Арсенал-Коллекция 2014 № 10 (28) [Журнал «Арсенал - Коллекция»] (fb2) читать онлайн

Арсенал-Коллекция 2014 № 10 (28)

Научно-популярное издание

В оформлении обложки использован рисунок М. Быкова

Олег Романько

Хорватские добровольцы на Восточном фронте (1941-1943)

Бойцы Хорватского пехотного легиона на Восточном фронте. 1942 г.

22 июня 1941 года Германия напала на Советский Союз. Одновременно войну СССР объявили все союзники Германии по Антикоминтерновскому пакту: Румыния, Венгрия и Финляндия. Вскоре к ним присоединились правительства Словакии и Независимого государства Хорватия (НГХ). Готовя «крестовый поход против большевизма», Гитлер рассчитывал на широкое использование армий своих сателлитов. Поэтому все они, кроме Болгарии, послали свои воинские контингенты или непосредственно на Восточный фронт, или в качестве войск по охране тыла. Хорватия, также как и Болгария, не смогла послать на фронт свои вооруженные силы, однако совсем по другой причине: они были необходимы на Балканах для борьбы с партизанским движением. Тем не менее, по требованию руководства Вермахта, правительство НГХ отправило на Восточный фронт ряд соединений, укомплектованных добровольцами.

Через десять дней после нападения Германии на СССР лидер Хорватии д-р Анте Павелич выступил по радио с речью, в которой призвал добровольцев из всех видов сухопутных, военно- воздушных и военно-морских сил «принять участие в битве между прогрессивными силами Европы и коммунистическими силами Востока»^[1].

Вскоре после этого командование Хорватских вооруженных сил (Домобрана) отдало приказ о начале приема добровольцев. Помимо общих фраз, в целом, повторяющих речь Павелича, в этом приказе также разъяснялся порядок формирования будущих хорватских частей. Прием заявлений, беседы с кандидатами, их медицинский осмотр на предмет пригодности к военной службе проводились в специально созданных штабах, которые находились в следующих населенных пунктах: в Загребе - для летчиков и артиллеристов; в Загребе, Ополье, Сараево и Баня- Луке - для пехотинцев; в Карловаце - для саперов; в Земуне, Макарске и Дубровнике - для моряков. Впоследствии из них были созданы три отдельных легиона: пехотный, авиационный и морской^[2].

Поглавник Анте Павелич

* * *

Раньше, чем в других родах войск, началась организация Хорватского пехотного легиона (Hrvatska Pjesacka legija). Легион был окончательно сформирован 16 июля 1941 года и стал называться 369-й усиленный хорватский пехотный полк (Verstarkten Kroatischen Infanterie Regiment №369), то есть он не был частью хорватского Домобрана, а находился в составе германских сухопутных сил и подчинялся Верховному командованию сухопутных войск Вермахта (ОКХ)^[3].

Что касается национального состава полка, то все его солдаты и офицеры (начиная с командира полка и заканчивая последним командиром отделения) были хорватами. Большинство из них уже имели некоторый боевой опыт. Немного позже, после прибытия полка на Восточный фронт, в его состав включили группу опытных немецких офицеров и унтер-офицеров. Они не назначались на командные должности, а играли роль военных инструкторов, помогая личному составу полка в «акклиматизации на линии фронта»^[4].

Призвав добровольцев вступать в Хорватский легион, руководство НГХ предполагало, что наберется около 3900 человек - как раз столько, чтобы укомплектовать часть полкового типа. Однако к 15 июля 1941 года набралось уже 9 тыс. добровольцев. Из-за такого неожиданно большого количества приемные комиссии были вынуждены поднять критерии их пригодности. В результате, ко времени отправки на фронт, личный состав полка насчитывал 3895 офицеров, унтер-офицеров и рядовых^[5]. Впоследствии полк неоднократно получал пополнения из Хорватии (в виде маршевых рот), и уже на фронте его личный состав несколько увеличился^[6].

Легион был сформирован согласно штатному расписанию германской армии как стандартная часть полкового типа. Перед отправкой на фронт он имел следующую структуру:

- штаб полка;

- комендантская рота;

- 3 пехотных батальона: два первых были набраны из хорватов, а третий - из боснийских мусульман; каждый батальон имел по 3 пехотные роты;

- 13-я (пулеметная) рота;

- 14-я (противотанковая) рота;

- 15-я (хозяйственная) рота;

- артиллерия полка состояла из трех батарей 105-мм орудий (всего 18 орудий).

Одновременно с вышеуказанными подразделениями был организован запасной батальон. Его почти сразу перевели из Хорватии в Австрию, в Штокерау. Основной задачей запасного батальона стала подготовка пополнений для Хорватского пехотного легиона^[7].

Первоначально командиром легиона был назначен полковник Иван Маркулья, 22 сентября 1942 года его сменил полковник Виктор Павичич, который до этого находился на должности начальника Военной академии Домобрана. Наконец 17 января 1943 года последним командиром был назначен подполковник Марко Месич, командовавший до этого артиллерией полка.

После окончательной организации полк перевели в Доллерсхайм (Германия), где его довооружили и экипировали, а его бойцы приняли присягу на верность «фюреру, поглавнику Германии и Хорватии». Оттуда полк, через Венгрию и Бесарабию, был отправлен в немецкую группу армий «Юг» на Украину^[8].

Почетный знак Хорватского пехотного легиона (1); почетный знак Хорватского морского легиона (2); почетный знак Хорватского авиационного легиона (3); нарукавный щиток аля личного состава хорватских добровольческих формирований в составе германских вооруженных сил (4)

Полковник Виктор Павичич

Солдаты Хорватского пехотного легиона в Сталинграде. 1942 г.

После прибытия на Восточный фронт Хорватский легион 9 октября 1941 года был присоединен к немецкой 100-й егерской дивизии 17-й полевой армии, а уже 13 октября получил боевое крещение в операции на восточном берегу Днепра. В дальнейшем, хорваты наступали вместе с этой дивизией, в результате чего смогли принять участие в боях в районе следующих населенных пунктов: Петрушаны, Кременчуг, Полтава, Первомайск, Кировоград, Петропавловск, Тарановка, Гришин, Сталино и Васильевка. Когда в декабре 1941 года в этом районе началось советское контрнаступление, их отвели к Сталино, где легионеры занимали оборону вплоть до января-февраля 1942 года^[9].

После начала немецкого наступления на южном участке Восточного фронта легион в составе 100-й егерской дивизии (но уже 6-й полевой армии) продвигался вдоль реки Дон. На этом направлении в боях 25-27 июля в районе колхоза «Пролетарская культура» и поселка Селиваново хорваты понесли первые тяжелые потери: с их стороны было убито 46 и ранено 176 человек. Об ожесточенности боев этого периода говорит тот факт, что многие из них заканчивались рукопашными схватками. 26 августа из Германии прибыло первое пополнение для легиона, а сам он был отведен в Глазков на отдых и перевооружение. Легионеры оставались здесь до 26 сентября 1942 года, когда получили приказ наступать на Сталинград^[10].

К 13 октября 1942 года, после ряда тяжелых боев в Сталинграде, Хорватский легион уже состоял всего из одного батальона и двух слабых рот, общая численность которых равнялась 983 человека. Следует сказать, что эта цифра дана с учетом всех пополнений, которые прибывали из Германии за период с августа по октябрь 1942 года. А уже менее чем через месяц, 3 ноября, легион состоял из следующих, еще представляющих боевую ценность, подразделений:

- пехотная рота (98 человек.),

- пулеметная рота (37 человек),

- противотанковая рота (20 человек и 6 орудий).

Общая численность оставшихся хорватских добровольцев равнялась 191 человеку (из них только 4 офицера). 4 ноября из Германии прибыл запасной батальон, но даже и этого пополнения было явно недостаточно, чтобы воссоздать полноценную полевую часть. К концу же ноября 1942 года в легионе оставалось 5 офицеров, 9 унтер- офицеров и 110 рядовых[11].

Впоследствии весь личный состав Хорватского легиона был уничтожен в Сталинграде. Кроме того, советскими войсками было пленено около 900 легионеров. За весь же период с 1941 по 1943 год в легионе прошло службу 6300 человек (4200 хорватов и 2100 боснийских мусульман). Из них, по разным причинам, выжило 4000^[12].

Практически все историки и мемуаристы, включая и большинство из противоположного лагеря, признают боеспособность легиона и высокие боевые качества его личного состава^[13]. Еще до начала наступления на Сталинград, 31 мая 1942 года, он, за проявленное боевое мастерство, был отмечен в сводках Верховного командования Вермахта (ОКВ). Следует также отметить, что Хорватский легион был единственной ненемецкой частью, которая приняла участие в наступлении на Сталинград. Как пишет американский историк Джордж Нэйфцигер, «среди его личного состава это было воспринято, как большая честь - награда за тяжелые бои». В связи с этим даже возник план переформировать егерскую дивизию, в составе которой находился легион, в 100-ю германо-хорватскую егерскую дивизию. Однако осуществить этот план помешала изменившаяся не в пользу немцев боевая обстановка^[14].

В целом, командование Вермахта осталось довольно результатами боевого применения 369-го полка. Его личный состав показал не только превосходные боевые качества, но и высокое моральное состояние: за весь период истории этой части в ней не было ни одного случая дезертирства. Это было первой причиной, по которой германское командование решило продолжить создание хорватских добровольческих формирований для Восточного фронта, но уже в более значительном масштабе. Вторая причина заключалась в том, что германские дивизии, расквартированные на Балканах, были очень нужны на том же Восточном фронте. А заменить их должны были соединения, укомплектованные местными добровольцами. В 1942-1943 годах эти проекты привели к созданию так называемых германо-хорватских легионерских дивизий (deutsche-kroatische Legionars-Divisionen) - 369, 373 и 392-й, которые действовали на Балканах вплоть до окончания Второй мировой войны[* В хорватской историографии эти соединения получили название «Новый легион» - Njemacko-Hrvatske Legionarske divizije («Nova legija»), так как считалось, что они являются продолжением погибшего 369-го пехотного полка.].

Анте Павелич беселует с хорватским легионером. Восточный фронт, 1943 г.

Поглавник д-р Анте Павелич награждает хорватских военнослужащих, отличившихся в боях. Загреб, 1944 г.

* * *

За отбор и организацию пилотов-добровольцев для службы на Восточном фронте отвечал заместитель командующего ВВС Хорватии полковник Иван Мрак. Всего ему удалось набрать около 400 человек, из которых с 12 по 14 июля 1941 года был создан Хорватский авиационный полк (Hrvatska Zrakoplovna pukovnija). Первоначально полк имел следующую структуру:

- 4-я авиационная группа хорватских ВВС (командир - майор Франьо Джал) имела в своем составе 202 человека, которые были распределены по двум истребительным эскадрильям: 10-й (командир - капитан Владимир Ференчина) и 11-й (командир - капитан Златко Стипчич);

- 5-я авиационная группа хорватских ВВС (командир - майор Векослав Вичевич) имела в своем составе 155 человек, которые были распределены по двум бомбардировочным эскадрильям: 12-й (командир - капитан Иван Пезелья) и 13-й (командир - капитан Владимир Граовац).

Командиром полка был назначен полковник Мрак^[15].

15 июля 1941 года хорватских летчиков отправили по железной дороге из Хорватии в Германию, где их планировали подготовить перед отправкой на фронт. В Германии полк разделили: истребители проходили обучение в авиашколах недалеко от Нюрнберга (южная Германия), а бомбардиры - в Грайфсвальде (на побережье Балтийского моря). Подготовка хорватских летчиков продолжалась до конца августа 1941 года. В ходе нее оказалось, что многие пилоты и техники очень плохо разбираются в немецких самолетах, а научить их делать это за такой короткий срок (осенью полк уже должен был отправиться на советско-германский фронт) было практически невозможно. Более того, некоторые добровольцы вообще передумали ехать. В результате, осенью 1941 года часть пилотов вместе с полковником Мраком, которого немцы отказались утвердить в должности командира полка, вернулись в Хорватию. Из остальных же добровольцев, более или менее пригодных к боевым действиям, было сформировано две эскадрильи - истребительная и бомбардировочная. Этот урезанный, фактически, до половины полк и получил название Хорватского авиационного легиона (Hrvatska Zrakoplovna legija)^[16].

Являясь, формально, единой воинской частью, легион, тем не менее, применялся раздельно. Его истребители были объединены в составе 15-й (хорватской) эскадрильи 52-й истребительной авиационной группы (15 (kroat.)/JG 52). Эта эскадрилья вошла в состав 4-го воздушного флота группы армий «Юг». В дальнейшем ее пилоты прикрывали немецкие войска в небе южной Украины. Хорватские истребители (20 пилотов и 100 техников) летали на немецких «Мессершмиттах» Me-Bf-109. Командовал эскадрильей капитан Владимир Ференчина. Кстати, сам Ференчина принимал активное участие в воздушных боях и первый среди хорватских пилотов одержал воздушную победу: 11 ноября 1941 года он, действуя с аэродрома в Таганроге, сбил советский И-16. После целого ряда тяжелых боев, в январе 1942 года, хорватские летчики были отправлены в Загреб для отдыха и пополнения^[17].

Что касается бомбардировочной эскадрильи, то после своей организации она была передана в состав 1-го воздушного флота группы армий «Центр». Здесь эта 10-я (хорватская) эскадрилья 3-й немецкой бомбардировочной авиационной группы (10 (kroat.)/KG 3) принимала участие в налетах на Витебск, Смоленск, Москву, а также на военные объекты, расположенные в верховьях Волги. Летали хорваты на устаревших моделях немецких бомбардировщиков «Дорнье» Do-17Z, что приводило к серьезным потерям. Этой эскадрильей командовал капитан Владимир Граовац, однако, недолго. Уже в январе 1942 года он погиб. А в марте 1942 года бомбардиры были отправлены на отдых в Загреб. К этому времени эскадрилья совершила 370 боевых вылетов и сбила 13 советских самолетов. Вернулись хорваты на Восточный фронт только в июле 1942 года. Теперь районом их операций стал Псков и его окрестности. После прибытия эскадрилья получила новую номенклатуру, став теперь 15-й (хорватской) эскадрильей 53-й бомбардировочной авиационной группы (15 (kroat.)/KG 53). На этот раз бомбардиры пробыли на Восточном фронте полгода, и в январе 1943 года, по просьбе хорватского правительства, были выведены в Хорватию. К этому времени эскадрилья совершила 1332 боевых вылета, потеряв более половины своего личного состава. Что касается дальнейшей судьбы уцелевших, то следует сказать, что на Восточный фронт они больше не вернулись, а были распределены по бомбардировочным частям хорватских ВВС^[18].

Майор Мато Дуковац

Летчики-истребители из Хорватского авиационного легиона. 1943 г.

Полковник Франьо Джал

Члены хорватской бомбардировочной эскадрильи. 1942 г.

Истребительная эскадрилья продолжала действовать в советском небе до апреля 1944 года. Хорватские летчики прикрывали немецкие войска в боях над Северным Кавказом, Кубанью и Крымом. Более внушительными, чем у бомбардиров, были и их результаты: начиная с октября 1941 года истребители совершили более 5 тыс. боевых вылетов, сбили 259 советских самолетов, а сами потеряли всего 16. С марта 1942 года эскадрильей командовал майор (затем - полковник) Франьо Джал. Это был любимец хорватской прессы, который не только умело руководил своими подчиненными, но еще и сам принимал активное участие в боевых операциях: на его счету было 18 сбитых советских самолетов. Однако самым результативным хорватским истребителем был капитан Мато Дуковац (45 воздушных побед за всю историю существования эскадрильи)^[19].

21 июля 1944 года Хорватский авиационный легион (истребители) был распущен, а на его основе была сформирована Хорватская смешанная авиационная группа (Hrvatska Zrakoplovna izobrazbena skupina) под командованием полковника Франьо Джала. В состав этой группы вошли:

- 1-я (хорватская) истребительная эскадрилья (1. Kroatische Jagdstaffel), созданная на основе бывшей эскадрильи Джала, и вновь сформированная;

- 1-я (хорватская) штурмовая эскадрилья (1. Kroatische Stukastaffel), оснащенная штурмовиками «Юнкере» Ju-87D.

Эта смешанная группа была включена в состав 1 -й авиационной дивизии Люфтваффе и переброшена на аэродром Айхсвальде (Восточная Пруссия). 20 сентября 1944 года из боевого вылета не вернулись командир 1-й (хорватской) истребительной эскадрильи - самый результативный хорватский пилот майор Мато Дуковац - и его ведомый фельдфебель Сполярич. Поскольку было неясно, что с ними произошло, их сначала посчитали пропавшими без вести. Однако скоро из пропагандистских листовок, сброшенных с советских самолетов, стало известно, что оба они дезертировали.

Этот инцидент ускорил расформирование смешанной группы. 1 ноября 1944 года немцы отобрали у хорватов самолеты, при этом весь личный состав эскадрилий был направлен в пехоту. Многие из них потом, правда, вернулись разными путями в Хорватию, где вступили в ее ВВС^[20].

* * *

Говоря о хорватских добровольцах в германских ВВС, нельзя не упомянуть еще об одном, пусть и небольшом подразделении. Речь идет о 17-й авиационной роте (17ta Zrakoplovna satnija), которая с 17 июня 1942 года действовала на северном участке Восточного фронта в составе 4-го полевого полка дивизии Люфтваффе генерал-майора Ойгена Мейндля. Эти добровольцы представляли собой хорватских парашютистов, которые проходили подготовку на курсах в Виннер-Нойштадте (Австрия). Отсюда их и забрали под Юхнов, где в то время сражалась дивизия. Следует сказать, что хорваты пробыли здесь недолго: уже в 1943 году, когда дивизия проходила реорганизацию, их отправили в Хорватию, где они вступили в ряды 1-го хорватского парашютного батальона НГХ.

Ротой последовательно командовали капитан Мартин Пфлуг и лейтенант Владимир Паньян^[21].

Члены Хорватского морского легиона. 1942 г.

* * *

Правительство НГХ было также инициатором создания военно-морской части, которая, должна была участвовать в боевых действиях на Восточном фронте (планировалось, что ее пошлют на Черное море). Часть была сформирована из добровольцев - моряков хорватских ВМС, многие из которых не могли найти себе применение на родине[* С апреля 1941 по сентябрь 1943 год действовал итальянский запрет на создание полноценных хорватских ВМС.]. Поэтому, посылая их на службу в германские ВМС, хорватское командование полагало, что там они приобретут ценный боевой опыт и станут кадровым ядром будущего хорватского флота.

К началу июля 1941 года удалось отобрать 343 добровольца: 23 офицера, 220 унтер-офицеров и 100 рядовых, из которых и была сформирована часть, получившая официальное наименование Хорватский военно-морской батальон «Черное море» (Hrvatski Pomorski sklop «Сгпо More»). В историю же Второй мировой войны этот батальон вошел под общим названием Хорватского морского легиона (Hrvatska Pomorska legija)^[22].

Примерно 3 июля 1941 года легион стал частью германских ВМС, а уже 17 июля его личный состав прибыл в Варну (Болгария). Здесь хорватские моряки должны были пройти подготовку на немецких тральщиках и морских охотниках - суднах, на которых им предстояло впоследствии служить. Помимо чисто морской подготовки на судах члены хорватского легиона учились стрелять, пользоваться средствами связи, занимались греблей на лодках, а также изучали немецкий язык (преимущественно по морским уставам). Известно, что в период подготовки хорватских моряков, их посетил адмирал Карл-Георг Шустер - начальник Морского командования «Юг», в составе которого находились все военно-морские силы на Черном море. В целом, адмирал остался доволен уровнем подготовки хорватов.

Процесс подготовки легиона был закончен 22 сентября 1941 года. А через восемь дней его личный состав был отправлен в СССР, в город Геническ (побережье Азовского моря). Здесь хорватские моряки получили свои будущие плавсредства: шесть советских рыбацких судов (водоизмещением 10-20 тонн), которые были захвачены немцами. После перевооружения они стали играть роль тральщиков и кораблей береговой охраны, а сам легион получил официальное немецкое название: 23-я флотилия минных тральщиков (23. Minesuch-Flottilla). Основной базой для флотилии оставался Геническ, а в ее оперативный район входили прибрежные воды как Азовского, так и Черного морей^[23].

Все немецкие проверяющие, которые посещали легион, отмечали, что его личный состав имеет высокий боевой дух и просто «рвется в бой». Такой уровень боевого духа продолжал оставаться на протяжении всей службы хорватов на Азовском море. И на него не смогли повлиять ни сильные морозы, ни советская пропаганда, которая буквально забрасывала легион листовками. Интересно, что местные жители относились к хорватским морякам отнюдь не враждебно: в апреле 1942 года городское управление Геническа переименовало одну из улиц города в «Хорватскую». В середине этого же месяца хорватская флотилия понесла свои первые значительные потери. Во время траления мин в бухте Геническа подорвалось два корабля, 25 человек из экипажей которых погибли^[24].

25 мая 1942 года флотилия покинула Геническ и перебазировалась в Мариуполь. В этот период (август 1942 года) в ее составе находилось 30 рыболовецких катеров, переделанных под боевые корабли, 35 моторных лодок и еще около 60 других, более мелких судов. А в марте 1943 года боевой порядок флотилии пополнился еще и двумя батареями береговой артиллерии. В этот период в ее рядах проходили службу почти 1000 человек. Однако следует сказать, что не все они были хорватами. В составе экипажа каждого тральщика имелся: один немецкий морской офицер, который считался только инструктором, однако в любой момент мог взять командование судном на себя, один переводчик (обычно, этнический немец из Хорватии) и один радист, который подчинялся только офицеру-инструктору. Кроме того, со временем в состав легиона стали добровольно записываться советские граждане, большинство из которых являлись моряками. По некоторым данным, к середине 1943 года их было уже 20% от общей численности личного состава флотилии^[25].

Весной 1943 года легион передал свои суда новым командам и отправился в Хорватию на отдых. А уже в середине 1943 года хорватские моряки вновь прибыли в Варну. Здесь они получили 12 новых немецких «охотников» за подводными лодками (каждый водоизмещением в 100 тонн). После этого легион сменил свой профиль: теперь он стал официально называться 23-я флотилия морских охотников (23. Unterseeboot-Jagerflotilla). Однако на Азовское море он так и не вернулся. В сентябре 1943 года капитулировала Италия, и запрет на создание полноценных хорватских ВМС был снят. В связи с этим было решено передать легион в состав хорватского флота. В октябре 1943 года его личный состав получил приказ отправляться домой, и до 21 мая 1944 года все хорватские моряки были переведены в Триест на Адриатику (их передислокация на родину происходила в четыре фазы). Здесь легион был расформирован. Часть его членов перевели на немецкие боевые корабли, другие же вступили в возрожденные хорватские ВМС. Береговые артиллерийские батареи легиона были переданы в состав германских ВМС и с февраля 1944 года дислоцировались в Сплите.

Легионом последовательно командовали капитан 1-го ранга Андро Вркльян и контр-адмирал Стьепан Руменович^[26].

Хорватские добровольцы в составе итальянских вооруженных сил. 1943 г.

Генерал-фельдмаршал Славно Кватерник (в центре)

* * *

Хорваты служили не только в германских вооруженных силах. Итальянское командование в своей зоне оккупации на Балканах также проводило набор в добровольческие части.

В июле 1941 года руководитель итальянской военной миссии в Загребе генерал Антонио Оксилио официально обратился к Павеличу с настойчивой просьбой немедленно собрать легион добровольцев, которые вместе с итальянцами отправятся на Восток. В качестве причины создания такого легиона было сказано много слов о «защите западной цивилизации» и тому подобных вещах. Но все это была только пропаганда: просто итальянское командование не желало отставать от немцев и было готово согласиться на организацию любой небольшой части, пусть даже с чисто символической численностью.

Павелич это прекрасно понимал, но не мог отказать своему итальянскому союзнику. Поэтому уже 26 июля 1941 года Командование хорватского Домобрана отдало приказ о формировании Легкой моторизованной бригады (Lako Prijevozni Zdrug/Legione Croata Autotransportabile), командиром которой был назначен подполковник Эгон Зитник[* Другое название этой бригады - Итало-хорватский легион (Talijansko- Hrvatska legija).]. Организация бригады проходила на основе маршевого батальона 369-го полка, который в этот период находился в Вараждине^[27].

Итало-хорватский легион формировался на тех же принципах и условиях, что и его немецкий аналог, и к концу лета 1941 года был уже фактически готов к боевым действиям. В состав этого соединения, по численности равного усиленному батальону, входили:

- три пехотные роты,

- одна пулеметная рота,

- одна минометная рота (81-мм минометы),

- легкая зенитная батарея 65-мм орудий.

Общая численность бригады составляла 1215 человек, из них 45 офицеров, 70 унтер-офицеров и 1100 рядовых^[28].

В период своего формирования бригада привлекалась для антипартизанских операций в Кордуне, Бании и Западной Боснии, а затем была переброшена в Италию, куда прибыла 15 декабря 1941 года (в этот период местом ее дислокации был избран полигон Рива-дель-Гарда). Здесь бригада продолжила свое обучение, которое продолжалось около двух месяцев. Наконец, 16 февраля 1942 года был проведен смотр, на котором присутствовали начальник итальянского генштаба генерал армии Уго Кавальеро и генерал-фельдмаршал Славко Кватерник - Командующий Вооруженными силами НГХ. На этой церемонии бригаде было вручено знамя, и она принесла присягу на верность Итальянской империи, Муссолини и Павеличу^[29].

26 марта 1942 года итало-хорватский легион покинул Рива-дель-Гарда и на трех железнодорожных эшелонах отправился на Восточный фронт. 16 апреля 1942 года он прибыл в Харцизск (Украина) и был включен в состав 3-й моторизованной дивизии «Принц Амедео дука д'Аоста». Уже здесь хорватские добровольцы получили дополнительные транспортные средства: к имеющимся в легионе 108 лошадям добавились 44 грузовика, 3 автомобиля и 6 мотоциклов. А уже 7 мая 1942 года личный состав бригады получил боевое крещение под Первомайском. В этом небольшом бою хорваты потеряли пять рядовых.

В течение следующих десяти недель бригада участвовала в боях под Строково, Греково, Тимофеевкой и Никитово. 10 июля 1942 года она была передана в состав XXXV итальянского корпуса, с которым участвовала в наступлении на Сталинград. 28 июля 1942 года хорваты перешли Дон в районе Лубанского. А через месяц, 28 августа, бригада впервые оказалась в серьезной ситуации: она была атакована превосходящими силами Красной армии. Несмотря на это хорваты смогли удержать позиции, потеряв при этом 8 человек убитыми и 12 ранеными. За участие в этом бою командующий XXXV корпусом вынес личному составу бригады свою благодарность.

В конце лета - начале осени 1942 года бригада прибыла в район Сталинграда, где сразу же приняла участие в тяжелых боях. Только за один день - 9 ноября - ее личный состав потерял 42 человека убитыми и 139 ранеными. А после перехода Красной армии в наступление под Сталинградом для бригады наступила череда изматывающих боев, при постоянном недостатке боеприпасов, продовольствия и отсутствии пополнения. Наконец, 19 декабря 1942 года эта часть, укрепившаяся на высотах №168 и №210 в районе Красина, была окружена наступающими советскими войсками. Хорватам удалось продержаться только до 21 декабря, когда они начали отступать вместе со своими итальянскими союзниками. Согласно отчету подполковника Зитника, который он 6 марта 1943 года направил итальянскому военному атташе в НГХ полковнику Ричи, бригада была полностью разбита, а ее личный состав, имевший на момент начала советского наступления 1200 человек, сократился почти в 10 раз^[30].

После гибели Легкой бригады итальянцы начали формирование нового соединения. Его окончательная организация была закончена в мае 1943 года всего за четыре месяца до капитуляции Италии. Это соединение, получившее название «Нового» Итало-хорватского легиона («Nova» Talijansko-Hrvatska legija), представляло собой усиленный пехотный полк общей численностью 1800 человек в трех пехотных и одном запасном батальоне. Артиллерия легиона была сконцентрирована в двухбатарейном артиллерийском дивизионе. Вскоре после своего создания полк был переброшен в Северную Италию, в район озера Гарда, а затем на Итало-Словенскую границу. После капитуляции Италии в сентябре 1943 года соединение было расформировано, а его личный состав передали на пополнение 373-й германо-хорватской пехотной дивизии^[31].

* * *

8 января 1942 года генерал Фасси, начальник оперативного отдела итальянского генштаба, предложил маршалу Уго Кавальеро создать в Загребе авиационную школу, которая бы готовила кадры для будущего итало-хорватского Авиационного легиона. С этой целью в Хорватию предполагалось отправить несколько истребителей Cz-42. Однако эта затея так и осталась на бумаге^[32].

* * *

Итак, к середине 1943 года все хорватские добровольческие формирования, участвовавшие в «крестовом походе против большевизма», в силу разных причин были расформированы. Не относясь количественно к числу самых значительных иностранных контингентов Вермахта и итальянских вооруженных сил (см. таблицу), хорваты, тем не менее, представляли собой наиболее боеспособную их часть. В целом, следует признать, что хорватские добровольцы воевали гораздо лучше солдат регулярных армий большинства союзников Германии, не говоря уже о членах других иностранных формирований. Высокой была и цена этой доблести: около 5 тыс. только одними убитыми.

Добровольческое формирование	Численность личного состава	Период, на который указана численность
Хорватский пехотный легион	6300 чел.	1941-1943 гг.
Хорватский авиационный легион	1000 чел.	1941-1943 гг.
Хорватский военно-морской легион	340 чел.	1941-1943 гг.
Легкая моторизованная бригада (Хорвато-итальянский легион)	1250 чел.	1941-1942 гг.
«Новый» Хорвато-итальянский легион	1800 чел.	1943 г.
Итого:	10690 чел.	1941-1943 гг.

1 Jelic-Butic F. Ustase I Nezavisna Drzava Hrvatska: 1941-1945. - Zagreb, 1978. - S. 117.

2 Kosutic I. Hrvatsko Domobranstvo u Drugom Svjetskom Ratu: U 2 kn. - Zagreb, 1992. - Kn. 1. - S. 168-169.

3 Гальдер Ф. Военный дневник. 1939-1942: В 3 т. - М., 1968-1971. - Т. 3. - Кн. 1. - С. 49; Caballero Jurado С. Foreign Volunteers of the Wehrmacht 1941-1945. - London, 1995. - P. 9-10.

4 Germany and the Second World War: In 9 vol. - Oxford, 1998. - Vol. 4: The Attack on the Soviet Union. - P. 1069.

5 Ibid. - P. 1069.

6 Kosutic I. Op. cit. - S. 169.

7 Гальдер Ф. Указ. соч. - С. 88.

8 Стругар В. Югославия в огне войны. 1941-1945. - М., 1985. - С. 31- 32.

9 Kosutic I. Op. cit. - S. 172.

10 Ibid. - S. 173.

11 Gosztony P. Deutschlands Waffengefahrten an der Ostfront, 1941- 1945. - Stuttgart, 1981. - S. 234-236, 237-240.

12 Muller R.-D. An der Seite der Wehrmacht. - Frankfurt am Main, 2010. - S. 111.

13 Вельц Г. Солдаты, которых предали: записки бывшего офицера вермахта. - Смоленск, 1999. - С. 70, 71-73.

14 Nafziger G.F. Foreigners in Field Gray: The Russian, Croatian, and Italian Soldiers in the Wehrmacht. - Pisgah, 1995. - P. 51.

15 Зефиров M.B. Асы Второй мировой войны. Союзники Люфтваффе: Венгрия, Румыния, Болгария, Хорватия, Словакия. - М., 2002. - С. 391.

16 Likso T., Canak D. Hravtsko Ratno Zrakoplovstvo u Drugom Svjetskom Ratu. - Zagreb, 1998. - S. 81.

17 Ibid. - S. 81-86.

18 Ibid. - S. 107-110.

19 Ibid. - S. 116, 117.

20 Зефиров M.B. Указ. соч. - С. 399-400.

21 Раффнер К. Полевые дивизии люфтваффе. 1941-1945. - М., 2002. - С. 8-13.

22 Jelic-Butic F. Op. cit. - S. 118.

23 Стругар В. Указ. соч. - С. 32.

24 Gosztony Р. Op. cit. - S. 236-237.

25 Государственный архив Республики Крым, ф. П-151, оп. 1, д. 390, л. 26.

26 Русак А.В. Хорватсью лепонери на Схщному фронл 1941-1943 рр. // УкраУнський юторичний журнал. - Ки!в, 2001. - №2. - С. 119.

27 Jelic-Butic F. Op. cit. - S. 117; Matkovic H. Povijest Nezavisne Drzave Flrvatske. - Zagreb, 2002. - S. 40.

28 Джоуэтт Ф. Итальянская армия. 1940-1943. Европейский театр военных действий. - М., 2002. - С. 16.

29 Русак А.В. Указ. соч. - С. 117.

30 Там же. - С. 117-118.

31 Там же. - С. 116.

32 Кавальеро У. Записки о войне. - М., 1968. - С. 114.

Пантелеймон Омелянюк

Японская «двустволка»

САУ «тип 60» являлась одним из основных противотанковых средств японской армии в 60-х - 90-х прошлого века

Эта машина, ставшая первым образцом бронетехники, спроектированным и внедренным в производство в Японии после Второй мировой войны, своим внешним обликом живо напоминает танкетки времен 1930-х годов прошлого века. Появление её было обусловлено изучением японскими военными опыта войны в Корее, где северокорейские и китайские войска достаточно широко применяли танковые части и соединения. Свежи ещё были в памяти и воспоминания об американских десантах на островах Тихого океана, в которых бронетехника играла далеко не последнюю роль. Поэтому вопросам борьбы с бронированными целями в возрождающейся японской армии - «силах самообороны» - уделялась значительная роль.

В 1954 г. началось проектирование самоходки для вооружения противотанковых частей «сил самообороны». Предполагалось создать достаточно малогабаритную и легкую машину. Небольшие размеры существенно повысили бы выживаемость самоходки на поле боя, а вкупе с малой массой - гарантировали бы проходимость по японским проселкам, в то время отнюдь не блиставших качеством дорожного покрытия и изобиловавших мостами малой грузоподъемности. Ограничения по массе и габаритам практически исключали применение «нормальной» противотанковой пушки, поэтому для новой САУ выбрали популярное в то время безоткатное орудие. Поскольку такое вооружение в принципе невозможно было установить в закрытой башне (или каземате), казенная часть орудия выступала за пределы бронирования. Следовательно, для перезаряжания члену экипажа приходилось покидать уютное забронированное пространство, высовываясь наружу и подвергая себя риску. Поэтому создатели самоходок с безоткатками стремились увеличить количество стволов, чтобы снизить частоту перезаряжания - благо, малая масса безоткатных орудий позволяла это сделать. Наиболее известным примером является американский истребитель танков М50 «Онтос», на который навесили аж шесть стволов. Японцы же проявили умеренность, ограничившись в своей самоходке только двумя.

М50 «Онтос», 1965 г.

Разработку САУ на конкурсной основе вели две фирмы - «Комацу Мэнюфэкчуринг» и «Мицубиси Ниппон Хэви Индастриз». Прототипы конкурентов, получившие обозначения Ml (SS1) и МИ (SS2), соответственно, были готовы в 1956 г. Вооружение обеих самоходок было аналогичным - два 105-мм безоткатных орудия (японских «клона» американских систем М27), а вот компоновка различалась. У машины «Комацу» 105-сильный дизель располагался в передней части, а прототип «Мицубиси», оборудованный 110- сильным дизелем, имел заднемоторную компоновку.

Испытания SS1 и SS2 продолжались до 1958 г., но уже в 1957 г. фирма «Мицубиси» построила новый прототип SS3 с пятикатковой ходовой частью вместо четырехкатковой, а «Комацу» доработала свою машину. В итоге появился вариант «SS1 усовершенствованный», вооруженный четырьмя 105-мм орудиями, установленными по бокам вращающейся башенки. Однако такое решение признали несостоятельным - оно увеличивало высоту машины, и фирма, уже признанная победителем, вернулась к двухорудийной компоновке. В мае 1959 г. начались испытания малой серии САУ SS4 (три единицы), отличавшихся от SS1 более мощным двигателем, перемещенным из передней части САУ в заднюю, усовершенствованной трансмиссией с четырехступенчатой коробкой передач (четыре скорости вперед и одна назад), а также вооружением - 105-мм орудия заменили 106,7-мм (копия американского М40). В марте 1960 г. истребитель танков запустили в серийное производство, а в сентябре того же года официально приняли на вооружение под обозначением «Самоходное 106-мм безоткатное орудие тип 60» («Року-Мару-Сики Джисоу- Мухандоу-Хоу»).

САУ «тип 60» представляет собой безбашенную бронированную гусеничную машину. Корпус сварен из стальных бронелистов толщиной 12 мм, в передней части установленных с оптимальными углами наклона (бортовые и кормовые листы - вертикальные).

Экипаж состоит из трех человек - командира, совмещающего функции наводчика, механика-водителя и заряжающего.

«SS1 усовершенствованный» фирмы «Комацу»

Главное вооружение - пара 106,7-мм безоткатных орудий

Безоткатки устанавливались на общем поднимающемся лафете

«Тип 60» отличалась малыми габаритами

Ходовая часть применительно к одному борту состоит из пяти сдвоенных опорных катков, ведущего колеса переднего расположения и направляющего - заднего, а также трех поддерживающих роликов. Подвеска - индивидуальная торсионная. Металлические гусеницы снабжены резиновыми накладками, а для улучшения проходимости по рыхлому снегу возможно применение специальных уширенных гусениц.

Силовая установка - 6-цилиндровый дизельный двигатель воздушного охлаждения «Комацу» 6Т 120-2, развивавший мощность 120 л.с. при 2400 об/мин. Этого хватало, чтобы разогнать машину, весившую в боевом положении 8000 кг, до скорости 45 км/ч. Топливный бак емкостью 77 л обеспечивал запас хода 130 км. Машина не плавающая, но способна преодолевать броды глубиной до 0,8 м.

Компоновка САУ была асимметричной: боевое отделение, совмещенное с отделением управления, было смещено влево от продольной оси корпуса, а справа располагалось вооружение - спарка 106,7-мм безоткатных орудий «тип 60», представлявших собой лицензионный вариант американского М40, выпускавшийся фирмой «Нихон Сейкоё». Каждое орудие весило 114 кг, а его длина составляла 3048 мм. Максимальная дальность стрельбы в теории составляла 7000 м, но огонь по бронированным целям прямой наводкой был эффективен до дистанции 1100 м. Орудие вело огонь осколочно-фугасными либо бронебойными снарядами, имевшими начальную скорость 500 м/с. Возимый боекомплект состоял всего из шести выстрелов, но в боевой обстановке допускалось его увеличение до восьми - за счет заблаговременного заряжания орудий.

Помимо орудий, САУ «тип 60», по аналогии с «Онтосом», вооружалась пристрелочным 12,7-мм пулеметом - лицензионным вариантом американского М8С, выпускаемым фирмой «Хова Когё». Он был спарен с правой пушкой. Кроме того, самоходка имела дневной прицел, совмещенный с оптическим дальномером с базой 750 мм, и могла комплектоваться ночным инфракрасным прицелом.

Орудия монтировались на поднимающемся лафете, причем огонь могли вести как из нижнего положения, так и из верхнего. В первом случае угол горизонтальной наводки составлял по 10° вправо и влево, вертикальной - от -5° до + 10°. При поднятом лафете эти параметры составляли по 30° вправо и влево, а также от -20° до +15° в вертикальной плоскости. Приводы наведения - электрогидравлические, имеется также аварийный ручной насос.

Истребитель танков «тип 60» во время зимних учений.

«Тип 60» окончательно сняли с вооружения только в 2008 г.,=

Тип 60

Боевая масса, т 8

Экипаж, чел. 3

Длина, мм 4300

Ширина, мм 2230

Высота, мм 1590

Клиренс, мм 350

Максимальная скорость, км/ч 45

Запас хода по шоссе, км 130

Преодолеваемые препятствия, м: ширина рва 1,78

высота стенки 0,55

глубина брода 0,8

Производство САУ «тип 60» осуществлялось фирмой «Комацу» в течение почти двух десятилетий: с 1960 по 1979 гг. Выпуск велся с присущей военной промышленности Японии неторопливостью - его темп составлял 10-20 единиц в год, а общий объем составил 223 (по другим данным целых 252) самоходки. В процессе производства в конструкцию САУ вносились изменения, что позволяет выделить три модификации. Первая, условно именуемая «тип 60А» (официально все три модификации обозначались одинаково - «тип 60»), выпускалась до 1967 г. Её в производстве сменил вариант «тип 60В», отличавшийся небольшими усовершенствованиями. Наконец, с 1974 г. выпускалась САУ «тип 60С», на которой применили новую силовую установку - 4-цилиндровый дизельный двигатель жидкостного охлаждения «Комацу» SA4D 105, развивавший мощность 150 л.с. (при 2800 об/мин). Это позволило несколько повысить подвижность самоходки - максимальная скорость возросла до 55 км/ч. Предпринимались и попытки устранить один из главных недостатков САУ - необходимость заряжающему покидать боевое отделение для перезаряжения орудий. Для «типа 60» создали и испытали автомат заряжания, но внедрять его в серию не стали, сочтя нецелесообразным установку столь сложного агрегата на небольшой боевой машине.

Самоходки «тип 60» поступали на вооружение противотанковых подразделений пехотных частей. Несмотря на свою архаичность, они продержались в строю до начала XXI века. По состоянию на 2001 г. сухопутные войска сил самообороны располагали примерно 140 САУ «тип 60», в 2007 г. их осталось около 100, а в 2008-м «тип 60», наконец-то, сняли с вооружения - на смену ему пришли противотанковые ракетные комплексы.

Анализируя плюсы и минусы самоходки «тип 60», к первым можно отнести, разве что, её небольшие габариты. По остальным параметрам, и прежде всего, по вооружению, она устарела уже к 70-м годам. Продержаться в строю почти полстолетия эта САУсмогла лишь благодаря тому, что оснащение сухопутных войск занимает далеко не первое место в структуре приоритетов японской оборонительной политики.

Юрий Сергиевич

Лучший ас Первой мировой (часть 2)

Командирский «Фоккер» Dr.I сер.№ Dr477/17 в середине марта 1918 г. На этом самолете барон одержал 9 побед. На заднем плане трипланы 11 эскадрильи

Ранним утром 2 апреля 11 эскадрилья была поднята по тревоге на перехват шестерки британских самолетов, направлявшейся в сторону Дуэ. Когда «Альбатросы» пошли на взлет, «красная птица» оставалась в ангаре, а командира поблизости не было видно. По свидетельству Лотара, вылет оказался неудачным: в бою англичане умело использовали облака, и ни одна из атак не принесла желаемого результата. Когда летчики вернулись на аэродром, они застали командирский самолет на прежнем месте, рядом с ним суетились механики. Оказалось, что Манфред спросонья просто опоздал со взлетом. Пытаясь догнать своих подчиненных, он заметил и атаковал одиночный разведчик. Противник снизился и попытался уйти на бреющем, но в результате неудачного маневра врезался в стену деревенского дома.

Манфред фон Рихтгофен

Когда после завтрака летчики эскадрильи отправились на патрулирование, с ними опять не было командира, который в это время беседовал с прилетевшим к нему в гости Вернером Фоссом. Чуть позже Рихтгофен отправился проводить своего друга. Асы решили сделать «крюк» и полетели вдоль линии фронта, надеясь встретить подходящий объект для «охоты». По пути к ним присоединился Лотар, который отстал от своей группы. Вскоре они встретили шестерку «Полуторостоечных», которые, несмотря на численное превосходство, предпочли бежать. Тройка «Альбатросов» атаковала замыкающего в группе, который принял бой, в то время как остальные «Сопвичи» ушли на свою сторону фронта. Английский экипаж сражался умело и храбро, но противостоять трем истребителям не мог, и после недолгого боя точная очередь Манфреда пробила бензабак английского самолета... На следующий день Рихтгофен-старший записал на свой счет еще один сбитый.

5 апреля пять пилотов Jasta 11 во главе с «красным бароном» поднялись на перехват шестерки британских аэропланов неизвестного типа. Это были новые двухместные истребители «Бристоль F2A Файтер», вооруженная ими 48 эскадрилья RFC совершила первый боевой вылет только за день до этого. «Знакомство» британских летчиков с врагом имело для них катастрофические последствия. В то время еще не была разработана наступательная тактика ведения воздушного боя двухместных машин, превратившая «Файтер» в один из самых эффективных истребителей, и его основным оружием пока считался турельный пулемет. Поэтому, едва заметив противника, англичане уплотнили строй и приготовились дружным огнем стрелков отразить нападение. Однако неопытные экипажи не выдержали первой же атаки, группа рассыпалась и началось избиение. Только два «Брисфита» сумели отбиться и привести свои изрешеченные машины на базу. Вероятно, чтобы как-то себя оправдать, уцелевшие англичане заявили, что их атаковали 12 «Альбатросов», причем два немецких аэроплана было сбито. Понятно, что все это существовало только в их воображении.

Апрель 1917 г. Манфред сидит в кабине своего красного «Альбатроса». Лотар сидит на земле. Стоят (слева- направо): Алльменрёдер, Хини (3 победы), Фестнер, Шефер, Вольфф, Зимон (1 победа) и Брауне к (10 побед). Сидят: неизвестный и Креффт (технический офицер Jasta 11, позже адъютант JG I, 2 победы)

«Бристоль F2A Файтер» сер.№ А3343 из 48 эскадрильи RFC - второй из «Брисфитов», сбитых Рихтгофеном 5 апреля 1917 г. (36-я победа «красного барона»)

B.E.2g (B.E.2d, доработанный до стандарта модификации 'e') cep.№ А2815 из 16 эскадрильи RFC, который позже стал 39-й жертвой Рихтгофена

Два дня спустя пятерка[1. По другим данным - четверка.] Рихтгофена-старшего, находясь над неприятельской территорией, но в поле зрения немецких наблюдательных постов, вступила в бой с шестью «Ньюпорами»-17 и -23 из 60 британской эскадрильи. Результатом этого столкновения стала гибель двух летчиков RFC, еще один был ранен, но продолжил бой. Наземные войска подтвердили падение трех «Ньюпоров», один из которых стал жертвой Манфреда, которому в этот раз пришлось «попотеть»: англичанин шесть раз уходил от его огня и лишь на седьмой не смог увернуться. Британцы со своей стороны наблюдали падение одного из «Альбатросов», однако на самом деле никто из их противников не пострадал; не подтверждается и одна из трех немецких побед: получив повреждения, летчик просто вышел из боя затяжным пикированием.

Утром 11 апреля Jasta 11 патрулировала над линией фронта. В 9.00 один из ведомых заметил одиночный В.Е.2; последовала атака с пикирования, после которой британский разведчик упал вблизи линии фронта, а «Альбатросы» продолжили полет. Через несколько минут немцы обнаружили ниже себя уже знакомые силуэты «Брисфитов». Летчики 48 эскадрильи к тому времени уже приобрели кое- какой боевой опыт, но их вторая встреча с «птенчиками» Рихтгофена все равно окончилась ужасно: англичане потеряли три самолета; в плену оказался уже второй «флайт- коммандер». Манфреду в этом столкновении не повезло, но всего десять минут спустя он отыгрался на одиночном корректировщике В.Е.2, который стал 40-й победой аса. Теперь Рихтгофен-старший сравнялся со своим учителем Освальдом Бёльке.

День 13 апреля (пятница!) стал для авиации союзников воистину несчастливым: пятеро летчиков Jasta 11 одержали 12 воздушных побед, отметив таким образом первый день пребывания на новом месте - эскадрилья теперь действовала с аэродрома Рукур, расположенного недалеко от прежней точки базирования. В начале девятого утра с одного из аэродромов союзников стартовали шесть R.E.8 - один из флайтов 59 эскадрильи RFC. Предполагалось, что один экипаж произведет разведку, а остальные будут его прикрывать. Англичане только приступили к фотографированию, когда на них «свалилась» шестерка Рихтгофена и по-крайней мере один самолет из Jasta 4. Через три минуты все было кончено: братья сбили три самолета, кроме них отличились также два летчика из 11 эскадрильи и один из 4-й. В своем рапорте Манфред отметил, что они имели дело с самолетами нового типа (в действительности R.E.8 появились на фронте еще в ноябре 1916 г. и просто не попадались на глаза «красному барону»).

Jasta 11 на аэродроме Рукур в середине апреля 1917 г. Командирская машина вторая в ряду

«Альбатросы» D.III и D.V 11 истребительной эскадрильи. Третьим стоит, судя по всему, командирский D.III сер.№ D789/17

Около полудня Jasta 11 поднялась по тревоге. На этот раз было сбито два F.E.2, один из которых пополнил счет командира. Третий самолет за день Манфред сбил в четвертом или пятом боевом вылете: только что отбомбившаяся девятка F.E.2 была атакована взлетевшими по тревоге «Альбатросами» 4 и 11 эскадрилий, которые «свалили» три английских самолета (истребители эскорта ушли восвояси, как только посыпались первые бомбы, и в бою не участвовали). Экипажи бомбардировщиков со своей стороны «наблюдали» падение трех перехватчиков, но в действительности никто из немецких летчиков не пострадал.

На следующее утро над линией фронта в зоне ответственности Jasta 11 появился неполный флайт 60 эскадрильи RFC (пять «Ньюпоров»). Англичане обнаружили и атаковали пару немецких разведчиков, но уничтожить их им помешали вовремя появившиеся германские истребители. Манфред атаковал «Ньюпор», оказавшийся ниже остальных. Вскоре британский летчик совершил вынужденную посадку и попал в плен. Он благополучно пережил войну и позже вспоминал, что, когда появились «Альбатросы», его аэроплан был уже поврежден огнем немецкого стрелка. Несмотря на это, победу записали Рихтгофену, который к тому времени давно стал национальным героем Германии. Пока командир гонялся за уже подбитым противником, его подчиненные «разобрались» с остальными, сбив три «Ньюпора».

15 апреля в британском секторе фронта погода испортилась, что снизило до нуля активность авиации. Сутки спустя немного распогодилось, и 11 немецкая эскадрилья снова встретилась в бою с 60-й британской. Из шести англичан сумели спастись только двое[2. Немцы заявили о трех победах, на четвертый «Ньюпор» претендентов почему-то не оказалось.], а германские потери составили один самолет: Фестнер совершил вынужденную посадку.

Следующие несколько дней опять стояла плохая погода, активные боевые действия возобновились только 21-го. Вечерний патруль Jasta 11 перехватил и сбил два В.Е.2, продолжив затем полет вдоль траншей. В это же время к линии фронта подошла шестерка истребителей из 29 эскадрильи RFC. Облачность позволила немцам незаметно подобраться к противнику. Когда «Ньюпоры» оказались над немецкой территорией, на них внезапно спикировали «Альбатросы», и через несколько минут три английских аэроплана упали на землю.

Вечером 22-го пилоты Jasta 11 во главе с Манфредом атаковали группу F.E.26 из 11 эскадрильи RFC, пытавшуюся провести фоторазведку. В этой стычке германцы одержали только две «официальные» победы, хотя наблюдатели с немецкой стороны не могли не видеть, как третий F.E., объятый пламенем, сел, едва перетянув через линию фронта. Остальным разведчикам тоже досталось: в четырех экипажах было пять раненых, один самолет совершил вынужденную посадку, а другой разбился на собственном аэродроме.

На следующий день Рихтгофен отправил матери письмо, в котором предупредил о скором приезде: по личному указанию кайзера ему было предписано покинуть фронт 1 мая. Причиной такой заботы со стороны императора было опасение лишиться вслед за Освальдом Бёльке еще одного аса №1. Прежде чем отправиться в отпуск, Манфред провел еще несколько боевых вылетов и 29 апреля добился личного рекорда, сбив за день четыре самолета. Около полудня он с двумя ведомыми атаковал тройку «Спадов»-7 19-й эскадрильи RFC. После длинной очереди «красного барона» один «Спад» разрушился в воздухе. Противник Лотара сумел благополучно посадить поврежденную машину и сдался немецким солдатам. Третьего англичанина[3. Это был командир эскадрильи майор Харви-Келли (H.D.Harvey-Kelly), - первый летчик RFC, совершивший посадку на территории Франции после начала войны, тогда он служил во 2 эскадрилье. В этом бою был смертельно ранен.] сбил Вольфф.

После обеда пятерка Рихтгофена-старшего снова поднялась в воздух. На этот раз «багаж» эскадрильи пополнили два F.E.2. В третьем вылете братья сбили по одному корректировщику из 12 эскадрильи RFC, которые опрометчиво действовали без какого-либо прикрытия. В это же время «на сцене» появились новые действующие лица: в бой вступили «Трипланы» 1 и 8 эскадрилий RNAS, а также «Ньюпоры» и «Спады» 40 и 19 эскадрилий RFC. RNAS недосчиталась двух «Трипланов» (по одному на эскадрилью), при этом место гибели летчика из 8-й примерно соответствует указанному в рапорте Манфреда (других претендентов нет), хотя тот и посчитал, что сбил «Ньюпор» (в германской сводке значится уничтоженный триплан).

На апрель пришелся пик интенсивности воздушной войны в 1917 году. Для германской авиации это был месяц славы, а для союзников - «кровавый апрель», они понесли большие потери, чем за любой другой период боевых действий (кроме августа-октября 1918 г., но тогда и самолетов с обеих сторон действовало гораздо больше). Всего немцы одержали 298 воздушных побед. Главными героями стали летчики Jasta 11, записавшие на свои счета 89 сбитых - абсолютный рекорд войны 1914-1918 годов. Основная заслуга в этом, без сомнения, принадлежала Манфреду, который не только отлично воевал сам, но и сумел воспитать сразу нескольких искусных воздушных бойцов.

Практически весь месяц 11 эскадрилья уничтожала английские самолеты без потерь со своей стороны, но 25 апреля она недосчиталась одного из своих лучших пилотов: стрелок «Сопвича Полуторостоечного» из 43 эскадрильи RFC сбил самолет Зебастиана Фестнера, который к моменту своей гибели успел одержать 12 воздушных побед (10 из них за последний месяц). Через два дня эскадрилья лишилась еще одного аса: Карл Шефер, одержавший к тому времени уже 23 победы[4. Всего одержал 30 побед. Погиб в воздушном бою 5.6.17.], стал командиром Jasta 28, сменив на этом посту бывшего командира 11-й обер- лейтенанта Ланга, которого теперь вовсе удалили с фронта (в дальнейшем руководил летной школой).

Большие успехи эскадрильи в целом и ее командира лично принесли Манфреду фон Рихтгофену новые награды и звания. 7 апреля Кайзер Вильгельм подписал приказ о присвоении ему звания ротмистр, всего через две недели после производства в обер-лейтенанты, в то время как в лейтенантах Манфред проходил более четырех лет. В апреле-мае сразу три немецких королевства и одно герцогство удостоили его своих орденов, сделав для этого исключение из правил, определяющих порядок награждения (обычно такие награды вручались только лицам, родившимся на территории данного королевства/герцогства или служившим в соответствующих национальных подразделениях германской армии). Барон получил Рыцарские Кресты[5. Традиционное название младшей степени западноевропейских орденов.] вюртембергского Ордена Военных Заслуги и саксонского Военного Ордена Св.Генриха - высшие награды этих королевств за доблесть. Прусское военное министерство ходатайствовало о высшем баварском Военном Ордене Макса-Йозефа для аса, но получило отказ. Вместо этого генерал-фельдмаршал принц Рупрехт Баварский подписал представление к меньшей по значению награде, но более высокой степени, чем было положено по званию - Ордену Военных Заслуг III Класса с Короной и Мечами[6. Максимум, на что могли расчитывать все остальные летчики - это IV степень.]. Кроме того, Рихтгофен был удостоен рыцарского креста I класса Ордена Герцогского дома Саксе-Эрнестина с мечами.

1 мая Рихтгофен-старший занял место наблюдателя в связном DFW C.V и отправился в давно заслуженный отпуск (самолет пилотировал один из его подчиненных). Вскоре они прибыли в Кёльн, где публика с большой помпой встретила своего кумира. На следующий день, в свой день рождения, Манфред был приглашен на ужин с участием императора и высшего генералитета. Затем он перелетел в Бад-Хомбург, где был представлен императрице. На этом «официальная часть» закончилась. Далее барон посетил несколько летных школ и авиационных заводов, где ознакомился с новыми истребителями, после чего наконец добрался до дома.

За то время, пока Манфред фон Рихтгофен был в отпуске, на участке фронта, занятом 6 армией, наступило затишье. Поэтому его 11 истребительная эскадрилья была переведена на север во Фландрию, которая была зоной ответственности 4 армии. Новой базой стал аэродром Харлебеке, район Куртре. Изменился также и личный состав, из прежней «звездной команды» остался один Карл Алльменрёдер, возглавивший эскадрилью после ранения Лотара, остальные пилоты, хотя и были достаточно умелыми, но большими успехами не блистали.

14 июня барон вернулся на фронт. По пути из Германии он сделал остановку в ставке кайзера, где в то время также находился болгарский царь Фердинанд, который лично вручил герою-союзнику Орден За Храбрость «IV степени II класса»[7. Вторая снизу степень ордена.]. Кроме того Манфред навестил в госпитале своего брата, который как раз собирался в отпуск для окончательного выздоровления.

18 июня Рихтгофен одержал свою 53-ю победу, сбив R.E.8. Около часа дня, когда был проведен этот воздушный бой, погибли три английских экипажа: на свои базы не вернулось два фото-разведчика из 9 эскадрильи RFC и один корректировщик из 53-й. К сожалению, в качестве места их гибели указаны только квадраты на карте, поэтому трудно сказать, какой из них был противником барона (а других побед заявлено не было). Обычно его жертвой считают один из самолетов 9 эскадрильи, однако англичане относят его потерю на счет зениток, в то время как R.E. из 53-й значится сбитым в воздушном бою.

Следующий успешный бой Манфред провел 23 июня, определив своего противника как «Спад», который «задымил и начал падать, уходя на запад». В районе Ипра в тот день действовали «Спады» 23 британской эскадрильи, которые также вернулись не с пустыми руками: вторые лейтенанты Коллис, Фаркуар и Шеперсон разделили между собой победу над «Альбатросом» D.V (категория «Destroyed in Flames»)[8. Для Роберта Фаркуара это была уже пятая победа, всего одержал 7. Погиб в воздушном бою 30 октября 1918 г.]. Если имеется в виду один и тот же бой (к сожалению, британцы не указали время), то обе стороны были, мягко говоря, не правы, так как в действительности никаких потерь зафиксировано не было[9. Часть источников указывает, что в бою был сбит (или скорее сел на вынужденную) Фаркуар, однако в сводке потерь этот эпизод упомянут не был, а серийный номер его самолета и дальше продолжал встречаться в документах эскадрильи.]. Иногда встречается предположение, что Рихтгофен мог сбить бельгийского аса Эдмона Тьеффри (10 побед) из 5 эскадрильи, но в действительности тот пересел на «Спад» только в конце августа. Кроме англичан, над Фландрией на «Спадах» летали также французские летчики, но они тогда потерь не понесли. 

На следующее утро Jasta 11 атаковала пару развдчиков DH.4 из 57 эскадрильи, прикрываемых десятью «Трипланами» из 10-й морской. Алльменрёдер и один из молодых летчиков сбили по истребителю, а жертвой барона стал «фотограф». Этот «Де-Хэвилленд» стал его 55-й победой, последней в качестве командира эскадрильи. Вечером был получен приказ, предписывающий Рихтгофену сформировать и возглавить 1 Истребительную Эскадру (Jagdgeschwader, сокращенно JG I), в которую вошли 4, 6, 10 и 11 эскадрильи. Это был уже второй случай объединения нескольких эскадрилий под единым командованием; с 30 апреля по 1 июня существовала Истребительная Группа 6 Армии (Jagdgruppe, сокращенно Gruja), состоящая из 3, 4, 11 и 33 эскадрилий, ее командиром все время числился «красный барон», несмотря на свое отсутствие на фронте. Впоследствии соединения обоих типов, постоянные эскадры и временные группы, существовали параллельно.

«Альбатрос» D. V сер.№ D1177/17 был персональным истребителем Рихтгофена в июне 1917 г. Фотография сделана в конце месяца во время визита барона в KAGOHL 3

Официальной датой создания эскадры было 25 июня, и тем же вечером Манфред открыл её боевой счет: корректировщик из 53 эскадрильи был настолько «нашпигован» свинцом, что у него оторвались крылья. Вторую победу эскадры одержал Алльменрёдер, ставший теперь «штаффель-фюрером» 11-й. На следующий день он одержал свою 30-ю победу, но на этом удача оставила его: утром 27-го Карл не вернулся из боевого вылета. Его гибель обычно относят на счет канадского аса из 10 эскадрильи RNAS Реймонда Коллишо (60 побед + 1 в Гражданскую войну в России), но в действительности Алльменрёдер был сбит зенитным огнем. Рихтгофен понимал, что никто из летчиков Jasta 11 еще не готов с должной эффективностью возглавлять эскадрилью, поэтому он добился возвращения в «родные пенаты» Курта Вольффа, который с начала мая командовал 29 эскадрильей. К тому времени «малыш» Вольфф был последним из оставшихся в строю учеников «красного барона», ставших героями «кровавого апреля»...

Последние дни июня 1917 г. не были отмечены чем-либо примечательным для летчиков эскадры, но в начале июля, в преддверии своего наступления, британцы увеличили количество боевых вылетов на фоторазведку. Еще в апрельских боях стало ясно, что в случае неприятельской атаки спасти разведчика может только немедленное бегство или истребительное прикрытие, однако в качестве самолетов эскорта продолжали использоваться такие же разведчики. Утром 2 июля патруль Рихтгофена встретил подобную группу, отправленную 53 эскадрильей. Результат оказался не слишком приятным для англичан. Барон выбрал для себя противника и в упор выпустил по нему длинную очередь - объятый пламенем R.E.8 рухнул на землю. Атаки ведомых были не столь удачны, но еще один разведчик разбился, едва перетянув линию фронта (пилот погиб, наблюдатель тяжело ранен). Оба сбитых самолета были из состава эскорта, остальным англичанам, включая «фотографа», удалось унести ноги.

Этот день стал датой фактического создания JG I: именно тогда все четыре эскадрильи были собраны в Маркебеке (район Куртре). До этого они базировались на разных аэродромах, хотя и недалеко друг от друга. Теперь Манфред мог идти в бой во главе кетте из любой из своих эскадрилий, но предпочитал летать вместе с летчиками из своей старой части.

После «вспышки активности» 2-го числа, последующие несколько дней прошли тихо, но 6-го положение опять изменилось. В 9.50 утра (в 8.50 по немецкому времени) с аэродрома 20 эскадрильи RFC взлетела шестерка F.E.2d. Их задачей было «наступательное патрулирование», что применительно к истребителям означало расчистку воздуха, а в данном случае - бомбардировку. На обратном пути они наткнулись на патруль из Jasta 11 во главе с Рихтгофеном (10 «Альбатросов»), Манфред заметил неприятельские самолеты, когда те еще были в глубине немецкой территории, и расположил свою группу таким образом, чтобы перекрыть англичанам путь отступления, а затем начал сближение. Однако в воздушном бою барону поучаствовать так и не удалось: когда до противника оставалось еще 300 метров, он был ранен в голову.

Позже он писал: «Внезапно что-то ударило меня по голове. На какое-то время мое тело оказалось парализованным. Мои руки безвольно упали, ноги мне не повиновались. Хуже того, оказался парализован также нерв, идущий к глазам - я совершенно ослеп. Я чувствовал, как моя машина переворачивается, падая. В тот момент я понял - так чувствует себя тот, кто сбит и погибает. Каждую секунду я ожидал, что мои крылья оторвутся.

Вскоре ко мне вернулся контроль над руками и ногами, и я схватил ручку управления. Автоматически я выключил зажигание, но что делать дальше? Невозможно летать без зрения. Я снял очки, но даже тогда я не смог увидеть солнце. Я полностью ослеп. Секунды казались вечностью. Я понимал, что все еще падаю. Время от времени моя машина выравнивалась, но затем валилась снова. Вначале я был на высоте 4000 м, теперь я потерял уже по крайней мере 2-3 тысячи метров. Я сконцентрировал всю свою энергию и говорил себе: «Я должен видеть, я должен видеть, я должен...».

Еще через несколько мгновений, показавшихся часами, летчик начал различать темные и светлые пятна, а затем зрение восстановилось, пусть не полностью, но достаточно, чтобы видеть землю. Первым делом барон бросил взгляд на приборы - альтиметр показывал 800 м, затем развернулся на восток и попытался восстановить ориентировку. Под самолетом не было видно ничего, кроме воронок, но затем показался знакомый лесной массив - значит это своя территория. Необходимо было срочно сажать машину, но внизу все было перерыто снарядами, поэтому пришлось снова включить двигатель. Манфред уже начал терять сознание, когда когда заметил ровную площадку... Через несколько мгновений «Альбатрос» уже катился по траве, оборвав по дороге несколько телефонных проводов.

Истребитель Рихтгофена на месте вынужденной посадки 6 июля 1917 г.

Лейтенанты Отто Браунек (10 побед, погиб в воздушном бою 26.7.17) и Альфред Нидерхофф (7 побед, погиб в воздушном бою 28.7.17) последовали за своим командиром, когда его самолет потерял управление. Когда барон выровнял машину, они прикрывали его от возможных атак, а затем кружили над местом посадки, пока не подоспела помощь. Первым у самолета появился офицер с ближайшего поста наблюдения лейтенант Ханс Шрёдер, следивший за ходом боя с помощью своего телескопа. Он обнаружил раненого летчика лежащим на земле рядом с самолетом - тот был в сознании, но не мог подняться. После оказания первой помощи, лейтенант на автомобиле одного из близлежащих штабов доставил аса в Куртре в 76 полевой госпиталь (бывшая больница святого Николаса).

Тем временем воздушный бой продолжался, с обеих сторон подошли подкрепления. В итоге британцы говорили о 30-40 противниках, но сколько их было в действительности - неизвестно. Хотя к середине 1917 г. F.E.2 уже устарел, при сохранении плотного строя умелые экипажи вполне могли за себя постоять. В данном случае именно так и произошло: англичане построили оборонительный круг и, огрызаясь огнем, сумели пробиться на свою территорию, потеряв всего один самолет разбившимся при вынужденной посадке (наблюдатель на этом F.E.2d был смертельно ранен во время боя).

Таким образом это столкновение было явно неудачным для немцев, которые не сумели одержать ни одной победы[10. Этот факт может быть косвенным подтверждением того, что немецких истребителей было все-таки не так много, как заявили англичане.]. Английские же экипажи не были столь скромны: по возвращении на свой аэродром пилот лейтенант Сесил Ричардс и стрелок 2-й лейтенант Алберт Уир заявили об одной победе (третья по счету у обоих), но настоящими героями оказались претендовавшие сразу на 4 сбитых «Альбатроса» капитан Доналд Каннелл (победы № 5-8) и его наблюдатель 2-й лейтенант Алберт Вудбридж (первые 4 победы). Все пять побед проходили по категории «Out Of Control», так как летчикам и без того было чем заняться, кроме как следить за падающими самолетами[11. По этой причине достоверность побед британских разведчиков была еще меньше, чем у истребителей.]. Еще несколько побед одержали пилоты «Трипланов» 10 эскадрильи RNAS, но они появились уже после того, как краснохвостый D.V начал беспорядочно падать.

Обычно лавры победы над «красным бароном» отдают экипажу капитана Каннелла, хотя единственная причина, по которой это можно сделать - простая статистическая вероятность.

Победителям, однако, было не суждено долго радоваться своему успеху. 12 июля во время очередного боевого вылета капитан Каннел, днем раньше одержавший 9-ю победу, был убит осколком зенитного снаряда. 19 августа в воздушном бою был ранен и попал в плен лейтенант Ричардс (к тому времени одержал 12 побед); его стрелок, одержавший по разным данным 9 или 10 побед, погиб в авиакатастрофе 11 сентября. Единственным, кто сумел благополучно завершить свой «тур», был Алберт Вудбридж. Он был ранен в воздушном бою 31 июля, но через несколько месяцев вернулся в эскадрилью и сумел одержать еще три победы, летая на «Брисфитах». В ноябре он вернулся в Англию и поступил в летную школу, успев в 1918 г. повоевать на истребителях, хотя и без каких-либо успехов. После войны он остался в авиации и погиб в авиакатастрофе 7 сентября 1929 г.

Ранение не представляло опасности для жизни, пуля прошла по касательной, повредив кости черепа, но не разбив их. Но все же Манфред был в буквальном смысле на волосок от смерти, и это сильно на него подействовало. Все, кто его хорошо знал отмечали перемены. Если раньше барон был просто не слишком общителен, то теперь он стал настоящим затворником, осознав свою смертность, он уже не слишком надеялся дожить до конца войны, и сосредоточился только на своей работе - сбивать самолеты противника.

Рихтгофен вернулся на фронт 25 июля, но еще несколько недель врач не допускал его к полетам. За это время было проведено несколько операций по удалению мелких осколков кости вокруг раны. Только в середине августа барон снова поднялся в воздух, а 16-го провел свой первый после 6 июля воздушный бой. Едва начав маневрировать, он понял, что явно поспешил: ему пришлось бороться не только с английским истребителем, но и со своим головокружением и слабостью. С большим трудом он сумел справиться и с тем, и с другим.

10 дней спустя Рихтгофен повел в боевой вылет четверых летчиков из 11 эскадрильи. Вблизи линии фронта он заметил одиночный «Спад» с британскими опознавательными знаками, летевший над кромкой облаков. Зайдя со стороны солнца, барон спикировал на свою жертву. Англичанин в последний момент заметил опасность и попытался уйти пикированием, но было поздно: пули уже начали рвать обшивку его самолета. Опустившись ниже уровня облаков, Рихтгофен увидел, как «Спад» взорвался в воздухе. Однако и «Альбатрос» тоже был достаточно серьезно поврежден: в его боекомплект были включены новые разрывные пули, качество которых оказалось настолько плохим, что они срабатывали сразу после выстрела. Двигатель заметно потерял в мощности, в его работе появились перебои, так что одной очередью было сбито сразу два самолета.

Энтони Фоккер и Манфрел фон Рихтгофен демонстрируют новый триплан «большому начальству»

«Сопвич Пап» сер.№ В1795 из 46-й эскадрильи RFC, сбитого Рихтгофеном 3 сентября 1917. (61-я победа)

Тем утром было сбито два «Спада» из 19 эскадрильи RFC. Один из них упал к западу от линии фронта и к тому же без пожара, так что он не может быть жертвой «красного барона». Второй истребитель пропал без вести, последний раз его видели в 7.00, ведущим воздушный бой. Именно он, как считается, и стал 59-й победой Рихтгофена. Возможно, так оно и есть, но на уничтожение «Спадов» претендовали еще два летчика (победы в 6.45 и 6.55).

В конце августа в эскадре появились первые истребители новых типов: «Пфальц» D.III и «Фоккер» F.I. Плод усилий конструкторов фирмы «Пфальц» Рихтгофена ничем не прельстил, зато триплан оказался «его» истребителем. Собственно, выбор был сделан априори, когда только появились первые данные скороподъемности и маневренности нового детища Энтони Фоккера. Всего было получено два таких самолета, один из которых взял Манфред, а второй достался другому энтузиасту триплана Вернеру Фоссу (30 июля Рихтгофен оформил перевод друга под свое начало и назначил его командиром 10 эскадрильи). 28 августа оба триплана были облетаны, но плохая погода помешала немедленному опробованию новинки в деле.

Первый боевой вылет нового истребителя состоялся 1 сентября. Около восьми утра Манфред атаковал одиночный британский корректировщик, экипаж которого, судя по всему, принял его истребитель за «Сопвич» и поплатился жизнью за свою ошибку: R.E.8 был сбит прежде, чем наблюдатель сумел воспользоваться своим пулеметом. Два дня спустя Рихтгофен на триплане и пятеро летчиков из 11 эскадрильи на «Альбатросах» вступили в бой с патрулем 46 эскадрильи RFC и без потерь сбили два «Папа». С удовлетворением барон отметил в своем рапорте, что новый истребитель заметно превосходит английскую машину[12. В этой связи необходимо напомнить, что хотя «Сопвич Пап» к тому времени англичанами уже считался устаревшим, по некоторым характеристикам он превосходил «Альбатросы».].

Последствия ранения все еще давали о себе знать, и по настоянию медиков 6 сентября Манфред был отправлен в отпуск. Его триплан несколько дней простоял на земле, но 11-го числа из госпиталя вернулся Курт Вольфф, завладевший «безхозным» истребителем. Однако одержать 34-ю победу этому асу было не суждено: 15 сентября он погиб в воздушном бою.

Его преемником на посту командира 11 эскадрильи стал Лотар фон Рихтгофен, вернувшийся на фронт 25 сентября. К тому времени был был потерян и второй «Фоккер»:

23 сентября в неравном бою погиб Вернер Фосс, который с 48 победами занимал тогда второю строку в списке асов Германии.

Серийные «Фоккеры» Dr.I начали поступать на фронт в октябре, и к 23-му числу, когда Рихтгофен-старший снова вернулся к своим обязанностям, полным ходом шло перевооружение 11 эскадрильи. Сначала все было хорошо, но затем начались неприятности. 29 октября в результате «дружественного огня» погиб один из подчиненных Лотара. Молодой летчик из соседней эскадрильи, сбивший по ошибке «Фоккер», приняв его за «Сопвич», попал под трибунал. Его спас лично Манфред фон Рихтгофен, возложивший всю ответственность за этот инцидент на командование, не проинформировавшее персонал о появлении новых истребителей.

На следующий день оба Рихтгофена поднялись в воздух на своих новеньких трипланах. На самолете Лотара отказал двигатель и он совершил вынужденную посадку. Манфред подумывал о том, чтобы приземлиться рядом со своим братом, когда его двигатель начал разрушаться - сорвавшийся цилиндр разворотил капот. Вынужденная посадка не удалась, и «Фоккер» был вдребезги разбит, но летчик отделался легким испугом.

31 октября при заходе на посадку разрушилось верхнее крыло еще одного триплана, который разбился, похоронив под своими обломками летчика. Так как это была уже не первая катастрофа, полеты на остальных самолетах были приостановлены. Осмотр выявил некачественное исполнение крыльев, уменьшившее их прочность до критического состояния. В результате до замены крыльев все полеты на «Фоккерах» были запрещены, а летчики 11 -й вернулись к старым-добрым «Альбатросам».

Прелположительно, это рихтгофеновский «Фоккер» Dr.I сер.№ Dr.I 14/17 после аварии 30 октября 1917

Манфред и Лотар Рихтгофены в полетном облачении перед «Фоккером»-трипланом. Начало 1918 г.

20 ноября началось британское наступление в районе Камбре. На следующий день JG I была переброшена в состав 2 армии на угрожаемое направление. При этом эскадрильи были размещены на трех аэродромах вблизи Камбре. Jasta 11 и штабное звено перелетели в Авен-ле-Сек.

Перебазирование завершилось к вечеру 22-го, а назавтра ротмистр открыл боевой счет эскадры на новом месте. В тот день основные усилия англичан были сосредоточены в районе леса Бурлон. Помогая своей пехоте, четыре истребительные эскадрильи RFC по очереди провели штурмовку немецких позиций. С утра над полем боя висели «Кэмелы» 3-й, а затем 46 эскадрилий, в час дня их заменили DH.5 из 64-й, а вечером работали «Де-Хэвилленды» из 68 (австралийской) эскадрильи.

Около 2 часов дня один из флайтов 64 эскадрильи был перехвачен «Альбатросами» Jasta 11. Первый, атакованный Манфредом, истребитель совершил вынужденную посадку, после чего барон переключился на другого противника и сумел его сбить. Во время этой штурмовки англичане потеряли три «Де-Хэвилленда», которые они числят сбитыми зенитно-пулеметным огнем.

Неделю спустя Манфред во главе четверки «Альбатросов» атаковал десять истребителей, идущих на малой высоте. То были S.E.5a из 41 эскадрильи, один из которых стал очередной жертвой «красного барона». Этот успех завершил его деятельность в 1917 году.

К началу декабря наступление союзников окончательно выдохлось, кроме того зима сама по себе уменьшила активность авиации, так что в течении трех месяцев летчики эскадры ничем себя не проявили. 12 декабря, пользуясь затишьем на фронте, Манфред уехал в Берлин для того, чтобы ознакомиться с новинками германского самолетостроения. К тому времени в истребительной авиации сложилось критическое положение с техникой. «Альбатросы» уже давно и безнадежно устарели, «Пфальцы» были немногим лучше. Единственным самолетом, который мог бы на равных сражаться с новыми истребителями противника, был «Фоккер», но трипланов было всего три десятка, да и они уже не слишком устраивали барона.

21 января на берлинском аэродроме Адлерсхоф начался Первый Конкурс Истребителей, призванный определить, какому самолету отдать предпочтение для немедленного начала серийного производства. Наилучшие результаты показал «Фоккер», который был запущен в серию под военным обозначением D.VII.

В начале февраля сравнительные испытания были завершены, и 11-го числа Рихтгофен-старший, так и не попав домой, вернулся на фронт. В письме домой он написал: «Дорогая мама. Мне жаль, что я задержался в Берлине и не смог приехать в Швейдниц попрощаться... Я думаю, что не вернусь в Германию долгое, долгое время. Не отпускай Лотара как можно дольше... Он ничего здесь не пропустит. Передай ему, чтобы не возвращался до 1 марта...».

К началу марта разведке союзников удалось определить, на каком участке фронта немцы готовят новое наступление. Войска Антанты начали наращивать силы в районе Камбре. Летчикам JG I сразу прибавилось работы.

12 марта пилоты Jasta 11 учинили разгром «наступательному патрулю» из 62 эскадрильи RFC. За несколько минут англичане потеряли сразу четыре «Брисфита», один из которых сбил Манфред. 13 марта самолеты тех же авиачастей встретились снова, в бою также участвовали «Альбатросы» из Jasta 56 и «Кэмелы» из 73 эскадрильи RFC. Сначала Манфред атаковал «DH.4» (в действительности «Бристоль»), заставив его потерять тысячу метров высоты. Затем, оставив поврежденный самолет «на попечение» коллег из 56 эскадрильи (которые его и добили), барон переключился на другого противника - «Кэмел». Очередь попала по бензобаку, и неприятельский истребитель вспыхнул. Практически одновременно упал другой горящий «Сопвич», сбитый одним из пилотов 11 эскадрильи.

17 марта «Де-Хэвилленды» 5 эскадрильи RNAS под прикрытием дюжины S.E.5a из 84 эскадрильи RFC совершили удачный налет на немецкий аэродром в Бюзиньи и вернулись без потерь. На следующее утро рейд решили повторить, усилив эскорт 12 «Кэмелами» из 54 эскадрильи RFC. Предполагалось, что внезапность нападения будет достигнута заходом на цель с востока, со стороны солнца, но этим планам осуществиться не удалось. Приближение английских самолетов заметили вовремя, и Рихтгофен поднял на перехват сразу три эскадрильи JG I (6-ю, 10-ю и 11-ю), кроме того, взлетели истребители из 3, 5, 16, 46 и 54 эскадрилий. Всего четырем десяткам британцев противостояло около полусотни германских машин. В воздушной битве ценой гибели трех немецких летчиков было сбито пять «Кэмелов», по два S.E.5a и DH.4, а также один из оказавшихся поблизости «Бристолей» 11 эскадрильи RFC. Сами немцы «назаписывали» себе 9 «Сопвичей», S.E.5, «Бристоль», DH.4 и два неидентифицированных двухместных аэроплана - три лишних истребителя и один разведчик, но в победе Манфреда нет никаких сомнений: барон преследовал «Кэмел» до тех пор, пока тот не совершил вынужденную посадку.

Рихтгофеновский Dr425/17 еще на заводе был полностью выкрашен в красный цвет. На этой фотографии он в исходном внешнем виде (вторая половина марта 1918 г.)

24 марта истребители эскадры провели длительный бой с десяткой S.E.5a из 41 эскадрильи RFC. Рихтгофен сумел «свалить» один из английских самолетов, но, несмотря на численное превосходство немцев, эта победа оказалась единственной (в действительности, противник потерял еще один S.E.). На следующий день барон возглавил пятерку из Jasta 11. Атаке подверглась группа «Кэмелов» из 3 эскадрильи RFC, выполнявшая задание по штурмовке германских позиций. Выбрав мишень, Манфред открыл огонь с расстояния 50 метров, продолжая стрелять до тех пор, пока неприятельская машина не вспыхнула. «Кэмел» врезался в землю, раздался взрыв - детонировали бомбы под фюзеляжем. Как и в предыдущем случае, ведомые Рихтгофена не сумели одержать ни одной победы.

26 марта принесло «красному барону» два очередных успеха. Первого противника он определил как «Сопвич». В районе боя англичане не досчитались двух «Кэмелов» (из 73 и 80 эскадрилий RFC), однако они значатся пострадавшими от зенитного огня, к тому же оба благополучно сели и были затем брошены (один из летчиков получил смертельное ранение), в то время как жертва Манфреда развалилась в воздухе. Несколько в стороне от района, указанного Рихтгофеном, RFC потерял три S.E.5a из 1 эскадрильи (в т.ч. два - сбитыми огнем с земли). Кроме того, на свою базу не вернулись два «Долфина» из 19-й (один сбит зенитным огнем, второй пропал без вести). Всего на семь потерянных по боевым причинам английских истребителей приходится столько же немецких побед над одноместными самолетами, но разобраться, кто кого сбил, практически невозможно. Спустя 15 минут после первого боя барон одержал еще одну победу (R.E.8 из 15 эскадрильи RFC), которая, в отличие предыдущей, вполне соответствует данным противника.

Когда генерал Людендорф узнал о 70-м успехе Манфреда, он ходатайствовал о награждении аса орденом Пур-ле- Мерит с Дубовыми Листьями. Однако претендент на эту награду должен был выиграть крупную битву либо взять или защитить крепость, поэтому Прусская Орденская Комиссия не сочла барона достойным такой чести. Вместо этого 6 апреля кайзер подписал указ о награждении летчика Орденом Красного Орла III степени с Короной и Мечами.

Успех наземных войск позволил перебросить эскадру на юго-восток вслед за наступающими войсками. 27 марта все четыре эскадрильи перебрались на аэродром Лешелль.

Для Манфреда этот день стал самым удачным со времен «кровавого апреля»: его «багаж» увеличился сразу на три победы. Утром он сбил «Кэмел» из 73 эскадрильи RFC[13. Ранен и попал в плен капитан Томас Шарп, 6 побед.], а вечером - два самолета, идентифицированные как «Бристоли», причем один из них оказался... одноместным. Барон предположил, что пилот высадил стрелка, чтобы взять дополнительный груз бомб, однако подобная практика у англичан исчезла всеете с самолетами В.Е.2 и «Сопвич Полуторостоечный». Судя по всему, в действительности, жертвой Манфреда пал новый истребитель «Сопвич Долфин», который в то время немецкие летчики путали с чем угодно. Во втором случае тип противника также определен ошибочно. Это мог быть «Армстронг-Уитворт» F.K.8 из 2 эскадрильи RFC (самолет далеко не новый, однако Рихтгофен встречался с ним не часто) или DH.4 из 5 эскадрильи RNAS. Кроме того, после 15:00 Королевский Летный Корпус потерял один R.E.8 из 16 эскадрильи, но эта машина являлась одностоечным полуторопланом, в противоположность двухстоечным бипланам «Бристоль», «Армстронг» и «Де Хевилленд», которые было проще спутать друг с другом.

28 марта Рихтгофен сбил еще один разведчик, на сей раз, без всякого сомнения, «Армстронг». Затем погода испортилась, и в течение нескольких дней эскадра почти не летала. Всего же за месяц «красный барон» увеличил свой счет на 11 побед, выполнив почти четверть всей «работы» своей эскадры.

Начало апреля также оказалось удачным для лучшего аса Германии. 2-го числа экипаж из 52 эскадрильи RAF[14. Королевские Воздушные Силы были созданы 1 апреля 1918 г. путем слияния Королевского Летного Корпуса (RFC) и Королевской Морской Воздушной Службы (RNAS).] поплатился жизнью за свою невнимательность: британцы заметили «Фоккер», когда тот уже находился всего в полусотне метров от них. Последовала длинная очередь в упор, и горящий R.E.8 врезался в землю. Несколько последующих дней постоянные дожди мешали действиям авиации. Погода улучшилась 6 апреля, и летчики JG I одержали сразу 9 побед. Все они вполне соответствуют данным о британских потерях, однако точно установить, кого именно сбил Манфред, не представляется возможным. Традиционно считается,что его жертвой стал истребитель из 46 эскадрильи, но это могла быть и машина из 70-й.

На следующий день Рихтгофен снова повел в бой четверку из Jasta 11. Вблизи линии фронта немцы атаковали несколько британских истребителей, идентифицированных как S.E.5. Позже в своем рапорте барон написал, что открыл огонь с большой дистанции (около 200 м), и после сотни выстрелов неприятельская машина развалилась на куски, однако этому описанию не соответствует ни одна из известных потерь союзников. Полчаса спустя Манфред заметил, как несколько его коллег, преследовавших «британца», сами попали под удар. Он пришел им на помощь, сумев после нескольких атак отправить на землю «Спад с британскими знаками» (вероятно, на самом деле - «Кэмел» из 73 эскадрильи).

Dr425/17 с финальной формой опознавательных знаков, апрель 1918 г.

Капитан «Рой» Браун и его «Сопвич Кэмел» (прелположительно, тот самый В7270, на котором он участвовал в бою 21 апреля 1918 г.) 

К середине весны немецкое наступление окончательно выдохлось, и основные события переместились в Бельгию. Это обстоятельство, а также плохая погода оставляли «красному барону» и его подчиненным мало шансов отличиться. Единственным исключением стали три победы 12 апреля. В тот же день эскадра перебралась поближе к фронту на аэродром Каппи.

Погода улучшилась к 20 апреля. Вечером Рихтгофен повел в атаку на шестерку «Кэмелов» флайта 'С 3 эскадрильи RAF шестерых пилотов 11 эскадрильи, среди которых был и новый и.о. «штаффель-фюрера» лейтенант Ханс Вайс (16 побед, погиб в воздушном бою 2.5.18). В составе британской группы находился командир эскадрильи майор Ричмонд Реймонд-Баркер, одержавший в 1917 г. 6 побед на «Бристолях». На «Сопвичах» он летал уже полгода, но в боевых вылетах участвовал нечасто, поэтому шел в бой в качестве рядового летчика. В самом начале схватки ему удалось зайти в хвост одному из «Фоккеров», но «красный барон» вовремя пришел на помощь коллеге. Пулеметная очередь попала в бензобак. «Кэмел» моментально вспыхнул, не оставив пилоту шансов на спасение. Три минуты спустя Манфред открыл огонь по другому противнику, на сей раз ему пришлось «повозиться» чуть дольше, но скоро и этот истребитель загорелся. Его пилот 2-й лейтенант Дейвид Льюис явно родился под счастливой звездой: несмотря на пожар, он сумел относительно удачно «плюхнуться» на землю и остаться в живых. После войны Льюис написал одну из первых англоязычных биографий Рихтгофена.

На следующий день, 21 апреля, около 10.30 в штаб эскадры поступило сообщение о появлении над линией фронта вражеских аэропланов: пара R.E.8 из 3 эскадрильи AFC[15. Австралийский Летный Корпус.] проводила фоторазведку. Первым поднялось в воздух «кетте» Вайса, вслед за ним взлетел Рихтгофен во главе второго патруля 11 эскадрильи[16. Разные источники указывают численость этих двух групп как 5+5 самолетов или 4+6, но, в любом случае, в сумме - 10 аэропланов.]. Над Соммой они встретили «Альбатросы» из Jasta 5 (численность не известна, но вряд ли более десятка машин), кроме того, в воздухе находилась также пара немецких разведчиков. В то же самое время с другой стороны фронта подошли три пятерки «Кэмелов» из 209 эскадрильи RAF.

В завязавшемся воздушном бою (точнее, серии отдельных столкновений) приняли участие все упомянутые выше самолеты. Спустя полчаса противники разошлись. Вскоре «Фоккеры» один за другим начали заходить на посадку, но командира среди них не оказалось. После разбора полетов и опроса передовых артиллерийских наблюдателей было установлено, что ротмистр погнался за одним или двумя «Кэмелами», сумел одного из них сбить, но затем совершил вынужденную посадку, предположительно, из-за отказа двигателя или повреждений от огня с земли. Немцы решили, что Рихтгофен попал в плен, но вечером следующего дня англичане официально объявили о его гибели. Утром 23 апреля печальное известие достигло Германии.

Первой реакцией на это сообщение стала версия, что Манфреда просто расстреляли после приземления, отомстив за гибель множества британских пилотов, однако вскоре о ней благополучно забыли и отнесли гибель барона на счет зенитного (пулеметного) огня. Британцы же, со своей стороны, по «горячим следам» провели небольшое расследование. При этом все «заинтересованные стороны», естественно, приписывали победу себе, но в итоге командование «назначило» победителем командира флайта 'А' 209 эскадрильи капитана Артура Брауна, для которого этот успех стал десятым (и последним). Кроме него, на победу над лучшим асом Германии претендовал один из экипажей австралийских R.E.8: лейтенанты Гарретт и Барроу, а также три австралийских пулеметчика-зенитчика.

Растерзанный охотниками за сувенирами триплан «красного барона» 

Авиационные историки собрали всю возможную информацию о событиях утра 21 апреля 1918 года: официальные документы, письма, дневниковые записи и воспоминания очевидцев.

В 10.40[17. Указано британское время, немецкое на час больше.] два R.E.8 3-й эскадрильи AFC были атакованы четверкой красноносых «Фоккеров»-трипланов (на каждый из разведчиков пришлось по два противника). Стрелки открыли ответный огонь, один из трипланов пошел вниз, но проследить за ним не удалось, так как оба экипажа были «слишком заняты боем». Засчитана победа категории «Out Of Control», причем от наземных войск пришло подтверждение падения истребителя и сообщено имя летчика: барон фон Рихтгофен... Не в первый и не в последний раз один и тот же упавший самолет записали сразу нескольким «желающим». В действительности, австралийцы имели дело с «кетте» Вайса, а «сбитым», судя по всему, оказался сам ведущий, вышедший из боя с перебитой тягой руля поворота и благополучно совершивший посадку на своем аэродроме.

Победы Манфреда фон Рихтгофена
№	Дата	Время	Место боя / падения	Самолет противника	Squadron
в Jasta 11
32	2. 4.17	08.35	Farbus	RAF B.E.2d	13 Sqn
33		11.15	Givenchy	Sopwith 1 '/г Strutter	43 Sqn
34	3. 4.17	16.15	Cite St Pierre	RAF F.E.2b	25 Sqn
35	5. 4.17	11.08	Lewarde	Bristol F2A	48 Sqn
36		11.28	Quincy	Bristol F2A	48 Sqn
37	7. 4.17	17.45	северо-восточнее Mercatel	Nieuport 17	60 Sqn	*1
38	8. 4.17	11.40	Farbus	Sopwith 1 '/2 Strutter	43 Sqn
39		16.40	к западу от Vimy	RAF B.E.2g	16 Sqn
40	11. 4.17	09.25	Willerval	RAF B E.2c	13 Sqn
41	13. 4.17	08.56	к востоку от Vitry	RAF R.E.8	59 Sqn
42		12.45	к западу от Monchy	RAF F.E.2b	11 Sqn
43		19.35	Noyelles-Godault	RAF F.E.2b	25 Sqn
44	14. 4.17	09.15	к югу от Bois-Bernard	Nieuport 17	60 Sqn	*2
45	16. 4.17	17.30	северо-восточнее Gavrelie	RAF B E.2c	13 Sqn
46	22. 4.17	17.10	Lagnicourt	RAF F.E.2b	11 Sqn
47	23. 4.17	12.05	Mericourt	RAF B.E.2f	16 Sqn
48	28. 4.17	09.30	юго-восточнее Pelves	RAF B.E.2e	13 Sqn
49	29. 4.17	12.05	к востоку от Lecluse	Spad 7	19 Sqn
50		16.55	юго-западнее Inchy	RAF F.E.2b	18 Sqn
51		19.25	к югу от Roeux	RAF B.E.2e	12 Sqn
52		19.40	к югу от Henin-Lietard	Sopwith Triplane	8 Sqn RNAS
53	18. 6.17	13.15	северо-восточнее Ypres	RAF R.E.8	53 Sqn	*3
54	23. 6.17	21.15	к северу от Ypres	Spad	?	*4
55	24. 6.17	09.30	Becelaere	Airco DH.4	57 Sqn
в JG I
56	25. 6.17	17.20	Le Bizet	RAF R.E.8	53 Sqn
57	2. 7.17	10.20	Deulemont	RAF R.E.8	53 Sqn
58	16. 8.17	07.55	юго-западнее Houthulst	Nieuport 17	29 Sqn
59	26. 8.17	07.30	Poelcapelle - Langemarck	Spad 7	?	*5
60	1. 9.17	07.50	Zonnebeke	RAF R.E.8	6 Sqn
61	3. 9.17	07.35	к югу от Bousbecque	Sopwith Pup	46 Sqn
62	23.11.17	14.00	юго-восточнее леса Bourlon	Airco DH.5	64 Sqn	*6
63	30.11.17	14.30	Moeuvres	RAF S.E.5a	41 Sqn
64	12. 3.18	11.15	в районе Nauroy	Bristol F2B	62 Sqn
65	13. 3.18	10.35	Banteux - Gonnelieu	Sopwith Camel	73 Sqn
66	18. 3.18	11.15	Molain - Vaux-Andigny	Sopwith Camel	54 Sqn
67	24. 3.18	14.45	Combles	RAF S.E.5a	41 Sqn
68	25. 3.18	15.55	Contalmaison	Sopwith Camel	3 Sqn
69	26. 3.18	16.45	в районе Contalmaison	«1-местный Sopwith»	9	*7
70		17.00	северо-восточнее Albert	RAF R.E.8	15 Sqn
71	27. 3.18	09.00	северо-восточнее Aveluy	Sopwith Camel	73 Sqn
72		16.30	Foucaucourt	«Бристоль»	?	*8
73		16.35	северо-восточнее Chuignolles	«1-местный Бристоль»	9	*9
74	28. 3.18	12.30	Mericourt	Armstrong FK.8	82 Sqn
75	2. 4.18	12.35	северо-восточнее Moreuil	RAF R.E.8	52 Sqn
76	6. 4.18	15.45	в районе Villers-Bretonneux	Sopwith Camel	46 ? 70 Sqn	*10
77	7. 4.18	11.30	Hangard	«S.E.5»	?	*11
78		12.05	в районе Villers-Bretonneux	«британский Spad»	?	*12
79	20. 4.18	06.40	юго-западнее Bois de Hamel	Sopwith Camel	3 Sqn
80		06.43	в районе Villers-Bretonneux	Sopwith Camel	3 Sqn

Примечания:

*1 В этом бою на три немецкие победы приходится два реально сбитых самолета.

*2 Возможно, в действительности победу одержал экипаж немецкого разведчика.

*3 Другой вариант - 9 Sqn.

*4 Победа под вопросом. Возможно бой с 23 Sqn.

*5 Возможно, самолет из 19 Sqn, но на его уничтожение могут претендавать еще два летчика.

*6 Англичане числят все самолеты потерянными от огня с земли.

*7 Проверить достоверность этой победы не представляется возможным. Это могли быть RAF S.E.5a 1 Sqn или, что менее вероятно, Sopwith Dolphin 19 Sqn.

*8 Вероятно, Armstrong FK.8 2 Sqn или Airco DH.4 5 Sqn RNAS.

*9 Вероятно, Sopwith Dolphin 79 Sqn.

*10 Другие варианты - 3 или 43 Sqn, но они маловероятны.

*11 Описание этого боя не соответствует данным о потерях союзников.

*12 Вероятно, Sopwith Camel 73 Sqn. На три немецкие заявки приходится два сбитых «Кэмела».

«Кэмелы» 209 эскадрильи вступили в бой в 10.45. Один из новичков, 2-й лейтенант Уилфред Мей, нарушил приказ «держаться в стороне от драки» и пошел в атаку. Он обстрелял сначала один «Фоккер», затем другой, после чего с отказавшим оружием оказался в центре схватки. Вспомнив другое указание «уходить на запад в случае опасности», Мей так и поступил, однако попал на глаза Рихтгофену... Когда рядом с «Кэмелом» прошли трассы очередей, британец обернулся и в ужасе увидел за собой красный триплан. Позже Уилфред вспоминал, что спасся лишь благодаря собственному неумению летать: он беспорядочно работал рулями, и маневры машины были непредсказуемы как для него самого, так и для противника. В ходе боя оба самолета на малой высоте уходили на северо-запад. Капитан Браун пришел на помощь ведомому. Переведя самолет в пикирование, он быстро догнал неприятеля, но из-за слишком высокой скорости после короткой очереди, дабы избежать столкновения, вынужден был уйти вверх. После этого Рихтгофен еще не менее полутора километров (40 секунд) преследовал Мея, продолжая вести огонь. Затем «Фоккер» начал разворот с набором высоты, но, потеряв скорость, свалился на крыло и врезался в землю.

Церемония похорон аса

Фотография могилы Рихтгофена, которую англичане сбросили на немецкий позиции вместе со слелующим текстом: «Германскому Летному Корпусу. Капитан барон Манфрел фон Рихтгофен погиб в возлушном бою 21 апреля 1918 г. Он был похоронен со всеми воинскими почестями. От британских Королевских ВВС»

«Орленскиссен» Рихтгофена (использовался в 1925 г. во время церемонии переноса праха аса в Берлин)

В промежутке между атакой Брауна и падением триплан обстреливали три зенитных пулемета. Сначала - «Виккерс» сержанта Попкина из 24 австралийской пулеметной роты, затем аэроплан попал в зону эффективного огня двух «Льюисов», прикрывавших 53 батарею 14 австралийского полка полевой артиллерии (пулеметчики рядовые Эванс и Бьюи).

У места падения немецкого самолета была сразу выставлена охрана, но едва стало известно имя погибшего летчика, машину буквально растерзали охотники за сувенирами. Тело аса осматривали по меньшей мере три раза, но вскрытие не производилось. Все врачи сошлись на том, что Рихтгофена поразила единственная пуля, выпущенная сзади-сбоку и прошедшая навылет.

Кто именно выпустил эту пулю, точно сказать невозможно. В 1918 г. выбор победителя был сделан во многом по политическим соображениям - ради поднятия духа персонала RAF вообще и истребительной авиации в частности. Однако совокупность известных фактов делает наиболее вероятной версию гибели «красного барона» от огня с земли.

Вечером 22 апреля Манфреда фон Рихтгофена со всеми воинскими почестями похоронили на кладбище городка Бертангль (7 км к северу от Амьена). Британская пресса опубликовала некролог: «Манфред фон Рихтгофен мертв. Он был храбрецом, аристократом и настоящим бойцом. Пусть он покоится с миром».

Немецкое командование решило почтить память погибшего аса, присвоив его имя эскадре, которой он командовал, и с 20 мая она официально именовалась Jagdgeschwader Freiherr von Richthofen Nr I.

He забыли лучшего аса и при следующих режимах: во время Второй Мировой войны имя Рихтгофена носила 2 истребительная эскадра, а в Бундес-Люфтваффе эта честь досталась JG 71.

«Альбатрос» D. V (сер. № D2059/17). Персональный самолет командира JGI Манфреда фон Рихтгофена в августе 1917 г. На нем он одержал 2 победы

«Альбатрос» D. V из состава Jasta 11, на котором Рихтгофен летал осенью 1917г.

«Фоккер» Dr.I (сер.№ Dr127/17) из Jasta 11 по состоянию на февраль 1918 г. Рихтгофен летал на этом самолете в феврале-марте и одержал 2 победы

«Фоккер» Dr.I (сер.№ Dr152/17) - персональный самолет Рихтгофена в марте-апреле 1918 г. Окраска дана по состоянию на март, когда барон одержал на нем 3 победы. С конца месяца машина стала резервной и в этом качестве использовалась асом до его гибели

«Фоккер» Dr.I (сер.№ Dr425/17) - «подарок» фирмы «красному барону». Он был получен в марте, но начал использоваться только в апреле. Рихтгофен одержал на нем 79-ю и 80-ю победы и провел последний бой. Окраска относится к середине апреля.

Евгений Пинак

Авиачасти японского императорского флота: боевая хроника

G4M и B6N (в левом нижнем углу фото) из состава 752-й авиагруппы в полёте, 1944 г. На центральной части фюзеляжа ближайшего к камере самолёта видны небольшие антенны радара

Как известно, авиация японского флота сыграла исключительно важную роль в войне на Тихом океане, участвуя во всех её важнейших сражениях. Однако в отечественной литературе до сих пор отсутствуют целостные исследования боевого пути частей и соединений морской авиации императорской Японии. Постараемся восполнить этот пробел.

1-я авиагруппа (позднее 752-я авиагруппа) - 1941-1945

Группа была создана приказом от 10 апреля 1941 г. на аэродроме Синтику на острове Формоза (ныне Синьчжу, остров Тайвань) в рамках подготовки к ожидающейся войне с США и Британской империей. Её первоначальный штат состоял из 36 базовых ударных самолётов (бомбардировщиков-торпедоносцев) Тип 96 (G3M) и 24 палубных истребителя Тип 96 (А5М).

При создании авиагруппа была подчинена 24-й воздушной флотилии 4-го флота, отвечавшего за оборону находящихся под управлением Японии Мандатных островов в центральной части Тихого океана. После окончания формирования 24 мая 1941 г. 1-я АГ вместе с АГ «Титосэ» была переброшена на место постоянной дислокации на острове Руотта (Рои; ныне Рои-Намюр; атолл Кваджалейн; Маршалловы острова), где занялась боевой подготовкой.

В июле 1941 г. 1-я АГ была переброшена в Центральный Китай (Ханькоу), чтобы в период 25-31 июля 1941 г. участвовать в своей первой боевой операции - операции «№102», целью которой были стратегические бомбардировки городов Чунцина и Ченду (важных центров гоминьдановского Китая). Однако эта операция, как и предыдущие попытки «добомбить» Китай до капитуляции, успехом не увенчалась.

Самолёты 1-й АГ на аэродроме, Китай (?), 1941 г.

Базовый ударный самолёт Тип 96 из состава 1 -й АГ

1 сентября авиагруппа была переброшена на аэродром Синтику, где начала подготовку к операциям против принадлежащих США Филиппинских островов. В тот же день 1-я авиагруппа вошла в состав 21-й воздушной флотилии 1-го воздушного флота. Три месяца спустя (1 декабря) АГ перевели на расположенный ближе к Филиппинам аэродром Тайнан (ныне Тайнань). При этом её истребительный авиаотряд был в полном составе передан в состав авиагруппы «Тайнан» или 3-й. Возможно, к этому времени на его вооружение уже начали поступать первые палубные истребители Тип О (А6М).

8 декабря 1941 г. 26 бомбардировщиков 1-й авиагруппы вместе с бомбардировщиками АГ «Такао» под прикрытием истребителей АГ «Тайнан» атаковали американский аэродром Кларк (крупнейший на Филиппинах), нанеся тяжёлые потери базировавшейся там американской авиации. В дальнейшем АГ совершила ещё 7 вылетов против целей на Филиппинах, атаковав, среди прочего, и аэродром Николс (13 декабря) - второй по величине на Филиппинах.

16 декабря 1-я авиагруппа вместе с АГ «Каноя» атаковала британскую колонию Гонконг, которую штурмовали японские войска. 18 декабря бомбардировщики авиагруппы прикрывали переход морем десантного отряда с главными силами японской армии, предназначенных для захвата Филиппин (они высадились 22 декабря в бухте Лингаен на острове Лусон).

Проводы одного из самолётов 1-й АГ, отправляющегося в полёт, 1941 г. Традиция проводов самолётов наземным персоналом существовала как в базовой, так и в авианосной авиации

Аэродром Кларк под японскими бомбами, 8 декабря 1941 г. На фото видно очень малое рассеивание бомбового залпа обеих групп, что говорит о высокой выучке бомбардиров

Авиагруппа действовала против Филиппин до 6 января 1942 г. (среди прочего, 26 декабря она бомбила остров Коррехидор), после чего была переброшена на юг для операций по захвату Нидерландской Восточной Индии (ныне Индонезия). Базируясь на Давао, Менадо, Кендари и Амбоне с 7 января по 20 февраля 1942 г. 1-я авиагруппа обеспечивала действия армии и флота по захвату голландских баз в восточной части Нидерландской Восточной Индии. При этом в январе 1942 г. в состав авиагруппы временно входил отряд транспортных самолётов, состоявший из примерно 30 транспортных самолётов Тип 96 (L3Y) и Тип 1 (G6M1-L). Этот отряд использовался для высадок воздушных десантов (из состава 1-го специального морского десантного отряда «Ёкосука») в Менадо (Манадо) на острове Целебес 11 и 12 января 1942 г.

4 февраля 1942 г. самолёты авиагрупп «Такао» (9 машин), «Каноя» (27 машин) и 1-й (24 машины) в море Флорес бомбили корабли союзной эскадры под командованием голландского контр-адмирала Карела Доормана, пытавшуюся перехватить японское десантное соединение, направляющееся к Макассару (остров Целебес (ныне - Сулавеси)). При этом бомбы самолётов 1-й АГ вывели из строя кормовую башню главного калибра американского тяжёлого крейсера «Хьюстон», а также систему управления зенитным артиллерийским огнём голландского лёгкого крейсера «Де Рюйтер». Кроме того, самолёты АГ «Каноя» нанесли тяжёлые повреждения американскому лёгкому крейсеру «Марблхед». При этом зенитчикам союзных кораблей удалось сбить только 1 бомбардировщик. В результате, союзная эскадра отступила, и высадка десанта прошла без помех.

Расширение японского оборонительного периметра вокруг Мандатных островов поставило вопрос об усилении находящейся там 24-й воздушной флотилии, имевшей в своём составе только одну авиагруппу базовых ударных самолётов («Титосэ»), Поэтому в феврале 1942 г. 1-ю авиагруппу вернули в состав 24-й воздушной флотилии (формально смена подчинения произошла только 1 апреля 1942 г.). Впрочем, «на прощание» 27 машин 1-й авиагруппы успели поучаствовать в большом рейде на австралийский порт Дарвин, проведённом 20 февраля 1942 г. совместно авианосной и базовой авиацией. Налёт был весьма успешным, при этом 1-я АГ потерь не понесла.

Транспортный самолёт Тип 1 в полёте

Транспортные самолёты Тип 96 выбрасывают десант у Менадо (кадр из кинохроники). Скорее всего, съёмка проводилась 12 января 1942 г.

В период 20-22 февраля 1-я авиагруппа была переброшена с Амбона на атолл Трук, чтобы уже на следующий день отправить 3 самолёта в Рабаул (остров Новая Британия) с целью проведения воздушной разведки окружающего района. 24 февраля 1942 г. после получения информации об американском авиаударе по острову Уэйк (нанесённом самолётами с авианосца «Энтерпрайз») 10 машин из состава 1-й АГ были срочно переброшены на остров Тароа (атолл Малоэлап, Маршалловы острова). Остальные самолёты авиагруппы участвовали в бомбардировке Порт- Морсби (остров Новая Гвинея) 27 февраля, а также десяти последующих атаках целей на острове Новая Гвинея.

5 марта основная часть 1-й авиагруппы была переброшена в Рабаул, откуда в период с 8 по 17 марта обеспечивала прикрытие высадки японцев в Лаэ и Саламауа на острове Новая Гвинея.

Как уже говорилось, 1 апреля 1942 г. 1 -я авиагруппа официально вернулась в состав 24-й воздушной флотилии. В тот же день в составе АГ был восстановлен истребительный авиаотряд, который должен был насчитывать 36 штатных истребителей (из них 9 было запасных), но фактически в нём поначалу было только 13 истребителей Тип 96.

Поскольку ещё в феврале 1942 г., начала создаваться новая авиагруппа (4-я), предназначенная для действий из Рабаула, 4 апреля 1942 г. главные силы 1-й авиагруппы начали перебазирование на Тароа, которое было завершено 10-го числа. 18 апреля машины авиагруппы пытались перехватить американское соединение (авианосцы «Энтерпрайз» и «Хорнет»), возвращавшееся в Перл-Харбор после успешного проведения так называемого «Рейда Дулиттла» - но так и не встретили американские корабли. С 31 мая авиагруппа осуществляла разведполёты для обеспечения японской операции по захвату Мидуэя. 7 августа 18 бомбардировщиков были переброшены на Уэйк (судя по всему, в ожидании рейда американских авианосцев). Остальные самолёты участвовали в противолодочном патрулировании вокруг Маршалловых островов, но успехов не добились.

Тем временем истребительный отряд постепенно получал новые истребители Тип 0. В конце мая 1942 г. сводный отряд из 15 А6М из состава авиагрупп «Титосэ» и 1-й был отправлен в Рабаул, где включился в бои над островом Новая Гвинея, а с 7 августа 1942 г. ещё и над Соломоновыми островами, где в тот день, на остров Гуадалканал, высадились части Корпуса Морской Пехоты США. По мере завершения боевой подготовки новые лётчики из 1 -й АГ усиливали этот отряд.

17 августа 1942 г. на острове Макин (острова Гилберта) высадился рейдовый отряд американских морских пехотинцев. Для его уничтожения 1 -я авиагруппа отправила отряд в 24 бомбардировщика и 4 истребителя, который, однако, не добился особого успеха, если не считать потопления 18 августа одной лодки и некоторой задержки эвакуации рейдового отряда с острова (которая, правда, не привела к дополнительным потерям среди американцев).

26 (по другим данным, 29-го) августа две эскадрильи (истребителей и торпедоносцев) были переброшены с Тароа на острова Мили, откуда участвовали в обеспечении с воздуха захвата островов Науру и Оушн (ныне Банаба), причём истребители вернулись на Тароа 11 сентября.

14 сентября на Джалуит прибыл использовавшийся в качестве корабля-цели бывший эсминец «Якадзэ», который в течение десяти последующих дней обеспечивал интенсивную подготовку экипажей авиагруппы для атак против надводных кораблей. А 15 октября 1-й АГ даже улыбнулся шанс применить эти знания на практике против тяжёлого крейсера «Портленд», который атаковал японские корабли у атолла Тарава (острова Гилберта) - но ни одному из 9 бомбардировщиков, отправленных на перехват, так и не удалось найти американский крейсер.

Пилот истребительного авиаотряда 1 -и АГ у истребителя А6М

Вице-адмирал Тощ/ка Мититаро, командовавший 12-м воздушным флотом, в который входила и 752-я АГ. Фото сделано американским фотографом во время официальной сдачи американцам военно-морской базы Йокосука, командующим которой был Тоцука

Остров Атту, вид с воздуха во время боёв за остров в мае 1943 г.

1 ноября 1942 г. в рамках общефлотской программы смены нумерации базовых авиагрупп 1-я авиагруппа стала 752-й. При этом в процессе реорганизации авиагруппа снова лишилась истребительного авиаотряда.

27 декабря авиагруппа была наконец отведена на отдых и переформирование в Японию (аэродром Кисарадзу), где она получила новые базовые ударные самолёты Тип 1 (G4M). При этом освоение новой техники сочеталось с патрулированием японских вод к востоку от острова Хонсю.

По плану к маю 1943 г. 752-я АГ должна была быть готова к переброске в Рабаул, но 12 мая американские войска высадились на остров Атту (Алеутские острова), и вместо Рабаула авиагруппа отправилась на остров Парамусиро (ныне Парамушир), откуда уже 13 мая пыталась атаковать американцев на Атту - но атаку сорвала сильная облачность. Только после улучшения погоды 22 мая 19 торпедоносцев авиагруппы смогли атаковать американские корабли у Атту (попаданий не добились) и сбросить снабжение для гарнизона, потеряв всего одну машину, и ту из- за плохой погоды. На следующий день попытка 17 G4M отбомбиться по американским позициям была сорвана плохой погодой и истребителями Р-38. Потеряв 3 самолёта (экипаж одного из них удалось частично спасти) бомбардировщики сбили 2 истребителя. Больше к Атту авиагруппа уже не летала. В любом случае, действия 752-й авиагруппы и не могли помешать захвату острова американцами, что и произошло 29 мая 1943 г. Авиагруппа продолжала базироваться на Парамусиро до 19 июля, после чего вернулась в Кисарадзу.

При этом 18 мая 24-я воздушная флотилия, в состав которой входила и 752-я АГ, вошла в состав 12-го воздушного флота, отвечавшего за оборону с воздуха северных и восточных подходов к Японским островам. А в июле 1943 г. авиагруппа перешла на новый штат в 60 базовых ударных самолётов, став, таким образом, одной из крупнейших авиагрупп этого типа в японской морской авиации. В том же месяце отряд из 21 G4M из состава 752-й авиагруппы был отправлен в Рабаул, где оставался до сентября, после чего вернулся в Японию. При этом, вследствие всё более растущего господства американской авиации над Соломоновыми островами, лётчики отряда были вынуждены перейти на ночные торпедные атаки, хотя и тут оставалась опасность перехвата ночными истребителями.

752-я авиагруппа оставалась в Японии до конца ноября 1943 г., когда американские войска высадились на атолл Тарава. 22 ноября авиагруппа покинула Кисарадзу и уже 24-го числа снова оказалась на острове Руотта. Но к тому времени Тарава пала, и всё, что оставалось японцам - это мешать дальнейшим действиям американских сил.

Японцы на аэродроме Руотта, конец 1943-начало 1944 г. На заднем плане виден один из G4M 752-й АГ. Три диагональных полосы на вертикальном оперении обозначают 3-ю эскадрилью

Авианосец «Лексингтон», ноябрь-начало декабря 1943 г.

Фото аэродрома Тароа (по другим данным, Руотта) во время атаки американской авиации, конец 1943-начало 1944 г.

«Тэндзаны» из 752-й авиагруппы в полёте. Под фюзеляжами они несут торпеды с характерными коробчатыми стабилизаторами. К сожалению, непонятно, когда именно сделано фото, поскольку небольшая ширина вертикального оперения этих самолётов вынуждала не рисовать на них первую цифру трёхзначного номер авиагруппы 

Так, 27 и 29 ноября 752-я авиагруппа атаковала корабли противника у островов Гилберта, потеряв, соответственно, 3 и 4 самолёта, но успехов не добившись. 4 декабря 10 бомбардировщиков авиагруппы атаковали Тараву, а уже на следующий день[1 В американском соединении, жившем по времени Западного полушария, эта атака датируется 4 декабря.] уже Руотта атаковали американские лётчики с авианосцев «Лексингтон» и «Индепенденс». В контратаку на американское авианосное соединение пошли 9 торпедоносцев Тип 1 из 752-й АГ (базировавшихся на атолле Маолэлап) и 8 торпедоносцев Тип 1 из состава 753-й АГ с Руотта. Незадолго до полуночи 5 декабря им удалось поразить «Лексингтон» торпедой в правый борт ближе к корме, заплатив за это двумя машинами из состава 753-й АГ. Только малое количество ударных машин помешало добиться больших результатов[2 Ночные атаки требуют отвлечения части машин на слежение за целью, её «подсвечивание» и т.п.]. Повреждения авианосца оказались не смертельными, но авианосец был выведен из строя до начала февраля 1944 г.

Такая война с переменным успехом продолжалась до 30 января 1944 г., когда в рамках подготовки к захвату Маршалловых островов американская авиация нанесла мощный удар по Руотта, уничтожив 8 G4M из состава 752-й авиагруппы на земле и ещё 6 - в воздухе. Остатки японских частей на Руотта и соседнем острове Намюр были уничтожены 1-2 февраля 1944 г. при штурме островов частями Корпуса Морской Пехоты США, хотя, по японским данным, отдельные очаги сопротивления продержались ещё неделю - например, командир 752-й авиагруппы Сонояма Хитоси считается погибшим только 9 февраля.

Остатки 752-й авиагруппы, остававшиеся на островах Мили и Малоэлапе, с 6 по 13 февраля (по другим данным, с 21 февраля) были эвакуированы на Марианские острова, а оттуда - в Кисарадзу. 24 февраля авиагруппа была переброшена на аэродром Тоёхаси, где её начали восстанавливать, но уже по новому штату из 48 базовых (G4M) и 48 палубных (B6N «Тэндзан») ударных самолётов.

Поскольку в боях за Маршалловы острова 24-я воздушная флотилия понесла большие потери, а её штаб был уничтожен во время боёв на Рои, 20 февраля 1944 г. 24-ю флотилию расформировали, а 752-ю АГ передали в подчинение 27-й воздушной флотилии 12-го воздушного флота.

1 апреля 1944 г. в рамках радикального изменения организации авиагрупп флота входившие в состав 752-й авиагруппы авиаотряды стали самостоятельными частями. Отряд базовых ударных самолётов получил номер 703, а отряд палубных ударных самолётов - 256. Штатная численность отрядов при этом не изменилась и продолжала составлять по 48 машин в каждом отряде (в том числе 12 запасных машин), а фактическое количество машин было, как обычно, поменьше: 36 G4M и 13 B6N соответственно.

14 июня 1944 г. авиагруппа отправила 12 самолётов на остров Иводзима для участия в атаках американских сил, которые обеспечивали высадку на остров Сайпан (Марианские острова). В составе сформированного 15 июня так называемого «Отряда Хатиман» (назван в честь бога войны) самолёты авиагруппы совершали рейды в район Марианских островов, но особых успехов не добились (среди прочих атак 28 июня 5 самолётов атаковали американские корабли у Мариан - 4 машины не вернулись на базу; 30 июня 4 машины атаковали аэродром на Сайпане). 4 июля 1944 г., во время рейда американской авианосной авиации на Иводзиму «Отряд Хатиман» был полностью уничтожен, но позднее восстановлен.

Ударный самолёт тип 1 из состава 703-го ударного авиаотряда 752-й АГ, оснащённый радаром (антенна которого видна на остеклении носовой части), начинает рулёжку перед вылетом. Кисарадзу, сентябрь 1944 г. Наблюдатель, стоящий в верхнем люке, был необходим при рулёжке на аэродромах с травяным покрытием, поскольку мог увидеть опасные для самолёта ямы и кочки, незаметные для пилота вследствие плохого обзора вниз-вперёд с его места

Сама же 752-я авиагруппа, продолжавшая базироваться на Кисарадзу, 10 июля 1944 г. была передана в непосредственное подчинение командованию 3-го воздушного флота, став на тот момент единственной ударной авиагруппой в его составе. В тот же день авиагруппа была усилена 5-м ударным авиаотрядом (48 палубных бомбардировщиков (пикировщиков) «Суйсэй» (D4Y) по штату). 20 сентября в её состав был включён 501-й ударный отряд (48 базовых бомбардировщиков (пикировщиков) «Гинга» (P1Y) по штату). А 10 октября ветеранский 703-й авиаотряд был передан в 762-ю АГ, а вместо него 752-я АГ получила 702-й авиаотряд.

Боевые действия 752-й АГ в этот период не были активными: одной из самых крупных операций был ночной поиск 4 августа, когда 6 самолётов группы вылетели к островам Огасавара (Бонин) для атаки американского авианосного соединения - авианосцы найдены не были, при этом одна машина не вернулась на базу. Зато активно шла подготовка к операции «Тан» - атаке американских авианосцев в их базе на атолле Маджуро (Маршалловы острова). 36 пикировщиков «Гинга» из 501-го отряда должны были атаковать находившиеся на стоянке авианосцы при полной луне, которая наступала 3 октября. Для разведки целей были предназначены 6 палубных разведчиков «Сайун» (C6N) из состава 11 -го разведывательного авиаотряда, приданные 752-й авиагруппе из состава 762-й АГ. Но 28 сентября разведка доложила, что американские авианосцы находятся не у Маджуро, а у Сайпана. Поэтому цель операции пришлось изменить. 2 октября самолёты выдвинулись наисходные позиции - аэродромы Иводзима и Трук. Но разведка, проведённая 4 октября, показала, что американских авианосцев у Сайпана нет, и операция была отменена до следующей полной луны.

Но американцы ударили первыми: 10 октября 1944 г. атакой порта Наха (остров Окинава) начался большой рейд американских авианосных соединений, известный, как «воздушная битва у Формозы». В период с 12 по 16 октября главные силы японской морской авиации (среди них и 752-я авиагруппа) пытались уничтожить американские авианосцы в дневных и ночных атаках - но успехов не добились. Ценою повреждения пары авианосцев (и 5 других кораблей) и уничтожения около сотни американских самолётов стали несколько сотен уничтоженных японских самолётов (официально признанные японцами потери в воздухе составили 312 самолётов, американские оценки доходили до 650 уничтоженных в воздухе и на земле машин), что привело к частичной дезорганизации морской авиации как раз накануне американской высадки в заливе Лейте (на остров Лейте и некоторые соседние острова в центральной части Филиппинского архипелага), которая началась 17 октября 1944 г.

С началом боёв за Лейте уцелевшие самолёты 752-й АГ начали перебрасывать на Филиппины - на аэродром Кларк, с бомбёжки которого авиагруппа начала войну. В дальнейшем эти части переподчинялись ударным авиагруппам, действующим на Филиппинах. Так, 1 ноября в состав 762-й авиагруппы был передан 501-й авиаотряд, 15 ноября в состав 761-й АГ перевели 5-й и 256-й отряды, а 702- й отряд перешёл в подчинение 763-й АГ, отправлявшейся с аэродрома Идзуми (неподалёку от Кагосима на острове Кюсю) на Филиппины. В тот же день 752-я авиагруппа, штаб которой теперь размещался на аэродроме Идзуми, была радикально реорганизована. Теперь она состояла из одного разведывательного авиаотряда (12-го), одного истребительного авиаотряда (901-го) и трёх отрядов базовых ударных самолётов (401-й, 406-й и 704-й). По штату разведывательному авиаотряду полагалось 24 палубных разведчика «Сайун», истребительному - 24 ночных истребителя «Суйсэй» (D4Y-S) и/или «Сайун» (C6N-S)[3 Истребительные версии пикировщика и разведчика соответственно, предназначенные для борьбы с тяжёлыми бомбардировщиками. Их пушечное вооружение устанавливалось позади кабины пилота так, чтобы он мог поражать цели, находящиеся впереди и выше его самолёта.], а каждому отряду ударных самолётов - по 48 G4M. Понятно, что реальность была гораздо печальнее (например, все три отряда базовых ударных самолётов были серьёзно потрёпаны в предыдущих боях), что серьёзно сказывалась на боевых возможностях авиагруппы.

Тем не менее, уже 27 ноября 2 «Сайун» из 12-го авиаотряда в рамках операции «Митатэтай» №1 обеспечивали перелёт с Иводзима к Сайпану 12 А6М из 317-го истребительного авиаотряда 252-й АГ для атаки аэродрома Аслито (Исли) на котором базировались бомбардировщики В-29. По дороге один из истребителей, летевших на сверхмалой высоте, зацепил винтом воду, получил повреждения и был вынужден пойти на вынужденную посадку на остров Паган. Остальные атаковали аэродром, уничтожив на нём 3-4 В-29 и повредив ещё пару бомбардировщиков. 10 атакующих машин были сбиты (4 истребителями и 6 - зенитчиками), а вот пилот последнего японского самолёта после того, как у него закончился боезапас, спокойно сел на Аслито и в одиночку атаковал американцев с пистолетом в руках! Правда, его быстро убили. Эффект от этой атаки японцев был такой, что нервные зенитчики аэродрома за компанию добавили к своему боевому счёту ещё и свой истребитель Р-47 «Тандерболт». Из двух «Сайун» 752-й АГ один пропал без вести и только один смог благополучно вернуться на Иводзима.

Пикировщик PI Y из специального ударного отряда «Адзуса», сформированного из 501 -го авиаотряда (теперь входившего в состав 762-й АГ), отправляется в самоубийственный вылет к атоллу Улити для атаки базировавшихся там американских авианосцев. Аэродром Каноя, 11 марта 1945 г.

Бомбардировщики В-29 горят на аэродроме Аслито (Исли) 27 ноября 1944 г.

Ночной истребитель «Сайун» (C6N-S) из состава 302- й АГ, 1945 г. Над кабиной пилота виден зачехлённый ствол 30-мм пушки Тип 5

Последним значительным всплеском активности 752-й авиагруппы стали бои за остров Иводзима. 16 февраля 1945 г. её самолёты атаковали американские корабли, подготавливавшие своим огнём высадку американской морской пехоты, которая началась 19 февраля. В день высадки 4 G4M чудом успели перебросить на Иводзима боеприпасы. В тот же день планировалась и атака американских кораблей, но её сорвала плохая погода. 20 февраля американские войска на Иводзима были атакованы 6 G4M, а в последующие дни самолёты 752-й АГ ещё четыре раза атаковали остров. 5 марта самолёты авиагруппы осуществили минирование вод вокруг острова, а 22-го числа на долю авиагруппы выпала печальное задание - провести авиаразведку с целью подтвердить падение острова, на котором, среди прочих, погиб и бывший командир 1-й АГ капитан 1-го ранга Иноуэ Самадзи.

В дальнейшем основные силы 752-й авиагруппы держали в резерве на случай вторжения американских войск на территорию собственно Японских островов, но некоторое количество её самолётов всё-таки было задействовано в боях у Окинавы. 102-й разведывательный отряд, например, действовал небольшими группами и одиночными машинами с аэродрома Каноя (остров Кюсю), обеспечивая действия авиации против американских кораблей. Экипажи авиагруппы участвовали и в «специальных атаках» пилотов- смертников, более известных, как камикадзэ. Причём для этих атак выделялись даже новейшие «Рюсэй», которыми была вооружена авиагруппа: так, 13 августа 1945 г. - всего за два дня до капитуляции Японии - группа В7А из 5-го ударного авиаотряда отправилась в самоубийственную атаку на американские корабли к востоку от Токийского залива, но успеха не добилась, как и множество других лётчиков-камикадзэ.

При этом 5 марта 752-я авиагруппа снова была радикально реорганизована. Из её состава были исключены все имевшиеся в нём на тот момент истребительные (812-й и 901-й) и ударные (405-й и 704-й) отряды - теперь в ней остался только 102-й разведотряд, включённый в состав авиагруппы 15 января 1945 г., и 709-й ударный авиаотряд, включённый в состав группы 5 марта.

Ещё одна реорганизация 752-й авиагруппы произошла 5 мая 1945 г., когда вместо 709-го отряда она получила 5-й ударный и 313-й истребительный авиаотряды. Общая штатная численность АГ при этом достигла 120 самолётов: 24 палубных разведчика, 48 палубных истребителей Тип 0 (А6М) и 48 палубных пикировщиков, в том числе новейшие палубные бомбардировщики (пикировщики-торпедоносцы) «Рюсэй» (В7А) (5-й авиаотряд стал единственной строевой частью, получившей их на вооружение).

Последняя реорганизация 752-й АГ прошла 5 августа 1945 г., когда поредевший 3-й воздушный флот был переформирован в 13-ю воздушную флотилию, а 752-я АГ была переведена в непосредственное подчинение командованию Объединённого флота. При этом она лишилась 313-го истребительного авиаотряда. В такой организации 752-я авиагруппа и встретила конец войны 15 августа 1945 г.

Командование 752-й авиагруппы фотографируется с пилотами, уходящими в свой последний полёт к Окинаве. В первом ряду в центре сидит командир авиагруппы капитан 1-го ранга Кикуока Токудзиро, слева от него командир 5-го ударного авиаотряда Якусидзи Кадзуо. Скорее всего, во втором и третьем ряду на фото изображены экипажи 8 «Суйсэй», отправившихся в самоубийственную атаку 9 августа 1945 г.

Старшина Танака Кэнъити, самый молодой из экипажей камина,дзэ, атаковавших американские авианосцы 13 августа 1945 г. (посмертно произведён в младшие лейтенанты)

«Рюсэй» 752-й АГ готовятся к вылету, 1945 г.

Экипажи «Рюсэй». В центре сидит командир 5-го ударного авиаотряда Якусидзи Кадзуо

Командиры авиагруппы:

с 1 апреля 1941 г. 一 капитан 1-го ранга Араки Кэйкити 荒木敬吉

с 14 февраля 1942 г. - капитан 1-го ранга Иноуэ Самадзи 井上左馬ニ

с 5 сентября 1942 г.一 капитан 2-го ранга Оонояма Хитоси 阐ill 行 > погиб в бою 9 февраля 1944 г. на острове Рои с 24 февраля 1944 г. - капитан 1-го ранга(?) Нагаиси Масатака 永石正孝

с 10 октября 1944 г. - капитан 1-го ранга Кикуока Токудзиро 菊岡徳次郎

Самолёты, которые использовались авиагруппой (в хронологическом порядке):

базовый ударный самолет Тип 96 (G3M),

палубный истребитель Тип 96 (А5М),

палубный истребитель Тип О (А6М),

транспортный самолёт Тип 96 (L3Y),

транспортный самолёт Тип 1(G6M1-L),

базовый ударный самолёт Тип 1(G4M),

палубный ударный самолёт «Тэндзан» (B6N),

палубный бомбардировщик «Суйсэй» (D4Y),

базовый бомбардировщик «Гинга» (P1Y),

палубный разведчик «Сайун» (C6N),

ночной истребитель «Суйсэй» (D4Y-S) и/или «Сайун» (C6N-S),

палубный пикировщик-торпедоносец «Рюсэй» (В7А).

Идентификационные коды самолётов авиагруппы:

с 1 апреля 1941 г. - Z, с 1 ноября 1942 г. - W2, с сентября 1943 г. (?) - 52, с 30 мая 1944 г. - 752.

Источники:

Ceo, Eduardo Aircraft of the Imperial Japanese Navy. Land-based aviation, 1926- 1945 (II). - Valadolid, 2010.

Ewing, Steve The «Lady Lex» and «The Blue Ghost». - Missoula, 1983.

Hata, I., Izawa, Y. Japanese Naval Aces and Fighter Units in World War II.- Annapolis, 1989.

Hakket, Robert & Kingsepp, Sander Operation Tan No.2. The Japanese Attack on Task Force 58’s Anchorage at Ulithi. - http://www.combinedfleet_com/Tan No. 2.htm

Lansdale, James UN Aircraft Markings/Codes & Regulations For Aircraft, Parts l-VI: 1940-1945 - http://www.j-aircraft.org/smf/index.php?topic=11816.0 Lansdale, James UN Land-Based Bomber Units & Formation Markings, 1940-45 - http://www.j-aircraft.org/smf/index.php?topic=13328.0

Tagaya, Osamu Mitsubishi Type 1 Rikko 'Betty' units of World War 2. - Oxford, 2001. The Campaigns of the Pacific War. - Washington, 1946.

The Imperial Japanese Navy in World War II (1941-1945). Japanese Monograph 116. - Tokyo (?), 1952.

Ямабэ, Macao Парашютисты японского флота. - Москва, 1959.

http://cb1100f.b10.coreserver.jp/collection2_z_5.html

http://www.jyai.net/military/data-07/index09.htm

http://www.geocities.jp/boat_sparrowhawk/

http://www.naniwa-navy.com/senki-1-daiititokubetukougekisyuugekitai-nisimura1.html

http://www.navsource.org/

http://www.pacaf.af.mil/shared/media/document/afd-111207-074.pdf

http://pacificwrecks.com/airfields/marshalls/taroa/

Архив фотографий сайта J-aircraft.org.

Андрей Харук

«Каргомастер» Военно-транспортный самолет «Дуглас» С-133

Турбовинтовой гигант «Дуглас» С-133, на стадии проектирования именовавшийся «Глоубмастер» III, а затем переименованный в «Каргомастер», до поступления на вооружение в 1970 г. самолета «Локхид» С-5А «Гэлакси» являлся самым крупным военным самолетом не только в США, но и во всем западном мире. Толчком к его созданию стало принятие в 1951 г. решения о переходе военно-транспортной авиации с поршневых моторов, исчерпавших возможности своего развития, к турбовинтовым. Фирма «Дуглас» сделала первую попытку воплотить это решение в жизнь путем адаптации под новую силовую установку самолета С-124 «Глоубмастер» II (подробнее см. статью в № 4 нашего журнала за 2014 г.). Однако машина, получившая обозначение YC-124B («модель 1182Е»), ещё до своего первого полета, состоявшегося в январе 1954 г., была признана бесперспективной. Она использовалась лишь как летающий стенд для отработки ТВД.

В октябре 1952 г. Джон С. Бакуолтер, руководитель отдела тяжелых пассажирских и транспортных самолетов фирмы «Дуглас», представил командованию ВВС США проект нового турбовинтового военно-транспортного самолета «модель 1324», развивающего концепцию, заложенную в С-74 и С-124. Однако представители заказчика подвергли проект критике: они были по горло сыты проблемами с загрузкой «Глоубмастеров», вызванными высоким расположением пола их грузовой кабины. Военные потребовали, чтобы у нового самолета пол кабины находился примерно на уровне кузовов армейских автомобилей. Для удовлетворения этого требования понадобилось радикально перепроектировать планер «модели 1324» - из низкоплана самолет стал высокопланом. Основные стойки шасси пришлось переместить из внутренних мотогондол в обтекатели по бортам фюзеляжа. В итоге, измененный проект, получивший обозначение DST- 1333, обрел черты т.н. «оптимального» транспортного самолета: высокоплана с объемистым фюзеляжем, снабженным воротами и рампой в хвостовой части. Такая схема стала общепринятой для военно-транспортных самолетов.

Так лолжен был выглялеть тяжелый транспортный самолет С-132

Рабочее проектирование DST-1333 началось в январе 1953 г., но окончательная редакция требований к военнотранспортному самолету - Logistic Carrier Supporting System SS402L - была подготовлена лишь к июлю. В соответствии с ней, новый самолет должен был иметь дальность полета 6500 км (с грузом 22600 кг), радиус действия 2800 км (с такой же нагрузкой), взлетную дистанцию (до высоты 15 м) с полной нагрузкой - 1520 м. Особое внимание уделялось простоте технического обслуживания самолета, делавшей возможной его эксплуатацию со слабооборудованных аэродромов.

Новый стратегический транспортник получил обозначение С-133, а название «Каргомастер» официально было присвоено только в начале 1958 г. Успех его создания в значительной мере зависел от степени отработки силовой установки - а опыт американцев в области ТВД большой мощности нельзя было назвать особо успешным. Та же фирма «Дуглас» «обожглась», когда попыталась создать транспортный самолет С-132. Проектирование этой сверхтяжелой машины началось в 1951 г. Предполагалось, что самолет получит стреловидное (25°) крыло размахом 56,90 м и площадью 390,30 кв.м. Длина двухпалубного фюзеляжа должна была составлять 56,03 м. При взлетной массе 176 674 кг самолет мог бы перевезти 62 142 кг груза на дальность 4072 км либо 33 883 кг - на 8336 км. Предусматривалось и создание заправочного варианта КС-132. Четырехмоторный самолет должен был получить сверхмощные (15 000 л.с.) ТВД «Пратт энд Уитни» Т57- Р-1. Но возникла проблема адекватных воздушных винтов для съема такой огромной мощности. Потерпев фиаско с соосными винтами на бомбардировщике «Нортроп» ХВ-35 и летающей лодке «Конвэр» R3Y, американцы пошли другим путем, попытавшись создать винт с большой хордой лопастей (типа «ветряная мельница»). Испытания нового ТВД и винта проводились на летающей лаборатории JC-124C, но завершились они полным провалом. В итоге, в 1957 г. программу создания С-132 закрыли. Отметим, что в отличие от США, в СССР удалось решить проблему создания сверхмощных ТВД и соосных винтов - правда, не без помощи «трофейных» немецких инженеров. Двигатель НК-12 мощностью, сравнимой с американским неудачником Т57-Р-1, до сих пор успешно эксплуатируется на самолетах Ту-95, Ту-142 и Ан-22.

Ввиду неудачи с Т57, американцы со всей серьезностью подошли к отработке его менее мощного собрата Т34, предназначавшегося для С-133. Не удовлетворившись опытом испытаний этого двигателя на JC-124B, ВВС США сформировали на авиабазе Келли (шт. Техас) специальную часть - 1700-ю испытательную эскадрилью (турбовинтовую) - 1700th Test Squadron (Turbo-Prop). С октября 1955 г. по ноябрь 1956 г. в ней эксплуатировались два самолета «Боинг» YC-97J - заправщики KC-97G, оборудованные ТВД Т34 с трехлопастными винтами. А с февраля 1956 г. по июль 1957 г. 1700-я эскадрилья использовала два самолета «Локхид» YC-121F «Констеллейшн», также переоборудованных под ТВД. В итоге, к моменту установки на С-133 двигатели Т34 наработали в воздухе 3240 часов и считались в достаточной мере доведенными.

Проектное изображение самолета С-132

С-133 на аэродроме

Воплощение в металл

Рабочее проектирование С-133 возглавил Карлос С. Вуд. Своей уверенностью в успехе он смог заразить заказчика, и уже 5 мая 1954 г. было подписано рамочное соглашение между ВВС США и фирмой «Дуглас», предусматривавшее постройку 35 самолетов. Первый твердый заказ, проведенный по плану 1954 финансового года, включал 12 машин. Остальные 29 самолетов были заказаны в 1956 (17 единиц) и 1957 (6) финансовых годах. Полный перечень серийных и заводских номеров «Каргомастеров» приведен в таблице.

Несмотря на то, что С-133 внешне существенно отличался от предшественников, в конструктивном отношении тяжелые транспортные самолеты «Дугласа» характеризовались значительной преемственностью: фюзеляж «Каргомастера» представлял собой развитие фюзеляжа С-74 (с соответствующими изменениями), а крыло и оперение выполнили «по мотивам» С-124. Поэтому было сочтено возможным обойтись без привычного прототипа - первый «Каргомастер», впервые поднявшийся в воздух 23 апреля 1956 г., являлся серийной машиной. «Путевку в небо» самолету дал экипаж в составе первого пилота Джека Армстронга, второго - Фрэнка Бойера и бортинженера Дункана Холла.

Первый полет С-133А продолжался 100 минут. В ходе его самолет перегнали с заводского аэродрома в Лонг Бич в испытательный центр ВВС на авиабазе Эдвардс. Здесь летные испытания развернулись полным ходом - в течение 30 дней самолет налетал 33 часа. В дальнейшем по результатам испытаний первого экземпляра в конструкцию «Каргомастера» внесли некоторые изменения. Наиболее серьезным из них стала переделка хвостовой законцовки фюзеляжа - вместо конической она обрела очертания, прозванные «бобровым хвостом». Но в серии это изменение внедрили только на С-133В, а самолеты С-133А получали такие законцовки во время капремонтов.

Линия по сборке С-133 на заводе фирмы «Дуглас»

Производств. блок	Кол-во	Серийные номера	Заводские номера
C-133A-1-DL	4	54-135	- 54-138	44705-44708
C-133A-5-DL	4	54-139	- 54-142	44709-44712
C-133A-10-DL	4	54-143	- 54-146	44713-44716
C-133A-15-DL	5	56-1998	- 56-2002	45163-45167
C-133A-20-DL	5	56-2003	- 56-2007	45168-45172
C-133A-25-DL	4	56-2008	- 56-2011	45245-45248
C-133A-30-DL	3	56-2012	- 56-2014	45249-45251
C-133A-35-DL	6	57-1610	- 57-1615	45507-45512
C-133B-DL	15	59-522	- 59-536	45573-45587

Поначалу производство «Каргомастеров» шло низким (по американским меркам) темпом - примерно один самолет в месяц. К началу 1957 г. ВВС располагали шестью С-133А. Поскольку все они использовались для испытаний, в документах эти самолеты проходили под временным обозначением JC-133A.

В ходе производства в конструкцию С-133А вносились некоторые изменения. В частности, вместо ТВД Т34-Р-3 либо -ЗА мощностью 6500 л.с. стали устанавливать двигатели T34-P-7W или -7WA, оборудованные системой форсирования посредством впрыска воды и развивающие максимальную мощность 7000 л.с. Это позволило увеличить взлетную массу со 115 618 кг до 127 917 кг. «Каргомастер» обладал ещё одной интересной чертой: в отличие от подавляющего большинства других самолетов, его допустимая посадочная масса равнялась взлетной - то есть, в случае возникновения нештатной ситуации вскоре после взлета, самолет мог сразу идти на посадку, без выработки топлива или его слива.

В июне 1958 г. было объявлено о заказе дополнительной партии «Каргомастеров» (15 единиц) новой модификации - С-133В. Главными изменениями, внесенными в их конструкцию, являлись двигатели T34-P-9W с увеличенной на 12% мощностью, новые хвостовые ворота, а также гидравлические бустеры в системе привода рулей. Взлетная масса самолета возросла до 129278 кг. Первый экземпляр С-133В впервые поднялся в воздух 31 октября 1959 г., а в марте следующего года его передали в строевую часть ВВС.

Взлет С-133А

В строю

28 августа 1957 г. первый С-133А (девятый построенный экземпляр с серийным номером 56-143) передали в строевую часть - 1607-е авиатранспортное крыло (Air Transport Wing - ATW), дислоцировавшееся на авиабазе Довер (шт. Делавэр) и входящее в состав Атлантической дивизии Военно-транспортной авиаслужбы ВВС США. К середине 1958 г. крыло располагало уже девятью «Каргомастерами», что позволило полностью укомплектовать ими 38-ю эскадрилью. Второй частью, вооруженной С-133А, стала 84-я эскадрилья 1501-го авиатранспортного крыла, базировавшегося на авиабазе Тревис (шт. Калифорния) и подчинявшегося Тихоокеанской дивизии. Наконец, в 1960 г. «Каргомастеры» получила 1-я эскадрилья 1607-го крыла.

В 1958 г. Военно-транспортная авиаслужба подверглась реорганизации: её Атлантическая дивизия стала Восточной транспортной воздушной армией (Easter Transport Air Force - EASTAF), а Тихоокеанская и Континентальная дивизии были объединены в Западную транспортную воздушную армию (Western Transport Air Force - WESTAF). Первая из них, в соответствии с названием, осуществляла воздушные перевозки в восточном направлении (через Атлантику), вторая - в западном (через Тихий океан), а также над территорией США. Воздушные линии обеих армий опоясывали земной шар: граница зон их ответственности проходила над Индией. В 1966 г. Военно-транспортная авиаслужба была реорганизована в Военное авиатранспортное командование (Military Airlift Command), изменилась и нумерация крыльев: 1607-е стало 436-м, а 1501-е - 60-м. Восточная воздушная армия в то же время стала 21-й, а Западная - 22-й.

С момента поступления в состав строевых частей «Каргомастеры» играли важную роль в военно-транспортных перевозках, причем, не только благодаря своей грузоподъемности, но и скорости: в 1958 г., во время первого трансатлантического рейса, пара С-133А установила рекорд скорости перелета транспортных самолетов через Атлантический океан, завоевав «Голубую ленту Атлантики». При рейсах через Атлантику С-133 перевозил 40 тонн груза.

Главными пунктами назначения для «Каргомастеров» в ФРГ являлись авиабазы Висбаден и Рейн-Майн, в Великобритании - Милденхолл и Гринем Коммон. Весьма частыми гостями транспортные гиганты были и на авиабазе Уилус в Ливии. В зоне Тихого океана С-133 летали на Гавайи, о. Уэйк и Окинаву, а также на японские авиабазы Йокота и Тачикава. Наиболее продолжительными беспосадочными рейсами «Каргомастеров» стали перелеты из Тачикавы на авиабазу Тревис 22 мая 1959 г. (продолжительность 17 ч. 20 мин., дальность 8288 км, средняя скорость 478,3 км/ч) и с авиабазы Хикам (Гавайские о-ва) в Довер (соответственно, около 16 часов, 7805 км и 487,8 км/ч). Однако на официальные рекорды биография «Каргомастера» не богата: ФАИ зарегистрировала только один такой рекорд, установленный 16 декабря 1958 г.: подъем груза массой 53480 кг на высоту 3050 м. Установил его экипаж подполковника Джона Томсона на самолете с с/н 56-2008.

Большая грузоподъемность С-133 и солидные размеры грузовой кабины сделали возможным перевозку по воздуху тех грузов, которые ранее можно было доставлять только по суше или по воде. В первую очередь это касалось баллистических ракет, и именно их транспортировка стала одной из основных задач, возлагаемых на «Каргомастеры». Первая такая операция была выполнена 3 ноября 1959 г., когда С-133А (с/н 57-1614) перевез с калифорнийского аэродрома Мирамар на авиабазу Уоррен (шт. Вайоминг) МБР «Атлас». «Каргомастеры» без труда возили и БРСД «Тор» и «Юпитер», а вот МБР «Титан» приходилось перевозить в расстыкованном виде. Чтобы и эта ракета умещалась в фюзеляже в сборе, фирма «Дуглас» разработала измененные хвостовые ворота, позволявшие увеличить полезную длину грузовой кабины на искомый один ярд (0,91 м). Это новшество опробовали на С-133А с/н 57-1613.

18 марта 1960 г. на авиабазу Тревис прибыл первый С- 133В. Машина вошла в состав здешней 84-й эскадрильи. Авиабаза находилась у городка Фэйрфилд, на берегу залива Суисун. Местные жители, часто наблюдавшие заход «Каргомастеров» на посадку над заливом, окрестили их «Суисунскими сосисками». А среди военных бытовало и другое прозвище С- 133, форма фюзеляжа которого порой вызывал определенные ассоциации: «Летающий кондом»...

Производство С-133 завершилось в апреле 1961 г. выпуском 50-го экземпляра (передан заказчику 11 мая того же года). К середине года в составе Военно-транспортной авиаслужбы имелось 47 «Каргомастеров» (один самолет к тому времени был потерян в катастрофе 13 апреля 1958 г., а ещё два - по одному модификаций С-133А и С-133В - ВВС не передавались, оставшись в распоряжении фирмы-изготовителя для испытаний). Однако в последующие годы количество С-133 в строю существенно уменьшилось - к 1970 г. в общей сложности 10 «Каргомастеров» погибло в результате катастроф. В одном случае, имевшем место 13 июля 1963 г., самолет с с/н 56- 2005 погиб на земле - на авиабазе Довер он был уничтожен пожаром, вспыхнувшим при заправке топливом. В этом инциденте обошлось без пострадавших - в отличие от других катастроф. Причины некоторых из них, происшедших над океанскими просторами, до сих пор остаются невыясненными. По крайней мере, в одном случае причиной катастрофы стал штопор. Оказалось, что конструкторы фирмы «Дуглас» вопрос штопорных характеристик «Каргомастера» вообще проигнорировали, считая, что столь большой самолет на практике не столкнется с таким режимом. Пришлось в срочном порядке дорабатывать машины, установив на левой консоли 30,5-см противоштопорный гребень.

60-е годы выдались весьма напряженными для «Каргомастеов». В 1961 г. они интенсивно работали на трансатлантическом воздушном мосту, созданном в связи с берлинским кризисом. Среди всех типов самолетов, задействованных в этих перевозках, С-133 был самым малочисленным - 31 единица (для сравнения: самолетов «Локхид» С-121 «Констеллейшн» привлекли 56, «Дуглас» С- 118 «Лифтмастер» - 107, а «Дуглас» С-124 «Глоубмастер» 11-291 единицу). Однако по транспортным возможностям с «Каргомастерами» сравниться никто не мог. С-133 был способен перевозить примерно 96% номенклатуры вооружения и техники армии США - кроме средних и тяжелых танков и машин на их базе. Легких танков М41 «Каргомастер» мог перевозить два за раз, а джипов - аж 16 штук. При перевозке личного состава в грузовой кабине С- 133 размещалось более 200 пехотинцев с полной выкладкой. Правда, людей «Каргомастер» возил нечасто - причиной тому были чрезмерные вибрации и шум в грузовой кабине. Перевозки пассажиров без средств защиты слуха на дальние дистанции на С-133 были вообще запрещены - уровень шума был таков, что они рисковали буквально оглохнуть. Вибрация имела и другие неприятные последствия - трещины в планере. Поэтому на С-133 пришлось выполнить необходимые доработки, усилив фюзеляж в плоскости вращения винтов.

С-133В в полете нал Сан-Франциско, 1960 г.

В 1962 г. эскадрильи «каргомастеров» интенсивно работали, обеспечивая передислокацию американских войск во время Карибского кризиса. В этот период месячный налет на экипаж С-133 доходил до 150 часов. Также большую роль сыграли «Каргомастеры» во время начального периода войны во Вьетнаме, когда они перебрасывали различные грузы на южновьетнамские аэродром Тансоннят, Камрань, Плейку. Поучаствовали они и в обеспечении космической программы США: С-133 перевозили узлы ракет-носителей «Атлас», «Титан», «Сатурн» на космодром на мысе Канаверал, а также сбрасывали посадочные капсулы космических кораблей «Аполло» в ходе отработки системы посадки. Для выполнения последней задачи в распоряжение NASA передали С-133А борт 54-136. Самолет, получивший у новых хозяев номер 928, использовался для испытаний с мая 1965 г. по январь 1969 г., выполнив в общей сложности 34 сброса макетов спускаемых аппаратов «Аполло».

Начало поставок в военно-транспортную авиацию новых самолетов С-141А «Старлифтер», а затем и С-5А «Гэлакси» означало завершение карьеры С-133. В отличие от своего «старшего брата» - С-124 - «Каргомастер» в резервные компоненты ВВС не передавался: сказались достаточно высокая стоимость эксплуатации С-133 и проблемы с ТВД, преследовавшие самолет практически всю службу. Поэтому после снятия «Каргомастеров» с вооружения в 1971 г. большинство самолетов проследовало в центр хранения на авиабазе Девис-Монтейн (шт. Аризона).

Несколько «Каргомастеров» попало в музейные экспозиции. В частности, «рекордсмен» - С-133А с/н 56-20008 - 17 марта 1971 г. передали Музею ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон (шт. Огайо). Самолет с/н 56-2009 украсил собой экспозицию Аэрокосмического музея Октава Шанюта на авиабаза Шанют (шт. Иллинойс). Попали в музеи и три С-133В. Правда, до наших дней дожило лишь два из них: самолет с с/н 59-527, находящийся в музее в Пиме (Аризона), и 59-536 (последний выпущенный «Каргомастер»), до 2001 г. экспонировавшийся в музее Стратегического авиационного командования (Оффут, шт. Небраска), а затем переданный в музей Транспортного авиационного командования на авиабазе Довер. А вот третий «музейный» С-133В (59-529), экспонировавшийся в Авиационном музее Новой Англии (Виндзор Локк, шт. Коннектикут), 3 октября 1979 г. был уничтожен торнадо.

Несколько «Каргомастеров» попало в гражданские авиакомпании. В 1973 г. четыре таких самолета (бывший «космический» 54-136, а также 56-1999, 56-2000 и 56-2001) получила «Организация воздушной помощи» (Foundation of Airborne Relif), собиравшаяся переоборудовать гигантские транспортники в летающие госпитали для оказания медицинской помощи жителям отдаленных районов земного шара. Однако проект не был реализован из-за отсутствия соответствующего разрешения Федеральной авиационной администрации.

С-133 активно использовался в космической программе для транспортировки узлов ракет-носителей «Атлас», «Титан» и «Сатурн». На снимках на с.38 и 39 (вверху) запечатлен момент загрузки ракеты в самолет

С 1974 г. эксплуатировала «Каргомастеры» авиакомпания «Нозерн Эйр Карго», обслуживавшая строительство трансаляскинского нефтепровода. В начале она получила один С-133В (59-533), а позже к нему присоединился ещё один С-133В (59-531) и один С-133А (56-1999). Последняя машина имеет достаточно необычную историю. Проведя несколько лет на «кладбище самолетов» в Дэвис- Монтейн, она была продана в Доминиканскую Республику, получив соответствующую гражданскую регистрацию HI- 246. Однако к новым хозяевам самолет так и не попал, оставшись в США. В 1977 г. его купила компания «Нозерн Эйр Карго», в которой самолет с американской регистрацией N199AR, позже смененной на N199AB, эксплуатировался до начала 80-х гг. Затем самолет поставили на консервацию на аляскинском аэродроме Энкоридж. Казалось бы, у машины оставалась одна дорога - во вторсырье. Но нашлась группа энтузиастов, организовавшая компанию «Каргомастер Корпорейшн» и занявшаяся восстановлением машины. 29 августа 2002 г. отремонтированный С- 133А вновь поднялся в воздух. Пилотировал его 82-летний Морис Карлсон - в то время единственный пилот, обладавший допуском к управлению «Каргомастером». В течение нескольких лет борт N199AB занимался грузовыми перевозками на Аляске. В августе 2008 г. машина совершила свой последний полет, пунктом назначения которого являлась авиабаза «Тревис». Здесь самолет-ветеран стал частью экспозиции Аэрокосмического музея Джимми Дулиттла.

Основное шасси С-133

В пилотской кабине С-133

Техническое описание самолета С-133 «Каргомастер»

Четырехмоторный цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом, нормальным хвостовым оперением и трехопорным шасси с носовым колесом. Экипаж - 4 чел: командир, второй пилот, штурман и борттехник.

Крыло двухпонжеронное, с работающей обшивкой. Угол поперечного V составляет 2°. В центроплане между лонжеронами расположены восемь интегральных топливных баков. Механизация крыла состоит из закрылков и элеронов. Закрылки общей площадью 46,13 кв. м имеют основной гидравлический и аварийный электрический привод. Они могут устанавливаться в пяти фиксированных положениях: 0, 15, 25, 35 и 45°. Элероны площадью 13,19 кв. м снабжены триммерами. Проводка управления элеронами - тросовая. Передняя кромка крыла имеет термическую противообледенительную (обогрев горячим воздухом).

Хвостовое оперение однокилевое, нормальной схемы. Размах стабилизатора - 18,29 м, площадь стабилизатора - 42,66 кв. м, киля - 31,73 кв. м (на С-133В - 32,92 кв. м). Приводы рулей - тросовые, на С-133В - с гидравлическими бустерами. Рули высоты и направления имеют триммеры. Передние кромки киля и стабилизатора снабжены пневматическими противооблединительными устройствами «Гудрич».

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения. В передней части расположена просторная и богато остекленная кабина экипажа, за ней - отсек для отдыха и размещения сменного экипажа (при длительных полетах). Носовая оконечность фюзеляжа образована обтекателем антенны РЛС, выполненным из диэлектрического материала. Грузовой отсек имеет объем 364 куб. м. Размер пола грузового отсека - 27,45x3,60 м, его площадь - 100,50 кв. м. Пол снабжен направляющими, облегчающими перемещение грузов при погрузке/выгрузке и воздушном десантировании. Высота пола грузовой кабины над поверхностью аэродрома - 1,27 м. Возможна установка в грузовом отсеке 250 пассажирских кресел. Система наддува обеспечивает поддержание в грузовом отсеке давления, соответствующего высоте 2440 м до высоты полета 9150 м и 3050 м - до высоты полета 10700 м. В хвостовой части находятся грузовые ворота, состоящие из двух створок: нижней, образующей в открытом положении рампу, и верхней, открывающейся вверх, внутрь фюзеляжа. На С-133В конструкция ворот изменена - вместо верхней створки установлено две, открывающиеся в стороны. Кроме того, в передней части фюзеляжа слева имеется грузовой люк размером 2,54x2,69 м, открывающийся вверх.

Внизу по бокам средней части фюзеляжа расположены объемистые гондолы шасси, вмещающие не только основные стойки шасси, но и различное оборудование. В передних частях гондол расположены воздухозаборники системы кондиционирования воздуха и обогрева, в задних частях - вспомогательные газотурбинные силовые установки (ВСУ) «ЭрРисерч» GTU-85-2. Последние обеспечивают подачу сжатого воздуха для запуска основных ТВД и наддува кабины. При стоянке на земле и неработающих основных двигателях ВСУ обеспечивают вентиляцию кабины, привод гидравлической и электрической систем. В верхней части фюзеляжа, в местах стыка с центропланом, в специальных нишах, находятся восемь 20-местных автоматически надувных спасательных лодок, ещё две такие же лодки находятся за кабиной экипажа.

Шасси состоит из четырех основных и одной носовой (управляемой) стоек - каждая с двумя колесами. Колеса основных стоек, снабженные гидравлическими тормозами, имеют размер 20.00x20, носовой - 15.00x16. Под хвостовой частью фюзеляжа имеются дополнительные колеса размером 10.00x3, предназначенные для предотвращения касания ВПП фюзеляжем. Колея шасси - 6,12 м, база - 17,95 м.

Силовая установка - турбовинтовые двигатели «Пратт энд Уитни» Т34. Этот ТВД является одновальным, с 13-ступенчатым компрессором (степень сжатия 6,7) и трехступенчатой турбиной. Передача мощности на винт осуществляется посредством двухступенчатого планетарного редуктора с передаточным числом 11:1. Воздушные винты - «Кертисс Турбоэлектрик» CT-735SB108, трехлопастные изменяемого шага, диаметром 5,49 м.

Самолеты С-133А ранних выпусков оборудовались ТВД Т34-Р-3 либо -ЗА мощностью 6500 л.с. Затем стали устанавливать двигатели T34-P-7W или -7WA, оборудованные системой форсирования посредством впрыска воды и развивающие максимальную мощность 7000 л.с. На самолетах С-133В устанавливали ТВД T34-P-9W, максимальная мощность которых благодаря повышению температуры на входе в турбину была доведена до 7500 л.с. Емкость топливных баков - 68467 л.

С-133А

Размах крыла, м 54,77

Длина фюзеляжа, м 48,0

Высота самолета, м 14,70

Площадь крыла, кв. м 248,40

Масса, кг:

пустого самолета 52634

нормальная взлетная 127917

максимальная взлетная 136080

Скорость, км/ч:

максимальная 572

крейсерская 500

Скороподъемность у земли, м/с 5,08

Практический потолок, м 6125

Дальность полета, км/с грузом, кг 6400/24000 2100/45300

Разрез военно-транспортного самолета С-133А

С-133А

Виктор Галыня, Дмитрий Киселёв

Германская «Выдра» для Янцзы Речная канонерская лодка «Оттер» (Часть 1)

Канонерская лодка «Оттер» на Янцзы

Начиная со второй половины XIX века любимым оружием империализма становится «политика канонерок». Данное понятие традиционно трактуется как «применение военных средств в мирные времена к достижению дипломатических или политических целей». Пожалуй, наиболее активно она осуществлялась в Китае, ставшем к началу следующего столетия полуколонией ведущих мировых держав. Основным инструментом давления на правительство Поднебесной империи стал военно-морской флот - в частности, те же канонерские лодки. Среди этих кораблей было несколько, чьи проекты, зачастую очень удачные, разрабатывались специально для действия в китайских территориальных водах. Об одном таком судне - германской речной канонерской лодке «Оттер» - и пойдет речь в данной статье.

История создания

С уходом в 1890 году с поста рейхсканцлера князя Отто фон Бисмарка политика германского государства, до этого имевшая европейский вектор развития, меняется. Империя Гогенцоллернов становится одной из крупнейших мировых держав, нуждавшейся в колониях, мировых рынках сбыта продукции, торговом и военном флоте. Главенствующими становятся лозунги «И для себя мы требуем место под солнцем», а также «Торговля следует за флагом». Не удивительно, что одним из направлений «нового курса» становится Китай с его неисчислимыми богатствами.

14 ноября 1897 г. германская эскадра под командованием контр-адмирала О. фон Дидерикса вошла в бухту Цзяочжоу (Кяочао) на побережье китайской провинции Шаньдун и, высадив десант, захватила под формальным предлогом небольшое селение Циндао. В следующем году Германия арендовала у Поднебесной империи сроком на 99 лет бухту Цзяочжоу со значительной окрестной территорией и с прилегающими островами. Кроме этого, была получена концессия на право постройки железной дороги от порта Циндао до города Цзинань, а также право использования и эксплуатации недр в пределах 10-километровой полосы отчуждения этой дороги. С этого момента начинается бурный приток немецкого капитала на китайскую землю, а Циндао в очень скором времени становится оплотом Германской Империи и основной базой ее военно-морского флота на Дальнем Востоке.

Однако до начала Первой мировой войны наиболее привлекательной для немецкого капитала областью на территории Китая все же являлся район Янцзы и ее главных притоков. Так, в сентябре 1905 г. крупнейшая местная немецкоязычная газета «Остазиатишен Ллойд» сообщала: «Для Германии самые благоприятные перспективы существуют, несомненно, в районе Ханькоу. Более трех четвертей экспорта отсюда (за исключением чая) сосредоточено в немецких руках».

Судоходство по рекам регулировалось «Правилами внутреннего пароходного плавания», установленными китайским правительством 28 июня 1898 г., первый пункт которых гласил: «Внутренние воды Китая сим открываются для всех пароходов, туземных и иностранных, которые специально зарегистрированы для торговли в договорных портах. Они могут передвигаться в том или ином направлении по своему усмотрению, при соблюдении последующих правил, но они должны ограничивать свою торговлю внутренними водами и не должны выходить в места вне китайской территории». Таким образом, имелись все предпосылки для появления на местных речных фарватерах торговых судов под германским флагом. Это и произошло уже в июне 1900 г.

Восстание ихэтуаней 1899-1900 гг. показало необходимость защиты как политических, так и коммерческих интересов Германии во внутренних областях Поднебесной. 16 октября 1900 г. Берлин и Лондон заключили между собой так называемое «Соглашение Янцзы», четыре пункта которого устанавливали modus vivendi в отношениях двух держав. Договор, в числе прочего, включал следующие соглашения: находящиеся на побережье и по берегам рек китайские гавани должны быть открытыми для всех, обе державы не должны использовать осложнения, вызванные восстанием, для расширения подконтрольных территорий. В случае такового поведения со стороны третьих держав, обе стороны предпринимают совместные согласованные шаги; обе договаривающиеся стороны приглашают другие заинтересованные страны присоединиться к договору.

Кайзерлихе Марине на тот момент не располагал кораблями, способными действовать не только на реке Сицзян и районе Кантон-Гонконг, но и на Янцзы (включая верхнее ее течение), а также в акватории озер Дунтинху и Поянху, защищая жизнь германских подданных и охраняя торговлю от пиратов. О трудностях плавания в тех местах хорошо видно из письма российской миссии в Пекине в министерство иностранных дел еще от 17 сентября 1890 г. В нем отмечалось, что плавание по реке отличалось сложностью, и было наиболее безопасным с апреля по ноябрь. В Ханькоу разница уровня воды в зимние и летние месяцы доходила до 50 футов (15 метров). Все суда даже летом предпочитали брать в Шанхае китайских лоцманов. В декабре 1889 г. в Ханькоу приходила канлодка «Сивуч», вынужденная уже 1 января 1890 г. уйти в Шанхай. По пути тудаона несколько раз касалась дна, не получив повреждений только благодаря мягкости грунта. Выше Ханькоу редко плавали даже речные суда, а военные и подавно. А в распоряжении командующего Восточно-Азиатской крейсерской эскадрой вице-адмирала Ф. фон Бендеманна находились только канонерские лодки типа «Ильтис» («Ильтис», «Ягуар», «Тигер» и «Лухс»), которые имели осадку более 3,5 м и не могли действовать на Янцзы выше Ханькоу.

Канонерская лодка «Шамин»

Канонерская лодка «Форвартс»

Канонерская лодка «Форвартс»

Однако интересы коммерции требовали скорейшего разрешения этого вопроса. В уже упоминавшейся статье из «Остазиатишен Ллойд» далее говорилось: «Для развития немецкой торговли и немецкого судоходства в далеких богатых районах провинций Хубэй, Сычуань и Юньнань, которые сегодня еще почти полностью закрыты для внешней торговли, срочно необходима защита Империи. Первое средство такой защиты - речные канонерские лодки». Поэтому вначале немецким морякам пришлось импровизировать на ходу.

Первой ласточкой стал речной паровой баркас «Тунчан» («Tong Cheong»), заказанный командованием Восточно-Азиатской крейсерской эскадры еще в ноябре 1899 года в «Коулун Док Компани» (Гонконг). В июне следующего года он был спущен на воду и к октябрю переоборудован в речную канонерскую лодку «Шамин» («Schamien», 36,8 тонн; 24x3,6x1,4 м; 10 уз; 1х37-мм (затем 1х60-мм) орудие и 2 пулемета).

За ним последовал грузовой пароход «Учжоу» («Woochow»), построенный в 1899 году шанхайской верфью «Фарнхэм, Бойд и К°» и принадлежавший британской компании «Гонконг, Кантон энд Макао Стимбот Лимитед» из Гонконга. Первоначально его зафрахтовали летом 1900 года и использовали в качестве войскового транспорта на реке Байхэ между Дагу и Тяньцзинем во время подавления восстания ихэтуаней. В марте следующего года судно выкупили у владельцев, и после переоборудования состав эскадры пополнила речная канонерская лодка «Форвартс» («Vorwarts», 406 т; 47x7,5x2,2 м; 11 уз; 2х50-мм орудия и 2 пулемета). В ноябрьском номере «Морского сборника» за 1901 г. так сообщалось о ее первом плавании (стиль и орфография оригинала сохранены): «...Германская речная канонерская лодка Vorwarts благополучно окончила свою первую экспедицию внутрь Китая и пришла в Шанхай. Экспедиция продолжалась почти полгода и прошла без всяких случайностей и потерь в личном составе...Канонерка прошла вверх по Янцзы в места, где до тех пор не бывало ни одно военное судно. Исходной точкой был Ханькоу, откуда корабль поднялся по реке и ее притокам - Ганг-кинг и Сианг, для посещения важных торговых центров провинций Хунань и Хубэй. С 19 по 26 мая (н.ст.) канонерка поднималась по р. Сианг и в июне вернулась в Ханькоу. 31 июля было предпринято новое плавание в Итзиханг и далее внутрь страны. 18 сентября лодка снова вернулась в Ханькоу и спустилась по реке до Шанхая». Однако как «Шамин», так и «Форвартс» не удовлетворяли требованиям немецкого флота, нуждавшегося в речных плоскодонных кораблях специализированной постройки.

Первыми колониальными речными канонерками подобного типа в немецком флоте стали «Циндао» и «Фатерлянд». Они были построены фирмой «Эльбинг» из Шихау в 1902-1904 гг., в разобранном виде перевезены в Китай и собраны на верфях в Гонконге и Шанхае. Лодки имели следующие характеристики: водоизмещение 280 т; размерения 50,1x8,0x0,94; скорость 13 уз; вооружение 1х88-мм, 1х55-мм орудия и 2-3 пулемета.

После нескольких лет службы выяснилось, что мощность машин новых канлодок недостаточна для успешных действий на Янцзы из-за ее быстрого течения, а «Форвартс» стала постепенно ветшать. Вдобавок постоянной операционной областью «Циндао» являлись Сицзян, речные артерии Южного Китая, а также Гонконг и Макао, а соображения имперской политики требовали постоянного присутствия одной из лодок в верховьях Янцзы, прежде всего - в провинции Сычуань.

Таким образом, возникла острая необходимость постройки еще одной речной канонерской лодки. Имперский статс-секретарь по морским делам адмирал А. фон Тирпиц не стал игнорировать вышеуказанные соображения и посчитал пополнение корабельного состава Восточно- Азиатской станции «совершенно желательным». В результате, при формировании военно-морского бюджета на 1908 год Рейсхмаринеамт (Управление военно-морского флота) включил в него расходы на постройку речной канонерской лодки «С»[* «Циндао» и «Фатерлянд» были заказаны как канонерские лодки «А» и «В».]. Однако это предложение должно было проходить по отдельной статье, так как канонерские лодки не попадали под действие законов о флоте. Тем не менее, сумма затрат на общем фоне, в конечном счете, оказалась настолько незначительна, что она даже не появилась в годовом обзоре Кайзерлихе Марине за 1908 год[** Постройка «Оттер» обошлась флоту всего в 780 тысяч рейхсмарок. Для примера, заказанные в 1908-1909 гг. линейный корабль «Ольденбург», малый крейсер «Кёльн», миноносец G-174 и подводная лодка U-16 стоили 45,801 млн., 8,356 млн., 1,83 млн. и 2,539 млн. рейхсмарок соответственно.].

В результате, осенью того же года заказ был выдан несколько необычному подрядчику - фирме «Иоганн Текленборг» из Геестемюнде. Дело в том, что до этого верфь специализировалась на постройке больших парусников, а также гражданских пароходов. Но в 1908 году предприятие завершило капитальную перестройку и модернизацию своих мощностей, и предложила услуги Рейхсмаринеамт. Строительство речной канонерской лодки «С» должно было стать своеобразной «пробой пера». Тем не менее, выполнение этого заказа не должно было представлять особой сложности для опытного персонала верфи, построившей такие знаменитые винджаммеры, как «Потоси» и «Пройссен». Не даром в Германии в то время среди моряков бытовала поговорка: «Капитан спокоен - корабль построен у Текленборга!».

Конструктивно новый проект в общих чертах повторял предыдущие корабли - «Циндао» и «Фатерлянд», отличаясь несколько большим водоизмещением, более мощной силовой установкой, в результате чего силуэт стал двухтрубным, и наличием противопульного бронирования. Как и у предшествующего типа, корпус лодки собирался из отдельных секций-понтонов, скреплявшихся болтами, что позволяло перевезти ее на борту грузового судна в разобранном состоянии к месту службы.

Верфь приступила к строительству канонерской лодки «С» (стапельный №232) зимой 1909 года. Уже 3 апреля 1909 г. будущий корабль был временно приписан к военно- морской станции Северного моря. Спуск на воду состоялся 15 июля, а ходовые испытания «Оттера» («Выдра») - так был наречен новый корабль - начались 17 сентября. Ранее в составе немецкого флота уже имелась канонерская лодка с таким названием. Она была построена в 1877- 1878 гг. для китайской станции в качестве «охотника за пиратами», однако оказалась весьма неудачной и в связи с этим так и не покинула отечественных вод.

По окончании испытаний корпус разобрали на девять секций и погрузили на борт грузового судна «Мари Леонхардт», принадлежавшего компании «Леонхардт и Блумберг» из Гамбурга. Пароход покинул Везер 11 ноября 1909 г. и в начале следующего года добрался до Шанхая, где на верфи Цзяннаньского арсенала срочно начался монтаж корпуса.

28 февраля под командованием корветтен-капитана Мизинга состоялись приемочные ходовые испытания на реке Усун. 19 марта в Шанхае судно с инспекцией посетил командующий Восточно-Азиатской крейсерской эскадрой вице-адмирал Ф. фон Ингеноль, а 31-го на «Оттер», к новому месту службы, прибыла команда канонерской лодки «Форвартс», выведенной в тот же день из эксплуатации. Впоследствии, 18 июня, «Форвартс» исключили из списков флота и в том же году продали китайской фирме, после чего она вернулась к мирной службе обычного речного парохода.

«Оттер» под германским коммерческим флагом на ходовых испытаниях на реке Везер, 1909 г. (из коллекции Р. Крамера) 

Описание конструкции

Конструктивно канонерская лодка «Оттер» представляла собой двухвинтовой плоскодонный мелкосидящий речной корабль с расположением винтов в кормовых туннелях. Нормальное водоизмещение составляло 266 т, полное - 314 т, наибольшая длина - 54,1 м, между перпендикулярами - 53 м, ширина 8,65 м, осадка 0,82-0,85 м; величина дифферентующего момента - 3,48 т/м.

Корпус набирался по поперечной системе из обычной судостроительной стали и представлял собой понтон, состоявший из девяти секций-отсеков, скреплявшихся между собой с помощью болтов. Шпангоуты имели практически прямоугольную форму. Расположение секций с кормы в нос было следующим:

1-й отсек - ахтерпик и румпельное отделение; здесь находилось управление румпелем и проходили тоннели гребных винтов, а также располагались небольшая кладовая, гальюн и карцер-одиночка;

2- й отсек: в кормовой половине находился кубрик для вольнонаемных китайцев, а в носовой - для части немецкого экипажа; на палубе находились камбузы - с левого борта для китайцев, с правого - для немцев.

3- й отсек: в его центре находился кормовой погреб, защищенный с бортов цистернами с водой и кладовыми; в носовой части располагались конденсаторы и вспомогательные механизмы; на палубе в кормовой надстройке были устроены камбуз, а также каюты палубных офицеров и, при необходимости, лоцманов; на надстроечной палубе - кормовое 52-мм орудие и лазарет;

4- й отсек - машинное отделение, защищенное с бортов угольными ямами;

5- й и 6-й отсеки вместе образовывали котельное отделение; палубная надстройка представляла собой только его кожух, в котором наряду с центральным вентилятором находился вспомогательный котел, чей дымоход по первоначальному проекту выходил во вторую дымовую трубу, однако впоследствии, если судить по фотографиям, его вывели в носовую;

7- й отсек был устроен аналогично 3-ему: в центре находился носовой погреб боезапаса с соответствующей защитой из цистерн с водой, а также каюта унтер-офицеров; носовую надстройку делили между собой каюты командира, первого офицера, врача, а также кают-компания; на надстроечной палубе располагались штурманская и рулевая рубка, плюс носовое 52-мм орудие;

8- й отсек - носовой кубрик команды;

9- й отсек образовывал носовую оконечность; в нем находились шкиперская с форпиком и якорным шпилем.

Как уже упоминалось ранее, одним из требований заказчика было наличие противопульного бронирования. В то же время предстояло максимально облегчить конструкцию судна, чтобы осадка не слишком превышала 0,8 м. Эти противоречия привели к тому, что в качестве материала для палубных надстроек была выбрана специальная сталь толщиной всего 5 мм. Ее же использовали для изготовления листов бортовой обшивки, устанавливавшихся с 30-го по 68-й шпангоут в районе машинного и котельного отделений.

Серия фотографий «Оттера», сделанных, по всей видимости, в период сборки на верфи Цзяннаньското арсенала в Шанхае. Вид с носа

Вид с кормы. Хорошо видна необычная конструкция кормовой оконечности

«Оттер» приводилась в движение двумя вертикальными трехцилиндровыми паровыми машинами тройного расширения номинальной мощностью 650 л.с. при 350 оборотах в минуту. По расчетам, это должно было обеспечить канонерской лодке проектную скорость 15,2 уз. Пар для машин вырабатывали два стандартных для германского флота котла «военно-морского типа». Рабочее давление пара-16 атм. Каждый из котлов имел по четыре топки, суммарная площадь поверхности нагрева составляла 376 м². Дымоходы котлов выводились в две дымовые трубы, которые вместе с решетчатой мачтой создавали силуэт, производивший более выгодное внешнее впечатление, чем у предыдущей пары немецких речных канонерок. Запас угля составлял 87 т, что при экономическом 5-узловом ходе позволяло достигнуть дальности плавания 4350 миль.

Отличительной особенностью нового корабля стала неповторимая в немецком морском судостроении конструкция кормовой оконечности, позволившая сочетать весьма незначительную осадку с большим диаметром винтов, обеспечивавшим больший пропульсивный коэффициент. Если «Циндао» и «Фатерлянд» при осадке 0,93 м имели винты диаметром 0,9 м, располагавшиеся в общем тоннеле, то «Оттер» при осадке 0,85 м обладал винтами диаметром 1,4 м,[* Напомним, что у речных кораблей с тоннельными образованиями кормы верхняя часть винтов находится выше конструктивной ватерлинии. - Прим. ред.] которые находились уже в раздельных тоннелях! Кроме того, канонерка оборудовалась так называемым «переменным клапаном» - специальным устройством, позволявшим регулировать выходное сечение тоннеля. Когда корабль только давал ход, его величину уменьшали до минимального. Так в тоннеле быстрее создавалось разрежение, необходимое для того, чтобы винт полностью был окружен водой. Затем «клапан» открывался, позволяя исходящему потоку воды двигаться горизонтально для уменьшения «подсасывающего» эффекта и достижения максимальной скорости.

Для управления кораблем служили два стальных руля, размещавшихся параллельно друг другу в задней части тоннелей гребных винтов.

Новизна конструкции винторулевой группы не могла не сказаться. Инженер верфи Люббе Шнитгер рассказывал, что во время пробных ходовых испытаний иногда возникали проблемы с управлением лодкой, которая отказывалась слушаться рулей. Вначале «Оттер» не смог разминуться на Везере с пассажирским пароходом «Форель», принадлежавшим судоходной компании Северогерманского Ллойда, и врезался форштевнем в его кормовую оконечность - к счастью, обошлось без особых повреждений. В другой раз, проходя ночью по реке Геесте под разведенным мостом, лодка точно также не прореагировала на поворот рулей и протаранила рыболовецкую лодку.

Еще одной особенностью «Оттер» стала уникальная решетчатая мачта - единственная такого рода, установленная когда-либо на корабле германского флота. В первоначальном проекте присутствовала простая однодревковая мачта, укрепленная вантами, однако, судя по всему, ее прочность оказалась недостаточной. Впрочем, это стало единственным отступлением от проекта. Уже впоследствии, незадолго до начала войны, позади кормовой компасной площадки установили вторую легкую мачту, служившую для растяжки радиоантенн.

Лодка снабжалась электроэнергией от генератора мощностью 5,4 кВт, напряжение корабельной сети - 67 В постоянного тока, что позволяло обеспечить электрическое освещение, работу 70-см прожектора, располагавшегося на топе мачты, судовых навигационных огней, и радиотелеграфа.

Ну и завершает перечень конструктивных особенностей «Оттера» наличие на его борту не стандартных шлюпок германского флота, а двух сампанов, размещавшихся на шлюпбалках. Вероятно, она стала единственным судном германской постройки, имевшем такие экзотические спасательные средства.

О мореходных качествах авторитетный справочник Грё- нера сообщает, что корабль поворачивал очень хорошо, но с приличной потерей скорости. Сильный ветер порядочно затруднял управление судном. Кроме этого, канонерская лодка страдала от серьезной увальчивости и сильного дрейфа.

Экипаж насчитывал 47 человек: 3 офицера (командир, первый офицер, врач) и 44 нижних чина. Также на борту находилось от 12 до 14 китайцев.

Первоначально «Оттер», как и другие германские корабли, находившиеся в заграничном плавании, окрашивался по «бело-желтой схеме образца 1898 года». Белыми были корпус корабля до высоты верхней палубы и до верхней кромки полубака, орудия и их щиты; желтыми - надстройки, дымовые трубы, раструбы дефлекторов, мачты. С 14 мая 1910 г. «бело-желтую» схему для кораблей, служивших на заграничных станциях, отменили и ввели вместо нее «серую образца 1896 года», являвшуюся стандартной для практически всего состава ВМФ Германии. Отличие «серой 1896» от предыдущей схемы заключалось только в том, что вместо белого цвета использовался серый, а вместо желтого - светло-серый цвет. Однако, существует фотография, датированная 1912 годом, на которой видно, что «Оттер» в то время все еще сохранил бело-желтый цвет. И только последние снимки показывают изменение окраски.

Вверху: тоннели гребных винтов. Обратите внимание на балансирные рули и «переменный клапан»

Внизу: тоннель гребного винта. Видны кронштейн гребного вала и «переменный клапан» в сложенном состоянии

«Оттер» в период испытаний. Корабль окрашен по «бело-желтой схеме образца 1898 года» (из коллекции Р. Крамера)

«Оттер» на якоре у Цзюцзяна, 1912 г. (из коллекции Р. Крамера)

В составе Кайзеровского флота

Для начала надо немного рассказать о самой службе германских канонерских лодок в Китае.

Как ни удивительно, но именно на Восточно-Азиатской станции существовали крупные трения между флотом и министерством иностранных дел, часто вызывавшие поток жалоб дипломатов в Берлин на то, что, с их точки зрения, моряки постоянно «совали свой нос» в местную политику, не согласовывая действия с ними. На других станциях - в Африке или южных морях - действовали стационеры-одиночки, которые во многом зависли от хороших отношений с местными консулами и губернаторами. А в то же время на китайской станции, где Восточно-Азиатская крейсерская эскадра представляла собой единственную реальную силу германской империи и имела полную независимость, моряки относились к штатским «штафиркам» без особого пиетета.

Так, германский посланник в Пекине Мумм фон Шварценштейн сердито писал в Берлин, что «...командиры самых малых кораблей, как канонерские лодки, которые являются органами надзора в Китае, часто важничают и грубо требуют от консульских служащих информацию, которую затем зачастую игнорируют». В результате этой мелочной ревности сообщения об изменении обстановки в Поднебесной от командиров кораблей поступали в Берлин только для Адмирал-штаба, а консульские депеши, соответственно, лишь в министерство иностранных дел. Не радовало дипломатов и постоянное общение моряков с высокопоставленными китайскими чиновниками, где их также постоянно задвигали на задний план. Вообще, эта перебранка о разделении полномочий и главенствующей роли в местной политике продолжалась между консульскими службами и флотом еще даже в начале войны.

В свою очередь, служба на зарубежных станциях (Африка, Китай, южные моря) предлагала командирам лодок исполнение всех их мечтаний юности и оправдывала длинные десятилетия тоскливой учебы. Прежде всего, именно речные канонерские лодки нередко действовали в зачастую совершенно изолированных акваториях. Беспроволочные искровые радиостанции появились на них только в 1912 году, а до этого для связи с командованием эскадры приходилось пользоваться береговым телеграфом. Георг Александр фон Мюллер, командовавший в 1890 году канонерской лодкой «Ильтис»[* Мореходная канонерская лодка, первая с таким названием. Погибла 23 июня 1896 г. во время тайфуна в Желтом море.] и впоследствии ставший полным адмиралом и главой Морского кабинета, вспоминал: «Одним из самых больших преимуществ этой службы была возможность не быть обязанным целый год замечать каких-либо начальников!». В любом случае, ранняя карьера командира, подтверждавшая способность офицера удачно командовать кораблем, быстро продвигала его к возможности получить звание корветтен-капитана. Восточно-Азиатская станция была идеальным трамплином для этого.

Командир германской речной канонерской лодки лично отвечал за бюджет и снабжение своего корабля. На каждое судно выделялось несколько тысяч серебряных мексиканских долларов, бывших в то время в Китае обычным средством платежа. Из них оплачивались все текущие издержки, за исключением пополнения боезапаса и проведения ремонтов, а также выделялись средства для найма дополнительного подсобного персонала - китайских кочегаров, лоцманов, коков и стюардов. Безработные местные чиновники также часто предлагали свои услуги в качестве бортовых переводчиков. Например, в марте 1912 г. на «Оттер» служило в целом 12 китайцев, в том числе 6 кочегаров.

Распределение кораблей по операционным зонам регулировалось специальными планами с трехмесячным циклом. Основными задачами службы были вооруженная защита имперских интересов (та самая «политика канонерок»), имущества и самой жизни германских подданных, разведка судоходных водоемов региона Янцзы с ее притоками и гидрографической обстановки на них. Каждую весну на всех кораблях эскадры меняли половину команд одновременно, исходя из срока службы в два года. Для экономии средств пароход с новыми экипажами шел из Циндао в Шанхай, а затем в Гонконг, где их уже поджидали пришедшие из внутренних территорий корабли.

Каждый год на судах проводили ремонты, а также чистили корпуса от наросших раковин, сокращавших скорость движения и повышавших расход угля. Из-за удаленности Циндао, германские речные канонерские лодки проходили ремонт на британских верфях в Шанхае и Гонконге, причем даты их проведения оговаривались за девять месяцев до начала работ. Раз в год корабли с инспекцией посещал командующий эскадрой. Обычно это происходило в летние месяцы, когда Янцзы была наиболее полноводной и большие крейсера могли добраться до Ханькоу.

Служба на реке была весьма тяжелой и однообразной. Плохо обстояли дела с вентиляцией и охлаждением помещений. Например, на «Циндао» в сентябре 1905 г. среднесуточная температура в носовых помещениях составила 32°С, а в кормовых - 33°С. Рапорты корабельных врачей, служивших на Янцзы, постоянно содержали жалобы на недостаток мяса и свежей зелени, а также сведения об отчетливом уменьшении веса личного состава из-за плохого питания в течение летних месяцев. Бассейн реки считался опасным очагом малярии. Лечение хинином давало успешные результаты, но как побочное действие, приводило к значительной потери работоспособности. Не было недостатка и в других заболеваниях. В августе и сентябре 1910 г. на «Оттер» были зафиксированы двенадцать случаев тяжелой инфекционной болезни, получившей название «речной лихорадки» или «Янцзы-лихорадки», вызванной купанием моряков в реке. Ее отличительными симптомами была обширнейшая крапивница, отеки лица и сильная слабость конечностей. Хватало на борту насекомых и крыс. В 1905 году на «Фатерлянде» провели «окуривание серой» всего корабля без всякого успеха. По воспоминаниям моряков, служивших на лодках, время от времени тараканы резвились даже в еде!

«Оттер» на плановом ремонте в Старом доке Шанхая (из коллекции Р. Крамера)

Матросы «Оттера» на палубе своего корабля

Когда корабли оставляли болезнетворные речные заводи и спускались вниз по Янцзы для отдыха и ремонта, их поджидали уже совсем другие опасности. По статистике, в 1900 году в Шанхае проживало около сорока тысяч проституток, в том числе множество из Европы. Первоначально, Кайзерлихе Марине безнадежно проигрывало борьбу венерическим заболеваниям, однако потом командование эскадры обратило на эту проблему весьма пристальное внимание и в результате «эпидемию» удалось приостановить. По отчетам санитарной службы флота, в 1904-1905 гг. количество заразившихся, по сравнению с 1899 г., уменьшилось более чем на 50%.

Командиры кораблей пытались скрасить тяжесть службы своих команд, пробуя хоть как-то организовать их досуг, но Рейхсмаринеамт не слишком-то одобрял трату казеных денег на эти цели. Помощь в этом плане от скуповатых соотечественников, проживавших на берегах Янцзы, тоже была не слишком существенной. Так, немецкий женский союз в Ханькоу организовал своеобразный «Дом моряка», который являлся всего одной обычной комнатой, арендованной у китайцев. Текст его рекламы гласил: «Экипажи получат здесь бутерброды, пироги и кофе, а также за плату пиво и сигары». В качестве приложения предлагались игры и чтение произведений немецкой литературы. Понятно, что всегда испытывавших жажду морячков, кабаки и трактиры интересовали куда больше, не говоря уже о публичных домах...

Итак, 1 апреля 1910 г. на «Оттер» был поднят военно- морской флаг, и канонерка вошла в состав Кайзерлихе Марине. Первым командиром корабля стал капитан-лейтенант Оскар Кауттер, перешедший с «Форвартс». Впрочем, он находился в этой должности совсем недолго: уже в следующем месяце его сменил капитан-лейтенант Йоханнес Янцен.

В течение следующих четырех лет до начала Великой войны карьера «Оттер» насчитывает 1450 дней на якорной стоянке и 275 дней в плавании по Янцзы и ее большим притокам. При этом лодка посетила 24 различные гавани. В перерывах между походами она базировалась на Шанхай, проходя там ежегодные и капитальные ремонты. Но все же основная ее служба прошла во внутреннем Китае, в районе города Чунцин, расположенного в центральной части провинции Сычуань и удаленного от Шанхая на 1400 км.

Уже первый дальний поход, состоявший осенью 1910 года, по маршруту Ичан-Чунцин оказался рекордным. «Оттер» преодолела эту дистанцию за 38 часов плавания, уменьшив прежнее достижение французской речной канонерской лодки «Дудар де Лагре» на 3,5 часа. Капитан-лейтенант Янцен так писал в своем отчете о плавании: «Эти походы широко обсуждались на всей Янцзы и их ход оказал влияние на развитие судостроительной промышленности. Положительно, значение подобных походов нельзя переоценить. Кроме того, они имели смысл в то время, когда китайское правительство захотело обновить свой корабельный состав, и когда появилась возможность, чтобы для верхнего течения Янцзы строились не только пароходы».

В начале ноября только «Оттер» смог отбуксировать в Чанчжоу против течения реки немецкий тяжелогруженый пароход - другим судам эта задача оказалась не по силам. С 15 декабря и до начала мая 1911 г. канонерская лодка стала на зимовку в Чунцине, а с началом навигации вернулась на верфь в Шанхае для ежегодного ремонта.

По его окончании, в связи со вспыхнувшими в провинции Хубэй сильными беспорядками, «Оттер», вместе с канонерскими лодками «Ильтис» и «Лухс», вновь ушла во внутренние области Китая. И если две последние остались в Ханькоу, то Янцен повел свой корабль дальше. С 31 августа и до конца года «Оттер» оперировала в верховьях Янцзы, обеспечивая защиту европейцев и их собственности, а также сопровождая суда с убегающими в спокойные от волнений области иностранцами. На зиму корабль вновь ушел в Чунцин и оставался там в качестве стационера до 29 марта 1912 г. Затем в конце мая лодка вернулась в Шанхай, где стала на капитальный ремонт. Тогда же Янцена на посту командира сменил капитан-лейтенант Рудольф Фирле.

По окончании ремонта «Оттер» вновь направилась в верховья Янцзы и приступила к своей обычной службе. В этом году на зиму корабль не стал оставаться на зимовку в Чунцин, а вернулся в Шанхай. 1913 год прошел в рутинной службе, за исключением того, что в октябре канонерская лодка впервые посетила город Суйфу (ныне Ибинь), находившийся в 220 км от Чунцина выше по течению Янцзы, и являвшийся на тот момент конечным пунктом судоходства по этой реке. Зиму «Оттер», как и в прошлом году, провел в Шанхае.

В марте 1914 года на лодку был назначен ее последний немецкий командир капитан-лейтенант Хайнц Зойферт.[* Согласно справочнику Г.Г. Хильдебранда, А. Рёра, Г.-О. Штайнметца. В «Ранг-листе Кайзерлихе Марине» на весну 1914 года Зойферт числится, как обер-лейтенант цур зее.] Информация из предыдущих источников о том, что с конца марта «Оттер» находился в Шанхае, на сегодняшний день не соответствует действительности. Сразу после начала навигации лодка ушла вверх по Янцзы, пройдя весь ее судоходный участок до Суйфу. Именно там во второй половине июля Зойферт получил из Шанхая сообщение от старшего на тот момент офицера Восточно- Азиатской станции командира малого крейсера «Эмден» корветтен-капитана К. фон Мюллера об угрозе начала войны.

«Оттер» на рейде Нанкина. Канонерка несет светло-серую окраску (из коллекции Р. Крамера)

«Оттер» в торжественном убранстве во время службы в китайских внутренних водах (из коллекции Р. Крамера)

Капитан-лейтенант тут же отменил запланированный поход по реке Миньцзян, который должен был совершаться совместно с британской речной канонеркой «Тил».

Спускаясь вниз по Янцзы, командир германского корабля не особенно торопился. И лишь получив 2 августа телеграмму с сообщением о начале войны с Россией, спешно направился в Чунцин. Там гражданские лица, служившие на судне, сошли на берег. После этого лодка перешла в Ичан, а затем в Ханькоу, где местный консул экипировал команду цивильными костюмами, так как ей вскоре предстояло покинуть корабль и уехать в Циндао.

6 августа 1914 г. в Пекине был обнародован указ президента Китайской Республики Ли Юаньхуна, согласно которого страна занимала нейтральную позицию в разразившейся мировой войне. Одновременно с этим военно-морские силы провинции Гуандун блокировали в бассейне реки Чжуцзян «Циндао», а «Оттер» и «Фатерлянд» получили от китайских властей распоряжение встать на якорь в районе Сягуань близ Нанкина.

На следующий день «Оттер» в последний раз под германским флагом посетил Нанкин, а затем вместе с «Фатерляндом» (командир - обер-лейтенант цур зее Дресслер) стали на якорь в указанном месте. Для наблюдения за германскими кораблями туда были направлены канонерские лодки 2-й эскадры республиканского флота «Цзяньань» и «Ляньцзин». Британское посольство в Пекине осаждало командующего китайским флотом Ли Динсиня, требуя разоружения германских кораблей. В противном случае англичане угрожали их уничтожить. В конце концов, китайский адмирал приказал командирам канонерок демонтировать вооружение и сдать его в Нанкинский арсенал. Зойферт и Дресслер отказались сделать это, резонно ссылаясь на мирные отношения Германии и Китая. Видя настойчивость китайского командования, германские моряки проявили характер: орудия и пулеметы сняли со станков, но вместо передачи китайцам... утопили в Янцзы, а замки и секретную документацию передали в местное консульство.

Зойферт описывал финальный акт таким образом: «Все предыдущие попытки китайских властей выполнить требования английского консульства терпели неудачу благодаря нашим контрмерам. В 2 часа пополудни разоружение было завершено, а военный флаг и командирский вымпел спущены. Затем мы вместе с «Фатерляндом» перешли на стоянку в 6 милях ниже Нанкина, где корабли не мешали судоходству. После перевода лодок в частную собственность «Оттер» был переименован в «Мюнхен», а «Фатерлянд» - в «Ландесфатер».

После этого командирам «Оттера» и «Фатерлянда» было запрещено поддерживать связь друг с другом. Немцы подчинились и сняли с мачт антенны радиосвязи. Однако дотошные британцы выяснили, что по ночам германские корабли поднимают импровизированные проволочные антенны и ведут осторожный обмен радиограммами. После этого передатчики судовых радиостанций были конфискованы и сданы на хранение германскому консулу. Вскоре на борту экс-канонерки осталось только четыре человека вахтенной команды, а остальные небольшими группами по Янцзы и далее по железной дороге направились в Циндао. По сведениям из других источников, «Оттер» и «Фатерлянд» была переименованы только 18 августа - после их формальной продажи проживавшему в Нанкине германскому коммерсанту, который представлял там интересы торгового дома из Мюнхена.

16 Бывший командир «Оттера» Рудольф Фирле (слева) с турецкими офицерами в годы Первой мировой войны

Бывший командир «Оттера» Рудольф Фирле (слева) с турецкими офицерами в годы Первой мировой войны

Тактико-технические характеристики канонерской лодки «Otter»

Водоизмещение, т:

нормальное 266

полное 314

Размерения, м:

длина наибольшая 54,1

между перпендикулярами 53,0

ширина 8,65

осадка нормальная/в полном грузу 0,82/0,85

Энергетическая установка:

число котлов, тип 2 военно-морского типа

число машин, тип 2 вертикальные тройного расширения

мощность на испытаниях, л.с. 1728

частота вращения винтов, об/мин 365

Скорость на испытаниях, уз 15,2

Запас угля, т: нормальный 87

Дальность плавания, миль (при скорости, уз) 4350 (5)

Вооружение:

число орудий х калибр: 2х52-мм/55, Зх8-мм пул;

с 1919 г. 1х57-мм, 3x7,92-мм пул;

в 1929 г. 2х88-мм, 1х52-мм, 2х87-мм бомбомета, 3 пул., 20 мин

Экипаж, чел. (в т.ч. офицеры) 47 (3)

На этом историю германской речной канонерской лодки «Оттер» можно считать практически завершенной. И хотя через некоторое время над кораблем вновь взвился военно-морской флаг, но уже совсем другого государства. В завершение «немецкой части» статьи хочется коротко остановиться на судьбе третьего командира лодки Рудольфа Фирле. Он родился 14 апреля 1881 г. и поступил на флот в 1900-м. Фирле прославился уже в годы Великой войны, когда под его командой турецкий миноносец «Муавенет-и-Миллет» в ночь на 13 мая 1915 г. тремя торпедами потопил в заливе Морто старый британский линкор «Голиаф». Впоследствии он приписывал свои успехи во взаимодействии с османскими моряками опыту, полученному во время службы в Китае. Фирле вышел в отставку в 1921 году в чине фрегаттен-капитана и межвоенное время получил известность как общественный деятель и публицист. Пиком его гражданской карьеры стал пост главы совета директоров одной из крупнейших немецких пароходных компаний - гамбургского Северогерманского Ллойда (NDL). Кроме этого, Рудольф Фирле известен многим нашим читателям, как автор одной из книг официальной истории действий кайзеровского флота в Первую мировую войну «Война на море 1914-1918 гг.» - его перу принадлежит переведенный на русский язык первый том «Войны на Балтийском море». Умер бывший командир «Оттера» 2 июля 1969 г. в возрасте 87 лет, надолго пережив свой корабль.

Сергей Трубицын, Борис Муленко

Восемь дней войны O-16

Подводная лодка O-16 (из коллекции Я. Малиновского)

Королевство Нидерланды в начале прошлого века имело обширные колониальные владения, жемчужиной которых была Голландская Ост-Индия, нынешняя Индонезия, для обороны которой требовался мощный военный флот. Но возможности королевства были весьма ограничены: большая часть денег уходила на социальные программы. После окончания Первой мировой войны в голландском обществе, которое было очень напугано бойней, разыгравшейся вблизи ее границ, нарастала волна пацифизма, морскому министерству все труднее и труднее было выбивать деньги на флот, но, несмотря на все, удавалось заказывать небольшие серии военных кораблей. Строились эскадренные миноносцы, проектировались крейсера. Не оставались без внимания и подводные лодки, которые очень хорошо вписывались в концепцию обороны колоний в Ост-Индии. Голландские адмиралы знали имя своего потенциального противника, которым была Япония. Солдаты Императорской армии могли оказаться на территории голландской колонии только морем. Значит, будут сформированы конвои вторжения, против которых и должны были действовать голландские подводные лодки.

История голландского подводного флота началась в 1906 году. Развитая промышленность страны позволяла строить подводные лодки. Голландцам также удалось ознакомиться с последними достижениями мирового судостроения, в составе флота появились лодки немецкой и американской постройки. После окончания войны на территории королевства работали немецкие конструкторы, специализирующиеся на проектировании подводных лодок.

В течение 1920-х и первой половине 1930-х годов в голландском флоте было два типа подводных лодок. Первые предназначались для службы в Ост-Индии и имели наименования, состоящие из буквы «К» (Kolonien) и латинских цифр. Второй тип был предназначен для службы в водах метрополии; они имели номера, состоящие из буквы «О» (Onderzeeboot) и арабских цифр. В целом оба типа были очень похожи: лодки, предназначенные для службы в колониях, имели чуть большее водоизмещение и большую дальность плавания, чем строившиеся для европейских вод, и были снабжены системой кондиционирования воздуха для облегчения службы личного состава в тропиках. После начала экономического кризиса 1929 г. спрос на продукцию, производимую в королевстве и его колониях, уменьшился. И без того недостаточные средства, выделяемые на вооруженные силы, были еще более урезаны. В подобных условиях развивать два типа субмарин с почти одинаковыми характеристиками не имело смысла. В командовании королевского флота приняли решение отказаться от деления на колониальные лодки и субмарины для вод метрополии и заняться развитием универсальных подводных лодок.

Следствием решения стало прекращение работ над проектом следующей пары колониальных подводных лодок K-XIX и К-ХХ. Их место в программе строительства субмарин заняла подводная лодка O-16 - первая универсальная субмарина. Ее главным конструктором был инженер судостроительного департамента Г. де Роой, для которого это был первый опыт в области подводного судостроения. За основу была взята подводная лодка K-XIV.

От предыдущих типов O-16 отличалась резко увеличенным водоизмещением. Она имела двухкорпусную конструкцию, прочный корпус строился из судостроительной стали марки St.52, глубина погружения достигала 80 м. При проектировании де Роой постарался использовать как можно больше технических достижений. Среди всех голландских субмарин она стала рекордсменом по количеству внедренных новшеств.

O-16 на стапеле, 2 мая 1935 г. Идет формирование надстройки

Подводная лодка O-16 (копия подлинного чертежа)

Тактико-технические элементы O-16

Водоизмещение надводное - 949 т; подводное - 1170 т

Длина 77,53 м

Ширина 6,56 м

Осадка 3,91 м

Главная энергетическая установка два 8-цилиндровых четырехтактных дизеля «MAN», два электромотора «Смит-Сликкервеер»

Мощность дизели - 3200 л.с.; электромоторы - 1000 л.с.

Аккумуляторная батарея две по 96 элементов; емкость 5300 А ч

Винты два

Скорость хода надводная - 18,5 уз; подводная - 9,2 уз

Дальность плавания (со скоростью, уз) надводная - 10 000 (12) миль; подводная - 26 (8,5), или 80 (4), или 125 (2,5) миль Вооружение 8 - 533-мм торпедных аппаратов (4 носовых, 2 палубных, 2 кормовых; 14 торпед), 1 - 88-мм/45 орудие, 2 - 40-мм/40 автомата Глубина погружения 80 м

Экипаж 36 чел.*

* В последнем походе на борту субмарины был 41 человек.

Например, 49% корпусных конструкций соединялись не клепкой, а с использованием сварки. Это позволило увеличить прочность корпуса и сократить его вес.

Артиллерийское вооружение состояло из одного 88 мм орудия «Wilton-Fijenoord-Bofors» №.3 и двух 40 мм автоматов «Vickers» («двухфунтовый пом-пом»), размещавшихся в скрывающихся установках по обеим оконечностям ограждения рубки. Торпедное вооружение включало восемь 533-мм аппаратов - четыре носовых, два кормовых (для каждого из них имелось по одной запасной торпеде) и один спаренный поворотный в надстройке перед ограждением рубки. Также субмарина была оборудована шумопеленгаторной станцией германской фирмы «Atlas Werke».

Заказ на строительство O-16 был выдан «N.V. Koninklijke Maatschappij De Shelde» во Флиссингене. Подводная лодка, получившая строительный номер 200, была заложена 28 декабря 1933 г.,[* По другим данным, 4 января 1934 г.] спущена на воду 27 января 1936 г. и вошла в состав флота 26 октября 1936 г. После прохождения испытаний и курса боевой подготовки лодка была признана боеспособной и вскоре вышла в трансатлантический поход, целью которого являлась проверка поведения в условиях зимней Атлантики. Командовал субмариной капитан-лейтенант Кристиан Ян Виллем ван Ваннинг, на борту находился судостроитель профессор Ф.А. Венинг.

Ограждение рубки и носовое 88 мм орудие

Поворотный 533-мм торпедный аппарат, готовый к установке на лодку

Дизельный отсек

Снимок O-20, демонстрирующий поворотный торпедный аппарат в развернутом положении

Ходовой мостик (слева) и офицерские помещения на O-16 (справа)

40-мм автомат в скрывающейся установке (подводная лодка K-XVII)

O-16 сходит на воду, 27 января 1936 г.

O-16 у достроечной стенки

O-16 на ходовых испытаниях, 88-мм орудие еще не установлено

Лодка находилась в море с 11 января по 6 апреля 1937 года. За это время O-16 посетила Гамильтон на Бермудских островах (5 февраля), Норфолк (13-14 февраля), Вашингтон (15-24 февраля), где командир субмарины был принят президентом Соединенных Штатов Ф.Д. Рузвельтом, Пунта-Делгада (Азорские острова) и Лиссабон (12 марта). 19 марта в Гибралтарском проливе состоялось рандеву с броненосцем береговой обороны «Хертог Хендрик». Корабли провели совместные учения, субмарина несколько раз выходила в атаку под перископом. После короткой стоянки в Гибралтаре для отдыха экипажа, 6 апреля подводная лодка вернулась в Ден Хелдер, ставший ее базой.

В рутинной службе субмарины в следующие два года можно отметить лишь несколько событий. 9 июля 1937 г. принц Бернард произвел смотр лодки и, по некоторым данным, даже выходил на ней в море. 3 сентября 1938 г. О- 16 приняла участие в большом параде флота на рейде Шневинингена, посвященном 40-летней годовщине пребывания на троне королевы Вильгельмины. По завершении парада лодка была открыта для посещения публикой. Время между событиями, связанными с королевским семейством, было занято боевой подготовкой. Подлодка участвовала в нескольких тактических учениях, провела большое количество торпедных и артиллерийских стрельб.

12 декабря 1938 г. O-16 прибыла на верфь «Rijkswerf» в Виллемсоорде (пригород Ден Хелдера) для планового ремонта. В серединеапреля 1939 г. работы были завершены, началась подготовка к переходу в Ост-Индию. Правительство королевства надеялось остаться в стороне от большой европейской войны, но никак не от тихоокеанской, поэтому военно-морские силы в колонии по мере возможности усиливались. O-16 стала первой подводной лодкой голландского флота с литерно-цифровым обозначением, начинающимся на «О», отправленной в Ост-Индию. Субмариной в то время командовал капитан-лейтенант Питер Андреа Мулок ван дер Флиес Бик.

O-16 в Вашингтоне, февраль 1937 г.

O-16 у причала в Лен Хеллере перед отправкой в Ост-Индию

O-16 вышла в море 24 апреля 1939 г. Совершив по пути заходы в Лиссабон (29 апреля), Порт-Саид (10 мая), Аден (13 мая), 5 июня она прибыла в Танджонк-Приорк. 29 июля новым командиром субмарины стал капитан 3 ранга Л.Я. Ярман. Через некоторое время в Ост-Индию прибыли подводные лодки O-19 и O-20, что позволило командованию флота произвести реорганизацию подводных сил. Все наличные подводные лодки были разделены на две категории: боеспособные и небоеспособные. Из боеспособных лодок было сформировано четыре дивизиона; O-16 вошла в состав 1-го.

Нацеленные на действия против вражеских конвоев, голландские подводные лодки отрабатывали групповые действия. Часто выполнялись атаки на быстроходные цели. Интенсивная боевая подготовка приводила к различным происшествиям, участником одного из них стала O-16. 4 января 1940 г. во время выполнения тактического упражнения субмарина столкнулась с эскадренным миноносцем «Витте де Витт». Участники столкновения отделались легкими повреждениями. После непродолжительного ремонта лодка вернулась в строй, и снова начались трудовые будни.

10 мая 1940 г. немецкие войска пересекли границу Королевства, через несколько дней его территория была полностью оккупирована. Голландские колонии сохранили верность правительству в изгнании. Для O-16, как, впрочем, и остальных подводных лодок в Ост-Индии, это означало, что, кроме учений, возникла необходимость несения дозоров. В июне 1940 года голландская разведка получила информацию о выходе в море немецкого авианосца «Граф Цеппелин», после получения информации O-16 заняла позицию в районе возможного появления авианосца. По вполне понятным причинам он так и не появился. Несколько позже O-16 и K-XVII получили приказ сопровождать торговое судно «Лематанг», шедшее в Дурбан, и танкер «Оливия», направлявшийся в Лоренцу-Маркеш (Мозамбик). В случае появления немецких рейдеров лодка должна была атаковать нападавших, однако контактов с противником во время похода не было. Остаток 1940 и начало 1941 года прошли для субмарины в боевой подготовке.

В начале 1941 г. появились признаки того, что война с Японией может начаться в любой момент. Активизировались дипломаты и военные заинтересованных сторон, включая голландских, которые провели серию переговоров с американскими и британскими коллегами. Удалось сделать много для координации сил на случай возможной войны с Японией. В апреле было подписано соглашение между Голландским правительством и правительством Великобритании, одним из пунктов которого была передача части голландских подводных лодок, находившихся в Ост-Индии, под британское командование. Субмарины должны были использоваться в обороне Сингапура. Голландские штабисты, во исполнение этого указания, приняли решение выделить для обороны британской крепости новейшие лодки, в число которых вошла и O-16. 20 сентября 1941 г. ее командиром был назначен капитан 3 ранга Антон Якобус Буссемакер, для которого это была одна из трех должностей: одновременно он являлся командиром 1-го дивизиона подводных лодок, а также командующим всеми подводными силами в колонии. Вскоре после назначения Буссемакер отбыл в Сингапур, где обсудил с британскими коллегами детали использования подводных лодок, а также ознакомился с условиями базирования вверенных ему боевых единиц.

15 ноября 1941 г. O-16 и K-XVII (третья субмарина дивизиона - K-XVIII - в это время находилась ремонте) прибыли на рейд Сурабайи, где на них начали грузить запасы по штатам военного времени. 21 ноября был получен приказ о готовности к переходу в Сингапур, который должен был состояться до 9 декабря. 27 ноября американцы объявили так называемое «Военное предупреждение», доведя информацию об этом до союзников. Командующий голландским флотом в Ост-Индиях адмирал Хелфрих получил эту информацию во время бала. По прибытии в штаб он отдал приказ о повышении боевой готовности. 30 ноября две голландские подводные лодки вышли в море. 1 декабря союзная разведка получила информацию о том, что японцы высадят десант в районе перешейка Кра (Королевство Таиланд). Командующий британской военно- морской станцией в Китае адмирал Лейтон рассчитывал, что союзные подводные лодки займут позиции в Сиамском заливе, но у Хельфриха было особое мнение, весьма отличающееся от мнения британского коллеги. Он отдал приказ подводным лодкам выйти на позицию в 50 милях от Куантана (восточное побережье Малайи), то есть в 300 милях от Сиамского залива. К исходу суток O-16 и K-XVII заняли назначенные им позиции, где и патрулировали до 7 декабря.

Состав голландского подплава Тихий океан, декабрь 1941 г.

Дивизион

1-й ДИВИЗИОН ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

2-й ДИВИЗИОН ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

3-й ДИВИЗИОН ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

4-й ДИВИЗИОН ПОДВОДНЫХ ЛОДОК.

Командир

капитан 3 ранга А.Я. Буссемакер капитан 3 ранга М.А.Я. Дерксема капитан 3 ранга П.А. Мулок ван дер Флиес Вик капитан 3 ранга Ф.Я.А. Кнопс

Субмарины

O-16, K-XVII, K-XVIII K-VIII, K-IX, К-Х, K-XI, K-XII, K-XIII K-XIV, K-XV, K-XVI O-19 и O-20

* На момент начала войны в Сурабайе ремонтировались K-VII, K-IX, К-Х.

Капитан 3 ранга Антон Якобус Буссемакер

Подводная лодка K-XVII на обложке журнала «Newsweek» от 12 января 1942 г. Обратите внимание на вертикально торчащий ствол частично убранного «пом-пома»

8 декабря радисты O-16 приняли радиограмму, в которой говорилось о японском нападении на Перл-Харбор, а затем - о вступлении Голландии в войну. Экипаж перешел на несение службы в режиме военного времени. В первый день войны контакта с противником не было. В ночь с 8 на 9 декабря голландская подводная лодка уклонилась от двух японских эскадренных миноносцев.

9 декабря, около 22 часов по яванскому времени, была получена радиограмма, зашифрованная заранее разработанным шифром и переданная на английском языке. Она предписывала всем голландским подводным лодкам, находившимся в подчинении британского командования, занять позиции в районе возможного появления вражеского десантного соединения.

Позиция O-16 была назначена в 40 милях от маяка Пулу-Оби (мыс Камбоджа) по пеленгу 180”. Там ночью 10 декабря в сильный дождь и в плохую видимость O-16 вышла в атаку на японский конвой. Был произведен трехторпедный залп, поразивший транспорты «Аятосан Мару» (9788 брт) и «Сакура Мару» (7170 брт), но, к сожалению для голландских подводников, они остались на плаву.

Следующая атака была произведена в ночь на 12 декабря. Сигнальщики субмарины заметили огонь, принадлежавший японскому транспорту, который зашел в бухту Петани. Буссемакер принял решение зайти в бухту, где было обнаружено скопление вражеских транспортов и охраняющих их военных кораблей.

По свидетельству боцмана К. де Вольфа атака была выполнена следующим образом: «В бухте стояли четыре японских транспорта, располагались они полукругом. Сначала был выполнен залп из носовых торпедных аппаратов, затем после разворота - из кормовых. Все шесть торпед нашли дорогу к дому. Попадания!!! К несчастью, вражеские торговые суда не затонули, так как бухта была слишком мелководной, глубиной 8-10 метров. Большой проблемой было выбраться из бухты. Командир принял решение не идти сразу к выходу из бухты, а какое-то время остаться у берега. Тем временем японские эскадренные миноносцы искали нас в море. Нам удалось выбраться из бухты, и мы взяли курс на Сингапур».[* Цит. по: Stach В. Bez szans па swyicestwo I I «Okrety Wojenne», №117, s.50. ]

O-16 в походе

Транспорт «Тосан Мару»

Носовое 88 мм орудие O-16

Жертвами этой торпедной атаки стали транспорты «Асосан Мару» (8811 брт), «Тосан Мару» (8666 брт) и «Кинка Мару» (9305 брт). Все они были позднее подняты и приняли участие в военных действиях, однако ни одна из жертв O-16, поврежденных во время атак 10 и 12 декабря, не дожила до сентября 1945 года!

Во время выполнения этих атак лодка израсходовала большую часть торпед, и для их пополнения было принято решение идти в Сингапур. Следующие два дня прошли без происшествий, но 15 декабря около 2 часов 30 минут O-16 подорвалась на мине. Силой взрыва лодка была разорвана пополам и мгновенно затонула. Все, находившиеся в отсеках, погибли. Среди погибших был и командир субмарины. Уцелела оказавшаяся в воде верхняя вахта - пять человек. На пути к берегу они один за одним тонули, в итоге из экипажа O-16 уцелел всего один человек - боцман Корнеллис де Вольф.

Позднее он вспоминал: «Сначала нас было пятеро. Мы избавились от одежды, сделать этого не удалось ванн Толю, он не сумел избавиться от плаща. Я не мог смотреть, как он теряет силы, и поплыл ему на помощь, но не успел - несчастный утонул. Вскоре взошло солнце, и я увидел на горизонте остров. Около восьми часов утонул лейтенант Яэнкель, до этого он подбадривал нас, постоянно спрашивал, как мы себя чувствуем и вселял надежду на спасение. После того, как он утонул, я спросил у Боса и Крюйденхофа, могут ли они плыть дальше. Они мне ответили, что очень устали. Мы приближались к острову, уже были видны детали пейзажа, казалось, что спасение уже совсем рядом. Над нами пролетел английский самолет, но его пилот не заметил нашего лихорадочного махания руками. Крюйденхофа утонул около девяти часов. Бром Бос и я плыли в соленой воде под палящим солнцем. Плыли мы против течения и вскоре были в 2-3 милях от острова. Течение было сильным, и мы едва продвигались вперед. Вскоре над нами пролетел еще один самолет, на этот раз с голландскими опознавательными знаками, который сделал над нами круг, но и он нас не заметил. Бром Бос боролся за жизнь, было заметно, что он нервничает. Я, чтобы его успокоить запел псалом, это помогло. Через некоторое время он сказал мне: «Кор, если останешься жив, расскажи все моей жене и детям». Он был хорошим человеком, утонул он около пяти часов, точное время я не могу сказать, так как мои наручные часы остановились. Я остался один, смерти я не поддавался, вера придавала мне силы. В темноте я ничего не видел, начались галлюцинации. Вскоре я заметил проплывающий мимо меня кусок дерева, я решил отдохнуть и попробовал сесть на него. Кусок начал тонуть, это привело меня в чувство. Во время этих упражнений я наглотался соленой воды, и это усилило мою жажду. Наступил очередной день, снова стало печь солнце. Я выбился из сил и думал, что мне скоро придет конец. Но течение внезапно изменило направление».[** Ibid.]

Около 5 часов утра боцмана все-таки прибило к берегу. С большими приключениями он добрался до Сингапура. В этом городе он провел несколько дней, находясь на отдыхе в военно-морском госпитале. Там он был допрошен двумя офицерами Королевского Голландского флота. После излечения К. де Вольф добрался до Батавии (Джакарты). По прибытии на территорию колонии он был назначен в экипаж подводной лодки K-IX. На 7 декабря лодка находилась в резерве. После зачисления в ее экипаж Де Вольф сделал очень многое для приведения лодки в боеспособное состояние. Лодка в начале марта ушла из Сурабайи и добралась до австралийского порта в Фримантл. Устаревшая субмарина не имела боевого значения, поэтому была переоборудована в плавучую зарядную станцию. Командование решило не подвергать много пережившего боцмана риску, и остаток войны К. де Вольф оставался в составе экипажа K-IX. За поход на O-16 он был награжден голландским орденом «Бронзовый Лев» и английской медалью «За выдающуюся службу». В 1965 году он вышел в отставку, дослужившись до звания старшего мичмана. Скончался Корнеллис де Вольф в 1985 году.

После гибели O-16 специалистами было признано, что, скорее всего, подводная лодка подорвалась на британском минном заграждении, выставленном у острова Пеманггил эсминцем «Стронгхолд» и вспомогательным минным заградителем «Тевиот Бэнк». Однако в октябре 1995 года корпус O-16 был обнаружен и опознан голландской экспедиций во главе с морским офицером Я. Ван Зее, членами которой были два сына последнего командира субмарины Антона Буссемакера. Во время экспедиции было определено место гибели лодки: в 19 милях северо-восточнее острова Тиоман. O-16 покоилась на глубине 54 метра. Экспедиция выполнила видео и фотосъемку, был демонтирован и поднят на поверхность штурвал, проведена траурная церемония.

Находка O-16 позволила ответить на некоторые вопросы. Остов лодки находился очень далеко от предполагаемого места гибели, поэтому британское минное заграждение не могло быть причиной трагедии. Как выяснилось, голландская субмарина погибла на минном заграждении, выставленном японским минным заградителем «Тацумия-Мару». Также наконец-то стал ясен путь К. де Вольфа: после гибели O-16 он дрейфовал под воздействием южного лунного прилива. В первый день своей одиссеи он видел вершины двух гор на острове Тиоман, а на второй день - острова Пимангил и Аур, затем приливное течение принесло его к берегу. Всего он продрейфовал 44 мили (81 километр)!

В 2005 году состоялось еще одно посещение O-16 - на рубке был поднят голландский флаг, а рядом была помещена мемориальная доска со списком погибших моряков. В октябре 2013 года субмарина была поднята неизвестными лицами, ее останки были погружены на торговое судно и отправлены в неизвестном направлении.

В настоящее время производители моделей незаслуженно не уделяют внимание моделям голландских кораблей Второй мировой войны, но одна из российских фирм выпустила модель O-16 в масштабе 1:350.

Боцман O-16 Корнеллис де Вольф

Район гибели O-16 и K-XVII и плавание К. де Вольфа

Индонезийские охотники за металлом в действии - то, что осталось от O-16, октябрь 2012 г.

Литература

Alden J.D. U.S. Submarine attack during World War II. - Annapolis, 1989.

Anten J. Navalisme nekt onderseeboot. - Amsterdam, 2011. Bagnacko E. U-Boote im zweite Weltkrieg. - Stuttgart, 1996. Bossner M. Gelouterd door strijd. - Amsterdam, 2007.

Jalhay P.C. Nederlandse onderseedients 75 jaar. - Bussum, 1982. Jordan R. W. The world merchant fleets 1939. The particular and Wartime fates of 6000 ships. - Annapolis, 1999.

Jungslager G. Forlorn hope. - Amsterdam, 2012.

Van Royen P.C. Hr.MS. KXVII en Hr.MS О 15. - Amsterdam, 1997. Van Willenburg H. Dutch warship s of world war two. - Emmen, 2010.

Материалы сети Internet.

Я помню... Басов Сергей Михайлович

Басов Сергей Михайлович

Родился в 1928-м году. В 1948-м призвали в армию. На комиссии мне сразу сказали: «Раз был трактористом, пойдешь в танковые войска!» Вечером приехал директор совхоза Рубцов, спросил, где бы я хотел служить. Я почему-то попросился в МВД. А Рубцов в свое время долго работал в военкомате, поэтому решил позвонить туда. В результате мою просьбу удовлетворили.

Я даже понятия не имел, что такое МВД, даже сначала думал - это не что-то, а кто-то. Потом узнал, что МВД - это еще и погранвойска. (В январе 1947 года постановлением Совета Министров СССР внутренние войска из МВД СССР были переданы в МГБ СССР. Пограничные войска, конвойные части и войска МВД по охране объектов промышленности и железных дорог остались в подчинении МВД СССР - прим. С.С.) Нас привезли на Западную Украину во Владимирскую область, город Любомль, в воинскую часть №2170. Оттуда через какое-то время меня отправили учиться в школу сержантов, которая находилась в Львовской области. И вот там мы не столько учились в школе, сколько ходили по всяким разведкам, да с бандеровцами возились.

По окончанию школы дали мне звание младшего сержанта и направили в свою часть, на границу. Со школы, тогда говорили «с фронта», я, наконец, прибыл на свою 12-ю заставу. Там и месяца не прослужил, отозвали меня в отряд учить новобранцев. Выпустил два потока.

Полтора месяца перед демобилизацией жили в лесу. Я числился в оперативной маневренной группе. Нас бросили в Ивано-Франковский район. В то время по бандеровщине это была самая отъявленная область. Уже шла демобилизация нашего призыва, а я там еще почти два месяца по лесам бегал. К полковнику обратился: «Товарищ полковник, все мои товарищи уже демобилизовались, а я все тут торчу». Тот смеется: «Ничего, вот поедем в Ивано-Франковск, там всех уничтожим, и после этого поедешь домой».

- Где обстановка была наиболее сложной?

- Во Владимиро-Волынской области не запомнилось особо таких бандитских проявлений. Вот когда мы поехали в школу в Львовскую область, там да... Вообще, Львовщина и Станиславщина - это самые такие отъявленные бандеровские области. Там, как я уже говорил, вместо учебы бегали по лесам. Бывало, что целую неделю жили в лесу: прочесывали местность, сидели в оцеплении, искали схроны, ликвидировали их...

- Большие у вас были потери личного состава?

- Человек, наверное, 15-20 схоронили точно. Сначала, конечно, было полегче - бандеровцы ходили в открытую. Навалимся на них, или они на нас. Ага! Тут все просто: или мы, или они. Обычный бой - кто кого уничтожит. Потом бандеровцы все это вдруг резко прекратили, поскольку их начали здорово прижимать. Даже нападения стали редким явлением. Вот он, допустим, в кустах спрятался... ты в двух метрах от него пройдешь, он на тебя не нападет никогда. Потому что если он напал, ему тогда будет конец! А поначалу нам хреново было - если он в засаде лежит, а ты мимо идешь, он тебя обязательно щелкнет.

- Как отправляли домой погибших?

- Что ты, какая к черту отправка! Где погиб солдат, там и хоронили. Только родным сообщат и все. Погиб при исполнении служебных обязанностей, и точка.

- Все, кто был на Западной Украине, рассказывают про схроны. Опишите, что видели вы...

- Обычная яма в земле. Они, бывало, высаживали на люке березку, либо куст. Березка с дерна выкопана и торчит себе, растет свободно. У нас были специальные клюшки, мы ими проверяли грунт. Втыкали их в землю, искали бревенчатый потолок. Он обычно неглубоко, сантиметров 30-40. Как-то один схрон нашли... полностью из бетона! Стены бетонные, потолок бетонный.

Делали проческу леса. Солдат двигался вдоль ручейка, попил и опять пошел. Ручеек - раз, и кончился. Что такое? Он решил сказать командиру взвода. Передали по цепочке, все встали. Давай искать. Слышим - начальник школы подошел... Ага, обнаружили люк, спустились туда. Никого нет. Но нашли много продуктов. Мы долго их потом оттуда вывозили. Чего только не было: мука, крупы, жиры.

- С бандеровцами довелось встречаться?

- А как же. Мы, например, ликвидировали известного главаря бандеровцев по кличке «Дорош». Местные жители говорили, что он там у них в УПА был герой, они его знали прекрасно. До войны он у них в селе работал директором школы. Но я тебе скажу, что от бандитов многие сами уходили, бросали эту «грязную работенку». К ним тогда обратились с призывом: «Бросайте это! Правительство вам все прощает. Выходите из леса, бросайте бандеровские банды!» Некоторые прислушивались, уходили. Бывало, смотришь - ага, кто-то из этих повел схрон показывать. Ходит, ходит, а найти не может. «В схроне сидел, - говорит, - но как туда попасть, я не знаю. Обычно не доходя до входа метров 200- 300, завязывают глаза, покрутят и только потом ведут в схрон. Под землей развязывают. И когда выводят, делают также. Но на этом месте был точно. Потом минут десять шли». Вот и все, место определено. Начинаем по округе тщательно искать. Через пару часов обнаруживаем маленький схрон. Все из дерева - и стены деревянные, и потолок деревянный, полы дощатые. Какие-то документы, продуктов на несколько дней, оружие...

Мы все делали по разведке. Разведка работала хорошо. Скажут нам, где эти «друзья» находятся, и мы сразу туда. Нужное место окружаем. Другие проческу делают, гонят на нас бандитов. Пока ищут, там схватятся, «переполосуются»... бандиты тоже ведь не молчат. Особо в плен-то не сдавались. Не припомню случая, чтоб кого-нибудь взяли живьем. Хотя, в одном схроне сдались два человека. Когда тот схрон нашли, то начали решать, кто полезет. Тут уже по желанию, на любителя, насильно не посылают. Заявились трое: я и еще пара человек. А начальник заставы ко мне подошел: «Ты не полезешь туда. Пусть другой лезет. И без оружия». Ну, доброволец залез, а они там сидят с автоматами. Сначала помолчали, потом он их попросил: «Вы, давайте положите автоматы!» И положили. Сами чувствуют, что конец уже - навоевались...

Потом еще случай был. Нас отрядили в помощь в организации колхозов. На Западной Украине колхозы организовывали следующим образом: село окружали, и тех, кто попал в оцепление, записывали в колхоз. Я частенько участвовал. В селе, значит, поочередно заходим в каждый дом, и хозяина с хозяйкой ведем в сельсовет. Как всех переловим и сведем в сельсовет, тогда начинаем с ними вести собрание, заставляем в колхоз вступать. Представитель райкома уже с ними сидит, начинает агитацию о том, как хорошо в колхозах. Все молчат. Никто не хочет первым. Первый всегда на виду - его потом обязательно убьют...

И вот представитель райкома начинает тихонько их шатать туда-сюда. Всех записывают, просят расписаться. Потом председателя выбирают. Сами! Не райком предлагает.

Ну и вот, как-то в очередной раз мы ходили загонять их на собрание: с одного дома хозяев отвели, с другого, зашли в третий. Нам показалось, что там уже никто и не жил, но мы зашли проверить. Я, было, хотел на чердак залезть, но не достал, не смог дотянуться. Вижу - лестница стоит, пошел за ней. А мой друг подпрыгнул, достал, и подтянулся. Вдруг очередь - хлестанули прямо в лицо. Он вывалился из люка, а я с лестницей в руках стою... Потихоньку прислонил ее, вдоль стены прошел к выходу. Тут начальник школы подъехал: «В чем дело?» Меня потряхивает: «Товарищ полковник, Левкина убили!» - «Ладно. Давайте, вытаскивайте его сюда!» Ну, труп Левкина худо-бедно я выволок. Начали с чердаком ковыряться, уговаривать их. Проку нет! Они только матерятся, да сверху по нам стреляют, а мы - снизу по ним. А этот полковник Птицын был такой матершинник, это что-то. Смотрел, смотрел на все это, и говорит: «Бросьте вы этой х....ной заниматься. Дайте, бл..., сюда ракетницу!» Две ракеты на чердак. Тут же все занялось, полыхнуло...

Ни один не выпрыгнул... До чего упрямые черти! Сгорели. По-видимому, постреляли друг друга. Сколько мы не находили, приносили или привозили их трупы, обязательно лоб простреленный - сами себя убивали. Редкий случай, чтоб кого-то из них задержали. В основном только мертвых брали, а живьем редко. А то еще вначале нам ставили задачу брать только живьем. Вот ты его попробуй-ка, возьми живым! Потом, видать до них там, наверху стало доходить - пришел приказ живым брать уже по возможности. Так начальник школы Птицын всем говорит: «Вот теперь нам легче с ними будет. Как пойдем на операцию, ты, знаешь что? Ты сначала его .... а потом делай предупреждение. Береги свою жизнь, а на него насрать. Мне ваши жизни важны, а с ними мне не о чем разговаривать». Надо сказать, мы его уважали. Он был строгий, но при этом очень добрый человек. Все время просили его что-нибудь рассказать. Про операции он нам все на примерах объяснял. Бывало, уже объявят отбой, а мы все не спим. Так он спохватится: «На сегодня хорош. Спать!» «Товарищ полковник, потом выспимся, еще расскажите!» Разные истории рассказывал. Ведь он с бандеровцами с 44-го воевал.

Теперь разве припомнишь эти истории? Но одну историю я все-таки запомнил.

Сослуживцы

Во время зачистки села офицер немного отстал от солдат. Они зашли в хату, а там оказался бандит. Солдаты вспугнули его, и он выскочил из окна прямо на этого офицера. Оба повалились на землю, давай бороться. Бандит изловчился, вытащил пистолет... Или же осечка получилась, или патрона не было в стволе, не знаю. Но он офицеру пистолет запихал в рот, прокрутил и зубы посшибал. Начальник школы вывел мораль: «Так что не отставайте от своих и смотрите в оба, а то вам пистолет в рот запихают. Останетесь без зубов...»

У Птицына, кстати, обеих лап не было. Еще на фронте он на мину наступил. На каждой ноге по половине ступни оторвало. У него кабинет был наверху, над полковыми помещениями. Бывало, в караул собираешься, так слышно, как он сверху топает. Однажды кто-то разряжал винтовку и выстрелил вверх. Птицын спустился: «Вы тут совсем о...? Что творите?! Мне стул пробило...» «Товарищ, полковник, нечаянно стрельнул...» Он один жил. От нашей казармы недалеко. Никакой охраны не имел. Однажды ночью он заметил, что кто-то ползает у него под окнами. Так он не струсил, сам пошел разбираться. А мог ведь караульных вызвать. Бандиты его боялись. Еще они недолюбливали одного старшину с Мордовии, Рускина Володю. Он как пойдет село проверять: крышу снимет, все перекидает, весь дом разберет. А если еще хозяева бандиты, то совсем беда... И вот так они его и приметили.

А то еще был случай в школе, вообще нехорошо получилось. Сначала, помню, как обычно по лесу ходили. Потом поехали на трассу, вдоль нее бегали. Гимнастерки все изорвали в лоскуты. К ночи подошли к селу, которое должны были оцеплять. Добрели до ближайшего сарая, уселись, открыли консервы. Командир поставил двух часовых, говорит: «Покушаем маленько!»

Вечер, хорошая погода. Деревья такие большие, красивые. Часовые бродят между ними... Вдруг пулеметная очередь. Начальник дал команду: «Ложись! К бою!» Один из часовых приложился с винтовки - хлоп! Пулемет заглох. И видать, у них другой за пулемет ложится, опять стрельба. Часовые за деревьями прячутся, второго сняли. Пулемет снова начал хлыстать вовсю. Еще одного уничтожили. Тут наш начальник начал: «Собирайте-ка свои консервы. Что-то тут не то. Прекратить огонь. Не может быть, чтоб бандиты напали. Должны были краснопогонники подойти». Специально громко начал орать: «Не стреляйте. Прекратить огонь! Всем лечь!» Все наши попрятались, старшина пополз к пулемету, кричит: «Свои! Свои!» А эти из ручного пулемета знай, по нему хлыщут. Хорошо, еще не попали. Он там прилег, поднял фуражку на автомате. Все затихло... Возвращается назад: «... твою мать - краснопогонники! Мы своих положили... Трое убитых и капитан ранен. ... твою мать, они слепые что ли?..»

У-у-у с каким настроением мы в школу пришли... Встречает Птицын: «Вот молодцы! Вот молодцы! Ни одна пуля зря не ушла, все в цель. Пять выстрелов, четыре цели. Вот бы всегда так!»

- Как были вооружены вы и бандеровцы?

- У них было такое же оружие, как и у нас. В основном использовали автоматы ППШ. Обычное дело - автомат и две гранаты сбоку на ремне. Без гранат мы не ходили никуда. Уже на заставе я отвечал за станковый пулемет. В случае чего, должен был с ним занять огневую точку. Потом пришел приказ эти станковые пулеметы снять с вооружения и законсервировать.

- Местное население помогало бандеровцам? Можете привести примеры?

- Если узнают, что кто-то помогает, им тоже несдобровать. Может, как-нибудь и помогали, но не в открытую. Законы строгие были тогда. Можно было в тюрьме сгноить за такие вещи. Сметут. Безо всяких судов людей забирали. Хотя вот взять, к примеру, ситуацию со сдачей зерна. Колхозы начинают давать зерно, и вроде бы дают. Но если солдата нет там, то с повозки зерно не дойдет. Где-нибудь все свалят обязательно. А как только с сопровождением, то все нормально. Доходит до «Заготзерна», все в порядке.

К нам они относились нормально. Особенно те, кто жил возле заставы в приграничных селах. И не дай бог, ты чего-нибудь сделаешь плохого местному населению, с гауптвахты не вылезешь. Очень строго было, очень. На Станиславщине мой друг, тоже с Мордовии, чуть 25 лет не заработал.

У него был ручной пулемет Дегтярева, да паршивый такой. Хоть песчинка в него попадет - всё! Происходило утыкание, и он не работал. Я ему постоянно твердил: «Федя, ты чаще смотри пулемет свой. Он тебя подведет под монастырь». Ну и как-то он лежал, чистил и пропустил бандита. Пока собирал, еще группа прошла. Его стали по кабинетам таскать. Хорошо еще там был второй заслон, бандитов задержали и уничтожили... Если уж нас судили, то меньше 20 лет не давали. Всего три варианта было - 20, 25 и расстрел... Одному, правда, дали всего 15 лет. В село ходил, хотел там изнасиловать женщину. У него не получилось, а она наутро в штаб заявила. 15 лет всучили. Не надо позориться перед местным населением!

Что характерно, местные жители всех своих сельских знают, и если появится чужой человек, нам об этом сразу будет известно. Пацана какого-нибудь обязательно отправят на заставу. Пацаны, они ведь шустрые. Он к нам прибежит, обо всем подробно доложит. Наряд с ним в село идет спокойно, уже зная обстановку. Все проверят, и если надо, задержат подозрительного человека.

- Случались попытки вооруженного прорыва за границу?

- Однажды подняли нас в два часа ночи и отвезли на машине в какое-то село. Поступили данные, что через него должны пройти за границу бандиты. Мы это село окружили, а там уже вовсю пальба - автоматы стучат. А у меня как раз оказалась крайняя позиция. Начало потихоньку светать. Мы залегли вдвоем на горе. Село внизу под нами, как на ладони. Наши потихоньку их выдавили. Смотрю - двое появились! Где-то лошадей нашли, едут верхом. Я прямо в лошадь «полосанул»... она повалилась. Дал еще - по всаднику... мне показалось, что зацепил. Он поковылял в село, и там залез в подвал конюшни. Начали им заниматься, а на второго не обратили внимания. Тут начальник школы подъехал, кричит ему в подпол: «Вылазий, вылазий!» Гранату бросили. Немного подождали - еще одну. Толку нет. А он там сам взорвал еще три гранаты! В общем, пока они этого выкуривали, второй моментом воспользовался и чесанул. Тут пошел дождь. Поскольку мы были крайними в оцеплении, вдвоем пошли «на беглеца в преследование». До леса оставалось километра полтора. Он чешет как заяц, а у нас как на грех, ни одной винтовки нет. На двоих - мой автомат и пистолет у офицера. Бежали за ним с километр. Он тоже бежит. Пытались его достать, но автомат есть автомат - он для близкой дистанции. Винтовка была бы, мы могли бы его точно снять. Торопились, потому что там лес, и до леса надо было его взять. Если в лес уйдет, пиши пропало - там уже граница. И вот видим - в дом зашел. Мы когда добежали, этот дом вверх ногами перевернули, но так и не нашли ни черта. Упустили...

Вечером отлегло с души. Пришло сообщение, что его задержала другая группа.

Басов С.М. (крайний справа)

- Вы участвовали в выселении семей бандеровцев?

- Было дело. Собралась, значит, такая компания: я, еще один солдат, наш сержант и райкомовский работник.

У этого типа с райкома два пистолета в карманах! Ну, зашли мы в первую хату. Хозяин пропадает где-то в лесу, черт его знает где. Жена ушла в сельсовет. Дочка и сын - дома. Представитель райкома отправляет детей в сельсовет с запиской: «Эту женщину отпустить!» Ее отпустили, она пришла... А у них много скота было: лошадей штуки четыре, несколько коров, свинья с поросятами. Мы пока ходили туда-сюда, описывали имущество, да со скотиной разбирались, мать с детьми смоталась. Дежурный крик поднял, да поздно. Всю ночь бегали, искали. Утром в соседних домах все проверили. Нету их. Райкомовский работник говорит: «Вот что. Ты оставайся здесь, а мы пойдем разбираться». Оставили меня одного, и я сидел, ждал появления хозяев. Двое суток проторчал - никто не пришел. Не спал ни черта. Как уснешь? Днем чувствую - начал дуреть. Вроде подремал немного. Автомат постоянно на взводе. Ночь снова приходит - нет, спать нельзя. Жизнь проспишь. На третью ночь кто-то постучал в окно... Я от неожиданности из автомата прямо через окно врезал... И опять тишина.

Утром приходит сержант: «Хватит тебе тут. Собирайся!» Мы ушли.

Прошла неделя. Снова появляется тот мужик из райкома. Поехали на машине в село. Не доезжая до него, остановили машину, двинулись к хате пешком. Подходим: «Кто там?» «Открывай, теперь не убежишь!» Утром приехал транспорт. На этот раз им ничего не разрешили брать. Все, что у них было, все уходило государству, в колхоз. И всё. А куда их увозили - черт его знает.

При мне выселили две семьи. Еще несколько семей уехали без принуждения. У этих мужья вышли из леса добровольно, но им тут все равно не жить. Раз он бросил банду, к нему ночью из леса придут, и будет человек долго и тяжело умирать... Так он лучше добровольно в Сибирь поедет. Ему хорошо, потому что семье дают вагон. Мало одного? Два дадут. Некоторые даже разбирали свой дом и увозили. Ему из охраны сопровождающие кричат: «Вот же глупый хохол. Зачем тебе в Сибири эта халупа? Там дома в пять окон. Тебе леса дадут, сколько надо». А тот огрызается: «Ничего, на сарай пойдет».

Вот мы их на станцию перевезем. Они грузятся, эти добровольцы, а рядом стоят семьи выселяемых - им с собой ничего. Только немного продуктов на несколько дней, да одежда, какую можно унести на руках. Вот и думай, сидеть в лесу или нет...

- Вы не помните случаев убийств активистов, председателей колхозов, представителей райкома и других партийных деятелей?

- Таких случаев не было. Каждый районный работник имел по личному телохранителю, а то и по два. Попробуй его убей. Он без телохранителя даже по нужде не ходил. Помню, приехала одна женщина. Так пока она спит, солдат сидит, охраняет ее.

- Были в вашей сержантской школе кураторы из МТБ?

- Так может и были. Мне кажется, наш сержант, командир отделения был точно оттуда. Разведка там, конечно, работала здорово. Мы знали наверняка, что есть выход на бандитов. Нам, солдатам, конечно, не докладывали, что есть там разные «товарищи», но мы тоже кое-что соображали. Если в школе около штаба появился гражданский человек, то нам ночь не спать. Автомат уже не в пирамиде стоит, а под койкой. Иной раз и поужинать не дадут. Сирена заиграет - все, вперед. Бояться некогда. Сирена воет, рука под койку - ищешь автомат. Клюшки похватали, и по машинам. Другой раз привезут, даже не соображаешь где ты. А уже орут: «Построиться в цепь! Иди, ищи, гляди!» Нашел твердое место? Останови цепь! Всех остановили, проверяешь. Ага, дальше. Сзади машина идет с продуктами. Сначала просто давали сухой паек. Но это полная ерунда! По лесу побегай-ка на «сухпае». Потом одумались и стали давать операционный паек. Тут уже лучше. Четыре банки консервов на день: три банки 250-граммовых и одна большая 500-граммовая банка, хлеб...

Вообще, надо признать работники МГБ были с ухватками. Вот мы одного главаря по прозвищу «Ветер» убили. Имелись точные данные, что он должен был пройти в определенное время и в определенном месте. Приехал на заставу какой-то офицер и уверенно так обо всем этом рассказывает. Вот откуда он знал? Но ведь знал же! Значит, имел информаторов: и не где-то там, а в самой банде. Так получается?

В тот раз 8 засаду отрядили отделение солдат. Как раз снежок выпал. И сразу же всем выдали новые, буквально с иголочки, белые маскхалаты. Винтовки и автоматы обмотали бинтами, залегли у тропы на опушке. Первым должен был стрелять офицер, а потом уже все остальные - залпом. Короче говоря, дали приказ стрелять без предупреждения.

Ждали одного-двух, ну максимум трех, а тут он идет, да еще семь человек телохранителей с ним. В общем, подпустили ближе и всех их там и положили. Они даже выстрела не сделали, пикнуть не дали...

Взвод, Басов С. М. третий справа в верхнем ряду

Местных привлекли вывозить трупы. Они не сдержались, забормотали: «Это же Ветер, Ветер... Ветра вбили, керивника банды...»

- Вы не возили на опознание мертвых националистов?

- Как-то появляется вторая группа - они троих где-то убили и с собой привезли. Посадили этих мертвецов около школы к шлагбауму на дороге, - мы там у всех проверяли документы, - думали, может за ними кто-нибудь придет. Ага, молодцы. Вот особенно ночью хорошо. Ха-ха. Некоторые ведь мертвых боятся...

В общем, двое суток они пролежали у шлагбаума, никто так и не пришел. Машины подъехала, в кузов побросали, и где-то их там закопали, не знаю.

- Вам не попадались на глаза листовки против Сталина, СССР? Сталкивались с антисоветской пропагандой?

- Находили в лесу, в схронах. За самостийну Украину и прочее. Не надо нам Россию, хотим сделать Украину самостоятельной.

- Что вы слышали про «ястребков»?

- Ястребки воевали против бандеровцев. В общем, это активисты из местных жителей. В случае чего он помогает пограничникам. У них и оружие было. Занимались своими делами, но по случаю привлекались.

- Как у вас складывались отношения с политработниками?

- Политработник есть политработник, он Советскую власть пропагандирует крепко - это вся его забота. Один раз вызвали к ним, так меня аж пот холодный прошиб. Думаю, что случилось? Ну, прихожу к нему, доложился. Смотрю - на столе конверт знакомый. Он меня вдруг спрашивает: «Ты почему домой не пишешь?»

Дело в том, что я домой, вообще не писал. Как-то нацедил одно письмо, отдал командиру части, а он - политработнику. Ну, думаю, приеду, потом еще напишу. Потом мы опять в Карпаты ушли. А потом приехал, и думать забыл. Да, дал он мне прикурить.

- Использовали служебных собак?

- Да. Когда идем за бандитом или нарушителем, впереди бежит розыскная собака, а еще одна сзади, с группой - сторожевая. Когда уже бандит близко, собака идет, подняв голову. Если инструктор видит нарушителя, спускает ее с поводка. Беглец уже не уйдет никуда, она его свалит и задержит. Бывало, бандиты собак убивали, и уходили. Поэтому стали делать так: как увидят цель, то пускают сторожевую. Розыскная ценилась больше. Их долго натаскивали, тренировали. Была целая метода. Обычно вечером кто-то из нас прокладывал след. Через шесть-восемь часов по нему шла собака. В конце маршрута ей полагалось потрепать того, кто прокладывал след.

Как-то утром мы сидели на заставе, завтракали. Все тихо-смирно... Видим - появляется инструктор с собакой. Он вдруг ей командует: «Ищи!» Собака подбегает и прыгает на кого-то из сидящих за столом. Инструктор не успел дернуть за поводок, она успела с парня содрать гимнастерку. Он вечером след проложил, а наутро забыл об этом. А собака не подвела, определила точно...

- Сергей Михайлович, вы сейчас наверняка новости смотрите. Что вы обо всем этом думаете?

- Я так считаю: не надо было в 1938-39-х годах освобождать Западную Украину, и не надо было ее присоединять. Они же всю муть эту подняли. Всю Центральную и Восточную Украину взбаламутили. Когда война началась, они же не помогали Советскому Союзу, а помогали немцам. Ну, были, конечно, и там патриоты, но большинство- то были за немцев. И сейчас им эта Германия милей. Не стоит нам с ними заигрывать. Недаром люди говорят: «Сколько волка не корми, он все равно в лес смотрит...»

Танковый музей

Легкий танк МС-1

История создания и производства

Годы разработки: 1925-1927 гг.

Годы производства: 1926-1931 гг.

Произведено: 962 танка, включая прототипы

ТТХ

Вооружение

37-мм пушка «Гочкис» или ПС-1 (104 выстрела); 2x6,5-мм пулемета В. Фёдорова или 2x7,62-мм пулемета ДТ(2061 патрон)

Двигатель и подвижность

Двигатель: карбюраторный, 35 л. с. Максимальная скорость: 14,7 км/ч Средняя скорость: 8 км/ч Запас хода: 100 км

Массо-габаритные характеристики

Масса: 5,3 т.

Длина корпуса: 3500 мм (4380 с хвостом)

Ширина корпуса: 1760 мм Высота: 2120 мм Клиренс: 315 мм

Первые Т-18 начали поступать в войска уже 1928 году. Одна из рот из восьми МС-1 в 1929 году приняла участие в боях с китайскими войсками в ходе конфликта на КВЖД.

К началу 1941 года 450 танков переоборудовали для использования в качестве неподвижных огневых точек точек (у них демонтировали двигатель и ходовую часть). Ещё 150 машин решили использовать как подвижные огневые точки.

К статье: «Каргомастер». Военно-транспортный самолет «Дуглас» С-133

Оглавление

Арсенал-Коллекция 2014 № 10 (28)

Хорватские добровольцы на Восточном фронте (1941-1943)

Японская «двустволка»

Лучший ас Первой мировой (часть 2)

Авиачасти японского императорского флота: боевая хроника

«Каргомастер» Военно-транспортный самолет «Дуглас» С-133

Германская «Выдра» для Янцзы Речная канонерская лодка «Оттер» (Часть 1)

Восемь дней войны O-16

Я помню... Басов Сергей Михайлович

Танковый музей