.

1958. По мере освоения Бе-6 усложнялись и задачи эскадрильи. В 1958 г. предстояло готовить экипажи к самостоятельному и совместному с кораблями ПЛО поиску и уничтожению ПЛ противника с использованием гидроакустических буев не только на подходах к своим базам, но и в удаленных районах Балтийского моря, а также повысить подготовку экипажей в бомбометании с малых высот по подвижным целям и отрабатывать оказание помощи кораблям, подводным лодкам и самолетам, терпящим бедствие на море.

Начальник штаба Юхименко И.П., эамкомэска Ткачев Н.Н, и командир отряда Саханов А. в курилке перед штабом эскадрильи. Около 1958 г. (6KJ

Л-т Клименков В.А. — правый летчик в экипаже м-ра Ткачева Н.Н. на а/с «Коса» рядом со своим самолетом № 01.1958 г.(аВК)

Самолет Бе-6 перед ангаром аэродрома «Коса». 1958 г. (ВК)

2 июня случилось уникальное происшествие в истории эскадрильи. В ходе тактических учениях флота экипаж к-на Александра Саханова из-за отказа одного двигателя на Бе-6 произвел вынужденную посадку в открытом море в районе косы Хель. Экипаж прошел на самолете по воде на одном работающем двигателе более 150 км и вернулся на свой аэродром.

В августе экипажи 17-й ОМДРАЭ участвовали в двухстороннем учении ВВС КБФ.

В сентябре-ноябре 2 экипажа (Аристархов Б.И. 14* и Ткачев Н.Н.) перегнали пару Бе-6 на авиаремонтный завод № 20 (Пушкин).

В сентябре экипаж к-на Паталаха А.И. выполнил 23 полета на испытание нового прибора слепой посадки ПСП-48 в Таганроге 15*.

В состязательном поиске подводных лодок на первенство флота, проводившемся в ноябре, участвовали все экипажи части. I место заняли экипажи м-ра Ткачева Н.Н. и м-ра Саханова А., за что были награждены ценными подарками командующего КБФ.

За год было выполнено 76 вылетов на обеспечение кораблей флота и на госиспытания. Поиск ПЛ с помощью аппаратуры «Баку-С» был освоен всеми экипажами.

1959. В марте экипажи эскадрильи участвовали в учениях ОВР ВМБ «Лиепая»; в апреле — в обеспечении КШУ флота; в мае — в двухстороннем учении по поиску и уничтожению ПЛ (6 экипажей); в августе — в учениях по ПЛО ВМБ «Балтийск». В сентябре, в рамках ЛТУ флота, экипажи эскадрильи выполнили 14 самолето-вылетов.

В сентябре-октябре с 20-го ремзавода в Балтийск вернулись два Бе-6 16*, а туда отправлены следующие два. Перегонку самолетов выполнил м-р Ткачев Н.Н. 17*.

В ноябре экипажи участвовали в состязательных учениях по поиску ПЛ. Первое место занял экипаж к-на Паталаха А.И.

Тогда же. в ноябре, на первую партию Бе-6 была установлена магнитометрическая аппаратура поиска и обнаружения подводных лодок АПМ-56 «Чита». Доработка проводилась в ходе планового ремонта на филиале АРЗ № 2018. Однако, усиление поискового потенциала магнитометрическими средствами не дало существенного эффекта в условиях мелководной Балтики, после двух мировых войн «переполненной» лежащими на дне останками кораблей.

18 Известны номера двух самолетов с АПМ-56. Это б/н 06 и б/н 36. Не исключено, что в ИЖЧ, говорящем о четырех самолетах, получивших АПМ-56 в ноябре, вновь имеет место неточность: вероятнее всего, в ноябре 1959 г. АПМ-56 была установлена только на два самолета, а две другие машины получили «Читу» позднее.

1960. Как и в предыдущие годы, на этот год эскадрилье был определен напряженный план учебно-боевой подготовки… Но на дворе стоял 1960 год: 18 января был проведен митинг личного состава части с обсуждением Закона «О новом значительном сокращении Вооруженных Сил СССР», принятого 15 января IV сессией Верховного Совета СССР и предусматривающего третье (первое — в 1955 г., второе — в 1956 г.) сокращение Вооруженных сил на 1,2 млн. человек (доведение численности ВС до 2,423 млн. человек). Личный состав «единодушно» одобрил решение сессии. Объективности ради надо заметить, что в конечном итоге 17-я ОМДРАЭ не только не пострадала в результате «разгона» авиации 1960 г., но и вскоре пополнилась опытным офицерским составом из сокращаемых частей. Однако в начале года «брожение» в умах имело место, и потребовались дополнительные меры: через неделю после митинга, 25 января, было проведено собрание эскадрильи и частей гарнизона на тему «Решения IV сессии Верховного Совета СССР «О сокращении Вооруженных Сил СССР» и задачи офицеров по усилению воспитательной работы среди подчиненных». С докладом на собрании выступил член Военного совета ВВС КБФ генерал Сарафанов.

С июля по сентябрь 17-я ОМДРАЭ неоднократно принимала участие в учениях авиации и флота по поиску и уничтоже нию ПЛ противника в ближней и дальней зоне ПЛО. А 15 августа эскадрилью посетил заместитель министра обороны СССР Маршал Советского Союза К.К. Рокоссовский, который осмотрел матросские кубрики, а также самолет Бе-6 б/н 06, где в то время командиром был ст. л-т Клнменков В.А. и борттехником ст. л-т Мохов.

Через месяц после визита Рокоссовского, 15 сентября, личный состав части участвовал в проводах Н.С. Хрущева на 15-ю сессию Генеральной Ассамблеи ООН. Хрущев прибыл в Балтийск из Калининграда на дизель-поезде. И для формирования тройного кольца оцепления были привлечены как матросы, так и офицеры гарнизона, в том числе и 17-й эскадрильи. В этом и заключалось участие в проводах. Дальнейший путь Хрущева в США проходил морем. На его обратном пути, спустя месяц, личный состав был задействован в аналогичных мероприятиях. Так эскадрилья выполнила «задачу по обеспечению» знаменитой «Кузькиной матери» и стука ботинком по ООНовской трибуне.

Летом 1960 г. было принято знаковое решение, непосредственно связанное с постепенным изменением роли эскадрильи и косвенно подтверждавшее ее перспективность на фоне массовых сокращений в авиации. Директива ГШ ВМФ от 26 августа предписывала: 17-ю отдельную морскую дальне-разведывательную авиационную эскадрилью на аэродроме «Нойтиф» перевести на новый штат и именовать: 17-я отдельная дальняя противолодочная авиационная эскадрилья (ОДПЛАЭ). Полностью соответствующие мероприятия были завершены к ноябрю. В дальнейшем эскадрилья сменила еще несколько названий, но на протяжении всех последующих почти 40 лет слово «противолодочная» присутствовало во всех вариантах наименования.

На АРЗ № 20 были отремонтированы 2 самолета эскадрильи. Их перегоны выполнил замкомэска м-р Ткачев Н.Н.

Однако работы по дооборудованию проводились не только на АРЗ. К концу года 4 Бе-6 были оборудованы специальным устройством для погрузки РГБ-Н внутрь самолета. Доработка проходила непосредственно в части и заключалась в установке качающегося жёлоба-лотка, позволявшего закатывать и размещать буи внутри самолета. Кроме того, в отсеке монтировались поперечные уголки для вертикального размещения буев. Если до этого Бе-6 мог нести до 18 буев только на внешней подкрыльевой подвеске, то теперь к ним прибавилось еще 18, размещенных внутри самолета. Сброс буев осуществлялся по команде штурмана. Выполнялось это так: оператор, стрелок и иногда радист вручную загружали 45-килограммовые буи в желоб-лоток, наклоняли его в сторону открытого люка и контролировали их сход с лотка.

14* Возможно, донные в ИЖЧ не вполне достоверны. По воспоминаниям В.А. Клименкова, выполнявшего большинство перегонов самолетов Бе-6 на ремонт и обратно, комэск Аристархов Б.И. в перегонах никогда не участвовал, и в 1958 г. на завод № 20 отправлен только 1 самолет, который вернулся весной 1959 г., а ему на смену на ремонт был отправлен следующий Бе-6.

15* По данным В.А. Клименкова, испытания ПСП-48 проводились не в Таганроге, а под Ленинградом, и не в 1958-м, а в 1959 г.

16* Вероятнее всего, один из вернувшихся самолетов был отправлен на ремонт весной 1959 г., но установить время перегонки точнее не удалось.

17* В ИЖЧ вновь указано, что в перегонке самолетов на завод и обратно участвовал комэск Аристархов, но это представляется спорным.

Приборная панель самолета Бе-6. Снимки сделаны с целью последующего изготовление полноразмерного наглядного пособи» (аВК)

Летный офицерский состав эскадрильи в ангаре рядом с самолетом Бе-6. Май 1960 г. (аВК)

6 ряд: Радченко Иван, Власов Борис, Ильченко Григорий, Ильин Евгений, Алексеев Виктор

5 ряд: Мацкевич Виктор,? Руженков,? Мирный Василий, Воронов Геннадий, Ролик Александр

4 ряд: Ковальчук Стах, Яненко Егор Иванович,? Дорожкин Владимир, Смирнов Иван, Волков Александр, Павлович Георгий, Сентяков, Плешаков Василий Васильевич, Романов Василий Васильевич,? Мохов,?? Данилин Иван, Силкин Юрий, Комардин Яков, Мешалкин Александр

3 ряд: Плотников Виктор,? Коломеец Николай, Клименков Владимир Александрович,? Ермак, Анисимов Иван Иванович, Сергеев Михаил, Шифаростов, Михайлов, Пилат Евгений, Старостенко Алексей, Павленко Павел Андреевич,? Ухналь Игорь, Муромцев, Бердников, Матвеев Виктор, Златкин Лев, Безбабный

2 ряд: Скопец Владимир, Ткачев Николой Никитович, Абидуев Даши Нема Одогонович, Паталах Александр Иванович, Князев Александр, Липчанский Александр Григорьевич, Романов Александр, Григорьев, Бондаренко Владислав, Донцов Николай, Сапрыкин Сергей, Фокин, Медведев Алексей

1 ряд: замполит Ляшенко Петр Емельянович, комэск Аристархов Борис Иванович, начальник штаба Малое Николай Григорьевич

Лето 1960 г. Личный состав эскадрильи в ангоре рядом с самолетом Бе-6 з/н № 7602802 (менее вероятно № 7602602) по случаю смены командира эскадрильи. В первом ряду сидят (слева направо): командир отряда к-н Паталах А.И., замкомэсха м-р Ткачев Н.Н, начальник оперативного отдела штаба ВВС БФ п-к Двинских, уходящий в запас комэск Ариаархов Б.И., начальник штаба ВВС БФ Герой Советского Союза ген. — м-р авиации Хохлов П.И., вновь назначенный командиром 17-й ОМДРАЭ п/п-к Никонов Г.М., начальник штаба эскадрильи м-р Малое Н.Г., инженер эскадрильи м-р Липчанский А.Г. (аСЛ)

Несмотря на непростую обстановку 1960-го «реформаторского» года, главные задачи, стоявшие перед частью, были выполнены. Все экипажи 17-й ОДПЛАЭ были подготовлены к поиску и уничтожению ПЛ противника в ближней и дальней зоне ПЛО в ПМУ с применением радиогидроакустической и магнитометрической аппаратуры, как самостоятельно, так и во взаимодействии с кораблями ПЛО.

Примечательно еще и то, что в 1960 г. проводились работы по подготовке г/а «Нойтиф» к приему самолетов Бе-10. Для этого были очищены и углублены «ковш» и фарватер. До 10 Бе-10 были подготовлены для последующей передачи в эскадрилью в 1961–1962 гг., но из-за категорического отказа командующего авиацией БФ ген. — л-та Гуляева С.А. от эксплуатации этих самолетов на Балтику они не поступили, а вскоре Бе-10 и вовсе (совсем по другим причинам) был снят с вооружения.

Самолет Бе-6. Происхождение снимка неизвестно. Принадлежность самолета 17-й ОМДРАЭ не подтверждена (oBK)

*- аэродромы постоянного ивременного базирования, а также аэродромы маневра противолодочной авиационной эскадрильи Балтийского флота

1961. Выполнение плана боевой подготовки 1961 г. было начато 3 марта — после освобождения гидроаэродрома ото льда. К традиционным поисково-противолодочным задачам в этом году добавились отработка воздушных стрельб и отражения атак истребительной авиации.

15 апреля имел место случай вынужденной посадки в аванпорту Лиепаи трех самолетов, выполнявших плановый полет по маршруту. Причиной послужило резкое ухудшение метеоусловий.

В этом году реструктуризация Авиации ВМФ и связанное с ней изменение системы наименований продолжались. 27 апреля, с учетом характера выполняемых эскадрильей задач, 17-я ОДПЛАЭ была переименована в 17-ю отдельную противолодочная авиационную эскадрилью дальнего действия (ОПЛАЭ ДД).

А 2 сентября в части произошла вторая трагедия с самолетом Бе-6. При выполнении полета днем потерпел катастрофу самолет б/н 06 19*. Экипаж в составе ст. л-та Игоря Дмитриева 20*, ст. л-та Якова Комардина, ст. л-та Александра Ролика, л-та Мохова и матросов Фурсенко, Клыковки и Шевченко погиб. По официальному заключению комиссии, катастрофа произошла вследствие грубой ошибки в технике пилотирования. По злой иронии судьбы перед происшествием в части прошло 5 мероприятий по линии партийно-политической работы с тематикой, прямо связанной с повышением безопасности полетов. Прежде тема безаварийности по линии политработы не затрагивалась. После катастрофы подобных мероприятий было меньше, всего три…

В течение 1961–1962 гг. часть самолетов Бе-6 прошла профилактический ремонт на заводе № 20. Продолжались и «местные» работы по совершенствованию авиатехники. В течение 1961 г. уже все самолеты были оборудованы специальными устройствами для погрузки внутрь и сбрасывания РГБ-Н.

Помимо плановой учебно-боевой подготовки выполнялись полеты на спецзадания по испытанию аппаратуры «Сетка», на оказание помощи кораблям, на радиотехническую и воздушную разведку.

1962. Всю зиму ледовая обстановка на базовом гидроаэродроме не позволяла использовать гидроавиацию. Поэтому для восстановления навыков пилотирования в марте были произведены полеты всех командиров кораблей на самолетах Ли-2 с инструкторами 263-го ОТАП. Полеты проводились примерно в течение месяца на а/с «Девау», расположенном на восточной окраине Калининграда. Летчики размещались в казармах и ездили домой только на выходные. Летали, как правило, через день и в основном в ночное время в СМУ. Этой весной «восстановительные» полеты на Ли-2 осуществлялись впервые и в дальнейшем стали ежегодными (проводились до 1969 г. включительно).

Выполнение плана боевой подготовки было начато 12 апреля. А уже в мае была проведена инспекторская проверка МО СССР. Боевая готовность части по уровню боевой выучки, содержанию и эксплуатации матчасти, а также по состоянию воинской дисциплины была оценена «удовлетворительно».

Среди новых задач эскадрильи была специальная подготовка 2 экипажей для ведения радиоразведки радиосетей УКВ в системе ПВО и управления ИА стран НАТО с привлечением группы ОСНАЗ 17-го ИРТО КБФ, а также отработка посадки в открытом море близ кораблей.

Летом впервые был выполнен полет эскадрильи на запасной г/а «Рыбачий». Посадка там, заправка и стоянка на воде были произведены в рамках полета на боевое применение. На базовый аэродром самолеты вернулись в тот же день. С тех пор полеты на «Рыбачий» выполнялись ежегодно, вплоть до переучивания на амфибии Бе-12, запасными для которых стали сухопутные аэродромы.

В июле эскадрилья принимала участие в учениях ВВС КБФ по отработке действий авиации по уничтожению корабельных группировок в море и защите своих морских сообщений в начальный период войны, а также по поиску, преследованию и уничтожению ПЛ противника самостоятельно и во взаимодействии с кораблями ПЛО.

В октябре началось переоборудование двух самолетов в спасательный вариант 21*.

1963. В соответствии с планом БП с 14 марта по 19 апреля проводились полеты на самолетах Ли-2 (а/с «Девау»). Эскадрилья налетала 124 часа, или 12 часов на каждого летчика. Сразу после этого началось выполнение плана боевой подготовки непосредственно на базовом аэродроме. За год все экипажи должны были отработать посадку в открытом море.

С 30 июля по 5 августа боевая готовность эскадрильи проверялась группой офицеров органов управления Авиации ВМФ и Главного политуправления СА и ВМФ. Боевая выучка, содержание и эксплуатация матчасти, а также состояние воинской дисциплины оценены «удовлетворительно».

1964. Полеты на Ли-2 проводились на а/с «Девау» с 11 по 27 марта. Эскадрилья налетала 116 часов, или 11,5 часов на каждого летчика. Выполнение годового плана БП начато 20 апреля.

19* Тот самый дооборудованный магнитометром борт, который осматривал маршал Рокоссовский.

20* Однофамилец будущего командира 17-й ОПЛАЭ

21* Номера сомолетов, переоборудованных в вариант Бе-6СС, установить не удалось.

Датский разведывательный корабль «Диана». Снимок сделан с борта самолета Бе-6 (аЮТ)

Фотография из газеты «Страж Балтики», 1960-е гг.

С 23 по 25 июня эскадрилья участвовала в ОТУ на тему «Боевые действия авиации флота по уничтожению АУГ и корабельных группировок самостоятельно и во взаимодействии с кораблями ПЛО флота в условиях радиопротиводействия». В учениях принимали участие также 57-я МРАД, 12-й ОМРАП,'384-я МТАД, 745-й ОПЛВГ1, 263-й ОТАП. За время учений эскадрилья налетала 85 часов. Экипажи самолетов получили практику поиска и слежения за ПЛ. По результатам учений эскадрилье была выставлена оценка «хорошо».

1965. Со 2 по 23 марта выполнялись ставшие регулярными весенние полеты на самолетах Ли-2. А 14 апреля начато выполнение плана летной подготовки на этот год.

В июне авиация ДКБФ в составе ракетоносных полков 57-й МРАД, 15-го ОДРАП. 846-го ОМТАП. 745-го ОПЛВП БД и 17-й ОПЛАЭ ДД отработала задачи боевой подготовки по реальным целям — кораблям авианосной поисково-ударной группы ВМФ Канады.

С 13 по 21 июля эскадрилья проводила учения на тему «Поиск и уничтожение быстроходных ПЛ противника самостоятельно и во взаимодействии с кораблями флота». Задача I этапа Л ТУ (13–14 июля) — осуществление воздушного противолодочного охранения кораблей ДесО в период формирования и на переходе морем — выполнялась на фоне тактического учения ВМБ «Балтийск». 21 июля, действуя с г/а «Коса» и г/а «Рыбачий», эскадрилья выполняла задачи II этапа ЛТУ — поиск и уничтожение ПЛ самостоятельно и во взаимодействии с кораблями ПЛО 64-й БКОВР. С поставленными задачами АЭ справилась успешно.

16 октября комиссией командующего авиацией ДКБФ проводилась проверка боевой готовности эскадрильи. Она производилась на фоне обеспечения состязательных торпедных стрельб 37-й ДиПЛ на первенство ВМФ. С поставленной задачей эскадрилья справилась удовлетворительно.

10 и 11 ноября экипажи 240-го МРАП, 759-го ОМТАП. 846-го ОМТАП и 17-й ОПЛАЭ ДД отрабатывали тактические задачи по реальным целям — группе кораблей ФРГ и Франции, в свою очередь отрабатывавших заправку кораблей топливом на ходу и другие задачи боевой подготовки в центральной части Балтийского моря.

1966. Восстановительные полеты на Ли-2 выполнялись на а/с «Девау» на этот раз раньше обычного — с 3 февраля по 18 марта. Выполнение плана летной подготовки с г/а «Коса» 22* начато 25 марта.

Со 2 по 4 июля 17-я ОПЛАЭ ДД полным составом участвовала в обеспечении учений Балтийской ВМБ с задачей осуществления ПЛО конвоя в местах формирования, на переходе морем и в районе высадке десанта. С поставленными задачами экипажи справились удовлетворительно.

С 22 по 26 июля 15-й ОДРАП, 12-й ОМРАП, 759-й ОМТАП, 745-й ОПЛВП БД, 17-я ОПЛАЭ ДД и 263-й ОТАП участвовали в учениях сил флота «Байкал».

22 и 23 сентября эскадрилья проводила учения на тему «Поиск и уничтожение подводных лодок самостоятельно и с кораблями флота». В ходе учений был отработан вывод АЭ из-под удара, осуществлен поиск ПЛ на поле из РГБ-Н и передача контакта вертолетам 745-го ОПЛВП БД и кораблям ПЛО. а также отработаны действия личного состава по ЗОМП. На фоне ЛТУ было проведено учение по АСС на тему «Поиск малоразмерных целей в море и наведение на них спасательных кораблей флота». Был отработан маневр на запасной г/а «Рыбачий» и ведение боевых действий с него. Все действия личного состава контролировались комиссией штаба авиации ДКБФ.

Через неделю — с 28 по 30 сентября — 17-я ОПЛАЭ ДД в полном составе участвовала 6 обеспечении учений флотов стран Варшавского договора на Балтийском море с задачей обеспечения противолодочного и протнвокатерного охранения кораблей ДесО в пункте формирования, на переходе морем и в районе боя при высадке десанта.

Спустя месяц — 27 октября — эскадрилья участвовала в состязательном поиске ПЛ на приз Главкома ВМФ. С поставленной задачей экипажи справились хорошо и заняли I место. Один из лучших экипажей эскадрильи (командир экипажа к-н Мирный В.Ю., штурман к-н Липатов С.Ф., правый летчик ст. л-т Паутов В.Ф.) был награжден именными часами.

1967. Год начался традиционными полетами на Ли-2 (а/с «Девау») с инструкторами 263-го ОТАП в период с 15 февраля по 17 марта. Выполнение плана летной подготовки было начато эскадрильей 5 апреля.

22* Год официального изменение наименования аэродрома с «Нойтиф» на «Коса» установить не удалось.

Самолет Бе-6 б/н 36, дооборудованный АПМ-56 «Чита». Середина 1960-х гг. (6(C)

Командир 17-й ОПЛАЭ ДД п/п-к Дмитриев Н.Г. и замкомэска по летной подготовке м-р Татарников Ю.В на фоне штакетника у штаба эскадрильи, 1967 г. (аЮТ)

Вскоре — с 19 по 21 апреля — 17-я ОПЛАЭ ДД приняла участие в зачетных КШУ Балтийской ВМБ.

22 мая экипаж к-на Клименкова В.А. выполнил перегон очередного самолета Бе-6 на ремонт в Ленинград (филиал АРЗ № 20). а через неделю — 29 мая — после выполнения приемочных облетов перегнал ранее отремонтированный Бе-6 из Ленинграда в Балтийск.

15 июня 17-я ОПЛАЭ ДД в полном составе участвовала в зачетном командном учении ДКБФ, обозначая действия «западных».

18 и 19 июля силами пяти экипажей 17-я ОПЛАЭ ДД участвовала в учениях по управлению силами ПЛО, выполнявшихся в рамках проводимых Генеральным штабом оперативно-стратегических учений. Личный состав 17-й ОПЛДАЭ ДД и 745-го ОПЛВП БД успешно справился с задачей и в течение 8 часов непрерывно наблюдал за обнаруженной подводной лодкой, после чего передал контакт кораблям ПЛО.

2 и 3 августа проведены учения эскадрильи на тему «Поиск и уничтожение быстроходных ПЛ противника самостоятельно и во взаимодействии с кораблями и авиацией флота». В ходе учений был отработан вывод АЭ из-под удара, поиск ПЛ на поле из РГБ-Н, передача контакта кораблям, вертолетам и самолетам, а также отработаны действия личного состава по ЗОМП. На фоне ЛТУ было проведено учение по АСС на тему «Поиск малоразмерных целей в море и наведение на них

спасательных кораблей флота». Был выполнен маневр на запасной г/а «Рыбачий» и отработано ведение боевых действий с него.

13 сентября эскадрилья в составе пяти экипажей участвовала в обеспечении торпедных стрельб на первенство ВМФ. Через две недели — 27 сентября — 17-я ОПЛАЭ ДД в составе шести экипажей участвовала в состязательном поиске подводных лодок на приз Главнокомандующего ВМФ (личный состав справился с поставленной задачей удовлетворительно и занял II место).

10 октября экипаж к-на Клименкова В.А. выполнил перегон следующего самолета Бе-6 на ремонт в Ленинград, а 26 октября, приняв ранее отремонтированный Бе-6, перегнал его на базовый аэродром 23*.

1968. Снова в начале года проводились полеты на Ли-2 (а/с «Девау») с инструкторами 263-го ОТАП. В этом году они выполнялись с 13 по 27 февраля.

20 мая матчасть эскадрильи получила значительное пополнение. Экипажами Клименкова В.А. и Мирного В.Ю., а также двумя экипажами авиации СФ на г/а «Коса» были перегнаны 4 самолета Бе-6, ранееэксплуатировавшихся на Северном флоте, а теперь включенных в штат 17-й ОПЛАЭ ДД. В это время Северный флот уже осваивал Бе-12, и не выработавшие ресурс Бе-6 передавались на Балтику.

В период с 20 по 24 мая эскадрилья принимала участие в ЗКШУ ДКБФ «Подснежник». Кроме нее в учениях участвовали 170-й МРАП, 759-й ОМТАП, 745-й ОПЛВП БД и 263-й ОТАП.

6 июня после выполнения приемочных облетов экипаж Клименкова В.А. перегнал отремонтированный Бе-6 из Ленинграда в Балтийск. Следующий такой же перегон был выполнен 26 июля этим же экипажем.

В середине июля эскадрилья принимала участие в объединенном КШУ войск стран-участниц Варшавского договора под условным наименованием «Север».

9 и 10 августа, было проведено ЛТУ эскадрильи на тему «Поиск, преследование и уничтожение ПЛ противника в двух районах моря одновременно», на котором проверены: организация командиром и штабом ведения боевых действий эскадрильи в двух районах одновременно, организация взаимодействия с корабельными и авиационными поисково-ударными группами, организация всех видов обеспечения боевых действий эскадрильи, тактические навыки летного состава к выполнению задач поиска и уничтожения ПЛ. В учениях принимали участие также 745-й ОПЛВП БД, 759-й и 846-й ОМТАП авиации ДКБФ. По итогам учений эскадрилье выставлена оценка «хорошо».

А далее последовали события в Чехословакии и соответствующее осложнение обстановки на театре. В связи с этим было произведено временное наращивание сил боевой службы. В частности, с 19 августа по 1 сентября в боевой готовности находились 2 самолета 17-й ОПЛАЭ ДД: один Бе-6 в поисковом варианте и один — в поисково-ударном 24*. Символично совпадение по времени: в соответствии с директивой командующего авиацией ДКБФ № 04264 от 14.08.1968 именно с 1 сентября 17-я ОПЛАЭ ДД авиации ДКБФ приступила к выполнению ритуала при заступлении на боевое дежурство.

23* Стандартный график ремонта самолетов состоял в перегоне на АРЗ одного самолета весной и одного осенью. При этом каждый раз экипаж выполнял на АРЗ приемочные полеты ранее отремонтированного самолета и на нем же возвращался домой. График «сломался» только в 1968 году, незадолго до переучивания на Бе-12.

24* Обычно дежурил один самолет Бе-6 в поисковом варианте. Боевое дежурство Бе-6 в поисково-ударном варианте в период чехословацких событий, скорее всего, было единственным случаем за всю историю части.

Бе-12 б/н 01 в полете над морем. Узкая полоса суши под самолетом — Балтийская коса (аСЛ)

19 сентября и 9 октября экипаж к-на Клименкова В.А. выполнил два последних перегона самолетов Бе-6 на ремонт в Ленинград (филиал АРЗ № 20).

В течение года эскадрилья подвергалась проверке боевой готовности штабом авиации ДКБФ трижды, по плану командира эскадрильи (до отряда и управления эскадрильи включительно) — 8 раз. Дежурные средства проверялись штабом авиации ДКБФ и командиром эскадрильи 17 раз, из них с подъемом в воздух — 9 раз, из них на контрольный поиск ПЛ — 4 раза. В ходе учений в 1968 году была выполнена тренировка, в ходе которой за 32 часа эскадрилья совершила 3 вылета и была подготовлена к четвертому вылету.

Фактически по итогам года 17-я ОПЛАЭ ДД, имевшая уже 15-летний опыт эксплуатации Бе-6, достигла максимального уровня освоения и готовности к боевому применению самолетов этого типа.

1969. С 14 февраля по 20 марта, как обычно, но в последний раз летчики эскадрильи выполняли полеты на Ли-2 на а/с «Девау». И в целом год не был отмечен чем-либо экстраординарным.

В этом же году еще одни Бе-6 (б/н 58) был переоборудован в поисково-спасательный вариант. Однако из-за готовящегося перехода на Бе-12 в полной мере этот самолет не эксплуатировался.

Балтийский флот стал последним из флотов СССР и 17-я ОПЛАЭ ДД стала последней частью в Авиации ВМФ, которым предстояло перевооружиться на Бе-12. С учетом 4 поступивших 20 мая 1968 г. самолетов СФ перед перевооружением на новый тип в ангарах и на стоянке эскадрильи находилось 14 Бе-6.

Летный состав 17-й ОПЛАЭ ДД с инструкторами 33-го УЦ АВМФ. В центре кадра командир эскадрильи п/п-к Дмитриев Н.Г. Снимок сделан в Очакове во время переучивания на Бе-12, 1970 г. (оСЛ)

Первая перегонка самолета с завода в Таганроге завершена, м-р Татарников Ю.В. выходит из самолета. А/с «Коса», 20 октября 1970 г. (аЮТ)

8 августа 1970 г. Встреча на АС «Коса» первых экипажей, прибывающих на новой технике после переучивания в 33-м ЦБПиПЛС АВМФ в Николаеве и Очакове. Командир отряда и командир корабля Бе-12 № 87 к-н Лежненко Д.Г. докладывает о выполнении поставленных задач начальнику политотдела генерал-майору Борисову. В строю: штурман отряда Липатов С.Ф., правый летчик Севоаьянов Д. и радист Курзов Ю. (аСЛ)

1970. Начало года стало началом нового этапа в жизни эскадрильи. Уже 18 января летно-технический состав был откомандирован в 33-й Учебный центр Авиации ВМФ (г. Николаев) для теоретического переучивания и практического освоения полетов на новом противолодочном авиационном комплексе Бе-12. После чего предполагалось получить самолеты на Таганрогском авиационном заводе и перелететь на них к месту постоянной дислокации. Теорию изучали с 25 января по начало апреля. В это время эскадрилья пополнилась новым офицерским инженерно-техническим составом, прибывшим из 759-го МТАП (а/с «Храброво»),

В связи с переходом эскадрильи на новую матчасть были проведены организационные мероприятия. По новому штату в составе эскадрильи было предусмотрено 10 самолетов Бе-12 и 1 Ан-2. Вскоре решение о самолете Ан-2 было пересмотрено, и он так и не поступил в эскадрилью. К 17 июля, еще до возвращения личного состава из Учебного центра, перевод на новый штат был завершен.

Тем временем на аэродроме Очакова, принадлежавшем 33-му УЦ АВМФ, летный состав АЭ перешел к программе практического переучивания на Бе-12. 8 апреля начался трехнедельный этап вывозных ознакомительных полетов в зону. А уже 29 апреля состоялись первые самостоятельные пролеты летчиков 17-й ОПЛАЭ ДД. Первым такой полет выполнил к-н Клименков В.А., вторым — к-н Татарников Ю.В. Летная практика экипажей продолжалась до 7 августа. Полеты на а/с «Очаков» выполнялись на самолетах с бортовыми номерами 23,26,45, 49, 58,80, 87,91.

Наконец, 7 августа 4-месячная программа практического переучивания летного состава была завершена. За это время были подготовлены к самостоятельным полетам на Бе-12 с сухопутного аэродрома днем в ПМУ и СМУ 10 экипажей, ночью в ПМУ и СМУ 3 экипажа. Два летчика (п/п-к Дмитриев Н.Г. и м-р Татарников Ю.В.) получили допуск к полетам днем в СМУ и ночью в ПМУ в качестве инструкторов. В процессе переучивания экипажи летали ночью и днем, в облаках, выполняли маршрутные полеты (в том числе — на максимальную дальность), упражнения ПЛО, бомбометания.

Одновременно с подготовкой личного состава готовился и аэродром. Для приема и эксплуатации Бе-12 с весны по июль толщина ВПП а/с «Коса» была увеличена на 18 см.

8 августа экипажами командиров кораблей п/п-ка Дмитриева Н.Г., к-нов Лежненко Д.Г., Мирного В., Зубкова В., Белградова И., Ростковского С. был осуществлен перелет 6 самолетов Бе-12 из Очакова на а/с «Коса» 25*. На месте была организована торжественная встреча прилетающих. На митинге присутствовали командующий авиацией ДКБФ ген. — л-т Гуляев С.А., член военного совета авиации ДКБФ ген. — м-р Мордашенков, командир Балтийской ВМБ вице-адмирал Касьянов, «партийные и советские работники».

Полеты Бе-12 на а/с «Коса» начались 21 августа. Обучение экипажей эскадрильи полетам ночью проводили инструкторы Дмитриев Н.Г. (командир 17-й ОПЛАЭ ДД) и Татарников Ю.В. (замкомэска по летной подготовке). Помогал им зам начальника отдела боевой подготовки штаба авиации БФ п-к Токарев B.C. В 1970–1971 гг. экипажи решали поставленные задачи, действуя только с берегового аэродрома, так как допуска к полетам с воды они еще не имели.

1 октября стало датой официального перевооружения 17-й ОПЛАЭ ДД на самолеты Бе-12. Все оставшиеся Бе-6 были выведены за штат и списаны. При этом наиболее ценное (секретное и содержащее драгметаллы) оборудование было демонтировано. Самолеты не ставились на консервацию и долгое время находились в ангарах эскадрильи в ожидании разделки. Тем не менее, для проверки Бе-6 еще несколько раз приезжали заводские специалисты (информация о списании этих машин до завода-изготовителя не дошла или дошла с очень большим опозданием). Постепенно все машины были разделаны на металлолом.

Пополнение матчасти проходило довольно быстрыми темпами. 17–20 октября Татарников Ю.В. перегнал с авиазавода № 89 в Таганроге на а/с «Коса» 7-й Бе-12. Перелет был выполнен в два этапа с промежуточной посадкой в Быхове. Аналогичным образом 24–28 ноября тот же летчик перегнал 8-й Бе-12 26*. При этом в Таганроге 17 ноября м-р Татарников Ю.В. первым в эскадрилье получил провозные полеты на Бе-12 с воды и выполнил три самостоятельных полета с выполнением взлета и посадки на воду днем в ПМУ. Полеты выполнялись с гидроаэродрома таганрогского завода. Допуск к самостоятельным полетам с воды дал летчик-испытатель 1-го класса п-к Яковенко.

Успешное освоение новой техники совпало по времени с чрезвычайным происшествием дисциплинарного характера. 27 декабря, когда годовой план БП уже был выполнен, в 4:00 угра командир эскадрильи п/п-к Дмитриев Н.Г. самостоятельно объявил боевую тревогу, о чем в соответствии с правилами оперативный дежурный 49-й эскадрильи доложил оперативному дежурному авиации БФ. Не согласованный с «верхними штабами» приказ при отягчающих обстоятельствах (алкогольное опьянение, собственно и побудившее к действиям) стоил командиру карьеры. Сразу после ЧП он был отстранен от полетов и лег в госпиталь. Вр.и.о. комэска был назначен м-р Татарников Ю.Н.

25* Удалось установить, что среди этих 6 самолетов были Бе-12 с бортовыми номерами 26, 49, 80, 87.

26* Вероятнее всего б/н 90.

Самолет Бе-12 в ангаре а/с «Коса», 1971 г.(оЮГ)

1971. Менее чем через полгода полетов на Бе-12 с а/с «Коса» экипажи эскадрильи «опробовали» запасные аэродромы.

5 февраля во время выполнения летной смены «день-ночь» а/с «Коса» закрылся туманом. В связи с этим два находившихся в воздухе самолета (Клименкова В.А. и Ростковского С.) были направлены на запасной аэродром «Чкаловск». Из-за быстро продвигавшегося с моря тумана посадку там успел выполнить только экипаж Ростковского. а Клименкова направили на а/с «Шяуляй». Оба экипажа вернулись на базовый аэродром на следующий день.

По графику продолжалось пополнение матчасти. 22 мая прибыл 9-й Бе-12. Из Таганрога его перегнал к-н Белградов И.

Но 1971 г. ознаменовался значительными организационными изменениями. Весной командир эскадрильи Дмитриев Н.Г. был снят с должности и уволен из Вооруженных сил. Вместе ним из эскадрильи ушли еще несколько опытных летчиков. В результате анализа обстановки командующий авиацией ДКБФ ген. — л-т Гуляев С.А. принял решение обновить и омолодить состав 17-й ОПЛАЭ ДД. Из других частей в эскадрилью были переведены на должности командиров кораблей Бобин Г.Ф., Воронцов В.А… к-н Иринархов В.М., к-н Крохин А.Н., Цоколов В.А. (все из 759-го МТАП, Ил-28, а/с «Храброво», все летчики 1-го класса, все закончили Оренбургское ВВАУЛ им. И.С. Полбина, выпуск 1967 г.), а также Иванов Н. и Козлов A.Н. (оба из 846-го МТАП, Ил-28, а/с «Скульте»). Командиром части был назначен Бойко П.И., который до этого служил в 759-м МТАП заместителем командира полка по летной подготовке. Командирами кораблей из «старого» состава остались к-н Белградов И., к-н Клименков B.А., к-н Мирный В.Ю., к-н Ростковский C., м-р Татарников Ю.В., к-н Трошин. Все вновь прибывшие летчики переучивались с Ил-28 на Бе-12 непосредственно в эскадрилье. Переучивание вновь прибывшего состава осуществляли п-к Токарев B.C. и м-р Татарников Ю.В. Они же обучали полетам днем в СМУ и ночью в ПМУ и СМУ. После обновления летного состава в части служили четыре золотых медалиста Оренбургского ВВАУЛ: Бобин, Крохин, Цоколов (командирами кораблей) и Каретников (правым летчиком в экипаже Белградова).

Почти одновременно готовилось еще одно организационное решение. 17-я отдельная противолодочная авиационная эскадрилья дальнего действия была переименована в 49-ю отдельную Таллинскую Краснознаменную орденов Ушакова и Нахимова противолодочную авиационную эскадрилью дальнего действия с базированием на а/с «Коса» г. Балтийска и вручением Красного Знамени 51-го Таллинского орденов Ушакова и Нахимова минно-торпедного авиационного полка. При этом датой создания 49-й ОПЛАЭ ДД устанавливался день формирования 51-го МТАП на а/с «Бернгардовка» (Приютино) — 26 октября 1943 г. Датой переименования было определено 1 сентября 1971 г.

В сентябре этого же года экипаж в составе летчика-инспектора Токарева B.C., штурмана Липатова С.Ф., правого летчика Горелкина А.С., радиста Зарудного А. выполнил перелет на аэродром Очакова для участия в учебно-методических сборах руководящего состава частей, эксплуатирующих Бе-12. Первая часть сборов проходила в самом Очакове, а тренировочные полеты с воды — в Донузлаве. Успешно выполнив программу тренировочных полетов, экипаж получил допуск к полетам с воды.

Прохождение торжественным маршем со Знаменем части в День Победы. Впереди командир эскадрильи п/п-к Бойко П.И., сзади него справо начальник штаба м-р Бедердинов А.-Г. К., левее — инженер АЭ м-р Марков. 9 Мая 1972 г. /аСЛ)

Личный состав эскадрильи в ангаре рядом с Бе-12 б/н 88. Снимок сделан по случаю проводов в запас ветерана эскодрильи начальника ТЭЧ отряда Толмачева Н.И. (в парадной форме, 7-й в первом ряду), рядом с ним командир эскадрильи n/n-к Бойко П.И. (6-й слева в первом ряду). 1973 г. (аСЛ)

1972. Продолжалось пополнение части новой авиатехникой. 20 октября Трошин перегнал с авиазавода № 89 10-й Бе-12. А 12 декабря на а/с «Коса» совершил посадку 11-й самолет, который перегнал Крохин А.Н.

В течение года все экипажи 49-й ОПЛАЭ ДД получили допуск к полетам с воды, выполнив программу подготовки и тренировок у себя на аэродроме. Подготовку экипажей осуществляли летчики- инструкторы 33-го УЦ АВМФ Михайлов и Цехановский. Таким образом, спустя 19 лет после завершения службы «Каталин», эскадрилья вновь стала амфибийной.

1973. Начало года было омрачено поломкой самолета б/н 49, произошедшей 12 января. 6 августа произошла поломка Бе-12 б/н 20. К счастью, в обоих случаях обошлось без жертв, да и авиатехника впоследствии была восстановлена. Причиной обоих ЛП стала невнимательность личного состава.

В одну из летных смен в соответствии с плановой таблицей, составленной с учетом опыта полетов на Бе-6, экипажи м-ра Мирного, к-нов Ростковского, Белградова, Цоколова, Иринархова, Крохина впервые выполнили полеты на Бе-12 с воды в открытое море.

Ближе к концу года — 27 ноября — на а/с «Коса» прибыл 12-й Бе-12, который с авиазавода перегнал к-н Белградов И.

После резких перемен 1971 года летный состав в середине 70-х был достаточно стабилен.

1974. Продолжалось освоение самолетов Бе-12 и отработка навыков боевого применения.

В течение трех месяцев экипаж к-на Капустянского А.А. выполнял аэрофотосъемку береговой черты Балтийского моря от Ленинграда до Свиноустья (ПНР).

Самолет № 20 после поломки 6 августа 1973 г. Левый винт в положении флюгирования. Хорошо видны повреждения крыла и фюзеляжа самолета (аСЛ)

Поломки 1973 года

Поломка самолета б/н 4

12 января экипаж в составе командире корабля Воронцово В. А., штурмана Кручинина Б., правого летчика Горелкина А.С., о также радиста выполнял плановый ночной полет, который был заключительным в эту летную смену. Полет был рассчитан на 2 часа, но до окончания смены в 24:00 оставалось менее 2 часов, и экипажу нужно было спешить, чтобы уложиться до полуночи. В соответствии с планом полета на боевом курсе был открыт грузовой люк, но бомба не сбросилась. Попытка закрыть люк также не удалась. Руководитель полетов м-р Цоколов В.А. (в то время зам комэска по летной подготовке) приказал быстрее возвращаться. Экипаж повел самолет на свою «точку». РП и экипаж считали, что при посадке открытые створки грузового отсека могут быть частично стесаны о бетон, поэтому штурман и радист пытались закрыть и* различными способами, но ничего не получалось. Затем к ним присоединился и правый летчик. Из-за дефицита времени командир вел самолет с большой скоростью, предполагая выполнить посадку с расчетного угла. Ему предстояло выпустить шасси до разворота, но на скорости около 400 км/час он этого делать не стал, рассчитывая выпустить шасси на посадочном курсе. Однако, чтобы не беспокоить РП, командир заранее допожил о выпуске. После чего благополучно забыл об этом. Правый летчик мог бы и должен был бы произвести выпуск шасси, но он был в грузоотсеке и занял свое место только над дальним приводом, то есть менее чем за 2 минуты до касания. В условиях цейтнота о шасси не вспомнил никто. Сели идеально, со снопом искр от стесываемых створок люка и редана. После остановки самолета отклонение от посадочной оси составило всего 2 метра. Если бы в действиях экипажа не было ошибок, в иной аварийной ситуации все бы были награждены. Но в данном случае командира корабля Воронцова перевели в правые летчики (он снова стал командиром корабля только в конце года). Как выяснилось, причиной нештатной ситуации стало то, что при подготовке к полету и в полете все забыли включить главный выключатель вооружения. Будь он включен даже после возникновения нештатной ситуации, проблема закрытия грузоотсека не возникла бы и посадка была бы произведена без осложнений. Первопричиной также можно считать и спешку на всех этапах выполнения планового зодания на новой технике. Тем не менее, после этого случая при возникновении любых нештатных ситуации с вооружением все экипажи в первую очередь обращали внимание на главный выключатель. А самолет б/н 49 был восстановлен силами ТЭЧ эскадрильи и в дальнейшем летал без ограничений.

Поломка самолета б/н 2

6 августа экипаж самолета б/н 20 в составе командира Каретникова Г., штурмано Тимохина Б., правого летчика Никитина, радиста 27*, а также штурмано-инструктора Липатова С.Ф. должен был выполнить второй полет за смену. В перерыв около 45 минут экипаж направился на ужин. А в это время техник отряда Шарыгин решил показоть молодому технику л-ту Михайлову как гонять двигатели но земле. И показал это но готовящемся к вылету самолете. Гонку завершили. Но, уходя, Шарыгин с Михайловым забыли перевести выключатель проверки флюгирования на земле в исходное положение. Прибыл экипаж. Быстро заняли рабочие места, запустили двигатели, порулили, РУД на взлетный, разбег… И через 6 секунд после дачи РУД вперед (как и должно быть при таком положении выключателя и положении РУД более чем на 42 градуса), когда самолет уже оторвал хвостовое колесо на скорости около 130 км/час левый винт стал во флюгер, тяга упала, самолет стало разворачивать. Командир убрал РУД. Но штурману показалось, что лопнуло колесо. А если лопнуло колесо — надо взлетать. Штурман кричит: «Шина!», — командир снова дает РУД но взлетный. И винт снова становится во флюгер… Самолет под углом около 70 град сходит с полосы, несется к лесу и далее через лес, ломая деревья и себя. Через 19 секунд самолет остановился на берегу залива. У него оторвало консоль, колеса, одну из стоек шасси, из фюзеляжа торчали стволы деревьев. Экипаж не пострадал. Через два дня на месте приварили колеса и двумя танками вытащили борт в 34. Приехал командующий авиацией ДКБФ ген. — п-к Гупяев С.А., осмотрел самолет и приказал «восстановить!». Через год работ силами ТЭЧ эскадрильи с участием таганрогских специалистов самолет был возвращен в летное состояние с ограничениями на посадку на воду (она было запрещена) и понижением перегрузки в полете с 2,5 до 2. Облет восстановленного самолета в 1974 году совершил п-к Бойко П.И., который к тому времени уже был летчиком-инспектором. Командира корабля Г. Каретникова перевели в правые летчики, но спустя некоторое время снова восстановили командиром корабля. Однако судьба и карьера Каретникова не сложились: он все больше пил, был отстранен от полетов, переведен в Чкаловск (подальше от своей части) с предоставлением жилья, где золотой медалист летного училища Геннадий Каретников свел счеты с жизнью, повесившись…

Две поломки 1973 года были последними серьезными летными происшествиями в части. Борт 20 летал до 1998 года, борт 49 закончил свою службу несколько раньше.

В этом же году в часть поступил единственный самолет Бе-14 28*. Он стал 13-м самолетом 49-й ОПЛАЭ ДД. После длительного цикла заводских испытаний ресурс Бе-14 оставался небольшим. Поэтому в эскадрилье машина практически не летала. Решили своими силами сделать из него наземный тренажер. Но реализовать задуманное не удавалось. Со временем работы по тренажеру на базе Бе-14 остановили, и в дальнейшем самолет использовали как учебное пособие, в основном для техников. На нем запускались двигатели, осуществлялось знакомство личного состава с работой систем.

1975. В этом году экипажи эскадрильи освоили полеты с грунтового аэродрома «Арёгала» (Литовская ССР). Данный вид подготовки был выполнен с целью повышения уровня мобильности и боевой устойчивости эскадрильи. На а/с «Арёгала» эскадрилья провела всё лето (с мая по сентябрь). В это время на а/с «Коса» выполнялся ремонт ВПП — осуществлялась укладка плит.

В июле — в период временного базирования на «Арёгале» — произошла катастрофа, которая унесла жизни шестерых служащих эскадрильи. За несколько дней до трагедии большая часть личного состава 49-й ОПЛАЭ ДД двумя вертолетами Ми-6 745-го ОПЛВП БД была доставлена с а/с «Арёгала» в гарнизон «Коса» на День ВМФ и выходные дни. При возвращении на «Арёгалу» на одном из двух вертолетов отказал один из двигателей (вероятно, попадание птицы). Ми-6 пошел на вынужденную посадку в районе поселка Кострово. В результате неудачного приземления в канаву, которой не было видно с воздуха, вертолет завалился на бок и загорелся. Эвакуация людей из лежащего на боку вертолета проходила очень тяжело. Из примерно 50 человек, находившихся на его борту, четверо сгорели сразу и еще двое умерли в госпитале от ожогов.

1976 29*. В этом году завершилось комплектование части авиатехникой. В ноябре м-р Иринархов перегнал с авиазавода 14-й Бе-12 — Бе-12ПС б/н 31 (заводской номер 3602804). Этот самолет был единственным в эскадрилье самолетом поисково-спасательной модификации и стал последним, зачисленным в штат 49-й ОПЛАЭ Д Д.

1977. Впервые были выполнены упражнения по групповому торпедометанию днем (отряд м-ра Капустянского А.А.). Затем впервые было выполнено и одиночное торпедометание ночью.

В сентябре экипаж м-ра Матвеева В. перегнал Бе-12 с а/с «Коса» в Очаков 30*.

1978. В течение года эскадрилья участвовала в сбор-походе кораблей ДКБФ, осуществляя их противолодочное охранение, проверялась комиссией командующего авиацией ДКБФ. В сентябре в очередной раз выполняла перелет на запасной аэродром «Арёгала», участвовала в зачетных учениях по итогам зимнего периода обучения и в конце учебного года.

В этом же году экипаж м-ра Иринархова В.М. перегнал два самолета б/н 88 и б/н 98 на ремонт в Евпаторию — первые самолеты были направлены на КВР спустя 8 лет после начала их эксплуатации.

1979. В феврале состоялся сбор-поход кораблей ДКБФ, в котором эскадрилья принимала непосредственное участие с задачей обеспечения кораблей.

По окончании зимнего периода обучения эскадрилья подверглась проверке офицерами штаба авиации БФ. А в апреле участвовала в ЛТУ противолодочной авиации. В ходе этого учения было произведено перебазирование на запасной аэродром «Арёгала». Длительного пребывания на «Арёгале» не было: взлет с «Косы», выполнение учебно-боевой задачи, посадка на «Арёгале» и вылет после непродолжительной подготовки.

С 5 по 13 июля, осуществив перелет, эскадрилья базировалась на запасном аэродроме «Арёгала» в течение недели.

С 3 по 9 сентября проводился сборпоход кораблей и зачетное КШУ авиации ДКБФ. Эскадрилья принимала в нем непосредственное участие. Было осуществлено 2 вылета на поиск иностранной подводной лодки. Экипаж к-на Красниковского Н.Ю. обнаружил немецкую подводную лодку U22 (S171 проекта 206) и передал контакт с ПЛ кораблям флота 31*.

В этом году ускорился процесс ремонта авиатехники. Экипаж м-ра Иринархова В.М. перегнал 2 самолета (б/н 88 и 98) на а/с «Коса» после ремонта в Евпатории, куда они поступили в 1978 году. В свою очередь, на ремонт в Евпаторию был отправлен самолет б/н 96. Самолет б/н 01 отправлен в Николаев для доработок поисково-прицельного комплекса (ППК) 32*. В октябре еще один Бе-12 был отогнан в Евпаторию на ремонт.

За год дежурные силы поднимались по тревоге 15 раз, из них 6 раз с фактическими вылетами, а остальные 9 с запуском двигателей и выруливанием на старт для проверки готовности экипажей.

1980. В соответствии с планом оперативно-тактической и боевой подготовки на год, 5 апреля был осуществлен перелет эскадрильи с а/с «Коса» на запасной аэродром «Арёгала». Возвращение состоялось через неделю — 12 апреля.

Во второй половине июня в соответствии с боевым распоряжением на противолодочную оборону сил высадки от 16.06.1980 эскадрилья участвовала в сбор-походе кораблей Балтийского флота, осуществляя их противолодочное охранение.

В этом же году в часть начали поступать первые самолеты варианта Бе-12Н, оборудованные (в ходе КВР) ППК «Нарцисс» и другой аппаратурой.

Август был очень «плотным» в плане боевой учебы. В течение одного месяца решалось столько боевых задач, сколько в иной год не ставилось и на весь летний период.

5 августа 7 экипажей на 6 самолетах Бе-12 под руководством командира эскадрильи п/п-ка Русакова B.C. впервые выполнили перелет на аэродром «Сафонове» (Североморск-2) СФ. Там экипажи участвовали в поисковых операциях на полигонах Баренцева моря. В частности, отрабатывался поиск и слежение за ПЛ с атомной энергетической установкой. Поставленные задачи были выполнены успешно. Самолеты и экипажи вернулись домой 8 августа.

19 августа эскадрилья составом в 8 самолетов осуществила перелет с а/с «Коса» на запасной аэродром «Арёгала», а спустя 4 дня — 23 августа — обратно.

В этот же период 49-я ОПЛАЭ ДД принимала непосредственное участие в учениях «Братство по оружию — 80», а в ходе сбор-похода кораблей БФ осуществляла противолодочную оборону морского десанта.

В результате выполнения поставленных задач приказом командующего ВВС ДКБФ 49-я ОПЛАЭ ДД подтвердила звание «Отличная часть».

1981. Постановлением Калининградского обкома ВЛКСМ от 20.01.1981 комсомольская организация части была награждена переходящим Красным Знаменем. 29 января Знамя Калининградского обкома ВЛКСМ было передано в эскадрилью на хранение.

С 20 по 22 марта эскадрилья участвовала в учениях стран Варшавского договора «Союз-81». В частности, эскадрилья была задействована в морских маневрах РПЛС ПНР, ГДР и СССР под названием «Вал-81», являвшихся частью учений «Союз-81».

В апреле — в период начинавшихся общественных волнений в ПНР и в первую очередь на ее балтийском побережье — экипажи к-на Малафеева А.Н. и к-на Мельникова В.Г. выполняли интенсивные полеты на разведку действий кораблей и судов стран НАТО вблизи границы польских территориальных вод.

Приказом командующего ВВС ДКБФ 49-я ОПЛАЭ ДД за зимний период обучения вновь подтвердила звание «Отличная часть».

В этом же году название эскадрильи было несколько изменено. В соответствии с директивой штаба БФ 49-я ОПЛАЭ ДД была переименована в 49-ю отдельную противолодочную эскадрилью (ОПЛАЭ).

В соответствии с планом оперативнотактической и боевой подготовки 9 июля эскадрилья осуществила перелет с а/с «Коса» на запасной аэродром «Арёгала». В ходе учений был отработан вывод эскадрильи из-под удара. Кроме того, во время перелета экипажи отработали торпедами. На следующий день эскадрилья вернулась на Балтийскую косу. В ходе маневров отличились экипажи к-нов Мельникова В.Г. и Королькова С.А.

Эскадрилья участвовала в учениях «Запад-81», проводившихся с 4 по 12 сентября под руководством Министра обороны СССР. Накануне учений, в соответствии с советской традицией, в части был проведен митинг, на котором приняты повышенные социалистические обязательства на период учений.

И вновь приказом командующего ВВС ДКБФ 49-я ОПЛАЭ подтвердила звание «Отличная часть», а также была награждена переходящим кубком командующего ДКБФ как лучшая противолодочная часть.

1982. В соответствии с планом оперативно-тактической и боевой подготовки 16 апреля был осуществлен перелет эскадрильи с а/с «Коса» на а/с «Арёгала». 17 апреля были проведены митинг и субботник, посвященные 112-й годовщине со дня рождения В.И. Ленина. 20 апреля с запасного аэродрома экипажи отработали торпедами и на следующий день вернулись на основной аэродром «Коса».

9 августа был осуществлен второй за год перелет эскадрильи с а/с «Коса» на «Арёгалу». В ходе маневра отрабатывался вывод эскадрильи из-под удара. 11 августа эскадрилья вернулась на базовый аэродром.

С 23 по 26 августа 49-я ОПЛАЭ принимала участие в сбор-походе кораблей Балтийской ВМБ. При этом она осуществляла вылеты на поиск ПЛ условного противника в центральной части Балтийского моря, а также — на обеспечение ближнего противолодочного охранения кораблей на переходе морем. Выполнено 3 вылета на поиск ПЛ и 4 вылета на ПЛО ОБК.

В рамках проводимой МО СССР инспекции со 2 по 8 октября эскадрилья осуществляла поиск ПЛ противника в западной и центральной частях Балтийского моря, а также охранение кораблей на переходе морем от подводных лодок условного противника.

12 ноября был «проведен траурный митинг по случаю безвременной кончины Генерального секретаря ЦК КПСС, Председателя Президиума Верховного Совета СССР товарища Л.И. Брежнева. Выступили: штурман корабля ст. л-т Прокопович П., техник группы регламентных работ пр-к Ярцев А., секретарь партийной организации ст. л-т Щукин В.Е., техник по обслуживанию системы «Краб» пр- к Казаков А. И. Скорбя о смерти Л. И. Брежнева, авиаторы-противолодочники еще теснее сплотились вокруг ЦК КПСС, Советского Правительства. Дальнейшее повышение боевой готовности, совершенствование воинского мастерства будет ответом за неустанную заботу партии и народа о ее вооруженных защитниках» 33*. Тогда никто не мог предположить, что целая эпоха уже близилась к завершению.

1983. С 6 по 7 апреля эскадрилья выполнила ЛТУ на тему «Боевые действия противолодочной авиации по поиску, слежению и уничтожению подводной лодки противника самостоятельно и во взаимодействии с противолодочными силами флота в условиях активных гидроакустических помех» с перебазированием на запасной аэродром «Арёгала». Учения проводилось в три этапа: 1. Приведение эскадрильи в б/г «полная», 11. Ведение боевых действий, III. Нанесение ударов ОБП и ЯБП в ходе ведения боевых действий. В ходе ЛТУ были отработаны задачи по доставке УЯБП на оперативный аэродром с последующим дежурством экипажей с подвешенным на самолет-носитель ЯО. 7 апреля был осуществлен вылет к-на Ахмедьянова А.Д. на самолете-носителе ЯО на обозначение удара ЯО. В ходе учений было совершено 25 боевых вылетов на поиск ПЛ и торпедометание. ПЛ была успешно обнаружена, и контакт с ней был передан кораблям флота. Торпедометание было также успешным. В период учений особо отличились экипажи п/п-ка Иринархова В.М., к-на Паутова В.Ф., к-на Кислицкого С.И.

С 24 июня по 5 июля 49-я ОПЛАЭ принимала участие в оперативно-исследовательском учении «Запад-83», проводившемся под руководством министра обороны. С 29 июня по 5 июля эскадрилья вела действия с аэродрома «Хаапсалу». В ходе учений проверялась готовность части к ведению боевых действий с учетом новых методов развязывания войны противником, в условиях применения высокоточного оружия, а также сильной ПВО и РЭБ. В частности, 29 июня эскадрилья отрабатывала поиск ПЛ и слежение за ней, 30 июня было выполнено обнаружение условно аварийной подводной лодки С-363, 1 июля проводилась разведка ударных сил противника, со 2 по 4 июля выполнялось боевое охранение кораблей, обнаружение крылатых ракет визуально и по локатору, ПЛО ДесО.

1984. 28 марта проходила комплексная проверка 49-й ОПЛАЭ и частей обеспечения по приведению в б/г «военная опасность» в поисково-ударном варианте.

В рамках ЛТУ 30 марта впервые был осуществлен Перелет эскадрильи с а/с «Коса» на а/с «Скульте». Маневр, в котором участвовало 9 самолетов и 11 экипажей, был выполнен с целью отработки перебазирования на новый запасной аэродром и повышения маневренности эскадрильи. 1 апреля эскадрилья вернулась на основной аэродром. ЛТУ завершились 2 апреля.

18 июня был осуществлен перелет 9 самолетов и 10 экипажей с а/с «Коса» на запасной аэродром «Арёгала». 20 июня эскадрилья вернулась назад. Это был последняя передислокация на «Арёгалу» (аэродрому предстояла реконструкция).

Участие эскадрильи в учениях продолжалось по плотному графику: учения «Запад-84» — с 29 июня по 4 июля, исследовательские учения по теме «Турбовод» — с 12 по 22 июля, сбор-поход кораблей флота — с 28 августа по 4 сентября.

За 1984 год проведено 14 проверок боевой готовности, из них 6 — дежурных сил и 8 — эскадрильи с приведением в высшие степени боевой готовности. Достигнут срок приведения АЭ в б/г «полная» в поисково-ударном варианте составил 2 часа 5 минут.

27* К сожалению, в обоих случаях имена радистов установить не удалось.

28* Точная дата и даже год поступления самолета Бе-14 в эскадрилью не установлены. 1974 год считается наиболее вероятным.

29* Исторический промежуток с 1972 года по 1976 год включительно до некоторой степени является «белым пятном», так как II том ИЖЧ (соответствующий этому периоду) считается утерянным.

30* Цель перегона и бортовой номер самолета установить не удалось.

31* Единственный упомянутый в ИЖЧ случай обнаружения иностранной подводной лодки. Вместе с тем, существовала неофициальная «карта обнаружений», где на корту Балтийского моря нанесены все случаи установления контактов с иностранными подводными лодками (координаты, даты, тип цели и др.). Однако этот неофициальный документ отыскать пока не удалось.

32* Отправка самолета б/н 01 в Николаев непонятна: КВР самолетов Бе-12, в том числе переоборудование в вариант Бе-12Н («Нарцисс»), проводился в Евпатории. Однако именно Николаев указан в ИЖЧ.

33* ИЖЧ процитирован дословно.

Два снимка торпеды AT-1 сделаны последовательно из бомболюка самолета Бе-12. На первом виден вытяжной парашют. На следующем снимке он уже сброшен, и хорошо виден раскрытый купол основного парашюта (аАМ)

1985. В этом году график учений был очень плотным, особенно в весенне-летний период: 2 марта эскадрилья участвовала в оперативных КШУ под руководством Главнокомандующего ВМФ, 10 марта 4 экипажа 49-ой ОПЛАЭ выполнили перелет на 4 Бе-12 на а/с «Чкаловск» для участия в тренировке вывода сил из-под удара под руководством начальника штаба БФ, 25 апреля была проведена тренировка по подготовке 49-й ОПЛАЭ к выводу из-под удара из состояния б/г «постоянная» с подвеской оружия и средств поиска (вылеты не выполнялись), 2 июня было осуществлено приведение ОПЛАЭ в б/г «полная» распорядительным порядком в поисково-ударном варианте в темное время суток, 4 июня был выполнен вылет эскадрильи из состояния б/г «полная» с выполнением поставленных задач и посадкой на запасном аэродроме «Скульте», 11 июля проведена отработка элементов боевой готовности с расчетами КП, офицерами штабных постов, подразделениями ПВО аэродрома. 15 июля во взаимодействии с частями войск ПВО ПрибВО и БФ были проведены учения по отражению налета на а/с воздушного противника, 19 июля была проведена тренировка с расчетом противолодочного поста командного пункта, включающая в себя отработку действий по поиску ПЛ по вызову и отработку поиска ПЛ во взаимодействии с вертолетами 745-го ОКПЛВП, 12 августа было проведено перебазирование группы в составе 2 экипажей (старший группы перебазирования м-р Мельников) на а/с «Североморск-2», 29 августа было проведено учение по ЗОМП.

В целом в 1985 году боеготовность эскадрильи поддерживалась на уровне требований приказа ГК ВМФ, командования БФ и командования ВВС БФ. Было проведено 30 проверок боевой готовности, 20 — ДС, 4 — по приведению ОПЛАЭ в б/г «полная» в поисково-ударном варианте.

1986. С самого начала года график учений был достаточно напряженным. 23 января было отработано приведение эскадрильи в б/г «полная» распорядительным порядком в поисково-ударном варианте с последующим выводом из-под удара по сигналу обозначенным силам.

С 10 по 15 февраля ОПЛАЭ принимала участие в учениях «Дозор-86» под руководством командующего войсками западного направления Маршала Советского Союза Огаркова Н.В. При этом был выполнен маневр на а/с «Скульте».

19 марта было отработано приведение 49-й ОПЛАЭ в б/г «военная опасность» для вывода из-под удара с подвеской оружия в поисково-ударном бомбовом варианте без проверки средств поиска и оружия в темное время суток (без вылетов), а 2 апреля было выполнено приведение эскадрильи в б/г «военная опасность» скрытно распорядительным порядком с подвеской оружия в поисковом и поисково-ударном вариантах с фактическим вылетом.

6 апреля начались ЛТУ частей ПЛА ВВС БФ под руководством командующего ВВС БФ. Личный состав был переведен на казарменное положение. С 6 по 8 апреля управление силами осуществлялось с КП, проводились учения по ЗОПМ и ПДСС. В заключительный день была проведена тренировка поста ПВО под руководством начальника ПВО БФ.

Тренировки продолжались. 1 мая (в праздничный день) проводилась отработка элементов б/г в части контрольного оповещения с применением посыльных. 19 мая последовала тренировка с постом ПЛО. 17 июня был выполнен перевод ОПЛАЭ в б/г «военная опасность» распорядительным порядком для вывода из-под удара в поисковом и поисково-ударном вариантах (без вылетов). 23 июня выполнялась совместная с постом ПЛО отработка действий при потере контакта с ПЛ. А 30 июля было осуществлено приведение ОПЛАЭ в б/г «полная» в поисковом и поисково-ударном вариантах с фактическим вылетом.

В 1986 году были подтверждены сроки приведения 49-й ОПЛАЭ в б/г «полная», составившие 2 часа 5 минут. Всего за год было проведено 36 проверок боевой готовности, 30 — ДС, 6 — по приведению ОПЛАЭ в б/г «полная».

1987. 19 января в эскадрилье и частях обеспечения была проведена комплексная тренировка на тему «Приведение 49-й ОПЛАЭ в б/г «военная опасность» распорядительным порядком в поисковом варианте с последующим выводом из-под удара (без вылета)».

26 февраля состоялась исследовательская проверка боевой готовности на тему «Приведение 49-й ОПЛАЭ в б/г «полная» в поисково-ударном торпедном обычном варианте». Исследовались вопросы: а) оповещение и сбор личного состава в новом варианте, б) подготовка системы государственного опознавания самолетов нештатной группой обслуживания, в) распределение членов летного состава и специалистов технических расчетов по подготовке авиатехники с перестройкой РЭС на частоты военного времени и оружия. Эскадрилья приводилась в б/г «полная» составом в 10 летных экипажей и 10 самолетов Бе-12.

С 8 по 10 апреля было проведено ЛТУ 49-й ОПЛАЭ на тему «Действия ПЛА ВВС БФ в поисковой противолодочной операции с выполнением боевых упражнений». Учениями руководил заместитель командующего ВВС БФ ген. — м-р Воловин Н.Т. Эскадрилья подтвердила способность в установленное время достичь б/г «полная» в поисково-ударном варианте и решать свойственные эскадрилье задачи с основного и оперативного аэродромов. В ходе учений выполнялись упражнения по обнаружению двух ПЛ условного противника.

С мая по август в 49-й ОПЛАЭ и частях обеспечения проводились комплексные тренировки.

Бе-12 в акватории Калининградского залива. На заднем плане справа видны ангары аэродрома Neutief (aAM)

25 мая — на тему «Приведение 49-й ОПЛАЭ и частей обеспечения в б/г «полная» в поисково-ударном торпедном варианте». В готовность приводились 8 летных экипажей и 10 самолетов Бе-12, а также части обеспечения в полном составе. В ходе комплексной тренировки была проверена боевая готовность дежурных экипажей и дежурного расчета ЗПУ № 4 от 270-го ОБС и РТО. Комплексная тренировка в целом достигла своих учебных целей.

26 июня — на тему «Приведение 49-й ОПЛАЭ в б/г «полная» распорядительным порядком с последующим выводом сил из-под удара (обозначенными силами)». Тренировка преследовала цели: а) совершенствовать навыки командования штаба по управлению силами в ходе приведения 49-й ОПЛАЭ в б/г и выводе из- под удара по сигналу, б) проверить элементы скрытности при оповещении, сборе личного состава, подаче оружия и средств АТО на стоянки самолетов, подготовке техники к боевому вылету, в) проверить б/г ТЭЧ АЭ.

27 августа — на тему «Подготовка 49-й ОПЛАЭ к выводу из-под удара с подвеской оружия в поисково-ударном и бомбовом варианте в темное время суток без проверки средств поиска и оружия (без вылета)». Тренировка преследовала цели: а) совершенствовать навыки командования штаба по управлению силами в ходе вывода из-под удара, б) проверить подачу средств АТО и оружия на стоянки самолетов, действия расчетов в условиях ограничения времени, в) проверить б/г 3-го отряда.

1988. 1 февраля была проведена тренировка по отработке отдельных элементов боевой готовности. Тренировка преследовала цели: а) проверить действия дежурно-вахтенной службы при получении сигнала, б) проверить ход отработки штабом решения по поставленной задаче, 3) проконтролировать действия личного состава частей при получении сигнала «Учебная тревога. Вариант № 2».

12 февраля 49-й ОПЛАЭ в торжественной обстановке было вручено Красное Знамя 49-й Таллинской Краснознаменной орденов Ушакова и Нахимова отдельной противолодочной авиационной эскадрильи. Прежнее Знамя 51-го МТАП было сдано в Музей Вооруженных сил в Москве.

15 февраля 49-я ОПЛАЭ была приведена в б/г «военная опасность» по сигналу в поисково-ударном варианте. Цели тренировки: а) проверитьдействия КП и личного состава АЭ при получении сигнала на приведение части в боевую готовность «военная опасность», б) отработать действия технических расчетов и летного состава при подготовке самолетов к боевому вылету, в) проверить готовность сил и средств ПВО, г) проверить уровень боеготовности 1-го отряда.

С 16 по 20 мая были проведены ЛТУ эскадрильи под руководством командующего ВВС БФ ген. — л-та авиации Гончарова П.И. на тему «Подготовка и ведение боевых действий 49-й ОПЛАЭ в операции флота в рамках стратегической оборонительной операции на Западном ТВД с выполнением боевых упражнений». В ходе ЛТУ экипажи показали возросшее летное мастерство, успешно решили поставленные задачи, в результате чего: а) была обнаружена ПЛ условного противника и контакт с ней был передан 442-й КПУГ 78-й БКОВР, б) было выполнено 3 торпедометания практическими торпедами АТ-1М на полигоне Л-30Д, в) выполнено 2 минометания, г) выполнен полет по «большому кругу» с УЯБП на борту. В частности, в последний день ЛТУ — 20 мая — была проведена комплексная тренировка на тему «Приведение 49-й ОПЛАЭ в б/г «полная» в поисково-ударном варианте с последующим выводом из-под удара (с вылетом обозначенных сил)».

29 июня в дневное время была проведена исследовательская проверка б/г на тему «Приведение 49-й ОПЛАЭ в б/г «полная» в поисково-ударном торпедном общем варианте». Оповещение осуществлялось с помощью звуковой сигнализации и с использованием оповестителей на 18 маршрутах.

6 августа состоялась комплексная тренировка на тему «Приведение 49-й ОПЛАЭ в б/г «полная» в поисково-ударном варианте с последующим выводом из- под удара обозначенных сил».

С 20 по 23 сентября по плану оперативной подготовки ВВС БФ был выполнен межфлотский маневр на а/с «Североморск-2» ВВС СФ в составе 3 Бе-12. Цель маневра — отработка навыков поиска атомных ПЛ.

26 октября 1988 года исполнилось 45 лет со дня формирования 51-го МТАП, чьи почетные наименования и ордена унаследовала 49-я ОПЛАЭ. Состоялся митинг, торжественное собрание, чествование ветеранов Великой Отечественной войны и передовиков социалистического соревнования.

1989. 23 марта была проведена комплексная тренировка на тему «Приведение 49-й ОПЛАЭ в б/г «полная» в поисково-ударном варианте с подготовкой сил и средств к выводу из-под удара (без вылета)».

21 июля была осуществлена исследовательская проверка на тему «Приведение 49-й ОПЛАЭ в б/г «полная» в поисково-ударном торпедно-бомбовом обычном варианте».

С 22 по 27 августа эскадрилья участвовала в ЛТУ ПЛА ВВС БФ на тему «Поиск и уничтожение подводных лодок противника самостоятельно и во взаимодействии с противолодочными силами флота в начальный период войны».

В период с 18 пд 23 сентября был проведен ставший уже традиционным межфлотский маневр в составе 3 Бе-12 на а/с «Североморск-2» ВВС СФ.

А 9 ноября была проведена комплексная тренировка на тему «Приведение 49-й ОПЛАЭ в б/г «полная» в поисково-ударном варианте с ЯБП (с вылетом)».

В 1988–1989 гг. уровень оперативнотактической подготовки личного состава эскадрильи, а также опыт освоения матчасти достигли максимума. В последующие годы началось движение «вниз». Сначала почти незаметное, а затем все быстрей и быстрей…

1990. Уже 4 января была проведена комплексная тренировка на тему «Приведение 49-й ОПЛАЭ в б/г «полная» в поисково-ударном варианте с ОБП».

8 февраля была проведена тренировка по отработке отдельных элементов боевой готовности на тему «Оповещение и сбор личного состава 49-й ОПЛАЭ».

28 марта состоялись учения на тему «Приведение 49-й ОПЛАЭ в б/г «полная»» с выполнением в течение 3 суток совместного поиска ПЛ противника с КПУГ 74-й и 53-й БКОВР 34* в районе № 11.

23 апреля перед АЭ были поставлены учебные задачи: 1) быть готовой с началом боевых действий или по приказанию с КП ВВС БФ привести силы в б/г «полная», 2) в течение 3-х суток выполнить совместный радиогидроакустический поиск ПЛ противника с 436-й и 437-й КПУГ из состава 128-й БКОВР в районе № 7. Одновременно с 23 по 27 апреля группа офицеров управления ВВС БФ провела итоговую проверку 49-й ОПЛАЭ и частей обеспечения за зимний период обучения.

16 мая в соответствии с планом ОТП была проведена комплексная тренировка на тему «приведение 49-й ОПЛАЭ в б/г «полная» в поисково-ударном варианте с ОБП».

5 июня был проведен массированный поиск подводных лодок во взаимодействии с 451-й и 443-й КПУГ 32-й ДПЛК 35* в районе № 6.

34* По другим данным, речь идет о 64-й (Лиепаи) и 43-й (Балтийск) БКОВР.

35* По другим данным речь идет о 12-й ДПЛК.

1986(?) год. Ветераны 17-й эскадрильи с семьями приехали на а/с «Коса». В это время ожидающий разделки самолет Бе-12 б/н 88 оставался чуть ли не единственным напоминанием о недавней дислокации авиационной противолодочной части. Первый ряд слева направо: штурман Чернецов В.В., командир корабля Татарников Ю.В., правый летчик Ковальчук С.З. (с ребенком на руках), штурман Липатов С.Ф., штурман Никитин; второй ряд: первый слева борттехник Павленко П.А., третий слева командир корабля Паутов В. (ВК, о ЮГ)

1 июля состоялась частичная тренировка на тему «Действия личного состава 49-й ОПЛАЭ по сигналу «Экстренный сбор»», а 20 июля — на тему «Подготовка самолета и оружия в варианте 30 ПЛАБ-50».

6 августа была проведена комплексная тренировка на тему «Вывод 49-й ОПЛАЭ из-под удара с подвеской оружия в поисково-ударном варианте без проверки средств поиска и поражения».

В целом в 1990 году масштабных учений стало меньше, тренировки с ядерными боеприпасами прекратились.

1991. 25 января была проведена комплексная тренировка на тему «Приведение 49-й ОПЛАЭ в б/г «полная» в поисково-ударном варианте с ОБП».

18 октября проведена комплексная тренировка на тему «Приведение 49-й ОПЛАЭ в б/г «полная» в поисково-ударном варианте с подготовкой сил и средств к выводу из-под удара (без вылета)».

В 1991 году появились планы объединения 49-й ОПЛАЭ (Бе-12, а/с «Коса») и 145-й ОПЛАЭ (Ил-38, а/с «Скульте») с базированием противолодочного полка на а/с «Скульте». Одним из мотивов объединения было усиление военного присутствия в республиках Прибалтики и попытка тем самым усилить психологическое давление с целью сбить волну сепаратизма. Однако события августа 1991 года не позволили осуществиться этим планам. Вскоре Латвия получила независимость, а в декабре 1991 года 145-я ОПЛАЭ была расформирована.

1992. Количество учений и тренировок сокращается. Их сложность и напряженность резко понижается. 24 января была проведена тренировка по отработке отдельных элементов боевой готовности на тему «Оповещение и сбор личного состава 49-й ОПЛАЭ».

19 марта была проведена комплексная тренировка по отработке отдельных элементов боевой готовности: действия дежурно-вахтенной службы при получении сигнала и действия личного состава срочной службы при оповещении офицеров и прапорщиков, проверка наличия документов, тревожных чемоданов и их содержимого у офицеров и прапорщиков части.

28 сентября была проведена провер ка боевой готовности дежурных сил с запуском двигателей и выруливанием на исполнительный старт. Цели тренировки: отработка практических навыков экипажем при объявлении тревоги, принятии решения на выполнение боевой задачи, а также проверка знания вероятного противника ответами на вопросы проверяющих.

Как видно, и весенняя, и осенняя проверки не отличались сложностью задач.

В 1992 году приказом ГК ОВС СНГ № 144 самолет Бе-12 был снят с вооружения с продолжением эксплуатации машин в частях до выработки ресурса. Этим решением в значительной мере была предопределена дальнейшая судьба противолодочной эскадрильи.

1993. 15 января была проведена комплексная тренировка по приведению 49-й ОПЛАЭ в б/г «полная» в поисково-ударном варианте, а 11 августа — проверка боевой готовности дежурных сил. План боевой подготовки был выполнен. Итоговая оценка боевой подготовки и воинской дисциплины «хорошо». Тем не менее, процесс распада шел все быстрее.

1994. 27 января состоялась комплексная тренировка по приведению 49-й ОПЛАЭ в б/г «полная» в поисково-ударном варианте с ЯБП с выводом сил из-под удара. 26 августа — тренировка с расчетами противолодочного поста КП по действиям при обнаружении экипажами самолетов Бе-12 неопознанной ПЛ. а также отработка действий по уничтожению подводных лодок — нарушителей территориальных вод, предусмотренных приказом ГК ВМФ № 0010. Годовой план боевой подготовки (в разы слабее, чем это было в середине 80-х) был выполнен.

1995. 12 января были проведены комплексные учения 49-й ОПЛАЭ по охране, защите и обороне жилого городка с привлечением личного состава к уничтожению диверсионных групп. Выполнена проверка боевой готовности сил боевого дежурства.

23 марта проведена комплексная тренировка по приведению 49-й ОПЛАЭ в б/г «полная» в поисково-ударном варианте с ЯБП с выводом сил из-под удара.

14 июня 36*. Главный штаб ВМФ выпустил директиву № 730/1/0446 о перебазировании 49-й ОПЛАЭ с аэродрома постоянного базирования «Коса» («Нойтиф») на аэродром «Храброво» для постоянного совместного базирования с 397-й ОТАЭ ВВС ДКБФ 37*. Решение о перебазировании напрямую вело к скорой ликвидации противолодочной эскадрильи, хотя никакими официальными документами она еще не предполагалась. Вместе с тем, отсутствие перспектив уже было очевидным для всех — от командующего до матроса.

36* По другим данным — 14 июля.

37* К этому времени период базирования эскадрильи на г/а и а/с «Коса» составлял 47 лет.

Бе-12 6/к 88 заходит но посодку в Калининградском заливе (аАМ)

3 августа в Храброво перелетели первые 2 самолета — (б/н 07 и 25). 8 августа еще 2 (б/н 31 и 26). Спустя три недели. 1 сентября — еще 3 (б/н 80, 01 и 90). Перегон самолетов выполнили экипажи м-ра Пушнина С.А., к-нов Кремлёва А.В. и Маяковского Н. Посадка самолета б/н 90 проходила при сильном боковом ветре. В результате ошибки в технике пилотирования при приземлении лопнуло правое колесо основного шасси, из-за чего самолет сошел с бетонной ВПП на грунт и коснулся поплавком земной поверхности. Символично…

На следующий день — 2 сентября — уже после официальной даты перебазирования (1 сентября 1995 года) экипажи к- на Кремлёва А.В. и п/п-ка Сомова Н.П. выполнили перегонку 8-го и 9-го самолетов (б/н 98 и 20). На этом перебазирование самолетов на а/с “Храброво» было завершено.

На а/с «Коса» осталась часть авиатехники, в том числе и уникальный Бе-14, который в том же году разделали на металлолом.

Первые плановые полеты с аэродрома «Храброво» состоялись только 9 ноября 1996 г. Первый вылет на Бе-12 б/н 25 совершил экипаж в составе командира корабля — инспектора штаба авиации БФ п-ка Косарева А.М., помощника командира корабля — начальника штаба 49-й ОПЛАЭ м-ра Бреуса А.Н., штурмана корабля ст. л-га Гуркина А.А., радиста лр-ка Сафонова О.П.

По итогам года боевая подготовка и воинская дисциплина в эскадрилье оценена на «удовлетворительно». Хотя о былом морально-психологическом уровне личного состава можно было только вспоминать. Ситуация усугублялась тем, что перебазировалась по сути только техника, личный состав остался «приписанным» к гарнизону «Коса», вынужденный либо тратить несколько часов в день, чтобы добраться до места службы и обратно, либо «вахтовым методом» ютиться в гарнизонном поселке Храброво, возвращаясь домой только на выходные.

Бе-12 б/н 98 в полете (оАМ)

Экипаж Бе-12ПС б/н 31 в морских спасательных костюмах МСК-3 на фоне своего самолета после выполнения полета над Балтикой, Слева направо: помощник хомандира корабля а. л-т Александр Кремлёв, штурман л-т Юрий Мадюдя, воздушный радист np-к Сергей Лейбук и командир корабля к-н Константин Бобков. Вероятно, 1990 г. (аКБ)

1996. 8 февраля первый вылет на маршрут с аэродрома «Храброво» совершил экипаж командира корабля — инспектора штаба ВВС БФ п-ка Косарева А.М. (на Бе-12ПС б/н 31). В тот же день состоялся первый вылет на боевую службу. Его совершил экипаж к-на Бобкова К.А.

Первое боевое применение с нового места базирования выполнено 28 февраля. Бомбометание на полигоне Б-191 совершил экипаж м-ра Кудрявцева Г.М. (на Бе-12 б/н 07).

С 19 по 24 марта — впервые с нового места базирования — эскадрилья принимала активное участие в учениях БФ. Осуществлялся поиск ПЛ. сбросом мишеней М-6 обеспечивались артиллерийские стрельбы кораблей всех классов (эсминцев, сторожевых кораблей, малых противолодочных и малых ракетных кораблей, тральщиков и больших десантных кораблей). Силы флота обеспечивались для решения поставленных им задач по боевой подготовке зимнего периода обучения.

Спустя месяц — с 18 по 23 апреля — эскадрилья вновь участвовала в учениях сил флота. 18 апреля экипаж к-на Грайло (на Бе-12 б/н 26) осуществили проверку постов минных наблюдений, постановку мин (бомбами) в назначенном районе. В тот же день на этом же самолете экипажи к-на Бобкова К.А. и к-на Кремлёва А.В. осуществили тактический поиск ПЛ в назначенном районе во взаимодействии с КПУГ. Кроме того, экипаж Бобкова К.А. осуществил сброс мишеней М-6 с целью обеспечения артиллерийских стрельб флота. Первое торпедометание с нового места базирования было выполнено 23 марта. Экипажи самолетов б/н 07 к-на Кремлёва А.В. и б/н 26 к-на Грайло выполнили торпедометание по дрейфующему имитатору ПЛ МГ-34.

1 августа экипаж п-ка Косарева А.М. на самолете Бе-12ПС б/н 31 выполнил первый после перебазирования полет с посадкой на воду и последующим возвращением на а/с «Храброво».

По 1 сентября 1996 г. задачи, стоявшие перед эскадрильей, были в основном выполнены. Итоговая оценка боевой подготовки и воинской дисциплины — «удовлетворительно». Однако морально-психологическое состояние личного состава резко снизилось. Причин было много: незавидное материальное положение, неуверенность в завтрашнем дне, отрыв военнослужащих от семей, оставшихся в гарнизоне «Коса», задержки в выплате денежного довольствия.

1 сентября 1996 г. — ровно через год после перебазирования — следующая значимая дата в истории противолодочной эскадрильи: 49-я Таллинская Краснознаменная орденов Ушакова и Нахимова отдельная противолодочная авиационная эскадрилья и 397-я отдельная транспортная авиационная эскадрилья переформировываются в 316-й Таллинский Краснознаменный орденов Ушакова и Нахимова отдельный смешанный авиационный полк с передачей ему Боевого Знамени, почетного наименования, орденов СССР и исторического журнала, принадлежащих 49-й ОПЛАЭ. При этом штатная численность Бе-12 была понижена с 11 до 9 самолетов. Переформирование было закончено 1 сентября. На этом историю 49-й ОПЛАЭ можно было бы считать завершенной, но жизнь (существование) противолодочной авиации еще продолжалась, на какое-то время остались и люди, и техника. А значит — дописывалась История.

Первая летная смена смешанного полка состоялась 5 сентября. Летали экипажи п/п-ка Дубровского Н.А. и м-ра Егошина — на Ан-26 б/н 27, и п-ка Косарева А.М. и п/п-ка Малкова И.В. — на Бе-12 б/н 25.

16 октября 1996 г. было отмечено уникальным инцидентом в истории самолетов Бе-12. В этот день полк выполнял задание по обеспечению ходовых испытаний тяжелого атомного ракетного крейсера «Петр Великий» на переходе морем из Санкт-Петербурга в базу флота «Балтийск». Задачу выполнял экипаж м-ра Бобкова К.А. со штурманом к-ном Филатовым А.С. Кроме Бе-12 крейсер «сопровождала» пара самолетов-разведчиков «Вигген» ВВС Швеции. Противолодочный самолет стал дня них еще одним «объектом внимания». В одном из эпизодов «совместного маневрирования» ведомый шведской пары Иоран Карлссон не справился с управлением, и его самолет врезался в воду, в результате чего почти полностью разрушился. Пилот погиб.

Этот случай пусть и невооруженного, но противостояния полностью соответствующий духу и фабуле «холодной войны», произошел на фоне ускорявшейся деградации Российской Армии в целом и умирания противолодочной эскадрильи в частности. Всё возраставшую негативную роль в морально-психологическом состоянии личного состава в 1996 г. играли ухудшающееся материальное положение военнослужащих, задержки в выплате денежного довольствия, плохое обеспечение вещевым и другими видами довольствия, обострилась и без того извечная проблема нехватки жилья. Одновременно размывались формировавшиеся десятилетиями идеологические и политические ориентиры. Следствием стала все возраставшая неуверенность личного состава в завтрашнем дне — губительная для боевого духа любой армии.

Инцидент 16 октября 1996 года

В октябре 1996 года тяжелый атомный ракетный крейсер проекта 1144.2 «Петр Великий» вышел на ходовые испытания, первый этап которых проводился в Балтийском море на переходе из Санкт-Петербурга в ВМБ «Балтийск». Один из этапов этих испытаний должна была обеспечивать противоподочная эскадрилья 316-го ОСАП. 15 октября экипаж самолета Бе-12 б/н 26 в составе командира корабля м-ра Константина Бобкова, штурмана к-но Андрея Филотова, правого летчика ст. л-та Николая Еремина и воздушного радиста пр-ко Александра Сычева прошел предварительную подготовку к работе по противолодочному охранению крейсера в районе полигона Л-30 (район Лиепаи). Кроме задач ПЛО экипажу предстояло вести воздушную разведку и обеспечивать командование крейсера информацией об активности надводных кораблей и судов в районе маневрирования «Петра Великого».

На следующий день — 16 октября — на фоне проведения дневной плановой летной смены экипаж м-ра Бобкова вылетел на выполнение боевого задания. Прибыв в заданный район нейтральных вод около 16 часов местного времени, Бе-12 приступил к облетам крейсера на высоте 300–600 м с радиусом в несколько километров, иногда удаляясь и на большие расстояния в пределах «нарезанно|о» квадрата размером 50 на 30 км. При 8-10 балльной облачности с нижней кромкой 900 м и провисанием до 600 м видимость составляпа 6–8 км. Связь с крейсером, шедшим под флагом первого заместителя главнокомандующего ВМФ России адмирала Игоря Касатонова, осуществлялась практически постоянно — экипаж самолета действовал по указаниям с капитанского мостика корабля.

В это же время для выполнения разведывательных задач к крейсеру «Петр Великий» была направлена очередная пара истребителей Королевских ВВС Швеции из состава авиакрыла F15, базировавшегося в Сёдерхамне (Sderhamn): оснащенный фотоаппаратурой SAAB AJSF-37 Viggen (ведущий поры) и самолет радиоразведки SAAB AJSH-37 Viggen (б/н 81, з/н 37908) в качестве ведомого. Пары «Виггенов» из F15 сопровождали крейсер с момента его выхода из Финского залива, сменяясь каждые три часа. В данном случае шведские разведчики прибыли к месту событий примерно через полчаса после Бе-12. Основным объектом их интереса по-прежнему был новый российский крейсер. К нему они приближались на расстояние в несколько десятков метров, нарушая тем самым принятые правило безопасности на море. Однако наличие в непосредственной близости от крейсера противолодочного самолета вызвало у них дополнительный интерес. Пара «Виггенов» начала «совместное маневрирование» с Бе-12. Шведские истребители, двигаясь на скоростях свыше 500–600 км/ч и имитируя боевые атаки, стремились зайти в хвост «Чайке», летевшей со скоростью 360–400 км/ч. Нахождение пары наседающих на хвост самолетов в задней полусфере маневрирующего Бе-12 (вне поля зрения его летчиков] было чревато непреднамеренным столкновением, и экипаж м-ра Бобкова, раз за разом выполняя противоистребительный маневр, стремился видеть пару «перехватчиков» перед собой, заходя на них спереди. На стороне шведских пилотов была высокая скорость их самолетов в сочетании с отличной маневренностью. В свою очередь экипаж Бе-12 использовал меньший радиус разворота своей сравнительно тихоходной амфибии.

Инцидент произошел, когда Бе-12 и пара «Виггенов» сближались встречными курсами параллельно линии движения крейсера, шедшего тихим ходом курсом 270. М-р Бобков вел свой самолет курсом 90 с последующим прохождением вдоль «Петра Великого» на расстоянии около 100 м от его левого борта, высота полета составляла 50–60 м. Ведущий шведской пары, заходившей со стороны кормы корабля курсом 270, принял решение разминуться с Бе-12, пройдя ниже. Первый самолет проскочил удачно. Но ведомый уже оказывался зажатым в пространстве межу крейсером и проходившим на его траверзе гидросамолетом. За мгновение до точки встречи шведский истребитель нырнул под Бе-12. М-р Бобков боковым зрением зафиксировал слева снизу под собой вспышку, раздался грохот. В первое мгновение командир Бе-12 подумал, что «Вигген» применил оружие… Но вскоре после выполнения разворота почти все стало ясно — на поверхности моря плавали мелкие обломки, и растекалось небольшое масляное пятно. Ведущий фоторазведчик AJSF-37 кружил над местом падения своего ведомого. От удара о воду радиоразведчик AJSH-37 почти полностью разрушился. Его пилот капитан Иоран Карлссон (Joran Karlsson) погиб. С палубы «Петра Великого» наблюдали за маневрами самолетов в непосредственной близости от него. Но почему-то после инцидента капитанский мостик крейсера в течение 10 минут не отвечал на запросы Бе-12…

Катастрофа произошла в точке с координатами N56.32.00 Е19.55.50, примерно в 35 км западнее Лиепаи, или в 110 км юго-восточнее Готланда. Что стало непосредственной причиной катастрофы «Виггена» — неизвестно: то ли дрогнула рука шведского летчика, на предельно малой высоте зажатого между крейсером и надвигавшейся на него двухмоторной «Чайкой», то ли сказался спутный след своего ведущего… Шведская сторона не предъявило никаких претензий российской стороне, поблагодарив позднее за участие в поисковых работах.

В заданном квадрате Бе-12 работал более 1,5 часов. Общая продолжительность полета но выполнение боевого задания составила более 3 часов.

Участники инцидента на Балтике 16 октября 1996 г.

Сверху: SAAB AJSH-37 Viggen «81 красный». (Фото Michael J. Freer). Снимок сделан примерно за три месяца (в июле 1996 г.) до рокового инцидента на выставке в Фэйрфорде. На фото видны признаки изменения бортового номера и номера эскадрильи.

В середине: Амфибия Бе-12 «26 желтый». (Фото Сергея Жванского|

Внизу: Тяжелый атомный ракетный крейсер «Пётр Великий». (Фото Александра Дундина)

1997. 5 апреля была проведена комплексная проверка 316-го ОСАП по приведению части в высшие степени боевой готовности. В частности, противолодочная АЭ готовилась в поисково-ударном варианте, с фактической подвеской на 3 самолета боевой нагрузки и подвозе средств поражения к 4-му самолету (без взлета).

А 22 августа полк принял активное участие в учениях сил Балтийского флота. Экипажи летали на противолодочное охранение, воздушную разведку, целеуказание и на поиск ПЛ. Поиск ПЛ осуществлялся на поле маркерных буев. Подводную лодку обнаружил экипаж м-ра Бобкова К.А. (штурман п/п-к Бородейко Э.Д.). Классификация контакта была выполнена на кольцевом охватывающем барьере, поддержание контакта — на полукольцевых барьерах. Время поддержания контакта составило 2 часа 10 минут, после чего контакт над маркерным буем был передан экипажу 396-й ОКПЛВЭ.

Как следует из доклада командира полка, главной задачей 316-го ОСАП в этом году было поддержание боевой готовности на уровне, позволяющем решать поставленные задачи в соответствии с планом ВВС БФ. За год были проведены 2 КШТ, 2 КШУ, 4 комплексных проверки по приведению в высшие степени боевой готовности, 2 проверки боеготовности ТЭЧ с выполнением 200-часовых регламентных работ, 18 частных тренировок по отработке различных элементов службы. В течение года полк был подвергнут контрольной проверке органами управления сил БФ и итоговой проверке штабом ВВС БФ. Итог проверок: план зимнего и летнего периодов обучения не выполнен (39 летных смен на БП при плане 61). Состоялась всего 1 летная смена полетов с воды, было выполнено всего 2 практических торпедометания ходовыми торпедами.

Морально-психологический уровень личного состава смешанного полка продолжал понижаться. За год в части было совершено 10 грубых проступков, половина из которых — офицерами. В условиях «расцвета» пунктов приема металлолома воровство матчасти приобрело невиданный ранее размах. Например, в сентябре ст. прапорщик К. совершил кражу лодки ЛАС-5М-3 с самолета Бе-12 (возбуждалось уголовное дело). Принятое в том же году

решение представлять пьющих военнослужащих к увольнению из рядов ВС РФ не дало существенного эффекта: добровольное увольнение из рядов Вооруженных Сил стало массовым.

До финальной точки в истории противолодочной эскадрильи оставалось несколько месяцев.

1998. Чуда не произошло. В соответствии с директивой ГШ ВМФ, директивой штаба БФ и директивой штаба ВВС БФ 316-й Таллинский Краснознаменный орденов Ушакова и Нахимова отдельный смешанный авиационный полк, дислоцированный на аэродроме «Храброво» (пос. Храброво Калининградской обл.) со штатной численностью 400 военнослужащих (включая 200 офицеров, 131 прапорщика, 9 сержантов и 60 матросов). 26 рабочих и служащих гражданского персонала, авиационной техникой (9 Ан-26 и 9 Бе-12) был переформирован в 398-ю Таллинскую Краснознаменную орденов Ушакова и Нахимова отдельную транспортную авиационную эскадрилью. В штате транспортной части противолодочных самолетов уже не предусматривалось. Срок проведения оргмероприятий был установлен 1 мая 1998 года и был исполнен.

Самолетная противолодочная авиация на Балтийском флоте прекратила существование.

P.S. Самолеты Бе-12 еще несколько лет хранились на охраняемой базе а/с «Храброво». Но в 2001–2002 гг. они на месте были разделаны на металлолом. Выжил» только Бе-12 б/н 07. Да и то только потому, что документы на него были утеряны, а без документов уничтожить самолет оказалось невозможным. Самолеты, остававшиеся на а/с «Коса», были разделаны еще раньше, а сам аэродром пришел в полный упадок. Никем не охраняемый, он был полностью разграблен еще в конце 90-х. Близится время, когда с лица земли исчезнут и памятники авиационно-технической мысли — исполинские авиационные ангары аэродрома «Найтиф», построенные еще до войны: далеко за пределами гарнизона «Коса» уже в XXI веке множатся особняки и дачи из добротного немецкого кирпича.

Панорама базы хранения аэродрома «Храброво». Конец августа 2001 г. Но снимке шесть остававшихся ка тот момент самолетов Бе-12. Крайний слева — Бе-12ПС б/н 31, в этот день но нем уже шли работы по «утилизации» (СЖ)

Наименования

26.04.1945	17 ОСАЭ	17-я отдельная смешанная авиационная эскадрилья ВВС КБФ	приказ Народного комиссара ВМФ от 26.04.1945
5.01.1947	17 ОМДРАЭ	17-я отдельная морская дальне-разведывательная авиационная эскадрилья ВВС ЮБФ	циркуляр начальника Главного штаба ВМС № 0598 от 6.10.1946 и приказ Командующего ВВС ЮБФ № 00228 от 17.12.1946
26.08.1960	17 ОДПЛАЭ (в/ч 09736)	17-я отдельная дальняя противолодочная авиационная эскадрилья	директива ГШ ВМФ №ОМУ/4/13139сс от 26.08.1960
27.04.1961	17 ОПЛАЭ ДО (е/ч 09736)	17-я отдельная противолодочная авиационная эскадрилья дальнего действия	приказ командующего КБФ № 0036 от 27.04.1961
1.09.1971	49 ОПЛАЭ ДО (е/ч 30945)	49-я Таллинская Краснознаменная орденов Ушакова Нахимова отдельная противолодочная авиационная эскадрилья дальнего действия	директивы Главного штаба ВМФ № 730/1 /0405 от 24.03.1971, штаба ДКБФ № 6/0420 от 8.03.1971, штаба авиации ДКБФ № 27/05307 от 30.08.1971 — с вручением Красного Знамени, боевых наград и почетного наименования 51 — го Краснознаменного Таллинского орденов Ушакова и Нахимова минно-торпедного авиационного полка (в/ч 30945)
4.06.1981	49 ОПЛАЭ (е/ч 30945)	49-я Таллинская Краснознаменная орденов Ушакова Нохимова отдельная противолодочная авиационная эскадрилья	директива штаба БФ № 6/0710 от 4.06.1981 и приказ командующего ВВС ДКБФ
1.09.1996	2 АЭ в составе 316 ОСАП (е/ч 30945)	2-я (противолодочная) авиационная эскадрилья ЗГб-го Таллинского Краснознаменного орденов Ушакова Нахимова отдельного смешанного авиационного полка	директива ГШ ВМФ № 730/1 /0170 от 11.03.1996 и директива штаба БФ № 6/0268 от 30,04.1996

Поисково-спасательный Бе-12ПС б/н 31 во время руления по воде. Члены команды, откинув блистер, выглядывают из люка. (аКб)

Бе-12ПС б/м 31 взлетает в Калининградском (Вислинском)заливе.

На заднем плане остров Насыпной. (аКБ)

Бе-12ПС 6/м 31 на стационарной стоянке на а/с «Коса». Самолеты чехлили регулярно. Не полностью зачехлены могли быть только дежурные «Чайки», находящиеся в 30-минутной готовности. Но заднем плане справа видно оборудованное хранилище для боезапаса торпед, бомб, а также вспомогательного вооружения для подвески оружия. (aKБ)

Пара «Чаек» идет на задание. В 30 км восточнее остался мыс Таран. Под крылом — Балтика. Самолеты заняли свой эшелон. Курс «ноль» — на Север. Снимок Бе-12 б/н 20 сделан правым летчиком Константином Бобковым. Вторая половина 1980-х годов.

Участвующий в параде по случаю Дня Военно-морского флота Бе-12 б/н 25 проходит над морским каналом Балтийска (аКБ)

Бе-12 б/н 80 на исполнительном старте на ВПП а/с «Коса» перед взлетом курсом 53. Вторая половина 1980-х годов (КБ)

Самолеты ОКБ Бериева, эксплуатировавшиеся в противолодочной эскадрилье Балтийского флота

Бе-6 6/н 01 желтый из состава 17-й ОМДРАЭ. 1958 год

Бе-6 б/н 36 желтый, дооборудованный АПМ-56 «Чита». У разработчиков модернизированный таким образом самолет получил наименование Бе-6ПЛО, однако в частях такое обозначение практически не применялось. Середина 1960-х гг.

Бе-12 б/н 88 желтый (з/н 6600501) из состава 49-й ОПЛАЭ ДД. На этот самолет были установлены модернизированные двигатели АИ-20ДМ. Первая половина 1970-х гг. (Самолет разделан на металлолом в конце 1990-х гг.)

Бе-14 (изделие «2Е») б/н 14 красный — опытный поисково-спасательный самолет, построенный в единственном экземпляре, поступил в 49-ю ОПЛАЭ ДД по окончании испытаний, однако в эскадрилье по прямому назначению почти не использовался. 1973 (Самолет разделан на металлолом в 1995 г.)

Бе-12ПС б/н 31 желтый (з/н 3602804) — единственный самолет этой модификации на Балтике. Середина 1990-х гг. (Самолет разделан на металлолом в 2001 г.)

Бе-12ПС б/н 31 желтый (з/н 3602804) после прохождения последнего в своей жизни копитально-восстоновительного ремонта получил нестандартную для Бе-12 светло-голубовато-серую окраску. Середина 1990-х гг.

Бе-12 б/н 07 желтый (з/н 0602002) — единственный из балтийских Бе-12, доживший до наших дней. Окраска дана по состоянию на конец 1990-х гг.

Базирование

Нойтиф (Neutief)	с 6.04.19451’ до 08.1946
Пютниц (POtniz)	с 08.1946 до 25.05.1948
Коса (Нойтиф)	с 7.06.1948 до 1.09.1995
Храброво	с 1.09.1995 до расформирования

38 Указанная в историческом журнале дата начала базирования на аэродроме Neutief, предшествующая дате формирования 17-й ОСАЭ, вероятнее всего, означает перебазирование на аэродром Neutief 22-го ОМАЗ СН, ставшего вскоре основой для формирования 17-й ОСАЭ.

Техника

Consolidated PBN-1 Nomad — 2 (1945 — 19541?))

Consolidated PBY-6A Catalina — 5 (1947–1954)

По-2-2 (1945–1946)

Бе-4 (КОР-2)-6 (1945–1948)

Бе-6 — 16 (1953–1969). Известны 6/н: 01, 02, 04, 05, 06, 08(?) 39*, 11, 12, 15, 23, 24, 36, 47, 58, 69 — желтые с белой или черной окантовкой; окраска: верх темного сине-зеленого цвета (темная морская волна), низ — сине-голубой.

Бе-12 — 12 (1970–1998). Б/н: 01, 07 (з/н 0602002), 20, 25, 26 (з/н 0601703), 49, 80, 87, 88, 90, 96, 98 — желтые (разных опенков) с белой окантовкой; окраска: стандартная серая (разных опенков) 40*.

Бе-12ПС — 1 (1976–1998). Б/н: 31 желтый с белой окантовкой (з/н 3602804); окраска: стандартная серая (после последнего КВР — светло-голубовато-серая).

Бе-14 — 1 (единственный построенный экземпляр). Б/н 14 красный.

39 Сведения о наличии (или отсутствии) самолета с б/н 08 противоречивы.

40 Известен также з/н 0601705, но однозначно связать заводской номер с бортовым не удалось (возможно, это 6/н 87).

Командиры эскадрильи

1	м-р Сычев Иван Семенович	03.1945 (приказ ГК ВМФ) — 03.1947 (переведен в 15-й ОРАП)
2	n/n-к Корзин Федор Алексеевич	03.1947 (приказ ГК ВМФ) — 03.1954 (убыл в запас)
3	м-р Бобров Иван Васильевич	03.1954 (приказ ГК ВМФ) — 08.1955 (убыл в запас)
4	п/п-к Аристархов Борис Иванович	14.03.1954 (приказ ГК ВМФ № 01257) — 24.11.1960 (уволен в запас приказом ГК ВМФ № 03302)
5	п/п-к Никонов Гаврил Михайлович	30.06.1960 (приказ ГК ВМФ № 01523) — 27.02.1963 (убыл в штаб авиации КБФ)
6	п/п-к Ткачев Николай Никитович	27.02.1963 (приказ командующего авиацией КБФ № 049) — 11.02.1967 (освобожден от занимаемой должности и переведен заместителем командира 263-го ОТАП приказом командующего авиацией ДКБФ № 034)
7	n/n-к Дмитриев Николай Григорьевич	13.02.1967 (приказ командующего авиацией ДКБФ № 026) — 25.05.1971 (уволен в запас приказом ГК ВМФ № 0699)
8	п/п-к Бойко Петр Иванович	22.03.1971 (приказ командующего авиацией ДКБФ № 049) — 13.04.1975 (переведен в штаб авиации ДКБФ приказом командующего авиацией ДКБФ № 019)
9	п/п-к Цоколов Валерий Антонович	16.01.1975–1976 (убыл для прохождения службы в 263-й ОТАП)
10	п/п-к Русаков Владимир Семенович	29.12.1976 — 01.12.1981 (убыл в 317-й ОСАП ВВС ТОФ по приказу МО СССР № 01096)
11	n/n-к Иринархов Влодимир Михайлович	01.12.1981 (приказ МО СССР № 01096) — 1985 (переведен в в/ч г. Рига, Скульте)
12	п/п-к Ахмедьянов Анатолий Дмитриевич	18.11.1985 (приказ командующего БФ № 0451) — 8.08.1988 (переведен в другую часть приказом ГК ВМФ № 0788)
13	п/п-к Косарев Александр Михайлович	23.08.1988 (приказ командующего ВВС БФ № 0234) -12.12.1991 (назначен старшим инспектором в штабе 8ВС БФ приказом ГК ВМФ № 0693 и продолжал летать на Бе-12)
14	п/п-к Сомов Николай Павлович	12.12.1991 (приказ ГК ВМФ № 0893) — 29.09.1995 (уволен из ВС РФ)
15	п/п-к Малков Игорь Витальевич	29.09.1995 (приказ командующего ВВС БФ № 0455) — 29.08.1996 (при переформировании 49-й ОПЛАЭ назначен заместителем командира 316-го ОСАП по летной подготовке приказом командующего ВВС БФ № 174)
16	м-р Кудрявцев Георгий	с 1.09.1996 (в составе 316-го ОСАП)

Сокращения

а/с — аэродром сухопутный

АСС — аварийно-спасательная служба

АУГ — авианосная ударная группировка

АЭ — авиационная эскадрилья

б/г — боевая готовность

б/н — бортовой номер

БКОВР — бригада кораблей охраны водного района

БМ — буй маркерный

БП — боевая подготовка

БРК — бригада ракетных кораблей

БФ — Балтийский флот

ВА ДА — воздушная армия Дольней авиации

ВМБ — военно-морская база

ВПП — взлетно-посадочная полоса

в/ч — войсковая часть

г/а — гидроаэродром

ГК ВМФ — Главнокомандующий Военно-морским флотом

ГШ ВМФ — Главный штаб Военно-морского флота

ДД — (авиационная часть) дальнего действия

ДесО — десантный отряд

ДиПЛ — дивизия подводных лодок

ДКБФ — Дважды Краснознаменный Балтийский флот

ДПЛК — дивизия противолодочных кораблей

ЗОМП — защита от оружия массового поражения

ИА — истребительная авиация

ИАД — истребительная авиационная дивизия

ИАП — истребительный авиационный полк

ИЖЧ — исторический журнал части

КБФ — Краснознаменный Балтийский флот

КВР — капитально-восстановительный ремонт

КПУГ — корабельная поисково-удорная группировка

КТОФ — Краснознаменный Тихоокеанский флот

КШУ — командно-штабные учения

ЛП — летное происшествие

ЛТУ — летио-тактические учения

МРАД — морская ракетоносная авиационная дивизия

МТАД — минно-торпедная авиационная дивизия

МТАП — минно-торпедный авиационный полк

ОБК — отряд боевых кораблей

ОБП — обычный (неядерный) боеприпас

ОВР — охрана водного района

ОДПЛАЭ — отдельная дальняя противолодочная авиационная эскадрилья

ОДРАП — отдельный дальне-разведывательный авиационный полк

ОКП — основной командный пункт

ОМАЗ СН — отдельное морское авиационное звено специального назначения

ОМДРАЭ — отдельная морская дольнеразведывательная авиационная эскадрилья

ОМРАП — отдельный морской ракетоносный авиационный полк

ОПЛВП — отдельный противолодочный вертолетный полк

ОРАП — отдельный разведывательный авиационный полк

ОТАП — отдельный транспортный авиационный полк

ОТП — оперативно-тактическая подготовка

ОТУ — оперативно-тактические учения

ПДСС — противодействие специальным средствам

ПЛ — подводная лодко (подводные лодки)

ПЛО — противолодочная оборона

ПЛО ОБК — противолодочное охранение отряда боевых кораблей

ПМУ — простые метеорологические условия

РАП — разведывательный авиационный полк

РАЭ — разведывательная авиационная эскадрилья

РП — руководитель полетов

РПЛС — разнородные противолодочные силы

СМУ — сложные метеорологические условия

ТЭЧ — технико-эксплуатационная часть

УЦ АВМФ — Учебный центр Авиоции Военно- морского флота

УЯБП — учебный ядерный боеприпас

ЮБФ — Юго-Балтийский флот

ЯБП — ядерный боеприпас

ЯО — ядерное оружие

ИСТОРИЯ

Клименков Владимир Александрович

По окончании с отличием Могилевского аэроклуба поступил в Ейское военно-морское авиационное училище летчиков им. И.В. Сталина, которое закончил в 1957 г., получив направление на Балтийский флот. В 1958 г. зачислен в плат 17-й ОМДРАЭ в качестве правого летчика Бе-6. В 1971 г. закончил летную работу и с должности командира корабля Бе-12 был переведен в штаб авиации БФ оперативным дежурным ПЛО. Общий налет 1800 часов.

Училище я закончил истребителем, освоив МиГ-15. Но по молодости нарвался на проблемы с милицией, да и не раз, в результате чего чуть было не закрыл себе дорогу в небо. И вместо истребительного полка в Паланге оказался в отдельной противолодочной эскадрилье на Балтийской косе. Сам факт такой перемены действовал подавляюще. Да и аэродром «Коса» произвел удручающее впечатление. Но летать очень хотелось, и должность правого летчика даже на сравнительно низкоскоростном Бе-6 была на самом деле не худшим вариантом.

Мне очень повезло: я был направлен в экипаж заместителя командира отдельной эскадрильи м-ра Ткачева. Когда я пришел в часть, в ней было всего 4 командира экипажа, которые были допущены к полетам в самых сложных условиях. Это командир эскадрильи п/п-к Аристрархов, зам- комэска м-р Ткачев, командир отряда к-н Патанах и командир отряда к-н Саханов (правда, Саханов не имел допуска к полетам ночью при метеоминимуме). При этом комэск летал не очень часто, больше времени уделяя собственно командирским обязанностям. Поэтому экипажами, летавшими больше всех, были экипажи Ткачева (на самолете № 01) и Паталаха (на самолете № 02). Вот к Ткачеву я и был направлен правым летчиком. Уже через неделю я впервые взлетел на Бе-6 в правом кресле, и по мере выполнения Ткачевым своей плановой и внеплановой работы прямо по ходу дела я все больше осваивал свои обязанности. Эго была очень сильная подготовка и неоценимая летная практика. Летали во всех мыслимых и немыслимых погодных условиях. И в результате уже летом 1959 года я был назначен командиром корабля на самолет № 06.

***

Управление Бе-6 после истребителя, конечно, имеет свои особенности. Например, вместо ручки — штурвал, который по

началу хотелось двигать вправо-влево, а не поворачивать, как руль. Сразу проявилась и еще одна примечательная особенность гидроавиации — ни в одном полете взлетно-посадочные метеоусловия не повторяются: «аэродром» никогда не бывает одним и тем же. Высота, длина, форма волны, да еще в самых разных сочетаниях с направлением и скоростью ветра — и в результате ни один взлет, ни одна посадка не похожи на предыдущие.

При волнении моря с накатом очень велика волновая амплитуда. Сложность в том, что на гребне наката самолет, еще не имеющий достаточной скорости, может вышибить из воды с последующим падением в воду между гребнями волн, после чего следующим накатом снова подбросить в воздух. Очередное падение самолета в воду способно привести к разрушению конструкции и катастрофе. Поэтому необходимо до набора взлетной скорости удерживать самолет в воде, совершая катание на «качелях» вместе с амплитудой. Накат опасен и принебольшой балльности.

При большой волне, без наката, и выводе оборотов на взлетный режим самолет неустойчив в начальный период и может попасть в продольную раскачку. С ней надо грамотно бороться: когда самолет после задирания носа начинает проседать, тут надо поддержать его, взяв штурвал на себя, а затем, спустя секунду, плавно и уверенно опустить нос и вывести самолет на передний редан, после чего разбег до отрыва проходит нормально.

***

Посадка ночью на Бе-6 незабываема. С острова Насыпного пускались три луча прожектора: два слева, один справа как обозначение полосы. Лучи били метров на 200: вода поглощает и скрадывает свет. Над Насыпным надо было проходить как над ближним приводом на 70 м, но на самом деле проходили на 50–60 м. После сброса газа выравнивание и посадка проходили вне световой полосы прожекторов. После 5 м высоты посадка на гидросамолете выполняется «на ощупь», можно сказать, собственной задницей., Свои посадочные фары у Бе-6 очень слабые. Толку от них почти никакого.

Взлет ночью тоже непрост. Мало того, что ничего не видно, так еще и двигатели слепят выхлопом, и даже закрытие верхних шторок не помогает. Не только по приборам, но и нутром нужно чувствовать крен и все остальные эволюции машины. Чуть расслабиться можно, только когда скорость достигнет взлетной и можно брать штурвал на себя. Ну и, конечно, любой топляк или какой-нибудь другой плавающий в воде предмет на взлете мог привести к катастрофе: впереди ни черта же не видно — взлет в черноту.

***

В сентябре 1958-го я. еще в составе экипажа Ткачева, со штурманом Абидуевым Димой (так его звали в эскадрилье, а на самом деле он был Даши Нема Одогонович) выполнили первую в эскадрилье перегонку Бе-6 на ремонт в Ленинград. Самолет был одним из частично разукомплектованных, и для перелета его подготавливали в большой спешке, ставя и возвращая на него агрегаты далеко не первой свежести. Поэтому и перелет происходил довольно сложно. ПСБ-Н почти не работал, и это сказалось, когда от Лиепаи пошли в облаках — отклонились от курса. В районе Таллина для нас специально включили локатор, по которому мы смогли восстановить ориентировку и довольно точно на этот локатор выйти. После Таллина пошло легче. Сели в Финском заливе, примерно в 5 км западнее завода, точнее не самого завода № 20, а его филиала по ремонту гидросамолетов, который находился на берегу Шкиперского протока. В заливе к нам подошел катер-лоцман, который и подвел нас к проток)'. Мы выключили двигатели. Подошел буксир и по узкому Шкиперскому потащил нас к заводу. У заводских еще не было опыта причаливания гидросамолетов. Поэтому управление и взаимодействие осуществлялось на крепком мате. Тем не менее, самолет удалось без повреждений развернуть кормой к заводскому спуску, водолазы завели под него шасси, и хвостом вперед Бе-6 был вытащен из воды на площадку перед заводскими ангарами.

Командир договорился с заводскими о том, что следующий самолет мы пригоним весной, как только откроется навигация. Так и получилось. И снова я летел в экипаже Ткачева. Назад летели на уже отремонтированной машине.

Затем еще один, уже третий, перегон самолета на завод под Ленинград выполнил Ткачев, но в дальнейшем все перегонки Бе-6 на ремонт и обратно выполнялись только моим экипажем. Тогда на должность командующего авиацией Балтфлота уже был назначен генерал-лейтенант Гуляев, который решил, что не дело замкомандира отдельной эскадрильи выполнять перегонки па ремонт — его работа в части. Так перегонки поручили мне — я к тому времени уже был командиром корабля, дважды летал в Ленинград и был знаком со сложными условиями захода на посадку и заруливания (выруливания). Как правило, отгоняя один самолет, с завода мы забирали предыдущий. Система работала, как конвейер. Только один раз мы отгоняли два самолета одновременно, тогда мы летели вместе с экипажем Володи Зубкова. И этот конвейер перегонки и ремонта работам до 1969 года, то есть до переучивания на Бе-12.

Чтобы принять самолет на заводе, надо было выполнить серию его облетов. На заводе своих летчиков не было, и все облеты выполняли строевые экипажи: наши и с Северного флота. С СФ чаще всего прилетал экипаж Анатолия Белана — на ремонтах мы познакомились, общались с удовольствием. Иногда нас просили облетать и североморские машины. От таких облетов мы не отказывались.

Л-т Клименков В.А. — правый летчик в экипаже м-ра Ткачева Н.Н. на а/с «Косо» рядом со свои самолетом № 01.1958 г. (аВК)

***

Во время приемки самолетов после ремонта случались и неприятные неожиданности. Году в 1965-м или 1966-м мы обнаружили. что при монтаже на заводе тяги элеронов были перепутаны. Самолет стоял на площадке перед заводскими ангарами. Я сидел в кабине, двигал штурвалом и педалями и кричал своему правому летчику Анатолию Синченко, стоявшему на центроплане, что я делаю. А Толя проверял соответствие отклонения рулей моим действиям в кабине. И когда дошло до элеронов, он не пропустил «на автомате» их обратную реакцию. Толю за это наградили часами. Что могло бы быть в воздухе, если бы самолет взлетел с перепутанными тягами элеронов, можно себе представить. Впрочем, на первом же развороте, наверняка, разобрались бы что к чему, но втык за плохую подготовку на земле получили бы точно.

В другой раз после ремонта выходим на плановый облет. Даю РУДы на взлетный и все внимание переключаю вперед. А боковым зрением вижу, что Толя двигает ручками, и слышу, что двигатели начинают работать вразнобой. Оказывается, Толя тягает РУДы, глядя на показания тахометров. Я бью ему по рукам: убери руки! Даю снова РУДы на взлетный. Взлетели. В воздухе начинаю двигать РУДами и быстро обнаруживаю, что их движение приводит к тому, что стрелки тахометров двигаются вразнобой: тяги правого и левого двигателя перепутаны! В полете об этом не стали докладывать на землю, рассказали о замечании уже после посадки.

Был случай, когда одну машину облетывали 5 раз. Это был самолет первых серий, у которого противообледенительная система была старого типа — резино-пневматическая, разработки НИИРП. Она так и называлась «НИИРП». Boт летим, приступаю к испытаниям системы и вижу, что резина вздувается не на положенные 10 мм, которые глазом не очень-то и видны, а дышит и пузырится аж миллиметров на 50 или больше. Вся аэродинамика крыла «летит». После полета установили другую резину. Взлетаем — то же самое. И так еще два раза. Пока из Москвы из НИИРПа не привезли резину другой, небракованной, партии. С пятого раза самолет мы приняли.

***

Кстати, дооборудование Бе-6 магнитометрами тоже проходило на заводе в Ленинграде. Но каждый раз заводские инженеры приезжали к нам на Косу и настройку аппаратуры выполняли уже на месте. Для этого выполнялась целая серия полетов. Мой самолет № 06 был первым дооборудованным АПМ-56.

***

Никаких радиотехнических средств для Бе-6 в районе Шкиперского протока не было. Поэтому на все облеты и накатки моторов летали только днем и при достаточно хорошей погоде между Ленинградом и Кронштадтом. На случай сложных условий предусматривался выход на привод аэродрома «Шоссейное» и затем визуально на Финский залив в район посадки. У завода позывной был «Рантовой», у аэродрома — «Шоссейное-контроль» и «Шоссейное-подход».

А однажды, когда мы проводили серию приемочных облетов, наш экипаж был привлечен к поиску весельной лодки с группой молодежи, вышедшей в Финский залив накануне из поселка Комарово и не вернувшейся домой. На утро мы вылетели на поиск в предполагаемый район. Лодку обнаружили, но пустую, без людей. Мы доложили на землю, но в посадке на воду нам было отказано.

***

В 1959 году командир нашего отряда к-н Паталах Александр Иванович на своем самолете с бортовым номером 02 летал в Ленинград (тот же филиал завода № 20) на испытания прибора слепой посадки ПСП-48. Годом раньше, когда мы прилетали на ремонт с первым Бе-6, испытания этого же прибора выполнял на Ли-2 летчик 263-го ОТАП Безгин В. Только летал Безгин, конечно, не в Шкиперском, а с заводского аэродрома в Пушкине. И вот через год на те же испытания, но уже на Бе-6, был направлен Паталах. С ним был борттехником Иван Иванович Анисимов — парторг части и очень хороший человек. По возвращении, а командировка длилась недели полторы, они рассказывали, что в ходе испытаний на самолет устанавливался дополнительная аппаратура, работавшая в паре с радиовысотомером. Кабина зашторивалась, и заход на посадку выполнялся вслепую до высоты 5 м. Когда начинал работать зуммер (что значило достижение высоты 5 метров), кабину расшторивали и садились визуально. Аппаратура была предназначена для того, чтобы подвести самолет к земле (воде) на минимальную высоту (5-10 м), ниже которой при любом тумане можно хоть что-то видеть. Но мы и без ПСП-48 каждую ночь садились именно так. И даже в намного более сложных условиях. В общем, у нас на самолеты этот прибор не ставили.

***

Как правило, каждый год полеты на Бе-6 прекращались в ноябре, так как залив покрывался льдом, а в море мы не летали. Возобновлялись полеты ближе к концу апреля, а то и в мае. А так как полетная практика прерывалась больше, чем на 3 разрешенных (для летного состава 1-го класса) месяца, то всю подготовку на допуск к полетам в СМУ и метеомииимуме приходилось начинать заново, с провозных полетов. Полеты на Ли-2 в Девау, которые обычно проводились в марте, принципиально ситуацию не меняли. В течение летного сезона нужно было подтверждать и класс, а это значит, что за лето надо было выполнить положенное количество посадок на воду при видимости 100 на 1, то есть приходилось еще как-то «урывать» плохую погоду, «лезть» в нее, чем и занимались специально.

Сменный экипаж и матросы швартовой команды на катере направляются к самолету Бе-6, стоящему на рейде в Калининградском заливе. Внизу слева штурман Владислав Бондаренко, внизу в центре командир экипожа Владимир Клименков, во втором ряду в центре оператор Анатолий Москалев, Около 1959 г. (оВК)

Штурман Владислав Бондаренко, летчик Владимир Клименков и штурман Даши Нема Абидуев перед штабом эскадрильи. Около 1959 г. (аВК)

***

На воде Бе-6 находились очень малое время. В основном самолеты размещались либо в двух ангарах, каждый их которых вмещал 3 самолета (ангары использовались только в зимнее время и при проведении регламентов), либо на стоянке перед ангарами. Время же нахождения самолета в воде ограничивалось собственно взлетом и посадкой, ну и рулением, конечно. Кроме того, иногда самолеты около часа могли находиться в акватории в случае смены летных экипажей. В этом случае экипажи с самолета на берег и с берега на самолет привозили на катере.

В эскадрилье в соответствии с требованиями НИАС должно было быть не менее 70 % боеготовых самолетов. И при штатной численности в 10 самолетов не менее 7 из них могли быть задействованы в плановых полетах, в том числе и самолеты ДС. Обычно в ДС дежурил один экипаж. Кроме него назначался еще один — поддержуривающий. Дежурство, до смены. продолжалось неделю. Дежурные силы размещались на спуске перед ангарами. На сам спуск дежурного самолета на воду давалось 8 минут от сигнала тревоги. Поддежуривающий экипаж должен был неотлучно находиться в гарнизоне постоянно доступным для посыльных (телефонов тогда не было), и его самолет начинал готовиться сразу после получения сигнала тревоги или после вылета дежурного самолета. По-моему, поддежуривающему экипажу' на сбор и подготовку отводилось 3 часа. Дежурство осуществлялось в двух основных вариантах: поисковом и поисково-ударном. Поисковый вариант предусматривал вооружение самолета буями: в ранние годы — на внешней подвеске под крылом, позже — в фюзеляже. В поисково- ударном варианте дежурный самолет вооружался не только буями, но и двумя кассетами бомб ПЛАБ-МК на внешней подвеске под крылом. В каждой кассете находилось, как помнится, 49 штук 7-кг бомб. Контейнеры позволяли осуществлять ковровое бомбометание в предполагаемом месте нахождения подводной лодки. Каждая такая бомбочка при прямом попадании в ПЛ была способна образовать пробоину диаметром до 1,5 метров.

***

15 августа 1960 года я. тогда старший лейтенант, находился в ДС. Истребителей на «Косе» уже не было, мы одни остались. И вот звонит командир, тогда еще Аристархов: давай, скорей, готовь всё, открывай свой самолет, сейчас замминистра будет… Что готовить-то? У меня тогда был самолет.№ 06, уже с магнитометром, стоим в ДС, буи подвешены, всё в порядке… Едет кавалькада. Едет в штаб, но штаб рядом с ДС. Мы готовы: самолет открыт. Идут к нам, подходят. Я построил экипаж, отдал рапорт. Рокоссовский пожал мне руку, поздоровался с экипажем. Маршала обступили летчики, расспрашивают. И о цели приезда тоже. Оказалось, войска Рокоссовского брали Балтийскую косу со стороны Гданьска, и ему было интересно посмотреть, как тут у немцев была организована такая мощная оборона. Посмотреть и правда было на что. А расспросы продолжались. Спрашивали, например, почему все: и командиры кораблей, и правые летчики, и штурманы — все старшие лейтенанты? Отвечает: ребята, все знаю, не правильно это, в следующем году командирам кораблей звание повысят… Ну и еще о разном поговорили… Аристархов командует: — Клименков, покажите самолет! — Есть!.. Маршал поднимается по стремянке к грузовому люку. Только было я за ним — меня адъютант Рокоссовского отстраняет, но маршал ему рукой махнул: отвали, мол, — и я поднимаюсь за Рокоссовским. его адъютант — за мной. В самолете я уже как проводник шел впереди, пока двигались по тесным проходам в отсеках до кабины летчиков. Маршал сел на командирское сиденье, я — на правое кресло. Порасспрашивал о самолете: и о плохом обзоре (я объяснил, что в полете самолет не задирает нос, как на стоянке, и обзор получше), и о большом количестве приборов, мол, как с таким количеством управиться можно (я пояснил, что летчик постоянно смотрит только на три показателя: на авиагоризонт, скорость и высоту, а остальное скользящим взглядом контролируется, и если какое отклонение фиксируется, то тогда внимание на другие приборы и переключается)… Все это время адъютант сидел внизу, в кабине штурмана. Вышли мы из самолета, Рокоссовский поблагодарил за рассказ и пояснения. А через год сдержал-таки обещание: всем командирам кораблей дали капитанов.

Экипаж самолета Бе-6 (слева напрово): оператор Алексеев, радист Чирка, стрелок Пашинцев, штурман Федор Бороздин, борттехник Павленко, правый летчик Александр Мешалкин, командир корабля Владимир Клименков(оВК)

***

15 апреля 1961 года нам предстоял обыкновенный дневной полет по маршруту в район Таллина. Солнце уже пригревало, и мы оделись очень легко, почти по- летнему. На вопрос жены «когда вернешься?» ответил на всякий случай «через неделю», хотя возвращение планировалось на вечер того же дня.

Взлетели с интервалами, все дошли до Таллина, так же с интервалами легли на обратный курс. Мой самолет замыкающий. Часть самолетов уже села дома, а я еще только-только прошел Лиепаю. И тут проходит команда: «Коса» закрыта туманом, всем, кто еще в воздухе, садиться в Лиепае, в ее аванпорту, так как в открытом море волнение до 3 баллов. Нас трое: впереди самолет Воронова, за ним экипаж Мирного, вместе с которым на контроль вылетел комэск Никонов, ну и наш экипаж (у нас на борту 9 человек было). Я сразу развернулся на обратный курс. Лиепая рядом. Определяем направление ветра и прикидываем варианты захода на посадку. Аванпорт Лиепаи представляет собой систему молов, которые образуют почти правильный прямоугольник размером примерно 2,5 км на 1 км (не больше), вытянутый вдоль берега, то есть в направлении север-юг. В молах, естественно, сделаны проходы для пропуска судов. Внутри аванпорта в его южной части есть и внутренняя система молов. Южную часть аванпорта по этой причине в качестве посадочной площадки считаю непригодной. Принимаю решение садиться в северную часть курсом 270, то есть в направлении от берега. Несмотря на то что на берегу возвышаются заводские трубы, этот вариант показался более подходящим еще и потому, что в случае чего на пробеге мы должны были попробовать вписаться в проход для кораблей, хотя и не было уверенности, что там мы не обломаем крылья. Прижавшись пониже к трубам, сели нормально. После остановки впереди оставалось еще около 200 метров до мола и корабельного прохода. Мы спокойно зарулили к берегу.

Следом за нами к аванпорту подходит самолет Мирного, но ведет его в этой ситуации комэск Никонов. И Никонов выполняет посадку сходу: курсом 0 в южной части аванпорта! Его самолет ударяется о воду, подскакивает вверх, перелетает через внутренний, мол(!) и завершает пробег в относительно небольшом кармане аванпорта. Без аварии обошлось, по-моему, чудом.

Последним — а ему до Лиепаи возвращаться было дальше всех — подходит самолет Воронова. Я кричу ему по радиосвязи, чтоб садился, как я, — курсом 270 в северной части аванпорта. А в это время со стороны моря через внешнюю дамбу аванпорта к берегу уже переползает туман и распространяется почти на половину ширины аванпорта. Возможности посадки ограничены, считай, вдвое. И при этом Воронов выравнивает самолет на много выше, чем я (из-за труб, наверное). Но дальше делает все очень грамотно: проваливается до 2 метров и выключает двигатели. Его самолет влетает в полосу плотного тумана и исчезает из виду. Я срываю наушники и уже без них вслушиваюсь, ожидая удара самолета о мол. Но проходит время — и всё тихо. Отлегло. Когда туман немного рассеялся, выяснилось, что самолет Воронова остановился всего в 50 метрах от мола. Для гидроавиации — не расстояние. И тут обошлось.

Хоть и апрель, но и ведь не май. Ночь, туман, сырость, холод (мы ж не взяли ничего теплого) и жрать нечего. Никто на приключения не рассчитывал. С берега подошел катер, спросили «что нужно?». Мы сказали, что нужно всё: и теплая одежда, и еда, и водка. Нам привезли флотских макарон и бидон с компотом. И на том спасибо. С нашим экипажем на контроль моего штурмана Николая Бедердинова в тот раз летал штурман отряда Плешаков В.В. Он мне и говорит: тебе, мол, завтра взлетать, а значит надо выспаться. Чтоб не замерзнуть, натяни на себя плав-якорь и постарайся уснуть. А плав- якорь — это мешок в форме конуса со срезанной вершиной, который иногда на рулении выбрасывается за борт и на тросе болтается на воде за самолетом для повышения его путевой устойчивости на ходу. Хоть и завернулся я в него — от холода было не уснуть…

Назавтра в 8 утра все три самолета вышли в открытое море за пределы аванпорта и, несмотря на волнение с накатом, взлетели.

Возвращаюсь домой. Жена встречает безо всякого удивления: ты ж. говорит, в ДС заступил (так она подумала, когда я сказал, что на неделю ухожу), да еще, говорит, вчера вечером матрос приходил, сказал, что сегодня ты не вернешься, значит, всё в порядке. Пришлось рассказать, какой порядок был на самом деле… и как «отметили» день рождения моего правого летчика Саши Мешалкина (у него как раз 15 апреля — потому и дату вынужденной посадки я помню точно).

Капитан Клименков Владимир Александрович, около 1970 г. (аВК)

***

2 сентября 1961 года потерпел катастрофу самолет Игоря Дмитриева. Была обычная плановая смена. Взлетели два отряда. В первом, по-моему, было 5 самолетов (командир отряда Тимофеев). Второй отряд изображали 2 самолета: мой (ведущий) и Васи Мирного (ведомый). Перед выходом на маршрут эскадрилья должна была отбомбиться по буруну в Калининградском заливе. Часто для формирования буруна использовалась сегка-параван, которую на тросе длиной около 1200 м таскал за собой катер. Но в тот день вместо паравана использовалась торпеда. Бомбить должны были боевыми ФАБ-100, но без взрывателей (бомб было в избытке, и их не жалели).

Перед бомбометанием мы с Мирным идем в район Бальги с целью промера направления ветра на двух-трех курсах для уточнения угла сноса. Отряд Тимофеева зашел на цель курсом 240 и выполнил бомбометание. Но у Дмитриева бомбы не упали, о чем он и доложил. Тогда Тимофеев просит у РП, которым был к-н Воронов, выполнить еще один заход пятеркой. Тот дает указание распустить группу, Дмитриеву самостоятельно выполнить повторный заход, а остальным экипажам отряда Тимофеева идти по плану на маршрут. Все приступают к выполнению указаний РП.

Завершив замеры ветра, мы с Мирным начинаем заход на бомбометание. Дмитриев уже выполнил два левых разворота, и мы с ним идем почти параллельными курсами, он немного впереди, и его круг как бы внутри нашего круга. Перед четвертым разворотом расстояние до Дмитриева составляло около 1,5–2 км. Дистанция невелика, мы идем за ним следом, и мне надо, чтобы он быстрее выполнял свой четвертый разворот. Я его все время очень хорошо вижу перед собой немного выше линии горизонта. Раннее утро, курс примерно 330, восход сзади нас, видимость прекрасная. Высота 400.

Наконец вижу, что Дмитриев начинает четвертый разворот, и на долю секунды бросаю взгляд на приборы, поднимаю взгляд — а Дмитриева нет! Смотрю ниже и вижу освещенную солнцем похожую на крест «спину» самолета, идущего почти вертикально вниз. Я в горизонтальном полете, и падающий самолет уходит под меня, я даже привстаю с сиденья. Кричу: «Падает! Падает!!». РП Воронов: «Кто падает?!». Вопреки правилам, без позывного, кричу: «Дмитриев падет!! Упал!!!» Воронов, видимо еще не осознавая происходящего, задает довольно глупый вопрос: «А чего упал?». Я отвечаю первое, что приходит в голову: «Да, наверное, скорость потерял…» И тут же даю команду Мирному на роспуск пары.

Вася отходит, а я становлюсь в круг над точкой падения и запрашиваю посадку рядом с упавшим самолетом. Воронов спрашивает: «Живые там есть?» Отвечаю: «Да откуда им там быть». Ведь самолет упал, пикируя с углом около 70 град. Вижу, рядом с торчащим из воды хвостом самолета всплывают «капки» (авиационные аварийные жилеты оранжевого цвета). Воронов говорит, что не надо садиться, на воде катер, он сейчас подойдет, и дает команду всем экипажам возвращаться. Подошел командир отряда Тимофеев, сменил меня на кругу, я пошел на посадку. Вскоре подошел катер, потом и Тимофеев пошел садиться. Все сели благополучно, хотя и с почти полной заправкой, а мы с Мирным еще и с бомбами.

Почти сразу на «Косу» прибыл командующий авиацией Балтфлота генерал-лейтенант Гуляев. Меня вызывали на КП (это была моя первая встреча с Гуляевым). Я ему всё рассказал, что видел, чертил схемы движения самолетов в воздухе. Потом комиссия из Москвы работала. Всё допытывалась, а не видел ли я дым или еще хоть что-нибудь необычное. Я видел только, что, падая, самолет два раза немного качнул крылом уже в пикировании. Выводы свелись к потере скорости на развороте.

И я склоняюсь к этой версии, хотя и трудно довести Бе-6 до сваливания.

Игорь Дмитриев был вдумчивым перспективным летчиком, но новичком на Бе-6. Правый летчик Яков Комардин тоже сравнительно недавно пришел, из истребительной авиации и был человеком порывистым, быстро увлекающимся. Вполне возможно, что на четвертом развороте они глазами уже искали бурун и не смотрели на приборы. А достаточного опыта, чтобы ощутить потерю скорости, грозящую Бе-6 сваливанием, у них не было.

***

Году в 1963-м или в 1964-м летом чуть не произошла еще одна катастрофа. С самолетом Гены Казанцева мы шли лоб в лоб и отвернули в последнюю секунду. А дело было так. Мы отрабатывали ночную смену с задачей выполнить полет на боевое применение. В данном случае это означало взлет, набор высоты, выход на эшелон, выход на полигон «Папес» в районе Лиепаи, где сходу (курс 0) надо сбросить 2 бомбы, затем выйти в район Палдиски, где осуществить поиск ПЛ, развернуться на обратный курс и придти домой точно по времени, при этом набрав определенное количество часов в СМУ. Для подтверждения класса (а у всех тогда был 2-й) за год надо было выполнить не менее 10 таких поле тов на боевое применение.

И вот эскадрилья взлетела на задание с интервалом в 10 мин. И на этот раз я иду последним в этом обозе на своем самолете № 15. Передо мной — экипаж Казанцева, интервал до которого постепенно уве личился до 13 мин. Далее события развивались так. Казанцев почему-то не отбомбился на «Папесе», а это «крышка» зачетному боевому применению. Он запрашивает повтор. С земли говорят, что локатор «сел» и они не видят обстановки в воздухе. Я предлагаю, учитывая возросший интервал времени, Казанцеву выполнить второй заход ускоренно, двумя разворотами на 180 градусов. Вроде бы все согласны. Но Казанцев с принятием окончательного решения затянул. Да еще и его штурман не учел угол сноса. А тем временем у меня уже 40 км до полигона, мы получаем команду «рубеж» — и я приступаю к подготовке сброса бомб. Ночь. Высота 2100. Облачность под нами около 3 баллов. Всё море в огоньках: рыболовный флот на промысле. Я шурую за штурвалом, весь «в приборах» и слушаю своего штурмана Федю Бороздина, который работает с прицелом. Правый летчик Саня Мешалкин может расслабиться… Но в какой-то момент он сильно хлопает меня по правой руке и показывает вперед: а там, прямо нам в лоб, катастрофически быстро приближается самолет! Я даже вижу выхлоп его двигателей! Мы успеваем заложить правый разворот с креном почти в 90 градусов (немыслимо для Бе-6 в нормальной ситуации!). Борттехник Коля Канцедал вываливается из своего кресла (на свою беду он убрал подлокотник) и падает на бок. … Столкновения мы избежали. А штурман, будто ничего и не происходит, по-прежнему корректирует: 6 градусов влево! Какое там 6 градусов! Мы выравниваем самолет и закладываем левый вираж. Бороздин, не отрываясь от прицела, продолжает свою работу и в какой-то момент выполняет сброс бомб. Забегая вперед, скажу, что отбомбились-то мы на «хорошо». И только после сброса — ведь всё происходило стремительно, в доли секунды — к нам подбегает штурман отряда Чернецов Василий Васильевич, вылетевший с нами для контроля. Он тоже видел приближение встречного самолета, но у него не было никакой связи, чтобы сообщить нам в кабину. В общем, если б Санька Мешалкин задремал — конец бы нам всем, и экипажу Казанцева тоже.

Начальство об этом инциденте узнало случайно. На следующий день стрелок Казанцева матрос Бойко заявил, что с Казанцевым лететь не хочет, но кто-то что- то не расслышал и Казанцева перепутали с Клименковым, то есть со мной. Меня к командиру: так, мол, и так: с тобой стрелок Бойко лететь отказывается. В конечном итоге путаница разъяснилась: стрелок вчерашнее обрисовал, и нам с Казанцевым устроили очную ставку. Оказалось, что он нас видел и хотел «перепрыгнуть» высотой. Но на развороте они потеряли и высоту, и скорость. Растерялись. Дошло до того, что борттехник у Казанцева (а не летчики!) двинул РУДы на набор скорости. Ну как можно было рассчитывать на набор высоты на Бе-6?! У него ж скороподъемность не больше полуметра в секунду!

В общем, чудо нас тогда спасло, и Саша Мешалкин, конечно.

***

В 1962 году впервые сели в Рыбачьем. В тот день эскадрилья взлетала двумя отрядами: в одном 5, в другом 3 самолета. Под каждым самолетом аж по 16 боевых ФАБ-100, на этот раз — со взрывателями. Идем на север. В 10–15 км западнее мыса Таран специально для нас в море на якоре установлена морская бочка. С воздуха на воде был хорошо виден ее торец диаметром около 3 метров. Вот по этой бочке надо было отбомбиться с высоты 600. В два захода, сбрасывая за раз по 8 бомб. Что экипажи и сделали. При взрыве фугасных бомб самолет изрядно встряхивало, даже на такой высоте. А рядом с нами и выше нас на своем Я к-18 летал командующий ВВС БФ генерал-лейтенант Гуляев: наблюдал, оценивал. От близких разрывов бочка аж плясала в воде. Отбомбившись, пошли на «Рыбачий». Гуляев с нами: теперь наблюдает за посадкой на воду. По очереди садимся. Витя Матвеев — классный летчик — на этот раз садится с «барсом» (в сухопутной авиации сказали бы «сделал козла», у нас — с «барсом»): после первого касания воды самолет подскочил, пролетел еще немного, после чего нормально приводнился. Гуляев всё видит и приказывает летчику еще раз взлететь и выполнить посадку как положено. Что и было сделано. Так Матвеев стал первым, кто выполнил взлет из «Рыбачьего». После его посадки самолеты постояли некоторое время на воде, затем по очереди взлетели, по-моему, еще и на маршрут сходили и в тот же день вернулись домой.

Командир корабля Владимир Клименков в кабине самолета Бе-12 на а/с «Коса». Вероятно, 1970 г. (аВК)

***

Вообще с «Рыбачьим» связано много приключений. Не только у меня.

Г/а «Рыбачий» — это бухта в Куршском заливе рядом с одноименным поселком. Соответственно, с восточной стороны Куршской косы там был оборудован пирс, на котором во время наших прилетов устанавливалась радиостанция и дежурил бензозаправщик. Кроме того, на удалении около 50 м от пирса в заливе устанавливалась пустая швартовочная бочка, называвшаяся заправочной. К ней подходили и швартовались самолеты, а с берега от бензозаправщика подавался шланг для заправки самолетов бензином. В 1962 году на «Рыбачий» один раз слетали как на аэродром подскока. А с 1964-го прилетали с ночевками. Ночевали в палатках. Кормили комаров.

И вот 1964 год. Прилетели. Самолеты рассредоточены по акватории залива, прилегающей к бухте, и по очереди подходят к заправочной бочке. Подошли к ней и мы. став носом к берегу, заправились, отдали швартовы и с западным ветром немного отдрейфовали от бочки (запускать двигатели и маневрировать возле нее нельзя, так как при развороте можно зацепиться кормовым водорулем за удерживающие ее тросы-расчалки). Отойдя на десяток метров, запускаем правый двигатель и, резко развернувшись на 180 градусов, запускаем левый двигатель, после чего спокойно уходим на простор акватории бухты. За нами идет самолет Лежненко. Всё то же самое, только быстрого разворота почти на месте у него не получается. он идет по большой дуге, подходит близко к берегу, пропарывает брюхо. Самолет начинает погружаться у всех на глазах. Лежненко сознательно выбрасывает самолет к берегу, где на отмели он останавливается в полузатопленном состоянии. После этого на г/а «Рыбачий» был направлен ст. сержант Василий Савенок из ПАРМа. Целый месяц он и его команда трудились над самолетом. Уж что они делали, не знаю, но самолет восстановили, и вскоре после его перелета на «Косу» я отогнал этот борт на ремонт в Ленинград.

***

Однажды при посадке в «Рыбачьем» на моем самолете № 15 выбило заклепку в заднем отсеке. Оператор докладывает: там вода струей свистит внутрь самолета. Стали на якорь. Лето. Жара. Штурман Гена Козлов сказал: обследуем, — и с правым летчиком Сашей Мешалкиным они разделись, открыли люк и прыгнули в воду. Подныривают под самолет, выныривают и снова под воду. А на берегу тем временем увидели, что какие-то люди под самолет ныряют, и почему-то подумали, что это могут быть диверсанты (шпиономания в стране имела место), — к нам выслали катер. Всё прояснилось. А дырку просто заткнули карандашом, и наш самолет отправили «домой» на «Косу» раньше остальных.

***

«Ковш» гидробухты г/а «Коса» имел размеры примерно 1200 метров вдоль берега и около 800 метров от берега. «Ворота» для входа самолетов располагались примерно посередине. К «воротам» вел обозначенный фарватер. После прохода через «ворога» летчики вели свои самолеты по дуге вдоль берега, разворачивали их против пирса и, рассчитав, чтобы не выскочить на берег, выключали моторы. Однажды, году в 1966-м или 1967-м, Лежненко, совершая этот «ритуал», доложил, что пропорол днище. Не дойдя до пирса, он направил самолет к берегу, где тот уперся в илистое дно и на глазах всего аэродрома лег днищем на грунт … Потом уже в указанном летчиком месте протралили на предмет обнаружения подводных препятствий, но ничего не нашли. Вероятнее всего, повреждение в днище он получил еще раньше, до захода в «ковш». Возможно, по пути к «ковшу» он отклонился от фарватера и налетел на камни, не заметив этого поначалу.

По совокупности событий за Лежненко в эскадрилье закрепилась слава «крушителя» самолетов. Он переучился на Бе-12, но его летная карьера на основании рекомендаций комиссии вскоре закончилась. Сразу после перегонки Бе-12 на а/с «Коса» он был переведен на Новую Землю руководителем полетов.

***

Случалось, нас поднимали для реальных поисковых операций. У меня так было в мае 1964 года. Тогда наш экипаж подняли из ДС с задачей поиска пропавшего самолета Ту-22Р из 15-го ОДРАП (экипаж к-на Горохова). Район поиска был определен от мыса Таран на севере до траверза косы Хель на юге и мористее побережья на расстояние примерно 50 км. Мы обследовали весь этот участок, но так никого и ничего не нашли. Насколько я знаю, поиски морскими средствами результатов также не дали.

Так же, как не принес результатов и поиск сбежавшего в июле 1959 года из Гдыни в Швецию капитана 3-го ранга Артамонова, кстати, зятя командующего Балтфлотом Головко. Наш экипаж был поднят по тревоге с задачей искать в предполагаемом районе быстроходный катер. Я повел самолет по нейтральным водам до территориальных вод Швеции. Сколько мы со штурманом Владиславом Бондаренко ни ходили галсами, так ничего и не нашли. Потом уже нам сообщили, что Артамонов сбежал на катере еще накануне. Поэтому поиск с воздуха проводился, что называется, на всякий случай (а вдруг да двигатель сломался или передумал человек), но во время поисков катер давно уже был в Швеции.

***

Переучивание на Бе-12 проводилось в 33-м Учебном центре и состояло из теоретической подготовки и летной практики. Нашу группу, состоявшую из 6 человек, вывозил капитан Валентин Степанов — очень хороший инструктор, доверявший летчику, не дергавший его без явной необходимости. С ним сложились очень хорошие отношения, и звали его просто Степой. Группа была большой, времени каждому доставалось меньше, чем положено. Но однажды Степа сказал, что Клименков готов к первому самостоятельному вылету (раньше всех в нашей эскадрилье). Эго было большой неожиданностью для меня. Ну готов, так готов.

И вот в плановую смену заключительную провозку мне дал командир отряда Учебного центра м-р Михайлов. Полет на самолете № 26 прошел нормально, мы зарулили, стали на положенное место, и я хорошо запомнил, как Михайлов, слезая с сиденья, застопорил заднее колесо (как положено на стоянке). Я остался на левом сиденье, а на место правого летчика почти сразу сел летчик из обучающей нас эскадрильи Учебного центра. Пристегиваемся основательно: на Бе-12 уже катапультные кресла. Я запускаю двигатели. Но у правого летчика всё что-то не получается: он ездит по рельсам взад-вперед и всё никак не может устроиться. Я пытаюсь ему помочь, в суете забываю дать команду штурману на читку карты. Тем временем одна из лямок привязной системы правого летчика попадает на рельсы, я помогаю ему справиться с этим, а с земли уже торопят: что стоим, воздух молотим? Про застопоренное заднее колесо я тоже забываю… Тут надо сказать, что аэродром Очакова имел грунтовую ВПП, но на юге земля плотная и полоса была очень неплохой. Наш самолет стоял на. стоянке перпендикулярно ВПП, носом к ней. Я должен был подойти к ВПП (до нее 50 метров), развернуться вправо на 90 градусов и по рулежке, которая фактически представляет собой обочину ВПП, проследовать к началу полосы на исполнительный старт. И, кстати, именно в начале ВПП уже стоял готовящийся к разбегу самолет. Но как бы ни был хорош грунт в Очакове, после весенних дождей его слегка подразмыло, и колеса основного шасси немного заглубились под весом нашего самолета. Из-за этого самолет не удается тронуть с места плавно, и на повышенной тяге двигателей мы выскакиваем из ямок и почти прыжком преодолеваем метры, отделяющие нас от полосы. Но повернуть вправо не получается: колесо застопорено! Попытка повернуть самолет разностью тяг двигателей тоже не удается — а на полосе взлетающий самолет! Вспоминаю про стопор, пытаюсь расстопорить колесо, но при этом ни я, ни летчик из эскадрильи ногами пе передернули — стопор по-прежнему зажат. Самолет продолжает двигаться вперед. Резко торможу педалями — возникает опрокидывающий момент — заднее колесо поднимается, самолет опускает нос — выключаю двигатели — самолет не успевает скапотировать, и хвостовая часть его падает. Самолет замирает. Но его нос поднят выше обычного: от удара вылетели крепежные шпильки задней опоры шасси. Прилетели… «Как обосрались по-мелкому!» — говорю с досады открытым текстом по радиосвязи.

На разборе полетов я признал обе свои ошибки: забыл расстопорить колесо и дать команду штурману на работу с картой. Но выговор объявили не мне, а правому летчику из Учебного центра: в его прямые обязанности в этом полете, оказывается, входила корректировка моих действий. А в сущности всему виной была спешка.

Шасси на самолете № 26 починили быстро, и в следующую летную смену первый самостоятельный вылет на Бе-12 всё равно поручили мне. Было это 29 апреля 1970 года. И сразу после этого вылета меня приняли в партию. Партсобрание части проходило прямо у борта Бе-12, а на утверждение в Калининград меня возили специально на транспортном самолете.

Вскоре после начала нашего переобучения нам сообщили, что время нашего возвращения будет зависеть от времени окончания работ на бетонной ВПП а/с «Коса». После ухода оттуда истребителей в 1960 году полоса на Балтийской косе практически не эксплуатировалась и за 10 лет перестала удовлетворять требованиям безопасности полетов. Да и Бе-12 — достаточно тяжелая машина. Поэтому сразу после нашего убытия в Николаев начался ее ремонт и наращивание толщины бетона на 18 см. Работы на ВПП шли до июля включительно. Программу переобучения мы завершили еще весной, и в летние месяцы полеты шли ни шатко ни валко: в Учебном центре внимание нам уже уделялось по остаточному принципу.

***

Уже после возвращения домой у меня был ряд ситуаций на Бе-12, на котором, по сравнению с Бе-6, я летал совсем недолго.

Однажды в ночном полете весь экипаж почувствовал удар по самолету. Сразу подумали, что птица. Ситуация прояснилась перед посадкой, когда на 4-м развороте включили прожектора. Все лобовое стекло оказалось в крови и перьях чайки. Садиться пришлось, гладя в узкую щель между дворником и нижним обрезом стекла. Сели нормально.

В феврале или марте 1971 года нам предстояло выполнить ночной полет. Была сплошная (около 10 баллов), но высокая (5000–6000) облачность. Взлетаем курсом 233. Штурман Юра Елисеев дает отсчет скорости: 150… 160… 170… И вдруг начинается страшная вибрация. Приборная доска пляшет, голова колотится. Мелькнула мысль: шасси. Но самолет идет ровно, его никуда в сторону не ведет. Подъемная сила уже есть (до скорости отрыва 200–210 км/ч совсем немного). Ну а может хвостовое оперение или разрушилось или с рулями что-то не то? В доли секунды всё это в голове проносится. И одновременно соображаю, что если убрать газ и прервать взлет, то полосы не хватит, а впереди по курсу дюны, в которые неизбежно влетит самолет, и всем «крышка». Значит, ничего не остается, как взлетать. Будет шанс. И вот отрыв — я ноги на тормоза (чтоб колеса не крутились и не перетирали трубопроводы) и уборка шасси. Вибрации как не бывало! Но уверенности в том, что с хвостовым оперением всё в порядке все-таки нет. Поэтому на максимальном угле атаки ускоренно набираю высоту, и к первому развороту у меня уже 500 метров набрано, чтоб если катапультироваться, то приземляться все-таки на косу, а не в море, где ночью в воде нас никто не найдет. Потихоньку делаю первый разворот — самолет идет нормально. Значит, все-таки шасси, а не оперение. Но правое или левое — не понять. Докладываю руководителю полетами комэску Дмитриеву: «На взлете трясло, чуть голова не отвалилась». РП: «А что случилось- то?» Отвечаю: «Да, наверное, колесо лопнуло, но не знаю какое, потому что на разбеге никуда самолет не уводило». РП: «Заходи, выпускай шасси, снижайся до 15 метров, а мы включим прожектора — посмотрим». Снижаюсь, захожу на полосу, прожектора на меня светят. Но на прожекторах дежурил матрос, как тогда говорили, «чучмек». Он посветил и так и докладывает: «Калоса есть! Есть калоса!». Ну, есть гак есть. РП Дмитриев дает указание экипажу пристегнуться поплотнее и садиться. Заходим на посадку строго по центру полосы. Касание. Бежим. И как только скорость до 170 понизилась — снова та же бешеная тряска. Самолет повело вправо. Тормозим. Остановились в метре от края полосы… Паутов тогда сидел помощником РП на посадке. Он подбежал к самолету, посмотрел. «Всё, — передает нам, — выключай двигатели, правое колесо вдрызг!..» Ну а с полосы самолет отбуксировали тягачом.

***

Ближе к лету 1971 года командование устраивало показ авиатехники Балтфлота для представителей военно-академической науки. Для этого на а/с «Чкаловск» пригнали технику из различных частей. Наш экипаж «доставил» для показа Бе-12. На каждый самолет был выделен представитель-инженер. Для Бе-12 был назначен подполковник Куприянов. Мы сели (правым летчиком у меня был Слава Паутов), Куприянов завел нас на стоянку, которая вся была расчерчена для выставляемых самолетов. Я выключил двигатели, вылезаю и вижу, что стою в 30 см правее осевой линии. Куприянов ругается: «Ну посмотри, как ты зарулил!» Отвечаю: «Как заводил, так и зарулили!» Куприянов: «Зарули еще раз, точно чтоб было». Думаю, как тут зарулить еще: справа вплотную стоит Ту-22, слева вертолет. Ну, ладно. Мы со Славой — в самолет, без шлемов, без подготовки. Двигатели запустили, покатились вперед, почти на месте развернулись, пошли по дуге, описывая полукруг. И в тот момент, когда мы уже идем в бок Ту-22, в компрессоре, который мы не включали(!), падает давление и отказывают тормоза. Я хватаю ручник. Самолет стал. До Ту-22 оставалось чуть-чуть. Слава включает компрессор, за 1,5 минуты давление нормализуется. Продолжили и зарулили точно по линии. Никому ничего не говорили об этой истории. Откажи ручник — раздолбали бы оба самолета прямо перед выставкой. И тут предпосылка возникла из-за спешки. Как и во многих других случаях.

Самолет Бе-12 б/н 90 в полете. Вероятно, 1970 г. (аВК)

***

В целом летать мне приходилось очень много и интересно. В 1962 году мне был присвоен 2-й класс, в 1966-м — 1-й. Но мойслужебный рост отставал от моего опыта и квалификации. Уходили и приходили новые командиры, которые приводили с собой на должности «своих» людей. И после очередной смены командования эскадрильи я решил уходить. Как раз в это время был набор летчиков в г. Горький на испытания новой тогда техники — экранопланов. Предложение заинтересовало новизной. По моей просьбе замкомэска Татарников подал на меня документы в штаб. И буквально через несколько дней — так совпало — я перегнал Бе-12 на аэродром «Чкаловск», на тот самый показ для академиков. Принимая перед самолетом мой рапорт, генерал Гуляев в свойственной ему манере, покачиваясь с каблука на носок, произнес: «Так что, на «подушках» летать захотел?». Отвечаю: «Так точно! Работа новая, тема интересная». А он: «А эти, Бе-12, что, устарели?» И ушел. Потом при представлении на «Косе» нового командира подполковника Бойко П.И. я снова подошел к Гуляеву с этим вопросом, на что он мне ответил дословно: «Вот поможешь в вывозке новичков (очевидно, помощником РП на посадке) и уйдешь туда». Но переучивать новичков — не одна неделя, и место командира экраноплана в Горьком было быстро занято… Но решение об уходе уже было мной принято твердо, и вскоре я перевелся из эскадрильи на работу в штаб Балтфлота, на должность оперативного дежурного противолодочной обороны.

А генерал Гуляев запомнился настоящим принципиальным командиром, вникающим во все подробности службы сверху донизу. Свое дело он знал прекрасно, и при нем авиация Балтфлота быстро шла на подъем.

***

В нашем поколении летчиков у всех было огромное желание и рвение летать, летать как можно больше. Спустя годы после перевода в Калининград я не раз приезжал на Балтийскую косу, разговаривал с летчиками, командирами и видел, что настроения сильно изменились, и не в лучшую сторону.

Записал и обработал Сергей Жаанский Февраль-март 2005 года

Липатов Сергей Федорович

Закончил Николаевское военно-морское минно-торпедное авиационное училище в 1955 г., после чего служил штурманом на Ил-28 в 1-м ГвМТАП (а/с «Дунаевка»), входившем в состав 8-й МТАД С 1 июня 1960 г., вскоре после расформирования 1-го МТАП, зачислен в штат 17-й ОМДРАЭ в качестве штурмана корабля Бе-6. В ноябре 1976 г. с должности штурмана противолодочной эскадрильи переведен в штаб ВВС ДКБФ в качестве старшего инспектора- штурмана. Продолжал летать до 1986 г. Общий налет 5500 часов.

В 1960 году проходили массовые сокращения в авиации СССР. В нашей минно-торпедной дивизии сначала разогнали 51-й полк, а за 1-й гв. МТАП, в котором я служил, еще на протяжении 2 месяцев боролся Преображенский. Но сократили и нас. Сразу после 1 Мая пришла директива о расформировании, и уже после 9 Мая самолеты начали резать прямо у нас на аэродроме. Кстати, к нам в Дунаевку на разделку перегнали еще и много МиГ-15 из истребительных полков. Целое кладбище самолетов устроили. Но служащих в запас почти не увольняли, начали определять кого куда. Многих из нашего полка направили служить на Ил-28 в Чкаловск в 921-й авиационный полк специального назначения. У нас его называли «атомным». Но волей судьбы мы с Васей Чернецовым оказались в 17-й морской разведэскадрилье, которая вскоре стала противолодочной. Можно считать, что повезло. Ведь и «атомный» полк через год тоже был расформирован.

Сразу после реактивного Ил-28 нам предстояло сесть на поршневой Бе-6. Первое знакомство с этим самолетом было ударом! В кабине Ил-28 было на порядок уютнее и чище, хотя, конечно, и простора в Бе-6 было намного больше. Но общий уровень Бе-6 удручал. Конечно, расстроился я поначалу…

Оборудование штурмана на Бе-6 не сильно отличалось от того, что было на Ил-28. Оптический прицел НКБП-7 был даже проще, чем ОПБ-5 или ОПБ-6СР на Ил-28. Радиолокационная станция, она же прибор слепого бомбометания и навигации — ПСБН-М, вообще была той же самой.

В 1960 году шло не только сокращение в авиации, но и большие перемещения из части в часть, всё колобродило. И в штате нашей эскадрильи были незанятые места. Поэтому в первое время мне пришлось летать штурманом с двумя командирами кораблей: Геннадием Ильиным и Евгением Пилатом. Но это длилось недолго. Переучивание заняло полтора месяца. И уже к декабрю 1960 года я отстоял 11 недель в ДС. Получается, из 5 календарных месяцев почти 3 прошли на боевом дежурстве.

***

Работа штурмана в противолодочной гидроавиации, наверное, немного более объемна и ответственна, чем работа штурманов в других авиачастях. На штурмане не только маршрут, но и боевые задачи разведки, поиска, а затем уничтожения подводных лодок. У нас шутили: работа летчика заключается в том, чтобы возить на рабо ту штурмана.

***

Когда я пришел служить на Косу, американских «Каталин» там уже не было. Кроме одной. Она находилась под обломками обвалившейся когда-то крыши одного из ангаров. Завалы никто не разбирал до тех пор, пока в Таганроге не началось проектирование Бе-12. Тогда, в 60-е годы, к нам приезжали специалисты КБ и пытались изучить систему уборки шасси этого оставшегося самолета.

***

Когда я пришел на службу в эскадрилью, ее главной боевой задачей была разведка и во вторую очередь бомбометание (в начальный период визуально по буруну). В 1960 году эскадрилья была переименована в противолодочную, но освоение задач противолодочной обороны началось только спустя год. Хотя и позже на разведку летали на много чаще, чем на поиск подводных лодок, особенно из ДС.

Типичный вылет из ДС на разведку осуществлялся по команде штаба ВВС Балтийского флота. Например, по данным радиотехнической разведки засекался разведкорабль ФРГ типа «Осте» или «Траве». Они были почти ежедневными «гостями». И вот когда они подходили к точке наблюдения вблизи наших территориальных вод или когда один корабль сменял другой, то поднимали нас. Почти при любой погоде. В этом случае нам ставилась задача наблюдения за кораблями. Висеть в воздухе предстояло часов 5 или даже больше. А за сутки могло быть и два вылета. Приходим в указанный квадрат, обнаруживаем корабль — надо фотографировать. В доказательство того, что мы были на месте. Фотографировали всеми тремя фотоаппаратами: АФА-ЗЗТ00, АФА-БА, АФА-27. Где- то да должно было получиться, все-таки существовал риск потери кадров (засветка пленки или еще что-нибудь). Особенно был хорош АФА-ЗЗТ00: фокусное расстояние 1 метр! Замечательные кадры им получалось сделать. А затем начиналось наблюдение: куда идет, где остановился, где задрейфовал, где стал на якорь. Обо всех перемещениях корабля сразу же докладывали на командный пункт ВВС БФ.

На разведку вылетали, занимая положенный эшелон 300 метров. Для фотографирования снижались до 100–150 метров. Ну а чтобы посмотреть, что на корабле происходит, в хорошую погоду снижались до 15 и даже 10 метров. В рубке хорошо бывал виден бородатый капитан за штурвалом. Ну и с корабля нас рассматривали. Экипаж вываливал на палубы. Команда и даже капитан махали нам руками, приветствовали. Но со временем, когда мы друг друга хорошо изучили и взаимно надоели, приветствия практически прекратились: у них своя работа, у нас своя, и одно без другого не бывает. Тут надо заметить, что на кораблях-разведчиках артвооружения не было (соответственно, стволом пушки в нашем направлении было не поводить), поэтому с нашей стороны опасений при сближении не было.

***

Первый раз на решение учебных задач противолодочной обороны я вылетел летом 1961 года с командиром корабля капитаном Руженковым. Мы сменили предыдущий экипаж и продолжали сопровождение уже обнаруженной лодки. По курсу ее мы поставили свой первый барьер, затем еще два. И было очень приятно, когда лодка всплыла в положенное время и в ожидаемом месте. У меня с этого первого раза возникла внутренняя уверенность в надежности системы поиска и обнаружения.

Но затем было множество случаев, когда результат разочаровывал. Ошибки были очень большими. Сказывались особенности работы буев, которые могли давать сигналы и на удалении в 2 км. Иногда, из-за особенностей гидрологической обстановки, буи, наоборот, «глохли» и не слышали даже проходящую рядом с ними лодку. Вообще гидрологическая обстановка оказывала самое существенное влияние на результат. Ну и конструктивные особенности тоже сказывались отрицательно. В частности у РГБН «Ива» длина кабеля гидрофона была фиксированной — 18 м. У РГБН-М «Чинара» (которые позже были на Бе-12) глубина погружения гидрофона, тоже определявшаяся длиной кабеля, составляла 38 м. В результате гидрологические особенности учесть было невозможно. Кроме того, буи типа «Чинара» часто подводили. Скажем прямо, хоть и легче и компактнее они были, но и качество их было ниже.

Эти особенности сказывались в отношении поиска и наших лодок, и иностранных. Но немецкие лодки шумели вдвое меньше наших. Поэтому наша главная задача — поиск иностранных ПЛ — всегда была большой проблемой. Низкий уровень шумности немецких лодок приводил к тому, что даже для хорошо оснащенных надводных судов задача поиска была очень сложной.

Более поздние буи типа РГБ-1, РГБ-2 и РГБ-3, применявшиеся на Ил-38 и Ту-142, были несравненно эффективней, чем «Ивы» и «Чинары», но они были значительно крупнее и тяжелее и поэтому для наших гидросамолетов не годились.

***

ДС поднимались на решение задач противолодочной обороны в случае обнаружения или подозрения присутствия лодки в каком-либо районе. Кстати, и рыбопромысловый флот, и наши торговые корабли имели задание незамедлительно сообщать обо всем «подозрительном» в море. Ну и конечно, штатные береговые и морские средства флота были задействованы для разведки подводной обстановки. Наша задача при подъеме из ДС заключалась в поиске, обнаружении и передаче контакта надводным кораблям, когда те подойдут в указанный район.

Подъем ДС на поиск иностранных подводных лодок происходил раза 3 в месяц. Ведь искали не только немецкие, но и датские и шведские лодки. Особенно часты были вылеты, когда какая-либо лодка долго «паслась» в водах Балтики. И искали лодки практически по всей акватории Балтийского моря. Но иностранные лодки больше ходили в нашей, южной его части. Севернее Готланда и Лиепаи их практически не было. Вероятно, иностранные лодки опасались возможного случайного столкновения с нашими в районе базы лодок в Лиепае.

Много раз мы работали вхолостую. Или море штормит, и гидрофоны срабатывают ложно, или гидрологическая обстановка оказывалась слишком сложной для буев.

Переучивание на Бе-12 не привело к существенным улучшениям результативности. Вся разница в том, что вместо «Ив» стали использоваться недоработанные «Чинары».

***

Эффективность магнитометров, что на Бе-6 с АПМ-56, что на Бе-12 с АП М-60, была одинаково низкой. Радиус захвата обоих типов магнитометров не превышал 75 метров. Для моря это не расстояние. Фактически АПМ применялись в соответствии с назначением только для уточнения места нахождения подводной лодки, если ее уже обнаружили с помощью буев.

Для поиска лодок АГ1М не предназначались. Но пытались их использовать и для поиска. У нас в эскадрилье с этой целью был выполнен полет отрядом из трех самолетов, шедших параллельными курсами близко друг от друга: так создавалась поле захвата шириной до 350 м. Но этот полет особого результата не дал и так и остался единичным. Знаю, что на Северном флоте аналогичные эксперименты по поиску лодок с помощью магнитометров были более успешными, но надо учесть, что там и гидрология значительно лучше (проще), и для поиска магнитометрами можно было поднять в воздух целый полк, который магнитометрами мог просматривать полосу шириной до нескольких километров.

1960-е годы. Штурман Липатов и его матчастъ (оСЛ)

***

Во второй половине 1961 года в нашей эскадрилье проходили испытания аппаратуры «Сетка», предназначенной для поиска подводных лодок с использованием принципа обнаружения теплового следа. Разработчиком ее был один из ленинградских НИИ, и аппаратура было очень секретной. Нас с ней не знакомили и к ней не подпускали. С «Сеткой» работали только приезжавшие из Ленинграда специалисты НИИ. В летнеосеннем сезоне 1961 года они приезжали два или три раза, работая у нас примерно по две недели. Тогда в один из самолетов загружался и крепился внутри комплект из 8 или больше ящиков размером с обувную коробку каждый и телевизионный экран — монитор по-нынешнему. Полеты на испытания выполнялись только одновременно с проведением плановых полетных смен, чтобы привлекать к «Сетке» как можно меньше внимания. Мы взлетали и действовали, выполняя указания находившихся на борту ленинградских специалистов. По их командам меняли высоту в диапазоне почти от уровня воды до 1000 м. Выше с «Сеткой» не летали: с повышением высоты полета возможности обнаружения по тепловому следу понижались. Судя по всему, результаты испытаний оказались неудовлетворительными, так как в дальнейшем, насколько я могу судить, эта тема не получила развития.

***

Бомбометание было третьей — ударной — задачей после разведки и противолодочной обороны. Когда я пришел в эскадрилью в 1960 году, в части выполнялся только один вид бомбометания: по буруну визуально с использованием НКБП-7. Но вскоре началась отработка бомбометания с ПСБН- М по наклонной дальности. Для экипажа это было почти то же самое, что и с НКБП-7, но визуализация невидимой цели осуществлялась с помощью локатора.

На моей памяти был всего один раз, когда бомбили боевыми. Когда было принято решение об использовании полигона «Хмелевка» для учебных высадок десанта и других целей, а было это в середине 60-х, нам была поставлена задача разбить установленные там немецкие надолбы. Для этого летним днем три самолета вооружили 16-ю бомбами МПЛАБ-100 каждый. Мы выполнили 2 захода над целью, в каждом из которых сбрасывали по 8 бомб. В результате разрывов бомб образовывались ударные волны, которые били по самолетам снизу. Казалось, что кто-то молотком или топором стучит по днищу (соответственно, получалось 8 ударов от 8 разрывов почти подряд). Очень неприятное ощущение.

По правилам бомбометания с Бе-6 сначала сбрасывались бомбы с 8 внешних узлов подвески, затем с 8 внутренних, расположенных ближе к фюзеляжу.

На вооружении Бе-6 были еще и бомбы малого калибра ПЛАБ-МК. которые снаряжались в контейнеры. В каждом контейнере было 3 отсека, а каждый отсек вмещал 19 ПЛАБ-МК. Вешались контейнеры только на 4 внутренних (ближе к фюзеляжу) точки подвески. Эти боеприпасы предназначались для бомбометания по площадям.

Для практических тренировок их применяли без взрывателей и довольно редко.

Бомбометание с учебно-боевым противолодочным авиационным комплексом УПАК-62 мы начали еще на Бе-6 во второй половине 60-х, и оно имело ряд особенностей. В комплекс входили бомбы УПЛАБ-50 и комплект из 8 всплывающих буев на подволной лодке. При обнаружении лодки с самолета сбрасывались УПЛАБы, которые от удара о воду детонировали и начинали гореть и горели 5–6 минут. Гидроакустик на подводной лодке слышал взрыв, докладывал своему командиру, а уже командир отдавал приказ, по которому осуществлялось всплытие буя. Буй на поверхности тоже начинал гореть. В результате даже ночью можно было определить расстояние между горящими УПЛАБом и буем. Вообще, если буй всплывал, то бомбометание засчитывалось как успешное. То есть точность считалась достаточной, если гидроакустик с подводной лодки вообще слышал падение УПЛАБа. Удар УПЛАБа в радиусе 600 м от лодки и ближе считался очень хорошим результатом. Фактически УПАК-62 применялся только для подтверждения обнаружения лодки, а не для имитации ее уничтожения. Для реального уничтожения должны были привлекаться силы всей эскадрильи и корабли флота. У нас на Балтике была только одна подводная лодка, оснащенная всплывающими буями. И если она не могла быть привлечена к учениям, то ее задачи выполняли лодки без УПАКа. В этом случае никаких буев не было, но на кальке маневрирования лодки фиксировалось время удара УПЛАБа, а затем уже, по окончании учений, осуществлялась сверка времени и координат.

***

Во время выполнения одного из плановых полетов на обычное практическое бомбометание по бурунной мишени произошла катастрофа. Было это 2 сентября 1961 года. Бомбометание выполнял отряд из трех самолетов. Ведущим был экипаж Тимофеева — Плотникова, слева сзади шел экипаж Дмитриева — Ролика, а справа сзади наш экипаж Казанцева — Липатова. Выполнили бомбометание все кроме Дмитриева, у которого бомбы не сбросились. После чего левым разворотом последовал роспуск отряда для повторного захода. Но на четвертом развороте самолет Дмитриева — Ролика, опрокинулся влево и почти вертикально врезался в воду. Место в заливе там неглубокое. Из воды торчали кили самолета. Поиск причины шел долго. Говорили о том, что правый летчик был обнаружен в хвостовой части самолета с непонятными ожогами, хотя в самолете ничего не горело. Официальной причиной признано сваливание вследствие потери скорости. Но в это с трудом верится, и однозначную причину катастрофы, по- моему, так и не установили…

Члены экипажа Бе-6 б/н 02 рядом со своим самолетом. Но переднем плане (слева направо): командир экипажа к-н Казанцев Г.М., начальник группы радио а. л-т Ухнарь И.Г., начальник ТЭЧ отряда к-н Толмачев Н.И.; фигура со штурманским портфелем, уходящая за правый край кадра, — штурман Липатов С.Ф. Начало 60-х гг. (аСЛ)

***

Бе-12 имел более широкую номенклатуру бомбового вооружения, чем Бе-6. Все вооружение размещалось в грузовом отсеке, который был оборудован замками почти на все типы бомбового вооружения. Но контейнеров с ПЛАБ-МК в номенклатуре Бе-12 уже не было.

На Бе-12 аппаратура для выполнения бомбометания хотя и была значительно более совершенной, но тоже с «особенностями». Ошибка (вероятное отклонение), заложенная на Бе-12 в прицеле ППС «Сирень» при проектировании составляла 200 м. Но для выполнения бомбометания на «отлично» требовалось уложиться в 96 м (!). На это мы обратили внимание еще при переучивании в Николаеве, и потом было написано множество писем «наверх», но никакого толкового ответа ниоткуда не было получено. «Приказ есть приказ» — и всё тут…

ППС Бе-12 позволяла выполнять бомбометание по подводной лодке (а не только по надводным кораблям, как Бе-6) в автоматическом режиме. Для этого штурман вводил в систему курс и расчетную скорость подводной цели. После этого самолет проходил над ПЛ по ее курсу, затем после четырех разворотов выполнялся повторный заход — уже на бомбометание. При этом после третьего разворота включался автопилот, и самолет шел сам. В это время система вела обратный отсчет до момента сброса бомбы. Для отработки этой процедуры использовался специальный полигон в море вблизи Куршской косы (в районе Юодкранте). Там находились постоянно установленные буи, которые включались при выполнении тренировочных полетов. При этом использовались практические бомбы П-50-75. На сухопутных полигонах на них устанавливались взрыватели, но у нас взрывателей не было никогда: берегли морскую фауну… Но если сейчас из Балтийского моря слить воду, то сколько же там этого «добра» лежит! Горы!

Бе-12 мог быть носителем и ядерного вооружения. Но в эту тематику мы были посвящены очень мало: всё было очень секретным. Тренировки по подвеске атомных бомб СК-1 на Бе-12 у нас начались году в 1973-м. Насколько я знаю, к нам возили эти бомбы с базы возле поселка Шиповка на вертолете Ми-6. Привозили их обычно втихаря, не привлекая внимания. Мы никогда не знали, боевая ли бомба или учебная. Личный состав эскадрильи к ним не допускался, и работы вело специальное подразделение. Оно и занималось подвеской бомб в самолете. Ну а нам только рассказали, как надо будет действовать в случае приказа на применение. Конечно, технология была довольно сложной. Был специальный пульт, бомбе требовался обогрев. Но самое главное было в системе блокирования несанкционированного сброса. Все это изучали только теоретически, и фактически экипажи не отрабатывали применение атомных бомб. В воздух СК-1 поднимали очень редко. На моей памяти случаи подъема атомной бомбы в воздух были единичными и имели место только лишь на самых крупных учениях. Всего у нас в эскадрилье, насколько я помню, соответственным образом были оборудованы 3 самолета. Но оборудование было съемным и при необходимости могло быть переставлено с них на любой другой самолет.

***

Помимо бомбовой нагрузки Бе-12 был способен носить торпеды. Конструкция самолета была рассчитана на 3 торпеды типа АТ-1. Две вешались нормально в грузоотсек, а третья могла вешаться только через верх, для чего был создан довольно сложный механизм, и сам процесс был сложен. И я не знаю ни одного случая, когда бы третью торпеду вешали.

В учебных целях сбрасывалась только одна торпеда, две было бы слишком дорого. В соответствии с курсом боевой подготовки сначала экипаж осуществлял сброс имитатора (фактически болванка без мотора и аппаратуры), и если все проходило нормально, то затем уже этот экипаж допускался к сбросу практических торпед. Боевые торпеды у нас не применялись ни разу: целей таких не было.

Поиск и прицеливание при торпедометании АТ-1 осуществлялся с использованием ППС. Глубина моря при этом должна была быть не менее 140 м. При этом лодка ходила на глубине около 110 м, а торпеда осуществляла самостоятельный поиск цели на глубине в 60 м. Когда поисковая система торпеды захватывала лодку-мишень, автоматика выдавала команду на наведение, после чего сразу же давалась команда на отключение двигателя и всплытие, после чего торпеду подбирали. Для подъема и транспортировки торпед на базу обычно дежурила пара катеров. Зачет успешности торпедометания основывался на основе данных записывающей аппаратуры торпеды. Длительность нахождения АТ-1 под водой составляла до 6 минут. Но если торпеда всплывала в течение 1–2 минут, то можно было почти не сомневаться — навелась. Если же всплытия не было дольше, то почти всегда это значило «мимо». Практические упражнения по торпедометанию чаще всего выполнялись на лиепайском полигоне. И тренировались мы только в отношении подводных лодок, надводный флот не «атаковали».

***

В годы моей службы самолет в ДС. всегда находился в поисковом варианте — с буями. А поддежуривающий экипаж, самолет которого в период дежурства не имел боевого вооружения, мог готовиться либо в том же разведывательном, либо в ударном варианте — в зависимости от поступающих вводных. Во время службы на Бе-6 поддежурвающая машина почти всегда снаряжалась в поисковом варианте. Ударный вариант для поддежуривающего самолета применялся только во время учебных тревог. Только с переходом на Бе-12 при подготовке поддежуривающего экипажа для действий по выполнению боевых (неучебных) задач стал применяться ударный вариант, но это случалось крайне редко. Зато на учениях отработка приведения дежурных сил в ударном варианте стала практиковаться на равных с поисковым вариантом.

Июнь 1964 года. Слева направо: к-н Г. Казанцев, ст. л-т С. Липатов, к-н В. Клименков, к-н В. Плешоков (фото К. Куличенко, газетная вырезка из аСЛ)

Тот же снимок, но с редакторскими «ножницами»

8 августа 1970 года. После длительной командировки но переучивание экипажи встречаются с семьями. В центре снимка — штурман к-н Липатов (аСЛ)

***

Ближе к концу 1976 года старший инспектор-штурман ВВС'. БФ Плешаков Василий Андреевич, собираясь уходить на пенсию, сообщил мне, что хочет рекомендовать меня на освобождающуюся должность. К том)' времени я уже был старшим штурманом нашей эскадрильи. С. предложением Плешакова я согласился и после того, как успешно прошел все согласования, перешел на работу в штаб авиации Балтийского флота. Летать так много уже не получалось, но классность надо было подтверждать ежегодно. К тому же довелось переучиться на Ми-14. В должности старшего инспектора-штурмана ВВС БФ я прослужил 10 лет, в течение которых главными моими заботами были обеспечение безопасности полетов и боевая подготовка противолодочной авиации Балтийского флота: частей, дислоцированных на Косе, в Донском и — в меньшей степени — в Скульте.

Записал и обработал Сергей Жвонский Февраль, сентябрь 2005 г., январь 2006 г.

Татарников Юрий Васильевич

Закончил Ейсхое военно-морское авиационное училище летчиков им. И.В. Сталина в 1952 г. С1953 г. летал на Ил-10 в 575-м Гвардейском орденов Ушакова и Нахимова штурмовом авиаполку, дислоцировавшемся в Багиче (Польша). В 1955 г. переучился на МиГ-15бис и начал службу в 87-м Гвардейском орденов Ушакова и Нахимова ИАП в Пенемюнде (Германия), из которого в том же году был переведен в 314-й ИАП — полк первой линии, также базировавшийся в Пенемюнде, где в 1956 г. стал командиром звена. В 1958-м вернулся в Багич в 575-й полк, который к тому времени стал истребительным, и летал на МиГ-17 в должности командира звена. В 1960 г. продолжил службу в 246-м ГвИАП, дислоцировавшемся на Балтийской косе, В период с октября 1960-го по май 1961 г. работал летчиком-испытателем в Острове, где летал но МиГ-17Д (имитаторах ракет) в интересах подготовки экипажей ракетоносцев Ту-16. В июне 1961 г. пришел на службу в 17-ю ОПЛАЭ ДД где в мае 1967 г. стал замом комэаа по летной подготовке. В 1972 г. переведен в штаб БФ. Общий налет 2500 часов.

В противолодочную эскадрилью я пришел вынужденно, в результате хрущевского разгона авиации в 1960-м. До освоения Бе-6 у меня уже был 1000-часовой налет на истребителях и квалификация инструктора днем при минимуме погоды и ночью в СМУ. В пилотировании Бе-6 принципиально ничего нового для себя я не ощутил. Но вот взлет с воды — это особая тема. Когда обороты выходят на взлетный, то самолет сразу приобретает все 6 степеней свободы. Сначала возникает движение по крену. И сразу же самолет поднимает нос и выходит на задний редан. Разгон до 100 км/ч, и нос надо опускать вниз — выход на передний редан. До отрыва еще далеко, по самолет управляется уже только аэродинамически. При этом винты, как известно, дают опрокидывающий момент, который надо парировать. В общем, на взлете надо очень хорошо чувствовать машину. При переучивании на Бе-6 мне было дано целых 10 провозных полетов, хотя поначалу я полагал, что хватит 3- 4-х. А в день, когда мне предстояло вылететь первый раз самостоятельно, в эскадрилье произошла катастрофа.

По плану тогда днем в ПМУ взлетела группа из нескольких экипажей, с полной заправкой. Летали на максимальный радиус. Во время выполнения левого разворота самолет Дмитриева резко опрокидывается влево с переходом в пикирование и с высоты 400 м почти вертикально врезается в воду. Весь экипаж погиб. Самолет подняли. Долго разбирались. Выяснилось, что почему-то были убраны обороты левого двигателя. То ли была ошибка летчика, то ли борттехника? Как нам объявили, проверка двигателя подтвердила его исправность: вроде бы после извлечения из воды он запускался и работал! В итоге все списали на экипаж. Но, по-моему, такая ошибка в пилотировании почти исключена. Может быть, просто погибшими прикрыли живых…

Из-за катастрофы мой самостоятельный вылет был отложен, и я получил еще несколько провозных полетов. Тем не менее, к концу года (фактически с июня по октябрь) я выполнил 51 самостоятельный полет на Бе-6. В дальнейшем я летал в основном на самолете с бортовым номером 47: все экипажи были прикреплены к своим самолетам (хотя бывали, конечно, и исключения). В эскадрилье было 14 экипажей и от 10 до 11 самолетов. И такое соотношение поддерживалось до переучивания на Бе-12, но и потом оно изменилось не сильно.

***

Полеты над морем, конечно, очень специфичны. Представьте: ночь, ничего не видно, и только где-то виднеется мачтовый огонь на корабле. Даешь небольшой крен — и этот мачтовый огонь уже выше тебя… Поначалу очень непривычно. Значение авиагоризонта в гидроавиации очень велико, особенно на посадке.

Очень своеобразна посадка на воду в штиль. Визуально высоту определить невозможно: ни волн, ни ряби — зеркало. Снижение по приборам, точнее, по радиовысотомеру РВ-2 (на Бе-6). При высоте ниже 10 м правый летчик докладывает приборную высоту постоянно. Снижение ведется ступенчато: убрать обороты, самолет немного «сыпется», затем выравнивание, и штурвал чуть на себя, снова чуть убрать обороты, снова выравнивание и т. д. Когда высотомер показывает около 2 м (это чуть больше расстояния от антенны РВ-2 до воды на стоянке), значит уже вот-вот. Даешь самолету «сыпаться» так легонечко-легонечко, сидишь и ждешь, ждешь касания воды реданом. Нигде больше мне не доводилось выполнять посадки, почти буквально задницей чувствуя, что и как надо делать.

***

Вся аэродромная система г/а «Коса» была в те годы сосредоточена на острове Насыпном. Его действительно насыпали немцы для тех же целей. Расположен он примерно посередине залива. И у нас на нем располагался КП: будка, радиостанция, диспетчерский локатор. Там же ставили прожектора, обозначавшие ВПП. И никаких дальних и ближних приводов! У немцев, наверняка, еще много чего было на сухопутной части аэродрома. А у нас был только остров Насыпной и никаких систем РТО на а/с «Коса». Днем и ночью при Хорошей погоде садились просто на траверзе острова. Но посадки в плохую погоду, тем более при метеоминимуме, можно было выполнить только в привязке к Насыпному, над которым, снижаясь, надо было пройти на высоте около 50 м в направлении, которое зависело от направления ветра. Однажды при низкой облачности я прошел над Насыпным на 30 метрах, но только снизившись еще, «вывалился» из облаков и сел.

Посадки на Бе-6 в открытом море вообще не выполнялись. Насколько я помню, случай вынужденной посадки Саханова у польских берегов — единственный.

***

До середины 60-х самолеты эскадрильи использовали только свой базовый аэродром на Балтийской косе. Гидроаэродром «Рыбачий» начали осваивать в 1964 году. В тот год я оставался дежурить на «Косе» и впервые садился на «Рыбачий» летом 1965-го. Был сильный восточный ветер, около 12–14 м/с. Заходили со стороны моря, то есть, пролетев через узкую косу, надо было садиться в восточном же направлении от берега в залив. А радиосвязь была, замечу, очень плохой. И когда РП давал указание садиться «недалеко» от берега, радиосвязь проглотила его «не»… Ну, и полетел я садиться подальше в залив. А там волна около 1,5 метров. Сначала машина шла нормально так по гребешкам, но потом встречная волна как даст по самолету! Нос подбросило высоко в воздух. Потом падение. И туг же волна в нос снова бах! Снова самолет выбрасывает вверх, потом вниз. И так дальше. Пошла продольная ударная раскачка. Я держу штурвал обеими руками, пытаясь удержать самолет хотя бы от крена, руки заняты, да и решение не приходит в голову. Но тут мой правый — Вася Тваронович — вспомнил что надо, сообразил и дал полный газ. Продольная раскачка прекратилась. Ведь американцы около тридцати своих самолетов во Флориде разбили, когда искали выход из такой же ситуации. Полный газ и был их решением, о котором нам рассказывали. И Вася — молодец, вспомнил об этом. Американский опыт нам тогда очень пригодился… Зарулили к пирсу, а в пятом отсеке — вода. Стрелок нашего экипажа Сорокин нырнул под самолет и разглядел, что выбита уплотнительная прокладка. Ее на месте вправлять не стали, так домой и полетели, с водой. Починили уже у себя. А через десять лет Сорокин сгорел в потерпевшем катастрофу Ми-6…

Фактически «Рыбачий» использовался в качестве оперативного аэродрома и не мог быть запасным: никаких средств РТО там не было. Бе-6 фактически летали без запасных аэродромов, что, конечно, влекло за собой дополнительный риск.

***

Однажды осенью, как помнится — в октябре 1966-го, мы выполняем плановый полет над своим аэродромом. Облачность 10 баллов. Мы в воздухе одни. Ну, и в облаках пошло обледенение. Меняя шаг винтов, лопасти ото льда очищаем, а сам-то самолет леденеет. Машина идет всё тяжелее: угол атаки всё больше и скорость требуется всё выше. Пошли на посадку. Обороты повышенные, скорость повышенная, рулями работаю аккуратненько так, чтоб самолет не завалить. Сели почти нормально, только очень быстро машина легла на крыло. Зарулили. Самолет начал оттаивать, с передней кромки куски льда в 10 см толщиной отваливались… А ведь была это моя ошибка и халатность. Сам себе и экипажу создал проблему. Надо было задействовать противообледенителную систему на передней кромке (воздух под резину импульсами закачивать и стравливать). Но… боялись повредить резину и чуть себя не угробили. Нас бы надо было вздрючить по первое число, ведь это было чистейшее нарушение правил эксплуатации, но обошлось. За всё время моей службы в Авиации это был самый вопиющий случай неверных действий с моей стороны…

***

Как-то летом, году в 1969-м, идем над «точкой» после маршрута. И тут борттехник Тесёлкин Сергей Павлович докладывает, что обороты начали «бегать» и надо садиться. Ну, садимся, раз такое дело. Где- то на 8 метрах выравниваю самолет, сбрасываю обороты, и он уже привычным образом плавненько так идет к воде сам. Сели. Снова выводим обороты для заруливания, а один двигатель стоит! Вовремя сели. Ведь на одном двигателе Бе-шестой летать почти не мог.

Впрочем, был один случай. Экипаж Лежненко взлетел из ДС по тревоге днем. Пошли на поиск в район Лиепаи. И уже там отказал один двигатель. Винт, конечно, во флюгер. И… домой. Это около 250 км. На одном двигателе получалось идти только со снижением. Хорошо, что в момент возникновения нештатной ситуации был большой запас высоты. Пришли-таки к себе. Едва перетянули через аэродромные ангары и тут же плюхнулись в залив. Зарулили. Инженер эскадрильи подполковник Липчанский чуть ли не бегом к самолету. Проверяет двигатель — все работает как часы! Оказалось, что в районе поиска борттехник старший лейтенант Бабедко просто-напросто случайно перекрыл кран подачи топлива в тот самый двигатель!!! Бабенко отстранили, и он больше не летал. Все-таки большинство неприятностей на свою голову люди создают сами.

Зам командира 17-й ОПЛАЭ ДД по летной подготовке м-р Татарников Ю.В и штурман эскадрильи м-р Чернецов В.В., около 1968 г. (аЮТ)

Самолет Бе-12 6/н 26 перед полетом, около 1971 г. [оЮГ]

***

Противостояние с НАТО в 60-е годы было очень жестким. В 1965 или 1966 году был такой случай. Вызывают мой экипаж (меня и штурмана) и дают задание работать с нашей подводной лодкой. Замечу, плановых полетов в тот день не было, и в состав дежурных сил наш экипаж не входил. Задание — фотографировать подводную лодку при поэтапном погружении от походного положения до погружения на существенную глубину. Замысел состоял в том, чтобы определить, когда в условиях Балтики подводная лодка перестает быть визуально заметной. Прийти мы в заданную точку, над рабочим квадратом густая дымка. Но штурман Веня Быстров работает с локатором и видит, что на границе полигона стоит корабль. Идем посмотреть на него и видим, что это немецкий эсминец типа «Z». Ну, стоит и стоит. Мы развернулись, вышли на нашу лодку, по радио передали подводникам, что можем работать. Экипаж лодки уходит с мостика, задраивается, лодка погружается — всё по плану. И в этот момент эсминец дает полный вперед прямо на лодку! Кажется даже, что идет на таран. На лодке ситуацию тоже контролировали — она всплывает, и матрос тут же поднимает на флагштоке флаг ВМФ. Немецкий эсминец тут же останавливается в ожидании наших дальнейших действий. В таких условиях выполнение задачи невозможно. И тогда по нашему запросу из Балтийска с базы вышел наш корабль. Через час примерно он стал между лодкой и эсминцем. «Z» постоял, постоял, да и ушел — больше ему «ловить» было нечего. Тем временем мы всё летали и летали в плановом квадрате, и только после ухода эсминца отработали задачу по плану… Но, что интересно, телеграмма об этой работе пришла по закрытой связи. И откуда эсминец знал о времени и месте выполнения нами задания — большой вопрос. Таких случайных совпадений, по-моему, не бывает.

***

После переучивания в Очакове на Бе- 12 часть экипажей на 6 самолетах перелетела домой на новой технике. А я был направлен на завод в Таганрог за следующим. седьмым, самолетом. Было это в начале октября 1970 года. На грунтовом аэродроме Таганрогского завода я летал правым летчиком с заводскими экипажами, выполнявшими испытательные полеты на серийных машинах. Эти позволили мне немного освоиться с местным аэродромом. А особенности у него были.

И вот получено разрешение на перелет. После отрыва от полосы на высоте 200 проходим контрольный пункт. После него переходим в набор высоты до 3000–3500 м. При этом знаем, что пересекаем несколько эшелонов. Идем в облачности. И самое неприятное, что никакой связи с диспетчером на этом участке не существует. Нас никто не видит, о нас ничего не знает, да и мы, как слепые (РЛС самолета не очень приспособлена для определения воздушной обстановки, да и мы с ней почти не освоились). Первая нормальная радиосвязь по УКВ устанавливается только на подходе к Донецку. А то этого радист по дальней связи азбукой Морзе сообщает на землю о том, что мы в воздухе, идем по маршруту и также получает подтверждения с РДС. Вот такое управление движением! Взлет и начало полета в условиях вынужденного радиомолчания выполняли все экипажи, уходившие из Таганрога на трассу. (Почему-то там нельзя было набирать высоту над аэродромом.) Ну а дальше всё просто: Донецк передает нас Киеву, Киев — Минску. Садимся в Быхове для дозаправки. Но командующий авиацией Балтфлота генерал Гуляев, всегда в деталях владевший обстановкой, дает распоряжение экипажу отдыхать. И через три дня мы завершаем перегонку самолета домой, по системе заходим, садимся с ходу. С ходу садились и при второй перегонке в ноябре.

Программой переучивания на Бе-12, по которой мы занимались в Очакове, полеты с воды не были предусмотрены. Но как раз тогда, когда я в ноябре 1970 года прибыл за вторым самолетом в Таганрог, летчик-испытатель 1-го класса полковник Якименко дал мне пять провозных полетов со взлетом и посадкой прямо в Таганрогском заливе. Сразу после этого я получил допуск и там же уже самостоятельно выполнил три полета с воды с посадкой тоже на воду. При самостоятельных полетах экипаж был полностью из нашей эскадрильи. Правым летчиком рядом со мной был Слава Паутов. А остальные экипажи эскадрильи получили допуск к полетам с воды только в 1972 году.

***

Если в Таганроге набор высоты над заводским аэродромом был запрещен, то у нас на а/с «Коса» всё было иначе. В те годы весь Земландский полуостров был покрыт действующими аэродромами, на которых кипела жизнь. Полки истребителей, бомбардировщиков, вертолетные части ВВС, ПВО и флота — всё гудело, и в небе было тесновато. А мы были на самой западной окраине этой воздушной карусели, зажатыми между сухопутными зонами полетов и морем. Поэтому чаще всего мы набирали высоту прямо над своей Балтийской косой почти до рабочего эшелона.

***

Вскоре после перелета из Очакова первой партии Бе-12, когда только-только начались плановые полеты, наш самолет был перехвачен шведами. Было это в конце сентября 1970 года, под вечер, но еще светло было. Взлетели, шли на точку в море, над которой надо было сделать разворот на север, чтобы лечь на маршрут. И вот в районе точки пара шведских J-35 классически нас атаковала: заходили справа, затем жесткий атакующий заход слева. Один из самолетов пристроился близко-близко. Бе-12 на Балтике только появились, отсюда и высокий интерес противостоящей стороны. Но в тот момент я думал о том, что вот сижу и ничего не могу с ними сделать: был бы я сейчас истребителем! Но Бе-12 безоружен против перехватчиков и маневренности по сравнению с ними никакой… Доложил о шведах на землю. Обещали помочь. Из Нивенского подняли Як-28, который пошел к нам. Шведы «увидели» его, отвалили от нас и ушли на север незадолго до подхода Яка. Мы видели, как Як пошел за ними и как вскоре он возвращался обратно: шуганул, в общем. Ну а мы пошли выполнять свое задание.

Первая перегонка самолета с завода в Таганроге завершена, м-р Татарников Ю.В. выходит из самолета. А/с «Коса», 20 октября 1970 г. (аЮТ)

***

Вообще противостояние принимало иногда своеобразные формы. Помню, в 1971 году это было, мы взлетели группой из 7 самолетов с интервалом в 10 минут. Мой самолет шел первым, попутно решая задачу разведки погоды на маршруте. И вот, когда, все самолеты уже порядком удалились в море, вдруг слышу команду «всем вернуться на аэродром!». Да не просто так, а моими позывными! Поначалу не понял, что происходит. А команда на возврат повторяется, и опять от моего имени! Экипажи запрашивают меня: в чем дело? Даю команду всем прекратить разговоры, следовать в соответствии с заданием. В общем, эти ложные команды посылал немецкий разведывательный корабль. Они же нас всех знали! И позывные наши для них были разгаданным секретом…

***

Командовавший эскадрильей до 1967 года Ткачев Николай Никитович запомнился прекрасным летчиком, но мягким человеком. При нем уровень дисциплины в части был… в общем «ниже ватерлинии». Пришедший ему на смену уже по окончании академии Николай Дмитриев летал тоже очень неплохо, но был командиром весьма жестким. Меньше чем за год ему удалось поднять дисциплину на очень высокий уровень. При нем гауптвахта в Балтийске всё время была наполнена провинившимися матросами, да и офицерами нашей эскадрильи. Просто так не наказывал, но за настоящие проступки карал почти жестоко. Самые «отличившиеся» с «губы» не вылезали — перевоспитывались. И хозяйственником он был крепким. Строительные и прочие дела в гарнизоне вел с большим энтузиазмом и размахом. За это его особенно ценил командующий авиацией БФ генерал-лейтенант Гуляев С.А.

Но было у командира и слабое место — злоупотребление алкоголем. Случалось, и на полеты приходил «в дым». Однажды в плановую смену, уже когда на Бе-12 переучились, ему предстояло сделатьразведку погоды, а затем руководить полетами. Но не летают в таком состоянии! И он, понимая это, докладывает «наверх», что метеообстановка (боковой ветер до 15 м/с) не позволяет выполнять полеты. «Наверху» не верят, что только у нас на Балтийской косе ветер, когда по всему району нормальная погода. Требуют работать по плану. Тогда командир принимает решение отправить на разведку погоды меня. Он докладывает. что полетит экипаж Татарникова. Но оперативный дежурный требует, чтобы всё шло по согласованному плану и разведку должен выполнить Дмитриев. Деваться некуда. Я иду на КП руководить полетами во время разведки, а командир и его экипаж — ют она, армейская дисциплина! — понимая ужас ситуации, всё равно безропотно идет занимать места в самолете… Взлетели они, задачу выполнили и сели нормально, зарулили. Во время полета я был на КП и ни на секунду не отводил ото рта микрофон прямой связи с экипажем. Хотя и не особо представлял себе, чем в этой ситуации помогут мои команды. После посадки прыгаю в «газик» и мчусь на стоянку. Подбегаю к самолету — выходит командир. Трезвый. И, как мне показалось, на 10 лет постаревший. Обошлось тогда всё… Но ненадолго. В конечном итоге в результате злоупотребления алкоголем сняли его с должности и из Вооруженных Сил уволили.

***

Прибалтийская погода переменчива. Как помнится, в феврале 1971 года шли полеты по смене «день — ночь». Море было полностью закрыто туманом, который, как ожидалось, с наступлением ночи должен переместиться и на сушу. Тем не менее, началась ночная часть смены. С экипажем Ростковского я взлетел в качестве инструктора. Стемнело, и туман, как ему и положено, выползает клочьями на берег и потихоньку заволакивает наш аэродром. В воздухе кроме нас — экипаж Клименкова. Ну, РП и отправляет оба наши самолета на запасной — в «Чкаловск». Летим на восток. Не выполняя коробочки, побыстрее садимся, и за нами тоже как можно быстрее после выполнения маршрута садятся 3 или 4 разведчика Ту- 22Р. «Чкаловск» для них родной. Но туман с Балтики наползал на сушу примерно с нашей скоростью, и пока мы шли от моря, он наглухо закрывает и «Чкаловск». Еще 3 или 4 разведчика и с ними самолет Клименкова были отправлены еще дальше на восток — в Шяуляй. Там и сели. Почему, когда все в общем-то знали о характерном поведении тумана, полеты не остановили еще до ночи — до сих пор не понимаю.

***

Однажды на Бе-12 уже. в марте 1971 года, я на месте правого летчика вылетел на контроль экипажа Володи Клименкова. Полет в зону. Ночь темная. Вырулили, разбег курсом 235 в сторону моря, отрыв заднего колеса… И тут началась страшная вибрация, так что штурман говорить не может (а ему почти ежесекундно на взлете доклады делать). Приборы перед глазами прыгают так, что о чтении их показаний и речи нет: не видно ничего. А впереди темно, и песчаные дюны приближаются. И я чуть тронул РУДы, намереваясь прекратить взлет. И в этот момент в хаосе, который дико пляшет перед глазами, как-то разглядел, что приборы отреагировали на движение РУДами правильно. Значит двигатели работают! И Клименков продолжает взлет. Отрыв! — и вибрации не стало. Доложили РП. Пришли в зону над морем. И тут стрелка указателя поворота и скольжения «упала». Снова доложили и пошли домой. Выпустили шасси, на 5 м прошли над полосой. С земли видят: шасси на мА- те. Раз всё в порядке, то убрали шасси, пошли на второй круг по «коробочке». Перед третьим разворотом выпуск закрылков. шасси. Всё нормально. Садимся. В момент касания началась та же дикая вибрация. Тормозим, машину ведет вправо. Но нам удалось ее удержать, с полосы не сошли… Выяснилось, что еще на разбеге лопнула и полностью разлетелась покрышка. И взлетали и садились мы на голом барабане. Это был единственный случай в морской авиации, когда ночью так садились на Бе-12. Во всех остальных случаях Бе-12 при повреждении колес садились на воду. У нас такого варианта не было. Ночные полеты с воды у нас были невозможны: не было необходимого аэродромного оборудования… После той вибрации челюсть болела целую неделю. Еще бы — так зубами стучать!

***

Да, часть у нас была маленькая. Летчики были очень хорошие, но командных должностей для них не хватало, и карьерный рост был затруднен. Вот Володя Клименков был едва ли не лучшим командиром корабля и на Бе-6, и на Бе-12, летал прекрасно, но его обходили другие. И за собой я чувствую вину — тоже находился в той «системе». Близкие связи, землячество, прежняя служба играли очень большую роль при продвижении. Летчик и может, и хочет расти — но нет и всё!

И наоборот бывало. Лежненко был командиром отряда. Но летать не мог. Не для него это дело было. В Очакове при переучивании чуть не сломал самолет. В конце пробега командир должен дать команду правому летчику на расстопоривание хвостового колеса для последующего схода на рулежку. Но Лежненко дал команду на расстопоривание очень рано, на большой скорости. Правый летчик Толя Синченко говорит ему, что нельзя, рано. Лежненко стоит на своем: расстопорить!.. Приказ есть приказ. И самолет закрутило! На все 360 градусов прямо на полосе! Но, к счастью, обошлось без поломок. Разбор полетов: Лежненко всё валит на Синченко. Толя молчит, командиру не перечит. Но Лежненко не учел, что на Бе-12, в отличие от Бе-6, уже стояли речевые самописцы. Их послушали, всё поняли. И после этого случая Лежненко от летной работы наконец отстранили.

Заместитель командира эскадрильи по летной подготовке м-р Татарников Ю.В. руководит полетами самолетов Бе-12 на КДП а/с «Коса», 1971–1972 гг. (оЮТ)

***

Сколько себя помню, в гидроавиации все полеты выполнялись «на руках». То есть на Бе-6 вообще автопилоты не использовались. А на Бе-12 применялись только на маршруте и то, если высота больше 1000. На меньшей высоте не рисковали (должен быть запас, чтоб успеть подхватить самолет). И долгие полеты на поиск, многочасовое барражирование над полигонами, все хождения галсами — всё «на руках», не выпуская штурвала.

***

В апреле 1972 года в одном из ночных полетов вдруг почувствовал не сильную, но ощутимую боль в сердце. Сразу подумалось: всё, последний полег. Так и оказалось. На следующий день ЭКГ, и вскоре заключение комиссии о списании с летной работы. Было мне 42 года. Хотелось еще летать и летать. Очень сожалел о списании. Но до перехода в декабре 1972 года в штаб Балтфлота оставался на своей должности в эскадрилье и в силу обстоятельств бессменно руководил полетами.

***

А в общем, отдав 12 лет гидроавиации, в душе я все равно остался истребителем. Кажется, вот сейчас бы сел в МиГ-15 — и вперед! Хоть с закрытыми глазами! — вот так помню эту машину'.

Записал и обработал Сергей Жвонский.

Январь — март 2005 года.

Малафеев Александр Николаевич

Вскоре по окончании Оренбургского Краснознаменного ВВАУЛ имени И.С. Полбина, которое закончил в 1971 г., прибыл на Балтийский флот и зачислен в штат 49-й ОПЛАЭ ДД в качестве правого летчика корабля Бе-12, В 1987 г. закончил летую работу, когда с должности начальника штаба 49-й ОПЛАЭ был переведен в штаб авиации БФ старшим офицером оперативного отдела. Общий налет 2700 часов.

При окончании училища я был распределен в Донузлав в ВВС Черноморского флота. Но из-за кадровой нестыковки нас с Геной Оплавиным перевели на Балтфлот, на Косу, куда буквально через несколько месяцев после окончания училища, в декабре 1971 года, мы и прибыли. К этому времени большое кадровое обновление эскадрильи было уже полностью завершено.

После Крыма погода на Косе показалась па удивление замечательной. В первый же Новый год температура воздуха на Косе была +13 — +15. Тогда подумалось, что же такое Юг, и что это за Запад?

Училище мы заканчивали по самолету Бе-12, но только теоретически, и в ходе обучения ни разу его не видели. Летную подготовку и сдачу экзаменов выполняли на Ил-28. Поэтому мы вместе с летчиками Красниконским, Дмитриенко, Оплавиным и штурманом Хаджи (все только что закончили училища) с декабря по февраль проходили теоретическую подготовку уже в части с последующей сдачей экзаменов на допуск к полетам. В начале февраля замкомэска Татарников поднял меня в первый ознакомительный полег на Бе-12. Я был назначен правым летчиком в экипаж командира отряда Н. Иванова. Затем последовала серия полетов в составе экипажа, и после положенных 5 часов налета 23 февраля 1972 года я впервые заступил в ДС. Фактически вся подготовка состояла в нескольких полетах по маршруту или в зону, при этом я помогал командиру в его действиях.

В соответствии с принятой в то время практикой спустя несколько месяцев начался процесс подготовки меня как правого летчика к выполнению полетов на отработку взлетов и посадок со своего кресла. Для этого были выполнены 8 полетов с инструктором днем, а затем и 8 аналогичных ночных полетов. Я прошел этот этап к концу 1972 года. А в 1973-м, после того как налет превысил положенные 350 часов, у меня уже была квалификация военного летчика 3-го класса. При этом обучение полетам с воды правых летчиков проходило одновременно с освоением взлетов и посадок на воду командирами кораблей, которое проводилось I! 1972 году с участием летчиков- инструкторов 33-го УЦ ВМФ. Освоение техники пилотирования с воды шло гладко, никаких аварийных ситуаций в части не было.

***

После освоения техники пилотирования началась бесконечная повседневная служебная рутина. Из месяца в месяц. из года в год. Недельные дежурства в ДС и 34 летные смены в неделю. В то время суббота была еще рабочим днем.

За 8-часовую летную смену подготовленные экипажи успевали выполнить либо 2 маршрута по 2,5 часа, либо 1 маршрут на 4,5 часа. На маршруте выполнялся поиск ПЛ, задание на полигоне (бомбометание или торпедометание). Неподготовленные экипажи выполняли учебные полеты в районе аэродрома.

***

В 1974 году, когда я был правым летчиком в экипаже А. Капустянского, мне довелось участвовать в работе по картографированию береговой черты всей восточной и юго-восточной Балтики — от Ленинграда до польского Свиноустья. Задача была поставлена нашему экипажу, и наш самолет оснастили дополнительной специализированной фотоаппаратурой, предназначенной для картографических целей. Мы выполняли полеты в ясную погоду в утренние и вечерние часы, чтобы на фотографиях рельеф местности более четко «пририсовывался» светотенью. Фотографирование выполнялось с разных высот: от 4 тысяч до 100 метров. Задачу мы выполнили полностью. На это ушло три месяца.

***

За каждой летной частью было закреплено, как минимум, два аэродрома — для повышения боевой устойчивости при выводе из-под удара. До 1974 года у нас был резервным а/с «Дунаевка». Там находились и материальные запасы для нас (в том числе вооружение). В «Дунаевке» садились на учениях в начале 70-х. Был еще резервным г/а «Рыбачий», но на Бе-12 туда уже не летали.

В 1975 году основным резервным аэродромом стала «Арёгала». А/с «Арёгала» делали как запасной для Ту-22Р из «Чкаловска». ВПП длиной 3,5 км представляла собой грунтовую полосу с асфальтобитумным покрытием. Тяжелый Ту-22 сел туда только один раз и потащил весь асфальт за собой, после чего «Арёгалу» передали нам. На нашем а/с «Коса» намечался ремонт, а «Дунаевка» — на период ремонта полосы в «Храброво» — отходила «Аэрофлоту». «Арёгала» так и числилась грунтовым аэродромом, хотя асфальтовое покрытие время от времени ремонтировали. Оно сильно «плыло» летом на солнцепеке.

Все лето 1975 года, пока шел ремонт ВПП на нашем базовом аэродроме, эскадрилья находилась на «Арёгале». Это примерно в 50 км от Каунаса. Все, конечно же, мечтали поскорее вернуться домой, в гарнизон. И вот в начале июля к плановому вылет)' на полигон в район Балтийской косы и Гданьского залива готовился экипаж Славы Ростковского с правым летчиком Н.Ю. Красниковским, штурманом Н.Д. Хаджи и радистом Ю. Маркевичем. Тогда у кого-то возникла мысль, сначала в качестве шутки: а не пройти ли при выполнении задания с левым разворотом над своим аэродромом? — не просто пройти, а сфотографировать (аппаратура на что!) ремонтируемую ВПП, чтоб потом посчитать, сколько плит уложено. сколько осталось, и таким способом прикинуть время возвращения домой. С молчаливого вроде бы согласия замкомэска полетной подготовке Русакова (командир в это время был в отпуске, и за него на «Арёгале» оставался Владимир Семенович Русаков) так и сделали: по плановому заданию отработали нормально. затем зашли на свой аэродром, сфотографировали, развернулись, еще раз прошли над полосой… А в это время — на беду экипажа, да и всей эскадрилье — на Балтийской косе в профилактории отдыхал никто иной, как командующий авиацией Балтфлота генерал-полковник Гуляев Сергей Арсентьевич: «Кто?! Какого черта?! Здесь никто не должен летать!!! Хулиганство!!! Что они себе позволяют?!» и т. д. Гуляев тут же связался с Русаковым: после посадки разобраться с экипажем и наказать!!! Русаков вслед за командующим устроил разнос экипажу (а по-другому он и не мог поступить). Разнос закончился так: за хулиганство командиру корабля — 15 суток гауптвахты, штурману — 10 суток, правому летчик)' — 5 суток, а радисту — строгий выговор… Повезли «арестантов» на ближайшую гауптвахту — в Кедайняй. Но кедайняйской комендатуре чужие на своей «губе» ни к чему: нет мест, говорят. — всё занято. Ну, занято, так занято. Но вечером на связи Гуляев: — На гауптвахту посадили? — Нет, потому что нет мест… — Везите в Шяуляй! …Повезли экипаж в Шяуляй. Там та же история: «нет мест». Снова Гуляев на связи: …!!! Русаков, если не посадишь на гауптвахту этих хулиганов — сядешь сам!.. Кончилось тем, что комендатура Шяуляя выделила нарушителям приличную комнату, Гуляеву доложили, что экипаж наконец «сидит». А вскоре, дня через два, летчики вернулись в Арёгалу, по-тихому… Ну а плиты на своей родной ВПП они все-таки сфотографировали…

Бе-12 б/н 26 (з/н 0601703) в акватории Калининградского залива (оAM)

***

В том самом 1975 году, когда эскадрилья безвылазно «сидела» на «Арёгале», командование решило свозить личный состав на День ВМФ на побывку домой. Для этого были выделены два вертолета Ми-6 из 745-го ОПЛВП (а/с «Донское»), которые увезли большую часть личного состава. На «Арёгале» в составе ДС оставались только экипажи Капустянского и Козлова. После побывки те же Ми-6 забрали личный состав с базового аэродрома и пошли на «Арёгалу». Но вскоре после взлета на одном из вертолетов произошел отказ одного из двигателей. Ми-6 пошел на вынужденную в районе поселка Кострово. В результате неудачного приземления в канаву, которой не было видно с воздуха, вертолет завалился на бок, плоскость пробила фюзеляж, вошла вовнутрь, повредила баки, топливо сразу воспламенилось, вертолет загорелся. Эвакуация людей проходила очень тяжело. У лежащего на боку вертолета двери перестали быть дверями. Фактически люди выбирались только через форточку в кабине экипажа, которую чудом удалось выбить. Это спасло многих. Из примерно 50 человек, находившихся на его борту. 4 сгорели сразу и еще двое умерли в госпитале от ожогов. Погибли те, кто находился в задней части грузовой кабины: пожар начался именно там, а плоскость крыла преградила людям путь к выходу. Проведенный позднее анализ катастрофы привел к выводу, что наиболее вероятной причиной отказа двигателя стало попадание в него птицы.

***

Затем на «Арёгалу» летали ежегодно и даже несколько раз в год, но только в теплое время года («Арёгалу» от снега никто не чистил). Иногда сидели там несколько дней (при передислокации и отработке вывода из-под удара), иногда (обычно в ходе ЛТУ) ограничивались посадкой, дозаправкой, предполетной подготовкой и вылетом на «Косу» в тот же день. В 1984 году на «Арёгалу» садились в последний раз. Было принято решение о строительстве на месте грунтового аэродрома полноценной ВПП с бетонными плитами. Строительство обещало быть долгим, и для нашей эскадрильи запасными стали Рига (а/с «Скульте») и Хаапсалу, куда стали летать также несколько раз в год. Ну а история «Арёгалы» закончилась тем, что ВПП с уложенными плитами отошла Литве, и, насколько я знаю, плиты оттуда вскоре после этого были вывезены.

***

В начале 1976 года правых летчиков Красниковского, Мельникова и меня определили в кандидаты на должности командиров кораблей и начали соответствующую подготовку. Мы летали и правыми летчиками в составе штатного экипажа, и с левого сиденья по программе подготовки. Моей подготовкой занимался командир отряда м-р Иринархов В.М. В экипаж входили также штурман Кручинин Б. и воздушный радист Ивашкевич. По методике, установленной командующим ВВС БФ Героем Советского Союза генерал-полковником Гуляевым Сергеем Арсеньевичем кандидатов в командиры кораблей на Бе-12 готовили до уровня 2-го класса. По окончании подготовки и выполнения нескольких боевых дежурств командир эскадрильи представлял кандидата в командиры корабля лично командующему, который вызывал того на беседу и знакомился с послужным списком, семейным положением, проверял теоретические знания по аэродинамике, тактике, авиатехнике, проверял знания руководящих документов, регламентирующих летную работу, задавал вопросы о политике нашего государства и даже вопросы на общую эрудицию и культуру. Такие беседы с командующим, как правило, проходили на Косе, в профилактории в течение 2–3 часов, в доброжелательной атмосфере. При этом командующий выявлял конкретные недоработки в нашей подготовке, указывал, на что нужно обратить внимание и ставил задачи. Надо сказать, что этот «экзамен» на путевку в небо в качестве командира корабля запоминался на всю жизнь. Ощущалось непосредственное личное внимание самого командующего авиацией Балтийского флота, а с ним и особый почет.

В конце 1976 года меня назначили на должность командира корабля, и у меня появился свой первый штатный экипаж. Правым летчиком был ст. л-т Строганцов B., штурман л-т Запопадько С., воздушный радист матрос Буданов. В дальнейшем со мной в экипаже летали штурманы Н.И. Воробьев, В. Верховец, Н, Недашковский, Н. Прокопов, Б.М. Пономарев, Б. 'Гимохин, правые летчики С. Корольков, С. Кислицкий, А. Бобров, Р. Мурзакаев, В. Соскин. Кудрявцев, Борзов, которые в последующем тоже стали командирами кораблей, и воздушные радисты Зарудный, Маркевич, Ивашкевич, Вишняков, Лейбух, Шумов. Старшими техниками самолетов нашего экипажа были C. Калягин, И. Ворванин, А. Мальцев, С. Вербицкий, П. Кинев, Кайбара, Г. Китаев. Экипажи закреплялись на 1 год. Матчасть тоже. Больше других машин мне приходилось летать на самолетах с бортовыми номерами 98, 01, 20 и на поисково-спасательном 31-м.

***

Боевые задачи были связаны в основном с поиском иностранных подводных лодок в Балтийском море. Эти задачи решались комплексным использованием поисковых средств самолета. Но в целях экономии буев (каждый стоил, как тогда цветной телевизор) поиск ПЛ начинался, как правило, визуально, радиолокационно и с помощью магнитометра. Для повышения вероятности обнаружения экипажи летали на поиск отрядами (3 самолета) и пятерками. Полеты на такой поиск требовали от всех членов экипажа большого напряжения и осмотрительности, так как поиск выполнялся на предельно малой высоте 25-50- 100 м, и было необходимо выдерживать заданные параметры строя. При получении магнитометрического или визуального контакта с подводной лодкой для подтверждения и дальнейшего слежения экипажи выставляли перехватывающие барьеры из буев в максимально сжатое время, как правило, используя прием «крест». Иногда в соответствии с поставленной задачей экипажи начинали поиск ПЛ с использованием «полей» из РГБ-Н, а затем при срабатывании буя уточняли контакт магнитометрами.

***

Вся основная работа в экипаже по поиску ПЛ лежала «на плечах» штурмана корабля, так как все управление поисковыми средствами находилось в его кабине. У летчика же были только приборы выхода на работающий буй. Кроме того, штурману необходимо было выполнять все навигационные расчеты. На других типах противолодочных самолетов (наших Ил-38, Ту-142, натовских «Атлантиках», «Орионах», «Нимродах») эти функции были распределены на 3–4 членов экипажа: на каждое поисковое средство свой оператор-штурман. Поэтому штурманы экипажей Бе-12 были намного более подготовленными, чем на других типах. Каждый штурман должен был обладать хорошими теоретическими знаниями и практическими навыками и в навигации, и в тактике. У каждого штурмана имелся штурманский портфель огромных размеров. Его называли «чемодан поправок». В нем находились различные таблицы, памятки, карты и т. д. — всё, что необходимо для поиска и навигации. Так как большинство расчетов выполнялось вручную, а в полете надо было действовать очень быстро, то все свои «подсказки» штурманы готовили загодя на земле. А чтобы в аварийной ситуации портфель не достался недругам, в нем лежала металлическая болванка весом 1,5 кг — для гарантированного затопления.

Экипаж капитана Малафеева на а/с «Коса», 1977 год. Слева направо: штурман Николай Воробьев, правый летчик Радик Мурэакаев, старший техник Сергей Вербицкий, командир корабля Александр Малафеев (аАМ)

***

Постоянными объектами нашего поиска были подводные лодки Германии (205-го и 206-го проектов), Дании (тот же немецкий 205-й проект и проекты «Дельфинен» и «Спрингерен») и Англии (лодки типа «Оберон»), выходившие в Балтийское море для выполнения своих задач.

Наши магнитометры более-менее неплохо работали по нашим лодкам, по лодкам 205-го проекта, по «Дельфиненам» и «Оберонам». Но почти не работали по лодкам 206-го проекта. Во-первых, наши и английские лодки были крупнее немецких, а во-вторых, и это главное, немецкие лодки, особенно 206-го проекта, были гораздо лучше размагничены.

То же и с применением РГБН. На «Ивах» немецкие лодки проекта 205 были еще немного видны, на «Чинарах» они были видны совсем плохо. На лодках 206-го проекта немцы существенно изменили шумовые частотные характеристики, и лодки полностью «ушли» из зоны чувствительности наших буев. «Чинара», переделанная в «Жетон», тоже не давала успеха.

На «слепоту» нашей техники командование части и флота не раз жаловалось разработчикам. Впервые они приехали к нам в 1978 году, и им показали типичную ситуацию: самолет проходит над немецкой ПЛ, находящейся в надводном(!) положении, но никакой соответствующей отписки приборов нет! С тех пор разработчики приезжали к нам каждый год, что-то донастраивали и усовершенствовали в блоках оборудования, но принципиально так ничего и не изменилось.

Огромное влияние на результат поиска имела и сложная гидрология Балтики, ее мелководность, низкая соленость, наличие множества затопленных кораблей и интенсивного судоходства. На других театрах этих проблем не было, и результаты поиска были значительно выше наших.

Тем не менее, случаи обнаружения немецких лодок все-таки были. В среднем около 10 раз в год. Но… в основном уже во всплывшем положении. Обычно наша разведка докладывала, что с базы в Германии вышла лодка, например, U-14 или U-20. Далее противолодочной эскадрилье «нарезали» предполагаемые районы, и начинался поиск. Первым в воздух поднимался экипаж из ДС, за ним другие. Ходили в район, ставили барьеры из буев, пытались хоть как-то зацепиться. В тот же район выходили и корабли флота — фактически в поиске были задействованы все силы. Как правило — безрезультатно. Но лодка рано или поздно должна была выходить на связь со своей базой. Тут ее и пеленговали радиосредствами, Нас сразу направляли в район обнаружения. Чем быстрее удавалось достичь района, тем выше была вероятность обнаружить лодку. И обнаружение чаще всего осуществлялось визуально — по перископу или по полностью всплывшей лодке (редко-редко, когда что-то удавалось «зацепить» буями).

Вот типичная ситуация с немецкой лодкой 206-го проекта. Представьте себе ПЛ в надводном положении, с трех сторон ее окружают наши противолодочные корабли, над ней висят вертолеты, а повыше один или два самолета Бе-12. Немецкая лодка по своему плану уходит под воду, и уже через полчаса она потеряна всеми сконцентрированными вокруг нее силами Балтийского флота! Немецкие подводники сочетали тактику с применением и активных и пассивных помех. Делали они это очень умело.

Вспоминается, кстати, такой эпизод. Видим под собой только что всплывшую лодку. Из рубки выходят два унтер-офицера, расходятся на нос и корму, устанавливают что-то типа антенн — и лодка становится совершенно невидимой для наших магнитометрических и радиосредств. Хотя вот она, визуально — как на ладони!

***

При этом немецкие подводные лодки были основной и наиболее частой целью для нас. Английские лодки (а это были в основном довольно большие ракетоносцы) бывали редко, примерно раз в три месяца. Их пребывание в водах Балтийского моря длилось 3–5 суток. За это время они проходили с юга на север и возвращались обратно — шла проверка своих маршрутов. Но о выходе английских лодок на маршрут мы заранее не знали: такой развединформации, как из Германии, из Англии не поступало. Но и обнаруживались британские субмарины гораздо легче.

Шведы гоже были редко, но они считались «нейтралами», и против них мы не работали.

Нередко бывали датчане. Их лодки обычно шли вместе с немецкими. Типичная группа состояла из 3–4 немецких лодок и 1 датской.

Вообще в конце 70-х — начале 80-х на Балтике одновременно могло находиться до 8 иностранных подводных лодок. Фактически разыгрывались сценарии начала войны. Как с их стороны, так и с нашей. Кто быстрее развернет свои порядки, у того и преимущество. Никто доподлинно не знал, идут ли учения противоположной стороны или на самом деле проводится реальная подготовка к войне. Поэтому когда они начинали свои маневры, мы тут же поднимались всеми силами. И они перлись на каждые учения к нам.

***

Но и без масштабных учений, почти при каждом полете на задание западнее 17-го меридиана нас встречали самолеты НАТО и Швеции: F-104, F-4, F-16, «Дракены», «Внггены», «Атлантики». После взаимного «приветствия» крыло в крыло они некоторое время нас сопровождали, затем отходили. Был случай, когда наш экипаж в облаках на встречных курсах разошелся с «Антлантиком» буквально в считанных метрах. Когда вышли из облаков и вновь с ним встретились, то языком жестов обменялись впечатлениями, согласившись, что оба могли быть уже внизу…

По уровню подготовки и смелости шведские летчики выглядели лучше немецких и датских.

***

После выполнения поиска подводной лодки экипажи выполняли учебные бомбометания, торпедомегания и постановки мин на специальных полигонах. Выполнялись также и практические торпедометания учебными ходовыми торпедами по реальной подводной лодке. Особенно были интересны групповые торпедометания. При выполнении каждого полета экипаж производил также воздушную разведку иностранных надводных кораблей с их фотографированием.

После маршрутного полета, как правило, экипаж выполнял посадку на воду в Калининградском заливе, затем взлет с воды и уже после производил посадку па сухопутный аэродром.

Немецкая подводная лодка U11 (S190) проекта 205. Снимок сделан с борта самолета Бе-12 при выполнении прохода рядом с лодкой на высоте 25–30 м (аАМ)

Немецкая подводная лодка U14 (S193) проекта 206 — очень сложный объект для обнаружения радиотехническими и тем более магнитометрическими средствами. Снимок сделан с борта самолета Бе-12 (аАМ)

***

Полеты на воздушную разведку, особенно из ДС, всегда были интересными и даже престижными. Задачи экипажу ставились персонально, полет осуществлялся, как правило, на малой и предельно малой высоте в режиме радиомолчания, а передача данных об обнаруженных целях передавалась по дальней связи непосредственно на ЦКГ1 ВМФ. При выполнении разведполетов были у меня и интересные случаи.

В 1977 году в одно из дежурств нас (со мной в экипаже были правый летчик Кислицкий, штурман Запопадько, радист Зарудный) подняли и воздух с задачей разведки в западной части Балтийского моря. После взлета взяли курс в район, и вскоре, при подлете к 17-му меридиану, штурман докладывает: впереди по курсу наблюдаю по локатору размытый фронт облачности с севера на юг длиной 60 км и шириной 20 км. Я спросил, яркие ли «засветки» и можно ли их обойти. Штурман доложил, что «засветки» средней интенсивности и обойти их можно. Прерывать выполнение задачи по метеоусловиям и потом вырабатывать топливо над аэродромом в течение 3 часов не хотелось, и я решил продолжить полет. Через несколько минут вошли в облачность. Потемнело, как ночью. Начали обходить «засветки». Самолет трясло от болтанки и осадков. Минуты потянулись, как часы, а мы всё никак не могли пробить фронт. Наконец выскочили из облаков, впереди голубое небо. Только облегченно вздохнули, как под самолетом промелькнуло отдельное размытое облачко и раздался разряд с яркой вспышкой перед носом самолета. В экипаже тишина, только радист Зарудный произнес: «Ни … себе!». Экипаж доложил, что с оборудованием вроде всё в порядке, всё работает. Мы выполнили задание, пошли обратно. К этому времени фронт сместился к северо-востоку, и мы спокойно сели. Техник встретил самолет, осмотрел и спросил: «А где это вы лазали?» — «А что?» — «Да на обшивке с носа до редана по заклепкам как сваркой прошли!..» Вышли из самолета, посмотрели: «Ни … себе!». «Ожог» на самолете замазали краской, а руководителю полетов доложили о разряде статического электричества. После этого случая штурман Запопадько давал команду на обход «засветок» как минимум за 20–25 км.

Подобный случай произошел и в экипаже с молодым штурманом Верховцом. После взлета мы сразу же вошли в облачность с зарядом снега. Я сказал штурману об обходе «засветки», он отвечает, что «засветка» слабая, сейчас закончится. Тут же получаем разряд, и астрокомпас выходит из строя. После доклада РП о сложных метеоусловиях в районе поиска слили топливо и сели. После этого случая Верховец тоже давал обход всех «засветок» за 30 км.

Наиболее запоминились полеты нашего экипажа (правый летчик Кислицкий, штурман Воробьев, радист Вишняков) на воздушную разведку в апреле 1981 года. Это был период волнений в Польше. Мы находились в ДС, и нас дважды в день поднимали в воздух — утром с восходом и перед заходом солнца — на разведку вдоль побережья ПНР. Нам говорили, что корабли и суда НАТО оказывали моральную и какую-то материальную поддержку польской «Солидарности». Полет был рассчитан на 4 часа, высота 300 м. В заданном районе мы фотографировали все суда и военные корабли и передавали сведения об их расположении. Нам такие полеты доставляли настоящее удовольствие: инициатива не сковывалась, и всё было направлено на решение главной задачи — максимально вскрыть обстановку. Получалось так: прилетели, доложили, отдохнули немного — и опять в воздух. Так продолжалось больше недели. По разным причинам менять нас было некому, но потом медики вспомнили о нагрузке, и в ДС нам в помощь посадили экипаж Мельникова. Мы стали летать по очереди. Тогда за месяц наш экипаж налетал 60 часов, то есть половину годовой нормы.

***

В 1979 году мой экипаж установил рекорд части по продолжительности полета. На поисково-спасательном 31 борту мы выполняли задачу ретрансляции и пробыли в воздухе 6 часов 30 минут. При этом после посадки остаток топлива составлял 1,5 т, что позволял бы летать еще в течение часа. На 31-м были очень хорошо отрегулированы двигатели, в чем была заслуга старшего техника Китаева.

***

Наше стремление выполнить задание любой ценой однажды чуть не привело к трагическим последствиям. Как всегда, наш экипаж получил сигнал на вылет, и мы начали быстро готовить самолет. Надо заметить, что накануне была оттепель, потом пошел снег, затем подморозило. Самолет стоял в ДС не полностью зачехленным, и на нем образовалась корка льда. Мы быстренько посбивали его кое-где, особенно на стабилизаторе, обледенение которого считалось наиболее опасным. Запустили двигатели, проверили оборудование, вырулили и полетели. При этом зачитали всю «карту» (чему были очень рады после посадки: вся предполетная процедура была записана на магнитофон). После взлета на высоте метров 25–30 на скорости около 260 км/ч самолет резко накренило влево. Я в первое мгновение подумал, что отказал левый двигатель, но по приборам параметры обоих были в норме. Изо всех сил пытаюсь выровнять крен, но не получается. Убираю немного правый РУД, но это не помогает — самолет летит с креном. Говорю Мурзакаеву: помогай держать, убирай закрылки в три приема. Доложил руководителю, что самолет в левом крене и не выходит, плавно набираю высоту. Запросил радиста о положении триммеров на элеронах. Докладывает: отклонены в разные стороны, но ненамного. По команде РП начал сливать топливо из правой плоскости. Триммеры трогать не стал, подумал, что они рассогласовались при нашей чистке льда, хотя перед взлетом радист докладывал, что триммеры стоят по нулям. Тем не менее, с креном по спирали мы понемногу набрали высоту. Постепенно самолет стал выравниваться и вышел в горизонтальный полет. По команде РП мы проверили управление — оно было послушным. Выработали топливо и произвели посадку. Начали искать причину. Триммеры оказались исправны, топливо заправлено правильно… Нас обвинили в том, что мы сами рассогласовали триммеры и не проверили их перед взлетом. Командующий ВВС БФ генерал-полковник Павловский отстранил нас от полетов до выяснения причины. Проанализировав варианты, комиссия пришла к выводу, что в спешке мы плохо очистили самолет ото льда.

Эта версия подтвердилась через несколько дней, когда в почти таких же условиях экипаж майора Козлова выполнял вылет на разведку погоды. Самолет стоял на полосе, экипаж ждал прохода снежного заряда. Снегопад прекратился, но на исполнительном старте самолет никто не стал чистить. А после взлета возник резкий крен, и самолет вел себя так же, как у нас… Все-таки спешка противопоказана авиации.

***

Летом 1980 года эскадрилье впервые была поставлена задача выполнения межфлотского маневра — перелета на Северный флот (а/с «Сафонове»). Подготовка к нему проводилась в течение недели. Контроль готовности к перелету осуществлял сам командующий ВВС БФ генерал-полковник Павловский Анатолий Иванович. В 9 часов утра он начал контроль с проверки готовности руководящего состава, командира эскадрильи, замов, экипажей, присутствовал на полном цикле предполетной подготовки, начиная с постановки задачи. Проверял каждый экипаж. Закончив проверку в 21:00, командующий отстранил от перелета все экипажи. Когда командир эскадрильи Русаков доложил оперативному дежурному КП ВВС БФ об отмене перелета, то тот в ответ сообщил Русакову, что перелет был отставлен еще утром из-за закрытия Ленинградской зоны для полетов в связи с проведением Олимпиады. То есть, знавший всё это с самого утра командующий, под этим прикрытием учил нас, как надо готовиться к перелету на самом деле. Подготовку начали заново. На полу ангара краской нанесли весь маршрут до Североморска (эта схема не стерлась до сих пор), рассчитали все этапы, подготовили карты, бортовые журналы. И когда прошла Олимпиада, перелет был осуществлен по плану, но на этот раз безо всякой проверки.

Перелет проходил в два этапа. Первый — до а/с «Остров». Там самолеты дозаправились, но продолжить полет в тот же день не получилось из-за сложных метеоусловий. На другой день вылетели на Североморск, но над Ленинградом попали в зону циклона. В мой самолет № 98 (в экипаже также Ковшиков, Воробьев, Вишняков) попала молния, из строя была частично выведена командная радиостанция. Экипаж принимал команды с земли и воздуха, но нас на земле не слышали и хотели посадить в «Пулково». Но комэск Русаков, находившийся в самолете к-на Королькова в качестве инструктора, приказал лететь по маршруту и передавать данные через другие борта, что и было сделано. Посадка на а/с «Сафонове» (Североморск) происходила при минимуме погоды с предельным боковым ветром, но все экипажи с задачей справились.

В тот же день вечером все наши экипажи прошли предварительную подготовку, а на следующий день мы получили практические навыки в поиске атомной подводной лодки и совершили 6 самолето-вылетов на боевую службу, в ходе которой впервые встретились в воздухе с самолетами «Орион» и F-15, которых на Балтике не бывало.

При возвращении домой в районе Ленинграда самолеты попали в мощный циклон, зону которого пришлось обходить с различных направлений. Но еще до этого перед вылетом из Североморска при запуске двигателей в моем самолете из левого двигателя потекло масло. Масло пришлось слить и перезалить заново после выяснения обстоятельств. Оказалось, что техник самолета ст. л-т С. Хижняк «слегка» пожадничал, заливая баки североморским маслом сверх всякой меры. После повторной предполетной подготовки с опозданием на один час наш самолет вылетел на Остров. В Острове все самолеты дозаправились и благополучно вернулись на базовый аэродром.

В последующем межфлотские перелеты в Североморск (с выполнением там боевой задачи) и обратно стали для эскадрильи ежегодными, а иногда выполнялись и по два раза в год.

Бе-12 б/н 87 на воде (оАМ)

***

Кроме поиска подводных лодок важной задачей было спасение терпящих бедствие на воде экипажей самолетов, космических аппаратов, кораблей, судов, подводных лодок. Отрабатывались все элементы спасения. Соответствующие учения проводились минимум раз в квартал. Организовывал их начальник ПД и АСС авиации БФ полковник Падра Николай Семенович. Он лично выходил с «аварийным» кораблем или на подводной лодке в море или Калининградский залив, подавал сигнал бедствия, и дежурный экипаж вылетал на поиск и спасение. После обнаружения экипаж Бе-12 давал целеуказания другим спасательным средствам (вертолетам, судам, авиации других ведомств), сбрасывал аварийно- спасательные средства (КАС-90), производил посадку на воду возле терпящего «бедствие» и забирал на борт личный состав «аварийного» корабля. На задачи АСС, как правило, вылетал самолет № 31 (Бе-12ПС). В его экипаж входили бортовой техник капитан Г. Китаев и бортовой фельдшер прапорщик Дядчик, которые непосредственно занимались подъемом людей с воды и оказанием им помощи. Тренировки позволяли не раз выполнять реальные задачи АСС в акватории Балтийского моря.

***

Основной нашей задачей оставался поиск и уничтожение подводных лодок противника. В том числе и с применением ядерного оружия. Для нас таким штатным средством поражения был глубинный ядерный боеприпас «Скальп». Никаких особенностей для летчика и штурмана применение ЯБП по сравнению с обычными бомбами не имело. Единственное — перед применением летчик должен был вводить соответствующий шифр.

Все ядерные боеприпасы у нас в части были учебными, да и то ими занималось специальное подразделение. О боевых ЯБП мне ничего не известно. А учебные ЯБП возили почти на всех крупных учениях. Каждый год для работы с ЯБП назначался один отряд, по допущены были все экипажи.

***

Тренажерной базой эскадрильи являлась система «Краб». Фактически она представляла собой находившуюся в помещении кабину летчика и штурмана. «Краб» служил для обучения только поиску ПЛ. Ничего связанного с техникой пилотирования на этом тренажере не было.

Для летной подготовки хотели приспособить самолет Бе-14. Николай Николаевич Миронович, тогда зам. по НАС эскадрильи, был инициатором и идеологом этого дела. Но полноценный тренажер своими силами создать не удалось.

Бе-14 служил в основном в качестве наглядного пособия. На нем сдавали и экзамены. например, на отработку действий при пожаре или отказе гидросистемы: в отличие от летающих машин, на Бе-14 можно было не только обозначать свои действия, но и в экзаменационных целях реально переключать тумблеры, нажимать кнопки, двигать рукоятки.

***

В 1984 году с должности командира корабля я был назначен на должность начальника штаба эскадрильи, и меня начали готовить по инструкторской программе. А когда комэск Иринархов в 1985 году переводился в Ригу, мне предложили стать командиром эскадрильи. По разным причинам я тогда отказался. Командиром эскадрильи стал Ахмедьянов. Когда в 1986 году он готовился к поступлению в академию, сдавал экзамены, более полугода я фактически исполнял обязанности командира. И стал бы командиром, но в тот год Ахмедьянова в академию не приняли, и он вернулся в часть. И тогда командующий авиацией БФ Василий Владимирович Гончаров предложил мне работу в штабе старшим офицером оперативного отдела с перспективой через год восстановиться на летной работе уже в качестве летчика-инспектора, сменив на этой должности уходившего на пенсию Ивана Степановича Зотова. Я согласился. Но вскоре штабная ситуация изменилась, и я перевелся на должность начальника ПВО авиации БФ. Больше летать мне не довелось.

Записал и обработал Сергей Жвонский.

Январь 2005, январь, апрель-май 2006 г.

ГАЛЕРЕЯ

«Мир Авиации» уже рассказывал об истории 39о-й ОКПЛВЭ (см. № 1-2006). Сегодня в «галерее» мы представляем бортовую живопись на вертолетах этои части.

Вертолеты Ка-27 396-й отдельной корабельной противолодочной вертолетной эскадрильи ВВС и ПВО БФ

Сергей ЖВАНСКИЙ Калининград

Из всех вертолетов эскадрильи, как наиболее интересные, в рубрике представлены борта 19, 29 и.35. Первые два сфотографированы в мае 2004 г. на стоянках базового аэродрома «Донское», расположенного на северо-западе Калининградской области.

Окраска вертолетов — стандартная для данного типа и данных модификаций. Отличают же машины оригинальные эмблемы, расположенные на бортах.

Ка-27ПС борт 19. Помимо расположенных на обоих бортах эмблем «БФ- СПАСАТЕЛЬ» и государственных флагов вертолет имеет и другую «художественную индивидуальность». Оказавшиеся на момент съемки закопченными килевые шайбы стали местом, где личный состав успел изрядно поупражняться врусском языке. Не утрудив себя выдумкой, кто-то написал стандартное до скуки: «Серега помой меня! я грязный!», еще кто-то дал объявление: «меняю аптечку на мед. сестру». Чуть выше, не очень разборчиво, кто-то, видимо, излил свою душу: — пошли все на х..».

Ка-27ПС борт 29. На обоих бортах вертолета изрядно состарившиеся эмблемы Вооруженных Сил России, а также Российские государственные и Военно- морские Андреевские флаги. Примерно через год — перед участием в учениях серии BALTOPS — этот вертолет был перекрашен, лишился эмблем и флагов, при этом вместо белой была использована «неуставная» желтовато-кремовая краска («правильной» краски в нужный момент не нашлось).

Эффектную эмблему «ВВС БФ — ПРОТИВОЛОДОЧНЫЕ СИЛЫ» Ка-27ПЛ борт 35 получил у себя в части, вскоре после ремонта на 150-м АРЗ.

Благодаря своему художественному оформлению вертолет участвует во многих выставочных мероприятиях. В частности, в июле 2003 г. этот Ка-27ПЛ находился на борту СКР «Неустрашимый», пришвартовавшегося в Гринвиче во время государственного визита Президента России Владимира Путина в Лондон.

В данном случае борт 35 сфотографирован 17 июля 2004 г. на аэродроме «Чкаловск» (Калининградская обл.), где он находился среди экспонатов наземного показа по случаю празднования Дня Авиации ВМФ.

Фото автора.

Фото Сергея Жванского.

Вертолеты Ка-27 396-й ОКПЛВЭ ВВС и ПВО Балтийского флота

Ка-27ПС борт 19 «БФ- СПАСАТЕЛЬ», мой 2004

Ка-27ПС борт 29, май 2004

Ка-27ПЛ борт 35, июль 2004

Оглавление

Исторический путь 49-й ОПЛАЭ

  Клименков Владимир Александрович

  Липатов Сергей Федорович

  Татарников Юрий Васильевич

  Малафеев Александр Николаевич

Вертолеты Ка-27 396-й отдельной корабельной противолодочной вертолетной эскадрильи ВВС и ПВО БФ