Появление большинства послевоенных европейских «кабинероллеров» обусловлено в основном экономическими факторами: у промышленности не хватало мощностей для производства автомобилей, а у населения - средств для их приобретения. В СССР создание «недоавтомобиля» было вызвано причинами иного характера: считалось, что люди с ограниченными физическими возможностями не способны управлять полноценной машиной.

Первый мотовелосипед

Идея конструирования максимально простых и дешевых моторизованных средств передвижения давно занимала автоинженеров. И если до Второй мировой войны создавались в основном экспериментальные образцы,то в послевоенный период были сделаны первые серьезные шаги к «массовой автомобилизации населения». В середине 50-х в Европе появилось много «автомобильчиков», ставших впоследствии классикой в своей «весовой категории».

Но на людей с ограниченными возможностями эти «кабинероллеры» с незатейливой конструкцией явно не были рассчитаны: для их эксплуатации нужно было обладать ловкостью здорового человека. Советский Союз в силу своего геополитического положения и статуса победителя не мог «ударить в грязь лицом», размениваясь на подобные «мелочи». Еще в 1943 году началась разработка полноценного во всех отношениях автомобиля «Победа». Даже демократичная послевоенная модель «Москвич-400» была «калькой» отнюдь не самого простого и дешевого довоенного Opel. С точки зрения развития отечественного автопрома все делалось правильно. Вот только инвалиды войны, которых было более двух миллионов, в качестве средства передвижения в лучшем случае могли рассчитывать на кресло-каталку, а большинству безногих приходилось довольствоваться самодельной деревянной тележкой на колесиках.

В сентябре 1945-го на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 в Киеве был создан Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Именно сюда с завода в Шёнау под Хемнитцем (Германия) по репарациям были вывезены документация и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer ISp, который под маркой «К-1Б» начали производить на Украине уже в 1946 году. Четкой классификации двухколесных моторных транспортных средств в то время еще не существовало, поэтому одноместный К-1Б чисто интуитивно назвали мотовелосипедом: он весил чуть больше 60 кг и приводился в движение 98-кубовым трофейным моторчиком Sachs мощностью 2,3 л.с. Ширина этого движка составляла всего 182 мм, чтобы не мешать свободному вращению... обычных велосипедных педалей. Это «чудо» получило гордое имя «Киевлянин». Впрочем, для тех лет «Киевлянин» был прогрессивным и, главное, востребованным транспортным средством.

Почему первую «инвалидку» решили строить именно на его основе? Во-первых, потому что иной «расходной» основы в то время просто не было, а во-вторых, КМЗ располагал ресурсами, необходимыми для производства мотоколясок.

В 1947 году некогда было думать ни об эксплуатационных характеристиках мотоколяски, ни об удобстве управления или посадки-высадки инвалида. Поэтому адаптация системы управления мопедом к возможностям людей без одной или обеих ног свелась к следующему: видоизменив раму, вместо одного заднего колеса установили два. Между широко расставленными колесами поместился условно двухместный «диванчик». Поскольку расстояние от спинки сиденья до передней вилки (в форме параллелограмма) получилось достаточно большим, вместо мотоциклетного руля установили один длинный рычаг, предусмотрительно смещенный относительно продольной оси экипажа (чтобы он не упирался в живот водителя). Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было включать и выключать сцепление. Венчала этот «образчик функциональности» вращающаяся мотоциклетная ручка газа.

Отказаться от педалей маломощный моторчик не позволял, но учитывая «целевую аудиторию», пришлось сделать «педальный» привод ручным. Для этого к полу крепилась специальная консоль, скрывающая цепь, которая соединяла главную передачу с «ручными педалями». При выключенном сцеплении эти педали служили стартером. Рядом с консолью «ручного привода» располагался и рычаг переключения передач. К двум передним передачам, доставшимся трициклу в наследство от «Киевлянина», добавилась задняя (реверс). Максимально разрешенная заводом скорость составляла 15 км/ч. Инвалидная модификация «Киевлянина», получившая индекс «К-IB», выпускалась с 1948 по 1951 год. Пожалуй, главной заслугой неуклюжего К-IB стала наглядная демонстрация несостоятельности «конверсии» переделки уже освоенных промышленностью мотоциклов в инвалидные модификации. Стало ясно, что проектировать мотоколяску нужно с нуля.

В конце 40-х начале 50-х годов такая задача была поставлена перед Центральным конструкторским бюро мотоциклостроения