Военная техника. Уникальная и парадоксальная [Юрий Федорович Каторин] (epub) читать онлайн
Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
[Настройки текста] [Cбросить фильтры]
Table of Contents
ВВЕДЕНИЕ
П ервая книга «Уникальная и парадоксальная военная техника» была выпущена издательством «Полигон» в 1999 году и вызвала такой интерес, что выдержала уже 5 переизданий. И если судить по многочисленным отзывам читателей и рецензиям специалистов, стала своего рода событием среди людей, интересующихся историей военной техники. Не все в публикации было идеально: некоторые из отзывов содержали критические замечания, связанные с указанием на отдельные неточности, или выражение несогласия с какими-то выводами авторов. За первые мы искренне благодарны, что касается вторых, то авторы ни в коем случае не претендуют на абсолютную истину, выдвинутые ими гипотезы - не более чем подробно обоснованные предположения.
Особенно порадовало то, что одновременно с высказыванием мнения о книге многие письма содержали просьбы продолжить публикацию материалов, посвященных данной тематике, и даже конкретные пожелания рассказать о некоторых событиях или образцах оружия. Обобщив предложения читателей, авторы собрали необходимый материал и подготовили к изданию вторую часть книги, которая вышла в 2007 году и тоже была хорошо принята и любителями и специалистами.
Поскольку появилась необходимость выпустить дополнительные тиражи как первой, так и второй книги, издательство «Полигон» приняло решение объединить обе части в один том. При этом объем книги несколько увеличен, подобрано много новых иллюстраций. Некоторые разделы переписаны практически заново, в другие добавлены новые материалы и, конечно, учтены все справедливые замечания читателей.
История военной техники богата парадоксами, поскольку мечта об оружии, настолько могучем, чтобы мгновенно сокрушить любого неприятеля, столетиями не давала покоя королям и султанам, воеводам и генералам. В своем стремлении заполучить такое оружие они нередко увлекались и доводили дело до полного абсурда. Часто на смену трезвому расчету приходили эмоции, а, точнее, амбиции. Чья пушка больше? Чей корабль мощнее? Чей самолет быстрее? Многие хотели, чтобы именно их образец оружия стал рекордсменом по числу эпитетов «самый-самый».
Но все-таки основной причиной появления этих парадоксов следует признать не амбициозность и уж тем более не безграмотность предков: веками на «военной ниве» работали самые лучшие умы своей эпохи. Основной причиной появления парадоксальных идей, а вслед за ними и парадоксальных изделий, следует считать наличие «переходных периодов» в извечной борьбе средств защиты и нападения. В эти, обычно недолгие, периоды благодаря техническому прорыву в какой-либо области устанавливается явный дисбаланс между ударом и защитой: или появляются практически неуязвимые механизмы и неприступные крепости, или всепоражающие виды наступательного оружия. И именно в это время начинается лихорадочная работа по преодолению кризиса старыми испытанными средствами, которая и приводит к созданию самых невероятных приспособлений, пока очередной гений не найдет способа радикально решить проблему, совершив новый научный скачок.
Наша книга как раз и посвящена некоторым образцам техники этих переходных периодов, когда военная необходимость заставляла максимально усиливать одну из характеристик оружия, нередко в ущерб всем другим его качествам. И в результате появлялись на свет танки-мастодонты и орудия-монстры, подводные самолеты и пушки. Люди садились верхом на торпеды (чем не Мюнхгаузен на ядре?) и забирались в невероятные летательные аппараты.
Авторы не стремились изложить материал максимально полно, их задачей было показать, с каким упорством и изобретательностью наши предки и современники преодолевали возникающие перед ними препятствия.
Книга предназначена для широкого круга читателей, интересующихся историей военной техники. В ней собраны сведения о необычных образцах военной техники, то есть образцах, по своим характеристикам, размерам или способам применения далеко выходящих за рамки серийных видов оружия. Основное назначение этой книги - дать объяснения, почему создан тот или иной экзотический образец, на основе боевых примеров показать оправданность некоторых, на первый взгляд парадоксальных. технических решений.
С незапамятных времен оружие подразделялось на боевое, которое с гордостью носится открыто, демонстрируя свою грозную мощь, и оружие самообороны, или оружие, рассчитанное для защиты от неожиданного нападения противника, которое носится скрыто и даже маскируется. Общеизвестное оружие скрытого ношения имеет всевозможные названия: карманное, жилеточное, пиджачное, оно развивается параллельно боевому и отличается от боевого в основном габаритами и калибром. Такое оружие - это средство ближнего боя с небольшим запасом боеприпасов. Оно используется либо как самостоятельное оружие, либо как дополнительное к боевому в качестве второго пистолета или револьвера.
К карманному оружию в настоящее время относятся:
— малогабаритные самозарядные пистолеты;
— малогабаритные револьверы;
— дерринджеры.
Кроме того, для «узкого круга лиц», обычно принадлежащих к ведомству «рыцарей плаща и кинжала», создано оружие специального назначения, которое часто не имеет аналогов среди боевых образцов.
Следует помнить, что почти во всех европейских странах и во многих странах мира калибры оружия и патронов обозначаются в миллиметрах. Но в Великобритании, США и еще в ряде стран они обозначаются в долях дюйма (в сотых долях — в США, в тысячных — в Великобритании). Письменное обозначение калибра выглядит здесь как целое число с точкой впереди (точка — условная замена в десятичной дроби нуля и запятой), таким образом, запись калибра, например, 0,45 дюйма (11,4 мм), выглядит как .45 (США) или .450 (Великобритания).
ОРУЖ ИЕ « РЫЦАР ЕЙ ПЛАЩА И КИН ЖАЛ А»
Конечно, если даже совсем маленькая пуля пробьет голову или тело человека, то с лишней дыркой в жизненно важных органах он обычно долго не живет. Но останавливающее действие такого оружия ничтожно, как говорят специалисты, «инкапаситантный» эффект — способность моментально лишать жертву возможности действовать — низок. То есть человек, фактически уже убитый из такого оружия, может и ударить, и выстрелить.
Для оружия самообороны останавливающее действие имеет решающее значение. В скоротечных схватках на коротких дистанциях мгновение решает все, выстрелы противников могут прозвучать почти одновременно. В таких ситуациях владелец малокалиберного оружия практически обречен. Многие конструкторы различными способами пытались повысить эффективность малокалиберного оружия, но эти попытки пока оказались тщетными.
С незапамятных времен оружие подразделялось на боевое, которое с гордостью носится открыто, демонстрируя свою грозную силу и оружие самообороны, или оружие, рассчитанное для защиты от неожиданного нападения противника, которое носится скрыто и даже маскируется. Общеизвестное оружие скрытого ношения имеет всевозможные названия: карманное, жилеточное, пиджачное, оно развивается параллельно боевому и отличается от боевого в основном габаритами и калибром. Такое оружие — это средство ближнего боя с небольшим запасом боеприпасов. Оно используется либо как самостоятельное оружие, либо как дополнительное к боевому в качестве второго пистолета или револьвера.
К карманному оружию в настоящее время относятся:
— малогабаритные самозарядные пистолеты:
— малогабаритные револьверы;
— дерринджеры.
Кроме того, для «узкого круга лиц», обычно принадлежащих к ведомству «рыцарей плаща и кинжала», создано оружие специального назначения, которое часто не имеет аналогов среди боевых образцов.
Следует помнить, что почти во всех европейских странах и во многих странах мира калибры оружия и патронов обозначаются в миллиметрах. Но в Великобритании, США и еще в ряде стран они обозначаются в долях дюйма (в сотых долях — в США, в тысячных — в Великобритании). Письменное обозначение калибра выглядит здесь как целое число с точкой впереди (точка — условная замена в десятичной дроби нуля и запятой), таким образом, запись калибра, например, 0,45 дюйма (11,4 мм), выглядит как .45 (США) или .450 (Великобритания).
Малогабаритные пистолеты и револьверы
По используемым боеприпасам карманное оружие можно условно разделить на:
оружие, использующее патроны центрального воспламенения (центрального боя), или оружие большого и среднего калибра;
— оружие, использующее патроны кольцевого воспламенения (бокового боя), или оружие малого калибра.
«Вальтер» РРК (1931 г.) — один из наиболее ярких образцов карманного оружия среднего калибра
Вес — 568 г; калибр — 7,65 мм; длина — 155 мм; емкость магазина — 7 патронов
В период, когда появился унитарный патрон, к карманному оружию в основном относились револьверы различных модификаций типа «Бульдог» и «Велодог». Потом наступил триумф пистолетов.
В начале XX века появилось большое количество крупно- и среднекалиберных малогабаритных пистолетов с многозначительными названиями: «Астра», «Виктория», «Ковбой», «Кобра» и т. п. К настоящему времени карманные «Браунинги», «Вальтеры», «Кольты», «Смит
Вессоны» образуют целый арсенал так называемого гражданского оружия. Револьвер был отодвинут на задний план, но полностью вытеснить его не удалось. Существенным недостатком карманных пистолетов этого типа является большая отдача, так как они имеют малый вес.
Выпускавшиеся ранее и выпускаемые в настоящее время карманные пистолеты позволяют обобщить их характеристики и габариты.
Калибр 6,35-9 мм
Длина 148-187 мм
Высота 99-139 мм
Ширина 18-36 мм
Вес 480-850 г
Емкость магазина 6-10 патронов
Автоматика работает либо на принципе отдачи свободного затвора, либо на отдаче ствола с его коротким ходом. В общем, для любителей парадоксов в этих системах трудно найти что-либо интересное — это обычные пистолеты, у которых за счет уменьшения длины ствола и количества патронов в магазине существенно уменьшены размеры, а корпус сделан максимально плоским. Поэтому в данной статье мы лишь слегка затронем эту тему, приведя для примера данные нескольких образцов современных карманных пистолетов и револьверов.
Из современных пистолетов весьма совершенной считается модель «Глок-26» с полимерным корпусом. Пистолет имеет самую маленькую отдачу и автоматический предохранитель, расположенный в спусковом крючке.
Пистолет ПСМ разработан тульскими конструкторами Т. И. Лаптевым, А. А. Симариным и Л. Л. Куликовым. Это был первый современный советский карманный пистолет, со стоящий и теперь на вооружении высшего командного состава армии, МВД и ФСБ. ПСМ создан под новый малогабаритный патрон калибра 5,45 мм, разработанный в 1979 году группой конструкторов во главе с А. И. Бочиным. Основные данные патрона: калибр — 5,45 мм, масса патрона —
43 г, масса пули — 2,4-2,6 г, масса заряда — 0,15 г, длина патрона — 25 мм, длина гильзы — 18 мм, длина пули —
143 мм. Несмотря на малую массу и габариты, патрон обеспечивает практически равную эффективность с 9-мм патроном ПМ. Поэтому ПСМ не удалось сделать слишком миниатюрным — под мощный патрон требовался массивный затвор.
Автоматика пистолета работает на принципе отдачи свободного затвора. Ударно-спусковой механизм куркового типа с полуоткрытым курком, двойного действия. Отличительной особенностью пистолета является необычное расположение головки флажка предохранителя, позволяющего одновременно выключать предохранитель и взводить курок большим пальцем. Рукоятка позволяет удобно и надежно удерживать пистолет в руке, поэтому прицельная дальность необычайно велика для пистолетов такого типа. Все это в сочетании с большим весом позволяет включить ПСМ в раздел среднекалиберного карманного оружия, хотя формально его калибр выходит за нижние пределы градации.
Пистолет «Глок-26»
Калибр — 9 мм; вес без патронов — 610 г; длина — 164 мм; длина ствола — 83 мм; высота — 105 мм; ширина — 31 мм; емкость магазина — 10 патронов
Пистолет ПСМ
Калибр — 5,45 мм; длина — 155 мм; длина ствола — 85 мм; высота — 106 мм; ширина — 18 мм; число нарезов — 6; вес: неснаряженного — 460 г, снаряженного — 510 г; емкость магазина — 8 патронов; начальная скорость пули — 315 м/с; прицельная дальность — 50 м
Впрочем, у ПСМ недавно появился опасный конкурент. Малогабаритный пистолет ОЦ-21 «Малыш» был разработан в ЦКИБ СОО Ю. И. Березиным в середине 1990-х годов. В качестве боеприпаса конструктор использовал 9-мм патрон ПМ, но, несмотря на калибр, это типично карманное оружие, так как у него отсутствуют выступающие детали, а ширина составляет всего 20 мм. Этого удалось добиться, упразднив предохранитель и сделав курок, мушку и целик скрытыми.
Автоматика «Малыша» работает за счет отдачи свободного затвора. Боеприпасы подаются из коробчатого магазина на 5 патронов. ОЦ-21 прост в обращении, а его неполная разборка производится без применения инструментов. Безопасность в обращении достигается наличием только самовзводного ударно-спускового механизма и большим усилием спуска (6 кг). Прицельные приспособления простейшие — целик и мушка внутри неглубокого желоба на верхней части затвора, поэтому эффективная дальность стрельбы не превышает 10 м.
Пистолет ОЦ-21 «Малыш»
Калибр — 9 мм; длина — 125 мм; длина ствола — 60 мм; высота — 100 мм; ширина — 20 мм; вес - 500 г; емкость магазина — 5 патронов; начальная скорость пули — 285 м/с; прицельная дальность — 10 м
Револьверы «Веблей» № 2 «Бульдог» (вверху), «Кобольд» (внизу справа) и «Констебл»
Как говорилось выше, родоначальником карманных револьверов был так называемый «Британский бульдог». Его прототипом явился английский револьвер «Веблей» № 2 (1869 г., калибр — .455, длина ствола - 63 мм, зарядов - 5). Из- за использования для стрельбы патронов системы «Боксер» и несколько необычного вида револьвер получил название «Боксер», или «Бульдог». Очень быстро револьверы «Бульдог» стали основным типом карманных револьверов в Европе и выпускались двух модификаций:
— с ручками в виде клюва попугая без упора для руки сзади; они назывались «Кобольд»;
— с рукоятками, заканчивающимися четким поперечным срезом, покрытым металлическим овалом и кольцом для ремешка; они назывались «Констебл».
«Бульдоги» выпускались в массовом количестве всевозможных конструкций: со складными спусковыми крючками; с обычными спусковыми крючками, прикрытыми спусковой скобой; скрытыми, полускрытыми и открытыми курками; с предохранителями в виде рычажков на левой стороне рамки; крупных и малых калибров. Большое достоинство револьверов — отсутствие частей, выходящих при выстреле за габариты оружия, что позволяет стрелять даже сквозь одежду (например, из кармана).
Главными производителями современных револьверов этого типа являются две американские фирмы-конкуренты «Кольт» и «Смит-Вессон». Всего на западном рынке на начало 2000-х годов находилось в продаже 14 моделей под патроны калибра 7,62 мм (.30), 9 мм (.357) и 11 мм (.44). Если обобщить их характеристики и габариты, то можно получить следующие данные.
Калибр 7,6 11 мм
Емкость барабана 5-8 патронов
Длина 159-183 мм
Длина ствола47-59 мм
Высота 100-128 мм
Ширина по барабану33-37 мм
Вес 400 750 г
Усилие на спусковой
крючок 3,8-5,4 кг
Из всего спектра карманных револьверов особенно хорошо себя зарекомендовал револьвер фирмы «Кольт» — «Детектив спешиэл» (1927 г.), впоследствии переродившийся в «Агента» (1962 г.), и револьвер фирмы «Смит-Вессон» — «Чифс спешиэл» (1925 г.), ставший впоследствии моделью 37 «Чифс спешиэл эрвейт» (1965 г.).
Револьвер «Агент» короче (170 мм) и легче (410 г), ибо корпус его изготовлен из легкого металла. Он используется для вооружения женского персонала тайной полиции.
Револьвер «Детектив спешиэл» фирмы «Кольт»
Калибр — 9 мм; длина — 180 мм; длина ствола — 51 мм; высота — 120 мм; вес — 720 г; емкость барабана — 6 патронов
Револьвер «Чифс спешиэл эрвейт» по основным характеристикам подобен предыдущему, но его корпус сделан из легких сплавов, поэтому вес снижен с 528 до 395 г.
Как видите, уважаемые читатели, в карманном оружии крупного и среднего калибров нет ничего уникального, конечно, если не считать колоссального труда конструкторов, затраченного на то, чтобы «втиснуть» в маленькие размеры большие возможности. Зато история карманного оружия малого калибра весьма богата интересными парадоксами.
Револьвер «Агент»
Револьвер «Чифс спешиэл эрвейт» модель 37
Калибр — 9 мм; длина — 7 75 мм; длина ствола — 5 7 мм; диаметр барабана — 33 мм; вес — 395 г; емкость барабана — 6 патронов
В 1849 году французский оружейник М. Флобер выпустил патрон «Монтекристо» калибра .22 (5,6 мм): в закраине цельнотянутой медной гильзы он поместил капсюльный ударный состав, а в ней самой — шаровидную пульку, «метаемую» только газами ударного состава. Так родился боеприпас кольцевого воспламенения, или «бокового боя». В 1856 году немец Берингер удлинил гильзу и пулю, добавил пороховой заряд и получил патрон калибра .22 «шот» («короткий»). В 1868-м появился .22 L «лонг» (длинный), а в 1888-м англичанин Дж. Стивенс создал патрон .22 LR (Long Rifle — длинный ружейный).
Малокалиберные патроны кругового воспламенения калибра .22 (слева направо): Флобер «Монтекристо»; «короткий» .22 (шот, курц); «длинный» .22L (лонг, ланг); «длинный ружейный» (.22LR — лонг райфл или .22 LFB — ланг фюр бюхсе)
В 1909 году появился патрон .22 WMR (Winchester Magnum Remfire, или просто «Магнум») и вскоре получил широкое распространение. Доступность и относительная дешевизна 5,6-мм патронов при хорошей кучности, малых размерах (даже при выступающей закраине гильзы) и давлении газов в канале ствола в сочетании с хорошим останавливающим действием безоболочечной мягкой пули делают их пригодными для оружия самообороны. Именно изобретение маленького по размерам, но достаточно мощного патрона позволило создавать максимально уменьшенные стреляющие устройства.
Все это учел французский оружейник Галан. В 1894 году он выпустил 5,7-мм револьвер «Велодог». Для него характерны малые размеры и складывающийся вперед спусковой крючок. Первоначально он, как и следует из названия, предназначался для защиты велосипедистов от собак, но со временем стал использоваться и как оружие самообороны. «Велодог» получил широкую известность и стал выпускаться многими фирмами в вариантах с открытыми и скрытыми курками. В отличие от карманных револьверов его неофициально стали называть «жилетный», как бы подчеркивая еще большую миниатюрность.
Требования, вытекающие из назначения «велодогов», предусматри вали их небольшие массу (300-400 г) и размеры при достаточной мощности патрона, обтекаемость форм, необходимую для беспрепятственного вытаскивания оружия из кармана, а также возможность легкого управления револьвером только одной рукой. На большинстве разновидностей курки скрыты внутри, но на некоторых моделях они расположены и открыто. Спусковые крючки, как правило, складные.
Револьвер «Велодог» фирмы «Галан». Внизу — типичная модель «Велодога» конца XIX века
Калибр — 5,75 мм; длина — 140 мм; длина ствола — 58 мм; вес — 250 г
Самые маленькие револьверы конца XIX века под патрон ,22К (слева направо): шестизарядный фирмы «Лебо» (Бельгия), пятизарядный «Редфарерревольвер» (Германия), пятизарядный фирмы «Геко» (Германия)
По большому счету, «велодоги» в целом имели то же устройство, что и многие другие карманные револьверы того времени, и четко определяющим их признаком было лишь применение особых малокалиберных патронов со значительно удлиненной цилиндрической гильзой. Это были довольно мощные патроны калибра 5,75 мм на бездымном порохе и с оболочечной пулей. Револьверы «Велодог» могли быть также рассчитаны и на применение удлиненных патронов кругового воспламенения калибра 6 мм с безоболочечной пулей, называвшихся «франсэз». Применение весьма длинных малокалиберных патронов обусловило характерный внешний признак «велодогов» — удлиненный барабан. «Велодоги» имели очертания или характерные для револьверов, или же с рукояткой и корпусом, придающими им сходство с автоматическими пистолетами. Впрочем, вскоре после появления первых «велодогов» этот тип револьверов стал терять свою индивидуальность, сливаясь постепенно с другими разновидностями карманных моделей. Таким образом, «велодоги» можно подразделять на ранние классические, возникшие именно как оружие для защиты велосипедистов от собак, и на более поздние модели, превратившиеся в обычные карманные револьверы для самозащиты.
Револьвер НАА и патроны .22 «Магнум»
Однако «велодоги» не стали самыми маленькими револьверами: од новременно с «длинным» патроном шло освоение и «короткого», получившего обозначение .22К (курц). Созданные под него револьверы имели существенно меньшие размеры из-за короткого барабана. Такие револьверы пользовались большой популярностью в 1880-1890 годы под неофициальным названием «дамские».
Резкое снижение спроса на револьверы в начале XX века несколько приостановило работы по их совершенствованию, но не прекратило совсем. Современными револьверами этого типа можно назвать «Смит-Вессон» М19, Rossi М88, «Таурус» ТМ85 и другие. Любопытна самая последняя модель «Смит-Вессон» Air Zine 317, выпущенная к 125-летию фирмы под патрон .22 «Лонг». В этом сверхлегком револьвере рамка, барабан и даже ствол выполнены из легкого сплава, только лейнер ствола, детали УСМ и экстрактора выполнены из стали. Вес его без патронов — 255 г, с патронами — 323 г.
Но укороченные малокалиберные револьверы под «длинный» патрон были только одним из направлений развития особо компактного оружия. Другое направление допускало использование небольших по объему малокалиберных патронов, чтобы сделать оружие максимально компактным, и его размеры ограничивались уже не техническими возможностями, а особенностями человеческой руки. Ухудшение боевых качеств оправдывалось в этом случае существенным уменьшением габаритов или специальным предназначением подобных моделей. Кроме того, на оружейном рынке остался спрос, вызванный неясной, почти неуловимой ностальгией некоторых любителей по очень маленькому револьверу.
Пожалуй, только фирма North American Arms (НАА) в полной мере его почувствовала и смогла точно определить эту нишу рынка. Сегодня она является самым заметным, если не единственным производителем мини-револьверов и занимается выпуском только малокалиберного оружия. Фирма в 1974 году освоила выпуск пятизарядного револьвера под патрон .22 «шот», в 1976-м — под патрон .22 LAR, а позже — под патрон .22 «Магнум». Револьвер НАА имеет открытый курок со спицей, рукоятку в форме попугая. Спусковой крючок спрятан в выступ под стволом и выдвигается из него только после взведения курка. Перезарядка осуществляется выниманием барабана, для чего выдвигается шомпол, служащий осью, извлекается барабан и последовательно удаляются стреляные гильзы. Затем вновь снаряжается барабан патронами, вводится в рамку и закрепляется шомполом-осью. Револьверы НАА изготавливаются из нержавеющей стали. Они просты и надежны, выпускаются в различных модификациях под патроны .22 Shot, .22 LR, .22 WMR. Длина ствола — от 50 до 100 мм, вес — 100-200 г.
Особенно оригинальна и интересна модель калибра .22 «Black Widow» («Черная вдова» — название смертельно опасного ядовитого паука в Америке), которая выпускается под все вышеупомянутые патроны и комплектуется стволами различной длины, хотя основой всех револьверов остается типовая рамка с барабаном на пять гнезд. Оригинальность ее конструкции заключается в том, что рукоятка служит и кобурой, поэтому имеет специальный поясной зацеп. Сама идея складной рукоятки не нова, но на мини-пистолете она особенно выигрышна. В револьвере нет особых предохранительных устройств — простой ударно-спусковой механизм одинарного действия имеет обычный предохранительный взвод курка, спусковой крючок выполнен в виде клавиши, сопряженной с выступом рамки, и не имеет предохранительной скобы.
Револьвер «Черная вдова» в сложенном виде легко помещается на ладони
Для перезарядки револьвера надо слегка повернуть удобную головку оси барабана, выступающую из рамки под стволом, подвинуть ось вперед и вынуть весь барабан, рассчитанный на пять патронов. Конечно, такая система существенно уступает по скорости перезарядки многим современным моделям. Но в конце концов перезарядка этого револьвера в боевых условиях вряд ли кому-нибудь может потребоваться.
Револьвер «Черная вдова» и патроны .22 LR
Калибр —5,6 мм; вес — 127г; начальная скорость пули—229 м/с
Конечно, минимальные размеры затрудняют удержание оружия при стрельбе. Поэтому безусловным успехом конструкторов фирмы North American Arms надо признать отработку оптимальной конструкции складной рукояти. Она получилась настолько удачной, что ее использование позволило в ряде случаев создавать оружие для тренировочной и развлекательной стрельбы. У таких моделей ствол более длинный. В то же время рукоять позволяет существенно улучшить условия переноски оружия и без дополнительных устройств достаточно надежно предохраняет его от загрязнения.
Маленькие размеры позволяют убрать такой револьвер в бумажник, спрятать за обшлагом брюк или засунуть за ремешок часов. Вес его не превышает веса связки домашних ключей, однако 5 патронов калибра .22 с пулей «гидрошок» делают это оружие грозным противником на коротких дистанциях. Пусть из этого револьвера нельзя прицельно стрелять на дистанцию, превышающую 5 м, не важно, что это оружие имеет вид детской игрушки и не оказывает никакого психологического воздействия на нападающего, зато эта крошка имеет шансы внезапно «вырубить», например, преступника, который полностью уверен, что атакует безоружного человека.
Револьвер «Черная вдова» в руке стрелка и за поясным ремнем
Для любителей экзотики фирма НАА наладила выпуск сверхминиатюрных пятизарядных револьверов длиной 54 мм и калибра .22, продававшихся вместе с пряжкой поясного ремня, в которую револьверы вставлялись, превращаясь в подобие барельефного изображения. Но сверхмалые модели очень неудобно держать в руке, да и большая пряжка подойдет не к каждому костюму.
Сверхмалый револьвер фирмы НАА в пряжке поясного ремня
Впрочем, самые маленькие в мире револьверы делают в Австрии. И покрывают их либо чистым золотом, либо сплавом серебра с никелем. Сборка ручная, прецизионная. Длина шестизарядного 2-мм «Micro-Revolver» — всего 36 мм, но стреляет он с таким же грохотом, как обычный пистолет. Правда, это чисто коллекционная модель, если не сказать — подарочная. Довольно часто такой револьвер используется в качестве брелка, при этом чехол для ключей может являться и кобурой.
Изобретение на рубеже веков различного автоматического огнестрельного оружия во многом изменило тенденции оружейного дела. Очень скоро великий Джон Мозес Браунинг (1855-1926) предложил особо компактные самозарядные пистолеты и патроны к ним, а эти патроны, несмотря на свой относительно маленький калибр и размер, все же превосходили по мощности и боевой эффективности все малокалиберные, применяемые ранее. Конструкция, предложенная Браунингом, позволяла создать не только минимально допустимое по длине и высоте оружие, но сделать его более плоским, а также более рационально использовать весь объем оружия и немного увеличить длину его ствола по сравнению с малокалиберным особо компактным револьвером. Пистолеты в короткое время приобрели потрясающую популярность, выпускаются множеством фирм до сих пор и пользуются постоянным спросом. Развитие этих конструкций во многом перечеркнуло направление «велодогов», дав зеленый свет жилетным пистолетам.
Доктор Бруно Брюкнер в своей популярной на Западе книге «Ручное огнестрельное оружие» дал определение жилетного пистолета как оружия длиной 104-135 мм, максимальной шириной 20-23 мм и массой 265-370 г (без патронов). Правда, не следует забывать, что любая классификация, даже предложенная одним из ведущих западных специалистов- оружейников, довольно условна.
Австрийский шестизарядный «Micro-Revolver»
В 1906 году Браунинг создал малокалиберный пистолет, устроенный по своей знаменитой схеме. Размеры новой модели были необычно малы — пистолет легко помещался на ладони. Калибр — всего 6,35 мм, тем не менее патрон был сильнее револьверных патронов примерно таких же размеров, так как он был снаряжен бездымным порохом и имел оболочечную пулю. Кстати, патроны к бельгийским пистолетам Браунинга разных калибров создавались одновременно с пистолетами. Патроны Браунинга тоже оказались очень удачными, и впоследствии применительно к ним создавались многие другие автоматические пистолеты. Пистолеты Браунинга образца 1906 года выпускались двух модификаций. Одна из них только с автоматическим предохранителем, другая с двумя предохранителями — автоматическим и обычным.
Малокалиберный пистолет Браунинга образца 1906 года
Калибр — 6,35 мм; длина —114 мм; длина ствола — 53,5 мм; высота — 78 мм; вес с патронами — 350 г; емкость магазина — 6 патронов
Малокалиберный пистолет «Браунинг Бэби»
Калибр — 6,35 мм; длина — 102,5 мм; длина ствола — 53,5 мм; высота — 75 мм; вес — 250 г; емкость магазина — 6 патронов
Новые патроны сыграли также некоторую положительную конструктивную роль. «Цепляние» выступающей закраины при подаче патрона в пистолетах из магазина устранено наклоном магазина таким образом, что каждый верхний патрон сдвинут вперед относительно нижнего, а его передняя часть несколько приподнята. Для пистолетов это плюс, так как большой наклон рукоятки предпочтительнее при стрельбе одной рукой.
Перед Второй мировой войной, уже после смерти самого Браунинга, Национальная бельгийская оружейная фабрика (FN) выпустила еще две модели миниатюрных пистолетов, названных именем этого великого конструктора. Один из них — «Браунинг Бэби» калибра 6,35 мм. При сохранении тех же боевых качеств, что и у модели 1906 года, «Бэби» был меньше и легче последней на 100 г.
Долгие годы это изделие бельгийской фирмы заслуженно считалось самым компактным и легким карманным пистолетом. Если добавить к этому его высокую надежность и отличные боевые качества, то станет понятно, почему он быстро «разошелся» по всему миру. Однако лавры мэтра не давали покоя очень многим конструкторам. Увы, у подавляющего большинства получались лишь более или менее удачные «вариации на тему» выдающегося пистолета. Поэтому отметим лишь некоторые наиболее малогабаритные экземпляры.
Малокалиберный пистолет системы Ле-Франсе образца 1912 года
Калибр — 6,35 мм; длина пистолета — 111 мм; длина ствола — 60 мм; вес пустого пистолета — 300 г; заряженного восьмью патронами — 340 г
Пожалуй, одним из наиболее успешных подражаний Браунингу можно считать автоматический пистолет системы Ле-Франсе образца 1912 года, сконструированный под патрон Браунинга калибра 6,35 мм. Это один из наиболее легких и изящных пистолетов данного калибра, но его никак нельзя считать игрушкой: с расстояния 10 м пуля пробивает сосновый брус до 50 мм толщиной. Однако прославилась эта модель не своей мощностью, а тем, что некоторые образцы изготавливались с очень дорогой отделкой и красивой художественной гравировкой, поэтому их часто дарили высокопоставленным персонам и просто знаменитостям.
Автоматический пистолет «Пипер-Штейер» образца 1909 года сконструирован под патрон Браунинга калибра 6,35 мм и отличается особенностью устройства: при повороте специального рычажка ствол поднимается казенной частью вверх, что очень удобно при разряжании, чистке пистолета и тому подобных случаях. Право изготовления этих пистолетов австрийский оружейный завод в Штейере приобрел от бельгийского оружейника Н. Пипера, запатентовавшего систему в 1909 году и изготовлявшего такие же пистолеты в Льеже. По мнению такого авторитетного эксперта, как В. Н. Маркевич, пистолет Пипера совершеннее пистолета Браунинга образца 1906 года; это довольно удачная и компактная конструкция.
В 1920 году германский оружейник Шмайссер создал укороченный пистолет облегченного веса под маркой «Модель И». Он сконструирован для патрона Браунинга калибра 6,35 мм, как и все современные ему пистолеты данного типа, имеет неподвижный ствол и свободный за твор. Магазин вмещает 6 патронов. Предохранитель в виде поворотного рычажка расположен слева возле спусковой скобы, т. е. вполне правильно для удобного пользования.
Малокалиберный пистолет «Пипер-Штейнер»
Калибр — 6,35 мм; длина пистолета — 110 мм, высота — 80 мм, вес — 330 г
Пистолет сконструирован неплохо: для своего времени он имел наименьшую длину и облегченный вес. Удобный предохранитель является удачным подражанием лучшим бельгийским системам, а минимальный вес -рекордное достижение Шмайссера на 1920-1930 годы: он дал образец намного легче подобных пистолетов других систем, но такого же калибра. Упрекнуть конструктора можно лишь в том, что прицельная поверхность пистолета получилась ломаная, чего не допускали конструкторы лучших моделей того времени.
Малокалиберный пистолет Шмайссера «Модель II»
Калибр — 6,35 мм; длина пистолета — 102 мм, длина ствола — 51 мм, вес — 280 г
«Юбилейная» модель «Вальтер» ТРН
Калибр — .22LR; длина — /35 мм; длина ствола — 71 мм; высота — 93 мм; вес — 325 г; емкость магазина — 6 патронов
Из современных малогабаритных пистолетов наибольшее распространение получил «Вальтер» ТРН, созданный в 1964 году на базе модели РРК. Его название означает Taschen Pistole mit Hahn (жилетный курковый пистолет). В 1994 году в честь 25-летия начала выпуска этой модели была произведена небольшая партия пистолетов в улучшенной отделке. ТРН характеризуется первым выстрелом двойного действия и наличием отключающего курок предохранителя. Отличный прицел и удобный легкий спуск позволяют вести огонь на расстояниях до 90 м.
Понимая, что обойти Браунинга по массо-габаритным показателям, используя его патрон, вряд ли удастся, оружейники решили попробовать уменьшить калибр. Впрочем, еще в конце XIX века на оружейном рынке появились автоматические пистолеты системы Шмайссера, впрочем, названные именем фабриканта-оружейника Бергмана. Калибры их были различными — 8; 7,5; 6,5 и 5 мм: патроны с бутылочной или конической гильзой; затворы свободные; магазины, расположенные перед спусковой скобой, несъемные, с боковыми крышками, открывающимися для снаряжения. Для заряжания пистолета следовало, открыв крышку, вложить в магазин пачку с пятью патронами. После закрытия крышки патроны оказывались под воздействием пружинного подавателя. Из всех пистолетов нам наиболее интересна модель 1896 года калибра 5 мм. Впрочем, несмотря на очень маленький калибр, к сверхминиатюрным пистолетам отнести это изделие Бергмана трудно. Судите сами: длина - 180 мм, длина ствола - 80 мм, вес - 450 г.
Более миниатюрный пистолет под 5-мм патрон своей конструкции создал бельгийский оружейник Клеман. Возвратная пружина его оружия располагается над стволом в неподвижном кожухе, надетом своей передней частью на ствол и прикрепленном сзади к корпусу винтами. Затвор помещается между корпусом и кожухом. Длина — 134 мм, длина ствола — 69 мм, калибр — 5 мм, вес — 400 г. Как видите, даже несмотря на уменьшение калибра, превзойти Браунинга этим изобретателям не удалось.
Малокалиберные патроны для миниатюрных пистолетов (слева направо): 4,25 мм; 5 мм «Бергман»; 5 мм «Бергман» раннего выпуска; 5 мм «Клеман»; 5,45 мм ПСМ; 6,35 мм «Браунинг»
Однако конструкторская мысль не стояла на месте. В 1920 году был создан 4,25-мм очень маленький патрон, под который сразу стали делать оружие. Пистолеты системы «Лилипут» германской фирмы Августа Менца — оружие карманного типа. Одна из моделей калибра 4,25 мм, созданная в 1927 году, оказалась интересной новинкой среди автоматического короткоствольного оружия. Пистолет калибра 4,25 мм сконструирован для патрона, подобного уменьшенному патрону Браунинга 6,35 мм: гильза центральная, без закраины, порох бездымный, пуля в оболочке.
Магазин вмещает 8 патронов. Длина пистолета — 91 мм, длина ствола — 45 мм, вес — 175 г.
Пистолет Клемана, модель 1909 года
Несмотря на свои миниатюрные размеры, пистолет «Лилипут» имеет неплохую баллистику. Пуля, выпущенная с близкого расстояния, пробивает 2 сосновые доски толщиной 24 мм каждая, следовательно, вполне способна убить или тяжело ранить человека. Конструктор пистолета стремился создать изделие наименьших размеров и веса. И это ему удалось: при минимальной длине он добился рекордных достижений и в отношении веса.
Германский 4,25-мм пистолет «Лилипут»
Австрийские пистолеты «Эрика» с длинным (вверху) и коротким стволами
Вскоре австрийцы создали небольшие пистолетики «Эрика», которые, по мнению такого авторитетного знатока оружия, как А. Б. Жук, следует отнести не к оружию, а к так называемым опасным игрушкам, ибо сделали их под очень маломощный патрон калибра 4,25 мм. Только с большой натяжкой они могут быть отнесены к оружию самообороны, так как обладают весьма низкими боевыми качествами. Лишь при выстреле в упор пулька может углубиться в сосновую доску на расстояние до 40 мм. Эти пистолеты выпускались двух размеров — со стволами 37 и 57 мм. У длинноствольного варианта рукоятка (но не магазин) также была несколько удлинена. Длина короткоствольного варианта — 105 мм, вес — 225 г. Однако и 4,25-мм калибр не стал рекордно малым.
Миниатюрный пистолет «Колибри» заслуженно считается самым маленьким автоматическим пистолетом своего времени. Он сконструирован для бездымного пороха и пули в оболочке калибра всего 2,7 мм. Миниатюрный патрон напоминает собой патрон Браунинга. Длина патрона — 12,5 мм, вес патрона — 0,7 г, вес пули — 0,2 г, длина пули 6 мм. Оружие под столь малый патрон выпускал австрийский мастер Георг Гребнер, который и подарил миру самый маленький самозарядный пистолет. Он создал его примерно в 1914 году, и действовало его оружие на основе отдачи свободного затвора. В рукоятке помещался магазин на шесть патронов, слева — флажковый предохранитель.
Спусковой скобы нет, при крайне малых размерах пистолета она оказалась излишней. Этот пистолетик, конечно, не может убить или хотя бы серьезно ранить человека, но тем не менее пробивает своей пулькой сухую фанеру толщиной в 6 мм. Мастер назвал свое детище «Колибри» и думал, что покупателями пистолета станут женщины, предполагающие использовать его в качестве оружия самообороны. «Колибри» делался и под патрон 3 мм, хотя разница между двумя модификациями была весьма невелика. Напомним, кстати, что среди барабанных систем имеются миниатюрные шестизарядные револьверы калибра 2 мм под патрон бокового огня — «Револьвес», но они на практике представляют собой стреляющую игрушку-брелок.
2,7-мм пистолет «Колибри» и его патрон. Рядом для сравнения изображен патрон .45 и лезвие безопасной бритвы
Длина — 68 мм; длина ствола — 32 мм; высота — 46 мм; вес — 70 г; емкость магазина — б патронов
Как видите, уважаемые читатели, миниатюрные пистолеты автоматических систем благодаря своей плоской форме получаются более портативными, чем револьверы подобного калибра, и несколько легче последних при условии одинаковой мощности боя тех и других.
Кроме того, опыты над автоматическим огнестрельным оружием наименьших калибров интересны не только для любителя парадоксов: они представляют собой значительный интерес и для оружейника со многих точек зрения. Малокалиберные пистолеты и револьверы продолжают выпускаться, притом весьма солидными фирмами, и как знать, каких еще сюрпризов можно ждать от конструкторов.
Дерринджеры
Конечно, если даже совсем маленькая пуля пробьет голову или тело человека, то с лишней дыркой в жизненно важных органах он обычно долго не живет. Но останавливающее действие такого оружия ничтожно, какговорят специалисты, «инкапаситантный» эффект — способность моментально лишать жертву возможности действовать — низок. То есть человек, фактически уже убитый из такого оружия, может и ударить, и выстрелить.
Практика показывает, что при относительно низких начальных скоростях пуль револьверов и пистолетов более или менее надежно служить для целей самозащиты может только оружие калибра не менее 7,5-8 мм. Для оружия самообороны останавливающее действие имеет решающее значение. В скоротечных схватках на коротких дистанциях мгновение решает все, выстрелы противников могут прозвучать почти одновременно. В таких ситуациях владелец малокалиберного оружия практически обречен. Многие конструкторы различными способами пытались повысить эффективность малокалиберного оружия, но эти попытки пока оказались тщетными. Однако есть тип пистолета, в котором за счет отказа от автоматического перезаряжания уда лось «втиснуть» большой калибр в маленькие размеры — это дерринджеры.
Капсюльный пистолет конструкции Деринджера
Дерринджеры представляют собой чисто оборонительное оружие. Несмотря на наличие всевозможных мощных автоматических пистолетов, они вот уже на протяжении 130 лет не теряют своей популярности.
Создателем этого миниатюрного пистолета является филадельфийский оружейник Генри Деринджер (1786-1868), специализировавшийся на армейских ружьях и дуэльных пистолетах. В 1830 году он начал выпускать маленькие капсюльные пистолеты калибра .41 (10,4 мм), которые отличались простотой устройства, прочностью и удобной формой. Их огромная популярность вынудила другие фирмы тоже выпускать такие пистолеты, но с добавлением еще одной буквы «р» в названии. На этот счет существует две версии. Первая — чтобы не платить по патенту, а вторая основана на игре слов derring-do («отчаянная смелость», соответственно derringer можно перевести как «сорвиголова»).
Один из самых первых образцов дерринджера фирмы «Ремингтон»
Сейчас дерринджерами называют любые несамозарядные пистолеты. Однако существует классическая модель, которую разработал и запатентовал Уильям X. Эллиот, а впервые выпустила фирма «Ремингтон» в 1866 году под патрон кольцевого воспламенения калибра 10,4 мм. Эта конструкция выпускается до настоящего времени многими странами. Ее основные черты:
- два вертикально расположенных ствола, шарнирно соединенных с рамкой в казенной части;
— для перезарядки стволы откидываются вверх назад;
— экстракция гильз осуществляется экстрактором-ползуном, расположенным между стволами;
— УСМ куркового типа, одинарного действия;
— существует предохранительный взвод курка;
— сосковый спуск и рукоятка «голова попугая» позаимствованы у револьверов;
- переключение ударника с одного ствола на другой осуществляется с помощью храповика.
Эллиот предложил особый механизм, основу которого составляют храповик, вращающийся в одном направлении на оси курка, и блок ударника, который, опираясь на выступы и пазы храповика, при каждом взводе курка оказывается то в верхнем, то в нижнем положении. При использовании подобных пистолетов последовательность выстрелов надо предусмотреть и отрегулировать заранее при заряжании оружия путем работы с курком «вхолостую». Обычно стараются первый выстрел делать из нижнего ствола — в таком режиме отдача немного меньше подбрасывает руку, что создает более благоприятные условия для второго выстрела.
Производство дерринджеров превратилось в Америке в отдельное направление оружейного бизнеса. Конечно, простейшие пистолеты такого типа делались на протяжении всей истории огнестрельного оружия не только в Америке, но в других странах они «дерринджерами» не назывались, пока американцы не распространили по всему миру это модное название.
Привлекательность дерринджеров заключается в том, что они обладают высокой надежностью, очень просты в обращении и делаются под большой диапазон боеприпасов, начиная с 5,6 мм и заканчивая .45АКП. Дерринджеры выпускаются как одноствольные, так и многоствольные. В современных дерринджерах начали использовать УСМ с самовзводом, с закрытым курком, что предохраняет оружие от загрязнения. Однако все еще «в строю» и классическая модель, которую впервые выпустила фирма «Ремингтон» в 1866 году под названием «Remington 95 Dauble Derrindger». С тех пор она производится почти в неизменном виде в Америке и других странах. Эта модель уже более 130 лет пользуется неувядающей популярностью, наверняка переживет свой полуторавековой юбилей и, вероятно, будет выпускаться и дальше.
Детали «Ремингтон Дабл Дерринджера»
В России Ижевский механический завод тоже разработал свой дерринджер под маркой М-451, но не как оружие самообороны, а как специальное малогабаритное оружие, поэтому взят патрон 9x17 мм. Особенности М-451 по сравнению с классической моделью:
- оформлен по принципу ружья «переломки», т. е. для перезаря жания стволы опускаются вниз. В верхнем положении фиксируются чекой, вращающейся в вертикальной плоскости;
Современный дерринджер классической модели немецкой фирмы Schieder
Дерринджер ТЕС38 американской фирмы Intratet специально проектировался как второй пистолет для агентов спецслужб
Дерринджер М-451
(внизу — в положении для перезарядки)
Калибр — 9 мм; число стволов — 2; длина ствола — 60 мм; масса без патронов — 350 г; габариты — 124x93x24 мм
— нет системы экстракции, а перезарядка осуществляется за счет обоймы на 2 патрона;
— имеется спусковая скоба;
— УСМ куркового типа, с полускрытым курком, одинарного действия. Курок выполнен с «отбоем». Во время перезарядки УСМ блокируется;
отсутствует шептало. Курок во взведенном состоянии удерживается боевой пружиной;
— при невзведенном курке спусковой крючок утоплен в рамку;
— перевод на второй взвод ударника осуществляется при повторном взведении курка автоматически. Правда, в отличие от своих более крупнокалиберных собратьев у М-451 из-за короткого ствола действенная стрельба возможна только на расстоянии до 3 м.
Есть новые разработки дерринджеров и на Западе. Некоторые из них имеют довольно оригинальную конструкцию и миниатюрные размеры. Например, не у всех современных дерринджеров перезарядка обеспечивается за счет вращения стволов вокруг оси по принципу, который наши охотники именуют «переломкой».
В модели Feather Guardian Angel для перезарядки используется блок патронников («жесткая обойма»). Этот блок плотно вставляется в специальный паз между стволами оружия и опорной поверхностью на рукоятке. Калибр .22, патроны .22LR или .22WMR. Ударно-спусковой механизм двойного действия типа DA. Длина ствола — 50 мм. Вес — 340 г.
Рассмотрим подробнее пистолет изобретателя Намберса, который носится подвешенным на шнуре и предназначен для сотрудников спецслужб в качестве второго пистолета. По сути, это оружие представляет собой двухствольный дерринджер.
Пистолет Намберса и его устройство
I — блок стволов; 2 — спусковая скоба; 3 — ось блока стволов; 4 — щечка рукоятки; 5 — защелка блока стволов; 6 — патронник, 7 — патрон, 8 — спусковой крючок; 9 — выступ плеча спускового крючка, взаимодействующий с выступом курка при его взведении; 10 — курок;
II — ось курка;12 — боевая пружина, 13 — гнеток, передающий усилие пружины на курок; 14 — ударный механизм; 15 — гнездо курка для пружины ударного механизма; 16 — боек; 17 — упор рамки, взаимодействующий со звездочкой ударного механизма; 18 — отверстие в рамке для крепления шнура; 19 — звездочка ударного механизма; 20 — цапфа в гнезде курка, на которой смонтированы детали ударного механизма; 21 — плечоспускового крючка; 22 — пружина спускового крючка
Пистолет состоит из рамки и шарнирно присоединенного к ней блока стволов. Ударно-спусковой механизм куркового типа со скрытым курком, самовзводный и обеспечивает удар по закраине либо верхнего, либо нижнего патрона. В состав УСМ входят спусковой крючок с плечом и пружиной, массивный фигурный курок, боек, звездочка и боевая пружина.
Пистолет работает следующим образом. При нажиме на спусковой крючок выступ его плеча взаимодействует с выступом курка. Курок поворачивается назад, сжимая боевую пружину до тех пор, пока его выступ не сорвется с выступа плеча курка. Под действием боевой пружины курок ударяет по бойку, а боек - по верхней части закраины гильзы нижнего патрона.
Для производства второго выстрела необходимо повторно нажать на спусковой крючок. В этом случае в работу вступает звездочка. В результате взаимодействия одного из ее перьев с упором рамки, расположенного в правом верхнем углу, боек несколько поворачивается вверх и наносит удар по нижней части закраины верхнего патрона. После перезаряжания цикл повторяется. Для перезарядки необходимо нажать на защелку блока стволов. Из поднявшейся казенной части блока стволов удаляются стреляные гильзы и вставляются новые патроны. Блок стволов опускают вниз до срабатывания защелки.
Пистолет «Протектор» образца 1882 года
Пистолет «Протектор» образца 1883 года
По мнению большинства экспертов, отдельную группу оружия скрытого ношения составляют так называемые «эспандеры», которые хотя и не являются автоматическими пистолетами, но по вешнему виду и принципу действия весьма далеки от дерринджеров, куда их иногда причисляют. Однако и мы тоже опишем их в данном разделе.
В конце XIX века как в Европе, так и в Соединенных Штатах Америки огромный коммерческий успех имел особый тип пистолетов. Американцы не без оснований называли это оружие «ручным эспандером» («Палм сквандер») — ведь выстрел и перезарядка осуществлялись сжиманием в кулак и разжиманием ладони. Его основное преимущество — плоские формы, благодаря чему оружие легко пряталось в жилетке, кармане брюк, дамской сумочке. Эта категория многозарядных пистолетов составила серьезную конкуренцию не только револьверам малого калибра, но и первым автоматическим пистолетам.
Самым известным «эспандером», без сомнения, является «Протектор» парижанина Жака Тюрбо. Этот пистолет был запатентован им даже в США и с успехом продавался там, выпускаемый фирмами «Чикаго Файрармс Компани» и «Миннеаполис Файрармс Компани». В пистолете Тюрбо «Протектор» образца 1883 года патроны располагаются в десяти радиально направленных каморах дискового магазина. Ударно-спусковой механизм самовзводный, на два спусковых крючка следует нажимать указательным и средним пальцами. Другой образец — «Протектор» 1882 года — сходен с предыдущим, но спуском служит рычаг, находящийся позади корпуса. При выстреле ствол зажимался между средним и безымянным (или указательным) пальцами, а корпус оружия помещался в кулаке. Это давало возможность спрятать пистолет в муфте или меховой рукавице и произвести выстрел совершенно неожиданно.
Французский пистолет «Галуа» (1893 г)
Кроме «Протектора», к этому типу оружия относились также «Рушуз» образца 1889 года конструктора Жака Рушуза и «Мервелье» этого же конструктора. В 1893-м конструкторами Мимаром и Блашо был запатентован еще один «Палм сквандер» - «Галуа», высокомерно названный карманным пистолетом- пулеметом, хотя это был всего лишь пятизарядный пистолет, стреляющий при охвате его кистью руки и вдавливании подвижной рамки в корпус.
Большой популярностью пользовался пистолет итальянского конструктора Кателло Трибуцио, названный «Пистола лампо» — «Пистолет-молния». Изначально «молния» разрабатывалась под патрон калибра 7 мм с центральным воспламенением, позднее появился калибр 8 мм «трибуцио» (вес патрона — 4,15 г, длина — 15 мм). В английском патенте предусматривался также калибр 11 мм. Вертикальный однорядный магазин вмещал 5 патронов.
Очень простой механизм пистолета действовал следующим образом: при движении спускового кольца назад начинал вращаться рычаг, шарнирно связанный со спусковым кольцом. Рычаг, в свою очередь, соединялся с затвором. При нажатии указательным или средним пальцем на кольцо затвор сдвигался вперед и досылал патрон из магазина в ствол. Когда ствол запирался, при помощи спускового рычага производился спуск. Ударник приводился в движение винтовой пружиной, вместо которой в первоначальном патенте была предусмотрена листовая пружина. После выстрела спусковой рычаг под воздействием центральной пружины возвращался в исходное положение, вместе с ним в свое первоначальное положение возвращался затвор. В этот момент начинал действовать механизм выбрасывателя, который был связан с затвором, и сначала вытягивал гильзу, а затем выбрасывал ее.
По бокам корпуса расположены две пружины, прижимающие патроны и препятствующие их выходу из магазина. Патроны вставляются в магазин по одному или при помощи специальных скоб группами по пять штук. На левой стороне рамы имеется крышка магазина с тремя отверстиями для контроля за наличием патронов в магазине. После нажатия на фиксатор эта крышка очень удобно и быстро снимается.
«Пистолет-молния» Кателло Трибуцио — итальянский вариант «эспандера»
Калибр — 8 мм; длина — 7 24 мм; длина ствола — 40 мм; высота — 70 мм; вес — 370 г; емкость магазина — 5 патронов
«Пистолет-молния» Кателло Трибуцио пользовался значительным спросом, по крайней мере в Италии. Было выпущено несколько сот экземпляров пистолета с овальным спусковым рычагом. Однако довольно скоро эти экзотические модели были полностью вытеснены автоматическими пистолетами.
Механизм затвора «Пистолета-молнии»
Оружие специального назначения
Спецслужбы к нему предъявляют следующие требования: оно должно быть незаметным при носке, что обеспечивает внезапность применения; оно должно обладать значительной мощностью. Чем мощнее ору жие, тем больший физический ущерб можно нанести противнику; оно должно обладать высокой степенью надежности. Условия его применения не допускают никаких сбоев или задержек.
Разработка такого оружия велась в следующих направлениях:
— придание личному оружию малых размеров;
— встраивание стреляющих средств в одежду или другие надеваемые аксессуары;
— придание оружию внешнего вида какого-нибудь предмета бытового обихода:
— соединение огнестрельного оружия с холодным.
Необходимо подчеркнуть, что, во-первых, арсенал оружия специального назначения очень богат и все охватить невозможно, во-вторых, «рыцари плаща и кинжала» тщательно оберегают свои тайны. Ознакомимся только с некоторыми наиболее экзотическими образцами из каждого направления, описание которых мелькнуло в открытой печати.
Встроенное оружие
Именно это оружие чаще всего показывают в разного рода кинобоевиках и обычно называют шпионским. Однако мы не будем комментировать киноэкзотику, а опишем только некоторые конкретные боевые модели.
Инженер Хейсхт использовал перчатку, разместив на ее тыльной стороне пистолет. Например, при аресте агент послушно поднимает руки вверх. В момент приближения к нему противника на расстояние вытянутой руки агент применяет оружие, толкая нападавшего. Пистолет-перчатка разработан в разведке ВМС США в период Второй мировой воины. Он предназначался для сотрудников спецслужб для проникновения на строго охраняемые объекты и устранения охранников.
Пистолет-перчатка калибра .38
1 — кожаная перчатка; 2 — обшлаг; 3 — механизм предохранителя; 4 — пистолет; 5 — зарядное устройство; 6 — заклепки; 7 — ствол; 8 — активатор
Стреляющее устройство, вмонтированное в каблук
Пистолет представлял собой плоское устройство из стальных пластин со стволом, снаряженным достаточно мощным 9,6-мм револьверным патроном. Он крепился заклепками к толстой кожаной перчатке. Спусковой рычаг шептала ударника располагался в его передней части. Владельцу перчатки стоило лишь сжать пальцы в кулак и ударить противника. При этом выступающий спусковой рычаг производил выстрел.
Радиус действия пистолета-перчатки был ограничен длиной руки. Для устранения этого недостатка в конструкцию был введен тонкий трос, связанный с пальцами и спусковым рычагом. При резком сжатии пальцев трос дергал спусковой рычаг, и происходил выстрел.
Помимо рук стрелять можно и ногами, например, с помощью стреляющего устройства, вмонтированного в каблук ботинка. Устройство является однозарядным оружием скрытого ношения и представляет собой ствол с патроном, вмонтированный в каблук ботинка. Разработано американцем Стюартом. Ствол расположен таким образом, что ударник несколько выступает из каблука. Для производства выстрела достаточно ударить каблуком о какую-либо преграду либо о другую ногу. Предварительно, конечно, стреляющий «прицеливается» ботинком в противника. Вскоре инженер Стюарт разместил в каждом каблуке по трехствольному пистолету. Итого шесть выстрелов.
Встроенный в пряжку пистолет конструкции Маркуса
Немец Луис Маркус разработал для подразделений СС пистолет в пряжке. Это был двуствольный пистолет калибра 7,65 мм либо четырехствольный калибра .22 или .32. Изготавливался из стали, имел гладкие стволы. Пряжка была в 1,5 раза шире и в 2 раза толще обычной. Перед стрельбой необходимо было нажать на специальные рычажки, которые открывали крышку пряжки и поворачивали стволы, и из них одновременно производились выстрелы. Нажим на спусковые кнопки на внутренней стенке позволял стрелять из каждого ствола в отдельности. Оружие хорошо себя зарекомендовало при неожиданных стычках с противником. Этот уникальный пистолет производился во время Второй мировой войны в Германии вручную единичными экземплярами и небольшими сериями. Монтировался в пряжке солдатского поясного ремня.
Пистолет-пулемет Паркхиса
Англичане для своих агентов вмонтировали в пряжку самый настоящий 6,35-мм пистолет Webbley & Scott. Устройство этого оружия представлено на рисунке.
Были созданы даже пистолеты-пулеметы, скрываемые в рукаве. Инженер Паркхис разместил кольцевой магазин барабанного типа вокруг руки, кожух ствола со спусковым механизмом на ладони, а сам ствол, прижатый ремешком к запястью, — вдоль руки. Для производства выстрела необходимо было отвести кожух ствола вперед и нажать на спусковой рычаг. Этот пистолет- пулемет является оружием многоразового действия и обеспечивается сменным магазином.
Применялись и другие многозарядные схемы. Например, стреляющее устройство с электрическим инициированием выстрела. Разработано американским конструктором Ф. Лейнинженером в декабре 1941 года. Состоит из листообразного магазина с несколькими, расположенными вдоль окружности, патронниками (магазин шарнирно прикреплен к фланцу основания и фиксируется на нем пружинной защелкой); электрозапала с кнопочным переключателем (крепится к ноге в области колена), питающегося от батарейки, которая переносится на грудном ремне; амортизирующей прокладки (на тыльной стороне основания устройства) и ремней, служащих для крепления устройства на теле.
Пистолет, встроенный в пряжку поясного ремня, модификация Webbley & Scott калибра
635 мм
1 — пружинный гаситель отдачи; 2 — возвратный рычаг казенной части; 3 — курок; 4 — шептало; 5 — рычаг спуска; б — выталкиватель; 7 — окно выброса гильзы; 8—затворная рама; 9 — укороченный ствол; 10 — предохранитель; 11 — спусковой крючок; 12 — пластина крепления пистолета; 13 — дистанционное высвобождение шептала; 14 — пряжка ремня; 15 — матерчатый поясной ремень; 16 — кабель дистанционного управления; 17 — спусковой крючок для большого пальца
Стреляющее устройство с электрическим инициированием выстрела
1 — дискообразное основание; 2 — фланец диска; 3 — пластина материала; 4 — изоляционный материал, через который проходят контактные провода; 5 — шарнир; 6 — магазин с патронниками; 7 — пружинная защелка магазина, 8 — гнездо магазина для защелки; 9 — патронник; 10 — патрон; 11— электроконтактные бойки, расположенные вдоль окружности соосно с патронниками; 12 — проводники, присоединенные к каждому электроконтактному бойку; 13 — многожильный кабель с проводниками; 14 — амортизирующая прокладка из губчатой резины, прикрепленная к тыльной стороне стреляющего устройства; 15 — проушины для грудного ремня; 16 — грудной ремень; 17 — плечевые ремни; 18 — подвижный контакт; 19 — контактное кольцо; 20 — контакты, связанные с проводниками электроконтактных бойков, к которым последовательно подсоединяется подвижный контакт; 21 — упоры ограничители подвижного контакта из изоляционного материала; 22 — храповое устройство; 23 — переключатель с кнопкой; 24 — ремень для крепления переключателя на ноге; 25 — сумка для батареи питания
Используемый патрон отличается от обычных патронов с капсюлями ударного действия тем, что воспламенение порохового заряда производится электрической искрой, проскакивающей между центральным контактом (расположен в основании и изолирован от гильзы) и гильзой при подаче на центральный контакт напряжения.
Электрозапал состоит из батареи питания; вибратора, который усиливает искру, воспламеняющую пороховой заряд; системы проводов, которые собраны в один многожильный кабель, идущий от переключателя к стреляющему устройству; контактов, связанных с проводниками кабелем, и электроконтактными бойками, которые расположены в основании стреляющего устройства, изолированного от него. Они, в свою очередь, соединены с центральными контактами патронов. С помощью переключателя подвижный контакт поворачивается (при нажатии на кнопку) и последовательно соединяет электромагнитные бойки с цепью воспламенения. При этом между центральным контактом патрона и гильзой проскакивает искра, воспламеняющая порох, и происходит выстрел.
Многоствольное стреляющее устройство, срабатывающее при подъеме рук
1 — передняя часть: 2 —- задняя часть; 3 — ремни для укрепления устройства на теле; 4 — патронник; 5 — вкладыш, обеспечивающий стрельбу из устройства различными патронами; 6 — продольный паз; 7 — боек; 8 — пластинчатая пружина, нормально отжимающая боек от капсюля патрона; 9 — пластина, на которой крепятся пластинчатые пружины, отжимающие бойки; 10 — ползун; 11 — выступы ползуна, взаимодействующие с бойками для производства выстрелов при перемещении ползуна; 12 — головка штока, жестко связанная с ползуном; 13 — пружина ползуна (боевая пружина); 14 — полая гайка, через которую проходит шток, 15 — шток; 16 — кольцо штока; 17 — камера, в которой размещены спусковой и предохранительный механизмы; 18 — шептало; 19 — спусковой и предохранительный механизмы; 20 — ось спускового рычага; 21 — шнур, присоединенный к спусковому рычагу и руке носителя стреляющего устройства; 22 — предохранитель; 23 — пружина предохранителя; 24 — серьга; 25 — выключатель предохранителя; 26 — шнур, присоединенный к выключателю предохранителя
Храповое устройство (кольцо с храповыми зубьями и собачка), смонтированное в переключателе вместе с упорами, исключают проскакивание подвижного контакта переключателя через соседние контакты, обеспечивая последовательную стрельбу всеми патронами. Нажатие кнопки переключателя производится коленом, естественно, скрытно от постороннего наблюдателя.
Другое многоствольное стреляющее устройство было разработано американцем Элкинсом еще в предвоенные годы. Смонтированное в прямоугольной коробке, оно переносилось на груди и крепилось с помощью ремней под одеждой для скрытого ношения и мгновенного автоматического срабатывания при подъеме одной или обеих рук. Устройство предназначалось не только сотрудникам спецслужб, но и для самозащиты банковским служащим, охранникам и т. д. Идея была проста: подвергшийся нападению послушно выполняет команду «Руки вверх», и в этот момент происходит одновременная (или почти одновременная) стрельба из всех стволов, снаряженных дробовыми патронами. Большое количество дробинок должно гарантированно поразить нападающих без необходимости точного прицеливания.
Устройство состоит из передней и задней пластин (соединенных друг с другом с помощью винтов или другим способом, допускающим удобное разъединение для перезаряжения), между которыми установлены верхний и нижний ряд стволов (ударно-спусковой и предохранительные механизмы). Сменные вкладыши патронников позволяют переналаживать приспособления для стрельбы патронами различных калибров. Внутренняя поверхность задней пластины и внешняя передней искривлены соответственно форме мужской груди с целью обеспечения скрытого ношения.
Многозарядное стреляющее устройство Михайловского
Выстрелы из стволов происходят в результате удара бойков по капсюлям патронов. Нормально бойки отжимаются пластинчатыми пружинами от капсюлей, но при перемещении ползуна смонтированные в нем выступы под действием боевой пружины ударяют по бойкам, которые, в свою очередь, ударяют по капсюлям патронов.
Перед стрельбой ползун смещен в крайнее левое положение (в нем бойки сдвинуты от его выступов) и удерживается головкой штока, с которой он жестко связан шепталом, расположенным перед головкой. Случайное опускание шептала (деблокировка головки штока) исключается предохранителем, подпирающим шептало снизу. После выключения предохранителя, а выключение производится оттягиванием предохранителя вверх с помощью присоединенного к нему шнурка, шептало может быть выведено из-под головки штока ползуна спусковым рычагом, левая часть которого шнурком присоединена к руке. Другим шнурком присоединен выключатель предохранителя. Таким образом, при подъеме руки вверх головка штока ползуна освобождается, и шток, вместе с ползуном, под действием боевой пружины перемещается вправо, выступы ползуна взаимодействуют с бойками, производящими выстрелы изо всех стволов. Ударно-спусковой и предохранительные механизмы верхних и нижних стволов работают одинаково.
Как недостаток следует отметить, что устройство слабо защищено от случайных выстрелов. Можно только частично уберечься от них, не присоединяя к руке шнур выключателя предохранителя, но в этом случае каждый раз перед стрельбой предохранитель должен выключаться отдельно. А так как устройство часто применяется для самозащиты в экстремальных ситуациях, это не всегда возможно.
По своему принципу действия на вышеописанное оружие похоже многозарядное стреляющее устройство Михайловского. Оно разработано русским конструктором, именем которого и названо.
Устройство предназначено для ношения на груди под одеждой и стрельбы при подъеме руки.
Ствол для облегчения скрытого ношения нормально располагается вертикально, однако при выполнении команды «Руки вверх» тросик, одним концом соединенный с кистью руки, а другим — со спусковым крючком, выключает шептало, и специальная пружина поворачивает ствол в горизонтальное положение, происходит выстрел.
Пистолет калибра .22 в курительной трубке:
1 — съемный мундштук; 2 — ствол; 3 — головка трубки
Устройство Михайловского комплектуется магазином с автоматической подачей патронов.
Замаскированное оружие
В какие только предметы обихода не размещают оружие: в перстни, зажигалки, фотоаппараты, авторучки и т. п. При этом фотоаппараты фотографируют, авторучки пишут и т. д. Рассмотрим некоторые образцы.
Портсигар-пистолет по внешнему виду — обычный портсигар, но внутри набит фальшивыми сигаретами.
При выстреле открывается крышка, сигареты направляются в сторону противника, и нажимается кнопка. Пистолет стреляет обычными пулями калибра 6,35 мм или пулями с цианистым наполнением.
В 1955 году И. Я. Стечкиным были разработаны два варианта 7,62-мм трехствольных стреляющих портсигаров ТКБ-506 и ТКБ-506А под патрон СП-2. Патрон состоял из стальной плаксированной гильзы, спецпули (обычно отравленной) и поддона из дюралюминия. Пороховой заряд располагался между поддоном и дном гильзы. Отличие между моделями было в спусковом механизме. Эффективность стрельбы — до 10 м.
Используется в качестве камуфляжа и курительная трубка. В этом случае мундштук становится стволом, а головка — рукояткой. Правда, курить такую трубку, конечно же, нельзя.
Перстень-револьвер выпускался во Франции и Бельгии под шпилечные патроны Лефорше. Миниатюрный барабан с 5-6 каморами-стволами калибра 3,5-4,5 мм, вырезами под шпильки, бортиком, не позволяющим задевать за шпильки, насечкой в передней части и выемками для фиксирующего зуба пружины помещается в перстень на место драгоценного камня. Вращается барабан за насечку рукой в любую сторону. Курок расположен с одной стороны, а спуск в виде лопаточки — с другой стороны, боевая пружина — в корпусе перстня. Для того чтобы произвести выстрел, необходимо повернуть барабан с патроном так, чтобы он встал против курка, взвести курок и нажать на спуск. Предохранитель отсутствует, потому не рекомендуется носить перстень со взведенным курком. Спуск у него достаточно легкий.
Портсигар-пистолет
Закладка патронов и удаление стреляных гильз производится рукой, для чего необходимо снять барабан с оси, отвинтив крепящий винт. Кстати, удаление стреляного патрона со шпилькой было достаточно удобным, поскольку за нее легко выдергивалась гильза из каморы, поэтому не требовался специальный выбрасыватель. Сохранившиеся экземпляры перстней-револьверов имеют диаметр барабана 14-16 мм, длину каморы 10-11 мм, калибр 3,5- 4,5 мм. Корпус перстня часто изготавливался из драгоценных металлов.
Издали перстень-револьвер мало отличается от обычного мужского перстня, и лишь вблизи видно, что на месте драгоценного камня помещен маленький барабан с каморами. Эти каморы являются вместилищем патронов и одновременно короткими стволами.
О действенности перстня-револьвера остается лишь строить догадки. Способ его ношения свидетельствует, что применение этого оружия было возможно на весьма малой дистанции либо вообще в упор. Да и в этом случае небольшой заряд пороха вряд ли делал пулю смертельно опасной. Однако возможность произвести пять или шесть выстрелов подряд переводила это устройство из разряда игрушки в маленькое, но оружие.
Двуствольное стреляющее устройство для скрытого ношения может монтироваться в ручке хозяйственной сумки или «дипломата», в мягком футляре для очков и т. п. Масса и поперечные размеры стреляющего устройства примерно в три раза меньше, чем у обычного пистолета под тот же патрон, а боеготовность — в два-три раза выше. Внешне и по способу использования напоминает зажигалку. Эффективная дальность стрельбы в зависимости от применяемых боеприпасов — 5-8 м.
Перстень-револьвер
Портативное стреляющее устройство состоит из двух стволов, смонтированных в ствольной коробке и расположенных горизонтально; затвора, жестко закрепленного в задней части ствольной коробки; двух ударников с боевыми пружинами и двух разных по длине шептал, смонтированных в затворе; предохранителя и спускового рычага, размещенных в нижней части ствольной коробки. Для производства выстрела после выключения предохранителя необходимо нажать на переднюю часть спускового рычага. При этом его задний конец выходит сначала из-под короткого, а затем из-под длинного шептала. Ударники под действием боевых пружин выжимают шептала, производя выстрелы из одного и затем из второго ствола.
Издали перстень-револьвер мало отличается от обычного мужского перстня
Портативное двуствольное стреляющее устройство
1 — стволы; 2 — затвор; 3 — затыльник; 4 — предохранитель; 5 — ствольная коробка; б — ось спускового рычага; 7 — спусковой рычаг; 8 — упор для пружины спускового рычага; 9 — направляющий вырез ствольной коробки; 10 — выемки-фиксаторы; 11 — защелка предохранителя; 12 — патрон; 13 — боевой упор; 14 — ударник; 15, 16 — шептала; 1 7 — боевая пружина; 18 — спусковая пружина
Предназначенный для скрытого ношения пистолет-пулемет FMG фирмы «Арес»
При быстром нажатии на спусковой рычаг выстрелы происходят практи чески одновременно. При медленном нажатии на спусковой рычаг выстрелы происходят раздельно из каждого ствола. После стрельбы блок стволов откидывается вверх, стреляные гильзы из патронников стволов извлекаются вручную, вставляются новые патроны, и блок стволов поворачивается в запертое положение. Устройство готово к производству следующих выстрелов. Оно разработано в 1977 году двумя испанскими конструкторами.
В России Тульское КБ приборостроения в последние годы представило ряд образцов оружия скрытого ношения. Среди них складной пистолет-пулемет, созданный по типу американского FMG.
Для секьюрити и элитных охранников часто бывает нужно замаскировать свое оружие под такой аксессуар, чтобы его внешний вид не говорил о том, что человек вооружен. В США, на фирме «Арес», в конце 1970-х годов был создан такой пистолет-пулемет FMG, что расшифровывается как «складной». Оружие имеет калибр 9 мм, масса его с магазином составляет 2,3 кг. В сложенном виде затворная коробка вместе со стволом, а также плечевой упор размещаются вдоль пистолетной рукоятки, образуя невинного вида коробку длиной 26,2 см. Приведение оружия в боевое состояние занимает менее секунды. Конечно, о каком-либо удобстве для стрелка говорить не приходится — оружие получилось угловатым и громоздким, прицельное приспособление отсутствует, но для стрельбы в упор «от живота» оно и не нужно. Магазин на 20 патронов унифицирован с «Узи». Постановка на боевой взвод осуществляется автоматически при раскладывании. Взводная рукоятка и предохранитель отсутствуют, переключатель видов огня расположен на цевье. Темп стрельбы FMG умеренный - 600 выстр./мин, оружие имеет достаточно длинный ствол (18 см) и вполне устойчиво при стрельбе.
Пистолет-пулемет ПП-90 в боевом и полусложенном (справа внизу) положении:
1— предохранитель: 2 — фиксатор возвратного механизма: 3 — защелка приклада: 4 - защелка магазина). Прицельная дальность стрельбы — 100 м: масса с неснаряженным магазином на 30 патронов — 2 кг; темп стрельбы — 6 00-700 выстр./мин; калибр — 9 мм; габаритные размеры в боевом положении: длина — 490 мм, ширина — 90 мм, высота с магазином — 265 мм; габаритные размеры в походном положении: длина — 270 мм, высота — 32 мм
В 1990 году оружейники из Тулы создали отечественный складной пистолет-пулемет. При этом был использован американский опыт, в результате получилось гораздо менее громоздкое оружие с меньшей массой, функциональное и безотказное. Автоматика его работает за счет отдачи свободного затвора. Выстрел происходит «с выката», что в сочетании с мощной возвратной пружиной и сравнительно большим ходом затвора делает работу автоматики почти безударной в крайних точках и способствует устойчивости при стрельбе. Режим ведения огня — только непрерывный. В отличие от своего американского аналога, ПП-90 имеет складные прицельные приспособления, позволяющие вести стрельбу на дистанции до 100 м, правда, достаточно примитивные. Как и у «американца», у ПП-90 полностью исключена вероятность выстрела в сложенном и полуразложенном состоянии, что обеспечивает стопроцентную безопасность стрелка. Оружие ставится на боевой взвод оттягиванием назад планки с выемкой для пальца, расположенной в нижней части плечевого упора. Раскладывание и приведение к бою производятся вручную и занимают 3-4 секунды. Пули одной короткой очереди на дальности 25 м вкладываются в круг диаметром 100 мм.
Американский пистолет-пулемет М-21, в сложенном виде маскируемый под портативный радиоприемник
Приспособление для снятия сапог немецкого мастера Бюссингера
Приспособление Бюссингера перед заряжанием
Оружие такого рода наиболее подходит телохранителям. Складная конструкция позволяет практически незаметно переносить «коробку» под верхней одеждой, а при необходимости придать ей внешний вид, скажем, ручной рации. Нападающий будет несказанно удивлен, когда в руках охранника она обернется готовым к бою «стволом». Во всяком случае, расчет в применении ПП-90 делается именно на внезапность, столь важную в ближнем бою.
В качестве камуфляжа для всего рода «стрелялок» иногда использовали самые неожиданные предметы обихода, но, пожалуй, дальше всех пошел некий герр Бюссингер из Брюкса. Необычная идея, дата рождения которой относится к 1870 году, столь оригинальна, что, бесспорно, заслуживала бы внесения в книгу рекордов Гиннесса, существуй эта книга в те времена. Для стрельбы было приспособлено устройство для... снятия сапог. В те времена сапоги шили с очень узкими голенищами так, чтобы они красиво облегали икры ног. Надевали их иногда с мылом, а снимали или с помощью денщика (сидя в кресле, барин вытягивал ногу, денщик садился на нее, обхватывал сапог руками, а барин мощным нажимом второй ноги на «пятую точку» денщика снимал сапог), или же специального устройства.
Все приспособление имеет полную длину около 30 см и изготовлено, в основном, из дерева — высококачественного ореха — и ряда стальных элементов, относящихся к ударноспусковому механизму, арматуре и крепежу. Состоит приспособление из трех главных частей:
- рама с двумя большими овальными отверстиями, которая, на первый взгляд, отдаленно напоминает большие ножницы;
Приспособление Бюссингера в положении для стрельбы
— концевик рамы, представляющий собой переднюю часть этой же рамы, но с привинченными с верхней и нижней сторон стальными, художественно гравированными накладками и деталями ударно-спускового механизма. С обеих сторон концевика выступают наружу рычаги взвода ударного механизма. Непосредственно у этих рычагов в дереве выполнены два круглых отверстия для спусковых крючков, здесь же видны спусковые тяги, более или менее выступающие внутри отверстий, в зависимости от того, взведен ли ударный механизм или нет;
— ухват U -образной формы.
При использовании по прямому назначению этот «двурогий» ухват удерживает задник сапога. В обоих «рогах» ухвата расположены стволы калибра 15 мм и длиной 97 мм каждый. Левый ствол — гладкий, правый — нарезной. Для заряжания ухват поворачивается относительно продольной рамы на 90°.
При снятии сапога приспособление ставят нижней стороной рамы на пол, при этом привинченная к нижней стороне стальная стойка, упираясь на пол, обеспечивает достаточное пространство между полом и ухватом для удобного размещения каблука. Другой ногой наступают на раму, чтобы зафиксировать приспособление, и стягивают сапог с ноги.
Для использования приспособления в качестве двуствольного стрелкового оружия необходимо, отвинтив винты с нижней стороны рамы, отделить стойку и сдвинуть предохранительный рычаг в положение, допускающее поворот ухвата на 90° относительно концевика. В этом положении ухвата можно зарядить оба ствола. После установки стволов в исходное положение для взведения ударного механизма нужно оттянуть оба рычага взвода назад. Оба спусковых крючка воздействуют на свои шептала ударного механизма через спусковые тяги, которые при взведенном ударном механизме явно выступают в отверстиях спусковых крючков.
Из этого устройства можно стрелять как при горизонтальном, так и при вертикальном положении стволов, сразу из обоих или поочередно. При вертикальном положении стволов направлять оружие на цель можно по мушкам, находящимся на обоих стволах. Предположительно, это необычное устройство применялось в качестве помощника для снятия сапог, и лишь при крайней необходимости оно могло использоваться как мощное оборонительное стрелковое оружие. Конечно же, этот единичный образец, бесспорно, уникален и выглядит, как забавный парадокс. Однако обратите внимание, как напрягаются лица охранников при появлении в руках у собеседника их клиента любого предмета. Думаем, что, прочитав этот материал, вы поймете, что это отнюдь не «мания подозрительности».
Стреляющие авторучки, карандаши и брелки отличаются ис ключительно простой конструкцией, а срезанный ствол позволяет не только стрелять, но и быть использованным в качестве стилета. Недостаток такого оружия — сложность прицеливания. Впервые такие устройства появились в конце 1920-х годов под патроны как кольцевого, так и центрального воспламенения. Большинство читателейпознакомилось с этим видом оружия заочно еще в детстве, ведь именно пистолет, замаскированный под авторучку, был обяза тельной принадлежностью шпионов и диверсантов на страницах всевозможных детективов. Однако в подобном оружии нуждаются многие: геологи, спасатели, туристы. Основное требование — малые габариты и вес, большая надежность и простота конструкции, возможность приведения в действие одной рукой, повышенная безопасность при использовании. Кроме того, ручки под патрон центрального воспламенения стали основой для развития конструкции под патрон со слезоточивым газом и ручек-сюрпризов, стреляющих 8-мм холостым патроном.
Стреляющая ручка, разработанная М. Гиллом
Но никто всерьез не воспринимал их вплоть до Второй мировой войны. Хотя первая стреляющая ручка была разработана М. Гиллом в 1936 году, она была еще очень неудобна. Для стрельбы ручка жестко фиксировалась в одной руке, а другой надо было сильно нажимать на ее заднюю часть.
Только в 1942 году в США Управление стратегическими службами заинтересовалось этим малогабаритным, легко маскируемым оружием, которое можно использовать при проведении секретных операций. Была испытана английская стреляющая ручка «Седжли» и создано недорогое одноразовое оружие размером с обычный карандаш, которое получило название «Скорпион».
Приемы обращения с ранним вариантом стреляющей авторучки «Стингер»
В нем мог быть использован лишь один короткий патрон кольцевого воспламенения калибра 5,6 мм, после выстрела оружие выбрасывалось. Переименованное в «Стингер» (жало), это оружие в пяти вариантах выпускалось рядом фирм с июля 1943 по июль 1944 года. Всего было выпущено около 40 тыс. единиц, а стоило такое изделие 40 центов за штуку. Позднее был разработан и многоразовый вариант «Стингеров», известный под названием «Однозарядное оружие выживания». Небольшое количество их было изготовлено в Исследовательской лаборатории в Мэриленде.
Современный вариант стреляющей авторучки «Стингер» (внизу — ручка в боевом положении)
Вес — 142 г, длина: в виде ручки — 142 мм, в виде пистоле та — 107 мм: длина ствола — 51 мм; число нарезов — 6; шаг нарезов — 356 мм
Современный вариант ручки имеет более сложную конструкцию. Ручка-пистолет «Стингер», выпущенная фирмой «ЭрДжи Бравэмэн Корпорэшн», может иметь три различных варианта ствола под патроны .25 АСР, .22 LR и .22 «Магнум». Состоит это оружие из трех основных частей: затвора в виде трубки из нержавеющей стали марки 303, рукоятки из нержавеющей стали марки 416 и ствола, который выполнен из ствольной стали марки 4140. Внутренние детали сделаны из инструментальной стали с последующей термообработкой.
Чтобы ручку превратить в пистолет, необходимо оттянуть подпружиненные ствол с затвором и рукоятку в разные стороны приблизительно на 30 мм, при этом покажется спусковой крючок. Удерживая рукоятку и ствол с затвором, а также и рукоятку в разведенном состоянии, повернуть их приблизительно на 70° вниз по направлению к спусковому крючку. Если теперь отпустить рукоятку, то она поднимется вверх примерно на 5 мм и зафиксирует оружие в боевом положении. Предохранитель представляет собой втулку с прорезью, охватывающую передний конец затвора. Маленький винт со шлицом на головке входит в прорезь втулки и ограничивает ее поворот. При переводе в положение «ручка» предохранитель автоматически включается.
Заряжание пистолета производится следующим образом. После выстрела подпружиненный ударник остается в переднем положении, выступая над поверхностью зеркала затвора. Используя накатку на казенной части ствола, ствол можно открутить, удалить стреляную гильзу и вставить новый патрон. Для взведения ударника оружие должно быть переведено в положение «ручка», а затем обратно в боевое положение. В это время ударник оттягивается назад, после чего для безопасности лучше снова превратить «Стингер» в «ручку».
Положение ручки-пистолета «Стингер» в руке стрелка
Стреляющая ручка Р. Адриана
Для выстрела из ручки-пистолета необходимо вначале повернуть втулку-предохранитель по часовой стрелке до отказа, обхватить рукоятку и большим пальцем упереться в заднюю поверхность рукоятки, а все остальные разместить под спусковым крючком, на который нажимают указательным пальцем. Спусковой крючок поворачивает вперед стальное шептало, входящее в прорезь на взведенном ударнике и освобождающее ударник. Последний, двигаясь вперед, накалывает капсюль патрона. Усилие, необходимое для разбития капсюля, на этом образце составляет чуть больше 1,8 кг. На ручке-пистолете «Стингер» отсутствуют прицельные приспособления. В них нет никакой необходимости, так как оружие применяется тогда, когда дистанция сокращается до физического контакта с противником.
В течение 1980-х годов американская фирма выпускала стреля ю щую ручку ВР калибра 5,6 мм. Кроме спецслужб, подобные конструкции стали применять и как средство выживания, правда, стволик заменили на мортирку для стрельбы сигнальными ракетами. В зарубежных образцах вместо мортирки может крепиться небольшой клинок с пилой, что в критической ситуации значительно расширяет возможности применения. Некоторое количество устройств для запуска осветительных ракет МК-31 размером с ручку, изготовленных фирмой «Пэнгвин Инда-стриз», было легально переработано из изделий для 6,35-мм патрона.
Напоминающее авторучку устройство МК 31 для запуска осветительных ракет, используемое в ВМС США
В 1967 году американский конструктор Р. Адриан изготовил миниатюрную удобную стреляющую ручку, которая могла даже писать, для этого в ствол вставляется пишущий узел, при стрельбе он вынимается.
Англичане разработали пишущий автоматический карандаш калибра
635 мм, у которого с одной стороны был размещен грифель, а с другой — стреляющее устройство.
В 1990 году фирма «Амитейдж Интернэшнл» выпустила 100 стреляющих ручек «Хорнет» (шершень), которые имели стволы под патроны .22 LR, .25 АСР. .25 АСР, .380 АСР (9 мм) и 9-мм патрон «Парабеллум».
Английский 6,35-мм пистолет в автоматическом карандаше
1 — выдвижной стержень карандаша; 2 — подпружиненный затвор; 3 — зажим для прикрепления к карману; 4 — спусковая кнопка; 5 — зарядная камера; 6 — патрон; 7 — пуля
Российское комбинированное устройство для стрельбы патронами 9x1 8ПМ и сигнальными ракетами
Четырехствольное стреляющее устройство «Скорпион» с клинком кинжального типа
По внешнему виду они не отличаются от всемирно известной авторучки «Паркер».
Попытки повысить эффективность стреляющих ручек идут по пути увеличения калибра, тут есть определенные ограничения, ведь масса стреляющей ручки значительно меньше массы обычного оружия, поэтому отдача довольно значительна. За рубежом наиболее распространенными являются стреляющие ручки под калибры 5,6 и
635 мм, в России изготавливают стреляющие ручки под патроны 5,45x18 и 9x18 мм. Патрон 5,45x18 обладает неплохими характеристиками, особенно по бронепробиваемости, он уверенно пробивает бронежилет 1-го класса, перед которым бессилен ПМ, но его недостаток — малое останавливающее действие (впрочем, если в стволе нет нарезов и пуля кувыркается, то при попадании останавливающий эффект может быть довольно значительным, хотя о бронепробиваемости тут речи быть уже не может).
В России наиболее распространены крупнокалиберные стреляющие ручки под патрон 9x18 ПМ. Хорошее останавливающее действие боеприпасов, небольшие габариты и вес делают их грозным оружием для стрельбы на короткие дистанции. Например, создано комбинированное устройство для стрельбы патронами 9х18ПМ и сигнальными ракетами. В последнем случае на устройство вместо боевого надо навинтить дополнительный ствол .41 (11-мм) калибра с косым срезом, что позволяет использовать ручку в качестве холодного оружия.
Наиболее сложно увеличить скорострельность подобного оружия. Один из вариантов — это совместить несколько стреляющих ручек в одно изделие, чтобы иметь в запасе 3-4 выстрела. Попыткой пойти по подобному пути можно считать создание в России стреляющего устройства «Скорпион». В этом устройстве применен блок из четырех стволов 9-мм калибра. Стреляющее приспособление состоит из четырех бойков и четырех пружин. Наиболее интересным является конструкция предохранителя, который в небоевом состоянии перекрывает каналы бойков.
Пистолет-брелок «Стингер» и его основные детали
Калибр — .22 LR; длина ствола — 31 мм; общая длина — 115 мм; максимальная ширина — 19 мм; масса в незаря женном состоянии — 230 г; материал — сталь
Заряжание «Стингера» и его положение в руке при стрельбе
Сам предохранитель фиксируется обыкновенной гранатной чекой с кольцом, связанным с чехлом для носки. При вынимании оружия чека выдергивается. Такая конструкция обеспечивает безопасность при переноске заряженного оружия и позволяет мгновенно открыть огонь в случае необходимости. Для этого предохранитель отжимается большим пальцем вниз и фиксируется; оружие готово к бою. Имеется модификация, к которой может крепиться клинок кинжального типа, в этом варианте мы фактически получаем четырехзарядный стреляющий нож.
Кроме авторучки-пистолета в США название «Стингер» получило стреляющее устройство, напоминающее брелок, точнее стальной цилиндр, закругленный с одной стороны. Однозарядные, перезаряжаемые вручную патроном .22 калибра, «Стингеры» были задуманы в США для вооружения разведчиков. Простая конструкция, состоящая всего из нескольких частей, действовала безотказно. При внезапном аресте разведчика «Стингер» служил также орудием самоубийства. Вскоре его начали производить и в других странах мира. «Стингеры», произведенные после 1962 года, считаются устройствами нового поколения. Они отличаются от своих предшественников прежде всего размерами, то есть они более компактны. Кроме того, у «Стингера» нового поколения полностью переконструирован механизм спускового рычага.
Для удобства на корпусе устройства в четырех местах сделаны косые сетчатые накатки, каждая из которых имеет свое предназначение. Накатка у дульного среза облегчает вывинчивание ствола при заряжании. Следующая накатка обеспечивает безопасность во время выстрела. Третья служит для надежного захвата при выстреле. Последняя — для удобства при постановке на боевой взвод. Спусковой рычаг находится в одной из прорезей в передней части корпуса и выступает из него на три миллиметра. Если оружие находится на предохранительном взводе, кольцо безопасности предохраняет от случайного нажатия на спусковой рычаг.
Стреляющий нож НРС-2 с ножнами и его стреляющее устройство (справа)
Масса с ножнами — 570 г; общая длина — 290 мм; длина клинка — 160 мм; прицельная дальность — 25 м; скорострельность — 1 выстр./мин
Спусковой рычаг «Стингера» имеет Г-образную форму. Такая форма надежно удерживает ударник на боевом взводе. Круглой формы боек представляет собой два находящихся друг против друга выступа. В результате чего по закраинам патрона наносится одновременно два удара для большей надежности. При стрельбе необходимо направлять оружие немного вверх и следить за тем, чтобы пальцы не находились слишком близко у дульного среза.
Стреляющие ножи
Идея соединить холодное и огнестрельное оружие не нова. История знает многочисленные образцы, начиная чуть ли не с фитильных ружей. В наши дни она осуществлена только в двух вариантах: штык- автомат (карабин) и нож-пистолет, или стреляющий нож. Это весьма редкое оружие, и из зарубежных стран на этом поприще наибольших успехов добился Китай, где на вооружении спецназа состоит стреляющий нож «Тип 316». В его рукоятке расположены стреляющий механизм и четыре ствола под патроны калибра .22 (5,56 мм). Стрельба ведется вдоль клинка. Эффективная дальность - 5-8 м, хотя пуля сохраняет свою убойную силу на расстоянии до 30 м.
Стреляющий нож предназначен для решения специфических задач в особых условиях. Требования к подобному оружию:
— должно быть многозарядным; должно использовать мощные боеприпасы;
- должно обеспечивать дальность стрельбы до 25 м;
— выстрел должен осуществляться в сторону клинка ножа;
- клинок ножа должен обладать свойствами ножа выживания.
В России на вооружении состоят два стреляющих ножа — НРС и НРС-2, а нож «Хамелеон» с 2001 года проходит полигонные испытания. Стреляющие ножи НРС и НРС-2 по внешнему виду и характеристикам схожи. Разница в том, что нож НРС стреляет бесшумными патронами СП-3, а НРС-2 бесшумными патронами СП-4, которые используются для пистолета ПСС. А чисто внешне первую модель стреляющего ножа можно отличить по форме клинка, который похож на лезвие штык-ножа от АК, но не имеет отверстия для стыковки с кусачками и выполнен с темным покрытием.
Стреляющий механизм вмонтирован в рукоятку, в сторону торца которой производится стрельба. То, что выстрел происходит из торцевой части рукоятки, некоторыми специалистами считается недостатком оружия, так как не обеспечивается необходимая безопасность стрелка из-за отдачи при выстреле, а также это не позволяет держать нож клинком вперед. Но это мнение довольно спорное, так как отдача при стрельбе из такого оружия невелика, а использование обратного хвата в рукопашном бою многими спецназовцами считается даже предпочтительнее, чем обычного, прямого.
Для заряжания стреляющего ножа ствол вынимается из рукоятки и в него вставляется патрон. После чего процедура повторяется в обратной последовательности. Для взведения ударного механизма используется взводящий рычаг, расположенный сбоку, взвод довольно тугой. Кроме этого рычага на рукоятке, в ее торцевой части, расположены спуск и предохранитель. Клинок ножа имеет темное покрытие и пилу в корневой части. Для прицеливания на рукоятке предусмотрен небольшой выступ, играющий роль мушки. Роль целика играет гарда. Эффективная стрельба из НРС-2 возможна на расстоянии до 25 м. Интересна в НРС-2 и конструкция ножен. На них расположены мощные кусачки, обжимка детонаторов и плоская отвертка. С помощью специальной подвески такие ножны можно крепить не только на поясе, но и на бедре или голени.
НРС-2 с извлеченным для заряжания стволом
Для производства стрельбы нож ложится на ладонь, а клинок располагается вдоль предплечья. На спусковой «крючок» приходится нажимать большим пальцем. Для ножа разработаны разные виды патронов. К примеру, есть патрон, снаряженный свинцовой полуоболочечной пулей калибра 7,62 мм.
Разработка в России пистолета ПСС поставила точку в карьере НРС-2 в качестве оружия спецназа, так как те задачи, которые возлагались на НРС-2, гораздо эффективнее можно решить, используя комплект из ПСС и обычного боевого ножа. Однако несмотря на ограниченность применения как огнестрельного оружия, НРС-2 пользуется в силовых структурах большой популярностью. Основной критерий: «лишний» ствол никогда еще не мешал, и если хоть раз этот нож спасет жизнь своему хозяину, то это вполне оправдывает его существование.
Есть похожее оружие и на Западе, например, нож-пистолет американской фирмы РСР Inc имеет ствол калибра .38, расположенный над клинком. В остальном конструкция напоминает обычный однозарядный пистолет со стволом, вращающимся на шарнире, и сильно спрямленной пистолетной рукояткой. На рукоятке расположены фиксатор ствола, полускрытый курок и небольшой спусковой крючок. Недостаток такой компоновки в том, что боевая длина клинка значительно уменьшается из- за выступающего ствола, и нет возможности сделать ствол длиннее.
Стреляющий нож «Хамелеон» разработан на кафедре артиллерийского вооружения Тульского военного артиллерийско-инженерного училища (ВАИУ) в двух вариантах: с ручным взведением курка и с само- взводным ударно-спусковым механизмом.
Стреляющий нож «Хамелеон»
Рукоятка состоит как бы из двух частей: блока стволов и основания с УСМ, соединенных шарнирно. Блок состоит из четырех стволов калибра 5,45 мм, который для заряжания поднимается. Для стрельбы используются патроны калибра 5,45 мм к пистолету ПСМ, которые объединяются в обойму по четыре патрона. Экстракция стреляных гильз осуществляется подпружиненным экстрактором при подъеме задней части блока стволов вверх. Стрельба осуществляется в сторону клинка ножа. Для заряжания блока его стволов затыльник рукоятки откидывается вниз (как в охотничьем ружье), освобождая патронники, в которые закладываются одновременно четыре патрона, жестко скрепленных обоймой. Извлечение стреляных гильз осуществляется подпружиненным экстрактором при откидывании блока стволов в момент перезаряжания. Использование ударно-спускового механизма с самовзводом позволяет обеспечить скорострельность ножа до 15 выстрелов в минуту, а для натренированных бойцов — и более. Для второго варианта работы ударно-спускового механизма характерно и то, что все операции в процессе стрельбы, кроме досылания обоймы в патронники, могут выполняться одной рукой.
Взведение ударника в 1-м варианте ножа осуществляется путем оттягивания рамки назад с постановкой ее на шептало, во 2-м варианте — методом самовзвода. Прицельные приспособления - в виде целика и мушки. Вес ножа — 600 г. Длина - 320 мм. Путем смены формы и окраски ножен стреляющий нож превращается в скрытое средство самообороны. Если на клинок надеть ножны, изготовленные в виде цилиндра (выполняющего к тому же роль глушителя звука) и оформленные под милицейский жезл, нож вообще становится универсальным и может оказать незаменимую услугу не только сотрудникам ГАИ, но и другим представителям органов правопорядка в самых крайних ситуациях.
Стреляющий нож «Хамелеон» перед заряжанием
Полигонные испытания показали, что пуля, выпущенная из ножа-пистолета, на расстоянии 25 м пробивает титановую пластину толщиной 1 мм и 12-15 слоев кевлара за ней. Поэтому в целом стреляющий нож такого типа в сочетании с многофункциональным клинком может стать очень надежным в самообороне. Основной недостаток этой разработки — малое останавливающее действие малокалиберной пули. Сейчас прорабатывается и другая модель такого ножа, где будут использоваться специальные патроны со стреловидными убойными элементами.
В качестве одного из вариантов разработан подобный стреляющий нож и для боевых пловцов. Конструктивно он отличается от «сухопутного» лишь тем, что в блоке помещены другие стволы, обеспечивающие стрельбу под водой специальными 4,5-мм патронами СПС (см. статью «Стой, кто плывет»).
Помимо ножей, стреляющих пулями, некоторое распространение получили варианты, стреляющие собственным лезвием. По сути, они представляют собой пружинный арбалет, где роль стрелы играет клинок ножевого типа. В наиболее древних образцах, созданных на Востоке, подобное оружие представляло собой бамбуковую трубку с пружиной и стрелой, использовали его тайно, для чего оно пряталось в рукав. В современных конструкциях стреляющих ножей, как правило, предусматривают два типа клинков: один для метания (выстреливания), другой, более массивный, — для применения в качестве обычного ножа.
Хотя и тут есть разные варианты. Например, на швейцарском пружинном ноже клинок, остающийся в рукоятке, выполнен в виде узкого стилета и одновременно играет роль направляющей для пружины. В плоском клинке, который вылетает, сделана центральная проточка, поэтому он как бы надевается на стилет. Естественно, определенную сложность представляет и безопасное использование такого оружия, так как оно все время находится на боевом взводе, поэтому особое внимание уделяется надежности предохранительных механизмов.
Подобные конструкции могут быть однозарядными и многозарядными, что, естественно, сказывается на их габаритах. Ножи такого типа использовались многими спецслужбами мира, но они не любят афишировать свое оснащение, поэтому информация носит отрывочный характер и часто дополняется слухами или кадрами из боевиков. Как правило, в этих слухах эффективность подобного оружия многократно преувеличена, на самом деле практическая стрельба возможна на дистанции 5-7 м (не стоит путать дистанцию действительного поражения с дальностью полета клинка, которая, естественно, намного больше и которую обычно указывают в рекла ме). Для размещения мощной пружины нужно много места, поэтому пружинные ножи имеют значительные габариты. Эра подобных изобретений закончилась с развитием бесшумного огнестрельного оружия, из-за чего эти ножи потеряли свой главный козырь — бесшумность (впрочем, бесшумность пружинных ножей тоже довольно спорна; чего стоит только лязг боевой пружины).
Стреляющий пневматический нож
Стреляющий нож «Леший» для гражданского применения
Определенный интерес вызывают конструкции стреляющих ножей, где роль пружины играет сжатый воздух. Использование пневматики позволяет уменьшить габариты оружия, сделать его более удобным в обращении и обеспечить выстреливание клинка абсолютно бесшумно. К недостаткам можно отнести более сложную конструкцию ножа, наличие деталей, требующих повышенной точности обработки, и необходимость эпизодической подкачки рабочего объема воздуха из-за неизбежных утечек через уплотнения. Фактически конструкция таких ножей похожа на конструкцию безрасходных пневматических подводных ружей. Такой нож может выстреливать или сам клинок, или специальный убойный элемент, вылетающий из рукоятки. В этом случае основной клинок остается на месте и может быть выполнен более массивным или многофункциональным. В качестве рабочего тела можно использовать и энергию сжатого газа. Например, встроить в рукоятку обычный баллончик сифонного типа, наполненный углекислым газом.
Для гражданского применения разработан стреляющий нож «Леший», в нем используются мощные боеприпасы калибра 12,5 мм (32-й охотничий калибр). Конструктивно нож напоминает НРС-2, но проще по конструкции и более универсален в применении. Кроме пулевых патронов, в нем могут использоваться и дробовые (картечные), так как ствол ножа гладкий и не имеет нарезов. Клинок имеет толщину в обухе 7 мм, длину 160 мм с полуторной заточкой. Заточка обуха выполнена волнообразной для повышения боевых свойств оружия. Основное назначение «Лешего» — подстраховывающее оружие при охоте на крупного зверя, а также для оснащения геологов, геодезистов или спасателей, то есть всех, кому может понадобиться огнестрельное оружие, но его постоянное ношение обременительно.
Кривоствольное оружие
На несколько десятилетий о кривоствольном оружии забыли. Лишь в последние годы наблюдался рост интереса к нему в связи с необходимостью борьбы с широко распространившимися случаями захвата заложников и другими террористическими действиями, когда преступники укрываются в транспортных средствах либо в помещениях. Зачастую проблема их уничтожения без риска для заложников могла бы быть решена с помощью кривоствольного оружия, действующего «из-за угла».
А втоматный ствол появляется над бруствером окопа, и, хотя стреляющего не видно, огонь ведется прицельный -мишени поражены. Так же точно в цель летят пули из ствола, когда он появляется из-за угла, из люка боевой машины и других укрытий. Во всех случаях стреляющий скрыт, вне линии огня, в безопасном месте, но это он ловит в прицеле фигуру «противника», его пальцы плавно нажимают в нужный миг на спусковой крючок. Вести такой огонь позволяет оружие с кривым стволом.
Это не фантастика, а документальные кадры кинохроники конца Второй мировой войны. Именно в этот период активно велась разработка кривоствольного оружия. И характерно, что делалось это в интересах не пехоты, а танкистов. Вызвано это было, во-первых, повышением калибра танковых пушек и габаритов танков, что привело к увеличению «мертвого» (непростреливаемого) пространства до нескольких десятков метров. Во-вторых — отказ от турельных пулеметов к этому времени уже стал нормой, так как шаровые установки пулеметов ослабляли лобовую броню танка. Следовательно, утратилась и возможность прострела «мертвого» пространства. И, в-третьих, увеличилась эффективность дальности стрельбы противотанковых гранатометов (фаустпатронов). Она к этому времени достигла пределов «мертвого» пространства, и поэтому хорошо подготовленные стрелки могли поражать танки, оставаясь относительно неуязвимыми для их пулеметов. Решая проблему устранения «мертвого» пространства, американские конструкторы создали пистолеты-пулеметы Рейзинга калибра 11,43 мм, на ствол которых надевалась криволинейная насадка. Они могли простреливать «мертвое» пространство впереди и по сторонам машины. В 1944 году «танковое» кривоствольное оружие начали приспосабливать и для пехоты.
Пушка с выгнутым вверх каналом ствола конструкции известного русского ученого-артиллериста генерала Н. В. Маиевского. 1868 год
Сама идея создания кривоствольного оружия не была новой. Еще в 1868 году генерал от артиллерии Н. В. Маиевский, профессор баллистики Михайловской артиллерийской академии, предложил проект кривоствольной пушки, заряжаемой с наземной части. Правда, делал он это с целью увеличения стрельбы дисковым снарядом. При выстреле из артсистемы с выгнутым вверх каналом ствола «диск», установленный на ребро, прижимался центробежной силой к верхней части ствола и получал необходимое вращение, которого добивались конструкторы. Одно из орудий с подобным каналом ствола изготовили в России под руководством профессора Маиевского. Опытные стрельбы в 1871 — 1873 годах подтвердили правильность расчетов: дисковый снаряд массой 3,5 кг, обладающий начальной скоростью 480 м/с, пролетел 2500 м, в то время как обычное ядро той же массы при тех же условиях — всего 500 м. Но главное, при этом эксперименте были выявлены возможности ведения стрельбы из кривоствольного оружия.
Используя эту идею, немецкие специалисты создали приспособление для стрельбы из винтовок из-за укрытия, которое в 1943 году было принято на вооружение вермахтом. Приспособление применялось для стрельбы из 7,92-мм винтовки Маузера образца 1898 года и из самозарядной винтовки Вальтера образца 1941 года, которые давали возможность вести стрельбу из-за укрытия, вследствие чего такое оружие получило наименование оружия для стрельбы из-за угла. Оно поступило на вооружение специальных команд, задачей которых было уничтожение командного состава противника в городах. Приспособление состоит из трех основных частей — приклада, корпуса и перископического прицела. Приклад деревянный, кренится к нижней части корпуса двумя винтами с барашковыми гайками и может откидываться. В нем смонтирован спусковой крючок, соединенный с помощью спусковой тяги и цепочки со спусковым механизмом винтовки. Корпус — из листового железа, штампосварной.
Германское приспособление для стрельбы из винтовки из-за укрытия
Штурмовая винтовка «Штурмовер44» (МР43) с приспособлением для стрельбы из-за укрытия
Криволинейная ствольная насадка
В его верхней части, между боковыми стенками, имеется опорная планка для приклада винтовки, закрепленная опорным винтом. Спереди она накладывается на эксцентрическую втулку, насаженную на переставной винт установочного рычага, который завинчивается до отказа барашковой гайкой. Сверху корпуса шарнирно прикреплена наметка с двумя зажимами. На ее внутренней стороне имеются упоры, которые при помощи двух винтов прижимают к опорной планке корпус приклада винтовки.
Перископ крепится с помощью наметки к корпусу; регулировочное устройство обеспечивает возможность выверки перископического прицела и приведение винтовки, установленной в приспособление, к нормальному бою.
Также в немецкой армии были созданы криволинейные насадки для 7,92-мм автомата МР-44. Автомат работает за счет использования энергии пороховых газов, поступающих из газоотводного отверстия в газовую камору. Естественно, что при наличии кривоствольной насадки истечение газов из ствола затрудняется и, следовательно, количество газов, поступающих из ствола в газовую камору автомата, возрастает, а их воздействие на подвижные части автомата увеличивается и может явиться причиной их поломки. Во избежание этого в задней части насадки сделано специальное окно для истечения газов наружу. Благодаря этому решению удалось получить нормальные скорости подвижных частей автомата при наличии на нем кривоствольной насадки.
Крепление такой насадки на стволе оружия можно осуществлять не только с помощью наметки, но и с помощью втулки и другими способами. При разработке кривоствольного оружия изначально учитывались требования ведения прицельной стрельбы из окопов. Для обеспечения прицельной стрельбы были разработаны прицелы двух типов — зеркальные и призменные. Стрельба из кривоствольных автоматов с такими прицелами практически не отличается от стрельбы из обычных автоматов с оптическими прицелами.
Призменный прицел:
1 — линия прицеливания; 2 — призма; 3 — оружие; 4 — мушка
Кривоствольный (криволинейный) пулемет на базе 7,62-мм ручного пулемета системы Калашникова РПК
Также полковник вермахта Шеде пытался в последние месяцы войны наладить производство пушек с кривым стволом, способных вести огонь из укрытий под углом 30 или 90°. Но развал фашистской Германии не давал немецким инженерам времени для доводки новых образцов.
Тем не менее задача определения перспективности кривоствольных систем не была снята с повестки дня. Эта работа российскими конструкторами стрелкового оружия началась вскоре после окончания Великой Отечественной войны. Испытывались стволы различной кривизны под 7,62-мм винтовочный патрон, 12,7-мм и 20-мм патроны ШВАК. В результате было принято решение разработать проект танковой установки с автоматом системы Калашникова с криволинейной насадкой. Эта работа была выполнена Н. Ф. Макаровым, отработавшим все детали кривоствольного узла, и К. Г. Куренковым, создавшим установку.
Следует заметить, что возможность и целесообразность создания кривоствольного оружия предварительно проверялись с помощью насадок-желобов и насадок-стволов, крепящихся к дульной части ствола винтовок. При этом угол искривления в про цессе исследований менялся в широких пределах, вплоть до 90°. Возможность проведения исследований на насадках-желобах очевидна, так как, проходя через криволинейную насадку, под действием центробежной силы пуля прижимается к внутренней поверхности желоба. Было установлено, что оптимальный угол искривления насадки находится в районе 30°. При больших углах искривления происходит демонтаж специальных пуль (трассирующие, зажигательные), в таком случае можно стрелять только патронами с обыкновенными пулями. Различие в кучности боя при стрельбе из криволинейного оружия по сравнению с обычным прямоствольным на дальностях прямого выстрела незначительно.
82-мм казематный миномет с криволинейным стволом, разработанный в ОКБ-43
Полигонные испытания показали, что созданная конструкторами система может решить проблему ближней обороны аварийного или подбитого в бою танка. Однако трудности при открывании и закрывании люка даже при условии предварительного извлечении автомата из установки и некоторые более мелкие дефекты вызывали отрицательное отношение к ней экипажей танков. В связи с этим идея защиты танка с помощью кривоствольного оружия была признана нецелесообразной, и все работы в этом направлении были прекращены.
После Великой Отечественной войны велась разработка и среднекалиберных артиллерийских систем с криволинейными стволами. Работы шли над орудиями калибра 25, 57 и 82 мм в ОКБ-43. Ими руководили М. Н. Кондалов и С. М. Гольдман. В 1948 году этот коллектив закончил корректировку чертежей 82-мм криволинейного ствола для казематного орудия-миномета и НИИ-13 было выдано задание на его изготовление. К концу 1949 года ствол бы изготовлен. Заданная проектировщиками кривизна ствола 1500 мм была в НИИ-13 не выдержана и получилось 1460 мм. Ствол миномета гладкий, с внутренним диаметром у казенной части 84 мм. На расстоянии 460 мм от казенного среза ствол прямой, на длине дуги 1300 мм ствол кривой, а затем прямой на длине 935 мм.
При переходе с криволинейного участка на конечный прямолинейный в канале имелся конус длиной 80 мм. На конусе калибр менялся с 84 на 82 мм. Стрельба велась оперенной кумулятивной миной со скоростью около 300 м/с. Дальность прямого выстрела составляла 400—500 м. Кумулятивная мина пробивала по нормам броню толщиной 120-130 мм. Кроме того, могли использоваться и осколочно-фугасные 82-мм мины. Проектная скорострельность такого миномета — 25 выстр./мин. Предполагалось, что криволинейные минометы будут устанавливаться в подземных бетонных казематах. Над поверхностью каземата должна была находиться только дульная часть миномета.
Однако по отношению к артиллерийским системам идея кривых стволов была признана нецелесообразной. К аналогичным выводам пришли и за рубежом. На несколько десятилетий о кривоствольном оружии забыли. Лишь в последние годы наблюдался рост интереса к нему в связи с необходимостью борьбы с широко распространившимися случаями захвата заложников и другими террористическими действиями, когда преступники укрываются в транспортных средствах либо в помещениях. Зачастую проблема их уничтожения без риска для заложников могла бы быть решена с помощью кривоствольного оружия, действующего «из-за угла».
Стой, кто плывёт?
Конструкция подводного оружия имеет много парадоксальных решений. Прежде всего, это касается боеприпасов. Баллистика обычного стрелкового патрона не годится для водной среды. Поэтому «пуля» подводного патрона выглядит несколько необычно — это тяжелая длинная игла, в просторечии именуемая «гвоздь». Игла вставляется в гильзу герметичного патрона с соответствующим зарядом пороха. «Гвоздь» сохраняет устойчивое движение в воде и пробивает дюймовую (25,4-мм) сосновую доску с расстояния нескольких десятков метров, то есть фактически на дальности максимальной видимости под водой.
Командование ВМС ведущих стран мира все большее значение придает силам специального назначения, составной частью которых являются подразделения подводных диверсионных сил (ПДС). Направленность боевой подготовки подводных диверсантов дает основание считать, что в современных боевых действиях на море они могут решать задачи по уничтожению надводных кораблей и подводных лодок в пунктах базирования (в первую очередь — ракетных АПЛ), командных пунктов, узлов связи, гидротехнических сооружений, а также вести разведку системы базирования ВМФ и выполнять ряд других функций. Поэтому надежная нейтрализация действий ПДС является важной и актуальной проблемой для любого флота мира.
Отряды водолазов-контрдиверсантов стали создавать еще в годы Второй мировой войны, но их функции ограничивались осмотром подводных частей кораблей с целью поиска мин да обследованием акваторий портов. Более решительные действия сдерживались отсутствием достаточно эффективного оружия для ведения боя под водой. Все вооружение боевого пловца долгое время состояло только из водолазного ножа. Впрочем, если вспомнить многочисленные кинобоевики на «подводные темы», то может создаться впечатление, что морские диверсанты только и делали, что гонялись друг за другом и дрались. В кадре красиво извивались тела, мелькали ножи, рекой лилась кровь. Однако проделайте простой опыт: нырните под воду и попробуйте воткнуть нож, например, в бревно. При ударе вас отбросит далеко в сторону, а на дереве останется лишь крошечная зарубка. Да и сам нож — ору жие исключительно ближнего боя. Явно требовалось придумать что-то более существенное.
Пневматическое подводное ружье повышенной мощности РППС
Вначале попробовали обратиться к опыту подводных охотников и взять на вооружение гарпунные ружья. Помните, как в английском фильме «Шаровая молния» «нехорошие дяди» тщетно пытались убить несгораемого и непотопляемого агента 007 из трехметрового ружья гарпуном размером с большие вилы. На самом деле ружья, которые могли бы использовать боевыми пловцами, должны были быть намного меньше и стрелять небольшой стрелой. Кроме того, спортивные образцы, использующие пружину или резиновый жгут, были крайне неудобны в боевой обстановке, и у диверсантов они не прижились. В 1961-1962 годах были сконструированы первые две модификации мощного пневматического ружья. При этом был использован ракетный баллончик на 150 атмосфер. Ружья не имели поршня, а гарпун был полым. Однако при большой мощности любое пневматическое ружье имеет два недостатка - звук выстрела и пузырь воздуха, вырывающийся при этом из ствола.
Следующее изобретение — углекислотное ружье с использованием «сухого» льда — также обладало этими недостатками. Максимальное давление -70 атмосфер. Это ружье («Газогон») имело удобную систему регулируемого дозирования сжатого газа, предназначенного для очередного выстрела, и возможность контроля давления. В 1968 году из-под умелых рук советского специалиста Бориса Клименко вышло безрасходное ружье классической схемы с задним зацепом — «Оленебой», которое не давало при выстреле пузыря.
Пневматические подводные ружья «Газогон» (вверху), «Оленебой» и подводный пистолет
За рубежом тоже конструировались подводные ружья и пистолеты порохового, резинового и пружинного боя, гидропневматические ружья, ружья с выдвигающейся, но не покидающей ствола стрелой. Но их характеристики существенно уступали советским системам. Об этом наглядно свидетельствовали итоги мировых чемпионатов, например, екатеринбургские мастера из своих гидропневматических ружей на соревнованиях в бассейне стабильно показывают результаты по 48-49 очков из 50. И это с дистанции 10 метров! Зарубежным спортсменам такие результаты и не снились.
Однако, в отличие от спорта, боевое применение гарпунных ружей было недолгим, вскоре их полностью вытеснили более совершенные системы. С 1960-х годов в СССР начались научные разработки, направленные на создание эффективного оружия для боевых пловцов Военно-морского флота. Работы велись в ЦНИИ точного машиностроения и показали очень низкую эффективность при стрельбе под водой пуль обычных патронов. К началу 1970-х были теоретически и практически отработаны специальные боеприпасы для подводного огнестрельного оружия, использовавшие удлиненные невращающиеся пули с гидродинамической стабилизацией при помощи кавитационной полости, образующейся при движении пули в воде. Пули имели вид удлиненных игл длиной 20 калибров, с головной частью в виде усеченного конуса. Плоская площадка в головной части пули как раз и отвечала за создание кавитационной каверны. Первоначально были разработаны и приняты на вооружение ВМФ СССР 4,5-мм патрон СПС и четырехствольный пистолет СПП-1 под эти патроны.
Слециальный пистолет подводный СПП-1, обойма и патроны к нему
Вся система оружия получила название — пистолетный комплекс подводного пловца. В него входят 4,5-мм патрон (со стальной пулей) и специ альный пистолет подводный СПП-1 (СПП-1М), который, хотя и был принят на вооружение в начале 1970-х годов, на сегодняшний день не имеет аналогов в мире. Разработан комплекс конструкторами В. и Е. Симоновыми, О. Кравченко и И. Касьяновым.
Конструкция пистолета имеет много парадоксальных решений. Прежде всего, это касается боепри пасов. Баллистика обычного стрелкового патрона не годится для водной среды. Поэтому «пуля» подводного патрона выглядит несколько необычно — это тяжелая длинная игла, в просторечии именуемая «гвоздь». Игла вставляется в гильзу герметичного патрона с соответствующим зарядом пороха. «Гвоздь» сохраняет устойчивое движение в воде и пробивает дюймовую (25,4-мм) сосновую доску с расстояния нескольких десятков метров, то есть фактически на дальности максимальной видимости под водой. Длина «гвоздя» у 4,5-мм патрона — 145 мм!
Заряжание подводного пистолета СПП-1. Слева показан дульный срез
Специальный 4,5-мм подводный пистолет СПП-1 (СПП-1М) относится к редкому сейчас типу неавтоматических многоствольных пистолетов. Он имеет блок из четырех стволов, который шарнирно крепится на раме и для заряжания откидывается вниз, как в «переломных» охотничьих ружьях. В боевом положении стволы фиксируются защелкой. Расположенный позади блока стволов ударный механизм обеспечивает последовательную стрельбу из каждого ствола. Спусковой механизм работает от одного спускового крючка.
Комплект пистолета СПП-1
Конструктивной особенностью пистолета СПП-1 М, в отличие от пистолета СПП-1, является наличие спускового механизма с пружиной спускового крючка, размещенной над его шепталом, что обеспечивает меньшее усилие спуска, а также расширенной спусковой скобы, позволяющей стрелку использовать трехпалую резиновую рукавицу утепленного подводного снаряжения. В марте 1971 года комплекс СПС-СПП-1 был принят на вооружение.
Пистолет является личным оружием пловца-аквалангиста. Огонь из него ведется только одиночными выстрелами. Заряжание осуществляется вручную сразу четырьмя патронами, жестко скрепленными специальной емкостью (обоймой). Дальность, на которой сохраняется убойное действие: в воде на глубине до 5 м - 17 метров, до 10 м — 14 метров, до 20 м — 11 метров; на воздухе — 20 метров. Носимый боекомплект — 16 патронов в 4 обоймах. Начальная скорость пули в воздухе — 250 метров в секунду, масса патрона - 18 г, масса пули — 13,2 г. При этом надо иметь в виду, что даже в солнечный день дальность прямой видимости на указанных глубинах без применения специального оборудования не превышает эффективной дальности стрельбы из АПС, то есть если противник виден, его можно поразить.
«Подводный» патрон МПС
Примерно в 1975 году на вооружение ВМФ СССР принимается комплекс оружия, состоявший из автомата подводного специального (АПС), разработанного конструктором В. В. Симоновым, и 5,66-мм специальных боеприпасов МПС. Патрон МПС создан на базе гильзы штатного патрона 7Н6 5,45x39, оснащенной игловидной пулей длиной 120 мм и надежно загерметизированной. Позже появились боеприпасы МПСТ с трассирующей пулей. Автомат подводной стрельбы АПС так же, как и пистолет СПП-1, был создан в знаменитом ЦНИИ точного машиностроения.
Автомат подводной стрельбы АПС и патроны МПС к нему
Автомат подводной стрельбы имеет: калибр — 5,66 мм, вес — 3,4 кг, длину — 614 мм, высоту — 187 мм, ширину — 65 мм (с рукояткой пере заряжания), емкость магазина — 26 патронов. Схема несколько напоминает конструкцию Калашникова — автомат на основе отвода пороховых газов, запирание канала ствола поворотом затвора. Самым необычным элементом является секторный магазин с развитым выступом впереди. В этом выступе и помещаются иглы патронов. Рукоятка перезаряжания жестко связана с затворной рамой. Газоотводная трубка имеет ряды отверстий.
Советский боевой пловец с АПС
Стрельба из АПС под водой
Поскольку автомат работает под водой, а руки пловца в перчатках, то цевья АПС не имеет. Пистолетная рукоятка пластиковая. Легкий выдвижной приклад сделан из круглой проволоки. Спусковая скоба чуть больше обычной. Прицельные приспособления включают постоянный целик, приклепанный к крышке коробки, и мушку без ограждения. Из автомата возможно ведение как одиночного, так и автоматического огня, флажковый предохранитель выполнен вместе с переводчиком огня.
Для использования автомата с подводных средств движения (ПСД) на его стволе предусмотрена цапфа для крепления в шаровой опоре амбразуры ПСД. Автомат имеет меньшую массу и габариты, чем общевойсковой автомат АК-74, несмотря на применение 5,66-мм патрона с большей в 2,5 раза длиной по сравнению с 5,45-мм автоматным патроном 7Н6. Питание патронами АПС осуществляется из приставных рожковых магазинов емкостью 26 патронов, имеющих особую конструкцию. В передней части магазина находится специальный вертикальный разделитель, не позволяющий длинным игловидным пулям «перекрещиваться» внутри магазина при двухрядном расположении патронов.
АПС позволяет боевому пловцу вести огонь и на суше
В разработанных патронах для подводной стрельбы успешно решены вопросы получения высокой начальной скорости пуль и обеспечения их устойчивого движения. Патроны имеют относительно высокую кучность стрельбы, защищены от коррозии в морской воде и проникновения воды в пороховой заряд и капсюль-воспламенитель. АПС неоднократно пытались доработать. Так, например, в Тульском высшем артиллерийском инженерном училище к нему сконструировано дульное устройство, «разбивающее» выходящий из ствола газовый пузырь, который не только выдает пловца, но и затрудняет наблюдение.
АПС способен решать специальные задачи на глубинах до 40 м. На всех глубинах погружения в воду автомат обеспечивает уверенное поражение боевых пловцов на дальностях, значительно превышающих их визуальную видимость. Кроме того, из подводного стрелкового оружия можно вести и надводную стрельбу. Но на суше оно пригодно лишь на очень малых дальностях: большое удлинение «гвоздей» вызывает сильное опрокидывающее действие сопротивлением воздуха, а значит — малую устойчивость в полете. Прицельная дальность на воздухе -30 метров. Дальность, на которой сохраняется убойное действие пули АПС в воде: на глубинах до 5 м — 30 метров, до 20 м — 20 метров, до 40 м — 10 метров. Каждый автомат комплектуется двумя магазинами и принадлежностью.
В настоящее время подводный автомат АПС состоит на вооружении специальных подразделений ВМФ России и выпускается ограниченными партиями на Тульском оружейном заводе.
Амфибийный автомат АСМ-ДТ «Морской лев»
С недавних пор АПС предлагается на экспорт через Рособоронэкспорт, но данные о его поставках за рубеж пока отсутствуют
Экспериментальный автомат АСМ-ДТ «Морской лев» является дальнейшим развитием автомата подводного специального (АПС). Основной проблемой автомата АПС является то, что и он сам, и его 5,66-мм боеприпасы МПС и МПСТ оптимизированы для стрельбы под водой. Данный стрелковый комплекс при стрельбе в обычных условиях (на воздухе) имеет весьма ограниченные боевые возможности и низкую живучесть, что требует от боевых пловцов при проведении амфибийных операций иметь в дополнение к подводному еще и специальное оружие для эф фективного ведения боевых действий на суше, в воздушной среде.
В конце 1990-х годов сотрудники Тульского проектно-конструкторского технологического института машиностроения (ТПКТИМаш) под руководством доктора технических наук Юрия Данилова разработали уникальный амфибийный (двухсредный) автомат АСМ-ДТ. Данный автомат позволяет вести эффективный огонь под водой специальными боеприпасами с игловидными пулями большого удлинения (конструктивно аналогичными патронам МПС и МПСТ от автомата АПС, но отличающимися от них диаметром пуль-игл).
При переходе бойца в воздушную среду в автомат вместо магазина с подводными патронами устанавливается стандартный магазин от автомата АК-74 с патронами 5,45x39 (7Н6). Это позволяет вести эффективную стрельбу по целям на суше на дальностях и с точностью, близкой к таковым для автомата АКС-74У и гораздо лучшими, чем у автомата АПС.
Автомат АСМ-ДТ в положениях для стрельбы на воздухе (вверху) и под водой (рисунки из патента)
Боевые пловцы Федеральной службы безопасности России (фото с официального сайта этой организации)
Основные механизмы автомата АСМ-ДТ заимствованы от подводного автомата АПС, включая газоотводный механизм с автоматическим газовым регулятором, запирающий механизм ствола с поворотным затвором, ударно-спусковой механизм, обеспечивающий ведение огня с открытого затвора одиночными выстрелами или очередями.
Основное отличие АСМ-ДТ от АПС — нарезной ствол калибра
545 мм, с шагом нарезов 150-200 мм и очень маленькой глубиной. Такие нарезы позволяют удовлетворительно стабилизировать пулю штатного автоматного патрона 5,45x39. Пули подводных патронов имеют фактический диаметр
545 мм (в отличие от пуль патронов МПС, имеющих диаметр 5,66 мм), что позволяет им проходить по стволу, не врезаясь в нарезы, с последующей стабилизацией в толще воды при помощи кавитационной полости, создаваемой при движении пули.
Подводные патроны построены на основе стандартной гильзы от патронов 5,45x39, что позволяет стрелять ими из того же ствола, что и обычными патронами 5,45 мм. Для обеспечения питания автомата патронами разных типов и размеров (общая длина подводного патрона более чем в 2,5 раза превышает длину 5,45-мм патрона 7Н6) используются магазины двух типов. Для подводной стрельбы применяются коробчатые магазины от автомата АПС емкостью в 26 патронов, а для стрельбы на воздухе — магазины от автомата АК-74 емкостью 30 патронов. Для крепления в автомате магазинов разной ширины защелка магазина АСМ-ДТ сделана подвижной и может перемещаться в прорези окна приемника магазинов вперед и назад. Зафиксированная в заднем положении защелка позволяет ставить в автомат «подводные» магазины, а в переднем — более узкие магазины от АК-74.
Боевые пловцы ВМС Швеции
Проблема удаления воды из малокалиберного ствола при переходе из водной среды в воздушную при стрельбе штатными 5,45-мм патронами решена путем отвода небольшой части пороховых газов от патронника вперед в ствол, перед пулей, по специальным каналам, выполненным в стенках патронника и пульного входа. Так что вода просто «выдувается» из ствола до того, как может стать помехой при движении пули.
Первый отряд для борьбы с подводными диверсионными силами и средствами (ПДСС) был сформирован на Черноморском флоте более 30 лет назад. На начало 2000-х годов, по данным газеты «Красная Звезда», в нем служило около 100 человек: 9 офицеров, 30 мичманов, остальные -матросы срочной службы. Каждый член этого суперэлитного подразделения — «продукт штучный». Отбор туда не менее строг, чем в Отряд космонавтов: нагрузки у боевых пловцов такие, что их может вынести только идеально здоровый, физически крепкий и очень волевой человек. Аналогичные отряды имеются и на других флотах России.
По некоторым данным, за рубежом боевые пловцы вооружаются обыкновенными пистолетами. Особенно популярны (в первую очередь в США) двух- и четырехствольные «карманные» пистолеты типа «Дерринджер» различных калибров в качестве оружия наземной самообороны. Наряду с повторением образцов прошлого века выпускаются и модели современного дизайна. Простота конструкции и обращения, малые габариты и высокая надежность, по мнению ряда экспертов, делают их особенно удобными для ПД.
Английский шестиствольный аквапистолет и конструкция его «патрона»
Вместе с тем на Западе есть и оружие для стрельбы под водой, притом довольно необычной и экзотической конструкции. Например, английский шестиствольный аквапистолет, разработанный американским конструктором В. Барром, рассчитан на стрельбу оперенными стрелами. Специальная конструкция патрона, исключающая истечение пороховых газов из гильзы после выстрела (газы блокируются в гильзе), предотвращает всплывание пузырьков газа, демаскирующих подводного пловца. Так как стрела имеет небольшую начальную скорость, а пороховые газы не истекают при выстреле, то пис толет при стрельбе на воздухе является бесшумным, беспламенным и бездымным. Правда, дальность действия этого оружия не превышает нескольких метров.
Револьвер для подводной стрельбы реактивными стрелами. Вверху — рамка с рукояткой, внизу — барабан с пусковыми трубками:
1 — рамка револьвера; 2 — барабан; 3 — рукоятка; 4 — камера для барабана; 5 — спусковой крючок; 6 — защепка, фиксирующая барабан в рамке; 7 — пусковые трубки, первый (наружный) набор; 8 — пусковые трубки, второй (внутренний) набор; 9 — центральная пусковая трубка; 10 — передняя и средняя обоймы барабана; 11 — задняя обойма барабана; 12 — выступающий конец центральной пусковой трубки; 13 — храповой обод; 18 — затвор; 1 9 — верхний ударник; 20 — средний ударник; 2 1 — нижний ударник
Стволы аквапистолета, расположенные по кругу, снаряжаются иглами-стрелами. Игла выталкивается из ствола пыжом-поршнем, перекрывающим затем дульный срез ствола. Блок стволов неподвижен, зато спусковой механизм выполнен с вращающимся бойком, поочередно «обходящим» все стволы. Массивное «цевье» сделано из пенопласта. Благодаря герметизации стволов, отсутствию пузырьков при стрельбе в воде и «нулевой» плавучести пистолеты оказались весьма эффективным оружием сил специального назначения. Плавучесть пистолета обеспечивается пенопластовым кожухом, окружающим блок стволов.
Оружие прошло практическую проверку: подобными аквапистолетами были вооружены английские боевые пловцы, принимавшие участие в десантных операциях во время Англо-аргентинской войны 1982 года за Фолклендские (Мальвинские) острова.
Второй образец подводного оружия тоже конструкции В. Барра — револьвер для подводной стрельбы реактивными стрелами — имеет уже два кольцевых ряда стволов и сдвоенный вращающийся боек. Он состоит из барабана с несколькими пусковыми трубками (стволами), рамки с рукояткой, самовзводного ударно-спускового и индексирующего механизмов, вращающих барабан для последовательной стрельбы реактивными стрелами, расположенными в пусковых трубках.
В барабане жестко закреплены два набора пусковых трубок. В одном они расположены вдоль первой (внешней) окружности вблизи обойм барабана, а во втором — вдоль второй (внутренней) окружности, концентричной с первой. В нем же находится и центральная пусковая трубка, на выступающем конце которой закреплен храповой обод. Он служит для поворота барабана и последовательного совмещения пусковых трубок первого и второго набора с соответствующими ударниками в положении для стрельбы.
В передней части рамки расположена камера для барабана, в нижней — рукоятка, предназначенная для удержания револьвера в руке, в центральной и задней — затвор с тремя выступающими вперед ударниками. Они вместе с самовзводным ударно-спусковым и индексирующим механизмами служат для производства выстрела и поворота барабана для последовательного размещения пусковых трубок в положении для стрельбы.
Каждая пусковая трубка представляет собой полый цилиндр. Внутри закреплена стрела с наконечником в передней части, реактивным двигателем и оперением в задней. В сопле реактивного двигателя имеется капсюль. Он взрывается при ударе по нему бойка и воспламеняет пороховую шашку двигателя. При этом ракета-стрела вылетает из пусковой трубки и движется в направлении цели.
Стрелы вставляются с задней стороны пусковой трубки после отделения барабана от рамки. Перед производством выстрела верхний, средний и нижний ударники расположены соосно с пусковыми трубками первого и второго набора (находящимися в положении для стрельбы) и центральной пусковой трубкой. Однако расстояния между бойками соответствующих ударников и задними торцами пусковых трубок различны: между трубками первого набора - минимальное, между трубками второго набора — несколько больше, и между центральной трубкой и нижним бойком — максимальное.
Боец SBS — английского «морского» спецназа
Для производства выстрела необходимо нажать на спусковой крючок. При этом собачка взаимодействует с выступом рычага взведения. В результате рычаг поворачивается против часовой стрелки, взаимодействует со шпилькой выступа затвора и отводит затвор с ударниками назад, сжимая боевую пружину. При дальнейшем движении спускового крючка назад собачка соскакивает с выступа рычага взведения, затвор под действием боевой пружины устремляется вперед, и боек верхнего ударника разбивает капсюль реактивного двигателя стрелы, расположенной в первом наборе пусковых трубок. Бойки среднего и нижнего ударников при этом не касаются капсюлей стрел, расположенных во втором наборе трубок и в центральной трубке, так как расстояние между соответствующими бойками больше, чем между верхним бойком и верхней пусковой трубкой.
Испанский пистолет-пулемет Z-84
Пороховые газы, истекающие из реактивного двигателя верхней стрелы, действуют на торец верхнего ударника, не давая затвору продвинуться дальше вперед, а его ударникам разбить капсюли двигателей стрел, расположенных ниже. То есть при нажатии на спусковой крючок происходит только один выстрел.
При отпускании спускового крючка в результате взаимодействия индексирующего рычага с храповым ободом барабана происходит поворот барабана на один сектор, и в положении для стрельбы оказываются следующие (очередные) пусковые трубки первого и второго набора и центральной трубки.
При следующем нажатии на спусковой крючок снова произойдет выстрел стрелой из трубки первого набора. Так будет происходить до тех пор, пока не кончатся стрелы во всех пусковых трубках первого набора. После этого стрельба будет производиться из трубок второго набора. Последний выстрел произойдет из центральной пусковой трубки. Для перезарядки барабан отделяется от рамки, снаряжается стрелами и снова вставляется в рамку.
Впрочем, специальные диверсионные подразделения стран НАТО получили на вооружение не только пистолеты для подводной стрельбы, но даже и пистолет-пулемет Z-84 производства испанской фирмы «Стар» (Star Z-84), появившийся в середине 1980-х годов. Этот образец наделен не только способностью стрелять под водой. Ценно другое — испанская «звезда» (именно так переводится слово «star») успешно работает и в водной, и в воздушной средах. Дальность его эффективной подводной стрельбы невелика и не превышает 5 м даже на малых глубинах, но зато на суше Z-84 по своим стрелковым характеристикам не уступает большинству обычных пистолетов-пулеметов. К тому же для него не существует характерных для остального подводного оружия проблем, связанных с нестандартностью боеприпасов, ибо Z-84 снаряжается обычными для стран НАТО патронами калибра 9 мм «Парабеллум». Кроме использования в самой Испании, немалое количество пистолетов-пулеметов продано силам безопасности ряда других стран, хотя деталей этих поставок производители не раскрывают.
Z-84 с откинутым прикладом
Ведение огня из Z-84 в воздушной среде
По компоновке и устройству Z-84, работающий на принципе отдачи свободного затвора, более всего напоминает знаменитый израильский «Узи». В испанском пистолете-пулемете использован тот же самый принцип выката, когда досылание патрона и удар по его капсюлю происходят еще до полного закрытия затвора, точно так же рукоятка управления огнем совмещена с горловиной магазина. Но, в отличие от «Узи», рукоять управления Z-84 расположена ближе к центру тяжести оружия, что облегчает стрельбу очередями с одной руки.
Еще одно отличие Z-84 от «Узи» — окно для выброса стреляных гильз расположено сверху ствольной коробки. Оно забрано специальной шторкой, открывающейся только для того, чтобы пропустить очередную гильзу. В сочетании со шторкой, сделанной на пазе рукояти взведения, это позволяет существенно уменьшить внутреннее загрязнение ствольной коробки. Сама рукоять при стрельбе остается неподвижной в переднем положении. Кнопочный предохранитель расположен внутри спусковой скобы. При отжиме кнопки вправо на ней покажется красная точка, указывающая, что оружие готово к стрельбе.
Кроме того, пистолет-пулемет оснащен двумя автоматическими предохранителями. Первый из них предотвращает самопроизвольный выстрел при ударе или падении оружия — при помощи инерционного механизма он фиксирует затвор в закрытом положении, стронуть затвор с места можно только при помощи рукояти взведения. Второй предохранитель необходим в том случае, если, например, рука стрелка в момент взведения соскользнет с рукояти — он блокирует затвор, препятствуя случайному выстрелу.
Прицельные приспособления Z-84 довольно стандартны и состоят из перекидного целика (на 100 и 200 м) и регулируемой в двух плоскостях мушки. Оружие выпускается со стволами длиной 215 и 270 мм и с магазинами на 25 и 30 патронов. Общая длина пистолета-пулемета с коротким стволом и откинутым прикладом — 615 мм.
Стрельба ведется боеприпасами как с безоболочечными, так и с оболочечными пулями, темп ее не превышает 600 выстрелов в минуту.
Подводный пистолет Р-11 германской фирмы «Хеклер-Кох» (слева — блок стволов)
Пистолет P-1 1 может вести огонь как в водной, так и воздушной среде
Однако новинку нельзя назвать идеальным оружием: есть у Z-84 существенные недостатки. Помимо очень малой дальности стрельбы под водой, для пистолета-пулемета он явно тяжеловат: масса снаряженного оружия равняется 3,6 кг, пустого — 3,1 кг, а полезная в качестве противогрязевой защиты шторка на окне выбрасывателя затрудняет доступ к патроннику. Но достоинства испанского пистолета-пулемета перевешивают его недостатки. По мнению экспертов Z-84, оружие простое, неприхотливое и надежное. И на суше, и под водой. Вот только назвать его истинной амфибией вряд ли можно — скорее это наземное оружие, немного приспособленное для подводной стрельбы. Как заявил один из офицеров из состава российского отряда боевых пловцов, во время совместных учений в доверительной беседе натовские коллеги признались, что столкнуться под водой с врагами, вооруженными АП С, они не хотели бы даже в ночном кошмаре.
Впрочем, боевые пловцы НАТО получили и более серьезное оружие — пистолет «Хеклер-Кох» Р-11 (ФРГ). Этот неавтоматический пистолет использует специальные боеприпасы номинальным калибром 7,62 мм, выстреливающие длинные иглообразные пули. Боеприпасы в заводских условиях снаряжаются в одноразовые пятизарядные блоки стволов, которые устанавливаются на рамку оружия с пистолетной рукояткой. После израсходования всех 5 зарядов блок стволов заменяется. Воспламенение зарядов — электрическое, источник питания (две 9-вольтовых батареи) находится в герметичном отсеке в пистолетной рукоятке. Эффективная дальность стрельбы составляет до 15 метров под водой и до 30 метров — на воздухе. Длина ствола — 200 мм, вес — 1200 г (заряженный).
По сообщениям печати, помимо СП Германии, Италии и других стран, Р-11 состоит на вооружении израильских боевых пловцов подразделения «Шаетет-13» (13-я флотилия ВМС Израиля).
Как уже говорилось выше, боевые пловцы — «штучный товар», поэтому на каждый объект их как сторожей не поставишь, а стрелковое оружие обычных часовых бессильно при стрельбе по подводной цели. Как показывает практический опыт, наиболее эффективно «достать» человека в воде с берега можно с помощью гранат.
В этой связи важным элементом системы обороны в ближайшей зоне пунктов базирования ВМФ, а также отдельно взятых кораблей становится противодиверсионное гранатометное вооружение. Научно-производственное объединение «Базальт» является в РФ головным разработчиком стационарных малогабаритных гранатометных комплексов (МРГ-1, ДП-65) и ручных противодиверсионных гранатометов (ДП-61, ДП-64).
Для защиты ближней зоны охраняемых объектов от ПДС на дальностях 500 м еще в середине 1970-х годов на вооружение ВМФ принят многоствольный реактивный гранатомет МРГ-1. Он представляет собой реактивную пусковую установку, состоящую из семиствольного пускового блока, установленного на треноге, автономного источника питания и кабеля. Обслуживается гранатомет расчетом из двух человек. Благодаря своему небольшому весу (53 кг) и блочной конструкции, позволяющей легко и быстро проводить его разборку, гранатомет МПГ-1 в кратчайшее время устанавливается на палубе корабля или на берегу. После наведения на цель стрельба производится дистанционно (с расстояния до 30 м).
В начале 1991 года был разработан и принят на вооружение Военно-морского флота СССР автоматизированный малогабаритный управляемый гранатометный комплекс ДП-65, пусковая установка которого в отличие от МРГ-1 оснащена электроприводами механизмов вертикального и горизонтального наведения, благодаря чему наведение ДП-65 осуществляется дистанционно на расстояние до 100 м с пульта управления. Причем один пульт позволяет поочередно обслуживать до четырех гранатометных комплексов ДП-65.
Противодиверсионный автоматизированный гранатометный комплекс ДП-65
Противодиверсионный многоствольный реактивный гранатомет МРГ-1
Калибр — 55 мм; количество стволов — 10 шт.; масса гранатомета — 120 кг, гранаты — 0,93 кг; максималь ная дальность стрельбы — 500 м; радиус поражения ПД — 16 м, глубина поражения ПД — 40 м; время обозна чения цели сигнальной гранатой — 50 с
Гранатометный комплекс ДП-65 устанавливается на больших надводных кораблях и судах, а также на различных береговых объектах и может эффективно использоваться против всех видов современных ПДС.
Боекомплект гранатометов МРГ-1 и ДП-65 включает реактивную сиг нальную гранату ГРС-55 и реак тивную фугасную гранату РГ-55М. Граната ГРС-55 используется для обозначения местонахождения обнаруженных подводных диверсантов, по своим массогабаритным характеристикам и дальности стрельбы она аналогична РГ-55М. При встрече с поверхностью воды пиротехнический факел выталкивается пружиной из корпуса, всплывает и горит ярким красным пламенем не менее 50 с. Стрельба на поражение подводных диверсантов ведется гранатами РГ-55М по горящему факелу сигнальной гранаты, которая является ориентиром для наводчика.
«Морские котики» — боевые пловцы ВМС США
Учитывая быстрое развитие в последние годы технической оснащенности ПДС, особенно подводных средств движения, в настоящее время ведутся интенсивные работы, направленные на увеличение дальности стрельбы (до 1000 м), радиуса (до 20 м) и глубины поражения ПД (до 60 м) за счет создания новой реактивной гранаты повышенной мощности, а также обеспечение стрельбы из гранатометной установки ДП-65 в упрежденное место цели за счет разработки приборов управления стрельбой и новых высокоэффективных средств обнаружения.
Ручные противодиверсионные гранатометы, в отличие от стационарных комплексов, не требуют специально оборудованных позиций на корабле и на берегу, поэтому они получили широкое применение в системе противодиверсионной обороны, особенно для защиты малогабаритных объектов.
В конце 1970-х годов на вооружение ВМФ был принят разработанный ГНПО «Базальт» ручной противодиверсионный гранатомет ДП-61, отличительной особенностью которого является возможность ведения прицельной стрельбы с плеча в диапазоне углов вертикального наведения от -45 до +45° на дальности до 500 м. Для стрельбы из гранатомета ДП-61 используются фугасная реактивная граната РГ-55М и сигнальная граната ГРС-55. Однако наличие опасной зоны за казенным срезом ручного гранатомета сильно ограничивало сферу его применения.
В 1990 году был разработан и принят на вооружение ручной противодиверсионный гранатомет ДП-64. При его создании решались две задачи: эффективное поражение боевых пловцов и максимальное удобство в эксплуатации. Поэтому в его конструкции применена активная схема запуска гранат. Гранатомет имеет закрытую казенную часть, что значительно расширяет диапазон его боевого применения. Из ДП-64 можно вести стрельбу, как из обычного стрелкового оружия с любого места палубы корабля, из рубки подводной лодки в надводном положении, с вертолета. Из-за оригинальной конструкции гранатомет является практически бесшумным оружием, что имеет большое значение при его использовании в пунктах базирования. В отличие от ДП-61, новый гранатомет имеет два расположенных вертикально ствола калибром 45 мм, что увеличивает темп стрельбы до шести выстрелов в минуту.
Ручной противодиверсионный гранатомет ДП-64 и его гранаты
Калибр — 45 мм; количество стволов — 2 шт.; масса гранатомета — 10 кг, гранаты — 0,65 кг; максимальная дальность стрельбы — 400 м; радиус поражения ПД — 14 м; глубина поражения ПД — 40 м; время обозначения цели сигнальной гранатой — 5 0 с
В боекомплект ДП-64 входят два типа гранат — сигнальная СГ-45, предназначенная для обозначения места нахождения подводных диверсантов, и фугасная ФГ-45 — для их уничтожения. Для увеличения боевой эффективности и расширения сферы боевого применения гранатомета ДП-64 в настоящее время ведется разработка осколочной гранаты, способной поражать открыто расположенную живую силу и небронированную технику. Прицел с механическим уровнем позволяет вести стрельбу как прямой наводкой, так и с закрытой позиции. Выстрелы из гранатомета производятся поочередно из каждого ствола. Заряжание осуществляется с казенной части, при этом затвор открывается и в каждый ствол вкладываются подготовленные к стрельбе гранаты ФГ-45 или СГ-45.
Фугасная граната обеспечивает поражение цели. Перед началом стрельбы взрыватель механического типа, расположенный в носовой части ФГ-45, устанавливается на глубину срабатывания. При достижении заданной глубины происходит подрыв взрывчатого вещества. Уничтожение подводного диверсанта осуществляется за счет создания мощной гидроакустической ударной волны.
Стационарные противодиверсионные гранатометные комплексы (МРГ-1, ДП-65) и ручные противодиверсионные гранатометы (ДП-61, ДП-64) состоят на вооружении Российской армии и флота и успешно решают задачи по защите объектов от боевых пловцов-диверсантов.
Не порохом единым
Каждая пушка Залинского оснащалась мощной компрессорной установкой, обеспечивавшей сжатие воздуха. Перед выстрелом воздух подавался к орудию по системе трубопроводов и заполнял специальную камору. По команде «огонь!» расчет открывал вентиль, сжатый воздух врывался в ствол и выбрасывал снаряд.
Конечно, столь сложные и громоздкие установки можно было разместить только на стационарной, сухопутной позиции, поэтому американцы ограничились тем, что вооружили пушками Залинского береговые батареи.
Более 600 лет на полях сражений безраздельно господствует огнестрельное оружие. За это время на смену гладкоствольным, «с дула заряжающимся» гауфницам и единорогам пришли нарезные, скорострельные, дальнобойные орудия, появилась специализированная артиллерия, в частности противотанковая и зенитная. Однако самым совершенным орудиям свойствен «врожденный недостаток» — мощность энергии пороховых газов не превышает 1 эВт на атом, следовательно, дульная скорость снаряда не может превысить 2000 м/с. Последнее объясняется тем, что скорость движения снаряда в стволе зависит от скорости движения молекул продуктов сгорания порохового заряда. Это обстоятельство вынудило специалистов изыскивать более эффективные источники энергии для метания снарядов. Теоретическую возможность такой замены доказал еще в XV веке великий Леонардо да Винчи.
Когда-то бытовала среди артиллеристов такая история. Некая важная персона была глубоко раздосадована тем, что гарнизон одной из крепостей не встретил ее приезд артиллерийским салютом. Комендант крепости назвал множество причин, помешавших ему выполнить церемониал, а в качестве первой сослался на отсутствие во вверенной ему фортеции пороха. Имей комендант хотя бы одну паровую пушку, ему не пришлось бы краснеть и оправдываться. Пушка, да еще паровая? Немногие знают, что в 1490 году Леонардо да Винчи предложил конструкцию такого орудия. Сохранился рисунок. Выполненный в несколько грубоватой манере, крупным штрихом, он поражает строгим соблюдением пропорций и логичностью исполнения ствола, паропроизводящей установки и деталей лафета. Невольно дивишься поразительному сходству паровой пушки Леонардо с современными артиллерийскими орудиями.
Идея Леонардо да Винчи нашла практическое воплощение спустя три с лишним столетия в российской семилинейной (17,5-мм) пушке полковника Карелина. Ее медный ствол и станок были разработаны и изготовлены в 1826-1829 годах. На опытных стрельбах ядрами пушка Карелина показала высокую для своего времени скорострельность (до 50 выстр./мин), но вместе с тем испытания выявили недостаточную эффективность орудия, громоздкость и сложность механизмов и устройств, обеспечивавших необходимое для выстрела давление пара. Поэтому пушка Карелина т ак и не нашла боевого применения. Сейчас она украшает экспозицию Санкт-Петербургского музея артиллерии, инженерных войск и войск связи.
Работы по созданию паровых орудий проводились не только в России. В 1829 году англичанин Перкинс сделал паровую пушку, которая при испытаниях выпускала в минуту до 60 снарядов (по 1,8 кг) на дистанцию 300 метров. Однако орудию Перкинса были свойственны те же недостатки, что и пушке Карелина.
Паровая пушка конструкции полковника Карелина (1829 г.)
Неудачи создателей паровой артиллерии заставили изобретателей вспомнить о пневматическом оружии. Вспомнить? Именно! Ведь еще в 1650 году Гуттэр сделал первое пневматическое ружье. В 1790-1815 годах подобными ружьями была оснащена по граничная стража Австрии. Правда, в эффективности и дальнобойности они несколько уступали огнестрельному оружию, но, тем не менее, продержались на вооружении четверть века. Так почему бы не применить тот же принцип в артиллерии? Ведь, судя по опыту австрийских пограничников, она должна обладать рядом несомненных преимуществ перед огнестрельной.
Газовое ружье
1 — сжиженная углекислота; 2 — снаряд; 3 — вентиль
К примеру, выстрел из «духовой пушки» обходится значительно дешевле, и не только потому, что воздух в отличие от пороха ничего не стоит, но и вследствие того, что износ ствола от пороховых газов и воздуха несравним. Нет дыма после выстрела — следовательно, батареи не будут демаскировать себя. Пневматическое оружие ничто не мешает применять под водой — вспомните торпедные аппараты боевых подводных лодок.
Схема устройства и принцип действия пневматического оружия.
Сверху — положение механизма после выстрела, внизу — при перезарядке
? — рычаг; 2 — ствол; 3 — канал ствола; 4 — поршень; 5 — пружина поршня; 6 — корпус поршня; 7 — боевой взвод; 8 — шептало
Как же было устроено орудие, «работавшее» на сжатом воздухе? Конструктивно оно почти не отличалось от известных всем «духовых винтовок», которыми ныне оснащены тиры. В его широкой каморе перемещался поршень, выталкивавший сжатый воздух в узкий канал ствола. Он-то и выбрасывал пулю (или снаряд) в цель. Движение самого поршня обеспечивалось энергией пружины, которая сжималась самим стрелком или механизмом (на пушке) с помощью рычажного устройства. Для этого перед каждым выстрелом винтовку перегибали вокруг горизонтального шарнира. Однако у такого оружия есть существенный недостаток — основным «источником энергии» в нем являлся сам стрелок или расчет орудия. То есть, расчету более-менее крупного орудия пришлось бы работать почти так же, как при обслуживании древней катапульты.
Поэтому многие изобретатели попробовали изыскать замену и пороху, и сжатому воздуху. Например, француз Карбон создал газовое ружье (калибр 4,5 мм), оснащенное специальным резервуаром, наполненным сжатым газом, запаса которого хватало на 800 выстрелов. Оружие Карбона прошло испытания, но потенциальным заказчикам не понравилось то, что механизм, выпускавший газ в канал ствола определенными дозами, оказался слишком сложным и капризным.
Спустя 33 года пневматической артиллерией занялся американец Меффорд. Он сконструировал и предъявил военным орудие, стрелявшее с помощью сжатого воздуха, который вырабатывался специальным компрессором. Однако армейцев не удовлетворили недостаточная дальность и низкая точность огня.
«Динамитные» пушки Залинского: на береговой батарее...
Прошло чуть больше двух десятилетий, и на береговых батареях, расположенных близ Нью-Йорка, появились те же пушки Меффорда, усовершенствованные американским артиллеристом Залинским. Чуть позже пневматические пушки Залинского приняли на вооружение и флоты некоторых государств. Чем же можно объяснить второе рождение пневматической артиллерии?
Главной причиной модернизации орудий Меффорда и появления пушек Залинского стало изобретение в 1860-х годах динамита — взрывчатого вещества, более мощного, нежели порох. Специалисты многих стран попытались снаряжать им артиллерийские боеприпасы. Однако подобные эксперименты пришлось прекратить — новая взрывчатка оказалась слишком чувствительной к резким толчкам, которые испытывают при выстреле снаряды.
Вот Залинский и посоветовал артиллеристам армии и флота США стрелять динамитными снарядами из пневмопушек. В их стволах снаряд разгонялся сжатым воздухом плавно, получая нарастающее ускорение. Предложение Залинского приняли, и к 1888 году флот США получил 250 пневматических орудий береговой обороны. Эти артсистемы выглядели достаточно солидно (калибр 381 мм, длина чугунного ствола — 15 м). С помощью воздуха, сжатого до 140 атмосфер, пушка могла метать снаряды длиной в 3,35 м с 227 кг динамита на 1800 м. А снаряд длиной 1,83 м с 51 кг динамита и на все 5000 м.
Каждая пушка Залинского оснащалась мощной компрессорной установкой, обеспечивавшей сжатие воздуха. Перед выстрелом воздух подавался к орудию по системе трубопроводов и заполнял специальную камору. По команде «Огонь!» расчет открывал вентиль, сжатый воздух врывался в ствол и выбрасывал снаряд.
...и на крейсере «Везувий»
Конечно, столь сложные и громоздкие установки можно было разместить только на стационарной, сухопутной позиции, поэтому американцы ограничились тем, что вооружили пушками Залинского береговые батареи. Для подвижной, высокоманевренной полевой артиллерии пневматические орудия не годились. Да и моряки не выразили желания обзавестись подобными системами, занимавшими на боевых кораблях слишком много моста. В качестве эксперимента в США был построен только крейсер «Везувий», вооруженный пневматическими орудиями.
Крейсер «Везувий», вооруженный пушками Залинского
Американские адмиралы пришли в восторг от новой пушки в 1888 году. Но странное дело: через несколько лет энтузиазм сменился глубоким разочарованием. «Во время Испано-американской войны. — говорили по этому поводу американские артиллеристы, — эти пушки ни разу не попали куда нужно». И хотя дело тут было не столько в пушках, сколько в умении артиллеристов метко стрелять, пушки Залинского незаметно, но быстро сошли со сцены. Артиллерийские боеприпасы в это время стали снаряжать не менее мощными, нежели динамит, но безопасными для расчетов пикриновой кислотой, пироксилином и другими новыми взрывчатыми веществами. А пушки
Залинского со временем сняли с вооружения, заменив их обычными крупнокалиберными огнестрельными установками береговой обороны. Да и в других странах ученые-артиллеристы и изобретатели перестали заниматься «духовой артиллерией».
Впрочем, идея оружия, действующего на сжатом воздухе, возродилась еще раз в годы Первой мировой войны. Речь идет о пневматических минометах, стрелявших оперенными минами на дистанции 200-300 метров — из своего окопа в окоп противника.
А в начале XX столетия внимание артиллеристов привлекла возможность применения энергии электромагнитного поля. Русские инженеры Подольский и Ямпольский в 1915 году создали проект «магнитно-фугальной» (электромагнитной) пушки. Ее ствол предполагалось выполнить в виде ряда катушек индуктивности. В них по команде «Огонь!» должен был подаваться ток. Авторы утверждали, что при заданной мощности электростанции 76,2-мм снаряд, разгоняемый электромагнитами по 50-метровому стволу, разовьет скорость 915 м/с и пролетит до 300 км. Эксперты Артиллерийского комитета сочли реализацию проекта Подольского и Ямпольского «несвоевременной».
Эпектромагнитная пушка Фашона и Виллепле. В левом верхнем углу показан источник электроэнергии, необходимый для стрельбы из этого орудия
Та же участь постигла проект электромагнитной пушки французов Фашона и Виллепле. И ее ствол представлял собой цепь катушек-соленоидов, к которым по мере движения снаряда следовало поочередно подавать напряжение. Изобретатели подтвердили жизнеспособность своей идеи: при стрельбе из модели электромагнитной пушки 50-граммовый снаряд набирал скорость 200м/с.
Разумеется, для того чтобы проделать то же самое с более массивным снарядом, надо либо повысить силу тока, либо увеличить время его воздействия, то есть удлинить ствол. Выполнение того и другого требования сопряжено с определенными сложностями. Тем не менее, по мнению зарубежных специалистов, ЭМП все же достаточно перспективны. В отличие от обычных пушек у них, изменяя силу тока, можно регулировать ускорение снаряда. Кроме того, судя по расчетам и данным их экспериментов, длинноствольные ЭМП способны обстреливать цели на расстоянии в сотни километров.
Позволю напомнить читателям, что во время Второй мировой войны германские инженеры пытались построить зенитную ЭМП, которая действовала бы на принципе линейного электродвигателя постоянного тока (роль якоря отводилась снаряду). Однако создателям очередного «чудо-оружия» довелось столкнуться с трудностями научно-технического порядка, разрешить которые им оказалось не под силу.
Электромагнитный пистолет «Псков-1100», созданный российским конструктором- любителем Евгением Васильевым
Калибр — 4,95 мм; вес пули — 2,75 г; начальная скорость — 33 м/с; емкость магазина — 8 пуль; время перезарядки — 22 с; источник питания — 6 стандартных пальчиковых аккумуляторов АА; вес пистолета — 1155 г
Положение с разработкой ЭМП изменилось после того, как специалисты достигли определенных успехов в области генерирования и передачи больших импульсов электрической энергии. Так, в конце 1970-х годов появились крупные униполярные генераторы и ряд других устройств. За рубежом вопросами теории электромагнитных пушек и разработкой их отдельных образцов занимаются солидные научные центры. В частности, в США к этому делу привлечены сотрудники Техасского, Принстонского, Калифорнийского университетов, Массачусетского технологического института, а их деятельность координируют Управление перспективного планирования научноисследовательских и опытных работ министерства обороны и командования родов вооруженных сил. Заметим, что прообразом подобного оружия был сугубо мирный линейный электродвигатель, изобретенный российским ученым Б. С. Якоби (1801-1874).
За рубежом все ЭМП принято разделять на действующие на переменном и постоянном токе. Для первых характерен высокий коэффициент полезного действия применительно к преобразованию электрической энергии в механическую энергию движущегося снаряда. Однако величина ускоряющей силы таких ЭМП сравнительно невелика. Коэффициент полезного действия ЭМП на постоянном токе меньше, зато пусковая скорость снаряда у них гораздо выше. Поэтому, по мнению зарубежных специалистов, они перспективнее.
Конструкция ЭМП, в общем, относительно проста: припомните орудие Фашона и Виллепле. В двух словах, она состоит из гусеничной или колесной пусковой установки, направляющих, снаряда, токопроводов, источника энергии и системы ее коммутации. Существуют еще и рельсовые ЭМП, представляющие из себя линейный электродвигатель постоянного тока, состоящий из пары жестких проводников (рельсов), по которым ток проходит в противоположных направлениях. Такой «ствол» с параллельными направляющими играет роль одновитковой обмотки, в то время как корпус снаряда выступает в качестве якоря.
Сила, действующая на снаряд, вычисляется по формуле
F = L * I 2 /2,
где L — индуктивность на единицу длины направляющих рельсов, а I — сила тока в рельсах и снаряде.
Отсюда следует, что начальная скорость снаряда зависит от величины индуктивности и квадрата силы тока. Скорость снаряда в рельсовой ЭМП будет тем больше, чем больше сила тока и длина ствола. А так как скорость передачи электромагнитного воздействия в конструкции пушки соизмерима со скоростью света, то исчезают ограничения, вытекающие из предельных скоростей движения молекул газа порохового заряда, что свойственно артсистемам классических образцов.
Однако из-за ограничения плотности тока приходится увеличивать размеры ствола, что, в свою очередь, приводит к возрастанию массы ЭМП. Ограничение плотности тока вызвано предельными величинами температуры нагрева рельсов и перегрузками, воздействующими на корпус снаряда. Конечно, было бы желательно сделать ствол ЭМП компактнее, но тогда возникает опасность оплавления рельсов. Эксперименты, проведенные за рубежом, показали, что нагрев рельсов уменьшается с возрастанием их поперечных размеров. Но... вновь появляется пресловутое «но» — тогда придется увеличить (и утяжелить) обойму. Специалисты пробовали «укоротить» снаряд, только и это оказалось нежелательным, ибо при выстреле он может попасть в перекос в заклиниться в направляющих. И все же инженеры нашли выход из положения, предложив обхватывать обоймой только среднюю и донную части снаряда.
Высокие требования предъявляются и к устойчивости снаряда при полете по траектории. С этой целью применяются стабилизаторы, либо снаряд раскручивается перед выстрелом или при движении по направляющим. Естественно, что от параметров ствола и заданной скорости снаряда зависит и величина необходимой энергии. Ее минимум зависит от энергии, запасенной в первичном накопителе, с учетом потерь при последовательной передаче ее к преобразователю, а затем к рельсовым направляющим. Так как современные стационарные электрогенерирующие устройства неспособны за сравнительно короткое время выдавать мощные импульсы энергии, то приходится использовать аккумулирующие устройства, чтобы, накопив несколько МДж, быстро ввести их в обмотки ствола.
Схема ЭМП рельсового типа
По мнению иностранных специалистов, для этого подходят униполярные генераторы, генераторы взрывного сжатия магнитного потока, батареи конденсаторов, МГД-генераторы, высоковольтные линии электропередачи и некоторые другие устройства, составляющие комплекс ЭМП. Роторы униполярных генераторов представляют собой гигантские фарадеевские диски. Работая как маховики, они аккумулируют энергию, полученную от внешнего источника, чтобы за считанные секунды выдать импульс постоянного тока величиной до 0,5 МА. Больше того, применив индуктивный накопитель, установленный между генераторами и ЭМП, этот период можно сократить до миллисекунд. Добавим, что за рубежом уже разработаны проекты компактных униполярных генераторов, предназначенных для ЭМП.
Обойма Снаряд
Оперенный снаряд для ЭМП
Проект танка, оснащенного электромагнитной пушкой
В зарубежных проектах ЭМП предлагается генерировать ток при сжатии магнитного потока. С этой целью применяют индуктор с двумя параллельными медными проводниками длиной по 2,5 м, на одном из которых размещен заряд листового взрывчатого вещества. После того как индуктор получит энергию от внешнего источника (батареи конденсаторов), заряд подрывают и проводники устремляются навстречу друг другу, сжимая магнитное поле и генерируя импульс, характеризующийся большей силой тока по сравнению с импульсом, создаваемым непосредственно конденсаторами. Кстати говоря, преимущество батарей конденсаторов и состоит в том, что они просты и весьма эффективны.
Зарубежным специалистам удалось доказать возможность получения импульсов мощностью в миллиарды Ватт от компактного МГД-генератора, работающего на энергии, выделяемой взрывчатым веществом. Так, при проведении опытов в плазменном канале диаметром 25,4 мм, был получен импульс длительностью 25 мкс и мощностью 2 ГВт.
Существуют за рубежом и проекты рельсовых ЭМП, при стрельбе подключаемых к линиям высоковольтных передач всего на несколько секунд. Таким образом, они, очевидно, смогут не только вести огонь на большую дистанцию, но и выводить объекты на околоземную орбиту. При этом отношение массы топлива к полезному грузу составит 4-5, тогда как для обычных ракет, использующих жидкое топливо, это отношение составляет 30-70. Специалисты ряда стран изыскивают и другие источники энергии, с помощью которых можно было бы генерировать еще более мощные импульсы, необходимые для высокоскоростного метания снарядов.
Эффективность и коэффициент полезного действия ЭМП принято оценивать по отношению кинетической энергии снаряда к величине проводимой к орудию энергии. Последняя складывается из кинетической энергии снаряда с энергией, рассеянной в направляющих рельсах, дуговой плазме и энергии магнитного поля.
В зарубежных проектах некоторых наиболее удачных ЭМП энергия, рассеянная в направляющих, всего в 3 раза превышает кинетическую энер гию снаряда, коэффициент полезного действия ЭМП может составить 0,20, что весьма близко к тому же показателю современных артиллерийских орудий. По данным журнала «Вертехник» (ФРГ), относительно высокий КПД «электропушек», возможность достижения гипервысоких начальных скоростей снаряда делают ЭМП весьма перспективными. И не только в артиллерии. Электромагнитные метательные пусковые установки в будущем могут найти применение и в ряде отраслей науки и техники, например при запуске космических аппаратов.
Импульсный блок питания электромагнитной пушки
Кроме электромагнитных пушек в Пентагоне заговорили о принципиально новых артиллерийских орудиях. Собственно, новизна их заключается в том, что они рассчитаны на применение так называемых без- гильзовых боеприпасов, в которых роль пороха поручена жидким горючим веществам, которые впрыскиваются перед каждым выстрелом в камору орудия.
Впрочем, совершенно новыми подобные системы назвать нельзя. Дело в том, что впервые о замене пороха жидким метательным веществом (ЖМВ), тогда — нитрометаном, заговорили еще в 60-е годы XIX столетия. Объяснялось это тем, что нитрометан при сгорании выделяет значительно больше энергии, нежели традиционно применяемые в артиллерии сорта дымного пороха. Однако вскоре появились пикриновая кислота и другие вещества, после чего о ЖМВ на время забыли. Вспомнили о них в годы Второй мировой войны. Но и тогда многочисленные эксперименты не привели к «отставке» пороха, поскольку перестройка производства боеприпасов в военных условиях была связана с существенными трудностями.
Новый этап в истории жидких заменителей начался спустя два десятилетия, когда ряд фирм США, стран НАТО и Японии приступил не только к исследованиям, но и к проработкам проектов артиллерийских орудий, предназначенных для применения боеприпасов ЖМВ.
Уже после первых испытаний подобных артсистем ряд американских специалистов выступил с широковещательными заявлениями. Суть их сводилась к тому, что внедрение ЖМВ в артиллерию может привести к появлению орудий, обладающих невиданными доселе возможностями. Так, ссылаясь на исследования, проведенные по заданию Пентагона, представители компаний -производителей оружия утверждали, что жидкие метательные вещества позволяют управлять процессом газообразования при выстреле. А это, в свою очередь, дает возможность регулировать дальность стрельбы без изменения углов вертикальной наводки орудия, подобно тому, как пилот, регулируя подачу топлива к двигателю самолета, может пролететь большее расстояние.
К числу преимуществ ЖМВ все эксперты относят и возможность размещать боеприпасы в наиболее защищенных местах боевых машин, в том числе вне башни или боевого отделения танка или самоходного орудия. В отличие от обычных снарядов ЖМВ ничто не мешает содержать в емкостях произвольной формы, установленных на стыках бронекорпуса и других подобных местах. Неоднократно подчеркивалось и то, что отказ от металлических гильз позволяет резко сократить расход металла при производстве боеприпасов, а значит удешевить выстрел.
Иностранные военные специалисты не скрывали: напрасно рассчитывать на то, что применение ЖМВ скажется на боевых качествах сразу всех боеприпасов, от пистолетных патронов до снарядов артиллерийских орудий большой мощности. Но, судя по проведенным за рубежом экспериментам, они вполне способны заметно повысить боевые и эксплуатационные качества артиллерийских орудий.
В частности, на одной из опытных установок удалось разогнать снаряд до скорости 3000 м/с. Судя по данным зарубежной печати, ЖМВ в этой установке размещалось между снарядом и поршнем, свободно перемещавшимся вдоль канала ствола.
Эксперты отмечали, что разработчики артиллерийских систем с использованием ЖМВ до сих пор заняты решением ряда проблем технического порядка. Они связаны и с рецептурой собственно «жидкого пороха», и с конструкцией механизма его дозировки, которая позволяет вести огонь на различные дистанции.
Так выглядел макет 155-мм самоходной гаубицы, разработанной для применения боеприпасов с жидким метательным веществом:
1 — подъемник с качающимся рычагом автоматиче ского заряжающего устройства, 2 — лотки досылате лей снарядов, 3 — регенеративная камера, 4 — магазин для снарядов, 5 — подъемники снарядов, 6 — баки с ЖМВ, 7 — досылатели заряжающего устройства, 8 — бое вое отделение, 9 — ствол, 10 — эжектор, 11 — дульный тормоз
Так, сотрудники отделения артиллерийских систем вооружения американской компании «Дженерал Электрик», приступив к исследованиям ЖМВ, остановились на ядовитом, нестабильном веществе. После серии экспериментов они переключились на другое «топливо», полученное на основе нитрата аммония с присоединением гидроксильной группы. Понятно, что состав его держится в секрете, но известно, что оно не токсично, не подвержено самовоспламенению при повышении давления и примерно на 30% дешевле обычных сортов пороха. Подача такого ЖМВ в камору орудия производится методом впрыскивания под определенным давлением, что, собственно, и позволяет регулировать дальность стрельбы.
Вариант устройства автоматического оружия на основе жидкого метательного вещества:
1 — оперенная пуля, 2 — отверстие для пропуска к пуле ЖМВ, 3 — пружинящие захваты, 4 — держатель пули (служит для подачи и извлечения), 5 — капсюль, 6 — обтюратор пули, 7 — клапан, 8 — ствольная коробка, 9 — трубопровод для ЖМВ, 10 — затвор, 11 — ударник, 12 — обратный клапан подачи ЖМВ в запульное пространство, 13 — ствол, 14 — одноразовый магазин, снаряженный оперенными пулями с держателями и баллоном с ЖМВ
Специалисты «Дженерал Электрик» не раз сетовали на то, что еще не удалось создать устройства, обеспечивающие нужную дозировку ЖМВ для ведения огня на переменных дистанциях. В ходе многочисленных экспериментов сотрудники компании неоднократно меняли систему зажигания «жидкого пороха», но все опробованные варианты не обеспечивали стабильных внутрибаллистических характеристик орудия.
Не дожидаясь завершения исследований и экспериментов с ЖМВ, Ассоциация содействия армии США поспешила открыть 10—12 октября 1983 года выставку перспективных образцов боевой техники. На ней отделение артиллерийских систем вооружения «Дженерал Электрик» и продемонстрировало образец 155-мм безбашенной самоходной гаубицы. В ее конструкции предусмотрен магазин для снарядов, автоматическое заряжающее устройство и механизм, предназначенный для впрыскивания ЖМВ в камору орудия. По заверениям представителей компании, возимый боекомплект самоходки составит не менее 126 выстрелов (у обычной самоходки — вдвое-втрое меньше), а конструкция магазина и заряжающего устройства позволит не только увеличить скорострельность гаубицы, но и ускорить, упростить процесс погрузки боезапаса.
Военные, видимо, остались довольны осмотром макета, поскольку вскоре Пентагон выделил «Дженерал Электрик» дополнительные ассигнования на продолжение экспериментальных работ над этой самоходкой в течение пяти лет. Судя по сообщениям зарубежной печати, сотрудники отделения артиллерийских систем вооружения «Дженерал Электрик» до конца 1983 года провели 1800 стрельб с использованием ЖМВ из орудий калибром 25-105 мм. После этого представители компании объявили, что уже в конце 1990-х годов ЖМВ начнут внедряться в артиллерию вооруженных сил США.
Мало того. По заверениям ведущих специалистов компании, их исследователям не менее чем на 10 лет удалось опередить разработчиков пушек с электромагнитным разгоном снаряда, на которые Управление перспективных научно-исследовательских проектов министерства обороны США также возлагает большие надежды.
При этом представители «Дженерал Электрик» всячески подчеркива ли, что электромагнитные пушки, снаряды которых обладают настильной траекторией, не годятся для навесной и зенитной стрельбы, что электромагнитный принцип неприемлем для управляемых реактивных снарядов, поскольку электронные системы их наведения на цель не выдержат чрезмерных нагрузок при выстреле. Рассчитывая перехватить у конкурентов долю ассигнований от Пентагона, эксперты компании утверждали, что разработчикам электромагнитных пушек никогда не удастся уменьшить габариты генератора электрического тока (на 55 000 А) до таких размеров, чтобы он разместился внутри самоходной артиллерийской установки и притом не стеснял бы действия ее расчета.
Возможный внешний вид пистолета с использованием ЖМВ
Впрочем, инженеры и исследователи, занимающиеся электромагнитными системами, в свою очередь, не упускают случая напомнить о том, что «Дженерал Электрик» все еще не удалось создать приемлемый «жидкий порох» и предназначенные для него орудия, которые можно было бы немедленно принять на вооружение. Тем не менее, Пентагон продолжает финансировать и те, и другие разработки «оружия будущего».
Помимо артиллерийских систем, разрабатываются и образцы стрелкового оружия с использованием ЖМВ. При этом конструкторы стремятся подобрать дешевое, безопасное, нетоксичное ЖМВ и создать для него систему дозировки при полной обтюрации.
Перспективный пистолет на ЖМВ может снабжаться: устройством, способным взорвать или заблокировать пистолет при попытке выстрелить не владельцу оружия: счетчиком количества выстрелов; лазерным дальномером-указателем; электроникой, обеспечивающей управление ЖМВ, — начальной скоростью пули и процессами внутренней баллистики в зависимости от типа боеприпаса и т. п.; сменной обоймой-резервуаром с ЖМВ, размещенной в рукоятке; четырехрядным магазином-пеналом с остроконечными пулями, расположенным сверху вдоль ствольной коробки, емкостью 45-60 пуль калибра 5,45 мм; газоотводом с движущимся вперед поршнем; составным затвором с вращающейся цилиндрической частью и продольно двигающимся ударником-досылателем, выполняющим еще и запирающие функции.
Система подачи ЖМВ состоит из нескольких клапанов и двух промежуточных резервуаров с поршневыми вытеснителями: основного дозатора- накопителя и насосного подствольного регенератора.
Заправки одноразового резервуара хватает на 120 выстрелов с максимальным зарядом.
Переводчик-предохранитель позволяет вести одиночную стрельбу, стрельбу очередями по три выстрела и автоматический огонь.
Оружия-монстры
Несмотря на все неудобства, сложности и даже опасности, применение орудий-монстров было вполне оправдано военной необходимостью, ибо материал ядер (камень) обеспечивал разрушение стен крепостей только в случае большой массы. Одновременно особенности конструкции бомбард исключали возможность получения большой скорости снаряда, так как происходил прорыв каморы. Единственный выход был в наращивании калибра.
Посетители артиллерийского музея в английском городе Вульвич, кто с восторгом, кто с иронической улыбкой, останавливаются около огромного орудия калибром в 25 дюймов (65 см). Смотрят на каменные ядра весом почти в 400 кг и недоумевают: «Как можно пользоваться таким орудием? Зачем такой гигант на поле боя? Ведь его практически невозможно зарядить без применения такелажного оборудования, а уж сдвинуть с места...». Аналогичными вопросами задаются и посетители Московского Кремля, глядя на знаменитую Царь-пушку, калибр которой 35 дюймов (89 см). А какие чувства испытывают посетители военного музея в Стамбуле, стоя рядом с 36-дюймовой (92-см) бомбардой, нетрудно догадаться.
Что это — безграмотность предков? Или памятники былого тщеславия (мол, чья пушка больше)? Чтобы ответить на этот вопрос, сделаем краткий экскурс в историю развития тяжелой артиллерии, со всеми ее победами, потерями и парадоксами.
Первые образцы огнестрельных орудий XIV века были очень несовершенными, назывались они бомбардами (латинское слово — «громовой звук»). Для изготовления первых бомбард имелись попытки применить бронзу, которой люди пользовались для выделки оружия еще в очень отдаленные времена, но крупные отливки, типа орудийных стволов, получались непрочными, поэтому бомбарды стали делать из железа. Железо гибко, ковко и чрезвычайно вязко. Оно обладает замечательным свойством свариваемости — две полосы железа, нагретые до ярко-красного каления, способны под ударами молота соединяться в одну цельную массу. Порох в XIV веке применялся в виде пороховой мякоти, что исключало возможность заряжания с дула, так как липкая мякоть приставала к стенкам и застревала в канале ствола. Поэтому бомбарды состояли из двух отдельных частей — ствола и каморы.
Бомбарда XIV в. на колоде
Большая турецкая бомбарда, подготовленная к выстрелу
Ствол представлял собой толстостенную, гладкую внутри трубу одинаковой толщины по всей длине, составленную из продольных железных полос, сваренных между собой и скрепленных несколькими широкими обручами, натянутыми на трубу в сильно разогретом состоянии. Ствол неподвижно прикреплялся железными обручами к прочной деревянной колоде, обычно называемой ящиком. Колода позади ствола имела углубление для второй части орудия - каморы, представляющей собой небольшую трубку с узким цилиндрическим каналом, глухим дном и запальным отверстием. В камору засыпался заряд пороха, и она затыкалась деревянной пробкой. В ствол с казенной части заталкивался снаряд, обычно круглый камень, камора вставлялась в ствол своей передней частью и закреплялась специальным болтом. На этом подготовка к выстрелу заканчивалась, оставалось только поджечь порох с помощью раскаленного прута или фитиля.
Калибры первых бомбард были невелики. Например, обнаружено в счетах папского двора, что в 1340 году при осаде Терни папские войска применяли бомбарды, стрелявшие круглыми пулями весом в 0,3 кг. В некоторых хрониках того времени есть упоминания о ядрах величиной с апельсин. Затем стремление пробивать все более и более толстые стены крепостей вызвало рост калибра орудий.
Особенно преуспели в этом деле турки-османы, которые вели широкие захватнические войны и постоянно осаждали какую-нибудь крепость. Конструкция турецких железных осадных бомбард мало отличалась от их малокалиберных собратьев, за исключением формы каморы, которая имела вид приставного дна с углублением. Это углубление заполнялось липкой пороховой мякотью. Потом в ствол вкатывали каменное ядро и приставляли к нему дно. Щель между стволом и дном тщательно замазывалась глиной. Дно сзади подпиралось бревнами, чтобы его не сорвало при выстреле. Наконец, вставляли в запальное отверстие дна длинный фитиль и поджигали его. Фитиль был нужен для того, чтобы пушкари успели спрятаться в яму в стороне от орудия. Мера весьма необходимая, ибо с бомбардами то и дело случались разные беды: их железные стенки были непрочны. То одна, то другая бомбарда разрывались, при этом они обжигали, ранили и даже убивали окружающих. Воины боялись, сторонились нового оружия. Говорили, что оно опаснее для своих войск, чем для неприятеля. Поэтому стрельбу вели, как правило, сами мастера, которые изготовляли бомбарды. Часами наводили они орудия, то вынимая, то подставляя деревянные клинья, чтобы опустить или приподнять ствол. Меркой, а нередко на глаз, отмеряли они заряд пороха, то уменьшая его, то увеличивая. Выстрелы звучали нечасто.
Ограниченная прочность стволов не позволяла делать бомбарды очень больших калибров. Ядро с голову человека считалось уже очень крупным. Правда, были и приятные исключения. В 1382 году была изготовлена бомбарда, хранящаяся в Генте (Бельгия) и называемая «Бешеная Маргарита», калибром в 22 дюйма (56 см). Общая длина этого гиганта составляла 7,5 калибра, вес — 16 000 кг. Каменное ядро тянуло на 320 кг. Ствол орудия состоял из двух слоев: внутреннего, образованного из продольных сваренных между собой полос (как в обычной бомбарде), и наружного, состоявшего из 41 железного обруча, сваренных как между собой, так и с внутренним слоем. Камора, сделанная не вставной, а привинчивающейся. состояла из одного слоя сваренных между собой дисков и была снабжена гнездами. В эти гнезда вставляли специальный рычаг при осуществлении операции ввинчивания или вывинчивания. Прочность такого ствола вполне отвечала требованиям своего времени, но даже из приведенного краткого описания видно, что орудие является подлинным шедевром кузнечного искусства, а никакой шедевр не может быть массовым.
Бомбарда «Бешеная Маргарита» (1382 г.)
На заряжание и прицеливание больших бомбард тратилось около суток. При осаде города Пиза в 1370 году имело место следующее: всякий раз, когда осаждающие приготавливались к выстрелу из крупного орудия, осажденные уходили на другой конец города. Заметив эту за кономерность, нападающая сторона бросилась на штурм, который увенчался успехом. Но не всегда было так: в целом первые бомбарды по своим баллистическим качествам мало чем отличались от старых метательных машин, только движущая сила их была иной. Поэтому, не надеясь на такой психологический успех, как под Пизой, в XIV веке осаждающие обычно рядом с бомбардами ставили и старые машины: катапульты, баллисты, фрондиболы и тому подобные. Как правило, к концу осады оставались только они, все орудия разрывало.
Бомбарда мальтийских рыцарей (конец XV в.) стреляла 250-кг гранитными ядрами
XV век был веком изобретений в очень многих областях, в том числе и в металлургии. Благодаря развитию литейного дела искусство изготовления изделий из бронзы значительно продвинулось вперед. Так как бомбарды из сварного железа были очень дороги, непрочны, а изготовление их — медленным и сложным, то с улучшением качества бронзово го литья появился способ ускорить, улучшить и удешевить производство орудий, изготавливая их отливкой. До развития металлорежущих станков, в XV и XVI веках, орудия отливались с готовыми каналами ствола, от самых маленьких до настоящих гигантов.
Особенно успешно и усердно в этом направлении работали опять же турки. Так, например, при осаде Константинополя в 1453 году они имели орудия калибра до 25 дюймов (648 мм) включительно. В хрониках тех лет указано, что гордостью турок была огромная бомбарда, которая выбрасывала черные каменные ядра весом 400 кг на 200 с лишним шагов. Падая с большой скоростью, это тяжелое ядро наполовину уходило в землю. Но не часто падали такие ядра: возни с этой бомбардой было так много, что она делала 6—7 выстрелов в сутки. В конце концов ее разорвало. Во время осады в 1480 году Родоса турки уже имели орудия калибра до 24-36 дюймов (61-92 см). На изготовление таких колоссов требовалось, как указывалось в старых документах. 18 дней. Во избежание трудностей при перевозке — отливка орудий производилась в непосредственной близости от места осады. Иногда стволы делали разборными -свинчиваемыми из нескольких частей.
Хранящееся в вульвичском музее 25-дюймовое бронзовое турецкое орудие 1464 г...
... и его устройство
В «Артиллерийском журнале» № 7 за 1869 год опубликован любопытный документ — рукопись Критобулоса, написанная в 1467 году, где дается подробное описание изготовления турками бронзовых великанов: «...Они приготовили пушку, на которую страшно было взглянуть, а кто ее не видел, тот не верил этому. Вначале взяли большое количество весьма жирной глины, ее месили и мяли в течение нескольких дней. За тем всю глину слепили вместе, а для придания большей вязкости добавили масла и шерсти; все это хорошо перемешали и образовали одну вязкую и плотную массу, из которой изготовили цилиндр; это был сердечник для формы длиной в 40 пальм (10 м), около 12 пальм в окружности (т.е. калибр равнялся 851 мм). Вместе с тем была готова и внешняя форма с пустотой внутри, предназначавшаяся для помещения сердечника; но следует заметить, что между ее стенками и сердечником оставался зазор в одну пальму (25 см). Внутренняя часть формы была приготовлена из той же самой глины, что и сердечник, но сама форма была с наружной стороны скреплена железом и деревом, землей и камнями с той целью, чтобы сделать ее способной выдержать, не лопаясь, то громадное количество металла, которое будет в нее влито. После того по обеим сторонам формы были выстроены две печи, из которых должны были произвестись отливки. Печи были внутри выложены кирпичами и обмазаны очень жирной глиной, а с внешней стороны обложены большими тесаными камнями, соединенными цементом и прочим, что только было необходимо для придания им большей связи. В печи было заложено 1500 талантов (около 33 т) меди и олова, которые были обложены дровами и углем, затем все отверстия печей были наглухо заделаны. Горючий материал был зажжен, и горение поддерживалось вдуванием воздуха с помощью мехов. Дутье не прерывалось в течение 3 дней и 3 ночей, пока бронза вся не расплавилась и стала жидкой, как вода. Тогда выпускные отверстия были открыты, и бронза по глиняным лоткам полилась в форму и наполнила ее внутреннее пространство. Когда остыла бронза, форма была разобрана и сердечник вынут, а металл очистили, отскребли и сгладили. Таким образом была отлита пушка...»
На рисунке приведено устройство 25-дюймовой турецкой бомбарды из музея в Вульвиче, отлитой в 1464 году. Вес ядра этого орудия 309 кг, вес заряда — 22 кг. В XIX веке был определен состав бронзы, из которого отлит этот экспонат. Что интересно, он оказался очень близок к составу так называемого «артиллерийского металла», из которого делали бронзовые пушки в XIX веке.
Турецкая 92-см бронзовая бомбарда XVI в.
Ядра для орудий крупного калибра изготавливались из гранита или мрамора и стягивались для прочности железными обручами — на манер бочек. Для уменьшения зазора между ядром и стенками канала ствола, что увеличивало дальность и меткость выстрела, ядра крупных орудий обычно обшивали кожей или обматывали веревками.
В XVI веке осадные и береговые орудия сохраняют очень большой калибр, до 36 дюймов (92 см), но значительно совершенствуются в своей конструкции. Об этих гигантах имеются самые достоверные сведения, так как многие из них сохранились до наших дней. В 1807 году старые турецкие пушки XV и XVI веков указанных калибров составляли основу береговой обороны в Дарданеллах. И когда английская эскадра решила прорваться к Стамбулу, ветераны тряхнули стариной. Несколько кораблей получили попадания. Каменное ядро калибра 64 см и весом около 360 кг попало в нижний дек линкора «Виндзор Кастль» и воспламенило приготовленные к стрельбе заряды пороха. Это привело к сильному взрыву, уложившему на месте 46 человек. Кроме того, многие матросы, объятые страхом, бросились за борт и утонули. В корабль «Актив» попало еще более крупное ядро и пробило огромную брешь выше ватерлинии; в это отверстие могли пройти несколько человек.
Турецкие пушки XV в. на форту, прикрывающем Дарданеллы
В 1868 году свыше 20 таких орудий еще стояло на фортах, защищавших Дарданеллы. И уже совсем невероятным покажется факт, что во время Дарданелльской операции союзников 1915 года в линкор англичан — «Агамемнон» — попало 400-килограммовое каменное ядро. Ясно, что причинить какой-либо ущерб бронированному великану оно не смогло, но случай достоин Книги рекордов Гиннесса. На приведенном рисунке представлено крупнейшее из дошедших до наших дней орудий — турецкая 92-см бомбарда.
В европейских государствах в XV-XVI веках также имелись подобные крупнокалиберные орудия, ряд крупных пушек XVI века обнаружен и в Индии. Но калибр этих бомбард, по крайней мере тех, о которых есть дос товерные сведения, хоть чуть-чуть, но уступает «туркам». Конечно, читатель вправе поставить вопрос: а как же знаменитая Царь-пушка? Вынуждены его огорчить: расхожее мнение, что это самое большое орудие в мире, — неверно. Калибр этой пушки — 35 дюймов (89 см), вес — примерно 39 т. Вес каменного ядра — 850 кг. Лежащие у постамента чугунные ядра весом 2000 кг, также как и декоративный лафет, изготовлены гораздо позже самой пушки (1586 г.), в середине XIX века. Но самое главное, что если попробовать выстрелить из Царь-пушки, то, как показали расчеты, она наверняка не выдержит и одного выстрела. Этот гигант никогда не был боевым орудием. Изготовили это чудо литейного искусства, по всей вероятности, чтобы попугать иноземных послов, приезжавших в Москву. Это предположение вполне согласуется с тем, что Царь-пушка на деревянном основании была установлена на Красной площади у «лобного места», т.е. в самом людном месте Москвы тех времен.
Царь-пушка (1586 г.) — самое известное (хотя и не самое эффективное) орудие, отлитое русским мастером Андреем Чоховым
Первоначально Царь-пушка была установлена на неподвижном основании
И все-таки, несмотря на все неудобства, сложности и даже опасности, применение орудий-монстров было вполне оправдано военной необходимостью, ибо материал ядер (камень) обеспечивал разрушение стен крепостей только в случае большой массы. Одновременно особенности конструкции бомбард исключали возможность получения большой скорости снаряда, так как происходил прорыв каморы. Единственный выход был в наращивании калибра.
Индийская пушка «Джайвана» (1720 г.) — крупнейшее орудие, стрелявшее с колесного лафета
Бомбарда выдвигается на позицию (XVII в.)
Погубил бронзовых великанов... технический прогресс, а точнее говоря, два изобретения, которые нашли широкое применение в конце XVI века. Совершенствование плавильных печей привело к тому, что наряду с железом стал выходить другой металл — чугун. Вначале у металлургов существовало враждебное отношение к чугуну, так как он уменьшал выход железа. Отзвуком этого отношения является английское название металла — «свинское железо», и судьба у него была, как и у других отходов производства. Неоднородный, недостаточно плавкий, со следами шлака чугун был еще очень плох. Вскоре кому-то пришла в голову счастливая мысль — отливать из чугуна массивные шаровые снаряды для орудий. Вследствие применения более тяжелого материала — а чугунное ядро в 3,8 раза тяжелее соответствующего каменного — появилась возможность, не изменяя веса снаряда, а значит и пробивной способности, уменьшить калибр. Далее было бы логично ожидать увеличения длины ствола, но тут непреодолимым препятствием стала конструкция бомбард. Орудие заряжалось сзади, но затворов, в современном понимании, не было, а ствол, как уже говорилось, затыкался каморой, но без абтюрирующих приспособлений, препятствующих огню пробиваться назад. Конечно, ни о каком увеличении длины ствола не могло быть и речи.
Однако тут подоспело и второе изобретение — порох научились зернить, т.е. стали изготавливать в виде зерен вместо неудобной и опасной мякоти, прилипавшей при заряжании к стенкам. Для получения зернистого пороха мякоть увлажняли и делали небольшие катышки, которые затем снова сушили. Катышки не прилипали к металлу. Это дало возможность перейти к орудиям, заряжаемым с дула, в которых камора и ствол отливались вместе, а идея заряжания с казенной части была заброшена и возродилась лишь в середине XIX века, с появлением нарезного оружия.
Таким образом, орудия XVII века резко «худеют», увеличивают длину ствола и заряжаются с дула. Может возникнуть законный вопрос, а почему бы не сохранить огромный калибр в сочетании с новыми замечательными качествами: тяжелый снаряд и длинный ствол. Вот это была бы действительно суперпушка, но надобности в таких гигантах у артиллеристов не было: с крепостями вполне справлялись орудия умеренных калибров, а у великанов был огромный недостаток — практически нулевая подвижность. Приведенный рисунок, думаем, не нуждается в комментарии. Второй причиной ограничения калибра стало прогорание запального отверстия при сгорании большого количества пороха. Бронзовое орудие, при надлежащем уходе, свободно выдерживало до 2000 выстрелов без малейшего повреждения ствола. Однако у пушек крупных калибров из-за более высокого давления пороховых газов запал выгорал после 30—40 выстрелов до такой степени, что дальнейшая стрельба становилась невозможной. И хотя вскоре изобрели «запальный винт», который изготовлялся из красной меди, выгоравшей гораздо меньше, чем бронза (кроме того, при порче легко менялся весь запал), все-таки ограничения на калибры остались.
Тяжелая 3-пудовая мортира 1768 г. с поддоном
Калибры орудий XVII — начала XIX веков не превышали 23—25 см, да и то такое изделие уже называли «двойной пушкой». Пушки более крупных калибров, до 12 дюймов (305 мм), имелись в единичных экземплярах, а в России их не было совсем.
Некоторым исключением из правил были мортиры. В начале XVI века появились орудия навесного огня, применявшиеся для поражения сводов и потолков укрытий. Эти орудия были очень коротки, в 2—3 калибра длиной, и своим видом напоминали ступку, отсюда и название («мортире» по-французски — «ступка»). Вначале из мортир стреляли ядрами или картечью, состоящей из мелких камней, но в XVII веке широкое распространение получили литые пустотелые шаровые снаряды, наполненные тем или иным веществом. Снаряды применялись зажигательные, осветительные и разрывные. Название «бомба» или «граната» давалось такому снаряду в зависимости от его веса: меньше одного пуда — граната, больше — бомба. Бомба снабжалась запальными трубками, которые зажигались перед выстрелом. Естественно, что разрушительная сила такой бомбы определялась ее весом, и мортиры выгодно было делать возможно большего калибра.
Однако высокое расположение дула чрезвычайно затрудняло вкладывание в него тяжелого снаряда, поэтому калибры и этих орудий не достигали калибров XV—XVI веков, когда ядро просто вкатывали в ствол с казенной части. Серийные тяжелые мортиры вплоть до второй половины XIX века были следующих калибров: 5-пудовые (334-мм), 3-пудовые (274-мм) и 2-пудовые (245-мм). Благодаря короткому стволу вес их был невелик. Например, 3-пудовая мортира 1768 года весила 2571 кг. 5-пу- довые мортиры можно видеть на постаментах перед входом в Военноисторический музей артиллерии, инженерных войск и войск связи Санкт-Петербурга.
Впрочем, и названный период отмечен появлением нескольких весьма крупных орудий. В 1832 году французы при осаде Антверпена применили для стрельбы 580-килограммовыми бомбами мортиру в 24 дюйма (610 мм) весом 7 т. Дальность стрельбы этого гиганта достигала 1200 м при угле возвышения 52 градуса. Однако после нескольких выстрелов мортиру разорвало. В 1843 году англичане изготовили для Египта 20-дюймовую (508-мм) мортиру весом 13 т, дальность стрельбы которой снарядом в 460 кг составляла 1800 м. Но в целом указанный период — это период затишья в развитии сверхтяжелой артиллерии.
Взрыв артиллерийского орудия на американском фрегате «Принстон» 28 февраля 1844 г.
Русская трехпудовая (273-мм) бомбическая береговая пушка образца 1833 г.
Некоторое оживление было вызвано появлением бомбических орудий в береговой и корабельной артиллерии. Во Франции появляется 150-фунтовая (270-мм) пушка, но большая масса и тяжесть снарядов препятствуют ее широкому распространению. Англичане также сперва ввели 10-дюймовые (254-мм) бомбовые пушки Миллара, но по той же причине заменили их восьмидюймовками (203-мм) Дугласа. Десятидюймовки остались лишь в небольшом числе в береговой артиллерии. В России в 1833 году 3-пудовые (273-мм) орудия были приняты на вооружение нескольких береговых фортов. Проведенные в Кронштадте в 1843 году опыты подтвердили, что бомбовые пушки являются страшным оружием против судов. Блокшив легко выдержал 48 попаданий из пудового единорога, но после 20 выстрелов из 3-пудовой бомбовой пушки был полностью разрушен и затонул.
Из бомбовых орудий, пожалуй, еще следует упомянуть отлитую в 1843 году 12-дюймовую пушку весом 7,5 т, с длиной канала ствола 13 калибров и весом бомбы 94,5 кг. Пушку отлили в Ливерпуле для американского фрегата «Принстон».
Безмятежное существование для артиллеристов закончилось в 1855 году. На рассвете 17 октября на русские укрепления Кинбурна двинулись три необычных, неуклюжих корабля. Непомерно широкие, лишенные привычных парусов и мачт, они медленно приблизились к крепости и в 9 ч 30 мин открыли огонь. Крепость состояла из главного квадратного форта с бастионами и круговой батареи. Для своего времени она считалась достаточно мощной, чтобы противостоять любой эскадре. Заговорили пушки русских укреплений, их бомбы и ядра, как огромные молоты, ударили по пришельцам, но, к изумлению защитников, раскалывались или отскакивали от бортов, не причиняя кораблям никакого вреда. В то же время русские батареи,расстреливаемые с короткой дистанции, несли большие потери. После трехча совой канонады были сбиты 29 пушек из 62, повреждены брустверы и казематы, 130 человек ранено и 45 убито. В 13 ч 45 мин Кинбурн капитулировал перед практически неуязвимым неприятелем. Так заявили о себе первые в мире броненосцы «Лавэ», «Тоннам» и «Девастасьон». Ответный огонь русских пушек оставил в железной броне французских кораблей около 200 полуторадюймовых вмятин. На «Девастасьоне» было ранено 8 человек, на «Тоннанте» — 9, «Лавэ» вообще потерь не имел. Перед артиллерией встал новый грозный противник броня, и первое столкновение закончилось не в пользу артиллеристов.
Для разрушения брони представлялось два способа: первый — разбивать или сотрясать целые плиты и тем расстраивать крепление брони с корпусом; второй — пронизывать броню насквозь.
Для первого способа нет надобности в большой начальной скорости — действие снаряда зависит главным образом от его массы. Для второго способа снаряды должны быть продолговатыми, с остроконечной головной частью, очень прочные и обладающие большой скоростью. Для гладкоствольной артиллерии возможен лишь первый способ, поэтому на появление брони она ответила ростом своего калибра. Одновременно для решения задачи вторым способом резко форсировались работы над нарезными орудиями, открывавшими новую эпоху в военном деле.
Французская броненосная плавучая батарея «Лавэ»
Особенно много над развитием гладкоствольной артиллерии работали в США, где после неудачных опытов с нарезными орудиями в Гражданскую войну 1861—1865 годов попытались при помощи значительного увеличения калибра сделать шаровой снаряд бронебойным. Вначале в Соединенных Штатах появляются «колумбиады» Бомфорда калибром 12 дюймов (305 мм). Такое орудие весило 11,3 т и имело бомбу в 78 кг, дальность стрельбы — до 3,8 км, но большой вес и невысокая прочность воспрепятствовали его распространению. «Колумбиады» перевели в разряд бомбовых пушек и использовали лишь при пониженном заряде.
«Колумбиады», установленные на береговой батарее конфедератов в ходе Гражданской войны в США
11-дюймовое орудие системы Дальгрена на американском фрегате «Кирсадж»
Более удачными оказались орудия американского моряка, шведа по происхождению, Дальгрена, много работавшего на ниве артиллерии. Проведя многочисленные опыты по определению давления пороховых газов в различных сечениях канала ствола орудия, он сумел так рационально распределить металл, что получил более прочную пушку калибра 11 дюймов (280 мм), весом всего 6,55 т. Кроме того, он ввел закаленное стальное ядро весом 70 кг. Пушки Дальгрена получили широкое распространение во время упомянутой Гражданской войны. В частности, их ставили в башни первых мониторов. Такое 11-дюймовое орудие пробивало 110-мм железную броню на 20-дюймовой деревянной подкладке. Однако и эти пушки не обладали достаточной прочностью — за время войны произошло 32 их разрыва в ходе стрельб. Стремясь увеличить силу орудия. Дальгрен изготавливает 13-дюймовую пушку (330-мм), не получившую, однако, широкого распространения вследствие того, что она была вытеснена более мощным и прочным 15-дюймовы.м орудием системы Родмана.
11 -дюймовое и 15-дюймовое орудия Родмана в башне монитора «Пассаик»
Продольный разрез ствола пушки Дальгрена
В 1857 году известный американский артиллерист Родман начал проводить опыты по отливке чугунных гладкоствольных орудий с внутренним охлаждением ствола холодной водой. При таком способе отливки остывание металла шло с внутренних слоев, поэтому наружные слои, остывая позже, сильно сжимали внутренние. Вследствие этого любое отлитое таким образом орудие оказывалось значительно прочнее изготовленного обычным способом. Однако из-за сложности и высокой дороговизны способ Родмана получил применение лишь для отливки орудий крупного калибра. В 1861 году по проекту Родмана изготавли вают первые 15-дюймовые орудия, в 1863 году — 20-дюймовые (508-мм) береговые, установленные в форте Гамильтон, а затем в 1865 году — корабельные для монитора «Пуритан».
15-дюймовое орудие Родмана на береговой батарее
Пятнадцатидюймовка Родмана весила 19 т и стреляла ядром в 181 кг или бомбой в 145 кг, имела длину канала ствола 8,7 калибра, заряд — 27,2 кг. Это орудие стало основным вооружением американских мониторов второго поколения.
Береговое 20-дюймовое орудие было длиной 12 калибров и весило 59 т. Морская двадцатидюймовка была на два калибра короче и весила 50 т. Вес сплошного ядра этих гигантов составлял 442 кг, а заряда — 44 кг.
Бой между «Уихаукером» (справа) и «Атлантой»
Боевое применение орудий Родмана имело некоторый успех. Во время боя 17 июля 1863 года в Варзау-Зунде один 15-дюймовый снаряд, выпущенный монитором северян «Уихаукер», попал в броненосец южан «Атланта». Ядро весом 181 кг сделало в борту броненосца, защищенном 100-мм броней, отверстие размером 1,5x1, 8 м, при этом множество осколков проникло внутрь корабля и ранило 48 че ловек. При попадании второго такого же снаряда была повреждена рулевая часть. «Атланта» села на мель и сдалась. Весь бой длился меньше 15 мин. Интересно отметить, что победитель этой схватки через четыре месяца утонул среди бела дня, стоя на якоре в гавани Чарлстона. В открытый в носовом кубрике вентиляционный люк от случайной волны хлынула вода (высота борта у монитора около полуметра). Далее: крен на нос, потоки воды через якорные клюзы, и через три минуты могучий боевой корабль скрылся под водой, унося с собой 30 человек из состава экипажа. Еще один парадокс, но уже не артиллерии, а кораблестроения.
Сражение в заливе Мобил
В ходе сражения в заливе Мобил (1864 г.) броненосец южан «Теннесси» стойко выдержал около 100 попаданий из 9-дюймовых (229-мм) и 11-дюймовых (280-мм) бомбических пушек береговых укреплений, которые даже не повредили его железной брони толщиной 152 мм. После полудня в залив пришел монитор северян «Манхеттен» и сразу попал в «Теннесси» двумя 15-дюймовыми снарядами. Закаленные стальные ядра пробили броню и застряли в деревянной прокладке, но, несмотря на это, внутрь корабля попало такое множество осколков металла и дерева, что ими была ранена большая часть экипажа. Южане отступили.
Береговая осадная мортира Миллета
20-дюймовое орудие системы Родмана, отлитое в 1870 г. на Мотовилихинском заводе в Перми
Однако даже 20-дюймовкам не суждено было стать самыми большими орудиями XIX века. В Англии после неудачных опытов с 302-фунтовыми (330-мм) железными пушками весом 24 т изготавливаются две 19-дюймовые (483-мм) береговые мортиры, названные «Пальмерстоновские умиротворители», и, наконец, в 1856 году сооружаются береговые осадные мортиры наибольшего калибра — 36-дюймовые (920-мм) мортиры Миллета. Их ствол был сделан из сварных железных колец, а основание представляло собой одну отливку. Помещались мортиры на массивном деревянном станке, скрепленном деревянными брусьями. Вес ее был 50 т, и она стреляла снарядом весом 1250 кг при угле возвышения 42 градуса на 1550 м. Таких мортир было изготовлено две, они успешно прошли испытания, но распространения не получили.
Безусловно, именно эти монстры и являются самыми крупными орудиями за период XVII—XIX веков, а их калибр соответствует наибольшим калибрам орудий XV века. Вместе с тем артиллеристам уже стало ясно, что, несмотря на рост калибра, гладкоствольной артиллерии с ее шаровым снарядом борьба с броней не под силу. Бомба, выпущенная даже из тяжелой пушки, разбивалась о 80-мм прокатное железо, а ядро пробивало 150-мм броню, но не толще. В 1867 году в Англии были проведены испытания 381-мм орудий Родмана. Пушка на расстоянии — 75 м пробивала закаленным стальным ядром 6-дюймовые (152-мм) и 7-дюймовые (178-мм) слоистые стальные плиты, но 8-дюймовую (203-мм) плиту пробить уже не смогла — плита лишь слегка прогнулась. Вместе с тем эта броня была легко пробита 9-дюймовым (229-мм) нарезным орудием. Поэтому, когда в 70-е годы XIX века удалось решить основные проблемы, мешавшие созданию нарезных пушек крупного калибра, они быстро вытеснили неуклюжих гладкоствольных великанов. Вследствие этого опыты в Англии и Франции с 15-и 20-дюймовыми орудиями так и не закончились принятием их на вооружение, а созданное в 1870 году в России по методу Родмана 20-дюймовое орудие так и осталось в одном экземпляре. Эта «царь-пушка-2» украшает двор перед заводоуправлением Пермского машиностроительного завода — бывшего пушечнолитейного.
Технический прогресс опять стал главным врагом гигантомании. Нарезные орудия не требовали таких больших калибров, их остроконечные снаряды пронизывали броню в основном за счет формы и высокой скорости. Сдерживала конструкторов и необходимость заряжать первые крупные нарезные пушки с дульной части, поскольку еще не было хороших затворов. Но в этот момент на смену трезвому расчету пришли эмоции, а еще точнее, амбиции.
Башни главного калибра «Дуилио»
Итальянский броненосец «Дуилио» (1880 г.)
Пережив позор поражения в морском сражении у острова Лисс, Италия приняла самые экстренные меры по усилению своего флота с целью войти в число ведущих морских держав мира. Прекрасно понимая, что соперничать с Англией или Францией в количестве кораблей совершенно бесполезно, итальянское командование решило компенсировать количество качеством. Так родился «Дуилио» — линкор, ставший рекордсменом по числу эпитетов «самый-самый». Он должен был, ни много ни мало, нести самые мощные в мире пушки, самую толстую броню, иметь превосходство в скорости над любым иностранным броненосцем и при этом обладать приемлемыми размерами.
Разумеется, итальянская промышленность того времени самостоятельно не могла осуществить этот замысел. Поэтому конструкторы изначально ориентировались на широкое международное сотрудничество. В результате на национальных верфях строился только корпус, все остальное приобреталось за границей. Но самой впечатляющей в истории броненосцев типа «Дуилио» стала эпопея по выбору артиллерии главного калибра.
Первоначально корабли предполагалось оснастить 317-мм 38-тонными орудиями, однако в ходе постройки из-за заочного соперничества с англичанами вес пушек неуклонно возрастал. В конце концов итальянцы обошли британское Адмиралтейство, сыграв на традиционной конкуренции различных фирм. Зная, что официальный поставщик артиллерии для флота «владычицы морей» — Вульвичский арсенал — не может выпускать орудия калибром выше 406 мм, они договори лись с Армстронгом об изготовлении на заказ 450-мм 100-тонных суперпушек длиной 20 калибров. Правда, за амбиции пришлось раскошелиться. Восемь таких стволов для «Дуилио» и однотипного «Дандало» обошлись Италии в сумму более 4,5 млн лир. Десять лет назад столько стоил полностью укомплектованный броненосец.
Схема заряжания 450-мм орудий броненосца «Дуилио»
Можно без преувеличения сказать, что «Дуилио» поразил мир. В нем все было необычно: размещение артиллерии, овальные в плане башни, у которых ширина была больше, чем длина (чтобы хоть как-то компенсировать гигантский вес орудий, башни пришлось сделать минимального размера, буквально «обтягивающими» казенные части орудий), и многое другое. Но из-за своего стремления довести концепцию броненосца до совершенства итальянцы довели ее до абсурда. Орудия-монстры, заряжавшиеся с дула с внешней стороны башни, имели скорострельность порядка 4 выстрелов в час, поэтому у впечатляющих по размерам 908-килограммовых снарядов в реальном бою практически не было шансов поразить цель. Неудивительно, что с появлением скорострельной артиллерии участь «Дуилио» при встрече даже с крейсером неприятеля была бы плачевной.
Но все это станет ясно позже, а во время строительства «Дуилио» сообщения, поступавшие из Италии на острова туманного Альбиона, вызвали смятение у лордов Адмиралтейства. Осознавая, что появление новичка сделает даже только заложенные броненосцы кораблями второго ранга, они срочно потребовали адекватный ответ. И вскоре на верфи в Портсмуте был заложен «Инфлексибл» («Несгибаемый»), спроектированный явно под влиянием итальянских монстров.
«Инфлексибл» (1882 г.) — английский ответ на итальянские броненосцы
Вооружение этого великана в ходе строительства неоднократно пересматривалось и в конечном итоге свелось к четырем 80-тонным 406-мм дульнозарядным орудиям в диагонально расположенных башнях. Как и в случае с «Дуилио», утяжеление артиллерии не улучшило, а ухудшило характеристики корабля, но справед ливости ради следует отметить, что при своей порочной концепции «Инфлексибл» имел немало технических новшеств и удачных решений.
Французский броненосец «Террибль»
Не остались в стороне от гонки амбиций и французы. В 1879 году ими были заложены два броненосца, вооруженные тремя 370-мм орудиями. Эти 75-тонные изделия знаменитой фирмы «Крезо» имели длину ствола 28 калибров и размещались в барбетных установках в ряд по диаметральной плоскости, а годом раньше на верфях Тулона и Бордо были заложены четыре корабля типа «Террибль», которые обычно относят к броненосцам береговой обороны; но их высокий борт и солидное водоизмещение (свыше 7500 т) дают основание оспорить это мнение. Главное их вооружение состояло из двух орудий 420-мм калибра в носовом и кормовом барбетах. При огромном весе этих пушек (около 87 т) явно не оставалось возможности для установки средней артиллерии. Да и главный калибр был внушителен только на бумаге: гигантские орудия требовали для заряжания не менее 10 мин. При первой же модернизации их заменили на 240-мм скорострелки. Аналогичной была судьба и монстров «Дендало»: их заменили на современные 254-мм пушки.
После вышеописанных «всплесков», которые трудно объяснить военной или технической необходимостью, на кораблях и береговых батареях установился стандартный максимальный калибр, равный 12 дюймам. Решение на первый взгляд несколько странное, ведь 16-дюймовое орудие «Инфлексибла» могло своим 685-килограммовым снарядом пробить 584-мм броню с дистанции 1000 м, а 25-тонная 305-мм пушка при тех же условиях пробивала «лишь» 380-мм толщу. Однако скорострельность этого гиганта была крайне низка — 3—4 выстрела в час, а в скоротечном морском бою, как показал опыт, польза от такой артиллерии почти нулевая. Двенадцатидюймовка же как раз и оказалась идеальным по тем временам компромиссом между скорострельностью (1 выстрел в 2—3 мин), весом и пробивной способностью. Изобретение в конце XIX века адмиралом С. О. Макаровым бронебойного наконечника окончательно установило более чем на 20 лет господство на флоте и в береговой обороне 305-мм пушек в качестве главного калибра. Естественно, некоторые отклонения существенной роли не играют.
Итальянский броненосец «Италия» (1880 г.). Слева вверху показаны его 431 -мм орудия главного калибра
Английский броненосец «Виктория» (1890 г.) и его 413-мм орудия
Однако из любого правила есть исключения, поэтому мы просто обязаны упомянуть самую тяжелую пушку английского флота XIX века, установленную на флагманском броненосце «Виктория», построенном в 1890 году. Этот огромный, даже по современным меркам, корабль оснастили двумя 413-мм орудиями весом 110 т. Появление этого гиганта вызвано кратковременным увлечением английского Адмиралтейства таранной тактикой (см. главу «Удар из-под воды»). Это потребовало установки в носовой башне орудий максимальной мощности, так как корабль был рассчитан на один могучий удар. Заодно опробовали и новое оборудование Вульвичского арсенала: англичане быстро усвоили итальянский урок. Судьба этого великана незавидна — через 3 года после вступления в строй он был протаранен во время маневров своим земляком «Кэмпердауном» и ушел на дно, прихватив 359 членов экипажа.
Второе исключение — итальянские «безбронные» броненосцы типа «Италия». Этот самый быстроходный линкор своего времени оснастили четырьмя 431-мм казнозарядными ору диями длиной 27 калибров и весом 103,5 т. Скорострельность — один выстрел в 5 мин, вес снаряда 900 кг. Идея корабля — держаться за пределами огня противника (скорость) и бить его с дальней дистанции (калибр орудий). Но идея себя не оправдала и никогда больше повторена не была.
При стрельбе по укрытию крутая траектория лучше пологой
Немецкая 280-мм осадная гаубица
В это время и на суше перед артиллерией тоже встали весьма непростые задачи. Не сидели сложа руки фортификаторы. Если моряки стали одевать свои суда в броню, то наземные укрепления стали уходить под землю. Крепости середины XIX века едва выступали над поверхностью, все жизненно важные сооружения прятались под сводами казематов, покрытых толстым слоем грунта. Над землей только наблюдательные пункты да могучие капониры с орудиями, а затем и с пулеметами. Для артиллеристов эти укрепления представляли, по сути, горизонтальную цель, а такие цели лучше поражать сверху снарядом, идущим по крутой траектории. Однако снаряд нарезной пушки летит быстро и по сравнительно пологой траектории, что, собственно говоря, и обеспечивает его высокую энергию, а значит, и отличную пробивную способность.
Если придать пушке большой угол возвышения, то снаряд поднимется очень высоко и упадет достаточно круто, но траектория получится неоправданно длинной. Снаряд слишком долго будет в воздухе, а самое главное, попасть в цель в этом случае очень трудно. Значит, для крутых траекторий большие скорости вредны. Если у орудия укоротить ствол и уменьшить заряд, вместо пушки получится мортира или гаубица. Но это значит, что у снаряда не будет большого запаса энергии и пробивная способность значительно упадет. Как же сохранить энергию снаряда при уменьшении его скорости? Путь один — увеличить вес, что, несомненно, приведет к увеличению калибра орудия. Кроме того, поскольку заряд у гаубиц и мортир меньше, значит, и давление в стволах меньше, а это позволяет сделать тонкостенный снаряд с большим количеством взрывчатого вещества.
Изобретение бетона, а затем и железобетона позволило строить убежища невиданной ранее прочности. По этой причине именно в конце XIX века вновь начался бурный рост калибра теперь уже не береговой, а осадной артиллерии.
Японское осадное орудие на огневой позиции под Порт-Артуром
Первым осадным орудием, выполненным на основании новых требований, можно считать 280-мм гаубицу Круппа. Гаубица создана в 1892 году. Длина ствола — 14 калибров, дальность стрельбы — 12 км, масса снаряда — 338 кг. Масса орудия — 14,6 т, угол вертикальной наводки — до 60е. На боевой позиции гаубица устанавливалась на специальную массивную платформу. Перевозилась в разобранном виде.
Эти орудия широко поставлялись на экспорт. И самыми массовыми покупателями стали японцы. В 1904 году Япония закупила у Круппа целую партию 280-мм гаубиц и срочно перебросила их под Порт-Артур, где армия барона Ноги с огромными потерями упорно, но безуспешно штурмовала русские укрепления. Немецкие изделия почти сразу показали свою высокую эффективность. Именно их огнем были разрушены ранее неприступные долговременные укрепления на направлении главного удара, и именно их снаряды привели к гибели героя Порт-Артура генерала Р. И. Кондратенко на форту № 3.
Не менее эффективно действовали гаубицы и против флота, безнадежно застрявшего в гавани. Их массированным огнем были потоплены почти все крупные корабли Первой Тихоокеанской эскадры русских прямо на их якорных стоянках. Бесспорно, эти орудия если и не решили исход осады, то существенно облегчили японцам борьбу за Порт-Артур.
Рассказ о роли немецких гаубиц в Русско-японской войне был бы неполным, если не упомянуть еще один факт, который почему-то широко не известен любителям истории. Первая партия из 18 осадных орудий была 22 июня 1904 года отправлена на дно отрядом русских крейсеров, действовавших на японских коммуникациях вместе с войсковым транспортом «Идзумо-Мару». Этот факт не стал комментировать даже неугомонный В. Пикуль, подробно описавший все перипетии уничтожения японского судна в своем романе «Крейсера». Как знать, если бы не этот успех русского флота (к сожалению, один из немногих в данной войне), участь Порт-Артура решилась бы гораздо раньше.
Гавань Порт-Артура во время обстрела японской артиллерией
280-мм крупповская пушка, установленная на форту «Оскарборг» близ Осло
Немецкая 42-см мортира «Большая Берта»
Впрочем, как оказалось, экспорт артиллерии может приносить не только одни доходы. В 1894 году две 280-мм пушки закупила Норвегия. Орудия были установлены в качестве береговых в крепости «Оскарборг», прикрывавшей фарватер к столице страны — Осло. В знак особого уважения орудия получили даже собственные имена — «Моисей» и «Аарон». Орудия благополучно дожили до Второй мировой войны, оставаясь самыми крупнокалиберными арт-системами в стране. И когда в апреле 1940 года в ходе Норвежской операции отряд фашистских кораблей во главе с новейшим тяжелым крейсером «Блюхер» попытался прорваться к Осло, пушки продемонстрировали всю свою мощь на собственных создателях. «Блюхер» был потоплен, в ледяной воде погибло около тысячи немецких моряков и десантников.
Однако успех под Порт-Артуром не заставил немцев остановиться на достигнутом. Они прекрасно понимали, что наспех построенные, а часто вовсе недостроенные долговременные укрепления русских никак нельзя считать эталоном прочности. Пока в недрах генштаба дозревал план Шлиффена, артиллеристы думали, что противопоставить действительно первоклассным крепостям Франции и Бельгии. Стволы стремительно «полнеют» 305,327,355,380 мм, и, наконец, на заводах Круппа появляется «Большая Берта», одно из самых известных орудий за всю историю артиллерии.
Существует весьма распространенное мнение даже среди людей, знакомых с историей, что «Большая Берта» — крупнейшее орудие Первой мировой войны и даже всего периода нарезной артиллерии. Однако это мнение не соответствует действительности. Слово «большая» включено в название орудия лишь потому, что это была действительно крупная мортира калибром 420 мм и весом 42,6 т. Длина ствола составляла 12 калибров, дальность стрельбы — 14 км, масса снаряда - 900 кг, разрывного заряда — 200 кг. Подъемный механизм допускал стрельбу под углом возвышения до 70°. Огромные колеса, снабженные башмачными поясами, упирались при стрельбе на специальные платформы. Значительное внимание конструкторы Круппа уделили приданию мортире максимально возможной подвижности. Ее можно было перевозить автотягой на трех металлических колесных платформах.
В августе 1914 года началась Первая мировая война. Претворяя в жизнь пресловутый план Шлиффена, немцы нанесли удар по Бельгии с целью обойти по ее территории мощнейшие французские укрепления и выйти к Парижу. Теперь все решала быстрота, но на пути агрессора встала бельгийская крепость Льеж, заслуженно считавшаяся одной из сильнейших в Европе. Крепость имела 12 современных фортов, расположенных по обоим берегам реки Маас в 2—6 км друг от друга, общая длина обвода достигала 50 км. На вооружении многочисленного гарнизона находилось 400 орудий, часть из которых размещалась во вращающихся броневых башнях. Германское командование рассчитывало овладеть крепостью внезапным ударом, прорываясь в промежутках между фортами.
С 6 по 12 августа штурм вела пехота при поддержке артиллерии калибром до 21 см, но, ценой больших потерь проникнув в центр крепости, немцы не смогли овладеть ни одним из ее фортов. Командующий 2-й армией генерал Бюлов, осуществлявший общее руководство действиями по захвату Льежа, с целью быстрого овладения фортами выделил три корпуса с тяжелой артиллерией, спешно переброшенной из Германии.
Сборка «Большой Берты» на огневой позиции
К 12 августа корпуса подошли к крепости. Сохранились воспоминания очевидца этих событий о том, как стонали и прогибались мосты при перевозке «берт» в зону боевых действий. Утром 13 августа бои развернулись с новой силой, но атаки на этот раз сопровождались разрушительными ударами 42-см мортир. К 16 августа все было кончено, причем, следует отметить, с минимальными потерями для атакующих. Падение Льежской крепости открыло путь немецкой армии в глубь Бельгии. На представленном рисунке, сделанном с подлинной фотографии, видны результаты удара «берт» по одному из фортов. Что пережил при этом его гарнизон, оставим воображению читателей. Стоит только упомянуть, что 900-килограммовый снаряд мортиры делал воронку диаметром 10,5 м и глубиной 4,25 м. При этом выбрасывалось более 250 кубометров грунта. Чтобы увезти столько земли, надо 30 больших железнодорожных платформ. Однако первенство по мощи осадной артиллерии в этой войне осталось не за Германией.
Один из фортов крепости Льеж после обстрела 42-см мортирами
520-мм гаубица Шнейдера в транспортном...
Осень 1916 года. Уже полгода тянется упорная борьба за сильнейшую французскую крепость Верден. Немцам с трудом и ценой больших потерь удалось захватить два ее форта, но дальше продвинуться они не смогли. И вот теперь пришел черед союзников отобрать эти форты обратно, иначе положение всего их фронта не устойчиво. Пять суток держат французы под сильнейшим огнем форт Дуамон. И все же о штурме не может быть и речи. Толстые бетонные своды его казематов, построенные лучшими фортификаторами мира, которыми по праву считались тогда французы, только содрогаются от ударов снарядов. Спокоен и немецкий гарнизон, он уже знает, что даже тяжелым снарядом не пробить мощного слоя бетона, покрытого многими метрами земли. Наступил шестой день. И вдруг, перекрывая все звуки боя, со стороны французских позиций раздается густой угрожающий бас. Громовой удар потрясает весь форт. И сразу каземат освещается заревом. Снаряд проломил бетонный свод, похоронив под развалинами полсотни солдат. С промежутком в 15 мин следуют один за другим такие же могучие разрывы. Пятый снаряд пробивает свод главного прохода казармы форта, засыпав там значительную часть гарнизона. Те, кто еще уцелел, забираются в самые глубокие погреба. Шестой снаряд наносит форту смертельный удар — с чудовищным ревом влетает он в развороченный предыдущим взрывом проход и взрывается в погребе, где сложены снаряды и пулеметные ленты. Все это взлетает на воздух с оглушительным грохотом. Остатки гарнизона спешно покидают форт, поскольку он больше не является оборонительным сооружением.
и боевом положении
Так заявила о себе 520-мм французская гаубица завода Шнейдера, посылающая на 17 км чудовищный снаряд весом 1400 кг. Какое сооружение способно устоять перед этим монстром, несущим 300 кг взрывчатки! Гаубица была так тяжела, что могла передвигаться только по железной дороге, да и то на специальном, очень прочном, транспортере. Весила она 263 т и, безусловно, являлась орудием самого крупного калибра Первой мировой войны и одним из самых мощных за всю историю артиллерии.
Первый сверхдредноут — британский «Орион»
Первая мировая война стала могучим стимулом и для развития корабельной артиллерии. В этот период технический прогресс, наоборот, привел к росту калибров. Это произошло, прежде всего, потому, что широкое внедрение электричества позволило значительно сократить время на заряжание даже самой большой пушки. Разница между 12-дюймовым и 15-дюймовым орудиями, например, в 1916 году по скорострельности составляла всего 10% (1 выстрел в 1,3-1,8 мин и 1 выстрел в 1,5-2 мин соответственно). Во-вторых, с переходом от броненосцев к дредноутам значительно возросло водоизмещение линкоров и нести огромные стволы им стало гораздо легче. Наконец, самое главное — совершенствование приборов управления огнем привело к значительному увеличению дистанции боя. Очевидно, что на больших дистанциях вес снаряда является главным фактором, определяющим его способность поражать бронированную цель.
В 1910 году в Англии сходят на воду корабли типа «Орион», вооруженные десятью 343-мм пушками. Данное орудие имело вес 77,35 т и выпускало 635-килограммовый снаряд на дистанцию 21,7 км. С этого момента началась постройка сверхдредноутов, т.е. кораблей с возможно более крупным калибром главной артиллерии. Моряки поняли, что «Орион» — только начало в повышении калибра, и промышленность стала работать в этом направлении.
15-дюймовые орудия линкора «Куин Элизабет»
В 1912 году США переходят на 356-мм калибр, одновременно четырнадцатидюймовки ставят на свои линкоры Япония («Конго») и даже Чили («Адмирал Кохрен»), Орудие весило 85,5 т и стреляло 720-килограммовым снарядом. Этого англичане стерпеть уже не смогли и в 1913 году заложили сразу пять линкоров типа «Куин Элизабет», вооруженных восемью 15-дюймовыми (381-мм) пушками. Эти уникальные по своим характеристикам корабли заслуженно считались самыми могучими участниками Первой мировой войны. Их орудие главного калибра весило 101,6 т и посылало 879-килограммо вый снаряд со скоростью 760 м/с на расстояние 22,5 км.
18-дюймовое орудие в башне крейсера «Фьюриес»
460-мм орудия в кормовой башне японского линкора «Ямато»
Немцы, спохватившиеся позже других великих держав, успели в самом конце войны построить два линкора «Байерн» и «Баден», вооруженных 15-дюймовыми орудиями. Эти германские корабли были почти аналогичны английским, но к этому времени американцы установили на своих новых линкорах по восемь 16-дюймовых (406-мм) пушек. На подобный калибр вскоре переходит и Япония. Орудие весило 118 т и стреляло 1015-килограммовым снарядом.
Но последнее слово все-таки осталось за «владычицей морей» — заложенный в 1915 году «линейно-легкий» крейсер «Фьюриэс» предназначался для установки двух 457-мм орудий. Правда, в 1917 году, так и не вступив в строй, крейсер был переоборудован в авианосец. Носовая одноорудийная башня была заменена взлетной палубой длиной 49 м. Демонтированное орудие было установлено на мониторе «Генерал Волф» и использовалось для обстрела береговых сооружений немцев. Конечно, установка такого колосса на судно водоизмещением 6100 т привела к тому, что сектор обстрела был всего 10 градусов на правый борт. Пушка весила 150 т и могла раз в 2 мин посылать 1507-килограммовый снаряд на 27,4 км. Но даже и этому монстру не суждено было стать самым большим орудием за всю историю флота.
В 1940 году японцы спустили на воду суперлинкор «Ямато» водоизмещением 72 900 т (абсолютный рекорд!), вооруженный девятью 460-мм пушками в трех огромных башнях. Орудие весило 158 т, имело длину 23,7 м и стреляло снарядом весом от 1330 до 1630 кг (в зависимости от типа). При угле возвышения в 45° эти изделия длиной 193 см улетали на 42 км, при скорострельности 1 выстрел в 1,5 мин.
Примерно в это же время очень удачную пушку для своих последних линкоров удалось создать американцам. Их 406-мм орудие выпускало 1055-килограммовый снаряд со скоростью 900 км/ч. Когда пушка использовалась как береговая, т.е. исчезало ограничение угла возвышения, неизбежное в башне, то дальность стрельбы достигала 50,5 км.
Германская 615-мм мортира «Карл». Справа вверху — ее снаряд
Аналогичные по мощности орудия были спроектированы для линкора «Советский Союз», заложенного в 1939 году в Николаеве. Шестнадцатидюймовка этого 65 000-тонного великана выбрасывала свои 1000-килограммовые снаряды на 45 км. Когда осенью 1941 года немецкие войска приблизились к Ленинграду, одними из первых с дистанции 45,6 км его встретили снаряды орудия Научно-исследовательского морского полигона — прототипа пушек главного калибра так и не построенного линкора.
Чтобы покончить с морскими делами, упомянем о заложенном на стапеле, но даже не спущенном на воду немецком линкоре Н-44. Линкор должен был иметь 139 277 т водоизмещения, скорость в 30 узлов и нести восемь 508-мм орудий, но это уже из серии «очевидное — невероятное».
Вернемся вновь на землю. Застой в артиллерии после окончания Первой мировой войны, когда калибр пушек был ограничен многочисленными договорами, сменился 30-ми годами, когда фашистская Германия начала подготовку к реваншу. И опять перед немецкими артиллеристами встала проблема французских укреплений. Все время после 1918 года французы холили и лелеяли «линию Мажино», укрепления которой до сих пор считаются шедевром фортификационного искусства. Готовясь к прорыву во Францию, немецкие конструкторы загодя спроектировали несколько сверхмощных пушек. Работы шли по двум направлениям. Первое создание орудий на железнодорожных транспортерах. Второе — создание орудий, перевозимых автотягой, а лучше — самоходных.
Венцом второго направления развития германской артиллерии стали 615 мм мортиры «Карл». Правда, специалисты до сих пор спорят, можно ли относить их к самоходным. Формально вроде бы можно: у них были гусеницы и двигатель, но проползти своим ходом «карлы» могли лишь считанные километры со скоростью 5 км/ч. Длина установки — 10,7 м, вес — 132 т, расчет состоял из 109 солдат и офицеров. Начальная скорость 2200-килограммового снаряда - всего 220 м/с, дальность стрельбы — 6,8 км, диапазон углов вертикальной наводки — 50-60°. Кроме «Карла» в 1941 году появилось 125-тонное самоходное орудие «Тор» фирмы «Рейнметалл», стрелявшее 1200-килограммовыми снарядами, но предпочтение отдали более мощным «карлам». Правда, изготовили эту огромную самоходку всего в шести экземплярах.
Германская 800-мм пушка «Дора». Справа показаны рельсовые пути, по которым перемещалось сверхорудие
Исследования по созданию артиллерии на железнодорожном ходу, после экспериментов с морскими 355-мм и 380-мм орудиями, вылились в создание двух мощных 540-мм пушек, и это было только началом. В 1940 году из сборочных цехов фирмы «Крупп» выкатили нечто невероятное. Это была действительно суперпушка — ее снаряд весил больше иного легкого тан ка. Орудие вначале назвали «Густав», но потом, следуя традиции фирмы давать своим изделиям женские имена, переименовали в «Дору». В этой пушке поражало все. Калибр - 800 мм. Вес — 1350 т. Снаряд, который в зависимости от вида весил от 4800 до 7100 кг и пробивал метровую броню или 3 м бетона. Расчет, состоявший из 450 солдат и офицеров. Начальная скорость снаряда — до 820 м/с, а дальность стрельбы - 32 км. Установка передвигалась на специальном транспортере с 80 колесами только по двухколейному железнодорожному пути. На большие расстояния пушка перевозилась в разобранном состоянии в нескольких эшелонах. Обеспечивали ее боевую деятельность энергопоезд и состав спецсопровождения.
Орудийные башни МБ-2-12 советской береговой батареи № 30
Как уже говорилось выше, эти гиганты предназначались для прорыва «линии Мажино», но получилось так, что во Франции они не понадобились, и фашисты решили использовать их на советско-германском фронте. Весной 1942 года Гитлер вызвал в Берлин генерала Э. Манштейна, командовавшего тогда 11-й армией, для отчета о причинах затягивания осады Севастополя. Провал двух штурмов Манштейн попытался оправдать тем, что подступы к городу хорошо укреплены, а гарнизон дерется с невероятным фанатизмом. Кроме того, у русских много тяжелой морской артиллерии, в том числе неуязвимый форт с орудиями невероятно крупного калибра. И вот тогда на помощь были посланы два «карла» и «Дора».
Но форт — выдумка геббельсовских пропагандистов, пытавшихся как-то оправдать провал плана «молниеносного штурма». Не было в Севастополе суперфорта «Максим Горький», а была четырехпушечная башенная батарея, обозначенная номером 30. Построенная в 1933 году в устье реки Бельбек батарея была упрятана в мощные подземные казематы из железобетона. На поверхности земли оставались лишь две громадные башни МБ-2-12, в каждой по два 305-мм орудия весом 50 т и длиной 52 калибра каждое. Защищены башни были корабельной броней толщиной от 203 до 305 мм. Данные, конечно, впечатляющие, но отнюдь не уникальные, особенно если учесть, что пушки были сняты с линкора «Императрица Мария» и подняты из-под воды Экс педицией подводных работ особого назначения (ЭПРОН) в 1931 году. Однако решение в Берлине было принято, и в июне 1942 года под Севастополем появились орудия-монстры.
Неразорвавшийся снаряд «Карла» на позиции батареи № 30
Вот как описывает их появление в своих мемуарах начальник штаба Приморской армии генерал Н. И. Крылов (будущий маршал Советского Союза, главком ракетных войск): «Выйдя под вечер с КП и не успев еще оглядеться, я услышал, как в стороне пролетело что-то непонятное: размеренный клокочущий звук, похожий, скорее, на скрежет трамвая, чем на полет тяжелого снаряда. Лишь когда звук повторился, я понял — это снаряд, но необычно большой. Показа лось даже, что на мгновение я его увидел. Упал он далеко, и разрыв слился с гулом других. Я быстро вернулся в штольню. Оперативный дежурный доложил: “30-я батарея обстреливается громадными снарядами, до сих пор не применявшимися противником...” Вскоре мы узнали, что один из упавших снарядов не разорвался. “Длина — 2 метра 40 сантиметров, калибр — 615 мм”, — передали с батареи. Цифры выглядели фантастическими, о 24-дюймовках никто из нас даже не слышал. Майор Харлашкин вызвался съездить на батарею, чтобы сфотографировать и еще раз обмерить снаряд. Через час он доложил по телефону: “Все точно”...»
«Карл» на огневой позиции под Севастополем
Монтаж «Доры» перед стрельбой был весьма сложной и продолжительной операцией
Так 4 июня 1942 года «карлы» заявили о себе. Стреляли мортиры нечасто, поскольку их стволы могли выдержать не более 30—35 выстрелов, а потом была необходима замена. За первые два дня было сделано 16 выстрелов, один из которых привел к прямому попаданию в башню. Взрыв сильно повредил ее крышу. Погибли наводчики и замковые, тяжело ранило командира. Расчет быстро заменили и орудия вновь ввели в строй. «Тридцатка» тоже не осталась в долгу, командир батареи майор Александер организовал инструментальную разведку. «Карлов» засекли — их выдали особо яркие вспышки выстрелов и характерный харкающий звук. Огнем советской артиллерии мортиры были повреждены, после чего их спешно отправили в Германию.
Данные о применении под Севастополем «Доры» крайне противоречивы. Если верить мемуарам руководителя штурма Э. Манштейна, это орудие выпустило по крепости 80 снарядов. Для его передвижения специально оборудовали железнодорожную ветку на станции Джанкой с четырехрельсовыми путями. Затем пушку засекли советские летчики и нанесли по ее позиции короткий, но ощутимый удар — уничтожив энергопоезд и повредив состав спецсопровождения. Генерал-майор, командовавший «Дорой», счел за благо просить о срочном перебазировании. Указанные эпизоды лишний раз подтверждают, что главный недостаток орудий-монстров — массивность и малоподвижность, поэтому они могут применяться только в случае, если им не угрожают сильные ответные удары.
Американская 914-мм мортира «Маленький Давид»
Однако данные советской стороны не подтверждают слова немецкого фельдмаршала. Обратимся опять к мемуарам Н. И. Крылова, напомним, что он был начальником штаба, т.е. человеком, к которому стекается вся информация из войск: «Некоторые наши товарищи предполагали, что у противника есть более мощные орудия. Основывалось это, кроме противоречивых показаний пленных, на обнаружении очень крупных, весом в 50—60 кг, осколков. Признаюсь, и после опубликования мемуаров Ман-штейна... я не уверен в том, что “Дора” действительно побывала под Севастополем. ...Все же было бы трудно, даже если ведут огонь сотни орудий, не заметить действие пушки, стрелявшей такими гигантскими снарядами. ...Кстати, ни в одном из известных мне документов немецкого командования, как и на штабных картах 11-й армии, оказавшихся в наших руках после победы, никаких указаний на нахождение “Доры” в Крыму нет».
К словам маршала Н. И. Крылова можно добавить, что начальник немецкого Генерального штаба, педантичнейший Ф. Гальдер, не забыв зафиксировать 3 марта 1942 года распоряжение об отправке в Крым мортир «Карл», не упомянул об отправке «Доры» ни единого слова в своих служебных дневниках. Об этой огромной пушке у Ф. Гальдера есть лишь запись конца 1941 года — об основных характеристиках орудия и заключение: «Настоящее произведение искусства, однако бесполезное». На этом суждении одного из столпов немецкого милитаризма, отдавшего военному делу 50 лет жизни, и закончим рассказ о самой мощной пушке за всю семисотлетнюю историю артиллерии.
И все-таки даже «Доре» не суждено было стать самым крупнокалиберным нарезным орудием. Эта честь принадлежит американской мортире, которую янки иронично нарекли «Маленький Давид». Калибр этогоорудия — 914 мм!
Интересна история его создания. В 1943 году на одном из полигонов была сооружена стационарная мортира для... испытания авиабомб. Рачительные американцы сразу поняли, что гораздо точнее, а главное, много дешевле стрелять крупной авиабомбой из мортиры, чем сбрасывать ее с самолета. Когда приехавшие на полигон генералы увидели это орудие в действии, то пришли в восторг — вот оно, средство подавления японских укреплений без помощи авиации, а значит, в любую погоду. Так стационарный бомбомет стал осадной мортирой. Орудие перевозилось на двух колесных транспортерах. На одном ствол, на другом — лафет длиной 5,1 м, шириной 2,75 м, высотой 3 м. Заряжалась мортира с дула. Сначала укладывался 100-килограммовый заряд пороха, а затем специальный снаряд весом 1660 кг. Дальность стрельбы составляла 9 км, а поражающее действие было ошеломляющим. Впрочем, эту оценку приходится принимать на веру — принять участие в боевых действиях «Маленький Давид» не успел, а по окончании войны был сразу же списан.
Транспортировка и заряжание «Маленького Давида»
Огромные размеры и вес присущи не только крупнокалиберным артил лерийским системам, не менее громоздки были пушки вроде бы умеренных калибров, но рассчитанные на поражение целей с большого расстояния. По аналогии со сверхтяжелыми эти пушки назвали сверхдальнобойными.
Каким же образом получить большую дальность стрельбы? На первый взгляд ответ лежит на поверхности — увеличить начальную скорость снаряда, а для этого удлинить ствол и усилить заряд. Еще в XVI веке изготавливались пушки 50 и более калибров длиной. Во Франции их называли кулевринами, в России - пищалями. Зайдите в Военно-исторический музей артиллерии, инженерных войск и войск связи Санкт-Петербурга и посмотрите на пищаль «Три аспида» длиной 4 м, а калибром всего 1,7 дюйма (43 мм). Однако ожидаемого прироста дальности не получилось, и виной всему оказалось сопротивление воздуха. Дело в том, что это сопротивление резко возрастает при увеличении скорости движения. Если выстрелить из орудия, бросающего снаряд с небольшой скоростью, то сила сопротивления будет ничтожна и почти не повлияет на его полет, но положение резко изменится, если скорость снаряда велика.
Перед его головной частью образуется уплотнение, а позади — зона разрежения. Сгущение воздуха впереди тормозит снаряд, а разреженная зона засасывает назад и еще больше усиливает торможение; да и стенки снаряда испытывают трение о частицы воздуха. Сила торможения особенно возрастает, когда скорость снаряда приближается к скорости звука (340 м/с), т.е. сопротивление воздуха растет не пропорционально скорости снаряда, а гораздо быстрее — приблизительно пропорционально квадрату скорости. Для снаряда с заостренной головной частью это соотношение менее болезненно — он рассекает воздух легче, причем, чем больше скорость, тем острее надо делать нос.
Но секрет дальнобойности не только в оптимальной форме снаряда. Сопротивление воздуха оказывает меньшее влияние на тяжелый снаряд, чем на легкий, если их размеры, скорость и форма одинаковы. Значит, выгодно так увеличить вес снаряда, чтобы не росло его поперечное сечение (калибр). Для этого снаряд надо сделать длиннее. На первый взгляд для нарезной артиллерии задача элементарная, но возникает еще одна проблема: под действием силы тяжести даже вращающийся снаряд стремится к опрокидыванию тем сильнее, чем у него больше длина. Поэтому, чтобы обеспечить приемлемую устойчивость, надо вращать длинный снаряд в 2—3 раза быстрее, чем стандартный. Для этого и нарезы орудия надо делать в 2—3 раза круче, но тогда не выдержит медный ведущий поясок. Единственный выход - сделать снаряд с готовыми выступами, или, иначе, «нарезной снаряд», но сделать его трудно и дорого.
Как видите, много вопросов ставит наша атмосфера не только перед экологами. Кое с чем удалось справиться, но при любых ухищрениях сопротивление воздуха способно сильно сократить дальность полета любого снаряда. Однако плотность атмосферы различна на разных высотах: на большой высоте, в стратосфере, воздух сильно разрежен, и сопротивление его ничтожно. Во время Первой мировой войны при испытании дальнобойных пушек случайно установили, что дальность стрельбы резко возрастает в случае, если траектория поднимается выше 20 км. Этот принцип и был взят за основу при разработке концепции сверхдальнобойных пушек. Снаряд должен быстро пробить нижний плотный слой воздуха и вырваться на простор стратосферы, входя в нее под углом в 45°, т.е. углом наибольшей дальности полета в безвоздушном пространстве. К этому моменту снаряд должен сохранить скорость около 1000 м/с, что позволило бы ему пролететь в стратосфере около 100 км, после чего он должен был спуститься на землю. Дело осталось за «малым»: создать орудие, способное послать снаряд весом около 100 кг со скоростью более 1500 м/с.
380-мм орудие «Длинный Макс» — прототип сверхдальнобойной пушки
Расчет показал, что такой пушке понадобится ствол длиной не менее 34 м. Отлить такую махину оказалось невозможным даже на заводах Крупна, фирме которого и поручили в 1916 году изготовить суперпушку. Пришлось делать его составным. За основу было взято 380-мм морское орудие, вовнутрь ствола которого вставили второй ствол калибром 210 мм. За пятиметровой зарядной каморой шла внутренняя нарезная труба. К ней крепилась шестиметровая гладкостенная дульная часть. От казенника ствол прикрывался специальным кожухом. Получилось очень длинное, но относительно тонкое сооружение весом 138 т, которое прогибалось под собственной тяжестью. Поэтому пришлось установить в средине ствола стойки, связанные стальными тягами с дульной и казенной частями орудия.
Готовую «Парижскую пушку» демонстрируют кайзеру
Заряжание и выстрел «Парижской пушки»
К огневой позиции дальнобойный монстр вывозился на железнодорожной платформе-лафете массой 256 т, установленной на 18 парах колес. В том месте, откуда намеревались обстреливать Париж, немцы скрытно забетонировали площадку. На этой опоре сделали поворотный круг для указанной платформы и смонтировали на ней орудие. Круг решил проблему горизонтальной наводки. Расчет состоял из 60 морских комендоров. Заряжание и наводка орудия выполнялись особыми механизмами с помощью электромоторов. Снаряды с готовыми выступами, калибром от 210 до 232 мм, весили от 104 до 126 кг каждый. Такое разночтение в калибрах вызвано тем, что каждый раз при сгорании 250-килограммового порохового заряда диаметр ствола менялся, поэтому снаряды приходилось делать все толще и толще. Перед каждым выстрелом одни специалисты тщательно обследовали ствол, снаряд и заряд, другие рассчитывали траекторию с учетом давления и скорости ветра.
Начальная скорость снаряда доходила до 1700 м/с, а по некоторым данным, даже до 2000 м/с. Вылетев с этой скоростью из ствола, поднятого на 52 градуса относительно горизонта, снаряд через 20 с достигал высоты 20 км, а спустя 90 с выходил на вершину траектории - 40 км. Затем он вновь входил в атмосферу и, разогнавшись, обрушивался на цель. Весь полет на расстояние 150 км проходил за 176 с, зато ствол после выстрела колебался в течение 2—3 мин, как тонкая удочка.
Обстрел Парижа начался в ночь на 23 марта 1917 года. Целью этой варварской акции было продемонстрировать свою военную мощь и морально воздействовать на французов. Всего по столице Франции немцы выпустили 367 снарядов, при этом треть из них прошла мимо такой огромной цели. Погибло 256 горожан, 620 человек были ранены. После подписания перемирия с Антантой пуш ку демонтировали, а все документы уничтожили.
Отдали дань увлечению сверхдальнобойными монстрами и сами французы. К концу войны они успели изготовить тяжелую 210-мм пушку, установленную на многоосном железнодорожном транспортере. Она имела ствол длиной 110 калибров (24,1 м) и стреляла 108-килограммовым снарядом на 120 км. Вес этой пушки тоже не мал — 320 т, что ее и погубило. Громадный вес этого чудовища при перевозке не выдержал бы ни один мост, поэтому на передовую она так и не попала.
Английские инженеры предпочли 203-мм пушку с длиной ствола 122 калибра. Этого оказалось достаточно, чтобы 109-килограммовые снаряды при начальной скорости 1500 м/с пролетали 110—120 км. Потом сверхдальнобойные орудия предали забвению на многие годы. Последнюю попытку реанимировать эту идею сделала в годы Второй мировой войны фашистская Германия.
Первоначально немцами были почти точно скопированы созданные еще в 1917 году 356-мм дальнобойные пушки с дальностью стрельбы, превышающей 62 км. На представленном рисунке можно увидеть снаряд этого мощного орудия. Надпись под рисунком полностью воспроизводит подпись, сделанную автором статьи о немецкой артиллерии бывшим фашистским фельдмаршалом Карлом Рудольфом фон Рундштедтом (думаем, текст не нуждается в комментарии). Батарея таких орудий была установлена в районе Дьеппа и повела обстрел британского побережья.
Воронка от сверхдальнобойного снаряда на одной из парижских улиц
В ночь на 19 августа 1942 года англичане высадили в указанном районе довольно крупный десант из частей канадской дивизии и нескольких отрядов коммандос, но, несмотря на проявленные союзниками (даже по оценке немцев) исключительные упорство и храбрость, они вынуждены были отступить уже через 4 ч. Далее начинается нечто совсем непонятное. Все немецкие сводки победно трубят о 2700 пленных и 700 убитых англичанах, а затем бегло упомина ют и о своих потерях — 200—300 человек. И лишь в книгу о немецкой береговой артиллерии вставлена «скромная фраза»:
Снаряды дальнобойной артиллерии, предназначенные для обстрела побережья Англии. Этот обстрел имел скорее символическое, чем военное значение
Конструкция ствола германской 150-мм сверхдальнобойной многокаморной пушки
Один из прототипов многокаморной пушки, предназначенной для обстрела Лондона
«От высадки англичан наиболее сильно пострадала батарея сверхтяжелых орудий артиллерии Резерва Главного Командования, располагавшаяся западнее Дьепа, потому что противнику временно удалось овладеть ее огневыми позициями». После этого упоминания сводки об обстреле Англии из 14-дюймовок исчезли. У победы много родителей, поражение — всегда сирота.
Следующим проектом фашистов было создание сверхдальнобойного орудия, способного обстреливать Лондон. Орудие имело калибр 150 мм и расчетную дальность стрельбы около 200 км. Ствол общей длиной 130 м перевозился по частям и монтировался на бетонном основании на стационарной огневой позиции. Снаряд имел длину 2,5 м, весил 140 кг и по форме напоминал ракету. Огромная дальнобойность обеспечивалась установкой но всей длине ствола боковых камор. В них при выстреле поочередно, по мере прохождения снаряда, срабатывали заряды, и снаряд приобретал рекордно большую начальную скорость. Однако этот монстр, рассчитанный на поражение только площадных целей, так и не был доведен до стадии боевого применения: при испытаниях он взорвался. Успехи Вернера фон Брауна в создании ракет V-2 окончательно похоронили эту, прямо скажем, авантюрную идею. Однако повесть об истории развития ракетной техники уже выходит за рамки данного очерка.
Зная об успехах в ракетостроении, читатель вправе задать законные вопросы: а как сейчас обстоят дела со сверхтяжелой артиллерией и какая современная пушка самая мощная в мире? Вынуждены разочаровать любителей экзотики: ничего сверхъестественного за послевоенные годы создано не было.
Военные флоты полностью отказались от тяжелых артиллерийских кораблей. Единственный линкор, построенный после войны, — английский «Вэнгард», - рачительные британцы оснастили 15-дюймовками в башнях, снятых со старых линейных крейсеров времен Первой мировой войны. Поэтому самыми мощными морскими орудиями по-прежнему следует считать пушки четырех американских линкоров-ветеранов типа «Нью-Джерси», уже описанные выше. Аналогичное решение приняло и командование сухопутных войск: тяжелая артиллерия нам ни к чему, а все задачи можно решить управляемыми и неуправляемыми ракетами. Однако глубокая проработка этого вопроса в 1960-е годы показала, что помимо глобальной ядерной войны велика вероятность и ограниченных ядерных войн, т.е. конфликтов, как, например, корейская или фолклендская войны, но с применением ядерных боеприпасов ограниченной мощности. В таких ситуациях тяжелая пушка имеет ряд преимуществ перед тактической ракетой, поскольку обладает точностью стрельбы выше на порядок при цене снаряда существенно ниже стоимости ракеты и, наконец, достигается большая скрытность применения спецзарядов.
Заряжание САУ «Пион»
В свете проработки локальных сценариев 16 декабря 1967 года в СССР были начаты опытно-конструкторские работы по созданию мощной артиллерийской системы, почти сразу эта тема получила название «Пион».
После долгих споров в феврале 1969 года был окончательно принят калибр 203 мм, причем ствол, баллистика и боеприпасы не имели аналогов и проектировались «с нуля». В сентябре 1969 года Ленинградский Кировский завод представил аванпроект САУ «Пион» на базе шасси танка Т-64 в открытом рубочном исполнении, а завод «Баррикада» — аванпроект в открытом исполнении. Проект кировцев не прошел: пушка такой мощности имеет длинный откат — около 1,5 м, что требует рубку огромных размеров. Такое сооружение не вписывалось ни в какой железнодорожный габарит, и при транспортировке САУ пришлось бы разбирать.
Во второй половине 1970-х годов «Пион» под индексом 2С7 стал по ступать в артиллерийские «бригады большой мощности». Проявили интерес к системе и моряки. Для них в конце 1970-х годов был разработан проект «Пион-М». Вес корабельной АУ составил 65 т, а скорострельность — 15 выстр./мин, что было пределом по тепловому режиму. Но руководство ВМФ принципиально было против орудий крупного калибра, и морской «Пион» остался лишь в замыслах.
Американская 280-мм пушка М68 (1952 г.) предназначалась для стрельбы атомными снарядами на дистанцию до 29 км
В 1983 году была проведена основательная модернизация САУ, которая получила индекс 2С7М. В ходе этих работ была повышена скорострельность с 1,5 до 2,5 выстр./мин, возимый боекомплект увеличен с 4 до 8 выстрелов. Кроме того, взамен прежнего активно-реактивного снаряда с дальностью 47 км был введен новый — с дальностью 55 км. Снаряды и заряды размещены в кормовой части САУ в специальных гнездах. Перед стрельбой боекомплект выкладывается на грунт и вручную подвозится к казенной части на специальной тележке. Расчет, состоящий из 7 человек, снова вручную поднимает снаряд на носилках и устанавливает на опущенный вниз лоток. Дальше все делается автоматически: лоток поднимается вверх до линии огня, снаряд и полузаряды досылаются в камору, лоток опускается и закрывается затвор. Орудие готово к выстрелу.
«Пион» ведет огонь обычными осколочно-фугасными снарядами весом 110 кг, содержащими 18 кг разрывного заряда, на дальность до 37,5 км. Кроме того, пушка может стрелять кассетными и активно-реактивными снарядами, а также снарядами со специальной боевой частью. Весит система 46 т и может передвигаться со скоростью 55 км/ч. До сих пор пушка является самым мощным сухопутным орудием в мире и намного превосходит аналогичные артсистемы стран НАТО. Правда, следует отметить, что серийное производство «Пиона» было прекращено в 1991 году. На этом и закончим наш небольшой рассказ.
Авторы не претендуют на всеобъемлющее освещение вопроса. За рамками повествования осталось много интересного, например, созданные в 1863 году основателем всемирно известной фирмы Вильямом Армстронгом 600-фунтовые крепостные орудия. Короткий ствол и утолщенная до размеров человеческого роста казенная часть дали повод для упражнений многим острякам. Не упомянули мы и 431-мм пушки итальянских броненосцев типа «Андреа Дориа» (1885г.), и «атомные» пушки 1950-х годов, и многое, многое другое. Здесь описаны лишь некоторые наиболее интересные, на наш взгляд, экземпляры.
РЕКОРДЫ И ПАРАДОКСЫ ТАНКОСТРОЕНИЯ
С тех пор как в 1916 году танк впервые появ ился на полях сражений, началась его эволюция, вызванная изме ненИем взглядов на роль бронирован ных машин в боевых действиях. Танки прошли сложный путь развития от тихохо дных, неповоротливых и малонадежны х конструкций до современных, сочет ающих в себе огневую мощь, броневую защиту, маневренность и огро мную ударную силу. Однако универс альные машины, одновременно обла дающие всеми этими боевыми качествами, не могли появиться сразу без долгого предварительного период а, в ходе которого были отработаны основные элементы их конструкции.
Самые первые
Даже в том виде, в каком танк впервые вышел на поля сражений, он представлял собой принципиально новое боевое средство. О прототипах этой грозной машины можно говорить весьма условно, поскольку только отдельные характеристики танка были присущи тем или иным механизмам или видам вооружения, которые некоторые авторы пытаются выдать за предтечу танка. Например, датой создания г y сеничного движителя можно считать 1818 год, когда француз А. Дюбаше получил привилегию на экипаж с подвижными рельсовыми путями. Первая паровая гусеничная машина была построена в 1832 году в Англии и использовалась на разработке болотистых земель. Это был паровой трактор Д. Гиткота, имевший гусеницы. звенья которых состояли из деревянных рам, обтянутых полотном. Вполне современные металлические гусеницы получили широкое распространение на американских тракторах начиная с 1904 года. Однако острая необходимость в появлении танка как такового выявилась только после начала Первой мировой войны 1914- 1918 годов.
В ходе боев выяснилось, что современное скорострельное оружие не оставляет практически никаких шансов пехоте при прорыве более-менее укрепленных позиций. Пулемет стал подлинным хозяином на поле боя, армии зарылись в землю и перешли к позиционной войне. Проявилось явное бессилие существующего в то время наступательного оружия перед средствами обороны. В многовековом споре «удара и защиты» чаша весов в очередной раз склонилась к одной из сторон. Из ударных средств, имевшихся в распоряжении войск, наиболее мощным тогда была артиллерия. Поэтому вначале решили попробовать выйти из этой ситуации, засыпав противника лавиной снарядов.
, в ходе которого были отработаны основные элементы их конструкции
Штыковая атака французской пехоты
Первая такая попытка была предпринята в самом конце июня 1915 года на Западном фронте и вошла в историю как «битва на Сомме». Сосредоточив на участке длиной 40 км почти 4000 орудий, англичане и французы открыли яростную пальбу по немецким укреплениям. Воздух наполнился диким ревом и воем. Снаряды сплошным дождем падали на землю, вздымая столбы огня и дыма. Своими могучими ударами они крушили все, что попадалось: окопы, людей, проволоку, пулеметы. Артиллерийская подготовка продолжалась не час, не два, а целых семь суток, не ослабевая ни на минуту даже ночью.
Всего союзники выпустили более двух миллионов снарядов! У немцев все казалось разрушенным. Окопы сравнялись с землей, исчезли заборы из колючей проволоки. Людей тоже не было видно. Утром 1 июля канонада ослабела. Из английских окопов выскочила пехота и пошла в атаку на немцев. Солдаты двигались совершенно спокойно, как на параде. Они были уверены, что займут вымершие вражеские позиции безо всякого труда. Англичане шагали густыми рядами, плечом к плечу, блестя штыками, с винтовками наперевес. За первой волной через каждые сто метров следовала другая. Одетые с иголочки офицеры демонстративно курили сигареты и помахивали стеками. Но не успела живая стена английской пехоты пройти и ста метров, как позиции противника ожили. Оказалось, что во время артиллерийской подготовки немецкие солдаты попрятались в глубокие подземные убежища и там отсиживались. Теперь, когда орудийная стрельба прекратилась, они быстро выбрались наружу и стали устраиваться в остатках окопов, а часто залегали просто в воронках от снарядов; не теряли времени и пулеметчики, которые спешно ставили на треноги свои смертоносные машинки.
Жестокий огонь винтовок и пулеметов буквально смел первую волну атакующих, но не заставил остановиться остальных. Английских солдат учили, что само их движение — спокойное, стройное и безостановочное — должно наводить ужас на противника. Как бы противник ни был стоек и силен, увидев живую стену, он обязательно дрогнет и побежит. Обучая так свою пехоту, английское командование жестоко ошибалось: лет сто назад, когда огнестрельное оружие было еще несовершенным, а стрельба очень медленной, подобный способ атаки действительно пугал противника. Не зря великий русский полководец А. В. Суворов говорил про те времена: «Пуля дура, а штык молодец».
Но теперь пуля значительно поумнела — враг был вооружен скорострельными магазинными винтовками, бьющими на три километра, и пулеметами, поэтому никакая живая стена не могла его испугать. Наоборот, для пулеметчиков плотно сомкнутые ряды противника — самая лучшая цель, о которой они могли только мечтать. Немцы радовались неразумному поведению англичан и косили их своими пулями, как траву. Но англичане упорно продолжали наступать. Ведь в это сражение были брошены отборные части, состоявшие из кадровых солдат довоенного призыва и патриотов-добровольцев. К вечеру им все-таки удалось занять передовые позиции немцев. Однако за это было заплачено очень дорогой ценой: шестьдесят тысяч трупов усеяли узкую полоску земли между окопами.
Французы воевали более рационально. Они наступали маленькими группами по восемь-десять человек, часто припадали к земле, прятались в каждой ямке от снаряда, за каждый бугорок. Потери у них были значительно меньше, но успехи не превзошли английские.
На другой день, 2 июля, сражение возобновилось. То разгораясь, то затихая, оно продолжалось еще пять месяцев, но союзникам так и не удалось прорвать немецкую линию обороны. Этому помешали окопы, проволочные заграждения, скорострельные винтовки и, конечно же, пулеметы. Артиллерия, даже представленная тысячами стволов, ничего не смогла поделать. Оборонявшиеся четко поняли, что самое главное — стиснуть зубы и пересидеть этот страшный орудийный налет, а затем, когда враг пойдет в атаку, пулемет свое возьмет. Битва на Сомме стала чудовищной мельницей, которая за пять месяцев своими огненными жерновами «перемолола» более миллиона человек с той и другой стороны. Вскоре такой же кровавой «мельницей» стало
Верденское сражение. Здесь уже наступали немцы, а оборонялись французы. Битва с перерывами продолжалась десять месяцев, но и немцы под Верденом так и не смогли прорвать фронт.
Окопы обеспечивали надежную защиту от огня стрелкового оружия
Объяснение этих неудач было очень простым: противники атакующий и обороняющийся - находились в слишком неравных условиях. У обороняющихся были хорошие «щиты» в виде окопов и брустверов. Но, как только люди выбирались из окопов и бросались в атаку, они становились совершенно беззащитными. Ведь нельзя же взять с собой окоп или бруствер. Поэтому перед военными инженерами возникла очень важная задача: во что бы то ни стало найти надежную защиту от пуль для людей, идущих в атаку. О том, как это сделать, не только догадались, но и воплотили свои идеи в жизнь сразу два человека — полковник Свинтон в Англии и полковник Этьен во Франции. Они друг друга не знали, но оба думали одинаково. И Свинтон, и Этьен полагали, что по-настоящему надежной защитой для движущегося человека могут стать только довольно толстые листы стали, укрывавшие его со всех сторон. Так как никакой человек такие латы носить, конечно, не сможет, то это нужно поручить машине. Какой же машине?
Американский трактор «Холт» — машина, пробудившая идею создания танка
Эрнст Свинтон — один из авторов идеи танка
Такой, чтобы она могла двигаться не только по дороге, но и на поле боя. Иначе говоря, по сильно пересеченной местности - через ямы, бугры, камни, через проволочные заграждения и широкие окопы. Единственное механическое средство передвижения, известное в то время, — автомобиль — для этого явно не годился. Бронированные автомобили, называемые в России броневиками, уже существовали, но ходить они могли только по хорошим дорогам. Попытки их боевого применения в самые первые дни войны, когда она еще носила маневренный характер, предпринимались, но когда войска зарылись в землю и огородились заборами из колючей проволоки, то и эти робкие вылазки прекратили. Броневик шел вперед только до первой более- менее солидной ямы.
Тут нужно было придумать что- то другое. И Свинтону, и Этьену попался на глаза гусеничный трактор «Холт». Несколько таких машин летом 1914 года было привезено из Америки в Англию и во Францию для нужд сельского хозяйства. Трактора прекрасно заменяли лошадей, легко двигаясь по вязкому вспаханному полю через ямы и бугры. Полковники, каждый сам по себе, решили, что гусеничный трактор и есть та машина, которая требуется. 20 октября 1914 года Свинтон отправил в английское военное министерство письмо, в котором в общих чертах описал свой проект «гусеничного истребителя пулеметов». Это должен был быть большой гусеничный трактор, закрытый со всех сторон броней и вооруженный пушками и пулеметами.
Через год - 1 декабря 1915 года — такое же письмо, практически с теми же предложениями, было послано полковником Этьеном на имя французского главнокомандующего маршала Жоффра. Такое средство атаки, писал он, ничто не остановит — ни пули, ни проволока, ни глубокие окопы. Действительно, при движении машина катится на своих многочисленных маленьких колесиках по гусеницам, как по рельсам. Да, собственно говоря, гусеницы и были своего рода переносными рельсами, которые трактор сам для себя «укладывал», а затем за собой «сматывал». Представьте себе, что вам надо перейти через болото, тогда вы берете длинную, широкую доску, кладете ее на топь и спокойно проходите опасный участок. Доску снимаете, уносите с собой и опять используете в нужный момент. Примерно так же работает гусеница. Машина настилает сама себе удобную ровную дорожку на любой почве, а затем как бы забирает этот настил с собой, и все повторяется сначала.
Танк Г. Бурштыня (проект)
Справедливости ради, следует сказать, что самый первый проект вполне работоспособного танка был представлен в 1913 году австрийскому военному министерству поручиком железнодорожных войск Г. Бурштыном. На проекте каким-то министерским умником была наложена резолюция: «Человек сошел с ума». Совсем иной была реакция как английского, так и французского командования — предложения были немедленно приняты, и за дело взялись инженеры-конструкторы.
В Англии среди специалистов возник спор. Одни считали, что если просто вооружит!, и забронировать трактор, то проходимость на поле боя у такой машины будет явно недостаточной, поэтому нужно придумать что-то принципиально новое. Другие, ссылаясь на срочность работ, доказывали, что и тракторное шасси вполне обеспечит преодоление вражеских заграждений. Ответ мог дать только эксперимент, поэтому обе идеи воплотили в металл. Бронетрактор назвали «Маленький Вилли», а машину специальной постройки - «Большой Вилли». Испытания, проведенные 15 сентября 1915 года на полигоне в присутствии короля Георга, показали, что правы были все- таки первые. «Маленький Вилли» весил 18 т и имел двигатель мощностью 105 л. с., однако смог переползти через ров шириной всего в 1,2 м. Ведь трактор строился для мирных целей и, конечно, не был предназначен для преодоления мощных искусственных препятствий. Зато «Большой Вилли» легко переходил через рвы шириной 3 м, поднимался и спускался по крутому склону и взбирался на ступень высотой 1,5 м.
«Маленький Вилли» во время испытаний
«Маленький Вилли» был заброшен, и танк стали строить на основе «Большого». Работами над этой машиной руководил инженер Триттон. Еще летом 1915 года он отказался от тракторной базы, воспользовался изобретением Несфильда и придал гусеницам ромбовидную форму. Вооружение, по предложению Дейнкурта — одного из работников конструкторской группы, решили разместить в бортовых полубашнях. Таким образом, изобретение танка не было результатом работы одного человека, а явилось плодом деятельности ряда людей, часто не связанных между собой. Поэтому, уважаемые читатели, при всем желании не можем указать вам фамилию изобретателя этой грозной машины.
Английский танк Мк-1 — первый в мире боевой танк
«Большой Вилли» был полностью готов только к концу 1915 года и оставил от прототипа, пожалуй, лишь сам принцип передвижения. Своей формой машина напоминала спичечную коробку. Только в передней части она была срезана наискось снизу, а в задней — сверху. Размеры этой «коробочки» были внушительные: длина — 8,1 м, ширина — 4,2 м, высота — 2,2 м, вес — 28 т. Стенами корпуса служили броневые листы толщиной 12 мм. Это были «латы», которые по тем временам не могла пробить ни одна пуля. По бокам танка - справа и слева — проходили гусеницы, которые охватывали весь корпус. Это были гибкие ленты, собранные из толстых стальных пластин, или траков. Корпус опирался на гусеницы маленькими колесами-катками. С боков танка, в переднем верхнем углу и в заднем нижнем, находилось по паре больших колес с зубьями. Одна пара служила для перемотки гусениц и потому называлась ведущей: другая только направляла гусеницы, поэтому эти колеса были названы «ленивцами». Гусеницы позволяли машине уверенно передвигаться по бездорожью.
Каждый танк был вооружен четырьмя пулеметами. Некоторые машины имели вместо передних пулеметов две 6-фунтовые (57-мм) морские пушки. Вооружение размещалось в плоских полубашнях (типа корабельных спонсонов), установленных по обоим бокам машины. Это смешение типов вооружения было неслучайным. Размеры, а особенно высота, спонсонов были невелики, поэтому если пулеметчики довольно комфортабельно сидели на металлических стульчиках, то артиллеристам приходилось стоять в них на коленях. Во время выстрела из пушки, при откате казенная часть перемещалась перед самым лицом наводчика, а танк наполнялся едким пороховым дымом и ужасным грохотом. Штатные пулеметчики на пушечных танках предусмотрены не были, поэтому огонь из пулемета, установленного в задней части спонсона, вел заряжающий или помощник водителя. При интенсивной стрельбе пороховая гарь иногда настолько отравляла команду, что вызывала обмороки. Были случаи, когда в разгар боя экипаж останавливал танк, открывал двери и «вываливался» наружу, чтобы хоть немного отдышаться.
Пулеметный вариант Мк-1
Для перемещения служил бензиновый двигатель мощностью 105 л. с. Мотор был такой громадный, что занимал почти всю середину танка. Усилие с него передавалось на гусеницы через центральную и две бортовые механические коробки передач, обеспечивающие установку четырех скоростей движения от 1,2 до 6 км/ч. Экипаж состоял из девяти человек, причем четверо из них — командир, водитель и два помощника — осуществляли управление танком. Для этой операции следовало воздействовать на гусеницы. При повороте вправо тормозили правую гусеницу, при повороте влево — левую. Командир сидел в передней части корпуса рядом с водителем и двумя тормозами, управлял движением гусениц, но таким образом можно было сделать только небольшой поворот. Для более крутых виражей процедура была гораздо сложнее. Танк имел четыре передачи. Водитель мог управлять только первыми двумя, а для перехода на третью или четвертую скорость он привлекал внимание (из-за страшного грохота обычно это делалось с помощью кулака) двух своих помощников, показывая номер передачи на пальцах. Помощники устанавливали нужную передачу каждый на свою гусеницу, а водитель, действуя сцеплением, помогал им. Как видите, коробку передач никак нельзя отнести к творческим удачам английских конструкторов.
Поэтому для осуществления по-настоящему крутого поворота соответствующая бортовая коробка ставилась в нейтральное положение, гусеница отключалась от двигателя, и машина могла вращаться на месте. Такая система управления требовала большого опыта, отнимала много времени и, конечно, намного снижала боеспособность. У самых первых танков, получивших обозначение Mk-I, для выполнения плавных поворотов сзади еще были приделаны два колеса на двух балках, выступавших из корпуса. Ими действовали в точности так, как рулем лодки, для чего служил специальный трос, накрученный на барабан. Управление выполнялось вручную и требовало изрядных усилий. Но потом выяснилось, что при таком весе всего сооружения пользы от этих колес нет никакой, и от них отказались. Двигались машины очень медленно, проходя в час по пересеченной местности не более двух-трех километров.
2 февраля 1916 года (запомните эту дату!) в Хатфилдском парке, недалеко от Лондона, состоялась демонстрация первого в мире боевого танка, а 12 февраля — его официальные испытания. Обкатка дала обнадеживающие результаты, и был дан заказ на изготовление первой партии из ста машин. Серийное производство развернули на заводе «Metropolitan Carriadge». Постройка новинки велась под очень большим секретом. Чтобы немецкие шпионы не разведали, что это за машина и для чего она предназначена, англичане пустились на хитрость. Они придумали для грозной боевой системы самое без обидное название — «чан» (емкость для воды), по-английски «танк» (tank).
Танк Мк-1 на Сомме
Действительно, при транспортировке закрытые брезентом машины по внешнему виду походили на большие металлические цистерны. Затем на заводе-изготовителе заявили, что эти танки делаются якобы по заказу русского правительства и предназначены для отправки в Петроград. На каждой готовой машине старательно выводили мелом по-русски: «Чан.
Погрузка танка Мк-1 на железнодорожную платформу. Видна надпись «Осторожно. Петроград»
Осторожно. Петроград». Хитрость вполне удалась, немцы так ничего и не заподозрили. А безобидное название «танк» с тех пор так и осталось в русском и английском языках за этой страшной военной машиной, тогда как на других языках она называется совсем не так мирно.
Первое боевое крещение танки получили в ходе второй битвы на Сомме 15 сентября 1916 года. Второе наступление шло практически по сценарию первого: английская армия истекала кровью, пытаясь прорвать немецкие позиции, но все усилия тратились совершенно напрасно. Тогда английский главнокомандующий генерал Хейг решил пустить в ход новое оружие — танки, только что доставленные на фронт. Старый вояка относился к новинке с большим сомнением, но незря говорят: «Утопающий хватается за соломинку». Почему бы не испробовать эти танки в действии? А вдруг они на самом деле помогут? Хейга убеждали, что время для наступления он выбрал неподходящее. Осенние дожди довольно сильно размочили землю, а танкам нужен твердый грунт. Наконец — и это самое главное, — танков еще слишком мало, всего несколько десятков. Для нанесения действительно результативного удара по противнику требуется несколько сотен боевых машин. Поспешность ничего не даст, а только рассекретит новинку. Но упрямый Хейг ничего и слышать не хотел.
Сорок девять танков получили приказ двинуться к передовым позициям. Была темная ночь. Стальные громады ползли как черепахи в ту сторону, где поминутно загорались в вышине осветительные ракеты. Через три часа марша на места, указанные для сосредоточения, явились только 32 машины. 17 танков застряли по дороге или встали из-за различных неполадок. Заглушив двигатели, танкисты возились возле своих стальных коней. Заливали масло в моторы, воду в радиаторы, проверяли тормоза и оружие, наполняли баки бензином. За полтора часа до рассвета экипажи снова завели моторы, и машины поползли на противника. Двигаться в темноте было очень трудно. То и дело попадались воронки от снарядов. Танки ползли через них — то будто ныряя под землю, то задирая носы высоко кверху. Машины качались, как утлые суденышки в жестокий шторм. Люди внутри хватались за что придется, чтобы удержаться на своих местах.
Первое появление танков в бою на Сомме
На рассвете показались немецкие окопы. Сидевшие в них солдаты были поражены видом странных машин. Однако хваленая немецкая дисциплина взяла верх, и они открыли ураганный огонь из винтовок и пулеметов. Но пули не причиняли танкам никакого вреда, отскакивая от бронированных стенок, как горох. Подойдя поближе, танки сами открыли огонь из своих пушек и пулеметов.
От ливня снарядов и пуль, выпускаемых с малой дистанции, немцам стало жарко. Но они еще надеялись, что неуклюжие машины застрянут в многорядном проволочном заграждении, установленном перед окопами. Однако проволока для танков не составляла никакого препятствия. Они легко подминали ее своими стальными гусеницами, как траву, или рвали, как паутину. «Огромные чудовища приближались к нам, — рассказывал очевидец, — гремя, прихрамывая и качаясь. Кто-то в первой линии окопов истерически крикнул, что явился дьявол, и это слово разнеслось по позициям с огромной быстротой». Тут немецких солдат охватил настоящий ужас. Многие из них стали выскакивать из окопов и бросались бежать. Другие поднимали руки, сдаваясь в плен. Вслед за танками, прячась за их броней, следовала английская пехота. Тяжелые махины проложили для нее широкие дороги в проволочных заграждениях.
Компоновка танка Mk-V:
1 — кресло механика-водителя; 2 — глушитель; 3 — 57-мм орудие; 4 — 6оеукладка 57-мм снарядов; 5 — пулемет «Льюис» ; 6 — бензопровод; 7 — фракцион; 8 — коробка передач; 9 — радиатор; 1 0 — гусеница; 1 1 — баки с горючим; 12 — вентилятор; 13 — ведущие колеса; 14 - катки; 15 — редуктор; 16 — входная дверь; 17 — пулемет; 18 — масса пушки; 19 — двигатель; 20 — «ленивец»
Первая линия немецкой обороны была взята совсем с ничтожными потерями. В руки англичан попал участок в 5 км глубиной и столько же шириной. Раньше для захвата одной квадратной мили теряли до 8000 человек. Однако к 9 ч утра запас бензи на у действующих машин стал подходить к концу, и они вынуждены были вернуться в свое расположение. Танковая атака закончилась. Из 49 машин в атаку пошли 32, а своим ходом вернулись назад лишь 18: пять застряли в болоте, а у девяти испортились двигатели. Опыт показал, что танки не вездеходные, в том смысле, как это предполагалось.
Кроме того выявился еще один недостаток: когда устроили перекличку личного состава, то почти все танкисты, участвовавшие в атаке, встали в строй с перевязанными головами. Брызги расплавленного свинца, образующиеся при ударе пули о броню, залетали внутрь через ничем не прикрытые смотровые щели. Это вынудило надеть на водителей и командиров специальные маски, сплетенные из металлических колец (типа старинной кольчуги), и очки с толстыми, прочными стеклами. Было ясно, что танки — еще очень несовершенные боевые системы, но одновременно и то, что у них впереди большое будущее. Одним из первых это понял генерал Хейг: почти сразу после боя он послал в Лондон телеграмму с требованием заказать еще 1000 таких машин.
Первые танки, получившие обозначение Mk-I, легко узнать по колесному хвосту; потом хвост отбросили — получился Мк- II . Затем вводились все новые усовершенствования, и танки обозначались знаками Mk-III, Mk-IV и т. д. По размерам вооружения, да и по внешнему виду они были совершенно одинаковы, но каждый раз улучшалась ходовая часть и немного увеличивалась мощность двигателя. На последней модели Mk-V (1918 г.) поставили 150-сильный двигатель. В результате Mk-V уже мог проходить за час около десяти километров. Значительно упростилось и вождение танка: в частности, Mk-V управлялся только одним человеком. Вес машины увеличился до 31 т, поскольку в ответ на появление у немцев 14,5-мм противотанковых ружей лобовую броню усилили до 15 мм. Для улучшения обзора на корпусе была сделана командирская башенка со смотровыми щелями.
По иному пути пошли французские инженеры. Как говорилось выше, 1 декабря 1915 года полковник Этьен обратился к главнокомандующему с письмом, где предложил построить «сухопутные броненосцы». 12 декабря он был принят в ставке и, заручившись поддержкой командования, направился в Париж в поисках концерна, способного осуществить его планы. Получить солидный военный заказ на Западе — самое выгодное дело, поэтому поиски были недолгими. Полковнику удалось заинтересовать инженера-конструктора Э. Брилье, который уже 22 декабря (!) подготовил вполне законченный проект боевой машины, а фирма «Шнейдер— Крезо» взяла обязательство реализовать разработку в металле.
Уже 25 февраля 1916 года, без проведения каких-либо испытаний, завод «Шнейдер» получил заказ сразу на 400 машин. Однако для «подстраховки» управление автомобильной службы, которое взяло дело в свои руки, обратилось и к фирме «Сен- Шамон». Почувствовав вкус жирного «военного пирога», на «Сен-Шамо- не» «включили форсаж» и 27 апреля представили свой проект, который, по их словам, имел перед «Шнейдером» весомые преимущества. В силу этого вышеназванная фирма тоже получила контракт на постройку 400 машин. Видите,дорогие читатели, какая разница в подходе к делу у педантичных англичан и пылких французов. Но в очередной раз оправдалась мудрая русская пословица: «Быстрота полезна только при ловле блох».
Танк «Шнейдер» выдвигается к линии фронта
В сентябре 1916 года в войска стали поступать первые танки. Это были удивительно несуразные машины. Взвинтив темп их создания, французы и в сроках развертывания производства обошли британцев, затратив на полгода меньше времени от момента выдачи заказа до момента боевого применения. В спешке брали за основу первые, лежащие на поверхности, решения без всякой их проработки, но самое главное — в качестве базы была использована хо довая часть трактора «Холт» практически без всяких изменений. На и так ущербную, с точки зрения военных, ходовую часть взгромоздили примитивную коробку бронекорпуса, изрядно выходившую спереди и сзади за габариты гусениц.
Танк «Шнейдер» СА-1
Французские танкисты позируют на фоне своих СА-1
Танк «Сен-Шамон»
Более компактной получилась машина «Шнейдера»: вес — 13,5 т, длина — 6,32 м, ширина -2 м, высота — 2,4 м, лобовая и бортовая броня — 11,5 мм, мощность двигателя — 60 л.с„ скорость — 4— 6 км/ч. Механическая коробка передач, управляемая одним человеком, обеспечивала три скорости вперед и одну назад. Вооружение состояло из 75-мм короткоствольной пушки и двух пулеметов. Экипаж - 6 человек. Однако размещение вооружения не выдерживает никакой критики. Орудие — основное средство огневого поражения — разместили у правого борта в срезе корпуса, подобно тому, как это делали на кораблях. В итоге все цели слева находились в «мертвой» зоне, их невозможно было поразить, не встав к противнику боком. Пулеметы располагались в бортах корпуса в шаровых установках и тоже не могли стрелять вперед или назад. Чтобы хоть немного увеличить проходимость через рвы, танк оснастили стальным хвостом. Для прорыва через проволочные заграждения в носовой части укрепили резак, напоминающий бушприт парусника.
Еще более нелепо выглядел «Сен-Шамон», который совершенно не годился для преодоления «лунного ландшафта» передовых позиций. Выдвинутая далеко вперед, подобно свиному рылу, носовая часть была готова застрять на первом же препятствии, что в боевой обстановке обычно и происходило. При длине корпуса 7,9 м танк не мог преодолевать рвы шире 1,8 м. Боевая масса машины — 24 т, экипаж — 9 человек, лобовая броня — 11 мм, бортовая — 8,5 мм. Двигатель имел мощность в 90 л. с., что позволяло на ровной дороге развивать скорость до 7 км/ч. Вооружение состояло из 75-мм пушки и четырех пулеметов. Пушку установили в лобовом листе, более-менее вписав ее в общую структуру машины. Но стрельба могла производиться толь ко в узком секторе прямо по курсу, поэтому перенос огня сопровождался поворотом всего танка. Пулеметы располагались по одному стволу в бортах, а также в носовом и кормовом бронелистах.
Боевое крещение французских танков произошло под Шмен-де-Дам 16 апреля 1917 года. В бой были брошены 132 машины обоих типов. Однако немцы были уже не те, что в 1916 году: через час 76 танков горели, густо дымя, или остались неподвижно стоять на поле боя. Тяжелые потери не разочаровали французов в перспективности нового оружия — иного «допинга» для поднятия боеспособности войск просто не было. Впрочем, французское командование довольно быстро отказалось от тракторной базы и перешло к производству более совершенных танков, а уцелевших первенцев «разжаловали» в учебные машины.
Однако нескольким «шнейдерам» еще пришлось повоевать: они приняли участие в битве за Мадрид в сентябре 1936 года во время широко известной гражданской войны. В 1921 году Испания, польстившись на низкую цену, закупила для Африканской армии небольшую партию этих неуклюжих машин. 18 июля 1936 года, когда против правительства Испанской республики начался вооруженный мятеж правых сил, на сторону путчистов перешла только часть армии, а часть осталась верной присяге. Бронетанковые силы Испании были совсем невелики: их парк насчитывал 80 «рено» FT- 17, сведенных в два полка по 40 машин, 12 легких танков оригинальной испанской разработки «Трубиа» модели 1926 года, а на артиллерийском складе в Мадриде хранилось четыре «шнейдера». Как и в армии в целом, в них тоже произошел раскол: на
стороне республиканцев остался один полк FT-17 и три танка «Трубиа». Примерно столько же техники досталось франкистам. На счету была каждая броневая единица, поэтому ветеранов срочно достали со склада, сняли с консервации и бросили в бой.
Как всегда, «своим путем» пошла Россия, где был разработан совершенно оригинальный проект легкого танка. Заявка была подана в Особый комитет Военного ведомства в августе 1914 года, в самом начале войны. После рассмотрения идея была признана вполне заслуживающей внимания, и ее автору, мастеру Рижского машиностроительного завода А. А. Пороховщикову (кстати, деду известного советского артиста Александра Пороховщикова) поручили выполнить детальную разработку. 13 января 1915 года на постройку машины было ассигновано 9660 рублей. Благодаря «покровительству» командования Северо-Западного фронта уже 1 февраля в Риге полностью завершили организацию мастерской и приступили к строительству «Вездехода» — такое название дали машине.
Проходимость «Сен-Шамонов» не выдерживала никакой критики
«Вездеход» Пороховщикова (башня не установлена)
А. А. Пороховщиков (слева) у своего танка
Это был сравнительно легкий аппарат - массой около 4 т. Несущей конструкцией явилась стальная рама, к которой крепились четыре пустотелых барабана. На эти барабаны одевалась широкая резиновая гусеница, проходившая подо всем днищем корпуса. Задний барабан выполнял роль ведущего колеса, а передний — «ленивца». Передний барабан был приподнят, чтобы танк мог преодолевать вертикальные стенки. Такая компоновка исключала посадку днищем на препятствие, но применение резиновой ленты признать конструкторской удачей невозможно. Длина машины — 3,6 м, ширина — 2 м, высота корпуса — 1,5 м. В качестве силового агрегата использовался стандартный 20-сильный автомобильный мотор, смонтированный в кормовой части. Крутящий момент на ведущий барабан передавался через весьма удачную механическую коробку передач и карданный вал. Толщина брони — 8 мм. Водитель и командир (он же и пулеметчик) размещались в средней части корпуса, «плечом к плечу». Пулемет планировали разместить в цилиндрической башне, венчающей корпус.
15 мая 1915 года постройка опытного, правда, не бронированного, образца завершилась, но на его отладку ушел еще месяц. 20 июня на официальных испытаниях комиссия зафиксировала хорошую маневренность, проходимость и высокую скорость (25 верст/ч). В акте № 4563 от 20 июня 1915 года, в частности, говорилось, что «машина легко идет по довольно глубокому песку и с ходу берет все значительные выбоины и неровности "полкового двора", где проводились испытания... В общем, “Вездеход” легко прошел по грунту и местности, непроходимой для обычного автомобиля».
Оригинальным образом производился поворот машины. По обе стороны имелись два рулевых колеса, связанных со штурвалом. По хорошей дороге «Вездеход», почти как автомобиль, шел на этих колесах и заднем барабане, а гусеница вращалась вхолостую, при этом скорость достигала 40 верст/ч. На рыхлом грунте колеса сами собой заглублялись, и в дело вступала гусеница. Доводка машины проводилась в Петрограде. Дело сулило успех, но программу неожиданно закрыли...
К этому времени характер войны изменился — боевые действия приобрели позиционный характер, и войска зарылись в землю. Ожидать от маленького «Вездехода» на резиновой гусенице эффективного прорыва многорядных проволочных заграждений было нельзя. В конце 1916 года вопрос о проектах боевых машин отечественной разработки обсуждался Государственной думой России, и А. А. Пороховщиков получил заказ на разработку более мощного «Вездехода-2». Проект был представлен в технический комитет 19 января 1917 года, но из-за начавшейся революции довести машину «до ума» не успели.
У вас, уважаемые читатели, может возникнуть вполне законный вопрос: «А как обстояли дела с танками у немцев?». Известно, что Германия имела мощную производственную базу и построить эти боевые машины на ее первоклассных заводах не представляло особого труда. Кроме высокоразвитого сталелитейного и артиллерийского производств немцы имели собственное двигателе- и автомобилестроение, хорошую электротехническую и химическую промышленность. Однако, как это ни парадоксально, данный потенциал не был востребован командованием. Немецкий главнокомандующий фельдмаршал Гинденбург отнесся к танкам с глубоким презрением. Он считал их для войны совершенно непригодными. В германских газетах даже сплошным потоком печатались статьи, осмеивающие танки. «Танки — это нелепая фантазия и шарлатанство, — писал один "знаток”. — Машины-чудовища только на короткое время поражают солдат, но вскоре здоровая душа доброго немца успокаивается, и он с легкостью борется с глупой машиной».
Германский тяжелый танк A7V
Слишком поздно немцы поняли, что одной душой, даже если она здоровая, не повоюешь: их первые танки появились только в 1918 году. Надо сказать, что они не делали чести германским конструкторам: по своему внешнему виду и боевым качествам эти машины очень напоминали несколько увеличенные французские «шнейдеры». Танк получил обозначение A7V , имел длину 7,35 м, ширину — 3,08 м, высоту — 3,3 м, В центре был размещен двигательный отсек, закрытый капотом. Машину оснастили двумя мощными 100-сильными карбюраторными двигателями «Даймлер». Очень удачная для своего времени коробка передач позволяла водителю в одиночку в широких пределах варьировать повороты и скорость движения. Вооружение состояло из 57-мм пушки, установленной в носовой части корпуса, и шести бортовых пулеметов. Многочисленность «стволов» и придание по примеру пехоты пулеметчикам помощников привели к тому, что у танка был рекордный по численности экипаж — 18 человек.
Размещение экипажа в танке A7V
Поскольку такая многочисленная команда на серийных танках не имеет аналогов, рассмотрим ее работу более подробно. Командир машины размещался на верхней площадке, слева и чуть позади него — водитель. Расположение этих членов экипажа в поднятой рубке обеспечивало им хороший обзор местности, однако сильно затрудняло наблюдение за дорогой непосредственно перед танком.
Танки A7V в сборочном цеху
Верхняя площадка накрывала двигатель и была приподнята над полом на 1,6 м. Наводчик располагался внутри носовой полубашни на сиденье, которое поворачивалось вместе с пушкой, заряжающий справа от него на неподвижном сиденье. Пулеметчики и их помощники размещались по периметру корпуса. Входившие в состав экипажа два механика располагались на сиденьях спереди и сзади от двигателей и следили за их работой. Во время боя, когда 18 человек находились внутри боевого отделения, дышать там было просто нечем, и танкисты часто теряли сознание. Обилие вооружения приводило к тому, что пулеметчики мешали артиллеристам и друг другу.
Вместе с тем большим плюсом немецких машин было весьма надежное бронирование, которое позволяло танку успешно противостоять не только пулям и осколкам, но и прямым попаданиям осколочно-фугасных снарядов легкой артиллерии. Лобовая броня имела толщину 30 мм, бортовая — 20 мм, поэтому вес этого неуклюжего сооружения превышал 30 т. С большими оговорками, конечно, эту машину можно считать первым в мире танком с противоснарядным бронированием. Наибольшая скорость движения достигала 12 км/ч, но на практике танк двигался гораздо медленнее, поскольку большая высота корпуса в сочетании с относительно малой шириной делали немецкую машину при боковом крене очень склонной к опрокидыванию. Широкие гусеницы позволяли A7V уверенно двигаться по рыхлому грунту, но только по ровной местности - без бугров, глубоких рытвин и воронок. Немцы, видевшие много подбитых английских танков, не могли не заметить, что они часто выходят из строя из-за повреждения гусениц. В своей машине они забронировали ходовую часть. В целом конструкция A7V воплощала в себе идею подвижного форта, приспособленного более для круговой обороны, нежели для прорыва обороны противника.
Всего было выпущено несколько десятков танков этого типа, поэтому никакого влияния на ход войны они конечно же не оказали. За время боевых действий в Германии успели сформировать 8 танковых рот по 5 машин в каждой, но только три из них были оснащены отечественной бронетехникой. Всего один раз кайзеровские войска использовали танки более-менее массово — 24 апреля 1918 года под Вилле-Брентоном. В атаке участвовало 15 A7V и 20 трофейных английских машин типа Мк. Танки повели в атаку 4 пехотные дивизии, которые почти без потерь добились значительных результатов. Интересно отметить, что создатели этого вида оружия, англичане, сами впали в панику, будучи атакованными бронированными гигантами.
Реплика A7V в танковом музее в Мюнстере
Бой между английским танком Mk-IV и немецкими A7V
Кроме того, немецкие машины вошли в историю как участники первого в мире танкового сражения. Впрочем, слово «сражение» звучит слишком громко для этой совсем незначительной по масштабам мировой войны стычки. В 9 ч 30 мин 24 апреля 1918 года три английских танка Mk-IV под командованием капитана Брауна атаковали деревушку Вилле-Брентон. Неожиданно навстречу им вышли три немецких A7V. К несчастью для англичан, два их танка были чисто пулеметными и их немедленно расстреляли в упор. Флагманский танк был вооружен двумя 57-мм пушками и сумел за себя постоять. Опытный танкист Браун быстро понял, что огонь с ходу по подвижной цели не эффективен, и стал стрелять с коротких остановок. Такая тактика сразу принесла успех: головной немецкий танк вспыхнул как факел. Зная, что сектор горизонтального обстрела из орудия германского танка составляет всего 50 градусов, а его орудия в спонсонах имеют сектор в 215 градусов, командир англичан маневрировал так, чтобы все время оставаться в непоражаемой зоне, а сам непрерывно обстреливал врага. В результате оба германских танка были вынуждены отступить под защиту полевых орудий. Первый бой показал, что пушечный танк имеет огромные преимущества перед пулеметным.
FT-17 во время испытаний
Ф ранцузский танк «Рено» FT-17 — первый танк классической компоновки
Как видите, первые боевые машины трудно назвать танками в современном понимании этого слова. Однако в конце войны на поля сражений вышел и настоящий танк. В декабре 1915 года полковник Этьен обратился к известному конструктору и владельцу одного из крупнейших в Европе автомобильных заводов Луи Рено с предложением осуществить идею постройки легкого танка. Тот был человеком серьезным и ответственным, поэтому, сославшись на отсутствие опыта в разработке гусеничных механизмов, отказался от этого предложения. Однако, тщательно проработав проблему, через год сам попросил дать ему заказ на такую машину. В декабре 1916 года была представлена модель, а в марте 1917-го изготовлен первый прототип, получивший название «Рено» FT- 17. Официальные испытания начались 10 апреля 1917 года и закончились полным успехом. Военное министерство немедленно заказало 1000 машин, а затем увеличило заказ до 3500. Такие объемы не потянули даже заводы «Рено», пришлось привлечь к производству и другие фирмы.
Танк имел корпус простой формы, собираемый на каркасе из металлических уголков. Ходовая часть состояла из четырех тележек — одной с тремя и двух с двумя катками малого диаметра на борт. Подвеска — на листовых рессорах. Ведущее колесо располагалось сзади, а направляющее — спереди. На танке был установлен автомобильный карбюраторный двигатель «Рено» мощностью 35 л. с. Скорость — до 7,7 км/ч. Вооружение, размещенное во вращающейся башне, состояло из 37-мм пушки или пулемета. Экипаж насчитывал всего 2 человека. Толщина вертикально расположенных броневых деталей — 18 мм, а крыши и днища — 8 мм. Луи Рено в очередной раз доказал, что он прекрасный конструктор, — именно эта машина стала, без сомнения, одной из самых выдающихся моделей танка за всю его долгую историю. А ее компоновка (отделение управления - спереди, боевое -посредине, силовое — сзади) признана классической и широко распространена и по сей день.
Что же принципиально нового внес Луи Рено в свою конструкцию? Новым были вращающаяся башня и форма гусениц. Расположив оружие в башне, конструктор добился увеличение маневренности огня. В прежних танках для ведения огня можно было использовать оружие только с одного борта, где находился противник. Остальное вооружение, а с ним и часть экипажа, бездействовали. В танке Рено вооружение могло быть использовано в любом направлении, а экипаж значительно сокращен. Мы уже отмечали, что форма гусениц английских танков позволяла преодолевать высокие отвесные стенки, но платой за это качество была высокая уязвимость гусениц от огня противника. Рено сделал передние колеса своей машины большего диаметра, чем задние, и приподнял их над грунтом. Это дало танку почти такую же проходимость, как у английских машин, без вывода гусеницы на крышу. Внутренняя планировка танка и, в частности, изоляция двигателя от боевого отделения с целью предотвращения распространения пожара и избежания проникновения отработанных газов в отсек экипажа в современных танках такие же, как на «Рено» FT- 17.
Благодаря удачной конструкции FT-1 7 получил широчайшее распространение
Во время Первой мировой войны и в особенности после нее детище Рено получило всеобщее признание. Множество стран приняли его на вооружение, некоторые — без изменений, другие — частично переделав, но сохранив основные черты прототипа. Некоторые из «рено» дожили до Второй мировой войны. Например, при штурме Одессы летом 1941 года ру м ынские войска бросили в бой сразу несколько десятков этих ветеранов. Танки королевская Румыния, воевавшая во время Первой мировой войны на стороне Антанты, получила в 1920-х годах из Франции. Всего поставили 76 единиц (48 пушечных и 28 пулеметных), до 1936 года FT-17 составляли основу румынских броне- частей. В некоторых странах «Рено» прослужили до конца 1950-х годов, побив все рекорды долголетия.
Танки-гиганты
С тех пор как в 1916 году танк впервые появился на полях сражений, началась его эволюция, вызванная изменением взглядов на роль бронированных машин в боевых действиях. Танки прошли сложный путь развития от тихоходных, неповоротливых и малонадежных конструкций до современных, сочетающих в себе огневую мощь, броневую защиту, маневренность и огромную ударную силу. Однако универсальные машины, одновременно обладающие всеми этими боевыми качествами, не могли появиться сразу, без долгого предварительного периода, в ходе которого были отработаны основные элементы их конструкции. И именно в этот период становления у конструкторов бронетанковой техники часто возникало желание создать огромный неуязвимый танк, своего рода сухопутный броненосец, способный поражать любую цель, пусть и в ущерб другим его свойствам. В принципе, уважаемые читатели, можно было просто назвать вам танк, который считается самым большим за всю историю танкостроения, и на этом завершить данную главу, но давайте поговорим о танках-гигантах более подробно. Попробуем описать наиболее необычные и интересные модели и проекты.
Сверхтяжелый танк Менделеева (проект):
1 — 120-мм пушка Канэ; 2 — подвижная броневая маска; 3 — лебедка подачи снарядов; 4 — 7,62-мм пулемет Максима; 5 — кронштейн подвески пулемета; 6 — пулеметная башенка; 7 — погон башенки; 8 — «батарея» воздушных баллонов; 9 — броневая дверь; 10 — аккумуляторы; 11 — бортовая передача; 12 — бензобаки; 13 — монорельс подачи боеприпасов; 14 — снарядная тележка; 15 — направляющее колесо; 16 — пневмоцилиндр подвески; 17 — монорельс подачи боеприпасов; 18 — выгородка для размещения боекомплекта; 19 — сиденье механика-водителя; 20 — силовая передача; 21 — двигатель; 22 -— вентиляторы
Итак, начнем наш небольшой рассказ о сверхтяжелых танках, танках периода, когда уровень развития техники не позволял в должной степени сбалансировать в одном изделии все ценные качества боевой машины; и среди конструкторов шло соперничество двух тенденций. Одни делали ставку на небольшие маневренные, подвижные, легкие и слабовооруженные танки, а другие — на гигантские машины огромной массы, оснащенные мощной противоснарядной броней, иногда с тремя и даже пятью башнями и соответствующим количеством орудийных и пулеметных стволов. Впрочем, деление танков на классы весьма условно, поскольку согласованных международных стандартов нет. В СССР классификация шла по весу машины: до 20 т — легкие, от 20 до 40 т -средние, от 40 до 60 т — тяжелые. В других странах были иные критерии. Например, в фашистской Германии «классовую принадлежность» определяли по калибру танковой пушки.
При стрельбе танк Менделеева должен был опускаться днищем на грунт
Первый в мире реальный проект сверхтяжелого танка, названного «Бронеход», детально разработал русский инженер — сын знаменитого химика, В. Д. Менделеев, - по образованию кораблестроитель. В течение нескольких лет (1911 — 1915 гг.) в свободное время он упорно работал над этой машиной. Танк представлял собой прямоугольную коробку длиной 10 м, шириной 4,4 м и высотой 3,5 м. Ходовая часть имела пневматическую регулируемую подвеску, обеспечивавшую изменение клиренса от нуля до максимального значения (0,7 м). Гусеницы, как на французских машинах, не выходили за габариты корпуса. Толщина брони: лоб — 150 мм, борт, корма и крыша — 100 мм. Вес — 173,2 т. Расчетная максимальная скорость — 24 км/ч.
Экипаж — 8 человек. Танк предполагалось вооружить 120-мм морской пушкой системы Канэ, которая монтировалась в носовой части корпуса и защищалась броневой маской, и пулеметом в специальной выдвижной башенке кругового вращения. В качестве двигателя предлагалось использовать корабельный дизель.
При стрельбе из пушки корпус опускался днищем на грунт, т, е. по всем параметрам да и внешнему виду машина Менделеева напоминала скорее подвижную огневую точку, чем средство прорыва вражеской обороны. Применение же ее как танка, в широком смысле этого слова, вряд ли было бы возможно из-за крайне ограниченной проходимости и огромных трудностей, связанных с транспортировкой в район боевых действий. Понимая это, Менделеев предложил использовать специальное устройство, позволяющее устанавливать машину на железнодорожные колеса и передвигаться своим ходом. «Приспособляемость машины перемещаться по железной дороге, — писал он, — существенно необходима, потому что имеющиеся понтонные и шоссейные мосты не выдерживают ее веса». Проект был отклонен техническим комитетом царской армии; и даже у самых ярых критиков царизма в этом случае не поднялась рука обвинить его в косности.
Так могли бы выглядеть танки Менделеева на поле боя
Приблизительно в это же время приступил к конструированию своей боевой машины капитан Н. Н. Лебеденко — начальник опытной лаборатории Военного министерства. Идею танка капитану подсказало наблюдение за движением по бездорожью среднеазиатской арбы — экипажа с огромными колесами; если большое колесо легко одолевает ямы и камни, то очень большое успешно сможет преодолеть рвы и окопы. Внешне машина Лебеденко напоминала сильно увеличенный пушечный лафет. Она имела два передних ведущих колеса велосипедного типа диаметром 9 м и один управляемый задний каток (для поворотов). Длина машины — 17,8 м, ширина - 12,5 м, высота — 9 м. Именно этому монстру и суждено было стать самым большим по размерам танком, созданным в металле. Пушка и 4 (по некоторым данным — даже 6) пулемета, размещались в центральных верхней и нижней (подкорпусной) башнях и двух спонсонах, расположенных в торцах поперечной балки корпуса. Такое расположение вооружения, по мысли конструктора, должно было обеспечить хорошую «зачистку» окопов от пехоты противника; представьте себе такую картину — гигантский танк идет вдоль траншеи и сверху сметает все пулеметным огнем. Расчетная скорость — до 17 км/ч.
«Царь-танк» Лебеденко
Опытный в вопросах проталкивания своих проектов через технический комитет, Лебеденко сделал заводной макет танка и продемонстрировал его свойства перед генералами. В итоге капитан добился встречи с Николаем II. Модель, помещенная в шикарный ларец красного дерева с золотыми застежками, была представлена царю. Игрушка возымела на государя потрясающее воздействие. Аудиенция вместо запланированных трех минут продолжалась почти час. В течение этого времени самодержец и изобретатель ползали по коврам, «аки дети малые», и наблюдали, как модель резво бегала по комнате, перелезая через стопки из 3—4 книг. Книги, представляющие собой Свод Законов Российской империи, были извлечены из кабинетного книжного шкафа. В конечном итоге Николай II попросил оставить модель ему и повелел открыть счет на финансирование проекта. После высочайшего повеления изобретателю немедленно отпустили крупную сумму (210 000 рублей).
Танк Лебеденко остался в истории как самая большая из когда-либо построенных наземных боевых машин
Однако работы затянулись, хотя общий расчет конструкции проводил Б. Стечкин (будущий академик), а в качестве консультанта был привлечен такой всемирно известный специалист, как Н. Жуковский. За неимением собственных мощных моторов, в качестве движителя для каждого из колес решили использовать 240-сильные двигатели «Майбах» со сбитого немецкого дирижабля. Несмотря на легкое, противопульное бронирование, вес машины составил более 40 т. Лишь в a вгусте 1915 года танк в большой тайне был собран в 60 км от Москвы, на опушке леса вблизи города Дмитрова. Для испытаний расчистили площадку, обнесли ее колючей проволокой, подвели узкоколейку. Охрану местности круглосуточно несли казачьи разъезды. Участники строительства прозвали это сооружение «царь-танком».
Там же в лесу провели и его испытания, которые, увы, закончились полным провалом. За рычаги управления сел сам Стечкин. Взревев двигателями, огромная машина тронулась, снесла довольно толстую березу и... беспомощно замерла на месте. Задний каток увяз в рыхлом грунте. Двигатели натужно ревели, колеса проворачивались, но мощности, чтобы «сняться с якоря», явно не хватало. Работы остановились, и гигантский каркас еще 7 лет ржавел в лесу, пугая случайных прохожих своими циклопическими размерами. Наконец, в 1922 году его не спеша демонтировали. Жизнь самой большой из когда- либо построенных наземных боевых машин не назовешь бурной.
Впрочем, несмотря на неудачу, идея Лебеденко не была в принципе порочной, просто реализацию идеи довели до абсурда. Многие армии мира использовали да и используют и теперь высококолесные военные тягачи.
Разговор о сверхтяжелых танках Первой мировой войны, видимо, следует завершить упоминанием еще об одном мертворожденном монстре — германском супертанке марки «К» («Колоссаль»), Его проектирование начали еще в середине 1917 года, но только к концу войны сумели построить два опытных экземпляра. Эта машина длиной почти 13 м имела массу 150 т и компоновкой напоминала английские машины типа Мк — гусеницы охватывали корпус, а вооружение размещалось в огромных бортовых спонсонах. Два 650-сильных мотора «Даймлер» позволяли ей развивать скорость до 8 км/ч. Толщина брони достигала 25—30 мм, а экипаж состоял из 22 человек.
Кроме большой массы и длины (почти 13 м) немецкий танк обладал еще целым рядом интересных особенностей. Он разбирался на 20 частей и в таком виде мог доставляться к линии фронта. Опорные катки машины, похожие на железнодорожные колеса, крепились не к корпусу, а к звеньям гусениц и во время движения перемещались по рельсам, охватывавшим весь корпус. Вооружение составляли четыре 77-мм (по некоторым источникам — 57-мм) пушки, по две на борт, и шесть пулеметов (итого 10 стволов!). После подписания перемирия оба готовых образца уничтожили, чтобы машины не достались противнику. Именно эта махина, безусловно, является самым тяжелым и мощным танком периода Первой мировой войны, но в боях ей участвовать так и не пришлось. Зато она вошла в историю как абсолютный рекордсмен сразу по двум параметрам — по числу огневых точек и количеству членов экипажа.
Немецкий сверхтяжелый танк «Колоссаль»
Одним из наиболее ярких этапов эволюции бронетанковой техники и, без сомнения, самым богатым различными парадоксами является период создания многобашенных систем. Первым таким танком стал французский FCM 2С -так называемый танк прорыва. Дело в том, что французское командование, переоценив мощность немецких укреплений «линии Гинденбурга», пришло к выводу о необходимости усилить свои «рено» сверхтяжелыми танками. Решено было сделать своеобразный гибрид — строить машину с гусеницами, охватывающими корпус, как у английских танков, но вооружение разместить во вращающейся башне. Разработка проекта началась в 1917 году, и уже в 1919 году предполагалось выпустить 300 боевых машин, однако в связи с окончанием войны производство было свернуто. В результате до 1923 года изготовили всего 10 экземпляров.
Экипаж 2С рядом со своей машиной
Французский танк прорыва FCM 2С
Эта 70-тонная махина была основательно по тем временам бронирована: лоб корпуса — 30 мм, борт — 22 мм, башня — 37 мм, но малоподвижна. Два двигателя «Майбах» по 250 л. с. обеспечивали танку скорость по шоссе всего 13 км/ч. Зато на испытаниях он легко переползал рвы шириной в 5,5 м, взбирался на ступени в рост человека и переходил вброд реки глубиной в 2 м, наконец, валил столетние деревья с толщиной ствола в 80 см. Длина этой громадины — 12 м, ширина 3 м, высота — 4 м. Вооружение размещалось в двух башнях и бортах корпуса. В передней башне — 75-мм пушка, в кормовой башенке — пулемет. Высокое расположение башен до минимума уменьшало «мертвую» зону обстрела, а вынесенные за ходовую часть высокорасположенные бортовые пулеметы позволяли вести продольный обстрел траншей. Вместе с тем размещение на одном уровне двух башен и большая высота моторного отделения исключали для них круговой обстрел. Экипаж этой сухопутной крепости состоял из 13 человек, а для его посадки была предусмотрена довольно широкая дверь в правом борту.
В конце 1920-х годов танки основательно модернизировали: установили три двигателя по 660 л. с., усилили элементы подвески, улучшили средства связи и управления. На части машин 75-мм пушку перенесли из передней башни в заднюю, а на ее место установили короткоствольное 105-мм орудие, навесили дополнительную броню (лоб корпуса стал 50 мм, а борт — 30 мм). Вес танка возрос до 81 т, что еще больше ограничило его и так небольшую подвижность. В некоторых источниках указано, что модернизированная машина получила новое обозначение — ЗС. Такую махину было трудно перевозить даже по железной дороге. Пришлось этим великанам поучаствовать и во Второй мировой войне, но конец их был бесславным: все восемь оставшихся во французской армии танков, составлявшие третий батальон 511-го танкового полка, были в мае 1940 года уничтожены немецкой авиацией при перевозке по железной дороге (по другим данным — взорваны своими экипажами при подходе немцев из- за невозможности сгрузить их с железнодорожных платформ). Именно эти неудачники, увы, формально, а не реально являются самыми большими по габаритам и весу танками — участниками Второй мировой войны.
Английский танк прорыва «Индепендент»
Многобашенной схемой заинтересовались и английские конструкторы, когда в 1922 году военное министерство предложило фирме «Виккерс» создать новый тяжелый танк. Основным стремлением было вооружить его возможно большим числом пушек и пулеметов, чтобы он мог действовать самостоятельно, независимо ни от других машин, ни от пехоты: отсюда и его название «Индепендент» («Независимый»), Создатели этого танка пошли намного дальше французов: они установили на нем целых пять башен - одну пушечную и четыре пулеметные. Размещение пулеметов в башенках, сгруппированных вокруг главной башни с 47-мм пушкой, значительно увеличивало гибкость огня и позволяло нацелить на один объект, как минимум, два пулемета и орудие.
Тяжелый танк NbFz немецкой фирмы «Рейнметалл»
Броня у «Индепендента» была много слабее, чем у «2С»: лоб — 28 мм, борт — 13 мм, башня — 28 мм. Зато он почти при таких же размерах получился вдвое легче (32 т), что позволило ему при 400-сильном двигателе развивать вполне приличную по тем временам скорость — 32 км/ч. Экипаж состоял из 8 человек. Кроме того, создатели «Индепендента» применили немало новинок, например, командирскую башенку с круговым обзором, внутреннюю связь и индикатор поворота башни. Как очень серьезный недостаток все специалисты отмечали небольшой калибр пушки, что не позволяло подавлять защищенные огневые точки противника.
Машина была готова к 1926 году и затем в течение шести лет испытывалась и улучшалась, но тем не менее в серию так и не пошла и на вооружение принята не была. Однако благодаря широкой рекламе «богатенькой» фирмы, как пример для подражания танк был весьма популярен во многих странах. Например, в Германии фирмы «Крупп» и «Рейнметалл» построили соответственно два и три трехбашенных 35-тонных танка, при этом машины «Рейнметалла» даже не были бронированы, но, благодаря внушительному виду, использовались для устрашения мирного населения на оккупированных территориях. Несколько трехбашенных танков в 1931 — 1932 годах построила Япония. Однако все эти образцы не только к сверхтяжелым, но и просто к тяжелым от нести трудно. Также вполне средним танком (несмотря на большие размеры и экипаж в 6 человек) был трехбашенный советский Т-28, весивший «всего» 28 т.
Японский опытный тяжелый танк «2595»
К проектированию по-настоящему сверхтяжелого танка в 1930 году приступили в Советском Союзе. Главным конструктором проекта стал работавший в СССР по контракту талантливый немецкий инженер Э. Гротте, а разработчиком — завод «Большевик». Работы велись два года и в конечном итоге вылились в создание стотонного монстра длиной почти в 20 м, оснащенного двигателем от тепловоза. Танк был пятибашенным: в главной башне размещались 107-мм длинноствольная пушка и спаренный с ней пулемет, в двух передних башнях — 45-мм пушки, в двух малых задних — спаренные пулеметы с возможностью стрельбы по воздушным целям. Ходовая часть состояла из 17 обрезиненных опорных катков малого диаметра на борт. Однако работы над этим колоссом так и не вышли из стадии экспериментов, хотя он успел получить обозначение Т-42.
Макеты первого и второго вариантов танка Т-39
Советский сверхтяжелый танк Т-42
Проекты, разработанные Н. Барыковым и С. Гинзбургом, представляли собой 90-тонные машины, имевшие 50—75-мм броневую защиту. Первый танк по проекту вооружался двумя 107-мм, двумя 45-мм орудиями и 5 пулеметами. Второй отличался только вооружением — одно 152-мм, три 45-мм орудия и 4 пулемета, да еще и один огнемет в задней башне! Варианты признали удачными и построили в виде макетов в 1/10 натуральной величины. Тут же выяснилось, что производство одного опытного варианта танка, который получил обозначение Т-39, потребует около 3 млн рублей и срок около одного года, вследствие чего его отклонили.
Параллельно аналогичную задачу -создание сверхтяжелого танка прорыва — решала большая группа специалистов опытного конструкторско-машиностроительного отдела, возглавляемого Н. В. Барыковым. В конце 1931 года был изготовлен опытный образец пятибашенного танка весом 42 т, вооруженного одной 76-мм и двумя 37-мм пушками, а также тремя пулеметами; экипаж состоял из 10 человек. Работы над серийной машиной продлились до 1933 года. Изготовление Т-35 (такое обозначение получил серийный танк) поручили Харьковскому паровозостроительному заводу. До 1939 года мелкими партиями было выпущено около 60 машин, поступивших на вооружение отдельных тяжелотанковых батальонов Резерва Главного Командования.
Советский танк прорыва Т-35
Танк Т-35 пятибашенный, с двухъярусным расположением вооружения. В трех башнях находились пушки и пулеметы, в двух — только пулеметы. Корпус сварной из броневых листов в 20 и 30 мм. 76-мм короткоствольная пушка ПС-3 устанавливалась в главной башне и имела круговой обстрел. Две длинноствольные 45-мм пушки размещались в двух башнях, расположенных по диагонали. Пулеметы вначале были установлены отдельно от пушек в шаровых установках.
В главной башне размещались три члена экипажа: командир (он же наводчик), пулеметчик и радист (он же заряжающий). В двух башнях с 45-мм пушками находилось еще по два человека наводчик и пулеметчик, в пулеметных башенках — по одному стрелку. Механик-водитель размещался перед передней пулеметной башней, а последний, одиннадцатый, член экипажа — техник, обслуживал 500-сильный двигатель М-17, установленный в задней части корпуса. Масса танка — 50 т, по, несмотря на это, он развивал скорость до 30 км/ч. Длина машины — 9,7 м, ширина — 3,2 м, высота по крыше башни — 3,43 м. Гусеничный движитель состоял из восьми (на борт) опорных катков малого диаметра, блокированных по два в тележку. Ходовая часть защищалась 10-мм броневым экраном.
Как говорилось выше, танк Т-35 выпускался несколькими мелкими сериями. В процессе производства в его конструкцию неоднократно вносились изменения. В 1937 году увеличили толщину брони лобовых листов до 50 мм, а бортовых — до 23 мм, масса танка возросла вначале до 52 т, а затем — до 55 т, зато число членов экипажа сократилось до 9 человек, так как в пушечных башнях установили спаренные с пушкой пулеметы. Последняя партия, состоявшая из 6 машин (1939 г.), имела башни конической формы и новые пушки. Эти самые большие (по размерам) советские танки приняли участие в 1941 году в декабрьском контрнаступлении Красной Армии под Москвой и, как написано в мемуарах Ж. А. Котина, «...почетно завершили службу. Ветеранов сменили более современные машины». В истории мирового танкостроения эти гиганты остались как единственные серийные пятибашенные танки.
Советский танк прорыва Т-35
Т-35 выпуска 1 939 г. имели конические башни. В 1941-м многие машины этого типа были брошены экипажами из-за отсутствия топлива и стали трофеями немецкой армии
Советский танк «СМК» — последняя из многобашенных машин
Действительно, боевой опыт показал полную несостоятельность идеи рассредоточения огня. Ведь в отличие от боевого корабля в танке нельзя установить единый пост управления артиллерией. Командир не в состоянии дать указания всем стрелкам, а плохой обзор затрудняет выбор какой- либо одной главной цели. Вдобавок в то время прицельную стрельбу можно было вести в момент коротких остановок. У многобашенного танка остановка короткой не получалась: значит, за точность огня приходилось платить собственной безопасностью: часто и надолго замирающий танк — прекрасная мишень.
Второй недостаток машин-гигантов — слабость бронирования. Сделать броню по-настоящему противоснарядной мешала конфигурация танка — слишком сложная и причудливая, а самое главное, укрепление «панциря» вызвало бы чрезмерное утяжеление и без того неповоротливой и тихоходной махины.
Последней попыткой создать тяжелые многобашенные танки стала разработка в 1938 году в Советском Союзе двухбашенных машин с противоснарядным бронированием (60-мм) «СМК» (Сергей Миронович Киров) и Т-100. Работы велись одновременно в КБ Ж. Котина и Н. Барыкова на конкурсной основе, так как на вооружение планировалось принять только один образец. Начальником группы проектировщиков «СМК» назначили А. Ермолаева. По его проекту, вес танка составлял 55 т. Было решено поставить на него 12-цилиндровый авиационный двигатель мощностью 850 л. с. По расчетам, он обеспечивал максимальную скорость по шоссе 35 км/ч и запас хода 220 км.
В декабре 1939 г. СМК прошел фронтовые испытания на Карельском перешейке
По внешнему виду первый вариант «СМК», имевший три башни, больше всего напоминал крейсер. При этом башни располагались не строго по продольной оси корпуса, а с некоторым смещением: передняя — влево, а задняя — вправо. Центральная башня была выше концевых и монтировалась на броневом коническом основании. Ее 76-мм пушка поворачивалась на 360 градусов. Передняя с 45-мм пушкой могла поворачиваться на 270°, а аналогичная задняя — на 290°, благодаря чему «мертвая» зона огня была наименьшей из всех рассмотренных вариантов. Боекомплект центральной башни составлял 50 выстрелов, а в остальных находилось еще 300 снарядов. Все башни имели перископы для наблюдения и прицелы.
Экипаж должен был состоять из 7 человек, что позволялоодновременно вести огонь во всех направлениях. Танк имел по тем временам действительно надежную броню, не пробиваемую снарядами 37-45-мм орудий. Корпус и башни делались из катаных листов, максимальная толщина которых спереди и по бортам составляла 60 мм. Крыша танка имела толщину 20 мм, а дно для защиты от мин сделали 30-миллиметровым.
В таком виде небольшой макет танка из дерева демонстрировался в Кремле 9 декабря 1938 года. Во время просмотра Сталин посчитал заднюю башню излишней и предложил убрать ее, а сэкономленный вес в 3 т использовать на усиление броневой защиты. Ж. Котин, естественно, возражать не стал. «СМК» в двухбашенном варианте получил корпус более простой и рациональной формы, а главная башня — пулемет в кормовой нише. Предусматривалась также установка зенитного пулемета ДА. Боекомплект 76-мм пушки увеличили до 113 снарядов. Опытный образец «СМК» принимал участие в боевых действиях во время войны с Финляндией зимой 1939 года одновременно с КВ-1.
По вооружению, бронированию, да и внешнему виду Т-100 почти не отличался от «СМК», но их ходовая часть была в принципе различной. Да и весил Т-100 почти на 3 т больше. В серию эти гиганты не пошли — их сравнительные испытания совместно с КВ-1 показали явное преимущество последнего. Было замечено, что водителям очень трудно вести тяжелые машины, а командирам сложно управлять огнем двух орудий и пулеметов в двух башнях. Таким образом, в истории мирового танкостроения завершился период многобашенной схемы и наступила эра господства классической компоновки.
Причиной появления следующей «волны» сверхтяжелых танков явилось совершенствование противотанковой артиллерии. В годы Первой мировой войны основным средством борьбы с бронетехникой были широкие (до 4 м) рвы и полевая артиллерия. Огромные разме ры танков прорыва и объясняются в первую очередь стремлением преодолевать инженерные заграждения: отсюда и их большая длина. Однако в 1930-х годах на вооружение многих армий поступила специальная противотанковая артиллерия. Это были скорострельные пушки калибра 20—47 мм, хорошо приспособленные для стрельбы прямой наводкой по подвижным целям. Низкий силуэт позволял легко маскировать их на местности, а небольшая масса, 300- 500 кг, делала их довольно маневренными на поле боя. У танка появился грозный противник.
Ответом на это стала разработка машин с противоснарядным бронированием. Прежние малокалиберные пушки стали неэффективны, и калибры начали расти: 50, 75, 76, 88, 100 мм. Одновременно росла толщина брони танков, а значит, рос и их вес, что приводило к необходимости усиливать ходовую часть и увеличивать мощность двигателя. Размеры машин стали приближаться к махинам Первой мировой.
Советский опытный танк Т-100
Больше других идеями создания неуязвимого сверхтанка, способного поражать любую цель, увлеклись, пожалуй, немцы. Еще в 1940 году лично А. Гитлер поручил известному конструктору Фердинанду Порше (разработчику знаменитого «фольксвагена-жука») создать сверхтяжелую машину, одетую в броню максимально возможной толщины и вооруженную 128-мм пушкой. Одновременно, как бы в пику фюреру, ведомство вооружений фашистской Германии предложило заняться разработкой аналогичного танка фирме «Хеншель».
В июне 1944 года Порше представил первый образец своей боевой машины на испытания. Гигант получил обозначение «205», но больше известен под именем «Маус» («Мышонок»). Боевая масса этой супермыши составляла 188 т! Экипаж насчитывал 5 человек. Вооружение, размещенное в массивной вращающейся башне, состояло из 128-мм, 75-мм пушек и 7,69-мм пулемета. Толщина брони: лоб корпуса — 200 мм, борт — 180 мм, башня — 240 мм. Двигатель «Майбах» мощностью 1080 л. с. позволял этой махине передвигаться со скоростью 20 км/ч. Запас хода — 180 км. Машина была оснащена электротрансмиссией и имела ходовую часть с 12 опорными катками на каждый борт. Танк был разделен на два отделения: отделение управления с двумя членами экипажа размещалось в носовой части корпуса, а боевое отделение с тремя бойцами — в башне.
Компоновка танка «Маус»
По мысли конструктора, этот сухопутный броненосец предназначался не для прорыва мощных укреплений, а, наоборот, для их усиления. Служа своего рода подвижными фортами, «маусы» должны были защищать промежутки между долговременными огневыми точками. К концу войны изготовили лишь две боевые машины, еще девять находились на заводе в различных стадиях готовности. Всего же планировалось построить 150 сверхтяжелых танков указанного типа, но наладить их серийное производство так и не удалось. Война шла к концу, рейх трещал по всем швам. Нелепые махины так и не были доставлены к линии фронта, столь огромны и тяжелы они были. Даже порученную им «почетную миссию» охранять рейхсканцелярию в Берлине и штаб сухопутных войск под Цоссеном выполнить они не смогли — так и не нашли способа вывезти «мышей» с полигона. При подходе советских войск оба танка были взорваны своими экипажами, не сделав ни одного выстрела по противнику.
Советскому командованию пришлось приложить много усилий, чтобы доставить бренные останки на баржах к морю, а затем судном в Ле нинград, где спецпоездом их переслали в распоряжение испытательного центра опытного танкостроения, расположенного в Кубинке. Специалисты полигона быстро слепили из двух машин одну более-менее целую и включили танк в экспозицию музея. Если вам, уважаемые читатели, посчастливится попасть в этот музей, то вы сможете посмотреть, как выглядел самый тяжелый из всех построенных в металле танков.
Немецкий сверхтяжелый танк «Маус»
В таком виде «Маус» попал в руки советских войск
Деревянный макет танка Е-100 в натуральную величину
Что касается фирмы «Хеншель», то она с самого начала занималась строительством своего танка, получившего обозначение Е-100, с прохладцей и не довела его даже до опытного образца. В металле был построен только корпус. На машине массой 150 т предполагалось установить 150-мм и 75-мм пушки, а также один пулемет. Вооружение компоновалось аналогично «Маусу». Бронирование: лоб — 200 мм, борт — 120 мм, башня — 240 мм. Мощность двигателя — 800 л. с., скорость — 40 км/ч, запас хо да-120 км.
Теперь несколько слов о творениях конструкторов Англии и США. В 1940 году англичане начали работу по созданию танка прорыва, будучи уверенными, что им рано или поздно придется штурмовать «линию Зигфрида». Построенная в марте 1941 года опытная машина получила обозначение TOG, которое остряки расшифровывали как «старая шайка» («The old gang» -намек на весьма почтенный возраст конструкторов). Упор сделали на способность машины преодолевать широкие рвы и высокие стенки. Именно поэтому танку придали форму еще времен Первой мировой войны: гусеницы охватывали корпус, а длина превышала 10 м. Масса английского «броненосца» достигла 81,3 т, а скорость оказалась всего 14 км/ч. Вооружение состояло из 76- мм пушки и пулемета, которые размещались во вращающейся башне. Впрочем, работы так и не вышли из стадии экспериментов, поскольку такого гиганта так и не смогли «одеть» в противоснарядную броню.
В 1942 году военное министерство Великобритании, убедившись в тщетности усилий создать полноценный танк прорыва, решило заменить его штурмовой самоходкой. Фирме «Наффилд» был выдан заказ на создание так называемого безбашенного танка, получившего обозначение А.39. Первые две машины изготовили к концу 1943 года. Вооружение А.39 — одна 94-мм пушка и 2 пуле мета — размещалось в просторной рубке: пушка — в наклонном лобовом листе, а пулеметы — во вращающейся башенке на крыше. Толщина лобовой брони достигала 229 мм, а бортовой — 152 мм. Экипаж состоял из 7 человек. Двигатель мощностью 600 л. с. позволял развивать скорость до 19 км/ч. Эти самоходки, известные под названием «Черепаха», на вооружение приняты не были.
Действительно, эти громадные самоходки никогда и ни при каких обстоятельствах не смогли бы считаться танками поля боя. Их боевая масса не позволяла использовать ни один из существовавших танковых транспортеров, а выдвижение своим ходом исключала очень низкая скорость. Несомненно, 94-мм зенитная пушка, которой была оснащена «Черепаха», являлась грозным оружием. В годы Второй мировой войны не существовало ни одного танка, броню которого не смог бы пробить ее снаряд. Шансов выйти победителем в открытом бою с А.39 не было почти ни у кого, но также практически никаких шансов не было и у «Черепахи», чтобы оказаться в нужном месте на поле боя.
В 1943 году аналогичный безбашенный танк начали конструировать и за океаном. Машина, получившая обозначение Т.28, имела боевую массу 88 т, экипаж 6 человек. Вооружение состояло из 105-мм длинноствольной пушки, 12,7-мм зенитного пулемета и 7,62-мм танкового пулемета. Танк в целях снижения удельного давления на грунт снабжался двойными гусеницами, которые далеко выступали за лобовую часть корпуса. Низко расположенная 105-мм пушка защищалась массивной маской, а толщина лобовой брони у этой машины достигла рекордного значения — 305 мм!
Английская самоходка А.39 «Черепаха»
Гигантомания не обошла стороной и советских конструкторов. В 1941 году СКБ-2 был разработан, а к концу года изготовлен опытный образец сверхтяжелого танка КВ-4. Машина весом 90 т имела длину 8,3 м, высоту 3,25 м и была оснащена бензиновым двигателем мощностью 1200 л. с. Танк имел солидное бронирование: лоб корпуса — 130 мм, лоб башни — 125 мм, борт - 75 мм. Экипаж, состоявший из 6 человек, размещался в двух отделениях - управления и боевом. Вооружение состояло из 107-мм и 45-мм пушек, двух пулеметов и размещалось во вращающейся башне. Гигант мог развивать скорость до 30 км/ч. Эта машина является самой тяжелой из построенных в СССР за всю историю советского танкостроения.
Американская суперсамоходка Т.28 — рекордсмен по толщине лобовой брони
Советский сверхтяжелый танк КВ-4
Заметим, что все описанные выше образцы не поступили на вооружение по вполне понятным причинам: танки с такой колоссальной массой обладали низкой подвижностью и плохой проходимостью, кроме того, возникали огромные проблемы при их доставке на фронт. Проведите простой эксперимент: при поездке за город обратите внимание на дорожные знаки, показывающие предельную грузоподъемность мостов. Думаем, вам все сразу станет ясно. Тем не менее поля сражений Второй мировой войны все-таки увидели танки-гиганты. Это были немецкие «Королевские тигры».
До середины 1942 года ни одна армия мира кроме Красной, включая и гитлеровский вермахт, не имела серийных тяжелых танков. Однако было бы неверно считать, как это делают многие авторы, что к разработке тяжелых машин немцы приступили лишь после встречи с советскими КВ. Вместе с тем начатое еще в 1937 году конструирование в рейхе резко ускорилось именно после нападения на Советский Союз. В марте 1942 года машина была готова, а в августе этот танк под обозначением T-VIE «Тигр» пошел в серийное производство.
Немецкий тяжелый танк T-VIE «Тигр»
Безусловно, вооруженный 88-мм пушкой 56-тонный «Тигр» оказался очень серьезным противником, до появления советского ИС-2 по мощи вооружения и броневой защите он не имел себе равных. Но когда в наших войсках появились Т-34/85 и ИС-2, превосходство немецких танков было ликвидировано, особенно в вооружении. В ответ фашистское командование решило установить на боевую машину мощную 88-мм пушку с длиной ствола 6,5 м и весом 4 т. «Тигр» такое орудие не потянул. Поэтому в 1943 году был объявлен конкурс на принципиально новый образец. Конкурс выиграла фирма «Хеншель», представив военным танк T-VIB «Королевский тигр». Поэтому широко распространенное в нашей литературе мнение, что создателем танка был Ф. Порше, совершенно не соответствует истине: фамилия главного конструктора — Адерс. Кто-то метко заметил, что T-VIB — гибрид между двумя, пожалуй, самыми известными немецкими бронированными «зверями» — «Пантерой» и «Элефантом» («Слоном»). Действительно, форма корпуса и двигатель новой машины такие, как у «Пантеры», а пушка, как у «Элефанта» («Фердинанда» по советской терминологии — так и не удалось выяснить, с чьей «легкой руки» пошел гулять по нашим книгам этот безграмотный перевод).
Впрочем, по своим размерам и весу гибрид превзошел «родителей». Его боевая масса - 69,4 т, длина — 10,3 м, высота — 3 м, ширина 3,75 м. Вооружение: пушка калибра 88 мм и два пулемета MG-34. Бронирование: лоб корпуса — 150 мм, борт, корма — 80 мм, крыша, днище — 40 мм, башня — 180 мм. Правда, следует отметить, что первые 50 танков имели башни конструкции Ф. Порше с лобовой броней в 107 мм (может, отсюда и ошибка в имени конструктора).
Карбюраторный двигатель «Майбах» имел мощность 650 л. с., что позволяло этому гиганту развивать вполне приличную скорость до 40 км/ч. Большое внимание конструкторы обратили на удобство работы экипажа, состоявшего из 5 человек. Боевое отделение было очень просторным и рационально скомпонованным: например, часть боекомплекта размещалась в удлиненной кормовой нише башни вблизи казенной части пушки, так что заряжающий тратил минимум усилий, ворочая тяжелые унитарные патроны. Благодаря этому у танка была довольно высокая скорострельность — 7-8 выстр./мин, а его 10,5-килограммовый снаряд поражал все типы бронетехники на дистанции прямого выстрела. Из своей башенки командир танка имел превосходный обзор. Опорные катки большого диаметра, располагавшиеся в шахматном порядке, имели индивидуальную торсионную подвеску. Очень широкая (818 мм) гусеница обеспечивала довольно удовлетворительную проходимость даже при такой огромной массе.
Немецкий танк T-VIB «Королевский тигр» с башней Хеншеля
Серийное производство «Королевского тигра» началось в январе 1944 года и продолжалось до самого конца войны. Всего было выпущено 487 экземпляров. Танки поступали в отдельные тяжелые танковые батальоны, заменяя обычные «Тигры». Первыми с новинкой столкнулись англичане: в начале июля 1944 года 503-й тяжелотанковый батальон вермахта атаковал «шерманы» 148-го королевского танкового полка. Эффект от применения нового оружия, по словам английского историка, был ошеломляющим — полк, вернее, то, что от него осталось, пришлось отправить в Англию на переформирование. Ответ союзников не заставил себя ждать: только за один день 18 июля 1944 года позиции 503-го батальона бомбило около 2100 самолетов.
T-VIB, захваченный советскими войсками на Сандомирском плацдарме
В январе 1945 г. «Королевские тигры» применялись в ходе уличных боев в Будапеште
На Восточном фронте «Королевские тигры» впервые были применены в августе 1944 года на Сандомирском плацдарме, но их «восточный дебют» закончился полным провалом. Танки немецкого 501-го тяжелотанкового батальона попали в мастерски организованную засаду 53-й гвардейской танковой бригады и приданных ей самоходок. Из 40 участвовавших в атаке машин 24 были уничтожены, а 3 брошены экипажами, захвачены в совершенно исправном состоянии и немедленно отправлены в тыл. Так танковый музей в Кубинке получил еще один уникальный экспонат. Что же, нервы бывает сдают даже у отборных солдат, а подбор команд на «Тигры» был очень тщательным. Видимо, наблюдая гибель других экипажей, немецкие танкисты были настолько потрясены, что увидели спасение в бегстве. Думаем, что после того, как вы, уважаемые читатели, узнали об этом эпизоде, то более критически будете относиться к словам некоторых доморощенных телевизионных конъюнктурщиков от истории, утверждающих, что побеждать русские умели только ценой большой крови.
Однако, несмотря на это фиаско, по комплексу «огневая мощь — броневая защита» новый танк, безусловно, был одним из сильнейших участников Второй мировой войны. Разработанный специально для завоевания превосходства на поле боя, он вполне мог обеспечить решение этой задачи при условии, что экипаж будет разумно использовать его боевые качества. Изо всех серийных танков, построенных в годы Второй мировой войны, он был самым защищенным и лучше всех вооруженным. Даже в наши дни его бронирование и пушка составили бы честь любо му основному танку. Платой за такое превосходство были большие размеры машины, солидный вес, сложность в производстве и громадная стоимость.
Но даже такой гигант, как «Королевский тигр», не стал самой мощной и тяжелой серийной боевой машиной. Первенство принадлежит противотанковой самоходной установке вермахта «Ягдтигр». Установка создана фирмой «Нибелунген» в 1944 году. В качестве базы использовано шасси тяжелого танка T-V1B. В средней части корпуса вместо вращающейся башни расположена просторная прямоугольная броневая рубка. В ее лобовом листе установлена 128-мм пушка с длиной ствола в 6 м (они же предназначались и для вооружения «маусов»). Пушка прикрывалась литой броневой маской. Обслуживал самоходку экипаж из 6 человек. Боевая масса машины — 75,2 т, длина — 10,6 м, высота — 2,9 м. Бронирование: лоб корпуса — 150 мм, лоб рубки — 200 мм, борт и корма - 80 мм, днище и крыша — 40 мм. Всего до конца войны выпущено 79 экземпляров.
«Ягдтигр», захваченный американскими войсками
Первый дивизион «ягдтигров», носивший номер 512, был сформирован летом 1944 года. Свое боевое крещение он получил в марте 1945 года под Рейном, основательно потрепав части американской танковой дивизии. Бронебойный сна ряд пушки «Ягдтигра» весом в 28 кг с расстояния 1000 м пробивал броню толщиной до 190 мм, а американские «шерманы» поражал с дистанции, превышавшей 2500 м. Союзники, по признанию английского историка, могли противопоставить этим махинам только авиацию. В апреле 1945 года в боевых частях на Западном фронте сохранилось еще 24 «ягдтигра». Если не принимать во внимание высокую стоимость машины, то ее главным недостатком был чрезмер ный вес. Двигатель работал на пределе своих возможностей, а проезд через мосты стал настоящим кошмаром для экипажа.
Немецкая самоходная установка «Ягдтигр» — самая тяжелая серийная бронированная машина Второй мировой войны
Макет японского сверхтяжелого танка «Тип 100»
Надо все-таки отдать должное немецким инженерам: промышленность фашистской Германии смогла оснастить Вермахт первоклассной для своего времени бронетехникой, которая, по мысли конструкторов, должна была обеспечить подавляющее превосходство над союзниками. Однако надежда, что новые машины будут поражать все виды танков на любых дистанциях прямого выстрела, оставаясь неуязвимыми для их снарядов, сразу скажем, полностью провалилась. У Красной армии было немало средств для укрощения «тигров» и другого бронированного «зверья».
После провала попытки создать всепоражающий и неуязвимый танк фашистским конструкторам явно изменило чувство меры. К концу войны в разработке находился уже целый «сухопутный броненосец» весом более 500 т. На нем предполагалось установить крупповское 800-мм орудие «Дора» и две 150-мм пушки, в качестве двигателей применить дизели от подводной лодки, а броню (330-мм) снять с недостроенных тяжелых кораблей. Для постройки этого монстра в металле не хватило ни времени, ни средств: замысел так и остался на бумаге (см. статью «Мертворожденные монстры»: «Техника — молодежи» 1974, № 2).
Отдали дань созданию сверхмощных танков для прорыва укрепленных районов и японские конструкторы. Однако, поскольку приоритетным у японцев был флот, дальше макетов дело не продвинулось. Тем не менее проект 1939 года предполагал трехбашенную машину весом 100 т с задним расположением двигателя и передним — трансмиссии. В главной башне предусматривались 105-мм пушка и 2 пулемета, а в каждой малой по одной 37-мм. Высота танка должна была составить 4,2 м, длина — 10 м, ширина - 4,2 м, толщина брони 35- 75 мм, экипаж — 11 человек. В другом варианте танка «О-и» - «большой первый», или «Тип 100», обе малые башни должны были располагаться спереди.
Толщина брони предполагалась 200 мм, а вес — 200 т! Чтобы сдвинуть с места такую махину, планировалось оснастить ее сразу двумя моторами BMW мощностью 550 л. с. каждый, а также поставить ее на широкие гусе ницы. Оба японских проекта так и не были реализованы.
Советский супертанк ИС-7
Справедливости ради отметим, что приступ гигантомании не миновал и советских конструкторов. В апреле 1934 года был предложен детально разработанный проект сверхтяжелого танка прорыва. Боевая масса этого гиганта должна была составлять 300 т, длина — 17,5 м, ширина — 6,5 м, высота — 5,1 м. В качестве двигателя предлагалось использовать две паровые машины мощностью по 1500 л. с. каждая. Бронирование: лоб корпуса — 150 мм, борт и корма — 80 мм, лоб башни — 100 мм. Экипаж — 30 человек. Вооружение: 203-мм гаубица Б-4, четыре 152-мм орудия и около десяти пулеметов. Предполагалось собирать танк из трех элементов, включавших два гусеничных полутанка и поперечную платформу с главной орудийной башней. На полутанках располагались по две «малые» орудийные башни с 152-мм пушками. В случае необходимости каждый полутень мог передвигаться самостоятельно.
Проект был отклонен со свирепой резолюцией начальника вооружения РККА маршала Тухачевского: «Глупость или вредительство!» Помня, какая страшная кампания по «борьбе с вредительством» началась через несколько лет, будем надеяться, что все-таки возобладала первая точка зрения, иначе судьба авторов незавидна.
Последующий «всплеск» танков-гигантов ознаменовался кратковременным увлечением в 1950-е годы так называемыми артиллерийскими танками. В этом случае на тяжелый танк пытались установить мощное морское орудие. Первыми задачу решили советские конструкторы.
В 1946 году в КБ Кировского завода был спроектирован, а в 1948 году на Челябинском тракторном заводе (ЧТЗ) пущен в производство танк ИС-7 — самая тяжелая советская серийная машина. Боевой вес — 68 т, длина — 11,2 м (с пушкой), ширина - 3,4 м, высота — 2,6 м. Морской 12-цилиндровый дизель М-50Т мощностью 1050 л. с. обеспечивал этому тяжеловесу скорость 55 км/ч. Брони рование: лоб корпуса - 150 мм, лоб башни — 216 мм, борт и корма 100 мм. Вооружение состояло из мощнейшей 130-мм морской пушки (как на серийных эсминцах), 14,5-мм зенитного пулемета и семи 7,62-мм пулеметов. Экипаж включал 5 человек, причем четверо размещались в башне. Следует отметить, что три пулемета были спарены с пушкой, а четыре расположены на бортах корпуса и башни в специальных бронированных кожухах.
Американский тяжелый танк M 103
Опытный экземпляр И С-7 во дворе завода
Летом 1948 года Кировский завод изготовил четыре ИС-7, которые были переданы на государственные испытания. Танк произвел сильнейшее впечатление на членов приемной комиссии: при такой гигантской массе он развивал скорость до 60 км/ч, обладал отличной проходимостью. Его броневая защита в то время была практически неуязвима. Достаточно сказать, что ИС-7 выдержал обстрел из самого мощного противотанкового орудия вермахта — 128-мм пушки «Ягдтигра». Военные выдали заказ на 50 машин. К сожалению, широкого распространения этот супертанк не получил, он выпускался всего два года. Без преувеличения эту машину можно считать настоящим шедевром мирового тяжелого танкостроения. Танк долго не имел себе равных по совокупности основных боевых показателей. При массе, как у немецкого «Королевского тигра», ИС-7 значительно превосходил по всем статьям один из сильнейших и самых тяжелых серийных танков Второй мировой войны, который был создан всего на 3 года раньше. Остается только сожалеть, что широкое производство этой уникальной машины не было развернуто.
Не остались в стороне от этой гонки и НАТОвские конструкторы; но если французы обошлись 100-мм пушкой и получили свой АМХ-50 весом «всего» в 50 т, то англичане и американцы почти догнали нас. Созданный в 1953 году американский М103 весил 63 т, имел длину 11,3 м (с пушкой, направленной вперед), высоту — 2,9 м, ширину — 3,8 м. Карбюраторный двигатель мощностью 810 л. с. обеспечивал скорость 37 км/ч. Вооружение состояло из 120-мм корабельной пушки, 12,7-мм и 7,62-мм пулеметов. Броня — до 178 мм. Экипаж — 5 человек. Всего построено около 200 экземпляров.
Советский экспериментальный тяжелый танк «объект 279» (1959 г.)
Английский тяжелый танк «Конкеррор»
Созданный в 1956 году английский танк «Конкеррор» весил 66 т, имел длину 11,6 м (с пушкой), высоту — 3,4 м, ширину — 4 м. Экипаж насчитывал 4 человека. Двигатель аналогичен американскому, скорость — 34 км/ч. Вооружение: 120-мм морская пушка и два пулемета. Броня — до 200 мм. Особенностью конструкции было обеспечение возможности придания пушке очень больших углов возвышения, поэтому танк мог посылать свои снаряды на расстояние до 32 км. Выпущено 180 единиц.
Вскоре развитие конструкторской мысли и достижения технологии танкостроения привели к тому, что разница по основным показателям между средними и тяжелыми танками стала заметно уменьшаться и постепенно сошла на нет. Произошло это при создании танков второго послевоенного поколения, которые стали называть основными. В лучших образцах основных танков был достигнут значительный прогресс как в развитии отдельных боевых свойств, так и боевой эффективности в целом. Эти машины сочетали в себе лучшие черты тяжелых (огневая мощь, защищенность) и средних (подвижность) танков, поэтому прежнее деление на эти классы утратило всякий смысл.
О роли и месте основных танков в современном бою можно сулить по их количеству в соединениях сухопутных войск, например, в армиях ФРГ и США, наиболее мощных среди западных государств. Так, в конце XX века в германской армии из 12 имеющихся дивизий 6 являлись танковыми, а 4 — мотопехотными. В США из 16 дивизий регулярной армии механизированных -6, а танковых - 4. Причем бронетанковая и механизированная дивизии отличаются только соотношением боевых батальонов: в первой — 6 танковых и 4 мотопехотных, во второй — 5 танковых и 5 мотопехотных.
Как указывалось выше, главными боевыми свойствами основного танка считаются огневая мощь, защищенность и подвижность. При этом на первое место всегда ставится огневая мощь, т. е. способность поразить прямой наводкой противостоящие средства противника. Стремление усилить это свойство привело к росту мощности артиллерийского вооружения. Почти все танки, созданные в 1970—1980-е годы и позже, имеют на вооружении 120-мм или 125-мм пушки. Помимо большого веса самой системы это привело к появлению более громоздких и тяжелых снарядов. Значит, потребовалось увеличить размеры боевого отделения.
Под защищенностью танков принято понимать свойство сохранять боеспособность под огнем противника, т. е. противостоять воздействию средств поражения. Развитие этого качества привело как к усилению, так стали значительно «поправляться». Вес последнего поколения основных танков перевалил за 50 т. Судите сами: «Абрамс» (США) - 57,1 т, «Меркава» (Израиль) — 56 т, «Леклерк» (Франция) — 54,6 т, «Леопард-2» (ФРГ) — 50,5 т, тип «90» (Япония) — 50 т, тип «88» (Южная Корея) — 51 т, «Анджюн» (Индия) — 52 т, и только «Ариенте» (Италия) — 48 т, да Т-90 (СССР) — 46,5 т — немного не дотянули до «полтинника».
Но дальше всех в этом направлении пошли англичане, создав танк со звучным названием «Челенджер» («Бросающий вызов»). Машина относится к третьему послевоенному и конструктивному совершенствованию брони. Например, с 1988 года броневая защита усиливается за счет использования в ней обедненного урана, но известно, что уран очень тяжелый металл (примерно в 2,5 раза тяжелее стали). Широко внедряется комбинированное и разнесенное бронирование. Эти новшества, несомненно, также требуют увеличения габаритов машины.
Самый тяжелый современный танк — английский «Челенджер»
И, наконец, для сохранения подвижности произошло резкое увеличение мощности двигателя, а это опять размеры и вес. В общем, танки, вначале солидно «похудев» при превращении из тяжелых в основные, снова поколению и состоит на вооружении только самой английской армии. Танк имеет очень мощное многослойное бронирование. В качестве основного вооружения используется 120-мм нарезная пушка, стабилизированная в двух плоскостях, и два 7,62-мм пулемета. Механик-водитель находится в отделении управления и для уменьшения высоты танка при закрытых люках располагается полулежа. Командир танка и наводчик размещаются в боевом отделении справа от пушки, заряжающий — слева. Моторно-трансмиссионное отделение с продольным размещением двигателя занимает кормовую часть корпуса.
Боевая масса машины - 62 т, высота по крыше башни — 2,5 м, мощность дизельного двигателя — 1200 л. с., скорость - 56 км/ч, запас хода — 500 км, боекомплект — 64 выстрела. Главным недостатком этой (в целом довольно удачной) машины специалисты называют ручное раздельно-картузное заряжание пушки (т.е. снаряд и пороховой заряд закладываются в ствол отдельно, как на советском ИС-2), что крайне отрицательно сказывается на скорострельности.
Впрочем, похоже, что этот рекорд продержится недолго: специалисты считают, что совершенствование боеприпасов скоро достигнет предела в рамках калибра 120—125 мм. Поэтому в ближайшее время не исключен переход на более мощные танковые пушки. На Западе уже ведутся работы над 140-мм пушкой по согласованным странами НАТО тактико-техническим требованиям. В частности, последний по времени разработки натовский танк третьего поколения, французский «Леклерк» (1998 г.), вооружен 120-мм гладкоствольной пушкой CN 120-26. Это орудие специалисты оценивают как самую мощную танковую артсистему Запада, однако устройство башни позволяет в перспективе перейти на калибр 140 мм. Считается, что в этом случае возможно обеспечить почти двухкратное возрастание дульной энергии, существенное увеличение массы подкалиберного снаряда и самое главное — создание принципиально новых типов снарядов. Под пушку такого калибра снова придется делать настоящий танк-гигант.
Башня французского танка «Леклерк» также позволяет установить в ней 140-мм орудие
Российский перспективный танк «Черный орел» планируется оснастить 140-мм пушкой
Вместе с тем первые опыты по созданию танков со сверхмощным вооружением были предприняты гораздо раньше. Необходимость в по добных машинах возникла уже в конце 1930-х годов. Именно тогда бои на линии Маннергейма во время Советско-финляндской войны вскрыли ограниченную возможность нашей танковой техники при осуществлении прорыва долговременных оборонительных сооружений, располагающих железобетонными огневыми точками и гранитными надолбами. Даже довольно мощное 76-мм орудие нового опытного КВ-1 не могло решить эту задачу. Нельзя было и подтащить на прямую наводку крупнокалиберные полевые или морские орудия — мешали условия местности и огневое воздействие противника по неукрытому расчету.
Самоходные установки СУ-14Бр-2 и СУ-14-1 (внизу), вооруженные 152-мм пушкой БР-2
Вариант СУ-14 с 203-мм гаубицей Б-4
Выход стали искать в создании самоходных установок, одетых броней и оснащенных орудиями калибром 130, 152, 210 и 230 мм. По программе, названной «Большой триплекс», советские конструкторы разработали как на базе вышеописанного танка Т-35, так и с самостоятельной ходовой частью ряд опытных машин, получивших общее название «самоходные артиллерийские установки» (САУ). Такими были СУ-14Бр-2 и СУ-100У («Игрек»). На первой, сделанной на базе Т-35, стояла гаубица-пушка калибром 152 мм. Вторая, выполненная на специальной базе, вооружалась 130-мм морской пушкой. Однако опытные образцы получились громоздкими, маломаневренными и, самое главное, их броня не выдерживала огня противотанковой артиллерии. Все это затрудняло использование в ближнем бою действительно высокой огневой мощи этих гигантов.
Неожиданное решение предложил основной разработчик тяжелого танка КВ-1 Николай Леонидович Духов. Он брался установить на своем тяжелом танке, уже показавшем неуязвимость от финских противотанковых снарядов, 152-мм гаубицу- пушку. Сомнений было много: не опрокинется ли машина при выстреле, выдержат ли такую нагрузку ходовая часть и трансмиссия, не оторвется ли башня? Все-таки новый танк решили делать. База уже была испытана, но, чтобы смонтировать в танке могучее 152-мм орудие М-10, пришлось создать высокую башню, значительно увеличившую фронтальную проекцию машины (высота стала 329 см) и несколько снизившую скорость (30 км/ч). Вес вырос до 52 т, а бронирование осталось прежним, лоб и борт — 75 мм.
САУ СУ-100У в музее в Кубинке
Экипаж КВ-2 (такое обозначение получила новинка) состоял из 6 человек. В отделении управления размещались командир, механик-водитель и радист-пулеметчик. Расчет орудия был сосредоточен в башне. Специфика обслуживания М-10 предусматривала кроме наводчика и заряжающего, еще и замкового (замок был поршневого типа и автоматически не закрывался и не открывался). Первые испытания, проведенные в заводском тире, развеяли все сомнения скептиков: прочность конструкции оказалась вполне достаточной. Два опытных танка КВ-2 стали готовить к отправке на фронт.
Тяжелый танк КВ-2 — самая мощная машина первого периода Великой Отечественной войны
«Препятствия на линии Маннергейма, — вспоминал позже командир одной из этих машин Э. Глушак, — были сделаны основательно. Перед нами высились в три ряда громадные гранитные надолбы. И все же для того, чтобы проделать проход шириной в 6—8 м, нам понадобилось лишь пять выстрелов. Пока взламывались надолбы, противник нас непрерывно обстреливал. ДОТ мы быстро засекли, а затем двумя выстрелами бетонобойными снарядами полностью его разрушили. Когда вышли из боя, на броне насчитали 48 вмятин, но ни одной пробоины».
После боевой «обкатки», учитывая большую вероятность попадания снарядов в высокую башню, конструкторы несколько изменили ее форму, увеличив наклон лобового листа. Убрали пулемет, находившийся в корпусе. Несмотря на то что КВ- 2 был выпущен очень небольшой серией, он сослужил хорошую боевую службу. А главное, подтолкнул конструкторскую мысль к созданию тяжелых артиллерийских самоходок. Вот что пишет о боевой работе КВ-2 в первые дни войны Герой Советского Союза Г. Пенежко: «По земле прошел глухой гул, и на окраине села показались громадные бронированные машины. Сверкая языками выстрелов, они медленно катили в нашу сторону. T-1V! — догадался я, вспомнив силуэты немецких танков в альбоме училища. Пушка — семьдесят пять, броня — пятьдесят... Да, лобовую броню такого танка 45-мм пушка нашего БТ не возьмет, но отступать было некуда. “Приготовиться! Огонь!” — бросил я и прильнул к прицелу. Навожу перекрестие на башню, нажимаю педаль спуска. Раздается гром выстрела. В поле зрения прицела вместо танка клубится облако дыма. Что за наваждение? Куда девался танк? — думаю я. Выглянул из люка. На том месте, где стоял немецкий танк, дымится черное пятно и валяются исковерканные листы брони, а позади меня уверенно разворачивается громадная башня нашего КВ. Вот, оказывается, кто стрелял!»
САУ ИСУ-152 на улицах Берлина
Немецкая САУ slG33
Тяжелый танк КВ-2 еще не называли самоходной артиллерийской установкой, но все понимали, что задачи он будет выполнять специфические. В начале 1943 года на базе танка КВ-1С в невращающейся броневой рубке установили то же самое 152-мм орудие. При этом новая машина, названная СУ-152, была гораздо ниже «ростом», а орудие более рационально разместилось в корпусе. Однако век этой машины был недолгим: в сентябре этого же года на фронт стали поступать самоходки И СУ-152, изготовленные на базе более совершенного танка ИС-2. Так небольшая серия танков КВ-2 положила начало современной тяжелой самоходной артиллерии.
Многие страны попытались установить на бронированной базе возможно более мощное орудие. И опять «впереди планеты всей» в этом вопросе оказалась Германия. Первой САУ повышенной мощности, сконструированной в 1938 году на базе легкого танка Т-1В фирмой Alkett, стала slG33. Двигатель, ходовая часть и большинство механизмов остались без изменения. На месте башни за высоким неподвижным броневым щитом была смонтирована 150-мм тяжелая пехотная гаубица вместе с полевым лафетом. Броневое прикрытие толщиной 10 мм — только с трех сторон. Вес машины — 8,5 т, длина -4,42 м, высота — 3,35 м. В 1939 году, к началу войны, изготовили всего 39 единиц. Эти неуклюжие САУ применялись во время боевых действий во Франции, на Балканах и на Восточном фронте. Впрочем, без особого успеха: для штурмовой самоходки была явно слабовата броня.
Советские солдаты осматривают брошенный экипажем «Штурмтигр». Обратите внимание на угол возвышения ствола
После многочисленных «проб и ошибок» по усилению огневой мощи САУ в 1944 году немецкие конструкторы сумели сделать настоящего монстра, получившего название «Штурмтигр». Шасси, двигатель и трансмиссия были заимствованы у тяжелого танка Т -VIE «Тигр», а в качестве вооружения использова ли 380-мм реактивный корабельный противолодочный бомбомет Raketenwerfer-61. Это массивное короткоствольное орудие было смонтировано в шаровой установке в лобовом листе четырехугольной броневой рубки. Справа от орудия располагался курсовой пулемет. В крыше рубки имелся люк для погрузки боеприпасов. Эта операция была довольно деликатной, поскольку вес фугасных и кумулятивных снарядов составлял соответственно 351 и 345 кг. Для облегчения работ по загрузке на кормовой стенке рубки был смонтирован кран. Боекомплект состоял из 14 реактивных снарядов и 1500 патронов. Боевая масса машины — 66 т, длина — 6,28 м, высота — 2,85 м, экипаж - 5 человек. Самая крупнокалиберная из всех применявшихся во Второй мировой войне самоходных установок была очень надежно бронирована: лоб — 150 мм, борт и корма — 80 мм. Двигатель «Майбах» мощностью 650 л. с. позволял развивать скорость до 38 км/ч.
Эти гиганты были предназначены для уничтожения фортификационных сооружений и обстрела скоплений войск противника. С августа 1944-го по март 1945 года фирма Alkett изготовила (точнее, переделала из подбитых линейных «тигров») 18 самоходок. Первое боевое применение САУ «Штурмтигр» относится к дням Вар шавского восстания в августе 1944 года. Для обстрела многострадальной столицы Польши использовался прототип «Штурмтигра», рубка которого была изготовлена из простой стали. Из серийных машин были сформированы две роты штурмовых мортир, применявшихся в боевых действиях вплоть до самого конца войны в основном на Западном фронте.
На этом и завершим наш небольшой рассказ. Думаем, что, внимательно прочитав его, вы, уважаемые любители истории военной техники, легко сможете выбрать сами тот танк, который, на ваш взгляд, следует считать самым большим в мире или в России. Может, вам нужна самая крупная по размерам бронированная машина — тогда к вашим услугам «царь-танк» Лебеденко. Если интересует самый тяжелый танк за всю историю, то смело выбирайте немецкий «Маус». Если хотите указать самую сильную из воевавших бронированных машин, то, пожалуй, следует остановиться на «Ягдтигре» и т. д. Техника не стоит на месте, возможно, что через какое-то время появятся еще более мощные и тяжелые машины, тогда внесите их в этот перечень.
Танкетка Мартеля
Танки-карлики
Современный бой — дело очень сложное. Танкам на войне приходится выполнять разные задачи: вести разведку, бороться с огневыми точками противника, прорывать укрепленные районы. Чтобы сокрушить вражеские укрепления, как раз и требуются танки-гиганты с толстой броней и мощным вооружением, о которых мы только что писали. Конечно, нелепо было бы такой танк посылать в разведку. Для разных целей должны применяться и разные машины. Разведчик должен двигаться скрытно, чтобы противник его не заметил. Поэтому танки, предназначенные для выполнения этой операции, делают маленькими и очень низкими. Такие машины получили название сверхлегких танков, или танкеток.
Первую танкетку построил в 1921 году английский майор инженерных войск Дж. Мартель из частей обычных машин в своей мастерской. Это была одноместная легкобронированная машина, вооруженная одним пулеметом и оснащенная маломощным двигателем. На испытаниях она развила скорость до 24 км/ч. Однако проект забраковали, поскольку были высказаны сомнения: сможет ли один человек сочетать в себе одновременно функции водителя, стрелка и наблюдателя. Конструкторы стали работать над двухместными машинами.
Наиболее удачной оказалась двухместная танкетка фирмы «Виккерс» Mk-IV «Карден-Ллойд», которая прошла через ряд усовершенствований и окончательно сформировалась к 1929 году. Это было весьма компактное сооружение: весом 1,7 т, длиной 2,46 м, шириной 1,7 м и высотой по корпусу всего 1,22 м. Броня очень тонкая: 6 мм с боков и 9 — спереди. Вооружение — один пулемет. Мотор имел мощность всего 23 л. с., но благодаря рекордно малому весу танкетка могла развивать скорость до 45 км/ч. Запаса бензина хватало на 160 км. Экипаж состоял из двух человек — водителя и пулеметчика. Устройство машины было простым. Двигатель располагался посредине корпуса — между местами водителя и стрелка, что и позволило уменьшить длину танкетки.Окрашенную под цвет местности эту «крошку» очень трудно заметить издали: она легко спрячется за маленьким холмиком или даже за кустом. Одновременно машина обладала хорошей проходимостью. Она могла преодолевать крутые подъемы, переползать через рвы шириной 1,2 м, взбираться на ступени высотой в 40 см. Вот почему эта модель, выпускаемая фирмой «Виккерс», пользовалась такой популярностью. Достаточно сказать, что в 1930-е годы ее закупили и приняли на вооружение армии более 20 стран.
Английская танкетка «Карден-Ллойд» Mk-IV — самый легкий в мире серийный танк
Похожий путь прошли и советские конструкторы. В 1928 году в СССР, на облегченной базе трофейного французского «Рено» FT- 17, была выпущена небольшая партия танкеток Т-17, которые получили совершенно заслуженное прозвище «Лилипут». Боевая масса этой машины — 2,4 т, длина - 3,5 м, ширина — 1,8 м, высота — 1,75 м. Мощность двигателя — 20 л. с. Максимальная скорость - около 18 км/ч. Бронирование: лоб корпуса — 14 мм. Вооружение состояло из одного пулемета, а экипаж — из одного человека. До сих пор это единственный серийный одноместный танк в мире, поскольку идея дальнейшего развития не получила: «мастер на все руки» — командир, водитель, пулеметчик — оказался не в состоянии эффективно вести бой. Этот случай в очередной раз показывает, как вредны крайности. Человек не способен руководить одновременно действиями нескольких стрелков (многобашенный танк) и выполнять самому все функции экипажа. Отсюда правило — всегда ищите золотую середину.
Советская танкетка М-17 «Лилипут»
Однако «Лилипуту» не суждено было стать самой маленькой танкеткой в стране. В 1940 году Ленинградским Кировским заводом были выпущены несколько опытных экземпляров совершенно необычной машины. Настолько необычной, что конструкторы даже не решились назвать ее танком. Изделие получило обозначение ППГ -«подвижное пулеметное гнездо». Боевая масса танкетки - 1,7 т, длина - 2,5 м, ширина — 1,72 м, высота по крыше башни — всего 0,86 м! Двигатель карбюраторный мощностью 16 л. с., располагался в кормовой части корпуса. Скорость движения - 18 км/ч. Корпус сварной и имел рациональные углы наклона. Бронирован только лоб, толщина брони - 20 мм. В лобовом листе в шаровых опорах размещены два пулемета ДТ калибра 7,62 мм. Экипаж, состоявший из двух человек, размещался лежа. Для посадки и высадки в крыше корпуса имелся двухстворчатый люк. Танкетку предполагалось транспортировать к месту боя на грузовой машине и использовать для поддержки пехоты как подвижное пулеметное гнездо. На испытаниях машина показала ограниченную маневренность и низкие ходовые качества. Поэтому в серию не пошла.
Советская танкетка ППГ
Американские солдаты осматривают захваченные немецкие «сухопутные торпеды» Sd.Kfz.302
В заключение этого небольшого исследования упомянем еще об одном ярком парадоксе: расскажем о самом маленьком танке, который тем не менее принял участие в войне. Как уже говорилось выше, многие авторы считают рекордсменом среди легковесов английскую танкетку Mk-IV «Карден-Ллойд» (ППГ специалисты не учитывают, так как она не выпускалась серийно). Однако на самом деле это не совсем так.
В данной статье уже упомянут танковый музей в Кубинке, так вот, кроме громоздких танков-мастодонтов там можно увидеть крохотную, со стол величиной, танкетку. Своим ромбовидным кузовом, который целиком охватывался гусеницами, она очень напоминала первые английские танки типа Мк, но была настолько мала, что в ней не удалось бы разместиться даже самому низкорослому танкисту: высота машины всего 75 см.
Еще в 1930-е годы над миниатюрными, управляемыми на расстоянии машинами работали в разных странах, чтобы с их помощью осуществлять подрыв дотов и других укреплений. Но действительно работоспособную серийную конструкцию такого рода смогли создать только немецкие инженеры. Вначале управление велось по специальному трехжильному кабелю посредством пульта, имеющего всего три кнопки. При помощи правой и левой машину можно было развернуть, а нажатием центральной производился подрыв мощного заряда.
Боевое применение Sd.Kfz.302
Слева: танкетку грузят на тележку для доставки на исходную позицию: справа: оператор (с пультом в руках) опробывает управление
Такая «сухопутная торпеда» получила обозначение V-IV, но более известна как «специальная машина 301» (Sd.Kfz.301; последующие модификации имели обозначения 302 и 303). Танкетка несла 450 кг взрывчатки, которую по радиокоманде можно было сбросить, затем отвести носитель на безопасное расстояние и произвести взрыв. Лобовая часть корпуса была изготовлена из 8-мм брони, борта — из 6-мм. На исходную позицию танкетка доставлялась на грузовике или с помощью специальной ручной тележки.
Читатель вправе возмутиться: боевой танк и управляемая мина — «две большие разницы»! Однако прав он будет лишь отчасти: в конце апреля 1945 года в Берлине имел место такой эпизод. В районе Бранденбургских ворот гитлеровцы перегородили главную улицу города — Унтердер- Линден — несколькими небольшими машинами. Это были бывшие телеуправляемые танкетки Sd.Kfz.302 в роли самоходных установок. На них смонтировали трубчатые направляющие для стрельбы реактивными гранатами — точно такими же, которые применялись в известном противотанковом гранатомете «панцершрек». Запас гранат размещался за спинкой сиденья водителя. Залпами прямой наводкой вдоль улицы машины создавали перед нашими войсками сплошной веер огня... Поздно ночью бойцы гвардии капитана Петра Шумейко проникли на позицию машин с соседней улицы, пробив для этого брешь в стене дома, и захватили их, что принесло музею один из наиболее экзотических экспонатов.
Фашистский «Третий рейх» дергался в последней агонии. И десяток крохотных Sd.Kfz.302 с наспех наваренными направляющими был оружием отчаяния, оружием побежденных. Однако сама идея создания миниатюрной реактивной противотанковой самоходки не была забыта.
В США в 1953 году разработали подобный истребитель танков для сухопутных войск, но специалисты пришли к выводу, что такой машиной лучше оснастить морскую пехоту. И с 1955 года М-50, или «Онтос», начала поступать в боевые части. Это была короткая, очень компактная машина. Автомобильный двигатель воздушного охлаждения размещался в носовой части. Гусеницы были резиновыми, а опорные катки с пневматическими шинами, как у автомобиля. Вооружение состояло из шести (!) безоткатных 106-мм орудий, четырех крупно калиберных пристрелочных ружей и одного 7,62-мм пулемета. Орудия были установлены с обеих сторон небольшой вращающейся башенки на общей оси, что обеспечивало их вертикальную наводку. Если появлялась необходимость, два крайних ствола можно было снять, установить на треногу и вести огонь с земли.
«Онтос», высаживаемый в составе морского десанта
Швейцарский истребитель танков VP-90
Действовать «Онтос» должен был так. При приближении танка противника примерно на 1200 м открывался огонь из пристрелочных ружей, пули которых обозначали попадание яркой вспышкой и дымом. Это значило, что можно вести огонь из безоткатных орудий - из одного, двух или всех сразу. Отстрелявшись, машина уходила в укрытие, где орудия не спеша перезаряжали.
Впрочем, этот рекорд продержался недолго. В 1956 году Япония построила два еще более компактных истребителя танков. Это, кстати, были первые японские бронированные машины послевоенного производства. Они отличались очень малой высотой (1,2 м) и были вооружены спаркой из 105-мм безоткатных орудий.
Еще меньшие габариты имела созданная женевской фирмой «Рек- сим» машина «Волтижер-Патроль» (VP-90). В середине 1956 года на маневрах она была применена в качестве истребителя танков. VP-90 была вооружена 75-мм безоткатным орудием. Рекордно малая высота (90 см) была достигнута за счет того, что оба члена экипажа размещались в открытом сверху корпусе, лежа на резиновых матрасах. Броневая защита (9 мм) имелась только спереди. В корме был установлен автомобильный двигатель от легкового автомобиля «Порше».
К сожалению для любителей экзотики, эксперименты с этими «карликами» были недолгими: специалистов не устраивали ни малая дальность стрельбы, ни огромное облако пыли, которое поднималось при выстреле и демаскировало машину. Мини-самоходки так и остались только забавным парадоксом.
В заключение несколько слов о современных легких танках. Этот вид бронетанковой техники из-за слишком высокой уязвимости даже от огня стрелкового оружия показал свою полную несостоятельность еще в годы Второй мировой войны, и их производство было повсеместно прекращено. Однако потребность в повышении подвижности войск, а особенно в придании им аэромобильности (т. е. способности быть переброшенными в другой район с помощью авиации), вновь пробудило интерес к легким бронированным машинам. Особенно этот интерес стал возрастать в 1970-е годы в связи с формированием так называемых сил быстрого реагирования. Как это ни покажется странным, но, создав самую тяжелую машину, и в вопросах постройки самого легкого танка впереди всех вновь оказались англичане.
Самый легкий из современных танков — английский «Скорпион» FV1 01
В 1962 году на вооружение английской армии был принят легкий танк «Скорпион» FV101, разработанный компанией «Элвис». Машина очень маленькая и легкая — ее масса составляет 7,5 т, длина — 4,39 м, ширина — 2,18 м и высота — 2 м. Экипаж — 3 человека. Танк легко перевозится многими самолетами и вертолетами. С помощью каркасного резиновою приспособления, надеваемого за несколько минут, он может вплавь преодолевать водные преграды. Двигатель мощностью 195 л. с. размещен в передней части корпуса, а боевое отделение смещено к корме. Рабочие места членов экипажа расположены: командира — в башне слева от пушки, наводчика — справа, а водителя — в корпусе перед командиром.
Основным вооружением машины является 76.2-мм нарезная пушка. Ее боекомплект составляет 40 унитарных (т. е. снаряд и гильза соединены вместе, как у патрона винтовки) снарядов. С пушкой спарен пулемет с боекомплектом в 3000 патронов. Для облегчения машины отказались от многих вспомогательных механизмов: например, поворот башни и подъем пушки осуществляются вручную. Бронирование противопульное — башня и корпус танка сварные из броневого алюминиевого сплава. Лобовые детали вполне способны выдержать удар 14,5-мм бронебойной пули, выпущенной с расстояния до 200 м. Бортовая броня защищает только от выстрелов из 7,62-мм оружия. Обрезиненные опорные катки изготовлены из алюминиевого сплава. Для уменьшения шумности гусеницы сделаны с резино-металлическими шарнирами, хотя сами траки стальные. Движение на плаву осуществляется за счет перемотки гусениц (как у старого колесного парохода).
Танки «Скорпион» применялись во время операции «Буря в пустыне»
Тупиковая ветвь
Попытки создать колесно-гусеничный танк не привели к положительным результатам, и, прежде всего, ввиду сложности и уязвимости движителя и системы перемены хода. Усложнялись также эксплуатация и ремонт таких машин. Несмотря на явные достоинства (увеличение скорости движения и запаса хода по дорогам, срока службы танка в целом и сохранности покрытия шоссе), опыты так и остались опытами. Тем временем появились гусеницы, выдерживавшие 1000-километровый пробег, а скорости машин на гусеничном ходу превысили 50 км/ч, то есть танк обрел сносную оперативную подвижность. Гибридная ветвь развития оказалась тупиковой
Вначале 1920-х годов вооружение, броня и проходимость танка вполне удовлетворяли запросы военных. Лишь с оперативной подвижностью — с возможностью быстрой переброски машин на значительные расстояния — дело обстояло крайне плохо. И «виновата» тут была не только малая скорость — главное заключалось в том, что гусеницы танков времен Первой мировой войны и последующих лет «летели» через 80-100 км хода по шоссе. А если только подумать, на что становилось похожим дорожное покрытие, когда по нему проходило десятка два бронированных мастодонтов! Добавить к этому грохот, тряску и некоторые другие «особенности» машин, и станет ясно: проблема требует решения. Обычно при решении любой сложной технической задачи на первых порах возникает много парадоксальных идей, часть из которых даже воплощается в металл. Не была исключением и данная проблема.
Французы первыми попытались улучшить свой «Рено» FT-17. В 1923 году на старые машины начали ставить резиновые гусеницы, благодаря чему максимальная скорость увеличилась с 7,8 до 14 км/ч, уменьшился расход топлива и тем самым увеличился запас хода. Танк снабдили более эластичной подвеской с большим ходом опорных катков, сблокированных попарно и имевших полуэллиптические пружины на четыре катка. Спереди и сзади на танк навешивались вращающиеся барабаны для защиты гусениц и повышения проходимости через рвы. В 1925-1926 годах несколько опытных танков в составе одного из двух танковых батальонов участвовали в войне в Марокко против восставших племен риффов.
Но вскоре выяснили, что гусеницы из резины для танков не годятся, поскольку в случае разрыва их невозможно починить в полевых условиях. Пришлось опять вернуться к металлу. В 1927 году был создан танк «Рено» NC-27 с новой гусеницей, имевшей хороший зацеп, причем кроме металлической гусеницы на нем могла использоваться и резиновая. Французам несколько машин удалось продать Японии (тип 89 «Оцу») и Швеции, но сами они его на вооружение так и не приняли. Даже самые горячие сторонники резины поняли, что в бою такая гусеница весьма уязвима.
Тогда возникла новая идея, — а что если сам танк снабдить автомобильными колесами? Пусть по шоссе он движется со скоростью авто, а в бой идет на гусеницах. Реализацией идеи совмещения скорости и экономичности колесной машины с проходимостью гусеничной в течение, по крайней мере, 20 лет были заняты конструкторы ряда стран, имевших собственное танкостроение. При этом были предложены два варианта решения этой проблемы. Сделать у танка две самостоятельные ходовые части и использовать каждую из них по мере необходимости, то есть создать машину с комбинированной ходовой частью, или сделать одну, трансформируемую ходовую часть таким образом, чтобы она обеспечивала движение танка и на колесах, и на гусеницах.
Танки с комбинированной ходовой частью
Относительно небольшие размеры и вес танков того времени сделали возможным реализацию на практике идеи колесно-гусеничного танка. Пионерами в создании ма шины «двойной проходимости» стали французы. Они построили серию малых танков, или танкеток, фирмы «Сен-Шамон» образцов 1921, 1924, 1926 и 1928 годов. Конструкторам пришлось решать новые проблемы: как опускать и поднимать колеса (или гусеницы), осуществлять передачу усилия на ведущие колеса и как управлять передними.
На машинах «Сен-Шамон» М21 и М24 передняя и задняя их пары поворачивались на кронштейне вокруг осей почти на 180° и фиксировались в положении «над гусеницами». Всего 10 мин требовалось, чтобы силой мотора заменить колеса на гусеницы, причем экипаж оставался в машине. Колеса «вывешивались» спереди и сзади корпуса, что не влияло на общую ширину машины, но зато сильно ограничивало обзор местности и угол обстрела. Проще всего было колеса поднимать, поскольку в этом случае танк просто ложился на гусеницы. Для обратной перемены движителей танк наезжал гусеницами на специальные деревянные подставки, приподнимая сначала носовую часть. Опустив передние колеса, танк продвигался на подставках, пока, в свою очередь, его кормовая часть не приподнималась, позволяя опустить теперь и задние колеса.
Колесно-гусеничный танк «Сен-Шамон» М21 на гусеницах
Французский танк «Рено» NC2 с резиновой гусеницей
«Сен-Шамон» М21 на колесах
Чехословацкий танк КН-50 (1925 г.) на колесах
Подставки нужно было постоянно возить с собой. Все это было, разумеется, очень неудобно. Скорости движения оставались крайне малы. Например, танк «Сен-Шамон» М21 при весе в 3,5 т развивал скорость на гусеницах всего 6 км/ч, а на колесах - 28 км/ч. Танк М28 весил уже 8,7 т, но ходовые качества у него не изменились, а скоростные данные остались такими же.
В 1920-е годы было не так много стран, которые могли производить танки. В члены этого привилегированного «клуба» входила и Чехословакия — страна небольшая, но во всех отношения высокоразвитая. Главной особенностью этих танков было наличие двух самостоятельных движителей — гусеничного и колесного. На чехословацком танке КН-50 (1925 г.) поднятые колеса размещались по бокам корпуса. Таким образом, казалось, была решена проблема обзора. Машина оказалась довольно надежной и простой по конструкции, что, впрочем, было достигнуто ценой отказа от силового привода для перемены хода. Делалось эта операция вручную, причем для КН-50 необходим был наезд на специальные подставки, которые в походных условиях крепились к бортам танка. Впрочем, опытные танкисты справлялись с этой работой за 10-15 мин. Танк был неплохо вооружен — 37-мм пушка и пулемет. («КН» — начальные буквы от слов «kolohusenka», что по-чешски означает «колесно-гусеничный», цифры показывают мощность двигателя в лошадиных силах.)
Однако у КН-50 двигатель оказался маломощным, а гусеничный движитель ненадежным (вес — 6,8 т, экипаж — 2 человека, вооружение — 37-мм пушка и 1 пулемет, броня — 11-13 мм), и его скорость была по-прежнему невелика: на колесах — 35 км/ч, на гусеницах — 14 км/ч. На модель КН-60 поставили 60-сильный двигатель и несколько увеличили толщину брони. В 1930 году испытывался образец КН-70 с двигателем в 70 л. с. Чехословакия была единственной страной, принявшей на вооружение «гибридные» танки, выпуск которых продолжался до 1930 года, затем создавались только гусеничные машины. Интересно, что конструированием чехословацких танков типа «КН» занимался известный германский конструктор Йозеф Фольмер, успевший к этому времени поработать и в Швеции.
Для смены базы у КН-50 использовались специальные подставки
Англичане в 1926 году поставили колеса на свой средний танк «Виккерс» Mk.I. В нем использовался тот же принцип перехода с гусениц на колеса, что и у «сен-шамонов». А вот у танка «Виккерс-Вулсли» (иногда его считают бронеавтомобилем), изготовленного в 1927 году, силою мотора поднимался весь гусеничный движитель. На своих местах оставались лишь ленивец и ведущее колесо гусеничного хода. Основные колеса у этой машины, жестко связанные с корпусом, находились спереди и сзади гусениц. Весьма сложная по конструкции машина не оправдала надежд своих создателей. Длина «гибрида» оказалась слишком велика, и он испытывал сильную продольную тряску при движении. Да и характеристики машина имела весьма скромные: вес — 7,6 т, экипаж — 3 человека, вооружение — 1-2 пулемета, броня — 8-12 мм, двигатель — «Медоус», 135 л. с., скорость по шоссе — 72 км/ч на колесах и 24 км/ч на гусеницах.
Английский колесно-гусеничный танк «Виккерс» Mk.I
Английский колесно-гусеничный танк «Виккерс-Вулсли» на гусеницах
La-30 на испытаниях
Наиболее удачной машиной смешанного типа был легкий танк шведской фирмы «Ландсверк» La-30 (1931 г.). У него уже подъем и опускание колес (силой мотора) осуществлялись всего за 20 секунд и не только на месте, но и в движении. Поднятые по бортам колеса не ухудшали обзора и не мешали использовать вооружение. Тактико-технические характеристики этого легкого танка весьма высоки: вес — 11,5 т, экипаж — 4 человека, вооружение — 37-мм пушка и 2 пулемета, броня - 6-14 мм, двигатель — «Майбах», 203 л. с., скорость по шоссе — 65 км/ч на колесах и 40 км/ч на гусеницах. Благодаря дуб лированному приводу и двум местам для водителей он с равным успехом мог двигаться как вперед, так и назад. В 1933 году был выпущен облегченный вариант танка La-80 (боевая масса — 7,5 т) с еще большими скоростями. Однако обе машины не вызвали интереса у военных, и фирма «Ландсверк» свернула программу.
Шведский колесно-гусеничный танк «Ландсверк» La-30 (1931 г.)
Главным недостатком танка специалисты посчитали уязвимость поднятых колес от неприятельского огня, поэтому-то, видимо, эти танки кроме Швеции нигде больше и не использовались, На нескольких последующих образцах шведы попытались спрятать колеса за броневые фальшборты, что увеличило вес, не улучшив их защищенности.
И, наконец, в 1940 году, когда в ходе Второй мировой войны английское правительство обратилось к доминионам с просьбой помочь в выпуске вооружения, в Новой Зеландии был построен колесно-гусеничный танк Дж. Скофилда, представителя компании «Дженерал Моторс» в Окленде.
Очевидная выгода проекта заключалась в использовании автомобильного шасси, взятого от 3-тонного грузовика «Шевроле». Двигатель располагался на танке спереди, точно так же, как и на автомобиле, за ним — водитель и пулеметчик, и еще один пулеметчик в броневой башне в корме. Сиденье водителя можно было поднимать и опускать (при поднятом сиденье заднюю пулеметную башню нужно было развернуть на 180°, чтобы ствол пулемета не упирался в голову водителя). Передние колеса не снимались вообще и прикрывались броней. Что касается задних, то при движении на гусеницах они снимались и прятались в специальные контейнеры на корпусе, а надевались на оси задних ведущих колес гусениц при перемене хода. Во время хода на колесах гусеничный движитель отключался, что обеспечивало его сбережение во время движения по шоссе.
Колесно-гусеничный танк Дж. Скофилда — 1-я модель (1940 г.)
Гусеницы при атом опускались и поднимались силой мотора, причем, когда они опускались, — задние колеса на осях поднимались, и их можно было снимать и убирать в контейнеры до следующей поездки на колесах. Экипажу требовалось 7 мин, чтобы перейти с колес на гусеницы, и 10 с - с гусениц на колеса. Запас хода по шоссе этого танка составлял 560 км, а максимальная скорость соответственно на колесах и на гусеницах была 80 и 40 км/ч. К сожалению, на первом образце этой машины колеса не были подрессорены, поэтому танк Скофилда мог двигаться только по дорогам с хорошим покрытием. Испытания выявили множество недостатков, но в целом машина понравилась.
Испытания первой модели танка Скофилда
Специалисты высказались за то, чтобы замечания, сделанные во время испытаний, были устранены, а вооружение танка — усилено. Скофилд согласился и предложил усовершенствованный проект, который был реализован в металле в декабре 1942 года. Постоянных колес на танке теперь не осталось: при движении на гусеницах и переднюю, и заднюю пару нужно было снимать. Конструкция при этом намного упростилась, так как передние рулевые колеса закреплялись на осях передних направляющих колес гусениц, а значит, поднимались и опускались одновременно с задними колесами при перемене хода. При этом управление заменой, как и раньше, осуществлялось из танка, который получил открытую сверху башню, где размещались командир, выполняющий также функции заряжающего, и наводчик 40-мм английской танковой пушки, хорошо зарекомендовавшей себя в качестве противотанкового орудия. Толщина брони корпуса и башни составляла 10 мм, бортов, днища и кормы — 6 мм. Благодаря двигателю мощностью 235 л. с. танк развивал скорость 50 км/ч — на шоссе и около 32 км/ч — на пересеченной местности. Было решено, что в целом машина удалась, причем настолько, что интерес к ней проявили даже в самой Англии, куда и был отослан опытный образец. Но все-таки производить танк британские военные посчитали нерациональным.
Колесно-гусеничный танк Дж. Скофилда — 2-я модель (1942 г.)
2-я модель танка Скофилда на колесном ходу
Затронула идея постройки таких машин и конструкторов СССР, где параллельно с гусеничными боевыми машинами пехоты в начале 1960-х годов создавались и колесно-гусе ничные БМП, имеющие больший ресурс ходовой части, увеличенный запас хода и более высокую скорость движения по шоссе. В 1961 году в КБ Курганского машиностроительного завода велись работы по созданию боевой машины пехоты под индексом «Объект 609», имеющей колесное шасси и гусеничные приспособления, повышающие проходимость по бездорожью. Плавающая машина имела довольно мощное бронирование (16-30 мм) и была оснащена карбюраторным двигателем ЗИЛ-375 (180 л. с.), обеспечивающим скорость 85 км/ч на колесах, 40 км/ч на колесно-гусеничном ходу и 7 км/ч на плаву. Вооружение, размещенное во вращающейся башне, было типичным для советских БМП первого поколения и включало 73-мм гладкоствольную пушку «Гром» и спаренный с ней 7,62-мм пулемет. Экипаж машины составлял два человека, а численность перевозимого десанта — восемь человек. Постройка опытного образца велась на Курганском машиностроительном заводе, однако работы не получили дальнейшего развития.
БМП «Объект 19» с поднятыми дополнительными гусеницами
Колесно-гусеничная боевая машина пехоты «Объект 19» с опущенными гусеницами
Вес — 13,1 т; экипаж — 2 + 8 чел., вооружение — 73-мм пушка, пулемет и ПТУРС «Малютка»; броня — противопульная ; двигатель — дизель, 300 л.с.; скорость по шос се: на колесах — 80 км/ч, на гусеницах — 60 км/ч
Еще один проект боевой машины пехоты («Объект 19») с ходовой частью такого же типа был разработан совместно КБ Алтайского тракторного завода и Бронетанковой академией в 1964 году. Ходовая часть представляла собой полноприводное колесное шасси с вспомогательным гусеничным движителем, который располагался между осями передних и задних колес. Гусеничный движитель применялся для повышения проходимости, для этого он опускался на грунт. Выход десанта — через задние люки на крыше корпуса. Движение на плаву осуществлялось водометными движителями. Переход с колесного хода на колесно-гусеничный осуществлялся на месте или на ходу за 15-20 с. БМП имела сварной корпус с противопульным бронированием, своими очертаниями несколько напоминающий корпус БРДМ-2. Вход и выход десанта осуществлялся через задние люки на крыше корпуса.
БМП «Объект 911» на колесном ходу
Впрочем, дело ограничилось постройкой в 1965 году натурного макета, и так же как курганская колесно гусеничная БМП, машина Алтайского завода не получила дальнейшего развития.
Колесно-гусеничная БМП «Объект 911» на гусеницах
Вес — 12,7 т ; экипаж — 2 + 8 чел., скорость: на гусеницах — 57 км/ч, на колесах — 108 км/ч; вооружение — 73-мм пушка, 7,62-мм пулемет, ПТУРС «Малютка», броня — противопульная
В том же, 1964 году, КБ Волгоградского тракторного завода была разработана колесно-гусеничная БМП «Объект 911». Главный конструктор И. В. Голованов. Машина создана на специальной базе со сварным корпусом и башней из катаных броневых листов. Моторно-трансмиссионное отделение размещено сзади. На БМП установлены два движителя: гусеничный и колесный. Колесный ход имел четыре колеса, из которых два задние — ведущие. Переход с одного движителя на другой осуществлялся на месте за 1,5-2 мин. Для движения по воде использовался водометный движитель. На базе этого БМП создан легкий плавающий танк «Объект 911 Б».
Машина в серию не пошла, был построен только опытный образец.
Увы, все это были лишь единичные экспериментальные образцы. Попытки создать колесно-гусеничный танк не привели к положительным результатам, и прежде всего, ввиду сложности и уязвимости движителя и системы перемены хода.
Танк Кристи образца 1919 г.
Усложнялись также эксплуатация и ремонт таких машин. Несмотря на явные достоинства (увеличение скорости движения и запаса хода по дорогам, срока службы танка в целом и сохранности покрытия шоссе), опыты так и остались опытами. Тем временем появились гусеницы, выдерживавшие 1000-километровый пробег, а скорости машин на гусеничном ходу превысили 50 км/ч, то есть танк обрел сносную оперативную подвижность. Гибридная ветвь развития оказалась тупиковой.
Танки с трансформируемой ходовой частью
В истории появления таких машин особое место занимают работы талантливого американского конструктора Джорджа Уолтера Кристи (1865- 1944 гг.). Заказ на свой первый танк Кристи получил 22 ноября 1919 года. Уже в январе 1921-го танк демонстрировался на его заводе, после чего был отправлен на Абердинский полигон для испытаний, которые проводились до 21 апреля 1921 года.
Именно в этой машине идея колесно-гусеничного танка, обладающего высокой подвижностью, даже в ущерб другим характеристикам, впервые нашла свое воплощение. Его главной особенностью было то, что он, используя одну и ту же ходовую часть, мог передвигаться как на колесах, так и на гусеницах. Танк имел всего две колесные пары. На колесном ходу передняя пара управлялась рулевым колесом, задняя была ведущей.
Чтобы поменять движитель усилиями экипажа, требовалось всего 15 мин. Танк въезжал на гусеничные цепи, разложенные на земле, ленты цепей охватывали колеса и скрепля лись. Каждый трак гусеницы имел внутренний центрирующий гребень. Колеса выполнялись двускатными с внутренним желобом, при этом желоба ведущих колес снабжались специальными выступами для сцепления с гребнями гусеницы. Передняя пара колес блокировалась. Одновременно опускались две расположенные побортно подпружиненные тележки, амортизирующие нижние ветви гусениц. При 120-сильном моторе танк показал 11 км/ч на гусеницах; 21 км/ч на колесах. Но так как колесные пары были у танка неподрессоренными, его очень сильно трясло при движении на колесах. Маневренность, так же как и проходимость, из-за небольшой высоты зацепа гусеницы признали неудовлетворительной. Боевое отделение — тесным и плохо вентилируемым.
Танк Кристи образца 1919 года на испытаниях
В то же время даже эта конструкция содержала немало новых технических решений. Так, 6-цилиндровый двигатель мощностью 120 л. с. Кристи расположил поперек корпуса с приводом на два фрикциона и две бортовые коробки передач. Благодаря этому при повороте можно было отключить соответствующий фрикцион, и ведущее колесо, вращаясь вхолостую, делало меньше оборотов и облегчало поворот танка. Средняя пара опорных катков вместе с верхним поддерживающим роликом могла подниматься и опускаться, что
обеспечивало натяжение гусениц. Танк с «треском завалил» испытания.
Однако именно эта «сырая» машина стала основой для дальнейшей работы, в ходе которой главным достижением Кристи явилось создание трансформируемого движителя (работающего как с надетой гусеницей, так и без нее) и великолепной свечной индивидуальной подвески. Эти новшества и обусловили успех его лучших конструкций. Кроме того, он успешно решил проблему, заключенную в принципиальном различии между танковыми и автомобильными трансмиссиями.
По результатам испытаний было решено переделать машину. Новый танк, получивший обозначение М.1921, хотя и создавался на базе своего предшественника, имел от него множество отличий. Отсутствовала башня, а спаренная пушечнопулеметная шаровая установка была размешена в лобовом листе корпуса. Два дополнительных пулемета «браунинг» в шаровых установках размещались по углам боевого отделения, из-за чего экипаж танка на одного человека пришлось увеличить. Теперь два стрелка обслуживали пушку и два пулемета, а командир мог вести наблюдения за дорогой, причем механика-водителя посадили слева сзади. Ходовая часть танка использовалась старая, однако теперь передние рулевые колеса получили мощные пружинные рессоры, а бортовые тележки — катки большого диаметра. Все это увеличивало плавность хода, что и было подтверждено на испытаниях.
Вскоре Кристи основал новую компанию «Уилтрак лейер корпорашн» и начал разработку перспективного танка М.1928. Теперь уже каждый опорный каток на нем имел отличную индивидуальную подвес ку, а само шасси состояло из 8 обрезиненных катков большого диаметра. Мощные спиральные пружины, надетые на свечи-толкатели (из-за чего этот тип подвески очень часто так и называли «свечным»), соединялись с катками через качающиеся рычаги и располагались между двумя бортовыми листами корпуса. Как недостаток подобного устройства отмечалось «съедание» подвеской пространства внутри танка. Зато благодаря исключительно плавному ходу танк достигал невиданных раньше скоростей: до 112 км/ч — на колесах и 68 км/ч на гусеницах. В окончательном варианте (модель 1931 г.) машина имела: вес — 11 т, длину — 5,8 м, экипаж — 3 человека, вооружение — 37-мм пушка и 2 пулемета, броню — до 16 мм. При выходе танка на оперативный простор и появлении возможности совершить марш-бросок но хорошей дороге два танкиста могли за 30 мин снять гусеницы и подготовить машину к движению на колесах. В этом случае передние катки становились направляющими колесами, две пары средних приподнимались, а задние превращались в ведущие колеса.
Танк Кристи М.1921 образца 1921 г.
Конструкция ходовой части танка Кристи М.1928
1 — синхронизатор; 2 — зубчатая муфта; 3 — угло вая передача; 4 — промежуточный вал; 5 — верхняя коробка передач; б — карданная передача; 7 — карданный вал; 8 — привод ведущих колес; 9 — ведущее колесо; 10 — задний балансир; 11 — управляемое колесо; 12 — свечная подвеска; 13 — ведущее колесо гусеничного хода; 14 — «ленивец»
Вооружение опытного образца состояло из двух пулеметов, один из которых закреплялся в лобовом листе корпуса, но танк можно было оборудовать башней, а значит, установить на нем и более мощное вооружение. Испытания танка начались в Форт- Майерсе в октябре 1930 года. В июне 1930 года с танком У. Кристи смогла познакомиться советская комиссия И. Халепского, направленная за границу покупать современные танки для СССР. Вначале Халепский особого ин тереса к танку не проявил, но в июне 1930 года выяснилось, что ничего лучшего у американцев нет, и сделка по его продаже все-таки состоялась.
Дж. У. Кристи в своем танке (фото 1931 г.)
С октября 1931 года по май 1932 года компания Кристи произвела девять танков М.1931 под обозначением «средний ТЗ». Три из них предназначались для кавалерии и в целях соответствия положениям «Акта о национальной обороне» получили обозначение «боевая машина Т1» (впрочем, в армии им сразу дали собственные имена — «Торнадо», «Харрикейн» и «Циклон»), два других первоначально предназначались для польской армии, но американское военное ведомство прибрало их к рукам, присвоив обозначение ТЗЕ1. Два последних (без башен и вооружения) были проданы Советскому Союзу, где им предстояло дать начало семейству быстроходных танков БТ.
Кавалерийские танки Дж. У. Кристи «Торнадо», «Харрикейн» и «Циклон» со снятыми гусеницами готовы к движению на колесах
В СССР закупленные шасси танков Кристи были подвергнуты всесторонним испытаниям
Корпус среднего танка Т3 или М.1931 изготовлялся из 12,7-мм броневых листов. Восемь опорных обрезиненных колес имели диаметр 68,6 см и устанавливались на качающихся рычагах с длинными пружинами, обеспечивавшими колесу вертикальный ход до 40,65 см. Таким образом, каждое колесо могло подниматься почти до уровня днища танка, что обеспечивало ему очень высокую проходимость. Гусеницы у Т3 состояли из стальных пластин площадью около 645 см2. Трак такого размера подвергался сильным угловым нагрузкам и изнашивался очень быстро. Два человека могли за 30 мин снять гусеницы и подготовить машину к движению на колесах.
Корпус имел хороший баллистический профиль; в его остром носе — характерная особенность танка Кристи — размещались пружины подвески передних колес. В цилиндрической башне кругового вращения размещалась 37-мм короткоствольная пушка и спаренный с ней 7,62-мм пулемет.
Кристи не остановился на достигнутом, создав безбашенную машину М.1932, выполненную из дюралюминия и стали с применением сварки. Удельная мощность силовой установки была доведена до 152-169 л. с./т. В печати замелькали сенсационные цифры: 156-160 и даже 193 км/ч на колесах и 96 км/ч на гусеницах! Танк окрестили «прыгающим». На таких скоростях он действительно должен был буквально перелетать по инерции через рвы весьма значительной ширины. Кристи уверял, что танки должны иметь скорости, позволяющие уклоняться от атак штурмовой авиации. Весь 1932 год для конструктора был наполнен всевозможными тяжбами, дебатами, рекламными акциями и выступлениями во славу М.1932. Увы, Департамент вооружений США проигнорировал его безбашенную модель.
Танк Кристи М.1932 образца 1932 г.
Устав от постоянной войны с эксцентричным конструктором. Департамент вооружений решил самостоятельно построить подобную машину, которой присвоили обозначение Т.2. Ведущей на Т.2 была все та же задняя пара катков, а передача к ним от ведущих колес гусеничного хода осуществлялась цепями Галля. При переходе на колесный ход верхняя ветвь гусеницы оставалась на своем месте, фиксируясь над колесами. Мотор располагался спереди, что по сути дела превращало машину даже не в танк, а в легкий колесно-гусеничный бронеавтомобиль для опасных прогулок. Вооружение состояло из одного пулемета, а экипаж - из 3 человек.
Проект еще как-то смотрелся на бумаге, но на практике оказался вовсе никуда не годным. Желая любой ценой спасти честь мундира, военные испытывали Т.2 целых два года, но положительных результатов так и не добились, а танк Кристи превзойти не смогли.
Тем временем, сам американский конструктор отправился в Англию, где оказался 11 ноября 1936 года. Ибо британское правительство решило купить у Кристи его танк, что оно практически тут же и сделало, заплатив за модель 1932 года 8000 фунтов стерлингов. Английские специалисты подвергли шасси очень серьезным испытаниям — достаточно сказать, что пробег составил 600 миль, из них 327 — по бездорожью, после чего за рекордно кроткий срок в 10 месяцев приняли машину на вооружение, но, увы, в чисто гусеничном варианте под маркой А.13.Е2, причислив к так называемым крейсерским танкам.
Опытный танк Департамента вооружения Т.2
Зато танкам типа БТ довелось занять в Красной армии весьма достойное место именно в колесно-гусеничном варианте, хотя их освоение промышленностью проходило тяжело. Первый танк БТ-2 не слишком отличался от своего американского прототипа (все «усовершенствования» свелись к разработке башни и вооружения), однако даже в таком виде его изготовление оказалось очень трудным делом. Предназначавшихся для этой машины штатных 37-мм пушек Б-3 постоянно не хватало из-за полукустарного характера их производства, а военпреды часто браковали выпускавшиеся башни. Пришлось на многие танки ставить одни пулеметы. Пушечный БТ-2 имел следующие характеристики: вес - 11,3 т, экипаж — 2 человека, скорость — 52 км/ч на гусеницах и 72 км/ч на колесах, воо ружение — 37-мм пушка и 1 пулемет, броня — 10-13 мм. Всего построено около 600 танков БТ-2.
Советский танк БТ-2 с пулеметным вооружением
Танк БТ-2 с пушечным вооружением совершает прыжок
Проблема была решена унификацией башен для Т-26 и БТ. С новой башней танк, получивший обозначение БТ-5, стал немного тяжелее (11,5 т), добавился еще один член экипажа, но скорость и бронирование у него не изменились. Всего в 1933-1934 годах было выпущено 1884 БТ-5.
В 1935 году начали выпуск улучшенного танка, получившего обозначение БТ-7. Тактико-техническими условиями на новую машину предусматривались: установка на нем двигателя М-17 (более надежного, чем применявшийся ранее М-5), полностью сварной корпус с улучшенной обзорностью для механика-водителя, увеличенная емкость топливных баков. Характерными особенностями первых прототипов БТ-7 было наличие курсового пулемета справа от механика-водителя и башни оригинальной конструкции в форме эллипса со скошенной крышей. Танки прошли обширную программу испытаний летом и осенью 1934 года. В итоге для машины с экипажем из 3 человек курсовой пулемет был признан ненужным, а башню забраковали из-за раздельной установки пушки и пулемета. Ходовая часть состояла из восьми опорных, двух направляющих и двух ведущих колес. При движении на колесном ходу ведущей становилась задняя пара опорных катков, а управляемыми — передняя. Средние колеса не поднимались. На гусеничном ходу руль снимался и укладывался в отделении управления.
Танк БТ-5. При совершении марша на колесах снятые гусеницы закреплялись на корпусе
Первые образцы строили с цилиндрической башней, которую в 1937 году заменили конической, боекомплект танка зависел от того, была ли на нем установлена радиостанция. Механизм наведения пушки в 1937 году усовершенствовали, введя стабилизацию линииприцеливания в вертикальной плоскости. По сравнению с БТ-5 новая машина обладала улучшенной формой корпуса, утолщенной броней, большим запасом топлива и, следовательно, дальностью хода. Вес — 13 т, экипаж -3 человека, скорость — 53 км/ч на гусеницах и 73 км/ч на колесах, вооружение - 45-мм пушка и 2 пулемета, броня — 13-15 мм. Всего построено 4600 таких танков. Танки БТ-7 поступали преимущественно на вооружение танковых бригад танковых корпусов, а также в отдельные танковые бригады.
Большим недостатком БТ-7 можно считать сложность привода колесного хода, который к тому же приходилось возить бесполезным грузом при движении на гусеницах. Кстати, испытания на полигоне выявили, что переход с гусениц на колеса и обратно у обычных армейских экипажей занимает больше часа, в то время как в руководстве службы значились 25 - 30 мин. Оставляли желать лучшего авиационные моторы М-17, отработавшие на самолетах летный ресурс и устанавливаемые в танки по- еле капремонта. Жалобы из войск на их низкую надежность были частым явлением.
Техническая надежность машин серии БТ существенно выросла после установки в 1939 году на танке последней модификации БТ-7М 500-сильного дизельного двигателя В-2. Сра зу же увеличилась скорость и запас хода, поскольку дизель экономичнее бензинового мотора. Вес — 14,65 т, экипаж — 3 человека, скорость — 62 км/ч на гусеницах и 86 км/ч на колесах, вооружение — 45-мм пушка и 2 пулемета, броня — 15-20 мм. Жесткость корпуса БТ-7М повысили за счет установки раскосов, в днище появился люк-лаз, уменьшились размеры колпака воздушного фильтра. Эта модель значительно превосходила все немецкие легкие танки и была вполне способна потягаться даже и с вариантом среднего PzKp-III, вооруженного 37-мм пушкой.
Производство БТ-7М, после выпуска 700 машин, прекратили в связи с переходом на Т-34 весной 1940 года, а всего в СССР было построено более 8000 танков БТ разных модификаций!
Танки БТ-7 образца 1937 года получили коническую башню
Советский танк БТ-7М образца 1939 года
Танки БТ, и главным образом БТ-7, вместе с Т-26 были основой бронетанковых войск РККА в предвоенный период. Боевое крещение БТ-7 получили на Халхин-Голе в составе 6-й и 11-й танковых бригад. Причем, последняя совершила почти 500-километровый марш к месту боевых действий на колесах. Такую способность советских БТ не учли в японском генштабе, когда рассчитывали возможности Красной Армии по переброске подкреплений. В целом танки заслужили хорошие отзывы. однако отмечались сложность в управлении, требовавшая высокого уровня подготовки механиков-водителей, недостаточность броневой защиты и неудовлетворительная оснащенность средствами связи. Все эти недостатки подтвердились во время польской кампании в сентяб ре 1939 года и войны с Финляндией. Танки типа БТ также широко использовались в самом начале Великой Отечественной войны.
Конструкция ходовой части и вид сверху советского танка Т-29
В 1939 году был построен опытный образец танка Т-25 на базе узлов и агрегатов танков Т-26 и БТ. Передняя часть корпуса имела рациональные углы наклона брони с увеличенной толщиной (24 мм), кормовая часть аналогично танку Т-26. В башне размещались 45-мм пушка и спаренный с ней пулемет. При движении на колесах ведущими были по два опорных катка побортно. Ввиду сложности и ненадежности танк на вооружение принят не был.
Уважаемые читатели, мы специально так подробно рассказали вам об истории появления в СССР танков БТ, чтобы развеять ту завесу лжи, которую напустил бывший советский разведчик, ставший предателем Родины, некто Резун, который явно из желания еще больше напакостить в души россиян взял в качестве псевдонима фамилию великого русского полководца Суворова, в своей книге «Ледокол». Этот с позволения сказать «знаток» утверждает, что танки серии БТ создавались именно для нанесения первыми удара по фашистской Германии. Как видите, эти машины были приняты на вооружение еще до прихода к власти Гитлера и сконструированы не в СССР, поэтому никоим образом не могли специально разрабатываться для осуществления «советской агрессии против Германии» (поднялась же рука написать такое!). Что касается Резуна-Суворова, то ему стоит внимательно прочитать «Божественную комедию» Данте, где прекрасно описана участь, уготованная в аду предателям всех мастей.
В 1933 году начались работы по созданию колесно-гусеничного варианта среднего танка Т-28, получившего наименование Т-29. Опытные образцы Т-29-4 и Т-29-5 были изготовлены в 1934 году. Корпус, двигатель и вооружение были позаимствованы у прототипа, только на 35 см увеличили ширину, из-за размещения элементов подвески под броней. Ходовая же часть была совершенно иной: 8 опорных катков большого диаметра, причем ведущими были сразу три пары. В качестве силовой установки на танке Т-29 использовался двигатель М-17Ф. Механическая силовая передача состояла из дискового главного фрикциона пятискоростной коробки передач двух бортовых фрикционов двух бортовых передач и ленточных тормозов. При движении на колесном ходу три пары задних опорных катков были ведущими, а передние катки — управляемыми. В ходовой части применялась индивидуальная подвеска со спиральными пружинами.
Опытный колесно-гусеничный танк БТ-СВ (1937 г.)
Т-29 на колесном ходу во время испытаний
Опытный колесно-гусеничный танк А-20 (1938 г.)
В 1936 году танк приняли на вооружение, но из-за очень высокой сложности эксплуатации серийное производство было прекращено после выпуска в 1937 году всего 2 машин. Вес - 28,5 т, экипаж - 5 человек, броня — 20-30 мм, вооружение — 76,2-мм пушка и 5 пулеметов, скорость — 56 км/ч на гусеницах и 80 км/ч на колесах.
Последние из известных конструктивных разработок среднего трехбашенного танка с колесно-гусеничным ходом относятся к периоду 1937-1938 годов, когда были сделаны эскизы, а затем выполнен проект танка с противоснарядным бронированием — «Изделие 115». Основные проектные параметры этой машины были следующими: боевая масса — 32-33 т, экипаж - 6 человек, бронирование -50 и 40 мм, вооружение в трех башнях — 76,2-мм пушка Л-10 с углом возвышения 70° (боекомплект — 76 выстрелов), два крупнокалиберных и три обычных танковых пулемета. Максимальная скорость по шоссе — 50 км/ч. Ходовая часть пятикатковая с передними управляемыми и тремя задними ведущими опорными катками. В металле танк построен так и не был.
В 1936 году Михаил Ильич Кошкин (1898-1940 гг.) возглавил конструкторское бюро, которое в октябре 1937 года начало работы над проектом колесно-гусеничного танка А-20 (вес — 18 т, экипаж — 4 человека, скорость — 65 км/ч, вооружение — 45-мм пушка и 2 пулемета, броня — 20- 25 мм). В первой половине1939 года танк А-20 изготовили в металле. Он имел полностью сварной корпус из гомогенной брони. Толщина листов корпуса колебалась от 10 до 20 мм, причем верхний лобовой лист располагался под углом 53°. Башня сварная, в ней были размещены пушка и спаренный пулемет. Второй пулемет размещался на лобовом листе корпуса в шаровой установке. Ряд узлов и агрегатов А-20 позаимствовали от БТ-7. Кое-что частично переработали, другие сделали заново. Привод колесного хода осуществлялся на 6 колес. Ширина гусениц при том же, что у БТ-7 диаметре опорных катков, была увеличена до 400 мм, поскольку масса танка возросла до 18 т.
А-20 на колесах преодолевает подъем
Параллельно с А-20 создавался гусеничный танк А-32, который по результатам испытаний был признан лучшим и после доработок передан в серийное производство под индексом Т-34.
Совершенствование конструкции гусеничного движителя привело к тому, что от идеи смены ходовой части полностью отказались, а описанные нами образцы остались в истории как яркий пример не совсем удачной попытки решения весьма оригинальным образом сложной технической задачи.
БРОНЯ ДЛЯ КРЫЛАТОЙ ПЕХОТЫ
Опыт Второй мировой войны показал, что «крылатая пехота» по своей защищенности, огневой мощи и подвижности не должна уступать пехоте наземной. Однако решение этой проблемы первые годы создания воздушно-десантных войск сдерживалось уровнем р азвития военно-транспортной авиации как средства их доставки к месту высадки. С появлением специально созданных военно-транспортных самолетов Ан-8 и Ан-12 и новых на правлений развития военно-теоретической мысли, возросшими возможностями промышленности появились материально-технические предпосылки для создания образцов вооружения и техники, способных десантироваться не только посадочным, но и парашютным способами
С появлением авиации в армиях ведущих стран мира начались работы но созданию воздушно- десантных войск (ВДВ), подразделения которых могли бы сбрасываться с самолетов с помощью воздушно- десантной техники или доставляться авиацией в тыл противника на захваченные аэродромы. Основные боевые качества таких войск: способность быстро достигать удаленных районов ТВД, наносить внезапные удары по противнику, успешно вести общевойсковой бой. Они должны быстро захватывать и удерживать важные объекты в глубоком тылу противника, нарушать его управление, овладевать островами, участками морского побережья, военно-морскими и авиационными базами, содействовать наступающим войскам в форсировании с ходу крупных водных преград и быстром преодолении горных районов, уничтожать важные объекты.
Первые воздушно-десантные подразделения были созданы в СССР. Весной 1929 года в осажденный басмачами город Гари была высажена с воздуха группа красноармейцев, которая при поддержке местных жителей разгромила крупную банду, вторгшуюся на территорию Таджикистана. В 1930 году приказом наркома обороны в Ленинградском военном округе в составе 11-й стрелковой дивизии был создан опытный воздушно-десантный отряд. Уже 2 августа 1930 года на войсковых учениях Московского округа под Воронежем впервые было выброшено на парашютах десантное подразделение для выполнения тактической задачи. Эту дату в России официально принято считать днем рождения ВДВ.
В 1932 году Реввоенсовет СССР принял постановление о развертывании авиамотодесантного отряда Ленинградского военного округа в бригаду, возложив на нее подготовку инструкторов по десантному делу и разработку тактических приемов и нормативов. Одновременно в ряде других военных округов началось формирование авиадесантных отрядов, преобразованных затем в воздушно-десантные бригады. Это постановление положило начало массовому развертыванию ВДВ. В 1934 году в маневрах Красной армии участвовали 600 парашютистов. В 1936 году на Белорусских маневрах было сброшено 3000 парашютистов, а еще 8200 человек с артиллерией, легкими танками и другой боевой техникой высажены с приземлившихся самолетов. Наряду с практическим освоением переброски крупных сил по воздуху разрабатывалась теория боевого применения ВДВ, положения которой были закреплены уставами.
Основным тактическим соединением ВДВ в этот период являлась воздушно-десантная бригада. В начале 1940 года начали создаваться воздушно-десантные корпуса (в составе 3 бригад каждый) как высшие оперативно-тактические соединения ВДВ. На вооружении воздушно-десантных соединений были ручные и станковые пулеметы, минометы 50 и 82-мм калибра, 45-мм противотанковые и 76-мм горные пушки, танки Т-40 и Т-38, огнеметы. Для десантирования использовались в основном бомбардировщики ТБ-3, ДБ-3 и пассажирский самолет ПС-84.
Однако крылатая пехота нуждалась в усилении. Поэтому конструкторы многих стран пробовали решить задачу переброски бронетанковой техники по воздуху. На рубеже 1920-1930-х годов в СССР коллектив инженеров под руководством талантливого конструктора планеров П. И. Гроховского построил и испытал подвеску для перевозки бронетехники под фюзеляжем тяжелого бомбардировщика ГБ-3. Система получила обозначение ПГ-12 (подвеска грузовая, 12-я). В марте 1931 года в Ленинградском военном округе был создан первый в мире авиамотодесантный отряд в составе 164 человек. На вооружении этого отряда, кроме других видов техники, находились две танкетки Т-27. Они-то и стали первыми «летающими танками». Эта машина весила 2,6 т и имела экипаж в составе двух человек. Во время полета танкисты находились в машине, а после посадки мгновенно освобождались от креплений одним движением рычага, приводившего в действие быстроразъемные замки.
Сброс воздушного десанта с ТБ-3 (фото 1933 года)
Подвеска бронемашины к самолету ТБ-3
Подвеска танкетки Т-27 под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-3
Доставленный самолетом танк Т-37 готов к выполнению задачи
Осенью 1935 года недалеко от Киева Красная армия провела крупные маневры, где впервые в мире был выброшен большой десант. Приземлившись, 1800 парашютистов немедленно закрепились на ровном поле, вскоре импровизированный аэродром принял тяжелые ТБ-3. Из них высадились пехотинцы, выкатили пушки, а от подвесок отцепили автомобили и танкетки. Через 30 мин мощный отряд в составе 5700 человек с тяжелой техникой был готов к активным действиям. За маневрами наблюдала большая группа иностранных офицеров, которые были поражены советскими достижениями в области создания десантных частей.
Впрочем, тяжелой такую десантную технику можно было назвать с большой натяжкой. Дело в том, что с идеей танкетки связан короткий и весьма неудачный период в мировом танкостроении. В 1933 году производство танкеток прекратили — они оказались слишком уязвимы для огня даже стрелкового оружия. Пришедший ей на смену малый плавающий танк Т-37 имел вес уже более 3 т. Позднее и его заменили более совершенным танком Т-38. Обладая высокой подвижностью (46 км/час), небольшим весом (3,3 т) и способностью плавать, он значительно улучшал боевые возможности авиадесантных частей. Но посадка на неровное поле ТБ-3 с таким грузом часто стала приводить к поломке шасси. Поэтому в 1939 году проводились опыты по сбросу танков с самолета на водную поверхность. В частности на одно из подмосковных озер с бомбардировщика, летевшего со скоростью 160 км/ч на высоте 5-6 м. сбросили Т-37, который благополучно проскользил по воде 30 м и остановился. Вся подготовка к сбрасыванию сводилась к установке дополнительного деревянного днища, крепившегося тросами. Один сброс танка даже был проведен вместе с экипажем: танкисты получили легкие травмы и ордена, а конструкторы убедились, что нельзя уповать только на энтузиазм советского человека. Водная тематика была закрыта.
Бомбардировщик ТБ-3 с подвешенным танком Т-38
Советский легкий танк Т-38 (1935 г.)
В СССР первые пять воздушно-десантных корпусов (каждый численностью по 8 тыс. чел.) начали формироваться в апреле 1941 года. Корпус состоял из 3 воздушно-десантных бригад и корпусных подразделений. Он обладал высокой боевой мощью, мобильностью и мог самостоятельно решать тактические и некоторые оперативные задачи. Укомплектованные в основном добровольцами, эти корпуса использовались на важнейших направлениях. Осенью 1942 года корпуса были реорганизованы в воздушно-десантные дивизии.
Конструкторы Запада сразу отказались от использования для десантирования серийных образцов бронетехники, а попытались создать специальные десантные танки. В 1937 году британская фирма «Виккерс-Армстронг» начала разработку малого разведывательного танка на шасси Кристи А.17 Mk.VII, получившего название «Тетрарх».
Его вооружение составляли 2-фунтовая (40-мм) пушка Vickers OQF Mk IX с длиной ствола 52 калибра и спаренный с ней лицензионный чешский 7,92-мм пулемет BESA. Бронебойный снаряд пушки пробивал 57-мм броню на дальности до 450 м при угле встречи 30 градусов. Подъем и поворот пушки осуществлялись с помощью ручного привода.
Работа была закончена только в ноябре 1940 года, но к этому времени танки-разведчики в сухопутных войсках были заменены бронемашинами. Тогда возникла мысль использовать эти машины для авиадесантных операций. Для воздушной транспортировки танков «Тетрарх» фирмой «Дженерал Эркрафт» был специально разработан буксируемый самолетом 16-тонный грузовой планер «Гамилькар», оснащенный откидной носовой частью (см. статью «Планеры в военной форме»). Экипажи в полете находились внутри машин, и после посадки танки сразу покидали планер. «Тетрарх» имел классическую компоновку и прямоугольный корпус с вертикальными стенками. Толщина лобовой брони достигала 16 мм, но в других местах защита не превышала 6 мм. Корпус и башня — клепаные, бронирование было очень слабым. В какой-то мере это компенсировалось наличием большого количества внутренних броневых перегородок (10-14 мм), усиливавших защиту экипажа. Такая же перегородка отделяла топливные баки (вмещали 124 л горючего), кроме того, в днище под ними были проделаны дренажные отверстия для стока горючего в случае их повреждения. Башня имела цилин дрическую форму, на ней устанавливались два дымовых гранатомета калибром 4 дюйма (101,6 мм) с боекомплектом 8 гранат. Приборы наблюдения были оснащены сменными триплексами, все машины радиофицированы.
Английский воздушно-десантный танк «Тетрарх» (1940 г.)
Вес — 7,6 т, длина — 4,3 м, экипаж — 2 человека, скорость — 64 км/ч, вооружение — 40-мм пушка и пулемет, броня — 6-16 мм
Выгрузка «Тетрарха» из планера «Гамилькар»
Танк был оснащен совершенно необычным рулевым устройством — от обычного автомобильного штурвала ко всем четырем каткам с каждой стороны шли рулевые тяги. При повороте катки большого диаметра просто поворачивались на соответствующий угол (как у автомобиля), и танк менял направление движения. Направляющее колесо отсутствовало, три опорных катка с каждой стороны снабжались резиновыми бандажами, задний выполнял функции ведущего колеса и бандажа не имел. Особого устройства гусеница с шарнирами в траках (99 штук) при этом изгибалась. Система перекоса колес, лишенная гидроусилителей, требовала очень больших усилий от механика-водителя.
Танк мог оборудоваться индивидуальным устройством для преодоления на плаву водных преград (по его периметру крепился складной брезентовый экран, движение обеспечивал гребной винт), изобретенным известным австрийским конструктором Н. Штраусслером, долгое время работавшим в Великобритании. Серийное производство началось в 1941-м на фирме Metro, за год было выпущено около 180 единиц.
«Тетрарх» в ограниченных масштабах применялся в ходе десантных операций 1944-1945 гг.
Впервые «Тетрархи» как десантные танки участвовали в боях в составе 6-й воздушно-десантной дивизии при высадке союзников в Норман дни летом 1944 года. Результат был ничтожным, поскольку в бой было брошено всего 8 машин. Несколько большее количество танков приняло участие в форсировании Рейна в мае 1945 года. «Тетрархи» состояли на вооружении до конца 1940-х годов и использовались в учебных целях. Это был единственный английский танк, реально принявший участие в десантных операциях в годы Второй мировой войны, но без особых успехов, ибо он не вписывался в отведенные рамки концепции преобразования в авиадесантный танк, поскольку реально не мог вести серьезный бой, а мог выполнять только разведывательные задания.
Военное министерство, досконально зная все слабые места «Тетрарха», заказало новый, более защищенный танк, в основу конструкции которого были положены все те же принципы. В 1941 году фирма «Виккерс» построила первые машины. Танк получил официальное обозначение Mk.VIII и шутливое название «Гарри Гопкинс». По конструкции он напоминал «Тетрарх», но имел упрощенный корпус с плоской и удлиненной верхней поверхностью и сильно скошенным цельным броневым лобовым листом, толщина которого достигала 38 мм. Боковые стенки башни, более низкой по сравнению с «Тетрархом», имели рациональные углы наклона. Вооружение осталось тем же. При сохранении ходовой части, трансмиссии и рулевого устройства на новинке для облегчения работы водителя была применена гидравлическая система.
До 1944 года построили 99 таких танков, которые предназначались для подразделений воздушно-десантных войск, ибо их изначально не предполагалось использовать как разведы вательные машины в составе танковых и механизированных войск. Увы, машина не получилась — «Гарри Гопкинс» никогда не участвовал в боевых действиях и являл собой яркий пример выбрасывания на ветер материальных средств.
Танк «Гарри Гопкинс» на полигоне
Легкую самоходную артиллерийскую установку «Алекто», разработанную на базе танка (на ней пла нировалось устанавливать четыре варианта вооружения — от 6-фунтовой противотанковой пушки до 25-фунтовой пушки-гаубицы) не довели даже до постройки прототипа.
В феврале 1941 года американцы тоже приступили к развертыванию воздушно-десантных войск. Чтобы обеспечить своих парашютистов поддержкой бронетанковой техники, было принято решение разработать легкий — весом не более 7,5 т — танк, который можно было бы транспортировать по воздуху. Одновременно с этим началась разработка самолета, способного принять на борт новый танк.
Первая модель, получившая индекс T9, весила 8 т, но это не смутило руководство воздушного корпуса армии США (авиация стала самостоятельным родом войск позже), а также англичан, заинтересовавшихся американским проектом. Корпус танка был сварным, а башня изготовлена методом литья. В ходовой части использовалась подвеска с вертикальными рессорами, обычная для всех американских легких танков того времени. Крепежные узлы позволяли чалить танк к транспортному самолету С-47, и этот способ транспортировки был испытан 38-м авиадесантным танковым батальоном, при этом, однако, требовалось снимать с танка башню, что отрицательно сказывалось на эффекте неожиданности при проведении авиадесантной операции.
Английский воздушно-десантный танк «Гарри Гопкинс»
Вес — 6,68 т, длина — 4,25 м, экипаж — 3 человека, скорость — 48 км/ч, вооружение — 40-мм пушка и пулемет, броня — 6 -38 мм
В августе 1944 года T9 получил обозначение М22, но в войсках его прозвали «Локаст» («Саранча»). В ограниченном количестве эти танки поставлялись в Великобританию и принимали участие в боевых действиях только в составе английской армии. Несколько машин поступили на вооружение 6-й парашютно-десантной дивизии, получившей задание форсировать Рейн в марте 1945 года. В ходе выполнения этой операции танки М22 транспортировались планерами «Гамилькар», способными нести также английские авиадесантные танки «Тетрарх». Всего до 1944 года построено 830 таких машин, после чего их производство было прекращено.
Американский воздушно-десантный танк «Локаст» (1944 г.)
Вес — 7,7 т, длина — 3,32 м, экипаж — 3 человека, скорость — 64 км/ч, вооружение — 37-мм пушка и пулемет, броня — 9-25 мм
Даже сами американцы не считают «Локаст» своей удачей. В принципе предполагается, что в качестве боевой машины танк должен объединять в себе высокую огневую мощь, надежную броневую защиту и мобильность. На практике же чаще всего получается так, что недостаточность одного компенсируется избытком другого. Но беда заключалась в том, что «Локаст» был лишен сразу всех трех жизненно важных качеств. В довершении всех бед, американцам не удалось построить самолет или планер, способный транспортировать «Локаст» без предварительного демонтажа башни, поэтому малый вес танка перестал быть его преимуществом. Что же касается броневой защиты, то броня «Локаста» была настолько тонка, что пробивалась даже бронебойными пулями. И, наконец, для 1945 года мотор танка был слишком слаб, а его 37-мм пушка вообще не выдерживала никакой критики. Таким образом, в ходе Второй мировой войны ни английским, ни американским конструкторам так и не удалось создать полноценный авиа-транспортабельный танк.
Кроме того, планеры в качестве носителей танков не слишком устраивали военных, ведь их можно использовать только после того, как захвачен плацдарм для высадки. Эта работа падает на первый, штурмовой, эшелон десанта. До начала 1950-х годов воевать ему приходилось только с помощью легкого стрелкового оружия. Поэтому штурмовые подразделения всегда комплектовались лучшими из лучших — это элита ВДВ. Но даже отборным солдатам было очень трудно вести бой без тяжелого оружия.
С появлением специально созданных военно-транспортных самолетов Ан-8 и Ан-12 и новых направлений развития военно-теоретической мысли, возросшими возможностями промышленности появились материально-технические предпосылки для создания образцов вооружения и техники, способных десантироваться не только посадочным, но и парашютным способами. Первыми проблему сброса с самолетов боевой техники решили советские конструкторы, создав многокупольную парашютную систему и самоходку АСУ-57.
В 1945 г. несколько танков «Локаст» было использовано в ходе операции по форсированию Рейна
Советская авиадесантная самоходная установка АСУ-57
Вес — 3,3 т, длина по корпусу — 3,48 м, скорость — 45 км/ч, экипаж — 3 человека, вооружение — 57-мм пушка, броня — 4-6 мм, запас хода — 250 км
АСУ-57 была создана на базе оригинального шасси, разработанного под руководством Н. А. Астрова. Самоходка прошла полигонные испытания в апреле 1949 года, а в 1951-м началось ее серийное производство. Корпус САУ представлял собой открытый короб из панелей, соединенных сваркой и клепкой. Носовую часть составляли два 6-мм броневых листа, сваренных между собой и с бортами корпуса. Борта — это вертикальные 4-мм бронелисты. Днище корпуса — дюралюминиевый лист, соединенный заклепками с лобовыми листами и нишами подвески. Броневая защита боевого отделения состояла из 6-мм откидного лобового и 4-мм бортового листов. Штампованный из дюралюминия кормовой лист крепился на заклепках к днищу и бортам корпуса. Крыши не было, поэтому сверху АСУ-57 прикрывалась съемным брезентовым тентом.
В носовой части машины располагалось силовое отделение, в кормовой находились пушка, боеприпасы, приборы наблюдения, прицелы, радиостанция, здесь же размещались места механика-водителя, а также командира машины, выполнявшего также обязанности наводчика и заряжающего. В боевом отделении размещалась 57-мм пушка 4-51, оснащенная эжектором и дульным тормозом. Подъемный механизм обеспечивал вертикальную наводку в пределах от -3° до +10°, а поворотный механизм позволял наводить пушку в горизонтальной плоскости в секторе 16°. Возимый боекомплект состоял из 30 унитарных выстрелов. Бронебойный снаряд с 500 м пробивал 90-мм броню.
АСУ-57 во время учений
В силовом отделении поперек корпуса самоходки расположен карбюраторный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения M-20F. Двигатель, коробка передач и бортовые фрикционы с ленточными тормозами образуют единый блок, опирающийся на четыре эластичные опоры. Подвеска индивидуальная, торсионная. На каждом борту имеются 4 обрезиненных опорных катка. Последний опорный каток выполняет роль направляющего колеса. Несмотря на узкую гусеницу, самоходка имела низкое удельное давление на грунт, что позволяло ей уверенно преодолевать заболоченные участки и глубокий снег.
Советская АСУ-85
Вес — 15,5 т, длина по корпусу — 6,24 м, скорость — 45 км/ч, экипаж — 4 человека, вооружение — 85-мм пушка и 12,7-мм пулемет, броня — 13-45 мм, запас хода — 360 км
Десантирование осуществлялось с помощью планера Як-14, а также методом парашютирования. Экипаж при этом приземлялся отдельно от машины. АСУ-57 в начале 1950-х годов позволяла десантникам эффективно бороться со всеми видами бронетехники противника, однако довольно скоро появились танки, броня которых была 57-мм орудию явно «не по зубам», и возникла необходимость в создании более мощной машины.
В 1955 году такая САУ была создана. Машина имела переднее расположение полуоткрытого боевого отделения и была хорошо бронирована — лобовой лист корпуса толщиной 45 мм, установленный под углом 45°, и рациональные углы наклона бортовых броневых листов обеспечивали защиту экипажа даже от бронебойных снарядов малого и среднего калибров. Машина получила обозначение СУ-85. Она создавалась одновременно для сухопутных и воздушно-десантных войск. Предполагалось, что задачей СУ-85 станет сопровождение мотострелковых подразделений и обеспечение противотанковой обороны высадившихся десантников. Однако подавляющее большинство самоходных установок СУ-85 поступило только в части ВДВ под обозначением АСУ-85.
Погрузка АСУ-85 в самолет
Справа в носовой части машины находилось отделение управления с рабочим местом механика-водителя.
В средней части — боевое отделение, где размещаются командир, наводчик и заряжающий и установлена 85-мм пушка Д-70, оборудованная эффективным дульным тормозом и эжектором для продувки ствола. Пушка слегка смещена влево относительно продольной оси. Секторный механизм вертикального наведения придавал орудию углы возвышения от -5° до +15°, угол горизонтального наведения составлял 30°. В возимый боекомплект входили 45 унитарных выстрелов массой по 21,8 кг со снарядами нескольких типов. При стрельбе по подвижным бронированным целям — танкам и самоходкам — применялись бронебойно-трассирующие остроголовые снаряды Бр-365К весом 9,2 кг с начальной скоростью 1150 м/с. Этими снарядами можно было вести прицельный огонь на расстоянии до 1200 м.
Двухтактный автомобильный дизель ЯМЗ-206В установлен в кормовой части САУ поперек корпуса. Там же расположена силовая передача. Гусеничный движитель состоит из металлических гусеничных цепей, двух ведущих колес заднего расположения, двух направляющих колес с механическим натяжением цепей и двенадцати однорядных обрезиненных опорных катков среднего диаметра. Подвеска машины — индивидуальная, торсионная.
Укладка боевой техники в транспортном самолете:
1 — вытяжная парашютная система; 2 — соединительное звено; 3 — вытяжное звено парашюта; 4 — устройство принудительного введения в действие парашютной системы; 5 — магистраль транспортера; 6 — парашютная платформа; 7 — груз
Самоходку дважды модернизировали. Сначала над боевым отделением установили крышу из листов 10-мм брони, а в нем вентиляцию, В 1967 году АСУ-85 участвовали в арабо-израильском конфликте («Шестидневная война»), и опыт их боевого применения выявил необходимость установки на рубке 12,7-мм зенитного пулемета ДШКМ.
Американский воздушно-десантный танк М551 «Шеридан»
Вес — 15,8 т, скорость — 70 км/ч, экипаж — 4 человека, вооружение — 152-мм орудие и 2 пулемета, броня — 13 мм
АСУ-85 обычно транспортировались военно-транспортными самолетами Ан-12 и десантировались с помощью специальных парашютных систем. Машина устанавливалась на платформе, к которой крепились несколько парашютов. Перед соприкосновением с землей срабатывали тормозные ракетные двигатели, и машина благополучно приземлялась. После выгрузки АСУ-85 переводилась из походного в боевое положение и наоборот за 1-2 мин, что является неплохим показателем для артиллерийской системы подобного назначения.
Увы, служба машины была недолгой: АСУ-85 была принята на вооружение в июле 1958 года, а уже в 1964-м она была снята с производства «в связи с малой эффективностью и ограниченностью применения». В это время на вооружение были приняты танки нового поколения, бороться с которыми 85-мм пушка не могла.
Еще в 1950-х годах командование армии США решило создать танк, который имел бы вес, позволяющий сбрасывать его на парашюте, и вооружение, способное эффективно воевать с бронетехникой противника. Задача казалась невыполнимой: для борьбы с советским Т-54 требовалось орудие калибра не менее 90 мм, но установка такой пушки увеличивала массу машины до неприемлемой для ВДВ величины. Выход из тупика наметился с появлением нового вида оружия — комбинированной пушки/ пусковой установки, способной стрелять как обычными снарядами, так и ПТУР.
Так, американская армия получила на вооружение легкий воздушно-десантный танк М551 «Шеридан». Машина выполнена по традиционной компоновочной схеме с размещением основного вооружения в трехместной башне, а моторно-трансмиссионная установка расположена в корме корпуса. Водитель размещается посередине отделения управления, занимающего всю носовую часть корпуса. Крышка люка водителя в открытом положении сдвигается назад, при движении по-походному он приподнимает сиденье и ведет машину, высунувшись из люка. В башне справа от пушки находятся рабочие места командира танка и наводчика (сидит впереди и ниже командира), а слева -заряжающего. Круговой обзор коман диру обеспечивают 10 стеклоблоков в командирской башенке. Корпус изго товлен из 13-мм алюминиевой брони. За счет больших углов наклона лобо вая броня способна противостоять 20-мм снарядам; вертикальные листы бортов и кормы выдерживают только попадания 7,62-мм пуль и осколков. В состав ходовой части входят по 5 опорных катков большого диаметра с индивидуальной торсионной подвеской на борт. Ведущие колеса расположены сзади. В качестве двигателя использован 6-цилиндровый дизель 6V-53T мощностью 300 л. с. Машина может плавать после установки водонепроницаемого короба на корпусе. Подготовка занимает около 2 мин, передвижение по воде со скоростью до 6 км/ч осуществляется за счет перемотки гусениц.
Пуск ракеты «Шиллела» из танка М551 «Шер идан»
Танки «Шеридан» в грузовой кабине самолета С-17
Характерной особенностью танка, обусловившей компоновку боевого отделения, является использование комбинированного вооружения — орудия низкой баллистики большого калибра, через ствол которого может запускаться противотанковая ракета. Для стрельбы используются ракеты «Шиллела» MGM51A (вес — 26 кг, длина — 1,15 м) и обычные артиллерийские боеприпасы. Общий боекомплект орудия — 30 выстрелов (из них 10 ракет). Максимальная эффективная дальность стрельбы по движущимся целям - 2500 м. Огонь ведется в полуавтоматическом режиме -задача наводчика состоит в удержании прицельной марки на цели во время полета ракеты от пуска до попадания. С орудием спарен 7,62-мм пулемет М73. На башне установлен 12,7-мм зенитный пулемет.
Беспарашютный сброс танка М551 «Шеридан» с самолета С-130
В период с 1966 по 1970 год было построено около 1700 танков «Шеридан». Их «карьера» в большинстве родов войск оказалась короткой — в 1978 году началось массовое снятие М551 с вооружения из-за низкой эффективности его вооружения. В итоге «шериданы» уцелели только в 82-й воздушно-десантной дивизии, поскольку в США до сих пор не существует другого танка, который можно было бы сбросить на парашюте. О боевых качествах «Шеридана» можно судить по тому факту, что все попытки США продать даже за символическую цену снятые с вооружения машины за рубеж успехом не увенчались.
Германия первая широко применяла ВДВ во время Второй мировой войны, но тем не менее длительное время не занималась механизацией своих десантных частей. Немцы рассматривали парашютистов как легкую высокомобильную пехоту и ограничивались оснащением их подразделений лишь полугусеничными мотоциклами, хотя существовали планы использования для этих целей танков. Начав в 1957 году возрождение ВДВ, в ФРГ на какое-то время сохранили прежний подход к данной проблеме. В 1970-е годы пять западногерманских компаний представили проекты боевых десантных машин (БДМ). Интерес к ним был не в последнюю очередь связан с появлением в Советском Союзе очень удачного семейства десантных боевых машин. Но, в отличие от СССР, в ФРГ планировалось создание малой бронемашины — что-то типа танкетки 1930-х годов. БДМ «Визель» («Ласка») подоспела к реорганизации воздушно-десантных войск бундесвера по программе «Структура-2000», и на эту маленькую машину возлагали большие надежды. Уже 1 августа 1990 года ВДВ получили первые две серийные «Ласки». Тогда же семь машин закупили США для испытаний в 9-й легкой пехотной дивизии. Интерес проявляли также страны Ближнего и Среднего Востока.
«Визель» имеет схему компоновки с передним расположением силового отделения. За ним у правого борта находится место механика-водителя. В кормовой части размещается стрелок (он же командир машины). Корпус сварен из стальных бронелистов и рассчитан на защиту от пуль калибра до 7,62 мм и осколков. Верхний лист лобовой брони установлен под большим углом наклона. Борта корпуса имеют прямой и обратный наклон — как у немецких бронемашин времен Второй мировой войны. Крыша корпуса приподнята в средней части для более удобного размещения механика-водителя. В кормовой части крыши, в зависимости от варианта машины, установлена одноместная башня или выполнен широкий люк с откидной крышкой. В передней части кор пуса слева установлен силовой блок. Двигатель — дизель «Фольксваген» развивает максимальную мощность 86 л. с.
Германская боевая десантная машина «Визель»
Вес — 2,8 т, длина — 3,54 м, скорость — 75 км/ч, эки паж — 2 человека, вооружение — 20-мм пушка, броня — противопульная, запас хода — 300 км
На ровной дороге за 5 секунд 2,8-тонный «Визель» разгоняется до 32 км/ч, за 28 секунд - до 75 км/ч. Как и в старых танкетках, в конструкции «Визеля» максимально использованы автомобильные агрегаты. Ходовая часть применительно к одному борту включает 3 опорных катка с индивидуальной торсионной подвеской. Направляющее колесо большего, чем опорные катки, диаметра опущено на уровень земли для увеличения опорной поверхности — прием, популярный в 1930-х годах. «Визель» Мк20А1 вооружен 20-мм автоматической пушкой, смонтированной в одноместной миниатюрной башенке. Пушка имеет автоматику, двустороннее ленточное питание и предназначена для борьбы с наземными и воздушными целями. Максимальный темп стрельбы — 1000 выстр./мин. В боекомплект (400 выстрелов, 100 из которых находятся в наружном контейнере справа от башенки, 60 — в контейнере слева, а остальные — в корпусе машины) входят выстрелы с бронебойными и осколочно-фугасными снарядами.
Для наведения пушки служит перископический прицел РЕВ1-216 с переменной кратностью увеличения и независимой стабилизацией поля зрения, а также лазерный дальномер. Десантирование возможно парашютом (на специальной 4-тонной платформе) или посадочным способом. Самолет С-130 «Геркулес» берет на борт три БДМ. Несмотря на то что силы быстрого реагирования стали в последнее время одним из главных направлений развития вооруженных сил развитых стран мира, аналога БДМ «Визель» не существует. С 1991 по 2003 год построено более 350 таких машин.
Выгрузка боевой десантной машины «Визель» из вертолета
Однако дальше всех на пути создания бронетехники для «крылатой пехоты» продвинулся СССР. Опыт Второй мировой войны показал, что «крылатая пехота» по своей защищенности, огневой мощи и подвижности не должна уступать пехоте наземной. Однако решение этой проблемы в первые годы создания воздушно-десантных войск сдерживалось уровнем развития военнотранспортной авиации как средства их доставки к месту высадки.
Работы по созданию первой в мире БМД были начаты конструкторским бюро Волгоградского тракторного завода в 1965 году. Конструкторам предстояло создать высокоскоростную, легкобронированную, гусеничную, плавающую, авиадесантируемую боевую машину с боевыми возможностями сухопутной БМП-1. В 1969 году такая машина была создана, принята на вооружение Советской армии и запущена в серийное производство на Волгоградском тракторном заводе под обозначением БМД-1. В настоящее время, кроме воздушно-десантных войск России и некоторых других стран СНГ, эта машина состоит на вооружении Индии и Ирака.
Боевая машина десанта БМД-1
Боевая масса — 7,5 т; экипаж — 2+5 человек; габариты: длина — 540 см, ширина — 263 см, высота — 162-197 см; бронирование — противопульное; вооружение: 73-мм пушка 2А28, три 7,62-мм пулемета ПКТ, ПТУР 9М14М « Малютка»; максимальная скорость: по шоссе — 60 км/ч, на плаву — 9-10 км/ч.
БМД построена по классической для танков, но необычной для боевых машин пехоты конструктивной схеме: боевое отделение находится в средней части корпуса, а моторно-трансмиссионное — в кормовой. Корпус (впервые в практике советского танкостроения) сварен из относительно тонких плит алюминиевой брони. Это позволило значительно облегчить машину, но за счет защищенности заброневого пространства.
БМД-1 во время парада на Красной площади
Броня защищает экипаж только от огня стрелкового оружия калибра 7,62 мм и осколков снарядов. Верхняя лобовая плита очень сильно отклонена от вертикали - на 78°, зато угол наклона нижней значительно меньше и составляет всего 50“. Такое решение продиктовано стремлением увеличить объем внутреннего пространства, а также плавучесть машины. Волноотражательный щиток, лежащий при движении по суше на переднейлобовой плите, служит дополнительной защитой.
В передней части корпуса по оси машины расположено рабочее место механика-водителя. Для входа и выхода из машины он имеет индивидуальный люк, крышка которого приподнимается и сдвигается вправо. В процессе вождения машины механик-водитель может наблюдать за местностью в секторе 60° с помощью трех перископов. Слева от механика-водителя располагается место командира БМД, который попадает в машину и выходит из нее также через свой люк. Для наблюдения за местностью он располагает оптическим прибором кругового обзора и одним перископом.
Посадка экипажа в БМД-1
С правой стороны от механика-водителя находится место стрелка, который обслуживает два пулемета калибра 7,62 мм, установленных в шаровых установках по обе стороны носовой части БМД и по этой причине имеющих ограниченные углы обстрела. В средней части корпуса размещается боевое отделение с одноместной башней. Башня изготавливается комбинированным способом: основная ее часть выполняется методом литья, после чего к ней привариваются остальные фрагменты. Внутри башни размещается сиденье наводчика. Он обслуживает полуавтоматическую гладкоствольную пушку 2А28 калибра 73 мм и спаренный с ней 7,62-мм пулемет ПКТ. Боекомплект к пушке — 40 выстрелов — находятся в магазине, расположенном по окружности башни, как и в БМП-1. Стрельба из пушки ведется кумулятивными и осколочно-фугасными снарядами. Поскольку одним из важнейших требований к машине был ее малый вес, конструкторам пришлось упростить (по сравнению с БМП) автомат заряжания. Вооружение башни дополняла пусковая установка для запуска противотанковых управляемых реактивных снарядов 9М14М «Малютка». Помимо одного ПТУРСа на пусковой установке, в машине перевозились еще два. Пусковая установка, ПТУРСы, приборы управления и, наконец, способ их установки на БМД точно такие же, как и на БМП.
Непосредственно за башней предусмотрены места для трех десантников. Двое обслуживают ручной противотанковый гранатомет РПГ-7. Третий вооружен своим штатным оружием — 7,62-мм автоматом АКМ. В бортах и крышке кормового люка расположены три перископа и три шаровые установки для ведения огня из личного оружия боевого расчета.
В кормовой части корпуса размещается моторно-трансмиссионное отделение, в котором установлен шестицилиндровый, четырехтактный дизельный двигатель жидкостного охлаждения 5Д20, развивающий мощность 176 кВт, что позволяет развивать максимальную скорость более 60 км/ч.
В состав ходовой части БМД, применительно к одному борту, входят пять обрезиненных сдвоенных ребристых опорных катков, выполненных из легкого сплава. Роль эластичных элементов подвески выполняют гидропневматические узлы, объединенные в единую систему. Такая подвеска сложнее торсионной, но имеет более выгодные характеристики по упругости в широком диапазоне нагрузок.
БМД способна вплавь преодолевать водные преграды. Движение по воде осуществляется за счет водометных движителей, расположенных в моторно-трансмиссионном отделении. Водометы смонтированы в туннелях, входные отверстия которых устроены в днище машины, а выходные — в ее корме. Закрытие заслонок одного из водометов приводит к повороту машины. БМД отлично держится на воде, обладая при этом хорошей скоростью плавания — до 10 км/ч — и маневренностью.
Машина снабжена радиомаяком. Все десантники — члены экипажа, сброшенные с парашютами отдельно от БМД, имеют радиодатчики, принимающие сигналы маяка. Это существенно облегчает и ускоряет поиск машины, что зачастую бывает довольно сложной задачей.
Модернизированная БМД-1П
По мере накопления опыта эксплуатации на БМД-1 проводились различные конструктивные доработки, направленные на повышение надежности работы ходовой части, силовой установки и трансмиссии. Велась работа и по повышению боевых характеристик БМД-1. В 1978 году на вооружение принимаются модернизированные образцы БМД-1П и БМД-1 ПК. Эти машины были оборудованы пусковыми установками для запуска управляемых реактивных снарядов 9М113 «Конкурс» и 9М111 «Фагот».
В 1974 году на базе БМД-1 был разработан плавающий бронетранспортер БТР-Д, предназначений для перевозки личного состава, раненых, а также военных грузов. Машина имеет массу 8 т, грузоподъемность 1400 кг, экипаж и десант 14 человек, вооружена двумя курсовыми пулеметами ПКТ с боекомплектом 2000 патронов. В отличие от БМД-1 на машине отсутствует башня с вооружением, используется небольшая вращающаяся командирская башенка. В бортах корпуса и в кормовом люке имеется 5 амбразур с броневыми заслонками и шаровыми опорами для стрельбы из автоматов. Увеличена длина опорной поверхности гусениц — на каждом борту установлено по 6 опорных и 5 поддерживающих катков.
Бронетранспортер БТР-Д (вверху) и созданный на его базе самоходный миномет «Нона-СВ»
В начале 1980-х годов начался серийный выпуск самоходного миномета «Нона-СВ», базой для которого послужил БТР-Д. В средней части корпуса размещается башня кругового вращения с установленным в ней 120-мм нарезным минометом, заряжающимся с казенной части. Дальность стрельбы самоходного миномета составляет почти 9 км. В вертикальной плоскости ствол миномета наводится от -4° до +80°. Возимый боекомплект состоит из 60 осколочно-фугасных, кумулятивных, зажигательных, дымовых и осветительных выстрелов. Экипаж машины состоит из четырех человек: командира, наводчика, заряжающего и механика-водителя.
Эксплуатация боевых машин десанта БМД-1 в подразделениях ВДВ, а также опыт их боевого применения в горных районах Афганистана выявили ряд серьезных недостатков. В связи с этим в начале 1980-х годов конструкторским бюро Волгоградского тракторного завода под руководством А. Шабалина были начаты работы по созданию боевой машины десанта с новым основным вооружением. В 1985 году новая боевая машина десанта была принята на вооружение воздушно-десантных войск под обозначением БМД-2 и запущена в серийное производство на Волгоградском тракторном заводе.
БМД-2, подготовленная к десантированию
Боевая машина десанта БМД-2
Основным отличием новой боевой машины десанта от БМД-1 является новый комплекс вооружения, по своему составу идентичный комплексу вооружения БМП-2; автоматическая 30-мм пушка 2А42, 7,62-мм пулемет ПКТ и пусковая установка для запуска противотанковых управляемых ракет 9М113 и ЭМ111. Кроме того, сохранены и имеющиеся на БМД-1 два 7,62-мм курсовых пулемета ПКТ.
Наибольшие трудности возникли из-за того, что смонтировать на БМД-2 стандартную двухместную башню с вооружением от БМП-2 не представлялось возможным из- за малых размеров боевого отделения машины. Поэтому пришлось разработать новую башню меньших размеров, в которой оборудовано место только для наводчика-оператора. Башня кругового вращения обеспечивает наведение вооружения в вертикальной плоскости в диапазоне углов до +75°. Это позволяет поражать не только наземные, но и малоскоростные воздушные цели. Пушка 2А42 имеет приличную дальность эффективного огня — от 2500 до 4000 м — и скорострельность до 500 выстр./мин.
Для борьбы с бронированными целями БМД-2 оборудована также пусковой установкой для запуска управляемых реактивных снарядов 9М113 «Конкурс» и 9М111 «Фагот». Чтобы поразить цель, наводчику достаточно держать ее в окуляре прицела. Модернизация практически не затронула бронированный корпус, силовую установку, трансмиссию и ходовую часть базовой машины. Благодаря более мощному двигателю, БМД-2 с увеличившейся до 8 т боевой массой имеет такую же подвижность и проходимость, что и БМД-1. Как и ее предшественница, она способна преодолевать водные преграды вплавь.
Сброс БМД с самолета Ил-76
Десантирование БМД осуществляется с помощью многокупольной парашютной системы
Как и БМД-1, боевая машина десанта БМД-2 может транспортироваться по воздуху в грузовых кабинах военно-транспортных самолетов и вертолетов. Для десантирования БМД-2 парашютным способом применяются парашютные платформы П-7 и П-16 с многокупольными парашютными системами. Могут использоваться также разработанные в последнее время парашютно-реактивные системы типа ПРСМ-925, которые позволяют десантировать БМД-2 с самолета Ил-76 с высоты 500-1500 м. В целом БМД-2 можно рассматривать как глубокую модернизацию боевой машины десанта БМД-1, которая почти два десятилетия составляла основу бронетанкового вооружения и техники воздушно-десантных войск СССР.
Во второй половине 1980-х годов на вооружение военно-транспортной авиации СССР поступили новые самолеты, обладавшие такой грузоподъемностью, которая далеко отодвигала существовавшие ранее ограничения по массе перевозимой бронетехники. К тому времени использование БМД-2 в боевых действиях в Афганистане показало, что для более эффективного применения вооружения на боевой машине десанта целесообразно иметь двухместную башню, в которой должны размешаться не только наводчик-оператор, но и командир машины. Кроме того, из-за малой массы, при определенных углах поворота башни во время стрельбы из 30-мм пушки, возникало раскачивание машины.
БМД после приземления
Боевая машина десанта БМД-3 «Бахча»
Устранить эти недостатки и создать предпосылки для дальнейшего развития БМД посредством модернизации БМД-2 уже не представлялось возможным — все резервы дальнейшего развития конструкции были исчерпаны. Поэтому к середине 1980-х годов специальным конструкторским бюро Волгоградского тракторного завода под руководством главного конструктора А. Шабалина была разработана новая боевая машина десанта, которая после испытаний и доводки в 1990 году была принята на вооружение Советской армии под обозначением БМД-3 «Бахча».
Боевая машина может десантироваться как посадочным, так и парашютным способом с боевым расчетом, размещенным внутри. Это позволяет ей вступать в бой практически сразу после приземления. Компоновка БМД-3 повторяет оправдавшее себя компоновочное решение боевых машин БМД-1 и БМД-2, при котором отделение управления и боевое отделение объединены и расположены в передней и средней частях корпуса. МТО занимает кормовую часть. Существенным образом изменился корпус машины. Увеличилась толщина броневых плит, что обеспечило лучшую защиту заброневого объема, а увеличенные размеры корпуса позволили установить двухместную башню с БМП-2. Пушка стабилизирована в двух плоскостях наведения и может вести прицельную стрельбу на ходу (в том числе и по воздушным целям, так как максимальный угол возвышения пушки равен 75°).
Для борьбы с танками БМД-3 оснащена противотанковым управляемым комплексом 9П135М и четырьмя ПТУР «Конкурс», эффективно поражающими бронированные цели на расстоянии до 4000 м. По бортам башни в задней ее части установлены два трехствольных дымовых гранатомета Э02В «Туча».
БМД-4 «Бахча-У» — боевая машина десанта нового поколения
Как и БМД-3, БМД-4 обладает хорошими мореходными качествами
Весь боевой расчет БМД-3 (экипаж и десант) имеет индивидуальные универсальные сиденья, которые крепятся не к днищу, а к крыше корпуса. Таким образом повышается защита расчета от мин и обеспечивается возможность десантирования БМД-3 вместе с боевым расчетом на парашютной бесплатформенной системе ПБС-950. Военно-транспортный самолет Ил-76М может десантировать таким способом три боевые машины десанта БМД-3.
При разработке БМД-3 большое внимание было уделено повышению плавучести: на машине используются опорные катки с замкнутыми воздушными камерами и мощные водяные помпы, откачивающие воду из корпуса. Два водометных движителя, размещенных в кормовой части, позволяют ей развивать скорость движения по воде до 10 км/ч и уверенно преодолевать морские акватории при волнении до трех баллов. При этом БМД-3 способна десантироваться с десантных кораблей ВМФ на воду и таким же образом обратно грузиться на корабли.
БМД-4 «Бахча-У» является дальнейшим развитием семейства боевых машин десанта. Она представляет собой модернизированный вариант БМД-3 «Бахча» и разработана ОАО «Волгоградский тракторный завод» совместно с ГУП «КБ приборостроения» (г. Тула). Суть модернизации заключалась в замене штатного боевого отделения БМД-3 новым унифицированным боевым отделением (боевым модулем) для легкобронированной техники, которое было создано по программе модернизации БМП-3. При этом была изменена форма стальных экранов, усиливающих алюминиевую броню башни, и установлены по ее бокам трехствольные блоки дымовых гранатометов. Одновременно с этим к имевшейся на БМД-3 30-мм автоматической пушке в башне новой машины было установлено 100-мм орудие, которое может использоваться для пуска противотанковых управляемых ракет (ПТУР).
Усиленная воздушно-десантная рота, оснащенная современной техникой
Машина оснащена четырехтактным шестицилиндровым дизельным двигателем с газотурбинным наддувом 2BQ6-2 мощностью 450 л.с. жидкостного охлаждения и оппозитным расположением цилиндров. Сварные из алюминиевой брони корпус и башня обеспечивают противопульную защиту экипажа и десантников.
Вооружение БМД-4 включает 100-мм орудие (пусковую установку) 2А70, 30-мм автоматическую пушку 2А42 и спаренный с ней 7,62-мм пулемет ПКТМ в едином блоке. Заряжание орудия и выброс гильз осуществляется конвейерным автоматом заряжания, единым для короткого осколочно-фугасного и длинного управляемого снарядов, который обеспечивает и обеспечивает заряжание пушки в течении 4-6 с. Автоматическая система управления огнем БМД-4 (высокоточный, стабилизированный в двух плоскостях прицел наводчика с тепловизионным и дальномерным каналами, теле- и тепловизионный автомат сопровождения цели, цифровые стабилизатор и баллистический вычислитель) позволяют командиру и наводчику вести эффективную стрельбу с места и в движении (на плаву) днем и ночью по наземным и воздушным целям.
БМД-4 принята на вооружение ВДВ России в 2004 году; серийное производство организовано в Туле на государственном унитарном предприятии «КБ приборостроения».
БМД-4 «Бахча-У», по оценке специалистов, не имеет зарубежных аналогов, а новое боевое отделение, по сравнению с БМД-3, не менее чем в 2,5 раза, а по некоторым оценкам на порядок выше по огневой мощи и позволяет десантным подразделениям решать задачи без поддержки танков и артиллерии как в наступлении, так и в обороне.
БРОНИРОВАННЫЕ МОТОЦИКЛЫ И ЛЕТЯЩИЕ САНИ
Отягощенный броневыми щитками мотоцикл утрачивал главные свои достоинства — легкость, быстроту, хорошую проходимость. Кроме того, машина становилась более сложной и дорогой в производстве, и в то же время ее броня не обеспечивала надлежащей защиты. Короче говоря, получался и плохой броневик, и неважный мотоцикл. Поэтому военные решили: броневик пусть останется броневиком, а мотоцикл— мотоциклом, каждый со своими достоинствами и недостатками. А чтобы скомпенсировать недостатки, пусть ходят в дозор вместе. Бронированные же мотоциклы остались в истории только как забавный казус.
С первого дня своей «службы» в армии мотоцикл стал одним из основных средств передвижения для войскового разведчика. Разведчики всегда впереди. Их машины идут в неизвестность, ежесекундно рискуя встретиться с вражеской засадой или минами. Часто так и бывает, но другого пути у разведчиков нет. Они — глаза и уши армии, они — самое острие ее разящего меча. Всем хорош мотоцикл: легок, быстр, имеет хорошую проходимость, но в отличие от другого друга разведчиков — специальной дозорно-разведывательной бронемашины — никакой защиты своему седоку не дает. Совсем неслучайно разведчики-мотоциклисты Вермахта за 25 рейдов в головном боевом охранении наступающих частей получали внеочередной отпуск. И тогда возникла парадоксальная, на первый взгляд, идея — одеть мотоциклы в броню.
Впрочем, полностью оригинальной эту идею назвать нельзя. Первым мотоциклом, имеющим броневую защиту, можно считать машину англичанина Фредерика Симса. Публично она была продемонстрирована в Ричмонде еще в 1899 году. Это был так называемый квадрицикл — мотоцикл на четырех колесах. В центре хрупкого велосипедообразного сооружения сидел, пригнувшись к рулю как велогонщик, сам изобретатель. Позади него, у задней оси, тарахтел небольшой одноцилиндровый двигатель «Де Дион» мощностью всего 1,5 л. с., а впереди, перед рулем, располагался броневой щиток, прикрывавший голову и грудь водителя. В щитке имелась небольшая амбразура, в которой была установлена новинка тех лет — пулемет «Максим» (в варианте с воздушным охлаждением ствола). Шла война с бурами в Южной Африке, и хваленая английская кавалерия часто несла огромные потери при разведке. Поэтому, по мысли изобретателя, именно это эфемерное сооружение должно было стать средством борьбы с бурскими снайперами.
Первый в мире боевой мотоцикл Ф. Симса
В годы Первой мировой войны в Англии, Германии и США появились отдельные образцы мотоциклов с коляской, в которой пулемет устанавливался за броневым щитком. Американцы, например, к одному из своих знаменитых «Харлеев» вместо коляски пристроили нечто вроде одноосного прицепа со щитом и пулеметом «Кольт». Создали они и мотоцикл сопровождения с коляской — бронированным ящиком для перевозки боеприпасов, но опять все остановилось на опытных образцах.
В межвоенный период работы над бронемотоциклами продолжились. Так, во Франции в 1928 году изготовили мотоцикл-одиночку «Мерсье», где водитель был защищен спереди большим изогнутым броневым щитом. Интересно, что вместо переднего колеса машина имела небольшую гусеницу. И снова разработка не вызвала интереса у военных.
Конструкторы известной итальянской мотоциклетной фирмы «Гуцци» почти повторили модель Симса. Представьте себе детский трехколесный велосипед, увеличенный до размеров взрослого мотоцикла, — так называемый трицикл. Имелись броневой щит у водителя и пулемет, установленный в задней части машины. Стрельба велась только назад, поэтому второй член экипажа — пулеметчик — сидел спиной к водителю (как на тачанке батьки Махно).
Была разработана и еще одна модель «Гуцци» — полубронированный мотоцикл с тремя высокими колесами, предназначенный для подвоза боеприпасов в горах. Позади водителя вместо кабины стрелка был расположен вместительный бронированный ящик. Некоторое количество машин приняло участие в итало-эфиопской войне, но там они никак себя не проявили.
Английские пулеметчики на мотоцикле (1914 г.)
Пожалуй, наиболее защищенный бронированный мотоцикл соорудили в 1931 году шведы. Это - «Ландсверк-210». В качестве базы они использовали обычный мотоцикл с коляской, американский «Харлей-Девидсон». Это был уже самый настоящий броневик — стальные листы прикрывали бак и двигатель машины, один щиток закрывал водителя спереди, другой - сзади. Даже для защиты локтей рук в положении на руле предусмотрели отдельные щитки. Каждое колесо имело свой бронированный кожух. А прицепная коляска представляла собой как бы маленький бронетранспортер с рационально наклоненными бортами и имела пулемет. Оружие это вместе со щитом крепилось на специальной треноге, и из него можно было вести огонь как по наземным, так и по воздушным целям. Правда, для второй операции стрелку приходилось вылезать из своей бронированной «колыбели». Широкого распространения эта, в принципе очень неплохая для своего времени, машина не получила только из-за высокой стоимости и сложности в производстве.
Шведский бронемотоцикл «Ландсверк-210»
Бельгийские бронемотоциклы FN М86 использовались в полиции бразильского Сан- Пауло (слева), а также в армиях Венесуэлы (справа вверху) и Китая (справа внизу)
Более экономное бронирование было применено в 1937 году на бельгийском военном мотоцикле FN М86. Водитель был хорошо защищен спереди броневым щитком, а что касается коляски, то она была основательно забронирована только спереди и справа. Левая сторона, обращенная к мотоциклу, не имела брони вовсе, впрочем, как и задняя стенка коляски.
Несколько лет спустя, уже в ходе Второй мировой войны, в Англии ухитрились изготовить бронированный мотоцикл вообще без коляски. И сделали это весьма просто. К правому борту стандартного 10-сильного «Триумфа» прикрепили полностью закрывающий его, слегка округленный броневой лист. По замыслу конструкторов, водитель в минуту опасности должен был соскакивать с седла и укрываться за своим бронированным «конем», как за бруствером. Для стрельбы по наземным и воздушным целям имелся пулемет «Брен», а у заднего колеса крепился большой футляр с дюжиной набитых патронами магазинов.
Строились отдельные бронированные мотоциклы с коляской во Франции. Германии, США, но распространения все эти машины не получили. Отягощенный броневыми щитками мотоцикл утрачивал главные свои достоинства — легкость, быстроту, хорошую проходимость. Кроме того, машина становилась более сложной и дорогой в производстве, и в то же время ее броня не обеспечивала надлежащей защиты.
В годы Второй мировой войны полугусеничный мотоцикл NSU SdKfz 2 применялся в воздушно-десантных и горно-егерских войсках Германии для буксировки артиллерийских орудий, а также для других целей
Короче говоря, получался и плохой броневик, и неважный мотоцикл. Поэтому военные решили: броневик пусть останется броневиком, а мотоцикл — мотоциклом, каждый со своими достоинствами и недостатками. А чтобы скомпенсировать недостатки, пусть ходят в дозор вместе. Бронированные же мотоциклы остались в истории только как забавный казус.
Впрочем, в зимнее время для России мотоцикл никак нельзя назвать идеальным транспортом. Огромные просторы при слабой сети дорог, суровые климатические условия нашей Родины давно ставили перед конструкторами задачу создания надежного и скоростного зимнего транспортного средства. Надо ли удивляться, что сразу же вслед за появлением компактных двигателей внутреннего сгорания конструкторы начали приспосабливать их к специфическому зимнему бесколесному типу экипажа. Так на свет появились аэросани — изобретение сугубо русское. Первые такие машины были построены в начале века и представляли собой легкие прогулочные, спортивные экипажи. Авторами конструкций были инженеры С. С. Неждановский (1904 г.) и А. Д. Докучаев (1907 г.). Появление нового вида транспорта вызвало большой интерес: только за последующие 5 лет в России создали более полутора десятков разновидностей аэросаней. А в 1912 году на знаменитом Русско-Балтийском заводе начали серийный выпуск аэросаней по заказу Военного министерства для транспортных целей. Мало кто мог подумать тогда, что всего через пару лет эти легкие, хрупкие на вид машины, по сути дела не вышедшие еще из стадии эксперимента, вступят в бой. Тем не менее, так и случилось.
«Лыжный автомобиль» Ю. Меллера (1907 г.)
Аэросани Русско-Балтийского завода, использовавшиеся в Первую мировую войну
Нескольким типам аэросаней пришлось принять участие в Первой мировой войне. Впервые в боевых действиях сани были применены в 1915 году. Это была очень небольшая серия машин, выпущенных автомобильным заводом по заказу Всероссийского земского союза (ВЗС), ведавшего снабжением армии.
В середине 1915 года ВЗС поручили развернуть производство транспортных аэросаней для нужд фронта. Зимой с 1915 по 1916 года в автомобильном отделе ВЗС, которым руководил профессор Н. Р. Бриллинг, при участии инженеров отдела А. С. Кузина и А. А. Архангельского разработали, а затем в мастерских построили партию из 24 аэросаней. Машина имела полуоткрытый, заостренный спереди (как нос корабля) фанерный корпус, поставленный на три лыжи (передняя для осуществления изменения направления движения, была управляемой), и приводилась в движение стандартным авиационным двигателем «Гном». Часть из этих 24 саней (больше сделать не смогли из-за острого дефицита двигателей) вооружили пулеметами, остальные предназначались для связи и перевозки раненых. Использование машин на фронте показало, что они могут с успехом обеспечивать боевые операции.
В Гражданскую войну оставшиеся на ходу машины использовались Красной армией для обеспечения оперативной связи, подвозки по бездорожью боеприпасов и продуктов к линии фронта, вывоза раненых с боевых позиций. Состояли аэросани и на вооружении интервентов: на Дальнем Востоке — у японцев, на Севере — у англичан. Пользовались несколькими аэросанями и колчаковцы в Сибири.
Боевой опыт показал перспективность использования этого вида техники в боевых действиях. Поэтому в начале 1919 года решением Совета Труда и Обороны была создана комиссия по организации постройки аэросаней (КОМПАС). На комиссию были возложены задачи научно-технических исследований, проектирования, постройки и испытания аэросаней для использования их в военных целях. В короткое время при участии видных советских конструкторов родилось несколько типов аэросаней: «АНТ» конструкции Туполева, «АРБЕС» — Архангельского и Стечкина, «НРБ» — Бе- риллинга, «БЕКА» — Бериллинга и Кузина. Но только последний образец по-настоящему понравился военным. Уже в начале 1920 года началась постройка небольшой серии саней «БЕКА». Три машины участвовали в подавлении Кронштадтского мятежа. Вооруженные пулеметами, они находились в рядах атакующих и поддерживали огнем участников штурма крепости, а один из экипажей даже был награжден орденами Красного Знамени. Потом военные проблемы отошли на второй план: страна интенсивно осваивала Север. До 1939 года конструкторы НАМИ и ЦАГИ создали более двадцати моделей. Думаю, читатели старшего поколения отлично помнят аэросани из классического советского фильма «Семеро смелых».
Санитарные аэросани НКЛ-6С (1939 г.)
В 1939-1940 годах выпускавшиеся в то время сугубо мирные аэросани АНТ-4 конструкции Туполева и ОСГА-6 (НКЛ-6) конструкции Андреева широко использовались в войне против финнов. Они несли патрульную службу на отдельных участках фронта, особенно на озерах, перебрасывали десантные группы, подвозили боеприпасы и даже непосредственно участвовали в боевых операциях, сопровождая в рейдах лыжные отряды. Для решения последней задачи несколько НКЛ-6 оборудовали пулеметом, установленным на поворотной турели. Специальные санитарные аэросани НКЛ-6С работали по оказанию первой медицинской помощи и по вывозке раненых бойцов с линии фронта в тыловые медсанбаты. Затем на вооружение приняли штабные НКЛ-38, за ними — грузовые аэросани НКЛ-12 для обслуживания полевых аэродромов. Эти аэроплатформы служили для транспортировки горючего в бочках, доставки к самолетам авиадвигателей и другого оборудования. Правда, выпустили специализированных машин очень немного.
С началом Великой Отечественной войны все имевшиеся аэросани снова были мобилизованы, но нужды армии в этих машинах были весьма ограничены. Требовались специальные военные машины, которые, используя скорость и высокую проходимость по снежному бездорожью, могли бы внезапно атаковать противника. Зима, как известно, оказывает сильное влияние на характер операций, проводимых всеми видами войск. Снежный покров в 30 см — это снижение скорости передвижения пехоты до 2 км/ч. Конница спешивается. Малоподвижными становятся даже мотомеханизированные подразделения, попадающие в прямую зависимость от дорог. Огромным преимуществом боевых аэросанных подразделений являлось то, что их движение осуществлялось вне дорог, которые без труда мог контролировать противник. Аэросани свободно доходили до цели через непроходимые сугробы. Поэтому они могли стремительным налетом опрокинуть уверенного в своей безопасности противника, а в случае необходимости — быстро уйти от преследования и нанести удар с другого направления.
Штабные аэросани НКЛ-38
Боевые аэросани НКЛ-26
Компоновка аэросаней НКЛ-26
1 — передняя лыжа; 2 — полуось; 3 — корпус; 4 — фара; 5 — броневой лист; 6 — смотровой лючок; 7 — створка люка с щелевой прорезью; 8 — кольцо турели; 9 — пулемет; 10 — броневой щит на поворотной турели; 1 1 — основной топливный бак; 12 — заправочная горловина бака; 13 — подкосы моторной рамы; 14 — капот мотоустановки; 15 — резервный топливный бак; 16 — съемный масляный бак; 17 — магнето зажигания; 18 — воздуш ный винт; 19 — выхлопной патрубок; 20 — двигатель; 2 1 — подмоторная рама; 22 — стартер; 23 — ограждение воздушного винта; 24 — амортизационные стойки; 25 — задняя полуось; 26 — кабанчик лыжи; 27 — тормоз ной механизм; 28 — задняя лыжа; 29 — аккумуляторная батарея; 30 — сошка главного вала управления; 3 1 — тяга управления передняя
Многоснежная и очень морозная зима 1941/42 года создала просто идеальные условия для широкого применения боевой и транспортной аэросанной техники. «Намек» русской зимы был быстро воспринят нашим командованием. И в январе 1942 года на многих участках фронтов в Подмосковье, в районе Старой Руссы, на Северо-Западном фронте появились первые аэросанные подразделения, которые потом развернули в батальоны. В оперативном порядке конструкторы разработали принципиально новые чисто военные машины: транспортно-десантные аэросани НКЛ-16, боевые НКЛ-26 и РФ-8, большие десантные аэросани АСД-400. Одновременно было образовано специальное управление в составе бронетанковых войск, на которое возлагалась вся организационная работа и обеспечение всем необходимым аэросанных подразделений.
Наиболее необычной из этого перечня, безусловно, была созданная в 1941 году под руководством главных конструкторов Н. М. Андреева и М. В. Веселовского машина, получившая обозначение НКЛ-26. которая специально предназначалась для ведения боевых действий в условиях зимнего бездорожья. Это были самые настоящие ударные аэросани, поэтому кроме экипажа из двух человек — командира машины (одновременно выполнявшего в боевых операциях функции стрелка) и водителя-механика, что-нибудь «втиснуть» в кабину (шириной 0,7 м и длиной около 2 м) было практически невозможно.
Корпус деревянный, закрытого типа, высотой 1,2 м, с четырьмя независимо подвешенными управляемыми лыжами. Его каркас набирался из поперечных шпангоутов, продольных стрингеров и обшивался толстой фанерой. Передняя часть защищалась наклонным 10-мм броневым щитом. В нем перед водителем находился смотровой люк с откидной створкой, в которой была выполнена узкая прорезь. Единственная дверь располагалась слева, параллельно сидению водителя, по бортам имелись два небольших окна для бокового обзора.
При необходимости три-четыре десантника размещались на лыжах НКЛ-26
В отсеке командира, в крыше корпуса, находилось круглое отверстие, снабженное усиленной окантовкой. На окантовку крепилось кольцевое основание, на которое, в свою очередь, устанавливалась турель для пулемета ДТ калибра 7,62 мм. Турель имела броневой щиток с фигурным вырезом для пулемета. Механизм поворота обеспечивал горизонтальный угол обстрела в 300 градусов: 60 приходилось на зону вращения винта. В задней части, за отсеком командира, размещался 200-литровый бензиновый бак.
Моторная установка однотипна и взаимозаменяема с аэросанями НКЛ-16. Двигатель М-11Г мощностью 95 л. с. имел пять расположенных звездообразно цилиндров воздушного охлаждения. Тягу создавал деревянный винт диаметром 2,4 м. Передняя часть моторной установки снабжалась капотом обтекаемой формы, под ним находился масляный бак. Максимальная скорость по плотному снегу на ровной местности 60-70 км/ч, средняя техническая — 30 км/ч.
Управление аэросанями осуществлялось с помощью рулевого колеса, установленного по оси машины в кабине водителя, через систему тросов и рычагов. При вращении штурвала одновременно поворачивались все четыре лыжи, что резко повышало маневренность.
Подразделение аэросаней НКЛ-26 атакует противника
С помощью машин этого типа был выполнен ряд успешных рейдов в тыл противника: уничтожались его тыловые опорные пункты, перехватывались обозы с боеприпасами и продуктами питания. В своей книге «Солдатский долг» маршал К. К. Рокоссовский писал: «По нашей просьбе прислали аэросанную роту. Располагалась она при штабе тыла армии. Во второй половине февраля немецкий лыжный отряд - до двухсот с лишним солдат — ночью проник к нам в тыл и пересек дорогу, питавшую правое крыло армии. Аэросанная рота была использована для ударов по немецкому десанту и выполнила эту задачу блестяще. Враг в панике бежал и был почти полностью уничтожен огнем 14 пулеметов». Правда, прославленный полководец подчеркивает, что паника у немцев возникла потому, что в сумерках они приняли сани за танки, но успех рейда был несомненным, именно эффект внезапности, быстротечность ведения боя ошеломили даже отборных солдат фашистов. Взятые в этой стычке пленные в один голос говорили, что они приняли аэросани за танки и были поражены, почему же машины как будто летят по глубокому снегу.
Аэросани РФ-8 (ГАЗ-98)
Вторым видом боевых саней были РФ-8, отличительная особенность которых заключалась в том, что они были оснащены не авиационным, а значительно более дешевым серийным автомобильным двигателем ГАЗ-М-1 производства Горьковского автозавода. Кроме того, на них был установлен двухлопастный металлический винт. Наличие винта из металла значительно расширяло возможность их использования. Эти машины проходили по перелескам, им оказались не страшны и лесные дороги, где другие типы аэросаней с деревянным винтом применяться вообще не могли.
РФ-8 были созданы ОКБ Наркомречфлота под руководством главного конструктора М. В. Веселовского по заданию Государственного Комитета Обороны (ГКО) СССР. Талантливый конструктор Веселовский создал в период с 1932 по 1941 год несколько типов оригинальных аэросаней. Машины с индексом «КМ» изготавливались партиями для нужд связи и народного хозяйства. Уже в ноябре 1941 года промышленности были переданы чертежи боевых аэросаней: ГКО СССР поручил их изготовление нескольким предприятиям, в том числе Горьковскому автомобильному заводу. Автомобилисты внесли ряд изменений, чтобы серийное производство саней соответствовало принятой на заводе технологии и имеющимся в наличии материалам.
Подразделение аэросаней ГАЗ-98 во время боевого рейда
В конце декабря 1941 года первые партии машин типа РФ-8, получившие заводской индекс ГАЗ-98, уже поступили на фронт. Ими комплектовались боевые аэросанные батальоны. Машины этого типа, как более надежные и не требующие авиационного бензина, быстро потеснили НКЛ-26 (хотя совсем не имели брони, а также обладали меньшей скоростью) и широко использовались на фронтах для ведения боевых и разведывательных операций. Они ходили в тыл врага и в одиночку, и целыми подразделениями. На их счету сотни успешно проведенных рейдов, выполнение ответственных задач по связи штабов с передовыми воинскими частями, доставка срочных грузов, патрулирование отдельных участков, охрана стратегически важных объектов.
Аэросани ГАЗ-98 выполнены по четырехлыжной схеме, с двумя управляемыми лыжами. Корпус компактный, полуоткрытый, двухместный, с последовательным расположением мест экипажа. Для удобства ведения огня из установленного на турели пулемета ДТ и увеличения горизонтального угла обстрела стрелок располагался на переднем сидении, а водитель машины — в задней кабине. За кабиной водителя на специальном пилоне размещена винтомоторная установка, внизу, внутри корпуса, — топливный бак и аккумуляторная батарея.
Винтомоторная установка расположена над хвостовой частью корпуса и состоит из двигателя, редуктора, на валу которого укреплен воздушный винт, радиатора системы водяного охлаждения, капота и ограждения винта. Для работы в ночное время в носовой части установлена стандартная автомобильная фара. Корпус деревянный и состоит из 15 шпангоутов и фанерной обшивки. В верхней обшивке выполнены вырезы для кабин стрелка и водителя. Машина могла перемещаться со скоростью до 50 км/ч.
Компоновка аэросаней РФ-8-ГАЗ-98:
1 — лыжа; 2 — корпус; 3 — фара; 4 — пулемет; 5 — кольцо турели; 6 — кронштейн крепления пулемета; 7 — магазины с патронами; 8 — рулевая колонка; 9 — верхний кронштейн; 10 — рулевое колесо; 11 — ветровое стекло; 12 — бензиновый бак; 13 — ферма ограждения винта; 14 — водяной радиатор; 15 — пробка радиатора; 16 — воздушный винт; 17 — капот двигателя; 18 — двигатель; 19 — редуктор; 20 — втулка воздушного винта; 21 — пилон; 22 — аккумуляторная батарея; 23 — задняя амортизационная стойка; 24 — полуось задняя; 25 — лыжа задняя; 26 — механизм тормоза; 27 — кабанчик лыжи; 28 — шарнир; 29 --разгрузочный подкос; 30 — лента крепления топливного бака; 31 — узел на корпусе; 32 — сиденье водителя; 33 — трос и ролики управления; 34 — передняя амортизационная стойка; 35 — рычаг управления; 36 — кольцо крепления втулки кабанчика лыжи; 37 — поворотная полуось; 38 — основная полуось; 39 — поперечная тяга управления; 40,41 — верхний и нижний узлы подвески; 42 — полка для магазинов боекомплекта
Как уже говорилось выше, эти аэросани широко использовались как ударные, но не только в атакующих колоннах можно было видеть машины с воздушным винтом. Вот свидетельство очевидца. Командованию в районе озера Ильмень срочно потребовался «язык». Несколько раз ухо дили за линию фронта разведчики, но пройти не удавалось. Тогда-то и появилась мысль — раздобыть пленного скоростным рейдом в тыл врага боевых аэросаней 53-го отдельного аэросанного батальона. Внезапно ворвавшись в село, десантники захватили нескольких метавшихся в панике вражеских солдат. Стремительным маневром вышли из-под огня про тивника и вернулись в расположение наших частей.
Транспортные аэросани НКЛ-16/42
Первый вариант трехлыжных аэросаней НКЛ-16, изготовленный в 1937 году под руководством главного конструктора Н. М. Андреева, выпускался промышленностью серийно в транспортном и санитарном исполнении. Усовершенствованная модель машины, выполненная по четырехлыжной схеме и получившая обозначение НКЛ-16/41, выпущена в 1940—1941 годах. С 1942 года эти сани в значительно улучшенном варианте выпускались под индексом НКЛ-16/42. Последние были выполнены — для увеличения внутреннего объема кабины и более удобного размещения бойцов — с бортами, имеющими наружную выпуклость. Это дало возможность расширить кабину (по сравнению с НКЛ-16/41) более чем на 100 мм.
Транспортные аэросани НКЛ-16 имели примерно тс же параметры, что и НКЛ-26, но не оснащались броней и пулеметом. Экипаж состоял только из водителя, а на месте стрелка была оборудована кабина для перевозки десантников или груза. В кабине водителя имелись два сиденья. Левое по ходу машины — водительское — регулируемое под рост сидящего на нем человека, справа - пассажирское. Перед водителем располагается приборная доска с указателями приборов. Переднее ветровое стекло разделено стойкой. По правому борту расположены два боковых оконных проема и застекленный проем в передней двери. По левому борту окно прорезано только в передней двери. Задняя дверь — более широкая, предназначена для посадки и высадки бойцов с вооружением и для загрузки машины. Десантники размещались не только в кабине, но и на специальных лодках-волокушах, прикрепляемых к лыжам машины. Лыжники могли следовать за санями, держась за канаты. Выполняли НКЛ-16 и функции санитарных машин.
Например, в Карелии три транспортных аэросанных батальона только за два дня перебросили двадцать два 45-мм орудия, 10 станковых пулеметов, 18 минометов, 220 ящиков с минами, 100 ящиков гранат, 5000 снарядов, более 5 т продовольствия, 535 бойцов. Каждый батальон перевозил за рейс 13-15 т груза.
Аэросани НКЛ-16/41 буксируют лыжников и волокуши с десантом
Несли службу аэросани и на льду Ладожского озера, переправляя гру зы по Дороге жизни. К сожалению, не сохранилось ни одной фотографии этих аэросаней. Известно только, что охрану ледовой трассы вели боевые машины НКЛ-26.
На базе НКЛ-16 была создана «ремонтная летучка», обеспечивавшая оперативный возврат в строй подбитых противником аэросаней — НКЛ-16ЛР. Были сконструированы и новые машины: передвижная зенитная пулеметная установка-аэросани НКЛ-34, малогабаритные машины с мотоциклетными моторами ЗП-1 и ЗП-2.
Необычное задание было дано группе транспортных аэросаней Балтийского флота. 28 февраля 1943 года артиллерия врага обрушила массированный удар на Кронштадт, на боевые корабли, скованные льдом в гавани. На лед вышли аэросани НКЛ-16, оборудованные аппаратурой для постановки дымовой завесы. Густая пелена заслонила суда и сооружения. В течение шести часов прикрывали аэросани Кронштадт.
В последний раз аэросани применялись в боях под Сталинградом. Здесь им было много работы. Они подвозили оборонявшимся войскам боеприпасы и транспортировали заВолгу раненых. «Обзор боевых действий аэросанных частей» подвел черту 1943 годом. Дальше войска шли к Европе, а там зимы были малоснежными.
Хотя в работе было несколько интересных моделей. В разгар войны советское командование поставило перед конструкторами новую задачу — создать скоростную десантную машину, способную перевозить до 20 бойцов. За решение ее взялись молодые офицеры Иван и Алексей Бескурниковы. Еще до войны аэросани ОСГА-2 братьев установили мировой рекорд скорости для машин этого класса, показав 112 км/ч. Выполняя задание правительства, ОСГА-2 участвовали в знаменитой экспедиции ледокола «Красин» на Новую Землю.
Аэросани — ремонтная летучка НКЛ-16РЛ
Итогом новой работы стали аэросани АСД-400. Эта довольно крупная, похожая на автобус, поставленный на четыре огромные лыжи, машина могла с комфортом перевозить 20 десантников со скоростью по целине 87, по следу — 110 и по накатанной дороге — 130 км/ч. Увы, к этому времени боевые действия переместились в районы с небольшим снежным покровом, поэтому необходимость в аэросанях отпала. Но свою роль в войне против гитлеровской Германии они сыграли, причем в самый трудный для страны начальный период. К сожалению, до настоящего времени закрыты для доступа архивы особых аэросанных подразделений НКВД, которые не только принимали участие в боях с противником, но и проводили разведывательно-диверсионные операции в тылу врага.
Десантные аэросани АСД-400
Десант готовится к погрузке на аэросани
Так к какому же выводу пришли военспецы, изучив опыт боевых действий аэросаней? В целом применение аэросаней признано успешным. Отмечено лишь три недостатка:
- ограниченность радиуса действий с одной заправкой;
- уязвимость пулеметно-минометным и артиллерийским огнем;
- несовершенство конструкций аэросаней, что затрудняет эксплуатацию и ограничивает их боевое применение.
Экипажи аэросаней получают задание
Возможно, все эти недостатки можно было устранить, а конструкции усовершенствовать, но, как водится на Руси, после зимы о санях надолго забывали.
После войны значительная часть аэросаней была передана Министерству связи СССР, где они успешно применялись для регулярных почтовых перевозок. Надежными помощниками аэросани стали для пограничников. Но постепенно они были вытеснены вездеходными машинами. Армейская служба их закончилась. Теперь они остались лишь в истории вооружения, которая постаралась о них забыть.
В послевоенное время стремительные сани, перемещаемые по снегу и льду тягой воздушного винта, стали обычным явлением для некоторых регионов. В 1950-е — начале 1960-х годов они служили для связи, перевозили людей, почту, грузы в условиях бездорожья Севера и Сибири, помогали геологам. Словом, занимались вполне мирными делами, но некоторые из них остались и в боевом строю. В музее пограничных войск хранится докладная бойцов-пограничников от 2 февраля 1954 года: «Два пограничника обнаружили следы нарушителей. Старший наряда принял решение преследовать врага. Он один пошел по следу, а второго бойца послал за подкреплением. Через 35 километров он настиг нарушителей и заставил огнем из автомата залечь в нескольких сотнях метров от линии границы. Вскоре, с помощью подкрепления, быстро переброшенного на аэросанях, нарушители были задержаны».
Транспортные аэросани, в основном, были «демобилизованы» для использования в народном хозяйстве. Значительная часть НКЛ-16 и НКЛ-26 была передана Министерству связи РСФСР. Они обслуживали доставку почты на регулярных линиях по рекам Амур, Лена, Обь, Северная Двина, Мезень, Печора и др.. где невозможно использование обычных транспортных машин. Однако производство аэросаней было прекращено вплоть до 1959 года. К концу пятидесятых годов «военные» аэросани износились до предела и Министерство связи было вынуждено искать замену их новыми машинами.
В 1957 году заказ Минсвязи был размещен в КБ главного конструктора Н. И. Камова. И уже к 1960 году появились почтовые аэросани «Север-2», а позднее аэросани многоцелевого назначений КА-30.
Наиболее распространенной машиной в 1960-1970 годы были аэросани Ка-30, которые в зависимости от назначения выполнялись в различных вариантах. В грузопассажирском — в машине можно разместить до 10 человек (в кабине 10 полумягких откидных сидений) или до 1000 кг груза. В пассажирском варианте установлены 6 мягких кресел авиационного типа или два мягких дивана, столик и стойка для багажа. В санитарном варианте кабина оборудована стойками с замками для подвески 4 носилок и шкафчиками для размещения медикаментов.
Основная особенность этих саней — высокая проходимость по глубокому, целинному снегу, по ледовым торосам высотой до 0,8 м, а также способность к преодолению довольно крутых подъемов. Максимальная скорость - 100 км/ч, крейсерская — 50 км/ч, дальность хода до 680 км. Двигатель поршневой, звездообразный, число цилиндров - 5, мощность — 260 л. с. Винт - трехлопастный, металлический, изменяемого шага с реверсом, диаметром 2,7 м.
Широкое внедрение во все сферы жизни вертолетного транспорта и различного типа снегоходов отодвинуло аэросани на задний план, но, как знать, может, в современные времена опять вспомнят о дешевом и надежном средстве передвижения по бескрайним просторам Севера.
БОЕВАЯ ТЕХНИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Большое развитие бронепоезда получили в начальный (эшелонный) период гражданской войны, когда каждая действующая сторона стремилась контролировать железные дороги - ч аще всего единственное средство связи центра с периферией, способное быстро перебрасывать резервы и бое припасы в угрожаемые районы, снабжать хлебом. Все это определило важную роль бронепоездов в начавшихся боевых действиях. Они были мощными боевыми единицами, способными вести маневренную борьбу в отрыве от своих баз.
Подвижные крепости
И стория показывает, что следствием количественного и качественного развития огнестрельного оружия явилось стремление создать подвижные крепости, которые позволяли наиболее эффективно его использовать в полевом бою. Вспомним знаменитые так называемые «гуляй-города». Впервые они упоминаются в летописи 1522 года о встрече русской рати с татарами на реке Оке. Гуляй-город — это подвижное полевое укрепление, устраиваемое из толстых досок. Он мог собираться из перевозимых на повозках или санях щитов или состоять из отдельных подвижных опорных пунктов, внутри которых было достаточно места для пищалей и для стрельбы из них, а также для установки пушек малых калибров. Следует заметить, что люди гуляй-города были одним из первых элементов складывающегося русского постоянного войска.
Первые проекты железнодорожных артиллерийских систем
Появление железных дорог вызвало стремление использовать новое изобретение не только для переброски войск к месту боевых действий, но и применить его на самом поле боя. Несмотря на то, что Россия в первой половине XIX века только начинала строительство железных дорог, именно здесь в этот период появились наиболее интересные проекты о создании подвижных артиллерийских систем. Производство и применение их позволило бы в нужное время в необходимом месте быстро сосредоточивать значитель ное количество орудий. Особенно это было важно при защите побережья и обороны крепостей.
Первым обобщил эти идеи военный инженер капитан русской армии Г. Кори. В 1847 году он завершил разработку проекта крепости нового типа, в пояснительной записке которого писал: «Поставив свою артиллерию на железную дорогу, прикрытую бруствером, осажденный может беспрепятственно перемещать ее место, уклоняясь от круга действия неприятельских орудий и не переставая между тем сосредоточивать против них превосходные, т. е. превосходящие, массы орудий».
Проект Г. Кори был насыщен всевозможными «диковинками», и сейчас поражающими своей неординарностью. Например, он предлагал прицеливаться не по верхней поверхности орудия, а по нижней, сделав соответствующий вырез в станке. Этим предполагалось защитить голову «прицельщика», так как в этом случае она находилась бы под турелью орудия, а не над ней. Сами орудия располагались на платформах, двигающихся вдоль амбразур по железнодорожным путям шириной 3 м. Пути устанавливались в два этажа. Крепость снабжалась всевозможными паровыми и вододействующими машинами, которые, кроме всего прочего, могли перемещать орудия (в случае их повреждения) с одного этажа на другой. Крепость Г. Кори превосходила смелостью мысли многие проекты известных зарубежных инженеров. Но, к сожалению, эта смелость не была по достоинству оценена русским правительством. Реконструкция Севастопольской крепости проводилась по плану, утвержденному еще в 1834 году. Артиллерийская оборона крепости имела ряд серьезных недостатков, которые существенным образом сказались во время осады Севастополя в ходе Крымской войны (1853— 1856 гг.).
Гуляй-город (Россия, 1522 г.)
Уже в ходе этой войны выявилось, что одной из причин поражения российских войск явился недостаток железных дорог как для доставки войск, боеприпасов и необходимого снаряжения в Крым из центра России, так и в ходе защиты морского побережья и обороны крепостей. И снова русская военная мысль предлагает использовать в этих условиях железнодорожную артиллерию. Так, в 1855 году русский купец (по образованию инженер) Н. Репин представил управляющему военным министерством «Проект о движении батарей паровозами на рельсах», который был «принят к сведению».
В следующем году свой вариант разработал военный инженер подполковник П. Лебедев. Его книга «Применение железных дорог к защите материка» вышла в свет в 1857 году на русском и французском языках. Развивая идеи Г. Кори, он от мечал, что «береговая артиллерия, ранее обреченная на пассивное ожидание противника, с применением железнодорожных установок приобретет подвижность. Это позволило бы сократить число стационарных батарей и сосредоточивать огонь в необходимом районе в нужное время».
Мортира на железнодорожной платформе. Проект П. Лебедева. 1856 г.
Лебедев предлагал проложить вдоль побережья два параллельных железнодорожных пути, защищенных со стороны моря каменной стенкой. По путям могли двигаться паровозы с несколькими платформами, на которых размещались орудия береговой артиллерии. Причем на одном пути располагались бы платформы с пушками, а па другом — с мортирами. Лебедев тщательно разработал не только всю систему обеспечения деятельности железнодорожной позиции, но и вопросы тактики железнодорожной артиллерии как составной части береговой обороны. Несмотря на очевидную нужду в системах, предлагаемых П. Лебедевым, Артиллерийский комитет отклонил их. Рецензия на работу «Проект о движении батарей паровозами на рельсах» появилась только в литературном журнале «Современник». Ее автор Н. Добролюбов, критикуя бюрократические порядки предреформенной России, использовал как пример волокиту с проектом П. Лебедева.
Немного позднее, в 1860 году, еще один проект был представлен поручиком П. Фоминым, который предлагал устанавливать орудия крупного калибра на железнодорожных платформах. Но и этому проекту была предписана судьба предыдущих.
История железных дорог свидетельствует, как трудно внедрялся этот вид транспорта на российской земле. Сановитые чиновники считали его «заморской штучкой», без которой Россия может прекрасно обойтись. А в российской глубинке, боясь железных дорог, говорили, что от них «куры перестанут нестись» и другие напасти будут. И когда все-таки они начали строиться, недоверие к военно-железнодорожным проектам оставалось. В 1860 году протяженность железных дорог в России составляла 1585 км. В Соединенных Штатах Америки их к этому времени было построено 49 292 км.
«Железные чудища» Гражданской войны США
Для американцев эффективность использования рельсового транспорта в различных отраслях экономики стала очевидной. Поэтому не случайно, что они первыми практически попытались использовать железную дорогу для мобильности своей артиллерии.
Это произошло во время Гражданской войны Севера и Юга США (1861-1865 гг.), когда один из северян предложил поставить артиллерию на железнодорожные платформы. Как известно, в военное время удачные идеи очень быстро претво ряются в жизнь. И вот уже поезд с установленными на платформах пушками подбирается к стану южан. Налет «железного чудища» — так перепуганные насмерть солдаты назвали один из первых прообразов бронепоезда — принес значительные потери в рядах тех, кто сражался за сохранение рабства.
Американская 5-пудовая мортира на железнодорожной платформе (1862 г.)
Четырехосная железнодорожная платформа с 32-фунтовой пушкой на позиции при осаде Питсбурга (1864 г.)
Первый удачный боевой опыт показал необходимость совершенствования и расширения использования артиллерии на железнодорожном ходу. 29—30 июня 1862 года в бою под Ричмондом весьма успешно была использована 32-фунтовая пушка, установленная на четырехосной платформе. При стрельбе орудие имело свободный откат вдоль всего вагона. Поэтому из-за большой отдачи огонь из него мог вестись лишь вдоль железнодорожного пути. В 1864 году при осаде Питсбурга федеральные войска применяли уже 13-дюймовые мортиры, установленные на двухосных железнодорожных платформах. Мортиры вели стрельбу в любом направлении сферическими снарядами весом около 100 кг на дальность до 4,5 км. Американцы разработали и специализированные железнодорожные орудия. Они размещались на обычных платформах за наклоненными металлическими щитами, а лафет монтировался на стальных, загнутых сзади, полозьях, прикрепленных к полу.
13-дюймовая мортира «Диктатор» на двухосной железнодорожной платформе
Бронепоезда во Франкопрусской войне
Следующий шаг в развитии вооружения на железнодорожном ходу был предпринят в 1871 году, когда при осаде Парижа одному из прусских офицеров пришла в голову мысль установить пушки на железнодорожные платформы. Передвигаясь с места на место, такая батарея могла обстреливать город и его укрепления с разных сторон. Осажденные не остались в долгу, и вскоре известный парижский механик Кель построил поезд, вооруженный двумя митральезами и вагонами-укрытиями для их расчетов. Генерал Дюкро периодически выводил на охоту это «чудовище», наводившее ужас на германских солдат. Вскоре при обороне Парижа действовали уже два типа броневых поездов французской армии: митральезные, со сплошной броней, и орудийные, со слоеной броней.
Строительство митральезного бронепоезда, состоявшего из одного локомотива и трех вагонов, началось еще в 1868 году, близ города Медона. При проектировании и постройке бронепаровоза предполагалось, что он будет двигаться с умеренной скоростью, тащить за собой до 10 броневых вагонов и выдерживать обстрел полевой артиллерии.
Для размещения на локомотиве двух митральез он имел следующие габариты: длина 7,46 м; ширина 2,82 м; высота 2,85 м. Внутри локомотив разделялся съемным полом на две части. В нижней помещались: паровая машина, цистерны с водой, ящики с углем и боевым запасом. В верхней части, на высоте около 1,8 м над полом, размещались паровой котел и две митральезы, которые могли действовать по всем направлениям через бойницы. Эти бойницы закрывались снаружи железными ставнями толщиной в 75 мм. Броня бортов и крыши имела толщину 45 мм. Через продольные бойницы, располагавшиеся под крышей, могла производиться ружейная стрельба. Находившийся под полом паровоза механизм для опускания бортовой брони локомотива до земли приводился в действие приводом от машины, но оказался слабым, поэтому французы его не применяли и броню не опускали.
В начале сентября 1870 года медонские мастерские еще продолжали работы по постройке броневого поезда. Одновременно с эвакуацией этих мастерских в Париж французские военные передали локомотив и вагоны на завод «Кайль и К°». В декабре 1870 года работы удалось закончить, но при испытании оказалось, что паропроизводительность котла недостаточна, и паровая машина, работая «мокрым» паром, не смогла сдвинуть с места локомотив массой 63 т. Поэтому механики тотчас же приступили к устройству сухопарника над котлом. После выполнения этих работ в конце января 1872 года на испытаниях бронепаровоз двигал три броневых вагона со скоростью до 20 км/ч.
Французский митральезный бронепоезд
Французский бронепоезд с артиллерийской установкой (1870 г.)
Каждый броневагон вмещал две митральезы, 12 человек прислуги, боевые запасы и ружья для 10 человек. Размеры вагона: длина 4,16 м и ширина 2,82 м; масса его равнялась 40 т. Он также имел съемный пол и под ним ящики для боевых запасов. Бронирование такой же толщины, как и локомотива, наглухо крепилось к платформе. Однако этот бронепоезд ни разу не выезжал из Парижа и даже не вооружался.
Кроме того, в начале блокады Парижа французы приступили к постройке бронепоездов в мастерских орлеанской станции железной дороги в Париже и в мастерских «Chemin de fer de l’Est». В конце ноября 1870 года были готовы два локомотива, два броневых вагона с вращающимися платформами и два обычных броне-вагона. Бронепаровоз представлял собой обычный броневагон с установленным локомобилем мощностью около 40 л. с. Движение колесам передавалось бесконечной цепью, надетой на маховое колесо локомобиля и на муфту оси колеса. Локомотив имел дверцы в одной из поперечных броневых стенок.
В броневагоне с вращающейся платформой стояла одна 140-мм нарезная пушка, заряжавшаяся с дула. После выстрела амбразура закрывалась подвижным в пазах броневым щитком толщиной в 24 мм. В передних углах вагона находилось по ящику для хранения боевых запасов, по 60 выстрелов. Полный поворот верхней части вагона производился усилиями 4 человек с помощью двух приводов в течение двух-трех минут. Заряжание с дула осложнялось тем, что двум артиллеристам приходилось выходить для этого наружу броневагона.
Обычный броневагон имел шесть ружейных бойниц с каждой стороны, но в нем также можно было установить одну 140-мм нарезную пушку.
Борта паровоза и вагонов с толщиной брони 50 мм перекрывались сверху крышей из двухслойной брони суммарной толщиной 24 мм. Как локомотив, так и вагоны весили каждый около 40 т с орудиями и прислугой.
Неудобство заряжания с дула 140-мм нарезных орудий побудило французов заменить два таких орудия 7-фунтовыми полевыми нарезными пушками, которые положили на лафеты 140-мм орудий. В броневых вагонах возили боезапас для 7-фунтовых нарезных пушек, по 75 выстрелов на ствол.
Бронепоезда действовали следующим образом. Бронепаровоз толкал броневагоны впереди себя. Доехав до позиции, ставили вагоны каждый отдельно, на расстоянии 30 и более шагов один от другого, заклинивали деревом колеса на рельсах, подпирали стены распорками и прикрывали колеса и рельсы ниже брони земляным валиком. Затем локомотив отъезжал назад, становился в безопасном месте и налаживал телеграфное сообщение с каждым из вагонов.
Французский бронепоезд в ходе боев под Парижем
Бронепоезду обычно придавали запасный локомотив, один вагон или платформу с рабочими и материалом (для исправления поврежденных рельсов), несколько запасных рельсов, шпал и т. п., один вагон с запасной артиллерийской прислугой и с запасными боевыми припасами. В случае исправления повреждений броневой локомотив подвозил вагон с рабочими до позиции, высаживал рабочих, выгружал часть запасного материала и отъезжал с вагоном назад, где ожидал новых требований по телеграфу. По окончании стрельбы осматривали обратный путь, исправляли его, если встречалась надобность, и отвозили вагоны.
Французские бронепоезда выезжали из Парижа всего три раза: в первый раз - 21 ноября 1870 года при обеспечении атаки французами Ле-Бурже, во второй — 29 ноября, когда бронепаровоз поставил два броневых поворотных вагона с 140- мм нарезными орудиями на железной дороге впереди деревни Ротхи. Каждое из орудий выпустило около ста снарядов вдоль по течению реки Марны, сорвав переправу прусских войск. В третий раз, 30 ноября, французы поставили два простых броневагона впереди деревни Ногент, перед виадуком через Марну. Одно орудие сделало 7 выстрелов, другое — 25. В эти два вагона попало пять снарядов под углами от 30 до 60°, они прогнули броню на глубину от 12,7 до 31 мм.
Все бронепоезда Франции в то время рессор не имели, что отрицательно сказывалось на их эксплуатации. В местах пересечения железных дорог с главным валом Парижа французы оставили для прохода бронепоездов только по два рельсовых пути. Остальное пространство пути преграждали баррикады из земляных валов или из палисадных толстых стен, обшитых снаружи броней толщиной 12 мм. Пространство, оставленное для движения поездов, днем закрывалось двустворчатыми деревянными воротами, обшитыми железом, а на ночь ворота растворялись, и промежуток между воротными стойками закрывался двумя вагонами. Каждый из этих вагонов состоял из обыкновенной железнодорожной платформы на шести колесах, с ящиком наверху, который наполнялся землей. К передней части рамы платформы и к ящику крепился деревянный сруб, покрытый спереди броневыми листами тол щиной 12 мм. Каждый из броневых срубов двух вагонов с землей имел размеры, одинаковые с одним из полотен ворот, которые ими заменялись. После установки вагонов в проем ворот колеса заклинивали на рельсах, а сами вагоны подпирали сзади распорками.
Для защиты Лондона
Проблема использования подвижной артиллерии на железнодорожном ходу после Франко-германской войны 1870—1871 годов заинтересовала и Англию. Да и не могло быть иначе: в печати последних трех десятилетий Х I Х века оживленно обсуждался опыт использования железных дорог в прошедшей войне, делались обоснования о повышении их роли в будущих военных конфликтах.
Для Англии особенно актуально было использование подвижной артиллерии в береговой обороне. Работая над этой проблемой, английский полковник Уэдерд в январе 1871 года представил проект использования железнодорожной артиллерии при защите Лондона.
Английская 370-мм пушка береговой обороны (1875 г.)
Однако английскому полковнику тоже было нелегко убедить командование в важности своего плана. Только через пять лет, в 1876 году, был проведен первый опыт: с установленного на железнодорожной платформе 81-тонного орудия провели стрельбы, которые дали положительные результаты. Основываясь на них, Уэдерд написал большую статью «Подвижные и переносные батареи», которую 25 мая 1877 года поместила на своих страницах газе та «Таймс». В этой публикации он развивал свои ранее высказанные доводы, которые основывались на идеях русских инженеров Г. Кори и П. Лебедева. Следует отметить заслугу Уэдерда в том. что он впервые предложил оборудовать позиции постоянными платформами с поворотными кругами. В 1886 году англичане провели в Дели интересные испытания, установив 40-фунтовое орудие весом 3,5 т в одном случае на четырехколесной платформе весом 2,87 т, в другом - на восьмиколесной весом 5,36 т. Установки успешно стреляли поперек пути, и это позволило англичанам к концу века создать более совершенные системы.
Английская платформа с 40-фунтовым орудием (конец XIX в.)
Блиндированный поезд, применявшийся англичанами в Африке в конце XIX в. На головной платформе установлена картечница
Гарнизоны на колесах
На рубеже XIX—XX веков, в 1899 1902 годах, железнодорожная артиллерия активно использовалась англичанами в войне с бурами. Они применяли железнодорожные установки с 4-дм (101,6-мм) и 8-дм (203,2-мм) морскими пушками. Дело в том, что в разгоревшемся конфликте, не имея достаточно сил и обладая современным по тем временам оружием, буры перешли к тактике партизанской войны. Избегая решительных схваток с главными силами противника в открытом бою, они налетали на их тылы и причиняли им значительный урон, срывали снабжение британских войск.
Для охраны своих основных коммуникаций — железных дорог — англичане стали создавать подвижные, хорошо вооруженные «гарнизоны на колесах». Они не только ставили орудия на железнодорожные платформы, но и устраивали укрытия для стрелков, оборудуя своего рода блиндажи на обычных и специализированных вагонах. Этому виду боевой железнодорожной техники англичане дали название «блиндированные поезда». В начале войны они были защищены вместо брони досками, связками канатов, мешками с землей.
Испанский поезд «Explorador», применявшийся на Кубе в ходе Испано-американской войны 1898 г. В состав поезда входили обшитые железом вагоны — «блокадо»
Блиндированные вагоны, которые в начале войны использовались англичанами для охраны железной дороги, а также для сопровождения и защиты других поездов, были открытые (без крыши) и глухие (с крышами). Также для устройства блиндированных вагонов применялись платформы большой грузоподъемности восьмиколесные на двух четырехколесных тележках. Платформа имела два тормоза: воздушный и ручной. Вес ее доходил до 11 — 12 т, грузоподъемность — до 20 т. Особенно подходили стальные вагоны. Стенки такого вагона, сделанные из сименс-мартеновской стали толщиной 6,3 мм, высотой от 0,9 до 1,4 м, представляли надежную защиту от ружейного огня. Стрельба из таких вагонов велась поверх стенок, так как в них не имелось никаких отверстий.
Разрабатывая броневую защиту стенок вагонов, конструкторы нарастили их до высоты 2 м с наклоном внутрь вагона и толщиной 6,3 мм. Верхняя часть стенки крепилась на шарнирах и могла откидываться или сниматься совсем. Щиты, откинутые внутрь вагона, наращивали толщину бронированной стенки вагона. В щитах были предусмотрены отверстия-амбразуры для ведения ружейного огня. Однако в вагоне не было дверей. Попасть или покинуть его можно было только перелезая через стенку. Вагоны были полностью открыты сверху.
Внутренний вид испанского «блокадо»
Кроме блиндированных вагонов товарного типа на железных дорогах имелись также специализированные крытые блиндированные вагоны для разъездов начальствующих лиц. Такой вагон был защищен стальными листами толщиной 6,3 мм. Пол вагона также покрывался стальными листами, но более тонкими — 3 мм. Окна находились под самой крышей. Вагон имел две двери. Длина его достигала 18 м. Он помещался па двух четырехколесных тележках.
Английский блиндированный поезд времен войны с бурами 1899-1902 гг.
В ходе войны англичане построили значительное количество блиндированных поездов, которые действовали на железнодорожной сети Капской колонии. Они состояли из блиндированных вагонов трех типов.
Первый ти п блиндированных вагонов по внешнему виду походил на обыкновенный крытый товарный вагон. Блиндировались вагоны стальными листами в 6,3 мм, за неимением которых применялось листовое котельное железо чуть более 1 см. В продольных стенках имелась неширокая дверь. Двери открывались наружу, закреплялись же внутри вагона прочными железными засовами. В верхней части стенок имелась прорезная продольная полоса, позволяющая гарнизону наблюдать за местностью. Прорезь использовалась в качестве дополнительных ружейных амбразур, а также служила для вентиляции. Для ружейной стрельбы в боковых стенках, ближе к полу, имелись амбразуры в виде продолговатых отверстий. При стрельбе приходилось опускаться на колено или ложиться.
В торцах таких вагонов были квадратные амбразуры для скорострельных пушек. Один из таких вагонов был построен в Англии для Первого Суссэкского добровольного полка. Спереди и по бокам вагон блиндировался стальной стенкой высотой 2 м; сверху и сзади он был открыт. Вагон был оснащен 40-фунтовым скорострельным орудием, которое могло поворачиваться вместе с поддерживающим его постаментом и блиндажной стенкой на 180°.
Второй тип вагонов представлял обыкновенные деревянные восьмиколесные платформы, которые были укреплены рядами рельсов, укрепленных вдоль стенок на высоту до 6 футов и прикрытых снаружи листами из волнистого кровельного железа. В стенках имелись амбразуры как для ведения огня из ружей, так и из скорострельных пушек, расположенных по одной в каждой стенке вагона. Ружейная стрельба велась с колена или лежа. Амбразуры могли быть наглухо закрыты блиндажными заслонками. Для обозрения местности во время рекогносцировки на поезде устанавливалась наблюдательная вышка. При стоянке она служила постом для часового, в ночное время на ней включали прожектор. Во время дождя над вагоном натягивалась брезентовая крыша.
Третий тип блиндированных вагонов, применяемых на железных дорогах Капской колонии, представляли собой обыкновенные вагоны, укрепленные посредством рельсов лишь до высоты их естественных стенок, т. е. 91,5 см от пола. При отсутствии рельсов для блиндирования вагонов использовали шпалы, котельное железо и даже мешки с землей. Вагоны второго и третьего типов обычно строились войсками на местах из подручных материалов, вагоны же первого типа в большинстве доставлялись из Англии и изготовлялись в заводских условиях.
Блиндировались также и паровозы. Блиндированный паровоз с тендером выглядел как закрытый ящик, стенки которого делались из стальных листов 6,3 мм или листового котельного железа. Защита паровозов с тендерами устраивалась таким образом, чтобы обезопасить переход паровозной прислуги с паровоза на тендер и обратно. Блиндирование паровоза доходило чуть выше линии паровозного котла и не ниже человеческого роста. Дополнительно блиндировали паровозный колпак с предохранительными клапанами, наиболее важные механизмы ходовых частей. Даже колеса паровоза иногда закрывали свободно висящими стальными листами, подвешенными к паровозной раме. Для входа на паровоз имелась неширокая стальная дверь. В блиндированных стенках паровозной будки делались маленькие окна. В головной части блиндированного паровоза в поперечной стенке блиндажного ящика обычно устраивалась дверца для доступа к передней половине котла.
Английский бронированный вагон периода Англо-бурской войны 1899-1901 гг.
Для наружной защиты котлов паровоза использовали и канаты. Еще в крымскую кампанию 1854 года англичане прибегали к такому способу защиты паровоза от пуль и осколков. Аналогичное укрытие паровоза они применяли и в Англо-бурской войне в Натале.
Действия английского пехотного подразделения с бронированных вагонов
Для вооружения блиндированных поездов во время Англо-бурской войны англичане обычно использовали 76-мм орудия, а иногда 150-мм и даже 220-мм. Особенно большие надежды в этой войне англичане возлагали на блиндированный поезд с орудиями Максима. Английское командование предполагало использовать его для рекогносцировки и стремительных атак на позиции буров. Поезд состоял из паровоза и нескольких открытых вагонов, в которых орудия были защищены вертикальными броневыми плитами. Однако буры не позволили англичанам широко использовать этот поезд. Во время осады Кимберлея в октябре 1899 года они разрушили в нескольких местах железную дорогу и большую часть мостов. Англичане неоднократно пытались на бронепоезде прорвать кольцо осаждавших, но, не имея возможности восстанавливать железные дороги, были вынуждены отступать.
Также англичане применяли железнодорожные установки со 101,6-мм и 203,3-мм морскими орудиями. Обычно орудия крупного калибра устанавливались в головном и замыкающем вагонах. Число вагонов в блиндированных поездах, как правило, было 3—4, но иногда доходило до 10. Паровоз помещался в середине поезда, что не только создавало ему дополнительное укрытие, но и открывало возможность фронтального ведения огня орудию головного вагона. Для маскировки блиндированный поезд раскрашивался под цвета местности, в топке паровоза использовался бездымный уголь. При движении ночью чаще всего использовался электрический рефлектор, питание которого шло от динамо-машины, приводимой в движение паром паровозного котла, или от аккумуляторов. Яркий свет рефлектора освещал путь и окрестности, помогал ускорить ремонт пути. Но в случае необходимости для освещения применялись различные осветительные материалы: керосин, ацетилен, свечи.
Для рекогносцировки местности с успехом использовали воздушный шар, который крепился к блиндированному поезду стальным проволочным тросом, намотанным на вал лебедки. Как правило, на воздушном шаре имелись подзорная труба, телефон или сигнальное устройство. Сбить аэростат было нелегко, так как он не стоял на месте, да и оболочка его была весьма эластичной.
Для участия в боевых операциях блиндпоездов, рекогносцировки местности, ремонта и охраны пути англичане использовали также блиндированный железнодорожный автосамокат системы Симса. Механизм самоката размещался под полом и был защищен от пыли и грязи алюминиевым кожухом. Стальной блиндаж покрывал весь двигатель, за исключением верха. Блиндажный кожух делился на две части: нижняя вертикальная (7 мм) защищала движущие механизмы и ходовые части; верхняя (5 мм) наклонные внутрь стенки — защищала живую силу.
Управлял двигателем один человек. Для регулирования движения имелись два рычага, третий был тормозной. Имелись и три переключателя скорости на 8, 16 и 24 английские мили в час. Двигатель работал на керосине и весил 1,4 т. Мощность - 7 л. с. Железнодорожный автосамокат вооружался мелкокалиберной автоматической скорострельной пушкой Максима. Экипаж состоял из 3—4 человек. Запас горючего был рассчитан на 200 английских миль.
Разведка с помощью воздушного шара, который крепился к блиндированному
Английский «безрельсовый бронепоезд»
Блиндированные железнодорожные поезда англичане применяли во взаимодействии с безрельсовыми, т. е. двигающимися по обычным дорогам. Такой поезд состоял из блиндированного автомобиля-тягача, трех блиндированных повозок-прицепов и двух 150-мм артиллерийских орудий. Это обеспечивало возможность более широкого маневра, однако снижало скорость передвижения железнодорожного блиндированного поезда. Поэтому «автотягун» и блиндированные повозки-прицепы часто перевозились к месту совместных боевых действий в составе железнодорожного блиндпоезда. В связи с этим остановимся на некоторых конструктивных особенностях безрельсовых поездов.
«Автотягун», как и паровоз, приводился в движение паровым двигателем. Паровая машина — системы компаунд с двумя цилиндрами диаметром 6,4 дюйма и 11,5 дюйма и с длиной хода поршня в 12 дюймов. Рабочее давление пара доходило до 180 фунтов на квадратный дюйм, а мощность двигателя — до 60 л. с. На автомобиле имелись емкости для воды — 400 галлонов (около 150 ведер) и угля — 15 квинталов (немного более 15 пудов). Для более мягкого хода тягач был снабжен пружинными рессорами. Автомобиль имел три скорости: 2, 5 и 8 английских миль в час.
Для наибольшей проходимости ширина ведущих колес достигала 61 см. Шины по всей своей 60-см ширине снабжены были упорными выступами высотой 5 см, шириной 61 см. Имеющие тавровую форму, при ширине тавра 125 см, и расположенные наклонно выступы усиливали проходимость тягача в местах с рыхлой и болотистой почвой. Для увеличения сцепления ведущих колес с грунтом могли быть установлены и дополнительные съемные зубья или резцы. При буксовании или при необходимости вытянуть застрявший транспорт тягач использовал свою паровую лебедку.
Тягач со всех сторон был защищен листовой 6,3-мм хромоникелевой сталью, которую пули маузеровских ружей не пробивали даже на расстоянии 6 м.
Для обозрения местности в боковых выступах блиндажного кожуха имелись маленькие узенькие отверстия в виде окон. Машинист смотрел в правое окошечко, наблюдая левую часть пути в зеркало, установленное внутри блиндажного кожуха. Ширина тягача с ведущими колесами доходила до 2,75 м, вес защитного кожуха — 4,5 т, общий же вес составлял 22 т.
Блиндирование повозок производилось той же сталью, что и тягача, и лишь стальные листы верхней части, расположенные с наклоном внутрь, были тоньше, что не влияло на пробиваемость маузеровскими ружейными пулями. Вес же блиндированной повозки доходил до 5 т. Грузоподъемность составляла 6 т. Повозки, входившие в блиндпоезд, имели 4,5 м в длину и чуть более 2 м в ширину.
В поперечном сечении блиндированная повозка представляла весьма сложную геометрическую форму. По линии пола ее ширина составляла около 2 м. Вверх от пола боковые стенки расположены были сначала вертикально, затем — под внешним углом до высоты 1 м от пола. На этом уровне ширина повозки была наибольшая. От этой линии боковые стенки располагались под внутренним углом 80“ к плоскости пола.
Бронированная повозка, использовавшаяся в составе «безрельсового поезда»
Такая форма повозки была обусловлена тем, что в ней устанавливалось крупное артиллерийское орудие, длинное дуло которого просовывалось в специальную бойницу торцевой стенки. Отверстия, закрываемые блиндированными заслонками, имелись и в верхней части всех стенок. Они служили как для обозрения местности, так и для стрельбы.
Боковые продольные стенки повозки, расположенные выше 60 см от пола, откидывались внутрь, образуя двускатную сплошную крышу, защищавшую не только от неприятельского огня, но и от пыли, дождя и др. Поперечные стенки повозки устроены на петлях в виде створчатых дверок. Для поднятия артиллерийского орудия на повозку служили съемные подставки, сделанные из стали желобообразного фасона и устанавливаемые наклонно у заднего конца. Подставки служили направляющей колеей для колес орудия. Когда в подставках не было надобности, они снимались с крюков и помещались снаружи повозки вдоль нижней части боковых продольных стенок. Для подъема орудия использовался стальной трос паровой лебедки.
Передняя пара колес блиндированной повозки располагалась таким образом, что обеспечивала возможность даже самых крутых поворотов. Кроме того, повозки, равно как и тягач, снабжены были сильными тормозами, что обеспечивало безопасность при крутом спуске, предельная же крутизна подъема безрельсового блиндпоезда составляла примерно 10—13°.
Сцеплялись повозки между собой и тягачом специальными дышлами, сцепной крюк служил для тяги артиллерийских орудий.
Для усиления таких блиндпоездов англичане применяли также блиндированные фургоны, построенные на месте и на практике оказавшиеся очень полезными и целесообразными.
Железные дороги в крепостях
В последней четверти XIX века железным дорогам придается все большее значение в военных доктринах различных государств. Усиленно развиваются железнодорожные войска, главное предназначение которых — восстановление, строительство и заграждение железных дорог на театре военных действий. Так, в 1876 году, накануне Русско-турецкой войны, в Москве сформировали первый железнодорожный батальон. Затем образовали и отправили в район военных действий еще два батальона. Они в исключительно короткий срок (за 100 дней) построили новую железную дорогу широкой колеи Бендеры-Галац протяженностью 303 км. Проект линии демонстрировался на Всемирной парижской выставке, где она была признана «одним из наиболее выдающихся сооружений по быстроте постройки»...
Проект артиллерийского устройства на железнодорожной основе (Россия, 1880-е гг.)
В России также велась разработка артиллерийских устройств на железнодорожном ходу. Один из проектов артиллерийской установки представлял особую тележку, двигавшуюся по железнодорожному пути. Тележка имела две пары осей, расположенных перпендикулярно друг другу. При переходе на перекрещивающиеся рельсы необходимо было опустить специальные домкратные подъемники, которые опирались на специальные подкладки. С их помощью тележки поднимались и ее колеса устанавливались в нужном направлении. На таких платформах ставилось по одному орудию на скрывающихся лафетах. Однако из-за большой стоимости такой установки — около 50 тыс. рублей — в серийное производство она не пошла.
В 1880-х годах железные дороги начинают наконец строить в крепостях, но использовать лишь для перевозки тяжелых грузов, в основном орудий. Причем широкое распространение получили так называемые переносные дороги, т, е. дороги, которые могли быть смонтированы на любом участке крепости для выполнения небольшого числа перевозок. С экономической точки зрения это было чрезвычайно выгодно. Первую переносную железную дорогу построил французский инженер Дековиль. В России дорога его системы длиной 4 версты использовалась в 1886 году в Ковенской крепости. Дорога Дековиля имела слишком малую ширину колеи — всего 50 см, поэтому вскоре на смену ей пришли дороги,обеспечивающие большую устойчивость перевозимым грузам. В Европе стали применятся дороги системы немецкого инженера Дольберга. а в России — генерал-майора Тахтарева.
Но лишь во французских крепостях были приняты на вооружение артиллерийские установки, стрелявшие с железнодорожных путей. Установки передвигались по рельсам усилием четырех-пяти человек или с помощью лошадей. Применение паровозов считалось нежелательным, так как черный дым угольных топок отчетливо показывал положение установок. Для решения этой проблемы делались попытки применения бездымных двигателей (например, керосиновых) к железнодорожной артиллерии, но положительного результата они не дали.
Крепостная 120-мм железнодорожная установка завода «Сен-Шамон» (1880-е гг.)
Одна из первых железнодорожных крепостных установок, построенная заводом «Сен-Шамон» в начале 1880-х годов, предназначалась для 120-мм орудий на обыкновенном колесном лафете с гидравлическим компрессором. Лафет имел возможность вращаться на 360° по круговому стальному погону. Оригинальность этой установки заключалась в том, что платформа снабжалась четырьмя парами колес, расположенных перпендикулярно друг к другу. Это позволяло быстро менять направление движения платформы на перекрещивающихся путях. Каждая пара колес имела подъемный винтовой механизм, и при стрельбе платформа опиралась на все восемь колес. Для этого под колеса, не участвующие в движении, подкладывались деревянные брусья.
На следующей установке завод «Сен-Шамон» разместил скрывающийся станок. На железнодорожной платформе для подъема орудия использовалась сила сжимаемых при откате пружин Бельвиля. В платформу были введены четыре упора, что придавало ей большую устойчивость при стрельбе. Завод «Сен-Шамон» изготовил два варианта платформ со скрывающимися станками: для 120-мм пушки и для 155-мм гаубицы. Первая установка имела углы вертикального наведения от -5° до +30°, вторая — от +5° до +45°. Она же демонстрировалась вместе с железнодорожной платформой на Всемирной выставке 1889 года. В дальнейшем завод «Сен-Шамон» уменьшил высоту платформы и ввел для дополнительной защиты прислуги горизонтальный стальной лист толщиной 10 мм, с выемкой для прохода орудия при подъеме в боевое положение.
120-мм железнодорожная установка завода «Сен-Шамон» со скрывающимся станком в боевом положении (1889 г.)
Там же, во Франции, в этот период известный французский инженер Г. Канэ в содружестве с генералом Пенье разработал проекты железнодорожных систем для 120-мм и 155-мм пушек. Им удалось создать установки, уменьшавшие действие отдачи при выстреле на колеса и тележки транспортера. Эти устройства получили название систем Канэ—Пенье. Основная заслуга здесь принадлежит генералу Пенье, автору проекта специальной железнодорожной платформы. Ее главная балка имела пониженную среднюю часть, что придавало всей установке большую устойчивость. Такие платформы стали называть коленчатыми. Канэ разрабатывал артиллерийскую часть и систему размещения станка на платформе. Для установки 155-мм гаубицы Канэ использовал оригинальное изобретение О. Креля (директора Металлического завода в 1867—1892 гг.). Сущность идеи Креля заключалась в том, что сила отката поглощалась двумя гидравлическими компрессорами, один из которых располагался вертикально, другой — горизонтально.
Французская 155-мм железнодорожная установка системы Канэ-Пенье на базе пушки образца 1877 г. (1890 г.)
Установки Канэ-Пенье снабжались винтовыми домкратами и имели возможность кругового обстрела. Их изготавливал завод Шнейдера в Кре- зо для вооружения французских крепостей, и шесть таких установок купила Россия. Предварительно одна из них в 1890 году с успехом прошла испытания в Кронштадтской крепости. Усовершенствовав систему Канэ- Пенье, завод Шнейдера в 1910 году изготовил по заказу перуанского правительства 200-мм гаубицу, также имевшую круговой обстрел с пути. Гаубица располагалась на поворотной тумбе, установленной на коленчатой платформе. Такие же установки вскоре были включены в состав французской береговой обороны.
Конструкторам железнодорожных артиллерийских систем приходилось учитывать ряд дополнительных факторов. Так, высота и ширина транспортера ограничивались высотой пролетов мостов и туннелями. Поскольку к концу XIX века масса некоторых транспортеров уже превысили 150 т, столь значительную нагрузку пришлось рассредоточить на несколько колесных пар, сгруппированных в тележки. Сам транспортер пришлось делать составным, чтобы он вписывался в закругления пути.
Для сокращения отката французские железнодорожные орудия первое время оснащались так называемым скользящим лафетом с наклонной рамой, на которую лафет въезжал под воздействием отката после выстрела, а потом съезжал под собственной тяжестью. Гидравлические тормоза сокращали и смягчали откат орудия. Так, например, был устроен 190-мм транспортер образца 1873 года. Платформа, на которой закреплялось орудие. состояла из продольной балки, установленной на двух соединенных шкворнями тележках, и промежуточной тумбы, воспринимавшей нагрузку при стрельбе. Перед стрельбой поезд сворачивал на короткую ветку, которую расчет прокладывал под некоторым углом к основной магистрали для осуществления горизонтальной наводки. Вертикальная наводка производилось за счет изменения угла возвышения ствола. На огневой позиции, как уже отмечалось, транспортер фиксировался с помощью внешних домкратов, опиравшихся на специальные подкладки, и внутренних захватов, крепившихся к рельсам.
Французский 240-мм транспортер образца 1895/96 гг.
В конце XIX века железнодорожные орудия стали повсеместно ос нащать накатниками, которые возвращали ствол после выстрела в первоначальное положение. Поэтому нужда в наклонных рамах, предложенных в 1870-х годах французскими конструкторами Пенье и Канэ, отпала. Но по мере нарастания калибров конструкция транспортеров усложнилась. Например, ствол 305-мм французской пушки образца 1895/96 года, оснащенный накатником, размещался в люльке, цапфы которой входили в соответствующие гнезда станка лафета. А тот, в свою очередь, монтировался на раме, состоявшей из двух продольных и нескольких поперечных балок, связанных шкворнями с двумя четырехосными тележками. Возможность кругового обстрела орудиями железнодорожной артиллерии удалось обеспечить, монтируя их на поворотных платформах, устойчивость которым придавали выносные складные опоры, выставляемые по бортам транспортера. Они же воспринимали и основную нагрузку при стрельбе.
Броневагон Мужена (Франция,1884 г.)
В конце XIX века во Франции был разработан еще ряд железнодорожных установок — Крезе де Латуша, Шевалье, которые предназначались как для обычной широкой колеи, так и для узкой. Причем платформа де Латуша для двух 75-мм пушек Гочкиса во многом повторяла платформы, принятые в России для переносной железной дороги генерала Тахтарева. В1884 году но проекту французского воен ного инженера на заводе «Сен-Шамон» были построены специальные бронированные вагоны. Они были значительно шире обычных и, чтобы избежать опрокидывания при стрельбе, передвигались только по двухколесному пути по двум рельсам одной колеи и одному рельсу параллельных путей. В вагоне устанавливали на тумбах три 155-мм орудия, способных вести огонь только в одну сторону. Длина вагона равнялась 12,8 м, высота — 5,3 м, колеса — 1м. Вагон был покрыт листами из сварного железа, достигающими 18 мм в лобовой части и 6 мм по потолку и задней стенке. Орудия отгораживались броневыми плитами в форме тавровых балок. Против каждой пушки в специальном шкафу хранился боезапас. Состав из нескольких бронированных вагонов называли «батареей Мужена». Однако французское командование не спешило принимать ее на вооружение. Во-первых, из-за довольно высокой стоимости. А во-вторых, по мнению многих артиллеристов, крепостная железнодорожная артиллерия имела большое значение лишь в первый период обороны, когда «подвижность орудий могла быстро исправить ошибки в оценке действий атакующего». На следующих этапах обороны неизбежное разрушение железнодорожных путей и невозможность их восстановления под непрерывным обстрелом превратили бы подвижную артиллерию в неподвижную. С этой точки зрения «подвижный форт Мужена» был не самым лучшим решением артиллерийской обороны. Тем не менее эта работа Мужена оказала большое влияние на развитие железнодорожной артиллерии и бронепоездов.
«...Будет больше ездить, чем драться»
В 1900—1917 годах железнодорожных установок на вооружении армий было сравнительно немного. Бронепоезда представляли собой простейшие конструкции и предназначались для огневой поддержки войск. Также эффективным считалось применение мощных артиллерийских систем на железнодорожном ходу в береговой обороне. Маневрируя вдоль побережья между фортами и позициями стационарных батарей, они могли успешно вести бой с линкорами и крейсерами. Однако развитие артиллерийских железнодорожных систем сдерживалось отсутствием соответствующих железнодорожных платформ и тем, что далеко не все артиллеристы поддерживали строительство железнодорожных установок. Так, известный русский военный инженер, член ряда комиссий по разработке основных военно-инженерных вопросов обороны государства генерал К. И. Величко выступал против широкого использования в крепостях железных дорог. Он говорил, что поставленная на железную дорогу артиллерия будет больше ездить, чем драться.
Русский рельсовый велосипед, использовавшийся для патрулирования железных дорог
Ни к чему не привели и первые попытки строительства бронепоездов для российской армии. А они были: еще в 1900 году во время военных действий в Китае (Боксерское восстание) правление КВЖД разработало проект бронепоезда. В соответствии с ним на Путиловском заводе в Петербурге были изготовлены металлические части для бронировки 15 платформ и 5 паровозов. В начале 1901 года их доставили в Маньчжурию. Но военные действия закончились, и металлические части сдали за ненадобностью на склад. В ходе Русско-японской войны для изучения вопроса о бронепоездах была создана специальная комиссия при Управлении железных дорог, в которую также вошел представитель от Управления военных сообщений (УВОСО).
Она рассмотрела несколько проектов бронировки, однако дальше чертежного стола дело не пошло.
В Первую мировую войну
Боевые действия в ходе Первой мировой войны, особенно когда они приобрели позиционный характер, дали мощный толчок развитию артиллерийских систем на железнодорожном ходу. В этот период появляются тяжелые бронированные поезда с орудиями крупных калибров для разрушения мощных оборонительных сооружений. Это позволяло быстро сосредоточивать огневую мощь, добиваться ее мобильности, избегать многих сложностей в боепитании, сократить обслуживающий персонал.
Французские тяжеловесы
Бельгийский броневагон (1914 г.)
Лидером в развитии вооружений в этом направлении явилась Франция. Союзничество Великобритании позволило французам снять свои силы с охраны побережья, так как оно защищалось английским флотом. Встал вопрос об использовании крупнокалиберной береговой артиллерии на сухопутном фронте. Для решения этой проблемы в октябре 1914 года французское командование организовало комиссию AZVE (Тяжелой артиллерии на железнодорожных установках), которая занялась разрешением этой проблемы. Комиссия обратилась к заводам Шнейдера в Крезо, морскому сталелитейному заводу Батиньель с предложением разработать проекты размещения орудий крупного калибра на железнодорожных транспортерах. Так назывались платформы большого размера, предназначенные для перевозки особо тяжелых грузов. Первоначально удалось разместить 305-мм пушки на так называемых рамных лафетах завода «Сен-Шамон». Одновременно шла работа по изготовлению установок с 95-мм и 19-см береговыми пушками и 274-мм морскими.
Уже в мае 1915 года французские войска применили дивизион из восьми железнодорожных пушек фирмы «Шнейдер—Крезо», а через несколько месяцев — особо мощные, 400-мм гаубицы, изготовленные компанией «Сен-Шамон». Вскоре французская армия имела на вооружении огромное количество разного рода установок, представлявших собой, по словам одного артиллериста, настоящий музей образцов самых разнообразных систем. Некоторые конструкции были явно небоеспособны и тем самым подрывали доверие, которое постепенно завоевывала железнодорожная артиллерия. Одним из серьезных недостатков ее противники считали привязанность установок к железнодорожному пути. По-прежнему многие считали, что недостаточное количество путей «на поле сражения» и подверженность их разрушению противником резко ограничивает возможности железнодорожной артиллерии. Постепенно французы заменили первые неудачные железнодорожные установки новыми более мощными и большей скорострельности. Наиболее эффективными у них получились 400-мм и 520-мм железнодорожные гаубицы Шнейдера с предельным углом возвышения 65°. Они были построены в 1916 году, и с этой поры наступательным операциям французских войск предшествовала длительная артиллерийская подготовка. Так, перед наступлением в июле 1917 года артподготовка продолжалась 16 дней.
Французская подвижная батарея периода Первой мировой войны
До конца войны французские специалисты успели изготовить 210-мм орудие, установленное на многоосном железнодорожном транспорте. Дальность ее огня должна была составить 100 км. Однако эта пушка так и не попала на передовую — она оказалась настолько массивной, что при перевозке ее не выдержал бы ни один мост.
Английские пушки с якорями
Примеру Франции скоро последовали и другие государства. Англичане в 1917 году применили железнодорожные гаубицы в сражении на Сомме. Английские железнодорожные системы не отличались оригинальностью. Поначалу англичане устанавливали орудия на наклонные рамы, подобно тому, как поступали французские специалисты почти полвека назад. В основном использовались 223,7-мм береговые станки на центральном и переднем штыре. Первые могли вести круговой обстрел, а вторые — лишь в пределах 10°. От смещения вдоль пути применялись якорные крепления — закопанный на глубину до 2 м брус, за который цепями с натяжными приспособлениями закреплялся транспортер, стоявший на рельсах. Также англичане создали 305-мм и 356-мм железнодорожные установки, стрелявшие с криволинейных участков пути или специально строившихся ответвлений, так называемых «усов». Откат транспортера при выстреле 356-мм орудия составлял 9—12 м. Это вынуждало расчет покидать установку перед каждым выстрелом.
Германские «Торпедо»
В германской армии в первый период устанавливали полевые орудия на обычные железнодорожные платформы подобно тому, как поступали американские артиллеристы еще в период Гражданской войны в США. Однако вскоре они перешли к выпуску бронированных железнодорожных транспортеров следующих типов: «НУ 1» — в форме «Торпедо», толщина брони — 80 мм, вооружение — 210-мм орудие (всего к моменту завершения войны построено три); «НУ 2» — броня 60 мм, вооружение — 305-мм дальнобойное орудие (построено два); «XX» — транспортеры имели лишь бронированные щиты толщиной до 135 мм, вооружение — 210-мм дальнобойная пушка (имелось четыре установки); два разнотонных по конструкции и калибру орудий транспортера — бронировка от 15 мм до 50 мм, вооружение: у одного — 240-мм орудие и у другого — 380-мм орудие.
Германская железнодорожная артиллерийская установка (1917 г.)
Бронепоезда-транспортеры типов «НУ 1» и «НУ 2» применялись при осаде крепостей; тип «XX» — для усиления фронтовой артиллерии; бронепоезда разнотипной бронировки использовались в основном для обстрела особо важных целей в тылу противника. Все бронепоезда-транспортеры имели бронепаровозы и были снабжены прожекторами, аэростатами, наблюдательными вышками.
Австрийские «вездеходы» и итальянские транспортеры
По другому пути в годы Первой мировой войны пошли австро-венгерские артиллеристы. Они создали несколько оригинальных установок, способных передвигаться как по рельсовому пути, так и по обычной дороге. В их числе были 380-мм гаубица образца 1916 года и 420-мм гаубица образца 1917 года.
Для перемещения эти установки разбирались и помещались на четыре платформы. Каждая из них имела вес 30—36 т и снабжалась двойными колесами: внутренними — для движения по железной дороге и внешними с резиновыми шинами — для обычной дороги. Внешние имели больший диаметр и при движении по железной дороге снимались. На обыкновенной дороге в качестве тягача использовался трактор. Предполагается, что именно эти системы явились прототипами созданных позднее самоходных орудий.
В итальянских вооруженных силах действовали транспортеры, вооруженные 75-мм, 102-мм и 152-мм морскими пушками. Они эффективно использовались при защите побережья Адриатическою моря. На сухопутном фронте использовался транспортер завода Ансальдо с 381-мм пушкой, длина ствола которой была 40 калибров. Энергия отката этой установки поглощалась гидравлическим компрессором и трением главной балки транспортера о продольные брусья, уложенные вдоль рельсов.
«Свой путь» американцев
Австрийский бронепоезд Nr. VIII, вагоны которого были сконструированы и построены в Будапеште
Позднее взялись за разработку артиллерийских железнодорожных систем американские конструкторы. Однако они сумели за короткий срок достичь значительных успехов в этом направлении развития вооружения. Вначале американцы, исполь зуя опыт артиллеристов Франции, вели разработки систем с применением французских 254-мм и 305-мм пушек. Но вскоре пошли по своему пути и создали 14-дм (356-мм) железнодорожную установку образца 1918 года с горизонтальным обстрелом 20 градусов. Это достигалось размещением транспортера на временной платформе. А для того, чтобы обеспечить откат орудия на больших уг лах возвышения, приходилось выкапывать довольно большой котлован. Это было необходимо, так как в противном случае пришлось бы поднять орудие на такую высоту, при которой оно не вписывалось в железнодорожный габарит. В 1918 году было изготовлено 11 таких установок с 356-мм орудиями Mk 1 длиной 45 калибров. Шесть из них переправили в Европу, на Западный фронт. Предполагалось использовать американские транспортеры для обстрела баз немецких подводных лодок в Зеебрюгге и Остенде, но вскоре надобность в этом отпала и установки приняли участие в боевых действиях в районе Вердена и Меца. После окончания войны транспортеры вернулись в Америку и использовались для испытания различных железнодорожных систем береговой обороны.
Американский 14-дюймовый транспортер образца 1918 г.
Серьезный недостаток американского 14-дм транспортера образца 1918 года заключался в необходимости больших по объему земляных работ, что затягивало переход из походного положения в боевое до 5 ч.
Американский 15-дюймовый транспортер
В начале 1919 года американцы закончили разработку проекта железнодорожного транспортера для 356-мм орудия Mk II длиной 50 калибров. На этот раз удалось отказаться от рытья котлована за счет применения так называемого подъемного лафета. Тем не менее транспортер имел ряд серьезных недостатков и не был принят на вооружение.
В 1920 году американцы создали еще один образец, в котором были учтены недостатки предыдущей конструкции. В новом транспортере при переходе в боевое положение качающаяся часть с механизмом вертикального наведения поднималась на высоту 1500 мм.
Американцы сумели быстрее всех обобщить опыт использования железнодорожной артиллерии в Первой мировой войне, что позволило военным получить поддержку конгресса, который в 1924 году утвердил программу формирования нескольких групп 356-мм транспортеров для охраны побережья США. К началу Второй мировой войны американцы имели самую мощную береговую оборону. В ее состав входили железнодорожные батареи 305—406-мм орудий.
Россия: Генштаб меняет мнение
В развитии военной железнодорожной техники не последнее слово принадлежало русским инженерам, конструкторам и умельцам. Так, уже в августе 1914 года на Юго-Западном фронте был сформирован первый русский бронепоезд. Создан он был 9-м железнодорожным батальоном. Вскоре и воины 6-го железнодорожного батальона, тоже действовавшего на Юго-Западном фронте, своими руками построили бронепоезд. Оба боевых состава были изготовлены наскоро, без предварительных расчетов и чертежей. Каждый из них состоял из паровоза, двух четырехосных платформ и двух двухосных платформ. В качестве брони было применено толстое котельное железо. Вооружение бронепоезда составляли 4 горные пушки и 8 станковых пулеметов (по 4 на борт).
С 1915 года эти бронепоезда участвовали в боях, и несмотря на свою примитивность, оказывали весьма существенную поддержку войскам на боевых участках, прилегавших к железнодорожным линиям. Главное управление Генерального штаба, сначала скептически отнесшееся к этой инициативе, после ряда успешных действий бронепоездов, произведенных быстро и внезапно, а особенно после блестящего налета поезда 2-го Сибирского (бывшего 6-го) железнодорожного батальона в тыл австрийских позиций под г. Красным в начале июня 1915 года изменило свое мнение. Железнодорожным войскам было предложено разработать проекты бронепоездов.
Бронепаровоз Гвардейского флотского экипажа
Бронепоезд русской армии конструкции инженера Балля
Их было подготовлено два: первый принадлежал штабс-капитану 8-го железнодорожного батальона Пилсудскому, второй — начальнику 2-й Заамурской железнодорожной бригады генерал-майору Михаилу Васильевичу Колобову. За типовой был принят проект бронепоезда, предложенный Колобовым. В начале июля 1915 года в Киевских главных мастерских Юго-Западной железной дороги приступили к строительству четырех таких поездов. Работы поручили 4-й роте 2-го Заамурского железнодорожного батальона, которой командовал капитан Даниэль.
Чуть позже, в августе, для 8-й армии по личному распоряжению генерала Брусилова в мастерских началось строительство бронепоезда по проекту артиллерийского инженера Балля.
Бронепоезда генерала Колобова
Каждый бронепоезд проекта М. В. Колобова состоял из двух одинаковых двухосных бронеплощадок и бронепаровоза серии «О», защищенных 12—16-мм броней. Внутренний объем бронеплощадки разделялся на пулеметный каземат и башенную орудийную установку.
В первом на особых столах устанавливалось 12 пулеметов Шварцло зе (по 6 на борт). Для охлаждения пулеметных стволов во время стрельбы имелась специальная водопроводная система с подачей воды из тендера к кожуху каждого пулемета. На площадках первых двух бронепоездов курсовые пулеметы вели огонь только вперед. В дальнейшем благодаря устройству специальных спонсонов они могли использоваться и для стрельбы в боковых секторах. Боекомплект, состоявший из 1500 патронов на пулемет, хранился в специальных бортовых ящиках. Башенная установка с 3-дюймовой горной пушкой образца 1904 года располагалась в передней части вагона. Угол обстрела по горизонту составлял около 220“. Возимый боекомплект 80 шрапнелей и 25 гранат на орудие — размещался в особой камере под поворотным кругом.
Наблюдение за полем боя осуществлялось из специального фонаря с обзором в 270 градусов. Позднее, с учетом боевого опыта, бронеплощадки получили командирскую башенку с круговым обзором. В задней части вагона устанавливался выдвижной прожектор, а в полу имелись люки для аварийного выхода. Система отопления бронеплощадок зимой питалась горячей водой от котла паровоза. Для тепло- и шумоизоляции вагоны изнутри обшивались 20-мм слоем пробки и 6-мм фанерой.
На бронепаровозе находился боевой пост командира бронепоезда с наблюдательной башенкой и распределительной доской электрической сигнализации для связи с командирами бронеплощадок. Она дублировалась рупорной и звонковой связью. Наблюдение за ходом движения поезда осуществлялось через четыре люка, которые в бою закрывались ставнями с прорезями. Для удобства обслуживания ходовой части нижние листы брони подвешивались на петлях. Электрическая энергия для нужд бронепоезда вырабатывалась динамо-машиной, приводимой в действие от правой турбины паром котла и установленной в паровозной будке. Все воздушные и водяные рукава, а также электрические провода между платформами и паровозом заключались в особые броневые трубы. Весь состав имел запасные колесные пары на случай действий в полосе австрийских или германских железных дорог.
Команда бронепоезда состояла из трех взводов (пулеметного, артиллерийского, технического) и паровозной бригады — всего 4 офицера и 90 нижних чинов.
Бронепоезд«Хунхуз»
Благодаря четкой организации работ строительство бронепоездов велось чрезвычайно высокими темпами - на сооружение одного боевого состава в среднем уходило 16 дней. Первый, названный «Хунхузом», закончили 1 сентября 1915 года и передали 1-му Заамурскому железнодорожному батальону, а 9 сентября, после пополнения его команды артиллеристами 1-й резервной горноартиллерийской батареи, бронепоезд под командованием поручика Крапивникова убыл на фронт, на железнодорожную линию Ковель—Сарны.
24 сентября «Хунхуз» выполнял первую боевую задачу: поддерживал наступление 408-го полка 102-й пехотной дивизии. Орудийным и пулеметным огнем бронепоезд очистил первую и вторую линии окопов. Но при продвижении вперед груженная рельсами и скреплениями бронированная платформа попала в ход сообщения, вырытый австрийцами и незамеченный из-за насыпи. Отцепив ее, бронепоезд начал движение обратно. Разорвавшийся тяжелый снаряд испортил железнодорожный путь, и «Хунхуз» оказался отрезанным. Это не дало ему возможности избегнуть прицельного артиллерийского огня. «Хунхуз» был подбит и остался между австрийскими позициями.
Остальные три колобовских бронепоезда поступили во 2-й и 3-й Заамурские и во 2-й Сибирский железнодорожные батальоны. В конце 1915 года в соответствии со сквозной системой нумерации бронепоездов на фронтах «хунхузы» получили № 2, 5 и 3 соответственно.
Всего же к концу 1915 года на фронтах действовало 15 бронепоездов -по одному на Северном и Западном фронтах, восемь — на Юго-Западном фронте, четыре — на Кавказском фронте и один — в Финляндии (для охраны побережья). Кроме бронепоездов железнодорожные батальоны сконструировали и построили 3 бронедрезины.
Со стабилизацией фронта в начале 1916 года активность бронепоездов снизилась. Это позволило некоторые из них поставить на ремонт, другие перебросить на более оживленные участки фронта. Так, два типовых поезда — № 2 и 3 — были переведены на Западный фронт, где в начале марта 1916 года приняли участие в Нарочской операции.
Бронированный мотовагон Бутузова
Опыт применения бронепоездов выявил ряд их существенных недостатков, в том числе громоздкость конструкции, малую подвижность, неудобство управления огнем. Броневые моторные дрезины, строившиеся в вологодских, киевских и одесских мастерских, из-за слабости вооружения (2—4 пулемета) не могли эффективно решать боевые задачи, стоявшие перед бронепоездом. Поэтому начальником военно-дорожного отдела УВОСО Юго-Западного фронта подполковником Бутузовым был разработан проект бронированного мотовагона.
Проект бронированного мотовагона «Заамурец» (1915 г.)
В качестве базы предлагалось использовать четырехосную платформу Фокс-Арбеля, на которой размещались вооружение и силовая установка. Бутузов справедливо считал, что «первостепенное преимущество мотовагонов перед другими бронепоездами в следующем:
1) начальник поезда все видит и всем распоряжается: личным составом, движением вагона, работой орудий и пулеметов; 2) небольшая цель — всего семь сажен длины, отсутствие пара, дыма и шума при движении».
Разделяя идеи Бутузова, УВОСО Ставки свернуло начатое в Петрограде строительство трех бронепоездов и переключилось на проектирование мотовагонов.
Строительство поручили 4-й роте 1-го Заамурского железнодорожного батальона, работавшей в Одесских мастерских. Чертежи готовили Бутузов и инженеры-технологи прапорщики Табуре и Кальчицкий. В январе 1916 года началось производство мотовагонов.
«Заамурец» имел несущий корпус, склепанный на швеллерах и уголках и установленный на двух поворотных пульмановских тележках. Толщина брони изогнутых и наклонных поверхностей составляла 12 мм, вертикальных — 16 мм. Конструктивно мотовагон состоял из трех элементов: концевых пулеметных и наблюдательных камер, орудийных камер и центрального каземата. Концевые камеры представляли собой коробку с гранеными потолком и частью стенок. Размеры ее были достаточны для размещения наблюдателя (наблюдение велось через люки со смотровыми щелями) и пулеметчиков. Два пулеме та, стоявшие на специальных станках, имели угол обстрела 90° в горизонтальной плоскости и 15—20° — в вертикальной. Патроны к ним хранились в ящиках, расположенных вдоль стен.
Орудийные камеры находились над тележками, при этом вся орудийная установка размещалась на шкворневой балке в центре тележки. Камера состояла из двух частей. Нижняя представляла собой прямоугольную коробку. Верхняя, полусферическая, склепанная из двенадцати секторов, вращалась совместно с орудийным поворотным кругом. Орудия Норденфельда (калибр 57 мм, скорострельность 60 выстр./мин) устанавливались на лафете специальной конструкции и имели угол обстрела от -10 до +60 градусов. Вращение всей орудийной установки, снабженной тормозом и прибором для корректировки наводки в горизонтальной плоскости, осуществлялось вручную одним человеком.
Мотоброневагон«Заамурец» (первоначальный вид)
В центральном каземате размещались бензиновые двигатели «Фиат» и «Флоренция» мощностью 60 л. с. каждый, коробка скоростей, две реверсные муфты и карданная передача. Здесь же устанавливалось вспомогательное оборудование: динамо-машина, компрессор, аккумуляторная батарея и вентиляторы. Для внутренней связи «Заамурец» был оборудован телефонами и световой сигнализацией (цветные лампочки). Имелись также восемь перископов, два комплекта дальномеров системы генерала Холодовского, два прожектора. Изнутри вагон был отделан тепло-, вибро- и звукопоглощающей пробковой изоляцией и имел систему отопления отработанными газами двигателей.
Бронепоезд «Генерал Анненков»
Следует особо подчеркнуть достоинства машины: предельно низкий силуэт, высокое качество формы броневого корпуса, углы наклона броневых плит с расчетом на рикошет, высокую плотность компоновки, возможность продолжать движение на одном моторе, значительную автономность.
Испытания «Заамурца», проходившие с 19 по 22 октября в районе Одессы, подтвердили, что мотовагон легко управляем, свободно преодолевает крутые подъемы, развивает скорость до 45 км/ч. «При стрельбе из орудий и пулеметов также были показаны отличные результаты. Механизм мощный, надежный, вполне удовлетворяет поставленным ему условиям», — доложил в Ставку подполковник Бутузов.
Мотоброневагон «Заамурец» после модернизации (октябрь 1917 г.)
19 ноября 1916 года «Заамурец» отправился для показа в Ставку, а затем был послан на фронт. Зимой -весной 1917 года он находился на головном участке 8-й армии, но использовался в основном как зенитная батарея. В мае в Киевских ма стерских отремонтировали его моторы. В июне на Юго-Западном фронте был создан Броневой железнодорожный ударный отряд под командованием полковника Кондырина. Кроме «Заамурца» в него вошли бронепоезд «Генерал Анненков», два бронеавтомобиля и бронедрезина. Этот отряд доблестно сражался во время июньского наступления 1917 года.
Броневагон «Orlik» чехословацкого корпуса (бывший «Заамурец»)
Боевое применение мотоброневагона выявило и ряд его недостатков, в частности, тесноту орудийных башен. Поэтому в конце сентября 1917 года он был направлен с фронта в Одессу, где ему подняли башенные сферы, пристыковав к ним дополнительные кольцевые броневые пояса. На башнях установили большие броневые будки для командных постов. Эти работы на «Заамурце» велись под руководством полковника Поплавко.
Один из последних снимков «Заамурца» (ок. 1920 г.)
После октября 1917 г. «Заамурец» участвовал в боях с гайдамаками, побывал в руках у банды анархистов. В марте 1918 года был включен в состав бронепоезда Красной армии № 4 «Полупановцы». С тяжелыми боями составу удалось пробиться в Москву. После ремонта в Коломне он убыл на Восточный фронт.
22 июля 1918 года бронепоезд «Полупановцы» был захвачен солдатами чехословацкого корпуса, а затем переименован в «Orlik» и направлен для ведения боевых действий вдоль Транссибирской магистрали. Причем некоторое время броневагон «Заамурец», названный чехами «Orlik-1», функционировал самостоятельно. В этот период он был перевооружен двумя трехдюймовками образца 1902 года. После ухода чехословацкого корпуса из России «Заамурец» в составе бронепоезда попадает к японцам во Владивостоке и передается ими белогвардейцам. В 1922 году он выводится в Китай, где включается в дивизион бронепоездов полковника Чехова, входивший в состав русской дивизии китайской армии Чжан Чзупчана. В 1926 году мотовагон с русской командой был последний раз сфотографирован американским военным атташе. О дальнейшей судьбе этого прекрасного образца военной техники документальных сведений нет, хотя некоторые данные свидетельствуют о том, что в 1930 году «Заамурец» был захвачен японскими войсками в Китае.
Русские морские тяжелые батареи
С начала Первой мировой войны в России также велись разработки по созданию артиллерийских железнодорожных установок с тяжелыми орудиями. Так, в 1915 году Артиллерийский комитет рассмотрел проект инженера Р. А. Друхлякова об установке на железнодорожной платформе 16-дюймовой гаубицы для стрельбы с кривых участков железнодорожного пути. Позднее было решено для железнодорожных артустановок использовать 254-мм орудийные станки, снятые с броненосца «Ростислав» еще в 1901 году из-за конструктивных недостатков и замененные станками, предназначавшимися для броненосца «Ослябя». Заказ на проектирование и производство первого русского транспортера получил в Петрограде Металлический завод — разработчик и изготовитель башенных артиллерийских установок для кораблей российского флота.
Вариант артиллерийской установки российского производства (1917 г.)
Русские конструкторы, возглавляемые А. Г. Дукельским, решили воспользоваться французским опытом, выбрав в качестве прототипа французскую 240-мм железнодорожную артиллерийскую установку. Для установки орудий военно-морское командование выделило два 50-тонных транспортера, которые служили для перевозки тяжелых корабельных конструкций из Петербурга на Черное море. К лету 1917 года оба транспортера были изготовлены и в июле—августе испытаны. Эти установки вели стрельбу лишь вдоль пути с радиусом поворота лишь 2°. Предельный угол возвышения составлял 35°. Перед стрельбой для разгрузки рессор устанавливались два домкратных упора и с целью предотвращения отката транспортера он крепился захватами к рельсам. 15 августа 1917 года были сформированы 1-я и 2-я отдельные морские тяжелые батареи. Каждая батарея состояла из транспортера с орудием, шести товарных вагонов, одного служебного вагона и вагона-прикрытия, стоявшего между транспортером и локомотивом. На последнем размещались боеприпасы, и обслуга его называла «вагоном-передком» по аналогии с передком, к которому прицеплялся лафет с орудием при передвижении артиллерии на конной тяге. На передке также находились боеприпасы. При дальних передвижениях батарее предоставлялся вагон 1-го или 2-го класса, два вагона для солдат, четыре обыкновенные платформы и крытый вагон для походной кухни. Также при батарее состояли по одному грузовому и легковому автомобилю, два мотоцикла. Однако принять участие в боевых действиях русские железнодорожные батареи не успели. Также конструкторы Металлического завода разработали проект железнодорожного транспортера для 305-мм гаубицы. Но он так и остался на бумаге.
«Бронепоездный бум» Гражданской войны в России
Большое развитие бронепоезда получили в начальный (эшелонный) период Гражданской войны, когда каждая противоборствующая сторона стремилась контролировать железные дороги — чаще всего единственное средство связи центра с периферией, способное быстро перебрасывать резервы и боеприпасы в угрожаемые районы, снабжать хлебом. Все это определило важную роль бронепоездов в развернувшихся боевых действиях. Они были мощными боевыми единицами, способными вести маневренную борьбу в отрыве от своих баз.
Первоначально страну захлестнула волна строительства «любительских», или «суррогатных», бронепоездов — так называли блиндированные поезда, которые строили повсеместно, где была рабочая сила и подручные материалы. Популярными были и бронелетучки, которые состояли из бронепаровоза, бронеплатформы и 1 — 2 платформ прикрытия, которые применялись для огневой поддержки войск. Сооружались те и другие по наитию, без чертежей. Зачастую это были простые пульманы, защищенные мешками с песком, шпалами, железом или сталью и порой созданные буквально в течение суток, имели различное количество вагонов и самые различные системы вооружения. В то время не редкость было встретить бронепоезд в составе 5—6 площадок с 76-, 107- и даже 152-мм орудиями, десятками типов разнообразных пулеметов, К 1919 году, когда это «творчество» сошло на нет, «суррогатов» накопилось более 1000 единиц.
Вагон бронепоезда Красной армии, построенный рабочими Днепропетровска в 1918 г. (памятник, установленный в г. Архангельске)
Капитальные образцы создавали на заводах, в депо и мастерских крупных железнодорожных станций, таких, как Брянск, Нижний Новгород, Луганск, Мариуполь и других, где имелось все необходимое. Но строительство бронепоездов велось опять-таки без плана, в разных местах, из нестандартного оборудования и материалов, и отражали они фантазию и умение своих создателей. Всего на территории, контролируемой советской властью, было построено 600 бронированных поездов. Разнотипность матчасти вызывала трудности в боевом использовании бронепоездов, неразбериху в материально-техническом обеспечении, усложняла восстановительный ремонт, подготовку и взаимозаменяемость команд.
Бронепоезд Красной а рмии № 10 имени Розы Люксембург (1919 г.)
В марте 1918 года бронепоездные части вошли в состав Броневых сил РККА и их передали в ведение Центрального совета броневых частей РСФСР (Центробронь). А осенью того же года была введена единая конструкция бронепоездов, в основу которой был положен тип бронепоездов, строившихся в 1915 году по проекту М. В. Колобова.
Горький опыт войны заставил отказаться от бронирования громоздких паровозов серий «Э», «Щ» и «С» и выявил оптимальное средство тяги — малогабаритный, надежный, «всеядный» товарный паровоз-компаунд серии «О».
Бронепаровоз, построенный на станции Чусовая
С марта 1919 года ввели деление бронепоездов на легкие, вооруженные 76-мм орудиями, тяжелые — со 107-мм орудиями, и особого назначения — с орудиями калибра 152 мм и выше, причем последние являлись, в сущности, железнодорожной артиллерией и выполняли ее задачи. Согласно инструкции, броневой поезд включал две части: боевую, в составе легкого поезда № 1 (две бронеплощадки с 3-дюймовыми орудиями и бронепаровоз) и тяжелого N2 2 (две, по возможности бронированные, площадки с 4- или 6-дюймовыми орудиями и полубронированный паровоз), и резервную (база) — поезд № 3 (обычный состав для перевозки бронепоездной команды и имущества). В реальном воплощении структура получилась громоздкой и малопригодной. Командиры бронепоездов по недостатку опыта и знаний нередко пускали в ход всю мощь боевой части по целям, для подавления которых было достаточно пулеметов. В итоге на практике поезда № 1 и 2 использовались раздельно, как самостоятельные боевые единицы.
В организационном отношении бронепоезд являлся воинским подразделением, включавшим в себя боевую часть и базу. Боевая часть состояла из бронированного локомотива, 2-4 броневагонов (бронеплощадок), 2—4 платформ прикрытия (контрольных) и платформы ПВО. Паровоз находился посредине, между броневагонами, как правило, тендером к противнику. Перед броневагонами устанавливались (спереди и сзади) по 1-2 платформы прикрытия отподрыва на минах и для перевозки ремонтно-восстановительных средств. В хвостовой части располагалась платформа ПВО с установленным на ней зенитным орудием.
Бронепоезд Добровольческой армии «Единая Россия»
Устройство бронеплощадки:
1 — лестница для обслуживания; 2 — большие бронированные башни с установленными орудиями и пулеметами; 3 — дверь в бронеплощадку; 4 — маленькие бронированные башни с пулеметами; 5 — внутренний стеллаж с боезапасом; 6 — бронированный вагон; 7 — двухосная железнодорожная тележка; 8 — бойницы для ведения пулеметного огня; 9 — бронированная платформа («В7»)
Бронепоезд Красной армии «Буря» (№ 27)
На паровозе (серии «О») оборудовалась боевая рубка командира бронепоезда со средствами связи и управления огнем, а на его тендере, в башне - зенитный пулемет. Броневагоны вооружались одной или двумя одноорудийными башнями, установленными на крыше, и пулеметами по бортам (в количестве 4—8 штук).
База бронепоезда состояла из паровоза и нескольких пассажирских и товарных вагонов и платформ, в которых размещались: штаб, личный состав, санчасть, мастерская, клуб и возимые запасы. На платформах перевозились бронеавтомобили и транспортные машины. Во время боя база следовала за боевой частью вне досягаемости огня артиллерии противника.
Бронепоезда деморализовывали неприятельские войска, поэтому использовалось все для их нейтрализации. Противник, как правило, старался их уничтожить, а так как в случае захвата команде рассчитывать на снисходительность не приходилось, то дрались до последнего, спасая бронепоезд, а вместе с ним и себя. Наибольшие потери эти мощные боевые единицы несли в обороне или при прикрытии отходящих войск.
Вагон польского бронепоезда «Smial» (1919 г.)
Поначалу тактики броневых сил не существовало. Бронепоезда бросали в самое пекло сражений с азартом, подчас переходившим разумные рамки риска. Для стабильной обороны бронепоезда использовались крайне редко, а в основном применялись как ударное наступательное средство. Притом на протяжении всей Гражданской войны проявлялась тенденция к массированному их использованию. Так, в контрнаступлении под Петроградом в октябре 1919 года 7-я армия задействовала 6 бронепоездов («Черноморец», № 38, 45, 89, «Ленин», «Володарский»). Осенью 1919 года только в подчинении Южфронта находилось 53 бронепоезда. При ликвидации Врангеля в Северной Таврии войска Южного фронта располагали 17 бронепоездами, противник - 19. В последовавшей затем Перекопско-Чонгарской операции соотношение изменилось: 17 и 14 соответственно.
Бронепоезд Белой армии, вооруженный тяжелым орудием
В 1920 году Западный фронт имел 15 бронепоездов против 10 польских. В июне — июле при проведении Ро-венской операции 1-я Конная бросила в бой — 5, а 12-я армия — 6 «сухопутных броненосцев». Но наиболее значительная их концентрация была достигнута в результате формирования Заднепровской бригады бронепоездов («Память тов. Свердлова», № 8, 9, 10, «Грозный», «Спартак», «Освободитель», «Память тов. Урицкого», «Память тов. Иванова», «Борец за свободу») под командованием С. М. Лепетенко, в оперативное подчинение которой придавались составы «Буря», «Имени командарма Худякова», «Смерть Директории», «Имени Ворошилова», «Смерть паразитам». Конечно, экипажи наших бронепоездов несли большие потери, однако и у противника они были значительными. Например, только в ходе контрнаступления Южфронта (1919 г.) в районе Орла, Воронежа, Курска 10 из 19 деникинских бронепоездов были захвачены красноармейцами практически целыми. В ходе встречного сражения севернее Бахмута (декабрь 1919 г.) стали трофеями все 5 бронепоездов ударной группы Доброволь ческой армии. В Красноярской операции таких трофеев было уже 10, а в Северо-Кавказской — 23.
Исходя из опыта боевых операций бронепоездов в Гражданской войне 5 августа 1920 года РВСР издается новая инструкция, сводившая все бронепоезда по целевому назначению к трем основным типам: А — полевой ударный (штурмовой), сильно бронированный для решения задач в у с ловиях ближнего боя, несущий на себе легкую полевую артиллерию трехдюймового калибра, до двух десятков пулеметов; тип Б — легкобронированный, вооруженный 42-линейны- ми орудиями, для огневого обеспечения боя ударных бронепоездов; тип В — особого назначения, подобный предыдущему, но оснащенный мощной артсистемой (от 6 дюймов и выше) для подавления тыловых объектов противника.
Схема броневой части бронепоездов различного типа:
1 — контрольная платформа; 2 — бронеплощадка;
3 — бронепаровоз; 4 — броневой артиллерийский погреб
Бронепоезд Красной армии «Молния» (№151)
Несмотря на потери, понесенные в ходе войны, парк бронепоездов был весьма многочисленным. Если в октябре 1918 года имелось всего 23 типовых бронепоезда, то на 1 октября 1920 года было уже 103 бронепоезда и бронелетучки. К числу предприятий, сыгравших огромную роль в реализации технической политики в области строительства бронепоездов, принадлежал Сормовский завод общества железоделательных, сталелитейных и механических заводов. Бронировку подвижного состава здесь начали в июле 1918 года. Тогда приказом «Центроброни» в Нижний Новгород выводился на ремонт и получение новой матчасти петроградский бронепоезд, участвовавший в подавлении ярославского мятежа. 19 июля последовал заказ на бронировку трех паровозов, а в конце августа перед заводом встала задача развернуть фактически серийное производство бронепоездов — требовалось передать армии 15 боевых единиц, т. е. изготовить 30 бронеплощадок и переоборудовать 15 паровозов.
Бронеплощадка ударных бронепоездов Сормовского завода:
1 — неподвижная часть орудийной башни; 2 — подвижная часть орудийной башни; 3 — люк для извлечения из башни качающейся части орудия; 4 — бермы и шариковая опора турели; 5 — привод механизма поворота башни; 6 — водяной бак; 7 — радиатор отопления; 8 — пулеметная установка; 9 — снарядный стеллаж; 10 — вентиляционное окно; 11 — командирская башня; 12 — входная дверь; 13 — деревянный настил с каналом рупорной связи
С этой целью был открыт специальный цех, организовано временное конструкторское бюро, увеличены сверхурочные работы.
Основу производственной программы завода составляли ударные бронепоезда. Они состояли из бронированного по типовому проекту паровоза серии О с трех- или четырехосным тендером и двух 2-башенных бронеплощадок, каждая из которых вооружалась двумя 3-дюймовыми пушками и 6-8 пулеметами образца 1910 года. Площадки различных серий отличались в основном артиллерией и пулеметными установками. Своего рода стандартом считалась полевая трехдюймовка образца 1902 года. Довольно часто устанавливались и зенитные пушки, приспособленные для стрельбы по наземным целям. Штатный боекомплект площадки составлял 600 выстрелов (на практике в среднем 200—250) на орудие и 20 пулеметных коробок (5000 патронов).
Бронепоезд № 4 «Коммунар»
Сормовский ударный бронепоезд обладал прекрасным орудийно-пулеметным обстрелом. В зоне его огня в любом направлении не оставалось ни одного объекта, на котором нельзя было бы сосредоточить огонь минимум одного орудия и двух пулеметов. Для бортовых пулеметов сектора обстрела составляли по 80°; углы склонения и возвышения равнялись 20° и 28° соответственно. Башенные пулеметы имели сектор обстрела 28°, углы склонения и возвышения — 8° и 30°.
Подавляющее число площадок оборудовалось командирскими рубками и системой вентиляционных люков. Боевая масса площадки составляла 56—64 т и допускала движение по относительно легкому полотну.
Сормовский завод также строил не менее удачные тяжелые бронепоезда. В их числе был весьма своеобразный по типу бронировки № 4 «Коммунар», построенный в феврале 1919 года. Боевая часть включала две самостоятельные единицы — легкую (налетную) и тяжелую. В состав первой входили 4 компактные легкие броне-площадки, в качестве тяги использовался паровоз серии 0-3702 типовой сормовской бронировки с четырехосным тендером. Трехосная ходовая часть площадки полностью экранировалась броневыми листами; на палубе устанавливалась полноповоротная башня прямоугольной формы, в лобовой стенке которой выполнялось пушечное окно, а в заоваленных ребрах — пулеметные амбразуры. Вооружение включало 3-дюймовую пушку образца 1902 года и 4 пулемета «максим». Тяжелая часть имела три двухосные малогабаритные площадки; одна вооружалась 6-дюймовой гаубицей, остальные — 42-линейными пушками образца 1910 года.
Бронеплощадка бронепоезда № 4 «Коммунар»
Бронедрезина «Стрела»
В межвоенный период
В созданном в мае 1921 года Управлении начальника бронесил РККА числилось 122 бронепоезда. В конце 1923 года бронепоезда передали в подчинение Главному артиллерийскому управлению и перевели на положение железнодорожной артиллерии. Если раньше каждый бронепоезд представлял собой отдельную войсковую часть, то теперь они сводились в дивизионы (по 2-3).
В августе 1925 года формируются бронепоездные полки в составе двух дивизионов по два бронепоезда в каждом. И хотя к концу 1928 года насчитывалось всего 34 бронепоезда (малопригодные были списаны), они по сути определяли боеспособность бронесил РККА в целом (танковые и автоброневые части с их безнадежно устаревшей трофейной техникой могли служить лишь учебным целям).
В 1920-е годы появился ряд работ, в которых осмысливался опыт применения бронепоездов в Первой мировой войне и в Гражданской войне в России, рассматривалась их роль в современных вооруженных конфликтах. Отмечалось, что основное назначение бронепоездов содействие своим войскам в поражении живой силы противника, уничтожении его огневых и технических средств на близких дистанциях в районе полотна железных дорог путем сочетания огня и движения. Бронепоезда действуют как совместно с другими родами войск, так и самостоятельно. В последнем случае задачи бронепоезда — захват узлов и важных пунктов на железных дорогах, охрана железных дорог побережий, наблюдение промежутков между войсками, прикрытие высадки войск с железных дорог, разведка, охранение войск, двигающихся вдоль железных дорог, реже борьба с артиллерией и бронесилами и при особо благоприятных обстоятельствах засады и набеги в тыл противника.
Выполнение задач достигается обычно продвижением к противнику на близкое расстояние и огнем с ближайших дистанций. Как артиллерийская батарея бронепоезд применяется в исключительных случаях: при отсутствии артиллерии или значительных разрушениях железнодорожного пути, не позволяющих бронепоезду приблизиться к противнику. Для использования результатов огня, а также для разведки, охранения и т.п. задач бронепоезду часто придавался десант силой до роты, снабженной по возможности техническими средствами передвижения (самокатами, мотоциклами).
Отмечались свойства бронепоезда: а) положительные — быстрота передвижений, безопасность от поражения пулями и осколками снарядов, постоянная боевая готовность, недоступность прямому захвату живой силой, сила огня и моральное воздействие; б) отрицательные — ограниченность района действий, тяжесть работы под броней, сравнительная трудность управления и наблюдения, большая величина как цели, не могущей вдобавок покинуть железнодорожные рельсы, и возможность изоляции от тыла.
Бронеплощадка советского бронепоезда типа БП-35
В 1920-е годы производилась модернизация бронепоездов — устанавливалась электрическая сигнализация для внутренней связи, усовершенствовались приборы для управления огнем и оборудование командирской рубки, производилось усиление брони, устанавливались зенитные орудия и пулеметы. Были проекты бронепоездов, способных двигаться как по железнодорожным путям, так и по грунтовым дорогам и даже без них. Выдвигалась концепция применения бронепоездов для борьбы с авиацией и танками.
В конце 1920-х годов появилась мысль о полной ликвидации бронепоездов как бесполезного, устаревшего средства вооруженной борьбы. Однако возобладала более умеренная оценка и усилия конструкторов были направлены на создание нового пополнения железнодорожной боевой техники. Так, в 1930 году на заводе имени С. М. Кирова в Ленинграде родилась идея моторного броневою вагона, который бы не уступал по огневой мощи, а по маневренности и защищенности превосходил бронепоезда, имевшиеся в то время на вооружении Красной армии.
Работами по конструированию моторной установки, трансмиссии, ходовой системы, электрооборудования, вооружения и броневой защиты руководил крупнейший специа лист отечественного танкостроения О. Иванов, а исполнителями были С. Богомолов, К. Кузьмин, П. Михайлов, П. Сосов, Л. Сычев, С. Федоренко. В конструкции использовались узлы среднего танка Т-28. В трех башнях, расположенных в два яруса, были установлены 76,2-мм пушки ПС-3 образца 1927/32 года. Секторы обстрела для первой, второй и третьей башен составляли соответственно 280, 318 и 278°. Наведение по вертикали — от -5 до +25°.
Бронепоезд НКВД в камуфляжной окраске
Мотоброневагон постройки Кировского завода (1940 г.)
Справа от пушки во всех башнях и в кормовых нишах второй и третьей башен в шаровых опорах были установлены пулеметы ДТ, еще один располагался в шаровой опоре в корме мотоброневагона. Кроме того, в бортах корпуса имелись четыре пулемета «максим», по два на борт. Сектор обстрела для пулеметов ДТ (при неподвижных башнях) составлял по горизонту от 30 до 17°, по вертикали — от -40 до +50°. Боекомплект мотоброневагона вполне обеспечивал его автономную боевую деятельность и составлял 365 артиллерийских выстрелов, к пулеметам ДТ — 174 магазина (10 962 патрона), к пулеметам «максим» — 48 коробок по 250 па-
тронов и 20 коробок по 500 патронов (22 000 патронов).
Для ведения прицельного огня из пушек в башнях имелись танковый перископ ПТ-1 образца 1932 года и телескопический прицел ТОД образца 1930 года. Привод механизма поворота башен был электрический с ручным дублированием, подъемный механизм — ручной. Для управления огнем использовались три прибора ТПК, стереотруба и дальномер, а наблюдение за полем боя осуществлялось через четырнадцать триплексов.
На броневагон устанавливались башни от танка Т-28
Корпус мотоброневагона изготавливался из катаных броневых листов, соединенных сваркой. Толщина борта корпуса — 16—20 мм, рубки — 20 мм, крыши — 10 мм, башен — 20 мм. Бортовые листы корпуса располагались под углом 10 градусов к вертикали. Внутри вагона имелись отделения управления (в средней части под рубкой), боевое (под каждой башней, включая счетверенную зенитную пулеметную установку «максим», расположенную перед рубкой), силовое (в кормовой части) и силовой передачи (между силовым и боевым отделениями). Управление броневагоном и его вооружением, а также их обслуживание осуществлялось экипажем в составе 40 человек.
Бронедрезина БТД с башней от танка Т-26
Перед Великой Отечественной войной моторный броневой вагон приняли на вооружение. Было изготовлено несколько образцов, которые входили в состав дивизионов бронепоездов, структурно подчиненных командованию бронетанковых и механизированных войск Красной армии. На некоторых образцах устанавливались башни танка Т-34 и дизели В-2.
Также в начале 1930-х годов начали работы по созданию бронедрезины с использованием элементов танкового оборудования. В течение нескольких лет появились дрезины Д-37, ДТ-45, БД-39, выполненные на базе стандартного мотовоза М3/2 (серийно выпускавшегося Калужским заводом) и имевшие башни от танков Т-26. Однако малая мощность двигателя (40 л. с.) и слабое бронирование (9—15 мм) не позволяли бронедрезинам эффективно решать стоящие перед ними боевые задачи. Поэтому широкого распространения они не получили и массово не производились — к 22 июня 1941 года на вооружении РККА их было всего 9 штук.
Развитие в 30-е годы авиации и бронетанковых войск, по мнению советских военных аналитиков, уменьшило значение бронепоездов. Поэтому к началу войны в действующей армии был только один дивизион бронепоездов. В 1941 году на вооружении советских войск имелись легкие бронепоезда, оснащенные 76,2-мм пушками и тяжелые — со 107-мм орудиями. Углы наведения пушек, установленных в башнях, составляли по горизонтали 300—330°, а по вертикали — от -7 до +40°. Дальность стрельбы пушек была 8— 10 тыс. м, а пулеметов — 800—1000 м. Боекомплект на 76,2-мм пушку составлял 280 артиллерийских выстрелов, на 107-мм пушку — до 200, на 37-мм зенитную пушку — до 600, на 7,62-мм станковый пулемет «максим» — 5 тыс. патронов и на счетверенную зенитную пулеметную установку — 10 тыс. патронов.
Бронирование (до 100 мм) обеспечивало защиту жизненно важных узлов от бронебойных снарядов калибром 75 мм.
На одной заправке топливом и водой бронепоезд мог преодолеть до 120 км с максимальной скоростью 45 км/ч. В качестве топлива использовался уголь (10 т) или мазут (6 т). Масса боевой части бронепоезда не превышала 400 т.
Экипаж боевой части состоял из командования, взвода управления, взводов броневагонов с башенными расчетами и отделениями бортовых пулеметов, взвода ПВО, взвода тяги и движения и взвода железнодорожных бронеавтомобилей. В составе взвода железнодорожных бронеавтомобилей имелось два легких бронеавтомобиля БА-20жд и три средних бронеавтомобиля БА-10жд, приспособленных для движения по железнодорожному пути. Они применялись для ведения разведки на удалении 10—15 км и в составе охранения (дозора) на марше. Кроме того, на платформах прикрытия мог расположиться десант в составе до трех стрелковых взводов.
Бронепоезд типа БП-35. На переднем плане — железнодорожные бронеавтомобили БА-20жд и БА-Южд
Вагон финского бронепоезда
Бронепоезда состояли на вооружении армий многих государств.
Даже Финляндия и Латвия, недавно ставшие независимыми государствами, имели по два бронепоезда. А в вооруженных силах Эстонии, вышедшей из состава Российской империи, было два полка бронепоездов. В состав каждого из них входили один легкий и один тяжелый бронепоезд. Легкий бронепоезд имел одну 4-ору- дийную батарею и, кроме того, на каждой платформе — по одному-два пулемета; пулеметных вагонов два, в каждом по четыре легких и два зенитных пулемета. Тяжелый эстонский бронепоезд имел две тяжелые гаубицы, одну дальнобойную и одну легкую пушку; пулеметные вагоны — как на легком бронепоезде.
На каждые два бронепоезда эстонцы создали десантный отряд — 3 пехотные роты и пулеметную команду из 3 взводов по 2 станковых пулемета в каждом. Литва также имела один полк бронепоездов. В Польше также предусматривалось применение бронепоездов. В мирное время здесь проходило обучение личного состава в учебных дивизионах, состоявших из двух бронепоездов, содержавшихся при железнодорожных полках. В румынской армии был сформирован бронепо е здный батальон, в состав которого входили четыре бронепоезда, из них два — широкой и два — нормальной (западноевропейской) колеи. Первые были вооружены 120-мм морскими пушками, одной 75-мм пушкой, 8 орудиями мелкого калибра и несколькими пулеметами, расположенными на четырех бронеплощадках.
Вооруженные силы западноевропейских государств также имели бронепоезда. Во французской армии главное внимание было обращено на создание тяжелых бронепоездов для охраны побережья. Здесь к ним относили бронепоезда, вооруженные 200-мм мортирами Шнейдера (в других странах они числились как железнодорожная артиллерия). Легкие бронепоезда во Франции частично сохранились после Первой мировой войны 1914—1918 годов и имели на вооружении 75-мм пушки и пулеметы Гочкиса. Для боевых действий в колониях французы применяли бронепоезда, боевой эшелон которых состоял из бронированных платформ, вооруженных пулеметами и горными 65-мм орудиями, или обыкновенных платформ, на которые устанавливались готовые бронебашни с вооружением. Так, в составе 70-тысячного французского войска в Сирии, действовавшего против повстанцев, имелось три таких бронепоезда.
В английской армии легкие бронепоезда применялись только как средство для охраны железных дорог, а тяжелые, приближающиеся по своему характеру к железнодорожной артиллерии, — для обороны побережья. Англичанами была принята следующая схема организации бронепоезда: платформа с материалом для ремонта пути; пулеметная площадка — наблюдательный пост командира бронепоезда; паровоз; тендер; цистерна с запасом воды; орудийная площадка с наблюдательным пунктом заместителя командира бронепоезда; электрический прожектор; резерв технического и железнодорожного персонала; телеграф; хозяйственный вагон; пулеметная площадка.
Башенная артиллерийская установка польского бронепоезда «Smialego»
Германия, проигравшая войну 1914-1918 годов, согласно распоряжению Антанты, весной 1921 года расформировала свои 31 бронепоезд, существовавшие к тому времени. Но вскоре, в том же году, от союзников было получено согласие на постройку так называемых «железнодорожных охранных поездов», которые должны были гарантировать беспрепятственное движение по железной дороге в случае внутреннего беспорядка в стране.
Бронеплощадка одного из польских бронепоездов, сохранившаяся в музее
Каждый такой поезд состоял из шести закрытых товарных вагонов, деревянные стены которых были изнутри обшиты стальными листами. Поскольку сначала эти поезда имели небронированные локомотивы (только в конце 20-х годов были получены бронированные паровозы), то они случайному наблюдателю, если он не замечал бойниц и смотровых щелей, могли казаться безвредными обычными грузовыми поездами. Долгое время эти поезда находились в укрытиях в различных депо и лишь весной 1933 года были выведены для предотвращения беспорядков, связанных с приходом к власти Гитлера. На каждый административный округ Германии была возложена обязанность содержать в полной исправности такой «охранный поезд». Однако некоторые округа не имели таких поездов, а другим, тем, что располагались близко от восточной границы, приходилось содержать несколько. Всего в 1937 году существовало 22 таких поезда.
В 30-х годах германское военное командование отказалось строить новые бронепоезда и сконцентрировало свое внимание на семи старых и сделало ставку на их перевооружение. Но четыре из них модернизированы, а оставшиеся три по-прежнему были вооружены только тяжелыми пулеметами. Для модернизированных бронепоездов была принята следующая организация: паровоз, тендер, средний миномет, легкий миномет, 75-мм орудие, запас рельсов и других материалов, вагон с песком, 75-мм орудие, десант, кухня. Скорость движения - 20-30 км/ч. Запас горючего рассчитан на 300 км. Все вагоны были вооружены пулеметами, кроме платформ с материалами верхнего строения пути. Вагон с песком играл роль контрольной платформы.
Бронепоезда № 3 и 4 принимали участие в оккупации Судетской области (октябрь 1938 г.) и, позднее, оставшейся части Чехословакии (март 1939 г.). Во время захвата Чехословакии пять чешских бронепоездов попали в руки немцев.
В сентябре 1939 года германские бронепоезда приняли участие в Польской кампании. Наиболее успешно действовал бронепоезд № 6, который захватил станцию Граево. Однако другие бронепоезда на выполнили поставленных перед ними задач: провалилась попытка бронепоезда № 7 захватить невредимыми мосты около Дифшау; № 4 не смог даже пересечь границу у Видфурта (Верхняя Силезия) из-за разрушений железнодорожного полотна; № 3, сражавшийся у станции Пониц, смог только обороняться и до подхода подкреплений не смог продвигаться вперед. После захвата Польши семь германских бронепоездов оставлены были здесь для охраны железных дорог.
Германский бронепоезд № 1, сошедший с рельсов во время боев в Голландии (1940 г.)
В марте 1940 года немцы, используя чешские горные 75-мм орудия и другое вооружение, построили еще три бронепоезда — № 23,24 и 25. Два из них принимали участие в оккупации Дании и были оставлены здесь для патрулирования, третий во время западной кампании прошел через Люксембург и стал нести охранную службу на франко-бельгийской границе. Другие германские поезда во время этой кампании были сосредоточены на Маасе. И только один из них, № 1, получил приказ пересечь реку Маас у Геннепа. Он прорвался через позиции противника, но вскоре сошел с рельсов и застрял. Бронепоезд № 5 остановился на мосту через Маас из-за неисправности тормозной системы и был сильно поврежден огнем голландской артиллерии. Позднее его убрали с моста, и оставшееся в целости оборудование и вооружение использовали для восстановления бронепоезда № 1, который после ремонта стал иметь в своем составе два артиллерийских вагона, на каждом из которых размещались одна 47-мм чешская противотанковая пушка и 20-мм зенитное автоматическое орудие. На других германских бронепоездах было установлено такое средство борьбы с авиацией.
Летом 1940 года вермахт получил на пополнение два бронепоезда (№ 21 и 22), состоявших из польских вагонов, локомотивов и артиллерийских систем. № 22 имел на вооружении три 75-мм 02/26 польские полевые пушки, а № 21, кроме них, еще и две 100-мм легкие гаубицы польского производства. Весной 1941 года эти два бронепоезда были направлены во Францию. Осенью три бронепоезда (№ 23, 24 и 25), построенные из трофейного чешского оборудования, были сняты с вооружения. Однако вскоре по двум из них — № 23 и 24 — решение было изменено: они были переукомплектованы и отправлены в Сербию.
Германский бронепоезд № 21, составленный из локомотивов и броневагонов, захваченных в ходе польской кампании
В декабре 1941 года в Германии был разработан проект под названием «Бронепоезд образца 1941 года», в состав которого предполагалось, помимо прочего, ввести специальные платформы с установленными на них танками. В качестве локомотива предполагалось использовать тепловозы, вводились автоматическая сцепка и расцепка броневагонов и другие современные устройства. План постройки Panzer Zug 41 был утвержден.
На стальных магистралях Великой Отечественной войны
Бронепоезда Германии
Во время разработки плана «Барбаросса» Германия развернула строительство бронепоездов образца 1941 года — Panzer Zug 41. Несколько из них было спроектировано под широкую «русскую»- колею — 1524 мм. (Состоявшие на вооружении вермахта бронепоезда для колеи шириной 1435 мм также могли использоваться, но только после того, как на захваченной советской территории рельсы удастся «перешить» по западному стандарту.) Перед нападением на СССР германские войска имели шесть бронепоездов Panzer Zug 41 (№ 26, 27, 28, 29, 30, 31), способных передвигаться по широкой колее. Каждый из них имел в своем составе две-три платформы с размещенными на них трофейными французскими танками «Somua S35». Также в составе этих бронепоездов имелись открытые платформы с невысокими стальными стенками, в которых были проделаны бойницы для стрельбы.
Ночью 22 июня 1941 года немецкими тепловозами серии WR360C, способными передвигаться по широкой колее, были доставлены к границе с СССР все германские ширококолейные бронепоезда.
Немецкий бронепоезд № 28. Артиллерийские вагоны, не имеющие крыши, покрыты брезентом на случай дождя. Паровоз имеет защиту только кабины локомотивной бригады. Тендер и остальная часть локомотива оставались незащищенными
Численный состав экипажа каждого бронепоезда был доведен до ротного и включал в себя представителей различных родов войск (пехоты, артиллерии, зенитчиков, специалистов железнодорожного дела, химической защиты, разведчиков, медиков-санитаров), что являлось помехой как вообще согласованной службе, так и скорому восполнению потерь в ходе боевых действий. Технический состав бронепоезда (машинист с помощником, три кочегара, два путевых обходчика, специалист по силовой установке, электромеханик, слесарь по мелкому ремонту вагонов) комплектовался до окончания войны по заявке через вспомогательные транспортные агентства министерства транспорта Германии. Железнодорожные специалисты были ответственны за техническое состояние и эксплуатацию бронепоездов, они должны были контролировать правильность работы оборудования и железнодорожного персонала и подчинялись в боевой обстановке соответствующим войсковым командирам. Понятно, что железнодорожные специалисты не питали особой симпатии к различным системам вооружений, которые имелись на каждом бронепоезде, плохо в них разбирались. Поэтому целесообразность содержания в качестве спецконтингента в составе бронепоездных частей более 2000 железнодорожных специалистов была под вопросом и были предложения заменить их военнослужащими.
Немецкий состав из тяжелых разведывательных броневагонов
По взглядам немецкого командования, бронепоезда были предназначены в основном для борьбы с партизанами. Однако они использовались и для других целей: для атак на различные транспортные средства, захвата железнодорожных станций, сопровождения важных грузов и поездов, сопровождения боевых групп, предназначенных для борьбы с партизанами, поддержки их огневыми средствами, перевозки различных войсковых соединений, ремонта железнодорожного полотна. Применялись бронепоезда и в целях пропаганды.
Немецкие бронепоезда на Восточном фронте продвигались вперед в виде двух эшелонов: непосредственно у линии фронта действовали ширококолейные Panzer Zug 41, а несколько сзади — предназначенные для западноевропейской колеи. Весной 1942 года почти все участки железной дороги на оккупированной немецкими войсками территории были «перешиты» на западноевропейскую колею. Поэтому ширококолейные бронепоезда не могли больше применяться и их колесные пары были заменены на колею 1435 мм. Это коснулось также бронепоездов, действовавших в составе группы армий «Юг», и когда летом начавшееся наступление немцев увеличило территорию, на которой располагались железнодорожные линии только широкой колеи, ни один из них не мог участвовать в операциях германских войск.
Высадка десанта из немецкого бронепоезда (1941 г.)
Артиллерийский броневагон немецкого бронепоезда. Экспериментальное 75-мм орудие L/41 установлено в башне с открытым верхом
В июле 1941 года в немецкой армии была введена должность офицера штаба бронепоездов, которую до дня ее ликвидации в марте 1945 года занимал обер-лейтенант (позднее — полковник) фон Олжевски. Сначала он подчинялся министру транспорта, командовавшему железнодорожными войсками, а затем в августе 1941 года был переподчинен командующему мобильными силами. В обязанность фон Олжевски входило контролировать деятельность бронепоездов.
Германский бронепоезд № 30 имел в своем составе советские вагоны и предназначался для эксплуатации на широколинейных железных дорогах СССР
Позднее в своих мемуарах фон Олжевски писал, что германским войскам катастрофически не хватало бронепоездов на Восточном фронте и они вынуждены были использовать советские трофейные броневагоны, а также создавать из захваченного подвижного состава так называемые «вспомогательные бронепоезда». В последнем случае часто это были просто грузовые вагоны, где в качестве «брони» использовались мешки с песком, бетон и т. д. Эти поезда вооружались в основном пулеметами, минометами, 37-мм противотанковыми пушками. Устанавливались в открытых полувагонах и зенитные орудия. Захваченные советские бронепоезда использовались и целиком. Личный состав немецких бронепоездов, столкнувшись с русской зимой, с одобрением относился к утепленным вагонам советских бронепоездов. Также на немецкие броневагоны устанавливались башни от захваченных советских танков. И если это были башни от танков Т-34, то это значительно повышало огневую мощь германских бронепоездов. Согласно директиве немецкого командования, импровизированные бронепоезда, чтобы избежать путаницы, были названы «железнодорожными защищенными поездами». Они не имели цифровых обозначений, а получали собственные имена, как, например, боевые корабли. Некоторые из них были названы в честь немецких военачальников («Блюхер», «Рюбезаль»), для обозначения других использовались названия городов («Берлин», «Штеттин») либо обычные имена («Макс», «Вернер»). Но со временем некоторые «защищенные поезда» были включены в список регулярных бронепоездов и получили положенные в таких случаях цифровые обозначения.
Немецкий бронепоезд образца 1942 г.
Также было принято решение изготавливать бронепоезда образца 1942 года - Panzer Zug 42. В отличие от Panzer Zug 41 количество артиллерийских систем на нем было увеличено до четырех, причем использовались только трофейные польские и советские орудия. Располагались они не по два в вагоне, а по одному в специально сконструированных десятисторонних башнях с целью уменьшения потерь в случаях гибели артиллерийского вагона.
Советские бронепоезда
С началом Великой Отечественной войны развернулось строительство бронепоездов в различных городах страны. На них устанавливались танковые башни, которые, как правило, вооружались 76-мм орудиями, а 7,62-мм пулеметы устанавливались по бортам и внутри вращающихся башен. Несколько бронепоездов сводились в дивизион, имеющий свою базу, и являлись боевыми средствами фронта. Некоторые бронепоезда качественно отличались от типовых. Так, в сентябре — феврале 1942 года рабочие Горьковской области построили два бронепоезда — «Козьма Минин» и «Илья Муромец». Они были намного ниже прежних, с на клонной броней и литыми башнями. По своей огневой мощи они в несколько раз превосходили созданные ранее боевые машины: на них впервые появились реактивные установки и надежное зенитно-артиллерийское прикрытие. Командир бронепоезда наблюдал за противником и управлял огнем из командирской рубки, расположенной в верхней передней части тендера бронепаровоза и соединен ной с будкой машиниста бронированной дверцей. Командиры бронеплощадок вели наблюдения из своих рубок через смотровые щели с триплексами, имели слуховую, звуковую и телефонную связь с рубкой командира бронепоезда и машинистом.
Бронепоезд типа НКПС-42
В боевое формирование бронепоезда типа «Козьма Минин» входили бронепаровоз серии О, две крытые и две открытые артиллерийские броне-площадки и четыре двухосные контрольные платформы. Бронепаровоз серии О имел толщину брони: на будке машиниста, цилиндрах, рубке командира бронепоезда — 45 мм; на тендере, котле, сухопарнике, ходовой части — 30 мм.
Крытая артиллерийская броне-площадка с боковой броней - 45 мм, верхней — 20 мм имела на вооружении две 76-мм пушки с пулеметами в танковой башне Т-34, четыре бортовых станковых пулемета в шаровых установках — по две на каждый борт.
Передача воинам Красной армии бронепоезда, построенного на средства трудящихся (1942 г.)
Бронепоезд «Красновосточник» состоял из артиллерийско-пулеметной бронеплощадки, бронеплощадки ПВО и бронепаровоза
На открытой артиллерийской бронеплощадке с боковой броней 45 мм устанавливались 25- и 37-мм полуавтоматические зенитные пушки. Посредине бронеплощадок - реактивные установки М-8.
Четыре двухосные контрольные платформы были составлены в два сцепа и загружены аварийным комплектом материалов и противопожарным инвентарем. Для борьбы с авиацией противника на контрольные платформы дополнительно устанавливались крупнокалиберные пулеметы системы ДШК и трехспаренные зенитные пулеметы ПВ-1. Для защиты расчетов от осколков бомб и снарядов вдоль бортов из рельсов и шпал укладывались штабеля. Необходимо отметить, что крепости на колесах отличались высокой точностью огня, и подготовка данных для этого проводилась в короткое время, так как артиллеристы могли очень быстро и точно определить положение своих орудий по местонахождению бронепоезда на железнодорожном полотне.
Благодаря хорошему вооружению «Козьма Минин», к примеру, мог обеспечить большую концентрацию огня и вести прицельную стрельбу до 12 км, т. е. круговая зона обстрела доходила до 24 км. Эти особенности бронепоезда хорошо дополнялись возможностью возить с собой большой боезапас.
В 31-й отдельный бронедивизион, состоявший из «Козьмы Минина» и «Илья Муромца», также были приданы черный паровоз С-179, бронедрезина БД-39, две бронемашины БА-20, три мотоцикла М-72 и ИЖ-9, шесть грузовых автомашин ГАЗ-АА, две машины М-1, две — ГАЗ-64, специальные вагоны: штабной, медпункт, мастерская, кухня, баня, жилые. Личный состав дивизиона вместе с приданной десантно-минометной ротой состоял из 335 человек.
Бронепоезд «Победа» типа ОБ-3
В условиях Второй мировой войны бронепоездам нелегко было отстоять свое место в боевом строю. В самом деле, паровая машина — плохой конкурент дизельному или бензиновому мотору. Даже если паровоз иной раз и заменяли тепловозом, это все же не обеспечивало бронепоездам решительного прироста скоростей, не освобождало их от привязки к железнодорожной колее. Следует учитывать и тот факт, что бронепоезд — это весьма громоздкая цель. Его нелегко спрятать или замаскировать. А стоит его только обнаружить, и воздушный или артиллерийский удар становится почти неминуем. Чтобы превратить сухопутный броненосец в неподвижную мишень, не надо даже повреждать его самого. Достаточно спереди и сзади вывести из строя железнодорожное полотно, и капкан захлопывается сам собой.
Бронепоезд типа БП-43
Все это и обусловило тот факт, что в Великой Отечественной войне бронепоездам не пришлось сыграть столь большую роль, как в годы Гражданской войны. И тем не менее они успешно участвовали в обороне Ленинграда, Севастополя, в битве за Кавказ и других оборонительных и наступательных операциях. Особенно широко применялись бронепоезда для охраны железнодорожных коммуникации в оперативном тылу, обороны морского побережья. Для прикрытия от воздушных нападений в войсках ПВО использовались бронепоезда, вооруженные зенитными орудиями и пулеметами.
В 1941 — 1942 годах на Коломенском кораблестроительном заводе была построена тяжелая бронедрезина «Красная звезда», где широко использовались танковые и паровозные агрегаты. Был произведен только опытный образец: боевая масса — 60 т, длина — 11,72 м, ширина — 2,48 м, высота — 2,7 м, вооружение — одна 76,2-мм пушка ЗИС-5, пять 7,62-мм пулеметов ДТ, боекомплект — 100 снарядов, 10 000 патронов. Бронирование: лоб, борта, корма — 45 мм: крыша — 20 мм; башня — 75 мм. Силовая установка - два двигателя В-2К по 600 л. с. каждый, скорость -43 км/ч (вперед и назад), экипаж 8 человек.
Зенитные бронепоезда
Зенитные бронепоезда предназначались для огневой поддержки войск и ведения самостоятельных боевых действий в полосе железных дорог. В условиях быстро меняющейся обстановки они иногда являлись единственным средством для обороны прифронтовых коммуникаций и обеспечивали прикрытие железных дорог до подхода других средств ПВО.
Ремонт бронепаровоза
К началу Великой Отечественной войны в составе Красной армии имелся только один зенитный артиллерийский дивизион, имевший материальную часть на железнодорожных установках. Первые месяцы войны показали эффективность действий зенитных бронепоездов в борьбе с немецкой авиацией. Он обладал рядом весьма ценных качеств: подвижностью, возможностью одновременного ведения огня зенитно-артиллерийскими и пулеметными системами различных калибров, постоянной готовностью вести бой в условиях взрывной волны и осколков. В августе —сентябре 1941 года во 2-м корпусе ПВО (Ленинград) появилось пять отдельных железнодорожных батарей (ОЖДБ). По существу, они были первыми зенитными бронепоездами в системе ПВО страны. Железнодорожные батареи сразу вступили в бой. 9 сентября 3-я ОЖДБ, прикрывавшая станцию Саперная, рассеяла своим огнем колонну войск противника, двигавшуюся по дороге со стороны деревни Ивановское, уничтожила два дзота у моста через реку Тосна и подавила 105-мм немецкую батарею. 8 декабря были сформированы 6-я и 7-я ОЖДБ.
Широкое строительство и формирование зенитных бронепоездов ПВО началось в соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) от 23 ноября 1941 года. Так на фронтах появились 22, 23 и 24-й отдельные зенитные бронепоезда ПВО. Каждый из них имел на вооружении четыре 76.2-мм орудия, два строенных пулемета калибра 7,62 мм и четыре станковых пулемета «максим». Подвижной состав включал бронированный паровоз, семь бронированных площадок, один классный и двакрытых двухосных вагона, одну двухосную платформу.
Несколько позднее штат изменился за счет более мощного и разнообразного вооружения: три орудия калибра 76,2 мм, два орудия МЗА (37-мм или 25-мм), три крупнокалиберных пулемета (12,7-мм) ДШК. Число бронированных площадок сократилось до шести, крытых вагонов увеличилось до пяти, платформ — до двух.
Из числа первых семи зенитных бронепоездов один по указанию командующего войсками ПВО территории страны генерал-лейтенанта М. С. Громадина вооружался четырьмя 37- мм зенитными пушками, установленными на отдельных платформах (совместно с одиночными ПВ-1 на каждый). В состав бронепоезда вошла платформа управления с четырьмя пулеметами «максим».
Зенитный бронепоезд на Кировской железной дороге
Бронепоезда имели средства связи — радио и проводные, транспортные средства. Подвижной состав под материальную часть вооружения представлял собой двухосные платформы с противопульным и противоосколочным бронированием, бронированные вагоны для личного состава и боеприпасов, ремонтновосстановительные платформы.
Зенитная бронеплощадка типа ПВО-4 (Карельский фронт, май 1943 г.)
В организационном отношении зенитный бронепоезд представлял собой отдельную часть, которая подчинялась непосредственно командующему корпусным, дивизионным районом (корпусом, дивизией) ПВО. Он состоял из следующих подразделений: взвода управления, взвода зенитной артиллерии среднего калибра, взвода малокалиберной зенитной артиллерии, службы восстановления пути, службы арттехнического обеспечения, хозяйственного отделения.
В июне 1944 года в связи с укомплектованием бронепоездов ПВО крупнокалиберными пулеметами ДШК (это позволило создать достаточно эффективную систему огня на малых и средних высотах без малокалиберных пушек) из его состава был выведен взвод 37 (27)-мм зенитных пушек.
На 12 апреля 1943 года в системе ПВО страны имелось 55 отдельных зенитных бронепоездов (включая ОЖДБ), к концу войны - более 200. В основном они находились в составе прифронтовых соединений ПВО и использовались для самостоятельной обороны железнодорожных объектов, усиления противовоздушной обороны крупных железно-дорожных узлов и мостов, временной противовоздушной обороны железнодорожных объектов при перегруппировке основных средств ПВО, сопровождения поездов в пути. Непосредственно в прифронтовой полосе находился 31 бронепоезд, остальные осуществляли оборону объектов армейского и фронтового тыла.
Боевой порядок зенитного бронепоезда на прикрытии станций, мостов и других стационарных объектов состоял из командных и наблюдательных пунктов, огневых позиций (точек) и мест органов боевого питания. Расположение огневых точек могло быть линейным — вдоль железной дороги на параллельных путях (при отсутствии тупиков), либо (предпочтительно) групповым — по углам треугольника, четырехугольника и др. Таким образом создавалась возможность массировать огонь и обеспечивать его маневренность. Часть орудий малого калибра и пулеметов располагалась вблизи обороняемого объекта с целью воспрепятствовать бомбометанию с пикирования.
При длительной дислокации в одном пункте пушки малого калибра и пулеметы снимались с бронеплощадок и ставились на грунт на удалении 200—300 м от обороняемого объекта. Часть пулеметов устанавливалась у стоянки паровоза и крытых вагонов. Средства управления огнем снимались с бронеплощадок и ставились на грунт в сторону наилучшего обзора на удалении, определяемом длиной кабелей синхронной передачи. КП бронепоезда располагался, как правило, на удалении 200—300 м от взвода МЗА таким образом, чтобы было удобно наблюдать за воздушным противником и управлять огнем.
При сопровождении железнодорожных составов огневые средства бронепоезда рассредоточивались: орудия — в голове и хвосте эшелона, а зенитные пулеметы — в середине. На прикрытии группы эшелонов считалось целесообразным иметь бронепоезд через каждые 2—3 эшелона. Зенитные бронепоезда при этом организовывали единую систему огня.
Противовоздушное прикрытие войск, совершавших марш, осуществлялось в движении. При наличии нескольких паровозов производилось распределение огневых средств (расчлененный боевой порядок) вдоль железнодорожной линии с интервалами между огневыми группами в 2—3 км (в зависимости от протяженности колонны войск). При этом установки с пушками располагались в голове и хвосте, а бронеплатформа с пулеметами — в центре боевого порядка. При одном паровозе бронепоезд перемещался на уровне середины войсковой колонны.
Опыт подтвердил возможность быстро перебрасывать бронепоезда ПВО в районы, где авиация противника проявляла повышенную активность. Боевой успех достигался прежде всего высокоманевренными действиями и как следствие - внезапностью огня для фашистских летчиков. Появление бронепоезда у объекта, ранее не прикрытого средствами ПВО, почти всегда приводило к уничтожению самолетов противника.
Важную роль сыграли бронепоезда при перегруппировках основных сил и средств прифронтовых соединений ПВО при стратегическом наступлении советских войск в 1943—1945 годах. Так, 29 сентября 1943 года Бологоевский дивизионный район ПВО получил задачу на оборону оперативных перевозок 2-го Прибалтийского фронта, особенно на участках Ржев— Великие Луки, Торжок—Соблаго, Пено-Великие Луки. Командованием района было принято решение часть сил и средств ПВО перебросить из Бологого, Осташкова, Торжка. Временно ПВО указанных пунктов была усилена бронепоездами. Впоследствии с подходом отдельных зенитных артиллерийских дивизионов они были переброшены ближе к фронту на железнодорожные станции, не прикрытые огнем зенитной артиллерии среднего калибра.
76-мм универсальные морские орудия, установленные на бронепоезде «За родину»
Зенитным бронепоездам нередко приходилось иметь дело с наземным противником. 10 января 1945 года фашисты (до двух пехотных полков, усиленных шестьюдесятью танками и штурмовыми орудиями) перешли в наступление на узком участке фронта (железная дорога Мемель-Кретченга). 207-й бронепоезд совместно с нашими частями вначале огнем сдерживал натиск противника, а затем поддерживал наши контратакующие войска, участвовал в ликвидации Мемельского плацдарма.
Вариант бронеавтомобиля ФАИ на железнодорожном ходу. Разработан на Ижорском заводе в 1933 г.
Железнодорожные бронеавтомобили
Уже отмечалось выше, что в составе бронепоездов имелись бронеавтомобили, приспособленные для движения по железнодорожному пути. Они применялись для ведения разведки, доставки донесений, поддержки десанта. Первым на вооружение бронедивизионов поступил легкий бронеавтомобиль ФАИ. Он был разработан в 1933 году и производился на Ижорском заводе на базе автомобиля ГАЗ-А. На машине был установлен бензиновый четырехцилиндровый двигатель жидкого охлаждения «Форд-А» мощностью 40 л. с. Бронеавтомобиль развивал скорость до 80 км/ч на обычном ходу и 40 км/ч по железной дороге. Шины менялись на металлические бандажи с ребордами за 30 мин. Вес варианта машины на железнодорожном ходу составлял 1,9 т. Он обладал запасом хода 160-200 км, запасом топлива 40 л. Машина имела вращающуюся башню с 7,62-мм пулеметом ДТ, боекомплект 2520 патронов. Длина ее была 4310 мм, ширина - 1675 мм, высота — 2210 мм. Бронирование передней части корпуса и башни было 6 мм. Состав экипажа - 2 человека. В 1938 году ФАИ был модернизирован с установкой на шасси автомобиля ГАЗ -Ml (ФАИ-М). Построено было 676 легких бронеавтомобилей ФАИ, но данных о том, сколько было произведено в варианте с возможностью двигаться по железной дороге, неизвестно.
В 1935 году на Ижорском заводе был разработан и там же начал выпускаться на базе ГАЗ-ААА средний бронеавтомобиль БА-6 с уширенной колеей и новыми шинами типа ГК. Он также изготовлялся с возможностью движения по железной дороге, для этой цели на колеса машины надевались металлические бандажи с ребордами. Он двигался по железной дороге со скоростью 55 км/ч, имел запас хода 110—150 км и боевую массу 5,9 т. Колесная формула машины 6x4, размеры: длина — 4900 мм, ширина -2070 мм, высота - 2360 мм. Двигатель карбюраторный ГАЗ-ММ мощностью 40 л. с. Вооружен 45-мм орудием образца 1932 года и двумя 7,62-мм пулеметами ДТ. Пушка была установлена в башню от легкого танка Т-26, с ней спарен пулемет, по горизонтали угол наведения орудия — 360°, угол возвышения — 22°, угол снижения — 2°. Толщина брони передней части корпуса и башни — 8 мм. Экипаж состоял из 4 человек.
Бронеавтомобили БА-6 применялись в боевых действиях на реке Халхин- Гол.
На Выксинском заводе к 1936 году был разработан бронеавтомобиль БА-20 и начал выпускаться на базе легкового автомобиля ГАЗ -Ml, производившегося в это время на Горьковском автомобильном заводе. Корпус БА-20 был сварной из броневых катаных листов. Единственный 7,62-мм пулемет ДТ установлен во вращающейся вручную башне в шаровой опоре. Угол возвышения пулемета +23°, снижения — 13°. С самого начала производства выпускался и в варианте для движения по железной дороге со скоростью 80 км/ч при массе 2,78 т, запас хода -430-500 км. Экипаж состоял из трех человек. Колесная формула машины 4x2, длина — 4100 мм, ширина -1800 мм, высота — 2300 мм, лоб корпуса и башни имел бронирование 6 мм. В отличие от ФАИ и БА-6 на этом бронеавтомобиле была установлена радиостанция. БА-20 выпускался в 1936—1940 годах, использовался в боевых действиях на р. Халхин-Гол и в Великой Отечественной войне.
В разгар Великой Отечественной войны ведущим конструктором В. А. Грачевым на Горьковском автомобильном заводе был разработан на базе шасси армейского легкого автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64 легкий бронеавтомобиль БА-64, который ярко проявил себя в разведке и доставке донесений. При весе 2,4 т он имел всего 3,66 м длины и 1,9 м высоты и двигался со скоростью 80 км/ч. Запас его хода достигал 500 км, что свидетельствовало о достаточной боевой автономности машины. БА-64 уверенно преодолевал на твердом грунте подъемы свыше 30°, броды глубиной до 0,9 м и устойчиво двигался на косогорах крутизной до 18°. Машина проходила по пашне и песку. Возможность передвижения бронеавтомобиля по рельсовому пути повысила бы маневренные возможности бронеавтомобиля, позволила бы использовать железные дороги во время весенней распутицы и в других случаях, когда этого требовала боевая обстановка. Поэтому в начале 1943 года были построены два опытных образца бронеавтомобиля для движения по железной дороге. Один из них (вариант Выксинского завода) имел сменные железнодорожные колеса, другой — БА-64Г (вариант Горьковского автозавода) — откидные железнодорожные колеса малого диаметра.
При установке БА-б на железнодорожный ход для попадания в колею требовалось демонтировать задние внешние скаты
Бронеавтомобиль БА-20жд
Опытный образец БА-64Б (1943 г.)
Вначале вооружение БА-64 состояло из шарнирно установленного в башне 7,62-мм пулемета ДТ. Он мог выдвигаться на стойке вверх из вертикальной амбразуры башни и фиксироваться в любой промежуточной высоте. В дальнейшем, при модернизации броневика, когда он стал выпускаться под индексом БА-64Б (1942 г.), в опытном варианте предусматривалось устанавливать пулемет без башни на специальном кронштейне, чтобы вести огонь как по наземным, так и по воздушным целям. В 1944 году опытный образец получил новое вооружение: в стандартную башню встроили 12,7-мм крупнокалиберный пулемет ДШК.
Экипаж бронеавтомобиля состоял из двух человек: командир и водитель. Наблюдать за дорогой и местностью водитель мог через смотровой прибор -сменный блок пуленепробиваемых стекол типа «триплекс», установленный в открывающемся люке лобового листа корпуса и защищаемый снаружи бронезадвижкой. На некоторых машинах в боковых листах корпуса прорезались закрываемые бронезаслонками обзорные лючки для водителя.
Пулеметная башня, расположенная на крыше по оси машины, могла поворачиваться на специальной колонке на 360°. На ее боковых стенках были установлены два таких же, как у водителя, смотровых прибора. Сверху башня крыши не имела и на первых образцах закрывалась откидной сеткой. В небоевой обстановке башню зачехляли. В передней части стык башни с корпусом экранировался защитной накладкой — бруствером.
Бронеавтомобиль БА-64Г на железнодорожном ходу
БА-64 был выполнен по классической схеме: с передним расположением двигателя, передними управляемыми и всеми ведущими колесами, с неразрезными мостами, подвешенными впереди на четырех четверть-эллиптических, сзади — на двух полуэллиптических рессорах. Сверху на жесткую стандартную (от ГАЗ-64) раму монтировался цельносварной корпус, изготовленный из катаной 6—10-мм брони. Он имел как бы два пояса бронелистов, которые для повышения пулестойкости располагались так, что продольные и поперечные сечения корпуса представляли собой две сложенные основаниями трапеции. В нижних боковых поясах справа и слева от водителя находились две бронедвери, открывавшиеся назад и вниз. В торцевой задней части корпуса навешивалась броне- крышка, защищавшая заливную горловину бензобака.
Доступ к двигателю осуществлялся через верхнюю, открываемую назад бронекрышку моторного отделения. Все люки, двери и крышки запирались снаружи и изнутри.
Большинство бронемашин оборудовали радиостанциями с радиусом действия 8—12 км.
БА-64Б стал последним представителем бронеавтомобилей в Советской армии. В конце войны на вооружение разведывательных подразделений стали поступать колесные и гусеничные бронетранспортеры типа МЗА или полугусеничные М9А1. Последний раз БА-64Б на железнодорожном ходу участвовали в боях при завершении Второй мировой войны, когда советские войска вели бои на территории Маньчжурии с японской армией.
В послевоенные годы также создавались образцы боевых и транспортных машин, которые поступали на вооружение в советские войска. Так, в 1951 году в конструкторском бюро Горьковского автозавода разработали бронетранспортер БТР-40А (ЖД). Он был создан на базе зенитной установки ЗТПУ-2 (БТР-40А) с размещением на ней в передней и задней частях машины откидных рычагов с пружинными амортизаторами и осями, на которых установлены стальные катки с внутренними ребордами. Движение по железной дороге обеспечивалось основными колесами. Время перевода машины для движения по рельсам — 3—5 мин.
Бронетранспортер БТР-40А (ЖД) (1969 г.)
Автомобили КрАЗ-257 и УАЗ-469 на комбинированном ходу
На БТР-40А (ЖД) был установлен карбюраторный двигатель ГАЗ-40 мощностью 78 л. с. Машина могла двигаться на обычных колесах со скоростью 78 км/ч. Передвижение по железной дороге допуска лось со скоростью не более 50 км/ч. Бронетранспортер преодолевал подъем до 30°, мог двигаться с креном до 20—25°. Экипаж машины состоял из четырех человек. БТР был вооружен спаренной орудийной установкой калибра 14,5 мм КПВ, оснащен прицелом ОП-1-14 и радиостанцией Р-113. Толщина лобовой брони была 8 мм, боковой — 4 мм. Габариты машины: длина — 5000 мм, ширина — 1900 мм, высота — 2230 мм. На Горьковском автозаводе было изготовлено несколько опытных образцов БТР-40А (ЖД).
Бронеавтомобили-дрезины использовались немцами, в частности, для охраны железных дорог от партизан
На вооружении зарубежных армий также были бронеавтомобили на железнодорожном ходу. Так, на Восточном фронте в годы Второй мировой войны немецкие полевые войска и части СС использовали в варианте бронедрезины броневик Pz. Spdh 204 (f). Это известный французский бронеавтомобиль «АМД Панар» образца 1935 года. После поражения Франции многие из них достались немцам, которые очень активно использовали трофейные «панары», получившие в вермахте обозначение Pz. Spdh 204 (f). Более 200 машин поступило на вооружение германской армии, из них 43 были переделаны в бронедрезины.
Бронеавтомобиль Pz. Spdh 204 (f) в варианте бронедрезины
«Панары», переделанные в бронедрезины, имели классическую компоновку. Водитель размещался впереди и вел наблюдение за дорогой через смотровые щели. За отделением управления находилось боевое, с башней, в которой были установлены 13,2-мм и 7,5-мм пулеметы. Кормовая часть машины была разделена на четыре части. В центре находился радиатор с вентилятором, сзади — два бензобака емкостью 118 и 23 л, располагавшиеся один за другим. Перед радиатором были установлены двигатель (справа) и второе место водителя (слева). Глушитель, закрепленный вертикально внутри брони, немного выступал с правой стороны. Посадка экипажа из пяти человек осуществлялась через две двери в центральной части корпуса: впереди — справа и сзади — слева.
Железнодорожные артиллерийские установки
В 1930-е годы новое развитие получили российские артиллерийские установки. Инициатором возобновления их строительства был уже упоминавшийся инженер А. Г. Дукельский. Еще в 1923 году оставшиеся в Петрограде на Металлическом заводе конструкторы под его руководством разработали проект размещения 356-мм станков в открытых, береговых установках. Проект был одобрен, как и ряд других. Артиллерийским комитетом Главного артиллерийского управления, однако из-за экономических трудностей осуществить их не было возможностей. Стремясь сохранить коллектив конструкторов, создавших в конце Первой мировой войны один из лучших образцов корабельных и береговых установок, А. Г. Дукельский в январе 1927 года предложил установить 356/52-мм орудия от недостроенных линейных крейсеров типа «Измаил» на железнодорожные транспортеры. Многим это предложение казалось очень смелым, и кроме того, не было ясности — какие задачи могла решать такая установка. Поэтому Главное артиллерийское управление определенного решения об установке 356/52-мм орудий на транспортеры не принимало. И лишь после того, когда в середине 1930 года Дукельский выступил в Артиллерийском научно-исследовательском морском институте с докладом и на основе расчетов обосновал возможность размещения 356-мм орудия на железнодорожном транспорте, отношение к его проекту изменилось. В мае 1931 года был выдан заказ на изготовление четырех железнодорожных артиллерийских установок ТМ-1-14 (1 означает номер установки, 14 — калибр в дюймах). Центральное конструкторское бюро судостроения № 3, возглавляемое Дукельским, при разработке этой установки в основу положило американский транспортер образца 1920 года. ТМ-1-14 предназначался для борьбы с линейными кораблями противника. Как и американский прототип, он решал эту задачу с помощью бетонных оснований, обеспечивающих круговой обстрел. Но также он мог использоваться и на сухопутном фронте.
Транспортер ТМ-1-14 в положении для стрельбы с железнодорожного пути
Вслед за ТМ-1-14 в 1932 году КБ А. Г. Дукельского приступило к раз работке проекта 305/40-мм железнодорожных установок ТМ-2-12, производство которых затем осуществлял Николаевский государственный завод имени А. Марти. Следующим было проектирование 305/52-мм установок ТМ-3-12, который был утвержден в октябре 1936 года. Их выпуск также осуществляли на заводе им. А. Марти.
Установки ТМ-1-14, ТМ-2-12 и ТМ-3-12 были устроены в принципе одинаково. Основные механизмы транспортера располагались на главной балке, которая через так называемые балансиры опиралась на тележки, проектирование которых вызвало особые трудности из-за ограниченных размеров по высоте (не более 1250 мм) и длине (расстояние между осями не более 1500 мм). При этом к расчетной статической нагрузке на ось, составлявшей 22,5 т, при выстреле добавлялось по 8 т на оси задних тележек. В результате исследования различных вариантов были определены три типа тележек. Две из них — четырехосные, моторные располагались по концам транспортера, одна шестиосная (средняя) — в передней части и одна четырехосная (средняя) — в задней части. Таким образом, каждый балансир опирался на две тележки с общим количеством осей 18.
Большие размеры 356-мм пушки, а также длина отката, составлявшая почти 1,5 м, потребовали поднять ось цапф орудия на высоту около 6 м (5888 мм) над рельсами. Такая высота обеспечивала стрельбу на предельном угле возвышения +50° без открытия котлована, но транспортер при этом не вписывался в габарит. Для решения этой проблемы использовали верхний подъемный лафет, примененный в американской 356-мм железнодорожной установке образца 1920 года.
У 356-мм башенных установок для линейных крейсеров типа «Измаил» предельный угол возвышения из-за ограниченного пространства на корабле был принят 25°. При таком угле расчетная дальность стрельбы штатным снарядом массой 747,8 кг при начальной скорости 855 м/с должна была составить 129 кабельтовых. При установке 356-мм орудия на железнодорожном транспортере применение верхнего лафета и отсутствие крыши давали возможность увеличить угол возвышения. Так, расчеты показали, что если его довести до 45°, то дальность стрельбы увеличивалась до 168 кабельтовых, а предполагаемая модернизация снаряда могла довести ее до 200 кабельтовых. Таким образом, предельный угол возвышения для ГМ-1-14 и следующих предполагаемых к постройке транспортеров довели до 50°. Это потребовало переделки секторов, так как прежние обеспечивали вертикальное наведение вдвое меньше. Пришлось изготовить новые подъемные сектора, причем установить их на прежнее место под станком не представлялось возможным, так как это еще больше увеличило бы высоту транспортера. Поэтому их разместили по бокам станка. Сам же станок остался без изменений за исключением того, что пришлось изменить регулировку наката и отката.
Линкор «Императрица Мария». Стволы его орудий устанавливались на транспортеры ТМ-3-12
Следует заметить, что орудия недостроенных крейсеров и отслуживших свое других кораблей использовались из-за того, что изготовление стволов калибра 305-мм и выше было прекращено отечественной промышленностью в 1917 году и возобновлено только в конце 1930-х годов. Поэтому для 356-мм установок использовали стволы, имевшиеся на крейсерах типа «Измаил», которые были произведены в Англии для России в 1915 — 1917 годах. Для ТМ-1-12 применялись 305/40-мм стволы (также изготовлены в Англии и находились в качестве запасных на броненосцах типа «Андрей Первозванный»). Установки ТМ-3-12 получили 305/52-мм орудия, поднятые в буквальном смысле со дна моря, точнее, с затопленного в Севастополе линкора «Императрица Мария».
Высокие баллистические качества морских орудий имели и оборотную сторону — низкую живучесть. Так, 305/40-мм пушка выдерживала 300 выстрелов, 305/52-мм — 200, а 356/52-мм — всего 150. После указанного числа выстрелов орудие с транспортера снималось и отправлялось на завод («Большевик» или «Баррикады»), где производилась замена внутренней трубы — операция, которая обычно длилась несколько месяцев.
Затворы у 356/52-мм, 305/52-мм и 305/40-мм пушек — поршневые горизонтальные, заряжание картузное. Размеры боеприпасов — наибольший снаряда (1755 мм) и полу- заряда (1420 мм) - определили их размещение в отдельных вагонах. Снарядный вагон-погреб имел два подготовительных поста, на которые независимо друг от друга подавались боеприпасы на один выстрел. Это исключало задержки во время заряжения. При стрельбе с пути вагоны с боеприпасом располагались непосредственно за транспортером: сначала снарядный, затем — зарядный. При стрельбе с бетонного основания, когда вагоны располагались на некотором отдалении от транспортера, в систему подачи включалось дополнительное звено — электрокара. Их также было две на один транспортер. Заряжание орудия проводилось на постоянном, предельном угле снижения, равном 7°, что сократило время досылки боеприпасов и увеличило скорость вертикального наведения. От расчета требовались высокая четкость в действиях и слаженность. В ходе длительных транспортировок удалось добиться скорострельности около двух выстрелов в минуту.
Транспортер ТМ-1 -14 при стрельбе с бетонного покрытия
Одной из наиболее серьезных проблем для железнодорожных установок было горизонтальное наведение. Чтобы обеспечить больший угол горизонтального наведения, строили специальные закругленные железнодорожные полосы (усы), передвигаясь по которым транспортер менял угол обстрела. В этом случае стрельба по движущимся морским целям была неудобна. Поэтому для железнодорожных установок в ключевых точках Балтийского побережья были построены специальные огневые позиции с бетонными основаниями. Основание представляло собой бетонный массив размером 16х 16x3 м, в который был заделан железный каркас (закладные части). В центре фундамента имелась стальная фундаментальная плита, вокруг нее укладывался стальной круговой погон под задние катки главной балки. Железнодорожный транспортер по рельсам, заделанным в бетон, заезжал на основание. Затем от транспортера опускалось возимое основание (опорный цилиндр), нижняя часть которого крепилась болтами к закладным частям бетонного основания. Далее из-под транспортера выталкивались тележки, и транспортер опирался только на возимое основание и два задних катка. Таким образом железнодорожный транспортер превращался в классическую береговую установку на центральном штыре.
Бетонные основания строили только в составе целого комплекса на одну железнодорожную батарею. В комплекс входили два основных и два запасных железнодорожных пути, три бетонных основания, расположенных в шахматном порядке на расстоянии 100 м друг от друга, железобетонная постоянная вышка высотой 28,6 м для размещения батарейного поста.
Транспортер ТМ-2-12 в транспортном положении
Батареи ТМ-1-14, ТМ-2-12 и ТМ-3-12 имели трехорудийный состав и по структуре мало отличались друг от друга. В батарею входили 3 орудийных транспортера, 3 вагона — снарядные погреба, 3 вагона — зарядные погреба, 3 вагона электростанции, вагон — батарейный пост, 1—2 паровоза серии «Э».
При проектировании было рассчитано, что транспортеры в походном положении без проблем смогут передвигаться по большей части железных дорог страны. Однако когда 27 февраля 1932 года Реввоенсовет СССР в своем постановлении «О состоянии и развитии оборонительного строительства» решил перебросить 6-ю батарею транспортеров ТМ-1-14 на Дальний Восток, а после производства и испытаний направить туда и транспортеры ТМ-2-12, то уверенности в том, что железнодорожные артиллерийские установки дойдут к месту назначения, не было. Во-первых, весовые и габаритные характеристики транспортера не позволяли с достаточной степенью точности оценить его динамическое воздействие на железнодорожный путь. Во-вторых, из 9700 км стальных магистралей, по которым предстояло пройти ТМ-1-14, одна половина была настолько разбита, что даже для движения обычных поездов не было полной безопасности. В-третьих, особое беспокойство вызывало вписывание артиллерийских установок в кривые участки железной дороги, так как в балансирах применялись шарнирные соединения нового для транспортера типа.
Было решено провести переброску ТМ-1-14 зимой, так как мороз мог в значительной степени укрепить путь от просадок. В июле 1933 года началась непосредственная подготовка. Были проведены расчеты нагрузок транспортеров на различные участки пути и на мосты. Выбран маршрут и определены скорости для каждого участка. Путь через Москву был отвергнут как самый оживленный и не самый короткий. Через Череповец и Вологду было гораздо ближе; далее путь проходил через Вятку. Пермь, Омск. Красноярск, Иркутск, Читу и Хабаровск. Конечный пункт — станция Первая Речка — находился в 5 км от Владивостока. Для проверки прохождения транспортера изготовили имитатор габарита и отправили его по выбранному маршруту. Однако имитатор, выполненный в виде стальной рамы с откидными «крыльями», соответствовал габариту 1932 года, а не фактическим размерам транспортера. В результате было снесено несколько сооружений, построенных в соответствии с габаритом 1896 года. А под Вологдой на одном из перегонов снесли половину столбов линии электропередачи, оставив всю округу без света. Понадобилось вмешательство ОГПУ, чтобы сохранить вторую половину столбов. Дальнейшее продвижение имитатора признали нецелесообразным и вернули его в Ленинград, где приступили к последней стадии подготовки — ремонту ходовой части транспортеров. Провели ревизию тележек: 90 процентов подшипников заново залили бабитом, произвели капитальный ремонт автоматического и ручного тормозов.
Установленный на бетонном основании ТМ-2-12 Тихоокеанского флота (фото 1935 г.)
3 ноября в 12 ч 30 мин первый эшелон отправился в путь, а через сутки за ним вышли второй и третий. Разница в сутки между эшелонами требовалась для осмотра пути и мостов после прохождения первого эшелона. Так, на перегоне Череповец — Вятка обнаружили лопнувший рельс и трещину в поперечной балке моста через речку Унша.
В составе каждого эшелона насчитывалось до 22 единиц. Помимо вагонов с оборудованием, необходимым для деятельности транспортеров, имелись вагон-штаб, вагон-клуб, вагоны для личного состава и продовольствия и др. Скорость передвижения не превышала 25 км/ч, за сутки проходили 300—350 км. 11 ноября первый эшелон прибыл на территорию Омской железной дороги. Здесь находились два больших моста (через Иртыш и Обь), рассчитанные по нормам 1884 года. Опасение вызывало то обстоятельство, что транспортер с его массой 393,7 т был прицеплен непосредственно к паровозу, который имел массу 128 т. Такой концентрации массы мост мог не выдержать. Поэтому между паровозом и транспортером разместили на первом мосту шесть вагонов, а на втором — три.
Но э т о были не последние трудности. На перегоне Тасино — Ояш из-за уменьшения скорости на мосту паровоз не смог осилить подъем, который начинался прямо за мостом. Пришлось эшелоны выводить на станцию Ояш по частям. Сложные участки следовали один за другим. Иногда за сутки не проходили и по 200 км. А в Забайкалье пришлось перейти на встречный путь, так как по нему шли в основном порожние составы и путь был менее разбит. Транспортер вызывал в рельсах, шпалах и балласте напряжения, которые были близки к тем, которые происходили от паровозов серии «Э». Рельсы лопались за весь переход семь раз. Летом совершить такой переход было бы значительно сложнее.
17 декабря, через полтора месяца, эшелоны прибыли на станцию Первая Речка, где были оборудованы постоянные позиции для батареи. Этот первый переход показал не только высокие возможности железнодорожных транспортеров, но и необходимость тщательной подготовки маршрутов их передвижения по железным дорогам. Приобретенный опыт позволил другим железнодорожным батареям быстрее совершать передвижения. Со временем перегон целых батарей по периметру Николаев — Ленинград — Дальний Восток был обычным делом. Проектная скорость передвижения всех установок была принята 45 км/ч, однако на испытаниях, где был надежно подготовлен железнодорожный путь, скорость ТМ-1-14 достигала 60 км/ч. Вслед за первой тройкой Металлический завод изготовил еще три транспортера ТМ-1-14, составивших батарею № 11, поступившую на вооружение в июне 1935 года. Ее предполагалось использовать для укрепления береговой обороны на Черном море, даже было выбрано место под Одессой для строительства бетонных оснований. Однако в связи с завершением строительства транспортеров других типов 11-ю батарею ТМ-1-14 оставили на Балтике.
Опытная 203-мм артиллерийская железнодорожная установка Т-8 (1920 г.)
На Николаевском заводе имени А. Марти было построено шесть установок ТМ-2-12. Из них сформировали 7-ю и 8-ю железнодорожные артиллерийские батареи, которые отправили на Дальний Восток. В период с 1 июля 1938 года по 1 января 1939 года были построены транспортеры ТМ-3-12. Они вошли в состав батареи № 9, которая вскоре приняла участие в Советско-финляндской войне. Она использовалась в основном для обстрела мощных укреплений «линии Маннергейма». Стрельба велась с круговой железнодорожной ветки Сестрорецк — Белоостров, которая идеально подходила для позиций транспортеров. После завершения боевых действий батарея транспортеров ТМ-3-12 была переведена на полуостров Ханко.
180-мм железнодорожная батарея
Одновременно велись разработки транспортера ТМ-1-180. В 1932 году специалисты Артиллерийского на учно-исследовательского морского института передали Ленинградскому Металлическому заводу техническое задание на его проектирование. Конструкторы в срок подготовили рабочие чертежи и в 1934—1935 годах первые четыре ТМ-1-180 вышли из ворот ЛМЗ. Еще двенадцать транспортеров этого типа выпустил Николаевский завод им. А. Марти. 180-мм железнодорожная установка ТМ-1-180 принципиально отличалась от 305- и 356-мм установок. Вращающаяся часть ТМ-1-180 со 180-мм пушкой Б-1-П была взята с мелкими изменениями от береговой щитовой установки МО-1-180. В частности, были уменьшены габариты и толщина щита (лоб - 38 мм, бока и крыша — 20 мм). Меньший калибр и увеличение числа опорных ног до восьми позволило добиться кругового обстрела при стрельбе с рельсов.
Транспортер ТМ-1 -180 в транспортном положении
На первых установках были пушки с мелкой нарезкой (1,35 мм), а на последующих - с глубокой (3,6 мм), снаряды этих орудий не были взаимозаменяемы. К началу войны на службе была только одна батарея с мелкой нарезкой (№ 16).
В боекомплект ТМ-1-180 входили снаряды бронебойный, полубронебойный, осколочно-фугасный и дистанционная граната с механической трубкой ВИ-16. Все снаряды имели одинаковую массу 97,5 кг. Масса ВВ у бронебойных снарядов составляла 1,8—1,9 кг, у полубронебойных — 6,9—7,0 кг, у осколочно-фугасных — около 8 кг.
ТМ-1 -180 в положении для стрельбы
На дальнейшее развитие железнодорожных артиллерийских установок значительное влияние оказало Постановление Совета народных комиссаров от 5 мая 1936 года о создании системы орудий большой и особой мощности, в том числе и железнодорожных установок. В феврале 1938 года было выдано тактико-тех ническое задание на новые железнодорожные установки ТП-1 с 356-мм пушкой и ТГ-1 (500-мм гаубица). ТП-1 предназначались как «для борьбы с линейным флотом и мониторами противника», так и для действия на сухопутном фронте, поскольку они проектировались для стрельбы и с рельсов, и с бетонного основания (однотипного с основанием для ТМ-1-14). ТГ-1 планировалось использовать только на сухопутном фронте.
В работах по созданию ТП-1 и ТГ-1 участвовали десятки заводов. Монтаж системы производил Новокраматорский механический завод, качающиеся части — завод № 221 («Баррикады»), железнодорожные тележки и балансиры — завод «Красный Профинтерн».
Стволы у обеих систем были лейнированные. Поршневые двухтактные затворы открывались вверх. Устройство транспортеров аналогично ТМ-1-14.
Железнодорожные артиллерийские установки ТП-1 и ТГ-1 должны были иметь возможность перебрасываться по всем нормальным (1524 мм) железнодорожным путям СССР со скоростью до 50 км/ч и переходить на узкую европейскую (1435 мм) колею.
Для 500-мм гаубицы было разработано два боеприпаса — бетонобойный массой снаряда 2050 кг и ВВ - 205 кг и фугасный (1450 и 276 кг соответственно). При угле падения 70° бетонобойный снаряд мог пробить бетонное перекрытие толщиной 4,4 м.
Для 356-мм пушек было разработано 4 типа снарядов — бронебойный, фугасный, дальнобойный и комбинированный.
Ствол установки ТП-1 в заводском цеху
Бронебойный и фугасный снаряды имели одинаковую массу 750 кг и различались массой ВВ. На расстоянии 11 км бронебойный снаряд должен был пробивать по нормали 440-мм броню, а на расстоянии 30 км — 230- мм. Дальнобойный был обычным фугасным снарядом, только меньшей массы (495 кг), благодаря этому фугасный летел на 48,9 км, а дальнобойный — на 60 км. Комбинированным в 20—40-е годы считался подкалиберный снаряд. Масса подкалиберного снаряда с поддоном составляла 234,4 кг, а масса «активного снаряда» диаметром 230 мм - 126,8 кг. Дальность стрельбы — 120 км.
500-мм снаряд установки ТГ-1
Железнодорожная установка ТГ-1
По плану к концу 1942 года должно было быть изготовлено 16 гаубиц и 14 пушек на железнодорожных установках. Однако производство систем отставало от графика, так как многие заводы оказались загружены работами по созданию «большого флота».
К началу войны было изготовлено только две качающиеся части (одна ТГ-1 и одна ТП-1) и один универсальный транспортер. Универсальный транспортер предназначался для испытаний орудий и отличался от боевого несколько упрощенной конструкцией. Заводские испытания ТГ-1 на транспортере ТПГ были проведены на Новокраматорском заводе, а полигонные планировалось провести летом 1941 года на полигоне под Ленинградом. Нападение Германии на СССР 22 июня 1941 года прервало работу над ТП-1 и ТГ-1, которые так и не были приняты на вооружение.
Первыми участие в боях приняли транспортеры ТМ-3-12, переправленные на полуостров Ханко — батареи № 9 и 17, Их основная задача была не пропускать корабли противника в Финский залив. Но германское командование не планировало участие крупных надводных кораблей в войне против СССР. Морских целей у наших батарей не оказалось. Поэтому они использовались для обстрела вражеских батарей на островах Хорсен. Кугхольм и др. Успешные действия железнодорожных артиллерийских установок, их маневренность побудили защитников полуострова построить еще одну батарею на железнодорожном ходу. На трех четырехосных платформах установили по одному 100-мм орудию. Перед стрельбой платформа с помощью пяти домкратов укреплялась на месте. Созданная батарея действовала на железнодорожной линии, ведущей к финской границе, против батарей противника, расположенных на полуострове. При эвакуации с Ханко 2 декабря 1941 года было решено уничтожить железнодорожные артустановки ТМ-3-12. 305-мм стволы были взорваны, сломаны противооткатные устройства, тележки затоплены. Тем не менее финнам удалось восстановить 305-мм батарею. Тележки были подняты из воды, противооткатные устройства восстановлены, а стволы финны получили через оккупированную Францию от однотипного с «Императрицей Марией» линкора «Александр III», который в 1920 году был угнан белыми в Бизерту. Финны восстановили и 180-мм батарею, но окончательно ввести ее в строй не удалось. После заключения в сентябре 1944 года перемирия с Финляндией обе железнодорожные батареи были возвращены в СССР и в начале 1945 года поставлены на вооружение морской бригады железнодорожной артиллерии.
Это соединение было создано в начале января 1942 года из железнодорожной артиллерии Балтийского флота, насчитывавшей четыре батареи: 11-ю (ТМ-1-14), 12-ю (три ТМ-180), 18-ю (три ТМ-1-180) и 19-ю (четыре ТМ-1-180). В связи с нарастающей угрозой Ленинграду большая часть железнодорожных батарей была передана в распоряжение сухопутного командования. Транспортеры действовали на наиболее ответственных участках фронта. Ни одна операция Ленинградского фронта не проводилась без участия железнодорожной артиллерии. Ей пришлось вести тяжелейшую контрбатарейную борьбу с целью подавления артиллерийских систем противника, среди которых были тяжелые осадные орудия лучших европейских заводов: 220-мм мортира и 400-мм гаубица Шнейдера, железнодорожные установки 210-мм «Шкода», 240-мм системы «Рейнметалл» и «Борзи». Основная тяжесть этой борьбы легла на транспортеры ТМ-1-180. Техника выдержала небывалую нагрузку, а люди проявляли чудеса мужества и изобретательности. Количество железнодорожных батарей на Ленинградском фронте увеличилось к концу 1941 года до двенадцати. Это произошло за счет построенных на ленинградских заводах железнодорожных систем калибра 152 и 130 мм. Главная балка и броневое покрытие транспортера ТМ-1-152 во многом повторяли конструкцию ТМ-1-180. Орудия снова были взяты морские. Железнодорожные транспортеры до последних дней войны участвовали в боевых действиях. В 1944 году они применялись в освобождении Либа- вы, в 1945-м — во взятии Кенигсберга. И везде их мощные огневые удары способствовали успеху операций.
После окончания войны в СССР были разработаны новые мощные 406-, 305- и 180-мм железнодорож ные артиллерийские системы. 406- мм орудие имела артиллерийская установка СМ-36. У нее впервые среди российских железнодорожных арт- систем был введен двойной откат, т.е. ствол откатывался на люльке, а верхний станок одновременно откатывался по нижнему станку. Была разработана и 305-мм железнодорожная установка СМ-41 с качающейся частью СМ-33 от корабельной установки тяжелого крейсера типа «Сталинград» проекта 82. СМ-41 также имела двойной откат. 180-мм железнодорожная артсистема ТМ-2-180 имела качающуюся часть СМ-45 от корабельной установки СМ-48. Особенностью этой качающейся части было раздельно-гильзовое заряжание, не свойственное орудиям отечественных железнодорожных установок.
По баллистическим данным системы СМ-36 и СМ-41 не имели равных в мире. Они могли стрелять специальными дальнобойными снарядами на дистанции свыше 100 км.
До конца 1990-х гг. транспортеры ТМ-3-12 и ТМ-1-180 находились на хранении на форту Красная горка близ Санкт-Петербурга
В 1950-х годах стала преобладать мысль о бесперспективности работ над системами ствольной артиллериикрупного и среднего калибра. В соответствии с Постановлением Сове та министров СССР № 144-85 от 4 февраля 1956 года все работы по созданию железнодорожных установок были прекращены.
Бронетепловоз ТГ-16
В последующие годы все внимание было уделено новому перспективному оружию — ракетному. Но тем не менее тяжелые железнодорожные установки длительное время состояли на вооружении ВМФ. Так, на 1 января 1984 года на флоте было около 11 установок ТМ-1-180 (восемь — на Черном море и три — на Ленинградской ВМБ) и две ТМ-3-12 (обе в Ленинграде). В настоящее время установки ТМ-1-180 и ТМ-3-12 экспонируются в Музее натурных образцов железнодорожной техники в Санкт-Петербурге; еще одна ТМ-3-12 выставлена в Москве в мемориальном комплексе на Поклонной горе.
Последние бронепоезда
После окончания Великой Отечественной войны бронепоезда стали постепенно выводиться из состава Вооруженных Сил. Часть их была передана на вооружение Внутренних войск, которые в этот период вели ожесточенную борьбу с националистическими партизанскими формированиями в
Прибалтике и на западе Украины. До 1953 года бронепоезда нести службу по патрулированию железнодорожных магистралей в готовности своим огнем подавить частые нападения на объекты железных дорог, контролировали прилегающие к стальным магистралям полосы. Затем бронепоезда были направлены в арсеналы, откуда постепенно направлялись на переплавку. Казалось, в истории «крепостей на колесах» можно поставить точку.
Однако к середине 1960-х годов «братские» отношения с Китаем сменились откровенной конфронтацией. А события на острове Даманском в марте 1968 года поставили страны на грань открытого военного конфликта. Между тем, всего в 70-100 км от границы проходила Транссибирская магистраль — основной путь сообщения центральных районов СССР с Забайкальем и Дальним Востоком, на который также легла нагрузка по переброске и обеспечению спешно разворачиваемых вдоль границы войск. Защита железнодорожных линий являлась нелегкой задачей. В малонаселенной степи с редкими станциями и поселками, разделенными десятками километров, уязвимыми оставались не только перегоны, но и многочисленные разъезды, туннели и путепроводы, захват или разрушение которых означали блокаду всего района. Превращение каждого объекта — а их вдоль железнодорожного пути насчитывалось более 1200 — в очаг обороны привело бы к распылению сил. Требовалось мобильное и эффективное средство. И тогда вспомнили о бронепоездах.
К концу 1970-х годов на Харьковском заводе транспортного машиностроения было построено 4 бронепоезда БП-1. Каждый из них включал: бронетепловоз ТГ-16 (оборудован 4 пулеметами, двухъярусная рубка с отделением машиниста снизу и боевым отделением с командирским местом в верхней части); штабной броне- вагон (командный пункт и узел связи, зенитное вооружение: одна счетверенная 14,5-мм зенитно-пулеметная установка ЗУ-23-4 и одна спаренная 23-мм зенитная установка ЗУ-23-2); зенитную бронеплощадку (установлены ЗУ-23-4 и ЗУ-23-2); 2 страховочные платформы (для перевозки ремонтных материалов и страховки от мин и фугасов); 2 платформы с 2 танками ПТ-76 на каждой, с усиленными броневыми откидными бортами-аппарелями; 4 платформы с 2 бронетранспортерами БТР-40жд) на каждой.
Бронетепловоз должен был располагаться между броневагонами силовой частью к противнику, страховочные платформы на передней и задней оконечности бронепоезда. Специальные меры позволяли преодолевать участки с нарушением ширины колеи и повреждениями рельсов. На броне- поезде могли устанавливаться переносные ЗРК «Стрела».
Кроме того, в состав бронепоезда входило 5 бронелетучек БТЛ-1, которые могли использоваться самостоятельно или двигаться в общем составе бронепоезда. В состав каждой из бронелетучек входили маневровый бронетепловоз ТГМ-14 (на нем размешался командир бронелетучки, 9 десантников, радист, санинструктор и локомотивная бригада из 2 человек) и 2 платформы с откидными аппарелями с танком Т-62 или Т-55 на каждой, а также с бронеотсеком для 8 человек с 4 пулеметами.
Команда бронепоезда насчитывала 59 человек; каждой из бронелетучек — 25 человек.
Штабной броневагон (вверху) и зенитная бронеплощадка бронепоезда БП-1
Тактика действий поезда предполагала выдвижение в заданный район, где «бронелетучки» рассредоточивались по назначенным объектам, осуществляя их прикрытие; считалось, что пары танков и двух мотострелковых отделений было достаточно для защиты типового железнодорожного сооружения (моста, путепровода, разъезда и т. п.). По прибытии «бронелетучки» к охраняемому объекту танки могли вести огонь прямо с платформ или, съехав с них, занять подготовленные позиции. В зависи мости от обстановки поезда и летучки могли выполнять задачи подвижного огневого резерва, перебрасываемого к угрожаемым участкам, а их танки — контратаковать противника. Предполагалось, что каждая «бронелетучка» сможет контролировать зону ответственности до 100 км; тем самым комплектный поезд позволял прикрыть участок в 500 км, что равняется расстоянию от Иркутска до Улан-Уде.
Платформа станком ПТ-76
Компоненты бронелетучки: маневровый бронетепловоз ТГМ-14 и платформа с танком Т-62, оснащенная бронерубкой и аппарелью
Служба бронепоездов в ЗабВО шла рутинно. Почти все время они находились на полустанке под Читой, оставаясь при этом на ходу и в боеготовности, что периодически проверялось запуском локомотивов, маневрированием, отработкой схода и загрузки танков. Отдельно хранился только боекомплект, который при необходимости следовало загрузить.
Когда в январе 1990 года в Азербайджане вспыхнул националистиче ский мятеж, то бронепоезда было решено привлечь для охраны железных дорог в регионе. Поездам предстояло пройти 6,5 тыс. км, однако для дальних перегонов тяжелые бронесоставы не были приспособлены. Путь через всю страну занял недели, и к назначенному месту поезда прибыли с изрядным опозданием, когда Баку уже был взят под контроль подразделениями ВДВ. Прибыв к месту назначения, бронепоезда использовались для охраны узловых станций и сопровождения составов с войсками и грузами, защищая последние от грабежей. Неоднократно при этом они подвергались обстрелам, однако сами, подчиняясь приказу, огня не открывали.
После возвращения в Забайкалье бронепоезда поддерживались в боеготовом состоянии до начала нового века, когда были расформированы. К настоящему времени на базе хранения сохраняются лишь блонелокомотивы.
В ходе контртеррористических операций в Чеченской республике силами подразделений железнодорожных войск стали оборудовать импровизированные бронепоезда (официально именовавшиеся «спец-поездами»), служившие для прикрытия ремонтно-восстановительных бригад на линии Назрань—Грозный. Первый такой поезд, сформированный в декабре 1994 года, состоял из нескольких платформ, загруженных ремкомплектом для восстановления железнодорожных путей и мостовых переправ, а также двух БМП на платформах для обороны. Эти две платформы имели укрытия из мешков с песком и шпал, с огневыми точками для пулеметов и автоматических гранатометов.
К 2004 году на территории Чечни действовали 5 спецпоездов: «Дон», «Амур», «Терек», «Байкал», «Казбек». Они не являются типовыми и разнятся по составу и количеству платформ, вооружению, установленному на них, и даже по окраске. Как правило, в составе спецпоездов имеются: 1-2 платформы с установленными на них ЗУ-23-2; 1-2 платформы с БМП-2 или танком Т-62; крытый четырехосный вагон с оборудованными в нем бойницами для ведения огня из личного оружия экипажем, а также импровизированными башенками на крыше для установки в них автоматических гранатометов АГС-17 и 12,7-мм пулеметов «Утес»; вагон с материалами; 1-2 пассажирских плацкартных вагона для отдыха экипажа и личного состава приданных подразделений; 2-3 контрольных платформы с балластом из заполненных песком мешков, рельс и шпал; платформа с автомобильной радиостанцией; тепловоз. Все элементы спецпоезда по возможности защищены по бортам мешками с песком, шпалами, бревнами, скрепленными железными скобами, а также из сваренных между собой железных или бронированных плит.
Постоянно на боевом задании находятся 2-3 спецпоезда; остальные — в резерве, на базе в районе Ханкалы.
Боевой железнодорожный ракетный комплекс
Казалось, с прекращением разработок новых железнодорожных арт-систем тяжелая боевая техника навсегда ушла со стальных магистралей. Но не прошло и двух десятилетий — и опять идея использования железнодорожных платформ вернулась к военным конструкторам. Теперь они решили разместить на ней ракетное оружие. По существу, это стало продолжением инженерных разработок по установке на хорошо зарекомендовавших себя бронированных поездах артиллерийского и пулеметного вооружения. Однако одно дело — арт- системы и совсем другое — ракетные комплексы.
Платформа спецпоезда «Терек» с установкой ЗУ-23-2. На соседнем пути — спецпоезд «Байкал»
К чести отечественных мастеров военно-промышленного комплекса, им удалось реализовать идеи ученых и военных, обойдя при этом в соревновании заокеанских специалистов. В США в начале 1980-х годов делались попытки создать боевые железнодорожные ракетные комплексы (БЖРК), установив на платформах межконтинентальные баллистические ракеты «Минитмен», но дальше опытных образцов дело не пошло.
Американская железнодорожная пусковая установка, рассчитанная на две ракеты «Минитмен», испытывалась в 1988 г.
Один из последних БЖРК — экспонат железнодорожного музея в Санкт-Петербурге
Советский боевой железнодорожный ракетный комплекс создавался под руководством генерального конструктора В. Уткина в научно-производственном объединении «Южное». Испытания комплекса завершились к 1985 году и в 1987-м он был принят на вооружение.
Межконтинентальная баллистическая ракета этого комплекса РС-22 «Молодец» (СС-24 «Скальпель», по терминологии НАТО) оснащена десятью боевыми блоками индивидуального наведения тротиловым эквивалентом по 550 килотонн каждый и может поражать цели в любой заданной точке земного шара.
БЖРК выглядит как обычный состав из рефрижераторных и пассажирских вагонов. Три из этих «рефрижераторных» вагона имеют по восемь колесных пар. Именно в них находятся ракеты. Остальные вагоны имеют по четыре колесные пары. В них размещаются командный пункт, системы, обеспечивающие боеготовность и пуск ракет, а также жизнедеятельность боевого расчета.
БЖРК вели по магистралям три тепловоза М62. Бригада головного локомотива включала трех офицеров, остальных — по два солдата срочной службы.
На маршрутах возможного прохождения БЖРК были уложены тяжелые рельсы, реконструированы или заменены путепроводы и мосты, оснащены автоматикой многие сотни железнодорожных переездов. Специалисты железнодорожного транспорта повысили надежность стрелочных переводов, установили специальные приборы, фиксирующие нагрев букс, а усовершенствованные каналы связи позволяют исключить ошибки при управлении движением. Ведь постоянные места дислокации БЖРК находились на магистралях с интенсивным движением.
К числу достоинств БЖРК специалисты относят его высокую боевую готовность. Экспресс стратегического назначения всегда в состоянии осуществить запуск ракеты после получения приказа. Пуск ракет мог осуществляться с любой точки маршрута. Для этого состав останавливается, специальным устройством отводится в сторону контактная подвеска. Пусновой контейнер поднимается в вертикальное положение, после чего осуществляется старт ракеты с помощью вышибного порохового заряда. Уже в воздухе ракета заклоняется с помощью порохового ускорителя и только после этого запускается маршевый двигатель. Заклонение ракеты позволило отвести струю маршевого двигателя от пускового комплекса и избежать его повреждений. После пуска боевой железнодорожный комплекс способен быстро уйти от ответных ракетных ударов противника, используя возможности сети железных дорог.
Подьем пускового контейнера и пуск ракеты БЖРК
БЖРК вели боевое патрулирование до 1991 года. После подписания договора СНВ-1 они продолжали нести боевое дежурство на базе, без выхода на железнодорожную сеть. Четыре состава базирировались на станции Василек, близ Костромы, четыре — на станции Бершеть в Пермской области и четыре — на станции Гладкой под Красноярском. В 2003-2006 годах, после истечения гарантийного срока ракет, комплексы были сняты с вооружения и утилизированы.
ПОДВОДНЫЕ ПРИОРИТЕТЫ РОССИИ
B 1899 году Россия вновь удивила весь мир — была создана разборная подлодка, не имеющая аналогов. "Петр Кошка», первая торпедная лодка, зачисленная в состав русского флота. Автор проекта — офицер флота Е. В. Колбасьев. По воспоминаниям А. Н. Крылова, планировалось использовать ее в Персидском заливе в случае конфликта с Англией. Из соображений секретности и для удобства транспортировки подводная лодка была разборной (состояла из девяти секций, соединявшихся на болтах). При постройке был применен специальный метод сборки, при этом масса наибольшей неразборной части не должна была превышать 1,6 т, а время сборки и разборки — более 6 ч.
Э та глава может вызвать недоуменный вопрос у читателя — вроде никаких приоритетов на ниве подплава у России быть не может? Однако это мнение является совершенно ошибочным. Действительно, первую подводную лодку, о которой сохранились вполне достоверные сведения, построил в 1620 году для забавы лондонской знати голландский врач Корнелиус ван Дреббель. Она была сделана из дерева и обтянута промасленной кожей. Судно было оснащено несколькими также кожаными мехами — типа тех, что применяются в кузницах. Для погружения воду в них впускали, а при всплытии удаляли. Лодка могла погружаться на глубину до 4,5 м и находиться под водой несколько часов. Как на глубине, так и на поверхности судно приводилось в движение двенадцатью веслами особой конструкции. Но и здесь первопроходца подстерегали проблемы. Вспомните свои прогулки на лодочке по пруду в парке. Сначала вы замахиваетесь веслами в воздухе, потом погружаете их в воду и отталкиваетесь от нее, затем вынимаете весла из воды и снова замахиваетесь... Таким образом, холостой ход весла (замах) происходит в воздухе и никак на движение лодки не влияет. А под водой? Там обратный ход весла также происходит в воде, и получается, что вы просто «дергаете» подлодку на одном месте. Выход нашли быстро, помог уже многовековой опыт эксплуатации гребных судов — при обратном ходе лопасть весла поворачивали на 90°, так чтобы оно не оказывало сильное сопротивление воде. Отверстия для прохода весел через борта имели кожаные манжеты, не пропускавшие воду. В лодке могли находиться до 20 человек (12 гребцов и 8 пассажиров).
Это сооружение считалось в то время чудом судостроительного искусства и в течение 10 лет совершало рейсы между Гринвичем и Вестминстером, перевозя высокопоставленных лиц.
Вместе с тем первым в мире строителем боевой подводной лодки стал русский крестьянин Ефим Никонов. В челобитной, поданной в 1719 году Петру I, он писал, что сделает «к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым в море в тихое время будет из снаряду разбивать корабли...». В качестве оружия предполагалось использовать специальные «огненные трубы». Никонов заверял Петра в том, что готов «потерею живота своего» гарантировать успех задуманного дела. Император мгновенно оценил важность изобретения, и в феврале 1720 года началась постройка модели, а в 1721 году модель в присутствии самого Петра была испытана и показала хорошие качества. Она свободно погружалась, всплывала и маневрировала под водой. После испытаний Никонов приступил к постройке «потаенного судна» уже в натуральную величину, но возникшие трудности с герметизацией привели к тому, что постройка затянулась до 1724 года. В довершение всех бед при спуске лодка ударилась о каменистый грунт и проломила днище. Пришлось практически все начинать с нуля. Но достроить судно так и не удалось: после смерти Петра I изобретение было забыто, и первая в мире боевая подводная лодка мирно сгнила в заброшенном сарае.
Второй экземпляр русской подводной лодки был построен в 1834 году на Александровском литейном заводе в Петербурге по проекту военного инженера генерала К. А. Шильдера. Это был небольшой корабль длиной около 6 м и шириной 1,5 м, водоизмещение его доходило до 16 т. Экипаж насчитывал 12 человек, из них 10 были гребцами. Металлический корпус лодки был увенчан двумя высокими башенками с иллюминаторами. Через крышу носовой башни проходила вертикальная «оптическая труба» — прообраз перископа, через крышу кормовой вентиляционная труба. Оружие лодки состояло из массивного бочонка с порохом, подвешенного на гарпуне, закрепленном на конце длинного стального шеста.
«Потаенное судно» Никонова (реконструкция Е. Дыгало и М. Аверьянова):
1 — проницаемая часть корпуса со шпигатами; 2 — рабочий отсек; 3 — шлюзовой отсек; 4 — прочная надстройка; 5 — входной люк; 6 — люк входа в шлюзовой отсек; 7 — люк выхода в море; 8,8 * — цистерна главного балласта и доска, обеспечивающая равномерность ее заполнения; 9 — арматура заполнения и вентиляции ЦГБ; 10 — помпа осушения ЦГБ; 11 — твердый балласт; 12-14 — клапана затопления и осушения шлюзового отсека; 15 — весла; 16 — смотровые окна; 17 — руль; 18 — ракеты
Подводная лодка К. А. Шильдера (1834 г.)
Инженер-генерал К. А. Шильдер
Вонзив гарпун с миной в борт вражеского корабля, лодка давала задний ход и, отойдя на некоторое расстояние, взрывала мину с помощью электрического запала. Дополнительно на вооружении лодки состояло 6 трубчатых станков для запуска пороховых ракет, которые можно было использовать не только в надводном, но и в позиционном положении.
Пуск ракет с подводной лодки Шильдера
Лодка двигалась за счет мускульной силы экипажа при помощи четырех специальных гребков, расположенных попарно на каждом борту. Гребки напоминали утиную лапу и при движении вперед (холостой ход) сжимались, а при движении назад (рабочий ход) раскрывались. Если кто из вас, уважаемые читатели, помнит чудесный чешский фильм 1960-х годов «Тайна острова Бек-Кап», то там изображена как раз такая лодка. Однако у «лапок» Шильдера век оказался коротким, так как буквально через несколько лет в судостроении началось внедрение гребного винта, он и стал на все последующие времена основным движителем подводных лодок.
В 1834 году испытания подводной лодки проводились на одном из северных кронштадтских фарватеров. В архивных документах сохранилась запись: «По отплытии 50 сажен под водой воспламенены были ракеты, которые по причине сильного волнения не могли долететь до своей цели и разорвались в волнах. Трубы, в которых находились ракеты, из опасения, чтобы оные не подмочило, были закрыты герметически, отчего по выпуску пяти ракет трубы наполнились водой, значительно увеличив тяжесть лодки, и были причиной неожиданного погружения оной».
Продольный разрез лодки Шильдера:
1 — башни; 2 — трубы для выхлопа испорченного воздуха; 3 — трубы для впускания свежего воздуха; 4 — вентилятор; 5 — свинцовые гири; 6 — вороты для под ъ ема и опускания гирь
На этом испытания, по существу, и закончились. Хотя Шильдер совершил на своей лодке еще ряд удачных погружений на Кронштадтском рейде, а в июне 1838 года даже взорвал миной плавучую мишень, все отчетливо осознавали, как далеко от совершенства его детище. Ведь скорость корабля даже при неимоверных усилиях команды не превышала полкилометра в час. Осенью 1841 года, к радости измученного экипажа, работы на этой подлодке были прекращены, но она вошла в историю как первый в мире подводный ракетоносец, что, несомненно, является русским приоритетом.
В 1899 году Россия вновь удивила мир — была создана разборная подлодка, не имеющая аналогов, «Петр Кошка», первая торпедная лодка, зачисленная в состав русского флота. Автор проекта — офицер флота Е. В. Колбасьев. По воспоминаниям А. Н. Крылова, планировалось использовать ее в Персидском заливе в случае конфликта с Англией. Из соображений секретности и для удобства транспортировки подводная лодка была разборной (состояла из девяти секций, соединявшихся на болтах). При постройке был применен специальный метод сборки, при этом масса наибольшей неразборной части не должна была превышать 1,6 т, а время сборки и разборки — более 6 ч.
Непотопляемость подводной лодки обеспечивалась заполнением части объема пробковой массой. В носовых и кормовых секциях размещались механизмы управления, ЦГБ и АБ массой 4 т. Гребные винты размещались под углом в средней части корпуса. Два совкообразных торпедных аппарата были мало надежны и дважды отказывали при испытаниях лодки в 1903 году.
Работа гребков на подводной лодке Шильдера
Продольный разрез и вид сверху подводной лодки «Петр Кошка»:
1 — горизонтальный руль, 2 — мина Уайтхеда, 3 — бое вая рубка, 4 — АБ, 5 — электромотор, 6 — вертикальный руль, 7 — торпедный аппарат, 8 — гребной винт, 9 — соединительные болты секции. Водоизмещение — 20т;длина — 15,2м;щирина — 1,27 м; глубина погружения — 20 м; скорость хода 8,6 узла; дальность плавания под водой — 15 миль; торпедное вооружение — 2 торпедных аппарата
О судьбе этого изобретения подробно поведал в своих мемуарах А. Н. Крылов. «В 1902 году, заведуя опытовым бассейном, сижу я раз в своем кабинете и что-то считаю. Докладывают, что меня желает видеть капитан 2-го ранга Колбасьев.
— Я к вам с приказанием от начальника Главного морского штаба.
Я встал.
— Начальник штаба приказал поместить в бассейн мою подводную лодку, держать ее совершенно секретно; сколько постов часовых вам надо?
— Женька, перестань ломать дурака; никаких постов мне не надо, поставлю твою лодку вдоль стены, устрою кругом нее забор из теса, сверху закрою брезентом, скажи, что тебе надо.
— Видишь ли, моя лодка особенная, разборная, из шести отсеков, каждый из которых в отдельности можно грузить на верблюда и перевезти в Персидский залив, а там собрать все это совершенно скрытно.
Привез он свою посудину из шести отсеков, длиною метра по два. Поместил я его лодку в бассейн, зашил ее кругом досками. Оказалось, что лодка тонет; решил он обшить ее слоем пробки толщиною фута в два. Стал вырабатывать пробку, склеивая ее из множества слоев особым клеем.
- Ведь знаешь, эта пробка представит броню. Я стану за половиной отсека — стреляй в меня из винтовки.
— Хоть ты и дурак, но я в каторгу идти не хочу. Пойдем рядом в Науч но-техническую лабораторию, поставим твой отсек, за ним двухдюймовую доску и будем стрелять. Я говорю, что пуля пробьет пробку, стальную обшивку и доску. Давай держать пари, если пробьет, то ты поставишь к завтраку шесть дюжин твоих устриц, три бутылки белого. Если не пробьет, — плачу я.
—
Академик А. Н. Крылов (1863-1945)
Подводная лодка С. К. Джевецкого в зале Центрального военно-морского музея
— Идет.
Пуля пробила пробку, сталь, доску, и увидел Колбасьев, что пробка — не броня. Попутался он еще месяца два и увез лодку в Севастополь.
Прошло шесть лет. В январе 1908 года я был назначен на пост главного инспектора кораблестроения, а в сентябре месяце - исполняющим должность председателя МТК. По этой должности стал я знакомиться с секретными делами. Смотрю: “Дело Колбасьева”. Выяснил, что испытания провалились, а в 1908 году лодка Колбасьева стояла в Севастополе на швартовых у его устричного завода и служила пристанью для шлюпок; никуда она никогда не ходила, и на верблюдах в Персидский залив ее не возили».
Все вышеописанные конструкции при желании, конечно, можно считать в какой-то мере не более чем парадоксами или даже инженерными химерами, но в истории русского подводного судостроения есть и по-настоящему серьезные конструкторы, имена которых, к сожалению, теперь знают только специалисты.
Стефан Карлович Джевецкий
Если зайти в зал № 1 Центрального военно-морского музея С.-Петербурга, то среди прекрасных моделей парусников и грозных броненосцев можно увидеть странное громоздкое сооружение серебристого цвета.
Размеры экспоната вызывают недоумение: для модели — слишком велик, для реального судна -несколько мал. И только прочитав табличку: «Подводная лодка С. К. Джевецкого», веришь, что перед вами реальный боевой корабль. Добавим, что это, кроме того, первая в мире серийная субмарина. Так кто же такой Стефан Карлович (Казимирович) Джевецкий и каким образом именно ему удалось раньше признанных лидеров мирового подводного судостроения создать для своей страны корабль, тиражированный в крупной серии? Ответ на эти вопросы как раз и сможет дать этот небольшой рассказ.
Будущий известный изобретатель родился в 1843 году. Его родители были знатные, древнего рода поляки, владевшие большими поместьями в Волынской губернии, обширным, спускающимся в Одессе у Малого фонтана к самому морю участком земли с роскошной дачей и фруктовым садом, домами в Варшаве и пр. Несмотря на это, большую часть времени Джевецкие проводили в Париже, где их юный отпрыск и воспитывался на дому, причем денег на лучших учителей не жалели.
С. К. Джевецкий (1843-1938)
Однако в Европе только домашнего образования было недостаточно, поскольку по французским законам для поступления в одно из высших учебных заведений надо было иметь звание бакалавра. Впрочем, столь громкое наименование этого звания не должно никого смущать, поскольку оно соответствовало нашему аттестату зрелости. Для подготовки к экзаменам юного Стефана поместили в старший класс одного из лучших лицеев Парижа, который хотя и содержался иезуитами, но являлся чисто гражданским, а не семинарско-духовным.
Живой и непоседливый мальчик не очень утруждал себя учебой, зато был зачинщиком всякого рода шалостей. Этого Джевецкий в своих мемуарах не отрицал, но никогда не сознавался в том, что, когда он попадался, то отцы иезуиты его пороли жесточайшим образом. Экзамен на бакалавра производился профессорами Парижского университета в большом университетском зале, причем профессора сидели в ряд за длинным столом, а кандидат, ответив одному экзаменатору и получив его отметку в аттестате, переходил к следующему. Если какой-либо ответ был неудовлетворительным, то экзамен прекращался и кандидат аттестата не получал. Если же он у всех выдерживал, то последний экзаменатор вписывал свою оценку, скреплял ее подписью и выдавал аттестат. Это была своего рода «конвейерная система», сильно упрощавшая и ускорявшая процедуру экзамена, на который в Париже в то время являлось 2500 3000 кандидатов.
Джевецкий по всем предметам получил высшую отметку 20 баллов — случай почти небывалый. Однако не успел страшно гордый юноша предъявить свой аттестат директору лицея, рассчитывая получить его похвалу, как директор приказал вызвать родителей и посоветовал им немедленно забрать их сына из лицея. Святой отец мотивировал это требование тем, что Стефан, отличаясь необыкновенными способностями, ничего весь год не делал, а выдержал экзамен первым: этим он может оказать вредное влияние на других учеников, такими способностями не обладающих. Они захотят ему подражать, и вся школа будет испорчена. Таким образом, Джевецкий в специальный математический класс лицея не попал, а поступил в Центральное инженерное училище, которое по профилю соответствовало российскому Технологическому институту. В числе его сокурсников было несколько будущих весьма известных ученых, например Эйфель, впоследствии столь знаменитый своей башней.
По окончании Центрального инженерного училища Джевецкий, по лучая от своих родителей солидное обеспечение, не прожигал жизнь в праздности, а прилагал все свои способности к изобретению всякого рода механизмов и приборов, на постройку которых он тратил весьма значительные средства. На свои изобретения он крайне редко брал патенты, поскольку его интересовала не столько нажива от внедрения патентов, сколько сам процесс изобретательства, получения изящных схем и комбинаций, преодоление встречающихся трудностей. Сам Эйфель, будучи в зените славы, когда стал заниматься аэродинамическими исследованиями, то, ценя способности и познания Джевецкого, построил свою лабораторию дверь в дверь с парижской виллой Стефана Карловича, зная, что этим он даром получит талантливейшего консультанта и сотрудника.
В 1873 году в Вене была Всемирная выставка, на которой Джевецкий занял целый стенд своими приборами, а для привлечения к себе внимания пустил в ход старые связи. В начале 1860-х годов брат царя Александра II Константин Николаевич некоторое время был наместником Царства Польского. При нем был целый придворный штат и множество молодых адъютантов из лучших польских аристократических фамилий. Джевецкому тогда было 20 лет. Остроумный, изящный, прекрасно образованный, вхожий в высшее общество Варшавы, он вел компанию с этими офицерами и дружил с ними. Когда великий князь, ставший к тому времени генерал-адмиралом, приехал на Венскую выставку в сопровождении нескольких адъютантов, Стефан Карлович возобновил прежние знакомства. При осмотре выставки эти старые приятели и привели Константина к стенду Джевецкого, который умело показал свои приборы и, кроме того, представил подробные чертежи своего нового, оригинального изобретения — автоматического путепрокладчика, который, будучи подсоединенным к компасу и лагу, чертил на карте путь корабля. Генерал-адмирал заинтересовался проектом: «Приезжай в Петербург, я тебя назначаю совещательным членом Технического комитета с окладом 500 рублей в месяц (кстати, по тем временам месячное жалованье полковника). Составь смету, необходимая сумма будет тебе ассигнована, осуществляй свое изобретение».
Генерал-адмирал великий князь Константин Николаевич (1827-1892)
Переехал Стефан Карлович в Северную Пальмиру, обратился к знаменитому Брауэру, механику Пулковской обсерватории, имевшему свои мастерские вблизи Горного института. Брауэр начал строить прибор, но он получился весьма громоздким и сложным. Испытания его на канонерской лод ке «Отлив» не были удачны из-за погрешностей лага и должны были быть продолжены после того, как прибор будет возвращен из Америки с очередной выставки, но тут весной 1877 года вспыхнула очередная русско-турецкая война. Джевецкий поступил волонтером на флот и был зачислен на пароход «Веста». Довелось ему принять участие в знаменитом бою «Весты» 24 июля 1877 года с турецким броненосцем «Фехти Булленд». В этом сражении русский корабль потерял почти половину экипажа убитыми или ранеными, но заставил противника отступить. Бой этот многими русскими историками был приравнен к подвигу брига «Меркурий». Джевецкий как рядовой был награжден солдатским Георгиевским крестом, который он с гордостью носил на своем штатском сюртуке в исключительно торжественных случаях.
Бой парохода «Веста» с турецким броненосцем «Фехти Булленд»
Подводная лодка С. К. Джевецкого (первая модель)
Анализируя ход войны, когда турецкий флот полностью господствовал на Черном море, Стефан Карлович сразу после боя «Весты» пришел к идее создания малой подводной лодки, вооруженной торпедами, для защиты портов и побережья от набегов кораблей противника. Морское ведомство отказалось финансировать его работу, и вынужденный строить лодку на собственные средства изобретатель решил ограничиться маленьким одноместным судном, движитель которого работал от ножного привода. Вскоре лодка была построена на заводе Бланшарда. Изобретатель плавал на ней по Одесской гавани и в присутствии главного командира Черноморского флота вице- адмирала Аракса взорвал специальной миной поставленную на якорь баржу. Лодка имела весьма скромные характеристики: длина — около 5 м; высота — 2 м; экипаж — 1 человек; запас воздуха — на 20 мин. Во время этих пробных плаваний, по непростительной небрежности вахтенного начальника яхты «Эрекликом», с Джевецким приключился инцидент, едва не стоивший ему жизни.
Маневрируя по Одесской гавани, Джевецкий решил поднырнуть под яхту. Пристал к трапу, вышел на палубу, спросил у вахтенного начальника. сколько воды под килем, получил ответ, что более 10 футов, а так как наибольшая высота его лодки была всего 6 футов, то он решил, что под килем яхты он свободно может пройти. Отошел от борта, опустил перископ, пошел под «Эрекликом» и застрял — воды под килем не оказалось и 5 футов. Джевецкий дал задний ход, продвинулся на несколько сантиметров и опять застрял — рымы (кольца), служившие для подъема лодки из воды, зацепились за фальшкиль и не пускали лодку назад. Положение сложилось крайне опасное, поскольку запас воздуха был рассчитан всего на 20 мин. Но и в этой ситуации Стефан Карлович не потерял головы и стал непрерывно работать ногами на задний ход. На его счастье мимо прошел буксирный пароход и развел приличную волну. Яхту качнуло, и подводная лодка благополучно вынырнула из- под киля. Джевецкий всплыл, вновь причалил к борту и пожаловался капитану. По его воспоминаниям, он никогда в жизни больше не слышал столь красочных «морских слов», которые употребил старый морской волк в адрес вахтенного начальника при разборе происшествия.
Продольный разрез первой модели подводной лодки С. К. Джевецкого
Как это ни парадоксально, но подлодкой Джевецкого заинтересовалось не Морское, а Военно-инженерное ведомство, усмотрев в ней отличное средство обороны приморских крепостей. Изобретателю было предложено привести свое судно в Петербург и показать его в действии. Демонстрация прошла отлично, и идея лодки такого типа была одобрена. Инженерное ведомство решило только несколько увеличить размеры субмарины, чтобы в ней, кроме командира, помещалось еще два человека в качестве движущей силы. Вскоре с этими изменениями была построена вторая модель лодки образца 1879 года. Однако по тогдашним законам окончательное решение оставалось за государем. О лодке Джевецкого было доложено императору Александру III, и он пожелал ее видеть. Летом 1881 года было приказано привести лодку в Гатчину и спустить в отличающееся прозрачностью воды Серебряное озеро. За несколько дней до назначенного показа лодки царю Стефан Карлович избороздил все озеро, особенно изучая царскую пристань и то, как ловчее к ней пристать. Зная, что Александр III неразлучен с императрицей Марией Федоровной, которая старалась никуда не отпускать царя одного вследствие болезненного пристрастия мужа к алкоголю, Джевецкий заказал роскошный букет великолепных орхидей — любимых цветов царицы.
Император Александр III (1845-1894)
Настал день испытаний. Царь и царица сели в шлюпку, на которой и вышли на середину озера, а Джевецкий погрузился и, пользуясь прозрачностью воды, маневрировал около этой шлюпки, иногда проходя под ней. Наконец венценосная чета пристала к берегу и вышла на пристань. Стефан Карлович ловко причалил у самых ног «величеств», открыл горловину люка, вылез на пристань, преклонил колено и вручил царице букет, сказав: «Это дань Нептуна вашему величеству». Только-только ставшая императрицей и еще не особенно избалованная вниманием Мария Федоровна пришла в восторг и рассыпалась в комплиментах. Царь тоже был очень доволен, долго благодарил Джевецкого и приказал дежурному генерал-адъютанту передать военному министру П. С. Банковскому, чтобы он немедленно приступил к постройке 50 лодок с уплатой изобретателю 100 000 рублей (сумма по тем временам огромная).
О роли императора Александра III в истории России у специалистов сложилось очень противоречивое, иногда просто полярное мнение. А советская историография на основании того, что за попытку покушения на его жизнь был повешен старший брат В. И. Ленина, вообще зачислила его в крайние реакционеры. Но того, что это был лично очень честный, трудолюбивый и порядочный человек, обладающий фантастической физической силой, к тому же чрезвычайно скромный в быту, например, свои мундиры он вынашивал буквально до дыр, не отрицает никто. И если бы не его мрачный, нелюдимый характер, уклонение от контактов, говоря современным языком, с творческой интеллигенцией, полное отсутствие внешней привлекательности и болезненное пристрастие к алкоголю, то он наверняка смог бы много сделать для России полезного.
Натуру императора очень точно характеризует один почти анекдотический случай. Однажды гвардии рядовой Семеновского полка Илья Петров малость перебрал в кабаке и начал буянить. Кабатчик кивнул на портрет императора, висевший над стойкой, и сказал: «Ты бы хоть государя постеснялся». На что Петров ответил: «Плевал я на вашего государя». На беду тут как тут жандармы, и солдат оказался в Петропавловской крепости, а по инстанциям пошло гулять дело «Об оскорблении Его Величества». Статья была серьезная, поэтому гвардейцу грозило очень суровое наказание — минимум длительная каторга, а то и гораздо хуже. По существующему положению все дела «об оскорблении» докладывались лично царю. Александр внимательно прочитал материалы, убедился, что инцидент не стоит и выеденного яйца, и собственноручно начертал: «Дело прекратить, Петрова освободить. Впредь моих портретов по кабакам не вешать. Передать Петрову, что я на него тоже плевал». Когда жандармский полковник довел этот вердикт до обвиняемого, то двухметровый гвардеец, уже мысленно поставивший на себе жирный крест, грохнулся в обморок. Если бы такие бумаги подали, например, Николаю I, то на месте солдата вряд ли бы кто захотел оказаться. Помним мы и то, сколько великолепных новшеств на корню загубил этот консервативный император. Александр III, наоборот, всегда давал «зеленую улицу» пусть даже не очень обоснованным, но оригинальным идеям. Поэтому то, что Россия первой в мире получила серийную подводную лодку, нельзя объяснять только ловкостью и придворным шармом Джевецкого.
Серийная лодка конструкции Джевецкого
Меньше чем через год все 50 лодок были построены и приняты Военно-инженерным ведомством, но такая небывалая для России оперативность стала возможна только благодаря просто фантастическому стечению обстоятельств. Сборка судов должна была вестись совершенно секретно на специальном небольшом заводике, возглавляемом военным инженером Гарутом. Изготовление же отдельных частей, опять из соображений секретности, было организовано в различных местах. Корпус лодки состоял из трех выгнутых железных листов довольно хитрой формы. Чертежи их были сделаны в различном масштабе и розданы для изготовления трем разным заводам, в том числе и Невскому, где кораблестроительной мастерской заведовал уникальный мастер-самоучка Петр Акиндинович Титов. Два из выбранных заводов, побившись над этим делом и перепортив массу материала, передали затем свой заказ Невскому. Таким образом, работа оказалась сосредоточенной в руках Титова.
Петр Акиндинович любил об этом вспоминать: «Поступили нам заказы от разных заводов на листы, выкроенные какими-то ускорниками вроде тех, что получаются, когда с апельсина корку снимать. И все вычерчены в разных масштабах, к тому же один в футовой мере, другие в метрической; и надо их не только выкроить, но и выколотить по чертежу. Думаю, неспроста это, хоть и с разных заводов. Вычертил я их все в одном масштабе и посмотрел, что будет, если их все вместе сложить. Получился как бы большой американский орех. Тогда, ясное дело, согласовал я у них пазы, сделал накрои, как следует, выколотил три листа и сложил вместе. Приезжает Джевецкий, с ним мой приятель Гарут; как взглянули, так и ахнули: "Ведь это секрет"! Какой там секрет, давайте лучше я вам дырки в ваших листах проколю, а то придется на месте трещоткой сверлить — никогда не кончите. Так и сделал я им эти листы, а потом их Гарут на своем заводике быстренько склепывал».
Таким образом, благодаря инициативе Титова строительство лодок было значительно ускорено, а детали корпуса были так хорошо состыкованы, что лодки прослужили без протечек много лет. О верности глаза этого гениального самоучки, который не закончил даже церковно-приходской школы, ходили легенды. Назначая, например, размеры отдельных частей шлюпбалок или подкреплений под орудия, он никогда не заглядывал ни в какие справочники и, само собой, не делал, да и не умел делать никаких вычислений. Главный инспектор кораблестроения Н. Е. Кутейников, который был по тем временам наиболее грамотным инженером-судостроителем в России, часто пытался проверить расчетами размеры, назначаемые Титовым, но вскоре убедился, что это напрасный труд — расчеты лишь подтверждали то, что Титов назначал на глаз.
Продольный разрез подводной лодки С. К. Джевецкого (вторая модель)
style="text-align:center;">Продольный разрез подводной лодки С. К. Джевецкого, оснащенной электродвигателем (четвертая модель)
Как уже говорилось выше, корпус субмарины изготавливался из трех металлических листов, соединяемых посредством клепки. Длина судна составляла 6 м, высота — 2 м, водоизмещение — 8 т. Корпус венчала небольшая башенка с восьмью квадратными иллюминаторами. Гребной вал имел педали велосипедного типа, посредством которых два человека вращали гребной винт. В дальнейшем для увеличения скорости добавили еще одного члена экипажа и две пары педалей, т. е. в некоторых случаях в работу включался и командир, который обычно находился в башенке у перископа. Для перехода в подводное положение заполнялась специальная цистерна в центре лодки, продуваемая сжатым воздухом при всплытии, глубина погружения не превышала 10 м. На лодках Джевецкого впервые в мире была осуществлена регенерация воздуха. Для этой цели изобретатель применил особый воздушный насос, приводимый в действие при движении от гребного вала. Насос прогонял воздух через раствор едкого натрия. Очищенный от углекислоты воздух снова подавался в помещение. Через строго определенные промежутки времени добавляли кислород из баллона. Лодки были сняты с вооружения в 1886 году.
К сожалению, дальнейшие работы в области подводного судостроения были практически свернуты. В 1889 году морской ученый комитет вынужден был дать справку следующего содержания: «До 1878 года Россия в деле подводных судов была впереди всех, построив лодки г-на Джевецкого и г-на Александровского, но некоторые неудачи, ничего общего не имеющие с вопросом о типе, затормозили дело настолько, что все государства в настоящее время опередили нас и сам вопрос как бы заглох и прекращен, к сожалению, разработкой». В который раз Россия, сделав рывок, спокойно почивала на лаврах вместо энергичного продолжения начатого дела.
Решетчатый торпедный аппарат С. К. Джевецкого
Однако не таков был сам Джевецкий. Понимая явное несовершенство «движителя», в 1884 году Стефан Карлович за свой счет переоборудовал две лодки, установив на них электродвигатель мощностью в 1 л. с. с новым в то время источником энергии — аккумуляторными батареями. На испытаниях эти корабли шли под водой против течения Невы со скоростью 4 узла. Экипаж состоял из 2 человек. Это были самые первые в мире подводные лодки с электродвигателями. Одновременно Джевецкий изобрел наружные решетчатые торпедные аппараты, которые нашли практическое применение и на многих последующих образцах лодок. По своим характеристикам эта подлодка превосходила все современные ей зарубежные аналоги, но, конечно, боевая ценность ее была невелика, а сама концепция судна с педальным двигателем быстро устарела. Однако двум субмаринам этой серии все-таки пришлось повоевать.
Контр-адмирал В. К. Витгефт (1847-1904)
Контр-адмирал Вильгельм Карлович Витгефт высоко ценил подводное оружие. Еще в 1889 году в чине капитана 2-го ранга он был направлен в длительную командировку за рубеж для изучения подводного флота и минного оружия. В 1900 году контр-адмирал Витгефт обратился с докладной запиской к командующему морскими силами Тихого океана. Он писал, что хотя подлодки еще неудовлетворительны в боевом отношении, но они являются оружием, оказывающим сильное нравственное воздействие на противника, когда он знает, что такое средство имеется против него. Витгефт просил в порядке опыта установить на старых педальных лодках Джевецкого постройки 1881- 1882 годов новые торпедные аппараты и прислать их на Дальний Восток. Причем доставку предлагалось осуществить на пароходах Добровольного флота с обязательным заходом в Японию, при этом груз надлежало разместить так, чтобы лодки были непременно замечены японцами.
В конце 1901 года пароход «Дагмар» благополучно доставил первую «посылку». Расчет адмирала оправдался: в апреле 1904 года у Порт-Артура на минах подорвались два броненосца флота Микадо, японцы же посчитали, что их атаковали субмарины, и вся эскадра долго и яростно стреляла в воду. Верный своей идее о моральном значении подводного оружия Витгефт, ставший к тому времени ИО командующего флотом, приказал немедленно дать радиограмму, что адмирал благодарит подводные лодки за удачное дело. Конечно, японцы перехватили это сообщение и «приняли его к сведению». Реальных боевых успехов по всем статьям устаревшая лодка Джевецкого достичь, конечно, не могла из-за очень низких технических характеристик, но моральная победа была налицо. Японцы после капитуляции крепости длительное время упорно разыскивали субмарину, используя различные технические средства, пока наконец не обнаружили ее на дне у пустынного берега западного бассейна Порт- Артура. Думаем, что находка, мягко говоря, их весьма разочаровала.
Необходимо также отметить проект лейтенанта С. А. Яновича, который предложил полупогружаюшуюся лодку малой заметности. В его распоряжение выделили корпус лодки Джевецкого, который удлинили на 1,5 м и установили в нем автомобильный двигатель мощностью в 24 л. с. В боевых условиях корабль притапливался, оставляя на поверхности только небольшую рубку, а в случае необходимости мог нырнуть на несколько минут на глубину до 8 метров и двигаться там, используя старый педальный привод. С началом войны лодку вооружили торпедным аппаратом, 37-мм пушкой и в марте 1905 года зачислили в списки флота как катер малой видимости «Кета». По железной дороге «катер» довезли до Амура, где Яновичу выделили деревянную баржу, приспособленную под плавбазу. На ней и отправили лодку в устье Амура. Задачей «Кеты» стала защита подступов к Николаевску-на-Амуре.
Продольный разрез и план по палубе подводной лодки «Кета»
Однако уже 16 июля лодка вместе с баржой перешла в Татарский пролив для охраны судоходства. 31 июля экипаж лодки (3 человека) участвовал в отражении попытки японского диверсионного отряда высадиться у мыса Лазарева. На следующий день пришел черед повоевать и самой лодке. На траверзе мыса Погби появились два японских миноносца. «Кета» немедленно пошла в атаку, но совсем близко от цели села на не обозначенную на карте мель. Тем не менее, когда миноносцы заметили лодку, то в панике бросились прочь. Больше японские корабли никогда не делали попыток зайти в Амурский лиман. До осени «Кета» несла дозорную службу в Татарском проливе, причем в сентябре выдержала довольно сильный шторм, правда, плавбаза при этом затонула. Всего в 1905 году «катер» прошел 948 миль без аварий и поломок. В 1908 году, когда корабль окончательно износился, его исключили из списков флота. Хотя лодка и не одержала ни одной «физической» победы, но самим фактом своего существования удержала японские корабли даже от попыток форсирования Амурского лимана.
Подводная лодка типа «Барс», оснащенная аппаратами Джевецкого
В 1890 году Джевецкий уехал в Париж и предложил свой торпедный аппарат для французского флота, добился испытаний и одобрения своего предложения, а также сумел успешно внедрить его на практике. В дальнейшем Джевецкий систематически менял первоначальный проект, значительно его упростил и усовершенствовал до такой степени, что эти аппараты были в большом количестве приняты на русском и французском флоте и давали ему хороший доход. В частности, аппараты системы Джевецкого были установлены на русских подводных лодках типа «Барс» и французских типа «Дельфин». Эти устройства пришлись по душе подводникам, поскольку не давали демаскирующего воздушного пузыря при выстреле и не требовали весьма сложной системы компенсации веса выстреливаемой торпеды. Но все- таки главная причина приверженности моряков к этим аппаратам заключалась в возможности залповой торпедной стрельбы.
Торпедный аппарат новой конструкции находился снаружи лодки и был гораздо проще традиционного трубчатого, что позволяло устанавливать их на лодках даже небольшого водоизмещения в достаточно большом количестве. От оружия такого рода отказались только после того, как существенно возросла глубина погружения субмарины, поэтому торпеды, находясь вне прочного корпуса, такое давление выдерживать не могли.
В 1892 году Морской технический комитет рассмотрел очередной проект Джевецкого, предложившего построить подводную лодку водоизмещением в 150 т с раздельными двигателями: паровой машиной в 300 л. с. для надводного хода и электромотором в 100 л. с. — для подводного. Лодка должна была иметь двойной корпус, рассчитанный на глубину погружения до 20 м. Проект лодки был отклонен русским Морским министерством, которое не устроило наличие парового двигателя. Однако спустя четыре года он был признан лучшим на международном конкурсе во Франции и удостоен золотой медали.
Принципы, заложенные в проекте Джевецкого, использовал талантливый конструктор и инженер Макс Лебеф, который построил во Франции подводную лодку, названную «Нарвал», открывшую новую эпоху в истории подводного кораблестроения. Эта субмарина, спущенная на воду в Шербуре 26 октября 1898 года, по праву считается первой в мире настоящей боевой подлодкой. Впрочем, было бы несправедливо подозревать Лебефа в чистом плагиате: его корабль явился воплощением многих собственных поистине новаторских идей. Одновременно не поворачивается язык обвинить в косности и российский Морской технический комитет: ни одна лодка ни в одной стране, оснащенная паросиловой установкой, не была удачной. Действительно, для того чтобы погрузиться, нужно было вначале остановить машину, разобщить ее с котлом, стравить пар и только после этого производить погружение. На это уходило 10-12 мин, срок очень большой в условиях боевой обстановки.
Схема«водобронного» миноносца С. К. Джевецкого
Понимая всю несовместимость субмарины с паровым двигателем, в 1897 году Джевецкий придумал особый тип миноносца, названного им «водобронным», и предложил его Морскому техническому комитету. Проект был принят, но предстояло испытать сам принцип стрельбой из орудий. Принцип заключался в том, что корабль представлял собой своеобразный гибрид между миноносцем и подводной лодкой. Обладая вне боевой обстановки всеми преимуществами обычного надводного корабля (высокая скорость и хорошая мореходность), миноносец при атаке противника притапливался. На поверхности воды оставались только хорошо бронированная палуба (75 мм) и боевая рубка. Все остальные части корабля скрывались под водой, которая и являлась своеобразной броней.
Согласно проекту «водобронный» миноносец должен был иметь три палубы: главную (водонепроницаемую) и две легких, промежуток между которыми должен был заполняться пробкой (80 т). Все механизмы размещались под главной палубой, а дымовые трубы, «сходные» и вентиляционные шахты защищались броней. Водоизмещение (надводное/«водо- бронное») — 300/325 т, главные размерения — 46,8x5,2x3,4/5,4 м, высота надводного борта — 2,0/0,45 м, скорость хода — 25/20 узлов. Предполагаемое вооружение — четыре ТА и одна 47-мм пушка Гочкиса.
В 1901 году МТК принял решение о строительстве кессона (выреза средней части корабля) размерами 7, 5x5,2x3, 6 м. По договору и заданию испытание корабля должно было проводиться стрельбой 75-мм снарядами, снаряженными пироксилином. Эти снаряды даже при длительном обстреле никакого вреда кессону не приносили. Испытания затянулись на несколько лет. Наконец 7 декабря 1904 года МТК признал желательной постройку миноносца. В качестве завода-строителя предложен Металлический завод в Санкт-Петербурге.
Но началась Русско-японская война, после которой снаряды вместо пироксилина стали снаряжать гораздо более мощным взрывчатым веществом — тротилом. Кроме того, весьма существенно вырос калибр противоминной артиллерии. Первоначальное задание отменили и стали сперва испытывать действие 120-мм снарядов, снаряженных толом; затем перешли на 6-дюймовые (152-мм), тоже снаряженные толом. Хотя кессон и эти снаряды успешно выдержал, но все отменили, ибо ход корабля к тому времени был признан недостаточ ным, а углубление и длина погружаемой части судна были столь большими, что по нему можно было весьма эффективно действовать торпедами. В целом дело тянулось более 10 лет. Несмотря на все перипетии, этот проект вошел во все учебники судостроения как пример оригинального решения проблемы повышения живучести корабля.
Поперечный разрез кессона «водобронного» миноносца
Сразу после Русско-японской войны Джевецкий предложил проект подводной лодки «Почтовый», которая вошла в историю судостроения как первый в мире подводный корабль с единым двигателем. Заложенная на стапелях Металлического завода в Петербурге в 1906 году, эта лодка при длине 36 и ширине 3,2 м имела подводное водоизмещение 146 т. На «Почтовом» были установлены два двигателя внутреннего сгорания мощностью по 130 л. с. каждый. При их одновременной работе скорость лодки в надводном положении достигала 11,5 узла. В подводном положении для движения использовался лишь один двигатель, сообщавший ей скорость в 6,2 узла.
Продольный разрез и план трюма подводной лодки «Почтовый»
С . К. Джевецкий в последние годы жизни
Главной особенностью конструкции было то, что электродвигатель и аккумуляторные батареи Джевецкий заменил 45 баллонами со сжатым до 200 атмосфер воздухом. Когда лодка находилась на поверхности, двигатели работали обычным путем. При движении под водой сжатый воздух из баллонов приводил в движение воздушную турбину, соединенную с газовым насосом, и поступал во внутренние помещения лодки. Двигатель для своей работы засасывал воздух из внутреннего объема машинного отделения, а выхлопные газы выбрасывал в водонепроницаемую надстройку, откуда они откачивались газовым насосом и выдавливались в воду через две длинные дырчатые трубы. Зарядка баллонов сжатым воздухом, как и электрического аккумулятора, производилась, когда лодка шла на поверхности. Хотя субмарина при испытаниях показала весьма неплохие результаты, на вооружение она принята не была: ее основной недостаток — пузырчатый след при движении под водой — делал ее малопригодной для военных целей. Однако заслуга Стефана Карловича заключается в том, что он первым в мире показал на практике — идея единого двигателя технически вполне осуществима. Однако западные историки (особенно немцы) упорно приписывают это деяние Вальтеру.
Около 1907 года Джевецкий разработал оригинальную теорию гребных винтов. Для обыкновенных надводных судов гребные винты его системы не представляли особого интереса, т. к. не давали почти никаких преимуществ, потому в практику не вошли. Но приблизительно в это время началось бурное развитие самолетостроения, а для аэропланов винт системы Джевецкого оказался выгодным. Сам Джевецкий одно время, пока винты были деревянными, основал небольшой заводик, где их и выпускал. Скончался Стефан Карлович в Париже в апреле 1938 года, дожив до очень преклонного воз раста — 95 лет. За несколько дней до смерти Парижской академии наук было доложено его последнее научное сообщение.
Михаил Петрович Налетов
В книге известного советского историка флота Н. А. Залесского приведен интересный факт. Старейший научный сотрудник Центрального военно-морского музея А. П. Куликов рассказывал, что как-то в 1930-е годы ему пришлось проводить очередную экскурсию. В своей лекции он упомянул о подводных минных заградителях, при этом указал, что первыми построили корабли этого типа немцы. После экскурсии к нему подошел пожилой человек в пенсне и сказал: «А вы, молодой человек, не правы: первый заградитель был построен не в Германии, а в России и назывался он “Краб”...». Лишь много позже Куликов узнал, что это был сам создатель первого подводного минного заградителя инженер Налетов.
Изобретатель М. П. Налетов
Кто же он такой, разработчик первого в мире проекта этого грозного оружия? Михаил Петрович Налетов родился в 1869 году в семье служащего пароходной компании «Кавказ и Меркурий». Его детские годы прошли в Астрахани, но среднее образование он получил в Петербурге. По окончании гимназии Михаил Петрович поступил в Технологический институт, а затем перешел в Горный. Способности и любовь к технике проявились у Налетова еще в юности. В студенческие годы он изобрел велосипед оригинальной конструкции, при езде на котором для увеличения скорости движения можно было работать не только ногами, но и руками. Одно время велосипед выпускала небольшая кустарная мастерская. К сожалению, внезапная смерть отца и необходимость содержать семью — мать и малолетнего брата - не позволили Налетову закончить институт и получить высшее образование. Попробовав некоторое время учиться и зарабатывать на жизнь частными уроками и чертежами, Михаил Петрович бросил учебу и сдал экзамены на звание техника путей сообщений.
В период, предшествующий Русско-японской войне, Налетов работал на строительстве КВЖД и порта Дальний, а на момент начала войны находился в Порт-Артуре. Он был свидетелем гибели на японских минах броненосца «Петропавловск» с адмиралом С. О. Макаровым на борту. Это привело его к идее создания принципиально нового оружия. Обладая ясным умом и кипучей энергией, Михаил Петрович задумался над тем, как ликвидировать численное превосходство японского флота над русской Тихоокеанской эскадрой. Перебрав несколько вариантов, он пришел к выводу, что такую задачу лучше всего может решить подводный минный заградитель. Вот что пишет об этом сам Налетов: «Первая мысль вооружить минами заграждения подводную лодку пришла мне в голову в день гибели броненосца “Петропавловск". Взрыв двух японских броненосцев 22 мая на наших минах, поставленных у Порт-Артура, еще раз показал силу минного оружия и окончательно укрепил во мне мысль о необходимости создания совершенно нового типа корабля — подводного минного заградителя. Такой корабль решал задачу постановки мин у вражеских берегов и тогда, когда мы морем не владеем».
Подводная лодка Налетова «Портартурец» (1904 г.)
Будучи человеком дела, Налетов решил строить такой корабль прямо здесь, в Порт-Артуре. Однако это важное начинание по существу не встретило никакой материальной поддержки у местного начальства. Вся «помощь» флота первоначально ограничилась тем, что ему отвели место в мастерской на полуострове Тигровый, дали несколько рабочих с землечерпательного каравана и разрешили пользоваться свободными станками. Разумеется, что лодку он строил на свои небольшие сбережения. Вместе с тем новинкой живо интересовались матросы и кондукторы с кораблей эскадры. Они часто приходили поработать на импровизированный стапель и даже просили по окончании постройки зачислить их в команду. Большую помощь оказали лейтенант Н. В. Кротков и инженер- механик П. Н. Тихобаев с броненосца «Пересвет». Первый, используя свои связи, помог получить из порта Дальний необходимые механизмы для лодки, а второй отпускал из своей команды специалистов, которые совместно с рабочими трудились на постройке заградителя. Несмотря на все трудности, строительство успешно продвигалось, и лодку решили назвать «Портартурец».
Корпус подводного минного заградителя представлял собой клепаный цилиндр с коническими оконечностями длиной 10 и диаметром 1.9 м. Для погружения внутри корпуса имелись две цилиндрические балластные цистерны. Водоизмещение лодки было всего 25 т, экипаж — 4 человека. Вооружена она должна была быть четырьмя минами, которые предполагалось ставить через специальный люк в середине корпуса лодки «под себя». В качестве двигателя планировалось использовать два бензиновых мотора, снятые с моторных катеров, которыми были оснащены эскадренные броненосцы Тихоокеанской эскадры. Осенью постройка корпуса была закончена, и Налетов приступил к испытаниям его прочности и водонепроницаемости. Для погружения лодки он использовал чугунные чушки, которые укладывались на палубе, а для всплытия снимались с помощью плавучего крана. Этот же кран надлежало использовать для подъема лодки в случае, если бы она не выдержала испытаний, дала течь и не смогла бы всплыть после снятия балласта. «Портартурец» несколько раз погружался на 9 м. Все испытания прошли благополучно. Интересно отметить, что сразу же после первого испытания был назначен командир лодки, которым стал мичман Борис Андреевич Вилькицкий, будущий известный полярный исследователь.
После успешных испытаний корпуса отношение к изобретению и к самому М. П. Налетову резко изменилось в лучшую сторону, ему стали оказывать всемерную помощь, в частности, было разрешено взять для лодки бензиновый мотор с катера броненосца «Пересвет». Однако дни Порт-Артура были уже сочтены. Японские войска вплотную подошли к крепости, и снаряды врага стали падать в самой гавани. Перед сдачей крепости в декабре 1904 года Михаил Петрович, для того чтобы лодка не попала в руки противника, был вынужден разобрать и уничтожить ее внутреннее оборудование, а сам корпус взорвать. За активное участие в обороне Порт-Артура М. П, Налетов, как не имеющий чина, был награжден солдатским Георгиевским крестом.
Мичман Б. А. Вилькицкий (1885-1961)
Таким образом, из-за сложившейся неблагоприятной обстановки России так и не удалось достроить первый в мире подводный минный заградитель. Следует иметь в виду, что постройка такого аппарата в условиях осажденной крепости являлась делом, конечно, очень сложным, но главная причина неудачи заключается в том, что командование флотом вначале не проявило интереса к строительству субмарины и не оказало должного содействия изобретателю. Конечно, трудно себе представить, чтобы такая лодка смогла переломить ход войны, но несомненно, что она стеснила бы боевые действия японского флота по блокаде Порт-Артура. Тем более, что японцы очень болезненно относились даже к слухам о появлении субмарин в районе действия их кораблей.
Эта неудача не обескуражила М. П. Налетова. Прибыв после капитуляции Порт-Артура в Шанхай, он немедленно написал заявление с предложением построить подводную лодку для защиты Владивостока. Русский военный атташе в Китае направил это заявление Дальневосточному морскому командованию, но оно не нашло нужным даже на него ответить.
После окончания войны Михаил Петрович 29 декабря 1906 года подал на имя председателя Морского технического комитета (МТК) прошение о рассмотрении проекта подводной лодки. К прошению была приложена копия удостоверения от 23 февраля 1905 года, выданного бывшим командиром порта Порт-Артур контр-адмиралом Иваном Константиновичем Григоровичем (впоследствии морской министр). В документе говорилось, что «строившаяся Налетовым в Порт-Артуре подводная лодка дала отличные результаты на предварительных испытаниях и что только сдача крепости лишила возможности техника Налетова закончить постройку лодки, которая принесла бы осажденному Артуру большую пользу». Свою порт-артурскую лодку Михаил Петрович рассматривал как прототип нового проекта.
9 января 1907 года состоялось заседание МТК, где одним из вопросов было рассмотрение проекта подводного минного заградителя. Заседание происходило под председательством контр-адмирала А. А. Вирениуса с участием выдающихся русских кораблестроителей А. Н. Крылова и И. Г. Бубнова, а также старейшего подводника капитана 1-го ранга М. Н. Беклемишева. Налетов кратко изложил основные данные своего проекта. После обмена мнениями было решено, что проект заслуживает внимания и что его следует основательно рассмотреть и обсудить на специальном заседании МТК 10 января. На другой день Михаил Петрович подробно изложил сущность своего проекта и ответил на многочисленные вопросы присутствовавших. Из выступлений в прениях специалистов следовало, что «проект подводной лодки вполне осуществим, а расчеты произведены совершенно правильно, подробно и обстоятельно» (А. Н. Крылов). Вместе с тем были отмечены и достаточно серьезные недостатки. Однако при знание виднейшими специалистами страны, что «проект осуществим», — несомненная творческая победа Налетова.
Учтя замечания членов комитета. Налетов разработал второй вариант подводного минного заградителя водоизмещением 450 т. Длина лодки составляла 45,7 м, скорость 10 узлов. Число мин было доведено до 60. Первого мая 1907 года председатель МТК в специальном докладе на имя морского министра написал, что комитет «на основании предварительных расчетов и проверки чертежей нашел возможным признать проект осуществимым. Ввиду большого боевого значения такого подводного минного заградителя при невысокой стоимости МТК считает крайне желательным осуществить этот проект в ближайшем будущем...». Для этого предлагалось войти в соглашение с Николаевским судостроительным заводом, которому Налетов 29 марта 1907 года предоставил исключительное право постройки его лодок. 25 июня Николаевский завод предоставил главному инспектору кораблестроения проект контракта на постройку заградителя, а также главнейшие данные и два листа чертежей. МТК попросил завод возможно скорей представить подробные чертежи.
Второй вариант подводного минного заградителя М. П. Налетова: разрез, планы палубы и трюма, вид сверху (архивный чертеж)
Четвертый вариант заградителя, принятый к постройке, представлял собой лодку водоизмещением около 500 т. Ее длина — 51,2, ширина по миделю — 4,6 м, глубина погружения — 45 м. Время перехода из надводного в подводное положение — 4 мин. Скорость в надводном положении 15 узлов при суммарной мощности четырех моторов 1200 л. с., в подводном положении — 7,5 узлов при суммарной мощности двух электромоторов 300 л. с. Число аккумуляторов — 120. В надстройке укреплены две минные трубы, снабженные амбразурами, через которые осуществляли погрузку и установку мин. Число мин — 60 штук системы Налетова с нулевой плавучестью. Число торпедных аппаратов — два с четырьмя торпедами. Мины, размещенные в двух трубах, должны были двигаться по рельсам, при помощи червячного вала, приводимого в действие электромотором мощностью 8 л. с. Мина с якорем представляла одну систему, и для ее движения по рельсам служили четыре ролика. Регулируя число оборотов мотора и изменяя скорость движения заградителя, можно было выбирать расстояние между ставящимися минами. Мины ставились в шахматном порядке обычно на расстоянии 100 футов. Якорь мины представлял собой полый цилиндр с прикрепленными снизу четырьмя роликами, которые катились по рельсам минных путей. В нижней части якоря были установлены два горизонтальных ролика, входящих в червячный вал, и при вращении последнего скользящих в его нарезке и перемещавших мину.
Когда мина с якорем падала в воду и занимала вертикальное положение, специальное устройство отсоединяло ее от якоря. В якоре открывался клапан, в результате чего вода быстро поступала вовнутрь, он получал отрицательную плавучесть и шел на дно. Сама мина всплывала до заранее установленной глубины, так как обладала большой положительной плавучестью. Специальное приспособление в якоре давало возможность минрепу разматываться до пределов, зависящих от заданной глубины установки. Все приготовления и «настройка» мин выполнялись в порту, так как после приемки на борт к ним уже никому невозможно было подойти, это, конечно, требовало тщательного предварительного планирования операций по постановке и точного знания рельефа дна. Предложенный заводом проект был переработан в МТК, а 16 января 1908 года одобрен товарищем морского министра.
Контракт на постройку был подписан еще 19 сентября 1908 года. За изготовление лодки и 60 мин без зарядов Морское министерство уплачивало заводу 1 375 000 рублей. В контракте особо указывалось: «Разработка и выделка мин и аппаратов, также как и подводной лодки, должны вестись с сохранением возможной тайны постройки». Завод должен был закончить постройку заградителя и предъявить его к испытаниям через 22 месяца после заключения контракта, причем испытания должны были быть закончены в течение 2 месяцев. Обращает на себя внимание явная нереальность этих сроков, тем более, что Николаевский завод не имел никакого опыта в постройке подлодок и должен был построить лодку совершенно нового типа.
Схема постановки мин с подводного минного заградителя «Краб»
Только в феврале 1909 года в опытовом бассейне Морского ведомства были испытаны три модели заградителя и выбрана лучшая. Летом 1909 года завод представил окончательные чертежи с учетом испытаний модели. Длина была увеличена до 52,9 м, а ширина уменьшена до 3,9 м; водоизмещение определено в 512 тонн. Все это привело к тому, что только к концу 1909 года была начата на стапеле сборка корпуса, а готовность его к 1 января 1910 года составила лишь 11%. К январю 1911 года была вчерне закончена средняя часть заградителя. Завод явно «завалил» план, поэтому Налетов был отстранен от руководства строительством своего детища. В июне 1912 года потерявшее терпение Морское министерство решило выяснить все-таки целесообразность дальнейшей достройки безнадежно застрявшей на стапеле лодки. В конце концов решили: «Хотя завод не выполнил взятые на себя обязательства, все же было бы весьма желательно продолжить достройку этого опытного судна». 11 августа 1912 года Николаевский судостроительный завод взамен потерявшего силу контракта 1908 года заключил новый контракт на постройку заградителя со сроком готовности к 1 июля 1913 года. Мины должно было поставить морское министерство, а наблюдение за постройкой вести МТК. Налетова окончательно убрали с завода. 12 августа 1912 года состоялся наконец спуск на воду многострадальной подводной лодки, получившей наименование «Краб».
Спуск «Краба» на воду 12 августа 1912 года
Наружный вид подводного минного заградителя «Краб» с установленным вооружением
Период после спуска «Краба» на воду и до начала июня 1913 года был занят достройкой заградителя. В конце августа 1912 года Морское министерство заказало мины. В течение августа-сентября была испытана аккумуляторная батарея. В первых числах июня 1913 года в Николаеве начались заводские испытания лодки, а 22 июня состоялось ее пробное погружение. Наконец приказом командующего Черноморским флотом от 4 июля была образована комиссия под председательством контр-адмирала А. Г. Покровского для приемки заградителя. Командиром «Краба» назначили опытного подводника капитана 2-го ранга А. А. Андреева. Главный морской штаб предусмотрел для команды заградителя следующую комплектацию: четыре офицера, четыре кондуктора и 45 матросов. Испытания лодки прошли неудачно, и комиссия приняла решение: «Приемные испытания, ввиду неисполнения статей контракта, трактующей об устойчивости прекратить и передать “Краб'' на завод». Последующий период, вплоть до окончательной сдачи заградителя, был занят перестройкой «Краба» с целью увеличения его устойчивости, и устранением других ранее замеченных недостатков.
В сентябре 1914 года командиром лодки вместо внезапно умершего Андреева назначили старшего лейтенанта Л. К. Феншоу. 28 декабря 1914 года была образована постоянная комиссия, которой предстояло провести «поверочные повторительные испытания». 8 апреля 1915 года была проверена скорость. Средняя скорость полного хода получилась только 11,78 узлов (напомним, что по контракту полагалось 15). Максимальная скорость подводного хода составила 7,07 узла. 24 мая «Краб» вышел в море и, погрузившись, приступил к постановке мин. Всего было поставлено 49 мин. «Мины выбрасывались вполне правильно с должными промежутками, никаких изменений в крене и дифференте не наблюдалось». Первоначально по проекту на подводном заградителе «Краб» артиллерийского вооружения не предусматривалось, но затем, исходя из опыта начавшейся войны, на нем к первому боевому походу установили одно 37-мм орудие и два пулемета.
На основании всех испытаний комиссия в июле 1915 года составила акт, в котором указывалось: «Ввиду того, что все перечисленные в настоящем акте испытания подводного минного заградителя “Краб” были удовлетворительные и дали согласованные с программой, утвержденной начальником Главного управления кораблестроения, результаты, приемная комиссия полагает возможным признать подводный минный заградитель “Краб" годным к приему в казну». Таким образом, этот относительно небольшой корабль строился почти 7 лет! Но прежде чем был подписан этот акт, многострадальному, «Крабу» пришлось «досрочно» выполнить важное боевое задание.
Схема общего расположения подводного минного заградителя «Краб»:
а — схема судовой вентиляции; 6 — цистерн водя ново трубопровода; 1 — дифферентная цистерна; 2 — балластная цистерна, 3 — клинкеты; 4 — колпаки; 5 — отделение керосиномотора и электромотора; 6, 7—расходные керосиновые и уравнительные цистерны; 8 — рубка; 9 — краны управления; 10 — вентиляторы; 11 — стопорные клапаны; 12 -торпедные аппараты; 13 — носовая дифферентная цистерна; 14 — запасные торпеды; 15, 16 — цистерны замещения и питьевой воды; 17 — провизионная кладовая; 18 — аккумуляторы; 19 — трюм; 20 — главная цистерна; 21 — емкости высокого давления; 22 — клапан; 23, 24 — керосиновые и запасная цистерны; 25 — помповое отделение; 26 — кингстоны; 27 — электропомпы; 28 — охладители керосиномоторов
«Краб» в эллинге после перестройки
Летом 1915 года должен был вступить в строй первый русский дредноут. Для того, чтобы обеспечить переход «Императрицы Марии», на которой еще не было вооружения, из Николаева в Севастополь, возникла идея преградить германо-турецкому флоту выход в Черное море. Для этого необходимо было скрытно поставить у Босфора минное заграждение. Единственным подходящим для такой операции кораблем, безусловно, являлся «Краб», хотя он еще не завершил всех испытаний. 25 июня 1915 года в 7 ч 15 мин «Краб» под коммерческим флагом с 58 минами на борту снялся со швартовых. На заградителе кроме личного состава находились начальник Подводной бригады капитан 1-го ранга Вячеслав Евгеньевич Клочковский (опытнейший подводник — на лодках с 1907 года) и флагманский штурман бригады лейтенант М. В. Пруцкий. В 9 ч 20 мин, находясь на параллели мыса Сарыч, «Краб» взял курс на Босфор. Погода была ясной, ветер 2 балла. Заградитель шел под двумя керосиномоторами правого борта, после нескольких часов их работы перешли на моторы левого борта, с тем чтобы первые осмотреть и привести в порядок. В 10 ч провели артиллерийское учение: были опробованы 37-мм пушка и пулеметы. В полдень по приказанию начальника бригады были подняты военный флаг и вымпел.
В 6 ч 30 мин 27 июня по носу открылся берег. «Краб» находился в 28 милях от Босфора. Моторы были застопорены, а затем в 11 ч 40 мин, после обеда, снова пущены и на винт и на зарядку батареи, чтобы к предстоящей минной постановке аккумуляторы были полностью заряжены. В 16 ч 15 мин в 11 милях от маяка Румели-Фенер моторы вновь застопорили, и в 16 ч 30 мин начали погружение. Через 20 мин был дан подводный ход в 4 узла. Минное заграждение начальник бригады решил ставить от маяка Анатоли-Фенер к маяку Румели-Фенер (см. схему). В 18 ч заградитель был в 8 милях от маяка и шел на глубине 18 м. В 19 ч для определения места подняли перископ, с помощью которого был обнаружен турецкий сторожевой корабль, находившийся всего в 10 кабельтовых от «Краба». Однако, несмотря на все просьбы командира русской лодки, капитан 1-го ранга Клочковский торпедную атаку запретил, боясь себя обнаружить и тем сорвать выполнение основной задачи. В 20 ч 10 мин начали постановку мин, которая продолжалась 15 минут и прошла успешно, если не считать того, что заградитель в конечной точке довольно сильно коснулся грунта. В 20 ч 45 мин «Краб» увеличил скорость до 4,5 узлов и начал отход. В 21 ч 50 мин начальник бригады дал приказ всплывать.
Схема постановки «Крабом» мин у Босфора (27 июня 1915 г.)
Посте всплытия включили вентиляцию и разрешили нуждающимся в свежем воздухе выйти на палубу, а такие были, особенно в кормовом отделении, где стояли «пахучие» керосиномоторы. Дальнейшее плавание до Севастополя прошло без инцидентов. При подходе к главной базе в 7 ч 39 мин 28 июня «Краб» разошелся на контркурсе с эскадрой Черноморского флота, вышедшей на блокаду Босфора. Начальник бригады семафором донес командующему флотом о выполнении боевого задания заградителем. В 8 ч был снова поднят коммерческий флаг, а в 9 ч 30 мин «Краб» отшвартовался у базы в Южной бухте. Первый боевой поход хотя и прошел удачно, но показал, что лодке присущи многие конструктивные недостатки, в первую очередь - большое время, необходимое для погружения, и вредные испарения от керосиномоторов. Кроме того, личный состав еще не успел как следует изучить устройство корабля. За успешное выполнение боевого задания по постановке у Босфора минного заграждения весь офицерский состав лодки был повышен в чине или награжден орденами. Так, командира «Краба» Л. К. Феншоу произвели в чин капитана 2-го ранга, а начальника бригады В. Е. Клочковского наградили орденом св. Владимира 3-й степени с мечами. Нижние чины получили Георгиевские кресты или нагрудные медали на Станиславской ленте с надписью «За усердие». Любопытно, что после Октябрьской революции контр-адмирал Клочковский, который как и большинство морских офицеров Черноморского флота, оказался в эмиграции, занимал солидные посты во флоте Польши.
Несмотря на все старания, внезапности, к сожалению, достичь не удалось: уже на следующий день после постановки неприятель по всплывшим из-за технической неисправности двум минам обнаружил заграждение. Подняв одну из мин, немцы сразу поняли, что это «дело рук» подводной лодки. Дивизион тральщиков сразу стал утюжить пролив, и 3 июля комендант Босфора донес, что заграждение полностью ликвидировано. Однако это заключение было слишком поспешным: на «вытраленном» минном поле подорвалась турецкая канонерская лодка «Иса Рейс» (413 т, 14 узлов, три 75-мм орудия, экипаж 60 человек). Правда, построенный во Франции (г. Гранвиль) новенький корабль (1912 г.) оказался на редкость крепким, поэтому лодка не погибла: ее с оторванным носом отбуксировали с минного поля и доставили в бухту Золотой Рог, где она простояла на приколе до 1924 года. После войны корабль был переоборудован вначале в таможенное сторожевое судно, затем — в тральщик. Канонерке, несмотря на столь неудачное начало боевой службы, выпала долгая жизнь: она неоднократно перестраивалась и модернизировалась, пока не была в 1964 году сдана на слом.
Турецкая канонерка «Иса Рейс» — первая жертва русских подводных минных заградителей
Одновременно хочется развеять еще один весьма распространенный миф. В некоторых, даже довольно серьезных, источниках утверждается, что успех «Краба» якобы был гораздо весомей. 5 июля для встречи четырех пароходов с углем из Босфора вышел германо-турецкий крейсер «Бреслау» (5587 т, 28 узлов, двенадцать 105-мм орудий). В 10 милях к северу от мыса Кара-Бурун Восточный он подорвался на мине и принял вовнутрь 642 т воды. Под охраной тральщиков корабль смог вернуться и встал в док в Стении. Его ремонт занял несколько месяцев, и лишь в феврале 1916 года он вновь смог выйти в море. Выход из строя единственного современного легкого крейсера был очень тяжелым ударом для турецкого флота. Первоначально решили, что «Бреслау» подорвался на минах, поставленных «Крабом», этот вывод даже попал в некоторые официальные документы Черноморского флота. Однако тщательный анализ вскоре показал, что это предположение не имело под собой никакого основания. Как уже говорилось выше, «Краб» поставил свое заграждение между маяками у входа в Босфор, а крейсер подорвался на норд-ост от мыса Кара-Бурун, т. е. в стороне от «крабовского» минного поля.
Вместе с тем еще в декабре 1914 года именно в этом районе активно «работали» надводные заградители Черноморского флота «Алексей», «Георгий», «Константин» и «Ксения». Подрыв «Бреслау» вначале записали на счет «Краба» потому, что это приятное для русского флота событие случайно совпало по времени с рейдом лодки к Босфору.
Погрузка мин на «Краб» и пробная минная постановка
После официального вступления в строй «Краб» принимал активное участие в войне, ставил мины, сражался с болгарскими самолетами, но в сентябре 1916 года был поставлен в Севастополе на капитальный ремонт. Главная цель этого мероприятия заключалась в замене ненадежных и опасных керосиномоторов на дизели. В январе 1917 года старые моторы и их фундаменты были разобраны и сняты с лодки. К концу октября установлены фундаменты под дизели, а затем и сами двигатели. Но тут начались забастовки на заводе, и работы остановились. Наступали новые времена: все быстрее и быстрее шел процесс разложения армии и флота, а после Октябрьской революции вопрос о завершении ремонта «Краба» отпал сам собой. 26 апреля 1919 года английские интервенты, покидая Севастополь, на глубине 65 м затопили 12 русских подлодок, в том числе и «Краб». Для затопления заградителя в его левом борту была сделана солидная пробоина и открыт носовой люк. Работы по подъему лодки проводились летом 1935 года ЭПРОНом. Операция из-за большой глубины оказалась довольно сложной, поэтому только 4 октября «Краб» ввели в порт и подняли на поверхность.
«Краб» в сухом доке Севастополя (1916 г.)
Создатель первого в мире подводного минного заградителя Михаил Петрович Налетов тихо жил в это время в Ленинграде. За год до описываемых событий в возрасте 65 летон вышел на пенсию с довольно крупной должности старшего инженера отдела главного механика Кировского завода. Узнав, что его детище, «Краб», поднят, он обратился к командованию ВМФ с детальным проектом восстановления и модернизации заградителя. Но за эти годы техника подплава ушла далеко вперед, поэтому восстановление «Краба» — лодки по всем статьям устаревшей — было признано нецелесообразным. Уникальную субмарину без колебаний сдали на слом.
Михаил Петрович Налетов скончался 30 марта 1938 года. Несмотря на свой преклонный возраст и болезнь, он до последних дней работал в области проектирования подводных минных заградителей. К сожалению, все его архивы погибли во время блокады Ленинграда, но имя его не должно быть забыто. М. П. Налетов по праву должен занять почетное место среди выдающихся изобретателей в области военно-морской техники.
Однако вернемся к началу этого рассказа и попробуем ответить на вопрос: почему многие специалисты отдают приоритет в использовании подводных минных заградителей немцам? Все дело в том, что во время Первой мировой войны в Германии были построены, строились или были заказаны 212 субмарин такого типа. Согласитесь, одинокий «Краб» выглядит довольно бледно на фоне этой армады. Из иностранных держав в Германии первыми оценили важность изобретения Налетова, о котором немцы, несомненно, узнали еще во время постройки, поскольку на Николаевском заводе была многочисленная немецкая «диаспора». Например, в одном из берлинских технических журналов еще задолго до войны была помещена статья со схематическим чертежом лодки, в которой указывалось, что «корабли подобного типа будут играть огромную роль, и очень странно, что первенство в этом вопросе взяла отсталая Россия». Первые немецкие заградители типа UC были заложены перед самой войной, а в строй начали вступать уже через год (сравните сроки постройки!). Однако при практически равном водоизмещении по своему вооружению они существенно уступали лодке Налетова: на каждом из них было всего от 12 до 18 мин. Лишь большие подводные лодки типа U-117 имели по 48 мин, но их водоизмещение достигало 1160 тонн, т. е. в два раза превышало водоизмещение «Краба».
Германская подводная лодка с вертикальным устройством для постановки мин (фото 1917 г.)
Но не только по количеству мин «Краб» превосходил германские заградители. Немцы, не зная устройства Налетова для постановки мин, создали свое, которое состояло из шести специальных колодцев, сделанных с уклоном к корме под углом 24°. В каждом колодце помещалось по 2-3 мины. Когда верхние и нижние концы колодца открывались, то при подводном ходе заградителя струи воды толкали мины к нижнему отверстию. Следовательно, германские лодки ставили мины «под себя».
В силу этого они иногда сами становились их первыми жертвами. Даже по весьма неполным официальным данным, так погибли 5 субмарин. Таким образом, немецкое устройство для постановки мин оказалось весьма ненадежным и опасным для самих заградителей. Лишь на последних сериях (начиная с UC-71) это устройство было иным. На этих лодках мины хранились в прочном корпусе на горизонтальных стеллажах, откуда они вводились в две специальные трубы (типа шлюза) в комовой части заградителя. В каждой из труб помещалось только три мины. После постановки этой шестерки трубы надо было снова «перезаряжать», а заодно с помощью специальной цистерны компенсировать вес «выброшенного» за борт груза.
К сожалению, в русском флоте опыт создания первого подводного заградителя долгое время не использовался. Вина за это в первую очередь должна пасть на Николаевский судостроительный завод («Наваль»), Это, говоря современным языком, АОЗТ ухватилось за проект Налетова, как за новшество, дававшее, по мнению специалистов, возможность получить колоссальную прибыль (не случайно в первом контракте был пункт о том, что при успешном испытании лодки завод получает госзаказ на крупную серию таких кораблей). А получить солидный госзаказ в России того времени, в отличие от России современной, было «голубой мечтой» любого предпринимателя. Заводские «менеджеры» легко уговорили неискушенного изобретателя передать им исключительные права на постройку лодки, пообещав самую широкую помощь в оформлении чертежей для проекта и солидную оплату (от 5 до 20 % от суммы контракта в зависимости от результатов). Однако, не имея никакого опыта вообще в постройке подводных лодок, общество легкомысленно взялось построить заградитель в нереальные сроки, а затянуло его постройку на многие годы. Потом, в ходе войны, строить нового типа лодку серийно уже никто не решился. Немцы смогли отважиться на это, но ведь судостроительная техника Германии была гораздо выше судостроительной техники царской России. В общем, финансово-инженерная авантюра «Наваля» во всех отношениях дорого обошлась отечественному флоту, «Краб» так и остался лодкой-одиночкой.
Заградитель «Краб» у стенки ремонтного завода (фото 1917 г.)
Некоторые специалисты утверждают, что «Краб» не пошел в серию только потому, что был «непригодной лодкой». Однако они забывают, что хотя этот корабль был по существу опытным судном, он все-таки участвовал в войне и успешно выполнил ряд важных заданий. Естественно, как всякое новшество «Краб» просто в принципе не мог не обладать какими-то недостатками, как и любое изделие совершенно нового типа, не имеющее себе подобных, но эти «огрехи» были вполне устранимы, поскольку они не носили принципиальный характер.
Известный специалист-подводник царской России Н. А. Монастырев (который, кстати, был одно время старшим офицером «Краба») уже в эмиграции так написал об этом корабле: «Если он и обладал многими недостатками, то это было следствием первого опыта, а не самой идеи, которая была совершенна». Иными словами, из-за недостатка времени и слабости промышленной базы Россия упустила отличную возможность получить в больших количествах поистине первоклассную боевую машину, а новый заградитель, построенный с учетом опыта строительства «Краба» и избавленный от его недостатков, безусловно был бы таковым. Но в любом случае именно «Краб» ознаменовал появление принципиально новой системы оружия, состоящей из носителя (подводной лодки), специальных мин и устройства по их постановке.
Оседлавшие торпеды
Это была действительно победа, которую по своим стратегическим результатам нельзя сравнить ни с какой дру г ой победой итальянского флота за всю его историю. Ценой шести пленных был потоплен крупный танкер, а самое главное — выведены из строя два линкора, последние из тех, которыми располагали англичане в Средиземном море. Корабли были впоследствии кое-как залатаны и отправлены на тыловые верфи для окончательного ремонта. Однако они так и не вступили в строй до самого конца войны. Стратегическое положение на Средиземноморском театре изменилось коренным образом в пользу держав
Понятие «атака» появилось раньше, чем понятие «организованная оборона», и, как правило, именно благодаря новым средствам нападения совершаются наиболее громкие, немыслимые победы, перевороты в боевой тактике и способах ведения войны. Причем максимальным успехом они пользуются именно в тот короткий промежуток времени, когда противник еще не разработал соответствующих средств защиты.
Что могла противопоставить накануне Второй мировой войны Италия англичанам? Огромное неравенство сил как на море, так и в воздухе; несравненно меньшие производственные мощности промышленности и возможности снабжения. Исход противостояния казался очевидным. Тогда в недрах итальянского генштаба появилась мысль: нужно найти какое-то средство нападения, принципиально новое, может, даже парадоксальное. экзотическое, внезапное применение которого в удачно выбранный момент вызвало бы значительное ослабление морских сил противника благодаря новизне и решительности атакующих. Поиски привели к созданию нового оружия, способного поражать боевые корабли прямо в их базах.
Казалось бы, нет для корабля более безопасного места, чем собственная база. Защищенный рейд, мощные береговые батареи, служба охраны водного района, стационарные средства разведки и наблюдения - вроде есть все необходимое для спокойной стоянки. Но вместе с тем нигде крупный корабль так не подвергается риску, как на якоре. Стоит большинство механизмов, открыты переборки, «расслаблен» экипаж, разобраны для профилактики важнейшие системы, а самое главное — нет хода, то есть возможности маневра, выбора режима боя. Значит, с другой стороны, нигде больше корабль не находится в таком беспомощном положении. Напасть в базе — это все равно что напасть на спящего человека, эффект примерно одинаков. Дело за «малым» — проникнуть на эту тщательно охраняемую территорию и добраться до цели. Задача не менее сложная, чем сбежать из тюрьмы строгого режима. И все-таки из тюрем бегут, а в базы проникают, причем способов придумано очень много. Одним из самых опасных и даже в какой-то степени парадоксальным является использование против бронированных великанов боевых пловцов.
Поставьте рядом линкор и человека — объекты совершенно несоизмеримые по своей боевой мощи. Один снаряд боевого корабля весит больше, чем толпа из 15-20 человек. И тем не менее, если люди сполна обладают упорством, храбростью, расчетливостью, то при определенном везении шансы не выглядят так безнадежно, а случаются события, которые потом военные историки описывают как казусы или примеры небывалого воинского счастья. Наш рассказ, основанный на малоизвестных материалах, в какой-то степени приоткроет завесу над тем, ценой какого труда и риска, как правило, куется это «счастье».
Немного истории
Вообще-то идея атаки военного корабля в базе так же стара, как и сами флоты. Если почитать старинные саги и былины, то найдешь и в них перерезанные темной ночью якорные канаты, прорубленные днища и другие разрушения, произведенные незаметно проникшими к кораблям диверсантами. По мере развития техники способы нападения становились все более изощренными, но военные моряки всех флотов в первую очередь ломали головы над тем, как добраться до подводной части вражеского корабля и нанести смертельную пробоину. Поиски решения этой проблемы велись в нескольких направлениях. Первое привело к появлению подводных аппаратов, управляемых человеком. Это были прообразы будущих сверхмалых подводных лодок. Другое направление - шестовые мины, которые нужно было ткнуть в борт корабля противника. Третье — самодвижущиеся мины. Все вроде бы хорошо, но во всех случаях надо было проникнуть на вражеский рейд, подойти к жертве почти вплотную, а уж затем действовать. А противник не будет смотреть на это сложа руки!
Во время стоянки в базе корабль чрезвычайно уязвим
Первым боевым подводным кораблем по праву считают лодку, которая была построена в Америке Давидом Бушнелем. Ее сделали из меди, корпус был выполнен в виде двух соединенных болтами половинок, напоминающих панцирь черепахи. Со ответственно с этим она и получила название «Черепаха». В нижней части находились балластные цистерны, заполняя которые, командир лодки, совмещавший в одном лице весь экипаж, мог заставить свой корабль погрузиться под воду. Правда, под водой «Черепаха» могла находить ся всего тридцать минут. Кроме этих цистерн в распоряжении командира был еще вертикальный винт; вращая его с помощью рукоятки, можно было после балансировки погружаться и всплывать. Для горизонтального передвижения был второй винт, также вращаемый вручную. В верхней части лодки, там, где у настоящей черепахи голова, в корпус была вмонтирована невысокая медная башенка с герметичным входным люком и иллюминаторами, через которые командир мог вести наблюдение. Через крышу башенки были пропущены две снабженные клапанами и связанные с вентиляторами трубки для освежения воздуха. Оружие «Черепахи» — мина, начиненная 45 кг пороха и снабженная часовым механизмом, — находилось снаружи. При атаке мина крепилась к деревянному днищу корабля-цели при помощи бурава, напоминающего огромный штопор.
«Черепаха» Бушнеля
В 1776 году, во время Войны за независимость, лодка Бушнеля была использована американцами для борьбы с сильным английским флотом. Поскольку сам изобретатель, человек весьма болезненный, для роли диверсанта не годился, управлению лодкой был обучен сержант Эзра Ли, — человек, по описанию современников, выдающихся физических возможностей.
Атака «Черепахи» на английский фрегат
6 сентября «Черепаха» сделала попытку прорвать блокаду Бостона. Громкое название этой акции не должно никого вводить в заблуждение. В то время, чтобы блокировать порт, достаточно было лишь поставить на якорь недалеко от берега, но вне досягаемости береговых батарей сильный корабль. Вот такой корабль — 64-пушечный фрегат «Игл» — и должен был стать первой жертвой подводных диверсантов. Три часа непрерывной работы рукояткой винта — и бравый сержант под днищем цели, но атака не удалась: бурав неожиданно наткнулся на медную обшивку, которую начали тогда накладывать на подводную часть кораблей для защиты от обрастания ракушками. Толстый лист оказался не по зубам даже такому атлету, как Ли, пришлось всплывать и возвращаться. Но, в сущности, «Черепаха» оправдала ожидания, ибо смогла действовать так, как планировалось.
Подводная лодка Онлея
В середине XIX века в Америке вновь вспомнили о подводных лодках. Во время Гражданской войны Севера и Юга изобретателем Онлеем была построена субмарина, впервые уничтожившая врага. Судно было сделано из железа в виде суженного на концах цилиндра длиной 12 м и диаметром 1,8 м. Она вмещала девять человек: восемь вручную вращали привод винта, один управлял судном. Максимальная скорость составляла 2,5 узла. Правда, о лодке говорили, что она погубила больше своих матросов, чем вражеских. И действительно, приводимая в движение вручную, содержа в своем корпусе ничтожный запас воздуха, она представляла собой настоящий плавучий гроб. Три раза она тонула со всем экипажем.
В четвертый выход, 17 февраля 1864 года, она взорвала наконец свою шестовую мину о борт вражеского корабля на рейде Чарльстона. Этот корабль, корвет «Хаусатоник» (1400 т), быстро пошел на дно, унося с собой 5 человек. Но не менее печальная участь постигла и виновника этой катастрофы. Лодка исчезла бесследно. И толь ко через три года, когда были спущены водолазы для осмотра затонувшего «Хаусатоника», подлодка была обнаружена во чреве своей жертвы. Очевидно, она не успела отойти после взрыва и была втянута внутрь судна хлынувшей в пробоину водой.
Появление во второй половине XIX века крупных паровых броненосных кораблей почти сразу привело к созданию их антипода: уменьшенного до предела маленького судна — минного катера. Пользуясь своими малыми размерами и быстротой хода, он должен был в условиях плохой видимости внезапно броситься на своего могучего врага и нанести ему смертельный «укус». Не решая исхода боевых действий, такое судно может сыграть далеко не эпизодическую роль в мелких боевых столкновениях на море.
Корвет «Хаусатоник» — первый корабль, ставший жертвой подводной атаки
Катер с шестовой миной времен Гражданской войны в США
Конструкция шестовой мины
Первыми в мире решили опробовать этот способ нападения во время Гражданской войны в США северяне. В апреле 1864 года они предприняли атаку с помощью шестовых мин, при этом в качестве средства доставки был использован паровой баркас с экипажем из 19 добровольцев, а целью нападения выбран броненосец южан «Атланта». Шестовая мина представляла собой медный цилиндр, прикрепленный к концу деревянного или металлического шеста. В цилиндр помещалось взрывчатое вещество — динамит или пироксилин весом до 50 фунтов (20 кг). Взрыв мог производиться при ударе или с помощью электрического тока. Подобная мина, взорванная у самого борта корабля на глубине 8 футов (2,5 м), то есть там, где нет брони, производила громадную подводную пробоину. Конечно, при этом и сами нападавшие подвергались огромной опасности, поскольку длина шеста редко превышала 10 м. Поэтому подобный маневр мог осуществить только личный состав, обладающий исключительной храбростью и отвагой.
Похоже, янки сполна обладали этими качествами: баркасу удалось подобраться почти к самому борту боевого корабля, когда их заметил часовой и поднял тревогу. Яростный артиллерийский огонь оказался бесполезным, поскольку диверсанты были в мертвой зоне, но ружейные пули стали быстро выкашивать смельчаков. Броненосец был прикрыт бонами из бревен, поэтому баркас находился под градом пуль несколько минут, пока бревна не перерубили. Жертвы оказались не напрасны: мина взорвалась в середине корабля, и он затонул в течение часа. Огромный водяной столб накрыл и самих нападавших, выведя из строя их средство передвижения. Только двое северян сумели доплыть до берега и с огромными трудностями выйти к своим, остальные погибли или попали в плен.
Но все-таки первым настоящим морским диверсантом, действующим не по наитию, а по заранее разработанному плану, нужно считать лейтенанта С. О. Макарова, впоследствии ставшего знаменитым адмиралом. В апреле 1877 года началась Русско-турецкая война. Положение России на Черном море было тяжелым: турецкий флот имел первоклассные мореходные броненосцы, построенные в
Англии и вооруженные мощной артиллерией, а русские — лишь два круглых броненосца береговой обороны, так как после Крымской войны, по Парижскому договору 1856 года, России запрещалось иметь на Черном море военный флот и военно-морские базы.
Конечно, по всем военно-морским канонам ни о каких наступательных действиях со стороны русских моряков не могло быть и речи, но они решили иначе: если нельзя дать открытый бой, то можно вытеснить турок, атакуя их корабли в гаванях. Для этой цели по проекту С. О. Макарова быстроходный пароход «Великий князь Константин» переоборудовали для приема на борт четырех минных катеров, вооруженных шестовыми и буксируемыми минами. По замыслу «беспокойного лейтенанта», пароход должен был доставлять катера к вражеским базам и ночью спускать их для атаки неприятеля. Подобный отряд был создан и на Дунае, где действовала сильная турецкая речная флотилия в составе двух мониторов и десяти бронированных канонерок.
Первую вылазку предприняли в ночь на 30 апреля. Катера были вооружены буксируемыми минами- крыльчатками. Мины такого типа подводились под корпус вражеского корабля с помощью длинного буксира. Скрыт но подойдя к Батуму, «Константин» в 23 ч 00 мин спустил на воду все четыре катера, вооруженные буксируемыми минами. Когда катера находились в миле от турецкой базы, справа от них открылись яркие судовые огни. Макаров, командовавший одним из катеров, послал вперед самый быстроходный из них — «Чесму» с задачей выяснить, что за корабль стоит на рейде, и в случае необходимости атаковать.
Минный катер «Чесма». На заднем плане — пароход «Великий князь Константин»
«Ночь была тихая, светлая, — вспоминал потом командир “Чесмы" лейтенант Зацаренный, — так что сажен за 50 до судна я определил, что это военный колесный пароход... Сбросив левую крыльчатку, я пошел параллельно борт у парохода. Часовой несколько раз нас окликнул и только тогда спохватился и закричал, когда мина коснулась носа. Я верил в свою мину и хотел ее взорвать под котлами. Моя команда была еще более уверена: матросы завели разговор с часовым и острили, спрашивая: “А что, земляк, будешь пить кофе?”
Когда мина была под серединой судна, я замкнул ток, но взрыва не произошло. Осмотрел батарею, она оказалась исправной; снова замкнул ток. Взрыва по-прежнему не было». Первая попытка оказалась неудачной: моряков подвела техника. Расследование показало, что мина, подведенная Зацаренным, не взорвалась из-за недоброкачественного запала. Оплошали и турки. Разбуженные криками часового, они замешкались, поэтому огня открыть не успели.
Вторая атака была проведена против турецких броненосцев, стоявших на Сулинском рейде, 29 мая 1877 года. Атакованный броненосец получил повреждения.
В ночь с 11 на 12 августа Макаров приблизился на 6 миль к Сухуми и, рассчитывая на лунное затмение, спустил 4 катера. В 02 ч 45 мин все четыре маленьких суденышка бросились на темный силуэт турецкого броненосца. Катера были замечены и окликнуты. Не отвечая на оклики, под сильным ружейным огнем с берега и броненосца макаровцы настойчиво приближались к боевому кораблю и, подведя свои мины, две из них взорвали. Последствия этой атаки точно не известны, но ее успешность турками категорически отрицается. Ясно только, что броненосец был подорван. Местные жители, абхазцы, рассказывали, как они три дня качали из броненосца воду и что через трое суток турки увели его в море. Очевидно, из идеологических соображений турки тщательно скрыли наш успех, чтобы лишить русских веры в свое оружие.
Последующие атаки катеров на море производились уже с помощью торпед, поскольку после долгих колебаний начальства Макаров смог наконец получить разрешение на использование двух мин Уайтхеда (так в XIX веке называли торпеды), находившихся в Севастопольском порту. В ночь на 16 декабря 1877 года в полной темноте «Чесма» и однотипный с ней «Синоп» вновь вошли на рейд Батума и с дистанции в несколько десятков метров выпустили по торпеде в крупный турецкий броненосец. К огорчению команд катеров, одна торпеда прошла под килем, а другая попала в якорную цепь. Опять неудача. Не принес успеха запоздалый ружейно-артиллерийский огонь и туркам.
Зато 14 января 1878 года эти же катера туманной ночью вновь пришли на батумский рейд и выпустили с расстояния 80 м свои торпеды в сторожевой корабль «Интибах». На этот раз обе торпеды сработали четко, прозвучал могучий взрыв, пароход лег на правый борт и быстро пошел на дно с большей частью экипажа.
Минный катер «Цесаревич»
Взрыв монитора «Сейфи» в результате атаки русских минных катеров
И все же наибольший успех за всю войну выпал на долю дунайского отряда. В темную дождливую ночь на 14 марта 1877 года все четыре минных катера направились в Мачинский рукав Дуная, где стояли три турецких корабля: монитор «Сейфи» и две канонерки. В 3 ч лейтенант Дубасов, командовавший головным катером «Цесаревич», увидел в ста метрах перед собой темную громаду вражеского монитора и полным ходом устремился к противнику. С «Сейфи» Дубасова окликнул часовой и, не получив ответа, выстрелом поднял тревогу. Монитор осветился огнями, турецкие комендоры, дремавшие прямо около орудий, открыли огонь. Однако повторился американский вариант: артиллерийское вооружение корабля (два 150-фунтовых (279-мм) орудия, две 40-фунтовые (170-мм) и 32-фунтовая (155-мм) пушки) было хорошим для обстрела берега, но мало подходило для стрельбы по юрким катерам. Основным средством отражения атаки опять стал ружейный огонь, от которого нападающих неплохо защищали 15-мм металлический козырек и мешки с углем. Дубасов сам встал к штурвалу и с лихого разворота вогнал в борт «Сейфи» мину, установленную на 10-метровом шесте. Цепь автоматически замкнулась, грянул взрыв, и над катером на высоту 30 м поднялся столб воды и дыма. На русских моряков посыпались обломки железа и дерева, катер сумел дать задний ход, хотя и был накрыт каскадами воды. Корма монитора стала медленно погружаться, а экипаж, столпившись на носу, беспорядочно палил из ружей.
Вторым в атаку вышел катер «Ксения». Атака тоже была успешной — мина взорвалась в носовой части. Огонь турок усилился, заговорили пушки других кораблей, и катера спешно отошли, получив лишь легкие повреждения и пулевые пробоины. «Сейфи», несмотря на все усилия экипажа, к рассвету скрылся под водой. Правда, повторить успех не уда лось: все остальные восемь атак турки уверенно отразили, причем в июне 1877 года на катере «Шутка» был неопасно, но весьма болезненно ранен художник Василий Верещагин, принимавший участие в этой вылазке. Место, куда попала пуля, не будем называть из уважения к великому живописцу. Атака «Царевича» наделала много шума, заставив срочно оснастить все крупные суда противоминной артиллерией.
Минный катер «Ксения»
Итальянский торпедный катер MAS-9
Хотя успехи русских минеров сыграли свою роль — турецкий флот понес некоторые потери и, по сути дела, отказался от наступательных действий, укрывшись в портах, — действия русских катеров все же наглядно показали бесперспективность применения шестовых и буксируемых мин после утраты элемента внезапности. Стало ясно, что будущее за торпедой. Одновременно моряки учились защищать свои базы и от этого грозного оружия, не зря все специалисты так тщательно изучали опыт русских минеров.
Наиболее эффективным средством стали боновые заграждения и различные сети. В состав сил охраны водного района вошли всевозможные заградители, да и сами крупные корабли оснастили «выстрелами» для крепления сетей. А уж как обустраивали базы... Это тема для целой книги. Налеты на оборудованные гавани прекратились, а что касается атаки японских миноносцев на Порт-Артурскую эскадру в 1904 году, то все пострадавшие корабли находились на незащищенном внешнем рейде. Который раз Россия, уча других, не извлекала для себя пользы из этих уроков.
Некоторые успехи минных катеров в Первую мировую войну связаны с изобретением гидравлических ножниц, способных резать толстенные тросы боновых заграждений. 10 декабря 1917 года итальянские торпедные катера MAS-9 и MAS-13 были доставлены на буксире к австрийскому порту Триест. В 23 ч 55 мин они, двигаясь в густом тумане, достигли оконечности мола и уперлись в боновые заграждения. В ход пошли ножницы, и препятствие было преодолено — катера вошли в бухту.
Через несколько минут были обнаружены цели: броненосцы береговой обороны — близнецы «Вена» и «Будапешт» (5878 т). MAS-9, снабженный бесшумным электродвигателем, тихо подошел па 300 м к «Вене» и выпустил в ее борт две торпеды. Они угодили в самый центр корабля. Броненосец продержался на воде только 5 мин и затонул с 46 членами экипажа. Второй катер по «Будапешту» промахнулся, хотя стрелял почти в упор. Из-за густого тумана преследования не было, и оба итальянских катера спокойно покинули вражескую базу через прежний проход.
Австрийский броненосец береговой обороны «Вена»
Австрийский линкор типа «Вирибус Унитис»
Это происшествие заставило австрийское командование спешно усовершенствовать и усилить боновые заграждения, увеличить число прожекторных установок, береговых батарей и постов наблюдения, а также ввести дежурство малых кораблей и вооруженных катеров внутри гаваней. Все ценные суда прикрывались несколькими рядами противоторпедных сетей особой конструкции, резать которые было неэффективно.
Все эти меры сделали прорыв практически невозможным. Успехи катерников сменились неудачами, и пришел черед задуматься уже итальянцам. После рассмотрения целого ряда самых невероятных проектов — вплоть до использования в качестве тарана старого броненосца «Ре Умберто» для расчистки пути в гавань нескольким десяткам катеров — итальянцы остановились на идее фирмы «Наутике».
Главный конструктор этой фирмы А. Бизио предложил проект вооруженного двумя торпедами аппарата с гусеницами по бортам. Флот заказал четыре таких гибрида катера и танка. Они представляли собой суденышки водоизмещением 8 т, длиной 16 м, шириной 3,1 м, с экипажем 4 человека и силовой установкой, состоявшей из двух электромоторов. Один, мощностью 10 л. с., вращал гребной винт, другой, 15-сильный, - гусеницы. Поэтому через заграждения можно было перелезать подобно танку. К месту операции это сооружение предполагалось доставлять на буксире миноносцем, далее со скоростью 4 узла по воде его перемещал электродвигатель, а боны преодолевались на гусеницах.
Аппараты были готовы в марте 1918 года, и уже 14 апреля два из них вышли на операцию к главной базе австрийского флота — порту Пола, но из-за необычно темной ночи заблудились и не смогли найти проход в гавань. Когда же рассвело, то корабли-буксиры, приняв на борт экипажи, затопили оба катера, так как ни под каким видом нельзя было рисковать элементом неожиданности, ценными были объекты атаки — австрийские дредноуты. Четыре линкора типа «Вирибус Унитис» были введены в строй в самом начале Первой мировой войны. Эти 22 000-тонные красавцы, вооруженные двенадцатью 305-мм орудиями главного калибра, имели отличную броню и скорость более 20 узлов. Специалисты отмечали прекрасную сбалансированность всех элементов кораблей и их идеаль ную приспособленность к условиям Адриатического моря. Имея такого противника, итальянское командование не могло расслабиться ни на минуту, ибо их дредноуты по всем параметрам (кроме скорости) уступали австрийцам.
Катер-танк «Грилло»
Следующую попытку прорваться в гавань Пола предприняли через месяц. В 16 ч 40 мин из Венеции вышли два миноносца, буксировавшие два обычных торпедных катера и катер-танк «Грилло», которым командовал капитан 3 ранга Пеллегрини. Под прикрытием 5 эсминцев итальянцы достигли района Полы и к 1 ч 15 мин вошли в залив. Далее катера под электромоторами бесшумно повели «Грилло» на буксире.
В 2 ч 20 мин на линии мыса Ком-паре катер-танк был пущен в одиночное плавание. В 3 ч 25 мин он уже был у внешнего бонового заграждения, прикрывавшего мол с моря. Двигаясь вдоль мола, «Грилло» быстро достиг входа в гавань, также перекрытого бонами. Каждые четверть часа эта зона обшаривалась прожекторами, но обнаружить катер-танк австрийцы пока не сумели. Низкий силуэт, бесшумный ход, отсутствие бурунов, темная ночь надежно скрывали итальянцев. Однако когда «Грилло» преодолевал на гусеницах боновое заграждение, его заметил стоявший у мола сторожевик и осветил прожектором. Австрийцы пробили тревогу, открыли огонь сторожевые корабли и катера, а тут еще стоявший у входа линкор «Радецкий» затопил всю округу светом своих мощных прожекторов.
Но все это не заставило Пеллегрини отказаться от атаки. Всего две минуты потребовалось для преодоления бонов, после чего был включен винт, и «Грилло» быстро достиг первой противоторпедной сети, экипаж катера снова дал ход гусеницам, и они легко подмяли под себя железные поплавки. Заграждение осталось позади. Отрезая преследователей, аппарат устремился к стоявшим в глубине гавани линкорам, но натолкнулся на вторую сеть. Вновь запущены гусеницы, преодолена очередная преграда; цель близка. И в это время из темноты буквально вылетел сторожевой корабль.
«Грилло» перед спуском на воду
Мгновенно дав задний ход, Пеллегрини избежал тарана, но уйти от противника не удалось. Раздалось несколько выстрелов из 47-мм пушки, и «Грилло» лишился хода, а вода стала быстро заполнять корпус. Видя безнадежность положения, Пеллегрини приказал выпустить торпеды, но в суматохе с них не сняли предохранители и взрыва не последовало. Катер-танк затонул, экипаж подняли из воды и доставили на линкор «Вирибус Унитис». Увидев чехарду прожекторных лучей и вспышки выстрелов, торпедные катера, сопровождавшие «Грилло», дали полный ход и соединились с эсминцами.
Через несколько дней после неудачной атаки австрийцы подняли «Грилло» и, внимательно изучив сверхсекретную новинку, заказали Венской судоверфи два таких же аппарата, но сделать их не успели. Кроме того, день неудачной атаки катера- танка стал одним из самых черных дней итальянских ВВС. Для выяснения результатов набега к Пола был послан отряд из 10 самолетов. Однако разведка закончилась трагедией — у острова Бриони итальянские аэропланы были перехвачены и расстреляны австрийской авиацией.
Итальянцы сделали вывод: время катеров ушло, надо искать другое средство доставки торпед до вражеских кораблей, когда они укрыты в базах, ибо при хорошо организованной дозорной службе катера эту задачу выполнить не смогут, несмотря на все технические ухищрения и мужество экипажей. Идею такого средства не только разработали, но и довели до стадии реализации два молодых офицера — капитан-инженер 3-го ранга Р. Россети и лейтенант медицинской службы Р. Паолуччи (будущий известный хирург).
В феврале 1918 года, тогда совсем юный, Паолуччи обратился с предложением проникнуть в порт Пола и подорвать один из стоявших там кораблей. Для этой цели он предложил буксируемую мину длиной 160 см, диаметром 60 см, со 100 кг тротила. Оставалось «только» подойти на бесшумном катере к боновым заграждениям, поднырнуть под них и вплавь, буксируя мину, приблизиться к линкору «Радецкий», стоявшему непосредственно за заграждением. Подведенную к борту мину с помощью линя нужно подвесить под корпусом и завести часовой механизм с расчетом примерно на час: затем повторить пройденный путь, на этот раз налегке, снова перелезть через боновые и сетевые заграждения и посигналить катеру фонариком. Паолуччи упорно тренировался по ночам в течение нескольких месяцев. Он проплывал по 10 км, буксируя при этом бочку, которая изображала мину. Но здравый смысл взял верх над эмоциями даже у импульсивных итальянцев, и от этого опасного плана отказались.
Однако, узнав о таком уникальном пловце, командир итальянских минных сил капитан 1-го ранга К. Чиано решил привлечь молодого человека к работе инженер-капитана 3 го ранга Россети, который с самого начала войны трудился над созданием аппарата на основе германской 510-мм торпеды для скрытого проникновения в базу Пола. Этот аппа рат представлял собой тихоходную торпеду, двигавшуюся посредством сжатого воздуха и имевшую наружное управление. К головной части торпеды прочно прикреплялись два заряда, каждый из которых содержал 170 кг тротила. Взрыв осуществлялся с помощью часового механизма. Для крепления зарядов к корпусу корабля имелись специальные мощные магниты. Отсоединение зарядов от торпеды проводилось простым поворотом ручки. Мощность двигателя равнялась 40 л. с., что позволяло развивать скорость 4 узла при дальности плавания 12—17 км. Длина снаряда составляла 8,2 м, а водоизмещение — 1,5 т. Пловцы одевались в каучуковые комбинезоны, надутые воздухом. Магниты как бы присасывались к металлическому борту, откуда и родилось название торпеды — «Миньятта» («Пиявка»),
Р . Паолуччи (слева) и Р. Росетти
Торпеда «Миньятта»
После нескольких месяцев тренировок и окончательной отработки нового оружия, 31 октября 1918 года, Паолуччи и Россети отбыли из Венеции на миноносце 65PN вместе с руководившим операцией К. Чиано. Вечером в 5 кабельтовых от входа в базу Пола их спустили на воду. Обстановка была как нельзя более благоприятная — безлунная, темная и дождливая ночь. В 22 ч 20 мин торпеда достигла первого ряда бонов, офицеры перелезли через преграду и провели свой механизм под нею. Часовые, расставленные на барраже, а также сторожевые катера, сновавшие поблизости, ничего не заметили. Прозевали их и вахтенные выходящей из Пола немецкой подводной лодки, которая едва не протаранила смельчаков. Несмотря на сильное течение, которое им очень мешало, Россети и Паолуччи к 3 ч сумели преодолеть или обойти все заграждения.
«Вирибус Унитис» в гавани Пола
Внутри рейда препятствий не было, но дождь мешал в опознании кораблей, и только в 4 ч 50 мин они добрались до «Вирибус Унитис». Однако при закреплении первого заряда торпеду со вторым зарядом унесло течением. Часовой механизм обоих зарядов был установлен на 6 ч 30 мин. Попытки отыскать свой аппарат в кромешной тьме были безрезультатными, зато австрийский патрульный катер засек в море две человеческие головы. Итальянцы были извлечены из воды и доставлены на... «Вирибус Унитис». Первоначально офицеры выдавали себя за летчиков со сбитого самолета, но прорезиненные комбинезоны говорили о другом. За 15 мин до взрыва итальянцы «раскололись». Экипаж был поднят по тревоге и... срочно покинул корабль, даже не задраив всех дверей в переборках. Утром, когда в назначенное время грянул взрыв, бороться за живучесть линкора было некому, поэтому он быстро перевернулся и затонул в течение 10 мин. Однако неприятности на этом не кончились: оставленная на воде торпеда, следуя по течению, приткнулась к австрийскому пароходу «Виен» (7400 т), произошел взрыв второй мины, и пароход тоже затонул.
Атака итальянскими боевыми пловцами австрийских кораблей в гавани Пола 1 ноября 1918 г.
Удача? Да, но не только это: 29 октября Австрия запросила мира, ее флот готовился к капитуляции, что привело к резкому падению дисциплины (отсюда и более чем странное поведение экипажа линкора). В ночь на 31 октября Югославский комитет вступил во владение крепостью Пола. Часть флота практически сразу перешла в его распоряжение, в том числе флагман «Вирибус Унитис», где большинство команды составляли люди, родина которых вошла в состав Югославии. Линкор «Радецкий», где служили почти одни чехи, поднял флаг Чехословакии (таким образом, эта сугубо сухопутная республика на короткое время формально имела свои ВМС). Новые флаги заменили флаг двуединой монархии, а адмирал Хорти сдал командование представителям Национального Совета, пожелав молодому югославскому флоту удачи. Поэтому вместо высоких наград участники операции получили страшный нагоняй от начальства.
Гибель «Вирибус Унитис»
При взрыве погибло несколько человек, в том числе югославский командир линкора капитан 1-го ранга В. Вукович, отказавшийся покинуть заминированное судно, а наконец осознавшие весь ужас своего положения итальянцы с большим трудом были спасены от самосуда разъяренной команды. Судьба распорядилась так, что, хотя рядом стояли еще два дредноута, жертвой оказался именно «Вирибус Унитис».
В ряде источников утверждается, что это была акция, специально спланированная против флота новой Югославии, но события развивались столь стремительно, что, судя по реакции итальянского командования, действительно произошла трагическая ошибка. Существует версия, что корабль успели переименовать в «Югославию». Как бы то ни было, эта страна никогда больше не делала попыток обзавестись линкорами, но все-таки некоторые авторы включили ее в перечень держав, имевших дредноуты.
Главным итогом этого смелого рейда следует считать, конечно, не потопление грозного линкора, а тот факт, что появилось новое средство нападения на базы противника, средство на первый взгляд парадоксальное, зато позволявшее малыми силами наносить серьезный ущерб гораздо более мощному врагу.
Итальянский вариант
Как уже говорилось выше, Италия накануне Второй мировой войны остро нуждалась в новом, необычном оружии, которое можно быстро изготовить и немедленно пустить в ход. В оружии, дающем возможность нанести чувствительные удары противнику в самом начале военных действий, что если и не обеспечило бы равенство сил, то, по крайней мере, поставило бы ее в менее невыгодные условия в противостоянии с Англией на Средиземном море. Выбор итальянцев пал на штурмовые средства.
Работа по созданию штурмовых средств началась на базе подводных лодок в Специи в 1935 году, во время обострения англо-итальянских отношений из-за Эфиопии. За основу был взят аппарат Росетти в комбинации с дыхательными приборами, позволяющими плавать под водой на глубине до 30 м. Расчеты и чертежи через несколько месяцев были представлены на утверждение, при этом испрашивалось разрешение построить одну или две торпеды для опытов. Ответ генерального штаба был благоприятным, и завод подводного вооружения в Сан-Бартоломео получил соответствующий заказ. За два месяца оба образца были построены. Их испытания в январе 1935 года были признаны удовлетворительными, несмотря на различные неполадки еще не отработанной материальной части и скромные размеры дока, где из соображений секретности проводились опыты.
В феврале 1936 года несколько офицеров-добровольцев начали обучаться искусству управления торпедой. Это небольшое сверхсекретное подразделение возглавил капитан 2-го ранга К. Гонзага, а в устье реки Серкио оборудовали учебную базу. Однако в связи с окончанием войны в Эфиопии угроза европейского конфликта значительно уменьшилась, и недавно созданное подразделение молча расформировали. Технические исследования были также прекращены.
Только в июле 1939 года ввиду быстрого ухудшения международной обстановки морской генеральный штаб отдал распоряжение: организовать обучение группы по применению специальных средств и возобновить опыты и испытания в целях их совершенствования. Руководить новым подразделением стал капитан 2-го ранга Алоизи, который много сделал для формирования отряда: техническую сторону обеспечивал главный инженер верфи Бальетта, чьими усилиями торпеда была существенно улучшена. В качестве носителя управляемых торпед, после некоторых колебаний между эсминцем и гидросамолетом, была выбрана подводная лодка.
В начале 1940 года были проведены первые полномасштабные учения. Подводная лодка «Аметиста» вышла в море, имея на борту адмирала Гой-рана, а также весь личный состав новогоотряда. Три торпеды были закреплены на палубе. В заливе Специи с лодки, находившейся в позиционном положении, начался выход пловцов. Высвободив торпеды, они сели на них верхом по два человека и быстро пропали в ночи. Целью учений было проникнуть в порт и атаковать стоявший на рейде корабль «Куарто». Учения шли всю ночь, и хотя задачу выполнил лишь один экипаж из трех, их признали успешными. Штурмовые средства получили путевку в жизнь, а тренировки стали регулярными. И хотя в ходе войны штурмовые средства итальянского флота подвергались различного рода усовершенствованиям, основа их не менялась. Рассмотрим очень кратко те из них, которыми пользовались боевые пловцы.
Испытания человекоуправляемых торпед SLC в доке
Тихоходную управляемую торпеду SLC водители предпочитали называть обидной кличкой «Майяле» («Поросенок») из-за капризных механизмов. Это была электрическая торпеда длиной 6,7 м, диаметром 53 см, на которой верхом располагались два человека — впереди водитель, позади помощник, обычно высококвалифицированный водолаз; их ноги упирались в подножки. Перед водителем устанавливали волноотвод из оргстекла. Скорость хода этого устройства не превышала 2,5 узла, радиус действия был около 10 миль, а глубина погружения — до 30 м. Погружение и всплытие осуществлялись путем заполнения или продувания цистерн. Управление рулями почти копировало управление самолетом. Перед водителем устанавливалась приборная доска со светящимися циферблатами. Головная часть — зарядное отделение, содержавшее 300 кг взрывчатки, — соединена с корпусом муфтой и легко отделялась; за спиной второго члена экипажа — ящик с рабочим инструментом и набором средств для крепления заряда под килем корабля. Экипаж надевал специальные прорезиненные комбинезоны, закрывавшие все тело, кроме головы и кистей рук, что позволяло находиться несколько часов даже в довольно холодной воде.
Приборная доска и органы управления «Майяле»
Управляемая торпеда «Майяле»
Для дыхания под водой у каждого был кислородный прибор, рассчитанный на шестичасовое действие. Запасной прибор находился в ящике для инструментов. Тактика применения «Майяле» заключалась в следующем. Подводная лодка скрытно подходила возможно ближе к базе противника и занимала позиционное положение (притапливалась). Выйдя из лодки через люк, экипаж проверял свою торпеду и, если все в порядке, включал двигатель и следовал ко входу в гавань. Вначале водители держали головы над водой и дышали наружным воздухом, но при опасности быть обнаруженными, используя цистерну быстрого погружения, скрывались под водой и включали кислородные приборы. Достигнув заграждений, они пытались под них поднырнуть, а если это было невозможно, то делали проход с помощью пневматического сетепрорезателя. Наконец преграда позади, и экипаж «Майяле» направлялся к цели — кораблю, чей силуэт тщательно изучался заранее.
Торпеда погружалась на достаточную глубину, давала малый ход и скользила вперед. Когда темнота сгущалась — экипаж под целью. Останавливался мотор и продувалась цистерна, затем, скользя вдоль днища, водитель находил боковой киль и крепил к нему специальные зажимы. Затем плыл к боковому килю другого борта, одновременно помощник протягивал трос с одного борта на другой и ставил второй зажим, а торпеду вели вдоль троса до середины днища, где нет противоторпедной защиты. Помощник оставлял свое седло и пробирался к зарядному отделению торпеды, отсоединял его и крепил к тросу. Начинал отсчет часовой механизм взрывателя, который срабатывал через 2,5 ч после отсоединения головной части. Теперь можно было подумать и о своем спасении.
Экипажам управляемых торпед приходилось опасаться не только минных полей, сетевых заграждений, взрывов глубинных бомб, обстрелов, случайных столкновений с надводным кораблем или стремительно несущимся катером. Нередко им приходилось исправлять различного рода технические неполадки весьма несовершенных механизмов торпед. Необходимо обладать исключительной выдержкой, чтобы на глубине 30 м при тусклом свете электрического фонаря ремонтировать неподвижную машину. Очень часто водителям торпед приходилось сталкиваться также и с недостатками кислороднодыхательного прибора. Работы над его усовершенствованием шли всю войну, к этому были направлены усилия многих специалистов. Однако создать по-настоящему надежную конструкцию они так и не смогли.
Экипаж «Майяле» под водой
Кроме того, пловцу надо готовить себя к тому, чтобы преодолевать усталость, холод и морские глубины. В воде человеческий организм ведет себя совершенно иначе, чем на воздухе. В этой среде, не поддающейся сжатию, в три раза более плотной, чем воздух, слух, зрение, осязание оказываются в совершенно непривычных условиях. Нужны были исключительно тяжелые тренировки, чтобы справиться с этим фактором. Сперва тренировались в бассейне, затем — непосредственно в море. Вместе с тем экипажи торпед, на чью подготовку было затрачено столько усилий, как правило, заранее приносились в жертву. Торпеда редко сохраняла запас энергии, достаточный для того, чтобы вернуться к месту, откуда она была пущена и где экипаж могла поджидать подводная лодка или какое-нибудь транспортное судно. В лучшем случае оба пловца добирались до берега и попадали в плен. Сколько терялось при этом отборных, столь трудно заменимых специалистов!
Подрывной заряд «Баулетти»
Подводный заряд «Баулетти» («Ракушка») появился позже торпеды и представлял собой мину небольших размеров, в корпусе которой помещалось 4,5 кг взрывчатки. Мина прикреплялась к подводной части корабля на магнитах или зажимах. Взрыватель представлял собой маленький винт, приводимый в действие движением судна. После некоторого числа оборотов винт освобождал стопор часового механизма. Такие заряды предполагалось использовать против небольших судов, для которых 300 кг — слишком много. Устанавливать их должен был боевой пловец — морской диверсант в специальном прорезиненном костюме, снабженный кислородным прибором. Движение в воде облегчали резиновые ласты, надетые на ноги. Если убрать дыхательный прибор, получалось все очень похожим на проект лейтенанта Паолуччи времен Первой мировой войны. Были предусмотрены меры маскировки пловца в воде. Он должен был покрывать лицо и руки черной или темно-зеленой краской. Кроме того, голова маскировалась пучком морских водорослей. Чтобы иметь возможность ориентироваться, на руке каждого пловца имелся компас со светящимся циферблатом.
Направив взрывающийся катер на цель, водитель покидал кокпит
Кроме указанных устройств был разработан целый ряд «взрывающихся катеров», но их боевое применение выходит за рамки этого рассказа. Было исследовано много других штурмовых средств, даже изготавливались опытные образцы, но до стадии серийного производства они доведены не были.
Итальянская подводная лодка «Ириде»
Все описанные выше средства имели ограниченный радиус действия и требовали предварительной транспортировки в район атаки. Для этой цели оборудовались подводные лодки. Вначале торпеды крепились прямо на палубу, но поскольку это сильно ограничивало глубину погружения лодки (корпус торпеды выдерживал погружение лишь на глубину до 30 м, а после этого деформировался), то их стали помещать в большие герметически закрытые цилиндры с легко открывающимися дверцами.
10 июня 1940 года Италия вступила в войну, но состояние штурмовых средств совсем не отвечало радужным планам генштаба. Из нескольких десятков людей был создан маленький отряд — 10-я флотилия MAS, располагавшая незначительным количеством оружия, еще не отработанного окончательно. И хотя 1 сентября 1940 года командование спешно организовало при военно-морском училище в Ливорно школу подводных пловцов, время было упущено, и все надежды были именно на эту горстку первых энтузиастов.
Первые успехи и неудачи
В самом начале войны в Серкио стала готовиться боевая операция с применением штурмовых средств против английской базы Александрия, где находилось ядро Средиземноморского флота (2 линкора и авианосец). Подводная лодка «Ириде» должна была выйти из Специи в залив Бомба (Ливия) и принять там с миноносца «Калипсо» управляемые торпеды с экипажами. Торпеды были те же самые, которыми пользовались при обучении. Новые аппараты находились еще в постройке.
После испытаний на погружение с торпедами на борту «Ириде» должна была вечером 22 августа выйти к Александрии, чтобы в ночь на 25 августа быть в 4 милях от объекта атаки. Лодка благополучно прибыла в залив Бомба утром 21 августа; вскоре там же встал на якорь и «Калипсо», имея на борту четыре управляемые торпеды и пять экипажей (один резервный). Все шло по плану, но в дело вмешался тот самый случай, каких так много на войне. В 11 ч 30 мин, когда была закончена погрузка торпед на палубу «Ириде» и лодка вышла с рейда для пробного погружения, на расстоянии 6000 м были замечены три английских самолета-торпедоносца, летевшие на высоте 60—70 м.
Это был воздушный патруль с авианосца «Игл», периодически посылаемый для осмотра побережья. Самолеты тоже заметили корабли и легли на боевой курс. Средний торпедоносец с дистанции 150 м сбросил торпеду, которая пробила правый борт лодки и взорвалась в кают-компании. «Ириде» мгновенно затонула, на поверхности осталось 14 чело век из числа тех, кто был на палубе. Направленная в «Калипсо» авиационная торпеда лишь по счастливой случайности не достигла цели — маневрировать в тесной бухте было невозможно. Третий самолет расколол пополам судно снабжения «Монте Гаргано». И все это произошло за несколько секунд! Вместо рейда на Александрию экипажам торпед, которые, по счастью, находились на миноносце, пришлось доставать свою технику с глубины 15 м и вновь грузить ее на «Калипсо», а затем возвратиться в Серкио. Итак, потерей подводной лодки, парохода и десятков человеческих жизней закончилась первая попытка применения нового оружия.
Подводная лодка «Шире», оборудованная цилиндрами для транспортировки управляемых торпед
Однако эта неудача не остановила итальянцев — началась активная подготовка к новой операции. Чтобы исключить необходимость перегрузки торпед, две подводные лодки «Гондар» и «Шире» переоборудовали в транспорты штурмовых средств более основательно, чем «Ириде». На их палубах было установлено по три металлических цилиндра (два — рядом на корме и один — на носу), способных выдержать давление воды на предельных для лодок глубинах и приспособленных для размещения в них торпед. С субмарин сняли орудия и установили систему затопления цилиндров, таким образом, лодка получила возможность транспортировать торпеды без существенного ухудшения своих боевых качеств. В сентябре 1940 года намечалось нанести одновременный удар по Александрии и Гибралтару. Одновременность диктовалась желанием использовать элемент внезапности.
Вечером 21 сентября «Гондар» с управляемыми торпедами, укрытыми в цилиндрах, вышла из Специи. Переход до Александрии прошел нормально, но вечером 29 сентября, перед самым выпуском торпед, из Рима пришла телеграмма: «Английский флот в полном составе покинул базу. Возвращайтесь». «Гондар» меняет курс и удаляется от Александрии самым полным надводным ходом.
Контейнеры для управляемых торпед
Подводная лодка «Гондар»
В 20 ч 30 мин лодку замечают английские эсминцы дальнего дозора и после 12-часового преследования и бомбежек наносят ей сильные повреждения. «Гондар» резко всплывает, экипаж пулей вылетает на палубу, а субмарина снова погружается — на этот раз уже навсегда. Английским эсминцам «Стюарт» и «Дайамонд» остается только подобрать из воды итальянских моряков, вместе с ними в плен попадают четыре экипажа управляемых торпед, командир флотилии штурмовых средств (10-я флотилия MAS) капитан 2-го ранга Джорджини и один из создателей «Майяле» капитан Тоски.
Между тем «Шире» 24 сентября тоже покинула Специю, имея на борту три управляемые торпеды и четыре экипажа. Лодка должна была проникнуть в бухту Альхесирас и выпустить торпеды. Экипажи торпед, прикрепив заряды к корпусам вражеских кораблей, должны были покинуть бухту и добраться до Испании (всего несколько километров от Гибралтара), где их в условленном месте ждали агенты итальянской разведки. Благополучно завершив переход, 29 сентября «Шире» оказалась в 50 милях от английской базы. В это время была получена радиограмма от командования, предписывающая возвращаться, так как флот из Гибралтара ушел. 3 октября лодка отшвартовалась в Ля Маддалена.
Потоплением субмарины «Гондар» и неудачным походом «Шире» закончилась вторая попытка нанести удар новым оружием. И вот при очередном новолунии, 21 октября, «Шире» снова вышла к Гибралтару, а 27-го была уже у входа в пролив. Потеряв сутки из-за преследования английских эсминцев, лодка в ночь на 29-е проникла в пролив, а затем и в бухту Альхесирас. Пролежав весь день на 70-метровой глубине, «Шире» в 21 ч двинулась к заранее выбранному месту выпуска торпед с глубинами 15 м, что позволяло, лежа на грунте, извлечь торпеды из цилиндров. В 1 ч 30 мин 30 октября все трудности подхода были преодолены.
Водители надевают снаряжение, и в 2 ч лодка, подвсплыв, спускает торпеды на воду. Выполнив задачу, «Шире» самым малым ходом в подводном положении пересекает бухту Альхесирас. В 7 ч, выйдя из нее, лодка при попутном течении взяла курс на Италию. Движение подводным ходом продолжалось до 19 ч, почти до полного истощения батарей, после чего лодка всплыла, а вечером 3 ноября благополучно прибыла в Специю.
Однако события в бухте после ухода «Шире» развивались не так благополучно. Первая торпеда через 20 мин плавания при погружении ныряет на 40 м (вместо 15) и от давления деформируется. Экипаж всплывает, топит кислородные приборы и плывет к берегу, до которого около двух миль; через два часа итальянцы вышли на испанское побережье, сняли комбинезоны и отправились к месту встречи с агентом. В 7 ч 30 мин встреча состоялась.
Английский линкор «Бархэм» — несостоявшаяся жертва подводных диверсантов
Экипаж второй торпеды, несмотря на то, что она имела большой дифферент на корму, около 5 ч сумел достичь входа в гавань, но при попытке поднырнуть под боны обнаружил неисправность кислородных приборов. Поэтому он принял решение отказаться от выполнения задачи и направился к испанскому берегу, утопив у торпеды головную часть. В 7 ч 10 мин итальянцы касаются грунта, уничтожают кислородные приборы и, открыв систему затопления торпеды, дают ей ход в южном направлении. Выйдя на берег и сняв комбинезоны, пловцы вышли на дорогу и, обойдя полицейские посты, благополучно прибыли к месту сбора.
Экипажу третьей торпеды и вовсе не повезло: вода попала в отсек батарей и скорость хода резко упала. Однако диверсанты решили выполнить задачу любой ценой. Через 3 ч 40 мин они с трудом добрались до заграждений из больших четырехугольных бонов. Ценой невероятных усилий преодолев два ряда сетей, пловцы обнаружили в 250 м от себя линкор «Бархэм». Заполнив балластную цистерну, они погружаются на дно, на глубину 14 м. В этот момент у водолаза отказывает кислородный прибор, но командир решает действовать один и приказывает помощнику всплыть и оставаться на воде неподвижным.
Торпеда медленно ползет вдоль дна уже с одним пассажиром, но через 10 мин останавливается — сел аккумулятор. Командир всплыл, чтобы уточнить, где цель, но до нее еще 70 м. Попытки буксировать головную часть торпеды вручную к успеху не привели, Тогда, включив часовой механизм взрывателя, командир всплывает и пытается вплавь достичь испанского берега, но ноги сводит судорога. В состоянии крайней усталости он вылезает на пирс, топит кислородный прибор, комбинезон и двигается по пирсу в надежде дойти до Северного мола и после отдыха плыть в Испанию. Однако военная полиция задерживает пловца и отправляет в гибралтарскую тюрьму. Его водолаз был обнаружен в море утром 30 октября и тоже схвачен. Набег стоил им трех лет плена.
Несмотря на упорство участников, и эта операция не имела успеха из-за явного несовершенства еще неотработанной материальной части. Два экипажа усилиями итальянской разведки немедленно вернулись на родину. Третий экипаж, попав в плен, невольно раскрыл секрет применения нового оружия. В первый момент англичане приняли взрыв заряда торпеды около «Бархэма» за взрыв авиабомбы, но после захвата пловцов у них уже не было сомнений в истинных причинах этого инцидента. В довершение всех бед не сработала система затопления второй торпеды, и она, побродив по бухте, приткнулась к берегу на испанской территории.
Испанцы сразу же завладели ею и увезли в свой арсенал, но этот факт не укрылся от глаз англичан. Командование военно-морской базы в Гибралтаре 31 октября опубликовало следующее сообщение: «Сегодня утром офицерами итальянского флота была проведена неудачная попытка взорвать находящиеся на базе корабли при помощи торпед специального устройства. Одна торпеда взорвалась у входа в гавань, вторая выбросилась на побережье на испанской территории».
В мае 1941 года «Шире» под командованием капитан-лейтенанта князя В. Боргезе сделала третью попытку проникнуть в Гибралтар. 25 мая, избежав встречи с патрульными эсминцами, лодка в подводном положении тихо проникла в бухту Альхесирас, а на рассвете 26-го приблизилась на 2,5 мили к порту Гибралтар. Но в 23 ч 30 мин пришло сообщение, что гавань пуста, поэтому экипажам торпед приказали атаковать торговые суда на внешнем рейде. В 23 ч 58 мин «Шире» всплывает, выпускает торпеды и медленно уходит в подводном положении. 31 мая она уже в Специи.
Первая торпеда была потеряна из-за отказа мотора, от нее отделили головную часть, закрепили на другой торпеде, а неисправный аппарат потопили. Теперь на каждой торпеде по 3 седока. Однако, несмотря на усиление экипажей, обе торпеды тонут, так и не достигнув цели, хотя один экипаж уже начал крепить заряд к винтам крупного теплохода. Пловцы благополучно добрались до берега, были встречены агентами итальянской разведки, немедленно отправлены на машине в Севилью и к вечеру отбыли на самолете компании «ЛАТИ» в Италию. Так закончилась вся операция: одна торпеда была повреждена в момент спуска на воду, две другие — потеряны в связи с тем, что пришлось действовать не в гавани, а на рейде с большими глубинами, из-за чего возникли непредвиденные трудности при установке зарядов.
Капитан-лейтенант князь В. Боргезе (1940 г.)
В качестве цели для следующей атаки была выбрана гавань Ла-Валетты, несмотря на мощные оборонительные сооружения этого средиземноморского бастиона союзников. Первоначально набег планировали провести одними «взрывающимися катерами», но, по настоянию майора Тезеи (одного из создателей «Майяле»), к операции были подключены две торпеды, которые должны были возглавить атакующие силы. Одна, ведомая самим Тезеи, взрывала мощное сетевое заграждение гавани, а другая (командир лейтенант Коста) выполняла отвлекающую атаку на базу подводных лодок западнее бухты Ла-Валетты.
Схема атаки бухты Ла-Валетта
Вместо буксировки в район операции все катера и торпеды были подняты на борт быстроходного шлюпа «Диана» (бывшая яхта Муссолини). Возглавил набег командир флотилии MAS, капитан 2 ранга Маккагатт. Команда Маккагатта покинула бухту Аугусту 25 июля 1941 года. На борту «Дианы» находилось 9 боевых катеров и маленький катер с электрическим двигателем (а потому совершенно бесшумный) для буксировки «Майяле» к точке запуска. Именно в этот момент Ла-Валетта была битком набита кораблями. 24 июля в гавань вошел конвой, с боем прорвавшийся на Мальту. Около полуночи 25 июля катера были спущены на воду в 20 милях от острова и в сопровождении двух торпедных катеров двинулись к цели. Через три часа электрический катер, буксировавший «Майяле», находился в 1000 ярдах от входа в гавань. Отказ мотора на одной из торпед задержал начало операции еще на час.
Итальянский взрывающийся катер
По пути к базе английских подлодок мотор отказал снова, экипаж не смог выполнить свою задачу и попал в плен. Однако вторая торпеда до цели добралась, а именно она должна была выполнить самое главное — взорвать массивную стальную сеть, спускавшуюся с моста Сан-Эльмо. Эта сеть преграждала узкий вход в гавань. Итальянцам не повезло — взрыв боеголовки лишь слегка повредил препятствие, но стал сигналом к началу общей атаки. Катера бросились на еще целый барьер. Согласно плану, если сеть окажется невредимой, головной катер должен был пожертвовать собой, чтобы открыть проход. Лейтенант А. Карабелли за дание выполнил: страшный взрыв уничтожил сеть вместе с водителем. Однако этот же взрыв обрушил пролет моста, сделав прорыв в гавань в принципе невозможным. Катера, попавшие под перекрестный огонь на блокированном фарватере, были мгновенно уничтожены. Еще один водитель погиб, остальные получили ранения и попали в плен.
Когда окончательно рассвело, в бой вступили 30 английских истребителей «Харрикейн», которые атаковали торпедные катера, оставшиеся недалеко от гавани, чтобы подобрать уцелевших водителей и пловцов с торпед. Самолетами были потоплены электрический и один торпедный катера. В ходе этой отважной, но безрезультатной операции были убиты 15 человек, а 18 захвачены в плен. Погибло практически все командование флотилии MAS и конструктор «Майяле» - майор Тезеи.
После гибели при налете на Мальту командира штурмовых средств (10-я флотилия MAS) временным командиром пловцов стал князь Боргезе, только что произведенный в капитаны 3-го ранга, но «Шире» тоже осталась под его командованием. В сентябре 1941 года честолюбивый аристократ подготовил новую операцию в Гибралтаре.
Утром 10-го числа лодка вышла из Специи, а 16-го вошла без происшествий в Гибралтарский пролив. Вечером 19-го уже по знакомому маршруту «Шире» вошла в бухту Альхесирас. В час ночи 20 сентября, когда торпеды покинули лодку, она легла на обратный курс и 25-го вечером отшвартовалась в Специи, опоздав на сутки из-за большой волны. Главной целью диверсии были линкор «Нельсон» и авианосец «Игл», но в случае, если их атака невозможна, разрешалось напасть на любое другое судно. Присутствие сторожевого корабля у входа в гавань, который периодически сбрасывал глубинные бомбы (последствия предыдущего налета), не позволило всем трем экипажам проникнуть в порт. Пришлось выбирать жертвы на рейде. Один экипаж заминировал судно в 2000—3000 т. другой — вооруженный теплоход, а третий — крупный танкер. Все пловцы благополучно достигли испанского берега и встретились с агентами итальянской разведки.
Пролет моста Сан-Эльмо, обрушившийся в результате взрыва итальянского катера
Правда, двое были схвачены испанскими часовыми прямо на берегу моря и доставлены в караульное помещение. Однако их быстро отыскал агент и с помощью толстой пачки купюр легко убедил начальника караула, что тот имеет дело с потерпевшими кораблекрушение мирными итальянцами. Пока шел торг, пловцы из окна караулки наблюдали, как переломилось пополам и мгновенно затонуло заминированное ими судно. Это был небольшой танкер «Феола Шелл» водоизмещением 2444 т.
Два других заряда тоже сработали четко. В 8 ч 15 мин сильный взрыв подбросил корму теплохода «Дюрхэм» водоизмещением в 10 000 т. Он стал быстро тонуть, задирая нос, но четыре мощных спасательных буксира с большим трудом оттащили его на мелкое место. В 8 ч 43 мин от третьего взрыва затонул танкер «Денби Дейл» грузоподъемностью 15 850 т, та же участь постигла и находившуюся рядом с ним нефтеналивную баржу. Хотя взрыв и не вызвал пожара, как рассчитывали диверсанты, успех был несомненным, а самое главное — наконец-то техника начала полностью повиноваться водителям. Труды инженеров и опыт предыдущих операций не пропали даром. Все шесть пловцов были награждены серебряной медалью «За воинскую доблесть». Князь Боргезе получил чин капитана 2-го ранга.
Наконец после стольких разочарований и неудач итальянцы добились положительных результатов, хотя и не столь важных, как им хотелось: потоплены два судна, одно сильно повреждено. Теперь настало время браться за дела посерьезнее.
Александрийский триумф
Английский линкор «Куин Элизабет»
С самого начала войны Англия вынуждена была разделить свой могучий флот по многим театрам военных действий. На долю Средиземного моря из тяжелых кораблей пришлось три линкора и авианосец. Авианосец достался самый современный — «Арк Ройял» (1938 г.) водоизмещением 22 000 т, со скоростью 31 узел и вооружением в 78 самолетов. А вот линкоры постройки Первой мировой войны - еще участники Ютландского боя 1916 года. В свое время эти сверхдредноуты типа «Куин Элизабет» совершенно заслуженно считались самыми мощными в мире. Прекрасно вооруженные 15-дюймовыми (381-мм) пушками, покрытые толстенной броней (330 мм) и не имеющие себе равных по скорости хода (25 узлов), они были гордостью британского флота. В 1930-е годы линкоры прошли модернизацию: исчезла вторая труба, изменились очертания надстроек, состав противоминной и зенитной артиллерии, и, уже не претендуя на первенство, ветераны все еще составляли грозную силу. В первом
же бою «Велиэнт» угостил 15-дюймовым снарядом итальянский линкор «Юлий Цезарь». Этого хватило для того, чтобы итальянская эскадра вышла из боя, а «Цезарь» встал на два месяца в ремонт. И хотя Италия вскоре ввела в строй два первоклассных корабля типа «Литторио», связываться с более мощными английскими кораблями итальянский флот не стремился. Особенно после потери трех линкоров в Таранто.
Примерное равновесие сил сохранялось до ноября 1941 года, но 13-го числа от торпеды немецкой подводной лодки пошел ко дну «Арк Ройял», а 25 ноября в районе Торбука английская средиземноморская эскадра в составе трех линейных кораблей подверглась нападению другой немецкой подлодки. Выпущенные ею 4 торпеды попали в погреба боезапаса линкора «Бархэм», и корабль взлетел на воздух. Погиб практически весь экипаж (1234 человека). Таким образом, в составе Средиземноморского флота Англии осталось только два линейных корабля. В связи с этим были приняты все меры, чтобы избавить их от опасности уничтожения. Линкоры укрыли в Александрии в ожидании благоприятного момента для выхода в море. Учитывая предыдущие действия итальянцев в Гибралтаре, на базе применили самые современные средства охраны.
Подводная лодка «Шире» до модернизации (1940 г.)
«Куин Элизабет» во время стоянки
Этот момент и был выбран для нанесения удара итальянскими штурмовыми средствами. Александрийская операция тщательно готовилась: велась постоянная воздушная разведка, отлаживалась материальная часть, шли интенсивные тренировки экипажей. Для участия в деле отобрали 6 человек. Командиром группы назначили старшего лейтенанта де ла Пенне, уже участвовавшего в двух рейдах на Гибралтар. Носителем торпед опять пришлось быть «Шире».
Третьего декабря подводная лодка покинула Специю. Когда она вышла из порта, к ней под покровом темноты подошла баржа. Она доставила 3 торпеды и необходимое снаряжение — так началась третья попытка атаковать Александрию. 9 декабря «Шире» подошла к острову Лерое и вошла в бухту Порто Лаго. Шесть техников, прибывших самолетом из Италии, приступили к окончательной отладке торпед. 12 декабря, также самолетом, прибыли водители. Выйдя 14 декабря из бухты, лодка направилась к Александрии.
Схема атаки Александрии
В приказе на операцию предусматривалось, что, оставив лодку, торпеды, управляемые водителями, приблизятся к порту, преодолеют заграждения и направятся к указанным им целям. Прикрепив заряды к подводным частям кораблей, экипажи последуют в зоны гавани, где предположительно слабая охрана, выберутся на берег и уйдут за пределы порта. Подводная лодка «Дзяффино» в течение двух суток после операции должна находиться в десяти милях от устья Нила, в районе городка Розетта, и ускользнувшие от охраны пловцы смогут до нее добраться, воспользовавшись какой-нибудь лодкой, добытой на берегу. Возглавил экспедицию лично князь Боргезе.
Плавание от Лероса прошло нормально. Днем «Шире» шла под водой, а ночью — в надводном положении, чтобы зарядить аккумуляторы и освежить воздух. 18 декабря, двигаясь на глубине 60 м, лодка достигла точки в 1,3 мили от маяка на западном молу порта Александрия. Все было готово, и как только спустилась темнота, Боргезе приказал всплыть до позиционного положения. Затем открыли рубочный люк — погода идеальная: ночь темная, море спокойное, небо чистое.
Первым из лодки вышел резервный экипаж. Ему поручено открыть крышки цилиндров-хранилищ торпед, чтобы водители не тратили силы. Один за другим командиры торпед де ла Пенне. Марчелья и Мартеллотти со своими помощниками в черных непромокаемых комбинезонах с надетыми кислородными приборами сели на свои торпеды и исчезли в ночи. Лодка снова легла на дно, затем, скользя у самого грунта, стала удаляться от Александрии. Наконец, вечером 19 декабря, т. е. после 39 часов подводного плавания, «Шире» всплывает и полным ходом следует к Леросу. Вечером 21 декабря она швартуется в Порто Лаго, а 29-го — приходит в Специю.
Но вернемся в Александрию. Все три экипажа покинули лодку и направились к гавани. Море было спокойно, огоньки в порту позволяли легко ориентироваться и уверенно вести торпеды к первой линии заграждений. Поднырнув под боны, экипажи двинулись вдоль мола, по которому беззаботно расхаживали люди. Неспешное движение в холодной воде пробудило аппетит, и экипажи, достав коробки с едой, позавтракали. Наконец и вторая линия заграждений достигнута, но тут итальянцев ждал сюрприз - вместо обычных бонов стояли двойные металлические сети с довольно мелкими ячейками. Концы сетей исчезали на огромной глубине, явно недоступной для торпед. Резать? Но вдоль сетей курсирует бесшумный катер, периодически сбрасывая глубинные бомбы.
Все шесть голов, едва выступавшие из воды, напряженно всматривались в ночь в надежде найти хоть какой-нибудь проход. И вдруг (опять это военное «вдруг!») из темноты появились три английских миноносца; зажглись огни, и проход в заграждении открылся. Не теряя ни минуты, все три торпеды вместе с кораблями проникли в порт. Правда, в спешке они потеряли друг друга, но зато теперь недалеко до объектов атаки, которые распределили так: де ла Пенне — линкор «Велиэнт», Марчелья — «Куин Элизабет», Мартеллотти должен отыскать авианосец. Если авианосца не окажется, то придется атаковать груженый танкер, разбросав вокруг него зажигательные бомбы.
Даже в надводном положении экипаж «Майяле» имел очень маленький радиус обзора
Первый экипаж сразу заметил темную громаду «Велиэнта» на знакомом по фотоснимкам месте. Легко перебравшись через провисшую между двумя сблизившимися поплавками противоторпедную сеть, пловцы в 2 ч 19 мин коснулись борта линкора. При попытке подвести торпеду под киль она затонула, а у водолаза отказал кислородный прибор. Де ла Пенне нырнул за торпедой и быстро нашел ее на глубине 17 м, но мотор вышел из строя. Пришлось командиру 40 мин тащить мину волоком к середине корпуса корабля. Поскольку киль линкора почти касался илистого грунта, подвешивать заряд не потребовалось. Установив взрыватель на 6 ч утра. пловец всплыл на поверхность в состоянии крайнего изнеможения. Утопив кислородный прибор, де ла Пенне вплавь стал медленно удаляться от корабля, но усталость притупила бдительность: его заметили с борта, окликнули и осветили прожектором, а затем и пулеметная очередь вспорола воду у самой головы. Де ла Пенне возвращается к «Велиэнту» и вылезает на его швартовочную бочку, где обнаруживает своего помощника, который из-за неисправного прибора всплыл на поверхность и спрятался на бочке, чтобы не выдать своего водителя. Вскоре подошел катер, пересадил к себе обоих пловцов и доставил их на борт линейного корабля. Итальянцы предъявили свои удостоверения личности, а на вопросы отвечать отказались. Испробовав все способы психологического воздействия — от уговоров до угрозы расстрела на месте, — англичане отправили «потерпевших кораблекрушение» в корабельный карцер.
Линкор «Велиэнт» на рейде Александрии
Когда до взрыва осталось 10 мин, де ла Пенне попросил встречи с командиром корабля и, сказав ему о мине, предложил позаботиться о спасении людей. Экипаж, надев спасательные жилеты, собрался на корме, и вот — взрыв; весь корабль вздрагивает, гаснет свет, начинается крен на левую сторону. Накренившись на 5°, корабль осел и стал неподвижен. В 6 ч 15 мин под стоящим в 500 м «Куин Элизабет» тоже раздался мощный взрыв, подбросивший линкор из воды на несколько сантиметров. Взметнулся столб дыма, разлетелись обломки, брызги нефти долетели до «Велиэнта», пачкая одежду. В это время командующий Средиземноморским флотом адмирал Э. Каннингхэм стоял на корме линкора и был, по его словам, тоже подброшен в воздух футов на пять. Ближе к вечеру обоих пленных отправили в лагерь под Каир.
Виновник этого взрыва, второй экипаж во главе с Марчелья, без приключений добрался до своей цели. Легко перебравшись через противоторпедную сеть, пловцы беспрепятственно погрузились у самого корпуса корабля на уровне дымовой трубы. По всем правилам с помощью троса и зажимов закрепив заряд и заведя часовой механизм на 6 ч 15 мин, пловцы всплывают и на торпеде пускаются в обратный путь. Прибыв к месту, которое считалось наименее охраняемым, они затопили торпеду и сняли кислородные приборы. Их, вместе с изрезанными на куски комбинезонами, спрятали в камнях.
Время — половина пятого, итальянцы выбрались из порта и, выдавая себя за французов, проникли в Александрию. Не без приключений они добрались до железнодорожного вокзала, чтобы сесть на поезд, идущий до Розетты, а затем попытаться попасть на подводную лодку. Операция шла как по-писаному, но тут совершила «прокол» итальянская разведка — английские фунты стерлингов, которыми снабдили пловцов, не имели хождения в Египте. Потеряв день на обмен денег, они смогли выехать в Розетту только вечерним поездом и провели ночь в гостинице. Весь следующий день они ускользали от полицейского контроля, а к вечеру незаметно пробрались на побережье. До лодки оставалось только 10 миль, но на берегу их задержала египетская полиция. Пловцов опознали и передали англичанам.
Третий экипаж после безрезультатного поиска авианосца на местах его обычной якорной стоянки решил переключиться на запасную цель - танкер. Выбрав самый большой, пловцы начинают сближение с жертвой, но у командира отказывает кислородный прибор, поэтому заряд под судно устанавливает один помощник. В 3 ч 55 мин часовой механизм взрывателя заведен, а в ста метрах от танкера разбросаны зажигательные бомбы. Затем, придя на торпеде к месту выхода на берег, пловцы уничтожают свою аппаратуру и благополучно выбираются на сушу. При попытке выйти из порта они были задержаны египетскими таможенными чиновниками, которые позвали английского лейтенанта с шестью морскими пехотинцами. После короткого допроса итальянцев отправили в каирский лагерь военнопленных. Когда их сажали в машину, послышались один за другим три мощных взрыва. Третья мина уничтожила танкер «Сагона» (7554 т) и серьезно повредила стоявший у его борта эсминец «Джервис».
Эсминец «Джервис», также ставший жертвой подводных диверсантов
Это была действительно победа, которую по своим стратегическим результатам нельзя сравнить ни с какой другой победой итальянского флота за всю его историю. Ценой шести пленных был потоплен крупный танкер, а самое главное - выведены из строи два линкора, последние из тех, которыми располагали англичане в Средиземном море. Корабли были впоследствии кое-как залатаны и отправлены на тыловые верфи для окончательного ремонта. Однако они так и не вступили в строй до самого конца войны. Стратегическое положение на Средиземноморском театре изменилось коренным образом в пользу держав Оси. Все шестеро водителей торпед по возвращении из плена были награждены золотой медалью «За храбрость» (высшая воинская награда Италии), а князю Боргезе король лично пожаловал военный орден «Савойский крест».
Пробоина в корпусе «Куин Элизабет»
Впрочем, это была последняя успешная операция итальянских штурмовых средств с этой подводной лодки. В августе 1942 года «Шире» была потоплена со всем экипажем британским траулером «Айслей», когда пыталась доставить боевых пловцов группы «Гамма» к порту Хайфа в Палестине. Правда, командовал ею уже другой офицер. Вместе с экипажем подводной лодки (50 человек) погибли 10 боевых пловцов.
Отдельно стоит вопрос: а как итальянцы использовали этот, не побоимся такого слова, стратегический успех? Прямо надо сказать, что использовали они его исключительно бездарно. Потеря «Куин Элизабет» и «Велиэнта» вслед за гибелью «Арк Ройял» и «Бархэма» в Средиземном море почти одновременно с уничтожением «Рипалса» и новейшего линкора «Принц Уэльский» в Индокитае в результате налета японской авиации поставила английский ВМФ в очень тяжелое положение. Ситуация на Средиземном море изменилась коренным образом: в первый раз в ходе войны флот Италии имел решительное превосходство в силах. Он смог возобновить снабжение экспедиционных войск и наладить переброску в Ливию немецкого Африканского корпуса. Открылись широкие возможности для удара по Мальте с целью ее захвата. Принимая во внимание соотношение военно-морских сил, эта операция была бы, без сомнений, удачной, хотя, наверное, сопровождалась бы значительными потерями. Но итальянские линкоры остались в базах.
Линкор «Велиэнт» после подрыва
Английские историки в один голос утверждают, что главной причиной такой пассивности противника было то, что его удалось обмануть. Оба пострадавших корабля находились «на ровном киле», а итальянские пловцы были взяты в плен и надежно изолированы, поэтому англичане решили скрыть факт повреждения кораблей. На них шла обычная служба, поднимался флаг, проходили занятия и т. д. Пассивность итальянцев полностью уверила английскую разведку, что их хитрость удалась. Например, У. Черчилль в своей речи, произнесенной на секретном заседании парламента 23 апреля 1942 года, объявив о потере кораблей, сказал: «На рассвете 18 декабря шестеро итальянцев, одетые в необычные водолазные костюмы, были задержаны в порту Александ рия. Под килями линкоров "Велиэнт” и “Куин Элизабет” произошли взрывы, вызванные зарядами, прикрепленными с необычной храбростью и умением. Таким образом, на Средиземном море у нас нет ни одного линейного корабля: “Бархэм” потоплен, а "Велиэнт" и “Куин Элизабет” приведены в полную негодность. Оба эти корабля, находясь на ровном киле, кажутся с воздуха исправными. Противник в течение долгого времени не был твердо уверен в успешных результатах нападения. Только теперь я нахожу уместным сообщить об этом палате общин на секретном заседании...»
Вместе с тем сэр Уинстон выдавал желаемое за действительное. Вот что написано в сводке военных действий итальянского генштаба № 585 от 8 января 1942 года: «Ночью 18 декабря штурмовые средства Королевского военно-морского флота, проникнув в порт Александрия, атаковали два английских линейных корабля. Имеющиеся сведения подтверждают, что линкор “Велиэнт” сильно поврежден и поставлен в док на ремонт, где и находится в настоящее время».
Следующая сводка № 586 так дополнила это сообщение: «Согласно уточненным данным, в ходе операции, проведенной штурмовыми средствами, о чем указывалось во вчерашней сводке, кроме линкора “Велиэнт” поврежден также линкор типа “Бархэм”». Так весьма скромно сообщалось о морской победе, которую нельзя сравнить ни с какой другой, достигнутой итальянцами в ходе войны.
А вот как командование флота мотивировало ходатайство о награждении орденом князя Боргезе: «Командир подводной лодки, приданной 10-й флотилии MAS для действий со специальными штурмовыми средствами, успешно проведя три трудные и смелые операции, умело и тщательно подготовил четвертую, направленную против одной из баз противника. Мужественно и хладнокровно преодолев все препятствия, он подошел на подводной лодке к сильно охраняемому порту и, обманув бдительность противника, сумел обеспечить штурмовым средствам наиболее благоприятные условия для атаки базы. В результате атаки, увенчавшейся блестящим успехом, сильно повреждены два линейных корабля противника».
Аэрофотоснимок, зафиксировавший состояние «Куин Элизабет» и «Велиэнта» после атаки диверсантов
Еще более конкретную информацию содержит донесение командования ВВС: «Состояние двух линкоров, подорванных в Александрии, внимательно изучалось по данным авиаразведки. Фотоснимок, сделанный несколько часов спустя после взрыва, дал ясное представление о достигнутых результатах: один из кораблей, накренившись, лежал на грунте, его корма находилась на уровне воды. Другой, тоже выглядевшийлежащим на грунте, был со всех сторон окружен паромами, баржами, наливными судами. По всей вероятности, его разгружали, чтобы уменьшить вес. Последующие аэрофотоснимки показали “Куин Элизабет” во время подъема, а затем во время постановки корабля в большой плавучий док».
Капитан 2 ранга В. Боргезе после операции в Александрии
Таким образом, обмануть итальянское командование не удалось. Однако действительно, никаких активных действий им предпринято не было. Вот как объясняет этот «прокол» князь Боргезе: «Ответственность за то, что эта возможность так и осталась неиспользованной, падает, по моему мнению, на итальянский Генеральный штаб, а еще в большей степени на немецкое верховное командование, которое, отказав нам в нефти и самолетах, еще раз продемонстрировало свою недооценку роли военно-морского флота в ведении военных действий. Большая победа в Александрии была, таким образом, использована только частично: враг получил передышку, чтобы подбросить подкрепления, и через некоторое время положение изменилось уже не в нашу пользу».
Впрочем, нельзя сказать, что итальянское командование «почивало на лаврах». В апреле 1942 года стало известно, что «Куин Элизабет» скоро выйдет из дока и будет отправлен для капитального ремонта на тыловые верфи, а его место займет «Велиэнт». Итальянцы решили, что настало время действовать, чтобы помешать этому. Подводная лодка «Амбра», следуя по маршруту «Шире», должна была доставить три управляемые торпеды к Александрии. Проникнув в порт, экипажи должны были атаковать большой плавучий док грузоподъемностью 40 000 т, в котором находился «Куин Элизабет». В восточной части Средиземного моря англичане располагали только одним доком, способным вместить линкор. Ближайшее сооружение такого класса было только в Дурбане, в Южной Африке.
Командир «Амбры» М. Арилло
Подводная лодка «Амбра»
Операцию решено было провести в одну из безлунных майских ночей. Порядок проведения набега даже в отдельных деталях соответствовал предшествующему. 12 мая «Амбра», под командованием капитана 3-го ранга Марио Арилло, покинула Лерое и взяла курс на Александрию. Вечером 14 мая она подошла к порту. Однако течением ее немного снесло от того места, где выпускала торпеды «Шире». В 20 ч 37 мин торпеды вынуты из цилиндров и все приготовления закончены. В 20 ч 55 мин все три торпеды отошли от лодки. В 21 ч 05 мин «Амбра» ложится на обратный курс и через пять дней благополучно прибывает на базу.
Все три экипажа начали движение по заданному маршруту, но очень скоро потеряли ориентировку. Ошибка командира «Амбры» в определении места высадки на 800 м оказалась поистине роковой. Пловцам было очень трудно уточнить свое место по береговым ориентирам: их ослепляли лучи многочисленных прожекторов, непрерывно шаривших по морю. Это вынуждало водителей часто погружаться и подолгу следовать под водой. Поэтому после долгих скитаний в незнакомом районе все три командира экипажей решили выйти из игры и попытаться спрятаться, чтобы не быть обнаруженными, поскольку каждый думал, что его товарищи все- таки смогли проникнуть в порт.
Первый экипаж, не найдя не только входа в порт, но и самого порта, на рассвете утопил свою торпеду и сделал попытку спрятаться на полузатопленном пароходе. Однако диверсантов заметили египетские рыбаки, и вскоре они были арестованы английской военной полицией.
Второй экипаж оказался перед самым рассветом у незнакомого песчаного берега, потопил торпеду и выбрался на сушу. На берегу они сразу попали в руки египетской полиции и были немедленно переданы англичанам.
Третий экипаж, увидев, что они выбились из графика из-за ненормально медленного хода торпеды, уничтожил ее и в 3 ч 00 мин вышел на берег. Пловцы благополучно прошли мимо часовых и контрольных постов и проникли в город. С помощью живущих в Египте итальянцев им удалось почти целый месяц пробыть в Александрии на свободе. Но 29 июня, попав в одну из облав, организованных английской военной полицией, они также оказались в лагере для военнопленных.
Боргезе писал в своих мемуарах: «В беспощадной и неумолимой борьбе между нами и англичанами, развернувшейся вокруг их военных баз и в водах их портов, они после жестокого поражения в декабре 1941 года на сей раз одержали верх».
Осада Гибралтара
Анализ операций, проведенных штурмовыми средствами, и изучение сложившейся на море обстановки показали, что хотя подводная лодка вполне подходит для транспортировки управляемых торпед, однако увеличилась опасность ее обнаружения в связи с совершенствованием способов поиска и ростом активности службы охраны противника. Кроме того, лодка могла принять только три торпеды, а операции из-за коротких ночей становились невозможны с конца весны до осени. Поэтому решили отыскать другой способ доставки штурмовых средств к вражеским портам — способ, дающий возможность проводить одну операцию за другой, не давая противнику покоя. Исключительное географическое положение Гибралтара, находящегося так близко к нейтральной стране, навело на мысль попробовать организовать там тайную базу, откуда штурмовые средства смогут выходить в море, т.е. устроить настоящую осаду морской крепости.
До передачи военным «Ольтерра» имела жалкий вид
В момент вступления Италии в войну торговое судно «Ольтерра», принадлежавшее частному судовладельцу, находилось на гибралтарском рейде и было интернировано в Испании. Часть экипажа вела здесь полную неудобств и лишений жизнь и, в соответствии с международным правом, охраняла эту собственность судовладельца. У князя Боргезе, командовавшего всеми штурмовыми средствами, возникла идея — использовать это безобидное судно под итальянским флагом, расположенное совсем близко от входа в базу Гибралтара. Переговоры с судовладельцем были короткими, он оказался «понимающим» человеком и обратился к испанским властям с заявлением, что намерен отремонтировать «Ольтерру» с тем, чтобы продать ее испанскому обществу судоходства. Судно было отбуксировано в порт Альхесирас и отшвартовано у внешнего мола. По рисунку видно, какое выгодное положение заняли итальянцы для атаки на базу английского флота всего в шести милях от ее входа.
Теперь осталось приспособить «Ольтерру» для роли базы управляемых торпед. Начали с замены экипажа техниками и моряками из отряда штурмовых средств (остались только капитан и старший механик). Вначале все выбранные для этой операции прошли стажировку на торговых судах, где они перенимали манеру одеваться, есть, плевать, курить, учились морскому жаргону. Затем, снабженные загранпаспортами, группами по 2—3 человека переправлены в Альхесирас под видом нового экипажа, посланного на замену старого, и рабочих для ремонта двигателя. На самом деле это были специалисты, которым было поручено оборудовать на «Ольтерре» базу для монтажа и выпуска управляемых торпед, присланных из Италии в разобранном виде. Через несколько месяцев на судне уже имелась мастерская со всеми необходимыми инструментами и оборудованием, а однажды утром было произведено кренование судна.
База подводных диверсантов, оборудованная в трюме «Ольтерры»
Со стороны было видно, что пароход сильно накренился, обнажив левый борт. Тент защищал от солнца (и нескромных взоров) работающих моряков, которые вели окраску корпуса. Никому не пришло в голову, что в борту автогеном было вырезано большое отверстие. Вскоре судно выпрямили, и отверстие исчезло под водой. Таким образом, из затопленного трюма был создан выход в море для управляемых торпед. Скучающие испанские часовые, которые согласно международным правилам приставлялись к интернированным судам, ничего не заметили. Осенью 1942 года командованию был представлен рапорт о том, что судно оборудовано и может стать базой для сборки и выпуска управляемых торпед.
Вскоре из Специи на «Ольтерру» была отправлена материальная часть: торпеды, кислородные приборы, снаряжение, комбинезоны. Все это разобрано и упаковано в ящики так, что казалось таможенным чиновникам материалами и частями для ремонта судна (впрочем, иллюзия щедро оплачивалась). За торпедами последовали и их водители: под видом моряков торгового флота они прибыли на судно и внимательно наблюдали за сборкой торпед. В одной из кают устроили самый настоящий наблюдательный пункт, где офицеры по очереди круглые сутки следили за тем, что происходит в Гибралтаре. К декабрю 1942 года, после четырех месяцев упорного труда, все было готово к выпуску трех торпед.
Попытка атаковать стоящий на рейде Гибралтара линкор «Нельсон» окончилась провалом
Вскоре, как по заказу, в Гибралтар вошла сильная эскадра: линкор «Нельсон», линейный крейсер «Ринаун», авианосцы «Фьюриес» и «Формидебл», а также многочисленные корабли охранения. Итальянцы решили действовать и назначили атаку на 7 декабря. В тот же вечер все три экипажа покинули на торпедах «Ольтерру» и направились ко входу в базу. Интервал между выпуском — один час. Пловцы не знали, что охрана порта, в который зашли столь ценные корабли, была значительно усилена. Кроме обычных сторожевых катеров, которые во всех направлениях бороздили рейд и чьи маршруты уже успели изучить, появились новые, которые каждые две-три минуты производили сброс глубинных бомб.
Атаки Гибралтара итальянскими штурмовыми средствами в 1941-1942 гг.
Первый экипаж добрался до входа в порт, преодолел заграждения и под водой двинулся к «Нельсону», но, когда до цели было несколько сот метров, их засек гидрофон патрульного судна, немедленно раздался близкий взрыв глубинной бомбы, затем еще один, и оба водителя погибли.
Второй экипаж был замечен с мола и обстрелян из пулемета. Он нырнул и пытался уйти, но был оглушен с катера глубинными бомбами. Затопив торпеду и всплыв на поверхность, итальянцы в полубессознательном состоянии взобрались по оставленному спущенным трапу на американское судно, стоящее на рейде, и были немедленно взяты в плен.
Третий экипаж был застигнут тревогой, поднявшейся на базе, когда был еще на большом расстоянии от входа. Командир решил погрузиться и идти под водой, но, сотрясаемый близкими разрывами глубинных бомб (их взрыв способен травмировать человека за несколько сотен метров), выбился из сил и отказался от атаки. Когда командир всплыл и двинулся назад к «Ольтерре», он обнаружил, что его напарник бесследно исчез.
Итак, из шести членов экипажей, вышедших в атаку, вернулся один; трое погибли, двое попали в плен. На допросе итальянцы утверждали, что были доставлены к базе на подводной лодке. Этот случай показал, что время управляемых торпед прошло, охрана военно-морских баз поднялась на такой уровень, что проникнуть в них верхом на торпеде стало невозможно. Гибралтар легко выдержал еще одну осаду, наверное, самую экзотическую за всю его бурную историю.
Боевые пловцы вынуждены были переключиться с атак боевых кораблей в защищенных базах на атаки торговых судов на внешних рейдах.
11 ноября 1942 года англо-американские войска высадились в Северной Африке. Десятой флотилии дали приказ помешать снабжению этой новой армии. По данным авиаразведки, в алжирском порту и на рейде под разгрузкой стояло много судов. Было решено осуществить комбинированную операцию с одновременным участием управляемых торпед и боевых пловцов. Экипажи торпед должны были проникнуть в порт, а пловцы — атаковать суда на рейде. Доставка штурмовых средств к месту операции была поручена подводной лодке «Амбра».
4 декабря лодка покинула Специю, приняв на борт три экипажа управляемых торпед и 10 боевых пловцов. Плавание «Амбры» проходило благополучно. 11 декабря она приблизилась к Алжиру и, прижимаясь ко дну, к вечеру в подводном положении проникла на рейд. С 18-метровой глубины через люк был выпущен одетый в водолазный костюм старший помощник командира лодки капитан-лейтенант Якобаччи, который следил за обстановкой и докладывал о ней командиру лодки по телефону. Когда выяснилось, что до порта еще довольно далеко, субмарина, тихо двигаясь у самого дна, зашла в глубь рейда, а наблюдатель сверху управлял ее ходом. Наконец, в 21 ч 45 мин лодка проникла прямо в центр группы из шести судов.
В 22 ч 30 мин пловцы, потеряв некоторое время на одевание, начали выход через люк лодки. В 23 ч все пловцы покинули субмарину, и настала очередь экипажей управляемых торпед. В 23 ч 20 мин все участники атаки были на поверхности. Наблюдатель объяснил пловцам обстановку и возвратился на субмарину. Ожидая возвращения участников набега, в лодке слышали многочисленные взрывы глубинных бомб. Время, предусмотренное для возвращения водителей торпед и пловцов, давно истекло, «Амбра» не могла больше ждать. В 3 ч лодка начала маневр отхода и 15 декабря вернулась в Специю, удачно завершив поход.
Однако вернемся в Алжир. Командир группы управляемых торпед убедился, что добраться до порта невозможно, и принял решение атаковать суда на рейде. Первый экипаж подошел к крупному судну, но неисправность торпеды, возможно, поврежденной при шторме, сорвала атаку. Взяв на буксир двух пловцов, командир попытался вернуться на лодку, но ее не удалось отыскать. Тогда итальянцы отправились к берегу. Уничтожив торпеду, все четверо вышли на сушу, но почти сразу были задержаны французскими солдатами.
Второй экипаж успешно заминировал крупное судно, а затем, тоже взяв на буксир двух выбившихся из сил пловцов, двинулся к берегу. В 4 ч 05 мин они вышли на сушу, но уже в 6 ч были задержаны шотландскими стрелками.
Боевые пловцы на тренировке
Третий экипаж решил атаковать крупный танкер. У танкера не оказалось боковых килей (случай довольно редкий), поэтому заряд пришлось прикреплять к винтам. Поскольку боевая часть торпеды состояла из двух зарядов по 150 кг, то было решено выбрать вторую жертву. Заряд прикрепили в середине корпуса большого теплохода. На обратном пути торпеда была освещена прожектором и обстреляна из пулемета. Не найдя подводной лодки, диверсанты в 4 ч 30 мин поплыли к берегу, где были немедленно задержаны англичанами.
Усовершенствованная управляемая торпеда S5B
Пловцам-диверсантам, чьи действия были очень осложнены холодом и сильными течениями, удалось заминировать только одно судно. После выполнения задания они тоже были все арестованы. По поводу этой атаки английское Адмиралтейство сообщило: «В 0 ч 30 мин 12 декабря многочисленные штурмовые средства атаковали торговые корабли в Алжирском заливе и прикрепили к некоторым из них мины и заряды взрывчатки. Пароход “Оуш Вэнквишер” (7174 т) и пароход "Берта" (1493 т) были потоплены, “Центавр” (7041 т) и “Арметта” (7587 т) — повреждены. В плен взято 16 итальянцев».
Несмотря на то, что операция имела некоторый успех, он был слишком мал. При одновременном использовании 16 человек можно было ожидать много большего. За эту операцию командиру лодки «Амбра» капитану 3-го ранга Арилло было вручена золотая медаль «За храбрость», а члены штурмовой группы были награждены серебряными медалями.
На этом применение итальянских управляемых торпед практически закончилось. Правда, в момент капитуляции Италии на борту «Ольтерры» опять велась подготовка к атаке Гибралтара при помощи торпед новой конструкции SSB, где экипаж прикрывался легким металлическим кожухом, в результате чего несколько повышалась его устойчивость к взрывам глубинных бомб, но реализовать свои планы диверсанты не успели.
Двигатель в одну человеческую силу
В конце 1960-х годов на наших экранах с большим успехом прошел приключенческий фильм «Их знали только в лицо» — о том, как в захваченном фашистами портовом городе действовала тайная база советских боевых пловцов, которые по ночам пробирались в гавань и взрывали немецкие корабли. Лихо закрученная интрига, прекрасные подводные съемки, симпатичнейшая героиня (актриса Ирина Мирошниченко) — все это делало фильм «обреченным на успех». Не портили картину даже некоторые сюжетные проколы: догадку о том, что действуют диверсанты, а не подлодки, высказал гросс-адмирал (ну уж меньшего чина никак не мог прислать Берлин в маленький порт); для поиска диверсантов вызвали отряд итальянских боевых пловцов во главе с самим князем Боргезе (правда, сохранив воинское звание и титул, фамилию авторы изменили). Но главный герой лихо расправляется с рядовыми итальянцами, увечит Боргезе (хорошо, что хоть не убивает, ибо реальный князь дожил до глубокой старости) и взрывает базу вместе с парой десятков захвативших ее гестаповцев. Думаем, что подавляющее большинство иронически улыбающихся зрителей не подозревало, насколько киноидея тайной базы боевых пловцов близка к тому, что было на самом деле. Только такие базы создавали подчиненные... князя Боргезе.
Первоначально базу решено было создать в Гибралтаре, так как именно в этом порту сходились пути конвоев, направлявшихся со всего света в Англию, а большое расстояние от Италии не позволяло использовать авиацию для нарушения морских сообщений. Один из боевых пловцов отряда Боргезе предложил воспользоваться тем, что он женат на испанке (как тут не вспомнить добрым словом родное КГБ с его анкетами), и арендовать на ее имя виллу, находящуюся на берегу бухты Альхесирас, примерно в 4 км от Гибралтара. Как раз напротив дома в море на расстоянии 500-2000 м от берега стояли на якоре торговые суда из английских конвоев. Договор аренды не занял много времени, и вилла «Кармела» получила новых хозяев. Под видом прогулок и морских купаний итальянцы быстро изучили характер стоянок судов и систему их охраны.
В июне 1942 года была подготовлена группа пловцов, обеспеченная всем необходимым для операции, каждому выделили по три «Баулетти». Все двенадцать человек нелегально прибыли в Бордо, откуда небольшими группами были переправлены в Испанию агентами итальянской разведки. К 13 июля все пловцы собрались на вилле. С наблюдательного пункта они внимательно ознакомились с обстановкой, прикинули, где лучше спуститься к морю, и, наконец, выбрали себе цели.
Операция была проведена в ночь с 13 на 14 июля. Одетые в черные резиновые комбинезоны, с зарядами взрывчатки на поясе, пловцы под покровом ночи тихо вышли из виллы и спустились к морю, используя русло высохшего ручья. Затем, надев на ноги ласты, они вошли в воду.
На рейде находились суда большого конвоя. Плыли так, как учили в школе боевых пловцов, — быстро, но без брызг и шума. На голове у каждого была сетка с вплетенными в нее водорослями — маскировка от взглядов сверху.
Когда приближался луч прожектора, пловцы прекращали движение и скрывались под водой, поэтому они достигли судов, не замеченные с английских сторожевых катеров, которые по ночам прочесывали рейд во всех направлениях. Добравшись до цели, пловцы включали кислородные приборы, погружались и прикрепляли заряды в наиболее уязвимых местах кораблей, а затем так же неспешно возвращались на побере жье в места встречи с ожидавшими их агентами. В 3 ч 20 мин первые два пловца вышли на берег. «Интересно отметить, — писал агент в рапорте, — несмотря на то, что я сидел в кустах в 10 м от берега и очень внимательно смотрел на воду, я заметил пловцов только тогда, когда они уже были на суше в 3—4 м от меня и ползли по песку к месту встречи». Напомню, что рапорт писал профессиональный разведчик.
Боевой пловец с кислородным прибором
Пловец-диверсант на фоне виллы «Кармела»
Вскоре собрались все. За исключением двоих, остальные пловцы чувствовали себя хорошо (одному поранило ногу винтом английского катера, другой был легко контужен взрывом глубинной бомбы, которые изредка кидали сторожевые корабли). На вилле «Кармела» благодаря заботам хозяйки они утолили голод, выпили кофе и коньяку. В Италию вся группа вернулась так же, как и прибыла, — нелегально и небольшими партиями, не оставив никакого следа.
Результаты операции оказались гораздо скромнее ожидаемых из-за того, что несовершенные взрыватели на большинстве зарядов не сработали. Все же четыре судна получили серьезные повреждения, и их пришлось срочно отводить на мелкое место. Когда на рейде начали рваться заряды и поврежденные суда стали тонуть, англичане, проводя спасательные работы, выловили случайно всплывший резиновый костюм и сразу поняли в чем дело. Все остальные суда были немедленно отведены в военный порт.
Когда прошло некоторое время со дня последней операции и переполох в Гибралтаре несколько улегся, решено было повторить набег. В операции запланировали участие пяти пловцов, которые прибыли в Барселону как матросы торгового судна, «дезертировали» и были встречены агентами, доставившими их на виллу «Кармела». Еще раньше туда было привезено снаряжение, переправленное в Испанию нелегально. Вечером 14 сентября пять пловцов в сопровождении агента покинули виллу и спустились к морю. В последний момент решили, что пойдут трое, так как часть судов снялась со стоянок и вышла из бухты. В 23 ч 40 мин первый пловец вошел в воду, за ним с небольшими интервалами еще двое. У каждого с собой было по три подрывных заряда. Не попавшие в группу пловцы и агент укрылись под небольшим строением в 20 м от берега, где назначили место сбора.
Спустя семь часов один диверсант вышел на берег в том же месте, гд е вошел в воду. Он не смог выполнить задание из-за отказа кислородного прибора у самой цели. Когда стало рассветать, группа, так и не дождавшись своих товарищей, возвратилась на виллу, где нашла еще одного пловца, вернувшегося самостоятельно. Ему удалось достичь цели и закрепить заряды. Третий пловец также закрепил заряды на судне (как оказалось, на том же, что и второй), но когда выходил из воды, был задержан испанским патрулем и отправлен в штаб карабинеров. Из окна виллы диверсанты видели, как пароход «Рейвенс Пойнт» (1880 т) начал резко крениться и быстро скрылся под водой.
Вилла «Кармела» (А); русло ручья, по которому диверсанты выходили к морю (В); устье ручья и суда на рейде (внизу)
В своем рапорте пловцы доложили, что на рейде отмечена очень большая активность службы охраны водного района, которую несли 5 катеров, непрерывно курсирующих вокруг судов и сбрасывающих время от времени небольшие глубинные бомбы. После этой операции англичане стали ставить суда только в восточной части бухты, куда пловцам было уже не добраться. Кроме того, вокруг виллы «Кармела» стала заметна активность английских спецслужб, взявших ее под непрерывное наблюдение. Использование виллы как базы пришлось прекратить, а деятельность диверсионных групп направить в нейтральные порты.
Базы были организованы еще в нескольких местах: например, в испанском порту Уэльве на интернированном итальянском судне «Гаэта» обосновались 5 боевых пловцов под видом членов экипажа. Было минировано несколько судов, но результата не было. Все корабли в испанских портах стали проверяться водолазами службы безопасности. Проводились работы в портах Малага, Барселона,
Боевой пловец устанавливает заряд «Баулетти» на судно противника
Лиссабон и Опорто, но развернуться там итальянцы не успели. Однако одна операция старшего лейтенанта Ферраро не только увенчалась полным успехом, но и вполне может стать основой для лихого голливудского боевика.
Старший лейтенант Л. Ферраро
Внимание итальянского командования давно привлекал турецкий порт Александретта, где происходила погрузка на союзные суда хромовой руды - сырья, необходимого для военной промышленности. Пока в этом районе было тихо, но в начале июня 1943 года итальянскому консулу в Александретте, маркизу ди Санфаличе, представился новый служащий Л. Ферраро и вручил письмо за подписью министра иностранных дел о том, что прислан в консульство для выполнения специальной миссии этого министерства. С собой Ферраро привез четыре огромных чемодана, которые как дипломатический багаж досмотру не подлежали. Новичок сразу сдружился с секретарем консульства Роккарди, в действительности — офицером спецслужбы и автором идеи атаки турецкого порта.
Вечером 30 июня, когда любопытство, вызванное прибытием нового лица, утихло, друзья задержались на пляже. Когда они остались одни, пловец прошел в купальную кабину и принялся рыться в сумке со спортинвентарем. Через несколько минут он в полном снаряжении с двумя зарядами на поясе скользнул в воду и тотчас же, без единого звука, исчез во мраке ночи. Проплыв 2300 м, он оказался вблизи греческого судна «Орион» (7000 т), груженного хромом. Держась в тени барж, пловец подплыл к самому борту, включил кислородный прибор и погрузился. Прикрепить заряды к килю, вынуть предохранители и возвратиться на поверхность потребовало лишь нескольких минут. В 4 ч утра Ферраро был уже в своей постели.
Через 6 дней «Орион» вышел в море, но далеко он не ушел — вертушки на зарядах начали свой отсчет. В сирийских водах под корпусом прозвучал взрыв и судно затонуло. Все списали на немецкую подводную лодку.
Это было только начало. 9 июля Роккарди и Ферраро отправились в соседний порт Мерсин, искупались в море, а на другой день вернулись в консульство, где никто не заметил их отсутствия. 19 июля из порта вышло судно «Кайтупа» (10 000 т), но из двух прикрепленных зарядов сработал только один, и поврежденный корабль сумел выброситься на мель у берегов Кипра. Здесь англичане и обнаружили адскую машинку. Поэтому, когда 30 июля итальянская парочка повторила операцию с теплоходом «Сален Принс» (5000 т), то судно миновала горькая участь. Контрольный осмотр водолазами, который ввели после случая с «Кайтупа», привел к изъятию обоих «Баулетти».
Диверсии Ферраро в порту Александретта
Менее счастливым оказалось норвежское судно «Фернплант» (7000 т). 2 августа на рейде Александретты Ферраро прикрепил к его корпусу заряды, подобно тому как он это сделал с «Орионом». 5 августа судно покинуло порт и бесследно исчезло. Через три дня, так как кончились заряды, Ферраро «ощутил внезапный приступ малярии» и был немедленно отправлен на родину: от его истинной деятельности не осталось никаких следов.
Последней попыткой организовать базу для налетов на торговые суда стало использование «Ольтерры», работы на которой были временно свернуты после тяжелой неудачи в декабре 1942 года. Атаки с военной гавани решили перенести на суда, стоявшие на внешнем рейде, поскольку недавний опыт убедил итальянцев оставить даже мысль о проникновении в Гибралтарский порт. Слишком сильна была его охрана. Работы на «Ольтерре» возобновились: вначале под видом замены экипажа прибыли восемь водителей торпед. Вслед за ними прибыли и сами аппараты. Они были отправлены точно таким же образом, как и раньше: снова на судно доставили «котельные трубы», «моторы», «части машин». Мастерская на борту работала круглосуточно, и вскоре три управляемые торпеды были готовы.
В ночь на 8 мая 1943 года, воспользовавшись темной и штормовой погодой, глушившей гидрофоны англичан, три экипажа вышли в море через отверстие в борту «Ольтерры». Торпеды были с новыми зарядными отделениями, разделенными на две части, поэтому каждый мог атаковать две цели. Однако огромные трудности, связанные со штормом и сильными течениями, привели к тому, что ценой нечеловеческих усилий каждый экипаж заминировал только по одному кораблю. Затем все участники рейда на торпедах вернулись назад и благополучно проникли через потайное отверстие на «Ольтерру». Утром один за другим прогремели три мощных взрыва, подбросившие в воздух три корабля. «Пэт Харрисон» (7700 т) и «Махсуд» (7500 т) легли на грунт на малой глубине, а «Камерата» (4900 т) скрылась под водой. В ночь налета итальянские агенты разбросали на берегу бухты резиновые комбинезоны, они утром были обнаружены и ввели англичан в заблуждение: все опять списали на подлодку.
Рейды итальянских диверсантов из трюма «Ольтерры» (1943 г.)
В ночь с 3 на 4 августа, когда готовы были еще три торпеды, группа в том же составе вновь атаковала конвой на рейде Гибралтара. И хотя рейд был обнесен заграждением из колючей проволоки, экипажи сумели заминировать три крупных английских судна общим водоизмещением в 23 000 т. Все три корабля затонули. Пять пловцов благополучно вернулись на торпедах в трюм «Ольтерры». Шестой, сброшенный со своего места во время быстрого погружения, не смог доплыть до убежища и попал в плен.
Это была последняя операция итальянских боевых пловцов. 3 сентября 1943 года Италия капитулировала. Немцы, немедленно оккупировавшие страну после ее выхода из войны и захватившие военно-морскую базу Специя, ничего там не обнаружили — ни документов, ни самих торпед. Все было спрятано в надежных тайниках. Более удачливыми оказались англичане: 30 августа с согласия испанских властей они осмотрели «Ольтерру», где обнаружили части человекоуправляемых торпед, собрали и испытали два механизма.
Всадники Альбиона
В период войны 1939—1945 годов бесспорным лидером в использовании боевых пловцов для морских диверсий была Италия. Однако это оружие применяли и другие страны.
В Англии в 1941 году была создана специальная команда по борьбе с подводными диверсантами во главе с лейтенантом Крэббом, а через год англичане смогли создать и свою человекоуправляемую торпеду, испытания которой были проведены в июне 1942 года в Портсмуте. Изделие было почти точной копией итальянской «Майяли», и это не удивительно, ибо построили его на основе образцов, потерянных итальянцами при атаках Гибралтара и поднятых подчиненными Крэбба. Одновременно в Шотландии на одном из кораблей была создана база для обучения водителей, где тридцать водолазов поочередно начали тренировки на этой единственной торпеде.
Интенсивные занятия шли все лето. В результате водолазы получили хорошую закалку, но. увы, не обошлось без несчастных случаев, из которых один оказался смертельным. К осени 1942 года английское командование было уже уверено в своих людях и материальной части, поэтому решилось на операцию против реального объекта.
Английская управляемая торпеда «Чернот»
В октябре 1942 года была предпринята попытка атаковать немецкий линкор «Тирлич», стоявший под мощным прикрытием в Тронхейм-фьорде в Норвегии. Две управляемые торпеды должны были быть доставлены к цели на буксире рыболовной шхуной. В конце октября 1942 года норвежское судно «Артур» вышло с Шетландских островов. Внешне совершенно обычный траулер нес в трюме два «чернота» («Колесница» - такое название получило у англичан это оружие), а в потайном отсеке укрывались 6 боевых пловцов. На маленьком необитаемом острове возле берегов Норвегии торпеды следовало поднять из трюма и спустить за борт, закрепив тросами за специальный рым под килем «Артура».
С фальшивыми документами траулер должен был проникнуть в хорошо охраняемый фьорд. Там предполагалось отпустить «черноты» для атаки. Установив заряды, диверсанты должны были затопить торпеды, выбраться на берег и добраться до Швеции с помощью норвежского Сопротивления. Все шло по плану до самого последнего момента, когда при подходе к фьорду торпеды были сорваны штормом с буксирных тросов всего в 5 милях от цели. Немцы ничего не заметили, но английскому Адмиралтейству пришлось отказаться от этого несовершенного способа транспортировки торпед и вновь обратиться к итальянскому опыту. Решено было специально оборудовать несколько подводных лодок.
Пловцам же пришлось предпринять опасное путешествие домой. Один из них был ранен и захвачен в плен в стычке при переходе шведской границы. Немцы его немного подлечили, а затем — во исполнение печально знаменитого приказа Кейтеля о коммандос — расстреляли.
Экипаж английской человекоуправляемой торпеды на тренировке
Контейнеры для «Чериотов» на палубе английской подводной лодки
И вот в конце декабря 1942 года на Мальте ограниченному кругу лиц были представлены в одном из доков три английские подводные лодки: «Тандерболт», «Трупер» и Р.311. На их палубах было необычное устройство — рядом с рубкой помещались два металлических цилиндра длиной около 8 м. С одного конца цилиндры были снабжены герметической дверью, а внутри и перед дверями проходили рельсы. В каждом таком цилиндре помещалась одна торпеда.
29 декабря 1942 года эти три лодки вышли в море. Кроме обычного экипажа на каждой из них находилось еще по 4 человека, которым предстояло оседлать торпеды. Ночью 2 января 1943 года лодки осторожно всплыли на поверхность в трех милях от порта Палермо. Тьма была непроглядная, а море неспокойное. Экипажи извлекли торпеды из цилиндров и в 23 ч малым ходом двинулись вперед. В их распоряжении было шесть часов для того, чтобы выполнить задачу и вернуться обратно на лодки, а при опоздании следовало попробовать пробраться в Швейцарию. При подходе к порту Р.311 напоролась на мину и погибла со всем экипажем.
Из-за темноты и волнения, а также сильнейшего встречного течения еще одна торпеда не смогла найти вход в гавань, вернулась к подводной лодке и была принята на борт. Число участников рейда сократилось в два раза, но на этом беды не кончились — у входа в порт из-за неисправности двигателя затонула и четвертая торпеда. Водолаз утонул, командир с большим трудом достиг берега. Зато два оставшихся экипажа быстро преодолели легкое сетевое заграждение итальянцев (воистину сапожник без сапог) и около 3 ч ночи проникли в порт.
Один экипаж прикрепил свой заряд к корпусу легкого крейсера «Ульпио Тройано», который был почти полностью разрушен мощнейшим взрывом. Второй экипаж подвесил мину к винтам торгового судна «Вилинал», но сделал это так неудачно, что взрыв причинил судну лишь легкие повреждения (хотя англичане утверждают о его потоплении). На пути к берегу диверсанты прикрепили к корпусам нескольких судов небольшие заряды, но из-за неисправности взрывателей они не сработали и были извлечены итальянскими водолазами, тщательно обследовавшими порт и внешний рейд. Ими также были выловлены и все три торпеды, не имевшие механизма самоуничтожения.
Итальянский крейсер «Ульпио Тройано»
Все английские пловцы, проникшие в порт, были взяты в плен уже через несколько часов после выхода на сушу. Расследование обстоятельств нападения поручили князю Боргезе, ставшему уже капитаном 1-го ранга. Вот что он пишет в своих мемуарах: «...Торпеды были тщательно осмотрены. Оказалось, что они являются подражанием нашим “Майяли”, без каких-нибудь усовершенствований. Снаряжение их водителей имело очень много серьезных технических недостатков: в частности, резиновый комбинезон, закрывающий не только тело, но и голову, был сделан крайне неудачно, и возможно, это и было основной причиной высокой смертности среди водителей. Допросу пленных я посвятил несколько дней, но они были очень неразговорчивы и никто из них не собирался выдавать военную тайну...».
Однако было и то, что удивило Боргезе: англичане превосходно подготовились к тому, чтобы суметь скрыться на суше; каждая часть их одежды имела какой-нибудь секрет. Пуговицами были крошечные компасы, в складках брюк помещалась пилочка, что позволяло при необходимости перепилить решетку или наручники, в подкладку курток зашиты подробные карты, отпечатанные на шелке, с маршрутом в Швейцарию. В карманах — подлинные итальянские деньги, даже сигареты и спички местного производства.
Две другие атаки английских управляемых торпед — 8 января 1943 года на Ла-Маддалена и 19 января на Триполи — закончились тем, что все четыре торпеды исчезли в бурном зимнем море вместе с экипажами, не достигнув места назначения. О том, что они были атакованы, итальянцы узнали только после войны, когда британское Адмиралтейство опубликовало официальный список военных потерь.
После капитуляции Италии лейтенант Крэбб был командирован в эту страну, имея задачу разыскать и собрать личный состав Десятой флотилии. Его поиски не были продолжительными — итальянцы, услышав о его прибытии, сами явились к нему. Крэбб создал из бывших противников особый отряд, в который помимо пловцов вошел и технический персонал. С их помощью были значительно усовершенствованы английское снаряжение и дыхательные аппараты, а также собрана бесценная информация о новейших человекоторпедах. Вернулись из английского плена и ветераны Десятой флотилии, участники предыдущих смелых рейдов. Бывшие враги стали союзниками в борьбе с оккупировавшими часть Италии немцами. Старшему лейтенанту де ла Пенне золотую медаль «За храбрость» вручал бывший командир «Велиэнта», ставший адмиралом и главой союзнической миссии в Италии.
Водитель «Чернота»
Итальянский тяжелый крейсер «Больцано»
Взрыв боевого заряда «Чериота» отправил «Больцано» на дно
В июне 1944 года англичане успешно атаковали родину нового ору жия — военно-морскую базу Специя, захваченную немцами. К атаке были привлечены и шесть итальянских боевых пловцов во главе с де ла Пенне, которые бесследно исчезли. По-видимому, они погибли во время налета английских самолетов на порт, так как авиация обеспечивала прорыв управляемых торпед в базу. Две такие торпеды с английскими экипажами были скрытно спущены с итальянского торпедного катера в семи милях от Специи 22 июня в 23 ч 30 мин... В 2 ч 30 мин одна из торпед сумела проникнуть в гавань, преодолев с помощью резаков шесть противолодочных сетей и боновых заграждений, и около 4 ч подошла к тяжелому крейсеру «Больцано», который уже больше года стоял здесь в ремонте. В 4 ч 30 мин водители четырьмя магнитами прикрепили боевое отделение торпеды к днищу крейсера и двинулись к выходу из базы. В 6 ч 23 мин произошел взрыв, и корабль водоизмещением в 10 000 т опрокинулся и скрылся под водой.
После установки зарядов диверсанты, ориентируясь по компасу, проследовали к выходу из порта, но батарея сильно разрядилась, поэтому после преодоления сетевого заграждения торпеду пришлось затопить. Члены экипажа подплыли к скалам, торчащим из воды прямо около самого мола, сняли ласты и маски, разрезали на себе комбинезоны. Все это, свернутое в тугой узел, бросили в воду. Прячась в камнях, оба англичанина встретили рассвет и имели возможность наблюдать взрыв вражеского крейсера. Весь день они провели в своем ненадежном убежище. Когда наступила ночь, пловцам удалось раздобыть какую-то лодчонку, на которой они пустились в далекое плавание — к берегам Корсики. Изнемогая от жажды и усталости, они из последних сил налегали на весла. В 60 км от Специи их подобрали рыбаки, дали им приют и свели с партизанами.
26 июня 1944 года оба экипажа, участники смелого рейда, встретились в тайном убежище, куда их привели итальянские партизаны. Второму экипажу не повезло: из-за неполадок торпеду у входа в гавань пришлось затопить и до встречи с партизанами пробираться к своим пешком. Несмотря на наличие проводников, при переходе через линию фронта пловцы попали в засаду. Уйти удалось только одному: трое попали в плен.
Через несколько дней в ходе такой же операции был сильно повреж ден однотипный с «Больцано» тяжелый крейсер «Гориция». Последняя операция человекоуправляемых торпед в европейских водах была проведена 20 апреля 1944 года, когда недостроенный итальянский авианосец «Аквилла» (27 800 т) был потоплен в доке сводной итало-английской командой торпед и боевых пловцов.
Относительная хрупкость «чериотов» привела к отказу от попыток спускать их с летающих лодок, поэтому был создан гораздо более прочный аппарат «Чериот-2» (или «Терри-Чериот» — по имени капитана 2-го ранга С. Терри, главного конструктора этого оружия). Кроме того, для его транспортировки на подлодке не требовалось специального контейнера. Улучшение гидродинамических характеристик и более мощный мотор позволили увеличить скорость и дальность плавания торпеды, которая могла теперь пройти 30 миль со скоростью 4,5 узла и выдержать погружение на глубину до ста метров.
Впервые новинка была применена 28 октября 1944 года, когда подводная лодка «Тренчан» выпустила торпеды в пяти милях от цейлонского порта Пукет. Оба «чернота» проникли в гавань и установили свои заряды. Был потоплен сухогруз «Суматра» (4860 т) и тяжело поврежден «Вольпи» (5290 т). Экипажи благополучно вернулись к подводной лодке, затопили свои аппараты и были приняты на борт. Однако английское командование решило больше не посылать своих людей на операции, после которых бойцам приходилось сдаваться в плен, ибо японцы обращались с пленными, особенно с коммандос, с исключительной жестокостью. Например, в 1945 году все уцелевшие участники рейда рейнджеров на Сингапур были отданы под суд и обезглавлены. Операции «чериотов» сочли слишком рискованными и прекратили.
Итальянский авианосец «Аквилла» так и остался недостроенным
Впрочем, торпедам нашлась подходящая замена, ибо кое в чем англичане явно опережали боевых пловцов других стран, даже итальянцев.
Органы управления «Чернота»
Если последние так и не «довели до ума» свою карликовую подводную лодку СА, то английские инженеры сумели создать очень удачную конструкцию — лодку типа ХЕ. Британцы прекрасно понимали, что «черноты» — оружие ближнего боя, и хотели иметь аппарат, способный выполнять те же задачи, но с большей автономностью. Подводная лодка ХЕ водоизмещением в 30 т, длиной 16 и диаметром 2 м, была разделена на четыре отсека. В носовом — батареи, провиант и горючее. Здесь же находились койки для двух членов экипажа. За этим отсеком была устроена водолазная камера, через которую водолаз мог выйти наружу для производства работ. В центральном отсеке находились место командира, приборы управления, боевой и навигационный перископы, штурманский столик и еще одна койка. Из этого отсека через круглый люк был выход на палубу.
И наконец, в кормовом отсеке помещались дизель, электродвигатель и баллоны со сжатым воздухом. Экипаж из четырех человек обычно размещался в центральном отсеке: командир — у перископа, старпом — у рулевого управления, механик — у щита управления двигателем; тут же, как правило, находился и водолаз. Вдоль обоих бортов этих лодок помещались длинные металлические контейнеры, прилегающие к корпусу. Каждый из них содержал 2 т мощнейшей взрывчатки и был оснащен взрывателями с часовым механизмом. Лодка выдерживала 36 ч плавания в подводном положении и развивала скорость до 6 узлов. В район, где ей предстояло действовать, малютка доставлялась на буксире океанской субмарины, поэтому в поход брали два экипажа — боевой и «транспортный».
В октябре 1942 года на верфях заложили 12 мини-лодок серии ХЕ, а еще раньше, с августа, начался отбор и тренировки экипажей, которые шли непрерывно до августа 1943 года, охватывая все новых и новых добровольцев. В последних не было недостатка, несмотря на ряд несчастных случаев. Через 6 месяцев после спуска на воду первой лодки вся флотилия королевского флота была готова действовать.
В конце сентября 1943 года шесть сверхмалых подводных лодок были доставлены на буксире к берегам Норвегии с целью атаки на немецкие линкоры. 22 сентября четыре минисубмарины проникли в Альта-фьорд, остальные — вернулись. Две малютки погибли, а двум другим удалось проникнуть еще дальше — в узкий Каа-фьорд, где на якоре стоял гордость нацистского флота — линкор «Тирпиц», прикрытый противоторпедными сетями. Обоим экипажам сопутствовала удача: многослойное заграждение раздвинули для прохода судна снабжения. Англичане нашли в себе мужество воспользоваться этой неповторимой случайностью, хотя прекрасно понимали, что возможности для отхода не будет. Той и другой лодке, выдержав обстрел, удалось подвести свои четырехтонные заряды под корпус немецкого линкора. Несмотря на все усилия экипажа и службы охраны водного района, корабль потрясли два сильнейших взрыва, немцам не хватило буквально нескольких минут, чтобы переместиться. В средней части «Тирпица» образовалась огромная подводная пробоина, и вышли из строя многие механизмы, в частности приборы управления огнем. Второй заряд причинил тяжелые повреждения ахтерштевню и гребным валам, что ли шило линкор способности передвигаться.
Стояика «Тирпица» в Каа-фьорде
В Норвегии не было ни одного дока, способного принять 50 000-тон- ного гиганта. В связи с этим ремонт пришлось делать с помощью кессонов, что затянуло его на полгода. После атаки экипажи лодок-малюток затопили свои корабли и сдались в плен, но из 8 моряков двое погибли. Таким образом, из 24 человек, участ вовавших в этой смелой атаке, десять погибли, шесть попали в плен и только восемь, не выполнив задание, вернулись на базу.
Атака на «Тирпиц» 23 сентября 1943 г.
Японский тяжелый крейсер «Такао»
В 1944 году англичане провели еще две успешные атаки в Норвегии: 13 апреля в порту Берген был потоплен небольшой транспорт, а в сентябре — плавучий док «Лексевог» (150x27 м) вместе с находившимся в нем крупным пароходом.
В июле 1945 года английская карликовая лодка ХЕ-3 провела блестящую атаку японского тяжелого крейсера «Такао» в порту Сингапур. Этот корабль водоизмещением в 13 160 т, вооруженный десятью 203-мм орудиями, был поврежден торпедой с американской подводной лодки, а теперь отдал якорь в самой мелкой части пролива Джохор, угрожая своими пушками британским силам вторжения. Ликвидацию этой угрозы и решили осуществить с помощью лодки- малютки, присланной из Англии на плавбазе «Бонавенчер».
В конце июля 1945 года ХЕ-3 была доставлена на буксире субмарины «Стиджиен» к восточному входу в Сингапурский пролив. Преодолев последние 40 миль своим ходом, малютка в 14 ч 31 июля обнаружила свою цель с помощью перископа. Следуя за японским сторожевым катером. суденышко лейтенанта Фрейзера проскользнуло в ворота сетевого заграждения и медленно поползло к громаде крейсера: глубина едва достигала шести метров. «Такао» стоял поперек пролива, и под его корпусом оставалась лишь узкая щель. Вот в нее-то и решил проникнуть Фрейзер. В 15 ч ХЕ-3 достигла прохода между каменистым грунтом и днищем крейсера.
Командир лодки типа ХЕ у перископа
Взрывные заряды были несколько изменены. Атака «Тирпица» показала, что даже крупный корабль, заподозрив опасность, может с помощью буксиров переместиться и избежать поражения. Следовательно, требовалось нечто новое для полной уверенности в том, что взрыв достигнет цели. Поэтому на левом борту лодки укрепили шесть магнитных мин, а на правом — обычный двухтонный заряд. Такой набор резко повышал роль водолаза в успехе операции. Водолаз Маджейнис вышел из лодки через шлюзовую камеру, извлек из наружного контейнера все шесть магнитных мин и прикрепил их к дни щу «Такао». Это была очень нелегкая задача, так как днище сильно обросло ракушками и пришлось основа тельно поработать ножом. Установив взрыватели на 18 ч, водолаз с трудом вернулся на лодку и упал в обморок от изнеможения. Тем временем остальные три члена экипажа, действуя изнутри, освободили лодку от двух тонн взрывчатки, которая легла на дно около магнитных мин.
Благополучно проделав обратный путь, лодка-малютка у входа в Сингапурский пролив по радиомаяку четко вышла на рандеву со «Стиджиеном». Ее моряки, бодрствовавшие 52 ч, проспали почти весь четырехсуточный переход до Брунея. И только здесь, проснувшись, они узнали, что ровно в 18 ч 31 июля мощнейший взрыв проделал в днище «Такао» пробоину размером 18 x 9 м и уничтожил большую часть его орудий. Два ордена Виктории (высшая воинская награда Британии для лиц некоролевской крови) вознаградили находчивость и смелость командира и водолаза. Старпом получил орден «За выдающиеся заслуги», а механик — медаль «За доблесть».
Арийские «негры»
Пытались применять человекоуправляемые торпеды и немцы. Однако использовали они их не для атак на базы противника, а для защиты собственного побережья, что позволяет считать эти изделия диверсионными средствами с весьма существенными оговорками. Самым первым образцом этого оружия стала спроектированная в 1944 году торпеда «Неггер» (Негр). Это название родилось от фамилии изобретателя — инженера Рихарда Мора (Мор по-немецки — «мавр»).
Водолаз старшина В. Маджейнис
«Неггер» представляла собой две электрические торпеды калибром 21 дюйм, одна над другой с зазором в 15 см. На верхней торпеде боеголовка весом 500 кг была заменена крошечным кокпитом для водителя. В нем были установлены самые примитивные органы управления и рычаг пуска нижней торпеды. Прицел был тоже самым простым — кольцо на кокпите и металлический штырь на носу. Нижняя торпеда была обычной боевой. Тихо приблизившись к цели, пловец пускал нижнюю торпеду в ее борт и полным ходом удалялся от места атаки. Одновальный электромотор верхней торпеды теоретически мог позволить этому сооружению двигаться со скоростью 20 узлов. Однако из-за необходимости увеличить запас плавучести, чтобы нести нижнюю торпеду, половину аккумуляторов пришлось снять. В результате максимальная скорость сократилась до 10 узлов, а всего «Неггер» мог пройти 48 миль со скоростью 4 узла. Длина аппарата - 7,6 м, ширина - 0,5 м, водоизмещение — 2,8 т. «Неггер» не мог погружаться, он обладал способностью действовать только в позиционном положении. Эксперименты с балластными цистернами завершились провалом: вес баллона со сжатым воздухом для продувки цистерн опасно сокращал запас плавучести. Водитель был втиснут в крошечный кокпит. Его плечи и голова выступали над водой не более чем на 45 см. Кокпит закрывался плексигласовым куполом для защиты от волн. Добровольцы для управления торпедами набирались из солдат и матросов, но адмирал Дениц специальным приказом запретил брать подводников. Устройство сброса купола было установлено внутри кабины, но если водитель открывал купол, чтобы глотнуть свежего воздуха, то это часто приводило к катастрофе — торпеду просто захлестывало водой. С закрытым куполом дышать приходилось с помощью кислородного аппарата Даггера. Однако случаи отравления углекислым газом были слишком частыми. Точных данных нет, но немцы считают, что от различных несчастных случаев погибло более половины всех пропавших «неггеров».
Спуск «Неггера» на воду
Кроме уже описанных опасностей водителей подстерегала еще одна. Человекоуправляемая торпеда становилась очень неустойчивой после того, как пилот выстреливал нижнюю, боевую торпеду. Бывали и совсем дикие случаи, когда не срабатывали замки и боевая торпеда тащила за собой верхнюю прямо к верной гибели. Даже если пилоту удавалось преодолеть все трудности, подкрасться к вражескому кораблю и прицелиться, используя примитивное приспособление, его шансы поразить цель (особенно движущуюся) с такой низкой и неустойчивой платформы были крайне невелики.
Еще до того, как торпеды прошли всесторонние испытания, их бросили в бой 20 апреля 1944 года, на пятьдесят пятый день рождения Гитлера. Около 40 «неггеров» под командованием лейтенанта Крига были направлены по железной дороге на западное побережье Италии. Почва на участке пуска оказалась слишком мягкой, чтобы спустить торпеды с помощью кранов. Вместо этого пришлось тащить их на колесных тележках, пока торпеда не всплывала на глубине. Имелось 30 тележек, 13 из них сразу завязли в песке. Таким образом, только 17 «неггеров» смогли отправиться в поход.
Немецкая управляемая торпеда «Неггер»
Луны не было, а единственным навигационным прибором были наручные компасы. Как ни странно, все торпеды добрались до назначенного района, но вместо беззащитных транспортов, стоящих на якоре, они обнаружили охотников за подводными лодками. Произошел ожесточенный бой. Немецкие источники говорят, что во время атаки были потеряны четыре «неггера» и потоплены два охотника. Шесть водителей, выпустив боевые, затопили свои транспортные торпеды и пробрались обратно через линию фронта, а семь пилотов сумели добраться до контролируемого немцами побережья прямо на своих аппаратах. Чтобы сохранить секретность, все вернувшиеся «неггеры» и те, что не удалось спустить, были взорваны.
Союзники утверждают, что ни один из их кораблей повреждений не получил. Был взят в плен один водитель, покинувший утонувшую торпеду, а самое главное — захвачен невредимый образец нового оружия, который дрейфовал по течению. Пилот торпеды погиб, отравившись углекислым газом.
Гораздо более значительные успехи были достигнуты немцами во время высадки союзников в Нормандии в июле 1944 года. Правда, добраться до прикрытых двойной линией дозорных кораблей транспортов не удалось, но человекоторпеды все-таки потопили несколько сторожевых судов, эсминец «Айсис» (1340 т) и старый английский крейсер «Дрэгон» (5300 т), укомплектованный польским экипажем. Взрыв торпеды оторвал крейсеру корму, и англичане вынуждены были его затопить, использовав как часть волнолома искусственной гавани, сооруженной в зоне высадки.
Эти успехи немцев были достигнуты дорогой ценой. В ходе первой атаки 5 июля были потеряны 12 торпед из 26. Правда, союзники заявили, что потопили только 4 аппарата. При второй вылазке, 7 июля, только 5 «неггеров» из 21 вернулись на базу. В этом случае в ночном бою союзники потопили 12 торпед, а еще 4, дрейфовавшие на поверхности, были утром уничтожены самолетами. Вероятно, их водители задохнулись. Два последующих выхода, 19 июля и 15 августа, были практически сорваны из-за плохой погоды, но и на сей раз большинство «неггеров» не вернулись вследствие аварий.
«Неггер» идет в атаку
Английский крейсер «Дрэгон»
Этот «Неггер» уже не опасен
Тихоходная, уязвимая человекоуправляемая торпеда была просто самоубийственным оружием. Однако операции «неггеров» были прекращены не по этой причине. Потери никогда не смущали германское командование, просто на вооружение поступило новое, более совершенное оружие. Торпеда «Мардер» («Куница») была создана на основе «Неггера» и напоминала его во всех отношениях, кроме одной детали — она была немного длиннее (8,3 м вместо 7,6). Это позволило установить балластную цистерну и помпу. В результате торпеда приобрела способность на короткое время погружаться на глубину до 30 м. Однако из-за примитивности навигационного оборудования такая способность использовалась только для уклонения от атаки. Нападал «Мардер», как и «Неггер», в позиционном положении.
Под влиянием итальянцев — а князь Боргезе трижды посещал учебные центры немецких боевых пловцов — «Мардер» планировалось использовать так же, как «Майя- ле», — против защищенных якорных стоянок. По крайней мере одна океанская лодка (U-997) была оснащена кильблоками для перевозки 4 торпед. Были разработаны планы атаки транспортов союзников в Мурманске. Однако дальше планов дело не пошло, и «мардеры» были развернуты в Ла-Манше, заменив «неггеры».
3 августа 1944 года не менее 50 управляемых торпед атаковали флот вторжения союзников. Первым сообщением о появлении «мардеров» стал взрыв торпеды, которая примерно в 2 ч попала в старый крейсер «Дурбан», затопленный в качестве элемента искусственного мола в зоне высадки. Характерный силуэт корабля-блокшива сбил водителя с толку, но ряд немецких историков до сих пор продолжают записывать ветерана в актив гитлеровских диверсантов. Менее чем через час начался яростный бой. Эсминцы и более мелкие корабли на полной скорости, чтобы уклониться от торпед, обстреливали из автоматических пушек мелькающие купола торпед и сбрасывали глубинные бомбы на пенные следы. Британские данные говорят, что в операции погибло 40 «мардеров». Почти половина из них была потоплена в бою.
Немецкая человекоторпеда «Мардер»
Союзники тоже понесли потери: миноносец «Куорн» (907 т) был торпедирован и в 2 ч 50 мин затонул почти со всем экипажем. Миноносец «Бленкатра» был поврежден при взрыве брошенного водителем «Мардера». Механизм самоликвидации сработал как раз в тот момент, когда команда затаскивала торпеду на борт.
Вторая, и последняя, массированная атака была проведена 42 торпедами 17 августа 1944 года. Главной целью в этот раз был старый французский линкор «Курбе» (23 189 т). Дредноут стоял возле самого берега с поднятыми флагами и Лотарингским крестом Свободной Франции. Немцы считали, что корабль вполне боеспособен. На самом деле это тоже был блокшив, который сидел на грунте. Тяжелые корабли союзников поддерживали иллюзию немцев, проводя обстрел берега с позиций мористее линкора.
Германские корабли и самолеты предприняли несколько попыток «потопить» его, но успеха, по вполне понятным причинам, не достигли. Тогда за дело взялись морские диверсанты: старый линкор получил попадания двух торпед, и германская пропаганда громогласно заявила о новой победе немецкого оружия. На самом деле единственным реальным успехом этой массированной акции стало потопление небольшого десантного судна водоизмещением 422 т. Но немцам это стоило очень дорого. 26 «Мардеров» были уничтожены эскортными кораблями и истребителями-бомбардировщиками. Одна из торпед была замечена английской канонеркой LCS-251 и обстреляна. «Мардер» погрузился, потом снова всплыл почти у борта. Однако атака не удалась: огонь 20-мм автомата разбил купол и убил водителя прежде, чем он успел пустить торпеду. «Мардер» взяли на буксир, но вскоре торпеду залило водой и она затонула. Ценой нечеловеческих усилий англичане все же сумели дотащить приз до порта.
На следующую ночь судно с аэростатами заграждения «Фраттон» (бывший железнодорожный паром в 744 т) было потоплено торпедой: виновника не нашли. После этого случая деятельность «мардеров» практически прекратилась, если не считать нескольких неудачных выходов в устья Шельды и Масса в конце октября 1944 года. После этого зимние штормы полностью устранили эту угрозу кораблям союзников.
«Мардер», ставший трофеем англичан
Торпеды для речных баталий
Помимо морских человекоторпед немцами был разработан и их речной вариант, который очень напоминал идею Россети времен Первой мировой войны. Это была так называемая мина-торпеда, которая представляла собой удлиненной формы алюминиевый баллон, наполненный взрывчатым веществом. Плавучесть обеспечивалась с помощью газа (чаще всего аммиака), количество которого дозировалось таким образом, что мина имела 30—40 г отрицательной плавучести и держалась чуть-чуть ниже поверхности воды. В спокойной воде боевые пловцы могли без особого труда тянуть за собой этот практи чески невесомый подрывной заряд в нужном направлении. Два боевых пловца, как правило, плыли впереди и тянули за собой на линях мину, в то время как третий держался сзади и правил, чтобы «сигара» (так боевые пловцы называли мину-торпеду за ее сигарообразную форму) не уклонялась от правильного курса. Взрыв мины-торпеды обычно производился не у поверхности воды, а на речном дне у основания объекта. Несложное кнопочное управление облегчало пловцам действия у объекта. При нажатии на первую кнопку открывался клапан затопления, и мина-торпеда погружалась. Нажав на вторую кнопку, боевой пловец включал заранее установленный на определенное время часовой механизм взрывателя.
Тренировка германских боевых пловцов
Для применения этого необычного оружия была подготовлена группа боевых пловцов численностью в 30 человек. В середине июня 1944 года пришел приказ о проведении первой диверсионной операции. К этому времени союзникам удалось провести весьма удачную наступательную операцию. Форсировав реку Орн и канал, соединяющий Орн с морем, англичане создали плацдарм и за несколько дней перебросили на него свыше 10 000 человек, ввиду чего над немецкой обороной в районе города Кан нависла серьезная угроза флангового удара. Снабжение английских войск осуществлялось по двум уцелевшим мостам через Орн и Орнский канал. У мостов противник сосредоточил столько зенитной артиллерии, что всякое нападение слабой немецкой авиации было обречено на провал. Штурмовые группы также не могли пробраться к мостам по суше. Оставался лишь путь по воде. Тут должен был помочь флот, послав своих пловцов-диверсантов. Это было их первое боевое крещение.
22 июня были доставлены две торпеды, предназначенные для подрыва мостовых быков. Старт обеих групп пловцов — в реке и в канале — был назначен на 23 ч. Незадолго до этого следовало спустить торпеды на воду — тяжелая задача, если учесть, что для этого не было никаких приспособлений, а изделия весили как- никак по 800 килограмм. Передний край англичан проходил на расстоянии 500-700 м от пунктов выхода боевых пловцов на задание. К 22 ч 40 мин торпеды были подготовлены к спуску. Часовые механизмы взрывателей были приведены в действие. В 5 ч 30 мин утра торпеды должны были взорваться.
С берега реки Орн тележку удалось столкнуть вполне удачно: она легко поддалась усилиям людей и вскоре вместе с погруженной на нее торпедой исчезла под водой. Однако торпеда, которая должна была всплыть, так и не появилась на поверхности. Нисколько не лучше обстояло дело и со спуском торпеды в Орнском канале. Она также оказалась слишком тяжелой, вода не держала ее. Как же это могло произойти? Ведь торпеда должна была быть тщательно балластирована так, чтобы вода едва-едва ее покрывала. Несомненно, такой расчет был сделан в Научно-исследовательском испытательном центре. Но кто-то допустил всего лишь одну «маленькую ошибочку»: торпеды рассчитывались на соленую морскую воду. Этот «кто-то» не учел, что в Орне, как и во всякой реке, — пресная вода, имеющая меньшую выталкивающую силу.
Пловцы решили исправить положение подручными средствами. И им удалось с помощью быстро доставленных канистр из-под бензина вернуть торпедам плавучесть. Эти наполненные воздухом железные коробки, прикрепленные в достаточном количестве по бокам торпеды, действовали, как понтоны. И вот, наконец, торпеда, накренившись на один бок, всплыла на поверхность. «Понтоны» частично высовывались из воды. От глаза внимательного наблюдателя они бы не укрылись, тем более что в движении оставляли на воде мелкие волны. Все это имело очень мало общего с тем идеальным случаем, когда ничто, буквально ничто, кроме замаскированного лица диверсанта, не выглядывало из воды. С немалым опозданием обе группы наконец отправились в путь вместе со своими торпедами и их временным дополнительным оснащением.
Первая группа имела задачу: подвести торпеду ко второму по счету мосту в Орнском канале. Не обнаруживая себя, миновать первый мост, который, правда, тоже находился в руках противника, но ввиду своей малой грузоподъемности не представлял интереса как объект диверсии. Расстояние до главного моста — около 12 километров. Предстояло закрепить торпеду на дне канала в непосредственной близости от среднего быка моста. Затем вернуться в свое расположение тем же путем.
Диверсанты осторожно поплыли у поверхности воды, стремясь тянуть торпеду возможно более плавно. Через некоторое время они увидели прямо перед собой первый мост, атаковать который не следовало. Обнаружить что-либо в этом мраке было трудно. Удалось лишь расслышать доносившиеся с моста шаги часового. Около 1 ч 30 мин, когда мост остался уже далеко позади, пловцы вдруг услышали в непосредственной близости от себя разрывы снарядов. Им пришлось прижаться к берегу, чтобы укрыться от осколков. Полежав там до конца налета неподвижно, диверсанты отдохнули.
Боевые пловцы сопровождают речную торпеду
Проплыв еще около 100 м, они увидели очертания моста, совершенно не пострадавшего от артиллерийского налета. Обнаружив в темноте контуры главного быка, диверсанты совсем медленно, делая ластами по три-четыре движения в минуту, подплыли к нему и осторожно, чтобы не выдать себя, погрузились. Дно канала было здесь песчано-галечным, и им без труда удалось закрепить небольшие якоря, которым предстоя ло удерживать торпеду на месте. Она была оставлена приблизительно в метре над грунтом, в непосредственной близости от быка. Убедившись в том, что часы взрывателя идут, немцы проплыли под водой некоторое расстояние в обратном направлении и вынырнули. Затем все три пловца без дальнейших приключений вернулись по тому же маршруту к ожидавшим их товарищам на окраине города Каи. Между тем их товарищи были немало удивлены, так как не ожидали возвращения группы всего через 4 ч после старта. Если тут не было ошибки, то тройка добилась совершенно феноменального результата. Ведь туда и обратно нужно было проплыть как-никак 24 км, причем половину пути — с грузом.
Германский боевой пловец в облегченном снаряжении
Вся ситуация показалась еще более странной, когда стали известны детали диверсии. Что все это могло значить? Донесение тройки о том. что торпеда укреплена, согласно приказу, у второго моста, никаких сомнений вызвать не могло. Однако, может быть, этот второй мост был совсем не тот, который подлежал уничтожению? Спешно принесенный лист топографической карты подтвердил возникшие подозрения: на канале имелся третий мост... Он находился на нейтральной полосе, то есть ближе двух других, о которых шла речь раньше. Немедленно сравнили топографическую карту с оперативной схемой, по которой действовали пловцы. Оказалось, что на схеме нанесены были лишь два моста из трех... Теперь уже нельзя было ничего изменить. Пловцы оставили торпеду у второго моста, который следовало тоже миновать. Их вины в этом не было, они считали до двух, как и было приказано. Но зато, очевидно, кто-то в штабе не сумел сосчитать до трех. Ровно в 5 ч 30 мин мост взлетел на воздух, но этот успех практически ничего не дал немецкому командованию.
Не менее драматически, хотя и в ином отношении, развивались события, связанные с действиями второй группы пловцов, которая имела задачу взорвать главный мост через реку Орн. Их выход еще больше задержался, зато у них имелось и преимущество: они могли, пользуясь течением, значительно быстрее добраться до цели. А о возвращении против течения можно было подумать уже после выполнения задачи... Однако группа не пробыла в воде и минуты, когда один из троицы стремительно бросился к берегу, а потом разрыдался. Мужество окончательно покинуло его, нервы не выдержали. Оставшиеся боевые пловцы после краткого обмена мнениями решили идти дальше вдвоем. Первый поплыл у носа торпеды, второй — у кормы. Вскоре они исчезли из поля зрения товарищей, стоявших на берегу.
Без особых приключений они спокойно плыли час за часом вниз по течению реки. Затем — правда, раньше положенного времени — наткнулись на препятствие. Это были деревянные надолбы, установленные, вероятно, для того, чтобы задерживать дрейфующие мины и другие подобные подрывные средства. Сразу же за надолбами уходили ввысь контуры моста. Надолбы удалось преодолеть без особого труда. Потом пловцы погрузились под воду у мостового быка и с помощью якорей закрепили торпеду. Через несколько минут все было готово, и они сразу же отправились в обратный путь.
Германский боевой пловец с большим дыхательным прибором
Вскоре им стало понятно, почему удалось подойти к цели так быстро. Течение Орна было много сильнее, чем они считали. В течение 15 мин пловцы, напрягая силы, плыли против течения, чтобы выйти из района моста, но он все время оставался в поле зрения. Попробовали идти по дну, но и у дна течение было не менее сильным. Вскоре они поняли, что до наступления дня им не добраться до немецкого переднего края и даже не выйти из района, контролируемого противником. Оставался один выход: пересидеть день в укрытии, отложив возвращение на следующую ночь.
Вскоре они нашли глубокую яму, достаточно скрытую от наблюдения и показавшуюся им пригодной в качестве убежища. Они быстро юркнули в нее, буквально на секунду опоздав заметить, что дно ямы покрыто толстым слоем чего-то липкого, и в то же мгновение в нос ударил характерный «аромат».
Итак, они попали в отхожее место. Когда кто-нибудь, как говорится на солдатском жаргоне, «сидит в дерьме», то это значит, что дела его очень и очень плохи. Диверсанты, с которыми эта неприятность случилась в буквальном смысле слова, скоро поняли, что попасть в дерьмо было для них большой удачей. Ровно в 5 ч 30 мин мощный взрыв потряс землю. Сомнений не было: торпеда точно в назначенную минуту обрушила на мост всю силу своего взрыва и вывела сооружение из строя. Целый день поисковые команды противника охотились по обоим берегам реки за диверсантами, непрерывно швыряли в воду гранаты, но в собственную уборную если и заглядывали, то с совсем другой целью...
Закрытый бассейн Антверпенского порта
День 23 июня 1944 года — самый продолжительный день в году — стал самым длинным в жизни несчастных диверсантов. Вероятно, редко когда два человека столь страстно жаждали наступления ночи. Когда она наконец пришла, пловцы покинули свое укрытие, соскользнули в реку и, прежде всего, как следует «ополоснулись». Потом они снова отыскали подходящее место для выхода на берег, осторожно прошли 400 м по суше до русла канала, чтобы, пользуясь здесь отсутствием течения, но нему вернуться в расположение немецких войск. Эта хорошая идея пришла им в голову в течение дня, и поэтому нельзя сказать, что критическое положение, в котором они тогда находились, полностью убило всякую мысль. Через 4 ч они доложили командованию о своем благополучном возвращении.
Таким образом, итог первой речной диверсии немецких боевых пловцов был следующий: взорваны два моста на занятой противником территории, пятеро из шести пловцов вернулись в свое расположение, правда, двое — лишь через сутки после операции. Достигнутый результат можно было считать полным успехом.
В конце августа 1944 года оборона немцев во Франции рухнула, германский вермахт покатился на восток, остановившись лишь на границах рейха. За несколько дней подвижным соединениям союзников удалось прорваться через Северную Францию в Бельгию. После непродолжительных боев ими был взят Антверпен. Немецкий комендант порта погиб, руководя взрывными работами в порту. Главный портовый шлюз остался не взорванным.
Это была большая удача для противника. Антверпен, являвшийся самым крупным по пропускной способности портом в Западной Европе, мог теперь принимать из Англии все необходимое для наступления армий союзников. Хотя Антверпенский порт расположен довольно далеко вверх по реке Шельде, он испытывает влияние морских приливов и отливов. Поэтому в нем, кроме небольшого открытого бассейна, имеется значительный закрытый бассейн. Шлюз предназначается для того, чтобы поддерживать постоянный уровень воды в основном портовом бассейне. Все входящие в порт и выходящие из него морские суда должны пройти по этому шлюзу.
Германский сверхскоростной катер, используемый для доставки диверсантов
После непродолжительного изучения сложившейся обстановки стало ясно, что проникнуть к шлюзу могли только боевые пловцы. Однако трудности режима течения в Шельде лишали боевых пловцов возможности проделать вплавь весь путь туда и обратно. Поэтому было решено сначала доставить их на катерах ко входу в шлюз и лишь там спустить в воду. Это было сопряжено с новыми затруднениями. Хотя Шельда в этом месте была довольно широка, однако вторая половина пути проходила по участку, где оба берега были заняты противником.
Для того чтобы взорвать антверпенский шлюз, потребовалась более мощная, чем в предыдущем случае, мина-торпеда с зарядом взрывчатого вещества весом 1 т. Вернее, запросили две мины, чтобы быть в полной уверенности, что, по крайней мере, одна из них не будет повреждена во время транспортировки и благополучно прибудет к месту старта.
В темную осеннюю ночь с 15 на 16 сентября 1944 года два катера, на каждом из которых был офицер в качестве командира диверсионно-штурмовой группы, рулевой, три боевых пловца и одна мина-торпеда на буксире, отошли от причала и, взяв курс вверх по течению Шельды, скрылись в ночном тумане. Операция проводилась по принципу дублирования. Уже через несколько минут после старта катер под командованием старшего лейтенанта Дерпингхауза ушел вперед, оставив где-то позади второй катер.
Ночь была темной, кроме того, над Шельдой сгустился столь желанный туман. Условия погоды были идеальными для осуществления налета, но трудными для рулевого, так как темнота усложняла ориентировку. Катер Дерпингхауза бесшумно скользил по воде. Разумеется, были применены глушители, и шум мотора не превышал даже легкого шороха, который издавал туго натянутый над водой буксирный линь. Почти целый час экипаж катера пытался отыскать высокие причальные сваи, по которым можно было бы определить вход в канал. Их решимость постепенно сменялась отчаянием. Километр за километром шли они вдоль берега против течения. Затем, когда у них больше не оставалось сомнений в том, что цель давно осталась позади, они повернули назад, и все началось снова. Наконец счастье вознаградило их за терпение. Земля с правого борта вдруг пропала. Над водой показались несколько толстых свай.
Катер был привязан к одной из свай, а трое боевых пловцов соскользнули в воду. Отвязав мину-торпеду, они двинулись вперед. Через 10 мин диверсанты наткнулись на первое сетевое заграждение, которое было обойдено сбоку. Следующее заграждение состояло из стальных тросов, связанных между собою частыми петлями из проволоки толщиной в палец. Проход диверсанты нашли его у самого берега, где сеть местами отделилась от берегового крепления или вообще была плохо заделана. У двух следующих сетевых заграждений картина повторилась. На преодоление каждого препятствия затрачивали не больше пяти минут. Справившись с последим сетевым заграждением, пловцы оказались не далее чем в 50 м от цели. Стараясь не произвести ни малейшего шума и не вызвать на поверхности воды ни малейшего колебания, пловцы преодолели последний участок, отделявший их от шлюза, пока не стукнулись затылками о его ворота. Диверсанты осторожно подтянули мину вплотную и подготовились к погружению. Нажав кнопку клапана затопления, пловцы изо всех сил ухватились за мину, чтобы погрузиться вместе с ней. Убедившись, что мина легла хорошо, командир группы нажал кнопку взрывателя.
Через час с четвертью после старта пловцы вернулись назад к ожидавшему их катеру и были подняты на борт. Как только они оказались на борту и доложили об успехе, катер отчалил от сваи и взял курс на устье Шельды. На этот раз они решили уходить, не считаясь ни с чем. Мотор взвыл, и катер понесся со скоростью 30 узлов. Второй катер так и не нашел входа в канал. Но и одного заряда оказалось достаточно. Вскоре после 5 ч утра в Антверпенском порту раздался сильнейший взрыв. Аэрофотосъемка показала на следующий день, что взрыв произвел эффективные разрушения в шлюзе. Уровень воды в закрытом бассейне во время отлива сравнялся с уровнем ниже шлюза. Порт был потерян для морских судов. Противнику потребовалось около трех месяцев для того, чтобы устранить повреждения, причиненные горсткой мужественных людей.
Диверсант готовится войти в воду
В нескольких километрах от германо-голландской границы Рейн делится на два рукава. На северном рукаве, который называется Лек, расположен город Арнем, на южном, носящем название Ваал, — Неймеген. В сентябре 1944 года английская армейская группа, входившая в состав армии вторжения, сосредоточила свои усилия против этих двух городов. В случае захвата их англичане получили бы великолепный плацдарм для дальнейшего наступления на север и восток в глубь Германии. Высадившиеся в районе Арнема английские воздушно-десантные части сумели захватить крупный плацдарм на северном берегу Ваала. Огромное значение для англичан имело то обстоятельство, что они могли бесперебойно осуществлять снабжение по двум попавшим в их руки почти невредимыми мостам через Ваал в районе Неймегена. А именно, по железнодорожному мосту, и по массивному автодорожному мосту, позволяющему перебрасывать на плацдарм самые тяжелые танки и артиллерию. Для немцев эти мосты были бельмом на глазу, и они прилагали все усилия к тому, чтобы разрушить их. Вскоре стало ясно, что по степени трудности это задание превосходило все, что до сих пор приходилось делать боевым пловцам. Мостовые быки имели длину 11 м и ширину около 4 м каждый. Поэтому здесь было недостаточно просто заложить 1 мину на дно реки рядом с массивным каменным быком, так как взрыв такой мины мог бы его лишь повредить. Для разрушения же необходим был крутящий момент, который можно было получить лишь при одновременном взрыве двух мощных подрывных зарядов, заложенных на противоположных сторонах быка.
Учитывая большую прочность цели, мины-торпеды на этот раз содержали по 1,5 т взрывчатого вещества. Они имели длину 5 м и диаметр 56 см каждая. Установленный на определенный срок работы часовой механизм взрывателя замедленного действия включался путем удаления особой чеки из паза в верхней части мины. Затопление производилось нажатием на кнопку клапана затопления. Мины-торпеды соединялись в «пакеты» по две мины в каждом. Они связывались между собой прочным пятнадцатиметровым тросом. Боевые пловцы должны были, приблизившись к быку, распустить «пакет» с таким расчетом, чтобы одна мина легла с левой, а другая — с правой стороны быка. Было решено подготовить три таких «пакета»: один — для железнодорожного моста и два — для автодорожного. Затем два боевых пловца добровольно вызвались проплыть все расстояние в 35 км в качестве эксперимента, то есть без мин, чтобы лишь разведать силу течения у обоих мостов и испытать ее на собственном опыте. Они спустились в воду темной ночью и вышли на берег в первой половине следующего дня в условленном месте по другую сторону от английского плацдарма.
Мост через Ваал в Неймегене
Английские танки переправляются по неймегенскому мосту
В ночь на 29 сентября 1944 года ударная группа боевых пловцов со шла в воду примерно в 10 км выше Неймегена. Их было 12 человек, разбитых на 3 группы по 4 человека. Каждая группа имела но одному подрывному «пакету», описанному выше. В распределении сил ничего не изменилось: первая группа должна была взорвать железнодорожный мост, вторая и третья — автодорожный. Первая группа стартовала раньше, так как ей предстояло проплыть большее расстояние. Течение спокойно несло диверсантов вниз по реке, и они лишь изредка ударяли по воде ластами, чтобы выдерживать направление. Сначала плыли по участку реки, где англичанами был занят только западный берег, затем вошли в зону, где противник засел на обоих берегах. Едва миновав последнюю излучину реки перед Неймегеном, пловцы сразу же заметили перед собой силуэт автодорожного моста. Беспрепятственно продрейфовав под ним, пловцы проследовали дальше.
Железнодорожный мост был замечен с расстояния в 300 м, и пловцы сразу же устремились к левому быку. Они отчаянно боролись со стремительным потоком и несущейся прочь миной. Это была борьба за каждый сантиметр. В последние секунды диверсанты стали опасаться, что стукнутся о каменную кладку быка и будут раздавлены миной. И действительно, они прошли совсем рядом с быком: одни — правее, другие — левее его. Мина, к счастью, тоже вместо того, чтобы с грохотом стукнуться о каменную кладку, легко ударилась о деревянную обшивку, которой были обнесены быки для защиты их от плавучих льдин и дрейфующих мин. Минуту пловцы отдыхали после нечеловеческого напряжения, которое теперь было позади. Затем, освободив руки, сверили часы. Чеку взрывателя нужно было вытащить одновременно с точностью до секунды, чтобы часовые механизмы обеих мин начали работать в один и тот же момент. В 5 ч 30 мин 29 сентября 1944 года часовые механизмы взрывателей начали отбивать секунды. Ровно через час мины должны были взорваться. Теперь оставалось лишь открыть клапаны затопления и утопить мины.
Между тем две другие группы, имевшие задачу взорвать автодорожный мост, также находились уже в пути. Им также удалось подойти к своему мосту без особых происшествий. Однако то ли они неверно оценили расстояние до моста, то ли слишком поздно повернули поперек отталкивающего в сторону течения — во всяком случае, их прижало вплотную к западному берегу, занятому противником. Одна группа посадила свой «пакет» на мель и была вынуждена его бросить, другая затопила мины под серединой арки крайнего от берега пролета автодорожного моста. Чтобы оказаться по ту сторону английского плацдарма, диверсантам предстояло проплыть еще 24 км. Теперь все зависело только от их выносливости. Однако из 12 боевых пловцов, участвовавших в операции по подрыву сильно охраняемых противником неймегеноких мостов, 10 человек (причем некоторые после драматической схватки с противником) попали в плен к англичанам. Лишь двоим удалось на вторую ночь добраться до немецких позиций. За свой подвиг они были награждены «Немецким золотым крестом».
Железнодорожный мост был разрушен, две его массивные арочные конструкции рухнули в воду. Автодорожный, правда, уцелел, однако на аэрофотоснимках можно было обнаружить, что в его покрытии появились провалы. Увы, подрывной заряд, легший на речное дно под мостом, взорвался, причинив мосту легкие повреждения. Поколебать же быки и прочные мостовые конструкции эта наспех затопленная не там, где следовало, мина, конечно, не могла.
7 марта 1945 года тактическая группа 9-й американской бронетанковой дивизии овладела на реке Рейн, в районе города Ремагема, людендорфским железнодорожным мостом. Мост был в полной исправности. На всем протяжении Рейна имеется очень мало мест, которые были бы столь удобны для переброски крупных сил, как район Ремагема. Поняв свой просчет, немцы, применяя самые разнообразные средства, попытались мост разрушить. Они совершили 383 воздушных налета, выпустили шесть ракет ФАУ-2, непрерывно обстреливали Ремаген тяжелой артиллерией, применив даже сверхтяжелое 540-мм орудие. Но все было тщетно. Тогда решили обратиться за помощью к ВМФ, с просьбой использовать боевых пловцов-подрывников.
К этому времени на вооружение пловцов-диверсантов были приняты новые экспериментальные мины. Своим внешним видом они походили на обычную торпеду длиной 8 м и диаметром 65 см. Мина-торпеда делилась на три отсека. В центральномотсеке находилось около 700 кг взрывчатки и детонатор, соединенные проводом с воспламенителем замедленного действия и предохранителем. Носовые и кормовые отсеки представляли собой полые камеры, заполненные специально обработанным хлопком. В каждом из отсеков имелся быстродействующий клапан, позволяющий в кратчайшее время заполнить отсеки водой. Для обеспечения лучшей плавучести в носу крепилось что-то вроде покрышки длиной 2,5 м. Благодаря покрышке сопровождающие мину-торпеду пловцы получили возможность более свободно управлять ею.
Мост через Рейн у Ремагена, захваченный американскими войсками
Мост покоился на двух мощных кирпичных быках. Поскольку имелось только четыре мины, две из которых требовалось оставить про запас, взрыв необходимо было осуществить только двумя минами. Каждую из этих мин-торпед с помощью шести пловцов, плывущих по течению реки, следовало подвести к правому быку моста таким образом, чтобы по обе стороны быка встало по одной торпеде. Затем при помощи небольшого специального ключа следовало отвернуть пробку, закрывающую отверстие в носовой части покрышки. Торпеды погрузятся на глубину 1,2 м. Осталось только вынуть предохранительную чеку: часовой механизм с заводом до 18 ч обеспечит взрыв детонатора. Задача была нелегкой, так как ни у кого не было сомнений в том, что противник принял все меры по защите моста. Взрыв было приказано осуществить в ночь с 16 на 17 марта.
Боевые пловцы во время тренировки по подрывному делу
16 марта в 6 ч утра пловцы закончили снаряжение двух мин и установили их бок о бок на длинном двухосном прицепе. Сначала мины нужно было доставить по дороге до поселка Лойтердорф, где их предстояло снять с прицепа и спустить на воду. В 9 ч 15 мин торпеды прочно закрепили на прицепе. Легкие скафандры находились в грузовике, инструменты, кинжалы, часы-компасы розданы пловцам. Небольшая колонна тронулась в путь: впереди легковая машина, за ней небольшой грузовик с шестью пловцами, затем тягач с прицепом, автокран и в хвосте — грузовик с остальными людьми и снаряжением. Командир группы лейтенант Шрайбер сел рядом с шофером тягача. Дождь, который лил всю ночь, сильно разрушил дорогу.
Учитывая характер груза, колонна шла очень медленно. Когда до пункта назначения оставалось меньше трех километров, пловцов обогнал небольшой броневик. Один из сидевших в нем военных в звании майора резким движением руки подал знак остановиться. Пришлось подчиниться. «За вашей колонной, — отчеканил майор, — движется рота танков “Тигр”. Они должны выйти на исходный рубеж. Поскольку танки идут с большой скоростью, остановите колонну и примите как можно правее!» Все доводы о том, что дорога в этом месте очень плохая и проходит по краю косогора, были отвергнуты. Майор не намеревался ждать, пока моряки проедут опасный участок. Чинопочитание в крови любого немецкого офицера, поэтому тягач осторожно подвели к правому краю дороги и поставили у обочины на самой кромке откоса. Через несколько минут головной танк поравнялся с прицепом и пошел дальше. Колонну обогнали уже почти все бронированные машины, как вдруг случилась беда. Грунт под прицепом начал неожиданно оседать, и он завалился на бок. Мины были сорваны с креплений и повреждены, по мнению специалистов, их ремонт занял бы не менее двух суток.
На совещании в штабе группы армий доложили о том, что произошло с минами-торпедами, на которые возлагались такие надежды. Ждать двое суток было невозможно, поэтому приняли решение использовать боевых пловцов, вооружив их пакетами с пластитом. В ночь с 16 на 17 марта группа пловцов в количестве 10 человек была спущена на воду в 10 км вверх по течению от моста. Диверсанты изготовили из молочных бидонов нечто вроде буев. К каждому бую прочными веревками привязали по четыре заряда в 3 кг. Заряд имел форму сосиски и помещался в водонепроницаемом чехле. Взрыв обеспечивал детонатор с часовым механизмом. Было решено, что пловцы оденут водолазные костюмы с ластами и полумаски. Кислородные приборы были бесполезны, поскольку малые глубины не позволяли долго плыть под водой.
Однако громоздкие бидоны, в отличие от практически незаметных мин-торпед, совсем не способствовали скрытному проникновению к объекту атаки. Подвергнутые жестокому обстрелу лишь двое пловцов из всей группы сумели добраться до цели, но их заряды только слегка повредили мост.
Обреченные «потрясатели неба»
Более широко применяли управляемые торпеды японцы, но использовали их весьма специфическим образом: торпедой управлял водитель-смертник. Первые образцы этого варварского оружия изготовили в начале 1944 года, их окрестили громким именем «Кайтен», что в переводе с японского означает «Потрясатель неба». Первых добровольцев набирали из офицеров флота, но потом на острове Оцудзима была создана школа водителей-смертников, где обучалось около 200 человек.
Подводный диверсант прикрепляет заряд к опоре моста
Японская живая торпеда представляла собой цилиндр диаметром 1 м, длиной 14,7 м, весом 8 т, из которых 1250 кг приходилось на боевую часть. Дальность действия «Кайтен» составляла 78 км при скорости 12 узлов или 23 км при скорости 30 узлов. Для доставки к месту атаки использовались большие подводные лодки типа «И», на палубе которых размещалось шесть управляемых торпед «Кайтен». При приближении к цели водитель через специальный люк из лодки перебирался в торпеду, где его запирали. Получив по телефону от командира лодки приказ и сведения о направлении движения, он отделялся от субмарины и включал двигатель. Приближаясь к цели, водитель корректировал курс с помощью перископа. Приблизительно в 500 м от атакуемого корабля он включал полный ход и на глубине 4 м шел на таран. Если водитель не находил цель, то умирал от удушья, так как запаса кислорода хватало только на час, а выбраться из торпеды было невозможно. Правда, позже, «из гуманных соображений», сделали устройство, позволяющее взорвать себя, чтобы не мучиться.
Захваченная союзниками человекоторпеда «Кайтен 2»
Первая атака человекоторпеды состоялась 20 ноября 1944 года, когда один из инициаторов создания «Кайтен», мичман Нисина, прорвался к стоянке американских кораблей и подорвал крупный танкер «Миссисипи» (11 300 т), груженный 405 000 галлонов авиабензина. Взрыв, выбросивший столб пламени на высоту нескольких сотен футов, стоил жизни 50 матросам и офицерам. После этого, пытаясь атаковать американские корабли в хорошо защищенных базах, японцы потеряли шесть лодок-носителей из одиннадцати и 55 водителей-смертников, большинство которых так и не достигли цели. Незначительные повреждения от близких взрывов получили транспорты «Манзана» (1 матрос убит, 20 ранены) и «Пондус Г. Росс». Возможно, одна из торпед ответственна за гибель пехотно-десантного судна LCI-600 (246 т). Американские источники туманно утверждают, что оно погибло от подводного взрыва неизвестного происхождения.
Размещение человекоторпед на подводной лодке
Потери были приписаны ошибочной доктрине, которая предусматривала атаковать только защищенные якорные стоянки и корабли возле плацдармов. В Морском Генеральном штабе стали склоняться к мысли перенести атаки на морские коммуникации. По мнению ряда специалистов, трудности действия человекоторпед в открытом море должны были компенсироваться более слабым прикрытием транспортов и танкеров. Для «Кайтена» такие атаки представляли колоссальную трудность. Вместо захода на неподвижную цель по спокойной воде они должны были догонять корабли в море. Пилоту приходилось полагаться только на собственный маленький перископ, а при волнении от него было мало проку. Хотя скорость торпеды достигала 40 узлов, что было выше, чем у любой цели, но ее дальность хода была крайне ограничена.
Однако с мая 1945 года лодки-носители стали действовать только на коммуникациях, что принесло некоторый успех. За три последних месяца военных действий человекоторпеды потопили (по японским данным) 15 транспортов и танкеров, 2 крейсера, 5 эсминцев и 7 сторожевых кораблей. Два судна получили сильные повреждения и вышли из строя. Все это было достигнуто ценой жизни еще 50 водителей, кроме того, 15 человек погибли во время тренировок.
Американцы, в свою очередь, сумели уничтожить со всеми экипажами 8 лодок-носителей, а подтвердили лишь небольшую часть из заявленных японцами потерь. Пожалуй, наиболее парадоксально погиб эсминец «Андерхилл», который принял «Кайтен» за обычную сверхмалую подлодку и, обнаружив перископ, пошел на таран. Произошел ужасный взрыв, который оторвал всю носовую часть корабля до самой трубы. Погибли 10 офицеров и 102 матроса, в том числе слишком лихой командир, находившийся на мостике.
Многие западные историки самой крупной победой человекоторпед считают потопление американского тяжелого крейсера «Индианаполис». Однако японцы это отрицают. Подводная лодка 1-58 капитан-лейтенанта Хасимото Мотицура вышла из Куре 18 июня 1945 года, имея на борту 6 «кайтенов». 28 июня в 14 ч Хасимото в перископ заметил крупный танкер в сопровождении эсминца. Он выпустил две человекоторпеды и заявил, что потопил оба судна. На самом деле небольшие повреждения при взрыве одного из «кайтенов» получил лишь эсминец «Лоури».
Подводная лодка с человекоторпедами на палубе выходит в море
За несколько часов до этой атаки тяжелый крейсер «Индианаполис» под командованием капитана 1-го ранга Мак-Вея вышел с Гуама на остров Лейте. Этот был мощный современный корабль водоизмещением 13 400 т, развивавший скорость до 34 узлов и вооруженный девятью 203-мм и десятью 127-мм орудиями. Всего два дня назад он выполнил сверхсекретную задачу — доставил две атомные бомбы, которые В-29 предстояло сбросить на Хиросиму и Нагасаки. Ночью 29 июня крейсер шел без сопровождения. Мало того, будто испытывая судьбу, Мак-Вей отказался от применения зигзага в качестве меры против подводных лодок. Хасимото, находясь на поверхности, заметил военный корабль примерно в 5 милях восточнее себя. Он немедленно погрузился и приготовил торпедные аппараты, а кроме того, приказал одному из пилотов «Кайтена» занять место в торпеде. Когда цель подошла на расстояние 4000 м, командир лодки опознал ее как линкор типа «Айдахо» и решил использовать обычные торпеды. Тем временем смертники стали дружно просить разрешить им атаковать такую заманчивую цель.
Официальный снимок крейсера «Индианаполис» перед его последним походом
В 23 ч 32 мин Хасимото дал залп 6 торпедами с дистанции 1200 м и добился двух попаданий в носовую часть крейсера. Несмотря на утверждения многих авторов, он НЕ использовал «Кайтен» в этой атаке. Когда «Индианаполис» сразу не пошел на дно после попаданий торпед, пилоты снова начали уговаривать командира разрешить им нанести последний удар. Но этого не понадобилось: через 15 мин крейсер перевернулся и затонул. Около 350 человек погибло во время взрывов. Однако из-за неполадок с радиосвязью спасатели прибыли на место катастрофы только через три дня. За это время от холода погибли еще 533 человека. Любопытно, что донесение Хасимото своему командованию, с указанием координат атакованного корабля, было перехвачено, однако в нем говорилось о потоплении линкора, поэтому американская разведка приняла радиограмму за очередной японский трюк.
Хасимото дает показания в американском суде
Уже после войны Хасимото привезли в Вашингтон, чтобы он выступил свидетелем на заседании военно-морского трибунала по делу о гибели «Индианаполиса». Японец честно подтвердил, что Мак-Вей подверг корабль опасности, не использовав противолодочный зигзаг. Командира крейсера признали виновным, однако, учтя старые заслуги, наказывать не стали, а тихо спровадили на пенсию. Существует весьма распространенная версия, что торпеды Хасимото спасли еще какой-то японский город от участи Хиросимы, поскольку на борту «Индианаполиса» якобы была третья атомная бомба. Однако эта версия не получила документального подтверждения.
Многие источники утверждают, что японским добровольцам на самоубийственные операции давалась лишь самая примитивная подготовка. Это может быть отчасти справедливо для пилотов-камикадзе, особенно в последние месяцы войны, когда остро не хватало топлива и квалифицированных инструкторов. Однако это совершенно неверно в отношении водителей человекоторпед. Они проводили много недель в классах, прежде чем садились в кабину «Кай-тена». Управление этим аппаратом требовало от водителя квалификации не меньшей, чем управление истребителем. Однако были и другие причины задержки. Вначале не хватало торпед. Например, в сентябре 1944 года на 200 курсантов имелось только 6 торпед. Затем была острая нехватка квалифицированных техников для их обслуживания. Морские тренировки были ограничены общей нехваткой топлива в Японии. Поэтому курс подготовки сводился к большому числу лекций и весьма ограниченной морской практике. Приходилось постоянно помнить, что «капля бензина так же драгоценна, как капля крови».
Ирония судьбы заключается в том, что среди 15 человек, погибших во время тренировок на «Кайтене», был и один из его изобретателей — лейтенант Хигути Куроки. Совершить несколько тренировочных выходов было совершенно необходимо: практика показала, что даже самые упорные и старательные курсанты, впервые садясь в кабину «Кайтена», испытывали шок. Человек оказывался в крошечной замкнутой кабине, разглядывая мир через перископ. Достаточно часто случалось так, что торпеда погружалась слишком глубоко и утыкалась в илистое дно. После этого освободить торпеду можно было, только послав к ней водолазный бот. Однако очень часто это происходило слишком поздно, чтобы спасти пилота. После нескольких несчастных случаев был сделан прибор очистки воздуха, позволяющий водителю оставаться под водой более 20 ч. Следует подчеркнуть один очень странный (по мнению европейца) момент в учебном процессе. По словам одного ветерана, больше всего курсанты опасались того, что их спишут из отряда. Пилот «Кайтена» должен был превратиться в полубога в храме Ясукуни, заслужив неумирающую славу. Но был и «земной» аспект: после выполнения задания он посмертно получал повышение на два ранга, а его семья солидную пенсию.
Тренировочный спуск «Кайтен» с корабля-носителя
В качестве эмблемы своего подразделения смертники выбрали наиболее почитаемый в Японии воинский символ — цветок кикусуй («парящая хризантема»), который был эмблемой легендарного Кусоноки Масасигэ (1294—1336 гг.). В битве при Манотогаве этот самурай в течение семи часов с 700 воинами сдерживал натиск 35 000 солдат клана Асикага, выступивших против императора. Получив 11 тяжелых ран, он совершил харакири. Последние слова умирающего были: «Я хотел бы родиться семь раз, чтобы сражаться с врагами своего императора». Именно на основе этой легенды родился лозунг японской военщины: «Семь жизней за императора».
За шаг до бессмертия. Водители торпед в традиционных головных повязках-хашимаки выстроились на палубе отправляющейся в поход подводной лодки
Кроме водителей торпед японцы в начале 1944 года организовали обучение и боевых пловцов. Боевые пловцы, одетые в водонепроницаемый комбинезон и ласты, составляли команды, названные «Фукуруи» («Драконы счастья»). На них возлагались задачи вести разведку и осуществлять диверсии. Для этого был сконструирован специальный, довольно удачный, дыхательный аппарат с замкнутой циркуляцией воздуха (т. е. не дающий пузырей). С таким устройством хорошо тренированный человек мог опуститься на глубину 60 м и двигаться там со скоростью 2 км/ч.
В последние месяцы войны фанатики-японцы из этих команд пошли на подражание летчикам-камикадзе. Недостаток надежных взрывателей вынудил пловцов нырять под киль судна и изо всех сил ударять миной по его обшивке. Результатом взрыва была пробоина и верная гибель диверсанта.
Особая система обороны была организована при входе в крупные японские порты. В определенных местах там были затоплены старые или недостроенные суда. В них оборудовали водонепроницаемые кабины, куда через шлюз спускалось несколько пловцов. Имея гидролокаторы и микрофоны, они круглосуточно следили за тем, чтобы ни одна субмарина или управляемая торпеда не могла приблизиться к порту. При помощи телефона поддерживалась связь с базой, а в случае тревоги еще около 40 пловцов с взрывчаткой опускались в кабину и ждали там приказа идти в атаку.
Точных данных об эффективности действий этих команд нет, но некоторые необъяснимые другими причинами взрывы, вызывавшие повреждения и даже гибель десантных судов во время захвата островов и пунктов побережья, контролируемых японцами, дают основание сделать вывод о том, что «Фукуруи» действовали довольно успешно.
Использовали боевых пловцов во Второй мировой войне и США, но они выполняли функции разведчиков и подводных саперов для подготовки высадки морских десантов. Поэтому пловцы входили в состав амфибийных сил флота. К концу боев в составе этих сил было значительное число команд подводных подрывных работ, они имели свое командование, быстроходные транспорты-плавбазы, силы огневой поддержки. Подготовка кадров велась с истинно американским размахом в школах, а затем на многочисленных курсах и тренировочных базах. Подробно об их деятельности можно узнать из книги Ф. Мура «Боевые пловцы» (М.: Иностранная литература, 1958).
Основными недостатками сверхмалых подводных лодок периода Второй мировой войны были малая дальность плавания, небольшая мореходность, невысокая скорость хода и малая автономность. Действие этого оружия было эффективно в основном при ударах по кораблям, стоявшим на якоре в гаванях, портах и на рейдах.
После войны
В первые послевоенные годы интерес к созданию человекоторпед и сверхмалых лодок значительно снизился. В этот период было построено всего 9 таких судов: четыре типа «ХЕ» в Великобритании, одно в США, и по два типа «Тибурон» и «Фока» в Испании.
Исключение составлял Израиль, в составе ВМС которого было создано особая флотилия «Шаетет-13». В ее задачи входила разведка портов вероятного противника в акватории Средиземного и Красного морей. В 1956 году флотилия приняла участие в боевых действиях по захвату Синайского полуострова. В тот период «Шаетет-13» имела всего 18 бойцов, прошедших весь цикл подготовки. Из них 8 были боевыми пловцами и 10 -водителями взрывающихся катеров. На вооружении флотилия имела подводное средство движения (ПСД) «Хазир», которые начали разрабатывать еще в начале 1950-х годов на основе итальянских «Майале». Однако многократные попытки при менить спецназ флота так и не увенчались успехом.
В 1968 году к началу шестидневной войны в составе флотилии находилось 20 бойцов, четыре торпеды «Хазир», несколько взрывающихся катеров и легководолазное снаряжение. Но даже эти силы и средства по ряду причин применить в войне не удалось. Это подорвало моральный дух бойцов флотилии, часть из них покинула подразделение.
Вскоре президент Египта объявил о так называемой «войне на истощение». Во время этой войны «Шаетет-13» провела первые рейды и налеты в глубине территории врага. Три самые известные операции прошли в 1969 году: рейд на Адабию, налет на Зеленый остров и операция «Эскорт» — диверсия в одном из египетских портов.
Снаряжение японского боевого пловца
«Хазир» (Свинья) — подводное средство движения «мокрого типа». Первые «Хазиры» собирались в Израиле в начале 1950-х годов из час тей, изготовленных в Италии. Они представляли собой усовершенствованный проект аналогичных итальянских человекоторпед «Майале», использовавшихся в ходе Второй мировой войны. В отличие от итальянских средств, на которых экипаж сидел верхом, в израильских члены экипажа сидели внутри аппарата. Кроме того, вместо мощной боевой части имелся отсек для относительно небольших магнитных мин. «Хазир» стали боеспособны только в конце 1950-х - начале 1960-х годов.
Израильский боевой пловец
«Хазир» постоянно совершенствовались; например, появился образец, способный перевозить 4 человек, в конструкции которого широко использовался стеклопластик вместо нержавеющей стали.
В 1969-1970 годах отряд также принимал участие в нескольких специальных и широкомасштабных операциях. Как перед войной «Судного дня», так и в ходе нее «Шаетет-13» применялась в нескольких операциях с той или иной степенью успеха. Так, 16 октября 1973 года были потоплены и серьезно повреждены несколько кораблей различного типа. Но на обратном пути один из «Хазиров» затонул и два бойца пропали без вести.
К настоящему времени ПСД «Хазир» сняты с вооружения и заняли свои места в музеях. Что использует вместо них «Шаетет-13» сегодня — строго засекречено.
Война и операции, проведенные боевыми пловцами, показали, что без точных разведданных и соответствующей подготовки вряд ли можно чего-то добиться.
Однако с середины 1950-х годов строительство штурмовых средств возобновилось и в Европе, и опять лидерство здесь захватила Италия. Хотя по Парижскому мирному договору 1947 года Италии запрещалось иметь диверсионно-штурмовые средства, уже в 1951 году на бывшей учебной базе в Специи был возрожден центр по подготовке морских диверсантов. Большинство водителей торпед, участников войны, были еще молоды, но имели богатейший опыт, в том числе и боевой, и не скрывали своих реваншистских устремлений. Одновременно итальянским конструкторам к 1955 году удалось совместить преимущества своих человекоуправляемых торпед и английских сверхмалых подводных лодок, создав систему «Космос», включающую в себя мини-лодку типа SX и подводное средство движения CE2F.
Лодка SX756 (до сих пор считается лучшей в этом классе) имеет водоизмещение 80 т, ее прочный корпус выполнен из стали, а легкий — из стеклопластика. Первый состоит из двух расположенных друг над другом цилиндров. В верхнем цилиндре (большего диаметра) находятся жилые и служебные помещения, а в нижнем установлены аккумуляторы, топливные и балластные цистерны. Для движения в подводном положении используется электродвигатель (55 л. с.), а в надводном - дизель (300 л. с.). Имеется шлюзовая камера, что позволяет боевым пловцам выходить из лодки и входить в нее под водой. В SX756 размещается 14 человек: шесть членов экипажа и восемь подводных диверсантов. Автономность лодки — до 20 суток.
Подводная лодка имеет следующие варианты вооружения:
- два подводных средства движения со штатным вооружением, при атаке баз противника;
— шесть донных мин МК21 (по 300 кг) и восемь МК11 (по 50 кг);
— шесть контейнеров с боеприпасами и другим снаряжением (при высадке диверсионной группы в составе до 8 человек):
— два однотрубных торпедных аппарата и восемь зарядов МК11 (при охране своих баз).
Большие заряды, ПСД, контейнеры и торпедные аппараты размещаются на внешней подвеске. Малые заряды — между прочным и легким корпусами.
Подводное средство движения CE2F
Подводное средство движения CE2F предназначено для перевозки двух человек, которые размещаются в кабине, оборудованной прозрачным колпаком из оргстекла. Для экономии смеси в акваланге пловцы во время движения подключаются к бортовой кислородной системе. Гребной вал вращается с помощью электродвигателя (5,5 л. с.), питающегося от 72 аккумуляторных батарей. Основные характеристики CE2F: длина — 7 м, ширина — 0,8 м, высота - 1,5 м, вес — 2400 кг, наибольшая скорость — 4,5 узла, дальность плавания — 50 миль. Вооружение: заряд МК31 (270 кг) и два заряда МК41 (по 110 кг). Кроме того на ПСД можно разместить комплект диверсионных мин.
Американская подводная лодка «Грейбэк»
Подводное средство движения типа «Трасс»
По данным «Зарубежного военного обозрения» выпущено около 50 таких лодок и более 200 ПСД, в основном на экспорт. Многие источники, в том числе и иностранные, утверждают, что именно с помощью этого комплекса был потоплен советский линкор «Новороссийск» в гавани Севастополя. Думаю, что это трагическое происшествие было просто использовано для «негласной» рекламы своей продукции ушлыми итальянцами.
Не остались в стороне и англичане. Фирмой «Сабмарин продактс» по заказу ВМС разработано подводное средство движения «Сайбкэт» мокрого типа — для транспортировки боевых пловцов. Корпус ПСД представляет собой два соединенных между собой модуля торпедообразной формы, которые изготовлены из стекловолокна. Их носовые полусферические части сделаны из прозрачного полимера, что позволяет пловцам иметь хороший обзор, лежа внутри ПСД может разместиться 3 человека. В кормовых частях модулей установлены гребные винты, приводимые в движение электромоторами и используемые для обеспечения поступательного движения. Два других винта расположены между модулями в кормовой части и служат для управления по глубине. Боевые пловцы обогреваются теплом, выделяемым электродвигателями в воду, находящуюся внутри ПСД. Кроме того, они могут одевать жилеты с подогревом. Основные характеристики подводного средства движения: длина -3,1 м, ширина — 1,63 м, высота — 0,7 м, водоизмещение — 1,9 т, рабочая глубина погружения — 200 м, наибольшая скорость — 5 узлов, дальность плавания — 50 миль, мощность электродвигателя — 3,9 кВт.
Как всегда, с размахом развернулись американцы. В носовой части бывшей лодки-носителя крылатых ракет «Грейбэк» два ракетных контейнера были переоборудованы в шлюзовые камеры. В них могут быть размещены по два четырехместных ПСД типа «Трасс», а в самой лодке — 67 боевых пловцов. На субмаринах «Гаджеон» и «Силлайон» выделены помещения для 100 и 160 боевых пловцов и оборудованы шлюзовые камеры для их массового выхода. На небольшие расстояния пловцы перевозятся на ПСД и буксировщиках.
В США используются одно-, двух- и четырехместные ПСД «мокрого» и пятиместные «сухого» типа, а также одноместные буксировщики. В ПСД «мокрого» типа пловцы защищены от набегающего потока воды, но не изолированы от внешней среды. Эти средства транспортируют боевых пловцов непродолжительное время с максимальной скоростью до 8 узлов. В ПСД «сухого» типа пловцы изолированы от внешней среды и находятся в нем со снятыми шлем-масками. Перед выходом пловцов аппарат заполняется водой. Такие ПСД транспортируют диверсантов на большие расстояния, длительное время и со скоростью до 12 узлов. На буксировщике пловец крепится верхом с помощью специальных зажимов и не защищен от набегающих потоков воды.
Наиболее совершенное ПСД - «Трасс-3» — имеет следующие характеристики: длина — 5,5 м, ширина — 1,37 м, вес — 815 кг, глубина погружения — 30 м, скорость — 3 узла, дальность хода — 50 км, экипаж — 4 человека, мощность электродвигателя — 2,6 л. с.
В 1970-х годах проектирование сверхмалых подлодок начали и ФРГ. Созданная ими субмарина MSV75 по сути является ухудшенным вариантом итальянского «Космоса» и также имеет сменное вооружение на внешней подвеске. В его состав входят ПСД, мины, торпеды. Для выхода пловцов предусмотрена шлюзовая камера.
Имеют свою мини-субмарину и шведы, но предназначена она для нужд береговой охраны, а также для поиска различных предметов на дне моря.
Российская сверхмалая подводная лодка «Тритон-1 М» и ее компоновка
Длина — 5 м, ширина — 1,36 м, полное надводное водоизмещение — 3,75 т, скорость полного хода — 6,66 узла; дальность непрерывного подводного плавания — 40 миль; рабочая глубина — 32 м
В СССР в проектном бюро «Волна» под руководством Я. Е. Евграфова была разработана сверхмалая подводная лока «Тритон-Ш» - аппарат «мокрого» типа, рассчитанный на двух водолазов, которые находятся в заполненной водой кабине. Лодка имеет пульт управления, аккумуляторный и электромоторный отсеки, магнитный корпус, оснащена радиостанцией, гидроакустической станцией и автоматической системой движения по курсу. «Тритон-1М» может лежать на грунте в «режиме ожидания» до 10 суток. Лодка предназначена для патрулирования акватории портов и рейдов, доставки и эвакуации водолазов-разведчиков, минирования причалов, кораблей противника, исследования морского дна.
Подводное средство движения «Сирена-УМЭ», вид его кокпита (справа) и компоновка:
1 — грузовой контейнер; 2 — аккумуляторная батарея; 3 — кабины водолазов; 4 — электродвигатель; 5 — гребной винт; б — система навигации; 7 — стабилизатор глубины
С 1972 года на Адмиралтейском заводе в Ленинграде были изготовлены 32 таких лодки.
В начале 1960-х годов в Ленинграде по заказу ВМФ были начаты работы по созданию самоходного автономного аппарата для транспортировки легких водолазов. Впоследствии модернизацию аппарата проводили специалисты завода «Двигатель» с участием ряда предприятий судостроения. В результате получился высокоэффективный и надежный образец, названный «Сирена-УМЭ». Боевое применение этого аппарата возможно с любого корабля или катера, имеющего грузоподъемное устройство более 2 т. Возможно применение «Сирены» и из торпедных аппаратов подводных лодок. Загрузка на субмарину производится так же, как и обычной торпеды.
Конструктивно ПСД состоит из головного, проточного и кормового отделений. К головному отделению присоединяется грузовой контейнер. В проточном отделении находятся кабины для легководолазов, пульт управления, система жизнеобеспечения и устройство для вертикального маневрирования. Кабины имеют выдвижные козырьки для защиты водолазов от набегающего потока при движении под водой. В кормовом отделении размещен навигационный комплекс и приборы управления. Все агрегаты выполнены в малошумном исполнении.
Данное повествование, конечно, не претендует на полный охват этой большой и интересной темы, поскольку в категорию человекоторпед разные авторы включают много различных аппаратов, но, по большому счету, только японские «Кайтен» полностью соответствуют этому названию. Германские «Неггер» и «Мардер» скорее принадлежат к супер-сверхмалым подводным лодкам, а итальянские «Майале» и британские «Черноты» явно относятся к транспортным средствам боевых пловцов, несмотря на свою торпедообразную внешность. Но всех их объединяет то, что в качестве двигателя использовалась обычная торпеда.
Английские сверхмалые лодки стоят немного особняком, но мы включили их в данный материал потому, что использовались они не для поражения вражеских судов торпедами, а для доставки к цели морских диверсантов. Все эти несколько экзотические системы казались адмиралам интересной новинкой, которая позволит дешевой ценой добиться больших результатов. Однако очень часто этой ценой была жизнь членов экипажа.
Подводные транспорты
В середине 1940 года перед немецким военно-морским командованием остро встала задача организации снабжения в море подводных лодок. Одно за другим германские суда снабжения были выслежены и уничтожены союзниками. Автономность немецких подводных лодок была в значительной степени увеличена за счет пополнения их топливом с подводных танкеров. Первый, «кустарно» сделанный на базе лодки IX серии, 1000-тонный подводный танкер вышел из Лориана 14 марта и снабдил топливом 3 боевые подлодки в районе Западных подступов. Вскоре в море был послан первый, специально построенный для этой цели, 1600-тонный подводный танкер — лодка XIV серии. Среди подводников эти корабли получили прозвище «Милькху» (Дойная корова).
«Toт, кто владеет морем, владеет мировой торговлей. А кто владеет мировой торговлей, владеет богатствами Земли и ею самой», — писал Релей, английский корсар времен королевы Елизаветы I. Наличие господства на море предполагает свободу действия на океанских и морских коммуникациях у стороны этим господством обладающей, и отсутствием такой свободы у противоположной стороны. Естественно, что во все времена в случае войны морская блокада противника считалась одной из важнейших обязанностей флота. В этой ситуации более слабый флот вынужден был прибегать к использованию так называемых «прерывателей блокады». Под этим громким названием обычно скрывались самые обыкновенные торговые суда, экипажи которых с риском для жизни пытались скрытно провезти свой груз. Таким образом, получалось что-то вроде контрабанды на государственном уровне, со всеми вытекающими из законов военного времени последствиями для участников этих акций.
Вот, например, как описывает организацию таких рейсов во время Второй мировой войны немецкий адмирал В. Маршаль. «Команды торговых судов, предназначенных для прорыва блокады и поддержания минимально необходимой торговой связи со странами Дальнего Востока, комплектовались, как правило, из моряков торгового флота, за исключением прислуги зенитной артиллерии, состоявшей из военных моряков. Такие суда продолжали доставлять германской промышленности каучук, олово, легирующие металлы для производства высокосортной стали, а также различные минеральные масла. До параллели Азорских островов действиями пре рывателей блокады руководил штаб оперативного руководства войной на море, а затем — командование группой военно-морских сил “Запад”, находившееся в Париже. Оно составляло для прерывателей блокады графики захода во французские гавани, и главным образом в Бордо. Их команды имели указание в случае необходимости топить свои суда, но не допускать их захвата противником.
Торжественная встреча в порту Бордо немецкого прерывателя блокады (фото 1941 г.)
В 1941 и 1942 годах примерно 70% всех прерывателей блокады доходило до места назначения. Начиная с осени 1942 года, в связи с усилением вражеской воздушной разведки, потери увеличились. Из 35 пароходов, вышедших в Германию из портов Восточной Азии, ее берегов достигло только 16. Последним судном, вернувшимся из подобного плавания (в декабре 1943 года), был пароход "Озорно”, благополучно совершивший несколько рейсов в самых тяжелых условиях. Его капитан В. Гельман честно заслужил полученный им Рыцарский железный крест».
Впрочем, несмотря на максимальные усилия разведки, немецкие моряки уповали в первую очередь на «госпожу удачу». Понятно, что надеяться только на удачу в серьезных вопросах нельзя, а организация обеспечения сырьем военной промышленности или доставка снабжения в осажденную базу — задача из разряда первостепенных. Поэтому для ее решения было предложено много самых неожиданных идей, часть из которых даже воплощена в металл. В первую очередь это касается транспортных подводных лодок.
Немцы в годы Первой мировой войны имели лучший в мире подводный флот, поэтому неслучайно именно в Германии были заложены 6 транспортных подводных лодок типа «Дойчланд». Правда, в таком виде были достроены только 3 субмарины (головная, «Бремен» и «Ольденбург»).
Транспортные лодки этого типа предназначались для скрытных перевозок стратегического сырья (каучук, цветные металлы и пр.) из США, которые первые три года не принимали участия в войне. При проектировании ставилась задача создать подводное транспортное судно, удовлетворяющее требованиям Регистра Ллойда и обладающее возможно большей грузоподъемностью, поэтому подобно торговым судам подлодка не имела вооружения, что позволяло ей без проблем заходить в нейтральные порты. Водоизмещение подводного транспорта в несколько раз превышало водоизмещение германских боевых подлодок того времени, а скорость полного подводного хода, наоборот, была в 1,5-1,7 раза меньшей, из-за установки маломощных механизмов. Однако их дальность плавания была очень большой, что было обусловлено значительной протяженностью маршрутов. «Дойчланд» была спроектирована с развитым между-бортным пространством и обводами наружного корпуса, выбранными из условий обеспечения наилучших ходовых качеств в надводном положении.
Общее расположение транспортной подводной лодки «Дойчланд»:
1 — помещение вспомогательных механизмов; 2 — дифферентные цистерны; 3 — грузовые помещения; 4 — жилые помещения личного состава; 5 — камбуз; 6 — кают- компания; 7 — каюта командира; 8 — радиорубка; 9 — аккумуляторная батарея; 1 0 — внутренние топливные цистерны; 11 — центральный пост; 12 — прочная рубка; 13 — перископ; 14 — цистерны вспомогательного балласта; 15— дизеля; 16— электродвигатели; 17 — цистерны смазочного масла; 18 — грузовой люк; 19 — грузовая стрела; 20 — цистерны главного балласта; 21 — топливная цистерна; 22 — грузовые цистерны
Корпус, разделенный поперечными переборками на восемь отсеков, включал два грузовых отсека объемом 450 м3. По высоте грузовые отсеки разделены горизонтальной платформой на верхнее помещение и трюм. Верхнее помещение разделено двумя продольными переборками на три части. Для проведения погрузо-разгрузочных работ каждый грузовой отсек оснащен люком диаметром около 1 м и грузовой стрелой. В междубортном пространстве ПЛ предусмотрены специальные выгородки- бункеры для перевозки в них грузов, не боящихся воздействия морской воды и гидростатического давления воды при плавании ПЛ на глубине. К таким грузам в первую очередь относится каучук, который был остро необходим и к тому же имеет удельный вес, близкий к плотности морской воды, благодаря чему для перевозки каучука не требовались цистерны замещения. Замещение же массы остальных грузов, перевозимых в корпусе, предусматривалось производить путем заполнения водой непосредственно грузовых отсеков подводной лодки.
Транспортная подводная лодка «Дойчланд»
Водоизмещение — 1536/1905 т; размеры — 65x8,9x5,3 м; вооружение — нет; силовая установка — двухзальная, дизеля/электродвигатели; максимальная скорость хода: надводная — 10 узлов, подводная — 6,7 узла; дальность плавания — 25 000 миль (при скорости 5,5 узла); экипаж — 28 человек; грузоподъемность — 780 т
Экипажи коммерческих подводных лодок носили форму торгового флота
Вместо вооружения корабль был оборудован двумя складными кранами и вместительными грузовыми трюмами. Сами немцы называли эти лодки коммерческими, а их экипажи, конечно формально, не входили в состав ВМФ и носили форму гражданских моряков.
Спущенная на воду в марте 1916 года, «Дойчланд» в качестве грузовой подводной лодки совершила два рейса в США за каучуком, никелем и другими грузами до того, как Америка вступила в Первую мировую войну. В первом рейсе, продолжавшемся с 23 июня по 2 августа 1916 года, она доставила из Киля в Балтимор 200 т фармацевтических товаров, красителей и пр„ а обратно в Германию было привезено стратегическое сырье — каучук и цветные металлы общей массой 782 т. Второй рейс в США подводная лодка совершила в октябре-ноябре 1916 года.
Вторая транспортная лодка «Бремен», вышедшая из Вильгельмсхафена в США, была обнаружена английскими вспомогательными крейсерами в 300 милях к югу от Исландии и потоплена таранным ударом в сентябре 1916 года. Как говорилось раньше, первоначально предполагалось по строить 6 кораблей этого типа, однако в связи с вступлением США в Первую мировую войну против Германии необходимость в создании транспортных подлодок для перевозки стратегического сырья с Американского континента отпала.
После этого на «Дойчланд» и «Ольденбург» было поставлено вооружение, а остальные лодки серии достраивались как чисто боевые подводные крейсера. Впрочем, лавров германским конструкторам крейсерские лодки этого типа не принесли: они имели небольшую скорость хода и слабое торпедное вооружение. В ходе боевых действий немцы потеряли 2 корабля. Английская субмарина Е-35 торпедой уничтожила в Атлантике U-154; на минах в Северном море погибла U-156. Остальные корабли были интернированы союзниками и по условиям Версальского договора затоплены в 1921 году.
Более успешно действовала транспортная лодка, предназначенная не для перевозки стратегического сырья, а для решения более прозаических задач. Первого апреля 1916 года на гамбургской верфи фирмы «Блюм и Фосс» была спущена на воду необычная субмарина, получившая наименование UC-20. Лодка строилась по проекту средних минных заградителей типа UC-II (UC-16-UC-79), но стала не минзагом, а транспортом. Такой корабль был очень нужен германским спецслужбам для доставки грузов из австрийских портов в Малую Азию и Северную Африку. Подводная лодка имела водоизмещение 434/508 т, длину 52,7 м, экипаж в 25 человек, была вооружена тремя 500-мм торпедными аппаратами и 88-мм орудием. Два дизеля фирмы «Манн» позволяли ей развивать скорость до 12 узлов, а запас топлива в 87 т (вместо 63 т у штатной UC-II) обеспечивал необычно большой для лодок этого класса радиус действия. В носовой части корабля вместо шахт для хранения и постановки 18 морских мин был оборудован просторный отсек, вмещавший около 25 т груза.
Разгрузка «Дойчланда» в американском порту
8 сентября 1916 года субмарина вошла в строй, а уже 11 сентября в составе группы боевых лодок прибыла в австрийский порт Каттаро, где была внесена в списки австро-венгерского флота под названием U-60, хотя и сохранила немецкий экипаж. Такаямаскировка была предпринята потому, что Италия, объявив войну Австро-Венгрии, более года формально оставалась нейтральной по отношению к Германии. За счет большого объема грузовых помещений подлодка могла брать на борт весьма значительные запасы и долго держаться в море. Ей принадлежит абсолютный рекорд продолжительности боевого похода среди средних лодок — 55 суток!
Транспортная подводная лодка U-60 (UC-20)
На Средиземном море U-60 совершила несколько рейсов с грузом оружия и боеприпасов для арабских племен, боровшихся против английского господства. Однако командир лодки обер-лейтенант К. Беккер не упускал случая атаковать встречное судно противника, и такие возможности возникали нередко. Боевой счет U-60 - 21 судно противника общим водоизмещением 20 894 т. Но не боевые успехи заставили историка А. Михельсена в книге «Подводная война 1914-1918» посвятить ей целую главу, а совершенно невероятный «груз», который U-60 пришлось перевезти.
Шейх племени синусси, в благодарность за доставленное оружие, подарил императору Вильгельму 11 белого верблюда, что является у кочевников знаком наивысшего уважения. Отказаться никак не позволял местный «этикет», поэтому командиру пришлось изрядно поломать голову. В конце концов, он нашел выход: грузовой отсек лодки, которая возвращалась налегке, позволил взять достаточно корма для «подарка», а самого верблюда, крепко принайтовав, разместили на палубе. Лодка двинулась обратно в Пола, стараясь не погружаться более чем на 8 метров. Глубина отсчитывалась по глубиномеру в центральном посту, эта цифра была выбрана из тех соображений, чтобы невысокая рубка уходила под воду, а голова верблюда оставалась над поверхностью воды.
Как это ни покажется невероятным, но необычный переход прошел вполне успешно, субмарина всего несколько раз была вынуждена переходить в позиционное положение. Этот маневр ей пришлось предпринять и перед портом назначения, опасаясь авиации противника. Однако городские власти устроили подводникам крупный скандал, поскольку вид плывущей и оглушительно ревущей головы невиданного зверя привел в неописуемый ужас местных рыбаков, в большом количестве промышлявших у входа в гавань. В панике они бросились на своих лодках кто в море, кто к берегу.
В дальнейшем UC-20 снова транспортировала оружие и другие грузы, а в октябре 1918 года благополучно вернулась в Германию. Свой путь подводный «верблюдоносец» закончил в 1919 году в Англии, куда он попал после капитуляции. Судьбу «груза», к сожалению, установить не удалось. Но, учитывая, что верблюд — практически единственное животное, которое не умеет плавать, этот экземпляр достоин занесения на скрижали истории, а Беккер — премии от общества защиты животных.
Об идее подводных транспортов в Германии вспомнили во время Второй мировой войны. Несколько немецких лодок приходило в Сингапур и непосредственно в Японию. Например, адмирал Номура возвратился в Японию на немецкой подводной лодке, ряд офицеров связи японской армии тоже добирались из Германии на подводных лодках, но не всем из них удалось благополучно возвратиться на родину, во всяком случае, собираясь в обратный путь, они перед выездом из Берлина оставляли завещания.
Наиболее удачная специальная транспортная лодка U-219 была создана путем переделки из подводного минного заградителя серии ХВ. Минные шахты у кораблей этого типа располагались в носовой оконечности. Лодка имела двухкорпусную конструкцию, семь отсеков, разделенных между собой сферическими переборками (за исключением переборок между минными и энергетическими отсеками), устройство работы дизеля под водой («шнорхель»). Рабочая глубина погружения - 100 м, предельная — 200 м. Автономность — 60 суток. После вступления в строй у U-219 21 минную шахту демонтировали и корабль приспособили для транспортировки 200 т различных грузов на Дальний Восток. В 1943 году она предприняла успешный поход в Пенанг и доставила в Германию 150 т редкоземельных металлов и 60 т хинина. Во время второго похода в феврале 1944 года она выставила по 12 мин типа SMA на подходах к Кейптауну и Коломбо.
Весной 1945 года корабль, совершив третий поход, пришел в Джакарту, где 14 мая по соглашению японского командования с командиром был включен в состав Первого Экспедиционного флота в Южных водах с заменой японскими моряками немецкого экипажа. Лодку приспособили для транспортировки около 300 т нефти. В январе 1946-го ее исключили из состава Японского флота и в 1947-м разобрали на металл.
Германская подводная лодка U-219
Водоизмещение — 1763/2177 т; основные размерения — 90x9,5x4,7 м; скорость хода: надводная — 16,5 узла (максимальная), 12 узлов (экономическая), подводная — 7 узлов (максимальная), 4 узла (в течение 23 часов); дальность плавания (со скоростью): надводная — 14 550 миль (12 узлов), подводная — 93 мили (4 узла): экипаж — 52 человека; вооружение: одна 37-мм и четыре 20-мм пушки, 2 кормовых ТА 533-мм (2 торпеды) + 12 вертикальных минных шахт (24 мины типа SMA)
В ходе Второй мировой войны для Германии со всей остротой встала проблема обеспечения промышленности отдельными видами сырья, такими как каучук, вольфрам, молибден и др. Союзник Германии в этой войне -Япония нуждалась в новых образцах вооружения и военной техники (торпедах, скорострельных авиационных пушках, радиотехнических средствах и др.). Для обеспечения решения этой проблемы в ходе серийного строительства торпедных ПЛ IXC серии две лодки, U-180 и U-195 (спущены на воду соответственно 10.12.1941 и 08.04.1942), были достроены как транспортные и получили обозначение IXD серия. По первоначальному проекту транспортные ПЛ для трансокеанских перевозок намечалось создавать с высокой (более 20 узлов) надводной скоростью с целью сокращения времени доставки грузов из Восточной Азии. Для этого на каждую подлодку предусматривалась установка шести дизелей общей мощностью 9000 л.с„ применяемых на торпедных катерах. Однако транспортные ПЛ были построены с дизелями общей мощностью всего 2800 л.с.
Германская подводная лодка IXD серии
Водоизмещение — 1610/1 799 т; основные размерения — 87,5x7x5,3 м; скорость хода: надводная — 15,8 узла (максимальная), 12 узлов (экономическая), подводная — 7 узлов (максимальная), 4 узла (в течение 28 часов); дальность плавания: надводная — 9900 миль (12 узлов), подводная — 115 миль (4 узла); экипаж — 57 человек; вооружение — одна 37-мм и две 20-мм пушки; грузоподъемность — 250 т сухих грузов и 213 т нефти
Например, U-195 имела двухкорпусную конструкцию, семь отсеков, разделенных между собой сферическими переборками (за исключением переборок между энергетическими и жилыми отсеками), устройство работы дизеля под водой («шнорхель»). Рабочая глубина погружения - 100 м, предельная - 200 м. Автономность — 50 суток. В 1943 году корабль приспособили для транспортировки 150 т различных грузов на Дальний Восток. С лодки полностью сняли все торпедное вооружение. В мае 1945 года корабль пришел в Сурабайю, где он был передан Японии и 14 мая включен в состав Первого Экспедиционного флота в Южных водах. Из-за плохого состояния материальной части после долгого похода и трудностей в освоении японскими моряками сложной немецкой техники, лодку к участию в транспортировке нефти сразу привлечь не удалось. На момент капитуляции Японии она только готовилась к переходу в Метрополию, имея на борту 252 т нефти. В январе 1946 года ее исключили из состава японского флота и в 1947-м разобрали на металл.
Вторая лодка этого типа так и не добралась до Страны восходящего солнца. В январе 1943 года U-180 в составе группы из 4 торпедных лодок и одного танкера (лодка XIV серии) совершила переход в район острова Мадагаскар, где передала на японскую лодку 1-29 необходимые для Японии воинские грузы (радиоаппаратуру), а также пассажиров. С японской лодки на U- 180 было перегружено 2 т золота. В январе 1944 года при втором выходе в дальний рейс U-180 погибла на минах у берегов Франции.
Совершали дальние походы и некоторые боевые субмарины. Например, U-181 и U-862 принадлежали к германским крейсерским подводным лодкам IXD2 серии. В отличие от типовых кораблей, на них была увеличена емкость топливных танков (в ос новном за счет сокращения объема аккумуляторной батареи) для обеспечения перехода на Дальний Восток. Лодки имели двухкорпусную конструкцию, семь отсеков, разделенных между собой сферическими переборками. Рабочая глубина погружения 100 м. Автономность - 50 суток.
U- 181 являлась одной из самых успешных боевых подлодок германского флота. С сентября 1942 года по май 1943 года она под командованием капитана 3-го ранга Вольфга- на Люта совершила 4 боевых похода (общей продолжительностью 158 суток) и потопила 27 торговых судов союзников, суммарным тоннажем 138 968 т. Затем командование кораблем принял капитан 1-го ранга Курт Фрайвальд, а лодку отправили в Бордо для подготовки к переходу в Японию. В марте 1944 года она покинула Бордо и в августе прибыла в Пенанг. Позднее ее направили в Сингапур и поставили в сухой док, чтобы извлечь баллоны с ртутью из киля (лодки, идущие в Юго-Восточную Азию, везли японцам ртуть в стальных колбах, заменяющих чугунные слитки балласта). После Сингапура немцы перешли в Батавию (современная Джакарта). В середине октября лодка отправилась домой, но двух человек пришлось оставить в госпитале, так как они заболели. В 4 цистернах вместо солярки находился каучук. В торпедных аппаратах лежали коробки с опиумом (остались всего 2 торпеды). Под обшивку легкого корпуса были запихнуты ящики с редкоземельными минералами. Поэтому лодка сидела в воде очень глубоко.
Однако поход не удался — южнее Кейптауна пришлось повернуть назад, так как из-за течи в топливных цистернах произошла потеря около 30 м3 топлива, и лодка просто не могла добраться до Германии. В середине января немцы вернулись обратно в Сингапур. Пока они находились там, война для Германии закончилась. Лодка была передана японцам. По воспоминаниям бывшего командира: «Мы были рады от нее избавиться, хотя половине экипажа все- таки пришлось оставаться на борту. Остальных моряков японцы на грузовиках отправили в Бату-Баха, который находится в 80 милях на север от Сингапура. Но потом капитулировали и японцы. Нас привезли обратно в Сингапур, а оттуда отправили в Англию как сдавшихся солдат».
Подводная лодка U-1 81 (1-501) после японской «модернизации»
Основные размерения — 87,6x7,5x5,3 м; водоизмещение — 1616/1804 т; скорость хода: надводная — 19,25 узла (максимальная), 12 узлов (экономическая), подводная — 7 узлов (максимальная), 4 узла (в течение 16 ч); запас горючего — 203 т соляра; дальность плавания (со скоростью): надводная — 23 700 миль (12 узлов), подвод ная — 57 миль (4 узла); экипаж — 57 человек; вооружение — одно 37-мм и четыре 20-мм орудия, 4 носовых ТА 533-мм (18 торпед) + 2 кормовых ТА 533-мм (6 торпед), РЛС общего обнаружения F иМо-61, станция радиотехнической разведки FuMb-3
Однотипная с U-181, субмарина U-862 — последняя боевая германская лодка, успешно прорвавшаяся на Дальний Восток в феврале 1945 года.
Подводная лодка-танкер XIV серии
Водоизмещение — 1699/1932 т; основные размерения — 67,3x9,7x6,4 м; скорость максимальная: надводная — 14,5 узла, подводная — 6,3 узла: транспортируемые грузы - 425 т соляра + 21,5 т машинного масла, по 18,2 т провизии и запасных частей, 25,7 т воды, 4 торпеды; дальность плавания (со скоростью): надводная — 14 5 00 миль (10 узлов), подводная — 120 миль (2 узла); экипаж — 53 человека; вооружение — два 37-мм орудия
На переходе в Индийском океане она потопила английское торговое судно (4340 т).
На момент капитуляции Германии обе лодки базировались на Сабанг. В соответствии с соглашением между командирами кораблей и представителями японского МГШ, лодки в июле 1945 года перешли в Сингапур, где немецкие экипажи заменили на японские. Однако до конца войны корабли в боеготовое состояние приведены не были. Несмотря на активную помощь бывших союзников, японцы так и не успели освоить сложную немецкую технику. После капитуляции Японии обе лодки затопили на подходах к Сингапуру, предварительно взорвав главные механизмы.
В середине 1940 года перед немецким военно-морским командованием остро встала задача организации снабжения в море подводных лодок. Одно за другим германские суда снабжения были выслежены и уничтожены союзниками. Автономность немецких подводных лодок была в значительной степени увеличена за счет пополнения их топливом с подводных танкеров. Первый, «кустарно» сделанный на базе лодки IX серии, 1000-тонный подводный танкер вышел из Лориана 14 марта и снабдил топливом 3 боевые подлодки в районе Западных подступов. Вскоре в море был послан первый, специально построенный для этой цели, 1600-тонный подводный танкер — лодка XIV серии. Среди подводников эти корабли получили прозвище «Милькху» (Дойная корова).
Транспортные подлодки-танкеры предназначались для снабжения во время Второй мировой войны боевых ПЛ в море дизельным топливом, смазочным маслом, провизией, пресной водой, а также торпедами с целью достижения возможности использования в удаленных районах многочисленных торпедных лодок среднего водоизмещения VII серии с относительно небольшой дальностью плавания; увеличения времени нахождения ПЛ на боевых позициях за счет сокращения числа переходов в районы решения задач и обратно в базы, требующих форсирования районов и рубежей ПЛО противника.
Разрез и план палубы лодки XIV серии
Подлодки-танкеры были кораблями специальной постройки, однако строились при использовании механизмов и различного оборудования, созданного для боевых подводных лодок. Для размещения требуемого количества топлива ПЛ-танкеры имели развитое междубортное пространство, перевозимые на них торпеды размещались в надстроечных пеналах — прочных подъемных контейнерах, а остальные, передаваемые на боевые подлодки, сухие грузы — в отсеках прочного корпуса. Для увеличения грузоподъемности на подводных танкерах отсутствовало торпедное вооружение, а для целей самообороны были установлены зенитные пушки.
Эти танкеры были оборудованы специальными системами, обеспечивающими погрузку, транспортировку и передачу на боевые ПЛ топлива и смазочного масла (погрузочная система, система замещения водой топлива и масла, система продувания цистерн выхлопными газами и пр.).
В базах погрузка топлива на лодки-танкеры производилась с использованием либо береговых средств, либо нефтеналивных барж через шланги диаметром 90 мм. Для передачи в море топлива и смазочного масла на боевые ПЛ на подводных танкерах были предусмотрены устройства, каждое из которых состояло из двух резиновых шлангов; шланга диаметром 90 мм для передачи топлива и 65-мм для смазочного масла, длиной по 100 м каждый. Оба шланга крепились бандажами к 96-мм манильскому тросу, который соединялся со стальным буксирным тросом. Концы шлангов подсоединялись к патрубкам топливного и масляного трубопроводов ПЛ-танкера и имели запорную арматуру.
Перед началом операции по передаче жидких грузов на боевую ПЛ это устройство извлекалось из кормовой части надстройки танкера и в надводном положении передавалось на боевую лодку при движение обеих ПЛ параллельными курсами со скоростями 5-6 узлов. После закрепления буксирного троса-устройства на боевой ПЛ и подсоединения шлангов к приемным патрубкам топливного и масляного трубопроводов, боевая ПЛ снижала скорость хода примерно на 1 узел, а танкер, наоборот, увеличивал ее на 1-2 узла. В результате этого боевая ПЛ, отставая от танкера, становилась ему в кильватер и вследствие разницы в скоростях хода подводных лодок обеспечивалось натяжение устройства передачи жидких грузов. Описанный выше кильватерный способ обеспечивал передачу топлива и масла на боевые лодки при волнении моря до 5-6 баллов.
Операции по дозаправке топливом боевых ПЛ занимали несколько часов из-за ограниченных диаметров шлангов устройств передачи топлива, а также из-за относительно малых диаметров топливных трубопроводов боевых ПЛ. Впрочем, еще более длительными были операции по передаче топлива с одной боевой ПЛ на другую. Топливо в таких случаях перекачивалось по пожарным шлангам с использованием водоотливных насосов.
В случае опасности обе ПЛ могли прервать операции по передаче топлива и погрузиться в течение не более 2,5 мин. Известно, что в Герма нии в конце Второй мировой войны проводились эксперименты по передаче топлива с лодок-танкеров на боевые подлодки под водой. Помимо устройств передачи топлива и смазочного масла лодки XIV серии были оснащены устройствами перегрузки торпед из надстроечных пеналов на боевые подлодки. Подобные устройства применялись и на германских ПЛ-торпедовозах VIIF серии.
В течение 1941 года вступили в строй шесть подводных танкеров (U-459-U-464), а в 1942-м — еще четыре (U-487 U-490). Намечалась постройка еще 14 лодок этой серии, но, увы, построенные 10 подводных танкеров так и остались единственными судами, осуществлявшими снабжение топливом германских ПЛ в море в разгар Второй мировой войны.
Лодка XIV серии в море
В период март—август 1942 года выход в море совершило не менее 6 таких подводных танкеров, а иногда задачу снабжения топливом действующих лодок в море выполняли одновременно 2-3 танкера. Это позволило немцам увеличить автономность 750-тонных лодок примерно вдвое, что почти сравнивало их с большими, 1100-тонными лодками. Теперь лимитирующим фактором автономности 750-тонных лодок в западной части океана был только запас торпед. Наиболее успешными для ПЛ XIV серии были походы в первый год их боевой службы, когда с апреля 1942 года по май 1943-го в различных районах Атлантики подводные танкеры 450 раз снабжали топливом боевые ПЛ. При этом была потеряна только одна лодка-танкер. Однако в дальнейшем по мере расширения США и Англией масштабов и совершенствования методов ПЛО, последние стали нести большие потери. Примерно в течение одного года (с середины 1943 года) все лодки XIV серии были потоплены, что, в основном, было вызвано их длительным пребыванием в надводном положении при передаче топлива, торпед и других грузов.
Кроме торпед, ПЛ VIIF серии также перевозили необходимые для боевых подводных лодок расходные грузы (провизию, пресную и дистиллированную воду, запасные части и др.).
Являясь модификацией торпедных ПЛ VIIC серии, торпедовозы отличались от исходных образцов основными ТТХ: увеличенными в 1,4 раза водоизмещением и в 1,2 раза длиной, а также в 1,4 раза большими запасами топлива, надводной дальностью плавания и автономностью. При этом скорость хода у транспортных ПЛ была в 1,1 раза меньшей, чем у торпедных ПЛ.
Подводная лодка принимает торпеды с транспортного судна
Лодка VIIF серии
Водоизмещение — 1084/1181 т; основные размерения — 78x7,3x4,9 м; скорость максимальная: надводная — 17 узлов, подводная — в узлов; транспортируемые грузы — 29 т провизии и запасных частей, 5 т воды, 39 торпед; дальность плавания: надводная — 12 300 миль (10 узлов), подводная — 129 миль (2 узла); экипаж -— 46 человек; вооружение — одно 37-мм и два 20-мм орудия, пять 533-мм торпедных аппарат
Для обеспечения боевых действий германских подводных лодок в удаленных от баз районах в годы Второй мировой войны требовалось не только пополнять запасы топлива, но и снабжать боевые ПЛ боезапасом. Для скрытной доставки торпед в районы боевых действий ПЛ и передачи на них торпед в Германии в 1943 году предприятием «Germania Werft" в Киле были построены четыре транспортные ПЛ-торпедовозы VIIF серии (U-1059-U-1062). Они были созданы на базе корпусов, вооружения, механизмов и оборудования торпедных подлодок VIIC серии в ходе их серийного строительства путем врезки между центральным постом и кормовым аккумуляторным отсеком дополнительного (грузового) отсека. Перевозимые в этом отсеке 20 торпед размещались на съемных стеллажах в 4 яруса по высоте, при этом проход для экипажа оставался только в верхней части отсека. В трюме грузового отсека располагались цистерны замещения перевозимых торпед и др. грузов, а в верхней, кормовой его части находился торпедопогрузочный люк. Еще 5 торпед перевозились в надстроечных пеналах — прочных цилиндрических контейнерах. Остальные 14 торпед находились в носовом и кормовом отсеках и в торпедных аппаратах, количество которых было таким же, как на боевых ПЛ VIIC серии.
Перевалка грузов с транспортной подводной лодки на боевую осуществлялось с помощью надувных шлюпок-понтонов. Они были двух типов: длиной 8,5 м для перевозки торпед и 4,5 м — для остальных грузов. Риск при передаче торпед был весьма велик: сама процедура была очень длительной (на одну торпеду затрачивалось от 0,5 до 1 ч), а наличие открытых люков надстроечных пеналов, а также смонтированных на палубе транспортной подлодки грузовых и швартовых устройств не позволяло ей срочно грузиться при внезапном появлении противника.
Построенные в разгар войны на море, торпедовозы принимали в ней активное участие. В течение одного года, начиная со второго полугодия 1943 года, подлодки VIIF серии совершили 15 боевых походов, в основном в Северную и Центральную Атлантику. Они также использовались для трансатлантических перевозок стратегических грузов. Например, в конце 1943 года лодки-торпедовозы IJ-1059 и U-1062 были направлены в составе группы германских ПЛ в Восточную Азию с торпедами и ценными грузами. На обратном пути они должны были взять на борт каучук и другие виды сырья.
В ходе боевых действий три из четырех построенных лодок VIIF серии погибли, a U-1061 капитулировала 5 мая 1945 года в Бергене (Норвегия), и уже в июне была затоплена в Северной Атлантике.
Погрузка продовольствия на германскую подводную лодку
Продольный разрез транспортной лодки VIIF серии
В первый год участия Японии во Второй мировой войне, когда японский флот владел инициативой, нужды в транспортных подлодках не было. Лишь иногда субмарины, имеющие авиационное вооружение, привлекались для снабжения горючим дальних гидросамолетов-разведчиков. Боевые подлодки довольно успешно занимались своей основной работой - топили вражеские корабли и суда. Среди японских лодок наиболее удачливой была 1-10, потопившая 15 судов, суммарным водоизмещением 75 246 т.
Далее следуют 1-27 — 13 судов (суммарным водоизмещением 72 751 т), 1-21 — 10 судов (суммарным водоизмещением 45 710 т) и эсминец «Портер», 1-26 — 9 судов (суммарным водоизмещением 46 940 т) и легкий крейсер «Уипвэй», 1-20 — 7 судов (суммарным водоизмещением 50 621 т), 1-37 — 7 судов (суммарным водоизмещением 47 942 т), 1-29 — 6 судов (суммарным водоизмещением 39 632 т), 1-166 — 6 судов (суммарным водоизмещением 17 631 т), 1-165 — 5 судов (суммарным водоизмещением 29 957 т); 1-16 — 5 судов (суммарным водоизмещением 17 727 т), 1-8 — 4 судна (суммарным водоизмещением 23 738 т), 1-53 — 4 судна (суммарным водоизмещением 14 414 т), 1-164 — 4 судна (суммарным водоизмещением 12 157 т) и 1-9 — 2 судна (суммарным водоизмещением 21 845 т), авианосец «Уосп» и эсминец «О'Брайн». Для сравнения, в американском флоте самой результативной была подлодка «Тэнг» — 24 торговых судна (суммарным водоизмещением 93 824 т), а в германском — U-48 — 51 судно (суммарным водоизмещением 310 007 т) и шлюп.
Японская лодка 1-121 снабжает топливом гидросамолет-разведчик
В 1941 году японское командование решило создать специальные лодки-танкеры для обеспечения гидросамолетов топливом и боеприпасами в отдаленных районах Тихого океана. Кроме того, они были призваны спасать экипажи сбитых самолетов, поэтому классифицировались как лодки поддержки авиации. Решение о постройке двух таких кораблей (1-351 и 1-352) было принято под влиянием атаки Перл-Харбора летающими лодками «Каваничи» Н8К1. МГШ решил отказаться от привлечения к подобным операциям боевых подлодок и отдал приказ МТД о разработке специальных проектов. К концу 1943 года на эти корабли возлагалась задача обеспечения топливом летающих лодок, которые вели разведку в интересах командующего Шестым флотом. В июле 1944 года их решили использовать для транспортировки нефти из Сингапура в Метрополию. Корабль имел полуторакорпусную конструкцию, плоские переборки делили прочный корпус на восемь отсеков. Пятый использовался в качестве погреба для авиационных боеприпасов и вмещал в себя шестьдесят 250-кг бомб (или тридцать 250- кг бомб и 15 авиационных торпед). Авиационное топливо (365 т) хранилось в трех группах цистерн главного балласта (ЦГБ). Одна группа ЦГБ, не занятая топливом, удерживала корабль в позиционном положении. Значительная часть танков с дизельным топливом располагалась внутри прочного корпуса. Увеличенный объем аккумуляторных батарей позволял кораблю пройти под водой свыше 100 миль 3-узловым ходом. Имелось устройство работы дизелей под водой («шнорхель»). Рабочая глубина погружения — 90 м. Автономность — 60 суток. «Пятая программа по замене кораблей» 1942 года предполагала постройку еще трех лодок, но заказы на них аннулировали в декабре 1942-го.
Опыты по транспортировке грузов на подлодках в Японии начались в августе 1942 года, когда Ro-31 (учебный дивизион в Куре) во Внутреннем японском море перевозила различные грузы на палубе надстройки в специальных контейнерах. Кроме того, она транспортировала продовольствие внутри прочного корпуса. Груз запаковывали в резиновые мешки, которые пытались выстреливать через торпедные аппараты.
Вот как описывает эти эксперименты командир лодки капитан-лейтенант Мотицура Хасимото: «Однажды на пристани около военного порта внезапно появилась нагруженная мешками риса грузовая автомашина. Прибывшие представители командования предложили нам провести необычное испытание, то есть выстрелить из торпедных аппаратов лодки мешками с рисом! Обстановка на острове Гуадалканал к этому времени настолько усложнилась, что нашим подводным лодкам было опасно выгружать и передавать продовольствие гарнизону острова, находясь в надводном положении, поэтому возникла идея выбрасывать мешки с продовольствием через торпедные аппараты.
Японская подводная лодка поддержки авиации 1-351
Водоизмещение — 3512/4290 т; основные размерения — 111 х 1 0,2x6, 1 м; скорость: надводная — 15,75узла (максимальная), 10 узлов (экономическая), подводная — 6,3узла (максимальная), 3 узла (в течение 34 часов); запас топлива — 120 т соляра + 365 т авиационного бензина; дальность плавания (со скоростью); надводная — 10 000 миль (14 узлов), подводная — 100 миль (3 узла), экипаж — 77 человек + 13 человек из состава авиагруппы, вооружение — семь 25-мм орудий, четыре 76-мм мортиры для постановки дым завес и пуска сигнальных патронов, четыре носовых ТА 533-мм (4 торпеды)
Японская подводная лодка Ro-31
В течение трех дней мы испробовали всевозможные варианты. Выстреливали рис в ящиках из-под печенья, но одна треть из них оказалась разбитой, и содержащийся в них рис был рассеян по всему Токийскому заливу. Затем нам пришла мысль засыпать рис в резиновые контейнеры, которые устанавливались на палубе и крепились с помощью специальных приспособлений (бугелей). Крепления этих контейнеров отдавались изнутри лодки, находящейся в подводном положении. Наконец, мы пробовали выстреливать рис в деревянных пеналах торпедообразной формы, но пеналы разламывались так же, как разрывались мешки с рисом.
В Труке, на борту флагманского корабля подводного флота, состоялось совещание, на котором обсуждалось создавшееся положение. Старшие офицеры всех соединений и командиры подводных лодок протестовали против посылки лодок на верную гибель просто ради доставки продовольствия, то есть для решения задачи, не свойственной подводным лодкам. Однако адмирал, командующий подводным флотом, объявил, что обеспечение продовольствием войск на острове Гуадалканал любой ценой было императорским повелением».
Действительно, к концу 1942 года положение гарнизона на острове Гуадалканал стало катастрофическим, и подлодки оказались единственным средством, способным прорвать блокаду противника. 16 ноября 1942 года под руководством контр-адмирала Хисао Мито было сформировано специальное соединение (Транспортная флотилия подводных лодок Шестого флота), предназначенное для транспортировки грузов на Гуадалканал. До февраля 1943 года корабли этого соединения совершили 28 рейсов и доставили на остров до 1500 т продовольствия, медикаментов и боеприпасов. Кроме того, они эвакуировали около 120 больных и раненых.
План транспортной деятельности предусматривал ежедневный выход одной лодки. Переход от Бугенвиля до Каминпо и обратно занимал около семи суток, т. е. в море одновременно находилось бы семь-восемь кораблей. Фактически, по различным причинам, они выходили в море гораздо реже. По мнению МТД, для транспортной деятельности больше всего подходили корабли с авиационным вооружением. По расчетам они могли брать на борт до 55 т продуктов питания, которых хватило бы на двое суток гарнизону из 30 000 человек, сохраняя при этом торпедное и артиллерийское вооружение. Однако МГШ считал их наиболее боеспособными кораблями Шестого флота и отдал приказ использовать для транспортировки грузов любые лодки, оперировавшие в южной части Тихого океана. С них снимали артиллерийское вооружение (кроме зенитных автоматов), почти все торпеды (оставляли лишь две в ТА) и часть второстепенного оборудования, как правило, связанного с жизнедеятельностью экипажа.
Японская подводная лодка 1-1, погибшая при попытке доставить продовольствие на остров Гуадалканал
Несмотря на потери, снабжение продовольствием гарнизона на острове Гуадалканал осуществлялось в течение 3 месяцев, с ноября 1942 года до начала февраля 1943 года, когда Гуадалканал был японцами полностью оставлен. Постепенно способ транспортировки грузов совершенствовался. Вначале пакеты с рисом передавались изнутри лодки и переносились на катера вручную. Затем рис упаковывался в резиновые мешки, находившиеся на верхней палубе, но они промокали, поэтому с января резиновые мешки заменили бочками. Если в назначенном месте выгрузки самой лодке было опасно всплывать, то команда лодки могла отдать крепления бочек, которые всплывали на поверхность.
Вскоре ПЛ потребовались для снабжения гарнизонов на Новой Гвинее и островах Алеутской гряды. В ходе этих операций японцы порой использовали весьма экзотические средства. Наибольшее распространение получили буксируемые платформы унхо-то. Такое устройство несло на себе до 15 т различных грузов. В двух милях от берега буксир отдавался и унхо-то продолжал двигаться самостоятельно. Управлялось такое плавучее средство одним человеком, который садился в него из подводной лодки, находящейся в подводном положении. Платформа имела длину 21,45 м, ширину 4,35 м и осадку 1,325 м. Она состояла из трех секций, которые соединялись друг с другом при помощи специальных креплений. В качестве двигателей выступали две авиационные торпеды. Некоторое количество унхо-то, буксируемых большими лодками, использовались только на Соломоновых островах.
Японская подводная лодка 1-58 перевозит машины-амфибии
Загрузка японских транспортных лодок в порту Куре (1943 г.)
Не меньший интерес вызывают унта-то — цилиндрическая конструкция, вмещавшая в себя до 375 т грузов и также буксировавшая за ПЛ. К берегу она подходила при помощи специального бензинового двигателя. Всего имелось три типа унта-то. Большой — длиной 41,3 м, диаметром 4,9 м, общей массой 544 т, принимавший на борт 375 т груза. Средний — длиной 33,1 м, диаметром 3,92 м, общей массой 280 т и грузоподъемностью 185 т. Малый — длиной 24,5 м, диаметром 2,45 м, общей массой 88,5 т и грузоподъемностью 58 т.
Все три типа устройств были испытаны в марте-апреле 1943 года во Внутреннем Японском море. Они могли буксироваться со скоростью 3-4 узла, на глубинах до 30 м и предназначались для доставки грузов на острова Алеутской гряды. Впрочем, практического применения они так и не нашли.
Однако подавляющую массу грузов корабли Шестого флота перевезли в прочном корпусе или в контейнерах (бочках), закрепленных на палубе надстройки. К концу войны японские лодки перевозили даже легкие танки и амфибийные машины. В частности, на борту ПЛ перевозились амфибийные танки «тип 3", которые имели массу 28,3 т, общую длину (с прикрепленными поплавками) 10,3 м, ширину 3 м, вооружение состояло из 46-мм орудия и 7,7-мм пулемета. По воде танк перемещался со скоростью 6 узлов. Из машин к транспортировке на лодках были приспособлены амфибии «тип 4», которые имели массу около 22 т, длину И м, ширину 3,3 м, вооружение из 13,2-мм пулемета. По воде машина перемещалась со скоростью 5 узлов и перевозила до 10 т различных грузов. Крейсерские подлодки принимали на борт один танк или две амфибийные машины. Одновременно МГШ предложил Императорской ставке «Дополнительную программу», которая предусматривала постройку 11 специальных транспортных лодок типа D1.
Первоначальный проект транспортной подводной лодки D-1 с ангаром для шлюпок
Японская транспортная подводная лодка типа D1
Водоизмещение 1779/2215 т; основные размерения — 75,5*8,9x4,7 м: скорость хода: надводная — 13 узлов (максимальная), 10 узлов (экономическая), подводная — 6,5 узла (максимальная), 3 узла (в течение 40 ч); дальность плавания (со скоростью): надводная — 15 000 миль (10 узлов), подводная — 120 миль (3 узла); рабочая глубина погружения — 75 м; автономность — 60 суток; экипаж — 75 человек. Вооружение — одно 140-мм орудие, две 25-мм зенитки; запас топлива — 220 т соляра + 350 т сырой нефти (авиационного бензина)
Все корабли строились по бюджету на 1943-1944 годы. Они предназначались для транспортировки грузов и обеспечения деятельности разведывательно-диверсионных подразделений. По первоначальному проекту лодка имела два 533-мм ТА, но от них отказались, отдав предпочтение повышению грузоподъемности. Позади боевой рубки планировался легкий ангар для хранения двух моторных шлюпок, но и от него также пришлось отказаться (по соображениям весовой нагрузки). Имелись наружные крепления для транспортировки двух десантно-высадочных средств и 60 т грузов (в специальных контейнерах или на самих средствах). Внутри прочного корпуса (в носовом и пятом отсеках) могли располагаться 110 солдат с полным снаряжением (около 22 т). В июле 1944 года 1-372 и 1-373 решили использовать для транспортировки нефти (или авиационного бензина) из Сингапура в Метрополию. После переоборудования они могли принимать в часть ЦГБ и в танки внутри прочного корпуса до 350 т жидких грузов. В начале 1945 года все уцелевшие лодки приспособили для транспортировки человекоуправляемых торпед.
Лодка имела полуторакорпусную конструкцию, восемь отсеков, разделенных плоскими переборками. Одна группа ЦГБ, не занятая топливом или жидкими грузами, удерживала ПЛ в позиционном положении. Значительная часть танков с дизельным топливом располагалась внутри прочного корпуса. Увеличенный объем аккумуляторной батареи позволял кораблю пройти под водой 120 миль 3-уз- ловым ходом. Имелось устройство работы дизелей под водой («шнорхель»).
Продольный разрез подводной лодки типа D1
1 — цистерна главного балласта; 2 — топливные танки (цистерны для перевозки нефтепродуктов); 3 — дифферентные цистерны (цистерны погашения остаточной плавучести); 4 — цистерны погашения остаточной плавучести; 5 — цистерны быстрого погружения; 6 — уравнительная цистерна; 7 — носовой грузовой отсек (десантный отсек); 8 — погрузочное устройство, 9 — грузовой люк; 10 — якорный шпиль и его машинка; 11 — якорный брашпиль; 12 — носовой горизонтальный руль; 13 — привод носового горизонтального руля; 14 — машинка привода носового горизонтального руля; 15 — станция управления носовыми горизонтальными рулями; 16 — компрессор системы ВВД; 17 — носовая станция системы ВВД; 18 — носовой жилой отсек (аккумуляторный); 19 — емкости для хранения электролита; 20 — второй жилой отсек (аккумуляторный); 21 — цистерны пресной воды; 22 — цистерны циркуляционных масел; 23 — цистерны чистых масел; 24 — боевая рубка; 25 — ходовой мостик; 26 — шнорхель; 27 — шахта общесудовой вентиляции; 28 — 140-мм орудие; 29 — кранцы первых выстрелов; 30 — центральный пост; 31 — центральный пост управления рулями; 32 — центральная станция ввд; 33 — провизионные камеры; 34 — грузовой отсек; 35 — отсек для перевозки сухих грузов; 36 — отсек главных механизмов (отсек живучести); 37 — дизели; 38 — отсек электродвижения; 39 — электродвигатель; 40 — опорный подшипник;41 — разобщительные муфты; 42 — щит управления ГЭД; 43 — кормовой (жилой) отсек; 44 — кормовой пост управления рулями; 45 — привод кормовых горизонтальных рулей; 46 — машинка привода кормовых горизонтальных рулей; 47 — дейдвудный сальник; 48 — привод вертикального руля; 49 — машинка привода вер тикальных рулей; 50 — 25-мм зенитный автомат
Всего МГШ планировал ввести в строй 104 лодки данного типа, но они оказались слишком дорогостоящими, сложными в постройке и малоприспособленными для доставки на необорудованное побережье грузов (при обеспечении островных гарнизонов). В результате следующие 7 кораблей «Военной программы» 1943- 1944 годов строили по упрощенному проекту D2, а от заказа на остальные подводные транспорты отказались.
Лодки типа D2 строились по бюджету на 1944-1945 годы и предназначались для транспортировки 260 т различных грузов, из которых 150 т жидких — в части ЦГБ. Позади ограждения рубки имелись крепления для транспортировки двух 42-футовых десантно-высадочных средств (как и на типе D1) и 60 т грузов (в специальных контейнерах или на самих средствах). Проект разработан МТД на основе транспортной ПЛ D1. В отличие от прототипа, корабль имел меньшие размеры, увеличенную до 100 м рабочую глубину погружения (за счет утолщения до 20 мм стенок прочного корпуса), упрощенную конструкцию (для снижения стоимости и сокращения сроков постройки), менее мощные двигатели и усиленное (до семи 25-мм зенитных автоматов) зенитное вооружение.
Всего МГШ планировал ввести в строй 7 лодок данного типа (с 1-373 по 1-380), но ввиду складывавшейся военной обстановки в марте 1945 года заказы на 5 кораблей аннулировали.
Японская транспортная подводная лодка типа D2
Основные размерения — 74x8,9x5 м; скорость хода: надводная — 13 узлов (максимальная), 10 узлов (эконо мическая), подводная — 6,5 узла (максимальная), 3 узла (в течение 33 ч); дальность плавания (со скоростью): надводная — 5000 миль (10 узлов), подводная — 100 миль (3 узла); экипаж — 60 человек; автономность — 30 су ток; вооружение — одно 140-мм орудие, семь 25-мм зениток; запас топлива — 60 т соляра + 350 т сырой нефти (авиационного бензина); водоизмещение — 1926/2240 т
Лодка типа D1 в доке
Малые транспортные подводные лодки типа SS (На-101-На-112) строились по бюджету на 1944-1945 годы. Они предназначались для транспортировки 60 т различных грузов внутри прочного корпуса. Проект разработан МТД. Корабли имели полуторакорпусную конструкцию. Прочные плоские переборки делили корпус на три отсека, дизель и электродвигатель работали на свои линии вала и не были связаны друг с другом. Имелось устройство работы дизелей под водой («шнорхель»), Грузы располагались в носовом и частично в центральном отсеках. Лодки строились по позиционно-поточному методу и имели полностью сварной корпус. Все конструкции были упрощены для сокращения сроков постройки. Любопытно то, что корабли данного типа совершили 6 транспортных рейсов и все вернулись в базу. Например, подводная лодка На-101 за два рейса доставила из Куре на остров Маркус (соответственно 6 мая и 22 июня 1945 года) 113 т продуктов питания и медикаментов.
Японские лодки занимались транспортировкой грузов вплоть до капитуляции страны, и в конце войны эти перевозки даже приобрели стратегический характер. Однако особый интерес для любителей экзотики представляют переходы японских лодок в Европу. МГШ отправил туда 5 кораблей. Все они относились к типу крейсерских лодок, имеющих авиационное вооружение. Перед походом с них демонтировали часть вспомогательного оборудования, снимали бортовой самолет, большинство запасных торпед и часть артиллерийского боезапаса. В Европу японцы доставляли хинин, редкоземельные металлы и людей. Обратно перевозились ртуть, новейшие технологии, дипломатическая почта, образцы авиационных и морских систем вооружения.
Японская транспортная подводная лодка типа SS
Водоизмещение — 429/493 т; основные размерения — 44,5x6,1x4 м; скорость хода: надводная — 10 узлов (мак симальная), 8 узлов (экономическая), подводная — 5 уз лов (максимальная), 3 узла (в течение 40 ч); экипаж — 21 человек: автономность — 20 суток; вооружение — одна 25 мм зенитка; запас топлива — 45 т соляра
Транспортная подводная лодка На-101 (типа SS) выходит в море
Морской путь проходил через Индийский океан, вокруг мыса Доброй Надежды в Атлантический океан и дальше в порты оккупированной немцами Франции. Этот путь протяженностью свыше 15 000 миль был сопряжен с большими трудностями. Опасность представляли не только подводные лодки, авиация и кораб ли охранения противника, но также и сам маршрут, проходивший через полосу «ревущих сороковых» широт, через районы с изменчивой погодой. Трудности, испытываемые экипажами в холодную погоду, были почти невыносимыми. Поэтому неудивительно, что из 5 японских лодок, ходивших в Германию, только одна возвратилась обратно безпроисшествий.
Первой во Францию отправилась 1-30 (командир капитан 3-го ранга С. Эндо), которая 5 августа 1942 года пришла в Лориан, где были сданы доставленные ценные грузы. За этот поход командир лодки был награжден немецким Железным крестом. Затем, взяв новый груз, лодка направилась в обратный путь и прибыла в Сингапур в октябре 1942 года. При выходе из Сингапура она наскочила на английскую мину и затонула. Большая часть ее команды при этом была спасена, но много ценных грузов пропало. Вместе с тем, документация, которую японцы подняли с затонувшей 1-30, позволила в довольно сжатые сроки создать высокоскоростные корабли типов ST и S7S.
В конце июня 1943 года другая подводная лодка 1-8 (командир капитана 2-го ранга X. Утино) закончила подготовку к длительному походу. Она должна была доставить в Брест команду для подводной лодки Ro-501, построенной в Германии для японского подводного флота. В подарок немцам 1-8 взяла груз хинина. 6 июля она вышла из порта Пенанг. Первая часть пути через Индийский океан была пройдена без помех; особо свежей погоды — явления обычного для этих вод — не было. Огибая северо-западное побережье Африки, она остерегалась американских самолетов, базировавшихся на Азорских островах. В назначенном месте к югу от Азорских островов произошла встреча с немецкой подводной лодкой. В течение 4 часов немцы установили на 1-8 радиолокационную станцию наблюдения, без наличия которой лодка подвергалась опасности внезапного воздушного нападения. Ранее установленная японская радиолокационная аппаратура оказалась непригодной. После того как личный состав с немецкой подводной лодки закончил работы по установке радиолокатора, подводная лодка 1-8 продолжила свой путь, взяв курс на Брест.
Укрытие для подводных лодок в порту Брест (фото 1943 г.)
Японская подводная лодка 1-30
В Бискайском заливе для обеспечения безопасности лодки немцы выслали самолет. По мере приближения к Бресту эскорт был усилен еще несколькими самолетами и 10 немецкими эскадренными миноносцами; катера очищали вход в гавань от магнитных мин. 5 сентября лодка 1-8 прошла через проход, ведущий в укрытие для подводных лодок. Таким образом, после перехода из Пенанга, длившегося 61 сутки, она оказалась под 6-метровым железобетонным сводом, защищенная, наконец, от воздушного нападения.
К середине сентября подводная лодка 1-8 подготовилась к обратному переходу в Японию. На борт были приняты материалы, в которых остро нуждалась Япония. Даже торпедные аппараты были заполнены грузом, в состав которого входили механизмы и приборы для торпед, счетверенные пулеметы, пулеметы для самолетов, судовые часы (часы, изготовленные в Японии, были неточными и неудобными для астрономических наблюдений). В полосе «ревущих сороковых» широт волной было разбито стекло на мостике, других повреждений на обратном пути не было. В Индийском океане плавание считалось уже безопасным, можно было прикрепить опознавательные знаки. Во время этой работы над лодкой внезапно появился самолет, который начал на нее пикировать, к счастью, это был не вражеский самолет, а опытный летчик понял свою ошибку еще до того, как нажал на гашетку. Пройдя Зондский пролив, в начале декабря подлодка достигла Сингапура. Таким образом, обратный переход занял 64 дня. Позже 1-8 благополучно достигла и самой Японии. Она была единственной японской подводной лодкой, завершившей двусторонний рейс протяженностью в 30 000 миль.
В качестве немецких пассажиров, прибывших на 1-8 в Японию, были 3 военно-морских офицера, 4 инженера по радиолокации и гидроакустике, один офицер немецкой армии и 4 гражданских лица, которые потом вспоминали этот поход с ужасом. Дело в том, что германское командование, желая порадовать союзников, в Бресте на лодку предусмотрительно доставило рис, выращенный в Южной Франции. Японцы действительно были рады, чего не скажешь о пассажирах. В начале похода немцы вместе с экипажем безропотно принимали японскую пищу, но спустя 10 дней не выдержали — попросили хлеба и мяса. Увы, рисовую «диету» пришлось держать до Сингапура.
Японская подводная лодка 1-8
Подводная лодка 1-29 в начале ноября 1943 года вышла из Пенанга в Германию. Идя тем же путем, что и подводные лодки 1-30 и 1-8, она благополучно прибыла к западному побережью Франции. На обратном пути между Сингапуром и Японией в проливе Баши юго-восточнее острова Формоза она была торпедирована американской подводной лодкой. Командир лодки, капитан 3-го ранга Т. Кинаси, и большинство членов экипажа погибли. Примерно в то же время подводная лодка 1-34 закончила в Японии подготовку к походу в Германию, а затем, приняв груз каучука, олова, вольфрама и хинина, вышла 11 ноября из Сингапура Малаккским проливом. Однако почти в пределах видимости острова Пенанг, несмотря на усиленное наблюдение, она была торпедирована и потоплена английской подводной лодкой.
Последняя подводная лодка I- 52 (командир капитан 3-го ранга К. Уно), пытавшаяся совершить в 1944 году переход, тоже стала жертвой военно-морских сил союзников. По англо-американским данным, подлодка была потоплена самолетом с американского авианосца «Боуг» в узкой части Атлантического океана. Впрочем, при всей экзотичности эти рейсы не имели существенного значения и носили скорее политический, чем экономический характер.
Некоторые специалисты часто критикуют руководство Императорского флота за транспортное использование подводных сил. Действительно, на эти задачи отвлекалось много лодок, в том числе и самых современных. Однако приходится признать, что решение МГ111 во многом оказалось оправданным, так как в отдельных случаях помочь гарнизонам, например, на Гуадалканале или Новой Гвинее могли только лодки.
Японская подводная лодка 1-52
Японская армейская транспортная подводная лодка типа YU-1
Водоизмещение — 273/370 т; основные размерения — 40x4,1x2,8 м; скорость хода: надводная — 10 узлов (максимальная), 8узлов (экономическая), подводная — 5узлов (в течение 1,5 ч); дальность действия: надводная — 1500 миль (8 узлов), подводная — 8 миль (5 узлов): рабочая глубина погружения — 100 м; автономность — 20 суток; экипаж — 1 3 человек; вооружение — одна 37-мм зенитка; запас топлива — 30 т соляра
Впрочем, работы над транспортными подводными лодками в Японии вели не только моряки, но с середины 1943 года и армия. Эти корабли, известные как тип YU-1, предназначались для доставки грузов на небольшие острова в южной и центральной частях Тихого океана, блокированные противником. Флот отказался выделять свои ПЛ для подобного рода операций, но согласился оказать техническую помощь при разработке проекта. Однако армия отклонила предложение и строила корабли самостоятельно, 12 лодок серии были заказаны в октябре 1943 года частной фирме «Хитачи». Прочный корпус лодки не был разделен переборками, имел два грузовых отсека, где могли разместиться до 40 т различных грузов. Погрузочные работы в каждый из грузовых отсеков обеспечивали две грузовые балки с ручными лебедками. Дизель и электромотор были снабжены разобщительными муфтами и соединялись с линией вала при помощи редуктора, находившегося в корме корабля. Две группы цистерн главного балласта располагались в бортовых булях и продувались при помощи сжатого воздуха, хранившегося в баллонах. Сами баллоны находились в районе центрального поста и были снабжены ручными клапанами.
Однако в очередной раз подтвердилась мудрая русская поговорка о сапожнике и пирожнике: корабли оказались явно неудачными. Они имели плохую мореходность, малую автономность, примитивную систему погружения-всплытия, ненадежные главные и вспомогательные механизмы. Несмотря на это, армия приняла на вооружение три корабля — YU-1, YU-10 и YU-12. Эти лодки использовали для доставки грузов на Филиппины. После капитуляции Японии их передали американским властям.
Японская армейская транспортная подводная лодка типа YU-1001
Водоизмещение — 392/479 т; основные размерения — 49x5x2,6 м; скорость хода: надводная — 12 узлов (максимальная), 10 узлов (экономическая), подводная — 5 узлов (в течение 1,5 ч); автономность — 25 суток ; экипаж — 21 человек: вооружение — одна 37-мм зенитка; запас топлива — 35 т соляра
Японская армейская транспортная подводная лодка YU-1013
Следующие 14 лодок (тип YU-10Q1) армия заказала в ноябре 1944 года фирме «Механизмы Чосен», расположенной в оккупированной Корее. Эти корабли тоже предназначались для доставки грузов на острова в южной и центральной частях Тихого океана, блокированные противником. По своей конструкции YU-1001 являлся развитием типа YU-1. В отличие от прототипа ПЛ имела удлиненный на 8 м корпус, два дизеля, увеличенную высоту полубака надстройки (для повышения мореходности), иные обводы ограждения прочной рубки, более совершенные системы и механизмы. Как и YU-1, корабль имел два грузовых отсека, где могли разместиться до 40 т различных грузов. Рабочая глубина погружения — 100 м. Автономность — 25 суток. Впрочем, несмотря на модернизацию проекта, эта подлодка имела неудовлетворительную мореходность, несовершенные об щекорабельные системы, ненадежные главные и вспомогательные механизмы. Армии передали YU-1001, YU-1007, YU-1011, YU-1013 и YU-1014. Данные о транспортной деятельности этих кораблей отсутствуют.
Следующую лодку, YU-2001, армия заказала в феврале 1945 года фирме «Андо». Она должна была стать головной для большой серии кораблей и предназначалась для доставки грузов в Метрополию из Китая и Кореи. По своей конструкции лодка являлась подобием субмарин тина YU-1001, но в отличие от прототипа имела более надежные и совершенные общекорабельные системы. YU-2001 передали армии в июле 1945 года, но участия в боевых действиях она не принимала. В 1946 году ее разобрали на металл в Нагасаки.
Во время Великой Отечественной войны советские подводные лодки широко использовались для решения задач по доставке и высадке диверсионно-разведывательных групп, скрытной переброски небольших войсковых подразделений. Однако возникшая в ходе войны острая необходимость в снабжении боеприпасами, провизией и горючим войск, блокированных противником в Севастополе, потребовала широкомасштабного привлечения боевых подводных лодок к решению транспортных задач. При этом за два месяца 1942 года защитникам осажденного Севастополя в условиях сильного противодействия противника подлодками было доставлено более 3500 т грузов и эвакуировано около 1400 человек. Лодки перевозили даже авиационный бензин в специально подготовленных цистернах главного балласта (ЦГБ). Для увеличения грузоподъемности и грузовместимости с ПЛ частично или полностью снимался торпедный и артиллерийский боезапас, ограничивалась масса принимаемой провизии и пресной воды для экипажей. Помимо тяжелых бытовых условий, в которых происходила транспортировка людей и грузов боевыми подлодками, сама операция была технически небезопасной, особенно при перевозке бензина, пары которого проникали в отсеки, вызывали отравление личного состава и были источниками взрывов (помните знаменитый рассказ Соболева «Держись, старшина»).
Японская армейская транспортная подводная лодка YU-2001
Водоизмещение — 392/485 т; основные размерения — 49x4,8x2,7 м; автономность — 25 суток; скорость хода: надводная — 12 узлов (максимальная), 10 узлов (экономическая), подводная — 5 узлов (в течение 1,5 ч); экипаж — 25 человек; вооружение — одна 37-мм зенитка; запас топлива — 35 т соляра
Продольный разрез подводной лодки YU-2001
1 — помещение экипажа; 2 — аккумуляторная батарея; 3 — механизм привода горизонтальных рулей; 4 — якорный брашпиль; 5 — механизм привода якорного брашпиля; 6 — цистерна пресной воды; 7 — уравнительная цистерна; 8 — топливные танки; 9 — грузовые трюмы; 10 — центральный пост; 11 — погреб для хранения 37-мм патронов; 12 — воздушные баллоны высокого давления; 13 — боевая рубка; 14 — маховики приводов клапанов вентиляции цистерн главного балласта; 1 5 — дизель; 16 — электродвигатель; 17 — редуктор гребного вала с упорным подшипником; 18 — механизм привода кормовых горизонтальных рулей; 19 — привод вертикального руля; 20 — щит управления электродвигателем; 21 — ходовой мостик; 22 — тумба перископа
Ограниченные возможности боевых подлодок при проведении транспортных операций и их отвлечение от выполнения основных боевых задач обусловили необходимость создания транспортных лодок специальной постройки. Первоначально, в 1942 году, ВМФ выдал тактико-техническое задание (ТТЗ) на разработку эскизного проекта 605 подводной несамоходной транспортной баржи, однако в связи со сложностью проблемы буксировки под водой такой баржи было принято решение о разработке проекта 607 самоходного подводного транспорта. Технический проект был разработан в ЦКБ-18 на базе боевых лодок и в 1943 голу утвержден. Однако в 1944 году все работы над лодкой были прекращены, поскольку обстановка на фронтах коренным образом изменилась и отпала необходимость в таком транспортном средстве.
Лодку планировалось оснастить двумя кранами, каждый из которых работал на свой грузовой люк. Всю носовую часть лодки занимали два огромных трюма, имеющих все приспособления для обработки грузов, включая самоходные тележки. Такая компоновка не оставила места даже для простейших жилых помещений, поэтому автономность корабля была невелика. Для обеспечения перевозки людей грузовые отсеки предусматривалось оборудовать вентиляцией и другими средствами жизнеобеспечения. Бензин предусматривалось принимать в перегруз в цистерны между- бортного пространства.
Подводный транспорт проекта 607
Нормальное водоизмещение — 740 т; длина наибольшая — 64 м; ширина наибольшая — 6,4 м; осадка средняя — 3 м; грузоподъемность — 240 т; предельная глубина погружения — 65 м; автономность — 75 суток; экипаж — 16 человек; скорость хода — 9,5 узла; дальность плавания — 3000 миль; вооружение — две 37-мм пушки
Только две транспортные лодки в СССР были доведены до стадии постройки. Проектирование подводного минного заградителя проекта 632 было начато в первом квартале 1956 года, но вскоре работы по нему (при 33% готовности проекта) были переданы в ЦКБ-16 (в 1974 году коллективы бывшего ЦКБ-16 и СКБ-143 слили в единый, ныне СПМБМ «Малахит»), В сентябре 1958 года технический проект подводного минного заградителя был утвержден, но при формировании семилетнего плана кораблестроения вместо него в план включили новый корабль аналогичного назначения, но с более широкими возможностями — большую транспортную подводную лодку-заградитель тоже с дизель-электрической энергоустановкой, но с серебряно-цинковыми аккумуляторами. Проекту был присвоен номер 648.
Первоначально лодка проекта 648 задавалась как чисто транспортная и предназначалась для снабжения ударных ПЛ, действующих на океанских и морских коммуникациях противника, торпедным и ракетным (крылатыми ракетами) боезапасом, топливом, смазочным маслом, средствами жизнеобеспечения личного состава (провизией, пресной водой, средствами регенерации воздуха), а также для снабжения гидросамолетов в море авиационным топливом. Главным конструктором проекта 648 в бюро был назначен Н. А. Киселев.
Согласно новому ТТЗ, назначением подводной лодки проекта 648 стало снабжение ПЛ, действующих на океанских и морских сообщениях противника, крылатыми ракетами, торпедами, горюче-смазочными материалами и средствами жизнеобеспечения; снабжение гидросамолетов в море авиационным топливом; транспортировка личного состава и различных грузов в отдаленные необорудованные пункты побережья, а также постановка минных заграждений на коммуникациях противника. При этом бюро обязывалось в 1960 году выдать Северному машиностроительному предприятию (СМП) все рабочие чертежи.
В начале 1961 года началось строительство лодки. Шло оно трудно, и вскоре было прекращено (21 июня 1961 года), поскольку был разработан проект лодки аналогичного назначения с атомной энергетической установкой.
Схема общего расположения подводного транспорта проекта 607:
1 — цистерны главного балласта; 2 — дифферентная цистерна; 3 — уравнительная цистерна; 4 — рубка; 5 — перископ; б — грузовая тележка; 7 — дизель; 8 — главный электродвигатель; 9 — электродвигатель экономического хода; 1 0 — аккумуляторы
Спроектированная ЦКБ «Волна» в начале 1960-х годов атомная транспортная подводная лодка проекта 664 обладала практически неограниченной дальностью плавания в подводном положении, большой грузоподъемностью и грузовместимостью. Проект 664 был разработан на базе вооружения, энергетического и другого оборудования, созданного и создаваемого для построенных и строящихся в этот период серийных торпедных и ракетных АПЛ. Для размещения транспортируемых сухих грузов различного назначения и личного состава десанта в проекте 664 предусматривались три грузовых отсека: один в нос и два в корму от центрального поста. Жидкие грузы размещались, в основном, в междубортном пространстве в носовой и средней частях. В районе кормовой переборки грузового отсека в прочном корпусе предусматривался уступ. В верхней части этой переборки был установлен грузовой люк большого диаметра с двойными прочными крышками, через который грузы (крылатые ракеты и др.) подавались из грузового отсека в надстройку. Затем с помощью гидроподъемника груз поднимался на уровень палубы надстройки ПЛ.
Для передачи грузов с транспортной подлодки на боевые в море на волнении, в проекте 664 предусматривалось специальное швартовное устройство с мощными амортизированными кранцами расположенными по бортам ПЛ, а также грузовой кран с направляющей штангой вертикального перемещения грузов, шарнирно закрепляемой на боевой ПЛ и на стреле крана.
Общая компоновка транспортной лодки проекта 664
Нормальное водоизмещение — 10 150 т; длина наиболь шая — 141 м; ширина наибольшая — 14,2 м; осадка сред няя — 9,9 м; грузоподъемность — 590 т боеприпасов, 20 крылатых ракет, 80 торпед и 1000 т топлива; пре дельная глубина погружения — 300 м; автономность — 80 суток; экипаж —79 человек; скорость хода — 18 узлов; вооружение — шесть 533-мм торпедных аппаратов.
1 — минная труба; 2 - лебедка топливного шланга; 3 — грузовой подъемный кран; 4 — грузовой люк с шлю зовой камерой; 5 — транспортируемая КР; 6 — прочная рубка; 7 — транспортируемая провизия; 8 — запасная торпеда; 9 — ТА; 10 — носовые антенны ГАК; 11 — тор педный отсек; 12 — носовой грузовой отсек; 13 — ЦП; 14 — первый отсек для транспортировки крупногаба ритных грузов; 15 — второй отсек для транспорти ровки крупногабаритных грузов; 16 — реакторный от сек; 17 — турбинный отсек; 18 — электромеханический отсек; 1 9 — кормовой отсек
В 1962 году была завершена теоретическая проработка проекта 664, а в 1964-м на Севмашзаводе (г. Северодвинск) началось строительство головного корабля. Был разбит плаз, заказан металл для прочного и легкого корпусов и основное оборудование. Однако лодка оказалась весьма сложной в производстве и требовала серьезной модернизации технической базы завода. Поэтому в 1965 году, «с подачи» министерства судостроительной промышленности, начатые работы были прекращены, хотя завод к тому времени выполнил сварочные работы по формированию 600 т корпусных конструкций.
Впрочем, любителей экзотики гораздо больше заинтересуют нереализованные советские проекты транспортно-десантных подводных лодок, которые просто не имеют аналогов в истории мирового судостроения, например разработка советской транспортно-десантной подводной лодки проекта 621, в инициативном порядке подготовленная одним из конструкторских бюро в 1948 г. В состав перевозимых грузов, кроме 10 танков Т-34, 12 трехосных грузовиков с тремя прицепами, 4 джипов, 12 противотанковых 85-мм пушек, двух 45-мм зенитных автоматов, входили... три истребителя Ла-5. Считалось, что после всплытия подводной лодки эти самолеты подымут в воздух с помощью катапульты, и они обеспечат противовоздушную оборону района высадки всей остальной техники и 475 человек десанта. Этот проект имел еще ряд интересных особенностей. Например, в носовой части находилась механическая аппарель длиной 25 м.
Транспортная подводная лодка проекта 664 передает торпеды на дизельную ПЛ
1 — транспортная лодка; 2 — ударная лодка; 3 — торпеда; 4 — подъемный кран
Поскольку погрузка и выгрузка техники должна была осуществляться своим ходом, то особое внимание уделили мощным системам вентиляции десантных твиндеков. При необходимости с подлодки в подводном положении могла выйти разведывательная группа подводных пловцов в количестве 6-10 человек. Конструктивно корабль представлял из себя тримаран, объединенный общим легким корпусом. Средний корпус в центральной части имел форму «8», в верхней части которого располагался самолетный ангар. Каждый из
бортовых корпусов фактически представлял из себя два корпуса, расположенных тандемом: в носовых находились аккумуляторные батареи и цистерны с перекисью водорода, а в кормовых — по дизелю и газотурбинной установке со своей линией вала. Запроектированная архитектурная форма корпуса давала возможность иметь небольшую осадку, а значит, подходить вплотную к берегу. Плоское днище носовой части защищалось броневыми плитами во избежание повреждений корпуса при касании грунта во время высадки войск. Отсутствие в стране опыта проектирования и применения транспортных, а тем более десантных подводных лодок и большое количество слабо проработанных инженерных решений вызвали сомнение в реальности данного проекта (честно говоря, более чем обоснованные). В связи с этим он не нашел поддержки в ВМФ, и дальнейшие работы были прекращены.
Транспортно-десантная подводная лодка пр. 621:
7 — артиллерийская установка; 2 — самолет Ла-9; 3 — ангар; 4 — откидная аппарель; 5 — десантный отсек; 6 — транспортируемая боевая техника; 7 — центральный пост; 8 — отсек энергетической установки
Общая компоновка транспортной лодки проекта 748
Нормальное водоизмещение — 11 000 т; длина наибольшая — 160 м; ширина наибольшая — 21 м; предельная глубина погружения — 300 м; автономность — 80 суток; экипаж — 79 человек; скорость хода — 17 узлов; вооружение — четыре 533-мм торпедных аппарата (боекомплект 14 торпед), два 57-мм зенитных орудия и 162 мины
Однако о самой идее не забыли, и в августе 1968 года уже самими моряками был выдан заказ на разработку транспортно-десантной подводной лодки (ТДПЛ) проекта 748, предназначенной для скрытой перевозки и высадки морского десанта на необорудованное побережье. В соответствии с заданием ПЛ должна была иметь дизель-электрическую энергетическую установку (ЭУ). В состав десанта должны были входить усиленный батальон морской пехоты со штатным вооружением и снаряжением, 3 плавающих танка, 2 бронетранспортера, 6 ротных минометов, пулеметы и легкое стрелковое оружие. Численность личного состава десанта составляла 470 человек.
К эскизному проектированию приступили в августе 1965 года. Однако спустя два месяца Главное управление кораблестроения предложило дополнительно проработать два варианта корабля с атомной ЭУ, а также рассмотреть возможность использования подлодки в качестве минного заградителя.
Необходимость транспортирования большого числа людей из состава десанта и боевой самоходной техники (БТР и танков), выпуска ее своим ходом на воду привели главного конструктора к принятию оригинальной архитектуры прочного корпуса ПЛ — в виде трех рядом расположенных автономных цилиндров, что обеспечивало наиболее рациональное размещение как механизмов, вооружения и личного состава ПЛ, так и перевозимого десанта — людей и техники. Форма носовой оконечности была выбрана по условиям размещения двух аппарелей, предназначенных для выпуска самоходной техники и высадки десанта на необорудованный берег, а большая ширина корпуса и значительное междубортное пространство (запас плавучести 50%) обеспечивали минимальную осадку при подходе к берегу.
Представленный заказчику эскизный проект не был утвержден, однако его материалы были использованы при формировании задания на создание очередной, последней в Советском Союзе, транспортно-десантной подводной лодки-минного заградителя.
Проявляя настойчивость в стремлении создать подводный корабль подобного типа и опираясь на записанную в пятилетний план кораблестроения разработку большой транспортно-десантной подводной лодки, специалисты Главного управления кораблестроения в очередной раз смогли убедить руководство ВМФ в целесообразности выдачи еще одного ТТЗ на проектирование большой атомной десантно-транспортной ПЛ — минного заградителя проекта 717.
Подводная лодка проекта 717
Нормальное водоизмещение — 18 000 т; длина наибольшая — 1 90 м; ширина наибольшая — 23 м; предельная глубина погружения — 300 м; автономность — 80 суток; экипаж — 109 человек; скорость хода — 18 узлов; вооружение — шесть 533-мм торпедных аппаратов (боекомплект 18 торпед), два 30-мм зенитных орудия и до 252 мин
Согласно ТТЗ, подлодка предназначалась для скрытной доставки морских десантов, военной техники, оружия, боеприпасов, топлива, продовольствия и других грузов в удаленные районы океана; доставки подкреплений войскам и отдаленным гарнизонам, блокируемым противником; для эвакуации войск и раненых с изолированных территорий побережья и островов; для постановки активных минных заграждений в удаленных районах Мирового океана.
Архитектуру подводной лодки главный конструктор Н. А. Киселев принял аналогичной недавно предложенной в проекте 748, что определялось необходимостью транспортирования самоходной техники и большого числа людей. Корабль должен был иметь трехкорпусную архитектуру с горизонтальным расположением прочных корпусов. В двух боковых отсеках могла размещаться
колесная и гусеничная бронетехника, высадка которой должна была осуществляться через две носовых аппарели. Там же могли располагаться и запасные мины заграждения. В центральном цилиндре (имеющем наибольший диаметр) размещалось вооружение, энергетическая установка, экипаж, личный состав десанта, технические средства и т. п. Два гребных винта располагались в кольцевых каналах. Лодку предполагалось оснастить всплывающей спасательной камерой ВСУ-3.
Общая компоновка подводной лодки пр. 717
Так бы выглядела подводная лодка пр. 717, если бы была построена
Особую сложность составило формирование носовой и кормовой оконечности корабля. В носу нужно было совместить торпедные аппараты, антенны гидроакустики с обеспечением им требуемых углов обзора, аппарели для выпуска техники десанта со сложными и громоздкими механизмами их поворота и уплотнения, а также ряд других устройств. В кормовой оконечности требовалось создать нормальные условия для работы гребных винтов, рулей и обеспечить безопасность корабля при выполнении минных постановок. Сложность архитектуры корабля потребовала выполнения массы масштабных объемных моделей, чтобы лучше представить взаимное расположение всех элементов и получить удовлетворительную гидродинамику корпуса.
Технический проект был закончен в конце 1971 года и утвержден в марте 1972 года. Было принято решение о строительстве серии из пяти кораблей. Единственным заводом, способным строить такие крупные корабли, был северодвинский СМП. Однако приоритетность задачи достижения ядерного паритета с США встала на пути реализации этого уникального проекта — завод был перегружен строительством атомных ракетных лодок. В этих условиях выделить мощности для сооружения АПЛ проекта 717 не представлялось возможным, и все работы по проекту были прекращены. Впрочем, один из макетов лодки был выставлен в экспозиции Центрального военно-морского музея в Санкт-Петербурге, где пользуется большой популярностью, как у посетителей, так и представителей СМИ.
Во время Второй мировой войны итальянские торпедные подлодки и подводные минные заградители достаточно часто привлекались к решению транспортных задач, однако возможности боевых ПЛ по перевозке воинских грузов были ограниченными из-за отсутствия требуемых помещений и условий транспортировки грузов.
Итальянская транспортная подлодка тип R
Водоизмещение — 2220/2616 т; длина наибольшая — 97 м; ширина наибольшая — 7,8 м; осадка средняя — 6 ,1 м; грузоподъемность — 600 т; предельная глубина погружения — 100 м; экипаж — 63 человека; скорость хода (надводная) — 14 узлов ; дальность плавания — 12 000 миль (9 узлов); вооружение — шесть 20-мм пушек
Корабли типа R были единственными представителями итальянских транспортных подлодок специальной постройки, предназначенных для скрытной доставки воинских грузов в пункты, расположенные, в основном, на средиземноморском побережье Африки, а также с целью снабжения блокированных с суши и моря гарнизонов и эвакуации из этих пунктов войск и раненых. В связи с ухудшением положения итальянских вооруженных сил и немецкого Африканского корпуса на африканском континенте в 1942-1943 годах, строительство лодок типа R велось форсированными темпами на трех верфях. Однако из намечавшейся постройки 12 кораблей до окончания войны в строй вступили только две подводные лодки — «Ромоло» и «Ремо». Остальные лодки этого типа (R3-R12) на момент капитуляции Италии находились в разных стадиях постройки.
Для транспортировки сухих грузов на лодках типа R было предусмотрено 4 грузовых помещения (отсека) общим объемом 600 м3, расположенные в средней части прочного корпуса. Грузовые помещения, предназначенные для транспортировки оружия, боеприпасов, продовольствия, медикаментов и других грузов, были оборудованы люками большого диаметра. Лодки оснащались грузовыми стрелами, убирающимися по-походному в надстройку, и цистернами замещения веса перевозимых грузов. Жидкие грузы (бензин, дизельное топливо и смазочное масло) размещались в междубортном пространстве. На этих подлодках полностью отсутствовало торпедное вооружение, а средства самообороны ограничивались зенитными пушками.
Обе лодки типа R вступили в строй в 1943 году за 3 месяца до капитуляции Италии и были потоплены англичанами в первых же боевых выходах.
Однако еще два итальянских боевых подводных корабля были переделаны в транспорты и даже добрались до Японии. Итальянская подлодка «Комманданте Альфредо Каппеллини» принадлежала к крейсерским лодкам, предназначенным для борьбы с торговым судоходством противника. В начале войны она базировалась на Специю и предприняла два безуспешных боевых похода в Средиземное море. С марта 1940 года лодка базировалась на Бордо (Франция) и предприняла 10 боевых походов в Атлантический океан, где потопила 6 судов союзников (суммарным водоизмещением 31 684 т) и еще 2 повредила (14 568 т). С марта по конец мая 1943 года ПЛ была модернизирована для транспортировки на Дальний Восток 200 т различных грузов. В частности, были демонтированы все торпедные аппараты (четыре в носу и четыре в корме), стеллажи для запасных торпед, часть вспомогательного оборудования и кормовое 102-мм орудие. Кормовые отсеки приспособили для транспортировки грузов.
Подводная лодка «Комманданте Альфредо Калпеллини»
Основные размерения — 73,1x7,2x5,1 м; водоизмещение — 910/1226 т; скорость хода: надводная — 17,4 узла (максимальная), 9 узлов (экономическая), подводная — 4 узла (в течение 30 ч); дальность плавания (со скоростью): надводная — 9500 миль (9 узлов), подводная — 120 миль (4 узла); экипаж — 58 человек; вооружение — одно 102-мм орудие
До 10 сентября 1943 года подводная лодка «Комманданте Альфредо Каппеллини» входила в состав итальянского флота. В начале 1943 года корабль прибыл в Лориан, где его подготовили для перехода на Дальний Восток. В сентябре 1943 года ПЛ пришла в Сабанг. Однако 10 сентября 1943 года после капитуляции Италии она была реквизирована Германией и переименована в UIT-24. 10 мая 1945 года UIT-24 передали Японии. В Са-банге японцы демонтировали 102-мм орудие, а за ограждением рубки установили платформу с 25-мм зенитным автоматом. 14 мая ПЛ включили в состав Второго Экспедиционного флота в Южных водах. 14 августа корабль перешел в Куре имея на борту около 80 т различных грузов. В январе 1946 года его исключили из состава флота и сдали на слом.
Переделка изменила отдельные ТТХ лодки — дальность плавания: надводная — 10 500 миль (8 узлов): подводная -110 миль (3 узла). Экипаж - 57 человек.
Итальянская подводная лодка «Луиджи Торелли» принадлежала к крейсерским лодкам большой автономности, созданным специально для действий в Атлантике. В 1940 году лодка перешла в Бордо, откуда 12 раз выходила в Атлантику для борьбы с судоходством противника. Правда, успеха ни разу не добилась и была отправлена на переделку в подводный транспорт. С апреля по июнь 1943 года в Бордо демонстрировали торпедное вооружение (четыре носовых 533-мм ТА и четыре кормовых 533-мм ТА), часть вспомогательного оборудования и два 13,2-мм пулемета. Концевые отсеки и ЦГБ средней группы приспособили для транспортировки 120 т жидких и 80 т твердых грузов.
Подводная лодка «Луиджи Торелли»
Основные размерения — 76,0x7,9x4,7 м; водоизмещение — 1068 т; скорость хода: надводная — 17,75 узла (максимальная), 9 узлов (экономическая), подводная — 8,5 узла (максимальная), 3 узла (в течение 36 ч); дальность плавания: надводная — 10 500 миль (8 узлов), подводная — 110 миль (3 узла); экипаж — 57 человек
В начале сентября 1943 года ПЛ пришла в Сингапур, но уже 10 сентября после капитуляции Италии она была реквизирована Германией и переименована в UIT-25. В свою очередь немцы 10 мая 1945 года ШТ-25 передали Японии. Уже 14 мая 1945 года лодку включили в состав Второго Экспедиционного флота в Южных водах. С 8 июля по 14 августа она совершила успешный рейс в Кобе, имея на борту 120 т нефти. В январе 1946 года ее исключили из состава флота и сдали на слом.
Из-под воды — в небо
В одну из ночей, незадолго до рассвета, 1-25 всплыла у побережья штата Орегон и выпустила в небо свой самолет. Через час пилот, мичман Фудзита, убедился в том, что достиг цели. Земля грозного противника, который кичился своей неуязвимостью, простиралась под матерчатыми плоскостями его самолета. Фудзита нажал кнопку бомбосбрасывателя — и фосфорные бомбы полетели вниз. Через несколько минут два столба густого дыма поднялись над лесом, а еще через час E14W1 благополучно приводнился у борта подлодки.
В военной печати в последние годы довольно широко обсуждались сведения о том, что в США в разгар холодной войны шли разработки подводных лодок-авианосцев. Предполагалось, что из ангаров огромной атомной субмарины будут стартовать многоцелевые самолеты вертикального взлета, чтобы бороться с противолодочной авиацией противника или атаковывать его конвои. Причем сама идея преподносилась как последнее достижение военно-технической мысли. Но недаром говорят, что новое — это хорошо забытое старое. Американскую идею никак нельзя назвать оригинальной, ибо возникла она более 80 лет назад, а авторами этой парадоксальной задумки были немцы.
Опыт боевого применения кайзеровских подводных лодок в начале Первой мировой войны выявил не только их блестящие качества, но и ряд серьезных технических недостатков, и прежде всего ограниченность обзора.
Действительно, даже когда субмарина всплывала, с высоты ее рубки просматривалось лишь 10-12 миль водной поверхности. Это, конечно, очень мало, особенно при действии на океанских коммуникациях одиночных подводных лодок очень большого водоизмещения, способных находиться в море более 100 суток. Их автономность ограничивалась запасом торпед, поэтому такие субмарины имели сильное артиллерийское вооружение (150 мм), что позволяло тратить торпеды лишь в крайнем случае. Например, первая в мире подводная лодка этого класса -немецкая U-155 - вышла из Киля 24 мая 1917 года, а вернулась только через 105 дней. За время похода лодка прошла 10 220 миль, из которых только 620 — под водой, и потопила 19 судов (причем 10 из них — артиллерией), спокойно следовавших своей дорогой без всякого прикрытия.
Результатом этого беспрецедентного по длительности рейда явилось вынужденное расширение странами Антанты района применения конвоев. В рапорте об итогах похода командир указал, что главной трудностью для экипажа были недели ожидания цели даже в районах с достаточно оживленным судоходством из-за ограниченной возможности обзора.
И тогда конструкторы задумались: как поднять «глаза» лодки? Ответ напрашивался сам собой — попробовать оснастить лодку самолетом. Он мог бы разыскивать вражеские корабли, наводить на них субмарину, обеспечивать ее связь с эскадрой или базой, вывозить раненых, доставлять запчасти и даже защищать лодку от атак противника. В общем, самолет безусловно мог бы значительно улучшить боевые качества субмарины. Однако перед конструкторами встали огромные технические трудности. То, что для подлодки годился лишь небольшой плавающий, притом разборный аэроплан, было очевидно. Но каким сделать ангар на борту, как он повлияет на характеристики лодки, особенно на ее плавучесть, где и как хранить горючее и запасы для самолета? Кроме того, надо было преодолеть и психологический барьер: в то время идея подлодочного самолета звучала откровенно фантастично, как полет на луну. Практически имели место только единичные опыты по взлету самолетов с борта линкоров, то есть самых больших надводных кораблей. Может, это очередная «идея фикс»? Ответить на эти вопросы мог только эксперимент.
В 1916 году в Германии была заложена серия гигантских подводных крейсеров типа U-139, водоизмещением 2483 т, длиной 92 м и экипажем в 62 человека. Лодка была вооружена двумя 150-мм и 88-мм орудиями, шестью 500-мм торпедными аппаратами, развивала скорость ло 17,3 узла и могла пройти 17 800 миль 8-узловым ходом.
Германский подводный крейсер U-1 39
В том же году фирма «Ганза Бранденбург» получила заказ на самолет для этого «подводного дредноута». Занялся этим заказом в то время молодой, но в дальнейшем всемирно известный, конструктор Эрнст Хейнкель. Уже в начале 1918 года начались испытания W-20 — маленькой разборной лодки-биплана с мотором «Оберурсел» мощностью 80 л.с. Впрочем, машина далеко не блистала своими данными: скорость — каких-то 118 км/час, радиус полета — 40 км, высота — до 1000 м, размах крыльев — 6,8 м, длина — 5,93 м. Правда, на сборку и разборку биплана уходило всего 4,5 минуты, а весил он лишь 567 кг. Но простота вошла в противоречие с прочностью. В первом полете самолет, чуть оторвавшись от воды, рухнул в нее, так как верхнее крыло просто сложилось. Пришлось ставить дополнительную пару стоек. В таком виде W-20 успешно прошел все официальные испытания.
В это же время немецкая фирма «Ролланд» в инициативном порядке построила и до окончания войны успела испытать другой самолет, поплавковый моноплан LFG.V19, который предполагалось хранить в пяти герметических стальных цилиндрах, размещенных на палубе подводной лодки. Этот небольшой самолетик длиной в 6,6 м весил 480 кг и мог развивать скорость до 180 км/ч. Однако на его сборку требовалось затратить около 30 мин.
Поражение кайзеровской Германии остановило все работы по строительству и подводных лодок, и самолетов для них. Только вошедшая в строй U-139 была возвращена из своего первого боевого похода с полдороги и передана по репарации в состав французского флота, где благополучно прослужила до 1935 года.
Первый в мире подводный самолет W-20
Американский подводный крейсер «Аргонавт» (1927 г.)
Однако эта лодка успела вписать «красную» страницу в историю ВМФ... Португалии. С самого начала Первой мировой войны португальское правительство открыто симпатизировало Антанте и в марте 1916 года объявило войну Германии. Правда, участие маленького португальского флота в боевых действиях было чисто символическим. Единственный современный корабль — эсминец «Дору» (1913 г.) — занимался эскортированием французских транспортов, а несколько сторожевиков патрулировали район между Мадейрой и Азорскими островами в поисках немецких подводных лодок. Утром 14 ноября 1918 года сторожевой корабль «Аугусто де Кастильо», переделанный из траулера «Элите», обнаружил вражескую подводную лодку. Это было довольно новое (1909 г.) судно водоизмещением 487 т, вооруженное 65-мм и 47-мм орудиями. Португальцы смело бросились вперед, но неожиданно у их бортов стали вставать огромные столбы воды: потенциальная «жертва» открыла огонь из 150-мм орудий. Бывшему рыболову хватило двух снарядов... Любопытно, что «Кастильо» стал единственным португальским кораблем, погибшим в морском бою за последние 150 лет. По сей день в Португалии он почитается примерно так же, как «Варяг» в России.
Главного конструктора немецких подводных крейсеров О. Флама с группой его инженеров пригласили для работы в Японию, а лодочными самолетами заинтересовались американские моряки. Они связались с Э. Хейнкелем и на немецком заводе «Гаспар»заказали два самолета V-1. Их предполагалось хранить внутри лодки, поэтому новый самолет был еще меньше, чем W-20. Он был построен всего в 2 экземплярах. Практического применения эти сугубо экспериментальные машины так и не нашли, и в 1923 году один из них был продан в Японию.
Через год американская компания «Мартин» разработала аналогичный самолет — MS-1 — для вступившего в строй в 1925 году океанского подводного крейсера «Аргонавт». По сути дела, американцы просто усовершенствовали проект трофейной U-139, не меняя ничего в принципе. Сверхлегкий гидроплан весом в 490 кг развивал скорость 166 км/час, но его сборка и подготовка к полету занимали 4 ч, а разборка и того больше. И ведь все это время лодка должна была находиться на поверхности, в самом опасном для себя неподвижном состоянии! Подводники категорически отказались от такого помощника.
Погрузка MS-1 на подводную лодку
Гидросамолет «Мартин» MS-1
Испытания MS-1 проходили на борту подводной лодки S-1
В 1926 году был готов еще один американский «подводный» самолет — «Х-2», который мог взлетать с «Аргонавта», когда он занимал позиционное положение. Предстартовые операции на этой машине завершались за 15-20 мин, но подводникам и это пришлось не по душе: они не взяли самолет на вооружение и прекратили всякие эксперименты подобного рода. Американцы окончательно убедились в бесперспективности разборных самолетов и сделали вывод, что крылатые машины для подводных лодок должны быть складывающимися и храниться в ангаре. Кроме того, в прагматичной Америке оказалось очень трудно найти желающих посвятить себя «дважды опасной профессии» — авиатора-подводника.
Впрочем, именно американцы, проверив саму идею на практике, прошли самый первый, и потому неизведанный, участок тяжелого пути по созданию «подводного» самолета, чем их флот может по праву гордиться.
Эстафету в создании «подводных крыльев» приняли англичане. В 1917-1918 годах Гранд Флит пополнился тремя необычными подводными мониторами, лодками, вооруженными 12-дюймовыми орудиями, снятыми со старых броненосцев. По замыслу адмиралтейства эти огромные субмарины водоизмещением в 2000 т предназначались для поддержки торпедных атак и обстрела побережья. Они имели длину 90 м, экипаж 65 человек и могли развивать скорость до 15 узлов. Помимо 305-мм орудия с боезапасом в 50 снарядов, лодки вооружались четырьмя торпедными аппаратами. Идея себя не оправдала, а вскоре головная лодка М-1 погибла в результате аварии. М-3 решили переоборудовать в подводный минный заградитель, а М-2 — в подводный авианосец. Двенадцатидюймовка была демонтирована, а на ее месте вблизи рубки соорудили легкий ангар длиной 7, высотой 2,8 и шириной 2,5 м с большим герметическим торцевым люком. На крыше ангара стоял подьемный кран. При погружении в воду ангар заполнялся сжатым воздухом, чтобы его стенки могли противостоять давлению.
Адмиралтейство предложило создать самолет для подводного авианосца небольшой фирме «Парнел», строившей спортивные аэропланы. И 19 августа 1926 года в воздух ушел гидросамолет «Пэто» с мотором «Люцифер» мощностью в 128 л.с. Несмотря на скромные размеры машины (длина 8,6 м. размах крыльев 6,8 м), в ее кабине помещались два человека — пилот и наблюдатель. После испытаний на втором экземпляре «Пэто» установили более мощный мотор (185 л.с.) и скорость возросла до 185 км/ч. При прежних размерах вес составил 886 кг, а высота полета достигла 3200 м. Именно эту машину, заслужившую высокую оценку, и приняли на вооружение.
Английский гидросамолет «Пэто»
«Пэто» на катапульте подводной лодки
Правда, начавшиеся в 1927 году испытания показали весьма низкую эффективность системы из-за очень большого времени, затрачиваемого на взлет, поскольку первоначально извлеченный из ангара «Пэто-2» спускали на воду с помощью поворотного крана, а разбегался и взлетал он уже самостоятельно. Потом на лодку установили работающую от корабельной системы сжатого воздуха пневматическую катапульту, которая мгновенно выбрасывала самолет в небо. Ангар оснастили маслонагревателем, что позволило прогревать мотор крылатой машины еще под водой. Сделали люк, через который ангар соединялся с жилым отсеком авиагруппы, состоящей из 2 летчиков и 8 механиков. Все это позволило сократить время взлета до вполне приемлемых 5 мин. Эксперимент сочли удачным и стали подумывать о его более широком внедрении.
В конце 1930 года в работе находился миниатюрный моноплан «Праун» (Креветка), весящий всего 500 кг. В сложенном виде он легко умещался в цилиндре диаметром 1,22 м. Никто не сомневался в успехе, но этот самолет не достроили. 26 января 1932 года подлодка М-2 затонула в проливе Ла- Манш на глубине 33 м вместе с самолетом «Пэто» и всем экипажем. Когда английские водолазы спустились на место катастрофы, они обнаружили, что люк ангара открыт. Это трагическое происшествие нанесло смертельный удар по английской подводной авиации. Две попытки поднять лодку успехом не увенчались, и сегодня у Портленда в металлическом «гробу» покоятся останки 60 британских моряков, включая 10 первых авиаторов- подводников.
Взлет «Пэто» с катапульты подводной лодки М2
Английская летающая лодка «Праун».
Во избежание попадания брызг на винт на взлете и посадке винтомоторная группа отклонялась вверх
Решило обзавестись подводным авианосцем и командование флота Италии. В 1928 году на палубе подводного крейсера «Этторе Фьеррамо-ска» (водоизмещение 1965 т, длина 82 м, скорость 18 узл.) соорудили герметичный ангар, а фирма «Макки» к следующему году построила небольшой одноместный разборный гидросамолет-моноплан М-53 с мотором «Цитрус» мощностью 80 л.с. Несмотря на хорошие результаты летных испытаний, программа неожиданно была закрыта. Оказалось (по отчетам советской военной делегации, бывшей в этот момент в Италии), что модернизированная лодка никак не желала погружаться с самолетом на борту, так как просторный ангар обладал слишком большим запасом плавучести. Впрочем, сами итальянцы утверждают, что причины отказа от проекта имели тактический, а не технический характер. Якобы, появление маленького самолета в открытом море скорее демаскирует лодку, чем принесет ей пользу.
Более успешно шли дела у французов. В 1929 году они спустили на воду гигантский подводный крейсер «Сюркуф» водоизмещением 4368 т и длиной 119,6 м. Лодка предназначалась для охраны атлантических конвоев и должна была вступать в артиллерийский бой с любым рейдером типа вспомогательного крейсера, а боевые корабли атаковывать торпедами. Поэтому вооружение французской субмарины не имело больше аналогов: на ней установили броню, башенные 203-мм орудия, четыре 37-мм автомата и 12 торпедных аппаратов, из которых восемь (четыре внутренних носовых и четыре спаренных внешних) наводились на цель как у надводных кораблей.
Итальянский гидросамолет М-53
Французский подводный крейсер «Сюркуф»
Для своевременного обнаружения рейдеров противника лодку снабдили небольшим гидропланом-разведчиком. Экипаж этой подводной лодки-гиганта состоял из 118 человек. Наибольшая скорость хода достигала 18 узлов. Авиа-ангар длиной 7 м и диаметром 2 м находился на палубе за рубкой. После всплытия лодки самолет выводился на корму, собирался, запускался мотор, а люк в ангар задраивали. Лодка занимала позиционное положение (притапливалась), вода смывала самолет, и летчик начинал разбег. В конце 1935 года на крейсере был установлен поворотный кран, и спуск-прием самолета уже не требовал притапливания лодки. Сначала на «Сюркуф» базировался «Бессон» МВ-35 со 120-сильным мотором. Самолет весил 765 кг, развивал скорость 163 км/ч и мог подниматься на высоту 4200 м. Длина машины 7 м, размах крыльев -9,8 м. Время сборки-разборки - 10-12 мин. В1933 году его место занял более совершенный двухместный самолет «Бессон» МВ-411 с тем же мотором. Вес машины достиг — 1050 кг, длина — 8,2 м, а размах крыльев — 11,9 м, зато технические характеристики были достаточно высоки: скорость — 185 км/час; высота полета — 2800 м: дальность 650 км, а самое главное — на сборку и разборку уходило менее 4 минут.
«Сюркуф» успешно прослужил до 1940 года. После поражения Франции лодка ушла в Англию, где ее экипаж присоединился к силам, возглавляемым Шарлем де Голлем. «М-411» несколько раз летал на разведку, но в 1941 году получил серьезные повреждения и больше не использовался. А 18 февраля 1942 года в Карибском море таинственно погиб и сам «Сюркуф» — охраняя конвой, он был, по одной из версий, протаранен подопечным транспортом. По другой — часть экипажа, не желавшая сражаться на стороне союзников, подняла мятеж и попыталась увести лодку в одну из французских колоний, контролируемых правительством Виши. Спасенных не было...
Строились крейсерские лодки и в СССР. Это были крупные корабли типа «К», сопоставимые по размерам с самыми большими подводными лодками других стран. Действительно, их водоизмещение достигало 2100 т, длина - 100 м. Два дизеля по 4200 л.с. позволяли им развивать в надводном положении скорость хода 22 узла. Два электродвигателя по 1200 л.с. обеспечивали подводную скорость до 10 узлов. Автономность достигала 50 суток. Главное оружие лодки - 10 торпедных аппаратов. Кроме торпед в лодке находилось 20 мин заграждения, а артиллерийское вооружение состояло из двух 100-мм орудий и двух 45-мм пушек. Вообще, по своим тактико-техническим данным крейсерские лодки типа «К» находились на уровне последних достижений мирового кораблестроения, а по ряду показателей даже превосходили иностранные образцы. При проектировании рассматривалось и несколько необычных вариантов их использования. Так, одна из модификаций предусматривала ангар для самолета-разведчика.
Гидросамолет «Бессон» МВ-35
Самолет«Бессон» МВ-411
Ангар для гидросамолета на «Сюркуфе»
В Советском Союзе разработкой подводных крыльев в начале 1930-х годов занялся известный создатель гидросамолетов И. В. Четвериков. Для крейсерских лодок серии «К» он предложил самолет, занимающий на редкость мало места и названный СПЛ. Представителям флота идея понравилась, и в 1933 году началась постройка первого варианта амфибии, на котором проверили конструкцию и убедились в устойчивости на воде и в воздухе.
В конце 1934 года СПЛ сделали, перевезли в Севастополь, и морской летчик А. В. Кржиженовский провел испытания. По своей схеме СПЛ был двухместной летающей лодкой со свободно несущим крылом, над которым находился мотор М-11 с тянущим винтом. Хвостовое оперение, стабилизатор и два киля крепились на специальной раме. Конструкция была выполнена из дерева, фанеры, полотна и стальных сварных труб. Вес пустого самолета составлял всего 590 кг, а взлетный вес не превышал 875 кг с двумя членами экипажа. Но главным достоинством машины была возможность ее быстрой сборки и разборки. При второй операции крылья и мотогондола с винтом откидывались, плотно прижимались к фюзеляжу, складывалось хвостовое оперение, и СПЛ вписывался в цилиндр размерами 4,75*2,5*2,35 м. На все это уходило менее 3 мин. Сборка производилась в обратном порядке за 3-4 мину. При этом для стыковки узлов использовались не традиционные гайки и болты, а быстросъемные пальцы-фиксаторы.
Самолет СПЛ конструкции И. В. Четверикова
СПЛ во время испытаний
Испытания СПЛ показали, что он обладает отличными летными качествами. В 1936 году эта летающая лодка под маркой «Гидро-1» демонстрировалась на авиационном салоне в Милане. В этом же году Кржиженовский достиг скорости 186 км/ч, а 21 сентября 1937 года он установи л на СПЛ мировой рекорд скорости на дистанции 100 км - 170,2 км/ч, а 7 сентября — рекорд дальности - 480 км. Рекордным был и потолок полета - 5400 м. Словом, это была замечательная машина. К сожалению, в серию она не пошла; моряки так и не смогли сделать хороший ангар на подводной лодке.
Конечно, стремление сделать летающую лодку возможно меньших габаритов не обошлось и без некоторых издержек. Например, неудовлетворительным получился обзор, особенно с места наблюдателя, поскольку экипаж пришлось «спрятать» вглубь лодки для уменьшения ее размеров. Комиссия отметила низкие мореходные качества, но все понимали, что большего требовать от машины таких размеров просто нельзя. Кроме того, самолет не имел вооружения — пулемета и бомбовых подвесок, а также приспособлений для взлета с катапульты. В общем, характеристики СПЛ были, пожалуй, ближе к спортивному самолету оригинальной конструкции, чем к боевой машине. По замыслу авторов не предусматривался даже кран для его спуска и подъема, самолет должен был выкатываться из ангара на палубу, подготавливаться к вылету, а затем подводная лодка переходила в позиционное положение, и гидроплан оказывался на плаву. Процесс возвращения на борт проходил бы в обратном порядке. Аналогично пытались решить эту проблему и американцы при испытаниях «Х-2» с борта «Аргонавта». Гидросамолет взлетал с полупогруженной лодки, но от обратной операции почти сразу отказались из-за ее крайней рискованности. Кстати, невозможность эксплуатации летательного аппарата на субмарине без дорогого дополнительного оборудования (кран, катапульта и т.д.) послужила одной из главных причин отказа рачительных янки от дальнейших работ в этом направлении.
СПЛ со сложенными крыльями
Самолет Аг-231
После прихода к власти нацистов и адмиралы «Кригсмарине» вспомнили экзотический аэроплан, созданный в 1918 году Хейнкелем. Однако к этому времени сам мэтр был занят гораздо более серьезными разработками, поэтому развитие идеи поручили фирме «Арадо», которая к началу 1940 года построила одноместный поплавковый гидроплан-разведчик Аг-231 с мотором мощностью 160 л.с. Размах крыльев этого самолета достигал 10,2 м, длина — 7,8 м, полетный вес — 1050 кг, а помещался он в ангаре диаметром всего 2 м. Самолет набирал скорость до 170 км/ч, но его потолок не превышал 3000 м, зато в воздухе он мог продержаться 4 ч, пролетев более 500 км. Вроде бы неплохо, но на сборку Аг-231 уходило около 10 минут, что моряки посчитали неприемлемым. И тогда конструкторы попробовали подарить подводникам иную новинку.
В 1942 году фирмой «Фокке-Ахгелис» был разработан безмоторный одноместный автожир Fa -330 «Бахштельце» («Трясогузка»), предназначенный для использования в качестве «глаз» подводной лодки, значительно увеличивая дальность обнаружения целей. Автожир состоял из двух труб: горизонтальная играла роль фюзеляжа и несла сиденье пилота, небольшую приборную панель, посадочную лыжу и оперение; вертикальная служила пилоном несущего винта. Трехлопастный винт имел лопасти со стальным лонжероном, деревянными нервюрами и фанерно-тканевой обшивкой. На подводной лодке аппарат хранился в трех герметичных контейнерах — одном большом горизонтальном и двух маленьких вертикальных. Сборка аппарата требовала работы трех человек в течение 5-10 мин. После окончания сборки к Fa -ЗЗО подсоединялся буксирный трос, пилот устраивался на сидении, лодка давала полный ход, несущий винт раскручивался набегающим потоком, и «Трясогузка» взмывала вверх. При использовании 150 м троса автожир набирал высоту 120 м, что обеспечивало дальность обнаружения цели в 40 км (по сравнению с 8 км с палубы подводной лодки). Связь пилота с лодкой осуществлялась по телефону. Штатная посадка Fa -ЗЗО осуществлялась путем наматывания троса на барабан лебедки; после касания палубы несущий винт стопорился. В экстренных случаях пилот мог оставить аппарат и опуститься на парашюте.
Схема извлечения самолета Аг-231 из шахты-ангара подводной лодки
Fa -ЗЗО, сохранившийся в музее
Fa -ЗЗО строился серийно и поступал главным образом на лодки IX серии. Однако подводники опасались пользоваться ими — поднятый автожир мог задержать срочное погружение, что, в свою очередь, было чревато гибелью лодки. Поэтому «Трясогузки» использовались только теми субмаринами, которые действовали в Южной Атлантике или Индийском океане — в этих районах вероятность встречи с противолодочными силами союзников была незначительной.
Развивая удачно найденную идею, фирма «Фокке» в начале 1944 года снабдила змей-автожир мотоциклетным двигателем, превратив его в вертолет Fa-336. Этой машиной заинтересовался гроссадмирал Дениц — бывший подводник. Он распорядился выпустить крупную партию вертолетов, но потеря французского завода «Сюд-Эст» в результате действий союзников сорвала реализацию этого заказа.
Безмоторный буксируемый автожир-разведчик Fa-330
Диаметр винта — 7,3 м; длина — 4,4 м; вес пустого — 83 кг; скорость буксировки: максимальная — 40 км/ч, минимальная — 25 км/ч
Поскольку снижение и посадка «Трясогузки» занимали до 10 мин, подводники решались использовать ее лишь там, где не было риска столкнуться с противолодочными силами союзников
Однако дальше всех в деле создания подводной авиации, бесспорно, продвинулись японцы. Методично готовясь к войне на океанских просторах, японская разведка интересовалась всеми новинками в области военно-морского флота и морской авиации. И поэтому нельзя считать случайным тот факт, что именно японцы перекупили в 1923 году у Америки немецкий V-1. В середине 1920-х годов в Японии началось проектирование огромных океанских лодок, снабженных самолетом-разведчиком. Поступившие на вооружение в 1931-32 годах шесть субмарин типа «Юнсен 1М» (J-1M) имели водоизмещение 2920 т и радиус действия 14 000 миль; вооружение их состояло из двух 150-мм орудий и шести торпедных аппаратов, а экипаж насчитывал 92 человека. В кормовой части устанавливались два цилиндрических ангара для гидроплана и катапульта для его запуска. Впрочем, с каждой новой лодкой серии совершенствовались и корабли, и система «авианошения». Самолет хранился в сложенном виде, в правом ангаре — фюзеляж, в левом — крылья и поплавки. Первой японской подлодкой, получившей на вооружение аэроплан, стал подводный крейсер «1-5». На вооружение приняли самолет Yokosho-2go, практически аналог британского «Пето».
С 1938 года в состав японского флота стали поступать новые лодки серии «Кайдай I» (тип В1). Мощные субмарины длиной 102 м, водоизмещением 2440 т, вооруженные помимо одной 140-мм пушки и шести торпедных аппаратов разведывательным самолетом. Ангар и катапульта стояли перед рубкой.
Именно к этому времени конструкторы создали двухместный биплан «Ватабане-Е9№П» с мотором «Хитахи Тэмп» мощностью в 350 л.с. и десятиметровыми крыльями, складывающимися назад. Размеры его как раз подошли под ангар новой лодки. 1250-килограммовый E9W1 обладал неплохими летными данными: максимальной скоростью 233 км/ч, потолком 6750 м. Он мог держаться в воздухе более 5 ч, но служба этого самолета была недолгой: вскоре на смену ему пришел более совершенный моноплан E14W1, созданный фирмой «Йокосука».
Боевое крещение новичков произошло 7 декабря 1942 года, когда, взлетев с субмарин «1-9» и «1-15», они отсняли панорамы американской базы Перл-Харбор, только что подвергшейся ударам японской морской авиации. «Глен» (забияка), как прозвали эти машины, весил 1450 кг, мотор «Хитахи Тэмп» позволял ему развивать скорость до 270 км/ч и совершать пятичасовые полеты. Вооружение состояло из 7,7-мм турельного пулемета, трех 50-кг бомб и полного комплекта навигационного оборудования. При отсутствии второго члена экипажа бомбовая нагрузка могла быть доведена до 300 кг.
Японская подводная лодка типа ЛМ
Японский гидросамолет E9W1
Эти подводные корабли строились для действия на океанских коммуникациях, а самолеты - для разведки и поиска целей, но события развивались так, что использовать эти крошки пришлось для решения совсем других задач.
18 апреля 1942 года со стороны Тихого океана к Токио приблизилось несколько двухмоторных самолетов. На город посыпались бомбы, вспыхнули пожары. Столичная служба ПВО даже не успела среагировать на совершенно неожиданное нападение. Бомбардировщики благополучно проследовали на запад, и большая часть их экипажей добралась в Китае до территории, контролируемой гоминдановцами, а позднее вернулась в США. Правда, некоторые упали в море после выработки топлива. Японское командование было в растерянности: каким образом американские Б-25А смогли достичь Страны восходящего солнца, если все аэродромы, откуда они могли бы стартовать, давно заняты, но вскоре все выяснилось. Самолеты стартовали с палубы авианосца «Хорнет».
Понятно, что этот налет был в большей степени политической демонстрацией, чем военной акцией. Дело в том, что большие расстояния и трудности взлета с авианосцев береговых самолетов не позволяли им брать значительный бомбовый груз. Кроме того, уж очень велик был риск для боевых кораблей. Господство японского флота в этом районе было полным и безоговорочным. Но Япония находилась тогда в зените своего могущества, и налет на столицу империи был воспринят как пощечина. Уязвленное самурайское самолюбие требовало мести, однако технические возможности страны явно отставали от честолюбивых замыслов ее политиков. Авиация берегового базирования не могла преодолеть просторы Тихого океана; авианосцы, появись они у берегов Нового Света, были бы тотчас уничтожены — японцы знали о качестве американских радаров. Тогда-то и вспомнили о подводных лодках, оснащенных самолетами.
Японский гидросамолет E14W1
Японская субмарина типа К1
15 августа 1942 года из военно-морской базы Йокосука к американским берегам вышла подводная лодка «1-25», на борту которой находился самолет, переоборудованный в сверхлегкий бомбардировщик. Конечно, две 75-килограммовые бомбы, которые он мог поднимать, не делали его грозным средством нападения, а отсутствие оборонительного вооружения (если не брать второго члена экипажа), примитивность навигационного оборудования и низкие летно-технические качества превращали пилота в близкое подобие камикадзе. Но командование было уверено, что недостатка в добровольцах не будет. Объектом нападения, учитывая полную беззащитность «Глена» от истребителей, выбрали безлюдные лесные массивы Америки. Впрочем, сами японцы утверждают, что решение было принято из других соображений — пара 75-кг бомб не нанесет существенного ущерба заводу или кораблю, а вот пожар, возникший в дебрях леса, остановить очень трудно. И по сей день в результате лесных пожаров иногда сгорают целые города.
В ночь на 9 сентября 1942 года, незадолго до рассвета, «1-25» всплыла у побережья штата Орегон и выпустила в небо свой самолет. Через час пилот, мичман Набуо Фудзита, убедился в том, что достиг цели. Земля грозного противника, который кичился своей неуязвимостью, простиралась под матерчатыми плоскостями его самолета. Фудзита нажал кнопку бомбосбрасывателя, и фосфорные бомбы полетели вниз. Через несколько минут два столба густого дыма поднялись над лесом, а еще через час «Глен» благополучно приводнился у борта подлодки. При этом пилот доложил командиру лодки капитану 3-го ранга Мейдзи Тагами об обнаружении двух больших американских судов. Капитан немедленно взял курс на перехват, но тут появились самолеты противника, а затем и эсминцы, которые всю ночь вели поиск в этом районе. Видно, вахтенные на американских «торгашах» отнюдь не были «воронами» и тоже засекли самолет.
Только через 20 дней, уже после захода солнца (японцы решили сменить тактику) был совершен второй налет. Однако в этот раз он прошел не так благополучно, ибо на обратном пути пилот заблудился. Кружась над водой, Фудзита уже подумывал о том, чтобы вернуться к берегу и обрушить свой самолет на какой-нибудь важный объект. Но тут, как это ни парадоксально, его спасло плохое техническое состояние «1-25»: лодка оставляла за собой масляный след, именно по этому следу и нашел ее летчик. Хотя еще оставались 2 бомбы, но командир лодки, потопив торпедами два крупных танкера, решил не искушать судьбу и взял курс домой.
Гидросамолет E14W1 взлетает с палубы подводной лодки 1-25
Результаты налетов оказались даже лучше, чем ожидали сами японцы: возникли два сильнейших пожара. Огонь уничтожил целые поселки, погибло несколько человек. Однако от такого применения «Гленов» пришлось отказаться: японцы прекрасно понимали — то, что Фудзита заблудился, вовсе не случайность. Случайность — то, что он сумел найти лодку. Налет решили повторить на более важный объект и на более совершенных машинах.
Хотя американцы воспринимают этот рейд как «булавочный укол», некоторые авторы рассматривают эти налеты как тренировку к доставке на территорию США бактериологического оружия. Больше налеты не повторяли, и мичман Фудзита, ставший национальным героем Японии, вошел в историю как единственный человек, бомбивший США. Сам пилот, налетав на разных типах СПЛ более 4000 ч, дожил до глубокой старости и после войны владел близ Токио небольшой фирмой.
В 1962 году Фудзита посетил США, принес жителям Брукингса, небольшого городка вблизи которого он бомбил леса, свои раскаяния в содеянном, передал им свой самурайский меч, хранившийся в семье 400 лет, и 1000 долларов на приобретение книг о Японии. В свою очередь, городской совет Брукингса провозгласил Фудзиту «Послом доброй воли» и присвоил ему звание «Почетный гражданин города». Да, при отсутствии чувства меры, политкорректность — вещь поистине странная...
Более успешно «Глены» выступали в своей основной роли. Несколько результативных разведывательных полетов лодочные самолеты совершили над территорией Австралии и Новой Зеландии, а «Глен» с «1-15» даже показал свои красные круги над Сиднеем. 31 мая 1942 года самолет с «1-10» осуществил разведку бухты диего -Lyapec на острове Мадагаскар, на основании данных которой была проведена успешная атака судов сверхмалыми подводными лодками.
Впрочем, эти полеты далеко не всегда заканчивались благополучно: 19 октября 1943 года противолодочная оборона Перл-Харбора не позволила «1-36» подойти к базе ближе 300 км, и командир принял решение послать свой самолет с этой дистанции. Однако учитывая, что реальная дальность полета «Глена» не превышала 550 км, все понимали, что обратно он уже не вернется. Так и получилось: летчик доложил о диспозиции кораблей в бухте и больше на связь не выходил. 25 ноября «1-19» сумела подойти к Перл-Харбору на 150 км и выпустила свой самолет на разведку. Самолет свою задачу выполнил, но когда он вернулся в точку встречи, то вместо лодки обнаружил огромное пятно солярки и два американских эсминца...
Мичман Набуо Фудзита (1915-1999)
Но адмиралу Ямомото, горячему поклоннику морской авиации, одной разведки было мало. Он задумал нанести Америке действительно серьезный удар: вывести из строя Панамский канал, разбомбив его шлюзы. Претворяя его замыслы в жизнь, японские верфи заложили суперсубмарины серии «А1» водоизмещением в 4750 т. Головная из них, «1-400», предназначалась для двух самолетов, но потом ангар перестроили для трех бомбардировщиков. Японцам удалось построить три таких подводных авианосца, но отличиться в боях они не успели: война окончилась. А двумя годами раньше фирма «Аихи» вывела на испытания М6А1 — вполне современный бомбовоз «Сейран» (Горный туман). Машина весила 4925 кг и была оснащена двигателем мощностью в 1250 л.с., что позволяло ей развивать вполне приличную скорость 480 км/ч. Длина самолета — 11,5 м, размах крыльев — 12,5 м, экипаж — 2 человека, бомбовая нагрузка — от 350 до 850 кг (при минимуме горючего), или одна торпеда. Для запуска гидроплана в небо была предусмотрена 40-метровая пневматическая катапульта. В общем, это был действительно настоящий подводный авианосец, но, к счастью для американцев, ему так и не удалось повоевать.
Японский гидросамолет М6А1 «Сейран»
Японская авианесущая подводная лодка типа STo
Подготовка к налету на Панаму началась в феврале 1945 года и проводилась с исключительной тщательностью. Всех уцелевших подводных авиаторов со всего флота собрали в Йокосуке. Для тренировок даже были построены макеты шлюзов канала. Однако военная обстановка все ухудшалась, и эффектная, но далеко не самая актуальная операция все откладывалась и откладывалась. Наконец ее все-таки решили провести, но попутно решить и ряд других задач. 25 августа планировался удар по атоллу Улити, а затем подводные авианосцы должны были направиться к Панаме. Командиром флотилии назначили известного подводника капитана 1-го ранга Рюносуке Аридзуми. Однако не боевые успехи (кстати, весьма скромные) принесли Аридзуми известность, а необычайная жестокость к беззащитным, 26 марта 1944 года после потопления южнее острова Цейлон датского судна по приказу Аридзуми были зверски убиты 95 членов его экипажа. Через три месяца у архипелага Чагос из принятых на борт лодки 98 американских моряков с потопленного транспорта «Жуан Николос» большинство было тут же убито, причем командир со своим старпомом лично зарубили самурайскими мечами 26 человек! Оставшихся в живых моряков Аридзуми приказал привязать к палубе, после чего скомандовал погружение. К несчастью для японца два матроса при этом чудом уцелели и были спасены американским кораблем. Военный трибунал по достоинству оценил деяния изувера, заочно приговорив его к повешению.
6 августа « I -400» и « I -401» вышли в море, и трудно предсказать, чем мог закончиться этот вояж, но 16 августа пришло распоряжение о капитуляции и возвращении на базу. «Сейраны» было приказано уничтожить, и ими просто выстрелили с катапульт, без пилотов и с выключенными моторами. Лодки сдались американцам. Когда янки поднялись на борт на « I -401», Р. Аридзуми застрелился в своей каюте. Сделать «харакири» ему явно не хватило мужества. «Отдуваться» за грехи 1944 года пришлось его бывшему старпому.
Идея создания мощного подводного авианосца захватила и советских корабелов. ЦКБ судостроения №2 (а точнее, его ведущий конструктор С. А. Базилевский) настаивало на том, что наряду с обычными торпедными подводными лодками в состав флота должны входить подводные линкоры, авианосцы и крейсера. Парадокс ситуации заключался в том, что к такому выводу ученый пришел, исходя не из оперативно-тактических соображений, а в силу того, что, как он считал, им найдены оригинальные конструктивные решения тех проблем, которые с большим трудом только начали преодолевать создатели подводных лодок за рубежом, например, трудности, связанные с созданием и размещением на лодке корабельного самолета с приемлемыми летными, мореходными качествами и временем подготовки к взлету.
Ангар подводной лодки -400
I -400 выходит в боевой поход
Был разработан эскизный проект огромной (даже по современным меркам) субмарины с феноменальными характеристиками: водоизмещение надводное — 7500 т, подводное — 10 125 т, длина — 195 м, диаметр прочного корпуса 7,8 м. Комбинированная котлотурбинная и дизель- электрическая установка мощностью 80 000 л.с. позволяла бы развивать 30 узлов под турбинами и 13 — под дизелями, скорость подводного хода 9 узлов. Но наибольший интерес вызывал состав вооружения: помимо десяти 533-мм торпедных аппаратов и четырех 100-мм пушек лодка могла бы нести 4 бомбардировщика и 12 истребителей. Жизненно важные системы прикрывала броня толщиной до 75 мм. Автономность по топливу и запасам продовольствия планировалась до 200 суток.
После признания в принципе возможности создания гигантской лодки с авиационным вооружением стало необходимым определиться в целесообразности наличия таких кораблей в составе отечественного флота. 15 марта 1935 года на стол начальнику Военно-морской академии лег пакет из ЦКБ № 2, где говорилось: «Посылаем Вам в порядке тактического предложения эскизы подводных крейсера, линкора и авианосца. Просим дать Ваш отзыв с точки зрения целесообразности дальнейшей работы в указанных направлениях». Иными словами, академии нужно было ответить на вопрос о целесообразности постройки больших подводных лодок, имеющих в качестве главного вооружения не торпеды, а какое-либо другое оружие, в частности авиацию.
Военно-морская академия высказалась крайне отрицательно о постройке подводных линкоров и авианосцев, но идею подводных крейсеров с существенными оговорками поддержала. Главным аргументом была простая мысль, что погружаемый корабль любого класса (а не «чистая» субмарина) всегда будет хуже своего надводного аналога, так как за способность уходить под воду необходимо очень многим расплачиваться. А значит для подводной лодки перспективным может быть только всемерное развитие ее подводных элементов, к чему однозначно пришли к середине Второй мировой войны немцы, а после нее и остальные морские державы. Таким образом, выводы наших военных ученых через 10 лет полностью подтвердила практика.
И уж совсем абсурдной была названа идея подлодки, главным оружием которой является самолет. При всей эффективности последнего при действии по надводным целям, ограниченное количество авиационного топлива не позволит использовать авиацию в течение всего 200-суточного времени пребывания лодки в море. Другое дело, что разовое применение подводных авианосцев может быть целесообразно против отдельных удаленных береговых объектов, но столь специфическая задача была совершенно не характерна для советского ВМФ.
Наш очерк о воздушно-подводных аппаратах был бы неполным, если не упомянуть о совсем невероятном факте: самолетах — носителях субмарин. В частности, немцы намеревались использовать авиацию для транспортировки сверхмалых подводных лодок типа «Бибер». Их предполагалось «высаживать» в открытом океане или даже в Суэцком канале, на путях конвоев союзников, а роль носителя предназначалась гигантской летающей лодке фирмы «Блом унд Фосс».
Проект подводного крейсера С. А. Базилевского
Кайус Беккер, автор весьма интересной книги о действиях немецких морских диверсантов во Второй мировой войне (К. Бейкер. Немецкие морские диверсанты. М„ 1958), рассказывая об этом замысле, утверждает, что для такой переброски предназначалась летающая лодка — BV-440 с раскрывающимся днищем корпуса. «Для этого нужно было гидравлически поднять "Биберы" в фюзеляж и снова закрыть днище. Выбрав благоприятную ночь, эта летающая лодка должна была опуститься на воду в Суэцком канале, открыть днище и спустить СМПЛ на воду. Затем “Биберы” должны были затаиться в засаде в одном из наиболее узких участков канала и ждать, пока пойдет подходящее судно. Его нужно было поразить торпедами так, чтобы перегородить фарватер». Однако постройка этой махины завершилась лишь к маю 1945 года, когда фашистам было уже не до океанов.
Впрочем, первыми идею аэротранспортабельной подлодки реализовали советские конструкторы. Лодка была спроектирована Остехбюро и построена в 1935 году. Это был небольшой кораблик со следующими характеристиками: водоизмещение — 18,5 т, длина — 16 м, глубина погружения — 30 м, вооружение - две торпеды, скорость — 6/5 узлов, экипаж — 4 человека. Летом 1935 года в районе Ораниенбаума были проведены испытания, которые в целом дали положительные результаты. Лодка погружалась и всплывала, уверенно двигалась в подводном и надводном положениях, выпустила две торпеды.
Немецкая сверхмалая подводная лодка «Бибер»
В грузовом отсеке BV-440 могли разместиться два «Бибера»
Аэроподводная лодка Остехбюро на испытаниях (фото 1935 г.)
В 1934 году под руководством А. Н. Туполева был создан гидросамолет АНТ-22, или «Морской крейсер-1» (МК-1). Это была гигантская шестимоторная машина, на которой в 1936 году установили мировой рекорд грузоподъемности — 10 т были подняты на высоту 1942 м. Однако этого было недостаточно для транспортировки 18,5-тонной подлодки, и самолет МК-1 в серию не пошел. Аэроподлодка тоже так и осталась в одном экземпляре.
Неудача не смутила конструкторов: в 1936 г. был спроектирован аэроподводный самодвижущийся снаряд (АПСС), предназначенный для тех же целей, что и аэроподводная лодка. Снаряд был разработан Остехбюро в двух вариантах: с экипажем и без экипажа. Управление АПСС во втором варианте осуществлялось с помощью радиокоманд, подаваемых с самолета или корабля и наводивших снаряд на цель. Для поражения цели имелся, кроме торпеды, заряд взрывчатого вещества. Водоизмещение — 8 т, длина — 10 м, экипаж — 1 человек, скорость — 4 узла, вооружение — одна 450-мм торпеда под килем.
Меньшая, чем у аэроподводной лодки, масса АПСС позволяла обеспечивать его доставку в районы использования на гидросамолете МК-1, а также на других видах транспорта. После постройки двух АПСС проводились их испытания в районе Лисьего Носа с наибольшей глубиной акватории 5 м. Аэроподводные самодвижущиеся снаряды обладали удовлетворительными ходовыми и маневренным качествами, однако дистанционное управление ими было затруднено из-за плохой видимости, радиопомех и пр. Работы с АПСС были прекращены в 1937 году.
АПСС и схема его подвески под гидросамолет МК-1
Аппарат Ушакова (проект)
Следует отметить, что идея комбинации лодки и самолета имела и другое направление: в 1936 году Б. П. Ушаковым была предложена летающая подводная лодка. Летающая подводная лодка (ЛПЛ) представляла собой, по существу, погружающийся гидросамолет. Согласно проекту, она имела взлетный вес 15 т и глубину погружения 45 м, пробный корпус диаметром 1,4 м из дюралюминия с толщиной обшивки 6 мм и кабину мокрого типа, при погружении заполняемую водой. Энергетическая установка — авиамоторы для полета и электродвигатель с аккумуляторами для подводного хода. Проект реализован не был.
Впрочем, Ушаков был не одинок: в голову многих конструкторов приходила мысль объединить свойства самолета и субмарины в одном принципиально новом аппарате.
В частности, летом 1939 года один из энтузиастов демонстрировал действующую модель «летающей подлодки». Достоверных сведений о данной конструкции не сохранилось, но можно предполагать, что это был подводный дирижабль. В 1950-х годах инженер-электрик Рейд (США) изготовил метровую модель «аэросубмарины». Однако машина, по радиокомандам взлетавшая, приводнявшаяся, ныряющая и всплывающая, встретила у специалистов весьма прохладное отношение. Запатентовав изобретение, Рейд принялся ожидать, когда же его творением заинтересуются.
Через 14 лет один из репортеров, узнав об идее Рейда, помог ему увлекательно написать о новинке, раскрыть перспективы ее применения. Воистину, реклама — двигатель торговли. Когда умело преподанный материал появился в одном из популярных журналов, за полузабытое изобретение сразу ухватились военные. Они сочли аппарат Рейда наиболее подходящим на роль перехватчика подводных лодок.
Дело в том, что самолеты не могут применять гидролокаторы, а вертолеты, оснащенные опускаемой в воду гидроакустической аппаратурой, обладают малым радиусом действия. Мобильный «воздушно-подводный аппарат» (ВПА) мог бы погружаться в любой точке Мирового океана, производить поиск субмарины средствами гидроакустики и атаковать ее с воды или воздуха. Определив сферу возможностей ВПА, военные принялись вырабатывать тактико-технические требования на него. Поскольку же аналога не существовало, американские адмиралы применили старую уловку. Они объявили конкурс, рассчитывая, что из представленных проектов удастся выявить наиболее удачные конструктивные решения перехватчика. По условиям конкурса средняя масса ВПА не должна была превышать 5 т; скорость в воздухе — от 500 км/час; скорость под водой — 10-12 узлов; дальность полета — не менее 800 км, а плавания — 80 км. Правда, «потолок» аппарата ограничили всего 750 м.
ВПА «Коммодор» в воздухе
Тем временем сын Рейда 9 июня 1964 года поднял в воздух семиметровый ВПА «Коммодор». У сигарообразного аппарата сделали дельтообразное крыло. В воздух машину поднимал двигатель внутреннего сгорания мощностью 65 л.с., под водой же включался электромотор мощностью всего 736 кВт. Пилот-аква- лангист сидел в открытой кабине. Немного полетав, Рейд-младший приводнился, снял пропеллер, укрыл двигатель чехлом, облачился в костюм аквалангиста, погрузил машину, прошел под водой на глубине 4 м около двух миль со скоростью 7,5 км/ч и благополучно всплыл. И хотя в воздухе «Трифибия» развивала всего 100 км/ч, первый шаг был сделан.
Получить солидный военный заказ — в США самое выгодное дело, поэтому участие в конкурсе приняли и крупные корпорации и изобретатели-одиночки. Однако имя победителя так и не было названо. Раздосадованные представители фирм объявили ВПА бесперспективным и прекратили над ним все работы. Вместе с тем военные свою задачу выполнили, облик ВПА стал вырисовываться довольно отчетливо. По мнению специалистов, его роль мог сыграть гидросамолет, оснащенный турбовентиляторнымдвигателем (его легко герметизировать). Под водой аппарат должен был перемещаться с помощью электромотора и гребного винта, лопасти которого в воздухе флюгировались. Погружался аппарат как подлодка, заполняя балластные цистерны, роль которых играли емкости в крыльях и часть топливных баков, из которых горючее было израсходовано.
ВПА «Эршип»
I 1 - киль с балластными полостями; 2 — ТРД; 3 — кабина; 4 — балластная цистерна; 5 — перископ; 6 — антенна РЛС; 7 — водозаборник; 8 — передняя задвижка; 9 — воздухозаборник; 10 — водометный двигатель; — топливные баки; 12 — элевоны (они же рули глубины); 13 — задняя задвижка; 14 — руль направления
После того как утих ажиотаж, вызванный конкурсом, на сцене вновь появился Рейд. Его новый ВПА «Айршип» приводнился, скользя на гидролыже, на глазах у посетителей Нью- Йоркской промышленной выставки, скрылся под водой, потом вынырнул и с ревом взмыл в воздух. Второй аппарат был гораздо совершеннее «Коммодора». После посадки на воду с пульта управления пилот закрывал воздухозаборники и выхлопные отверстия турбореактивного двигателя задвижками (которые одновременно при этом открывали водозаборники и выходное сопло водомета). Затем включался насос, заполняющий балластные цистерны в носу и корме. «Эршип» погружался. Оставалось убрать лыжу, пустить электромотор, поднять перископ, и самолет превращался в подводную лодку. Чтобы всплыть и взлететь, операции нужно было проделать в обратном порядке. Топливные баки располагались в крыле. Рули управления и глубины одновременно являлись и элеронами. Балласт вытеснялся сжатым воздухом.
Впрочем, «Эршип» вскоре постигло забвение. Не появилось не только описания или подробных чертежей его, но и ни одной фотографии! Даже вездесущие справочники Джейна и Брассея не упоминают об удивительном аппарате, будто его и не было! Вот почему все до сих пор пользуются исключительно рисунками, сделанными по памяти разными художниками, очевидцами показа.
Конечно, этому гибриду было далеко как до самого заурядного самолета, так и до простейшей подлодки, ибо дальность полета машины составила всего 300 км, скорость в воздухе — 230 км/ч, под водой — 8 узлов. Несмотря на это, на следующий день репортеры ехидно сообщили, как изобретатель-одиночка утер нос промышленным гигантам. Однако, сославшись на то, что технические данные «Айршип» не соответствуют конкурсным, командование ВМС отказалось от услуг изобретателя и заключило контракт с компанией «Дженерал Дайнамикс» на совместную разработку ВПА.
Довольно скоро появился проект двухместного аппарата, который предложили оснастить тремя реактивными двигателями — маршевым, размещенным на корпусе, и двумя стартовыми, установленными на крыльях. Взлет и посадку ВПА должен был производить на выдвижной гидролыже, которая в полете и при движении под водой втягивалась в корпус. Экипаж решили разместить в герметичной кабине. На вопросы журналистов, когда они смогут увидеть первый образец в металле, представители ВМС и фирмы предпочли не отвечать. Все описанные выше проекты специалисты совершенно справедливо относят к конструкторской экзотике и упоминают о них лишь как об очередных парадоксах в развитии флота.
Действительно, что такое подводная лодка тех времен? С момента своего появления она, фактически, была миноносцем, у которого в ущерб скорости появилась возможность повысить свою боевую устойчивость и скрытность выхода в атаку за счет погружения под воду. Если лишить ее этого последнего качества, она станет просто плохим миноносцем, который по всем показателям хуже своего классического аналога. Отсюда можно сделать вывод, что погружаемый корабль всегда будет хуже своего надводного прототипа, если будет использовать только его оружие.
Аппарат фирмы «Дженерал Дайнамикс» (проект)
Положение изменилось с появлением ракет. В 1948-1949 годах американцы провели эксперименты по запуску с субмарины крылатых ракет «Лун» (аналог немецких V-1). Изделия размещались в водонепроницаемом цилиндре на верхней палубе, а пуск осуществлялся с эстакады, похожей на катапульту, с помощью пороховых ускорителей.
В 1952 году Советский Союз тоже провел натурные испытания морских крылатых ракет с подводной лодки К-51. Техническое решение было стандартным: цилиндр-контейнер для хранения ракеты, стартовая ферма длиной 30 м. Ракеты, разработанные КБ под руководством С. Н. Челомея, длиной 8 м и весом 3,5 т, хранились со снятыми консолями и хвостовым оперением. Однако все эти работы стали неактуальными в связи с разработкой новых, «чисто морских», крылатых ракет.
А теперь вернемся к началу нашего рассказа и ответим на вопрос: «Как же представляет себе современный подводный авианосец новое поколение конструкторов?». Известно, что при использовании ядерного оружия одного заряда вполне достаточно, чтобы уничтожить целое авианосное соединение. Не устранена и опасность пострадать от торпед подводных лодок. Вместе с тем, сами подводные лодки обладают существенно меньшей уязвимостью, поэтому в 1980-1990-е годы появилось несколько проектов, позволяющих сочетать в одном корабле и авианосец и подводную лодку, — подводного авианосца. К преимуществам последнего также следует отнести большую скрытность и высокую автономность. По мнению некоторых иностранных специалистов, на современном уровне развития техники имеются вполне реальные возможности для создания кораблей этого класса. На рисунке приведен эскиз одного из таких кораблей, способного, по мнению авторов проекта, обеспечить базирование, взлет и посадку двадцати специально разработанных самолетов с укороченным стартом. Самолеты предназначены для обнаружения и классификации целей, а также для нанесения бомбовых ударов. Тактический радиус действия такой крылатой машины должен составлять 1000 км, вес 13,5 т.
Ангар для крылатых ракет «Регулус» на американской подводной лодке «Танни»
Водоизмещение подводного авианосца, по весьма оптимистичным расчетам авторов, 10-12 тыс. т, скорость - 35 узлов, длина - 152 м, ширина — 24 м, высота корпуса — около 12 м. Необходимость обеспечить хранение самолетов, их взлет и посадку на палубу обуславливает специфические требования к форме корпуса. По заключению самих авторов проекта, оптимальная для подводной лодки форма прочного корпуса в виде тела вращения не обеспечивает достаточную ширину полетной палубе и необходимых объемов ангара для хранения самолетов. Наиболее целесообразной формой сечения корпуса оказался прямоугольник, вытянутый по горизонтали, с закругленными углами (нижние углы закруглены больше, верхние меньше). По расчетам конструкторов, объем ангара получился примерно равным объему трюмов крупного транспортного судна, поэтому подводный авианосец может быть использован для скрытной перевозки войск, техники и различных грузов.
Второй, более поздний, проект предусматривает двухкорпусной (катамаранный) вариант длиной около 183 м. Самолеты размешаются в каждом корпусе в один ряд в ангаре, оборудованном ленточным транспортером и подъемником. Корабль имеет две надстройки: в одной размещен главный командный пункт, в другой — пост управления полетами. Такой авианосец будет иметь лучшую остойчивость и управляемость, большую скорость хода. По мнению американских специалистов, в настоящее время имеются реальные технические возможности постройки такого корабля.
В 1980-е годы в США были также выдвинуты предложения о переоборудовании атомной подводной лодки «Хелибад» в подводный авианосец. Для этой цели предполагалось установить ангар для двух самолетов вертикального взлета и посадки «Харриер». Однако до сих пор ни один проект современного подводного авианосца реализован не был.
Тем не менее, работы по созданию «подводной» авиации продолжаются, но до стадии «железа» были доведены только аппараты на базе вертолета.
Атомный подводный авианосец, проектировавшийся в США:
7 — убирающаяся командная рубка; 2 — помещения экипажа; 3 — столовая; 4 — ангарная палуба; 5 — убирающаяся рубка руководителя полетов; 6 — атомная силовая установка; 7 —складские помещения; — цистерны с авиационным топливом; 9 — балластные цистерны; 10 — аэрофинишер; 11 — шахты тактических ракет; 12 — самолето-подъемники; 13 — катапульты
В 1971 году решением Правительства СССР коллективу ОКБ Камова была поручена разработка сверхлегкого одноместного вертолета. Работы по проекту возглавил заместитель главного конструктора Сергей Николаевич Фомин. В соответствии с техническим заданием вертолет должен был быть спроектирован так, чтобы обеспечить его укладку в транспортировочный контейнер цилиндрической формы диаметром не более 500 мм. Это требование определялось базированием вертолета как на надводных, так и на подводных судах Военно-морского флота и транспортировкой к месту эксплуатации через торпедные аппараты. Из транспортного состояния в эксплуатационное вертолет должен приводиться одним человеком в течение 15 мин.
И еще одно немаловажное требование было выдвинуто заказчиком — длительная эксплуатация вертолета при полной автономности от места базирования. Эти требования сразу определили концепцию конструктивного решения вертолета — он должен быть складным, с минимальным количеством отсоединяемых элементов.
В результате большого объема расчетно-конструкторских работ вертолет, получивший обозначение Ка-56 «Оса», был выполнен по схеме «складного угла», оснащенный роторно-поршневым двигателем воздушного охлаждения и колесным шасси с хвостовой упругой опорой.
Применение роторно-поршневого двигателя с воздушным охлаждением, работающего на автомобильном топливе, решало многие задачи: уменьшились габариты двигателя по сравнению с обычным поршневым; работа его стала более равномерной; снизился уровень вибрации и шума; возросла устойчивость к запуску в условиях низких температур. Кроме того, упрощалась задача обеспечения вертолета топливом и маслами при удалении от места базирования. В процессе разработки был построен полномасштабный макет вертолета, на котором до мельчайших подробностей отрабатывались на уровне рабочей документации основные компоновочные решения и конструкция узлов складывания агрегатов и элементов вертолета.
В сложенном виде Ка-5б умещался в небольшом контейнере
Несколько минут работы.
Параллельно с макетом был создан опытный образец основного модуля вертолета и контейнера для его транспортировки подлодкой. При этом конструктивно решение узлов складываемых элементов было выполнено по схеме одноподвижных кинематических пар. Таких пар, которые обеспечивали быстрый процесс складывания или развертывания машины в эксплуатационное состояние, было всего шесть. Отделяемыми элементами конструкции являлись только 4 лопасти соосных несущих винтов. Стыковка лопастей осуществлилась быстроразъемным пальчиковым соединением с фиксирующей пружинной задвижкой. В результате натурной отработки конструкции вертолета удалось добиться того, что время приведения вертолета из транспортировочного положения в эксплутационное одним человеком составило менее 10 мин.
При взлетной массе 220 кг вертолет поднимал полезную нагрузку более 110 кг, при мощности роторнопоршневого двигателя 40 л.с., и мог преодолеть расстояние до 150 км со скоростью 110 км/ч на высотах полета до 1700 м.
К сожалению, вертолет не удалось довести до летных испытаний из-за недоведенности роторно-поршневого двигателя и вообще отсутствия у нас в стране авиационного поршневого двигателя малой мощности. Затем наступили новые времена, и перед ОКБ были поставлены новые задачи.
Однако сама идея не погибла. Например, маленький вертолет, который может всплывать из-под воды с подводной лодки и брать на борт двух пассажиров, был смоделирован в феврале 2007 года израильскими студентами хайфского Техниона и их американскими коллегами из университета Пенсильвании. Изобретение уже получило главную награду на американском конкурсе по конструированию вертолетов, сообщает газета «Thejerusalem Post».
Вертолет под названием «Waterspout» (Водяной смерч) без проблем помещается в подводной лодке, не занимая много места. Он может выплыть из субмарины через уже имеющиеся в ней люки, так что нет необходимости изменять конструкцию уже существующих подводных лодок.
Вертолет может функционировать автономно, в самых различных погодных условиях. Вылететь из субмарины он способен с глубины 15 м («перископная глубина»). Это изобретение также способно держаться на водной поверхности в шторм и совершать перелет на 260 км. На его борту можно разместить двоих человек (даже если они ранены и лежат на носилках).
...и «Оса» готова к полету
Если же вас, уважаемые читатели, заинтересовали проблемы «подводной» авиации и вы хотите познакомиться с этим вопросом более подробно, с удовольствием отсылаем вас к очень интересной и превосходно написанной книге: Гусев А. Н., Лесниченко В. А. Самолет и подводная лодка. СПб., 2001.
ЗИГЗАГИ СОВЕТСКОГО МОРСКОГО РАКЕТОСТРОЕНИЯ
В августе 1955 года вышло Постановление Совета Министров СССР о начале разработки для подводных лодок проекта 611-АВ баллистических ракет Р-11ФМ. Первая ракета для подводных лодок была сделана на базе армейской ракеты Р-11 (8А61), принятой на вооружение в июле 1955 года. Ее морской вариант Р-11ФМ (8А61ФМ) не имел существенных отличий от прототипа за исключением механизмов, воспринимавших нагрузку от корсетного устройства пусковой установки, и обеспечения герметизации приборного и двигательного отсеков. Параметры движения ракеты при старте с качающегося основания должны были обеспечить ее безударный выход из захватов пусковой установки, раскрывавшихся после прохождения ракетой начального участка пути.
И зыскания по поводу возможности применения баллистических ракет с подводных лодок начались в США и СССР практически одновременно. Однако пути двух соперников, по крайней мере вначале, значительно разошлись. В конце 1950-х годов согласно концепции создания триады ядерных сил, состоящих из наземного, воздушного и морского компонентов, в США стали вступать в строй атомные подводные лодки типа «Джордж Вашингтон» с шестнадцатью баллистическими ракетами «Поларис» с дальностью стрельбы 2200 км. Здесь уместно отметить комплексность создания такой новой системы оружия, одновременно разрабатывались: специальная морская баллистическая ракета на твердом топливе с подводным стартом, специальная ядерная подводная лодка, системы тылового и технического обеспечения, базирования и т. д.
Было также определено точное количество подлодок этого подкласса — 41 (заметим: не 40 или 50, а именно 41). По замыслу американцев, эти подводные лодки должны были нести свое патрулирование в районах, откуда они могли по приказанию в кратчайший срок нанести ракетно-ядерный удар по объектам на территории СССР. Учитывая определенное отставание американцев в создании межконтинентальных ракет, такое решение было вполне логичным и обоснованным.
В СССР ситуация с созданием ракетной подлодки складывалась несколько парадоксально. Дело в том, что когда малая дальность полета первых баллистических ракет как бы естественно требовала носителя для доставки ее поближе к Американскому континенту, вопрос о вооружении ими подводных лодок на государственном уровне даже не ставился. Когда же в СССР ценой больших усилий создали межконтинентальную баллистическую ракету, способную поражать цели в любой точке земного шара, одновременно встал вопрос о вооружении баллистическими ракетами подводной лодки.
Однако, в отличие от американцев, мы пошли по пути наименьшего сопротивления. Вместо глубокой проработки вопроса, комплексного подхода к созданию совершенно новой системы оружия, ее стали «лепить» буквально из того, что есть. В качестве прототипа для первой морской ракеты приняли уже морально устаревшую армейскую ракету Р-11, прямую наследницу германской V-2.
В 1948 году конструкторами ЦКБ-18 был разработан предэскизный проект большой ракетной подводной лодки П-2. Это была первая попытка в СССР оснащения ПЛ ракетным оружием. Лодка имела семь прочных корпусов и общий легкий корпус. Ракеты располагались в вертикальных прочных блоках в проницаемой части ПЛ и имели надводный вертикальный старт со стабилизированного стартового стола.
Старт ракеты «Поларис»
Спуск на воду американской атомной лодки «Джордж Вашингтон» (фото 1959 г.)
Ракетные блоки были спроектированы съемными. Вместо ракет на борт могли приниматься сверхмалые подлодки. Лодка должна была нести 12 баллистических ракет Р-1 (советский аналог «V-2»). Причем жидкий кислород хранился не в баках ракет, а в специальной цистерне с тепловой изоляцией, а для восполнения потерь от непрерывного испарения использовалась сжижительная установка. В кислородный бак ракеты жидкий кислород подавался лишь при подготовке ее к пуску. Впрочем, все так и осталось на стадии эскиза — дальнейшие работы по проекту не проводились из-за трудности решения в то время проблемы стабилизации пусковых установок при старте ракет.
В августе 1955 года вышло Постановление Совета Министров СССР о начале разработки для подводных лодок проекта 611-АВ баллистических ракет Р-11ФМ. Первая ракета для подводных лодок была сделана на базе армейской ракеты Р-11 (8А61), принятой на вооружение в июле 1955 года. Ее морской вариант Р-11ФМ (8А61ФМ) не имел существенных отличий от прототипа за исключением механизмов, воспринимавших нагрузку от корсетного устройства пусковой установки, и обеспечения герметизации приборного и двигательного отсеков. Параметры движения ракеты при старте с качающегося основания должны были обеспечить ее безударный выход из захватов пусковой установки, раскрывавшихся после прохождения ракетой начального участка пути. Главным конструктором первой морской ракеты Р-11ФМ был С. П. Королев (в то время главный конструктор ОКБ-1 НИИ-88).
Общее расположение подводной лодки проекта П-2:
I — кормовой торпедный отсек; 2 — подъемный ракетный контейнер; 3 — сменный блок с самолетами-снарядами; 4 — сменный блок со сверхмалыми подлодками; 5 — сменный блок с баллистическими ракетами; 6 — зенитная артиллерийская установка; 7 — центральный пост; 8 — носовая пушка; 9 — верхний носовой торпедный отсек; 10 — нижний носовой торпедный отсек; — аккумуляторный отсек; 12 — дизель-электрический отсек; 13 — отсек ПГТУ; 14 — кормовой отсек. Водоизмещение — 5360 т; основные размерения — 1 19x12,5x9,9 м; скорость: надводная — 18 узлов (максимальная), 10 узлов (экономическая), подводная — 17 узлов (максимальная), 4 узла (экономическая); дальность плавания (со скоростью): надводная — 12 000 миль (10 узлов), подводная — 1 00 миль (4 узла); глубина погружения — 200 м; экипаж — 100 человек; вооружение — по одному 57-мм и 25-мм орудию, двенадцать баллистических ракет, двенадцать носовых и четыре кормовых ТА 533-мм (30 торпед)
Одновременно в ЦКБ-16 под руководством Н. Н. Исанина на базе подводной лодки проекта 611 был создан проект опытной ракетной лодки В-611. ВМФ выделил для переоборудования в ракетную торпедную подводную лодку Б-67 постройки 1953 года. Работы велись в г. Молотовск (Северодвинск) на заводе № 402. В ходе модернизации одна из четырех групп аккумуляторных батарей в четвертом отсеке была выгружена, затем был очищен весь четвертый отсек, где разместили две ракетные шахты с внутренним диаметром 2 м и длиной 14 м.
На первой советской ракетной подводной лодке две вертикальные шахты, в которых хранились ракеты, разместили за боевой рубкой в диаметральной плоскости. Старт ракет производился со специальных пусковых столов, выдвигаемых вместе с ракетой перед стрельбой на верхний срез шахты. Пусковая установка ракеты имела горизонтальную амортизацию механического типа, поворотный пусковой стол для наведения по азимуту и корсетное устройство для удержания ракеты на верхнем срезе шахты. Старт производился из надводного положения подводной лодки, при движении любым курсом со скоростью до 20 узлов, при волнении моря до 5 баллов, что соответствовало бортовой качке с амплитудой до 12° и с угловой скоростью до 9%.
Для запуска двигателя ракеты применялись самовоспламеняющиеся компоненты — топливо и окислитель. Компоненты топлива под давлением редуцированного воздуха, поданного из специального пневмоблока, прорывали мембраны и, поступая в газогенераторы, самовоспламенялись. Возрастающее давление прорывало мембраны газогенераторов, и газы поступали в баки горючего и окислителя, создавая давление, необходимое для вытеснения компонентов в двигатель. Ракета управлялась инерционной системой управления только до момента отключения двигателя. Траектория полета состояла из двух участков: активного, на котором работал двигатель, и пассивного, на котором продолжался полет ракеты по баллистической траектории.
Система управления ракеты решала задачи управления дальностью и обеспечивала устойчивость движения ракеты в полете. Она включала в себя автомат стабилизации, автомат управления дальностью, коммутационную аппаратуру и источники питания. Газоструйные рули, смонтированные в сопловой части двигателя, отклоняясь в газовом потоке двигателя, стабилизировали ракету в полете по углам тангажа, рыскания и крена.
Подводная лодка проекта В-611
Водоизмещение — 1890 т; основные размерения — 95x7,5x5,7 м; скорость: надводная — 16,7 узлов (максимальная), 10 узлов (экономическая), подводная — 12,5 узла (максимальная), 2 узла (экономическая): дальность плавания (со скоростью): надводная — 10 000 миль (10 узлов), подводная — 280 миль (2 узла): глубина погружения — 200 м; экипаж — 72 человека; вооружение — две баллистические ракеты Р-11ФМ, шесть носовых и четыре кормовых ТА 533-мм (10 торпед)
В обстановке глубочайшей секретности в 4 ч 30 мин 15 сентября 1955 года первая ракета была погружена на Б-67. Уже 16 сентября в 17 ч 32 мин в Белом море впервые в мире баллистическая ракета была запущена с подводной лодки. Всего в 1955 году с подводной лодки Б-67 было произведено 8 пусков. В 1956 году Б-67 отправилась в первый дальний поход под командованием И. И. Гуляева. В 1958 году летные испытания Р-11ФМ закончились, и в феврале 1959 года ракетный комплекс Д-1 с баллистической ракетой Р-11ФМ был принят на вооружение.
С принятием комплекса с ракетой Р-11ФМ на вооружение Советский Союз стал первой страной, в составе ВМФ которого появились подводные лодки с баллистическими ракетами. До первого пуска американского «По- лариса» оставалось еще 5 лет. Однако дальность стрельбы (около 150 км) и ее точность — круговое отклонение 8 км — даже по тем временам делали Р-11ФМ малопригодной для практического применения.
Ракета Р-11ФМ представляла собой одноступенчатую баллистическую ракету. В некоторых источниках ее называют «изделием оперативнотактического назначения», что верно по отношению к сухопутной ракете Р-11, но лодочная Р-11ФМ являлась первой в мире стратегической корабельной ракетой, способной из нейтральных вод нанести ядерный удар по большинству городов и военных объектов стран НАТО. Ее боеголовка была оснащена ядерным зарядом «РДС-4» мощностью 10 кт. В полете головная часть не отделялась от ракеты-носителя.
Стрельба ракетами с подводной лодки производилась во время плавания ее в надводном положении при волнении моря 4-5 баллов и скорости 8-12 узлов. Старт ракет осуществлялся с верхнего среза шахты, стартовый стол вместе с ракетой до верхнего среза поднимался при помощи специального тросового подъемника. Старт первой ракеты производился через 5 мин после всплытия лодки, второй — через 5 мин после старта первой ракеты. Подготовка к старту происходила в подводном положении, на что затрачивалось до двух часов.
Подводная лодка Б-67, переделанная по проекту В-611, так и осталась в единственном экземпляре и не встала на боевое дежурство. Ее было решено использовать для испытания новых баллистических ракет.
Ракета Р-ПФМ и схема ее пуска с подлодки при надводном старте
Подводные лодки проекта АВ-611 являлись первыми в мире серийными ПЛ с баллистическими ракетами. Они были переоборудованы из новых торпедных ПЛ проекта 611 в ходе их строительства. Архитектурно-конструктивный тип подводного корабля такой же, как у ПЛ проекта 611, но с более развитым обтекателем ракет ных шахт. Ракеты располагались в стационарных вертикальных шахтах внутри прочного корпуса и ограждения рубки. Для их размещения в кормовом жилом (аккумуляторном) отсеке подводной лодки были демонтированы одна группа аккумуляторных батарей и жилые помещения личного состава, а для размещения экипажа сняты запасные торпеды.
Первой подводной лодкой, специально спроектированной как носитель баллистических ракет, стала дизельная подводная лодка проекта 629. Тактико-техническое задание на ее разработку было выдано ВМФ в январе 1956 года. Подводная лодка проекта 629 имела три шахты. Пуск ракеты осуществлялся при положении пускового стола у верхнего среза шахты. Стрельба ракетами могла производиться при плавании подводной лодки в надводном положении при волнении моря 4-5 баллов, скорости до 15 узлов включительно и при любых метеорологических условиях. Время на пуск первой ракеты после всплытия составляло 4 мин, а общее время пуска всех трех ракет — 12 мин. Полное время подготовки старта трех ракет составляло около 1 часа. Ракеты поднимались на подводную лодку в полностью заправленном и снаряженном виде, обеспечивавшем их хранение без дополнительных заправок и снаряжения и надежный пуск в течение трехмесячного плавания лодки.
Подводная лодка проекта АВ-611
Подводная лодка проекта 629:
Водоизмещение — 2860 т; основные размерения — 99х8,2х8 м; скорость: максимальная надводная — 14 узлов, максимальная подводная — 7 2,2 узла, экономическая подводная — 2,5 узла; дальность плавания (со скоростью): надводная — 10 800 миль (7 узлов), подводная — 290 миль (2,5 узла); глубина погружения — 300 м; экипаж — 83 человека; вооружение — три баллистические ракеты Р-11ФМ, четыре носовых и два кормовых ТА 533-мм (6 торпед).
Всего в 1959-1960 годах в строй было введено 23 подводные лодки проекта 629. Уже к 1960 году (когда на боевом дежурстве еще не было ни одной межконтинентальной баллистической ракеты сухопутного базирования) в составе советского ВМФ находилось более десятка подводных лодок проектов АВ-611 и 629, вооруженных баллистическими ракетами Р-11ФМ.
Ракетный комплекс Д-1 находился на вооружении подводных лодок в течение девяти лет. По данным, приведенным А. Б. Широкорадом, с 1958 по 1967 год произведено 77 пусков ракет Р-11ФМ, из которых 59 были успешными.
Первой отечественной баллистической ракетой, разработанной специально для подводных лодок, стала ракета Р-13, эскизный проект которой был выполнен ОКБ-1 в конце 1955-го — первой половине 1956 года. Дальнейшие работы по ракете вело СКБ-385 под руководством В. П. Макеева.
В августе 1956 года Совет Министров СССР принял Постановление о разработке комплекса Д-2 с баллистической ракетой Р-13 для вооружения дизельных подводных лодок проекта 629 и атомных подводных лодок проекта 658. У обоих типов лодок имелось по три вертикальных ра кетных шахты СМ-60 в рубке. Конструкторская документация на Д-2 была выпущена СКБ-385 в начале 1957 года. В декабре 1958 года начались испытания двигателей ракеты.
Компоновка подводной лодки проекта 629:
1 — кормовые торпедные аппараты; 2 — ракетная шахта; 3 — ракета; 4 — перископ; 5 — прочная рубка; 6 — носовые торпедные аппараты; 7 — носовой торпедный отсек; 8 — аккумуляторный отсек; 9 — центральный пост; 10 — ракетный отсек; 11 — кормовой аккумуляторный (жилой) отсек; 12 — дизельный отсек; 13 — электромоторный отсек; 14 — кормовой отсек
Ракета Р-13 и ее размещение в пусковой шахте:
7 — головная часть; 2 — бак окислителя; 3 — аппаратура управления; 4 — бак горючего; 5 — центральная камера сгорания ЖРД; 6 — стабилизатор ракеты; 7 — рулевые камеры
Летные испытания ракеты осуществлялись с июня 1959 года по март 1960 года на полигоне Капустин Яр (Волгоградская область). Пуски проходили как с неподвижного, так и с качающегося стендов. Корабельные испытания Р-13 были проведены на Северном флоте на подводной лодке проекта 629 с ноября 1959 года по август 1960 года. Всего было выполнено 19 пусков на полигоне (из них 15 успешных) и 13 пусков с подводной лодки (11 успешных).
Р-13 представляла собой одноступенчатую баллистическую ракету с отделяющейся в конце активного участка боевой частью. В хвостовой части ракета имела 4 стабилизатора. Система управления Р-13 автономная (инерциальная).
Ракета Р-13 была оснащена жидкостным двигателем С2713, который имел одну центральную и четыре рулевых камеры сгорания. Двигатель работал на горючем ТТ-02, состоявшем из смеси ксилидина и триэтиламина и окислителя АК-27И (раствор четырехокиси азота в концентрированной азотной кислоте). Компоненты топлива были весьма токсичны, что требовало специальных мер защиты при работе с ними. Кроме того, при соприкосновении они мгновенно воспламенялись.
Баки окислителя и горючего образовывали среднюю часть, или топливный отсек ракеты. Баки являлись несущими, т. е. основными силовыми элементами корпуса ракеты, воспринимающими на себя все возникающие при старте и на траектории нагрузки. Были выполнены по схеме «бак над баком». Верхний (передний) бак предназначался для хранения окислителя и промежуточным днищем был разделен на верхний и нижний полубаки, в нижнем баке хранилось горючее. В промежутке между баками в районе центра тяжести ракеты размещались гироскопические приборы системы управления, что создавало лучшие условия их работы.
Пуск ракеты Р-13
13 октября 1961 года комплекс Д-2 с баллистической ракетой Р-13 был принят на вооружение ВМФ. Ракета Р-13 в ВМФ получила индекс 4К50. Комплексом Д-2 были вооружены дизельные подводные лодки проектов 629Б и К-19 — первая атомная подводная лодка проекта 658. Пусковые установки СМ-60 для ракет Р-13 были спроектированы ЦКБ-34, а изготовлялись на ленинградском заводе «Большевик».
В процессе эксплуатации комплекса Д-2 с 1961 по 1973 год всего было сделано 311 пусков ракет Р- 13, из которых 225 были успешными, остальные — неудачными (при этом лишь 38 из-за отказов в системах ракеты и стартового оборудования). В октябре 1961 года в Баренцевом море прошло учение «Радуга», во время которого подводная лодка проекта 629 запустила 20 октября ракету Р-13 с ядерной боевой частью. Взрыв произошел на полигоне на Новой Земле.
В 1960 году вступила в строй головная американская подлодка с баллистическими ракетами «Джордж Вашингтон». И сразу стало ясно, чей подход к проблеме был более продуманным: отечественный атомоход нес три ракеты, а американский 16, причем с подводным стартом. Нужно было срочно догонять, и суть дела здесь заключалась не в амбициях Советского руководства, как это сейчас пытаются представить некоторые телевизионные витии. Просто развитие противолодочных сил и средств НАТО сделало подводный старт насущной проблемой.
Разработка качественно новой ракеты с подводным стартом потребовала проведения большого объема теоретических и экспериментальных исследований. Одной из центральных проблем был выбор способа и отработка подводного старта ракеты с движущейся подводной лодки, а также управление ею на подводном участке с выводом на программную траекторию. Следует отметить, что проблемами подводного старта управляемых баллистических ракет в нашей стране занимались и ранее — с конца 1940-х годов. Исследования подводного старта включали три этапа: бросковые испытания макетов ракеты с неподвижного погруженного стенда, продолжение этих испытаний с движущейся опытной подводной лодки, прицельные стрельбы на полную дальность ракетами с движущейся подводной лодки.
Стартовый стол после пуска Р-13
Данные баллистических ракет с надводным стартом
Р-11ФМ | Р-13 | |
Вес заправленной ракеты, кг | 5518 | 13 745 |
Вес сухой ракеты, кг | 1677 | 3730 |
Вес головной части, кг | 975 | 1597,5 |
Вес горючего, кг | 708 | 2232 |
Вес окислителя, кг | 2661 | 7774 |
Тяга двигателя, кг | 8260 | 25 720 |
Длина ракеты, мм | 10 344 | 11 835 |
Диаметр корпуса, мм | 880 | 1300 |
Размах стабилизаторов, мм | 1750 | 1910 |
Дальность стрельбы табличная | ||
максимальная, км | 166,8 | 600 |
минимальная, км | 46,3 | 148,2 |
Специальный стенд создавался на Черном море. Основой стенда была шахта на понтоне, который затяги вался на стартовую глубину с берега лебедкой с помощью троса, соединенного со стендом и пропущенного через блок, закрепленный на бетонном массиве, затопленном на дне моря под стендом. Управление пуском осуществлялось по кабелям, проложенным к стенду от берега. Одновременно велось переоборудование средней подводной лодки проекта 613 с размещением в ее средней части побортно вне прочного корпуса двух ракетных шахт.
Не все получалось гладко. Первый подводный пуск ракеты в 1959 году был неуспешным. После выполнения операций по подготовке и проведению пуска ракеты, в шахте послышался шум, по показаниям информационных табло-транспарантов было видно, что старт состоялся. Крышку шахты закрыли, подлодка всплыла в надводное положение, и тут оказалось, что с корабля, сопровождавшего подводную лодку, старта ракеты не наблюдали. Было установлено, что ракета находится на борту, а через некоторое время ее двигатель самопроизвольно запустился, и неуправляемая ракета вылетела из шахты. К счастью, никто не пострадал, но испытания были остановлены для выяснения и устранения причин.
Второй выход подводной лодки на стрельбу состоялся на Белом море 13 августа 1960 года и также оказался неудачным. Наконец, 10 сентября 1960 года впервые в Советском Союзе был осуществлен пуск экспериментальной баллистической ракеты из подводного положения подлодки на дальность 125 км с глубины 30 м при скорости 3,2 узла. Запуск двигателя производился непосредственно в шахте подводной лодки в воздушный объем («колокол»), образуемый герметизированными обводами хвостового отсека ракеты и пусковым столом. Уменьшение пика давления в шахте до допустимых значений и снижение влияния внешних нагрузок на ракету во время старта при движении ее под водой обеспечивались специальной программой ступенчатого выхода двигателя на режим, предстартовым наддувом баков ракеты, созданием прочных и герметичных головного и приборного отсеков.
Продольный разрез подводной лодки проекта 658:
7 — кормовые торпедные аппараты; 2 — запасные торпеды; 3 — ракетная шахта; 4 — прочная рубка; 5 — носовые торпедные аппараты; 6 — ГАС; 7 — носовой торпедный отсек; 8 — аккумуляторный отсек; 9 — центральный пост; 10 — ракетный отсек; 1 7 — отсек вспомогательных механизмов; 12 — реакторный отсек; 13 — турбинный отсек; 14 — злектромеханический отсек; 75 — жилой отсек; 16 — кормовой отсек
Подводная лодка проекта 658:
Водоизмещение — 4080 т; основные размерения — 7 14x9,2x7,3 м; максимальная скорость: надводная — 7 5 узлов, подводная — 26 узлов; глубина погружения — 300 м; экипаж — 7 04 человека; вооружение — три баллистические ракеты Р-13, шесть носовых и два кормовых ТА (16 торпед)
В мае 1963 года комплекс Д-4 с ракетой Р-21 приняли на вооружение.
Подводный пуск ракет обеспечивался с глубины 40-50 м при скорости подводной лодки 2-4 узла, волнении моря до 5 баллов. При предстартовой подготовке ракеты осуществлялся предварительный наддув баков окислителя и горючего, затем шахта заполнялась водой из специальных цистерн кольцевого зазора подводной лодки. После заполнения шахты водой осуществлялось выравнивание давления в ней с забортным, и открывалась крышка шахты. Управляемое движение на подводном участке и выход на программную траекторию происходили с помощью бортовой системы управления ракеты и качающихся сопел 4-камерного маршевого жидкостного реактивного двигателя.
Ракета Р-21 и траектория ее полета:
1 — старт; 2 — отделение головной части; 3 — вход головной части в атмосферу
Кроме того, был и еще один фактор: американские субмарины с самого начала имели каплеобразную форму с меньшим соотношением длины к ширине, чем у классических подлодок. По этой причине ширина американской ракетной лодки оказалась на несколько метров больше, чем советской. И наоборот, длина американской ракеты составляла 8,5 м, при высоте корпуса подлодки около 10 м, а советской — 14 м при высоте корпуса только 8 м. Все это привело к тому, что на «Джордже Вашингтоне» смогли разместить ракеты в два ряда в корпусе, а на проекте 658 — только в один, причем шахта занимала по высоте не только корпус, но и ограждение рубки. Таким образом, стало очевидным, что для ВМФ СССР требуется разработка специального проекта, в противном случае мы никогда не сможем иметь на каждом корабле такого количества ракет, как американцы. Однако проектные работы по различным причинам затягивались, и первый ракетоносец нового поколения проекта 667А вступил в строй только в 1967 году. Он не только повторял заокеанскую концепцию, но и за внешнюю схожесть с американскими подводными лодками получил у моряков прозвище «Иван Вашингтон».
Впрочем, баллистические ракеты планировалось ставить не только на подводные лодки. В 1962 году правительство США обратилось к странам НАТО с предложением создать «многосторонние ядерные силы НАТО», состоящие из 25 надводных кораблей-ракетоносцев с восьмью баллистическими ракетами «Поларис А-3» па каждом. Экипажи судов предполагалось иметь смешанные — из моряков стран НАТО.
Корабли-ракетоносцы предполагалось создавать на базе быстроходных (20 узлов) американских транспортов типа «Маринер», имевших водоизмещение около 18 тыс. тонн. По своему внешнему виду они не должны были отличаться от обычных коммерческих судов. Западные военные специалисты полагали, что подобные ракетоносцы, находящиеся на боевом патрулировании в зонах интенсивного судоходства (Восточная Атлантика, Средиземное море), будут обладать достаточной скрытностью, так как их обнаружение и распознавание среди почти трех тысяч других судов, ежедневно находящихся в тех же районах, станет для вероятного противника трудноразрешимой задачей.
В виде опыта итальянский крейсер «Джузеппе Гарибальди» в конце 1962 года был оснащен в США четырьмя пусковыми шахтами. С крейсера было запущено несколько ракет «Поларис» с инертными боевыми частями. Однако боевых ракет итальянцы так и не получили.
Советское руководство приняло вызов: ЦК КПСС и Совет Министров СССР 10 августа 1964 года издали совместное Постановление № 680-280 о создании аналогичных замаскированных ракетоносцев в СССР. Приказом Главкома ВМФ от 27 февраля 1965 года проекту было присвоено название «Скорпион». Для вооружения таких судов руководство ВМФ признало наиболее подходящим комплекс Д-9 с ракетами Р-29, созданный в СКБ-385. Вес Р-29 был 37 т, длина пусковой шахты 14 м, диаметр 2,1 м, а вес УР-100 составлял 44 т, длина пусковой шахты 20,5 м, диаметр 2,8 м.
Советская подводная лодка проекта 667А
style="text-align:center;">Водоизмещение — 7400 т; основные размерения —
727x 1 1,7x7, 8 м; скорость (максимальная): надводная — 16 узлов, подводная — 26 узлов; глубина погружения — 400 м; экипаж — 91 человек; автономность — 60 суток: вооружение — шестнадцать баллистических ракет Р-21, шесть носовых ТА (20 торпед)
Итальянский крейсер «Джузеппе Гарибальди»
В комплекс Д-9 вошли восемь баллистических ракет Р-29. Они хранились с пятиминутной готовностью к старту полностью снаряженными и заправленными компонентами топлива в унифицированных с подводными лодками проекта 667Б вертикальных шахтах на пусковых установках 4С-75. Предусматривалась возможность нахождения ракет на корабле в течение шести месяцев. Погрузка баллистических ракет на корабли обеспечивалась базовыми средствами.
Анализ возможных районов использования надводных ракетоносцев, замаскированных под гражданские суда, показал, что наиболее пригодными для этой цели являются акватории, прилегающие к нашей территории на северо-западе и северо-востоке (Баренцево, Белое и Охотское моря), патрулируя в которых, корабли с межконтинентальными баллистическими ракетами могут поразить объекты на большей части (около 90%) территории США. Поскольку в этих акваториях постоянно находилось около 500 плавсредств различного назначения, выявление среди них носителей баллистических ракет, действующих под военно-морским флагом, но идентичных по своему внешнему виду наиболее характерным для данных районов гражданским судам, представлялось для вероятного противника достаточно сложной задачей. Поэтому наиболее предпочтительным стал вариант создания таких кораблей на базе транспортных судов ледового плавания проекта 550 (типа «Агуэма»), серийно строившихся в то время в Комсомольске-на-Амуре и в Херсоне.
Проект 909 корабля-ракетоносца на базе судна проекта 550 был создан в ЦКБ-17. Устройство корпуса, все главные размерения и силуэт судна остались без изменений. Поэтому основное внешнее различие корабля было в дополнительных антеннах радиосвязи.
Силуэты судна ледового плавания пр. 550 и корабля-носителя комплекса Д-9 пр. 909 (справа — его поперечное сечение по отсеку ракетных шахт)
Полное водоизмещение — 11 660 т, скорость полного хода — 15 узлов, экипаж — 105 человек, автономность — 180 суток
Пусковые шахты комплекса были размещены в два ряда поперек корабля в отдельном отсеке длиной 7,2 м, расположенном непосредственно в корму от помещений главной энергетической установки, в районе предполагаемого расположения центра качаний корабля. При этом средняя надстройка была по сравнению с проектом 550 удлинена на 3 м. На легкие палубные закрытия крышек пусковых шахт предполагалось нанести покрытие, имитирующее деревянный настил.
Никаких средств самообороны на корабле не предусматривалось. Защита включала только размагничивающее устройство, а также бронирование ходовой рубки.
Помимо разработки проекта корабля «Скорпион» в основном варианте (проект 909), ЦКБ-17 выполнило в инициативном порядке эскизный проект 1111 надводного ракетоносца, замаскированного под гидрографическое судно. Ракетное вооружение корабля было одинаково с проектом 909. При этом его стандартное водоизмещение составило 4790 т, а полное — 5530 т, т. е. более чем вдвое меньшее, чем у проекта 909.
Эскизные проекты 909 и 1111 были завершены ЦКБ-17 в июле-августе 1965 года, а их материалы представлены руководству Минсудпрома и командованию ВМФ. Поскольку гидрографических судов на флоте СССР было совсем немного, проект 1111 отклонили, и решено было строить суда-ракетоносцы по проекту 909. Строительство кораблей планировалось развернуть на заводе № 199 в Комсомольске-на-Амуре. ЦКБ-17 оптимистично предполагало, что головной корабль мог бы быть построен в 1968 году.
Корабль проекта 1111
Компоновка корабля проекта 1111:
! — румпельное отделение; 2 — отделение дизель-генероторов; 3 — боевые посты; 4 — ходовой пост; 5 — жилые и служебные помещения; 6 — главный командный пост; 7 — отсек пусковых шахт; 8 — успокоительные цистерны; 9 — машинное отделение; 10 — отделение вспомогательных котлов
К осени 1965 года США окончательно отказались от создания замаскированных кораблей-ракетоносцев и от самой идеи многонациональных ядерных сил. Возможно, это стало причиной прекращения работ по проекту «Скорпион» в СССР.
ПРЕДТЕЧА БРОНЕНОСЦЕВ
Что же собой представляли корейские броненосцы? Эти суда имели корпус в виде плота с транцевым носом и кормой. В задней части располагалась необычная надстройка, выступавшая с обеих сторон за линию борта. Судно имело два паруса того же типа, что и на джонках. В дополнение к этому у него было 9—10 весел с каждой стороны, расположенных почти вертикально и не имевших уключин западного типа, так что ими управлялись совсем иначе, чем веслами на средиземно- морских галерах. Замечательной особенностью этих кораблей являлось наличие у них защитного черепахоподобного панциря, который тянулся вдоль всего корпуса, за исключением кормового выступа. Этот панцирь был покрыт металлическими пластинами с острыми шипами, поэтому взять «кобуксон» на абордаж было совершенно невозможно. В панцире имелось четырнадцать отверстий для ведения огня. Вооружение состояло из десяти бронзовых 50 фунтовых орудий (по 5 на борт) и четырех небольших пушек, двух— спереди и двух— сзади над транцевым срезом.
Если задать вопрос об именах создателей первых броненосцев, то подавляющее большинство читателей мгновенно назовет адмирала А. Пек-сана или императора Наполеона III. Некоторые, наверняка, вспомнят Р. Фултона, создателя первого военного парового корабля «Демологос» для флота США. Это было деревянное судно водоизмещением 2475 т, длиной 47,5 м. Оно имело корпус в виде катамарана и приводилось в движение одним гребным колесом, помещенным между плотами. Машина была расположена в одном корпусе, котлы - в другом. Защита обеспечивалась несколькими слоями перекрещенных деревянных балок, достигающих толщины до 1,5 м. В этом своеобразном каземате были сделаны узкие, наподобие крепостных, амбразуры для артиллерии. Вооружение состояло из двадцати 32-фунтовых пушек, которые размещались в батареях по восемь с каждого борта, плюс по две спереди и сзади. Котел, помимо того, что вырабатывал пар для машинного отделения, использовался для подогрева орудийного выстрела. Поэтому батарея могла стрелять и калеными ядрами, смертельными для деревянных кораблей.
«Демологос» вошел в строй в сентябре 1815 года и затонул в 1829 году после четырнадцатилетней мирной службы. Этот «деревоносец» обеспечивал надежную защиту от всех видов орудий своего времени — даже тяжелой артиллерии, но был бы совершенно беззащитен против бомбических орудий 50-60-х годов, поэтому историки военно-морской техники обычно говорят об этом корабле только как об одном из парадоксов.
Вместе с тем, в стране, находящейся вроде бы на задворках циви лизации, почти за 220 лет до Фултона было создано судно, которое по всем признакам соответствует истинным броненосцам. Мало того, это судно с огромным успехом было опробовано в боях 1592-1598 годов во время японо-корейской войны.
Корея в течение многих столетий была ареной постоянных войн и нашествий различных иноземных захватчиков, но самыми злейшими врагами были все-таки японские самураи. Очередной виток агрессии пришелся на конец XVI века, когда Тоетами Хидэеси - сегун и фактический правитель Японии - замыслил создать огромную империю, в которую должны были войти Корея, Китай и Филиппины. Хидэеси поддержали феодальные князья. А для воплощения замысла в жизнь в его распоряжении имелись войска численностью в 500 тыс. человек (цифра по тем временам просто фантастическая). В большинстве это были солдаты-профессионалы, умевшие хорошо обращаться с холодным и огнестрельным оружием, а на вооружение были приняты (впервые в Азии) вполне современные мушкеты.
Плавучая батарея «Демологос»
В начале 1592 года Япония подготовила для вторжения в Корею 220-тысячную армию и флот, насчитывающий несколько сот кораблей и 9 тыс. человек команды. Весной 1592 года завоеватели несколькими группами отправились к берегам своей жертвы. 25 мая первая группа (18 тыс. человек) на 350 кораблях высадилась в Пусане и быстро овладела городом, несмотря на отчаянное сопротивление малочисленного гарнизона и населения. Не встречая больше организованного противодействия, эта группа стала быстро продвигаться на север. Вторая группа (22 тыс. воинов), высадившаяся на южном побережье, двинулась через города Учхон и Синнен на север. Почти одновременно с ней в устье реки Нактонаг высадилась третья группа (11 тыс.), которая захватила город Чхонвок. Вслед за этими войсками японцы направили в Корею основные силы (80 тыс. воинов) и остальной флот.
Правящие круги Кореи, разъедаемые борьбой клик, были не способны организовать отпор захватчикам. Немногочисленные и плохо вооруженные правительственные войска, руководимые бездарными генералами, терпели одно поражение за другим. Сломив сопротивление 8-тысячной королевской гвардии, японцы овладели стратегическими горными перевалами, разгромили другие корейские отряды у города Чхунжу и устремились к Хонсану (Сеулу). 10 июня охваченное паникой королевское правительство бежало из столицы. В начале июля японцы без боя вступили в Хонсан. Запоздалая попытка 50-тысячного войска трех южных провинций изгнать захватчиков из столицы успеха не имела.
Японская агрессия против Кореи в 1592—1598 гг.
Заняв Хонсан, японцы продолжили наступление на север, но на рубеже реки Имжинган столкнулись с упорной обороной. Прибегнув к военной хитрости (симулировав отступление), японцы выманили корейские войска из укреплений и мощным контрударом разгромили их. Казалось страна повержена окончательно, и корейскому государству, насчитывающему почти девять столетий истории, суждено неизбежное превращение в заурядную провинцию империи Ямато. Победа в войне была почти в руках, но в это время агрессор получил удар по самому уязвимому месту с совершенно неожиданной стороны: на сцену вышли корейские ВМС, которые уже не принимались в расчет.
Накануне вторжения японцев сравнительно небольшой корейский флот состоял из 4 самостоятельных флотилий, две из которых были потеряны сразу же в начале войны в результате внезапного удара (как тут не вспомнить Порт-Артур и Перл-Харбор). Лишь флотилия адмирала Ли Сун Сина в составе 85 кораблей, оказала достойное сопротивление агрессору. Выйдя в начале июня из своей базы Йосо, она обнаружила 50 японских судов у восточного берега острова Коджедо, атаковала их и потопила 26 кораблей с десантом. Зайдя в порт Ханпхо, корейская флотилия потопила там еще 5 больших японских судов. Еще 11 кораблей были уничтожены при атаке порта Чокчирко. Японцы понесли очень большие потери в живой силе, а Ли Сун Син не потерял ни одного корабля. Решающую роль в этих победах, безусловно, сыграла личность самого флотоводца.
Адмирал Ли Сун Син (1545-1598)
Будущий адмирал родился в 1545 году в городе Сеуле в семье знатного дворянина. С детства он отличался от своих сверстников исключительными способностями, упорством и трудолюбием. Мальчик был не по летам развит и любознателен. Получив блестящее домашнее образование по общим наукам, он приступил к изучению военного дела в королевском военном училище в Сеуле. Учился Ли Сун Син очень хорошо: он не знал себе равных ни в науках, ни в стрельбе из лука. После окончания училища Ли служил в различных районах страны, быстро продвигаясь по служебной лестнице. В 1591 году король назначил его на пост командующего флотилией в одну из южных провинций Кореи. В то время основной силой государства считались сухопут ны е войска, а флот рассматривался как транспортное средство. Ли Сун Син был одним из немногих, кто придавал флоту значение самостоятельного вида вооруженных сил государства. «Флот является самым лучшим средством обороны страны от неприятеля», — писал он.
Слова адмирала не расходились с делом: его флотилия уже через год резко выделялась как уровнем подготовки экипажей, так и отменным состоянием судов. Наряду с перестройкой старых кораблей Ли Сун Син создал корабли новой конструкции, получившие название «кобуксон» (судно-черепаха). По словам английского историка, «судно-черепаха» опередило на 300 лет броненосные корабли Запада. Знатоки Востока, в спою очередь, утверждают, что вла дельцы «кобуксонов», первых в мире броненосцев, «могли идти в сражение с такой же уверенностью, как наш современный линкор мог вступать в сражение с кораблями прошлого века». План Ли Сун Сина заключался в том, чтобы, завоевав господство на море, не допускать высадки японских подкреплений и парализовать действия уже высаженных частей.
Объединив под своим началом 4-ю флотилию и остатки двух других, Ли Сун Син вступил 9 июля 1592 года у острова Намхэдо в новый бой с японским флотом и уничтожил 12 больших кораблей. В этом сражении корейский адмирал впервые применил свое изобретение «кобуксоны» — корабли, покрытые металлической броней. Новинка показала практически полную их неуязвимость, значительную огневую мощь и хорошую маневренность. От полного разгрома японцев спасло только поспешное бегство.
В ноябре 1592 года в районе Пусана были обнаружены главные силы флота агрессора (более 470 кораблей). Ли Сун Син немедленно направил туда все боеспособные корабли и атаковал врага, выдвинув в первую линию «кобуксоны». При приближении корейских кораблей японские адмиралы, уже знакомые с ударной мощью «черепах», сняли команды на сушу, решив отразить атаку огнем тяжелых береговых батарей. Для этой цели было оборудовано 6 позиций крупнокалиберной артиллерии — неподъемной для установки на судах. Однако «кобуксоны» оказались неуязвимыми для ядер даже тяжелых орудий, и корейские моряки спокойно сожгли более 100 японских кораблей, оставшихся без команд. Правда, довершить разгром на берегу не удалось. Десант был основательно потрепан японской кавалерией, поэтому корейцам пришлось погрузиться на корабли и вернуться в базу.
Изображение кобуксона на старинной гравюре
Кобуксон (современная реконструкция)
Хоть и отразившие корейский десант, но лишенные поддержки с моря японские войска попали в очень сложное положение, поэтому совместными усилиями правительственных войск, партизан и флота к маю 1593 года удалось освободить всю Северную Корею. Испуганный Хидэеси был вынужден пойти на мирные переговоры, надеясь выиграть время и подготовиться к новому нашествию.
Его ожидания оказались ненапрасными. В то время Корея была типичной феодальной страной. Правящие кланы непрерывно враждовали между собой и ревниво следили за успехами друг друга. Отрезав японские войска от их баз, Ли Суп Син не только создал условия для истребления захватчиков, но и вызвал своими победами огромный патриотический подъем во всей стране. Повсюду, как на юге, так и на севере, создавались отряды «Армии Справедливости». Корейские ученые смогли наладить массовое производство пороха, оружия, отливку пушек. Страна сделала огромный шаг вперед по пути технического прогресса. Ли Сун Сину удалось установить четкое взаимодействие флота не только с регулярной армией, но и партизанами -случай совершенно уникальный в военной истории. Кроме того, он показал себя и как блестящий администратор: вследствие японского нашествия посевные площади в стране сократились в 3-4 раза, но Ли Сун Син сумел решить вопрос продовольственного снабжения армии. Он организовал хозяйства при военных управлениях и подразделениях. В стране не хватало металла. По предложению адмирала население стало собирать медь и бронзовую посуду для отливки пушек и т. д. В общем человек, снискавший любовь и уважение всего народа и показавший столько талантов, не мог не вызвать бешеной ненависти олигархов. Враги оклеветали его и добились разжалования в рядовые. Командовать флотом стал бездарный адмирал Вон Гюн, который быстро развалил эту основную опору страны.
В мае 1597 года японцы, пристально следившие за событиями в стане своих врагов, вновь вторглись в Корею. На этот раз они располагали еще более многочисленным и сильным флотом, надеясь при его помощи закончить войну победой. По вине Вон Гюна в первом же сражении у острова Кочжедо корейский флот был почти полностью уничтожен. Японцы, получив свободу действий, перешли в наступление на суше и вплотную подошли к Сеулу.
В эту критическую минуту король вспомнил об опальном адмирале. Королевским указом он был восстановлен в должности командующего. Но флот пришлось создавать заново, собирая уцелевшие от разгрома корабли. Располагая всего 10 «кобуксонами», Ли Сун Син в сентябре 1597 года повел их в наступление против южного отряда японского флота (более 100 кораблей) и обратил его в бегство.
Кобуксон в бою
К этому времени китайское правительство, оценив опасность японской угрозы, направило в Корею 140-тысячную армию для помощи корейским войскам. Значительное подкрепление получил и флот (около 5 тыс. человек). Японские войска после многих тяжелых боев отступили к Пусану и были там блокированы.
18 октября 1598 года объединенный китайско-корейский флот под командованием Ли Сун Сина в бухте Норянчжан перехватил более 500 японских кораблей, пытавшихся вывезти из Кореи остатки своих войск, и после многочасового боя уничтожил более 200 судов противника (по другим источникам, спаслось всего 50 кораблей).
Японцы потеряли в этом сражении более 10 000 отборных воинов, по их старым хроникам именно в этот год прервались родословные многих древних самурайских семей. Семилетняя Отечественная война корейского народа завершилась полным изгнанием захватчиков. Радостная весть о нарянджанской победе была омрачена: в этом бою погиб Ли Сун Син, талантливый флотоводец, пламенный патриот и выдающийся кораблестроитель.
В самый ответственный момент, когда после ожесточенного боя огонь с обеих сторон временно затих, адмирал вышел из рубки, чтобы оглядеться и оценить обстановку. Внезапно в грудь Ли Сун Сина ударила вражеская пуля, и адмирал упал на палубу корабля. К нему подбежал стоявший рядом с ним его племянник Ли Ван, но Ли Сун Син движением руки заставил замолчать его, когда тот стал громко призывать людей, и тихо сказал: «Сейчас самый ответственный момент боя, и потому никто не должен знать о случившемся со мной. Ни в коем случае не говори сейчас никому обо мне...» — это были последние слова великого корейского флотоводца.
Ранее не слишком щедрый на награды, Королевский двор Кореи после гибели адмирала вдруг по достоинству оценил службу Сун Сина, дав ему посмертное имя Чхунмугон (верный военачальник), а также записал его в список Сонму Ильдын Консин (привилегированная особа первого класса), присвоил титулы Токпун Пувонгун (Великий Принц Токпун), Юмён Сугун Тодок (адмирал флота) и дал посмертное звание Йонгыйджон (премьер-министр).
Пожалуй, во всемирной истории Ли Сун Син является одним из наиболее ярких примеров «спасителя нации», но его огромные успехи нельзя объяснить только талантом полководца и мудростью государственного деятеля. В данном случае феноменальные победы корейцев обусловлены тем, что в руках у выдающегося человека было выдающееся оружие.
Старинный рисунок, изображающий абордажную схватку
Согласно «Нанджон Ильги», одному из личных дневников Ли Сун Сина, он решил построить корабль- черепаху еще в 1591 году после серии консультаций со своими соратниками. Через год после этого корабль был спроектирован. Дневники адмирала Ли, а также книга «Ханнок», написанная его племянником Ли Ваном, содержат детали конструкции, журнал постройки и описание использования корабля. Непосредственно строительством руководил инженер Ра Дэ Йон. После года проектирования и постройки, первый корабль-черепаха конструкции Ли Сун Сина был спущен на воду 27 марта 1592 года. Уже летом «черепахи» пошли в бой. В одной из японских записей о морских сражениях в Корее приводится описание битвы глазами двух японских военачальников, датированной 9 июля 1592 года. В этих записях сказано: «Около восьми часов утра флот неприятеля (Ли Сун Сина. — Авт.), составленный из 58 больших и 50 малых кораблей, начал атаку. Три корабля были «слепыми» кораблями (кораблями-черепахами), покрытыми железом.
Что же собой представляли корейские броненосцы? Их описания, дошедшие до нас, достаточно подробны, чтобы восстановить их в основных деталях, а не ссылаться на старинные гравюры. Эти суда имели корпус в виде плота с транцевым носом и кормой. В задней части располагалась необычная надстройка, выступавшая с обеих сторон за линию борта. Судно имело два паруса того же типа, что и на джонках. В дополнение к этому у него было 9-10 весел с каждой стороны, расположенных почти вертикально и не имевших уключин западного типа, так что ими управлялись совсем иначе, чем веслами на средиземноморских галерах. Замечательной особенностью этих кораблей являлось наличие у них защитного черепахоподобного панциря, который тянулся вдоль всего корпуса, за исключением кормового выступа. Этот панцирь был покрыт металлическими пластинами с острыми шипами, поэтому взять «кобуксон» на абордаж было совершенно невозможно. В панцире имелось четырнадцать отверстий для ведения огня. Вооружение состояло из десяти бронзовых 50-фунтовых (190-мм) орудий (по 5 на борт) и четырех небольших пушек, двух — спереди и двух - сзади над транцевым срезом. Суда имели длину 33,5 м и ширину по палубе 8,5 м. Экипаж состоял обычно из 50-60 бойцов и 70 гребцов.
Корейский «кобуксон» (реконструкция)
В передней части корабля устанавливали драконью голову. Существует несколько различных версий ее использования на кобуксонах. Одна предполагает использование головы только в качестве инструмента устрашения. По другой версии, в ней располагалась трубка, по которой в пасть дракона подавался едкий дым, который был призван ухудшить противнику видимость, т. е. играл роль дымовой завесы. В личных дневника адмирала Ли Сун Сина можно найти запись о том, что в пасти дракона можно спрятать пушку.
Каким образом Ли Сун Сину удалось сделать в то время железные плиты достаточно прочными, чтобы выдержать удар пушечного ядра даже с небольшого расстояния, история, к сожалению, умалчивает. Решить эту проблему, например, не смогли и через 300 лет южане в период Гражданской войны в США. Защиту для своих броненосцев они вынуждены были делать из многих слоев наскоро расплющенных железнодорожных рельсов. Много загадок еще хранят восточные цивилизации.
Реконструкция внутреннего устройства кобуксона
Современная реконструкция боя между кобуксоном и японскими кораблями
Особенно впечатляющими выглядят характеристики «кобуксонов» на фоне японских кораблей. Судя по гравюрам XVI века, боевые джонки того времени отличались от торговых тем, что имели высокие фальшборты, нечто вроде тарана на носу, меньшее число мачт и вооружались несколькими небольшими пушками. Судно имело лишь одну палубу без полубака и полуюта, подобно европейским судам. Рангоут и такелаж тоже были гораздо проще, чем в Европе: посредине располагалась всего одна высокая мачта, вооруженная узким прямоугольным парусом и укрепленная одним прочным штагом (растяжкой) спереди и двумя сзади. Далее на носу находилась еще одна небольшая наклоненная вперед мачта, которая крепилась только на палубе, что позволяло ее при необходимости опускать. Бимсы выступали с обеих сторон за борта, что увеличивало ширину палубы, предоставляя таким образом больше места для грузов и вооружения. На корабле имелся только один довольно большой руль, приводившийся в действие длинным румпелем. Паруса были ткаными, а не плетеные циновки, как на торговых джонках. В отличие от Китая корпус японского судна был более компактным и со значительно более выраженной кривизной бортов, хотя и имел прямой, круто наклоненный форштевень и высоко поднятую над водой корму. Она нависала над рулем, являясь частью корпуса. Размеры корабля не превышали 40-50 м в длину и 14-15 м в ширину.
Таким образом, эти суда были типичными представителями той эпохи, когда парусники, военные и гражданские, были более или менее схожи и одинаково годились для войны и мира, но эта универсальность совсем не улучшала боевых качеств первых и коммерческих характеристик вторых.
«Кобуксон» был сугубо боевым кораблем и представлял собой смешанное парусно-гребное судно, что определяло существенное повышение его маневренности. Вооружение также было значительно мощнее, чем у кораблей такого размера, как на Востоке, так и на Западе. Такое количество довольно крупных орудий из европейских гребных судов несли только галеасы — линкоры той эпохи, а например, самая большая на Средиземном море в XVII веке французская королевская галера, построенная для главнокомандующего, несла только три крупные пушки (одну 36-фунтовую и две 24-фунтовые) плюс две полупушки. И это несмотря на огромные размеры (длина 62 м) и наличие экипажа в 550 человек! Гребной флот Запада, как и в старые времена, делал основную ставку на таран и абордаж. Поставив во главу угла артиллерию, Ли Сун Син и в тактике применения гребных судов опередил Европу на сотни лет.
Конечно, «черепахи» были кораблями, пригодными только для береговой обороны, и не могли тягаться в мореходности с нефами и галеонами, но и создавались эти суда для целей сугубо оборонительных: не случайно все свои блестящие победы корейцы одержали, сражаясь в бухтах или узких проливах. Когда у врага была свобода маневра, то более приспособленные для плавания в открытом море и быстроходные японские корабли успевали «смотать удочки». Зато в тесноте чисто парусные японцы могли перед «кобуксоном» выступить только в роли «кролика перед удавом». Никаких эффективных спо собов для его поражения японский флот не имел: ни абордаж, ни малокалиберная артиллерия (большие пушки не выдерживала палуба, да и делать их японцы толком не умели) не могли причинить корейским броненосцам никакого вреда. Европейская галера, пожалуй, могла бы потягаться с «кобуксоном», применив таран, но и в этом случае шансы «черепахи» на победу были бы высоки. В целом, это были действительно за мечательные для своего времени корабли, намного опередившие свою эпоху. А широкого распространения по всему свету этот тип судна не получил, скорее всего, по двум причинам: сугубо оборонительное назначение (все ведущие морские державы вынашивали в это время отнюдь не мирные планы, ибо интенсивно шел первый раздел мира) и большая сложность производства.
Носовую часть кобуксона обычно украшала драконья голова
Наладить выпуск таких судов мог только такой гениальный человек, как Ли Сун Син. Эта выдающаяся личность известна еще рядом замечательных изобретений, в числе которых разрывная бомба особой конструкции, позволяющая легко брать даже самые сильные крепости, а также метод отливки орудий крупных калибров, позволяющий делать это быстро и качественно. Если добавить к сказанному, что природа одарила этого человека талантом писателя и поэта, то становится удивительно, почему мы о нем знаем так мало. Перед сражением Ли Сун Син писал:
В ночь лунную у острова Хансан
Гляжу на море я с дозорной башни;
Мой верный меч, мой длинный меч
при мне,
А на душе тяжелое раздумье.
Вдруг камышовой дудки слышу свист,
Протяжный свист - он душу мне
встревожил.
Звук дудки доносился со стороны вражеских кораблей. Адмирал в тяжелом раздумье о судьбе родины заново пересматривал план сражения.
К сожалению, после гибели Ли Сун Сина корейский флот быстро пришел в упадок, и через несколько десятков лет уже никто не вспоминал о грозных «черепахах». Парадокс ситуации усугубляется тем, что это мощное оружие осталось почти незамеченным ни на Западе, ни на Востоке. Даже жертвы «кобуксонов» — японцы продолжали строить старые боевые джонки, а первое броненосное судно для своего флота купили только в конце XIX века.
Памятник Ли Сун Сину в Сеуле
Корейский народ чтит память выдающегося флотоводца, причем, как на Севере, так и на Юге разделенной страны. В июле 1950 года в Северной Корее были учреждены орден и медаль Ли Сун Сина, которыми награждаются офицеры и матросы ВМФ КНДР за выдающиеся боевые заслуги перед Родиной, а в Южной Корее, в Сеуле, адмиралу поставлен величественный памятник. Макеты кобуксона в натуральную величину находятся в нескольких южно-корейских музеях, а возле Йосу на воду спущен действующий корабль, открытый для посещения туристами. Кобуксон сегодня является одним из самых популярных сувениров в стране.
УДАР ИЗ-ПОД ВОДЫ
Увлечение таранной тактикой в XIX веке было столь сильно, что продержалось до начала следующего столетия, а тараны на многие годы стали непременным атрибутом не только броненосцев и крейсеров, но даже и части миноносцев. Однако для внимательного наблюдателя было очевидно, что таранный удар удавался лишь в том случае, когда противник был неподвижен или ограничен в движении. Вместе с тем, пожалуй, ни одно другое средство поражения, при весьма скромных успехах на поле боя, не принесло столько неприятностей... самим его обладателям
Годы с 1850-го по 1880-й являются переходным периодом, периодом изысканий в пока еще несовершенной нарезной артиллерии и последних усилий гладкоствольной артиллерии в борьбе с броней (см. главу «Орудия-монстры»). Недостаточная мощность орудий, дававшая возможность броне обеспечить защиту судна от разрушительного действия снарядов, заставила искать новые способы уничтожения броненосцев. И в первую очередь изобретательскую мысль начинает захватывать идея поражения подводной, незащищенной части корпуса.
Паровая машина с винтовым движителем, давшая подвижность и маневренность военному судну, вновь возродила идею таранного удара, изобретенную, как говорится, еще «до Рождества Христова». Мы не можем сейчас утверждать, кто именно изобрел таран и кем он впервые был применен. Геродот (484—425 гг. до н. э.) приписывает изобретение этого оружия древним грекам. Это же утверждает римский историк Плиний Младший (62—114 гг.). Но дошедшее до нас изображение одного египетского корабля, относящееся к XV веку до н. э., свидетельствует, что задолго до греков тараны были уже на кораблях египетских фараонов. Морская тактика тех времен сводилась к нанесению таранного удара в борт противника, а если маневр не удавался и удар получался скользящим, то выступавшие со скул корабля другие, меньшие, тараны ломали весла вражеского судна, лишая его возможности двигаться. Позже, с переходом от весел к парусам и с появлением артиллерии, таран как главное оружие корабля постепенно утратил свое значение, а в XVII веке древнее грозное средство морского боя практиче ски было забыто. К нему вернулись в середине XIX века, когда паровая машина начала вытеснять паруса.
Во время Гражданской войны 1861—1865 годов в Америке появляются даже специальные таранные суда, которые небезуспешно действовали на реках Гоанок и Миссисипи. Примером таких таранов может служить броненосец южан «Мерримак», в подводной части форштевня которого был укреплен 700-килограммовый чугунный бивень. В бою на Гемптонском рейде ему удалось потопить шлюп северян «Кумберленд». Однако бивень при ударе отломился, и командиру «Мерримака» не осталось ничего другого, как действовать артиллерией.
С учетом этого опыта военные корабли стали оснащать более прочными таранами, являвшимися неотъемлемой частью корпуса и опиравшимися на броневой пояс. Появился даже специальный таранный отсек. Во время Австро-итальянской войны 1866 года в бою у острова Лисе австрийский броненосный фрегат «Фердинанд Макс» сумел ударом такого тарана потопить итальянский броненосец «Ре д'Италия». «Удар был так силен, — писала газета “Таймс", — что оба броненосца приподнялись из воды. Когда австриец подался назад, вода хлынула в зияющий пролом “Италии”, и она так быстро наполнилась водой, что через 3 минуты уже скрылась...» По стершейся на носовой части «Макса» краске определили размеры пробоины — ее площадь составила 13 м 2 .
Броненосец-таран «Мерримак»
Гибель броненосца «Ре д'Италия» в бою у Лисса
Данный эпизод дал повод к обширной полемике. Многие видели в этом ударе первое проявление нового оружия, призванного вытеснить артиллерию. Например, французский адмирал Тушар писал: «В наше время таран есть главное оружие в морском сражении». Увлечение таранной тактикой было столь сильно, что продержалось до начала следующего столетия, а тараны на многие годы стали непременным атрибутом не только броненосцев и крейсеров, но даже и части миноносцев. Однако для внимательного наблюдателя было очевидно, что таранный удар удавался лишь в том случае, когда противник был неподвижен или ограничен в движении. Так, австрийцы смогли протаранить «Ре д’Италию» только после того, как руль последней был поврежден снарядом. «Мерримак» ударил «Кумберленд», когда он стоял на якоре, а другие «американские тараны» происходили на реках с весьма ограниченной акваторией. Когда же противник обладал свободой маневра, протаранить его было практически невозможно. Поэтому все здравомыслящие моряки понимали, что таран — оружие вспомогательное. Фактически после потопления «Ре д’Италии» в истории морских сражений имеются всего лишь два случая удачного применения тарана. Это смертельный удар перуанского монитора «Уаскар» в бою при Икике 21 мая 1878 года, нанесенный в борт чилийского корвета «Эсмеральда», и потопление броненосца «Рио-де-Жанейро» шпироном крейсера «Республика» во время гражданской войны в Бразилии в 1893 году. Но эти исключения только подтвердили правило: «Эсмеральда» была проткнута в тесной гавани, а бразильский броненосец стал жертвой своего земляка, стоя на якоре.
Австрийский броненосец «Фердинанд Макс»
Интересно отметить, что удачный таран перуанского монитора родил национального героя... Чили. Командир «Эсмеральды» капитан 2-го ранга Пратт на таран противника решил ответить не менее древним приемом — абордажем. Когда нос «Уаскара» на несколько метров углубился в борт его корабля, Пратт с криком: «За мной, ребята!», размахивая саблей, перепрыгнул на вражескую палубу. «Ребята» за ним не последовали, монитор дал задний ход, и воинственный капитан остался один, но это не охладило его боевого пыла. Застрелив из пистолета первого вставшего на пути перуанца, Пратт достал саблей еще двоих и был буквально растерзан многочисленными врагами. Так закончилась, пожалуй, самая экзотическая попытка нападения на броненосец. С этих пор в состав чилийского флота входит корабль с названием «Капитан Пратт».
Перуанский монитор «Уаскар» (1865 г.)
Германский броненосец «Кёниг Вильгельм»
Вместе с тем, пожалуй, ни одно другое средство поражения, при весьма скромных успехах на поле боя, не принесло столько неприятностей... самим его обладателям. Судите сами. Первый случай произошел в 1866 году в Английском канале. 10 июля английский шлюп «Амазонка», следуя полным ходом, налетел на пароход «Оспрей». Острый таран, изогнутый в виде лебединой шеи, буквально разрезал пароход пополам. «Оспрей» камнем пошел ко дну со всем экипажем, но это было только начало. В 1869 году русский броненосец «Кремль» случайным ударом таранного форштевня отправил на дно своего боевого товарища - фрегат «Олег». Два года спустя броненосец «Адмирал Спиридов» нечаянно протаранил своего «родного брата» — броненосец «Адмирал Лазарев», которого от гибели спасло лишь то, что столкновение произошло прямо в гавани Кронштадта. В 1873 году испанский броненосец «Нумансия» наскочил на корвет «Фернандо-эль-Католико»; последний мгновенно затонул со всем экипажем. 1875 год ознаменовался сразу тремя катастрофами. Английский броненосец «Айрон Дюк» потопил корабль своего класса «Вэнгард», а французские броненосцы «Тэтис» и «Жанна д‘Арк» нанесли смертельные удары поенным судам «Рейна» и «Форфант». Через три года — новая трагедия: от тарана германского броненосца «Кениг Вельгельм» погиб со всем экипажем броненосец «Гроссе Курфюрст». Утонуло 269 человек, в том числе целый выпуск морских кадетов-практикантов. Затем еще несколько столкновений, и, наконец, в 1893 году броненосец «Кэмпердаун» отправил на дно флагман английской Средиземноморской эскадры «Виктория» — сильнейший в мире боевой корабль того времени.
Таким образом, таран превратился в оружие против своих, нанеся гораздо больший ущерб своим флотам, нежели неприятельским. Но еще серьезней были последствия, когда жертвой тарана становилось мирное судно, не имеющее подводной защиты и двойного дна. Безусловно, самой тяжелой катастрофой пассажирского судна, вызванной ударом о таран военного корабля, стала гибель парохода «Утопия». Это судно было построено в Англии в 1874 году, имело водоизмещение 2730 т, длину 107,7 м и специализировалось в перевозке в Америку эмигрантов.
12 марта 1891 года «Утопия», приняв в Неаполе на борт более 800 пассажиров, вышла рейсом на Нью-Йорк. По пути пароходу необходимо было зайти в Гибралтар, чтобы пополнить запасы угля. При входе в гавань капитан корабля Мак-Кич вознамерился обойти с носа броненосец «Ансон» и встать на якорь перед волноломом. Но маневр не удался. Мак-Кич не взял в расчет то, что под водой перед форштевнем броненосца на несколько метров вперед выступает смертоносный таран. Огромный острый шип «Ансона» пропорол обшивку парохода на протяжении 9 м, причем высота щели достигала 5 м. Поскольку «Утопия» имела ход, шип броненосца сломал несколько шпангоутов, разрушил паровую машину и пробил водонепроницаемую переборку, отделявшую машинное отделение от третьего трюма. Вода каскадом устремилась в пробоину, и судно мгновенно затонуло. Операция по спасению людей осложнилась сильным штормом, поэтому 574 человека утонули. В этот список не входят два матроса с английского крейсера «Имморталайт», которые погибли при спасении пострадавших. Суд возложил вину за происшедшее полностью на капитана «Утопии», который пытался обогнуть «Ансон» на преступно близком расстоянии. Мак-Кич был лишен звания капитана и получил три года каторжных работ.
Гибель английского броненосца «Виктория»
Английский броненосец «Ансон» на якорной стоянке
То, что случилось с «Утопией», спустя девять лет произошло с английским лайнером «Персидский монарх», принадлежавшим судоходной фирме «Уилсонлайн». В сентябре 1900 года он натолкнулся на подводный таран стоявшего на якоре в заливе Сан-Франциско американского броненосца «Айова» и через 20 мин ут затонул. К счастью, дело обошлось без человеческих жертв.
Увы, все эти инциденты не заставили морских теоретиков пересмотреть свои взгляды. Наоборот, в ответ появились совсем анекдотические конструкции. Например, съемный таран, которым оснастили английский крейсер «Шэннон». В мирное время, дабы не угрожать своим, таран, или, как его называют моряки, шпирон. хранился в трюме. В случае угрозы войны экипаж дружно брался за работу и водружал треугольный шпирон на свое место. Адмирал Макаров предложил на время стоянки закрывать таранный выступ специальным щитом, дабы уберечь от случайных повреждений маневрирующие в порту корабли. Идея не нашла поддержки, и еще не один капитан, «подрезая нос» стоящему броненосцу, забывал о многометровом подводном бивне и распарывал свой борт, как лист картона.
Помимо тарана велись опыты и по поражению подводной части судов с помощью артиллерии. Однако попытки стрельбы из орудий под углами снижения с малых дистанций не увенчались успехом, так как шаровой снаряд плохо проникал в воду, рикошетил и, ударяя в защищенный броней борт, не причинял броненосцам никакого вреда. После провала этих попыток зародилась мысль стрелять непосредственно под водой, тем более что еще в 1813 году Роберт Фултон своими экспериментами на реке Гудзон доказал принципиальную возможность такого действия. Для опытов он использовал стандартное орудие с казенной частью, закрытой водонепроницаемым ящиком, и заткнутым пробкой дулом. Заряд воспламенялся через специальную трубку, выведенную на поверхность. При выстреле с 5 м ядро четырехфунтовой пушки углублялось на 30 см в помещенный под водой сосновый сруб.
Конструкция тарана XIX века
Пушка для стрельбы под водой
В 1815 году по проекту Р. Фултона для защиты гавани Нью-Йорка было построено паровое судно «Демологос», вооруженное помимо двадцати 32-фунтовых орудий двумя особыми пушками, которые находились в трюме на глубине 3 м и могли стрелять под водой специальными 100-фунтовыми снарядами. Для защиты от огня противника судно было покрыто 1,5-метровой деревянной «броней».
В период 1852—1862 годов в Англии и Америке был взят ряд патентов на установки для подводной стрельбы.
Англичанин Педж предлагал помещать орудие в особомизолированном отсеке, соединенном с резервуаром сжатого воздуха. Когда орудие было заряжено и наведено, то открывался подводный клапан напротив дула, производился выстрел, и клапан быстро закрывался. Считалось, что запас воздуха не позволит проникнуть в отсек большому количеству воды, но опыты показали обратное, и изобретение принято не было.
Учтя это, другой англичанин, Суль, предлагал подводное орудие помещать в небольшом цилиндре. Цилиндр закрывался с двух сторон герметическими крышками. Одна крышка была забортной и открывалась в момент выстрела, после которого цилиндр опять закрывался и попавшая в него вода вытеснялась сжатым воздухом. Затем открывалась задняя крышка и орудие выдвигалось для заряжания.
Известный судостроитель капитан Колье решил задачу по-другому: он предлагал выделить на судне специальный затопленный водой отсек, внутри которого установить вращающийся барабан с двумя орудиями. Орудия размещались на барабане так, что, когда одно из них находилось наверху для заряжания, другое располагалось внизу в положении для выстрела — дулом к подводному отверстию в борту. Воспламенение заряда осуществлялось с помощью электрического тока. После выстрела барабан поворачивался на пол-оборота, поднимая выстрелившее орудие для заряжания, а верхнее орудие опуская в воду для нового выстрела. При заряжании дуло герметически закрывалось пергаментом. Вращение производилось специальным механизмом.
Американцы Дорфи и Дууффи предлагали изобретенное ими орудие для стрельбы под водой ставить в носовой части судна вместо тарана. Орудие заряжалось с казенной части, а отверстие в носу закрывалось двумя специальными клапанами, которые представляли собой секрет изобретателей. Опыты были удачными, но применения не получили.
Установка Кольса
В 1863 году в России был объявлен конкурс на разрешение вопроса о производстве подводной стрельбы из орудий, расположенных ниже ватерлинии. Лучшей оказалась разработка известного артиллериста полковника Пестича и инженер-механика Миронова. Для предотвращения проникновения воды внутрь судна через подводный порт изобретатели применили набивочную коробку, поставив ее между стенками пушечного порта и орудия. Для установки пушки применили неподвижный станок, по которому ствол мог скользить. Испытания были успешно проведены в Кронштадте в 1864 году.
Однако при всей своей оригинальности указанные выше идеи практического разрешения не получили. несмотря на острейшую нужду в средствах борьбы с броненосцами. Главным препятствием явилось малое расстояние, которое мог пройти снаряд под водой. Опыты, проведенные в 1859 году в Англии и в 1862 году в Америке, показали, что даже крупнокалиберное (152-178-мм) орудие может нанести действенное разрушение в подводной части судна на расстоянии всего 9-12 м.
Понятно, что изобретательская мысль активно работала и над устранением указанного недостатка. Этим, в частности, занимался известный французский артиллерист Монжери. Он предлагал для увеличения дальности хода применить ракету. Продолговатый снаряд снаряжался как сухопутная боевая ракета, но не имел хвоста. Стабилизацию осуществляли винтовые нарезки, закрепленные в передней части. Эти нарезки раскручивали снаряд при его движении в воде. Для осуществления выстрела Монжери предлагал особое тонкостенное безоткатное орудие, заряжаемое с казенной части. Отверстие в борту закрывалось специальным клапаном. Для увеличения начальной скорости и воспламенения ракетного состава употреблялся небольшой пороховой заряд, прикрепляемый к поддону. Проект испытан не был.
Снаряд Монжери (внизу) и орудие в момент выстрела:
1 — снаряд; 2 — стабилизирующее устройство; 3 — система пуска двигателя; 4 — поддон; 5 — ствол
Ракетный снаряд Девица:
1 — взрыватель; 2 — корпус с разрывным зарядом; 3 — пороховой заряд; 4— устройство для зажигания порохового заряда; 5 — топливо ракетного двигателя; 6 — стабилизатор; 7 — хвостовая отводная труба
Кроме Монжери ракетные снаряды для подводной стрельбы предлагались его соотечественником Девицем. Снаряд Девица состоял из пустотелого сигарообразного корпуса, в передней части которого помещался боевой заряд, а также из ракеты для сообщения движения и хвоста. Ракета вставлялась внутрь корпуса, а для предохранения снаряда от перегрева имелась изолирующая прокладка. Такая компоновка позволяла использовать вставки с различным временем горения. Передняя часть ракеты сообщалась с зарядной камерой, чем обеспечивался взрыв снаряда, если ударный взрыватель в передней части не срабатывал. Хвост одевался на заднюю часть снаряда и имел четыре винтообразных выступа для сообщения вращения при движении. Установка для пуска представляла собой неподвижную трубу, передний конец которой закреплялся в борту и выводился под воду. Торцы трубы закрывались крышками, а внутренняя полость сообщалась с забортной водой трубкой, снабженной вентилем. В верхней части пусковой трубы имелось запальное отверстие для воспламенения ракеты и клапан для выпуска воздуха при заполнении установки водой перед производством выстрела.
Следующий шаг был уже очевиден: заменить малоэффективный в воде ракетный двигатель хорошо зарекомендовавшим себя винтом. И в 1866 году англичанину Р.Уайтхеду совместно с лейтенантом австрийского флота Лупписом на заводе в Фиуме удалось создать такой снаряд, который мог под действием собственных механизмов, работающих на сжатом воздухе, перемещаться под водой с помощью винта. Это изобретение положило начало развитию нового действительно грозного оружия — торпеды. Но это уже тема для другого рассказа.
Схема подводного орудия Девица:
1 — борт корабля; 2 — дульная часть ствола; 3 — герметичные крышки; 4 — пусковое устройство; 5 — желоб для укладки снарядов; 6 — снаряд; 7 — трубка для пуска воды в ствол
Английские подводные лодки типа «М» вооружались 305-мм орудием
Идею удара из-под воды вспомнили в конце Первой мировой войны англичане, но своей целью они выбрали не борт броненосца, а береговые укрепления. Любому моряку известно, что дуэль боевого корабля с морской крепостью — дело совершенно безнадежное, это лишний раз подтвердили бои 1915 года за Дарданеллы. И тогда родился проект подводного монитора. В 1918 году были спущены на воду три британские подводные лодки типа «М», которые резко выделялись среди современных по своему вооружению. Имея водоизмещение в 2000 т (почти в два раза больше, чем обычные океанские лодки серии «L»), они были вооружены орудием калибром в 12 дюймов (305 мм), устанавливающимся перед рубкой. Имелось в виду, что пушка должна быть заряжена в надводном положении, а ствол ее установлен с максимальным углом возвышения. После этого лодка погружалась так, что дуло торчало над водой, и приближалась к объекту атаки. Пушка наводилась на цель с помощью перископа, при этом маневрирование стволом осуществлялось всем корпусом лодки, и производился выстрел. Затем лодка полностью погружалась и покидала зону действия береговых батарей, ибо для перезаряжания орудия все-таки требовалось всплывать. На вооружение эти лодки поступили в 1920 году, уже после окончания войны, поэтому никакой практической пользы, кроме очередного парадокса, занесенного в Книгу рекордов Гиннесса, от этих огромных субмарин Англия так и не получила.
Гораздо больший интерес для военного историка представляет немецкий план ракетного обстрела из-под воды США, хотя он так и не был осуществлен. Согласно этому плану, подводная лодка должна была отбуксировать управляемый по проводам контейнер с ракетой V-2 к побережью Америки. В точке запуска у контейнера продувалась носовая цистерна жидкого балласта, и он всплывал в вертикальном положении. Далее автоматически открывалась его носовая горловина, включался двигатель ракеты, и она стартовала.
Английский подводный монитор М-1
Старт ракеты «V-2»
Работы по созданию ракетного комплекса начались в самом разгаре войны. В 1944 году отдельные элементы его уже испытывались на Балтийском море. Однако в ходе работ стало очевидно, что массовое про изводство ракетных комплексов не под силу немецкой промышленности. К тому же технические особенности ракеты V-2 не увязывались с тактико-техническими особенностями подводной лодки. Ракета имела жидкостный двигатель, требовавший сложной системы проверки и контроля перед запуском; ее нельзя было перевозить в снаряженном состоянии и т.д. И наконец, лодка с контейнером была бы слишком хорошей мишенью для кораблей противолодочной обороны.
Однако о разработке нового оружия стало известно американцам, взявшим этот вопрос под пристальный контроль; и вот в начале 1945 года, когда война уже приближалась к концу, американская разведка донесла: немецкие подлодки, вооруженные ракетами, готовятся нанести удар по крупным городам восточных штатов. Разведка ошиблась — фашисты намеревались нанести очередной удар по морским коммуникациям союзников. Слухи об этой операции, названной «Морской волк», породили панику в американских штабах. Тем более что пресса еще не перестала смаковать «ужасающие» подробности обстрела Лондона с помощью V-2.
Схема применения ракеты «V-2» с подводной лодки
Поднятые из воды немецкие подводники на палубе американского эсминца
В январе 1945 года командующий 4-м флотом США адмирал Ингрем открыто заявил на пресс-конференции: существует реальная угроза ракетного обстрела портов восточного побережья. Это заявление вызвало сенсацию. Необходимость бомбоубежищ для Нью-Йорка казалась настолько реальной, что американское морское командование срочно приняло решительные меры. Для перехвата подводных лодок-ракетоносцев была выделена целая армада кораблей: 4 авианосца и 44 эсминца, противолодочная авиация и все налич ные суда береговой охраны. Казалось бы, нацистская пропаганда одержала крупную психологическую победу, но расплачиваться за нее пришлось немецким подводникам.
В конце марта 1945 года четыре лодки, выделенные для проведения операции «Морской волк», начали пробираться к берегам США. Уже 15 апреля одну из них заметили амери канские эсминцы и атаковали. Атака была настолько массированной, что от взрывов глубинных бомб, по описаниям очевидцев, содрогался авианосец, находившийся на расстоянии 12 миль. Преследование двух других лодок и их уничтожение проходили примерно по такому же сценарию. И лишь когда удалось захватить четвертую лодку, все прояснилось. До этого лодку долго преследовали, тяжело повредили, и, наконец, она вынуждена была всплыть. Тридцать три члена экипажа, в том числе и командир, попали в плен. Цели операции «Морской волк» стали наконец ясны американскому командованию, и многие в Вашингтоне вздохнули с облегчением — паника оказалась ложной.
Сколь бы далеко ни простирались замыслы фашистских генералов, практическое их осуществление было сорвано. Огромные потери на фронте отвлекали от ракетного и военно-морского строительства львиную долю промышленного потенциала Германии. Поэтому ни о каком ракетном обстреле Америки в 1945 году не могло быть и речи. Паника в американских морских штабах — печальное следствие ошибок разведки.
Впрочем, более перспективным в то время было бы использование с подводных лодок самолетов-снарядов V-1. Примечательно, что вскоре после окончания войны несколько американских субмарин были переоборудованы в носители крылатых ракет типа «Лун» (американский вариант V-1).
Американская подводная лодка-носитель крылатых ракет «Лун»
Советская крылатая ракета с подводным стартом П-500 «Базальт»
В дальнейшем было создано несколько систем корабельных крылатых ракет надводного старта для ударов по береговым целям, но широкого распространения они не получили. Причина — значительно меньшая эффективность по сравнению с баллистическими ракетами. Американцы на этом этапе вообще потеряли всякий интерес к крылатым ракетам, а вот в СССР эти работы продолжили.
Традиционно американцы отводят огромную роль авианосным ударным соединениям. Бороться с этой угрозой гораздо эффективнее не путем уничтожения средствами ПВО самих самолетов, а их носителей. По опыту войны, успешно бороться с ними могли только авиация и подводные лодки.
Вот тогда и родилась идея вооружить их противокорабельными ракетами с подводным стартом. И такие ракеты, первые в мировой практике, были созданы в Советском Союзе. Ими стали «Аметист», П-120 «Малахит» и П-700 «Гранит». Теперь в борьбу с авианосным соединением могла вступить специальная группировка подводных лодок. Лодки проекта 670, вооруженные «аметистами», с дистанции 80 км наносили внезапные удары по поисково-ударным группам дальнего охранения. Субмарины проекта 670М с ракетами «Малахит» наносили удар с дистанции 120 км по ближнему охранению, и, наконец, подлодки проекта 949 наносили главный удар по самому авианосцу ракетами П-700. Возможный успех был столь очевиден, что практически все страны стали принимать на вооружение противокорабельные крылатые ракеты. В основном это американская ракета «Гарпун» и французская «Экзосет», запускаемые из штатных торпедных аппаратов. В то же время появляется второе дыхание у крылатых ракет, предназначенных для поражения наземных целей, таких как американская ракета «Томагавк» и отечественная «Гранат».
Пусковые контейнеры ракет П-700 «Гранит на советской подводной лодке проекта 949
За счет применения современных технологий точность попадания таких ракет в цель измеряется в метрах. Дальнейшее общеизвестно: сегодня атомные субмарины, вооруженные баллистическими и крылатыми ракетами, стартующими из-под воды, заслуженно считаются главной ударной силой флота. То, что всего 20 или 30 лет назад считалось парадоксом, часто на новом техническом уровне становится грозным оружием. О двух таких примерах мы и поведали читателям в этом небольшом рассказе.
ПЕРВЫЕ АВИАНОСЦЫ
Как только немного прояснилось, пилот занял свое место, а крейсер начал движение. Эли дал полный газ и приказал освободить стопоры. Аппарат, быстро разгоняясь, покатился вниз по платформе и, достигнув ее края, исчез, словно провалившись в яму. Раздался сильный всплеск — члены комиссии и экипаж корабля замерли в напряженном ожидании. Однако через несколько секунд все снова увидели самолет, который медленно набирал высоту. «Эли в воздухе!» — радостно отстучал в эфир радист крейсера.
Сбросив очки, Эли увидел стремительно несущуюся под ногами поверхность моря, и хотя двигатель сильно трясло (удар о воду повредил винт), пилот через пять минут сумел посадить машину на песчаный пляж. На следующий день газеты всего мира сообщили о сенсационном взлете с «Бирмингема». «Я могу не только взле т еть, но и сесть на корабль», — ответил Эли на предложение повторить эксперимент.
Парадоксы в процессе развития военной техники возникают не только тогда, когда предпринимается попытка решить принципиально новую проблему старыми средствами. Немало парадоксов рождается и в периоды, когда внедряется нечто принципиально новое, революционное. Правда, причины их возникновения носят несколько иной характер.
Во-первых, прекрасная идея сталкивается с недостаточным уровнем развития техники для ее успешной практической реализации: и очень часто это приводит к тому, что «гибли на корню» гениальные изобретения или откладывались в очень «долгий ящик», поскольку построенные в металле уродцы приводили в шок военачальников и общественность.
Во-вторых, первопроходцам, внедряющим действительно принципиальные новшества, приходилось преодолевать множество устоявшихся заблуждений, которые считались в свое время нетленными истинами, и доказывать вещи, являющиеся аксиомами для современного человека. Далеко не всем творцам хватало смелости и упорства перешагнуть через эти «низя». Это заставляло вписывать новинки в старые рамки и строить невероятные машины, выглядевшие просто инженерными нонсенсами.
В-третьих, очень уж сильна у человека инерционность мышления, поэтому частенько нетрадиционные вещи губила традиционность их применения: и тогда парадокс состоял в том, что, имея могучее оружие, военные не знали, как им толком распорядиться. Этот рассказ об истории создания первых авианосцев и о тех парадоксах, с которыми пришлось столкнуться их создателям и сторонникам. О том, ценой какого труда, в каких муках рождался этот класс ко раблей, являющийся сейчас основой боевой мощи флота.
Идея оснастить корабль бортовым самолетом появилась сразу, как только первые крылатые машины стали поступать на вооружение. Все прекрасно понимали, что аэроплан резко увеличивает ценность такого корабля как разведчика при эскадре. Но сражения Первой мировой войны показали, что разведка далеко не исчерпывает возможностей применения морской авиации. Корабельные летчики с успехом атаковали бомбами и торпедами надводные цели, наносили удары по береговым объектам, охотились за подводными лодками противника, прикрывали свои эскадры и коммуникации. Так идея авианосца обрела материальную основу.
Предтеча авианосцев
Когда же появились первые корабли-носители летательных аппаратов? Чаще всего их историю начинают изучать со второго десятилетия XX века. Однако известны опыты и более ранние. Так, в 1861 году, в начале Гражданской войны в США, флот Севера приобрел угольную баржу «Джордж Вашингтон Пакэ Кастис» и переоборудовал ее в судно-носитель аэростатов. Для этого на барже была установлена газогенераторная установка, газ вырабатывался из смеси железных опилок и серной кислоты и закачивался в аэростат. В конце 1861 года «Джордж Вашингтон Пакэ Кастис» был отбуксирован на Маттавумен Крик -недалеко от устья реки Потомак, где конструктор газогенераторной установки Тадеуш Ловэ сделал серию удачных подъемов аэростата для корректировки стрельбы артиллерии по войскам южан на дистанции 4,8 км. Первое в Америке судно-носитель аэростатов действовало до окончания Гражданской войны в США. В 1865 году «Джордж Вашингтон Пакэ Кастис» опять возвратился к прежней работе угольный баржой.
Крейсер-аэростатоносец «Русь» (1904 г.)
Водоизмещение — 9600 т, длина — 137 м, несколько мелких пушек, по четыре змейковых и сигнальных аэростата, один сферический воздушный шар
«Джордж Вашингтон Паке Кастис» — судно- носитель аэростатов (1861 -1865 гг.)
Однако сама идея оснащения аэростатами кораблей не заглохла. В начале XX века российский флот лидировал в деле применения воздушных шаров на море, поэтому неудивительно, что незадолго до Цусимского сражения в состав Второй Тихоокеанской эскадры предполагалось включить аэростатоносец. Для этой цели в Германии был приобретен построенный в 1887 году быстроходный пароход «Лан», который после переоборудования получил название «Русь». Зачисленный в списки флота 19 ноября 1904 года этот корабль стал первым в мире крейсером-аэростатоносцем. Однако из-за спешки переоборудование было выполнено некачественно, и корабль оказался неспособным к длительному переходу. Его не включили в состав эскадры и вскоре, разоружив, продали.
Известно, что и в последующие годы не только аэростаты, но и дирижабли использовались в военно-морских флотах различных стран. Например, в 1922 году в Испании было куплено торговое судно, затем переоборудованное в гидроавиатранспорт «Дедало». В носовой части корабля размещался один небольшой дирижабль. для которого имелась причальная мачта и установка для производства водорода. Затем в кормовой части была оборудована палуба для гидропланов и большие мастерские для их обслуживания. Корабль потоплен в 1935 году во время гражданской войны в Испании.
В 1924 году в США в плавбазу для дирижаблей был переоборудован нефтяной танкер «Патока». В кормовой части судна была установлена массивная причальная мачта. На борту находились мастерские и склад авиационного горючего.
Американский авиатранспорт «Патока» (1924 г.)
Водоизмещение — 16 800 т, длина — 141 м, 15узлов, два 127-мм орудия
Испанский гидроавиатранспорт «Дедало» (видна 1933 г.)
Водоизмещение — 11 000 т, длина — 182 м, 16 узлов, два 102-мм орудия
С развитием самолетостроения одновременно ведутся и поиски путей создания авианосного флота. В России пионерами в этой области были военные инженеры Л. М. Мациевич и М. М. Канокотин. Первый из них весной 1909 года на заседании военно-морского кружка в Петербурге выступил с сообщением «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте». Затем осенью того же года Лев Макарович Мациевич направил свое сообщение в форме докладной записки, подкрепленной необходимыми техническими расчетами, начальнику Генерального штаба и главному инспектору кораблестроения А. Н. Крылову.
Докладная записка Мациевича содержала техническое обоснование возможности постройки авианосца, способного нести на борту 25 самолетов. «Не представляет затруднений, — писал Мациевич,-устроить на судне специального типа легкую навесную палубу, на которой находились бы, взлетали и садились аэропланы...».
Технику взлета Мациевич представлял себе так: «Подъем аэропланов с палубы мог бы быть проведен также при помощи электрической лебедки, выстреливающей аппарат с нужной скоростью. Длина рельс необходима не более 35 футов (12 м), а сила электромотора не более 20 лошадиных сил...». Для посадки аэроплана на палубу Мациевич предлагал приспособить «особые сети (суть тормозную систему), распростертые над частью палубы». Одновременно с разработкой авианосца изобретатель проектирует и соответствующий самолет собственной конструкции.
7 октября 1910 года капитан Мациевич разбился во время авиационного праздника под Петербургом, пилотируя самолет. Он был не только талантливым инженером, но и одним из самых первых российских летчиков. 9 августа 1910 года Мациевич получил у Фармана лицензию пилота под номером 176. В России он стал тридцать первым летчиком по счету и в числе первых — по летному мастерству. В Петербург Мациевич возвратился к 26 сентября. Он собирался участвовать во Всероссийском празднике воздухоплавания, который шел с большим успехом уже вторую неделю. В празднике участвовало 11 летчиков, среди них четверо военных и двое — морского ведомства. Причем все 11 пилотов были российскими подданными.
В роковой день 7 октября Мациевич сначала поднимает в воздух начальника Главного морского штаба вице-адмирала Н. Яковлева, устанавливает рекорд высоты соревнований; затем изъявляет желание его улучшить, что горячо приветствуется высшими чинами морского ведомства.
Л. М. Мациевич
Однако полет Мациевичу не удался. Аэроплан на высоте 400 м переломился пополам. Фигурка пилота отделилась от машины и камнем полетела вниз. Тысячи людей застыли в оцепенении. Летчик что-то кричал, переворачиваясь в воздухе. Вслед, разломанный на две части, рухнул аэроплан. «Это продолжалось менее полуминуты, но казалось вечностью, — вспоминал очевидец ужасной катастрофы И. Морозов. — Всем сознанием чувствовалось и понималось, что Мациевич летит в объятие смерти. ждущей его внизу, и что ничем уже нельзя его спасти...»
О причинах катастрофы были опубликованы самые различные версии. Причем «желтая пресса» порезвилась «на славу» — писали даже, что летчик покончил жизнь самоубийством из-за несчастной любви или супружеской неверности... Однако в архивах есть акт расследования трагедии, с подписями самых авторитетных в те годы авиаторов. Созданная на другой день специальная комиссия установила причину катастро фы. В полете на высоте 385 метров (это удалось определить по уцелевшей барограмме) лопнула проволочная диагональная растяжка перед мотором «Фармана»; она попала в винт, одна из его лопастей разлетелась на куски; проволока, накрутившись на вал мотора и остатки винта, натянулась — лопнули и другие растяжки. Аэроплан, потеряв жесткость, клюнул носом; авиатор резко отклонил тело назад, чтобы выровнять машину, но сорвался с сиденья и выпал из аэроплана. Да если бы и не выпал, все равно ничто не спасло бы его. Увы, бессовестные «журналюги» и горе «эксперты» водились и в те далекие времена.
Эта трагедия вызвала потрясение у всех. Поэт Александр Блок откликнулся на гибель пилота стихотворением «Авиатор». Хоронили Мациевича в Александро-Невской лавре как национального героя, улицы Санкт-Петербурга были заполнены народом, над траурной процессией летел дирижабль «Кречет». Заупокойный молебен отслужили в Адмиралтейском соборе Св. Спиридония, где были выстроены матросы гвардейских частей; присутствовали матросы субмарины «Акула», которой командовал покойный. Капитан стал первой жертвой авиационной катастрофы в России. На его могиле вначале установили скромный белый крест, который позже заменили памятником (проект академика архитектуры А. И. Фомина), сооруженным на народные пожертвования; высокая колонна из темно-розового полированного гранита. На месте гибели Мациевича на Комендантском аэродроме в 1912 году его друзья, собрав добровольные пожертвования, поставили памятный знак. Утраченный в советское время, он был воссоздан в 1984 году на углу Аэродромной улицы и Серебристого бульвара.
Надгробие Л. М. Мациевича в Александро-Невской лавре и памятный знак на месте гибели летчика
Однако после гибели Льва Макаровича дело его было продолжено. В том же году друг Мациевича и его однокашник по Морской академии подполковник по Адмиралтейству Михаил Михайлович Канокотин (1872-?) подал начальнику Генерального штаба докладную записку «Об организации опытов по применению самолетов на флоте» с приложением разработанного им проекта авианосца. «Не производя самостоятельных опытов в деле развития морских воздушных разведчиков, — писал Канокотин, — и ожидая готовых результатов из-за границы, мы можем получить много неприятных неожиданностей в ближайшей войне...» По мысли Канокотина, постройка «матки для аэропланов» позволит использовать авиацию для разведки и фотографирования боевых объектов противника в море и его базах, а также для управления кораблями в море.
Понимая финансовые затруднения морского ведомства, Канокотин писал: «Первоначально можно ограничиться одним из старых судов, например “Адмирал Лазарев”. По моим предварительным измерениям, этот корабль после необходимых переделок сможет удовлетворить следующим требованиям: поместить со всеми необходимыми приспособлениями 10 самолетов, иметь приспособления для быстрого взлета самолетов, иметь чистую палубу, и если окажется необходимым, то и приспособления для посадки на палубу».
Авианосец Канокотина (1910 г., проект)
Русский броненосец береговой обороны «Адмирал Лазарев» (1868 г.)
3900 т, длина — 80 м, 10,5 узлов, шесть 229-мм орудий
Проект предусматривал перестройку старого броненосца «Адмирал Лазарев» водоизмещением около 4 тыс. тонн в авианосец с двумя палубами. При этом верхняя палуба, свободная от каких-либо надстроек, предназначалась для взлета и посадки. Посты управления и дымовые трубы предполагалось разнести по бортам. Нижняя палуба — ангарная — предназначалась для хранения самолетов, а для их подъема на верхнюю предлагались два лифта — «машинных люка». Разработку подробных чертежей и составление сметы, по мнению Канокотина, он мог бы закончить через два-три месяца.
Успешные опыты взаимодействия самолетов с кораблями побудили морское ведомство внимательно отнестись к предложению Канокотина. Морской Генеральный штаб и Морской Технический комитет дали о проекте самые благоприятные отзывы. Высшие инстанции распорядились об отпуске необходимых кредитов и подборе более подходящего корпуса, чем корпус старого «Адмирала Лазарева». А. Крылов, компетентность которого в кораблестроении была всеми признана, наложил резолюцию: «Осуществление проекта затруднений не представит и не вызовет задержек». Однако, несмотря на это, проект не был реализован и вскоре оказался в архиве с грифом: «Дело производством само собой прекращено...». Причина такой перемены отношения к смелой идее кроется совсем не в косности царских чиновников, как любили писать советские историки. Дело в том, что летно-технические характеристики самолетов к этому времени значительно улучшились, и они стали способны вести разведку в Балтийском море на требуемом удалении от берега со стационарных аэродромов, а другие задачи перед авиацией в то время еще не ставились. Осенью 1913 года в порту Либава была оборудована первая в России морская авиастанция, где базировалось восемь гидросамолетов. Даже на начало XX века Балтика оказалась слишком тесной для авианосцев.
Дальнейшее развитие конструкторской мысли по разработкам авианосных кораблей показало, что наши соотечественники раньше всех правильно наметили и интересно решили ряд технических проблем, связанных с созданием авианосца. Все это было сделано за несколько месяцев до взлета американского самолета с палубы корабля.
Схема переоборудования броненосца в авианосец (рисунок из проекта М. М. Канокотина)
Американский самолет «Кертисс Голден Флаер» (1910 г.)
Размах крыльев — 11 м, вес — 500 кг, двигатель — 65 л. с., скорость — 80 км/ч
В начале 1910 года морской министр США вызвал к себе 54-летнего капитана 2-го ранга Чемберса и поручил ему проанализировать вопрос о возможности использования самолетов с боевых кораблей. 3 ноября 1910 года Чемберс отправился на авиационную выставку с намерением подыскать пилота, способного взлететь с палубы корабля. Но все самые авторитетные летчики, даже знаменитый Райт, категорически отказались сделать это, ссылаясь на крайнюю опасность такого эксперимента. Предложение принял только молодой пилот Юджин Б. Эли (1886-1911 гг.). Бывший механик из Портленда летал совсем недавно: весной 1910 года он самостоятельно собрал самолет из подобранных на свалке обломков аэроплана конструкции Кертисса, обучился летать и намеревался стать профессиональным авиатором. Мало того, он выразил готовность предоставить для эксперимента свой самолет. Однако командование флота отказалось выделить 500 долларов на оборудование деревянного настила, необходимого для взлета. Деньги дал некий меценат, и флот, с явной неохотой, выделил для испытаний крейсер.
Ю. Эли (слева) и Г. Кертисс
Длина платформы на «Бирмингеме» составляла всего 25 м
Самолет Юджина Эли устанавливают на носовой платформе крейсера «Бирмингем»
Первым кораблем, с которого поднялся в воздух самолет, был легкий крейсер военно-морских сил Соединенных Штатов Америки «Бирмингем» (3750 т, длина - 129 м, 24 узла, два 127-мм и шесть 76-мм орудий). На носовой части корабля специально для этой цели была сооружена временная деревянная платформа, которая имела явный наклон вниз — чтобы самолет успел набрать необходимую для отрыва от палубы скорость. Длина платформы была 25 м, а ее нижняя кромка, находившаяся вблизи форштевня, возвышалась над водой на 11 м. Взлет произошел 14 ноября 1910 года в 15 ч 16 мин в заливе Чесапик. При этом крейсер был на ходу и имел скорость примерно 14 уз лов - это должно было существенно сократить пробег за счет набегающего потока воздуха. Самолет «Кертис Голден Флаер» был оборудован обычным колесным шасси, но на всякий случай имел алюминиевые поплавки и фанерный поддон. В море по курсу корабля дежурили многочисленные спасательные шлюпки.
Погода была неустойчивой, но на следующий день ожидалось ее ухуд шение, поэтому как только немного прояснилось, пилот занял свое место, а крейсер начал движение. Эли дал полный газ и приказал освободить стопоры. Аппарат, быстро разгоняясь, покатился вниз по платформе и, достигнув ее края, исчез, словно провалившись в яму. Раздался сильный всплеск — члены комиссии и экипаж корабля замерли в напряженном ожидании. Однако через несколько секунд все снова увидели самолет, который медленно набирал высоту. «Эли в воздухе!» — радостно отстучал в эфир радист крейсера. Оказалось, что при сходе с платформы аэроплан резко просел, его колеса погрузились в воду, а брызги залили очки летчику, но фанерный поддон отскочил от воды, как плоский камушек, и вытолкнул машину вверх. Сбросив очки, Эли увидел стремительно несущуюся под ногами поверхность моря, и хотя двигатель сильно трясло (удар о воду повредил винт), пилот через пять минут сумел посадить машину на песчаный пляж. На следующий день газеты всего мира сообщили о сенсационном взлете с «Бирмингема». «Я могу не только взлететь, но и сесть на корабль», - ответил Эли на предложение повторить эксперимент.
В 15 ч 1 б мин 14 ноября 1910 года самолет Эли оторвался от платформы
Монтаж посадочной платформы на крейсере «Пенсильвания»
Благодаря энтузиазму Эли, в США также впервые в истории была осуществлена успешная посадка самолета на корабль. Это произошло 18 января 1911 года в Сан-Франциско. Для этих целей на броненосном крейсере «Пенсильвания» (13 700 т, длина - 153 м, 22 узла, четыре 203-мм и четырнадцать 152-мм орудий) установили временную деревянную платформу длиной 36,5 и шириной 9,5 м, имевшую у заднего обреза уклон вниз. Поперек платформы на высоте 30 см были натянуты прикрепленные к 90-килограммовым мешкам с песком 22 железных троса — тормозное посадочное устройство. Автором идеи установки этого своеобразного приспособления был сам авиатор: бывший автогонщик Эли предложил воспользоваться опытом аварийного торможения скоростных автомобилей. Тройной крюк в нижней части самолета должен был зацепиться за тросы, а волочащиеся за аппаратом тяжелые мешки - плавно погасить его скорость.
Посадка Эли на броненосный крейсер «Пенсильвания» (1905 г.). Обратите внимание на провисающее между платформой и фок-мачтой брезентовое полотнище, призванное сыграть роль буфера в случае, если самолет не успеет достаточно погасить скорость
Для торможения самолета поперек платфо р мы натянуты тросы, прикрепленные к мешкам с песком
В 11 ч аэроплан Эли поднялся с берегового аэродрома в 12 милях (около 20 км) от стоянки флота, точно вышел на «Пенсильванию», стоящую на якоре, и снизился до уровня платформы. За 15 м до ее края летчик заглушил мотор и плавно прижал машину к палубе. Крюки зацепились за двенадцатый от края трос. Один за другим поволоклись по палубе мешки, и самолет остановился, когда перед ним было еще девять метров свободного пространства. После торжественного обеда на борту крейсера в 11 ч 58 мин Эли легко и чисто взлетел, а через 13 мин благополучно сел на том же самом аэродроме. Так завершился эксперимент, о котором командир «Пенсильвании» пророчески сказал: «С тех пор, как голубка вернулась назад на Ноев ковчег, более важной посадки на судно не было...».
Эксперименты закончились полным успехом, но судьба самого Эли оказалась трагической. Так и не получив от флота ни единого цента за свои беспримерные полеты, он вскоре погиб в авиационной катастрофе, побыв авиатором всего 18 месяцев. Лишь 22 года спустя его заслуги в деле создания авианосцев получили официальное признание: в 1933 году Эли посмертно был награжден одним из высших орденов США - крестом «За отличие».
Подобные опыты проводились и в Великобритании с броненосцем «Африка» (15 700 т, длина — 138 м, 18,5 узла, по четыре 305-мм и 234-мм орудия, десять 152-мм пушек), на носовой части которого, как и у «Бирмингема», была сооружена временная платформа. Успешный взлет самолета имел место в 14 ч 20 мин 10 января 1912 года — на четырнадцать месяцев позже американцев. Пилотировал биплан «Шорт С-27» капитан 3-го ранга Ч. Сэмсон. Он же в мае 1912 года осуществил первый в Британии успешный взлет с движущегося со скоростью 10 узлов корабля (однотипный с «Африкой» броненосец «Хиберния»).
«С тех пор как голубка вернулась назад на Ноев ковчег, более важной посадки на судно не было...»
Старт самолета с броненосца «Хиберния» (фото 1912 г.)
Ю. Эли рядом со своим самолетом
Конец всем этим экспериментам был положен Первой мировой вой ной. Все авиационное оборудование с линкоров и крейсеров было немедленно снято, чтобы не стеснять их действий, как чисто артиллерийских кораблей.
Одновременно с опытами по посадке на палубу, американцы вели работы по созданию гидросамолета, то есть машины способной производить посадку на воду у борта корабля, после чего она вместе с пилотом может быть поднята краном на борт. Проверку такой возможности поручили талантливому конструктору-самоучке Г. Кертиссу. 26 января 1911 года такая машина, снабженная большим поплавком и колесами, совершила первый полет и посадку на воду. 17 февраля 1911 года Кертисс взлетел с наземного аэродрома, опустился на воду у борта крейсера «Пенсильвания» и дал сигнал спустить трос. Кран легко поднял гидроплан вместе с летчиком на борт корабля. Через час так же просто и быстро самолет был спущен на воду, и Кертисс перелетел на береговой аэродром.
Гидроавианосцы
Гидроплан Кертисса поднимают на борт «Пенсильвании»
Французский гидроавианосец «Фудр» (1912 г.). Самолеты содержались под навесом за центральной надстройкой. Кран опускал гидропланы за борт, после чего те взлетали с воды и садились на воду
Опыт маневров показал, что деятельность морской авиации не ограничивается только разведкой: круг ее боевых задач стал неуклонно расширяться, моряки почувствовали потребность в авианесущих кораблях. Для их создания были предложены два варианта конструкции в зависимости от того, для каких аэропланов предназначался такой корабль — для сухопутных с колесными шасси или для гидросамолетов. В первом случае требовался авианосец, способный выполнять все три основные функции аэродрома: служить для взлета и посадки, быть местом хранения самолетов и обеспечивать их ремонт и обслуживание. Во втором - был нужен корабль, способный выполнять только две функции: хранения и обслуживания машин, взлет же и посадка выполнялись с водной поверхности. Такие корабли в разных странах назывались по-разному: гидроавианосцы, гидрокрейсеры, авиатранспорты или авиаматки. Накануне Первой мировой войны второй способ пред ставлялся наиболее простым, быстрым и дешевым решением проблемы базирования морских самолетов.
Хотя опыты взлета с палубы и посадки на нее летательных аппаратов проводились в американских и британских ВМФ, первой страной, у которой появился корабль, получивший название «гидроавианосец», была Франция. Корабль «Фудр» (6100 т, длина — 116 м, 19,5 узлов, восемь 100-мм орудий), заложенный в 1892 году и сошедший со стапеля в 1895 году, являлся плавбазой для миноносок, но в 1912 году был переоборудован под авианосец. В том же году аналогичной операции подвергся корабль британского флота «Хермес».
Гидроавианосец «Викамийя» (1914 г.) — первый авианесущий корабль на флоте Японии. На палубе установлены два временных ангара, на два гидросамолета каждый
Английский корабль «Арк Ройял» (1915 г.). Танкер, реконструированный в гидроавианосец в 1915 г. Самолеты содержались в трюмных отсеках и поднимались на палубу двумя мощными кранами
Водоизмещение — 7080 т, длина — 111,5 м, 10,5 узла, четыре 90-мм пушки и десять самолетов
Эти авианесущие корабли первого поколения правильней было бы назвать плавбазами для гидросамолетов: эти летательные аппараты, как им и положено, взлетали с воды и садились на воду; корабль служил для них не более чем плавучим ангаром, а спуск гидросамолетов на воду и подъем на борт осуществлялись посредством кранов. Единственным дополнительным сооружением была палубная надстройка для хранения самолетов. На первых гидроавианосцах, например, французском «Фудре» (1912 г.), японском «Вакамийя» (1914 г.) и британском «Хермес» (1914 г.) — просто устанавливался временный навес-ангар на главной палубе. Такие же ангары монтировались на переданных британскому ВМФ торговых судах «Эмпресс», «Энгадайн», «Ривьера» и «Бен Май Кри». На переделанном из нефтеналивного танкера в 1914 году «Арк Ройяле» ангара не было вообще; гидропланы размещались внутри бывших нефтеналивных цистерн. Серьезным недостатком кораблей подобного типа была необходимость предварительно спускать летательные аппараты за борт. Иногда такие суда именовались «авианосцами без взлетнойпалубы».
Единственным за Первую мировую войну гидроавианосцем, переделанным из легкого крейсера, был немецкий «Штутгарт» (4000 т, длина — 113 м, 24 узла, четыре 105-мм орудия), на нем для трех гидросамолетов был специально сооружен большой ангар за третьей трубой. Перед войной Германия не считала необходимым строить авиатранспорты, уповая на свои дирижабли. Тем не менее, были переделаны в гидроавианосцы два парохода, «Ансвальд» (5400 т, длина — 134 м, 11 узлов, два 88-мм орудия) и «Санта Элена» (7417 т, длина — 137 м, 17 узлов, два 88-мм орудия). На носу и корме этих судов были построены деревянные ангары, которые вмещали по одному большому гидросамолету.
В середине августа 1914 года оба корабля вступили в состав флота и действовали у побережья Северного моря. Позднее в число гидроавианосцев немецкого флота были включены «Глиндер» (2425 т, 9 узлов, два 52-мм орудия и три самолета) и переделанный из захваченного английского парохода «Освальд» (5400 т, 10 узлов, два 88-мм орудия и 4 самолета). Из-за своей тихоходности эти корабли могли использоваться только как плавучие базы авиации. Вот почему в начале 1918 года было решено переоборудовать в быстроходный гидроавианосец легкий крейсер. Самолеты, взлетавшие с этого корабля, впервые в мире использовались для установки мин у берегов Великобритании.
Германский крейсер- гидроавианосец «Штутгарт» (1918 г.)
Германский гидроавианосец «Освальд» (1918 г.)
водоизмещение — 5400 т, 10 узлов, два 88-мм орудия и 4 самолета
Малое внимание Австро-Венгрии и Италии к созданию авианесущих кораблей нетрудно объяснить: узкое и очень тихое Адриатическое море позволяло очень эффективно использовать морскую авиацию берегового базирования. Единственным кораблем, несущим самолеты, на этом театре военных действий был переоборудованный в 1915 году итальянский пароход «Европа». Его снабдили двумя ангарами, открывающимися с бортов. Для спуска и подъема самолетов имелось четыре поворотных крана, установленные у каждой створки ворот.
У флота Российской империи в Первую мировую войну также были гидроавианосцы. Первым из них стала «Орлица», вступившая в строй Балтийского флота в феврале 1915 года, переоборудованная из парохода «Императрица Александра». Она имела на верхней палубе два ангара, вмещавших по два гидросамолета. Самолеты спускались на воду с помощью двух судовых стрел. «Орлица» не раз обеспечивала прикрытие с воздуха русских кораблей, которые поддерживали с моря действия сухопутных войск. Во время одной из таких операций, в 9 ч 17 июля 1916 года, русский самолет, пилотируемый лейтенантом Петровым, обнаружил немецкий разведчик. Сблизившись с противником на 15 м, Петров зашел сзади и открыл пулеметный огонь. Немецкий аэроплан упал в воду. В тот же день был сбит еще один самолет противника — это были первые победы русских морских летчиков.
Гидроавианосец «Европа» (1915 г.) — первый корабль этого класса в составе ВМФ Италии
Водоизмещение — 6400 т, длина — 119м, 12узлов, два 76-мм орудия и 8 самолетов
Гидроавианосец «Орлица» (1915 г.) — первый корабль этого класса в составе российского флота
Водоизмещение — 3800 т, длина — 91 м, 12,5 узла, восемь 76-мм орудий
Российский гидроавианосец«Император Александр I» (1915 г.)
Водоизмещение — 9100 т; длина — 117 м; 15 узлов, шесть 120-мм орудий; 7 самолетов
Для Черноморского флота первоочередной задачей была организация блокады Босфора, препятствующая выходу в море турецких кораблей, а для этой операции очень большую пользу могли принести самолеты. После начала войны приступили к срочному переоборудованию в гидроавианосцы двух однотипных пароходов -«Император Александр I» и «Император Николай I», которые вступили в строй в начале 1915 года. В 1916 году к ним добавили гидроавианосец «Румыния» (4500 т, длина — 108 м, 18 узлов, четыре 152-мм орудия и семь самолетов). Четвертым авианесущим кораблем стал крейсер 2-го ранга «Алмаз», на палубе которого размещались три-четыре гидроплана. В 1920 году «Алмаз» вместе с другими кораблями флота Белой армии ушел в Бизерту, где был интернирован и в 1922 году отправлен на слом.
6 февраля 1916 года русская морская авиация впервые нанесла самостоятельный удар по турецкому порту Зонгулак без участия артиллерийских кораблей. В это день оба черноморских гидроавианосца, сопровождаемые эсминцами, подошли к вражеской базе и в 15 км от берега спустили на воду 14 гидросамолетов. Русские летчики сбросили на врага 368 кг бомб, потопив пароход «Ирмингард» и несколько мелких судов.
Российский крейсер «Алмаз», в 1916 г. переоборудованный в быстроходный гидроавианосец. Ангар не был предусмотрен — три-четыре гидроплана размещались на открытой палубе
Водоизмещение — 3800 т, длина — 110 м, 19 узлов, семь 120-мм орудий
Советская баржа-авиатранспорт «Коммуна» (1918 г.)
Водоизмещение — 900 т, длина — 140 м, 6 самолетов
К концу 1917 года русская морская авиация состояла из Черноморской и Балтийской дивизий, насчитывающих 152 и 88 самолетов. Первая из них перестала существовать в 1918 году после затопления Черноморского флота. На базе второй в ходе Гражданской войны создали несколько авиационных дивизионов. При организации Волжской военной флотилии ей был придан авиаотряд из четырех самолетов М-9. Для базирования отряда переоборудовали нефтеналивную баржу, снабдив ее наклонными деревянными платформами для спуска и подъема гидросамолетов. Все операции с крылатыми машинами выполнялись вручную.
Барже придали буксир, и получился небывалый в истории авиатранспорт «Коммуна» (900 т, длина - 140 м, шесть самолетов). С 29 августа 1918 года красные летчики делали иногда по 5 6 вылетов в сутки, бомбили корабли и укрепления белых.
Активно использовали морскую авиацию и англичане. За первые три года войны небольшой отряд авианесущих кораблей участвовал во многих схватках британского флота и накопил большой боевой опыт. Вскоре после ввода в строй, 17 февраля 1915 года, «Арк Ройял» прибыл на Средиземное море для участия в Дарданелльской операции. Гидросамолеты этого гидроавианосца должны были корректировать артиллерийский огонь кораблей союзников по турецким береговым укреплениям. А пять месяцев спустя впервые добился боевого успеха самолет совершенно нового класса — торпедоносец «Шорт», базирующийся на «Бен Май Кри» (2650 т, длина — 118 м, 24 узла, четыре 76-мм пушки и четыре самолета). Авиатранспорт прибыл в мае 1915 года из Англии. Утром 12 августа майор К. Эдмондс совершил первую в истории торпедную атаку с самолета: с дистанции 300 м он напал на турецкий транспорт, который выбросился на мель. На рассвете 17 августа Эдмондс в Мраморном море торпедой уничтожил крупный войсковой транспорт. В 1917 году «Бен Май Кри» был потоплен турецкими береговыми батареями, став первой боевой потерей среди кораблей нового класса.
Спуск гидросамолетов на воду можно было производить только в тихую погоду, что существенно снижало боевую эффективность этих кораблей. Чтобы повысить боеспособность гидроавианосцев, в ВМС США проводились эксперименты по взлету самолета с временной платформы, установленной на палубе. Поскольку у гидросамолетов отсутствовали коле са, они разгонялись на специальной тележке со сложным блоком-полиспастом. Подобным образом 5 ноября 1915 года с кормовой части броненосного крейсера «Норт Каролина» (14 500 т, длина — 154 м, 22 узла, четыре 203-мм и шестнадцать 152-мм орудия), стоявшего на якоре в заливе Пенсакола, был произведен запуск гидроплана АВ-2.
В 1917 году «Бен Май Кри» был потоплен турецкими береговыми батареями, став первой боевой потерей среди кораблей нового класса
Английский гидроавианосец «Бен Май Кри» (1915 г.)
Водоизмещение — 2650 т, длина — 118 м, 24 узла, четыре 76-мм пушки и четыре самолета
Аналогичные опыты проводились с 1914 года и британскими ВМС на вышеупомянутом гидроавианосце «Хермес», только старт с разгонной тележки осуществлялся в носовой части корабля. В результате Адмиралтейство пришло к выводу о необходимости оборудовать авианосцы этим примитивным приспособлением. Такие корабли стали называться «авианосцами с взлетной палубой». Переделанный из тихоходного танкера, «Арк Ронял» не мог действовать в составе эскадры. Поскольку был уже 1914 год и Британия находилась в состоянии войны, ВМС реквизировали для переделки в авианосцы быстроходные гражданские суда.
Одним из первых в этом ряду был трансатлантический лайнер «Кэмпениа» (18 200 т, длина - 190 м, 23 узла, шесть 120-мм орудий), который поступил в распоряжение английских ВМС в ноябре 1914 года и был перестроен в гидроавианосец. На баке лайнера соорудили платформу длиной 36,6 м. Этого оказалось мало, поэтому в марте — апреле 1916 года корабль подвергся дополнительным модификациям: передняя дымовая труба была заменена двумя, расположенными поперек корпуса на расстоянии, безопасном для размаха крыльев аэроплана, а высота надстройки с мостиком уменьшена. В результате такой перестройки взлетную палубу удалось удлинить до 60,9 м. Таким образом, под гидроавианосцы были переоборудованы и другие гражданские суда: «Мэнксмен», «Найрана» и «Пегасус».
Гидроавианосец «Кэмпениа» (Великобритания, 1916 г.)
Водоизмещение — 1 8 200 т, длина — 190 м, 23 узла, шесть 120-мм орудий
Старт гидросамолета АВ-1 с американского броненосного крейсера «Норт Каролина»
Некоторые флоты и после Первой мировой войны продолжали эксплуа тировать корабли, классифицированные как гидроавианосцы и авиатранспорты, например японские «Ноторо», «Цуруми» и «Камой» (1924-1932 гг.), с простенькими ангарами-навесами на десять-двенадцать гидросамолетов.
Первый американский гидроавианосец «Райт» (11 500 т, длина — 136 м, 15 узлов, два 127-мм орудия) вошел в строй в 1921 году. Его палуба была оборудована рядом цилиндрических роликов, по которым могли скользить поплавки гидросамолетов. В 1946 году корабль был списан и в 1948 году пущен на слом (его имя перешло к построенному в 1945 г. легкому авианосцу CVL-49).
Итальянский корабль «Джузеппе Миралья» (1927 г.), австралийский «Альбатрос» (1928 г.) и американские «Албемарл» и «Кертисс» (1940 г.) -все они были гидроавианосцами, построенными по специальному заказу. Посредине корпуса «Джузеппе Миралья» высилась большая надстройка, содержавшая ангары и две катапульты — на верхней палубе, у носа и кормы. Катапультами на авианосцах стали называть механизмы, предназначенные для обеспечения старта самолетов с авианосцев. С помощью катапульты летательные аппараты получали начальную стартовую скорость до 170-250 км/ч на коротком (50-90 м) участке пути. Катапульта состояла из приводного устройства (тележки), направляющего (обычно рельсовый путь) и запускающего устройств. При старте приводное устройство с закрепленным на нем летательным аппаратом разгонялось, а затем резко тормозилось. При этом летательный аппарат продолжал движение со скоростью, необходимой для продолжения самостоятельного взлета. Для разгона самолетов в катапультах пытались использовать порох, но эксперименты с ним оказались неудачными. Лучшими были катапульты гидропневматические, которые использовались и во время Второй мировой войны.
Японский гидроавианосец «Ноторо» (1924 г.)
«Райт» (1921 г.) — первый гидроавианосец ВМФ США
Водоизмещение — 11 500 т, длина — 136 м, 15 узлов, два 127-мм орудия
Конструкторы давно искали замену громоздкой деревянной платформе. Пытались использовать и трос и узкую дорожку, но все было безуспешно. Тогда американский конструктор X. Ричардсон предложил катапульту. Первый кустарный образец был смонтирован на барже и предъявлен к испытаниям летом 1912 года. 31 июля лейтенант Эллисон на гидроплане А-1 опробовал новинку и... оказался в воде. «Такой пассаж не может обескуражить хорошего авиатора», — хладнокровно заявил он после того, как был вытащен спасателями на берег. И действительно, через три с половиной месяца катапульта сработала отлично, пилотируемый Эллисоном самолет благополучно стартовал с нее в воздух. Ободренный успехом Ричардсон создал более совершенную конструкцию, которую и установили на крейсере «Норд Каролина» вместо платформы.
В СССР также проявлялся интерес к гидроавианосцам. Планом развития Военно-морских сил на вторую пятилетку (1932—1937 гг.) предполагалась потребность в 32 гидроавианосцах, из которых 8 — для Черноморского, 12 — для Тихоокеанского, 6 - для Северного флотов и 6 — для Каспийской флотилии. Планировалось получить их посредством переоборудования ряда теплоходов и пароходов, строящихся на заводах страны.
Американский гидроавианосец «Албемарл» (1940 г.)
«Коммандан Тест» (Франция, 1929 г). Гидроавианосец с четырьмя катапультами и большим ангаром, ворота которого открывались на кормовую палубу. Рядом с каждой из катапульт было установлено по крану для спуска гидросамолетов на воду. Пятый кран размещался на корме и служил для того, чтобы поднимать гидросамолеты на борт или спускать на воду с платформы на кормовой палубе
В 1934 году планировалось переоборудовать три корабля. Однако возникли вопросы со стоимостью и временем: судостроители предлагали произвести переоборудование за 8 млн рублей в течение полутора-двух лет. Военных это не устраивало. С целью удешевления работ и сокращения сроков их выполнения они отказались от навесной палубы, ангаров, катапульты, упростили системы подачи артиллерийского и авиационного боезапасов, рельсовый путь для перемещения самолетов заменили специальными тележками. Обсуждение вопросов создания авианесущих судов затянулось, а в 1937 году возникли сомнения в необходимости их переоборудования, так как неясны были перспективы их использования. Таким образом, ни одно из рассматриваемых судов не вошло в строй в качестве авианосца. Только на одном теплоходе были созданы возможности для приема самолетов. Это был «Дежнев» — теплоход типа «Сев- морпуть-1».
Разработанный в Главморпроме проект по переоборудованию судов этого типа в гидроавианосец предполагал разместить на судне 16 самолетов, при наличии навесной палубы, ангара на 4 самолета и двух машин в специальных колодцах на месте трюмов. Экипажи штатным расписанием предусматривались только на 11 машин. Однако в связи с прекращением переоборудования судов в авианосцы возможности «Дежнева» для приема самолетов были меньшими, чем намечалось. Авиабомбы хранились в трюме, из расчета на три вылета. Должны были устанавливаться удлиненные грузовые стрелы, к самолетам предполагалось возить зап~ части и моторы. Это говорит о том, что корабль предполагали использовать как базу и ремонтный пункт гидроавиации. Однако и этой возможностью судна не воспользовались. С началом войны «Дежнев» отнесли к классу сторожевых кораблей.
Почему все-таки строились гидроавианосцы в то время, когда уже существовали авианесущие корабли, которые служили не только транспортами для летательных аппаратов, но и аэродромами и имели более широкое боевое применение? Какие задачи возлагались на гидроавианосцы? По взглядам военных специалистов 1920 1930-х годов, создание таких кораблей при отсутствии авианосцев могло обеспечить морские силы боевыми средствами авиации.
В том случае, когда флот располагал кораблями класса «авианосец» и самолетами-разведчиками на линейных кораблях и крейсерах, задача гидроавианосцев сводилась к переброске самолетов из одной базы в другую, их обслуживанию и обеспечению горючим, средствами ремонта и прочим. В этом случае гидроавианосец являлся лишь вспомогательным кораблем, ни в коем случае не решающим самостоятельных тактических задач.
Оперативный авиатранспорт для легкой авиации (СССР, проект, 1936 г.)
Если же флот был слабо насыщен авиацией, а условия не позволяли участвовать в морских операциях самолетам, базирующимся на берегу, гидроавианосцам поручалось сопровождение флота при его выходах в море и обеспечение его действий авиацией. Таким образом, гидроавианосцы были весьма полезны странам, которые оперируют на огромных пространствах со слабо развитой сетью сухопутных аэродромов.
По характеру выполняемых задач гидроавианосцы классифицировались на оперативные и вспомогательные. К первым относились гидроавианосцы, предназначенные для обеспечения флота авиавооружением в районах, удаленных от воздушных баз, дальняя разведка, оборона флота от подводных лодок и воздушных атак и борьба на коммуникациях противника. К вспомогательным относились гидроавианосцы, предназначенные для переброски самолетов из одной базы в другую и для их обслуживания. Гидроавианосцы создавались путем строительства судов специально для этой цели или в них переоборудовались коммерческие корабли.
Интерес к гидроавианосцам пропал с развитием авианосцев для базирования колесных самолетов. Первые бои выявили очевидное превосходство самолетов с колесными шасси над гидропланами — и по скорости, и по маневренности, и по боевой эффективности. После окончания Первой мировой войны практически все гидроавианосцы вернулись к мирной службе: в строю остался лишь английский «Пегасус» — так переименовали «Арк Ройял».
Подводя итоги боевого применения на море авиации в ходе Первой мировой войны, можно заключить, что российские морские летчики первенствовали в бомбардировке береговых целей, англичане — в торпедометании с самолетов, а немцы — в постановке мин с воздуха. Вклад американцев в боевой опыт был минимален, но за ними оставался эксперимент Эли...
Первые авианосцы для взлета и посадки
Подъем гидросамолета на борт американского крейсера (фото 1942 г.)
Одновременно с развитием гидроавианосцев в Великобритании проводились опыты по использованию для действий с палубы корабля боевых самолетов с колесным шасси. Первый успешный взлет на таком летательном аппарате был произведен 3 ноября 1915 года английским лейтенантом X. Ф. Таулером на истребителе «Бристоль-Скаут» с палубы корабля «Виндекс» (2950т, длина — 112 м, 23 узла). Активным сторонником применения флотом Великобритании летательных аппаратов с колесным шасси был и капитан третьего ранга Ф. Дж. Ратлэнд, возглавлявший объединенный авиаотряд гидроавианосцев «Кэмпениа» и «Мэнксмен». И с того и с другого корабля он неоднократ но поднимался в воздух на самолете «Сопвич-Пап».
Германия вступила в войну, располагая самым крупным и совершенным воздухоплавательным флотом. Ее дирижабли стали сразу же наносить ощутимый урон Гран Флиту. Это вынудило Адмиралтейство приступить к поискам способов борьбы с ними. Британский флот ощущал особенно острую необходимость воспрепятствовать полетам цеппелинов над морскими просторами. Для этого несколько кораблей были снабжены платформами для взлета истребителей. В августе 1917 года легкий крейсер, выполняя боевое задание, находился в море. На корабле в носовой части была оборудована взлетная площадка, на ней — самолет.
Вдруг в воздухе показалась длинная серебристая сигара — немецкий дирижабль. Крейсер быстро развернулся против ветра, его самолет уверенно взлетел и стремительно приблизился к неуклюжей махине цеппелина. Первый заход, затем второй, трассы пуль прошивают тонкую оболочку дирижабля. Сначала один, потом все больше дымков возникают на теле гиганта. Наконец изнутри вырывается пламя, быстро охватывает весь дирижабль, и он огненным факелом падает в море. Так самолет, взлетевший с плавающего аэродрома, одержал свою первую победу. Летчик после длительного перелета над морем благополучно сел на береговой аэродром.
Эти опыты послужили основанием для того, чтобы Адмиралтейство предприняло более решительный шаг: было приказано смонтировать полетную палубу на линейном легком крейсере «Фьюриес» (22 000 т, длина — 240 м, 32 узла, два 457-мм и десять 140-мм орудий). Когда 27 июля 1917 года этот крупный корабль вступил в строй, на его носу вместо башни 457-мм орудия возвышалась наклонная 50-метровая деревянная платформа. Под ней находился ангар на четыре гидросамолета и шесть колесных истребителей «Сопвич-Пап».
Английский истребитель «Сопвич-Пап»
Английский линейный легкий крейсер «Корейджерс» (1917 г.).
На крышах башен главного калибра смонтированы платформы для взлета самолетов
Вылеты с корабля стали регулярными. Вскоре был приобретен известный опыт взлета самолета с колесными шасси с корабельной палубы, который позволил обучить этому мастерству и других летчиков корабельной авиации Англии. Но вопрос о том, как садиться обратно, оставался открытым. После выполнения задания гидроплан мог приводниться рядом с кораблем и быть поднятым на борт краном. Аэропланы же с колесным шасси вынуждены были улетать в сторону суши и приземляться на обычном аэродроме, оттуда их перевозили в порт и загружали обратно на корабль. Такая система не могла считаться удовлетворительной. Поэтому в Англии решили провести эксперименты с посадкой аэроплана на корабль.
Первая в британском флоте посадка самолета на палубу корабля была проведена 2 августа 1917 года совершенно невероятным способом. «Сопвич-Пап» капитана 3-го ранга Даннинга завис почти неподвижно над платформой идущего полным ходом крейсера, и матросы, поймав за шасси «остановившийся» в воздухе самолет, буквально руками поставили его на палубу. Это не удивительно, если учесть, что посадочная скорость самолета составляла 55 км/час, а «Фьюриес» легко давал ход в 32 узла (60 км/ч).
Через 5 дней летчик попытался повторить эксперимент, но уже без посторонней помощи. Посадка вроде удалась, но в последний момент пилот не удержал машину на платформе, и она соскользнула с носовой кромки. Форштевень мчащегося на огромной скорости крейсера разнес хрупкий аэроплан в щепки. На некоторое время командование флота строжайше запретило подобные опыты.
Легкий линейный крейсер «Фьюриес» с установленной взлетной платформой
Матросы, поймав за шасси «остановившийся» в воздухе самолет, буквально руками поставили его на палубу
Большего добились в США. Там первая успешная посадка самолета на корабль была осуществлена еще 18 января 1911 года все тем Юджином Б. Эли, который совершил и первый взлет. После трагедий с Даннингом англичане обратили внимание на опыт американцев и оборудовали на «Фьюриесе» такую же тормозную систему, дополнив ее вертикальной сеткой, натянутой на дальнем конце посадочной платформы с целью страховки: если тормозящие тросы почему-либо не сработают, то сетка не допустит, чтобы аэроплан врезался в мачту и трубу. В ноябре 1917 года крейсер вновь поставили на модернизацию. В марте 1918 года в состав флота вернулся совсем другой «Фьюриес». Вместо снятой кормовой башни от трубы до кормового среза была установлена 100-метровая посадочная палуба шириной в 30 м. Взлет осуществлялся с носовой палубы на специальной тележке.
Вечером 19 июля 1918 года самолеты с «Фьюриес» нанесли внезапный удар по базе германских дирижаблей Тондерном, размещенной вблизи датской границы. Взлетев с палубы, семь бомбардировщиков с высоты 40 м сбросили бомбы на ангары, уничтожив склады горючего и два немецких цеппелина L-54 и L-60. Однако ни одному из самолетов не удалось вернуться обратно на борт своего авианосца. Два из них приземлились в нейтральной Дании и были интернированы, а пять разбились, пытаясь в открытом море сесть на палубу «Фьюриеса». К счастью, все пилоты остались живы.
Однако англичане быстро убедились, что идею раздельных палуб для взлета и посадки нельзя считать удачной: посадка часто заканчивалась трагически. Исследования показали, что главной причиной аварий были мощные воздушные потоки, возникающие за центральной надстройкой и трубой, которые буквально швыряли садящийся самолет из стороны в сторону. Это открытие натолкнуло на мысль вообще отказаться от надстройки, т.е. вернуться к идее, высказанной еще в 1911 году русским инженером Конотиным, — проекту гладкопалубного авианосца.
Британский авианосец «Аргус» (1918 г.)
Водоизмещение — 20 400 т, длина — 173 м, 20,5 узла, шесть 102-мм пушек и двадцать самолетов
Английский авианосец «Фьюриес» (после второй модернизации)
Еще когда «Фьюриес» модернизировался, в английском Адмиралтействе решили построить авианосец с одной палубой без надстроек и труб. Для этого переоборудовали пассажирское судно, ставшее первым в истории «авианосцем с гладкой верхней палубой». Этот корабль, получивший название «Аргус», стал первым авиа носцем Королевского флота, на котором были размещены торпедоносцы «Сопвич-Ку-Ку». В ангаре пол палубой могло поместиться до двадцати самолетов, поднимавшихся на палубу двумя подъемниками. Небольшой ходовой мостик во время взлета или посадки самолетов мог опускаться. Трубы были заменены двумя горизонтальными дымоходами, проходящими под палубой, с выходными отверстиями у бортов, под кормой.
Но самой главной новинкой было тормозное устройство для садящихся самолетов. Аэрофинишер состоял из металлических тросов, натянутых поперек кормовой части палубы на высоте 23 см и поддерживаемых специальными пружинами. При пробеге садящийся самолет колесами как бы давил тросы, прижимая их к палубе и расходуя энергию на растягивание пружин. В результате длина пробега значительно сокращалась. Впрочем, этот корабль был встречен морскими офицерами буквально «в штыки», поскольку отсутствие настоящего мостика крайне затрудняло процесс управления авианосцем.
Британский авианосец «Игл» (1920 г.)
Водоизмещение — 26200 т, длина — 203 м, 24 узла, девять 152-мм, пять 102-мм орудий и 21 самолет
Конструкторы поняли, что надо учитывать интересы не только летчиков, но и моряков, и пошли на компромисс. Первым авианосцем, построенным с учетом «баланса интересов», был «Игл», переделанный из недостроенного линкора и сошедший со стапелей 3 апреля 1920 года. Корабль сохранил линкоровское бронирование и многочисленные 152-мм пушки. На его взлетной палубе со стороны правого борта тесно располагались мостик, мачта и две большие трубы. Впоследствии подобного типа группа надстроек получила название «остров». Другим важным новшеством был двухэтажный ангар. Именно этот корабль и стал на многие годы образцом для постройки авианосцев во всех флотах мира, а его схема была признана классической.
ВЗЛЕТ ПО ВЕРТИКАЛИ
Конвертопланы — это аппараты, спо с обные осуществлять не только вертикальный взлет и посадку (как это делают вертолеты), но и длительный высокоскоростной горизонтальный полет, характерный для обычных самолетов. Так как летательные аппараты этого типа не являются в полной мере ни вертолетами, ни самолетами, это сказывается на их облике. В результате конфигурация таких машин может принимать самый неожиданный и даже парадоксальный вид.
Читатели старшего поколения хорошо помнят слова популярной в дни их молодости песни: «Там, где пехота не пройдет и бронепоезд не промчится, угрюмый танк не проползет, там пролетит стальная птица». Слова действительно правильные, но не знающий преград в воздухе боевой самолет крайне привередлив на земле. Для взлета и посадки ему требуется аэродром, т.е. огромное ровное поле, желательно с твердым покрытием. Причем парадокс ситуации заключается в том, что чем выше боевые характеристики самолета, тем выше и требования к качеству аэродрома. Для любого военачальника постоянная головная боль — каким образом разместить стальную птицу на земле. С одной стороны — надо иметь ее всегда под рукой, а с другой стороны - не строить огромные площадки, крайне дорогие и весьма уязвимые, а самое главное, с головой выдающие дислокацию авиационных частей.
Воюющие стороны быстро поняли, что незачем «отлавливать» каждый самолет в воздухе: часто достаточно разбить аэродром, чтобы полностью парализовать действия авиации противника. Даже простейшие полевые аэродромы времен Второй мировой войны (в сущности — обыкновенная ровная поляна, слегка оборудованная для обслуживания крылатых машин) доставляли множество хлопот. Думаю, многие из вас вспомнят знаменитый севастопольский бульдозер 1941 года, так красочно описанный Л. Соболевым, который под огнем врага заравнивал воронки на летном поле. Если верить мемуарам немецкого фельдмаршала Эриха фон Манштейна, то для начала контрнаступления против советских войск, высадившихся еще зимой в
Керчи и Феодосии, он выбрал весной 1942 года момент, когда немецкие аэродромы в Крыму уже просохли, а кубанские, где базировалась советская авиация, утопали в грязи. По мнению фашистского фельдмаршала, такой учет обстановки в значительной степени способствовал тому сокрушительному поражению, которое немцы нанесли советским войскам в Крыму.
В общем, потребность в аэродроме — воистину «ахиллесова пята» боевой авиации. В еще более сложное положение попадают военные моряки, когда им требуется воздушное прикрытие. Старт самолета с корабля, а тем более посадка на его палубу — деяние сродни цирковому трюку, и каждый год летчики авианосной авиации платят кровавую дань за возможность полетов с палубы. Если прибавить к этому огромную стоимость гигантских кораблей водоизмещением в 91 000 т и длиной в 340 м, то картина будет совсем безрадостной. Поэтому мечты об аппарате, способном обойтись без аэродрома, имеют столь же долгую историю, как и мечты о полетах вообще. Вертолет, концепцию которого Леонардо да Винчи предложил еще в 1500 году, не решил всех проблем. Слишком низка скорость и мала дальность полета у винтокрылой машины по сравнению с самолетом, да и боевые возможности далеко не одинаковы. Только в американских боевиках вертолет способен шутя сбить пяток МиГ-29 за один заход: на практике все обстоит совсем иначе. Если открыть инструкцию по боевой работе настоящего, а не киношного американского вертолетчика, то там есть раздел — ведение боя с самолетом противника. Раздел состоит из двух частей: бой с легким самолетом и бой с самолетом, имеющим высокие тактико-технические характеристики (ТТХ). Если в первом случае описаны некоторые приемы атаки, то во втором приведено лишь описание нескольких маневров уклонения и сделано резюме: выполняя эти рекомендации, вы имеете некие шансы уцелеть в бою со столь неравноценным противником. Тут, как говорится, ни прибавить, ни убавить.
Несмотря на мощное вооружение, боевой вертолет не в состоянии вести бой с истребителем
Впервые практически решить проблему взлета без аэродрома попытались еще в далеком 1911 году французские конструкторы. Для самолета «Блерио-11» они разработали схему старта с каната. Крылатая машина подвешивалась под растянутый горизонтально канат и разгонялась за счет тяги винта. После достижения взлетной скорости происходило отделение самолета от подвески. Низкая нагрузка на крыло и малая дистанция разбега, характерные для самолетов того времени, позволяли использовать сравнительно короткий трос, так что проблем с его провисанием не возникало. Хотя испытания такой системы были весьма успешными, до практического применения дело не дошло.
Эта идея обрела второе рождение во время Второй мировой войны, когда канат натягивали вдоль борта корабля на расстоянии, обеспечивающем достаточный зазор между бортом и крылом самолета типа «Каб» фирмы «Пайпер». Крылатая машина была оборудована крюком для захвата каната при взлете и посадке. Взлетная дистанция существенно уменьшалась, если судно шло против ветра. К счастью для летчиков союзников, эти работы также не вышли из стадии экспериментов, а с принятием на вооружение более скоростных и тяжелых самолетов были прекращены совсем. В послевоенное время конструкторы, немного поэкспериментировав, окончательно склонились в идее конвертоплана.
Конвертопланы — это аппараты, способные осуществлять не только вертикальный взлет и посадку (как это делают вертолеты), но и длительный высокоскоростной горизонтальный полет, характерный для обычных самолетов. Так как летательные аппараты этого типа не являются в полной мере ни вертолетами, ни самолетами, это сказывается на их облике.
Безаэродромный старт французского самолета «Блерио-11»
В результате конфигурация таких машин может принимать самый неожиданный и даже парадоксальный вид. Кроме того, так как эти аппараты характеризуются двумя резко различающимися режимами полета, при их проектировании приходится постоянно идти на компромиссные решения, что еще больше добавляет экзотики в их внешний облик. Идея конвертоплана, в общем, довольно старая, нашла практическое применение лишь в последнее время, когда двигателестроение достигло такого уровня, что оказалось возможным создать летательные аппараты с тягой силовой установки, превышающей массу самой машины.
По своей схеме конвертопланы можно условно подразделить на два основных класса, каждый из которых характеризуется специфическими для него проблемами. Но главной трудностью в обоих случаях является проблема управляемости при малых или нулевых значениях воздушной скорости. К первому классу относят аппараты с горизонтальным положением при взлете и посадке. Эти машины остаются в одинаковом положении как на взлетно-посадочных режимах, так и в режиме горизонтального полета, а переход с одного режима на другой осуществляется изменением направления вектора тяги двигателей. Ко второму классу причисляют аппараты с вертикальным положением на взлетно-посадочных режимах. Эти машины взлетают и садятся вертикально, а для перехода к горизонтальному полету совершают поворот на 90°. Многие конвертопланы успешно летали, но мы в этой небольшой статье расскажем только о военных машинах, оставив «за кадром» чисто экспериментальные образцы.
Конвертопланы с вертикальным положением корпуса при взлете и посадке
Необходимость поворота аппаратов этого типа при выполнении переходного процесса создает значительные трудности, связанные, в первую очередь, с проблемами ориентировки летчика в пространстве. Если кресло пилота неподвижно, то во время взлета и посадки он лежит на спине, а управление аппаратом в такой позе очень затруднено (особенно при посадке). Некоторые конструкторы пытались установить кресло летчика на шарнирах с тем, чтобы оно располагалось вертикально относительно линии горизонта вне зависимости от положения летательного аппарата. Было построено всего несколько одноместных самолетов-истребителей, но в серию машины этого класса не пошли.
Взлет истребителя-конвертоплана XFY-1 «Пого»
Первым пригодным к эксплуатации конвертопланом с вертикальным положением корпуса при взлете и посадке стал довольно оригинальный одноместный истребитель, спроектированный вскоре после войны фирмой «Конвэр» по заказу ВМС США. Машина, получившая наименование XFY-1 «Пого», разрабатывалась как истребитель защиты конвоев, т.е. как аппарат, который мог бы применяться с малых свободных площадок на палубе корабля эскорта или даже самого транспорта, не требуя длинных взлетно-посадочных палуб авианосцев. После проведения длительных и тяжелых доводочных работ «Пого» 2 августа 1954 года наконец выполнил самостоятельный полет и стал первым в мире самолетом, совершившим вертикальный взлет и посадку.
Главная особенность этой машины состояла в том, что тяга, создаваемая винтом его 5850-сильного турбовинтового двигателя была больше взлетного веса. Из-за малых размеров и массы самолета оказалось необходимым установить соосные винты для нейтрализации влияния гироскопического момента, который был непропорционально велик. Силовая установка представляла собой два газотурбинных двигателя Т-38, соединенных редуктором и общим валом с приводами воздушных винтов. Самолет имел крыло, близкое к треугольному, и два больших киля. Вертикальное оперение и крыло имели одинаковый размах, а заканчивались длинноходовыми амортизаторами, на концах которых устанавливались небольшие колеса — шасси самолета. Традиционные по форме, но более крупногабаритные рули направления и элероны были достаточно эффективными даже в режиме висения, так как они располагались в зоне воздушного потока, создаваемого винтом самолета.
«Пого» переходит в горизонтальный полет
Установка «Пого» во взлетное положение
«Пого» на транспортной тележке
Кресло летчика было установлено на карданном подвесе, благодаря чему оно занимало практически одинаковое положение при любых перемещениях аппарата в пространстве. Хотя это и упростило решение некоторых проблем, все же летчик вынужден был выполнять посадку, глядя назад, что крайне затрудняло выполнение этой ответственной операции. Первый полет, в ходе которого отрабатывались переходные режимы полета (от вертикального к горизонтальному и обратно), был проведен 2 ноября 1954 года. Но несмотря на то, что эти полеты прошли в целом успешно, дальнейшая доводка машины была прекращена. Один из двух построенных «Пого» в настоящее время хранится в Музее авиации ВМС США.
Интересным контрастом по сравнению с маленьким «Пого» служит созданный фирмой «Локхид» тяжелый аппарат XFV-1. Он создавался по тем же требованиям ВМС США к «конвойному» истребителю и получил название «Салмон» в честь летчика-испытателя фирмы Германа Салмона.
Самолет имел прямое крыло и крестообразное оперение, расположенное относительно крыла по системе «X». На концах оперения были установлены амортизаторы и колеса. Для проведения первого этапа испытаний в марте 1954 года конвертоплан был оснащен временным двухстоечным шасси традиционной схемы, а два нижних, из размещенных на оперении, колеса были модифицированы для обеспечения горизонтального взлета в самолетном режиме. «Салмон» не оправдал возлагавшихся на него надежд: из-за слабого двигателя были выполнены полеты только при взлете с разбегом. Сборка второго из двух заказанных образцов была прекращена, но внушительный внешний вид и шумная рекламная кампания «богатенькой» фирмы сделала эту машину чем-то вроде символа аппаратов с вертикальным взлетом 1950-х годов.
Конвертоплан XFV-1 «Салмон» фирмы «Локхид»
Из-за слабого двигателя все полеты «Салмон» выполнял, взлетая с разбегом с использованием «временного» шасси
Не остались в стороне и американские ВВС — по их заказу в 1955 году фирма «Райан» построила два самолета с вертикальным положением корпуса на взлетно-посадочных режимах. Эти самолеты с треугольным крылом оснащались реактивными двигателями фирмы «Роллс-Ройс» тягой в 45,4 кН. Машина, названная «Вертиджет», получила обозначение Х-13 согласно принятой в США классификации. Так как на этих ре активных самолетах поверхности элементов управления не обдувались сходящими с воздушного винта потоками воздуха, то они не обладали достаточно высокой эффективностью при малых скоростях. Поэтому управление на таких режимах обеспечивалось посредством поворотного сопла. У пилота тоже было как бы два комплекта приборов управления. В декабре 1955-го были начаты летные испытания, но на первом этапе летательный аппарат был оснащен временным трехколесным шасси, которое позволяло проводить взлет и посадку, как у самолета.Для осуществления вертикального взлета и посадки «Вертиджета» использовался, несомненно, самый необычный в мире аэродром. Этот самолет не опускался на землю, а устраивался на стене, как муха. Аэродром представлял собой обычный большегрузный трейлер, транспортная площадка которого могла с помощью гидравлики подниматься в вертикальное положение. На верхней части трейлера между двумя мощными мачтами был натянут массивный, прочный трос. «Вертиджет» цеплялся за трос с помощью специального крюка, установленного под носовой частью самолета. Так как крюк находился вне поля зрения пилота, наведение самолета при посадке осуществлялось с помощью оператора, находящегося на верхушке трейлера. Кроме того, на верхней части «посадочной стенки» находилась специальная балка длиной 6 м, по которой пилот мог хоть немного ориентировать самолет в пространстве (эта балка была размечена белыми и черными полосами, позволяющими летчику определить, насколько далеко он находится от посадочного троса).
Конвертоплан Х-13 «Вертиджет» на временном трехколесном шасси
Вертикальная посадка Х-13. Оператор наверху трейлера наводит пилота на посадочный трос
Первый полет с вертикальным взлетом и посадкой был выполнен только 11 апреля 1957 года. Тягово-оруженность аппарата составляла 1,3, поэтому взлет и посадка прошлидовольно успешно. Однако дальнейшие работы над машиной были прекращены, правда, один из самолетов на протяжении нескольких лет использовался в качестве путешествующего статического экспоната ВВС на нескольких крупных международных авиационных выставках. Длина аппарата — 7,32 м; вес — 3400 кг; размах крыльев — 6,4 м. Точные технические характеристики и летные данные ни его, ни его собратьев никогда не публиковались.
Впрочем, военные довольно быстро разочаровались в конвертопланах с вертикальным положением корпуса и из соображений «человеколюбия» прекратили все исследования по ним: даже опытнейшие летчики-испытатели, по словам современников, бледнели при одном воспоминании о вертикальной посадке на такой машине. Впрочем, в конце 1970-х годов все- таки появился проект совершенно фантастического «самолета-трансформера» - «Наткрекер» (фирма «Грумман»). При выполнении вертикального взлета и посадки он «ломался» пополам таким образом, что кабина сохраняла горизонтальное положение, но дальше проекта дело не пошло.
Во Франции в 1959 году компанией SNECMA был создан экспериментальный конвертоплан с кольцевым крылом С-450-01 «Колеоптер». В качестве силовой установки использовался турбореактивный двигатель «Атар» 101Е тягой 34,32 кН. Первый свободный вертикальный полет «Колеоптер» совершил 6 мая 1959 года. Однако 25 июля во время перехода от вертикального к горизонтальному полету самолет разбился; пилот Август Морель успел катапультироваться.
Аппараты с поворотным крылом или винтом
Французский экспериментальный конвертоплан С-450-01 «Колеоптер»
Летательные аппараты с поворотным крылом наиболее наглядно сочетают в себе способность вертикально взлетать с довольно приличными летными характеристиками обычного самолета. При выполнении взлета крыло таких аппаратов, с установленными на нем моторами, переводится в вертикальное положение, а воздушные винты обеспечивают тягу, необходимую для отрыва от земли. На переходном режиме крыло переводится постепенно в горизонтальное положение, после этого вся подъемная сила создается крылом, а винты обеспечивают лишь тягу, необходимую для горизонтального перемещения. Несколько небольших американских авиастроительных фирм и одна канадская построили экспериментальные машины этого типа, но успешно летала только одна из них.
Уникальный четырехмоторный аппарат ХС-142А был разработан совместно фирмами «Воут», «Райан» и «Хиллер» по заказу ВВС США в качестве транспортного средства. Интересно отметить, что он был последним в ВВС из машин группы «ХС»: с 1962-го была введена новая классификация и первому транспортному самолету новой разработки присвоили обозначение С-1. Несмотря на несколько измененные по сравнению с традиционными транспортниками пропорции, ХС-142А напоминал обычный самолет. Все крыло, на котором было установлено четыре турбовинтовых двигателя мощностью по 2850 л.с. фирмы «Дженерал электрик», могло поворачиваться из горизонтального положения до полного вертикального. Балансировка и управление аппаратом на малых скоростях осуществлялись хвостовым ротором, расположенным в горизонтальной плоскости.
Конвертоплан ХС-142А
Переход ХС-142А от вертикального взлета к горизонтальному полету
Первый полет ХС-124А был выполнен 29 сентября 1964 года и прошел весьма успешно: во всяком случае, гораздо лучше, чем у многих других конвертопланов. Машина имела размах крыльев 20,5 м; взлетную массу в режиме вертикального взлета и посадки 16 998 кг; массу в режиме самолетного взлета и посадки 20 185 кг; максимальную скорость 694 км/час. Аппарат погубила очень высокая стоимость, что было вызвано его конструктивной сложностью. Хотя испытания шли в течение 6 лет и было построено 5 таких машин, серийное производство так и не было развернуто. Бережливые американцы легко определили, что для выполнения таких задач более выгодно (в смысле затрат) оказалось делать тяжелые скоростные вертолеты.
Конвертопланы с поворотными винтами удостоились более пристального внимания, по крайней мере, среди нам известных экспериментальных машин они составляют большинство. Главным недостатком этой схемы является необходимость иметь довольно большой размах крыльев. Это обусловлено тем, что приходится использовать винты большого диаметра, а силовая установка включает в себя несколько двигателей, поэтому необходимо увеличение площадки для выполнения взлета и посадки.
Первой машиной, построенной по такой схеме, был аппарат Х-100 фирмы «Кертисс-Райт» с двумя несущими винтами. Самолет оснащался одним турбовинтовым двигателем мощностью 625 л.с. Двигатель размещался в фюзеляже и приводил в движение оба винта. На переходном режиме эти винты, установленные вначале вертикально, плавно поворачивались вперед для создания тяги, необходимой для горизонтального полета. Балансировка в режиме висения и на малых скоростях обеспечивалась с помощью управляемою реактивного сопла, расположенного в хвостовой части фюзеляжа. Одноместный Х-100 был сравнительно недорогим чисто экспериментальным аппаратом, весом всего в 1600 кг, со скоростью 386 км/ч и шириной до концов винтов 7,6 м, созданным только для оценки технической реализуемости самой идеи.
Первый полет был выполнен в марте 1960 года. Летные характерист и ки оказались очень низкими, а система балансировки практически не работала. В то же время реализуемость самой концепции была доказана, что вдохновило проектировщиков на разработку нового более тяжелого аппарата.
Экспериментальный аппарат Х-100
Конвертоплан Х-19
Две такие машины, получившие обозначение Х-19, были заказаны по контракту ВВС США, но построена только одна. Этот шестиместный аппарат с фюзеляжем, напоминающим самолетный, был оснащен двумя тандемными крыльями малого размаха. На концах каждого крыла были установлены поворотные несущие винты диаметром по 2 м. Два турбовинтовых двигателя Т-55 мощностью по 2000 л.с. приводили в движение по два винта каждый. Перекрестная трансмиссия обеспечивала привод всех четырех винтов от одного мотора и могла включаться в случае аварии. Это была уже достаточно крупная машина длиной 13,5 м и весом 6691 кг. Скорость вращения винтов при взлете составляла 1230 об/мин, а при горизонтальном полете — 955 об/мин. Управляемость на переходных режимах обеспечивалась за счет изменения угла установки воздушных винтов. При выполнении горизонтального полета для управления использовались элероны и руль направления.
Первый полет был выполнен 26 июня 1964 года, но, как и в случае с Х-100, летные характеристики оказались не очень обещающими. В довершении всех бед, 25 августа Х-19 разбился, похоронив под своими обломками экипаж, чем и поставил точку в разработке летательных аппаратов такого типа на фирме «Кертисс-Райт».
В 1965 году канадская фирма «Канадэйр» построила конвертоплан CL-84 «Динаверт», крылья которого вместе с двумя турбовинтовыми двигателями могли поворачиваться на угол до 100°. Это позволяло аппарату лететь не только вперед, но и назад со скоростью 56 км/ч или зависать на месте. Были применены щитки Крюгера совместно с щелевыми закрылками, расположенными по всему размаху крыла, которые также могли использоваться дифференциально в качестве элеронов. При углах поворота до 30° стабилизатор поворачивался синхронно с крылом, что обеспечивалось внутренней связью, но при больших углах хвостовой стабилизатор возвращался к нулевому отклонению. На малых скоростях или в режиме зависания осями наклона крыла управляли два небольших пропеллера, установленных на конце фюзеляжа. Грузовой отсек был рассчитан на перевозку 12 солдат.
Узел поворота винта Х-19 (обтекатель снят)
Канадский конвертоплан CL-84 «Динаверт»
Первый полет с зависанием был выполнен 7 мая 1965 года. Аппарат набрал 145 полетных часов, прежде чем разбился 12 сентября 1967 года. Однако канадское Министерство обороны заказало три экземпляра улучшенного самолета CL-84-1 (армейское обозначение - СХ-84), с двигателями мощностью 1500 л.с. (вместо 1400 л.с., на опытном самолете. В феврале 1972 года самолет СХ-84 совершил несколько посадок на корабль управления системы подводного наблюдения «Гуам».
Эстафету подхватила американская фирма «Белл», построив еще один конвертоплан Х-22А с четырьмя поворотными винтами. Вместо двух двигателей на Х-22А были установлены 4 мотора по 1250 л.с. Каждый из двигателей приводил в движение один воздушный винт, но для надежности их связали перекрестной трансмиссией. По выданному сухопутными силами США заказу было построено два таких аппарата. Взлетная масса новинки составляла 7248 кг; длина — 15 м; расчетная скорость — 523 км/ч.
Как и у Х-19, управление на малых скоростях осуществлялось за счет изменения тяги винтов при изменении угла установки лопастей. Первый полет состоялся 17 марта 1966 года, но, несмотря на более мощные двигатели и помещение винтов в кольцевые каналы, новый аппарат страдал теми же недостатками, что и Х-19. Мало улучшила положение и попытка установить элероны в струе воздушных винтов. Поэтому работы были свернуты, а сама идея забыта на долгие годы. Понадобился катастрофический провал американских спецслужб, произошедший в первую очередь из-за отсутствия эффективной авиационно-транспортной техники, при попытке освободить заложников в Тегеране, чтобы дать этим идеям вторую жизнь.
В середине 1980-х по заказу «рыцарей плаща и кинжала» совместными усилиями фирм «Белл» и «Боинг» был создан конвертоплан с поворотными винтами, получивший наименование V-22 «Оспри». В отличие от своих предшественников, он сразу проектировался для крупносерийного производства. Двухмоторная и двухвинтовая машина предназначена для выполнения операций специального назначения, включая скрытную заброску и эвакуацию диверсионных групп. Общий объем производства (по данным «Зарубежного военного обозрения») составит 682 образца, в том числе 552 — для корпуса морской пехоты, 80 — для ВВС и 50 — для ВМС США. Вся программа оценена в 1,81 млрд долларов. Серийные поставки начались в 1995 году.
Конвертоплан Х-22А фирмы «Белл»
Один из опытных экземпляров «Оспри» в посадочной конфигурации
Внешне «Оспри» напоминает своего далекого предшественника Х-100, но поворот винтов производится со вместно с двигателями. Для обеспечения устойчивости каждый винт снабжен вертолетным автоматом перекоса, причем управление винтом автономное, что позволяет машине в вертолетном режиме перемещаться вперед-назад и вбок без поворота двигателей. Длина машины составляет 17,5 м; размах по концам лопастей винтов — 26,9 м; максимальный вес при вертикальном взлете — 21 550 кг; при укороченном разбеге - 27 500 кг; максимальная скорость в самолетном режиме — 550 км/ч; в вертолетном режиме — 185 км/ч; максимальный боевой радиус действия с 12 десантниками (две стандартные команды «зеленых беретов») — 960 км; перегоночная дальность с дополнительными топливными баками вместо груза - 3900 км; максимальный груз на внешней подвеске — 6800 кг.
Фюзеляж аппарата обычной полумонококовой конструкции имеет двухместную кабину для экипажа в передней части и грузовой отсек в центральной части, позволяющий разместить 24 десантника с полным вооружением или груз массой до 4550 кг (длина отсека 7,3 м). Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей мощностью 4,4 МВт, размещенных в мотогондолах на концах крыла. Трехлопастные винты из стеклопластика диаметром 11,6 м сопрягаются с двигателями посредством понижающего редуктора. Мотогондолы могут поворачиваться в вертикальной плоскости на 98°. Уменьшение габаритов «Оспри» на стоянке достигается за счет складывания винтов вдоль крыла и поворота всего крыла с последующим размещением вдоль фюзеляжа. При этом максимальная ширина аппарата составляет всего 5,3 м, зато высота вырастает до 6,2 м.
Конвертоплан V-22 в горизонтальном полете
V-22 на палубе десантного вертолетоносца
Серийно «Оспри» предусмотрено выпускать в трех вариантах; транспортно-десантном MV-22 для корпуса морской пехоты, поиско-спасательном HV-22 для ВВС и CV-22 для специальных операций. Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает всего 12 с. При взлете гондолы разворачиваются вертикально, и подъемная сила создается винтами. При увеличении скорости горизонтального полета до 180-200 км/ч подъемная сила обеспечивается набегающим потоком воздуха, а гондолы фиксируются в горизонтальном положении.
При проектировании машины большое внимание уделялось повышению устойчивости к боевым повреждениям, а также увеличению защищенности экипажа. Для этого были приняты следующие меры:
- все важные системы разнесены для уменьшения вероятности их поражения одним боеприпасом;
- осуществлено бронирование кресел экипажа и личного состава;
- применена система электромагнитной защиты электрических цепей от наведенных импульсов тока, возникающих при попадании молнии;
- усилена конструкция носовой части, в результате носовой обтекатель поглощает энергию, возникающую при ударе о поверхность на скорости до 120 км/ч;
- шасси полностью поглощает энергию при жесткой посадке со скоростью до 30 км/ч;
- после приводнения машина может сохранить плавучесть в течение почти 10 мин при шторме в 5 баллов.
Текущими планами командования ВВС намечено принять на вооружение службы спасения конвертопланы CV-22, которые должны заменить весь парк вертолетов. По оценке американских военных экспертов, боевой радиус этих машин при полной нагрузке (18 полностью экипированных военнослужащих) составит 930 км при средней скорости 480 км/ч. Рассматривается возможность размещения на «Оспри» различного вооружения, в том числе автоматической пушки в носовой части фюзеляжа и ракет «воздух-воздух» на подфюзеляжных узлах подвески.
Важным достоинством «Оспри» является возможность осуществлять дозаправку в воздухе
V-22 может перевозить грузы на внешней подвеске
Первый полет новой машины был осуществлен в сентябре 1988 года. Программа испытаний, рассчитанная на 3 года, составила 4000 летных часов и потребовала использования 6 аппаратов. При этом произошли несколько тяжелых аварий. Самая крупная случилась в 2000 году. Тогда в результате катастрофы «Оспри» погибли 23 военнослужащих. Именно это происшествие привело к тому, что в конструкцию аппарата были внесены серьезные изменения. Однако они вызвали и подорожание программы его строительства. В ходе испытаний он стал дороже на 40 млн долларов, и теперь его цена составляет 71 млн. Правда, в ходе производства, как считают чиновники, цена все-таки должна упасть до 58 млн долларов. Со стороны специалистов немало критики было в адрес как проекта в целом, так и конструкции аппарата. Один из главных недостатков, наряду с высокой стоимостью, - в случае отказа одного из двигателей «Оспри» практически невозможно спасти.
Однако все недостатки сводят на нет его впечатляющие технические данные. Если бы у американцев были подобные машины в год иранского кризиса, то им не пришлось бы делать злополучную посадку в пустыне для дозаправки своих вертолетов, тогда итог операции по освобождению дипломатов, взятых в заложники тегеранскими студентами, мог бы быть совсем иным. Этот несомненный успех американских конструкторов лишний раз подтверждает факт: упорный труд никогда не пропадает даром, и то, что совсем недавно казалось парадоксом или даже инженерным нонсенсом, становится грозным оружием.
Учебное десантирование с V-22
Беспилотный конвертоплан «Игл Ай»
Фирма «Белл», кроме тяжелого конвертоплана «Оспри», уже самостоятельно создала его миниатюрного родственника. Это TR918 «Игл Ай» (Глаз орла). Его винты также могут занимать как горизонтальное положение (для вертикального взлета), так и наклоняться вперед по мере разгона аппарата. В этот момент он превращается в самолет, способный на продолжительные вояжи и дежурство в воздухе. Этот конвертоплан беспилотный и предназначен для ведения разведки. Этому способствует наличие на борту комплекса видеокамер. Первый полет «Глаза орла» был проведен в конце 2007 года, продолжался 9 мин и включал в себя различные маневры.
Впрочем, впервые тяжелый транспортный аппарат такого типа был создан у нас. Правда, двигатели не поворачивались, а имели по два переключаемых винта, один (малого диаметра) — для горизонтального полета, второй — для вертикального взлета. В Советском Союзе в начале 1960-х годов была построена экспериментальная серия винтокрылов Ка-22 с двумя турбовинтовыми двигателями. Постройка экспериментального Ка-22 была завершена в начале 1959 года, 17 июня 1959-го летчик-испытатель Д. К. Ефремов оторвал винтокрыл от земли, 19 июля выполнил полет на режиме висения, а 15 августа совершил полет по кругу. Работами по созданию уникальной силовой установки и оборудования машины руководил заместитель главного конструктора Н. Н. Приоров, несущей системы и планера — заместитель главного конструктора М. А. Купфер.
В 1960 году было принято решение о производстве винтокрыла малой серией на авиационном заводе в Ташкенте. Этот десантно-транспортный аппарат планировалось использовать для перевозки крупногабаритных грузов и техники в большеразмерной грузовой кабине, по объему превосходящей кабину десантно-транспортного самолета Ан-12. Однако после нескольких тяжелых катастроф машину сочли непригодной и в серийное производство не пустили. Предпочтение отдали тяжелому вертолету Ми-6, который с конца 1959 года был запущен в серийное производство. Заочное соревнование закончилось победой вертолета. Главными недостатками Ка-22 были большие потери мощности на привод тянущих винтов и большие потери тяги от обдувки крыла потоком несущих винтов.
Винтокрыл Ка-22
Экипаж — 5 чел., силовая установка: 2хГТД Д-25ВК мощностью по 4050 кВт, диаметр несущих винтов — 22,5 м, длина фюзеляжа — 27 м; взлетный вес — 42 500 кг, полезная нагрузка — 16 500 кг, максимальная скорость — 356 км/ч, динамический потолок — 5500 м, практическая дальность полета — 450 км
Рекордный экземпляр Ка-22
В 1961 году экипаж ОКБ во главе с Д. К. Ефремовым установил на Ка-22 восемь мировых рекордов, в том числе рекорды скорости — 356,3 км/ч, и максимальной массы груза, поднятого на высоту 2000 м - 16 485 кг, которые не побиты до настоящего времени.
В качестве еще одного парадокса (притом чисто советского) можно добавить, что два серийных винтокрыла долгие годы простояли на заводском аэродроме, но ни один из уникальных аппаратов из-за секретности так и не попал в авиационный музей.
Аппараты с поворотными реактивными двигателями или соплами
В аппаратах этого типа после выполнения вертикального взлета вектор тяги реактивного двигателя поворачивается для создания движущей силы в горизонтальном направлении. Эта концепция обычно реализуется одним из двух способов: поворотом двигателей или отклонением реактивной струи жестко установленных двигателей с помощью специальных сопел.
Первым успешно летавшим аппаратом, использовавшим этот принцип, стала так и не получившая обозначения машина фирмы «Белл», созданная в 1954 году. Это было чисто экспериментальное сооружение, собранное из подручных материалов и снабженное двумя поворотными реактивными двигателями по бортам фюзеляжа. Первый полет состоялся 16 ноября 1954 года. Тяга двигателей едва превышала вес аппарата, но для горизонтального полета была чрезмерной, поэтому пилотирование машины требовало колоссальных усилий от летчика. По результатам испытаний фирма признала эту схему бесперспективной и стала работать над аппаратами, основанными на других принципах.
Английская фирма «Роллс-Ройс» подошла к этой проблеме более серьезно. В 1958 году в стенах ее лабораторий был создан летающий стенд, сыгравший выдающуюся роль в дальнейшей разработке реактивных конвертопланов. Это сооружение было построено для проверки идеи о том, что отклонение реактивной струи может обеспечить вертикальный взлет.
Силовая установка аппарата состояла из двух двигателей «Нин», каждый из которых развивал статическую тягу 45,6 кН в горизонтальном положении. Вертикальная составляющая тяги возникала при отклонении реактивной струи вниз, проблема состояла в том, как отклонить вектор тяги на 90° без значительных потерь. 25 октября 1958 года такая возможность была подтверждена экспериментально. Ясно, что стенд не проектировался для полетов на большой высоте, но и он нуждался в эффективном управлении. Такое управление обеспечивалось с помощью четырех поворотных сопел, через которые выбрасывался воздух, отработанный от компрессора. Внешний вид этой «летающей табуретки» обычно приводил в шок тех, кто впервые видел это сооружение в воздухе.
Летающий стенд фирмы «Роллс-Ройс»
В том же 1958 году началась разработка одноместного истребителя, названного «Харриер» (Гончая).
Первые 6 машин оснастили одним двигателем Р.1127 с тягой 5216 кН, оборудованным четырьмя поворотными соплами. Управление на режимах висения и при полете на малых скоростях обеспечивалось с помощью дополнительных небольших сопел, создающих реактивные струи в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, а также на концах крыльев.
Первый полет, в котором был проверен режим висения, состоялся
21 октября 1960 года, а первый переход из висения в горизонтальный полет был осуществлен только в сентябре 1961 года. Всего в программе было задействовано 6 машин. Полученные в ходе испытаний результаты вдохновили фирму на создание новых опытных машин с увеличенной тягой. За опытными машинами последовали серийные модели, получившие название «Си Харриер», которые в 1969 году и были приняты на вооружение. Самолеты этого типа до сих пор находятся в серийном производстве в Англии, а также по лицензии выпускаются в США как машины непосредственной авиационной поддержки для нужд корпуса морской пехоты.
Наиболее современная модель («Харриер-3») имеет следующие данные: силовая установка двигатель «Пегас-103» тягой 97,5 кН; размах крыльев — 7,7 м; максимальная взлетная масса при взлете с укороченным разбегом — 11 340 кг; максимальная скорость — 1186 км/ч; время набора высоты 12 000 м — 2 мин
22 с. Благодаря большому диапазону отклонения сопел самолет может не только взлетать вертикально, но способен летать назад или даже вбок, как вертолет. Опыт, полученный в ходе Фолклендской войны 1982 года, показал, что такое нетрадиционное маневрирование вызывает значительные трудности в бою для вражеских летчиков. Правда, надо учитывать, что аргентинские пилоты воевали на устаревших машинах, а зона боев была на самой границе их боевого радиуса действия. В ходе конфликта Великобритания развернула в Южной Атлантике 42 самолета ВВП (28 «Си Харриеров» FRS.1 и 14 «Харрие- ров» GR.3). Ими было выполнено более 2000 вылетов к югу от о. Вознесения, в том числе 1650 — в зоне боевых действий.
Британский истребитель «Харриер»
«Харриеры» атакуют аргентинские позиции на Фолклендах
В воздушных боях британцы не потеряли ни одного самолета. Для сравнения: аргентинцы лишились, по различным данным, от 80 до 86 боевых самолетов. Около 30% потерь может быть записано на счет «Харриеров», если включить сюда самолеты и вертолеты, уничтоженные на земле. За всю войну было потеряно 10 самолетов: шесть «Си Харриеров» FRS.1 и четыре «Харриера» GR.3, причем половина — в авариях и катастрофах (4 и 1 соответственно), и погибли 4 летчика. Один «Си Харриер» соскользнул с полетной палубы, один не сумел набрать высоту после взлета, а два столкнулись в воздухе.
Война высветила и крупные недостатки машин: для того чтобы «Харриер» был способен выполнять вертикальный взлет, его масса должна быть меньше тяги двигателей. Это накладывает жесткие ограничения на дальность полета (из-за уменьшенного запаса топлива) и боевую нагрузку. В частности, боевой радиус действия при вертикальном взлете составил всего 80 км. При выполнении взлета с разбегом (даже укороченным) самолет способен нести нагрузку почти вдвое больше. С учетом опыта войны в носовой части английских авианосцев был установлен наклонный трамплин, что увеличило угол атаки в конце разбега.
Истребители «Си Харриер» на палубе авианосца
Истребитель AV-8B «Харриер II» выполняет вертикальный взлет
Американская фирма «Макдоннелл-Дуглас» приобрела лицензию на изготовление английских самолетов «Харриер» AV-8A и создала на его базе усовершенствованный вариант AV-8B. Модернизированный самолет имеет суперкритическое крыло увеличенной площади, изготовленное с применением композиционных материалов, воздухозаборники двигателя с измененной геометрией, позволяющей увеличить тягу на 265 кгс, а также устройство для увеличения подъемной силы, состоящее из убирающегося подфюзеляжного поперечного щитка и фиксированных продольных гребней на пушечном контейнере. Самолет AV-8B имеет более мощный, чем у его предшественника, двигатель с тягой 10 800 кгс. Это позволило увеличить максимальный взлетный вес при вертикальном взлете до 8550 кг, а при взлете с коротким разбегом - до 13 200 кг. В ходе модернизации на самолете было установлено новое радиоэлектронное оборудование, обеспечивающее ведение боевых действий ночью и днем в сложных метеорологических условиях. В ВМС США самолеты AV-8B в настоящее время базируются на универсальные десантные корабли и десантные вертолетоносцы и используются в качестве истребителей и штурмовиков для нанесения ударов по наземным объектам, авиационной поддержки сухопутных войск и ведения воздушного боя.
Такое внимание к самолетам вертикального или укороченного взлета именно в Великобритании было совсем не случайно. Военные моряки прекрасно понимали, что удержание господства на море невозможно без надежного прикрытия с воздуха боевых кораблей, а для этого необходимы авианосцы. Однако отмечая высокую эффективность кораблей данного класса, специалисты указывают на колоссальные затраты на их строительство, содержание и эксплуатацию. И действительно, если стоимость «Форрестола» (первого американского послевоенного авианосца, построенного в 1952 г.) составляла небывалую по тем временам сумму — 250 млн долларов, то на первый атомный авианосец «Энтерпрайз» (1961 г.) пришлось затратить почти вдвое больше — 445 млн, а пятый «Теодор Рузвельт» (1988 г.) обошелся совсем в фантастическую сумму — 3 млрд долларов. Современные самолеты, обладая большой массой и посадочной скоростью, требовали огромных взлетно-посадочных палуб. Водоизмещение кораблей возросло до 91 000 т, а длина достигла 340 м.
Экономика Англии в 1960-е годы переживала далеко не лучшие времена, и «потянуть» таких гигантов страна, конечно, не смогла. Лебединой песней английских судостроителей были два корабля типа «Игл», построенных в 1951 году. Эти махины имели водоизмещение 50 000 т, длину 247 м, ширину 34,4 м (по палубе 52 м) и могли развить скорость в 31,5 узла. Вооружение состояло из 34 самолетов и 10 вертолетов. В 1977 году из соображений экономии их вывели из состава флота: тощий бюджет на корню загубил имперские амбиции. Самолет вертикального или укороченного взлета позволял создать корабли меньших размеров и стоимости, чем атомные авианосцы, и открывал новые пути в развитии этого класса судов.
В 1979 году вступил в строй первый английский авианесущий крейсер «Инвинсибл», вооруженный ракетами, шестью самолетами «Харриер» и десятью вертолетами. Вслед за ним последовали еще два корабля — «Илластриес» и «Арк Ройал».
Британский авианосец «Инвинсибл»
Их водоизмещение составляет всего 19 500 т, длина - 206 м, ширина -27,5 м, а скорость — 28 узлов. «Инвинсибл» воевал в Южной Атлантике во время конфликта с Аргентиной из-за Фолклендских островов, и в целом показал довольно неплохие боевые качества, приемлемые для участия в локальных войнах. При проведении Фолклендской операции все тонкости с названием типа корабля были забыты, и английский «Инвинсибл» отправился на войну таким, каким был: легким авианосцем, довольно искус но и агрессивно использовавшим свое вооружение.
Сейчас ВМС Великобритании включают три легких авианосца («Инвинсибл» R05, «Илластриес» R06 и «Арк Ройял» R07, построенные в 1980—1985 годах). Это наиболее крупные корабли английского флота. В последнее время они подвергались модернизации, в ходе которой совершенствовалось оборудование полетной палубы, устанавливались современные зенитно-ракетные и зенитно-артиллерийские комплексы.
Все три авианосца останутся в строю до 2010-2015 годов.
С 1980-х годов крупные авианосцы были только во флотах Соединенных Штатов, Франции и СССР, потому что другие морские державы, включая и Великобританию, посчитали их чересчур дорогими.
Однако в отличие от англичан. Советский Союз вначале создал авианесущие крейсера и лишь затем приступил к строительству настоящих авианосцев, а не наоборот. Впервые самолет, способный совершать вертикальный взлет и посадку, советские ВВС показали в 1967 году на авиационном празднике в Домодедово.
Небольшая серебристая машина, управляемая Героем Советского Союза полковником Мухиным, взревев реактивными двигателями, вертикально поднялась и как бы зависла в воздухе. Лишь набрав высоту около 50 м, самолет постепенно начал разгоняться и, убрав шасси, на огромной скорости промчался над трибуной. Молниеносно совершив круг, машина начала торможение; было видно, как летчик выпустил шасси. Подойдя к месту посадки, самолет на какой-то миг завис на высоте в 50 м, сделал разворот и, снижаясь вертикально, плавно приземлился на свое место. Никаких технических данных этой сугубо экспериментальной машины опубликовано не было, зато лицо симпатичного пилота появилось почти во всех центральных газетах. Красавец-мужчина, Мухин был явно использован для отвлечения внимания пишущей братии от секретов КБ Яковлева, разработавшего этот самолет.
Трамплин в носовой части английских авианосцев позволяет «Харриерам» осуществлять взлет с коротким разбегом. При этом появляется возможность существенно увеличить боевую нагрузку
Опытный истребитель с вертикальным взлетом и посадкой Як-36
Параллельно с доработкой самолета, 21 июля 1970 года в Николаеве был заложен тяжелый авианесущий крейсер, получивший название «Киев». Первый корабль, специально предназначенный для базирования эскадрильи самолетов вертикального старта. В конце 1972-го крейсер был спущен на воду, а в январе 1975-го вступил в строй, опередив англичан почти на два года. В 1978 году в строй вступил аналогичный «Минск», а в 1982 году — «Новороссийск». Завершил серию в 1987 году «Адмирал флота Горшков», отличающийся от предшественников более современным радиотехническим оборудованием и увеличенным на четыре установки количеством ударных ракет. Технические данные кораблей впечатляли: водоизмещение — 44 000 т; длина — 273 м; ширина - 31 м (по летной палубе 51,3 м); скорость хода - 32 узла. Вооружение состояло из противокорабельных и зенитных ракет (24 и 192 шт.), 100 и 30-мм пушек, а также 16 самолетов и 21 вертолета (19 типа Ка-27 и 3 — Ка-25).
В качестве базового самолета использовалась машина Як-38, чье серийное производство началось в 1971 году (тут англичане немного впереди). Самолет имеет следующие характеристики: длина — 15,5 м: размах крыла — 7,3 м; максимальная стартовая масса (при вертикальном взлете) - 8,2 т; максимальная скорость у земли — 978 км/ч. Двигатели: 1 подъемно-маршевый ТРД Р-27 (тяга 6800 кгс), 2 подъемных РД-36 (тяга 2x2840 кгс). Дальность полета без подвесных баков - 460 км. Всего на Саратовском авиазаводе в 1974-1989 годах был построен 231 самолет Як-38 различных модификаций. Точку в карьере Як-38 поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис. Без необходимого надзора со стороны изготовителя ресурс многих самолетов быстро исчерпался, и большинство их осело на наземных авиабазах. Саратовский завод не смог решить проблему поставки необходимых запчастей. В результате Як-38 были досрочно сняты с вооружения и ждут лучших времен, находясь на консервации. Тем не менее, некоторые авторы утверждают, что все это произошло по причине низкого качества Як-38, обычно ссылаясь на его ограниченные ударные возможности.
Советский авианесущий крейсер «Киев»
Самолеты Як-38 на палубе авианесущего крейсера
В 1972 году, чувствуя огромную заинтересованность ВМС, четыре американские и одна английская фирмы выдвинули проекты сверх звуковых палубных самолетов с вертикальным взлетом и посадкой. Флот согласился рассмотреть два проекта — «Дженерал Дайнемикс» и «Рокуэлл». Принять один из самолетов на вооружение планировалось в конце 80-х годов. В 1976 году принимается комплексная программа, цель которой — полностью заменить традиционные самолеты аппаратами с вертикальным взлетом. 1978 год: ВМС сосредоточивают все усилия на вертикально взлетающем сверхзвуковом истребителе-бомбардировщи ке фирмы «Рокуэлл» XFV-12. 1979 год: наблюдается полное охлаждение к самолетам вертикального взлета и авианесущим кораблям небольшого водоизмещения. Истребитель XFV-12 в воздух так и не поднялся. Построенный в единственном экземпляре из деталей самолетов «Фантом» и «Скайхок», он успел пройти только статические испытания на специальном стенде. Дальнейшие работы над аппаратами такого типа были признаны совершенно бесперспективными и полностью прекращены.
Однако советские конструкторы с этими выводами не согласились, и в 1991 году на авиационном салоне в Да Бурже был продемонстрирован первый в мире сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки. Это был советский Як-141. Машина вооружена 30-мм пушкой, полным комплектом ракет и может развивать скорость до 1850 км/ч. Отработка режима вертикального старта с висением началась в конце 1989 года. 13 июня 1990-го летчик А. А. Синицын выполнил первый полет с вертикальными взлетом и посадкой. Уникальные характеристики новой машины, выявленные в ходе испытаний, позволяли рассчитывать на возможность официально занять лидирующие мировые позиции среди самолетов данного класса. К апрелю 1991 года один из летных экземпляров Як-141 с комплектом контрольных грузов был подготовлен к рекордным полетам. В течение 15 дней летчик-испытатель ОКБ им. А. С. Яковлева А. А. Синицын установил 12 мировых рекордов в своем классе летательных аппаратов.
Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки XFV-12
Опытный сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки Як-141
Экипаж — 1 человек; макс, скорость: у земли — 1250 км/ч, на высоте — 1800 км/ч, боевой радиус — 690 км, дальность полета на высоте 10-12 км — 2100 км; практический потолок — 15000 м; длина — 18.3 м, высота — 5 м; размах крыльев: в развернутом положении — 10,1 м, в сложенном положении — 5,9 м; вооружение: 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов), до 3000 кг боевой нагрузки на 6 узлах подвески
«Сто сорок первый» даже на земле казался частью модернистской декорации к какому-то фильму о будущем. Однодвигательный (по традиционной классификации) самолет имеет тем не менее на борту три двигателя: подъемно-маршевый Р-79 с тягой 15 500 кг и два установленных непосредственно за кабиной пилота малоразмерных подъемных двигателя РД-41 с тягой по 4100 кг. Это позволяет самолету взлетать вертикально с массой до 15 800 кг, а при коротком (60-120 м) разбеге - до 19 500 кг. Запас устойчивости двигателя настолько велик, а система противопомпажной защиты оказалась столь удачной, что ни разу за время испытаний не удалось наблюдать его помпаж. Основной двигатель самолета форсирован. Форсажная камера находится перед поворотным соплом, причем применение форсажа возможно и при отклонении поворотных элементов сопла. После взлета впечатление фантастичности происходящего только усиливалось, настолько неожиданно легок полет этой почти двадцатитонной машины. Далеко выходящие за границы среза сопла две хвостовые балки с килями и стабилизаторами обеспечивают большие управляющие моменты на малых скоростях полета, позволяют облегчить стабилизацию по рысканью и эффективно управлять полетом.
В сентябре-октябре 1991 года на Северном флоте проходили испытания два самолета Як-141. Испытания проводились на тяжелом авианесущем крейсере (ТАКР) «Адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков». 5 октября 1991 года один самолет потерпел аварию. К лету 1992 года оба самолета выполнили более 250 полетов. В процессе испытаний было установлено 12 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета с грузом. К большому сожалению, из- за развала ВПК серийное производство этой уникальной машины развернуто не было. Самолет Як-141 (№ 75) после прекращения испытаний впервые был публично представлен 6-13 сентября 1992 года на авиасалоне в Фарнборо, а позднее неоднократно демонстрировался на других авиасалонах. Второй Як-141 (бортовой номер «77») после восстановления стал музейным экспонатом.
Впрочем, некоторые работы по доводке и улучшению характеристик самолета в ОКБ в последующие годы ведутся на собственные средства в расчете на перспективные, в том числе и экспортные заказы. На базе Як-141 и его перспективных модификаций могла быть создана гибкая мобильная оборонительная система с высокой степенью боевой живучести, способная обеспечить сохранение боевого потенциала обороняющейся стороны в случае внезапного массированного удара противника.
Российский авианосец «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»
Получив необходимый опыт строительства авианесущих кораблей, Советский Союз приступил к постройке настоящих авианосцев, т. е. кораблей, на которых предусмотрено базирование реактивных самолетов горизонтального взлета и посадки. В апреле 1982 года в Николаеве заложен первый в истории отечественного судостроения корабль такого класса, получивший название «Рига» (с 1990 г. «Адмирал флота Кузнецов»), В 1985-м заложен его систер- шип «Варяг». Это были уже настоящие великаны водоизмещением 70 000 т, длиной 304 и шириной 38 м (по полетной палубе - 75 м). Максимальная скорость составляла 32 узла, а дальность плавания — 6000 миль. На вооружении, помимо ракет и орудий, состояло 24 самолета и 42 вертолета. Первоначально планировалась установка катапульт, позже их заменили трамплином. Учитывая великолепную тяговооруженность Су-37К, поступивших на вооружение этих кораблей, отказ от катапульты оказался правомерным. «Кузнецов» вошел в строй в 1990 году. «Варягу» повезло меньше. В 1992 году его строительство было приостановлено при степени готовности 85%.
Развитием серии должны были стать корабли типа «Ульяновск» — первые советские ударные атомные авианосцы (головной заложен в 1988 году в Николаеве). Строительство этого уникального корабля прекращено при степени готовности 20% , и в1992 году его остов разделан на стапеле на металл. Атомный первенец был бы водоизмещением 75 000 т, длиной 320 м и мог бы нести 60 самолетов.
После четырех кораблей класса «Киев» и трех британских типа «Инвинсибл» восьмым подобным судном стал итальянский «Джузеппе Гарибальди» (С551), который является флагманским кораблем итальянского флота. Он введен в боевой состав в 1985 году. В перспективе планировалось построить второй авианосец такого типа. Он даже получил название «Джузеппе Мадзини». Однако финансовые трудности вынуждали откладывать его строительство.
Недостроенный «Варяг» у стенки Николаевского судостроительного завода
Атомный авианосец «Ульяновск» остался только в чертежах и моделях
Водоизмещение «Джузеппе Гарибальди» примерно равно половине водоизмещения британских кораблей, он может брать на борт комбинированную группу из 16 вертолетов и самолетов вертикального взлета. Корабль способен развивать скорость в 29 узлов, а по очертаниям корпуса очень похож на классический авианосец времен Второй мировой войны.
В 1977 году в Испании при техническом содействии американских фирм «Гиббс энд Кок Бэз Айрон Уоркс» и «Сперри» началось рабочее проектирование авианосца на базе корабля SCS, который и был заложен на верфи фирмы «Эмпресса Насьональ Базан» в Ферроле в октябре 1979 года. Корабль был спущен на воду в 1986-м и официально вошел в строй в 1989 году. «Принц Астурийский» разрабатывался специально для использования самолетов с вертикальным и укороченным взлетом и посадкой типа «Си Харриер». На этом корабле впервые была применена оригинальная архитектура корпуса со значительным подъемом полетной палубы в носовой ее части по всей ширине вместо рампы (трамплина), как на английском авианосце «Инвинсибл». Такой подъем полетной палубы обеспечивает взлет самолетов типа «Си Харриер» более эффективным методом «Ски Джамп» (лыжный прыжок). Всего на корабле имеется 6—8 самолетов «Матадор» (испанское обозначение палубного самолета «СиХарриер»), 6—8 противолодочных вертолетов «Си Кинг» и 4 -8 вертолетов АВ212. Более точный состав авиакрыла зависит от конкретно поставленных задач.
Итальянский крейсер-авианосец «Джузеппе Гарибальди» (1985 г.)
Водоизмещение — 10 100/13 850т; основные размерения 180x33,4x6,7 м; скорость — 30 узлов; дальность плавания — 7000 (20) миль; экипаж — 55 0 + 230 + 45 чел.; вооружение: 8 самолетов AV-8B; 6 вертолетов «Си Кинг»; 8 TESEO Мк2; 2x8 ALBATROS; 3x2 40-мм АУ; 2x3 ТА
Испанский авианосец R11 «Принц Астурийский» (1988 г.)
Водоизмещение - 17 200 т; основные размерения 195,9x24,3x9,4 м.; скорость — 25 узлов; дальность плавания — 6500 (20) морских миль; экипаж — 555 (90) + 208 чел. Вооружение: 10 самолетов AV-8B, 2 вертолета 5H-3D AEW + 3 SH-3G, 4 AB-212;4 3AK MEROKA
В начале 1990-х годов Таиланд заказал в Испании легкий авианесущий корабль, сходный по конструкции и силуэту с испанским авианосцем «Принц Аустурий», но имеющий меньшие размеры (водоизмещение — 11 400 т, длина — 174 м, скорость — 26 узлов, вооружение — 12 самолетов или 15 вертолетов). По межправительственному соглашению между таиландскими ВМС и Испанией, заключенному в 1992 году, фирма «Базан» обязалась в пятилетний срок изготовить легкий вертолетоносец типа «Принц Астурийский», а также подготовить тайский экипаж. В отличие от прототипа, таиландский авианосец имеет две силовые уста новки и может нести меньше авиационной техники.
В 1996 году этот корабль, получивший название «Чакри Наруибат», был спущен на воду. В 1997 году он совершил переход из Испании в Таиланд, где вошел в состав королевских ВМС. Таким образом, Таиланд стал первым государством в регионе, имеющим в составе флота авианесущий корабль, предназначенный для охраны экономической зоны страны.
В Японии 25 августа 2006 года спущен на воду первый в послевоенной истории полноценный авианосец под названием «Хиуга». Впрочем, официально корабль предназначен для базирования на нем вертолетов. Авианосец выполнен по «стандартной» схеме с большой палубой и смещенной к правому борту надстройкой. Корабль водоизмещением 13 500 т предназначен для базирования вертолетов — вероятно, SH-60. Предполагается, что на авианосце будут базироваться до 11 машин. По своему водоизмещению корабль соответствует авианосцам, предназначенным для базирования самолетов вертикального взлета и посадки «Харриер». По мнению экспертов, авианосцы такого класса мо гут стать подходящей платформой и для базирования перспективных истребителей короткого взлета и вертикальной посадки F-35B, серийное производство которых разворачивает американский концерн «Локхид». В октябре 2007 года корабль был принят в боевой состав флота. Предполагается постройка еще двух авианосцев класса «Хиуга». Официальная японская классификация кораблей — «эсминцы-вертолетоносцы».
Таиландский легкий авианосец «Чакри Науруибат» (на заднем плане) в сопровождении «Принца Аустийского»
Японский авианосец «Хиуга» во время торжеств по случаю его ввода в строй (2007 г.)
Водоизмещение — 13 500/18 000 т; основные размерения 197x32x9,7 м; скорость — 30 узлов; дальность плавания — 6000 миль (20 уз.); экипаж 347 — (25) чел.; вооружение: 11 вертолетов; 2x6 ЗАК; 2x3 ТА; 2x8 УВП Мк41 (ASROC + ESSM)
Сравнение советских кораблей с их английскими, а тем более испанс к ими или итальянскими, аналогами явно не в пользу последних: их водоизмещение достигает лишь половины водоизмещения судов класса «Киев» и они могут взять на борт только восемнадцать самолетов и вертолетов против 37 у советских судов. В общем, в Советском Союзе были созданы действительно замечательные авианесущие корабли.
С огромным сожалением употребим слово «были». В августе 1994 года «Киев», «Минск» и «Новороссийск» были выведены из боевого состава флота и переданы в отдел фондового имущества для демонтажа и реализации. Гиганты не прослужили и 15 лет, что для кораблей такого класса преступно мало. Хотя корабли и были проданы на слом, но их судьба сложилась более чем парадоксально благодаря морякам КНР.
Первым удачным приобретением для Китая стал авианесущий крейсер «Минск». Выведенный из состава Тихоокеанского флота и проданный на лом южнокорейской компании, корабль отводится в один из портов Южной Кореи и «застревает» там из- за экономического кризиса. Южно-корейская компания оказалась не в состоянии его «освоить», и подвернувшиеся в 1997 году китайские инвесторы купили его за 5 млн долларов США. Вопрос об утилизации корабля мгновенно отпал. После 18 месяцев ремонта, который обошелся примерно в 45 млн долларов, корабль, превращенный в аттракцион под названием «Минск Уорлд», встал на якорь в бухте специальной экономической зоны (СЭЗ) Шэньчжэнь, недалеко от Гонконга.
Однако после ремонта, который проводился на судоремонтном заводе, внешний вид корабля не изменился: оставленные системы вооружения, такие как пусковые установки ракет «поверхность-воздух», и отработавшие свой ресурс самолеты МиГ-23, после косметического обновления и покраски, стали частью выставочной экспозиции.
Туристический аттракцион «Минск Уорд»
Второй удачной покупкой стало приобретение китайской компанией «Тианма Шипбрейкинг» за 70 млн юаней (примерно 8,4 млн долларов США) авианесущего крейсер «Киев». 17 мая 2000 года корабль на буксире покинул военно-морскую базу Видяево на Кольском полуострове и 30 августа стал на якорь в бухте китайского порта Тяньцзинь. Сразу первоначальные планы по слому и переплавке изменились, так как Государственный комитет Китая дал добро по использованию корпуса «Киева» в «туристическом бизнесе».
После двухлетней реконструкции на судоверфи города Циньхуандао провинции Хэбэй (Северный Китай) авианосец «Киев» 14 сентября 2003 года вернулся в Тяньцзинь, где стал главным экспонатом Парка военно-патриотического воспитания. В тяньцзиньском парке уже завершены подготовительные строительные работы. На создание парка было затрачено около 6 млрд юаней (около 720 млн долларов США). После открытия парк станет крупнейшим в мире парком военно-патриотического воспитания, где будет представлено военное и военно-морское вооружение. Кроме авианосца «Киев» в парке будет экспонироваться вооружение ВВС, ВМС, сухопутных войск и других родов вооруженных сил. Кроме того, в парке будет пляж, различные площадки и туристические объекты.
Третьи сделкой по покупке авианесущего корабля на рынке постсоветского пространства для Китая стало приобретение на Украине авианесущего крейсера «Варяг», заложенного в декабре 1985 года на верфях Черноморского судостроительного завода в городе Николаеве, второго из серии авианесущих крейсеров проекта 1143.5. Учитывая, что николаевские судостроители тратили на поддержание на плаву корабля до 1 млн долларов США в год, а гарантии на установленное на корабле оборудование истекли, правительство Украины активно принялось искать способ избавиться от него, продав по приемлемой цене.
«Киев» — главный экспонат Парка военно- патриотического воспитания
Буксировка «Варяга»
Проданный за 20 млн долларов США (стартовая цена тендера) корабль должен был быть отведен через пролив Босфор для последующего ремонта и переоборудования в плавучий пятизвездочный отель. На семи уровнях было обещано разместить номера, рестораны, казино, бары, дискотеки и торговые центры. Совершенная сделка неожиданно наткнулось на жесткое сопротивление Турции, которой принадлежит право пропуска и менеджмента судоходства в проливе. К разрешению этой скандальной ситуации подключились государственные органы Китая в лице МИДа. Во время визита министра иностранных дел Китая Тан Цзясюань в Турцию этот вопрос был обсужден, правительство Турции пошло навстречу и сняло запрет.
Буксировка корабля длилась 627 дней. После прихода в Китай всякая информация о «Варяге» пропала из открытых источников. Известно только, что китайцы усиленно ведут переговоры с российскими фирмами и компаниями, чтобы получить требуемые чертежи, технологии и оборудование для завершения восстановительных работ, с 2002 года «Варяг» стоит в Даляне. Визуально изменений немного — новая окраска и работы на «острове». Однако темпы работ нарастают. Китайцам не терпится обзавестись собственным авианосцем и с его помощью «убедить» Тайвань возвратиться под руку Старшего Брата. Парадокс ситуации состоит в том, что тяжелый авианесущий крейсер «Варяг» (китайцы переименовали его в «Чиланг») Китай купил у Украины за 20 млн долларов, а строящиеся на российских верфях десантные катера на воздушной подушке типа «Зубр» греки покупают по 50 млн долларов. Новое имя авианосца не оставляет сомнений в том, для чего он в первую очередь предназначен — он назван в честь китайского генерала Чи Ланга, захватившего в 1681 году Тайвань.
Таким образом, на начало 2001 года КНР получил в свое распоряжение три относительно новых авианесущих корабля, причем купил буквально «за гроши». Если бы существовала книга черных рекордов Гиннесса, думаем, что эти факты заняли бы там почетное место. Какой новый Достоевский способен объяснить: до каких пор людей, по крохам собиравших державу и беспощадно каравших ее врагов, мы будем обзывать палачами, а индивидов, разваливших страну и пустивших на ветер груды целых поколений, именовать реформаторами?
В 1995 году на авианесущем крейсере «Адмирал Горшков» случился пожар, после чего корабль стал на вялотекущий «ремонт». В то же время начались переговоры о его продаже Индии. Прежде чем принять окончательное решение, индийская военная делегация посетила Северный флот и проинспектировала состояние корабля, который в 1995 году был передан в резерв. Документы были подписаны в октябре 2000-го, но сумма контракта до 2002 года оставалась предметом торга, а 5 марта 2004 года крейсер был исключен из боевого состава ВМФ РФ, действующее наименование аннулировано, торжественно спущен Андреевский флаг, и корабль получил имя INS Vikramaditya. В настоящее время он находится в бассейне 55 цеха Северного машиностроительного предприятия.
Авианосец «Чиланг» («Варяг») у стенки китайского судоремонтного завода
По пакетному межправительственному соглашению, подписанному в Нью-Дели в январе 2004 года, корпус «Адмирала Горшкова» был передан индийской стороне бесплатно с условием его модернизации на «Севмаше» и оснащения самолетами российского производства. Корабль будет переоборудован в полноценный авианосец и передан Индии. Россия проведет также обучение индийского экипажа численностью около 1500 человек и создаст инфраструктуру базирования корабля в акватории Индийского океана. Общая стоимость контракта оценивается в 1,5 млрд долларов. Ожидается, что корабль окончательно будет передан Индии в 2008 году вместе с партией самолетов МиГ-29К.
Авианосец «Адмирал Горшков», реконструируемый для ВМС Индии
Из нашего краткого очерка видно, что несмотря на огромные преимущества, машины с вертикальным взлетом и посадкой широкого распространения не получили. Дело в том, что аппаратам этого класса присущи принципиальные недостатки, делающие невозможным их коммерческое применение. В первую очередь, это очень высокая стоимость, малая нагрузка и неоправданно большое потребление горючего. Поэтому «кормить» таких прожорливых «питомцев» пока по силам только поенным. Впрочем, некоторые из летательных аппаратов, способных подниматься вертикально, а затем совершать горизонтальный полет, находятся, тем не менее, в коммерческой эксплуатации. Но эти аппараты относятся к классу аппаратов на воздушной подушке, или экранопланам, а не к конвертопланам: они движутся над поверхностью земли или воды на воздушной прослойке, создаваемой собственным двигателем. Эти машины едва ли можно отнести к летательным аппаратам. На этой грустной ноте и закончим наш небольшой рассказ об этих, в некоторой степени, парадоксальных машинах и их носителях.
ПУШКИ В ВОЗДУХЕ
Пушечный самолет в годы Второй мировой войны стал самым грозным оружием в борьбе с бомбардировщиками и танками. Получив свое первое боевое крещение во время Первой мировой войны, авиационная пушка достигла апогея в своем развитии именно в это время. Небывалые успехи в области ракетостроения отодвинули пушки на второй план, но и сейчас они занимают достойное место в авиационном арсенале как оружие ближнего боя.
При слове «пушка» большинство читателей сразу представят себе довольно внушительное сооружение на массивном лафете, вокруг которого суетится многочисленный расчет. Если поставить рядом с ней самолет, то попытка объединить в одну боевую систему эти два агрегата покажется полным техническим нонсенсом, настолько несовместимы стремительная крылатая машина и литая пушка. Конечно, более сведущий человек может возразить: «На самолеты ставят только маленькие пушечки, чуть больше по калибру пулемета и подобной конструкции». Но прав он будет только отчасти: стремительный рост размеров, а главное — боевой живучести многомоторных бомбардировщиков привел конструкторов к необходимости принять адекватные меры по увеличению мощности средств их поражения. Еще в начале Первой мировой войны немецкие летчики в течение полутора лет никак не могли сбить тяжелый русский самолет «Илья Муромец», что породило многочисленные легенды о его мощной броневой защите. Только в конце 1916 года, навалившись на одинокого «Муромца», проводившего глубинную разведку, сразу целой сворой истребителей, немецкие асы после почти часового боя смогли, наконец, его «завалить». Экипаж совершил вынужденную посадку, расстреляв все ленты бортовых пулеметов и даже патроны из «маузеров», только после выхода из строя от огня противника трех моторов из четырех. Брони на самолете немцы, конечно, не обнаружили, зато насчитали на боевой машине более 300 пулевых пробоин, что повергло их в полное уныние и стало могучим стимулом как к усилению огневой мощи истребителей, так и к созданию соб ственных самолетов-гигантов. Вот подлинные слова самого Сикорского: «За всю войну эти аппараты совершили около 400 боевых полетов, причем всего лишь один раз воздушный корабль не вернулся к своим».
Еще большая потребность в мощном средстве поражения была у штурмовой авиации. Появление штурмовиков привело к существенному усилению бронирования крыш танков и другой бронетехники. Например, «Королевский тигр» имел защиту сверху толщиной в 40 мм (в начале войны основной немецкий средний танк Т- III имел лобовую броню всего в 30 мм). Ничего другого, кроме пушки, на примете у оружейников тогда еще не было. Пришлось идти старым испытанным путем — наращивать калибр, т. е. в очередной раз ломать голову над парадоксальными идеями с целью совместить несовместимое — самолет и орудие достаточно крупного калибра. Эти муки продолжались до тех пор, пока бурное развитие ракетной техники не разрешило все казавшиеся не решаемыми проблемы.
Наш рассказ о некоторых, на наш взгляд, наиболее интересных образцах крупнокалиберной авиационной артиллерии и самолетах, ею оснащенных.
Бомбардировщик «Илья Муромец» ведет бой с немецкими истребителями
Начало пути
Попытки использовать аэроплан в качестве истребителя начались с опытов по стрельбе обыкновенного ружья с борта двухместного самолета «Кертисс». Эти испытания проводились на полигоне Шипшед-Бей (Нью-Йорк) в 1910 году лейтенантом армии США Джакобом эль Фикелем и не дали достаточно обнадеживающих результатов.
По мере приближения Первой мировой войны интерес к истребительной авиации возрастал, но война застала авиацию практически безоружной. Предполагалось, что самолеты будут использоваться в качестве разведчиков и, быть может, бомбардировщиков. О воздушных боях тогда никто еще и не думал. Установку вооружения расценивали как малоэффективную для самолетов, а задачу бомбардировок возлагали на дирижабли. Тем не менее самолеты оказались великолепными разведчиками. Если ранее данные о противнике собирала конница, причем ее возможности были ограничены в отношении глубинной разведки и сопряжены с большим риском, то полеты самолета-разведчика предоставляли более точные, оперативные и документированные данные с минимальным риском, в связи с отсутствием вооружения на первых самолетах. В самые первые дни боев пилоты воюющих сторон, встретившись иной раз в воздушных просторах, вежливо помахивали друг другу крыльями и разлетались восвояси. Однако подобного благодушия хватило очень ненадолго. С возрастанием эффективности воздушной разведки каждый полет вражеского аэроплана оборачивался существенными потерями. Во многом благодаря деятельности воздушной разведки французское командование смогло раскрыть замыслы немецкого генерального штаба о нанесении основного удара через Бельгию к берегам Марны, а не к стенам Парижа. Своевременно принятые меры предрешили исход битвы на Марне 5-9 сентября 1914 года и начало затяжных боев. Этой оперативной доставке данных о передвижениях противника французское командование обязано, между прочим, нашему соотечественнику Белоусову. Произведенная им воздушная разведка в тылах противника позволила определить направление движения двух немецких армий. Белоусов был награжден военной медалью за заслуги в этой операции, названной потом «чудом на Марне».
Таким образом, перед авиацией встала острейшая проблема нейтрализации воздушных разведчиков. Способы борьбы в первую очередь стали искать сами пилоты. Перестрелки в воздухе из личного оружия прекратились практически сразу, поскольку их эффективность была равна нулю. Прекрасно эту сцену обыграли в фильме «Служили два товарища», когда в ответ на выпущенный из револьвера по врагу целый барабан пуль герой Ролана Быкова получил «кукиш» от белого летчика.
Армии требовался эффективный способ воспрепятствования полетам вражеских аэропланов. Обстрел с земли не мог обеспечить это, поскольку на высоте 1000-1200 м аэроплан не достигали ни оружейные, ни пулеметные выстрелы.
Высказывались предположения о возможности сбивать самолеты противника удачно направленной струей воздуха от пропеллера своего самолета.
П. Н. Нестеров (1897-1914 г.)
Несколько способов «приземления» вражеских аэропланов придумал и Петр Николаевич Нестеров, талантливый летчик и конструктор. Не без внутренней борьбы один за другим отвергались варианты самодельного вооружения: нож на хвостовом костыле; трос с гирькой на конце — с его помощью предполагалось запутывать винт самолета противника; крюк-кошка с толовой шашкой для подрыва вражеских аэропланов. Думал Нестеров и о применении пулемета, стреляющего поверх винта, но, к сожалению, свой замысел осуществить не успел. Да и не те были условия в России в начале войны, чтобы реализовывать такие новаторские планы. Авиационные отряды состояли в основном из спортивных машин, часто отслуживших свой срок.
Нестеров же считал, что основой воздушного боя должно было стать маневрирование. И Петр Николаевич решается на попытку прямого тарана противника. Учитывая весь свой опыт в сфере фигурного летания, Нестеров считал этот шаг вполне оправданным и не более опасным, чем столкновение конника с конником на земле. Вот что последовало за этим решением.
«Альбатрос» прилетал практически каждое утро. Сделав несколько кругов над городом Жолкневым, где размещался штаб 3-й армии, разведчик с австрийскими опознавательными знаками безнаказанно удалялся за линию фронта.
26 августа 1914 года «Альбатрос» вновь появился над городом. Но навстречу ему поднялся «Моран», легко настиг тихоходного разведчика и ударил его сверху колесами. «Альбатрос» на мгновение завис в воздухе, качнулся и рухнул на землю. Следом за ним упал и «Моран».
Пилообразный нож, установленный в хвостовой части самолета Нестерова
Первый в мире воздушный таран П. Нестерова
В те дни одна из русских газет писала: «Итак, начало бою в воздухе положено. И первым бойцом является он, русский герой, носитель венца славы за мертвую петлю, Петр Нестеров». После тарана его самолет мягко опустился на землю, но герой был мертв. Отсутствие хороших привязных ремней стоило ему жизни.
Во время таранного удара о самолет противника у Нестерова произошел перелом позвоночника. Становилось очевидным, что назрела необходимость вооружать самолеты и искать для этого оптимальное стрелковое оружие.
Впрочем, проблема была не только в отсутствии оружия воздушного боя — из нескольких десятков моделей только три — «Моран», «СПАД» и «Фоккер-Е» — показали относительную пригодность к роли истребителя.
История АО «Моран—Солнье» началась в 1910 году во Франции, когда братья Леон и Роберт Моран в содружестве с коммерсантом Раймондом Солнье основали акционерное общество. В 1911 году они выпустили свою первую продукцию — машину «MS» типа «А», представляющую собой одноместный моноплан с рототивным двигателем «Гном» мощностью 50 л.с. Подобно основной массе монопланов того времени, этот самолет управлялся по крену с помощью перекоса крыльев. Технический отдел французской военной авиации (ФАМ) выразил свое положительное отношение к этой машине и сразу принял ее на вооружение под обозначением MS- 11. Дальнейшая история этого самолета — нескончаемый поток побед и всемирная слава. Перелет Мориса Табюта из Парижа в По, в том же году — перелет по трассе Париж— Мадрид, установление нового рекорда высоты полета в 5610 м Роландом Гарро. В 1913 году уже в Великобритании «Моран» с серийным номером 482 берет кубок воздушного дерби. Столь значительные успехи «мора- нов» и приближение Первой мировой войны побудили командование французской армии произвести эксперименты по боевому использованию в качестве истребителей именно этих машин.
Первоначально на «моранах» в качестве вооружения предпринимались попытки установить пулемет Гочкиса на высоких стойках, что позволяло вынести сектор его обстрела за плоскость вращения пропеллера. Устройство оказалось крайне неудобным в боевом применении, особенно при смене пилотом израсходованных пулеметных дисков. Поэтому венцом работ следует считать вооружение самолета пулеметом, установленным прямо перед летчиком и способным стрелять через диск вращающегося пропеллера. Это значительно облегчило прицеливание и перезарядку. Для предохранения лопастей винта от повреждения собственными пулеметными пулями на них смонтировали специальные небольшие стальные пластины-отсекатели клиновидной формы. Попадая в них, пули рикошетировали. Боевой счет «Морана -N», представлявшего собой аэроплан нового типа - самолет-истребитель, быстро возрастал. В короткий срок бывший летчик-испытатель фирмы лейтенант Гарро сбил несколько немецких машин. Бой проходил. как правило, по одному сценарию: немецкие пилоты с интересом рассматривали силуэт новой маши ны, не подозревая опасности, приближались к французскому самолету, и в этот момент неожиданная пулеметная очередь вмиг отправляла любопытного на землю.
Установка пулемета на истребителе «Моран -N». Видны отсекатели, смонтированные на лопастях винта
Впрочем, секрет новых самолетов продержался совсем недолго. «Моран» лейтенанта Гарро, увлекшегося преследованием немецкого разведчика, был подбит огнем зенитной артиллерии и совершил вынужденную посадку на германской территории. Немцы, тщательно изучив трофей, сразу все поняли.
Через месяц появился первый настоящий немецкий истребитель — «Фоккер Е-1». Он как две капли воды походил на «Моран -N», отличаясь от него лишь конструкцией шасси и металлическим каркасом. Однако главным отличием был пулемет, снабженный синхронизатором для стрельбы через винт. При разработке этого несложного устройства, видимо, сработала известная немецкая практичность: зачем стрелять по лопастям собственного винта и впустую тратить пули при рикошете, когда в момент прохождения лопастью линии ствола можно просто-напросто «отключать» пулемет?
Немецкий истребитель «Фоккер» Е-1
Пулеметы на истребителе «Фоккер» E-IV
Однако необходимость в создании специального самолета для борьбы с летательными аппаратами противника германское командование поняло гораздо раньше «подсказки» французов. Еще в 1914 году А. Фоккер получил задание на разработку такой машины. Свой первый полет «Фоккер» Е-1 совершил весной 1914 года, а через год он уже выпускался серийно и широко применялся на фронтах (всего сделано более 400). На этой машине летали все немецкие асы первых лет войны, в частности О. Бельке и М. Иммельман. Самолет имел двигатель мощностью 160 л.с. и развивал
скорость 160 км/ч. Модель «Фоккер» E-IV, выпущенная в октябре 1915 года серией из 49 машин, имела на вооружении уже два пулемета, а на «штучном» самолете, предназначенном для известного аса Иммельмана, их было установлено даже три. Немцы на некоторое время получили полное господство в небе Западного фронта.
Это положение никак не устраивало Антанту, поэтому на фронтовом небосклоне появились юркие бипланы «Ньюпоры» и «Де Хэввиленды», но они были беспощадно вытеснены фирмой «СПАД». Модель «СПАД -VII», разработанная конструктором Луи Бешеро, появилась на фронте в конце августа 1916 года, вооружалась синхронным пулеметом и совершенно заслуженно была признана наилучшей по скорости и маневренности. Развивая успех, Бешеро решил сделать свой самолет не только самым скоростным, но и самым мощным по вооружению: на некоторых машинах он установил невиданные до сих пор на самолетах артиллерийские орудия! Ствол 37-мм пушки Гочкиса проходил через полый вал винта, а казенная часть выводилась прямо в кабину. Орудие весило 45 кг, стреляло осколочно-фугасными снарядами или картечными зарядами и вручную
перезаряжалось после каждого выстрела. Снаряды лежали в специальной корзине под рукой у летчика, а прицеливание производилось наведением на цель всей машины. 9 мая 1918 года известный ас Рене Фонк на пушечном «СПАД-ХП» сбил 6 немецких самолетов, израсходовав всего 11 снарядов. Однако вскоре выяснилось, что пушечный «СПАД» годится лишь для виртуозов воздушного боя, которые стреляли «редко, но метко». Заказ на эту модель ограничился 20 машинами, а после капитуляции Германии о них надолго забыли.
Рене Фонк рядом с истребителем «СПАД-ХН»
Известный немецкий ас М. Иммельман рядом со своим «Фоккером»
Установка 37-мм пушки на моторе «Испано-Сюиза»:
1 — пушка; 2 — компрессор; 3 — затвор; 4 — магазин; 5 —боуденовский трос
Однако первые в мире опыты по установке безоткатной пушки на самолете проводили еще в 1915 году в России, до того как орудие Гочкиса было установлено на «СПАДе». Подполковник Челевич и капитан Орановский испытывали новый вид оружия на тяжелом самолете «Илья Муромец». Отдача компенсировалась использованием двух стволов полевой трехдюймовой пушки. Один ствол — нарезной для снаряда, другой — гладкий для пыжа, затвор отсутствовал. Было произведено несколько выстрелов на земле и два в воздухе. Пушка оказалась слишком громоздкой даже для «Муромца» и практического применения не получила.
Более успешными были опыты в морской авиации, проводившиеся лейтенантом Тимофеевым. В стальную трубу диаметром около трех дюймов, подвешенную под крылом самолета, закладывался снаряд, состоявший из двух частей. Одна представляла собой массивный стакан, выполнявший роль пыжа, другая направлялась в цель и снаряжалась тротилом.
Установка Тимофеева была испытана в марте 1916 года на отечественном гидроплане М-9. Опыт оказался довольно удачным. Уже 6 декабря 1916 года начальник службы связи Балтийского флота доносил командующему, что лейтенант Тимофеев сконструировал метательную бомбу для действия с аэропланов по подводным лодкам, тральщикам и т.д. На основании этой разработки был сконструирован новый снаряд для установки на истребителе с целью поражения в воздухе неприятельских самолетов. Снаряд по своей мощности был эквивалентен 75-мм гранате и весил около 17 фунтов.
К сожалению, завод, которому были заказаны эти необычные снаряды, не смог своевременно выполнить взятых обязательств, и в кампании 1917 года они не были применены. Еще более невероятный проект пытался осуществить в 1915 — 1916 годах русский полковник Гельвих. Им разрабатывались 76-мм и 47-мм так называемые безоткатные пушки с инертной массой. Проект состоял в том, что в направлении цели летел снаряд, а в противоположную сторону — инертная масса. В 76-мм пушке такой инертной массой был... сам ствол пушки! Отлетая после выстрела, он спускался на парашюте. Однако 47-мм пушка представляла собой еще более впечатляющее зрелище: это орудие производило выстрел одновременно в двух направлениях! В этом случае инертной массой служил снаряд, вылетавший с противоположной стороны ствола.
37-мм пушка, установленная в носовой кабине французского самолета «Вуазен» LAS
Эти разработки в области оснащения самолетов пушечным вооружением также не применялись на фронтах, хотя заслуживают внимания как новаторские предложения для того времени.
Пушки Второй мировой войны
Сам факт применения пушки на самолете забыт не был. Двадцать лет спустя эта идея получила развитие во многих странах уже во время Второй мировой войны.
Большую роль в развитии идеи оснастить истребители артиллерией, сам того не подозревая, сыграл Джулио Дуэ, командующий ВВС фашистской Италии. В 1920-е годы Дуэ разработал теорию о ведущей роли в достижении победы бомбардировочной авиации, которая путем разрушения тыла противника могла бы решить исход войны. Эта теория властвовала над умами многих европейских политиков и генералов. Вот почему конструкторы многих стран занялись поисками эффективного средства защиты от армад бомбовозов. Опыт Первой мировой войны показал крайне низкую эффективность пулеметов против самолетов- гигантов типа «Штаакен» или «Илья Муромец», поэтому требовались машины, основу вооружения которых составляли бы достаточно мощные пушки, способные легко поразить даже огромный многомоторный бомбардировщик.
В 1923 году проводились испытания самолета Ju-13, на котором стояли 6-дюймовые орудия. В 1930 году накопленный опыт позволил приступить к экспериментам по вооружению такими системами истребителей. Впервые две трехдюймовки установили на самолет И-2. Позднее были созданы опытный четырехпушечный истребитель Поликарпова, истребители ИП-1 и ИП-2 Григоровича, вооруженные крупнокалиберными динамо-реактивными пушками. Но военных эти модели не устроили — пушки были практически однозарядными, а требовался самолет, способный вести массированный огонь. Проводились в 1930-х годах также опыты по созданию 76-мм пушек с качающимися частями. Их устанавливали на ТБ-1 и ТБ-3. Во время этих опытов конструкторы пришли к интересным выводам: оказалось, что для уверенного уничтожения самолета пушки калибра более 76 мм просто не нужны.
Устройство динамо-реактивной пушки:
1 — ствол; 2 — снаряд; 3 — гильза; 4 — пороховой заряд; 5—газоотводный раструб
Истребитель ИП-1 (1934 г.)
Работы в этой области довольно рано начались в СССР. Мы даже можем сказать, что они практически не прекращались с 1915 года. После революции над созданием безоткатных орудий для авиации энергично работал инженер Л. Курчевский. Сокращенно эти пушки называли ДРП (динамо-реактивные пушки). Проводились опыты над пушками различных калибров от 37 до 305 мм! Однако в 1937 году Курчевский был репрессирован и работы в этом направлении прекратились.
В 1933 году состоялись стрельбы по тяжелым самолетам из различных орудий, и комиссия вынесла следующие решения: 20-мм снаряд признавался недостаточным для успешного уничтожения почти любого самолета; 37-мм снаряд уничтожал самолет после трех-пяти попаданий; 45-мм снаряд был способен уничтожить самолет с одного выстрела.
Поэтому в середине 1930-х годов на самолетах стали появляться синхронные и крыльевые автоматические пушки. В 1935 году во Франции и СССР почти одновременно поступили на испытания два истребителя - «Девуатин-510» и И-17 с пушками С-9 и ШВАК. Испытания нового оружия превзошли все ожидания, но из-за тесной кабины и ненадежной системы выпуска шасси в серию И-17 не пошел. Требовалась более мощная и надежная машина. Во Франции же 510-й был запущен в серийное производство с 1935 года и снят в 1940-м, в связи разработкой более совершенной модели D-520C1, прослужившей до 1953 года.
В СССР в более полной мере отвечал требованиям новый цельнометаллический трехпушечный истребитель И-30, созданный в ОКБ Яковлева. Боевые качества новинки оказались столь многообещающими, что к подготовке серийного производства приступили еще до завершения испытаний. Но начало Великой Отечественной войны внесло суровые коррективы в эти планы: запустить в серию дорогой цельнометаллический самолет в условиях военного времени оказалось невозможным. Присвоенный было ему индекс Як-3 перешел к совершенно иной машине.
Другой путь повышения огневой мощи истребителя избрал Поликарпов: вместо увеличения числа он увеличил калибр, создав истребитель ИТР с мощным двигателем М-107Г1 в 1700 л.с. и пушкой калибра 37 мм, стрелявшей через полый вал винта. Но и эта машина в серию не попала.
Опытный истребитель ДИП конструкции А. Н. Туполева вооружался 102-мм динамо- реактивной пушкой (1935 г.)
Французский истребитель «Девуатин» D-510
Опытный истребитель ИТП, разработанный Н. Н. Поликарповым (1942 г.)
Производство трех пушечных истребителей конструкции А. С. Яковлева наша промышленность смогла освоить только в 1943 году, но в это время на фронте появился и трехпушечный «мессершмит».
Конструкторы фашистской Германии долгое время не уделяли должного внимания вооружению истребителей, считалось, что вражеские самолеты никогда не будут угрожать территории рейха. Поэтому основной истребитель люфтваффе — Bf-109 — готовили для борьбы с однотипными ему машинами, а для этих целей прекрасно подходила 20-мм скорострелка. С начала 1942 года ситуация стала меняться, поскольку массированные бомбардировки немецких городов тяжелыми бомбардировщиками приобрели регулярный характер. Это заставило немедленно приступить к усилению вооружения Ме-109. Помимо пушки в фюзеляже в гондолах под крыльями установили еще две.
Однако не стояли на месте и советские конструкторы.
В 1943 году на Як-9Т появилась 37-мм пушка, масса секундного залпа которой была не меньше, чем трех стволов Bf-109. В 1944 году пошел в серию Як-9К. Калибр орудия НС-45, которым была вооружена эта машина, составил 45 мм! Не удовлетворившись этим, конструкторы ОКБ Яковлева устанавливают на Як-9 пушку, калибр которой скорей соответствовал танку, чем самолету, — 57 мм. Надо сказать, что до последнего времени так никто и не сумел поставить на самолеты-истребители орудия такого огромного калибра. Правда, выпущены были эти богатыри серией всего в несколько десятков экземпляров. Чудовищная для хрупкого самолета отдача (силой в 6975 кг) такого крупного орудия потребовала очень сложных и дорогих работ по укреплению его скелета специальными дюралевыми балками, что сделало его стоимость «неподъемной» для условий военного времени.
Однако эти боевые машины все- таки представляли собой обычный истребитель с пушкой несколько большего калибра, чем стандартный, и при всем желании идею их создания нельзя считать парадоксальной. Судите сами, Як-9К весил 3246 кг, развивал скорость 573 км/ч и имел дальность полета 1300 км. Поэтому слово «тяжелый» можно отнести не к машине, а только к пушке, которая была установлена в развале цилиндров V -образного мотора и обеспечивала огромную огневую мощь.
Истребитель Як-9К
45-мм авиационная пушка НС-45
Достаточно сказать, что снаряд, выпущенный из 45-мм авиационной пушки, пробивал 48-мм танковую броню, а уж о самолетах и говорить не приходится. Например, в 1944 году четыре Як-9К полка майора Клещева встретили четыре «Фокке-Вульфа-190», которые пошли в лобовую атаку. Наши ее приняли. Несколько выстрелов — и три самолета со свастикой один за другим рухнули вниз. Только за два с половиной месяца боев полк сбил 106 самолетов противника. Внешне Як-9К отличался от остальных машин этого типа сдвинутым на 400 мм назад фонарем кабины и формой кока винта, откуда на полметра выступал ствол пушки.
Иное было в Германии. Примерно в это же время там один из серийных Ju-87 переоборудовали в истребитель танков, смонтировав под его консолями два контейнера с 37-мм зенитными пушками. Боекомплект каждого ствола состоял всего из 12 снарядов в двух магазинах, выступавших по бокам контейнера. Длинноствольная зенитка обеспечивала своим подкалиберным снарядам с вольфрамовыми сердечниками начальную скорость более 1000 м/с. Этого было вполне достаточно для поражения бортовой и верхней брони среднего танка.
Однако, получив мощное вооружение, новый вариант «штуки» приобрел и ряд недостатков. Каждый из пушечных контейнеров весил более 300 кг, поэтому модернизированный «юнкере» летал как бы постоянно с бомбами на борту. Аэродинамическое сопротивление контейнеров оказалось столь велико, что и без того маленькая скорость, характерная для Ju-87, уменьшилась на 40 км/ч. Наконец заметно ухудшилась маневренность машины, но немцы все же пустили самолет в массовое производство.
Первые машины представляли собой переоборудованные серийные «штуки». Крыльевые пулеметы, трапеция для крепления бомб, подкрыльевые бомбодержатели и тормозные щитки демонтировались, но кронштейны для их крепления оставались, т.е. сохранялась возможность «дать задний ход» путем демонтажа пушек. Переоборудование производилось непосредственно в строевых частях: всего было переделано около 100 машин.
Германский самолет — истребитель танков JU-87G-2
Пушки ВК 3,7 — главное оружие Ju-87G
Следующая партия противотанковых «юнкерсов», получивших обозначение Ju-87G-2, изготавливалась уже в заводских условиях. Базовой машиной стал вариант Ju-87D-5, поэтому «Густав» отличался от предшественников увеличенным размахом крыла. Полностью отсутствовали не только тормозные щитки, но и кронштейны с приводными механизмами. Часть самолетов сохранила встроенные 20-мм пушки, на других они были сняты. Основным назначением этих автоматов была пристрелка перед использованием «главного калибра». Некоторые машины оборудовались трубчатыми пламегасителями на патрубки выхлопных труб. На таких самолетах можно было охотиться за танками и ночью.
Из 208 выпущенных «заводских» Ju-87 больше половины — 174 машины — построили на заводе в Лемведе. На последнем этапе войны противотанковые «штуки» использовались немцами для «латания дыр», возникавших при прорыве танков союзников. Самолет пользовался популярностью и получил у солдат вермахта многочисленные прозвища, вроде «Птичка с пушкой» или «Убийца танков». Впрочем, столь громкие названия не устранили основной дефект Ju-87 — полную беспомощность перед истребителями противника, поэтому большой роли в войне эти машины не сыграли.
После появления на Восточном фронте новых советских танков немецкое командование решило усилить вооружение противотанковых самолетов. Поскольку возможности Ju-87 были практически исчерпаны, взоры конструкторов обратились к более тяжелому и современному Ju-88.
Летом 1942 года была создана модификация Ju-88, оснащенная шестью пусковыми трубами для реактивных снарядов калибра 210 и 280 мм! Эта модель показала довольно неплохие результаты во время испытаний, но в серию не пошла. Примерно в это же время в качестве полевой модификации собирался FW-190G-8/R5, оснащавшийся аналогичными 210-мм ракетными установками, но в штучном количестве.
Снаряжение 210-мм реактивной установки
Перезарядка 37-мм пушек «Штуки»
Тяжелый штурмовик JU-88P-1
В1944 появилась новая модель Ju-88 А-4: в носовой части был смонтирован массивный контейнер с 75-мм пушкой, аналогичной пушке танка Т-IV. После отстрела на специальном полигоне немцы решили еще больше усилить орудие, поэтому на машину поставили 75-мм длинноствольную противотанковую пушку РАК-40, хорошо себя показавшую в наземных боях. Вес контейнера достиг тонны, а пушка почти на полтора метра выступала из корпуса! Чтобы хоть как- то погасить непомерную отдачу, ствол венчал массивный дульный тормоз. Широкого распространения эта модификация «юнкерса», получившая обозначение Ju-88P-1, также не получила, но вошла в историю как носитель самой мощной авиационной пушки.
Однако эпопея по созданию противотанковой «штуки» приоткрывает лишь одну сторону работ по созданию тяжелой пушечной авиации в Германии. Для рейха гораздо болееестественным являлось стремление к разработке очередного «чудо- оружия», способного сразу стереть в порошок всех врагов. В 1944 году по приказу самого Гитлера начали выпускать своего рода «летающую пушку» — тяжелый (около 10 т) двухмоторный истребитель Ме-410. При разработке за основу был взят
Ме-210. Сохранив внешние черты своего прототипа, 410-й получил более мощные двигатели и вооружался 50-мм танковым орудием, торчащим из носа машины на три метра вперед. Это был цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с однокилевым оперением. Места для двух членов экипажа — пилота и стрелка- радиста — находились над бомбовым отсеком. Они закрывались общим сплошным фонарем, обеспечивающим великолепный обзор.
Трофейный Me-410B-2/U4 с 50-мм пушкой, испытывавшийся в советском НИИ ВВС
Установка 50-мм пушки на Me-410B-2/U-4
Истребитель Me-410B-2/U2/R4. Помимо встроенных 30-мм пушек, еще два орудия размещены в подфюзеляжном контейнере
Первый самолет Me-410A-l/U-4 взлетел осенью 1942 года. После еще целого ряда испытаний самолет, названный «Хорнисе» («Шершень»), пошел в серию. Это был истинный убийца бомбардировщиков: одного снаряда часто хватало, чтобы превратить в груду горящих обломков даже американский четырехмоторный гигант. Но за огневую мощь пришлось заплатить излишним весом: 900-килограммовое орудие имело отдачу около 7 г, поэтому «мессер» оснастили массивным каркасом. Боезапас составлял всего 21 снаряд, располагались они в круглом магазине и подавались с помощью сжатого воздуха. Кроме того, Ме-410 оказался ненамного маневреннее своих предполагаемых жертв, а орудие часто заедало после нескольких выстрелов.
Сознавая, что плохо доведенная 50-миллиметровка может подвести, немецкие конструкторы параллельно стали выпускать Me-410A-2/U2 — тяжелый истребитель с двумя 30-мм пушками. Кроме того, широкое распространение получили дополнительные комплекты вооружения, установленные в полевых условиях.
Поступление этой «летающей пушки» в боевые части началось в апреле 1943 года. Всего немецкой промышленностью было выпущено и передано в войска 1160 самолетов Ме-410 различных модификаций.
По аналогичному пути вынуждены были пойти и японцы, доведенные до отчаяния американскими массированными бомбардировками, но за неимением тяжелых истребителей борьбу с «летающими крепостями» возложили на другие самолеты. В 1944 году в тяжелый двухместный ночной истребитель был переделан дальний разведчик Ki,46. Переделка свелась к тому, что в носовой части этой двухмоторной машины установили две 20-мм авиационные и одну 37-мм зенитную пушки. Самолет, получивший обозначение Ki.46-III KAI, состоял на вооружении частей ПВО с ноября 1944 года и применялся при отражении налетов тяжелых бомбардировщиков до самого конца войны.
Японский тяжелый истребитель Ki.46-lll KAI
Японский истребитель-штурмовик Ки.109
Еще дальше пошла фирма «Мицубиси», создав барражирующий перехватчик тяжелых бомбардировщиков на базе бомбардировщика Ki.67. В феврале 1944 года самолет был испытан и под названием Ki .109 пущен в производство. Всего построено 22 машины. В носовой части этого двухмоторного трехместного самолета была установлена мощная 75-мм пушка. С декабря 1944 года Ki.109 применялся в частях ПВО метрополии против В-29, но без особого успеха — подкачали скорость и маневренность. С февраля 1945 года эти самолеты использовались как штурмовики на море.
Авиаконструкторы Англии и США оказались в несколько худшем положении, поскольку их двигатели нельзя было приспособить под пушку, стрелявшую через вал винта, поэтому орудия приходилось размещать только в крыльях. Например, созданный в 1942 году фирмой «Хаукер» истребитель «Тайфун» имел четыре крыльевые пушки. Таким к концу войны стал и «Спитфайр».
Исключение составляли только двухмоторный Р-38 «Лайтнинг» и знаменитая Р-39 «Аэрокобра». Последняя в основном поставлялась в страны антигитлеровской коалиции. Известно, что из 9558 машин, выпущенных промышленностью США, 4924 были переданы ВВС СССР.
Опытный тяжелый истребитель «Аэрокуда»
Американский истребитель Р-39 «Аэрокобра»: залп из всех стволов
Впрочем, первую попытку установить на самолет мощную пушку американская фирма «Белл» предприняла еще в 1937 году, когда был выпущен тяжелый истребитель с двумя толкающими винтами и двумя 37-мм пушками, расположенными в носовой части мотогондол. Самолет, названный «Аэрокуда» («Воздушная барракуда»), успешно прошел летные испытания, но в серию не пошел из- за недостаточной маневренности.
После этого фирма упорно работала над созданием скоростного маневренного истребителя с мощным вооружением, который решили назвать «Аэрокобра». В своей новой машине они применили одновременно несколько нововведений: трехколесное шасси с носовым колесом, двигатель, расположенный за сиденьем летчика, и вал длиной 2,75 м для передачи вращения на винт. Т. е. создатели машины, чтобы повысить маневренность, а заодно улучшить обзор из кабины, самые массивные агрегаты поместили вблизи центра тяжести самолета. Таким образом, двигатель оказался позади кабины, редуктор — перед ней. Это дало возможность смонтировать в носовой части 37-мм пушку, стрелявшую через вал винта. Два синхронных пулемета калибром 12,7 мм, размещенных на фюзеляже, стреляли через винт. Боезапас каждого составлял 200 патронов.
Самолет получился легким (3490 кг) и скоростным (640 км/ч). По словам прославленного советского аса А. И. Покрышкина, летавшего на «Аэрокобре», эффективность оружия была такова, что для превращения «Юнкерса-87» в облако обломков хватало одного удачного попадания. Были у американца и существенные недостатки — увеличенный разбег и сложность вывода из штопора.
Американский истребитель Р-38 «Лайтнинг»
Благодаря необычной компоновке вооружение свободно размещалось в носовой части «Лайтнинга»
Что касается «Лайтнинга», то в просторной носовой части его фюзеляжа, свободной от мотора, легко поместилась целая батарея: 37-мм пушка и четыре 12,7-мм пулемета. Машина получилась довольно тяжелой (6700 кг), но скоростной и обладающей превосходной дальностью полета. Всего выпущено 9923 экземпляра. Интересно отметить, что свою первую победу этот тяжелый истребитель одержал в августе 1942 года, сбив над Атлантикой близ исландского побережья дальний разведчик-наводчик подводных лодок «Фокке-Вульф-200». Огромные немецкие четырехмоторные махины были ранее практически недоступны для авиации союзников.
Жемчужиной пушечной авиации, во много раз обошедшей по своим боевым качествам, вооружению и защите другие самолеты, в течение всей Второй мировой войны был советский штурмовик Ил-2. Ни одна страна мира не имела самолета, равного этой машине по боевым качествам, и ни один самолет в мире не был построен в таком количестве. Потребность в штурмовиках была большей, чем в любых других самолетах, и если за первое полугодие 1941 года было построено только 249 машин Ил-2, то всего за годы войны на фронт поступило 40 000 ильюшинских штурмовиков, которые составляли треть всех боевых самолетов советской авиации.
Ил-2 отвечал всем требованиям к штурмовику — мощное вооружение и неуязвимость для огня стрелкового оружия и частично малокалиберных пушек. Броня Ил-2» была не просто латами, а еще и скелетом! Она несла нагрузку, играла активную роль. Отличной получилась и пушка конструкции А. Волкова и С. Ярцева. 23-мм орудие весило 66 кг и при скорострельности 600 выстр./мин придавало 200-граммовому снаряду начальную скорость 900 м/с. Когда немецкие танки «нарастили шкуру», то с 1943 года штурмовик перевооружили. Вместо двух крыльевых пушек Ил-2 оснастили двумя 37-мм п одкрыльевыми орудиями НС-37. При таком же весе, как у немецкой пушки МК-101, НС-37 стреляли 735-граммовыми снарядами. Ни одно авиационное орудие мира даже отдаленно не приближалось по своим параметрам к советскому.
К концу войны в авиационные части начали поступать более мощные штурмовики Ил-10. Имея скорость 420-510 км/ч, они несли 37- мм пушки и 12,7-мм пулеметы, но основным оружием стали 82-мм или 132-мм реактивные снаряды. Но это уже тема для отдельной книги.
Советский штурмовик Ил-2
Дальнейшее развитие Ил-2 — штурмовик Ил-10
Впрочем, Ил-2 не был совсем уникальным. В ходе войны в ОКБ Сухого был создан штурмовик Су-6, который существенно превзошел знаменитого предшественника по скорости (500 км/ч) и вооружению (37-мм пушки), но в серию не пошел. Из соображений минимизации затрат при переходе на новую модель предпочтение отдали Ил-10. До самого конца войны «илы» были воздушным тараном для взлома вражеской обороны, истребителями танков, надежными помощниками пехоты.
Что же немцы? Гитлеровцев подвела авантюристическая ставка на блицкриг, который они намеревались выиграть тем же оружием, что сокрушило пол-Европы. На более позднем этапе войны против СССР немцы все-таки создали самолет—истребитель танков. Это был двухмоторный «Хеншель» Hs-129. Встроенное вооружение — две 20-мм пушки и два пулемета — было явно недостаточным, поэтому были разработаны подфюзеляжные контейнеры для 30-мм пушки МК-103 и 37-мм ВК 3,7. Небольшой серией была выпущена модификация Hs-129b-3 с 75-мм пушкой РАК-40. Моторы французского производства, установленные на эту машину, не всегда работали удовлетворительно, да и пушка ВК 3,7 действовала неважно, хотя «тянула» на добрые 150 кг. Ее скорострельность составляла 200 снарядов в минуту, весивших каждый по 330 г. Завоеванное советской авиацией в тяжелых боях в 1943 году превосходство в воздухе не позволило немцам широко применить этот неуклюжий самолет на советско-германском фронте. Всего было выпущено 841 Hs-129. Конечно, этого было слишком мало, чтобы помочь наземным войскам в борьбе с армадами советских танков.
Установка 75-мм пушки РАК-40 на штурмовике Hs-129b-3
Опытный штурмовик Су-6
Немецкий штурмовик Hs-1 29
Без специального самолета-штурмовика начала бои на европейском театре и англо-американская авиация. После высадки в Нормандии войскам на поле боя помогали средние и даже тяжелые бомбардировщики. Широко привлекались на роль штурмовиков истребители «Спитфайр», «Тайфун», «Темпест», «Мустанг» и «Тандерболт». Понятно, что это была вынужденная мера. Но от слишком больших потерь союзников спасало подавляющее численное превосходство их авиации и массированность ее применения. В Северной Африке против танков Роммеля активно действовали истребители-бомбардировщики «Харрикейн», оснащенные 40-мм пушкой. На Тихом океане и в Средиземном море воевали средние бомбардировщики В-25 «Митчелл», оснащенные 75-мм короткоствольным орудием в носовой части фюзеляжа. Но тяжелопушечные «Харрикейны» и В-25 выпустили в небольшом количестве. Поэтому какой-либо заметной роли в войне сыграть они не смогли.
Пушечный вариант «Митчелла» был разработан фирмой «Норт Американ». Машина получила обозначение B-25G. Основной особенностью этого самолета было то, что 75-мм пушка М-4, расположенная в носовой части фюзеляжа, была полностью скрыта в корпусе. Ее боезапас состоял из 21 снаряда массой по 6,8 кг. Заряжание осуществлялось вручную, для чего в состав экипажа был введен шестой человек. После постройки 405 самолетов выпуск их прекратили, что было связано с появившимися проблемами в заряжании пушки и стрельбе из нее. Решили заменить М-4 более совершенной автоматической пушкой Т-13Е. В результате численность экипажа была снова уменьшена с шести до пяти человек. Новый вариант получил обозначение В-25Н. На нем также усилили наступательное пулеметное вооружение. Всего В-25Н имел 14 пулеметов калибра 12,7 мм. Кроме того, часть машин была оснащена восьмью направляющими для PC.
Носовая часть американского бомбардировщика-штурмовика В-25Н «Митчелл»
Американский штурмовик ХА-38 «Гризли»
Лишь к середине войны для ВВС США фирма «Бичкрафт» построила и испытала опытный экземпляр двухместного многоцелевого самолета ХА-38 «Гризли» с мощной 75-мм пушкой в носу фюзеляжа. Машину предполагалось использовать в качестве штурмовика. «Гризли» весил 13 548 кг, имел максимальную скорость 632 км/ч, дальность 4640 км, длину 15,6 м.
Пушечный самолет в годы Второй мировой войны стал самым грозным оружием в борьбе с бомбардировщиками и танками. Получив свое первое боевое крещение во время Первой мировой войны, авиационная пушка достигла апогея в своем развитии именно в это время. Небывалые успехи в области ракетостроения отодвинули пушки на второй план, но и сейчас они занимают достойное место в авиационном арсенале как оружие ближнего боя. Правда, их калибры уступают своим прародителям.
Впрочем, рекорд по калибру авиационной пушки принадлежит не боевому, а ...транспортному самолету. Правда, переоборудованному в своеобразный штурмовик. В ходе вьетнамской войны ВВС США достаточно интенсивно применяли самолеты «Ганшип» (в буквальном переводе — «пушечный корабль»). Особенностью этих самолетов было то, что вооружение их размещалось в фюзеляже перпендикулярно оси самолета, а стрельба велась только на один борт, чаще всего — на вираже, благодаря чему цель дольше находилась под огнем бортовых установок. При необходимости самолет мог кружить вокруг цели.
Первый «Ганшип» был переоборудован из старого двухмоторного транспортного самолета С-47. На нем были установлены три контейнера SUU— 11А с 7,62-мм шестиствольными пулеметами «Мичиган». Два пулемета устанавливались в иллюминаторах левого борта, а третий — в проеме грузовой двери. Все пулеметы были закреплены неподвижно. С левой стороны кабины пилотов размещался прицел, такой же, как на штурмовике А-1 «Скайрейдер». Кнопку управления оружием смонтировали на штурвале командира. Огонь можно было вести как залпом изо всех трех пулеметов, так и индивидуально.
В 1967 году началась переделка в «Ганшип» транспортного самолета С-119, получившего название АС-119С. Машина была вооружена уже четырьмя «мичиганами». В 1968 году в АС-119С было переоборудовано 26 самолетов С-119.
В 1969 году во Вьетнам прибыла новая партия из 26 машин АС-119К. Кроме «мичиганов», в иллюминаторах в специальных амбразурах установили еще две 20-мм шестиствольные пушки «Вулкан».
«Ганшип» АС-119К
Вооружение АС-119К сосредоточено на левом борту самолета
Летом 1967 года начались испытания еще более мощного «Ганшипа» АС-130, созданного на базе четырехмоторного транспортного самолета С-130 «Геркулес». Вооружение АС-130 состояло из четырех модулей MXU-470 с одним «Мичиганом» каждый (эти модули были специально разработаны для «ганшипов») и четырех 20-мм пушек «Вулкан». Однако такое вооружение получили лишь девять самолетов АС-130А, а на десятом самолете две 20-мм пушки «Вулкан» заменили на две 40-мм зенитные пушки Бофорс. Кроме того, была демонтирована задняя пара «мичиганов».
Затем американцы пошли еще дальше: для борьбы с танками несколько АС-130 вооружили 105-мм армейскими гаубицами! Первый АС-130Е со 105-мм гаубицей начал боевые действия во Вьетнаме в начале 1972 года. Данные американской стороны об эффективности этих машин и потерях вьетнамцев в личном составе, грузовиках и танках потрясают, но, увы, не находят подтверждения при анализе двухсторонних документов. Реально эти самолеты могли более-менее эффективно действовать лишь против партизан, оснащенных легким стрелковым оружием. Вход в зону действия даже таких относительно старых зенитных орудий, как С-60, кончался весьма плачевно для неуклюжих «ганшипов». Появление же у вьетнамцев ПЗРК «Стрела-2» на «тропе Хошимина» сразу же заставило убраться оттуда всем самолетам «Ганшип».
Самолет огневой поддержки АС-1 ЗОЕ
Оператор вооружения «ганшипа» перезаряжает орудие
В 1983 году АС-130 применялись в ходе вторжения на Гренаду, обеспечивая огневую поддержку высадки десанта. При вторжении в Панаму в 1989-м целями «ганшипов» стали аэропорт Торриджос, авиабазы Рио-Хато и Паитилла, порт Бальбоа, военные казармы и ряд других объектов. В ходе войны в Заливе 1991 года четыре АС-130Н совершили 50 боевых вылетов, впрчем без особого успеха. В середине 1990-х АС-130Н с итальянской авиабазы Бриндизи активно действовали над Боснией, производя разведку и нередко самостоятельно поражая обнаруженные цели. В 1999 году «ганшипы» действовали над Косово; их целями были точечные подвижные цели типа ЗРК «Куб», а также мосты и туннели на дорогах, связывающих Косово с Сербией.
И ПО НЕБУ, И ПО ЗЕМЛЕ
Недостатки летающих автомобилей существенно превосходят их достоинства. Прежде всего, к ним относятся конструктивная сложность и очень высокая стоимость, которыми приходится платить за объединение в один механизм функций двух принципиально различных систем. Но если с ценой военные еще могли бы смириться, то второй недостаток для них совершенно неприемлем — очень мала полезная нагрузка. Кроме того, летающие автомобили имеют низкие технические параметры для располагаемой мощности. Ни один из построенных образцов не может похвастаться характеристиками, хотя бы отдаленно приближенными к самолетным или автомобильным, при той же массе и мощности.
В свое время огромной популярностью в нашей стране пользовался французский кинофильм «Фантомас». В одной из серий, практически настигнутый погоней, главный герой нажимает на панели своего автомобиля несколько кнопок, и его машина превращается в реактивный самолет. На глазах у изумленного комиссара полиции, чью роль блистательно исполнил Луи де Фюнес, из багажника выдвинулись сопла двигателей, а под днищем расправились крылья. «Самолето-автомобиль» легко оторвался от земли, и погоня безнадежно отстала. Конечно, зрители восприняли этот кинотрюк как шутку, но, в принципе, создатели этой озорной комедии были не так уж далеки от реальности. Ибо работы по созданию автомобилей, способных летать, имеют почти столь же долгую историю, как и сама авиация, а иметь такой аппарат — «голубая мечта» любой спецслужбы.
Наметились два основных подхода к решению этой проблемы. Первый состоит в том, чтобы строить аппарат с основным назначением в качестве автомобиля, а затем тем или иным способом оснащать его крыльями; второй — в том, чтобы более или менее обычный самолет сделать пригодным для движения по дорогам. Каждый из этих подходов имеет свои преимущества и недостатки, но в любом случае как летающий автомобиль, так и автодорожный самолет теряют многие достоинства, присущие как тому, так и другому транспортному средству в отдельности. Кроме того, нравится вам это или нет, а летающие автомобили — это очень и очень опасная штука! И, слава Богу, они не получат такого широкого распространения, как обычные авто. Люди до сих пор не научились безо пасно управлять своими автомобилями, что же говорить о «летающих автомобилях».
Недостатки летающих автомобилей существенно превосходят их достоинства. Прежде всего, к ним относятся конструктивная сложность и очень высокая стоимость, которыми приходится платить за объединение в один механизм функций двух принципиально различных систем. Но если с ценой военные еще могли бы смириться, то второй недостаток для них совершенно неприемлем — очень мала полезная нагрузка. Кроме того, летающие автомобили имеют низкие технические параметры для располагаемой мощности. Ни один из построенных образцов не может похвастаться характеристиками, хотя бы отдаленно приближенными к самолетным или автомобильным при той же массе и мощности.
Принципиальным недостатком является также слишком малая масса конструкции в конфигурации автомобиля, в то время как в конфигурации самолета аппарат оказывается, наоборот, перетяжеленным, поскольку без прочного тяжелого шасси, характерного для автомобиля, гибридный аппарат наверняка получит серьезные повреждения на неровностях дороги, от которых обычный автомобиль практически не пострадал бы. Малая масса в свою очередь резко затрудняет передвижение самолета по дорогам в случае, если крылья остаются на месте. Сильный порыв ветра может легко сдуть гибрид с проезжей части. Но заманчивость идеи заставляет конструкторов еще и еще раз пробовать свои силы на этом поприще.
Наиболее популярным подходом к решению проблемы является монтаж крыла и оперения на автомобиле. В этом случае крылья являются временным оборудованием аппарата и обычно демонтируются сразу после посадки. Это, конечно, является крупным недостатком, так как требуется место для хранения крыльев, а также необходимо много времени и усилий на их монтаж и демонтаж. Притом, требуется работа квалифицированных механиков, связанная с нивелировкой оборудования. Другая проблема — силовая установка должна состоять из двух двигателей. Одного — для наземной эксплуатации, а другого — для летной, поскольку у самолетных двигателей воздушного охлаждения возникают серьезные проблемы при установке их в автомобильном корпусе и работе при движении но земле, где почти нет охлаждающего напора воздуха.
Воздушный автомобиль Кертисса (1917 г.)
Первой попыткой создать воздушный автомобиль стал проект фирмы «Кертисс» (США). Созданный ею аэроплан выставлялся на Панамериканской авиационной выставке в Нью-Йорке в феврале 1917 года. Это трехместный автомобиль, оснащенный двигателем в 100 л.с. Триплан с размахом крыльев 12,2 м был сделан из алюминиевых сплавов. Самолетный двигатель находился в передней части корпуса и приводил задние колеса в движение через коробку передач и карданный вал. Удлинительный вал, выходящий из двигателя с другой стороны, через ременные и цепные передачи вращал воздушный винт, установленный сзади корпуса.
Машина выполнила несколько полетов (вернее подлетов), но летала очень плохо, и работы были прекращены. В общем, как и положено первому блину, его задачей было продемонстрировать саму концепцию, и он с ней справился.
Первым летающим автомобилем, который действительно летал, стал аппарат «Эрфибиан», построенный в 1946 году дальним родственником и тезкой изобретателя парохода Робертом Фултоном. Он решил, что вместо адаптации автомобиля к небу нужно приспособить к дороге самолет.
Двигатель мощностью в 165 л.с. был установлен в носовой части этого двухместного автомобиля. Для движения по дороге трехлопастной воздушный винт демонтировался и прикреплялся сбоку аппарата. Летный комплект включал в себя крылья и оперение и присоединялся к машине сзади. Демонтаж и монтаж винта можно было выполнить за 3 мин, а установку летного комплекта — за 7 мин. Небольшие колеса с подкосами, установленные под крылом, обеспечивали стоячее положение летного комплекта после того, как автомобиль отстыковывался и уезжал. «Эрфибиан» стал первым в мире летающим автомобилем, получившим сертификат Управления гражданской авиации США. Необходимость бросать крылья и погубила машину: военные ее не взяли.
Проект был продан фирме «Тэйлоркрафт», производящей легкие самолеты, которая никаких попыток производства этого транспортного средства не предприняла. Аппарат имел следующие характеристики: масса — 952,5 кг; размах крыла - 11 м; скорость полета — 177 км/час.
В 1940 году компания «Конвейр» берется за проект аэрокара «Конвэркар» — это двухдверный седан со съемной самолетной частью. На этот раз автомобиль — действительно автомобиль, да и приставной самолет выглядит внушительно. «Конвэркар» дебютировал в 1947 году. Он пролетал один час и показал, что на 72 км расходует один галлон (3,79 л) горючего. Как бы нормально. Фирма уже собралась выбросить машину на рынок или же всучить военным, но во время третьего полета произошла катастрофа, которая в прямом смысле и похоронила проект.
Аппарат «Эрфибиан» с присоединенным летным комплектом
«Конвэркар» фирмы «Конвейр»
Однако сама идея не погибла, ее развитие продолжили как крупные компании, так и конструкторы-одиночки. Наиболее удачным до сегодняшнего дня летающим автомобилем, несомненно, является «Аэрокар», созданный американским конструктором-одиночкой Моултоном Тейлором из Лонгвью. При его создании изобретатель использовал практически обычный автомобиль, который при движении по дороге вез за собой крылья, хвостовую часть и оперение на специальном прицепе. Первый полет машины состоялся в октябре 1949 года. На протяжении нескольких последующих лет было построено еще семь таких аппаратов.
На «Аэрокар» использовался самолетный двигатель мощностью 143 л.с. Воздушный винт располагался в хвосте позади Y -образного оперения и соединялся с двигателем посредством длинного вала. Реализуя эту схему, Тейлор разработал очень хорошую схему передачи усилия на винт и устранил проблему крутильных вибраций, характерную для всех самолетов с длинными приводными валами. Основные данные машины: взлетная масса — 952,3 кг; скорость полета - 188 км/ч; максимальная скорость движения по земле — 107 км/ч; посадочная скорость — всего 80 км/ч, что позволяет, учитывая небывалую для самолета прочность автомобильного шасси, совершить посадку на любую более-менее ровную площадку длиной 35-40 м; размах крыла 10,4 м. Машина заинтересовала спецслужбы, но на вооружение принята не была. Подвела легкость ее идентификации и большое (по меркам военных) время на переход из одного состояния в другое.
«Аэрокар», подготовленный для полета...
...и с самолетным комплектом, подготовленным для буксировки
«Аэрокар III», построенный одним из последователей Тейлора
Другой подход состоит в том, чтобы модифицировать обычный самолет таким образом, чтобы он мог двигаться если и не по пересеченной местности, то хотя бы по дорогам. Кроме складывания крыльев, для такого транспортного средства необходимо предусмотреть и ряд систем и агрегатов, не нужных простому самолету. Например, более эффективные тормоза и механизмы разворота колес, тормозные огни и сигнализаторы поворота и т. д. Кроме того, воздушный винт не только неэффективен при движении по земле, но и создает многочисленные помехи, даже если он прикрыт защитной сеткой. Поэтому целесообразно винт просто отключать, а крутящий момент от двигателя передавать непосредственно на колеса. Это, естественно, увеличивает сложность и стоимость такого самолета в несколько раз.
Первую машину такого класса, получившую название «Эрроубиль», построил в 1938 году известный конструктор американской фирмы «Кертисс» У. Уотермен. Аппарат являл ся модификацией созданного в 1935 году бесхвостого самолета «Эрроуплейн» с толкающим винтом. Фюзеляж этой машины напоминал корпус обычного самолета, а не автомобиля, и оснащался трехколесным довольно хлипким шасси, которое мало подходило для нормального движения по дорогам. Автомобильный двигатель фирмы «Студебеккер» мощностью 100 л.с. устанавливался сразу за двухместной кабиной. Было построено шесть образцов, один из которых передали в музей Смитсонского института. Основные данные: размах крыла — 11,6 м; взлетная масса — 1134 кг; скорость полета — 193 км/ч. Из-за крайне низкой проходимости и скорости движения по земле машина распространения не получила, хотя военные и проводили ее испытания.
Следующую попытку сделала тоже достаточно крупная американская авиационная фирма «Питкерн» (шт. Пенсильвания). Эта фирма являлась ведущим в США изготовителем автожиров и внесла существенный вклад в развитие аппаратов этого типа. В 1939 году конструктором Хуаном де Сьеррой было построено универсальное транспортное средство на основе автожира. Аппарат получил название РА-36 «Уэлвинг».
«Эрроубиль» был выполнен по схеме «бесхвостка»
У. Уотермен у «Эрроубиля», подготовленного для движения по дороге
В носовой части устанавливался традиционный тянущий винт, двигатель размещался в цельнометаллическом фюзеляже сразу за двухместной кабиной; привод воздушного винта, установленного на крыше, осуществлялся через удлинительный вал. Шасси состояло из двух передних колес, управляемых при поворотах, и одного заднего, на которое при движении по земле переключался двигатель. В режиме наземной эксплуатации лопасти ротора складывались и вытягивались вдоль корпуса. Переход от одного режима к другому занимал несколько минут. Начало Второй мировой войны положило конец работам над этим, вообще-то говоря, удачным автожиром, способным неплохо передвигаться по автомобильным дорогам и довольно сносно летать. Технические данные описанного выше аппарата, к сожалению, полностью отсутствуют.
Автожир «Уэлвинг» фирмы «Питкерн»
Однако талантами богата не только Америка: очень любопытный механизм двойного назначения был создан в Польше. Вначале самодеятельный конструктор из города Вроцлава Йозеф Боржецкий сделал оригинальный сверхлегкий моторный планер, но этого ему показалось мало, и в 1970 году он решил создать машину, которая сможет и по снегу ходить, и плавать, и летать. «Снеголет» — так назвал конструктор свой аппарат.
Впрочем, начало робот все-таки следует отнести к 1966 году, когда Боржецкий спроектировал и построил моторный планер своей конструкции «Стратус». Это был очень компактный одноместный аппарат с корпусом из тонкого листового дюраля. После удачных экспериментальных стартов планер был разобран и долго лежал в гараже своего создателя. Но появилась новая идея, и «Стратус» пригодился. Йозеф задумал создать универсальную машину для суши, воды и воздуха с возможностью быстрого превращения одного варианта в другой без сложных инструментов и монтажа.
Боржецкий начал воплощать идею «в металл» осенью 1970 года, а уже зимой «Снеголет» был готов к испытаниям. Это была одноместная машина, в передней части которой находилась кабина пилота. Хвостовая часть — трубчатая, переменного сечения. Через нее проходит передача к рулям управления. В кабине — кресло, перед креслом - приборная доска и ручка управления самолетного типа. Шасси состоит из пружинных амортизаторов, к концам которых прикреплены колеса. Под колесами монтируются полозья. За водителем на высоте головы прикреплен 6-литровый бак с горючим. За бачком расположен оригинальный двигатель внутреннего сгорания мощностью 24 л.с., передающий усилие непосредственно на толкающий деревянный винт диаметром 0,8 м. Большим достижением конструктора является малый вес двигателя: без прочего оборудования он «тянет» всего на 12 кг, а вся движительная система вместе с винтом — 16 кг! Над мотором Боржецкий работал шесть лет.
Самым интересным в конструкции является то, что «Снеголет» и на земле управляется с помощью хвостового оперения, как самолет, поэтому для езды на нем летчику практически не надо переучиваться. На трубчатом конце корпуса укреплено V -образное хвостовое оперение, с углом между плоскостями в 45°. В нижней части хвоста установлен прочный металлический штырь — шпора. После включения двигателя струя воздуха от пропеллера обтекает хвостовое оперение, создавая на нем подъемную силу. Рычаг вперед — рули отклоняются вниз, и хвост поднимается кверху, хвостовая шпора выходит из снежного слоя, и «Снеголет» начинает двигаться вперед. С нарастанием скорости растет и эффективность управления. Если рычаг отклонить влево, то правый руль отклонится вверх, а левый вниз; если рычаг отклонить вправо, то — наоборот. Таким образом, осуществляются повороты, надо поворачивать налево, отклоняют рычаг влево, направо — отклоняют вправо. Для торможения рычаг нужно потянуть на себя, при этом рули отклоняются вверх. Тогда хвост «Снеголета» опускается вниз, и хвостовая шпора глубоко зарывается в снег. При среднем положении ручки управления рули тоже занимают среднее положение. Максимальная скорость на земле зависит от качества снежного покрова и теоретически может составлять до 140 км/ч. Скорость в воздухе — до 160 км/ч. Длина машины — 3, 4 м, ширина без крыльев — 1, 8 м, с крыльями — 11 м, собственный вес с оборудованием -60 кг.
Опробование аппарата прошло в декабре 1970 года. Шел снег с дождем, и это было добавочным испытанием. «Снеголет» развил скорость до 60 км/ч на мокром снежном покрове, и смог преодолеть уклоны до 12°. Он шел совершенно горизонтально, а хвост поднимался над землей на 1,8 м. Амортизаторы, на которых стояли лыжи, и сильно приподнятый хвост способствовали плавному ходу. Движение по холмистой местности напоминало полет в бурной атмосфере.
Кстати, чтобы надеть лыжи, не нужно никаких инструментов. Лыжи закрепляются на колеса так же, как и к лыжным ботинкам. Длина одной лыжи составляет 1,3 м, ширина - 16 см, а их общий вес — 4 кг. Для варианта «Водолет» — лыжи заменяются дюралевыми поплавками объемом 150 л. Переход от «Снеголета» к мотопланеру совершенно не влияет на достоинства отдельных вариантов. А их смена не требует почти никакого труда. Однако необходимость при движении по земле оставлять крылья погубила и этот в целом очень интересный аппарат -военные им даже не заинтересовались.
По данным иностранной печати, работы над машинами подобного рода продолжаются и в настоящее время, но за основу взят не самолет, а легкий вертолет. Более подробные данные об этих сугубо секретных экспериментах, к сожалению, пока отсутствуют.
Снеголет «Стратус» (крылья сняты)
Однако в 2007 году компания «Мильнер Моторе» представила на проходящем автошоу в Нью-Йорк свой образец летающего автомобиля под именем «Эйркар». Автомобиль имеет фюзеляжеподобный корпус и две пары складывающихся крыльев. Передние колеса машины жестко прикреплены к первой паре крыльев, в то время как задние колеса выдвигаются и складываются подобно шасси самолета в задней паре крыльев.
По заявлению фирмы, по объему салона «Эйркар» практически не уступает автомобилю «Хонда Цивик», но выглядит намного уже и рассчитан на четырех пассажиров. Для полета аппарат использует два двигателя общей мощностью 300 л.с., а для движения по дороге — отдельный 40-сильный дизельный двигатель.
Крейсерская скорость полета составляет около 380 км/ч при дальности полета в 1000 миль. Пока аэромобиль остается всего лишь опытным образцом, и нет никаких планов о его производства. Однако для желающих его приобрести компания установила цену в $450 000.
Слухи о том, что фирма «Субару» всерьез озабочена созданием летающего автомобиля и даже проводит испытания, давно муссировались в Японии, но фактов и подтверждений не было. Немудрено ведь «Субару» создавала свой новый шедевр вдали от японских островов, а именно в Таиланде. В 2007 году Subaru сообщает, что для воплощения идеи летающего автомобиля в жизнь была выбрана модель R2. И это не случайное решение — ведь указанная модель обладает отличными аэродинамическими свойствами и необходимой массой для низких полетов.
Разработчики пока не разглашают результатов испытаний и комплектации машины. Однако известно, что автомобиль может подниматься в воздух на высоту до 3 км и совершать беспосадочные полеты на расстояние до 500 км. «Субару» уверяет, что на борту аэромобиля есть все необходимые средства безопасности и система глобального ориентирования.
«Эйркар» (вверху — со сложенными крыльями)
Летающий автомобиль фирмы «Субару»
Конструкторы многих стран пробовали решить задачу переброски бронетанковой техники по воздуху, но первыми опять были американцы. Накануне Второй мировой войны известный конструктор бронетехники Кристи разработал проект «летающего танка». На 5-тонную колесо-гусеничную машину своей конструкции он задумал установить бипланную коробку, к которой на двух трубчатых балках крепилось крестообразное хвостовое оперение. На верхней плоскости, спереди, был пропеллер с редуктором. Колеса помогали танку разогнаться до скорости 120-135 км/ч. На этой скорости конструкция могла взлететь. При взлете первые 70-80 м машина должна была разгоняться на гусеницах, затем водитель переключал мотор на винт.
Экипаж состоял из двух человек, причем один совмещал обязанности пилота и водителя. То, что самолетотанк приземлялся на гусеницы, позволяло ему садиться прямо на поле боя. Для этого Кристи оборудовал все колеса независимой подвеской с большим ходом в вертикальном направлении. По мнению изобретателя, сотня его танков, внезапно налетев (в прямом смысле этого слова) на противника, могла разгромить крупное соединение.
Но в воздух танк так и не поднялся, несмотря на большие затраты и многочисленные попытки. Довольно скоро даже самые горячие сторонники Кристи убедились, что сама по себе идея синтеза танка и самолета оказалась неверной. Слишком полярными были требования к этим двум классам машин, поэтому даже при создании более-менее удачного гибрида этих двух видов боевой техники сильно ослаблялись качественные стороны каждого из них.
Естественно возникает вопрос — а мог ли «летающий танк» вообще подняться? Если учесть, что его воздушная часть весила еще 2 т, то нагрузка на единицу мощности двигателя выходила около 9 кг/л.с. Для транспортного самолета начала 1930-х годов эта цифра составляла примерно 4-10 кг/л.с. Значит, задумка Кристи была вполне реальна. Однако подкачала трансмиссия. Переключение привода с гусениц на винт и обратно при тогдашнем уровне техники представляло сложнейшую задачу.
Вслед за Кристи идею «летающего танка» выдвинул и советский авиаконструктор А. Рафаэлянц. Судя но немногочисленным сохранившимся материалам, проект был схож с американским, но имел перед ним ряд преимуществ. Во-первых, толкающий, а не тянущий винт с приводом монтировался непосредственно на кормовой части танка, что делало ненужным применение специальной трансмиссии. Во-вторых, грузовой планер был монопланной схемы на собственном шасси, что позволяло использовать его не только для транспортировки танков, но и других грузов. В этом варианте вместо танка к планеру крепили кабину, в которой размещали груз и оборудовали место для пилота.
«Летающий танк» Кристи
Планер представлял собой крыло большой площади, к которому крепились стойки шасси ферменного типа с большой колеей. Между стойками размещался танк БТ-5 с экипажем. К крылу и фермам шасси четырьмя трубчатыми балками присоединяли однокилевое хвостовое оперение. Для авиатанка были сделаны все необходимые расчеты и чертежи, но найти их пока не удалось - сохранился только эскизный рисунок.
В 1941-1942 годах коллектив конструкторов под руководством О. К. Антонова создал планер «Крылья танка» (КТ), предназначенный для доставки в тыл противника легкого танка Т-60. Задумка была очень оригинальна: ночью танк бесшумно спускается на вражеский аэродром, сбрасывает крылья, разносит в клочья крылатые машины противника и спокойно ретируется в ближайшее укрытие. Внешне похожая на проект Кристи, эта конструкция была явно удачнее. В отличие от американского проекта, где танк носил на себе неотделяемые крылья, Т-60 после посадки мгновенно освобождался от планера (экипажу даже не требовалось покидать машину) и действовал без лишней нагрузки, стеснявшей его маневры. Самое же оригинальное заключалось в том, что планер вместе с танком поднимался в воздух за самолетом-буксировщиком, набирал нужную высоту, отцеплялся, а затем следовал к цели самостоятельно и совершал посадку. Естественно, от командира требовалось владеть сразу двумя профессиями: танкиста и планериста. Сам планер представлял собой биплан весом около 4,5 т, имеющий размах крыла около 30 м. К бипланной коробке на двух балках кренилось двухкилевое вертикальное оперение, а между ним было горизонтальное тоже бипланного типа. Планер крепился на танке специальными зажимами. Взлет и посадка осуществлялась на танковое шасси.
«Летающий танк» Рафаэлянца (проект)
Планер КТ во время единственного испытательного полета
Первый образец планера изготовили в апреле 1942 года в Тюмени, куда эвакуировали КБ Антонова. После сборки и регулировки систем «летающего танка» на подмосковном аэродроме начались летные испытания. Они продолжались с 7 августа по 2 сентября, а проводил их известный планерист С. Анохин. Перед полетом планер подвозили на тележке и водружали на подъехавший к ней танк. Буксировщиком служил бомбардировщик ТБ-3 с усиленными моторами. Перед полетом танк максимально облегчили, сняв ненужные в полете надгусеничные полки, инструментальный ящик и т.п. Для обзора пилоту поставили специальный перископ. К обычному танковому оборудованию были добавлены пилотская ручка управления и педали для управления рулями поворота. На приборной доске разместили компас, спидометр и альтиметр.
Сначала сделали несколько пробежек по бетонке и грунту, потом три полета на высоту 4 м, опробуя систему управления. Наконец, 2 сентября 1942 года состоялся полноценный полет. Взлет необычного аэропоезда прошел нормально, новскоре моторы ТБ-3 стали перегреваться. Поэтому после набора высоты Анохин, по сигналу пилота буксировщика, отцепился и пошел на посадку на ближайший аэродром, где благополучно приземлился. По результатам полета был сделан вывод, что мощности двигателей ТБ-3 не хватает. Отчасти это объяснялось тем, что не был изготовлен предусмотренный проектом обтекатель для танка. Планер вполне могли буксировать более мощные Пе-8, но в строю их имелось всего чуть больше 70 штук, и привлекать дальние бомбардировщики ради буксировки танков никто не стал.
В 1945 году японцы построили аналогичный аппарат, правда, размерами поменьше, для доставки по воздуху специально спроектированного небольшого танка. Планер Ки-6 имел крыло площадью 60 м2, а полетная масса всего комплекта составляла 3,5 т, но в воздух он так и не поднялся.
Танкодесантный планер КТ
Размах крыльев — 18 м; длина — 12,06 м; площадь крыльев — 85,8 м2; масса: планера — 2004 кг, полетная — 7804 кг
Японский «летающий танк»
Еще одна схема, с помощью которой пытались поставить танки «на крыло», — это автожиры. В 1933 году известный конструктор вертолетов Николай Камов представил свой проект танка-автожира со складными лопастями, который был способен садиться на малые площадки практически без пробега. Танк имел противопульное бронирование и нес вооружение из 20-мм пушки и 7,62-мм пулемета. Предусматривалось широкое использование алюминиевых и магниевых сплавов, облегчавших конструкцию. Расчетная скорость в полете 150 км/ч. Был изготовлен деревянный макет для продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ, но танк так и остался проектом.
Остроумное приспособление для доставки за линию фронта автобронетанковой техники предложил английский инженер Джордж Уокер. Он установил на стандартный «Виллис» пирамидальный трубчатый пилон со свободновращающимся несущим винтом. Втулку винта и механизм перекоса лопастей взяли от автожира TDS-3. Сзади автомобиля смонтировали обтекатель с двухкилевым хвостовым оперением, в кабине разместили рычаг управления рулем высоты и перекосом лопастей, а также дополнительный щиток с авиаприборами. Весьма просто и остроумно была решена проблема раскрутки несущего винта перед взлетом: на барабан на оси винта наматывали трос, конец которого крепили на земле. При начале движения трос разматывался, быстро раскручивая винт. Гибридный аппарат получил название «Ротабагги». По мнению конструктора, при минимальных доработках его детище могло быть использовано для транспортировки легкого танка «Валентайн».
Первый полет «Ротабагги» совершил 27 ноября 1943 года на буксире за автомобилем. Собственно, это был не полет, а подскок, ограниченный длиной взлетной полосы. Аппарат отрывался от земли на скорости 59 км/ч. Летал «Ротабагги» вполне прилично, но при посадке малейшее отклонение передних колес от нейтрального положения приводил к резкому заносу. Одна из таких посадок закончилась опрокидыванием машины; находившийся в ней вместе с пилотом Джордж Уокер получил тяжелые травмы. После этого приземляться стали только на задние колеса.
11 сентября 1944 года наконец состоялся первый полноценный полет «Ротабагги» на буксире за бомбардировщиком «Уитли». Обнаружилось, что даже при скорости 115 км/ч (минимальной, при которой буксировщик сохранял управляемость) «Ротабагги» немилосердно трясет. Завершив круг над аэродромом и отцепившись от буксира, летающий «Виллис» благополучно приземлился. Поскольку война уже шла к концу, а из заводских цехов потоком выходили грузовые планеры, работы над джипом-автожиром на этом прекратили.
Планер-автожир «Ротабагги»
С появлением в конце 1950-х годов тяжелых военно-транспортных самолетов с большими грузовыми кабинами и аппарелями, а также мощных парашютных систем, вопрос о крылатом танке был снят с повестки дня.
НЕБЕСНЫЕ АЭРОДРОМЫ
Большой дирижабль-авианосец вполне мог бы нести на своем борту пять-семь истребителей, стартующих и причаливающих к нему в полете для заправки топливом. В таком случае зона деятельности самолетов значительно расширялась. Находясь на большой высоте, дирижабль (незаметный с земли, а значит, и неуязвимый) с помощью своих крылатых машин смог бы патрулировать акваторию в несколько тысяч квадратных километров и, взаимодействуя с боевыми кораблями, оказывать существенную помощь в обороне побережья. Кроме того, неся на борту истребители, дирижабль существенно увеличивал свою не слишком высокую в то время возможность выжить при встрече с достаточно скоростным и высотным самолетом противника.
По различного рода соображениям, часто возникала необходимость доставлять (обычно с помощью более тяжелых самолетов) тот или иной аппарат на высоту. Эта практика получила некоторое распространение еще на заре авиации, когда появился целый ряд самолетов, стартующих с воздушных носителей и даже возвращающихся после выполнения задания на свой небесный аэродром. Такая парадоксальная схема эволюционировала довольно медленно и трудно. Например, в самом конце Первой мировой войны Германия и Англия пытались запускать с борта дирижаблей одноместные истребители. Самолеты стартовали с носителя, но, увы, обратно вернуться не могли.
Впрочем, первой попыткой самолета стартовать с высоты нужно считать запуск планера с тандемным крылом, выполненный в 1905 году Д. Монтгомери — профессором Калифорнийского университета. Построенный ученым аппарат был основан на техническом принципе, разработанном Ленгли. За тандемным крылом располагалось крестообразное хвостовое оперение, а управление обеспечивалось путем отклонения аэродинамических поверхностей, связанных с телом летчика проволокой, что немного напоминало систему управления на самолетах братьев Райт.
Монтгомери не был летчиком, поэтому полет на площади должен был выполнить профессиональный акробат Дэниэл Мэлони. Ранее Мэлони участвовал в ярмарочном аттракционе, где было необходимо подниматься на воздушном шаре, демонстрировать трюки на трапеции, а затем спускаться на землю с парашютом. В этот раз циркач собирался подняться на пла нере, подвешенном к аэростату; освободить планер, продемонстрировать высший пилотаж и совершить посадку. К сожалению, во время отделения планера от аэростата одна из расчалок зацепилась за трос, а после того, как пилоту все же удалось ее освободить, сложилось одно из крыльев. В результате летчик погиб. Потрясенный Монтгомери прекратил все работы по тандемным схемам и в дальнейшем строил самолеты традиционной компоновки с тянущим винтом. На одном из них он сам разбился в 1911 году.
Несмотря на эту неудачу, подобные опыты продолжали проводиться. Например, в 1906 году при испытании своего первого самолета «14 бис» А. Сантос-Дюмон поднимал его в небо на дирижабле с объемом оболочки 186 м3.
Создание первого специального дирижабля-авианосца для экспериментов по старту с него самолета, пока еще без возвращения на носитель, было осуществлено в декабре 1918 года в рамках проекта ВМС США. Развивая этот проект, в 1923 году ВВС приступили к проведению войсковых испытаний по вылету и уже возвращению на носитель небольшого одноместного самолета «Сперри Мессенджер» (размах крыльев всего 6,1 м, а мощность двигателя -65 л.с.). 3 октября эта малютка успешно стартовала с дирижабля ВВС ТС-7 и села на аэродром, а 15 декабря были проведены испытания по старту и возвращению самолета на дирижабль ТС-3. Хотя система пуска и стыковки (основным элементом которой являлся крюк, установленный над носовой частью самолета) продемонстрировала свою работоспособность, ВВС США приняли решение о прекращении работ. Однако идею подхватили ВМС и не только развили ее, но впоследствии реализовали с большим эффектом.
Планер Монтгомери
Самолет «Сперри Мессенджер», оборудованный стыковочным крюком
Этот интерес имел под собой вполне практическую основу. В 1930-е годы самолеты по скорости уже в несколько раз превосходили дирижабли, но все еще имели гораздо меньшую продолжительность полета. Хотя самолетостроение и достигло таких успехов, что гидропланы с грузом в 10 т могли легко пересечь Атлантику, но до рекордов аппаратов легче воздуха им было далеко. Поэтому была острая нужда в средствах увеличения дальности морской авиации. Немцы даже построили специальные корабли — плавучие посадочные площадки типа «Вестфален", на которых имелся запас топлива и боеприпасов. На эти платформы могли садиться легкие самолеты, а около них на воду — гидропланы. Американцы с опаской смотрели на эти плавучие аэродромы, справедливо считая, что они могут представлять большую опасность для их территории, но ставку все-таки сделали на дирижабли.
По их расчетам, большой дирижабль-авианосец вполне мог бы нести на своем борту пять-семь истребителей, стартующих и причаливающих к нему в полете для заправки топливом.
Самолет «Сперри Мессенджер» на стыковочной трапеции дирижабля ТС-7 (Скотт-Филд, 10 сентября 1925 г.)
В таком случае зона деятельности самолетов значительно расширялась. Находясь на большой высоте, дирижабль (незаметный с земли, а значит, и неуязвимый) с помощью своих крылатых машин смог бы патрулировать акваторию в несколько тысяч квадратных километров и, взаимодействуя с боевыми кораблями, оказывать существенную помощь в обороне побережья. Кроме того, неся на борту истребители, дирижабль существенно увеличивал свою не слишком высокую в то время возможность выжить при встрече с достаточно скоростным и высотным самолетом противника.
Для воплощения идеи командование ВМС в 1928 году опубликовало условия конкурса на разработку военного дирижабля, на котором могли бы размещаться четыре само лета-истребителя. В конкурсе приняли участие множество фирм и конструкторов-одиночек, в том числе Шютте-Ланц, который, как это ни парадоксально, был немецким инженером. Он разработал отличный проект дирижабля SL-120. Длина этого сооружения составляла 283 м, диаметр — 35,3 м, а объем - 170 000 м3. Оснащенный десятью двигателями по 400 л.с. каждый, великан смог бы развить скорость в 130 км/ч. Однако над аналогичным проектом работала и американская фирма «Гудиир— Цеппелин», поэтому из соображений национального престижа Шютте- Ланц среди победителей был только вторым.
Фирма «Гудиир—Цеппелин», еще в 1920 году купившая несколько цеппелиновских патентов и построившая в 1922 году первый американский военный дирижабль жесткого типа «Шенандоа» (на языке одного из индейских племен — «Дочь звезд»), приступает к строительству двух крупнейших в мире дирижаблей «Акрон» и «Мэкон» объемом по 184 000 м3. 8 августа 1931 года в городе Акрон штата Огайо состоялось крещение этого огромного воздушного авианосца. «Крестным отцом» выступал сам президент США Г. Гувер.
Дирижабль «Акрон» над Манхэттеном
Запуск тренировочного самолета N2Y-1 с трапеции «Акрона»
«Акрон» у причальной мачты
По тем временам дирижабль имел действительно колоссальные размеры: длину 239 м, а диаметр 40 м. Удачно были решены вопросы аэродинамики, поэтому у американского дирижабля скорость была выше, чем у английских и немецких при равной с ними мощности двигателей. Прием на борт самолетов осуществлялся прямо в полете с помощью специальной выдвижной трапеции. Истребители цеплялись за нее, втягивались внутрь и размещались в просторном отсеке-ангаре, где легко помещались четыре машины типа F9C-2 «Сперроухоук» фирмы «Кертисс», а также оборудование для их обслуживания. При необходимости пятый самолет мог находиться на внешней подвеске. Выпуск крылатых машин осуществлялся в обратном порядке: аэроплан выдвигался из ангара, запускался двигатель и летчик уходил в свободный полет.
Так как F9C были самолетами-истребителями, обычно считается, что их единственной задачей была защита дирижабля. Однако это не так: машины применялись и для ведения воздушной разведки, что позволяло значительно расширить зону патрулирования, и для передачи срочных депеш на базу (ведь их скорость была почти в три раза выше, чем у авиаматки). Поэтому «сперроухоуки» сохранили шасси и были оснащены соответствующей аппаратурой для ведения разведки. Выбор именно истребителя, скорей всего, был обусловлен тем, что из-за жестких габаритных ограничений на борту дирижабля решили использовать самые маленькие боевые машины из производимых в Америке. За 1932 год самолеты выполнили 401 стыковку с «Акроном» без каких-либо происшествий.
Дирижабль «Мекон»
Истребитель «Сперроухоук» на причальной трапеции «Мекона»
В 1933 году поднимается в воздух близнец «Акрона» — «Мекон». Дирижабли активно участвуют в маневрах, патрулируют побережье, бьют мировые рекорды: «Акрон» поднимает в воздух 207 человек, а «Мекон» перевозит груз весом в 133 т (мостовую балку длиной 57 м). Большие запасы горючего и предметов снабжения, исключительно комфортные условия проживания экипажа (лучше, чем на многих морских судах) позволяли без особого напряжения находиться в воздухе несколько суток и покрывать огромные расстояния. То, что дирижабли удивительно успешно выступали в роли разведчиков и обнаруживали морские цели много раньше, чем те обнаруживали их, подтверждает тот факт, что в 1931 году во время маневров с дирижабля «Лос-Анджелес» в течение двух часов вели наблюдение за авианосцем «Лексингтон» и не были замечены ни с самого корабля, ни со взлетавших и совершавших посадку многочисленных самолетов. Только после того, как воздушный разведчик снизился и пошел в «атаку», он был обнаружен, а еще через 30 мин самолеты авианосца смогли к нему приблизиться на расстояние выстрела.
К сожалению, карьера небесных великанов была недолгой из-за слабого «скелета». В ночь на 4 апреля 1933 года у «Акрона», летевшего на малой высоте над штормовым морем, при резком повороте деформировался стабилизатор, который прорвал оболочку газового отсека. Повреждение оказалось смертельным, и гигантская машина, переломившись пополам, упала в море. Погиб почти весь экипаж (из 76 человек удалось спасти лишь двоих).
В феврале 1935 года в аналогичной ситуации терпит катастрофу и «Мекон». Правда, в этом случае дирижабль не развалился в воздухе, а очень медленно опустился на воду. Поэтому из 83 членов экипажа удалось спасти 81 человека, даже один из F9 сумел стартовать и успешно сел на сушу. Этот единственный уцелевший экземпляр находится сейчас в Музее авиации и космонавтики США.
Схема стыковки и подъема самолета F9C-2 в ангар дирижабля «Мэкон»
Истребитель «причаливает» к трапеции «Акрона»
После этих трагических событий были предприняты попытки создания более прочных воздушных кораблей: на самолетостроительном заводе в Детройте под руководством самого Форда разрабатывается 10-летняя программа постройки гигантских цельнометаллических дирижаблей. Однако эти планы так и не были реализованы — пришло время упадка дирижаблестроения. Их место прочно и надолго заняли самолеты, но идея «машин-пассажиров» себя не исчерпала.
В целом ряде случаев традиционные самолеты, вполне способные выполнять полеты в обычном режиме, устанавливались на более тяжелом носителе и стартовали уже в воздухе. Первый такой эксперимент был проведен в 1916 году. Авианосцев в то время еще не было, а англичане очень хотели использовать истребители для борьбы с немецкими цеппелинами, патрулировавшими в Северном море и находившими подводные лодки. Понятно, что их маршруты пролегали далеко от зоны действия береговой авиации того времени. С целью решения этой задачи на летающей лодке «Феликстоу» закреплялся одноместный истребитель «Скаут» фирмы «Бристоль». После отделения от носителя и выполнения перехвата дирижабля пилоту маленькой машины предстояло совершить долгий и опасный вояж над морем домой самостоятельно. Летные испытания этой системы прошли успешно, но участия в боевых действиях она не принимала.
Ангар на борту «Акрона»
Истребитель «Скаут», установленный на летающей лодке «Феликстоу»
Описанная выше схема в 1938 году была все-таки реализована и, более того, успешно использовалась в коммерческих целях. Трансатлантического почтового сообщения тогда еще не существовало, но немцы придумали осуществлять запуск самолетов с океанских лайнеров при подходе к побережью, что примерно на сутки ускоряло доставку срочных корреспонденций (филателисты всего мира считают за честь иметь в коллекции марки корабельной авиапочты).
Англичане решили пойти еще дальше: осуществлять старт скоростного гидросамолета S-20 фирмы «Шорт» с огромной летающей лодки S-23 «Эмпайр». Самолет S-20, получивший название «Меркурий», вообще-то мог вместить в свои баки объем топлива, достаточный для полета с грузом почты от Лондона до Нью- Йорка, но взлететь сам с такой нагрузкой не мог. Эксплуатация этого тандема на трансатлантической трассе началась 31 июля 1938 года. «Меркурий» легко покрывал 4715 км за 20 ч при средней скорости 225 км/ч. Подобные рейсы с расстыковкой в воздухе выполнялись и по другим маршрутам: например, составной аппарат летал из Саутгемптона в Александрию вплоть до Второй мировой войны. В октябре 1938 года, будучи запущенным с более мощного самолета-носителя «Майя», «Меркурий» пролетел 9652 км, отделявшие шотландский город Данди от Оранжевой реки в ЮАР.
Взлет S-20 с летающей лодки «Майя»
Первый вариант «звена» Вахмистрова — бомбардировщик ТБ-1 с двумя истребителями И-4
Таким образом, был установлен рекорд, который смогли побить только современные дальние бомбарди ровщики. Самолет «Меркурий» был оснащен четырьмя двигателями «Непьер V» мощностью по 370 л. с., имел размах крыльев 22,3 м, взлетную массу 6800 кг (из которой больше половины составляло топливо) и мог развивать максимальную скорость в 333 км/ч, правда, крейсерская скорость не превышала 290 км.
Практически одновременно с созданием составной системы для «Меркурия» в СССР проводятся аналогичные опыты. В 1931 году бомбардировщик ТБ-1 был превращен в авиаматку для двух истребителей И-4, размещавшихся на крыльях. Годом позже в качестве авианосца испытывался более мощный, уже четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3. Инициатором создания так называемого звена был В. С. Вахмистров. Звено состояло из самолета-матки ТБ-3, двух истребителей И-5, двух И-16 и самолета И -Z. Такое сочетание давало возможность значительно увеличить радиус действия истребителей, так как при полете на авиаматке они не расходовали свое горючее (хотя их моторы и работали), а питались от топливной системы тяжелого бомбардировщика. Этот «летающий аэродром» был неоднократно поднят в воздух известным летчиком-испытателем П. М. Стефановским. И-5 закреплялись на земле на крыльях носителя, И-16 подвешивались под крыльями, а последний из самолетов — И -Z — прицеплялся к матке уже в воздухе. Ряд обстоятельств как технического, так и организационного плана помешали дальнейшему осуществлению работ в этом направлении. Однако один из вариантов звена (СПБ - составной пикирующий бомбардировщик), где под крыльями ТБ-3 подвешивали лишь два истребителя И-16, довольно успешно применялся в начальный период Великой Отечественной войны. При этом И-16 вооружались бомбами ФАБ-250 и использовались как сверхлегкие бомбардировщики для поражения дальних точечных целей. В результате действий этих машин в августе 1941 года были совершены налеты на Констанцу, где И-16 уничтожили нефтеперегонный завод, и город Черновода, где был разрушен стратегический железнодорожный мост через Дунай.
«Звено-2» — носитель ТБ-3 и три истребителя И-4
Один из последних вариантов самолета-звена — носитель ТБ-3, два И-5, два И-1 б, один И -Z
Интересно отметить, что румынские ПВО даже не успели открыть огонь, ибо маленький самолет в глубоком тылу не вызывал никаких опасений.
В 1946 году, после поступления на вооружение тяжелых шестимоторных бомбардировщиков В-36 фирмы «Конвер», идея использовать для самообороны истребители воздушного старта опять получила поддержку в ВВС США. Фирма «Макдоннел» подписала контракт на постройку двух экспериментальных машин такого класса. Вскоре на свет появились странного вида реактивные монопланы, похожие по форме на пузатый бочонок со стреловидным крылом размахом всего 4,6 м и длиной 4,53 м. Такие размеры и форма были обусловлены тем, что истребители постоянно находились в бомбоотсеке носителя и вылетали только для отражения вражеской атаки. Эти, с позволения сказать, самолеты получили наименование XF-85, но более известны под именем «Гоблин». В случае гибели бомбардировщика судьба его защитника тоже была бы незавидной; «Гоблин» не был приспособлен для посадки на землю, мало того, он просто не имел шасси, зато развивал скорость до 837 км/ч.
И-16 с парой 250-кг бомб, подвешенный под крыло ТБ-3
Истребитель воздушного старта XF-85 «Гоблин»
Несмотря на нелепый вид, самолетики успешно летали, но не с В-36, а со специально модернизированного В-29. Машина запускалась и принималась на борт с помощью особого убирающегося «небесного крюка», которым она цеплялась за причальную трапецию бомбардировщика и втягивалась в люк. Первая успешная стыковка была проведена 14 октября 1948 года. Но опыты не получили практического применения на серийных машинах: появление новых скоростных реактивных бомбардировщиков и систем дозаправки истребителей в воздухе привели к тому, что концепция носимых оборонительных истребителей потеряла смысл. Оба ХР-85 сохранились, один — в Музее ВВС США в Дейтоне (штат Огайо), а второй — в Музее стратегического авиационного командования ВВС США на авиабазе Оффут (штат Небраска), являясь, пожалуй, самыми экзотическими экспонатами их коллекций.
Однако идея самолета в самолете окончательно не умерла и после отказа от ХР-85. Для увеличения зоны действия и повышения «обороноспособности» дальнего разведчика RB-36 при работе в насыщенном средствами ПВО районах под самолет подвешивался истребитель со стреловидным крылом, сделанный на базе RF-48F «Тандерфлэт» фирмы «Рипаблик». Эта связка получила наименование «Фикон» и испытывалась начиная с 1952 года. В отличие от «Гоблина», который вообще не имел шасси и должен был в процессе взлета и посадки носителя находиться в его бомбоотсеке, самолет «Тандерфлэт» взлетал и садился самостоятельно. После выполнения сцепки истребитель притягивался к брюху авиаматки и закреплялся в специальном отсеке. Для облегчения этой процедуры горизонтальное оперение «довеска» было выполнено с большим углом типа поперечного V, что заметно отличало от серийных RF-48F 25 самолетов, модифицированных для выполнения этой задачи и получивших обозначение GRF-48F.
XF-82 на причальной трапеции
Подцепка самолета-разведчика RF-84F к носителю RB-36
По мысли конструкторов, более маневренный и скоростной истребитель должен был осуществлять разведку объектов, прикрытых особенно мощной ПВО или лежащих в стороне от основного маршрута, а при появлении перехватчиков противника вступать с ними в бой. Система «Фикон» находилась на вооружении стратегического авиационного командования примерно в течение года (1955— 1956) и была снята после целого ряда происшествий при выполнении стыковок. Тяжелый GRF-48F был весьма неудобен для такой тонкой операции, поэтому обычным строевым летчикам этот маневр оказался не под силу.
Паралельно с «Фиконом» разрабатывался еще более необычным проект, получивший обозначение «Том-Том». Первый составной самолет в рамках этого проекта состоял из специально доработанного бомбардировщика ЕВ-29А и двух истребителей EF-84B. Последние для увеличения их радиуса действия должны были быть пристыкованы к бомбардировщику с использованием гибких креплений между законцовками крыльев и буксироваться им. Система показала себя опасной из- за мощных завихрений, сходящих с законцовок крыла ЕВ-29, которые вызывали сильнейшие крены истребителей. 24 апреля 1953 года В-29 и один из самолётов F-84 потерпели катастрофу.
Одновременно разрабатывалась аналогичная конфигурация с использованием RB-36F и двух RF-84F. Хотя были проведены несколько удачных стыковок, турбулентность и спутные струи продолжали представлять серьезную проблему. В одном из полетов RF-84F был практически оторван от RB-36. Все самолеты успешно приземлились, но концепцию посчитали слишком опасной. Поскольку разработки в области дозаправки в воздухе в то время обещали более безопасный путь увеличения дальности истребителей, проект «Том-Том» был аннулирован.
«Связка» из бомбардировщика ЕВ-29А и двух истребителей EF-84B
RB-36F и RF-84F, соединенные законцовками крыльев
После того как в 1960 году американский самолет-разведчик U-2 был сбит над Свердловском, президент США Д. Эйзенхауэр официально объявил об отказе от пилотируемых разведывательных полетов над территорией СССР. Два года спустя «Сканк Уоркс» — группа перспективных разработок компании «Локхид» -получила от ЦРУ задание на проектирование сверхзвукового беспилотного самолета разведчика. Результатом работы «сунсовцев» стал аппарат, получивший обозначение D-21A (от английского «Daughter» — дочь). «Одноразовый» беспилотный самолет полностью изготовлялся из титана. Прямоточный воздушно-реактивный двигатель позволял ему достигать скоростей более М=3,6 на высоте более 30 км и дальности более 2000 км.
Для запуска D-21A на базе «трехмахового» самолета-разведчика А-12 были построены 2 носителя, получившие обозначение М-21 и прозвище «Матушка Гусыня». D-21A устанавливался на пилоне над хвостовой частью М-21. Отделение разведчика происходило после разгона самолета-носителя до скорости М=3,2, достаточной для нормальной работы прямоточника. Управлял полетом «дочки» по радиоканалу второй член экипажа носителя.
5 марта 1966 года был выполнен первый пуск D-21A. Во время четвертого запуска 30 июля в районе о. Мидуэй «дочка» после отделения ударилась о носитель, снеся ему хвостовое оперение. «Матушка Гусыня» перешла в беспорядочное падение; летчик-испытатель Билл Парк и оператор Рэй Торрик катапультировались, но последний получил при этом тяжелые травмы и умер на борту корабля-спасателя. Эта катастрофа поставила точку в работах по сверхзвуковому носителю.
В-52Н мог нести сразу два аппарата D-21B
Сверхзвуковой беспилотный самолет-разведчик D-2 1А
D-21 А на «спине» носителя М-21
Пытаясь спасти концепцию «дочки-матери». глава «Сканк Уорк» К. Джонсон предложил использовать в качестве носителя бомбардировщик В-52Н, который мог транспортировать даже два беспилотных аппарата. Разведчики подвешивались под плоскостями крыла между фюзеляжем и внутренними пилонами двигателей. Однако гигантский бомбардировщик не мог разогнать «беспилотник» до скорости, необходимой для нормальной работы ПВРД. Поэтому новая модификация разведчика - D-21B -получила жидкостной реактивный ускоритель, который после отделения от носителя за 90 с разгонял БПЛА до М=1,5, после чего отбрасывался. По окончании разведывательной миссии D-21B должен был снижаться до 18 км, сбрасывать в заданном районе отсек с разведоборудованием и самоликвидировался. После спуска отсека до высоты 4,5 км раскрывался парашют, и его должен был подхватывать в воздухе специально оборудованный самолет JC-130B или подбирать из воды корабль-спасатель.
Всего было осуществлено 17 пусков D-21B, причем во всех случаях В-52Н нес только один разведчик под правым пилоном. Первая «боевая» миссия D-21B состоялась 9 ноября 1969 года. Ее целью был китайский ядерный полигон у озера Лоб-Нор (на северо-западе Китая). Благополучно выполнив съемку, разведчик из-за сбоя в системе управления не лег на обратный курс, а продолжал полет в северо-западном направлении и после выработки топлива упал на территории Казахстана. Можно лишь представить, как обрадовались неожиданному «подарку» советские спецслужбы...
Второй «боевой» запуск D-21B был произведен 16 декабря 1970 года. Разведчик пролетел почти 5000 км, однако разведотсек, благополучно приводнившийся в Тихом океане, был раздавлен форштевнем корабля, пытавшегося его выловить. Схожим образом завершилась и третья миссия 4 марта 1971 года. А 20 марта очередной разведчик исчез (предположительно, был сбит в районе Лоб-Нора). После этого программу закрыли окончательно.
Оснащенный жидкостным реактивным ускорителем D-21 В подвешен под крылом носителя
Носитель с D-21 В дозаправляется на пути в точку запуска
Концепция бортового самолета развивалась и в другом направлении: использовать его не для самообороны, а в качестве своего рода управляемой бомбы. Летательные аппараты обычно проектируются исходя из условий обеспечения прочности конструкции, удобства эксплуатации и длительного срока службы, поэтому идея создания механизма, предназначенного всего лишь для одного полета, может показаться дикой, но тем не менее и она нашла свое воплощение. Наиболее ярким примером создания подобных «одноразовых» аэропланов стали самолеты-камикадзе, применяемые ВВС Японии в конце Второй мировой войны. Предшественником этого варварского оружия в какой-то степени можно считать первые дистанционно управляемые аппараты аналогичного назначения. Идея боевого применения беспилотных радиоуправляемых машин для ударов по наземным целям нашла некоторое развитие еще до Второй мировой войны, а в ходе нее эксперименты в этом направлении проводили все воюющие страны — правда, с довольно скромными результатами (так и не удалось создать надежных систем управления).
Радикально проблему решили японцы, создав «одноразовые» бомбардировщики, наведение которых на цель осуществлял пилот-смертник. В последних отчаянных попытках спасти положение японские ВВС организовали специальные летные подразделения для уничтожения кораблей союзников. Эти подразделения получили название «камикадзе» («священный ветер», который, по преданию, в 1281 году уничтожил флот захватчиков). Предполагалось, что камикадзе также уничтожат флот союзников, направляя свои набитые взрывчаткой самолеты на приближающиеся к японским берегам морские армады.
Сначала для этих целей использовались обычные устаревшие истребители и бомбардировщики, но вскоре выяснилось, что они — очень легкая добыча для противовоздушной обороны американцев. Это привело к разработке и постройке специализированных аппаратов для камикадзе — скоростных и более защищенных от огня ПВО. В частности, военно-морским арсеналом в Йокосуке была создана одноместная реактивная воздушная торпеда, получившая название MXY-7 «Ока» (или «Модель 11»). Союзники окрестили его «Бака» («Дурак»). Модель «Ока-11» имела взлетный вес 2140 кг, а размах крыльев 5 м, максимальная скорость горизонтального полета достигала 860 км/ч. К цели ее доставлял специально переоборудованый бомбардировщик G4M.
Самолет-снаряд MXY-7 «Ока» модель 11
Самолет-снаряд MXY-7 «Ока» модель 22
«Ока» был довольно крупным аппаратом и нес в носовом отсеке 1200 кг сильнейшей взрывчатки. Твердотопливный ракетный двигатель с тягой в 8 кН размещался в хвостовой части и обеспечивал при пикировании скорость более 966 км/ч. Для применения с более перспективного носителя — специально разработанного бомбардировщика P1Y3 «Гинга» — была спроектирована «Модель 22», отличавшаяся меньшим размахом крыла и боеголовкой весом только 600 кг. Чтобы позволить запускать самолет-снаряд вдали от цели, его было решено оснастить компрессорным реактивным двигателем Tsu-11 с приводом компрессора от 4-цилиндрового мотора. Всего японская промышленность сумела построить 775 экземпляров «Ока-11» и 50 «Ока-22».
Применение этого смертоносного оружия началось 31 марта 1945 года, но этим машинам удалось поразить всего несколько американских боевых кораблей. Это объяснялось тем, что неповоротливые бомбардировщики-носители становились легкой добычей американских истребителей прежде, чем успевали достигнуть точки запуска. Таким образом, было напрасно потеряно большинство самолетов «Ока», так как многие пилоты были вынуждены производить отделение от перехваченного носителя слишком далеко от цели, что делало невозможным успешное проведение атаки. Может быть, и по этой причине большинство камикадзе даже в конце войны летали на обычных самолетах, переоснащенных для выполнения «специальных атак».
Довольно оригинальную управляемую бомбу создали в 1943 году немецкие конструкторы. Принципы, положенные в основу ее устройства, отличались от тех, которыми руководствовались как японцы, так и американцы. По внешнему облику немецкая система, получившая название «Мистель», казалась простым повторением старой схемы, при которой большой самолет несет на себе маленький. На деле все было несколько сложнее. Небольшой самолет, обычно истребитель Bf-109 или FW-190, устанавливался на беспилотный бомбардировщик Ju-88, начиненный взрывчаткой. Органы управления обоих самолетов соединялись, поэтому полетом всей системы управлял летчик-истребитель. Тандем взлетал и следовал к объекту атаки на относительно малой высоте.
«Камикадзе» готовится к вылету. Самолет-снаряд «Ока» подвешен под фюзеляжем бомбардировщика G4M
После визуального обнаружения цели пилот направлял на нее оба самолета, прицеливался, фиксировал органы управления бомбардировщика и производил отстыковку истребителя. В том случае, когда ему удавалось избежать поражения от огня средств ПВО, летчик спокойно возвращался на базу, обрушив на голову противника свой «небесный аэродром».
В рамках подготовки массированного налета на английский флот, который базировался в то время на Скапа-Флоу в Шотландии, фашисты к весне 1944 года сосредоточили в Дании 60 таких тандемов. Затянувшаяся непогода так и не позволила провести эту операцию, поэтому большинство самолетов «Мистель» было применено на Восточном фронте против стремительно наступающих советских войск.
В 1940-1960-х годах воздушный старт широко применялся для экспериментальных летательных аппаратов, прокладывавших дорогу в область недоступных прежде скоростей и высот полета. В 1946-1946 гг. в США испытывался опытный самолет с ЖРД «Белл» Х-1 «Скайрокет». Этот самолет поднимался в воздух, подвешенный под фюзеляжем бомбардировщика В-29. 14 октября 1947 года, летчик Ч. Егер на Х-1 впервые в мире превысил скорость звука.
В 1952 году с использованием носителя ЕВ-50А начались полеты самолета Х-2. Вначале было несколько планирующих полетов, затем — успешный полет с запуском двигателя. Однако 12 мая 1953 года во время заправки Х-2, который находился еще в бомбоотсеке В-50, экспериментальный самолет взорвался. Оба самолета были потеряны, погибли летчик-испытатель Дж. Зейгель и один из членов экипажа носителя. Испытания были продолжены на втором экземпляре Х-2, который потерпел катастрофу 27 сентября 1956 года, достигнув перед этим рекордной скорости М=3,2.
Подвеска ракетоплана Х-1 к носителю В-29
Запуск экспериментального самолета «Белл» Х-2 с носителя ЕВ-50
10 марта 1959 года на американской авиабазе Эдвардс на подвеске бомбардировщика NB-52A был совершен первый полет созданного компанией «Норт Америкен» экспериментального самолета Х-15. Испытательные полеты по этой программе продолжались до 1968 года. В их ходе была достигнута скорость М=6,72 и высота 107 км. Интересно, что пилоты, летавшие на Х-15, получили впоследствии такие же награды, что и первые американские астронавты.
В 1947-1953 годах В СССР испытывался экспериментальный самолет DFS-346 с двухкамерным ЖРД, разработанный немецкими конструкторами еще в 1944 году и построенный после войны под советским контролем. В качестве носителя использовался американский бомбардировщик В-29, совершивший в 1944 году вынужденную посадку на Дальнем Востоке. Было выполнено около 100 полетов, однако несовершенство аэродинамической схемы не позволило DFS-346 превысить скорость М=0,9.
Интерес к идее воздушного старта возродился в 1980-1990-х годах в связи с потребностью в относительно дешевых средствах доставки грузов на околоземную орбиту. Запуск орбитальных носителей с самолета позволял снизить их массу и осуществлять запуск из любого удобного места земного шара вне зависимости от дорогостоящих наземных стартовых комплексов.
Экспериментальный самолет Х-15 стартует с носителя NB-52
Экспериментальный самолет DFS-346 под крылом бомбардировщика В-29
В 1990-х годах МКБ «Радуга» и ОКБ им. А. Н. Туполева совместно с германской компанией «ОНВ- System» был разработан проект комплекса «Бурлак-Диана», состоящего из носителя Ту-160 и двухступенчатого разгонного блока «Бурлак». Одновременно НПО «Молния» совместно с фирмой «Бритиш Аэроспейс», АНТК «Антонов» и ЦАГИ представила многоцелевую авиационно-космическую систему (МАКС). Это двухступенчатый комплекс воздушного старта на основе самолета-носителя Ан-225 «Мрия», на котором устанавливается орбитальный самолет в пилотируемом или беспилотном варианте или грузовой контейнер с внешним топливным баком. К сожалению, до сего
дня обе российские системы существуют лишь в виде чертежей и демонстрационных макетов.
Самолет-носитель «Уайт найт» с суборбитальным аппаратом «Спейс Шип Уан»
Первый летающий суборбитальный аппарат воздушного старта «Спейс Шип Уан» («Космическое судно — 1») создала в 2003 году американская частная компания «Скалед Композитес», возглавляемая известным авиаконструктором Бертом Бутаном. Трехместный корабль поднимается на высоту примерно 14 км над уровнем моря при помощи специального самолета «Уайт Найт» («Белый Рыцарь»). Затем происходит отстыковка, «Спейс Шип Уан» включает разгонный двигатель, который за минуту работы выводит корабль на параболическую траекторию с апогеем около 100 км. В космосе «Спейс Шип Уан» находится около трех минут. При входе в атмосферу корабль складывает крылья, снижается до высоты 17 км, где снова принимает первоначальное положение крыльев и планирует до посадки на аэродром. Специально созданная корпорация «Виджин Галактик» планирует построить флот из пяти кораблей, подобных «Спейс Шип Уан», но рассчитанных на пятерых пассажиров. После этого каждый желающий, заплатив $190-200 тыс., сможет совершить короткое космическое путешествие.
ПЛАНЕРЫ В ВОЕННОЙ ФОРМЕ
Планерной атаки недолог век,
Ведь крылья нам Бог не дал,
И падаем с неба, в песок и снег,
На вражьих мечей металл...
С.Лукьяненко
«Холодные берега»
Два планера сели вблизи ложных укреплений, прочие — точно на территории форта. Гарнизон крепости был полностью захвачен врасплох. Правда, бельгийцы заметили планеры еще на подлете, но приказ открыть огонь был отдан только после приземления немецкого десанта. Немцы были хорошо подготовлены. Каждый человек точно знал, что ему надо делать. Против артиллерийских башен и укрытий были использованы кумулятивные заряды весом от 12,5 до 50 кг. Огневые точки выводились из строя гранатами и взрывпакетами, забрасываемыми в вентиляционные ходы, пробоины от кумулятивных зарядов и дула орудий, а также с помощью огнеметов. Форт капитулировал 11 мая в 11 ч 00 мин. Потери немцев составили 6 убитых и 11 раненых, среди оборонявшихся — 23 убитых и 59 раненых.
И звестный писатель-фантаст Сергей Лукьяненко в одной из своих книг изобразил «альтернативный» мир, где технический прогресс замер на уровне середины XIX века, а единственным видом военно-воздушной техники оказались планеры, снабженные примитивными пороховыми ракетами-ускорителями. Казалось бы, только в таком рожденном воображением писателя мире и возможно военное применение этих хрупких аппаратов, удел которых - мирно парить в небе, совершать плавные круги и радовать своих пилотов незабываемым ощущением свободного полета. Однако история военной техники богата парадоксами, и иногда в качестве оружия использовали машины, которые на первый взгляд даже в принципе не могут воевать. Ярким примером такой «милитаризации» могут служить планеры.
Идейным вдохновителем создания первого в мире многоместного планера, предназначенного для транспортировки личного состава воздушного десанта, стал летчик и конструктор Павел Игнатьевич Гроховский. В 1931-1936 годах он возглавлял ОсТехБюро — конструкторскую организацию, разрабатывавшую технические средства для создававшихся в СССР воздушно-десантных войск. В 1932-м по заданию Гроховского молодой конструктор Борис Урлапов спроектировал десантный планер на 16 человек.
В октябре того же года постройка аппарата, получившего название Г- 63, завершилась, и начались испытания. Буксировался планер самолетом Р-5. Первые полеты выполнил сам Гроховский, позднее его заменил летчик-испытатель и планерист В. А. Степанчонок. В одном из полетов Г-63 потерпел аварию. В ходе ремонта его конструкцию усовершенствовали и переименовали планер в Г-31.
Второй экземпляр Г-31 получил название «Яков Алкснис». В 1935-м на первый экземпляр установили мотор М-11 мощностью 100 л.с. Запас топлива позволял мотопланеру или, как его тогда называли, «планерлету», получившему обозначение Г-31А, находиться в воздухе до 20 часов и иметь дальность 2000 км. Запуску Г-31 и Г-31А в серийное производство помешало крайне неудобное размещение людей и грузов, а также отсутствие в первой половине 1930-х гг. схемы боевого применения десантных планеров вообще.
В 1936 году инженер Г. Ф. Грошев разработал четырехместный планер Г№8, предназначенный для переброски обслуживающего персонала истребительного отряда на буксире за истребителем. Планер был построен и испытан, но серийно не выпускался.
Десантные планеры Второй мировой
Планеры Германии
Транспортный планер Г№8
Размах крыла — 13,6 м; длина — 7,5 м; площадь крыла — 15,2 м!; масса пустого снаряженного — 460 кг; экипаж — 1 человек; полезная нагрузка — 4 пассажира
Десантный планер Г-31
Размах крыла — 28 м; длина — 18,6 м; площадь крыла — 70 м2; масса: пустого — 1400 кг; максимальная взлетная — 3200 кг; максимальная скорость — 135 км/ч; полезная нагрузка — 16 десантников
История германских десантных планеров берет свое начало в 1937 году, когда директор технического департамента Люфтваффе генерал-полковник Эрнст Удет посетил аэродром Германского планерного исследовательского института (DFS) и увидел полет крупного экспериментального планера. После этого Удет заметил, что большой планер после соответствующих доработок мог бы стать своеобразным эквивалентом деревянного троянского коня, доставляя скрытно в тыл врага десантников. Вскоре институт получил заказ на проектирование и постройку планера, способного поднять пилота и девять полностью экипированных солдат, — будущего DFS-230.
Конструкция DFS-230 состояла из стальных труб с деревянной и тканевой обшивкой. Снизу фюзеляжа шла мощная балка, поглощавшая нагрузки от подрессоренной посадочной лыжи. Было предусмотрено двойное управление. На прикрепленных к силовой балке поперечных скамьях располагались пилот и еще девять человек. Кроме 10 человек планер мог поднять еще 270 кг груза. В задней части кабины слева был грузовой люк. Загрузка могла происходить и через снимаемую панель под крылом справа. Для взлета использовалась двухколесная тележка, сбрасываемая после отрыва. В некоторых случаях (например, при атаке на Эбен-Эмаэль в мае 1940 г.) DFS-230 оснащался специальным тормозным устройством лемехового типа, монтировавшимся в хвостовой части и позволявшим значительно сократить длину пробега.
Первоначально планер эксплуатировался на буксире за Ju-52, но потом в качестве буксировщика испытывались и другие самолеты, включая Не-46, Hs-126 и Ju-87B. Для буксировки DFS-230 обычно использовался трос длиной 40 м, но ночью и в плохих погодных условиях использовалась полутораметровая жесткая сцепка.
Легкий десантный планер DFS-230B-1
Размах крыла — 22 м; длина — 11,3 м; площадь крыла — 40 m2 ; вес: пустого — 860 кг, максимальный — 2100 кг; скорость: максимальная — 290 км/ч, буксировки — 180 км/ч: полезная нагрузка — 10 десантников; вооружение: один 7,9-мм пулемет MG-15, два 7,9-мм пулемета MG-34
Опыт боевого применения планеров показал, что при отсутствии внезапности десантирование на пла нере было очень рискованным предприятием, так как он представлял собой отличную цель для стрелкового оружия во время медленного планирования по прямой при посадке. В результате DFS-230B, производство которого началось в 1941 году, был оснащен парашютом под нижней частью фюзеляжа, который использовался для быстрого снижения на пикировании при уклонении от зенитного огня. Кроме того, был установлен тормозной парашют. Конструкция планера была усилена, а крепление посадочной лыжи стало жестким. Была предусмотрена установка одного пулемета MG-15 сразу за фонарем кабины. Он обеспечивал оборону планера в полете и при спешивании десанта. Некоторые планеры оснащались и парой MG-34 пехотного образца, которые крепились в носу и использовались для огневой поддержки при посадке. Всего до 1944 года заводами Германии и Чехословакии было выпущено около 1500 планеров DFS-230 всех модификаций.
Для посадки планера на площадках малых размеров была разработана система тормозных ракет, устанавливаемых в несколько измененной носовой части фюзеляжа планера. Пилот должен был на пикировании выбрать посадочную площадку, выпустить тормозной парашют и в момент касания включить первую из трех ракет. Оставшиеся ракеты срабатывали по очереди. Три ракеты весьма эффективно тормозили планер, который проходил всего 15 м по земле после совершения посадки. Такие аппараты были построены специально для проведения операции по освобождению итальянского диктатора Муссолини. Тогда небольшое число DFS-230B-1 было оснащено носовыми ракетами и получило обозначение DFS-230C-1.
Однако даже такой короткий пробег не совсем устроил военных. В порядке эксперимента с одного DFS-230 были сняты крылья и установлен 12-метровый винт с вертолета Fa-223. Этот вариант получил обозначение Fa-225 и предназначался для посадки на «точечные» площадки в режиме авторотации. Он должен был буксироваться обычным тросом на скорости 185-250 км/ч. Полетный вес «гибрида» составил 2000 кг, включая 1000 кг груза. Fa-225 мог садиться на «пятачок» длиной 15-20 м, однако его управляемость оказалась неудовлетворительной, и тему закрыли.
Планер-автожир Fa-225
В 1942-1943 годах проводились испытания комплекса «Мистель» в составе планера DFS-230B-2 и легкого самолета-буксировщика, закрепленного на его фюзеляже. Эта сцепка поднималась на буксире за Ju-52; мощности мотора «наездника» К1-35В или Fw-56 было достаточно только для полета на рабочей высоте.
В дальнейшем в сцепке был использован истребитель Bf-109E-1, способный поднять планер с земли, однако практического применения планерный «Мистель» не нашел.
В 1940-1941 годах конструктор DFS Ганс Якобс разработал более крупный планер DFS-331. Планер отличался необычно широким фюзеляжем из стальных труб, с тканевой и фанерной обшивкой, имевшим некоторые несущие свойства. Крыло цельнодеревянное, однолонжеронной конструкции. Носовая часть фюзеляжа была остеклена, фонарь пилота сдвинут влево. Был построен и испытан опытный экземпляр, однако в серийное производство запустили разрабатывавшийся параллельно более вместительный Go-242.
Фирма «Гота» («Готаер Вагон-фабрик») с 1939 года была головным предприятием по серийному производству планеров DFS-230. Параллельно ее конструктор Альберт Калькерт проводил предварительные исследования по более крупному планеру, и когда в 1940 году рейхсминистерство авиации (РЛМ) выдвинуло требования на аппарат такого класса, сразу представил свой проект.
«Мистели» — DFS-230 и буксировщики Fw-56 (вверху) и KI-35B
«Наездник» Bf-109E-1 был способен поднять планер с земли
Средний десантный планер DFS-331-V1
Размах крыла — 23 м; длина — 15,8 м; площадь крыла — 58 м2; масса: пустого — 2270 кг, максимальная — 4775 кг; скорость: максимальная — 330 км/ч, буксировки максимальная — 270 км/ч; вооружение — 7,9-мм пулемет MG-15
Главной идеей Калькерта была загрузка планера прямо с земли без применения специального оборудования. Для этого была применена схема высокоплана с оперением на двух хвостовых балках, идущих от переднего лонжерона крыла. В хвосте фюзеляжа размещался широкий люк для прямого доступа в грузовой отсек. Преимущества этой компоновки были настолько очевидны, что Технический департамент РЛМ присвоил проекту наивысший приоритет, дав ему обозначение Go-242. Важность, придаваемая проекту, была такова, что новый планер был заказан для производства в конце осени 1940 года без всяких испытаний прямо с чертежной доски.
На планере использовалось двух-лонжеронное деревянное крыло с фанерно-тканевой обшивкой. Хвостовые балки также деревянной конструкции. Между ними шла плоскость стабилизатора. Фюзеляж квадратного сечения сварен из стальных труб; обшивка тканевая. Задняя часть фюзеляжа откидывалась вверх на шарнире сразу за крылом, обеспечивая доступ в грузовой отсек. Экипаж включал двух пилотов и 21 десантника. Шасси состояло из трех стальных лыж с масляной амортизацией. При взлете носовая лыжа подтягивалась, разбег проходил на сбрасываемой двухколесной тележке. Буксировочный крюк мог выдержать нагрузку до 5,9 т, а для торможения использовался «плуг» на носовой лыже. Предусматривалось оборонительное вооружение из четырех пулеметов MG-15 — один монтировался на крыле у фюзеляжа, один в хвосте и два в боковых окнах.
Первые два опытных Go-242 начали летные испытания весной 1941 года. К этому времени уже завершалась сборка трех предсерийных Go-242A-0. Кроме несколько переделанного оперения они мало отличались от опытных планеров, хотя последующие предсерийные планеры имели скорее «обрубленные», чем скругленные законцовки крыла и другие по форме обтекатели на шарнирах элеронов и балансиры рулей.
Десантный и транспортный планер Go-242A-1
Размах крыла — 24,5 м; длина — 15,8 м; площадь крыла — 62,4 м1; вес: пустого — 3200 кг, взлетный — 6800 кг, максимальный — 7300 кг; вооружение — четыре 7,9-мм пулемета MG-15 (125 патронов на ствол), до четырех пехотных MG-34; скорость: планирования максимальная — 290 км/ч, буксировки максимальная — 240 км/ч, буксировки крейсерская — 210 км/ч
Верхняя стрелковая точка GO-242A
В дальнейшем GO-242A выпускался в двух вариантах — «грузовом» А-1 и «десантном» А-2. Последний отличался оборудованием десантной двери в хвостовой части фюзеляжа, усиленным буксировочным крюком и установкой тормозного парашюта. Оба варианта могли буксироваться как на тросе, так и на жесткой сцепке. С 1942 года на GO-242A использовались пакеты из четырех стартовых ракет. Они монтировались на сбрасываемой установке за фюзеляжем и срабатывали по очереди, обеспечивая в течение 24 с тягу в 500 кг.
В 1942 году в серию пошел Go-242B, отличавшийся неубираемым колесным шасси вместо посадочных лыж, что значительно повысило возможность маневра на аэродромах посадки. Как и GO-242A, он выпускался в грузовом (В-1, В-2) и парашютно-десантном (В-3, В-4) вариантах.
Грузовой планер GO-242B-1
GO-242A сбрасывает стартовую тележку после отрыва от полосы
Для атаки английского флота в Скапа-Флоу был разработан приспособленный для посадки на воду планер Go-242C-l. Фюзеляж получил форму лодки, внутри корпуса установили воздушные мешки для обеспечения плавучести. Под крылом поставили стабилизирующие поплавки. Для взлета планер оснащался сбрасываемой двухколесной тележкой. Предполагалось, что такие планера доставят итальянские человекоуправляемые торпеды непосредственно в гавань. Каждый планер должен был нести одну торпеду и ее экипаж. В GO-242C-1 было переделано несколько Go-242A, но атака так и не состоялась. До завершения производства в июле 1944 года было построено 1528 планеров Go-242 всех модификаций; 133 из них переделали в самолеты Go- 244.
Проект нового десантного планера того же класса, что и Go- 242, Альберт Калькерт закончил в 1943 году уже после своего ухода из фирмы «Гота». Получивший обозначение Ка-430 планер был меньше и легче предшественника. Силовой набор крыла выполнялся из дерева, фюзеляжа — из стальных труб, обшивка — фанернотканевая. Грузовой отсек объемом 3,65x1,5x1,4 м заканчивался рампой, над которой шла хвостовая балка фюзеляжа. Секция над люком рампы откидывалась вверх, позволяя загружать крупногабаритные объекты. Возможная загрузка достигала 1400 кг. Крыло оборудовалось щелевыми воздушными тормозами. Шасси трехстоечное. В носу предусматривалась батарея тормозных ракет.
Экипаж, состоящий из двух человек, защищался от огня стрелкового оружия 13-мм бронеплитой на полу кабины. Для обороны в полете и при спешивании десанта использовалась башня под пулемет MG-131 с ручным наведением. Первый предсерийный Ка-430А-0 был построен в конце 1944 года и прошел успешные буксирные испытания с использованием Не-111Н и Ju-88A, но после выпуска 12 планеров производство было прекращено.
Десятиместный десантный планер Go-345 (характеристики — для GO-345A)
Рамах крыла — 21 м; длина — 13 м; площадь крыла — 48,3 м2; вес: пустой — 2470 кг, взлетный — 4100 кг; максимальная скорость планирования — 370 км/ч
транспортно-десантный планер Ка-430А-0
Размах крыла — 19,5 м; длина — 13,2 м; площадь крыла — 38,7 м1; вес: пустого —1810 кг, взлетный — 4600 кг; максимальная скорость: планирования — 320 км/ч, буксировки — 300 км/ч; полезная нагрузка — 1200 кг; вооружение — 13-мм пулемет MG-131
В 1943-1944 годах фирмой «Гота» были спроектированы и построены легкие десантные планера DFS-230V1 и Go-345, рассчитанные соответственно на транспортировку 15 и 8 десантников. Однако эти машины не вызвали заинтересованности РЛМ и серийно не строились.
Спецификацию на сверхтяжелый транспортный планер, способный нести танк PzKpfw-IV, штурмовое орудие со своим экипажем, боезапасом и топливом или 88-мм зенитное орудие с тягачом, технический департамент РЛМ сформулировал осенью 1940 года, когда стало ясно, что первая волна планируемого воздушного десанта на Британские острова не сможет выполнить свои задачи без поддержки тяжелой техники. К работе над проектом, получившим обозначение «Операция Варшава», были привлечены фирмы «Мессершмитт» и «Юнкерс». При этом первой предписывалось создать конструкцию с металлическим силовым каркасом, а второму — цельнодеревянную (учитывая, что фирма «Юнкере» с момента своего основания специализировалась на цельнометаллических самолетах, такое решение выглядит весьма странным). Программа получила высочайший приоритет, и на обеих фирмах для ее реализации были созданы специальные КБ с условными наименованиями «Варшава-Зюйд» — на «Мессершмитте» и «Варшава-Ост» - на «Юнкерсе».
Разработанный конструкторами «Варшавы-Ост» планер Ju-322 «Мамонт» представлял собой многолонжеронное «летающее крыло» размахом 62 м. В объемном центроплане размещался грузовой отсек. Снимаемая обшивка передней кромки обеспечивала прямую загрузку почти с уровня земли. Кабина пилота была сдвинута влево, а центропланная секция имела на концах передней кромки две стрелковые установки под один 7,9-мм пулемет MG-15 или 13-мм MG-131. Под каждой стрелковой установкой были установлены вспомогательные колеса шасси, исключающие зарывание планера при посадке. Стальные полудуги предохраняли законцовки крыла. Посадка осуществлялась на две лыжи, установленные по краям центроплана. Взлет планера осуществлялся с помощью сбрасываемой тележки. Смонтированное на хвостовой балке оперение было необычно маленьким для летательного аппарата таких размеров. Это дало основание Эрнсту Удету, прибывшему на завод до начала испытаний, заявить, что планер будет неустойчив, если вообще сможет подняться в воздух.
Опытный легкий десантный планер DFS-230V-7
Размах крыла — 19,4 м; длина — 12,5 м; площадь крыла — 38,2 мг; вес: пустого — 1254 кг, взлетный — 2400 кг; скорость: максимальная буксировки — 300 км/ч, максимальная планирования — 330 км/ч, посадочная — 95 км/ч
Транспортно-десантный планер Ju-332-VI
Размах крыла — 62 м; длина — 30,25 м; масса: пустого — 26 000 кг, максимальная взлетная — 36 000 кг; скорость буксировки — 210 км/ч; экипаж — 1 -2 человека; полезная нагрузка — 12 000 кг; вооружение: 7,9-мм пулемет MG-15 или 13-мм MG-131
Новые проблемы выявились во время испытаний Ju-322-Vl на загрузку. При попытке загрузить танк PzKpfw-IV последний успешно забрался по рампе, но, резко перевалив через уступ, образованный наклоненной рампой и полом кабины, проломил деревянное днище и вывалился из планера. Этот инцидент заставил усилить пол кабины, что увеличило вес конструкции и сократило полезную нагрузку на 4000 кг. В конце концов, полезная нагрузка снизилась с 20 т по заданию до 12 т.
Первый полет «Мамонта» был подготовлен в апреле 1941 года. К этому моменту, помимо двух опытных экземпляров, на разных стадиях сборки находилось еще 98 (!) аппаратов. Для доставки гигантского планера с завода на взлетную полосу пришлось прорубить специальную просеку в лесу длиной 5 км. В качестве буксировщика был выбран JU-90-V7, который мог по расчетам поднять планер с грузом в 4 т. Буксировщик взлетал на полном газу, но даже при этом воздушный поезд смог оторваться от земли только в самом конце взлетной полосы. Взлетная тележка была сброшена, но, разрушившись от удара об землю, ударила обломками по планеру. Как и предвидел Удет, «Мамонт» сразу после отрыва от земли оказался неустойчивым по всем осям и болтался, как маятник. Пилот Ju-90 пытался продолжить нормальный полет, но планер, поднявшийся выше буксировщика, стал задирать хвост последнего. Когда казалось, что катастрофа неминуема, и буксировщик уже пикировал с моторами на полном газу, пилот Ju-322 отцепил буксир. Буксировщик вышел из пикирования в нескольких метрах от земли. Планер же сразу после отцепки буксира прекратил метаться, перешел в нормальный полет и благополучно совершил вынужденную посадку, место которой было тут же оцеплено, а проходящая мимо железная дорога отгорожена занавесом. Через две недели «Мамонт» двумя танками отбуксировали обратно на аэродром.
«Мамонт» перед первым полетом
Конструкторы «Варшавы-Ост» увеличили оперение планера, но после нескольких полетов стало очевидно, что характеристики «Мамонта» слишком плохи. В мае Технический департамент приказал «Юнкерсу» прекратить работы по Ju-322. Все готовые и находящиеся на сборке планеры были порезаны на чурки для газогенераторных машин.
Тем временем у «Мессершмитта» работы продвигались куда более успешно. В феврале 1941 года — через 14 недель после получения приказа на начало работ — к летным испытаниям был готов первый опытный экземпляр планера Me-321V-1 «Гигант». Он представлял собой конструкцию, сваренную из стальных труб с тканевой обшивкой по деревянной опалубке. Размер грузового отсека был впечатляющим — 11 х 3,15x3,3 м; его пол мог выдержать нагрузку в 20 т. Загрузка осуществлялась через носовую часть фюзеляжа, две створки которой откидывались в стороны. В отсек можно было установить вторую палубу, что увеличивало десантовместимость до 200 человек. Выше всех, перед крылом, сидел пилот.
Крыло строилось вокруг четырехугольной фермы, сваренной из стальных труб. Передняя кромка крыла обшивалась фанерой, далее — тканью. Всю заднюю кромку крыла занимали элероны и закрылки, прикрепленные к задней стальной трубе набора крыла. Центроплан имел один подкос. Цельнодеревянная хвостовая часть крепилась к фюзеляжу с помощью шарнира, позволявшего менять угол установки от -5° до +2,5°. Под фюзеляжем были четыре подпружиненные лыжи. Взлет осуществлялся с помощью тележки весом 1700 кг. Для облегчения взлета планировалось использовать в качестве вспомогательного средства восемь ракет, работавших на перекиси водорода. Ракеты крепились под консолями сразу за подкосом и в течение 30 секунд после включения развивали тягу по 500 кг. Для быстрого торможения при посадке использовался парашют диаметром 20 м, уложенный в хвостовой секции фюзеляжа. Обычно Ме-321 имели оборонительное вооружение из двух 7,9-мм пулеметов MG-15 в установках на верхней части створок носового люка. Во время перевозок войск их можно было дополнить несколькими MG-34, установленными в боковых окнах. Экипаж планера включал пилота, радиста, специалиста по нагрузке и двух стрелков.
Ме-321 во время испытаний
Стартовая тележка «Гиганта»
25 февраля 1941 года загруженный 4 т балласта Ме-321 поднялся в воздух на буксире за самолетом Ju-90. Управляемость планера оказалась на редкость хорошей, однако нагрузки на пилота в длительном полете были слишком велики, и, начиная со 101-й машины, было решено ввести место для второго пилота и двойное управление. В отличие от планеров первой серии эти машины получили обозначение Ме-321В.
Главной проблемой оказалось отсутствие подходящего буксировщика. Мощности Ju- 90 было достаточно для подъема в воздух планера, загруженного только минимальным балластом. Хотя для Ме-321 уже разрабатывался специальный буксировщик He-111Z, его поступление ожидалось не скоро. В качестве временного решения была использована так называемая «Тройка-шлепп» — «упряжка» из трех Bf -ПОС со стальными тросами длиной 100 м для «коренника» и 80 м — для «пристяжных». Помимо опасности столкновения при взлете буксировщиков в плотном строю, «Тройка-шлепп» требовала для взлета 1200 м бетонной полосы. В результате подготовка взлета оказалась настолько сложной, что исключала возможность поднять в воздух в приемлемо короткие сроки несколько планеров. Отрыв «Гиганта» происходил на скорости 90 км/ч. Планер сначала следовал за правым буксировщиком, потом за центральным. Сразу после отрыва Bf-110 требовали от своих пилотов неимоверных усилий, чтобы удержаться в строю. Во время набора высоты на скорости около 130 км/ч на буксир резко возрастала нагрузка. После серии самопроизвольных судорог состав переходил в горизонтальный полет на скорости 190-200 км/ч. Пилоты буксировщиков говорили, что от турбулентности такого поезда у них волосы вставали дыбом. Как и следовало ожидать, испытания и тренировки экипажей для использования такой системы были отмечены серией серьезных инцидентов.
Взлет «Тройки-шлепп»
Тяжелый транспортный планер Ме-321 В-1 «Гигант»
Размах крыла — 55 м; длина — 28,15 м; площадь крыла — 300 м2; вес: пустого — 12 200 кг, нормальный взлетный — 34 400 кг, максимальный — 39 500 кг; вооружение: два 7,9-мм пулемета МО-15; скорость: буксировки максимальная — 220 км/ч, буксировки минимальная — 160 км/ч, планирования — 140 км/ч; посадочная дистанция — 400 м; полезная нагрузка — 20 000 кг груза или 120 десантников
Испытания «Тройки-шлепп» начались еще до окончания постройки первого планера. Его роль выполнял Ju-52 /З m , из предосторожности взлетавший с работавшими на минимальных оборотах крыльевыми моторами. Во время одного из первых испытаний такого поезда левый Bf -110С неожиданно нырнул в сторону. Пилот Ju-52 /Зт сразу отдал буксир и вывел двигатели на полный газ, но левый трос не отделился. Пилот всеми силами старался поднять самолет выше, а стелящийся по земле буксир разрубил пополам телегу, развалил несколько сараев, вырвал по пути несколько деревьев, и, в конце концов, зацепился за телеграфную линию. Невероятно, но опытному пилоту удалось удержать в воздухе «Железную Анну», волочившую за собой вырванный «с корнем» телеграфный столб, и успешно совершить посадку.
В одном из испытательных полетов во время взлета «Тройки-шлепп» с «Гигантом» на буксире трос лопнул. Пилот «Гиганта» Альфред Роом гут же врубил стартовые ракеты, положил планер в крутой вираж, и, используя тормозной парашют, сумел приземлиться.
Однако не все происшествия заканчивались столь благополучно. Во время другого полета на высоте 400 м пилот планера сбросил буксир и лег в вираж, но один из тросов не отцепился. В результате у одного из буксировщиков Bf -ПОС был оторван хвост. Самолет рухнул на землю, а пилот погиб. Еще более тяжелая катастрофа произошла, когда при взлете Ме-321 со 120 солдатами-десантниками стартовые ракеты одного из крыльев не сработали. Планер резко рванул в сторону, сбил своих буксировщиков, и рухнул на лес. Погибло 129 человек.
С самого начала работ по «Операции Варшава» было ясно, что для буксировки планеров столь большой массы необходим специальный самолет. Эрнст Удет предложил Хейнкелю рассмотреть возможность создания такого самолета из двух Не-111. Предварительные исследования показали практическую реализуемость идеи и в 1941 году начались работы над двумя опытными самолетами «Хейнкель-Цвиллинг» (Близнецы).
«Тройка-шлепп» в воздухе
Созданный на базе Ме-321 транспортный самолет Ме-323 унаследовал от предшественника конструкцию носовой части
Два фюзеляжа Не-111Н-6 получили прямую центропланную секцию, соединившую их. Помимо двух стандартных пар закрылков на центропланных секциях обоих самолетов, на прямой вставке между фюзеляжами, была установлена еще одна секция и пятый двигатель Jumo-211F-2. Две пары стоек шасси были сохранены. Пилот располагался в левом фюзеляже, имея в своем распоряжении управление всеми пятью двигателями, полное приборное оборудование, управление выпуском левой пары стоек шасси и створками радиаторов левой пары двигателей. Второй пилот в правом фюзеляже имел сдвоенное управление, но без секторов газа двигателей. Он также выпускал правую пару стоек шасси и управлял радиаторами правых двигателей. Бортмеханик. радист и стрелок размещались в левом фюзеляже, в правом был еще один механик и стрелок, а второй пилот выполнял обязанности штурмана.
Вооружение Не -lllZ-l обычно состояло из одной пушки MG FF в носу правого фюзеляжа, пулемета MG-15 в носу левого, пулеметов MG-131 наверху каждого фюзеляжа и MG-15 в задней части нижней гондолы, а также нескольких MG-15 в боковых люках. За время службы состав вооружения постоянно менялся. Наиболее мощным был вариант из четырех MG-131, двух MG-81Z и пяти MG-81J. Экипаж «Цвиллинга» включал от семи до девяти человек.
Тяжелый буксировщик планеров Не-11 1Z-1
Размах крыла — 35,4 м; длина — 16,4 м; площадь крыла — 147,6 м2; вес: нормальный взлетный — 25 350 кг, максимальный — 28 600 кг; двигатели — пять Jumo- 211F-2 (1350 л. с.); вооружение: одна 20-мм пушка MG FF, два 13-мм пулемета MG-131, семь 7,9-мм пулеметов MG-15; скорость: максимальная — 435 км/ч; крейсерская — 390 км/ч, буксировки планера Ме-321 — 220 км/ч
В конце осени 1941 года успешно были испытаны два опытных He-lllZ. Их характеристики оказались даже выше, чем было нужно для решения поставленных задач. Для взлета с тяжело груженым планером Не -lllZ-l мог использовать стартовые ракеты тягой 500 кг под каждым фюзеляжем и две ракеты тягой по 1500 кг под центральной секцией крыла. Буксир был двойным и крепился к межфюзеляжной секции крыла. Такая система использовалась для буксировки Ме-321, а планеры Go-242 могли буксироваться попарно отдельными буксирными тросами, крепящимися к фюзеляжу. Во время испытаний один He-lllZ-l буксировал три Go-242, но на практике такая схема не применялась.
Скорость буксировки для Ме-321 была 220 км/ч, а для Go-242 - 250 км/ч; потолок - 4000 м. Без буксира He-lllZ-l взлетал после разбега всего в 250 м на скорости 135 км/ч. Горизонтальный полет мог поддерживаться только двумя двигателями, при условии сохранения симметрично с ти тяги. Всего было построено двенадцать He-lllZ.
К лету 1942 года было построено более 200 планеров Ме-321. Затем в серийное производство был запущен транспортный самолет Ме-323, созданный на основе Ме-321 и оснащенный шестью двигателями «Гном-Рон 14N».
Немцы получили и солидный опыт боевого применения планеров. Уже к началу 1940 года в составе Люфтваффе имелся один полк, оснащенный планерами DFS-230. Боевое крещение немецкие планеристы получили 10 мая в операции по захвату бельгийского форта Эбен-Эмаэль.
«Цвиллинг» на стоянке
Тяжелый транспортный самолет Ме-323 — ‘наследник» Ме-321
Ворота форта Эбен-Эмаэль (современный вид)
Этот форт, построенный в 1932-1935 годах с использованием самых современных достижений фортификационного искусства, располагался в 20 км к северу от Льежа, контролировал своей артиллерией канал, реку Маас и мосты Вельдвезелт, Вроенховен и Канне. Продуманное сочетание артиллерийского и пулеметного огня создавало сильный оборонительный пункт, захватить который с помощью лобовой атаки было практически невозможно. Гарнизон насчитывал 1220 человек. Кроме того, мосты были заминированы, и любая попытка фрон тальной атаки побуждала бельгийцев взорвать их. Единственной возможностью нейтрализовать форт и захватить мосты неповрежденными представлялся неожиданный десант с воздуха. Однако размеры крепости были слишком малы, чтобы провести концентрированное десантирование парашютистов с воздуха с надеждой на успех. В конце концов, решились на атаку с использованием планеров, которые должны были доставить десантников, приземляясь прямо на крышу крепости.
Для выполнения задания — захвата форта и мостов — немецкое командование выделило батальон парашютистов, которому был придан взвод саперов. Проведение столь сложной операции требовало тщательной подготовки, которую немцы упорно осуществляли в строгой тайне начиная с ноября 1939 года. Используя воздушную съемку и развединформацию, удалось точно установить размещение огневых средств и организацию обороны мостов. В тренировочном лагере возле Дессау для парашютистов построили копию форта. На этой модели обучали прыжкам с парашютом, знакомили с топографией местности, системой укреплений, способами их уничтожения.
Планируемая акция требовала поддержки со стороны бомбардировочной авиации, в то время как истребители должны были охранять транспортные самолеты и планеры во время полета к цели.
10 мая 1940 года в 3 ч 15 мин с аэродрома близ Кельна в воздух поднялись 11 самолетов Ju-52, Каждый из них буксировал транспортный планер DFS-230. На планерах летела штурмовая группа «Гранит» под командованием обер-лейтенанта Рудольфа Витцига - всего 84 человека.
Панорамный рисунок, показывающий осуществление планерного десанта на Эбен-Эмаэль (опубликован во время войны в печати, пропагандирующей успех немецкого оружия)
/ — деревянные строения; 2 — Не-111, сбрасывающий контейнер с припасами; 3 — планер D5F-230 при посадке; 4 — артиллерийский объект; 5 — арт. броневая башня; 6 — деревянное строение; 7 — зенитная батарея; 8 — пулеметный объект; 9 — ложный объект; 10 — канал Альберта; 11 — скалистая стена; 12 — капониры
Еще 30 планеров с десантом направлялись для захвата мостов на канале Альберта, весьма важных для развития наступления наземных сил в западном направлении.
С самого начала операция пошла не слишком гладко. Два планера из группы, предназначенной для захвата форта Эбен-Эмаэль, были отцеплены преждевременно и приземлились на территории Германии; на борту одного из них находился Витциг. Остальные планеры отцеплялись от буксирующих самолетов на расчетном расстоянии от форта, к которому в результате удалось приблизиться бесшумно и под покровом темноты.
Два планера сели вблизи ложных укреплений, прочие — точно на территории форта. Гарнизон крепости был полностью захвачен врасплох. Правда, бельгийцы заметили планеры еще на подлете, но приказ открыть огонь был отдан только после при земления немецкого десанта. В отсутствии Витцига командование взял на себя фельдфебель Венгель. Немцы были хорошо подготовлены. Каждый человек точно знал, что ему надо делать. Против артиллерийских башен и укрытий были использованы кумулятивные заряды весом от 12,5 до 50 кг. Огневые точки выводились из строя гранатами и взрывпакетами, забрасываемыми в вентиляционные ходы, пробоины от кумулятивных зарядов и дула орудий, а также с помощью огнеметов. Около 8 ч утра на территории форта приземлился планер с обер- лейтенантом Витцигом на борту (после незапланированной посадки ему удалось, проявив невероятную напористость, раздобыть самолет-буксировщик). Форт капитулировал 11 мая в 11 ч утра. Потери немцев составили 6 убитых и 11 раненых, среди оборонявшихся — 23 убитых и 59 раненых.
Команды других планеров приземлились в тылу трех мостов на канале Альберта. Эта операция также закончилась успехом. Правда, мост в Канне бельгийцы сумели взорвать, но остальные достались немцам неповрежденными. Мосты Вельдвезелт и Вроенховен были захвачены внезапной атакой парашютистов при поддержке авиации, которая бомбардировала объекты возле фортов. Бункеры вблизи мостов саперы уничтожили кумулятивными зарядами.
«Железные кресты» участникам штурма Эбен- Эмазля вручал лично фюрер
Мост через Коринфский канал (современный вид)
В течение года после своего дебюта при вторжении во Францию части, оснащенные планерами DFS-230, использовались в основном для грузовых перевозок. Следующей операцией с применением планерного десанта стал захват моста через Коринфский канал. После капитуляции Югославии 17 апреля 1941 года греческие войска и помогавший им английский экспедиционный корпус оказались в очень трудном положении. 21 апреля было принято окончательное решение об эвакуации английских и новозеландских частей из Южной Греции. Они должны были отойти к портам на полуострове Пелопоннес. Дорога туда проходит через единственный мост, перекинутый над Коринфским каналом. Это обстоятельство и решило использовать немецкое командование, намеревавшееся, захватив мост, отрезать пути отступления и окружить английские соединения.
Канал, проходящий по Коринфскому перешейку, представляет собой глубокое водное препятствие — тридцатиметровая впадина с отвесными стенами. Мост охраняло греческое подразделение и несколько рот англичан. Немцы собирались помешать взрыву моста и захватить его с помощью неожиданного воздушного десанта.
В качестве базы для операции был выбран занятый 19 апреля греческий аэродром близ города Лариса в 250 км к северу от Афин. К 25 апреля на нем были сосредоточены два батальона парашютистов, один из которых должен был высадиться на северном берегу канала, а второй — на южном. Взводу саперов лейтенанта Ганса Тей- сена предстояло разминировать мост. Право принять решение о дате операции оставил за собой сам Гитлер. Однако приказ «гениального» фюрера запоздал. 24 и 25 апреля главные силы английского экспедиционного корпуса (более 24 000 человек) отошли через Коринфский канал в направлении портов погрузки на полуострове Пелопоннес. Командир корпуса генерал Уилсон перешел мост перед рассветом 26 апреля, а в 4 ч 30 мин утра того же дня с аэродрома Лариса поднялись 6 самолетов-буксировщиков с планерами DFS-230. В них находились солдаты из взвода саперов. Одновременно стартовали 40 Ju-52 с парашютистами.
В 7 ч утра немецкая авиация начала бомбардировку греческих и английских позиций в окрестностях моста. В 7 ч 30 мин на высоте 2000 м были отцеплены планеры, которые 10 мин спустя благополучно приземлились непосредственно возле моста. Внезапность была полной. После короткого яростного боя немецкие саперы захватили и разминировали мост, взяв 80 пленных и захватив 6 орудий. Взрывные заряды не были вынуты, поскольку немцы планировали взорвать мост в случае возможного отступления. Однако сразу после захвата моста его начало обстреливать замаскированное на расстоянии 250 м английское орудие. Один из снарядов случайно попал во взрывной заряд, и мост взлетел на воздух, похоронив под собой почти всех людей из взвода лейтенанта Гейсена.
Планерный десант идет в атаку
DFS-230 готовится к вылету
Тем временем парашютисты, высадившиеся на обоих берегах Коринфского канала после нескольких часов очень тяжелого боя, особенно на южном берегу перешейка, захватили город и аэродром Коринф. Это позволило высылать по воздуху подкрепления для наращивания дальнейших действий. Прибывшая команда саперов немедленно начала строительство временного моста через канал. Его закончили к 28 апреля, и рано утром по нему прошли танки 5-й немецкой бронетанковой дивизии. Захват перешейка нарушил английские планы эвакуации, что позволило немцам взять в плен 12 000 английских, греческих и новозеландских солдат, а также захватить большое количество оружия и снаряжения. Несомненно, однако, что если бы операция была проведена на 2-3 дня раньше, английские потери оказались бы куда более высокими.
На первом этапе воздушно-десантной операции по захвату острова Крит, получившей кодовое наименование «Меркурий», помимо парашютистов, было задействовано около 80 планеров DFS-230. Рано утром 20 мая 1941 года вблизи острова, расположенные на котором позиции англичан и греков уже подверглись ударам бомбардировщиков, появились Ju -52 с планерами на буксире. Высоко над побережьем они отцепили свои DFS- 230, часть из которых приземлилась на высохшее русло реки Тавронитис. Другие планера сели прямо посреди британского летнего лагеря на сильно укрепленной высоте. Роты 1-го батальона Штурмового десантного полка завязали бой на позициях зенитных батарей противника и уничтожили их. Благодаря этому, потери транспортных самолетов при выброске второго эшелона десанта свелись к минимуму: из рейса не вернулось всего семь машин. Среди погибших в первые минуты операции оказался командир 7-й авиадесантной дивизии генерал-лейтенант Вильгельм Зюсман — его планер разбился о прибрежные скалы...
В конце 1942 года планера использовали немецкие диверсанты из состава дивизии «Бранденбург», действовавшие в Северной Африке против английских и американских войск. Так, 28 декабря 1942 года две штурмовые группы вылетели ночью на планерах DFS-230 с территории Туниса. Первая из них атаковала и уничтожила железнодорожный мост на реке Вади-эль-Кибир. Группа, летевшая вторым планером пол руководством лейтенанта Хагенауэра, должна была уничтожить мост к северу от Касасдина в южном Тунисе, но сразу после приземления попала в плен к французам.
Пилот немецкого планера
Этому немецкому десантнику не повезло — он был убит сразу, как только покинул планер
Наверное, самая громкая операция, проведенная немецкими диверсантами в ходе войны, - похищение вождя итальянских фашистов Бенито Муссолини 12 сентября 1943 года. По с ле антифашистского государственного переворота 25 июля того же года правительство маршала П. Бадольо арестовало Муссолини и приказало держать под охраной 200 карабинеров в туристской гостинице, находившейся в труднодоступном горном массиве Гран Сассо, рядом с пиком Абруццо. Туда вела из долины одна лишь подвесная канатная дорога (фуникулер).
Освобождение своего союзника Гитлер поручил известному диверсанту гауптштурмфюреру СС Отто Скорцени, который решил высадить десант прямо рядом с гостиницей. Иначе пришлось бы захватывать станцию канатной дороги в долине, а сделать это быстро и незаметно не представлялось возможным. Для доставки десанта было использовано 12 грузовых планеров DFS-230, для сокращения посадочного пробега оснащенных тормозными ракетами, и самолет Fi-156, который должен был вывезти Муссолини. Группа захвата состояла из 12 пилотов, 90 бойцов воздушно-десантных войск, 16 диверсантов войск СС, самого Скорцени и итальянского генерала Солетти (всего 120 человек).
Во время старта с аэродрома Пратика де Маре два перегруженных планера опрокинулись; еще два рухнули на землю в пути. В результате аварий 31 человек погиб, еще 16 получили тяжелые увечья. Однако сама операция прошла без единого выстрела. Планера бесшумно приземлились на небольшой, покрытый камнями, прямоугольный выступ скалы. Десантники быстро разоружили застигнутую врасплох охрану экс-дуче. Муссолини на самолете был доставлен в Германию и впоследствии возглавил марионеточную «Республику Сало», созданную в оккупированной немцами северной части Италии.
Диверсант из подразделения Скорцени позирует на фоне планера DFS-230
Ме-321 взлетает с использованием пороховых ускорителей
Дебют немецких планеров на Восточном фронте состоялся в сентябре 1941 года, когда в Ригу, Оршу и Днепропетровск были переброшены три эскадрильи Ме-321 с буксировщиками Bf -ПО. Поскольку дальность полета «Тройки-шлепп» с «Гигантом» на буксире едва превышала 400 км, организация перегона потребовала больших усилий. На аэродромы по маршруту следования было доставлено специальное оборудование, загрузочные рампы, тросы для швартовки планеров. Туда же прибыли подразделения техников, которые отвечали за перезарядку стартовых ракет. 14 сентября 1941 года Ме-321 «рижской» эскадрильи доставили десантниковна остров Сааремаа во время безуспешной попытки захватить форт в Кюбассааре. В дальнейшем, действуя с территории Эстонии, Ме-321 осуществляли снабжение эскадрильи истребителей Bf-109, размещенной на Сааремаа. Также они снабжали сухопутные войска, перевозя боеприпасы, топливо и осуществляя ротацию войск. Две другие эскадрильи «Гигантов» также осуществляли транспортные перевозки, пока погода не превратила аэродромы в озера грязи, сделав использование «Тройки- шлепп» слишком рискованным.
Первой крупной операцией с использованием планеров на Восточном фронте было снабжение окруженного гарнизона города Холм в январе — мае 1942 года. При этом использовались как DFS-230, так и Go-242. На последней стадии операции перед прорывом блокады планеры были вынуждены садиться сквозь настоящий «коридор» огня, неся тяжелые потери.
Летом 1942 года две оставшиеся к тому времени эскадрильи Ме-321 были привлечены к готовившейся операции «Геркулес» - захвату острова Мальта. «Гиганты», буксируемые He-lllZ, должны были доставить тяжелое вооружение для десантников, высаживаемых с малых планеров и с помощью парашютов. Но операция так и не состоялась — в высших германских штабах не могли забыть тяжелейшие потери, которыми был оплачен успех на Крите годом ранее. Вскоре Ме-321 были нацелены на другую десантную операцию — под Астраханью, но и она не состоялась из-за прекращения наступления вермахта. Еще одна операция — десант на Баку — так и не вышла из стадии планирования, поскольку сухопутным войскам не удалось захватить аэродромы, с которых He-lllZ с Ме-321 могли бы достигнуть цели.
Сцепка Не-11 1Z — Ме-321 за один рейс могла эвакуировать до 130 раненых
Эскадрилья Go-242A направляется к месту назначения
В январе 1943 года было решено задействовать «Гиганты» для снабжения окруженной в Сталинграде армии Паулюса. Практически без подготовки 11 «Цвиллингов» с Ме-321 на буксире вылетели из Реймса через Житомир и Полтаву на аэродромы Сталино и Макеевки. Из-за тяжелых метеоусловий перелет затянулся и первые две сцепки прибыли в Макеевку только 28 января, когда предпринимать что-либо для спасения окруженной группировки было уже поздно. Планеры были направлены в Багерово в Крыму для организации «кубанского моста». За последующие два месяца ими были эвакуированы тысячи раненых. He-lllZ часто взлетали, неся 30 раненых, и еще 100 человек было в буксируемом Ме-321. Одновременно с «Гигантами» в этой работе участвовали три полка DFS-230, для буксировки которых использовались устаревшие бомбардировщики Do-17, а также легкие самолеты Не-45, Не-46 и Hs-126. В течение времени боев на Кубани с января по октябрь 1943 года планерные эскадрильи понесли тяжелые потери, особенно в зимние месяцы из-за плохой погоды, так как пилоты не обладали соответствующим оборудованием и опытом.
Весной 1943 года эскадрильи Ме-321 с He-lllZ вернулись в Германию, а потом во Францию. В июле они были срочно подготовлены для переброски из Франции на Сицилию двух десантных дивизий. Операция не состоялась из-за отсутствия подходящих промежуточных аэродромов.
С 26 марта и по 10 апреля 1944 года планерная группа, вооруженная Не-111 и Go- 242, осуществляла снабжение окруженной у Каменец-Подольска 1-й танковой армии. Затем она была переброшена в Одессу для участия в эвакуации Крыма. Для перевозки раненых были оборудованы специальные санитарные планеры. Некоторые Go-242 были переделаны в мобильные мастерские и операционные для использования на передовых аэродромах.
Полк планеров DFS-230 использовался для снабжения войск, окруженных под Тернополем. Огонь советской ПВО был настолько плотным, что полеты могли проходить только на рассвете и в сумерках. Планеры отцеплялись на высоте 2000-2500 м и совершали полет самостоятельно, пока позиции советских зениток подвергались бомбежке. Полеты продолжались, пока 15 апреля Тернополь не был взят советскими войсками.
Разгрузка Go-242
Посадка солдат в планер
С 28 декабря 1944 года по 15 февраля 1945-го DFS-230 использовались для снабжения будапештского котла. Для буксировки планеров использовались Не-111Н, оснащенные жесткой системой буксировки, лучше подходившей для полетов ночью и в сложных метеоусловиях. После 9 февраля, когда аэродром Будапешта был сдан, снабжение осуществлялось только путем сброса грузов. В этих полетах были потеряны 36 DFS-230.
Последняя операция с использованием планеров была проведена в ночь на 23 марта 1945 года, когда в осажденный Бреслау были направлены три Go-242, каждый из которых нес 150-мм пехотную гаубицу, и три DFS-230 с боеприпасами к ним. Один Go-242 и два DFS-230 были сбиты, но два орудия были доставлены и снабжались боеприпасами с помощью DFS-230 до самой капитуляции гарнизона.
Планеры СССР
После ликвидации в 1936 году ОсТехБюро и ареста его ведущих сотрудников на несколько лет интерес к использованию планеров в военных целях в СССР исчез. Лишь в 1940 году был объявлен конкурс проектов десантного планера. Первое место получил проект О. К. Антонова РФ-8 (Рот Фронт-8). Второе место занял КАИ-5 («Сокол») Г. Н. Воробьева. Отмечен был и 12-местный планер «Орел» конструкции И. И. Афанасьева, Б. В. Кучеренко и Л. М. Роднянского. Планер Антонова представлял собой сво- боднонесущий моноплан с верхним расположением крыла большого удлинения. Шасси двухколесное, сбрасываемое с хвостовым костылем; посадка осуществлялась на жесткую лыжу. Фонарь пилотской кабины был вписан в плавные контуры носовой части фюзеляжа. Кабина оборудовалась аэронавигационными приборами для полета ночью. Интересно, что Антонов спроектировал планер всего за один вечер, взяв за основу свой спортивный планер РФ-7.
Вызывает, мягко говоря, недоумение утверждение автора нашумевшей книги «Ледокол» В. Суворова (Резуна) о тысячах десантных планеров, якобы сосредоточенных на советских аэродромах к лету 1941 года — не только серийного производства таких машин, но и «доведенного до ума» опытного экземпляра в это время еще не было. Впрочем, в этой книженции правда и вымысел перемешаны настолько основательно, что отделить одно от другого под силу только специалисту по истории Второй мировой...
Для буксировки планеров часто использовались бомбардировщики Не-111Н
GO-242B на базовом аэродроме
Работы по созданию десантного планера были форсированы после начала Великой Отечественной войны.
После летных испытаний, проведенных В. Л. Расторгуевым, планер РФ-7 был рекомендован к серийному производству. В соответствии с рекомендациями его грузоподъемность была увеличена с 5 до 7 человек. Была изменена и конструкция фонаря пилотской кабины, что улучшило обзор и упростило технологию изготовления. До стадии серийного производства А-7 (такое название получил планер после доработки) был доведен к 1942 году.
В течение Великой Отечественной войны было выпущено около 400 экземпляров планера А-7. Планер применялся для полетов через линию фронта для снабжения партизанских соединений оружием и боеприпасами.
В 1942 году был разработан планер А-7 «Бензовоз», который предназначался для увеличения дальности полета самолета-буксировщика. В планер были установлены два бака общей емкостью 1000 л, перекачивающий бензонасос с электроприводом и питанием от аккумуляторов. Перелив горючего осуществлялся по дюритовому шлангу, который крепился к буксировочному тросу.
Десантный планер А-7
Размах крыла — 18 м; длина — 10,54 м; площадь крыла — 23,20 м2; масса пустого — 955 кг; экипаж — 1 человек; полезная нагрузка — 6 человек
В 1943 году А. С. Москалев модернизировал А-7, увеличив фюзеляж и площадь крыла. Установили новое шасси по типу Г-11. Грузоподъемность увеличилась с 7 до 14 человек. Была выпущена малая серия, но широкого распространения АМ-14 не получил.
Более тяжелый планер Гр-29 (Г-11) был в спешном порядке разработан В. К. Грибовским в июле-августе 1941 года. Летные испытания этой машины были начаты практически одновременно с РФ-8 в конце августа. Г-11 представлял собой свободнонесущий высокоплан деревянной конструкции с объемным коробчатым фюзеляжем. Металл использовался в малых количествах только в наиболее нагруженных местах.
Планер имел неубираемое колесное шасси для взлета и посадочную лыжу. В случае посадки на лыжу шасси, оборудованное «ломающимся подкосом", сдвигалось назад-вверх.
Носовая часть фюзеляжа представляла собой одноместную кабину летчика с органами управления, минимальным комплектом приборов и сбрасываемым фонарем. За ней располагался десантно-грузовой отсек длиной 3,24 ми шириной 1,36-1,25 м. Десантники сидели на дощатых скамейках, расположенных вдоль бортов фюзеляжа лицом друг к другу.
Для погрузки планера и его покидания в бортах фюзеляжа имелись сбрасываемые дверцы размером 1,2x0, 7 м, а в потолке и в полу - также сбрасываемые люки размером 0,51x0,46 м. Кроме того, в каждом борту было по два застекленных прямоугольных окна-иллюминатора, которые могли открываться для ведения стрельбы из личного оружия.
За годы Великой Отечественной войны было выпущено около 1000 Г-11 и А-7; их производство продолжалось и в первые послевоенные годы.
Самым большим планером, стоявшим на вооружении РККА во время Великой Отечественной войны стал КЦ-20 конструкции Д. Н. Колесникова и II. В. Цыбина, также созданный летом 1941-го. Не отличаясь чистотой форм, этот планер позволял удобно разместить 20 десантников или 2200 кг груза, был прост в изготовлении и неприхотлив в эксплуатации.
Десантный планер Г-11
Размах крыла — 18 м; длина — 10,84 м; площадь крыла — 30 м!; масса: пустого — 960 кг, максимальная взлетная — 166О кг; максимальная скорость — 220 км/ч; полезная нагрузка — 11 десантников
Планер Г-11 снижается для посадки
Схема планера КЦ-20 — свободнонесущий высокоплан с трапециевидным крылом. Конструкция цельнодеревянная, включая детали управления. Компоновка фюзеляжа с передней кабиной пилотов, откидывающейся вверх для загрузки. Планировалась также установка оборонительной турели (для чего оперение было сделано двухкилевым), однако впоследствии от нее отказались. Посадка осуществлялась на комбинированное лыжное и поджимающееся колесное шасси. Посадочная скорость составляла 85 км/ч. Самым серьезным недостатком планера было отсутствие грузового люка большего размера, что не позволяло использовать грузоподъемность планера в полной мере. Переднее расположение кабины экипажа тоже вызывало нарекание, так как приводило к гибели экипажа при столкновении планеров с препятствиями на посадках в боевых условиях.
За период 1942-1943 годов было выпущено 68 экземпляров КЦ-20.
Перед самым началом войны в КБ Н. Н. Поликарпова в инициативном порядке был разработан планер БДП («Боевой десантный планер»). По схеме это был высокоплан с размахом крыла 20 м и гладким веретенообразным фюзеляжем. Конструкция - цельнодеревянная, максимально дешевая и простая в производстве. Размерность планера, способного перевозить 16 бойцов с вооружением, выбиралась из условия буксировки его бомбардировщиками СБ и ДБ-3. Особое внимание было уделено созданию условий для ведения огня из оружия десанта как по наземному противнику, так и по атакующим истребителям. Предусматривались также элементы бронирования общим весом 127 кг.
Десантный планер КЦ-20
Размах крыла — 23,80 м; длина — 14,12 м; площадь крыла — 55,2 м2; масса пустого — 2050 кг; экипаж — 1 человек; полезная нагрузка — 20 десантников
Десантный планер БДП
Размах крыла — 20 м; длина — 13,6 м; площадь крыла — 44,72 м 2; масса: пустого — 1470 кг, нормальная полетная — 3408 кг: экипаж — 1 человек; полезная загрузка — 17 десантников
Сиденья бойцов-десантников были расположены вдоль бортов фюзеляжа и составляют одно целое с его конструкцией. Для посадки и высадки десанта имеются две двери шириной 900 и 950 мм, одна из которых находится в передней части фюзеляжа справа, другая — сзади слева. В нижней части фюзеляжа за отсеком десанта был расположен дополнительный люк для покидания планера в воздухе с парашютом. В районе передней и задней кромок крыла имеются специальные люки для обстрела верхней полусферы из пехотных пулеметов. При этом для обороны хвоста фрагмент фюзеляжа в верхней части приподнимается и становится обтекателем стрелка. Шасси планера было выполнено в виде двух лыж, закрепленных на резиновых пластинчатых амортизаторах. Для взлета БДП оборудовался сбрасываемой четырехколесной тележкой.
Несмотря на положительные результаты испытаний, в серийное производство БДП запущен не был, поскольку оказался более сложным и дорогим по сравнению с А-7 и Г-11. Один из опытных БДП был передан в «Аэрофлот» и заслужил восторженные отзывы гражданских авиаторов.
Более крупный планер К-Г, рассчитанный на транспортировку 22 десантников, спроектировал в 1941 году Л. П. Курбала. Он представляя собой высокоплан двухбалочной схемы; задний откидной обтекатель фюзеляжа позволял легко осуществлять загрузку. Планер оснащался трехстоечным шасси, позднее основные стойки были заменены лыжами со сбрасываемыми тележками. В 1942 году К-Г прошел испытания (в качестве буксировщика использовался самолет ТБ- 3) но из-за перетяжеленной конструкции и отсутствия более мощных буксировщиков в серию не пошел.
Усовершенствованный вариант планера получил обозначение БДП-2
Десантный планер К-Г
Размах крыла — 28,6 м; длина — 16,2 м; площадь крыла — 80 м2; масса: пустого — 3740 кг, полетная — 6000 кг; полезная загрузка — 22 десантникка
Основным видом боевой работы советских десантных планеров было снабжение действовавших за линией фронта партизанских отрядов. Одна из самых крупных планерно-десантных операций была проведена в апреле 1943 года. Всего было отбуксировано на партизанские посадочные площадки 133 планера различных типов, на которых перебросили 215 т боевых грузов и 472 человека. Для буксировки планеров использовались бомбардировщики ДБ-ЗФ или СБ. Руководили этой операцией инженер-полковник П. В. Цыбин, летчики-испытатели С. Н. Анохин, С. Малиновский, М. Ф. Романов, П. Г, Савцов, В. Н. Чубуков. В операции участвовала большая группа специально подготовленных для полетов в ночное время пилотов-планеристов. Для немецкой авиации и наземных частей эта операция была совершенно неожиданной, и противник не сумел сколько-нибудь эффективно помешать ее проведению. Ни один планер не был уничтожен в воздухе.
Как правило, планеры, использовавшиеся в таких операциях, после разгрузки уничтожались. Однако известен как минимум один случай, когда летчик-испытатель С. Н. Анохин поднял с небольшой площадки планер Г-11, соединенный коротким тросом с самолетом-буксировщиком, чтобы доставить на Большую землю раненых партизан.
Накануне наступления под Сталинградом сильные морозы потребовали срочной переброски большого количества антифриза для танков. Это сделали тяжелые планеры КЦ-20. На Калининском фронте на планерах за линию фронта перебрасывались подразделения саперов-подрывников.
Планеры Великобритании и США
Первым десантным планером, разработанным в Великобритании, стал «Хотспар» фирмы «Дженерал Эркрафт», который совершил свой первый полет осенью 1940 года. Это был цельнодеревянный среднеплан с фанерной обшивкой, снабженный двухстоечным шасси и посадочной лыжей. В носовой части фюзеляжа размещалась кабина с установленными тандемом сиденьями для двух пилотов, а за крылом в тесном грузовом отсеке могли разместиться шестеро десантников. Поскольку испытания показали, что планер не вполне отвечает требованиям военных (в качестве основного недостатка указывалась недостаточная дальность планирования), в войска поступили всего 25 «Хотспаров» Mk.l. Однако более 1000 «Хотспаров» Mk.II (отличались уменьшенным на 4,88 м размахом крыла) и Мк.Ш (с измененной конструкцией хвостового оперения) были построены для оснащения планерных школ. Также был построен опытный образец планера «Твин Хотспар», в котором два стандартных фюзеляжа были соединены с новым центропланом крыла и хвостовым оперением. Предполагалось, что этот планер будет вмещать 16 десантников.
Учебный планер «Хотспар» Mk.l
Размах крыла — 18,87 м; длина — 1 1,99 м; площадь крыла — 25,27 м2; масса:пустого — 753 кг, максимальная — 1632 кг; скорость: буксировки — 209 км/ч, планирования — 145 км/ч, посадочная — 90 км/ч; дальность планирования после отцепки на высоте 6096 м — 134 км; вместимость — 8 человек
Британские десантники-планеристы во время учений покидают планер «Хотспар» Mk.ll
Новый планер, рассчитанный на перевозку 25 десантников и способный транспортировать мотоциклы и артиллерийские орудия, был заказан фирме «Эрспид» в конце 1940 года. Другими важным требованиями было минимальное использование в конструкции дефицитных материалов и максимальная технологичность, чтобы к постройке планеров можно было привлечь непрофильные предприятия наподобие мебельных фабрик или столярных мастерских.
12 сентября 1941 года планер, получивший обозначение «Хорса» Mk.I, впервые поднялся в воздух на буксире за бомбардировщиком «Уитли». Испытания прошли успешно, и планер вскоре был принят на вооружение.
«Хорса» представлял собой свободнонесущий высокоплан цельнодеревянной конструкции. Грузопассажирский отсек имел цилиндрическую форму, к нему на болтах присоединялась конусообразная хвостовая часть фюзеляжа. В самом носу размещалась двухместная кабина с размещением пилотов бок о бок. Такое размещение экипажа приводило к тому, что в случае удара о препятствие (что при посадках на неподготовленных площадках случалась часто), у экипажа планера оставалось мало шансов уцелеть.
12 сентября 1941 года планер «Хорса» Mk.I впервые поднялся в воздух на буксире за бомбардировщиком «Уитли»
Транспортно-десантный планер «Хорса» Mk.I
Размах крыла — 26,82 м; длина — 20,42 м; площадь крыла — 102,56 м2; масса: пустого — 3797 кг, максимальная — 7031 кг; максимальная скорость: буксировки — 241 км/ч, планирования — 161 км/ч; экипаж — 2 человека; полезная нагрузка — до 25 десантни ков
Грузовой отсек «Хорсы» имел две открываемые вверх-вовнутрь двери — сзади справа и впереди слева. Передняя дверь размещалась на створке грузового люка размером 2,37x1,52 м, которая на шарнирах откидывалась вниз, образуя трап. Впрочем, этот трап применялся только для разгрузки после посадки, так как из- за недостаточно прочной конструкции, его было легко повредить. На аэродроме вылета для загрузки «Хорс» применяли специальные рампы.
При посадке в боевой обстановке предусматривалась быстрая разгрузка путем отделения задней части фюзеляжа. Для этого по периметру заднего шпангоута грузовой кабины укладывалась лента кордита. После выхода экипажа и десанта через двери последний покидавший кабину солдат должен был поджечь бикфордов шнур и быстро отбежать на безопасное расстояние. Взрыв «отрезал» и отбрасывал хвостовую часть фюзеляжа. В дальнейшем стали применять быстроразъемные крепления хвостового отсека. После ручного размыкания креплений и перерезывания рулевых тяг (с этой целью на борту десантной кабины крепились специальные саперные ножницы для резки проволоки) задняя часть фюзеляжа отделялась вручную. Планеры с пиротехническим отделением хвостовой части получили у десантников шутливое прозвище «красные», а с быстроразъемными креплениями — «белые».
Крыло планера состояло из прямоугольного центроплана и трапециевидных консолей со стреловидностью по передней кромке и оснащалось посадочными щитками и интерцепторами. В ходе полетов выяснилось, что решетки интерцепторов могут самопроизвольно выпадать в самый неподходящий момент, поэтому в дальнейшем их законтрили.
«Хорса» заходит на посадку. Под фюзеляжем видна посадочная лыжа
Посадочные устройства состояли из трехопорного шасси с носовым колесом. При необходимости (например, в случае посадки на сильнопересеченной площадке) основные стойки шасси можно было сбросить с помощью пневмопривода. Приземление в этом случае производилось на переднюю стойку и на лыжу, укрепленную под фюзеляжем. На случай поломки передней стойки в носу фюзеляжа устанавливали две коротенькие «лыжонки», а чтобы снизить ущерб от подламывания основных стоек, на законцовках консолей крыла укрепили предохранительные дуги. В хвостовой части фюзеляжа сделали телескопическую подпорку, фиксирующую планер при погрузке и разгрузке (если не сброшена хвостовая часть). Она же играла роль предохранительной пяты при посадке.
«Хорса» Mk.ll, буксируемая самолетом С-47.
В отличие от планеров модификации Mk.l, буксирный трос закреплен непосредственно на фюзеляже
Иногда для буксировки планеров англичане использовали четырехмоторные бомбардировщики «Стирлинг»
Погрузка артиллерийского орудия в «синюю» «Хорсу»
Фюзеляж второй модификации планера — «Хорса» Мк. II — был удлинен на 300 мм, а число перевозимых солдат достигло 28; планер мог вместить два джипа «Виллис». Была изменена схема подцепки. Если Мк.1 буксировался раздвоенным Y -об- разным леером, присоединенным к замкам, в узлах крепления основных стоек шасси, то Mk.II летел на одинарном леере с замком на фюзеляже. Для упрощения погрузки появилась возможность откинуть кабину пилотов на шарнире вбок. По аналогии с «белыми» и «красными» «Хорсами» вариант с откидной кабиной экипажа стали называть «синим». Был введен тормозной парашют, который совместно со щитками уменьшал скорость планера перед посадкой и на пробеге.
В качестве самолета-буксировщика для «Хорсы» применялись транспортный самолет С-47 «Дакота» или бомбардировщик «Галифакс». При взлете планер первым отрывался от полосы, и его пилоту приходилось приходилось, прикладывая значительные усилия, удерживать планер на малой высоте до тех пор, пока буксировщик не набирал достаточной скорости для отрыва. В полете на буксире при скорости 240-260 км/ч планер был очень чувствительным к порывам ветра. «Хорсу» с ее небольшой нагрузкой на крыло, как правило, сильно «болтало», в связи с чем в дальних полетах пилоты сменяли друг друга через каждые 15 мин. После сброса буксира скорость снижалась до 185 км/ч, а планер становился устойчив и легко управляем. При подходе к точке посадки выпускались щитки, что позволяло планеру снижаться под очень крутым углом — 35-45°. Первоначально посадка выполнялась на скорости 110-130 км/ч. Однако в конце войны при высадке массированных десантов планера садились на более высоких скоростях — это позволяло быстрее освободить место на площадке для тех, кто садился следом. При ночных посадках использовался мощный прожектор, питаемый от аккумуляторов.
Тяжелый десантный планер «Гамилькар»
Размах крыла — 33,53 м; длина — 20,73 м; площадь крыла — 153,98 м2; вес: пустого — 8346 кг, максимальный взлетный — 16 329 кг; скорость: буксировки — 241 км/ч, посадочная — 105 км/ч
Грузовой люк «Гамилькара»
Для обеспечения воздушного десанта поддержкой танков и другой тяжелой техникой фирма «Дженерал Эркрафт» разработала тяжелый десантный планер «Гамилькар», по своей конструкции слегка напоминавший увеличенную «Хорсу». Это был цельнодеревянный высокоплан с двухстоечным шасси, дополненным посадочной лыжей. Экипаж из двух человек располагался в кабине над фюзеляжем чуть впереди передней кромки крыла. Для погрузки и вы грузки танка или автомобиля носовая часть открывалась вправо. Опытный образец «Гамилькара» взлетел 27 марта 1942 года, а всего до конца войны было построено 410 таких машин. Для буксировки «Гамилькаров» применялись четырехмоторные бомбардировщики «Халифакс».
По заказу Австралийских королевских ВВС фирма «Де Хэвилэнд-Австралия» разработала легкий десантный планер DHA-G2, который предполагалось использовать в десантных операциях против японских войск на Тихом океане. На роль буксировщиков предполагались устаревшие легкие бомбардировщики Фэйри «Бэттл» и Валти «Вэнженс». Первые два прототипа были переданы для испытаний в ноябре 1942 года. Испытания показали хорошие летные характеристики DHA-G2, и была заказана серия из 10 планеров, которые отличались от прототипов удлиненными крыльями и фюзеляжем.
Первым американским десантным планером стал разработанный фирмой «Вако» CG-3A. Было построено всего 100 таких планеров, поступивших в учебные подразделения.
В 1941 году военное ведомство США выдало спецификацию на транспортно-десантный планер с грузопассажирской кабиной на 15 человек, допускавшей возможность перевозки некоторых образцов военной техники. За постройку прототипов по этой спецификации взялись фирмы «Франкфорт» (ее проект получил обозначение XCG-2), «Вако» (XCG-4), «Сент-Луис» (XCG-6) и «Бувлас» (XCG-8). По результатам испытаний для серийной постройки под обозначением CG-4A был выбран планер, выпущенный фирмой «Вако». По-видимому, военных привлекла простая и дешевая конструк ция этого аппарата, сочетавшаяся со вполне удовлетворительными летными данными.
Легкий десантный планер DHA-G2
Размах крыла — 15,39 м; длина — 10,06 м; масса: пустого — 658 кг, максимальная — 1474 кг; скорость: пикирования — 322 км/ч, буксировки —209 км/ч; экипаж — 1 человек; полезная нагрузка — 6 десантников
Транспортно-десантный планер CG-3A
Размах крыльев — 22,28 м; длина — 13,21 м; вес: пустого — 927 кг, максимальный взлетный — 1996 кг; скорость: максимальная буксировки — 193 км/ч, сваливания — 6 1 км/ч; экипаж — 2 человека; полезная нагрузка — 7 десантников
Прототип CG-4A (позднее получившего собственное имя «Адриан») впервые взлетел в мае 1942 года. Он быстро прошел испытания и был принят на вооружение. Правительство выдало заказ на крупную серию. Самостоятельно справиться с заказом маленькая фирма «Вако» не могла, и поэтому привлекла к производству не менее 16 субподрядчиков, многие из которых до того вообще не занимались авиационным производством. Из 13916 планеров CG-4A, построенных в 1942-1945 годах, сама фирма «Вако» выпустила всего 1075 штук.
Планер «Бувлас» XCG-8 — один из неудачливых конкурентов CG-4A
Транспортно-десантный планер CG-4A
Размах крыла — 25,20 м; длина — 14,73 м; площадь крыла — 79,15 м 2 ; масса: пустого — 1890 кг, максимальная — 3400 кг; скорость буксировки: нормальная 193 км/ч, максимальная — 241 км/ч; экипаж — 2 человека; полезная нагрузка — 13 десантников
Планер предназначался для перевозки 15 солдат с полным вооружением, либо джипа с грузом 250 кг и четырьмя десантниками или полевого орудия с расчетом. Можно было взять любой другой груз подходящих габаритов весом до 1850 кг. Для погрузки и выгрузки крупногабарит ных грузов носовую часть фюзеляжа с кабиной пилотов сделали откидывающейся вверх. В процессе эксплуатации обнаружилось, что в случае грубой посадки откидной нос часто заклинивало. Порой солдатам приходилось буквально разламывать носовую часть планера, чтобы выкатить джип, автоприцеп или пушку.
По аэродинамической схеме CG-4A представлял собой подкосный высокоплан. Каркас фюзеляжа прямоугольного сечения сваривался из стальных труб и обшивался фанерой и полотном.
Крыло прямоугольной формы с округлыми законцовками имело цельнодеревянную конструкцию с фанерной обшивкой. Оно крепилось к верхней части фюзеляжа и поддерживалось основным V -образным подкосом и дополнительным N -образным раскосом из стальных труб, прикрытых деревянными обтекателями. Классическое хвостовое оперение имело дюралевый каркас, обшитый полотном.
Посадочные устройства включали в себя основные колеса, хвостовое колесо и посадочные лыжи. Первые экземпляры имели сбрасываемое шасси, состоящее из двух главных колес с общей осью, проходящей под фюзеляжем. В дальнейшем установили стационарное шасси. В процессе эксплуатации выяснилась слабость шасси, поэтому в процессе производства размеры лыж и их количество постоянно возрастали. Так, на первой серии под фюзеляжем стояли только четыре небольших лыжи, а в дальнейшем их количество возросло до семи. И размещались они не только под грузовой кабиной, но и в носовой части.
Для защиты экипажа при посадке от столкновений с кустами, деревьями и прочими преградами в ходе серийного производства был значительно усилен нос планера. Мощные стальные трубы охватывали кабину пилотов и сходились спереди в одной точке, образуя что-то вроде тарана.
Погрузка джипа в планер CG-4A
На CG-4A поздней постройки число посадочных лыж было увеличено
CG-4A имел хорошее аэродинамическое качество и малую нагрузку на крыло, чем обеспечивалась устойчивость и простота управления. Однако при посадке планер подходил к земле под небольшим углом, что удлиняло посадочную дистанцию и увеличивало вероятность столкновения с наземными препятствиями. Если же пилот старался «прижимать» машину к земле, то он подходил к посадочной площадке на слишком большой скорости, что также увеличивало опасность аварии. Для увеличения угла планирования на верхней поверхности крыла установили интерцепторы, которые выдвигались перед посадкой. На некоторых поздних сериях планеров дополнительно ставили тормозной парашют, который также выпускали перед посадкой, а непосредственно перед касанием сбрасывали.
Предельная скорость буксировки составляла 220 км/ч. Стандартными буксировщиками служили американские транспортные самолеты С-46, С-47 и С-53. В британских воздушных силах в качестве буксировщика обычно использовали бомбардировщик «Албемарал». Относительно небольшой взлетный вес «Адриана» позволял одному самолету тащить сразу два планера. При этом CG-4A летели бок о бок, что требовало от их пилотов особых навыков и предельной внимательности. Чтобы снизить риск столкновения, один из лееров стали делать длиннее, благодаря чему планеры летели за буксировщиком не крылом к крылу, а уступом, один примерно в 10-15 м позади другого. Тем не менее, при операциях в Бирме и Германии, где применялся такой способ буксировки, произошло несколько столкновений в воздухе с гибелью людей.
Буксирный трос крепился к противокапотажной раме в верхней части пилотской кабины планера
Летящий на малой высоте самолет С-47 готовится подцепить планер CG-4A
Для CG-4A разработали систему «подхвата» планера с земли без посадки буксировщика, что позволяло использовать его многократно, а также эвакуировать с места десантирования раненых и экипажи. К планеру крепился специальный упругий леер, передняя часть которого выполнялась в виде петли. Петля вывешивалась спереди на двух шестах высотой 5-6 м. Под фюзеляжем самолета (обычно — С-47) крепился гак с защелкой и тросом. Во время подхвата самолет пролетал над шестами и цеплял гаком веревочную петлю. При этом срабатывала защелка, фиксируя зацеп, с самолета разматывался буксировочный трос, который, пока планер выполнял разбег, притормаживался лебедкой. После взлета планера та же лебедка выбирала излишки троса, и дальнейший полет проходил обычным порядком. Эта система с успехом применялась во время боевых действий в Бирме.
23-30 июня 1949 года планер CG-4A на буксире за С-47 совершил рекордный перелет из Канады в Шотландию с двумя промежуточными посадками на Лабрадоре и в Исландии. Целью этой операции была доставка планера англичанам для ознакомления и попутная перевозка груза медикаментов, радиодеталей и запчастей для самолетов. На случай вынужденной посадки на воду планер оборудовали надувными поплавками.
В 1943 году фирма «Вако», изучив опыт применения CG-4A, создала его улучшенную версию, которая получила обозначение CG-15A. На новой модели уменьшили размах крыла, что позволило увеличить скорость буксировки, а чтобы сохранить приемлемую посадочную скорость, крыло снабдили закрылками. Кабина пилотов получила отдельную входную дверь (на CG-4A экипажу приходилось пробираться на свои места, перелезая через закрепленный в кабине груз), а шасси — улучшенную амортизацию. Планер запустили в серию и до конца войны успели построить 427 штук. Фирма также разработала более крупный планер CG-13, схожий по конструкции с «Адрианом», но оснащенный трехстоечным шасси. До конца войны было выпущено 132 таких планера.
Транспортно-десантный планер CG-1 5А
Размах крыльев — 7 8,95 м; длина — 14,88 м; площадь крыла — 57,88 м2; вес: пустого — 1814 кг, максимальный взлетный — 3645 кг; максимальная скорость буксировки — 290 км/ч; полезная нагрузка — 15 десантников
Транспортно-десантный планер CG-13
Размах крыла — 26,11 м; длина — 7 6,56 м; площадь крыла — 81,10 м 2 ; вес; пустого — 3946 кг, максимальный взлетный — 8573 кг; скорость: буксировки максимальная — 306 км/ч; посадочная — 129 км/ч; полезная нагрузка — 30-42 десантника
Десантный планер XCG-14
В 1944 году фирма «Чейз», основанная русским эмигрантом М. Струковым, построила десантный планер XCG-14, отвечавший требованиям ВВС США на планер с повышенной скоростью буксировки. Он представлял собой цельнодеревянный высокоплан с фанерной обшивкой и позволял перевозить до 16 десантников. Затем на его основе был создан более тяжелый XCG-14A смешанной конструкции. Его грузовая кабина вмещала 24-28 десантников или армейский грузовик. Для погрузки и выгрузки техники задняя часть фюзеляжа на шарнирах откидывалась вверх, а часть грузового пола опускалась, играя роль рампы. Трехопорное шасси имело убираемое переднее колесо. Несмотря на успешно проведенные испытания, ввиду окончания войны планер не был принят на вооружение.
Еще одной попыткой получить планер, позволявший осуществлять бу1ксировку с высокой скоростью, стало создание XCG-17. По существу он представлял собой стандартный транспортный самолет С-47 с демонтированными двигателями. Благодаря совершенной аэродинамике XCG-17 превосходил по своим летным данным все планера, состоявшие в это время на вооружении ВВС США. Однако стоил он также намного дороже обычного транспортного планера, что и предопределило отказ от продолжения программы.
Транспортный планер XCG-17
Размах крыла — 29 м; площадь крыла — 92.1 м!; взлетная масса — 11790 кг; максимальная скорость буксировки — 410,5 км/ч
Британские десантники готовятся к погрузке в планер
Первая попытка боевого применения планерного десанта англичанами была предпринята 19 ноября 1942 года. Целью операции было уничтожение подземной фабрики но производству тяжелой воды в оккупированной немцами Норвегии. Англичане опасались, что получаемый там оксид дейтерия нацисты могут использовать для создания атомного оружия (это вещество применяется в качестве замедлителя нейтронов при ядерных реакциях). В операции участвовали 2 планера «Хорса» и 34 десантника, которым предстояло после посадки вблизи фабрики уничтожить охрану и взорвать предприятие вместе с уже наработанными запасами тяжелой воды, а затем пробираться в нейтральную Швецию.
Операция закончилась провалом: норвежские подпольщики не смогли обозначить кострами посадочную площадку. Маневрируя в полной темноте, оба планера и один из са молетов-буксировщиков потерпели крушение, а оставшиеся в живых десантники были захвачены в плен и, на основании печально известного приказа Гитлера о пленных коммандос, казнены.
В ходе вторжения союзников на Сицилию летом 1943 года состоялась крупномасштабная десантная операция с применением планеров. Ее целью являлся захват стратегического моста Понте-Гранде в 2,5 км от города Сиракузы. Операция получила кодовое наименование «Лэндброк».
10 июля в 19 ч 143 буксировщика с планерами «Хорса» и CG-4A вылетели из Туниса. Три из них везли противотанковые пушки, остальные — десантников с легким вооружением. В районе высадки сцепки ожидал интенсивный зенитный огонь и встречный ветер. Экипажи буксировщиков решили увеличить высоту отцепки с 500 до 600 м. В результате из 133 планеров, достигших района цели, 69 не дотянули до берега и упали в воду. 54 планера приземлились на Сицилии, но большинство из них разбилось при посадке. Шесть планеров сели в 20 км от цели, и находившиеся в них солдаты не смогли принять участие в бою.
Для погрузки техники в планеры «Хорса» использовались специальные аппарели
«Хорсы» с десантом отрываются от полосы
Тем не менее, уцелевшие десантники быстро захватили мост и обезвредили уже заложенную взрывчатку. И хотя наутро итальянцам удалось на короткое время вновь овладеть мостом, взорвать его они не успели.
В целом десант свою задачу выполнил, но из 1200 десантников погибли 310 (из них 60 — в бою, а 250 — в авиакатастрофах).
Схожая операция, названная «Фустайн», состоялась три дня спустя. Она предполагала захват моста Примасол через реку Симето, что в 10 км от сицилийского города Катания. На этот раз основные силы десанта выбрасывались на парашютах;
10 «Хоре» и 8 CG-4A везли 77 артиллеристов, 10 шестифутовых пушек и 18 джипов. Предполагалось, что парашютисты, приземлившись первыми, расчистят посадочные площадки для планеров.
Двум буксировщикам с планерами из-за поломок пришлось вернуться; девять планеров разбились при посадке или упали в море и лишь четыре сели вблизи цели, доставив три противотанковых пушки и два джипа с пулеметами.
Лишь около 250 парашютистов из 1860 вылетевших из Туниса сумели быстро собраться, захватить почти неохраняемый мост и разминировать его. И хотя в ходе трехдневных ожесточенных боев мост несколько раз переходил из рук в руки, в конце концов союзники заполучили его неповрежденным.
Взлет CG-4A на буксире за самолетом С-47
С 1943 года «чиндиты» — британские колониальные войска, преимущественно из местного населения — под командованием генерала Уингейта начали проводить диверсионные рейды на территории оккупированной японцами Бирмы. В январе 1944 года англичане запланировали наиболее крупную из подобных операций. 20 батальонов «чиндитов» должны были проникнуть в центральные районы Бирмы. Их заброску решили осуществить по воздуху, и эту задачу возложили на американскую авиагруппу под командованием полковника Филиппа Кохрэйна, в которую входили транспортные самолеты и планеры. Операция получила наименование. Она началась с заброски групп парашютистов, которые расчистили в бирманских джунглях несколько по садочных площадок для планеров. Первый CG-4A приземлился в японском тылу еще 28 февраля. Он доставил 17 британских командос с приказом уничтожить вражеский узел связи. И хотя посадка была неудачной, а трое десантников получили ранения, остальные успешно выполнили задание.
Основной этап операции начался 5 марта. Вечером этого дня с индийских авиабаз стартовали 44 британских и 39 американских транспортников С-47. Часть из них везла парашютистов, другие буксировали десантные планеры. В общем счете в операции участвовало 80 CG-4A. Наиболее крупная высадка намечалась на площадке, получившей обозначение «Бродвей». Туда направили 61 планер, однако в ходе почти четырехчасового полета девять из них вернулись из-за технических проблем у буксировщиков, восемь сорвались с лееров и сели во вражеском тылу, еще несколько разбились при посадке. Тем не менее, 37 достигших цели планеров доставили 539 солдат и офицеров, трех мулов и почти 30 т различных припасов, а также строительное оборудование, позволившее превратить площадку в полноценный аэродром.
Операция «Тьюсдэй» продолжалась до середины мая, когда муссонные дожди вынудили обе стороны приостановить боевые действия. За это время планеры выполнили сотни рейсов на площадки в джунглях. Безмоторные летательные аппараты оказались оптимальным средством доставки всего необходимого для постройки аэродромов во вражеском тылу (включая минибульдозеры), а также для снабжения действующих за линией фронта воинских и партизанских формирований. А возможность подхвата планеров с земли сделала их еще и хорошим средством эвакуации.
Для использования в операции «Оверлорд» по высадке в Нормандии было подготовлено 2500 десантных планеров.
В ночь на 6 июня 1944-го шесть планеров «Хорса», каждый из которых нес по взводу десантников из состава 6-й британской десантной дивизии, были направлены для захвата двух мостов на реке Орн и параллельном ей канале Кан. В этот раз десантники выполнили свою задачу быстро и без потерь. Единственной «накладкой» стала потеря ориентировкипилотом одного из планеров — вместо Орна он посадил свою «Хорсу» на берегу другой реки.
Большинство планеров CG-4A, поставленных по ленд-лизу англичанам, применялись ими в Юго-Восточной Азии
Бомбардировщики «Уитли» с «Хорсами» на буксире направляются к району высадки
Одновременно еще три планера совместно с парашютным десантом должны были захватить береговую батарею Мервилль, угрожавшую силам вторжения. Из них вблизи форта сел лишь один, но и он потерпел при этом аварию. Тем не менее уцелевшие десантники храбро вступили в бой. Вместе с парашютистами (из 600 парашютистов только 150 смогли быстро собраться после приземления) и десантом со второго планера, совершившего посадку в стороне от Мервилля и опоздавших к началу боя, они штурмом овладели батареей и вывели из строя орудия.
В ту же ночь на 6 июня 68 «Хорс» и четыре «Гамилькара» стартовали с подкреплением для массированного парашютного десанта, выброска которого состоялась там же в окрестностях Кана. Помимо людей, планера везли боеприпасы, джипы и противотанковые пушки. Из-за обрывов буксирных тросов пять планеров сели в Англии, еще три приводнились в Ла-Манше (находившихся на них людей спасли английские корабли). 49 планеров сели в заданном районе, хотя большая часть их была повреждена зенитным огнем, а несколько при посадке оказались покорежены настолько, что из них не удалось извлечь груз. Но основная часть десанта смогла приступить к выполнению поставленных задач.
Вечером того же дня в 248 планеров «Хорса» (из 258 вылетевших из Англии) и 30 «Гамилькаров» доставили на подготовленные парашютистами площадки части 6-й воздушно-десантной дивизии, взвод разведывательных бронемашин, медсанбат, противотанковый дивизион и дивизион 76-мм гаубиц.
Выгрузка танка «Локаст» из планера
В кабине «Хорсы»
Планер «Гамилькар», буксируемый бомбардировщиком «Галифакс»
Из доставленных «Гамилькарами» 13 танков «Локаст» большинство почти сразу встали — на их катки и гусеницы намотались стропы десятков разбросанных по полю тормозных парашютов. Танкистам пришлось долго резать и вытаскивать из траков обрывки прочных шелковых веревок. Один танк был потерян по дороге — машина вместе с экипажем попросту вывалилась через внезапно раскрывшийся носовой люк планера и упала в Ла-Манш.
В первые два дня операции«Овер-лорд» 292 планера высадили в районе городов Сент Мер Эглиз, Сент Мари дю Монт и Ле Форж войска 82-й и 101-й американских десантных дивизий. Первая группа «Детройт», состоявшая из 52 CG-4A, потеряла семь планеров оторвавшихся от буксировщиков, еще над Ла-Маншем. Удалось спасти экипажи и пассажиров лишь двух из них. В районе Сент Мер Эглиза один из буксировщиков был сбит зенитным огнем. Из уцелевших 44 планеров только 23 смогли приземлиться в заданном квадрате, остальные разбросало по округе, а два аппарата разбились, врезавшись в здания. Многие другие потерпели аварии при посадках. При этом три человека погибли, 23 получили ранения, оказалась разбитой значительная часть техники.
Вторая группа — «Эльмира» - кроме 22 CG-4A, включала 54 «Хорсы» с американскими экипажами. Эту группу немцы также встретили интенсивным зенитным огнем. Буквально за несколько секунд они сбили два «Дугласа», а остальные начали торопливо отцеплять планеры, заботясь лишь о том, как бы поскорее выйти из опасной зоны. Планеристы пытались «приткнуть» свои аппараты где придется, на любой более-менее подходящей площадке. И вновь большая часть планеров оказалась разбитой, хотя число погибших было сравнительно невелико — пять летчиков и пять десантников.
Третья волна десантирования — «Галвестон» — стартовала утром второго дня операции. В нее входили 68 «Хоре» и 82 «Адриана». Чтобы снизить потери от зенитного огня, сцепки шли к цели на предельно малой высоте — от 60 до 100 м, на этой же высоте происходило отделение планера от буксировщика. Однако такая тактика не оставляла пилотам планеров времени на выбор площадки и грамотный заход на нее.
Последняя группа из 70 «Вако» и 30 «Хоре» — «Хакензак» — стартовала в тот же день. Потерь от огня с земли она не понесла, но 19 «Хоре» и 13 «Вако» разбились при посадке.
Американские десантники и пилоты позируют на фоне своих машин
Взлет CG-4A
101-я десантная дивизия десантировалась одновременно с 82-й, но не четырьмя, а двумя волнами. Первую посадочную партию назвали «Чикаго». Она состояла из 52 CG-4A. Они должны были приземлиться утром первого дня операции в нескольких километрах к западу от городка Сент Мари дю Монт. Сцепки стартовали ночью. Один буксировщик был ошибочно сбит над Ла-Маншем корабельными зенитками союзников. Остальные благополучно достигли цели. В момент отцепления луна скрылась за облаками. Лучи посадочных фар пробивали тьму лишь на несколько десятков метров, и пилотам пришлось садиться буквально «на ощупь», а вся территория под ними состояла из крохотных полей, окруженных каменными изгородями. Ни один из планеров не избежал повреждений, а несколько аппаратов разбилось. На одном из них летел командир дивизии бригадный генерал Дон Пратт, ставший первым американским генералом, погибшим в Нормандии.
Вторая десантная партия — «Кеокук» — состояла из 32 «Хоре». Потерь в этой партии тоже оказалось немало: 14 человек погибли в разбитых планерах, 30 получили ранения, а 10 пропали без вести.
Всего же за первые два дня «Оверлорда» американские планеристы доставили на европейский континент 4021 солдата и офицера, 290 автомобилей, несколько десятков орудий и 238 т снаряжения и боеприпасов. Десантники атаковали немецкие войска с тыла и перерезали им линии снабжения, что намного облегчило задачу тех. кто под шквальным огнем высадился на пляжи Нормандии с моря. Людские потери при десантировании 82-й и 101-й дивизий (не считая погибших в последующих боях) составили 463 убитых и пропавших без вести десантников и 75 пилотов.
К вечеру 6 июня поля Нормандии были забиты сотнями планеров, хвостовые части которых были отстыкованы для скорейшего извлечения груза
Американские десантники в кабине CG-4A
Статистика, накопленная в ходе «Оверлорда», показала, что при посадке в боевых условиях процент аварий, а также число погибших и раненых на «Хорсах» оказались гораздо выше, чем на американских CG-4A. Это объяснялось более крупными размерами английского планера, худшей маневренностью и более длинной посадочной дистанцией. Однако английский планер был способен нести полезную нагрузку, почти вдвое превосходящую возможности «американца».
Следующей крупной операцией с участием планеров стала высадка союзников на средиземноморском побережье Франции (операция «Драгун»). Для нее была сформирована группа войск в составе 2-й американской воздушно-десантной бригады и 550-го батальона «планерной пехоты», насчитывающая в общем счете 2700 человек. Рано утром 15 августа 1944 года из южной Италии вылетели 75 С-47, которые тянули за собой на буксирах 40 CG-4A и 35 планеров «Хорса». Из-за тумана над районом десантирования сцепки с «Хорсами» получили приказ вернуться. Но «Вако» продолжили полет к цели. Два планера сорвались с буксиров и совершили посадки на воду (экипаж и десант одного из них спас американский корабль). Еще одной паре пришлось вернуться из-за неисправности буксировщика. Достигнув цели, «ду-гласы» с планерами час кружились в небе, ожидая, пока рассеется туман. К счастью, противник не оказал ни малейшего сопротивления, и высадка прошла практически без осложнений. Совместно с выброшенными ранее парашютистами десантники из планеров легко захватили мосты на реках Аржанс и Натруби, являвшиеся главной целью первого этапа операции. А еще через несколько часов прибыло подкрепление на «Хорсах»; за ними последовала основная волна десанта — 332 планера «Вако», доставивших более 2000 солдат, 25 орудий, 166 автомобилей и массу других военных грузов. В катастрофах погибли 11 пилотов и 30 получили ранения. Не менее сотни раненых было и среди десантников.
Рекордной по числу использованных десантных планеров была предпринятая англичанами в сентябре 1944-го операция «Маркет Гаден» («Огород»), ставшая и тяжелейшим поражением десантных войск союзников. Целью операции был захват мостов через Рейн в районе голландского города Арнем и последующий прорыв германского фронта.
Американский пилот-планерист рядом со своей машиной
Превышение скорости буксировки CG-4A было чревато разрушением конструкции планера
Всего в операции «Маркет-Гарден» было использовано 2596 десантных планеров, из них 1700 — в первые два дня, 17 и 18 сентября. Более 300 планеров было потеряно в результате аварий, причем из-за столпотворения, творившегося над районом десантирования, имели место многочисленные столкновения в воздухе. Планеры доставили в заданный район 13 780 солдат, 1689 автомобилей, 290 артиллерийских орудий и 1259 т других грузов. Еще около 19 000 бойцов десантировалось на парашютах.
Благодаря столь значительной концентрации сил десанту удалось быстро захватить Арнем и мосты через Рейн. Однако англичанам не повезло. Буквально накануне операции (и вне всякой связи с нею) немцы перебросили в Голландию две элитные танковые дивизии СС, которые сразу были брошены на ликвидацию высадившейся группировки. За неделю упорных боев десант оказался полностью разгромлен: наземные войска не успели оказать ему помощь. Погибло, пропало без вести или оказалось в плену свыше 13 000 десантников и около полутора тысяч членов экипажей планеров и буксировщиков.
Английский аэродром, забитый планерами и буксировщиками в период подготовки к операции «Маркет Гарден»
Подготовка планера «Гамилькар» к вылету
15 октября 1944 года 20 планеров CG-4A, стартовав из итальянско го города Бари, прибыли в греческий портовый город Мегара. Каждый вез джип или пушку с шестью артиллеристами, а в одном планере был бульдозер. Это оружие и техника предназначались для поддержки британских парашютистов, высадившихся там же тремя днями ранее, в случае если им придется вступить в бой с греческими коммунистическими партизанами, стремившимися после ухода немцев установить свою власть в стране.
Цель операции была достигнута: к власти в Греции пришло пробританское правительство Папандреу. Однако спустя месяц коммунисты предприняли попытку добиться своей цели силой оружия. В Мегаре и других городах Греции завязались уличные бои. Возникла угроза захвата английских планеров прямо на летном поле. Тогда англичане, вспомнив «бирманский» опыт, эвакуировали их путем подхвата с земли пролетающими самолетами и отбуксировали обратно в Италию.
В середине декабря 1944 года, осуществив прорыв в Арденнах, германские войска блокировали американскую 101-ю воздушно-десантная дивизию, оборонявшуюся в районе бельгийского города Бастонь. Для снабжения окруженного гарнизона были привлечены планеры. 26 декабря 11 CG-4A, вылетевших с территории Франции, доставили в Бастонь 15 т грузов и команду добровольцев-медиков. При посадке планеры попали под ожесточенный зенитный обстрел, от которого погибли семеро врачей, находившихся в их кабинах. На следующий день уже 50 «Вако» вылетели к окруженной дивизии с грузом горючего и боеприпасов. На маршруте сцепки подверглись зенитному обстрелу и атакам перехватчиков. 15 самолетов-буксировщиков было сбито, а экипажи их ведомых пополнили грустную статистику пропавших без вести. Но 35 «Вако» все же приземлились у Бастони, доставив окруженным 50 т грузов и еще одну команду врачей. Вскоре американцам удалось восстановить наземное сообщение с Бастонью, и рискованные полеты планеров туда прекратились.
Американский планер CG-4A на аэродроме
Планеры «Гамилькар» подготовленные для использования в операции по форсированию Рейна
Последней воздушно-десантной операцией, проведенной союзниками на Западном фронте, стала высадка на восточном берегу Рейна 24 марта 1945 года. Помимо парашютистов в ней участвовало 860 американских и 490 английских десантных планеров. Для пилотирования последних английскому командованию пришлось привлечь наскоро переученных курсантов летных школ — слишком много опытных планеристов было потеряно в результате арнемского разгрома.
Немцы встретили планерные сцепки шквальным зенитным огнем. Только англичане потеряли сбитыми 123 буксировщика и не менее 100 планеров; еще 284 планера потерпели аварии при посадке. Десант все же выполнил задачу, нанеся удар с тыла по немецким войскам, оборонявшим восточный берег Рейна. В 15 ч 24 марта десантники соединились с форсировавшими Рейн наземными частями. Самый мощный рубеж немецкой обороны на Западе был прорван.
Планеры Японии
Единственным транспортным планером, принятым на вооружение в Японии, стал Ки-8 (тяжелый армейский транспортный планер тип 4), получивший у союзников обозначение «Гэндер». Он был разработан компанией «Кокусай» на основе транспортного самолета Ki-59, выпускавшегося небольшой серией в 1941 году.
В качестве прототипа планера Ku-8-I был использован серийный Ki-59, у которого были демонтированы двигатели, а под фюзеляжем в дополнение к «родному» шасси смонтированы две посадочные лыжи. По результатам испытаний прототипа конструкция крыла была усилена. Носовая часть была сделана составной из трех секций, две из которых раскрывались в стороны, а третья откидывалась вниз, образуя погрузочную рампу. В таком виде планер поступил в серийное производство под обозначением Ku-8-II.
Для буксировки планера обычно использовался тяжелый бомбардировщик Мицубиси Ki-21-II. При нормальной загрузке планер поднимал до 20 полностью экипированных солдат, либо легкое орудие вместе с расчетом.
Транспортный планер Ku-8-ll
Размах крыла — 23,20 м; длина — 13,31 м; максимальная масса — 3500 кг; максимальная скорость буксировки — 224 км/ч; экипаж — 2 человека; полезная нагрузка — 1 5 00 кг или 20 человек
Транспортный планер К u -7
Размах крыла — 35,00 м; длина — 19,92 м; максимальная масса — 1 9 000 кг; экипаж — 2 человека; полезная нагрузка — 8000 кг груза или 32 десантника
Параллельно с работами над Ки-8 компания «Кокусай» с конца 1942 года разрабатывала более крупный планер К u -7 «Маназуру» («Журавль»). При этом за основу были взяты полученные из Германии чертежи планера Go-242. Подобно прототипу, К u -7 был выполнен по двухбалочной схеме. Задняя часть фюзеляжа-гондолы, через которую осуществлялась погрузка, состояла из раздвижных секций. Шасси - неубирающееся с четырьмя основными несущими колесами и одним центральным направляющим колесом.
Планер мог вместить до 32 полностью экипированных солдат или до 8 т груза. Ки-7 должен был буксироваться тяжелыми бомбардировщиками Накадзима Ki-49-II или Мицубиси Ki-67-I.
Приоритет программы был невысок, и первый прототип «Маназуру» был готов лишь к августу 1944-го, когда исход войны для Японии уже был предрешен и вопрос о серийном производстве нового планера даже не ставился.
В 1942 году фирма «Йокосука» представила на испытания планер-летающую лодку MXY-5 «Кугишо», который мог перевозить 11 человек. В его конструкции активно использовался дюралюминий, а крыло имело высокую степень механизации. По заказу японского флота были построены 15 экземпляров планера, из них три — в модификации MXY.5a с легкой броней, защищающей от мелкокалиберного оружия.
«Лебединая песня» транспортных планеров
Единственной страной, где после окончания войны в больших масштабах продолжалось строительство и проектирование десантных планеров, был Советский Союз. Это было вызвано отставанием в строительстве крупных транспортных самолетов — все ресурсы авиапромышленности были брошены на разработку и производство реактивных истребителей и тяжелых дальних бомбардировщиков. В этих условиях сравнительно простые и недорогие планеры позволяли обеспечить воздушную транспортировку грузов, массогабаритные параметры которых превышали возможности состоявших на вооружении самолетов Ли-2 и Ил-12.
Планер—летающая лодка MXY-5 «Кугишо»
Задание на проектирование планера Ц-25, рассчитанного на 25 десантников или 2200 кг грузов, выдали П. В. Цыбину в конце 1943 года. При его проектировании были исправлены недостатки, свойственные КЦ-20. На Ц-25 носовую часть сделали откидной (в правую сторону). Грузовая кабина имела длину 6 м, ширину — 1,8 м, высоту — 1,7 м. Для погрузки техники (дивизионной пушки с тягачом) или 25 десантников служил двухколейный трап, который в полете использовался как сиденья. Пилотская кабина была перенесена наверх фюзеляжа. В отличие от своего предшественника крыло Ц-25 было снабжено закрылками и интерцепторами. Их использование позволяло изменять несущие свойства крыла, что облегчало посадку на площадки ограниченных размеров. В связи с окончательным отказом от оборонительной турели Ц-25 получил однокилевое оперение. Планер оснащался трехстоечным взлетным шасси и посадочной лыжей с резиновой амортизацией. Хотя Ц-25 и не отличался чистотой аэродиномических форм, но опытные пилоты-планеристы могли выполнять на незагруженном планере парящий полет с набором высоты в термических потоках. Максимальная скорость Ц-25 в свободном планировании доходила до 545 км/ч; посадочная составляла 80 км/ч; пробег при посадке — 355 м. Для буксировки планеров использовались транспортные самолеты Ил-12 и Ли-2, а также бомбардировщики Ту-2. Более тяжелый Ил-12 с Ц-25 на буксире проигрывал в скорости горизонтального полета аэросцепке с Ту-2 — 286 км/ч против 321 км/ч соответственно. Однако аэропоезд с Ил-12 обладал меньшим разбегом; 810 м против 875 м с Ту-2. В 1947-1949 годах был выпущен 251 Ц-25.
В сентябре 1947-го был построен первый отечественный цельнометаллический десантный планер Ц-30. Его крыло не претерпело по сравнению с Ц-25 существенных изменений, лишь увеличилась площадь с 70 до 75 м2, но площадь закрылков несколько уменьшилась. Существенно увеличенное вертикальное оперение стало трапециевидным. Компоновка фюзеляжа напоминала КЦ-20 с передней кабиной пилотов, откидывающейся вверх для загрузки. Отказ от «двухэтажности» позволил перевозить грузы с большей высотой и облагородил аэродинамику планера. Дверь по левому борту фюзеляжа перенесли за крыло, сделав ее одностворчатой. По расчету, максимальная скорость за Ил-12 возрастала до 310 км/ч на высоте 4000 м, посадочная - 82 км. Ц-30 рассчитывался на перевозку 3000 кг груза или 30 десантников. Нормальная полетная масса составляла 5600 кг, то есть на 600 кг больше, чем у Ц-25, тогда как масса пустого - 2400 кг, лишь на 60 кг выше, чем у последнего.
Десантный планер Ц-25
Размах крыла — 25,20 м; длина — 16,55 м; площадь крыла — 70 м 2 ; масса: пустого — 2340 кг, нормальная полетная — 4200 кг, максимальная полетная — 5000 кг; скорость: максимальная — 345 км/ч, посадочная — 80 км/ч; экипаж — 2 человека; полезная нагрузка — 25 десантников
Помимо дивизионной пушки ЗИС-З с буксировщиком ГАЗ-67, Ц-30 мог брать на борт пару автомобилей ГАЗ-67, а главное — грузовые ГАЗ-51 или достаточно высокий ГАЗ-63. Их загрузка производилась через носовой люк. Вверху за крылом предусмотрели турель ВУ-9 с 20-мм пушкой и боекомплектом 200 снарядов. Внизу, ближе к хвосту — шкворневую установку с пушкой того же калибра и боезапасом 150 снарядов. Поэтому в экипаж, кроме двух пилотов, должны были входить стрелки. До летных испытаний Ц-30 дело не дошло. Вместо него в серию запустили Як-14, имевший несколько большую грузоподъемность.
Был разработан и проект тяжелого планера Ц-60 для перевозки 6000 кг груза (в том числе легкого танка) или до 60 солдат. Фактически это был увеличенный в масштабе Ц-25.
ОКБ А. С. Яковлева во время войны занималось по большей части истребителями, что не помешало конструкторскому коллективу в 1948 году приступить к созданию тридцатипятиместного планера Як-14. Логичным выглядело выдать подобное задание КБ В. К. Грибовского, где за военный период накопился большой опыт по стройки планеров. Однако в том же 1948-м сам Яковлев, будучи заместителем наркома авиационной промышленности по опытному строительству. это КБ ликвидировал.
Як-14 представлял собой подкосный высокоплан, конструкция которого состояла из хромансидевых труб каркаса, обшитого перкалем, а в отдельных местах — дюралем. В полете Як-14 напоминал, как выражались пилоты, цыганскую лошадь — полотняная обшивка между узлами крепления к фюзеляжу раздувалась наружу, как конские ребра.
Консоли крыла имели трапециевидную форму в плане, с прямоугольными участками у корня. Вдоль задней кромки располагались элероны и закрылки, а в носовой части консолей — интерцепторы.
Фюзеляж квадратного сечения с закругленной носовой частью имел откидывающиеся вбок переднюю и хвостовую оконечности. Образующиеся при этом люки позволяли легко осуществлять погрузку и выгрузку крупногабаритной боевой техники. Однажды такая конструкция грузовых люков привела к катастрофе. При взлете аэропоезда с груженым Як-14 один из десантников схватился за ручку, фиксирующую хвостовую часть в закрытом положении. Ручка оказалась незаконтренной, и хвостовая часть фюзеляжа, освободившись от державших ее замков, начала медленно отходить в сторону. Солдат попытался исправить положение, схватившись руками за фюзеляж и его хвостовую часть, но сил удержать хвост на месте у него не хватило...
Ц-25 унаследовал ряд конструктивных особенностей планера КЦ-20
Грузовик ГАЗ-51 заезжает внутрь планера Як-14 через носовой люк
Пилотская кабина для двух членов экипажа находилась над фюзеляжем, со смещением к левому борту. Вход в пилотскую кабину осуществлялся по трубчатым скобам-ступеням на левом борту. В правом борту кабины оборудовалась аварийная дверь.
Десантники размещались в грузовой кабине на бортовых сидениях и частично на грузовых трапах, которые крепились на специальных узлах. Всего в кабине могли разместиться 35 человек. Як-14 мог транспотрировать 57-мм пушку с тягачом ГАЗ-67Б; 76-мм орудие с тягачом ГАЗ-67Б; 37-мм зенитную пушку; 122-мм гаубицу; 160-мм миномет с ГАЗ-67Б: одновременно два тягача ГАЗ-67Б; грузовик ГАЗ-51 или артиллерийскую самоходную установку АСУ-57.
Хвостовое оперение — однокилевое. Киль с форкилем составляют единую конструкцию с фюзеляжем. На киле с помощью растяжек был закреплен стабилизатор. Рули направления и высоты имели прямоугольную форму. Каркас всего оперения дюралевый, обшивка полотняная. На всех рулях имелись управляемые триммеры.
Транспортно-десантный планер Як-14
Размах крыла — 26,17 м; длина — 18,44 м; высота — 7,2 м; площадь крыла — 83,3 м2; масса: пустого — 3082 кг; максимальная полетная — 6750 кг; максимальная до пустимая скорость — 300 км/ч; экипаж — 2 человека; полезная нагрузка — 3500 кг или 27 (максимально 35) — десантников
Шасси планера колесное, с передней опорой и масляно-пневматической амортизацией. На днище фюзеляжа имелись две деревянные лыжи с резиновой амортизацией для посадки на неподготовленные площадки ограниченных размеров. В случае посадки на лыжи давление воздуха в стойках основных опор шасси стравливалось с помощью крана из кабины пилотов. Эта же операция могла осуществляться для уменьшения высоты пола грузовой кабины от земли с целью облегчения погрузки и выгрузки техники. Подъем планера в нормальное положение производился сжатым воздухом от бортовых баллонов. Впрочем, зачастую силы сжатого воздуха не хватало, и тогда на помощь приходили с десяток солдат. Они поднимали планер за подкосы крыла, поочередно с каждой стороны.
Модернизированный вариант планера получил обозначение Як-14М
Десантно-грузовой планер Ил-32
Размах крыла — 35,80 м; длина — 24,84 м; площадь крыла — 159,50 м; масса: пустого — 9600 кг, максимальная взлетная — 16 600 кг; практический потолок — 4000 м; полезная нагрузка — 7000 кг
Спроектированный по заданию ВВС ОКБ С. В. Ильюшина и построенный в 1948 году планер Ил-32 по грузоподъемности и размерам грузовой кабины был значительно больше планеров, созданных до этого в нашей стране. Он предназначался для транспортировки различной техники и крупногабаритных грузов общей массой до 7000 кг или десанта численностью до 60 человек. Ил-32 представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции с высокорасположенным крылом. Носовая и хвостовая части фюзеляжа прямоугольного сечения были выполнены откидывающимися в сторону. Грузовая кабина имела габариты 11,25 х 2,8x2,6 м. В начале и в конце грузовой кабины по правому борту расположены входные двери. Кабина экипажа была рассчитана на размещение в ней двух пилотов. Двухлонжеронное крыло планера было снабжено простыми поворотными закрылками, элеронами, а также интерцепторами, расположенными перед закрылками. Телескопические основные опоры трехстоечного шасси обеспечивали «приседание» планера до земли, что в сочетании с откидывающимися в сторону носовой и хвостовой частями фюзеляжа значительно упрощало и ускоряло погрузку и разгрузку колесной и гусеничной техники, а также различных грузов.
Планер полетной массой 16 600 кг был рассчитан на буксировку самолетами Ту-4 или Ил-18 (1946 г.). Также проводились эксперименты по буксировке Ил-32 парой самолетов Ил-12Д (эта разработка получила неофициальное наименование «Лебедь, рак и щука»). На вооружение Ил-32 принят не был.
Десантные планера Ц-25 и Як-14 поступали в части, базировавшиеся от Белоруссии до Дальнего Востока. Командирами планеров назначались летчики-офицеры (например, весь выпуск Ворошиловградского училища летчиков-штурманов 1947 года был направлен в планерную школу для обучения полетам на Ц-25); вторых пилотов отбирали из числа сержантов-срочников. Следует отметить, что при пилотировании тяжелых планеров в аэросцепках требовалась большая слетанность буксировщиков и планеристов — не допускалось не только превышение, но и снижение планера за самолетом, поскольку планер мог перевести буксировщик в пикирование или же заставить его задрать нос, что грозило потерей скорости и сваливанием.
В 1948-1949 годах было проведено несколько учений, в ходе которых отрабатывалось массовое применение планеров для доставки десанта на аэродромы «противника». В 1950-м был предпринят уникальный перелет двух Ц-25 (пилоты-планеристы А. Фролов и В. Ф. Шмелев), буксировавшихся за самолетами Ил-12Д (летчики А. Н. Харитошкин и В. Д. Родин), в район Северного полюса. Перелетом, в том числе и подготовкой к нему, руководил инспектор ВТА, опытный летчик А. А. Гирко, а помогал ему инспектор по технике пилотирования К. Егоров, летавший на планерах с начала 1930-х годов. Обычно планеристы летали, не заходя в облака, но в Арктике миновать их было трудно. В облаках планеристы теряли из виду буксировщик, положение которого относительно планера было необходимо знать для того, чтобы не создать аварийную ситуацию. Для полета в облаках создали простейший радиолокатор «Стриж», пользуясь которым пилот планера должен был удерживать на перекрестии экрана приемника отметку сигнала от буксировщика.
Ил-32 стал самым крупным из построенных в СССР планеров
Планер Як-14 мог транспортировать и самоходные установки АСУ-57
Экспедиция стартовала 11 марта, и 5 апреля авиаторы после многодневного изнурительного перелета достигли заранее разведанной льдины, в 300 км от Северного полюса. В небе играли сполохи северного сияния, воздух был до предела наэлектризован, обшивка на самолете светилась, и с концов его крыла стекали светящиеся струи. Первым сел Ил-12 Харитошкина, затем оба планера и Ил-12 Родина. Из-за трещины в льдине авиаторам пришлось строить новую взлетно-посадочную полосу. Взлетев с нее 7 апреля, аэропоезда направились в условиях изнурительной болтанки к Северному географическому полюсу. Сделав на высоте 400 м три круга над полюсом, аэросцепки вернулись на льдину и на следующий день отправились в бухту Тикси. При перелете в Хатангу один из планеров попал в обледенение. Избавиться от него помогла спутная струя буксировщика, хотя это запрещалось руководством по летной эксплуатации. Вылетев из Дудинки, аэропоезда попали в снегопад, и один из них в бреющем полете дотянул аж до Красноярска. Другой аэропоезд сел на раскисшую полосу аэродрома Подкаменной Тунгуски. Но при буксировке тягач вырвал у Ц-25 вилку носовой стойки. Лишь изменив центровку на заднюю, удалось взлететь и 11 мая приземлиться на аэродроме Мясново. Перелет показал, что планеры можно эксплуатировать в Арктике. Командиров планеров и буксировщиков представили к званию Героя Советского Союза, но удостоили их лишь орденов Ленина (А. Н. Харитошкин получил Золотую звезду Героя в годы войны).
В апреле 1954 года четыре аэросцепки в составе буксировщиков Ил-12Д и планеров Як-14 приняли участие в организации дрейфующей станции СП-4. Головным Ил-12 вновь командовал А. Н. Харитошкин. На ледовый аэродром, подготовленный силами предварительно доставленной самолетом роты солдат, были доставлены бульдозер, дизель-генераторы и другое крупногабаритное оборудование.
Во второй половине 1950-х годов, с появлением нового поколения самолетов военно-транспортной авиации (Ан-12), а также вертолетов Ми-4 и Ми-6, в СССР десантные планеры были сняты с вооружения.
Подготовка планера Як-14 к погрузке техники
Несколько десятков Як-14 состояли на вооружении ВВС Чехословакии
В Соединенных Штатах в конце войны появилась концепция, предусматривавшая переоборудование транспортных самолетов в планеры и наоборот, в зависимости от конкретной ситуации. Для ее проверки в начале 1946 года с фирмой «Чейз» был подписан контракт на постройку двух средних десантно-транспортных планеров XCG-18A. Спроектированный Михаилом Струковым планер представлял собой высокоплан со сварным ферменным фюзеляжем из стальных труб, к которым крепилась дюралевая обшивка. В грузовой кабине 8,25 х 2,35x2 м) могли разместиться 30 десантников или 24 носилочных раненых с двумя сопровождающими. В хвостовой части кабины имелся большой грузовой люк, снабженный погрузочной рампой.
Как показал опыт применения планеров во Второй мировой войне, часто причиной гибели пилотов-планеристов становился груз, при грубых посадках (а в ходе десантных операций иных у планеров и не бывало) срывавшийся с креплений и скатывавшийся вперед. Поэтому на XCG-18A кабина пилотов отделялась трубчатой перегородкой, а ее пол находился выше грузового. Силовая конструкция обшитого дюралевыми листами крыла включала два двутавровых стальных лонжерона, стеночные и ферменные нервюры. Для обеспечения высоких посадочных характеристик крыло было оснащено щелевыми закрылками большой площади. Трехопорное шасси с носовым убирающимся колесом было спроектировано из расчета грубых посадок на неподготовленные площадки и позволяло планеру «приседать» для облегчения загрузки техники.
В 1948 году из сборочного цеха «Чейза» был выкачен тяжелый планер XCG-20. В отличие от предшественников, его фюзеляж имел полумонококовую конструкцию с работающей дюралюминиевой обшивкой. Грузовая кабина с габаритами 11,2x3,65x3,05 м могла вместить до 67 десантников и широкую номенклатуру техники. Как и на XCG-18A, особые меры были приняты для обеспечения безопасности летчиков при неудачной посадке. Крыло имело конструкцию, подобную примененной на XCG-18A, и также оснащалось щелевыми закрылками большой площади. Переднее колесо шасси убиралось в нишу под кабиной экипажа, а основные стойки — в ниши по бокам фюзеляжа.
Транспортно-десантный планер XCG-18
Размах крыла — 29,2 м; длина — 18,76 м; площадь крыла — 96,2 м 2 ; масса: пустого — 8900 кг, максимальная взлетная — 12 400 кг; максимальная скорость — 226 км/ч; экипаж — 2 человека; полезная нагрузка: до 30 десантников или 24 раненых при 2 сопровождающих
Транспортный самолет ХС-123 — первый экземпляр XCG-20, оснащенный двумя поршневыми двигателями
К концу 1940-х ВВС США уже утратили интерес к транспортным планерам. Однако конструкция XCG-20 оказалась настолько удачной, что ВВС предложили фирме «Чейз» переоборудовать планер в транспортный самолет. В 1949 году первый из двух построенных прототипов был оснащен двумя звездообразными двигателями R-2000-CB15 мощностью по 1900 л. с. Самолет, получивший обозначение ХС-123, понравился военным и они выразили желание получить крупную партию таких машин. Поскольку «Чейз» не обладала производственными мощностями для столь крупного заказа, лицензия на самолет была передана компании «Фэрчайлд», которая в течение нескольких лет произвела более 300 разных модификаций машины, получившей в серии обозначение С-123.
В 1951 году второй прототип XCG-20 получил четыре турбореактивных двигателя J-47 тягой по 23,5 кН, установленных под крыльями на пилонах попарно. Получивший обозначение ХС-123А, он стал первым в США турбореактивным транспортным самолетом. Однако его летные данные оказались невысокими, и дальнейшие работы в этом направлении были прекращены.
Не только транспортные...
В заключение скажем несколько слов о совсем уж парадоксальных попытках создать безмоторные летательные аппараты, пригодные для боевого использования.
В СССР в начале 1930-х годов под руководством инженера С. Ф. Валка разрабатывалась идея применения планирующих торпед (ПТ) против кораблей и морских баз. Предполагалось, что беспилотный планер с наведением по радиоканалу или инфракрасному лучу сможет нести две торпеды. После сброса с носителя ТБ-3 на расстоянии 30-50 км от цели ПТ должен был спланировать, выпустить торпеду, после чего сесть на воду. Первые четыре гидропланера (в пилотируемом варианте) построили в 1935 году и летом 1936-го провели летные испытания. На ПТ летал Н. Н. Иванов. В 1937 году была заказана небольшая серия беспилотных планеров, обозначенных ПСН (планер специального назначения), но в марте 1938 года их выпуск был остановлен.
Второй экземпляр XCG-20 получил четыре турбореактивных двигателя на пилонах от бомбардировщика В-47
Гидропланер ПСН
Размах крыла — 8 м; длина — 8,90 м; площадь крыла — 13,2 м 2 ; масса: пустого — 970 кг, полетная — 1970 кг; скорость: максимальная — 350 км/ч; при пикирова нии — 500 км/ч; дальность — до 35 км
Пилотируемый вариант ПСН под крылом самолета-носителя ТБ-3
В конце 1938 года С. Ф. Валк предложил идею «планера-торпеды» ПСН-2. Это был поплавковый цельнодеревянный гидропланер-низкоплан, крыло трапециевидное со скругленными законцовками и ярко выраженной стреловидностью по передней кромке (из-за центровки). Рули и элероны дюралевые с обтяжкой полотном. Для увеличения путевой устойчивости на кормовой части поплавков установили дополнительные кили. Между поплавками подвешивалась торпеда. В качестве носителя предполагалось использовать ТБ-3, а в дальнейшем — ДБ-3 или ТБ-7. В перспективе предполагалось оснастить ПСН-2 ракетным двигателем. В 1940 году опытный образец планера был построен и испытан в полете на буксире за МБР-2, после чего работы по планерам-торпедам прекратили.
В 1941 году Н. Н. Поликарпов, взяв за основу свой десантный планер БДП, предложил проект бомбардировочного планера БП. Его предполагалось применять ночью или в районах нашего господства в воздухе. К цели такие планеры должны были доставляться самолетами-бомбардировщиками. Внутри бомбоотсека БП можно было подвесить до 2000 кг бомб, экипаж состоял из пилота, стрелка-бомбардира и воздушного стрелка. Оборонительное вооружение состояло из турели ТАТ с крупнокалиберным пулеметом БТ и перекидного пулемета ШКАС.
Опытный экземпляр ПСН-2
Гидропланер ПСН-2
Размах крыла — 7 м; длина — 7,7 м; площадь крыла — 9,47 м 2 ; масса: пустого — 830 кг: полетная — 1800 кг: максимальная скорость — 600 км/ ч; дальность — до 50 км; практический потолок — 4000 м
Проект планера-бомбардировщика БП Н.Н.Поликарпова
Схожий проект был предложен в 1942 году британской фирмой «Эйрспид». За основу был взят планер «Хорса», в фюзеляже которого предполагалось оборудовать бомбоотсек длиной 7,5 м, вмещающий четыре бомбы по 900 кг или две бомбы по 1800 кг или одну - весом 3600 кг. Но поскольку промышленностью Великобритании и США в большом количестве строились четырехмоторные тяжелые бомбардировщики, интереса к «эрзацу» не возникло, и проект так и остался на бумаге.
Однако наиболее любопытные проекты боевых планеров были разработаны в годы Второй мировой войны в Германии. Так, в 1940 году инженерами фирмы DFS была выдвинута идея создания аппарата, способного набирать очень большую высоту с помощью ракетного двигателя и далее планировать на большие расстояния.
Предполагалось, что ракетоплан, получивший обозначение DFS-228, будет доставляться на высоту 10 000 м на буксире или на фюзеляже носителя. После отцепки и запуска двигателя планер поднимался на высоту 23 000 м. После этого ракетный двигатель использовался лишь периодически для серии последовательных наборов высоты после планирования. После выработки топлива планер совершал длительный полет, ведя разведку с помощью инфракрасных фотокамер.
Высотный ракетоплан-разведчик DFS-228
Размах крыла — 17,55 м; длина — 10,6 м; площадь крыла — 29 м2; вес: пустого — 1650 кг, взлетный — 4200 кг; двигатель — один ракетный HWK 109-509 с тягой 1500 кг у земли и 1650 кг на высоте 12 000 м; скорость максимальная у земли — 900 км/ч; потолок: рабочий — 23 000 м, максимальный — 25 000 м; максимальная дальность — 1050 км (в т.ч. 300 км в планирующем полете)
Компоновка DFS-228:
1 — кабина пилота; 2 — инфракрасный фотоаппарат; 3, 4 — баки с горючим и окислителем; 5 — ракетный двигатель; 6 — труба подачи топливной смеси; 7 — камера сгорания
Размещение пилота в кабине DFS-228
В конструкции DFS-228 максимально использовалось дерево. Простой полумонококовый фюзеляж состоял из трех секций: гермокабины, центральной и хвостовой. Герметичная носовая секция выполнялась из двойной металлической обшивки и заканчивалась перегородкой. Давление в кабине поддерживалось эквивалентным высоте 8000 м. Между плексигласовыми панелями остекления циркулировал подогретый воздух. Температура и состав атмосферы в кабине поддерживались кондиционером. Обшивка носовой части не испытывала никакой механической нагрузки. Пилот находился на ложе, прикрепленном к задней перегородке кабины, и дышал чистым кислородом. DFS-228 стал одним из первых летательных аппаратов, оснащенных системой аварийного спасения летчика. Вся носовая часть отсоединялась от фюзеляжа с помощью четырех отрывных болтов, а после отсоединения стабилизировалась автоматически вводимым парашютом. После достижения определенной высоты ложе пилота выбрасывалось из кабины сжатым воздухом, ремни отстегивались и открывался парашют.
В центральной секции фюзеляжа размещались две инфракрасные фотокамеры, баки с горючим и окислителем и ракетный двигатель HWK 109-509. В нижней части фюзеляжа располагалась выпускная посадочная лыжа. В хвостовой части находилась камера сгорания двигателя и костыль.
Опытный DFS-228 VI был закончен в 1943 году и поступил на летные испытания. В качестве носителя использовался бомбардировщик DO-217K. Впрочем, до конца войны не было выполнено ни одного запуска двигателя в воздухе, что не помешало немцам заложить серию из 10 DFS-228A-0.
Пожалуй, самый неординарный способ военного использования планера предложил главный конструктор и технический директор фирмы «Блом унд Фосс» Ричард Фогт. В начале 1943 года ПВО Германии впервые столкнулась с соединениями американских бомбардировщиков В-17, выполнявшими рейды вглубь территории рейха в тесном строю для максимальной взаимной поддержки огнем. Каждая «Летающая крепость» была вооружена дюжиной крупнокалиберных пулеметов, способных поражать истребители типа FW-190 с расстояния более 1000 м. Фогт исходил из того, что для снижения заметности, а, значит, и уязвимости истребителя, необходимо максимально уменьшить его лобовую проекцию. Сделать это радикально было возможно, только исключив двигатель. Придя к такому выводу, Фогт предложил идею безмоторного планера-перехватчика, поднимаемого на боевую высоту обычным истребителем. Предполагалось, что планер сможет приблизиться практически невидимым для стрелков бомбардировщиков на дистанцию эффективного огня своих 30-мм пушек.
DFS-228,установленный на самолете- носителе Do-21 7К: на земле и в воздухе
Опытный DFS-228 выполнил ряд полетов, но запуск двигателя в воздухе ни разу не производился
Планер, получивший обозначение BV-40, изготавливался из недефицитных материалов и имел предельно простую конструкцию. Кабина, в которой полулежа на подушке размещался пилот, была сварена из стальных листов толщиной от 3 до 20 мм. Лобовое бронестекло имело толщину 120 мм; боковые окна закрывались сдвижными бронированными панелями. Центральная секция фюзеляжа выполнялась из клепаного металла и скреплялась болтами с деревянным хвостом. Крыло с одним главным и двумя вспомогательными лонжеронами и хвостовое оперение также имели деревянную конструкцию. Обшивка крыла выполнялась из 4-мм фанеры. Точность посадки обеспечивалась закрылками, максимальный угол отклонения которых составлял 80" (при нормальной посадке он должен был составлять 50°).
Первоначально Фогт планировал вооружить BV-40 одной пушкой МК-108 с 70 снарядами. Предполагалось, что если после первой атаки высота позволяла сделать второй заход, то должен был применяться «Герат шлинге» (петлевой снаряд) — спущенный с планера кабель, с небольшим зарядом взрывчатки. Однако затем, учитывая, что скорость сближения планера с целью составит около 800 км/ч, решили отказаться от «Герат шлинге» в пользу увеличения веса секундного залпа. В результате BV-40 получил две пушки при том же общем боезапасе.
Для взлета BV-40 устанавливался на двухколесную сбрасываемую тележку и крепился с помощью 30-метрового троса к истребителю Bf-109G или Fw-190. Посадка совершалась на убираемую в полете лыжу.
Планер-истребитель BV-40A
Размах крыла — 7,9 м; длина — 5,7 м; площадь крыла — 8,4 м 2 ; вес: пустого — 840 кг, взлетный — 950 кг; вооружение — две 30-мм пушки MK-108 с 70 снарядами; максимальная скорость: на буксире за Bf-109G на высоте 6000 м — 550 км/ч; на планировании — 900 км/ч; время подъема на высоту 7000 м на буксире за Bf- 1 09G: с одним BV-40 — 12 мин. с двумя — 16,8 мин
Размещение пилота в кабине BV-40
В конце мая 1944 года опытный BV-40-V1 был поднят в воздух на буксире за Bf-110. Пилот доложил после полета, что управляемость планера была хорошей, в том числе и в турбулентном потоке за буксиром. Однако предпринятый неделю спустя второй полет закончился катастрофой — при уменьшении скорости до 140 км/ч планер неожиданно «посыпался» вниз и рухнул на землю.
Испытания были продолжены на втором экземпляре, затем к нему присоединились еще два.
К середине июля 1944 года основная программа испытаний была закончена. На высоте 2000 м была достигнута скорость 470 км/ч. Полагали, что в пикировании можно достигнуть и 900 км/ч. В ходе испытаний был выполнен и дальний перелет на буксире за Bf-110. Пилот после полета доложил, что путешествие оказалось крайне утомительным: лежать ничком, упираясь подбородком, оказалось очень тяжело.
Компоновка BV-40:
1 — место компаса; 2 — штепсель и вилка связи с буксировщиком; 3 — отсек батареи; 4 — конец буксира; 5 — узел крепления буксира; 6 — посадочная лыжа (вы пущена); 7 — лобовое бронестекло; 8 — ручка закрытия фонаря (открыта); 9 — бронеперегородка; 10 — сдвижная форточка фонаря; 11 — место пилота; 12 — место парашюта; 13 пристяжные ремни; 14 — упор для рук; 15 — место крепления взлетной тележки; 16 — трос крепления тележки; 17 — взлетная тележка (отсоединена); 18 — застежка крепления троса тележки; 19 — проводка управления закрылком; 20 — левая пушка; 21 — левая лента боепитания; 22 — правый люк для снаряжения пушки; 23 — поддон левой пушки; 24 — закрылок; 25 — вспомогательный триммер; 26 — элерон; 27 — кабан элерона; 28 — обшивка крыла (4-мм фанера); 29 — регулируемые педали управления; 30 — люк доступа к батарее и баллону со сжатым воздухом; 31 — деревянная задняя часть фюзеляжа; 32 — трубка пито; 33 — выход проводки управления рулем; 34 — стабилизатор; 35 — руль высоты; 36 — подкос стабилизатора; 37 — киль; 38 — руль направления; 39 — эластичный костыль; 40 — крыльевой костыль
Было заказано еще 13 опытных машин и установочная партия из 200 BV-40А. Технический департамент РЛМ планировал оснастить планер пульсирующим воздушно-реактивным двигателем. Высказывалась также идея вооружить BV-40 четырьмя подвешиваемыми под крыло бомбами ВТ-700 с дистанционными взрывателями, которые должны были сбрасываться на строй бомбардировщиков. Однако военное положение Германии стремительно ухудшалось, и осенью 1944 года программа BV-40 была закрыта.
Планер-снаряд «Шинрю»
Размах крыла — 10 м; длина — 9 м; площадь крыла — 20 м 2 ; скорость пикирования — 300 км/ч; боевая нагрузка — 100-кг заряд
В Японии в конце войны появилось немало проектов самолетов, предназначенных для одной, но максимально эффективной атаки, проводимой пилотом-смертником. Такая тактика обеспечивала гораздо более высокий процент поражения цели, чем при обычном бомбометании, но самолет и пилот при этом терялись безвозвратно. Поиск максимально дешевого летательного аппарата. требующего минимальной квалификации от «одноразового» пилота, привел конструкторов Морского арсенала в Йокосуке к идее планера, начиненного взрывчаткой и буксируемого к району цели. Прототип такого аппарата, получившего обозначение «Шинрю», испытывался в 1945 году. На испытаниях планер мог разгоняться в пикировании до скорости 300 км/ч при массе заряда 100 кг. Примечательно, что «Шинрю» мог взлетать и самостоятельно при помощи четырех ракетных ускорителей с тягой 4 кН и временем работы 10 с. По-видимому, предполагалось, что в случае вторжения американцев на Японские острова планеры-камикадзе, разбросанные по замаскированным площадкам вдоль побережья, обрушатся на корабли с десантом. Впрочем, до серийного производство дело не дошло и «Шинрю» остался в единственном опытном экземпляре.
ГЕРМАНСКИЕ КАМИКАДЗЕ
В отличие от японского камикадзе, чью кабину перед взлетом запирали на замок, а ключ демонстративно бросали в море, немецкому летчику предписывалось после наведения самолета-снаряда на цель покинуть кабину самолета с парашютом. Более того, технические требования, выдвигаемые RLM (министерство авиации Германии) на разработку пилотируемого самолета-снаряда, содержали пункты об обязательном бронировании кабины летчика и оборудовании ее средствами быстрого покидания.
Вначале Второй мировой войны командование люфтваффе, уверенное в превосходстве немецкой авиации над авиацией союзников, заказывало авиастроительным фирмам разработку ограниченного числа новых самолетов в дополнение к уже состоявшим на вооружении. Однако начиная с 1942-1943 годов, когда с общим изменением стратегической обстановки немцы утратили превосходство в воздухе, руководство Германии, понимая, что в количестве машин с союзниками конкурировать бесполезно, занялось усиленными поисками нового секретного оружия, которое могло бы сразу изменить ход войны. В связи с этим количество программ разработки новых образцов авиатехники резко возросло. При этом приоритет отдавался не классическим машинам, а реактивным (в том числе и с ракетными двигателями) самолетам, составным самолетам, управляемым бомбам, самолетам-снарядам, пилотируемым дальним и крылатым ракетам.
Лихорадочная работа немецких ученых и конструкторов, в основе которой часто лежал метод «мозгового штурма», в итоге привела к появлению самых разнообразных, а иногда и экзотических образцов летательных аппаратов, выполненных в виде «бесхвосток», «летающих крыльев» и «тарелок», аппаратов с поворотными или вращающимися крыльями и т. п. Нельзя сказать, что все из созданного в этот период являлось инженерным шедевром, часть новинок относилась к тупиковым идеям, какая-то часть была модернизацией известных технических решений, а иногда и прямым беззастенчивым заимствованием у конструкторов других стран. Однако, наряду с этим, были и передовые разработки, ставшие основа нием для появления после войны новых типов летательных аппаратов.
Особое место в этих разработках занимает своеобразный «гуманный» вариант камикадзе. В последние полтора года войны немецкое высшее командование обратилось к идее применения пилотируемых самолетов-снарядов против кораблей и хорошо защищенных наземных целей на территории противника. Эту идею заимствовали у японцев, у которых авиационные отряды летчиков-самоубийц (камикадзе) официально формировались с конца 1943 года (число погибших японских летчиков-камикадзе к концу Второй мировой войны превысило 5000).
Однако, в отличие от японского камикадзе, чью кабину перед взлетом запирали на замок, а ключ демонстративно бросали в море, немецкому летчику предписывалось после наведения самолета-снаряда на цель покинуть кабину самолета с парашютом. Более того, технические требования, выдвигаемые RLM (министерство авиации Германии) на разработку пилотируемого самолета-снаряда, содержали пункты об обязательном бронировании кабины летчика и оборудовании ее средствами быстрого покидания, среди которых рассматривалось и катапультное сиденье. При этом предполагалось, что после приводнения или приземления летчик будет подобран специальными спасательными эскадрильями, на вооружении которых состояли легкие самолеты Fi-156, имеющие рекордно короткий пробег при взлете и посадке.
Однако такая «забота» имела не более чем пропагандистский характер, ибо практически шансы летчика покинуть кабину самолета при скорости пикирования, достигавшей 800-900 км/ч, и благополучно приземлиться (или приводниться) оценивались многими немецкими специалистами как один из ста. Тем не менее, рьяными сторонниками этой идеи были известная летчица-испытатель Ханна Райч и «диверсант №1» Германии гауптштурмфюрер СС Отто Скорцени.
Сброс управляемой бомбы с германского самолета
Ханна Райч (в центре) — единственная женщина, награжденная в годы Второй мировой войны Железным крестом
Вскоре идея получила практическое воплощение: осенью 1943 года офицер люфтваффе капитан Генрих Ланге возглавил небольшую группу летчиков-добровольцев для отработки методики применения «нестандартных» атак наземных и надводных целей противника, включая и атаки с помощью пилотируемых самолетов-снарядов.
В октябре 1943 года состоялась встреча Г. Ланге с X. Райч и доктором Бенцингером, руководителем Немецкого института авиационной медицины. Они разработали конкретные предложения по применению пилотируемых самолетов-снарядов, которые затем обсуждали у заместителя рейхсмаршала Германа Геринга Эриха Мильха. Ханне Райч, как любимице фюрера, поручили представить конечный вариант предложений лично А. Гитлеру, что и было сделано 28 февраля 1944 года.
Результатом рассмотрения этих предложений стал приказ о немедленном развертывании работ по исследованию различных «нестандартных» методов атаки на базе экспериментальной 5-й эскадрильи, созданной в составе 200-й бомбардировочной эскадры (5./KG 200). Среди летчиков эта эскадрилья получила неофициальное название «Леонидос штаффель», что напоминало о герое Фермопил спартанском царе Леониде, погибшем в IV веке до н.э. вместе со своим отрядом из 300 человек в битве с многотысячным войском персидского царя Ксеркса.
Командиром 5-й эскадрильи был назначен X. Ланге. Летный состав 5./KG 200 насчитывал около 70 человек, при этом 30 из которых были эсесовцами, членами команды О. Скорцени. Первоначально на роль самолета-снаряда пробовался FW-190 с подвеской крупнокалиберных бомб. Однако проведенные испытания показали, что шансы тяжело нагруженного FW-190 прорваться сквозь мощные заслоны, создаваемые системой ПВО охраняемых объектов, слишком малы.
Ракета «Физелер» Fi-103, подвешенная под крылом самолета Не-111Н-22. Выполненная в качестве ракеты класса «земля-земля» Fi-103 использовалась и как бомбардировочное вооружение, доставлявшееся к цели на самолетах. При взлетном весе 2200 кг и боеголовке весом 800 кг Fi-103 сбрасывалась с самолета за 8-10 км от цели и при помощи пульсирующего реактивного двигателя Аргус As-01 4 направлялась к объекту нападения
Поэтому приняли решение срочно разработать специализированный маленький одноразовый истребитель с боевой частью (самолет-снаряд), запускаемый с самолета-носителя в воздухе или с наземной катапульты. Из большого количества предложенных проектов различных фирм («Ара- до» — Аг-Е.377 и Аг-Е.377а. «Блом и Фосс» -BV-P.214 и BV-MGRP, «Даймлер-Бенц» — DB-P.E и DB-P.D и др.) выбрали для серийной постройки разработанный в DFS проект самолета-снаряда «Райхенберг -IV».
История появления этого оружия весьма необычна. План разработки первых крылатых ракет, которые по немецкой терминологии того времени назывались «планирующими бомбами» («Gleitbombe»), был принят министерством авиации Германии (RLM) еще в марте 1942 года. Три месяца спустя фирме «Физелер» выдали контракт на создание ракеты Fi -10З. В декабре 1942 года в ракетном центре в Пенемюнде начались испытания безмоторного прототипа Fi -10З, буксировавшегося за самолетом FW-200. Затем начались летные испытания опытного образца ракеты с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем As-014, только что разработанным фирмой «Аргус моторен».
Начало массового производства Fi -10З планировалось на сентябрь 1943 года, однако из-за участившихся налетов союзной авиации оно развернулось только в марте следующего года. На самой фирме «Физелер» выполнялась только небольшая часть заказа из-за того, что большинство производственных мощностей занимал выпуск самолета FW-190. Основное же производство развернулось на фирме «Фольксваген» в Фаллерслебене и в Шепбекке и на фирме «Миттельверке» в Нордхаузене.
Ракеты Fi -10З в подземном сборочном цехе
Fi -10З в полете
Ракета представляла собой свободнонесущий среднеплан с легким стальным фюзеляжем длиной около 6,5 м при максимальном диаметре 0,8 м. Первая модификация ракеты имела трапециевидное крыло размахом 4,88 м, затем появились модификации с прямоугольным крылом размахом 5,49 м и 7,0 м, крылом типа «бабочка» размахом 4,88 м, трапециевидным крылом размахом 7,0 м. Сверху над хвостовой частью фюзеляжа крепился ПуВРД As-014, общая длина ракеты составляла 7,7 м. В передней части фюзеляжа устанавливался боезаряд весом 850 кг с взрывателями, в средней части — топливный бак емкостью 600 л, два баллона со сжатым воздухом, электроаккумулятор, автопилот и устройства контроля высоты и дальности полета, в хвостовой части — приводы рулей.
Скорость взлета ракеты с наземного пускового устройства составляла 280-320 км/ч, полетная скорость — от 565 до 630 км/ч (для разных модификаций), высота полета — 800- 1000 м, дальность — 250 км.
В конце 1943 года сформировали специальное подразделение 155(W), на вооружении которого должны были состоять Fi- 103 наземного базирования. Боевой пуск первых десяти ракет с наземных пусковых установок по целям в Англии состоялся на рассвете 13 июня 1944 года. К 29 июня количество запущенных с катапульт ракет достигло 2000, а первый боевой старт ракеты с самолета- носителя Не-111 состоялся 7 июля.
Немецкая пропаганда сразу же присвоила крылатым ракетам название «оружие возмездия» («Vergeltungswaffe»), или сокращенно V-1 («Фау-1»). Однако опыт боевого применения V-1 выявил довольно низкую эффективность этого оружия, о чем свидетельствовали следующие данные. До конца войны по целям в Англии выпустили 10 492 ракеты, из которых 3004 взорвались на старте, 232 разрушились при столкновении с аэростатами заграждения, 1878 сбила зенитная артиллерия и 1847 уничтожили истребители ПВО. То есть около 30% ракет потеряли из-за конструктивных и технологических недоработок и почти 38% из-за того, что управляемая автопилотом ракета на крейсерском режиме представляла собой неманевренную цель, которая не могла уклониться даже от столкновения с аэростатом заграждения. Некоторые английские летчики-истребители даже умудрялись сбивать летящую ракету, поддев законцовку ее крыла плоскостью своего самолета, после чего ракета, потеряв устойчивость, входила в штопор и падала на землю.
V-1 падает на кварталы Лондона (фото 1944 г.)
«Райхенберг -IV» отличался от Fi-103 только наличием пилотской кабины
Когда решили создать управляемую ракету, то в DFS (Немецкий исследовательский институт планеризма) по заданию RLM был разработан проект пилотируемого самолета-снаряда «Райхенберг» именно на базе крылатой ракеты Fi -ЮЗ. Всего разработали четыре варианта аппарата: первые три предназначались для испытаний и обучения летного состава, четвертый — для боевого применения. Доставка «Райхенберга -IV» в зону боевых действий должна была осуществляться под крылом носителя He-111. «Райхенберг -IV» отличался от Fi-103 только установкой кабины летчика перед воздухозаборником двигателя (вместо отсека с баллонами сжатого воздуха) и наличием элеронов на крыле. В кабине устанавливались сиденье летчика, приборная доска с прицелом, высотомером, авиагоризонтом, указателем скорости и часами. Кроме того, в кабине располагались гирокомпас и электрическая батарея с преобразователем. Управление самолетом осуществлялось при помощи обычной ручки и педалей и мало отличалось от техники пилотирования обычного самолета. Фонарь кабины открывался вправо, лобовое стекло было бронированным.
Первые опытные образцы «Рай-хенберга -IV» не имели системы спасения летчика. На серийных же машинах предполагалось установить простейшую систему аварийного покидания, аналогичную системе, применявшейся на реактивном штурмовике фирмы «Хеншель» Hs-132. При воздействии на рычаг катапультирования срабатывал замок и освобождался донный люк, после чего летчик выпадал вниз из кабины.
Летные испытания «Райхенбер- га -IV» начались в сентябре 1944 года. Нельзя сказать, что они проходили гладко. Первый безмоторный образец, запущенный с носителя Не-111, потерял управление из-за самопроизвольного сброса фонаря и разбился. Вторая опытная машина также была потеряна. Третья машина, пилотируемая Ханной Райч, несмотря на полученные при отцепке от самолета-носителя повреждения, завершила полет успешно (именно за это испытание Райч получила Железный крест 1 класса). Однако второй полет этой же машины из-за потери песочного балласта завершился аварией: самолет разбился, но X. Райч осталась жива. В некоторых источниках указывалось, что выбор Райч на роль летчика-испытателя был обусловлен ее миниатюрной комплекцией и маленьким весом (46 кг), но эта хрупкая девушка действительно была «пилотом от бога». Например, 27 апреля 1945 года она сумела доставить на встречу с А. Гитлером прямо к порогу Рейхсканцелярии преемника Г. Геринга и благополучно вывести его из осажденного Берлина.
Пилотируемая ракета Fi-103R «Райхенберг -IV»
Размах крыла — 5,7 м; длина—8 м; взлетный вес — 2250 кг; вес боеголовки — 850 кг; максимальная скорость — 800 км/ч; дальность полета (при сбросе с высоты 2500 м) — 330 км; продолжительность полета — 32 мин
В конце 1944 года началась подготовка инструкторов для обучения летного состава полетам на самолете-снаряде «Райхенберге -IV», а под Данненбургом были подготовлены производственные мощности для переделки стандартных Fi -10З в пилотируемые аппараты. Планировалось также оснастить Fi -ЮЗ более мощным двигателем Аргус As-044, что позволило бы увеличить дальность и скорость полета ракеты.
Однако в начале 1945 года программу приостановили. Всего до капитуляции Германии переделали более сотни V-1 в различные варианты пилотируемых машин, но ни одна их них в бою так и не применялась.
Впрочем, в германских конструкторских бюро рождались и гораздо более экзотические идеи, которые, правда, так и не были реализованы в «металле». Например, DBP.A - проект связки из скоростного самолета-носителя «Schnellbombertrager» и одноразового бомбардировщика, разработанный на фирме «Даймлер- Бенц». Предполагалось применить эту связку против США.
Проект скоростного самолета-носителя «Schnellbombertrager» (изображен с подвешенным одноразовым бомбардировщиком)
Размах крыла — 54,0 м, длина самолета — 35,8 м, высота — 1226 м, взлетный вес — 120 ООО кг, максимальная скорость — 500 км/ч, дальность — 9000 км
Проектный эскиз одноразового бомбардировщика РА-11 фирмы «Даймлер-Бенц»
Размах крыла — 22,0 м; длина — 30 ,75 м; взлетный вес- 70 000 кг; двигатель — ТРД D В 109-016(12000 кгс); максимальная скорость — 1000 км/ч; потолок — 10 000 м
Самолет-носитель (РА-1) имел прямое крыло, на котором располагались четыре турбовинтовых двигателя (ТВД) He-S 021. Неубираемое высокое двухстоечное шасси имело по три тандемно расположенных колеса на стойке, закрытые обтекателями. Под фюзеляжем между стойками шасси самолета-носителя подвешивался бомбардировщик (РА- II ) с мотыльковым хвостовым оперением и двумя ТРД BMW-018 под стреловидным крылом. Бомбардировщик не имел шасси, в его бомбоотсеке размещалось до 30 000 кг бомб, экипаж из трех или четырех человек размещался в герметичной кабине в носовой части фюзеляжа.
Предполагалось, что после отцепки от носителя бомбардировщик продолжит полет самостоятельно. После выполнения задания бомбардировщик ложился на обратный курс и летел до полной выработки топлива. Экипаж на парашютах должен был покидать машину над морем и подбираться специальными спасательными подразделениями люфтваффе.
Другой вариант применения «Schnellbombertrager» — DBP.B — предусматривал подвеску под носителем пяти управляемых пилотами-смертниками самолетов-бомб, предназначенных для поражения морских и точечных целей.
В начале 1944 года перед люфтваффе «во весь рост» встала первоочередная задача: обеспечить защиту промышленных объектов от массированных налетов стратегической авиации союзников. Истребителей катастрофически не хватало, но еще более остро ощущалось отсутствие квалифицированных летчиков. Поэтому была принята программа массовой постройки мини-перехватчиков — дешевых и простых в управлении самолетов, рассчитанных на один мощный удар, который мог нанести даже летчик, обладающий минимальными навыками пилотирования.
Летом 1944 года было принято решение начать производство объектового ракетного мини-перехватчика Э. Бахема под обозначением Ва-349 «Natter» («Гадюка»), В июле этого года создали фирму «Бахем верке ГмбХ», на которую перешел технический директор фирмы «Дорнье» X. Бетхбедер, а в августе начались работы по Ва-349 под личным контролем полковника Кнемейера из Технического департамента RLM.
Проектный эскиз самолета-бомбы «Проект В» фирмы «Даймлер-Бенц»
Размах крыла — 8,5 м; длина — 9,2 м; двигатель — ТРД Не5 109-011 (1300 кгс); вес кумулятивной боевой части — 2500 кг
Мини-перехватчик Ва-349 «Natter» со снятым носовым обтекателем, видна ракетная батарея
Перехватчик должен был осуществлять взлет с наземной пусковой установки, атаковать противника неуправляемыми ракетами, а после использования всех ракет совершить таран. Для этого носовая часть самолета имела повышенную прочность, непосредственно перед столкновением с самолетом противника пилот перехватчика должен был катапультироваться, одновременно с этим при помощи разрывных болтов отсоединялась хвостовая часть фюзеляжа с ЖРД и приземлялась на парашюте. Уцелевшая двигательная установка должна была использоваться повторно.
Конструкция Ва-349 была, в основном, выполнена из дерева, прямое крыло не имело никакой механизации, а управление самолетом осуществлялось при помощи рулевых поверхностей, расположенных на хвостовом крестообразном оперении. В носовой части фюзеляжа располагалась кабина летчика, а под сбрасываемым пластиковым носовым обтекателем — сотовая батарея неуправляемых ракет (24 ракеты Hs-217 калибра 73 мм или 34 ракеты R-4M калибра 55 мм). Для защиты летчика в полете предусматривалось бронирование кабины — установка за батареей ракет передней бронеплиты, а за креслом — задней броне- перегородки.
В кабине размещались: панель управления, кресло летчика, педали руля направления, педаль управления огнем, ручка управления самолетом, автопилот «Патин», кислородное оборудование и аппаратура радиоуправления. Прицеливание во время атаки осуществлялось при помощи рамки, располагавшейся перед кабиной между обтекателем и лобовым стеклом. Лобовое стекло имело толщину 60 мм, откидная часть фонаря открывалась вверх-назад, а при покидании летчиком самолета сбрасывалась.
Мини-перехватчик Э. Бахема Ва-349 «Natter»
Размах крыла — 4 м; длина самолета — 6 м; высота — 2,5 м; взлетный вес — 2000 кг, максимальная скорость — 900 км/ч; время работы двигателя — 2,23 мин
В средней части фюзеляжа располагались крыло и два топливных бака — нижний для «С -stoff» на 190 л и верхний — для «Т -stoff» на 440 л, в хвостовой части находились оперение, ЖРД HWK 509А-1, узлы крепления четырех стартовых ускорителей «Шмиддинг 533» и контейнер с парашютом.
Взлет самолета с пусковой установки осуществлялся при одновременной работе стартовых ускорителей и ЖРД, установленного на режим малого газа. Ограничение тяги ЖРД сделали для уменьшения стартовой перегрузки до 2,5 g. Считалось, что при даже небольшом превышении этой перегрузки летчик мог не справиться с управлением, поэтому рули блокировались перед запуском в заданном положении, обеспечивающем безопасный сход самолета с направляющих стартовой установки. На высоте 170-200 м сбрасывались ускорители, ЖРД выводился на полную тягу и включался автопилот, управлявшийся по радио с земли. После снижения перегрузки на высоте около 1200 м летчик должен был перейти на ручное управление. После выполнения боевого задания летчик должен был покинуть машину и приземлиться на парашюте.
В процессе разработки самолета оказалось, что кабина летчика мала для размещения катапультного кресла, да и конструкция самого кресла еще не была отработана. По этой причине концепция покидания летчиком самолета была изменена: теперь он должен был отстегнуть привязные ремни, отсоединить ручку управления самолетом, откинуть фонарь и сбросить носовую часть фюзеляжа. Носовая часть отделялась вместе с лобовым остеклением, передней перегородкой и панелью управления. Раскрывавшийся тормозной парашют в хвостовой части как бы вытряхивал вперед летчика из кресла, после чего срабатывали пиротехнические болты, соединявшие хвостовую часть со средней частью фюзеляжа. После разделения летчик и хвостовая часть вместе с двигательной установкой приземлялись каждый на своем парашюте.
Первый опытный образец Ва-349 предназначался для буксировочных летных испытаний и имел трехстоечное колесное шасси. Он впервые был поднят в воздух без пилота в ноябре 1944 года на буксире за самолетом Не-111.
Ва-349А на пусковой установке
Первый беспилотный вертикальный старт с помощью ускорителей с наземной пусковой установки наметили на 18 декабря 1944 года (ЖРД не устанавливался). Испытания закончились неудачей — самолет не сошел с направляющих пусковой установки из-за того, что стартовые ускорители прогорели в местах проводки зажигания. Первый удачный беспилотный старт состоялся 22 декабря, после чего успешно стартовали еще 10 беспилотных машин. По результатам испытаний в конструкцию Ba-349V16, ставшего прототипом машин серии А, внесли ряд изменений. Вместе с этим министерство приняло решение прекратить параллельные работы по проекту фирмы «Хейнкель» Не-Р.1077 «Julia», которые находились на стадии постройки опытного образца.
25 февраля 1945 года состоялся первый запуск Ва-349А по полной программе с ЖРД и манекеном в кабине. Полет прошел успешно, после чего RLM потребовало ускорить испытания и перейти к пилотируемым полетам. 28 февраля летчик-испытатель обер-лейтенант Лотар Зиберт впервые взлетел на Ва-349А. Самолет стартовал удачно, но при наборе высоты самопроизвольно открылся фонарь кабины, контузив при этом летчика. Машина, набрав высоту около 1500 м на автопилоте, спикировала и при ударе о землю взорвалась, летчик погиб.
Несмотря на произошедшую во время первого пилотируемого полета катастрофу, испытания продолжили, выполнив до апреля 1945 года 34 пуска, в том числе 7 пилотируемых. После испытаний на самолете переделали хвостовую часть фюзеляжа под новый двухкамерный ЖРД HWK-509C, узлы подвески стартовых ускорителей передвинули ближе к хвосту, несколько увеличили высоту фюзеляжа для размещения двух пушек МК-108. Новая модификация самолета получила обозначение Ва-349В, a RLM ограничило выпуск Ва-349А пятьюдесятью опытными машинами, запустив сразу в серийное производство Ва-349В (первая партия машин должна была иметь обозначение Ва-349В-1).
Старт «Наттера»
Всего до конца войны построили 36 самолетов, среди них — три опытных Ва-349В, один из которых летал. Ни один из построенных самолетов Ва-349 не успел принять участие в боевых действиях, хотя 10 машин успели разместить у Кирхейма на стартовых позициях для отражения налетов союзной авиации. Почти все они вместе с пусковыми установками были уничтожены специальными эсесовскими командами при отступлении, однако четыре машины захватили союзные войска: американские - три и советские - одну. В самом конце войны техническую документацию на Ва- 349 получили японцы, но ни одну машину так и не построили. В настоящее время по одному экземпляру Ва-349 находится в музеях США и Германии.
Не осталась в стороне от решения этой проблемы и фирма «Мессершмитт». Первый вариант проекта ракетного мини-перехватчика Me-P.I 103/1 был разработан в июле 1944 года. Конструкция самолета выполнена в основном из дерева. Летчик попадал в кабину через верхний люк и располагался в ней лежа. Под ложем летчика устанавливалась пушка МК108 и могла подвешиваться ракета, под фюзеляжем были установлены два твердотопливных ракетных двигателя «Schmidding» 513.
Перехватчик взлетал при помощи сбрасываемой стартовой тележки на буксире за самолетом-буксировщиком Bf-109G или Ме-262. После отцепки от буксировщика летчик перехватчика запускал ракетные двигатели, осуществлял атаку цели и уходил из зоны боевых действий на свою базу. Затем, сбросив переднюю часть кабины, летчик покидал самолет с парашютом. Хвостовая часть опускалась на собственном парашюте для повторного использования двигателя.
Второй вариант — Me-P.I 1103/ II , разработанный в сентябре 1944 гола, отличался от предыдущего тем, что летчик в кабине размещался сидя, вместо твердотопливных двигателей в хвостовой части устанавливался ЖРД RI202. После выполнения задания пилотируемый самолет садился на выдвижную фюзеляжную лыжу.
В аварийной ситуации летчик покидал самолет с парашютом, отстыковав кабину, крепившуюся разрывными болтами, от фюзеляжа.
Очень похожий по конструкции ракетный мини-перехватчик Zeppelin «Rammer» («Таран») спроектировали на фирме «Цеппелин» в ноябре 1944 году. Он должен был доставляться в район атаки самолетом-буксировщиком Bf-109, после отцепки атаковать неприятельские самолеты неуправляемыми ракетами, а в случае необходимости применить таран.
Ракетный мини-перехватчик Me-P.l 103/1
Размах крыла — 6,2 м; длина самолета — 4,7 м; максимальная скорость — 810 км/ч
Ракетный мини-перехватчик Me-P.l 103/11
Размах крыла — 5,38 м; длина самолета — 5,0 м; максимальная скорость — 700 км/ч
Самолет имел прямоугольное крыло и нормальное однокилевое хвостовое оперение, под фюзеляжем находилась выдвижная посадочная лыжа. В хвостовой части фюзеляжа размещался твердотопливный ракетный двигатель «Шмиддинг», время работы которого составляло около 10 с, летчик располагался в кабине сидя. Под сбрасываемым носовым обтекателем находилась батарея с 14 неуправляемыми ракетами R-4M калибра 55 мм.
Кабина летчика была обеспечена бронезашитой, а крыло усилено так. чтобы при таранной атаке неприятельского самолета перехватчик не получил серьезных повреждений. В аварийной ситуации летчик мог покинуть самолет с парашютом, предварительно отстыковав кабину, которая крепилась разрывными болтами, от фюзеляжа.
Другим проектом фирмы Zeppelin был самолет «Fliegende Panzerfaust» («Летающий бронированный кулак»), который разрабатывался в качестве носимого истребителя. Летчик располагался в кабине лежа, носовой обтекатель был выполнен в виде сильно вытянутого «клюва», которым самолет сцеплялся с буксировщиком Bf-109G в полете. Для взлета предназначалось одноколесное шасси под фюзеляжем. Хвостовое оперение было спроектировано мотылькового типа. По бокам фюзеляжа за колесом предполагалось установить шесть твердотопливных ракетных двигателей (по три с каждой стороны), которые включались летчиком после отцепки от буксировщика.
Вооружение — две ракеты RZ 65, подвешенные под крылом. После выполнения боевого задания летчик отстыковывал носовую часть кабины и покидал самолет с парашютом. Расчлененный самолет опускался на парашютах на землю, где его подбирала специальная команда из трех человек и на тягаче доставляла на место старта для повторного использования.
Однако самым парадоксальным проектом следует считать германский межконтинентальный разовый самолет, над которым работал австрийский ученый Э. Зенгер. Его целью была разработка концепции гиперзвукового дальнего ракетного бомбардировщика, способного взлетать с территории Германии и доставлять к цели бомбовую нагрузку весом в 5-6 т. Бомбардировщик должен был иметь трапециевидное крыло малого удлинения, несущий фюзеляж с разнесенным хвостовым оперением и ЖРД в хвостовой части фюзеляжа.
Ракетный мини-перехватчик «Rammer»
Размах крыла — 4,9 м; длина самолета — 5,1 м; высота — 1,2 м; стартовый вес — 860 кг; максимальная скорость — 970 км/ч
Самолет Zeppelin «Fliegende Panzerfaust»
Размах крыла - 4,5 м, длина самолета — 6,0 м, макси мальная скорость — 85 0 км/ч
В носовой части фюзеляжа предполагалось разместить гермокабину летчика, причем обзор из нее был очень плохой, т. к. вместо остекления предполагалось установить смотровые боковые щели и вспомогательные оптические приборы. Сзади кабины в фюзеляже размещались два цилиндрических бака длиной 20,5 м и диаметром 1,8 м, разделенные герметичными поперечными перегородками. Отсеки, образованные перегородками, использовались для хранения жидкого кислорода (передние отсеки) и синтетического газойля (средние и задние отсеки). В центроплане между баками располагался грузовой отсек, вмещавший до 30 т бомб. Посадка предполагалась на выпускаемое колесное шасси с носовой опорой, двумя основными стойками и хвостовым костылем.
Горизонтальный взлет бомбардировщика должен был осуществляться с помощью специальной стартовой тележки, представлявшей собой длинную платформу с ЖРД. В нижней части платформы имелись салазки, скользившие по рельсу длиной более 3 км, Э. Зенгер рассчитал различные варианты траекторий и режимов полета бомбардировщика, приведем самый экзотический из них — бомбовый удар по Нью-Йорку с территории Германии (расчетное расстояние от места старта — 6500 км, бомбовая нагрузка - 6 т).
Стартовая тележка разгоняла самолет до скорости 500 м/с, а через 36 с после старта на расстоянии 12 км от места взлета включался ракетный двигатель. Запас топлива в 84 т вырабатывался за 336 с. После этого скорость достигала 6370 м/с, а высота — 91 км, расстояние от места старта — 736 км, полетный вес самолета — 16 т.
Предполагаемая компоновка бомбардировщика Зенгера:
1 — гермокабина; 2 — баки окислителя; 3 — топливные баки; 4 — главная камера сгорания; 5 — вспомогательные камеры сгорания; 6 — крыло; 7 — шасси; 8 — бомбоотсек
Взлет бомбардировщика Венгера с помощью стартовой тележки:
1 — самолет; 2 — салазки; 3 — стартовый ЖРД; 4 — рельс
Когда заканчивалось топливо, летчик должен был брать управление (отсутствует страница в оригинале!)
БОМБЫ-МОНСТРЫ
12 ноября 1944 года 32 «Ланкастера» 9-й и 617-й эскадрилий совершили самую громкую акцию за всю войну: атаковали «толлбоями» могучий линкор: «Тирпиц», стоящий в Тромсё. 2 бомбы попали в корабль и взорвались глубоко внутри корпуса, после того, как сработал взрыватель с задержкой. Мощь 5 т взрывчатки, заключенной в бронированную коробку, оказалась ужасающей, «Тирпиц» был буквально выпотрошен. Когда осели брызги близкий разрывов, линкор выглядел так, словно его протащили сквозь валки исполинского прокатного стана. Один из очевидцев заметил, что он «больше всего напоминал недостроенный корпус на стапеле». Через 5 минут огромный пожар достиг кормового погреба. Взрыв боеприпасов пробил брешь длиной 40 м под броневым поясом левого борта. Огромный корабль перевернулся и затонул.
П еред Второй мировой войной очень большую популярность в кругах британских военных стратегов получила «Доктрина Дуэ», суть которой состояла в том, что проще не разбить противника в открытом бою, а «выбомбить» его из войны, разрушив экономический потенциал, Однако для этой цели кроме стратегических самолетов, нужны были и специальные очень мощные бомбы.
Самые тяжелые английские бомбы 1930-х годов имели вес 500 фунтов (225 кг). Система прицеливания была такой, что Королевским военно-воздушным силам (КВВС) приходилось сыпать бомбы буквально градом, надеясь, что хотя бы одна попадет в цель. Кто-то надеялся, что сойдет и так. Другие — нет. Одним из наиболее активных сторонников последних был конструктор фирма «Виккерс» Барис Уоллис, но военные его не поддержали. В 1930-е годы эти недостатки не были очевидны, особенно потому, что летчики предпочитали мелкие бомбы для уничтожения целей на поверхности. Ударная волна более крупных бомб рассеивалась на зданиях, и потому казалось выгоднее использовать несколько мелких бомб, а не одну крупную. Даже более крупные бомбы должны были попасть прямо в цель, чтобы вызвать серьезные разрушения. А шансы на прямое попадание возрастали при использовании большего количества бомб.
Но, по мнению Уоллиса, во всех этих рассуждениях был крупный логический изъян. Заводы и транспорт можно рассредоточить, что немцы и сделали. Бомбардировки 1939 года не сумели причинить серьезный вред их заводам. А если нельзя уничтожить рассредоточенную воен ную промышленность, может быть, можно найти ключевые точки? Главным источником поддержания в рабочем состоянии промышленности Германии в мирное и военное время была энергия. Физическая энергия! Самые крупные источники энергии были слишком громоздкими, чтобы их можно было спрятать — угольные шахты, нефтяные прииски и скважины, а главное, «белый уголь» - гидроэлектростанции с дамбами. Без них не будет ни производства, ни транспорта. Ни оружия. Ни войны.
Особенно перспективными для воздушного удара казались дамбы. Однако эти цели были слишком массивны, чтобы опасаться существующих бомб. С таким же успехом можно было кидать в них резиновые мячики. Следующий шаг был легким — по крайней мере в теории. Большая бомба. Еще больше! Но это означало и более крупный самолет. Гораздо крупнее существующих. А это огромные затраты, на которые в мирное время никто не решился.
В Германии стояли 3 дамбы — Мён, Эдер и Зорпе. Все в Руре, они практически полностью обеспечивали водой этот чудовищный арсенал. Уоллис знал, что германской промышленности требуется 8 т воды для производства 1 т стали. Возможности были многообещающими. Дамба Мён запирала озеро Мён там, где река Хеве впадает в реку Рур, поддерживая уровень воды таким, что баржи с углем, сталью и танками могут свободно проходить к заводам. Озеро Мён содержит 134 млн т воды. Дамба Эдер перегораживает одноименную реку, образуя озеро Эдер с 212 млн т воды. Прорыв дамбы посылал вниз по долинам огромные массы воды, которые сметут шоссе, мосты, железные дороги, разрушат заводы и дома.
Поэтому некоторые из заводов не только лишатся воды, с ними случится еще кое-что похуже. Но есть один маленький нюанс. Дамбы настолько колоссальны, что и бомба в 20 раз крупнее существующей не сможет повредить их.
Конструктор бомб-монстров Барис Уоллис
Даже очень мощный взрыв сотрясет конструкцию, но недостаточно. Чтобы оказаться решающим фактором, ударная волна должна идти через более плотную среду, поэтому надо закопать бомбу возможно глубже. И если нельзя воткнуть тяжелую бомбу в железобетон, то ведь ее можно забить и в менее твердую почву перед целью. Там и родятся ударные волны. Эффект расширения газов будет более значительным. Им придется прорываться сквозь окружающие камни. Если удастся запереть взрыв под землей, откуда он не сможет вырваться, то получится что-то вроде сейсмических волн... землетрясение! Бомба, вызывающая землетрясение!
Но как загнать бомбу глубоко в сопротивляющуюся почву? Уоллис взял блокнот, карандаш и проработал целую неделю, покрывая страницы вычислениями, эскизами, формулами — ускорение, сопротивление, кинетическая энергия, напряжения, трение, соотношение вес/заряд — и нашел принципиальный ответ. 10-тоннаябомба с 7 т взрывчатки, обтекаемой формы, сделанная из специальной стали и сброшенная с высоты 12 км достигает скорости 1500 км/ч. Это значительно больше скорости звука. В этом случае она уйдет в грунт средней плотности на глубину около 30 м. Заряд такой величины теоретически сработает как камуфлет (то есть не прорвется на поверхность с глубины). Поэтому он должен вызвать серьезные подвижки земных пластов, сработав наподобие землетрясения. Однако ни один бомбардировщик в мире не мог поднять бомбу весом в 10 т. Проект рассмотрели и отложили «до лучших времен», но сама идея разрушения германских дамб получила зеленый свет.
Уоллис лично занялся вопросом доставки подрывного заряда непосредственно к стене дамбы и установки его там. Если это удастся сделать со стороны озера, то вес воды сильно поможет разрушить строение. В этом случае работу сможет проделать и более легкий заряд. Единственным решением задачи казалась торпеда, однако немцы тоже подумали об этом и установили для защиты дамб мощные противоторпедные сети. Чтобы преодолеть препятствие, Уоллис выдвинул по-детски простую идею. Специально сконструированную мину следует сбросить с низколетящего самолета, она будет прыгать по поверхности воды, пока не врежется в дамбу. После попадания в цель бомба должна отскочить и затонуть. Чтобы добиться максимального эффекта, она должна погрузиться на 10 м. Это означало, что ее следует оснастить гидростатическим взрывателем, вроде тех, что стоят на глубинных бомбах.
Дамба Мён (фото 1940 г.). Обратите внимание на противоторпедные сети
Для успеха требовалось выполнить еще одно условие. Достигнув 10-метровой глубины, бомба должна быть плотно прижата к стене дамбы. И снова Уоллис нашел блестящее решение. Если бомбу заставить вращаться назад, когда она оторвется от самолета, она будет вести себя именно так, как требуется. После удара о стену дамбы она снова пойдет вперед, пока опять не упрется в дамбу. После этого бомба будет тонуть вертикально, пока не достигнет глубины взрыва. Уоллис провел ряд экспериментов на моделях, и на основании их результатов получил разрешение провести эксперимент с бомбой нормальных размеров.
Грозное оружие для уничтожения дамб получило название «Апкип». Оно больше всего напоминало большую бочку из-под горючего. Бомба имела диаметр 50 дюймов (127 см) и длину 60 дюймов (152 см). Она весила 9250 фунтов (4,12 т), из которых 6600 фунтов (3 т) приходились на мощную взрывчатку RDX. Снаряд устанавливался поперек бомбового отсека значительно модернизированного «Ланкастера». Его держали две V -образных рамы, которые позволяли бомбе вращаться. Бомба перед сбрасыванием раскручивалась до скорости 500 об/мин с помощью специального маленького электромотора, установленного в бомбовом отсеке, и соединенного с ней посредством обычной ременной передачи. Когда бомбардир в носовой кабине нажимал гашетку, чтобы сбросить бомбу, V -образные рамы резко отгибались в стороны, позволяя ей свободно падать.
«Работать» с «Апкипом» было нелегко. Бомбы следовало сбросить на скорости ровно 300 км/ч с высоты точно 15 м. Если «Ланкастер» закладывал вираж на этой высоте, его крыло проходило на высоте всего 6 м от поверхности. Мало того. Скачущую мину следовало сбросить на расстоянии 425 м от стены дамбы. Допустимая ошибка составляла всего 25 м в ту или иную сторону. При скорости 300 км/ч самолет пролетал эти 25 м за четверть секунды.
Подвеска вращающейся бомбы под бомбардировщик «Ланкастер»
Сброс вращающейся бомбы с бомбардировщика «Ланкастер»
Никогда раньше к летчикам не предъявляли таких жестких требований. Добавьте сюда необходимость провести атаку ночью, и вы получите представление о трудности задания. Чтобы провести эту атаку. КВВС пошли на беспрецедентный шаг, сформировав 617-ю специальную эскадрилью в марте 1943 года. Ее командир, подполковник авиации Гай Гибсон, получил право отбирать самых лучших летчиков Бомбардировочного Командования.
Ночью 16 мая 1943 года с аэродрома Скэмптон в Линкольншире стартовали 19 «Ланкастеров», чтобы атаковать дамбы. Соединение было разделено на 3 волны: 9 самолетов первой волны должны были атаковать дамбу Мён, Первая волна, которую возглавлял сам Гибсон, по пути потеряла 1 самолет. Остальные в 1 ч 15 мин атаковали и разрушили дамбу Мён. После этого Гибсон повел 3 самолета с неиспользованными бомбами к дамбе Эдер. В 1 ч 54 мин с ней тоже было покончено.
Подполковник Г. Гибсон (в центре) с летчиками 617-й эскадрильи
Дамба Мён после бомбардировки английскими самолетами
Разрушение дамбы Мён вызвало сильное наводнение (снимок с английского самолета-разведчика)
Таким образом, блестящая атака 617-й эскадрильи привела к разрушению дамб Мён и Элер и повреждению дамбы Зорпе. Но достигнуто это было дорогой ценой: из 19 «Ланкастеров» и 133 человек экипажей были потеряны 9 самолетов и 56 летчиков. За эту атаку Гай Гибсон получил вполне заслуженный Крест Виктории. Были награждены еще 33 человека. Новых атак с использованием скачущих бомб Уоллиса не проводилось, так как через несколько дней ошеломленные немцы спешно прикрыли мощными зенитными батареями все уцелевшие дамбы. Разрушение дамбы Мён привело к затоплению долины ниже по течению реки. Такой же эффект произвело уничтожение дамбы Эдер. Здесь даже пришлось эвакуировать пригород Касселя Нехайм. Однако ни в том, ни в другом случае не удалось добиться долгосрочного эффекта. Немцы быстро починили плотины.
Бомба «Толлбой»
Успех скачущих бомб Уоллиса позволил ему снова вернуться к первоначальному предложению — «бомбе-землетрясению». На этот раз начальство восприняло предложение вполне благосклонно, но по-прежнему не было самолета, способного поднять 10-тонную бомбы на высоту 12 км. Слегка модифицированный «Ланкастер» мог поднять ее на высоту 6 км и доставить на расстояние 140 миль. Для самолетов, базирующихся в Британии, целей на таком расстоянии не было. Тогда Уоллис предложил уменьшенный вариант бомбы весом «лишь» в 12 000 фунтов (5,5 т). «Ланкастер» мог доставить такую бомбу почти в любую точку Германии. Это оружие не полностью соответствовало концепциям Уоллиса, однако должно было сработать почти так же.
Впрочем, летом 1942 года КВВС уже имели на вооружении бомбу весом 12 000 фунтов «Блокбастер». Однако она имела очень тонкий корпус и не могла проникнуть в землю, ибо сразу разрушалась. Бомба конструкции Уоллиса должна была выдержать удар о землю на сверхзвуковой скорости, что было совершенно новым в этой области вооружений. Уже 1 июля Уоллис получил разрешение на создание 12 000-фунтовых бомб «Толлбой».
Осенью 1943 года был проведен ряд экспериментов с моделями весом 4000 фунтов (1,7 т). Сначала опыты на полигоне Кричел Даун шли нормально, но когда бомбы начали сбрасывать с высоты 20 000 футов (около 6 км), они стали показывать большую нестабильность полета. Однажды бомба даже разломилась в воздухе, и ее хвостовое оперение упало в 500 м от носовой части.
Причина этой нестабильности была давно известна. При переходе звукового барьера турбулентность воздушных потоков сбивала бомбу с курса. Уоллис предложил развернуть плоскости хвостового оперения, чтобы они заставили бомбу вращаться вокруг своей оси. Потом пришлось решать проблему прочности корпуса, чтобы бомба не раскалывалась при ударе о землю. Чтобы добиться требуемой прочности, применили специальные методы литья и закатки корпусов.
Весной 1944 года «Толлбой» был готов к использованию. Первый налет с этими бомбами был совершен 8 июня на важный железнодорожный тоннель Сомюр во Франции. Германская танковая дивизия выдвигалась по железной дороге из Бордо к плацдарму союзников. Поезда с бронетехникой должны были проследовать через тоннель Сомюр, лежащий в сотне миль от берега. Надо было заблокировать тоннель, прежде чем поезда пройдут через него.
Подвеска бомбы «Толлбой» к самолету «Ланкастер»
В полном составе 617-я эскадрилья поднялась в воздух сразу после заката, а чуть после полуночи летчики увидели место, где рельсы исчезают в тоннеле, уходящем вглубь холма Сомюр. Через 90 с «Ланкастеры» начали ложиться на боевой курс. А еще через пару минут впервые «бомбы-землетрясения» полетели на цель. В 6 км наверху экипажи испытали легкое разочарование. «Толлбои» не производили яркой вспышки при попадании. Появлялся только тусклый красный светлячок, когда бомба врезалась в землю, и взрыв происходил на глубине почти 30 м.
Утром прилетел фоторазведчик «Москито» с фотографиями, которые сами произвели эффект разорвавшейся бомбы, и разочарования у летчиков как не бывало. За одним исключением огромные кратеры легли вокруг горла тоннеля. Причем 2 бомбы взорвались рядом прямо на рельсах. Железнодорожная насыпь была полностью уничтожена. Но особенно потрясла всех бомба, которая упала в 60 м от горла тоннеля. В том месте, где упала бомба, холм уже сформировался и 21 м плотного грунта и известняка прикрывали тоннель. Тяжелый «Толлбой» пробил свод и взорвался прямо в тоннеле. Около 10 тыс. т земли и мела взлетели в воздух, и гора обрушилась в тоннель. Это было одно из самых впечатляющих прямых попаданий за все время войны.
Летчики могли гордиться результатом — всего 617-я эскадрилья сбросила 19 грозных снарядов. Все они легли достаточно точно. Одна из бомб попала в вершину холма прямо над тоннелем, глубоко вошла в меловой массив и взорвалась, похоронив тоннель. Бомбы оставляли воронки диаметром около 24 м и глубиной 7,6 м.
Не менее бурным было признание нового оружия и в высоких штабах. Наутро после налета на Сомюр вы сокопоставленный чин из Бомбардировочного командования ворвался в кабинет, размахивая фотографиями разрушенного тоннеля.
Германский линкор «Тирпиц», прикрытый противоторпедными сетями. Снимок сделан с английского самолета-разведчика
— Боже мой! — завопил он. — Почему мы раньше не использовали эти невероятные штуки? Как много мы их получим?
Когда «Ланкастеры» появились над Тромсё, немцы попытались прикрыть «Тирпиц» дымовой завесой
12 ноября 1944 года 32 «Ланкастера» 9-й и 617-й эскадрилий совершили самую громкую акцию за всю войну: атаковали «толлбоями» мо гучий линкор «Тирпиц», стоящий в Тромсё. 2 бомбы попали в корабль и взорвались глубоко внутри корпуса, после того, как сработал взрыватель с задержкой. Мощь 5 т взрывчатки, заключенной в бронированную коробку, оказалась ужасающей, «Тирпиц» был буквально выпотрошен. Когда осели брызги близких разрывов, линкор выглядел так, словно его протащили сквозь валки исполинского прокатного стана. Один из очевидцев заметил, что он «больше всего напоминал недостроенный корпус на стапеле». Через 5 мин огромный пожар достиг кормового погреба. Взрыв боеприпасов пробил брешь длиной 40 м под броневым поясом левого борта. Огромный корабль перевернулся и затонул.
Эскадрильи благополучно вернулись в Вудхолл, где были встречены очень торжественно. Военный оркестр играл «Идут победившие герои». Пришли поздравления от английского короля, военного кабинета, флотского командования, принца Олафа Норвежского и даже советского руководства.
Только после войны стало известно, что ранее сильно поврежденный «Тирпиц» отбуксировали в Тромсё не для ремонта, а чтобы установить на мелководье как непотопляемую крепость. Немцы рассчитывали укрепить им береговые сооружения северной Норвегии, но они ошиблись в расчетах, и в результате под килем линкора еще оставалось 15 м воды. Немцы попытались исправить положение, намыв под днищем корабля мель земснарядами, но не успели. Глубина оказалась вполне достаточной, чтобы линкор перевернулся. Однако самое парадоксальное заключалось в том, что кое-кто в Адмиралтействе заявил, что линкор нельзя считать потопленным, так как днище из воды видно. Смешно, но факт. Однако летчикам, в результате такой комбинации получившим сильно урезанную премию, было не до смеха.
Впрочем, при всей своей внешней эффектности потопление «Тирпица» нельзя считать главным достижением 617-й эскадрильи. Гораздо более важным и замечательным был успех в уничтожении ранее неуязвимых бункеров подводных лодок. Обычные бомбы только царапали массивные крыши толщиной в 4 м железобетона. В 1945 году, когда силы германской истребительной авиации почти сошли на нет, слабо вооруженные «Ланкастеры» эскадрильи, наконец, смогли залетать все глубже на территорию Германии даже днем. Они атаковали с помощью «толлбоев» укрытия подводных лодок в Поортерсхавене, Эймейдене, Гамбурге, бетонное чудовище в Фарге возле Бремена. При этом были потеряны 2 или 3 экипажа, но эскадрилья добилась десятков прямых попаданий в толстые крыши.
Перевернувшийся «Тирпиц». На переднем плане видна воронка от бомбы «Толлбой» на берегу
Спроектированные для проникновения в мягкий грунт и сброшенные с высоты вдвое меньше предписанной, «толлбои», конечно, не могли полностью пробить толстую бетонную крышу до взрыва. Но действовали бомбы почти нормально. В Бресте несколько последовательных попаданий глубоко изрыли, а потом и проломили крышу бункера.
В Эймейдене с крыши и стен убежищ они обрушили 13 тыс. т бетона. При этом близкие разрывы действовали не хуже прямых попаданий. То же самое произошло в Бергене и Поортерсхавене. В Бергене близкие разрывы потопили 2 подводные лодки и похоронили еще одну под рухнувшей стеной дока.
Эти порты и убежища постепенно переполнялись, по мере того, как немцы теряли другие базы. После налетов бомбардировщиков там воцарился хаос. Выходы лодок были поставлены под угрозу, а по моральному состоянию самих подводников и людей, которые их обслуживали, был нанесен сильнейший удар.
Налет на Гавр (снимок сделан с английского самолета)
Успех «толлбоев» в свою очередь привел к решению, наконец, заняться и гигантской 10-тонной бомбой «Гранд Слэм». Полученный опыт применения 6-тонок был очень полезным, но оставалась еще пара проблем. Снова всплыл вопрос обеспечения прочности корпуса. Уоллис потребовал сталь с очень высоким пределом прочности. Для этого требовалась закалка корпуса в масле, и только один завод — Стальная корпорация Шеффилда — имел печи и ванны достаточно больших размеров, чтобы работать с этими отливками. Когда «Гранд Слэм» решили поставить на поток, то фирма работала на пределе возможностей, но не могла обеспечить выпуск необходимого количества бомб.
Тем временем первый «Гранд Слэм» был почти готов. Тысячи рабочих несколько месяцев трудились над сверхсекретным проектом, но лишь десяток из них знал, что это будет. В Шеффилде Английская стальная корпорация потратила много сил, чтобы найти сталь, которая выдержит удар. Они изготовили корпуса из различных марок стали и швыряли их на бетонные плиты, пока не нашли требуемое. Это был их собственный секрет. Только две фирмы в стране могли отлить корпус сложной формы. Для каждой бомбы приходилось делать отдельную болванку, покрытую цементом, с точностью 0,4 мм. Ее помещали внутрь песчаной опоки и заливали жидкую сталь. После этого ждали два дня, пока отливка остынет и можно будет удалить болванку. Потом отливку везли за сотни миль для дальнейшей обработки.
Укрытие для подводных лодок после попадания бомбы «Толлбой»
Болванки ставили рабочих в тупик. Один из них, глядя на сияющую болванку, предположил, что это сверхмалая подводная лодка. Официально изделия назывались «котлами», но это никого не могло обмануть. В пабах Шеффилда их непочтительно называли «больши ми ублюдками». С ними было крайне трудно иметь дело. Армия забрала себе почти все подъемные краны. Фирмам пришлось построить специальные трейлеры, так как железная дорога не могла погрузить отливки на платформы. На фабрике взрывчатых веществ пришлось построить специальную стойку, где корпус бомбы стоял вертикально, когда его заполняли взрывчаткой. Для этой цели пришлось построить специальную высокую платформу. Было опробовано более 30 различных типов взрывателя, прежде чем нашли тот, который выдержал удар при падении бомбы.
Как и у «Толлбоя», хвостовое оперение «Гранд Слэма» должно было заставить бомбы вращаться при падении, чтобы гироскопический эффект не дал ей рыскать при переходе звукового барьера. Вместе с оперением «Гранд Слэм» имел длину 25 футов 6 дюймов (7,74 м). Максимальный диаметр бомбы равнялся 3 футам 10 дюймам (1,14 м). Готовая бомба весила чуть больше 22 000 фунтов (9988 кг). Конструкция была настолько сложной, что сроки не позволили изготовить болванки для нормальных испытаний. Было решено сбросить для пробы одну настоящую бомбу перед тем, как использовать их в деле.
Бомба «Гранд Слэм»
Впервые «Гранд Слэм» был использован 14 марта 1945 года при налете на виадук Бельфельд. До этого сотнями самолетов были уже сброшены 3000 т бомб на эту цель. Земля на милю вокруг была изрыта воронками, но мощные 25-метровые арки виадука твердо поддерживали рельсы для поездов, идущих на юг. Легкие бомбы главных сил Бомбардировочного Командования лишь беспомощно царапали его. Тогда вызвали 617-ю эскадрилью. Накануне ночью 2 тяжелых трейлера приползли в бомбо- хранилище с первыми двумя «гранд слэмами». Утром оружейники выволокли одну из них наружу и с помощью лебедок подвесили на самолет капитана Кальдера, специально модернизированного для этого. На нем были установлены самые мощные моторы «Мерлин» (по 1640 л.с.). Фюзеляжи, шасси, шпангоуты бомбовых отсеков были усилены. Створки бомболюка пришлось снять (они просто не закрывались из-за большого диаметра «Гранд Слэма»). Для облегчения веса самолета пришлось демонтировать и башни с оборонительными пулеметами.
В час ночи по всему аэродрому заревели моторы 617-й эскадрильи. Вооруженная «толлбоями» стая с любопытством и тревогой наблюдала за крыльями машины Кальдера. На земле его «Ланкастер» выглядел совершенно обычно, его крылья казались плоскими и прямыми. Но в полете крылья самолета Кальдера образовали изящную дугу. Их концы загнулись вверх, самолет как бы просел под тяжестью 10-тонной бомбы. Этот чудовищный снаряд ясно виднелся под брюхом «Ланкастера», так как створки бомболюка были сняты.
В небе не было ни облачка. Летчики обошли зону ПВО Бремена и через 10 мин увидели линию виадука, изогнувшуюся среди болот. Кальдер лег на боевой курс. Тяжело груженый самолет мягко раскачивался. Когда «Гранд Слэм» вылетел из зажимов, Кальдер ощутил отчетливый толчок. Он круто отвернул, и летчики с любопытством принялись следить за бомбой, похожей на серебристую акулу. Она медленно начала вращаться, опуская нос вниз, а потом набрала скорость и устремилась на виадук. Падение заняло 35 с, и только самый острый глаз мог заметить облачко грязи, взлетевшее из трясины в 10 м от одного из пилонов виадука.
Через 11 с болото словно раскололось и выбросило огромную массу грязи и дыма, которая взлетела на 150 м над виадуком. В течение следующих нескольких секунд по обеим сторонам виадука начали рваться «толлбои».
Кальдер повернул, чтобы лучше разглядеть, что произошло. Постепенно грязь осела, а ветер унес прочь дым. И перед глазами Кальдера предстало нечто вроде древнеримских руин. Семь массивных пролетов общей длиной около 30 м просто исчезли. Он совершенно не мог различить следов рухнувшей кладки. На мгновение Кальдер подумал, что бомба превратила арки в порошок, хотя он никак не мог поверить, что такое возможно.
Самолет «Ланкастер» B.Mk I «специальный». Весной 1944 г. 617-я эскадрилья получила модифицированные самолеты с облегченным вооружением, более мощными моторами и снятыми створками бомболюков
Сброс бомбы «Гранд Слэм» с самолета «Ланкастер»
Позднее вскрылось, что уже первый «Гранд Слэм» полностью подтвердил теорию Уоллиса близкий разрыв может оказаться более эффективным, чем прямое попадание. Бомба прошла в грунт примерно на 30 м, и ударная волна расколола арки виадука. При взрыве образовалась большая подземная каверна. Потеряв опору под собой, ослабленные арки рухнули в пучину. Это была прекрасная демонстрация эффекта «виселичного люка», что и планировал Уоллис еще в 1939 году.
Вскоре фоторазведчик принес снимки огромного кратера, который Уоллис назвал «совершенным». Начальник штаба КВВС Кохрейн передал 617-й эскадрилье: «Вы наделали достаточно переполоха и случайно вписали новую страницу в свою историю, став первой эскадрильей, которая сбросила самую большую бомбу на Германию».
Впрочем, в ходе атаки были сброшены 13 «толлбоев» и лишь 1 «Гранд Слэм», в результате не удалось выделить воздействие каждого типа бомб. Но это не имело значения. 6 пролетов одного виадука и 7 пролетов другого были уничтожены. Около 20 тыс. тонн бетона и кирпича были обрушены тремя близкими разрывами, один из которых принадлежал «Гранд Слэму».
Всего в ходе войны были сброшены 854 «толлбоя» и 41 «Гранд Слэм». В целом бомбы-камуфлеты Уоллиса оказались значительно более эффективны и менее эксцентричны, чем скачущие мины.
Взрыв «Гранд Слэма», сброшенного на виадук Бельфельд 23 марта 1945 года. Сотрясение от близкого разрыва привело к разрушению виадука
Помимо англичан бомбы очень большого калибра применяли и дру гие участники Второй мировой войны. В Германии фугасные бомбы разделялись по калибру и толщине стенок. Основные калибры, принятые на вооружение, — 50, 250, 500, 1000,1800 и 2500 кг. По толщине стенок корпуса различались на тонкостенные SC, и толстостенные SD — цельнолитые, у последних хвостовой обтекатель привинчивался после снаряжения бомбы. Фугасные авиабомбы калибром до 1000 кг окрашивались в серый цвет, а калибром свыше 1000 кг — в светло-голубой.
На основе толстостенных бомб делались бронебойные и ракетно-фугасные (с ракетным двигателем для поражения бронированных и железобетонных целей) бомбы. Они обозначались PC и PS.
Обычные бронебойные бомбы весом от 500 до 1800 кг были приняты на вооружение в 1940 году. Их боевое применение показало, что при бомбардировке с небольших высот (700-1500 м) скорость падения бомб не обеспечивала пробития всех толстых броневых палуб линкоров или тяжелых крейсеров. Увеличение же высоты бомбометания до 5-7 км резко снижало вероятность попадания в корабль.
В 1942 году на вооружение люфтваффе были приняты 3 реактивные бронебойные авиабомбы: PC500RS «Паулина», PC1000RS «Поль» и PC1800RS «Пантера». Небольшой твердотопливный двигатель, установленный в хвостовой части бомб, сообщал им дополнительную вертикальную скорость около 160 м/с, тем самым он существенно увеличивал их бронепробиваемость даже при сбросе с небольшой высоты. Бомба PC1800RS при общем весе 2057 кг, длине 2,69 м и диаметре 53,6 см пробивала бронированную сталь толщиной 25-35 см. Толстостенная бронебойная бомба цельной конструкции, изготовленная из высококачественной стали со специально закаленным наконечником, располагалась на подвеске PVC1006 под крылом самолета. Сброс осуществлялся при помощи электромеханизма.
На стабилизаторах некоторых фугасных и осколочных авиабомб немцы приваривали «свистки». Падение таких бомб сопровождалось пронзительным свистом, который вызывал панику у морально неустойчивой пехоты. Для обстрелянных же частей он служил предупреждением об опасности.
ВВС США имели на вооружении огромную номенклатуру фугасных бомб, но до 1939 года самая крупная из них имела вес 2000 фунтов (986 кг).
Германская 2500-кг фугасная бомба SC2500
Длина — 3900 мм, диаметр — 820 мм
Германская реактивная бомба PC1800RS «Пантера»
Вес — 2057 кг, длина — 2,69 м, диаметр — 53,6 см
К 1941 году в ВВС США состояли на вооружении бронебойные бомбы: 1000-фунтовая М52 весом 454 кг; 900-фунтовая М60 весом 408 кг; 800-фунтовая М61 весом 363 кг; 600-фунтовая М62 весом 272 кг и 1400-фунтовая М63 весом 635 кг. Некоторые из них в качестве боевой части имели бронебойные снаряды.
С мая 1942 года в части стали поступать 1600-фунтовые бомбы МК1 весом 721 кг. Бомба имела длину 2121 мм и диаметр 356 мм. МК1 содержала 95 кг пикрата аммония, т. е. всего 13% от общего веса бомбы. Эта бомба, сброшенная с высоты 2,9 км, могла пробить горизонтальную броню толщиной от 127 до 180 мм (в зависимости от качества брони). Бомба использовалась с палубных самолетов «Авенджер» и «Хелдивер». Для других палубных машин она была слишком тяжела.
В 1945 году принимается на вооружение тяжелая 4000-фунтовая бомба М63. Вес ее составлял 1758 кг, длина 2096 мм, диаметр 457 мм. Бомба содержала 147 кг пикрата аммония. Сброшенная с высоты 6100 м (20 тыс футов), бомба М63 могла пробить горизонтальную броню толщиной до 305 мм. Это был наиболее крупный серийный авиационный боеприпас ВВС США, используемый в годы Второй мировой войны.
Из остальных воющих стран сверхтяжелые бомбы имели только ВВС Советского Союза. Основные типы советских фугасных авиабомб были разработаны в НИО-67 в начале 1930-х годов. Были спроектированы фугасные авиабомбы калибра 50, 100, 250, 500 и 1000 кг. В 1934 году была принята на вооружение ВВС разработанная тоже в НИО-67 фугасная авиабомба ФАБ-2000, имеющая вес 2000 кг.
Однако почти полное отсутствие в ВВС СССР тяжелых самолетов привело к тому, что суммарная доля фугасных авиабомб ФАБ-50, ФАБ- 100 и ФАБ-250, использованных в годы войны, составила 99,6%. Доля ФАБ-500 значительно уменьшилась, причем производство ФАБ-100 все годы войны держалось на уровне 50- 70% общего количества выпускаемых фугасных авиабомб.
Развитие отечественных фугасных авиабомб в годы Второй мировой войны велось по нескольким направлениям: увеличение прочности корпуса бомб, совершенствование технологии изготовления и по пути увеличения максимального калибра. Еще во время ожесточенных боев под Сталинградом Верховное Командование КА поставило перед промышленностью задачу создания и использования бомб сверхбольшого калибра. Речь шла о создании бомбы калибра не менее 5000 кг. К концу 1942 года подобная фугасная бомба была создана. ФАБ-5000 весила 5400 кг, имела диаметр 1000 мм и длину, соответствующую длине бомбоотсека Пе-8 - единственного советского бомбардировщика, который мог поднять и доставить к цели это чудовище.
Советская авиабомба ФАБ-5000
Диаметр — I м, длина — 5,2 м, масса бомбы — 5400 кг, масса ВВ — 3200 кг
Советская «пятитонка» выглядела впечатляюще
Разработку системы подвески бомбы поручили ОКБ Незваля. До этого наибольшей бомбой, которую поднимал Пе-8, была бомба ФАБ-2000. По своей длине бомба в отсеке Пе-8 размещалась, а вот ее метровый диаметр привел к тому, что она значительно выступала за обводы фюзеляжа и не позволяла закрывать полностью створки бомболюка.
Подвеску бомбы пришлось выполнять совершенно по-иному, чем для ФАБ-2000, — на лонжеронах центроплана установили более прочные узлы, а также смонтировали новую систему для подвески бомбы. Конструкторы достаточно быстро разработали всю техдокументацию по теме. Для проверки системы подъема изготовили весовой макет в виде бочки, начинив ее землей и железными обрезками.
После испытаний макета на прочность на стенде на трехкратную перегрузку решено было поднять макет системы в воздух и произвести сброс. На доработанном Пе-8, пилотируемым Водопьяновым и Говоровым, был произведен сброс весового макета бомбы с высоты 3000 м на болота в устье Камы. Испытания прошли успешно, подтвердив возможность применения с Пе-8 ФАБ-5000. Вслед за первой машиной системой подвески ФАБ-5000 в начале 1943 года было оборудовано еще несколько самолетов.
Вскоре 45-я дивизия АДД получила задание на нанесение удара ФАБ-5000 по Кенигсбергу. 29 апреля 1943 года с Пе-8 4М-30 (№42029) была сброшена бомба ФАБ-5000 на Кенигсберг. По данным агентурной разведки стало известно, что эффект от взрыва был близок к ожидаемому. В конце мая ФАБ-5000 была сброшена на сосредоточение германских войск в районе Могилева, 4 июня с помощью ФАБ-5000 перепахали железнодорожные пути в районе Орла, затруднив переброску германских войск в район Курского выступа. В июле 1943 года ФАБ-5000 обрушивались в ходе начавшейся Курской битвы на войска противника и на Орел. Однажды наша разведка доставила конструкторам снимок, сделанный после попадания сверхбомбы в скопление фашистских тяжелых танков. «Тигры» перевернуло и расшвыряло, словно детские игрушки.
Пе-8 — самый крупный советский бомбардировщик периода Второй мировой войны
Всего до весны 1944-го на головы немцев было сброшено 13 ФАБ-5000, поскольку этот год стал последним годом боевого применения Пе-8. Красная армия приближалась к границам рейха, передовые аэродромы базирования АДД двигались вслед. С одной стороны, самолеты теперь могли проникать все дальше и дальше в воздушное пространство Германии. Но, с другой стороны, им пришлось столкнуться с мощной системой ПВО, а главное — с летчиками-истребителями, имевшими богатый опыт двухлетней жестокий борьбы с американскими и английскими четырехмоторными бомбардировщиками. Это ничего хорошего экипажам Пе-8 не сулило, поэтому командование АДД решило поберечь на будущее ценнейшие кадры советских «летающих крепостей».
В послевоенное время в СССР было принято на вооружение несколько типов фугасных авиационных бомб калибра 100,250,500,1500, 3000, 5000 и 9000 кг. ФАБ-3000М-46 и ФАБ-3000М-54 содержали по 1400 и 1387 кг тротила, а ФАБ-9000М-54 — 4297 кг тротила.
Тяжелые фугасные бомбы довольно интенсивно применялись в афганской войне. Так, только за три месяца 1988 года бомбардировщики Ту-16 сбросили 289 бомб ФАБ-9000М-54. Тем не менее, реальный эффект применения тяжелых фугасных авиабомб был невелик. Более успешно проявили себя при действиях в горах специальные толстостенные бомбы ФАБ-1500-2600ТС, которые практически повторяли концепцию британских «толлбоев».
Обычная бомба ФАБ-1500 имела стенки толщиной 18 мм и содержала 675 кг взрывчатого вещества, а бомба ФАБ-1500-2600ТС (несмотря на название, ее действительный вес составлял 2,5 т) имела литую боевую часть, с толщиной стенок около 100 мм.
Советская авиабомба ФАБ-9000
Вес — 9000 кг, длина — 4,2 м, диаметр — 845 мм, вес 66 — 4297 кг
Американская опытная авиабомба Т12
Длина — 5,08 м; диаметр — 1,37 м; вес — 7 9 580 кг
В ВВС США наибольший калибр серийной авиабомбы составляет 3000 фунтов (1360 кг). Однако в опытном порядке выпускались бомбы калибра 12 000 фунтов (5450 кг), 22 000 фунтов (9900 кг) и 44 000 фунтов (около 20 000 кг). Именно последняя бомба, получившая обозначение Т-12, и является самым тяжелым авиационным боеприпасом, сброшенным с самолета.
ЛИТЕРАТУРА
Авиационная книга рекордов Гиннесса. М, 1995.
Алексеев В. Н. Корабли-герои. М„ 1970.
Алексеев О., Михайлов Ф. ТТ, Макаров, ПСМ. М„ 1997.
Амирханов Л. И. Морские пушки на железной дороге. СПб., 1994.
Английские военные самолеты Второй мировой войны. Под ред. Д. Дж. Марча. М„ 2002
Апальков Ю. В. Боевые корабли японского флота. Подводные лодки. СПб., 1999.
Бабак Ф. К. Пистолеты и револьверы мира. М„ СПб., 2005.
Бауэрс Д. Летательные аппараты нетрадиционных схем. М„ 1990.
Беккер К. Немецкие морские диверсанты. М„ 1958.
Билык С. Т. Бронированные колесные машины Советской Армии. Краткий очерк-альбом из истории бронированных колесных машин. М.,1970.
Благовестов А. То, из чего стреляют в СНГ. Минск, 1999.
Боевое использование авианосцев. Тематический сборник. М., 1973.
Боевые корабли мира. Иллюстрированная энциклопедия. СПб., 1996.
Болотин А. Н. История советского стрелкового оружия и патронов. СПб., 1995.
Боргезе В. Десятая флотилия MAC. М„ 1957.
Брикхилл П. Убийцы кораблей.
Баркер Р. Затопить Германию! М., 2001.
Бру В. Подводные диверсанты. М., 1957.
Вернидуб И. И. Очерки из истории ракетной артиллерии и промышленности. М„ 1992.
Внуков В. II. Артиллерия. М„ 1938.
Гагин В. В. Сверхмалые подводные лодки. Воронеж, 1996.
Гальдер Ф. Военный дневник (Ежедневные записки начальника Генерального штаба сухопутных войск, 1939-1945 гг.). М„ 1969.
Гейвин Д. М. Воздушно-десантная война. М., 1957.
Гове А. Внимание, парашютисты! М., 1957.
Гоголев Л. Д. Бронемашины. М., 1986.
Головачев В. Война Англии с южно-африканскими республиками. СПб., 1905.
Грин У. Крылья Люфтваффе. М„ 1994-1996.
Демочкин Ю. А. Специальное оружиефлота. Екатеринбург, 1998.
Дузь Я. История воздухоплавания и авиации в России. М., 1986.
Дукельский А. Г. Краткий очерк развития отечественной железнодорожной артиллерии крупного калибра. Л., 1948.
Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. М., 1995.
Жук А. Револьверы и пистолеты. М., 1983.
Жук А. Современные пистолеты и револьверы. М., 1998.
Жук А. Энциклопедия стрелкового оружия. М. 1997.
Зенгер-унд-Эттерлин. Танки и танковые войска. 1943-1953. М„ 1955.
Карпенко А. В. Обозрение отечественной бронетехники (1905-1995 гг.). Спб., 1996.
Карпенко А. В. Российское ракетное оружие, 1943-1993 гг. СПб., 1993.
Каторин Ю. Ф. Небываемое бывает. СПб., 2004.
Каторин Ю. Ф. Танки. Иллюстрированная энциклопедия. М.,СПб., 2005.
Каторин Ю. Ф„ Волковский Н. Л. Детская военно-морская энциклопедия. Т. 1-2. СПб., М„ 2001.
Каторин Ю. Ф., Коршунов Ю. Л. Парадоксы военной истории. М„ 2003.
Козырев В. М. Неизвестные летательные аппараты Третьего рейха. М., 2002
Конструктор боевых машин. Л., 1988.
Коньков Н. Ракетное оружие на самолете. М„ 1963.
Корбет Ю. Операции английского флота в мировую войну. Л., 1941.
Кори Г. Проект новой системы оборонительных башен. СПб., 1847.
Корниенко В. В. Оружие вермахта. Новосибирск, 1992. Литература
Красильщиков А. П. Планеры СССР. М., 1991.
Лебедев П. Применение железных дорог к защите материка. СПб., 1857.
Лиддел Гардт Б. Г. Стратегия непрямых действий, М, 1999.
Маркевич В. Е. Ручное огнестрельное оружие. СПб.; М., 1996.
Миллер Д. Коммандос: Формирование, подготовка, выдающиеся операции спецподразделений. Минск, 1999.
Мировая война 1939-1945 гг. М., 1957.
Михайлов А. А. Линейные корабли типа «Конте ди Кавур». СПб., 1996.
Мураховский В. И., Федосеев С. Л . Оружие пехоты. М., 1992.
Мураховский В. И., Федосеев С. Л. Оружие специального назначения. М„ 1995.
Ненахов Ю. Ю. Воздушно-десантные войска во Второй мировой войне. Минск, 1998.
Описание железнодорожного транспортера ТМ-1-180. М.,Л„ 1941.
Описание и инструкция по уходу за установкой 305-мм морской пушки в 40 калибров длиной на железнодорожном транспорте. — Л., М„ 1934.
Описание и инструкция по уходу за установкой 356-мм морской пушки в 52 калибра длиной на железнодорожном транспорте. Л., 1933.
Оружие в цвете. Т. 1. М., 1992.
Пистолеты и револьверы. Энциклопедия техники. Серия «Стрелковое оружие». Вып. I. М., 1992.
Платонов А. В. Линейные силы подводного флота. СПб., 1998.
Платонов А. В. Подводные лодки. СПб., 2003.
Победоносцев Ю„ Кузнецов К. Первые старты. М„ 1972.
Пономарев П. Револьвер и пистолет. М., 1983.
Потехин А. С. Крепости на колесах. Пермь, 1981.
Поцелуев В. А. Броненосцы железных дорог. М., 1982.
Ричардс Д., Сондерс X. ВВС Великобритании во Второй мировой войне (1939- 1945). М„ 1963.
Росскилл Р. Флот и война. М., 1967.
Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина. Под ред. Г. В. Новожилова. М„ 1985.
Семенов С. В. Макаров. М., 1972.
Современное стрелковое оружие /Пер. с англ. А. В. Бушуева. Смоленск, 2000.
Справочник корабельного состава ВМФ мира. М„ 1944.
Справочник по военным флотам. М., 1971.
Стивенсон Я. Современное стрелковое оружие. Минск, 1983.
Стрелковое оружие. Минск, 1999.
Танки. М., 1948.
Тарнавский В. В. Детская военная энциклопедия авиации. М., СПб., 2002.
Томази А. Морская война на Адриатическом море. СПб., 1997.
Трофимов В. И. Отечественное охотничье ружье. М., 2001.
Туманов В. Е. Прыжок через десятилетия. Л., 1990.
Федосеев С. Л. Все о пистолете. М., 1995.
Хервиг Д., Роде Г. Секретные проекты бомбардировщиков люфтваффе. Смоленск, 2001 .
Черников И. И. Энциклопедия речного флота. М„ СПб., 2004.
Четверухин С. В. История корабельной и береговой артиллерии. Л., 1939.
Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950 гг. М„ 1989.
Шершов А. В. История военного судостроения. Л., 1940.
Шмелев И. В. Танки в бою. М., 1987.
Шпаковский В. О. Танки эпохи тотальных войн 1914 1945 гг. СПб., 2002.
Шунков В. Н. Оружие Красной Армии. Минск, 1999.
Шунков В. Н. Оружие пехоты. 1939 1945. Минск, 1999.
Журналы
Авиамастер, 1997-2005.
Авиация и время,1995-1997
Авиация и космонавтика, 1990-1995.
Аэроплан, 1990-1997.
Аэрохобби, 1992-1999.
Вестник ПВО, 1984—1985.
Военный парад, 1995-2003. Военно-исторический журнал, 1990-2007.
Зарубежное военное обозрение, 1970- 2005.
Крылья Родины, 1970-2001.
Мастер-ружье, 1996-2001.
Мир авиации, 1992-2006.
Мир оружия, 2004-2006. Моделист-конструктор, 1968-2003.
Невский бастион, 1995-1999.
Новый оружейный журнал «Магнум», 1998-2001.
Оружейный двор, 1994-1998.
Оружие, 1995—2001.
Ружье. Оружие и амуниция, 1997-2001.
«Ружье». Российский оружейный журнал, 1995-2001.
Солдат удачи, 1996-2001.
Техника и вооружение, 1992-2007.
Техника - молодежи, 1968-2007.
Книга предназначена для широкого круга читателей, интересующихся историей военной техники.
В ней собраны сведения о необычных образцах вооружения, то есть тех, которые по своим характеристикам, размерам или способам применения далеко выходят за рамки серийных видов оружия. Как правило, эти образцы предавались забвению или попадали в анналы истории только как забавные парадоксы, но иногда становились родоначальниками совершенно нового вида сокрушительного оружия.
Последние комментарии
1 час 15 минут назад
5 часов 23 минут назад
5 часов 40 минут назад
6 часов 52 секунд назад
8 часов 42 минут назад
16 часов 5 минут назад