КулЛиб - Классная библиотека!
Всего книг - 375405 томов
Объем библиотеки - 457 Гб.
Всего авторов - 159770
Пользователей - 84287
Загрузка...

Впечатления

Любопытная про Velichayshiy: Бабка Рая в другом мире собирает гарем (СИ) (Юмористическая фантастика)

ЭТО, даже и не знаю, как назвать… Хватило пары страниц. Это с каким же воспаленным мозгом ( если конечно он есть) , можно написать подобную ерунду?? Мат-перемат через каждое предложение. Н-да, больше слов нет …

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
SubMarinka про Веллер: Перпендикуляр Зиновьев (Современная проза)

Как всегда, по-веллеровски зло... (((

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
time123 про Смекалин: Лишний на земле лишних (Альтернативная история)

Писатель мало того что не читал оригинал перед "сотворением" этой хренотни, так и не имеет никаких познаний в технике оружии и окружающем мире.
К "Земле лишних" ЭТО не имеет никакого отношения, это тупо говнофентези.

Андрей Юрьевич Хамидулин, в просторечьи А. Круз, переворачивается в гробу после скачивания этого бреда.

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).
PhilippS про серию Эмиссары

Калька с Дмитриева "Еще не поздно" (в "Фагоците" даже есть фраза - "Пока не поздно"). В отличии от DXBCKT , я бы отнес эти произведения к АИ в жанре "Спасти СССР". Отличия: в "Фагоците" Косыгин привлекает к сотрудничеству Шелепина, в "Еще не поздно" Шелепин опирается на Косыгина. У Величко ГГ пороялистей - тащит, с ограничениями, все из современности, во всю пользуется интернетом. А у Дмитриева - с чем попал с тем и крутится.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
DXBCKT про Дмитриев: Еще не поздно (Альтернативная история)

Продолжаю комментировать свою книжную библиотеку. Когда-то давно прочитав всю СИ данного автора, я смело отнес ее к поджанру попаданства «производственный роман». На самом деле книг, где тот или иной «иновременный представитель» решает облагодетельствовать своих «несовременников» новой более продвинутой технологией — полным полно, другой вопрос, что этот процесс бывает порой так нудно затянут что... если его «не спасает художественная часть», то это означает ее полную «и безоговорочную капитуляцию» (перед читателем). Ну а поскольку я по случаю приобрел первую часть данной СИ на бумаге, то я немедленно взялся «обновлять свои впечатления» по второму разу... В целом впечатления остались вполне благодушные, если не считать практически полного «вырождения» СИ в дальнейших (2-3) частях в «чистую АИ» (что читать собственно дальше не очень и тянет). Сам попаданец здесь не носит той (почти привычно эпохальной роли) и «больше путается под ногами» серьезных дядей из ЦК (постоянно вспоминая что-то «ненужное» и пытаясь в очередной раз что-то заново «изобрести»...). Поклонникам компьютерных технологий (в стиле «Ю.Никитин-Баймер») должно особо понравиться... Аналогичная по сути (производственный роман), но несколько иная СИ по техноукладу (иной внедряемой технологии) была написана Маришиным «Дизель решает все» (и кстати получилась намного интересней).

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
IT3 про Сафонов: Целитель (СИ) (Фантастика)

roservi,узи точно было и пиво я пивал с отцом в буфете(точнее сдувал пену,но умудрялся сделать глоток-другой).саму книгу не читал,без комментов...

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
roservi про Сафонов: Целитель (СИ) (Фантастика)

скажите в 1982 году, согласно текста, УЗИ было? школьники пьют пиво с родителями) 1981 год, сомневаюсь..не то воспитание было в те времена. впечатление, что ГГ мечется между 15 и 35 годами.

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).

Авиационный сборник № 04. Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки (fb2)

файл не оценён - Авиационный сборник № 04. Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки 4312K, 124с. (скачать fb2) - Журнал «Авиационный сборник» - Андрей Фирсов

Использовать online-читалку "Книгочей 0.2" (Не работает в Internet Explorer)


Настройки текста:




Андрей Фирсов Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки

Отделение научно-технической информации ЦАГИ

Авиационный сборник №4

(приложение к бюллетеню «Техническая информация»)

Серия: История авиационной техники

© Текст и макет А. Фирсова, 1996 г.

В подготовке сборника участвовали В. Бакурский, Н. Жирнова, М. Левин, А. Юргенсон.

Подписи к фотографиям

На первой странице обложки: Йокосука D4Y2 и Ки-45 КАИ;

На стр. 30: Айчи D2А1 и М6А1;

На стр. 66: Йокосука MXY7;

На стр. 67: Йокосука D4Y3, Айчи B7А1 и Йокосука Р1Y1;

На стр. 68: Кавасаки Ки-45, Ки-61 и Ки-100;

На последней странице обложки: Кавасаки Ки-96, Ки-48 и Ки-78.

К читателям

Новый выпуск серии «История авиационной техники», подготовленный по материалам зарубежной печати, продолжает знакомить читателей с боевыми самолетами периода второй мировой войны и является как-бы приложением ко второй части монографии «Самолетостроение в СССР», выпущенной ЦАГИ и полностью посвященной истории создания советских самолетов в период Великой Отечественной войны.

Как известно, до недавнего времени в отечественной печати практически не было достаточно полных публикаций о самолетах наших союзников и противников. И хотя необходимость издания такой работы назрела уже давно, мы лишь недавно получили возможность заняться ею всерьез.

Предлагаемый вашему вниманию сборник состоит из трех частей, издаваемых последовательно и отражает развитие авиационной науки и техники Японии с середины тридцатых годов до ее капитуляции 1 сентября 1945 г.

Мы выражаем огромную признательность Андрею Фирсову, не только проделавшему эту сложную работу, но и выполнившему компьютерную верстку издания.

Начальник отделения научно- технической информации ЦАГИ, доктор технических наук, профессор Е. И. Ружицкий

Введение

Краткая история японской авиационной индустрии

Ко времени начала боевых действий на Тихом океане, несмотря на то, что японцы уже четыре года воевали в Китае, их авиационная индустрия была совершенно неизвестна на Западе. Мнение самозваных специалистов выражалось в том, что японцы были в состоянии производить лишь устаревшие копии западных машин. На самом деле, еще незадолго до начала войны самолеты иностранных марок активно приобретались японцами, что и обеспечило им «трамплин» для прорыва в разработке собственных машин.

Вслед за стремительным наступлением японцев в первые полгода войны на Тихом океане, для союзников пришла пора болезненных переоценок потенциала своего противника - чувство безусловного превосходства сменилось уважением к-продукции японской авиаиндустрии и к японским пилотам.

Но довольно скоро, когда проявил свою силу могучий промышленный потенциал Штатов, позволивший вновь достичь полного численного и качественного превосходства над японцами, вновь возникло чувство полного превосходства, а боевые качества японских самолетов и возможности их авиапромышленности вновь стали преуменьшаться. До последнего времени такая оценка превалировала. Неспециалисты полагали, что японцы были только в состоянии производить плохие копии устаревших западных самолетов или самолеты, способные загораться и взрываться от первой же пробоины.

Главная цель этой работы - дать объективную оценку и достижениям, и проблемам авиаиндустрии Японии в период второй мировой войны.


Табл. 1. Выпуск самолетов в Японии за период с 1930-45 гг
Год 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 19387 19398 1940 1941 1942 1943 1944 1945
Выпуск самолетов, шт. 445 368 691 766 688 952 1181 1511 32016 4467 4768 5088 8861 16693 28180 11066 

Зарождение и довоенное развитие японской авиации

Еще в апреле 1891 один предприимчивый японец Чихачи Ниномия успешно запускал модели с резиновым моторчиком. Позже он спроектировал большую модель с приводом от часового механизма на толкающий винт. Модель успешно летала. Но японская армия проявила к ней мало интереса, и Ниномия оставил свои эксперименты.

19 декабря 1910 в Японии совершили первые полеты самолеты Фармана и Гранде. Так в Японии началась эпоха летательных аппаратов тяжелее воздуха. Уже через год один из первых японских летчиков - капитан Токиг&ва спроектировал улучшенный вариант Фармаяа, который был построен воздухоплавательной частью в Накано под Токио, и который стал первым выпущенным в Японии самолетом.

Вслед за приобретением нескольких типов зарубежных самолетов и выпуском их улучшенных копий, в 1916 году был построен первый самолет оригинальной разработки - летающая лодка «тип Йокосо», спроектированная первым лейтенантом Чикухем Накадзимой и вторым лейтенантом Кисичи Магоси.

Большая тройка японской авиационной индустрии - «Мицубиси», «Накадзима» и «Кавасаки» - начали свою деятельность в конце 1910-х годов. «Мицубиси» и «Кавасаки» были до того предприятиями тяжелой индустрии, а за «Накадзимой» стояла влиятельная семья Мицуи.

В течение последующих пятнадцати лет эти фирмы выпускали исключительно самолеты иностранной разработки - в основном французские, английские и немецкие образцы. Одновременно японские специалисты проходили обучение и стажировку на предприятиях и в высших инженерных школах США. Однако к началу 30-х годов японская армия и флот пришли к заключению, что авиационной промышленности пора встать на собственные ноги. Было решено, что в дальнейшем будут приниматься на вооружение самолеты и двигатели только собственной разработки. Это, тем не менее, йе остановило практику закупки зарубежных самолетов для ознакомления с последними техническими новинками. Базой для развития собственной авиации Японии стало создание в начале 30-х годов мощностей по производству алюминия, что позволило уже к 1932 г производить ежегодно 19 тыс.т. «крылатого металла».

К 1936 г эта политика дала определенные плоды - японцами были самостоятельно спроектированы двухмоторные бомбардировщики Мицубиси Ки-21 и СЗМ1, разведчик Мицубиси Ки-15, палубный бомбардировщик Накадзима В51Ч1 и палубный истребитель Мицубиси А5М1 - все эквивалентны или даже превосходящие зарубежные образцы.

Начиная с 1937 г, как только разразился «второй китайско-японский конфликт», японская авиационная промышленность закрылась завесой секретности и резко увеличила выпуск самолетов. В 1938 г вышел закон, требовавший установления государственного контроля над всеми авиационными компаниями с капиталом больше трех миллионов йен, правительство контролировало планы производства, технологию и оборудование. Закон защищал такие компании - они освобождались от налогов на прибыль и капитал, и гарантировались их экспортные обязательства.

В марте 1941 г авиационная индустрия получила очередной импульс в своем развитии - императорские флот и армия решили расширить заказы ряду компаний. Японское правительство не могло предоставить средства под расширение производства, но гарантировало предоставление займов частными банками. Более того, флот и армия, которые имели в своем распоряжении производственное оборудование, сдавали его внаем различным авиафирмам в зависимости от собственных нужд. Впрочем армейское оборудование не годилось для производства флотской продукции и наоборот.

В течение того же периода армия и флот установили стандарты и процедуры принятия всех видов авиационных материалов. За производством и соблюдением стандартов следил штат технических специалистов и контролеров. Эти офицеры также осуществляли контроль за руководством фирм.

Если посмотреть на динамику производства в японской авиапромышленности, то можно отметить, что с 1931 по 1936 гг выпуск самолетов вырос в три раза, а с 1936 по 1941 г - в четыре раза!

С началом войны на Тихом океане эти службы армии и флота также участвовали в программах расширения производства. Так как флот и армия выдавали заказы независимо, то интересы сторон порой сталкивались. Чего не хватало - так это взаимодействия, и, как этого можно было ожидать, сложности производства от этого только увеличивались.

Уже во второй половине 1941 г осложнились проблемы с поставками материалов. Причем дефицит сразу стал довольно острым, а вопросы распределения сырья постоянно осложнялись. В результате армия и флот установили свой собственный контроль за сырьевыми материалами в зависимости от своих сфер влияния. Сырье делилось на две категории: материалы для производства и материалы для расширения производства. Используя план производства на будущий год, штаб-квартиры распределяли сырье в соответствии с требованиями производителей. Заказ на узлы и агрегаты (на запчасти и для производства) поступал производителям прямо из штабов.

Проблемы с сырьем осложнялись постоянной нехваткой рабочей силы, к тому же ни флот, ни армия управлением и распределением рабочей силы не занимались. Производители сами, как только могли, набирали и обучали персонал. К тому же с удивительной близорукостью вооруженные силы постоянно призывали гражданских рабочих, совершенно не согласуясь с их квалификаций или потребностями производства.

В целях унификации производства военной продукции и расширения выпуска самолетов в ноябре 1943 г японское правительство создало министерство снабжения, ведавшее всеми вопросами производства, в том числе трудовыми резервами и распределением сырья.

Для координации работы авиационной индустрии министерство снабжения установило определенную систему разработки плана производства. Генеральный штаб на основе текущей военной обстановки определял потребности в боевой технике и направлял их в морское и военное министерства, которые после одобрения отсылали их на утверждение в министерства, а также соответствующему морскому и армейскому ^генеральным штабам. Далее министерства согласовывали эту программу с производителями, определяя потребности в мощностях, материалах, людских ресурсах и оборудовании. Производители определяли свои возможности и отсылали протокол о согласовании в министерства флота и армии. Министерства и генеральные штабы определяли вместе месячный план для каждого производителя, который направляли министерству снабжения.


Табл. 2. Производство авиационной продукции в Японии во время второй мировой войны
  1941 1942 1943 1944 1945
Истребители 1080 2935 7147 13811 5474
Бомбардировщики 1461 2433 4189 5100 1934
Разведчики 639 967 2070 2147 855
Учебные 1489 2171 2871 6147 2523
Другие (летающие лодки, транспортные, планеры и др.) 419 355 416 975 280
Всего 5088 8861 16693 28180 11066
Двигатели 12151 16999 28541 46526 12360
Винты 12621 22362 31703 54452 19922

В производственных целях узлы и части авиационной техники разбивались на три класса: находящиеся под контролем, распределяемые правительством и поставляемые правительством. «Контролируемые материалы» (болты, пружины, заклепки и т.п.) выпускались под контролем правительства, но распределялись по заказам производителей. Распределяемые правительством" узлы (радиаторы, насосы, карбюраторы и т.п.) производились по специальным планам рядом дочерних фирм для поставок производителям самолетов и авиамоторов непосредственно на сборочные линии последних. "Поставляемые" правительством узлы и детали (колеса, вооружение, радиооборудование и т.п.) заказывались непосредственно правительством и поставлялись по указанию последнего.

Ко времени образования министерства снабжения поступило распоряжение прекратить строительство новых авиационных мощностей. Было очевидно, что мощностей достаточно, и главным было увеличение эффективности уже существующего производства. Для усиления контроля и управления на производстве к ним представлялись многочисленные контролеры из министерства торговли и промышленности и наблюдатели от флота и армии, которые находились в распоряжении региональных центров министерства снабжения.

Вопреки этой, довольно беспристрастной системе контроля производства, армия и флот всеми силами старались сохранить свое особое влияние, направив своих собственных наблюдателей на авиационные, двигателестроительные и смежные производства, а также все делали для сохранения своего влияния на тех заводах, которые уже находились под их контролем. В том что касалось производства вооружения, запчастей и материалов, флот и армия создавали свои собственные мощности, причем даже не информируя министерство снабжения.

Несмотря на вражду между флотом и армией, а также тяжелые условия, в которых работало министерство снабжения, японская авиационная индустрия была в состоянии постоянно с 1941 по 1944 г наращивать производство самолетов. В частности в 1944 г только на контролируемых заводах производство выросло на 69 процентов по сравнению с предыдущем годом. Производство двигателей выросло на 63 процента, винтов - на 70 процентов.

Несмотря на эти впечатляющие успехи, этого все равно было недостаточно для того, чтобы противостоять огромной мощи противников Японии. Между 1941 и 1945 гг США производили самолетов больше, чем Германия и Япония вместе взятые.


Табл.З. Производство самолетов в некоторых странах противоборствующих сторон
  1941 1942 1943 1944 Всего
Япония 5088 8861 16693 28180 58822
Германия 11766 15556 25527 39807 92656
США 19433 49445 92196 100752 261826
СССР 15735 25430 34900 40300 116365
Табл. 4. Число занятых в японской авиаиндустрии в среднем
  1941 1942 1943 1944 1945
Самолетостроительные заводы 140081 216179 309655 499344 545578 
Двигателестроительные заводы 70468 112871 152960 228014 247058 
Производство винтов 10774 14532 20167 28898 32945
Всего 221323 343582 482782 756256 825581

Союзные бомбардировки и рассредоточение японской авиапромышленности

Когда 18 апреля 1942 г шестнадцать бомбардировщиков В-25, стартовавших с авианосца "Хорнет" во главе с подполковником Дулиттлом, нанесли первый удар по метрополии, это мало отразилось на японской авиапромышленности. После этого первого налета наступил перерыв до 15 июня 1944 г, когда В-29 с баз в Китае совершили свой исторический налет на сталелитейный завод в Явате. Но основные японские промышленные центры вокруг Токио, Нагойи и Осаки находились вне радиуса действия "китайских" В-29 и оставались в покое еще четыре месяца.

24 ноября 1944 г начались налеты на индустриальные центры Японии В-29 с Марианских островов. Авиационные и авиамоторные заводы японцев оказались главной целью 20-й американской воздушной армии. С этого момента ущерб для японской промышленности стал очевиден. Несмотря на то, что большинство заводов, подвергшихся налетам, практически прекращали выпуск продукции, некоторым удалось избежать тяжелых повреждений и неимоверными усилиями сохранить работоспособность. Тем не менее, рабочий цикл был во многом разорван, и производство скатилось ниже среднего уровня.

По американским послевоенным оценкам потери в двигателестроении с декабря 1944 г по июль 1945 г составили 43 процента от возможного производства, если бы не налеты и последовавшее затем расе ред оточе н ие производства.

Потери в самолетостроении оценивались в 18 процентов.

К сокращению выпуска авиационной продукции приводили также налеты на основные населенные пункты. По мимо сокращения поставок продовольствия все больше рабочих отвлекались на сельхозработы, что вело к большим потерям рабочего времени в промышленности, а непосредственные налеты заставляли население перемещаться в сельскую местность. По мере усиления частоты и эффективности налетов рабочие при первых же сигналах тревоги останавливали станки. Налеты на жилые кварталы разрушили дома многих рабочих, нарушили семейную жизнь и оторвали людей от места работы. Все эти факторы только в авиационной промышленности за весну 1945 г привели к потере производительности труда на 20-25 процентов. Это осложнялось призывом рабочих в армию и во флот, что заставляло использовать на производстве женщин, учащихся высших школ и солдат.

Флот союзников также внес свою лепту в падение производства японской авиапромышленности. К середине 1944 г блокада и потери среди транспортных судов привели к критической ситуации, в первую очередь, в двигателестроении. Недостаток кобальта, никеля, хрома, молибдена -всех материалов необходимых для производства высококачественных сталей, применяемых в двигателестроении - вызвали серьезные трудности у производителей. Попытка использовать заменители не только замедлила производство, но и увеличила количество отказов техники и, следовательно, небоевые потери. К октябрю 1944 г поставок двигателей уже едва хватало для установки на новые самолеты. Самолеты, ожидающие поставок двигателей, забивали производственные помещения, а на летных полях они простаивали в ожидании поставок запчастей.

К лету 1944 г запасы алюминиевого листа сократились вдвое, но, так как налеты и рассредоточение производства привели с сокращению выпуска самолетов, удалось избежать полного истощения запасов. Если бы все планы производства выполнялись, то запасы алюминия истощились бы еще до конца войны. Тем не менее, к концу войны делались активные попытки применить в самолетостроении недефицитные материалы. Японские инженеры все чаще использовали в своих конструкциях дерево и сталь, планируя полностью перейти на них в конце 1945 г - в начале 1946 г.

В течение войны приоритеты в производстве самолетов менялись: основной упор все больше делался на выпуск истребителей. С началом налетов союзников на Японию производство истребителей стало еще более приоритетным. Эту тенденцию можно проследить по доле истребителей в общем выпуске самолетов, которая возросла с 21% в 1941 до 33% в 1942 г, 43% в 1943 г, 49% в 1944 г и почти 50% в 1945 г. Однако возрастающий выпуск истребителей не снизил потребности в двигателях, так как большинство японских бомбардировщиков были одномоторными.

Несмотря на отдельные попытки производителей надежно укрыть свои производства, правительство не разрешало переводить их в подземные или полуукрытые убежища без гарантий, что не пострадает объем выпуска продукции. Хотя многие компании пошли на эти условия, реально рассредоточение производства не происходило вплоть до паники после начала массированных налетов американских бомбардировщиков в ноябре-декабре 1944 г.


Табл.5. Производство самолетов но различных фирмах в 1941-45 гг
  Всего % Из них боевых самолетов
Накадзима 19561 28 19396 37.1
Мицубиси 12513 17.9 12039 23
Кавасаки 8243 11.8 7770 14.9
Айчи 3627 5.2 3611 6.9
Ниппон Хикоки 2882 4.1 59 0.1 
Кюсю 2620 3.7 1507 2.9
Манею 2196 3.1 798 1.5
Кокусай 2134 3.1 14  
Каваниси 1994 2.9 1629 3.1
Хитачи 1783 2.6 
Тачиараи 1220 1.7 
Фудзи 871 1.2 
Сова 616 0.9
Токе 258 0.4 
Мицуи 17 
Мацусита
Всего 67184 
Морские арсеналы 1700 2.4 1284 2.5 
Рикагун 1004 1.4 1004 1.9 
Всего 69888 100 52242 100

Первоначальное паническое рассредоточение японцы попытались сделать в феврале 1945 г, выпустив специальный меморандум, который отдавал приоритет авиастроению. Но реально реализация этих планов была отодвинута до мая, когда было уже слишком поздно.

Ко времени капитуляции, пожалуй, не было деревни или города, в которых не выполняли каких-либо работ, связанных с авиационным производством, поставлявшим запчасти, детали и материалы. Многие из таких производств располагались в школах, текстильных фабриках, на складах и даже в храмах, но и они страдали от бомбежек по площадям. В начале 1945 г их стали перемещать под землю, благо территория Японии благоприятствовала укрытиям такого рода. Брошенные рудники, каменные карьеры, туннели дорог и виадуки переделывались под размещение производств. Новые туннели рылись в породах, не требующих подкрепления свода.

Ко времени капитуляции Японии на разной стадии готовности было до 100 подземных убежищ, но большинство производств в них еще только разворачивались. Реально в таких убежищах успели изготовить едва ли более 30 двигателей, 10 самолетов и нескольких тысяч узлов и деталей. Во время перемещения производства потери в выпуске продукции вследствие временного перерыва в работе были выше, чем в результате бомбежек. В результате налетов многие заводы, стараясь сберечь свое оборудование, складировали его в надежных местах, ожидая перемещения в подземные убежища. Предполагалось полностью реализовать программу перемещения производства в подземные убежища к концу 1945 г.

Несмотря на недостаток материалов и проблемы с рабочей силой, производство росло до сентября 1944 г, когда был достигнут пик - 2572 изготовленных самолета. С этого момента налеты союзников и недостаток трудовых резервов привели к неуклонному снижению производства, составившего в июле 1945 г только 1131 самолет - то есть падение до уровня февраля 1943 г. Падение производства можно оценить еще и по таким цифрам - в первую и вторую половину 1944 г было выпущено почти одинаковое количество самолетов (14088 и 14092 соответственно), а в первой половине 1945 г-на 33% меньше (9439 самолетов).

Когда спрашивали после войны о причинах такой ситуации, генерал Сабуро Эндо - глава бюро авиационных вооружений министерства снабжения - сказал следующее: "Армия и флот делали ставку на победу в решающем сражении. Флот планировал дать его в июне 1944 г северней Новой Гвинеи, а армия - в августе на Филиппинах. В таких условиях рассредоточение промышленности рассматривалось второстепенной задачей. Все планы развития на этот год были отброшены, и все силы были брошены на выпуск боевой техники. Как только пик производства был достигнут, а сражения - проиграны, производители потребовали перерыва - машинный парк требовал обновления, запасы деталей и узлов были исчерпаны. Падение производства произошло благодаря этим факторам, а так же из-за последовавшего затем рассредоточения промышленности, землетрясения, бомбардировок и снижения морально-политического климата".


Табл.6. Производство двигателей за период 1941-1945 гг
  Кол-во двигателей Процент
Мицубиси 41534 35,6
Накадзима 36440 31,3
Хитачи 13571 11,6
Кавасаки 10274 8,8
Исикавадзима 2286 2,0
Манею 2168 1,9
Айчи 1783 1,5
Ниссан 1633 1,4
Кокусай 837 0,7
Тойода 160 0,1
Всего 110686 95,0
Морские арсеналы 4452 3,8
Рикугун 1439 1.2
Всего 116577 100,0

Краткая история японской военной авиации


Японская армейская авиация

Первый опыт полетов японская армия приобрела еще в 1877 г с использованием аэростатов. Позже во время русско-японской войны под Порт-Артуром два японских аэростата совершили 14 успешных подъемов с целью ведения разведки. Попытки же создания аппаратов тяжелее воздуха предпринимались частными лицами еще в 1789 г - в основном мускулолетов, но они не привлекли внимания военных. Только развитие авиации в других странах в первые годы 20-го века привлекло внимание японских официальных лиц. 30 июля 1909 г на базе Токийского университета и персонала армии и флота была создана исследовательская организация по военному воздухоплаванию.

В 1910 г "общество" направило во Францию капитана Йоситоси Токугаву, а капитана Кумазо Хино - в Германию, где им следовало приобрести и освоить управление самолетом. Обратно в Японию офицеры вернулись с бипланом Фармана и монопланом Граде, а 19 декабря 1910 г состоялся первый полет самолета в Японии. В течение 1911 г, когда Японией было приобретено уже несколько типов самолетов, капитаном Токугавой был спроектирован улучшенный вариант самолета Фармана, который был построен армейской воздухоплавательной частью. После подготовки еще нескольких пилотов за рубежом приступили к обучению полетам и в самой Японии. Несмотря на обучение довольно большого числа пилотов и их стажировку в 1918 г во французских ВВС, японские армейские летчики в боях первой мировой войны так и не поучаствовали. Однако в течение этого периода японская авиация уже приобрела видимость отдельного рода войск - в составе армейского транспортного командования был создан воздушный батальон. В апреле 1919 г часть уже стала дивизионом под командованием генерал-майора Икутаро Иноуйе.

В результате поездки во Францию миссии полковника Фауре, включавшей 63 опытных пилота, было приобретено несколько самолетов, снискавших себе славу во время боев первой мировой. Так, SPAD S.13C- 1 был принят на вооружение японской императорской армии, "Ньюпор"-24С-1 выпускался фирмой Накадзима в качестве учебного истребителя, а разведчик "Сальмсон" 2А-2 строился на Кавасаки под обозначением "тип оцу 1". Несколько машин, включая Сопвич "Пап" и "Авро"-504К, было закуплено в Великобритании.

К 1 мая 1925 г был организован армейский воздушный корпус, что возвело наконец авиацию в род войск наравне с артиллерией, кавалерией и пехотой. Во главе воздушного штаба корпуса ("Коку хомбу") был поставлен генерал-лейтенант Киничи Ясумицу. К моменту организации воздушного корпуса в его составе оказалось 3700 офицеров и до 500 самолетов. Практически сразу вслед за этим в корпус стали поступать и первые самолеты японской разработки.

За первое десятилетие существования воздушного дивизона, а потом корпуса, он принимал незначительное участие в боях в районе Владивостока в 1920 г и в Китае в 1928 г во время "Циньянского инцидента". Однако за следующее десятилетие армейские ВВС уже играли значительную роль в многочисленных конфликтах, развязанных Японией. Первым из них стала оккупация Маньчжурии в сентябре 1931 г, а в январе 1932 г - "шанхайский инцидент". К этому времени воздушные силы армии имели на вооружении уже несколько типов самолетов японской разработки, включая легкий бомбардировщик "тип 87" разработки Мицубиси, разведчик "тип 88" фирмы Кавасаки и истребитель "тип 91" Накадзимы. Эти самолеты позволили японцам без труда добиться превосходства над китайцами. В результате этих конфликтов японцы организовали марионеточное государство Маньчжоу-Го. С этого времени армейская авиация Японии развернула широкую программу модернизации и расширения своих сил, приведшую к разработке многих из тех типов летательных аппаратов, с которыми японцы вступили во вторую мировую войну.

Во время проведения этой программы перевооружения, 7 июля 1937 г возобновились бои в Китае, переросшие в полномасштабную войну - "второй китайско-японский инцидент". На начальном периоде войны авиация армии была вынуждена уступить первенство в проведении основных наступательных операций авиации своего вечного соперника - флота, и ограничилась лишь прикрытием наземных частей в районе Маньчжурии, формируя новые части и подразделения.

К этому времени основной единицей армейской авиации был воздушный полк - "хико рентай", состоящий из истребительной, бомбардировочной и разведывательной (или транспортной) эскадрилий ("чутай"). Первый опыт боев в Китае потребовал реорганизации частей, и была создана специализированная, меньшая по составу часть - группа ("сентай"), ставшая основой японской авиации во время войны на Тихом океане.

Сентай обычно состоял из трех чутаев с 9-12 самолетами и штабного звена - "сентай хомбу". Группу возглавлял капитан-лейтенант. Сентай объединялись в авиадивизии - "хикодан" под командованием полковника или генерал-майора. Обычно хикодан имела в своем составе три сентая в различных комбинациях из "сентоки" (истребительных), "кейбаку" (легкобомбардировочных) и "юбаку" (тяжелобомбардировочных) частей. Две или три хикодан составляли "хикосидан" - воздушную армию. В зависимости от потребности тактической обстановки создавались отдельные подразделения меньшего состава, чем сентай - "докурицу дай сидзуго чутай" (отдельная эскадрилья) или "докурицу хикотай" (отдельные авиакрылья).

Высшее командование армейской авиации подчинялось "дайхоней" - имперской верховной штаб- квартире и непосредственно "санбо сохо" - начальнику штаба армии. В подчинении начальника штаба находилась "коку сокамбу" - высшая авиационная инспекция (отвечала за подготовку летного и технического персонала) и "коку хомбу" - воздушный штаб, которые помимо боевого управления отвечали за разработку и производство самолетов и авиамоторов.

По мере поступления новых самолетов японской разработки и производства, а также подготовки летного персонала, авиация императорской армии все шире использовалась в боях в Китае. Одновременно японская армейская авиация дважды участвовала в кратковременных конфликтах с Советским Союзом у Хасана и на Халхин-Голе. Столкновение с советской авиацией оказало серьезное влияние на взгляды японской армии. В глазах штаб-квартиры армии Советский Союз стал главным потенциальным противником. С прицелом на это вырабатывались требования к новым самолетам, оборудованию и строились вдоль границы с Забайкальем военные аэродромы. Поэтому воздушный штаб в первую очередь требовал от самолетов сравнительно небольшой дальности полета и возможность действовать в суровых морозах. В результате самолеты армии оказались совершенно неподготовленными для полетов над просторами Тихого океана.

Во время планирования операций в Юго- Восточной Азии и на Тихом океане армейская авиация в силу своих технических ограничений должна была в первую очередь действовать над материковой частью и крупными островами - над Китаем, Малайей, Бирмой, Ост-Индией и Филиппинами. К началу войны армейская авиация из имевшихся 1500 самолетов выделила 650 в состав 3-й хикосидан для наступления на Малайю и в 5-ю хикосидан, действующую против Филиппин.

3-я хикосидан включала:

3-ю хикодан

27-й сентай - 23 Ки-51;

59-й сентай - 24 Ки-43;

75-й сентай - 25 Ки-48;

90-й сентай - 30 Ки-48 и Ки-30;

7-ю хикодан

12-й сентай - 21 Ки-21;

60-й сентай - 39 Ки-21;

64-й сентай - 35 Ки-43 и 6 Ки-27;

98-й сентай - 42 Ки-21;

10-ю хикодан

31-й сентай - 24 Ки-30;

62-й сентай - 22 Ки-21;

77-й сентай - 27 Ки-27;

70-й чутай - 8 Ки-15;

12-ю хикодан

1-й сентай - 42 Ки-27;

11-й сентай - 39 Ки-27;

15-ю хикотай

50-и чутай - 5 Ки-15 и Ки-46;

51-и чутай - 6 Ки-15 и Ки-46;

83-ю хикотай

71-й чутай - 10 Ки-51;

73-й чутай - 9 Ки-51;

89-м чутай - 12 Ки-36;

81-й сентай - 9 Ки-15 и 7 Ки-46;

12-й чутай - Ки-57

5-я хикосидан включала:

4-ю хикодан

8-й сентай - 27 Ки-48, 9 Ки-15 и 2 Ки-46;

14-й сентай - 18 Ки-21;

16-й сентай - 27 Ки-30;

50-й сентай - 36 Ки-27;

10-ю хикотай

52-й чутай - 13 Ки-51;

74-й чутай - 10 Ки-36;

76-й чутай - 9 Ки-15 и 2 Ки-46;

24-й сентай - 36 Ки-27;

11-й чутай - Ки-57.

За первые девять месяцев войны авиация японской армии достигла впечатляющих успехов. Только в Бирме встретилось довольно серьезное сопротивление английских летчиков и американских добровольцев. С ростом сопротивления союзников на границах Индии наступление японцев к июлю 1942 г застопорилось. Во время боев этого периода японские пилоты хорошо зарекомендовали себя в боях с той "коллекцией" образцов самолетов, которую собрали союзники на Дальнем Востоке.

С осени 1942 г по октябрь 1944 г японская армия оказалась втянутой в войну на истощение, неся все увеличивающиеся потери в боях на Новой Гвинее и в Китае. Несмотря на то, что союзники отдавали приоритет войне в Европе, в течение этих двух лет им удалось добиться численного превосходства своей авиации в Азии. Там им противостояли все те же самолеты японской армии, разработанные еще до войны и уже быстро стареющие. Ожидать же поступления современных машин в большом числе японцам не приходилось. Особенно это касалось бомбардировщиков. И Мицубиси Ки-21, и Кавасаки Ки-48 имели слишком малую бомбовую нагрузку, слабое вооружение и практически полное отсутствие бронезащиты экипажа и протектирования баков. Несколько в лучшем положении были истребительные части, получившие Ки-61 "Хиен", но основу истребительной авиации армии все еще составляли плохо вооруженные и малоскоростные Ки-43 "Хаябуса". Только разведчик Ки-46 отвечал своим задачам.

К октябрю 1944 г, когда война вошла в новую фазу, а союзники высадились на Филиппинах, японская армия стала получать современные бомбардировщики типа Мицубиси Ки-67 и истребители Накадзима Ки-84. Новые машины уже не могли помочь японцам в условиях подавляющего численного превосходства авиации союзников, поражения следовали одно за другим. В конце концов война пришла и к порогу самой Японии.

Налеты на Японские острова начались с 15 июня 1944 г, сначала с баз в Китае, потом с островов Тихого океана. Японская армия была вынуждена стянуть для защиты метрополии многочисленные истребительные части, но все имевшиеся в наличии истребители Ки-43, Ки-44, Ки-84, Ки-61 и Ки-100 не обладали необходимыми летно-техническими характеристиками, чтобы эффективно противодействовать налетам "Сверхкрепостей". К тому же японская авиация оказалась совершенно неподготовленной для отражения ночных налетов. Единственным приемлемым ночным истребителем оказался двухмоторный Кавасаки Ки-45, но отсутствие локатора и небольшая скорость делали и его малоэффективным. На все это накладывалась постоянная нехватка топлива и запчастей. Выход японское командование видело в использовании довольно большой массы устаревших самолетов в самоубийственных (таятари) вылетах камикадзе, которые впервые были использованы в обороне Филиппин. Конец всему этому положила капитуляция Японии.


Авиация флота

Качественно и количественно морская авиация во время второй мировой войны имела неоспоримое превосходство над армейской авиацией. Именно самолеты флота начали 8 декабря 1941 г (по токийскому времени) боевые действия на Тихом океане и активно участвовали в них до самой капитуляции Японии.

Первый шаг к созданию морской авиации был сделан в Японии в 1912 г, когда императорский флот создал комитет по проблемам морской авиации. Уже вскоре шесть офицеров флота были посланы во Францию и Штаты с задачей приобрести несколько самолетов и освоить их управление и техническое обслуживание. В результате 2 ноября 1912 г двумя японскими пилотами с только что созданного аэродрома морской авиации в Оппама под Йокосукой были проведены первые в истории императорского флота полеты. Вскоре флот подготовил для себя небольшое количество пилотов и уже через год получил первый гидроавианосец "Вакамия мару".

В самом начале первой мировой войны морская авиация Японии уже приняла участие в боевых действиях - с сентября по октябрь 1914 г четыре гидросамолета с "Вакамия мару" совершили ряд успешных налетов на Циндао - базу германского флота на Дальнем Востоке. Гидросамолеты вели разведывательные полеты и бомбежки, потопив небольшой немецкий минный заградитель. Но этот интересный опыт не получил развития, так как Япония практически не приняла никакого участия в боевых действиях в Европе. Тем не менее для флота участие в первой мировой войне ознаменовалось двумя важными событиями: были сформированы первые два соединения морской авиации - кокутай "Йокосука" и "Сасебо", а также был выпущен арсеналом в Йокосуке первый японский морской самолет.

После войны флотская авиация находилась в застое, единственным примечательным событием того периода был первый старт со взлетной палубы, смонтированной на "Вакамия мару", колесного истребителя Сопвич "Пап" под управлением лейтенанта Кувабара, совершенный в июне 1920 г. Однако уже в 1921 г в Японию прибыла британская авиационная делегация под руководством Семпилла, имевшая в своем составе опытных пилотов и современные боевые самолеты. В конце того же года был заложен первый в мире авианосец специальной постройки "Хосо", и одновременно под руководством Герберта Смита - бывшего главного конструктора фирмы Сопвич - в Японии приступили к разработке палубных самолетов. В 20-х - начале 30-х годов флот Японии пополнялся самолетами, построенными преимущественно по западным образцам, но при этом морская авиация была уже довольно многочисленной, имея свыше 800 самолетов, включая 329 палубных. Однако уже в 1932 г вновь созданное управление морской авиации запустило довольно амбициозную программу 7-Си, предусматривающую создание целого ряда морских самолетов, включая палубные истребители и бомбардировщики, гидросамолеты и береговые бомбардировщики. Программа в конце концов оказалась проваленной - реально до серийного производства довели только созданный по этим заданиям гидросамолет Каваниси Е7К1 и в небольшом количестве был выпущен бомбардировщик-торпедоносец "Хиро" G2H1. Несмотря на такие разочаровывающие результаты, через два года развитию морской авиации был придан новый импульс - программа 9-Си, в результате которой флот Японии получил вполне современные палубные истребители Мицубиси А5М, береговые бомбардировщики Мицубиси G3M, палубные бомбардировщики Йокосука B4Y и летающие лодки Каваниси Н6К. Всего по этим двум программам в 1932-35 гг флот получил уже почти 2000 новых самолетов. В результате успешного выполнения последней программы флотская авиация Японии оказалась способной во всеоружии встретить начало боевых действий в Китае в июле 1937 г, чего нельзя было сказать об армейской авиации.

Действуя с авианосцев и береговых аэродромов, авиация флота Японии показала себя неплохо. Ей удалось захватить превосходство в воздухе и заставить китайцев вывести свою авиацию за пределы радиуса действия японских истребителей. Особенно ценными для японской авиации были дальние рейды морских бомбардировщиков, совершаемые вглубь территории Китая с баз в Японии и на Тайване, что позже во время войны на Тихом океане позволило японским бомбардировщикам поддерживать десанты своих войск на самых отдаленных островах в океане.

Во время китайско-японской войны авиация флота Японии получила неоценимую возможность отточить тактику боевого применения и усилить организацию летных частей. Подобно японской армии флбт подчинялся императорской верховной штаб-квартире и непосредственно главе морского генерального штаба. Одним из подразделений морского генерального штаба был "Каигун хоку комбу" - штаб морской авиации, который отвечал за закупку самолетов, моторов, оборудования, их испытания, а также за подготовку пилотов и обслуживающего персонала. Высшими оперативными объединениями морской авиации Японии были: "Кантай" (флоты), "Коку кантай" (воздушный флот) и "Хомен кантай" (региональный флот). Палубная авиация имела своим тактическим объединением "сентаи", обычно объединяющими самолеты двух авианосцев. Несколько сентай образовывали "коку кантай". Позже структура морской авиации, как палубной, так и береговой, была переформирована - главной тактической единицей стал "кокутай" (корпус). Кокутай должен был иметь в своем составе порядка 150 самолетов различных типов, но это число, как правило, было меньше. Один или несколько кокутаев образовывали коку ^антай. Береговые части, меньшие чем кокутай, подчинялись непосредственно "хомен кантай".

К началу войны на Тихом океане японский флот имел в своем составе около 3000 боевых самолетов, из которых в боевых частях первой линии было почти 1400 машин, входящих в "ренго кантай" (объединенный флот).

1-й коку кантай -

в 1-м сентае на "Акаги" - 27 А6М2, 18 D3A1 и 27 B5N2, на "Каге" - 27 А6М2, 18 D3A1 и 27 B5N2;

во 2-м сентае на Хирю" - 27 А6М2, 18 D3A1 и 18 B5N2, на "Хирю" - 27 А6М2, 18 D3A1 и 18 B5N2;

в 3-м сентае на "Рюйоп - 22 А5М4 и 18 B5N2;

в 4-м сентае на "Секаку" - 15 А6М2, 27 D3A1 и 27 B5N2, на "3уйкаку" - 15 А6М2, 27 D3A1 и 27 B5N2;

11-я коку кантай -

в 21-м сентае в кокутай "Каноя" - 72 G4M1,

в 1-м кокутай - 48 G4M1, в кокутай "Токо" - 24 НбК;

в 22-м сентае в кокутай "Михоро" - 48 G3M2,

в кокутай "Гензан" - 48 G3M2,

в отдельных частях - 6 С5М2, 25 А6М2 и 12 А5М4;

в 23-м сентае в кокутай "Такао" - 72 G3M2,

в кокутай "Тайнан" - 92 А6М2, 6 С5М2 и 12 А5М4,

в 3-м кокутай - 92 А6М2, 6 С5М2 и 12 А5М4;

в специальном соединении авиатранспортов на "Мицухо" и "Читозе" - 40 гидросамолетов;

1-й кантай

в 3-м сентае на "Хосо" -11 А5М4 и 8 B4Y1, на "Зуйхо" - 16 А5М4 и 12 B5N2; на кораблях - 34 гидросамолета;

2-й кантай на кораблях - 39 гидросамолетов;

3-й кантай на кораблях и авиатранспорте "Сануки мару" - 15 гидросамолетов;

в 12-м сентае на "Камикава мару" -12 гидросамолетов, на "Сане мару" - 8 гидросамолетов;

4-й кантай на крейсере и минном заградителе - 2 гидросамолета;

в 24-м сентае в кокутай "Читозе" - 36 G3M, в кокутай "Йокогама" - 24 Н6К;

в 16-м, 17-м, 18-м и 19-м кокутай - 42 гидросамолета; на "Киекава мару" -12 гидросамолетов;

в хомен кантай и континентального Китая"- 12 B5N2 и 8 гидросамолетов.

Эти хорошо подготовленные и оснащенные части были нацелены на поддержку десантных операций на островах Тихого океана, а 1-й воздушный флот должен был "нейтрализовать" американский флот в Перл- Харборе.

В течение первых шести месяцев войны авиация флота Японии добилась ряда побед в Перл-Харборе, на острове Уэйк, над Рабаулом, Амбоном, Маршалловыми островами, Дарвином, Цейлоном и в Коралловом море. Однако катастрофа 4-6 июня 1942 г у атолла Мидуэй привела к тому, что Япония перешла к стратегической обороне, надеясь заставить сесть союзников за стол переговоров.

По степенно потери японской морской авиации стали нарастать: вслед за Мидуэем последовали кровопролитные сражения на Соломоновых островах, у Санта-Круз и на Гвадалканале, где японцы окончательно потеряли инициативу. Впрочем, к февралю 1943 г истощены были обе стороны - в строю у каждой оставалось только по одному боеспособному крупному авианосцу. Тем не менее в последующей войне на истощение, силы морской авиации японцов постепенно таяли в сражениях на Новой Гвинее, в районе Рабаула и на Соломоновых островах.

Наконец в июне 1944 г американцы перешли к наступательным действиям, начав сражение на Марианских островах. Попытка японской авианосной авиации провести генеральное сражение закончилась полным провалом - практически все поднятые в воздух самолеты были перехвачены палубными истребителями американцев и уничтожены в знаменитой "марианской охоте за индейками’*. Американцы упорно продвигались вперед. Захватив Филиппины и пустив в заливе Лейта ко дну практически весь флот японцев, они отрезали метрополию от основных источников сырья в Юго- Восточной Азии, а потом направились и к берегам самой Японии через Иводзиму и Окинаву.

Потеряв практически все авианосцы в "генеральном" сражении по плану "Победа" у Филиппин, японская морская авиация окончательно стала береговой, а главной ее ударной силой стали камикадзе. Фактически с начала применения на Филиппинах пилотов-самоубийц, японцы отказались от ведения воздушной войны. Американцы методическими бомбардировками вгоняли Японию в "каменный век". Впрочем, самолеты японского флота сражались буквально до конца - даже за несколько минут до объявления о капитуляции Японии они провели последние воздушные бои в истории японской авиации, и даже после капитуляции отдельные пилоты-самоубийцы совершали боевые вылеты на Курильских островах.


Система обозначения японских самолетов

Во время второй мировой войн" в ВВС Японии использовалось сразу несколько систем обозначения самолетов, что совершенно сбивало с толку разведку союзников. Так, например, самолет японской армейской авиации имел обычно номер "китай" (конструкции) - например, Ки-61, номер типа - "истребитель армейский тип 3" и собственное имя - "Хиен". Для упрощения идентификации союзники ввели собственное кодовое обозначение самолетов. Так, Ки-61 стал "Тони".

Первоначально в течение примерно 15 лет своего существования японская армейская авиация использовала сразу несколько систем обозначения самолетов - в основном принимая заводские обозначения. Но к началу второй мировой войны ни один из самолетов с этими системами обозначений не сохранился.

В 1927 г была введена система номеров типов, которая и использовалась до самого поражения Японии. Параллельно, с 1932 г стала использоваться система номеров "китай" (конструкция номер NN). Кроме того, некоторые самолеты получили собственные имена. Для обозначения экспериментальных самолетов, автожиров и планеров использовались специальные системы обозначений.

С 1932 г все японские армейские самолеты получили сквозную нумерацию "китай", в том числе ее получили и уже принятые на вооружение типы. Сквозная нумерация "китай" сохранялась до 1944 г, когда с целью введения в заблуждение разведок союзников она стала произвольной. Помимо номера "китай" самолеты получали римские цифры обозначения разных моделей. Самолеты одной модели, кроме того, различались в зависимости от модификаций и дополнительной буквой одного из японских алфавитов: первая модификация называлась "Ко", вторая "Оцу", третья "Хей" и так далее (эти иероглифы не означали какого-либо конкретного цифрового или буквенного порядка исчисления, скорее они соответствовали системе обозначений "север"-"восток"-"юг"-"запад"). В последнее время не только на Западе, но и в японской авиационной литературе обычно принято после римских цифр вместо соответствующего японского иероглифа ставить латинскую букву. Иногда помимо цифровой и буквенной системы обозначений модификаций и моделей использовалось и сокращение КАИ (от "Каизо" - модифицированный). Номер же конструкции, зарубежом принято обозначить буквами "Ki ", однако в японских документах английское Ki никогда не использовалось, а применялся соответствующий иероглиф, поэтому будем использовать в дальнейшем русское сокращение "Ки".

В результате, например, для линии истребителя "Хиен" Ки-61 такая система обозначений выглядела следующим образом:

Ки-61 - обозначение проекта и опытного самолета;

Ки-61-1а - первая серийная модель "Хиена";

Ки-61 -lb - модифицированный вариант серийной модели "Хиена";

Ки-61-I КАИс - третий вариант первой серийной модели;

Ки-61-1 KAHd - четвертый вариант первой серийной модели;

Ки-61-II - опытный самолет второй серийной модели;

Ки-61-II КАИ - доработанный опытный самолет второй серийной модели;

Ки-61-II КАИа - первый вариант второй серийной модели;

Ки-61-II КАИb - второй вариант второй серийной модели;

Ки-61-III - проект третьей серийной модели.

Для планеров использовалось обозначение "Ку" (от "прайда" - планер). Для некоторых типов самолетов использовались и фирменные обозначения (например, для автожира "Каябе" Ка-1). Отдельная система обозначений была для ракет, но образец "Каваниси" Igo-1-В в целях дезориентации разведок союзников еще назывался Ки-148.

Кроме номеров "китай" в армейской авиации, использовалась и нумерация по годам принятия образца - на вооружение, включавшая краткое обозначение назначения самолета. Нумерация велась по японской системе летоисчисления, при этом брались две последние цифры. Так, самолет, принятый на вооружение в 1939 году (или в 2599 году по японскому летоисчислению) становился "типом 99", а принятый на вооружение в 1940 году (то есть в 2600 году) - "типом 100".

Таким образом, самолеты, принятые на вооружение в 1937 году, получали такое "длинное обозначение": Накадзима Ки-27 - "истребитель армейский тип 97"; Мицубиси Ки-30 - "легкий бомбардировщик армейский тип 97"; Мицубиси Ки-21 - "тяжелый бомбардировщик армейский тип 97"; Мицубиси Ки-15 - "стратегический разведчик армейский тип 97". Обозначение назначения самолета помогало при этом избежать путаницы, например, для двух "типов 97" - одномоторного бомбардировщика Мицубиси Ки-30 и двухмоторного бомбардировщика той же фирмы Ки-21. Правда, иногда в один год принимались на вооружение два типа самолета одного назначения. Например, в 1942 г приняли на вооружение двухмоторный истребитель Ки-45 КАИ и одномоторный Ки-44. В этом случае Ки-45 стал "двухместным истребителем армейский тип 2", а Ки-44 - "одноместным истребителем армейский тип 2".

Для различных модификаций самолетов в "длинной" системе обозначений дополнительно приписывался номер модели - арабской цифрой номер серийной версии и латинской буквой номер модификации данной серийной модели. В результате по отношению к нумерации "китай" "длинное" обозначение выглядело таким образом:

Ки-61 - до принятия самолета на вооружение номер типа не присваивался;

Ки-61-1а - "истребитель армейский тип 3 модель 1А" ("тип 3" - по году 2603);

Ки-61-lb - "истребитель армейский тип 3 модель 1В";

Ки-61-1 КАИс - "истребитель армейский тип 3 модель 1C";

Ки-61-I KAHd - "истребитель армейский тип 3 модель 1D";

Ки-61-11 - номера типа опять же у опытного самолета нет;

Ки-61-11 КАИ - - нет;

Ки-61-II КАИа - "истребитель армейский тип 3 модель 2А";

Ки-61-II КАИЬ - "истребитель армейский тип 3 модель 2В";

Ки-61-III - опытный самолет, номера типа нет.

Для иностранных самолетов в качестве обозначения типа использовалось сокращение названия страны производителя и родной фирмы. Например, "Фиат" BR.20 обозначался "тяжелый бомбардировщик тип I", а транспортный самолет "Локхид" - "тип LO".

Помимо этих двух систем обозначений, начиная с вступления Японии во вторую мировую войну, самолеты получали и короткие прозвища. Причиной этого была с одной стороны ясная читаемость для разведок союзников "длинного" названия для определения типа самолета и его назначения, с другой стороны сложность использования "длинного" обозначения в боевой обстановке, например, при переговорах по радио. Кроме того, броские названия самолетов должны были использоваться при пропаганде действия собственной авиации среди населения Японии. -Причем, если флот соблюдал некоторую систему при присвоении таких названий, то армия присваивала их совершенно произвольно.

Кроме того, в боевой обстановке использовались сокращения "длинного" названия самолетов, ставшие широко известными, но тем не менее редко используемые в дальнейшем. Так, "стратегический разведчик армейский тип 100" назывался еще "Син- Ситей", а "штурмовик тип 99" - "Гунтей".

В свою очередь, к началу войны на Тихом океане авиация японского флота имела целых три системы обозначений самолетов: номера "Си", номера "типов" и "короткое" обозначение. Позже в течение войны флот стал использовать еще два способа обозначения самолетов - теперь использовались собственные имена и специальная система обозначений, разработанная авиационным бюро флота.

Система обозначения опытных самолетов "Си" использовалась для всех опытных самолетов, создаваемых по заказу флота, начиная с 1932 г - седьмого года правления императора Хирохито. Поэтому самолеты, разработанные по программе авиационного строительства этого года, назывались 7-Си, а разработки 1940 г - 15-Си. Для того, чтобы отличить различные самолеты, созданные по одной программе, использовалось описание назначения самолета (палубный истребитель, разведывательный гидросамолет и т.д.). В результате, например, полное обозначение гидроплана 1932 г разработки фирмы Каваниси было: "экспериментальный разведчик- гидросамолет 7-Си". Такая система обозначений, схожая с британской, использовалась вплоть до конца войны.

Кроме того, конце 30-х годов флотом была принята "короткая" система обозначений самолетов, подобная той, которая до 1962 г использовалась морской авиацией

США - буквенно-цифровая комбинация. Первая буква обозначала назначение самолета:

А - палубный истребитель,

В - бомбардировщик-торпедоносец,

С - палубный разведывательный самолет,

D - палубный пикирующий бомбардировщи

Е - гидросамолет-разведчик,

F - патрульный гидросамолет,

G - береговой бомбардировщик,

Н - летающая лодка,

J - береговой истребитель,

К - учебный самолет,

L - транспортный самолет,

М - "специальный" самолет,

MX - самолет для специальных заданий,

N - поплавковый истребитель,

Р - бомбардировщик,

Q - патрульный самолет,

R - береговой разведчик,

S - ночной истребитель.

Далее следовала цифра, обозначавшая порядок принятия данного типа на вооружение - она присваивалась при запуске программы разработки самолета. Затем шла буквенная комбинация, обозначающая фирму-разработчика самолета. В конце стоял номер модели данного самолета. Незначительные модификации, вносимые в машину, обозначались латинской буквой.

Кроме того, если самолет в процессе своего жизненного цикла менял свое обозначение, то через дефис потом шла буква соответствующего типа самолета. Так, учебный вариант самолета получал, например, обозначение B5N2-K.

Самолеты иностранной разработки на месте буквы производителя получали сокращенное название своей фирмы (для "Хейнкеля", например, А7Не1), а в случае если самолет приобретался в опытных целях, то вместо цифры стояла буква "X" (то есть, AXHel).

Во флоте применялись следующие сокращения названий фирм разработчиков:

А - "Айчи", а также "Норт Америкэн";

В - "Боинг";

С - "Консолидейтед";

D - "Дуглас";

G - "Хитачи";

Н - "Хиро" и "Хоукер";

Не - "Хейнкель";

J - "Нипон когата" и "Юнкере";

К - "Каваниси" и "Киннер";

М - "Мицубиси";

N - "Накадзима";

Р - "Нихон";

S - "Сасебо";

Si - "Сова";

V - "Воут-Сикорский";

W - "Ватанабе", позже "Кюсю";

Y - "Йокосука";

Z - "Мизуно".

С 1921 г для большинства выпущенных в Японии самолетов флот использовал "длинное" обозначение самолета, включавшее краткое описание его назначения и номер типа. С 1921 по 1928 гт использовались номера обозначающие год "эры" очередного императора, то есть с 1921 по 1926 гг - номера с 10 по 15, а в 1927-28 гг - 2 и 3. Однако после 1929 г использовались две последние цифры текущего года по японскому летоисчислению. Для 2600 года (то есть 1940 г) получалось обозначение "тип 0" (в армии, если помните, "тип 100").

Для обозначения различных модификаций одного типа самолета в "длинном" обозначении использовался номер модели - первоначально одна цифра (например, "модель 1") или через дефис еще и номер доработки ("модель 1-1"). С конца 30-х в нумерацию моделей внесли изменения - она стала двухзначной. Первая цифра теперь означала последовательный номер модификации, а вторая - установку нового мотора. Так, "модель 11" означала первую серийную модификацию, "модель 21" - вторую серийную модификацию с тем же мотором, а "модель 22" - вторую модификацию с новым типом двигателя. Дополнительные доработки в рамках одной модификации обозначались иероглифом японского алфавита - "Ко" - первый, "Оцу" - второй, "Хей" - третий. Обычно они заменялись на соответствующую по порядку букву латинского алфавита, то есть Мицубиси А6М5с или "палубный бомбардировщик морской тип 0 модель 52-Хей" еще записывалась "модель 52С".

Аналогичное "длинное" обозначение использовалось для самолетов иностранной разработки с заменой номера типа на сокращенное название фирмы, то есть "Хейнкель" А7Не1 имел "длинное" обозначение "истребитель ПВО морской тип Хе".

В конце 1942 г "длинная" система обозначений была изменена с целью сохранения секретности назначения самолета - она теперь включала кодовое обозначение самолета. До того в авиации флота прижилось сравнительно немного ставших общепринятыми собственных имен самолетов. Так, бомбардировщик Мицубиси G4M1 получил прозвище "Хамаки" - "Сигара". Однако в июле 1943 г флот пересмотрел систему обозначений самолетов и стал к "длинному" названию добавлять и собственное имя самолета. При этом имя самолета выбиралось по следующему принципу:

истребители обозначались именами погодных явлений - палубные и гидроистребители крестились именами ветров (названия оканчивались на "фу"),

истребители ПВО - вариациями на тему молнии (оканчивались на "ден"), названия ночных истребителей заканчивались на "ко" - "свет";

штурмовики обозначались названиями гор; разведчики именовались различными облаками; бомбардировщики - именами звезд ("сей") или созвездий ("зан");

патрульные самолеты - названиями океанов; учебные машины - названиями различных растений и цветов;

вспомогательные самолеты назывались элементами ландшафта.

В 1939 г авиационное бюро флота запустило программу совершенствования авиационной службы, по которой конструкторские коллективы получали те или иные требования и условия разработки проектов для представления авиации флота перед тем как получить заказ на полномасштабное проектирование. Проекты самолетов, учитывающие эти требования, получали специальное "проектное" обозначение, состоящие из сокращения названия фирмы подобно "короткому" обозначению и двухсимвольного номера (10, 20, 30 и т.д.). Правда, конкретные номера проектов, которые носили те или иные самолеты оказались "похороненными" вместе с документацией, уничтоженной перед капитуляцией Японии.

Союзники, мало разбиравшиеся в системе обозначения японских самолетов и-часто не знавшие как, собственно, называется тот или иной самолет, начиная где-то со второй половины 1942 г стали давать японским машинам различные "клички". Сначала все самолеты, которые были истребителями, именовались "Зеро", а все, которые сбрасывали бомбы, назывались "Мицубиси". Чтобы положить конец различным недоразумениям, авиационно-технической разведывательной службе авиации союзников было предложено навести порядок в этом деле.

Официальные японские обозначения самолетов, если они становились известными союзникам, при этом помогали мало. Пытались использовать и их за неимением ничего лучшего. Также пытались использовать для обозначения самолетов названия фирм производителей, но это вело к путанице, если самолет выпускался сразу несколькими фирмами.

В июне 1942 г капитан американской разведки Фрэнк Маккой, посланный в качестве офицера разведки в Австралию, организовал там ц составе управления разведки ВВС союзников в Мельбурне секцию материальной части противника. В распоряжении Маккоя было только два человека - сержант Фрэнсис Вилльямс и капрал Джозеф Грэттэн. Именно им было поручено заняться идентификацией японских самолетов. Сам Маккой так описывал свою работу: "Для идентификации японских самолетов сразу возникла настоятельная задача ввести какую-то их классификацию, и мы решили для начала принять собственную систему кодификации вражеских машин. Так как я сам из Теннесси, то для начала мы использовали различные деревенские прозвища - "Зик", "Нейт", "Руф", "Джек", "Рит" - простые, короткие и легко запоминаемые. Я и сержант Вилльямс "рождали" эти прозвища в многочисленных спорах, и начали использовать наши кодовые обозначения самолетов с июля 1942 г. Эта работа получила полную поддержку главы разведывательной службы коммодора британских королевских ВВС Хевитта и его заместителя майора американских ВВС Бена Кэйна, и они предложили срочно закончить эту работу. Я им ответил, что и так работаю как одержимый, так как все вокруг считают нас сумасшедшими. Только за первый месяц мы присвоили 75 кодовых обозначений."

Таким образом появилось большинство обозначений японских самолетов, использовавшихся в воздушных силах союзников. Уже к сентябрю 1942 г разведка юго-западного сектора Тихого океана стала готовить информацию с использованием этой системы обозначений. Вскоре листы с силуэтами и кодовыми именами японских самолетов стали поступать в южный сектор Тихого океана и в Бирму. Маккой тем временем стал добиваться от Вашингтона и Министерства авиации в Лондоне стандартизации этой или подобный системы кодификации. Его просьбы сначала встречались с непониманием, однажды даже Маккой был вызван для объяснений к генералу Макартуру - оказалось, что одно из кодовых обозначений "Хэп" было прозвищем начальника штабов американской армии генерала Генри Арнольда, а "Джейн" - кодовое обозначение самого распространенного японского бомбардировщика Ки-21 - оказалось именем жены самого Макартура. В конце 1942 г кодовая система обозначения японских самолетов была таки принята американскими ВВС и авиацией флота и морской пехоты, а через несколько месяцев - и английским министерством авиации.

После этого секция Маккоя уже официально получила задачу проводить кодификацию всех новых японских самолетов. Кодовые обозначения при этом присваивались бессистемно, но летом 1944 г эту задачу взял на себя объединенный воздушный центр в Анакостии и ввел следующий принцип присвоения кодов: японские истребители всех типов получали мужские имена; бомбардировщики, разведчики и транспортные самолеты - женские (транспортные на букву "Т"); тренировочные машины - названия деревьев; а планеры - птиц. Правда, были исключения из правил. Так, истребитель "Накадзимы" Ки-44, уже получивший в Китае прозвище "Тодзе" по имени тогдашнего премьер-министра Японии, со всеобщего согласия сохранил это кодовое обозначение.

Камуфляж и идентификационные обозначения японских самолетов С началом войны на Тихом океане большинство боевых самолетов армейской авиации либо были непокрашены вовсе (имели цвет натурального дюраля), либо красились светло-серой, почти белой, краской. Однако уже во время войны в Китае некоторые типы самолетов, например, бомбардировщики Мицубиси Ки- 21 и Кавасаки Ки-32 получили первые образцы камуфляжной окраски: сверху самолет красился неровными полосами оливково-зеленого и коричневого цветов с узкой белой или голубой разделительной линией между ними, а снизу - светло-серой краской.

Со вступлением Японии во вторую мировую войну настоятельность использования камуфляжа была такой, что сначала этим занялся обслуживающий персонал авиационных частей. Наиболее часто самолет покрывался пятнами или полосами оливково-зеленой краски - на расстоянии они сливались, обеспечивая удовлетворительную скрытность самолета на фоне подстилающей поверхности. Затем камуфляжная окраска стала наноситься уже заводским способом. Наиболее распространенной при этом стала следующая схема окраски: оливково-зеленая верхних плоскостей и светло-серая или цвета натурального металла - нижних. Часто оливково-зеленая окраска наносилась в виде отдельных пятен по типу "полевой" окраски. При этом обычно сверху на носовую часть наносилась черная или темно-голубая антибликовая краска.

Опытные и тренировочные машины красились по всем поверхностям в оранжевый цвет - они должны были быть хорошо заметными в воздухе и на земле.

В качестве идентификационных знаков использовались так называемые "боевые полосы" вокруг задней части фюзеляжа перед оперением. Иногда они наносились и на крылья. В последние два года войны к ним также относилась желтая окраска передних кромок крыльев - примерно до середины консоли. Но в целом схемы камуфлирования самолетов японской армейской авиации часто отличались от общепринятых и были довольно разнообразными.

В качестве знаков национальной принадлежности использовались красные круги - "хиномару". Их наносили по обе стороны хвостовой части фюзеляжа, на верхние и нижние плоскости крыльев. На бипланах "хиномару" наносились на верхних плоскостях верхнего крыла и нижних плоскостях нижней пары крыльев. На камуфлированных самолетах "хиномару" обычно имели белую окантовку, а иногда еще и тонкую красную. На самолетах ПВО Японии "хиномару" наносились на белых полосах на фюзеляже и на крыльях.

По мере развития китайско-японской войны на японских самолетах стала использоваться маркировка отдельных частей - обычно довольно цветастая. Это было либо художественное изображение номера сентай или иероглифа слогового письма - первого в названии аэродрома базирования, либо условного знака вроде стрелы. Редко использовались изображения животных или птиц. Обычно эти знаки сначала наносились на заднюю часть фюзеляжа и на оперение, а потом только на киль и руль поворота. При этом цвет знака части обозначал принадлежность к тому или иному подразделению. Так, кобальтово-голубой цвет знака имело штабное звено, а 1-я, 2-я, 3-я и 4-я "чутай" - соответственно белый, красный, желтый и зеленый. При этом часто знак имел белую окантовку.

Самолеты флота также в начале войны в Китае имели светло-серую окраску или цвет натурального дюраля. Позже они получили небесно-серую или камуфляжную темно-зеленую и желто-коричневую окраску по верхним плоскостям и светло-серую - по нижним. Правда, к началу войны на Тихом океане японские морские самолеты преимущественно вообще не красились - имели цвет дюраля.

С вступлением Японии во вторую мировую войну было решено ввести камуфляжную окраску для бомбардировщиков-торпедоносцев, летающих лодок и гидросамолетов. На них верхние плоскости красились в темно-зеленый цвет, а нижние - в светло-серый, в светло-голубой или имели цвет натурального металла. Так как палубные самолеты сохранили небесно-серую окраску, то при перебазировании их на береговые аэродромы обслуживающий персонал наносил на них сверху пятна темно-зеленого цвета. При этом интенсивность такой окраски была довольно различной - от едва заметного "позеленения", например, киля, до практически полной окраски в темно-зеленый цвет.

Однако в июле 1943 г была введена единая сплошная темно-зеленая окраска верхних плоскостей для всех боевых самолетов морской авиации.

Опытные и учебные самолеты красились по всем плоскостям в оранжевый цвет, но по мере приближения войны к берегам Японии верхние плоскости стали покрываться темно-зеленой окраской, а нижние - остались оранжевыми. В самом конце войны все эти самолеты получили уже полную "боевую" камуфлирующую окраску.

Кроме того, обычной практикой для самолетов с двигателем воздушного охлаждения была окраска капота в черный цвет, правда, на некоторых типах - Мицубиси G4M и J2M - она практически не использовалась.

С началом войны "боевые" полосы на хвостах машин флота были закрашены, но желтая окраска передних кромок крыльев по образцу армейских самолетов осталась.

Знаки национальной принадлежности - "хиномару" были по образцу армейских, но на флотских самолетах ПВО в отличие от армейских под них не наносились белые полосы. Правда, иногда "хиномару" наносились в белых или желтых квадратах.

Обозначения частей наносились на киль и стабилизатор самолетов. В начале войны на киль наносились один-два иероглифа слогового письма "Кана" - обычно обозначающие название базы в метрополии, к которой приписан самолет. Если же самолет находился на том или ином ТВД, он получал латинскую букву или еще латинскую цифру - для палубных самолетов. За обозначением части через дефис шел обычно трехзначный номер самого самолета.

В середине войны буквенно-цифровую систему обозначений заменили на чисто цифровую (две-четыре цифры). Первая цифра означала обычно характер части, две другие - ее номер, далее через дефис также следовал обычно двухзначный номер самого самолета. И, наконец, к концу войны, так как многие части оказались сосредоточенными в Японии, вновь вернулись к буквенно-цифровой системе обозначений.

"Айчи кокуки К.К." (Авиационная компания Айчи)

Эта компания, чье имя чаще всего сокращали просто "Айчи", занимала четвертое место в японской авиаиндустрии. "Айчи Токей Денки К.К." (Часовая и электрическая компания Айчи) - будущая "Айчи Кокуки К.К." - пришла в авиапромышленность в 1920 г, когда началось производство планеров самолетов на заводе Фунаката в Нагойе. Производство двигателей было начато компанией в 1927 г. В 1938 г производство двигателей было переведено на вновь построенный завод южнее центра Нагойи. Там же, в Нагойе, в 1941 г был построен завод Ейтоки.

В марте 1943 г была создана отдельная фирма "Айчи Кокуки К.К.", которой были выделены самолето- и двигателестроительные производства из состава "Айчи Токей Денки К.К.". В конце 1944 г Айчи приступила к рассредоточению производства в префектуре Гифу и на подземном заводе в Сето, в 15 км к востоку от Нагойи. Производство двигателей было передано на Морской арсенал Цу и подземный завод к юго-востоку от Цу.

Основными самолетами, производимыми Айчи, были D3A, D4Y, Е16А и В7А, а единственным двигателем, выпускавшимся во время войны фирмой был "Ацута" - лицензионный вариант немецкого Даймлер-Бенц DB 601.

Айчи D1A

12 декабря 1937 г в 13.30 над американской канонеркой "Пэнэй", эвакуирующей из Нанкина последнюю часть своего посольства, появились три самолета японской морской авиации. Самолеты сбросили бомбы с пологого пикирования, нанеся канонерке повреждения. Вслед за этим появились главные силы - 12 пикировщиков под прикрытием девятки истребителей, которые бомбами потопили канонерку и две баржи. Так миру предстал новый тип бомбардировщика в составе японского флота - пикировщик D1A.

Когда в 1933 г стало очевидно, что опытные образцы палубных пикировщиков фирмы Накадзима, построенные по требованиям 6-Си и 7-Си, не удовлетворяют требованиям японского императорского флота, последний направил Айчи, Накадзиме и Дай- Ичи Кайгут Коку Гийицусо требования представить проекты согласно новым требованиям 8-Си на двухместный палубный пикировщик. В этом задании основной упор был сделан на обеспечение высокой прочности конструкции и достаточной маневренности, но заодно определялось, чтобы все характеристики самолетов были выше, чем у неудачных образцов Накадзимы.

Айчи воспользовалась технической помощью немецкой фирмы "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке А.Г.", купив в Германии один экземпляр Не 66 (фирменное название Не 50) - одноместного пикировщика с 715-сильным двигателем Сименс SAM- 228 воздушного охлаждения. Самолет можно было также использовать в качестве двухместного разведчика. Вскоре после прибытия Не 66 в Японию конструкторы во главе с Токухисиро Гоаке приступили к модернизации самолета согласно требованиям программы 8-Си. Доработки включали необходимую переделку и усиление конструкции шасси для применения с авианосцев, замену двигателя Сименса на 560-сильный Накадзима "Котобуки"-2 КАИ 1 - 9-цилиндровый, воздушного охлаждения. Под названием "специальный бомбардировщик Айчи" самолет проходил конкурс с вариантами Накадзимы и Токухисиро Гоаке - последний просто переделал серийно выпускаемую модель. Во время испытаний самолет Айчи показал себя более устойчивым в полете и более маневренным по сравнению с самолетами Накадзимы и конструкторов из Йокосуки, и в конце 1934 г Айчи получила контракт на серийное производство.

Самолет представлял собой биплан металлической конструкции, с тканевой обшивкой. Серийный самолет, имевший конструкторское обозначение АВ-9, получил официальное название "палубный бомбардировщик, морской тип 94" или Айчи D1A1. В отличие от опытного самолета серийные Dl А1 оснащались кольцом Тауненда, крыло стало стреловидным по передней кромке, изменился руль направления, а хвостовой костыль был заменен неуправляемым колесом. Стрелковое вооружение состояло из двух синхронных пулеметов "тип 92" калибра 7,7-мм и такого же пулемета на подвижной установке в конце кабины для стрельбы назад. Бомбовая нагрузка состояла из двух 30-кг бомб под крыльями и одной 250-кг бомбы на качалке под фюзеляжем. Первые 118 самолетов были оснащены 580- сильным двигателем воздушного охлаждения "Котобуки"-2 КАИ 1, а последние 44 - "Котобуки"-3, форсированным по оборотам. D1A1 вместе с D1A2 был практически единственным самолетом, использовавшимся в начале "второго китайско- японского инцидента", но к моменту начала войны на Тихом океане они почти все были сняты с вооружения, и только несколько машин использовались в качестве учебных.

В 1935 г Токихисиро Гоаке спроектировал улучшенную версию самолета, получившего обозначение D1A2. Самолет получил более мощный двигатель Накадзима "Хикари"-1 - 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 730 л.с. Первый опытный D1A2 был готов осенью 1936 г, а вскоре началось его производство под обозначением "палубный бомбардировщик, морской тип 96". D1A2 широко использовался во время китайско-японской войны и стал знаменит после потопления американской канонерки "Пэнэй". К моменту нападения японцев на Перл-Харбор 69 D1A2 числились в резервных частях второй линии. Союзники назвали самолет "Сусей". Потери и поступление новой техники привели к быстрому снятию самолета с вооружения. Самолет использовался на авианосцах "Акаги", "Kara" и "Рюйо", в 12-м, 13-м, 14-м и 15-м авиакорпусах. Всего на заводе Айчи в Нагойе были выпущены 162 бомбардировщика D1A1 (в 1934-37 гг) и 428 D1A2 (в 1936-40 гг).

Тактико-технические характеристики Айчи D1A1 (D1A2).

Тип: одномоторный, двухместный пикирующий бомбардировщик.

Экипаж: пилот и стрелок-радист.

Двигатель: один Накадзима иКотобуки"-2 КАИ 1 ("Хикари"-1) - 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 580 (730) л. с. и мощностью 460 (670) л.с. на высоте 1500 (3500) м.

Вооружение: два синхронных 7,7-мм пулемета "тип 92" и один 7,7-мм пулемет "тип 92" на подвижной установке; одна 250-кг бомба и две 30-кг бомбы.

Максимальная скорость: 280 (310) км/ч на высоте 2000 (3200) м.

Скороподъемность: 9,5 (7,8) мин на высоту 3000 м.

Потолок: 7000 (6800) м.

Дальность полета: 1050 (930) км.

Вес: пустого - 1400 (1516) кг; взлетный - 2400 (2500) кг; максимальный - (26/0) кг.

Размеры: размах крыла - 11,37 (11,4) м; длина - 9,4 (9,3) м; высота - 3,45 (3,41) м; площадь крыла - 34,05 (34,7) м².


E11А1

Одной из особенностей применения японской палубной авиации в начале войны на Тихом океане было отсутствие специализированных палубных разведчиков. В случае необходимости эти задачи могли решать и палубные бомбардировщики, но в основном разведка ложилась на плечи гидросамолетов кораблей охранения. Поскольку в 30-х годах в планах боевых действий японского флота против превосходящего по силам линейного флота США главный упор делался на ночную атаку мощными 610-мм торпедами, то для действия с кораблей требовался также и специальный ночной разведчик.

Для решения таких задач в 1936 г флот на Основе требований И-Си выдал Айчи и Каваниси задание на разработку ночного разведывательного самолета для применения с катапульт крейсеров и линкоров. Новый разведчик должен был заменить устаревший Айчи Е10А1. Самолет Айчи был спроектирован группой под руководством Морисиге Мори. Свой первый полет E11А1 совершил в июне 1937 г. Конкуренцию ему составил самолет Каваниси Е11К1, оснащенный тем же двигателем Хиро "тип 91". Самолет Каваниси развил несколько большую скорость - до 232 км/ч, что, впрочем, для ночного разведчика было не особенно важно. Интересно, что самолет, который следовало заменить - Айчи Е10А1 "морской тип 95" - развивал при том же моторе еще большую скорость в 260 км/ч. В серию же была запущена летающая лодка Айчи, получившая обозначение "ночной разведывательный гидросамолет морской тип 98". Производство, продолжавшееся с 1937 по 1940 гг, ограничилось выпуском только 17 Е11А1, включая опытные самолеты. Каваниси же выпустила только три опытных Е11К1, которые потом использовались в качестве транспортных машин.

Несмотря на свою малочисленность, этот тип получил у союзников кодовое обозначение "Лаура". Разведчик ограниченно использовался только в первый год войны на тихом океане.

Тактико-технические характеристики Е11А1.

Тип: трехместный ночной разведчик- летающая лодка.

Двигатель: Хиро "тип 91 модель 22" - жидкостного охлаждения, мощностью 620 л. с.

Вооружение: один 7,7-мм пулемет.

Максимальная скорость: 217 км/ч на высоте 2400 м.

Потолок: 4400 м.

Дальность полета: 1945 км.

Вес: взлетный - 3300 кг.

Размеры: размах крыла - 14,49 м; длина - 10,71 м.


Айчи D3A

"Тоцугеки" - "Ату их!" - прозвучало в 7.40 утра 7 декабря 1941 г. Этой краткой командой по радио Мицуо Фучида бросил в атаку на Перл-Харбор первую волну самолетов элитного 1-го воздушного флота. Так началась для американцев война на Тихом океане. Первым самолетом, сбросившим бомбы на американские корабли и наземные цели был "палубный бомбардировщик тип 99" - пожалуй, наиболее эффективный бомбардировщик из состоящих тогда на вооружении. Высочайшая точность его бомбометания была полным сюрпризом для американцев, хотя, как и большинство японских самолетов начального периода войны, самолет был "обкатан" еще в небе Китая. Но там его появление прошло незамеченным, возможно из- за путаницы с Ки-15 или Ки-30.

Когда за несколько часов до того флот адмирала Нагумо незаметно вышел в точку за 200 миль до Перл- Харбора, на борту каждого корабля из трех отрядов авианосцев имелись бомбардировщики "тип 99": по 18 на борту "Акаги", "Сорю" и Хирю" и по 27 на борту "Kara", "Зуйкаку" и "Сейкаку" - всего 135 самолетов, включая резерв. В двух волнах стартовали 129 пикировщиков, достигших полного успеха.

Использование пикировщиков вместе с торпедоносцами оказалось самой впечатляющей ударной силой за всю историю борьбы на море. И свой первый успех "тип 99" полностью подтвердил в течение 10 последующих месяцев боев на Тихом океане, оказавшись самым результативным самолетом "стран оси" в том, то касалось уничтожения кораблей союзников, особенно в составе 1-го воздушного флота. Их путь шел через победы у острова Вейк, через Рабаул, Маршалловы острова, Порт-Дарвин, Цейлон и Коралловое море, пока в сражениях у Мидуэя, на Гвадалканале и Санта-Круз не были потеряны наиболее опытные экипажи пикировщиков, их самолеты и сами корабли-носители...

Впрочем сейчас, "Вэл" оказался почти забытым. Благодаря немецкой пропаганде Ju 87 стал единственным символом одномоторных пикирующих бомбардировщиков...


Айчи D3A был спроектирован в ответ на появление спецификаций на палубный бомбардировщик 11-Си, вышедших летом 1936 г. К этому времени уже появились "плоды" программы модернизации палубной авиации, начатой в 1932 г - "палубный истребитель морской тип 96" (Мицубиси А5М "Клод") и "палубный бомбардировщик-штурмовик морской тип 97" (Накадзима B5N "Кейт"), которые превосходили аналогичные самолеты морской авиации США и Англии. В то же время на вооружение японской палубной авиации поступили пикировщики-бипланы - "палубный бомбардировщик морской тип 96" (Айчи D1A2 "Сусей"). Задание 11-Си должно было обеспечить замену последнему самолету, поставив бомбардировщик с характеристиками подстать истребителю А5М и торпедоносцу B5N. Свои предложения выдвинули "Айчи Токей Денки К.К.", "Мицубиси Якогуо К.К." и "Накадзима Хикоки К.К.". Однако "Мицубиси", загруженная разработкой А6М1, была вынуждена отойти от конкурса.


Для своего проекта по заданию 11-Си (внутрифирменное обозначение (АМ-17) Токуичиро Гоаке выбрал эллиптическое крыло по образцу Хейнкеля Не 70 (один экземпляр этого самолета под обозначением LXHel испытывался имперским флотом), профиль был NACA 23012. Несмотря на все усилия снизить воздушное сопротивление (в частности использование потайной клепки), на самолет поставили неубираемые стойки шасси, так как выигрыш при этом в скорости, по мнению разработчиков, не окупался сложностью механизма уборки. Конструкция была максимально прочной, что было характерно для пикировщика. Самолет был оснащен тормозными щитками по типу Юнкерса Ju 87. АМ-17 был вооружен двумя синхронными 7,7-мм пулеметами "тип 97" и одним 7,7-мм пулеметом "тип 92" на подвижной установке в конце кабины. Бомбовая нагрузка включала одну 250-кг бомбу под фюзеляжем на качалке, как на Ju 87, и две 60-кг бомбы под крыльями. Экипаж состоял из двух человек.

Первый опытный самолет был оснащен 710- сильным двигателем Накадзима "Хикари"-1 и был готов в декабре 1937 г, а в первый полет он поднялся месяцем позже. Во время заводских испытаний стала ясна недостаточная мощность силовой установки - характеристики были ниже желаемых. Управляемость в целом была хорошей, но проявился и ряд недостатков: самолет был неустойчив при широких виражах на больших скоростях, а при резком маневрировании норовил сорваться в штопор. Кроме того, увеличение требуемой скорости пикирования с 360 до 430 км/ч привело к опасной тряске тормозных щитков. В результате второй опытный самолет был серьезно переработан. Размах крыла был увеличен с 14,1 м до 14,5 м, а площадь с 33 м² до 35 м², взлетный вес возрос на 200 кг, тормозные щитки были усилены и увеличены, был изменен и профиль консолей крыла. Недостаток мощности был решен установкой 14- цилиндровогод вигателя Мицубиси "Кенсей"-3 мощностью 840 л.с.


Сравнительные испытания Айчи D3A1 и Накадзимы D3N1 были организованы в Касумигауре.

В них самолет Айчи показал свое полное превосходство. В результате "Айчи Токей Денки К.К." получила контракт на серийное производство. В марте 1939 началось изготовление установочной партии из шести машин. Кроме установки на них 1000-сильного двигателя Мицубиси "Кенсей"-43, были внесены изменения в конструкцию: длина самолета увеличилась с 9,86 м до 10,195 м, вес пустого возрос с 2050 кг до 2408 кг, взлетный - с 3400 кг до 3650 кг, а размах сократился с 14,5 до 14,365 м, площадь крыла - с 35 кв.м до 34,9 м². Наиболее заметным изменением стало введение большого гребня перед килем. В результате всех этих изменений характеристики D3A1 заметно улучшились, а маневренность стала выдающейся. Эта особенность позже, в первый год войны, использовалась японскими пилотами - после сброса бомб они отлично уворачивались от истребителей союзников.

Вслед за войсковыми испытаниями самолет в декабре 1939 г был запущен в серию под обозначением "палубный бомбардировщик, морской тип 99, модель И". Самолет выпускался на заводе Айчи в Фунатаке к югу от Нагойи до августа 1942 г.

В 1940 г D3A1 прошел испытания на авианосцах "Акаги" и "Kara" и поступил в 12-й и 14-й смешанные корпуса морской авиации, расквартированные в Китае у Хакова, откуда самолеты совершали полеты на поддержку армейских частей. С сентября 1940 г их прикрывали только что поступившие на вооружение А6М2. Одновременно 14-й корпус был переброшен в Индо-Китай для налетов на районы Куминга и Сянгуна. За время боев в Китае экипажи D3A1 досконально изучили свои машины, и когда самолеты были распределены среди авианосцев, подготовка летного персонала была выше всяких похвал.

Не менее впечатляющих успехов после Перл- Харбора достигли японцы в походе эскадры адмирала Нагумо в Индийском океане. 26 марта "Акаги", "Сорю", "Хирю", "Секаку" и "Зуйкаку" направились к восточному побережью Цейлона навстречу британскому Восточному флоту, состоящему из пяти линкоров, трех авианосцев, 15 эсминцев и пяти подлодок. 5 апреля 36 D3A1 и 53 B5N2 поднялись с авианосцев для удара по Коломбо, где потопили два боевых корабля и один транспорт. Однако 48 кораблей и судов, включая крейсера "Дорсетшир" и "Корнуэлл", успели выйти в море и избежать тем самым удара. Но удача недолго сопутствовала этим двум крейсерам - японцы обнаружили их в тот же день. 80 пикировщиков D3A1, ведомых капитан-лейтенантом Такасиге Егуса, были подняты с авианосцев и атаковали английские крейсера. Японские летчики показали все свое мастерство, уложив в цель свыше 80% своих бомб - крейсера затонули уже через 19 минут после начала атаки. Через четыре дня история повторилась. 80 бомбардировщиков D3A1, получивших уже к тому времени у союзников прозвище "Вэл", потопили авианосец "Гермес" и эсминец "Вампир", в то время когда 125 других японских палубных самолетов бомбили военно-морскую базу в Тринкомале.

В конце января 1942 г штаб флота принял решение продолжить движение на юго-восток - на Соломоновы острова и на юг Новой Гвинеи. Главной целью наступления было усилить давление на северо-восток Австралии и отрезать ее тем самым от союзников. В исполнение этих решений, начиная с 24 февраля 1942 г, береговые бомбардировщики 25-й сентай приступили к налетам на Порт-Морсби, а японские десантники высадились на Лае и Саламауа, где были созданы мощные базы.

Продвижение японцев превосходило самые радужные планы имперского штаба, а бомбардировщики, не испытывая особого противодействия истребителей союзников, достигли большого успеха. С достижением своей главной цели - захвата голландской Ост-Индии и Малайи - японцы надеялись, что союзники пойдут на переговоры, но не получив удовлетворяющих их предложений, Япония стала готовиться к отражению возможных атак противника. Для усиления своих оборонительных позиций японцы решили начать наступление на Порт-Морсби.

С окончанием кампании в Индийском океане в середине апреля авианосцы "Секоку" и "Зуйкаку" были направлены в район Соломоновых островов, присоединившись там к легкому авианосцу "Сохо", чтобы обеспечить воздушное прикрытие наступления на Морсби. Однако японцам предстояло столкнуться с флотом союзников, ударной силой которых были авианосцы "Йорктаун" и "Лексингтон". С 7 по 8 мая 1942 г разгорелось ожесточенное сражение в Коралловом море, где ни японцы, ни американцы не смогли одержать бесспорной победы. Американский флот потерял авианосец "Лексингтон", танкер "Нешо" и эсминец "Симс", а японцы - авианосец "Сохо". Во время этого сражения эффективность действий "Вэлов" и "Кейтов" была значительно снижена благодаря противодействию истребителей F4F "Уайлдкэт", но тем не менее японцы сумели достигнуть большого ч"*- ла попаданий в корабли американцев.

Вскоре упор был сделан на береговое базирование, и большинство поступавших "Вэлов" и "Кейтов" шло на оснащение береговых частей. 8 августа ударом бомбардировщиков 4-го корпуса по береговым объектам американцев началось сражение за Гвадалканал, и вскоре к ним присоединились бомбардировщики других частей. Встретив жесткое противодействие палубных "Уайлдкэтов", они понесли тяжелые потери. Причем наибольшие потери несли пикировщики D3A1, хотя и по другим причинам - их дальности полета не хватало для того, чтобы преодолеть 2000 км от Рабаула до цели и обратно. В течение двух дней были потеряны 18 D3A1 - большинство из них упало в море. С завершением строительства в сентябре нового аэродрома в Буине, на юге Бугаинвилля, Гвадалканал оказался в пределах досягаемости "Вэлов". Однако ситуация для японцев была тяжелая - им противостояли американские истребители с аэродрома Хендерсона. Будучи легко поражаемыми из-за непротектированных топливных баков, японские самолеты становились жертвами скоростных атак с пикирования, которым отдавали предпочтение пилоты союзников.

Тяжелые потери японцы понесли 26 октября 1942 г в битве у Санта-Круз, но 20 D3A1, ведомых капитан- лейтенантом Секи, успешно атаковали авианосец "Хорнет". Самолет Секи, подбитый на пикировании, врезался в палубу авианосца, после чего последний потерял боеспособность и был поражен тремя бомбами с "Вэлов" и двумя торпедами от "Кейтов". Окончательно "Хорнет" был добит 18 D3A1 и девятью B5N. Другой американский авианосец - "Энтерпрайз" чувствовал себя "лучше" - в него попали три бомбы двадцатки "Вэлов" с авианосца "Секаку". Но потопление японского легкого авианосца "Рюе" и повреждение "Секаку", а также неудачное наступление японских сухопутных войск на Гвадалканал, заставили адмирала Нагумо отойти, не добив "Энтерпрайз". Потери японской палубной авиации оказались бессмысленными - 7 февраля 1943 г союзники окончательно заняли Г вадалканал.

Проблемы с доводкой нового D4Y1 в варианте пикировщика и быстрое старение D3A1 заставили Айчи подготовить улучшенную версию последнего. Установка на самолет убираемых стоек шасси заняла бы много времени и было решено лишь поднять мощность силовой установки. Для этой цели выбрали двигатель "Кинсей"- 54 мощностью 1300 л.с. Соответственно в июне 1942 г Айчи подготовила к испытаниям "палубный бомбардировщик морской тип 99 модель 12" (D3A2). Во время испытаний самолет показал скорость на 45 км/ч большую, чем D3A1, скороподъемность и потолок также возросли. Однако "Модель 12" так и не попала в серию - было решено внести еще ряд мелких доработок, включая увеличение емкости баков с 750 л до 1079 л, установку кока винта и нового фонаря кабины. В этом варианте D3A2 пошел в серию под обозначением "Модель 22". Завод Айчи в Фунатаке стал поставлять D3A2 с августа 1942 г. Производство было также развернуто на "Сова Хикоки К.К.", которая сдала первый D3A2 в декабре 1942 г. Айчи продолжала выпуск самолета до июня 1944 г (последний самолет сошел со сборочной линии Совы в августе 1945 г), доведя объем поставок до 1495 самолетов. Это были: два опытных самолета, 6 предсерийных D3A1 (1939 г), 470 D3A1 "Модель 11", один D3A2 "Модель 12", 815 D3A2 "Модель 22" производства Айчи; 201 D3A2 "Модель 22" производства Совы.

Часть из 1016 D3A2 были в течение войны переделаны в тренировочные бомбардировщики D3A2- К.

Другие типы японских пикировщиков, кроме D4YI, представляли собой развитие D3A. В ноябре 1943 г японское правительство создало министерство вооружений, чтобы унифицировать и упростить производство военной продукции и увеличить выпуск самолетов. Одной из первых инициатив нового министерства было решение расширить применение в самолетостроении недифицитных материалов. Одним из первых под эту программу попал D3A2-K - тренировочный вариант "модели 12". Для использования в конструкции этого самолета дерева была запущена специальная программа работ Y-50 на базе йокосукского арсенала. Морские инженеры были вынуждены отказаться от эллиптической формы крыла, так как ее трудно было добиться при изготовлении из дерева. Кромки крыла и стабилизатора стали прямыми, был установлен 1300-сильный двигатель Мицубиси "Кенсей"-54. Два опытных самолета получили обозначение "морской экспериментальный учебный бомбардировщик Мейо (Венера) тип 99" или Йокосука D3Y1-K и были закончены в июле и августе 1944 г. Испытания показали, что самолет получился слишком тяжелым, ему не хватало мощности двигателя. Дальнейшие работы велись с целью снижения веса на Мацусите, но до конца войны выпустили только три серийных "учебных бомбардировщика Мейо, морской тип 99, модель 22".

До конца войны также не успели выпустить и самолет для камикадзе D3Y2-K - "специальный штурмовик Мейо-Каи". Самолет должен был нести две 20-мм пушки "тип 99" и одну 800-кг бомбу и отличался сбрасываемыми стойками шасси. В серии он должен был называться "специальный штурмовик" D5Y1. Планировалось выпускать ежемесячно 30 D5Y1.

Тактико-технические характеристики Айчи D3A1 (D3A2).

Тип: одномоторный двухместный палубный пикировщик.

Двигатель.: Мицубиси "Кенсей"-43 ("Кенсей"- 53) - 14-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1000 (1300) л.с. и 990 (1200) л.с. на высоте 2800 (3000) м.

Вооружение: два 7,7-мм синхронных пулемета "тип 97", один 7,7-мм пулемет "тип 92" на подвижной установке в конце кабины; одна 250-кг и две 60-кг бомбы.

Максимальная скорость: 385 (430) км/ч на высоте 3000 (6200) м.

Крейсерская скорость: 295 (295) км/ч на высоте 3000 (3000) м.

Скороподъемность: на высоту 3000 м - 6,45 (5,8) мин.

Потолок: 9300 (10500) м.

Дальность полета: 1500 (1350) км.

Вес: пустого - 2408 (2570) кг, взлетный - 3650 (3800) кг.

Размеры: размах крыла - 14,365 м; длина - 10,195 м; высота - 3,847 м; площадь крыла - 34,9 м².


Айчи E13А

Необходимость прикрытия морских конвоев вдали от своих баз за пределами действия береговой авиации заставили японский флот уделить особое внимание разведывательным гидросамолетам, так что в течение второй мировой войны японцы использовали больше самолетов этого типа, чем любая другая страна. Не удивительно, что самый многочисленный из японских гидросамолетов - Айчи Е13А1 - сыграл заметную роль в боях на Тихом океане.

В 1937 г японский флот проявил интерес к созданию нового самолета, способного заменить устаревший двухпоплавковый гидроплан Каваниси Е7К2. В июне того же года штаб флота направил фирмам Айчи, Накадзима и Каваниси спецификации 12-Си к двухместному разведывательному гидросамолету. Каждая из фирм, начиная с сентября 1937 г, приступила к разработке соответственно Е12А1, E12N1 и Е12К1. Пока шла работа, неожиданно появились новые спецификации 12-Си к трехместному гидросамолету с более высокой скоростью и большей дальностью, направленные тем же компаниям. Причем, новый самолет создавался скорее как дополнение, нежели как смена предшественнику. Эти машины получили обозначения Е13А1, E13N1 и Е13К1.

Из трех этих фирм только Айчи решила продолжить работу сразу над двумя проектами, Каваниси же доводила только трехместный самолет, а Накадзима - двухместный. Проект Е13А1, очень напоминавший Е12А1, вел Кисиро Мацуо. Самолет был чуть больше своего предшественника. Первый опытный самолет Е13А1 с 1060-сильным двигателем Мицубиси "Кинсей"-43 воздушного охлаждения был готов в конце 1938 г почти одновременно с двумя опытными Е12А1 под двигатели Мицубиси "Цуйсей" мощностью 870 л.с. Еще во время заводских испытаний Е13А1 показал себя значительно лучше своего "меньшого брата" - он был устойчивее, более маневренным и обладал лучшими летными данными. Так как флот выразил предпочтение трехместному варианту, работы над Е12А1 и E12N1 были приостановлены, а Е13А1 поступил на конкурсные испытания с двумя опытными самолетами Каваниси Е13К1.

В декабре 1940 г Е13А1 был объявлен победителем и принят на вооружение под обозначением "разведывательный гидросамолет морской тип 0, модель 1" (позже "модель 11"). Его производство было развернуто на "Айчи Токей Денки К.К.", которая построила до 1942 г, включая опытные, 133 Е13А1, а потом получила указание сосредоточиться на выпуске пикировщиков D3A и D4Y. С этого времени главным производителем "разведывательного гидросамолета типа 0" стала "Ватанабе Теккосо" (позже переименованная в "Кюсу Хикоки К.К."), одновременно небольшими партиями самолет строился на Дай-Юичи Каигун Кокусо - (11-м арсенале морской авиации) в Хиро.

Е13А1 совершил свой боевой дебют в конце 1941 г, когда стартовавшие с крейсеров и авиаматок самолеты совершили налет на железную дорогу Кантон- Ханкоу, а также осуществляли прикрытие своих кораблей. Вскоре после этого Е13А1, запускаемые с кораблей 8-го крейсерского дивизиона (крейсера "Тоне", "Чикума" и "Кинугаса"), вели разведку во время Гавайской операции. С этого времени гидросамолеты "|ип 0", действующие с кораблей и морских баз, можно было встретить практически везде, где появлялся японский флот. Несмотря на отсутствие протектирования баков, бронезащиты экипажа и слабое оборонительное вооружение, гидроплан, благодаря внушительной, пятнадцатичасовой продолжительности полета, оказался удачным разведчиком и патрульным самолетом. В случае необходимости самолет мог использоваться и в качестве бомбардировщика, особенно при слабом противодействии в воздухе. Кроме того, Е13А1 использовался для спасения на море, эскортирования судов, а в конце войны и в качестве самолета для камикадзе.

В течение почти четырех лет в конструкцию не вносилось никаких изменений, а две новые модификации гидроплана, появившиеся в ноябре 1944 г, отличались только парой новых подкосов к поплавкам и коком винта. Двигатель остался тот же "Кенсей"-43. "Модель 11 А" Е13А1а отличалась главным образом новым радиооборудованием, а "модель 11В" Е1 ЗА lb получила локатор с антеннами на передней кромке крыла и по бокам хвостовой части фюзеляжа. Для ночных полетов на машины ставили пламегасители, а для уничтожения американских торпедных катеров - 20-мм пушку на подвижной установке под фюзеляжем. Некоторые Е13А1 получили магнитный обнаружитель подводных лодок, но он был эффективен только если самолет летел не выше 10 м от поверхности воды. Всего было изготовлено 1418 Е13А1, включая 133 самолета на Айчи в 1938-1942 гг, 48 машин на Дай-Юичи Каигун Кокусо и 1237 на Кюсю в 1942-1945 гг.

Тактико-технические характеристики Айчи Е13А1.

Тип: трехместный двухпоплавковый гидросамолет. Двигатель: один Мицубиси "Кинсей"- 43 - 14-цилиндровый, взлетной мощностью 1000 л. с. и 1080 л. с. на высоте 2000 м.

Вооружение: один 7,7-мм пулемет "тип 92" на подвижной установке назад плюс в частях ставилась стреляющая вниз 20-мм пушка "тип 99"; бомбовая нагрузка - одна 250-кг бомба или четыре 60-кг глубинные бомбы.

Максимальная скорость: 375 км/ч на высоте 2180 м.

Крейсерская скорость: 220 км/ч на высоте 2000 м.

Время подъема на высоту: 3000 м - 6,1 мин.

Потолок: 8730 м.

Вес: пустого - 2642 кг, взлетный - 3640 кг, максимальный - 4000 м.

Размеры: размах крыла - 14,5 м; длина - 11,3 м; высота -7,4 м; площадь крыла - 36 кем.


Айчи H9А

Несмотря на невзрачную карьеру Айчи Н9А, этот самолет интересен тем, что был чуть ли не единственным типом учебной летающей лодки, специально спроектированной для подготовки пилотов и экипажей гидропланов. Проектирование самолета началось в январе 1940 г, когда флоту понадобилась двухдвигательная учебная летающая лодка в качестве переходной для подготовки экипажей на большую летающую лодку-разведчик Каваниси Н8К1. Задание на самолет получила Айчи.

Проектирование самолета проходило под руководством Морисиге Мори с мая по декабрь 1940 г. Н9А1 представляла собой моноплан-парасоль с двумя двигателями воздушного охлаждения Накадзима "Котобуки"-41 КАИ 2 мощностью по 710 л.с. Самолет имел трехстоечное убираемое шасси для выкатки на сушу. Обычно экипаж состоял из двух пилотов, наблюдателя, борт-инженера и радиста, но были места еще для трех курсантов. Для подготовки стрелков и для выполнения противолодочных заданий была предусмотрена установка 7,7-мм пулеметов в носовой и средней части лодки, а также подвеска 250 кг глубинных бомб. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с фанерной и тканевой обшивкой.

Первый из трех опытных самолетов полетел в сентябре 1940 г, но летные характеристики оказались неудовлетворительными, а посадка - сложной. Для решения этих проблем двигатели были опущены почти под крыло, изменены закрылки, площадь крыла возросла с 58,62 м² до 63,3 м², а размах - с 21 м до 24 м.

С этими изменениями управляемость самолета изменилась к лучшему, и завод Айчи в Ейтоку получил заказ на 24 самолета под_ обозначением "учебная летающая лодка морская тип 2 модель 11", которые выпускались с 1942 по 1943 г. Еще четыре самолета были выпущены "Ниппон Хикоки К.К." Летающая лодка использовалась только для подготовки экипажей и патрулирования вод вокруг Японии, поэтому этот тип так и не был достоверно идентифицирован союзниками до 1945 г.

Тактико-технические характеристики Айчи Н9А1

Тип: учебная летающая лодка.

Двигатели: два Накадзима "Котобуки"-42 или -43 - 9-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 710 л. с. и 610 л. с. на высоте 3000 м.

Вооружение: по одному 7,7-мм пулемету "тип 92" в носовой и средней части лодки; до 250 кг авиабомб или глубинных бомб.

Максимальная скорость: 315 км/ч на высоте 3000 м.

Крейсерская скорость: 220 км/ч на высоте 1000 м.

Время подъема на высоту: 3000 м - 11,25 мин.

Потолок: 6780 м.

Вес: пустого - 4900 кг, взлетный - 7000 кг, максимальный - 7500 кг.

Размеры: размах крыла - 24 м; длина - 16,95 м; высота - 5,25 м; площадь крыла - 63,3 м².


Айчи Е16A "Цуюн"

Редкая сеть аэродромов, находящаяся на островах в обширной зоне Тихого океана, вполне логично предопределила, что самым массовым типом авиации флота станут гидросамолеты. В 1939 г для замены на борту боевых кораблей и гидроавианосцев устаревшего "Каваниси" Е7К2 готовился Айчи Е13А1, но еще до запуска последнего в серию штаб-квартира флота подготовила спецификации 14-Си на самолет следующего поколения. Однако разногласия, вызванные появлением этого задания, не позволили даже получить предложения от авиационных фирм. В октябре 1940 г инженеры Кисиро Мацуо и Ясусиро Озава приступили к разработке гидросамолета "Айчи" АМ-22, а в январе 1941 г флот подготовил новые требования 16-Си, фактически списанные с АМ-22. Еще до завершения работ по самолету в июле 1941 г задание успели поменять еще раз.

Первый Айчи АМ-22, получивший обозначение "разведывательный гидросамолет морской экспериментальный 16-Си" (Е16А1), был готов в мае 1942 г. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию, за исключением деревянных законцовок крыла и тканевой обшивки рулевых поверхностей. Двигатель был 1300-сильный Мицубиси МК8А "Кинсей"-51, вооружение состояло из двух крыльевых 7,7-мм пулеметов и одного 7,7-мм пулемета на подвижной установке в задней части кабины. Два двухреданных поплавка крепились под крыльями на N- образных стойках и I-образных подкосах к фюзеляжу. Для хранения на борту кораблей крылья складывались назад. Самолет планировалось использовать также в качестве пикирующего бомбардировщика, для чего Е16А1 был оснащен воздушными тормозами, установленными на передней стойке поплавков. Два следующих опытных самолета получили крылья увеличенного с 12,7 м до 12,81 м размаха и использовались в основном для испытания различного типа воздушных тормозов так как первый вариант при их использовании приводил к баффтингу. Эти самолеты также получили вооружение, планируемое для серийных машин - две крыльевые 20-мм пушки и 13-мм пулемет на оборонительной установке плюс 250-кг бомбу под фюзеляжем.

Серийный Е16А1 отличался перфорированными воздушными тормозами, перепроектированным фонарем кабины и улучшенным механизмом выпуска закрылков. Самолет был принят на вооружение в августе 1943 г под обозначением "морской разведывательный гидросамолет Цуюн (Благоприятное облако) модель 11". Первые серийные самолеты оснащались двигателями Мицубиси МК8А "Кенсей"-51, а потом его сменили на MK8D "Кенсей"-54. Большинство самолетов с последним двигателем было выпущено "Ниппон Хикоки К.К." Самолет Е16А2 с двигателем Мицибуси МК8Р "Кенсей"-62 мощностью 1560 л.с. до конца войны не успел закончить летные испытания.


Самолет поступил на вооружение к тому времени, когда Япония потеряла превосходство в воздухе. Особенно много Е16А1 было потеряно во время Филиппинской кампании, а оставшиеся "Цуюны" были использованы в самоубийственных атаках камикадзе во время сражения за Окинаву. Всего было выпущено 256 Е16А.

Тактико-технические характеристики Айчи Е16А2.

Тип: двухместный, двухпоплавковый гидросамолет-разведчик.

Двигатель: Мицубиси MK8D "Кенсей"-54 - 14-цилиндровый, взлетной мощностью 1300 л.с., 1200 л.с. на высоте 3000 м и 1100 л.с. на высоте 6200 м.

Вооружение: два 7,7-мм крыльевых пулемета "тип 97" и один 7,7-мм пулемет "тип 92" на подвижной установке на первом опытном самолете, две 20-мм крыльевые пушки "тип 99 модель 2" и один 13-мм пулемет "тип 2" - на всех последующих; бомбовая нагрузка до 250 кг.

Максимальная скорость: 435 км/ч на высоте 5500 м.

Крейсерская скорость: 330 км/ч на высоте 5000 м.

Время подъема на высоту: 3000 м - 4,6 мин.

Потолок: 10000 м.

Вес: пустого - 2945 кг, взлетный - 3900 кг, максимальный - 4553 кг.

Размеры: размах крыла - 12,81 м; длина - 10,83 м; высота - 4,79 м; площадь крыла - 28 м².


Айчи В7A "Рюсей"

"Рюсей" (Падающая звезда) выделялся среди палубных бомбардировщиков Японии довольно большими размерами, так как самолет предназначался для базирования на новых авианосцах, и, следовательно, необходимость соблюдать ограничение по длине машины в 11 м, связанная с размерами лифта старых авианосцев, отпала. Самолет был спроектирован главным инженером Норио Озакой вместе с Морисиге Мори и Ясусиро Озава по требованиям 16-Си. Флоту требовался бомбардировщик, способный дополнить, а со временем и заменить торпедоносец "Накадзимы" B6N и пикировщик "Йокосука" D4Y. Ключевыми пунктами задания были: 1) бомбовая нагрузка из двух 250-кг бомб или шести 60-кг - в отсеке или 800-кг торпеда на внешней подвеске; 2) оборонительное вооружение из двух крыльевых 20-мм пушек и 13-мм пулемета на подвижной установке в конце кабины; 3) максимальная скорость - 550 км/ч; 4) дальность полета нормальная - 1800 км, максимальная - 3300 км; 5) маневренность сравнимая с палубным истребителем Мицубиси А6М.


Для выполнения столь высоких требований был необходим мощный двигатель, и Айчи получила указание использовать 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Накадзима "Хомаре", который флот собирался стандартизировать в классе 1800-2200- сильных авиационных моторов. Чтобы обеспечить место в фюзеляже под бомбоотсек, пришлось выбрать схему среднеплана, что в свою очередь, для обеспечения необходимого клиренса при использовании 3,5-м винта, заставило установить крыло типа "обратной чайки" при сравнительно коротких стойках шасси. Крыло оснастили зависающими на 10° элеронами. Воздушные тормоза устанавливались перед закрылками по всей длине от фюзеляжа до элеронов.

Самолет получил внутрифирменное обозначение АМ-23 и флотское - "палубный бомбардировщик морской экспериментальный тип 16-Си" (В7А1). Первый опытный самолет был готов в мае 1942 г. Так как он стал первым, оснащенным экспериментальным двигателем "Хомаре"-Н мощностью 1800 л.с., летные испытания сопровождались многочисленными отказами двигателя. Но когда двигатель работал четко, самолет демонстрировал высокие летные характеристики (максимальная скорость - 585 км/ч) и отличную управляемость. Всего под двигатель "Хомаре"-И были построены девять опытных В7А1, несколько отличавшиеся конструкцией планера и составом оборудования. В апреле 1944 г появилась улучшенная версия 1825-сильного двигателя "Хомаре"-12. С ним самолет пошел в производство под обозначением "палубный бомбардировщик-торпедоносец "Рюсей".

Сборочные линии для В7А2 были заложены на "Айчи Кокуки К.К." в Фунакате и 21-м арсенале морской авиации в Омура, но производство медленно набирало обороты, несмотря на то, что самолет был легче в изготовлении, чем меньший по размеру "Йокосука" D4Y, который Айчи строила уже несколько лет. Первые серийные самолеты сохранили 7,92-мм оборонительный пулемет "тип 1" на подвижной установке, а последние серийные В7А2 получили 13-мм пулемет "тип 2". Производство В7А2 на Айчи окончательно встало в мае 1945 г после землетрясения, но это не могло уже повлиять на ход войны - японцы уже потеряли почти все авианосцы, а небольшое число В7А2 использовалось с береговых баз в районе Йокосуки и в составе 752-го кокутай. Всего было построено 114 В7А, включая опытные, из которых 25 - на 11-м арсенале морской авиации.

Один В7А2 был оснащен 2000-сильным двигателем Накадзима "Хомаре"-23, а проект В7АЗ под 2200 сильный двигатель Мицубиси МК9А так и не был реализован. До конца войны велось и проектирование последователя "Рюсея". Самолет, имевший обозначение "Моккусей" (Юпитер), должен был иметь меньшие размеры и большую скорость, но дальше проекта дело не пошло.

Тактико- технические характеристики Айчи В7А2 "Рюсей"

Тип: двухместный палубный бомбардировщик-торпедоносец.

Двигатель: Накадзима NK9C "Хомаре"-12- 18-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1825 л.с., 1670 л.с. на высоте 2400 м и 1560 л.с. на высоте 6550 м.

Вооружение: две крыльевые 20-мм пушки "тип 99 модель 2" и один 7,92-мм пулемет "тип 1" - на первых серийных машинах (13-мм пулемет "тип 2" - на последующих) на подвижной установке в конце кабины; одна 800-кг торпеда или до 800-кг бомб.

Максимальная скорость: 565 км/ч на высоте 6550 м.

Время подъема на высоту: 4000 м - 6,9 мин.

Потолок: 11250 м.

Дальность полета: нормальная - 1800 км, максимальная - 3300 км.

Вес: пустого - 3810 кг, взлетный - 5625 кг, максимальный - 6500 кг.

Размеры: размах крыла - 14,4 м; длина - 11,5 м; высота - 4,075 м; площадь крыла - 35,4 м².


Айчи M6A "Сейран"

Концепция самолета, запускаемого с подводной лодки, стара, как сама морская авиация. Еще 6 января 1915 года доработанный гидроплан "Фридрихсгафен" FF 29а был спущен с палубы немецкой субмарины LI- 12. Осенью 1917 г в той же Германии был испытан "Бранденбурц" W 20, уже приспособленный для хранения непосредственно на борту подводной лодки.

Между концом первой мировой войны и началом второй мировой практически все ведущие морские державы серьезно рассматривали возможность применения самолетов с подводных лодок. Но только в Японии эта концепция претерпела существенные изменения: из вспомогательного средства разведки, почти обузы, там самолеты превратились чуть-ли не в главное оружие подводных лодок, а сам из разведчика превратился в полноценный ударный самолет.

Появление такого самолета для подводной лодки, как "Сейран" (Горный туман), оказалось из ряда вон выходящим событием - он был фактически элементом стратегического оружия, включавшего в себя самолет- бомбардировщик и погружаемый авианосец. Самолет был призван бомбить города Штатов, которых не мог достигнуть ни один обычный бомбардировщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность.

Идея подводного авианосца родилась в умах имперского морского штаба Японии через несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Предполагалось построить подлодки, превосходящие все созданное до того - специально для транспортировки и запуска ударных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пересечь Тихий океан, непосредственно перед выбранной целью запустить свои самолеты, а затем погрузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встречу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбирался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погружалась под воду. Для большего психологического эффекта, который ставился выше физического ущерба, способ доставки самолетов к цели не должен был раскрываться.

Далее подлодки должны были либо выйти на встречу судам снабжения для получения новых самолетов, бомб и топлива, либо действовать обычным способом, используя торпедное оружие.

Программа, естественно, развивалась в обстановке повышенной секретности и не удивительно, что союзники впервые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 г верховное командование Японии выдало судостроителям заказ на самые крупные подводные лодки, построенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостроении. Планировалось построить 18 подводных лодок. В процессе проектирования водоизмещение такой подводной лодки возросло с 4125 тонн до 4738 тонн, а количество самолетов на борту с трех до четырех.

Теперь дело было за самолетом. Вопрос о нем штаб флота обсуждал с концерном Айчи, который, начиная с 20-х годов, строил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких характеристик самолета. Самолет должен был сочетать высокую скорость (до 560 км/ч), чтобы избежать перехвата, с большой дальностью полета (1500 км). Но так как самолет предусматривал фактически одноразовое применение, тип шасси даже не оговаривался. Диаметр ангара подводного авианосца задавался в 3,5 м, но флот требовал, чтобы самолет помещался в нем без разборки - плоскости можно было только складывать.

Конструкторы Айчи во главе с Токуичиро Гомеи посчитали столь высокие требования вызовом своему таланту и приняли их без возражений. В результате 15 мая 1942 г появились требования 17-Си к экспериментальному бомбардировщику "для специальных заданий". Главным конструктором самолета стал Норио Озаки.

Разработка самолета, получившего фирменное обозначение АМ-24 и короткое М6А1, продвигалась на удивление гладко. Самолет создавался под двигатель "Ацута" - лицензионный вариант 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601. С самого начала предусматривалось использование отсоединяемых поплавков - единственной демонтируемой части "Сейрана". Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была предусмотрена возможность сброса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаре подводной лодки соответственно предусмотрели крепления для двух поплавков.

Летом 1942 г был готов деревянный макет, на котором в основном отрабатывалось складывание крыльев и оперения самолета. Крылья гидравлически поворачивались передней кромкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатор складывался вручную вниз, а киль - направо. Для работы ночью, все узлы складывания покрывались светящимся составом. В результате общая ширина самолета сокращалась до 2,46 м, а высота на катапультной тележки - до 2,1 м. Так как масло в системах самолета могло подогреваться еще во время нахождения подводной лодки под водой, самолет в идеале мог запускаться без шасси с катапульты уже через 4,5 минуты после всплытия. 2,5 минуты требовалось, чтобы присоединить поплавки. Все работы по подготовке самолета к взлету могли выполнить только четыре человека.

Конструкция самолета была цельнометаллической, за исключением фанерной обшивки законцовок крыла и тканевой обшивки рулевых поверхностей. Двухщелевые цельнометаллические закрылки могли использоваться в качестве воздушных тормозов. Экипаж из двух человек размещался под единым фонарем. В задней части кабины с января 1943 г было решено установить 13-мм пулемет "тип 2". Наступательное вооружение состояло из 850-кг торпеды либо одной 800- кг или двух 250-кг бомб.

В начале 1943 г на заводе Айчи в Нагое заложили шесть М6А1, два из которых были выполнены в учебном варианте М6А1-К на колесном шасси (самолет назывался "Нанзан" - "Южная гора"). Самолет за исключением законцовки киля почти не отличался от основного варианта, даже сохранил узлы крепления к катапульте.

Одновременно в январе 1943 г заложили киль первого подводного авианосца - 1-400. Вскоре заложили еще две подлодки - 1-401 и 1-402. Готовилось производство еще двух - 1-404 и 1-405. Одновременно было решено построить десять подводных авианосцев поменьше - на два "Сейрана". Их водоизмещение было 3300 тонн. Первую из них 1-13 заложили в феврале 1943 г (по первоначальному плану эти лодки должны были иметь на борту только один разведчик).

В конце октября 1943 г был готов первый опытный "Сейран", полетевший в следующем месяце. В феврале 1944 г был готов и второй самолет. "Сейран" представлял собой очень элегантный гидросамолет, с чистыми аэродинамическими линиями. Внешне он очень напоминал палубный пикировщик D4Y "Суйсей". Первоначально D4Y1 действительно рассматривался прототипом для нового самолета, но еще в начале проектных работ такой вариант отклонили. Неготовность двигателя АЕ1Р "Ацута"-32 определила установку 1400-сильного "Ацута"-21. Результаты испытаний не сохранились, но они, по-видимому, были успешными, так как вскоре началась подготовка серийного производства.

Первый серийный М6А1 "Сейран" был готов в октябре 1944 г, еще семь было готово к 7 декабря, когда землетрясение серьезно повредило оборудование и стапели на заводе. Производство было уже почти восстановлено, когда 12 марта последовал налет американской авиации на район Нагойи. Вскоре было решено прекратить серийное производство "Сейрана". Это было напрямую связано с проблемами строительства столь больших подводных лодок. Хотя 1-400 была готова 30 декабря 1944 г, а 1-401 - через неделю, 1-402 было решено переделать в подводный транспорт, а производство 1-404 было остановлено в марте 1945 г при 90% готовности. Одновременно прекратили и производство подлодок тип AM - до готовности довели только 1-13 и 1-14. Небольшое число подводных авианосцев соответственно привело к ограничению производства "подводных" самолетов. Вместо первоначальных планов выпуска 44 "Сейранов" до конца марта 1945 г было выпущено только 14. Еще успели до конца войны выпустить шесть "Сейранов", хотя много машин было на различной стадии готовности.

В конце осени 1944 г императорский флот начал готовить пилотов "Сейранов", тщательно отбирался летный и обслуживающий персонал. 15 декабря был создан 631-й воздушный корпус под командованием капитана Тоцуноке Ариизуми. Корпус входил в состав 1-й подводной флотилии, которая состояла только из двух подлодок - 1-400 и 1-401. Флотилия имела в своем составе 10 "Сейранов". В мае к флотилии присоединились подлодки 1-13 и 1-14, включившиеся в подготовку экипажей "Сейранов". В течение шести недель тренировок время выпуска трех "Сейранов" с подводной лодки было сокращено до 30 минут, включая установку поплавков, правда, в бою планировалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что требовалось 14,5 минут.


Первоначальной целью 1-й флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести торпеды, а остальные четыре - бомбы. На атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отправиться по тому же маршруту, что и эскадра Нагумо во время атаки на Перл-Харбор тремя с половиной годами ранее. Но вскоре стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмыслен, чтобы повлиять на стратегическую ситуацию в войне. В результате 25 июня последовал приказ направить 1- ю подводную флотилию для атаки американских авианосцев на атолле Улити. 6 августа 1-400 и 1-401 покинули Оминато, но вскоре на флагмане из-за короткого замыкания вспыхнул пожар. Это заставило отодвинуть начало операции до 17 августа, за два дня до которого Япония капитулировала. Но даже после того штаб-квартира японского флота планировала провести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила приказ вернуться в Японию, а через четыре дня - уничтожить все наступательное вооружение. На 1-401 самолеты катапультировали без запуска двигателей и без экипажей, а на 1-400 их просто столкнули в воду. Так закончилась история наиболее необычной схемы применения морской авиации во время второй мировой войны, прервавшая историю подводного самолета по нынешнее время.

Тактико-технические характеристики Айчи M6AI Сейран"

Тип: двухместный бомбардировщик подводной лодки.

Двигатель: иАцута**-32 - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1400 л.с., 1290 л.с. на высоте 5000 м.

Вооружение: один 13-мм пулемет "тип 2" одна 8-50-кг торпеда, 800-кг бомба или две 250- кг бомбы.

Максимальная скорость: 430 км/ч у земли, 475 км/ч на высоте 5200 м.

Крейсерская скорость: 300 км/ч.

Время подъема на высоту: 3000 м - 5,8 мин, 5000 м - 8,15 мин.

Потолок: 9900 м.

Дальность полета: 1200 км на скорость 300 км/ч и высоте 4000 м.

Вес: пустого - 3300 кг; взлетный - 4040 кг, максимальный - 4445 кг.

Размеры: размах крыла - 12,262 м; длина - 11,64 м; высота - 4,58 м; площадь крыла - 27 м².


Айчи S1A "Денко"

Создание ночных истребителей считалось в Японии ненужным вплоть до начала ночных налетов с малых высот В-29, базировавшихся на Марианских островах. К концу войны имелся в небольшом числе только ночной истребитель Накадзима J1N1-S "Гекко", оснащенный радаром. Его планировалось заменить на Айчи S1A1, который так никогда и не полетел.

В конце 1943 г японский флот выдал первые спецификации к ночному истребителю. Они задавали максимальную скорость 675 км/ч на высоте 9000 м, продолжительность полета в пять часов, время подъема на высоту 6000 м - 8 минут. Вооружение должно было включать две 30-мм пушки.

Самолет должен был получить локатор. По этому заданию Айчи и спроектировала "морской экспериментальный ночной истребитель 18-Си" - "Денко". Самолет должен был получить зависающие элероны и воздушные тормоза, чтобы исключить проскакивание мимо атакуемого бомбардировщика. Локатор устанавливался в носу, вооружение должно было состоять из двух 30-мм пушек "тип 5" и двух 20-мм пушек "тип 99 модель 2" - под носовой секцией фюзеляжа, двух 20-мм пушек "тип 99 модель 2" в дистанционно-управляемой верхней башне. Экипаж из двух человек размещался в отдельных кабинах - пилот перед крылом, а оператор - за крылом.

Главной проблемой для конструкторов Айчи было то, что столь высокие характеристики требовалось достигнуть при использовании двигателей Накадзима "Хомаре", которые имели недостаточную высотность. Максимальная скорость при двух 2000-сильных двигателях Накадзима NK9K-S "Хомаре"-22 первоначально оценивалась в 620 км/ч, но позже эта цифра упала до 580 км/ч по мере роста взлетного веса. При использовании двигателей Накадзима NK9K-L "Хомаре"-24 с турбонагнетателями скорость серийных самолетов должна была достигнуть 670 км/ч.

Однако до окончания войны ни один самолет этого типа так и не поднялся в воздух. Первый опытный образец был готов только на 70%, когда он был разрушен во время налета американских бомбардировщиков, а второй самолет эта судьба постигла при готовности 90%.

Тактико-технические характеристики Айчи S1A "Денко"

Тип: двухместный ночной истребитель Двигатели: два Накадзима NK9K-S "Хомаре"-22 - 18-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2000 л.с., 1885 л. с. на высоте 1750 м и 1620 л. с. на высоте 6400 м.

Вооружение: две 30-мм пушки "тип 5" и две 20-мм пушки "тип 99 модель 2" вперед и две 20- мм пушки "тип 99 модель 2" в верхней башне.

Максимальная скорость: 580 км/ч на высоте 8000 м.

Крейсерская скорость: 440 км/ч на высоте 4000 м.

Время подъема на высоту: 9000 м - 14 мин 45 сек.

Потолок: 12000 м.

Дальность полета: нормальная - 1670 км, максимальная - 2500 км.

Вес: пустого - 7320 кг, взлетный - 10180 кг, максимальный - 11510 кг.

Размеры: размах крыла - 17,5 м; длина • 15,1 м; высота - 4,61 м; площадь крыла - 47 м²

 Айчи D2А1

 М6А1



"Йокосука"

Йокосука K5Y


Спроектированный фирмой Йокосука "переходный тренировочный самолет морской тип 93" стал самым массовым японским тренировочным самолетом. Этот биплан, запущенный в серийное производство еще в 1933 г, несмотря на появление более современных переходных самолетов-монопланов, продолжал производиться вплоть до окончания войны. Разработка этого самолета началась в 1932 г, когда флот предложил Каваниси помочь инженерам 1-го морского арсенала довести "переходный тренировочный самолет тип 91", впервые облетанный в 1931 г.

Новый самолет, получивший обозначение K5Y, отличался от своего предшественника новым верхним крылом с увеличенной V-образностью, большей стреловидностью и опущенным ближе к фюзеляжу, а также новым оперением. K5Y1 был оснащен двигателем Хитачи "Амаказе"-И мощностью 340 л.с. под кольцом Тауненда. Шасси было неубираемым. Первый опытный самолет был облетан в декабре 1933 г. Вскоре после короткой программы испытаний самолет был принят на вооружение флота и уже в январе 1934 г был запущен в серию на Каваниси под обозначением "переходный тренировочный самолет морской тип 93". Вариант с колесным шасси получил обозначение K5Y1, а с поплавковым - K5Y2. Всего на Каваниси с 1933 г по 1936 гт было выпущено только 60 K5Y, но потом он производился сразу семью другими авиафирмами и широко использовался в течение всей войны.

Планировалось также производство еще трех версий этого самолета K5Y3, K5Y4 и K5Y5 с более мощными двигателями "Амаказе", закрытых капотом, но был облетан только поплавковый K5Y3, два опытных самолета которого выпустила "Ниппон хикоки", a K5Y4 и K5Y5 на колесном шасси остались только в проектах. Всего было выпущено 5770 K5Y, в том числе 872 поплавковых K5Y2.

Тактико-технические характеристики K5Y1 (K5Y2).

Тип: двухместный переходный тренировочный самолет (гидросамолет).

Двигатель: Хитачи "Амаказе"-11 - 9- цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 340 л.с. и 300 л.с. у земли.

Вооружение: один 7,7-мм синхронный пулемет "mun 89" и один 7,7-мм пулемет "тип 92" на турели в задней кабине; две 30-кг бомбы и десять 10-кг.

Максимальная скорость; 212 (200) км/ч у земли.

Крейсерская скорость: 140 км/ч на высоте 1000 м.

Время подъема на высоту: 3000 м - 13,55 (19,6) мин.

Потолок: 5700 (4330) м.

Дальность полета: 1020 (700) км.

Вес: пустого - 1000 (1150) кг, взлетный - 1500 (1650) кг.

Размеры: размах крыла - Им; длина - 8,05 (8,78) м; высота - 3,2 (3,68) м; площадь крыла - 27,7 м².


Йокосука B4Y

Когда началась война на Тихом океане, союзники были уверены, что основным палубным торпедоносцем японского флота был биплан Йокосука B4Y1. Даже когда пришло сообщение о потоплении британских линкоров "Принц Уэльский" и "Рипалс", эту катастрофу первоначально связывали с B4Y1. Но реально к 1941 г B4Y1 уже использовался только в качестве учебного самолета и крайне сомнительно, что он применялся в боях с союзниками. И это не удивительно, ведь B4Y1 создавался в качестве переходного типа в ожидании готовности новых самолетов Накадзима B5N1 и Мицубиси В5М1.

В 1934 г японский флот ощутил крайнюю необходимость в замене палубного торпедоносца "тип 92", оказавшегося ненадежным. Морской штаб подготовил спецификации 9-Си, которые были направлены на Мицубиси, Накадзима и 1-й морской авиационно-технический арсенал. Проект арсенала был разработан Санае Кавасаки, который сделал упор на использование уже отработанных решений и возможность установки любого из целого ряда двигателей. Для реализации этой задачи Кавасаки установил на вновь разработанный фюзеляж бипланную коробку крыльев от Каваниси Е7К1. Первый опытный вариант такого гибрида был оснащен двигателем жидкостного охлаждения "Хиро тип 91" мощностью 600 л.с. Самолет впервые был облетан в конце 1935 г. В течение 1936 г были выпущены еще четыре опытных самолета, второй и третий из которых были оснащены двигателем воздушного охлаждения "Котобуки"-3 мощностью 640 л.с., а четвертый и пятый - Накадзима "Хикари"-2 мощностью 840 л.с. Опытные самолеты арсенала проходили конкурсные испытания вместе с Мицубиси Ка-12 и двумя опытными машинами Накадзима B4N1. В результате испытаний было установлено, что B4Y1 с двигателем "Хикари"-2 превосходит своих конкурентов, и в ноябре 1936 г был получен заказ на серийное производство B4Y1 сразу на Мицубиси, Накадзиме и 11-м морском авиационном арсенале. Серийные самолеты, получившие обозначение "палубный торпедоносец морской тип 96", отличались фонарем над кабиной штурмана. Всего было выпущено 205 B4Y1, включая опытные. Самолет использовался японским флотом в качестве палубного торпедоносца до 1940 г и участвовал в боевых действиях в Китае. Во время войны на Тихом океане несколько оставшихся машин использовалось только в качестве учебных самолетов.

Тактико-технические характеристики B4Y1.

Тип: трехместный палубный торпедоносец.

Двигатель: "Накадзима-Хикари"-2 - 9- цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 840 л.с. и 700 л.с. на высоте 1200 м.

Вооружение: один 7,7-мм пулемет "тип 92" на турели; до 500 кг бомб или 800-кг торпеда. Максимальная скорость: 278 км/ч.

Время подъема на высоту: 3000 м - 14 мин. Потолок: 6000 м.

Дальность полета: 1580 км.

Вес: пустого - 2000 кг, взлетный - 3600 кг. Размеры: размах крыла - 15 м; длина - 10,15 м; высота - 4,36; площадь крыла - 50 м².


Йокосука E14Y

Этот небольшой гидросамолет-разведчик был спроектирован 1-м морским авиационно-техническим арсеналом для использования с подводных лодок по заданию 12-Си и стал знаменит тем, что стал единственным самолетом, сбросившим бомбы на Америку. Пилот Фудзита, стартовавший с подлодки 1-25, сбросил четыре 76-кг зажигательные бомбы в лес на побережье Орегоны.

Первый опытный E14Y1 был изготовлен в 1939 г в Йокосуке. Самолет был оснаЩен 9-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения Хитачи "Темпу"-12 мощностью 340 л.с. Конкуренцию машине 1-го арсенала составил самолет Ватанабе 14W1, созданный по тому же заданию 12-Си. Гидросамолет по этому заданию должен был умещаться в ангаре на борту подводной лодки и легко собираться и разбираться. Для этого два поплавка E14Y1 и крыло снимались с самолета. Первоначально опытный самолет был оснащен сравнительно небольшим оперением, но летные испытания заставили увеличить высоту киля, который пришлось выполнить складным, чтобы сохранить габариты для размещения в ангаре. Хотя самолет 1-го арсенала выиграл конкурс у самолета Ватанабе, заказ на серийное производство E14Y1 получила последняя фирма. Самолет выпускался под обозначением "разведывательный гидросамолет подводной лодки морской тип 0 модель 1-1" (позже назывался "малый разведывательный гидросамолет модель 11").

Боевой дебют E14Y1 состоялся 17 декабря 1941 г, когда с подводной лодки 1-7 был поднят гидросамолет для разведки результатов налета на Перл-Харбор - американцы его просто не заметили. Вплоть до 1943 г, пока американцы не получили на вооружение более эффективные локаторы, E14Y1 довольно активно использовались для разведки баз союзников в Австралии, Новой Зеландии, Африке, Мадагаскаре и на Алеутских островах. Данные, полученные этим разведчиком, часто использовались потом экипажами карликовых подводных лодок для атаки судов союзников в гаванях. Самолет также использовался с транспортных подводных лодок, но не очень активно, так как для его запуска требовалась минимальное волнение на море. Пара машин использовалась немцами на базе подводных лодок на Суматре. Всего на "Ватанабе" было выпущено 125 разведчиков E14Y1.

Тактико-технические характеристики E14Y1.

Тип: двухместный гидросамолет-разведчик для подводной лодки.

Двигатель: Хитачи "Темпу"-12 - 9- цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 340 л. с.

Вооружение: один 7,7-мм пулемет "тип 92" в задней части кабины; 60 кг бомб.

Максимальная скорость: 245 км/ч у земли.

Крейсерская скорость: 165 км/ч на высоте 1000 м.

Время подъема на высоту: 3000 м - 10,4 сек.

Потолок: 5420 м.

Дальность полета: 880 км.

Вес: пустого -1119 кг, взлетный - 1450 ц максимальный - 1600 кг.

Размеры: размах крыла - 11 м; длина - 8,Л м; высота -3,8 м; площадь крыла - 19 м².


Йокосука D4Y "Сусей"

Утром 24 октября 1944 г над американской эскадрой показался одинокий одномоторный самолет. Кометой спикировав сквозь разрывы зенитных снарядов, он одной единственной 250-кг бомбой накрыл авианосец "Принсетон". Последовал пожар, а потом, в момент эвакуации экипажа - мощный взрыв, тяжело повредивший находившийся рядом крейсер "Бирмингем". Погибло 229 человек, 420 было тяжело ранено...

Самолетом, нанесшим этот тяжелый удар американскому флоту был пикирующий бомбардировщик "Сусей" - "Комета" - один из самых красивых самолетов второй мировой войны. Он был спроектирован с искусством, не уступающим таким разработкам, как британский бомбардировщик "Москито". Даже их судьба сходна - спроектированные в качестве бомбардировщиков, они сначала использовались в качестве разведчиков и оба применялись в качестве ночных истребителей. Но, несмотря на свои выдающиеся боевые характеристики, история "Сусея" как бы закончилась с поражением Японии, и по сравнению со славой "Москито" "Сусей" остался только в сердцах редких любителей авиации.

Уже в то время, когда первый D3A1 проходил испытания, имперский флот выпустил новое задание 13-Си для следующего поколения пикировщиков. Первоначально японский морской штаб планировал запустить в серию модифицированный вариант Хейнкеля Не 118. Флот приобрел на фирме "Эрнст Хейнкель А.Г." опытный Не 118 V4 и лицензию на его производство. Под обозначением DXHel "штурмовик морской экспериментальный тип Не" самолет испытывался весной 1938 г в Японии. Но он оказался слишком тяжелым для применения с авианосца, а планы его серийного производства были отклонены после разрушения самолета в воздухе. Но характеристики Не 118 произвели на японский морской штаб впечатление, и в результате появились спецификации 13-Си на двухместный пикировщик с максимальной скоростью 515 км/ч, крейсерской скоростью 425 км/ч, дальностью полета 1450 км с 250- кг бомбой и 2200 км без бомб. Конкурса по этому заданию не было - заказ получил 1-й морской авиационно-технический арсенал в Йокосуке, который должен был разработать уменьшенный вариант Не 118 для применения с небольших авианосцев.

Под руководством главного инженера Macao Ямана конструкторы арсенала спроектировали один из самых эстетичных одномоторных бомбардировщиков второй мировой войны. Получившийся D4Y1 мало напоминал своего прародителя Не 118 - общим осталось только использование 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Айчи "Ацута", который представлял собой лицензионный вариант Даймлер-Бенца DB 601 А, стоявшего на немецкой машине. Самолет имел размах крыла 11,5 м. Несмотря на небольшие размеры, D4Y1 нес столько же топлива, что и больший по размерам D3A1, и имел бомбоотсек на 500-кг бомб. Для использования в качестве пикировщика самолет имел три тормозных щитка с электроприводом. Они стояли прямо перед закрылками. Топливная система включала пять непротектированных баков емкостью 1070 л - один под сиденьем пилота и четыре между лонжеронами крыл Под крылом можно было подвесить два 330-л топливных бака. За двигателем находился 73-л маслобак. Обо ронительное вооружение было как у D3A1: два синхронных 7,7-мм пулемета "тип 97" и один подвижна 7,92-мм пулемет "тип 1" в заденей части кабины. Ci молет мог нести 560 кг бомбовой нагрузки.

Разработка D4Y1 продвигалась медленно - небольшому конструкторскому бюро из Йокосуки было тяжело справиться с большим количеством технических новшеств, использованных на самолете.

Так как двигатель Айчи "Ацута" не был еще готов, на самолет поставили купленный в Германии Даймлер-Бенц DB 600G. Первый свой полет самолет совершил в Йокосуке в декабре 1940 г. Полеты проходили на редкость успешно, характеристики были высокими, управляемость - приятной. Этого было достаточно для начала подготовки производства D4Y1. Четыре at дующих опытных самолета также были оснащены им портными двигателями DB 600G. К моменту завершения испытания этих машин в 1941 г было решено пере вести производство на завод Айчи в Еттоку, так и морской арсенал не имел необходимых мощностей. Од нако быстрому запуску самолета в производство поме шал флаттер крыла при испытаниях на бомбометание пикирования. При этом в лонжероне крыла появлялис трещины. Работа над предсерийными машинами на двигатели Айчи уже зашла довольно далеко, чтобы что либо менять, и их было решено закончить в вариант палубных разведчиков. На разведчике устанавливалась фотокамера К-8 с 250-мм или 500-мм объективом. С двигателями Айчи АЕ1А "Ацута" мощностью 1200 л.с. самолет был принят на вооружение под обозначением "палубный самолет-разведчик морской тип 2 модель II (Айчи D4Y1-C). На самолете при этом сохранили стрелковое вооружение, но бомбодержатели были сняты.

В то время, когда D3A2 бросались в отчаянные атаки под жесткие удары истребителей противника в районе Соломоновых островов, конструкторы Айчи Йокосукского арсенала прилагали все усилия для перепроектирования крыла D4Y1. Крыло получило усиленный лонжерон и новые воздушные тормоза. Сама лет был принят для производства в марте 1943 г под обозначением "морской бомбардировщик "Сусей" модель 11". Таким образом, производство самолета дол гое время было ограничено: выпустили только по дв D4Y1-C в октябре и ноябре 1942 г, пять D4Y1-C в декабре 1941 г, шесть в феврале и семь в марте 1942 г Однако, после запуска в серию "Кометы", общий выпуск D4Y1 и D4Y1-C быстро возрос, достигнув 76 машин в декабре. По мере разворачивания серийного производства были подготовлены новые модификации самолета. Так, "морской бомбардировщик "Сусей" модель 11й (D4Y1 КАИ) напоминал своего предшественника и лишь отличался некоторым усилением конструкции для запуска самолета с катапульт авианосцев. Весной 1944 г пошел в серию D4Y2 с двигателем Айчи АЕ1Р "Ацута" 32 мощностью 1400 л.с. в пяти модификациях: "модель 12" с планером "модели 11"; "Сусей" модель 22" (D4Y2 KAI) с устройствами запуска с катапульт; "Сусей" модель 12А" и "модель 22А" с установкой в задней части кабины 13-мм пулемета "тип 2" вместо стандартного 7,92-мм "тип 1"; "палубный разведчик морской тип 2 модель 12" (D4Y2-C) был предыдущим вариантом разведчика под двигатель "Ацута"-32.




К производству B4Y был подключен и 11 -й военно-морской арсенал в Хиро, поставивший с апреля 1944 г до конца войны 215 самолетов. Небольшое число D4Y2 из числа выпущенных этим арсеналом было переделано в ночные истребители "Сусей-Е" (D4Y2-S). При этом все бомбардировочное и авианосное оборудование снималось, а для стрельбы вперед под углом к горизонту в задней части фюзеляжа была установлена 20-мм пушка "тип 99". Однако эта модификация имела небольшой успех - даже если летчик обнаруживал цель, малая скороподъемность машины не позволяла занять позицию для атаки.

С усилением крыла "Сусей" стал весьма эффективным пикировщиком с характеристиками значительно более высокими, чем у Кертисса SB2C "Хеллдайвер". Главной проблемой самолета была его силовая установка - ни Даймлер-Бенц DB 601 А, ни $го лицензионная копия Айчи -"Ацута" или Кавасаки На-40 не обладали необходимой надежностью. В результате в начале 1944 г самолет был переделан под 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Мицубиси МК8Р "Кинсей"-62 мощностью 1560 л.с. Первый самолет с двигателем "Кинсей" был выпущен в мае 1944 г. Несмотря на большой "лоб" звездообразного двигателя, рост воздушного сопротивления был сведен к минимуму установкой боковых обтекателей на фюзеляже за капотом, так что летные характеристики практически не изменились. Второй D4Y3 вместе с 91 D4Y2 был выпущен в июне 1944 г, но уже в следующем месяце производство стало переключаться на вариант под двигатель "Кенсей". Так, в июле и августе 1944 г было поставлены 10 и 61 самолет такого типа соответственно по сравнению с 83 и 9 самолетами под двигатели "Ацута" за те же периоды. К сентябрю 1944 г в производстве остался только D4Y3, а пик выпуска этого самолета был достигнут в декабре того же года - 106 D4Y. Самолет выпускался на Айчи и первом арсенале в двух вариантах: "морской бомбардировщик "Сусей" модель 33" (D4Y3) и "модель ЗЗА" (D4Y3a) - последний имел на подвижной установке 13-мм пулемет. Последние серийные самолеты также оснащались тремя стартовыми ракетными ускорителями для взлета с небольших авианосцев.

Поражения японцев на Марианских островах и на Филиппинах, где были потеряны почти все авианосцы, заставили вновь внести изменения в "Сусей". Во время боев за Филиппины значительное число D4Y использовалось в качестве самолетов для камикадзе. Так как японский флот остался без авианосцев, на Айчи была разработана специальная одноместная версия "Сусея" для камикадзе - D4Y4. Место радиста снималось, фонарь над ним заделывался, и самолет мог нести 800-кг бомбу в полуутопленном положении. С февраля 1945 г D4Y4 или "специальный морской бомбардировщик-штурмовик Сусей модель 43" заменил на сборочной линии Айчи в Еттоки D4Y3.

Планировался выпуск и "морского авианосного бомбардировщика Сусей модель 54" (D4Y5) под двигатель воздушного охлаждения Накадзима NK9C "Хомаре" мощностью 1825 л.с. Предполагалось установить бронезащиту экипажа и протектированные баки, однако до конца войны опытный D4Y5 так и не закончили.

Всего было построено 2038 D4Y: 1-ым арсеналом в Йокосуке - 5 опытных машин, Айчи - 6 D4Y1 для войсковых испытаний, 660 D4Y1 и D4Y1-C; 320 D4Y2 и D4Y2-C, 536 D4Y3, 296 D4Y4, а заводом 11-го арсенала в Хиро - 215 D4Y1, D4Y2 и D4Y3.

Тактико-технические характеристики D4Y2.

Тип: двухместный пикирующий бомбардировщик.

Двигатель: 12-цилиндровый воздушного охлаждения Айчи АЕ1Р "Ацута" с 3,2-м трехлопастным винтом изменяемого шага, мощностью 1400 л.с. на взлете, 1340 л.с. на высоте 1700 м, и 1280 л.с. на высоте 5000 м.

Вооружение: на подвижной установке в конце кабины находились либо 7,92-мм пулемет итип 1", либо 13-мм пулемет "тип 2"; в бомбоотсеке на качалке могла подвешиваться 500-кг бомба, под крылом - две 30-кг бомбы.

Максимальная скорость: 575 км/ч на высоте 5250 м.

Крейсерская скорость: 425 км/ч на высоте 2000 м.

Время наборы высоты 3000 м: 4,5 мин.

Потолок: 10700 м.

Дальность полета: 3600 км.

Вес: пустого - 2640 кг, взлетный - 3840 кг.

Размеры: размах крыла - 11,5 м, длина- 10,2 м, высота - 3,75 м, площадь крыла - 22,8 м².


Йокосука P1Y "Гинга"

Пожалуй, все основные авиационные державы, участвующие во второй мировой войне, обзавелись в ее ходе скоростным двухмоторным бомбардировщиком, и только Япония получила такой тип самолета практически в самом конце войны - в 1944 г на вооружение императорской армии поступил Ки-67 "Хирю", а флота - P1Y1 "Гинга" (Млечный путь). Первый опытный образец последнего был облетан летом 1943 г. Летные данные оказались настолько высокими, что завод Накадзимы, выпустивший опытный самолет, тут же получил указание готовить серийное производство. В 1943 г, включая опытные самолеты, успели выпустить 4J P1Y1, а к моменту официального принятия самолет! флотом на вооружение в октябре 1944 г уже было произведено 453 P1Y1. Но в строевых частях самолет показали себя ненадежной машиной, так что их приемка задерживалась...

Заказ на разработку P1Y был передан на 1-й морской авиационно-технический арсенал в 1940 г. Задание 15-Си предусматривало создание скоростного самолета, годного на роль торпедоносца и пикирующего бомбардировщика. Главной идеей задания было создание самолета типа Юнкере Ju-88, Норт-Америкэн В-25 или Ту-2. Конструкторский коллектив под руководством Таданао Мицузи и Macao Ямана спроектировал аэродинамически чистый двухдвигательный среднеплан с узким фюзеляжем. В качестве силовой установки были выбраны двигатели Накадзима "Хомаре" -18-цилиндровый, воздушного охлаждения, которые еще требовалось разработать. С этими двигателями планировалось достигнуть скорости 550 км/ч. Несмотря на небольшие размеры, в самолете удалось разместить восемь протектированных и шесть непротектированных баков общей емкостью 5535 л, которые можно было еще дополнить парой 220-л подвесных баков. Правда, бронезащита ограничивалась только 20-мм бронеплиткой-заголовником пилота. Самолет также имел и слабое оборонительное вооружение из двух пулеметов в кабине штурмана вперед и в задней части верхнего фонаря - главной защитой должна была быть скорость. Бомбовая нагрузка состояла из 800-кг торпеды в пол у у топленном положении под фюзеляжем или двух 500-кг бомб на внутренней подвеске.


Пока на арсенале шла разработка проекта, получившего обозначение Y-20, флот решил головным по производству нового бомбардировщика выбрать завод "Накадзимы" в Каизуми, где в начале 1943 г планировалось завершить производство "бомбардировщика-торпедоносца тип 96". С выпуском в феврале 1943 г последних пяти G3M3 завод в Каизуми стал готовить сборочную линию под P1Y.

Первый опытный самолет был выпущен в августе 1943 гс парой двигателей "Хомаре-11" мощностью 1820 л.с., и вскоре состоялся его первый полет. Заводские летчик и-испытатели и боевые пилоты особенно хорошо отзывались о высокой скорости и хорошей управляемости самолета, но их энтузиазм не разделяли механики, вынужденные бороться с постоянно отказывающей сложной гидравликой и ненадежными двигателями. Даже в идеальных условиях, при обслуживании опытными заводскими механиками проблем было столько, что, несмотря на набиравшее темпы производство, флот еще в течение года не решался разрешить поставки бомбардировщика в строевые части. В течение всего этого времени в серийную модель были внесены многочисленные изменения. Главными из них были замена обтекаемого лобового стекла на плоские пулестойкие панели, установка нового капота с отдельными выхлопными патрубками и замена клепки в потай на заклепки с плоской головкой. Серийные самолеты также получили новые двигатели "Хомаре-12", а убираемая стойка хвостового колеса стала неубираемой. Заметно изменилось оборонительное вооружение: первые серийные самолеты вместо 7,7-мм пулемета в носу получили 20-мм пушку "тип 99 модель 1", которую из-за низкого темпа стрельбы в свою очередь в процессе производства заменили на один-два 13-мм пулемета "тип 2" -модели соответственно назывались P1Y1a, P1Y1b и P1Y1c. Последние серийные самолеты получили поисковый локатор. Планировалось также использовать P1Y1 в качестве носителя самолета-камикадзе "Ока" "модель 22".

В конце концов флот принял P1Y1 на вооружение под обозначением "морской бомбардировщик "Гинга" модель 11". Но постоянные проблемы с техническим обслуживанием (в первую очередь из-за ненадежного двигателя "Хомаре-12", который редко выдавал заявленную мощность), задержали поставки "Гинга" боевые части еще до весны 1945 г. Тем не менее в боевой обстановке самолет показал себя неплохо, и, не смотря на то, что он успел провоевать всего полгода союзники отзывались о нем, как об отличной боевой машине.

Высокая скорость, достигнутая во время испытаний P1Y1, привлекла к нему внимание разработчике ночных истребителей. Флот приказал Каваниси разработать на своем заводе в Конане истребительный вари ант P1Y1. Зная о ненадежности двигателей "Хомаре*, Каваниси решила использовать 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения Мицубиси "Касей-251" мощностью 1850 л.с. Самолет разработки Каваниси получил обозначение P1Y2-S. При этом ночной истребитель сохранил бомбоотсек, так как его планировалось использовать и в качестве ночного бомбардировщика. С истребителя снималась носовая пушка, зато вместо нее ставились под углом к горизонту две 20-ми пушки "тип 99". 20-мм пушка в задней части кабины на оборонительной установке была сохранена. Первый полет P1Y2-S совершил в июне 1944 г, после чего было решено запустить его в серийное производство под обозначением "морской ночной истребитель "Киокоо" (Утренняя заря)". Но боевые качества нового истребитель оказались разочаровывающими. В результате с большинства из 96 выпущенных P1Y2-S наклонные пуши снимались, а самолеты использовались уже в качеств бомбардировщиков под обозначением "модель 16' (P1Y2). Также неудачной оказалась попытка переделать в ночной истребитель "Бякко" (Белый свет) ране выпущенные на Накадзиме бомбардировщики путем установки пары наклонных 20-мм пушек - одна nepeд кабиной, другая за ней.

В течение последнего года войны были предложены многочисленные модификации P1Y, включая к пользование на нескольких машинах деревянной хвостовой секции фюзеляжа и экспериментальную у станом] верхней башни с механизированным приводом для дву] 20-мм пушек. Третий опытный самолет использовало для испытаний в полете компрессионного реактивного двигателя Цу-11, который предназначался для P1Y "модель 22". Один самолет также был оснащен десятью 20-мм пушками для стрельбы вперед. В проест был даже самолет с шестнадцатью 20-мм пушкам! Также в планах был цельностальной вариант самолет!

Всего с использованием планера "Гинга" планировалось выпускать несколько моделей: P1Y4 "модель 14" под пару 2000-сильных двигателей "Хомаре-23" P1Y5 "модель 14" с двумя двигателями Мицубиси MKW мощностью 2200 л.с.; на Каваниси разработали P1YI "модель 17" с двигателями "Касей-25с". Наиболее интересным вариантом бомбардировщика был P1Y3 "модель 33" - носитель самолета-камикадзе "Ока" "модель 21" или ее варианта с реактивным двигателем "модель 22". Чтобы разместить "Оку" в бомбоотсек P1Y3 получил более широкий фюзеляж, размах крыл был увеличен с 20 м до 22 м. Однако до конца войны ни P1Y3, ни P1Y4, P1Y5 и P1Y6 так и не были построены.

Тактико-технические характеристики P1YI (P1Y3).

Тип: трехместный средний бомбардировщик

Двигатели: два Накадзима "Хомаре-11 (Накадзима NK9H иХомаре-21") - 18 цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощности 1825 (1990) л.с., 1670 (1850) л.с. на высоте 2401 (1750) м и 1500 (1625) л.с. на высоте 6600 (6100 м.) 

Вооружение: по одной 20-мм пушки "тип 99" в носовой и верхней оборонительных установках; до 1000 (1600) кг бомб.

Максимальная скорость: 550 км/ч на высоте 5900 (6100) м.

Крейсерская скорость: 380 км/ч на высоте 4000 jн.

Время подъема на высоту: 3000 м - 4,25 мин.

Потолок: 9400 м.

Дальность полета: нормальная - 1900 км, максимальная - 4650 (5600) км.

Вес: пустого - 7265 (9600) кг, взлетный - 10500 (13500) кг, максимальный - 13500 (17100) кг.

Размеры: размах крыла - 20 (22) м; длина - 15 (19) м; высота - 4,3 (4,3) м; площадь крыла - 55 (58,4) м².


Йокосука R2Y "Кеюн"

Еще в начале войны японский флот ощутил необходимость иметь дальний скоростной разведчик, способный уходить от перехвата истребителями. В 1942 г флот выдал задание 17-Си на создание подобного самолета. Максимальная скорость при этом требовалась до 575 км/ч на высоте 6000 м. Ответственность за разработку была возложена на 1-й морской авиационнотехнический арсенал в Йокосуке. Первоначальный проект самолета, носивший внутрифирменное обозначение Y-30 и официальное R1Y1 "Сеюн" (Голубое облако), должен был получить новые 24-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения мощностью 2500 л.с., которые разрабатывались Мицубиси. Но, так как их готовность ожидалась не скоро, было решено остановиться на двух двигателях воздушного охлаждения Мицубиси МК10А. Этот вариант R1Y1 сильно напоминал бомбардировщик "Гинга". Но ожидаемые летные характеристики были ниже задания.

Для замены безвременно почившего R1Y1 флот выдал новые спецификации 18-Си, в основе которых лежал проект арсенала Y-40. Главной идеей проекта Y-40 было использование опыта, полученного на испытаниях Хейнкеля Не 119 V4, который был закуплен флотом еще в 1940 г. Подобно немецкой машине Y-40 должен был получить спарку двух двигателей "Айчи"- 10 (На-70) (два двигателя "Ацута"-30), установленную в фюзеляже за кабиной пилота и работающую на тянущий винт.

Под руководством капитана Сиро Оцуки быстро проектировался новый самолет - R2Y1, получивший имя "Кеюн" (Перистое облако). Но с поражением японцев у Марианских островов приоритеты изменились - в первую очередь требовались истребители и бомбардировщики, а приближение войны к берегам Японии вообще сняло необходимость в дальнем морском разведчике. В этом отношении "Кеюна" ждала судьба его палубного собрата "Сеюна", но идея переделать проект в бомбардировщик вдохнула в него новую жизнь.

В конце 1944 г арсенал предложил создать на базе R2Y реактивный бомбардировщик. Для этого спарку двигателей в фюзеляже планировалось заменить на топливный бак, а под крылом установить пару турбореактивных двигателей Не-330 тягой 1320 кг. Боевая нагрузка предполагалась из одной 800-кг бомбы под фюзеляжем. В носовой части должна была устанавливаться батарея пушек. Максимальная скорость ожидалась в 790 км/ч по сравнению с 715 км/ч для варианта с поршневыми двигателями. Проект был хорошо принят флотом, и было решено до готовности реактивного R2Y2 изготовить в качестве аэродинамического прототипа поршневой R2Y1.

Опытный R2Y1 по завершению в апреле 1945 г был переведен в Кисаразу, где выявились проблемы с шасси - шимми переднего колеса - и перегрев двигателя. Первый полет самолета состоялся 8 мая под управлением капитан-лейтенанта Китайима. К несчастью, полет был прерван из-за резкого роста температуры масла. Еще через несколько дней выяснилась необходимость вообще заменить двигатель. Но раньше, чем это было сделано, самолет был разбомблен американцами.

До конца войны в сборке все еще находился второй R2Y1 и был почти закончен опытный R2Y2.

Тактико-технические характеристики R2Y1.

Тип: двухместный разведчик.

Двигатель: один "Аичи-10" На-70 - 24- цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 3400 л. с. и 3100 л. с. на высоте 3000 м.

Максимальная скорость: 715 км/ч на высоте 10000 м.

Крейсерская скорость: 460 км/ч на высоте 1000 м.

Время подъема на высоту: 10000 м - 10 мин.

Потолок: 11700 км.

Дальность полета: 3600 км.

Вес: пустого - 6015 кг, взлетный - 8100 кг, максимальный - 9400 кг.

Размеры: размах крыла - 14 м; длина - 13,05 м; высота - 4,24 м; площадь крыла - 34 м².


Йокосука MXY7 Ока

Летом 1944 г для наиболее трезвомыслящих чинов японского флота стало очевидно, что избежать поражения Японии перед растущей мощью союзников можно только нестандартной тактикой. Это и послужило оправданием применению пилотов-самоубийц. Одним их этих офицеров был Мицуо Ота - пилот транспортного самолета из 405-го кокутай, который предложил использовать для пилотов-камикадзе самолет с ракетными ускорителями. С помощью работников авиационно-исследовательского института в токийском университете Ота разработал проект самолета на базе своего предложения и представил его чертежи 1-му морскому авиационно-техническому арсеналу в Йокосуке. Предложение Оты было благосклонно воспринято флотом, который поддержал проект. Детальную проработку самолета возглавили Масао Ямана, Таданао Мицуги и Рокуро Хаттори.

Самолет получил обозначение MXY7 и предназначался для запуска с носителя (в первую очередь при обороне собственного побережья). После запуска с носителя MXY7 планировал в сторону цели, а потом разгонялся с помощью трех твердотопливных ракетных ускорителей, которые можно было использовать одновременно или по очереди. Этот крошечный самолет выполнялся из дерева и недефицитных металлов, с учетом использования неквалифицированной рабочей силы. Так как самолет предстояло использовать только один раз, да еще слабо подготовленным пилотом, приборное оборудование было минимальным, а маневренность для точного поражения цели требовалась высокая.

Разработка и изготовление планеров опытных самолетов заняли несколько недель, и уже к сентябрю 1944 г десять MXY7 были готовы. Самолет получил обозначение "морской специальный штурмовой самолет "Ока" (Цветок вишни) модель 11". Первые машины имели в носовой части 1200-кг боевую часть. В качестве носителя должен был использоваться бомбардировщик"тип 1 модель 24Е" (G4M2e) со специально доработанным бомбоотсеком. Три разгонные ракеты "тип 4 марка 1 модель 20" обеспечивали в течение 8-10 секунд тягу 800 кг. Безмоторные полеты начались в Сагами в октябре 1944 г, а первое включение ракетных ускорителей было использовано в Касима в следующем месяце. Испытания прошли успешно, а беспилотные испытания в Касимо в январе 1945 г позволили снять следующие летные характеристики - скорость на высоте 3000 м в пикировании развивалась до 450 км/ч, а при включении ускорителей - до 650 км/ч.

Не ожидая окончательных испытаний, флот заказал серийное производство самолета, и с сентября 1944 г по март 1945 г было выпущено 755 "Ока" "модель 11". Из них 155 были поставлены 1-м арсеналом в Йокосуке, а 600 - 11-м арсеналом в Касумигаура. По кооперации с ними крылья и хвостовое оперение производились на "Ниппон хикоки" и "Фудзи хикоки" в Канегаве. 21 марта 1945 г "Ока" впервые была использована в бою 721-м кокутаем, когда 16 носителей G4- М2е пытались прорваться к цели, но были перехвачены американскими истребителями. Первым успехом "Ока" было повреждение линкора "Западная Вирджиния" и трех транспортных судов, а первым потопленным судном союзников стал эсминец "Маннерт Л. Абель", погибший у Окинавы 12 апреля 1945 г.

Уязвимость носителей, которые должны были доставить самолет за несколько миль до цели, заставила свернуть в марте 1945 г производство "модели 11".

На арсенале в Гидзицусо было выпущено 45 учебных "Ока" К-1 - без ракетных ускорителей и с водяным балластом вместо взрывчатки, которые использовались для подготовки молодых пилотов. Перед посадкой на подфюзеляжную лыжу водяной балласт сливался, что позволяло снизить посадочную скорость до 220 км/ч.

Для применения с более перспективного носителя - специально разработанного бомбардировщика "Гинга" P1Y3 - была спроектирована "модель 22", отличавшаяся меньшим по сравнению с "моделью 11" размахом крыла и боеголовкой весом только 600 кг. Чтобы позволить запускать самолет-снаряд вдали от цели, его было решено оснастить компрессионным реактивным двигателем Цу-11 с приводом компрессора от 4-цилиндрового мотора. Всего было выпущено 50 "Ока" "модель 22". Производство этой модели также планировалось на заводах Айчи. Последняя планировала использовать для этого подземный завод, который к концу войны так и не был построен. Первый полет "модели 22" состоялся в июле 1945 г, но вспомогательные ракеты, установленные под крыльями, неожиданно отказали сразу после сброса "Ока" с носителя, из-за чего самолет-снаряд попал в штопор, из которого не вышел.

"Ока" "модель 33" представляла собой увеличенный вариант "модели 22" под турбореактивный двигатель Ne-20 и с 800-кг боеголовкой. В качестве носителя "модели 33" планировалось использовать бомбардировщик "Рензан" (G8N1). Но медленный ход работ по G8N1 привел к прекращению разработки "модели 33". Также не достроили и "Ока-43А", предназначенную для запуска с катапульт подводных лодок. "Модель 43А" должна была иметь двигатель Ne-20 и складные крылья для размещения в ангаре подводной лодки. "Ока" "модель 43В" была похожа на "модель 43А", но предназначалась для береговой обороны. После запуска с катапульты "Ока" "модель 43В" для достижения максимальной скорости могла сбрасывать законцовки крыльев. К концу войны первый образец "модели 43В" был еще на сборке. Однако уже было выпущено несколько его учебных вариантов "модель 43 К-1 КАИ" - "Вака- сакура" (Свежая вишня). На них боевая часть заменялась второй кабиной, устанавливались закрылки и посадочная лыжа. Для простейших навыков моторного полета в хвостовой части монтировался один ракетный ускоритель "тип 4 марка 1 модель 20".

Другими вариантами "Ока" были: одноместная "модель 11" со стальным крылом разработки Накадзимы; "модель 21" - планер "модели 22" с двигателем от "модели 11"; "модель 53" с турбореактивным двигателем Ne-20, которую планировалось доставлять к цели на буксире за другим самолетом.


Тактико-технические характеристики MXY7 "Ока" "модель 11" ("модель 22", "модель 43 В").

Тип: одноместный самолет-снаряд.

Двигатель: три ракетных ускорителя "тип 4 марка 1 модель 20" тягой 800 кг (компрессионный двигатель Цу-11 тягой 200 кг; турбореактивный двигатель Ne-20 тягой 475 кг).

Вооружение: боевая часть весом 1200 кг (600 кг; 800 кг).

Максимальная скорость: 650 (450; 550) км/ч.

Скорость на пикировании: 800 км/ч.

Дальность действия: 40 (130; 280) км.

Вес: пустого - 440 (545; 1150) кг; взлетный - 2140 (1450; 2270) кг.

Размеры: размах крыла - 5,12 (4,12; 9) м; длина - 6,06 (6,88; 8,16) м; высота - 1,16 (1,15; 1,15) м; площадь крыла - 6 (4; 13) м².


"Кавасаки кокуки коге К.К."

Авиафирма "Кавасаки кокуги коге К.К." являлась отделением фирмы "Кавасаки юкоге К.К." (Кавасаки - тяжелая индустрия). Авиационный отдел головной фирмы был создан в 1918 г, но в 1937 г производство самолетов, а в 1939 г и моторов, были выделены из состава концерна. В течение войны "Кавасаки" была третьей фирмой по объему выпуска самолетов и четвертой - по авиамоторам.

Практически все производство компании было сосредоточено на двух основных заводах - один находился в Акаси под Кобой и выпускал самолеты и авиадвигатели, второй - в Кагамигахара - выпускал только двигатели. Небольшие сборочные линии самолетов располагались также в Ичиномия под Нагойя и в Мияконое в районе Осака-Кобе. Были еще авиадвигательные заводы в Фитами и Такацуки в промышленной зоне Осака-Кобе.

В течение войны Кавасаки выпускала истребители Ки-61 и Ки-100, двухмоторные истребители Ки-45 и Ки-102, бомбардировщик Ки-48, связные и учебные самолеты Ки-36 и Ки-55, транспортный самолет Ки- 56. Кроме того, производились двигатели На-13, 25, 40 и 115.

Среди наиболее интересных проектов фирмы была разработка четырехмоторного бомбардировщика с гермокабинами по образцу американского В-29 - Ки-91, работы по которому начались в мае 1943 г. Самолет должен был получить двигатели с турбокомпрессорами Мицубиси Ha-214 Ru, вооружение из восьми 20-мм пушек и мог нести 4 т бомб на 4500 км. Но все работы были прекращены после того, как американцы разбомбили готовившееся производство еще до готовности первого опытного самолета.


Кавасаки Ки-10

Пиком развития линии истребителя-биплана в японской авиации стало появление Ки-10, обозначившего и конец эры бипланов. Однако его отличные маневренные характеристики и прекрасные боевые качества в классической "карусели" воздушного боя оказали серьезное влияние на взгляды японских пилотов, которые потом в течение нескольких лет требовали уже от монопланов маневренности сравнимой с Ки-10.

В начале 30-х истребительные части императорской армии Японии были оснащены истребителем-парасолем "армейский тип 91" разработки Накадзимы и бипланом "армейский тип 92" Кавасаки. Но по скорости эти самолеты заметно уступали английскому истребителю Хоукер "Фьюри" и американскому Боингу Р-26А. Чтобы сократить это отставание в скоростных данных на Кавасаки в 1933 г был спроектирован Ки-5 - аэродинамически чистый истребитель-моноплан с крылом типа перевернутой чайки. Но армия отклонила его по причине недостаточной, по ее мнению, маневренности. В сентябре 1934 г, вскоре после прекращения работ по Ки-5, Кавасаки получила указание спроектировать истребитель-биплан, а Мицубиси получила заказ на истребитель-моноплан.

Истребитель Кавасаки Ки-10 был спроектирован Такео Дои в сотрудничестве с инженерами Имачи и Тойо. Это был полутороплан с элеронами только на верхнем крыле. Двигатель стоял 850-сильный Кавасаки Ha-9-IIa -12-цилиндровый, типа перевернутой V, жидкостного охлаждения. Винт был двухлопастный, фиксированного шага. Первый полет Ки-10 состоялся в марте 1935 г. Месяцем позже был облетан второй опытный самолет. Первые же испытания показали, что новая машина превосходит своего предшественника Ки- 5 как по скорости, так и по маневренности. Однако конкурент - истребитель-моноплан Накадзимы Ки-11 был еще быстрее. Поэтому на Кавасаки серьезно опасались, что контракт на производство получит Накадзима. Было предпринято все, чтобы выжать из третьего опытного самолета максимальную скорость - на него поставили трехлопастный металлический винт, применили потайную клепку. На четвертом опытном самолете увеличили поперечное V крыла для улучшения устойчивости. Даже после этих доработок Ки-10 все еще уступал в скорости Ки-11, но эта разница с лихвой компенсировалась гораздо лучшей маневренностью. В результате самолет Кавасаки пошел в серию под обозначением "истребитель армейский тип 95 модель 1". Серийные машины были идентичны третьему опытному самолету. Всего с декабря 1935 г по октябрь 1937 г фирма поставила 300 истребителей.

Помимо заказа на серийное производство армия потребовала доработать самолет с целью улучшения устойчивости. Для этого 185-й серийный Ки-10 был оснащен крылом увеличенной площади и размаха, фюзеляж был также удлинен. Летные испытания показали улучшение летных данных, и самолет в июне 1937 г был запущен в серию под обозначением Ки-10-11 ^истребитель армейский тип 95 модель 2". До декабря 1938 г было сдано 280 истребителей этой модификации.

В апреле 1936 г 200-й Ки-10 был доработан - его фюзеляж стал аэродинамически более чистым, радиатор был сдвинут назад, шасси получило обтекатели колес со свободнонесущими стойками. Самолет стал называться Ки-10-1 КАИ. При том же двигателе капот был значительно обжат. Во время испытаний истребитель достиг скорости 420 км/ч - на 20 км/ч больше, чем у стандартного Ки-10-1. За ним были выпущены два Ки-10-II KAI с теми же изменениями в аэродинамике, но с новым форсированным мотором На-9-IIb мощностью 950 л.с. на высоте 3800 м. Скорость при этом могла достигать 445 км/ч. Несмотря на то, что это практически равнялось скорости нового истребителя Накадзимы Ки- 27, Ки-10-II КАИ не был запущен в серийное производство - время бипланов явно прошло.

Ки-10-I и Ки-10-II использовались на службе в японской армейской авиации на Тайване, в Корее и Маньчжурии. Истребитель участвовал в Японо-китайской войне и в конфликте на Халхин-Голе. К началу войны на Тихом океане Ки-10 использовались в основном для тренировочных целей, хотя союзники считали, что самолет еще состоит на вооружении боевых частей. На самом же деле самолет лишь изредка встречался в небе Китая.

Тактико-технические характеристики Ки- 10-II (Ки-10-I).

Тип: одноместный истребитель.

Двигатель: Кавасаки Ha-9-IIa - 12- цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 850 л.с. и 800 jlc. на высоте 3500 м.

Вооружение: два 7,7-мм синхронных пулемета "тип 89".

Максимальная скорость: 400 км/ч на высоте 3000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 5 мин. Потолок: 11500 (10000) м.

Дальность полета: 1100 км.

Вес: пустого - 1360 (1300) кг, взлетный - 1740 (1650) кг.

Размеры: размах крыла - 10,02 (9,55) м; длина - 7,55 (7,2) м; высота - 3 м; площадь крыла - 23 (20) м².


Кавасаки Ки-32

Самолет Кавасаки Ки-32 стал последним армейским бомбардировщиком с двигателем жидкостного охлаждения. Несмотря на то, что самолет был практически также совершенен, как и его конкурент Мицубиси Ки-30, нерешенные "детские болезни" самолета не позволили ему достигнуть известности последнего.

В мае 1936 г армия заказала Мицубиси и Кавасаки спроектировать одномоторный легкий бомбардировщик для смены устаревшего "легкого бомбардировщика армейский тип 92" (Кавасаки Ки-3). Новый самолет должен был развивать скорость 400 км/ч на высоте 3000 м, нести бомбовую нагрузку в пределах 300-450 кг при крейсерской скорости 300 км/ч и иметь оборонительное вооружение, состоящее из синхронного 7,7- мм пулемета и такого же пулемета на подвижной установке у стрелка. Подобно самолету Мицубиси конструкторы Кавасаки Изаму Имаси и Сиро Ота выбрали для Ки-32 схему свободнонесущего среднеплана с неубираемым шасси, внутренней подвеской бомб, но вместо двигателя воздушного охлаждения, выбранного конструкторами Мицубиси, на самолет Кавасаки был установлен двигатель жидкостного охлаждения На-9-II разработки самой фирмы. Именно выбор этого 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения стал причиной постоянных проблем с самолетом.

Партия из восьми опытных Ки-32 была выпущена и облетана в марте 1937 г, но испытания сопровождались постоянными отказами двигателей, что заставило перепроектировать силовую установку и усилить коленчатый вал двигателя. Во время конкурсных испытаний с Мицубиси Ки-30 самолет Кавасаки показал лучшие летные характеристики. Однако армия, ведущая войну в Китае, решила заказать сначала самолет Мицубиси, чтобы не ожидать решения проблем с двигательной установкой на Ки-32. Последний был запущен в производство в июле 1938 г под обозначением "одномоторный легкий бомбардировщик армейский тип 98" или просто Ки-32. Всего с июля 1938 г по май 1940 г было выпущено 846 серийных Ки-32.

В боевых частях Ки-32 был популярен среди экипажей за лучшую по сравнению с Ки-30 маневренность и широко использовался в войне в Китае, хотя живучесть двигателя жидкостного охлаждения оказалась низкой. Несмотря на неубираемое шасси, Ки-32 был даже несколько быстрее английского Фейри "Бэттл" с убираемыми стойками и стал одним из тех самолетов, которые позволили японской авиации достигнуть паритета с авиацией Запада. В декабре 1941 г Ки-32 все еще использовались в боевых частях, в частности при налетах на Гонгконг, но вскоре после начала войны все они были сданы в учебные части.

Тактико-технические характеристики Ки-32.

Тип: двухместный легкий бомбардировщик.

Двигатель: "Кавасаки" На-9-IIb (армейский тип 98) - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 850 л.с., 950 л. с. на высоте 3800 м.

Вооружение: один синхронный 7,7-мм пулемет итип 89" и один 7,7-мм пулемет "тип 89" на подвижной установке в конце кабины; 300- 450 кг бомб.

Максимальная скорость: 423 км/ч на высоте 3940 м.

Крейсерская скорость: 300 км/ч.

Время подъема на высоту: 5000 м - 10,9 мин.

Потолок: 8920 м.

Дальность полета: нормальная - 1300 км, максимальная - I960 км.

Вес: пустого - 2349 кг, взлетный - 3539 кг, максимальный - 3762 кг.

Размеры: размах крыла - 15 м; длина - 11,64 м; высоте -2,9 м; площадь крыла - 34 м².


Кавасаки Ки-45 "Торю"

Двухмоторный истребитель Кавасаки Ки-45 отличался от других японских самолетов военного периода необычайно долгой разработкой проекта, но в конце войны именно он оказался единственным ночным истребителем армии, способным противостоять налетам В-29 на территорию Японии.

Появление в небе Европы и Америки двухмоторных дальних истребителей не осталось без внимания со стороны штабов японских вооруженных сил, которые увидели в этом самолете решение проблемы недостаточной дальности полета одномоторных истребителей. Однако когда в марте 1937 г появились официальные спецификации на такой самолет, в них не были точно определены ни состав вооружения, ни скорость, ни управляемость - в армейских верхах еще не устоялись взгляды. В результате появления этих спецификаций промышленность разработала три проекта: Накадзимы Ки-37, Кавасаки Ки-38 и Мицубиси Ки-39. Учитывая большую загрузку Накадзимы и Мицубиси, проекты Ки- 37 и Ки-39 были довольно скоро остановлены, зато проработка Ки-38 продвигалась на редкость гладко Работы по самолету возглавлял Изаму Имаси. В октябре 1937 г был готов макет Ки-38, представлявший собой двухмоторный моноплан с крылом эллиптической в плане формы и с двумя двигателями жидкостного охлаждения. Работы были, правда, приостановлены, чтобы дать армии определиться в требованиях к двухмоторному истребителю.


В декабре 1937 г Кавасаки было предложено начать работу над новым вариантом самолета - Ки-45, который в целом базировался на Ки-38 и должен был отвечать следующим требованиям: максимальная скорость - 540 км/ч на высоте 3500 м; боевая высота полета - 2000-5000 м; продолжительность полета - 4 часа 40 мин при скорости 350 км/ч плюс 30 минут боя; вооружение состояло из двух пушек, направленных вперед, и одного пулемета на оборонительной установке; двигатели должны были быть Накадзима На-20Ь - лицензионный вариант 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Бристоль "Меркурий". Работы над новым самолетом, начавшиеся в январе 1938 г, возглавил Такео Дои. Первый опытный самолет (N 4501) был готов через год. Он получил обозначение "армейский экспериментальный Ки-45". Самолет был оснащен двумя двигателями Накадзима На-20Ь мощностью 820 л.с. на высоте 3900 м. Двигатели размещались в довольно больших мотогондолах с выхлопным коллектором перед цилиндрами. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов "тип 89" в носовой части фюзеляжа и 20-мм пушки Но-3 в обтекателе справа под фюзеляжем и одного 7,7-мм пулемета "тип 89" на подвижной установке для стрельбы назад.

Летные испытания показали излишне большое сопротивление мотогондол, кроме того они показали трудности ручной уборки шасси и выявили некоторые проблемы с двигателями. Для снижения аэродинамического сопротивления на втором опытном самолете (N 4502) установили капоты, более плотно обжимавшие двигатели и коки винтов. На третьем опытном самолете (N 4503) был опробован канальный кок винта, а выпуск охлаждающего воздуха происходил через щель в крыле. На этом же самолете установили электросистему уборки шасси. Несмотря на улучшение аэродинамики, скорость самолета составляла только 480 км/ч на высоте 4000 м - гораздо меньше задания. Так что Ки-45 мог рассматриваться неудачей для разработчиков. Армия решила приостановить работы по проекту для его переработки. В результате остановились работы над шестью дополнительными опытными машинами (NN 4504-4509).

В апреле 1940 г фирме Кавасаки было предложено использовать 1000-сильные двигатели Накадзимы На-25 - 14-цилиндровые, двухрядные "звезды" с нагнетателем для установки на одном из незаконченных самолетов (N 4507). Так как новые двигатели Накадзимы имели меньший диаметр, это позволило установить капоты по типу NACA и меньшие коки винтов. Новый самолет получил обозначение "экспериментальный Ки-45 улучшенный тип 1". Он был готов в июле 1940 г. Несмотря на то, что в первом же полете самолет потерял жалюзи капота и совершил вынужденную посадку, доработки были признаны удачными, и пять оставшихся на сборочной линии опытных машин были закончены по его образцу. Скорость самолетов достигала 520 км/ч на высоте 2500 м. Вскоре были закончены еще два опытных самолета (NN 4510, 4511).

Пока армия проводила оценку проекта Ки-45 Такео Дои предложил ряд доработок самолета, которые должны были облегчить серийное производство и улучшить летные данные и управляемость. При тех же двигателях На-25 новый Ки-45 КАИ отличался более тонким фюзеляжем с новым килем, прямыми кромками крыльев, вместо эллиптических, новыми мотогондолами меньшего диаметра, заменой 7,7-мм пулеметов "тип 89" крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами "тип 1" (Но-103), установкой рефлекторного прицела вместо телескопического. Штаб армии согласился с этими доработками в октябре 1940 г. Первый Ки-45 КАИ был готов в мае 1941 г. После испытаний трех опытных машин Кавасаки получила приказ готовить производство самолета, получившего обозначение "двухместный истребитель армейский тип 2, модель А "Торю" (Драконоборец)" или Ки-45 KAI.

Первой частью, получившей "Торю", стал 5-й сентай в Касива, префектура Чиба, который получил Ки-45 КАИ в августе 1942 г, но первыми с ними пошли в бой 21-й сентай в Бирме и 16-й сентай в Китае, соответственно в октябре и ноябре 1942 г. Мощное вооружение и протектированные баки самолета сделали его популярным среди экипажей. Самолет был особенно хорош в роли штурмовика для ударов по наземным и надводным целям. Специально для таких задач на "модели В" установили в центре фюзеляжа 20-мм пушку Но-3, а в подфюзеляжной гондоле - 37-мм пушку "тип 98" с ручным заряжанием. Позже серийные Ки-45 KAIb получили 1050-сильные двигатели "армейский тип 101" - 14-цилиндровые "звезды" воздушного охлаждения (Мицубиси На-102). Двигатель отличался большей надежностью и позволил уменьшить диаметр мотогондол. Ки-45 активно использовался в Новой Гвинее, в том числе против американских торпедных катеров. Кроме того, он оказался самым опасным противником для бомбардировщиков В-24 из состава 5-й воздушной армии США. Когда В-24 перешли к ночным действиям, Ки-45 был быстро доработан на роль ночного перехватчика. На некоторые самолеты в частях технического обслуживания вместо верхнего топливного бака ставились под углом к горизонту два 12,7-мм пулемета "тип Г (Но-103) для обстрела "животов" бомбардировщиков.

Успешность такой доработки позволила заказать на Кавасаки специальный ночной вариант истребителя. Новый Ки-45 КАИс при тех же двигателях, что и Ки-45 КАНЬ, получил уже полуавтоматическую 37-мм пушку Но-203 в подфюзеляжной гондоле и две 20-мм пушки Но-5 в центре фюзеляжа, установленных под углом к горизонту. В носовой же части ставился локатор. Но технические проблемы не позволили полностью реализовать этот проект - локатор в носовой части под пластиковым обтекателем был установлен только на одном опытном самолете. Без локаторов же было выпущено 477 Ки-45КАИс, сошедших со сборочной линии Акаси, которая с сентября 1943 г единственная выпускала "Торю". С началом налетов на Японию американских В-29 резко увеличилась боевая нагрузка на сентай с Ки-45. В восточном секторе ПВО действовали 4-й, 5-й и 53-й сентай, в центральном - 45-й и 70-й, а позже и переведенный сюда 5-й.

Новый Ки-45-II был спроектирован под 1500- сильные двигатели Мицубиси На-112-11, но воздушный штаб решил создать на его базе одноместный истребитель Ки-96. Дальнейшее развитие Ки-45 КАИ было связано в основном с изменением состава вооружения. Например, в носу ставилась пара 12,7-мм пулеметов "тип 1" или 37-мм пушка Но-203, а под углом к горизонту либо пара 20-мм пушек Но-5, либо пара пулеметов "тип 1". Несколько выделялся специальный противокорабельный Ки-45 KAHd, вооруженный двумя 20-мм пушками Но-5 и 37-мм пушкой Но-203 для стрельбы вперед и одним 7,92-мм "тип 98" в задней части кабины. Один самолет был оснащен 75-мм противотанковой пушкой, но мощность ее отдачи оказалась слишком велика для сравнительно легкой конструкции истребителя. Всего, включая опытные машины, было выпущено 1370 истребителей "Торю".

Тактико-технические характеристики Ки-45 КАИс (Ки-45 КАИ а).

Тип: двухместный ночной истребитель (тяжелый истребитель).

Двигатели: два "Мицубиси" На-102 ("армейский тип 1") (Накадзима На-25)- 14- цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1080 (1050) л.с., 1050 (970) л.с. на высоте 2800 (3400) м и 950 л. с. на высоте 5800 м.

Вооружение: 37-мм пушка "тип 98" в подфюзеляжной гондоле, две 20-мм пушки Но-5 под углом к горизонту и 7,92-мм пулемет "тип 98" в задней части кабины (снимался в войсках); две 250-кг бомбы.

Максимальная скорость: 540 (547) км/ч на высоте 6000 (7000) м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 7 (6,3) мин.

Потолок: 10000 (10730) м.

Дальность полета: 2000 (2260) км.

Вес: пустого - 4000 (3695) кг, взлетный - 5500 (5276) кг.

Размеры: размах крыла - 15,02 м; длина - 11 (10,6) м; высота -3,7 м; площадь крыла - 32 м².


Кавасаки Ки-48

В начале Японо-Китайской войны в 1937 г в небе Китая появился советский бомбардировщик Туполева СБ, ставший для японских армейских ВВС неприятным сюрпризом. По крайней мере, в начале войны СБ показал себя практически неуязвимым для истребителей японцев, так как его скорость на рабочих высотах практически равнялась скорости новейшего истребителя Накадзимы Ки-27. Летные данные СБ произвели сильное впечатление на воздушный штаб армии, потребовавший создать подобный самолет в Японии. В результате в декабре 1937 г "Кавасаки Кокуки Коге К.К." получила заказ на двухдвигательный легкий бомбардировщик, способный развивать скорость 480 км/ч на высоте 3000 м, иметь крейсерскую скорость 350 км/ч на той же высоте, набирать высоту 5000 м за 10 минут и нести 400 кг бомб. Оборонительное вооружение должно было состоять из трех-четырех 7,7-мм пулеметов. Особо оговаривалась возможность использования в условиях низких температур.

Непосредственно работа над проектом Ки-48 началась под руководством Такео Дои в январе 1938 г. Для создания бомбардировщика широко использовался опыт работ по Ки-45. Самолет получил схему среднеплана, что позволило высвободить в фюзеляже место под бомбоотсек. Экипаж должен был состоять из пилота, штурмана-бомбардира, имевшего в своем распоряжении 7,7-мм пулемет "тип 89й, стрелка-радиста и штурмана-стрелка, обслуживающих верхний и нижний пулеметы "тип 89". Бомбовая нагрузка должна бьила состоять из 24x15 кг бомб или шести 50-кг бомб. Самолет был оснащен 950-сильными двигателями Накадзима На-25 с винтами изменяемого шага. Но работы по Ки-48 постоянно задерживались из-за отвлечения сил и средств на доводку Ки-45. Так что первые четыре опытных Ки-48 были готовы только к июлю 1939 г.

Во время летных испытаний самолет легко выполнил все требования задания, а его управляемость и маневренность понравились пилотам-испытателям. Однако опытные самолеты страдали от флаттера оперения. Поэтому пять выпущенных в ноябре-декабре 1939 г предсерийных самолетов использовались для доработки хвостового оперения. Стабилизатор подняли на 400 мм, повысили жесткость хвостовой балки и проблема флаттера была решена. В конце 1939 г было решено запустить самолет в массовое производство под обозначением "двухмоторный легкий бомбардировщик армейский тип 99 модель 1А" (Ки-48-Ia).

Первый серийный Ки-48-Ia был выпущен в июле 1940 г и уже вскоре поступил на вооружение 45-го сентай, сменив там Кавасаки Ки-32. Осенью 1940 г этот сентая был переброшен в Северный Китай, где Ки-48 совершил свой боевой дебют. Не имея серьезного противодействия со стороны китайских ВВС, Ки-48-I показал себя вполне удовлетворительно. Особенно нравилась экипажам его скорость. Ки-48 использовался не только в качестве фронтового бомбардировщика, но совершал и стратегические, а также ночные полеты, готовясь к будущим боям на Тихом океане. Следующая серийная модель Ки-48-Ib (или "модель 1В") получила улучшенные пулеметные установки и некоторые небольшие доработки. Всего к июню 1942 г было выпущено 557 Ки-48-Ia и -lb. К началу войны на Тихом океане Ки-48-I оказался самым распространенным легким бомбардировщиком за пределами китайского фронта. Он состоял на вооружении в 8-м, 27-м, 75-м и 90-м сентаях, действовавших в Бирме, Малайе против англичан и на Филиппинах против американцев, а позже против голландцев в Ост-Индии. В боях с союзниками проявились недостатки Ки-48-1 - его скорость не позволяла уходить от истребителей союзников, а отсутствие бронезащиты экипажа и протектирования баков делали его слишком уязвимым. Чтобы снизить боевые потери, самолеты перенацелили на ночные налеты, что снизило эффективность их действия. К тому времени готовился новый вариант самолета.

Новый самолет получил вместо двигателей На- 25 моторы Накадзимы На-115 с двухскоростным нагнетателем. Под обозначением Ки-48-II его облетали в феврале 1942 г. Внешне Ки-48-II отличался от предшественника только несколько большей длиной фюзеляжа. Зато Ки-48-Il получил протектированные баки и бронезащиту экипажа: 12,5-мм бронеспинку бомбардира, 6,5-мм плиту под сиденьем пилота и 16,5-мм бронеспинку, 16,5-мм бронеплиты защитили ящики боезапаса. Уже через два месяца после первого полета Ки- 48-II самолет был запущен в производство под обозначением "двухмоторный легкий бомбардировщик армейский тип 99 модель 2А". Серийный Ки-48-IIa отличался от опытного самолета некоторыми доработками, вроде усиленного фюзеляжа. Ки-48-IIb или "модель 2В" был пикирующим бомбардировщиком с решетчатыми воздушными тормозами под крылом, модели Ки-48-IIa и - НЬ получили для улучшения устойчивости килевой гребень. Несмотря на то, что бомбовая нагрузка "модели 2" возросла вдвое по сравнению с "моделью 1", она была все еще мала - в этом отношении самолет уступал бомбардировщикам союзников. Так же была недостаточна и скорость - самолет был легкой целью для истребителей союзников. Много Ки-48 было потеряно и на земле во время боев в Новой Гвинее, несмотря на попытки рассредоточить и замаскировать машины на аэродромах в джунглях. Однако главным недостатком самолета было явно слабое оборонительное вооружение.

Все попытки усилить вооружение самолета мало к чему приводили. Так, испытания верхней башни с 20-мм пушкой оказались неудачными. Правда, в 1943 г на Ки-48-IIc вместо верхнего 7,7-мм пулемета "тип 89" установили 12,7-мм пулемет "тип 1". Дополнительно к носовому и нижнему 7,7-мм пулеметам в кабине бомбардира разместили третий такой же пулемет для стрельбы через боковые окна. Несмотря на эти доработки, Ки-48-II уже явно устарел, и в октябре 1944 г, после выпуска 1408 самолетов, его производство было остановлено. Ки-48-II еще активно использовались на Филиппинах и ночью над Окинавой. Однако большинство выживших Ки-48-II использовались в качестве самолетов камикадзе. Некоторые из этих машин получили обозначение "специальный штурмовой самолет армейский тип 99" (Ки-48-II КАИ). Их специально переделывали на 1-м армейском воздушном арсенале под 800-кг бомбу с длинной штангой взрывателя, выступающей вперед перед фюзеляжем.




В 1944 г четыре Ки-48-IIb были модифицированы для испытаний управляемой бомбы Кавасаки I-Go- 1-В. Другой Ки-48-II использовался в качестве летающего стенда для турбореактивного двигателя Ne-О - двигатель крепился под фюзеляжем на место снятых створок бомбоотсека. Не были закончены разработанные на базе Ки-48 опытный командирский самолет с усиленным бронированием Ки-81 и одноместный штурмовик Ки-174. Всего, включая опытные, было выпущено 1977 бомбардировщиков Ки-48.

Тактико-технические характеристики Ки- 48-IIb (Ки-48-I).

Тип: четырехместный легкий бомбардировщик.

Двигатели: два Накадзима На 115 ("армейский тип 1") (Накадзима На-25 "армейский тип 99") - 14-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1130 (1000) л.с., 1070 (980) л.с. на высоте 2800 (3000) м и 950 л.с. на высоте 5600 м.

Вооружение: три 7,7-мм пулемета "тип 89" в верхней, носовой и нижней установках (на Ки-48-11с в верхней установке - 12,7-мм пулемет "тип 1"); бомбовая нагрузка до 800 (400) кг.

Максимальная скорость: 505 (480) км/ч на высоте 5600 (3500) м.

Крейсерская скорость: (350 км/ч).

Время подъема на высоту: 5000 м - 8,5 (9) мин.

Потолок: 10100 (9500) м.

Дальность полета: нормальная - 2050 (1980) км, максимальная -2400 (2400) км.

Вес: пустого - 4550 (4050) кг, взлетный - 6500 (5900) кг, максимальный - 6750 (6050) кг.

Размеры: размах крыла - 17,45 (17,47) м; длина - 12,75 (12,6) м; высота - 3,8 м; площадь крыла - 40 м².


Кавасаки Ки-56

В сентябре 1939 г с приобретением лицензии на производство двухмоторного транспортного самолета Локхида 14-WG3, Кавасаки получила от воздушного штаба армии заказ на разработку на его базе улучшенной версии, получившей обозначение Ки-56 - планировалось улучшить взлетно-посадочные характеристики и увеличить объем грузового отсека.

Под руководством Такео Дои и при помощи фирмы Локхид, которая аналогичным образом дорабатывала свой самолет, конструкторы "Кавасаки" удлинили фюзеляж машины на 1,5 м, а на крыле установили улучшенные закрылки Фаулера. Одновременно удалось снизить вес конструкции крыла. На самолет поставили 950- сильные двигатели Накадзима На-25, заменившие 900- сильные Мицубиси На-26-II, стоявшие на лицензионной копии Локхида 14-GW3.


Кроме того, была увеличена грузовая дверь, уменьшена дверь для посадки экипажа (четыре человека), а в полу отсека сделаны грузовые люки. Теперь Ки-56 мог перевозить два двигателя жидкостного охлаждения или три двигателя воздушного охлаждения. Общая полезная нагрузка достигала 2400 кг. Несмотря на все эти доработки, пустой вес Ки-56 оказался на 52 кг легче, чем у лицензионного 14-WG3.

Первые два опытных самолета Ки-56 были выпущены в ноябре 1940 г. Во время официальных испытаний в Тачикаве самолет показал улучшенные взлетно- посадочные характеристики и хорошую управляемость. В результате Ки-56 был запущен в серию под обозначением "транспортный самолет армейский тип I". Он строился на той же сборочной линии, что и "транспортный тип LO" (Локхид 14-WG3). Однако в декабре 1941 г Кавасаки закончила выпуск "типа 10" и переключилась только на Ки-56. До окончания производства в сентябре 1943 г был выпущен 121 самолет.

Самолет широко использовался для перевозок на Тихом океане. Впервые Ки-56 использовался в боях на Суматре.

Тактико-технические характеристики Ки-56.

Тип: транспортный самолет.

Двигатели: два Накадзима На-25 "армейский тип 99" - 14-цилиндровые воздушного охлаждения, взлетной мощностью 990 л. с. и 970 л. с. на высоте 3400 м.

Максимальная скорость: 400 км/ч на высоте 3500 м.

Время подъема на высоту: 3000 м - 12,55 мин.

Потолок: 8000 м.

Вес: пустого - 4895 кг, взлетный - 8025 кг. Размеры: размах крыла - 19,964 м; длина - 14,9 м; высота - 3,6 м; площадь крыла - 51,2 м².


Кавасаки Ки-60

Во время переговоров с фирмой Даймлер-Бенц о покупке лицензии на немецкий двигатель жидкостного охлаждения DB 601А Кавасаки удалось убедить воздушный штаб выдать заказ на производство под этот мотор истребителя. В результате в феврале 1940 г фирме было предложено разработать два истребителя: тяжелый перехватчик Ки-60 и легкий многоцелевой истребитель Ки-61. Сначала приоритет отдавался первому, что было отходом от сложившихся в армейских ВВС взглядов на истребитель, когда скорость, скороподъемность и вооружение приносились в жертву маневренности и дальности полета.

Ки-60 был спроектирован под руководством Такео Дои и Син Овада и представлял собой аэродинамически чистый низкоплан под один двигатель Даймлер- Бенц DB 601А жидкостного охлаждения, мощностью 1100 л.с. Самолет был вооружен двумя 12,7-мм синхронными пулеметами Но-103 и двумя крыльевыми 20- мм пушками MG 151, закупленными в Германии. Первый опытный самолет полетел в марте 1941 г. Несмотря на удачную в целом конструкцию, Ки-60 не понравился пилотам из-за высокой нагрузки на крыло и, как следствие, большой посадочной скорости. Максимальная же скорость была только 550 км/ч вместо 600 км/ ч по проекту. В результате второй опытный Ки-60 был оснащен крылом увеличенной площади - до 16,2 м² вместо 15,9 на первом самолете. Капот приобрел более сглаженные формы и стал легче. Скорость возросла до 560 км/ч, а маневренность улучшилась. На третьем и четвертом опытных самолетах установили еще более обжатый капот. При производстве этих двух машин удалось лучше соблюсти культуру веса, а крыльевые пушки "Маузера" были заменены на пулеметы Но-103. Несмотря на все эти доработки, скорость увеличилась только до 570 км/ч. В результате Ки-60 уступил дорогу более легкому и быстрому Ки-61.

Тактико-технические характеристики Ки-60

Тип: одноместный истребитель-перехватчик. Двигатель: один Даймлер-Бенц DB 601А - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1150 л.с. и 1100 л.с. на высоте 4000 м.

Вооружение: два синхронных 12,7-мм пулемета Но-103 и две 20-мм крыльевые пушки "Маузер" MG-151 или 12,7-мм пулеметы Но-103.

Максимальная скорость: 560 км/ч на высоте 4500 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 8 мин.

Потолок: 10000 м.

Вес: пустого - 2150 кг, взлетный - 2750 кг.

Размеры: размах крыла - 10,5 м; длина - 8,47 м; высота -3,7 м; площадь крыла - 16,2 м².


Кавасаки Ки-61 "Хиен"

Этот самолет с длинным носом, мотором жидкостного охлаждения и большим удлинением крыла выделялся среди всех японских истребителей периода второй мировой войны. На нем японцы впервые учли опыт войны в Европе -истребитель получил бронезащиту пилота и проектированные баки. "Хиен" (Ласточка) выглядел настолько "не по-японски", что первоначально его приняли за лицензионный вариант Мессершмитта Bf-109 или какого-то еще неизвестного итальянского самолета.

Еще в конце 20-х - в начале 30-х годов под руководством работавшего на "Кавасаки" немецкого инженера Ричарда Фогта японская фирма выпустила ряд самолетов под двигатели жидкостного охлаждения и приобрела лицензию на немецкий BMW VI, которым и оснащала большинство выпущенных самолетов. После того как армейские ВВС предпочли истребитель Накадзимы Ки-27 самолету Кавасаки Ки-28, последняя решила приобрести на Даймлер-Бенц лицензию на производство нового 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения. Переговоры закончились в апреле 1940 г подписанием договора на продажу чертежей DB 601А и нескольких моторов в качестве образцов. На заводе Кавасаки в Акаси сразу приступили к освоению немецких технологий, и первый японский DB 601 А, получивший обозначение На-40, был выпущен в июле 1941 г. Через четыре месяца, после успешного окончания войсковых испытаний, он был принят для серийного производства под обозначением "армейский тип 2".

Еще во время переговоров на продажу двигателя Кавасаки предложила армии несколько проектов самолетов под эти моторы. Так как во время войны в Европе истребители с моторами жидкостного охлаждения показали себя превосходно, воздушный штаб в феврале 1940 г разместил на Кавасаки заказ на два самолета этого типа: Ки-60 - тяжелый перехватчик и Ки-61 - легкий многоцелевой истребитель. Причем предпочтение сначала отдавалось первому. Однако уже в декабре 1940 г основную ставку стали делать на Ки-61. Самолет проектировался под руководством Такео Дои и Син Овада. В машине прослеживалось влияние конструкций Фогта. Для достижения высокой маневренности и большой продолжительности полета было выбрано крыло с большим удлинением и внушительной для истребителя площадью. При этом внимание уделялось культуре веса конструкции и чистоте аэродинамических форм. Вооружение должно было состоять из двух 12,7-мм синхронных пулеметов "тип Iй (Но-103) и либо двух 7,7- мм пулеметов "тип 89", либо двух 12,7-мм пулеметов Но-103, установленных в крыле. Секундный залп должен был стать вдвое больше, чем у Ки-43-I, только что поступившего на вооружение.

Через год после получения заказа был готов первый самолет, полетевший в декабре 1941 г. Еще до первого полета Кавасаки получила указание готовить под новый самолет серийное производство. Это решение оказалось удачным, так как первые же испытания нового самолета оправдали самые радужные предположения конструкторов. В. начале 1942 г было выпущено еще 11 опытных и предсерийных самолетов, на которых была достигнута скорость 591 км/ч на высоте 6000 м. Правда, во время официальных испытаний пилоты критиковали высокую по японским стандартам нагрузку на крыло - 146 кг/м². Зато на пилотов отличное впечатление произвели высокая скорость пикирования, бронезащита и вооружение.


Тринадцатый Ки-61 стал первым, сошедшим со сборочной линии в августе 1942 г. Он отличался от опытных машин только в деталях - были удалены окошки на фюзеляже перед фонарем. Во время учебных боев с опытными истребителями Накадзимы Ки-43-П и Ки- 44-1, купленным Мессершмиттом Bf 109Е и захваченным Кертиссом Р-40Е самолет Кавасаки показал полное превосходство в летных данных и в вооружении.

В результате в конце 1942 г самолет был принят на вооружение под обозначением "истребитель армейский тип 3 модель 1А" для варианта с 7,7-мм крыльевыми пулеметами и "модель 1В" для варианта с 12,7- мм крыльевыми пулеметами "тип 1" (при установке двух фюзеляжных 12,7-мм пулеметов на обоих типах). Первые самолеты поступили в учебную часть в Оте в феврале 1943 г. Боевой дебют состоялся в составе 68- го и 78-го сентаев двумя месяцами спустя на севере Новой Гвинеи. Почти сразу летчики этих частей убедились, что "Хиен" гораздо эффективней в боях против американских и австралийских самолетов, чем Ки- 43. Мощное вооружение, хорошая живучесть и высокая скорость на пикировании позволяли эффективно использовать "Хиен" против истребителей союзников, которые применяли в боях с верткими японскими самолетами тактику "ударь и убегай", пользуясь превышением для разгона. Самолет легко завоевал доверие пилотов, хотя двигатель жидкостного охлаждения оказался кошмаром при эксплуатации во влажном и жарком климате тропиков.

Еще в начале проектирования Ки-61 фюзеляжные пулеметы планировалось заменить на пару 20-мм пушек. Однако разработка собственных пушек задерживалась, поэтому на 388 серийных Ки-61-1а и Ки-61- Ib в крыле ставились 20-мм пушки Маузер MG 151. При установке пушек над ними монтировались небольшие обтекатели, а крыло было усилено в некоторых местах. Один самолет был доработан для испытания испарительной системы охлаждения, которую Такео Дои планировал использовать на Ки-64. На "Хиене" большой подфюзеляжный радиатор заменили на небольшой убираемый для использования на земле при рулежках, в полете же использовалась испарительная система с поверхностным конденсатором площадью 14 м². Испытания начались в октябре 1942 г. В 35 полетах была достигнута максимальная скорость 630 км/ч - цель испытаний была успешно выполнена.

Использование самолета в боях на Новой Гвинее, Новой Ирландии и Новой Британии показало желательность решения проблем его технического обслуживания. Такео Дои решил облегчить и упростить конструкцию самолета. С появлением 20-мм пушки Но-5 Ки- 61-I КА1с получил пару таких пушек вместо фюзеляжных 12,7-мм пулеметов "тип 1". Конструкция крыла была усилена, что позволило повысить скорость пикирования и подвешивать под крылом бомбы. Фюзеляж был несколько удлинен, а хвостовая часть стала отъемной. Хвостовой костыль стал неубираемым. Производство этого варианта Ки-61-I КАИс началось в январе 1944 г и до августа он вытеснил со сборочной линии предыдущий вариант. Производство "Хиена" быстро набирало обороты и достигло пика в 254 самолета, выпущенных в июле 1944 г. Всего, включая вариант Ки- 61-I KAMd, вооруженный парой крыльевых 30-мм пушек Но-105 и двумя фюзеляжными 12,7-мм пулеметами "тип 1", было выпущено 2654 Ки-64-I и -I КАИ. Если в боях на Новой Гвинее "Хиены" использовались только в двух сентаях, то на Филлипинах уже в трех - 17-м, 18-м и 19-м, а над Формозой и на Окинаве в 19- м, 37-м, 59-м и 105-м. Под конец войны самолет играл важную роль в обороне неба метрополии: 18-й, 23-й, 28-й и 244-й сентай использовались в составе токийской зоны ПВО, 59-й - в Западной и 55-й и 56-й - в Центральной зоне ПВО. Над Японией "Хиены" воевали против американских В-29 и самолетов палубной авиации, а позже против "Мустангов" Р-51. Против В- 29 "Хиен" был малоэффективен из-за недостаточной высотности двигателя, но отсталость японского истребителя окончательно проявилась при встрече с "Мустангами".

Вскоре после начала производства на заводе Акаси двигателя На-40 инженеры "Каваниси" приступили к разработке более мощной версии этого двигателя - На- 140. Главной задачей работ было поднятие высотности, и Такео Дои решил, по настоянию воздушного штаба, установить 1500-сильный На-140 на новый вариант Ки- 61. В декабре 1943 г первый опытный Ки-61-II был поднят в воздух. Площадь его крыла была увеличена на 10%, а переделанный фонарь кабины позволил улучшить обзор пилота. Летные испытания показали низкую даже для опытного образца надежность двигателя На-140. Особенно сказывалась малая прочность коленчатого вала. Не обошлось без поломок даже в конструкции нового крыла. Управляемость также была ниже желаемой. В результате из 11 заложенных Ки-61-II были закончены только восемь. Девятый опытный самолет был закончен в апреле 1944 г уже в варианте Ки-61-II КАИ. Фюзеляж был удлинен с 8,94 до 9,16 м, площадь киля была увеличена, а увеличенное крыло поменяли на обычное. Проблемы с планером таким образом были решены, и когда двигатель работал без проблем Ки-61 - II КАИ мог достигать скорости 610 км/ч на высоте 6000 м, а высоту в 5000 м набирать за шесть минут. Уверенное в возможности решения проблемы с двигателем министерство снабжения приказало Кавасаки запустить самолет в серию под обозначением "истребитель армейский тип 2 модель 2".

Начиная с сентября 1944 г, Ки-61-II КАИ выпускался в двух вариантах: "модель 2А" с вооружением из двух синхронных 20-мм пушек Но-5 и двух крыльевых 12,7-мм пулеметов "тип 1" и "модель 2В" с вооружение из четырех 20-мм пушек Но-5 - в фюзеляже и на крыле. Ки-61-II так и не заменил в боевых частях Ки- 61-I из-за постоянных проблем с двигателем - над Японией использовалось сравнительно немного этих "Хиенов". При нормальной работе двигателя Ки-61-II КАИ был неплохим высотным перехватчиком - он единственный мог сохранять боевые порядки на высоте полета американских бомбардировщиков В-29. Однако из-за низкого качества производства и плохого обслуживания На-140 редко выдавали полную мощность. Окончательно производство "армейского типа 2 модели 2" было прекращено, когда 19 января 1945 г американцы разрушили завод в Акаси, выпускавший двигатели для истребителя. Всего почти за год было выпущено 374 планера Ки-61-II КАИ и только треть из них поступило в боевые части. 275 оказались без двигателей, но вскоре их оснастили двигателями воздушного охлаждения Мицубиси На-112-11, в результате чего родился новый истребитель Ки-100. До этого планировалось производство нового варианта - Ки-61-III, но выпустили только один опытный самолет - аэродинамический прототип.


Самолет представлял собой Ки-61-II с фонарем кругового обзора.

Всего было выпущено 3078 самолетов Ки-61, включая опытные и переделанные в Ки-100. Из-за постоянных проблем с двигателями "Хиен" так и не стал массовым самолетом в боевых частях по сравнению с куда более многочисленными истребителями Накадзимы. На переломе войны он оказался единственным, способным противостоять более скоростным истребителям союзников, сочетая традиционную для японских самолетов маневренность с прочной и живучей конструкцией.

Тактико-технические характеристики Ки-61-II КАИа (Ku-61-Ib).

Тип: одноместный истребитель.

Двигатель: Кавасаки На-140 (Кавасаки На- 40 "армейский тип 2") -12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1500 (1180) л.с. и 1250 (1100) л.с. на высоте 5700 (3900) м.

Вооружение: две синхронных 20-мм пушки Но-5 и либо два 12,7-мм крыльевых пулемета Но- 103, либо две 20-мм пушки Но-5 (два синхронных и два крыльевых 12,7-мм пулемета Но-103); две 250-кг бомбы.

Максимальная скорость: 610 (592) км/ч на высоте 6000 (4860) м.

Крейсерская скорость: (400 км/ч на высоте 4000 м).

Время подъема на высоту: 5000 м - 6 (5,5) мин.

Потолок: 11000 (11600) м.

Дальность полета: нормальная - 1100 (600) км, максимальная - 1600 (1100) км.

Вес: пустого - 2840 (2210) кг, взлетный - 3780 (2950) кг, максимальный - 3825 (3250) кг.

Размеры: размах крыла - 12 м; длина - 9,16 (8,75) м; высота -3,7 м; площадь крыла - 20 м².


Кавасаки Ки-64

Несмотря на завал работ с доводкой Ки-45 и с проектированием будущих Ки-60 и Ки-61, Такео Дои нашел время в 1939 г создать довольно нестандартный скоростной истребитель. Настоятельная необходимость в современных типах самолетов не позволяли воздушному штабу поддержать работу Кавасаки в этом направлении. Только в октябре 1940 г было выдано специальное задание к "конструкции 64" (Ки-64), требовавшее достижения максимальной скорости 700 км/ч на высоте 5000 м и набор высоты в 5000 м за 5 мин.

Такео Дои в тесном взаимодействии с мотористами завода в Акаси выбрал для самолета двигатель Кавасаки На-201 мощностью 2350 л.с., представлявший собой спарку двух 12-цилиндровых двигателей На-40 жидкостного охлаждения. Причем спарка была разнесенной - один двигатель ставился перед кабиной пилота, другой - за кабиной. Винт был соосный, причем передний винт изменяемого шага приводился во вращение задним двигателем, а задний винт - фиксированного шага - передним двигателем. Главной особенностью самолета было использование испарительной системы охлаждения с поверхностным конденсатором на крыле и закрылках. В каждом крыле находилось 70 литров воды для системы охлаждения, а площадь поверхностного конденсатора была 24 м². Передний двигатель использовал конденсатор левого крыла, а задний - правого. Крыло имело ламинарный профиль. Конструкция крыла позволила разместить в нем и топливные баки, и две 20-мм пушки Но-5. Вся силовая установка испытывалась во время интенсивных продувок в аэродинамической трубе, а испарительная система охлаждения - на специально доработанном Ки-61. Все эти работы хотя и задержали готовность опытного самолета до декабря 1943 г, позволили избежать проблем с системой охлаждения. Такая система охлаждения позволяла получить дополнительно прирост скорости в 40-50 км/ч, ее уязвимость не считалась серьезным недостатком, правда, она не позволяла разместить в крыле большой запас топлива.

Начиная с декабря 1943 г, было совершено всего пять испытательных полетов. В последнем из них возник пожар заднего двигателя, что привело к аварийной посадке. Двигатель был отправлен для ремонта в Акаси, а самолет - в Гифу. Восстановление двигателя так и не закончили. С окончанием войны американцы отправили самолет и элементы системы охлаждения для испытаний в Райт-Филд.

Серийный вариант самолета Ки-64 КАИ планировалось оснастить более мощным двигателем На-201 в 2800 л.с. и оснастить винтом-автоматом. Ожидалась максимальная скорость в 800 км/ч, но решили сосредоточиться на доводке серийных самолетов.

Тактико-технические характеристики Ки- 64.

Тип: одноместный истребитель.

Двигатель: Кавасаки На-201 - 24-цилиндровый, водяного охлаждения, взлетной мощностью 2350 л.с. и 2200 л.с. на высоте 3900 м.

Вооружение: две синхронные и две крыльевые 20-мм пушки Но-5.

Максимальная скорость: 690 км/ч на высоте 5000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 5,5 мин.

Потолок: 12000 м.

Дальность полета: 1000 км.

Вес: пустого - 4050 кг, взлетный - 5100 кг.

Размеры: размах крыла - 13,5 м; длина - 11,03 м; высота - 4,25 м; площадь крыла - 28 м².


Кавасаки Ки-66

Успехи немецких пикирующих бомбардировщиков во время войны в Испании и в кампаниях против Польши и Франции, особенно подогретые фашистской пропагандой, привлекли внимание воздушного штаба армии, который в сентябре 1941 г предложил "Кавасаки кокуки коде К.К." начать работы по специализированному пикировщику, предназначенному для поддержки войск на поле боя. По заданию самолет должен был быть двухмоторным, нести вооружение из двух 12,7- мм пулеметов в носовой части и одного подвижного оборонительного 7,7-мм пулемета, стреляющего назад. Нормальная, бомбовая нагрузка определялась в 300 кг, максимальная - в 500 кг.

Используя опыт работ по истребителю Ки-45 и легкому бомбардировщику Ки-48, Такео Дои в октябре 1940 г приступил к работам по новому самолету Ки-66, согласно требованиям армии. Бомбардировщик имел много общего со своими предшественниками. Это был среднеплан под 1130-сильные двигатели Накадзима На-115. Под крылом за мотогондолами монтировались воздушные тормоза решетчатого типа. Вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов "тип 1" в носовой части фюзеляжа и двух 7,7-мм пулеметов "тип 89" в верхней и люковой оборонительных установках. Экипаж состоял из пилота и стрелка-радиста.

С октября 1942 г по апрель 1943 г облетали шесть опытных самолетов, но, несмотря на успешные испытания, Ки-66-Ia так и не был запущен в серийное производство, так как лишь незначительно превосходил уже выпускавшийся Ки-48-II.


На последнем использовали к тому же воздушные тормоза, отработанные на Ки-66.

К концу работ в октябре 1943 г было рассмотрено несколько проектов на базе Ки-66 - один опытный самолет был переделан в Ки-66-lb под двигатели "Накадзима" На-315-I воздушного охлаждения мощностью 1360 л.с., еще проектировались Ки-66-Ic под двигатели "Накадзима" На-39 мощностью 2100 л.с., Ки-66-Id под двигатели "Накадзима" На-45 мощностью 1900 л.с. и тяжелый истребитель Ки-66-II под На-315.

Тактико-технические характеристики Ки-66.

Тип: двухместный пикирующий бомбардировщик.

Двигатели: два "Накадзима" На-115 "армейский тип 1" - 14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1130 л. с. и 1100 л. с. на высоте 2850 м.

Вооружение: два 12,7-мм пулемета "тип 1" в носовой части фюзеляжа и два 7,7-мм пулемета "тип 89" в верхней и люковой установках; 300- 500 кг бомб.

Максимальная скорость: 535 км/ч на высоте 5600 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 7,5 мин.

Потолок: 10000 м.

Дальность полета: 2000 км.

Вес: пустого -4100 кг, взлетный - 5750 кг.

Размеры: размах крыла - 15,5 м; длина - 11,2 м; высота -3,7 м; площадь крыла - 34 м².


Кавасаки Ки-78

В 1938 г в Японии приступили к разработке исследовательского скоростного самолета, способного побить мировой рекорд скорости. Самолет получил обозначение KEN III (Исследовательский III), но с началом войны на Тихом океане программа работы попала под контроль армейской авиации, а самолет получил обозначение Ки-78.

Разработка самолета осуществлялась авиационным исследовательским институтом Токийского университета. Ее возглавлял Сороки Вада. Фюзеляж разрабатывал Манео Ямамото, крыло - Ейчиро Тани, а силовую установку -Сойиро Номура. На Ки-78 использовался целый ряд новшеств, ранее не встречавшихся на японских самолетах. Фюзеляж имел минимальное сечение, профиль крыла был выбран ламинарный. Из- за очень небольшой площади крыла -11м² посадочная механизация включала закрылки Фаулера и зависающие элероны. Для самолета был выбран импортный двигатель Даймлер-Бенц DB 601А жидкостного охлаждения. Его модифицировали, установив систему впрыска водно-метаноловой смеси, что позволяло поднять мощность на короткое время до 1550 л.с. Радиаторы минимального сечения были смонтированы по бокам фюзеляжа за крылом. Для улучшения охлаждения использовался специальный вентилятор, приводимый 60- сильной турбиной.

Деревянный макет KEN III был готов в мае 1941 г, а выпуск двух самолетов был возложен на Кавасаки, от которой в проекте участвовал Изаму Имаси. Реально был закончен только один самолет - его начали собирать на заводе в Гифу в сентябре 1941 г, а облетали 26 декабря 1942 г. Самолет оказался очень плохо управляемым на небольших скоростях, а взлетная и посадочные скорости были соответственно 205 и 170 км/ ч. Более того, взлетный вес и нагрузка на крыло оказались выше расчетных. К тому же на скорости 635 км/ч начинался флаттер стабилизатора. 27 декабря 1943 г во время 31-го полета была достигнута на высоте 3527 м скорость 699,6 км/ч. Это было гораздо меньше расчетных 850 км/ч -главной цели работ. Для достижения такой скорости требовались серьезные доработки планера и двигателя. В результате после 32-го полета 11 января 1944 г все работы были прекращены.

Тактико-технические характериситики Ки- 78.

Тип: рекордный скоростной самолет.

Двигатель: один "Даймлер-Бенц" DB 601А - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1175 л.с. и 1550 л.с. с впрыском водно-метаноловой смеси.

Максимальная скорость: 700 км/ч на высоте 3500 м.

Потолок: 8000 м. Дальность полета: 600 км.

Вес: пустого - 1930 кг, взлетный - 2300 кг. Размеры: размах крыла - 8 м; длина -8,1 м; высота - 3,07 м; площадь крыла -11 м².


Кавасаки Ки-88

Истребитель Кавасаки Ки-88 проектировался в качестве упрощенного варианта Ки-64 - с него было решено снять носовой двигатель и испарительную систему охлаждения. По расчетам самолет должен был с 1500 сильным двигателем Кавасаки На-140 развить скорость 600 км/ч - то, есть не ниже, чем у сравнимого с ним американского истребителя P-39Q "Аэрокобра". Самолет планировалось вооружить одной 37-мм пушкой, стреляющей через вал винта и двумя 20-мм синхронными пушками, стоявшими внизу носовой секции фюзеляжа. Работы были начаты в августе 1942 г. был изготовлен деревянный макет истребителя. Однако после проведения в следующем году макетной комиссии работы по истребителю было решено прекратить, так как самолет не обещал особых преимуществ перед уже выпускавшимся серийно истребителем Кавасаки Ки-61.

Тактико-технические характеристики Ки-88 (оценка).

Двигатель: Кавасаки На-140 - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1500 л.с.

Вооружение: одна 37-мм и две 20-мм пушки.

Максимальная скорость: 600 км/ч.

Взлетный вес: 3900 кг.

Размеры: размах крыла - 12,4 м; длина - 10,2 м.


Кавасаки Ки-96

В августе 1942 г на вооружение 5-го сентая поступил первый Ки-45 КАИа, и одновременно Такео Дои и его конструкторы приступили к работе над улучшенной версией "Торю" Ки-45-II под двигатели "Мицубиси" На-112-11 мощностью 1500 л.с. По сравнению с предшественником новый Ки-45-II имел другие размеры планера - размах увеличили до 15,57 м, оперение было большей площади, что должно было улучшить управляемость при полете на одном моторе. Рабочее проектирование самолета продвигалось довольно медленно - армейская авиация не видела необходимости в новом двухместном истребителе, а Кавасаки имело в работе еще несколько проектов. Но тем не менее был выдан заказ на три опытных самолета. В декабре 1942 г воздушный штаб пересмотрел свои взгляды и приказал Кавасаки переделать самолет в одноместный истребитель. Новый проект получил обозначение Ки-96 и отличался от предшественника Ки-45 КАИ практически во всех аспектах.

В 1943 г работы по Ки-96 набрали темпы, и в сентябре того же года был закончен первый опытный самолет. Так как к моменту изменений в проекте первый Ки-45-II был уже на сборке, то переделанный из него Ки-96 отличался от последующих самолетов фюзеляжем и большим фонарем кабины, а кабина стрелка была заделана. В испытаниях использовались еще два опытных самолета, с самого начала сделанные в одноместном варианте с фонарем кругового обзора. Результаты испытаний были в целом удовлетворительными: Ки-96 показал хорошую управляемость, достиг расчетных летных данных, но тем не менее еще до первого полета армейская авиация пересмотрела свои взгляды на двухмоторные одноместные истребители и Ки-96 фактически послужили только аэродинамическими прототипами для сменившего их Ки-102.

Тактико-технические характеристики Ки- 96.

Тип: одноместный двухмоторный истребитель.

Двигатели: два Мицубиси На-112-11 - 14- цилиндровые, взлетной мощность 1500 л.с. и 1350 л. с. на высоте 5800 м.

Вооружение: одна 37-мм пушка Но-203 и две 20-мм пушки Но-5 в носовой части фюзеляжа.

Максимальная скорость: 600 км/ч на высоте 6000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 6 мин.

Потолок: 11500 м.

Дальность полета: 1600 км.

Вес: пустого - 4550 кг, взлетный - 6000 кг.

Размеры: размах крыла - 15,57 м; длина - 11,45 м; высота -3,7 м; площадь крыла - 34 м².


Кавасаки Ки-100

Когда в июне 1944 г американские бомбардировщики приступили к бомбежкам Японии, армейская авиация оказалась без перехватчика, способного "доставать" В-29 на высотах порядка 9000 м. В принципе такая ситуация уже предвиделась, но воздушный штаб не мог ожидать появления специальных высотных истребителей раньше конца лета 1945 г. В качестве временной меры штаб планировал использовать Ки-61-II, полетевший за два месяца до того, но проблемы с его двигателем На-140 не позволили реализовать эти решения. В результате, когда уже готовые планеры Ки-61-II стояли на заводе в Кагамигахара в ожидании поставки двигателей, истребительные сентаи метрополии вынуждены были использовать устаревшие самолеты. Время поджимало, и было решено подыскать для Ки-61 новый двигатель, чтобы как можно скорее поставить самолет в строевые части. В результате, в ноябре 1944 г министерство снабжения предложило Кавасаки опробывать на Ки-61-II КАИ ряд других двигателей.

К концу 1944 г моторостроительные заводы изготовляли ряд образцов двигателей воздушного охлаждения, имевших относительно небольшой диаметр, чтобы смонтировать на истребителе без серьезных изменений в конструкции планера, так как фюзеляж Ки-61 для этого был слишком высоким и узким. В результате конструкторы Каваниси были вынуждены искать подходящий двигателей среди моторов, выпускавшихся для бомбардировщиков. Наиболее подходящим с точки зрения надежности и мощности оказался только Мицубиси На- 112-II - 14-цилиндровая двойная "звезда" мощностью 1500 л.с. Первоначально было неясно, как поставить двигатель диаметром 1,2 м на самолет с шириной фюзеляжа 0,84 м, но конструкторы Каваниси тем не менее продолжили работы, ознакомившись с купленным Фокке-Вульфом Fw 190А, который также имел "лобастый" двигатель с узким фюзеляжем, а также с опытом переделки Айчи D4Y3 под двигатель Мицубиси На-112-II вместо стоявшего ранее двигателя жидкостного охлаждения. Немедленно началась работа по переделке трех Ки-61-И КАИ, первый из которых полетел 1 февраля 1945 г под обозначением Ки-100.

По сравнению со своим предшественником Ки- 100 оказался легче -пустой вес сократился на 315 кг, а взлетный - на 285 кг. В результате маневренность самолета и его управляемость заметно улучшились. Так как двигатели Ки-61-II и Ки-100 имели практически одинаковую мощность, последний несколько потерял в скорости, зато превосходил предшественника во всех остальных аспектах. Но Ки-61-II КАИ был способен достигать высоких скоростей в те редкие минуты, когда двигатель работал надежно, а Ки-100 имел полностью доведенный мотор. Спешно проведенные испытания показали характеристики даже более высокие, чем ожидалось, и в феврале 1945 г был переделан четвертый Ки-61-II КАИ, который стал прототипом для серийного варианта, получившего обозначение "истребитель армейский тип 5 модель 1А" (Ки-100-Ia). По его образцу были переделаны 271 Ки-61-II КАИ, стоявшие без двигателей на заводе в Кагамигахара. Они практически сразу поступили на вооружение строевых частей. В боях Ки-100-Ia показал себя отличным истребителем, способным как перехватывать высотные В- 29, так и крутить "карусель" воздушного боя с истребителем Грумман F6F "Хэллкэт" американского флота, появляющимися в небе Японии. Для самолетов союзников это было неприятным сюрпризом. Японские пилоты, как и наземный технический персонал, считали Ки-100 лучшим и наиболее надежным истребителем имперских армейских ВВС. Легкость в управлении позволяла успешно вести бой даже молодым пилотам, имеющим меньше 100 часов налета.


Успех летных испытаний Ки-100-Ia позволил Кавасаки начать работы над двумя новыми проектами. Так, Ки-100-Ib получил фонарь кругового обзора, планировавшийся для Ки-61-III и испытанный на Ки-61- II КАИ. Новый самолет уже не был переделкой Ки-61 - его производство было развернуто на заводе в Кагамигахаре и Ичиномия в мае 1945 г. Но бомбежки американцев задерживали освоение новой машины. На заводе в Ичиномии работы были прекращены в июле 1945 г, а на заводе Кагамигахара производство осуществлялось малыми темпами. Всего завод в Кагамигахаре поставил 106 Ки-100-Ib, а в Ичиномии - чуть больше десятка.

Для улучшения высотных характеристик в марте 1945 г начались работы над Ки-100-II с двигателем Мицубиси На-112-II Ru с турбокомпрессором Ru-102 и системой впрыска водно-метаноловой смеси. Из-за недостатка места в фюзеляже турбокомпрессор гнал воздух прямо в карбюратор без промежуточного охлаждения. Установка турбокомпрессора заставила перепроектировать топливную систему, а в корне левого крыла был установлен дополнительный воздухозаборник. Первый Ки-100-II полетел в мае 1945 г. Вскоре были облетаны еще два опытных самолета. По сравнению с Ки-100-1 новый Ки-100-II был немного тяжелее и несколько уступал в летных данных на высотах менее 8000 м. Несмотря на отсутствие промежуточного охладителя, установка турбокомпрессора позволила поднять высотные характеристики Ки-100-II. На высоте полета американских В-29 10000 м скорость достигала 590 км/ч. Запуск Ки-100-II в серию планировался в сентябре 1945 г, но война закончилась раньше.

Так получилось, что последним полетом самолетов имперских армейских ВВС стал перелет двух Ки- 100-1Ь, принадлежавших 111-му сентаю, из Комачи в Йокосоку, откуда их направили для испытаний в США.

Тактико-технические характеристики Ки- 100-1 (Ки-100-11).

Тип: одноместный истребитель.

Двигатель: Мицубиси На-62 или На 112-11 "армейский тип 4" (Мицубиси На-112-II Ru) - 14- цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1500 л.с. и 1250 (1370) л.с. на высоте 5800 (7000) м.

Вооружение: две фюзеляжных 20-мм пушки Но-5 и два крыльевых 12,7-мм пулемета "тип I" (Но-103).

Максимальная скорость: 580 (570) км/ч на высоте 6000 м, 535 (590) км/ч на высоте 10000 м.

Крейсерская скорость: 400 км/ч на высоте 4000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 6 (6,7) мин, 10000 м - 20 (18) мин.

Потолок: 11000 (11000) м.

Дальность полета: нормальная - 1400 км, максимальная - 2200 (1800) км.

Вес: пустого - 2525 (2700) кг, взлетный - 3495 (3670) км.

Размеры: размах крыла - 12 м; длина - 8,82 м; высота - 3,75 м; площадь крыла - 20 м².


Кавасаки Ки-102

В то время, когда работа по двухмоторному истребителю Ки-96 была уже близка к завершению, Кавасаки в лице Такео Дои предложила воздушному штабу армии создать на базе этого самолета штурмовик, призванный заменить в частях Ки-45. В августе 1943 г воздушный штаб утвердил проект и предложил создать опытный образец нового самолета - Ки-102. Для ускорения работ Такео Дои решил сохранить планер и силовую установку от Ки-96. На Ки-102 установили дополнительное бронирование и протекторы на баки. Самолет получил мощное вооружение, состоящее из 57-мм пушки Но-401 и двух 20-мм пушек Но-5, установленных в носу, и одного подвижного 12,7-мм пулемета Но- 103 в задней части кабины. Первый из трех опытных Ки-102 с двигателями Мицубиси На-112-II мощностью 1500 л.с. был облетан в марте 1944 г.

Была выпущена партия из 20 предсерийных самолетов, которые вместе с тремя опытными самолетами первоначально использовались для доводки штурмового варианта Ки-102. Управляемость и летные данные самолета были хорошими, но он был несколько неустойчив при приземлении. В результате на самолете уменьшили стояночный угол, удлинив хвостовую стойку. В таком варианте в октябре 1944 г самолет был запущен в серию под обозначением "штурмовик армейский тип 4" (Ки-102Ь). Большинство выпущенных самолетов оставалось в резерве в метрополии, а в боях над Окинавой использовалось только небольшое их число. В Японии самолет участвовал в испытаниях управляемой ракеты Igo-1-В, которую планировали использовать против кораблей союзников в случае десанта на Японские острова.

За месяц до первого. полета Ки-102 воздушный штаб потребовал создать высотный вариант истребителя на базе этой машины. По этим требованиям Кавасаки уже создавала Ки-108, отличавшийся гермокабиной, что требовало для доводки много времени. В результате воздушный штаб указал просто переделать Ки-102 в вариант высотного истребителя. Шесть предсерийных Ки-102 были переделаны в высотные истребители Ки- 102а, первый из которых был облетан в июне 1944 г. Внешне Ки-102а не отличался от Ки-102Ь, но получил двигатели Мицубиси На-112-II Ru мощностью 1500 л.с. Двигатели были оснащены турбокомпрессорами Ru-102, позволявшими поддерживать на высоте 8200 м мощность 1250 л.с. - обычный На-122-11 выдавал такую мощность на высоте 5800 м. Вооружение было изменено - Ки-102а получил 37-мм пушку Но-203 и две 20- мм пушки Но-5 в фюзеляже для стрельбы вперед, а пулемет в задней части кабины был снят. После успешного завершения испытаний шести опытных самолетов была заказана дюжина предсерийных машин, переделанных из стандартных Ки-102Ь. Однако до конца войны в войска поступило только 15 таких самолетов - Ки-102а так и не дошел до массового производства.

К концу 1944 г налеты американских В-29 на Японию резко усилились, и армии срочно понадобился специализированный ночной перехватчик. Так как "Торю" показал себя в этой роли довольно неплохо, воздушный штаб предложил создать вариант ночного истребителя на базе Ки-102а, так как последний являлся развитием Ки-45. Новый вариант Ки-102с получил удлиненный фюзеляж, новую кабину и переделанное хвостовое оперение. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик площадь и размах крыла увеличили. Вращающуюся антенну локатора установили в обтекателе на фюзеляже. Вооружение состояло из двух 30-мм пушек Но-105 в носовой части и двух 20-мм пушек Но-5, установленных наклонно в центральной части фюзеляжа. Первый опытный Ки-102с был оснащен двигателями с турбокомпрессорами На-112-II Ru. Самолет был переделан из планера Ки-102Ь. Его облетали в июле 1945 г, а месяц спустя полетел второй опытный самолет. Летные испытания были прерваны капитуляцией Японии.


Был в проекте и уменьшенный и более скоростной вариант Ки-102 под пару 1900-сильных двигателей Мицубиси На-104, но он так и остался на чертежной доске. Всего было выпущено 238 истребителей Ки-102, включая 215 Ки-102Ь.

Тактике-технические характеристики Ки-102b (Ки-102с).

Тип: двухместный штурмовик (ночной истребитель). Двигатели: два Мицубиси На-112- II (На-112-11 Ru) - 14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1500 л.с. и 1250 (1250) л.с. на высоте 5800 (8200) м.

Вооружение: одна 57-мм пушка Но-401 и две 20-мм пушки Но-5 под фюзеляжем и один 12,7- мм пулемет на подвижной установке в конце кабины (две 30-мм пушки Но-105 в носу и две 20- мм пушки Но-5 под углом к горизонту).

Максимальная скорость: 580 (600) км/ч на высоте 6000 (10000) м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 6,9 мин,

(10000 м - 18 мин).

Потолок: 13500 (10000) м.

Дальность полета: 2000 (2200) км.

Вес: пустого - 4950 (5200) кг', взлетный - 7300 (7600) кг.

Размеры: размах крыла - 15,57 (17,25) м; длина - 11,45 (13,05) м; высота -3,7 м; площадь крыла - 34 (40) м².


Кавасаки Ки-108

Проектирование Ки-108 началось в апреле 1943 г, согласно требованиям к одноместному высотному истребителю. Так как конструкторы Кавасаки были загружены работами по еще нескольким проектам, Такео Дои для экономии времени и средств решил использовать под новый проект переделанный Ки-96. Это предложение было принято воздушным штабом. С начала велась работа над гермокабиной. Учитывая работы, проведенные на исследовательском самолете Тачикава SS- 1, инженеры Кавасаки создали для Ки-108 гермокабину с двойными стеклами фонаря и герметично закрываемой дверью. Давление в кабине на высоте 10000 м должно было соответствовать высоте 3000 м.

Весной 1944 г седьмой и восьмой Ки-102Ь были оснащены гермокабинами и новым оперением, став прототипами Ки-108. Оба самолета были оснащены двумя двигателями Мицубиси На-112-II Ru с турбокомпрессорами. Вооружение состояло из одной 37-мм пушки Но-203 и двух 20-мм пушек Но-5. Летные испытания машин постоянно задерживались из-за налетов американцев и проблем с турбокомпрессорами. Во время одного из первых полетов на высоте 10000 м на Ки-108 сорвало гермодверь, в результате пилот был вынужден перейти в крутое пикирование, чтобы снизиться до безопасной высоты полета. Этот случай показал, что боевые повреждения гермокабины не являются катастрофой для самолета.

Пока два Ки-108 проходили испытания, началась сборка еще двух опытных самолетов. Для улучшения высотных характеристик и маневренности Ки-108 КАИ получили удлиненный фюзеляж и крыло увеличенной площади от Ки-102с. Эти два самолета были готовы в марте и мае 1945 гик концу войны все еще проходили испытания.

Тактико-технические характеристики Ки-108 (Ки-108 КАИ).

Тип: одноместный высотный истребитель.

Двигатели: два Мицубиси На-112-11 Ru - 14- цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1500 л.с. и 1000 л.с. на высоте 10000 м.

Вооружение: одна 37-мм пушка Но-203 в носу фюзеляжа и две 20-мм пушки Но-5 под фюзеляжем.

Максимальная скорость: 580 (600) км/ч на высоте 10000 м.

Потолок: 13500 м.

Дальность полета: 1800 (2200) км.

Вес: пустого - 5300 (5200) м, взлетный - 7200 ( 7600) м.

Размеры: размах крыла - 15,67 (17,35) м; длина - 11,71 (13,05) м; высота -3,7 м; площадь крыла - 34 (40) м².


Кавасаки Ки-119

В начале 1945 г, когда союзники уже приблизились к берегам Японии, воздушный штаб армии потребовал создания специального легкого бомбардировщика, предназначенного для пилотов-камикадзе. Самолет должен был быть технологичным в производстве, легким в обслуживании и управлении, иметь хорошие летные характеристики и нести достаточную боевую нагрузку. Единственным жестким требованием к самолету было использование уже выпускающегося промышленностью двигателя. Так как дальность полета играла второстепенную роль, был выбран одноместный, одномоторный вариант самолета. Под него в марте 1945 г

Кавасаки получила следующее задание: дальность действия с 800-кг бомбой - 600 км, вооружение - две 20- мм пушки Но-5, двигатель "армейский тип 4" -18-цилиндровая "звезда", хорошие взлетно-посадочные характеристики, легкость обслуживания и производства.

Менее чем за три месяца конструкторы под руководством Такео Дои и Юн Китано разработали эскизный проект и построили макет самолета. Крыло имело большое удлинение и должно было обеспечить хорошие взлетные характеристики, а широкие стойки шасси с мощными амортизаторами от Ки-102 должны были облегчить взлет неопытного пилота. В конструкции фюзеляжа чувствовалось влияние Ки-100 - с него же использовалось и большинство оборудования. Планер самолета должен был изготовляться на нескольких "теневых" рассредоточенных производствах, а потом собираться на подземном заводе, расположенном в туннеле у Мисунами.

Ки-119 был задуман в качестве легкого бомбардировщика с двумя крыльевыми 20-мм пушками Но-5, способный нести одну 800-кг бомбу под фюзеляжем. Самолет можно было также использовать в качестве пикировщика с двумя 250-кг бомбами, подвешенными под крылом, либо в качестве эскортного истребителя с установкой в крыле еще двух 20-мм пушек Но-5.

Первый полет был запланирован на сентябрь 1945 г, но большинство чертежей погибло во время налета на Кагамигахару в июне 1945 г. Несмотря на это, на Кавасаки подготовили новый комплект чертежей, надеясь закончить самолет к ноябрю 1945 г, но капитуляция Японии прервала работу.

Тактико-технические характеристики Ки-119.

Тип: одноместный легкий бомбардировщик.

Двигатель: "армейский тип 4" - 18- цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2000 л.с. и 1870 л.с. на высоте 1700 м.

Вооружение: две синхронные 20-мм пушки Но-5 на фюзеляже; до 800 кг бомб.

Максимальная скорость: 475 км/ч у земли и 580 км/ч на высоте 6000 м.

Время подъема на высоту: 6000 м - 6,10 мин.

Потолок: 10500 м.

Радиус действия: нормальный - 600 км, максимальный - 1200 км.

Вес: пустого - 3670 кг, взлетный - 5980 кг.

Размеры: размах крыла - 14 м; длина - 11,85 м; высота -4,5 м; площадь крыла -31,9 м².

Йокосука MXY7

Йокосука D4Y3

Айчи B7А1

Йокосука Р1Y1

Кавасаки Ки-45

Кавасаки  Ки-61

 Кавасаки  Ки-100;

Кавасаки Ки-96

Кавасаки  Ки-48

Кавасаки  Ки-78.



Оглавление

  • Андрей Фирсов Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки
  • К читателям
  • Введение
  •   Краткая история японской авиационной индустрии
  •   Зарождение и довоенное развитие японской авиации
  •   Союзные бомбардировки и рассредоточение японской авиапромышленности
  •   Краткая история японской военной авиации
  •   Японская армейская авиация
  •   Авиация флота
  •   Система обозначения японских самолетов
  • "Айчи кокуки К.К." (Авиационная компания Айчи)
  •   Айчи D1A
  •   E11А1
  •   Айчи D3A
  •   Айчи E13А
  •   Айчи H9А
  •   Айчи Е16A "Цуюн"
  •   Айчи В7A "Рюсей"
  •   Айчи M6A "Сейран"
  •   Айчи S1A "Денко"
  • "Йокосука"
  •   Йокосука K5Y
  •   Йокосука B4Y
  •   Йокосука E14Y
  •   Йокосука D4Y "Сусей"
  •   Йокосука P1Y "Гинга"
  •   Йокосука R2Y "Кеюн"
  •   Йокосука MXY7 Ока
  • "Кавасаки кокуки коге К.К."
  •   Кавасаки Ки-10
  •   Кавасаки Ки-32
  •   Кавасаки Ки-45 "Торю"
  •   Кавасаки Ки-48
  •   Кавасаки Ки-56
  •   Кавасаки Ки-60
  •   Кавасаки Ки-61 "Хиен"
  •   Кавасаки Ки-64
  •   Кавасаки Ки-66
  •   Кавасаки Ки-78
  •   Кавасаки Ки-88
  •   Кавасаки Ки-96
  •   Кавасаки Ки-100
  •   Кавасаки Ки-102
  •   Кавасаки Ки-108
  •   Кавасаки Ки-119