КулЛиб электронная библиотека
Всего книг - 475415 томов
Объем библиотеки - 702 Гб.
Всего авторов - 221355
Пользователей - 102925

Последние комментарии


Впечатления

Stribog73 про Войскунский: Экипаж «Меконга» (Научная Фантастика)

Не могу не согласиться с предыдущим коментатором. Войскунский и Лукодьянов вообще замечательные советские писатели.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Shcola про Войскунский: Экипаж «Меконга» (Научная Фантастика)

Книга замечательная, просто шикарная. Еще в детстве читал.

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
Михаил Самороков про (Sascha_Forever_21): Убийца яутжа (СИ) (Эротика)

Просто ради интереса начал. Хорошего ничего не ожидал, если честно.
И ничего хорошего я не прочитал.
Бросил. Написано вроде без грамматических ошибок, но ... сука, невкусно.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Сварщик Сварщиков про Любич: Лепила. Книга третья (Альтернативная история)

два комплекта 2/3
а первая книга-то, где?!
---
ржака полная

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Shcola про Мархуз: Детище - 2 (Альтернативная история)

Мархуз пишет замечательно и легко читаемо!

Рейтинг: 0 ( 1 за, 1 против).
Rusta про Кири: Мир, где мне не рады (Юмористическая фантастика)

Весьма неплохо

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).
Сварщик Сварщиков про Ищенко: Город на передовой. Луганск-2014 (Политика и дипломатия)

какой бред несет эта баба.
и явно, не луганчанка, или писалось со слов, а аффтор, не зная местной специфики употребления слов, воткнул/ла отсебятину.
нечитаемо. и учить историю по этому опусу я бы детям не давал.

Рейтинг: -1 ( 1 за, 2 против).

Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935) [Дитмар Нойтатц] (fb2) читать онлайн

- Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935) (пер. Ю. А. Петров) (а.с. История сталинизма ) 13.8 Мб, 988с.  (читать) (читать постранично) (скачать fb2) (скачать исправленную) - Дитмар Нойтатц

Настройки текста:



Дитмар Нойтатц   МОСКОВСКОЕ МЕТРО: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)


ПРЕДИСЛОВИЕ К НЕМЕЦКОМУ ИЗДАНИЮ

Строительство московского метро началось осенью 1931 г. после долгой прелюдии нерешительных планов и дискуссий. Два года ушло на проектирование, подготовительные работы и устройство первых стройплощадок. В 1934-1935 гг. строительный замысел был реализован в высоком темпе, «взят штурмом», по выражению современников.

Предлагаемая вниманию читателя книга по обстоятельствам своего появления чем-то сродни самому объекту исследования. После многомесячных раздумий и обсуждений с коллегами подходящей темы для докторской диссертации осенью 1993 г. мною было принято решение взяться за историю московского метро. Три года заняла подготовительная работа, которая велась, по сути, в семестровые и летние каникулы, когда я получал возможность эффективно заниматься в архивах и библиотеках Москвы. При этом оказалось, что моя московская квартира случайно находилась по тому же адресу (Тверская ул., 15), что и созданная в 1930-е гг. редакция «Истории метро», чьи материалы я просматривал. Осенью 1996 г. благодаря стипендии Немецкого исследовательского сообщества (DFG), освободившей меня от преподавательской нагрузки, начались два года «штурмовщины». Собранный материал анализировался сначала в глуши Шварцвальда, куда меня забросили семейные обстоятельства, а затем снова в Дюссельдорфе. Рождественским вечером 1998 г. я смог наконец положить под елку законченную за несколько часов до того рукопись, упакованную в виде дорогого подарка. Весной 1999 г. на философском факультете университета им. Генриха Гейне в Дюссельдорфе рукопись была успешно защищена в качестве докторской диссертации по специальности «История Восточной Европы». В ходе подготовки к печати текст был существенно переработан и сокращен.

Архивные и библиотечные изыскания в России подчас напоминали тренировку на выживание, когда, например, в читальном зале выключали отопление при минусовой температуре на улице и приходилось отогревать озябшие пальцы на лампе для просмотра микрофильмов или время от времени выбегать наружу, чтобы согреться в метро (!). С другой стороны, архив представлял собой остров безмятежного покоя, покоя, доходящего порой до абсурда: в начале октября 1993 г., когда Верховный совет выступил против президента Ельцина, я мирно сидел вместе с другими посетителями в читальном зале городского архива, где каждый совершенно независимо от происходящих событий продолжал заниматься своим делом, хотя все знали, что в центр города вошли танки и горит «Белый дом». Лишь по возвращении из архива меня вернули к действительности взволнованные возгласы моей квартирной хозяйки («Это война!») и доносящиеся с улицы звуки боя.

Докторская диссертация является произведением одного автора, но он не в состоянии завершить работу над рукописью без поддержки со стороны многих. Из широкого круга тех, кто оказывал мне эту поддержку, я хотел бы принести особую благодарность проф. Детлефу Брандесу (Дюссельдорф), который добрым советом помогал мне от выбора темы до защиты диссертации и на протяжении трех лет в свободное от преподавания время позволял мне на несколько недель исчезать из института в Москву. Проф. Манфред Хильдермайер дал немало ценных указаний и в 1996 г. пригласил меня представить первые результаты моего исследования на одном из симпозиумов по истории сталинизма.

В Москве мне довелось жить в семье жизнерадостной Юлии, затем у строгой Татьяны Андреевны. О разнообразии моего досуга заботились дружелюбный пудель Несси, нервная овчарка Лиза, изнеженная кошка Маруся с ее восемью котятами, кот Степан, а также неизвестный сосед, в квартире которого по ночам регулярно велись ремонтные работы.

По организационным и архивным проблемам существенную помощь оказали мне Л. П. Колодникова, Г. А. Кузнецова и в особенности Л. Р. Вайнтрауб и его жена Е. С. Дроздова, чьим вошедшим в поговорку русским гостеприимством я часто наслаждался. С благодарностью хотел бы вспомнить всех сотрудников архивов и библиотек, где мне пришлось работать, за их поддержку и дружеское содействие в преодолении технических и иных препятствий. Сотрудникам университетской и земельной библиотек в Дюссельдорфе автор выражает признательность за неутомимую и скорую обработку моих читательских требований.

Немецкое исследовательское сообщество (DFG) способствовало осуществлению замысла, погашая мои путевые расходы, предоставив двухгодичную стипендию на подготовку диссертации и щедро оплатив расходы по изданию рукописи. В последние месяцы работы над диссертацией мне много помогли коллеги по институту, особенно д-р Мария Роде (теперь Гёттинген), благодаря которым я мог полностью посвятить себя написанию текста. Д-р Хубертус Ян (Кембридж) и Бернгард Кьяри (Потсдам) прочли работу в рукописи и высказали ценные критические соображения. Торстен Помьян на протяжении нескольких недель превращал мои рукописные наброски в готовые для печати графики, благодаря чему теперь стало понятно, что собственно они раскрывают. При просмотре корректуры книги неоценимую помощь оказали мне Давид Феест, а также Эвелин Айхлер и Ирина Фефлер.

Особое слово благодарности я обращаю к моей семье. Терпение и понимание моей жены Николь позволили мне спустя несколько месяцев после рождения нашей дочери Катарины вернуться к письменному столу и завершить работу. Им обоим посвящается эта книга, в чьей подготовке на последнем этапе они принимали деятельное участие и которая столь немилосердно вторглась в нашу семейную жизнь.

Д.Н.
Дюссельдорф, сентябрь 2000 г.

ПРЕДИСЛОВИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ

С первого появления книги на немецком языке прошло десятилетие. Только теперь книга доступна русской публике. Первое русскоязычное издание, которое в 2006 г. было издано предприятием Мосметрострой к 75-й годовщине начала строительства, к сожалению, не попало в книготорговлю. С тех пор многочисленные запросы заинтересованных лиц делали желательным переиздание книги еще раз на русском языке. Надо было ждать шесть лет, пока права на перевод попали обратно к автору. Благодаря посредничеству профессора Виктора Дённингхауса (Германский Исторический институт в Москве) издательство РОССПЭН энергично взялось за этот проект.

Для нового издания актуализировались названия архивов, которые изменились с 2006 г., и отдельные библиографические данные. В остальном текст печатается неизменно. Я благодарю всех, кто способствовал появлению этой книги, и надеюсь, что найдется много читателей в «своей» стране.

Д. Н.
Фрайбург, декабрь 2012 г.

ВВЕДЕНИЕ

«Реальность нашего производственного плана — это миллионы трудящихся, творящие новую жизнь.

Реальность нашей программы — это живые люди, это мы с вами, наша воля к труду, наша готовность работать по-новому, наша решимость выполнить план.

Есть ли она у нас, эта самая решимость? Да, есть.

Стало быть, наша производственная программа может и должна быть осуществлена».

И. В. Сталин{1}

«Товарищ Сталин сказал, что реальность наших планов — это миллионные массы, их энтузиазм, их порыв, их стремление строить и побеждать.

И сегодня мы говорим: реальность нашей программы строительства метро — это рабочие массы Метростроя, ударники, комсомольцы, это все трудящиеся Москвы, это их энтузиазм и желание строить и побеждать».

Л. М. Каганович{2}

1. Историография

Каждый знает о нем, слышал о его знаменитой архитектуре, иные даже сами им пользовались, когда в час пик, зажатые в безмолвно движущейся толпе, избегая болезненного удара автоматических дверей, мелкими шагами, подталкиваемые сзади, ступали, наконец, на бесконечную ленту эскалатора и в течение нескольких минут отдыхали, рассматривая движущихся навстречу пассажиров на противоположном эскалаторе. Московское метро входит в обязательную программу осмотра достопримечательностей города, наравне с Кремлем, Красной площадью или Новодевичьим монастырем. Экскурсоводы живым или книжным языком с гордостью рассказывают о красоте и роскошном великолепии станций, о спроектировавших их архитекторах и художниках, о подземном мире, столь часто контрастирующем с серой московской повседневностью, и об энтузиазме комсомольцев, о том, как они добровольно записывались на стройку и беззаветно жертвовали собой, с неслыханным героизмом преодолевали трудности и в рекордные сроки пустили в ход две первые линии метро.

Едва ли какое-либо иное сооружение прежнего Советского Союза пользуется такой известностью и столь же символично, как метро. Едва ли какое-либо иное сооружение на протяжении многих лет столь активно освещалось современной пропагандой и советским руководством оценивалось как один из важнейших, если не важнейший, проект 1930-х гг. Но при ближайшем рассмотрении оказывается, что наши знания и доступная в литературе информация ограничиваются большей частью отрывочными клише. Пропаганда тех лет настолько прочно укоренилась в головах людей, что в общественном сознании на протяжении более полувека циркулировал один и тот же набор фактов и анекдотов.

Советский канон начинался обычно с обвинений по адресу царской бюрократии и зависимого от церкви и частных предпринимателей городского самоуправления дореволюционной Москвы, которые на рубеже веков пренебрегли потребностями населения и отвергли первые проекты строительства метрополитена, и продолжался затем — после долгой и ничем не объяснимой в литературе хронологической паузы — решением партии большевиков на июньском пленуме ЦК 1931 г. безотлагательно приступить к строительству метро. Затем, согласно сформировавшемуся стереотипу, с большевистской целеустремленностью последовал решительный прорыв: заложены первые шахты, начата прокладка тоннелей, на строительство хлынули тысячи добровольцев, предприятия со всех концов Советского Союза поставляли сюда стройматериалы и оборудование, вся страна с энтузиазмом участвовала в строительстве, и 15 мая 1935 г. самое красивое и лучшее метро в мире было сдано в эксплуатацию. Об истории строительства говорится обычно не более того, что пришлось преодолеть большие геологические сложности и что все здесь было создано своими, советскими, кадрами. Такого рода приглаженные описания сопровождались обычно картинами вошедших в пословицу героических поступков комсомольцев.

Что касается пропагандистской или научно-популярной литературы о московском метро{3}, то подобные штампы не удивительны. Однако даже в 6-томной академической «Истории Москвы» фактически воспроизводится советский стереотип с драматическим описанием рискующих жизнью комсомольцев, которые, стоя по колено в ледяной воде, предотвращали затопление котлована прорвавшимися грунтовыми водами. Из 1139 страниц тома, посвященного истории Москвы в 1917-1941 гг., строительству метро при этом отведено всего 6 страниц{4}.

Известность московского метро и его значение для самоидентификации советских людей с 30-х гг. явно контрастируют с тем местом, которое отведено этой теме в исторических исследованиях. Это относится к трудам о российских или московских рабочих{5}, равно как к работам по истории техники в Москве{6}, не говоря уже об обобщающих описаниях истории СССР. Монография об инфраструктуре Москвы между 1917 и 1935 гг.{7} хотя и посвящает строительству метро 40 страниц, но для историка содержит немного интересного материала. Крайне малоинформативна даже специальная литература по истории комсомола{8}. Теме роли комсомола в строительстве метро в советской историографии посвящена только одна кандидатская диссертация, написанная в 1950-е гг.{9}, которая так и осталась неопубликованной. Лишь в 1991 г. появилась научно-популярная брошюра о судьбе секретаря комитета комсомола Метростроя Шаширина, который вскоре после открытия метро был репрессирован{10}.

Более содержательна научно-популярная техническая литература о метро, в которой можно почерпнуть некоторые сведения о проблемах при проектировании и их техническом решении в ходе строительства{11}. Научно-популярный журнал «Метро» (ранее — «Метрострой») на протяжении многих лет публикует короткие материалы о деталях истории и предыстории московской подземки. Авторами выступают большей частью прежние инженеры Метростроя, организации, которая с 1931 г. отвечала за строительство метрополитена. Наиболее активный из них, Валентин Пикуль, совместно с другими авторами издал в 1967 г. общий очерк истории строительства метро в Советском Союзе{12}.

К 50-летию московского метро в 1985 г. вышел специальный труд, в котором, впрочем, почти ничего не говорилось о строительстве метрополитена, а лишь о его эксплуатации с 1935 г.{13} С точки зрения историка малоценными являются и две другие публикации, связанные с празднованием полувекового юбилея{14}. В этом же ряду стоят две книги, изданные по инициативе Общества советско-австрийской дружбы и посвященные развитию скоростного городского транспорта в Советском Союзе, которые, впрочем, содержат множество технических сведений, отсутствующих в других изданиях{15}.

Что касается специальной исторической литературы, то долгое время наряду с упомянутой диссертацией о комсомоле в историографии имелось всего три кратких статьи{16}. Вероятно, ученые опасались браться за исследование, которое могло поставить под сомнение официальную политику прославления метростроителей. Речь при этом не шла об ограничении доступа к источникам, так как касающиеся этой темы архивные материалы были для советских историков давно известны и открыты. Указание С. В. Журавлева на богатый материал по этой теме в фондах государственного архива осталось без внимания{17}. Лишь архитектура метро, как политически безобидная тема, стала уже в 1950-х гг. предметом нескольких диссертаций и книг{18}. Только в 1997 г. С. В. Журавлев сам издал небольшую книгу об инициированном Максимом Горьким в 1931 г. издании «История фабрик и заводов», причем уделил здесь внимание и входившему в общий замысел проекту «История метро»{19}.

Историческая наука на Западе до недавнего времени также обходила эту тему, что объясняется отсутствием для западных ученых вплоть до конца 1980-х гг. доступа к архивным материалам{20}. Вышедшая в 1987 г. книга Анны Баум об участии комсомола в первом пятилетнем плане основывается исключительно на опубликованных документах и литературе и потому не содержит новых данных о работе комсомольцев при прокладке метро{21}. Впрочем, и появившиеся после открытия архивов монографии о московском рабочем классе{22} и партийной организации{23} отводят строительству метро всего несколько строчек. Это замечание относится и к фундаментальной работе Тимоти Колтона по истории Москвы, в которой подробно рассмотрен генеральный план реконструкции Москвы 1935 г., однако тема строительства метро находится на периферии изложения{24}. В обобщающих новейших трудах о политической и социальной истории раннего сталинизма данная тема полностью обойдена вниманием{25}.

В тот момент, когда автор приступал к работе над предлагаемой вниманию читателя книгой, единственным относительно крупным историческим трудом о московском метро являлась диссертация Кеннета Вольфа{26}. Тот использовал преимущественно опубликованные материалы и документы редакции «Истории фабрик и заводов», но, хотя и дал описание хода строительства с 1931 по 1935 г., исследовал при этом относительно узкий круг проблем, так что, несмотря на интересные идеи и подходы к теме, многое осталось без ответа, не в последнюю очередь вследствие ограниченного круга привлеченных Вольфом источников. Он сосредоточил свое внимание по существу на форсировании темпов строительства и мобилизации комсомольцев.

В дальнейшем появились и другие исследования. В основу диссертации Кристины Кульман, представленной в 1995 г., положены исключительно опубликованные материалы, причем автор сосредотачивает внимание на иконографии, символике и архитектуре метро{27}. Историю строительства метро Кульман компилирует на основе только советской литературы, воспроизводя при этом ряд ошибочных данных. Жозетт Бувар в своей парижской диссертации изучала московское метро в аспекте теории дискурса как двойственную конструкцию реальности и мифа{28}. Она рассматривала опубликованные тексты и архивные документы вместе с архитектурой, искусством и символикой станций как когерентную семиотическую структуру, в качестве ключа для разгадки сталинской утопии. Социально-исторические проблемы строительства метро отражены в неопубликованной магистерской работе Катарины Кухер, которой удалось привлечь и некоторые архивные материалы{29}. Нэнси Арис взглянула на строительство метро с литературоведческой точки зрения{30}.

Поскольку история метро лишь в последние годы была «открыта» как тема исторического исследования, предлагаемая вниманию читателя книга является, по сути, первой попыткой закрыть это белое пятно в истории непосредственно на основе первоисточников. Задача ликвидировать этот пробел в наших знаниях и изучить один из самых известных строительных проектов сталинской эпохи стоит затраченных на ее решение усилий.

Наше исследование не ограничивается при этом историей строительства как таковой, но рассматривает ее как частный и типичный пример изучения системы сталинизма. Литература последнего времени свидетельствует, что подобные частные или локальные исследования являются перспективным направлением расширения наших познаний о государстве и обществе сталинского периода{31}.

Сосредоточившись на географически и хронологически ограниченном объекте исследования, автор получил возможность интенсивно обработать значительный массив первоисточников, которые в рамках широко заявленной темы можно было бы использовать только выборочно. На основе принятого подхода удалось осветить такие аспекты, как повседневная жизнь рабочих и индивидуальное и групповое жизненное пространство (Lebenswelt). Изобразить специфические условия жизни людей той эпохи и передать тогдашнее ощущение жизни — эта задача стала одним из главных стремлений автора.

Исследование сталинизма в самом общем виде подразделяется на три направления, которые хронологически следовали друг за другом и были тесно связаны с духом времени{32}. Появившаяся в 1930-е гг. и ставшая в 1950-е доминирующей теория тоталитаризма в 1970-е гг. под влиянием общей смены парадигм в исторической науке уступила место социально-историческому подходу. С конца 1980-х гг. проявилась новая ориентация на культурно-историческое направление, причем внутри этого направления остро конкурировали различные точки зрения.

Широкое единство взглядов царит лишь в отношении того, что хотя концепция тоталитаризма смогла в сравнительном плане описать механизм господства в советской системе и в национал-социалистической Германии и составить более-менее точный каталог отличительных признаков тоталитарных систем, но оказалась не в состоянии объяснить суть сталинизма и отграничить его от до- и послесталинского Советского Союза{33}. Теория тоталитаризма не учитывала способность системы к изменению и потому вскоре исчерпала себя. Примечательно, что одно из самых известных исследований, причисляемых к этому направлению, книга Мерла Фэйнсода о советской системе правления в Смоленске, существенно разошлась с классической теорией тоталитаризма и предвосхитила некоторые суждения будущих «ревизионистов». То, как изобразил Фэйнсод систему большевистской власти в провинции, а именно как неэффективную и поддерживаемую лишь с большими усилиями, размывало традиционный тезис о тотальном и всепроникающем партийном контроле над обществом{34}.

Критики теории тоталитаризма в 1970-е гг. стремились выправить ее слабости и приступили к изучению социального базиса сталинизма. В теории тоталитаризма общество выступало только в качестве объекта господства. Теперь же общество стали воспринимать как действующий субъект истории со своими интересами и конфликтами{35}. С особой остротой социально-историческое отрицание прежней картины тоталитарного господства проявилось в творчестве американских «ревизионистов». Дискуссия, начатая в 1986 г. Шейлой Фицпатрик, разделила русистов, по крайней мере американских, на два лагеря{36}. Одни утверждали, что террор и репрессивный государственный механизм должны по-прежнему оцениваться как центральный элемент сталинской системы; «ревизионисты» же, если упрощенно излагать их позицию, стремились с помощью методов социальной истории доказать свой тезис о «сталинизме снизу». Они хотели показать, что режим был вынужден считаться с социальными группами и их интересами и что давление снизу оказывало на формирование политического курса заметное или даже решающее влияние. Чрезмерное заострение тезиса привело, с сегодняшней точки зрения, к малопродуктивной полемике. Независимо от этого, социально-исторический подход обогатил науку новыми представлениями: в советском обществе 1930-х гг. смогли идентифицировать социальные группы, на которые опирался политический режим, поскольку они заняли привилегированное положение благодаря власти или ожидали от нее дальнейшего подъема своего статуса. На другом полюсе находился родившийся в ходе форсированной индустриализации рабочий класс, который вследствие своей гетерогенности был разобщен, как политический субъект не дееспособен и потому являлся объектом ловких манипуляций со стороны власти{37}.

Некоторые из этих исследований в конце 1980-х гг. привели к новой ориентации, поскольку их авторы взялись за изучение менталитета групп, признанных носителями сталинизма{38}. Под общим названием «новая история культуры» (Neue Kulturgeschichte) оформились различные направления, которые новыми вопросами и методами могли подхватить идеи, которые Роберт Такер в 1970-е гг. сформулировал в контексте его «культурного подхода» («cultural approach»){39}.

Внимание ученых привлекает теперь культура в самом широком смысле слова, включая повседневную жизнь, субъективное восприятие реальности или коллективную систему ценностей{40}. Воссоздание субъективного жизненного мира исторических персоналий есть одновременно метод и основная источниковедческая проблема этого направления. Правда, достаточно затруднительно восстанавливать желания, мотивы, идентичность и самосознание действующих исторических персонажей по их поступкам и собственным свидетельствам, а также по показаниям третьих лиц. Стефен Коткин, автор крупной, но в то же время спорной монографии о Магнитогорске, использовал подобные категории, когда писал о модели сталинизма как о «цивилизации», системе ценностей, позволяющей добиться позитивной интеграции людей{41}.

Культурно-исторический подход смог существенно обогатить наше представление о сталинизме. Совершенно очевидно, что социально-историческое направление, преобладавшее в 1970-1980-х гг., пренебрегало областью культуры. Социальную историю интересовал вопрос, какие слои поддерживали систему, получая от нее привилегии. Однако одного этого мотива недостаточно. Поддержку системы не стоит объяснять исключительно материальными факторами. Историческое изучение Советского союза должно восполнить имеющиеся лакуны. Сегодня никого больше не устраивает исходная позиция, при которой люди предстают пассивными исполнителями, почти марионетками, побуждаемыми к деятельности. С другой стороны, культурно-исторический подход не может развиваться в изоляции от других методов, если речь идет о цели реального приращения знаний, позволяющих не только точнее описать феномен сталинизма, но и раскрыть механизм его функционирования. Субъективную реальность не следует обозначать как единственно пригодную для исследования, ее надо рассматривать в контексте социальной и политической действительности. Структурный социально-исторический подход и субъективный культурно-исторический не исключают друг друга, напротив, задача заключается в том, чтобы объединить оба приема изучения истории{42}. При этом вполне возможно новое обращение к категориям даже концепции тоталитаризма, таким как тезис Ханна Арендта о разрушении личности.

По сути бесполезен спор о том, какому методу отдать предпочтение при исследовании сталинизма: социально-, культурно-историческому или политологическому: ни один из них в одиночку не способен раскрыть феномен сталинизма, хотя и предпринимаются все новые попытки монокаузального объяснения всеобщих закономерностей. Автор предлагаемой читателю книги о Метрострое сознательно избирает прагматический подход на примере отдельного исследования добиться синтеза различных подходов и теоретических истолкований. Сталинизм, повторюсь, следует изучать не под одним, но под различными углами зрения: в политическом, социально- и культурно-историческом аспекте, как социальную практику на фоне специфических структурных признаков и черт системы. Таким образом, автор хотел бы познакомить читателя с наглядной картиной повседневной жизни и внутренним миром людей в Советском Союзе 1930-х гг., которая разительно отличается от современности не только по материальным условиям существования, но и в плане ценностной ориентации, менталитета и поведенческих стереотипов.

Метрострой был самым престижным проектом начала 1930-х гг., предприятием высшей степени важности. Расположенный в центре державы, буквально в виду Кремля, он находился в исключительном положении по сравнению с другими стройками социализма. Поэтому результаты данного исследования вряд ли могут быть распространены на все объекты сталинизма, равно, впрочем, как и труды о Магнитогорске, Днепрострое или Смоленске, в которых акцент сделан на анализе специфических обстоятельств. Пример Метростроя тем не менее в состоянии отобразить поведенческие образцы, основные структуры и механизм функционирования сталинской системы господства и советского общества в целом, которые проявляются здесь в наиболее выраженной и концентрированной форме.

2. Круг изучаемых вопросов и структура исследования

Исходя из уровня исследования темы и реальностей сталинской системы 30-х гг. автор наметил принципиальный круг изучаемых вопросов, которые красной нитью проходят через предлагаемую вниманию читателя книгу:

- как удалось режиму втянуть население страны в такую программу строительства и реконструкции, которая потребовала от народа нечеловеческих жертв и привела в мирное время к гибели миллионов людей?

- какую роль в этой связи сыграл Метрострой для целей пропаганды и самосознания власти и общества? Каким образом этому предприятию, возможно, удалось приобрести функции, стабилизирующие систему?

- каковы были условия труда и быта рабочих и как они воспринимались субъективно? Какое вероятное воздействие они оказали на формирование жизненных установок и социальное поведение работников?

- каким образом власти удалось в течение нескольких лет интегрировать в промышленную сферу, причем избежав массовых стачек и волнений, армию бывших деревенских жителей, переселившихся в город в годы коллективизации или просто бежавших сюда от голода и преследований, которые неоднократно подвергались раскулачиванию и депортации или умирали с голоду?

- как вели себя эти прибывшие из села новые рабочие, с какими установками они принимались за работу, какой стратегии придерживались, чтобы приспособиться к новому окружению или добиться для себя терпимых условий существования?

- какими средствами и методами располагала партия, каким образом они применялись, начиная с Политбюро и кончая партячейками в бригадах, чтобы проводить политику власти и осуществлять принятые решения?[1]

- как осуществлялось господство партии на самом нижнем уровне, как оно функционировало в базовых организациях и каким способом меньшинству, которое демонстрировало верность режиму и идеологии, — речь при этом идет в первую очередь об активистах среди партийцев и комсомольцев — удалось проводить политику власти в секторе своего непосредственного влияния и мобилизовать массу остального населения? Какие поведенческие стереотипы определяли отношения твердого ядра и остальной массы и наоборот?

- насколько эффективной оказалась внутри- и внепартийная система власти и контроля ? Действовала ли командная экономика в тоталитарном смысле или она была не более чем фасадом? Где заканчивалась система власти и контроля?

- какие иные средства помимо дисциплины и репрессий использовали большевики для воспитания «нового человека» и приучения рабочих к «социалистическим» нормам труда и быта?

- какие мотивы стояли за деятельностью твердого ядра активных коммунистов, особенно когда они сами были деревенского происхождения? Как они воспринимали окружающую действительность, которая часто весьма отличалась от обещаний пропаганды? Что побуждало их подчинять человеческие отношения партийным установкам и публично пригвождать своих коллег к позорному столбу или разоблачать их как «кулаков», вполне отдавая себе отчет, к каким последствиям это может привести? В перспективе — которая не рассматривается в данной работе — этот вопрос с особой остротой встал в годы большого террора (1936-1938), который не приобрел бы столь ужасных масштабов без добровольного участия сотен тысяч функционеров и обычных граждан. Многое говорит за то, что поведенческие стереотипы, которые открыто проявились в годы большого террора, сформировались еще за несколько лет до него. От готовности отчислить из бригады и уволить с предприятия коллегу-рабочего, скрывшего свое «кулацкое» происхождение, и тем самым разрушить его с таким трудом обретенное существование, хотя обвиняемый зачастую являлся примерным работником и даже личным другом, до доносов на «вредителей» и «врагов народа», передаваемых расстрельным командам НКВД, оставался всего один шаг. Складывание такого рода стереотипов деятельности и соответствующего менталитета вполне может быть прослежено на примере Метростроя.

- при оценке структуры поведения людей того времени, восприятия ими реальности уместно задаться вопросом о применимости к Советскому союзу 30-х гг. модели «военного положения». Возможно, тем самым откроется возможность лучше понять ряд феноменов той эпохи, от способности переносить нечеловеческое напряжение и нужду до готовности применить силу против «врагов». Хотя бросаются в глаза свидетельства современников о высокой степени милитаризации повседневной жизни советских людей, в историографии до сих пор концепция «военного лагеря» не была применена к сталинской системе[2].

Книга состоит из семи глав. В хронологическом плане исследование начинается с истории первых проектов строительства метро в Москве. Конечной гранью избран 1935 г., когда было открыто движение поездов на первой линии метрополитена. С этого момента строительные работы, которые продолжаются и сегодня, стали привычным делом. Кроме того, в 1935 г. началось стахановское движение, а в 1935-1936 гг. развернулся большой террор — оба эти феномена при том тщательном анализе, которого они заслуживают, грозили увеличить объем книги до непомерных размеров.

Глава I посвящена предыстории строительства. Здесь рассмотрены предложения о создании скоростной железной дороги или подземного метро в Москве, которые делались с конца XIX в.[3], и сопровождающие их политические обстоятельства, а также различные концепции решения проблемы городских путей сообщения. Автором ставится проблема преемственности планов строительства до и после 1917 г., изложены причины того, почему строительство, замысел которого в 1914 г. казался близок к осуществлению, началось лишь в 1931 г. и даже не было включено в первый пятилетний план. Важное место отведено изучению механизма принятия решения о начале строительства центральными и местными партийными органами.

В главе II описана реализация плана строительства в экономическом и техническом аспектах. Процесс политического принятия решения играл и здесь заметную роль. Наряду с изучением хода строительства в главе приведены сведения о техническом ноу-хау, финансировании и снабжении стройки оборудованием и стройматериалами.

Глава III ориентирована на социальную историю и историю повседневности, поскольку в ней рассмотрены такие вопросы, как состав рабочих Метростроя, источники и методы рекрутирования рабочей силы, условия жизни и труда рабочих. Некоторые поведенческие стереотипы и ментальные установки метростроевцев возможно понять, только учитывая специфические условия их существования.

В главе IV автор выделяет в составе строителей метро различные группы, проанализировав жизненный уклад и социальное поведение каждой из них. Речь здесь идет о стереотипах поведения и мотивах поддержки режима комсомольцами, коммунистами, функционерами, инженерно-техническими работниками, с одной стороны, и массой рабочих — с другой, а также об отношениях между группами. Одна стремилась привлечь коллег к выполнению плановых заданий, другая разрабатывала оборонительную тактику, чтобы избежать этого, не будучи, впрочем, в состоянии изменить соотношение сил. В главе также ставится вопрос о том, какие поведенческие стереотипы и ценностные установки способствовали интеграции коллектива метростроевцев, в какой мере имели место дезинтегрирующие факторы (открытый протест, неповиновение, саботаж, преступность, хулиганство) и насколько удавалось с ними справляться.

Центральное место в главе V занимает проблема реализации большевистской концепции «нового человека» при строительстве метро. Как ни одна другая стройка пятилетки, Метрострой высоко оценивался партией как «школа нового человека». Официально этот тезис имел в виду профессиональную подготовку, которой рабочие овладевали в ходе строительства. Но гораздо более важным фактором считалось вовлечение переселившихся из деревень рабочих в новый, «социалистический», уклад жизни, участие их в движении ударников и социалистическом соревновании. Официальные политические беседы, искоренение неграмотности и приучение рабочих к «культурной» жизни являлись важными формами такой социализации, равно как коллективный досуг, художественная самодеятельность или занятия спортом.

В главе VI рассмотрена проблема функционирования механизма власти и система политического контроля на низовом уровне, а именно в отношении, с одной стороны, инженерно-технических сотрудников и рабочих, а с другой — в форме управления вышестоящих инстанций Метростроем в целом. При этом должно быть показано, как шаг за шагом партия утверждала свою власть на Метрострое, от жалких потуг организовать партчистку в 1933 г. до успешного ее проведения в 1934 г., и какие взаимоотношения и конфликты возникли между партийным, комсомольским и профсоюзным руководством и администрацией (ключевое слово: единоначалие). Механизм политического контроля со стороны вышестоящих инстанций анализируется на примере проблемы качества строительства.

Глава VII посвящена изучению вопроса о социальном эффекте строительства, о пропагандистской инсценировке самого «события» Метростроя и его функции как стабилизатора системы. На основе анализа откликов населения первой половины 30-х гг. ставится задача определить, в какой мере политическому режиму удалось воплотить в строительстве метро свои сокровенные мечтания и представить стройку населению СССР и международной общественности в качестве доказательства дееспособности советского порядка в целом и сталинского руководства в особенности. Из советской литературы известно, что в 1934 г. полмиллиона москвичей принимало участие в знаменитых субботниках на строительстве метро. Нам предстоит выяснить обстоятельства проведения этой акции и фактическое восприятие населением строительного проекта. Отнюдь не очевидно, что престижная стройка стоимостью 800 млн. руб. единодушно принималась населением, значительная часть которого влачила жалкое существование. Наряду с простыми горожанами к проекту Метростроя были привлечены также ученые, писатели и художники. Ученые образовали Комитет научной поддержки строительства метро, писатели и художники параллельно с ходом строительства создавали его историю, сочиняли стихи, песни, писали рассказы и театральные пьесы, снимали фильмы о метро.

Читателя, разумеется, могут привлечь различные аспекты предлагаемой книги. Одних преимущественно заинтересуют специфические вопросы истории сталинизма, другие, вероятно, будут искать детальную информацию о московской подземке и концепциях развития городской транспортной сети. Двойственный образ темы нашего исследования затруднял поиск верного среднего пути изложения. Чтобы облегчить пользование книгой не знакомым с московской топографией людям, которых не слишком привлекают варианты прокладки тоннелей и технические решения, такого рода информация выделена из основного текста в подписи к иллюстрациям, в примечания и приложения.

Приложение I посвящено реализации строительного плана в техническом отношении. Приложение II содержит достоверные, насколько это возможно, сведения о секретных линиях и военных функциях метрополитена. В Приложении III отражены различные точки зрения, которые высказывались при оформлении станций метро, причем архитектурный аспект охарактеризован только в обобщенном плане. Детальное описание отдельных станций и вестибюлей метро могло бы слишком далеко увести автора в область истории архитектуры и искусства. Кроме того, по этому вопросу уже имеется научная литература. В Приложении 4 рассмотрена связь строительства метро с обсуждавшимся тогда же вопросом о прокладке в Москве сквозной железнодорожной линии. Приложение 5 содержит сведения о взаимосвязи строительства метрополитена с генеральным планом реконструкции Москвы 1935 г.

3. Обзор источников

Из множества источников по истории Московского метро выделим здесь наиболее важные для раскрытия темы нашего исследования.

Документы организации Метрострой хранятся в Центральном архиве города Москвы (ЦАГМ){43}. Наряду с распоряжениями и отчетами администрации фонд содержит статистические сведения о производственных и финансовых планах, о трудовом коллективе, расчетные книжки рабочих, сообщения отдела кадров и других подразделений, протоколы и стенограммы совещаний и многочисленные иные документальные материалы. В ЦАГМ находятся также документы Моссовета{44}, которому был непосредственно подчинен Метрострой, а также материалы городской рабоче-крестьянской инспекции{45}, контрольного органа, неоднократно осуществлявшего проверку хода строительства метро.

В Центральном историческом архиве г. Москвы (ЦИАМ), в котором хранятся документы до 1917 г., в фондах Московского генерал-губернатора{46} и Городской думы{47} удалось обнаружить материалы о проектах сооружения метрополитена в Москве, относящиеся к 1897-1915 гг. Для изучения проектов 20-х гг. особенно важны документы Московского губернского и областного советов, хранящиеся в Центральном государственном архиве Московской области (ЦГАМО){48}.[4] Кроме того, здесь находятся и документы рабоче-крестьянской инспекции Московской области{49} и группы партийного и советского контроля при Московском комитете партии{50}, в том числе объемистые аналитические донесения о ходе работ и организации строительства. В Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) нами были просмотрены материалы Госплана{51}.

Источники о деятельности высших партийных органов обильно представлены в собраниях Центрального архива общественно-политической истории Москвы (ЦАОПИМ) и в Российском государственном архиве социально-политической истории (РГАСПИ). В ЦАОПИМ хранятся документы партийной и комсомольской организаций Московской области и г. Москвы{52}. Для исследователя доступны, впрочем, почти исключительно лишь протоколы заседаний. Сопроводительные материалы к ним не всегда открыты. Весьма ограничен и доступ к документам подразделений Московского комитета партии и переписке с другими учреждениями. Многие материалы, по-видимому, погибли при эвакуации в 1941 г., некоторые же из сохранившихся не выдаются исследователям. Этот архив и сегодня окутан завесой секретности, которая царила здесь во времена всевластия партии. Из фондов РГАСПИ особенную ценность представляют документы Центрального комитета ВКП(б){53}, Политбюро{54}, Центрального комитета комсомола{55}, а также личный фонд лидера Московской партийной организации Л. М. Кагановича{56}. В последнем сохранилось множество материалов о принятии решений на заседаниях Политбюро, которые отсутствуют в открытых для исследователей официальных документах Политбюро.

Особую ценность представляет для нас архив редакции «История фабрик и заводов», хранящийся в Государственном архиве Российской Федерации (ГА РФ). В 30-е гг. редакция собрала обширный материал об истории крупных промышленных предприятий СССР{57}. В составе редакции было образовано подразделение по истории метро{58}, которое в 1934-1935 гг. комплектовало документацию о строительстве. С одной стороны, документы в копиях и выписках притекали сюда из всевозможных служебных архивов, из управления Метростроя и контор и партбюро отдельных участков строительства. Таким образом, сохранилось много источников, которые ныне отсутствуют в соответствующих архивах. С другой стороны, приглашенные редакцией писатели взяли интервью у нескольких сотен специально отобранных метростроевцев, большей частью коммунистов, комсомольцев, инженеров и ударников, и эти беседы в стенографической записи отложились в архиве редакции. При всем критическом отношении, которого заслуживает этот тип источника{59}, следует признать, что мы имеем дело со своеобразным корпусом материалов «устной истории» (oral history), причем в оригинальной версии. Сюда же относятся дневники и литературные записи метростроевцев, составленные по поручению редакции. Первоначально редакция намечала написать общую историю строительства. В конечном же результате были опубликованы только два тома рассказов метростроевцев, причем строго отобранных, резко сокращенных и литературно обработанных{60}. Основная масса собранного редакцией материала осталась неиспользованной.

Для изучения реакции москвичей на мероприятия партии или правительства возможно использовать доклады о настроениях населения, составленные информационным отделом Московского комитета партии и профсоюзов. В доступных для исследователя архивах сохранились только разрозненные сводки ОГПУ о настроениях населения в интересующий нас период 1930-1935 гг.{61} Для периода после 1929 г. выдача исследователям этих материалов в архивах прекращена, хотя известно, что составление таких сводок было интенсифицировано в связи с коллективизацией и индустриализацией. Масса донесений находится в закрытых для ученых архивах госбезопасности{62}. Сообщения о настроениях населения, составленные партийными{63} и профсоюзными{64} органами, хотя и более многочисленны, но в целом ситуация с этим источником в отношении Москвы менее благоприятна, чем для Ленинграда{65}. Абстрагируясь от этого, следует заметить, что информативная ценность такого рода докладов до сих пор переоценивалась. Они чаще всего стереотипны и редко содержат обоснованные оценки того, какие из описываемых настроений присущи большей части населения.

Из опубликованных источников первое место занимают ведомственные газеты Метростроя. С августа 1932 г. начал выходить «Ударник Метростроя», а в 1934 г. в течение нескольких месяцев печаталось множество многотиражек отдельных участков строительства. Эти издания, которые лишь несколько лет спустя стали доступны для западных исследователей, содержат богатую информацию о ходе строительства, условиях труда и быта метростроевцев, активности низовых партийных, комсомольских и профсоюзных организаций, о конфликтах и уровне преступности вплоть до культурных и спортивных успехах рабочих.

Систематически были изучены автором и материалы современных описываемым событиям журналов, которые содержат сведения о дискуссиях по поводу строительства метро, о технических вопросах, возможных вариантах прокладки линий метрополитена и концепциях развития общественного транспорта и городской планировки{66}.

Удивительно, но полемика по этим вопросам велась вплоть до середины 1930-х гг. Автором также просмотрены были за интересующий нас период 1930-1935 гг. ежедневные газеты «Рабочая Москва» (орган Московской парторганизации и Моссовета) и «Комсомольская правда» (орган ЦК комсомола).

Мемуары метростроевцев весьма немногочисленны{67}. В качестве необходимого корректива к источникам советского происхождения автором привлечены многочисленные путевые заметки и мемуары иностранцев и эмигрантов, а также донесения германских и австрийских дипломатов{68}.

4. Специальная терминология и технические основы прокладки метро

На первый взгляд вполне очевидно, что представляет собой подземная железная дорога. Однако в русском лексиконе понятие «метрополитен» (чаще употребляемое в сокращенной форме «метро») претерпело существенное смысловое изменение. До середины 1931 г. оно употреблялось в качестве общего определения всех видов городского скоростного рельсового транспорта. Вплоть до конца 1920-х гг. в ходу оставалось пространное определение «городские внеуличные железные дороги большой скорости», часто с добавлением «Metropolitain». К этому типу транспорта причислялись как подземные железные дороги, так и рельсовые пути на эстакадах (известные сейчас в Москве как «легкое метро») и даже железнодорожные поезда пригородного сообщения. Лишь с началом сооружения московского метро термин «метрополитен» окончательно приобрел значение эквивалента подземной железной дороги.

Существуют различные технические способы прокладки линий метро, каждый из которых сопровождает своя специальная терминология{69}: при открытом способе строительства, называемом также «берлинским», выкапывается котлован, стены и дно которого укрепляются деревянным и металлическим каркасом для защиты от осыпания грунта (см. рис. 1, а-б), а также водонепроницаемыми металлическим конструкциями, препятствующими проникновению грунтовых вод (рис. 1, в). Одновременно откачиваются скопившиеся ранее грунтовые воды (рис. 1, в-е). После того как в котловане прокладывают железобетонный тоннель прямоугольного сечения (рис. 1, ж), его засыпают и восстанавливают движение городского транспорта на поверхности (рис. 1, з-и). Преимущество этого способа строительства заключается в том, что работы можно вести не только под землей, и стройплощадка легко доступна для подвоза материалов и вывоза отходов. Такого рода подземка весьма удобна и для пассажиров, которым приходится преодолеть лишь небольшое расстояние от поверхности до перрона. Недостаток же состоит в том, что линии метро вынуждены следовать за направлением улиц, так как проходка трассы под фундаментами домов исключается. Кроме того, возникают дополнительные проблемы с городскими коммуникациями (канализация, водопровод, электрический и телефонный кабель). Открытая прокладка крайне мешает и уличному движению, даже если в принципе возможно перекрыть котлован.

Разновидностью открытого способа является так называемый траншейный способ, с помощью которого можно проводить трассу под фундаментами домов. Сначала прокладываются две узкие траншеи (рис. 2 а), затем бетонируются стены тоннеля (рис. 2, б). Далее траншеи соединяются металлическим перекрытием, покрываемым бетоном и грунтом (рис. 2, в-г). Таким методом подпирают фундаменты домов, под которыми прокладывается трасса. Лишь после этого из тоннеля убирают остальной грунт и бетонируют полотно (рис. 2, д-е){70}.

Иную технологию предлагает горнопроходческий способ, известный также под названием «бельгийского» и «парижского». Прежде всего, вдоль трассы прокладываются вертикальные шахты[5]. При достижении глубины, необходимой для строительства тоннеля, от шахты отводятся горизонтальные штольни, которые, как и в горном деле, оснащаются деревянными крепями. Эти работы выполняют проходчики и крепильщики. При так называемом двухштольном бельгийском способе прокладываются одновременно две штольни, одна в верхней части будущего тоннеля, а другая в его нижней части (рис. 3, а). Верхняя штольня («калотта») с помощью деревянного крепежа расширяется на весь диаметр тоннеля (рис. 3, б), затем с помощью опалубки бетонируется сводчатый потолок тоннеля (рис. 3, в-г). Затем, сначала с одной стороны тоннеля, потом с другой, удаляется остаточный грунт («стросс»), а стены укрепляются бетоном или кирпичом (рис. 3, г-е). В последнюю очередь бетонируется тоннельное ложе (рис. 3, ж-з). Горная проходка в Париже велась непосредственно под мостовой, но в принципе этот способ пригоден для гораздо большей глубины.

Рис. 1. Схема прокладки метро открытым способом (Маковский В. Л., Кравиц С. М. Постановления июньского пленума ЦК в действии. Метро социалистической столицы должен быть лучшим в мире// Строительство Москвы. 1923. № 1.С.9).
Рис. 2. Траншейный способ строительства метро (Лопатин П. Первый советский метрополитен. М, 1934. С. 50-51).
Рис. 3. Схема двуштольного («бельгийского») способа прокладки трассы метро (Маковский В. Л., Кравиц С. М. Постановления июньского пленума ЦК в действии. Метро социалистической столицы должен быть лучшим в мире// Строительство Москвы. 1923. № 1. С. 9).

Самым современным, но и наиболее требовательным в техническом плане является щитовой или «лондонский» метод. При этом способе сначала также пробивается вертикальная шахта, затем в ней монтируется буровая машина, основной частью которой является стальной цилиндр («щит»), под защитой которого прокладывается тоннель. После выемки каждого метра грунта щит гидравликой или электрической тягой подается вперед, а освободившееся пространство тоннельной стены закрывается чугунными или железобетонными сегментами (тюбингами). Тюбинги подаются на место с помощью эректоров и соединяются винтами или заклепками (Рис. 4). Щитовой способ проходки особо применяется при строительстве тоннелей на большой глубине.

Рис. 4. Щитовой способ строительства тоннелей (Ротерт П. Метрополитен имени Л. М. Кагановича// Большая советская энциклопедия. Т. 39. М, 1938. С. 209-210).

Горнопроходческий и щитовой способы объединяются общим определением «закрытый метод строительства». Такой метод сооружения метро никак не связан с расположением улиц и уличным движением, а также не препятствует прокладке городских коммуникаций. Масштаб выемки грунта в этом случае меньше, чем при открытом способе. Недостаток же заключается в труднодоступности строительства, поскольку отвод грунта и доставка стройматериалов и машин осуществляется через вертикальные шахты. Рабочие обязаны трудиться под землей. Если метрополитен проложен на относительно большой глубине, пассажиры вынуждены терять время на спуск и подъем с помощью длинных эскалаторов и лифтов.

В водоносных горизонтах при закрытом способе часто применяют кессонную технологию. Кессон представляет собой открытую снизу стальную или железобетонную полость, откуда грунтовая вода удаляется давлением сжатого воздуха. Рабочие заходят в кессон и покидают его через шлюзовую камеру и могут внутри него отгребать грунт, благодаря чему кессон погружается на все большую глубину.

Рис. 5. Глубина прокладки метро в Берлине, Париже и Лондоне (Slezak. 1967. S. 9).

Глава I. ОТ ПЕРВЫХ ПРОЕКТОВ ДО ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ О СТРОИТЕЛЬСТВЕ (1897-1931)

Из Китая были пригнаны землекопы. И работа закипела. Москву начали рыть…

«…Кто-то под нами роется!», — воскликнул охваченный ужасом Шмаков. «Роют, роют!» — закричали гласные на разные голоса.

Председатель отправился первый. «Господа, — предложил он, — необходимо немедленно командировать кого-нибудь из присутствующих и узнать, в чем дело». Предложение было принято, и командированы были думой Шмаков и Астров. Через полчаса командированные вернулись, оба бледные, как мертвецы, и крепко держались за руки. И доложили:

«Это американцы роют метрополитен. По их плану, утвержденному Министерством путей сообщения, на месте здания думы…»{71}

1. Дореволюционные проекты

А) Предыстория общественного транспорта в Москве

К началу XIX в. в российских городах не было общественного транспорта. Тот, кто мог себе это позволить, разъезжал в собственном экипаже, основная же масса населения передвигалась пешком или в крайнем случае нанимала подводы, которыми правили приехавшие в город окрестные крестьяне{72}. Первый городской общественный транспорт в России появился в 1820-х гг. В 1828 г. муниципальное управление Петербурга разрешило движение двух- и трехупряжных «конных омнибусов», закрытых экипажей с 16 посадочными местами. С 1840 г. действовало Общество публичных карет, в 1846 г. движение конских экипажей распространилось и на окраины города. К 1870 г. сложилась сеть из шести городских и семи пригородных линий. Примерно в то же время появились так называемые линейки или сидейки, которые представляли собой простые повозки, запряженные 2-4 лошадьми, с 10-14 сидячими местами. Пассажиры располагались на длинной скамье между передней и задней осью повозки, в два ряда боком по направлению движения. Линейки двигались по определенным маршрутам, были особенно популярны среди средних городских слоев и просуществовали до конца столетия{73}.

В Москве такого рода колесные повозки, зимой на санном ходу, распространились с 1840-х гг. В 1850 г. частное Общество московских публичных экипажей открыло движение от Ильинских ворот[6] до Смоленского рынка, Покровского моста, Рогожской и Тверской застав[7]; летом — на лоно природы в Сокольники, Петровский парк или в Останкино, т. е. линии по направлению из центра к окраинам или сквозные через весь город. Позднее конные экипажи и линейки были пущены в ход в Риге, Варшаве, Одессе, Ростове-на-Дону и др. городах страны{74}. Первый автомобиль-такси в Москве появился в 1907 г., первый автобус — в 1924 г.{75}

Основным видом общественного городского транспорта в Москве с последней трети XIX в. и вплоть до Второй мировой войны стал трамвай. В 1872 г. по случаю открытия Политехнической выставки в Москве военным ведомством была сооружена первая линия конной железной дороги (конки), от Иверских ворот[8] по Тверской ул. и до Смоленского (Белорусского) вокзала. В том же году городское самоуправление предоставило бельгийской акционерной компании концессию сроком 45 лет на строительство и эксплуатацию конной железной дороги. В 1882 г. Общество конно-железных дорог соорудило также две паровые линии для пригородного сообщения, от Кутузовской заставы у Брянского (ныне Киевского) вокзала до Воробьевых гор и от Бутырской заставы (у Савеловского вокзала) до Петровско-Разумовского. В 1883 г. второе бельгийское общество конно-железных дорог получило концессию на строительство следующих линий конки{76}. Первый электрический трамвай в Москве был пущен в 1882 г. на территории проходившей тогда Всероссийской художественно-промышленной выставки. В 1898 г. в городе была проложена первая экспериментальная линия электрического трамвая от Страстного монастыря (на его месте ныне Пушкинская пл.) через Бутырскую заставу до Петровского парка и оттуда до Тверской заставы{77}.

Электрификация конных железных дорог и строительство новых трамвайных линий последовали после досрочного выкупа городом обеих бельгийских концессий в 1901 и 1911 гг. Московский муниципалитет осознал, что время конки миновало, и эффективным городским транспортом может служить только электрический трамвай. В ноябре 1900 г. Московская городская дума предложила Первому Бельгийскому обществу конно-железных дорог досрочно (срок концессии истекал только в 1918 г.) уступить городу все предприятие за компенсационную сумму в 485 тыс. руб. Правление компании приняло это предложение и 13 сентября 1901 г. передало все права на предприятие городскому самоуправлению{78}. Уже в 1901 г. муниципалитет осуществил большой объем подготовительных работ для электрификации городского транспорта. На 1 января 1902 г. протяженность линий городской конки и трамвая составляла 22 528 саженей (около 48 км), из которых было электрифицировано 1077 саженей (2,3 км){79}. Впоследствии сюда были вложены крупные инвестиции (примерно по 10 млн. руб. в год), и дело электрификации и строительства новых линий значительно продвинулось. Уже в 1906 г. электрический трамвай превзошел конку по протяженности линий и провозной способности: на 1 января 1907 г. из 58 631 саженей (125 км) общей протяженности линий городского транспорта 34 889 саженей (74,4 км) было электрифицировано{80}. В 1911 г. Городская дума за 1,9 млн. руб. выкупила концессию и Второго Бельгийского общества конно-железных дорог и электрифицировало его линии, вложив дополнительно 9,85 млн. руб. К 1 ноября 1911 г. все до одной линии городского железнодорожного транспорта действовали на электрической тяге.{81}

Рис. 6. Первые линии городского общественного транспорта в Москве. 

Б) Проекты строительства метро и городской железной дороги. 1897-1903 гг.

Еще до электрификации городской конки в Москве появилась мысль о сооружении скоростной наземной и подземной железной дороги. Исходным пунктом рассуждений являлось неудобное расположение городских вокзалов: в Москве тогда (как, впрочем, и сегодня) нет центрального транзитного вокзала, а действует ряд тупиковых вокзалов, которые тогда находились на окраинах города. Эта ситуация весьма затрудняла транзитное сообщение и связь с городским центром, поскольку добраться с одного вокзала на другой можно было только на извозчике или другом гужевом транспорте.

В 1890-х гг. началось проектирование окружной железной дороги, которая могла бы освободить город от транзитных перевозок. В 1897 г. правление Общества Рязанско-Уральской ж. д. подготовило проект двухколейной городской железной дороги с трехколейной диаметральной линией, которая должна была проходить в центре города, по тоннелю между Трубной пл. и ул. Ильинкой. Проект был нацелен в первую очередь на перевозку пассажиров. Идея окружной железной дороги с поперечной линией была навеяна примером Берлина, где в 1871-1882 гг. таким способом была решена проблема тупиковых вокзалов{82}. Прокладку диаметральных линий предлагал также инженер Е. Е. Нольтейн, работавший в обществе Московско-Казанской ж. д.{83}

В 1897 г. инженер А. И. Антонович представил на суд общественности встречный проект. Он исходил из того, что главной целью окружной дороги должна быть перевозка не пассажиров, а грузов. Но грузоперевозки благоразумней осуществлять не через город, а за пределами городской черты, где земля дешевле и менее застроена. Связь внутри города призваны были обеспечить радиальные линии. Они могли бы использоваться для перевозок пассажиров, прежде всего тех, кто работал в городе, а жил вне городской черты, а также дачников в теплое время года. Для остальных основным видом городского транспорта оставалась конка{84}. По проекту Антоновича окружная дорога должна была проходить по предместьям Москвы. Шесть радиальных линий сходились к центру Москвы в форме звезды (см. рис. 7){85}.

Рис. 7. Проект Антоновича 1897 г. (по описанию Антоновича; для ориентации обозначена фактически построенная в 1902-1907 гг. Московская окружная ж. д.).

Строительство окружной железной дороги находилось в компетенции Министерства путей сообщения в Петербурге. Но вопрос этот затрагивал и интересы города, и потому муниципалитет Москвы попытался оказать влияние на выработку решения. После обсуждения в комиссии Городская дума 30 января 1908 г. выступила против проекта Антоновича и за сооружение окружной железной дороги в пределах городской черты с диаметральными линиями{86}, т. е. за строительство городской железной дороги, или метрополитена, не употребив, впрочем, этого термина. Немного позже ведомство путей сообщения, не приняв во внимание позицию московского городского самоуправления, решило начать сооружение окружной железной дороги примерно по соответствовавшей проекту Антоновича схеме, но отчасти пролегавшей еще далее за пределами города. В 1902-1907 гг. строительство дороги было завершено{87}.

Когда направление окружной дороги было четко определено, появились новые проекты городской, т. е. подземной железной дороги, к которым Министерство путей сообщения проявило интерес. Это ведомство финансировало издание трехтомного труда о городских железных дорогах в международном сравнении{88}. Автор, инженер Гиршзон, в ходе изучения системы городского транспорта объехал множество городов Европы и Америки. Он пришел к выводу, что быстрый рост промышленности и сети железных дорог в России ставит на повестку дня вопрос о городском скоростном транспорте. В Москве этот вопрос стоял особенно остро в связи с необходимостью разгрузить улицы от привокзального движения{89}. В 1902 г. Гиршзон опубликовал две брошюры о проекте подземной скоростной железной дороги в Петербурге{90}.

Инициатива инженеров, поддержанная Министерством путей сообщения, свидетельствовала о прогрессивном направлении мысли, тем более что к тому времени еще не было завершено строительство подземной железной дороги в Берлине (строительство окончено в 1902 г.) и Нью-Йорке (1904 г.). В тот момент метрополитен действовал в Лондоне (с 1860 г. на паровой тяге, электрифицирован в 1896 г.), Будапеште (1896) и Париже (1900) наряду с наземными железными дорогами во многих европейских и американских городах{91}.[9]

Первое предложение о строительстве в Москве электрической железной дороги, которая была прямо названа «Metropolitain», было сделано в июне 1901 г. потомственным дворянином К. В. Трубниковым и инженером К. И. Гуцевичем. Они обратились в Министерство внутренних дел с прошением о производстве бурильных работ для подготовки соответствующего проекта. Ведомство внутренних дел переслало их ходатайство в Московскую городскую думу{92}. Поскольку оба заявителя на вопрос о том, какие конкретно предусматриваются ими виды работ, дали весьма неопределенные разъяснения, их прошение было отклонено. Кроме того, инженер Гуцевич во время рассмотрения ходатайства отозвал свою подпись под проектом и вышел из предприятия{93}.[10]

Столь же малый отклик, как и инициатива Трубникова и Гуцевича, встретил проект инженеров А. И. Антоновича, Н. И. Голиневича и Н. П. Дмитриева, который был издан в 1902 г. в виде роскошной книги и предусматривал прокладку кольцевой и четырех радиальных линий, соединение с окружной железной дорогой и возведение центрального вокзала (см. рис. 8)[11]. Инициаторы обратились не к правительственным ведомствам в Петербурге, а непосредственно к городу Москве, попытавшись противодействовать заметному предубеждению городской думы по отношению к частным концессиям и представить свой проект как выгодный для города{94}.[12]

Рис. 8. Проект Антоновича, Голиневича и Дмитриева 1902 г. (Мошков. О московском метрополитене… 1929. С. 115).

Проект предусматривал прокладку новой кольцевой улицы между Садовым кольцом и окружной железной дорогой по линии Камерколлежского вала. По ширине (30 саженей, или 64 м) эта улица должна была существенно превосходить Садовое кольцо (15-20 саженей, или 32-43 м), она призвана была создать удобное средство сообщения с этими районами и тем самым воспрепятствовать оттоку отсюда москвичей. Вдоль нового кольца намечалось построить железную дорогу, проходящую преимущественно по насыпям и эстакадам и лишь на малом протяжении — в тоннелях. Четыре радиальные линии по тоннелям и виадукам вели к центру города, сходясь в трехэтажном Центральном вокзале в Александровском саду возле Кремля.

* * *

Согласно проекту, вся сеть сооружалась в габаритах, пригодных для грузовых вагонов. В разных местах города планировались подземные грузовые станции, которые вступали в действие по ночам, когда спадал пассажиропоток. Железнодорожные ветки связывали

В качестве собственного капитала общество представило только 12 млн. руб. как залог исполнения принятых на себя обязательств. с кольцевой линией фабрики и склады в районе Камерколлежского вала, но в широкой перспективе, по мере заселения этой территории, их предусматривалось удалить за окружную железную дорогу. Расходы, необходимые для строительства, авторы проекта рассчитали в сумме 96 млн. руб., предложенный срок реализации проекта составлял 5 лет{95}.

В декабре 1902 г. городская дума поручила железнодорожной комиссии подготовить отзыв на эту инициативу{96}. 4 апреля 1904 г. проект был возвращен Голиневичу. Городская дума отклонила предложение, молчаливо перенеся это решение и на предыдущий проект{97}.

Последний был составлен инженерами Е. К. Кнорре и П. И. Балинским и привлек пристальное внимание общественности и правительственных ведомств. Балинский уже в 1898 и 1900 гг. принимал участие в проектах окружной железной дороги в Петербурге, предусматривавших строительство городской скоростной дороги и центрального вокзала{98}, однако эти предложения были отклонены. В 1901 г. Балинский действовал в союзе с американским предпринимателем в области строительства трамвая Мерри А. Вернером[13]. Они предложили совместный проект строительства городской железной дороги и электрификации петербургского трамвая{99}, который был отклонен Петербургской городской думой, небезосновательно опасавшейся иностранных концессий{100}. Параллельно с петербургским делом Балинский решил попытать счастья в Москве, разработав проект городской железной дороги{101}. Совместно с известным инженером Е. К. Кнорре, строителем мостов на Транссибирской железнодорожной магистрали[14], в мае 1902 г. он направил переработанный проект Московскому генерал-губернатору и в Министерство финансов. Обе инстанции передали проект на рассмотрение Московской городской думы. Одновременно с этим по распоряжению царя в августе 1902 г. было образовано особое совещание с участием представителей различных ведомств для обсуждения заявки{102}.

18 сентября 1902 г. Балинский с большой помпой представил своей проект в зале Городской думы, украшенном им по периметру картинами[15], на которых можно было полюбоваться видами города с будущей линией железной дороги{103}. Балинский проиллюстрировал свой доклад многочисленными графиками, постоянно сравнивая Москву с Нью-Йорком, Парижем, Лондоном и Берлином. Расходы на реализацию замысла он определил в 155 млн. руб., которые можно было мобилизовать путем выпуска акций и облигаций{104}. Кроме того, условия предложенной концессии в целях финансирования строительства предусматривали передачу новому предприятию московского трамвая{105}.

Подача проекта в правительственные инстанции вызвала возмущение у гласных городской думы, усмотревших здесь нарушение компетенции муниципалитета{106}. Балинский оправдывался тем, что планируемые им линии зависели от присоединения к казенным железным дорогам{107}. Впрочем, и сами условия сделки создавали почву для конфликта с городским самоуправлением: город недавно приобрел в собственность трамвайную сеть и не был склонен вновь уступить ее частным концессионерам, тем более что трамвай считался одним из главных источников городских доходов{108}. Запланированное расширение улиц было сопряжено с массовым отчуждением недвижимости. Кроме того, за проектом стояли оставшиеся неназванными иностранные капиталисты. Неудивительно поэтому, что нашлось немало влиятельных противников проекта, не в последнюю очередь в среде домо- и землевладельцев, промышленников и хозяев конки.

Рис. 9. Проект Кнорре и Бакинского 1902 г. (по эскизу из ГА РФ, ф. 7952, on. 7, д. 105, дополнен по данным из доклада Балинского).

Проект предусматривал прокладку двух соединенных между собой кольцевых линий, проходящих под Бульварным и Садовым кольцом, с центральной станцией под Театральной пл. Отсюда радиальная линия проходила через Каланчевскую пл. (К), площадь трех вокзалов в направлении Сокольников (С) и далее до окружной железной дороги; в противоположном направлении — к Новодевичьему монастырю (Н) и окружной железной дороге. Южнее храма Василия Блаженного на Красной пл. должен был быть возведен Центральный вокзал. От него одна радиальная линия шли на север и юг через город до окружной железной дороги, другая — вдоль р. Яуза до Черкизово (Ч) и еще одна — через р. Москву до Павелецкого вокзала (П). Две остальные радиальные линии связывали Садовое кольцо с окружной железной дорогой. На Красной пл., а также на некоторых участках в центре города, движение поездов намечалось по подземным тоннелям, в остальных случаях — по эстакадам. Линия вдоль р. Яузы технически перекликалась с построенной в 1901 г. Вуппертальской подвесной дорогой, с которой Кнорре познакомился в Германии.

Радиальные линии отчасти должны были пройти вдоль заново проложенных уличных магистралей (проспектов); один из них начинался от Исторического музея и Кремлевской стены, шел параллельно Тверской ул. в направлении Смоленского (Белорусского) вокзала и Петровского парка (ПП) и по своей ширине (200 м) должен был превзойти Елисейские поля в Париже. На новом проспекте должны были расположиться основные и вспомогательные полосы для уличного движения, малые бульвары для пешеходов, виадуки для городской железной дороги, а также подземные тоннели для грузоперевозок. Второй такой проспект намечалось проложить от Лубянской пл. в направлении к Каланчевке.

Лидером оппозиции стал гласный Московской городской думы А. И. Гучков[16]. По его инициативе дума обратилась к министру внутренних дел с прошением, чтобы по проекту не принималось решение до тех пор, пока не будет готов отзыв Городской думы, и чтобы трамвайная концессия не была никому уступлена{109}. В петербургских канцеляриях, напротив, в принципе благосклонно отнеслись к инициативе. Министр финансов С. Ю. Витте оценил предприятие как весьма полезное для русского хозяйства, поскольку концессионеры не выпрашивали казенных субсидий или льгот по беспошлинному импорту и намеревались осуществить строительство при участии российских фабрик из отечественных материалов{110}.

Московская городская дума 4 февраля 1903 г. постановила обратиться к правительству с ходатайством об отклонении проекта Кнорре и Балинского и запрете на передачу частному предприятию права на сооружение и эксплуатацию улучшенных средств городского сообщения в Москве. В качестве аргументов приводились соображения о том, что строительство городской железной дороги преждевременно, проект «не служит благосостоянию города и противоречит интересам населения», направление основных линий является неприемлемым, передача трамвая частной компании лишит Москву важного источника доходов, а предусмотренное концессионерами расширение трамвайных линий на 100 верст далеко уступает утвержденному городской думой плану строительства трамвайной сети протяженностью 190 верст{111}. 20 февраля 1903 г. проект был отклонен и на «высочайшем» уровне{112}.

Проект Кнорре-Балинского вызвал шумный отклик в прессе. Газета «Новое время» сеяла страхи по поводу влияния иностранного капитала{113}. «Русские ведомости» в деловом тоне выступали против передачи концессионерам трамвая и отстаивали право Городской думы действовать по своему усмотрению, без вмешательства со стороны правительственных ведомств{114}. «Русское слово» издевательски назвало проект «сочинением гимназиста» и представило Балинского в качестве марионетки иностранных капиталистов. Журнал «Будильник» поместил несколько карикатур на Балинского, например на одной из них был изображен иностранный повар, преподносящий Москве в образе купчихи пирог с надписью «Метрополитен». Текст под рисунком: «Отведай, матушка, мое стряпанье». Москва: «Нечего греха, я поесть люблю, но только по-русски, а твой “воздушный пирог” не по желудку мне. Авось, мои внуки полакомятся твоим стряпаньем». Журнал «Русская мысль» назвал Балинского «человеком, неведомо откуда явившимся». Только газета «Московский листок» отклонилась от общей критической линии: она опубликовала проект Балинского и отстаивала его против нападок в прессе{115}.

Среди противников проекта оказалась и православная церковь. Митрополит Сергий писал в 1903 г. о метрополитене, что греховной мечтой и унижением человека является попытка проникнуть в подземный мир{116}. Однако постоянно цитируемый тезис советской историографии о том, что проект был отклонен из-за противодействия церкви{117}, является полемическим преувеличением. Приводимое в качестве доказательства письмо Императорского Московского археологического общества от ноября 1902 г.{118}, в котором выражалась озабоченность по поводу влияния строительства на фундаменты и внешний облик многочисленных церковных зданий, в процессе принятия решения не сыграло никакой роли. Страх перед иностранным капиталом приобрел такую уродливую форму, как публикация в 1905 г. одним духовным лицом антисемитского произведения «Протоколы сионских мудрецов», в котором, в частности, содержалось и такое абсурдное утверждение, что будто бы во всех крупных городах в террористических целях будут проложены «ходы метрополитена» и с помощью взрывов в них можно уничтожить целые города[17].

В) Планы строительства метро и городской железной дороги. 1911-1916 гг.

Отклоняя в 1903 г. проект Кнорре и Балинского, Московская городская дума ссылалась на то, что потребности населения столицы будут удовлетворены за счет расширения сети трамвайных линий, но спустя несколько лет признала, что трамвай уже не справляется с возросшим пассажиропотоком, а возможности прокладки новых линий в центре города уже исчерпаны. Если в 1902 г. городская конка и трамвай перевезли 44,4 млн. пассажиров{119}, то в 1911 г. уже 185 млн., и эта тенденция нарастала.

Таблица 1.
Трамвайное сообщение в Москве, 1902-1915 гг.{120}

В 1915 г. интервал движения трамвая на Театральной пл. равнялся 30 секундам, на Лубянской пл. — 20 сек. Скорость движения колебалась в пределах 5-6 км/ч, и в центре уличное движение фактически было парализовано{121}. Значительная часть прироста городского сообщения приходилась на перевозку пассажиров, которые из пригородов по железной дороге добирались до московских вокзалов и далее следовали на трамвае через центр города.

В 1911-1912 гг. в среде московских «отцов города» созрело убеждение, что наступило время для строительства метро. В 1911 г. они предложили Городской думе приступить к сооружению подземного трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной пл., чтобы разгрузить центр города. В своем докладе Московская городская дума обращала внимание, что в будущем тоннель может быть использован для движения поездов метро{122}, и приложила к докладу схему линий метрополитена, которая была разработана по инициативе руководителя Московских городских железных дорог (МГЖД)[18] М. К. Поливанова{123}.

В июне 1911 г. железнодорожный инженер К. К. Руин представил в Министерство путей сообщения свой проект. В феврале 1912 г. с новым предложением выступил проф. Е. К. Кнорре{124}. Московская городская дума в 1912 г. отреагировала на это переработкой собственного проекта{125}. Наконец, в январе 1913 г. в министерства путей сообщения и финансов поступило четвертое ходатайство, подписанное Я. И. Утиным, А. И. Вышнеградским, А. И. Гучковым, А. И. Геннертом и Г. Д. Хоффом{126}. Поскольку была известна отрицательная позиция московского самоуправления в отношении концессий на объекты городского хозяйства, частные предприниматели составили проекты таким образом, чтобы они касались преимущественно железнодорожного движения и потому находились в компетенции министра путей сообщения.

По замыслу инженера Руина{127} (рис. 10) предусматривалась электрификация окружной железной дороги и линий пригородного сообщения, а также проходящей через город диаметральной линии. По ней должны были следовать и поезда внутригородского сообщения, но основной задачей этой линии являлось соединение пригородов с центром{128}. Общая сумма расходов была определена в 80,6 млн. руб.{129} За спиной Руина стоял английский финансовый синдикат по главе с банкирским домом Эмиль Эрлангер и К0. (Emile Erlanger & С0.){130}, который сотрудничал с германской Всеобщей компанией электричества (AEG)[19].

Рис. 10 (слева) и 11 (справа): Проекты Руина 1912 г. и Утина, Вышнеградского и К0. 1913 г. (Мошков. 1929. С.116-117, дополнено описанным у Руина соединением с Брянским вокзалом). 

Проект группы Утина, Вышнеградского, Гучкова, Геннерта и Хоффа[20] (рис. 11) был ориентирован исключительно на наземное железнодорожное движение. Авторы подчеркивали, что не касаются вопроса о подземной железной дороге{131}. Ядром проекта являлось строительство центрального пассажирского и грузового железнодорожного вокзала в центре города (между Лубянкой, Тверской и Охотным рядом) с высотным зданием, в котором должны были разместиться деловые конторы, гостиницы, бани, банки, холодильники и центральный продовольственный рынок. Все движение поездов в Москву и из нее должно было осуществляться через этот вокзал. Намеревались также построить подземную соединительную ветку от Курской железной дороги к центру. Позднее эту ветку планировали продлить через Арбат до Брянского вокзала и в итоге превратить в диаметральную линию. Необходимые по смете строительства 83,8 млн. руб. должна была собрать акционерная компания, не обременяя государственный бюджет. Инвесторы, консорциум американских и российских банков{132}, рассчитывали на высокие прибыли от сдачи в аренду вокзальных помещений{133}. Предприятие предполагалось осуществить силами российских, британских и американских инженеров и архитекторов[21].

Проекты Городской думы и профессора Кнорре возникли под взаимным влиянием. Кнорре в 1911 г. консультировался в городском самоуправлении и рекомендовал привлечь немецкий капитал, приобретя материалы для оборудования поездов у фирмы Сименс. План городского муниципалитета 1911 г. предусматривал создание метро чисто городского типа, без соединения с железными дорогами. Линии метро заканчивались разворотами вблизи вокзалов. Кнорре в 1912 г. заимствовал схему линий городского проекта как основу собственного плана, но вернулся к своей идее 1902 г. о движении пригородных поездов через весь город. Три диаметральные линии он намечал связать с железнодорожными магистралями, электрифицировав их пригородные участки{134}. При переработке в 1912-1913 гг. своего проекта Городская дума учла модификации Кнорре, чтобы при рассмотрении заявок в правительственных инстанциях иметь возможность противопоставить планам частных фирм аналогичный вариант. В результате оба проекта, Кнорре и Городской думы, оказались почти идентичными (см. рис. 12). Они различались только по предлагаемым способам строительства: Кнорре, который выступил с предложением как руководитель строительного отдела фирмы Сименс и Гальске{135}, имевшей опыт сооружения метро в Берлине, ратовал за берлинский способ, Городская дума настаивала на парижском{136}. Расходы по проекту Кнорре были выведены в сумме 72 млн. руб. и должны были быть погашены выпуском облигаций{137}. По условиям запланированной на срок 55 лет концессии предполагалось также электрифицировать окружную железную дорогу и пригородные участки всех казенных железных дорог, наладив общую сеть электрического пригородного сообщения{138}. Городская дума оценила затраты по своему проекту в размере 92,5 млн. руб.{139}

Рис. 12. Проекты Кнорре и МГЖД 1912 г. (Шмаков. 1923. С. 30).
Схема направлений включала три диаметральные линии: 1. От Крестовской заставы на севере (соединение с Николаевской ж. д.) через Лубянку и Красную пл. до Серпуховской пл.; 2. От Брестской ж. д. через Тверскую ул., Охотный ряд и Лубянку до Таганской пл. (соединение с Курской и Нижегородской ж. д.); 3. От Смоленского рынка через Арбат, Воздвиженку, Охотный ряд, Театральную пл., Лубянку и Мясницкую ул. до Каланчевской пл. (соединение с Ярославской ж. д.). Все линии намечалось проложить в подземных тоннелях. В отдаленной перспективе предусматривалось строительство кольцевой линии под Садовым кольцом и продолжение радиальных линий до остальных вокзалов и железных дорог. 

Процесс принятия решения по проектам оказался весьма непрост. Как и в 1902-1903 гг., свою роль сыграли интересы московских владельцев недвижимости и соперничество правительственных ведомств и городской думы. Муниципалитет рассчитывал выиграть время, чтобы тщательно подготовить свой проект, и затягивал обсуждение проекта Руина в совещании, созванном Министерством путей сообщения{140}. 25 февраля 1912 г. Московская городская управа доложила о замысле Руина и поступившем проекте Кнорре, настаивая на том, чтобы город, при рассмотрении предложенного ему проекта Кнорре, подготовил собственный технический проект{141}. Городская дума выделила на эти цели 50 тыс. руб. и обратилась к правительству с ходатайством, чтобы все соответствующие заявки сначала представлялись на отзыв муниципалитету, и без его одобрения частным лицам в Москве не позволялось устраивать средства сообщения{142}.

В Петербурге отчетливо обозначилось расхождение позиций правительственных ведомств: министр путей сообщения торопил главу финансового ведомства с отзывом на проект Руина. Министр же финансов выжидал, пока не будет представлена окончательная версия конкурирующего проекта Кнорре{143}. В январе 1913 г. Министерство путей сообщения информировало Московскую городскую думу, что ей на отзыв будут направлены все соответствующие проекты и, кроме того, представитель муниципалитета приглашался в состав постоянной межведомственной комиссии. Московский городской голова В. Д. Брянский добился в этой комиссии, чтобы обсуждение было отложено до подачи городского проекта{144}.

Вследствие этого городская дума получила возможность изучить в своей среде все предложения{145}. Результаты рассмотрения были оглашены 4 июня 1913 г.: строительство метрополитена, соединенного с электрифицированными пригородными железными дорогами, было названо необходимым с точки зрения городского сообщения, однако осуществление предприятия в виду его монопольного характера не могло быть доверено частным предпринимателям{146}. Некоторые средние домовладельцы и торговцы выразили небезосновательное опасение, что сооружение городской железной дороги ускорит переселение жителей города из центра на окраины, что повлечет за собой падение стоимости невостребованной недвижимости в центральной части Москвы{147}. Большинство гласных думы, однако, не разделяло этой тревоги{148}. Дума единогласно постановила ходатайствовать перед правительством об образовании межведомственной комиссии при участии представителей городского самоуправления{149}. Министерства финансов и путей сообщения согласились с этим предложением, и вскоре просимая комиссия была создана. Муниципалитет затягивал с выдвижением своего представителя в комиссию, пока 12 октября 1913 г. не смог представить свой собственный проект{150}.

Комиссия заседала в марте 1914 г.{151} На ее рассмотрение в скором времени был представлен и пятый проект, так называемая схема Шереметьева, которая представляла собой вариант-минимум, разработанный в Министерстве путей сообщения. Согласно этой схеме, внутригородское сообщение вообще не упоминалось, а предусматривалась лишь электрификация пригородного сообщения, а также соединительной ветки протяженностью 15 верст между железными дорогами, идущими к Москве с севера и юга, которая миновала территорию города и никак не пересекалась с возможными внутригородскими линиями{152}.

Комиссия пришла к заключению, что проблема городского транспорта в Москве требует принятия безотлагательных мер. Улучшения возможно достичь путем строительства внутригородских линий на собственном полотне (метрополитен) и повышения пассажиропотока пригородных линий за счет их электрификации. Оставалось, впрочем, неясным, должны ли внутригородские и пригородные линии соединяться между собой или действовать обособленно как две автономные системы. В любом случае строительство следовало начать в 1915 г. и завершить к 1920 г. Технические и финансовые детали предстояло согласовать еще в 1914 г. В связи с этим руководству железных дорог и московскому муниципалитету было поручено разработать детальные проекты для обоих вариантов{153}.

Администрация железных дорог отстаивала систему, при которой не предусматривалась пересадка пассажиров с пригородных поездов на внутригородские линии, и потому считало приемлемым только проект Руина. В случае если город продолжал бы настаивать на своем проекте, правительство считало себя вынужденным, независимо от позиции муниципалитета, приступить к реализации схемы Шереметьева{154}. Представители Московской городской думы, резко отклонившие схему Шереметьева, заявили, что воспринимают заключение комиссии только как основу соглашения между городом и государством по вопросу о сооружении и эксплуатации скоростной железной дороги{155}.

Городская дума 10 июня 1914 г. поручила управе дальнейшую разработку проектов сообразно итогам работы комиссии и вторично выделила на эти цели 50 тыс. руб. Управа должна была доложить о результатах зимой 1914/1915 г. Сроки и формы реализации проекта намечалось окончательно определить после уточнения всех технических параметров{156}. Однако начавшаяся вскоре Первая мировая война замедлила эту работу и привела к смене приоритетов. Об упомянутом докладе управы однажды, в феврале 1916 г., зашла речь на заседании думских гласных, но он так и не был представлен{157}. В отчете о деятельности московского муниципалитета за 1913-1916 гг. руководство думы возвестило, что озаботится этим вопросом после окончания войны{158}.

Железнодорожный департамент Министерства путей сообщения письмом от 11 июля 1914 г. запросил у финансового ведомства 80 тыс. руб. на проектные работы. Для учета западного опыта незадолго до войны была налажена переписка с немецкими и швейцарскими корреспондентами по поводу осмотра линий метро и городских железных дорог{159}.

В связи с предпочтением, отдаваемым транспортным ведомством проекту Руина, Московская городская управа в декабре 1913 г., несмотря на принципиальное несогласие с частными концессиями, вступила в переговоры со стоявшей за Руиным английской финансовой группой, — на тот случай, если тому удалось бы получить правительственную концессию{160}. Партнерами на переговорах со стороны финансовой группы по поручению банкирского дома Эмиль Эрлангер и Ко. выступили Томас Кармайкл (Carmichael), глава торгового дома Дент, Палмер и К°. (Dent, Palmer & С°.) в Лондоне{161} и Франц Дойч (Deutsch), член фирмы Дойч, Шлезингер и К°. (Deutsch, Schlesinger & С°.) в Лондоне{162} и брат Феликса Дойча, генерального директора AEG. До февраля 1915 г. продолжались неспешные переговоры об уставе компании и возможном участии в ее делах города, но затем контакты были прерваны{163}.

Пресса отреагировала на новые проекты общественного транспорта в Москве так же, как и десять лет назад. «Русские ведомости» назвали все происходящее повторением дискуссии 1902-1903 гг. и критиковали центральные власти за пренебрежительное отношение к правам первопрестольной столицы{164}. «Русское слово» обрушилось на Геннерта и Гучкова с обвинениями в пособничестве американским интересам{165}. «Новое время» бесстрастно информировало читателя о проектах. Газета «Утро России» печатала фельетоны, в которых высмеивалась беспомощность городской думы{166}.


2. Вопрос о московском метро в 1920-х гг.

А) Моссовет и планы метростроительства. 1918-1928 гг.

Еще во время Гражданской войны 1918-1920 гг. в Моссовете, городском правительстве Москвы, под руководством архитекторов Щусева и Жолтовского размышляли о перепланировке Москвы. В октябре 1918 г. архитектор Б. В. Сакулин предложил проект реконструкции города, в котором предусматривался и метрополитен с кольцевой линией. Как вспоминал позднее Жолтовский, Ленин сочувственно отозвался об этой идее{167}. По свидетельству управляющего делами Совета народных комиссаров РСФСР (СНК РСФСР) В. Д. Бонч-Бруевича, он рекомендовал при составлении плана реконструкции принять во внимание строительство метрополитена с продлением железнодорожных линий вплоть до центра города{168}.[22]

В то время как идеи архитекторов оставались на уровне теории, специалисты треста Московского коммунального хозяйства (МКХ), воспринявшие задачи и отчасти привлекшие персонал дореволюционной городской управы, попытались перейти к практической реализации старых планов.

В 1922 г. МКХ опубликовал проект инженера Л. Н. Бернацкого{169}. Хотя к тому времени не была восстановлена даже трамвайная сеть, а численность населения и уровень экономики Москвы достигли крайней точки падения, Бернацкий ратовал за возобновление прежних начинаний, поскольку наметился быстрый подъем городского движения. Кроме того, на повестке дня стояли масштабные работы по восстановлению водопровода и канализации. Можно было сэкономить значительные средства, учитывая при проведении этих работ будущие линии метрополитена{170}.

Бернацкий отверг проекты 1912-1913 гг., поскольку они, с его точки зрения, решали проблему не столько внутригородского движения, сколько железнодорожного сообщения. Движение железнодорожных поездов по внутригородским линиям имело столь много недостатков, что все города с метрополитеном и линиями городских железных дорог отказались от этого сочетания. Сторонники этой системы часто указывали на опыт берлинской городской железной дороги, однако она не была Metropolitain, а проходящей через город линией прусской железной дороги. Движение городских поездов по ней осуществлялось только в промежутках между поездами дальнего следования. Берлинская надземная дорога и метро не были связаны с этой линией. Московский метрополитен Бернацкого представлял собой не зависимую от железной дороги сеть, за пределами города продолжавшуюся в форме самостоятельных пригородных линий. С внутригородской транспортной сетью должны были сообщаться только эти пригородные поезда, но никак не составы дальнего следования{171}. Бернацкий описал обширную сеть городского транспорта, состоящую из шести диаметральных линий, двух кольцевых, двух полукольцевых и 12 продолжений диаметральных линий к пригородам{172}. Независимо от этого намечалось построить две диаметральные линии железной дороги, призванные доставлять в центр города без пересадки пассажиров дальнего следования{173}.

Еще более настойчиво повел себя М. К. Поливанов, который в составленной им докладной записке значительно модифицировал свой (т. е. городской) проект 1912 г.: в дополнение к трем (измененным) диаметральным и кольцевой линиям он предусмотрел три новые, по которым пригородные поезда с севера, востока и запада могли проследовать до центра города{174}. Размежевание составов дальнего следования, пригородных поездов и внутригородского сообщения являлось важным прогрессивным шагом, и этот принцип был учтен последующими проектантами, которые более не рассматривали возможность движения по рельсовым путям метрополитена поездов дальнего следования или пригородных.

В 1920 г. трамвайное движение в Москве в силу экономической послереволюционной разрухи фактически прекратилось. Но уже с 1922 г. наметился явный подъем (см. табл. 2).

Таблица 2.
Трамвайное сообщение в Москве, 1920-1924 гг.{175}

Чиновники Моссовета в 1923 г. подсчитали, что к 1930 г. число жителей Москвы возрастет до 2,56 млн. чел., пассажиропоток увеличится до 775 млн. чел. в год, а количество поездок на одного москвича — до 303, хотя эти цифры далеко уступали западноевропейскому уровню (в Берлине, например, в 1922 г. на каждого жителя города пришлось 374 поездки в год). Жилищное строительство в пригородах обнаруживало тенденцию развития урбанистического конгломерата «большая Москва», что было чревато серьезными осложнениями для пригородного сообщения. Расширение сети трамвайных линий в центре города наталкивалось на естественные ограничения. Самое позднее к 1928 г. трамвай не смог бы решить проблему городского сообщения. Преодоление кризиса городского транспорта в «большой Москве» Моссовет считал возможным только за счет строительства метрополитена{176}.

13 августа 1923 г. президиум Моссовета под председательством Каменева постановил возобновить прерванные войной переговоры с иностранными фирмами о прокладке метрополитена, поручив это дело представителю Мосвнешторга{177} в Берлине Ангарскому{178}. В сентябре 1923 г. при Техническом отделе Московских городских железных дорог (МГЖД) по распоряжению Моссовета был создан подотдел для проектирования метро{179}.

Ангарский совместно с руководителем советского торгового представительства в Берлине Стомоняковым в ноябре 1923 г. прозондировал почву для переговоров с западными фирмами. Относительно выраженный интерес проявил генеральный директор AEG Феликс Дойч, чей концерн еще до войны всерьез занимался этим проектом. Дойч обратился за поддержкой в этом деле к лондонскому банкиру барону Эрлангеру, который в свое время вместе с братом Дойча вел переговоры о концессии. Барон Эрлангер поставил при этом условие, чтобы в проекте приняли участие английские промышленные фирмы, а московский муниципалитет признал довоенные долги по эмиссии городских займов в размере 6-7 млн. ф. ст. Дойч предложил компромиссный вариант, который включал конверсию старых долгов в новом займе на строительство метро и создание акционерного общества со смешанным капиталом{180}. Ввиду несоизмеримости расходов на сооружение метро по сравнению с погашением старой задолженности Моссовет счел неприемлемыми переговоры о признании довоенных долгов, если при этом речь шла только о кредите на строительство метрополитена. В лучшем случае Моссовет мог согласиться на крупный кредит в целях общего восстановления экономики Москвы{181}.

В апреле 1924 г. Ангарский установил контакт с немецкой фирмой Сименс-Бауюнион (Siemens-Bauunion)[23]. Фирма проявила крайнюю заинтересованность, попытавшись тотчас договориться с Германским союзом промышленности для Востока (Deutsche Industrievereinigung fuer den Osten) о финансировании проекта, причем она стремилась к созданию немецко-русского совместного предприятия без участия капитала третьих стран. Фирма обратилась в Министерство иностранных дел Германии с просьбой держать ее в курсе событий по поводу иностранной конкуренции, утверждая при этом, что «уже много лет назад» разработала подробный строительный проект{182}.

Подотдел МГЖД под названием «Метрополитен» первоначально состоял из одного сотрудника, инженера К. С. Мышенкова, который еще в 1915 г. опубликовал брошюру об электрическом городском и пригородном транспорте{183}. Он собирал все сведения, которые мог разыскать о московской сети городского сообщения и предвоенных проектах. Прежде всего, предстояло составить современный план города, так как прежние проекты основывались на картах 40-летней давности. Кроме того, ранее не проводилось никаких геологических разысканий. В середине 1924 г. состав подотдела «Метрополитен» пополнили еще три инженера{184}.

Рис. 13. Проект МГЖД 1924 г.
Первая фаза строительства включала прокладку трех линий: 1) Сокольники — Мясницкая — Центр (протяженностью 5 км); 2) Тверская застава — ул. Тверская — Центр (4,2 км); 3) Смоленский рынок — Арбат — Воздвиженка — Центр (3,5 км). Во вторую очередь намечалось проложить две линии: полукольцевую от Арбата через Красные ворота до Таганской пл. (9,4 км), а также диаметральную линию «север-юг» от Крестовской заставы до Добрынинской пл. (7,5 км).

В августе 1924 г. Моссовет решил командировать в Германию, Францию и Англию делегацию для переговоров о строительстве метро и приобретении городских автобусов{185}. Подотделу «Метрополитен» было поручено составить предварительный проект для представления за границей, в связи с чем его штат возрос до 12 инженеров и техников{186}. Исходя из наиболее оживленных трамвайных маршрутов план включал три радиальные линии, которые можно рассматривать как обобщенное выражение дореволюционных проектов. Расходы на первую очередь строительства, которая должна была завершиться к 1930 г., были выведены в пределах 70 млн. золотых рублей. Метрополитен, как рассчитывали, окажется столь прибыльным предприятием, что финансирование строительства можно будет провести за счет выпуска 6-процентного займа с 15-летним сроком погашения начиная с 1931 г., причем после выплаты ежегодных погашений останется еще излишек{187}.

В сентябре 1924 г. Моссовет обратился в Наркомат финансов СССР с просьбой о внешнем займе в размере ПО млн. руб. на нужды городского хозяйства, из них 70 млн. приходилось на строительство метро. Наркомат финансов оценил расчеты Моссовета как чересчур оптимистические. Кроме того, следовало в первую очередь обосновать необходимость строительства. По мнению финансового ведомства, представлялось достаточным проложить трамвайный тоннель в районе Лубянки и Театральной пл., о котором шла речь еще в проекте городской думы 1911 г.{188} Опираясь на постановление Главконцесскома при СНК СССР{189}, Моссовет поручил своей делегации вести переговоры за границей о займе в размере 30 млн. руб. на развитие городского хозяйства и независимо от этого о специальном займе на строительства метро{190}.

Делегация из Москвы в ноябре-декабре 1924 г. провела переговоры с фирмами Сименс-Бауюнион и АЭГ, но вопрос о финансировании строительства не был решен{191}. Сименсу не удалось привлечь инвесторов из французских и британских финансовых кругов{192}. Предложение немцев профинансировать строительство без привлечения иностранных кредитов оказалось неприемлемым для советской стороны: Сименс намеревался приобрести московский трамвай, вести это дело по принципу извлечения максимального дохода и на вырученные прибыли соорудить первые, особенно выгодные линии метро. Таким путем рассчитывали постепенно аккумулировать необходимый капитал{193}. Феликс Дойч выдвинул аналогичное предложение и со стороны АЭГ. Его идея озаботиться получением кредита в Лондоне не нашла понимания у советской делегации, поскольку советские власти не были готовы вести переговоры о довоенных долгах{194}.

По возвращении делегации в Москву в декабре 1924 г., Президиум Моссовета постановил, что хотя строительство метро в столице является необходимым делом, но может быть осуществлено только из средств помимо городского бюджета. Для временного смягчения проблемы с городским транспортом было решено приобрести 300 автобусов и 200 такси{195}.

Тем не менее работе подотдела МГЖД по проектированию метро была дана зеленая улица. Последовало разрешение на производство геологических изысканий на запланированных трассах, и до конца 1925 г. взято 124 пробы грунта. Проведена была также нивелировка трасс, на плане отмечены водопроводные и канализационные линии, о которых ранее не было никаких сведений{196}. В 1925 г. заместителем начальника подотдела был назначен проф. С. Н. Розанов. До войны он в течение семи лет работал на строительстве парижского метро и являлся единственным советским инженером, обладавшим необходимым практическим опытом[24]. Качество проектирования страдало тем не менее от недостатка информации о зарубежном опыте метро-строительства, не хватало технических журналов и специальной литературы{197}. К началу 1926 г. все же удалось подготовить технический проект сооружения по парижскому способу участка от Сокольников до Охотного ряда{198}.

В журнале городского муниципалитета сотрудники МГЖД с 1922 г. постоянно публиковали статьи о метрополитене. Они агитировали специалистов и общественность за поддержку своего начинания{199}. Инженеры подотдела «Метрополитен» позднее обвиняли в недостаточной помощи МГЖД и Моссовет, где не считали проектирование метро актуальной задачей и неохотно обращались к этому вопросу. Хотя к октябрю 1928 г. подотдел разросся до 27 штатных единиц, инженерам не хватало вспомогательного технического персонала, что тормозило работу{200}.

Сотрудники подотдела устроили чтение публичных докладов по проблемам метростроительства, но население не проявляло интереса к этой проблематике. Лишь проведенные в 1925 г. в центре города буровые работы по забору грунта привлекли всеобщее внимание. Поползли слухи, что строительство метро уже началось{201}. В. Маяковский в 1925 г. написал шуточное стихотворение о будущем московском метро{202}. Большинство сотрудников подотдела сомневались в реальности своих планов. Техник Бедрицкий даже не решался рассказывать своим знакомым, над чем он работает. Его прежние коллеги иронически отзывались в 1925 г.: «Ну ты и нашел работу… Метро мы вряд ли будем строить»{203}. Когда Бедрицкому однажды пришлось распространять входные билеты на доклад начальника МГЖД в Политехническом музее, желающих пойти на это мероприятие не нашлось ни в его собственном отделе, ни в Наркомате путей сообщения. Только в 1929 г. у Бедрицкого из бесед со специалистами создалось впечатление, что те рассматривают строительство метрополитена как своевременную задачу. Тогда же в переполненных трамваях ему бросилось в глаза, что люди мечтают о метро{204}.[25]

Население привлекалось к участию в обсуждении проблемы через секцию Моссовета по коммунальному хозяйству. У каждого отдела Моссовета имелась своя секция. При секциях действовали комиссии, в состав которых входили депутаты Моссовета и районных советов[26], активисты партии и профсоюзов, а также прочие добровольцы. Решения этих секций были для Моссовета обязательны{205}. В секцию коммунального хозяйства Москвы в апреле 1925 г. входили 282 члена. При МГЖД действовала подсекция{206}. Время от времени руководители секции и подсекции докладывали о ходе работ по проектированию и подтверждали необходимость их продолжения{207}.

В ноябре 1925 г. делегация Моссовета вторично отправилась за границу для сбора сведений о различных сторонах коммунального хозяйства. Делегаты посетили Вену, Дрезден, Лейпциг, Берлин, Париж и Лондон{208}. В Париже они осмотрели сооружения метрополитена и ознакомились с техническими подробностями{209}. Французские фирмы предлагали образовать консорциум в составе Омниум Лионнез (L'Omnium Lyonnais), Франко-бельгийской компании (Compagnie Franco-Belg) и компании Томсон-Хьюстон (Thomson-Houston) и совместно с московскими инженерами разработать проект. Готовый план можно было бы представить на рассмотрение французским банкам. Советская же сторона хотела заранее прояснить вопрос с финансированием проекта, ссылаясь на давно идущие переговоры с «Сименсом»{210}.

В марте 1926 г. отдел коммунального хозяйства Моссовета поручил фирме «Сименс-Бауюнион» за вознаграждение в размере 25 тыс. руб. составить технический проект Мясницкого радиуса (от центра до Каланчевской пл.), чтобы сравнить его стоимость и возможность реализации с недавно разработанным проектом МГЖД{211}. Для того чтобы расчеты и технические обоснования покоились на идентичном базисе, русская сторона передала фирме Сименс данные геологической разведки, сведения о ценах на рабочую силу и материалы, а также планы канализации и других сетей коммуникаций городского хозяйства. В виде ответного знака доверия русские получили возможность ознакомиться со всеми стадиями проектирования и усвоить ценный опыт. В связи с подписанием договора с фирмой Сименс МГЖД командировало инженеров Розанова и Болдырева в Берлин, Париж и Лондон для уточнения технических вопросов, по которым не было сведений в имеющейся литературе. Розанов хранил в Париже материалы, которые он был вынужден оставить в 1917 г. при возвращении в Россию{212}. Сименс-Бауюнион оценил проект в 100 тыс. марок. Немцы инвестировали деньги в расчете на предоставление им этого заказа{213}. Однако с подписанием договора о проектировании не было предопределено решение о передаче заказа на строительство{214}.

Проект «Сименс-Бауюниона» предусматривал строительство метро берлинским способом. Сеть линий протяженностью 80,3 км включала 86 станций, из которых 17 являлись пересадочными. В отношении протяженности путей и количества станций он совпадал с первым проектом Метростроя (ноябрь 1931 г.){215}. Инженерам МГЖД, занятым дальнейшей разработкой собственного проекта, материалы Сименса оказались весьма полезны{216}.

Проект МГЖД ввиду проблем с финансированием и отсутствием поддержки у общественности создавался как проект режима экономии, по выражению начальника подотдела инженера Мышенкова. Размеры станций и габариты вагонов были по необходимости сведены к минимуму{217}. В противоположность «Сименсу», МГЖД намечал прокладку линий парижским способом. Так решили не только потому, что Розанов имел соответствующий опыт, но главным образом из-за соображений дешевизны. Парижский способ предусматривал строительство тоннелей из камня, тогда как берлинский — из железобетона. Материала для тоннелей, выложенных камнем, в Москве хватало, сталь же была в дефиците и потому дорога{218}.

В 1927-1928 гг. проектировщики метро предприняли решительную атаку для ускорения реализации планов. Чтобы инициировать дискуссию в обществе, они выступили с многочисленными статьями и докладами. Главный инженер МГЖД Гербко в своем ведомственном журнале «Коммунальное хозяйство» опубликовал серию статей, которые были изданы также в виде отдельной книги тиражом 5 тыс. экземпляров{219}. Заместитель начальника подотдела Розанов в 1927— 1928 гг. в различных журналах поместил целый ряд своих публикаций{220}. На скором приступе к строительству настаивал в ведомственном издании и начальник Московского коммунального хозяйства Лавров{221}.

Авторы приводили следующие аргументы в пользу необходимости метрополитена: электрификация пригородных линий приведет к перегрузке трамвайного движения, поскольку трамвай не сможет справиться с перевозкой массы пассажиров, прибывающих на железнодорожные вокзалы. Самым неотложным делом является постройка линии от Каланчевской пл. к центру. Уже сейчас, настаивали проектировщики метро, трамваи и автобусы там перегружены. Строительство метро следует начать по возможности быстрее, чтобы в 1930 г. сдать в эксплуатацию первую линию{222}. Гербко представлял оба проекта — МГЖД и Сименс-Бауюнион — и агитировал в пользу первого: смета МГЖД на сооружение первой очереди (Каланчевская пл. -Центр) составляла 22,8 млн. руб., тогда как по проекту «Сименса» -26,4 млн. При сокращении длины станций со 130 до 80 м расходы по проекту МГЖД могли снизиться даже до 18 млн. руб. Кроме того, Москва с ее узкими и извилистыми улицами больше походила на Париж, чем на Берлин. Российский климат к тому же явно неблагоприятен для открытых земляных работ (по берлинскому способу){223}. Требуемые 18 млн. руб. можно было раздобыть путем выпуска займа. Уже с 1934 г. прибыль от предприятия обещала перекрыть платежи по строительным расходам{224}.

В марте 1928 г. Гербко, Розанов и Мышенков выступили на пленуме подсекции «МГЖД» Моссовета с рефератом о строительстве метро. Подсекция приняла по этому поводу резолюцию, в которой охарактеризовала сооружение метро как «абсолютно своевременное». Для ускорения работы необходимо было составить детальный проект первой линии, проинформировав об этом пролетариат Москвы на рабочих собраниях{225}. В начале мая 1928 г. на IX Всероссийском электротехническим съезде, на котором выступал Гербко, была принята резолюция с требованием незамедлительно начать возведение метрополитена{226}.

Попытки 1927-1928 гг. заручиться широкой поддержкой делу метростроительства, вполне возможно, были связаны с одновременно протекавшей дискуссией о первом пятилетнем плане. В случае если строительство метро оказалось бы не включено в этот план, перспективы реализации проекта представлялись весьма туманными. В 1926 г. комиссия Моссовета, обсуждавшая вопрос о финансировании стройки, единственно возможным вариантом решения проблемы признала получение заграничного кредита. Иностранная концессия или создание смешанного акционерного общества полностью исключались{227}.

Партийное руководство в вопросе о сооружении метро долгое время не обнаруживало своей позиции. В протоколах Московского партийного комитета этот вопрос не упоминался, за двумя исключениями{228}: на XVI губернской партконференции в ноябре 1927 г. председатель Моссовета К. В. Уханов высказался за метро, но ограничился замечанием, что дело это требует серьезных средств и должно рассматриваться как второстепенная задача{229}. В дискуссии этого пункта коснулся только начальник Московского коммунального хозяйства Лавров, призвавший включить метро в пятилетний план развития народного хозяйства{230}. Партконференция единогласно приняла резолюцию, в которой говорилось, что пятилетний план должен решить ряд важных задач в области коммунального хозяйства, в том числе строительство нового водопровода, расширение канализации и городского транспорта. Проблемы городского сообщения «особенно неотложны и ставят строительство метрополитена […] на повестку дня»{231}. В мае 1928 г. бюро Московского комитета ВКП(б) заслушало доклад о работе московской коммунальной службы и отметило в своей резолюции, что необходимо приступить к строительству метро и изыскать требуемые для этого средства{232}.

Данное постановление соответствовало тогдашнему уровню разработки пятилетнего плана. Вариант перспективного плана развития коммунального хозяйства, который в июле 1927 г. обсуждался в государственном министерстве планирования, Госплане, содержал пункт о строительстве первой очереди метрополитена{233}. Однако в дальнейшем этот пункт из плана первой пятилетки исчез. В опубликованном в 1929 г. тексте плана метро не упоминается{234}. Поскольку Московская область (вместо губернии) была образована только в 1929 г. в ходе административно-территориальной реформы, пятилетний план для этой области был составлен с опозданием. Соответствующие директивы еще предусматривали строительство метро{235}. Однако подготовленный в начале 1930 г. проект плана отмежевался от этого пункта и предусмотрел выделение на строительство метро инвестиций в размере 30 млн. руб. только в последний плановый год (1932/33){236}. В окончательно же принятом варианте говорилось лишь о 10 млн. руб. для подготовки строительства в 1932/33 плановом году{237}. Источники по этому вопросу имеют множество лакун, и потому процесс принятия решения не поддается детальной реконструкции. Однако отсрочка начала метростроительства в связи с составлением пятилетнего плана стоит в одном ряду с политическими событиями конца 1928 — начала 1931 г. вокруг проектирования метро, о которых речь пойдет далее.

Б) Отсрочка строительства. 1928-1930 гг.

В сентябре 1928 г. Президиум Моссовета решил попытаться профинансировать строительство метро с помощью создания акционерной компании. Образовали комиссию из представителей различных трестов, банков и ведомств{238}. Комиссия нашла строительство метро своевременным, организацию акционерного общества целесообразной и поручила своим членам вносить предложения.

В начале ноября 1928 г. ответы на запрос комиссии поступили: государственный Электротрест (ГЭТ) был готов внести капитал в размере стоимости поставляемого им электрооборудования, однако не получил на это разрешения Высшего Совета народного хозяйства (ВСНХ). То же относилось и к Московской государственной электростанции (МОГЭС). Управление московского коммунального хозяйства одобрило участие МГЖД в капитале обществе. Металлургический синдикат предпочел не становиться акционером общества, но поставлять металл в обмен на долгосрочные кредиты. Центральный коммунальный банк (Цекомбанк) выражал готовность принять участие в размере 5 млн. руб. при условии, что проект будет утвержден правительством. Аналогичным образом отозвался Промышленный банк (Промбанк). Председатель ВСНХ В. В. Куйбышев назвал метро крайне необходимым делом и обещал всяческую поддержку со стороны промышленности. Начальник МГЖД Бутусов и Эйсман из областной плановой комиссии заключили из этого, что ВСНХ, возможно, отменит прежние ограничения{239}.

В статье под заголовком «Весной 1929 г. начнется строительство московского метрополитена» газета «Правда» 2 ноября 1928 г. сообщила, со слов Бутусова, который был также членом Президиума Моссовета, что сооружение метро «поставлено на практические рельсы». Создание акционерного общества было практически завершено, еще в 1928 г. должны были поступить инвестиции в размере 3,5 млн. руб., а в последующие годы они ожидались в общей сумме 55 млн. руб.{240}

Однако 10 ноября 1928 г. на своей странице в «Правде» Рабоче-крестьянская инспекция (Рабкрин) в ответ поставила вопрос, действительно ли Моссовет принял соответствующее решение и не лучше ли было пустить эти миллионы на строительство фабрик и жилых квартир?{241} После того как в течение двух недель Моссовет не дал официального ответа, Рабкрин повторила свой вопрос, отведя освещению темы целую газетную полосу. Сообщалось, что рабочие крупных московских предприятий на своих собраниях протестовали против строительства метро. Пленум Моссовета, районные советы и профсоюзы не занимались этим вопросом, рабочие не были опрошены. Распоряжение о мобилизации средств на строительство метро следует немедленно приостановить, а вопрос передать на обсуждение широких масс. Были опубликованы несколько писем рабочих, которые в один голос утверждали, что есть более срочные дела, чем метрополитен. Рабочие нуждаются в достойных жилищах, школах, больницах, а не в дорогой роскоши метрополитена. Лишь меньшинство, которое на трамвае постоянно опаздывало на работу, высказалось за метрополитен{242}.

Не исключено, что эти протесты действительно отражали мнение народной массы. Уже упоминались сетования проектировщиков метро на недостаточную поддержку среди населения. Тем не менее при оценке этой кампании следует иметь в виду, что активность Рабкрина в значительной мере направлялась сверху. Сталин все чаще использовал этот институт для дискредитации своих противников{243}.[27] В 20-х гг. Москва при партийном секретаре Угланове стала оплотом правых в партии. Партийное руководство Москвы в 1928 г. критиковало курс Сталина на форсированное развитие тяжелой индустрии, что соответствовало специфике Московского региона, где преобладали текстильная промышленность и производство потребительских товаров. Нападки Рабкрина на Моссовет в ноябре 1928 г. совпали по времени со смещением Угланова и его сторонников. Новым партийным лидером Москвы стал Бауманн, проводивший политику в сталинском духе, который оставался на своем посту до марта 1930 г., когда после критики Сталиным эксцессов коллективизации («головокружение от успехов») он был отправлен в Среднюю Азию, а на его пост вступил Каганович{244}. У ханов, председатель Моссовета с 1926 г., оставался на своей должности, пока в феврале 1931 г. не был заменен Булганиным{245}.

На телефонный запрос из Совнаркома два дня спустя после первой статьи Рабкрина Моссовет официально опроверг слухи, что начало строительства метрополитена намечено на 1929 г.{246}С письменным ответом в «Правду» дело затягивалось, поскольку послание в Моссовете готовили весьма тщательно, текст его неоднократно переписывался{247}. С одной стороны, Моссовет находился под сильным давлением и должен был отступить с позиций, которые осмелился занять. С другой, он не хотел уступать слишком много и отказываться от идеи принципиальной необходимости метро. Тем временем Бутусов и Эйсман напрасно пытались коренным образом изменить ситуацию, предложив 17 ноября 1928 г. Президиуму Моссовета проект резолюции о начале строительства метро в 1928/29 г.{248}

Ответ Моссовета на нападки со стороны Рабкрина был напечатан в «Правде» 1 декабря 1928 г.{249} Президиум Моссовета заверял, что относительно сроков начала строительства и финансирования решение отнюдь не принято. Разумеется, общественность будет привлечена к обсуждению этих проблем. Однако прежде надо тщательно подготовить вопрос{250}. Далее следовало детальное обоснование необходимости строительства метрополитена: нельзя противопоставлять сооружение метро жилищному или промышленному строительству, поскольку рост индустрии и населения находится в прямой связи с транспортной проблемой. Население Москвы выросло до 2,8 млн. чел. Протяженность трамвайных линий с 1913 г. увеличилась на 34%, количество вагонов — на 31%. Число же пассажиров поднялось с 257 до 611 млн. чел. Трамваи и автобусы больше не могли удовлетворять потребности населения. Только в 1927/28 г. от несчастных случаев на трамвайных путях погибли 624 чел. На некоторых участках московские улицы достигли предела пропускной способности, и хотя в городе имелось всего 3500 грузовых и легковых автомобилей, но их количество обещало резко возрасти. Число трамвайных вагонов нельзя было произвольно увеличивать, так как это грозило параличом всего уличного движения. Далее, московский железнодорожный узел в настоящее время находится в стадии электрификации. Вдоль электрифицированных путей вокруг Москвы вырастет численность населения. Однако живущие в пригородах рабочие будут терять много времени по пути на рабочее место из-за сложностей внутригородского сообщения.

Рабкрин удовлетворился этим ответом: «Мы не ставили под сомнение идею строительства метро, но мы сомневались и продолжаем сомневаться в разумности решения начинать строительство сейчас, когда у нас есть более насущные нужды». Получив согласие Моссовета на то, чтобы до начала строительства подключить к обсуждению массы на рабочих собраниях, секциях и пленумах советов, Рабкрин счел свою цель достигнутой{251}. Секция Моссовета, ведавшая коммунальным хозяйством, вскоре, 15 января 1929 г., поручила тресту МГЖД «разработать вопрос о городском транспорте с собственным железнодорожным полотном (метрополитен)»{252}. Проектировочные работы, таким образом, могли быть временно продолжены.

В 1930 г. в ходе инициированного процессом Промпартии поиска козлов отпущения и мнимых саботажников в народном хозяйстве аппарат МГЖД был подвергнут чистке. Проведение ее было поручено в марте 1930 г. местным органам Комиссии партийного контроля / Рабоче-крестьянской инспекции (КК РКИ){253}.[28] Чистка преследовала цель устранить остатки унаследованного от царского времени чиновничьего аппарата, заменив их надежными новыми кадрами{254}.

Комиссия подвергла ревизии и подотдел по проектированию метрополитена и пришла к сокрушительному выводу: в течение семи лет за закрытыми дверями составлялся проект, о котором не были проинформированы массы рабочих. 500 тыс. руб., которые лучше было бы потратить на улучшение трамвайного сообщения, оказались выброшены на ветер. Проектные работы велись нарочито неспешно, без должного руководства и контроля, без календарного плана и отчетности. При этом вопрос о необходимости метро так и не был прояснен. Представленный проект не в состоянии покончить с транспортным кризисом, поскольку затрагивает максимум четверть всего пассажиропотока. Ответить за разбазаривание общественных денег должны бывший начальник МГЖД Бутусов, его заместитель и в последующем преемник Нежис, главный инженер Гербко, начальник подотдела Мышенков и его заместитель Розанов. Их следует привлечь к ответственности{255}.

Комиссия не просто механически искала виновников, но профессионально подошла к анализу деятельности проектировщиков метро. Ее прежде всего занимал вопрос об эффективности проектировочных работ, которая действительно была невелика, если учесть, что фирма Сименс-Бауюнион разработала свой проект в течение нескольких недель. То есть возникает вопрос, является ли строительство метро верным решением проблемы городского транспорта в Москве? Были опрошены специалисты, подготовлены статистические материалы, проанализированы основные транспортные потоки, представлены расчеты и предложены альтернативные метрополитену варианты решения проблемы. Приговор комиссии по чистке, безусловно, был пристрастным, но основывался не столько на личностных, сколько на деловых мотивах. Аргументация, к которой прибегала комиссия, не дает оснований полагать, что она руководствовалась антиурбанистическими соображениями (см. об этом ниже).

Анализ транспортных потоков, говорилось в отчете комиссии, показал, что на долю центра приходилось всего 23% городского движения. При этом речь шла по преимуществу о транзитном движении. Большинство пассажиров следовало через центр только потому, что не было возможности его миновать. Центр города можно было разгрузить за счет рационализации трамвайных и автобусных маршрутов и более эффективного регулирования транспортных потоков. В центре города на перекрестках можно было проложить небольшие трамвайные тоннели. Линии пригородных поездов следовало продолжить от Каланчевской пл. к центру, чтобы пассажиры экономили деньги при пересадке на городской транспорт. Главную нагрузку на узких центральных улицах — как обычно случается за границей — должны были взять на себя автобусы. Более дешевым и неотложным вариантом, по сравнению с метро, представлялось строительство новых и расширение прежних трамвайных линий на окраинах, где жила масса столичного населения{256}.

Рис. 14. Проект МГЖД 1930. (Мышенков/Мошков. 1930. С. 15.)

Уже с 1928 г. среди разработчиков планов строительства метро курсировали слухи о закрытии их конторы. «У нас было такое настроение, что завтра придем, нам скажут: сворачивайте работы, или наоборот — разворачивайте работу», — вспоминал позднее один из проектировщиков{257}. Под давлением политических обстоятельств и угрозы ликвидации руководство МГЖД 29 октября 1929 г. постановило завершить работу над проектом к 1 апреля 1930 г.{258} В июле 1930 г., во время проведения чистки, план был оформлен. До конца года еще решали вопрос о сдаче материалов в печать{259}. В это время значительная часть проектировщиков была арестована как вредители. За ходом печати следил молодой инженер И. Е. Катцен, член партии, который пришел в подотдел после окончания учебы в 1929 г., и потому его не тронули{260}. 31 декабря 1930 г. руководство МГЖД издало распоряжение о закрытии подотдела с 1 января 1931 г. в связи с выполнением поставленных задач. Сохранение рабочих материалов было поручено технику Бедрицкому{261}. Он должен был передать проект в архив на случай, если тот когда-то понадобится. Рабочие материалы включали 16 томов с почти тысячью рисунков{262}. За несколько месяцев до своего ареста инженеры Мышенков и Мошков в одном журнале опубликовали для обсуждения почти оформленный проект, подчеркнув, что он нуждается в срочной реализации. Они обвиняли в затяжке дела бюрократию, которая годами не принимала решения, тогда как в зарубежных крупных городах с населением свыше 3 млн. чел. не возникало сомнения в необходимости метрополитена. Сотрудники МГЖД, участвовавшие в разработке проекта, были предоставлены самим себе и вынуждены в одиночку решать принципиальные вопросы, тогда как широкая общественная критика могла бы облегчить принятие сложных решений{263}.

Проект МГЖД во многом совпадал с планом Московской городской думы 1912 г. и различался лишь в том, что не предусматривал соединения метро с железнодорожными путями и намечал четвертую диаметральную линию (см. рис. 14). В первую очередь предстояло пробить линии от центра к Сокольникам и Смоленскому рынку (1), а также к Белорусскому вокзалу (2). Метро планировали проложить на небольшой глубине по парижскому способу. Профиль тоннелей намечался несколько меньше, чем на железной дороге. Движение железнодорожных составов по подземным путям, таким образом, исключалось. Общая протяженность линий составляла около 50 км{264}.

Арест инженеров-проектировщиков и закрытие конторы «Метрополитен» не означало, что тем самым отбрасывалась идея подземной железной дороги. Руководство города позаботились о том, чтобы готовый проект был отпечатан и сохранен в архиве. После окончания работы и ареста инженеров в роспуске подотдела была даже своя внутренняя логика: на время отпала надобность в проектировании, тем более что, кроме арестованных, никто не был в состоянии заняться этим делом.

Катастрофическое положение с московским трамваем побудило Президиум Моссовета осенью 1930 г. создать комиссию по изучению вопроса. В октябре 1930 г. в журнале «Коммунальное хозяйство» комиссия опубликовала результаты своей работы под грифом ни к чему не обязывающих «материалов», оценив состояние трамвайного сообщения как близкое к параличу. По сравнению с 1913 г. объем перевозок пассажиров вырос на 219%, расширение же трамвайных линий уступало этой динамике (см. табл. 3).

Таблица 3.
Трамвайное сообщение в Москве, 1913-1930 гг.{265}

До конца пятилетки протяженность трамвайных путей должна была вырасти до 480 км, количество вагонов — до 2360, число пассажиров — до 1400 млн. Дальнейшее расширение трамвайных путей в центре города оказывалось невозможным. Уже теперь МГЖД вынуждено было сократить количество остановочных пунктов, чтобы не парализовать уличное движение. Население Москвы к 1932 г. обещало вырасти до 3 млн. чел. — и этот прогноз сбылся. Все важные учреждения располагались в городском центре, и именно здесь следовало по возможности скорее начать строительство метро. Одна линия могла бы перевозить в час 60 тыс. пассажиров, тогда как трамвай — только 12 тыс. До 1932 г. следовало сдать в эксплуатацию по меньшей мере участок на Мясницкой ул. На период до полного сооружения линии метро его можно было использовать как трамвайный тоннель. Полный отказ от трамваев невозможен; проблема имеет не просто коммунальный характер, но касается столицы Советского Союза{266}.

Доклад следующей, созванной Моссоветом в конце октября 1930 г. комиссии, подписанный среди прочих Эйсманом, который, как отмечалось, уже в конце 1928 г. вместе с Бутусовым пытался добиться решения о начале строительства, оценивал организацию новых транспортных средств (метро, трамвайные тоннели, подвод пригородных поездов к центру) как необходимое дело. Но поскольку дело с осуществлением этих проектов затянулось, в качестве первоочередной меры предлагалось развить автобусное сообщение{267}. Чтобы дать МГЖД возможность спокойно работать, в течение года без санкции Моссовета в этом учреждении запрещалось производить дальнейшие ревизии и чистки{268}.

В) Дискуссия о метрополитене и революционный взгляд на городскую планировку

Если в декабре 1928 г. важную роль в нападках на Моссовет и, вероятно, при исключении строительства метро из первого пятилетнего плана сыграл конфликт между группой Сталина и московским правым крылом партии, то в 1930 г. при аресте проектировщиков метро атмосферу определяла кампания против «буржуазных специалистов» и «вредителей». Тем не менее сыграл свою роль и некий третий фактор.

Инстанции, которым собственно и принадлежало право принять решение, а именно Московский партийный комитет и ЦК ВКП(б), в 1929/30 г. никак не касались темы метрополитена. Неудивительно, что решения Московской парторганизации 1927-1928 гг. никогда больше не упоминались, так как они принимались отправленными в отставку «уклонистами». Новое руководство в лице Бауманна, а с марта 1930 г. — Кагановича какое-то время воздерживалось от любых высказываний за или против метрополитена.

Выжидательная позиция партии была связана с тем, что в период «культурной революции» 1928-1931 гг. широко дебатировались радикальные концепции городской планировки в духе «дезурбанизации»{269}. До тех пор, пока не было вынесено принципиальное решение о будущей реконструкции города и до конца не выяснено, будет ли Москва продолжать существование в прежней форме, не имело никакого смысла предрешать вопрос о начале строительства и конкретных линиях проведения метро{270}. Одновременно нужно было оставить пространство для маневра, чтобы не дискредитировать властные структуры официально принятым решением. На этом фоне становится понятным, почему в московском муниципалитете и после событий 1930 г. не отказались от идеи метрополитена.

Начало дебатов о метро в связи с вопросом городской планировки относится еще к дореволюционному периоду. Уже в 1914 г. инженер И. Касаткин подверг критике все предложенные проекты городской железной дороги, поскольку они не учитывали разрастание Москвы в будущем, и предложил принципиально иную альтернативу: Касаткин представлял себе будущую Москву как децентрализованный мегаполис, с целым рядом второстепенных центров, удаленных от исторического ядра города на расстояние 6-8 верст (см. рис. 15). Каждый из таких центров должен был располагать лучевой по форме сетью коммуникаций с трамваями и полной инфраструктурой, чтобы разгрузить центральную часть города. Связь этих пунктов между собой и с главным центром призвана была осуществлять городская железная дорога с 6 радиальными линиями. Из общей ее протяженности в 135 верст более половины приходилось на наземную часть, проходящую по насыпям{271}.

Рис. 15. Транспортная схема «большого города», по И. Касаткину (Касаткин. 1914. С. 13).

На проектах 20-х гг. негативно сказывалось то обстоятельство, что до 1935 г. отсутствовал план застройки Москвы, а до 1931 г. не было и общепризнанного перспективного плана развития города и создания инфраструктуры. Застройка и рост столицы социализма проходили, как констатировал в 1931 г. ЦК ВКП(б), «спонтанно» и вне плана{272}. Единственными данными, на которые могли ориентироваться проектировщики метро, были сведения о загруженности трамвайных линий. Составители проекта МГЖД 1930 г. определенно ссылались на них. Ориентация на существующие линии таила в себе опасность, что узкие места городского сообщения сохранятся навсегда, и проблема окажется решена лишь на словах. Критики планов прокладки метрополитена неоднократно и справедливо указывали на то обстоятельство, что некоторые трамвайные линии без всякой необходимости проложены через центр города. При парижском способе строительства, предусмотренном МГЖД, появлялась возможность независимо от трамвайного движения проектировать подземные линии метро, способные повернуть пассажирские потоки.

В 1925 г. проф. С. С. Шестаков{273} опубликовал свой план «большой Москвы». Он исходил при этом из исторических традиций города и наметил концентрические круги различного назначения{274}. Москва должна была вырасти в крупнейший мегаполис мира, с обширными зелеными зонами вокруг центра. План Шестакова вызвал заметный резонанс в обществе, намечалось даже приступить к некоторым подготовительным работам. Однако на официальном уровне план так и не был принят{275}.

1928-1931 гг. стали периодом расцвета «социалистического» городского планирования и архитектуры. Целый ряд градостроителей, ободренных поддержкой партийного руководства, предлагали революционные концепции развития советских городов{276}. Велись оживленные дебаты о том, что составляет суть социалистического города в противоположность капиталистическому{277}. Самыми известными участниками этих дебатов были архитекторы Л. Сабсович{278} (концепция «Урбанизм»), М. Охович («Дезурбанизация»), М. Гинзбург («Зеленый город»), Н. Ладовский («Параболообразный город»), Н. А. Милютин{279} («Соцгород») и Ле Корбюзье{280} («Город небоскребов»){281}. Некоторые архитекторы, например Гинзбург, выступали за децентрализацию Москвы{282}, другие, как Корбюзье, описывали свое видение совершенно нового города, который должен быть построен на месте Москвы{283}.

Некоторые из тогдашних концепций планировки города предусматривали также метро и городские железные дороги. Ле Корбюзье, например, полагал, что метро из-за его преимуществ зимой как будто создано для Москвы. Линии метрополитена ни в коем случае не следовало ориентировать по городским улицам, их задача — обеспечивать кратчайшую связь между двумя пунктами. Схема линий должна быть простой и запоминающейся. Трамвайное движение совершенно упраздняется{284}.

П. И. Лопатин, который через несколько лет писал пропагандистские брошюры о реконструкции Москвы и строительстве метро{285}, в 1928 г. изображал грядущую Москву как зеленый, солнечный город-сад с метрополитеном и трамваем на эстакадах. Кремль станет музеем, правительство переедет на окраину города, в центре Москвы он видел большие бульвары и высотные дома. С севера на юг и с востока на запад город пересекают несколько подземных и надземных железнодорожных линий. Поезда метро следуют с более высокой скоростью в интервале от одной до полутора минут. Метро дойдет до пригородов и даст людям возможность жить на лоне природы, не заставляя в то же время отказываться от культурных удобств центра{286}.

В 1930 г. Всероссийское общество рационализации строительства разослало многочисленным архитекторам и градостроителям анкету, в которую среди прочих был включен пункт о городских средствах сообщения. Результатом стал целый калейдоскоп различных мнений. Метрополитен упомянули в ответах лишь некоторые: С. Гуревич («Зеленый город») отозвался о метро как о второстепенном виде городского транспорта, так как он не способствовал децентрализации жилой зоны. Н. В. Докучаев из Ассоциации новых архитекторов, напротив, весьма высоко оценивал значение трамвая и метро для центральной части города, в отличие от идеи проведения в город железной дороги{287}. П. Кожанин из Всесоюзного совета жилищных кооперативов ратовал за новое жилое строительство в хорошо оснащенных пригородах, сэкономив на сооружении дорогого метро{288}. В. Коларов, член Исполнительного комитета Коминтерна, назвал метро ненужным делом, отвечающим потребностям капиталистического города{289}. К. С. Мельников (Ассоциация новых архитекторов) отвергал метрополитен как пустую затею, отдавая предпочтение в будущем автобусам, трамваям и тротуарным ленточным транспортерам. Профессор В. Н. Образцов из Московского института инженеров путей сообщения в том же духе выступал за автобусы и ленточные транспортеры на тротуарах, призывал из гигиенических соображений свести подземное движение до минимума, но одобрял электрическую железную дорогу на виадуках. Т. Б. Пузис из Госплана заклеймил метрополитен за бесперспективную расточительность{290}. Н. Соболев (Московское общество архитекторов) намеревался децентрализировать Москву, связав новые центры линиями городской железной дороги и упразднив трамвай{291}.

О конкретном плане строительства метро в Москве в 20-е гг., за исключением упомянутых сотрудников МГЖД, высказывались лишь немногие специалисты. Задуманная проектировщиками широкая дискуссия так и не стала реальностью. Одно из немногих высказываний эксперта со стороны прозвучало в 1929 г. Н. Калашников не отвергал идеи строительства метро, но опасался, что до открытия первой линии, которое могло последовать не ранее 1933 г., наступит паралич городского движения, и предлагал поэтому в качестве первоочередной меры — как и Московская городская дума в 1911 г. — прокладку трамвайного тоннеля длиной 800-900 м между Театральной пл. и пл. Ногина (до 1924 и после 1992 г. — Варварские ворота){292}.

А. И. Колычев, выступавший за трамвайный тоннель, был принципиально против метро: оно не является логическим очередным этапом эволюции городского транспорта после трамвая и тем более — конечным пунктом технического развития. Будущее принадлежит автомобильному и воздушному транспорту. Пассажиры метро вынуждены отказаться от солнца и воздуха и отправиться под землю. Но человек предпочитает наземные виды сообщения. «Не обязан ли человек XX столетия, в особенности социалистический человек, вывести себя из-под земли на свет и солнце?» В Лондоне и Берлине динамика автобусного сообщения опережала метро. Автобусы не требовали столь высоких инвестиций и быстрее окупали себя. В случае изобретения новых видов городского транспорта можно было быстрее перестроиться, продав автобусы мелким городам и заново инвестировав капитал. Все более обременительный транспортный кризис в Москве нужно анализировать критически: в 1929 г. транспортные средства состояли из 26,3 тыс. извозчиков (в том числе грузовых), 3235 автомобилей, 173 автобусов и 1426 вагонов трамвая. Многочисленных извозчиков можно заменить относительно небольшим числом такси и грузовиков. О перегрузке уличного движения говорить не приходится, если сравнить ситуацию в Москве с заграничной: в Лондоне насчитывалось 2500 трамвайных вагонов, 4400 автобусов и 250 тыс. автомобилей; в Берлине -2900 трамвайных вагонов, 200 автобусов и 44 тыс. авто. Перегрузка московских улиц является следствием неспособности урегулировать уличное движение и результатом того, что трамвайные линии без необходимости проложены через центр города{293}.

Необычную альтернативу метро предложил в 1930 г. другой автор: уже 30 лет на различных выставках можно наблюдать пассажирский ленточный транспортир бесконечного принципа действия. Проведенный через небольшие тоннели по радиальным линиям, этот вид транспорта потребует меньше дорогостоящей техники и будет прост в эксплуатации{294}.

Поскольку проектировщики МГЖД рассматривали метрополитен как чисто внутригородской транспорт, иную трактовку получила старая проблема о продолжении железнодорожных линий до центральной части города. В 20-х гг. появилось несколько проектов реконструкции московского железнодорожного узла, предусматривавших ликвидацию системы головных вокзалов и прокладку железной дороги пригородного и дальнего сообщения вплоть до центра города. В 1921-1925 гг. профессор В. Н. Образцов предлагал среди прочего проложить две диаметральные линии для связи вокзалов, чтобы пригородные поезда могли проходить сквозь город{295}. В проекте Наркомата путей сообщения (НКПС) 1926/27 г. намечалось направить все пригородное сообщение по ветке, связывающей Курскую и Октябрьскую железные дороги (см. рис. 16).

Рис. 16. Проведение пригородных линий в городе, проекты НКПС и Розанова, 1927 г.

Профессор Розанов критиковал предложенное направление линий как негодное, поскольку железнодорожные пути в этом случае оказались бы слишком удалены от центра города. Сравнение с заграницей свидетельствует, подчеркивал Розанов, что проведение железнодорожных линий через центр вполне осуществимо. Он предлагал проложить вдоль Бульварного кольца железнодорожную петлю, соединенную подъездными путями с каждым вокзалом, чтобы пассажиры из пригорода могли без пересадки добраться до центра Москвы. Поезда следовали по кольцу вокруг города и затем возвращались на свою радиальную линию. В сочетании с метрополитеном этот проект, по убеждению его автора, мог решить транспортную проблему «большой Москвы»{296}. Ядром более детально проработанного проекта НКПС 1930/31 г. была идея о прокладке через центр города железнодорожных линий с севера, востока и юго-востока (см. рис. 17){297}.


3. Политическое решение о начале строительства. 1931 г.

А) Вмешательство партии

До 1931 г. Москва в административном отношении находилась в подчинении непосредственно Областного исполнительного комитета и Московского областного комитета партии [МК ВКП(б)]. Московская область была образована в 1929 г. из прежних губерний Московской, Рязанской, Тульской, Тверской и части Калужской и к 1931 г. включала 151,7 тыс. кв. км (вдвое больше, чем площадь Баварии) с 11,36 млн. жителей{298}. Правда, Москва в 1929 г. получила самостоятельный бюджет и подотдел в структуре Областного исполкома для управления городским коммунальным хозяйством. За этим стояла идея, что Москва как центр индустриального пролетариата, в духе марксистского положения о преодолении различий между городом и деревней, окажет позитивное воздействие на сельскую округу. Город и область имели совместный Президиум и Исполком{299}. Однако вскоре стало ясно, что таким способом Москвой с ее 2,78 млн. жителей (1931 г.) нельзя эффективно управлять.

Опасное обострение кризиса московского коммунального хозяйства побудило в 1930 г. областной партийный комитет вмешаться.

В апреле 1930 г. близкий соратник Сталина Л. М. Каганович занял пост первого секретаря Московского областного комитета партии[29]. Каганович, который одновременно являлся ключевой фигурой в ЦК и Политбюро, в последующие месяцы и годы проявил себя движущей силой при решении назревших проблем Москвы. Обилие постов и функций облегчало ему действенно проводить в жизнь замыслы в области коммунального хозяйства.

В декабре 1930 г. было проведено новое районирование Москвы и одновременно принято решение обратиться к насущным вопросам московского коммунального хозяйства. Президиуму Моссовета поручили представить основные генеральные линии развития Москвы как политического, экономического и культурного центра на последующие 10-15 лет{300}.

В начале 1931 г. Московский комитет партии устроил слушания по отдельным отраслям коммунального хозяйства. На совещание помимо партийных функционеров были приглашены также ведущие служащие и рабочие коммунальных предприятий. От них настойчиво потребовали без обиняков изложить все неполадки{301}. На заседании о трамвайном движении 9 февраля 1931 г. открылась безрадостная картина: пути и подвижной состав устарели и даже примерно не соответствовали росту пассажиропотока, не говоря о том, что четверть всех вагонов из-за поломок была исключена из эксплуатации{302}.

Немного позднее партия сделала оргвыводы из состояния коммунального хозяйства столицы, предоставив городу собственное муниципальное управление и комитет партии. Инициатива исходила от Кагановича, который доложил вопрос на Политбюро. 20 февраля 1931 г. Политбюро приняло решение направить соответствующую резолюцию в Моссовет и заседавшему в Москве второму съезду областных советов{303},[30] что и было сделано три дня спустя{304}. 24 февраля последовало аналогичное постановление областного комитета партии о парторганизации{305}.

Городская парторганизация оформилась 25 февраля 1931 г.{306} Вновь образованный Московский городской комитет [МГК ВКП(б)] был тесно связан персональными узами с областным комитетом [МК ВКП(б)], что, с одной стороны, ограничивало его самостоятельность, но, с другой, придавало городу больший вес. Каганович занимал пост Первого секретаря обеих организаций, в МК ему помогал Второй секретарь Каминский, в МГК — Рындин (с 1932 г. Хрущев)[31]. Некоторые члены бюро МГК[32] одновременно заседали в Бюро МК{307}. На административном уровне был образован городской исполнительной комитет с Президиумом Моссовета как непосредственным руководящим органом. Председателем Моссовета был избран Булганин[33]. В Президиум Моссовета входили первый и второй секретари МГК{308}.

Из совещания 9 февраля 1931 г. партийное руководство Москвы вынесло впечатление, что хотя трамвайное дело нуждается в основательной реорганизации, однако одного этого недостаточно для исправления тяжелой ситуации на городском транспорте. Комиссия под председательством Рындина разработала решение, утвержденное 5 марта 1931 г. Бюро МГК, согласно которому Моссовету совместно с областными плановыми органами и МГЖД поручалось в течение 6 месяцев разработать концепцию реконструкции транспортной системы города, причем определить «тип дополнительных средств сообщения (метрополитен, проведение железных дорог внутрь города), новые кольцевые линии трамвая и автобуса»{309}.

Политбюро 20 февраля 1931 г. отдало распоряжение Бюро МК и Моссовету в течение двух недель представить свои предложения по улучшению московского хозяйства{310}. Комиссия во главе с Булганиным и Кагановичем подготовила обширный перечень практических мероприятий, который 3 мая 1931 г. был обсужден и с некоторыми изменениями принят на совместном заседании Бюро МК и МГК. По поводу городского транспорта в перечне отмечалось, среди прочего, что предстоит установить «электрическое быстроходное сообщение во вновь осваиваемых промышленным и жилищным строительством районах путем использования и соответствующего приспособления существующих кольцевых и соединительных железнодорожных веток». Следует просить Центральный комитет обязать Наркомат путей сообщения совместно с горисполкомом представить до конца 1931 г. проект сети городских электрифицированных железных дорог. При этом необходимо предусмотреть линию, которая могла бы разрешить транспортную проблему на Каланчевской пл. путем соединения оканчивающихся там железнодорожных линий с Курской и Нижегородской железными дорогами. Помимо этого городские власти должны обсудить с Наркоматом путей сообщения вопрос об организации пассажирского движения по Московской окружной железной дороге{311}.

Тем самым комиссия МК и Моссовета подхватила не план строительства метро, разработанный МГЖД, а старую идею городских железных дорог, соединенных с железнодорожными магистралями, теперь на основе использования окружной дороги. В МК в этот период явно симпатизировали идее дезурбанизации. Как вспоминал позднее один из членов комиссии, упомянутый ранее инженер Катцен из МГЖД, комиссия исходила из того, что «большая Москва» в центре постепенно станет музеем, и основной объем промышленности и населения переместится на юго-восток. Стремились дать Москве новый транспорт, тесно связанный с понятием «социалистический город». Поэтому необходимым признавался не метрополитен городского типа, но ориентированная на окраины городская электричка на эстакадах{312}.

5 мая 1931 г. Каганович и Булганин доложили в Политбюро о плане мероприятий. Политбюро образовало собственную комиссию для подготовки решения на основе этого плана. В состав комиссии под председательством Кагановича наряду с функционерами московской парторганизации и городской администрации вошли такие представители правящей верхушки, как Сталин, Молотов, Ворошилов, Ягода и Киров{313}. На своем втором заседании 14 мая 1931 г. комиссия Политбюро постановила внести в план мероприятий новый пункт в следующей редакции: «Поручить Моссовету и МК образовать комиссию для рассмотрения всех существующих проектов различных средств сообщения и разработать проект метрополитена. Срок: 3 месяца»{314}.

Здесь отчетливо шла речь о метрополитене. Что имел в виду Сталин, от которого исходила инициатива включения этого пункта, метро ли для внутригородского сообщения, городской транспорт типа железной дороги или то и другое вместе, из текста постановления и стенограммы обсуждения остается не вполне ясным:

«Сталин: Нужно образовать особую комиссию по метрополитену и решить, что необходимо, срок, за который она это сделает, и сколько это стоит. Нужно постановить, что метрополитен необходим и что это дело следует форсировать. Рассматривая метрополитен в качестве основного средства сообщения, немедленно начать ориентировать на него все наземные линии.

Молотов: И для осуществления пригласить иностранных специалистов из Берлина, Парижа и Лондона.

Сталин: Хватит немцев.

Каганович: Разработать проект метрополитена в связи с экспертизой всех существующих проектов различных средств сообщения. Срок 3 месяца. Для этого создать особую комиссию при Моссовете»{315}.

Б) Дискуссия в мае-июне 1931 г.

В тот же день, когда Сталин высказался за метрополитен, началась короткая, но горячая дискуссия в советской прессе, в ходе которой основные понятия остались все же весьма расплывчатыми: противники метрополитена имели в виду подземную железную дорогу и в последний раз приводили аргументы из арсенала дезурбанистов, тогда как некоторые защитники под названием метро подразумевали собственно пригородную железную дорогу, поскольку также исходили из дезурбанистической перспективы развития города.

14 мая 1931 г. в правительственном официозе, газете «Известия» появилась статья Н. Осинского[34] под заголовком «Нужен ли Москве метрополитен?», в которой излагались два главных возражения против городских железных дорог: первое было направлено против тех дезурбанистов, кто придерживался взгляда, что в ходе развития в «социалистический» город Москва будет децентрализована, и клеветал на сторонников городских железных дорог как «уклонистов» от социалистических принципов. Децентрализация, отмечал Осинский, сохраняет необходимость над- и подземных дорог. Второе возражение касалось тезиса о том, что у Москвы есть более насущные нужды.

Осинский отверг оба эти аргумента как не соответствующие истине: в Москве, столице государства, и в будущем разместится промышленность, а в центре города останутся административные и культурные учреждения. Население в центральной части еще более сконцентрируется, поскольку надстройка одно- и двухэтажных домов обойдется дешевле, чем новое строительство на окраинах. Планы децентрализации Осинский назвал нереальными. Ввиду крайней нужды в средствах сообщения городская железная дорога не роскошь, а необходимость, поскольку трамвай безнадежно отстал от потребностей города: «Сейчас доходит до того, что большинство москвичей вынуждены передвигаться пешком, тротуары переполнены, и трамваи движутся одной непрерывной змеей, причем крайне медленно, закупоривая улицы»{316}.

В зарубежной практике, напоминал Осинский, трамваи исчезают с центральных городских улиц. В Лондоне, Нью-Йорке, Париже в центре курсируют только автобусы и метро. С ростом числа автомобилей трамваи превращаются в помеху уличному движению. Они слишком медлительны, не могут быстро ускориться или уступить дорогу, перекрывают уличное движение, на каждой остановке создают пробку, поскольку входящие и выходящие пассажиры трамвая должны пересечь проезжую часть улицы.

Через несколько лет, утверждал Осинский, на улицах Москвы появятся десятки тысяч личных автомобилей. Тогда трамвайное движение надо будет переместить за пределы Садового кольца. Следует построить метрополитен, внедрить в крупном масштабе автобусное сообщение и такси и как предпосылку для этого улучшить состояние проезжей части на улицах и укрепить дисциплину на улицах. Сейчас пешеходы в Москве ведут себя как в деревне, массами выходят на проезжую часть и останавливаются прямо на перекрестках, чтобы поболтать{317}.

Статья вызвала большой резонанс. В дополнение к ней Эмиль Цейтлин из областного планового отдела и инженер Катцен из МГЖД, которые в марте-апреле 1931 г. разработали в комиссии МК и Моссовета концепцию развития городского транспорта, опубликовали 23 мая 1931 г. в «Известиях» свою статью. Подписана она была Цейтлиным, так как Катцен опасался открыто поставить свою подпись{318}. Ведь всего лишь несколько месяцев назад были арестованы его коллеги из проектного бюро МГЖД.

Цейтлин и Катцен привели статистические сведения о развитии городского транспорта в Москве и констатировали предельную загрузку трамвайной сети. К противоречивым тенденциям градостроительной мысли они относили идеи радикальной перепланировки Москвы или децентрализации города, неосуществимые в ближайшие 10 лет. Но даже если окраинные районы получат большую самостоятельность, связь с центром и другими районами останется весьма оживленной. При ожидаемом расширении города до 70 км в диаметре (дезурбанистическая версия) автобусы и трамваи окажутся слишком медленным видом транспорта. Международный опыт свидетельствует о прямой зависимости между расширением города и необходимостью городской железной дороги. Средняя скорость трамвая составляет 14 км/ч, автобуса — 16, а городской железной дороги — 35 км/ч. Затраты на перевозку одного пассажира по железной дороге существенно ниже. При расчете инвестиционных затрат именно этот вид городского транспорта является основным{319}.

Рис. 17. Проект комиссии МК и Моссовета, апрель 1931 г., а также проект Наркомата путей сообщения железнодорожной диаметральной линии, 1930/31 г. (Катцен. Проект. 1931. С. 21).
Проект предусматривал прокладку следующих линий: трех пригородных от Царицыно до Крестьянской заставы, от Ивановского через шоссе Энтузиастов до площади Ильича, от Измайлово через Садовое кольцо на Ховрино; двух соединительных веток от Крестьянской заставы к пл. Ильича и от Крестьянской заставы до Таганской пл.; диаметральной линии от Триумфальной пл. до первой пригородной линии (южнее Крестьянской заставы). Всего к 1935 г. должны быть построены линии первой очереди протяженностью 65 км, из них 18 км в тоннелях, 21 км на эстакадах и 26 км по насыпям. Во вторую очередь сеть линий должна была достигнуть 89 км.

Авторы статьи отвергли проект МГЖД, поскольку он ограничивался пределами существующей городской черты и не принимал в расчет разрастание Москвы. Они представили новую схему линий, а именно концепцию городской железной дороги пригородного типа, разработанную комиссией МК и Моссовета{320},[35] (см. рис. 17).

Руководитель МГЖД Генде-Роте также поместил статью в «Известиях» 30 мая 1931 г., приведя аргументацию, аналогичную позиции Цейтлина и Катцена. Он описал меры, предпринятые в последние месяцы для того, чтобы сделать трамвайное движение более эффективным. Одновременно автор подчеркивал, что следует все же пустить больше автобусов и подумать о строительстве ряда линий на собственном железнодорожном полотне, прежде всего диаметральной железнодорожной линии, которая помогла бы разгрузить Каланчевскую пл. от пригородного сообщения{321}.

4 июня 1931 г. «Известия» опубликовали ответ работника Госплана Г. Пузиса на статьи Н. Осинского и Цейтлина. Автор исходил из того, что проблема сообщения в крупных городах может быть решена только с помощью их децентрализации (города-спутники). Осинский умолчал о том, что в Нью-Йорке и Лондоне, несмотря на густую сеть линий метро в центральной части города, уличное движение также застопоривается. Цейтлин опирается на ошибочный тезис, что Москва будет разрастаться в ширину. Если даже предположить, что в городе не будет размещено новых предприятий, уровень населения останется стабильным, а производительность труда возрастет по 25% в год, то объем промышленного производства в Москве за десятилетие с 1931 по 1942 г. все же вырастет с 5,5 до 70 млрд. руб., — перспектива успешного социалистического развития. За эти 10 лет можно заново распланировать и отстроить весь город и каждому горожанину предоставить 10-12 кв. метров жилплощади. Помимо того, метрополитен является устаревшим и антисоциальным средством сообщения. Историческая эволюция городского транспорта выглядит следующим образом: железная дорога — городская железная дорога или метрополитен — трамвай — автобус. Только специфические противоречия капитализма препятствовали окончательной ликвидации метрополитена. Решение проблемы на следующие 10-15 лет Пузис видел в проведении социалистической реконструкции и автомобилизации Москвы. На ближайшую перспективу следовало приобрести 2-2,5 тыс. автобусов и прекратить трамвайное движение внутри Бульварного кольца. При цене автобуса в 20 тыс. руб. реализация проекта с дополнительными инвестициями потребовала бы 70-90 млн. руб. На средства, сэкономленные по сравнению с затратами на строительство метро (150 млн. руб.) можно было бы построить автозавод по производству автобусов{322}.

Редакция «Известий» поместила статью Пузиса как материал для дискуссии, приветствовала его требование расширить автобусный парк, но дистанцировалась от отрицания метрополитена и представлений автора о перспективах развитии Москвы. Не может быть и речи, что метрополитен устарел, так как в Берлине, Нью-Йорке и повсюду он успешно развивается. Только в Лондоне автобусы потеснили метро{323}.

5 и 6 июня аналогичная статья Пузиса появилась в газете «Экономическая жизнь», органе Госплана и Наркомат финансов. В ней автор резко отверг метро как средство сообщения, противоречащее духу социалистического строительства. Проведенный весной 1930 г. опрос политиков о будущем развитии советской столицы показал, что большинство стремится к уменьшению Москвы. Социализм должен преодолеть громадные агломерации путем иного дислоцирования промышленности. Москва является политическим центром, ей нет необходимости оставаться и экономическим средоточием. Единственно верная городская планировка заключается в раздроблении крупного города на ряд самостоятельных, полностью автономных единиц, причем необходимость сообщения между этими частями снизится.

Значительный рост уличного движения служит не аргументом в пользу сооружения метрополитена, а просто симптомом слабого уровня снабжения и плохого городского планирования. Социалистическая планировка города должна быть нацелена на минимизацию уличного движения, так как каждая поездка означает потерю времени{324}. Опыт Парижа, Лондона или Нью-Йорка свидетельствует, что метрополитен носит глубочайший антисоциальный характер (мало комфорта, давка, плохой воздух, длинные переходы с одной линии на другую), и, кроме того, его строительство слишком дорого обходится{325}.

9 и 11 июня 1931 г. в той же «Экономической жизни» опубликовал свою статью Генде-Роте, опровергший тезисы Пузиса: «Скоростные средства сообщения без сомнения соответствуют духу социалистического строительства. […] Центр пролетарского государства обязан иметь быстрый и удобный городской транспорт». Бессмысленными являются утверждения, что Москва как столичный город не нуждается в промышленности: «До сих пор мы полагали, что политическое значение города зависит от величины армии труда и парторганизации». Сильно выросшее уличное движение в Москве является следствием прогресса социальной структуры и культурной жизни: «Старая недвижная купеческая Москва уступила место могучему пролетарскому центру»{326}.

Децентрализация же не ослабляет сообщения между районами города. Пузис обосновывает свое утверждение, что метрополитен устарел, одним лишь приростом числа автобусов в Лондоне. В Нью-Йорке же на долю метро приходится 54,4% всех пассажироперевозок, в Париже 43,3%, в Берлине 14,3% и дополнительно 23,2% по наземным городским железным дорогам. Если в Нью-Йорке метрополитен носит антисоциальный характер, то причина лежит в капиталистической системе. Буржуазная техника должна быть приспособлена к интересам социалистического строительства.

Необходимость строительства в Москве метрополитена очевидна. Сейчас должно быть подготовлено сооружение первой очереди с тем, чтобы сдать ее в эксплуатацию в 1934/35 г. Одновременно нужно начать продолжение пригородных железнодорожных линий к центру города{327}. Редакция газеты (и тем самым также Госплан) присоединилась к этой позиции, но полагала, что нужно взять решительный курс на прекращение нового промышленного строительства в Москве.

Тема метро была одновременно затронута в газете «Рабочая Москва», органе Московского комитета партии. В номере от 6 июня 1931 г. целая страница газеты была посвящена проблеме московского городского транспорта. Совместно с профсоюзом железнодорожников редакция «Рабочей Москвы» провела совещание по вопросу реконструкции московского железнодорожного узла. В своем выступлении представитель Наркомата путей сообщения важнейшей задачей признал строительство линии метро от Сокольников через Арбат до Дорогомиловской заставы (у Киевского вокзала). Вторая линия метрополитена, выходящая за пределы города, могла разгрузить железную дорогу. Подвод пригородных железнодорожных маршрутов в центральную часть города не решит проблемы, поскольку они пересекутся лишь с немногими линиями метрополитена{328}.

К тому же выводу пришел директор Московско-Казанской железной дороги Позднеев, в то время как проф. Образцов (Московский институт инженеров железнодорожного транспорта) и представитель профсоюзов считали более важным осуществить «глубокий ввод» пригородных поездов, а линию метро от Каланчевской пл. к центру расценили как бесцельную. Другие участники дискуссии поддерживали оба вида городского транспорта, но более спешным делом считали железнодорожные линии пригородного сообщения{329}. Неделю спустя газета отвела целую полосу трамвайному движению в Москве, причем подчеркнула, что необходимо сейчас же начать подготовку к строительству метро, чтобы закончить сооружение в 1935 г. В анонимной статье выдвигалось требование в качестве первого шага подвести в центральную часть Москвы пригородные поезда и построить первую очередь метро протяженностью 65 км преимущественно на эстакадах [!]{330}.

12 июня в «Известиях» также появилась новая дискуссионная публикация. Г. Красин ратовал за то, чтобы в целях разрешения транспортной проблемы использовать все имеющиеся средства сообщения: автомобили, автобусы, трамваи, метрополитен, железные дороги «глубокого ввода», тротуарные транспортиры, лифты. Речь при этом шла не о том, нужен метрополитен или нет, а о наиболее срочных мерах. Главным препятствием для уличного движения являлась бессистемная застройка Москвы. Уже сейчас, при минимальном автомобильном движении, улицы были забиты, в том числе из-за отсутствия регулирования транспортных потоков. Выход Красин видел в устройстве транспортных развязок разного уровня на пересечении радиальных улиц с Бульварным и Садовым кольцом, а также Камерколлежским валом. Магистрали в будущем должны будут иметь восемь полос: две средние для трамвая, две для скоростного автотранспорта, две для гужевых повозок и остальные две для пешеходов. Транзитный проезд трамваев через центр осуществлялся по кольцевой линии. Последняя прокладывалась в самом сердце города, внутри Бульварного кольца, позднее ее можно было поднять на виадуки, за счет чего возникала первая линия метрополитена. Красин предлагал следующую иерархию приоритетов: 1. Регулирование трамвайного движения; 2. «Глубокий ввод» железных дорог; 3. Устройство транспортных развязок на перекрестках; 4. Наконец, метрополитен, но прежде, возможно, прокладка второго «глубокого ввода»{331}.

В) Июньский пленум ЦК ВКП(б) и его последствия

Ко времени появления в печати последней статьи решение о перспективах развития Москвы и о городских средствах сообщения уже было принято при закрытых дверях: 10 июня 1931 г. Политбюро одобрило перечень мероприятий по улучшению московского коммунального хозяйства, переработанный комиссией Кагановича, и вернуло его для окончательной редакции и внесения уточнений инициаторам дела, московским организациям (МК, МГК, областному и городскому исполкомам), с тем чтобы опубликовать документ от их имени{332}. Это произошло через несколько дней после июньского пленума{333}.

В окончательной версии документа городским властям Москвы поручалось немедленно составить проект строительства метрополитена и с этой целью образовать комитет с привлечением лучших специалистов. Одновременно следовало начать подготовительные работы с тем, чтобы проект был подготовлен в течение 3-4 месяцев, в январе 1932 г. утвержден, и с 1932 г. можно было приступить к строительству. В течение трех месяцев надлежало рассмотреть все существующие проекты, выработать всеобщую схему линий, утвердить окончательный вариант для первой очереди строительства и конструкции тоннелей и эстакад, определить объем инвестиций и подготовить календарный план сооружения первой очереди. В дополнение к метрополитену как главному средству внутригородского сообщения следовало рассмотреть проект о проведении пригородных железнодорожных поездов через центр города, чтобы при одобрении этой идеи работы могли начаться в том же 1932 г.{334}

Из текста резолюции пленума следует, что теперь под метрополитеном понимался фактически внутригородской железнодорожный транспорт, причем необязательно подземный. В подготовительных заметках к пленуму Каганович писал, что метрополитеном считается не только подземная железная дорога, но любой электрифицированный рельсовый транспорт на собственном полотне. Из гигиенических соображений он тогда даже отзывался о метрополитене как о менее желательном виде транспорта по сравнению с наземной железной дорогой, поскольку под землей пассажиры лишены дневного света{335}. Проект, который Каганович в своей речи на пленуме наконец представил как возможную первую очередь метро, по сути оказался тем же проектом МГЖД.

11-15 июня 1931 состоялся июньский пленум ЦК ВКП(б), решения которого столь обильно цитировались в литературе по истории московского метрополитена. Каганович сделал на нем трехчасовой основной доклад о строительстве социалистических городов в целом и московском коммунальном хозяйстве в частности, предложив проект резолюции, которая была единогласно принята{336}. Речь при этом шла о сокращенной до директив и целевых установок версии перечня практических мероприятий, подготовленного комиссией Кагановича. Пленум ЦК, таким образом, не принял принципиально нового решения, а придал ранее подготовленным и уже разработанным для практической реализации постановлениям более широкую, квазидемократическую основу, что было удобнее для их пропагандистского использования.

В своей речи Каганович дал резкую картину состояния городского транспорта в Москве и обозначил путь выхода из кризиса: расширение трамвайной сети и закупка 2 тыс. автобусов не могут в принципе решить проблему. Необходимо строительство метро и проведение электрифицированных пригородных поездов внутрь города. По поводу глубокого ввода пригородных дорог он смог уже назвать конкретную трассу, а именно сквозную железнодорожную линию, спроектированную Наркоматом путей сообщения в 1930/31 г. (см. рис. 18). Эта линия имела бы для Москвы такое же значение, как городская железная дорога в Берлине, но она могла служить только дополнением метрополитена. Что касается последнего, то соответствующий проект пока не устоялся. К тому времени имелся проект, согласно которому предстояло построить городскую железную дорогу только на городских окраинах. Но это был неверный путь, поскольку основная линия дороги призвана была разгрузить центр. Можно было бы по возможности построить линию и на окраинах, однако важнее было соорудить там третье трамвайное кольцо и продлить пригородные железные дороги для использования в качестве наземной городской дороги. В отношении метрополитена Каганович назвал первой возможной фазой его строительства прокладку линии от Каланчевской пл. к центру и далее к запланированному Дворцу Советов (к юго-западу от Кремля на берегу р. Москвы), а также через Арбат к Смоленскому рынку.

Рис. 18. «Глубокий ввод» и метрополитен по описанию Кагановича на июньском пленуме 1931 г.
Проект «глубокого ввода» железной дороги предусматривал проведение линии Северной, Казанской, Нижегородской и Курской ж. д. от Виндавского (ныне Рижского) вокзала через Садовую ул., Цветной бульвар, Трубную пл., пл. Дзержинского, Китайский пр., пл. Ногина, через р. Яузу до станции Москва-Рогожская.

Изложенное Кагановичем направление линий метро соответствовало проекту МГЖД. Новым словом здесь стало направление к Дворцу Советов, чье местоположение — его должны были возвести на месте Храма Христа-Спасителя — утвердили незадолго до пленума. Принципиальные возражения против метрополитена как якобы антисоциального вида транспорта, а также высказанную в ходе публичной дискуссии идею о раздроблении Москвы на ряд мелких административных единиц Каганович заклеймил как «глупости лево-уклонистского толка»{337}.

Далее в своем реферате Каганович остановился на перспективах развития советских городов в целом. Его выступление свидетельствовало об окончании культурной революции и подводило черту под дискуссией о революционных концепциях городской планировки. В современных условиях, подчеркивал Каганович, наиболее неотложным делом является создание жилищного фонда и разработка плана застройки Москвы. С 1932 г. в Москве запрещено создавать новые промышленные предприятия, поскольку при социализме, в отличие от капитализма, индустрия не будет сконцентрирована в нескольких крупных городах. В то же время он осудил требование урезать исторически разросшиеся города и теорию отмирания и самораспада городов как «политически вредную болтовню»{338}.

На заседании пленума ЦК вопрос о метрополитене был всего лишь одним среди прочих. В последовавшем за докладом Кагановича обсуждении никто не взял слова по этому поводу. Основное внимание привлек вопрос о жилищном строительстве{339}. В отношении городского транспорта резолюция пленума констатировала, что реконструкция и расширение трамвайного дела не может в принципе решить проблему городского сообщения в Москве: «Пленум считает необходимым безотлагательно приступить к подготовительным работам по сооружению в Москве метрополитена как главного средства для решения проблемы скоростной и дешевой перевозки пассажиров с тем, чтобы строительство могло начаться уже в 1932 г. С этим должно быть связано строительство внутригородской электрифицированной железной дороги, которая соединит Северную, Октябрьскую и Курскую ж. д. непосредственно с городским центром. Помимо этого необходимо провести новую трамвайную кольцевую линию по Камерколлежскому валу, чтобы расширить трамвайную сеть в ближайшие годы минимум до 150 км, повысить число вагонов до 3000 и в значительном масштабе развить автобусное сообщение, увеличив в ближайшие годы автобусный парк Москвы до 2000 машин»{340}.

Резолюция содержала также директивы дальнейшего развития столицы и дала толчок составлению генерального плана реконструкции Москвы, который находился в разработке до 1935 г.{341}

По своему происхождению решения июньского пленума являлись не столько распоряжением, отданным «сверху» местным инстанциям, сколько, и это особенно очевидно на примере метрополитена, целью самой московской администрации, которую уже ряд лет пытались осуществить, склонив на свою сторону сначала московское, а затем и высшее партийное руководство. Каганович, лидер Московской городской парторганизации, поскольку он сам принял решение о строительстве метро, искусно использовал Политбюро и пленум для того, чтобы дать импульс коммунальной политике и положить конец дискуссии о развитии города, которая на два года затянула начало строительства[36].

Не в последнюю очередь маневры московских властей имели в виду решение проблемы финансирования, о которую разбился метропроект в 20-х гг. Резолюция пленума ЦК de facto являлась законом, через прессу и на собраниях о ней ставилось в известность на всех уровнях, каждый мог на нее сослаться. В дальнейшем благодаря этому создавались предпосылки для выделения средств из союзного бюджета по решению Московского комитета партии.

Сразу же после публикации решений июньского пленума (17 июня 1931 г.) началась цепная реакция. 18 июня 1931 г. состоялся совместный пленум МК, МГК и президиума областного и городского исполкома. Как и пленум ЦК, это заседание носило пропагандистский характер «всеобщего одобрения». Каганович представил окончательный вариант перечня практических мероприятий, подчеркнув, что пленум должен его обсудить и утвердить. Так и произошло, причем даже в обратном порядке. Пленум поручил Бюро МК и МГК составить календарный план выполнения намеченных мер{342}.

19 июня 1931 г. председатель ВСНХ В. В. Куйбышев выступил перед Московским партийным активом с информацией об июньском пленуме. Он охарактеризовал резолюцию ЦК как политически значимую программу строительства социалистической столицы, направленную на то, чтобы в короткий срок превзойти в этом отношении капиталистические страны. Собрание постановило одобрить установки пленума ЦК. Хотя в дискуссии прозвучали многочисленные выступления по всевозможным аспектам резолюции, но никто не взял слово по вопросу о метрополитене{343}. При сравнении такого «приобщения» партийной массы к процессу принятия решения с претензиями, которые предъявлял Рабкрин в конце 1928 г., становится очевидным, насколько в годы первой пятилетки изменилась политическая культура.

20 июня 1931 г. Булганин созвал совещание руководителей коммунальных служб и обязал их в двухдневный срок представить календарные планы по реализации решений пленума. Ответственным за создание комитета по строительству метрополитена был назначен руководитель МГЖД Генде-Роте{344}. 27 июня 1931 г. Булганин выступил с докладом о решениях пленума ЦК на пленуме Моссовета. При этом он уточнил проект сквозной железнодорожной линии. Расходы на ее сооружение по данным Наркомата путей сообщения он вывел в сумме 35 млн. руб. Железнодорожную линию Булганин охарактеризовал как конструкцию менее сложную и легче подготавливаемую к сдаче в эксплуатацию по сравнению с метрополитеном. Линии метро и железной дороги должны быть связаны друг с другом пересадочными станциями{345}. 13 июля 1931 г. Моссовет принял обширный план по реализации решений ЦК. Организацию строительства метро и разработку вопроса о сквозной железной дороге предстояло согласовать в том же месяце. Ответственными за этот участок были назначены Булганин и Генде-Роте{346}.

Для коммунального хозяйства Москвы решения июньского пленума послужили весьма существенным дополнением первого пятилетнего плана. Парадоксальным образом к процессу выработки решения по поводу такого претенциозного проекта, как строительство московского метро, связанного с новейшей техникой и поставками изделий советской промышленности, не были привлечены центральные ведомства по планированию и управлению экономикой (Госплан, ВСНХ, Совет труда и обороны). Престижный объект социалистического строительства, каковым вскоре стал метрополитен, таким образом, поначалу оказался вне плановой системы хозяйства и впервые был включен во второй пятилетний план в 1933 г.

Весьма непростым является вопрос, насколько разумным было принятое решение о строительстве метро. Кризис городского транспорта был очевиден, однако противники метро с 1928 г. справедливо указывали, что с перегрузкой центра можно справиться с помощью иной прокладки трамвайных маршрутов, внедрения автобусов и эффективного регулирования уличного движения. Некоторые иностранные наблюдатели находили абсурдной ситуацию, когда отсталый Советский Союз, населению которого везде и всюду недостает самого необходимого, инвестирует громадные суммы в строительство метро{347}. Один британский профсоюзный деятель, посетивший Москву в начале 30-х гг., не смог согласиться с доводами, приводимыми советскими функционерами в оправдание транспортного кризиса: в любом мелком английском городке уличное движение налажено лучше, чем в центре Москвы. На московских улицах царит настоящий хаос{348}.

Без сомнения, в долгосрочной перспективе городская железная дорога или метро были для Москвы необходимы, так как только с их помощью можно было преодолеть за приемлемое время большие расстояния разрастающегося города. Но остается тем не менее вопрос, стоило ли начинать строительство именно в то время, когда страна понесла и без того громадные жертвы вследствие насильственной коллективизации и форсированной индустриализации.

Военные соображения при выработке решения о строительстве метро не сыграли никакой роли. Они возникли впервые в 1932 г., когда было решено прокладывать тоннели на большой глубине{349}. Проекты, предложенные в 1931 г., предусматривали неглубокие тоннели, не пригодные для использования в качестве защитных сооружений. Стимулом, который уже с конца XIX в. подстегивал создателей первых проектов, являлся фактор отсталости от заграницы. Почти всякий раз, когда требовалось обосновать строительство метрополитена или городской железной дороги, приводился пример Лондона, Парижа, Берлина, Нью-Йорка или других столиц и подчеркивалась необходимость для Москвы наверстать упущенное. В других странах аргумент отсталости включал по большей части национальную компоненту{350}, в отношении же Москвы основной мотив заключался в том, чтобы сделать ее столицей мирового пролетариата и витриной социализма. По этой причине московское метро сознательно оформлялось иначе, чем в капиталистических странах. Стремились не только догнать, но и перегнать, как к тому призывал популярный лозунг 30-х гг. Косвенным образом на выбор модели строительства повлияли и те противники метрополитена, которые по идеологическим резонам клеймили метро как антисоциальный и капиталистический транспорт{351}. Будь метро в Москве построено в 1929 г., оно отличалось бы от метрополитена других стран не столько размахом и дорогостоящей архитектурой, сколько, напротив, самым скромным исполнением. Но теперь оно должно было стать лучшим и красивейшим метрополитеном мира{352}.


Глава II. РЕАЛИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬНОГО ЗАМЫСЛА (1931-1935)

Мы слыхали: восемьдесят тысяч рабочих

Строили это метро, многие после рабочего дня,

Ночь напролет. В течение года

Москвичи видели, как юноши и девушки,

Смеясь, вылезали из штолен

В грязных, потом пропахших спецовках, но гордые собой.

Подземные реки, громады домов

Преодолели они. Против зыбучих песков

Направили железные трубы, грунт под землей заморозив

Или даже в стекло превратив. Также при украшении станций

Не экономили силы они. Лучшим мрамором

Своды отделаны, дерево самое лучшее

Тщательно ими уложено. После годичной работы

Один за другим побежали бесшумно красивые вагоны

По светлым, как днем, тоннелям: для заказчика строгого

Самое лучшее в мире метро. […]

Бертольд Брехт[37]

1. Учреждение Метростроя и ноу-хау

Поначалу, в течение нескольких недель после июньского пленума, нити управления строительством метро сосредоточились в руках директора МГЖД Генде-Роте. В середине июля 1931 г. Каганович и Булганин предложили Сталину создать специальное учреждение по строительству метро. Как и другие «гиганты пятилетки», стройка должна была носить общегосударственный характер и снабжаться в привилегированном режиме. Руководство предприятием следовало поручить специалисту с практическим опытом работы на крупных стройках. Каганович и Булганин предложили кандидатуру инженера А. В. Винтера, который успешно руководил сооружением плотины гидроэлектростанции на Днепре (Днепрострой) и в неофициальных переговорах дал свое принципиальное согласие{353}.

В конце июля Политбюро обсудило вопрос и высказалось в пользу не Винтера, а его заместителя Павла Павловича Ротерта. Орджоникидзе и Кагановичу поручили переговорить с Ротерт.ом. 5 августа 1931 г. тот был утвержден в должности начальника строительства московского метро с обязательством не позднее 1 мая 1932 г. быть в полном распоряжении для выполнения этой задачи{354}. Дело в том, что Ротерт. был еще занят на Днепрострое, откуда был окончательно уволен только 8 мая 1932 г.{355}

Павел Павлович Ротерт., родившийся в 1880 г., закончил в 1911 г. Петербургский институт инженеров путей сообщения и до 1917 г. работал на железнодорожном строительстве. Он был формально беспартийным{356}, но уже с 1917 г. принял сторону Советской власти. В 1917 г. он занимал пост председателя Совета рабочих депутатов на Южной железной дороге, а во время корниловского путча возглавил железнодорожный стачечный комитет. В 20-е гг. он руководил возведением 14-этажного Дома промышленности в Харькове, благодаря чему приобрел широкую известность. С 1927 г. наряду с А. В. Винтером и Б. Е. Веденеевым он исполнял обязанности начальника Днепростроя{357}. Опыта строительства метрополитена или городских железных дорог у него не было. Лишь во время служебной командировки в 1930 г. по странам Западной Европы и Америки он проявил интерес к сооружению трамвайного тоннеля под р. Гудзон и осмотрел метрополитен в Нью-Йорке, Филадельфии, Париже и Берлине{358}.

Совнарком СССР 23 августа 1931 г. назначил Ротерта начальником строительства московского метро, а его заместителем инженера К. С. Финкеля{359}. Последний закончил Политехникум в Шарлоттенбурге и в 1911-1914 гг. работал в Берлине в фирме «Сименс и Гальске» на строительстве метро. С 1918 г. Финкель состоял членом партии большевиков. В последние годы перед призывом на строительство московского метро он трудился в Берлине по поручению советской внешнеторговой организации и с интересом продолжал следить за сооружением тамошнего метрополитена{360}.

Еще до своего официального назначения Ротерт. встретился в Москве с инженером Катценом и другими специалистами МГЖД, чтобы составить первое представление о предстоящей работе. Инженеры посоветовали ему ограничиться строительством метрополитена, исключив прокладку сквозной железнодорожной линии. Ротерт. же считал сооружение метро мелочью и намеревался одновременно с этим взяться за сквозную железную дорогу{361}.

В августе 1931 г. Булганин поручил Ротерту и Финкелю заняться подготовкой структуры и положения об организации, ведающей строительством метро, которую предстояло основать при Моссовете под названием Метрострой. В распоряжение инженеров Булганиным было выделено 50 тыс. руб. и 4 комнаты в доме по ул. Ильинка, 3, в непосредственной близости от Кремля{362}. За два дня Ротерт. и Финкель набросали проект Положения о Метрострое и предложили его вниманию Моссовета{363}. В документе прямо говорилось о строительстве «городской скоростной дороги на собственном (подземном) полотне», т. е. о метрополитене{364}.

13 сентября Совнарком РСФСР утвердил Положение о Метрострое и присвоил объекту ранг «ударной стройки», т. е. особо срочной, что давало преимущества при распределении ресурсов{365}. 2 октября 1931 г. документ был принят Совнаркомом СССР, причем ранее он прошел экспертизу в ВСНХ и Наркомате финансов{366} и по просьбе Булганина{367} дополнен двумя пунктами: рабочие и финансовые планы Метростроя должны утверждаться Советом Труда и Обороны, руководитель Метростроя и его заместитель назначаются Совнаркомом СССР{368}. Измененную версию Положения Совнарком РСФСР утвердил еще раз 13 октября 1931 г.{369} Совет Труда и Обороны 13 ноября 1931 г. включил Метрострой в список ударных строек{370}. Тем самым была завершена фаза институционализации и обеспечен приоритетный статус строительства.

В основу управления Метростроем Ротерт. положил организационную схему Днепростроя, и первым подразделением стал Технический отдел, на который возложили функцию проектирования. Прочие отделы основывались по мере того, как в них возникала потребность. К 22 сентября 1931 г. в штате Метростроя значилось 24 специалиста, из них 18 инженеров и техников. Поскольку Ротерт. из-за занятости на Днепрострое не мог постоянно находиться в Москве, он назначил себе второго заместителя. Им стал инженер Н. И. Осколков, ранее исполнявший обязанности полномочного представителя Днепростроя в Москве{371}. Начальником Технического отдела Ротерт. сначала поставил молодого инженера И. С. Шелюбского{372}, но вскоре заменил его на известного ученого-мостостроителя В. Л. Николаи{373}.[38]

При подборе технического и руководящего персонала Ротерт. столкнулся с трудностями. Некоторых инженеров-строителей он привез с собой с Днепростроя. К ним относились специалисты в области горного дела. Ротерт. рассматривал строительство метро так или иначе как сооружение железнодорожного тоннеля, однако поначалу в Метрострое не было инженеров с опытом такого рода работ{374}. Ядром Технического отдела являлись те прежние сотрудники проектной конторы МГЖД, кто не был ранее арестован или уже освобожден: инженеры Мошков, Цирес, Горьков, Катцен, Назаров, Алексеев, Денисов; механики Бедрицкий, Вычугжанин, Глебов и др.{375} По распоряжению Моссовета они уже в начале сентября 1931 г. были переведены на строительство метро{376}. Некоторые разработчики проекта метро из МГЖД, среди них и такие специалисты, как Мышенков и Розанов, осенью 1931 г. продолжали находиться в заточении. Булганин смог добиться у ОГПУ их освобождения и откомандирования на Метрострой{377}. Мышенков и Розанов были назначены в помощь проф. Николаи его заместителями. Розанов скончался в 1933 г., Мышенков возглавил отдел электрического подвижного состава. Инженер Мошков, который совместно с Мышенковым в 20-х гг. опубликовал несколько статей, возглавил отдел геологических изысканий. После его смерти (в 1933 или 1934 г.) преемником стал инженер Цирес{378}. Как и Мошков, он уже с 1924 г. занимался проектированием метро.

В те годы не было ничего необычного в том, что «вредителей» освобождали из тюрьмы и доверяли руководящие посты, когда требовались их профессиональные знания. Главным инженером в Магнитогорске состоял официально осужденный и приговоренный в 1929 г. по обвинению в промышленном вредительстве к смертной казни, приговор был заменен 10 годами тюремного заключения. Несмотря на это, он работал на заводе как нормальный менеджер и имел право решающего голоса при обсуждении проблем заводского производства{379}. Мышенков и Розанов пользовались высоким авторитетом, но со времени своего ареста стали держаться опасливо, страшась отстаивать определенную точку зрения. Это проявилось, прежде всего, в 1932 г., когда возникла полемика о глубине прокладки тоннелей{380}.

К 1 февраля 1932 г. руководящий состав Метростроя включал 451 лицо, из них 139 инженеров и техников. Почти половина инженерно-технического персонала Метростроя работала по профессии менее 3 лет, 13,7% даже менее одного года{381}. Для проектировочных работ и развертывания строительства срочно требовались новые инженеры и техники. Поэтому в январе 1932 г. были заключены договора с различными институтами о подготовке необходимых специалистов{382}.

Только весьма незначительная часть инженерно-технического персонала в первые месяцы соответствовала по своей квалификации потребностям строительства метрополитена. К 1 августа 1932 г. на Метрострое трудились 185 инженеров следующих специальностей: возведение надземных сооружений — 49, уличное строительство — 45, электромеханические работы — 23, горное дело — 20, строительство мостов — 10, геодезия — 8, архитектура — 8, геология — 7, гидротехника -4, теплотехника и канализация — 4, маркшейдерское дело — 1, железобетонные работы — 1, бурение -1, метрополитен и строительство тоннелей — 1.{383} Инженеры, которые были обучены возводить здания, мосты, прокладывать улицы или устраивать горно-металлургические заводы и обладали опытом в этом деле, должны были привыкать к совершенно иным требованиям и условиям, порожденным строительством метро в большом городе.

Практическим опытом сооружения метрополитена обладали только Розанов, Финкель и Шелюбский. Катцен, Кравец, Мышенков и Ротерт. по меньшей мере могли ознакомиться с устройством метрополитена за границей. Все прочие инженеры черпали свои познания в этой области из литературы{384}. В марте 1932 г. Ротерт. попросил советские торговые представительства в Лондоне, Нью-Йорке и Берлине прислать в Москву все имеющиеся публикации о строительстве метрополитена. В журналах, которые удалось раздобыть, имелись только скудные справки без технических чертежей и описаний{385}. Осенью 1933 г. трое инженеров Метростроя в ходе служебной командировки впервые смогли ознакомиться с опытом строительства тоннелей и метрополитена в Англии, Франции, Бельгии и Германии{386}. Результатом стали практические предложения и составленный инженером Маковским справочник, в котором исчерпывающим образом были описаны европейские способы сооружения метро. В свет этот труд вышел, впрочем, только в 1935 г., когда первая очередь строительства уже была завершена{387}.

Чтобы заполучить специальную информацию и использовать зарубежное «ноу-хау», Ротерт. предложил в сентябре 1931 г. привлечь в качестве консультанта известную заграничную фирму. Она обязана была прислать в Москву четырех специалистов по проектированию, двух — для организации и механизации работ и еще двух — для надзора за ходом работ. Готовый проект должен был пройти дополнительную экспертизу у специалистов фирмы{388}.

Консультативная зарубежная помощь в этой форме осталась только на бумаге. Однако, несмотря на это, иностранное «ноу-хау» в значительном масштабе поступало к руководителям стройки. Во-первых, в 1932 г. были заказаны три иностранные экспертизы{389}, во-вторых, зарубежных специалистов нанимали по личным контрактам. В мае 1933 г. на Метрострое трудилось в общей сложности 16 «иноспецов». Их набор осуществлялся спонтанно. Большинство сами предложили свои услуги. Семеро из них были немцы, четверо — американцы, двое -чехи, один австриец, один латыш и один французский еврей. Почти все прибыли в Советский Союз в 1928-1932 гг. и до Метростроя успели поработать на других советских предприятиях{390}. Осенью 1933 г. на строительство метро прибыла группа из 11 американских инженеров. По происхождению все они были российскими и польскими евреями, перед Первой мировой войной эмигрировавшими в Америку, которые работали на Нью-Йоркском метрополитене и были уволены в связи с экономическим кризисом{391}.

Главным консультантом Метростроя был американец Джордж Морган (Morgan), инженер, в 1930 г. работавший в Магнитогорске, который в июне 1933 г. по туристической визе приехал в Москву и предложил свои услуги в качестве специалиста по тоннельным работам. Он оставался на Метрострое вплоть до завершения строительства первой очереди в 1935 г. и внес существенный вклад в решение технических проблем, прежде всего при конструировании станций и гидроизоляции тоннелей{392}.

С 1932 г. ряд иностранных фирм обращались в Метрострой с предложением о сотрудничестве. Некоторые хотели заняться поставкой оборудования, другие даже выражали готовность взять на себя техническую реализацию работ, третьи рекламировали новейшие технологии{393}. Со своей стороны, Метрострой обращался с техническими запросами к западным фирмам, стремясь при этом задаром получить по возможности больше информации. Так, в августе 1932 г. Метрострой послал фирме Сименс обширный перечень вопросов по электрооборудованию берлинского метро. Руководство фирмы пришло к выводу, что следует «избежать того, чтобы правление московского метрополитена таким путем заполучило ценные сведения, за которые оно, вероятно, не хочет платить»{394}.


2. Ход строительных работ

А) 1931-1932 гг.: поспешное начало без проекта

В сентябре-октябре 1931 г. инженеры Метростроя под руководством Финкеля и Ротерт.ы были все еще сильно заняты на Днепрострое, а здесь занимались прежде всего просмотром принятых от МГЖД материалов и схемы линий метро. О способе строительства поначалу дискуссий не возникало, поскольку берлинский метод, с которым были хорошо знакомы Финкель и Шелюбский, казался самоочевидным. Профессор Розанов, имевший опыт в сооружении метро по парижскому способу, все еще находился в заключении{395}.

Несмотря на заверения, данные Кагановичем на июньском пленуме, поначалу было не вполне ясно, что, собственно говоря, следует строить. До завершения плана реконструкции Москвы было еще далеко, и проектанты не имели представления, на что им следует ориентироваться{396}. Руководство Метростроя с самого начала имело в виду подземный, не зависимый от железной дороги метрополитен. Наркомат путей сообщения был с этим не согласен и требовал соединения метро с пригородными линиями и Северной железной дорогой, для чего требовалось построить тоннели метро большего, железнодорожного, профиля. Профессор Образцов выступал в Моссовете и других организациях за наземную, более дешевую городскую железную дорогу. В октябре 1931 г. он изложил свою позицию в газете «Известия». Инженер Катцен подготовил возражение на эту статью, выступив в защиту метрополитена без соединения с железной дорогой. Редакция «Известий» присоединилась к его точке зрения и объявила дискуссию закрытой. Моссовет смог добиться, чтобы Наркомат путей сообщения перестал оказывать давление на Метрострой{397}.

В конце сентября 1931 г. Ротерт. доложил городскому комитету партии о состоянии работы: до 1939 г. Метрострой намеревался проложить 70 км линий метрополитена. Первая очередь строительства продлится до 1937 г., она включит 40 км путей и обойдется в 400 млн. руб. Первые линии метро общей протяженностью 18 км намечалось сдать в эксплуатацию к концу 1934 г. Потребность в рабочей силе Ротерт. оценил в 15 тыс. чел.{398} Горком партии утвердил объем работ и дал распоряжение Метрострою представить до 1 ноября 1931 г. схему линий в сжатом виде, а к 15 ноября план строительных работ и текущую смету расходов на 1932 г. Для того чтобы весной начать строительные работы, Метрострою было поручено подготовить для рабочих зимние жилища{399}.

Намеченные Ротерт.ом строительные замыслы покоились на самых грубых (приблизительных) оценках. Настоящего проекта пока не было предложено. Готовившийся в течение года проект МГЖД был забракован, так как имел в виду парижский способ строительства и по своему характеру, ориентированному на минимизацию расходов (укороченные станции), более не соответствовал актуальным требованиям. Под влиянием Ротерта, Финкеля и Шелюбского остановились на берлинском способе и приняли за основу собственного проекта план фирмы «Сименс-Бауюнион» 1926 г. Ввиду нехватки специалистов по сооружению тоннелей и квалифицированной рабочей силы посчитали более реалистичным по сравнению с прокладкой подземных тоннелей технически упрощенный способ строительства метро открытым способом. На участках, где открытый способ не мог применяться, например при проходке под зданиями или путями железной дороги, следовало прибегнуть к парижскому методу. Для испытания на практике этого способа строительства в московских условиях было решено проложить экспериментальный тоннель длиной 100 м у Митьковского виадука{400}. Инженер Маковский в октябре 1931 г. подготовил соответствующий проект{401}.

С самого начала стройка проходила в большой спешке. У Метростроя не было подготовительного периода, в условиях политического давления сверху пришлось торопливо начать строительные работы, одновременно продолжив разработку проекта{402}. При обследовании принятых от МГЖД материалов выяснилось, что для составления серьезного проекта имеющихся гидрологических данных недостаточно. Поэтому зимой 1931/32 г. заново провели геологическое бурение, результаты которого не смогли повлиять на первую фазу проектирования, к тому же работы велись крайне медленно из-за дефицита квалифицированных рабочих и бурового оборудования. Столкнувшись с противоречивыми отзывами некоторых профессоров, созванных для обсуждения проблем геологии Москвы, Финкель разочарованно процитировал известные строки Генриха Гейне: «Sechsundsechzig Professoren, — Vaterland, du bist verloren» («Шестьдесят шесть профессоров — Отечество, ты потеряно»){403}.

В конце ноября 1931 г. Ротерт. и Финкель представили горкому партии набросок схемы линий метрополитена. Инженер Катцен, принимавший участие в обсуждении, припоминал позднее, как Каганович подвел черту под длительной дискуссией: «Помню, встает Лазарь Моисеевич, рядом с ним находились Рындин, Булганин, кажется, Хрущев. Лазарь Моисеевич так слушает, слушает, встает, подходит к схеме и начинает развивать опять-таки строение Москвы, где город будет развиваться, где будет промышленность, где сейчас перегрузка движения. И говорит: мы тут думать много не будем, строим первую линию от Сокольников до Дворца Советов, и вторую линию — как это постановлено — от Смоленской площади до библиотеки Ленина. Правильно, говорит Рындин»{404}. Разработанная Метростроем схема линий в варианте, представленном ниже, включала 5 диаметральных маршрутов (10 радиальных) общей протяженностью 80,3 км с 86 станциями, из них 17 пересадочных (см. рис. 19)[39].

Станции пересадки намечались на пл. Дзержинского, у Ильинских ворот и на пл. Ногина, куда должна была подойти проведенная к центру города линия пригородной железной дороги. На Красной пл. пересекались три диаметральные линии и предусматривалась общая пересадочная станция. Помимо того думали и о кольцевой линии, но ее трассу предстояло еще уточнить. Сквозные линии в центре города должны были проходить по подземным тоннелям и лишь при пересечении Москвы-реки выходить на эстакады. За пределами Московской окружной железной дороги движение на линиях метро предусматривалось наземным путем в направлении пригородов, которые не обслуживались пригородными железнодорожными поездами.

Рис. 19. Проект Метростроя, ноябрь 1931 г.
Таблица 4.
Проект Метростроя, ноябрь 1931 г.{405}
Радиус ... Протяженность (км)

1. Мясницкий (Черкизово — библиотека Ленина) ... 10,0

2. Усачевский (Усачевка — библиотека Ленина) ... 6,0

3. Арбатский (ст. Кутузово — библиотека Ленина) ... 5,0

4. Тверской (ст. Всехсвятское — Охотный ряд) ... 9,5

5. Таганский (завод АМО — Охотный ряд) ... 10,6

6. Покровский (Измайлово — библиотека Ленина) ... 9,3

7. Замоскворецкий (ст. Нижние Котлы — пл. Свердлова) ... 8,0

8. Рогожский (Перово — Арбат) ... 9,6

9. Краснопресненский (Красная Пресня — Арбат) ... 4,5

10. Дзержинский (Останкино — пл. Свердлова) ... 7,8

Всего ... 80,3

* * * 

Цель заключалась в том, чтобы из любого пункта достичь места назначения только с одной пересадкой{406}. На отдельных линиях поезда метро должны были следовать по окружной железной дороге{407}.

10 декабря 1931 г. Московский горком партии одобрил предложения Метростроя выстроить в качестве первой линии Мясницкий и Усачевский радиусы от Сокольников до Дворца Советов (7 км) и на двух коротких участках начать изыскательские работы открытого и закрытого типа. Собственно строительные работы предстояло развернуть в апреле 1932 г.{408} В середине декабря 1931 г.[40] на ул. Русакова, 13 у Митьковского виадука был заложен опытный участок строительства тоннеля по парижскому способу, позднее известный как шахта № 29. Даже если Каганович лично присутствовал при закладке, как об этом позже упоминал Николаи{409}, начало метростроительства выглядело довольно буднично: «Тут достали первых семь рабочих. Где-то им купили полушубки и валенки, Метроснаба (организации снабжения при Метрострое. — Д.Н.) еще не было. Значит, отправили их копать. Жители прилегающих домов смотрели, что тут делается. Какой-то странный наклонный ход во дворе одного дома»{410}.

При недостаточных средствах и отсутствии квалифицированной рабочей силы была начата проходка шахты с деревянными крепями и забутовкой стен камнем. Когда вскоре Каганович нанес визит на строительный объект, он задал много скептических вопросов и выразил сомнение в осуществимости замысла столь примитивными методами{411}.

Бюро Московского горкома партии 30 декабря 1931 г. утвердило часть предложенной Метростроем схемы, а именно сооружение Мясницкого, Усачевского, Арбатского, Таганского, Покровского и Замоскворецкого радиусов общей протяженностью 58,4 км. Три прочие радиуса и кольцевая линия были признаны необходимыми на дальнейшую перспективу. В первую очередь строительства были намечены участки от Сокольников через Мясницкую ул., Охотный ряд, Дворец Советов и далее до Крымской пл.[41] (8,9 км) и от библиотеки Ленина через Воздвиженку и Арбат до Смоленского рынка (2,6 км). Сдать в эксплуатацию эти первые линии общей протяженностью 11,5 км, как и предлагал ранее Ротерт.{412}, предстояло до конца 1933 г.{413}

В январе 1932 г. Политбюро и Совнарком утвердили объем строительных работ и установили срок пуска упомянутых линий протяженностью 58,4 км — до конца 1935 г. Срок завершения технического проекта был продлен до начала мая 1932 г. Госплану поручалось заготовить необходимые стройматериалы. К разработке проекта и производству строительных работ намечалось привлечь иностранных специалистов{414}.

12 февраля 1932 г. на опытном участке произошла авария: при проходке неожиданно натолкнулись на грунтовые воды, что привело к понижению их уровня. В результате на соседних зданиях появились трещины, лопнула труба водопровода, снабжавшего близлежащую фабрику минеральных вод, шахту полностью залило водой, а фабрика остановилась{415}. Шахта оказалась потеряна, нужно было закладывать новую на другом месте. При расследовании аварии было установлено, что в этой местности раньше было много прудов, засыпанных в XIX в., некоторые сохранившиеся подземные водные потоки пересекли трассу метро, и было признано необходимым считаться с подобными неожиданностями и в будущем. Геологическое бурение производилось с частотой 50 м, и никто не мог с уверенностью сказать, каково состояние грунта между двумя скважинами{416}.

Проблемы с опытным участком строительства закрытым способом усугубляла позиция Ротерта, отдававшего предпочтение берлинскому методу прокладки метро открытым способом или в перекрытом сверху котловане. Этот метод облегчал развертывание широкого фронта работ и к тому же в высоком темпе, не требовал квалифицированных рабочих для прокладки тоннелей и позволял без крупных затрат провести наружную гидроизоляцию. Впрочем, пришлось бы перенести некоторые коммунальные линии, пересекавшие трассу метро{417}. Парижский метод Ротерт. считал непригодным и опасным из-за неблагоприятных геологических условий. Щитовой способ прокладки тоннелей, практиковавшийся в Англии и Америке, хотя и облегчал проходку в водоносных слоях, но технически был весьма сложен и требовал импорта дорогостоящего оборудования{418}.

Пока не был готов проект, нельзя было приступить и к эффективному строительству. Наряду с опытным участком велись также работы открытым способом{419}, но деятельность Метростроя концентрировалась пока на проектировании и возведении складов, гаражей, мастерских, вспомогательных предприятий и жилья для рабочих. Следовало обеспечить стройку электроэнергией; в радиусе 150 км от Москвы Метрострой приобретал прежние или заводил новые каменоломни и песчаные карьеры{420}.

Фаза проектирования затянулась до начала 1932 г., когда между инженерами Метростроя вспыхнула полемика о способе строительства. Молодой инженер Технического отдела В. Л. Маковский выразил несогласие с решением о строительстве открытым способом и предложил руководству Метростроя прокладывать линии по американскому образцу на большой глубине щитовым методом. Его предложение не встретило одобрения других инженеров. Большинство стояло на стороне Ротерта, меньшая часть поддерживала профессора Розанова, склоняясь к парижскому способу{421}.

Маковский, который не был ни членом парии, ни комсомольцем{422}, обратился, минуя непосредственное начальство, к городскому комитету ВКП(б) и смог увлечь своей идеей Хрущева. 1 марта 1932 г. в «Правде» вышла статья Маковского, вызвавшая оживленную дискуссию. Автор отстаивал щитовой метод проходки тоннелей на глубине 20-30 м, где, по данным геологических изысканий, находились стабильные слои осадочных пород юрского периода[42], и облицовку тоннелей железобетонными тюбингами[43]. Против берлинского способа он, в частности, приводил аргумент, что тот требует громадной работы по перемещению городских коммуникаций, необходимо перекрывать уличное движение, зимой обогревать строительные котлованы, и к тому же линии метро будут связаны с направлением существующих улиц. Парижский метод из-за неблагоприятных условий залегания грунтов в Москве Маковский считал слишком опасным{423}.

В Метрострое Маковский оказался в полной изоляции. Спустя несколько дней после выхода статьи, остальные инженеры приняли резолюцию, в которой отвергли предложение Маковского как нецелесообразное. Пробы грунта обнаружили, что отложения юрского периода имелись не на всем протяжении трасс метро и были слишком тонки для прокладки тоннелей{424}. С технической точки зрения признавалась возможной прокладка тоннеля щитовым способом только на участке под Мясницкой ул. и Каланчевской пл. общей длиной 2 км. Помимо всего прочего, щитовое оборудование надо заказывать за границей, что потребует расхода валюты и на год затянет сдачу линии в эксплуатацию. Приводились и принципиальные возражение против тоннелей глубокого залегания: пример Лондонского метро показал, что на станциях, расположенных глубоко под землей, пассажиры вынуждены терять много времени для подъема и спуска на лифтах и эскалаторах. В Москве стремились не повторить этой ошибки{425}.

Московский горком партии, однако, воспринял аргументы Маковского положительно. Каганович и Хрущев придавали большое значение тому, чтобы строительные работы как можно меньше сказались на жизни города и движении транспорта в Москве{426}. Щитовая проходка на большой глубине являлась единственным методом, который отвечал этому требованию. Маковского поддерживал и ряд ученых, например проф. Пассек из Ленинградского института инженеров транспорта, который работал в Метрострое в качестве консультанта.

В середине апреля в Московском горкоме партии состоялось совещание по поводу метода строительства, созванное Кагановичем и Хрущевым. Маковский и Пассек изложили свою позицию и были поддержаны Хрущевым. Ротерт., Шелюбский и другие инженеры отстаивали проект строительства по берлинскому способу, который находился в завершающей стадии. Ротерт. полемизировал ангажированно и остро, назвав тех, кто требовал подготовки нового проекта, «могильщиками» и «вредителями». Отказ от прежних планов, на его взгляд, означал бы позор на весь мир{427}.

Ввиду расхождений между отечественными проектантами Политбюро в конце апреля постановило привлечь для консультаций специалистов из Англии, Франции, Америки и Германии, выделив на эти расходы 50 тыс. долларов США{428}. 1 мая 1932 г. Метрострой представил технический проект сооружения первой очереди метро по берлинскому способу{429}. Однако 9 мая 1932 г. от Московского горкома партии последовало поручение Метрострою в течение недели разработать альтернативный эскизный проект прокладки линий глубокого залегания, что было выполнено в срок с напряжением всех сил{430}.

20 мая 1932 г. горком партии отдал распоряжение Метрострою перестроить работу на принципах прокладки линий глубокого залегания и — не дожидаясь окончания разработки проекта — начать строительство на отдельных, хорошо обследованных участках{431}. Поскольку же Ротерт. продолжал настаивать на прежнем проекте, в дело вмешалось Политбюро. Сталин отверг довод Ротерта, что строительство метро закрытым способом обойдется чересчур дорого. Судить об этом — прерогатива правительства{432}. 23 мая 1932 г. Политбюро постановило строить закрытым способом на большой глубине весь участок от Сокольников до пл. Свердлова (бывшей Театральной), а для решения по поводу других участков привлечь советских и иностранных экспертов. Одновременно Политбюро подчеркнуло, что Метрострой следует рассматривать как важнейшую государственную стройку, которую в первую очередь необходимо снабжать строительными материалами{433}.

После решения Политбюро в лихорадочном темпе развернулась переделка проекта. Работы открытым способом были свернуты и начата закладка ряда вертикальных шахт для тоннелей глубокого залегания{434}. Под давлением сверху руководители стройкой на местах вынуждены были приступать к проходке шахт без технического обоснования, каждый по своей собственной методе. Один из главных инженеров позднее расценил как совершенно несерьезное дело начало тоннельных работ без технического решения, специалистов и оборудования. Некоторые инженеры под прикрытием Ротерта осознанно мирились с грядущими неизбежными провалами, чтобы использовать их как средство воздействия: «У меня оборудования нет, как проходить подземные выработки, я не знаю, но стоит мне нарыть колодцы, которые потом будет заливать водой, как мне по необходимости, чтобы не завалить улицу, дадут и энергию, дадут и кадры, и всякого порядка оборудование…»{435}

Вскоре пришлось столкнуться с геологическими и техническими проблемами, с которыми нельзя было справиться на основе примитивных, ремесленных методов{436}. Уже в мае 1932 г. пять шахт было законсервировано, поскольку в них оказалось невозможным продолжать проходку{437}. Из угледобывающих районов были доставлены шахтеры, которые применили свою методику проходки с использованием деревянной крепи. Однако из-за близости грунтовых вод дерево быстро гнило, что приводило к обвалам и прорыву грунтовых вод{438}.

До конца 1932 г. из 18 шахт с запланированной общей глубиной проходки 498 м реально было пройдено на 4 шахтах всего 68 м. Прочие 14 шахт неоднократно консервировались, а отчасти и вовсе были закрыты{439}.

Одной из причин неудач являлось гидрологическое состояние грунта. Предсказанный Маковским стабильный слой юрского периода, на котором покоилась идея глубокой проходки, оказался в значительной мере заблуждением. В ходе работ выяснилось, что этот слой во многих местах оказался тоньше, чем ожидалось, или вообще отсутствовал. Самое плохое заключалось в том, что и этот слой не отличался стабильностью, легко размывался водой и под влиянием грунтовых вод превращался в плывуны (плавучие пески)[44].

Пока летом 1932 г. работы продвигались ни шатко ни валко, комиссии экспертов в составе советских, немецких, французских и английских специалистов подготовили свои заключения. Обнародованные в августе 1932 г. отзывы резко различались между собой и отражали преференции иностранных фирм в практике строительства метрополитена: немецкая комиссия (Сименс-Бауюнион) отдавала предпочтение берлинскому способу. Для сохранения уличного движения котлованы предлагалось перекрывать, а линии городских коммуникаций подвешивать на опорах. Против технологии глубокого залегания немцы приводили аргументы, что такое метро обойдется дороже при строительстве и эксплуатации, является технически сложным в геологических условиях Москвы и, кроме того, окажется неудобным для пассажиров. Французская комиссия в составе инженеров Шарпантье, Виар, Анри и Леле из фирмы «Густав Томсон» (Gustav Thomson) также отвергла принцип глубокого залегания, став на сторону парижского и берлинского метода неглубокой проходки. Английские эксперты (консультант Андерсон, директор Пик) высказалась за комбинацию щитового метода и открытого способа строительства. Они предлагали проложить глубокую линию между Сокольниками и библиотекой Ленина с использованием 10 импортированных из Англии горнопроходческих щитов, а далее в направлении Крымской пл. постепенно перейти к открытому способу строительства на небольшой глубине{440}. Комбинированное решение предлагала также советская комиссия экспертов под председательством академика Губкина: между пл. Свердлова и Дворцом Советов трасса метро проходит на большой глубине, затем постепенно поднимается к поверхности, линии от Дворца Советов и до Крымской пл. и на Арбатском радиусе сооружаются открытым способом{441}. По поводу участка между Сокольниками и пл. Свердлова советская комиссия не высказала мнения, поскольку решением Политбюро от 23 мая 1932 г. здесь уже была намечена линия глубокого залегания.

По поводу схемы линий метрополитена французская комиссия не решилась высказать свое мнение{442}. Английские и немецкие эксперты одобрили ее и предложили небольшие дополнения{443}. Советская же комиссия потребовала существенных исправлений: запроектированную на юго-востоке Москвы промышленную зону требовалось связать не только с центром, но и с районами проживания рабочей силы. Необходима также была кольцевая линия, которая должна была проходить по Садовому кольцу и соединять некоторые крупные предприятия (заводы «Серп и Молот», АМО-ЗиС) и Парк культуры и отдыха им. Горького{444}.

Результаты работы комиссий обсуждались на партсобраниях, совещаниях специалистов и в прессе, а затем совместно с обоими проектами Метростроя опубликованы в виде книги{445}. Ротерт. продолжал упорствовать и в июле 1932 г., ссылаясь на результаты работы комиссий, вновь выступил за открытый способ строительства за исключением одного участка в центре города (между Охотным рядом и Красными воротами). Сверх того реальным сроком окончания работ на первой очереди строительства он называл теперь конец 1934 г.{446} Оба его предложения — вероятно, под впечатлением неудач с прокладкой вновь заложенных шахт — фактически не считались с решением Политбюро от 23 мая 1932 г. Каганович на это раздраженно отвечал, что Ротерт. упрощает выводы комиссий и намечает «неверные» сроки{447}. В декабре 1932 г. Ротерт. представил новую версию своего проекта. Теперь он придавал большее значение линиям глубокого залегания, но по-прежнему предусматривал на участке от Каланчевской пл. до Сокольников применение открытого способа строительства и отодвигал срок завершения работ еще на один год, а именно на октябрь 1935 г.{448} Московский горком партии в начале января 1933 г. обсудил этот доклад, постановив принять за основу строительства заключение советской экспертной комиссии и просить Центральный комитет ВКП(б) продлить срок завершения работы над объектом с 1 января на 1 декабря 1934 г. Для окончательного определения способа сооружения было принято решение провести заново геологические изыскания на каждом отдельном участке. Схема линий метро при этом оставалась неизменной{449}.

Каганович принял решение на основе множества совещаний и технических консультаций, для участия в которых привлек в партийный комитет авторитетных геологов и других ученых{450}. Насколько позволяют судить источники, для Кагановича в первую очередь важно было определиться со способом строительства, который в минимальной мере затрагивал бы городскую жизнь, вероятно, чтобы не настроить население города против стройки. Возможно, свою роль сыграли и военные соображения: в самом начале дискуссии инженер Маковский обратил внимание Хрущева на то обстоятельство, что в случае войны тоннели глубокого залегания смогут служить надежными бомбоубежищами, чем привлек Хрущева на свою сторону{451}. По свидетельству внука одного из метростроевцев, Каганович приказал на военном полигоне проложить фрагменты метротоннелей на различной глубине и бомбардировать их с воздуха, чтобы проверить пригодность в качестве защитных сооружений{452}. В газете «Вечерняя Москва» в начале 1933 г. появилась статья с требованием соблюдать при строительстве метро правила противовоздушной обороны и потому прокладывать тоннели глубокого залегания, оборудовав ряд станций газонепроницаемыми переборками{453}.

Еще до принятия окончательного решения партией о способе строительства, руководство Метростроя в начале ноября распорядилось о прекращении работ глубокого залегания. Экспериментальный участок, теперь шахта № 29, был перестроен на первоначальную глубину. Прочие шахты были ликвидированы, и вновь перешли к открытому методу строительства{454}.

Итог деятельности Метростроя к концу 1932 г. выглядел неутешительно: с момента создания организации прошло 16 месяцев, а до сих пор не было утвержденного технического проекта, на основе которого можно было бы начать детальное проектирование, не говоря уже о самом строительстве{455}. Там, где, несмотря на отсутствие необходимых предпосылок, попытались приступить к прокладке шахт, потерпели неудачу. Инженеры и рабочие были разочарованы. Инженер Кучеренко вспоминал, что люди сидели у шахт и плакали. Он сам, инженер-мостостроитель и специалист по кессонной технике, трудился на постройке бараков на Арбатском участке, где царила полная неразбериха: «Ничего не знают, опять занялись бараками. Основные работы стояли. Никто не знал, каким способом строить: открытым ли, закрытым или траншейным. Идет дискуссия, идет борьба, а установки никакой нет. Посовещаемся вечером, посовещаемся днем, придешь, посмотришь на этот барак, и в конце концов досовещались до того, что законсервировали Арбат как ненужный участок. Закрыли, ликвидировали его»{456}.

Разочарованный ходом дела, заместитель начальника Метростроя инженер Осколков осенью 1932 г. написал заявление об уходе, заметив, что дешевле купить каждому десятому москвичу автомобиль, чем построить метро. Тогда люди могли бы реально ездить, в то время как при теперешних темпах проектирования и производства работ неизвестно, когда же метрополитен вступит в строй{457}.

Помимо волокиты из-за дискуссии о способе строительства явно не на высоте были организация и снабжение стройки: Ротерт. обустраивал трассу, как на обычной железной дороге, т. е. с разделением на пять участков, на каждом своя администрация с обширным аппаратом. Участки делились на дистанции, дистанции — на шахты, так что между начальником Метростроя и рабочим на стройплощадке находились четыре административные инстанции{458}. Получили развитие параллелизм в руководстве и безответственность. Участки стали рассадником мелких строительных начальников{459}. В июле 1932 г. на стройке было занято 5299 рабочих и инженерно-технических служащих, которым противостояла раздутая армия управленцев в количестве 2217 чел.{460}

В декабре 1932 г. впервые был подсчитан объем предстоящих и осуществленных работ, а также составлена смета потребности в рабочей силе, материалах, деньгах и транспортных средствах. Количественные параметры, только теперь появившиеся на свет, застали руководство Метростроя врасплох и вынудили самым серьезным образом взяться за строительство{461}. Уже нельзя было рассчитывать на то, чтобы до конца 1935 г. сдать в эксплуатацию требуемые 58 км путей, как надеялись еще в июле 1932 г.{462}

Тот образ действий, которому в 1931/32 г. следовали строители московского метро, не был единичным случаем. Множество новостроек первой пятилетки было заложено до разработки планов строительства. Когда план оказывался наконец завершен, все приходилось менять или даже начинать заново. В конце 1934 г. правительство запретило приступать к строительству до тех пор, пока не будут утверждены план и механизм финансирования стройки. Проблема эта, очевидно, так и не была изжита, поскольку даже в 1936 г. в прессе продолжали клеймить такого рода недостатки{463}.

Б) 1933 г.: на пути к преодолению кризиса

После провальных попыток начать стройку и бесконечных дискуссий в 1933 г. было принято несколько важных решений, на основе которых впервые смогли приступить к планомерным строительным работам. В декабре 1932 г. Каганович вызвал к себе руководство Метростроя, начальников участков, шахт и дистанций, а также секретарей парторганизаций с отчетом о проделанной работе. Он потребовал от них прекратить дискуссию о способах строительства и назвать реальные сроки сдачи участков в эксплуатацию{464}.

Резолюция московского городского и областного комитета партии «О ходе работ по строительству метрополитена», принятая 28 февраля 1933 г. совместно с президиумом Моссовета, обозначила переход ко второй, более эффективной фазе строительства. Руководству Метро-строя поручалось на основе принципа единоначалия{465} ввести строжайшую дисциплину в управленческом аппарате и на строительных объектах, а также представить к 1 марта 1933 г. технический проект. Были одобрены предложенные Метростроем календарные планы работ по отдельным участкам. Что же касается способа строительства, то в резолюции молчаливо пересматривалось решение Политбюро от 23 мая 1932 г. Партия поддалась давлению аргументов Ротерта и для участков Сокольники — Красные ворота и Дворец Советов — Крымская пл. признала целесообразным открытый способ строительства. На трассе же Красные ворота — Смоленская пл. предусматривался закрытый способ. Сверх всего прочего Метрострой обязывался реорганизовать свой аппарат, сократив к 1 марта 1933 г. штат управленцев на треть{466}.

В дополнительной резолюции перечислялись конкретные меры: руководители строительства отныне должны минимум половину своего рабочего времени проводить непосредственно на объекте, а не в конторе. От начальников требовалось полностью использовать предоставленные им административные права, не разводя «мелкобуржуазный демократизм». Ротерту приказали в течение месяца представить план механизации работ. В качестве стимулирующего фактора для рабочих вводилась сдельная оплата, причем рабочим, занятым в шахте, устанавливалась оплата на 25% выше по сравнению с обычным уровнем зарплаты в строительной отрасли. Руководство Метростроя и профсоюзный комитет обязывались организовать техническое обучение рабочих. Каждый принимаемый на шахту рабочий обязан был впредь пройти курс обучения, необходимый для усвоения «технического минимума». Партийному комитету Метростроя поручалось проверить распределение коммунистов и комсомольцев в шахтах и позаботиться о том, чтобы в каждой рабочей смене имелось твердое ядро коммунистов и комсомольцев, способное вести за собой остальных рабочих. Московская организация комсомола должна была с этой целью мобилизовать на строительство метро 1 тысячу комсомольцев московских предприятий. Перед Моссоветом была поставлена задача улучшения условий жизни метростроевцев{467}. Для придания постановлению местных партийных органов большего веса оно было представлено на утверждение Центральному комитету ВКП(б){468}.

Однако никаких изменений не произошло, и в марте 1933 г. Каганович повторно вызвал руководство Метростроя в горком партии. Заместитель Ротерта Крутов был уволен со своей должности. Ротерт. объяснял отсутствие сдвигов на стройке слабой поддержкой со стороны партии и профсоюзов, его второй заместитель Рошаль и секретарь парторганизации Метростроя Сивачев выступили с критикой стиля руководства Ротерта. Каганович поручил Хрущеву и Булганину проверить управленческий аппарат и стройплощадки Метростроя{469}.

После того как Метрострой представил технический проект, Политбюро и Совнарком соответственно 20 и 21 марта 1933 г. опубликовали обширное постановление о строительстве метрополитена.

Высшие инстанции на основе заключений экспертных комиссий и новейшего проекта Метростроя вынесли следующее решение: утвердить схему линий, в основе повторяющую предложенный в ноябре 1931 г. вариант (см. рис. 19, табл. 4), общей протяженностью 80,3 км[45].

Решение по поводу способа строительства обосновывалось для каждого отдельного участка: от Сокольников до Красных ворот линия прокладывалась открытым способом, поскольку улицы здесь были достаточной ширины, а геологические условия неблагоприятны для строительства закрытым способом. Последний должен был применяться только у Митьковской эстакады (экспериментальный участок). Между Красными воротами и библиотекой Ленина намечалась прокладка тоннелей глубокого залегания, поскольку этот участок располагался в центральной части города с оживленным уличным движением. От библиотеки Ленина до Кропоткинской пл. стройка должна была вестись снова открытым способом. Последний участок пересекал ул. Остоженка, движение на которой было невелико, и эту улицу можно было миновать по параллельным трассам. Для Арбатского же радиуса предусмотрели закрытый способ, чтобы не направлять оживленное уличное движение по объездным путям.

Срок окончания первой очереди метро был перенесен с 1 января на 1 декабря 1934 г., одновременно инвестиции на 1933 г. по статье строительства канала Москва-Волга были повышены с 80 до 110 млн. руб. Госплану и Совету труда и обороны было дано указание снабжать Метрострой материалами и оборудованием лучше, чем прежде. Московский комитет партии, Моссовет и Метрострой обязывались устранить недостатки при организации работ, обеспечив также финансовую дисциплину и высокое качество строительства{470}.

В тот же день, 20 марта 1933 г., Политбюро приняло основополагающее постановление о реорганизации работы на шахтах Донбасса, на которых возникли затруднения. Постановление имело в виду и Метрострой, став основой его реорганизации, хотя прямо в документе об этом не говорилось{471}. Реформа была нацелена на то, чтобы эффективнее наладить работу с помощью механизации, строгого единоначалия, лучшей организации труда, социалистического соревнования, сдельной оплаты на основе норм, разработанных при хронометрическом изучении трудового процесса, перехода к хозрасчету и лучшего снабжения рабочих[46].

С этим была тесно связана четкая организация управленческого аппарата Метростроя. Участки, которые разрослись до громоздкого средостения между центральным аппаратом и строительными объектами, по настоянию Кагановича и Хрущева были ликвидированы, несмотря на сопротивление Ротерта{472}. Основными административными единицами стали теперь шахты (при закрытом способе строительства) и дистанции (открытый способ). Отчасти им было придано новое руководство. С этой целью к строительству метрополитена привлекли опытных горных инженеров из Донбасса и переместили на стройплощадки инженеров из руководящего аппарата{473}.

Начальник угольного треста в Донбассе Егор Трофимович Абакумов из-за совершенных ошибок лишился своего поста и был назначен заместителем начальника Метростроя{474}. Уволить Абакумова от прежней должности порекомендовал Политбюро Молотов. Инициатором его перемещения на Метрострой стал Каганович, который видел в Абакумове верного товарища по партии, который мог хорошо сработаться с Хрущевым, поскольку они были хорошо знакомы с 1912 г., когда вместе трудились на одном горно-металлургическом заводе. Хрущев, не доверявший Ротерту, даже предложил своего старого друга на пост начальника Метростроя, однако для этого, с точки зрения Кагановича, ему не хватало высшего технического образования{475}.

Егор Абакумов, родившийся в 1895 г. в Донбассе, не был ни инженером, ни специалистом-строителем, а простым выдвиженцем из рабочих, и прошел после революции путь от шахтера до начальника треста, обойдясь без дополнительного образования{476}. Он был примечательной фигурой своего времени, выделялся знанием народных поговорок и шуток и был хорошо известен на всех шахтах{477}. Благодаря своей связи с народной массой он быстро завоевал высокий авторитет и среди рабочих-метростроевцев. Отношения с Ротертом у него не сложились, так как они были совершенно разными по характеру людьми: Ротерт — спокойный и сдержанный, Абакумов — бурный и эмоциональный{478}, да и Ротерт считал Абакумова в профессиональном плане малополезным. В частных беседах начальник Метростроя называл своего заместителя «дураком», не имеющим никакого представления о строительстве метрополитена{479}.

Несмотря на все это, с прибытием Абакумова на Метрострое началась новая эра. Его сильными сторонами были организационный талант и настойчивость в достижении поставленной цели{480}. В течение мая 1933 г. Абакумову удалось перестроить аппарат и стиль работы Метростроя согласно директивам Политбюро. Кроме того, он привез с собой значительное число инженеров, техников и шахтеров из Донбасса, обладавших опытом прокладки тоннелей глубокого залегания{481}. Впрочем, возник известный антагонизм между первыми строителями и шахтерами, так как первые считали строительство метро своим делом и считали неуместным вмешательство со стороны горняков{482}.

Настоящий перелом в работу Метростроя внесла мобилизация комсомольцев московских предприятий, о которой шла речь в партийном постановлении от 28 февраля 1933 г. Ранее доля коммунистов и комсомольцев среди метростроевцев была крайне невелика. Трудовая мораль рабочих в целом была низка, мотивация труда также весьма слаба{483}. Партийная организация — насколько она вообще существовала на строительных объектах — могла опереться лишь на немногочисленных членов партии. С призывом комсомольцев ситуация радикально изменилась. Летом и осенью 1933 г. на Метрострой хлынули три волны комсомольцев — сначала 1 тыс. чел., затем 2 тыс. и наконец 10 тыс.{484} Совместно с 1 тыс. коммунистов, мобилизованных районными комитетами партии, и 500 избранными беспартийными ударниками{485} они призваны были образовать прочное ядро метростроевцев и гарантировать влияние, контроль и воспитание «отсталых» рабочих{486}.

Из 13 тыс. призванных по мобилизации комсомольцев едва ли половина была действительно занята на строительных объектах{487}; прочие либо не явились на стройку, либо сбежали с нее. Те же, кто остался, отличались высокой мотивацией, в удивительно короткий срок приобрели необходимую квалификацию и в течение нескольких недель заняли руководящие позиции среди рабочих{488}. Они сформировали отчасти собственные комсомольские бригады, отчасти же влились в существующие бригады, укрепив в них прослойку комсомольцев и коммунистов{489}. Чаще всего мобилизованные забирали в свои руки ведущие позиции в партийной, комсомольской и профсоюзной работе, развивая социалистическое соревнование и движение «ударников»{490}.

Наряду с проблемами организации, руководства и мотивации труда в 1933 г. удалось решить и техническую проблему, с которой ранее не могли справиться. В начале апреля 1933 г. впервые на трех шахтах Мясницкого радиуса наметился существенный прогресс. Прочие шахты и дистанции следовало сначала реконструировать, перестроить с закрытого на открытый способ работ или заложить заново. На Фрунзенском и Арбатском радиусе пока велись лишь подготовительные работы. С апреля по июль 1933 г. дистанции и некоторые новые шахты Мясницкого радиуса были буквально взяты с боем.

На шахтах, где столкнулись с водоносными слоями грунта и плавучими песками, оказался неприемлем способ проходки штольни с помощью деревянной крепи, практиковавшийся специалистами из Донбасса. Появились деформации, частичное обрушение и повреждение зданий. Ряд шахт пришлось законсервировать{491} до тех пор, пока благодаря кессонной технологии не появилась возможность прорыва в этой области. 22 апреля 1933 г. под руководством инженеров Кучеренко и Тесленко был создан кессонный отдел, в ведение которого перешли работы на «замороженных» шахтах{492}. По настоянию Хрущева на особо тяжелом участке южнее Казанского вокзала, где пришлось преодолевать подземную речку Ольховку, кессонную технику стали использовать не только при проходке вертикальных шахт, но и при прокладке горизонтальных тоннелей. Для этого на поверхности изготавливали 25-метровые бетонные фрагменты тоннеля, которые укладывались друг за другом, пока кессон не достигал проектной глубины{493}.

В июне 1933 г. первые шахты достигли требуемой глубины, и стало возможным перейти к прокладке горизонтальных штолен{494}. В конце августа 1933 г. на Фрунзенском радиусе между Кропоткинской пл. и Крымской пл. начались работы по берлинскому способу{495}. Осенью 1933 г. на некоторых участках приступили к соединению горизонтальных штолен, проложенных между шахтами{496}.

Несмотря на достигнутые в ряде областей успехи, положение Метростроя в конце 1933 г. внушало тревогу: план в целом не был выполнен, организация работы и снабжение материалами, рабочей силой, жильем и транспортными средствами далеко не соответствовали объему предстоящих работ{497}. Даже при строительстве вагонных депо, мастерских, гаражей, жилых домов и бараков, где не требовалось решать сложные технические задачи, план 1933 г. был выполнен едва наполовину, а результаты строительства оказались удручающими: «Качество гражданского строительства Метростроя безобразно. Все построенные в прошлом году бараки уже потребовали капитального ремонта. Междуэтажные перекрытия стандартных домов в поселке им. Ворошилова еще до сдачи их в эксплуатацию проваливались и были переделаны, столярные изделия в домах Черкизово недопустимо низкого качества. Постройка здания лесопильного завода граничит с прямым вредительством: проект этого здания был составлен безграмотно, технологический процесс не продуман, и это повлекло неоднократные переделки и приспособления уже выстроенного здания к процессу производства. В эксплуатацию постройки сдаются, как правило, с крупными недоделками [,..]»{498}

Утвержденный в марте 1933 г. Моссоветом годовой план Метростроя на практике при составлении месячных планов игнорировался. Ориентировались не на плановые задания, а на реальные возможности шахт и дистанций, и постоянно уменьшали требования. По плану строительство предстояло закончить к 1 июля 1934 г., а к 1 декабря 1934 г. метрополитен следовало сдать в эксплуатацию. В начале октября 1933 г. Метрострой выполнил лишь 33,5% земляных работ от уровня годового плана, а по бетонным работам и вовсе лишь 14,7%. Метрострой не располагал к тому времени и утвержденным техническим проектом{499}.

13 августа 1933 г. Метрострой представил Московскому комитету партии и Моссовету технический проект первой очереди строительства. Проект был рассмотрен экспертными комиссиями{500}, но не прошел процедуру официального утверждения{501}. В схему линий (см. рис. 20) Метрострой внес ряд мелких изменений и наметил две новые линии, а именно кольцевую линию вдоль Садового кольца и диаметральную от Ленинских гор через Парк культуры и центр к Савеловскому вокзалу и далее на северо-запад города. Протяженность намеченных линий теперь составляла 110,8 км{502}.

Осенью 1933 г. не был решен еще ряд важных вопросов: точное прохождение трассы на Арбате, положение и тип станции «Дворец Советов» и «Улица Коминтерна», ширина станций, гидроизоляция, система доставки пассажиров на станции, профиль тоннелей и габариты поездов (железнодорожная колея или уменьшенная) и снабжение электроэнергией подвижного состава. Вследствие вопиющего отставания проектных работ на ряде объектов в 1933 г. в ходе строительных работ пришлось переделывать готовые сооружения. В этом отношении заметных улучшений не наблюдалось. Механизация работ, которую требовали в марте, оставалась неудовлетворительной и нарушала все планы. Поставки оборудования не были систематическими, а носили скорее случайный характер, поскольку осуществлялись начальниками строительных объектов самостоятельно. Оборудование поступало разукомплектованным, а имеющиеся машины не использовались или применялись неправильно. Выемка и отвал грунта производились все еще по преимуществу ручным способом. Не хватало транспортных средств. Прогресс на различных производственных стадиях был неравномерен: шахты угрожающе долго оставались только с деревянной крепью, поскольку бетонные работы запаздывали. Несмотря на высокий расход цемента, качество бетонных работ оставалось низким. Затраты же на строительство оказывались непомерно высоки{503}. Производительность труда рабочих была чрезвычайно невелика, управленческий же аппарат оставался крайне раздутым{504}.

Рис. 20. Схема линий Метростроя, август 1933 г. 

В октябре 1933 г. Каганович поручил особой комиссии внимательнее присмотреться к деятельности Метростроя и созвал ряд совещаний с руководством этой организации, на которых обсуждались накопившиеся проблемы. Его приговор был уничтожающ: «То, что сейчас делается, совершенно не годится: без нормирования, без порядка, без дисциплины, без требования дисциплины, без организации»{505}. Несмотря на слабый прогресс в ходе строительства, Каганович настаивал, чтобы до конца 1934 г. завершить первую очередь. Совместно с инженерами Метростроя он в течение недели разработал в Московском комитете партии постановление, призванное внести решающий перелом. Не посягая на конечную цель, Метрострой должен был, однако, включить в постановление все необходимое с точки зрения предприятия. Каганович оказывал давление на Метрострой, но в то же время всячески его поддерживал{506}.

Обширное постановление было принято 29 декабря 1933 г. и представление лично Кагановичем в эмоциональной речи на собрании метростроителей и рабочих московских заводов{507}. Постановление 29 декабря 1933 г. наметило решающий прорыв. В нем для каждой шахты и дистанции устанавливались жесткие сроки завершения строительства, давались детальные указания по оптимальной организации и созданию наиболее благоприятных условий для проведения работ. Руководству Метростроя и его парторганизации постановление на всем протяжении 1934 г. служило основанием и директивой, когда речь заходила о форсировании темпов и требованиях выполнения плана. В оставшиеся месяцы предстояло повысить темп земляных работ в 5 раз, а бетонных — даже в 9 раз{508}.

Прежде Каганович внес ясность в еще один важный вопрос строительства, а именно по поводу трассы метрополитена на Арбате. Политбюро 20 марта 1933 г. распорядилось вести работы на Арбате закрытым способом. Метрострой в связи с этим разработал технический проект сооружения метро парижским методом, непосредственно под уличной мостовой. Однако на Арбате сложились особенно неблагоприятные геологические условия: до глубины 11 м грунт состоял из сухого песка, а под ним находились насыщенные водой плывуны{509}. Кроме того, при парижском методе требовалось переместить линии городских коммуникаций, что привело бы к длительной блокировке улиц. 20 октября 1933 г. в Моссовете состоялось совещание с участием Кагановича и Хрущева, на котором развернулась острая дискуссия{510}.

Каганович поставил предварительное условие, чтобы линии городских коммуникаций остались неповрежденными и не создавалось помех для уличного движения. Население района настроено лояльно и терпеливо, но надо иметь в виду его реакцию, тем более что Арбат густо населен{511}. Там живет интеллигенция, писатели и художники; нельзя оставить этих людей без света или канализации{512}. Каганович указал проектировщикам Метростроя на то, что при советских отношениях собственности они не связаны направлением улиц, но без всяких формальностей могут тянуть трассу через дворовые участки. Комиссии под председательством Абакумова было поручено разработать несколько вариантов прокладки линии, в том числе и неглубокого залегания, начинающейся под библиотекой Ленина, проходящей далее по задним дворам левее улицы Коминтерна, через Арбатскую пл. и далее по дворовым участкам правой стороны Арбата{513}.

15 ноября 1933 г. комиссия Абакумова представила проект, большинством голосов высказавшись за обходной маршрут, поскольку иначе не было гарантии сохранить неповрежденными линии городских коммуникаций. Для проходки тоннелей под домами, которые занимали половину трассы, инженер Ломов предложил траншейный способ, который уже успешно применялся в Мадриде и Париже. Каганович, Хрущев, а также Ротерт. поддержали это предложение. Несмотря на сопротивление инженеров Гертнера и Шелюбского, которые опасались обрушения домов, было решено разработать точный маршрут и технический проект обходной линии{514}.

28 ноября 1933 г. Каганович на месте ознакомился с трассой прокладки тоннеля на Арбате и дал согласие на начало работ. Ломову удалось убедить Кагановича, что в русских условиях траншейный способ является идеальным: не требовалось крупной механизации, работу можно было организовать «системой мелкого крестьянского хозяйства», с заступом, кайлом и молотом{515}.

В) 1934 г.: на штурм плана

Оставшийся на 1934 г. объем строительных работ был гигантским, тем более что ЦК ВКП(б) постановил открыть движение к 17-й годовщине Октябрьской революции{516}. За 10 месяцев предстояло наверстать то, что было упущено в течение двух лет. Это было возможно только при напряжения всех сил, многократном увеличении числа рабочих, масштабных инвестициях капитала и создании системы повседневного контроля, надзора и давления со стороны партии. Центральную роль в этом соревновании со временем играли комсомольцы, которым удалось в эти решающие месяцы увлечь остальных рабочих своим головокружительным темпом. В 1934 г. было выполнено 85% земляных и 90% бетонных работ (см. табл. 5, рис. 21), причем большая часть в период с апреля до октября. Стройплощадки метрополитена в это время напоминали поле битвы, на котором буквально как на войне сражались за выполнение плана и преодолевали сопротивление природы[47]. То были месяцы, которые своим героизмом и самопожертвованием наложили отпечаток на картину строительства Московского метрополитена, взлелеянную советской пропагандой, воспринятую в литературе и прочно укоренившуюся в сознании населения.

Таблица 5.
Объем выполненных Метростроем работ, 1932-1935 гг.{517}
Рис. 21. Помесячное выполнение работ в процентах к общему объему, 1932-1935 гг.

С развертыванием строительных работ на Арбатском радиусе в начале 1934 г. лихорадочная работа закипела по всей трассе. Число занятых на Метрострое в мае 1934 г. достигло своего высшего значения, а именно 75 тыс. чел. Сверх того, партией под лозунгами «Вся страна строит метро», «Мы строим лучшее метро в мире», «Лучшее метро для красной столицы» были мобилизованы широкие массы населения столицы для помощи на стройплощадках. В марте-апреле в субботниках приняли участие около 500 тыс. москвичей. Субботники отчасти проходили хаотично, поскольку были неважно организованы. Людей можно было использовать только на определенных вспомогательных работах, таких как отгрузка и транспортировка вынутого грунта, который сваливался в громадные отвалы вдоль всей трассы. В конце апреля по указанию Сталина субботники были прекращены[48].

Хаос царил и в ходе строительных работ. Он являлся порождением запоздалого проектирования, частых переделок и недостатка технических знаний. Начальники шахт вынуждены были вести подземные работы без точных технических заданий и чертежей, поскольку отдел проектирования работал слишком медленно или, с точки зрения занятых на месте инженеров, поставлял негодную проектную продукцию{518}. Чертежи проектного отдела зачастую были столь сложными, что руководители шахт вели работы на основании своих, упрощенных, эскизов{519}. Многим, однако, было не под силу самостоятельно найти правильный технический способ{520}. Нередко приходилось переделывать уже законченную работу: «Мы начали копать траншею для фундамента, но тут проект изменился. Нам пришлось все сломать и заложить фундамент заново. Через месяц снова переделки. Хоть и не понадобилось еще раз ломать фундамент, но дальше мы строили по другому методу»{521}.

Когда вестибюль станции «Арбатская» был готов уже на две трети, на стройку прибыл Каганович и решил, что тот расположен неправильно. Здание было снесено и в нескольких метрах построено новое. Незадолго до завершения строительства по приказу Кагановича было снесено соседнее здание Арбатского рынка. В изменившемся окружении вестибюль станции метро стал выглядеть неудачно, и Каганович распорядился переделать его в очередной раз{522}.

Темп строительных работ 1934 г., затяжка с вынесением важных решений, а также постоянные переделки, бывшие результатом неожиданных технических проблем или вмешательства со стороны партийного руководства, держали проектный отдел в постоянном напряжении. В месяц приходилось подготавливать 1-1,5 тыс. технических чертежей. Проектировали днем и ночью. Ко времени, когда следовало срочно приступить к прокладке линии на участке у Дворца Советов, чтобы выдержать срок завершения работы, точное положение станции «Дворец Советов» еще не было определено. Тоннель ценой больших затрат пришлось проложить таким образом, чтобы позднее вокруг него можно было построить станцию. Уже когда строительные работы шли полным ходом, местоположение станции было утверждено и принято решение строить ее немедленно. В течение нескольких дней проектировщики вынуждены были заново готовить проект по всему участку. Подобная ситуация сложилась и на Арбате, где маршрут трассы выяснился только в начале 1934 г. Проектирование Арбатского радиуса в итоге началось практически одновременно со строительными работами{523}.

В последнюю очередь взялись за участок между пл. Свердлова (Театральной) и пл. Дзержинского (Лубянской). Из-за плывунов и подземного русла Неглинки здесь не удалось применить горную проходку на большой глубине и пришлось прибегнуть к методу щитовой проходки. Щит был импортирован из Англии и в марте 1934 г. пущен в эксплуатацию. В мае к нему добавился второй щит, который был сконструирован в Советском Союзе по английскому образцу{524}.

В апреле 1934 г. на шахте 29, бывшем экспериментальном участке, впервые было завершено строительство тоннеля длиной 220 м. Одна за другой шахты и дистанции переходили от проходки штолен и выемки грунта к бетонированию и облицовке камнем тоннельных стен, чтобы вслед затем проложить гидроизоляцию и дополнительно укрепить тоннели железобетонной муфтой{525}.

На этой стадии во множестве мест проявилось вопиюще низкое качество строительства. В погоне за темпом и выполнением плана получила распространение халтурная работа. Свою роль при этом сыграл недостаток специальных технических знаний у рабочих и технического персонала. В июне 1934 г. один специалист из персонала германского посольства в Москве отмечал серьезные технические упущения: крепление стенок котлованов, насколько он смог заметить через ограждающий стройку забор, было почти повсюду выполнено плохо и с нарушением технических требований, в результате чего происходили оползни стен и обрушение траншей. При бетонировании тоннельного ложа чаще всего применялся непромытый камень уличной мостовой, что приводило к образованию «каменных гнезд» и пустот в бетоне — феномен, типичный в Советском Союзе при возведении фундаментов. К подвеске линий городских коммуникаций относились невнимательно, и часто целые улицы оставались без света, воды и канализации{526}.

Эти недостатки не являлись тайной и для советских органов. Особую тревогу вызывал тот факт, что бетон замешивался с нарушением инструкций, с использованием негодного цемента и неочищенного песка, и что изоляционные работы велись недостаточно профессионально. В июне 1934 г. Московский партийный комитет счел необходимым вмешаться{527}. Было принято постановление о качестве работ на строительстве метро, назначена комиссия по проверке качества бетонных и изоляционных работ, а партийные и комсомольские организации Метростроя были сориентированы на соблюдение в своей производственной ячейке инструкций по качеству. Для рабочих и технического персонала были устроены курсы ускоренного обучения{528}.

В июне и июле 1934 г. Московский партийный комитет и Моссовет обратили внимание Метростроя на то, чтобы наряду со строительными работами не упустить из виду подготовку подвижного состава. До ноября было намечено соорудить трансформаторные подстанции и вагонные депо. К 15 октября 1934 г. следовало подготовить один из тоннельных участков для пробного пуска поездов{529}.

Хотя в августе 1934 г. работы на некоторых участках угрожающим образом отставали от графика и некоторые начальники шахт настаивали на переносе сроков окончания строительства, Московский комитет партии подтвердил требование завершить пробный тоннель к 15 октября 1934 г. и сдать метрополитен в эксплуатацию к 1 февраля 1935 г.{530} Шахты и дистанции обязывались к 1 ноября 1934 г. (отдельные отстающие — 15 ноября) полностью завершить работы на станциях и в тоннелях{531}.

Фактически 15 октября 1934 г. первый поезд из двух вагонов проследовал от станции «Комсомольская» (Каланчевская пл.)[49] до станции «Сокольники»{532}. Пропагандистский лозунг о завершении тоннелей к годовщине Октябрьской революции был реализован лишь частично. Хотя тоннели были вчерне готовы, включая и проложенный щитовым способом тоннель шахты № 12 под пл. Свердлова, однако на большей части трассы предстояло еще проложить рельсовые пути и установить электрооборудование. Строительство и оформление станций и вестибюлей, осуществленное с архитектурным и художественным размахом[50], а также завершение прокладки наклонных шахт и монтаж эскалаторов заняли еще несколько месяцев.

Стоящие на очереди работы требовали иной квалификации, нежели у землекопов и бетонщиков. Резчиков мрамора, плиточников, облицовщиков, штукатуров и электромонтеров, которых свозили со всего Советского Союза, все же не хватало. Комсомольцы проявили себя и здесь с лучшей стороны, после короткого обучения овладев этими специальностями. Для обработки мрамора и производства искусственного мрамора пришлось создавать новые вспомогательные предприятия. На бетонном заводе Метростроя осенью 1934 г. были устроены самые мощные в Советском Союзе мастерские по обработке мрамора. За три месяца на станциях и вестибюлях было уложено 21 тыс. кв. м мрамора, 45 тыс. кв. м плитки, оштукатурено помещений общей площадью 103 тыс. кв. м{533}.

Уровень исполнения оформительских работ был все же недостаточно высок, что неудивительно, учитывая дефицит времени и кратковременное обучение рабочих. Кривые стыки, треснувшие мраморные плиты, неровные поверхности и т. п. дефекты и сейчас невооруженным взглядом заметны на станциях метро первой очереди. Уже вскоре после открытия на сводах проступили трещины и водные подтеки, а напольная плитка искрошилась, так что почти на всех станциях под прикрытием занавеса пришлось проводить восстановительные работы{534}.

К концу 1934 г. были полностью готовы три станции («Сокольники», «Красносельская» и «Комсомольская») и соединяющие их тоннели. Предстояло еще построить наземные вестибюли, завершить прокладку наклонной шахты на станции «Охотный ряд», смонтировать эскалаторы, завершить устройство железобетонной муфты на участке щитовой проходки и на шахте № 9, уложить пути, установить электрооборудование и трансформаторные подстанции, а также закончить облицовочные работы на многих станциях{535}. Кроме того, следовало убрать скопившиеся с 1932 г. вдоль трассы горы отходов и строительного мусора. Даже тоннели и станции были крайне замусорены. Только со станции «Охотный ряд» в начале января 1935 г. было вывезено 12 тыс. вагонеток отходов, после чего штукатуры смогли приступить к работе{536}.28 декабря 1934 г. Каганович назначил последний срок завершения строительства — конец января 1935 г.{537}Немалых трудозатрат потребовал и ремонт множества поврежденных при строительстве метро домов{538}. 4 февраля 1935 г. Московский комитет партии заслушал сообщение Кагановича, Хрущева и Булганина о завершении строительства первой очереди метро{539}. 5 февраля 1935 г. в 23 часа 55 минут первый поезд прошел по всей трассе{540}.

Г) 1935 г.: подготовка к сдаче в эксплуатацию

В октябре 1934 г. партия назначила директором метрополитена бывшего начальника Московской окружной железной дороги А. А. Пет-риковского{541}. Ему было поручено разработать организационную схему и служебную инструкцию, подобрать подходящих сотрудников, назначить оклады заработной платы и определить условия труда, а также отрегулировать систему охраны и бухгалтерского учета на метрополитене, представив свои предложения Московскому комитету партии и Моссовету. Эти организации дали ему обширные указания, вплоть до описания служебной униформы и перечня обязанностей начальников станций. Руководство метрополитена разместилось в здании над входом на станцию «Дзержинская» [«Лубянка»]. Высококвалифицированные рабочие и специалисты, отличившиеся на строительстве метро, были зачислены в постоянный штат организации{542}. В январе 1935 г. Каганович создал ряд комиссий, призванных заняться электрооборудованием подвижного состава, распределением пассажиропотока на станциях, техникой безопасности и вопросами служебного персонала{543}. Речь при этом шла даже о таких мелочах, как развеска на станциях схем линий метро и планов города{544}.

Вскоре после завершения первой очереди выяснилось, что в результате лихорадочной работы последних месяцев необходимо провести дополнительную работу по устранению дефектов. В начале февраля Каганович установил срок исправлений до 18 февраля 1935 г., после чего москвичей можно было запустить на станции и вестибюли{545}. 22 февраля Политбюро назначило правительственную комиссию в составе высокопоставленных функционеров и ученых под председательством руководителя Госплана и заместителя председателя Совнаркома В. И. Межлаука. Комиссия должна была проверить выполненную Метростроем работу и принять первую очередь. После этого в первой половине марта намечалось сдать метро в постоянную эксплуатацию{546}.

Комиссия заседала существенно дольше, чем предполагалось. Причина состояла не только в том, что Метрострой затягивал с предоставлением требуемой технической документации, чтобы выиграть время для исправления недоделок, а прежде всего в том, что комиссия отнеслась весьма серьезно к возложенной на нее миссии. Московское партийное руководство проявляло недовольство и упрекало комиссию в «перестраховке». Межлаук и нарком тяжелой промышленности Орджоникидзе, в чье ведение Метрострой был передан в начале марта{547}, стремились при любых обстоятельствах избежать срывов при сдаче метро в эксплуатацию, как то нередко случалось в ходе поспешных пусков на промышленных гигантах первой пятилетки[51]. Наконец, перед лицом своего населения и заграницы нужно было соответствовать лозунгу, что построено лучшее метро в мире. Технические, строительные или организационные упущения на метрополитене невозможно было скрыть от общественности, как то делалось на других предприятиях. В метро тысячи пассажиров ежедневно могли сами убедиться, действует оно или нет.

В начале апреля 1935 г. Сталин вместе с высшими партийными и государственными чинами предпринял пробную поездку на метро. Прямо посреди тоннеля поезд остановился, вероятно, из-за неисправности автоматических тормозов. Когда два часа спустя Сталин наконец смог выбраться из вагона, он прошествовал сразу к автомобилю мимо ожидавших его инженеров и членов правительственной комиссии, не проронив ни слова. После этого уже никто не торопил комиссию по приемке метрополитена{548}.

Промежуточный доклад комиссии в марте 1935 г. вскрыл ряд недостатков: в нарушение технического проекта на конечных станциях «Сокольники» и «Парк культуры», как теперь стала называться станция «Крымская пл.», не были сооружены поворотные пути, на большинстве станций не был построен второй выход. Отсутствие поворотных путей резко снижало пропускную способность метрополитена[52]. Тоннельные работы в целом были выполнены удовлетворительно. Железобетонная муфта на стенках тоннеля, правда, не всегда имела проектную толщину 18 см, в ряде мест она достигала всего 7-10 см, что, впрочем, компенсировалось использованием более прочного бетона. Качество бетона было высоким. Правда, на Арбатском радиусе появились трещины, но по отзыву экспертов они не представляли опасности. Гидроизоляция в ряде мест оказалась недостаточно герметичной, поскольку укладывалась слишком поспешно или была повреждена при монтаже электрооборудования. В районе речек Неглинки и Ольховки вода прорвалась в тоннель. На некоторых перегонах поезда задевали тоннельные своды и перроны и проходили всего в 3 см от линии электрокабеля, поскольку при бетонировании стен тоннелей не всегда выдерживались точные параметры. Рельсы были не сварными, как обычно практиковалось в Европе, но уложены со стыками, что ускоряло их износ. Имелись недоработки и в санитарно-техническом плане: на некоторых станциях отсутствовали туалеты, не было предусмотрено снабжение служебного персонала на станциях чистой питьевой водой. Вентиляционное оборудование не было готово, значительная часть шахт замусорена строительными отходами. Оформление станций в художественном отношении местами оказалось на невысоком уровне. Давая характеристику произведенным в Советском Союзе вагонам, комиссия подвергла критике примитивную конструкцию колесных пар, рассчитанных на пробег в 50 тыс. км, тогда как зарубежные аналоги выдерживали пробег вдесятеро больший. Автоматические двери полностью закрывались, когда поезд уже находился в движении, что не соответствовало международным нормам безопасности{549}.

После того, как Метрострой предпринял ряд улучшений, комиссия пришла к заключению, что пассажирское движение можно открыть в начале мая. Недостатки гидроизоляции на большой глубине нельзя было полностью устранить, однако просочившуюся воду отводили с помощью дренажа. Оставшиеся недочеты не влияли на оценку общей готовности и могли быть исправлены позднее. Комиссия оценила качество тоннельных сооружений, рельсовых путей, эскалаторов, системы вентиляции, сигнальных устройств и техники безопасности, а также подвижного состава как в целом удовлетворительное и стоящее на уровне современной техники{550}.

Политбюро решением от 26 апреля 1935 г. постановило открыть нормальное движение поездов метрополитена 15 мая и дало указание Метрострою устранить все выявленные правительственной комиссией недоделки, проложить поворотные пути на конечных станциях «Сокольники» и «Парк культуры» и обеспечить доступ ко второму эскалатору на станции «Кировская» (бывшая станция «Мясницкие ворота»). Плату за проезд на метро Политбюро установило в размере 50 копеек. Метрополитену было присвоено имя Кагановича{551}.[53] 15 мая 1935 г. в 7 часов утра в праздничной обстановке Московский метрополитен был торжественно открыт{552}.


3. Финансирование

Строительство московского метро до пуска первой очереди обошлось в 830,2 млн. руб. Из них 139,7 млн. руб. составляли инвестиции, предназначенные на сооружение линий второй очереди{553}. В общую сумму 830,2 млн. руб. не вошли расходы, связанные с доделками по требованию правительственной комиссии, которые были осуществлены уже после пуска метро. Они составили еще 23 млн. руб.{554}

Фактические расходы намного превзошли сметные предположения 1932, 1933 и 1934 гг. В ноябре 1931 г. Ротерт прикидывал, что затраты на сооружение первой очереди (общей протяженностью 7 км) составят 74 млн. руб.{555} Первая смета в размере 277,4 млн. руб. была составлена в 1932 г. на зыбкой основе первого эскизного проекта и норм строительства железнодорожных тоннелей{556}. Когда правительством было принято решение о способе строительства, Метрострой в 1933 г. составил новую смету, основанную на более точных подсчетах. Эта смета предусматривала общие расходы в размере 441,8 млн. руб. В начале 1934 г., когда окончательно утвердили способ строительства Арбатского радиуса и у Метростроя накопились собственные данные о нормах труда, была составлена третья смета. Сумма затрат поднялась до 555,7 млн. руб., хотя объем земляных и бетонных работ и протяженность тоннелей по сравнению с заданиями 1933 г. сократились{557}. После завершения первой очереди строительства выяснилось, что объем фактически выполненной работы вновь существенно разошелся с подсчетами 1934 г. Однако одним этим обстоятельством нельзя объяснить рост расходов почти на 50%, с 555,7 до 830,2 млн. руб.

Скачок этот объясняется многими причинами. Смета 1934 г. не предусмотрела целый ряд обстоятельств, отчасти технического характера, отчасти вызванных быстрыми темпами строительства: в 1934 г. для ускорения работы было заложено 8 дополнительных кессонных шахт. Наклонные шахты пришлось пробивать с использованием дорогостоящей техники замораживания грунта. Станции были отделаны не штукатуркой, как первоначально намечалось, а отчасти мрамором и другими дорогими материалами. Тоннели, станции и переходы строились не по единому типовому проекту, как планировалось изначально, но сооружались по индивидуальному плану в соответствии с местными геологическими условиями. Хотя число наземных вестибюлей сократилось на две трети, но общая площадь застроенных помещений утроилась, так как станции в отступление от проекта возводились с широким архитектурным и художественным размахом{558}.

Таблица 6.
Сравнение смет 1933 и 1934 г. с реально выполненным объемом работ{559}

* Длина тоннелей различается с протяженностью путей, поскольку на участках глубокого залегания строилось два тоннеля для каждого пути. При открытом и траншейном способе работ сооружали двухколейный тоннель.

** Протяженность железнодорожной колеи включает также пути к (наземным) депо.

Перерасход средств происходил также из-за организационных упущений и чрезмерно высоких ставок заработной платы и цен на материалы. Правительственная комиссия по приему метрополитена в мае 1935 г. установила, что только 78,5 млн. руб. могут быть оправданы техническими отклонениями от проекта и фактическими проведенными дополнительными затратами{560}. Большая же часть средств, по заключению комиссии, была перерасходована в результате бесхозяйственного ведения Метростроем финансовых операций.

Комиссия подвергла критике непомерно высокие расценки зарплаты на строительстве. В 1934 г. они в среднем на 80% превышали ставки на других строительных объектах. Это было следствием относительно низких по сравнению с другими стройками норм выработки, которые не всегда оправдывались тяжелыми условиями труда под землей{561}. Кроме того, Метрострой платил завышенные цены за стройматериалы и оборудование. Некоторые поставщики использовали в целях обогащения высокий приоритет стройки, хронический цейтнот и недостаток материалов. Кирпич и пиломатериалы обходились Метрострою вдвое дороже, чем предусматривала смета. Вагоны метро, изготовленные на вагоностроительном заводе в Мытищах, стоили вчетверо больше обычных железнодорожных. Только цемент и рельсы удалось приобрести существенно дешевле, чем рассчитывали по смете{562}.

Приводя к единому знаменателю все эти причины, перерасход средств, по отзыву правительственной комиссии, объяснялся тем, что в случае с Метростроем речь шла о стройке нового типа, особо сложной, с экстремально коротким сроком завершения, без утвержденного проекта, без официально принятой сметы расходов и при отсутствии контроля над затратами{563}.[54]

Метрострой в заключительном балансе первой очереди строительства попытался прикрыть неоправданные расходы. На основе иного по сравнению с правительственной комиссией метода подсчета реально выполненной работы в отношении к сметным предположениям главному финансовому управлению Метростроя удалось показать, что 203,9 млн. руб. ушло на реальные дополнительные расходы и лишь 78,6 млн. руб. можно оценить как перерасход за счет завышенных трат{564}.[55] Из этой суммы 54,3 млн. пришлось на возведение станций, 13,6 млн. — на проходку тоннелей, 10,7 млн. — на прочие виды работ. Чрезмерные траты Метрострой объяснял художественным оформлением станций, строительством дополнительной станции «Улица Коминтерна», организационными упущениями и сложной геологической обстановкой{565}.[56]

Метрострой признавал собственные ошибки, но указывал и на объективные сложности: расходы на основную заработную плату оказались выше намеченных потому, что из-за тяжелых условий труда пришлось содержать резервную армию рабочих. 60 тыс. рабочих предстояло обучиться только в ходе работы, и потому их нельзя было сразу же использовать с максимальным эффектом. В период с ноября 1934 по февраль 1935 г. в целях максимального ускорения работы вся рабочая сила была сконцентрирована на отстающих мелких участках, что резко снижало производительность труда в расчете на одного рабочего. Дополнительная оплата труда оказалась выше намеченной, поскольку не были предусмотрены особые премии рабочим, обязавшимся оставаться на строительстве вплоть до окончания первой очереди, а также подъемные (в феврале-марте 1935 г. эти выплаты были произведены 28 тыс. ставших ненужными рабочих). Прочие выплаты из фонда заработной платы касались оплаты больничных листов и путевок в санатории и дома отдыха.

Чрезвычайно высок был перерасход по статьям временных сооружений и «прочих работ»: на каждой шахте и дистанции имелись свои конторы, мастерские, душевые, компрессорные, помещения для машин и множество других временных строений. По статье «прочие работы» оплачивались содержание двух подразделений военизированной охраны, собственной горноспасательной станции и пожарной охраны каждого объекта. На земляных работах удорожание работ происходило из-за плохой загрузки имеющегося транспорта, при договорных работах приходилось дополнительно платить сторонним организациям за работу на канализации, линиях городского снабжения и трамвайных путях{566}.

Из общего итога расходов на сооружение первой очереди 46,7% приходилось на прокладку тоннелей, 34,3% — на строительство станций и 19% — на содержание администрации, подчиненных предприятий и вспомогательные работы{567}. Расходы за 1932—1935 гг., распределенные по определенным категориям, представлены в таблице 7.

Таблица 7.
Распределение затрат на строительство метро первой очереди, 1932-1935 гг.{568}

По поводу израсходованных к 1 мая 1935 г. средств (776,3 млн. руб.) правительственная комиссия составила детальную роспись, из которой очевидно, что наряду с собственно тоннельными работами имелись и значительные сопутствующие расходы (см. табл. 8).

Таблица 8.
Распределение расходов, произведенных Метростроем к 1 мая 1935 г.{569}
(Основные статьи расходов — млн. руб. — % к итогу)

Тоннели, станции — 515,6 — 66,4

Вестибюли — 7,0 — 0,9

Оформление станций и вестибюлей — 37,0 — 4,8

Укладка и электрификация пути — 14,4 — 1,9

Сигнализация, автоблокировка — 6,9 — 0,9

Комплектация вагонов — 14,1 — 1,8

Электромеханическое оборудование, включая монтаж и запчасти — 19,0 — 2,4

Электроснабжение, трансформаторные подстанции — 23,3 — 3,0

Депо, вагонный парк, мастерские — 7,8 — 1,0

Расходы по сдаче в эксплуатацию, обучению служебного персонала — 2,9 — 0,4

Жилищное и культурное строительство, предприятия торговли и общественного питания — 46,1 — 5,9

Строительство и снабжение вспомогательных предприятий, административное строительство — 23,2 — 3,0

Строительная техника — 34,6 — 4,5

Автомобильный парк — 15,1 — 1,9

Инвентарь — 11,2 — 1,4

Проектирование второй очереди — 1,9 — 0,2

Всего расходов — 776,3 — 100,0


Из данных табл. 8 очевидно, что строительство Московского метрополитена обошлось во много раз дороже, чем это могли себе представить в 1931 г. Можно заметить также, что архитектурное и художественное убранство станций и вестибюлей, которое объявлялось некоторыми зарубежными наблюдателями абсурдной расточительностью в условиях голода 1933 г. и всеобщей бедности советских граждан, заняло не более 4,8-5,8% всех строительных затрат. Следует, впрочем, принять во внимание не известные точно затраты на расширение и особую, отличающуюся от проектной, отделку нескольких станций, проведенные в угоду политическим веяниям[57]. Тем не менее основная часть средств расходовалась собственно на строительство, а не на оформление станций метрополитена.

Решающим фактором удорожания строительства метро стало решение о прокладке части тоннелей первой очереди на большой глубине. Горнопроходческий и щитовой способ строительства на большой глубине обходились существенно дороже, чем берлинский или траншейный метод прокладки линий.

Финансирование строительства метро велось непосредственно из государственного бюджета. Для этой цели не выпускались внутренние или внешние займы. Для первой очереди строительства были выделены следующие суммы из бюджета (см. табл. 10).

Таблица 9.
Сравнение расходов на прокладку одного метра рельсового пути (руб.){570}
(Способ строительства: Данные Метростроя / Данные правительственной комиссии)

Открытый способ, Мясницкий радиус: 26 734 / 30 500

Открытый способ, Фрунзенский радиус: 17 783 / 19 500

Траншейный способ: 17 000 / 20 200

Горнопроходческий метод на большой глубине: 55 000 / 47 600

Щитовой способ на большой глубине: 35 300 / 51 200

Станции при открытом способе: … / 56 200

Станции при траншейном способе:: … / 52 500

Станции на большой глубине: … / 165 000

Таблица 10.
Предоставлено бюджетных средств на строительство первой очереди метро (тыс. руб.){571}
(Год: Данные Метростроя — Данные правительственной комиссии)

1931: 1000 — 1090

1932: 43119 — 40 000

1933: 126 141 — 124 628

1934: 456 569 — 458 100

1935: 171 834 — 20 000

Всего: 798 663 — 643 000


Разница между предоставленными к маю 1935 г. средствами и общей суммой расходов на строительство была покрыта с помощью банковского кредита. Кредитами Метрострой пользовался и во время строительства, когда надо было залатать финансовые дыры, пока правительство не предоставит новые средства. Это относится прежде всего к первым месяцам 1934 г., когда строительные работы развернулись ударным темпом и в полном масштабе{572}.

При учреждении Метростроя летом 1931 г. выделение средств на строительство метро не было предусмотрено ни из общесоюзного, ни из городского бюджета Москвы. Переведенные Моссоветом в конце августа 50 тыс. руб. были вскоре истрачены{573}. В ноябре 1931 г. Моссовет перевел 500 тыс. руб. из фонда на непредвиденные расходы и пообещал еще 1,4 млн. руб. из государственного бюджета{574}. Правительство, впрочем, выделило до конца года только 500 тыс. руб. из резервного фонда Совнаркома{575}.

Финансирование Метростроя велось сначала через Центральный Коммунальный банк (Цекомбанк), с марта 1932 г. — через Московский Коммунальный банк (Москомбанк). Последний осуществлял также финансовый контроль. Метрострой обязан был регулярно представлять в Моссовет отчеты о ходе строительных работ{576}.

В январе 1932 г. Политбюро утвердило выделение 40 млн. руб. на строительство метро по финплану 1932 г. Сумма предоставлялась пополам из союзного бюджета и средств Московской области{577}. Причитающиеся на Москву расходы в сумме 20 млн. руб. были относительно невелики. Инвестиционный план Москвы на 1932 г. предусматривал гораздо большие затраты по другим статьям (жилищное строительство — 100 млн. руб., трамвайная сеть — 56 млн., дорожное и подземное строительство — 35,5 млн. руб.){578}. У организаций, ответственных за жилищное строительство и городские коммуникации, Моссовет изъял из бюджета 12 млн. руб. и перевел их Метрострою. В качестве ответной меры Метрострой заключил с этими организациями договоры на выполнение работ, за которые расплачивался этими деньгами. На работы, выполняемые самостоятельно, в 1932 г. Метрострой потратил только 8 млн. руб.{579} Осенью 1932 г. коммунальные учреждения Москвы перечислили Метрострою еще 5 млн. руб.{580}

На 1933 финансовый год Моссовет выделил метростроевцам 110 млн. руб. Кроме того, на баланс Метростроя были переведены бараки, склады, каменоломни и вспомогательные предприятия общей стоимостью 20 млн. руб.{581} Метрострой первоначально представил на 1933 г. финансовый план на сумму свыше 125 млн. руб., но после сокращения выделенных средств вынужден был его урезать{582}. Политбюро и правительство в марте 1933 г. утвердили инвестиции на строительство метро в сумме 110 млн. руб. Предварительно правительство намечало выделить на 1933 г. только 80 млн. Недостающие 30 млн. перевели из бюджета строительства канала Москва — Волга{583}. Из этого факта можно заключить, что финансирование Метростроя в 1933 г. осуществлялось уже не из городского, а из союзного бюджета. Бюджет Москвы был бы переобременен такой крупной статьей расходов[58].

В 1932 г. Метрострой перерасходовал свой бюджет, так как полностью потратил выделенные средства, но годовой план выполнил всего на треть. Когда осенью 1933 г. наметилась подобная тенденция, в дело вмешалась городская комиссия партийного контроля [МГКК ВКП(б)] и дала Ротерту указание ввести строгую финансовую дисциплину. Его заместитель Рошаль получил строгий выговор, главный бухгалтер и начальник финансового отдела были уволены и отданы под суд, поскольку игнорировали указания контрольной комиссии. Объектом критики являлись завышенные товарные запасы на складах при одновременном дефиците важных материалов, превышение лимита фонда заработной платы и премиального фонда и отсутствие какой-либо бережливости в расходовании средств{584}.

На 1934 г. правительство утвердило объем инвестиций на строительство метро в размере 348,8 млн. руб.{585} По распоряжению Московского комитета партии шахты и дистанции с 1 февраля 1934 г. перешли к составлению собственных балансов. Этой мерой рассчитывали укрепить финансовую дисциплину{586}. Кроме того, немедленно вводилась система финансирования не по плановым цифрам, а по фактически выполненной работе, чтобы поощрить тех, кто экономил средства, и привлечь к ответственности тех, кто расточительно хозяйничал. Ежемесячно, поквартально и в конце года следовало составлять баланс расходов и выполненных работ, а также проводить ревизию кассы{587}.

Призывы к бережливости и соблюдению финансовой дисциплины не имели особого воздействия, поскольку одновременно партия и правительство повышали темпы строительства метро, объявляли объект стройкой высшего значения, и, как заявил Булганин в январе 1934 г., первая линия должна быть пущена к 17-й годовщине Октябрьской революции, «чего бы это ни стоило»{588}. В таких условиях угрозы приостановить финансирование при несоблюдении плана расходов{589} выглядели явно надуманными.

Вместо предназначенных на 1934 г. 348,8 млн. руб. было выделено в конечном итоге 457-458 млн. Впрочем, это вовсе не означало, что Метрострой мог произвольно тратить любые суммы. Политбюро и Совнарком хотя и одобряли дополнительные ассигнования, но все же не в желаемом Метростроем объеме. В мае 1934 г. Хрущев напрасно пытался убедить Сталина и Политбюро помимо выделенных на второй квартал 100 млн. руб. предоставить еще 23 млн. Несмотря на его предостережения, что работы могут быть приостановлены, Политбюро одобрило только 10 млн. руб., запретив Метрострою в дальнейшем увеличивать число рабочих{590}. И в четвертом квартале вместо запрошенных 18 млн. руб. Метрострой получил только 10 млн. За счет «мобилизации внутренних ресурсов» руководству организации удалось раздобыть еще 3 млн., остальные 5 млн. были получены благодаря банковскому кредиту, который перешел в бюджет 1935 г.{591}

«Мобилизация внутренних ресурсов» — это выражение стало заклинанием, с помощью которого руководство Метростроя уже несколько месяцев пыталось установить финансовую дисциплину. Состоявшееся в феврале 1934 г. решение о составлении шахтами и дистанциями самостоятельных балансов принесло известный успех. Оно вынудило местных начальников точнее анализировать свои планы, точнее соотносить с фактической потребностью регулирование работ и запросы на материалы. Прежде они составляли заявки с большим запасом и занимались накапливанием излишков{592}. Деньги выдавались без проведения по книгам, подготовка общего баланса Метростроя запаздывала на несколько месяцев{593}.

Удовлетворительных результатов достичь все же не удавалось. Низовые подразделения по-прежнему предъявляли к руководству Метростроя завышенные требования и преждевременно расходовали свои финансовые средства{594}. Тому было несколько причин: у руководителей шахт и дистанций не было опыта калькуляции, а от планового и контрольного отделов они регулярно получали рамочные планы, исходившие из неверных предпосылок (цены на стройматериалы, объем работ, их фазы и т. д.). Кроме того, с нарастанием работ быстро менялись и общие условия. В отношении новых типов работ отсутствовали опытные оценки и нормы, на которых можно было строить достоверные расчеты. Непредвиденные проблемы, такие как повреждение проезжей части улиц, обрушение домов или прорыв грунтовых вод, приводили к кратковременным перерасходам. Много средств фонда заработной платы было потеряно потому, что рабочих приходилось командировать в разные места, чтобы достать стройматериалы или машины{595}. Руководители строительных объектов сваливали вину за ошибки при планировании и расчетах на плановый и контрольный отдел, последний же обвинял в этом самих местных начальников и главных инженеров{596}.

В октябре финансовая система Метростроя была в очередной раз реорганизована, так как шахты и дистанции при руководстве Метростроя и смежных предприятий отчасти обросли миллионными долгами. Отныне Метрострой обязан был в начале каждого месяца представлять в Мосгорбанк список предстоящих работ по каждому объекту. По этим объектам деньги перечислялись только за фактически выполненные работы, значившиеся в списке, и только в пределах заранее намеченных расценок{597}.


4. Оборудование, стройматериалы и транспортная проблема

При закладке в декабре 1931 г. опытного участка на Митьковском виадуке строившие его рабочие были вооружены кирками, лопатами, ломами и кувалдами. Каганович, посетивший незадолго до того стройплощадку, остался недоволен этими примитивными ремесленными методами. «Так хотелось бы вам строить советское метро — но это не годится», — заявил он инженерам{598} и созвал в Московском парткоме партии совещание по механизации{599}.

В начале января 1932 г. Каганович, Булганин и Ротерт доложили о проблеме на заседании Политбюро. Политбюро постановило создать для строительства метро собственный материальный фонд и выделять необходимые стройматериалы вне очереди. Совету Труда и Обороны было поручено рассматривать все требования, касающиеся импорта оборудования, и держать с этой целью наготове 300 тыс. руб. в валюте. Чтобы свести объем импорта к минимуму, ВСНХ обязывался передавать Метрострою оборудование, освобождающееся на других крупных стройках. Московской партийной организации было приказано позаботиться о производстве оборудования для Метростроя на московских предприятиях{600}. ВСНХ со своей стороны распорядился, чтобы все главные управления и распределительные органы включили заявки Метростроя в свои квартальные планы и обеспечили своевременную поставку{601}.

Однако до февраля 1932 г. из затребованных 15 бетономешалок было выделено две, из 20 кранов только пять, из 24 компрессорных проходческих машин — ни одной. Не хватало и транспортных средств{602}. В апреле 1932 г. на экспериментальном участке имелось в наличии две электролебедки, три помпы, семь автомобилей и пара нанятых гужевых повозок{603}. Хотя Метрострой официально был отнесен к категории ударных строек, поставки стройматериалов и оборудования далеко отставали от потребностей{604}.

Тоннельные работы к тому времени приостановились из-за дискуссии о способе строительства, но Метрострой мог начать масштабное строительство складских помещений, мастерских и бараков, которых катастрофически не хватало. Метрострой предпринял попытки «децентрализованно» раздобыть для себя материалы. Хотя и удалось приобрести кое-какие материалы, но не такие важные, как сталь, цемент, металл или дерево. Весь 1932 г. положение с поставками материалов оставалось неудовлетворительным{605}. Недоставало даже рабочей одежды{606}.

Поставки задерживались не только из-за дефицита запрашиваемых материалов, но и вследствие того, что Метрострой не мог обосновать свои заявки утвержденным планом и сметой. Госплан отказывал выделить ресурсы без такого обоснования, тем более что Метрострой постоянно повышал объем заявок, не представляя общего плана{607}. Ничего не изменилось и после того, как в мае 1932 г. Совнарком объявил Метрострой стройкой высшей категории, которая в первую очередь должна была снабжаться деревом, металлом, цементом, транспортными средствами и всем другим необходимым{608}.

Трудности со снабжением объяснялись также организационными промахами. Передача свободного оборудования с других строек сначала не удалась вследствие того, что соответствующий отдел Метростроя не реагировал на указания ВСНХ о наличии готового оборудования. Складское хозяйство Метростроя в 1932 г. находилось в хаотическом состоянии. Отдел снабжения без проверки переправлял дальше заявки инженеров, поставленное оборудование месяцами оставалось нетронутым, не было списка приоритетов, отсутствовала какая-либо ответственность{609}.

Осенью положение с помпами, компрессорами и другим необходимым Метрострою оборудованием сложилось столь напряженно, что Госплан предложил Метрострою до конца года обойтись имеющимся оборудованием и развернуть работы в максимальном темпе только с весны 1933 г.{610} СТО в ответ на рекомендации Госплана в ноябре 1932 г. распорядился перевести с Днепростроя и других организаций и предприятий на строительство метро шпунтовочные машины, буровые станки, краны, помпы, компрессоры, электромоторы и другое дефицитное оборудование. Наркомат тяжелой промышленности, несмотря на сопротивление{611}, обязали выделить Метрострою за счет угольной и металлургической промышленности компрессоры и электромоторы. Для удовлетворения потребности в строительной древесине Метрострою передали два леспромхоза{612}.

По жалобе Метростроя на слабое снабжение стройматериалами и оборудованием Политбюро в марте 1933 г. поручило Совету Труда и Обороны довести снабжение до уровня, необходимого для выполнения строительной программы, и перевести Метрострой в разряд первоочередных строек{613}. Это не означало, что отныне каждое пожелание Метростроя будет исполнено. Госплан проверял в дальнейшем заявки Метростроя на материалы и приводил их в соответствие с обычными нормами, порой весьма значительно сокращая объем требований{614}.

Для снабжения строительными материалами Моссовет позволил снести более 50 церквей{615}. На станциях «Охотный ряд» и «Дворец Советов» для отделки применялся мрамор из взорванного в 1931 г. храма Христа Спасителя[59].

В начале 1933 г. городская контрольная комиссия Рабкрина раскрыла систематическое воровство и растраты в отделе снабжения Метростроя: на черном рынке вагонами продавались стройматериалы, оборудование и даже целые бараки. В хозяйственном плане Метрострой оказался на грани краха. Из-за созданного самими сотрудниками Метростроя дефицита со снабжением щебенкой временами приходилось приостанавливать бетонные работы. Контрольные органы позаботились о наказании виновных и увольнении негодного руководства{616}.

По заключению контрольных органов Метрострой, не имея обоснованного общего плана механизации, закупил на 9 млн. руб. оборудования, которое впоследствии оказалось негодным и не было использовано. На строительных объектах было установлено только от четверти до трети всего имеющегося оборудования, и едва половина его была пущена в действие. Значительная часть оборудования складировалась под открытым небом, портилась от непогоды и расхищалась{617}. Ротерт оправдывал слабое использование поступившего оборудования тем, что оно предназначалось для открытого способа строительства, который не применялся с мая 1932 по февраль 1933 г.{618} Кроме того, множество машин не удалось запустить, так как оказалось недостаточно высоким напряжение тока в городской сети. Метрострою пришлось проложить собственную высоковольтную сеть, строительство которой, впрочем, затягивалось из-за недостатка выделяемого кабеля. По той же причине не удалось подключить импортные электрические компрессоры, от работы которых зависели, в свою очередь, пневматические молотки, кессоны и бетономешалки. Компрессоры являлись краеугольным камнем механизации тоннельных работ{619}.

До конца 1933 г. положение с оборудованием решающим образом не изменилось. В середине ноября 1933 г. у Метростроя еще не было согласованного с программой работ плана потребностей в оборудовании, отсутствовали и сведения об использовании имевшегося оборудования. Механизация не основывалась на продуманной концепции. Работы велись по преимуществу ручным способом, поскольку не хватало экскаваторов, кранов, компрессоров, пневматических молотков и транспортных средств. В ряде мест вынутый из котлована грунт в ходе транспортировки четырежды перегружался. Имевшиеся отбойные молотки работали непроизводительно из-за слабого давления воздуха. Поскольку подземные слои были слишком тверды для кирки, вручную бурились отверстия и затем взрывались. Вагонетки с вынутым грунтом часто сходили с рельс из-за небрежной укладки рельсового полотна. На многих шахтах песок промывали вручную, таким же образом замешивали бетон и ведрами переправляли его дальше. Каменоломням в окрестностях Москвы, переданным Метрострою, не хватало одновременно экскаваторов, лебедок, вагонов и электрооборудования{620}. В декабре 1933 г. отдел снабжения Метростроя повторно был подвергнут «чистке», и назначен новый начальник. Якобы аппарат был насыщен «старыми спецами», которые расхищали средства и обогащались. Доказать ничего не смогли, но служебный персонал заменили{621}.

Только после постановления Московского комитета партии от 29 декабря 1933 г. ситуация со снабжением Метростроя улучшилась. Оборудование шахт и дистанций в разгар работ состояло из компрессоров, паровых котлов, пневматических отбойных молотков, паровых копров, паровых молотов, одноковшовых экскаваторов, бетономешалок, электромоторов, помп, лебедок, наклонных подъемников, кранов, ленточных и ведерных транспортеров, вагонеток, вентиляторов, камнедробилок, устройств по промывке и сортировке щебенки, сварочных аппаратов, циркулярных пил, верстаков и мелкого инструмента{622}. Часть оборудования была импортирована, например паровые копры поставила фирма «Менк и Хамброх» (Menk & Hambroch), краны — фирма «Машинен- унд Кранбау» (Maschinen- und Kranbau) из Дюссельдорфа, малые американские и английские экскаваторы и наклонные подъемники — фирма Кайзер (Kaiser), компрессоры — фирма Демаг (Demag).

Ряд импортированных машин в московских условиях оказались непригодными к эксплуатации, так как требовалась их точная настройка, как, например, обычных в Германии центробежных и глубоководных помп. Взамен советские инженеры сконструировали весьма простые поршневые насосы, которые хорошо зарекомендовали себя. За неимением металлических фильтров они применили грубые фильтры из деревянных реек, что предположительно стало причиной проседания почвы, так как вместе с водой откачивалось слишком много грунтовой жижи. Бетономешалки по преимуществу были советского производства, но сконструированы в подражание немецким моделям. Выемка грунта с глубины производилась лишь в малой части с помощью наклонных подъемников. Это было слишком сложно, и потому на расстоянии 10 м устанавливались простые поворотные краны, извлекавшие бадьи объемом 300-400 л. К бадьям грунт подвозился на тачках{623}. Бетон транспортировали в вагонетках. Был испробован немецкий бетононасос, но вследствие его высокой стоимости он был возвращен производителю{624}. С большой смекалкой и изобретательностью на шахтах и дистанциях мастерили вспомогательные приборы и машины{625}.

Часто приходилось преодолевать враждебные по отношению к механизации настроения рабочих и инженеров, которые отдавали предпочтение ручному труду и простым приборам по сравнению со сложными машинами и неправильно использовали последние{626}. Проведенные летом-осенью 1934 г. проверки показали, что оборудование и стройматериалы на многих объектах, как и прежде, складированы на открытом воздухе, в результате чего железо покрывалось ржавчиной, а цемент намокал{627}. Качество поставляемых материалов (цемента, изоляционных материалов, щебенки) равным образом оставляло желать лучшего{628}.

Писатель Борис Пильняк, бравший интервью у метростроевцев по заданию редакции издательства «История фабрик и заводов», не раз употреблял выражение «азиатские способы» для характеристики стиля труда на Метрострое. Он цитировал при этом некоего наркома, осенью 1934 г. посетившего стройку{629}. Другие (советские) наблюдатели полагали, что на строительстве метро работали как в Древнем Египте. Реагируя на эти высказывания, некоторые инженеры с гордостью разделяли ответственность за подобный стиль работы: причина заключалась не в отсутствии машин и приборов, а в том, что эти последние не выдерживали соревнования с энтузиазмом комсомольцев. Некоторые аппараты проработали пару дней, пока не выяснялось, что ручной труд комсомольцев более производителен, чем импортные машины{630}. «Мы брали количеством людей, силой и энтузиазмом» — так можно выразить квинтэссенцию подобной позиции{631}.

Оборудование и стройматериалы, по обычной практике в Советском Союзе, доставали не всегда официальным путем, а чаще «организовывали». Применялись разнообразные формы такой «организации». Так, начальник отдела снабжения посылал своих людей, чтобы купить или арендовать на других стройках в Москве и в окрестностях города сверхкомплектное оборудование. Таким путем Метрострой раздобыл больше оборудования, чем ему было выделено по официальной разнарядке{632}. Инженеру Кучеренко, прежде чем применить свой кессонный метод, пришлось отправиться в Белоруссию, чтобы получить там кессонное оборудование. Через месяц он вернулся в Москву с четырьмя шлюзовыми камерами и восемью компрессорами{633}. Однако компрессоры оказались недостаточно мощными. Партийный комитет кессонной группы послал комсомольцев — членов «буксирных бригад» — в Харьков, Воронеж, Ярославль и Макеевку в Донбассе. Из Макеевки они доставили более мощные компрессоры, из Воронежа и Ярославля — пять списанных паровозов, которые уже не годились для железнодорожных перевозок, но могли быть использованы как паровые котлы для компрессоров. После обращений во всевозможные управления железных дорог и посылки делегации к наркому путей сообщения Андрееву удалось добиться внепланового ремонта этих локомотивов на Воронежском паровозостроительном заводе{634}. Паровозы были смонтированы на шахтах в качестве паровых котлов{635}.

На цементном заводе в Новороссийске был создан комсомольский пост, следивший за производством для Метростроя. На железнодорожных линиях, ведущих к Москве, комсомольские бригады охраняли поезда от хищения грузов{636}. Когда в октябре 1934 г. вследствие прекращения поставок цемента стройка остановилась, Хрущев командировал двух функционеров в Вольск и Новороссийск для ускорения отгрузки цемента в адрес Метростроя. Заместитель начальника Метростроя Айнгорн лично отправился в Амвросиевку в Донбассе на местный цементный завод. Комсомольцы на цементных заводах и товарных станциях заботились о скорейшей отправке грузов. Вагоны с надписью «Цемент для метро» добирались до Москвы за пять дней, тогда как обычно путь из Новороссийска занимал две недели{637}.[60] Иногда давление оказывалось и на руководство собственного предприятия: когда у рабочих шахты 15 закончился цемент, они по инициативе партийного секретаря ночью пришли на квартиру Абакумова и добились, чтобы он выделил шахте 10 тонн цемента, хотя положение на остальных шахтах было немногим лучше{638}.

В марте 1934 г. Метрострою срочно потребовалась древесина. В порту Архангельска скопилось громадное количество строевого леса, который не спешили отправлять по железной дороге. Телеграфные запросы не давали результата. Тогда 200 комсомольцев Метростроя отправились в Архангельск, чтобы взять дело в свои руки. В течение месяца они отгрузили 3,5 тыс. вагонов с бревнами, побив все местные рекорды погрузочных работ{639}.

В общей сложности строительство метро снабжали своей продукцией более 500 предприятий со всех концов Советского союза. По адресу Метростроя в Москву прибыло в общей сложности 150 тыс. вагонов с грузами, в разгар строительства в день разгружалось до 1200 вагонов{640}. С рабочими ряда заводов были заключены официальные «социалистические договоры», призванные обеспечить своевременную поставку определенных изделий или поддержать Метрострой другими способами{641}.

«Организация» снабжения могла принимать и криминальный облик. Один бригадир-метростроевец рассказывал, что весной 1934 г. члены его бригады на протяжении долгого времени собирались за два часа до начала работы и обходили близлежащие дворы, улицы и другие шахты в поисках досок. Милиция их при этом не трогала{642}. Партийный секретарь Удалых хвастался, что использовал для изготовления бетонной опалубки большую икону из разрушенной церкви близ Лубянки[61]. В начальный период строительства подобным же образом добывали оборудование и на других строительных участках.

«Мы тащили все, что попадало нам в руки», — докладывал главный инженер Штеклер и с обезоруживающей простотой объяснял этим многообразие и разнородность имеющихся приборов{643}.

Общий объем материалов, израсходованных на строительство первой очереди метро, был огромен: 90 тыс. тонн металла, 590 тыс. кубометров дерева, 320 тыс. тонн цемента, 970 тыс. кубометров щебенки и битого камня, 305 тыс. катушек изоляции. Вместе с вынутым грунтом это составляло 15,5 млн. тонн груза, доставленного на шахты или вывезенного из них{644}.

В первые два года в распоряжении Метростроя находилось недостаточно транспортных средств. Собственными грузовиками и гужевыми повозками явно нельзя было обойтись{645}. Кроме того, контрольные органы в 1933 г. установили, что транспортное хозяйство Метростроя работает крайне неэкономично. Хотя Метрострой получил совершенно новые машины, к началу 1933 г. 40% грузовиков уже выбыло из строя, поскольку автомобили зимой стояли под открытым небом и за ними не было надлежащего ухода. Оставшиеся грузовики использовались бесхозяйственно, так что возле шахт росли горы вынутого грунта{646}. В июле 1933 г. Метрострой получил 50 грузовых трамваев для вывоза грунта. К шахтам и дистанциям были проложены рельсовые пути{647}.

В октябре 1933 г. приостановился подвоз щебенки, так как каменоломни под Веневом[62] не были соединены с железной дорогой. Управление строительства железных дорог за первый квартал года проложило 2 км колеи и на оставшиеся 5 км запрашивало еще 7 месяцев. Комсомольская организация Метростроя направила туда 500 человек, которые всего за 20 дней проложили железнодорожную ветку{648}. В ноябре 1933 г. Совнарком обязал все московские учреждения и предприятия, имеющие грузовые автомобили, на два дня в месяц передавать их в распоряжение Метростроя для вывоза грунта{649}.

Когда объем вынутого грунта в апреле 1934 г. достиг внушительной цифры 80 тыс. кубометров, у транспортного отдела Метростроя имелось в наличии только 280 собственных и 350 арендованных и прикомандированных грузовиков. Из-за плохого ухода большинство из них простаивало. В апреле 1934 г. транспортный отдел был расширен и парк машин увеличен до 700 собственных грузовиков. После этого у Метростроя появился самый крупный парк автомобилей в Советском Союзе. Сюда входили также весьма производительные тракторы «Фордзон», которых в насмешку за внешний вид прозвали «тульскими самоварами». По инициативе Кагановича вдобавок к двум имеющимся автобазам была основана и третья. Водителями сюда были приняты участники автопробега Каракум-Балхаш, которые в 1933 г. под рукоплескания советской прессы доказали надежность и мощь советских автомобилей. Организация автохозяйства оказалась тем не менее на низком уровне. На большинстве шахт и дистанций руководители были не в состоянии правильно распорядиться имеющимся автопарком{650}.

Вынутым грунтом была засыпана стройплощадка автозавода им. Сталина (АМО ЗиС) и выровнена площадка для сооружения Дома науки и техники на Ленинских горах, в Сталинском районе Москвы засыпан пруд, известный как рассадник малярии{651}.

Выдающуюся роль сыграли поставки проходческих щитов, эскалаторов и отделочных материалов. В конце 1932 г. Метрострой заказал у английской фирмы Маркэм и Кº., Честерфилд (Markham & С0.) щит типа «Грейтхэд» (“Greathead”). В феврале-марте 1933 г. под пл. Свердлова (бывш. Театральной) заложена шахта, на которой предстояло пустить щит в действие. В марте 1933 г. из Англии поступили основные детали щита{652}. Он был смонтирован комсомольцами под наблюдением английских специалистов рядом с Китайгородской стеной на пл. Революции{653}.[63]

Хрущев отдал распоряжение, построить щит по этому образцу на советских заводах. Английское изделие снова разобрали и сделали техническое описание каждой детали.

Руководство изготовлением деталей щита на советских предприятиях в июне 1934 г. поручили тресту Союзстальмост{654}. Предприятия-участники восприняли поначалу эту затею как авантюру, так что Московскому комитету партии пришлось вмешаться и оказать давление, чтобы те всерьез взялись за производство заказанных деталей. В январе-марте 1932 г. советский щит был изготовлен на заводе «Серп и молот» и доставлен на шахту 12.{655} Там в конце февраля - начале марта 1934 г. был смонтирован английский щит под наблюдением английских специалистов и 17 марта 1934 г. сдан в эксплуатацию. С середины апреля приступили к монтажу и советского щита, который был пущен в ход 1 мая 1934 г.{656}

Советский щит был точной копией английского, но за одним исключением: английский щит имел пневматический приводной механизм, советский — электрический. Первоначальные опасения, что электромоторы не выдержат нагрузки и сырости, не оправдались. Щит настолько превосходно проявил себя на практике{657}, что на строительстве следующей очереди метро с 1935 г. преимущественно применялся метод щитовой проходки{658}.

Эскалаторы являлись новой технологией для эпохи 30-х гг. Первый эскалатор был показан на Парижской Всемирной выставке 1900 г. В Германии они вошли в употребление с 1925 г. В метро они впервые начали применяться в Лондоне с 1932 г. Имелось два основных производителя этой техники в мире: Отис Элевейтор Компани (Otis Elevator Company), Лондон и входившая в состав концерна Демаг (Demag) фирма Карл Флор (Karl Flohr) в Германии. Из соображений конкуренции производители не обнародовали сведений о конструкции подъемников{659}.

Инженеры Метростроя в 1933 г. установили контакт с обеими фирмами, заронив в них надежду на крупный заказ. Представители Метростроя искусственно затянули переговоры на несколько месяцев, стремясь извлечь из партнеров как можно больше технической информации. По отрывочным сведениям о конструктивных деталях, почерпнутых из прейскурантов, русские затем собрали эскалатор как детский пазл. Оставалось, впрочем, сомнение, удастся ли на основе одних чертежей изготовить столь сложную конструкцию, и потому возник замысел приобрести один экземпляр, по образцу которого строить другие эскалаторы. Фирма Отис разгадала эту хитрость, потребовав за один эскалатор цену всех 12-ти. Фирма Флор также чувствовала, что с ней ведут нечестную игру, и жаловалась по этому поводу в советское торговое представительство в Берлине{660}.

В феврале 1934 г. Метрострой заключил договор с Ленинградским заводом «Красный металлист» об изготовлении 18 эскалаторов и с Московским заводом «Красный подъемник» (до революции — завод Альфреда Гутмана) — о 6 эскалаторах{661}. Метрострой попытался еще раз заполучить по сходной цене западные технологии и начал переговоры о приобретении технических планов. Флор готов был уступить их за 500 тыс. золотых марок, но Метрострой на самом деле не хотел платить.

С большим трудом русским удалось сконструировать эскалаторы. Монтаж их велся в большой спешке в декабре 1934 — январе 1935 г., без предварительных испытаний отдельных узлов и деталей. За монтажом день и ночь следил Хрущев{662}. Конструкцию русские скопировали с западной техники, но по размерам они ее далеко превзошли: эскалаторы станции «Кировская» протяженностью 60 м были самыми длинными и скоростными в мире{663}.

По поводу поездов метро также подумывали о приобретении за границей нескольких вагонов, по образцу которых рассчитывали наладить собственное производство. В ходе подготовки экспертного заключения фирма «Сименс» в 1932 г. предложила, рассчитывая на получение крупного заказа, бесплатно доставить один вагон в Москву для осмотра. Метрострой так и не купил ни одного вагона{664},[64] поручив вагоностроительному заводу в подмосковных Мытищах заняться конструкцией кузова, колесных пар с рессорами и внутренней отделкой вагонов{665}. Завод «Динамо» в Москве по зарубежным образцам производил электрооборудование вагонов{666}. Оба предприятия столкнулись с проблемами: первая серия электромоторов, опробованных заводом «Динамо» осенью 1934 г., не достигла желаемой мощности. До начала 1935 г. пришлось заняться конструированием новых моторов{667}. Для своевременного выполнения заказа дирекция Мытищинского завода добилась от Московского комитета партии мобилизации 630 рабочих с московских предприятий и выделения для всех рабочих повышенного продовольственного пайка{668}. Когда заводом был представлен проект вагона, в руководстве Метростроя его назвали вагоном «4-го класса». Каганович отдал распоряжение, чтобы вагоны были сварные, а не на заклепках, и оснащены мягкими сидениями и автоматическими дверями. После неоднократного вмешательства партийных органов первый полностью оборудованный вагон метро был готов 13 октября 1934 г., а 15 октября опробован в тоннеле{669}.


Глава III. ПРОИСХОЖДЕНИЕ, УСЛОВИЯ ЖИЗНИ И ТРУДА МЕТРОСТРОЕВЦЕВ

«Мы от “Борца” от “Станколита”,

С “Богатыря” сюда пришли;

Чем наше время знаменито —

Мы все с собою принесли».

Григорий Костров[65]

«В бараке повсюду такая грязь,

Какая во сне и то не приснится.

А комендант заявляет смеясь: —

Чего вы хотите, у меня не больница».

Василий Лебедев-Кумач[66]

1. Вербовка и наем рабочей силы

Первый пятилетний план породил значительную нехватку рабочей силы в промышленности и строительстве. В конце 1930 г. все зарегистрированные безработные были вовлечены в производство, и пришлось обратиться к сельским трудовым резервам, которые оценивались от 5 до 30 млн. чел.{670} При этом службы Наркомата труда проявили себя как неэффективные и не способные справиться с проблемой. Сорванные с насиженных мест в ходе одновременно проходившей коллективизации сельского хозяйства, крестьяне неорганизованной толпой устремились в города. В 1930 г. профсоюз работников строительной промышленности сообщал, что в города Подмосковья прибыло из деревень 400 тыс. сезонных рабочих-батраков. Весной 1930 г. массу их можно было встретить на московских вокзалах. Эта миграция дополнительно подогревалась деятельностью вербовщиков с крупных строек и новых предприятий, которые буквально роились в окрестностях Москвы{671}.

Колхозы, члены которых буквально бежали с полей и завербовывались, пытались сопротивляться. С вербовщиками обходились недружелюбно, иногда их даже арестовывали. Крестьянам-колхозникам приходилось считаться и с санкциями со стороны правления колхоза, в случае если они покидали свой колхоз без разрешения. Практика перечисления колхозу 30-50% их заработка на стороне и сокращения их доли в колхозном урожае была санкционирована в феврале 1930 г. Политбюро. Месяц спустя Совнарком тем не менее официально подтвердил право колхозных крестьян отправляться на работу в город{672}.

Противоречия политики, обусловленные конкуренцией интересов промышленности и сельского хозяйства, были урегулированы партийными верхами только в июне 1930 г. Тем временем все более обострялось положение с рабочей силой для промышленности. В своей многократно цитируемой речи «Шесть условий хозяйственного строительства» от 23 июня 1931 г. перед хозяйственным активом, которая в последующие годы служила путеводной нитью, Сталин отдал предпочтение потребности заводов и строек в рабочей силе перед интересами колхозов. В одном из этих шести пунктов он потребовал заключать с колхозами договоры, чтобы таким образом проводить организованную вербовку [оргнабор] рабочей силы{673}.[67] Тем самым традиционная форма сезонных работ (отходничество)[68] должна была быть направлена в установленное русло и использоваться в целях индустриального строительства.

Правительство 30 июня 1930 г. выпустило соответствующий декрет по регулированию отходничества: набирать разрешалось только батраков, колхозников, мелких и средних единоличников, но не «кулацкие элементы»[69]. Списки завербованных подлежали утверждению сельскими общественными организациями (партийными, профсоюзными, комсомольскими). За членами семьи завербованных сохранялись все права и обязанности в колхозе. Сами завербованные освобождались от всех колхозных налогов, но сохраняли в дальнейшем право на часть урожая. Однако если они оставляли предприятие или стройку до истечения срока договора, то теряли эти привилегии. Проводящие набор организации были обязаны предоставить людям жилище и питание и оплатить им проезд на предприятие и обратно. Для того, чтобы новые правила не приводили в одностороннем порядке к обременению колхозов, последним была обещана материальная компенсация. Во-первых, договором с колхозами предприятие обязывалось оказывать им техническую или иную посильную помощь. Во-вторых республиканские органы должны были отдавать преимущество в распределении машин, а также строительстве школ, детских садов и др. элементов инфрастуктуры тем колхозам, которые предоставили промышленности значительное количество рабочей силы{674}.

Впоследствии было заключено множество подобных договоров между предприятиями и колхозами, но нередко они разрывались обеими сторонами. Заводы посылали на село целую армию вербовщиков, обещавших крестьянам высокую зарплату и спаивавших их, чтобы добиться подписания договора. Если правление колхоза отказывалось заключить договор, вербовщики обращались к крестьянам-единоличникам, число которых снова возросло после массового выхода из колхозов весной 1930 г. В принципе с помощью оргнабора все же не удалось справиться со стихийным отходничеством. Масса рабочих покидали деревню на свой страх и риск, отправляясь в город на поиск работы, и руководство колхозов было бессильно что-либо с этим поделать{675}. Условия жизни в деревне были столь ужасающими, что крестьян-отходников не могла остановить угроза потери своей доли трудодней.

Детальные планы набора рабочей силы, которые разработали предприятия, ориентированные на потребность в рабочих определенной квалификации, на целевые социальные группы и регионы, быстро превратились в макулатуру. Подавляющее большинство новых рабочих нанималось не в рамках оргнабора, а, по выражению источника, «у фабричных ворот»{676}. В Магнитогорске организованно набранные рабочие только в 1931 г. составляли 48% всех новопришедших. В 1932 г. их доля упала до 29%, в 1933 г. — до 24%.{677} У завода «Серп и молот» в Москве в 1931 г. ежедневно появлялось 20-30 рабочих, главным образом бывших крестьян, подыскивавших себе работу{678}. Практика предприятий по найму рабочих в одиночку или группами «у фабричных ворот» была санкционирована законом от 13 сентября 1931 г.{679}

Важную роль в процессе трудовой миграции сыграли, кроме того, артели и землячества. Артель служила традиционной формой организации сельских рабочих в России: под водительством старосты они отправлялись на стройку или в шахту. Староста заключал от имени артели договор с руководством предприятия и договаривался об общей сумме, платимой за определенную работу. Как артель выполнит работу и разделит деньги, определяло не предприятие, но староста, пользовавшийся в своей группе непререкаемым авторитетом{680}. Землячество основывалось на том, что сельский житель, уехавший в город и нашедший там работу, привозил с собой земляков, устраивал их на фабрике и подыскивал им жилище. Часто вслед за тем он сколачивал из земляков бригаду{681}. По форме организации труда ничего принципиально не менялось, только староста назывался теперь бригадиром.

На крупных стройках сезонная миграция из деревень была выражена еще отчетливей, чем на промышленных предприятиях. Строительство традиционно относилось к приоритетным занятиям отходников, так как здесь открывалась возможность в течение нескольких месяцев прилично заработать и затем вновь вернуться в деревню. По этой причине они мирились с плохими, как правило, условиями труда. Строительство для множества рабочих оставалось сезонной работой, даже когда партия в 1930-1931 гг. попыталась превратить ее в круглогодичное занятие{682}.

В целом политическому режиму вплоть до конца 1930-х гг. не удалось добиться желанного установления тотального контроля над рынком труда. Большинство рабочих могли самостоятельно выбирать работу, поскольку постоянный спрос на рабочую силу со стороны промышленности способствовал сохранению свободного рынка труда. Ситуация изменилась только с 1940 г. в ходе перестройки народного хозяйства на военный лад{683}.

На строительстве метро также с самого начала обнаружилась чувствительная нехватка рабочей силы. Примечательно, что первая бригада на Метрострое, бригада Кузнецова, возникла на основе классического землячества: когда в декабре 1931 г. предстояло на опытном участке начать работы бельгийским методом, срочно потребовались опытные тоннельщики. Техник Кулаков отправился на свою малую родину в Калугу и привез оттуда группу рабочих. Прежде они занимались прокладкой мелких тоннелей под железнодорожными насыпями или проведением водопровода — типичное занятие сельских сезонных рабочих{684}.

Подготовленные в декабре 1931 г. контрольные цифры на 1932 г. оценивали потребность в рабочих для первого квартала в объеме 6 тыс. чел., второго — более 18 тыс. чел.{685} Уже в январе 1932 г. число фактически нанятых рабочих (320 чел.) составляло только половину необходимых по плану 600 чел. Причина в первую очередь заключалась в том, что Метрострой сначала должен был возвести жилые бараки. Служба занятости Московской области выделила Метрострою 4 района для проведения организованного найма около 4600 рабочих{686}. Однако в феврале удалось нанять всего 80 плотников, поскольку в этих районах уже действовали вербовщики других предприятий, а Метрострой к тому же мог подряжать только тех лиц, у кого уже имелось жилище в Москве. Поэтому большая часть из набранных в феврале 837 рабочих была подыскана на московском рынке рабочей силы. Наркомат труда выделил Метрострою новый район для оргнабора: в западной области[70] предстояло набрать 800 разнорабочих, 300 каменщиков и 200 бетонщиков, на средней Волге — еще 800 разнорабочих{687}. Районы посылали неквалифицированных работников, без которых могли обойтись{688}. Метрострой в деле найма рабочих поддержал областной комитет профсоюза работников железных дорог, шоссе и портов (Желдоршоспортстрой). Он взял на себя обязанность передавать излишнюю рабочую силу, временно не занятую на Московском железнодорожном узле, в распоряжение Метростроя{689}.

Ввиду неудовлетворительного хода вербовки уже в феврале 1932 г. последовала первая из нескольких реорганизаций процедуры приема на работу. Приемом и увольнением рабочих стал ведать особый отдел, выделенный из отдела кадров и размещенный в районе Каланчевской пл.{690}, куда прибывало в Москву в поисках работы большинство крестьян. Начальник строительного участка вспоминал позднее, что лично ходил к вокзалам на Каланчевской пл., чтобы договариваться с ищущими работу{691}. Отдел найма и увольнения рабочих (ОНУ) должен был составить точный план вербовки, разбитый на специальности и районы. В договорах с колхозами наряду с финансовой компенсацией следовало предусмотреть и другие формы содействия, такие как посылка ремонтных бригад, поддержка в деле получения сельскохозяйственной техники или помощь транспортом{692}. Наем рабочих местными начальниками строительных участков хотя и допускался, но те должны были сообщать о своих действиях в ОНУ. Устройством на работу служащих занимался отдел кадров. При ОНУ были сооружены четыре приемных барака, в которых могли разместиться вновь принятые, пока не закончится процедура оформления и санобработки (дезинфекция и дезинсекция, т. е. уничтожение вшей){693}.

В марте 1932 г. Метрострой представил свой производственный и финансовый план на 1932 г., в котором в противоположность оценкам декабря 1931 г. потребность в рабочей силе устанавливалась в меньшем объеме: в середине марта на строительстве метро трудилось 1670 чел., летом максимальная численность должна была достигнуть 14,4 тыс. чел. Принимая во внимание уход со стройки по примерным оценкам до 7%, образовывалась лакуна в 13730 чел., из них 300 разнорабочих, 3300 плотников и 2360 землекопов{694}.

С запланированным на 1933 г. развертыванием основных работ в полном объеме количество рабочих должно было скачкообразно вырасти до 40 тыс. чел.{695} Однако руководство Метростроя уже в апреле 1932 г. жаловалось, что московская областная служба занятости выделяет контингент для вербовки, который на практике оказывается совершенно непригоден, так как рабочих либо просто нет, либо они задействованы на местах или завербованы другими предприятиями. В одном из районов из выделенных 1700 плотников удалось нанять 24, в другом из 1400 — только 40.{696}

Когда в мае 1932 г. строительные работы приостановились из-за дискуссии о глубине залегания тоннелей и затем наконец было решено перейти от открытого способа строительства к горнопроходческому на большой глубине, все прежние расчеты утратили силу, поскольку теперь Метрострой срочно нуждался в опытных горняках, которых начали вербовать в Донбассе и на Урале{697}.

В конце июля прием и увольнение рабочих были переданы в ведение отдельных строительных объектов (участков). На каждом участке была образована группа найма и увольнения{698}. Центральный отдел кадров занимался трудоустройством только руководящего состава{699}. Тем самым строительные участки могли вести более самостоятельную политику при выборе рабочих. В результате они стали не придавать значения формальностям и выяснению социального происхождения нанимаемых. В 1932-1933 гг. на стройку принимался практически каждый желающий, невзирая на отсутствие или неправильное оформление документов{700}. Доходило до того, что рабочего оформляли, когда он еще не был официально уволен с прежнего места работы{701}. Позднее были «разоблачены» целые «кулацкие бригады», нашедшие прибежище на строительстве метро{702}. Ситуация изменилась, когда Каганович ввел в руководство Метростроя сотрудника ОГПУ И. Н. Кузнецова в качестве уполномоченного по кадровым вопросам. Кузнецов заменил на строительных участках персонал отделов, ответственных за прием рабочих, и распорядился заново перерегистрировать весь трудовой коллектив, очистив его от нежелательных элементов. После этой коренной реорганизации, длившейся 4 месяца, никто больше не мог быть принят на работу или уволен без согласия Кузнецова{703}.

Кампания по вербовке рабочих принесла мало результатов. Хотя Метрострой специально ввел институт вербовщиков{704}, заключенные с колхозами договоры часто оставались клочком бумаги. Из 14 тыс. нанятых до начала декабря 1932 г. больше половины вскоре разбежалось из-за плохих жилищных и бытовых условий на строительстве метро{705}.

Когда в январе 1933 г. наконец разрешился вопрос о способе строительства, а Метрострой располагал уже большим числом жилых бараков, количество рабочих следовало быстро увеличить, чтобы продвинуть строительные работы, до того ведшиеся скорее плохо, чем удовлетворительно. Отдел ОНУ руководства Метростроя и отдельные участки послали вербовщиков в Центральный Черноземный район и в западные области. Вербовка все же шла со скрипом, поскольку там не было рабочих желательных специальностей (проходчики, каменщики). Нашлись только штукатуры и строительные рабочие. Неудачей завершилась и переориентация на Украину, поскольку тамошние рабочие настолько были ослаблены голодом, что их нельзя было использовать на строительстве метро. Большинство из завербованных 1,5 тыс. украинцев уже через 2-3 месяца покинули стройку{706}.

С Козельским районом 19 марта 1933 г. был заключен договор о вербовке 1,5 тыс. рабочих. Чтобы добиться этого, уполномоченному Метростроя пришлось потеснить многочисленных вербовщиков других предприятий. Метрострою в итоге удалось обеспечить монополию на вербовку в этом районе. Сроки посылки отдельных контингентов были соотнесены с завершением сенокоса и жатвы и осенних работ на полях. Метростроем в виде ответного шага были перечислены району 50 тыс. руб. на техническое оснащение колхозов{707}.

Труднее всего вербовка проходила на средней Волге. Колхозы, с которыми Метрострой вел переговоры, предъявляли столь высокие требования, что московской организации приходилось отказываться от заключения соглашений. Партнерами по переговорам выступали не только районы и колхозы, но часто и артели. До июня 1933 г. со множеством артелей были достигнуты соглашения о вербовке в общем итоге 5400 рабочих{708}. Наряду с вербовкой в сельскохозяйственных областях Метрострой получил от правительства разрешение нанимать квалифицированную рабочую силу (проходчиков, крепеж-ников[71], тоннельщиков) в Донбассе, Северном Кавказе, Закавказье, под Москвой, а также в других горно-металлургических и промышленных районах. Таким путем на строительство метро было привлечено около 1300 специалистов, которые назначались бригадирами и десятниками{709}.

Самая крупная вербовочная акция была проведена в Башкирии. С Калташинским районом Башкирской АССР, населенным по преимуществу татарами и марийцами[72], 8 апреля 1933 г. был подписан договор. Местные партийные, комсомольские и административные органы обязались популяризировать среди колхозников идею метро и послать на его строительство 6 тыс. проверенных с точки зрения социального происхождения рабочих. Метрострой в виде ответной меры обещал поставить району оборудование и инструменты для ремонта сельскохозяйственной техники, агитационный вагон, радиооборудование, передвижную библиотеку и домашнюю аптечку, командировать на посевную и уборочную 6-10 человек, в том числе врача и агитатора, помочь при строительстве райцентра в виде подготовки чертежей и составления сметы командированными специалистами и оказать району содействие в создании телефонного узла связи. Кроме того, рабочие на строительстве метро должны были овладеть специальностями (механики, водители, электромонтеры), которые позднее послужат на благо колхозов{710}. На собраниях вербовка строителей метро проводилась на языке местного населения. Помимо добровольцев каждый колхоз командировал 10-15 мужчин на строительство метро. Эти люди трудились в качестве землекопов на участке строительства открытым способом в Сокольниках{711}.

Заключение договоров вовсе не служило гарантией того, что соответствующее число рабочих фактически прибудет на стройку. Из источников остается неясным, сколько именно человек в результате вербовочной кампании в Башкирии — единственной, которую признали успешной, — в конце концов прибыло в Москву. Ответственные за вербовку и редактор газеты «Ударник Метростроя» впоследствии говорили о более 4 тыс. приехавших{712}. Составленный к 1 июля 1933 г. обзор зафиксировал, напротив, только 1300 марийцев и 1200 татар, что соответствует информации «Ударника Метростроя» лета 1934 г. о 2-2,5 тыс. «татар», занятых на строительстве метро{713}. Уполномоченный по кадровым вопросам Кузнецов осенью 1934 г. упоминал о 2600 «башкирах», под которыми имел в виду марийцев и татар{714}.

В отношении прочих вербовочных акций даже сами их участники открыто говорили о неудаче. Согласно плану в 1933 г. должно было быть завербовано 18,7 тыс. рабочих. До июня 1933 г. Метрострой нанял 12,8 тыс., причем из них только 5,8 тыс. по «оргнабору», а остальных 7 тыс. — «с улицы». Договоры о найме 4 тыс. рабочих между тем снова были аннулированы. Хотя стояло самое благоприятное время года для строительных работ, на стройке не хватало 6 тыс. рабочих{715}. Начальникам шахт и дистанций было поручено независимо от центральных вербовочных акций позаботиться самим о найме рабочей силы на периферии{716}. При этом они подчас использовали земляческие контакты и посылали вербовщиков в те местности, уроженцы которых уже работали на стройке{717}. Однако покрыть дефицит рабочей силы таким способом им не удавалось{718}.

К тому же множество рабочих покидало стройку спустя всего несколько недель. Отчасти причина заключалась в том, что вербовщики возбуждали в рабочих завышенные ожидания. Агитационный плакат Метростроя 1933 г. манил рабочих высоким заработком, проживанием в новых бараках и хорошим снабжением потребительскими товарами и продуктами питания. Работы в шахтах будут вестись «по последнему слову международной техники, абсолютно механизированно»{719}. Редакция «Ударника Метростроя» снабжала вербовщиков листовками, на которых чаще всего печаталось письмо колхозника своим односельчанам с описанием того, как хорошо работается и живется на Метрострое и как заметно он «вырос» на этой стройке{720}.

Некоторые вербовщики растрачивали доверенные им деньги. В октябре 1933 г. был осужден инженер, который в ходе своей 6-недельной командировки спустил на курортах Черного моря несколько тысяч рублей и вместо опытных тоннельщиков привез в Москву только продавца лимонада, сапожника, мясника и пару подростков{721}. Другие вербовщики, если им не удавалось нанять рабочих в колхозах, не долго думая, собирали алкоголиков, бродяг, воров и иные сомнительные элементы, которых подбирали на вокзалах{722}.

Жилищная проблема вынудила Метрострой весной 1934 г., когда строительные работы достигли своего пика, принимать преимущественно тех рабочих, которые уже проживали в Москве{723}. Из почти 62 тыс. рабочих, которые в 1934 г. пришли на строительство метро, лишь немногим более 5 тыс. были завербованы в организованном порядке вне Москвы, тогда как по меньшей мере 37,5 тыс. были набраны «у ворот», а около 19 тыс. «мобилизованы» с московских предприятий{724}. На некоторых участках соотношение было особенно разительным: на шахту 7-8 в 1934 г. по «оргнабору» пришло только 45 рабочих против 2178, которые были наняты на свой страх и риск{725}.

Доступные в Москве рабочие лишь изредка обладали необходимой квалификацией для сооружения тоннелей. В конце марта 1934 г., когда на шахте 13-14 под пл. Дзержинского возникли серьезные проблемы, Каганович лично договорился с партийными секретарями Курска и Орла о присылке опытных горняков{726}. С большой пропагандистской шумихой в Курске в течение 5 дней были собраны 800 горняков, которые в сопровождении заместителя председателя Курского горисполкома, редактора газеты «Курская правда» и врача были посажены в специальный поезд и скорым маршем отправлены в Москву. Еще 600 шахтеров заявили о желании последовать за товарищами, но не были приняты. Каганович и Хрущев обещали подготовить рабочим подобающую встречу{727}, и известный поэт Александр Безыменский по случаю прибытия курских рабочих сочинил бодрые, хотя и не совсем ровные строки: «На радостный бой в метростроевском пуске, / на темпы, на качество в этом бою, / мы подаем пролетариям курским / крепкую братскую руку свою!»{728}


2. «Мобилизация» на московских предприятиях

Недостаток рабочей силы, слабая дисциплина и низкая производительность труда рабочих, а также разочаровывающие «достижения» Метростроя побудили Московский комитет партии в начале 1933 г. отдать приказ о переводе комсомольцев с московских предприятий на строительство метро. Постановлением 28 февраля 1933 г. партийный комитет Метростроя обязывался проверить дислокацию членов партии и молодых коммунистов внутри коллектива, озаботившись тем, чтобы в каждой смене имелось твердое ядро коммунистов и комсомольцев. Областной и городской организации комсомола было приказано мобилизовать в течение месяца на Метрострой тысячу комсомольцев{729}.

«Мобилизация» — как называлось проводившееся партией, комсомолом или профсоюзами откомандирование — являлась типичным методом раннего сталинизма и была направлена на преодоление узких мест или выправление кризисного положения. В годы первой пятилетки члены партии, квалифицированные рабочие и прежде всего комсомольцы в массовом порядке подвергались мобилизации, будь то строительство Днепрогэса, Сталинградского тракторного завода или Магнитогорского горнометаллургического комбината{730}. В 1931 г. партия и правительство официально распорядились отменить этот метод привлечения рабочей силы «в форме кампаний местных партийных, советских и других организаций», поскольку на предприятиях, откуда забирались рабочие, снижался уровень производства, но в уменьшенных масштабах мобилизации тем не менее продолжались{731}.

Для мобилизационных акций комсомольцы подходили наилучшим образом благодаря своей юношеской увлеченности, подвижности, отсутствию отягчающих связей и царившей в их организации дисциплине. Комсомольцев можно отнести к основополагающим опорам советского режима. Без них ни индустриализация, ни коллективизация, вероятно, не были бы осуществлены{732}.

На Метрострое молодые коммунисты в 1931-1932 гг. еще никак себя не проявили. Из почти 10 тыс. чел., занятых в начале 1933 г. на строительстве метро, комсомольцев насчитывалось всего 610 (6,1%).

Они, правда, создали отдельные комсомольские бригады и устроили три комсомольских барака, а также собирали среди рабочих рационализаторские предложения, но в остальном проявляли мало инициативы. Из этих 610 комсомольцев в шахтах работал всего 31 чел., 172 занимали должности служащих в административном аппарате. Не слишком заметны были такие символы эпохи, как социалистическое соревнование, ударничество, политическая агитация среди остальных рабочих. Молодые коммунисты не реагировали на антисоветские и антисемитские высказывания рабочих{733}.

Московский горком комсомола решил поэтому 1 февраля 1933 г. провести решительную реформу комсомольской организации Метростроя. Комитет комсомола Метростроя обязан был позаботиться о том, чтобы минимум половина молодежи отправилась в шахту в качестве проходчиков, механиков и кессонщиков, организовав две образцовые комсомольские шахты, соревнующиеся друг с другом. Для придания комсомольцам дополнительного стимула, им должны были возвести отдельное барачное поселение с образцовым оборудованием. Они обязывались создать ударные и молодежные бригады и развернуть социалистическое соревнование[73]. На усиление комсомольской организации с московских фабрик и заводов намечалось мобилизовать на строительство метро 200 комсомольцев. Дополнительно предстояло откомандировать 20 пропагандистов для чтения комсомольцам и беспартийным лекций, проведения политзанятий, коллективного посещения кино и других политизированных форм проведения досуга{734}.

В марте 1933 г. Московская городская организация комсомола, в ответ на приказ партии от 28 февраля 1933 г., постановила послать на Метрострой тысячу комсомольцев{735}. Между райкомами были распределены квоты, сколько членов комсомола и какой квалификации они обязаны мобилизовать. Райкомы в свою очередь перераспределяли эти квоты между отдельными предприятиями. Комсомольцы-метростроевцы были посланы на фабрики, чтобы рассказать об условиях труда на стройке. Многие предприятия оказывали сопротивление и заявляли, что не смогут обойтись без своих рабочих. Только под давлением вызванного на поддержку партийного секретаря райкома они давали добро на мобилизацию рабочих{736}.

Отклик среди заводской молодежи на эту акцию был весьма разнообразен. На ряде предприятий в связи с вербовочной кампанией нашлось немало добровольцев, воодушевленных идеей помочь при строительстве метро. Многие, признанные негодными после медицинского освидетельствования, убеждали врачей записать их здоровыми{737}. Имелись и прямо противоположные примеры: юноши симулировали болезнь, чтобы не попасть под мобилизацию{738}. На ряде фабрик комсомольцы хоть и задавали заинтересованные вопросы, насколько тяжела и утомительна работа, как обстоит дело со снабжением и питанием, однако лишь немногие записались добровольцами{739}.

Приходилось опровергать множество предрассудков и слухов. В широких кругах населения Москвы царило мнение, что работа в шахтах сопряжена со множеством жертв{740}. Многие верили, что на строительстве метро применяются принудительные работы, людей бьют, и едва ли хоть один останется в живых{741}. На одном комсомольском собрании юная комсомолка оправдывала свой отказ идти на строительство метро тем, что рабочие там голодают и мерзнут. После разъяснительных бесед и под давлением присутствовавших на собрании функционеров лишь немногие разрешили занести себя в списки{742}. Газета «Комсомольская правда» одновременно давала пояснения и привлекала комсомольцев обещанием, что на Метрострое они будут получать сдельную оплату и дополнительно в течение первых двух месяцев, пока привыкнут к работе, 30 руб. надбавки{743}. Несмотря на это, многие комсомольцы были недовольны, когда организация направляла их на строительство метро. Работа в шахтах по праву считалась самой тяжелой, и даже самые боевитые оказывались на грани физического истощения{744}. Другие не хотели отказываться от только что начатых занятий в вечерней школе из-за сменной работы на строительстве метро{745}.

Поскольку не находилось достаточно добровольцев, комсомольские секретари оказывали давление на членов своих организаций. Многих откомандировали против их воли или исключали из комсомола за отказ отправиться на Метрострой. Часть мобилизованных сбежала со стройки уже через несколько дней после ознакомления с условиями труда. Поскольку это означало исключение из комсомола, многие возвращали свои комсомольские билеты{746}. Один комсомольский секретарь по распоряжению райкома вынужден был, наконец, сам отправиться на Метрострой, так как мобилизованные им люди разбежались{747}.

В начале мая горком комсомола вынес порицание районным организациям, поскольку выделенные им квоты не были выполнены, а среди мобилизованных обнаружилось немало «дезертиров». До 10 мая 1933 г. кампанию следовало еще раз усилить и привести к завершению. Имена «дезертиров» открыто назывались на собраниях{748}.

Несмотря на все меры, мобилизовать требуемую тысячу комсомольцев так и не удалось. Хотя в дальнейшем говорили о «тысячниках», имея в виду первую волну мобилизованных комсомольцев, фактически на строительство метро было командировано 834 комсомольца. Как нарочно, районы, на территории которых пролегали самые протяженные участки, а именно Сокольники, Бауманский и Фрунзенский районы, выполнили свою квоту только на 50-52%.{749} Некоторые секретари комсомольских ячеек в интересах своих предприятий препятствовали проведению этой акции, заполняя выделенную квоту рабочими с физическими недостатками в расчете, что их вскоре пришлют обратно, так как они по здоровью не могли использоваться на подземных работах{750}.

14 мая 1933 г. комсомольцев на торжественном заседании с музыкой и приветственными речами провожали на строительство метро. Хрущев и другие функционеры в своих обращениях к молодежи выражали уверенность, что своим энтузиазмом она способна внести решающий перелом в дело строительства метро{751}. Ей предстояло повести борьбу за твердую дисциплину, против упущений в работе и простоев, против «кулаков», «троцкистов», «правых оппортунистов» и других врагов, внедряющихся на стройку{752}. Сверх того, комсомольцы должны были перевоспитывать в большевистском духе прибывающих из деревень новых рабочих, прививая им социалистический стиль работы и навыки культурной жизни: «Такие мелочи, как, например, клоп — вы должны выступить в поход против клопов; или вошь — вы должны пойти походом против вшей»{753}. Комсомольцы приняли в конце патетическую резолюцию, в которой торжественно обещали оправдать возлагаемые на них надежды:

«Мы, мобилизованные тысячники, которые сегодня […] собрались, принимаем на себя следующие конкретные обязательства по работе на Метрострое:

1. Мы непосредственно включимся в работу бригад, смен и обязуемся стать образцовыми ударниками Метростроя, выполняя и перевыполняя план. Наша конкретная задача состоит в том, чтобы поднять производительность труда на строительстве на 25% и снизить расходы на 15%. Мы торжественно обещаем, что бригады и шахты, на которых мы работаем, с сегодняшнего дня не будут больше отстающими. […]

2. На основе социалистического соревнования и ударной работы мы обязуемся поднять на необходимую высоту трудовую дисциплину и организовать большевистскую борьбу против упущений в работе и текучести рабочей силы. […] Мы, рабочие на шахтах, должны так организовать работу, чтобы немедленно увольнять прогульщиков и летунов, объявляя им открытый бойкот.

3. Мы клеймим позором тех комсомольцев, кто, будучи мобилизован на Метрострой, постыдно дезертировал. […]

4. Каждый из нас должен пройти путь проходчика, чтобы потом стать техником и инженером советского метро. [...]»{754}

В источниках нет сведений, сколько этих «тысячников» надолго задержалось на Метрострое. Известно, что многие уже спустя несколько дней покинули стройку, а других с большим трудом удалось уговорить остаться{755}. Некоторые из посланных на Метрострой против их воли просто не хотели работать на стройке. Условия, в которых они здесь оказались, вызывали разочарование и фрустрацию даже у тех, кто вызвался на строительство метро осознанно или даже из убеждения.

Многие прибыли на стройку в ожидании, что их встретят с распростертыми объятиями, позволят сразу же спуститься в шахту и все переделать на свой лад. Действительность же выглядела совсем иначе. Начальники строительных участков отреагировали на прибытие комсомольцев скорее холодно и выражали скепсис по поводу того, что с этой молодежью, не имеющей понятия о строительстве тоннелей, можно вообще что-либо затевать{756}. Первое разочарование заключалось уже в самом факте, что прибытие на стройку прошло совершенно незаметно, и никто пока о них не заботился. Последующие разочарования были связаны с тем, что комсомольцев по целым дням отсылали из одной конторы в другую, пока наконец не поручали второстепенную работу, нередко прямо давая понять, что они никому не нужны{757}. «Никто не знал о нас, никто нам не помог, никто нас не обучал. […] Даже бригадир не обращал на нас внимания», — вспоминал позднее один из растерянных комсомольцев{758}.

Комсомолки прилагали усилия, чтобы их допустили к подземным работам в шахтах. Секретарь московского комсомола Шаширин должен был лично обращаться с жалобой к руководству шахт, чтобы те прекратили сопротивление против использования женского труда{759}. Другие комсомолки, напротив, боялись спускаться под землю и с трудом привыкали к постоянной грязи и сырости{760}.

Часто работа на стройке замедлялась из-за непонятных бюрократических препятствий. Одни получили в первую получку столь малый аванс, что продавали выданный им белый хлеб и на вырученные деньги покупали черный, чтобы наесться{761}, других разместили в переполненных бараках, так что они фактически снова оказались на улице{762}, третьим целыми днями не выдавали продуктовых карточек и открепляли от столовой{763}.

Судя по многочисленным отчетам о методах приема и размещения «тысячников», трения возникали не только вследствие организационной неразберихи, но намеренно провоцировались некоторыми начальниками строительных участков, чтобы обескуражить комсомольцев, поставить их на место. По опыту прежних мобилизаций не без оснований опасались, что комсомольцы станут на стройке источником беспорядков и с точки зрения управления предприятием внесут больше путаницы, чем пользы. Молодые коммунисты были неудобными подчиненными, что проявилось на Метрострое уже через несколько дней: «тысячники» повсюду вмешивались в принятие решений, настаивали на смещении не понравившихся им мастеров и десятников и выставляли требования улучшить жилищные условия и снабжение{764}.

Наиболее вопиющие недостатки, против которых ополчались комсомольцы, возникли уже довольно давно и не были непосредственно связаны с мобилизацией: рабочим не хватало спецодежды, столовые были плохо организованы и в них приходилось отстоять длинную очередь, еда обходилась относительно дорого, состояние жилых бараков оставалось ужасающим{765}.

Ввиду потока жалоб и постоянного отлива мобилизованных горком комсомола послал на строительство метро нескольких функционеров, поручив им позаботиться о молодежи{766}. Комсомольскую организацию Метростроя и ее секретаря Кулагина, который хоть и объявил одну из шахт «комсомольской» (шахту № 12 под Театральной пл., на которой предусматривалась щитовая проходка) и перевел две сотни комсомольцев из административного аппарата на работу в шахты, но в целом мало что сделал для мобилизованных, обязали совместно с руководством стройки озаботиться тем, чтобы молодым коммунистам была предоставлена квалифицированная работа на решающих участках строительства. «Тысячников» сверх того следовало быстро обучить, перевести в более высокооплачиваемую тарифную категорию и как можно скорее предоставить им должности десятников и бригадиров. Наряду с этим им предоставлялось право организовывать на строительных объектах комсомольские ячейки и руководить ими. Многотиражка «Ударник Метростроя» и стенгазеты ежедневно должны были сообщать о работе «тысячников» и призывать молодежь равняться на лучших комсомольцев. Руководство Метростроя пообещало предоставить комсомольцам приличное жилье в виде собственных молодежных бараков и молодежных комнат в общих бараках. Указания об оснащении и культурном и политическом обслуживании комсомольских бараков косвенным образом позволяют судить о состоянии общих бараков Метростроя в то время{767}.

Руководство Метростроя со своей стороны отреагировало на жалобы распоряжением использовать массу комсомольцев в качестве проходчиков (при закрытом способе) и землекопов (при открытом способе), заботиться об их быстром обучении и включить в каждую производственную группу по два комсомольца{768}. Комсомольцам был предоставлен один из вновь отстроенных бараков, оснащенный всем необходимым инвентарем{769}.

Несмотря на трудности, мобилизация вскоре обнаружила и положительные стороны. Та часть «тысячников», которая осталась на стройке, образовала твердое, высоко мотивированное ядро, в обескураживающе короткий срок овладела требуемой квалификацией и стала авангардом всего трудового коллектива. «Тысячники» вскоре поднялись до десятников и бригадиров и создали цепь комсомольских ячеек на строительных объектах. Ввиду таких благоприятных результатов механизм мобилизации был задействован в течение последующих месяцев еще несколько раз. Каганович в июле 1933 г. дал распоряжение районным комитетам партии откомандировать на строительство метро тысячу коммунистов и 500 избранных беспартийных рабочих с московских предприятий. Комсомолу дали приказ до конца месяца набрать дополнительно 1,5 тыс. чел.{770}

В ответ на это 15 июля 1933 г. Московский горком комсомола решил до 1 августа мобилизовать на строительство метро еще 2 тыс. чел.{771} Инструкция о проведении этой акции свидетельствует, что из ошибок научились извлекать уроки: во всех районах были образованы комиссии-«тройки» с участием представителя Метростроя. Все отобранные комсомольцы должны были сохранять свое прежнее жилье[74], чтобы Метрострою не нужно было предоставлять им новое. За первый месяц работы все мобилизованные должны были получить зарплату в размере не ниже прежней среднемесячной{772}.

По поводу приема и размещения комсомольцев на Метрострое горком комсомола подготовил детальные директивы. Мобилизованных следовало распределить по твердым бригадам и группам и не допускать, как обычно делалось в отношении «тысячников», их постоянного перемещения. Группами и бригадами должны руководить комсомольцы, которые сравнительно давно работают на стройке.

Результаты выполнения плана должны быть вывешены на виду, на каждом строительном объекте следует оборудовать раздевалки, умывальни и сушильни, а также душевые. Контрольные бригады обязаны наблюдать за состоянием столовых и буфетов. При каждой смене должен находиться «культорг», который по праздникам совершает с рабочими походы в кино, театр или парк. На шахтах следует создать кружки художественной самодеятельности{773}.

Руководство Метростроя на этот раз также подготовилось, чтобы устройство молодежи проходило без задержек, и она была снабжена всем необходимым. Комсомольцев теперь предполагалось использовать не на вспомогательных работах, а только в качестве проходчиков, плотников, механиков и землекопов{774}. Начальники строительных участков между тем на опыте «тысячников» научились ценить потенциал комсомольцев.

Мобилизацию поддерживали с помощью многообразных пропагандистских акций. В Парке культуры и отдыха им. Горького состоялся митинг с участием 20 тыс. чел., парк был буквально превращен в городок Метростроя: повсюду были расставлены витрины, в которых показывался ход работ, помещены были портреты лучших ударников и проекты будущих станций. «Тысячники» теперь отправились на предприятия и агитировали за мобилизацию «двухтысячников»{775}.

Включение в работу стройки «двухтысячников» благодаря осмотрительной подготовке прошло сравнительно гладко. Тем не менее плановый рубеж вновь не был достигнут: в конце августа 1933 г., т. е. спустя 4 недели после назначенного срока, к работе на строительстве метро приступили только первые 470 комсомольцев. Мобилизовано было гораздо больше, но их отправка задержалась из-за проходившей в то же время чистки партийных и комсомольских организаций. Подобным же образом проходила мобилизация райкомами партии тысячи коммунистов и 500 беспартийных рабочих. До конца августа из этой партии на Метрострое появились первые 500 чел.{776} Среди них находились не только рабочие, но и партийные функционеры предприятий и районов, которые теперь стали руководить партячейками на Метрострое{777}. До конца года в рамках кампании по мобилизации на строительство метро было привлечено 938 членов партии и 201 беспартийный{778}.

23 августа 1933 г. московский комсомол объявил об установлении шефства над строительством и решил до 1 октября 1933 г. послать на Метрострой 10 тыс. чел., из них по меньшей мере 2 тыс. женщин{779}. Методы мобилизации были те же, что и в отношении «двухтысячников». Чтобы молодежь могла продолжить начатую ранее учебу, при Метрострое был учрежден филиал рабочего факультета (рабфак). Московская организация комсомола в рамках договора о шефской помощи заботилась об улучшении условий жизни метростроевцев, контролировала работу столовых и буфетов, командировала активистов для организации культурного досуга в форме хоровых, театральных и музыкальных кружков. 30 освобожденных комсомольских секретарей московских предприятий были посланы на шахты и дистанции для руководства ячейками комсомола на Метрострое. 50 пропагандистов вели политзанятия в бараках{780}. В начале сентября секретарь Московского горкома комсомола Александр («Саша») Шаширин был одновременно назначен секретарем комсомольской организации Метростроя{781}.

Заявленная задача мобилизовать 10 тыс. комсомольцев к началу октября 1933 г. не была выполнена. Как и в предыдущие месяцы, директора ряда предприятий категорически отказывались отпустить добровольцев на строительство метро или откомандировывали таких рабочих, которых не было жалко потерять: моложе 15 лет или ожидающих призыва в Красную армию{782}. В других случаях представителям комсомола запрещали доступ на заводскую территорию или грозили мобилизованным, что им не будет выдана последняя зарплата. Некоторые директора не давали себя запугать тем, что их имена будут опубликованы в «Комсомольской правде». «Вы можете спокойно публиковать мою фотографию, людей я вам не дам», — отвечал на угрозы агитаторов один из директоров. Не действовало и пояснение, что за этой акцией стоит Каганович, равно как и угроза подключить партийную контрольную комиссию. Московский комитет партии оставался бездеятелен, и его орган газета «Рабочая Москва» не раз сообщал о подобных происшествиях. Партийные секретари ряда предприятий также ставили интересы своих фабрик выше интересов мобилизационной кампании. Когда один такой секретарь узнал, что треть трудового коллектива его завода зарегистрировалась для мобилизации, он назвал эту акцию «дезорганизацией» и «хулиганством» и посадил секретаря комсомольской организации под домашний арест.

Хотя мобилизация шла с трудом, в середине сентября было решено прекратить вербовку женщин{783}. Предположительно, это пожелание исходило от руководства Метростроя[75]. Для того чтобы никто не отказывался от мобилизации по финансовым мотивам, было решено всем, кто на прежнем месте работы получал больше, чем на Метрострое, доплачивать разницу со средним заработком{784}. В «Комсомольской правде» комсомольцы-метростроевцы красочно описывали преимущества работы на Метрострое: здесь можно заработать вдвое больше, чем где-либо, хорошее питание, жилища чистые и теплые{785}. Уже работающие на Метрострое комсомольцы установили контакт с райкомами и заботились о приеме и устройстве на работу «десятитысячников»{786}.

Несмотря на все эти усилия, добровольцев объявилось недостаточно, а значительная часть тех, кто заступил на работу в Метрострое, вскоре опять улетучилась. Некоторых напугал слух, что кессонная работа приводит к импотенции{787}. Многие были недовольны тем, что хотели работать под землей, а их использовали на других работах, на их взгляд, малоценных и не соответствовавших героическому образу метростроевца, сложившемуся под влиянием пропаганды{788}.

В октябре 1933 г. руководство комсомола Москвы подвергло суровой критике районы, поскольку те недостаточно серьезно отнеслись к вербовке и недооценили трудности. Секретарям райкомов комсомола пригрозили жесткими санкциями. Для увеличения числа мобилизованных 500 студентов рабфака{789} и целые комсомольские организации предприятий вместе со своими секретарями были откомандированы на строительство метро{790}. В конце октября акция была молчаливо прикрыта. После 22 октября пресса больше не упоминала о мобилизации, хотя ее цель в широком плане не была достигнута{791}.

К 29 октября 1933 г. удалось отправить на Метрострой вместо требуемых 10 тыс. чел. всего 7223, из них 1313 женщин (18%). Фактически приступили к работе только 5860 чел.{792} Всего за три мобилизационных волны 1933 г. вместо намеченных 13 тыс. чел. смогли привлечь к строительству метро немногим более половины, а именно 7443 комсомольца{793}. Из этой цифры следует еще вычесть не поддающееся точному учету число тех, кто покинул стройку вскоре после поступления на работу[76].

В декабре 1933 г. мобилизация была возобновлена. Теперь было принято решение послать на строительство метро 4 тыс. комсомольцев{794}, т. е. фактически недостающее до 10 тыс. чел. количество. Кроме того, теперь подключился и Московский комитет партии. В постановлении от 29 декабря 1933 г., тщательно подготовленном Кагановичем, предусматривалось совместно с профсоюзами и комсомолом в течение января-февраля 1934 г. послать на строительство метро 20 тыс. рабочих московских предприятий, образовав особую комиссию{795}.

8 января 1934 г. комиссия определила, что комсомол должен мобилизовать 10,8 тыс. членов: 5,8 тыс. в январе, из них 3,8 тыс. недобранных в ходе мобилизации «4 тысяч», т. е. собственно «десятитысячников», и 5 тыс. чел. в феврале. Профсоюзы обязывались отправить на Метрострой 7 тыс. рабочих в январе и 8 тыс. в феврале. Из них 10% должны были быть членами партии. Абакумов, состоявший членом комиссии, считал приемлемой долю женщин в пределах 30%.{796} Всего в течение двух месяцев предстояло мобилизовать 25,8 тыс. рабочих, точнее 22 тыс., за вычетом пополнения «десятитысячников».

План января удивительным образом был выполнен. Профсоюзы послали 7805 рабочих, из которых 7177 чел. (25% женщин, 10% коммунистов, 14% комсомольцев) в конце месяца продолжали работать на стройке{797}. Через несколько недель их число сократилось до 6949 чел.{798} Комсомолу удалось привлечь 5748 рабочих, хотя не вполне ясно, сколько именно из них были членами комсомола и сколько остались работать на Метрострое на относительно долгое время{799}.

О дальнейшем ходе акции источники содержат лишь отрывочные сведения. Комсомол занимался мобилизацией до мая 1934 г. Срок мобилизации «1 тысячи» 27 апреля 1934 г. был продлен до 10 мая{800}. Отсюда можно заключить, что из февральского контингента в 5 тыс. чел. в апреле еще была недобрана 1 тыс., т. е. всего с февраля по май 1934 г. через комсомол на Метрострой пришло от 4 тыс. до 5 тыс. рабочих. Насколько профсоюзам удалось поставить свой февральский контингент в 8 тыс. чел., по имеющимся источникам нельзя ответить однозначно. Официальная версия гласит об успешной мобилизации в начале 1934 г. 23 тыс. рабочих{801}. Ту же цифру привел в одном интервью начальник планового и контрольного отдела Метростроя{802}.

Поставленный партией главный инспектор по качеству работ Климов и уполномоченный по кадровым вопросам Кузнецов говорили о 20 тыс. мобилизованных профсоюзами, причем Кузнецов подсчитал и общий контингент мобилизованных комсомолом в размере 15 тыс. чел. (1+2+10 + 2 тыс.){803}. Проведенный в начале 1935 г. подсчет, основанный на отчетных материалах отделов кадров шахт и дистанций, дал цифру около 18,8 тыс. рабочих, которые в 1934 г. поступили на Метрострой в ходе мобилизации{804}.

Учитывая трудности с мобилизацией летом и осенью 1933 г., столь высокая цифра вызывает удивление. Успех акции базировался, во-первых, на том, что в 1934 г. выбор был более широким, так как не ограничивался комсомольцами. Уже при формулировании задачи в феврале 1934 г. среди всего контингента, завербованного комсомолом, насчитывалось не более 50% членов этой молодежной организации{805}. В составленном в середине июня 1934 г. обзоре партийной организации Метростроя количество комсомольцев на стройке определялось цифрой около 9 тыс. чел.{806} Из этого можно сделать вывод, что мобилизованные комсомолом рабочие по преимуществу не были комсомольцами, иначе число комсомольцев на стройке было бы гораздо выше. Другая причина относительного успеха мобилизации заключается в том, что в 1934 г. за этой акцией стоял авторитет Кагановича, который в конфликте с директорами заводов оказывался гораздо более весом, чем у комсомольских лидеров. Постановление от 29 декабря 1933 г. широко публиковалось в прессе и зачитывалось во всех партячейках.

Тем не менее и мобилизация 1934 г. протекала не без осложнений. Один из участников акции вспоминал, что, как и прежде, вербовщики должны были преодолевать сопротивление фабричного начальства и с трудом находили добровольцев, так как из-за плохих условий жизни на Метрострое заводские рабочие не горели желанием туда отправляться{807}. Предприятия и на этот раз посылали предпочтительно больных, инвалидов, физически слабых мужчин и женщин{808} или вообще отказывались отпускать рабочих. Ряд фабричных директоров и партийных секретарей приходилось даже вызывать в райком партии, чтобы они пошли на уступки{809}.

Многие мобилизованные получали справку у врача, что не могут больше трудиться на подземных работах, и снова уходили со стройки{810}. Отток был велик, к тому же слишком мало заботились о вновь прибывших{811}. Строительные объекты были плохо подготовлены к наплыву столь громадной массы рабочих, не хватало спецодежды, инструмента, мест в столовых и продовольствия. В итоге часть мобилизованных на ряде шахт отказалась работать. Не заступили на рабочее место на шахте 44-46 — 10 рабочих из 318, на шахте 38-40 — 6 из 337, на шахте 30-32 — 4 из 290. На шахте 47-48 ввиду отказа от работы и неявки на рабочее место 85 мобилизованных были уволены{812}.

Эти данные позволяют заключить, что мобилизация 1934 г. носила качественно иной характер по сравнению с 1933 г. Если в 1933 г. речь шла о создании на стройке твердого ядра коммунистов и комсомольцев, то теперь на передний план вышел вопрос о постоянном расширении состава рабочих, чтобы до ноября 1934 г. завершить строительство. Прежде всего недовольство рабочего коллектива вызывала высокая доля женщин, с которой приходилось мириться: «Куда дают таких девчонок, нам предстоит исключительно тяжелая работа, с которой старым горнякам-землекопам трудно справиться, а нам сюда присылают этих девчушек в шелковых платьях. Это не подбор рабсилы, а насмешка», — приводил высказывания рабочих, услышанные на стройке, главный инженер{813}. Инженер Климов, уполномоченный Московского горкома партии по контролю за качеством строительства на Метрострое, полагал, что 10 тыс. мобилизованных в 1934 г. стоили в эквиваленте всего 5 тыс. «настоящих» рабочих. Они смогли пройти подготовку только на ускоренных курсах и стали хорошими специалистами не ранее осени 1934 г. Свою критику Климов направлял и на комсомольцев: «К нам пришли на стройку для работы проходчиками и бетонщиками такие квалификации, как чулочники, вязальщики, мыловары, кожевники и разнообразные профессии, а также большой процент женщин. Из них есть очень хорошие общественные инспектора, которые по ночам беспокоят, спать не дают. Это многотысячный коллектив, но рабочих надо было предварительно обучить в условиях самой работы»{814}.

Как уже упоминалось, среди москвичей было распространено представление, что на строительстве метро в крупном масштабе применялся труд заключенных{815}. Подобные утверждения содержатся и в некоторых исторических трудах[77]. Указания источников по этому поводу различны: на каменоломнях и гравийных карьерах Метростроя под Москвой время от времени действительно использовался по преимуществу труд заключенных и мелких преступников-рецидивистов{816}. В самой же Москве отказывались от сколько-нибудь заметного применения принудительного труда, поскольку тот никак не соответствовал созданному пропагандой образу элитарной стройки энтузиастов, служившему приманкой для иностранных гостей. Здесь трудились исключительно бывшие заключенные с Беломорско-Балтийского канала, которые были освобождены после окончания сооружения канала в 1933 г. и осели на Метрострое, а также специалисты, осужденные как «вредители», но теперь понадобившиеся как носители технических знаний{817}. Ярко выраженной стройкой с применением принудительного труда метрополитен стал в последующие годы. После Второй мировой войны на строительстве метро в Москве пришлось потрудиться и немецким военнопленным{818}.


3. Динамика трудового состава. 1931-1935 гг.

Состав рабочей силы Метростроя развивался в зависимости от предстоявших работ, наличия жилищного фонда и возможностей трудоустройства рабочих. Цифры занятых на стройке рабочих, привлеченных в результате описанной выше вербовки, путем найма «с улицы» или в ходе мобилизаций, нельзя механически суммировать, так как имела место значительная текучесть рабочей силы. В течение 1931-1935 гг. на Метрострой было принято во много раз больше рабочих, чем когда-либо одновременно трудилось на стройке.

В первые месяцы штат предприятия состоял почти исключительно из административного и технического персонала. На 1 декабря 1931 г. на Метрострое числилось всего 262 сотрудника, из них 56 инженеров и 35 техников. Остальные являлись конторскими и вспомогательными служащими, рабочих было совсем немного{819}. Только с началом работ на экспериментальном участке в конце 1931 г. было принято больше рабочих. До середины 1933 г. число занятых на Метрострое росло постоянно, но медленно, причем управленческий аппарат был непропорционально раздут по сравнению с числом рабочих. В течение 1933 г. под давлением контрольных органов штаты административного аппарата были сокращены на треть{820}. Число инженеров и техников постоянно повышалось, но теперь, после изменения в первой половине 1933 г. структуры рабочей силы, стремительно выросло число рабочих, за счет чего выровнялась диспропорция между руководящим составом и рабочими. С четвертого квартала 1934 г. и до начала 1935 г. рабочие составляли от 74 до 80% всех занятых на строительстве. До третьего же квартала 1933 г. эти цифры не превышали 55-68%. Впечатляющий прирост численности рабочих отмечается с января по май 1934 г. Своего пика он достиг в мае 1934 г., когда число рабочих составило ровно 76 тыс. чел. В начале 1934 г. планировали поднять к маю численность рабочих даже до 94 тыс.{821}

Таблица 11.
Рабочая сила Метростроя, 1932-1935 гг.{822},[78]
(Дата …… Рабочие / % к итогу — ИТР / % к итогу — Всего занято)

1 квартал 1932 …… 1.328 / 55,6 — 169 / 7,1 — 2.389

2 квартал 1932 …… 3.106 / 67,9 / (330) / 7,2 / 4.574

3 квартал 1932 …… 4.333 / 63,6 — (460) / 6,8 — 6.809

4 квартал 1932 …… (5.200) / 60,5 — (635) / 7,4 — (8.600)

1 квартал 1933 …… 5.734 / 63,4 — 727 / 8,0 — 9.038

2 квартал 1933 …… 8.499 / 64,7 — 848 / 6,5 — 13.141

3 квартал 1933 …… 14.893 / 68,0 — 1.762 / 8,0 — 21.907

4 квартал 1933 …… 25.326 / 77,1 — 2.195 / 6,7 — 32.848

1.1.1934 …… 27.410 / 74,2 — 2.609 / 7,1 — 36.922

1.2.1934 …… 38.434 / 78,6 — 3.100 / 6,3 — 48.897

1.3. 1934 …… 49.130 / 80,5 — 3.855 / 6,3 — 61.062

1.4. 1934 …… 54.638 / 79,9 — 4.449 / 6,5 — 68.421

1.5.1934 …… 60.302 / 79,7 — 4.756 / 6,3 — 75.639

1.6. 1934 …… 56.724 / 80,0 — 4.319 / 6,1 — 70.936

1.7. 1934 …… 53.788 / 78,7 — 4.539 / 6,6 — 68.347

1.8. 1934 …… 51.776 / 77,6 — 4.766 / 7,1 — 66.750

1.9. 1934 …… 51.475 / 76,0 — 5.080 / 7,5 — 67.719

1.10. 1934 …… 51.459 / 76,5 — 4.859 / 7,2 — 67.294

1.11.1934 …… 49.933 / 74,9 — 4.979 / 7,5 — 66.709

1.12. 1934 …… 49.178 / 75,0 — 4.856 / 7,4 — 65. 605

1.1. 1935 …… 48.056 / 74,3 — 5.038 / 7,8 — 64.668

1 1.2.1935 …… 47.737 / 74,4 — 4.668 / 7,3 — 64.154

Рис. 22. Рабочая сила Метростроя, 1931-1935 гг.

В табл. 12 приведены сведения на 1 июня 1934 г. о распределении занятых на Метрострое по специальностям и областям использования{823}.

Таблица 12.
Штатное расписание Метростроя на 12 июня 1934 г.{824}

4. Текучесть рабочей силы и закон о паспортах

Отличительной чертой первых пятилетних планов была высокая текучесть рабочей силы на производстве и в строительстве, которая усилилась в 1929 г., в 1930 г. достигла своего пика и в последующие несколько лет продолжала держаться на высоком уровне. По отношению к числу рабочих в середине года в крупной промышленности в 1930 г. число уволившихся составило 152,4%, а вновь принятых на работу — 176,4%{825}. Особо высокая текучесть наблюдалась в каменноугольной промышленности (в 1930 г.: 282,6% уволившихся), железорудной (293%) и пищевой (294%). Советский промышленный рабочий в течение 1929-1932 гг. в среднем пять раз менял место работы{826}.

Партия характеризовала бывших крестьян как не склонных подолгу оставаться на одном рабочем месте и заявляла о недостатке пролетарского сознания и мелкобуржуазных настроениях. Но текучесть была свойственна именно рабочим старших возрастов и базировалась на реальных производственных отношениях. Частую смену места работы следует воспринимать как средство успешного противодействия системе, объявляющей стачку преступлением и лишающей профсоюзы их основной функции поиска для рабочих лучших условий труда, дополнительных бытовых удобств или более высокой оплаты{827}. В условиях хронического дефицита рабочей силы люди почти всегда могли рассчитывать на то, что подыщут новую работу{828}. Этот образ действий в годы форсированной индустриализации был усугублен обострением жилищного кризиса, ухудшением положения со снабжением продовольствием и потребительскими товарами, а также кардинальными отличиями в уровне зарплаты на отдельных предприятиях{829}.

На стройках, которые служили промежуточными станциями для миллионов крестьянских мигрантов на пути из деревни к фабрике, текучесть кадров носила выраженный сезонный характер, который зависел не только от временной конъюнктуры строительного дела, но и определялся связью рабочих с деревней. Профсоюзная статистика 1932-1934 гг. наглядно демонстрирует, как весьма высокий показатель увольнений по этой отрасли (1932 г.: 306% в год, 1933: 292%, 1934: 231%) распределяется по отдельным отраслям (см. рис. 23): наибольшее число увольнений приходится не только на декабрь-январь, что было обычной практикой в строительстве, но и на июнь-август, т. е. на разгар строительного сезона. Это означает, что рабочие отправлялись на уборку урожая в свои села, чтобы затем (обратный приток заметен с сентября) возвратиться на стройку, хотя за 1932-1934 гг. эта тенденция заметно ослабла. Увольнения в ноябре-декабре теперь на треть происходили за счет сокращения рабочих мест или из-за окончания работ{830}.

Рис. 23. Прием и увольнение строительных рабочих за 1932-1934 гг. в % к среднему числу занятых{831}.

В московской промышленности среднегодовой показатель текучести до первой пятилетки составлял менее 20% в год, в 1929 г. — 50%, 1930 г. — 150% и затем слегка снизился до 100% в 1934 г. и до 90% в 1936 г. В строительной промышленности Москвы в начале 1930-х гг. этот показатель вырос до 300%, т. е. статистически трудовой коллектив одной стройки за год обновлялся трижды{832}. Впрочем, статистики Госплана свидетельствовали, что три четверти промышленных рабочих относительно постоянно трудились на одном месте. Большую часть текучести обеспечивали рабочие оставшейся четверти, которые четырежды в год или еще чаще меняли место работы{833}.

Высокий уровень текучести рабочей силы сам по себе, впрочем, не является специфической чертой сталинизма, но проявляется и в капиталистическом хозяйстве, когда не хватает рабочей силы и у рабочих нет или почти нет возможности отстаивать свои интересы с помощью профсоюзов. Так, на заводах Форда в Детройте в 1913 г. текучесть рабочей силы достигала 370%.{834} Когда в годы Второй мировой войны американские профсоюзы кооперировались с работодателями и одновременно, благодаря производству вооружений исчезла безработица, показатель текучести рабочей силы вырос с 39% в 1939 г. до 87% в 1943 г. Аналогичная картина наблюдалась в национал-социалистической Германии, где в 1936-1939 гг. рост производства вооружений породил нехватку рабочей силы, и текучесть ее выросла на 100%. Одновременно на предприятиях понизились дисциплина и производительность труда, поскольку отсутствие представительства интересов рабочие компенсировали долгими перерывами, медленной работой и прогулами{835}.

На Метрострое в первые годы текучесть рабочей силы была громадна. На 1 января 1932 г. на Метрострое было занято 176 рабочих. До 1 октября 1932 г. было принято еще 14359 чел. Но в тот же период Метрострой покинули 9215 рабочих (63,4%). По отношению к среднему числу рабочих показатель текучести за 9 месяцев составил 346%, или 38% ежемесячно. Тем самым средняя продолжительность пребывания на стройке рабочего составляла 10 недель. На одного рабочего в среднем от момента трудоустройства и до увольнения приходилось лишь 43,5 рабочих дня{836}.

В начале 1933 г. председатель Московской комиссии партийного контроля Филатов сообщал Кагановичу, что в 1932 г. на Метрострой прибыло 18585 рабочих, а 14305 сбежали со стройки или были уволены. На 31 декабря 1932 г. продолжали трудиться 5674 рабочих. Если учесть среднее число рабочих за год[79], то при 14305 покинувших стройку показатель текучести составит 520%, или 43% ежемесячно. Это соответствует 9 неделям средней продолжительности пребывания рабочего на стройке{837}.

В 1933 г. положение не улучшилось. В январе 1933 г. ежемесячная текучесть рабочей силы на строительстве метро составила 31,6%, в феврале — 24,2%, в марте — 24,1% и в апреле — 27,6%. Если даже принять в расчет управленческий аппарат, эти цифры улучшатся лишь в малой степени{838}. Показатель текучести на Метрострое в эти месяцы почти полностью соответствовал среднему показателю по строительным объектам Москвы{839}.[80]

С возрастанием числа занятых в процентном отношении текучесть кадров сократилась. Но абсолютные цифры оставались тревожными на протяжении всего 1933 г.: в октябре на Метрострой пришло 3000 рабочих, а уволилось 3300, в последние три месяца 1933 г. в целом пришло 14800 чел., а ушло 12700.{840}

В 1934 г. ситуация несколько разрядилась. При численности рабочих в середине года примерно в 36,5 тыс. чел.[81] было зарегистрировано на шахтах и дистанциях около 62 тыс. приемов на работу и по меньшей мере 34513 уходов[82]. Эти цифры соответствуют показателю текучести в 95% в год, или ежемесячно 7,9%. Правда, эти цифры не сравнимы с данными 1932-1933 гг., так как осенью 1934 г., после окончания тоннельных работ, штат Метростроя был единовременно сокращен на 12 тыс. рабочих. Поэтому увольнения 1934 г. не в полной мере могут быть подведены под определение текучести. Среди инженерно-технического персонала и служащих текучесть кадров, впрочем, была весьма незначительна{841}.

По второй половине 1935 г. — после завершения строительства первой очереди — имеется обширная статистика изменений штата персонала, на основе которой ежемесячная текучесть рабочей силы выводится в пределах 9,5%. Приему на работу 23201 рабочего в ней противостоит увольнение 17370 чел.{842}

Причины ухода рабочих со стройки были многообразны: в 1932— 1933 гг., до введения сдельной оплаты труда, многие были недовольны уровнем зарплаты, к тому же способ ее исчисления оставался рабочим непонятен{843}. Частые перебои в работе из-за организационных неурядиц и нехватки материалов негативно влияли на уровень зарплаты, которую иногда выплачивали с недельным опозданием{844}. Многих рабочих завербовали с помощью ложных обещаний, а на месте они обнаруживали далекие от ожидаемых условия труда и отдыха. Даже не избалованным советским гражданам нелегко было перенести условия жизни в бараках в 1932-1933 гг.[83] Профсоюзы поначалу мало заботились об улучшении условий жизни метростроевцев. Другой причиной в 1933 г. служила длительная процедура трудоустройства. Новопришедшие рабочие вынуждены были до 12 дней ожидать на улице, пока их оформят на работу, не имея в это время ни спального места, ни хлебной карточки{845}.

Часть рабочих была вынуждена уволиться: с одной стороны, постоянно повторялась ситуация, когда центральный отдел найма и увольнения посылал на стройку рабочих, чьи специальности не требовались, и тех рассчитывали{846}. С другой стороны, значительная часть рабочих была уволена вследствие нарушений трудовой дисциплины или прогулов{847}.

Политическая власть и руководство предприятия стремились справиться с избыточной мобильностью рабочей силы с помощью двойной стратегии: с одной стороны, издавались драконовские законы, чтобы ограничить передвижение людей. С другой же, старались заинтересовать рабочего остаться на своем предприятии: с помощью материальных стимулов, например за счет дифференциации заработной платы в духе «Шести условий» Сталина, или идеологических факторов (ударничество и социалистическое соревнование){848}.

И на строительстве метро следовали этим путем: руководство Метростроя и соответствующие партийные органы не раз указывали на необходимость улучшения условий жизни рабочих, чтобы сдержать текучесть кадров{849}. Введением прогрессивной сдельной оплаты стремились пробудить в рабочих материальный интерес, агитацией о значении Метростроя пытались добиться их идентификации с объектом строительства{850}.

В марте 1934 г. руководство Метростроя вместе с комитетом профсоюзов испросило у Хрущева разрешение на проведение политической кампании по самообязательствам рабочих «ведущих профессий» остаться на стройке вплоть до ее завершения. Каждый, кто принимал на себя обязательство остаться до окончания первой очереди, получал в конце премию в размере 250-300 руб., которая выплачивалась деньгами или предоставлялась в виде путевки на курорт{851}.

Кампания, если исходить из возложенных на нее ожиданий, наполовину удалась, но решающим образом не повлияла на уровень текучести рабсилы: обязательство остаться на стройке до 7 ноября 1934 г. дали 15 тыс. рабочих, из них свое обещание выполнил 8201 чел.{852},[84]

Законы, с помощью которых режим пытался сдержать высокую текучесть кадров и неконтролируемый приток населения из деревни в город, не были проявлением эффективного контроля над населением в духе концепции тоталитаризма, а скорее импровизированной реакцией на проблему, реакцией, не ставшей постоянным инструментом{853}. Уже 6 сентября 1930 г. Совнарком РСФСР издал указ, в соответствии с которым одностороннее прекращение трудовых отношений работающим по найму впредь считалось «самовольным» уходом и расценивалось как нарушение трудовой дисциплины. Службы занятости обязывались составить особые перечни ищущих работу, кто самовольно ушел с предприятия или другим образом нарушил трудовую дисциплину, и к определенному сроку исключить их из списков получающих пособие по безработице{854}.

Произошедший к тому времени поворот от безработицы к нехватке рабочей силы оставил этот декрет клочком бумаги, как и возрождение в 1931 г. упраздненных революцией трудовых книжек, что примечательно, законодательно введенных в 1935 г. и в национал-социалистической Германии. В трудовой книжке наряду с родом и продолжительностью профессиональной деятельности и причиной увольнения фиксировались также социальное происхождение рабочего, возможные наказания и проступки. Книжку следовало сдавать при поступлении на новое место работы{855}. Но и эти меры не оказывали желаемого воздействия, поскольку на предприятиях, остро нуждавшихся в рабочей силе, не заботились о предъявлении оригинала трудовой книжки{856}.

Зимой 1932/1933 г. положение обострилось, когда сотни тысяч людей, голодающих в результате проведения коллективизации, двинулись из села в города в надежде пережить здесь тяжелое время. В этих условиях перекочевка с одного места работы на другое была поиском не столько большего заработка, сколько достаточного пропитания{857}. Чтобы воспрепятствовать массовому переселению из деревни в город и постоянной смене рабочих мест, были введены по образцу царского периода внутренние паспорта{858}. С их помощью стремились привязать сельское население к колхозам, чтобы улучшить продовольственное снабжение и смягчить жилищный кризис в городах, обеспечив «социальную чистоту» городов и крупных строек.

Декретом правительства от 27 декабря 1932 г. все городские жители старше 16 лет и занятые на крупных стройках обязывались оформить паспорта во вновь созданных паспортных столах ОГПУ. Наличие паспорта являлось условием легального пребывания в городе или на строительном объекте. Сельские жители могли получить паспорт только при поступлении на работу, которая определенно предусматривала получение разрешения на пребывание в городе. Паспорт был действителен только в том случае, когда был снабжен штампом с разрешением на проживание и трудоустройство (прописка). Помимо прочего прописка регулировала снабжение продовольственными карточками. Города были разделены на две категории: открытые и закрытые. Закрытые города (Москва, Ленинград, Киев, Одесса и др. крупные центры) имели привилегированный статус с улучшенным снабжением, и получение разрешения на пребывание в них было связано с более жесткими критериями отбора, чем в других городах{859}.

Закон о паспортах был дополнен распоряжениями, регулирующими прием и вербовку рабочих. Постановление Московской службы занятости от 25 февраля 1933 г. в качестве условия приема на работу определило наличие паспорта, прописки и трудовой книжки с записью причины увольнения с последнего места работы{860}. Постановление правительства от 17 марта 1933 г. усилило законодательный акт об отходничестве от 30 июня 1931 г. и утвердило в качестве единственного легального основания для ухода из колхоза договор, заключенный в рамках «оргнабора»{861}.

Правительственным распоряжением от 15 декабря 1933 г. в отношении «упорных дезорганизаторов производства» предусматривалось лишение их на полгода права трудиться в промышленности и на транспорте. По разъяснению Наркомата труда от 18 января 1931 г., к таким нарушителям относились рабочие, которые оставляли свои рабочие места, не дождавшись срока окончания договора, или те, кто в течение 12 месяцев неоднократно по своей воле менял место работы{862}.

В Москве и ее окрестностях в радиусе 100 км жители должны были зарегистрироваться до 15 апреля 1933 г. В 1932 г. население города выросло с 3135 до 3663 тыс. чел. Цель выдачи паспортов заключалась в сокращении до конца года населения Москвы до 3,3 млн. чел. Цель эта отчасти была достигнута: к июлю 1932 г. численность москвичей сократилась на 246 тыс. чел. Правда, к 1 января 1934 г. население снова выросло до 3613 тыс. чел., но при беспрепятственном продолжении роста в динамике прошлых лет оно достигло бы 4,2 млн. чел.{863}

Паспорт не выдавался лицам, которые а) не занимались «общественно полезным трудом» или б) в качестве кулаков, раскулаченных, осужденных судом или другим образом были объявлены лишенными гражданских прав и в) прибыли в Москву после 1 января 1931 г. и не работали или заведомо являлись «летунами» и «дезорганизаторами производства»{864}. Чтобы выследить этих людей, ОГПУ оказывало давление на управдомов, а милиция устраивала облавы по квартирам и в общественных местах{865}.

На предприятиях обнаружилось большое число людей, принятых на работу без документов. 60 тыс. чел. предпочли вообще не являться в паспортные столы, а в первые же два месяца проведения акции покинуть Москву, в том числе 2 тыс. рабочих автозавода АМО-ЗиС. Особенно высок был удельный вес таких лиц на крупных стройках. Руководители предприятий срывали проведение закона, и в дальнейшем принимая на работу лиц без документов, настаивая в милиции на безотлагательной выдаче паспортов таким рабочим и грозя, что в противном случае завод или стройка не сможет выполнить производственный план{866}.

К 8 мая 1933 г. в Москве выдали 2394 тыс. паспортов и временных документов. В выдаче паспортов было отказано 86 373 чел. (3,5% взрослого населения города). Большинство этих людей являлись безработными, «летунами», «дезорганизаторами» и беглыми кулаками (см. табл. 13).

Таблица 13.
Основания отказа в выдаче паспорта, Москва, 1933 г.{867}
(Категории, которым отказано в выдаче паспортов — Чел. / %)

«Лица, прибывшие в Москву после 1 января 1931 г. и являющиеся безработными, летунами или дезорганизаторами» — 23 008 / 26,6

«Беглые кулаки и раскулаченные» — 22 344 / 25,9

«Осужденные преступники» — 13 674 / 15,8

«Лица, не занимающиеся общественно полезным трудом» — 12 647 / 14,6

«Лица, состоящие на иждивении у других» — 10 036 / 11,6

«Лишенцы»[85] — 4084 / 4,7

«Перебежчики»[86] — 580 / 0,7


Лица без паспортов подлежали высылке из Москвы. Впрочем, значительной части удалось затаиться без документов или раздобыть себе фальшивые паспорта. При проведенной в 1941 г. проверке документов в Москве были задержаны тысячи людей с неправильно оформленными документами или вовсе без бумаг{868}.

Реализация закона о паспортах представляла собой своеобразную смесь тоталитарно-волюнтаристских и государственно-правовых принципов, причем обостряющие положение и волюнтаристские тенденции исходили снизу, а сверху они сдерживались указаниями на инструкции. При каждом районном совете была образована комиссия, в которой можно было обжаловать решение паспортного стола об отказе в выдаче паспорта. К 8 мая 1933 г. 63396 чел. подали апелляции такого рода. 22884 (35,1%) ходатайств было удовлетворено{869}. В этих случаях апелляционные комиссии приходили к заключению, что паспортные столы слишком широко толковали постановление или неточно проверили документы: например, лиц, уволенных незадолго до принятия закона, они классифицировали как «не занимающихся общественно полезным трудом», бывших средних и мелких крестьян — как «кулаков», а рабочих, допустивших однажды прогул, как «дезорганизаторов производства»{870}. Прочим в выдаче паспортов отказали на том основании, что их отец был купцом или офицером. Некоторые начальники паспортных столов самовольно действовали по принципу не выдавать паспорта «бывшим».

Руководители паспортного отдела московской милиции неоднократно указывали на неправильность подобных интерпретаций. В первые недели после принятия закона о паспортах им приходилось выступать и против излишне рьяных настроений населения: на ряде предприятий среди рабочих и руководства царило мнение, что чистка проведена недостаточно радикально. Имели место «нездоровые тенденции» доносительства на рабочих со стороны коллег или даже родственников как якобы спекулянтов или социально чуждых элементов для того, чтобы выселить их из квартиры и завладеть комнатой{871}.

На Метрострое выдача паспортов началась в феврале 1933 г. Газета «Ударник Метростроя» призвала рабочих устроить облаву на «классово чуждые элементы», которые затесались в их ряды и саботировали строительство, признав одновременно, что лишь часть партийных и комсомольских ячеек на участках проявляли активность в этом направлении. Комиссии-«тройки» были заняты там разоблачением «паразитических элементов, кулаков, воров, мошенников, хулиганов, спекулянтов» и других классовых врагов. При появлении подозрений писали письма в сельсовет родной деревни, чтобы выяснить социальное происхождение вчерашнего крестьянина{872}.

В ходе этих проверок установили, что многие рабочие вообще не имели документов, а картотеки отдела приема на работу находились в хаотическом состоянии. Например, картотека конторы гражданского и промышленного строительства включала 3000 рабочих, тогда как фактически на объекте трудилось 700 рабочих. На 200 из них не имелось свидетельств о социальном происхождении. Еще у 100 не было никаких документов{873}.

Благодаря паспортной системе на Метрострое был все же введен более строгий режим найма рабочих. Лазейка оставалась в виде трехмесячных свидетельств, которые выдавались вновь прибывающим в Москву до окончания операции выдачи паспортов по всей территории Советского Союза и многими использовались для того, чтобы укрыться на строительстве метро. В последующем на истечение срока действия этих документов не обращали внимания{874}.

Когда год спустя, в апреле 1934 г., сотрудник ОГПУ Кузнецов в качестве уполномоченного по кадровым вопросам при руководстве Метростроя взялся за перерегистрацию и проверку всего штатного персонала, он столкнулся с аналогичными сложностями: картотеки были не полны, бумаги находились в беспорядке, надлежащие документы отсутствовали. Вплоть до марта 1934 г. шахты и дистанции принимали рабочих без паспортов и без справки с последнего места работы{875}. В ходе реорганизации кадровой службы, продлившейся 3-4 месяца, были уволены 2 тыс. рабочих, которые не имели паспортов либо были разоблачены как преступники или сбежавшие из ссылки кулаки. Некоторое, точно не известное, число рабочих затаились и избежали тем самым проверки{876}.

Кузнецову удалось в течение 1934 г. установить жесткий контроль над кадровыми делами. Если верить отчетам отделов кадров, то во второй половине 1934 г. у каждого рабочего имелась справка с последнего места работы, паспортные данные рабочих были занесены в персональную картотеку. Рабочих без необходимых документов на стройку больше не принимали{877}. Лишь на отдельных строительных объектах признавали, что система учета рабочей силы все еще оставалась ненадежной{878}.


5. Обеспечение рабочих жильем

Трудности вербовки рабочих и проблемы удержать их на более или менее длительное время были прямо обусловлены жилищной проблемой. Дефицит жилья являлся хронической проблемой Советского Союза, которая так и не была удовлетворительно решена. В своих «Шести условиях» от 23 июня 1931 г. Сталин потребовал улучшения жилищных условий рабочих{879}. На практике же в 1930-е гг. они еще ухудшились, хотя исходный уровень и без того был низок. Если в 1912 г. на одного москвича приходилось в среднем 7,4 м2 жилой площади, а в 1920 г. «даже» 9,5 м2 (поскольку в годы Гражданской войны резко сократилось население города), то затем этот показатель постоянно снижался вплоть до 4,1 м2 в 1940 г. (1928: 5,6 м2, 1931: 5,2 м2, 1934: 4,2 м2). Только в 1960-х гг. средняя норма жилплощади в Москве достигла уровня 1912 г.{880} Первый пятилетний план намечал прирост нормы жилплощади на 7%. В действительности же из-за резкого увеличения числа рабочих она снизилась на 25%. Из запланированных на вторую пятилетку (1933-1937) 4,5 млн. кв. м жилья было построено лишь 37,2%. Средняя московская семья проживала обычно в спартанских условиях, располагая комнатой в «коммуналке» (коммунальной квартире){881}.

Небольшим утешением для рабочих служило то обстоятельство, что в результате перераспределения жилого фонда, изъятого у непролетарских элементов, и привилегированного предоставления рабочим новой жилплощади средняя норма обеспечения рабочих жильем по сравнению с 1912 г. несколько увеличилась, поскольку тем самым была лишь слегка сглажена разница между обеспечением жильем рабочих и средней нормой по Москве (1931: 4,1 м2, 1935: 4,3 м2){882}.

Бюджет Моссовета по жилищному строительству был недостаточен, чтобы удовлетворить потребность в жилье, резко обострившуюся из-за массового притока рабочих. Это бремя было взвалено на предприятия, спешно возводившие на окраинах города барачные постройки, которые являлись насмешкой над социалистическим планом застройки города и часто не имели не только газа и электричества, но даже водопровода{883}. В 1935 г. более двух третей жилья в Москве было возведено за счет предприятий и наркоматов отдельных отраслей промышленности. Нередко приезжавшие из провинции обнаруживали на окраинах Москвы поселки из землянок, в которых бывшие крестьяне обитали в привычных деревенских условиях{884}.

Средняя жилплощадь в рабочих слободках на окраинах Москвы составляла в начале 1930-х гг. 2 кв. м на человека, т. е. примерно столько, сколько занимает кровать. В 1934 г. строительство бараков было запрещено, но предприятия находили возможности обойти этот запрет. 35% построенного в 1935-1937 гг. жилья приходилось на «стандартные дома»{885}, которые строились на деревянном каркасе, обшитым изнутри и снаружи досками. Промежуток между каркасом и досками заполнялся утеплителем — торфом или стружками. «Стандартные дома» отделывались штукатуркой и выглядели как капитальные сооружения, но в действительности являлись лишь улучшенным типом барака{886}. При этом бараки были еще не худшим пристанищем для приезжих рабочих. В 1933 г., по свидетельству очевидцев, для ночлега часто использовались подвалы с углем, склады или лестничные клетки в подъездах{887}.

Жилищная проблема в Советском Союзе была острее, чем в западных индустриальных странах, поскольку касалась не только низших слоев общества, а затрагивала практически все население. Тем не менее и в английских промышленных городах, например, в 1930-х гг. также сохранялись бараки и поселения типа землянок. Один британский лидер профсоюзов сравнивал свои впечатления от русских «квартир нищеты» с условиями в Великобритании и Испании: трущобы в Лондоне, Эдинбурге, Дублине и во многих испанских городах производили еще более удручающее впечатление: «Если провести сравнение с тамошними условиями, то, полагаю, русские могут утверждать, что их нищета не самая худшая в мире»[87].

Как и многие другие предприятия, Метрострой обязан был сам позаботиться о размещении и проживании своих рабочих. В ноябре 1931 г. одним из первых в системе Метростроя был основан отдел по строительству жилья{888}. В декабре 1931 г. Метрострой получил под застройку для рабочего жилья 56 га земли в районе железнодорожной станции Лось Северной железной дороги, в нескольких километрах за тогдашней границей города. Там в 1932 г. был построен первый и самый крупный барачный поселок Метростроя{889}.[88]

Район был выбран с расчетом на долгосрочное пользование: на электричке рабочие доезжали до Каланчевской площади (примерно 15 км), где позднее, после пуска первой очереди метрополитена, пересаживались на метро. С дирекцией Северной ж. д. была достигнута договоренность о выдаче метростроевцам сезонных проездных билетов{890}. Кроме того, у станции Лось находился обширный сосновый и березовый лес, который служил прекрасным местом отдыха рабочих[89]. Руководство Северной ж. д. планировало использовать этот участок в собственных целях и уступило его Метрострою только после вмешательства вышестоящих инстанций. Возведенный Метростроем поселок вскоре вышел за границы отведенного участка и добрался до земель, принадлежавших крестьянам деревни Малые Мытищи, на что ее обитатели поначалу отреагировали активным сопротивлением. Позже они оценили преимущества, которые принесла с собой развитая инфраструктура поселка, и многие даже устраивались на работу в Метрострой{891}

Первый проект застройки поселка Лось, разработанный архитектором Кравцом, Ротерт отверг как чересчур примитивный и заказал инженеру Шмидту, которого привез с Днепростроя, новый план, призванный обеспечить приличные жилищные условия на срок 10-15 лет, которые, как тогда предполагалось, должно было занять строительство метро{892}.

Планом работ на 1932 г. предусматривалось строительство 19 бараков типа «Север», на 136 рабочих каждый, 45 бараков «З[аводстрой]-104» на 104 рабочих, 8 бараков «З-60» на 60 рабочих, а также 7 домов по 100 квартир в каждом и 7 домов на 12 квартир{893}. Кроме поселка Лось барачные поселения, одиночные бараки и жилые дома были возведены на окраинах города (в Филях и Черкизово, а также в Сокольниках на Мазутной и Колодезной ул.) и вдоль трассы первой линии метро (например, бараки на Остоженке, на Мясницкой и в районе Каланчевской площади){894}.[90] Всего к 1 октября 1932 г. предстояло сдать 133 барака общей площадью 38099 м2 для 13728 рабочих (т. е. из расчета 2,8 м2 на человека){895}.

К 1 декабря 1932 г. удалось завершить постройкой 50 бараков на 5352 рабочих, а также 3 квартиры и 6 бараков с 84 комнатами для инженерно-технического персонала. Еще 20 бараков были не достроены, но уже заселены. В стадии строительства находилось 32 барака для рабочих, а также 128 квартир и 8 бараков на 156 комнат для инженерно-технического персонала{896}.

Строительство бараков с самого начала отклонилось от запланированной схемы{897}. Не хватало дерева, кирпича и гвоздей, а артель «Север» не поставляла в назначенный срок одноименные бараки фабричной сборки{898}. Ввиду нехватки листового железа крыши приходилось покрывать шифером и кровельной дранкой. Из-за отсутствия стекла в первое время нельзя было застеклить окна{899}. Руководство железной дороги отказывались удовлетворить требования профсоюзов и помочь Метрострою рабочей силой и материалом для строительства бараков{900}.

В коллективном договоре, заключенном в июне 1933 г. профкомом и администрацией Метростроя, предусматривалось, что все принятые на стройку рабочие имели право на 4 кв. м жилплощади, одну дезинфицированную простыню, одно одеяло, одну наволочку и один матрас. Постельное белье следовало менять два раза в месяц. Минимум раз в месяц полагалось дезинфицировать барак. Жилые помещения должны были содержаться в чистоте и иметь кровати или деревянные лежанки, ночные тумбочки, столы, чайники, скамьи и табуретки общего пользования, каждому жильцу полагалась своя чашка. При каждом бараке оборудовалась сушильная камера, которая должна была отапливаться с 1 ноября по 1 мая. Квалифицированным рабочим со стажем работы на стройке больше года следовало предоставить улучшенную жилплощадь, причем предпочтение отдавалось ударникам. Размещение по баракам должно было осуществляться по бригадному принципу. За жилье рабочие платили в зависимости от уровня зарплаты от 2,5 до 10 руб. в месяц{901}.

Так как Метрострой не мог удовлетворить потребность в жилье для рабочих за счет бараков, возводимых своими силами, то пришлось обратиться в Московский комитет партии и в Моссовет с ходатайством о строительстве дополнительных бараков{902}. В феврале 1933 г. Моссовет предоставил в распоряжение Метрострою три готовых барачных поселка (рис. 24): поселок организации Госгражданстрой в Луговом пер. (Дорогомилово, недалеко от Киевского вокзала), состоявший из 25 бараков на 2500-2800 человек со всеми вспомогательными помещениями и сопутствующей инфраструктурой, за исключением восьми бараков, в которых проживали еще строители Госгражданстроя; соседний с ним поселок Мосжилстроя из 9 бараков на 1000 человек; поселок Моснадстроя на Потешной ул. (в Сокольниках) из 22 бараков на 2500 человек. С Мосжилстроя Моссоветом было взято обязательство передать в распоряжение Метростроя в течение 20 дней дополнительные бараки на 1000 человек{903}. Также и другие строительные организации Моссовета должны были предоставить бараки на 2850 мест, в том числе поселок Моснадстроя на 2-й Извозной улице и в Несвижском пер. (к юго-западу от Крымской площади) из 10 бараков на 1050 рабочих{904}. Из квартирного фонда, сформированного в процессе введения внутренних паспортов, Метрострой получил от Моссовета 126 комнат{905}.

Кроме того, отдельные шахты и дистанции добывали дополнительные бараки, где только могли, так как спрос на жилье полностью не мог быть удовлетворен{906}. Прежде всего, при вербовке ценных специалистов из отдаленных мест следовало о них позаботиться, чтобы не дать повода уйти со стройки. Начальник шахты № 9, например, завербовал рабочих с Урала, которые там проживали в отдельных квартирах. В Москве ему пришлось «выбивать» для них бараки и расселить рабочих хотя бы по отдельным комнатам{907}. Попытки руководителей шахт, партийных и профсоюзных комитетов раздобыть бараки часто наталкивались на сопротивление конкурирующих предприятий или организаций{908}.

Рис. 24. Поселки рабочих Метростроя.

К 1 августа 1933 г. Метрострой располагал 85 бараками общей площадью 28,9 тыс. м2 на 9260 человек (в среднем 3,5 м2 на человека), которые были построены своими силами, 90 бараками в 30 тыс. м2 на 8570 человек, предоставленными Моссоветом, 60 жилыми объектами с 751 комнатой и 75 квартирами, а также 150 комнатами и 27 квартирами для инженерно-технического персонала и рабочих с семьями, также полученными от Моссовета. За счет этого фонда с трудом были обеспечены жильем 18,7 тыс. рабочих, занятых к тому времени на строительстве. Сооружение новых бараков было временно приостановлено, потому что пришлось в первую очередь ремонтировать старые{909}. До конца 1933 г. Метрострой приобрел еще один поселок в Ростокино (к северу от Сокольников) с двухэтажными стандартными домами, а также поселок в Лужнецком пер. (рядом с Новодевичьим монастырем){910}.

Несмотря на то что в ходе мобилизации осени 1933 — начала 1934 г. на строительство метро приходили по большей части рабочие-москвичи, имевшие жилье, а число жилых объектов достигло примерно 300 единиц{911}, в феврале 1934 г. не хватало жилья для 4 тыс. рабочих. Правда, в бараках часто проживали люди, не имевшие отношения к Метрострою, выселение которых несколько смягчило жилищный кризис{912}. К сентябрю 1934 г. количество жилых строений Метростроя достигло 400. Из них 240 размещались в поселках, остальные были разбросаны по городу{913}. В феврале 1935 г. это число выросло до 500, из которых 140 объектов представляли собой двухэтажные дома квартирного типа{914}.

Таблица 14.
Распределение жилых объектов Метростроя, февраль 1934{915}
(Поселки …… Жилые объекты / Другие здания)

1) Лось [«Ворошиловский поселок»] …… 59 / 1

2) Луговой пер., 34 …… 32 / 7

3) Ул. Потешная, 1 …… 20 / 4

4) 2-ая Извозная ул. 13 …… 10 / 4

5) Ул. Мясницкая, 43 …… 20 / -

6) Несвижский пер., 22 …… 9 / 2

7) Сборная комендатура на Остоженке, 26, 27, 32 и соседние улицы …… 12 / -

8) Фили …… 6 / -

9) Дачный поселок Клязьма …… 13 / -

10) Ул. Мазутная …… 19 / 1

11) Лужнецкий пер., 27 …… 10 / 1

12) Колодезная ул., 5 …… 4 / -

13) Ростокино …… 5 / 1

Всего …… 212 / 28

(Отдельно стоящие бараки и дома …… Жилые объекты / Другие здания)

Фрунзенский район …… 20 / -

Дзержинский район …… 6 / -

Октябрьский район …… 4 / -

Район Сокольники …… 23 / -

Сталинский район …… 16 / -

Бауманский район …… 1 / -

Пролетарский район …… 4 / -

Ленинский район …… 6 / -

Район Красная Пресня …… 8 / -

За чертой Москвы:

Лихоборы …… 3 / -

Шухлянинка …… 6 / -

Всего …… 97 / 28

Общий итог …… 309 / 28


В бараках для рабочих было немного раздельных внутренних помещений. Во многих имелась одна-единственная спальня, где ночевали более 100 жильцов одновременно, другие подразделялись на комнаты на 25 и более человек, в лучшем случае в комнате находилось 6-10 кроватей{916}. Большой проблемой оказалось размещение семейных рабочих, потому что дети мешали отдыхать соседям по бараку. Семьи имели около трети рабочих, проживавших в бараках. Для семейных рабочих, а также для инженерно-технического персонала были выделены поселки на Мазутной ул. и в Ростокино, где им предоставлялись отдельные комнаты. Там, где это оказывалось невозможно, довольствовались временными перегородками между койками{917}. Таким способом в 1934 г. были поселены 600-750 семей. К концу 1934 г. по комнатной системе были переоборудованы еще несколько бараков, но этого было явно недостаточно. На 1935 г. запланировали поэтому строительство дополнительных стандартных домов для размещения семей рабочих Метростроя{918}.

После 1931 г. в результате речи Сталина о «Шести условиях» инженеры и техники, пережившие полосу репрессий и преследований, при обеспечении жилплощадью стали приравниваться как минимум к рабочим, а на практике им даже отдавалось предпочтение, поскольку в случае увольнения их было труднее заменить. Кроме того, ведущим служащим требовалось создать такие жилищные условия, чтобы они могли повышать квалификацию дома{919}. Поэтому им предоставлялись отдельные квартиры или хотя бы комнаты. Но к концу 1934 г. всех инженеров и техников в соответствии с их статусом разместить не удалось. Многие инженеры были довольны, если с семейством из четырех человек устраивались в комнате площадью 9,5 кв. м{920}. Около 720 инженеров и техников не имели и этого. Для них в 1934-1935 гг. на Мясницкой был построен «Дом метро» и надстроены верхние этажи еще в двух крупных жилых домах. Подчас важного инженера приходилось поселять в гостинице, пока Хрущев или Булганин добывали для него подходящую квартиру{921}.

Положение барачных поселков в 1932-1933 гг. оставалось удручающим и, несмотря на многочисленные жалобы и вмешательство контрольных органов и профсоюзов, улучшалось крайне медленно. Периодически проводившиеся «походы за культурный барак» давали незначительный эффект. Во время первого такого похода в июле 1932 г. удовольствовались тем, что в бараках имелось достаточно мешков с сеном и деревянных лежаков, и рабочие не были вынуждены спать на полу. Столы и прикроватные тумбочки считались шиком{922}. В большинстве бараков только у каждого второго жильца имелась табуретка и тумбочка. Простыней, наволочек, одеял и матрасов было недостаточно. Умывальники, душ и туалеты во многих бараках и вовсе отсутствовали. Во время «походов» составлялся список недостатков и нехваток, проводилась дезинфекция и уничтожение вшей, в бараках организовывались «культбыт-тройки», проводились социалистические соревнования уборщиц и субботники по уборке территории вокруг бараков, размещались плакаты и транспаранты{923}.

По рассказам строителей метро, в первое время не было одеял и простыней, и им приходилось вспарывать мешки с сеном и забираться в них, так что только голова торчала наружу{924}. «Условия в бараках были кошмарные, люди спали в мешках, часто просто на полу»{925}. Другие жили ввосьмером на 8 кв. метрах{926} или месяцами ночевали в душевой, так как не могли получить постоянного спального места{927}. Так как в поселках метростроевцев — кроме немногочисленных «красных уголков» с газетами, шахматами, шашками и домино — не было возможности увлекательно проводить свободное время, то драки и пьянство в переполненных бараках являлись постоянным пунктом повестки дня{928}. Вследствие переполнения бараков и нехватки санитарного оборудования распространялись вши, блохи и клопы. Количество построенных в поселке Лось бань еще в конце 1932 г. было столь недостаточным по сравнению с числом жителей, что рабочим зачастую приходилось ездить в Москву, чтобы помыться{929}.

В феврале 1933 г. партийная Контрольная комиссия и Рабкрин провели выборочное обследование бараков в районе Остоженки и в Филях, обнаружив мрачную картину: помещения не отапливались, так как не было дров, щели в домах не были заделаны, отсутствовали водопровод и канализация. Уборные и прилегающие к баракам дворы пребывали в таком неописуемом состоянии, что приходилось всерьез опасаться возникновения эпидемий. Постельное белье не менялось в течение 4-5 месяцев, и в результате катастрофических санитарных условий уже получили распространение инфекционные заболевания{930}.

«В Бутниковских[91] бараках до сих пор нет дров, воды, а также нет кипяченой воды в бараках для питья, уборной нет, рабочие оправляются вокруг бараков… Чайников, кружек нет, белье рабочим не стирают, матрацы (мешки с сеном) по 4 месяца не меняют, в общежитии клопы, грязь.

Комсомолец Джанолидзе говорит: Мы тут живем невыносимо плохо, по десять дней не топили бараки, и сейчас, если мы дров со стройки не принесем, то наш барак остается холодным. Мы обращались много раз в Правление Метростроя, но все наши просьбы остались невыполненными. Вот мы вокруг бараков гадим, оправляемся, а весной будет зараза, уборной не могут построить…

Проходчик Посичник говорит: Придешь из шахты грязный и в грязную постель ляжешь, помыться негде…»{931}

Даже бараки-новостройки в Филях были совершенно замусорены, умывальники и туалеты не пригодны для использования, зимние оконные рамы не застеклены, не было электричества, ночных тумбочек и табуреток, у многих рабочих даже не было матрасов{932}.

Причину такого положения дел контрольные органы усматривали в том, что созданный 1 января 1933 г. коммунальный отдел Метростроя еще не начал работать в полную силу, а начальники участков, в чьем ведении прежде находились бараки, больше не интересовались их состоянием. Коменданты бараков часто сменялись, партийные и профсоюзные организации строек слишком мало занимались условиями жизни строителей. Несмотря на скандальную ситуацию, контрольные органы ограничивались упреками в адрес ответственных лиц и указаниями по улучшению санитарной обстановки в бараках{933}.

Распоряжения контрольной комиссии эффекта не дали. Ни один из проверенных бараков не был приведен в порядок. В начале марта 1933 г. «Ударник Метростроя» потребовал предать суду «дезорганизаторов рабочей жизни» и исключить из партии числящихся среди них коммунистов{934}. Похожее требование рабочие выдвигали уже при первой проверке в феврале, назвав деятельность ответственных за санитарное состояние бараков «вредительством»{935}.

Когда весной 1933 г. в Метрострой пришла первая тысяча комсомольцев, они жаловались своей организации и начальникам на невыносимые условия жизни в бараках{936}. Тогда были перестроены и образцово оборудованы отдельные комсомольские бараки. При этом молодежь сама помогала делом, красила стены, убирала мусор и организовывала в бараках пункты питания{937}. Комсомольцы устраивали субботники, на которых очищали территорию вокруг бараков и сажали деревья. В дальнейшем они брали шефство над другими бараками и организовывали там жизнь по принципу самопомощи{938}, так что рабочие постепенно начинали понимать, что сами должны следить за состоянием своих жилищ{939}.

В то же время коммунальный отдел Метростроя занялся ремонтом бараков, небрежно построенных в предыдущем году, а также тех жилых строений, которые Метрострой получил от организаций Моссовета в начале 1933 г. Почти все они были полуразрушены, без штукатурки и внутренней отделки, так что пришлось потратить несколько месяцев, чтобы привести их в удовлетворительное состояние{940}. Кроме того, в этих бараках отсутствовали прачечные, бани, столовые, детские сады и дезинфекционные камеры, которые были обустроены только во второй половине 1933-1934 гг.{941}

Несмотря на все старания, осенью 1933 г. выяснилось, что многие бараки оставались в плачевном состоянии и не были подготовлены к зиме. Инспекторы профсоюзов и комиссии партийного контроля докладывали в ноябре 1933 г., что некоторые поселки и отдельные бараки очищены, протоплены и готовы к приходу зимы. В других не были запасены дрова, во многих бараках не установлены умывальные раковины, зато наблюдалось перенасыщение жильцов на 10-20%. Новые бараки были оснащены громкоговорителями, но половина аппаратов не работала. Правда, достаточно много открыто было читальных комнат и библиотек{942}. Ни в одном из поселков не закончили стеклить окна. Практически все входные двери не были обтянуты утеплителем и стояли открытыми настежь. В большинстве бараков отсутствовали сушилки и прачечные{943}. Особенно «отличились» бараки на ул. Мазутной в Сокольниках: «Столовая не закончена. Во многих бараках не закончены штукатурные работы. Окна не остеклены. В этих бараках в совершенно невозможных условиях живет свыше 300 рабочих. В бараках на стенах снег, с потолка и со стен течет. Рабочие лежат в шубах. Температура в комнатах 5-10 градусов ниже 0»{944}.

Санитарное состояние барачных поселков удовлетворительным было далеко не везде: на Потешной ул. рабочие неделю спали без постельного белья, в одном из бараков даже две недели. Несколько крупных поселков были полностью замусорены и безнадежно переполнены: «В особенно антисанитарном состоянии находится территории городка Лось и Лужнецкий проезд. Нечистоты, испражнения валяются возле бараков, уборные переполнены, загрязнены. Во многих местах комнаты переуплотнены донельзя. В бараке № 12 на Лужнецком проезде на 8-ми койках живут 19 человек; в этой комнате 10 чел. детей. В бараке № 2 на Несвижской (18 шахта) на 11 койках живут 23 человека. В этом же городке в бараке № 3 в нежилых комнатах, сырых, без печей, живут: в комн. 25 - 5 чел., в комн. 26 - 4 чел.»{945}.

Многие недостатки можно было объяснить тем, что в 1933 г. Метрострой ввел систему двойного подчинения: наряду с коммунальным отделом за бараки, в которых жили их рабочие, несли ответственность руководители шахт и дистанций. На практике это приводило к тому, что коменданты бараков не выполняли распоряжений ни руководителя шахты, ни коммунального отдела, ни начальника поселка. Кроме того, во многих бараках проживали рабочие разных шахт, так что начальник шахты вполне мог свалить ответственность на коллег{946}. Начальники бараков и поселков часто сменялись. Некоторых приходилось увольнять и предавать суду по обвинению в неисполнении служебных обязанностей, растрате, хищениях и халатности{947}.

В январе 1934 г. по распоряжению ЦК профсоюзов железнодорожников и метростроевцев была проведена серьезная проверка положения дел в поселках Лось, на ул. Луговой и Потешной. В проверке приняли участие 158 человек (50 студентов, 75 членов Московской коллегии адвокатов, 30 профсоюзных работников). Во время однодневного обхода были зарегистрированы 644 жалобы рабочих. Выяснилось, что профсоюзная организация Метростроя не уделяла должного внимания потребностям и условиям жизни рабочих. В очередной раз была разработана серия распоряжений по устранению недостатков. Среди прочих при профкоме Метростроя была создана юридическая консультация. Членов Московской коллегии адвокатов попросили прочесть рабочим лекции о советском праве и давать им бесплатные юридические консультации{948}.

Под давлением сверху активизировалась деятельность комитетов профсоюзов шахт и дистанций, которые занялись ремонтом бараков, оборудованием их предметами первой необходимости и повышением культурного уровня рабочих{949}. Свою лепту внес и Московский комитет партии. В июне 1934 г. Каганович приказал Абакумову и секретарю парткома Метростроя Старостину лично проверять состояние бараков и принимать необходимые меры{950}. «Тройки»[92] на строительных объектах призваны были озаботиться улучшением условий жизни метростроевцев{951}.

За этим последовала генеральная санация бараков, летом и осенью 1934 г. они были оштукатурены изнутри и снаружи и приведены в более пригодный для жилья вид. Деревянные лежаки заменили железными кроватями, к которым прилагалось по два комплекта постельного белья, подушка и одеяло. В бараках повесили занавески, зеркала, поставили общие столы, стулья, появились ночные лампочки, тумбочки, радио, проигрыватели, было открыто множество «красных уголков», в которых имелись газеты, книги, пропагандистские материалы, игры и иногда даже музыкальные инструменты. В поселках были посажены деревья, подведены водопровод и канализация, основные улицы заасфальтированы, появились бытовые здания (10 клубов, 10 столовых, 21 детский сад и ясли, 10 медпунктов, 14 прачечных, 16 общих кухонь, 11 камер дезинфекции и дезинсекции, 37 котельных с бойлерами, 7 продуктовых магазинов, а также швейные комнаты, ремонт обуви, парикмахерские, спортплощадки, бани, телефонные узлы, радиоприемные установки). Поселки Лось и Ростокино обзавелись школами, поскольку они были слишком удалены от существующих школ. В пос. Лось даже был открыт филиал рабочего факультета, а также пункт военной подготовки и стрельбище{952}.

Но не все шло так гладко, как может создаться впечатление из этого перечисления. Партком Метростроя и газета «Ударник Метростроя» постоянно занимались выявлением недостатков и определением виновников отставания, о которых доводили до сведения компетентных органов{953}. Рабочие присылали в редакцию «Ударника Метростроя» множество писем, жалуясь на санитарные условия, нищенское оснащение бараков и низкий темп ремонтных работ. В июле 1934 г. участились жалобы по поводу того, что кишащие клопами деревянные лежаки до сих пор не заменены железными кроватями, а постельное белье зачастую не менялось в течение нескольких месяцев{954}.

За ремонтом бараков вели активное наблюдение Группа партийного и советского контроля при Московском Комитете партии, а также газета «Вечерняя Москва». В начале сентября поселки были проинспектированы и отремонтированные бараки приняты комиссией. Из 379 бараков, которые должны были пройти санобработку, к тому моменту были готовы всего 134. Для остальных срок полной готовности был продлен до октября.

Состояние поселков метростроевцев заметно различалось. Наилучшее впечатление производил поселок в Лужнецком проезде. По его описанию можно себе представить, как в то время воспринимали образцовый барачный поселок: ремонт практически завершен, бараки хорошо отапливались и были готовы к наступлению холодов. Поселок состоял из 11 бараков по 120 человек в каждом, в том числе для 70 семей. В 12-м бараке были устроены помещения общего пользования: прачечная, коммунальная кухня и котельная с бойлерами. Поселок был обнесен забором, находился под охраной, попасть сюда можно было только при предъявлении пропуска. В бараках устроено электрическое освещение, но только в некоторых имелся водопровод. Подведение канализации планировалось тоже только на 1935 г. В поселке было два общественных теплых туалета с бетонным полом, которые дезинфицировались при помощи хлорной извести. В каждом бараке имелась общая умывальная комната с раковиной. Душевых и ванн не было, поскольку рабочие могли принимать душ на стройке и ходить в близлежащие бани. Столовые и буфеты устроены тоже только на рабочем месте. Во всех бараках в сушильных камерах были развешены полки и крючки, расставлены железные кровати с матрасами, подушками, одеялами и постельным бельем, которое менялось каждые 10 дней. У каждого жильца имелось отдельное полотенце; постели регулярно дезинфицировались. Деревянные крашеные полы каждый день мыли, для чего на каждый барак нанимали по четыре уборщицы. В бараках на окнах висели занавески из тюля, стояли табуретки, столы с чистыми скатертями, часы, зеркала и пепельницы. Одежда висела в шкафах, сидеть на кроватях было запрещено, курить разрешалось только в коридорах. Блох удалось успешно вывести, правда, в некоторых бараках водились мыши и крысы.

В поселке был даже «клуб» с пианино и библиотекой. На сцене во дворе проводились концерты и показ кинофильмов. В каждом бараке имелся почтовый ящик, радиоприемник и «красный уголок», где проходили занятия школы ликбеза и слушателей рабочих факультетов. Кроме того, работали курсы шитья и вязания, политкружок, литературные и драматические кружки, был организован хор и струнный оркестр. В поселке действовала агитбригада, разбита волейбольная площадка, устроены пункт военной подготовки и диспансер, который в 1935 г. намечалось реорганизовать в медпункт. Для 30 детей был сооружен детский сад, летом детей вывозили за город. В отличие от зимы 1933/1934 гг., когда 60 детей в школьном возрасте слонялись по поселку, теперь все они поголовно посещали школу. Для школьников было выделено два помещения, в которых они могли без помех делать домашние задания{955}.

В других поселках условия были проще, хотя и вполне приемлемые. Самым «узким» местом оставались оборудование санитарных помещений и нехватка постельного белья. Отдельные поселения находились по-прежнему в плачевном состоянии. В Ворошиловском поселке в Лосе бани получились слишком маленькими, а около некоторых бараков устроена помойка. В поселке на Извозной уборные находились в «антисанитарном состоянии», не было умывальников и кухонь. Бараки были переполнены, грязны и представляли большую угрозу в случае пожара. Похожую картину можно было увидеть в поселке на Мясницкой.

Особенно тревожной была ситуация в Андреевском монастыре у подножия Воробьевых гор, который служил общежитием и в июне 1934 г. был передан в распоряжение Метрострою. На 80 кв. метрах ютились трое холостяков и 12 семей с 28 детьми. Печи дымили, в кухне не было стока, воду выливали из ведер прямо на улицу. За неимением столов обитатели ели, сидя на кроватях. Семья из четырех человек спала без простыней в одной кровати. Уже были случаи брюшного тифа{956}.

Александр Шаширин, секретарь комсомола Метростроя, в начале декабря 1934 г. отмечал, что «абсолютное большинство» молодежи Метростроя живет в «чрезвычайно плохих условиях»{957}. Так, в «Ударнике Метростроя» осенью и зимой 1934 г. все еще публиковались материалы о том, как рабочие вынуждены спать без матрасов, подушек и одеял. Рабочие 5-й автобазы предпочитали ночевать в кабинах своих грузовиков{958}. Но если сравнить жалобы рабочих 1934 г. с предшествующими 1932-1933 гг., то становится очевидно, что в целом положение заметно улучшилось: жалобы на плачевное состояние бараков теперь уже не преобладали и относились не к поселкам вообще, а касались отдельно взятых бараков. Кроме того, выросли и сами требования: если в 1932-1933 гг. речь шла о таких элементарных потребностях, как доставка лежаков и мешков с сеном, то теперь требовали уличного освещения, культурной программы, улучшения снабжения красных уголков газетами, играми, радиоприемниками и музыкальными инструментами{959}.

Зимой 1934-1935 гг. вновь был инициирован «поход за культурный барак», чтобы привести жилой фонд в образцовый порядок к VII Всесоюзному съезду Советов (начало февраля 1935 г.){960}. Несмотря на достигнутые успехи, эта цель пока еще оставалась недостижимой, как следует из отчета комсомольской бригады о бараках шахт № 18 и 21: «При проверке бригада обнаружила много недостатков.

В Лефортово 21 день не меняется постельное белье, слишком мало тумбочек, радио не работает, личные вещи рабочих находятся под головными валиками, нет кладовой. Такое же положение в Дубровском бараке. Вообще надо сказать, что это явление относится почти ко всем баракам. На 170 строителей, проживающих в южных бараках, выписывается три газеты, на 170 человек всего одни шахматы и шашки. Окна в комнатах закрываются плохо. Постельное белье меняется редко. Коменданта рабочие не видят, если он и появляется, то очень редко.

На Мясницкой положение не лучше. Кухня не работает уже несколько месяцев, нет шкафов, чтобы хранить вещи. Слишком мало музыкальных инструментов.

В бараках в Ростокино живут клопы, несмотря на многократные требования рабочих провести дезинфекцию. Комендант Хромов до сегодняшнего дня этого требования не выполнил и вообще не принимает во внимание пожелания рабочих.

В бараке на Потешной (16-я шахта) живет много людей, которые не имеют никакого отношения к шахте и Метрострою. В этом бараке процветает карточная игра, бывают случаи попоек. В барак совершенно нерегулярно приходят газеты. В ноябре месяце только десять раз приносили газеты.

В бараках в Лихоборах тоже не лучше. Сейчас там положение несколько выправилось. Там в домах ничего не было. Матрасы продавлены, постельных каркасов не хватало, не было умывальников, столов, кружек для питья. Правда, теперь этому бараку уделяет внимание не только шахта, но и комитет профсоюзов Метростроя. Уборная находится на расстоянии 100 метров. Точно в таком же состоянии барак на Хуторской улице»{961}.

«Поход за культурный барак» пришлось продлить до середины февраля 1935 г. В конечном итоге поселки в Лоси, на Мазутной и Несвижской ул. были признаны образцово-показательными. Рабочие других поселков продолжали жаловаться на протекающие крыши, грозящие обвалиться потолки, отсутствие бытовой утвари, дефектные печи, грязь и вонь{962}. В марте 1935 г. пришлось снова взяться за ремонт 280 бараков{963}. В поселке Лужнецкого проезда, который осенью 1934 г. еще расхваливали как поселок образцового содержания, рабочие жаловались, что — несмотря на повторные обещания — изношенные деревянные лежаки так и не были заменены железными кроватями{964}.


6. Снабжение продовольствием и потребительскими товарами

Аналогичные проблемы, как и при обеспечении рабочих жильем, возникли при снабжении метростроевцев продуктами питания и товарами повседневного спроса. Несмотря на свой привилегированный статус «ударной стройки», Метрострой не избежал влияния продовольственного кризиса.

С марта 1929 г. в Москве была введена карточная система на продовольственные (хлеб, сахар, чай, животное масло, растительное масло, макаронные изделия, сельдь, мясо, яйца, картофель) и некоторые промышленные товары (например, одежда и мыло){965}. За общим крахом системы снабжения в конце 1930 г. последовало введение в 1931 г. «закрытых распределителей», где продукты питания и потребительские товары выдавались по ордерам{966}. На крупных промышленных предприятиях были образованы «закрытые рабочие кооперативы» (ЗРК), в их магазинах приобрести товары по ордерам могли только занятые на данном предприятии. Закрытые рабочие кооперативы отличались от прочих учреждений потребительской кооперации тем, что они лучше снабжались государственными и кооперативными центральными органами, особенно это касалось товаров, которые на свободном рынке приобрести было или невозможно, или только по многократно завышенной кооперативной цене{967}. Несмотря на привилегии, которыми пользовались рабочие в этой двухклассовой системе — что, впрочем, порождало расцвет черного рынка ордеров, -система закрытых распределителей также не могла гарантировать надежного снабжения, прежде всего в период обострения продовольственного кризиса в 1932-1933 гг.{968}

В феврале 1932 г. резко выросли цены в кооперативных магазинах (мясо на 45%, картофель на 43%, сахар на 50%, макароны на 75%, обувь на 50%, ткани на 100% и т. д.){969}. Население Москвы, опасаясь голода, запасалось продовольствием. Хлеб, сахар и мука на время исчезли из продажи{970}. Проблемы распределения вынудили власти отменить летом 1932 г. карточную систему на некоторые продовольственные товары. Основные продукты питания (хлеб, овсяные хлопья, мясо, сахар и растительное масло) вплоть до 1935 г. продолжали, впрочем, выдавать по карточкам. В 1928-1932 гг. потребление мяса семьями московских рабочих сократилось на 60%, молочных продуктов — на 50%. Компенсировать этот недостаток приходилось возросшим потреблением картофеля, хлеба и рыбы{971}.

Выход из мясного кризиса в 1932 г. открыли в кролиководстве, затеяв гротескную пропагандистскую кампанию в пользу разведения этих животных: ученые публиковали статьи о ценности кроличьего мяса и повадках кроликов, в Москве была развернута крупная выставка по кролиководству{972}. На предприятиях стали в массовом масштабе разводить кроликов, которые, впрочем, во многих местах погибли из-за неподготовленности сотрудников, ответственных за это дело. Когда эта кампания исчерпала себя, новым продовольственным резервом объявили грибы. В дальнейшем пытались пропагандировать сбор и употребление в пищу улиток, однако этот «ресурс» не пользовался популярностью{973}.

В Москве дело не дошло до такого ужасающего голода, который пережили Украина и Северный Кавказ, однако по улицам столицы слонялись толпы нищих{974}, и даже московские рабочие страдали от недоедания{975}. Один американский коммунист, работавший на Московском электрозаводе, сообщал, что в 1932 г. ежедневно рабочие падали за станком в голодные обмороки{976}. Австрийский посол характеризовал участников майской демонстрации трудящихся 1933 г. как «сплошь жалкие создания, у которых голод стоит в глазах»{977}.

Зимой 1932-1933 г. в Москве открылись коммерческие магазины, где каждый мог купить мясо, яйца, овощи и одежду, однако по ценам, вдесятеро превышавшим уровень кооперативных лавок. От введения коммерческой торговли в наибольшем выигрыше оказались средние слои: технические специалисты и служащие, не имевшие доступна к закрытым распределителям и неплохо зарабатывавшие, только здесь могли приобрести труднодоступные продукты питания и одежду. Несмотря на фантастические цены, даже коммерческие магазины в 1932-1933 гг. снабжались в недостаточном объеме{978}.

Дополнительно в 1932-1935 гг. действовали так называемые Торгсины[93], в которых товары повышенного качества продавались за драгоценные металлы или валюту. Цены на продовольственные товары в магазинах Торгсина лишь немного превышали уровень цен на мировом рынке и составляли небольшую долю той цены, которую приходилось платить в рублях в других магазинах. Каждый, кто имел драгоценные металлы в какой-либо форме (золотые зубы, обручальные кольца, серебряные украшения, серебряные оклады икон, монеты), мог обменять их в магазинах Торгсина на купоны{979}, причем по весьма невыгодному курсу. Рабочие иногда сдавали в Торгсин семейные драгоценности, чтобы купить дорогие лекарства{980}. Не говоря о том, что лишь немногие располагали такой возможностью, но и они подвергались опасности, поскольку обладание золотом могло быть с легкостью истолковано ОГПУ как доказательство враждебного по отношению к пролетарскому государству утаивания ценностей{981}.

Наряду с этим имелись закрытые магазины для функционеров, инженеров на ответственных постах, командиров Красной армии, писателей и иных лиц, пользовавшихся привилегиями. Эти магазины охранялись, доступ туда был возможен только по специальным пропускам{982}. Широкие массы не в состоянии были покупать товары ни в Торгсине, ни в коммерческих магазинах. Помимо кооперативных лавок продовольствие они могли приобрести только на рынке в обмен на другие товары{983}. После того как в 1929 г. крестьянские (колхозные) рынки были запрещены, в 1930 г. крестьянам вновь позволили торговать в Москве. В 1931 г. в Москве действовало 2 таких рынка, в конце 1932 г. — 43, большей частью на окраинах города. На этот источник в 1932 г. пришлось 15% снабжения москвичей картофелем и 60% — молоком и яйцами. Кроме того, в Москве на всем протяжении 1930-х гг. функционировал черный рынок продуктов питания, похищенных из колхозов{984}.

Когда зимой 1932/1933 г. снабжение продовольствием грозило рухнуть и в городах, население которых до этого питалось за счет голодающих селян, наряду с ограничением притока населения в города (закон о паспортах) было заново отрегулировано снабжение рабочих на предприятиях. 4 декабря 1932 г. Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) издали постановление, согласно которому на 262 перечисленных крупных предприятиях закрытые рабочие кооперативы (ЗРК) передавались в руки заводской администрации и реорганизовывались в отделы рабочего снабжения (ОРС). На прочих предприятиях промышленности и транспорта ЗРК продолжали существовать в форме кооперативов, но были подчинены заводскому руководству{985}.

Таким образом, на крупные предприятия была возложена ответственность за снабжение своих рабочих. Система ордеров была сохранена, их выдавали рабочим вместе с заработной платой. При увольнении с предприятия рабочий был обязан вернуть все неиспользованные ордера. Отделы рабочего снабжения (ОРС) должны были сами покрывать потребность в продовольствии, которое отчасти производилось на собственных земельных участках, частью же закупалось в установленных правительством областях{986}.

В конце 1932 — начале 1933 г. все крупные предприятия Москвы для снабжения своих рабочих обзавелись собственными подсобными сельскими хозяйствами. Результаты, впрочем, оказались неудовлетворительными из-за недостатка обученной рабочей силы, транспортных средств и складских помещений{987}. Другим способом обеспечить рабочих продовольствием служили соглашения с колхозами и районами о поставке на заводы определенного количества зерна, овощей и забитого скота{988}, или так называемые самозаготовки: заводы посылали своих людей в колхозы, поручая им обеспечить прямую поставку урожая на предприятие, минуя систему нормального распределения{989}. Ни тот, ни другой способ не действовали бесперебойно{990}.

Только в 1933-1934 гг. снабжение продуктами питания стабилизировалось. За три «хороших года», 1934-1936 гг., уровень жизни существенно вырос, хотя до начала Второй мировой войны так и не достиг уровня конца 1920-х гг.{991} Но несмотря на ухудшение положения по сравнению с 1920-ми гг., следует иметь в виду, что масса рабочих пришла на заводы и фабрики после 1928 г. и потому на собственном опыте не была знакома с исходным положением. Субъективно для этой массы сниженный стандарт жизни 1930-х гг. являлся улучшением, если сравнить их жизнь в городе с прежней деревенской{992}.

Абстрагируясь от субъективных идентификаций, надо заметить, что рабочий класс распадался на несколько групп по объективным различиям в уровне жизни. Характерной для снабжения рабочих являлась иерархическая классовая система. Инструкцией Центрального комитета профсоюзов и Наркомата снабжения от 7 апреля 1931 г. рабочие-ударники пользовались преимуществом при снабжении продуктами питания и потребительскими товарами, а также при культурном обслуживании и предоставлении жилплощади. Профком предприятия совместно с администрацией обязан был составить список рабочих-ударников. Дополнительно к продовольственной карточке те получали карточку рабочего-ударника, действовавшую в течение месяца. При невыполнении производственного задания или нарушении трудовой дисциплины ее могли досрочно изъять{993}. Таким путем создавали материальный стимул для участия в «социалистическом соревновании», в итоге возник привилегированный слой, чей жизненный уровень заметно выделялся на общем фоне жизни рабочих, и этот слой подходил на роль инструмента повышения производительности труда и стабилизации иерархической системы на внутризаводском уровне{994}.

С 1931 г. к привилегированным лицам относился также руководящий персонал предприятия, «специалисты». Им предоставлены были преимущественные права как при снабжении товарами, так и при распределении жилого фонда. Особые отделы для специалистов действовали в закрытых распределителях. У них имелись свои столовые и магазины, которые лучше снабжались{995}.

Рабочие Метростроя в системе снабжения были приравнены к промышленным рабочим Москвы{996}. В январе-феврале 1932 г. начали организацию закрытого рабочего кооператива (ЗРК), но дело это затянулось. В июле 1932 г. при участках и в поселке Лось были устроены кролиководческие и свиноводческие хозяйства{997}. Но в августе сараев для животных еще не построили{998}. В Бронницах[94] Метрострою было отведено под собственный совхоз[95] 250 га земли. В 1932 г. здесь было посажено 60 га картофеля, 80 га овса, 14 га ржи, 7,5 га огурцов и 7,5 га капусты. Кроме того, для создания животноводческого хозяйства совхоз должен был приобрести 60 свиней и 250 голов крупного рогатого скота. План по снабжению овощами в июне 1932 г. совхоз выполнил только на одну треть{999}. В совхозе, в пос. Лось и на участках были построены овощехранилища{1000}.

Для уборки урожая профком Метростроя послал в Бронницы{1001} 55 рабочих на 10 дней. Урожай, однако, далеко не оправдал ожиданий{1002}.

Затея с кролиководством на стройке спустя несколько недель закончилась плачевно. Дело велось столь дилетантским образом, что половина кроликов сдохла или была расхищена{1003}. Положение не исправило и проведенное в октябре 1932 г. по приказу парткома «ударное» перемещение кроликов в Химки, северный пригород Москвы, поскольку большая часть животных погибла от голода{1004}.

В декабре 1932 г. партия констатировала «сильную засоренность» персонала рабочего кооператива «отсталыми и классово чуждыми элементами» и отдала распоряжение проверить надежность снабженческого аппарата. Особенно беспорядочно обстояло дело с выдачей ордеров и продовольственных карточек. В целях реализации принципа «снабжение по результатам труда» в будущем раз в месяц следовало оценивать достижения каждого рабочего, чтобы поощрить ударников{1005}.

В январе 1933 г. были вскрыты систематические хищения при выдаче ордеров. Весь персонал бюро по выдаче ордеров 5-го участка был арестован, однако и в последующие месяцы из бюро постоянно крали ордерные книжки{1006}.

Метрострой заключил договоры с Московским трестом столовых «Моснарпит» и районными трестами столовых об открытии столовых, киосков и буфетов{1007}. В марте 1932 г. в пос. Лось была сдана в эксплуатацию столовая на 2 тыс. чел.{1008} Рабочие и служащие предприятий Метростроя вначале были прикреплены к близлежащим столовым треста «Моснарпит»{1009}. Затем на участках были сооружены собственные столовые. Обстановка, цены и меню столовых с самого начала вызывали непрерывный поток жалоб со стороны рабочих{1010}. На раздаче пищи образовывались длинные очереди, посуда и столовые приборы были плохо вымыты и их к тому же не хватало, еда отличалась однообразием, была невысокого качества и кроме того дорого обходилась{1011}.

В сентябре 1932 г. семь столовых Метростроя были переданы из подчинения районных трестов в ведение 12-го специального треста «Моснарпит». С ростом числа рабочих количество столовых увеличилось до 33. Они были устроены непосредственно на строительных объектах и в барачных поселках или же в зданиях, предоставленных в распоряжение Метростроя Моссоветом и Московским комитетом партии{1012}, и работали круглосуточно, чтобы обеспечить горячей пищей и рабочих ночной смены. В марте 1934 г. в столовых Метростроя (в организации к тому времени трудилось 45 тыс. рабочих) насчитывалось только 3411 посадочных мест, причем половина столовых находилась в поселках метростроевцев на окраинах города. Поэтому на строительных объектах помещения общепита были настолько переполнены, что рабочим приходилось тратить на обеденный перерыв по меньшей мере час, а в ряде мест и до двух часов{1013}. Лучшие столовые были рассчитаны на 1,5 тыс. рабочих, но вынуждены были кормить до 3 тыс. чел. В других местах диспропорция была еще резче. Длинные очереди в столовую, низкое качество пищи и антисанитарная обстановка вызывали массовые жалобы. В 1933 г. из-за несвежей еды имели место пищевые отравления{1014}.

При скудном продовольственном обеспечении в 1932-1933 гг. даже установленный в марте 1933 г. Моссоветом «повышенный» ежедневный рацион для работавших под землей метростроевцев включал только 200 г ржаного хлеба, 8,3 г крупы, 46,7 г мяса, 6,7 г жиров и четверть литра молока{1015}. Еще в феврале 1934 г. мобилизованные на строительство метро комсомольцы и члены профсоюза жаловались, что при напряженной работе они не наедаются досыта столовскими порциями{1016}.

Весной 1933 г. Ротерт также сетовал в Моссовете на «невыносимые» условия продовольственного снабжения своих рабочих. Положение выделенного Метрострою совхоза было катастрофическим, из-за проблем со снабжением Метрострой не мог нанять достаточное число рабочих{1017}. К весенней посевной 1933 г. совхоз в Бронницах был очищен от «классово чуждых элементов», введено новое руководство. По причине исключительно трудных условий жизни в совхозе только с большими сложностями удалось привлечь сюда рабочих{1018}. Посевные площади в совхозах превышали 800 гектаров{1019}. 200 га было отведено для посадки овощей и раннего картофеля, по 100 га — под посевы ржи и овса, 141 га — под кормовую вику. В отношении к обрабатываемой площади скота было совсем немного, в июне 1933 г. имелось всего 80 лошадей, 50 коров, 50 свиноматок и 1 тыс. кроликов. Для расширения кролиководства были организованы особые совхозы{1020}. Руководство совхозов явно не справлялось со своими обязанностями и даже забыло включить сезонных работников в списки на снабжение. Поскольку полевые работники могли оставить работу, весной 1933 г. Метрострой был вынужден послать в совхозы тонну хлеба и откомандировать туда еще 500 рабочих{1021}. Урожай овощей во второй раз оказался плох. Кроме того, руководство совхозов, несмотря на призывы профсоюзов, своевременно не позаботилось о строительстве овощехранилищ и заготовке емкостей для закваски овощей{1022}. С серьезными трудностями совхозам пришлось бороться и в 1934 г.{1023}

Отдельная столовая для инженерно-технического персонала впервые открылась в мае 1933 г.{1024} В 1932 г. инженерно-техническая секция профсоюза Метростроя сетовала на отсутствие закрытого распределителя для своих членов и требовала создания собственной столовой{1025}. «Условия жизни в 1932 г. были неудовлетворительными. Дошло до того, что мы были вынуждены питаться в рабочей столовой», — вспоминал позднее один из руководителей строительства{1026}. Схожая ситуация наблюдалась и с привилегиями рабочих-ударников: в мае 1933 г. газета «Ударник Метростроя» обрушилась с критикой на то, что в ряде столовых не отдавалось никакого предпочтения ударникам. Как и все прочие, они должны были выстаивать в очередях и получать ту же еду. В лучшем случае в столовой им отводился особый угол. Лишь в немногих столовых ударникам предоставлялось усиленное питание{1027}.

Неудовлетворительное положение столовых стало постоянной темой на страницах производственных многотиражек и на партийных и профсоюзных собраниях. «Ударник Метростроя» периодически публиковал жалобы рабочих или сообщения «рабочих корреспондентов» (рабкоров)[96], описывавших безрадостную ситуацию с продовольственным снабжением. Приукрашивать ее не было смысла, поскольку каждый рабочий минимум раз в день буквально на себе испытывал реальное положение дел. Пресса всячески стремилась снизить остроту положения, позволяя в то же время рабочим выражать свое недовольство. Даже газета «Вечерняя Москва» предавала гласности эти огрехи{1028}.

Когда вскрывались случаи завышения цен, порчи продуктов питания, загрязнения столовых и кухонь, уменьшенного отпуска хлеба и мяса, тогда регулярно разоблачали прокравшихся «классовых врагов», происки которых якобы наносили ущерб рабочим{1029}. Московский комитет партии летом 1933 г. также констатировал «заражение» служебного персонала столовых и, уволив 63 человека, назначил новое руководство системы общепита{1030}. В течение одного месяца 1933 г. на посту директора столовой шахты № 22 сменилось 11 человек{1031}.

В действительности не все огрехи можно свести к системно обусловленным ошибкам и общей ситуации с продовольственным снабжением. Когда одни и те же щи при одинаковой себестоимости стоили в одной столовой 80 коп., а в другой — 1 руб. 35 коп., когда в буфетах клиентов постоянно обвешивали или килограммами тащили мясо из столовой домой, так что тысячи порций исчезали бесследно, то, очевидно, речь надо вести о профнепригодности или криминальном образе действий отдельных личностей{1032}. Производственная пропаганда использовала эти случаи в своих политических целях, направляя гнев рабочих против мнимых враждебных советской власти козлов отпущения: даже в том случае, когда виновным оказывался коммунист или комсомолец, упущения приписывались проискам «классового врага».

Обычную расхлябанность, алкоголизм, личное обогащение или семейственность на советских стройках относили к актам умышленного «саботажа»: «Для столовой № 11 типичны: пьянство, воровство, обвешивание, антисанитарная обстановка. Еда всегда плохая, несвежая и холодная, обслуживание плохое. Рабочие по часу сидят за столом. Главный повар Чижов вместе с буфетчиком Хохловым устраивает попойки, закуску для которых достают из столовой. “Легкая кавалерия” составила множество актов о малых порциях отпуска хлеба, мяса и сахара. Буфетчика уличили в воровстве колбасы, сыра и булочек. Заместитель директора столовой Федотов пьяница, разбазаривающий продовольствие, угощает своих друзей в столовой. 12 декабря он появился с компанией своих собутыльников и приказал их хорошо накормить. Все это происходило на глазах рабочих. Федотов и Чижов являются членами партии. Хохлов комсомолец. Речь идет о переродившихся пособниках классового врага, всеми средствами пытающихся саботировать питание рабочих и не страшащихся того, что могут отравить пищу: они бросали грязный неочищенный картофель в еду. Санитарной службой зарегистрировано 70 случаев острых желудочных заболеваний. На днях был составлен акт о несъедобном супе. Персонал столовой Федотов набирает с улицы, без паспортов и документов. […] Таких Федотовых и чижовых немало в столовых Метростроя, следует сорвать с них маски»{1033}.

В конце декабря 1933 г. система общепита Метростроя была реорганизована в собственный трест столовых, 15-й трест «Моснарпита»{1034}. После передачи «Моснарпитом» новому тресту 12 столовых к апрелю 1934 г. Метрострой имел 45 столовых на 5775 посадочных мест. Благодаря улучшенной организации труда удалось сократить время стояния рабочих в очереди до 15-20 мин. и в течение часа обслужить 18 тыс. рабочих. За 10 дней в январе-феврале 1934 г. трижды сменялся директор треста столовых. Весь персонал был заменен, и по приказу Кагановича на Метрострой были откомандированы 21 «лучший» директор столовой и 33 повара с различных заводских кухонь Москвы. Главой отдела рабочего снабжения (ОРС) Каганович назначил руководителя городской торговой организации (горвнуторг) Дыхне{1035}. В конце марта 1934 г. Московский комитет партии поручил Хрущеву направить отборные кадры на руководящие посты в системе снабжения Метростроя. Члены Московского комитета на две недели были освобождены от всех прочих обязанностей, чтобы посвятить себя исключительно проблемам общепита Метростроя{1036}.

К маю 1934 г. столовые прошли санобработку, были полностью снабжены приборами, тарелками и стаканами, так что рабочие теперь могли есть вилкой и ложкой, а не прямо грязными руками, что было обычным делом в некоторых столовых{1037}. Энергетическая ценность питания в течение 1934 г. была повышена вдвое — со скудного уровня в 450-500 до 950-1000 килокалорий. В идеальном случае рабочие получали 19-20 дней в месяц мясо (200 г), 4-5 дней — рыбу. Обед из трех блюд стоил 1,30-1,50 руб.{1038} В рамках социалистического соревнования летом 1934 г. были значительно улучшены внешний вид и меню столовых. Выбор вырос до 3-4 супов и 6-8 вторых блюд{1039}.

Рабочие были разделены на три категории: обычные, рабочие на подземных работах и кессонщики. Работавшие под землей наряду с теплым обедом получали в столовой и ужин. Кессонщикам полагалось по 9 кг мяса в месяц (прочим рабочим — по 3 кг) и больше молока. Ударники теперь в собственных обеденных помещениях получали усиленное питание, большей частью за счет дополнительных закусок{1040}.

На строительных участках были организованы буфеты. В первые годы здесь продавались только чай, сахар и хлеб. В 1934 г. ассортимент товаров и здесь был существенно расширен. Наряду с чаем и молоком рабочие могли подкрепиться бутербродами с маслом, сыром, свиной колбасой, рыбой, салатами, селедкой, картофельными оладьями, кашей и макаронами. Ежедневно для буфетов выпекалось свыше 100 тыс. так называемых «метростроевских» булочек (по 20 коп. за 54 г){1041}.

Несмотря на все эти улучшения по сравнению с предшествующим периодом, поток жалоб на положение дел в столовых не иссякал до конца 1934 г. В ряде столовых, как и прежде, подавали только щи и вываренную соленую рыбу с капустой{1042} или переработанную рыбу «второй свежести». Санитарное положение в столовых даже летом 1934 г. никак нельзя было назвать удовлетворительным{1043}. Персонал столовых и даже члены контрольных бригад снабжали себя лучшими продуктами{1044}. Руководство 15-го треста каждый раз реагировало на критику в печати увольнением начальника соответствующей столовой. В столовой № 40 таким путем летом-осенью 1934 г. каждые 10 дней появлялся новый директор, хотя по сути ничего не менялось{1045}.

На стройплощадках и в поселках Метростроя была образована сеть специальных продовольственных магазинов и киосков для рабочих{1046}. В марте 1934 г. отдел рабочего снабжения (ОРС) Метростроя открыл 24 торговых точки, большей частью располагавшихся в палатках. Организация дела была плохой, управленческий аппарат раздут при одновременной нехватке продавцов. Помещения были забиты пустой тарой, продукты портились, в то время как рабочим приходилось часами выстаивать в очередях, чтобы приобрести товары по карточкам. Громадное количество продовольствия было расхищено{1047}. При почти всех закрытых рабочих кооперативах Метростроя в 1933 г. сложились нелегальные базары, на которых рабочие «спекулировали» продуктами питания{1048}. На черном рынке оседали также тысячи пропусков в закрытые распределители Метростроя. В феврале 1934 г. отдел рабочего снабжения выписал на 12 тыс. пропусков больше, чем всего числилось занятых на Метрострое. В столовые было оформлено даже почти 15 тыс. «излишних» пропусков. Часто уволенные или бежавшие со стройки рабочие сохраняли свои пропуска. Количество удостоверений ударника также превышало реальное число этих рабочих. На рынке в Сокольниках можно было за 15 руб. приобрести пропуск в любое торговое заведение Метростроя{1049}.

Чтобы остановить растущие злоупотребления и черную торговлю, в июне 1934 г. Московский горком партии распорядился ввести на Метрострое новые удостоверения и пропуска, которые существенно отличались от обычных документов. Пропуска печатались не просто типографским способом, а на Гознаке, где изготавливались банкноты, чтобы защитить их от подделок. Выдачей удостоверений и пропусков на строительных объектах ведали избранные комсомольцы и члены партии{1050}.


7. Заработная плата и рабочее время

До 1930 г. структура заработной платы в Советском Союзе была аналогична западноевропейской. Квалифицированные рабочие получали в среднем 70-100 руб. в месяц, причем серьезных различий между ними не имелось{1051}. В своей речи о «Шести условиях» 23 июня 1931 г. Сталин указал новый путь: он потребовал покончить с «уравниловкой» и существенно повысить оплату труда квалифицированных рабочих, чтобы с помощью материального стимула способствовать образованию эффективного ядра в рабочем коллективе предприятия{1052}.

Тарифная реформа 1931 г. разделила рабочих с повременной заработной платой на 7 разрядов, получавших ежедневно от 2,30 до 7,60 руб., рабочих сдельной (аккордной) системы оплаты — на 8 разрядов, зарабатывавших в день от 3,5 до 13 руб. Высококвалифицированные рабочие отныне могли получать в 3,5 раза больше необученных рабочих. Снижение в начале 1930-х гг. реальной заработной платы в связи с резким ростом цен раздробило рабочий класс на слои, чье положение очевидно ухудшилось, а также такие группы, которые смогли сохранить или даже улучшить свой жизненный уровень. Таким путем режим осознанно содействовал образованию «рабочей аристократии», на которую мог опираться в дальнейшем{1053}.

Впрочем, реализации тарифной реформы мешала введенная одновременно система сдельной оплаты труда, с помощью которой стремились повысить производительность труда, поскольку при сдельной оплате различия в размере заработка были резче, чем при повременной тарифной сетке. Оба подхода нередко, правда, удавалось обойти с молчаливого согласия администрации и рабочих, повышая в целом зарплату и устанавливая столь низкие нормы выработки, что их было легко перевыполнить. Рост заработной платы в начале 1930-х гг. во всяком случае опережал повышение производительности труда{1054}.

Тарифной реформой 1931 г. была введена серьезная дифференциация оплаты труда не только внутри рабочего класса, но и между рабочими, служащими и инженерно-техническим персоналом. Разрыв между заработком рабочего и инженера увеличился. К тому же 8 января 1932 г. был отменен так называемый партмаксимум. До 1931 г. для членов партии действовал лимит доходов, который в Москве составлял около 300 руб. в месяц. Таким образом, члены партии на руководящих постах, — абстрагируясь от других привилегий, которыми они пользовались, — в материальном плане проигрывали своим беспартийным коллегам. Постановлением Центрального комитета ВКП(б) от 8 января 1932 г. устанавливались следующие нормативы денежных окладов руководящего состава: директорам металлургических заводов, крупных строек и предприятий с числом рабочих более 5 тыс. чел. назначался месячный оклад в 700 руб., прочим хозяйственным руководителям — от 600 до 650 руб. На практике эти нормы были вскоре превзойдены{1055}.

Цифровые данные о среднемесячной зарплате в строительстве отражают значительную разницу между рабочими и инженерами, которая еще более возросла в ходе повышения зарплат в 1933 г., но в 1934 г. ситуация снова выровнялась (см. табл. 15 и рис. 25).

Рис. 25. Среднемесячная заработная плата в строительстве, 1932-1934 гг.
Таблица 15.
Среднемесячная заработная плата в строительстве (руб.), 1932-1934 гг.{1056}

Номинальный рост зарплаты сводился на нет параллельным резким ростом цен{1057}. Реальный доход, который в 1927 г. впервые превысил уровень 1913 г., во время первых пятилеток снизился и вновь достиг уровня 1927 г. только в послевоенный период{1058}. Из данных профсоюзной статистики о бюджете рабочей семьи следует, что в 1931-1934 гг. советский рабочий вынужден был в среднем затрачивать на продукты питания 70-80% своего чистого заработка{1059}, характерный показатель чрезвычайно низкого жизненного уровня. Накануне Первой мировой войны затраты на питание составляли 40-50% расходов рабочего{1060}. Американский рабочий, в начале 1930-х гг. трудившийся на Московском электрозаводе, сообщал, что за вычетом более или менее «добровольных» взносов на займы индустриализации[97], выплат в кооперативы и рекомендованные политические организации[98] рабочему оставалось на пропитание его семьи столь мало, что хватало лишь на черный хлеб. На прочие продукты и одежду денег чаще всего не хватало. Рабочие поэтому вынуждены были прибегать к «спекуляции» продовольственными товарами, чтобы раздобыть дополнительно денег{1061}. Представление о покупательной способности рабочих помогают составить приведенные в табл. 16 данные о ценах на важнейшие продукты питания и потребительские товары.

Должностные оклады созданных осенью и зимой 1931 г. первых отделов Метростроя уже обозначили значительную дифференциацию: начальники отделов получали в месяц 650-750 руб., их заместители — 550-650, обычные инженеры — 300-350, десятники — 150-300 и рабочие — от 75 до 100 руб. Уборщицам, курьерам и сторожам приходилось довольствоваться 65 руб.{1062} В отношении рабочих на строительных площадках серьезные различия зависели от результатов их работы и квалификации. Необученные разнорабочие в январе 1932 г. зарабатывали 2,54 руб. в день, землекопы — 3,91 руб., плотники 4,03, бетонщики 6,50 и проходчики, которые особо требовались на строительстве метро, — даже 9,92 руб.{1063}

На основе постановления Московского горкома партии от 29 декабря 1931 г. метростроевцы по уровню зарплаты были приравнены к московским промышленным рабочим, т. е. более высоко оплачивались по сравнению с обычными строительными рабочими{1064}.

Таблица 16.
Цены на продукты питания и потребительские товары по состоянию на конец 1934 г. (руб.){1065},[99]
(Наименование и единица измерения товара …… Закрытые рабочие кооперативы (ОРС) / Государственные магазины)

Хлеб ржаной, 1 кг …… 1,00 / 1,00

Хлеб пшеничный, в зависимости от качества, 1 кг …… 3,40 / 3,40-8,00

Мука ржаная, 1 кг …… 2,50 / 2,50

Мука пшеничная, в зависимости от качества, 1 кг …… 3,40 / 3,40-10,00

Макаронные изделия, 1 кг …… 5,00 / 5,00

Картофель, 1 кг …… 0,55 /

Говядина, в зависимости от качества, 1 кг …… 3,28-5,00 / 12,00-16,00

Свинина, в зависимости от качества, 1 кг …… 5,10-16,00 / 16,00-25,00

Колбаса, в зависимости от качества, 1 кг …… 12,00-35,00 / 25,00-50,00

Рыба, в зависимости от качества, 1 кг …… 2,50-10,00 / 12,00-25,00

Молоко, 1 л …… - / 5,00

Масло, 1 кг …… 7,75 / 40,00

Яйца, 10 шт. …… - / 12,00

Сахар, 1 кг …… 2,00 / 15,00

Обувь из парусины, пара …… 35,00 / 75,00

Кожаная обувь, в зависимости от качества …… 55,00-75,00 / 150,00-350,00

Хлопчатобумажное платье …… 40,00 / 60,00


Размер заработной платы устанавливался коллективным договором, который заключал профсоюз с руководством предприятия в рамках законодательного регулирования трудовых отношений[100].

Несмотря на соответствующие распоряжения администрации, на отдельных стройках постоянно встречались отклонения от системы тарифной оплаты. Чтобы не растерять рабочих, некоторые руководители строительных объектов оплачивали фиктивную работу или завышали на бумаге объем сделанного{1066}.

В августе 1932 г. на строительстве метро была введена сдельная (аккордная) система оплаты, призванная создать дополнительный стимул для подъема производительности{1067}. При сдельной оплате на карточке должны были фиксироваться производственное задание и его финансовый эквивалент{1068}. На практике же в 1932-1933 гг. по большей части происходило так, что из-за новизны работ не могли установить подходящих норм, и потому производственное задание формулировалось уже после окончания работ, что создавало возможность для манипуляций и доводило систему до абсурда. В итоге имело место постоянное превышение фонда заработной платы, причем высокие заработки никак не соответствовали росту производительности труда{1069}.

В заключенном в июне 1933 г. коллективном договоре вторично содержалось требование о переводе в целях стимулирования минимум 90% рабочих на сдельную оплату труда, а также об утверждении технических норм для 30% основных работ{1070}. Другими словами, совершенный годом ранее перевод на сдельную оплату труда не достиг предусмотренного объема, и для преобладающей части рабочих не существовало норм, на базе которых можно было бы рассчитать сдельную оплату.

Средняя поденная зарплата рабочего была установлена на уровне 6,06 руб., что соответствовало месячному заработку в размере около 150 руб. Однако ввиду разделения рабочих на 6 разрядов и 5 тарифов с разбросом ежедневного заработка от 1,70 до 10,55 руб. средняя поденная оплата оставалась не более чем статистической величиной (см. табл. 17).

Таблица 17.
Зарплата рабочих Метростроя по коллективному договору на 1933 г. (руб.){1071},[101]

Разряды 1-3 предусматривались для неквалифицированной рабочей силы, разряды 4-6 — для квалифицированных рабочих, десятников и бригадиров. Мобилизованные комсомольцы, как правило, начинали с 3-го разряда и через месяц им присваивался 4-й разряд. Спустя несколько месяцев большинство достигало 5-го разряда{1072}.

Если по вине рабочего работа была выполнена неудовлетворительно, то в зависимости от тяжести изъянов она оплачивалась лишь частично или вовсе не оплачивалась. Если рабочий оказывался не виноват, то весь допущенный брак оплачивался в размере двух третей повременной оплаты. За последующие улучшения, проведенные на основе изменений конструкции, рабочие получали зарплату в полном объеме. За приостановку работ по собственной вине зарплата не начислялась, перебой в работе вследствие внешних обстоятельств оплачивался в половинном размере повременной оплаты{1073}.

Оклады руководителей, инженеров и служащих были существенно повышены по сравнению с начальной фазой строительства: штатное расписание от 1 июля 1933 г. предусматривало для начальника Метростроя месячный оклад в размере 2 тыс. руб., его заместители получали от 750 до 900 руб. Зарплата главного инженера составляла 1200 руб., руководителя отдела — 300-700 руб., инженера — 400-500 руб., техника — 350 руб., женщины-врача — 325 руб., секретарши -225 руб.{1074} Руководящий и технический аппарат на строительных площадках получал от 300 до 1100 руб. (см. табл. 18).

Таблица 18.
Месячный оклад инженерно-технического персонала шахт и дистанций на 1 июня 1933 г. (руб.){1075}
(Должность …… Оклад)

Начальник шахты или дистанции …… 900-1100

Заместитель начальника по технической части …… 750-900

Заместитель начальника по хозяйственной части …… 500-600

Сменный инженер …… 600-700

Сменный техник …… 450-550

Сменный мастер …… 325-400

Главный мастер …… 385-475

Мастер …… 300-400

Главный техник, нормировщик …… 400-550


В июле 1933 г. Каганович отдал приказ ввести на Метрострое сдельно-прогрессивную форму оплаты труда{1076}. Распоряжение, однако, вступило в силу спустя полгода, когда оно было повторено и точнее изложено в постановлении Московского комитета партии от 29 декабря 1933 г.: с 1 января 1934 г. Метрострой обязывался ввести прогрессивно-премиальную систему оплаты труда ведущих профессий (проходчики, плотники, бурильщики, каменщики, бетонщики, изолировщики, землекопы) на основе норм, ориентированных на нормировку горнопроходческих работ и прокладку тоннелей. Начальники строительных объектов могли по своему усмотрению повышать или понижать нормы в пределах 10%. Руководящему персоналу были обещаны премии, если на вверенном им участке будет перевыполнен месячный план{1077}.

Прогрессивно-премиальная система оплаты базировалась на том, что перевыполнение бригадой плана было связано с непропорционально высоким приростом зарплаты. При выполнении плана на 125% сверхплановое достижение оплачивалось даже в двойном размере (см. табл. 19).

Таблица 19.
Прогрессивно-премиальная система оплаты труда на Метрострое{1078}
Выполнение плана (%) …… Доплата за каждый процент перевыполнения начиная со 101% (%)

100-110 …… 25

110-125 …… 50

Свыше 125 …… 100


Каждая бригада в начале месяца обязывалась получить производственное задание, причем следовало точно определить физический объем работ, сроки и количество занятых на выполнении задания рабочих. В конце месяца подсчитывался фактический объем проведенных работ, что было непросто в случае, если в бригаду входили рабочие различных разрядов или изменялось количество ее членов{1079}. До тех пор пока трудовые нормы не были подкреплены основательными данными — до конца 1933 г. только для 38,5% основных подземных работ нормировочное бюро Метростроя разработало технические нормы, базировавшиеся на хронометрическом анализе трудового процесса{1080},[102] — эта система неминуемо порождала излишние выплаты. Уже при прямой сдельной оплате, которую к концу 1933 г. получали 83% метростроевцев{1081}, отдельные строительные объекты значительно превысили фонд заработной платы, шахта № 13 в июле 1933 г. — на 77%, в августе — на 335%, сентябре на 117%ив октябре — на 7%. Рабочие получили дополнительные выплаты за сверхурочные и аккордные работы, хотя шахта не выполнила план{1082}. При невыполнении нормы рабочие получали гарантированную минимальную зарплату{1083}. В январе 1934 г. на партконференции Метростроя констатировалось, что трудовые нормы низки и многие бригады без особых усилий перевыполняют план на 140, 150 и даже на 190%. Широко распространена была и неправильная тарификация рабочих: случалось, что вновь принятый на стройку рабочий без квалификации сразу же получал четвертый разряд{1084}.

На большинстве шахт и дистанций в феврале-марте 1934 г. резко возросли заработки по прогрессивной шкале, в то время как производительность труда снизилась{1085}. В результате отсутствия нормировки или произвольно установленных норм в мае 1934 г. имели место случаи, когда одна и та же работа на разных шахтах или даже на одной шахте оплачивалась по-разному{1086}. На многих объектах деньги перечислялись за работы, которые не были в действительности выполнены. С другой стороны, достаточно часто при расчете зарплаты рабочих обманывали{1087}. К тому же нередко задерживали выдачу зарплаты, особенно в 1932-1933 гг., но и вплоть до марта 1935 г.{1088}

Средний ежедневный заработок метростроевцев намного превышал уровень зарплат в железнодорожном строительстве. В 1933 г. метростроевец получал в день в среднем 7,03 руб., в 1934 г. даже 10,33 руб., тогда как железнодорожный строитель соответственно только 4,74 и 5,80 руб.{1089} Однако в зависимости от квалификации, сферы деятельности, готовности к выполнению задания и внешних обстоятельств (организация труда, снабжение материалами, инструменты, сложность работы, производственный травматизм и т. д.) метростроевцы в отдельных конкретных случаях получали весьма различную зарплату, и потому все данные о среднем заработке имеют невысокую информативную ценность.

В табл. 20 представлены примеры зарплат, основанные на данных по отдельным метростроевцам, сколько они зарабатывали в 1933-1934 гг. при введении тарифной системы, т. е. сколько получал рабочий в своей бригаде осенью 1934 г. Особенно высокие зарплаты появились при премиально-прогрессивной системе. Предположительно, прогрессивная оплата стала одной из причин явно заниженной оплаты труда женщин. При тяжелой физической работе они не могли столь же легко перевыполнять план, как мужчины.

Таблица 20.
Ежемесячный заработок метростроевцев по тарифной сетке 1-6 разрядов (руб.), 1933-1934 гг.
Рабочий (рабочая) 1 2 3 4 5 6
Устинова, бригадир{1090}     230 300 400 500-700
Абрамов, бригадир{1091}     400     700
Здоровихин, бригадир{1092}       300   400
Лушник, бригадир (о членах своей бригады){1093} 500     700 900 1200
Колоколов, бригадир (то же){1094}     450   450-750 926
Владимиров, бригадир (то же){1095}     360-400     800
Одрова, бетонщица{1096}     250-300      
Суханова, бетонщица{1097}       400    
Шахова, бетонщица{1098}       280    
Забролина, рабочая{1099}     170   400  
Моргунова, рабочая{1100}     150-200 200-250    
Помялова, изолировщица{1101}     180 220    
Адаскина, лебедчица{1102}   140 160 210    

Субъективное отношение к величине заработка было весьма различным. Некоторые рабочие с гордостью рассказывали, что на строительстве метро они получали намного больше, чем прежде на заводе[103]. Другим денег едва хватало на жизнь, и отчасти только потому, что они жили у родителей[104]. По свидетельству мобилизованного в начале 1934 г. метростроевца, весной 1934 г. уровень зарплаты оставался весьма низок и рабочие были крайне недовольны. Многие ушли со стройки, потому что им мало платили{1103}. В первые месяцы после введения прогрессивной системы оплаты труда ни рабочие, ни начальники на местах не могли с ней правильно обращаться. В феврале 1934 г. лишь немногие бригады смогли получить премию, поскольку после того, как они за 10-15 дней выполняли месячный план, их по неосведомленности переводили на другие работы и тем самым лишали возможности перевыполнить план. Другие не получали ясных заданий или не знали, как производится расчет за работу{1104}. Еще в декабре 1934 г. рабочие в массовом порядке жаловались, что их обманывают при расчете заработной платы{1105}.

С 1 января 1935 г. зарплаты и должностные оклады были повышены в связи с отменой хлебных карточек, чтобы сгладить разницу с возросшими ценами в магазинах. Рабочим и инженерно-техническому персоналу на строительных объектах было дополнительно прибавлено в месяц по 20-23 руб.{1106}

Как правило, продолжительность рабочего дня советских рабочих с 1917 г. составляла 8 часов. Для подземных работ и людей умственного труда, непосредственно не связанных с производством, она равнялась 6 часам в день. Обеденный перерыв не входил в рабочее время. Каждый рабочий имел право на еженедельный непрерывный отдых общей продолжительностью минимум 42 часа. Согласно советскому трудовому законодательству начала 1930-х гг. сверхурочные работы допускались лишь в немногих исключительных случаях, перечень которых был четко определен{1107}. Впрочем, для строительных рабочих действовали особые правила: с одобрения профсоюза их можно было привлекать сверхурочно для выполнения срочных работ или при недостатке квалифицированной рабочей силы, причем за первые два часа сверхурочной работы они получали дополнительно 25% к заработку, за последующие — 50%.{1108}

На строительных рабочих не распространялся и 7-часовой рабочий день, о постепенном введении которого к 1 октября 1933 г. в промышленности, на транспорте, службе связи и в коммунальном хозяйстве правительство распорядилось 2 января 1929 г.{1109} Аналогичным образом на строительную отрасль не было распространено положение 1929 г. о введении непрерывной 5-дневной рабочей недели (4 дня рабочих, сутки отдыха, не беря в расчет выходные дни){1110}.

На Метрострое в августе 1932 г. была введена непрерывная 6-дневная рабочая неделя с 8-часовым рабочим днем при работе в 4 смены (наземные работы) и соответственно с 6-часовым рабочим днем при работе в 4 смены для подземных работ{1111}, и этот порядок в сентябре 1932 г. был утвержден Наркоматом труда{1112}. 15минутный (!) обеденный перерыв засчитывался в рабочее время{1113}. При непрерывной 6-дневной рабочей неделе на предприятии, работающем в несколько смен, за четырьмя рабочими днями следовали два свободных дня. В течение месяца, таким образом, набиралось 20 рабочих дней (160 часов) и 10 дней свободных от работы, что было несколько благоприятнее, чем рабочая неделя с пятью рабочими днями и двумя выходными. Тем самым устранялся традиционный недельный ритм работы, предприятие могло действовать непрерывно, а рабочие получали выходные в разные дни{1114}.

В коллективном договоре 1933 г. эти правила были оставлены в силе и дополнены пунктом о сокращенном рабочем дне на вредных для здоровья кессонных работах. В зависимости от силы давления воздуха рабочий в течение суток мог оставаться в кессоне от 2 до 7 часов. Сверхурочные работы коллективным договором в принципе не разрешались. Лишь в исключительных случаях, для ликвидации последствий аварий или «при полной загрузке рабочего дня», допускалось прибегать к сверхурочным работам при условии, что администрация прежде получит одобрение профсоюзного комитета. Метростроевцы имели право на отпуск продолжительностью 12 рабочих дней. Этим правом, впрочем, можно было воспользоваться, только проработав на Метрострое непрерывно 11,5 месяцев, для проходчиков этот срок был снижен до 5,5 месяцев. Уволенные ранее или ушедшие по собственному желанию получали денежную компенсацию за неиспользованный отпуск{1115}.

Хотя профсоюз несколько раз занимался заявлениями Метростроя по поводу разрешения на сверхурочные работы{1116}, но на практике многие сверхурочные официально не объявлялись таковыми, а проводились и оплачивались скрытно, как «аккордные работы». Из-за массового сокрытия сверхурочных работ профсоюз в феврале 1934 г. провел проверку рабочего времени и оплаты рабочих{1117}. В феврале 1934 г. профком Метростроя категорически запретил всем начальникам строительных участков в дальнейшем допускать сверхурочные работы без разрешения тарифно-конфликтной комиссии, пригрозив наказать виновных{1118}. Руководство Метростроя также издало аналогичный по содержанию приказ, указав на незаконность прежней практики{1119}. «Ударник Метростроя» в апреле 1934 г. клеймил добровольную переработку второй смены, «почти ставшую системой», как нарушение трудового законодательства{1120}. В дело вмешался и партком Метростроя, поскольку из-за множества сверхурочных гигантски выросли расходы по фонду заработной платы{1121}.

Несмотря на повторяющиеся запреты со стороны профсоюза, администрации предприятия и партии, весь 1934 г. прошел под знаком превышения предусмотренного законом рабочего времени. Один начальник шахты признавался позднее, что при соблюдении законов установленный срок сдачи объекта нельзя было выдержать: «В период напряженной работы коллектив работал сверх установленной нормы рабочего времени. Бригады комсомольские Черняева, основные бригады Фокина, Сытова и другие бригады при малейшем намеке оставались работать дополнительно, чтобы выполнить то или другое задание»{1122}. Нередко для устранения последствий аварии метростроевцы должны были работать подряд по 18-19 часов. В погоне за темпами строительства в 1934 г. на многих шахтах и дистанциях рабочие трудились по две, иногда даже по три смены без перерыва{1123}.

Для руководящего состава законодательные нормы 8- и 6-часового дня также были неприменимы. Начальники шахт считали нормальным 16-часовой рабочий день. Иногда они работали и по 20 часов в сутки{1124}.


8. Условия труда, медицинское обслуживание, профессиональные заболевания и производственный травматизм

Некоторые «хорошие ребята-коммунисты, видя тяжелые условия работы на метро, впали в панику. Большинство из них пришло с заводов, где они не привыкли к таким условиям», — вспоминал один из партийных функционеров{1125}. Многие из тех, кто в ореоле комсомольской романтики с энтузиазмом записался на строительство метро, чтобы «бороться» с трудностями, после первых же дней пребывания на стройке оказывались деморализованы, когда насквозь промокшие и продрогшие, иногда со слезами на глазах{1126}, перейдя предел физической и психической выносливости, испытывая боль во всем теле, возвращались они после смены в холодные и грязные бараки, где нельзя было помыться, и полностью опустошенные падали на свои кишащие клопами лежаки{1127}.

Износ человеческой рабсилы был чрезмерен. Без оглядки на вредные для здоровья последствия юных в большинстве своем рабочих побуждали к высшим достижениям в экстремальных условиях. В типичной для сталинизма форме, когда не слишком заботились об экономичности, в жертву основному престижному проекту приносили производственный потенциал, не задумываясь над тем, что в другом месте или позднее его может не хватить. При другой политической системе подобное расточительство ресурсов и человеческого потенциала было бы немыслимо.

В то время, как рабочие на участках, сооружаемых по открытому методу, мерзли зимой и поочередно бегали на один из вокзалов или в другие здания, чтобы отогреться{1128}, в шахтах и зимой было жарко и душно от пара, прежде всего при бетонных работах, когда бетон начинал сохнуть и отдавать влагу. В шахтах работали по большей части обнаженными по пояс{1129}. Хуже всего приходилось кессонщикам: при температуре 40 градусов мужчины работали в спортивных трусах. К этому добавлялось высокое давление воздуха, затруднявшее работу сердца и легких{1130}. Почти на всех участках рабочим приходилось трудиться в грязи и слякоти. Не только при прорыве грунтовых вод им приходилось работать, стоя в жидком месиве или на коленях. «Бывало, вылезешь из этой колоты не как человек, а как куча грязи», — описывал один комсомолец работу в своей шахте{1131}. На строительных объектах уже в 1933 г. были сооружены душевые, где рабочие могли помыться после смены{1132}.

С начала строительства и до осени 1934 г. снабжение рабочей одеждой (резиновые сапоги и прорезиненные куртки, для определенных работ также комбинезоны) было недостаточным, к тому же резиновая обувь быстро снашивалась{1133}. Еще в 1934 г. многие рабочие были вынуждены работать босиком{1134}. Так как снабжения по разнарядке сверху не хватало, многие начальники строительных участков по собственной инициативе закупали для рабочих галоши, штаны и куртки{1135}. На других участках были организованы мастерские по починке одежды и обуви{1136}. Один комсомолец так описывал ситуацию 1933 г.: «…Условия работы были плохие: не хватало спецодежды, было мало сапог. Дело доходило до того, что одна смена вылезает из шахты, а другая ждет, пока первая вылезет, и тут же надевает ее сапоги. Сапоги были рваные и постоянно мокрые. Работа мне сначала очень не понравилась, всюду грязь и вода, и я первые дни все думал о том, чтобы сбежать, но все-таки удержался. Первые пять дней я все ходил и думал — не то работать, не то бросить, потом решил работать и здорово взялся за работу»{1137}. Недостаток спецодежды обострялся тем, что нередко рабочие, уволенные или бежавшие с Метростроя, прихватывали с собой без разрешения рабочую одежду, которую потом продавали на черном рынке{1138}.

С техникой безопасности труда дело обстояло плохо, хотя профсоюз и Наркомат труда с 1932 г. следили за ее состоянием и руководство Метростроя также уделяло немалое внимание этому вопросу{1139}. Указания службы по охране труда и центрального руководства на местах игнорировались. «О технике безопасности говорить нечего. Ее почти нет. Единственно, что у нас введено, — это освещение шахты в 12 вольт, а в других шахтах 120 вольт», — замечал по этому поводу секретарь комитета комсомола шахты № 17.{1140} Недовольство вызывало в первую линию вопиющее невнимание к противопожарной безопасности. В апреле 1932 г. Ротерт назначил ответственными за состояние противопожарной безопасности начальников участков, дистанций, складов и мастерских{1141}. При проверках регулярно обнаруживалось, что строительные объекты и жилые поселки замусорены пожароопасными отходами, электромоторы загрязнены, кабель поврежден, печи неисправны, а запасные выходы загромождены. Пожарное оборудование ограничивалось конной помпой, и никто не стеснялся курить в пожароопасных местах{1142}.

Московская служба занятости в июне 1932 г. по просьбе Метростроя организовала собственное бюро по наблюдению за охраной труда{1143}. При руководстве Метростроя до 1 мая 1933 г. действовал в то же время отдел по технике безопасности, упраздненный в ходе реорганизации центрального аппарата. Отныне ответственность за технику безопасности несли руководители отдельных строительных участков{1144}. Из-за нечеткого разграничения компетенции между Наркоматами труда РСФСР и СССР в начале 1933 г. ни одна инстанция не была готова рассмотреть постановку охраны труда на Метрострое. В феврале 1933 г. Метрострой обратил внимание Наркомата труда СССР на это недоразумение, ходатайствовав об усилении внимания к этим вопросам для предотвращения несчастных случаев на стройке{1145}.

Осенью 1932 г. 130 сотрудников Метростроя прошли ускоренные курсы по изучению техники безопасности{1146}. Посланные на строительство метро комсомольцы выступили с критикой положения, когда при поступлении на работу их не инструктировали об условиях безопасности труда, к чему они привыкли на заводах{1147}. Метрострой регулярно заказывал учебный фильм под названием «Будь осторожен», который демонстрировался рабочим{1148}.

С марта 1933 г. Метрострой вновь подвергся проверке городской службы занятости. Кроме того, на каждом строительном объекте был введен институт «общественных инспекторов» по улучшению охраны труда{1149}. Выборочные посменные проверки вела и рабоче-крестьянская инспекция (РКИ). В ноябре 1933 г. она констатировала, что ни один паровой котел не эксплуатируется согласно инструкции. Большинство не было даже зарегистрировано в службе котельного надзора. На многих котлах поддерживалось слишком высокое давление, у других отсутствовали вентили безопасности или были неисправны манометры{1150}. Профсоюз в ноябре 1933 г. в ходе расследования несчастного случая, приведшего к гибели двух рабочих, констатировал, что руководство Метростроя «своим забвением директив партии и профсоюзов проявило оппортунистическое отношение к делу охраны труда и техники безопасности». Против ответственных за происшедший несчастный случай прокуратурой было возбуждено уголовное дело{1151}.

Вследствие несоблюдения предписаний по технике безопасности, неопытности рабочих и технического персонала, а также чрезмерных темпов работы на стройке происходило множество несчастных случаев и аварий. Прежде всего комсомольцы в своем рвении перевыполнить план нарушали все технические инструкции, что приводило к многочисленным несчастным случаям. Старшие по возрасту рабочие в этом отношении были рассудительней и осторожней{1152}.

С начала строительства до 30 сентября 1934 г. произошло 444 статистически зафиксированных пожара, из них 268 в одном 1934 г., когда были форсированы темпы строительства. По большей части то были мелкие возгорания, вызванные неисправными электроприборами и печами, произошедшие при нагревании битума или при перегреве{1153}. С января на Метрострое действовала своя пожарная охрана, которая поначалу состояла из 25 пожарных, а в октябре 1932 г. после крупного пожара ее состав был расширен{1154}.

В 1932 г. произошло 116 несчастных случаев, в результате которых погибли двое рабочих. За первые четыре месяца 1933 г. зафиксировали уже 292 несчастных случая, смертельных исходов не было, но четверо рабочих получили тяжкие телесные повреждения, а 164 были легко ранены. Все тяжелые происшествия стали результатом несоблюдения инструкций. Виновных привлекли к ответственности в судебном порядке{1155}.

О последующем периоде не имеется сводной статистики. По сообщениям метростроевцев и на основе составленной на шахте № 47 статистики несчастных случаев можно заключить, что, хотя число погибших было невелико, количество несчастных случаев и число пострадавших оставалось весьма высоким. Большая часть их относится к зиме 1933/1934 г., когда на стройку пришли тысячи мобилизованных. Летом 1934 г. производственный травматизм удалось снизить. На шахте № 47 за 1934 г. в общей сложности пострадало 710 чел., но лишь трое получили тяжкие телесные повреждения. По преимуществу речь шла о легких травмах, связанных с потерей трудоспособности на срок от одного до нескольких дней. На шахте № 47 в 1934 г. никто не погиб{1156}. Экстраполируя эти данные на другие строительные участки (примерно 50 объектов с приблизительно равным количеством занятых), можно определить цифру получивших производственные травмы за 1934 г. в 35 тыс. чел.

На первый квартал 1935 г. профсоюзная статистика зафиксировала 99,2 несчастных случая на тысячу занятых, что при среднем числе занятых на Метрострое в 42,1 тыс. чел. означает примерно 4,2 тыс. случаев производственного травматизма. После каменноугольной промышленности (показатель 101,9 промилле) строительство метро по уровню травматизма опережало все прочие отрасли. С большим отрывом далее следовал железнодорожный транспорт (57,9 промилле), железорудная промышленность (57,4), нефтедобывающая (52,1) и прочие горнодобывающие отрасли (49,4). Индекс большинства других отраслей колебался в пределах 10-30 несчастных случаев на тысячу занятых{1157}.[105] Если пересчитать квартальный индекс травматизма в 99,2 промилле на число занятых в 1934 г., получим около 25 тыс. несчастных случаев в год. Исходя же из того, что в первой половине 1934 г. индекс травматизма был выше, поскольку работа была опасней, персонал менее опытен, а темп строительства выше, чем в 1935 г., можно заключить, что цифра в 35 тыс. пострадавших, приведенная выше на основе экстраполяции данных по шахте № 47, не является преувеличением[106].

Большинство случаев было связано с поражением током, ожогами, прорывом грунтовых вод и плывунов, обрушением или повреждением канализационных, водопроводных или газовых трубопроводов{1158}. Имеющиеся в распоряжении автора источники не позволяют четко ответить на вопрос, сколько именно людей погибло при строительстве метро. В сообщениях метростроевцев упоминается в целом о 16 случаях травматизма со смертельным исходом, из них 6 в результате обрушения, 4 — от поражения током, один вследствие отравления угарным газом и два при пожаре 24 сентября 1934 г. (см. о нем ниже){1159}. Приведенная выше статистика производственного травматизма позволяет оценить эту цифру как в целом приемлемую. В отчетах отдела кадров отдельных шахт и дистанций за 1934 г. 13 рабочих зарегистрированы как «умершие», из них пятеро на шахте 19-20{1160}и по четыре в кессонной группе{1161}и на шахте № 13-14{1162}. Перечень в этих отчетах все же не полон, поскольку в них не упоминаются, например, двое погибших во время пожара на шахте № 12 (см. ниже).

Спекулятивными являются имеющие хождение в литературе утверждения о «дюжинах»[107], «сотнях»{1163} или «бесчисленных»{1164} жертвах строительства метро. Секретарь Московского обкома комсомола Лукьянов, в годы большого террора арестованный и обвиненный в создании антисоветской организации, заявил на допросе, что секретарь комитета комсомола Метростроя Шаширин также принадлежал к этой организации и в свое время саботировал строительство метро, в результате чего погибло более двух тысяч человек{1165}.[108] Шаширин, арестованный вслед за тем, назвал обвинения «лживыми, поскольку ни факты, ни цифры не соответствуют действительности»{1166}.[109] Если бы на самом деле погибло столько людей, это должно было быть документально засвидетельствовано в НКВД и отрицать вину не имело бы смысла.

Уже среди современников ходили невероятные слухи о катастрофах на строительстве московской подземки. Когда в сентябре 1934 г. на шахте № 12 случился пожар, тайком говорили, что в шахте погибла целая смена рабочих{1167}. В народе стройку называли «братской могилой»{1168}.[110] Шепотом говорили о страшных цифрах жертв{1169}. Появлению таких слухов способствовали зримые повреждения зданий и проезжей части улиц вдоль строящихся трасс. На Арбатской площади, в Охотном ряду, на Театральной площади и Лубянке оказалась проломлена мостовая. Из множества домов жильцы были выселены, некоторые здания обрушились{1170}. Когда осенью 1933 г. на шахте № 18 под тяжестью чрезмерно нагроможденного грунта рухнул ограждавший стройку забор, по Москве поползли слухи, что засыпанными оказались триста рабочих, и спасательные команды целый день вывозили трупы из шахты. На самом деле лишь четверо рабочих получили легкие травмы{1171}.

Самым тяжелым происшествием стал пожар 24 сентября 1934 г. на шахте № 12 под Театральной пл., который начался в кессоне из-за короткого замыкания. Погибли два человека, водитель английского проходческого щита инженер А. Я. Чистяков и проходчик Карибулла Хусаинов{1172}, 11 рабочих пострадали от отравления угарным газом. Четверо лиц было арестовано по обвинению в халатности и содействии распространению огня{1173}. После начала пожара Абакумов отдал приказ прекратить подачу воздуха в кессон, чтобы затушить пламя. В результате в тоннель прорвался плывун объемом 250 куб. м, и на поверхности, на Театральной пл., образовался кратер 10 м в диаметре и 5 м глубиной. Вскоре после этого обрушился трехэтажный дом{1174}. Наркомат внутренних дел (НКВД) оцепил прилегающую территорию с помощью 130 милиционеров и эвакуировал жильцов из близлежащих домов{1175}. Хрущев, Каганович и Булганин явились на место происшествия, чтобы лично ознакомиться с положением{1176}.

Поэт Евгений Долматовский, работавший тогда на шахте 12,{1177} спустя несколько дней опубликовал в издававшейся на шахте многотиражке стихотворение, в котором истолковал несчастный случай — в полном отрыве от реальности — как проявление классовой борьбы. В типичном для сталинской эпохи стиле ответственными за все ошибки и упущения объявлялись воображаемые враги. Катастрофу превратили в борьбу, в которой можно победить только с применением насилия. Смерть двух метростроевцев осознанно была использована, чтобы подвигнуть рабочих к еще большим достижениям и подхлестнуть борьбу против мнимых саботажников{1178}:

ПОМНИ!
Товарищ мой, посмотри вокруг
И разберись, где враг, где друг.
Враг будет тебе говорить — «браток,
Дружище мой навсегда!»
А сам положит в мотор молоток.
А сам порвет провода.
Он притворяется дурачком,
Тебя он в обнимку возьмет,
Захочет побаловаться табачком
И хитрую спичку зажжет.
Мы горький урок получили не зря —
Вздымается ярость масс.
Двадцать четвертое сентября
Помнит каждый из нас.
Не дрогнет железная сила руки.
Вперед, комсомольский отряд!
И пусть пулеметы стучат,
Пусть будут глаза острее штыков,
Чтоб память всегда жила
О том, как дым глотал Чистяков,
Как падал Карибулла.
...
Будет тоннель проложен в срок,
Ничто не задержит нас.
Идут щиты, стучит молоток —
Дорог нам каждый час.
...
Действует враг осторожно, хитро,
Погибнуть — его судьба.
Но помни, товарищ, — БОРЬБА ЗА МЕТРО —
КЛАССОВАЯ БОРЬБА.

Менее впечатляющими, но в количественном отношении гораздо более значимыми, чем крупные аварии, были многочисленные заболевания и расстройства здоровья, которые метростроевцы получали в результате чрезмерно напряженной работы в сырости и холоде. Множество рабочих болели ревматизмом, гриппом и простудой{1179}, а также так называемой кессонной болезнью{1180}.

Кессонная болезнь, симптомы которой совпадают с болезнью водолазов, наступает при слишком быстром снижении давления воздуха в шлюзовой камере (скафандре). Азот, который при повышенном давлении остается в тканях тел в связанном состоянии, поступает в кровь в виде пузырьков и может стать причиной эмболии и паралича. Для предотвращения кессонной болезни рабочие, покидающие камеру высокого давления, должны оставаться полчаса в шлюзовой камере, где давление воздуха медленно снижается до нормального уровня. Помимо этого, после работы они должны от 1 до 1,5 часов оставаться в специально отведенном помещении для отдыха. Часто рабочие полагали, что могут сократить срок ожидания в шлюзовой камере, прежде всего, если давление было относительно невелико{1181}, и вскоре падали обессилевшими, испытывая серьезные боли{1182}. При слабом поражении помогало пребывание в лечебной камере с высоким давлением, но нередко пострадавшие от «кессонки» с сильными болями и частичным параличом конечностей вынуждены были неделями оставаться на больничной койке{1183}.

Но и без кессонной болезни многие рабочие не выдерживали работу в кессоне, и после двух или трех месяцев приобретали болезни сердца или легких{1184}. Отдел по охране труда при профкоме Метростроя в январе 1934 г. ввиду участившихся случаев потери трудоспособности постановил тщательнее проводить медицинское обследование вновь принимаемых рабочих, чтобы не допускать на строительные объекты людей с острыми сердечными и легочными заболеваниями{1185}. В годовых отчетах шахт и дистанций за один 1934 г. зафиксирован уход со стройки 2505 рабочих вследствие болезни, расстройства здоровья или инвалидности[111].

Для медицинского обслуживания метростроевцев уже в январе 1932 г. в поселке Лось был устроен медпункт. Вдоль строящейся трассы метро рабочие могли обращаться за помощью в медпункты различных предприятий{1186}. Медпункты предназначались для оказания первой помощи при травмах, здесь не обязательно должен был находиться врач, а часто имелась лишь походная аптечка с перевязочным материалом{1187}.

потери персонала из-за кессонной болезни составляли до 70%, при высоком давлении — только 5%, так как в этом случае инструкции воспринимали всерьез (там же).

Врачебную помощь рабочим оказывали в районных амбулаториях и поликлиниках. В поселке Лось с апреля 1932 г. действовала амбулатория с двумя врачами. На всех строительных объектах были открыты маленькие аптеки. Вновь принимаемые на стройку рабочие «подвергались санитарной обработке», включая прививки от оспы и тифа{1188}. Врачебный персонал амбулатории в пос. Лось в мае 1932 г. был расширен и в июне 1932 г. дополнен зубоврачебным кабинетом{1189}. На некоторых строительных участках теперь были открыты собственные медпункты{1190}.

В связи с резким ростом числа занятых на Метрострое в 1933 г. из нескольких бараков и многоместных палаток был образован карантинный пункт, где новые рабочие обязаны были провести две недели перед приемом на работу{1191}. Амбулатория в пос. Лось, медпункты и городские больницы в 1933 г. не могли больше удовлетворить многие тысячи новых метростроевцев{1192}. Поэтому в ноябре 1933 г. под руководством городской службы здравоохранения (горздравотдел) было создано собственное санитарно-медицинское подразделение Метростроя, со своей поликлиникой на базе лечебного диспансера № 4 в Сокольниках{1193}.

В январе 1934 г. во всех крупных поселениях и на большинстве шахт и дистанций были организованы медпункты, оснащенные телефонами. На каждом строительном объекте обязан был круглосуточно дежурить медицинский персонал, в ночное время даже врач{1194}. Центральная поликлиника Метростроя в Сокольниках в 1934 г. насчитывала свыше 50 лечебных кабинетов и ежедневно обслуживала 1200-1300 пациентов. Ее мощности все же было недостаточно, и перед врачебными кабинетами образовывались длинные очереди. В августе 1934 г. у Большого Каменного моста южнее Кремля открылся филиал поликлиники для обслуживания рабочих, занятых на южной части трассы{1195}.

Квалифицированную врачебную помощь могли оказать все же только в центральной поликлинике в Сокольниках. В течение 1934 г. был отстроен филиал поликлиники № 2, оснащенный среди прочего рентгеновским кабинетом, лабораторией и физиотерапевтическим кабинетом, здесь к тому же трудились специалисты по малярии, травматологии и хирургии, а также по венерическим болезням. Для лечения фурункулов и ожогов применялись кварцевые лампы. Комнаты для кварцевания были оборудованы на двух шахтах, на шахте 12 установлены лечебная камера высокого давления и «световая ванна» для лечения кессонной болезни{1196}.

В конце января 1933 г. профком открыл кассу социального страхования (соцстрах), на средства которой был арендован дом отдыха близ станции «Правда» Северной ж. д. (22 км к северу от пос. Лось). В 1934 г. в доме отдыха ежедневно проводили свое свободное время 300 метростроевцев. Летом 1934 г. после окончания первой очереди строительства многие рабочие за счет профсоюза отправились на курорты и санатории Крыма, Северного Кавказа и других регионов{1197}. В феврале-марте 1935 г. более 7 тыс. метростроевцев смогли таким образом отдохнуть от трудностей и лишений предшествующих месяцев{1198}.


Глава IV. ЖИЗНЕННЫЙ МИР И МОДЕЛИ ПОВЕДЕНИЯ МЕТРОСТРОЕВЦЕВ

«Наша сила, как жизнь, молода.

Наша воля, как сталь, тверда.

Под знаменами борьбы,

Под знаменами труда

Большевик победит всегда.

Мы в борьбе и труде сплочены.

Нам ясна большевистская цель.

Сквозь гранит, сквозь пески,

Сквозь густые плывуны

Мы вели наш бетонный тоннель».

Александр Безыменский{1199},[112]

1. Подходы к изучению моделей поведения людей в сталинскую эпоху

Несмотря на трудности с вербовкой рабочих, крайне сложные условия жизни и труда при строительстве метро, несмотря на долгое прозябание в плохих жилищах и скудное снабжение, режиму без всяких оговорок удалось в 1934 г. побудить тысячи рабочих ударно трудиться и в обескураживающе короткий срок закончить строительство первой очереди метрополитена. Этого нельзя объяснить только описанными выше материальными стимулами или страхом людей попасть в лагерь, — хотя данные факторы и нельзя вовсе приглушать, как это делала до сих пор историография социально-исторического направления.

Мы имеем здесь дело с узловой проблемой исследования сталинизма: этому режиму удивительным образом удалось укрепить свое господство, создать себе поддержку и побудить значительную часть населения к соучастию или по меньшей мере парализовать массовое движение сопротивления, хотя условия жизни людей в то же время резко ухудшились, а сомнительная программа «социалистического» строительства потребовала от народа небывалых жертв. Здесь лежит существенное различие с национал-социализмом, который для легитимации своей власти уже вскоре после прихода Гитлера смог апеллировать к тому факту, что условия жизни широких слоев населения улучшились после нищеты периода экономического кризиса. В сталинском Советском Союзе сложилась противоположная ситуация. Ключевые пункты сталинской политики — коллективизация сельского хозяйства и форсированная индустриализация — ввергли страну в экономический хаос, вызвали массовый голод и стали причиной нужды и лишений для миллионов людей. Успехи, о которых трубила официальная пропаганда, возведение плотин, строительство заводов и других промышленных предприятий, не приносили облегчения отдельному человеку и ничего не изменили в его положении, коль скоро на свою зарплату он мог купить лишь самое необходимое. Эти успехи могли быть использованы для мотивации только ограниченной части населения.

После насильственного и продолжительного подавления крестьянства в ходе коллективизации сельского хозяйства ключевые позиции в обществе заняли рабочие. Именно их поддержка или по крайней мере терпимое отношение к режиму обеспечили его дальнейшее существование и террористическое перерождение, в котором активно участвовали прочие слои населения. В случае массового протеста рабочих Сталину, которому пришлось бы опираться только на репрессивный аппарат, сложнее было бы проводить политику партии и оправдывать свое господство.

Уже достаточно давно ученые занялись исследованием социального базиса сталинской системы. В годы первых двух пятилеток завершился процесс трансформации Советского союза из преимущественно аграрной в индустриально-пролетарскую страну. Доля крестьян-единоличников и ремесленников в составе населения снизилась с 75% в 1928 г. до 5% в 1937 г. За тот же период удельный вес крестьян-колхозников вырос с 1,7 до 46,4%, рабочих — с 12,4 до 31% и служащих — с 5,2 до 14,8%{1200}. Вполне очевидно, что эти сдвиги в профессиональной и экономической структуре оказались на руку политическому режиму. Мелкокрестьянская структура России собственно уже с 1917 г. признавалась негодным базисом для построения социализма. Но то, что трансформацию удастся провести в столь короткое время, напротив, не являлось само собой разумеющимся.

И все же миллионы бывших сельских обитателей, насильственно оторванных от родных деревень, от которых можно было ожидать враждебного отношения к режиму, в течение нескольких лет успешно интегрировались в пролетарскую армию, причем это не привело к ее отчуждению от власти. Ввиду численного соотношения эта интеграция могла бы и не удаться: за десятилетие 1928-1937 гг. к прежним 8,7 млн. рабочих добавилось 12,8 млн. бывших крестьян (см. табл. 21). Всего с 1926 по 1939 г. около 23 млн. крестьян переселилось в города{1201}.

Таблица 21.
Соотношение численности крестьян и рабочих, 1928-1937 гг. (млн. чел.){1202}
(Год …… Рабочие и служащие / Рабочие / Доля бывших крестьян среди переселенцев)

1928 …… 11,4 / 8,7 / —

1932 …… — / 17,8 / 8,6 (в 1928-1932 гг. переселились в города)

1937 …… 28,6 / 20,6 / 4,2 (в 1933-1937 гг. переселились в города)

«Окрестьянивание» рабочих и массовый исход из села в город все же не привели к распространению на рабочих крестьянского недовольства и враждебности режиму, но, напротив, могут быть идентифицированы как одна из причин того, что рабочие мирились с ухудшением уровня жизни и не отстаивали свои классовые интересы перед лицом власти. Так полагал еще современник событий Троцкий, а также меньшевики в своем журнале «Социалистический вестник», которые отзывались о новых пролетариях как об отсталых, желавших сильной власти наподобие «батюшки-царя» и не обнаруживавших потому склонности преследовать специфические интересы рабочего класса{1203}.

Если этот подход основывался на традиционных идеологемах о «прогрессивности» пролетариата и «отсталости» крестьянства, то в научном плане проблема «окрестьянивания» советского рабочего класса стала изучаться историками с 1970-х гг. Согласно Моше Левину, инициированный режимом процесс модернизации наслаивался на преимущественно крестьянский характер России. Приток миллионов отсталых крестьян в города вместе с растущей бюрократией проложили путь авторитаризму, который Левин интерпретировал как продолжение веры русского крестьянина в «батюшку-царя». Перемены в обществе и репрессивную систему господства этот автор толковал как взаимозависимые процессы{1204}.

Этот подход был развит среди прочих Хансом-Хеннингом Шредером, который обнаружил в «новых рабочих» наряду с «новой бюрократией» два важных столпа сталинского господства: вследствие различного происхождения и опыта, согласно Шредеру, советский рабочий класс 1930-х гг. распался на многочисленные группы, которые совершенно по-разному реагировали на жизненные условия и идентификационные предложения руководства. В результате не было собственно рабочего класса как дееспособного политического субъекта, рабочие составляли легко управляемую массу, которая годилась на роль социального базиса сталинизма. В этих условиях организованное сопротивление в коллективной форме было больше невозможно. В то время как значительной части рабочих удалось избежать объятий системы политического и производственного господства,