Застой, наблюдавшийся в экономике и общественной жизни СССР, отразился и на состоянии автопрома. К началу 80-х практически все производители легковых машин готовы были перейти на выпуск принципиально новых моделей, но по тем или иным причинам занимались рестайлингом старых. Не стал исключением и Запорожский автозавод. В ожидании отмашки сверху на выпуск «Таврии» ЗАЗ провел последнюю модернизацию «ушастого» «Запорожца».

По Сеньке шапка

Ниша, которую заднемоторные «Запорожцы» занимали на потребительском рынке Советского Союза, была по-своему уникальной. Если западноевропейский аналог «Запорожца» Volkswagen Beetle («Жук») с течением времени и ростом благосостояния населения поменял свою целевую аудиторию и из «автомобиля для всех» превратился в незатейливое транспортное средство для студентов и домохозяек, то ЗАЗ на протяжении всей своей истории оставался единственной машиной, доступной миллионам советских граждан. Конструкция микролитражки не упрощалась и не удешевлялась. Более того, разрабатывая 966-ю платформу, запорожские конструкторы претендовали на создание конкурентоспособной альтернативы «Москвичу». Но «Запорожец» не имел морального права серьезно совершенствоваться, дабы не «переползать» в следующую «весовую» и ценовую категории. Замороженная на долгие годы цена ЗАЗ-968 в 3,5 тыс. руб. была своеобразным потребительским рубежом: те, кто мог себе позволить заплатить больше, предпочитали покупать «Жигули» или «Москвич». Народ, слагавший об «ушастом» анекдоты и считавший хорошим тоном отзываться об этой машине ироничнопренебрежительно, тем не менее, записывался в очереди на «Запорожец». Производственных мощностей завода «Коммунар» не хватало для обеспечения микролитражками всех желающих. Миллионный «Запорожец» (им стал ЗАЗ-968А) сошел с конвейера лишь в январе 1976 года, спустя 15 лет с начала производства автомобилей в Запорожье.

В 1963 году пост главного конструктора Запорожского автозавода занял 40-летний Владимир Петрович Стешенко. Доведя до конвейера ЗАЗ-966, он бросил большую часть инженерных ресурсов на создание перспективной переднеприводной машины. Первые ходовые образцы были готовы уже в 1970-м, затем последовало почти десятилетие поисков оптимальных инженерных решений и ведомственных согласований.

К 1979 году ЗАЗ-1102 (именно такое обозначение получила будущая «Таврия») был готов к серийному производству, однако его промышленное освоение по ряду причин задерживалось на неопределенный срок. Все это время заводу предстояло выпускать лишь основательно устаревший ЗАЗ, построенный на базе 9бб-й платформы.

И если модель ЗАЗ-968А, полученная в результате последнего омоложения семейства, более-менее устраивала внутренний рынок, то экспортировать «Запорожец» становилось все труднее. Между тем заводы такого уровня были обязаны зарабатывать валюту. Поэтому рестайлинг последнего заднемоторного «Запорожца» проводился с оглядкой на европейские требования безопасности и экологичности. Нельзя не отметить предусмотрительность и прозорливость Владимира Стешенко, который вскоре после освоения производства ЗАЗ-968А, то есть в середине 70-х, дал команду «подумать» об очередной модернизации модели.

Европейский лоск

Речь шла, прежде всего, об обновлении экстерьера. Нужно отдать должное запорожским дизайнерам: в результате рестайлинга из незатейливой архитектуры кузова ЗАЗ-968 им удалось выжать максимум выразительности, не лишив при этом «Запорожец» своеобразного стиля и самобытности. Основную эмоциональную нагрузку взял на себя обновленный передок. Передняя панель, до модернизации «вдавленная» между фарами, была практически «вывернута наизнанку»: образовался новый характерный полуобъем, а фары оказались в элегантных углублениях. Хромированные обода фар уступили место черным пластиковым, с которыми гармонировала идущая по гребню выпуклого передка декоративная накладка с ассиметрично расположенной надписью «968М». Использование фар с «европейским светом», то есть с встроенными в основной плафон лампами подфарников, позволило, наконец, отказаться от многочисленной сигнальной оптики, которой ЗАЗ-968А был увешан, как новогодняя елка гирляндами. Новые прямоугольные поворотники органично вписались в переднюю панель, задавая внешние границы заключенной между фарами накладки. Это положение оказалось настолько удачным (сигналы были хорошо видны с большого расстояния), что на предсерийных образцах конструкторы сгоряча отказались даже от повторителей на боковых панелях передних крыльев (в серийной версии эта деталь все же появилась.)

Изменив форму передней панели, дизайнеры слегка увеличили объем багажного отделения и, «развивая