Арсенал-Коллекция 2014 № 09 (27) [Журнал «Арсенал - Коллекция»] (fb2) читать онлайн

Арсенал-Коллекция 2014 № 09 (27)

Научно-популярное издание

В оформлении обложки использован рисунок М. Быкова

Алексей ИСАЕВ

По колено в грязи

Окружение немецкой 1-й танковой армии под Каменец-Подольском

Брошенные в Проскурове танки Пантера. Танков этого типа в городе было много, только в первых числах марта в ремонте в Проскурове находилось 52 Пантеры

Повествование об окружении немецкой 1-й танковой армии генерала Хубе обычно начинают с 21 марта 1944 г. Однако это не вполне оправдано: в этот день началась вторая фаза советского наступления, и многие определившие развитие событий моменты слишком крепко связаны с боями начала марта, чтобы их игнорировать. Оперативная обстановка в конце февраля 1944 г определялась двумя только что завершившимися сражениями: под Корсунь-Шевченковским и Ровно-Луцкой операцией. Последняя привела к образованию разрыва фронта немецкой 4-й танковой армии к востоку от Дубно, а деблокирование злосчастного XXXXII корпуса - к концентрации танковых сил немцев на уманском направлении. Удар по ослабленному участку во фланг и тыл зализывавшей раны после Корсуня немецкой группировке напрашивался сам собой. В штабе 1-го Украинского фронта спланировали операцию, целью которой было «отрезать южной группе войск немцев пути отхода на запад в полосе севернее р. Днестр»^[1]. План был поддержан Ставкой, и для него из резерва выделялась 4-я танковая армия. Необходимо отметить, что 1-й Украинский фронт на тот момент являлся самым многочисленным советским объединением на Украине, он насчитывал с тыловыми частями 861 270 человек, 1409 боеготовых танков и САУ.

Перегруппировка войск началась еще до окончательного утверждения плана операции. В результате рокировки соединений с левого фланга фронта на правый с 20 февраля по 4 марта участок Рожище, Любар был усилен семнадцатью стрелковыми дивизиями, артиллерийской дивизией. Главной же ударной силой наступления должны были стать танковые армии. Потрепанная 3-я гв. танковая армия П.С. Рыбалко (на 3.3.44 г. - 224 Т-34, 2 Т-70, 14 СУ-85, 35 СУ-76, что довольно мало на три корпуса[* Советские танковые армии того периода были либо двухкорпусными (танковый и механизированный корпус) или трехкорпусными (два танковых и механизированных корпуса).]) перегруппировывалась из района Бердичева на расстояние около 150 км. Двухкорпусная 4-я танковая армия В.М. Баданова (375 Т-34, 29 Mk.lX, 42 СУ-85 на 3.3.44 г.) - из района Киева на расстояние 300 - 350 км. 3-я гв. танковая армия должна была наступать в обход Староконстантинова, а 4-я ТА - на Проскуров.

Прокладывать дорогу танкам Рыбалко и Баданова должна была пехота 60-й армии (на 1.3.44 г. - общая численность 115 217 человек) 37-летнего командарма И.Д. Черняховского. Самостоятельную задачу получила 1-я гв. армия (112 176 человек) еще одного молодого и энергичного командарма - А.А. Гречко. Оборона немцев в ее полосе была крепче, и поэтому к утру 4 марта на 12-километровом участке наступления 1-й гв. армии сосредоточились 33% 203-мм орудий и 46% 152-мм орудий всего 1-го Украинского фронта. 

А.А. Гречко также получил три свежих полка новейших «ИСов» и два - САУ ИСУ-152.

По немецким мемуарам и некоторым исследованиям может сложиться впечатление, что германская армия в конце войны представляла собой небольшие отрядики, захлестываемые бурным потоком «монголов». Картина эта лукавая. Численное превосходство советских войск имело место, но не настолько ярко выраженное. Так 4-я танковая армия Э. Рауса на 1 марта 1944 г. насчитывала 314 066 человек, в том числе 232 125 человек личного состава армии, 14 754 человек войск СС и полиции, 26 833 человек персонала Люфтваффе и 9444 «хиви» (в основном в тыловых частях)^[2].

В штабе 1-го УФ. Командующий фронтом Н.Ф. Ватутин, представитель Ставки Г. К. Жуков и начальник штаба фронта А.Н. Боголюбов работают над планом новой операции. Планировали Проскуровско-Черновицкую операцию Н.Ф. Ватутин и Г. К. Жуков вместе, а проводить прошлось Жукову уже в одиночку - Н.Ф. Ватутин был тяжело ранен буквально за несколько дней до ее начала

Танки Т-34 с десантом форсируют вброд одну из рек в Галиции. Передвижение десантом на броне было типичным в условиях распутицы

Для командующего группой армий «Юг» Э. фон Манштейна угроза стыку 1-й и 4-й танковых армий была достаточно очевидной, и, как он писал в мемуарах, вскоре после завершения боев под Черкассами «командование группы армий отдало приказ о переброске крупных сил на левый фланг». Собственно в последние дни февраля и первые дни марта шло соревнование, кто успеет быстрее перегруппировать войска. Для восстановления целостности фронта немцами перебрасывались управления III и XXXXVIII танковых корпусов, 1, 7, 11 и 16 танковые дивизии, 503-й батальон «Тигров» и дивизия «Лейбштандарт». Также ожидалось прибытие двух свежих 357-й и 359-й пехотных дивизий призывников 1926 г. рождения.

Нужно было спешить, и Г.К. Жуков решился начинать операцию до накопления запасов горючего и полного сосредоточения войск. В тот момент важным действующим фактором стала весенняя распутица, серьезно затруднявшая любые перемещения, в первую очередь, подвоз автотранспортом боеприпасов и горючего. В итоге из 200 Т-34 10-го гв. танкового корпуса 4-й танковой армии на 3 марта 1944 г. были готовы для выполнения боевой задачи 85 машин. Полностью готовой к бою была только одна 61-я гв. танковая бригада.

Несмотря на все проблемы, наступление началось по плану, 4 марта, когда немецкая перегруппировка была еще в самом разгаре. Первым ударам сопутствовал ожидаемый успех. Общая слабость обороны усугубилась изготовкой немцев к ликвидации плацдарма, с которого перешла в наступление 3-я гв. танковая армия. Коллапс обороны немцев благоприятствовал прорыву танков, однако вскоре из-за недостатка горючего наступление танковых армий превратилось в продвижение вперед небольших передовых отрядов.

Уже утром 6 марта 61-я гв. танковая бригада ворвалась во Фридриховку, а затем в Волочиск, перехватив тем самым железную и шоссейную дорогу на Жмеринку. Вскоре эти магистрали были перехвачены в нескольких местах. Это стало крупным успехом: по идущей до Одессы магистрали снабжались не только войска 1-й танковой армии, но и 8-я армия на уманском направлении, а также 6-я армия на приморском участке фронта.

Однако снабжение советских подвижных частей было практически парализовано, как позднее указывалось в отчетных документах: «К исходу 6.3.44 дороги в полосе действий 4 ТА настолько были разбиты, что движение колесного транспорта почти совершенно прекратилось. Единичные машины, обладающие большой проходимостью, с большим трудом и зачастую с помощью танков продвигались вперед»^[3]. Фактически изолированный отряд в Фридриховке и Волочиске подвергся контратакам частей 7 танковой дивизии и 503-го батальона тяжелых танков (24 боеготовых «Тигров», 64 всего). Волочиск пришлось оставить, за Фридриховку шли тяжелые бои. Они дорого стоили немцам.

На 11 марта в 503-м батальона тяжелых танков было аж 62 «Тигра», однако боеготовых из них было только 13; 18 танков находились в краткосрочном ремонте и 30 танков - в долгосрочном ремонте.

Выдвинутая в район Базалии дивизия «Лейбштандарт» сдерживала наступление 9-го мехкорпуса 3-й гв. танковой армии, в котором было всего 30 Т-34. Постепенное прибытие немецких танковых соединений с уманского направления позволило немцам перейти к частным контратакам. Так прибытие по «Пантер» 1-й танковой дивизии под Староконстантинов и выдвижение сюда же 509-м батальона «Тигров» (на 29.2. 44 г. - 28 боеготовых танков) позволило предотвратить удар танков армии Рыбалко в обход города. Прибытие соединений III танкового корпуса (17, 11, 16 танковые дивизии) позволило немцам начать контратаки к западу от Проскурова. В них также активно участвовали противотанковые штурмовики Хеншель-129 (10 (Pz.)./SG9), базировавшиеся на Проскуров.

На ходе боев, так или иначе, сказывалось техническое превосходство новых немецких танков над Т-34-76. В отчете 91-й танковой бригады 3-й гв. танковой армии было прямо сказано: «Опыт боев показал, что противник основную опору делает на танки типа «Пантера» и «Тигр» и последние превосходят во всех отношениях танк Т-34»^[4]. Подтягивание пехоты 60-й армии радикально обстановку не изменило, так как артиллерия отстала на раскисших дорогах.

Немецкий штурмовик Хеншель-129 на аэродроме в Проскурове. В городе было настоящее «осиное гнездо» Люфтваффе

Обломки транспортного Ю-52. Старые транспортники Ю-52 еще играли важную роль на фронте в 1944 г.

В 1-й гв. армии массированно использовались новые ИСы, способные противостоять «Тиграм». Это помогло - наступление армии А.А. Гречко вынудило немцев оставить Староконстантинов и отойти к Проскурову. В то же время, этот успех обошелся в 9 сгоревших и 15 подбитых ИС-85 и ИС-122 (ИС-2). Под Проскуровом на рубеже р. Бужок контрударами «Тигров» и «Пантер», собранных в «группу Беке», немцам удалось остановить развитие наступления 1-й гв. армии. Только в атаке на советский плацдарм 13 марта были задействованы 12 «Пантер», 8 «Тигров», 11 штурмовых орудий и 16 «Хорниссе». После ликвидации плацдарма на р. Бужок группа Беке была переброшена в район Дзелинче и задействована в контратаках против частей 3 гв. танковой армии.

В полосе немецкой 4-й танковой армии положение было стабилизировано преимущественно пехотой и штурмовыми орудиями. Переброшенные из резерва 68, 357 и 359-я пехотные дивизии сразу же были брошены в контратаки в районе Тарнополя.

Тем не менее, по итогам двух недель боев оборона противника была прорвана на фронте 180 км и советские войска продвинулись на глубину от 60 до 100 км. Контрудары лишь привели вновь образовавшийся фронт в состояние неустойчивого равновесия. Однако сражение еще только разворачивалось.

Первые наметки плана второго этапа операции Г.К. Жуков сформулировал в своем докладе в Ставку от 10 марта 1944 г., написанном еще в разгар боев за Проскуров. Цель операции оставалась прежней - «отрезать южной группе войск немцев пути отхода на запад в полосе севернее р. Днестр»^[5]. Козырем для продолжения наступления должна была стать пополненная после зимних боев 1-я танковая армия М.Е. Катукова. К началу второго этапа операции в составе двухкорпусной 1-й танковой армии насчитывалось 237 танков Т-34 (+9 в пути)^[6].

Ставка ответила директивой, в которой предложенный Г.К. Жуковым план заметно радикализировался, становится куда более амбициозным:

«Не ограничиваться выходом левого крыла фронта на Днестр, а форсировать его с ходу, развивая удар на Черновцы с целью занятия этого пункта и выхода на нашу государственную границу»^[7].

Соответственно, 1-я танковая армия теперь должна была не только выйти к Днестру, но и развивать наступление на Черновцы. Тем самым армия М.Е. Катукова выводилась из состава войск, способных противодействовать противнику в отходе севернее Днестра.

На стороне немцев обстановка была подобна туго натянутой струне, готовой лопнуть. Сдерживание советского наступления далось немалыми потерями в людях и технике. К вечеру 20 марта в 1-й танковой армии насчитывалось боеготовыми всего 18 Pz.IV, 12 «Пантер», 2 «Тигра», 12 «Хорниссе», 11 «Мардеров» и 50 штурмовых орудий^[8]. На пять танковых дивизий, боевую группу СС «Рейх» и артдивизию это было просто ничтожное количество техники. Справедливости ради, ремонтным службам армии Хубе все же удалось несколько исправить ситуацию и на второй-третий день советского наступления ввести в строй некоторое количество «Тигров» и «Пантер». В попадавшем в полосу советского наступления XXXXVIII корпусе 4-й танковой армии состояние бронетехники на 20 марта 1944 г. было немногим лучше: 1 Pz.HI, 6 Pz.IV, 4 «Пантеры», 8 «Тигров» и 21 штурмовое орудие^[9]. Масса машин всех типов находилась в ремонте, и перспективы этого ремонта были весьма туманными ввиду нехватки запчастей. Отступление же грозило потерей ремонтного фонда. Людские резервы также оказались растраченными в контратаках. Численность боевых подразделений пехотных полков 68-й пехотной дивизии с 1200-1300 человек к моменту прибытия на фронт просела до 311,907 и 537 человек к 20 марта. Однако контратаки продолжались, и за день до начала наступления штаб 6-го гв. механизированного корпуса 4-й танковой армии докладывал, что связь с 17 и 49 механизированными бригадами «имел только по радио и в ночное время пешими посыльными»^[10].

В 7.20 утра 21 марта после 45-минутной артиллерийской подготовки 1-я танковая армия М.Е. Катукова перешла в наступление в районе к востоку и юго-востоку от Тарнополя. Удар пришелся по 68-й пехотной дивизии, в предшествующие дни не укреплявшей оборону, а контратаковавшей. В итоге ее фронт быстро рассыпался. Несколько медленнее стартовала 4-я танковая армия - для начала ей потребовалось восстановить связь с полуокруженными 19-20 марта мехбригадами.

Впоследствии немецкие командующие в воспоминаниях любили сетовать на твердолобого фюрера, не разрешавшего гибко вести оборону и отводить соединения по мере необходимости. На деле же они сами являлись проводниками тактики «ни шагу назад». В условиях наметившегося окружения 7 танковой дивизии и «Лейбштандарта» Манштейн и Раус требовали «сражаться за каждую пядь земли» (цитата из ЖБД 4 танковой армии). Итогом этого стало окружение обоих соединений и остатков 68-й пехотной дивизии, образовавших «группу Мауса».

Быстрый взлом фронта и отсутствие резервов привели к тому, что уже 24-25 марта танки М.Е. Катукова вышли к Днестру. Ввиду мизерного сопротивления противника, обрывистые берега реки не стали для танкистов препятствием. Танки форсировали реку вброд, хуже было с тылами. Двадцатипятиметровый взорванный пролет моста через Днестр находился на уровне 14,5 метров при глубине реки 4,5 метров. Казалось, что восстановить его в сжатые сроки невозможно. Однако саперы проявили смекалку, и мост заработал всего через 36 часов. Брошенные на подступах к мосту немецкие автомашины грузили камнями и сбрасывали вниз, формируя опоры.

Брошенные САУ Штурмгешюц на улицах Проскурова. У самоходки слева сорвана крыша, скорее всего, в результате подрыва при отходе

Советские солдаты осматривают брошенные в Проскурове САУ StuiG-IV, это была новая модель штурмового орудия, запущенная в производство по технологическим соображениям

Тем временем 4-я танковая армия вышла к Каменец-Подольску, который был очищен от противника к 9.00 26 марта. Части двух корпусов армии Д.Д. Лелюшенко стали выходить на позиции для обороны города. В ходе боев за город советские войска взяли богатые трофеи: свыше 4 тыс. автомашин, 500 мотоциклов, 40 танков, 4 САУ, 20 орудий, 10 складов с различным имуществом. Однако вскоре части 4-й танковой армии оказались блокированными в Каменец-Подольске, а отсутствие существенного снабжения по воздуху не позволило вести активные действия. Отходящие немцы обтекали Каменец-Подольский.

С выходом 1-й танковой армии на Днестр и 4-й танковой армии к Каменец-Подольску основные линии снабжения соединений армии Хубе оказались перерезаны. Когда окружение стало свершившимся фактом, перед командованием 1-й танковой армии и группы армий «Юг» стал выбор направления прорыва. Сам Хубе склонялся к прорыву на юг, за Днестр, где стенки «котла» были тоньше всего. Однако командующий группы армий «Юг» считал этот план бесперспективным. Как позднее пояснял Манштейн в своих мемуарах, прорыв через Днестр казался более легким, но грозил потерей тяжелой техники на переправах и, кроме того, выход из одного «котла» мог привести к попаданию в другой, уже южнее реки. Э. фон Манштейну пришлось отстаивать свою позицию у фюрера в Оберзальцберге, куда он вылетел 25 марта.

В итоге, уже 26 марта Хубе ставит соединениям свой армии задачу на прорыв на запад. В составе 1-й танковой армии формировались три корпусные группы: Брайта (III и XXXXVI танковые корпуса в составе 17-й танковой дивизии, боевой группы СС «Рейх», 101-й легкой пехотной дивизии, 168-й, 82-й, 254-й, 1-й и 371-й пехотных дивизий), Шеваллери (LIX армейский корпус и XXIV танковый корпус в составе I- й, 6-й, 19-й, 16-й танковых дивизий, 20-й тгд, боевой группы II- й танковой дивизии, 96-й, 291-й, 208-й пехотных дивизий и «группы Маусса») и Голлника (75-й пехотной дивизии, 18-й артдивизии, «крепости» Хотин). Основными действующими лицами стали группы Шеваллери и Брайта, образовавшими северную и южную колонны прорывающихся войск армии Хубе, соответственно. В чем был смысл именно такого построения? По существу в каждой из групп сцеплялись в единое целое пробивающий дорогу вперед таран и масса следующей за ним пехоты. У командования возникло опасение, что подвижные части быстро оторвутся от пехоты и уйдут на прорыв в одиночку. Единое командование позволяло синхронизировать темп прорыва и отступления арьергардов. Избранную командованием 1-й танковой армии тактику в войсках неофициально назвали «катящийся ёж» (rollendenlgels). К выполнению поставленных задач соединения двух корпусных групп приступали уже 27 марта. Жребий был брошен.

Начало отхода знаменовалось массовым оставлением и подрывом ремонтного фонда. Ввиду невозможности эвакуации, 21 вышедший из строя «Тигр» 503-го батальона тяжелых танков были брошены на станции Поташ. Настоящим кладбищем техники сразу нескольких соединений стал город Проскуров.

Одновременно с замыканием окружения заработал «воздушный мост». Для снабжения «котла» привлекались примерно 100 Хе-111 и 150 Ю-52, базировавшихся во Львове и Кросно^[11]. Первый вылет состоялся 26 марта, когда 16 Ю-52 сели на аэродром в Дунаевцах, всего в этот день самолеты доставили 47 т грузов, в том числе 31,6 т боеприпасов. Однако, это было очень мало.

Обломки транспортного Ю-52. Старые транспортники Ю-52 еще играли важную роль на фронте в 1944 г.

(Прим OCR - так в журнале, явная ошибка)

Главной проблемой прорыва 1-й танковой армии из окружения в западном являлось множество рек, пересекавших путь армейских групп: Смотрин, Збруч, Серет, Жванчик, Джурин, Стрыпа не считая более мелких речушек. Захват переправ через каждую из них являлся непростой задачей.

Однако прорыву именно на запад благоприятствовали два фактора, влияние которых порой недооценивается. Удары трех танковых армий 1-го Украинского фронта рассекли противостоящие им корпуса противника на несколько изолированных групп. Наиболее крупными были две: «группа Мауса» (7-я танковая дивизия, части 68-й пехотной дивизии и СС «Лейбштандарт») между реками Збруч и Смотрин и 1-я танковая дивизия к югу Городка. Их боеспособность поддерживалась за счет снабжения по воздуху и фактически они образовывали цепочки островков сопротивления для прорыва на запад. Собственно, переправы через Збруч удалось захватить за счет «группы Мауса».

Вторым фактором стал увод за Днестр не только 1-й танковой армии М.Е. Катукова, но и части стрелковых дивизий (11-й стрелковый корпус). На южном берегу Днестра они практически беспрепятственно продвигались в направлении государственной границы 1941 г. Однако на северном берегу оставались только тыловики и отдельные подразделения 1-й танковой армии.

Одним из приемов прорыва групп Брайта и Шеваллери стали драконовские меры по сокращению автопарка. Чтобы сохранить горючее для машин с боеприпасами, специально отобранными офицерами отбирались и безжалостно сжигались ненужные автомашины. Отбор производился не только по функциональным, но и по техническим показателям, так в истории 1-й танковой дивизии Штовес пишет: «Из колонн на мостах через Збруч были извлечены и сожжены все машины, не имевшие полного привода». Оставляли только тех, кто мог преодолеть раскисшие дороги.

Еще одним приемом стал прорыв из «котла» по нескольким параллельным маршрутам на широком фронте. Этим «катящийся еж» отличался от многих других сражений на окружение, когда пробивался один коридор. В параллельной атаке наступавшие севернее сковывали стрелковые части 1-й гв. армии, давая своим соседям пробиваться дальше. Так, силами отряда из двух танков с десантом, был захвачен большой мост через Серет в Уласковцах.

Тем не менее, весь комплекс мер по «перекатыванию ежа» не принес бы успеха без деблокирующего удара извне. II танковый корпус СС Пауля Хауссера находился в группе армий «Б» на Западе в ожидании вторжения союзников. По приказу Гитлера он, вместе с парой пехотных дивизий, был переброшен на выручку Хубе. Также на фронт перебрасывался только что пополненный 506-й батальон «Тигров». Командовать деблокирующим ударом пришлось уже новому командующему группой армий «Юг», фельдмаршалу Вальтеру Моделю. Формальная передача командования Манштейном Моделю состоялась вечером 2 апреля. Одновременно группа армий «Юг» была переименована в группу армий «Северная Украина». Энергия Моделя и его стремление видеть все с передовой сразу же положительно сказались на вводе в бой корпуса Хауссера. Корпус был собран в кулак и брошен в направлении на город Бучач.

С советской стороны на внешнем фронте окружения находился 18-й гв. стрелковый корпус генерала Афонина.

Серьезной проблемой для него было снабжение на большом удалении от главных сил фронта в условиях распутицы. Именно нехватка боеприпасов и использование против корпуса Афонина «Тигров» 506-го батальона тяжелых танков обусловило успех деблокирующего удара эсэсовского корпуса.

Успеху броска на Бучам изнутри «котла» способствовала схема с двумя параллельно наступающими группами. В то время как группа Шевалери оказалась скована боями с 1-й гв. армией, двигавшаяся вдоль Днестра группа Брайта повернула на север к Бучачу.

Для последнего рывка окруженцы подготовили последний оставшийся в строю «Тигр» 509-го батальона. 5 апреля для «Тигров» в районе Язловца были сброшены контейнеры с горючим. На тот момент оба оставшихся в батальоне танка были небоеспособны, к утру 6 апреля немцам удалось восстановить один из них. Нельзя не отметить, что одной из предпосылок для успешного деблокирования в этот момент стало значительное улучшение ситуации со снабжением по воздуху. 6 апреля стало абсолютным максимумом в количестве доставленных по воздуху грузов за весь период со старта «воздушного моста» - 141,5 т, в том числе 83 т боеприпасов. Причем грузы для находившейся на острие прорыва 6-й танковой дивизии сбрасывались исключительно парашютными контейнерами, это были адресные «инъекции» на ключевом направлении. Любопытно отметить, что на заключительном этапе прорыва тараном в 6-й танковой дивизии стали противотанковые САУ «Хорниссе», еще остававшиеся в строю после потери танков.

В 17.05 6 апреля у Бучача встретились 18 танков дивизии СС «Фрунсберг» с запада и 114-й полк 6-й танковой дивизии с востока. Тем самым был установлен контакт между немецкими 4-й и 1-й танковыми армиями, «котел Хубе» был формально деблокирован. «Формально», поскольку нормальная линия снабжения на тот момент еще отсутствовала. Дорога Бучач-Монастериска все еще контролировалась советскими частями. В ЖБД армии Хубе в записи за 7 апреля констатировалось: «1-я ТА по-прежнему предоставлена самой себе и вынуждена снабжаться по воздуху»^[12]. Потребовалось еще два дня боев, оттеснение 18-го гв. стрелкового корпуса от Монастериски на юг и контратаки в северном направлении для формирования полноценного коридора снабжения войск Хубе.

От достаточно многочисленного парка бронетехники 1-й танковой армии остались буквально крохи. Весь ремонтный фонд был брошен. Г. Гудериан в докладе фюреру еще 27 марта 1944 г. писал:

«Под Уманью, около 300 танков попало в руки противника. ГА «Юг» со всей ответственностью докладывает: ремонт оставшихся в Умани поврежденных танков был невозможен вследствие недостатка запасных частей».

Еще одно фото разрушенной внутренним взрывом самоходки с предыдущего фото

Под Уманью были брошены танки соединений, входивших в армию Хубе. Позднее процесс был продолжен в Проскурове, Поташе и других местах. Только в период с 21 по 31 марта 1944 г. войска 1-го Украинского фронта отчитались в захвате 353 танков, 26 147 автомашин, 138 самоходных орудий, 184 бронетранспортера, 1 бронепоезда, 2500 пулеметов и 30 742 винтовок и автоматов^[13]. Период с 1 по 10 апреля добавил к этому еще 185 танков, 2 самоходных орудия, 61 самолет, 121 орудие, 7 483 автомашины^[14].

Проскуровско-Черновицкая операция, безусловно, является крупным успехом Красной армии. Несмотря на сложнейшие условия распутицы, войскам 1-го Украинского фронта удалось продвинуться на большую глубину и, что самое главное, нанести противнику большие потери в людях и технике. Фактически была выбита основная масса ремонтного фонда бронетехники 1 и 4 танковых армий группы армий «Юг». Выведенные из строя, но еще ремонтопригодные танки и САУ немцы вынуждены были бросать при отходе. Также была сожжена и брошена масса автомашин и тягачей подвижных соединений.

«Ложка дегтя» с прорывом из окружения в значительной мере обуславливалась недооценкой противника и постановкой политических задач (выход к границе) выше военных, т.е. уничтожения окруженного противника. Трудно не согласиться с Г.К. Жуковым, написавшем впоследствии: «Сейчас, анализируя всю эту операцию, считаю, что 1-ю танковую армию следовало бы повернуть из района Чортков-Толстое на восток для удара по окруженной группировке»^[15]. Бригады армии Катукова действительно могли остановить «перекатывание ежа».

Однако «ложка меда» не была бесплатной: для восстановления прочного фронта на юге германское командование вынуждено было растаскивать части усиления, в том числе из группы армий «Центр». Также успехи Красной армии в весеннем наступлении заставляли предполагать новое крупное наступление советских войск именно здесь в летней кампании 1944 г. Все это вместе вскоре стало предпосылками для коллапса фронта группы армий «Центр» в июне 1944 г. Изъятие же корпуса Хауссера из группы армий «Б» положительно сказалось на успехах союзников в Нормандии.

¹ ЦА МО РФ. Ф.236. Оп.2673. Д.477. Л.4.

² NARAT313 R408 frame 8700011.

³ ЦА МО РФ. Ф.323. Оп.4756. Д.31. Л.56.

⁴ ЦАМО РФ, Ф.315. Оп.4440. Д.266. Л.ЗО.

⁵ Русский архив: Великая Отечественная. Ставка ВГК: Документы и материалы 1944- 1945. Т.16(5-4). М.: Терра, 1999. С.278.

⁶ ЦА МО РФ. Ф.299. Оп.3070. Д.498. Лл.9-10.

⁷ Русский архив. С.57.

⁸ NARAT313 R70 frames 7307723, 7307715.

⁹ NARAT314 R1180 frame 909.

¹⁰ ЦА МО РФ. Ф.323. Оп.4756. Д.31. Л.ЗЗ.

¹¹ Morzik F. German Air force Airlift Operations. USAAF Historical division. 1961.P.245.

¹² NARAT313 R69 frames 7305952-7305953.

¹³ ЦА МО РФ. Ф.236. Оп.2673. Д.310. Л.235.

¹⁴ Там же. Л.247.

¹⁵ Жуков Г.К. Воспоминания и размышления. В 2 т. - М.: Олма-Пресс, 2002. Т.2.С.211.

Пантелеймон ОМЕЛЯНЮК

САУ Semovente L40 da 47/32

Бронетехника Италии времен Второй мировой войны не отличалась ни передовыми техническими решениями, ни высокими тактико-техническими характеристиками. Итальянские танкетки, легкие и средние танки существенно уступали как союзным германским, так и - что гораздо более неприятно - вражеским, английским и американским, танкам. Но на этом мрачном фоне имелось и светлое пятно - достаточно неплохие самоходные артиллерийские установки. Наиболее известной и удачной среди них является Semovente da 75/18 - примерный аналог немецкого StuG III, строившийся на шасси средних танков М13/40, а затем М14/41 и М15/42. Несколько в тени находится машина более легкого класса - Semovente L40 da 47/32, основой для которой послужил легкий танк L6/40.

Внедренный в производство в 1941 г. и дебютировавший в бою в 1942-м, танк L6/40 уже к моменту своего появления являлся устаревшим, недостаточно защищенным и слабо вооруженным (20-мм пушка). Тем не менее, до лета 1943 г. армия получила около 440 таких танков, поступивших на вооружение разведывательных частей кавалерии и берсальеров. Пытаясь повысить огневую мощь этих частей, итальянское командование решило усилить их самоходными артустановками на шасси того же L6/40. В качестве орудия для САУ выбрали 47-мм противотанковую пушку Cannone da 47/32 mod. 35, выпускавшуюся фирмой «Бреда» по лицензии австрийской «Вёлер». Орудие, относящееся к лучшим в своем классе, отличалось от австрийского оригинала отсутствием дульного тормоза и некоторыми другими деталями. В итальянской армии оно применялось в качестве буксируемого, а тягачами служили легкие грузовики, например SPA L39. Достаточно большой калибр и наличие в боекомплекте осколочного снаряда массой 2,37 кг позволяли рассматривать пушку в качестве универсальной, подходящей не только для борьбы с бронированными целями, но и для поражения живой силы, пулеметных гнезд и прочих целей на поле боя. Бронебойный снаряд 47-мм пушки, весивший 1,44 кг, на дистанции 500 м пробивал броню толщиной 43 мм.

Первая попытка установить Cannone da 47/32 на самоходное шасси была предпринята в 1939 г. В качестве базы поначалу использовали танкетку L3/35. Естественно, её масса и габариты не позволяли соорудить полноценную бронированную рубку для орудия, и последнее устанавливалось открыто, а вся защита расчета состояла из орудийного щита. В итоге, самоходка так и не была принята на вооружение.

В конце 1940 г. конструкторское бюро фирмы «Ансальдо» начало разработку САУ, вооруженной Саппопе da 47/32 на шасси L6/40. При выборе компоновки боевой машины рассматривалось два варианта. Инспекторат пехоты настаивал на барбетной установке орудия, обеспечивающей большие углы горизонтальной наводки. Однако выбор остановили на казематной схеме, позволяющей уменьшить высоту САУ и лучше защитить экипаж.

Semovente L40

От базового танка L6/40 самоходка Semovente L40 унаследовала ходовую часть и силовую установку

Разработка проекта Semovente L40 da 47/32 завершилась в январе 1941 г. Постройкой прототипа занялась фирма SPA- она, как и «Ансальдо», входила в концерн FIAT. Машина, вышедшая на испытания в мае 1941 г., представляла собой лишенный башни танк L6/40, в передней части корпуса которого слева установили 47-мм пушку. Угол горизонтальной наводки составлял 27°, вертикальной - от -12° до +20°. Пушка была единственным вооружением самоходки - естественно, не считая личного оружия экипажа.

Прототип Semovente L40 da 47/32 имел закрытую сверху рубку, но в серийных машинах она лишилась крыши - тем самым удалось упростить и облегчить машину, а также избежать характерных для итальянской бронетехники проблем с вентиляцией боевого отделения. Для защиты от дождя над боевым отделением разворачивался брезентовый тент.

Корпус САУ собирался из броневых листов толщиной до 30 мм, соединяемых заклепками. Внутри он делился противопожарной перегородкой на два отделения - совмещенного управления и боевое, а также моторное. Рабочее место механика-водителя находилось спереди справа. Для наблюдения ему служил прямоугольный люк в лобовом листе, закрываемый створкой со смотровой щелью, а также перископ. Для входа-выхода имелась дверка в правом борту корпуса. Однако на практике этой дверкой почти не пользовались - механик-водитель, так же, как и остальные члены экипажа, занимал свое место, перелезая через борт. Поэтому дверку стали заваривать, а на САУ поздних выпусков вообще от неё отказались.

Слева находилось рабочее место командира экипажа. Поначалу экипаж Semovente L40 da 47/32 состоял всего из двух человек, но перегруженность командира, совмещавшего также функции наводчика и заряжающего, вынудила в первой половине 1942 г. ввести в состав экипажа третьего члена - заряжающего, располагавшегося за механиком-водителем. Боекомплект пушки находился в двух укладках: за механиком-водителем (на 33 снаряда) и на правой стенке боевого отделения (на 37 снарядов).

Силовая установка Semovente L40 da 47/32 соответствовала базовой машине - бензиновый двигатель FIAT SPA 18VT мощностью 68 л.с. Коробка передач обеспечивала четыре скорости вперед и одну - назад. Ходовая часть применительно к одному борту состояла из четырех обрезиненных опорных катков, сблокированных попарно в две тележки (амортизация - торсионы и гидравлические амортизаторы); ведущего колеса переднего расположения; натяжного колеса заднего расположения, выполняющего также функции опорного катка; трех обрезиненных поддерживающих роликов. Гусеница металлическая, шириной 26 см.

Линейные самоходки радиостанциями не комплектовались. Однако, наряду с ними выпускались и две модификации радиофицированных машин. САУ Semovente L40 Comando Plotone предназначалась для командиров взводов и оборудовалась радиостанцией RF 1 СА с дальностью действия 5-6 км. Установка её вынудила сократить боекомплект пушки до 49 снарядов. Машины Semovente L40 Comando Compagnia предназначались для командиров рот и имели, кроме RF 1 СА, ещё и радиостанцию RF 2 СА (дальность действия 20 км). Такие машины вообще пушки не имели, а вооружались лишь 8-мм пулеметом Breda 38, стреляющим через деревянный макет ствола орудия.

Первоначально сухопутные войска Италии заказали 283 САУ Semovente L40 da 47/32, но в мае 1943 г. его увеличили до 460 экземпляров. Серийное производство на предприятии SPA в Турине началась в январе 1942 г. К апрелю она достигла месячного темпа в 30 единиц, но к концу года из-за проблем с поставками комплектующих этот показатель снизился до 13. К маю 1943 г. было изготовлено 282 Semovente L40, а к моменту перемирия в сентябре 1943 г. - примерно 320 единиц.

В ходе производства в самоходки вносились некоторые изменения. Мы уже упоминали об отказе от дверки для механика-водителя. В 1943 г. ввели два дополнительных наружных топливных бака, упростили конструкцию крыши мотоотсека, изменили кожух глушителя.

«Командирская» САУ Semovente L40

Выгрузка Semovente L40 в одном из портов Туниса. Рубеж 1942/1943 гг.

Боевой дебют Semovente L40 состоялся на Восточном фронте

В строю Regio Escersito

Согласно первоначальной концепции, САУ Semovente L40 da 47/32 направлялись в разведывательные части, формируемые на базе полков кавалерии и берсальеров. Их задачей являлась поддержка легких танков L6/40 и бронеавтомобилей АВ-41. В частности, кавалерия формировала бронеразведывательные группировки (Raggruppamenti Esploranti Corazzati - R.E.Co.), состоящие из двух групп эскадронов (Gruppo Squadroni). Штат предусматривал наличие в одной из таких групп эскадрона, вооруженного самоходками (11-12 САУ). Первой получила Semovente L40 da 47/32 15-я группировка, сформированная в феврале 1942 г. на базе полка Cavalleggeri di Lodi. В июле такие машины появились в составе 8-й группировки, созданной на базе полка Landed di Montebello. Единственной же кавалерийской частью, большей, чем эскадрон, вооруженной Semovente L40 da 47/32, стала 13-я группа эскадронов[* В итальянской армии для нумерации батальонов и групп эскадронов применялись римские цифры. Мы же для упрощения восприятия будем пользоваться более привычными арабскими.], сформированная в 1942 г. полком Cavalleggeri di Aleksandria. В двух её эскадронах числилось 19 САУ.

В феврале 1942 г. начались поставки Semovente L40 da 47/32 и в части берсальеров. Первыми их получила одна рота 69-го батальона 18-го моторизованного полка (Regimento Bersaglieri Motocorazzato). Однако вскоре основным типом частей, вооруженных Semovente L40 da 47/32, стали противотанковые батальоны - Battaglioni Contracarri Semovente da 47. Состоявшие, как правило, из двух рот, они могли входить в состав дивизий либо действовать в качестве корпусного резерва. В общей сложности было сформировано не менее 16 таких батальонов, но, учитывая количество выпущенных САУ Semovente L40 da 47/32, вероятно, далеко не все из них были укомплектованы по штату.

Противотанковые батальоны Semovente L40 DA 47/32
Номер	Подчинение	Район применения
1	1-я пехотная дивизия Superga	Тунис
4	4-я пехотная дивизия Livorno	Сицилия
9	19-я армейский корпус	?
20	20-я пехотная дивизия Friuli	Корсика
101	30-й армейский корпус	Тунис
121	31-й танковый полк	Сицилия
122	32-й танковый полк	Сицилия
130	?	Сицилия
131	31-й танковый полк	Корсика
132	132-я танковая дивизия Ariete	?
133	33-й танковый полк	Сицилия
136	30-й армейский корпус	Тунис
214	31-й танковый полк	?
230	?	Сицилия
232	32-й танковый полк	?
233	206-я дивизия береговой обороны	Сицилия

Уничтоженные танки L6/40 и самоходка Semovente L40 под Сталинградом. Зима 1942/1943 гг.

Хотя в 1942 г. главным театром военных действий для Италии оставалась Северная Африка, в бою Semovente L40 da 47/32 дебютировали совсем в другом регионе. Летом 1942 г. 13-я группа эскадронов вместе с 67-м батальоном берсальеров (вооруженным танками L6/40) были отправлены на южный участок Восточного фронта. В конце августа самоходки совместно с танками поддерживали контратаки альпийских стрелков у станицы Чеботаревской на Дону. По состоянию на 19 ноября 1942 г. 13-я группа, входящая в состав моторизованной дивизии Principe Amadeo Duca d'Aosta, имела в своем составе 16 САУ Semovente L40 da 47/32. Все они были потеряны после 16 декабря, когда на позиции итальянской 8-й армии обрушились войска советского Юго-Западного фронта.

Когда в конце 1942 г. итальянские войска заняли средиземноморское побережье Франции, в их составе был и 69-й батальон берсальеров, вооруженный Semovente L40 da 47/32. Ещё две части, вооруженные такими самоходками - 20-й и 131-й противотанковые батальоны (соответственно, 19 и 29 САУ) - перебросили на Корсику.

В Тунисе до мая 1943 г. сражались 1-й, 101-й и 136-й противотанковые батальоны, а также эскадрон Semovente L40 da 47/32 из состава 15-й бронеразведывательной группировки. В схватках с количественно и качественно превосходящим противником все самоходки этих частей были потеряны. Именно в Тунисе наглядно проявились основные недостатки Semovente L40 da 47/32: слабость вооружения и «нежность» конструкции, неприспособленной для совершения длительных маршей своим ходом. А между тем, ввиду отсутствия достаточного количества трейлеров, части САУ вынуждены были совершать маневры «на гусеницах», что вело к многочисленным поломкам самоходок. Проблема усугублялась ещё и перебоями в доставке запчастей.

Наиболее массово Semovente L40 da 47/32 применялись в июле 1943 г. на Сицилии, где было сосредоточено не менее семи противотанковых батальонов, вооруженных такими самоходками. Правда, укомплектованность их была далекой от штатной - например, 233-й батальон располагал лишь 12 самоходками.

Когда 8 сентября 1943 г. стало известно о подписании перемирия между Италией и странами антигитлеровской коалиции, вермахт начал разоружение итальянских войск. В течение нескольких дней армия Италии перестала существовать как организованная сила. Тем не менее, ряд частей и соединений оказали сопротивление недавнему союзнику. В частности, 9-10 сентября в районе Рима сражалась 8-я бронеразведывательная группировка, во 2-й группе эскадронов которой имелось 16 Semovente L40 da 47/32 (4 во взводе управления и 12 в 6-м эскадроне). Самоходчики в боях у Сечиньолы и Порта Сан Паоло пытались сдержать продвижение частей немецкой 2-й парашютной дивизии.

САУ Semovente L40 отличалась небольшими габаритами

Колонна Semovente L40 на марше. О. Корсика, 1943 г.

САУ Semovente L40 на позиции в Тунисе. 1943 г.

Боевое отделение Semovente L40 было достаточно тесным для трех членов экипажа.

В составе вермахта

Немецкими трофеями вермахта 78 линейных САУ Semovente L40 da 47/32, 8 машин командиров взводов и несколько - командиров рот. Они были приняты на вооружение под обозначениями SturmgeschQtz L6 mit 47/32 630(i), Komando Wagren L6 630(i) и Panzerbefelswagen L6 770(i) соответственно. Хотя эти машины являлись совершенно устаревшими, напряженная ситуация со снабжением бронетехникой немецких войск в Италии и на Балканах вынудила немцев продолжить их производство: в конце 1943 - начале 1944 гг. по заказу вермахта изготовили ещё 74 линейные САУ (52 в 1943 г. и 22 в начале 1944 г.), 36 машин командиров взводов (9 в 1943 г. и 27 в 1944 г.) и 10 - командиров рот. Самоходки, выпускавшиеся по немецкому заказу, отличались увеличенной высотой бортовых бронелистов. Образовавшееся дополнительное пространство использовалось на линейных САУ для увеличения боекомплекта до 73 снарядов и установки радиостанции.

Самоходки Sturmgeschutz L6 в вермахте не пользовались особой популярностью. Их критиковали за слишком слабое вооружение и недостаточное бронирование, отсутствие крыши над боевым отделением и частые аварии ходовой части. О применении итальянских трофеев в частях первой линии не могло быть и речи. А вот в операциях против партизан эти самоходки могли ещё пригодиться. Поэтому подавляющее большинство Sturmgeschutz L6 попало не на итальянский фронт, а на Балканы. Как правило, их распределяли по пехотным дивизиям. Например, в апреле 1944г. 297-я пехотная дивизия, несшая оккупационную службу в Албании, получила 10 Sturmgeschijtz L6, которыми вооружили два взвода в противотанковом батальоне. Самоходки использовали для поддержки пехоты в противопартизанских операциях, а также для сопровождения колонн снабжения.

Осенью 1944 г. часть Sturmgeschutz L6 передали полиции на оккупированных территориях. В частности, 14-я полицейская танковая рота, действовавшая в Словении, получила 20 таких самоходок. Несколько машин попало в находившиеся на Балканах части СС - 105-й танковый батальон и 7-ю горную дивизию.

Часть Sturmgeschijtz L6 (вероятно, с демонтированными пушками) использовались в качестве тягачей для противотанковых пушек Рак 40 и Рак 43. Такие машины обозначались Kettenschlepper L40. В частности, 590-й тяжелый моторизованный противотанковый батальон получил 20 таких машин.

Небольшое количество Semovente L40 da 47/32 попало в вооруженные формирования Итальянской социальной республики. В частности, две такие самоходки числились в сухопутных войсках - в группе эскадронов San Giusto. Ещё до пяти машин попало в национальную республиканскую гвардию - в бронетанковую группу Leonessa. Все они использовались только для противопартизанских операций.

TTX Semovente L40 DA 47/32
Боевая масса, кг	6825
Длина, мм	3820
Ширина, мм	1860
Высота, мм	1690
Клиренс, мм	400
Толщина брони, мм:
лоб	30
борт и корма	15
крыша и днище	6
Мощность двигателя, л.с.	68
Скорость, км/ч:
по шоссе	42
по пересеченной местности	20
Емкость топливных баков, л	165
Запас хода по шоссе, км	200
Преодолеваемые препятствия, м:
высота стенки	0,7
ширина рва	1,7
глубина брода	1

Общая оценка

Если попытаться максимально кратко дать оценку самоходке Semovente L40 da 47/32, то её можно свести к двум словам: слишком поздно! Действительно, появись такая машина в 1940-м или начале 1941 г., она могла бы стать опасным противником для британских танков в Северной Африке. Однако во второй половине 1942 г., когда Semovente L40 da 47/32 пошли в бой, их пушки могли пробивать броню современных советских, британских и американских танков лишь с ближних дистанций. Отсутствие пулемета лишало Semovente L40 da 47/32 надежного средства борьбы с вражеской пехотой - не считать же таковым пару пистолетов-пулеметов, перевозимых в боевом отделении. Наконец, совершенным анахронизмом выглядело отсутствие на большинстве машин радиостанции. Оставляла желать лучшего и ходовая часть. Выше уже упоминалась её «нежная» конструкция. Добавим ещё и малую ширину гусениц, затруднявшую передвижение по пересеченной местности. В общем, итальянцам следовало бы прекратить производство Semovente L40 da 47/32 ещё в 1942 г., сосредоточившись на увеличении выпуска более удачных самоходок на шасси средних танков.

САУ Sturmgeschutz L6 в немецких частях по состоянию на 31 декабря 1944 г.
Часть	Исправные САУ	САУ в ремонте |
Группа армий «С» (Италия)
Запасный танковый батальон «Юг»	4	1
356-я пехотная дивизия	0	2
Группа армий «F» (Балканы	) !
105-й танковый батальон СС	1	0
12-я танковая рота особого назначения	4	2
7-я горная дивизия СС Prinz Eugen	2	0
11-я авиаполевая дивизия	2	0
117-я егерская дивизия	2	0
118-я егерская дивизия	2	2
297-я пехотная дивизия	5	5
369-я (хорватская) пехотная дивизия	5	0
373-я (хорватская) пехотная дивизия	1	6
392-я (хорватская) пехотная дивизия	1	2
Группа армий «Юг» (Венгрия)
Противотанковая рота 68-го армейского корпуса	3	0
14-я полицейская танковая рота	20	0
Другие части	8	0
Итого	60	20

Самоходная установка Semovente L40 DA 47/32 в музейной экспозиции. Абердин, США

Юрий СЕРГИЕВИЧ

Лучший ас Первой Мировой (Часть 1)

Слева-направо: обер-лейтенант Кирмайер (комэск) и лейтенанты Имельман, Рихтгофен и Вортман (2 победы), ноябрь 1916 г.

Практически каждый любитель авиации, пусть даже его интересуют только реактивные самолеты может назвать несколько летчиков начала века. В числе этих авиаторов обязательно будет Манфред фон Рихтгофен, чей красный «Фоккер»-триплан по сей день является одним из символов Первой Мировой войны.

2 мая 1892 года в городе Бреслау (Силезия) в семье офицера лейб-кирасирского полка барона фон Рихтгофен родился первенец. Счастливые родители Альбрехт и Кунигунда назвали мальчика Манфредом (полное имя барон Манфред Альбрехт фон Рихтгофен - Manfred Albrecht freiherr von Richthofen). Годом позже родилась дочь Ильзе, еще через год - второй сын Лотар, а в 1903 - третий сын Болько.

Когда Манфред подрос, он решил пойти по стопам своего отца, к тому времени уже вышедшего в отставку. Завершив курс обучения в военной академии, молодой барон весной 1911 года был зачислен фенрихом в 1-й уланский полк «Александр III», а осенью следующего года получил первое офицерское звание.

Начало войны лейтенант фон Рихтгофен встретил на русской границе. 2 августа 1914 года молодой офицер выполнил свое первое боевое задание: возглавляемый им дозорный отряд, переправившись через реку, разделявшую два государства, провел успешную разведку. Через неделю часть немецких сил была переброшена на запад, где начиналось наступление на Париж. 1-й уланский полк вместе с остальными частями 5-го армейского корпуса вошел в состав армии, вступившей на территорию Бельгии. Здесь 22 августа Манфред провел свой первый серьезный бой: его подразделение попало в засаду. Спустя несколько месяцев за личную храбрость он получил первую боевую награду - Железный Крест II класса.

Маневренный период войны на западном фронте закончился уже в сентябре, и к исходу 1914 года от швейцарской границы до бельгийского побережья Европу пересекли линии траншей. Кавалерия стала ненужной, и 1-й уланский спустился в окопы. Манфреду, как и многим другим кавалерийским офицерам, это не нравилось. Еще меньше его устраивала необходимость проводить большую часть времени при штабе 18-й пехотной бригады, лишь изредка попадая на передний край. Штабная служба оставляла честолюбивому барону мало возможностей отличиться, поэтому через несколько месяцев он подал рапорт о переводе в авиацию, которая в условиях позиционной войны взяла на себя одну из основных функций конницы - разведку. К тому же авиатору было проще добиться славы и известности, чем пехотинцу.

Первый рапорт остался без внимания, и Рихтгофену пришлось еще несколько месяцев ждать, прежде чем его желание исполнилось. 27 мая 1915 года он прибыл в Кёльн для обучения в FEA 7 (Flieger Ersatz Abteilung - Запасной Авиаотряд) и через несколько дней впервые поднялся в небо. С 10 июня обучение продолжилось в FEA 6 в Гросенхайне. Еще две недели спустя, 24 июня, новоиспеченный наблюдатель получил назначение на русский фронт в армию генерала Маккензена.

29 июня лейтенанта фон Рихтгофена зачислили в состав FFA 69 (Feldflieger Abteilung - Полевой Авиаотряд) под командованием гауптмана Курта Мюллера. Часть занималась разведкой неприятельских позиций и наблюдением за прифронтовой полосой. Свои первые боевые вылеты Манфред совершил с пилотом обер-лейтенантом Георгом Цоймером, но затем его постоянным напарником стал обер-лейтенант граф Эрих фон Хольк. 14 августа во время очередного вылета отказал мотор аэроплана («тип В», возможно «Альбатрос» или LVG), но авиаторам повезло: они совершили вынужденную посадку на территории, которую всего за несколько часов до этого оставили русские войска.

Служба на востоке оказалась недолгой. 20 августа пришел приказ о переводе в BAO (Brieftauben Abteilung Ostende - Отряд, или Батальон Голубиной Почты Остенде)[¹ Будущие бомбардировочные эскадры в 1915 г. выдавались за «почтовые».], и через несколько дней Манфред прибыл на аэродром Гистелль в Бельгии, где базировалась его новая часть. Здесь барона ожидала встреча со старым знакомым - Георгом Цоймером и новый самолет - двухмоторный AEG G.II, довольно редкая «птица» в немецких авиачастях.

«Почтовый» AEG G.II, на котором в сентябре 1915 г. летали Цоймер и Рихтгофен. Рисунок на борту самолета отражает прозвище пилота Der Schwarz Katze

Слева-направо: обер-лейтенант Кирмайер (комэск) и лейтенанты Имельман, Рихтгофен и Вортман (2 победы), ноябрь 1916 г.

Летом 1915 г. двухмоторные машины в соответствии с довоенной теорией предполагалось использовать в качестве «боевого самолета» (Kampfflugzeug)[² Отсюда и название германских бомбардировочных авиачастей и тяжелых самолетов.], что соответствует отечественному понятию «воздушного крейсера». Основной задачей считалось сопровождение разведчиков, затем шла разведка (сухопутная и морская), и лишь в последнюю очередь - бомбометание.

1 сентября Цоймер и Рихтгофен провели свой первый воздушный бой: над линией фронта они встретили «Фарман», экипаж которого сразу бросился в атаку. С первой минуты противник завладел инициативой, быстро зайдя в хвост немецкому аэроплану. На полотняной обшивке AEG появились пулевые пробоины. Так что первый бой мог стать для будущего аса и последним, но, к счастью, неприятель внезапно прекратил атаки, и, бросив свою жертву, отправился восвояси. По возвращении на базу, друзья на повышенных тонах долго выясняли, кто из них виноват: тот, кто плохо летает, или тот, кто плохо стреляет... В действительности же тяжелый, неповоротливый и имеющий недостаточную путевую устойчивость AEG G.II просто не подходил для воздушного боя. Однако других машин пока не было.

В одном из следующих полетов Рихтгофен, по собственному выражению, «впервые пролил кровь за отечество»: после сброса бомб он попытался подать сигнал своему летчику, чтобы тот отвернул в сторону и дал возможность увидеть результаты бомбометания. Как оказалось, слишком энергично жестикулируя, Манфред попал рукой под винт[³ Ряд подобных случаев заставил поставить для их предотвращения металлическое ограждение кабины стрелка.]. Рана была небольшой, но врач допустил его к полетам только через неделю.

В конце сентября ВАО перебросили на юг, в Шампань, где началось наступление союзников. К этому времени Рихтгофен летал уже с обер-лейтенантом Паулем фон Остерротом[⁴ Позже стал истребителем, одержал 7 побед, погиб в воздушном бою 23.4.17.] на разведчике «Авиатик» C.I (в ВАО также использовались «Альбатросы» C.I и LVG C.I/C.II, но летал ли на них Манфред, не известно). В одном из разведывательных полетов они встретились с «Фарманом» MF.11, экипаж которого, вероятно, сосредоточился на наблюдении за землей и не смотрел по сторонам. Немецкий пилот воспользовался такой беспечностью и, сблизившись с противником, полетел параллельным курсом, создав напарнику идеальные условия для ведения огня, но того подвел собственный «Парабеллум», отказавший после первых же выстрелов. Предупрежденный неприятель начал маневрировать и отстреливаться, но на этот раз техническое превосходство было на стороне немцев, и Манфред, быстро устранив неисправность, разрядил по вражеской машине всю 100-патронную ленту своего пулемета. Заядлый охотник, барон всегда считал себя хорошим стрелком, но все- таки изрядно удивился, когда «Фарман» начал снижаться, странно рыская, коснулся колесами земли и замер, уткнувшись носом в дно воронки и задрав вверх хвост. Бой проходил над территорией противника, свидетелей не было, так что Рихтгофен и Остеррот после возвращения даже не заявили об этой победе.

Летом 1915 года на фронте появились первые истребители «Фоккер», которые начали распределять между различными авиачастями. К началу осени несколько машин попало и в ВАО. Рихтгофен начал летать заметно реже, поскольку пилоты явно предпочитали одноместные машины, оставляя его без «работы». Очень скоро барон понял: чтобы добиться каких-либо успехов, необходимо самому стать летчиком, причем именно летчиком-истребителем. Окончательно утвердиться в этом ему помогла встреча в первых числах ноября с обер-лейтенантом Освальдом Бёльке, одним из двух первых «супергероев» германской истребительной авиации.

Рихтгофен во время службы в KAGOHL 2.

Финал первой попытки Рихтгофена стать летчиком-истребителем

Цоймер в свободное время стал давать другу уроки пилотирования, благо на аэродроме имелось несколько старых аэропланов класса «В», которые из-за отсутствия оборонительного вооружения использовались как курьерские и тренировочные. 10 октября, после нескольких вывозных полетов, Манфред впервые самостоятельно поднялся в воздух.

Взлет прошел хорошо, но посадка завершилась в положении «вверх колесами» (с последующим списанием самолета). Потратив еще две недели на улучшение навыков пилотирования, самодеятельный курсант попытался сдать экзамен. По собственному мнению, он хорошо выполнил все необходимые элементы (несколько «восьмерок» и ряд взлетов-посадок), но у гауптмана, принимавшего экзамен, на этот счет имелось другое мнение. Неудача не сломила упорства Рихтгофена, он продолжал тренироваться, пользуясь каждой свободной минутой.

Тем временем ситуация в Шампани улучшилась и 3 ноября отряд голубиной почты вернулся в Бельгию, но повоевать на новом-старом месте экипажу Остеррот-Рихтгофен не пришлось. Еще до перебазирования Манфред получил уведомление о предстоящей командировке в Берлин для участия в программе разработки тяжелого бомбардировщика «Сименс-Шуккерт». Проездные документы были выписаны 12 ноября, но до места назначения барон так и не добрался, сразу по прибытии в столицу он подал рапорт о зачислении в летную школу.

Поскольку Рихтгофен уже имел все необходимые навыки и несколько часов налета, практически никакого дополнительного обучения не потребовалось. 25 декабря он успешно сдал последний, третий экзамен и получил диплом летчика, но назначения в боевую часть пришлось ждать еще два месяца. Только в марте 1916 года барон прибыл на аэродром, расположенный на окраине деревушки Монт (северо-восточнее Вердена), где тогда базировалась 2 боевая эскадра верховного командования (Kampfgeschwader der Obersten Herresleitung, сокращенно KAGOHL). Его определили в 8 эскадрилью (Kampfstaffel 8)[⁵ Боевые эскадрильи, как отдельные, так и входящие в состав эскадр (последние обычно именовались просто staffel) имели сквозную нумерацию. Для обозначения эскадрилий использовались также аббревиатуры: KG 2/8 означало Staffel 8, KAGOHL 2.], которой командовал гауптман Виктор Карганико.

За Рихтгофеном был закреплен двухместный самолет класса «С» и персональный механик Йозеф Хольцапфель. Йозеф стал бессменным спутником Манфреда и обслуживал его аэропланы всю войну, впрочем, для германской авиации в этом не было ничего необычного. Наблюдатели же постоянно менялись. К сожалению, известны имена только двух «пассажиров»: лейтенанты Карл Халлер и Альфред Герстенберг, последний был однополчанином Манфреда еще по кавалерийской части.

За несколько месяцев, которые Рихтгофен провел в Германии, на фронте произошли серьезные изменения: заметно возросло число истребителей, причем значительная их часть была сосредоточена именно под Верденом, где в феврале 1916 года началось очередное немецкое наступление. Вылеты стали теперь более опасными, а воздушные бои проходили уже не изредка, как осенью 1915 года, а регулярно. 11 апреля Манфред пришел на помощь одиночному «Фоккеру»-моноплану, который вел бой с несколькими французскими самолетами. Как позже выяснилось, германский истребитель пилотировал его старый друг Цоймер[⁶ Георг Цоймер погиб в воздушном бою 17.6.17, к тому времени на его счету было 4 победы.]. В тот раз все закончилось хорошо, но 30 апреля в схожей ситуации LVG С.II Рихтгофена оказался недостаточно быстроходным, и на глазах барона был сбит и погиб граф фон Хольк.

Стандартным вооружением разведчиков того времени составлял один турельный пулемет, но опытные летчики стремились при первой возможности довооружить свои машины. Наиболее распространенным вариантом была установка неподвижного пулемета над верхним крылом для стрельбы вне диска винта. Одну из таких импровизированных установок имел и самолет Рихтгофена. 25 апреля дополнительный пулемет доказал свою эффективность при встрече с одиночным истребителем «Ньюпор»-11. Неопытный француз вместо того, чтобы атаковать, попытался уклониться от боя, но и это ему не удалось. Короткой, но точной очереди барона оказалось достаточно, чтобы «Ньюпор» потерял управление. Однако и эта победа Рихтгофена, хотя и была упомянута в еженедельной сводке, осталась не засчитанной.

2-я эскадра на аэродроме Монт, май-июнь 1916 г.

2-я эскадра на аэродроме Монт, май-июнь 1916 г.

В конце весны наконец-то исполнилась давняя мечта Рихтгофена: после долгих надоеданий своему «штаффель-фюреру» он все-таки получил в свое распоряжение истребитель. Это был единственный в эскадрилье «Фоккер» и Манфред «делил» его с лейтенантом Хансом Райманом. В свободное от обычных боевых заданий время оба летчика по очереди летали на «охоту», однако это продолжалось недолго. Во время одного из полетов Райман был сбит, но сумел благополучно избежать гибели или плена, «плюхнувшись» на нейтральной полосе. Через несколько дней на замену прислали еще один «Фоккер», но и он не стал долгожителем: в третьем по счету полете «Оберурсель» отказал на взлете. Машина была разбита, и хотя Рихтгофен не слишком пострадал, еще один истребитель ему уже не предложили.

28 июня эскадра начала переброску на восток. К этому времени 8 эскадрилья летала на новых разведчиках «Роланд» С.II (один из самых аэродинамически совершенных самолетов того времени), но так как особого противодействия русской авиации не ожидалось, все эти машины было предписано оставить под Верденом. Взамен подразделение получило «Румплеры» C.I и «Альбатросы» С.Ill (на 30 июля имелось четыре аэроплана первого типа и два - второго).

1 июля KG 2 прибыла под Ковель и вскоре приступила к боевой работе. Основной задачей была бомбардировка различных целей: железнодорожных станций, складов и скоплений войск неприятеля. Рихтгофен писал, что за время, проведенное на восточном фронте, он всего однажды видел самолет противника, да и тот не принял боя. Единственную опасность представляла русская зенитная артиллерия.

12 августа в Ковель приехал лучший летчик-истребитель Германии, гауптман Освальд Бёльке, он навещал своего старшего брата Вильгельма, командира 10 эскадрильи. Командование поручило Бёльке сформировать одну из первых истребительных эскадрилий (Jagdstaffel, сокращенно Jasta), для которой он мог подбирать летчиков в любых германских авиачастях. В Ковеле его выбор пал на двух лейтенантов: Рихтгофена и Эрвина Бёме из 10 эскадрильи. Оба были несказанно рады этому обстоятельству.

До конца лета улаживались необходимые формальности, и 1 сентября полный радужных надежд Рихтгофен явился в Бертенкур, где базировалась Jasta 2. Действительность, однако, разочаровала барона. Авиачасти фактически еще не существовало, на семь пилотов имелось два «Фоккера» (D.I и D.III) и один «Альбатрос» D.I. Спустя неделю, к ним прибавился один «Хальберштадт» (D.II или D.III) - теперь четыре машины делили между собой девять летчиков. По- настоящему эскадрилья могла начать воевать только при наличии должного числа истребителей, а пока командир вынужден был вводить в строй своих подчиненных по очереди. Фактически, воевал он один, и закономерно, что все победы первой половины сентября пополнили «личный багаж» Освальда Бёльке.

В нескольких «пробных» боевых вылетах участвовал и Манфред. 14 сентября тройка германских истребителей во главе с Бёльке атаковала флайт «Сопвичей Полуторостоечных» из 70 эскадрильи RFC. Командир быстро сбил одного из англичан, а ведомые - Рихтгофен и Бёме - сообща попытались «достать» другого. Это им так и не удалось, хотя успех был близок: британский самолет получил повреждения, его стрелок - смертельное ранение. Спустя сутки те же противники встретились снова, после чего счет Бёльке увеличился на две победы, а его ведомые отличиться опять не смогли. Примечательно, что в обоих случаях англичане считали, что им противостоит значительно большее количество немецких самолетов, причем после боя 15 октября они даже засчитали себе три сбитых машины противника и вдобавок к этому «видели», как еще два «германца» столкнулись в воздухе! На самом же деле истребительная авиация Германии потерь в этот день вообще не имела.

Смотр KAGOHL 2 по случаю визита фельдмаршала принца Леопольда Баварского, Ковель, август 1916 г.

16 сентября 2 эскадрилья, наконец, получила давно ожидаемые самолеты и теперь располагала десятком истребителей. На следующий день состоялось боевое крещение части как тактической единицы. С аэродрома Бертенкур взлетели восемь (по другим данным семь) «Альбатросов». Около полудня группа встретила самолеты RFC (8 В.Е.2с из 12 эскадрильи в сопровождении шестерки F.E.26 из 11-й). Чтобы отрезать противнику путь к отступлению, немцы сманеврировали и атаковали англичан со стороны линии фронта. Рихтгофен нацелился на замыкающий самолет эскорта и начал стрельбу с расстояния около полусотни метров, но, поскольку он не был «воздушным снайпером», а английский аэроплан умело маневрировал и «огрызался» огнем, барону потребовалось несколько атак, прежде чем очередная очередь разбила двигатель F.E.2. С неподвижным пропеллером «британец» резко пошел вниз и совершил посадку на ближайшем поле. Манфред приземлился рядом со своей жертвой. Оказалось, что он убил английского стрелка и тяжело ранил летчика, который позже умер по пути в госпиталь. Вернувшись на свой аэродром, гордый первой «официальной» победой Рихтгофен узнал, что в этой схватке немецкие истребители без потерь сбили четыре самолета противника[⁷ На самом деле англичане потеряли в бою 6 машин, но два сбитых В Е.2 немцы по неизвестным причинам себе не засчитали.].

Вечером эскадрилья отпраздновала свой успех, а несколько дней спустя каждому «победителю» был вручен Почетный Кубок - стандартная немецкая награда за первую победу (позже для его получения необходимо было одержать уже не одну, а 7-10 побед). На память о своем первом успехе Рихтгофен также заказал одному из берлинских ювелиров небольшой серебряный стаканчик (высотой 5 см) с выгравированной надписью «1 Vickers 2 17.9.16», что означало «один двухместный «Виккерс», сбитый 17 сентября 1916 г.». Впоследствии каждый свой результативный бой барон отмечал приобретением очередного стаканчика.

Второй заказ от Манфреда ювелир получил 23 сентября, тогда же барон начал собирать коллекцию трофеев, сняв со сбитого «Мартинсайда» пулемет, затвор которого заклинило попавшей пулей. Тем утром патруль «Элефантов» из 27 эскадрильи RFC, направлявшийся в сторону Камбре, встретился с «Альбатросами» Jasta 2. Результат «рандеву» оказался плачевным для англичан: за несколько минут они потеряли три аэроплана[⁸ Немецкие летчики заявили о трех победах, но одна из них по неясным причинам не была засчитана, хотя самолет был действительно сбит.]. Немцы лишились одного истребителя, который был потерян в результате столкновения с неприятельской машиной. Погиб лейтенант Ханс Райман, в свое время деливший с Рихтгофеном «Фоккер» и одержавший в этом бою свою четвертую победу. Английский истребитель[⁹ «Мартинсайды» G.100 и G.102, также как и B.E.12 в то время еще считались в RFC истребителями, впоследствии они были переведены в разряд легких бомбардировщиков.], несмотря на сильно поврежденное крыло, удержался в воздухе, и его пилот - второй лейтенант Лесли Форбс сумел благополучно добраться до ближайшего аэродрома, но разбил машину при посадке, получив тяжелые ранения. В своем рапорте он указал, что сознательно пошел на таран...

Последний день сентября выдался теплым и безоблачным. В этот день 11 В.Е.2 из 12 и 13 эскадрилий RFC предприняли налет на аэродром Ланьикур, где тогда базировалась Jasta 2. Бомбардировщики прикрывали несколько F.E.2 из 11 эскадрильи, а также 2 «Морана»-! и 6 «Ньюпоров»-16 и -17 из 60-й. Приближение неприятельских самолетов было замечено около полудня. Fla аэродроме в это время находилось пять исправных истребителей, которые и поднялись на перехват. Одним из взлетевших по тревоге был Рихтгофен. Набрав необходимую высоту, он выбрал противника и пошел в атаку. Действуя по уже отработанной схеме, барон вынудил свою будущую жертву отделиться от строя и в нескольких заходах произвел по ней около двухсот выстрелов, после чего F.E.2 прекратил маневрирование и начал снижаться, а затем перешел в неуправляемое падение и взорвался при столкновении с землей.

Fla следующий день эскадрилья отпраздновала тридцатый успех своего командира. Всего за две недели, прошедшие с начала активных действий, летчики Jasta 2 одержали 16 воздушных побед, одна из которых не была засчитана. Потери также были чувствительны: часть лишилась половины из десяти имевшихся истребителей, в воздушных боях погибли три летчика, еще один стал жертвой прямого попадания зенитного снаряда, пятую машину списали после аварии.

«Альбатросы» D.l Jasta 2, аэродром Бертенкур, середина сентября 1916 г. 

Середина осени - не лучшая пора для авиации. Всю первую неделю октября шли дожди, и «воздушная кавалерия» бездействовала. Едва распогодилось, Jasta 2 поднялась в воздух. Вернувшись из вылета, Рихтгофен заявил о победе над «новым самолетом неизвестного типа», которым на деле оказался В.Е.12. Далее в редкие дни летной погоды Манфред продолжил череду своих успехов. Вечером 10 октября «Альбатросы» Jasta 2 атаковали группу F.E.2b 25 эскадрильи RFC, возвращавшуюся после бомбометания. После длинной очереди Рихтгофена за английским самолетом потянулся шлейф дыма, он начал снижаться, затем снижение перешло в пикирование, все это время барон продолжал «поливать свинцом» своего противника. Наконец, винт «британца» остановился, из мотора повалили клубы дыма, но тут уже сам Рихтгофен попал под удар другого ЕЕ. и вынужден был заняться собственным спасением. Чуть позже, посмотрев вниз, он увидел, как разбилась одна из английских машин, и по возвращении с чистой совестью заявил о своей победе, но на тот же F.E.26 претендовал экипаж разведчика из FFA 22. Рассмотрев обе заявки, командование приняло решение не в пользу истребителя (в Германии существовало правило «один сбитый - одна победа»).

16 и 25 октября Рихтгофен сбил два самолета, которые он идентифицировал как В.Е.2 (на самом деле это были В.Е.12). Первый из них засчитали без проблем, а на второй оказалось сразу три претендента, хотя сам Манфред за время боя не видел рядом ни одного немецкого самолета. К удовольствию Рихтгофена, победу «присудили» именно ему.

«Черным днем» для Jasta 2, да и для германской авиации вообще оказалось 28 октября: во время воздушного боя (6 «Альбатросов» против 2 DH.2 из британской 24 эскадрильи), столкнувшийся с одним из своих ведомых, погиб Освальд Бельке. 31 октября при большом стечении народа состоялись похороны аса. Рихтгофену была оказана честь нести награды своего командира. Преемником Бельке стал обер-лейтенант Штефан Кирмайер, на счету которого в то время было 7 побед[¹⁰ К моменту гибели довел свой счет до 11.] - больше, чем у любого другого летчика эскадрильи. Хотя, если учитывать победы только в Jasta 2, на первом месте окажется Рихтгофен.

Ноябрь 1916 года увеличил счет барона на 5 побед. 3-го он сбил F.E.2b, который упал вблизи линии фронта в месте, которое постоянно обстреливалось неприятельской артиллерией.

Так что в этот раз барону не удалось получить обычный сувенир - кусок обшивки, как правило вырезанный из киля, где располагался серийный номер британской машины.

Спустя шесть дней ему повезло больше. Утром 9-го числа со своих аэродромов взлетели 16 В.Е.2 из 12 и 13 эскадрилий RFC с целью разбомбить большой склад боеприпасов во Врокуре. Для их сопровождения было выделено 28 истребителей: 12 «Ньюпоров» из 60 эскадрильи, 10 ЕЕ.2Ь из 11-й и 6 DH.2 из 29-й. Сразу после пересечения линии фронта (чуть позже 9.00) их атаковали первые немецкие истребители, к которым «по ходу дела» присоединялись самолеты других эскадрилий. Число участников боя постепенно увеличивалось и составило в итоге около восьми десятков машин с обеих сторон. Немецкие пилоты сумели сковать боем самолеты прикрытия и не дали сохранить плотный строй бомбардировщикам. В результате цель налета не была достигнута. Всего в этом бою было сбито два В.Е., третий поврежден (раненый летчик сумел довести самолет до своей территории), досталось и эскорту, потерявшему один F.E.2 и два «Де-Хэвилленда», еще два «Ньюпора»-17 совершили вынужденные посадки, едва перетянув через линию фронта (немцы посчитали все 8 самолетов сбитыми; англичане же «скромно» записали себе три победы, хотя ни один германский пилот не пострадал).

Вернувшись на аэродром, Рихтгофен взял автомобиль и, прихватив с собой Ханса Имельмана[¹¹ Погиб в воздушном бою 23.1.17, имея на счету 6 побед.], отправился «проинспектировать» свою жертву и добыть традиционный сувенир. Одновременно трофеи решил осмотреть Карл-Эдуард, герцог Саксен-Кобург-Готский, который близко к сердцу принял этот налет (его штаб располагался недалеко от склада боеприпасов). Он узнал имена летчиков, и спустя несколько дней подписал приказ о награждении их Медалью Герцога Карла-Эдуарда (редкая награда, которой за всю войну удостоились всего шесть авиаторов).

Утром 20 ноября четверка «Альбатросов» из Jasta 2 атаковала флайт В.Е.2с 15 эскадрильи RFC. После этого боя Рихтгофен и Кирмайер записали по одной победе, но на самом деле англичане потеряли только одну машину. Исходя из указанных германскими летчиками мест падения своих жертв, в действительности вражеский самолет сбил командир эскадрильи. Вечером того же дня Манфред одержал еще одну победу, в реальности которой уже не приходится сомневаться.

Первая подтвержденная победа Рихтгофена - F.E.26 сер.№ 7018 из 11-й эскадрильи RFC, который он сбил 17 сентября 1916 г.

«Мартинсайд» G. 100 сер.№ 7481 из 27-й эскадрильи RFC, сбитый Рихтгофеном 23 сентября (2-я победа). 

23 ноября барон взлетел во главе пятерки «Альбатросов». Одновременно с немцами над линией фронта появились три DH.2 из 24 эскадрильи RFC. Англичане, имевшие преимущество в высоте, первыми атаковали противника, один из них открыл огонь по машине Рихтгофена, но неудачно. Спустя несколько мгновений соперники уже «вертелись», энергично маневрируя с целью зайти в хвост друг другу. Практически сразу британец остался в одиночестве, поскольку его партнеры вышли из боя. Очень быстро Манфред понял, что имеет дело с равным по мастерству соперником. Оба летчика старались максимально использовать все сильные качества своих самолетов, но никому пока не удавалось сделать решающие выстрелы и они, постепенно снижаясь, продолжали бой. Начав единоборство на высоте около 3000 м, через несколько минут они были уже всего в сотне метрах от земли. Но долго так продолжаться не могло, время работало против английского летчика, его бензобак был далеко не бездонным, а события происходили над немецкой территорией. В конце концов он попытался оторваться от противника и ему это почти удалось. Выполнив несколько энергичных маневров, «Де-Хэвилленд» спикировал в направлении линии фронта. Рихтгофен сперва отстал, но затем, пользуясь превосходством «Альбатроса» в скорости, догнал врага и открыл огонь длинными очередями.

Одна из пуль нашла свою цель, и английский самолет рухнул на землю. По документам, которые нашлись у погибшего летчика, стало известно, что противником Манфреда был майор Лано Хокер, кавалер Креста Виктории, командир 24 эскадрильи[¹² Это оказалось своеобразной местью Рихтгофена за собственного комэска, который погиб днем раньше, его сбил один из летчиков эскадрильи Хокера.], и до спасения ему не хватило всего сотни метров. Fla счету майор Хокер имел 7 побед, результат не слишком впечатляющий, если не принимать во внимание, что он достиг его еще летом 1915 года, когда Бёльке и Иммельман одержали всего по две победы.

В декабре Рихтгофен сбил еще два DH.2. 11-го Манфред в паре с другим летчиком атаковал восьмерку истребителей 32 эскадрильи RFC и после недолгого боя поразил двигатель одного из противников. Английский летчик совершил вынужденную посадку в расположении немецких войск. 20 декабря пятерка Рихтгофена атаковала равный по численности патруль, который вел «флайт-коммандер» 29 эскадрильи RFC капитан Артур Найт, ас с 8 победами, ранее служивший в 24 эскадрилье. Именно он пилотировал истребитель, который пытался сбить Освальд Бельке в своем последнем бою. В воздушной схватке было сбито два английских самолета, Найт погиб, одному из его ведомых повезло больше: он сумел перетянуть через линию фронта. Еще один британский истребитель совершил вынужденную посадку с пробитым бензобаком, а два оставшихся[¹³ По немецким данным англичан было шестеро, но судя по журналу боевых действий 29 эскадрильи, они патрулировали все-таки впятером] благополучно «унесли ноги». Вечером того же дня барон снова повел в бой свою пятерку, на этот раз против группы F.E. Авиаторы RFC уже выполнили задание и, стремясь побыстрее добраться до своей территории, развили максимальную скорость, но не позаботились о сохранении компактного строя, поэтому подчиненным Рихтгофена без особых проблем удалось отправить на землю три неприятельские машины.

22 декабря была проведена конференция, на которой фронтовые летчики-истребители обсуждали достоинства и недостатки своих самолетов, а также требования к машинам, которые должны будут пойти на фронт в следующем году. Собрались «сливки» истребительной авиации того времени. Одним из приглашенных был Манфред фон Рихтгофен. Большинство пилотов предпочитало маневренные и приятные в управлении, но не очень скоростные машины «Хальберштадт», и только Манфред придерживался того же мнения, что и его учитель Освальд Бельке: самый многообещающий истребитель - это «Альбатрос», соответственно, именно эту серию и нужно развивать дальше.

Самолеты 2-й истребительной эскадрильи на аэродроме Ланьикур, осень 1916 г. Слева «Альбатрос» D. II Рихтгофена (сам владелец в свитере стоит спиной к фотографу), справа - несколько D.I.

После окончания конференции летчики получили несколько дней отпуска, и барон вместе с отцом и младшим братом провел рождество в одном из прифронтовых городов, а 27 декабря записал на свой счет очередную победу, но в данном случае он явно выдал желаемое за действительное. В своем рапорте он указал, что выпустил 300 пуль по «двухместному Виккерсу», после чего тот перешел в планирование и разбился сразу за линией фронта, чему были свидетелями расчеты 13 и 47 зенитных батарей. Согласно английским данным в этот день после полудня не было никаких потерь в самолетах и в летном составе. Эта победа примечательна тем, что стала первой, которую Рихтгофен одержал на красном самолете, как раз за несколько дней до этого он приказал покрасить свой «Альбатрос» D.II в приборный цвет своего старого уланского полка. Теперь ведомые могли безошибочно отличить его даже в суматохе воздушного боя, одновременно это уменьшало вероятность того, что его победу засчитают кому-то другому (не случайно многие летчики описывали окраску своего самолета в заявке на воздушную победу). К сожалению, нет ни фотоснимков, ни подробного описания этого первого красного самолета.

15 побед, которые Манфред одержал в 1916 году, вывели его на первое место среди здравствующих асов (погибшие к тому времени летчики Освальд Бёльке, Курт Винтгенс и Макс Иммельман имели 40, 19 и 15 побед соответственно), которое он некоторое время делил с Вильгельмом Франклем.

На четвертый день 1917 года летчики Jasta 2 встретились с новым противником: истребителями «Сопвич Пап» из 8 эскадрильи RNAS. Вскоре после взлета Рихтгофен заметил выше себя четыре аэроплана. Из-за того, что зенитная артиллерия их игнорировала, он посчитал самолеты немецкими, поняв свою ошибку только, когда они были уже совсем близко. Это оказались английские истребители неизвестного типа. Один из них пошел в атаку, а остальные проследовали дальше и затем вступили в бой с «Альбатросами» из Jasta 10. Летные данные британской машины, а также умение морского летчика, сделали его «трудным орешком», по признанию самого Рихтгофена: «Только потому, что нас было трое против одного, мы смогли найти его уязвимое место». В результате Манфред все же сумел зайти в хвост противнику и поразить его из пулеметов. «Сопвич», разваливаясь на куски, начал падать. Успехом закончился и бой Jasta 10 (в английских документах описан воздушный бой с семеркой немецких истребителей, но не ясно, учтена ли при этом тройка Рихтгофена): второй «Пап» совершил вынужденную посадку, доставшись немцам практически неповрежденным.

Рихтгофен позирует перед своим истребителем

Ланьи кур, осень 1916г., на этом некачественном снимке Манфред фон Рихтгофен готовится к взлету

15 января 1917 года лейтенант Манфред фон Рихтгофен был назначен «штаффель-фюрером» 11 истребительной эскадрильи. Эту новость он принял со смешанным чувством: новая должность тешила его честолюбие, и, одновременно, было жаль расставаться с друзьями и уходить из лучшей авиачасти, пусть даже на повышение. Вполне возможно, что он надеялся со временем возглавить именно Jasta 2, но с приказом командования спорить не приходилось. На следующий день, во время прощальной вечеринки, устроенной в его честь, пришла поздравительная телеграмма: 12 января кайзер подписал указ о награждении Рихтгофена самой почетной из германских наград за воинскую доблесть - прусским орденом Pour le Merite.

11 истребительная эскадрилья, сформированная в соответствии с приказом Военного министерства Германии от 28 сентября 1916 года, приступила к боевым действиям 10 октября с аэродрома Брайелль-Дуэ, расположенного на ферме Ла-Брайелль около городка Дуэ (северо-восточнее Арраса). Первым командиром части был обер-лейтенант Рудольф Ланг, явно не обладавший необходимой квалификацией для этой должности и не сумевший сделать свою эскадрилью реально действующей боевой единицей. За три месяца его командования Jasta не одержала ни одной победы, хотя все это время находилась на достаточно оживленном участке фронта. Не было и потерь, что в данном случае свидетельствует не о мастерстве пилотов, а об их стойком нежелании вступать в воздушные бои с противником.

К моменту прибытия нового командира на балансе Jasta 11 числилось семнадцать «Хальберштадтов»: четыре D.II, один D.III и дюжина D.V. Эти аэропланы отличались легкостью управления и хорошей маневренностью, но значительно уступали «Альбатросам» в мощности двигателя и вооружении (120 «лошадей» против 160 и один пулемет вместо двух). Поэтому первым шагом барона на новом посту стала заявка командующему авиацией 6 армии о срочном переоснащении эскадрильи.

Пожелание Рихтгофена было исполнено, и 21 января на аэродроме появилась пара «Альбатросов» D.III (истребители этой модификации начали поступать на фронт в декабре 1916 года), на следующий день прибавились еще два. Одну из этих новинок Манфред опробовал в деле 23 января, когда в 16.10 его семерка («Альбатросы» и «Хальберштадты») вступила в бой с британским патрулем из 40 эскадрильи RFC (истребители F.E.8). Командир лично показал своимподчиненным, как нужно действовать: заставив одного из англичан отделиться от группы, барон выпустил по противнику 150 пуль с расстояния 50 м. Неприятельский самолет охватило пламя и его пилот, чтобы не сгореть заживо, выпрыгнул из кабины... Так был открыт боевой счет Jasta 11. Для Рихтгофена этот успех стал уже 17-м.

На следующий день около полудня Манфред в паре с одним из своих подчиненных отправился в очередной боевой вылет. В 12.15 они встретились с несколькими F.E.2 из 25 эскадрильи RFC, фотографировавшими немецкие позиции. Рихтгофен пошел в атаку и после продолжительного боя сумел повредить самолет ведущего британской группы. F.E. совершил вынужденную посадку, его экипаж поджег свою машину, а затем наблюдал за тем, как победитель разбивает собственный самолет: крыло «Альбатроса» не выдержало резких маневров и начало разрушаться... Вовремя убрав газ, барон на минимальной скорости сумел в целом состоянии довести машину до земли, но на посадке истребитель попал на проволочные заграждения и скапотировал. Это происшествие с Рихтгофеном дало возможность стрелку другого F.E.2b второму лейтенанту Альфреду Северсу[¹⁴ Для пилота лейтенанта Джеймса Лита это была уже третья победа, а всего он одержал 9.] по возвращении на базу заявить о победе - таким образом он стал первым англичанином, который «сбил» красного барона.

«Хальберштадт» D. II (Han) сер.№ D805/16, который зимой 1916/17 гг. состоял на балансе Jasta 11.

После этого случая Рихтгофен «до выяснения» запретил любые полеты на «Альбатросах» D.III и оказался прав, поскольку вскоре в немецких авиачастях произошла целая серия летных происшествий и катастроф, связанная с недостаточной прочностью крыльев аэропланов этого типа. В дальнейшем проблема так и не была полностью решена, так что германским летчикам приходилось с осторожностью использовать боевые маневры, связанные с пикированием.

Вечером 1 февраля Рихтгофен вылетел в паре с лейтенантом Карлом Алльменрёдером. Н1ад линией фронта они встретили одиночный B.E.2d из 16 эскадрильи RFC, экипаж которого был занят поиском подходящих целей для своей артиллерии и плохо наблюдал за воздухом. Воспользовавшись этой ошибкой, барон незамеченным сблизился с противником и открыл огонь с дистанции 50 м, продолжая стрелять до тех пор, пока не оказался в нескольких метрах от «британца». Разведчик начал снижаться по широкой спирали и упал рядом с первой линией немецких траншей. Оба члена экипажа были тяжело ранены и умерли на следующий день. Эта победа стала единственной, которую Рихтгофен одержал на «Хальберштадте» - вскоре эксплуатация «Альбатросов» возобновилась.

14 февраля «багаж» Манфреда увеличился сразу на два В.Е. Утром он навещал своих друзей из Jasta 2 и в полдень, возвращаясь «из гостей», перехватил и сбил В.Е.2d из 2 эскадрильи RFC (обстоятельства этого боя полностью идентичны предыдущему эпизоду). Нисколько часов спустя барон снова поднялся в воздух, теперь во главе пятерки истребителей. На этот раз его атаке подвергся В.Е.2с из той же английской части. Летнаб вовремя заметил опасность и открыл огонь, но силы были слишком неравны. Хотя фактически бой шел один-на-один, тихоходный В.Е. не имел никаких шансов против немецкого истребителя, тем более «нового поколения». Пилот разведчика сделал все, что было в его силах, уклоняясь от неприятельского огня, но, в конце концов, его аэроплан получил серьезные повреждения. Рихтгофен отметил в своем рапорте, что В.Е. сначала задымил, затем лишился части левого крыла и врезался в землю, скрывшись в клубах дыма... В тот день дул сильный ветер, отнесший самолеты далеко на запад, к тому же стоял туман, так что итог схватки не был зафиксирован наземными наблюдателями. В воздухе тоже свидетелей не оказалось (ведомые Рихтгофена в бою не участвовали, продолжив патрулирование). Таким образом, необходимые условия для подтверждения победы соблюдены не были. Однако к тому времени имя Рихтгофена было уже широко известно и командование предпочло поверить герою на слово. В действительности же барон оказался слишком оптимистичен в определении степени повреждений неприятельского самолета, который все-таки не упал, а совершил посадку на своей территории, летчик был ранен, а наблюдатель отделался «легким испугом».

Вступив в должность командира эскадрильи, Рихтгофен с первого дня постоянно «натаскивал» своих подчиненных, обучая их азам воздушного боя. Со временем его старания начали приносить успехи: 4 февраля одержал свою первую победу вице-фельдфебель Зебастиан Фестнер - ему засчитали сбитый В.Е., хотя на самом деле англичане в тот день никаких потерь не понесли. 16-го было одержано уже две победы: Фестнеру записали «двухместный Виккерс» (не подтверждается), а Алльменрёдеру - «В.Е.» (В.Е.2с из 16 эскадрильи RFC). В тот же день Манфред составил свой первый доклад о тактике воздушного боя - командование желало знать все, что думает по этому поводу лучший воздушный боец Германии.

Зима подходила к концу и с улучшением погоды авиаторы стали чаще подниматься в воздух. Страны Антанты готовились к весеннему наступлению, активность авиации союзников все более возрастала, увеличился и «объем работы» для немецких истребителей. К началу весны 11 эскадрилья располагала уже двенадцатью «Альбатросами» D.III, пятью «Хальберштадтами» D.II/D.V и одним «Сименс- Шуккертом» D.I.[¹⁵ Этот самолет был скопирован с французского «Ньюпора», хотя и с некоторыми изменениями. Использовался главным образом как тренировочный, на фронт попало всего несколько экземпляров.]

<<Спад»-7сер.№ А6706 из 19-й эскадрильи RFC, сбитый Рихтгофеном 24 марта 1917г. (30-я победа) 

Утром 4 марта Рихтгофен по какой-то причине опоздал со взлетом и вынужден был разыскивать своих подчиненных, которых так и не нашел, но зато наткнулся на одиночный В.Е. Первую атаку барон провел не лучшим образом: английский пилот благополучно увернулся и попытался уйти от врага пикированием. Снизившись до высоты 1200 м (с 2800) и решив, что он в безопасности, британец перевел машину в горизонтальный полет, дав возможность Манфреду занять выгодную позицию и снова открыть огонь. Разведчик опять перешел в пикирование, на этот раз настолько крутое, что Рихтгофен не рискнул последовать за ним, опасаясь за прочность крыльев «Альбатроса», и потерял из виду противника, скрывшегося в дымке. Вскоре, в ответ на соответствующий запрос, от передовых наблюдателей пришло известие, что английский аэроплан разбился непосредственно перед немецкими траншеями, так что победа была официально засчитана. Однако в действительности тот В.Е. упал за час до боя Рихтгофена и сбил его друг-соперник барона лейтенант Вернер Фосс из Jasta 2. А реальный противник Манфреда благополучно добрался до своего аэродрома (самолет поврежден, наблюдатель ранен).

Вечером, патрулируя во главе шестерки «Альбатросов», Рихтгофен атаковал группу «Сопвичей» 43 эскадрильи RFC, сумев отделить от строя один из самолетов, который после большого числа попаданий развалился в воздухе. В тот день открыл свой боевой счет уже третий подчиненный Манфреда: в утреннем бою один из «Полуторостоечных» 43 эскадрильи стал жертвой Карла Шефера[¹⁶ Точнее это была уже вторая его победа, но первая в истребительной авиации.]; еще две его заявки на «одноместные Виккерсы» были отклонены[¹⁷ В тот день в воздушном бою был сбит F.E.8 из 40 эскадрильи RFC, летчик совершил вынужденную посадку. Район действий примерно совпадает, данных по времени, к сожалению, нет, но других побед над истребителями этого типа не заявлялось, так что можно предположить «авторство» именно Шефера.].

5 марта в воздухе царило затишье, но на следующий день воздушные схватки разгорелись с новой силой. Утренний патруль 11 эскадрильи встретил сразу несколько групп самолетов противника и разделился. Рихтгофен пошел в атаку на «Полуторостоечные», но оказался невнимателен, и, едва начав стрельбу, сам стал мишенью для другого англичанина: раздался треск обшивки, мотор перестал тянуть, а из пробитого бака в кабину начал хлестать бензин... достаточно было одной зажигательной пули, чтобы самолет превратился в пылающий факел, но, к счастью для барона, все обошлось. Выключив двигатель, Рихтгофен пикированием вышел из боя, англичанин преследовать его не стал. Пока Манфред снижался и искал подходящую площадку, из воздушной карусели «вывалился» горящий аэроплан - Шефер сбил «Сопвич»[¹⁸ Ему засчитали два «Полуторостоечных», но на самом деле был потерян только один. Английские экипажи со своей стороны заявили о трех победах, одна из которых стала первой для капитана Харольда Бэлфор (всего 9 побед), но в действительности никто, кроме Рихтгофена, в бою с «Сопвичами» сбит не был.]. Вслед за англичанином «поле боя» покинул беспорядочно падающий «Альбатрос», но его летчик только имитировал падение, затем выровнял машину и приземлился недалеко от места вынужденной посадки Рихтгофена. Оказалось, что это был лейтенант Ханс-Георг Любберт по прозвищу «пулелов», привозивший из каждого боя по крайней мере по нескольку пробоин. На этот раз он попал в прицел одного из F.E.8 40 эскадрильи RFC и в результате на две недели попал в госпиталь.

Манфред фон Рихтгофен облачается, забирается и взлетает.

Получасом позднее лейтенант Курт Вольфф сбил В.Е.2 из 16 эскадрильи, одержав свою первую победу. Вечером Рихтгофен, перегнав «Альбатрос» Любберта с места вынужденной посадки на аэродром, в паре с Апльменрёдером отправился в очередной полет. Над линией фронта они встретили пару В.Е. и через несколько минут один из них уже догорал на земле, став очередной жертвой «красного барона».

9 марта патруль Рихтгофена в тяжелом тридцатиминутном бою учинил разгром девятке F.E.8 из 40 эскадрильи RFC, без потерь со своей стороны уничтожив четыре истребителя; еще два серьезно поврежденных английских аэроплана совершили вынужденные посадки. Сам барон сбил пятый истребитель - «Де-Хэвилленд» из 29 эскадрильи, пилот которого должен был сопровождать своих разведчиков, но, на свою голову, решил помочь коллегам.

В течение следующих двух недель еще четыре британские двухместные машины (один F.E.2 и три В.Е.2) пополнили счет Рихтгофена. 22 марта ему присвоили очередное воинское звание (приказ об этом подписал лично кайзер). Утром 24-го Jasta 11 встретилась в бою с новыми истребителями неизвестного типа («Спадами»-7 из 19-й эскадрильи RFC). По свидетельству самого «красного барона», они были «очень быстрыми и проворными», однако не настолько, чтобы заметно превзойти «Альбатросы». После долгого боя Манфред сумел поразить одного противника, который с остановившимся мотором пошел на посадку. Находясь недалеко от линии фронта, английский летчик попытался спланировать на свою территорию, но последующие атаки Рихтгофена вынудили его оставить эту надежду. На посадке «Спад» угодил в воронку и перевернулся. Пилот уцелел и попал в плен.

Портрет Манфреда фон 1917 г.

Группа пилотов Jasta 11

На рассвете 25 марта группа «Ньюпоров» из 29-й эскадрильи RFC пересекла линию фронта. Замыкающая машина стала 31-й жертвой Манфреда, для чего ему понадобилось сделать лишь несколько выстрелов. Этот же день стал началом карьеры летчика-истребителя для Рихтгофена-среднего. 6 марта, сразу после окончания летной школы, Лотар был зачислен в состав Jasta 11, минуя обычное в таких случаях назначение в разведывательную часть. Об этом позаботился его старший брат, который также, как в свое время Бёльке, пользовался привилегией лично набирать пилотов для своей эскадрильи. Манфред три недели лично обучал Лотара, прежде чем выпустить в первый боевой вылет.

Итоги марта показали, что летчики Jasta 11 - прилежные ученики своего командира. Всего эскадрилья одержала 26 подтвержденных побед - больше, чем любая другая германская авиачасть. В том же месяце 11-я понесла и первую безвозвратную потерю: 30 марта в воздушном бою погиб «пулелов» Любберт.

Победы Манфреда фон Рихтгофена в Jasta 2
№	Дата	Время	Место боя / падения	Самолет противника	Squadron
1	17.09.16	11.40	Villers-Plouich	RAF ЕЕ.2b	11 Sqn
2	23.09.16	09.50	к югу от Beugny	Martinsyde G.100	27 Sqn
3	30.09.16	11.50	Fremicourt	RAF F.E.2b	11 Sqn
4	7.10.16	10.10	Equancourt	RAF B.E.12 RAF F.E.2b	21 Sqn 25 Sqn
	10.10.16	18.00	Roeux
5	16.10.16	17.00	Ytres	RAF B.E.12	19 Sqn
6	25.10.16	09.50	юго-западнее Bapaume	RAF B.E.12	21 Sqn
7	3.11.16	14.10	северо-восточнее Grevillers	RAF F.E.2b	18 Sqn
8	9.11.16	10.30	Beugny	RAF B.E.2c	12 Sqn
9	20.11.16	09.10	к югу от Grandcourt	RAF B.E.2C	15 Sqn**
10	-	16.15	Geuedecourt	RAF F.E.2b	18 Sqn
11	23.11.16	15.00	к югу от Ligny	Airco DH.2	24 Sqn
12	11.12.16	11.55	Mercatel	Airco DH.2	32 Sqn
13	20.12.16	11.30	Monchy	Airco DH.2	29 Sqn
14	-	13.45	Noreuil	RAF F.E.2b	18 Sqn
15	27.12.16	16.25	Ficheux	«двухместный Vikkers»	<^**
16	4.01.17	16.15	Metz-en-Couture	Sopwith Pup	8 Sqn RNAS
ПОБЕДЫ В JASTA 11
17	23.01.17	16.10	юго-западнее Lens	RAF F.E.8	40 Sqn
18	24.01.17	12.15	к западу от Vimy	RAF F.E.2b	25 Sqn
19	1.02.17	16.00	юго-западнее Thelus	RAF B.E.2d	16 Sqn
20	14.02.17	12.00	к востоку от Loos	RAF B.E.2d	2 Sqn
21	-	16.45	юго-восточнее Mazingarbe	RAF B.E.2c	2 Sqn**
22	4.03.17	12.45	северо-восточнее Loos	RAF B.E.2e	2 Sqn**
23	-	16.20	Acheville	1 'A Strutter	43 Sqn
24	6.03.17	17.00	Souchez	RAF B.E.2e	16 Sqn
25	9.03.17	11.55	юго-западнее Bailleul	Airco DH.2	29 Sqn
26	11.03.17	11.50	к югу от леса La Folie	RAF B.E.2d	2 Sqn
27	17.03.17	11.40	юго-восточнее Орру	RAF F.E.2b	25 Sqn
28	-	17.00	к югу от Givenchy	RAF B.E.2c	16 Sqn
29	21.03.17	17.40	Neuville-Saint-Vaast	RAF B.E.2f	16 Sqn
30	24.03.17	11.55	Givenchy	Spad 7	19 Sqn
31	25. 3.17	08.20	Tilloy	Nieuport 17	29 Sqn

* Победа засчитана другим летчикам.

** Победа не подтверждается данными союзников.

Самолеты противника указаны так, как они назывались на самом деле. В немецких документах все британские «пушеры» проходили как «Виккерсы» (причем “Vikkers”, вместо правильного “Vickers”), В.Е.2 и В.Е.12 - как просто “В.Е.”. Правильно называли только «Мартинсайды» и «Сопвичи». Аэропланы также отличали друг от друга по числу летчиков, например DH.2 это «одноместный Виккерс», a F.E.2 - «двухместный».

«Роланд» С. II из Staff el 8 KAGOHL 2, на котором в мае-июне 1916 г. Манфред фон Рихтгофен летал с наблюдателем Альфредом Ггрстенбергом

«Альбатрос» D.II (сер.№ предположительно D481/16), на котором Рихтгофен летал в ноябре 1916 г. в качестве одного из «кеттен-фюреров» Jasta 2

«Альбатрос» D. Ill раннего выпуска - персональный самолет Манфреда фон Рихтгофена в бытность командиром Jasta 11, март-апрель 1917г.

«Альбатрос» D. Vраннего выпуска, на котором командир JGI летал в первых числах июля 1917 г.

«Фоккер» F. I сер. № F102/17, на котором Рихтгофен летал в августе-сентябре 1917 г.

Иван ХОЛМСКИХ

Очерк развития армейских легких бомбардировщиков в Японии (20-е - начало 30-х гг.)

Самолет 2MB1, принятый на вооружение как «тип 87», стал первым японским легким бомбардировщиком

До середины 20-х гг. основным классом самолетов армейской авиации Японии являлись одномоторные многоцелевые разведчики, способные выполнять (в ограниченном масштабе) и ударные задачи. Первоначально к ним относились самолеты «Сопвич Полуторастоечный», приобретенные в 1918-1919 гг. в Великобритании и Франции. Япония получила 28 одно- и 15 двухместных самолетов этого типа, обозначавшихся, соответственно, «Со- Сики Ичи-Гата» и «Со-Сики Ни-Гата», т.е. «Тип Со модель 1» и «Тип Со модель 2» (сокращенно - «Со 1» и «Со 2»). Практический опыт применения их как бомбардировщиков сводился лишь к использованию для обучения бомбометанию в авиашколе в Микатагихаре.

Гораздо более распространенным стал другой самолет европейского происхождения периода Первой мировой войны - «Сальмсон» 2А2, принятый на вооружение в Японии под обозначением «Оцу-Сики Ичи-Гата Тейсацуки» («Самолет разведывательный тип Оцу модель 1», сокращенно «Оцу 1»). Кроме 80 таких самолетов, поставленных из Франции, в начале 20-х гг. было организовано лицензионное производство «Сальмсонов» на фирме «Кавасаки» и в мастерских армейской авиации в Токородзаве. В общей сложности оба предприятия выпустили 930 «Оцу 1», последние из которых служили до 1933 г.

«Сальмсон» зарекомендовал себя в Японии с лучшей стороны, оставаясь в течение целого десятилетия практически единственным типом армейского разведчика. Однако его возможности как тактического бомбардировщика были ограничены ввиду небольшой полезной нагрузки и невозможности подвесить бомбы достаточно крупного калибра. Поэтому в начале 1925 г. Рикугун Кокубу (Бюро армейской авиации) опубликовало требования к самолету нового класса - легкому бомбардировщику («Кейбакугекики», сокращенно - «Кейбаку»). По сравнению с самолетами-разведчиками в новой машине требовалось значительно увеличить массу бомбовой нагрузки, а также обеспечить возможность подвески бомб калибра 100 и 200 кг. Помимо оборонительных стрелковых установок, самолет следовало вооружить стреляющими вперед неподвижными пулеметами для обстрела наземных целей. По летным характеристикам машина должна была значительно превосходить «Оцу 1».

На предложение Рикугун Кокубу откликнулисьтрифирмы- «Накадзима», «Кавасаки» и «Мицубиси». Первые две попытались пойти путем наименьшего сопротивления, предложив военным адаптации европейских конструкций. «Кавасаки» собиралась строить легкий бомбардировщик на основе шестиместного пассажирского Do С, купленного в Германии в 1924 г. вместе с ещё несколькими самолетами фирмы «Дорнье». «Накадзима» же в апреле 1925 г. купила во Франции два самолета «Бреге» 19А2, собираясь модифицировать их под японские требования. Однако Рикугун Коку Хонбу (Главное бюро армейской авиации - с мая 1925 г. так называлось Рикугун Кокубу) настаивало, что конструкция самолета должна быть полностью отечественной - максимум, на что оно соглашалось, так это на использование лицензионного мотора. Таким образом, на «поле боя» осталась лишь фирма «Мицубиси», предложившая сразу две свои конструкции. Ну, а для подстраховки военные решили параллельно попытаться разработать альтернативный проект легкого бомбардировщика собственными силами.

«Мицубиси» «Васи» (2МВ2)

Основные надежды руководство «Мицубиси» возлагало на проект, получивший гордое имя «Васи» («Орел»), а в конструкторской документации обозначавшийся более прозаично - 2МВ2 (то есть, двухместный бомбардировщик «Мицубиси», модель 2). Разработку его осуществляла бригада под руководством Нобусиро Накаты и Сацуо Токунаги, а консультировал японских конструкторов доктор Александр Бауманн - германский инженер, в годы Первой мировой войны проектировавший самолеты-гиганты на фирме «Цеппелин», а затем преподававший в университете в Штутгарте. 2МВ2 представлял собой полутораплан смешанной конструкции. Его цельнометаллический фюзеляж имел прямоугольное сечение, дюралевую обшивку в носовой части и полотняную - в хвостовой. Крылья - смешанной конструкции, целиком обшитые полотном. Верхнее крыло размахом 20 м крепилось на W-образных стойках, применение которых позволило обойтись без многочисленных расчалок. Элероны имелись только на верхнем крыле. Неубирающееся двухколесное шасси отличалось очень большой шириной колеи - 3,8 м.

Силовая установка 2МВ2 состояла из мотора жидкостного охлаждения «Испано-Сьюиза» номинальной мощностью 450 л.с. и взлетной 600 л.с., выпускавшегося по лицензии фирмой «Мицубиси». Экипаж размещался в открытых кабинах.

Стрелковое вооружение состояло из четырех 7,7-мм пулеметов «Виккерс»: двух синхронных, одного на верхней подвижной установке и одного - на нижней. Предусматривалась установка в задней кабине радиостанции, перископического бомбового прицела и двух аэрофотоаппаратов. Бомбовая нагрузка массой до 800 кг размещалась в основном на внешней подвеске под фюзеляжем, а для 12,5-кг бомб имелись небольшие отсеки в фюзеляже, перед пилотской кабиной (между топливным баком и стенками фюзеляжа).

Опытный экземпляр 2МВ2 был построен к декабрю 1925 г. Летом 1926 г., после заводских испытаний, его передали на войсковые. Самолет, получивший военное обозначение «Васи-Гата Сисаку Кейбакугекики» («Опытный легкий самолет-бомбардировщик тип Васи») показал неплохие летные данные: максимальная скорость составляла 210 км/ч (против 187 км/ч у «Оцу 1»), а бомбовая нагрузка была больше, чем у всех конкурентов. Тем не менее, на вооружение 2МВ2 не приняли - военные сочли его чересчур сложным и дорогим. Выбор остановили на альтернативной конструкции той же фирмы.

Этот снимок весьма невысокого качества является чуть ли не единственной фотографией самолета 2МВ2

«Мицубиси» «Тип 87» (2МВ1)

Если самолет 2МВ2 был в достаточной степени новаторским, то 2МВ1 базировался на проверенной конструкции - палубном торпедоносце-бомбардировщике 2МТ1 («тип 13»), При адаптации к роли армейского бомбардировщика на самолете сменили силовую установку - вместо исходного мотора «Нэпир» «Лайон» установили «Испано-Сьюизу», такую же, как на 2МВ2. Отказались и от возможности складывания крыльев. Разработку бомбардировщика возглавил Хадзими Мацухара.

Самолет 2МВ1 представлял собой цельнодеревянный биплан с полотняной обшивкой. Верхнее и нижнее крылья соединялись шестью парами l-образных стоек. Элероны имелись как на верхнем крыле, так и на нижнем. Состав и расположение стрелкового вооружения соответствовали самолету 2МВ2, а вот бомбовая нагрузка была существенно меньше - 500 кг. Отсутствовали и внутренние бомбоотсеки - вся боевая нагрузка размещалась на наружных держателях под фюзеляжем и крылом.

В период с марта 1926 г. по март 1927 г. на заводе «Мицубиси» в Оемачи (в окрестностях Нагои) построили четыре прототипа и предсерийных самолета 2МВ1. Результаты войсковых испытаний были неоднозначными. С одной стороны, бомбардировщик отличался хорошей управляемостью, имел прочную и надежную конструкцию. С другой - летные данные его уже не отвечали требованиям времени. Тем не менее, самолет признали пригодным для строевой службы и приняли на вооружение под обозначением «Хачи-Нана-Сики Кейбакугекики» - «легкий самолет-бомбардировщик тип 87». В 1927/28 финансовом году (с апреля 1927 г. по март 1928 г.) выпустили 10 таких самолетов, в 1928/1929 ф.г. - 25 и в 1929/1930 ф.г. - последние 9 машин. Таким образом, в общей сложности изготовили 48 легких бомбардировщиков «тип 87».

Поставки бомбардировщиков «тип 87» в строевые части начались в декабре 1927 г. Такими самолетами вооружили два тютая (эскадрильи) 7-го хико рентая (авиационного полка) - первой специализированной бомбардировочной части армейской авиации Японии. Дислоцировавшийся на авиабазе Хамамацу полк состоял из четырех тютаев - два других вооружили тяжелыми бомбардировщиками «Кавасаки» «тип 87». Штат предусматривал наличие в каждом легкобомбардировочном тютае девяти строевых самолетов и нескольких резервных. Часть легких бомбардировщиков «тип 87» передали в учебные центры на авиабазах Хамамацу и Кагамихагара.

Боевой дебют легких бомбардировщиков «тип 87» состоялся в Манчжурии, во время т.н. «мукденского инцидента». Первоначально поддержку японских войск в этом районе осуществляли подразделения 6-го хико рентая, переброшенные из Кореи в сентябре 1931 г. Когда же оказалось, что их сил недостаточно, в ноябре-декабре 1931 г. в Мукден передислоцировали два тютая (тяжелобомбардировочный и легкобомбардировочный) из 7-го хико рентая. Лекгие бомбардировщики «тип 87» осуществляли непосредственную поддержку пехоты, бомбя и обстреливая цели на поле боя.

К февралю 1932 г. японские войска вытеснили китайцев практически со всей Манчжурии. Большинство авиачастей, принимавших участие в этих боях, осталось на её территории, войдя в состав «Канто Гунн Хикотай» - Авиагруппы Квантунской армии. В августе 1932 г. они были сведены в три хико дайтая (авиационных батальона) - 10-й (истребительный), 11-й (разведывательный) и 12-й (бомбардировочный). Последний составили те самые два тютая, что прибыли из 7-го хико рентая - один с легкими бомбардировщиками и один с тяжелыми.

В декабре 1934 г. 12-й хико дайтай был развернут до полка, и стал именоваться 12-м хико рентаем. Реорганизация совпала по времени с началом снятия с вооружения легких бомбардировщиков «тип 87». Как в 7-м, так и в 12-м хико рентаях на смену им пришли двухмоторные машины «Мицубиси» «тип 93» (Ки-2).

Легкий бомбардировщик Ки-3 в полете

Подвеска бомб к самолету Ки-3. Китай, 1938 г.

Линейка легких бомбардировщиков «тип 88» на аэродроме

Опытный армейский бомбардировщик

Как уже отмечалось выше, Рикугун Коку Хонбу попыталось собственными силами разработать легкий бомбардировщик как подстраховку и возможную альтернативу проектам «Мицубиси». До 1927 г. работы по его проектированию велись ни шатко, ни валко. Ситуацию удалось исправить лишь «одолжив» у фирмы «Кавасаки» немецкого конструктора Рихарда Фогта, работавшего в Японии с 1924 г. Под его руководством в период с марта по декабрь 1927 г. в Рикугун Коку Хонбу Дзицубу (Техническом отделе Главного бюро армейской авиации) в Токородзаве был завершен проект нового самолета. Два его прототипа построили в Токийском армейском арсенале.

Самолет получил официальное обозначение «Сисей Санца Кейбакугекики» - «опытный трехместный легкий самолет-бомбардировщик». Но поскольку многие комплектующие поставила фирма «Кавасаки», а ведущую роль в проекте сыграл её конструктор, то чаще самолет называли «Кавасаки-Гата Санца Кейбакугекики» - «трехместный легкий самолет-бомбардировщик тип Кавасаки».

Машина представляла собой довольно большой цельнометаллический полутораплан с дюралевой обшивкой фюзеляжа и полотняной - крыльев. Межкрыльевые стойки - W-образные. Элероны имелись только на верхнем крыле.

На самолете установили 12-цилиндровый V-образный мотор BMW VI номинальной/взлетной мощностью 450/600 л.с., выпускавшийся по немецкой лицензии фирмой «Кавасаки».

Экипаж, состоявший из пилота, наблюдателя-бомбардира и воздушного стрелка, располагался в отдельных открытых кабинах. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов «Виккерс» - синхронного и турельного. Масса бомбовой нагрузки, размещаемой на держателях под фюзеляжем и нижним крылом, достигала 500 кг.

Армейский бомбардировщик появился в то время, когда уже шло серийное производство самолета «Мицубиси» «тип 87». Тем не менее, инженер Нарио Андо из Рикугун Коку Хонбу Дзицубу продолжил доводку машины, надеясь, что её летные данные, превосходящие таковые у «типа 87», позволят начать серийное производство. Однако этому помешала чрезмерная дороговизна самолета, и военные сделали выбор в пользу «эрзаца» - самолета-разведчика «Кавасаки» «тип 88», приспособленного для роли бомбардировщика.

Обслуживание легкого бомбардировщика «тип 87»

Легкий бомбардировщик Kawasaki Туре 88

«Кавасаки» «Тип 88» (KDA-2 КАИ)

В феврале 1928 г. на вооружение армейской авиации приняли весьма удачный разведчик KDA-2, получивший официальное обозначение «Хачи-Хачи-Сики Тейсацуки» («самолет-разведчик тип 88»). Спроектированная под руководство Р. Фогта машина поступала на замену разведчиков «Оцу 1».

«Тип 88» являлся двухместным цельнометаллическим бипланом. Верхнее крыло крепилось на двух широких l-образных стойках и паре дополнительных подкосов. Обшивка передней части фюзеляжа - дюралевая, остальной, равно как и крыла с оперением - полотняная. Двигатель - лицензионная копия BMW VI (450/600 л.с.). Стрелковое вооружение состояло из трех пулеметов «Виккерс» (на машинах поздних серий замененных японскими «тип 89») - синхронного и спаренной установки на турели.

За основу для бомбардировщика был взят разведчик «тип 88 модель 2», отличавшийся от ранней «модели 1» измененной носовой частью фюзеляжа, перемещенным под фюзеляж радиатором и модифицированным хвостовым оперением. Переделка KDA-2 в бомбардировщик KDA-2 Каи («Каи» - «модифицированный») была достаточно простой и свелась лишь к установке дополнительных бомбодержателей и усилению крепления центроплана верхнего крыла путем установки пары дополнительных подкосов в форме перевернутого V. Последняя деталь являлась единственной, позволяющей визуально отличить бомбардировочный вариант «тип 88» от разведывательного. По сравнению с разведчиком самолет несколько потяжелел, что отрицательно сказалось на его летных характеристиках. В то же время, бомбовая нагрузка была достаточно скромной - её масса не превышала 200 кг.

Несмотря на указанные недостатки, KDA-2 Каи превосходил «тип 87» по летным качествам, а его цельнометаллическая конструкция являлась более современной и долговечной. В итоге, в 1929 г. машину принимают на вооружение под обозначением «Хачи-Хачи-Сики Кейбакугекики» - «легкий самолет-бомбардировщик тип 88» и залускают в массовое производство.

KDA-2

С июня 1929 г. по декабрь 1933 г. завод «Кавасаки» в Гифу выпустил 370 таких самолетов, а ещё 37 с июня 1932 г. по октябрь 1933 г. изготовила фирма «Исикавадзима» на заводе в Тачикаве (отметим в скобках, что базовых самолетов-разведчиков «тип 88» построили 707 - 520 фирмой «Кавасаки» и 187 - «Исикавадзима»).

В середине 30-х гг. самолеты «тип 88» являлись основным типом легких бомбардировщиков японской армии. Дебютировали они в бою во время т.н. «Шанхайского инцидента» в январе-марте 1932 г. (встречаются и сообщения о применении таких самолетов во время боев в Манчжурии в 1931 г., но там, вероятно, действовали только разведчики «тип 88»). А вот ко времени начала в августе 1937 г. полномасштабной японо-китайской войны бомбардировщики «тип 88» уже постепенно сходили со сцены. В первой фазе боев участвовало лишь два тютая таких самолетов из состава 16-го хико рентая. К концу 1938 г. все легкие бомбардировщики «тип 88» исчезли из боевых частей.

Некоторое количество самолетов «Кавасаки» «тип 88» (как разведчиков, так и бомбардировщиков) служило в ВВС Манчжоу-Го.

Легкий бомбардировщик «тип 93» (Ки-3) являлся развитием истребителя «тип 92»

Бомбовая подвеска на «Тип 88»

«Кавасаки» «Тип 93» (КИ-3, KDA-7)

Создание удачных разведчиков и легких бомбардировщиков «тип 88» обеспечило фирме «Кавасаки» хорошее реноме. Поэтому когда в сентябре 1932 г. Рикугун Коку Хонбу подготовила требования к новому легкому бомбардировщику, заказ на его проектирование на бесконкурсной основе получила именно эта фирма. Самолет должен был существенно превосходить по летным данным бомбардировщики «тип 87» и «тип 88», а кроме того - отличаться хорошей маневренностью, необходимой для решения задач непосредственной поддержки сухопутных войск.

Разработку легкого бомбардировщика, получившего фирменный индекс KDA-7, возглавили Рихард Фогт и Такео Дои. В основу проекта была положена конструкция разведчика KDA-6, не строившегося серийно и представлявшего собой двухместный вариант истребителя KDA-5 («тип 92»).

KDA-7 представлял собой классический биплан цельнометаллической конструкции с дюралевой и полотняной обшивкой. Шасси неубирающееся, но в отличие от прежних легких бомбардировщиков - с хвостовым колесом, а не костылем (правда, уже в ходе серийного выпуска вновь вернулись к костылю). Основные колеса закрывались обтекателями (в ходе строевой эксплуатации часто снимаемыми). Верхнее крыло, трапециевидное в плане (сужающееся к законцовкам), устанавливалось на двух широких 1-образных

стойках. Элероны имелись как на нижнем, так и на верхнем крыльях.

Истребительная» родословная Ки-3 сказалась на его небольших габаритах

На аэродроме в Китае. Взлетает двухмоторный Ки-2, на переднем плане - Ки-3. 1938 г., битва за Сюйчжоу

В качестве силовой установки для KDA-7 выбрали новый двигатель BMW IX производства «Кавасаки», снабженный механическим нагнетателем. Мотор, развивавший номинальную мощность 755 л.с. (взлетная - 800 л.с.), приводил в действие двухлопастный деревянный винт.

Экипаж KDA-7, состоявший из двух человек, размещался в отдельных открытых кабинах. Самолет вооружался двумя пулеметами «тип 89» - синхронным и турельным (на части серийных машин на турели устанавливалась спарка пулеметов). Бомбовая нагрузка массой до 500 кг размещалась на наружной подвеске.

Первый прототип KDA-7 был построен достаточно быстро - он вышел на испытания уже в апреле 1933 г. До конца года были готовы ещё две опытные машины. Испытания прототипов полностью оправдали ожидания разработчиков и заказчика, и в августе 1933 г. KDA-7 приняли на вооружение, присвоив наименование «Киу-Сан-Сики Танкейбакугекики», т.е. «одномоторный легкий самолет-бомбардировщик тип 93». Приставка «Тан» являлась первым иероглифом слова «Танпацу» - «одномоторный» и была введена для того, чтобы отличить самолет от двухмоторного легкого бомбардировщика «Мицубиси» «тип 93». Самолет получил и ещё одно обозначение в рамках введенной в 1932 г. системы «Ки Го» - Ки-3. Двигатель BMW IX в соответствии с введенной в то же время системой «Ха Го» обозначался Ха-9.

Серийное производство Ки-3 началось на заводе в г. Гифу в январе 1934 г. До марта 1935 г. там выпустили 200 самолетов. Ещё 40 Ки-3 в 1934-1935 гг. изготовила фирма «Исикавадзима». Таким образом, общий объем выпуска (включая прототипы) составил 243 единицы - гораздо меньше, чем легкого бомбардировщика «тип 88». Причиной тому являлись проблемы с моторами Ха-9 - их нагнетатели оказались весьма ненадежными и неремонтопригодными в полевых условиях. Поэтому «тип 93» так и не смог полностью вытеснить «тип 88» - оба эти самолета сошли со сцены практически одновременно.

Первой частью, получивший на вооружение бомбардировщики Ки-3, стал 6-й хико рентай, дислоцированный в Корее. Затем самолеты этого типа поступили в 9-й, 10-й и 16-й хико рентай в Манчжурии. В метрополии Ки-3 служили в 7-м хико рентае. Как правило, каждый хико рентай включал два тютая легких бомбардировщиков, сведенных в хико дайтай.

К моменту начала японо-китайской войны в августе 1937 г. самолеты Ки-3 оставались на вооружении четырех хико дайтаев - 3-го, 5-го, 7-го и 9-го, дислоцированных в Южном и Центральном Китае, а также в Манчжурии. А поскольку главные бои происходили на севере и востоке Китая, то в первые месяцы войны экипажи Ки-3, можно сказать, бездельничали. В бой они пошли лишь во время сражения у Сюйчжоу (24 марта - 1 мая 1938 г.), когда японцы окружили 600-тысячную китайскую группировку. В условиях отсутствия противодействия со стороны авиации противника самолеты Ки-3 5-го и 9-го хико дайтай активно использовались не только как бомбардировщики и штурмовики, но и в качестве разведчиков, корректировщиков и связных.

Последние Ки-3 летали в составе армейской авиации Японии до начала 1940 г. На смену им пришли самолеты нового поколения - монопланы «Мицубиси» Ки-30 и «Кавасаки» Ки-32.

	«Мицубиси» «тип Васи» (2МВ2	«Мицубиси» «тип 87» (2МВ1)	«Опытный / трехместный легкий самолет-бомбардировщик»*	«Кавасаки» «тип 88» (KDA-2 Каи)	«Кавасаки» «тип 93» (Ки-3, KDA-7)
Двигатель:тип мощность, л.с.	Мицубиси» - «Испано-Сьюиза» 450/600		«Кавасаки» - BMW IV 450/600		«Кавасаки» - BMW IX (Ха-9) 755/800
Размах крыла, м	20,0	14,80		15,0	13,0
Длина самолета, м	9,85	10,0		12,80	10,0
Высота самолета, м	4,1	3,63		3,40	3,0
Площадь крыла, кв. м	64,0	60,0		48,0	38,0
Масса, кг:пустого самолета взлетная	21003640	18003300	22213676	18503100	16503100
Скорость, км/ч: максимальная крейсерская	210130	185140		211	260
Время набора высоты, мин:1000 м 3000 м		9'10"		18'0"	12'0"
Практический потолок, м	6000	4275	6000	5500	7000
Дальность полета, км		420			900
Продолжительность полета, ч	3		4,5	4,5
* большинство характеристик самолета в опубликованных источниках отсутствуют

Дмитрий ЯКИМОВИЧ

«ФУДР» Часть 3: Находившиеся на борту миноноски

Подъем гидроплана «Кодрон G3» на борт «Фудра», 1914 г.

Миноноски «А» и «В»

На заседании 12 мая 1891 г.Строительный совет всесторонне обсудил вопрос создания малых миноносок. Ниже - выдержки из протокола заседания. «Согласно программе создания эскадренного транспорта, принятой на заседании 13 мая 1890 г., миноноски, которые должны были иметься на транспорте, имели бы длину 18 м и водоизмещение 12 т. Это почти соответствует размерениям миноносок, имеющихся во французском флоте сейчас. Всего миноносок такого класса шесть:

1) №№ 29 и 30, поставленные в 1879 году г-ном Торникрофтом; они имеют длину 18,3 м и водоизмещение 11 тонн в полном грузу. Они устроены так, что могут выпускать 260-кг торпеду из решетчатых аппаратов. Скорость на испытаниях составила 16 узлов.

2) №№ 56 и 57, заказанные в 1881 году «Форж э Шантье де ля Медитерране», и развившие на испытаниях менее 15 узлов.

3) №№ 58 и 59, поставленные в 1881 году г-ном Торникрофтом. Их длина 19,2 м, водоизмещение в полном грузу 12,67 т. В носу каждой установлены две «толкающих» трубы с 260-кг торпедами. На испытаниях они развили ход 16,9 узла, но водоизмещение при этом было 10,6 тонн. Все эти маленькие корабли имеют экипаж из 7 человек, и запас угля 500 кг.

В 1882 году запросили арсеналы о разработке проекта миноносцев второго ранга, оставив инженерам свободу выбора размеров, водоизмещения, скорости и так далее... На заседании 11 июля 1882 г. Совет постановил одобрить проекты господ инженера Тибодье и Нормана».

По мнению 2-го отдела, идея об участии этих миноносок в эскадренном бою в открытом море должна быть отвергнута. Действительно, эти маленькие корабли имеют плохую мореходность, и имеют слишком малый запас угля для сопровождения флота в сколь-нибудь продолжительном походе.

«Если они будут оставаться на борту носителя, сопровождающего эскадру, то только по сообщении разведчиков о близости врага они могли начать подготовку к спуску на воду. Им было бы необходимо развести пары, и носителю остановиться для спуска их на воду. Прежде чем они смогли бы оказаться готовыми к действиям, броненосцы ушли бы слишком далеко, чтобы миноноски могли бы их сопровождать. По мнению 2-го отдела участие в операции такого рода могут принять только эскадренные миноносцы.

Цель маленьких миноносцев, о которых идет речь, должна заключаться во внезапной атаке вражеской эскадры на рейде, где ее присутствие будет замечено. Транспорт должен будет доставить их на расстояние около 15 миль от точки атаки.

В таком случае особую важность приобретает обеспечение этим кораблям настолько высокой скорости, насколько это позволяет их малое водоизмещение, чтобы они могли после атаки ускользнуть от сторожевых кораблей и как можно быстрее прибыть к носителю.

В связи с необходимостью ограничить водоизмещение и обеспечить при этом максимально высокую скорость, 2-й отдел полагает, что необходимо ограничить оснащение самым необходимым. Корабль должен иметь возможность пускать торпеду в наилучших условиях, но учитывая его чисто наступательную роль, бесполезно давать ему скорострельную пушку или прожектор.

Торпеда о которой идет речь - калибра 0,355 м, длиной 5 метров, с весом заряда 45 кг и полным весом 320 кг. Если думать о максимальном сокращении веса, то следовало бы установить неподвижную трубу в носу, но отдел полагает, что больше всего шансов попасть в цель единственной торпедой будет при использовании аппарата с совком, установленного на вращающемся основании в кормовой части, как на миноносцах английского Адмиралтейства...

Что до КМУ, то еще в 1882 году г-н Норманн предлагал использовать котлы дю Тампля. С той поры уже накоплен опыт их использования, и, используя их, можно бы при том же весе использовать мощность большую, чем предполагалась изначально.

Использование котлов дю Тампля, или аналогичных, должно быть рекомендовано и с другой точки зрения, поскольку эти котлы, помимо выгоды меньшего веса, позволяют быстро развести пары, что особенно важно для миноносцев этого рода. Что касается машины, то поскольку нет необходимости в экономичности на малых ходах, 2-й отдел полагает оставить ее выбор на усмотрение конструкторов, свободных выбрать тип машины наиболее выгодный для обеспечения максимальной мощности при заданном весе, но при этом достаточно экономичный на больших ходах...

Может быть рекомендовано общее расположение миноносцев второго ранга английского флота, носовая часть которых хорошо защищена от волны, а торпедный аппарат с совком на вращающемся основании размещен в корме, как об этом сказано выше...

В завершение, 2-й отдел предлагает остановиться на следующих требованиях:

1. Водоизмещение миноносца, полностью вооруженного и снабженного всеми комплектующими принадлежностями, составит 14 тонн, длина, включая руль, не превысит 19 метров.

2. Общее расположение будет подобно таковому английских миноносцев второго ранга; аппарат с совком на вращающемся основании в кормовой части, для торпеды калибра 355 мм и длиной 5 метров, полным весом 320 кг.

3. Экипаж будет состоять из 7 человек, припасов и питьевой воды - на один день.

4. Запас угля будет достаточен для поддержания в течение 3 часов скорости 15,5 узла.

5. КМУ будет обеспечивать максимально возможную скорость; рекомендуется использование котлов дю Тампля или подобных.

6. Ходовые испытания включат два испытания в полном грузу: первое продлится 2,5 часа, скорость будет составлять примерно 15,5 узла, и будет служить для определения расхода угля и максимальной дальности плавания на этой скорости; второе, при котором запас угля будет достаточен для движения в течение 3-х часов со скоростью 15,5 узла, продлится два часа, из которых ¹А часа будет развита максимальная скорость, и % часа скорость на узел меньшая, чем максимальная.

7. Корпус будет достаточно прочен, чтобы выдерживать пребывание в море, спуск на воду и подъем на борт. Требуется обеспечить наилучшую маневренность, и остойчивость будет достаточна для того, чтобы миноносец не получил чрезмерного крена при полной перекладке руля на максимальной скорости.

8. Запас водоизмещения составит 2%».

Однако между членами комиссии и 2-м отделом возникли разногласия. Так, после долгого заявления о возможности использования таких миноносцев в эскадренном бою, контр-адмирал Юмэн добавил: «Относительно вооружения, я не думаю, что оно должно быть размещено так, как предлагает 2-й отдел. Даже допуская, что роль миноносцев будет ограничена нападением в темное время суток, их единственный шанс на спасение состоит в движении на врага прямо, без того, чтобы выполнять маневр, делающий их более заметными, и подставляющий их под снаряды; следовательно, этому больше соответствует неподвижная труба в носу. В пользу этого есть и другие доводы: если бы труба располагалась над палубой, на круглом погоне, то следовало бы опасаться, что при спуске и подъеме различные механизмы, подвергнувшись тряске и ударам, окажутся не способны обеспечивать вращение аппарата. Наконец, открыто стоящий аппарат может быть поврежден пулями и получить повреждения, чего можно было избежать, разместив его в носу чуть выше ватерлинии и легко защитив и сам аппарат, и его расчет».

Проекты миноносцев II ранга
	Проекты 1882 года		Английские миноносцы II ранга
	Тибодье	Норманн
Водоизмещение	12,212 т	11,41 т	15,5 т
Длина	18,60 м	19 м	18,30 м
Ширина	2,41 м	2,26 м	2,82 м
Глубина трюма	1,85 м	1,82 м	(надводный борт - 1 м)
Осадка	0,65 м	0,65 м	?
Скорость на испытаниях	17 уз	16,5 уз	17,5 уз

Минонска Шнейдера, проект 1891 года

К мнению присоединились и капитан Годен, и капитан Ле Мерсье-Муссо, начальник Службы подводной обороны. В результате пункт 2 был изменен следующим образом: «Миноносец будет выпускать из носового неподвижного аппарата торпеду калибром 355 мм, длиной 5 м и весом 320 кг; разница между весом аппарата на поворотном станке и неподвижным будет использована для защиты аппарата».

В таком виде требования были утверждены морским министром, сенатором Барбе.

15 декабря 1891 г. Совет рассмотрел предложенные проекты и выбрал разработанный фирмой «Шнейдер» со следующими оговорками:

1) рассчитать диаграмму остойчивости;

2) уменьшить наклон гребного вала, осадку кормой и диаметр винта, усилить нижнюю часть кронштейна гребного вала;

3) полностью защитить руль удлинением кормового подзора, увеличить высоту пера руля и убедиться, что диаметр циркуляции на полном ходу не превышает 50 метров.

На заседании 3 мая 1892 г. Строительный совет вновь выдвинул претензии к измененному проекту «Шнейдера»:

«/. До утверждения чертежей минных катеров фирмы «Шнейдер» следует сравнить диаграмму остойчивости миноносок №№58-59 с таковой проектируемой миноноски.

II. До утверждения чертежей внести следующие изменения:

1) наклон гребного вала - не более 5 см на метр, осадка кормой - не больше 1,45 м;

2) спецификация - исправлена в соответствии с отчетом отдела.

III. В контракте будет упомянуто, что:

1) ходовые испытания пройдут при полном водоизмещении, включая запас водоизмещения.

2) скорость в течение получаса на двухчасовых испытаниях будет не меньше 16,3 узла, и в течение остального времени будет уступать ей не более чем на % узла.

3) диаметр циркуляции на полной скорости не превысит 50 метров».

16 декабря 1892 г. «Крезо» представил третий проект со следующими ТТХ:

Длина между перпендикулярами	18,500 м
Длина по КВЛ (10-я ватерлиния)	18,185 м
Длина киля	15,000 м
Максимальная длина	19,000 м
Максимальная ширина по КВЛ	2,700 м
Максимальная ширина (на 0.530 м выше КВЛ)	3,000 м
Глубина трюма	0,700 м
Высота корпуса (от дна до бимсов палубы)	1,325 м
Осадка:
кормой (кронштейн вала)	1,450 м
на миделе	0,700 м
носом	0,515 м
Полное водоизмещение	14,502 т

19 апреля следующего года вице-адмирал Жервэ, начальник МГШ, сообщил Техническому департаменту: «Максимальная скорость - 16,3 узла - кажется мне слишком малой. Миноносцы Торникрофта №№ 58 и 59, вошедшие в строй в 1879 и 80-х годах уже имели скорость 16 узлов, и вряд ли можно допускать, что ее невозможно превзойти с современными средствами. Два спроектированных миноносца - первые в серии, и следует требовать, чтобы они полностью удовлетворяли требованиям соответствия лучшему из возможных образцов».

Заказ на два миноносца, получивших обозначения «А» и «В» достался Шнейдеру 2 августа 1893 г. Первоначальная цена составила 131 000 франков за штуку, впоследствии была снижена до 117 500 франков. Сразу отметим, что еще пять миноносцев по проекту миноносца «А», но с использованием в корпусе алюминия, были заказаны Шнейдеру 8 мая 1895 г. Однако использование этого металла - и последовавшие из этого проблемы миноноски «С» - вынудили внести изменения.

Миноноски были переданы флоту соответственно 2 ноября и 19 декабря 1894 г. Испытания начались незамедлительно, но 14 декабря их пришлось прервать в связи с проблемой, обнаруженной строителем на миноноске «В» при испытаниях у Шалон-сюр-Саон, а именно:

Миноноска «А», 1894 г.

«Давление в котле достигало 12,5 кг, когда вдруг резко упало до 6, и оставалось таким около минуты, пока, после подбрасывания угля, не поднялось до 8 кг. Кроме того, имела место утечка воды. Изучим котел завтра, полагаю, что одна из трубок лопнула на определенном протяжении...»

Причина аварии, как и последовавшей за ней аналогичной, была изучена инженером Годроном, выдержку из отчета которого мы и приводим:

«Миноноска «В» перенесла подряд две поломки котла, причем из-за последней несколько человек получили ожоги. После изучения я могу с уверенностью утверждать, что причина не заключается в плохом изготовлении трубок.

Я буду удивлен, если проблема не сводится к тому, что данный котел принадлежит к устаревшему типу, от использования которого г-н Норман уже отказался, и который имеет нижний ряд горизонтальных трубок малого диаметра.

Циркуляция воды может быть достаточна на больших ходах, но на малых - при низком потреблении пара - могут образовываться паровые «пробки» в горизонтальных трубках, наиболее подверженных огню».

Генеральный инспектор Бьенэме отметил, что:

«...два разрыва трубок, последовавших друг за другом в котле миноноски «В» при аналогичных условиях заставляют меня думать, что форма изгибов трубок, принятых для этого котла, неудачна. Гэризонтальная часть трубки у соединения с нижним паросборником слишком благоприятствует образованию паровых «пробок» при слабой циркуляции.

Учитывая повторение поломки, я полагаю опасным сохранять прежнюю (форму трубок и советую вместо этого предложить изготовителю внести изменения до продолжения испытаний.

Я также полагаю, что такие же изменения следует внести и в котел миноноски «А», для чего ее испытания следует приостановить».[* Отметим, что эти котлы, которые в дальнейшем использовались на 34-метровых миноносцах, в итоге были изменены, диаметр трубок увеличен, горизонтальной части придан наклон, радиус кривизны колен увеличен, и паросборники сделаны цилиндрическими. Но это уже другая история.]

Спуск на воду с «Фудра» миноноски «В»

Основные ТТХ миноноски «С»
Водоизмещение (официальные испытания)	13,462 т
Длина между перпендикулярами	18,288 м
Максимальная ширина (над ВЛ)	2,819 м
Глубина трюма	1,600 м
Осадка:
кормой	0,679 м
на миделе	0,629 м
носом	0,578 м
Площадь подводной части мидель-шпангоута	1,15 м
Скорость на испытаниях 20 сентября 1894 г.	20,566 уз
Мощность	245,53 л.с. (?)
Частота вращения	590,9 об/мин
Начальная метацентрическая высота	0,516 м

В записке от 4 января 1895 г. фирма «Шнейдер» привела несколько соображений по поводу аварий и предложила флоту продолжить испытания миноносок, предложив позднее привести дополнительные объяснения.

Эти объяснения были даны устно инженерами «Крезо» и «Дю Тампль». Они заявили, что поломки были вызваны дефектами трубок и неопытностью кочегаров, и указали, что на испытаниях миноноски «А» никаких проблем не возникло.

После некоторого промедления флот согласился продолжить испытания с так и не переделанными котлами, сделав следующие оговорки:

«Если котлы будут приняты, но за гарантийный срок с учетом задержки на них произойдут поломки, аналогичные тем, что случились в Шалоне, они будут полностью и бесплатно заменены...

Учитывая это условие, особенно важно за время, соответствующее задержке в четыре месяца устраивать не реже раза в месяц выходы миноносок «А» и «В», в которых будут максимально точно воспроизводиться условия, при которых случились поломки...»

Испытания продлились до июля 1895 года без новых происшествий. Испытание на максимальную скорость в полном грузу прошло 16 июля, была достигнута скорость 17,5 уз. Официальное испытание прошло 27 июля.

Еще одна проблема возникла с административным статусом этих кораблей. 16 августа Кораблестроительный департамент сообщил морскому префекту Тулона:

«Вы запросили, на какой службе лежит ответственность за техобслуживание и хранение миноносок «А» и «В» во время их нахождения на «Фудре».

Имею честь сообщить вам, что эти миноноски являются неотъемлемой частью вооружения «Фудра», и пока он не принят флотом, будут, как и остальное вооружение, считаться хранящимися «в запасе». Следовательно, они должны быть переданы кораблестроительному департаменту, который и будет принимать меры по обеспечению сохранности корпусов и оборудования».

Отметим, что сам «Фудр» вошел в строй в октябре 1897 года.

Миноноска «С»

В то же время, когда принималось решение о заказе миноносок «А» и «В» у Шнейдера, обратило на себя внимание предложение инженера Генри Чапмана построить для французского флота миноносец по типу применяемых английским флотом, но с алюминиевым корпусом. Постройкой занялась фирма «Ярроу»; контракт на сумму 106 000 франков был заключен 16 августа 1893 г.

Толщина обшивки миноносца «С» составляла 2,5 мм в центральной части и 1,75 мм в оконечностях. Что до палубы, то она набиралась из пяти поясов, и имела толщину от 4 до 2,25 мм. Как и прочие английские миноносцы, он был вооружен установленным в корме торпедным аппаратом на вращающемся основании. КМУ была также разработана фирмой «Ярроу», но основные проблемы возникли не с ней, а с корпусом. Действительно, этот металл в морской воде очень сильно коррозировал, что в то время было мало известно и никак не могло контролироваться. Кроме того, в отличие от других миноносок, точки подвеса которых находились на расстоянии 7,00 м, у этой расстояние составило 7,94 м, что потребовало переделки, осуществленной в 1895 году.

Первая серия испытаний началась 20 сентября 1894 г. На них была развита скорость чуть меньше 21 узла - весьма примечательная для корабля столь малого размера. 31 октября миноносец был доставлен в Шербур транспортом «Корморан».

В июле 1895 г. фирма «Шнейдер» настойчиво попросила министра разрешить инженеру фирмы изучить корпус миноноски, который, по сообщениям порта Шербура, уже заметно пострадал. Эта записка, сопровождаемая схемами, была разослана по всем арсеналам 19 августа со следующим комментарием: «Показаны сложности, возникающие с использованием малых алюминиевых кораблей; также описаны меры, предпринятые в Шербуре для исправления положения, и текущее состояние этой, еще не решенной, проблемы».

В октябре записка была дополнена инженером Зигелем:

«Когда записка от 26 июля 1895 г. была разослана, миноноска еще не имела сквозной коррозии, но мы, тем не менее, могли отметить общее плохое состояние обшивки и сформулировать несколько предосторожностей, которые следует предпринять в будущем для сохранения миноносца.

1. Действие морской воды столь же вредно, как и влажного воздуха, или еще вреднее.

2. Коррозионное действие сурика в присутствии влажности можно считать доказанным, но серая цинковая краска ничуть не лучше. Что до желтой краски, состав которой нам не известен и которой окрашены вертикальные поверхности внутри, то она вполне безвредна, и металл под ней остается нетронутым.

3. Растительные жиры обеспечивают хорошую защиту поверхности; в машинном отделении на обшивке, изнутри ничем не покрашенной, нет никаких следов коррозии.

4. Влияние гальванических процессов очень опасно; особо отмечаем следующий случай: маленькие ручные насосы для осушения трюма имеют шток поршня из двух частей. Съемная часть, которая, когда насос не используется, хранится в цилиндре насоса - алюминиевая, несъемная - бронзовая. За несколько месяцев алюминиевые штоки оказались изъедены настолько, что стали непригодны.

Что до воздействия стали, то ее вредное воздействие доказано следующим фактом: круглый погон торпедного аппарата - стальной, и, когда его сняли, нашли палубный настил сильно изъеденным под уголками, которыми погон к ним крепился.

5. Присутствие дерева в контакте с корпусом очень опасно из-за застоя влаги, которому это дерево способствует. Под деревянным буртиком, идущим вокруг корпуса на уровне палубы, найдены глубокие изъязвления.

6. Коррозия некоторой части листов по характеру схожа с коррозией листов рубки в носовой части; после каждой чистки осыпается множество чешуек, что сокращает толщину неповрежденной еще части.

<...>

Мы заказали к 20 августа 1895 г. листы алюминия для ремонта миноноски».

Алюминиевая миноноска «С»

Немалая часть обшивки была заменена в 1896 году (можно предположить, что в итоге была заменена вообще вся обшивка). Этот ремонт и принятые меры оказались не слишком эффективны. 18 января 1898 г. Кораблестроительный департамент сообщил морскому префекту Шербура:

«Согласно дошедшим до нас сведениям, алюминиевый корпус миноноски «С» продолжал разрушаться, что привело к тому, что сейчас этот корабль небоеспособен.

Имею честь попросить Вас ознакомить нас точно с состоянием этой миноноски и с переделками, которые можно было бы осуществить для использования его в качестве запасной миноноски для размещения на борту «Фудра».

В случае, если корпус миноноски не годен, то Вам следует озаботиться разработкой стального корпуса, который мог бы быть изготовлен вашим арсеналом».

Отправленная в 1898 году в Тулон для погрузки на «Фудр» миноноска продемонстрировала, что опять нуждается в ремонте, который прошел в октябре 1898 г.

Вопрос остался нерешенным до осени следующего года. 3 сентября 1899 г. Шнейдер запросил за изготовление корпуса столько же, сколько за корпус миноноски типа «А» и «В». Эту цену сочли чрезмерной, и 15 сентября Тулонскому арсеналу предписали изготовить корпус по чертежам «Шнейдера». Выполнено распоряжение было в следующем году. Заодно котел Ярроу заменили котлом дю Тампля, поставили новый винт, и от первоначальной миноноски осталась, считай, одна только машина.

Испытания переделанной миноноски прошли в феврале 1902 года.

28 февраля первые же пробы пришлось прервать из-за разрыва трубки в котле дю Тампля.

Следующие испытания прошли 5 июня, и на них была развита скорость 15,68 уз. 21 июня при 392 об/мин достигли скорости 16,18 уз. На этих испытаниях заметили, что лопасти винта деформированы, и образовался эксцентриситет. Решили установить старый винт, шаг которого был значительно меньше.

Испытание 9 июля снова прервали, на сей раз из-за разрыва водомерной трубки. Наконец, 15 июля испытание прошло успешно, и на лучшем из проходов была развита скорость 16,47 узла при 520 об/мин. Комиссия порекомендовала изготовить новый винт, который позволил бы машине развить те же 590 об/мин, которые она развивала изначально.

Чертежи миноносок «D» - «I»

Миноноски «D», «Е», «F», «G», «Н» и «I»

В июне 1893 г., незадолго до получения официального подтверждения заказа на миноноски «А» и «В», Шнейдер получил заказ на постройку пяти дополнительных миноносок по тем же чертежам, но с корпусом, частично изготовленным из алюминия. Однако, по катастрофическим результатам применения алюминия на миноноске «С», в сентябре 1895 года Шнейдер заявил, что в соответствии с условиями контракта от постройки миноносок отказывается. Центральный департамент кораблестроения отправил Шнейдеру письмо, в котором уточнялось: «Представляется несправедливым держать Вас в неведении относительно сложившейся ситуации. Учитывая вышесказанное, я имею честь сообщить Вам, что я запросил конструкторов о представлении предложений на конкурс, победитель которого получит право на поставку моему департаменту миноносок, число которых увеличено с пяти до шести».

«Ателье де ля Жиронд» отвергла запрос 6 декабря, «Шнейдер» и «Форж э Шантье де ля Медитерране» представили предложения, ставшие предметом ряда обсуждений. 27 декабря 1895 г. Технический департамент отчитался министру:

«Распоряжением от 19 декабря министр поручил Комиссии по машинам и крупному оборудованию провести переговоры с заводом «Крезо» с одной стороны и «Форж э Шантье де ля Медитерране» с другой стороны о постройке шести миноносок, которые можно было бы размещать на «Фудре». Эти миноносцы должны были заменить пять алюминиевых миноносок, заказ на которые был отдан «Крезо», но от постройки которых завод, учитывая плохие результаты, показанные алюминиевой миноноской, построенной «Ярроу», отказался. В распоряжении министра Комиссии имелась следующая фраза: «С другой стороны, Вы не должны упускать из виду уже проведенные заводом «Крезо» разработки; было бы справедливо при определении итогов оценить сделанное им». Понимая это в широком смысле, и с целью обеспечения однотипности, Комиссия готова на заседании 8 января 1896 г. подписать контракт с «Крезо» на постройку 6 миноносок по цене 109 000 франков за штуку, хотя «Форж э Шантье» и предлагают строить по 80 500 франков за штуку.

Представляется, что эта разница превышает справедливое возмещение проделанных «Крезо» работ, и следовало бы переговоры продолжить. «Крезо» не готов снизить цену до предложенной «Форж э Шантье», но кажется готов пойти на определенное ее снижение. Представитель завода в Париже намекнул мне, что готовы согласиться на 100 000 франков вместо 109 000 при заказе шести миноносцев, и на 103 000 вместо 115 000 при заказе трех.

В этой ситуации, учитывая необходимость примирить интересы государства с возмещением предварительных разработок, осуществленных «Крезо», я имею честь предложить министру разделить заказ на две части следующим образом:

1. «Крезо», если примут цену 103 000 франков наряду с уже определенными условиями, 3 миноноски по представленным чертежам.

2. «Форж э Шантье», если согласятся на цену 82 000 франков и те же условия, 3 миноноски по тем же чертежам.

Общий вид и поперечные сечения миноносок «D» - «I»

Теоретический чертеж миноносок «D» - «I»

Однако эта идея устроила не всех - «Форж э Шантье» в письме от 17 января 1896 г. указала, что не собирается брать на себя ответственность за результаты испытаний при постройке миноноски не по своим чертежам. (Чертежи спроектированной «Форж э Шантье» миноноски приведены ниже).

«Шнейдер», в свою очередь, сообщил 21 января, что: «Мы не желаем рассматривать идею предоставления чертежей конкурирующей фирме. Мы не будем возражать, если будут переданы чертежи миноносцев «А» и «В», которые поступили в собственность флота по контракту 1 августа 1893 г. Но что касается проекта миноносок «D»-«H», то мы полагаем, что флот не вправе распоряжаться чертежами до заключения контракта...»

В итоге заказ, на все шесть миноносок достался «Шнейдеру» при цене 106 000 франков за штуку.

Основные ТТХ миноноски «С»
Длина между перпендикулярами*	18,208 м
Длина киля	14,997 м
Максимальная длина	18,310 м
Максимальная ширина по ВЛ	2,680 м
Максимальная ширина	3,006 м
Осадка:
кормой
на миделе
носом
Проектная скорость	18 уз
Мощность	210 л.с.
Частота вращения	440-450 об/мин
Давление в котле	10 кг/см2
Диаметр винта	1,062 м
Начальная метацентрическая высота	0,671 м

Миноноска Шнейдера

Контракт на постройку этих миноносок был подписан 8 мая 1895 г., дополнительные акты были составлены 13 апреля и 7 сентября 1898 г., передача флоту прошла с июля по декабрь 1899 г. Такое промедление может показаться странным, но объясняется довольно просто: более внимательное исследование идеи использования «Фудра» показало, что ее первоначальный вариант был попросту утопией.

Испытания миноносцев начинались по мере прибытия их в Тулон: «D» прибыл 8 июля, «I» - 14 ноября 1889 г. Испытания были удачны, скорость составила от 18,79 до 18,93 уз.

Служба

Служба этих кораблей достаточно долго была связана с «Фудром», и не требует дополнительного описания. В 1903-1904 гг. на них поменяли трубки в котлах.

Восемь миноносок были, в итоге, приписаны к Мобильной обороне Сайгона. «Фудр» выполнил два плавания в Сайгон в 1904 и 1905 годах, каждый раз доставляя туда по четыре миноноски.

Еще одна замена трубок прошла в 1908 г. Испытания после нее показали, что максимальная скорость составляет примерно 15 узлов.

В сентябре 1908 г. миноноска «D» была предоставлена для личного использования королю Луангпхрабанга. По этому поводу командующий станцией уточнил: «Малая военная ценность этих малых кораблей, незначительность того, что они могут добавить к обороне Сайгона, практически полная бесполезность для повседневной службы позволяют передать миноноску без малейших неудобств...».

29 сентября 1910 г. к этой теме вернулись: «Миноноски «А» - «I» не имеют никакой военной ценности. Учитывая, что для их поддержания в рабочем состоянии расходуются ресурсы, следует их продать как неиспользуемое оборудование». Это и было вскоре сделано.

Судьба миноноски «С» была иной. Она осталась в Тулоне, в 1910 году была переименована в «Ле Те» и прикреплена к школе торпедистов. В основном она буксировала мишени для крейсера «Сесиль». В 1921 г. миноноска пошла на слом вместе с броненосцем «Репюблик», миноносцами №278, №288 и «Тирайер».

Миноноски Шнейдера на борту «Фудра»

«Вуазен Канар» на палубе «Фудра», 1911 -1912 гг.

Самолеты

Рассказывать о всех самолетах, когда-либо побывавших на «Фудре», представляется чрезмерным. Остановимся лишь на наиболее важных образцах.

Вуазен Канар

«Вуазен Гидро Канар I» стал первым гидросамолетом французского флота и первым гидросамолетом, базировавшимся на «Фудре».

Самолеты, разработанные братьями Габриэлем и Шарлем Вуазенами ценились не за свои выдающиеся характеристики, а за безопасность и устойчивость в полете. Не стал исключением и гидросамолет, разработанный на базе «сухопутной» модели, разработанной в 1910 г. (в свою очередь, созданной под влиянием «Сантос Дюмон 14-бис»). Названный за свое сходство с летящей уткой (Canard - утка), он дал название аэродинамической схеме с вынесенными вперед стабилизаторами.

Самолет представлял собой трехстоечный биплан с четырьмя вертикальными переборками между крыльями. Каркас самолета собирался из стальных трубок и обтягивался полотном или прорезиненным полотном. На «Фудре» использовался экземпляр, оснащенный 7-цилиндровым мотором «Гном» мощностью 80 л.с. и тремя поплавками, причем задние два были подпружинены. Для удобства перемещения самолета по палубе на поплавках устанавливалось по два колеса. Размах крыла составил 13,1 м, длина - 10,97 м, вес пустого самолета - 550 кг. Максимальная скорость не превышала 70 км/ч.

К 1913 году самолет уже совершенно устарел и больше с «Фудра» не использовался.

«Вуазен Канар», пролетающий над своей «мамашей»

Подъем гидроплана «Кодрон G3» на борт «Фудра», 1914 г.

Гидросамолет«Кодрон» с мотором «Рон» мощностью 80 л. с.

Кодрон 80ch/100ch

Двухместный биплан-амфибия, разработанный на базе самолета «Кодрон С», на который мог устанавливаться как 100-сильный мотор «Гном», так и 80-сильный «Рон». Каркас изготавливался из ясеня, корпус обшивался полотном, поплавки - прорезиненным полотном. Длина самолета - 6,4 м, размах крыльев - 13,4 м, вес пустого - 600 кг, максимальная скорость - 85 км/ч. Самолет не нес никакого вооружения. С началом войны было решено, что «Кодроны» не должны принимать участия в боевых действиях и останутся в Сен- Рафаэле для тренировки пилотов.

Кодрон G3

Этот самолет использовался на «Фудре» очень недолго, но, поскольку стал первым самолетом, взлетевшим с борта французского корабля, заслуживает хотя бы короткого описания.

Разработанный Рене и Гастоном Кодронами в качестве армейского варианта более раннего G2, этот самолет в первые годы войны активно использовался как разведчик и наблюдатель во Франции, Великобритании, Италии и Бельгии, а позднее - и как учебный самолет. Всего было произведено без малого три тысячи экземпляров G3. Использовался и после войны, и в итоге послужил в ВВС более 20 стран мира.

По конструкции и размерам был схож с описанной выше амфибией, но был легче (вес пустого - 420 кг, взлетный - 710 кг) и при том же 80-сильном моторе «Рон» быстрее - 108 км/ч.

Гидросамолет «Ньюпор VIН»

Ньюпор VI Н

Двухместный поплавковый расчалочный моноплан, вариант известного самолета «Ньюпор VI». Использовался на «Фудре» практически до самого момента окончания его «авианосной» карьеры. Фюзеляж состоял из деревянного каркаса с внутренними расчалками, обшитого полотном. В районе установки мотора обшивался алюминиевым листом. Особенно приятным с точки зрения пилотов было расположение 170-литрового топливного бака, находившегося прямо под их сиденьями. В верхней части фюзеляжа устанавливалась пирамида для крепления расчалок: изменение их натяжения позволяло использовать перекашивание задней кромки крыла для управления по крену (элеронов не было). Само крыло было двухлонжеронным, с полотняной обшивкой. Хвостовое оперение - с каркасом из стальных трубок, обтянуто полотном. Могли использоваться моторы «Клерже» (80 или 100 л.с.), «Рон» (80 л.с.) и «Гном» (100 л.с.). Размах крыльев - 12,25 м, длина - 8,75 м, вес пустого - 500 кг, взлетный - 800 кг, скорость - 115 км/ч. Мог нести небольшой запас бомб или дротиков. Использовавшиеся в Порт-Саиде для разведки «Ньюпоры» обязательно несли фотоаппарат. Использовались в военных операциях до 1917 года.

Гидросамолет «Ньюпор VIН»

«Вуазен L» на базе в Сен-Рафаэле

«Вуазен L» готов к подъему на палубу «фудра»

Вуазен L

Двухместный биплан с толкающим винтом, оснащенный поплавками вариант сухопутного «Вуазен Ь>. Использовался в основном в качестве бомбардировщика - как во флоте, так и в армии. Вскоре после того, как доставленные «Фудром» в Черногорию два самолета этого типа погибли, поплавки были заменены колесами, и машины использовались только с суши.

Каркас фюзеляжа - деревянный, хвостовая ферма, лонжероны и стойки бипланной коробки - из стальных трубок, обшивка - полотняная. Размах крыла - 13,5 м, длина - 10 м, вес пустого - 600 кг, взлетный вес - 875 кг. Мог устанавливаться мотор «Гном» (100 л.с.) или «Сальмсон» (130 л.с.). Максимальная скорость достигала 110 км/ч. Мог нести до 12 бомб, сделанных из 100-мм снарядов. Бомбы хранились внутри фюзеляжа и сбрасывались наблюдателем вручную.

Литература и источники:

Croiseur Foudre - Journal de bord 1914- 1919

Croiseur Foudre - Journal de navigation 1914-1918

Feron L. Les Torpilleur-vedettes // «Le modele reduit de bateau», №№336-337, 1991.

Feron L. Le croiseur Foudre // «Le modele reduit de bateau», №№338-340, 1992.

Le Masson H. Histoire de torpilleur en France 1872-1940. - Paris, 1965.

Morareau L., Feuilloy R., Courtinat J.-L., Le Roy Th., Rossignol J.-P. L’aviation maritime frangaise pendant la Grande guerre. - Paris, 1999.

Olender P. Sino-French Naval War 1884- 1885.-Paris, 2012.

Thomazi A. La guerre navale dans la Mediterranee. - Paris, 1929.

Thomazi A. La guerre navale dans I'Adriatique. - Paris, 1925.

Периодические издания: «Le Yacht», «La Marine Francaise», «Armee et Marine».

Самуил СЕВЕРИН

Патрульные канонерки типа «Кил»

Патрульная канонерская лодка «Киллоур» в камуфляжной окраске

К середине Первой мировой войны угроза со стороны германских подводных лодок заставила англичан не только развернуть строительство специальных противолодочных кораблей, но и мобилизовать на борьбу с подлодками огромное количество мобилизованных судов - главным образом, траулеров, дрифтеров и китобойцев. Неоднократно предпринимались попытки поставить производство судов этих классов на поток, организовав их постройку под контролем Адмиралтейства. В 1915 году фирме «Смит’с Док» из Миддлсбро было заказано 15 вооруженных китобойцев типа «Z», но низкая мореходность делала их плохими противолодочными кораблями, поэтому их постройка была прекращена, а внимание сосредоточено на траулерах. Начиная с 1916 года было налажено производство трех основных типов по гражданским чертежам - «Мерси», «Касл» и «Стрэт» (построено соответственно 69, 127 и 89 единиц). Однако все они оставались, в сущности, невоенными судами со слишком малой скоростью, мореходностью и дальностью плавания, и потому мало годились для постоянной конвойной службы.

В середине 1917 года было решено создать на базе траулера специализированный эскортный корабль с улучшенными характеристиками. На основе технических требований, выработанных отделом главного конструктора, специалисты все той же фирмы «Смит’с Док»[* Здесь можно усмотреть параллель со Второй мировой войной, когда самая массовая серия британских эскортных кораблей - корветов типа «Флауэр» - также строилась по проекту «Смит’с Док».] разработали проект «быстроходного траулера» водоизмещением 895 т, обладающего скоростью 13 узлов и вооруженного одним 102-мм орудием. Стоимость корпуса составляла от 18 до 20 тыс. фнт. ст., машины - 19 700 фнт. ст., то есть вместо одного линкора можно было построить примерно 50 таких «конвоиров» (по терминологии того времени).

В июле 1917 г. Адмиралтейство отменило ранее выданный «Смит’с Док» заказ на 16 траулеров типа «Касл», заказав вместо них такое же число новых «быстроходных траулеров» (номера 3800-3815). Вскоре к массовой постройке этих кораблей решили привлечь еще пять верфей, хорошо зарекомендовавших себя в качестве строителей рыболовных судов. К ноябрю 1917 г. было заказано в общей сложности 85 единиц: «Хоторн Лесли» получила заказ на 2 корабля (номера 4001 - 4002), «Джордж Браун» - на 4 (номера 4003-4006), «Холл Рассел» - на 6 (номера 4007-4012), «Кук, Уэлтон и Джеммел» - на 14 (номера 4003-4006), «Кохрейн» - на 22 (номера 4027- 4048), наконец, «Смит’с Док» - еще 21 (номера 4049-4069), доведя общее число заказанных ей кораблей до 37.

Все они получали свои имена по названиям шотландских деревень, начинающихся с букв «Кил», и именно по ним обозначили всю серию. 18 января 1918 г. быстроходные траулеры типа «Кил» были переклассифицированы в патрульные канонерские лодки (Patrol Gunboats).

Патрульная канонерская лодка «Килбрайд»

Патрульная канонерская лодка «Kilbride» - продольный разрез и поперечные сечения (копия подлинного чертежа)

Несмотря на новую классификацию, состав вооружения и внешний вид кораблей выдавал их типично «рыболовную» сущность. От траулеров «килы» унаследовали гладкопалубный корпус с сильной седловатостью и одновинтовую силовую установку. Не обошлось и без традиционной для британских эскортных кораблей маскировки. Чтобы затруднить немецким подводникам определение курса, скорости и даже направления движения судна, корпус сделали симметричным с почти одинаковыми высоко приподнятыми носом и кормой; вертикальная дымовая труба стояла на мидель-шпангоуте, надстройка не была, как обычно, сдвинута в корму, а располагалась посередине и с обоих концов заканчивалась высокими ходовой и радиорубками, единственная же мачта на части канонерок стояла перед трубой, а на других - за ней. В итоге силуэтом «Кил» сильно напоминал игрушечный бумажный кораблик. В довершение всего, при вводе в строй патрульные канонерки получали искажающую камуфляжную окраску, рисунок которой разработал известный художник-маринист Норман Уилкинсон.

За, казалось бы, нелепым внешним видом скрывалось весьма мощное вооружение: на банкете перед надстройкой стояло 102-мм орудие, в кормовой части - стеллажи для глубинных бомб и новинка тех лет - противолодочный бомбомет.

Силовая установка включала трехцилиндровую вертикальную паровую машину тройного расширения мощностью 1400 л.с. идва цилиндрических огнетрубных котла «шотландского» типа, каждый из которых располагался в отдельном водонепроницаемом отсеке. Диаметр цилиндров высокого, среднего и низкого давления равнялся 406, 559 и 1118 мм соответственно, ход поршня - 660 мм; давление пара - 14 атм. Постройка одного корабля занимала около шести месяцев, так что головной «Килдари» вошел в строй в декабре 1917 г. Однако ревизия приоритетов кораблестроительной политики привела к тому, что уже в марте 1918 г. Адмиралтейство отменило заказ на 30 единиц, строительство которых еще не начиналось. Заказ на «Килбрэхэн», первоначально выданный верфи «Джордж Браун», к ноябрю передали на «Смит’с Док», а в декабре 1918 г. окончательно отменили. Тем не менее, эта верфь в итоге стала единственной, построившей все заказанные ей корабли.

К моменту заключения перемирия с Германией 11 ноября 1918 г. в строй успели войти всего 37 или 38 (по различным данным) из 85 изначально заказанных кораблей. Лишь немногие из них приняли участие в боевых действиях. Одиннадцать единиц были переоборудованы в тральщики - задача очистки прибрежных вод от мин стала более актуальной. Остальные достраивались уже после войны, причем большая их часть даже не получила вооружения и сразу была выведена в резерв.

Вопрос об их дальнейшем использовании был поднят на слушаниях в Палате Общин в ноябре 1919 г. В том же месяце первые четыре корабля - «Килдресс», «Килфри», «Килдонан» и «Килдвик» - были переданы известной кораблестроительной фирме «Торникрофт», а 14 февраля следующего года Адмиралтейство продало сразу 48 бывших патрульных канонерок для переоборудования в грузовые суда. В составе Королевского флота остался единственный представитель данного типа - «Килмун», вошедший в строй в марте 1920 г. в качестве кабелеукладчика.

Один из вариантов камуфляжной окраски патрульной канонерки типа «Кил»

Пароход «Хоумфорд» (бывш. «Киллигордон») - типичный каботажник, переоборудованный из канонерки

Сухогруз «Демпстер» (бывш. «Килдорри»), прошедший переоборудование на верфи «С. Уайт» с переделкой носовой оконечности

Датский сухогруз «Хорсия» (бывш. «Килфинни») - одно из двух судов с дополнительным 10-метровым отсеком

Тактико-технические характеристики
Водоизмещение	895 т
Размерения	55,5 (51,85 пп)х9,1хЗ,2 м
Механизмы	2 цилиндрических котла, 1 паровая машина тройного расширения
Мощность	1400 л.с.
Скорость	13 уз
Запас угля	330 т
Вооружение	1хЮ2 мм орудие, 12 глубинных бомб
Экипаж	39 чел.

Переоборудование в сухогрузы производилось, как правило, довольно быстро и просто. Носовое орудие вместе с банкетом демонтировалось, как и радиорубка, на месте артиллерийских погребов и кладовых оборудовались трюмы (большой носовой и малый кормовой), в верхней палубе над ними прорезались грузовые люки, рядом с которыми устанавливались небольшие мачты с деррик-кранами. Один из двух паровых котлов также снимался, труба смещалась ближе к корме, а рулевая рубка устанавливалась вплотную к ней. В итоге получался вполне приличный каботажник вместимостью 490 брт с ходом в 10 узлов.

Еще дальше пошла известная компания «Самуэль Уайт», переоборудовавшая на своей верфи в Коузе (на острове Уайт) восемь судов, включая «Килдорри», «Килмарнок», «Килмид», «Килмелфорд» и «Килмерсдон». Во-первых, у них была видоизменена форма носовой оконечности, форштевень стал прямым, во-вторых, они были снабжены полубаком, куда переместился кубрик команды. Два других судна (одно из них «Килфинни») в процессе переоборудования разрезали поперек непосредственно перед мостиком и вставили туда дополнительный 10-метровый отсек, в котором разместился третий грузовой трюм. Несколько судов в процессе дальнейшей службы были переоборудованы из пароходов в теплоходы, с заменой паровой машины на дизельный двигатель.

Грузовые «килы» разошлись буквально по всему миру, неоднократно меняя владельцев, название и флаг. Рекордсменами в этом стали «Килмелфорд» и «Килбёрн», которые переименовывались по восемь раз.

Мирную карьеру бывших патрульных канонерок назвать счастливой никак нельзя. Достаточно сказать, что из 48 судов, судьбу которых удалось выяснить (по шести имеющиеся сведения обрываются в момент их исключения из состава Королевского флота), лишь 15 закончили свой жизненный путь на судоразделочных предприятиях, причем 9 из них - после окончания Второй мировой войны. Первыми, в 1933 году, на слом пошли «Килдимо» («Саузернер»)[* Здесь и далее в скобках указано название судна на момент описываемых событий: сдачи на слом, гибели и т.д..] и «Килхэм» («Истернер»), последним, в 1976 году, - «Киллиней» (итальянская «Анджелина Манчино»). В это число включены «Килфенора» и «Килдалки», переоборудованные для южноафриканской китобойной компании «Кергелен». В связи с экономическим кризисом и упадком китобойной отрасли в конце 1930-х годов их попросту бросили в одной из бухт на побережье Южной Африки.

Основная часть - 22 судна - погибла по различным причинам навигационного характера, еще 11 стали жертвами военных действий в годы Второй мировой. Последние стоит рассмотреть внимательнее. Ирония судьбы заключается в том, что большинство из них погибло от рук самих англичан, поскольку к тому времени перешло под итальянский флаг. Так, «Килгобнет» («Нинфеа») был торпедирован британской, а «Килкренан» («Бомбардир») - голландской подводными лодками; «Килдавин» («Галата») - расстрелян артиллерией монитора «Террор» и канонерской лодки «Эфис» в гавани Бардии; «Килбегган» («Табарка») - подорвался на мине; «Килбрайд» («Альфредо») - потоплен британским самолетом-торпедоносцем; «Килмор» («Ассаб») - затоплен в Ливорно для заграждения фарватера. Британской субмариной был потоплен и «Килчеттэн» (норвежский «Исланд»), шедший в составе немецкого конвоя, а «Килкил» (португальский «Каталина») погиб от торпед германской подводной лодки. «Килдресс» и «Килфинни» (норвежские «Бьёрнвик» и «Рисе») потопила немецкая авиация у берегов Англии. «Килдисарт» (индийский «Индира») с началом войны был мобилизован Королевским флотом, переоборудован в тральщик и погиб от бомб японской авиации в Гонконге. Вновь поднял военно-морской флаг и «Килмид» (южноафриканский «Мид»), ставший кабелеукладчиком, тогда как «Килмакреннан» (американский «Марита») вошел в состав Береговой Охраны США под номером WYP-175.

В заключение хотелось бы отметить, что хотя патрульные канонерки типа «Кил» появились слишком поздно, чтобы успеть проявить себя в войне, их можно считать довольно удачными кораблями, сочетающими мощное вооружение с малыми размерами и невысокой стоимостью, способствующими массовой постройке.

Патрульные канонерские лодки типа «KIL»

Корабли расположены в списке в соответствии с Адмиралтейскими номерами заказов. После названия верфи указано число заказанных ей единиц, в скобках - число построенных. Жирным шрифтом выделены названия кораблей, которые были достроены, обычным - заказы на которые аннулированы. В скобках после названия корабля указана дата спуска на воду (через дробь - дата ввода в строй, если она известна). Корабли, достроенные без вооружения, отмечены (*).

Пароход «Урем» (бывш. «Килдари») в годы Второй мировой войны

Верфь «Smith’s Dock» - 37 (37) единиц (Адмиралтейские номера 3800-3815):

«Kildary» (1.11.1917/декабрь 1917) - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Sorcerer»; в 1933 г. продан «С.A. Moreira & Cia» (Порту) и переименован в «Оигет»; в 1941 г. указан в списке потерь, однако в 1943 г. числился в списках судов компании «Hrimfaxi & Svidi» (Рейкьявик) под названием «Hrimfaxi»; в 1950 г. продан «Kjartan Gudmundsson» (Хафнарфьордур) и переименован в «Audumla»; в 1951 г. продан «Ashoka Line» (Бомбей); в 1954 г. сдан на слом в Калькутте.

«Kildorough» (16.11 1917/декабрь 1917)- 14.2.1920 продан компании «Common Bros.» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Wearmouth»; в 1925 г. продан «S.R. Khopkar» (Бомбей) и переименован в «Padma»; в 1928 г. перепродан «New Bombay Steamships», в 1931 г. - «Eastern Steam Navigation Со» (Бомбей), переименован в «Hashemi»; 22.11.1948 затонул близ Бомбея во время циклона.

«Kilfenora» (14.12.1917/январь 1918) - 14.2.1920 продан компании «Irvine & Johnson» (Нортшилд) и переоборудован в судно для перевозки китового жира, в том же году перепродан «Kerguelen Sealing and Whaling» (Кейптаун); 29.4.1940 посажен на отмель у о. Скапен в зал. Салданья (Южная Африка).

«Kilgobnet» (14.12.1917/февраль 1918) - 14.2.1920 продан компании «Joplin & Hull» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Maxton»; в 1922 г. продан «Johann К. Blumenthal» (Гамбург), переименован в «Matthias»; в 1928 г. - «Cie. Generate Aeropostale» (Гавр), переименован в «Bemtevi»; в 1934 г. - авиакомпании «Air France» (с припиской к Гавру); в 1928 г. - «Orazio Rosini» (Генуя), переименован в «Ninfea»; 5.7.1941 потоплен британской подводной лодкой «Triumph» у м. Рас-Тахунс в р-не Бенгази.

«Kildare» (14.1.1918/февраль 1918) - 14.2.1920 продан компании «Joplin & Hull» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Stanhope»; в 1922 г. продан «Johannes Ick» (Гамбург), переименован в «Sophus»; 14.12.1923 затонул в устье р. Везер в результате столкновения с датским судном «Helene» на переходе в Мемель с грузом угля.

«Kilchrenan» (15.1.1918/март 1918) - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Bombardier»; в 1926 г. продан «B.J. Sutherland & Со» (Ньюкасл); в 1934 г. - «Marino Querci» (Генуя), переименован в «Collodi»; в том же году - «Anonima Petroli Italiana» (Анкона), возвращено название «Bombardier»; в 1936 г. - «Trasporti Marittimi SA» (Триест); в 1939 г. - «Giuseppe Sereno & Luigi Casa» (Генуя); в 1940 г. - «SA Trasporti Industriale» (Генуя); 6.8.1940 потоплен голландской подводной лодкой 0-24 в 6 милях от Фреджене (41°47’ с.ш., 12°08’ в.д.).

«Kildavin» (13.2.1918/март 1918) — в 1922 г. продан компании «Side Shipping Со» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Leaside»; в 1926 г. продан «К. Behrsing» (Рига); в 1928 г. продан «Tito Campanella Soc. di

Nav.» (Генуя) и переименован в «Galata»; в 1929 г. переоборудован в теплоход; 17.12.1940 потоплен артиллерией британских монитора «Terror» и канонерской лодки «Aphis» в гавани Бардии.

«Kildorrey» (14.2.1918/апрель 1918) - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Dempster»; в 1926 г. продан «W.R. Carpenter & Со» (Ньюкасл, Австралия), переименован в «Duris»; 29.5.1937 погиб в Рабауле в результате извержения вулкана.

«Kilfullert» (15.3.1918/апрель 1918) - 14.2.1920 продан компании «Common Bros.» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Wearhome»; в 1928 г. продан «Tower Trading Syndicate» (Ньюкасл); в 1928 г. - «Skipafelagid Foroyar» (Торсхавн, Фарерские о-ва), переименован в «Havhestur»; в 1934 г. сдан на слом в Копенгагене.

«Kilkeel» (27.3.1918/май 1918) - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Falconer»; в 1927 г. продан «К. Behrsing» (Рига); в 1929 г. продан «С.A. Moreira & Cia» (Порту) и переименован в «Catalina»; 15.1.1942 торпедирован и потоплен германской подводной лодкой U-203 у юго-восточной оконечности Ньюфаундленда.

«КМсоск» (27.4.1918/май 1918)- 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Spinner»; в 1928 г. продан «Malabar SS Со.» (Бомбей) и переименован в «Lalita»; в 1937 г. перепродан «New Dholera Steamships» (Бомбей); в 1940 г. исключен из Регистра Ллойда.

«Kildimo» (27.4.1918/май 1918) - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Southerner»; в 1927 г. продан «К. Behrsing» (Рига); в 1929 г. - «Brown Shipping» (Ньюкасл); в 1933 г. - «B.J. Sutherland & Со» (Ньюкасл); в 1933 г. разобран в Грэнтоне.

«Kildysart» (11.5.1918/июнь 1918)- 14.2.1920 продан компании «Joplin & Hull» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Embleton»; в 1924 г. продан «Common Bros» (Ньюкасл), в 1926 г. продан «S.R. Khopkar» (Бомбей) и переименован в «Indira»; в 1928 г. - «New Bombay Steamships», в 1931 г. - «G.P. Aiyer» (Бомбей); в 1936 г. - «Malabar SS Со» (Бомбей); в 1931 г. - «New Dholera Steamships» (Бомбей); в 1939 г. - «Ко Fook lu» (Гонконг); в апреле 1940 г. реквизирован Адмиралтейством и переоборудован в тральщик; 15.12.1941 потоплен японской авиацией в Гонконге.

«Kilgarvan» (27.5.1918/июль 1918) - 14.2.1920 продан компании «Glanhurst Shipping Со» (Кардиф), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Heather King»; в 1926 г. продан «Brodrene Lothe» (Хаугесунн, Норвегия), переименован в «King»; 20.11.1941 сел на мель у Утклиппана на переходе из Хольтенау в Кальмар, снят с мели 23.11.1941, но затонул во время буксировки.

«Kilchreest» (8.6.1918/июнь 1918)- 14.2.1920 продан компании «Joplin & Hull» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Harrogate»; в том же году перепродан «Coombes, Marshall & Со» (Миддлсборо), в 1926 г. - «Тугег & Со» (Вальпараисо); 14.1.1936 затонул южнее Лебу (Чили) во время перехода из Вальпараисо в Пуэрто-Монт с грузом угля.

«Kilham» (10.6.1918/июль 1918) - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Easterner»; в 1933 г. - «B.J. Sutherland & Со» (Ньюкасл) и в том же году сдан на слом.

Пароход «Урем» (бывш. «Килдари») в годы Второй мировой войны

Патрульная канонерская лодка «Килкил»

Патрульная канонерская лодка «Килгарвэн» с подводными лодками Е-51 и Е-53, 1918 г.

(Адмиралтейские номера 4049-4069):

«КШепа» (9.7.1918/август 1918) - 14.2.1920 продан компании «Coombes, Marshall & Со» (Миддлсборо), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Edwin Douglas»; в 1926 г. продан «Т. Landgren & Со» (Вальпараисо), переименован в «Araucania»; 5.9.1938 налетел на скалу и затонул у м. Квинтеро на переходе из Кокимбо в Сан-Антонио с грузом золотой руды.

«Killerig» (9.7.1918/август 1918) - в 1920 г. переоборудован в спасательное судно на верфи «Swan Hunter» (Суонси); в 1933 г. продан компании «Panama Salvors Inc.» (Панама); 15.12.1947 затонул в 1 миле от побережья Ямайки в результате навигационной аварии.

«КМНпеу» (29.7.1918/сентябрь 1918) - 14.2.1920 продан компании «Joplin & Hull» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Thropton»; в 1926 г. продан «Leith, Hull and Hamburg SP Со» (Пейт), переименован в «Britannia»; в 1940 г. - «Currie Line» (Пейт); в 1945 г. - «Primrose Hill» (Лейт); в 1947 г. - «Phoenicia SS Со» (Мальта); в 1957 г. паровая машина заменена дизельным двигателем; в 1960 г. продан «Biagio Mancino» (Неаполь), переименован в «Angelina Mancino»; в 1976 г. разобран в Байя.

«КШоиг» (9.8.1918/сентябрь 1918) - 14.2.1920 продан компании «Joplin & Hull» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Naworth»; в 1922 г. продан «Johannes Ick» (Гамбург), переименован в «Opus»; в 1925 г. - «Vito Quargnali» (Триест), переименован в «Montebello»; в 1927 г. - «Carlo Martinolich & Figlio» (Триест); 1.1.1944 погиб в результате навигационной аварии у о-ва Пантеллерия.

«Killowen» (6.9.1918/октябрь 1918) - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Curler»; в 1933 г. продан «B.J. Sutherland & Со» (Ньюкасл); в 1934 г. - «Abdel Salam el Chaffei» (Александрия), переименован в «Salam»; в 1937 г. - «Soc. Misr de Navigation Maritime» (Александрия); в 1940 г. - «Cyprian Coastal Lines» (Фамагуста), переименован в «Cyprus»; 29.3.1944 потерпел крушение в зал. Эпископи (Кипр) в результате навигационной аварии.

Сухогруз «Британниа» (бывш. «Киллини»)

Патрульная канонерская лодка «Килмаколм»

Патрульная канонерская лодка «Кидман». Обратите внимание на отсутствие щита у орудия и обвеса на кормовой надстройке

Патрульная канонерская лодка «Киллоуэн»

«Killybegs» (7.9.1918/октябрь 1918) - 14.2.1920 продан компании «Joplin & Hull» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Alwinton»; в 1924 г. продан «Leith, Hull and Hamburg SP Со» (Лейт), переименован в «Edina», в 1939 г. - в «Edina II»; в 1940 г. продан «Woodtown Shipping Со», переименован в «Wyetown»; 14.1.1943 затонул у восточного побережья Англии (52°13’ с.ш., 01°56’ в.д.) на переходе из Гулля в Ипсуич с грузом фосфатов.

«Killygordon» (8.10.1918/декабрь 1918) - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл); в том же году перепродан «Homeland SS Со.» (Ньюкасл) и переименован в «Homeford»; в 1922 г. - «Beadon Line» (Кардиф); в 1925 г. - «J. Crass» (Лондон); в 1927 г. - «Smith's Coasters» (Дурбан); в 1946 г. - «Gilbert Vallance Webb», в 1947 г. - «Arden Hall SS Со» (Кейптаун) и переименован в «Laeveld»; в 1951 г. - «Dent and Goodwin» (Кейптаун), в 1952 г. - «В. Nikolaou» (Пирей), переименован в «Eleoussa» и зарегистрирован в Панаме; в 1955 г. перешел под флаг Коста-Рики; в 1958 г. перепродан «Maria Stefanoy Giannoulis» (Пирей), переоборудован в теплоход и переименован в «Panaghia Tinou», в 1961 г. переименован в «Panaghia Odoghitria»; в 1963 г. продан «Meleas, Constaneas & Со» (Пирей), переименован в «Panaghia Tinou»; 8.10.1964 выскочил на мель у о. Други Оток в р-не Задара (Югославия) и разломился.

«Kilmacolm» (8.10.1918/ноябрь 1918)- 14.2.1920 продан компании «Beaver Shipping Со» (Кардиф), переоборудован в грузовое судно и переименован в «Nigretia»; в 1922 г. - «W.E. Hinde & Со» (Кардиф); 7.1.1924 вышел из Суонси в Руан с грузом угля и пропал без вести.

«Kilmacrennan» (5.11.1918/декабрь 1918) - 14.2.1920 продан компании «Joplin & Hull» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Seghill»; в 1922 г. продан «Johann К. Blumenthal» (Гамбург), переименован в «Kaspar»; в 1925 г. - «Dent and Goodwin» (Роттердам), переименован в «Marita»; в 1927 г. - «K.J. Carter» (Гулль); в 1929 г. - «J.S. McCormick» (Виндзор, Канада); в 1927 г. - «Copper SS Со» (Фэйрпорт, шт. Огайо); в 1942 г. мобилизован Береговой Охраной США под номером WYP-175, в 1944 г. исключен и выставлен на продажу, но только в 1948 г. приобретен эквадорской компанией «Tropical Navigation Со» и переименован в «Tela»; в 1964 г. сдан на слом в Гуаякиле .

«Kilmaine» (5.11.1918/декабрь 1918) - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Crofter»; в 1929 г. продан норвежской компании «Екко», переименован в «Екко»; 25.11.1929 затонул у Вадербода на переходе из Штеттина в Драммен с грузом песка.

«Kilmallock» (4.12.1918/апрель 1919)*- 14.2.1920 продан компании «L. Gueret & Со» (Лондон), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Mallock»; в 1927 г. передан «Gueret, Llewellyn & Price» (Лондон); в 1928 г. - «Radnor SS Со» (Лондон), возможно, переименован в «Montenegro»; в 1928 г. - «Tito Campanella Soc. di Nav.» (Генуя), переименован в «Scio»; в 1935 г. переоборудован в теплоход; в августе 1940 г. реквизирован ВМС Италии, присвоен номер F.12; 9.9.1943 затоплен в Генуе; поднят германскими спасателями, но 16.6.1944 затоплен как брандер в Специи; поднят и отремонтирован после войны; в 1949 г. продан «Leone Diena fu Clemente» (Генуя), в 1951 г. - «Israel Lewit» (Коста-Рика); в 1953 г. - «Cia. Maritima Vira» (Коста-Рика), переименован в «Sousy»; 12.3.1954 прибыл на разборку в Бельгию.

«Kilmanahan» (17.12.1918/май 1919)*-в 1920 г. переоборудован в грузовое судно и переименован в «Manahan»; в том же году продан компании «Emlyn Line» (Кардиф), переименован в «Emlynmor»; 24.10.1927 пропал без вести в р-не Дандженесса в прол. Ла-Манш.

«Килмаллок» в 1919 г. Этот корабль вошел в строй без вооружения

Экс-‘<Килмарнок» в качестве американского транспорта «Вэмар» (1933-1940 гг.)

Французский транспорт«Кристина» (бывш. «Килмелфорд»), 1926-1928 гг.

«Kilmarnock» (31.3.1919/май 1919)* - 14.2.1920 продан компании «Kyle Transport Со» (Ливерпуль), переоборудован в грузовое судно; в 1923 г. продан «Henry J. Brennan» (Ливерпуль); в 1924 г. - «Robert Leeson» (Ливерпуль); в 1925 г. - «James Kell» (Сандерленд); в 1926 г. - «Frank К. Warren» (Галифакс, Канада), затем - «Kilmarnock Ltd.» (Галифакс); в 1928 г. - «Richard S. Cors» (Нью-Йорк), переименован в «Chelsea»; в том же году передан «Byrd Antarctic Expedition» (Нью-Йорк), переименован в «Eleanor Boling»; в 1930 г. продан «Marine Agencies Ltd» (Сент-Джон, Канада), переименован в «Kilmarnock», но в том же году выкуплен «Bolling SS Со» с возвращением названия «Eleanor Boling»; в 1932 г. продан «W.F. Parker» (Майями); в 1933 г. - «Vamar SS Со» (Норфолк), переименован в «Vamar»; в 1941 г. - «Soc. Navegacion Dos Oceanos Sud America» (Панама), а затем - «Cia. de Nav. Bolivar-Atlantica» (Панама); 21.3.1942 затонул у побережья Флориды на переходе из Тампа на Кубу с грузом леса.

«Kilmartin» (31.3.1919/июнь 1919)*- 14.2.1920 продан компании «L. Gueret & Со» (Лондон), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Mandrake»; в 1927 г. передан «Gueret, Llewellyn & Price» (Лондон); в 1928 г. - «Radnor SS Со» (Лондон), возможно, переименован в «Montecarlo»; в 1934 г. - виконту Чаплину (Лондон) и переоборудован в яхту «Foinavon»; в октябре 1939 г. реквизирован Адмиралтейством и переоборудован в плавучую казарму, в 1945 г. возвращен владельцу; в 1946 г. перестроен в грузовое судно на верфи «Lothe» в Хаугесунне (Норвегия); в 1947 г. продан «AS Saga» (Хаугесунн), переименован в «Varafjell»; в том же году продан «J.E. Samuelson» (Оскархамн), переименован в «Dixi»; в сентябре 1949 г. затонул в Салтвике, поднят в сентябре 1952 г. и продан на слом в Гэйтсхэд, куда прибыл 5.12.1952.

«Kilmead» (1.5.1919/июнь 1919)*- 14.2.1920 продан компании «L. Gueret & Со» (Лондон), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Mead»; в 1927 г. продан «Charles Louis Storm» (Лондон), но в том же году перепродан «Smiths’ Coasters» (Дурбан); в 1942 г. мобилизован Королевским флотом, переоборудован в кабелеукладчик, вошел в строй 21.12.1942; в 1944 г. передан Южноафриканскому флоту; в 1947 г. возвращен владельцу; в 1957 г. продан «Point Shipping Company» (Дурбан), переименован в «Komati»; в 1959 г. - «Durban Lines», 18.3.1960 продан на слом компании «К. Nathan» (Дурбан).

«Kilmelford» (14.5.1919/август 1919)* - 14.2.1920 продан компании «W.J. Thomas» (Саутгемптон), переоборудован в Коузе в грузовое судно, переименован в «Melford»; в 1923 г. продан «Allen Adams & Со» (Саутгемптон); в 1924 г. - «Melford SS Со» (Саутгемптон); в 1926 г. - «Union Industrielle et Maritime» (Руан), переименован в «Christina»; в 1928 г. - «А. & Р. Sicard» (Марсель), переименован в «Ville de Nice»; в 1934 г. - «Charles Chalhoub» (Бейрут), переименован в «Ville de Lattaquie», в 1937 г. - в «Е1М»; в том же году продан «Comptoir Maritime de Syrie F. Edde & Cie» (Бейрут), переименован в «Mont Liban»; в 1946 г. - «Wadih F. Achkar» (Бейрут), в 1947 г. переименован в «Georgios Р»; в 1951 г. продан «Cia. Nav. у Comercio Dora» (Коста-Рика); в 1952 г. - «Cia. Nav. Perseus» (Коста-Рика), переименован в «Perseus»; 16.4.1955 прибыл на буксире в Аден; дальнейшая судьба не установлена, регистрация аннулирована в 1959 г.

«Kilmersdon» (30.5.1919/август 1919)* - 14.2.1920 продан компании «L. Gueret & Со» (Лондон), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Mersdon»; в 1927 г. передан «Gueret, Llewellyn & Price» (Лондон), в 1928 г. - «Radnor SS Со» (Лондон), возможно, переименован в «Montecristo»; в 1935 г. - «Н. Constant» (Лондон); в том же году - «Francis Coleiro» (Мальта), переименован в «San Gorg»; в 1942 г. - «Naviera Ortu-Zara» (Панама), переименован в «Gaizka»; в 1943 г. - «Limerick SS Со» (Ирландия), переименован в «Monaleen»; в 1950 г. сдан на слом в Дублине.

«Kilmington» (30.5.1919/август 1919)* - 14.2.1920 продан компании «L. Gueret & Со» (Лондон), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Mington»; в 1927 г. передан «Gueret, Llewellyn & Price» (Лондон), затем продан «F. Jurgensen» (Пярну, Эстония) и переименован в «Briim»; в 1935 г. - «Hammond Lane Foundry Со» (Дублин), переименован в «Hammond Lane»; в 1937 г. - «Cia. Commercio е Navegacao» (Рио-де-Жанейро), переименован в «Jary»; сдан на слом в 1950 г.

«Kilmore» (17.7.1919/сентябрь 1919)* - 14.2.1920 продан компании «Newton SS Со» (Саутгемптон), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Newtonia»; в 1923 г. продан «Wilton SS Со» (Саутгемптон); в 1927 г. - «Heinrich Boysen» (Гамбург), переименован в «Margot»; в 1933 г. - «DavideZolezzi» (Генуя), переименован в «Ennio»; в 1938 г. - «Cie. Generale Italiana della Grande Pesca» (Ливорно), переоборудован в рыболовный траулер с заменой паровой машины дизельным двигателем и переименован в «Assab»; 28.10.1943 затоплен в Ливорно.

«Kilmuckridge» (28.7.1919/октябрь 1919)*-14.2.1920 продан компании «Allen Adams & Со» (Саутгемптон), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Newton Вау»; в 1924 г. продан «Grundwell, Thompson & Со» (Саутгемптон); в 1925 г. - «Newfoundland-Canada Traders» (Галифакс); в 1927 г. - «Newton Bay Ltd», а затем - «Acadia Shipping (Quebec) Ltd» (Галифакс); в 1925 г. - «J.F. O’Boyle» (Нью-Йорк); в 1930 г. - «Bermuda & West Indies SS Со» (Гамильтон, Бермудские о-ва) и переименован в «Longbird»; в 1935 г. - «Herbert F. Williams» (Гамильтон); в 1935 г. - «Viking Marine Согр.» (Нассау, Багамские о-ва); в 1940 г. - «William A. Wilson» (Саутгемптон), а затем - «Derwent SS Со» (Ньюкасл); 16.1.1943 затонул в результате столкновения с транспортом «Beltoy» у восточного побережья Англии (55°06’ с.ш., 01°12’ з.д.) на переходе из Клайда в Гулль.

«Kilmun» (11.10.1919/20.3.1920)* - достроен в качестве кабелеукладчика; в апреле 1946 г. продан норвежской компании «AS Rask» (Хаугесунн), переименован в «Rask»; в июне 1948 г. переоборудован в сухогрузный теплоход; 31.1.1950 затонул в результате навигационной аварии в 2 милях юго-западнее Беруика на переходе из Бергена в Ньюкасл с грузом сельди.

Кабелеукладчик «Килман» вскоре после вступления в строй, 1920 г.

Патрульная канонерская лодка «Килбегган»

ВерсЬь «Hawthorn Leslie» - 2 (0) единицы (Адмиралтейские номера 4001-4002):

«КМЫапе», «Kilberchan»

Верфь «George Brown & Со.» - 4 (3) единицы (Адмиралтейские номера 4003-4006):

«КМЬеггу» (2.7.1918)* - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Bolam»; в том же году перепродан «Joplin & Hull» (Ньюкасл); в 1923 г. - «Johannes Ick» (Гамбург), переименован в «Globus»; в 1925 г. - «А. Norman-Larsen» (Хортен, Норвегия); 30.1.1928 погиб в результате посадки на мель у м. Бригг (р-н Гулля) при следовании из Олесунна в Гулль с грузом сельди.

«Kilbeggan» (23.9.1918)* - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Lurkner»; в том же году перепродан «Joplin & Hull» (Ньюкасл); в 1923 г. - «Johannes Ick» (Гамбург), переименован в «Humus»; в 1925 г. - «Nordische Handels & Reed.» (Гамбург), переименован в «Falkental»; в том же году - «Vito Quargnali» (Триест), переименован в «Candia»; в 1927 г. - «М.М. Gunalachi» (Триест); в 1929 г. - «SATito Campanella» (Генуя), переименован в «ТаЬагса»; 1.12.1942 подорвался на мине и затонул в р-не Вадо на переходе из Ливорно в Бастию.

«Kilbirnie» (16.5.1919)* - 14.2.1920 продан компании «Homeland SS Со» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Homestad»; 6.9.1920 затонул в 10 милях северо-западнее скал Севен Стоунз (р-н о-вов Силли) на переходе из Блайта в Корк с грузом угля.

«Kilbrachan» - в марте 1918 г. перезаказан верфи «Smith’s Dock», в декабре 1918 г. заказ аннулирован.

Верфь «Hall Russell» - 6 (2) единиц (Адмиралтейские номера 4007-4012):

«Kilbride» (21.8.1918)* - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Scotsgap»; в том же году перепродан «Joplin & Hull» (Ньюкасл); в 1922 г. - «Johannes Ick» (Гамбург), переименован в «Rebus»; в 1925 г. - «Vito Quargnali» (Триест), переименован в «Poggioreale»; в 1928 г. - «F.S. Sarde», переименован в «Nino Di Gallura»; в 1933 г. - «Dani & Со» (Генуя), переименован в «Alfredo»; 20.1.1943 потоплен торпедирован британским торпедоносцем севернее Крита.

«Kilburn» (28.5.1918) - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Tarset»; в том же году перепродан «Joplin & Hull» (Ньюкасл); до 1928 г. переименовывался в «Turnus»; позже «Lieselotte» (владелец ЕЕ. Friederich, Бремен); в 1928 г. продан французскому владельцу, переименован в «Сар Ferrat», в 1937 г. - турецкому владельцу, переименован в «Gyuri»; в 1938 г. - Alex Davaris (Пирей), переименован в «Draga»; с 1940 г. - «Stephanos»; с 1955 г. - «Dimitrios I»; с 1959 г. - «Aspa» (владелец A. Veroutis, Пирей); по имеющимся сведениям, в 1950-е гг. переоборудован в теплоход; 5.7.1959 затонул у о-ва Родос (ок. 36° с.ш., 28° в.д.) во время шторма на переходе из Хайфы в Констанцу.

«Kilbrittain», «Kilby», «Kilcar», «Kilcavan».

Патрульная канонерская лодка «Килдэнгэн»

Патрульная канонерская лодка «Килчаттэн» в трехцветном камуфляже

Патрульная канонерская лодка «Килдэйр» в камуфляжной окраске военного времени и без нее (внизу) вскоре после войны

Верфь «Cook, Welton & Gemmell» - 14 (4) единиц (Адмиралтейские номера 4013-4026):

«Kilchattan» (13.4.1918) - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Benton»; в 1921 г. перепродан «Joplin & Hull» (Ньюкасл); в 1922 г. - «Johannes Ick» (Гамбург), переименован в «Fundus»; в 1925 г. - «Skibs AS Motor» (Крагерё, Норвегия); в 1928 г. - «Steinmann Rederi AS» (Норвегия), переименован в «Steinmann»; в 1930 г. - «Екко» (Норвегия); в 1933 г. - «J. Saetvedt» (Берген), затем - «Karl Saraas» (Берген); в 1934 г. - «Island AS» (Хаугесунн), переименован в «Island»; 5.12.1941 торпедирован и потоплен британской подводной лодкой «Sealion» во время перехода из Хоннингсвога в Тана-фьорд с грузом угля.

«Kilchvan» (13.7.1918) - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Belsay»; дальнейшая судьба не установлена.

«Kilclief» (8.10.1918/май 1919)*- 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Tynehome»; дальнейшая судьба не установлена.

«Kilclogher» (24.10.1918)* - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Northerner»; дальнейшая судьба не установлена.

«Kilcolgan», «Kilcommon», «КИсоппеИ», «Kilcoole», «Kilcorney», «Kilcot», «Kilcreggan», «Kilcullen», «Kilcurrig», «Kildale».

Верфь «Cochrane» - 22 (8) единицы (Адмиралтейские номера 4027-4048):

«Kildalkey» (13.3.1918) - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), в том же году перепродан «Kerguelen Sealing and Whaling» (Кейптаун), в 1937 г. посажен на отмель в зал. Салданья (Южная Африка).

«Kildangan» (13.3.1918) - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Bebside»; дальнейшая судьба не установлена.

«Kildare» (10.4.1918) - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Mitford»; дальнейшая судьба не установлена.

«Kildonan» (11.4.1918) - 21.11.1919 продан фирме «Thornycroft», переименован в «Watkin»; в 1920 г. - «Marlborough SS Со» (Саутгемптон), переоборудован в сухогруз; в 1922 г. продан «Sandenfjelds Norske DS» (Кристиания, Норвегия), переименован в «Kong Ragnar»; 24.10.1930 разбился у Рандё (р-н Кристиансанна) на переходе из Крагерё в Хартлпул с грузом сельди.

«Kildress» (13.4.1918/ноябрь 1918) - 21.11.1919 продан фирме «Thornycroft», переименован в «Glynarthen»; в 1920 г. - «Е. Jones» (Саутгемптон), переоборудован в сухогруз; в 1923 г. продан «Hannevig Brothers Ltd» (Саутгемптон); в 1924 г. -«DS Martha AS» (Хортен, Норвегия), переименован в «Elfi»; в 1930 г. - «AS Elfi» (Крагерё, Норвегия); в 1936 г. - «Birger Ekerholt» (Осло), переименован в «Reias»; в 1937 г. - «Rederi АВ Niord» (Гётеборг), переименован в «Runa»; в 1938 г. - «A.F. Bjornstads Rederi AS» (Осло), переименован в «Bjornvik»; по всей видимости, в 1930-е гг. был переоборудован в теплоход; 28.1.1942 потоплен германскими бомбардировщиками в 3 милях от м. Лизард на переходе из Ньюпорта в Фоуи с грузом топлива.

Норвежский каботажный пароход «Эльфи» (бывш. «Килдресс»), 1924-1930 гг.

Патрульная канонерская лодка «Килдуик»

«Kildwick» (27.4.1918) - 21.11.1919 продан фирме «Thornycroft», переименован в «Репдат»; дальнейшая судьба не установлена.

«Kilfinny» (10.5.1918) - 14.2.1920 продан компании «Robinson, Brown & Joplin» (Ньюкасл), переоборудован в грузовое судно, переименован в «Kenrhos»; в том же году продан «Р.Е. Fry»; в 1930 г. - «F. Jurgenson & Со», переименован в «Heljo»; в 1934 г. - «С. Borg» (Дания), переименован в «Horsia»; в 1937 г. - «O.N. Saanum» (Норвегия), переименован в «Risoy»; 20.3.1942 потоплен тремя германскими самолетами у побережья Корнуолла на переходе из Саутгемптона в Суонси с грузом металлолома.

«Kilfree» (1918) — 21.11.1919 продан фирме «Thornycroft», переименован в «Porthminster»; в 1925 г. продан «Clodoald Shipping Со» (Сен-Жан-де-Лю), переименован в «Clodoald»; 31.3.1929 поврежден при столкновении с лайнером «Ceylon» в Бискайском заливе; 17.3.1934 выскочил на камни у Сен- Жан-де-Лю на переходе из Бреста в Байону.

«Kilglass», «Kilgowan», «Kilkee», «Kilkenny», «Kilkenzie», «Kilkerrin», «Kilhampton», «Killadoon», «Killagon», «Killaloo», «Killane», «Killarney», «Killary», «Killegar».

Литература

Brown D.K. The Grand Fleet. Warship Development 1906- 1922. - London: Chatham Publishing, 1999.

Cocker M. Frigates, Sloops and Patrol Vessels of the Royal Navy (1900 to date). - Kendal: Westmorland Gazette, 1985.

Conway’s All the World's Fighting Ships 1906-1921. - London: Conway Maritime Press, 1986.

Jane’s Fighting Ships 1919.

Rice W.H. South African Owned “KM” Class Ships // “Scientia Militaria: South African Journal of Military Studies”, 1991, Vol.21, Nr.4.

Материалы интернет-сайтов: teesbuiltships.co.uk;

aberdeenships.com; clydesite.co.uk; wrecksite.eu; 7seasvessels. com.

Николай БАЖЕНОВ

Становление итальянской военно-морской базы в Бордо

Подводная лодка «Бенедетто Брин» возвращается на базу в Бордо из боевого похода в Атлантику, 25 марта 1941 г.

Начало итало-германского военного сотрудничества можно вынести к 1939 году: 22 мая итальянское королевство и германский рейх подписали в Берлине военный пакт, называемый еще «Стальным», который и связал будущее двух европейских держав.

Это был весьма странный по своей природе альянс: союз заключили бывшие противники по Первой мировой войне, отношения которых после ее окончания были далеко не безоблачными, да и «весовые категории» новоявленных союзников были весьма различными. В то время, как Германия располагала впечатляющей индустриальной мощью, Италия, как страна аграрная, имела ограниченный промышленный потенциал и испытывала хроническую нехватку основных промышленных товаров.

Вскоре после подписания пакта, 20- 21 июня, во Фридрихсхафене состоялась встреча представителей итальянского высшего военно-морского руководства с их немецкими партнерами для обсуждения вопросов военного сотрудничества.

Итоги этой встречи нельзя назвать продуктивными. Немцы, видимо, не до конца доверяли своим новым союзникам и даже не сделали попытки передать итальянцам новейшие военные технологии (радиолокаторы, электроторпеды и т.д.). Итальянцы, в свою очередь, решили «придержать» свои исследования по новым парогазовым торпедам. Именно на этой встрече начальник штаба итальянских ВМС адмирал Доменико Каваньяри весьма неосмотрительно, как выяснилось впоследствии, принял на себя обязательство обеспечить итальянское присутствие в Атлантике в случае возникновения войны. Видимо, успехи немецких подводников в Первой мировой войне будоражили умы честолюбивых итальянских флотоводцев. Однако, они находили поддержку свыше: «вождь» итальянского народа Бенито Муссолини неоднократно громогласно заявлял, что не позволит Англии и Франции держать Италию «пленницей Средиземного моря».

«Джузеппе Финци» входит во внутренний бассейн базы в Бордо, 29 сентября 1940 г.

Подводные лодки «Команданте Фаа ди Бруно» и «Луиджи Торелли» в шлюзе внутреннего бассейна базы в Бордо, 5 октября 1940 г.

«Команданте Каппеллини» поднимается по реке Жиронда, возвращаясь из боевого похода, 1941 г.

Для флота, создававшегося для действий на Средиземном море, это решение представлялось весьма авантюрным. Даже если принять во внимание дружественную позицию Испании, итальянские ВМС не могли рассчитывать на наличие для своего подводного флота удобных мест базирования на атлантическом побережье. Конечно, итальянские и немецкие субмарины могли бы совершать свои походы из «домашних» баз, но это резко ограничивало время патрулирования в Атлантике. Кроме того, итальянцам необходимо было форсировать Гибралтарский пролив, контролируемый британским флотом.

Первые несколько месяцев Второй мировой войны наглядно продемонстрировали, что союз между Германией и Италией был, по большей части, политическим и экономическим, так как военное сотрудничество оставалось минимальным. Немцы и не настаивали на вступлении Италии в войну, что, отчасти, объяснялось сомнениями в боеспособности итальянской армии и флота. Однако успешное для Германии начало кампании в Западной Европе внесло свои коррективы в итальянскую политику.

Цели вступления в войну Италии Муссолини определил следующим образом: «Мы беремся за оружие для того, чтобы разрешить проблему наших морских границ. Сорокапятимиллионный народ не может быть свободным, если у него нет свободного доступа к океану». Для своего же окружения Дуче высказывался более откровенно: «Мне необходимо несколько тысяч убитых, чтобы обеспечить место Италии за столом мирной конференции».

Неожиданно быстрое падение Франции летом 1940 г. резко изменило стратегическую ситуацию на европейском ТВД. Германия внезапно получила свободный доступ к многочисленным портам атлантического побережья. Несмотря на выполнение беспрецедентной судостроительной программы, германский подводный флот, имеющий неоспоримое техническое превосходство над итальянским, продолжал значительно уступать ему в численности. На 10 июня 1940 г. итальянский ВМФ располагал 115 подводными лодками, 39 из которых можно было использовать в Атлантике. Кроме того, четыре океанские ПЛ типа «Сент-Бон» завершали свою подготовку на верфи в Монфальконе. Германский подводный флот на 1 июня 1940 г. насчитывал всего 50 подводных лодок.

В соответствии с достигнутым годом ранее соглашением, германское военно-морское командование немедленно после вступления Италии в войну запросило своего союзника о возможности итальянского присутствия в Атлантике. Правда, гросс-адмирал Карл Дёниц в своих мемуарах изложил несколько иную версию событий. По его мнению, 24 июля итальянцы сами изъявили готовность «принять участие в боевых действиях в Атлантике большим числом подводных лодок». Командование Кригсмарине якобы запросило по этому поводу командующего подводными силами (BdU), который, естественно, дал утвердительный ответ, срочно переданный итальянскому командованию. Учитывая явное нежелание командования итальянского ВМФ участвовать в наступательных действиях на море, трактовку Дёницем начала итало-германского военно-морского сотрудничества вряд ли возможно принять за бесспорную.

С началом боевых действий в Атлантике перед Дёницем остро встала проблема обнаружения союзных конвоев в океанских просторах. Как он сам признавал, что немцы столкнулись «с необходимостью увеличения количества «глаз» в океане». Дёниц прекрасно понимал, что в то время проблему можно было решить только путем резкого увеличения числа действующих подводных лодок, и возможная помощь со стороны итальянских подводников могла оказаться просто неоценимой.

Аэрофотоснимки базы в Бордо. Хорошо виден Т-образный внутренний бассейн, где базировались итальянские субмарины

Да и сами итальянцы сразу «полезли поперед батьки в пекло»: уже 11 июня - на следующий день после объявления войны - итальянская субмарина «Джузеппе Финци» вышла из Средиземного моря в первый демонстрационноразведывательный поход в Атлантику. Она покинула Специю, в надводном положении форсировала Гибралтарский пролив, достигла района Азорских островов и благополучно возвратилась в свою базу.

В последующие дни начинание продолжили подводные лодки «Пьетро Кальви», «Команданте Каппеллини» и «Вениеро». Форсировав пролив уже в подводном положении,* они также совершили выходы в Атлантику, не принесшие никаких успехов.

В июле 1940 г., по согласованию с немцами, итальянская военная комиссия посетила различные французские порты по всей линии атлантического побережья. В результате обсуждения с немцами вопроса о местонахождении базы для итальянского подводного флота, выбор пал на удаленный от моря порт в Бордо.

Это был замечательный выбор, чем было доказано высокое качество работы комиссии. Бордо был почти на 50 миль удален от Бискайского залива, с которым его соединяла река Жиронда. Сама река также была связана системой искусственных судоходных каналов со Средиземным морем. Гавань Бордо имела хорошие возможности для базирования и ремонта, включая наличие сухого дока, ремонтных мастерских и береговых складов. После поражения все эти сооружения были оставлены французами в полном беспорядке, но невредимыми. Они были легко восстановлены и подготовлены к обслуживанию субмарин.

База итальянских подводных лодок была расположена в акватории небольшой бухты, соединенной с рекой Жирондой двумя шлюзовыми воротами-выходами, и в плане своими очертаниями очень похожей на букву «Т». С правой стороны от шлюзовых ворот и насосной станции находились кафетерий и казарма для подразделения, принадлежащего батальону морской пехоты «Сан-Марко». Сразу же за ними, также на правой стороне бухты, находились два дока: один большой, достаточный для докования океанских лодок, и второй, который был способен обслуживать одновременно две малые субмарины. Позади них располагались ремонтный цех и склад.

Лайнер «Де Грасс» у причала в Бордо в качестве плавучей базы командования BETASOM

Контр-адмирал Парона и вице-адмирал Дёниц проводят смотр итальянским морским пехотинцам из охраны базы в Бордо

* Итальянский историк Марк-Антонио Брагадин в своем труде не преминул «уколоть» немецких союзников тем, что они считали форсирование Гибралтарского пролива под водой невозможным из-за наличия там неизученных сильных подводных течений.

Подобно всем итальянским военно-морским базам, база в Бордо нуждалась в присвоении телеграфного адреса (телеграф и телетайп оставались основными средствами связи). Это было сделано просто и изящно. От имени города Бордо была взята первая буква «В», в итальянской военной терминологии звучавшая как «Beta». К ней добавили аббревиатуру SOM - урезанное «Sommergibili» (подводные лодки). Комбинация этих составных частей и образовала название базы BETASOM, которое вошло в исторические труды и обозначило не очень известную, но важную страницу подводной войны.

База BETASOM была официально открыта 30 августа 1940 г. с прибытием контр-адмирала Анджело Парона, назначенного командующим итальянским подводным флотом в Атлантике. В командный состав базы на тот момент также входили начальник штаба капитан 2-го ранга Апьдо Коккиа, командир базы капитан 2-го ранга Теодорико Катоне, офицер связи капитан 3-го ранга Уго Гудидже, ответственный за все коммуникации, и несколько других офицеров. Немцы закрепили за итальянцами два пассажирских лайнера: французский «Де Грасс» (18 435 брт), к которому в октябре добавился немецкий «Узарамо» (7775 брт).

Связь базы была организована немцами через Париж или Берлин. Для установления непосредственного сообщения итальянцы установили несколько мощных радиостанций на борту лайнера «Де Грасс». На нем же был оборудован военный лазарет, в то время как личный состав с серьезными ранениями мог быть отправлен на лечение в местный госпиталь.

«Де Грасс» был пришвартован в небольшой бухте всего в нескольких сотнях метров от трансатлантического морского вокзала. Это большое бетонное здание было быстро превращено в казарму, способную принять около 750 моряков. По соседству с этим зданием были оборудованы служебные помещения, склад и площади другого назначения. Вся зона расположениябазы была ограждена и патрулировалась внутри 225 морскими пехотинцами батальона «Сан-Марко», а снаружи - немецкими подразделениями. Немцы обеспечивали и ПВО базы, для чего было установлено шесть 88-мм зениток и 45 20-мм автоматов. Ими же была организована служба радиолокационного обнаружения, а также патрулирование акватории и берегов Жиронды вплоть до Бискайского залива.

«Узарамо» в Бордо

Внутренний бассейн базы в Бордо; в центре виден большой сухой док №1 с находящейся в нем итальянской подводной лодкой

Итальянская подводная лодка в сухом доке № 1

Здание морского вокзала в Бордо, использовавшееся в качестве казармы для итальянского персонала базы

Бухта в Бордо могла обеспечить размещение тридцати подводных лодок. Каждый док был оборудован всем необходимым для обеспечения кораблей: свежей водой, сжатым воздухом, электроэнергией. Энергетические возможности базы обеспечивались генераторами, специально доставленными из Италии, а также местной системой электроснабжения. Французские ремонтные мастерские не имели соответствующего оборудования и станков, необходимых для производства точных работ на борту лодок. Все необходимое было также привезено из Италии, вместе с 70 специалистами и техниками.

Позднее на базе начали использовать и французский персонал, но при этом всегда его доступ к кораблям допускался только в присутствии итальянских рабочих. Несмотря на опасения саботажа, взаимоотношение с местным персоналом проходило, в общем и целом, позитивно. Вопреки плохим жилищным условиям и тяготам немецкой оккупации, на базе не отмечалось каких-либо актов насилия и саботажа.

Маршрут протяженностью 50 миль из океана до Бордо был довольно-таки сложным в навигационном отношении. Приходилось прибегать к услугам местных французских лоцманов для безопасной проводки субмарин вверх и вниз по течению реки. Так как Жиронда была весьма подвержена приливно-отливным течениям, доступ в бухту считался возможным только при полной воде дважды в день. Навигация по реке также была более безопасной по полной (высокой) воде; однако фарватер был весьма четко обозначен и дно реки периодически подвергалось чистке. Принимая во внимание небольшую осадку подводных лодок, приливно-отливные колебания уровня воды в реке никогда не были для них решающим фактором, несмотря на тот факт, что в этом районе они достигали 5,5 метров.

Замаскированная подводная лодка типа «Кальви» ремонтируется в сухом доке базы в Бордо

«Бенедетто Брин» во время ремонта в сухом доке, январь 1941 г.

Построение экипажей подводных лодок на импровизированном плацу базы BETASOM

На базе, являвшейся фактически речным портом, не имелось возможности проверить лодки в погруженном состоянии. Эту проверку можно было провести только в Бискайском заливе, но обратный рейс оттуда до Бордо длиной около 50 миль становился причиной большой потери времени. Для исправления создавшегося положения, итальянское командование основало небольшую базу в Ла- Паллисе, около Ля-Рошели в Бискайском заливе, в 50 милях севернее эстуария реки Жиронды. Она была оборудована сухим доком и несколькими временными помещениями для размещения команд трех субмарин, и использовалась только для небольшого ремонта и регулировки механизмов подводных лодок. Работы, выполняемые в Ла- Паллисе, обычно были несложными. Кроме того, эта база могла быть также использована как в качестве последней остановки перед выходом на боевое задание, так и первой - после возвращения.

После стабилизации обстановки на фронтах, осенью 1940 г. французские порты на побережье Бискайского залива стали объектами британских авиационных налетов. В конце концов, 16 и 17 октября 1940 г. Бордо также стал мишенью для воздушных атак. После этого адмирал Парона, несший ответственность за весь персонал базы численностью около 1600 человек, принял решение о рассредоточении части своих подчиненных. Это было сделано весьма своевременно, что подтвердили новые британские налеты, имевшие место 8 и 9 декабря 1940 г. В эти дни около 40 британских самолетов сбросили большое количество бомб и мин. Разрушения на итальянской базе были незначительными, но лайнер «Де Грасс» был поражен осколками близких разрывов бомб, а «Узарамо» - потоплен.

После этого важные службы были рассредоточены в радиусе около 9 миль от базы. Судно «Жаклин», используемое как склад боеприпасов, из понятных соображений, поставили на якорь подальше от базы, в то время как часть торпедного вооружения была перемещена в Пьерротон. Лайнер «Де Грасс», продолжавший выполнять функции корабля связи и плавучего госпиталя, был передвинут на несколько километров от Бордо. Штаб базы был расположен на вилле Мулен д’Ормон, в то время как офицерские казармы располагались в замках Роба и Тозье. Ремонтный персонал был помещен в пансионат в Градиньян. Как отмечал командир X флотилии MAS Валерно Боргезе, «личный состав был размещен в виллах и замках, расположенных в красивой местности среди чудесных лесов».

Контр-адмирал Аджело Парона и командир «Маласпины» капитан 2 ранга Марио Леоне

«Маласпина» вскоре после прибытия в Бордо, сентябрь 1940 г.

В начале сентября 1940 г база BETASOM начала принимать субмарины. «Первой ласточкой» стала «Алессандро Маласпина», которая пришла в Бордо 4 сентября. Спустя четыре дня туда же вернулась «Барбариго». «Маласпина» же оказалась и первой итальянской подводной лодкой, вышедшей из Бордо в боевой поход в Атлантику. Это случилось 9 октября 1940 г.

База BETASOM функционировала вплоть до 8 сентября 1943 г., когда после итальянской капитуляции была занята немцами. За это время она смогла принять 32 итальянские подводные лодки, которые в разное время входили в состав XI флотилии. После перемирия часть ее персонала приняла решение продолжить борьбу совместно с немцами, но итальянское командование уже не было воссоздано.

В заключение можно отметить следующее обстоятельство. В то время как немцы строили в Бордо бетонные укрытия для подводных лодок своей 12-й флотилии, итальянские субмарины там всегда оставались незащищенными от воздушных атак союзников. Несмотря на этот недостаток, ни одна итальянская лодка не была потеряна в гавани или на пути к океану по Жиронде в результате авианалетов.

В издательстве ЭКСМО вышла книга «Линкоры "Бисмарк" и "Тирпиц "» постоянных авторов нашего журнала Сергея Патянина и Арсения Малова. В порядке рекламы представляем двух участников боя 24 мая 1941 г. - первого и последнего триумфа линкора "Бимарк" (вверху), уничтожившего красу и гордость британского флота линейный крейсер "Худ" (внизу).

ISBNN: 978-5-699-67465-7 Количество страниц: 192

Оглавление

Арсенал-Коллекция 2014 № 09 (27)

По колено в грязи

САУ Semovente L40 da 47/32

Лучший ас Первой Мировой (Часть 1)

Очерк развития армейских легких бомбардировщиков в Японии (20-е - начало 30-х гг.)

«ФУДР» Часть 3: Находившиеся на борту миноноски

Патрульные канонерки типа «Кил»

Патрульные канонерские лодки типа «KIL»

Становление итальянской военно-морской базы в Бордо