РАФ-978 «Спридитис» [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать постранично

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]

В середине 50-х годов советские конструкторы увлеклись идеей вагонной компоновки легковых автомобилей. В результате на свет появилось несколько прогрессивных для того времени прототипов, в том числе микроавтобус РАФ «Спридитис», построенный на платформе «Москвича».


Отвергнутые предложения

Приверженцы вагонной компоновки видели в ней одни лишь достоинства и не хотели слышать аргументы тех, кто осмеливался указывать на недостатки. Действительно, отказ от моторного отсека как отдельного объема кузова позволял увеличить вместимость салона без увеличения внешних габаритов машины, и это воспринималось как несомненное достижение. А уж какие просторы для творчества открывались перед дизайнерами! О том, что за компактность придется расплачиваться безопасностью, сбалансированностью развесовки по осям, прочностью кузова и комфортом поклонники «вагонников» и говорить не хотели: стерпится — слюбится. Можно предположить, что интерес к вагонной компоновке возник с появлением в 1950 году Volkswagen Т1 — заднемоторного микроавтобуса, построенного на платформе легкового «Жука». Сама идея была не нова, но 72, в отличие от многих своих предшественников, выпускался массово! Уже в 1951 году Юрий Долматовский с коллегами создает шестиместный заднемоторный бескапотник НАМИ-013, сумев сделать его на 450 мм короче и на 500 кг легче аналогичного по классу ЗИМа. Руководство автопрома сдержанно поаплодировало «примеру передового технического мышления» (так охарактеризовал НАМИ-013 британский журнал Motor), однако практического применения идеи не нашлось.

Но уже в 1954 году Ульяновский автозавод получил госзаказ на разработку принципиально нового семейства бескапотных автомобилей на шасси ГАЗ-69.

В 1955 году Долматовский совместно со специалистами Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ) начал работу над микроавтомобилем «Белка», через год свет увидели первые прототипы. И словно в подтверждение своевременности этого «чуда» в 1956 году началось производство шестиместного Fiat 600 Multipla, созданного на базе микролитражки, послужившей прообразом нашего «горбатого» «Запорожца».

И снова «не срослось»! Заказчику нужен был транспортер переднего края, а не причудливый городской микроавтомобиль, который к тому же невозможно было использовать как инвалидную мотоколяску из-за особенностей конструкции кузова.

В 1957 году к воплощению идеи вагонной компоновки подключились конструкторы Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА): под руководством начальника экспериментального цеха Игоря Александровича Гладилина и при участии специалиста по подвеске Виктора Ивановича Евланова на базе «Москвича-402» был построен опытный образец девятиместного микроавтобуса «А9». Фактический аналог Volkswagen ТІ успешно прошел испытания, однако оказался невостребован — как и все его предшественники, созданные в инициативном порядке.


Право на существование

Возникает закономерный вопрос: «А как же УАЗ-450, производство которого началось в 1958 году?»

Формулируя задание Ульяновскому автозаводу, военные вели речь о полноприводнике, способном перевозить 4-6 носилок с ранеными бойцами. Разместить такое количество носилок, используя шасси ГАЗ-69, можно было только при одном условии —  водрузив на «донорскую» раму кузов вагонного типа. Создавая санитарный микроавтобус, ульяновские конструкторы «не оригинальничали», а реализовывали единственно возможное техническое решение. И заказчики, принимая работу, меньше всего интересовались компоновкой и типом кузова. Им было важно, что соблюдены условия задания.

Сложнее обстояло дело с автомобилями скорой медицинской помощи — не армейскими, а гражданскими. Долгое время у государства откровенно не доходили руки до решения этой проблемы. Медики и пациенты вынуждены были довольствоваться или санитарными «левиафанами» на шасси грузовиков, созданными для нужд фронта, или «переделками» из больших легковых автомобилей — ЗИС-110 и ЗИМ.

Но опыт подсказывал, что в этом вопросе нужно идти по пути Ульяновского автозавода и создавать автомобиль вагонной компоновки, только не на полноприводной базе, а на шасси обычных легковушек. Словом, с точки зрения государства, специализированный автомобиль с кузовом вагонного типа для перевозки больных имел право на существование и мог быть запущен в производство. В то же время в модельной линейке отечественных автозаводов не было подходящего автомобиля для осуществления маршрутных перевозок.

Во второй половине 50-х годов этот вид пассажирских перевозок находился в зачаточном состоянии (машины в основном совершали регулярные междугородние рейсы). Выпускаемые промышленностью многоместные дорогие легковые автомобили ЗИС-110 и ЗИМ плохо подходили для этой цели.