Легендарные самолеты №13. Як-38 (fb2) читать онлайн

История создания

В 1950-1960-е гг. работы по созданию самолетов с вертикальным взлётом и посадкой ( СВВП) начались во мно­гих странах мира, но до стадии серийного

производства СВВП довели только в Вели­кобритании и СССР.

В СССР работы в области СВВП перешли в практическую стадию в 1956 году- нача­лись летные испытания экспериментального вертикально взлетающего аппарата «Турбо­лет» конструкции А. Н. Рафаэлянца.

Следующим шагом к полноценному СВВП стал экспериментальный само­лет Як-36. Проектирование самолета на­чалось согласно постановлению СМ СССР от  30 октября  1961 года, которое предус­матривало разработку одноместного ис­требителя-бомбардировщика с двумя подъемно-маршевыми двигателями. Про­ектно-конструкторские работы по Як-36 начались в 1962 году. Силовая установка состояла из двух ТРД Р27 -300 тя­гой по 5300 кгс, оснащенных поворот­ными насадками на соплах. Испытания Як-36 на режиме висения проводились в 1963 году (летчик-испытатель Ю.А.  Гар­наев), а в марте 1964-го летчик-испыта­тель В.Мухин выполнил на Як-36 первый полет по полному профилю-с верти­кальным взлетом, горизонтальным поле­том по-самолетному и вертикальной по­садкой. Публичный показ Як-36 состоялся на авиационном параде в Домодедово в  1967 году.

ВВС заинтересованности в Як-36 не про­явили. Объективно, Як-36 в силу неспособ­ности нести сколь-нибудь существенную боевую нагрузку боевым самолетом стать не  мог.  Предложение А. С. Яковлева о по­стройке опытной серии из 1 0-12 машин поддержки «в верхах» не получило.

Успех или неуспех любого летательного аппарата во многом определяется силовой установкой. Поэтому А. С. Яковлев настаивал

на создании нового подъемно-маршевого  двигателя,  но на его разработку с чистого листа требовалось несколько лет. Альтерна­тивный вариант СВВП с комбинированной силовой установкой из одного подъемно­-маршевого ТРД Р27В-300 и двух подъемных двигателей РД36-35ФВ предложила группа конструкторов яковлевекой фирмы во главе с С. Мордвиновым.

25 января 1968 года маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-техниче­ские требования к легкому штурмовику вер­тикального взлета и посадки Як-36М. Са­молет предназначался как для ВВС,  так и для ВМФ, но вскоре единственной заин­тересованной в самолете стороной остался флот.  Государственные испытания морского Як-36М проходили в ГНИКИ ВВС.

Стендовые испытания первого Як-36М начались в апреле 1970 года, а в сентя­бре того же года на нем выполнили пер­вое свободное висение (до этого висения отрабатывали на стенде- «на привязи» ). Первый полет летчик-испытатель В.  Му­хин выполнил на втором опытном Як-36М 2 декабря 1970 года с выполнением взле-

та по-самолетному и укороченной посадкой. Первый полет по полному профилю с вер­тикальными взлетом и посадкой выполнил 25 февраля 1972 года летчик-испытатель М.С.  Дексбах.

Для испытаний самолета на корабле ко­мандование ВМФ выделило противоло­дочный крейсер-вертолетоносец «Мо­сква». Испытания на нем начались в ноябре 1972 года в Феодосийском заливе. Взлетев утром  1 8 ноября с аэродрома Кировское, М.С. Декебах  выполнил  посад­ку на палубу  крейсера  «Москва». По прика­зу командующего авиацией ВМФ  маршала авиации И.И.  Борзова в вахтенном журнале корабля была сделана запись:  «День рож­дения палубной авиации».  Первый полет по полному  профилю с крейсера «Москва» М.С.  Декебах  выполнил на Як-36М 22  ноя­бря  1972  года.

На вооружение самолет Як-36М был при­нят  под наименованием Як-38 в октябре 1976 года. Длительный период летных испы­таний и доводки самолета объясняется,  пре­жде всего,  его новизной. В ходе испытаний не был потерян ни один опытный Як-36М

Конструкция 

Одноместный легкий штурмовик вертикального взлета и посадки Як-38 предназначен для поражения надводных и наземных целей днем в про­стых метеоусловиях и ведения визуальной разведки, самолет обладает ограниченными возможностями по уничтожению воздушных целей. Як-38 представляет собой цельнометаллический среднеплан нор­мальной азродинамической схемыс комбинированной силовой 

установкой.

Фюзеляж: состоит из носовой и хво�овой частей. В носовой части разм­

щены отсеки оборудования, герметичная кабина, отсек подъемных двигателей,  то­пливный бак и отсек подъемно-маршевого двигателя. В хвостовой части расположены поворотные насадки подъемно-маршевого двигателя и топливный бак.

Крыло: внешние секции стре­ловидного (стреловидность по передней кромке 45•) крыла с ярко выражен­ной отрицательной У-образностью (-6•) выполнены для удобства размещения на корабле складывающимися вверх. Неподвижная часть крыла снабжена ще­левыми закрылками, имеющими два по­ложения- 0^о(убраны) и 35° (выпущены). Элераны установлены на складывающихся частях крыла.

Планер самолета выполнен, глав­ным образом,  из алюминиевых сплавов. Хво­стовое оперение включает киль с рулем на­правления и стабилизатор с рулями высоты.

Шасси трехопорное, с носовой опорой полностью убирается в фюзеляж.

Все опоры шасси одноколесные. Для со­кращения длины пробега в случае посад­ки по-самолетному используется тормоз­ной парашют.

Силовая установка: ком­бинированная.  состоит из одного подъем­но-маршевого турбореактивного двигате­ля Р27В-3000 и двух подъемных двигателей

РД36-35ФВ. Подъемно-маршевый двигатель уста­новлен в средней части фюзеляжа,  воздухо­заборники расположены по бокам кабины летчика. Сопло двигателя снабжено двумя по­воротными насадками, позволяющими изме­нять направление вектора тяги;  перевод наса­

док сопла из вертикального в го�ризонтальное занимает б секунд. Подъемно-маршевый дви�тель работает на всех этапах полетаДва подъемных двигателя установле­ны тандемом под углом 1^о· к вертикали в фюзеляже за кабиной летчика и работа­

ют только на взлете и посадке. Воздухоза­борники подъемных двигателей находятся в верхней части фюзеляжа и закрываются в горизонтальном полете створкой. Соп­ла двигателей закрываются в горизонталь­ном полете двумя створками. вертикального взлета и посадки и пере­ходных режимах обеспечивается реак­тивной системой со струйными рулями, воздух для работы которых отбирается от  подъемно-маршевого двигателя. Сопла струйных рулей расположены в за концов­ках крыла (по одному), в носовой и хво­стовой частях фюзеляжа. Для управления самолетом в полете используется тради­ционная система с жесткой механической проводкой, в контур управления рулем высоты и элеранами включены необра­тимые гидроусилители.  Струйная и ме­ханическая системы управления связаны между собой. Повышение эффективности управления самолетом по тангажу на ре­жимах вертикального взлета и посадки достигается за счет изменения дифферен­циальной тяги подъемных и подъемно­-маршевого двигателей.

Кабина: в герметичной кабине лет­чика установлено катапультное кресло К-36ВМ,  оборудованное автоматической системой принудительного катапульти­рования СК-ЭМ на переходных режимах, режимах вертикального взлета и посадки.

БРЭО: на самолете Як-38 установле­на система автоматического управления САУ-36, состав бортового оборудования самолета обеспечивает выполнение по­летов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Целевое оборудование включает оптический прицел АСП-ПФ-21 и контейнерную аппаратуру «Дел�а-НГ2» радиокомандного наведения УР «воздух­поверхность» Х-23 (контейнер подвеши­

валея на пилоне под крылом).

Вооружение: встроенного во­оружения самолет не имеет. Для подве­ски вооружения предназначены четыре подкрыльевых пилона. В ассортимент подвесного вооружения входят унифици­рованные пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушкой калибра 23 мм, УР «воздух -воздух» Р-60, УР «воздух- поверх­ность» Х-23 и Х-25,  блоки НАР различно­го калибра,  свободнопадающие авиабом­бы калибра до 250 кг, разовые бомбовые кассеты и зажигательные баки;  предус­мотрена возможность подвески допол­нительных топливных баков емкостью по 500 л. Общая масса боевой нагрузки составляет 2000 кг.

Модификации 

Опытные Як-36М

Всего построено порядка 4 самолетов, оснащенных катапультными креслами КЯ-1 М, спроек­тированными в ОКБ А. С. Яковлева. В ходе летных испытаний было принято решение об увеличении колеи основных опор шас­си,  внесен ряд других конструктивных из­менений.

Серийный Як-38М 

Подготовка к серийному производству СВВП на авиазаводе в Саратове началась в 1971 году,  хотя решение о начале серийно­го производства было принято в 1973 году. Первый серийный Як-36М (Як-38)  собран в 197 4 году. Все серийные самолеты оснащались доработанными подъемны­ми двигателями РД36-35ВФ, количество подкрыльевых пилонов увеличили с двух до четырех. На первых десяти серийных са­молетах устанавливались кресла КЯ-1 М, на всех последующих- К-36ВМ. На пер­вых серийных самолетах стояли стрелко­вые прицелы АСП-17БМЦ (от и﻾стребителя МиГ-17), начиная с восьмого самолета тре­тьей производавенной серии, устанавлива­лись стрелковые прицелы АСП-ПФ-21 (как на МиГ-21 ПФ). По ходу серийного произ­водства самолет совершенствовался, в част­ности, Як-38 получил подъемные двигатели РД36-35ВФР увеличенной тяги.

Як-38М

Модернизированный Як-38М спроектирован рован согласно Постановлению СМ СССР от  27 марта 1981 года. Первый из двух прототипов выполнил первый полет по полному профилю в феврале 1983-го. Государственные испытания самолета Як-38М завершены в 1985 году. На само­лете установлены подъемно-маршевый двигатель Р-28-300 с горизонтальной тя­гой 71 00 кгс и два подъемных двигателя РД38 тягой по 3250 кгс. За счет прироста тяги максимальную взлетную массу уда­лось увеличить на 500 кг. В ассортимент вооружения введены УР «воздух-поверх­ность» Х-25МР. В серийном производстве Як-38М сменил Як-38 в 1983 году.

Як-38МУ 

Двухместный учебно-тренировочный Як-38МУ предназначен для обучения и тренировок летчиков самолетов Як-38 и 38М. Летные испытания прототипа спарки начались в марте  1973 года,  Государ­ственные испытания завершены в 1977 году. От одноместного Як-38 спарка отличается уд­линенной на 1 .4 м носовой частью фюзеля­жа, в которой оборудовали кабину для вто­рого члена экипажа. По﻾строена ограниченная серия двухместных Як-38М﻾ до ноября 1978 года самолет обозначался Як-ЗбМУ. Всего построено порядка 230 серийных самолетов Як-38, Як-38М и Як-38МУ.

Як-39

В первой половине 1980-х годов в ОКБ А. С. Яковлева велись работы по глубокой модификации СВВП Як-38М - самолету Як-39,  предназначенному для исполь­зования,  прежде всего, в качестве ис­требителя. Як-39 унаследовал основные конструктивно-компоновочные особен­ности Як-38, но отличался крылом увели­ченной площади, а в носовой части фю­зеляжа предполагалось установить РЛС С-41Д, смонтировать встроенную пушку калибра 30 мм. Силовая установка Як-39, согласно проекту,  состояла из подъемно­-маршевого двигателя Р28В-300 и двух подъемных двигателей РД-48.  Разработ­ка самолета не вышла из проектной ста­дии отчасти по причине ограниченных возможностей в части поражения воз­душных целей, отчасти из-за приоритет­ности работ по самолету Як-41.

Формально самолеты Як-36 и Як-41 (Як-141)  ничего общего с Як-38 не име­ют, но без упоминания этих машин история Як-38 полной быть не может.

Як-36 

Экспериментальный СВВП, послуживший отправным моментом для разработки легкого ш﻾турмовика Як-ЗбМ (Як-38). Постро­ено четыре самолета -два для летных и два для наземных испытаний. Один летный про­тотип в настоящее время находится в музее ВВС в Монино.

Як-141 

Самолет трагической судьбы Як-141 стал первым в мире полноценным сверхзву­ковым СВВП. Разработка палубного пере­хватчика вертикального взлета и посад­ки Як-41 началась на яковлевекой фирме в 1978 году. Первый полет был заплани­рован на 1982 год, но по ряду объектив­ных и субъективных причин Як-41 впер­вые поднялся в воздух только в марте 1987 года (летчик-испытатель А.А. Синицын)

Первый полет по полному профилю соаоялся 13 июня 1990 года. К этому вре­мени проект видоизменился от перехват­чика Як-41 к многоцелевому Як-41М. Са­молет сохранил схему силовой установки Як-38- один подъемно-маршевый Р79 и два подъемных двигателя РД41, од­нако имел совершенно иную аэродинами­ку с двухкилевым оперением и новым кры­лом. Установка многорежимной РЛС «Жук» позволила использовать УР «воздух-воздух» и «воздух- поверхность» с радио­локационными ГСН. За период испытаний на Як-41 уаановлено 12 мировых авиа­ционных рекордов, превышена скорость М=1,8. Впервые публично Як-41 под «экс­портным» обозначением Як-141 проде­монарировали на авиасалоне в Фарнборо в 1992 году. Российская дейавительность 1990-х годов не позволила довести са­молет и начать его серийное производство, хотя Як-41 опережал пресловутый мировой уровень минимум на десять лет и обладал огромным потенциалом. США официально купили документацию на по­воротное  сопло подъемно-маршевого двигателя СВВП Як-41 и использовали от­ечеавенный опыт при разработке много­целевого иаребителя 5-го поколения F-35 «Лайтнинг II».

Построено четыре Як-41, два для лет­ных и два для наземных испытаний. Третий прототип потерпел аварию по вине летчика при посадке в октябре 1991 года на палубу ТАКР «Адмирал Кузнецов»,  самолет был отремонтирован и передан сначала в му­зей ОКБ им. А. С. Яковлева, а затем в Музей техники Вадима Задорожного. Второй про­тотип (первый летный) в настоящее время находится в музее ВВС в Монино.

До 85%  была доведена постройка двух­местного учебно-тренировочного Як-41У.

Эксплуатация 

Легкие штурмовики Як-38 базировались на 4 тяжелых авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев»,  «Минск»,  «Новороссийск», «Баку»). Формирование первого в исто­рии отечественного флота корабельного авиаполка (279-й отдельный корабельный штурмовой авиаполк, ОКШАП) началось в Саках в 1973 году. Первые посадки на Як-36М на палубу крейсера «Киев» вы­полнили 18 мая 1975 года летчик-испыта­тель МАП О.Г.  Кононенко и летчик-испыта­тель НИИ ВВС В.П. Хомяков. Построенный в Николаеве крейсер «Киев» предназна­чался для Северного флота.  Переход на север «Киев» выполнил в июле 1976 года. В это время на корабле провели семь лет­ных смен, в ходе которых летчики 279-го ОКШАП выполнили 45 полетов.

Второй корабль проекта 1143, «Минск», предназначался для Тихо­океанского флота и был сдан ВМФ в 1978 году. Под «Минск» сформиро­вали 311 -й ОКШАП. В феврале 1979-го «Минск» вышел из Севастополя во Вла­дивосток. Переход выполнялся вокруг Африки в экваториальных широтах. Ис­пытания высокой температурой и влаж­ностью Як-38 не выдержал. Очень часто подъемные двигатели не запу­скались перед взлетом, но еще хуже, когда они не запускались перед по­садкой - по этой причине упал в море Як-38У,  оба летчика катапультирова­лись. В условиях жары падала тяга дви­гателей, из-за чего пришлось ограни­чить максимальную взлетную массу за счет снижения запаса топлива и от­каза от боевой нагрузки. Заливаемого в баки топлива хватало чуть больше, чем на выполнение круга в районе ко­рабля. Тем не менее полеты продолжа­лись, и в районе острова Сокотра был выполнен 500-й полет Як-38 с крейсе­ра «Минск». В июле 1979 года корабль прибыл к месту своего постоянного базирования - во Владивосток.

Переход «Минска» наглядно про­демонстрировал необходимость при­нятия мер в части повышения боевых возможностей первого советского се­рийного СВВП. Проблему пытались ре­шить двумя способами - реализацией взлета самолета с коротким разбегом и оборудованием крейсера «Ново­российск» огромными газоотводными устройствами, которые в теории сулили

прирост тяги силовой установки самоле­та при вертикальном взлете. Хотя запад­ные эксперты считали короткий взлет Як-38 практически нереализуемым,

он стал реальностью -в 1 980 году его вслед за летчиками-испытателями ста­ли выполнять пилоты строевых частей. А вот установка газоотводных устройств не имела положительного результата монтаж и демонтаж этих не принесших практического резул﻾ата устройств за­держал сдачу «Новороссийска» на три года (вместо 1979 года крейсер вошел в строй в  1982-м).  Как и «Минск», «Но­вороссийск» предназначался для Тихо­океанского флота. Четвертый корабль, «Баку», строился по измененному про­екту, на стадии разработки предпо­лагалось, что на «Баку» будут базиро­ваться не Як-38, а Як-41 М, но новая «вертикалка» не успела-«Баку» вошел в строй в 1987 году.

Боевая эффективность Як-38 ста­вилась под сомнение многими, а ко­мандующий ВМС США вообще считал главным оружием советских ТАКР не са­молеты, а противокорабельные раке­ты П-500 «Базал﻾ьт». Тяжелые авиане­сущие крейсеры регулярно выходили в дальние походы, нередко заходили в Средиземное море, долгое время считавшееся «внутренним водоемом» НАТО. Естественно, в противоборстве с мощнейшей палубной авиацией ВМС США у Як-38 шансов в реальной войне не оставалось, но СВВП были способ­ны решать задачи, подобные нынешней борьбе с пиратсттвом у берегов Сомали.

Боевая работа Як-38 ограничилась «совместным маневрированием» с са­молетами НАТО во время дальних похо­дов. Однако советским «вертикалкам» довелось принять участие и в настоящей войне.

Британские СВВП «Харриер» исполь­зовались как ВМС, так и ВВС. Попытки заинтересовать отечественные ВВС вер­тикальными Яками предпринимались

неоднократно. В 1980 году был сфор­мирован специальный отряд, перед ко­торым поставили задачу проверить Як-38 делом в Афганистане. В Шин­дад транспортными «Антеями» достави­ли четыре Яка. Афганская командиров­ка заняла полтора месяца, за которые были выполнены 107 полетов, включая

12 боевых вылетов. В условиях жары и высокогорья радиус действия СВВП с боевой нагрузкой всего из двух 100 кг бомб не превышал 50 км.

Наиболее интенсивный период экс­плуатации Як-38 на флоте пришелся на 1974-1988 годы, за этот период «вертикалки» налетали около 30 000 ча­сов, уровень аварийности Яков пример­но соответствовал уровню аварийности британских «Харриеров», что опроверга­ет тезис о большей надежности зарубеж­ных СВВП, хотя по боевой эффективно­сти «Харриер» превосходил Як-38.

В июне 1991 года Як-38 начали вы­водить в резерв. Из-за сложного экономического положения сократились выходы ТАКР в море, а вскоре эти ко­рабли и вовсе встали на прикол. Три из четырех кораблей продали за рубеж по цене металлолома. Переименован­ный в «Адмирала Горшкова», крейсер «Баку» номинально оставался в составе

российского ВМФ дольше всех. В ско­ром времени модернизированный в авианосец нормальной схемы под ба­зирование истребителей МиГ-29К этот крейсер войдет в состав ВМС Индии под наименованием «Викрамадитья». Судьба оставшихся без кораблей СВВП была предрешена. Вероятно, доль

ше всех летал Як-38, принадлежавший Саратовскому авиазаводу, на котором подд﻾ерживали навыки заводские летчики-испытатели,так как до определенного момента теплилась надежда на продол­жение работ по Як-41М.

Самолеты Як-38 на экспорт не по­ставлялись. После распада СССР боль­шая часть «вертикалок» отошла России, но несколько самолетов 33-го Центра

подготовки летного состава морской авиации в Саках достались Украине.

Окраска 

Серийные СВВП Як-38 и Як-38М  окрашивались по двум схемам. Наиболее распространенной была следующая: верхние и боковые поверх­ности окрашивались в темно-синий цвет, нижние- в темно-зеленый. Реже встре­чались самолеты,  окрашенные сверху в светло-серый,  а снизу- в средне-се­рый цвет. Радиопрозрачные панели окрашивались в белый цвет.  Кромки во

духозаборников подъемно-маршевого двигателя (ПМД)  и жаропрочные пане­ли в районе поворотных насадок сопла ПМД не окрашивались. Опознаватель­

ные знаки в виде красных пятиконеч­ных звезд с красно-белой окантовкой наносили на киль, верхние и нижние по­верхности консолей крыла.  На воздухо­заборниках, традиционно для морской авиации,  имелось изображение флага ВМФ Советского Союза.  Двузначные бортовые номера,  обычно желтого цвета с черной окантовкой,  наносились на воздухозаборники за изображением флага ВМФ. Четыре самолета,  принимавшие участие в боевых действиях в Афгани­стане,  получили камуфляжную окраску из пятен коричневого и темно-зеленого цвета,  нижние поверхности были окра­шены в серый цвет.