КулЛиб - Скачать fb2 - Читать онлайн - Отзывы
Всего книг - 412278 томов
Объем библиотеки - 551 Гб.
Всего авторов - 151135
Пользователей - 93969

Впечатления

Serg55 про Малиновская: Чернокнижники выбирают блондинок (Любовная фантастика)

деревенская девка, которую собрались выдать замуж и готовить не умеет? точно фантастика! дальше не стал читать

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
PhilippS про Корниенко: Ремонт японского автомобиля (Технические науки)

Кто мне объяснит, почему эта книга наичастейшая в "случайных книгах"?

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Serg55 про Вихрев: Третья сила. Сорвать Блицкриг! (сборник) (Боевая фантастика)

неплохо, но в начале много повторов, одно и тоже от разных героев

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
кирилл789 про Стрeльникoва: Мой лед, твое пламя (СИ) (Любовная фантастика)

пишет эта дама стрельникова уже лет 10. по крайней мере жена столько про неё слышала. пишет много, и до сих пор у неё САПОЖКИ и ЗАЛА! люди воют, плюются, матерятся: НЕТ таких слов!!! есть «сапоги», а сапожки - только для детей. и есть «ЗАЛ»!
люди взрослеют, растут, приобретают образование, ЖИЗНЕННЫЙ ОПЫТ, ЧИТАЮТ. мозги себе вправляют. ну, это нормальные люди.
а что это за зверь – «центральная парадная зала»? а есть нецентральная? и много-много непарадных? ДЛЯ ЧЕГО в частном доме? не дворец ведь! какая «центральная парадная зала»???
а сожрать в ванной БЛЮДО пирожных с кремом за полтора (!) часа перед приёмом, ты как в платье-то влезла, лишенка?
и на праздник, к многим-многим гостям, на твой первый бал (ты только из пансиона), ты надела «драгоценность» - кулон с топазом!
взяла ггня в руки коробочку с подарком мужчине - брошью (!) и, не подарив, пошла с ним танцевать. где брошь? куда она её сунула?? и что за подарок МУЖЧИНЕ – брошь??!
дальше. брошь из серебра, но с АЛМАЗОМ!! знаете, слов вот нет. какое серебро с алмазом? кто этот дурак, что оправил АЛМАЗ в СЕРЕБРО??
ладно, в подарок – алмаз в серебре, а себе, на ПЕРВЫЙ бал – ТОПАЗ??
бал не кончился, пошла ггня к себе. дом полон гостей. одела она халат поверх ночнухи, тапки и вышла. за-чем? к гостям? покрасоваться перед толпой народа?
утром закуталась в шаль и пошла завтракать. стральникова, ты сама-то когда-нибудь, в шали завтракала? а когда за приборами потянулась, куда шаль делась? а там ещё, когда завтракаешь, руками и двигать надо. не с ложки же тебя завтраком кормили. а поспешив на вкусные запахи КУХНИ, перешагнула порог «просторной СТОЛОВОЙ»!
теперь вопросы. почему, зная, что воспитанница приезжает, ей не предоставили камеристку? приезжает к балу, у неё нет бального платья, и она пешком, за пару часов, идет САМА покупать? почему из всех слуг, вокруг ггни вертится только экономка? и встречает, и на бал собирает? причёску делает? э-ко-ном-ка! причёску делает!
и как это: "от нервного волнения показалось"? от чего?? это – по-русски?
гг - ледяной маг, Страж Гор, лорд, не последний человек государства, который выплачивал «приличные суммы» на счёт ггни. пансион, дающий «отличное» образование и «отличное» воспитание, после которого на первый бал надевается топаз, натягивается халат и выходится в полный дом гостей, и - шаль на завтрак! почему имея приличный счёт, зная, что прибываешь прямо к празднику, ты бального платья не заказала?? почему прёшься в «парадную залу» ОДНА? без сопровождения?
и – нытьё, и заикание, и трясущиеся губы, руки, сопли ггни.
это – прочитанная одна глава. после чего я сунул вот это жене, она проглядела полторы главы и сказала: видимо писала дэвушка давно, из черновиков, что-то разобрала в «служанку двух господ», что-то ещё куда, а денег-то хочется, сладко жрать пирожные с кремом блюдами привыкла, вот и вытащила старьё на свет божий.
в общем, моё впечатление: мерзкая, мерзкая вещь от тётки, которая УЧИТ! «КАК СТАТЬ АРИСТОКРАТКОЙ»! необразованная, невоспитанная тётка УЧИТ! тётка, которая НЕ ПРОЧИТАЛА НИ ОДНОЙ книги из классики. тётка, которая права на такое учение не имеет, но имеет, от необразованности и бескультурья огромные хамские претензии на «инженера человеческих душ».
не читайте её, девушки. а если читаете, не берите НИЧЕГО на веру. пишет бред, откровенный, безграмотный и вредный.
хотя бы просто потому, что когда имеешь ОБРАЗОВАНИЕ спокойно и чётко пошлёшь кого угодно, куда угодно и запросто. никакого «бе-бе-бе» с заиканием НЕТ!
а вот за десятилетия попыток представить людей образованных и воспитанных неприспособленными к жизни дураками, такие, как стральникова&Ко и их последовательницы—копировщицы поплатились. жёстко, чётко и самым страшным для них – безденежьем. НИКТО НЕ ПОКУПАЕТ.
вас ПЕРЕСТАЛИ ПОКУПАТЬ! и, как следствие, издавать. так вам и надо.

Рейтинг: 0 ( 1 за, 1 против).
кирилл789 про Сорокина: Отбор без шанса на победу (Любовная фантастика)

попытался почитать, не пошло. после хороших вещей наивный тухляк с претензией не прокатил.

Рейтинг: 0 ( 1 за, 1 против).
кирилл789 про Звездная: От ненависти до любви — одно задание! (Космическая фантастика)

рассказик в 70 кб, а читать невозможно. проглядел до середины и сдох.
никогда ни мужчина, ни женщина не то что не влюбятся и женятся, в сторону не посмотрят человека, который СМЕРТЕЛЬНО подставил хотя бы ОДИН раз! а тут: от 17-ти и больше! да ладно! а ггня точно умная?
хотя, по меркам звёздной, динамить родственника императора сопливой деревенской адепткой 8 томов и писать, что мужик целибат ГОДАМИ держит, наверное, и такое вот нормально.
эту афтаршу просто надо перерасти. ну, супругу, которая лет 10 назад была в восторге от неё, сейчас откровенно тошнит уже при упоминании фамилии. как она сказала: "люди должны с годами развиваться, а не опускаться. пишет тётка всё хуже, гаже и гаже. чем дальше, тем помойнее."

Рейтинг: +3 ( 3 за, 0 против).
кирилл789 про Богатикова: Госпожа чародейка (СИ) (Любовная фантастика)

прекрасная героиня. а ещё она умна и воспитана прекрасно. безумно редкие качества среди тех деревенских хабалок, которые выдаются бесчисленным количеством безумных писалок за образец подражания, то бишь "героинь".
точнее, такую героиню в первый раз и встретил. надо будет книги мадам богатиковой отслеживать.)

Рейтинг: +1 ( 2 за, 1 против).

Парадоксы военной истории (fb2)

- Парадоксы военной истории (и.с. Военно-историческая библиотека) 13.57 Мб, 572с. (скачать fb2) - Юрий Федорович Каторин - Николай Лукьянович Волковский - Юрий Леонидович Коршунов

Настройки текста:





ВВЕДЕНИЕ
История богата парадоксами, и совсем неслучайно мудрые Древние греки музу истории Клио считали самой загадочной из всех девяти муз. Не является исключением и военная история. Если заглянуть на ее скрижали, то можно найти очень много интересного и необычного. Данная книга представляет собой попытку окинуть хотя бы беглым взглядом некоторые, по нашему мнению, наиболее оригинальные и запутанные факты и, по возможности, дать им свое толкование.

Вам, уважаемые читатели, наверняка, неоднократно приходилось сталкиваться при детальном изучении того или иного исторического события с фразами типа: «Этот факт еще ждет своего толкования, или историки так и не пришли к единому мнению.. ». А иногда, как бы расписываясь в собственном бессилии, летописцы просто пишут: «Это очередная историческая загадка или парадокс». И уж совсем становится обидно, когда вместо аргументов или цифр встречаешься с ледяным молчанием или категорическим: «Еще не пришло время, чтобы сообщить общественности истинные причины... ».

Авторы решили попробовать дать ответ на ряд таких загадок. Естественно, мы не претендуем на истину в последней инстанции, поэтому данный материал следует рассматривать только как, пусть и достаточно хорошо обоснованную, но версию. Насколько эти версии правдоподобны, решать вам.

Как и сама жизнь, история взаимоотношения между странами, тоже состоит из чередования черных и белых полос. Периоды прекрасных, даже союзнических отношений сменяют периоды охлаждения и даже конфронтации. В данной книге рассказано о малоизвестном широкому читателю эпизоде, когда Россия оказала весьма действенную помощь Соединенным Штатам в их войне за независимость против Великобритании. Уверены, когда вы, уважаемые читатели, познакомитесь с тем, какой восторженный прием был оказан русским военным кораблям в США, ибо сами американцы флота не имели, а флот России был в тот момент одним из сильнейших в мире, то подумаете, что надо для того, чтобы к нам относились с восторгом и уважением. Поверьте, для этого мало лучшего в мире балета и замечательной литературы.

Мы поведаем вам и о знаменитом американце Джоне Поле Джонсе, который начал свою карьеру, как пират, потом стал национальным героем США, был произведен в адмиралы, а затем приглашен на русскую службу. Однако принять должность командующего Балтийским флотом, ему так и не было суждено из-за провокации английской агентуры в Санкт-Петербурге. Причем применили веками проверенный и почти безотказный прием: из моряка просто сделали «человека, похожего на Ю. Скуратова». Не раз бивший англичан на море, он оказался бессилен против их закулисных интриг.

Познакомит вас наша книга и с некоторыми парадоксами развития военной техники, в частности, с необычными летательными аппаратами и образцами стрелкового оружия. Поведает о том, из каких соображений тот или иной экзотический проект увидел свет. История военной техники ими богата, поскольку мечта об оружии, настолько могучем, чтобы мгновенно сокрушить любого неприятеля, столетиями не давала покоя королям и султанам, воеводам и генералам. В своем стремлении заполучить такое оружие они нередко увлекались и доводили дело до полного абсурда. Часто на смену трезвому расчету приходили эмоции, а, точнее, амбиции. Чья пушка больше? Чей корабль мощнее? Чей самолет быстрее? Многие хотели, чтобы именно их образец оружия стал рекордсменом по числу эпитетов «самый-самый».

Еще одним направлением книги является попытка собрать воедино некоторые наиболее фантастические рекорды, установленные на «военной ниве». А по иному такие факты как, например, уничтожение субмариной за один поход 54 торговых судов противника при всем желании не назовешь. При этом мы ни в коей мере не пытались просто переписать военный раздел книги рекордов «Гиннеса», что было бы совсем не сложно, а путем тщательного анализа ситуации и условий, при которых стали возможны эти часто поистине уникальные достижения и парадоксальные события, попытаться объяснить причины их возникновения. Поскольку этот материал очень обширен, то мы пока ограничились в основном только двумя видами вооруженных сил: авиацией и флотом. Будет ли продолжение? - решающее слово тоже за вами, дорогие читатели.

Книга предназначена в первую очередь для людей, интересующихся военной историей, любителей военно-исторической литературы, но может быть интересна и полезна широкому кругу читателей.

Небываемое бывает


По приказу Петра Великого надпись «Небываемое бывает» выбили на медалях, которыми наградили участников захвата в устье Невы двух шведских военных кораблей.



Ночь на 7 мая 1703 года с вечера была ясной, потом хлынул ливень, поплыл густой туман. Шведский вице-адмирал Г. фон Нумере, который с сильной эскадрой в составе 9 вымпелов пришел на выручку Ниеншанца, не рискнул сразу идти к крепости и выслал вперед разведку: 14-пушечную шняву «Астрельда» и 10-пушечный бот «Гедон».

Корабли поднялись до деревни Калинкиной, но дальше идти не решились до утра. Однако рассвет увидели не все шведы. Русские ночью, в молочной мгле скрытно подобрались на 30 лодках к отделившимся от эскадры разведчикам и напали с двух сторон. Бой был жарким. Почти в одно время 8 лодок пристало к высоким бортам неприятельских кораблей. Вначале на палубы шведов полетели гранаты. Затем начался абордаж: в дело пошли тесаки и палаши. Сопротивлялись шведы умело и отчаянно: из 77 живыми взяли только 19, да и то ранеными. Нумерс рвал на себе волосы, но подойти на выручку не смог. Впоследствии Петр писал: «...хотя неприятель жестоко стрелял из пушек, однако ж наши, несмотря на то, с одной мушкетною стрельбой и гранатами, понеже пушек не было, оные оба судна абордировали и взяли».

Командовавшие операцией Петр I и А. Д. Меншиков были удостоены высшей награды России — ордена Святого Андрея Первозванного. Все офицеры были награждены золотыми медалями с цепями, а солдаты — серебряными без Цепей. На одной стороне медали было выбито изображение Петра, а на другой — фрагмент боя и лаконичная надпись:


Шнява «Астрельда»


Бот «Гедон»

«Небываемое бывает. 1703». Кстати, Петр I получил орден под номером 7, что никак не сочетается с мнением некоторых историков о его чрезмерном честолюбии. Трофеи этого сражения выставлены в первом зале Центрального военноморского музея, и, думается, глядя на огромный двуручный рыцарский меч, отобранный у шведского моряка, а также, зная смелый, упорный характер потомков викингов, посетители согласятся с этой оценкой русского императора, который сам сразу даже не поверил такому счастью. Дату данного боя приняли за день рождения Балтийского флота, получившего в результате славной победы два корабля. Они долго служили России, затем некоторое время сохранялись «для памяти», а когда пришли в ветхость, то с них были сделаны модели. Был «пристроен» и единственный оставшийся в живых офицер со шведской шнявы. Им оказался молодой голландец Карл фон Верден. После его выздоровления от ран Петр убедил бывшего противника перейти на русскую службу. Верден дослужился до чина капитана первого ранга и в 1724—1730 годах командовал линейными кораблями Балтийского флота.

Случай действительно уникальный: в морской летописи аналогов схватки морских кораблей и рыбацких лодчонок найдется очень немного, но за десятки веков сражений военная история знает столько парадоксов, что описать даже малую их часть не хватит никакой бумаги.



Взятие шведских военных кораблей русскими лодками

"Сила солому ломит" - эта мудрая русская пословица хорошо нам знакома. Однако в реальной жизни есть примеры, когда умудрялись упускать противника, имея колоссальный перевес в силах, именно в силах, а не в численности, ибо значительное преимущество в оружии и выучке компенсирует даже солидное численное превосходство без особых проблем. Есть яркие примеры, когда, наоборот, совсем малыми силами наносили действительно, а не «на бумаге», могучему противнику сокрушительное поражение или причиняли ему серьезный ущерб. Многие называли такие события чудом или примером небывалого воинского счастья, но тщательный анализ этих казусов, как правило, позволяет докопаться до истинных причин: обычно это применение принципиально новых видов оружия или тактических приемов.

Если же в битве сходятся равные (или почти равные) противники, то победа достается обычно очень большой ценой. Одними из наиболее ярких примеров таких событий являются знаменитая Пиррова победа над древними римлянами и Куликовская битва. Разгромить сильного врага при равенстве сил и не понести серьезных потерь — это вершина полководческого искусства. Вместе с тем военная история знает примеры, когда громкие победы в открытом бою при «равном раскладе» достигались вообще без потерь, при этом не применялись какие-либо особенные новшества. Причина тут часто крылась в грубейших просчетах проигравшей стороны.

Наш рассказ — о нескольких таких парадоксальных победах, одержанных на море над сильным, активно сопротивлявшимся противником. Случаи, когда легко побеждали жалкие, хотя и многочисленные, но деморализованные остатки некогда могучих армий, а потом громко трубили об этом на весь мир (союзники весной 1945 года на Западном фронте), описывать не будем.

Одиссея вице-адмирала М. Шпее

По плану ведения начавшейся в 1914 году войны на море германское морское командование собиралось развернуть на Дальневосточном театре крейсерскую войну против британской торговли. При помощи этих крейсеров предполагалось нарушить подвоз сырья, военного снаряжения, продуктов питания из английских колоний в метрополию, а также отвлечь часть морских сил противника с главного театра военных действий. Для достижения этой цели в Желтом море на военно-морской базе Циндао (Киао-Чао) была развернута сильная эскадра вице-адмирала графа Максимилиана фон Шпее, в составе двух броненосных крейсеров «Шарнгорст», «Гнейзенау» и двух легких крейсеров «Эмден», «Нюрнберг». У берегов Восточной Африки находился легкий крейсер «Кенигсберг», в Атлантическом океане — крейсера «Карлсруэ» и «Дрезден», а у западных берегов Америки — крейсер «Лейпциг». Но вступление в войну на стороне Антанты Японии сделало этот смелый план нереальным, а положение немецкой базы безнадежным. Шпее получил приказ с пятью крейсерами срочно покинуть Дальневосточные воды, ускользнуть от противника и проскочить на секретную базу к западу от Исландии. Два наиболее быстроходных корабля «Эмден» и «Карлсруэ» немцы все-таки решили оставить на Тихом океане как рейдеры-одиночки.

В свою очередь Англия, учитывая потенциальную угрозу со стороны германского флота, провела ряд мероприятий для защиты своей торговли, одним из которых стало формирование нескольких крейсерских эскадр, главной задачей которых было уничтожение рейдеров противника. Англичанами также была создана сеть баз (или, как их называли британцы, станций), одна из них, в частности, находилась вблизи юго-восточного побережья Америки в Порт-Стэнли на Фолклендских островах. На нее базировалась довольно сильная английская эскадра в составе броненосных крейсеров «Гуд Хоуп», «Монмаунт», бронепалубного крейсера «Глазго» и вспомогательного крейсера «Отранто». Командовал эскадрой опытный моряк вице-адмирал X. Крэдок.





Флагман вице-адмирала М. Шпее броненосный крейсер «Шарнгорст»

После объявления войны, 6 августа германские корабли спешно вышли на Марианские острова, где 22 августа произошло рандеву крейсера «Эмден» с адмиралом, который дал последнему указания действовать самостоятельно. 7 сентября германская эскадра уже стояла на якоре у острова Крисман, 14 сентября находилась у острова Самоа и далее пошла к острову Таити.

Благополучно избежав встречи как с австралийской эскадрой адмирала Ф. Пети, так и со сформированными Японией двумя крейсерскими эскадрами, немцы в конце сентября 1914 года вышли на просторы Тихого океана и пропали из виду. Только вечером 4 октября радиостанция в Сува перехватила телеграмму, отправленную с «Шарнгорста», откуда стало понятно — немцы на пути к острову Пасхи. Вопрос прояснился: Шпее шел к Американскому побережью. Все указывало на опасность, грозящую району операций командира эскадры в вест-индской станции вице-адмирала X. Крэдока, вместе с тем положение его было далеко не прочно из-за явно недостаточной численности английских кораблей, находящихся в этом районе. Адмиралтейство приказало срочно сосредоточить всю эскадру у Фолклендских островов, а по сосредоточению произвести осмотр Магелланова пролива. До прибытия со Средиземного моря подкрепления инструкция предписывала держать при себе ранее посланный в этот район броненосец «Канопус» (14 320 т, четыре 305-мм и двенадцать 152-мм пушек, броня — до 300 мм, скорость — 18 узлов) — довольно старый (1899 г.), но все еще мощный корабль.

В день отправления телеграммы с инструкциями адмирал Шпее появился у Самоа, откуда затем вышел по ложному курсу, что привело к мысли о намерении вернуться в первоначальную базу. Опасения за эскадру Крэдока отпали, и ему было сообщено, что необходимо немедленно начать операции против немецкой торговли на западном побережье Америки и в Магеллановом проливе. Успокоенный Крэдок вошел в пролив с намерением собрать сведения о неприятеле и в первую очередь о крейсере «Дрезден», который уже не один раз мелькал в этом районе.




Флагман вице-адмирала X. Крэдока броненосный крейсер «Гуд Хоуп»

 В пути он все время принимал радиопереговоры между немецкими торговыми судами и военными кораблями, но расшифровать их не смог. В порту Пунта-Аренас адмирал узнал от английского консула, что у острова Коронель заметна повышенная активность германских судов, а 25 сентября там видели трехтрубный крейсер, вероятно, «Дрезден». Крэдок решил немедленно нанести удар. После полуночи он тихо снялся с якоря и с потушенными огнями вышел в море, но все поиски были безуспешными.

Общая обстановка к этому времени окончательно прояснилась, почти не оставалось сомнений, что Шпее все-таки идет на остров Пасхи. Радиостанция в Новой Зеландии перехватила очередное радио германского адмирала. Адмиралтейство немедленно передало это Крэдоку, предписывая ему быть готовым встретить броненосные крейсера немцев. Главной целью ставилась защита торгового пути.

При наличии только одной эскадры начальник южноамериканской станции не имел возможности полностью решить эту проблему, поскольку было необходимо собрать солидные силы по обе стороны материка, чтобы наверняка одолеть противника в бою. Однако 12 октября прибыло новое распоряжение Адмиралтейства: «Все внимание надлежит сосредоточить на эскадре Шпее и только на ней, а главное — насколько возможно предупредить прорыв неприятеля в Атлантику». Крэдок решил сосредоточить свою эскадру у Фолклендских островов, но сосредоточение затянулось, и главной причиной был «Канопус». Адмиралтейство рассчитывало на его приход к 15 октября, но из-за штормов ошиблось в расчетах, поскольку довольно низкобортный корабль сильно терял скорость на больших волнах. Теоретики из Адмиралтейства жестко требовали, чтобы все английские броненосцы могли вести огонь из передней башни прямо по носу на любых, в том числе и самых малых, углах возвышения орудий. Из-за этой причуды гладко-палубные корпуса имели слишком малую высоту борта у форштевня и глубоко зарывались в воду при сильном волнении. Понимая это, Крэдок 18 октября телеграфировал командованию, что, если иметь при себе старый броненосец, то эскадренный ход на свежей волне не превысит 12 узлов, но выражал надежду, что все-таки сумеет принудить неприятеля к бою. Последние слова адмирала ясно показывают, что распоряжение «искать неприятеля» принималось им как прямое приказание обязательно вступить с ним в бой.

22 октября, как только пришел «Канопус», Крэдок снялся с якоря и двинулся к мысу Горн. Полученные инструкции не оставляли у него сомнений, как ему надлежало действовать, т. е. искать встречи с неприятелем, но Крэдок был убежден в невозможности выполнить эту задачу с таким тихоходом, как «Канопус», у которого, в довершение всех бед, постоянно ломались машины. Поэтому броненосец, в конце концов, отделили для конвоирования пароходов- угольников, следующих за эскадрой.

В это время в британском Адмиралтействе сменилось руководство, и новый состав принял экстренные меры к усилению южноамериканской эскадры. Уведомляя о посылке подкрепления, командование совершенно определенно указывало, что от адмирала не ожидают никаких действий без «Канопуса». Ему предписывалось: «Держать эскадру совместно




Схема движения эскадры вице-адмирала Шпее при переходе через Тихий океан

 с броненосцем и отправить на разведку самый быстроходный крейсер «Глазго». Новые инструкции запоздали, телеграмму Крэдок так и не получил. Не подлежит сомнению, что, получив последнюю депешу своевременно, командующий отправил бы на разведку «Глазго», а с остальными судами отступил бы на соединение с «Канопусом». Но в предыдущих телеграммах указывалось на необходимость «готовности встретить неприятеля», упоминалось слово «искать», что в то время для каждого британского офицера звучало, как «найти неприятеля и уничтожить его». Выполнить это, будучи связанным старым тихоходным броненосцем, было невозможно, и адмирал с тяжелым сердцем решил его оставить.

Надо думать, что главнейшей своей обязанностью он считал отыскание неприятеля, но не исключается возможность и другого предположения, а именно, что адмирал посчитал весьма вероятным движение «Шарнгорста» и «Гнейзенау» к Панамскому каналу, так как ожидаемое их прибытие в чилийские воды запоздало на 2 недели. Одновременно к вице-адмиралу поступила информация от экипажей потопленных судов, что на юге активно пиратствует «Лейпциг».

Во всяком случае, если Крэдок действительно думал, что Шпее пошел к Панамскому каналу, то он жестоко ошибался. 12 октября броненосные крейсера немцев совместно с легким крейсером «Нюрнберг» прибыли на остров Пасхи, где встретились с «Дрезденом». Последний крейсировал на торговых путях, но безуспешно, и прибыл на остров на 2 дня раньше основных сил. 14 октября к эскадре присоединился «Лейпциг» вместе с угольщиками и транспортами, и, таким образом, сосредоточение всей германской Тихоокеанской эскадры закончилось. Охота «Лейпцига» была более успешной: 25 августа он потопил английское грузовое судно «Бенкфилд», a 11 сентября захватил пароход «Элсинор», высадив его экипаж в «лучших традициях» древних пиратов на необитаемых Галапагосских островах.

На острове Пасхи — пустынном, забытом владении Чили — немцам никто не мешал, поэтому эскадра, простояв спокойно в течение недели, сделала все необходимые приготовления, пока Крэдок в ожидании «Канопуса» стоял на Фолклендских островах, и 18 октября вышла в море. В полдень 30 октября эскадра уже находилась в 50 милях к западу от Вальпараисо. Рано утром 1 ноября с германского парохода была получена радиограмма с извещением о том, что на рейде острова Коронель неожиданно появился «Глазго». Шпее решил немедленно идти туда, чтобы уничтожить английский крейсер.

Около этого времени и Крэдок начал свой поиск к северу, считая вероятным противником лишь «Лейпциг», тогда как на самом деле в 60 милях к северу сосредоточилась вся германская эскадра.



Английский бронепалубный крейсер «Глазго»

 Шпее также рассчитывал на встречу только с одним «Глазго», поэтому предполагал выслать для осмотра побережья свой самый быстроходный крейсер «Дрезден», расположив остальные корабли полукругом на расстоянии 20 миль от гавани. Немецкая эскадра разделилась.

Такова была обстановка к 14 ч 1 ноября — ни британский, ни германский адмиралы не подозревали о присутствии друг друга, считая, что предстоящая задача сводится лишь к тому, чтобы найти и уничтожить только одинокий легкий крейсер противника. Крэдок, идя 10-узловым ходом курсом норд-вест, приказал своим кораблям занять места по линии норд-ост от флагманского крейсера на расстоянии 15 миль друг от друга в следующем порядке: броненосные крейсера «Гуд Хоуп» и «Монмаунт», вспомогательный крейсер «Отранто» и легкий крейсер «Глазго», который уже закончил осмотр гавани Коронеля и присоединился к главным силам. Погода была неблагоприятная, дул свежий зюйд-ост, разводивший крупную волну.

В 16 ч 20 мин «Глазго» заметил справа по носу дым и повернул на него. Еще через четверть часа командир крейсера понял, что долгожданный момент наступил: в 16 ч 40 мин «Глазго» донес о появлении «Шарнгорста», «Гнейзенау» и одного легкого крейсера. Немцы тоже заметили английский корабль и повернули на него. «Глазго» полным ходом пошел на соединение с «Гуд Хоуп», который, в свою очередь, тоже повернул в сторону неприятеля. «Монмаунт» и «Отранто» последовали за флагманом. «Канопус», который находился почти в 300 милях к югу и медленно выгребал с угольщиками против большой волны, не мог оказать какую-либо помощь.

Когда «Глазго» обнаружил неприятеля, германские корабли шли вдоль побережья, чтобы занять позицию у Коронеля. Однако вместе были только броненосные крейсера и «Лейпциг». «Нюрнберг» именно в это время погнался за каким-то небольшим пароходом и был на севере вне видимости, а «Дрезден», получивший приказ поддерживать связь с «Нюрнбергом», находился в 12 милях позади. Таким образом, эскадра Шпее была сильно разбросана. Она имела пары только для 14-узлового хода. Увидев британские корабли, адмирал приказал разводить пары во всех котлах и, не ожидая присоединения срочно вызванных двух легких крейсеров, начать погоню в строе кильватера, стараясь держать противника справа по носу. Обе эскадры шли строго на юг слегка сходящимися курсами.

Позволив себе разлучиться с кораблем, специально присланным Адмиралтейством в поддержку, Крэдок, тем не менее, не высказал никаких признаков желания уклониться от боя. Наоборот, приняв во внимание взаимное положение эскадр, он решил скорее начать бой, пока все выгоды освещения были на его стороне. Историки до сих пор спорят, а смогли бы или не смогли англичане отступить на соединение с «Канопусом», но однозначно ответить на этот вопрос так и не сумели. Известнейший британский специалист по военно-морской истории Юлиан Корбетт считает, что сделать это было невозможно, и так пишет о положении Крэдока:

«Нельзя без волнения мысленно представить себе чувства, которые должен был испытывать этот способный начальник, оказавшийся вопреки всем своим представлениям в безвыходном положении. Пелена, окутывающая один из самых трагических моментов морской истории Англии, никогда не сможет быть развеяна. Что пережил погибший адмирал, каковы были его мысли в момент встречи, остается для нас тайной, но не подлежит сомнению, что ни одного мгновения он не колебался».


Немецкий бронепалубный крейсер «Лейпциг»

Эти торжественные слова были написаны после того, как стали известны плачевные итоги боя, но давайте посмотрим на положение вещей не предвзятым взглядом. Получается следующая ситуация: эскадра крейсеров сильнейшей морской державы мира, специально выделенная для борьбы с крейсерами противника, перехватила вражеские корабли, т. е. сделала то, что должна была сделать. Теперь все решает только искусство командиров и соотношение сил сторон. У англичан: два броненосных крейсера — «Гуд Хоуп» (водоизмещение — 14 100 т, скорость — 24 узла, вооружен двумя 234-мм и шестнадцатью 152-мм пушками, экипаж — 919 человек) и «Монмаунт» (9800 т, 23 узла, четырнадцать 152-мм пушек, экипаж — 735 человек); легкий крейсер «Глазго» (4800 т, 25,3 узла, две 152-мм и десять 102-мм пушек); вспомогательный крейсер «Отранто» (12 128 т, восемь 120-мм пушек, скорость — около 17 узлов).

Немцы также имели два броненосных крейсера-близнеца «Шарнгорст» и «Гнейзенау» (11 420 т, 23,5 узла, вооружены восемью 210-мм и шестью 150-мм пушками) и два легних крейсера: «Дрезден» — 3500 т, 24 узла (фактически давал до 27 узлов), десять 105-мм пушек, и «Лейпциг» — 3200 т, 22 узла, десять 105-мм пушек. По всем военно-морским канонам, силы были примерно равны, конечно, «Отранто» трудно сравнивать с настоящим боевым кораблем, зато «Глазго» по весу бортового залпа превосходил любой из немецких легких крейсеров в два раза (161 кг против 80 кг).

К 18 ч Крэдок первым собрал свою эскадру и, построив ее в кильватерную колонну, пошел на сближение с противником. Вслед за тем адмирал последний раз связался с «Канопусом» и, сообщив ему о своем намерении атаковать неприятеля, запросил его место. Броненосец, шедший 10-узловым ходом, принял радио и сообщил, что находится в 250 милях к югу. Согласно записям штурмана «Глазго», британская эскадра повернула «все вдруг» на 4 румба влево с целью сблизиться с неприятелем и принудить его к бою до захода солнца. Этот маневр, в случае удачи, ставил Шпее в очень невыгодное положение, так как британская эскадра находилась между солнцем и неприятелем. Германская эскадра ответила тоже поворотом влево, удерживая расстояние в 90 кабельтов. Крэдок увеличил скорость до 17 узлов и опять попытался принудить противника к бою, пока на его стороне были выгоды освещения, но «Отранто» стал отставать и скорость пришлось снизить. В 18 ч 50 мин к эскадре Шпее, наконец, присоединился «Дрезден», и немецкий адмирал, ранее отвечавший на все повороты Крэдока влево тоже поворотами влево, теперь сам повернул в сторону противника. Эскадры пошли на сближение. Видя неизбежность боя, «Отранто» запросил, не следует ли ему держаться вне линии огня, но ответа не получил.

Однако, по описанию немцев, момент начала боя был выбран не только потому, что подошел «Дрезден». Свинцовые тучи и налетавшие дождевые шквалы затемняли свет наступавших сумерек, вместе с тем западная часть горизонта была ясна. Пока солнце не зашло, выгоды освещения были на стороне Крэдока, но противник принять бой в этих условиях не желал. С заходом солнца обстановка совершенно менялась. Германские корабли терялись на восточном темном горизонте, силуэты же английских резко вырисовывались на хорошо освещенном западном. Этого и ждал германский адмирал. «Я так маневрировал, — писал он, — чтобы заходящее солнце не мешало мне. Луна еще не была полной, но обещала хорошее освещение».



Схема движения кораблей в бою у мыса Коронель

В 19 ч. немцы с дистанции 55 кабельтовых открыли огонь, хотя еще не вполне закончили построение. Британская эскадра имела между кораблями точно 2 кабельтовых, германская же сильно растянулась. «Лейпциг» все еще находился от «Гнейзенау» в 5 кабельтовых, а «Дрезден» от «Лейпцига» — в 7. И тут англичан ждал крайне неприятный сюрприз: несмотря на большое расстояние и сильнейшую качку, стрельба обоих немецких броненосных крейсеров с самого начала была просто отличной. Первый трехорудийный залп «Шарнгорста» дал недолет всего в 2,5 кабельтова и весьма кучные разрывы. Второй—перелет. Третий попал прямо в «Гуд Хоуп», и над носовой башней английского крейсера взметнулось пламя взрыва, после чего баковое 234-мм орудие прекратило огонь и не возобновляло его за все время боя. Залпы немцев следовали один за другим с интервалом всего в 15 с, английский флагман смог отвечать только раз в 50 с.

«Гнейзенау» стрелял залпами по «Монмаунту», у которого через три минуты начался сильнейший пожар на баке. Очень скоро бой сделался общим, в 19 ч. 10 мин. «Лейпциг» накрыл «Глазго». «Дрезден» тоже стрелял по «Глазго», но не забывал и про «Отранто», впрочем, последний в бой не стремился, а держался вне линии огня. С каждой минутой тактические условия для английской эскадры ухудшались: волна била в стреляющий борт, обдавая комендоров и орудия, заливая прицелы; темнота сгущалась, и наблюдать падение своих снарядов становилось все труднее. Вскоре крейсера противника почти скрылись из виду. Об их местоположении можно было судить только по вспышкам выстрелов, в то время как английские корабли представляли ясно различимую цель. С «Глазго» было хорошо видно тяжелое положение головных британских крейсеров, жестоко страдавших от неприятельского огня, но в 19 ч. 19 мин. и сам он получил первое попадание 105-мм снаряда с «Лейпцига».



Английский броненосный крейсер «Монмаунт» (обратите внимание на расположение орудий нижнего каземата)

Положение «Гуд Хоуп» к этому времени стало критическим. С начала боя он держался на курсе, несколько сходящемся с противником, и беспрерывно поражался его залпами, но огня не прекращал и из боя выйти не стремился. В 19 ч 45 мин он стал заметно отставать, и вдруг мрак ночи прорезала вспышка сильнейшего взрыва, взвился столб пламени высотой более 200 футов, стрельба прекратилась...

Положение «Монмаунта» было ненамного лучше. «Глазго» пока почти не пострадал. Все внимание противника сосредоточилось на «Монмаунте», но стоило «Глазго» показать себя вспышками выстрелов, как на него обрушился шквал огня, из-за этого крейсер в 20 ч 00 мин прекратил стрельбу. «Монмаунт» справился с пожарами и скрылся из виду. «Глазго» тоже повернул и в 20 ч 15 мин вышел из боя. Вскоре он перегнал совершенно разбитый «Монмаунт». Имея сильный дифферент на нос, броненосный крейсер глубоко зарывался в волны и брал много воды полубаком. Помощи «Глазго» оказать не мог, так как сам имел 5 попаданий в ватерлинию, но, по счастью, все они пришлись в угольные ямы. После гибели флагмана «Монмаунту» не оставалось ничего другого, как срочно уходить, и он полным ходом пошел на запад, сопровождаемый «Отранто». Таким образом, временно три английских крейсера скрылись, хотя Шпее и старался их окружить. После того, как смолкли выстрелы, немецкий адмирал приказал легким крейсерам добить противника торпедами, но приказание не могло быть выполнено из-за темноты.

Около 21 ч, идя в северо-западном направлении, «Глазго» услышал в 10 милях к северу от себя частые выстрелы, это вступил в бой «Нюрнберг» (3470 т, 23,5 узла, десять 105-мм орудий).

Отстав от эскадры утром, этот немецкий крейсер в течение дня не смог к ней присоединиться и с наступлением темноты пошел на вспышки выстрелов. Когда стрельба прекратилась, он продолжил движение наугад, случайно натолкнулся на «Монмаунт» и в тусклом лунном освещении сумел опознать его. Избитый крейсер имел сильный крен на левый борт, а из средней части клубами вырывался пар. При приближении «Нюрнберга» крен настолько увеличился, что орудия левого борта не могли стрелять, и ничего не мешало немцам открыть совершенно безнаказанный огонь с близкой дистанции. «Мне, — писал сын Шпее, артиллерийский офицер с «Нюрнберга», — было невыразимо тяжело стрелять по несчастному крейсеру, но... флаг его все еще развевался». «Нюрнберг» несколько раз прекращал огонь, давая возможность противнику сдаться, но со времен Тюдоров британские корабли создали себе репутацию не сдающихся, предпочитая гибель плену. Поэтому немцам пришлось добить беспомощный корабль: несколько залпов, сделанных чуть ли не в упор, и «Монмаунт» резко перевернулся, 10 мин поплавал килем вверх и скрылся в морской пучине. Чтобы добить упрямый крейсер, «Нюрнбергу» пришлось потратить 135 четырехдюймовых снарядов. О спасении английских моряков в такой шторм не могло быть и речи из-за полнейшей невозможности спустить на воду шлюпки.

В это время «Глазго» и «Отранто», повернув на юг, полным ходом шли на соединение с «Канопусом». О нахождении броненосца поблизости Шпее кое-что знал, и это вызывало у него сильное беспокойство, поэтому преследовать англичан немцы даже не пытались. «Против этого корабля, — писал граф через два дня после боя, — мы не сможем сделать что-либо. Держись они соединенно, судьба наша была бы иная». Однако сейчас германская эскадра не пострадала совершенно, ее крейсера не имели ни одного серьезного попадания и потеряли ранеными только двух человек. На следующий день Шпее пошел на север к Вальпараисо. Простояв там разрешенные 24 ч, он повернул обратно к мысу Горн, в то время как все три английских корабля, наконец, соединились и на всех парах спешили на свою базу к Фолклендским островам. Немецкая эскадра еще не подозревала, что дни ее сочтены и что первый лорд Адмиралтейства У. Черчилль уже назвал ее «срезанным цветком, обреченным на смерть».


                                                                   Эскадра Шпее на рейде Вальпараисо

В чем же причина такого страшного разгрома? Согласитесь, потерю 2 крупных кораблей и 1654 человек с нанесением ущерба противнику в виде 2 раненых матросов (по одному за крейсер) иначе не назовешь. Может, дело в безоговорочном превосходстве боевых параметров немецких крейсеров над английскими кораблями? По «возрасту» они почти ровесники (немцы 1907 года, а англичане 1903 года выпуска). А все специалисты отмечают, что германские броненосные крейсера того времени отличались от современных им английских и французских меньшим водоизмещением и радиусом действия, меньшей скоростью хода и меньшим калибром главной артиллерии. Однако, уступая иностранным крейсерам по всем этим качествам, немецкие корабли выделялись хорошим бронированием и весьма совершенной для своего времени системой непотопляемости. Но парадокс ситуации как раз и состоит в том, что именно эти качества немцам не понадобились.

Артиллерийская дуэль между крейсерами «Шарнгорст» и «Гуд Хоуп» продолжалась всего 46 мин, но из них в зоне действительного огня англичане находились 23 мин. Однако за это время «Гуд Хоуп» получил до 40 попаданий 210-мм бронебойными и 152-мм фугасными снарядами с разных дистанций, причем наименьшая из них — 25 кабельтовых. Результат, учитывая шторм в 6 баллов и ночное время, просто феноменальный. С 19 ч 03 мин «Шарнгорст» давал залпы через 15 с и поразил англичан уже третьим залпом из трех 210-мм и трех 152-мм орудий, а всего немцы выпустили за этот короткий бой 637 тяжелых снарядов. «Гуд Хоуп» сумел пристреляться с опозданием на 3 мин, давая залпы из четырех 152-мм орудий лишь через 50 с. В «Шарнгорст» попало три снаряда, один из которых принадлежал артиллерии малого калибра, да и тот всего лишь пробил насквозь третью дымовую трубу в ее верхней части. Первый 234-мм английский снаряд угодил в ствол 210-мм орудия носовой башни и вывел его из строя на все время боя, а второй (152-мм) — в бортовой броневой пояс, но не смог его пробить. Пострадавших на немецком флагмане не было.

Крейсер «Монмаунт» был под огнем 210-мм бронебойных и 152-мм фугасных снарядов «Гнейзенау» и за 55 мин дуэли получил не менее 20 попаданий. В самом начале боя 210-мм бронебойный снаряд угодил в крышу носовой башни, от взрыва боезапаса она была буквально разорвана на куски, что очень существенно уменьшило огневую мощь англичан. На корабле свирепствовали пожары, которые со временем погасли от действия свежей волны при поворотах. Вскоре «Монмаунт» стал отставать и вышел из строя вправо, причем в строй он больше не возвращался. Кроме того, в английский крейсер стрелял и «Нюрнберг», но это уже был не бой, а настоящий расстрел. «Гнейзенау» выпустил 442 снаряда, а получил всего 4 попадания, причем одно из них 152-мм лиддитным снарядом с «Глазго» в барбет кормовой башни, при этом на короткое время башня была заклинена. Другой крупный снаряд прошел над поясной броней, разорвался внутри корабля и вызвал пожар, пострадало 2 человека. Третий и четвертый снаряды повредили формарс и командирский мостик. Немецкие легкие крейсера, несмотря на активное участие в бою, ни попаданий ни каких-либо потерь вообще не имели. «Лейпциг» выпустил 407 четырехдюймовых снарядов, а «Дрезден» — 102.


                                                                             Вице-адмирал Шпее и контр-адмирал Крэдок

Как же стало возможным получить такое фантастическое преимущество? Ведь по количеству стволов в бортовом залпе и технической скорострельности пушек англичане не уступали немцам («Гуд Хоуп» имел 10 крупных орудий на борт, «Монмаунт» — 9 и у немцев тоже по 9). Не будем сейчас говорить о более высокой эффективности снарядов германской 210-мм пушки, а попробуем ответить только на вопрос о причинах, по которым стала возможной такая разница именно в количестве попаданий. На наш взгляд, их две.

Во-первых, Шпее по всем статьям переиграл Крэдока, он выиграл у него в процессе боевого маневрирования все, что только можно: ветер, освещение и дистанцию. Главной ошибкой вице-адмирала Крэдока, позволившей немцам завладеть инициативой, была «постановка в строй» тихоходного «Отранто». Это снизило эскадренную скорость англичан на такой волне до 16 узлов, что и дало Шпее возможность выбрать условия боя, а самое главное — оптимальный момент его начала. Похоже, командир вспомогательного крейсера, если судить по его запросам, понимал это лучше, чем командующий эскадрой.

Проигрыш ветра имел особенно тяжелые последствия, ибо конструкция английских крейсеров, с двухъярусным казематом 152-мм артиллерии, была такова, что при свежей волне с подветренного борта становилось невозможным вести огонь из нижнего яруса, поскольку он из-за низкого расположения заливался водой. Таким образом, Шпее, выиграв ветер, вывел из игры 3 шестидюймовки у «Монмаунта» и 4 у «Гуд Хоупа». Согласитесь, что это слишком высокая цена за весьма сомнительную пользу, которую мог принести «Отранто» с его восемью старыми 120-мм пушками. Впрочем, нельзя сводить все только к ошибкам англичан и сбрасывать со счетов личные качества самого графа Шпее: в немецком флоте он считался признанным мастером крейсерской войны, который на маневрах легко переигрывал любого противника. Крэдок же был типичным «линкоровским адмиралом», почти вся его долгая служба прошла на броненосцах.

Во-вторых, сложилась та редчайшая за сотни лет войн на море ситуация, когда англичане существенно уступали противнику в том, что обычно было их главным козырем, — в качестве «человеческого материала». Откройте любой учебник по военно-морской истории и вы увидите, что, начиная со времен Непобедимой армады, в анализе причин той или иной английской победы обязательно стоит фраза: «Более высокая выучка экипажей». Действительно, моряк всегда пользовался в Великобритании особым почетом и уважением, во флот шли лучшие люди нации. Да и сейчас попасть в плавсостав — мечта многих молодых англичан. Поэтому из отборного материала делали по-настоящему первоклассных моряков.

Однако откроем официальную английскую историю Первой мировой войны на море, изложенную в 5-томном труде Ю. Корбетта «Операции английского флота в мировую войну», и встретим там, при описании коронельского боя, совсем нетипичную для этой книги фразу: «При таких условиях освещенности, находясь под ветром у противника и принимая стреляющим бортом сильную волну, на какой успех могли рассчитывать наши корабли, начавшие кампанию лишь с объявлением войны и не имевшие случая даже пройти курс стрельб, против германских кораблей, отличных по стрельбе...» Весь трагизм ситуации заключался в том, что образцовый немецкий призовой корабль, а «Шарнгорст» уже несколько лет владел призом кайзера за меткую стрельбу, вступил в дуэль с крейсером, пусть равным по силе, но укомплектованным резервистами, только что призванными из запаса. Экипажи же германских кораблей были неизменны с 1912 года, когда Шпее назначили командиром эскадры на Тихом океане. Получилось почти по песне В. Высоцкого: «Как школьнику драться с отборной шпаной...» Примерно в таком же положении был и второй английский крейсер, поскольку «Гнейзенау», близнец и извечный соперник «Шарнгорста», мало в чем ему уступал.

Почему же всегда такое осторожное Адмиралтейство пошло на риск полной замены экипажей на боевых кораблях? А потому, что у него просто не было другого выхода. Загляните в справочник по корабельному составу и посмотрите список судов, введенных в строй в 1914 году. Таких кораблей окажется великое множество, в том числе и несколько первоклассных дредноутов, притом дредноутов «внеплановых»: эти линкоры были заказаны другими странами, а попали к англичанам в результате конфискации Уайтхоллом продукции частных судостроительных фирм. Где взять тысячи людей на эти корабли, которые в то время были главной ударной силой флота? Пришлось снимать опытные экипажи со старых крейсеров, ведь не будешь же комплектовать «молокососами» или утратившими некоторые основные навыки ветеранами, только призванными из запаса, новейшие дредноуты. А старые корабли, от греха подальше, послали на второстепенные театры военных действий: пусть там спокойно плавают и набираются опыта. Однако судьба распорядилась совсем иначе...

Адмиралтейство в свое оправдание может сказать, что если его инструкции погибшему адмиралу и не отличались должной точностью и определенностью, то все же оно было вправе ожидать, что командующий не разъединится с кораблем, присланным специально для безопасности его эскадры. Но само слово «опасность», по воспоминаниям современников, было Крэдоку неведомо, наоборот, с первых лет службы у него была устойчивая репутация «рискового парня». На ком лежит главная вина за разгром, который не имеет примеров в анналах английской морской истории, — трудно решить, так как никогда нельзя будет сказать, каковы были истинные соображения покойного адмирала.

Впрочем, исторические парадоксы, связанные с именем вице-адмирала М. Шпее, не закончились на этом трагическом инциденте. По странной иронии судьбы в воды, омывающие Южную Америку, осенью 1939 года опять совершил своеобразный рейд покойный адмирал, но уже «в неодушевленном состоянии». Поскольку наименование «Адмирал граф Шпее» немцы присвоили совершенно необычному кораблю, построенному в самый канун Второй мировой войны (1936).

Поражение в Первой мировой войне, казалось бы, окончательно вычеркнуло Германию из числа ведущих морских держав. Согласно Версальскому договору немцам разрешалось иметь в строю корабли стандартным водоизмещением до 10 000 т с орудиями главного калибра не более 11 дюймов. Именно эти «версальские ограничения» и привели к появлению удивительных во всех отношениях боевых единиц типа «Дойчланд». При их создании исходили из тех соображений, что корабли в первую очередь будут использоваться в качестве рейдеров. При всей своей внешней результативности действия в 1914 году вышеупомянутых «Эмдена», «Карлсруэ» и «Кенигсберга» против британского судоходства наглядно показали, что слабое вооружение легких крейсеров не оставляет им никаких реальных шансов при встрече с достаточно серьезным противником, например, даже с легким английским крейсером, которые в основной массе были больше и мощнее германских. Поэтому, по мысли немецких конструкторов, «Дойчланд» должен был быть сильнее любого неприятельского тяжелого крейсера и одновременно быстроходнее любого линкора.

Идея, прямо скажем, не новая, но попытки реализовать ее раньше не приводили к желаемому результату. И только немцам удалось воплотить ее в металле наиболее близко к сути. Корабли типа «Дойчланд» при весьма скромном водоизмещении получили мощное вооружение, приличную защиту и огромную дальность плавания. Необычность характеристик привела к тому, что историки до сих пор спорят об их «классовой принадлежности». В германском флоте новые корабли официально классифицировались как броненосцы, специалисты обычно относят их к тяжелым крейсерам, но из-за чрезмерно мощной артиллерии главного калибра они остались в истории кораблестроения как «карманные линкоры». Действительно, вооружение «Дойчланд а» — две трехорудийные 11-дюймовые башни да еще 8 шестидюймовок в качестве среднего калибра —было вполне «линкоровским». Немецкая 28-см пушка с длиной ствола в 52 калибра могла стрелять 304-кг снарядом на дальность в 42,5 км. Впихнуть такую артиллерию в разрешенные 10 000 т потребовало многих ухищрений. В конце концов, решить эту задачу позволило всемерное облегчение корпуса (благодаря широкому внедрению электросварки) и использование принципиально новых двигателей — четырех уникальных 9-цилиндровых спаренных дизельных установок суммарной мощностью 54 000 л. с. с гидравлической передачей. В результате осталось место и для 60—80 мм броневого пояса, и на противоторпедную защиту глубиной до 4,5 м. Башни главного калибра имели броню 105—85 мм, а боевая рубка — 150 мм. Экипаж был необычно велик для судна такого водоизмещения, он насчитывал 30 офицеров и 1040 матросов. Вооружение дополняли многочисленные зенитки, катапульта и два самолета «Арадо-196».

Вступление в строй головного «карманного линкора» совпало с приходом к власти Гитлера и немедленно вылилось в шумную пропагандистскую кампанию, призванную внушить обывателю, что возрождение германского флота началось с создания лучших в мире кораблей. В действительности эти рассуждения были очень далеки от истины. При всей своей оригинальности «Дойчланд» и последовавшие за ним «Адмирал Шеер» (1934) и «Адмирал граф Шпее» (1936) нельзя было назвать «грозой морей», ибо по броневой защите они превосходили далеко не все тяжелые крейсера, а по скорости хода уступали всем им в среднем на 4—5 узлов. В довершение следует отметить, что на самом деле их тщательно скрываемое реальное стандартное водоизмещение на практике составляло около 12 000 т, т. е. значительно превышало декларируемое, а полное на «Шпее» вообще достигло 16 020 т.




Немецкий «карманный линкор» «Адмирал граф Шпее» 

С самого начала войны немецкое военно-морское командование стремилось использовать «карманные линкоры» в соответствии с их прямым назначением. В частности, «Адмирал граф Шпее» под командованием капитана первого ранга Г. Лангсдорфа, сопровождаемый судном снабжения «Альтмарком», вышел из Германии еще 21 августа 1939 года и, пройдя между Исландией и Фарерскими островами, занял позицию в Центральной Атлантике. Цель выхода была сформулирована следующим образом: «Дезорганизация и нарушение всеми возможными способами торгового судоходства противника». Принимать бой с боевыми кораблями, даже более слабыми, предполагалось только в том случае, если это способствовало решению основной задачи. Это ограничение было вызвано тем, что любое более или менее серьезное повреждение, несомненно, вынудило бы рейдер возвратиться в Германию.

Выйдя в океан, «карманный линкор» некоторое время находился в бездействии, так как Гитлер надеялся, что после успешного завершения Польской кампании Англия и Франция запросят мира, поэтому не хотел раньше времени «наступать союзникам на любимую мозоль». Запрет был снят только 26 сентября, и «Шпее» приступил к делу. Впервые сведения о рейдере английское командование получило только 1 октября, когда в Южную Америку прибыл экипаж английского судна «Клемент» (5051 т), которое было потоплено 30 сентября у берегов Бразилии. Этот теплоход и стал первой жертвой пирата. Адмиралтейство немедленно отдало приказ о формировании не менее восьми мощных по составу поисковых групп, каждая из которых была бы способна выдержать бой с немецким броненосцем.

Однако «Шпее» тоже не терял времени и 5 октября встретил свою вторую жертву — пароход «Ньютон Бич» (4651 т). В период с 5 по 10 октября «карманный линкор» смог потопить еще одно судно «Эшлиа» (4222 т), шедшее от мыса Доброй Надежды. 22 октября он уничтожил крупный пароход «Треванион» (5248 т), однако англичане на этот раз успели передать сигнал о помощи. Поэтому, опасаясь ответного удара, «Адмирал граф Шпее» отошел на юго-запад и направился в Индийский океан. 15 октября он потопил небольшой танкер «Африка Шелл» в Мозамбикском проливе, а на следующий день захватил голландское судно, после чего повернул обратно и снова обогнул мыс Доброй Надежды. Таким образом, за полтора месяца активных действий рейдер успел потопить или захватить 6 судов общим водоизмещением примерно 30 000 т.

Между тем патрулирование английских боевых кораблей велось все более и более активно. Командир одного из поисковых отрядов, коммодор X. Харвуд, державший флаг на тяжелом крейсере «Экзетер», был убежден, что рано или поздно рейдер появится в районе Рио-де-Жанейро — Ла-Платы, где судоходство было очень интенсивным, поэтому решил собрать здесь все свои корабли в одну группу. К 12 декабря к флагману присоединились английский легкий крейсер «Аякс» и новозеландский «Ахиллес». К сожалению, наиболее мощный из крейсеров отряда «Кумберленд» в начале декабря ушел для небольшого ремонта на Фолклендские острова. К 6 ч 30 мин все три корабля заняли позицию в 150 км от устья реки Ла-Плата (дословно — Серебряная река). Вместе с тем немцы продолжали наносить удары: 5 декабря потоплен теплоход «Дорик Стар» (10 000 т), на следующий день — «Тейроу» (7983 т). 6 декабря «карманный линкор» встретился со своим судном снабжения «Альтмарк» (12 300 т), передал ему очередную партию пленных (более 300 человек) и принял некоторые виды снабжения. После рандеву «Альтмарк», ставший настоящей плавучей тюрьмой, ушел в европейские воды. 7 декабря рейдер потопил свою последнюю жертву — судно «Стреоншел» (3895 т). Затем он действительно направился к Ла-Плате, где его и ожидали крейсера Харвуда. Всего на боевом счету «Шпее» уже было 9 судов водоизмещением 50 000 т.



Английский тяжелый крейсер «Экзетер»

В 6 ч 08 мин 13 декабря, через 24 ч после того, как английские крейсера соединились, «Аякс» донес об обнаружении дыма на северо-западе. На разведку был послан «Экзетер», еще через 8 мин с крейсера передали: «Полагаю, что это «карманный линейный корабль»». Долгие поиски наконец закончились. Однако для Харвуда отнюдь не закончились проблемы: трудность предстоящего дела заключалась в том, что «Адмирал граф Шпее» по огневой мощи превосходил все три английских крейсера вместе взятых. Наиболее сильный из британских кораблей — тяжелый крейсер «Экзетер» был построен в 1929 году, вооружен шестью 203-мм орудиями, имел водоизмещение 8300 т, нес броневой пояс толщиной 51—76 мм и развивал скорость в 32 узла. Легкие крейсера принадлежали к типу «Линдер», были построены в 1934 году, вооружены восемью 152-мм орудиями, имели водоизмещение 6985 т, броневой пояс 51—102 мм и развивали скорость до 32,5 узла. Таким образом, рейдер имел значительное превосходство в вооружении. Его вспомогательная артиллерия была эквивалентна всему вооружению одного из легких крейсеров, а общий вес бортового залпа равнялся 2132 кг, против суммарных 1420 кг у всех трех англичан. Учитывая уникальную дальнобойность немецких 28-см орудий, это преимущество особенно сказывалось при бое на дальней дистанции. Таково было соотношение сил перед одним из самых драматических крейсерских сражений Второй мировой войны, которое вошло в военно-морскую историю как бой в устье Ла-Платы.

Первая фаза боя длилась с 6 ч 14 мин до 7 ч 40 мин. Крейсера «Аякс» и «Ахиллес» вышли на противника с востока и открыли огонь с дистанции около 95 кабельтовых. В 6 ч 18 мин первый залп фашистского рейдера лег между английскими кораблями. Крейсер «Экзетер», отделившись от своих легких собратьев, пошел на запад и в 6 ч 22 мин атаковал с юга. В результате немцы оказались перед дилеммой: вести ли огонь из артиллерии главного калибра по одной цели или одновременно по всем английским кораблям. Лангсдорф избрал вначале второй вариант. Однако вскоре перенес огонь 28-см орудий только на «Экзетер», залпы которого из восьмидюймовок показались для него более опасными. Кроме того, из-за ошибки службы наблюдения командир «Шпее» вначале считал, что имеет дело с крейсером и двумя эскадренными миноносцами, поэтому, скорее всего, сосредоточение огня главного калибра на «Экзетер» явилось результатом этого промаха. По словам известного историка С. Роскилла, «артиллерийский огонь немецкого линкора в течение начальной фазы боя, как, впрочем, и на протяжении всего дня был очень точным. В отличие от английских кораблей «Адмирал граф Шпее» имел радиолокатор, позволяющий определять дистанцию до цели». Действительно, еще в 1938 году на «Шпее» начались испытания новых радиотехнических (локационных и пеленгаторных) средств, антенны которых были установлены на вращающейся платформе на фор-марсе. В 1940 году подобной аппаратурой оснастили и другие тяжелые германские корабли.

Уже в течение первых 20 мин «Экзетер» получает несколько серьезных попаданий. Действовали немецкие 304-кг «чемоданы» поистине сокрушительно: у крейсера была разбита вторая носовая башня, разрушен командирский мостик, нарушена связь и выведены из строя механизмы управления рулем. Командир корабля быстро переключился на управление с кормового поста, возобновил боевое маневрирование



Схема маневрирования кораблей в бою у Ла-Платы

и произвел торпедный залп, который не дал никаких результатов. Именно в этот момент крейсер сотрясают еще два тяжелых снаряда, и он остается только с одной действующей башней главного калибра. К 6 ч 50 мин «Экзетер» после очередного попадания получает большой крен на правый борт, но упорно двигается на запад, продолжая вести огонь из своей единственной оставшейся в строю башни. Однако его упорства не хватает надолго. В 7 ч 30 мин, окутанный дымом, накренившийся на борт и сильно осевший на нос крейсер вынужден был выйти из боя для ликвидации очень серьезных повреждений.

Тем временем легкие крейсера подвергались обстрелу только из 152-мм орудий вспомогательной артиллерии рейдера, но попаданий не получили: лишь отдельные снаряды падали около английских кораблей. Стало очевидно, что одноорудийные палубные установки немцев, прикрытые башнеподобными щитами, явно не могут тягаться в эффективности с полноценными башнями англичан, да, в сущности, и предназначены они были не для серьезного боя, а для уничтожения захваченных неприятельских торговых судов. Кроме того, сами нанося чувствительные удары, легкие крейсера представляли собой небольшую и трудно уязвимую цель. Поэтому «Аякс» и «Ахиллес», не получая должного отпора, если верить боевому донесению Лангсдорфа, «вели себя с непостижимой наглостью». «Наглость» же, по мнению немецкого командира, заключалась в том, что они быстро проскочили мертвую зону и открыли интенсивный, сосредоточенный огонь по противнику. Уже в самом начале стрельбы крейсера развили максимальную скорострельность и ценой огромного расхода боеприпасов достигли ряда попаданий.

Дистанция быстро сокращалась и пропорционально этому росла эффективность огня. Уже в 6 ч 30 мин немцы, поняв свою ошибку, вынуждены были перенести огонь одной из своих 28-см башен на «Аякс». Почти сразу они достигли накрытия, но попаданий добиться не смогли: англичане прекрасно маневрировали. В 6 ч 40 мин тяжелый снаряд разорвался у самой ватерлинии «Ахиллеса». Крейсер получил незначительные повреждения от осколков, пострадали несколько членов экипажа, но самое неприятное — вышла из строя радиостанция управления огнем. Стрельба английских кораблей сразу стала менее точной и оставалась таковой до 7 ч 08 мин, когда вновь была получена дистанция до цели, все еще составляющая более 80 кабельтовых. К этому моменту бой перешел в фазу погони. «Адмирал граф Шпее», поставив дымовую завесу, лег курсом на запад. Это явилось своеобразным поворотным моментом. До сих пор немецкий корабль шел в сторону открытого океана, теперь он стремился к берегу, что, конечно, устраивало англичан.

В 7 ч 16 мин «карманный линкор» круто отвернул на юг, с явной целью добить тяжело поврежденный «Экзетер». «Аякс» и «Ахиллес» немедленно поспешили на помощь собрату, стреляя так точно и эффективно, что двумя снарядами вывели из строя систему управления артиллерийским огнем на «Адмирале графе Шпее». Тогда рейдер отказался от своего замысла, снова повернул на северо-запад и возобновил бой с ближайшим крейсером «Аякс». В 7 ч 25 мин «Аякс» получил первое «полноценное» попадание 28-см снарядом, в результате которого обе кормовые башни вышли из строя. Дистанция в это время составляла около 54 кабельтовых. К 7 ч 38 мин она сократилась до 39 кабельтовых и англичанин получил попадание вторым снарядом, который снес мачту и разбил одно 152-мм орудие в носовой башне. Огонь рейдера главным калибром по-прежнему был очень точен, а сам он, как казалось со стороны, не получил видимых повреждений. Положение становилось крайне опасным, ибо суммарная мощь оставшейся в строю артиллерии британских легких крейсеров (11 стволов) едва превосходила огневую мощь только вспомогательной артиллерии «карманного линкора». В 7 ч 40 мин под прикрытием дымовой завесы Харвуд отошел со своими кораблями на восток, и тем первая фаза боя была завершена. В течение ее не произошло ничего такого, что могло бы заинтересовать любителей парадоксов: более мощный корабль просто поддержал свое реноме.

Понимая, что за более быстроходными крейсерами не угнаться, командир «Шпее» не стал преследовать потрепанного врага, а продолжил движение на запад. Поэтому уже через 6 мин англичане снова изменили курс и двинулись за немецким кораблем. В течение второй фазы боя оба крейсера неотступно следовали за противником, шедшим в направлении устья реки Ла-Плата. Рейдер периодически производил главным калибром несколько залпов, часть из которых, в тех случаях, когда англичане слишком приближались, ложилась очень близко.



Английский легкий крейсер «Аякс»

В 11 ч. 05 мин., к ужасу Харвуда, вблизи «карманного линкора» на встречном курсе показалось английское торговое судно. Похоже было на то, что оно остановилось и травило пар. Через несколько минут «Аякс» получил сигнал со «Шпее» следующего содержания: «Возьмите на борт людей с английского парохода». Прекратив погоню и подойдя к судну, крейсер обнаружил, что это был английский пароход «Шекспир» и что все его шлюпки находятся на борту. «Аякс» запросил, не нуждается ли пароход в помощи, на что получил отрицательный ответ. Почему немцы пощадили противника и не довели число потопленных судов до 10 — загадка, возможно, это была крайне неуклюжая хитрость, чтобы отвлечь внимание и избавиться от назойливой опеки.

В 23 ч. 17 мин. стало ясно, что рейдер намерен войти в порт Монтевидео, и Харвуд приказал прекратить преследование. В полночь, когда «Адмирал граф Шпее» отдал якорь на рейде уругвайской столицы, «Аякс» и «Ахиллес», разделившись, поспешили перекрыть оба выхода из устья Ла-Платы. «Экзетер», сильно изуродованный немецкими снарядами, еще в 9 ч 16 мин был отправлен в Порт-Стэнли (Фолклендские острова) для ремонта.



Разбитая носовая башня тяжелого крейсера «Эксетер» (HMS Exeter) после боя у Ла-Платы.

 В некоторых источниках (не будем указывать автора) сказано, что в тяжелый крейсер немцами было более 50 попаданий, но такую глупость мог написать только абсолютно некомпетентный человек, ибо столько 28-см снарядов не выдержал бы даже первоклассный линкор. А крейсер, несмотря на действительно серьезные повреждения, сохранил плавучесть и сумел благополучно добраться до базы. Потери на английских кораблях составили: 72 человека убитых и 31 раненый. На крейсере «Аякс» были практически снесены две орудийные башни, «Ахиллес» — поврежден незначительно.

Теперь перед коммодором стояла трудная задача — не дать противнику вновь ускользнуть после того, как он пополнит запасы топлива или решит какие-то другие задачи, побудившие его предпринять заход в нейтральный порт. Впоследствии стало известно, что «карманному линкору» тоже довольно сильно досталось от английских снарядов. Рейдер получил 5 попаданий в левый борт с «Экзетера» и 12 — в правый борт с двух других крейсеров, однако, учитывая, что англичане выпустили более 2000 снарядов, результаты стрельбы нельзя признать достаточно высокими. Вышли из строя две пушки в кормовой 28-см башне и одно 152-мм орудие правого борта, получили повреждения надстройки, дальномеры и боевая рубка, 30 человек из состава экипажа были убиты и 60 ранены, в частности, погиб весь личный состав поста управления артиллерийским огнем, а сам пост был полностью разрушен в результате прямого попадания 203-мм снаряда. В не бронированных частях борта зияли дыры, а одна пробоина в носовой оконечности имела в диаметре 1,5 м, что сделало весьма проблематичным продолжение плавания в свежую погоду. По мнению командира корабля, для устранения неисправностей был срочно необходим серьезный ремонт. Именно поэтому он и принял решение войти в порт Монтевидео.



Повреждения, полученные «Адмиралом графом Шпее» во время боя у Ла-Платы.

Хотя повреждения «Шпее» оказались не очень велики, но они снизили ходовые качества корабля, а полноценный ремонт нельзя было выполнить за 3 дня, которые, согласно Международному праву, предоставило правительство Уругвая. Лангсдорфу было над чем поломать голову. Понимая его затруднительное положение, английская агентура в Монтевидео усиленно распространяла слухи: «карманный линкор» у выхода из Ла-Платы поджидает сильная английская эскадра, в составе которой находятся линейный крейсер «Ринаун» и авианосец «Арк Ройял». На самом деле вечером 14 декабря из Порт-Стэнли подошел только тяжелый крейсер «Кумберленд» (9800 т, восемь 203-мм орудий). Все другие корабли, которые можно было бы бросить на помощь Харвуду, находились на удалении нескольких тысяч миль.



Командир немецкого броненосца «Адмирал граф Шпее» Г. Лангсдорфф разговаривает с послом Германии в Уругвае О. Лангманном в Монтевидео

Предельный срок пребывания «Шпее» в порту истекал в 20 ч. 00 мин. 17 декабря. К этому времени Лангсдорф был уже твердо уверен, что мощная английская эскадра поджидает его на выходе в море. Командир артиллерийской боевой части еще 15 декабря доложил, что видел с дальномерного поста «Ринаун». После этого боевой дух немецких моряков резко упал. Несмотря на хваленую, действительно высокую «тевтонскую» стойкость, порой доходящую до подлинного фанатизма, часто демонстрируемую немцами в первые годы войны, верх явно стал брать инстинкт самосохранения. Попытки поддержать дисциплину путем построений экипажа и перекличек ни к чему не привели. Обращение командира корабля к личному составу со страстным призывом добровольно изъявить желание участвовать в новом боевом выходе настроение команды не изменило. 6 декабря Лангсдорф донес в Берлин о силах, которые, по его ошибочному предположению, находятся в устье реки, и предложил сделать попытку прорваться. Командир запросил также, что предпочтительней: затопить корабль или согласиться на его интернирование в том случае, если попытка прорыва закончится неудачей. Главнокомандующий фашистским флотом гросс-адмирал В. Редер и А. Гитлер, подробно обсудив в тот же день создавшееся положение, согласились, что следует прорываться и что лучше затопить корабль, чем позволить его интернировать. Этот ответ был отправлен из Берлина в 17 ч 17 мин 16 декабря.

В 18 ч. 15 мин. 17 декабря «Адмирал граф Шпее» спустился к устью Ла-Платы. В кильватер ему следовало немецкое судно «Такома». О том, что на самом деле произошло дальше, поведал адмирал флота в отставке Вильгельм Маршалль, автор морского раздела официальной немецкой исторической книги «Мировая война. 1939—1945»: «У командира корабля сложилось впечатление, что его положение абсолютно безнадежно. В связи с этим командир принял решение о затоплении корабля в устье реки, приказав команде интернироваться в Аргентине. Сам он решил разделить участь своего корабля и застрелился».

В 19 ч. 56 мин. «карманный линкор» был взорван своим экипажем и затонул на глубине всего 12 м., что позволило в 1942 году разобрать его на металл. Одиссея вице-адмирала графа Максимилиана фон Шпее завершилась почти в этом месте 8 декабря 1914 года в битве у Фолклендских островов, теперь ровно через 25 лет, тоже в декабре, она завершилась и для корабля, носившего его имя. Известны документы, подтверждающие вышеприведенные факты, что абсолютно опровергает весьма распространенную версию о том, будто рейдер, взорвали по личному приказу фюрера.




Взорванный и горящий «Шпее»

При тщательном разборе этого сражения, естественно, возникает много вопросов. Например, почему «Адмирал граф Шпее» принял бой на невыгодной для себя дистанции и почему не добил тяжело поврежденный «Экзетер»? Действительно, решающим условием в артиллерийском бою является выбор дистанции. В этом плане решение Харвуда о быстром сближении и одновременном обстреле противника с двух направлений было правильным. Вместе с тем решение командира германского корабля и его действия, в результате которых он допустил подход английских крейсеров на выгодную для них дистанцию, следует считать абсолютно непродуманными, так как это лишало немцев возможности использовать их самое главное преимущество — высокую дальнобойность артиллерии. Конечно, английские крейсера имели некоторое преимущество в скорости, но и при этом условии более своевременное и решительное уклонение «Шпее» от сближения в начальной фазе боя могло бы обеспечить ему значительно лучшие условия его ведения.

Кроме того, все историки отмечают крайнюю нерешительность в действиях Лангсдорфа. Допустив ошибку в фазе сближения, он затем чрезмерно увлекся маневрами, рассчитанными на уклонение от огня противника, и тем самым резко снизил эффективность огня своей мощной артиллерии. Более энергичные действия привели бы к безусловному уничтожению уже сильно поврежденного «Экзетера», а затем и к успешному сражению с двумя другими крейсерами, которые почти наверняка немедленно вышли бы из боя после гибели своего наиболее мощного собрата. Харвуд же, наоборот, действовал настойчиво и решительно. В общем, немецкому капитану первого ранга как профессионалу по всем статьям оказалось очень и очень далеко до покойного адмирала, чье имя носил его корабль.

Но главным предметом споров всех историков является проблема: нельзя ли было принять более правильное решение по окончании первой фазы боя и что случилось бы, если б «карманный линкор», не заходя в порт, попытался оторваться от преследовавших его легких крейсеров противника? Большая крейсерская скорость немецкого корабля, а он легко мог пройти 10 000 миль 20-узловым ходом, и высокий расход горючего у английских крейсеров на этой скорости почти наверняка позволили бы немцам оторваться от преследователей уже через несколько дней. В случае применения такой тактики единственная надежда остановить врага для Харвуда состояла в том, чтобы с наступлением темноты попытаться атаковать противника торпедами с малой дистанции. Но учитывая наличие на «Шпее» неплохого радиолокатора, надежда была довольно призрачной.

Скрывшись от «слежки», броненосец мог бы найти укрытие в одном из многочисленных проливов архипелага Огненной Земли. На корабле имелись отличные мастерские, которые вполне справились бы с проведением наиболее необходимых ремонтных работ. Пополнить запас боеприпасов, горючего и продовольствия можно было с одного из кораблей снабжения, развернутых в данном районе. После этого снова открывался путь в Атлантику и реальная перспектива возвращения на родину.

Вторым казусом, на который историки так и не дали ответ, является вопрос, почему Лангсдорф не выполнил прямой приказ Берлина прорываться из блокированного порта? Например, русский крейсер «Варяг» пошел на прорыв в гораздо более тяжелой ситуации. Некоторые исследователи ссылаются на то, что рейдер почти полностью израсходовал свой боезапас (по одной из версий, у него осталось всего 28 снарядов главного калибра). Однако погреба кораблей этого типа вмещали 720 одиннадцатидюймовых и 1200 шестидюймовых снарядов, и элементарные расчеты показывают, что боеприпасов по крайней мере на еще один бой должно было хватить с избытком.

В общем, чем тщательнее анализируешь действия немецкого командира, тем больше оснований считать, что он, столкнувшись вместо беззащитных транспортов с мощными боевыми кораблями, запаниковал, поэтому и принял целую «серию» ошибочных решений. Еще царь Соломон говорил: «Страх человека — это отсутствие помощи от разума». Не с лучшей стороны проявил себя и экипаж «Шпее», показав, по воспоминаниям очевидцев, полное нежелание идти в бой с более сильным противником. Именно по такой причине германские историки так тщательно избегают анализа этого сражения в своих работах — на Западе не принято заниматься «историческим мазохизмом» без риска серьезно подмочить научную репутацию. Зато как раз на этом поприще сделали себе пусть скандальное, но имя некоторые наши современные «перекройщики» истории. И только бывший фашистский адмирал Ф. Руге в своем капитальном труде «Война на море 1939—1945» не постеснялся сказать об этом открытым текстом: «Командир корабля, который считался очень талантливым офицером, неожиданно проявил слабость. Видно, на него сильно повлияли длительное крейсерство и тяжелый бой».



Предтеча Перл-Харбора

Итальянский военно-морской флот создавался после 1661 года путем слияния флотов многих небольших княжеств, герцогств и королевств. Его унификация шла медленно и болезненно. Поражение от австрийцев в бою при Лиссе в 1866 году стало тяжелым ударом, оправиться от него итальянцы смогли только во время победоносной войны 1911 года с Турцией, которая показала, что флот понемногу приобретает вес. Первая мировая война укрепила уверенность в этом. Однако активность итальянского флота была ограничена действием легких сил и подводных лодок в замкнутом Адриатическом море. Опыта борьбы с действительно сильным, хорошо вооруженным противником в открытом море он так и не приобрел. Приход к власти Б. Муссолини раздул старые имперские амбиции, это коснулось и флота. Однако недостаток средств не позволил построить необходимые для выхода в число ведущих морских держав 5—6 современных линкоров, поэтому конструкторы предложили перестроить имеющиеся четыре устаревших по всем статьям дредноута таким образом, чтобы они стали хоть немного «конкурентоспособными» с новыми кораблями. Для этого обычной модернизации было недостаточно, требовалась полная реконструкция.

Корпуса удлинили на 10 м. Поставили принципиально новую энергетическую установку, которая, хотя и весила на треть меньше старой, развивала втрое большую мощность. Это позволило дредноутам достигнуть вполне приличной скорости в 28 узлов. Оригинально решилась и проблема с вооружением. Прежние 305-мм пушки выглядели просто несолидно рядом с 381- и 406-мм монстрами ведущих морских держав. А разработка нового крупнокалиберного орудия для старых судов была для не очень богатой страны непозволительной роскошью. Тогда итальянцы просто рассверлили свои двенадцатидюймовки до 320 мм. Операция была довольно рискованной: пушки знаменитой фирмы «Армстронг», находившиеся на вооружении этих кораблей, изготавливались путем намотки на специальную трубу многих километров проволоки. При рассверливании пришлось удалить несколько слоев этой намотки и вставить новый лейнер. Прочность стволов могла при этом серьезно пострадать, но, к чести итальянских оружейников, операция прошла просто отлично.





Гордость итальянского флота линкор «Витторио Венето»

Работы над первой парой линкоров, длившиеся более трех лет, закончили к 1937 году, и сразу перешли к такой же модернизации второй. Параллельно в 1935 году на верфях Генуи и Триеста произошла закладка двух принципиально новых кораблей — первых в мире дредноутов последнего поколения (по году закладки), органически сочетавших действительно хорошую защиту с очень большой скоростью и мощным вооружением. Эти линкоры, получившие названия «Литторио» и «Витторио Венето», имели водоизмещение в 45 000 т, а традиционно высокая для итальянских судов скорость (на испытаниях 31—31,5 узла) сочеталась с неожиданной для традиций этой страны хорошей и тщательно продуманной защитой (комбинированный броневой пояс до 420 мм).


                                                                                                            «Литторио»

Столь же внушительно выглядела защита сверху: главная броневая палуба имела толщину 162 мм. Хорошо прикрывались и башни главного калибра, весившие более полутора тысяч тонн каждая. В общем, «Литторио» стал одним из наиболее защищенных линкоров мира за всю их историю. Вооружен он был тоже неплохо, хотя итальянцы и ограничились 381-мм главным калибром (заказ Армстронгу по политическим мотивам стал невозможен, а сами они просто не сумели создать пушки планируемого ранее 406-мм калибра). Поэтому размер успешно скомпенсировали высокими баллистическими характеристиками. По своей способности пробивать броню на основных дистанциях боя эти орудия превосходили не только все 15-дюймовые, но и некоторые 16-дюймовые пушки других морских держав.

10 июня 1940 года, когда Италия объявила войну Англии и Франции, лишь два модернизированных ветерана были готовы к бою. Два новейших линкора только покинули верфи, и для их введения в строй требовалось не менее трех месяцев. Два других готовились к испытаниям после реконструкции. То, что линейный флот Италии не был готов к войне, липший раз подтверждает известную истину: войну начинают политики, а отнюдь не военные. Кроме того, располагая вполне современными кораблями, флот страдал от многих просчетов в организации и, особенно, от недостатка боевого опыта. Не зря известный английский историк С. Роскилл сказал: «Итальянцы всегда лучше строили свои корабли, чем на них воевали».

Первые недели после вступления Италии в войну прошли на морском театре относительно спокойно, обе стороны оценивали ситуацию. Однако итальянцам было необходимо снабжать свои войска в Ливии, а англичанам — в Египте и на Мальте, что понуждало обе стороны к активности на Средиземном море. На первый план выходила защита своих конвоев и перехват вражеских.

Это сделало совершенно неизбежным встречу флотов противника, и 9 июля 1940 года такое столкновение произошло у мыса Стило. Итальянская эскадра в составе модернизированных линкоров «Конте ди Кавур», «Джулио Чезаре», 14 крейсеров и множества эсминцев вступила в боевое соприкосновение с силами британского Средиземноморского флота. У англичан было три линкора типа «Куин Елизабет», авианосец «Игл», 5 крейсеров и 14 эсминцев. Обе эскадры сопровождали конвои: итальянская в Бенгази, а английская на Мальту.

Позиция была благоприятной для итальянцев: вблизи своих берегов и в отдалении от баз противника. Столкновение началось с малорезультативной перестрелки между крейсерами. В 15 ч .53 мин. итальянские дредноуты открыли огонь по английскому линкору «Уорспайт», за которым следовали другие линейные корабли. «Уорспайт», а затем и его мателоты немедленно ответили. В 15 ч. 59 мин. «Джулио Чезаре» получил попадание 381-мм снарядом. Взрыв в районе второй дымовой трубы вызвал пожар. Четыре котельных отделения наполнились дымом, котлы пришлось загасить, и скорость линкора упала до 18 узлов. Командующий итальянской эскадрой немедленно приказал выйти из боя, и, стреляя из кормовых орудий, линкоры начали отход. Через полчаса «Джулио Чезаре» смог уже развить 24 узла и направился на ремонт в Мессину. Бой мог бы иметь совсем другой исход. Неподалеку в море находились новейшие итальянские дредноуты, которые проходили последние испытания и были почти готовы вступить в строй. Однако на все просьбы разрешить присоединиться к ведущей бой эскадре они получили отказ. Насколько этот отказ был справедлив, пусть решат сами читатели, когда изучат главу этого повествования, посвященную бою «Бисмарка» с «Принс оф Уэльс».

Вскоре соотношение сил коренным образом изменилось: 31 августа в боевой поход пошли уже 5 итальянских линкоров. Вместе с двумя новейшими кораблями базу покинули «Кайо Дуилио», реконструкция которого была, наконец, завершена, «Конте ди Кавур» и «Джулио Чезаре», повреждения которого были быстро ликвидированы. Целью этого выхода был разгром британского соединения, шедшего на Мальту. Из-за плохой работы разведки перехват сразу не удался, а ночью разыгрался сильнейший шторм, вынудивший эскадру вернуться на базу. Как бы там ни было, но флот дуче наконец-таки получил серьезные основания для того, чтобы воплотить в жизнь идею своего вождя — превратить Средиземное море в «наше море». Такая перспектива, конечно, никак не устраивала англичан.

Понимая, что в открытом бою старые английские линкоры (еще участники Ютландского боя в мае 1916 года) имеют совсем мало шансов устоять перед суперсовременными кораблями итальянцев, командующий Средиземноморским флотом адмирал Эндрю Каннингхем решил атаковать авианосной авиацией противника в базе Таранто. Первоначально операция намечалась на 21 октября, но ее дважды пришлось



Герой набега на Таранто авианосец «Илластриес»

отложить: вначале из-за того, что английские корабли выполняли срочные задачи в других районах, а затем из-за повреждения авианосца «Илластриес». Перенесение операции случайно оказалось очень выгодным для англичан, ибо, когда поздно вечером 11 ноября налет был осуществлен, все шесть (20 октября в строй, наконец, вступил и «Андреа Дориа») итальянских линкоров находились в базе.

Два авианосца, новейший «Илластриес» (1939) и ветеран «Игл» (1918), под прикрытием главных сил Средиземноморского флота вышли из гавани Александрии. В последний момент на авианосце «Игл» была обнаружена неисправность, которая не позволила ему продолжать движение совместно с другими кораблями. Пять торпедоносцев «Суордфиш» из-за этого вынуждены были перебазироваться с «Игла» на «Илластриес», который прибыл в район нанесения удара с 21 машиной этого типа на борту. Еще утром 11 ноября на борт авианосца были доставлены последние фотоснимки порта, произведенные разведывательной авиацией, на которых был очень хорошо виден каждый итальянский корабль, это позволило тщательно спланировать атаку.

Вечером 11 ноября «Илластриес» начал выпуск самолетов. При подходе к цели первая группа из 12 машин разделилась на три подгруппы: четыре самолета с цепью отвлечь внимание противника направились к внутренней гавани, где нанесли легкие повреждения двум крейсерам, а еще два самолета отошли в сторону для сбрасывания осветительных



Палубный бомбардировщик-торпедоносец «Суордфиш»

бомб с восточной стороны так, чтобы создать все условия для атаки линейных кораблей торпедами для шести остальных машин. Первая атака завершилась успешно. Яркий свет осветительных бомб помог торпедоносцам избрать цели для ударов. Были отмечены попадания торпед в линкоры «Литторио» и «Кавур». Только один из шести атакующих самолетов был сбит огнем зенитной артиллерии.


Налет английских самолетов на Таранто

Вторая группа из девяти машин использовала тот же тактический прием. На этот раз одна торпеда попала в линейный корабль «Дуилио» и две — в «Литторио». Англичане потеряли еще один самолет. При отходе от базы корабли, эскортирующие авианосец, уничтожили небольшой итальянский конвой из четырех судов, направлявшийся в Бриндизи. Все утренние попытки итальянской авиации обнаружить английские корабли и наказать их за такую наглость были



Схема налета английской авиации на Таранто



Повреждения линкора «Кайо Дуилио»

безуспешными. Благополучно проскочил на Мальту и очередной конвой, который воспользовался тем, что внимание противника было отвлечено поиском английских боевых кораблей в связи с налетом на Таранто.

«Литторио» и «Кайо Дуилио» затонули на мелководье, сев носовой частью на грунт. «Конте ди Кавур» затонул на довольно большой глубине, несмотря на то, что пытался выброситься на берег, однако решение было принято слишком поздно. В итоге линкор накренился на правый борт, над поверхностью воды остались только трубы, надстройки и башни главного калибра. Оставшиеся неповрежденными 3 линкора на следующее утро были срочно перебазированы в Неаполь.

Итальянцы сразу начали работы по подъему затонувших кораблей. Вернуть плавучесть «Литторио» и «Дуилио» было не слишком сложно, и это удалось сделать за месяц, хотя полный их ремонт занял значительно больше времени. «Конте ди Кавур» пострадал гораздо сильнее и перед подъемом его пришлось основательно разгружать, поэтому в море он больше так никогда и не выходил.

Стратегическая обстановка на Средиземноморском театре военных действий изменилась коренным образом. Молодые



Линкор «Конте ди Кавур», затонувший после попадания торпед

 британские пилоты практически покончили с притязаниями дуче на «колыбель человечества». Проведенная в условиях солидного превосходства итальянского флота на этом театре боевых действий операция благодаря своим поистине прекрасным результатам обеспечила англичанам на определенный период господствующее положение. За всю бурную эпоху войн на море трудно найти пример, когда такие крупные, стратегические результаты были бы достигнуты столь малыми силами.

Главной причиной такого грандиозного успеха является использование совершенно нового тактического приема. Атака на Таранто, проведенная исключительно силами английской авианосной авиации 11 ноября 1940 года, — первый в истории боевых действий на море случай применения авианосцев для нанесения ударов по морским базам и базирующимся в них боевым кораблям. Эта операция проложила путь многочисленным повторам в дальнейшем ходе Второй мировой войны.


                                                                           Один из двух сбитых в Таранто английских  "Суордфишей"

Уроки удара по Таранто были, пожалуй, первым серьезным сигналом о возрастающем значении авианосцев в войне на море. Несомненно, именно пример Таранто, тщательно изученный в японских штабах, оказал основное влияние на решение самураев об ударе по американскому флоту в Перл-Харборе. Их успешная атака, проведенная годом позже, во многом явилась повторением операции англичан, но в куда больших масштабах (всего в налете участвовало 353 японских самолета). В то же время, как это ни покажется парадоксальным, печальный опыт Таранто был совершенно проигнорирован американским командованием, что имело ужасные последствия для их ВМС.

Роковые крейсера Британии

Успехи крейсеростроения конца XIX века в России оказали заметное влияние на кораблестроительные программы всех ведущих морских держав. Когда русские корабелы, продолжая развивать так удачно найденный тип отечественного крейсера-одиночки, создали знаменитый «Рюрик», у англичан началась настоящая паника. Огромная дальность плавания, высокая скорость и мощная артиллерия делали «Рюрика» опасным противником на океанских путях. Англия начинает лихорадочно строить свои крейсера такого же типа, но в конце 1890-х годов моряки решили, что броненосный крейсер должен не только успешно действовать на коммуникациях, но и участвовать в эскадренных сражениях, поэтому в Англии был разработан свой тип очень мощного корабля, годного как для охраны заморских владений, так и для усиления боевых эскадр. И первым из этой плеяды суждено было стать «Кресси».

В 1901—1904 годах вступают в строй 6 крейсеров этого типа: «Кресси», «Абукир», «Хог», «Баккант», «Юриалус» и «Сатлей» — приземистые корабли, увенчанные четырьмя массивными трубами. При водоизмещении в 12 000 т они развивали скорость в 21 узел, несли два башенных 234-мм и двенадцать 152-мм орудий. Броневая защита — 152-мм пояс и 76-мм палуба. Экипаж — 760 человек. Конечно, никто из создателей этих очень неплохих для своего времени крейсеров не мог предполагать, что через 10 лет эта серия будет названа роковой...



Английский броненосный крейсер «Кресси»

16 сентября 1914 года командующий флотом Северного моря получил от начальника германского Морского генерального штаба следующую телеграмму: «Идет усиленная переброска войск в Остенде. Помешать им было бы важно для сухопутного генштаба. Прошу обсудить возможность посылки одной подлодки, несмотря на трудности кораблевождения». В эти дни был по настоящему жестокий шторм. Две подлодки, бывшие в море с 16 сентября, дошли только до плавучего маяка Хаак и повернули обратно. Операцию, порученную U-9 под командой Отто Веддигена, можно было начать только 20 сентября.

Это была по всем статьям устаревшая лодка, постройка которой носила явно экспериментальный характер. Четыре бензиновых двигателя Кертинга имели мощность всего по 300 л.с., поэтому скорость надводного хода была только 10,8 узла. Водоизмещение составляло 421/510 т. Вооружение — четыре 450-мм торпедных аппарата (запас 6 торпед) и 55-мм орудие. Экипаж насчитывал 29 человек.

Чтобы подлодка имела больше шансов на успех, ей была указана позиция между плавучим маяком и Остенде, вне опасных остендских отмелей, и в то же время на путях, ведущих из Англии. Шторм очень затруднил плавание, компас из-за сильнейшей качки был ненадежен, приходилось определяться по берегу. 21 сентября U-9 попробовала лечь на дно, команда остро нуждалась в отдыхе, но даже на глубине 25 м лодка билась о грунт. Экипажу пришлось и вторую ночь вести тяжелую борьбу с огромными волнами.

В час ночи 22 сентября при стихшем ветре в 1000 м были замечены неизвестные корабли с потушенными огнями; командир приказал погрузиться и ради предосторожности пройти под водой несколько на запад. На рассвете лодка всплыла в 22 милях к западу от маяка Шевенинген и приступила к зарядке аккумуляторных батарей, которые за ночь почти совсем разрядились. Свободная от вахты и зарядки батарей часть команды и командир отдыхали. Ветер стих, видимость была хорошая, но шла крупная зыбь. Казалось, ничто не предвещало тревоги, вдруг вахтенный офицер лейтенант И. Шпис обнаружил поднимающуюся из-за горизонта мачту военного корабля и густые облака дыма. После доклада командиру лодка погрузилась на перископную глубину и легла на курс сближения.

Вскоре можно было разглядеть три четырехтрубных боевых корабля, которые Веддиген принял за крейсера типа «Бирмингем». Они медленно шли на север строем фронта в двухмильном интервале друг от друга. Это был корабельный дозор, установленный здесь англичанами еще в августе, со времени переброски экспедиционных сил во Францию. Когда в 7 ч. 20 мин. ничего не подозревающие корабли приблизились, из носового аппарата была выпущена одна торпеда по среднему крейсеру («Абукир») с расстояния 500 м. Лодка сразу же погрузилась на глубину 15 м. В отсеках установилась напряженная тишина. Команда с тревогой ждала чего-то необычного и даже ужасного. Но ничего подобного не случилось. Через прочный корпус лодки донесся довольно близкий глухой удар, словно стукнули огромным молотом. Лодка подвсплыла. И в окуляры перископа Веддиген увидел то, чего, как он признавался впоследствии, меньше всего ожидал: атакованный крейсер быстро заваливался на борт, а рядом в ледяной воде находились люди.


Немецкая подводная лодка U-9

Через 25 мин. корабль затонул, а для спасения экипажа к месту его гибели подошел второй крейсер («Хог»). Он застопорил ход и спустил шлюпки. И тогда Веддиген снова дал залп из двух аппаратов с расстояния в 350 м. Мощный двойной взрыв потряс английский корабль, и он через 10 мин ушел в пучину вслед за первым. Батарея на лодке была почти разряжена, но командир, видя легкую добычу, решил продолжить атаку. Позднее он писал, что никак не мог понять, почему эти мощные боевые корабли ни маневром, ни оружием не пытаются уничтожить или хотя бы отогнать его лодку.

В кормовых трубах оставались еще две торпеды, и последней запасной торпедой был перезаряжен один из носовых аппаратов. В 8 ч. 20 мин., взглянув еще раз в перископ, Веддиген обнаружил последний крейсер отряда («Кресси»), стоящий неподвижно. Его шлюпки были спущены и моряки занимались спасением людей. Это была такая же прекрасная мишень, как и две предыдущие. Последовала новая команда, и одна из двух торпед, посланных из кормовых аппаратов с расстояния в 1000 м, попала в крейсер. Всплыв, командир лодки увидел корабль с дифферентом, но без крена. Дистанция была настолько мала, что немцы невооруженным глазом могли разглядеть на палубе мечущихся в паническом страхе людей. Для верности в крейсер была выпущена последняя торпеда, от взрыва которой корабль быстро перевернулся и затонул. Заключительная точка в этом трагическом эпизоде Первой мировой войны была поставлена.

Поскольку кончились торпеды, U-9 сразу вернулась на базу. И только здесь, во время необычно торжественной встречи подводники с удивлением узнали, что потопленные ими корабли отнюдь не типа «Бирмингем», сравнительно небольшого тоннажа, а крупные броненосные крейсера общим водоизмещением в 36 000 т.

Почему же стала возможной трагедия, стоившая Англии трех крейсеров и 1135 человеческих жизней? Главной причиной, конечно, стало то, что на 7-й эскадре, состоящей из этих кораблей, никто не предполагал, отчего они гибнут. Английские моряки решили, что попали на минное поле. Второй фактор, приведший к катастрофе, состоит в том, что охрана крейсеров, состоящая из 9 миноносцев, была отпущена вследствие жестокого шторма еще 19 сентября. Особой тревоги подводная опасность не вызывала, так как считалось, что при такой волне, когда даже лучшие миноносцы не смогли удержаться в море, подлодки действовать не смогут. Впрочем, отделяясь от крейсеров, начальник эскадры (как ни странно, но флагман был почему-то на миноносце) приказал до прихода охранения, во избежание атак подлодок, ходить только переменными курсами. Невзирая на это эскадра двигалась без зигзагов и имела скорость всего 10 узлов. Для отражения подлодок с каждого борта имелось лишь по одному орудию, готовому к действию.

Гибель в течение часа 3 броненосных крейсеров потрясла Англию, тем более что их экипажи были укомплектованы резервистами, большей частью семейными, и осборнскими кадетами. Сначала думали, что в атаке участвовало 5—6 подлодок. Когда немцы объявили, что действовал только один подводный корабль, этому даже не сразу поверили. В действительности это была одна сравнительно старая лодка, которая, к тому же, совершала свой первый боевой поход.

Oпасность нападения подлодок теперь представлялась столь грозной, что были предприняты коренные меры, шедшие вразрез со всеми традициями и приемами боевой службы на британском флоте. «Ни одно правило, — писал Ю. Корбетт, — не было сформулировано так непреклонно в английской службе, начиная с боевых инструкций Блека 1653 года, Монка, Гоу 1779 года, и до последних, изданных в период великих войн, закончившихся в 1816 году, как положение об обязательной взаимной поддержке. Однако это правило не отвечало современной обстановке и средствам нового оружия. Все признаки говорили о том, что лицо войны на море меняется и нужны радикальные меры».

Первой такой мерой было общее признание, что если один или несколько кораблей в отряде подвергнутся нападению подлодки, эти корабли должны быть предоставлены сами себе, остальные же корабли должны выйти из опасной зоны, призывая малые суда для оказания помощи пострадавшим. Второй мерой было запрещение броненосным кораблям останавливаться для осмотра коммерческих судов. Для этой цели в состав броненосных эскадр были введены малые вооруженные суда.

Из вышеизложенного видно, что такая блестящая победа, достигнутая всего одной лодкой, объясняется, в первую очередь, полнейшим отсутствием каких бы то ни было мер предосторожности со стороны англичан. Однако в этом успехе немалую роль сыграли настойчивость и физическая выносливость личного состава германской субмарины. Экипажу лодки, произведенному в национальные герои, лично кайзер вручил Железные кресты. Этот случай стал первым грозным сигналом о том, что у крупных надводных кораблей появился новый опасный противник. Триумф U-9 отдался тяжелым эхом в штабах всех флотов мира: спешным порядком началась разработка средств, оружия и приемов борьбы с субмаринами.

15 октября 1914 года Отто Веддиген на своей U-9 потопил крейсер «Хаук» (7700 т), входивший в 10-ю эскадру. Крейсера англичан шли строем фронта, и крейсер «Эдимион» подозвал к себе «Хаук» для передачи почты. Оба корабля застопорили машины. Почти сразу «Хаук» был взорван торпедой и погиб с такой быстротой, что одна из двух спущенных шлюпок не успела отойти и была раздавлена перевернувшимся крейсером.




Линкор «Дредноут». Именно он отомстил за погибшие крейсера

Карьера одного из самых результативных подводных асов начального этапа Первой мировой войны, который вскоре перешел на новейшую субмарину U-29, завершилась весной 1915 года В полдень 25 марта, когда Гранд Флит возвращался на базу, наблюдатель с линкора «Мальборо» сообщил, что видит перископ. Как только за кормой дредноута обозначился пенный след торпеды, ближайший к субмарине английский корабль резко свернул с курса и увеличил ход. Через несколько секунд его огромный нос сокрушил хрупкий корпус лодки. В волнах на мгновение мелькнула ее рубка, и по номеру английские моряки узнали своего давнего противника — новую субмарину капитан-лейтенанта Отто Веддигена. Спасенных с подводной лодки не было...

Корабль, сполна отомстивший за гибель крейсеров и получивший от командующего Гранд Флитом высшую в британском флоте похвалу: «Отлично сделано!», назывался «Дредноут». По странной иронии судьбы этот первый английский линкор без подводного шпирона (так называют моряки таранный шип), корабль, который, по замыслам его создателей, должен был поражать противника исключительно артиллерией, свою единственную победу одержал именно таранным ударом.

В заключение этого небольшого рассказа хочется развеять одно весьма устоявшееся заблуждение, ибо некоторые источники утверждают, что крейсера, потопленные U-9, — первые боевые корабли, уничтоженные подводной лодкой. Однако это совершенно не соответствует действительности. За 50 лет до этого события, еще 17 февраля 1864 года, во время Гражданской войны в США подводная лодка американского изобретателя Онлея взорвала свою шестовую мину о борт вражеского корабля. Этот корабль, корвет «Хаусатоник» (1400 т), быстро пошел ко дну, унося с собой 5 человек.

Мало того, успех U-9 не является первым даже и в войну 1914—1918 годов. За 17 дней до Виддигена, 5 сентября 1914 года, в заливе Фирт-оф-Форт командир новейшей германской субмарины U-21 капитан-лейтенант К. Херзинг торпедировал английский крейсер «Патфайндер» (3000 т, девять 102-мм орудий, 25 узлов), флагманский корабль 4-го отряда миноносцев. Крейсер погиб за 4 мин со всем экипажем, состоявшим из 258 человек. Как бы в ответ на гибель «Патфайндера», 12 сентября в Гельголандской бухте был потоплен английской подлодкой Е-9 (командир лейтенант Хортон) старый германский крейсер третьего ранга «Хелла» (2082 т). И только потом пришел черед U-9.

Любопытно, что вполне реальный шанс стать «первопроходцами» из-за технической неисправности упустили греческие подводники. В ходе Первой Балканской войны, 9 декабря 1912 года построенная во Франции греческая субмарина «Дельфин» (430 т) с дистанции в 500 м атаковала турецкий крейсер «Меджидие» (3800 т, два 152-мм и восемь 105-мм орудий, 22 узла), но торпеда затонула не дойдя буквально считанные метры до цели. Этот факт официально признан первой в мире боевой торпедной атакой подводной лодкой военного корабля, чем греческие моряки искренне гордятся.

Боевые рекорды подплава

Бой, описанный в предыдущей главе, безусловно, является совершенно уникальным по своим результатам, но история подплава богата и другими громкими победами. Например, случай, когда немецкая субмарина U-21 за один поход сумела потопить два английских линкора.

После начала бомбардировок дарданелльских фортов англо-французскими кораблями 19 февраля 1915 года германский вице-адмирал В. Сушон, который фактически взял на себя руководство всем турецким флотом, попросил австрийское командование выслать на помощь подводные лодки. Ввиду отказа австрийцев Германия решила немедленно послать несколько своих субмарин. Однако технические возможности немецких лодок явно уступали амбициям кайзеровских адмиралов. Судите сами, к началу войны Германия обладала только 24 лодками, из которых для военных действий более или менее годились 22, так как безнадежно устаревшие U-1 и U-2 находились в учебном отраде.

Первые 18 из этих лодок, к которым, кстати, принадлежала и вышеописанная U-9, имели керосиновые двигатели и радиус действия от 1200 до 3200 миль. Подлодки следующей серии уже оснащались дизелями фирмы «Крупп» и могли пройти до 5000 миль, приняв на борт 87 т топлива. Таким образом, для данной операции годились только U-19, U-20, U-21 и U-22, механизмы у которых наиболее полно отвечали требованиям дальнего похода. Выбор пал на U-21. Это была по тем временам довольно крупная субмарина водоизмещением 650/837 т, вооруженная четырьмя торпедными аппаратами и 88-мм орудием. Скорость хода составляла 1 5,6/8,1 узла, а экипаж насчитывал 35 человек. Новые лодки, известные в германском флоте как серия «тридцатых» (U-23 — U-41), были оснащены более надежными дизелями фирмы «Манн», но в строй их ввели совсем недавно и экипажи еще не обладали должным боевым опытом.

Ввиду необходимости некоторых переделок и приспособлений лодки к переходу на такое расстояние, а также организации

Немецкая подводная лодка U-21

 снабжения, которое было поручено германскому агенту в Испании, подготовка субмарины заняла свыше месяца. Пароход «Марсала», купленный агентом в Бильбао, взял груз горючего и ждал 40 дней в Рио-Коркубионе. Наконец, 25 апреля U-21 вышла из Эмдена и, обогнув Оркнейские острова, 2 мая встретила «Марсалу». Ночью после обмена опознавательными сигналами, пароход снабдил субмарину 18т горючего. Однако днем механики лодки обнаружили, что топливо никуда не годно. Оставшихся 26 т старого горючего, при условии благоприятной погоды, как раз хватало до Каттаро, но инструкция разрешала не рисковать и вернуться в Германию через Английский канал. Командир лодки капитан-лейтенант К. Херзинг решил идти дальше. 6 мая на рассвете, когда английские дозорные эсминцы отошли к северу для смены, он прошел Гибралтар в надводном положении. Несмотря на то, что 11 мая лодку обнаружили и долго преследовали два французских эсминца, 13 мая она благополучно добралась до австрийского порта Каттаро, при этом в топливных цистернах осталось всего 0,5 т горючего.

Произведя в Каттаро необходимый ремонт, U-21 направилась 20 мая из Адриатики в Эгейское море. 24-го она прошла мимо русского крейсера «Аскольд», стоявшего на якоре у Дедеагача, но командир пренебрег верным успехом, не желая себя обнаруживать. 25 мая он был у Дарданелл среди английских броненосцев. При попытке атаковать у мыса Хеллес «Суифтшер» лодка была обнаружена и обстреляна. После чего отправилась вдоль берега к Габа-Тепе. Здесь находился систершип «Суифтшера» линкор «Триумф», который держался на ходу с опущенными противоторпедными сетями и задраенными переборками. С 300 м. U-21 выпустила в него торпеду, снабженную специальными ножницами для разрезания сетей. Через 10 мин. после взрыва «Триумф» перевернулся, но полчаса еще держался в таком положении на плаву. Погибло 78 человек.

Всплывшая для наблюдения лодка была немедленно атакована миноносцами и спаслась только тем, что, свернув на подорванный корабль, нырнула под него, пока он медленно тонул. Это оказалось наилучшим способом избегнуть преследования, и Херзинг неоднократно применял этот прием в последующих боях.

Английский историк Ю. Корбетт писал: «Потеря «Триумфа» была тяжелым ударом. Помимо психологического эффекта метод атаки подлодки весьма усложнил снабжение боевых участков и исключил возможность постоянной поддержки десантов артиллерийским огнем линкоров. Все корабли на ночь были отозваны в базы, и их места заняли миноносцы. В общем, повторилась та же картина, что и на Северном море и в Балтике».

Конечно, «Триумф» являлся уже устаревшим кораблем, который был построен еще в 1904 году по заказу Чили, и по политическим мотивам попал в английский флот. В начале XX века аргентинско-чилийское военно-морское соперничество обострилось до крайности. Аргентина решила проблемы усиления флота, купив в Италии 4 очень сильных броненосных крейсера типа «Гарибальди». Чилийский флот сразу оказался намного слабее. Но его командование придумало отличный ответный ход — построить всего 2 корабля с такой же скоростью, как у «Гарибальди», но более хорошо защищенных и вооруженных 254-мм и 190-мм орудиями, смертельными для 6-дюймовой брони аргентинских крейсеров.

За дело взялись знаменитый английский кораблестроитель Э. Рид и не менее знаменитая фирма «Армстронг». В результате менее чем в 12 000 т удалось вместить четыре 10-дюймовки и целых четырнадцать 7,5-дюймовок, и это при внушительном бронировании и скорости более 19,5 узла. Корабли оказались несомненно удачными, а «Армстронг» в очередной раз доказал, что умеет строить не только хорошо, но и


Английский броненосец «Триумф»

быстро. Через два года оба броненосца уже проходили ходовые испытания. К 1903 году Аргентинско-чилийская война всем казалась неизбежной: слишком остры были противоречия из-за Патагонской пампы. Однако обострение отношений существенно задевало интересы великих держав, которые вмешались в спор, усадив обе стороны за стол переговоров, — случай для того времени поистине уникальный. Мирное разрешение противостояния между Аргентиной и Чили предусматривало, в частности, отказ от уже готовых броненосцев. Шел 1904 год, и английское правительство, опасаясь, что эти корабли могут быть перекуплены Россией и использованы против поддерживаемой ими Японии, само выкупило их у «Армстронга».

По слухам, фирма вначале действительно предложила эти «истребители крейсеров» России, которая спешно усиливала свой флот, но русский военно-морской агент в Лондоне потребовал себе 10 % комиссионных со сделки, а пока шел торг, спохватился Уайт-Холл. В который раз мздоимство госчиновников повредило нашей стране: если бы эти первоклассные корабли попали на Дальний Восток, то у Японии удалось бы нейтрализовать ее главное преимущество перед нашим флотом — эскадру быстроходных броненосных крейсеров типа «Асама». Тогда ход войны, наверняка, пошел бы совсем по другому сценарию. Еще один парадокс истории, но уже парадокс чисто российский.

На английской службе броненосцы получили названия «Триумф» и «Суифтшер». Британия приобрела (и довольно дешево) два отличных корабля, но не знала, что делать с этими мощными, но не подходящими под общую концепцию броненосцами, поэтому перевела их на китайскую станцию. В Первую мировую войну корабли участвовали в осаде Циндао, а затем перешли на Средиземное море для атаки фортов Дарданелл. И надо сказать, что задачу артиллерийской поддержки наземных войск при почти полном отсутствии противодействия со стороны турок они решали довольно неплохо.

27 мая U-21 потопила линкор «Маджестик». Считая (притом совершенно справедливо), что существовавшие меры




Английский броненосец «Маджестик»

защиты недостаточны и что главным объектом атак германских подлодок являются линкоры, командир броненосца поставил свой корабль ближе к берегу среди пароходов, выгружавших боевые запасы для южных участков, и прикрыл его противоторпедными сетями. За линией транспортов находился дозор миноносцев, а при входе в пролив — дозор тральщиков.

После восхода солнца в 2 кабельтовых от «Маджестика» миноносцем был замечен перископ, по которому немедленно открыли огонь, но было уже поздно. Одновременно с открытием огня в одном из узких промежутков между стоящими транспортами показался пенный след торпеды. По единодушному мнению специалистов-подводников, более удачный выстрел из столь сложного положения просто трудно себе даже представить. Торпеда, благодаря резаку, прошла сети, как сквозь масло, и попала в середину цели. За первой торпедой последовала вторая, которая сработала столь же успешно, и уже через 7 мин смертельно раненный броненосец перевернулся. Погибло более 40 человек.

«Маджестики» были самыми большими британскими боевыми кораблями XIX века, а на момент ввода в строй (1895) считались сильнейшими в мире. И хотя к 1915 году броненосцы проплавали уже 20 лет, но их проект был настолько хорошо сбалансирован, что все они интенсивно использовались «на равных правах» с кораблями последующих серий. Очевидно, что против турок «Маджестик» представлял собой достаточно грозную силу. Водоизмещение корабля —16 000 т, вооружение — четыре 305-мм и двенадцать 152-мм пушек, экипаж — 757 человек, скорость — 17 узлов. Правда, следует отметить, что в 1898 году на съезде Общества кораблестроительных архитекторов главный строитель английского флота сэр У Уайт сделал доклад о постройке самой крупной в то время серии эскадренных броненосцев типа «Маджестик». Во время этого доклада адмирал Ч. Бересфорд, взглянув на расположение переборок на этих кораблях, проворчал: «Все ясно! Мы, моряки, будем тонуть, а сэр Уильямс будет объяснять, почему мы потонули». Тогда произошел публичный скандал, попавший в прессу (вспыльчивый характер Уайта даже вошел у англичан в поговорку), но оказалось, что адмирал как в воду глядел.

Однако для союзников более весомым был все-таки моральный ущерб. Тысячи турецких солдат видели панику, овладевшую теми самыми кораблями, которых они так боялись. Тысячи английских солдат были свидетелями этой паники и видели гибель кораблей. Они прекрасно понимали, что отныне для поддержки высаженного десанта остаются только крейсера и миноносцы. Пришлось срочно спрятать линейные корабли в базы, а перевозки производить только ночью. В результате артиллерийская поддержка высаженной на сушу армии была значительно ослаблена. Все выгоды, которые давала поддержка флотом продвижения войск по полуострову, ради чего и было выбрано это направление, были аннулированы. Возникла необходимость подумать о замене линкоров, поэтому Адмиралтейство было вынуждено перебазировать мониторы в Средиземное море.

Подводная опасность привела к коренному изменению практиковавшихся доселе «спокойных» методов ведения войны. Большие, но напрасные усилия были направлены союзниками на отыскание предполагаемого центра снабжения германских подлодок. Указывались различные пункты, где якобы существовали тайные склады горючего (остров Корфу и др.). Англичане даже настаивали на учреждении специального наблюдения на Балеарских островах.

Цель посылки германской подводной лодки в Средиземное море была исключительно военная — оказать помощь Турции и Австрии. Но первые успехи поразили немцев своей неожиданностью и вызвали панику у англичан. А виновница этой паники U-21 утром 5 июня благополучно вошла в бухту Золотой Рог.

Еще более впечатляющие результаты были достигнуты германскими подводниками при атаках на торговое судоходство. Так, командир U-38 Макс Валентинер в течение 5 дней августа 1915 года в проливе св. Георга у Бристольского залива устроил настоящую бойню — он уничтожил: 22 парохода, 5 траулеров и 3 парусника (всего 70 000 т). Большая часть этих судов была потоплена без всякого соблюдения каких бы то ни было правил и норм, что Валентинер делал очень часто еще до официального начала неограниченной подводной войны. «Работали» немцы главным образом артиллерией (два 88-мм орудия), используя туманную погоду. Торпеды же применяли лишь в тех случаях, когда их действиям угрожало приближение сторожевых кораблей.

Однако все удачи германских подводных лодок бледнеют перед успехами, достигнутыми Арно де ля Перьером, командиром субмарины U-35. Во время одного из боевых походов с 26 июля по 20 августа 1916 года он потопил на Средиземном море не менее 54 судов общим водоизмещением 91 000 т. Мало того, он доставил в Пола их 54 кормовых флага (Delage Е. La guarre sound les mers. Paris, 1934, 131 с.). Имея в составе команды победителя конкурса на звание лучшего наводчика германского флота, ля Перьер отправлял на дно свои жертвы несколькими выстрелами из 88-мм орудия. В 1916 году за три наиболее удачных похода U-35 сумела потопить 215 000 т. (57 + 91 + 67)! Всего за три года боев этой лодке приписывают более полумиллиона тонн, или пятую часть всех потерь в торговом тоннаже, понесенных союзниками от всех видов оружия на Средиземном море.

Интересно отметить, что все три лодки-рекордсменки (U-21, U-35 и U-38) благополучно дожили до конца Первой мировой войны без каких-либо потерь в командах. Правда, U-21 после капитуляции Германии при переходе к месту передачи союзникам затонула, но все историки уверены, что это произошло по умыслу экипажа. Всего за время войны 372 (реально воевало 340) германские подлодки потопили 5861 торговое судно (учитывались водоизмещением свыше 100 т), общим тоннажем 13 233 672 т. Кроме того, ими было потоплено 156 боевых кораблей: 10 броненосцев, 20 крейсеров, 31 эсминец, 3 канонерские лодки, 6 минных заградителей, 3 монитора, 10 подлодок, 22 вспомогательных крейсера, 34 тральщика и сторожевика, 16 судов-ловушек, 1 база подводных лодок. Сами немцы потеряли 178 субмарин. Еще 2 лодки были интернированы, а 14 взорваны своими командами при оставлении австрийских баз.

Лодочные экипажи германским командованием формировались путем тщательного отбора только из природных моряков, причем в первое время вербовались исключительно из добровольцев. В момент объявления войны личный состав подводного плавания состоял из 1400 человек, в том числе непосредственно на лодках всего 447. К 1 сентября 1918 года на действующих 140 лодках состояло уже 5 467 человек, кроме того за время войны погибли или попали в плен еще 5132 подводника.

Успехи германского подводного флота тем более впечатляют, если учесть, что всего на всех морских театрах в ходе Первой мировой войны 600 подводных лодок воюющих держав потопили 237 боевых кораблей и около 19 млн. т. торгового тоннажа. Вычтите из этих цифр долю Германии и посчитайте, сколько приходится на 260 лодок остальных стран. Вот оценка известного советского писателя-мариниста и знатока истории подплава Павла Веселова: «Подводная лодка вышла из борьбы с противолодочной обороной непобежденной. Даже беглый подсчет материальных затрат, пришедшихся на долю обеих сторон в борьбе на океанских сообщениях в Первой мировой войне, показывает, что эти усилия и затраты обошлись гораздо дороже союзникам, нежели Германии».

Начало Второй мировой войны пошло почти по такому же сценарию: неподготовленность Англии к войне была столь вопиющей, что даже небольшое количество германских лодок добилось в первые же месяцы колоссальных успехов. О том, какой степени достигло опьянение легкими победами, свидетельствует знаменитое пари, заключенное между тремя гитлеровскими подводными асами, в 1940 году «набравшими» 200 000 т., — Г. Прином, Й. Шепке и В. Кречмером. Того из них, кто первым перевалит за 300 000 т. потопленного тоннажа, двое других обязывались «на всю катушку» напоить и накормить в ресторане. Это чудовищное пари выиграл Кречмер — весной 1941 года на его боевом счету числилось 313 000 т. + 3 вспомогательных крейсера и 2 эсминца. Но пьянка в ресторане не состоялась. Как раз в это время лодки Шепке и Прина пошли ко дну вместе с экипажами, а сам Кречмер, атакованный английскими противолодочными кораблями, затопил свою сильно поврежденную субмарину и попал в плен с большей частью команды.

Впрочем, успехи этой тройки были не единичны. Противолодочная оборона союзников была настолько слаба, что в фашистском флоте к 1941 году насчитывалось еще не менее 6 командиров, каждый из которых потопил более 200 000 т. торгового тоннажа В 1942 году за эту цифру перевалили еще двое: капитан-лейтенанты Зурен (205 000 т.) и Топп (208 000 т.). К началу лета вплотную к заветному рубежу подошел капитан-лейтенант Мютцельбург; однако в походе он внезапно заболел и умер, а лодка с полпути была приведена на базу вахтенным офицером.

И только ценой невероятных усилий и благодаря принципиально новой технике англичане смогли переломить ситуацию. С весны 1943 года союзники наладили массовое производство авиационной радиолокационной аппаратуры для борьбы с подводными лодками. За 1943 год только один из командиров подлодки капитан третьего ранга Лют сумел превысить 200-тысячный рубеж (264 000 т. — второй результат на кригсмарине), после чего был переведен на преподавательскую работу в школу подводного плавания. Всего за войну гитлеровские подводники смогли потопить: 2 линкора союзников, 5 авианосцев, 6 крейсеров, 88 других надводных кораблей — эсминцев, фрегатов, тральщиков, 5 подводных лодок и около 14 млн т торгового тоннажа. Однако в отличие от Первой мировой войны немецкие достижения в борьбе с боевыми кораблями уже нельзя считать абсолютными, поскольку американские субмарины учинили настоящий разгром японского флота. Они сумели уничтожить 1113 торговых судов и 201 боевой корабль среди них: 1 линкор, 9 авианосцев, 12крейсеров, 122 малых корабля и 23 подводные лодки — более трети всего тоннажа военных кораблей Японии!

Американским подлодкам принадлежит и еще один своеобразный рекорд: им удалось потопить самый крупный корабль из всех, ставших жертвами субмарин, — авианосец «Синано». Этот гигант был заложен как один из трех сверхмощных линейных кораблей типа «Ямато», спущенных на воду перед самой войной. Однако после битвы у атолла Мидуэй, где Япония потеряла 4 авианесущих корабля, его переоборудовали в авианосец. В результате такой «модернизации» полное водоизмещение «Синано» достигло 71 890 т, что превышало на 200 т водоизмещение прототипа. Помня печальный опыт, главное внимание японцы обратили на защиту корабля от ударов пикирующих бомбардировщиков. Полетная палуба длиной 263 м и два громадных лифта были спроектированы так, чтобы наверняка выдержать удар авиационной бомбы весом до 1000 фунтов. Эта палуба была покрыта слоем брони толщиной 3,75 дюйма. На полметра ниже проходил еще один слой брони такой же толщины. Между стальными слоями были втиснуты коробчатые бимсы, а пустоты между ними заполнены смесью из цемента, опилок и сока каучуконосов. Отсюда и



Японский сверхавианосец «Синано»

родилась весьма распространенная легенда о том, что у авианосца резиновая палуба, от которой отскакивают бомбы. Масса защитной брони составляла 17 700 т, т. е. превышала тоннаж многих тяжелых крейсеров.

«Синано» имел исключительно мощную зенитную артиллерию, состоящую из 16 универсальных орудий калибром 5 дюймов, 145 скорострельных зениток калибром 25 мм и 12 многотрубных ракетных установок, каждая из которых способна была вести залповый огонь 30 ракетами калибра 4,7 дюйма.

Четыре главные паровые турбины авианосца имели мощность 150 000 л. с. и обеспечивали ему скорость до 27 узлов. Цистерн для топлива было установлено больше, чем планировалось для линкора. Это гарантировало дальность плавания до 10 000 миль. Дополнительно были установлены цистерны с авиационным топливом. Их защитили броней и окружили емкостями с морской водой.

19 ноября 1944 года было объявлено, что работы по постройке «Синано» завершены, и администрация судоверфи передала корабль ВМС Японии. На авианосце был поднят военно-морской флаг, и его официально ввели в состав флота. Во вторник, 28 ноября, он вышел в свой первый поход, целью которого было достичь порта Куре во Внутреннем море. На его борту находились 2515 человек, из них — 2176 офицеров и матросов, 299 — рабочих судоверфи и 40 людей, взятых по найму. В ангары были помещены 50 самолетов-ракет типа «Ока» и шесть катеров для смертников. Собственная авиагруппа «Синано» (20 истребителей, 20 бомбардировщиков и 7 разведчиков) вместе с их экипажами должна была перелететь на авианосец только после того, как он достигнет Внутреннего моря. Таким образом мощный боевой корабль превратили в заурядный транспорт для перевозки на Окинаву самолетов и катеров для камикадзе.

Три современных получивших большой боевой опыт эсминца «Исокадзе», «Юкикадзе» и «Хамакадзе» были выделены в эскорт. Командиры этих кораблей горячо доказывали, что нужно совершить переход в дневное время, но командир «Синано» капитан первого ранга Тосио Абэ приказал выйти ночью, так как был намерен прибыть к входу во Внутреннее море к 10 ч 00 мин 29 ноября.

В 20 ч 48 мин радар одиночной американской подводной лодки «Арчер-Фиш» («Стрелец-Рыба») обнаружил цель в 12 милях по пеленгу 30 градусов. Вскоре сигнальщики уже увидели точку на горизонте. Учитывая расстояние до цели, это был очень крупный корабль. Так начался драматический поединок между командиром авианосца Абэ и командиром подводной лодки капитаном второго ранга Джоном Инрайтом. Поединок, который состоялся по совершенно случайному стечению обстоятельств. Лодке была поставлена одна задача — обеспечивать спасение членов экипажей бомбардировщиков В-29, подбитых при налетах на Японию и севших на воду, а также передавать по радио прогноз погоды для летчиков. Однако 27 ноября неожиданно пришла радиограмма, что бомбардировщики в течение 48 ч налеты совершать не будут, и «Арчер-Фиш» на это время было разрешено вести охоту за кораблями противника по своему усмотрению. Это была крупная океанская субмарина водоизмещением 1825/2424 т, вооружение которой состояло из 10 торпедных аппаратов (6 носовых и 4 кормовых), 102-мм орудия и двух зенитных автоматов, экипаж насчитывал 89 человек.


Американская подводная лодка «Арчер-Фиш»

К чести моряков с японских эсминцев, они тоже довольно быстро сумели обнаружить противника. К несчастью для себя, Абэ полагал, что его преследует большая группа подводных лодок, он не допускал даже мысли, что японскому соединению осмеливается противостоять одна-единственная субмарина врага. В результате его действия были сугубо оборонительными, направленными только на то, чтобы избежать боя. Например, Абэ под угрозой трибунала заставил один из эсминцев прекратить атаку замеченной им лодки и вернуться в ордер. В общем, командир авианосца стремился только к одному: скорее совершить переход и прийти невредимым в порт Куре. Упустив блестящую возможность если не уничтожить, то наверняка отогнать субмарину, Абэ, боевой офицер, имевший множество наград, в конечном счете увлекся маневрированием и совершил фатальный промах. Очередная перемена курса вывела его корабль прямо под американские торпеды.

Этот факт таким образом описал в своих мемуарах Инрайт: «Госпожа Удача оказалась в рубке среди нас. Новый курс авианосца дал нам идеальную возможность: ведь мы только и мечтали о том, чтобы он повернулся к нам правым бортом. Сейчас он находился курсом на юг, а мы — на восток, на пути, перпендикулярном его курсу...» Шеститорпедный «веер» американцев, выпущенный в 3 ч 17 мин из носовых аппаратов, лег просто идеально: первая торпеда прошла под самым носом, последняя — под кормой, четыре средних поразили цель, распределившись практически равномерно по всей ее длине.

Эти четыре попадания вызвали, на первый взгляд, не очень серьезные повреждения, но из-за возникшей неразберихи и неправильных действий плохо сколоченного экипажа вода начала сокрушать одну переборку за другой, постепенно заполняя корабль. Ближе к 5 ч команду начала охватывать паника: поступили сведения, что матросы начинают бить друг друга, чтобы скорее выбраться вверх по трапу, другие толпятся на палубе, отказываясь выполнять приказы. В 8 ч 00 мин Абэ приказал личному составу, несшему вахту в машинном и котельном отделениях, покинуть свои посты. К 9 ч 00 мин на авианосце была полностью прекращена подача энергии. Крен к этому времени достиг 20 градусов.

В 10 ч 18 мин командир отдал свой последний приказ: «Вы все освобождаетесь от своих обязанностей. Спасайтесь!» Тотчас многие стали прыгать в море, присоединяясь к сотням людей, которые это сделали раньше без приказа. В 10 ч 55 мин авианосец резко накренился на правый борт и быстро затонул. Из-за паники и приказа командира отряда эсминцев: «Не подбирать матросов, которые кричат и просят о помощи, такие слабые люди не нужны флоту, спасать только сильных, которые сохранили спокойствие», из 2515 человек, находившихся на борту корабля, 1435 погибли. По воспоминаниям очевидцев, услышав такой жестокий приказ, содрогнулись даже повидавшие многое офицеры на японских эскадренных миноносцах.

Как написал впоследствии японский историк Т. Казе: «Трагедия авианосца «Синано», как я полагаю, стала символом наших военных неудач Мы создали прекрасный корабль и очень им гордились. Он казался нам величественной и непоколебимой твердыней на море, но он был потоплен, не успев сделать ни одного выстрела. Это больше, чем насмешка судьбы». Впрочем, несправедливо винить в этой трагедии только судьбу: значительную долю вины должно взять на себя японское командование, пославшее в море боевой корабль без его главного оружия. Если бы в ту злополучную ночь на борту «Синано» были его самолеты, то исход поединка, наверняка, был бы совершенно другим. Не стоит и сбрасывать со счета боевое мастерство опытного подводника капитана второго ранга Инрайта: в этом бою он действовал безукоризненно.

В декабре 1944 года Военно-морское министерство Японии произвело расследование этого трагического инцидента. Комиссия под руководством вице-адмирала Гунити Микава пришла к выводу, что в гибели авианосца виноваты строители, экипаж корабля и командование военно-морской базы в Йокосуке. Ввиду того что виновными было названо столь много лиц, никто не был наказан...

В свою очередь, Техническая миссия США в Японии отметила в 1946 году, что система противоторпедной защиты на «Синано» была несовершенной. Особенно подчеркивалось, что соединение между главным броневым поясом и противоторпедной броней на подводной части корпуса имело существенные дефекты в конструкции. Четыре торпеды, выпущенные подводной лодкой, на глубине 10 футов взорвались как раз в этом стыке, нанеся кораблю смертельные ранения. Кроме того, в котельных было применено горизонтальное расположение бимсов. После взрывов торпед эти бимсы, словно тараны, проделали огромные пробоины в прилегающих переборках, что привело к затоплению еще одного котельного отделения.

По оценке американского адмирала Б. Клэри: «Авианосец «Синано» был самым большим кораблем, когда-либо потопленным подводной лодкой. Это действительно неправдоподобный успех. Уничтожение авианосца — одно из наиболее успешных боевых действий за все 1682 похода, осуществленных подводными лодками США в период Второй мировой войны». Экипаж лодки получил благодарность Президента, а капитан второго ранга Инрайт был удостоен самой почетной награды американских моряков — Креста ВМС.

Любопытно, что еще в 1943 году вышеописанный рекорд мог бы быть перекрыт германской подводной лодкой. В Индийском океане прямо под торпедные аппараты U-176 вышло крупнейшее в мире судно того времени — английский суперлайнер «Куин Елизавет» (82 700 т), который с начала войны использовался как быстроходный войсковой транспорт и всегда ходил вне конвоев, поскольку, обладая очень большой крейсерской скоростью, считался для субмарин врага практически неуязвимым. Но, как это ни парадоксально, «королеву» спасли ее гигантские размеры: командир лодки просто не мог представить, что он атакует такой крупный корабль, поэтому, ориентируясь по средней длине стандартных судов, определил дистанцию до цели с огромной ошибкой и, естественно, промахнулся.

Однако при всей своей трагичности катастрофа «Синано» не является лидером по количеству жертв. В очень многих источниках трагичную пальму первенства отдают лайнеру «Лузитания». Этот огромный пассажирский пароход (32 000 т) поддерживал раз в месяц сообщение между Англией и Америкой. Утром 7 мая 1915 года, когда «Лузитания» находилась около берегов Ирландии, было получено сообщение о подводных лодках, замеченных наблюдательными постами на побережье. Но надеясь на то, что германские подлодки опознают лайнер и не осмелятся пустить в ход торпеды против пассажирского парохода, Адмиралтейство не приняло практически никаких мер по защите судна. В 2 ч 15 мин субмарина U-20 с расстояния в 300 м выпустила по пароходу торпеду. Вслед за первым взрывом произошел гораздо более мощный второй, поскольку на борту «Лузитании» было почти 5000 ящиков ружейных патронов, что доказало судебное следствие, проведенное спустя 3 года после катастрофы. Лайнер стал быстро крениться и через 20 мин затонул с высоко поднятой кормой. Из 2000 пассажиров погибло 1198 человек, в том числе 100 американцев. Английская пропаганда постаралась извлечь из этой трагедии максимум политической пользы, поэтому она и стала так широко известна.

Вместе с тем этот (мягко говоря, неоднозначный с точки зрения пацифиста) рекорд был начисто перекрыт уже в Первую мировую войну. 8 июня 1916 года вспомогательный крейсер «Принчипе Умберто» перевозил 2800 итальянских солдат. Это было довольно новое судно (1909), водоизмещением 7838 т, вооруженное четырьмя 120-мм орудиями и развивающее скорость до 16 узлов. В полдень вблизи порта Лингетта вспомогательный крейсер получил две торпеды с австрийской подводной лодки U-5 и перевернулся настолько быстро, что, несмотря на близость берега и кораблей эскорта, почти 2000 человек утонули вместе с судном.

Австрийская подлодка U-5

Это достижение удивительно еще и потому, что к началу Первой мировой войны подводный флот Австро-Венгрии был более чем скромен — он состоял всего из 6 субмарин. За годы войны в строй вошла еще 21 подлодка (считая 3 переданные немцами и французскую трофейную). Однако результативность этих 27 кораблей оказалась достаточно высокой. Ими потоплены: 2 броненосных крейсера, 5 эсминцев, 2 подводные лодки, уничтожены или захвачены 108 торговых судов общим тоннажем 196 000 т. Кроме того, несколько боевых кораблей были серьезно повреждены, в том числе французский дредноут «Жанн Бард». Лодка U-5 принадлежала к талу «Голланд» и была построена в 1912 году на заводе в Фиуме по американской лицензии. Водоизмещение — 236/273 т, вооружение—два 450-мм торпедных аппарата и 37-мм пушка. Два бензиновых двигателя в 400 л. с. позволяли развивать максимальную скорость до 10 узлов, экипаж состоял из 19 человек.

Несмотря на весьма скромные характеристики и однокорпусную конструкцию, эта субмарина оказалась самой результативной на флоте двуединой монархии. В ночь с 26 на 27 апреля 1915 года она потопила французский броненосный крейсер «Леон Гамбета» (12 416 т), совершавший одиночное плавание. Пораженный двумя торпедами, корабль затонул настолько быстро, что даже не смог подать сигнал бедствия и успел спустить только одну шлюпку, поэтому из 821 члена команды в холодной воде погибло 684, в том числе весь офицерский состав и командующий эскадрой. В следующем походе 5 июня 1915 года U-5 записала на свой боевой счет итальянскую подводную лодку «Нереиде» (320 т), а 29 июня — греческий транспорт «Кефалония» (1034 т). Субмарина благополучно дожила до конца войны и в 1920 году была сдана на слом.

Однако австрийский рекорд «не пережил» Вторую мировую войну. В январе 1945 года исключительного результата добилась советская подводная лодка С-13 под командованием капитана третьего ранга Александра Ивановича Маринеско. Война шла к концу. Советские войска по всему фронту вели наступление, прижимая к побережью крупные группировки противника. Именно такая обстановка сложилась в районе Кенигсберга и полуострова Хела. В этих условиях перед подводниками Балтийского флота была поставлена задача воспрепятствовать эвакуации врага. В состав блокирующих сил была выделена и субмарина С-13.

Вечером 30 января в районе маяка Хела акустик лодки старшина второй статьи И. М. Шпанцев уловил шум винтов нескольких сторожевых кораблей и очень крупного судна. Маринеско сориентировался мгновенно — цель уходит на запад и уходит быстро. В подводном положении за ней не угнаться, поэтому он решил атаковать из надводного положения, а чтобы обмануть эскорт, подойти к своей будущей жертве со стороны берега. Прижимаясь к побережью, субмарина пошла вдогон за противником, который был опознан как пассажирский лайнер водоизмещением около 30 000 т. В свежую погоду и при непроглядной мгле преследование продолжалось более 2 ч, но дистанция до цели не уменьшалась. С-13 вошла в строй в самом начале Великой Отечественной войны, принадлежала к средним океанским лодкам, имела водоизмещение 780/1030 т, была вооружена 100-мм орудием, 45-мм зениткой и шестью торпедными аппаратами, а ее экипаж насчитывал 45 человек. Максимальная скорость надводного хода по проекту составляла 19,5 узла, но невозможность провести в военное время в полном объеме надлежащий плановый ремонт привело к ее снижению до 16 узлов, чего явно не хватало для перехвата противника.

Маринеско вызвал наверх командира электромеханической боевой части капитан-лейтенанта Я. С. Коваленко и приказал

Капитан третьего ранга А. И. Маринеско

 любой ценой хотя бы на время выжать из машин все, на что они только способны. Старший механик и его подчиненные в этот день проявили чудеса — лодка достигла скорости в 19 узлов. Дистанция до цели стала сокращаться. Налетавшие снежные заряды все время скрывали цель, но зато надежно маскировали саму подводную лодку. Поравнявшись с немецким кораблем, С-13 резким поворотом вправо вышла на боевой курс. Наконец в 23 ч. 08 мин. с дистанции всего в 5 кабельтовых был произведен четырехторпедный залп из носовых аппаратов. Менее чем через минуту раздались три мощных взрыва: увы, четвертая торпеда не вышла из аппарата, но и трех хватило с избытком. Огромный лайнер с дифферентом на нос стал быстро погружаться и через 3—4 мин затонул.

Минут через тридцать эскорт в составе миноносца, четырех сторожевых кораблей и двух тральщиков, который прикрывал лайнер со стороны моря, примчался на место его гибели и приступил к спасению пассажиров. При этом два сторожевика и тральщик бросились на поиск подводной лодки, но Маринеско и тут перехитрил противника. В результате смелой атаки С-13 потопила вражеский лайнер «Вильгельм Густлов» тоннажем 25 484 т. На борту судна находилось около 9000 пассажиров, о том числе 7500 военнослужащих. Из ледяной воды корабли эскорта смогли спасти всего 472 человека. Особенно чувствительным ударом для фашистов была гибель 936 подводников из школы подплава, эвакуируемых в порты Центральной Германии, где их уже ждали новейшие лодки «Проекта XXI». Взбешенный Гитлер приказал расстрелять командира эскорта, а Маринеско объявить «личным врагом фюрера». В Германии был установлен трехдневный траур.

Продолжая поиск, С-13 вечером 9 февраля с помощью гидроакустической аппаратуры обнаружила шум винтов большого корабля. Определив направление движения противника, подводная лодка всплыла, увеличила ход и начала сближение с ним со стороны темной части горизонта. В 2 ч 30 мин 10 февраля Маринеско дал двухторпедный залп из кормовых аппаратов. Обе торпеды попали в цель, и вражеский транспорт «Генерал Штойбен» водоизмещением в 14 660 т, шедший в охранении 3 миноносцев, был пущен на дно. На транспорте погибло около 3500 гитлеровцев из состава танковой дивизии, перевозимой под Берлин. За этот поход подводная лодка С-13 Указом Президиума Верховного Совета СССР была награждена орденом Красного Знамени. Самого Маринеско командир дивизиона капитан первого ранга А. И. Орел представил к званию Героя Советского Союза, но Военный Совет флота ограничился орденом, поскольку командир лодки имел на берегу дисциплинарные «проколы», и по, «компетентному» мнению политработников, никак не мог служить примером для подражания. Справедливость была восстановлена только в 1990 году, но Указ, к сожалению, не застал героя в живых.

Вторично память отважного подводника решили опорочить современные, доморощенные русофобы от истории, которые пытались в начале 90-х годов (да не оставляют этих попыток и сейчас) внушить миру, что русский народ — народ никчемный, а побеждать может, только заваливая противника горами своих трупов. Поскольку Маринеско никак не вписывался в эту модель, то появился ряд, с позволения сказать, работ, где «доказывалось», что Героя ему дали «за убийство немецких женщин и детей». Вот так, ни больше и ни меньше. Действительно, на «Густлове» помимо военнослужащих находились и семьи высокопоставленных нацистских военных и гражданских чинов, которых главы семейств хотели спрятать от превратностей войны, но ставить этот факт на первое место...

Чтобы не заканчивать этот рассказ на грустной ноте, приведу материал о самом забавном рекорде, установленном субмариной. Думаю, что никогда никто не захочет его повторить, поскольку перевезти на подводной лодке верблюда вряд ли решится хоть один командир даже современного атомохода. И тем не менее такой случай имел место.

Первого апреля 1916 года на гамбургской верфи «Блюм и Фосс» была спущена на воду необычная субмарина, получившая наименование UC-20. Лодка строилась по проекту средних минных заградителей типа UC-II, но стала не минзагом, а транспортом. Такой корабль был очень нужен германским спецслужбам д ля доставки грузов из австрийских портов в Малую Азию и Северную Африку. Подводная лодка имела водоизмещение 434/508 т, экипаж — 25 человек, была вооружена тремя торпедными аппаратами и 88-мм орудием. Два дизеля фирмы «Манн» позволяли ей развивать скорость до 12 узлов, а запас топлива в 87 т обеспечивал необычно большой для лодок этого класса радиус действия.

В начале сентября 1916 года субмарина вошла в строй, а уже 11 сентября в составе группы боевых лодок прибыла в австрийский порт Каттаро и была внесена в списки австровенгерского флота под названием U-60, хотя сохранила немецкий экипаж. За счет большого объема грузовых помещений под лодка могла брать на борт весьма значительные запасы и долго держаться в море. Ей принадлежит абсолютный рекорд продолжительности боевого похода среди средних лодок — 55 суток. U-60 совершила много рейсов с грузом оружия и боеприпасов для арабских племен, боровшихся против английского господства. Однако командир лодки обер-лейтенант К. Беккер не упускал случая атаковать встречное судно противника, и такие встречи были нередки. Боевой счет лодки — 21 судно общим водоизмещением 20 894 т. Но не это заставило А. Михельсена в книге «Подводная война. 1914—1918» посвятить ей целую главу.

Шейх племени синусси в благодарность за доставленное оружие подарил императору Вильгельму II белого верблюда, что является у кочевников знаком наивысшего уважения. Отказаться никак не позволял местный этикет, поэтому командиру пришлось изрядно поломать голову. Грузовой отсек UC-20, которая возвращалась налегке, позволил взять достаточно корма для «подарка», а самого верблюда, крепко принайтовав, разместили на палубе. Лодка двинулась обратно в Пола, стараясь не погружаться более чем на 8 м. Глубина отсчитывалась по глубиномеру в центральном посту, эта цифра была выбрана из тех соображений, чтобы невысокая рубка уходила под воду, а голова верблюда оставалась над поверхностью воды.

Как это ни покажется невероятным, но необычный переход прошел вполне успешно, субмарина всего несколько раз была вынуждена переходить в позиционное положение. Этот маневр ей пришлось предпринять и перед портом назначения, опасаясь авиации противника. Однако городские власти устроили подводникам крупный скандал, поскольку вид плывущей и оглушительно ревущей головы невиданного зверя привел в неописуемый ужас местных рыбаков, в большом количестве промышлявших у входа в гавань. В панике они бросились на своих лодках кто в море, кто к берегу.

В дальнейшем UC-20 снова транспортировала оружие и другие грузы, а в октябре 1918 года благополучно вернулась в Германию. Свой путь подводный «верблюдоносец» закончил в 1919 году в Англии, куда он попал после капитуляции. Судьбу «груза», к сожалению, установить не удалось. Но учитывая, что верблюд — практически единственное животное, которое не умеет плавать, этот экземпляр достоин занесения на скрижали истории, а Беккер — премии от общества зашиты животных.

Потомству в пример

В 1829 году 14 мая три русских корабля Черноморского флота — фрегат «Штандарт», а с ним бриги «Орфей» и «Меркурий» — несли сторожевую службу у Босфора, следя за передвижениями турецкого флота. На рассвете они обнаружили, что навстречу с востока вдоль анатолийского берега движется мощная эскадра, состоящая из 18 вымпелов, в том числе шести линейных кораблей и двух фрегатов, которая направлялась в Константинополь. Турецкий флот появился в Черном море еще 11 мая, но русское командование об этом ничего не знало, поскольку дозорный корабль, фрегат «Рафаил», 12 мая был застигнут врасплох и (из песни слова не выкинешь) спустил флаг без единого выстрела.

Турки, в свою очередь, тоже заметили русские корабли и на турецком флагмане подняли сигнал погони. Конечно, ни о каком бое с главными силами неприятельского флота не могло быть и речи. Старший отряда, командир «Штандарта» капитан-лейтенант П. Я. Сахновский, дал команду: «Взять курс, при котором судно имеет наилучший ход». Подняв все паруса, русские корабли разделились и стали уходить. Хорошие ходоки — «Штандарт» и «Орфей» быстро оторвались от погони турецких судов, более старый «Меркурий» (заложен 28 января 1819 года), нуждавшийся в ремонте и смене парусов, попал в тяжелое положение. За ним гнались, постепенно приближаясь, огромный 110-пушечный корабль турецкого капудан-паши (главнокомандующий флотом) «Селимие» и 74-пушечный линкор «Реал-бей» (под флагом контр-адмирала). Маленький русский бриг (длина — 29,5 м, ширина — 9,4 м, осадка — 2,95 м), вооруженный всего 18 карронадами 24-фунтового калибра, по всем морским канонам ничего не мог противопоставить этим двум сильнейшим кораблям турецкого флота и должен был или сдаться или быстро погибнуть.

Турки были уже совсем близко. Но внезапно стих ветер, заполоскались и повисли паруса. При безветренной погоде «Меркурий» имел все преимущества перед могучими



Бриг «Меркурий».

врагами: на нем были весла, и он мог хоть и медленно, но уходить от погони. Командовал бригом капитан-лейтенант Александр Иванович Казарский — опытный моряк (на флоте с 1811 года), который прекрасно понимал, что в это время года штиль, увы, не может быть долгим. Воспользовавшись передышкой, командир созвал офицеров на военный совет.

Был поставлен только один вопрос: «Что делать для спасения судна и чести Андреевского флага?» Выступивший по старой флотской традиции первым самый младший по званию поручик корпуса флотских штурманов И. Прокофьев, не колеблясь, высказал общее мнение — принять решительный бой, а в случае непосредственной угрозы захвата брига противником — взорвать его. Такое решение было объявлено всему экипажу. Матросы и офицеры начали готовиться к смертельной схватке. Казарский сам зарядил пистолет и положил его на шпиль у входа в крюйт-камеру, чтобы последний уцелевший к моменту, когда корабль будет доведен до крайности, воспользовался им для выстрела в пороховые мешки.

Тем временем снова задул легкий ветерок. Казарский приказал убрать весла и обрубить тали висевшей за кормой шлюпки, мешавшей действию кормовых орудий. Вражеские корабли опять медленно, но верно стали приближаться, имея десятикратное превосходство в артиллерии, турки предвкушали легкую добычу. Наконец, линкоры подошли на расстояние выстрела и открыли огонь из носовых орудий. В ответ «Меркурий» тоже стал стрелять по наседавшим туркам из своих мелкокалиберных пушек. Неравный бой начался. Понимая, что по мощным дубовым корпусам стрелять совершенно бесполезно, Казарский приказал бить по рангоуту и парусам.

Догнавшие бриг турецкие корабли разделились, обходя его с обоих бортов, чтобы поставить в два огня. «Селимие», пытаясь дать мощный бортовой залп по рангоуту брига, стал выходить с правого борта, но умелым маневром Казарский оставил противника на кормовых курсовых углах. Несколько позднее другой турецкий корабль все же сумел занять огневую позицию с левого борта, и «Меркурий» попал под перекрестный огонь. После нескольких залпов с турецкого флагмана закричали: «Сдавайся. Убирай паруса!» Но бриг ответил на это удвоенным огнем из пушек и ружей. Русское ядро разбило каюту турецкого адмирала. Турки оттянулись за корму, продолжая вести непрерывный огонь. Пользуясь парусами и веслами, экипаж брига мастерски уклонялся от залпов, подставляя им все время корму. Но, несмотря на все старания, корпус корабля был пробит во многих местах, появились убитые и раненые, на палубу летели обломки рей, была сбита со станка одна из пушек, а у фок-мачты начался пожар. К счастью, его удалось быстро погасить.



Бой брига «Меркурий»

Около четырех часов длился этот беспримерный в истории неравный бой. Вот уже, получив значительные повреждения, лег в дрейф «Селимие», приводя в порядок разбитый ядрами «Меркурия» рангоут. Но «Реал-бей» все еще продолжал жестокий обстрел русского брига. Наконец, он тоже получил попадание в переднюю мачту. Сразу ее марсель и брамсель заполоскались по ветру и беспомощно повисли. Линкор стал заметно отставать, а затем повернул и пошел на соединение с флагманом. Обгорелая, покрытая кровью, команда героического корабля трижды прокричала «Ура!», празднуя победу над противником, в десять раз превышавшим ее силой.



Памятник Казарскому в Севастополе

А «Меркурий», несмотря на то, что им было получено 22 попадания в корпус и более 300 — в паруса, такелаж и рангоут, на следующий день благополучно присоединился к эскадре — мачты, к счастью, остались невредимы. Из экипажа брига четыре человека были убиты и восемь, в том числе и командир, получили ранения. Потери турок точно не известны, но позор поражения двух сильнейших линейных кораблей турецкого флота от маленького брига — неизмерим. Сохранилась запись турецкого штурмана об этом бое: «Во вторник с рассветом, приближаясь к Босфору, мы приметили три русских судна. Мы погнались за ними, но догнать смогли только один бриг. Корабль капудан-паши и наш открыли по нему сильный огонь... Неслыханное дело! Мы не могли заставить его сдаться. Он дрался, отступая и маневрируя по всем правилам морской науки так искусно, что стыдно сказать: мы прекратили сражение, а он со славой продолжал свой путь... Если чье-либо имя достойно быть начертано золотыми буквами на храме славы, то это имя капитана этого брига». Тут, как говорится, ни добавить, ни убавить, все сказано самим противником.

В память об этом выдающемся подвиге Высочайшим указом было предписано: «Навсегда сохранить в списках флота корабль с названием «Память Меркурия»». Командиру брига вручили самую почетную боевую регалию — орден Святого Георгия, офицерский состав наградили орденами Святого Владимира, нижние чины получили знаки отличия военного ордена (высшая российская награда для рядового). Весь личный состав брига обеспечили солидной пожизненной пенсией, а дворянские гербы офицеров украсились изображением пистолета. Штурману Прокофьеву (выходцу из низов) в обход всех обычных процедур специальным царским указом было пожаловано потомственное дворянство.

Славные традиции брига «Меркурий» бережно хранят моряки всех поколений. В составе и русского и советского флотов один из кораблей обязательно носил название — «Память Меркурия», сейчас это черноморское гидрографическое судно. А скромный, но впечатляющий памятник командиру брига и сейчас стоит на холме Краснофлотского бульвара в Севастополе. На постаменте начертано: «Казарскому. Потомству в пример».

Впрочем, позор такого рода пришлось пережить не только туркам, но и самой «Владычице морей». В мае 1877 года в чилийский порт Арика, где находилась английская военно-морская станция (или, говоря современным языком, база), поступило тревожное известие: восставший (а бунты на флотах Южной Америки в то время были явлением почти обычным) перуанский монитор «Гуаскар» преследует и пытается задерживать английские торговые суда. Таких деяний англичане за всю историю никогда никому не прощали, поэтому уже вечером 22 мая английский крейсер первого ранга «Шах» под флагом контр-адмирала де Хорсея вышел в море. В то время корабли этой серии (из 3 судов) были, пожалуй, самыми быстроходными и сильными крейсерами в мире. Спроектированный знаменитым английским кораблестроителем Э. Ридом, «Шах» был введен в строй в 1876 году, имел водоизмещение 6250 т, скорость хода — более 16 узлов, на его вооружении имелось десять 229-мм и шесть 178-мм нарезных орудий. Вскоре к флагману присоединился крейсер второго ранга «Аметист» (1870 года, 3078 т, 15,5 узла, вооружен десятью 178-мм и четырьмя 160-мм нарезными орудиями). Корабли на всех парах двинулись вдоль побережья «наводить порядок».

Монитор «Гуаскар» был построен в 1865 году в Англии по заказу правительства Перу, и хотя являлся самым сильным кораблем флота этой южноамериканской республики, но, конечно, не шел ни в какое сравнение с англичанами. Водоизмещение — 2030 т, скорость хода — 12 узлов, вооружение — две 254-мм гладкоствольные пушки во вращающейся башне.



Крейсер первого ранга «Шах»

Бронирование: бортовой пояс — 114 мм, башня —138 мм, палуба — 36 мм. 29 мая в 13 ч монитор был обнаружен у маленького прибрежного городка Ило. Чтобы не дать противнику уйти на недосягаемое для глубокосидящих английских кораблей мелководье, де Хореей дал приказ «Аметисту» отсечь мятежный монитор от берега, а сам преградил ему выход в море. Увидев два могучих военных корабля, «Гуаскар» послушно остановился, тогда с «Шаха» был послан парламентер с требованием о немедленной, безоговорочной капитуляции. Восставшие моряки отказались сложить оружие, и как только шлюпка под белым флагом вернулась на крейсер, «Шах» дал холостой выстрел, известивший о начале боя.

Малые размеры низкосидящего в воде монитора и опасение угодить случайным снарядом в город сильно мешали английским артиллеристам, но они с честью вышли из этого трудного положения. В «Гуаскар» попало более 70 снарядов: у него были снесены мостик, все шлюпки, мачта и труба, однако, к изумлению англичан, монитор продолжал неравный бой. Как только пала темнота, де Хореей приказал спустить на воду паровые катера, вооруженные шестовыми минами, чтобы добить упрямого врага. Но под покровом ночи «Гуаскар» по мелководью ускользнул от противника и на следующий день сдался главным силам перуанского флота. Команду не только не наказали за восстание, но и неофициально, конечно, зачислили в герои.

Действительно, в бурной истории морских войн найдется не много сражений, когда превосходство по всем статьям одного противника над другим было бы столь значительным и столь безрезультатным. Судите сами, против 200 человек и тихоходного корабля береговой обороны, вооруженного лишь двумя старыми дульнозарядными пушками, англичане выставили 800 отборных моряков и два новеньких крейсера, несущих 40 современных крупнокалиберных орудий. Неравенство сил усугублялось очень плохой подготовкой перуанских артиллеристов: в течение почти трехчасового боя они так и не попали ни в один из английских крейсеров, хотя и выпустили около 40 снарядов.

Крейсер второго ранга «Аметист»

Англичане, чтобы хоть немного сгладить позор, даже запустили в прессу версию, что их крейсера не были вооружены, но количество попаданий в перуанский корабль говорит совсем об ином. Монитор остался непобежденным потому, что был бронирован. Только один 229-мм снаряд сумел пробить его броню, остальные отскочили, как горох от стенки. Подойти же на более близкую дистанцию крейсера не решились, ибо сами брони не имели. А рисковать столь ценными кораблями в такой незначительной стычке де Хорсей не захотел, поскольку, помимо угрозы тарана, любое попадание даже из устаревшей пушки неизбежно привело бы к повреждениям и потерям.

Итоги сражения ошеломили английскую общественность, которая всегда пристально следила за престижем флота. Ведь Адмиралтейство настойчиво твердило, что новым крейсерам не страшна встреча с броненосцами противника. Считалось, что благодаря очень высокой для того времени скорости они смогут выбрать такую дистанцию боя, с которой их могучие пушки продырявят любую броню. И вот теперь оказалось, что все рассуждения были неверными. Сражение у Ило подтвердило правоту не знаменитого Э. Рида, а тогда еще малоизвестного русского контр адмирала

Перуанский монитор «Гуаскар»

 А. А. Попова, автора идеи создания броненосного крейсера.

Как бы иллюстрацией к этим выводам стал бой, произошедший в 1879 году между «Гуаскаром» и двумя новыми (спущены на воду в Англии в 1875 году) чилийскими казематными броненосцами «Бланко Эскалада» и «Адмирал Кохрейн», имевшими водоизмещение по 2370 т и скорость 12,5 узла. В отличие от «Шаха» чилийские корабли имели солидное для своего времени и своих небольших размеров бронирование и типичное для казематных броненосцев расположение артиллерии. Имея шесть 229-мм орудий главного калибра, они могли сосредоточить огонь даже двух из них только в очень редких случаях, что заставляло в бою непрерывно «вертеться», разряжая по противнику то одну, то другую пушку.

Перуанский монитор был застигнут в открытом море. Последовала трехчасовая погоня, увенчавшаяся полуторачасовым боем, в ходе которого чилийцы выписывали немыслимые петли вокруг «Гуаскара» на дистанции всего 1—2 кабельтова. Монитор дал 40 выстрелов против 76 обоих своих противников (хотя номинально чилийцы имели 12 орудий против 2, но башня есть башня...). Однако все перуанские снаряды, кроме одного, разбились о броню, а из 25 попавших в цель чилийских бронебойных снарядов системы Паллизера 13 пробили железное бронирование монитора. Пали командующий флотом адмирал Грау и почти все офицеры. Перуанцы опять проявили редкостное упорство: последний из оставшихся в живых лейтенантов с револьвером в руке долго не давал спустить флаг, но в конце концов был разорван взрывом снаряда, и дело завершилось сдачей совершенно разбитого корабля. Следует сказать, что пушки чилийских броненосцев были практически аналогичны пушкам «Шаха», но «Гуаскар» без серьезных повреждений брони выдержал от англичан более 70 попаданий, поскольку дистанция боя была совсем другая...

Сражение в Норвежском море

История не раз доказывала справедливость изречения классика: «На войне побеждает тот, у кого лучше оружие...» Однако в истории имеются и примеры того, когда новейшее оружие не спасало от самого беспощадного разгрома противником, такими средствами не обладающим. Иллюстрацией к одному из таких парадоксов и является этот рассказ.

Откройте любой учебник по военно-морской истории и прочтите то, что там написано об авианосцах — сплошные восклицательные знаки (в общем-то, справедливые) и везде реквием по линкорам: «Флот линейный стал флотом авианосным», «Могильщики линкоров», «Оружие, отправившее броненосцы на свалку» и т. д. Приводятся многочисленные примеры побед авиации над линкорами, и только люди, серьезно занимающиеся историей, знают, что была и обратная ситуация, когда линкорам в открытом бою удалось потопить английский тяжелый авианосец практически без потерь со своей стороны. Факт настолько не попадающий в общую канву, что в редких учебниках он даже упомянут.

Авианосцы, как корабли нового класса, впервые появились в конце Первой мировой войны. Возможности этого грозного оружия оценили не сразу. На первых порах их рассматривали лишь как полезное дополнение к линейным силам, как средство боевого обеспечения. В то время считалось, что самостоятельно авианосцы действовать не могут, поскольку не способны защитить себя. Опыт боевой подготовки флотов накануне Второй мировой войны в известной степени поколебал эти ошибочные представления. Благодаря совершенствованию авиационной техники авианосцы уже в 30-е годы доказали свою способность решать ответственные задачи.

Тем не менее штабы всех крупных морских держав по-прежнему делали ставку на линейные силы флота и их тяжелую артиллерию как основное средство достижения победы в войне на море. Коренное изменение взглядов на авианосцы произошло в первые годы Второй мировой войны в результате ряда успешных ударов авианосной авиации по кораблям в базах и на море. Основной особенностью таких боев были невиданные ранее дистанции, достигавшие сотен миль. Корабли противников при этом не обменивались ни одним выстрелом. После сражения у атолла Мидуэй американский адмирал Ч. Нимиц отозвался о новом классе кораблей коротко, но весомо: «Его величество, король авианосец». На смену флоту линейному действительно пришел флот авианосный. Вторая мировая война все расставила на свои места: из 30 погибших в ходе нее линкоров 13 были потоплены самолетами. В свою очередь, артиллерийские корабли смогли потопить только 2 авианосца.

Даже если артиллерийским кораблям и удавалось сблизиться на дистанцию выстрела, авианосцы, как правило, могли постоять за себя. Наиболее яркий пример — бой у острова Самар 25 октября 1944 года. В ходе этого боя группа американских эскортных авианосцев, состоящая из 6 кораблей (переделаны из торговых судов типа «Кайзер»), прикрываемая тремя эскадренными и четырьмя эскортными миноносцами, сумела отбиться от мощной японской эскадры, насчитывающей 22 боевых корабля, включая 4 линкора и 6 тяжелых крейсеров. Ведя 2,5 ч артиллерийский огонь, японское соединение смогло потопить только авианосец и 4 корабля эскорта. Зато американские палубные самолеты сумели уничтожить 3 крейсера и заставили отступить всю армаду. И это несмотря на то, что атака японцев была внезапной, а базирующиеся на эскортных авианосцах эскадрильи предназначались для оказания поддержки войскам на берегу, и многие из летчиков никогда не сталкивались до этого с боевыми кораблями.

Так в упорном бою погиб один из двух авианосцев, потопленных надводными кораблями, затонул, нанеся весомый урон противнику. Зато гибель второго — английского «Глориес», произошла по совсем другому сценарию.

Весна 1940 года, уже два месяца длится Норвежская операция немцев, задуманная как один бросок. Операция была дерзкой, она не укладывалась в обычные рамки военно-морской стратегии. Немцам пришлось высаживать десанты на удалении от своих баз до тысячи миль, не обладая даже временным господством на море. Внезапность, от которой зависел успех всей операции, удалась: уже 9 апреля 1940 года фашисты захватили морскими и воздушными десантами все намеченные города. Однако мужественное сопротивление норвежской милиционной армии и сильнопересеченная местность не позволили агрессору быстро завершить оккупацию.

Угроза английским морским коммуникациям в случае захвата страны заставила англо-французское командование направить на помощь Норвегии свои войска (до 4 дивизий) и силы флота, но запоздалые и нерешительные действия союзников окончились их поражением 20—25 апреля в районе Лиллехаммера и Хамара. Дальнейшая борьба продолжалась лишь в Северной Норвегии, где события развивались не так благоприятно для немцев. Десантная группа генерала В. Дитля, захватившая Нарвик, попала в отчаянное положение. Сухопутные войска союзников превосходили фашистов в восемь раз; при полном господстве на море английского флота, который в качестве опорного пункта выбрал Харстад, небольшой городок вблизи Нарвика. Хваленые горные егеря Дитля, которых потом немецкая пропаганда именовала не иначе, как «герои Крита и Нарвика», понесли значительные потери: болезни и трудности надломили людей, у них не хватало боеприпасов и продовольствия. Возникла реальная угроза того, что немецким войскам придется уйти на территорию нейтральной Швеции и там интернироваться до конца войны.

В связи с создавшимся положением немецкое Верховное командование отдало приказ всем видам вооруженных сил принять самые решительные меры по оказанию помощи нарвиковской группе. При этом военно-морской флот получил указание атаковать Харстад и уничтожить находящиеся там суда и временные сооружения англичан. Командовать этой, прямо скажем авантюрной, экспедицией назначили адмирала Вильгельма Маршалля, а в состав соединения включили линкоры «Шарнгорст», «Гнейзенау», тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер» и 4 эсминца. Все, что смог выставить нацистский флот, сильно потрепанный англичанами в апрельских боях у берегов Норвегии. К слову сказать, тогда гитлеровцы потеряли треть своих крейсеров ( 3 из 9). Утром 4 июня эскадра покинула военно-морскую базу Киль и стала продвигаться на север с намерением нанести удар по Харстаду в ночь на 9 июня.

Немецкое командование не могло знать, что ввиду тяжелого положения, сложившегося во Франции, союзники еще 24 мая приняли решение покинуть Норвегию. Для надежного прикрытия эвакуации с воздуха главнокомандующий экспедиционными силами союзников английский адмирал флота Д. Корк попросил выделить из состава флота метрополии авианосцы. Адмиралтейство пошло навстречу: 2 июня к берегам Норвегии прибыли «Арк Ройял» и «Глориес» с отрядом из 15 войсковых транспортов. Кроме того, в распоряжении Корка находились еще 3 крейсера и 10 эсминцев. Уже 6 июня, приняв 15 000 солдат и офицеров, первые 6 транспортов вышли в море. 7 и 8 июня на другие 7 кораблей погрузили еще 10 000 человек. Авианосец «Арк Ройял» убыл со вторым отрядом. «Глориес» задержался для приема последних истребителей берегового базирования. Потеряв много времени при выполнении этой сложной операции (поскольку сухопутные летчики никогда раньше не садились на палубу корабля), авианосец в

Английский авианосец «Глориес»

сопровождении эсминцев «Ардент» и «Акаста» (1352 т, 36 узлов, четыре 120-мм орудия и восемь 533-мм торпедных аппаратов) вышел 8 июня к родным берегам. Помимо истребителей на борту находились самолеты «Суордфиш», но они не вели воздушной разведки. Разве что-нибудь могло угрожать 240-метровому бронированному великану водоизмещением в 26 500 т, способному дать ход в 31 узел и имеющему на вооружении 48 боевых самолетов, в районе, где господство английского флота считалось абсолютным!?

Так закончилась Норвежская кампания, на которую Лондон возлагал большие надежды. Однако на всем ее протяжении английские сухопутные войска терпели неудачи и поражения, значительными были потери в воздухе и на море, но даже в страшном сне английскому командованию не представлялся ее финал.

Между тем немецкая эскадра уже несколько дней скрытно продвигалась курсом на Нарвик. В отличие от англичан, велась интенсивная воздушная и радиоразведка с использованием как базовой, так и корабельной авиации. Днем 7 июня самолеты-разведчики донесли адмиралу Маршаллю о двух группах английских судов, следующих курсом от Нарвика, а поздно вечером пришло еще одно донесение, в котором сообщалось, что в Харстаде самолет обнаружил только одну канонерскую лодку противника, обстрелявшую его. На основании этих данных адмирал понял, что происходит эвакуация английских сил, и принял решение воздержаться от удара по Харстаду, поскольку это был бы удар по пустому месту, а перехватить конвои противника. Как в древние времена, пираты вышли на большую дорогу.

Ранним утром 8 июня немецкая эскадра встретила крупнотоннажный английский танкер «Ойл Пайонир», эскортируемый корветом «Джунипер». Немцы решили не дать боевому кораблю возможности предупредить по радио другие суда о приближении рейдеров противника. Поэтому на запрос корвета: «Что за корабль?» последовал ответ: «Саутгемптон» (флагман Корка). Англичане поверили и через 15 мин жестоко поплатились за свою халатность, попав под кинжальный артиллерийский огонь в упор. Забрав в плен команды и добив тонущий танкер торпедами, эскадра продолжила охоту.

Вскоре бортовые самолеты линкоров обнаружили крупный пароход. На перехват были посланы «Адмирал Хиппер» и 2 эсминца. Целью оказался самостоятельно следующий порожняком в Англию войсковой транспорт «Орама» — громадное судно водоизмещением почти в 20 000 т. Крейсер приказывает англичанам застопорить машины, подкрепляя свои требования залпом из 203-мм орудий. Снаряды ложатся перед самым носом «Орамы», поднимая огромные столбы воды. Захваченные с парохода пленные, в том числе и капитан, рассказали, что, увидев разрывы снарядов, они схватились за бинокли и стали искать в небе самолеты противника. Все были твердо уверены, что эскадра, появившаяся с левого борта, является английской. Капитан «Орамы» был несказанно удивлен, что немецкие надводные корабли отважились появиться так далеко от своих баз в районе, где господство английского флота было безоговорочным.

Отпустив «Хиппер» и эсминцы для пополнения запасов топлива в Тронхейм, адмирал Маршалль решил продолжить рейд с одними линкорами. Имперские амбиции англичан, их явная недооценка возможностей противника натолкнули Маршалля на мысль поискать более ценную добычу. Бортовой взвод радиоразведки представил командующему результаты своих наблюдений. Английские авианосцы в светлое время суток крейсируют перед входом во фьорды, на ночь укрываясь в них. Эго повторяется изо дня в день, причем до самого

Немецкий тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер»

заката ведутся интенсивные полеты. После некоторых колебаний командующий принимает решение атаковать авианосцы, невзирая на чрезвычайную опасность такой акции.

Адмирал верил в свои корабли: еще в ноябре 1939 года, будучи тогда вице-адмиралом, он водил их в рейд к берегам Исландии. Рейд стоил английскому флоту вспомогательного крейсера «Роуэлпинди» (бывший лайнер водоизмещением 17 000 т, в мирное время обслуживал пассажирскую линию Англия — Индия). Успех был, мягко говоря, скромным, но геббельсовская пропаганда раздула этот неравный поединок до масштабов крупной морской победы, а в серии «Библиотека немецкой молодежи» выпустили отдельную книжку под названием «Конец «Роуэлпинди»». Но мизерность победы не испортила мнение о самих кораблях: действительно, это были первоклассные боевые машины. Построенные перед самым началом войны, линкоры-близнецы водоизмещением в 32 000 т были вооружены девятью 283-мм, двенадцатью 152-мм и четырнадцатью 105-мм орудиями. Обладали мощной броней (пояс по ватерлинии — 330 мм, палуба — 152 мм, башни — 305 мм, общий вес брони — 44 % от водоизмещения!), а, самое главное, великолепной для таких гигантов скоростью хода. При отсутствии волнения на море немецкие корабли свободно могли развивать скорость до 32 узлов при полной загрузке.

Интересно отметить: английское Адмиралтейство было уверено, что максимальная скорость этих линкоров не превышает 27 узлов. Старания немецких спецслужб не пропали даром. Именно их усилиями для скрытия истинных возможностей линкоров во всех документах сообщалось, что водоизмещение новых боевых кораблей составляет всего 26 000 т, а оно было на 6000 т больше. Главный калибр немцев в 283-мм, конечно, гораздо слабее 15-дюймовок английских линкоров, зато немецкие орудия могли посылать свои 330-килограммовые снаряды на 218 кабельтовых против 188 у англичан. Новая 283-мм пушка (немцы официально называли ее 28-см, и поэтому в литературе она часто значится как 280-мм) с длиной ствола в 54,5 калибра и углом возвышения в 40 градусов явилась безусловной

Линейный корабль «Шарнгорст»

удачей германских конструкторов. Тяжелые орудия дополняли многочисленные зенитки, 2 катапульты и 4 бортовых самолета «Арадо-196». Вдохновленные первыми успехами, немцы начали поиск новых жертв.

В 16 ч один из гардемаринов «Шарнгорста», наблюдая за горизонтом по правому борту, замечает впереди небольшой дымок. Немцы идут на сближение, и через несколько минут в мощные дальномеры линкоров видно, что это «Глориес», эскортируемый двумя эсминцами. Теперь главная трудность заключается в том, чтобы подойти к авианосцу с наветренной стороны и, не давая ему возможности выпустить самолеты, быстро сблизиться на дистанцию действенного огня. Однако выполнить этот маневр было довольно сложно, поскольку переделанный в 30-е годы из линейного крейсера авианосец в скорости почти не уступал противнику; и если его артиллерия (шестнадцать 119-мм универсальных орудий) не представляла опасности для бронированных пиратов, то 48 бортовых самолетов могли принести большие неприятности. Неуклюжие на первый взгляд торпедоносцы-бомбардировщики «Суордфиш», бипланы весом в 4000 кг, несущие торпеду или 600 кг бомб, неожиданно оказались очень серьезным противником для любого военного корабля, поэтому схватка с ними совсем не входила в планы адмирала.

Маршалль решает действовать с максимальной осторожностью: первые 15 мин немецкие корабли идут прежним курсом, медленно сближаясь с противником, и лишь когда давление пара в машинах стало достаточным для развития максимальной скорости, линкоры ложатся на курс перехвата. Только после этого англичане начинают понимать, что имеют дело с неприятелем. Авианосец пытается передать по радио донесение, немцы сбивают его ложными сигналами, якобы идущими от английского Адмиралтейства. Когда дистанция между кораблями сократилась до 27 км, оба линкора вновь изменили направление движения и изготовились к бою на параллельных курсах, чтобы ввести в дело всю артиллерию главного калибра. Англичане же в это время лихорадочно готовили к взлету торпедоносцы. К моменту встречи с линкорами на авианосце находились в готовности к вылету только один «Суордфиш» и звено истребителей типа «Гладиатор». В 16 ч 30 мин немцы открывают огонь из 283-мм орудий и в очередной раз подтверждают славу прекрасных морских артиллеристов: почти сразу тяжелый снаряд попадает в ангар авианосца. Видя это, в бой вступают эсминцы эскорта. «Акаста» ставит дымовую завесу в надежде сбить прицел противника, а «Ардент» полным ходом устремляется в самоубийственную торпедную атаку.

Оглушительно грохочет вспомогательный калибр немецких кораблей: вокруг стремительно несущегося эсминца встает стена из разрывов, однако несмотря на полученные повреждения «Ардент» успевает выйти на требуемую дистанцию и выпустить торпеды. Линкоры четко выполняют маневр уклонения, не прекращая бешеного огня, и вскоре отважный английский корабль заваливается на борт и исчезает в холодных водах Норвежского моря. Позже немцы жаловались, что в ходе боя с «Ардентом» пришлось израсходовать большое количество 152- и 105-мм снарядов, поскольку он очень часто и умело менял курс и скорость движения, это чрезвычайно затрудняло пристрелку по направлению, и только когда линкоры перешли на беглый огонь из всех стволов, маневрирование эсминца стало неэффективным.

Дымовая завеса на некоторое время закрывает авианосец, но приборы управления огнем не теряют его. Рейдеры оснащены радиолокатором, который, хотя и не является специальным артиллерийским, может тем не менее выдавать дистанцию стрельбы. Получив несколько прямых попаданий, «Глориес» разворачивается по ветру и пытается выйти из боя. Ни один из 4 самолетов, подготовленных к вылету, так и не успевает подняться в воздух. На новом курсе выпустить крылатые машины намного сложнее: ветер из союзника превратился во врага. Уцелевший эсминец эскорта прикрывает отход дымовой завесой. Несмотря на дым, видно, как очередной снаряд разрушает среднюю часть взлетно-посадочной палубы. Затем следует еще несколько попаданий. Замолкают 119-мм орудия авианосца, корабль кренится и заметно теряет ход. В 17 ч 20 мин объятый пламенем «Глориес» окончательно останавливается и подается команда покинуть судно.

Теперь все внимание немцев переключается с основного противника на уцелевший эсминец, который мужественно продолжает бой, пытаясь прикрыть гибнущий авианосец отчаянной торпедной атакой. С линкоров хорошо видно, как от маленького кораблика веером расходятся торпеды. Немцы проводят маневр уклонения, но на этот раз он не помогает: у борта «Шарнгорста» встает огромный столб воды. Линкор резко снижает скорость — выведено из строя машинное отделение правого борта. Смолкает кормовая башня — затоплен ее артиллерийский погреб. Погибли 48 человек из состава команды. Однако это уже ничего не меняет, авианосец почти совсем лег на бок. Людей на его палубе совершенно не осталось. «Шарнгорст» получает приказ добить «Глориес» своей артиллерией, а «Гнейзенау»—заняться обидчиком напарника. В 17 ч 40 мин авианосец перевернулся и затонул, а в 18 ч жертвой артиллерии среднего калибра становится и «Акаста», до самого конца пытавшийся отстоять эскортируемый им корабль. Он беспомощно качается на волнах, причем две трети эсминца охвачены пламенем; неизбежность его гибели не вызывает сомнений.

Вопреки всем морским традициям спасти уцелевших английских моряков фашисты даже не попытались. Принявший почти 2500 т воды «Шарнгорст», эскортируемый «Гнейзенау», спешно направляется в Тронхейм. Пополнив запасы горючего и боеприпасов, флагманский линкор вместе с

Английский эсминец «Акаста»

крейсером «Адмирал Хиппер» и 4 эсминцами снова выходит в море с целью перехватить последние транспорты, увозящие войска союзников из Норвегии. Выполнить эту задачу им не удалось: англичане успели принять все необходимые меры для надежного прикрытия своих конвоев. Услышав интенсивные переговоры по радио целой армады британских кораблей, Маршалль счел за благо немедленно свернуть операцию.

Плата за неосторожность и самоуверенность получилась слишком высокой. Англичане потеряли авианосец и два эсминца, по словам историка С. Роскилла, авианосцы в то время были крайне необходимы. Людские потери английского флота в описанном бою превысили все потери на суше немцев за время Норвежской операции. Отряд, возглавляемый «Глориес», потерял 1515 человек (1473 моряка и 42 летчика), а общие потери немцев в течение нескольких месяцев боев составили «лишь» 1317 человек убитыми. Только через двое с половиной суток после боя 3 офицера и 35 матросов с авианосца и матрос с «Акаста» были подобраны норвежским судном и доставлены на Фарерские острова. Еще 5 матросов с «Глориес» и два с «Ардента», подобранные немецким гидросамолетом, попали в плен, остальные погибли.

Трагедия, разыгравшаяся в Норвежском море, потрясла всю Англию. У Черчилль имел все основания в обращении к народу призвать нацию отомстить за своих моряков. 11 и 13 июня 1940 года немецкая эскадра подверглась массированным ударам английской бомбардировочной авиации. Результаты этих налетов свелись к попаданию в «Шарнгорст» 240-килограммовой бомбы, которая почему-то не взорвалась, а королевские ВВС потеряли 8 самолетов. Возмездие, в виде 14-дюймовых снарядов новейшего английского линкора «Дьюк оф Йорк» (40 000 т, десять 356-мм орудий), настигло одного из пиратов лишь через три с половиной года. В декабре 1943 года «Шарнгорст» после тяжелого и продолжительного боя был потоплен в Северном море, вследствие жестокого шторма из находившихся на его борту 2029 моряков (1903, экипаж + 40 кадетов + 50 сменщиков + 36, штаб контр-адмирала Бея) английские эсминцы сумели спасти лишь 36 человек.

Почему же мощный боевой корабль английского флота погиб, не сумев нанести противнику никакого урона? Беспечностью можно объяснить тот факт, что фашисты смогли так легко перехватить авианосец, но никак не его полную беспомощность в бою. Хорошо подготовленный экипаж способен выпустить палубные самолеты через несколько минут после получения приказа, ибо на борту всегда имеется полностью боеготовое дежурное звено. Что собой представляют в бою «Суордфиши», очень скоро испытал на своей шкуре гораздо более мощный немецкий линкор «Бисмарк», которого, в прямом смысле этого слова, утыкали торпедами именно палубные самолеты с «Арк Ройял». Маловероятно, чтобы команда «Глориес» была слабо тренирована, поскольку авианосец почти год буквально не выходил го боев. И уж совсем несправедливо было бы подозревать англичан в растерянности или в недостатке мужества. Наоборот, действия эсминцев эскорта заслуживают самой высокой оценки: выйти в открытую торпедную атаку на готовый к этому современный линкор — подвиг, граничащий с броском на амбразуру дота.

Более справедливы обвинения английского Адмиралтейства в слабости эскорта для столь ценного боевого корабля, но нужно помнить, что в это время почти все легкие силы флота метрополии были заняты под Дюнкерком.

И все-таки эти факторы тоже не имеют решающего значения. Скорее всего, авианосец погубили... собственные самолеты. Как известно, «Арк Ройял» и «Глориес», помимо прикрытия эвакуации, должны были перевезти го Норвегии истребители сухопутного базирования. Эти крылатые машины невозможно было убрать в ангар, так как у них отсутствовали механизмы для складывания крыльев и хвостового оперения, как у специальной палубной авиации. Оставалось одно — разместить их на верхней палубе. Воздушная разведка на обратном пути и не велась, вероятно, по причине невозможности быстрого и безопасного взлета с загроможденной палубы. Кроме того, из своих штатных самолетов авианосец имел лишь совсем небольшую группу торпедоносцев-бомбардировщиков, которые использовались у норвежского побережья для разведки, охранения корабля и эскортирования самолетов, следующих с сухопутных аэродромов.

В аналогичной ситуации находился, видимо, и второй авианосец. Иначе ничем нельзя объяснить тот факт, что, получив донесение о немецких рейдерах, Адмиралтейством на помощь ценнейшим конвоям Корка были посланы тихоходные ветераны «Родней» и «Вэлиент», а новейший (1938), скоростной (31 узел) «Арк Ройял», вооруженный 72 самолетами, полным ходом продолжил путь в Англию. Почему же сделан такой просчет, граничащий с откровенной глупостью? Надежда на прекрасные скоростные качества «Глориес» или полная уверенность в невозможности активных действий немецкого флота? Логического объяснения в этой ситуации, пожалуй, найти невозможно — это практически стопроцентный промах.

Впрочем, более подробный анализ действий англичан говорит о том, что нельзя считать, будто они совсем не думали об опасности появления надводных кораблей противника. Для защиты от подобного набега в проливе Скагеррак и Норвежском море было развернуто много подводных лодок. Однако тут надо отдать должное четкой работе немецкой радиоразведки: благодаря ее данным позиции лодок удалось благополучно обойти. Внимание к этим вопросам в предвоенные годы дало свои плоды: усилиями германских электронщиков была создана действительно первоклассная аппаратура. Большим подспорьем при прокладке маршрута движения было также точное знание немецким командованием тактико-технических данных и других особенностей самолетов английской воздушной разведки. Все это, вместе взятое, обеспечило Маршаллю возможность вывести свои силы в Норвежское море незаметно для противника.

Из всего сказанного видно: в данном бою обстоятельства сложились так, что английский авианосец, находящийся в малобоеспособном состоянии (в довершение всех бед он испытывал острую нехватку топлива), был внезапно атакован новейшими фашистскими кораблями, обладающими уникальными для линкоров того времени характеристиками. Правда, возможность такой атаки в значительной степени создало само английское Адмиралтейство, допустившее ряд грубых просчетов и нарушений требований военно-морской доктрины. Как-то оправдать эти ляпсусы возможно только ссылками на сложность общей обстановки на всех театрах войны. Только этими ошибками и можно объяснить то, что бой закончился для англичан таким беспощадным разгромом, а историки записали на скрижали очередной парадокс. Результаты первого боя линкоров с авианосцем воодушевили адмиралов с консервативными взглядами на ведение морской войны, но, увы, ненадолго. Очень скоро стало ясно, что расстрел «Глориес» — всего лишь трагическое совпадение, исключение из правил...

Между тем результаты сражения полностью подтвердили справедливость военно-морской доктрины всех главных морских держав, которые еще перед войной отказались от концепции «автономного авианосца» и пришли к выводу, что этот корабль может успешно действовать лишь под солидным прикрытием. Кроме того, никогда больше английское военное командование не использовало боевые корабли в качестве авиационных транспортов. Для этой цели построили специальные суда типа эскортных авианосцев.

«Жестянки» держат бой


Вышеприведенный случай с монитором «Гуаскар» очень хорошо показывает огромную роль брони для боевых кораблей, при определенных условиях она действительно может скомпенсировать значительное превосходство в других компонентах. Но тем не менее история знает невероятные случаи, когда броненосцы терпели поражение в бою не только с настоящими боевыми кораблями (пусть и без брони), а с обычными торговыми пароходами, переоборудованными для военных нужд. Флоты всего мира считают подвигом даже сам факт принятия таким судном боя против броненосца. Читателям хорошо известен героизм советского ледокольного парохода «Сибиряков» (3200 т, по два 76- и 45-мм орудия), вступившего в Баренцевом море в смертельную схватку с немецким «карманным» линкором «Адмирал Шеер».

Люди, серьезно занимающиеся морской историей, могут вспомнить и самопожертвование английского судна «Джервис Бей». Вечером 5 ноября 1940 года конвой «НХ-84», шедший из Галифакса в метрополию и состоявший из 37 судов, встретился в открытом океане с вышеупомянутым немецким рейдером «Адмирал Шеер». Охранялся конвой только одним вспомогательным крейсером «Джервис Бей», на деле обычным пассажирским лайнером водоизмещением 16 000 т, вооруженным шестью 120-мм пушками, и с командой, укомплектованной военными моряками. Опознав рейдер, суда конвоя спешно рассредоточились и начали ставить дымовую завесу, а вспомогательный крейсер вступил в бой с противником. Исход схватки, как и в случае с «Сибиряковым», был предрешен заранее, но благодаря мужеству английского экипажа удалось выиграть время и спасти большую часть конвоя. После получасового боя, который больше напоминал расстрел, немцы смогли отыскать и потопить только 5 судов. Эти стычки закончились так, как и должны были закончиться, но из любого правила есть исключения, притом исключения самые парадоксальные.

Вечером 9 июля 1877 года на стоявший в Одессе под погрузкой угля вооруженный пароход «Веста» принесли секретную депешу командующего Черноморским флотом вицеадмирала Н. А. Аркаса. После окончания приемки угля пароход должен был пойти в рейд к румелийским (румынским) берегам для нарушения коммуникаций противника. Почти полное отсутствие на Черном море боевых кораблей (таков

Вооруженный пароход «Веста»

печальный итог английских интриг и проигранной Крымской войны 1853—1856 годов, когда Россия лишилась почти всех завоеваний в ходе упорной многовековой борьбы за выход к южным морям и практически утратила статус великой морской державы) вынудило русское командование использовать в качестве рейдеров наиболее быстроходные черноморские гражданские пароходы.

«Веста» была построена в 1858 году, представляла собой обычное торговое судно водоизмещением 1800 т и развивала скорость до 12 узлов. С началом войны на пароходе установили пять 6-дюймовых (152-мм) мортир, два 9-фунтовых (107мм) орудия и по две скорострельные пушки системы Гатлинга и Энгстрема. На «Весте» впервые в России были смонтированы для испытаний в бою сугубо экспериментальные приборы «автоматической стрельбы» системы Давыдова. Поэтому артиллерией руководил подполковник В. Чернов— офицер технического комитета Военного ведомства. Командиром вспомогательного крейсера был назначен капитан-лейтенант Н. М. Баранов (старый моряк, участник еще злополучной Крымской войны). Экипаж состоял из 13 офицеров, двух гардемаринов, юнкера и 118 нижних чинов. Любопытно, что вахтенным начальником на судне был лейтенант 3. П. Рожественский, впоследствии «герой» Цусимы.

Точно в назначенное время «Веста» покинула Одессу. Следуя всю ночь с 10 на 11 июля полным ходом с выключенными ходовыми огнями, пароход к 7 ч дошел до Кюстенджи (Констанцы) и приступил к крейсерству. Море штормило, но видимость была вполне приличная. Почти сразу стоящий на фор-салинге офицер доложил, что видит на левом крамболе черный дым. Минут через 10—15 открылся и сам источник дыма, который был опознан как пассажирский или грузовой колесный пароход. Баранов приказал поднять пары и на полной скорости стал сближаться со своей потенциальной жертвой. Прежде всего он намеревался отрезать турок от берега. Около 8 ч «Веста» приблизилась к вражескому пароходу, который с удивительным спокойствием шел прежним курсом, на три мили, и только с этого расстояния русские моряки наконец-то сумели его правильно опознать. Это было отнюдь не мирное судно, а... турецкий броненосец «Фетхи-Буленд» (что в переводе означает «Он начинает победу»).

Некогда могучая морская держава, Османская империя послесинопского периода стала сугубо сухопутной. Восстановить былой статус взялся молодой и энергичный султан Абдул Азиз, взошедший на престол в 1861 году. Воспользовавшись тем, что многочисленные деревянные флоты мгновенно устарели, он принял серьезную программу строительства броненосцев, рассчитанную на использование промышленности Англии и Франции. Первыми в 1865—1866 годах вступили в строй построенные в Великобритании четыре первоклассных железных батарейных броненосца типа «Осма-ние» (6400 т, скорость — 12,6 узла, пояс — 140 мм, вооружение — четырнадцать 203-мм и десять 36-фунтовых орудий). В 1870 году французы передали турецкому флоту броненосец «Ассари-Тефик» (4687 т, 13 узлов, пояс — 203 мм, восемь 229-мм орудий). В 1872 году в Англии закупили один из сильнейших кораблей того времени «Массудие» (10 540 т, 13,5 узла, броня — до 305 мм, вооружение состояло из двадцати 240-мм нарезных орудий).

Однако несмотря на резко взятый старт создание броненосного флота вскоре затормозилось по самой простой причине — бремя военных расходов на постройку полноценных линкоров стало непосильным. Тогда турки решили обойтись более дешевыми броненосцами береговой обороны.

Бой русского парохода «Веста» с турецким броненосцем «Фетхи-Буленд»

К началу разразившейся в 1877 году войны с Россией флот Турции по числу кораблей (но, увы, не по уровню подготовки личного состава) уверенно мог претендовать на четвертое место в мире. Помимо названных 6 полноценных линкоров он имел в своем составе еще 4 пары броненосцев береговой обороны, построенных в Англии и Франции, а также одинокого «австрийца» «Иджалие». Разные по внешнему виду и типам (казематные или башенные), они обладали довольно близкими техническими характеристиками. Именно к судам этого класса и принадлежал «Фетхи-Буленд», хотя по турецкой классификации он числился броненосным корветом. Корабль относился к казематным броненосцам, был спущен на воду в 1870 году в Англии, имел водоизмещение 2760 т, скорость — 13 узлов, броню пояса и каземата — 229—152 мм, вооружение — четыре 229-мм пушки Армстронга в каземате и два палубных малокалиберных орудия.

Эта встреча не сулила «Весте» ничего кроме быстрой гибели: «турок» имел большую скорость, был прекрасно бронирован и намного сильнее вооружен. Правда, некий шанс русским морякам давала свежая погода, при которой особенно сказывалось роковое расположение артиллерии в каземате. На такой большой волне «Фетхи-Буленд» практически мог стрелять только из малокалиберного погонного орудия, расположенного на верхней палубе полубака, ибо волны заливали широкие амбразуры низкого (чуть больше метра от ватерлинии) каземата.

Ровно в 8 ч с турецкого броненосца дали первый выстрел. «Веста» ответила из баковых мортир: обе бомбы упали рядом с кормой противника, система автоматической стрельбы почти скомпенсировала негативное влияние качки. Баранов заметил, что неприятель пытается обойти его с севера и отрезать пути отхода к Одессе. Оказаться в ловушке командир, конечно, не хотел. На полном ходу он стал отходить от берега, стараясь удерживать броненосец за кормой. Одновременно с максимальной скорострельностью по нему вели огонь все три кормовые мортиры и одно 9-фунтовое нарезное орудие. Приборы управления огнем работали просто отменно: «турок» получил уже несколько попаданий, но английская броня была русской 9-фунтовке явно не по зубам. В свою очередь противник, пользуясь некоторым преимуществом в скорости, все время стремился выйти «Весте» на траверс. Почти 2 ч продолжалась перестрелка на дальней дистанции. Благодаря сильной качке и успешному маневрированию «Весты» пока только два турецких снаряда достигли цели. Один угодил в правый борт и вмял его, другой сделал пробоину чуть ниже ватерлинии в левом борту. Однако броненосец врага постепенно приближался.

Около 10 ч расстояние сократилось уже до 5 кабельтовых. Огонь турецкого корабля стал точнее: снаряд накрыл корму. Осколками изрешетило вельбот, вывело из строя одну из мортир и разбило оптику автомата стрельбы. Погибли подполковник Чернов и его помощник, прапорщик морской артиллерии Яковлев, вся прислуга двух шканечных мортир получила ранения. Следующий снаряд пришелся в борт. На жилой палубе, прямо над крюйт-камерой вспыхнул пожар, с которым, однако, быстро справились. Вскоре противник открыл не только орудийный, но и ружейный огонь, а баковое орудие периодически стало стрелять картечью на поражение личного состава. Минут через тридцать очередной снаряд угодил в паровой катер левого борта, другим снарядом разрушило минную каюту.

В 12 ч 57 мин мортирная бомба с «Весты» наконец накрыла баковое орудие противника и снесла его за борт вместе с расчетом. Огонь турок сразу резко ослабел. Поэтому командир броненосца все-таки рискнул ввести в бой казематную артиллерию, несмотря на риск залить корабль на большой волне. Крупнокалиберная пушка почти в упор сделала выстрел по корме «Весты». Взрыв тяжелого снаряда уничтожил еще одну мортиру и ранил многих матросов и офицеров судна (сам командир тоже получил контузию в голову), но самое главное — осколком перебило штуртрос. Баранов уже был готов взорвать судно, но, к счастью, через минуту-две штуртрос удалось исправить, и почти в это же самое время очередная бомба с «Весты» проломила не бронированную палубу корабля противника. Из пролома повалили густой дым и пар. Похоже, была повреждена машина. Броненосец сразу стал отставать, а вскоре совсем отвернул и двинулся в сторону базы.

Машинисты и кочегары русского парохода едва держались на ногах после непрерывного пятичасового аврала, в корпусе было две пробоины, сбиты два орудия, а палуба завалена осколками и разорванным человеческим мясом. Погибли 2 офицера и 10 матросов, 4 офицера и большая часть палубной команды были ранены (всего вышли из строя 37 человек). Потери и повреждения турок неизвестны, но то, что они не смогли справиться с «жестянкой», так презрительно называли моряки с броненосцев обычные суда, было величайшим позором.

Эта стычка широко обсуждалась корабелами всего мира и стала, по словам горячего сторонника башенных орудий всемирно известного британского кораблестроителя Э. Рида, еще одним большим гвоздем в гроб для самой идеи казематных броненосцев. Не умаляя мужества русских моряков, необходимо сказать, что если бы этот бой происходил в тихую погоду, то исход его был бы совершенно другим.

Но история не терпит сослагательных наклонений, и награды получили русские: всем офицерам, участникам боя, Высочайшим указом присвоили следующие чины и пожаловали ордена, а сам Баранов был зачислен в свиту. К нижним чинам император первоначально не был особенно щедр: им выделили, дав право выбора командиру корабля, всего 11 знаков военного ордена. Правда, в последующем царь всем членам экипажа «Весты», невзирая на чины, по примеру «Меркурия», тоже пожаловал довольно высокую пожизненную пенсию, а наемным машинистам и кочегарам приказал выплатить двойные оклады. Семьям погибших офицеров выдали пенсии, в размере, какие бы следовало выдать убитым. Всех унтер-офицеров и матросов в конце войны все-таки наградили Георгиевскими крестами. Любопытно, что в числе кавалеров оказался и будущий известный изобретатель подводных лодок и торпедных аппаратов С. К. Джевецкий, который, поступив на флот волонтером, был зачислен в экипаж «Весты». Как рядовому потомку знатного и очень богатого польского дворянского рода тоже вручили солдатский крест. По воспоминаниям современников, Джевецкий очень гордился этой наградой и надевал ее на гражданское платье только в самых торжественных случаях.

Что касается турецкого броненосца, то он еще долго находился в строю, но среди моряков имел репутацию несчастливого: его все время преследовали аварии и поломки. В 1903—1907 годах корабль прошел коренную перестройку, но служба его в новом обличил была совсем короткой. В 1912 году, в ходе несчастной для Турции Первой Балканской войны, «Фетхи-Буленд» был потоплен греческим торпедным катером Ne 11. Кстати, этот успех греческих моряков вошел в историю как первая удачная атака торпедного катера на броненосец. Все многочисленные претензии итальянцев на первенство совершенно несостоятельны. Правда, им действительно удалось первыми и пока единственными в мире потопить с помощью торпедного катера дредноут (австро-венгерский «Сент-Иштван»), но это уже тема для другого рассказа.

Как оценивали подвиг «Весты» сами русские моряки, лучше всего свидетельствует дошедший до нас любопытный документ. 14 июля главный командир Черноморского флота вице-адмирал Аркас направил рапорт генерал-адмиралу, где, в частности, писал: «...с благоговейным чувством благодарности к Всевышнему за спасение парохода «Весты» и его экипажа в столь неравном бою я посылаю копию донесения командира его... Честь русского имени и честь нашего флага поддержаны вполне. Неприятель, имевший броню, сильную артиллерию и превосходство в ходе, вынужден был постыдно бежать от железного слабого парохода, вооруженного только 6-дюймовыми мортирами и 9-фунтовыми пушками, но сильного геройским мужеством командира, офицеров и команды. Ими одержана полная победа, и морская история должна будет внести в свои страницы этот блистательный подвиг, поставя его наравне с подвигом брига «Меркурий»».

Описанный случай, конечно, уникален, но еще более невероятное событие произошло во время Второй мировой войны у берегов Западной Австралии, когда немецкому вспомогательному крейсеру удалось одержать не только моральную, но и «физическую» победу в бою с современным бронированным боевым кораблем.

Для нарушения британского судоходства немецкое морское командование на начальном этапе войны широко использовало вспомогательные крейсера. Эти корабли, выходя на задание, маскировались либо под торговое судно нейтральной страны, либо даже под судно противника. На них скрытно размещалась артиллерия среднего калибра, а иногда рейдеры вооружались даже торпедными аппаратами и разведывательными самолетами. Все свободное место занималось запасами, необходимыми для многомесячного беспрерывного плавания. На должность командиров подбирались наиболее смелые и находчивые офицеры, а экипажи комплектовались, как правило, только из добровольцев.

Одним из таких рейдеров стал вспомогательный крейсер «Корморан». В мирное время судно называлось «Штейермарк» и принадлежало компании «Гапаг». Это был совсем новый дизель-электроход водоизмещением 9500 т, который обладал максимальной скоростью в 18 узлов и мог пройти 70 000 миль 10-узловым ходом. После своего превращения во вспомогательный крейсер он был вооружен шестью современными 150-мм морскими орудиями и четырьмя торпедными аппаратами. В трюмах помимо запасов хранилось 280 якорных и 40 донных мин, а также два самолета-разведчика (в разобранном виде). Экипаж насчитывал 18 офицеров и 386 матросов и старшин. 3 декабря 1940 года под командованием капитана второго ранга Г. Детмерса вспомогательный крейсер вышел в море для борьбы с торговым флотом противника в центральной части Атлантического и южной части Индийского океанов.

После того как ему посчастливилось прорваться через Датский пролив, рейдер направился в центральную часть Атлантики, где 6 января 1941 года и встретил свою первую жертву — греческое судно. Через 12 дней ночью он потопил крупный английский танкер «Бритиш Юнион». Находившийся совсем неподалеку вспомогательный крейсер «Арава» заметил орудийные вспышки и поспешил к месту

Торжественная встреча немецкого вспомогательного крейсера, вернувшегося из рейда

боя, но немцам удалось уйти. 29 января «Корморан» потопил английские суда «Африк Стар» и «Юрилокус». Последнее имело на борту ценнейший военный груз — боевые самолеты, с которыми шло в Такаради. Оба потопленных судна успели дать радиограммы о нападении. Командующий морскими силами во Фритауне немедленно выслал для обследования района легкие крейсера «Норфолк» и «Девоншир». Однако рейдер и на этот раз сумел ускользнуть.

25 февраля 1941 года в Южной Атлантике «Корморан» встретился с двумя немецкими подводными лодками, которым передал горючее и продовольствие. 22 марта он потопил небольшой английский танкер, а еще три дня спустя захватил крупнотоннажный танкер «Кэнадолит» с грузом бензина, который отправил в Бордо в качестве призового судна. В начале апреля в точке 50° с. ш. и 35° з. д. рейдер встретился с двумя вспомогательными судами снабжения, пополнил запасы, передал пленных и вновь возвратился в прежний район. Здесь 9 и 12 апреля 1941 года ему попались еще две жертвы. Однако по-настоящему «зашевелились» и союзники. Поэтому, ввиду резко усилившейся активности английских кораблей, Детмерс решил закончить боевые действия в Северной Атлантике, продолжавшиеся четыре с половиной месяца, в течение которых он уничтожил или захватил 8 судов общим тоннажем 58 708 т, и направился на юг.

Через шесть дней рейдер прибыл в свой новый район. Но удача отвернулась от немцев, первые четыре недели поисков не принесли им успеха. 24 июня 1941 года «Корморан» находился в 200 милях к юго-востоку от Мадраса, перед входом в порт которого он намеревался выставить мины. Показавшийся на горизонте военный корабль заставил отказаться от этого намерения и поспешно ретироваться. Через два дня немцам удалось потопить еще два судна (югославское и английское), доведя общий тоннаж своих жертв до 64 333 т. Предпринятый рейд к островам Ява и Суматра не дал результатов, и командир «Корморана» направился в район восточнее Мадагаскара, где за три месяца до этого другой немецкий рейдер обнаружил много заманчивых целей.

После недельного патрулирования в указанном районе немцы, наконец, смогли настигнуть одно греческое судно. Всего за 5 месяцев плавания в Индийском океане рейдер потопил только 3 корабля общим водоизмещением 11 566 т. В конце сентября 1941 года он встретился с судном снабжения «Кульмерланд», доставившим из Японии продовольствие и топливо. Пополнив запасы и сдав пленных, немцы пошли к берегам Западной Австралии. Командир вспомогательного крейсера не знал, что английское Адмиралтейство ввело в действие систему опознавания путем нанесения на планшет местонахождения всех дружественных торговых судов и обеспечения их индивидуальными секретными опознавательными сигналами.

Рейд в австралийских водах первые дни не принес результатов. Наконец 19 ноября 1941 года в 16 ч 00 мин вахтенные сигнальщики доложили о появлении на горизонте верхушек мачт и легкого дымка. Море было спокойным, дул небольшой ветерок, небо ясное, видимость изумительная.

Немецкий рейдер принимает на борт экипаж потопленного им английского судна

 «Корморан» пошел на сближение, то же сделало и встречное судно. Через несколько минут командир сумел разглядеть характерный силуэт двухтрубного военного корабля. Детмерс заглянул в справочник-определитель и похолодел: к его судну приближался австралийский легкий крейсер «Сидней».

Мечта англичан создать универсальный крейсер, совмещающий в себе свойства разведчика и океанского корабля для действий на коммуникациях, воплотилась в очень удачный проект легкого крейсера типа «Линдер». Первая серия из 5 кораблей вступила в строй в 1934 году. В погоне за экономией веса кораблестроители применили на этих судах линейное расположение котельно-машинной установки. Принятие такого решения значительно снижало боевую живучесть. Поэтому на трех следующих кораблях этого типа перешли на эшелонное расположение силовой установки, при котором котельные отделения разнесены. Так перед самой войной, в 1936 году, появились двухтрубные «Фаэтон», «Амфион» и «Аполло», вскоре переведенные в состав австралийского флота и переименованные соответственно в «Сидней», «Перт» и «Хобарт». Это были довольно крупные корабли длиной 170 м и водоизмещением 6985 т. Четыре паровые турбины суммарной мощностью 72 000 л. с. позволяли развивать скорость до 32,5 узла. Вооружение состояло из восьми 152-мм орудий в четырех башнях, восьми 102-мм универсальных пушек в спаренных установках и также восьми 2-фунтовых зениток. Броневой пояс имел толщину 102—52 мм, палуба прикрывалась 51-мм броней, а башни — 25-мм. Из приведенных технических характеристик видно, что крейсер являлся не только полноценным, но и весьма достойным представителем своего класса. Поэтому совершенно непонятно, почему вообще-то достаточно объективный английский историк С. Роскилл в своем капитальном 3-томном труде «Флот и война» скромно именует «Сидней» эскортным кораблем (т. 1, с. 537).

Детмерс хорошо понимал, что в открытом бою с современным крейсером его судно будет мгновенно потоплено, поэтому решил использовать маленький шанс — попробовать обмануть противника. Орудия и другие предметы военного назначения были тщательно замаскированы. После каждого нападения немцы с помощью специальных щитов меняли очертания надстроек, колер окраски и даже иногда ставили фальшивую трубу. Первоклассная радиоаппаратура самого современного типа позволяла не только держать надежную связь с Германией, но и вести прослушивание вражеских переговоров, вследствие чего командир «Корморана»

Австралийский легкий крейсер «Сидней»

 прекрасно знал, какие суда союзников находятся в этом районе, и выбирал наиболее правдоподобную легенду прикрытия. В данный момент он выдавал себя за голландское торговое судно. Австралийские воды были еще практически не тронуты войной, а вдруг крейсер куда-нибудь спешит, поэтому обойдется только поверхностным опросом и не станет тратить время на полный досмотр.

Боевой корабль вместе с тем неумолимо приближался, в 16 ч 30 мин с него была принята первая команда: «Подать свой опознавательный сигнал». Немцы выполнили приказ, продолжая следовать прежним маршрутом. Сблизившись на 1800 м, «Сидней» лег на параллельный курс, пытаясь установить истинную национальную принадлежность обнаруженного судна. Тогда немцы, продолжая игру, заполнили эфир призывами о помощи: «Мирный корабль преследуется вражеским рейдером! Помогите, кто может!» Однако это не произвело никакого впечатления, и последовала команда: «Застопорить машины». Детмерс выполнил и этот приказ, поскольку четко понимал, что в случае боя лучше иметь дело с неподвижным врагом, ибо только тогда появится шанс отличиться у его торпедистов.

Корабли остановились, и в этот момент австралийцы потребовали поднять секретный опознавательный сигнал. На рейдере поняли, что игра проиграна, но Детмерс максимально тянул время, ибо его высокобортное судно под действием ветра дрейфовало в сторону боевого корабля, что сокращало и так небольшую дистанцию между ними. Наконец на крейсере стали терять терпение, и приказ принял вид ультиматума. Суда сблизились уже на 1100 м, и немцы решили, что пора переходить к делу.

Опытный вояка, командир рейдера в последний раз оценил обстановку. Вид вражеского корабля внушил ему некоторую надежду на то, что его положение не так уж безнадежно. На боевых постах было немноголюдно, и хотя две носовые башни главного калибра на всякий случай были нацелены на обследуемое судно, другие артиллерийские расчеты отсутствовали на своих местах, а на палубе было много «праздношатающейся публики». Судя по всему, даже не была сыграна «боевая тревога». Детмерс лихорадочно размышлял, куда направить первый залп: попробовать уничтожить носовые башни или дезорганизовать управление кораблем, сбив командирский мостик, где хорошо просматривалась большая группа офицеров. За откидными маскировочными щитами в страшном напряжении застыли орудийные расчеты. Цели они не видели, но приборы управления огнем выдавали все необходимые данные.

Наконец, решение принято: взвыли сирены, упали маскировочные щиты, на мачте взвился нацистский флаг. Первый залп принес немцам большой успех: на крейсере был практически разрушен командирский мостик. Расчеты Детмерса полностью оправдались, ответный залп австралийцев дал большой перелет (это со 1100 м!). Зато немцы своим вторым залпом буквально снесли у крейсера носовые башни. Почти одновременно одна из выпущенных «Кормораном» торпед образовала пробоину в районе мостика вражеского корабля, и «Сидней» резко осел на нос. Судя по всему, торпеда сильно повредила двигательную установку. Еще один залп немцев уничтожил бортовой самолет и все судовые шлюпки, крейсер вспыхнул как факел.

Замешательство австралийцев было не слишком долгим. «Сидней», наконец, собрался и ответил по-настоящему: два шестидюймовых снаряда, выпущенные из кормовой башни, снесли баковое орудие «Корморана» вместе с расчетом. В 17 ч 45 мин немецкий рейдер лишился хода, крупный снаряд поразил машину, начался сильный пожар. Однако положение австралийцев было еще хуже: практически вся артиллерия правого борта была уничтожена, на корабле бушевали многочисленные пожары. Несмотря на это крейсер сделал слабую попытку развернуться, чтобы ввести в дело уцелевшие 102-мм орудия левого борта, но «Корморан» снова накрыл его из всех оставшихся пушек. Тогда австралийцы решили выйти из боя, и объятый пламенем «Сидней» начал медленно удаляться. Немцы осыпали беспомощный крейсер снарядами до тех пор, пока он в 18 ч 30 мин не скрылся за горизонтом. К этому времени почти совсем стемнело. Яркая вспышка, озарившая ночное небо в 22 ч 00 мин в направлении, куда ушел подбитый корабль, была вызвана, очевидно, его взрывом. Подробности последних часов несчастного крейсера неизвестны, так как с «Сиднея» не удалось спастись ни одному человеку.

Положение «Корморана» тоже было очень тяжелым. Помимо того, что погибло 46 человек из состава экипажа и была разбита машина, продолжались сильные пожары, а на борту было большое количество мин. Если бы не этот злополучный груз, экипажу, возможно, удалось бы справиться с огнем, а наличие на судне прекрасной мастерской и квалифицированных механиков давало надежду и на починку двигателя. Когда температура в «минных трюмах» стала приближаться к критической, командир приказал оставить корабль, и вскоре после полуночи он со страшным грохотом взлетел на воздух. Целая флотилия из спасательных шлюпок двинулась к австралийскому побережью.

Через две недели к мэру небольшого городка на западе Австралии поступило тревожное известие: на побережье высаживаются немцы. Притом не пара десятков человек с потопленной подводной лодки, а сотни военных моряков. В городе началась паника. Однако немцы, сохраняя идеальную дисциплину, безропотно сдались местному констеблю, не проявив ни малейшего желания завоевывать Австралию. Это были 315 моряков из 404, вышедших почти год назад на «Корморане» с другого конца земного шара в трудный и опасный рейд для нарушения британского торгового судоходства. Домой на захваченных судах вернулись только 43 человека из состава призовых партий, остальные погибли или надолго попали в плен.

Что касается причин, по которым произошел этот совершенно уникальный в военно-морской истории случай, то вина за поражение, конечно, целиком и полностью лежит на командире австралийского крейсера. Те несколько секунд, на которые рейдер упредил его в открытии огня, а самое главное, сумел в упор пустить торпеды, оказались решающими. Проявив преступную беспечность и полнейшее пренебрежение элементарными мерами безопасности при встрече в море с незнакомым судном, командир фактически погубил могучий боевой корабль и 535 человеческих жизней. Впрочем, надо отдать должное и капитану второго ранга Детмерсу: все ошибки своего оппонента он использовал на 100 %.

Любопытно, что еще более громкую победу имел возможность одержать другой немецкий рейдер: практически в таком же положении, как «Сидней», в мае 1941 года оказался английский тяжелый крейсер «Корнуолл». 22 июня 1940 года немцы послали в Индийский океан очередной вспомогательный крейсер «Пингвин». Этот новенький теплоход имел водоизмещение около 10 000 т, его дизели позволяли двигаться со скоростью 18 узлов и пройти 60 000 миль 12-узловым ходом. Вооружение состояло из шести 150-мм пушек и четырех торпедных аппаратов, а в трюмах находилось 300 якорных мин. За время своей активной деятельности (около 10 месяцев) рейдер потопил или захватил 28 судов общим тоннажем 136 511т! Его последней жертвой стал танкер «Бритиш Имперро», потопленный 7 мая 1941 года. В момент нападения танкер успел послать донесение об атаке по радио. Сигнал принял, возвращающийся в базу после проводки конвоя тяжелый крейсер «Корнуолл», который тотчас устремился в район, откуда было получено сообщение, и, используя оба своих бортовых самолета, начал вести энергичный поиск в направлении возможного пути следования рейдера. «Корнуолл» представлял собой мощный, хорошо бронированный

Английский тяжелый крейсер «Корнуолл»

боевой корабль, построенный в 1928 году, водоизмещением в 10 000 т, развивающий скорость до 31,5 узла, вооруженный восьмью 203-мм и восьмью 102-мм орудиями.

Перед рассветом 8 мая крейсер находился совсем близко от «Пингвина», но рейдер увидел его на экране своего локатора, после чего немедленно отвернул. Однако на рассвете с «Корнуолла» вновь были подняты самолеты, и в 07 ч 05 мин один из них заметил подозрительное судно, которое на запрос показало опознавательный сигнал норвежского теплохода «Тамерлан». Эта хитрость уже трижды выручала немцев, но сейчас она не сработала. Зная о наличии в этом районе вражеского рейдера, «Корнуолл» изменил курс и, приказав самолету не терять судно из виду, полным ходом стал сближаться с ним. Около 16 ч «Пингвин» был уже виден с крейсера. Желая ввести командира «Корнуолла» в заблуждение, немецкий корабль начал передавать сигналы о том, что он якобы атакован рейдером. Обмануть англичан не удалось, крейсер все-таки решил произвести досмотр, поэтому дал два предупредительных выстрела, приказывая остановиться. О том, что произошло дальше, поведал в своей книге «Флот и война» английский историк С. Роскилл: «В 17 ч 15 мин «Корнуолл» подошел к «Пингвину» почти вплотную. Командир немецкого рейдера понял, что игра окончена, и открыл сильный и точный артиллерийский огонь из 150-мм пушек. Первым же залпом на крейсере было временно выведено из строя рулевое управление. После небольшой задержки огонь с «Корнуолла» стал точным, ив 17 ч 26 мин рейдер взорвался».

Из приведенного материала видно, что события развивались практически по такому же сценарию, как и в случае с «Сиднеем». Однако на этот раз сенсация не состоялась, тяжелый крейсер, даже застигнутый врасплох, оказался явно не по зубам для торгового теплохода, пусть даже и переоборудованного в рейдер. Хотя англичане снова проявили халатность и «подставились», рассчитанный на то, чтобы вести серьезный артиллерийский бой, британский корабль без особых повреждений выдержал десяток снарядов из 150-мм пушек, зато первые же попадания его почти 100-килограммовых «чемоданов» буквально разнесли немецкое судно на мелкие куски.

Битва «Императоров»

Война России против Франции 1806—1807 годов характеризовалась тем, что крупных морских сражений и даже более или менее существенных боев в ней практически не было. Однако на первый взгляд незначительная стычка русского брига «Александр» с отрядом французских судов, которая произошла 17 декабря 1806 года у острова Браццо, вошла в военно-морскую историю как один из выдающихся примеров полной победы над врагом, имеющим подавляющий численный перевес.

Находившийся с 10 декабря в дозоре у порта Сполатро 16-пушечный бриг «Александр» под командованием лейтенанта Ивана Семеновича Скаловского в ночное время подвергся нападению трех канонерских лодок, тартаны и требаки.

Канонерские лодки того времени представляли собой малые беспалубные 12—14-весельные суда длиной 15—16 м, шириной 3—3,5 м, вооруженные двумя-тремя крупнокалиберными орудиями; мачт они обычно не имели, но иногда ставилась одна съемная. Тартаны и требаки использовались как транспортные, посыльные или патрульные суда и вооружались несколькими мелкими пушками. Корабли этого типа несли одну-две мачты с косыми парусами, но кроме парусов имели весла На судах противника было 26 пушек в основном 12- и 18-фунтового калибра На русском корабле все пушки были 4-фунтового калибра. Команда «Александра» насчитывала всего 75 человек (из них 3 офицера), а противник только солдат абордажных команд имел более 500. Возглавляла французский отряд канонерская лодка под громким названием «Наполеон».

Воспользовавшись почти полным безветрием и лунной ночью, французы вознамерились взять русский бриг на абордаж. Однако внезапного нападения не получилось: местные жители поддерживали русских моряков и условились, что сразу зажгут на берегу столько костров, сколько неприятельских судов выйдут в море. Вскоре стоявший на вахте гардемарин доложил командиру — на берегу горят пять костров. Приняв сигнал с берега, «Александр» сразу снялся с якоря. Слабый ветерок вначале позволял хоть немного маневрировать, но вскоре стих и он. Это, конечно, давало огромное преимущество противнику, ведь все его суда были гребными или парусно-гребными. Используя такое превосходство, французы решили зайти бригу в корму, где не было пушек, дать продольный залп по палубе картечью, а затем, «очистив» артиллерийским огнем палубу, идти на абордаж. Но Скаловский нашел выход из этого, казалось совершенно безнадежного, положения: с помощью спущенного на воду баркаса он смог разворачивать корабль. Несмотря на град пуль и картечи, мичман Лука Андреевич Мельников четко управлял гребцами и все время подставлял бриг лагом к противнику. Французам за весь бой ни разу не удалось зайти с носа или кормы.

Грамотно поступил и сам командир. Вначале он подпустил противника на ружейный выстрел, а затем всем бортом открыл беглый огонь по самой крупной канонерке и вскоре потопил ее.

Средиземноморская тартана

Дважды французы бросались на абордаж и оба раза были отбиты интенсивным огнем артиллерии. Команда брига сражалась отчаянно. Даже судовой лекарь И. Гонителев и двенадцатилетний юнга взяли в руки ружья. Раненые комендоры Ивлей Афанасьев и Устин Федотов после перевязки снова пошли к пушкам. Бой продолжался 3 ч. Русские стреляли по корпусам кораблей противника, а французы, стремясь взять трофей более или менее целым, вели огонь в основном по мачтам. Паруса и такелаж брига были сбиты до основания. Однако потери личного состава были незначительными: 5 человек убито и 7 ранено. Французы потеряли 217 человек, а все их легкие суда были серьезно повреждены. В конце концов, они были вынуждены отступить.

Этому бою и русские и французы придавали особое, символическое значение. Маршал Мармон, посылая свои корабли для захвата русского брига, во время ночного бала (французы даже на войне немного ловеласы) заявил итальянским дамам, чтобы они не пугались выстрелов — это их «Наполеон» будет брать русского «Александра». Каково же было его разочарование, когда на рассвете совершенно разбитый «Наполеон» с тремя сильно поврежденными судами своего отряда еле дополз до гавани и на глазах у многочисленной публики затонул при входе в Сполатро. Мармона так взбесила эта неудача, что командира флотилии и всех офицеров он вначале посадил в крепость, а затем отдал под трибунал. Со своей стороны, в ходе боя и Скаловский говорил команде: «В числе лодок есть одна под названием «Наполеон». Ребята, помните, что вы имеете честь защищать имя Александра!»

За этот бой все офицеры и команда «Александра» были награждены. Командир получил орден Святого Георгия, мичман Мельников — орден Святого Владимира с бантом, а третий офицер, мичман Ратченко, — орден Святой Анны. Командующий российской Средиземноморской эскадрой вице-адмирал Д. Н. Сенявин для чествования героев устроил военный праздник, по окончании которого все офицеры и матросы брига были приглашены на обед к флагману. Для офицеров накрыли столы в доме, а для матросов — на площади. Пили за здоровье сначала адмирала, как виновника всех успехов, потом отличившихся офицеров и нижних чинов. При каждой здравице адмирал лично подходил поздравлять храброго офицера или простого воина — случай по тем временам совершенно уникальный и полностью несовместимый с традициями крепостнической субординации. Недаром Сенявин до конца жизни был любим и горячо почитаем простыми матросами.

Почему же стал возможен в этом неравном бою такой грандиозный успех? Главной причиной, безусловно, является то, что в сражении встретились «профессионалы и любители». Командир «Александра», лейтенант Скаловский, был опытным и храбрым моряком с 15-летним стажем. В 1791 году он пришел на Черноморский флот гардемарином, через 2 года стал мичманом. Воевал под командованием адмирала Ушакова, участвовал в осаде и взятии крепости Корфу, а бригом командовал уже почти 5 лет. Русская команда была отлично подготовлена и сплочена многими месяцами плаваний и часами учений. Французский отряд был набран «с бору по сосенке» накануне боя и посажен на трофейные итальянские суда. Если кого и следовало бы отдать под суд, так это самого маршала Мармона за посылку в бой совершенно не готовых к этому людей. Впрочем, учитывая погодные условия и огромный численный перевес, успех французов был очень даже вероятен, но как говорится в старой русской присказке: «Не на того напали».

Портрет лейтенанта Скаловского (правда, уже в адмиральских чинах) можно видеть в зале No 1 Центрального военно-морского музея Санкт-Петербурга, там же представлен и рисунок, живописующий фрагмент боя брига «Александр» с 5 французскими кораблями.

Вместе с тем, история российского флота знает и другие похожие подвиги, но все-таки героизм дубель-шлюпки № 2 выделяется даже в этом блистательном ряду. Договоримся сразу, что слово «шлюпка» никого не должно вводить в заблуждение — такое странное название в XVIII веке присвоили увеличенным канонерским лодкам. Дубель-шлюпка No 2 представляла собой массивное, довольно неуклюжее, палубное парусно-гребное судно, длиной 21 м, о 42 веслах, вооруженное 15 пушками и фальконетами.

Шел второй год Русско-турецкой войны 1787—1797 годов. По просьбе А. В. Суворова, взаимодействовавшего с русской гребной флотилией, в середине мая 1788 года морское командование выслало в Кинбург отряд кораблей, состоящий из двух шебек и ду бель-шлюпки, с задачей — оказать поддержку крепости и вовремя предупредить командующего флотилией о появлении турецких сил. Отрядом командовал старый моряк капитан второго ранга Христофор Иванович Остен-Сакен — знающий и опытный офицер, который «тянул» уже вторую войну. 20 мая на горизонте забелели многочисленные паруса, и скоро стало очевидно, что подошел турецкий флот. Суворов немедленно вызвал к себе Сакена и приказал во избежание напрасных жертв срочно уходить в лиман. Однако командир отряда попросил разрешение задержаться, чтобы более детально определить состав неприятельского флота, а сейчас отослать только шебеки. Суворов согласился.

Подсчет сил турецкого флота оказался делом далеко не простым. Близко к берегу неприятель не подходил, а различить количество его судов в полутьме и тумане было сложно.

Носовая часть дубель-шлюпки

 Несколько задержавшись с отходом, дубель-шлюпка вместо безопасного ночного перехода вышла из Кинбурга в полдень 21 мая. Выгребая изо всех сил, русский корабль устремился к Днепровскому лиману, опытный кавторанг старался -идти ближе к берегу, чтобы быть менее заметным со стороны моря. Скрытно проскочить, к сожалению, не удалось. Турецкий флот, стоявший спокойно в течение двух дней, пришел в движение. От скопища неприятельских гребных судов сразу отделились 13 галер и бросились на перехват русского корабля. Наши матросы гребли отчаянно, до кровавых мозолей на руках, но куда неуклюжей и тихоходной дубель-шлюпке тягаться с легкими и маневренными галерами. Дистанция между судном Сакена и преследователями быстро сокращалась. «Урус, сдавайся, будешь рахат-лукум кушать, иначе секир башка будешь!» — кричали с галер.

Турки предчувствовали легкую добычу, но их расчеты не оправдались. Русские моряки, хладнокровно подпустив неприятеля на близкую дистанцию, открыли прицельный артиллерийский огонь. Первые же ядра, выпущенные практически в упор, разнесли в щепки борт ближайшего турецкого корабля. Завалившись на бок, галера тотчас отвернула к берегу. Затем Сакен внезапно развернул свое судно носом к неприятелю. Этот смелый маневр обреченной, как думали турки, жертвы буквально ошеломил их. Вместе с тем, этот поворот был единственно верным решением в сложившейся ситуации. Дело в том, что дубель-шлюпки предназначались д ля ведения боя в строю фронта, а потому вся их основная артиллерия располагалась в носовой части. У Сакена там были установлены две 32-фунтовые и одна 12-фунтовая пушки, вдоль бортов же находились только мелкие орудия и фальконеты. Воспользовавшись замешательством в стане врага, русские артиллеристы вывели из строя еще 2 галеры. Отвернув в сторону, они густо пачкали небо дымом разгорающихся пожаров. Однако растерянность турок продолжалась недолго: подбадриваемые своим подавляющим перевесом в силах, они с гиканьем ринулись вперед.

Уверенно маневрируя, Сакен трижды уходил от таранных ударов, но, промахиваясь, турки снова и снова заходили в атаку. В конце концов неизбежное случилось — галера врага на полном ходу врезалась в борт. От сильного удара рухнула мачта, полетел в воду носовой шпирон. Новый удар — это с другого борта сцепилась с дубель-шлюпкой вторая галера, затем подошли еще две. Начался ожесточенный абордажный бой. Орудуя штыками и прикладами, банниками и интрепелями, русские моряки отбросили первых нападавших, но на их место, оглушительно крича и размахивая ятаганами, уже набегали новые. Экипажи галер, в отличие от линейных кораблей, комплектовались не флегматичными и нерадивыми турками-анатолийцами, а, настоящими головорезами — алжирскими мореходами-пиратами, впитавшими все премудрости этого «ремесла» еще с молоком матери.

Вскоре рукопашный бой уже кипел по всему судну. Наши бились отчаянно, пощады не просили, но силы были явно не равны. Вот уже большая часть палубы захвачена врагом, вот уже под радостные вопли на обломке мачты поднят турецкий флаг. Поняв, что судно обречено, Сакен схватил кем-то брошенный у пушки тлеющий фитиль и устремился к люку крюйт-камеры. Одолев в два приема крутой трап, командир, не теряя времени, подбежал к ближайшему пороховому бочонку... Огненный столб взрыва буквально разнес на куски дубель-шлюпку и сцепившиеся вместе с ней 4 крупные турецкие галеры. Остальные в страхе бежали восвояси.

Когда о гибели судна и его отважного командира доложили командующему русской лиманной флотилией принцу Нассау-Зигену, это известие произвело на тертого международного авантюриста сильнейшее впечатление. «Так погибают настоящие герои! — сказал потрясенный случившимся французский принц. — Я знал многих храбрецов на всех флотах европейских, но такого видеть не приходилось!»

Императрица Екатерина II, узнав о подвиге командира дубель-шлюпки, велела установить всем родственникам Сакена большую пожизненную пенсию. «Что же я еще могу сделать для него!» — грустно сказала обычно не склонная к сентиментальности государыня канцлеру Безбородко, словно извиняясь за свое бессилие. Посмертно награды в царской России не присваивались.

О том, как отреагировали на бесстрашный поступок русского моряка турки, поведал историк российского флота Ф. Ф. Веселаго: «Сакен был несчастной, но славной и не бесполезной жертвой, принесенной для чести и пользы нашего флага. Самоотвержение, им оказанное, изумило неприятелей, и после этого события они не имели духу схватиться с нашими судами на абордаж... Данный Сакеном урок всегда удерживал их в почтительном расстоянии».

Прочитав это небольшое повествование, читатель вправе высказать недовольство, что автор все свое внимание обратил только на великие державы, и будет прав: почти все когда-либо воевавшие флоты имеют в своем активе блестящие примеры выдающейся воинской доблести. Но, пожалуй, один из наиболее необычных боев выпал на долю корабля страны, которую многие считают абсолютно сухопутной, — Индии.

По примеру немцев, использовать вспомогательные крейсера для нарушения неприятельской торговли решило и японское военно-морское командование. В мае 1942 года в южную часть Индийского океана были посланы два рейдера «Хококу» и «Айкоку», во взаимодействии с подводными лодками. Успехи этих крупных кораблей (водоизмещение — 10 438 т, скорость — 20 узлов, вооружение — по восемь 140-мм орудий и четыре торпедных аппарата) были довольно скромными, зато подводные лодки произвели настоящее опустошение среди не обеспеченных эскортом торговых судов. В июле японцы возвратились в Пенанг и до осени в море не выходили. Но и вторая попытка использования надводных рейдеров успеха не имела.

11 ноября 1942 года по слепящей глади удивительно спокойного в этот час Индийского океана медленно двигались два корабля — большой и маленький. Большим был голландский танкер «Ондина» (7200 т), который должен был доставить 6000 т топлива из австралийского порта Фримантл на острова Диего-Гарсия, а маленьким — его эскорт, тральщик «Бенгал», шедший под индийским флагом и укомплектованный смешанным англо-индийским экипажем. Это был совсем новый (1942) стандартный тральщик типа «Батерст», имеющий следующие характеристики: водоизмещение — 733 т, мощность паровых машин — 2400л. с., скорость хода— 16,5 узла, длина—54,8 м, вооружение—76-мм орудие и 40-мм автомат. Танкер, в свою очередь, тоже имел на вооружении 102-мм пушку. Видимость была прекрасной, и когда незадолго до полудня впереди по курсу были замечены два больших парохода, окрашенные в серый цвет, командир тральщика капитан-лейтенант Вилсон быстро опознал в них японские рейдеры. Приказав танкеру действовать самостоятельно, Вилсон направил свой маленький кораблик на сближение с противником. Одновременно он послал сообщение по инстанциям о появлении рейдеров, причем сделано это было быстро и точно.

Вскоре после полудня оба японских корабля открыли огонь, на что тральщик ответил из своей 76-мм пушки с дистанции примерно 17 кабельтовых. Шансов у «Бенгала», учитывая огромное огневое превосходство противника, практически не было. Единственным его реальным преимуществом

Индийский тральщик «Бенгал»

 было то, что промахнуться по 150-метровому японскому вспомогательному крейсеру было трудно. Снаряд за снарядом рвались в огромном корпусе головного рейдера, в результате чего на нем произошел взрыв и возник сильный пожар, но и сам тральщик тоже получил несколько попаданий. К этому времени танкер отошел на расстояние около 7 миль, и Вилсон решил под прикрытием дымовой завесы выйти из неравного боя, тем более, что на корабле почти кончились боеприпасы. Однако второй рейдер, не получивший никаких повреждений, стал преследовать тральщик, ведя беглый огонь всем бортом из четырех 140-мм орудий. На этом фоне в 13 ч 12 мин произошел второй более мощный взрыв на первом продолжавшем гореть рейдере («Хококу»), и он быстро затонул.

Тем временем «Айкоку», не прекращая стрельбы по «Бенгалу», открыл огонь и по «Ондине», который ответил из своей 102-мм пушки. Однако Вилсон продолжал защищать танкер даже после того, как его корабль получил значительные повреждения. Сделав примерно 20 выстрелов, тральщик поставил дымовую завесу, и огонь по танкеру прекратился. Но как только противники оказались на видимости, огонь вновь возобновился, притом все внимание было перенесено на «Ондину».

Японцы имели превосходство в скорости примерно на 5 узлов, поэтому дистанция между рейдером и танкером быстро сокращалась, что приводило к росту эффективности огня. Очередной снаряд разрушил мостик «Ондины» и убил его капитана. К этому моменту танкер израсходовал весь боезапас, и потому команде было приказано покинуть судно. Рейдер, выпустив по танкеру 2 торпеды и несколько снарядов, но не успокоившись на этом, стал в упор расстреливать из пулеметов шлюпки. В результате были убиты несколько человек, в том числе старший механик. Посчитав противника уничтоженным, «Айкоку» повернул спасать экипаж незадачливого «Хококу».

Оставшиеся в живых моряки с «Ондины» думали, что «Бенгал» погиб; в свою очередь, на тральщике считали, что танкер сумел под прикрытием дымовой завесы уйти от противника, а на японском вспомогательном крейсере, очевидно, решили, что танкер обречен, так как последний был основательно продырявлен снарядами и торпедами, горел и имел сильный крен. Но, как потом выяснилось, все три предположения оказались неверными. К 16 ч 30 мин рейдер скрылся за горизонтом, и оставшийся в живых личный состав танкера под руководством старшего помощника вернулся на борт судна. Как это ни покажется удивительным, но им удалось потушить пожар (и это на судне, груженном топливом!), выровнять крен и поднять пары. К 21 ч 00 мин следующего дня танкер дал ход и взял курс обратно на Фримантл, куда он прибыл 18 ноября. Тем временем «Бенгал», кое-как подлатавшись, направился в Коломбо, куда и пришел благополучно, пересекши весь Индийский океан.

Так завершился один из самых удивительных морских боев Второй мировой войны — бой, за который «Бенгал» получил ласковое прозвище «маленький бенгальский тигр» и в котором он в очередной раз подтвердил многократно показанную в этой войне просто фантастическую живучесть стандартных английских тральщиков типа «Батерст», некоторые из них не тонули даже при попадании торпеды. Не слишком щедрый на похвалы историк С. Роскилл дал высокую оценку этому событию: ««Бенгал» участвовал в неравном бою и до конца выполнил свой долг. Молодой индийский флот мог по праву гордиться своим «маленьким бенгальским тигром»».

Госпожа Удача

Читатель вправе обвинить авторов в чрезмерном прагматизме: мол, везде ищете материальную причину, а неужели не бывает просто удачи? Конечно, бывает, и о некоторых таких случаях поведает этот рассказ. Из предыдущего материала видно, сколько усилий надо потратить на то, чтобы уничтожить броненосный корабль, но иногда для этого оказывалось достаточным попадание только одного снаряда.

Первый такой случай произошел во время Гражданской войны в США. Помимо сухопутного фронта ожесточенные бои развернулись и на новом, «речном фронте», а именно на реках Миссисипи и ее притоке Раонок. Эта водная транспортная артерия, пересекающая почти всю Америку, имела (да и имеет теперь) огромное значение для юга США. Поэтому южане приняли все меры к ее защите, а северяне с самого начала войны стали предпринимать попытки использовать реку для проникновения в глубокий тыл противника. Однако все их попытки разбивались о целый каскад мощных береговых (точнее островных) фортов, которые ускоренными темпами соорудили на реке конфедераты.

Используя более развитую промышленность, северяне решили прорваться на «речном фронте» с помощью броненосцев. Есть устоявшееся мнение, что «Меримак» — первый броненосный корабль Нового Света, но это мнение ошибочно. Почти на год раньше на берегах Миссисипи были сооружены совершенно удивительные боевые корабли. Американский конструктор Идс построил целую серию речных броненосцев типа «Барон де Кальб». Это были суда водоизмещением около 600 т, покрытые 60-мм броней из кованых плит, и вооруженные восьмью 229-мм или 203-мм орудиями, установленными в каземате. В движение со скоростью около 8 узлов броненосцы приводились с помощью гребного колеса, смонтированного в задней части судна (как на классическом американском пароходе XIX века). Колесо тоже прикрывалось огромным броневым кожухом. Кроме судов специальной постройки Идс забронировал и два более

Американский речной броненосец «Эксет»

крупных (1000 т) парохода — «Эксет» и «Атланта». Замечательной особенностью этих не имеющих аналогов кораблей была исключительно маленькая осадка — всего 0,8 метра.

Первая атака этой флотилии была проведена на форт южан «Генри» в мае 1866 года. Первоначально в бой были введены более легкие серийные суда, которые с близкой дистанции стали обстреливать укрепления южан. Бомбы конфедератов отскакивали или раскалывались, не причиняя им никакого вреда. Затем подтянулись и более тяжелые «Эксет» и «Атланта». Почти сразу бомба, выпущенная из 203-мм бомбического орудия форта, проломила правый борт «Эксета» и угодила прямо в его котел. Произошел ужасный взрыв, и весь каземат броненосца мгновенно заполнился раскаленным паром. Экипаж в 65 человек сварился заживо, а те несколько матросов, которые все-таки сумели выскочить наружу, получили тяжелейшие ожоги. Броненосец потерял ход и начал медленно дрейфовать вниз по течению.

Расследование показало, что при строительстве корабля не было установлено несколько дорогостоящих броневых плит, а «халтуру» скрыли имитацией из дерева. Учитывая, что размеры кованой плиты ненамного превышали диаметр пушечного ядра, попадание в незащищенный пятачок иначе как примером небывалого везения не назовешь.

Еще более удачный выстрел имел место во время очередной Русско-турецкой войны 1876—1877 годов. Мы уже познакомили читателей с соотношением сил на море и описали, как опозорился один из османских броненосцев береговой обороны в бою с русским вооруженным пароходом, но еще больше досталось другому «турку». Этот корабль, названный «Люфти-Джалиль», был тоже построен в Англии, имел примерно те же тактико-технические характеристики, что и «Фет-хи-Буленд», но принадлежал не к казематным, а к более совершенным башенным броненосцам. Его четыре 229-мм орудия размещались в двух массивных, приземистых башнях. Практически не имея соперников на море, турецкие корабли в основном занимались артиллерийской поддержкой действий своих войск на берегу. Русская полевая артиллерия была бессильна против английской брони, поэтому наши войска иногда попадали в очень тяжелое положение. Например, в августе 1877 года русский отряд полковника Б. М. Шелковникова бьш зажат превосходящими силами противника в узком проходе в районе Гагр. Отступить можно было только по извилистой горной дороге, вырубленной в отвесных береговых скалах, но путь контролировался большим турецким броненосцем. На выручку попавшей в беду пехоте был послан пароход «Великий князь Константин» (2500 т, 12,7 узла, одна 150-мм мортира, четыре 107-мм пушки и четыре минных катера) под командованием лейтенанта С. О. Макарова. В задачу «Константина» входила исключительно рискованная операция: отвлечь броненосец от берега, чтобы дать возможность русскому отряду ускользнуть из смертельной ловушки.

Позже Макаров вспоминал с улыбкой: «Пароходишко картонный с начинкой из мин... Два-три удачных выстрела — капут... По счастью, шквал налетел с дождем и ветром, с туманом, со всякой нечистью. Зги не видно! — Увернулись!» Однако такая рискованная тактика не могла войти в систему, а турецкий флот считал себя полным хозяином Черного моря, и его корабли, ежедневно появляясь в виду русских портов, грозили нашему побережью, обстреливали войска и военные объекты.

Именно этим делом и занимался «Люфти-Джалиль», когда бомба, выпущенная с берега полевой мортирой, проломила его небронированную палубу и взорвалась прямо в крюйт-камере. Корабль взлетел на воздух вместе со всем экипажем. Попасть из мортиры с дальней дистанции по движущейся цели—деяние сродни цирковому трюку, а уж попасть

Турецкий броненосец «Люфти-Джалиль»

точно в пороховой погреб — тут без госпожи удачи не обойтись. Помимо отменной ловкости русских артиллеристов причиной этого казуса, безусловно, стала конструкция турецкого броненосца, на котором полностью отсутствовала палубная броня. Есть свидетельства, что за этот боевой успех Александр II назначил своим указом удачливым комендорам именную царскую пенсию.

И все-таки, пожалуй, наибольший резонанс на флотах мира получила трагедия, случившаяся с английским линейным крейсером «Худ», когда всего в течение нескольких секунд погибло более 1200 человек.

После того как немецкие тяжелые корабли появились на английских коммуникациях, Адмиралтейство стало включать в состав эскорта крупных конвоев линкоры. В ответ германское командование решило использовать против таких конвоев свой новейший суперлинкор «Бисмарк» в паре с тяжелым крейсером «Принц Ойген» (14 000 т, восемь 203мм орудий, 33 узла). При этом считалось, что «Бисмарк» скует английские линкоры, выполняющие функцию кораблей охранения, а крейсер получит свободу действия против транспортов. Утром 18 мая адмирал В. Лютьенс с этими двумя кораблями покинул Гдыню и направился в Атлантику.

Немецкий линейный корабль «Бисмарк»

Немецкое командование приняло все меры к тому, чтобы сохранить в тайне выход своих сил, но английская разведка на этот раз действовала эффективно. Донесение о том, что германская эскадра покинула базу, в Лондоне получили рано утром 21 мая, и сразу начали ее усиленный поиск. Когда воздушная разведка точно установила присутствие кораблей противника в Бергене, командующий флотом метрополии немедленно приказал вывести в море из Скапа-Флоу группу перехвата — линейный крейсер «Худ», линкор «Принс оф Уэльс» и 6 эсминцев. Теперь оставалось только ждать донесений о дальнейшем маршруте противника.

Однако 23 мая погода резко ухудшилась и патрулирование авиацией стало практически невозможным. В связи с этим двум крейсерам приказали обследовать возможный путь прорыва немцев в Атлантику. В 19 ч 22 мин «Саф-фолк» засек «Бисмарка», в кильватер которому следовал «Принц Ойген». Не желая быть обнаруженным таким могучим противником, крейсер скрылся в полосе тумана, продолжая следить за немецкими кораблями с помощью радиолокатора, а английская эскадра под командованием вице-адмирала Д. Холланда пошла на перехват. Прежде всего адмирал попытался оценить силы сторон. Он знал, что главную опасность для его кораблей представляет новейший немецкий линкор «Бисмарк».

В июне 1936 года на верфи Гамбурга был заложен крупнейший боевой корабль, когда-либо строившийся в Германии, водоизмещением в 50 300 т. Конструктивно «Бисмарк» во многом повторял своего вышеописанного предшественника — «Шарнгорста», но принципиально отличался артиллерией главного калибра. Его восемь 380-мм пушек с длиной ствола в 52 калибра стреляли 800-килограммовыми снарядами. Бронирование отличалось увеличением высоты главного пояса толщиной в 320 мм и утолщением верхнего пояса до 145 мм. Палубная броня осталась прежней — 130 мм, башни покрыли 360-мм плитами. Примерно то же можно сказать и об энергетической установке (12 котлов и 3 турбозубчатых агрегата), которая позволяла этому гиганту перемещаться со скоростью до 30 узлов.

«Бисмарк» на ходу

Англичане имели два «капитальных корабля», один из которых был спроектирован еще четверть века назад и всерьез никогда не модернизировался. Однако именно этот линейный крейсер, притом совершенно заслуженно, был флагманом. Еще в 1916 году Адмиралтейство предложило разработать проект скоростного линкора огромного по тем временам водоизмещения (45 200 т), после Ютландского боя (май 1916 года) чертежи существенно переработали в плане усиления бронирования. В результате «Худ», введенный в строй уже после окончания Первой мировой войны, стал не просто крупнейшим военным кораблем мира, но и принципиально новым типом боевого корабля. Его 305мм главный пояс и 3 броневые палубы (суммарная толщина 127 мм) обеспечивали отличную по тем временам защиту от снарядов. Приличное бронирование сочеталось с очень высокой скоростью хода — свыше 30 узлов (на испытаниях — 32), и мощным вооружением (восемь 381-мм орудий). Любопытно, что стоимость «Худа» составила колоссальную по тем временам сумму — около 6 млн фунтов стерлингов, т. е. 145 фунтов за тонну. Стоимость предыдущих линкоров не превышала 90 фунтов за тонну. Как видите, ветеран практически ни в чем не уступал новейшему «Бисмарку».

«Принс оф Уэльс», напротив, был только что закончен постройкой, но его вооружение еще не прошло полной проверки, а личный состав не получил достаточной боевой подготовки. Вместе с тем, это был мощный, прекрасно бронированный боевой корабль (пояс — 356—381 мм, палуба — 127—152 мм), водоизмещением 40 000 т, вооруженный десятью 356-мм орудиями, и легко развивающий скорость свыше 28 узлов. Таким образом, англичане имели существенное преимущество в орудиях главного калибра, которые, собственно говоря, и решали судьбу боя броненосцев.

Вице-адмиралу Холланду прежде всего предстояло решить вопрос: на какой дистанции целесообразно вести бой — на ближней или на дальней? Как пишет С. Роскилл, «...ему не было известно, на какой дистанции огонь его кораблей по «Бисмарку» окажется наиболее эффективным, но зато он

Английский линейный крейсер «Худ»

хорошо знал, что на дистанции 12 000 м 380-мм снаряды не причинят «Принс оф Уэльс» серьезных повреждений и что при дальности стрельбы, близкой к 11 000 м, «Худ» наименее уязвим. В случае боя на дальней дистанции «Худ», имевший относительно слабую палубную броню, мог серьезно пострадать от навесного огня артиллерии главного калибра. В марте 1939 года совет Адмиралтейства принял решение усилить палубную броню «Худа». Однако вспыхнула война, и намеченное переоборудование корабля так и не удалось осуществить. Могучий линкор, своего рода лицо английского флота, был необходим в строю. Таким образом, имелись веские доводы в пользу боя на сравнительно малых дистанциях».

Кроме того, следовало учитывать, что немецкие корабли во время рейдерских операций имеют приказ избегать боя даже в том случае, если превосходство на их стороне. Поэтому тем более следовало действовать быстро и решительно, так как второго такого случая могло не представиться. В 1 ч 47 мин Холланд сообщил командирам кораблей свой замысел боя. Он намеревался сосредоточить весь огонь на «Бисмарке». В 3 ч 40 мин англичане увеличили скорость до 28 узлов и пошли на сближение с противником. Начиная с 2 ч видимость постепенно улучшалась и к 4 ч 30 мин составляла около 12 миль.

Есть основания полагать, что по первоначальному плану Холланд хотел подойти к противнику с носовых курсовых углов на относительно малую дистанцию и наилучшим образом использовать превосходство в артиллерии, но выполнить этот маневр не удалось, так как английская эскадра не обладала превосходством в скорости хода. В результате, когда англичане в 5 ч 35 мин установили визуальный контакт с противником и через 18 мин вступили с ним в бой, их курс сближения позволил немцам занять очень выгодную позицию справа по носу английских кораблей, поэтому последние не могли вести огонь из кормовых башен главного калибра. Напротив, «Бисмарк» и «Принц Ойген» имели возможность использовать всю свою артиллерию. Так из-за поспешных и непродуманных действий флагмана английская эскадра в начальной стадии боя лишилась своего основного преимущества.

Более того, после первого залпа одно из орудий носовой башни «Принс оф Уэльс» вышла из строя, и английская эскадра фактически вступила в бой с четырьмя 381-мм и пятью 356-мм орудиями против восьми 380-мм и восьми 203-мм орудий противника. Все четыре корабля открыли огонь в 5 ч 52 мин с дистанции около 24 000 м. С первых секунд боя немцы сосредоточили весь огонь на «Худе». Англичане же ошибочно приняли немецкий крейсер, шедший головным, за «Бисмарка» и поняли свою ошибку лишь за несколько секунд до начала стрельбы, что дезорганизовало их огонь. Первые залпы упали далеко позади германского линкора, а накрыта цель была только шестым залпом. Напротив, первые же залпы «Бисмарка» оказались исключительно точными. Неизвестно, каким прибором пользовались немцы для определения дистанции — радиолокатором или оптикой, зато известно, что в Германии всегда уделяли пристальное внимание созданию высокоэффективных дальномерных систем.

Уже второй залп «Бисмарка» вызвал пожар в средней части «Худа». На седьмой минуте боя, в 6 ч 00 мин, когда английская эскадра стала производить поворот, чтобы ввести в дело орудия кормовых башен, линейный крейсер получил новое попадание между задней трубой и грот-мачтой. Раздался сильнейший взрыв, и через 3 мин один из крупнейших

Схема боя английской эскадры с «Бисмарком» и «Принцем Ойгеном»

 кораблей мира исчез под водой вместе со всем экипажем (спаслись всего 3 человека). «Принс оф Уэльс» пришлось резко изменить курс, чтобы не натолкнуться на обломки «Худа». Неожиданная гибель флагмана на первых минутах боя позволила кораблям противника сосредоточить весь огонь на его мателоте.

К этому времени дистанция сократилась до 16 500 м, и немцы ввели в действие артиллерию среднего калибра. В 6 ч 02 мин «Принс оф Уэльс» получил попадание 380-мм снаряда в компасную площадку. За исключением командира, все офицеры и матросы, находившиеся на мостике, были убиты или ранены. Но это было только начало, в течете нескольких минут английский линкор получил еще четыре попадания 380-мм и три 203-мм снарядами с «Принца Ойгена». На сравнительно близкой дистанции, на которой шел бой, снаряды противника причиняли огромный урон. В довершение всех бед на «Принс оф Уэльс» наряду с орудием в носовой двухорудийной башне по техническим причинам вышла из строя кормовая четырехорудийная башня. И это неудивительно: даже в ходе боя в его башнях продолжали работать заводские специалисты-наладчики! В этих условиях командир корабля решил прекратить ставший слишком неравным бой. В 6 ч 13 мин англичане начали отход под прикрытием дымовой завесы. К этому моменту дистанция до противника составляла всего 13 300 м. Однако, выполняя приказ своего командования не ввязываться в бой с кораблями противника, немцы не стали преследовать британский линкор.

В этом бою «Принс оф Уэльс» тоже добился двух попаданий в «Бисмарка» 356-мм снарядами. Но если первое попадание пришлось в хорошо защищенное место и вызвало лишь незначительные повреждения, то второе стало воистину роковым — 750-килограммовый «чемодан» нырнул под броневой пояс. Немецкий корабль принял около 2000 т воды, вышли из строя два паровых котла и скорость уменьшилась на 3 узла. Но самое главное, повреждение вызвало утечку топлива из одной топливной цистерны и его загрязнение в других. Дальнейшее хорошо известно — через три дня после ожесточенного боя фашистский линкор пошел ко дну. Из его экипажа в 2092 человека спаслось только 115.

Многие, притом весьма солидные, источники называют «Бисмарка» самым мощным линкором за всю историю военного судостроения. Однако любому непредвзятому человеку, при сравнении характеристик фашистского корабля с данными американского линкора типа «Миссури», видны явные преимущества последнего. Ну а если оппонентом выставить японский «Ямато» (см. статью «Чудо у острова Самар»), то «Бисмарк» покажется просто подростком. В создание этого мифа примерно одинаковый вклад внесла

Английский линейный корабль «Принс оф Уэльс»

немецкая и ... английская пропаганда. Почему это делали фантасты — очевидно, а англичане таким странным образом «прикрывали» катастрофу «Худа».

Практически все военные историки приводят гибель «Худа» как яркий пример небывалого воинского счастья. Как бы обобщая эти выводы, один из наиболее активных и интересных современных российских популяризаторов истории флота, неизменный соавтор «Морской коллекции» В. Л. Кофман написал следующее: «Германский снаряд отыскал «щель», в общем-то, во вполне солидной защите «Худа». Уже в настоящее время исследователи пытались восстановить возможную траекторию, но справиться с этой задачей удалось только с помощью компьютера — настолько сложной и «кусочной» оказалась схема защиты линейного крейсера».

Более осторожно высказался английский историк С. Роскилл: «Истинная причина гибели «Худа» никогда не будет установлена. По приказу Адмиралтейства провели тщательное расследование. В окончательном заключении указывается, что на верхней палубе возник пожар, который, однако, не мог привести к гибели корабля. Предполагается, что роковой взрыв вызвал снаряд «Бисмарка», попавший в один из главных артиллерийских погребов. Если учесть дистанцию, на которой велся бой, то проникновение современного бронебойного снаряда в артиллерийский погреб корабля, построенного более 25 лет назад, представляется вполне возможным».

Вместе с тем подробный, научно обоснованный анализ причин этого трагического происшествия был проведен практически по горячим следам академиком Алексеем Николаевичем Крыловым. В архиве сохранилась запись беседы прославленного русского кораблестроителя с офицерами Военно-морской академии 9 декабря 1943 года, где он сообщил, что после боя «Худа» и «Бисмарка» он написал об этом «маленькую статейку, которая не была напечатана». Работа стала доступна только в 1956 году, когда по постановлению Президиума АН СССР за № 166 от 1 апреля 1955 года были опубликованы архивы ученого. Поскольку широкому читателю этот материал неизвестен, позволим себе привести целиком его заключительную часть.

«Как мог снаряд проникнуть в пороховой погреб, несмотря на добавочную его защиту после боя 31 мая 1916 года? Обратим внимание на палубное бронирование «Худа» (см. чертеж). При дистанции 20 000 метров угол падения снаряда составляет около 60°: очевидно, что 15-дюймовый снаряд все эти палубы пробьет как картон, и при такой дальности палубное бронирование «Худа» не соответствует его бортовому бронированию, особенно при косвенных курсовых углах. Отсюда ясно, что для «Худа» бой на дальней дистанции не выгоден. Ему следовало пустить дымовую завесу и подойти на дистанцию 10 000—8000 метров, где угол падения всего около 10° и снаряды отскакивали бы от 2-дюймовой палубы. Командиру корабля, имея таблицы стрельбы, следовало заранее изучить, с какой дистанции 15-дюймовый снаряд пробивает броневые палубы его корабля, и вести бой на меньшей дистанции. Приняв бой на большой дистанции, он обрек свой корабль на поражение».

Как видите, у этой загадки оказалась весьма простая отгадка Вместо комментария слов прославленного академика приведем один весьма интересный факт, имевший место в его молодые годы. В 1898 году капитан корпуса корабельных инженеров А. Н. Крылов выступил с обширным докладом на очередном съезде британского Общества корабле

Схема палубной бронировки «Худа» (чертеж А. Н. Крылова)

строительных архитекторов. Слушатели были поражены глубиной проработки вопроса и особенно той изящной легкостью, с которой докладчик оперировал самыми сложными математическими формулами. По окончании выступления председатель сказал: «Мы чувствуем себя в положении неграмотного английского йомена, который попал на проповедь заезжей знаменитости (а проповедник был действительно блестящий), но когда крестьянина попросили высказать свое мнение, то он ответил, что, может быть, в этом что-то и есть, но такому бедному человеку как я этого не понять». Крылов единогласно был избран членом-корреспондентом и награжден золотой медалью общества.

Как видно из приведенных фактов, «голой» удачи на войне практически никогда не бывает — удача одних, как правило, это ошибка или недоработка других. Если бы не «халтурщики» с американской верфи, которые не установили броневую плиту, если бы английские корабелы предусмотрели защиту турецкого броненосца от навесного огня, если бы вице-адмирал Холланд лучше продумал бой, то, конечно, стали бы невозможными и вышеописанные случаи «удачи».

Вместе с тем, к ряду событий, несмотря на все попытки, так и не удалось подобрать какую-нибудь «материальную» причину. Например, в ходе (пожалуй, самого несчастного за всю безусловно славную историю русского флота) Цусимского сражения около 15 ч по местному времени, спустя всего 50 мин после первого выстрела, русский 305-мм бронебойный снаряд пробил 6-дюймовую лобовую броню кормовой башни главного калибра японского броненосца «Фудзи» и взорвался прямо над казенной частью левого двенадцатидюймового орудия. Силой взрыва выбросило за борт тяжеленную броневую плиту-противовес, прикрывавшую заднюю часть башни. Все находившиеся в ней были выведены из строя (8 человек убиты, 9 ранены). Но самое главное — раскаленные осколки воспламенили поднятые из погребов пороховые заряды. Одновременно вспыхнуло свыше 100 кг артиллерийского пороха, огненные брызги полетели во все стороны, а пламя побежало вниз по элеватору. Еще секунда и вместо броненосца — столб густого черного дыма высотой в сотни метров да летящие в воздухе обломки. Английский кордит был очень склонен к взрыву при быстром сгорании. Такая судьба через 11 лет постигла в ходе Ютландского сражения 3 британских линейных крейсера, у которых немецкие снаряды тоже пробили броню башен. Но в данной ситуации кораблю адмирала Хейхатиро Того сказочно повезло: один из осколков перебил гидравлическую магистраль, и хлынувшая под огромным давлением вода загасила опаснейший пожар, причем сделала это не хуже современной системы автоматического пожаротушения. Как знать, какой оборот принял бы весь бой, если бы почти в самом его начале взлетел на воздух один из четырех японских броненосцев. Безусловно, это если даже не изменило бы судьбу всей битвы, то хотя бы несколько скрасило позор тяжелейшего поражения русского флота.

Выходит — все-таки прав был таможенник Верещагин из классического советского фильма «Белое солнце пустыни», когда пел: «Ваше благородие, госпожа удача, для кого ты добрая, а кому иначе».

Незаконный адмирал

О знаменитом адмирале и потомками, и современниками написано очень много хвалебных слов: «Флотоводец! Ученый! Изобретатель!» Однако, как это ни покажется парадоксальным, всех этих восторженных отзывов не должно было быть, если бы была соблюдена буква закона Российской империи. И виной здесь — происхождение Степана Осиповича, вернее сказать, отсутствие «благородного» происхождения. Будущий адмирал родился 8 января 1849 года в городе Николаеве в семье прапорщика ластовых экипажей Осипа Федоровича Макарова. Ластовые экипажи специально создавались для того, чтобы нести портовую береговую службу. По установленному тогда порядку, морской офицер для получения следующего чина должен был провести в плавании определенный срок, как тогда говорили — «выплавать ценз», ценз был очень жесткий — не уложился за определенный срок, выходи в отставку. Поэтому от службы на берегу, естественно, не в адмиральских чинах, где ценз не действовал, «настоящие» офицеры уходили любыми путями. Это привело к тому, что практически весь командный состав береговых экипажей вынуждены были формировать из произведенных в прапорщики заслуженных боцманов и фельдфебелей, начинавших службу простыми матросами. Впрочем, на всю жизнь такой офицер получал презрительное прозвище — ластовой, даже если затем ценой огромных усилий, всеми правдами и неправдами ему удавалось перейти в плавсостав.

В 1858 году Осип Федорович переселился со своей семьей в Николаевск-на-Амуре. Там его 10-летний сын Степан, который с раннего детства грезил морем, был принят по экзамену кадетом в низшее отделение Морского училища, приравненного к штурманскому. Иное «боцманскому сынку» было заказано, ибо в России тех лет выделялись несколько особо привилегированных учебных заведений, таких, как Пажеский корпус, Морской корпус, Лицей и Училище правоведения (именно его буйные питомцы, прозванные чижиками-пыжиками за пеструю форму, и выведены в знаменитой детской песенке), куда принимали исключительно детей потомственных дворян. Чтобы попасть в число морских офицеров, для простолюдина (до появления корпуса инженеров-механиков) был только один путь — штурманское отделение. Еще во времена Петра Великого обнаружилось полное нежелание «благородной» молодежи изучать сложное штурманское дело: куда престижнее лихо командовать на руле или постановкой парусов, чем корпеть над расчетами курса. Поэтому в Москве была создана специальная Навигационная школа, куда брали представителей всех свободных сословий. Однако по окончании школы выпускник получал не первый флотский чин мичмана, а чин прапорщика корпуса штурманов флота, что было, по табелю, на 2 ранга ниже. Занимать командные должности такой офицер не мог, носил узкие погоны и был своего рода изгоем на корабле. Тяжела была морская служба, но зато по табелю о рангах флотский офицер шагал через чин. Судите сами: мичман соответствовал поручику, а второй морской чин лейтенант — капитану. Сухопутный офицер по выпуску получал подпоручика, а капитаном становился не из поручиков, а выслужив требуемый срок в чине штабс-капитана. На штурманов не только не распространялась эта привилегия, но и первый чин у них был ниже, чем даже у выпускника пехотного училища. Тогда на Руси было очень жесткое разделение на именитых, к которым относились дворяне, и подлых — все остальные сословия (кроме детей священников). Вспомните знаменитые «Морские рассказы» К. Станюковича: именно штурман и доктор в те годы были объектами постоянных подначек остальных офицеров. В свое время Петр I даже был вынужден издать специальный указ: «Штурман персона подлая, но дело свое знает зело... Посему в кают-компанию пущать и привилегии оказывать!» Этот указ очень любят, конечно, в шутку цитировать командиры современных воздушных кораблей при мелких конфликтах со своими штурманами.

Стал Макаров кадетом, но какова была судьба такого кадета? По сдаче выпускного экзамена его производили в кондукторы корпуса штурманов флота, а затем, через два года, в прапорщики и далее в прочие сухопутные чины. При самом благоприятном раскладе, избороздив в течение 35— 40 лет все моря и океаны, он, один на всем флоте, становился флагманским штурманом и получал чин полковника, что давало его детям уже право на потомственное дворянство. Лет в 60 он получал отставку «с производством в чин генерал-майора, с мундиром и пенсией по положению». На чиновничьем языке того времени это означало, что ему шла относительно скромная пенсия по чину полковника. Вот если бы в приказе было сказано «производится в генерал-майоры с увольнением от службы», то и пенсия бы шла генеральская, примерно вдвое большая. Но так увольняли только «настоящих» морских офицеров. Несмотря на то что теперь все, согласно табелю о рангах, обращались к нему «Ваше превосходительство», а нижние чины при встрече вставали во фронт, путь в высшее общество новоиспеченному генералу, конечно, был наглухо закрыт. Поэтому такой почтенный старец, знающий моря и океаны, словно свою ладонь, тихо поселялся где-нибудь в родном Крон-штадте или Севастополе в уютном маленьком домике с мезонином. По вечерам собирались такие заслуженные ветераны по очереди друг у друга — перекинуться в картишки, вспомнить всякие «морские случаи» да поругать не слишком милосердное начальство. Ну а в «свет» выходили разве что только по поводам, один из которых так блистательно описал в своем юмористическом рассказе «Свадьба с генералом» А. П. Чехов.

Иначе сложилась судьба С. О. Макарова: в возрасте 34 лет он уже капитан первого ранга и флигель-адъютант; в 40 лет — контр-адмирал; в 1896 году — вице-адмирал, главный командир Кронштадтского порта и военный губернатор города Кронштадта; в 1904 году — командующий Тихоокеанским флотом. Ясно, что одной удачи для такой карьеры явно мало, значит, в этом сыне «ластового экипажа прапорщика» было что-то исключительное, выдвигающее его из общей массы. Первыми обратили внимание на его поистине выдающиеся способности командиры кораблей, на которых Макаров плавал кадетом. Все они единодушно отмечали в своих отзывах чрезвычайную вдумчивость и любознательность юноши, его трудолюбие и стремление всячески пополнить свои знания, его, несмотря на юный возраст, ревностное отношение к службе и истинную любовь к морскому делу. О необыкновенном кадете доложили контр-адмиралу А. А. Попову, командующему эскадрой Тихого океана, который перевел Макарова на свой флагманский корвет «Богатырь» и приказал столоваться у себя в адмиральской каюте. Командуя эскадрой, Попов был истинным учителем флотской молодежи. Например, адмирал отдал свой салон для занятий офицерам, предоставив в их распоряжение собственную богатую библиотеку. Когда корвет заходил в какой-нибудь порт, флагман предварительно предлагал офицерам ознакомиться с литературой об этом порте и отметить его военное значение. Пока корабль стоял в гавани, он, отпуская офицеров на берег, приказывал кошельки оставлять в каютах, а ревизору — выдать деньги только на мелкие расходы. «Экскурсанты» должны были сверить сведения, полученные из книг, с действительностью, а один из них затем обязан был сделать доклад в присутствии всего командного состава эскадры. После доклада происходили прения, в которых самое активное участие принимал и сам адмирал. Чтобы лучше изучить офицеров, Попов постоянно переводил их с других кораблей на флагманский корвет. Таким образом, люди не только учились морскому делу, но и пополняли свое общее образование.

Примерно так же поступал и сменивший Попова контрадмирал Ендогуров. Оба флагмана быстро убедились в выдающихся способностях кадета Степана Макарова, который пробыл на «Богатыре» с сентября 1863 года по май 1864-го. По воспоминаниям Макарова, ему было крайне полезно плавание на этом корабле. В мае 1864 года Степану Осиповичу было приказано вернуться в Николаевск-на-Амуре. Однако пребывание на берегу было недолгим: уже в июле он получил назначение на пароход «Америка», на котором проплавал до ноября 1864 года. Зимой по возвращении в училище

Вице-адмирал С. О. Макаров

Макарову присвоили звание фельдфебеля и поручили преподавать в младших классах. На выпускном экзамене в апреле 1865 года Степан Осипович по 17 предметам получил в среднем 10,8 балла, наилучший результат за всю историю училища: например, кончивший училище вторым набрал в среднем 7,3, а остальные — еще меньше. Контр-адмирал Казакевич, командир Николаевского порта, присутствовавший на экзаменах, поздравил Макарова и сообщил, что по инициативе командования Тихоокеанской эскадры перед генерал-адмиралом великим князем Константином Николаевичем возбуждено ходатайство о производстве его, «не в пример прочим», не в кондукторы корпуса штурманов, а в гардемарины флота наравне с питомцами Морского корпуса.

Однако даже при такой мощной поддержке (к тому времени А. А. Попов стал вице-адмиралом и занял очень высокую должность в Петербурге) осуществить это оказалось не так-то просто. Потребовалось множество справок и удостоверений, что Макаров рожден после производства его отца в прапорщики. Эта несколько месяцев и оказались решающими: за Степаном Осиповичем было признано «благородное» происхождение, что позволило выйти с прошением к самому царю, и по особому Высочайшему повелению кадет Макаров был произведен в гардемарины флота. Все-таки сколько в истории случайностей. Например, если бы Осипу Федоровичу на три месяца задержали производство, то Россия потеряла бы одного из самых ярких своих флотоводцев. В июне 1865 года Макаров был откомандирован вторично на пароход «Америка», затем назначен на корвет «Аскольд». После отпуска в октябре 1868 года он ушел с прочими «полноценными» гардемаринами на фрегате «Дмитрий Донской» в учебное плавание в Атлантический океан. Успешно выдержав все экзамены в 1869 году, уже мичманом, Степан Осипович был назначен вахтенным начальником на летнюю кампанию в плавание на броненосную лодку «Русалка».

Следуя шхерами с отрядом мониторов, «Русалка» коснулась правой скулой камней и получила небольшую пробоину. Однако устройство этого довольно сильного, по тем временам, броненосца береговой обороны было таково, что с этой ничтожной течью экипаж справиться не смог. Потребовалась помощь всего отряда, чтобы предотвратить потопление лодки. Впрочем, она, пожалуй, все равно бы затонула, если бы не стала носом на мель. В конце 60-х годов в России был построен целый ряд мощных судов береговой обороны, которым дали совершенно несвойственные нашему флоту названия: вместо традиционных святых и царей взяли имена из легенд и сказок («Перун», «Колдун», «Чародейка», «Русалка» и т. д.). Церковь категорически отказалась освящать эти корабли, и надо сказать, что всю службу их преследовали аварии и катаклизмы. Самой несчастной оказалась «Русалка», затонувшая в сильный шторм со всем экипажем. Однако авария броненосца послужила Макарову поводом для его первого научного труда по непотопляемости судов, напечатанному в Морском сборнике № 3, 5, 6 за 1870 год.

Погибшие не в бою

Уничтожение линейного корабля врага всегда считалось очень большим, иногда даже стратегическим успехом. Однако военно-морская история знает совершенно невероятные случаи, когда эти могучие боевые единицы без взрывов и пожаров спокойно тонули без всякой «помощи» со стороны противника или вмешательства природных катаклизмов. Парадоксальность такого рода событий в некоторых ситуациях усугубляется тем, что эти плавучие крепости, создаваемые для ведения серьезного боя и обладающие поэтому повышенной живучестью, погибали в самом безопасном для моряка месте — в собственной гавани. В этом случае госпожу Удачу доброй никак не назовешь.

Первый такой случай произошел, пусть это не покажется каламбуром, с кораблем, который историки по праву считают первым настоящим линкором. В 1536 году был построен


Английский корабль «Мери Роз»

«Мери Роз» — один из самых больших и мощных военных кораблей английского короля Генриха VIII. После восьми лет безупречной службы судно было поставлено на полную реконструкцию. В результате перестройки пусть очень большая, но в принципе вполне заурядная каррака была превращена в могучий корабль совершенно нового типа: при водоизмещении в 700 т он имел три сплошные палубы, на которых была установлена исключительно мощная по тому времени артиллерия — 39 больших бомбард и 53 малых. Большие бомбарды вполне оправдывали свое название, их стволы были при помощи кузнечного молота сварены из полос мягкого железа, с набитыми на них 33 металлическими обручами. Эти пушки могли стрелять каменными ядрами диаметром с голову человека и больше напоминали осадные, чем морские орудия. Но, пожалуй, самым интересным оказалось не то, что это был первый полноценный линейный корабль, а то, что «Мери Роз» погиб без боя, в гавани, на глазах всей английской эскадры, реально не послужив его величеству ни одного дня.

11 июля 1545 года король Генрих VIII прибыл из Лондона в Портсмут для проведения смотра своего флота, который готовился дать сражение французской эскадре, приближавшейся к берегам Британии. Осмотрев корабли, король остался очень доволен мощью «Мери Роз» (линкор только-только вошел в строй после переделки) и его капитаном Джорджем Кэйрви, сумевшим очень умело «показать товар лицом». Генрих присвоил ему чин вице-адмирала и, сняв с себя золотую боцманскую дудку на золотой цепи — знак отличия лорда Адмиралтейства, — повесил ее на шею Кэйрви. Во время торжественного обеда на борту флагманского корабля «Грейт Генри» королю доложили, что флот французов приближается к Соленту. Генрих VIII приказал своим адмиралам немедленно выходить в море, а сам съехал на берег.

Как только по команде вновь испеченного вице-адмирала на «Мери Роз» поставили брамселя, корабль неожиданно стал крениться на борт, потом лег плашмя на воду и через 2 мин затонул. Известно, что море при этом было совершенно спокойным и дул легкий зюйд-вест. Из 700 находившихся на борту моряков и солдат морской пехоты спаслось всего 40 человек. Расследование показало, что в погоне за артиллерийской мощью строители явно забыли о метацентрической высоте. Известно, что на этом корабле кромки пушечных портов нижней палубы находились всего в 46 см от поверхности воды. Кроме того, пушки после проведения артиллерийских учений не были закреплены. Когда корабль немного накренился, они съехали одновременно на один борт, что и привело к опрокидыванию судна. Очевидно, что 92 пушек для 700 т оказалось явно многовато.

Почти через 80 лет на те же «грабли» наступили шведы. К началу XVII века Швеция была довольно бедной страной: ее суровая природа и скудная почва, требующая от крестьян огромного труда, приносили в казну совсем небольшие доходы. Король Густав II Адольф с завистью наблюдал, как на Балтике развивалась торговля хлебом, шедшим в Англию

Артиллерийский порт парусного корабля

и Голландию из Польши и немецких княжеств. И подобно тому, как некогда их предки викинги грабили берега Европы, так и теперь шведы решили силой урвать себе долю барышей от этого чрезвычайно выгодного бизнеса, захватив все побережье Балтийского моря и установив торговые пошлины. В те годы шутили, что если другие государства ведут войну, когда у них слишком много денег, то шведы воюют для того, чтобы деньги добыть. На десятый год Тридцатилетней войны в руках шведов оказалось все северо-восточное побережье Балтийского моря, и теперь Густав II Адольф захотел получить еще и Померанию. Для этого королю был необходим мощный военный флот, и шведы стали нещадно вырубать свои дубовые рощи. А для окончательного устрашения врага главному строителю королевской верфи голландцу Хиберсону было приказано заложить четыре огромных корабля.

В конце 1627 года на воду спустили флагманский корабль «Ваза», названный так в честь правящей королевской династии. По тем временам это был действительно очень большой корабль, водоизмещением 1100 т, длиной 53 м, шириной 12 и высотой борта 15 м, имевший три сплошные палубы. По замыслу короля «Ваза» должен был иметь очень мощное вооружение, состоящее из 64 орудий: сорока восьми 24-фунтовых, восьми 3-фунтовых, двух однофунтовых пушек и шести 3-пудовых мортир. Все орудия были отлиты из бронзы и весили почти 80 т. Экипаж насчитывал 443 человека. Кроме того, флагман отличался особой прочностью. Достаточно сказать, что толщина его шпангоутов достигала полуметра, а на постройку ушло 40 акров первосортного дубового леса.

Весна и лето 1628 года ушли на достройку и отделку судна. Король решил потрясти своих противников не только мощью, но и роскошью. Поэтому над отделкой «Ваза» трудились лучшие мастера европейских верфей и самые искусные резчики по дереву. Форштевень корабля украшала четырехметровая резная скульптура позолоченного льва с открытой пастью. Корма с позолоченными балконами и галереями была богато украшена резными фигурами греческих богов и героев, борта разрисованы сотнями орнаментов.

Однако в очередной раз подтвердилась мудрая поговорка: «Не все то золото, что блестит». Хотя в те времена еще не существовало научно обоснованной теории корабля, корабелы королевской верфи, произведя немудреные расчеты на основе своего опыта и интуиции, пришли к выводу, что корабль будет иметь слишком высокий центр тяжести. Чтобы обладать достаточной для такого числа орудий устойчивостью, корпус надо бы было сделать на 2 м шире. Но Густав II не послушался своих строителей, и число пушек осталось прежним.

Флагман был готов к испытаниям 10 августа 1628 года. Стояла тихая ясная погода, над заливом дул легкий бриз, море было спокойным. Огромная масса народа собралась на набережной Кастельхольмена, чтобы проводить новый корабль в первое плавание. Пестрая ликующая толпа заполнила все подступы к порту. Зрелище не обмануло ожидания, стокгольмцы увидели «Ваза» во всем великолепии — сверкающим на солнце позолотой резных украшений, яркими красками и бронзовым блеском начищенных пушек. По расстеленному на причале ковру в сопровождении пышной свиты на борт важно проследовал сам король. Густав II

Шведский корабль «Ваза»

Адольф остался очень доволен мощью и отделкой своего флагмана. Подробно осмотрев корабль, он сошел на берег и приказал капитану Сефрингу Хансену выходить в море.

Выбрав якоря и отдав швартовы, «Ваза» с поставленными топселями отошел от причала. Потом корабль, расправив паруса, плавно двинулся в сторону острова Беккхольмен. По старой морской традиции корабль произвел салют из всех своих пушек. В ответ раздались залпы береговых батарей и восторженные крики толпы: «Виват! Бог храни короля!» На несколько секунд «Ваза» скрылся в густых клубах порохового дыма. Когда дым унесло ветром, стоявшие на набережной люди замерли от неожиданности — внезапно корабль стал быстро крениться на левый борт и лег мачтами на воду. На берегу раздались крики ужаса. Не прошло и минуты, как на месте, где только что был могучий флагман, колыхались только свинцовые волны Балтики, а в водовороте кружились бочки, доски и чудом вынырнувшие люди. Однако повезло далеко не всем: вместе с «Ваза» утонуло более 400 человек, среди них — 30 королевских придворных. Одним из немногих спасшихся оказался капитан Хансен. Взбешенный катастрофой, произошедшей на глазах многих иностранных дипломатов, Густав II Адольф приказал тотчас взять его под стражу и предать суду.

Расследование показало, что произошла довольно простая вещь. Внезапно налетевший порыв ветра накренил корабль. Поскольку он из-за недостаточной ширины и перегрузки артиллерией имел очень плохую остойчивость, то крен возник настолько быстро, что шкоты парусов, чтобы «вытряхнуть» из них ветер, отдать вовремя не успели, и наклон превысил допустимый уровень. Вода каскадом хлынула через открытые для производства салюта пушечные порты нижней палубы, которые до начала крена были всего в метре от уреза воды. Корабль накренился еще больше, и тут с верхнего, более высокого, борта стали срываться пушки. Наполнившись водой, «Ваза» в считанные минуты пошел ко дну. Надо отдать должное объективности судей: архивы свидетельствуют, что, заслушав показания свидетелей и кораблестроителей, королевский суд не вынес обвинительного приговора, и концы, в прямом смысле этого слова, ушли в воду. Дело было прекращено так же внезапно, как затонул сам корабль. Ведь король сам установил конструкционные размеры судна и по его приказу подготовка к спуску велась в лихорадочной спешке. Что ж, можно только позавидовать шведам, у которых (по крайней мере для дворян) была независимая «третья власть» уже в то время, когда на Руси еще ясно помнили кровавое правление Ивана Грозного.

В 1961 году, после сложных подводных работ, «Ваза» был введен в специальный сухой док. Сейчас он после тщательной реставрации превращен в единственный в своем роде музей. До сих пор этот злополучный корабль считается самой крупной и наиболее хорошо сохранившейся добычей подводных археологов.

Конечно, рейс судна со стапеля на дно — явление в истории военного судостроения весьма редкое, но вполне объяснимое, ибо летописи катастроф на море оставили нам множество почти невероятных случаев, связанных с ошибками в расчете остойчивости корабля. Однако катастрофа 108-пушечного линейного корабля I ранга британского флота «Ройял Джордж» поражает своей необычностью даже и в этом ряду парадоксов, поскольку прямо в гавани умудрились утопить гигантское судно, проверенное многими годами службы и пережившее десятки жестоких штормов.

Спущенный на воду в 1747 году, линкор являлся самым большим судном своего времени и олицетворял собой мощь Соединенного Королевства. Это был исключительно прочный, красивый и быстроходный корабль. Поэтому его стеньги часто украшали стяги и вымпелы самых выдающихся флотоводцев Великобритании: Ансона, Хаука, Роднея и Хоува. Как флагман «Джордж» участвовал во многих сражениях, не раз одерживал блестящие победы. В одном из боев его ядра отправили на дно французский 70-пушечный корабль «Сюперб», в другом он прижал к берегу и поджег 64-пушечный линкор «Солейл Рояль». И вот этот видавший виды морской волк, прослуживший верой и правдой 35 лет, затонул, стоя на якоре, в тихой гавани, среди ясного дня.

В последних числах августа 1782 года «Ройял Джордж» под флагом контр-адмирала Ричарда Кемпенфельда прибыл на Спидхедский рейд и поднял сигнал, что ему необходимы мелкий ремонт, ром и продовольствие. Перед походом на Средиземное море, где ему предстояло взять на себя роль флагмана, требовалось перебрать кингстон правого борта, пропускавший воду. Работа такого рода на парусных судах всегда проводилась без докования, на плаву, при этом кренование производилось судовыми средствами. Неисправный кингстон находился в средней части корпуса, на метр ниже уровня воды, и, чтобы накренить корабль до нужного градуса, требовалось только выдвинуть все орудия левого борта в пушечные порты, а пушки правого борта, наоборот, сдвинуть

Английский линейный корабль «Ройял Джордж»

к середине палубы. Высота борта корабля составляла 19 м, а осадка — 8, поэтому требуемый крен не превышал 7 градусов. Операцию начали рано утром 29 августа при полном штиле. Правый борт полностью обнажился до скулы, при этом пушечные порты левого борта оставались открытыми и их нижняя кромка была в 5—10 см от уреза воды. Пока корабельные плотники со шлюпки перебирали кингстон, к борту «Джорджа» подошли лихтер и шлюп. Первый доставил ром в огромных бочках, второй — провиант и воду.

В это время на борту корабля, помимо 900 членов экипажа, находилось более 300 гостей, в основном женщин и детей, которые прибыли, чтобы перед дальним плаванием проститься со своими мужьями и отцами. Когда началась погрузка рома и провизии, большинство матросов и гостей находились на двух нижних палубах. Офицеры собрались в кают-компании, а адмирал в своей флагманской каюте на корме писал приказ. Кингстон вскоре починили, но сразу выпрямлять корабль не стали. Командир дал указание спрямить судно одновременно с подъемом флага. В те времена на кораблях, стоящих на рейде, на ночь спускались брам-реи, а утром снова поднимались одновременно с флагом, и команда была: «Флаг и пойс поднять, ворочай!» «Ворочай» относилось к брам-реям, которые, будучи подняты до места, по этой команде ставились моментально в горизонтальное положение. Видимо, командир «Ройял Джорджа» решил щегольнуть перед гостями и захотел дополнить эту обыденную процедуру эффектным спрямлением корабля. Случайно один из корабельных плотников заметил, что крен слегка увеличился, и вода тоненькими струйками стала вливаться через нижние косяки открытых пушечных портов. Очевидно, это произошло потому, что с левого борта стали поднимать тяжеленные бочки с ромом, а затем катить эти бочки по палубе накренившегося борта в кладовую. Перепуганный плотник, забыв все уставные нормы, побежал на шканцы, бросился к вахтенному офицеру и попытался доложить ему, что вода поступает через открытые пушечные порты и скапливается по левому борту нижней палубы, поэтому корабль надо немедленно спрямить. Но вахтенный офицер, услышав это, даже не дослушал доклад до конца и грозно прорычал: «Убирайся со шканцев и занимайся на палубе своим делом!»

Плотник скатился с офицерского трапа и снова побежал на нижнюю палубу. Там он увидел еще более ужасную картину: вода довольно энергично лилась через порты внутрь корабля, и уже доходила до колен. Понимая опасность, плотник побежал вновь на шканцы, где увидел второго лейтенанта (по нашей терминологии — помощника командира корабля). Он уже не говорил, а почти кричал офицеру: «Простите, сэр! Но корабль в опасности! Ему грозит гибель!» Лейтенант был истинным джентльменом, он не стал орать на матроса, а успокоил его и, прочитав нотацию о правилах поведения на флоте Его величества, предложил оставить шканцы, куда рядовым вход был категорически запрещен. Вместе с тем офицер понял, что дело принимает серьезный оборот, но его «тонкая» аристократическая натура не могла позволить поступить так, чтобы создалась даже видимость того, что он действует по совету простого матроса. Как только плотник ушел, он приказал рассыльному вызвать на палубу барабанщиков и дать сигнал к выпрямлению корабля.

Команда, услышав барабанную дробь, побежала строиться к своим орудиям. Поскольку сотни людей, входящих в расчеты пушек левого борта, построились у самого края, а артиллеристы правого борта встали посредине палубы, крен возрос еще больше, и «Ройял Джордж» черпнул добрую порцию воды всеми портами нижнего дека. Корабль стал медленно заваливаться на борт. По мере увеличения крена все, что было плохо закреплено, стало сдвигаться и валиться на левый борт. Спустя полминуты крен превысил 45 градусов, и в сторону левого борта посыпались тяжелые бронзовые пушки, бочки с водой и уксусом. Помещения линкора огласились криками, женскими воплями и плачем детей, повсюду слышались треск и грохот. Инстинктивно люди бросились к высокому правому борту, но было уже поздно, только немногие сумели доползти по быстро кренившимся палубам до спасительных поручней. Очевидцы, а их были тысячи, потом свидетельствовали, что все произошло в пределах одной минуты. Тремя высоченными мачтами «Джордж» лег на воду и быстро затонул. Стремительно погружаясь на дно, он увлек за собой пришвартованный к левому борту ромовый лихтер «Парк».

По официальным, явно заниженным, данным, гибель корабля унесла жизни более 900 человек, включая жизнь контр-адмирала Кемпенфельда. Спаслись те, кто смог быстро выбраться из помещений, добраться до фальшборта и перелезть на правый борт, оказавшийся в горизонтальном положении. Таких счастливчиков оказалось всего около 300. Среди спасенных были только одна женщина и один мальчик. Так бесславно, из-за глупости и чванства одного офицера закончилась карьера могучего ветерана, прозванного в Англии «кораблем знаменитых адмиралов».

Эта чудовищная катастрофа стала черным днем не только для Портсмута, главной базы Королевского флота, но и для всей Англии. Лорды Адмиралтейства должны были объяснить народу страны, почему за 2 мин погибли почти 1000 человек. Надо сказать, что они «с честью» справились с этой задачей. В массы была запущена версия о «сухой гнили», и авторами ее явились члены трибунала британского адмиралтейского суда, разбиравшие обстоятельства трагедии. Корабль якобы за 35 лет службы был настолько охвачен «сухой гнилью», что его корпус потерял прочность и на рейде в тот злополучный день из его днища выпал огромный кусок обшивки, поэтому линкор камнем пошел на дно. Данное трибуналом объяснение снимало с военно-морского командования все обвинения по поводу катастрофы — происшествия, при описанных обстоятельствах, просто скандального. При этом вина перекладывалась на головы тех, кто проводил последний ремонт корабля, т. е. гражданских чиновников, которые руководили докованием «Ройял Джорджа» на частной верфи. И хотя эта версия явилась выводом солидной комиссии, но моряки всего мира в нее не поверили. Одним из самых веских аргументов, ставящих ее под сомнение, является тот факт, что первый осмотр корпуса водолазы провели лишь спустя 25 лет.

Небезынтересно отметить, что известный русский мореплаватель В. М. Головин в 1821 году со своими комментариями перевел на русский язык книгу английского адмирала Дункена «Описание примечательных кораблекрушений» и в разделе, касающемся гибели «Ройял Джорджа», заметил: «Из описания видно, что это несчастное и до того неслыханное происшествие случилось от крайнего небрежения и беспечности корабельного командира и офицеров. Но должно признаться, что на многих наших кораблях не обращают надлежащего внимания и не принимают нужных предосторожностей, когда порты нижнего дека открыты. На военных кораблях так много людей, что стыдно не иметь часовых у портов. Надо поставить за непременное правило, что под парусами или на якоре в свежий ветер иметь по одному человеку у каждого порта, а в тихий ветер по одному человеку у двух портов. Скажут, что такие случаи крайне редки; правда, что они очень необыкновенны, но зато когда уже случается, то какие бывают последствия?»

Первые полноценные водолазные работы на затонувшем «Ройял Джордже» англичане провели лишь в 1840 году. Затонул корабль моментально, зато затем заграждал рейд в течение 60 лет, пока его не удалось частью взорвать, частью поднять. В этот год подняли судовой колокол, семь бронзовых пушек общим весом в 15 т, десятки чугунных ядер и около 10 т меди, много посуды, человеческие черепа и кости. Из каюты флагмана достали большое серебряное блюдо, корабельную печать, медаль, пистолет, кусок палаша и даже золотое кольцо адмирала, погибшего на боевом корабле, но не в бою.

Случай, описанный выше, конечно, уникален, но еще более редкий казус представляет авария русского вспомогательного крейсера «Кубань», который 15 августа 1904 года опрокинулся и фактически затонул в ... доке. В крейсер переоборудовали довольно старый пассажирский пароход Северогерманского Ллойда «Виктория Луиза», незадолго перед тем купленный правительством России. В Либаве он переделывался в военный корабль. Впрочем, название этой операции звучит слишком громко, ибо все переделки ограничились установкой вдоль верхней палубы нескольких малокалиберных пушек и устройством в трюме погребов и элеваторов для подачи снарядов. Все остальное осталось в первозданном виде, с множеством кают, салонов и рубок, богато отделанных деревом. Чтобы не беспокоить пассажиров, для погрузки угля на судне были устроены под нижней палубой, примерно в метре от ватерлинии, грузовые ланц-порты. Эти огромные люки тоже были оставлены в своем первоначальном виде.

После окончания работ для окраски подводной части новоиспеченный крейсер был введен в один из доков Либавского военного порта. Стоянкой в доке воспользовались и для окраски угольных ям. Для лучшего проветривания все ланц-порты и горловины ям были открыты. Перед выводом крейсера из дока никто не позаботился о том, чтобы их задраили. Это тем более удивительно, что во время стоянки в доке один котел был все время под парами и для его питания расходовались уголь и вода. Инженерам порта должно было бы быть известно, что при выходе из дока суда часто получали весьма значительный крен вследствие одностороннего расходования запасов. Кроме этого, циркуляр Морского технического комитета, выпущенный после того, как на Черном море канонерская лодка «Терец» при выходе из дока получила крен в 7 градусов, предусматривал различные меры предосторожности. Однако за давностью времени этот циркуляр был забыт, а осознания того, что корабль с открытыми ланц-портами имеет совсем ничтожный запас плавучести и остойчивости, не было ни у командира, ни у старшего офицера.

Когда в док пустили воду, и крейсер, всплыв, оторвался от блоков, то он начал быстро крениться на левый борт; крен достиг 6 градусов, и нижняя кромка ланц-портов ушла под воду, которая хлынула в угольные ямы. Через открытые двери между кочегаркой и машинным отделением залило машину, крейсер лег верхней кромкой борта на стенку дока, соскользнул с кильблоков и в таком положении затонул, имея крен около 30 градусов. По счастливой случайности никто из людей не пострадал. Конечно, подъем корабля не вызвал никаких затруднений. Закрыли вновь ботопорт, выкачали из дока воду, причем из крейсера сама собой вытекла большая часть воды, а остальную легко спустили, срубив несколько заклепок. Вновь поставили заклепки, закрыли ланц-порты, напустили воду в док, крейсер всплыл и был выведен из дока на этот раз вполне благополучно. Исправление последствий аварии потребовало лишь просушки помещений, динамо-машин и т. д., а так как погода стояла сухая, то это не заняло много времени. Зато остроты, бросаемые при каждом удобном случае по адресу незадачливых «мореплавателей», продолжались очень долго на всем русском флоте. Подмоченную, притом в прямом смысле этого слова, репутацию «Кубани» не спас даже довольно успешный рейд на Тихий океан для нарушения японской морской торговли.

Эти вопиющие случаи особенно ярко показывают, что часто истинная причина аварий лежит не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в неизбежных

Русский вспомогательный крейсер «Кубань»

 случайностях на море, а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдения правил службы и самых простых мер предосторожности, небрежности и тому подобных отрицательных качеств личного состава. Кажется, чего проще понимание того, что плавучесть и остойчивость корабля обеспечиваются целостностью и водонепроницаемостью надводного борта, а между тем множество судов погибло именно из-за непонимания этого принципа.

Изобретение орудийного порта явилось могучим стимулом для увеличения огневой мощи корабля, определяемой в то время числом орудий, но за мощь приходилось платить безопасностью. Стремление соорудить несколько ярусов артиллерийских палуб (деков) привело к тому, что отверстия портов нижнего дека были буквально у самой кромки воды. Кроме того, высота помещений на этих палубах не превышала 170—175 см. Люди невысокого роста, к которым принадлежал знаменитый адмирал лорд Нельсон, чувствовали себя на таких кораблях довольно комфортно, зато адмиральскому адъютанту (почти двухметровому верзиле) приходилось несладко: например, при утреннем бритье он был вынужден выставлять голову в световой люк своей каюты. Вот почему рослые моряки, как это ни покажется на первый взгляд парадоксально, предпочитали нести службу не на огромных линкорах, а на сравнительно небольших однопалубных судах. Кроме того, помимо походки вразвалочку моряки приобретали и профессиональную сутулость.

Чудо у острова Самар

Летом 1944 года Верховное командование США оказалось на распутье. Моряки требовали сосредоточить все силы против Тайваня, и, взяв его, по меткому выражению командующего Тихоокеанским флотом адмирала Ч. Нимица, «вставить пробку в горловину Южно-Китайского моря». Другими словами, ВМС стремились перерезать коммуникации, связывающие Японию с захваченными территориями в Юго-Восточной Азии, откуда поступали основные ресурсы, питающие ее военную промышленность. Командующий вооруженными силами в центральной части Тихого океана генерал Д. Макартур упрямо твердил свое: «Нужно любой ценой захватить Филиппины». Отношения между ним и Нимицем окончательно испортились. И только стараниями президента Франклина Рузвельта между двумя высшими американскими военачальниками на Тихом океане было установлено подобие мира. Президент одобрил предложение Макартура, чему в первую очередь способствовали внутриполитические соображения. На предстоящих в октябре выборах обиженный Макартур, который был довольно популярен у американского обывателя, мог бы стать опасным соперником в борьбе за президентское кресло.

Подготовку к высадке на Филиппины американцы начали в сентябре. В этот период как по самим островам, так и по каналам их снабжения наносились массированные авиационные удары, с целью ослабить резервы японцев и в максимально возможной степени изолировать архипелаг от метрополии. Тем временем шла подготовка и развертывание десантных сил. Высадка на один из островов архипелага — остров Лейте — началась 20 октября. Непосредственно высадку обеспечивал подчиненный Макартуру 7-й флот в составе четырех групп транспортов, 18 эскортных авианосцев, 6 старых линейных кораблей, 15 крейсеров и 60 эскадренных и эскортных миноносцев. Воздушную поддержку осуществляли 540 самолетов авианосной авиации. Для оперативного прикрытия района высадки был привлечен 3-й флот, подчиненный Нимицу, который насчитывал 12 тяжелых авианосцев с 1280 самолетами, 6 новейших, быстроходных линкоров, 15 крейсеров и около 60 эскадренных миноносцев. Одной из основных задач этого очень мощного соединения была блокада пролива Сан-Бернардино.

Для противодействия этой армаде Япония, ослабленная в предыдущих боях, смогла «наскрести» силы флота в составе 4 авианосцев, 9 линейных кораблей, 13 крейсеров, 33 эскадренных миноносцев, 716 самолетов морской авиации, из них 600 были берегового базирования с аэродромов на Филиппинах и 116 — из состава авиагрупп авианосцев. Конечно, при таком раскладе сил ни о каком открытом сражении с американскими флотами не могло быть и речи, поэтому корабельные силы японцев были разделены на три группировки. Замысел противодесантной операции состоял в том, чтобы двумя группировками (центральной и южной), состоящими только из артиллерийских кораблей, нанести удар во взаимодействии с авиацией берегового базирования по силам флота вторжения противника в районе высадки десанта и разгромить их. Северная корабельная группировка (авианосное соединение) вице-адмирала Я. Озава имела поистине самоубийственную задачу — действуя к северо-востоку от острова Лусон, отвлечь на себя силы 3-го флота противника, увести его от места высадки, а по возможности и нанести ему какие-то потери.

Японские корабельные группировки вышли из баз 20 октября и, неся потери от ударов развернутых на пути их следования американских подводных лодок и авианосной авиации (особенно пострадало наиболее мощное центральное соединение, которым командовал вице-адмирал О. Курита), к исходу 24 октября прибыли в район проведения операции. Хотя американские летчики доложили, что нанесли тяжелые повреждения нескольким кораблям центрального соединения, но оно еще представляло собой грозную силу.

Вместе с тем, в распоряжении командующего 3-м флотом адмирала Т. Хэлси имелись почти все составляющие части сложившейся обстановки, изображенной на его оперативной карте. К вечеру он знал приблизительное местоположение и состав надводных сил противника на всем обширном театре военных действий, несмотря на то, что эти силы были разбросаны на пространстве протяженностью более 600 миль. И хотя замысел операции японцев пока еще нельзя было целиком разгадать, но в цели всех трех соединений невозможно было сомневаться: разгром беззащитных транспортов с десантом в заливе Лейте.

При составлении плана противодействия этим намерениям на адмирала Хэлси самое существенное влияние оказали

Положение японских и американских кораблей на 24 октября 1944 года

имеющиеся в его распоряжении разведывательные данные о боевых возможностях и намерениях центрального соединения противника, потенциально наиболее мощного из трех. Летчики донесли, что уже при первой атаке они добились семи попаданий 400- и двух 200-килограммовыми бомбами в линейный корабль «Мусаси», который потерял ход, повредили крейсер и несколько эскадренных миноносцев. Не менее успешно, по их словам, прошли и остальные налеты. Когда в проливе Сан-Бернардино настал вечер, на флагманском командном пункте линкора «Нью-Джерси» принималось одно из наиболее важных тактических решений в истории боевых действий на море. Было ясно, что три отдельных японских соединения приближались к району высадки американского десанта на Филиппинах, при этом каждое из них двигалось с рассчитанной весьма небольшой скоростью. Факт, который невольно ассоциировался с заранее намеченным общим фокусом приложения сил для совместного удара. Донесение от командующего 7-м флотом вице-адмирала Д. Кинкейда, отправленное Макартуру и перехваченное службой радиоразведки 3-го флота (весьма оригинальное взаимодействие двух флотов!), гласило, что им приняты все меры для отражения возможных атак южного соединения японцев, поэтому тревожиться за данное направление не следовало. Действительно, в ночь на 25 октября американцы, имея многократный перевес в силах, в результате ожесточенного торпедно-артиллерийского боя разгромили южное соединение, уничтожив 2 линкора, крейсер и 3 эскадренных миноносца. Сам 7-й флот потерь в кораблях не имел.

С другой стороны, ответственность за недопущение прорыва центрального соединения, которое явно направлялось к проливу Сан-Бернардино, безусловно лежала на 3-м флоте. Однако это японское соединение весь день подвергалось сильным ударам авиации. Доложенные (как оказалось, сильно преувеличенные) результаты последних трех налетов давали Хэлси основание считать, что центральное соединение сильно потрепано, а все его линкоры и большинство тяжелых крейсеров потеряли весьма значительную часть своей боеспособности. Северное соединение, которое обнаружили последним, еще не подвергалось ударам, и хотя точный численный состав его не был известен, но из-за наличия 4 авианосцев оно представлялось адмиралу как новая и самая мощная угроза. Поэтому Хэлси решил, что нанесение в возможно кратчайший срок удара по северному авианосному соединению явится существенным фактором для обеспечения как срыва планов противника, так и удержания инициативы. Командующий видел три варианта действий:

разделить силы, оставив тяжелые корабли флота блокировать пролив Сан-Бернардино, авианосцы с легкими кораблями эскорта послать против северного соединения;

держать все силы в кулаке, сосредоточив их у пролива Сан-Бернардино;

нанести удар по северному соединению всеми силами флота, оставив пролив неохраняемым.

Адмирал, явно переоценив мощь северного соединения, не решился разделить свой флот, но вместе с тем, исходя из соображений, что уничтожение авианосных сил Японии имело бы большое значение для будущих операций, рискнул принять третий вариант. Признавалось, что центральное соединение могло атаковать и причинить некоторый вред, но его боевые возможности считались слишком ослабленными, чтобы нанести решающий удар. «Мне было очень трудно принять это решение», — сказал позднее Хэлси и признал, что некоторое время был «глубоко озабочен возможной судьбой наших сил на юге».

Около 20 ч 20 мин командующий 3-м флотом приказал следовать на север со скоростью 25 узлов, чтобы обрушить на врага всю мощь своих кораблей. Вскоре после передачи этих приказов Хэлси послал еще одну радиограмму, в которой информировал командующего 7-м флотом о своем решении и планах. Однако вместо четкого заявления о снятии блокады пролива дал расплывчатое сообщение: «Ухожу на север с тремя оперативными группами, чтобы с рассветом нанести удар по японскому авианосному соединению». Он также сообщил Кинкейду последнее место центрального соединения японцев и указал, что, судя по донесениям, оно сильно потрепано. По приказу командующего 3-м флотом из района пролива Сан-Бернардино были отозваны все корабли. Не оставили даже дозорного эскадренного миноносца!

Позднее Хэлси говорил, что «признавал возможность того, что центральное соединение могло проковылять проливом Сан-Бернардино, добраться до залива Лейте и атаковать находившиеся там транспорты». Тем не менее он решил, что это маловероятно, ибо «хотя это соединение противника слепо повинуется приказу императора победить или умереть, но его боеспособность сильно подорвана в результате торпедных и бомбовых ударов». Однако эти оправдания нельзя признать исчерпывающими, поскольку, даже получив донесение от ночного разведчика с авианосца «Индипенденс», что центральное соединение резко увеличило ход и обнаружено уже между островами Буриас и Масбате, Хэлси не перестроил своих планов применительно к радикально изменившейся обстановке. Он упорно продолжал цепляться за свое решение — атаковать северное соединение японцев всеми силами флота.

Ни адмирал Хэлси, ни кто-нибудь из его офицеров, правда, не знали, что к этому времени японское центральное соединение, которое они считали едва ковыляющим, уже проходило пролив Сан-Бернардино, двигаясь со скоростью более 20 узлов. Дело в том, что степень повреждений, нанесенных японским боевым кораблям ударами авиации днем 24 октября, была, мягко говоря, сильно преувеличена. Фактически соединение вице-адмирала Курита потеряло только один корабль. Правда, корабль необычный — это был однотипный с «Ямато» линкор «Мусаси», который далеко превосходил по своим боевым возможностям сильнейшие артиллерийские боевые корабли мира. Проектирование этих сверхлинкоров началось в 1934 году, когда еще действовали договоры, подписанные после Первой мировой войны. Однако японцы сразу решили проигнорировать всякие ограничения, поэтому водоизмещение гигантов почти в два раза превышало «вашингтонский» лимит. В течение трех

Японский суперлинкор «Ямато»

лет специалисты тщательно анализировали достоинства и недостатки 23 вариантов вооружения, бронирования и компоновки. Начатая в конце 1937 года постройка потребовала сосредоточения всех усилий промышленности страны. Например, для перевозки колоссальных башен главного калибра весом свыше 2600 т каждая пришлось построить специальное судно, поэтому не стоит даже говорить об особо тяжелых кранах и другом уникальном оборудовании, созданном под этот проект. Безусловно, «Ямато» и «Мусаси» стали крупнейшими и сильнейшими в мире артиллерийскими кораблями. Их 460-мм пушки стреляли полуторатонными снарядами на любое обозримое с марсов расстояние. Бронирование, сделанное по схеме «все или ничего», включало 410-мм броневой пояс и самую толстую в истории палубу — 230 мм, а лобовая плита башни имела толщину 650 мм — самая толстая броня, когда-либо ставившаяся на боевом корабле! Это были мощные боевые машины, чрезвычайно опасные в бою для любого линкора мира. Судите сами: водоизмещение — 72 800 т (абсолютный рекорд!), вооружение — девять 460-мм орудий (еще один рекорд), скорость — более 27 узлов. По официальным японским данным, в «Мусаси» попали 21 торпеда и множество авиабомб. Однако тщательный опрос, проведенный после войны американской военно-морской миссией спасшихся членов экипажа, позволил прийти к заключению, что кораблю «хватило» 10 торпед и 16 бомб. Погибла почти половина из его 2400 матросов и офицеров.

Второй потерей стал тяжелый крейсер «Меко», который в результате попадания торпеды получил повреждение линии валов и под конвоем двух эсминцев благополучно вернулся в Сингапур своим ходом. Никакие другие корабли соединения не имели сколько-нибудь серьезных повреждений, которые снизили бы их боеспособность. В строю оставались совершенно целые линкоры «Ямато», «Нагато», «Харуна» и «Конго», 6 тяжелых и 2 легких крейсера, а также 10 эскадренных миноносцев. Правда, 3 тяжелых крейсера, в том числе и флагман Курита, ранее входившие в состав этого соединения, были потоплены или повреждены подводными лодками еще на подходе к району боевых действий. Кроме того, американцы явно недооценили японского адмирала. Надо отдать должное «железному» Курита (так звали на флоте Микадо одного из старейших флагманов) — первоначально он действовал очень смело и неординарно. По словам американского историка К. Вудварда: «Вице-адмирал Курита совершенно неожиданно для нас провел свое многочисленное соединение среди мелей и узостей пролива Сан-Бернардино в полночь на скорости более 20 узлов — искусство, вызывающее уважение». По-видимому, Курита ничего не знал об оперативных группах эскортных авианосцев 7-го флота, действующих к востоку от острова Самар. Он считал, что там могут находиться только от 100 до 200 транспортов.

Утро 25 октября застало все три группы эскортных авианосцев на переходе с 14-узловой скоростью в западном направлении. В отличие от своего коллеги, Кинкейд силы разделить не побоялся: отправив все тяжелые артиллерийские корабли на перехват южного соединения японцев, командующий 7-м флотом оставил авианосцы с небольшим эскортом для прикрытия десанта с воздуха. Теперь, покинув ночные районы маневрирования, они шли на позиции, расположенные ближе к заливу Лейте. Полеты самолетов были начаты рано утром и имели задачу не только обеспечить собственное противолодочное охранение, а главным образом авиационную поддержку действия войск на берегу. День обещал быть напряженным, намечались вылеты на большую дистанцию, поэтому авианосцы подошли к берегу ближе, чем обычно. На всякий случай вице-адмирал Кинкейд приказал провести два поиска в районе пролива Сан-Бернардино — один ночью и второй на рассвете, но из-за роковой ошибки штаба этот поиск оказался безрезультатным. От летающих лодок «Каталина», посланных на разведку ночью, донесений не поступило, а утренний поиск, который должны были вести самолеты с авианосца «Оммани Бей», начали только через 1,5 ч после восхода солнца, поэтому его полезность была полностью утрачена.

На авианосцах царило полное спокойствие. Как уже говорилось выше, южное соединение японцев было разгромлено, а северным обещал заняться Хэлси. В отношении японского центрального соединения было известно только то, что в светлое время 24 октября оно было неоднократно атаковано и основательно потрепано самолетами 3-го флота. Командующий группами эскортных авианосцев 7-го флота контр-адмирал Томас Спрегью, так же как и вице-адмирал Кинкейд, полагал, что пролив Сан-Бернардино по-прежнему охраняется. Ответ адмирала Хэлси на прямой запрос, охраняется ли пролив, был получен уже после того, как этот вопрос стал ясен благодаря другим более конкретным событиям. Положение, в котором на рассвете 25 октября оказались эскортные авианосцы, явилось результатом рокового стечения обстоятельств, задержек и недопонимания. Все американские моряки были твердо уверены, что между ними и пушками японских кораблей находятся не только мощные линейные силы 3-го флота, но и Филиппинские острова.

Тем временем северная группа эскортных авианосцев, состоящая из 6 авианосцев, 3 эскадренных и 4 эскортных миноносцев, достигла позиции примерно в 50 милях восточнее средней части острова Самар. Корабли находились в наиболее удобном для отражения воздушных атак круговом ордере, следуя в северном направлении зигзагом со скоростью около 14 узлов. Воздушный патруль из 12 истребителей был поднят в воздух в 05 ч 30 мин Экипажи американских кораблей не могли ожидать ничего тревожного, кроме возможных атак авиации противника. К 06 ч 30 мин на большинстве кораблей даже был дан отбой обычной утренней тревоге. Море было спокойным, дул легкий ветерок, небо было покрыто кучевыми облаками. Видимость в целом была хорошая, но из-за отдельных дождевых шквалов местами она ухудшалась.

В 06 ч 30 мин радист флагманского авианосца «Феншо Бей» перехватил на частоте канала, используемого для наведения своих истребителей, японские переговоры, однако этот факт был расценен как попытки противника создать помехи радиосвязи и ему не придали значения. Однако через 8 мин сигнальщик заметил разрывы зенитных снарядов над горизонтом, и почти одновременно с этим бортовой

Схема боя у острова Самар 25 октября 1944 года

радиолокационный пост установил контакт с неопознанным надводным кораблем на дистанции 18,6 мили. После этого в 06 ч 47 мин было получено тревожное сообщение от противолодочного самолета, который донес, что обнаружил крупное соединение японских кораблей и обстрелян ими. Почти сразу сигнальщик с эскортного авианосца «Киткен Бей», к своему ужасу, разглядел характерные пагодообразные мачты японских линкоров, которые медленно вырастали на горизонте.

Пока личный состав разбегался по боевым постам, по радио был получен приказ командира группы: «Срочно поднять в воздух все самолеты». Вскоре с полетных палуб стали взлетать крылатые машины, вооруженные тем, что оказалось на подвесках в момент получения приказа. Однако в 06 ч 58 мин, приблизительно через 5 мин после визуального обнаружения мачт японских кораблей (их корпуса были еще скрыты за горизонтом), сигнальщики заметили с этого направления очень яркие вспышки и теперь с тоской ждали всплески от падения снарядов. Пристрелочный залп, который ознаменовал начало боя у острова Самар, лег почти в центре ордера американских кораблей. Адмирал Курита открыл огонь из пушек линейного корабля «Ямато» с дистанции свыше 15 миль. Это был первый случай, когда американские корабли попадали под огонь его гигантских 460-мм орудий.

За первым залпом почти сразу последовал второй, который лег приблизительно в 275 м от эскортного авианосца «Уайт Плейнз» в момент, когда с него стали взлетать первые самолеты. Затем этот корабль был несколько раз накрыт желтыми, красными, зелеными и синими всплесками от разрывов тяжелых снарядов. В 07 ч 04 мин огромные столбы воды поднялись уже по обоим бортам корабля по диагонали от правой раковины до левой скулы. Японцы клали свои 193-сантиметровые «чемоданы» просто отлично. При очередном залпе один снаряд взорвался глубоко под водой почти под самым килем авианосца. Корабль очень сильно встряхнуло, буквально подбросило на воде, было повреждено машинное отделение правого борта, на некоторое время вышли из строя система электропитания и рулевое управление. Один самолет, находившийся на полетной палубе, был сброшен в воду. Сразу же после того, как авианосец захватили в вилку, он стал ставить густую черную дымовую завесу, но взлет самолетов продолжался и под огнем.

Очевидно, сбросив со счетов эскортный авианосец «Уайт Плейнз», после того как он начал сильно дымить, артиллеристы «Ямато» перенесли огонь на авианосец «Сент Ло», который находился рядом в северной, более открытой, части ордера. Почти сразу огромным столбом воды, который образовался при разрыве 460-мм снаряда у левого борта, были залиты ходовой мостик и полетная палуба. Осколками ранило несколько человек, находившихся на открытых боевых постах. Японцы быстро приближались, естественно, повышая при этом точность огня.

«В этот момент казалось, — писал позднее контр-адмирал Спрегью, — что вряд ли хоть одному из наших кораблей удастся уцелеть в течение еще 5 минут. Настоятельно требовались немедленные контрмеры. Соединение находилось в исключительно тяжелом положении». Действительно, ситуация, в которую попали эскортные авианосцы, не имела прецедента в истории ВМС США. Никогда раньше не было случая, чтобы соединение американского флота внезапно столкнулось с крупными силами противника, имеющими подавляющее превосходство в скорости и огневой мощи. В качестве первой контрмеры Спрегью приказал всем семи кораблям охранения поставить дымовую завесу, и вскоре позади соединения потянулась длинная полоса черного дыма из труб и белого «химического» дыма из дымовой аппаратуры. Авианосцы тоже старательно дополняли завесу тяжелым дымом из труб, что в целом обеспечивало весьма эффективное прикрытие кораблей.

Положение усугублялось пониманием того, что японские корабли могли идти 30-узловым ходом, в то время когда максимальная скорость эскортных авианосцев составляла чуть больше 16,5 узла. Из всех классов боевых кораблей огромного Тихоокеанского флота именно корабли данного типа, безусловно, были бы в последнюю очередь выбраны для участия в открытом бою с японскими линейными силами. Эти авианосцы представляли собой, по сути, торговые суда типа «Кайзер» с весьма тонкой обшивкой корпуса и оборудованными на нем полетными палубами. Строились они по упрощенной технологии в больших количествах, да еще и в чрезвычайных условиях военного времени, поэтому никогда не предназначались для серьезного боя с надводным противником. Их огневая мощь была крайне ограничена, на них отсутствовали хотя бы признаки бронирования, они даже не имели высокой скорости — последней защиты слабого. Кроме того, их самолеты — единственное эффективное оружие, которым они располагали, имели ограниченные возможности, поскольку относительно небольшие по размерам и более простые по устройству «конвойники», конечно, не имели возможности обеспечивать взлет и посадку так же легко, как их тяжелые собратья. Вместе с тем, они представляли собой весьма лакомые крупногабаритные цели для артиллерии противника. Водоизмещение стандартное — 12 800 т, длина — 156 м, ширина — 21м, вооружение — два 127-мм орудия и 45 мелкокалиберных зенитных автоматов, экипаж — 860 человек, авиагруппа — до 30 самолетов.

Положение усугублялось тем, что авиационные эскадрильи эскортных авианосцев предназначались для оказания поддержки войскам на берегу, и многие из их летчиков никогда до этого не сталкивались с боевыми кораблями или самолетами противника. Комплектация боеприпасов на борту была подобрана из расчета обеспечить потребности береговых операций, а нанесение ударов по тяжелым японским кораблям явно не входило в число предполагаемых задач. Штатный комплект авиационных торпед не превышал 9— 12 на корабль, бронебойные бомбы имелись тоже в очень ограниченном количестве, даже запасы фугасных бомб основательно сократились в результате интенсивных боевых действий. Летный состав, который в течение последней недели работал по 17 ч в сутки, испытывал явные симптомы нервного утомления.

Американский эскортный авианосец «Гэмбиер Бей»

Не было никакой надежды и на достаточно быструю помощь, поскольку расклад сил был такой. Еще 24 октября 2 поврежденных эскортных авианосца были отправлены в базу. Оставшиеся 16 свели в южную, среднюю и северную группы. Всеми тремя группами командовал контр-адмирал Томас Спрегью (флаг на авианосце «Сэнгамон»), являвшийся одновременно командиром южной группы. Эта группа включала в себя 6 авианосцев, 3 из которых были переоборудованы из танкеров, а не из торговых судов, поэтому были намного больше остальных (23 170 т). Средняя группа под командованием контр-адмирала В. Стампа включала тоже 6 «эскортников». Северной группой, которая как раз и приняла на себя главный удар, командовал контр-адмирал С. Спрегью (однофамилец Томаса). Она состояла из 6 эскортных авианосцев: «Феншо Бей» — флагманский, «Калинин Бей», «Сент Ло», «Уайт Плейнз», «Киткен Бей» и «Гэмбиер Бей»; охранение включало 3 эскадренных и 4 эскортных миноносца. Утром 25 октября эти три группы были рассредоточены в радиусе 120 миль. Других боевых кораблей в этом районе американцы не имели.

Немедленно после открытия японцами огня контр-адмирал С. Спрэгью отправил радиограмму с просьбой о срочной помощи, сообщив открытым текстом свое место и дистанцию до противника. Около 07 ч 24 мин донесение было получено вице-адмиралом Кинкейдом, находившимся в заливе Лейте, и явилось первой информацией о появлении японского флота. Предположив на основании своего толкования радиограммы Хэлси, что линейные силы 3-го флота оставлены для охраны пролива Сан-Бернардино, командующий был таким сообщением шокирован. В течение 15 мин после получения этой тревожной новости Кинкейд отправил адмиралу Хэлси три радиограммы с требованием оказать немедленную помощь. Несмотря на то что 7-й флот и сам имел весьма значительные силы, он в данный момент не был подготовлен ни к оказанию помощи эскортным авианосцам, ни даже к защите транспортов и плацдарма, от которых японцы были в 3 ч хода. Такая ситуация стала возможной потому, что все американские тяжелые корабли и большинство миноносцев находились в проливе Суригао и добивали остатки южного соединения японцев. Притом боевые возможности этих сил были крайне ограничены: заканчивались снаряды, торпедные погреба на эсминцах были опустошены, многим кораблям требовалось пополнить запасы топлива. Кроме того, старые линкоры Кинкейда на 5—6 узлов уступали в скорости противнику, который был, к тому же, вооружен более тяжелой и дальнобойной артиллерией. Несмотря на это командующий приказал сформировать ударное соединение в Составе трех линейных кораблей («Теннесси», «Пенсильвания» и «Калифорния»), пяти крейсеров и двух эскадр эсминцев — эти корабли были ближе всего к месту боя. Американцы начали отчаянные поиски горючего и боеприпасов.

Одновременно пункт управления авиацией 7-го флота тоже начал срочно принимать меры, прежде всего он назначил над островом Лейте сбор всех самолетов с эскортных авианосцев, которые в этот момент «работали» на берегу. Средней и южной группам было приказано немедленно поднять в воздух все наличные самолеты и направить их на север.

Однако вернемся к острову Самар. Тем временем японцы продолжали интенсивно обстреливать эскортные авианосцы северной группы. Положение последних было крайне сложным, ибо они вынуждены были идти в восточном направлении, что было необходимо для осуществления взлета самолетов, а этот курс вел к сближению с противником. К 07 ч 21 мин до японских линкоров оставалось уже менее 125 кабельтовых. И тут американцам улыбнулась госпожа Удача: авианосцы прикрыл сильный дождевой шквал, который снизил видимость до полумили. Сразу после того, как корабли попали под укрытие дождя, они повернули направо, на южный курс, все время маневрируя зигзагом для уклонения от снарядов противника. Когда видимость сократилась, огонь японцев сразу утратил точность, и в течение 15 мин, пока продолжался шквал, вблизи авианосцев было замечено только несколько всплесков. По воспоминаниям участников боя, «этот дождь оказался очень кстати».

Не совсем благополучно было и в лагере японцев, как это ни покажется парадоксальным, радости от встречи они тоже не испытывали. Прежде всего столкновение с американским авианосным соединением было полной неожиданностью. «Мы не располагали данными о вашем оперативном соединении восточнее острова Самар, — заявил во время послевоенного «разбора» начальнику штаба Курита контр-адмирал О. Коянаги. — Мы были ошеломлены, встретив ваши корабли утром 25 октября; некоторые даже считали, что это японские авианосцы северного соединения». Но самое главное — абсолютно неправильно был определен состав американской эскадры. Японцы приняли эти корабли за быстроходную авианосную группу 3-го флота и сильно преувеличили ее боевую мощь. Например, Коянаги считал, что встреченное соединение состояло «из 5—6 тяжелых авианосцев, нескольких линейных кораблей и крейсеров». «Мы не могли наблюдать с «Ямато» за авианосцами: дымовая завеса была очень эффективной», — жаловался впоследствии японский адмирал. В общем, вице-адмирал Курита приготовился не к «легкой прогулке», а к тяжелейшему сражению не на жизнь, а на смерть.

В момент установления контакта японское соединение следовало курсом 200°, причем все 4 линейных корабля шли в кильватерной колонне в центре ордера. Слева от них на дистанции 20 кабельтовых находилась колонна из 4 тяжелых крейсеров. Справа на такой же дистанции шли еще 2 тяжелых крейсера. Охранение в составе 6 эскадренных миноносцев, возглавляемых легким крейсером «Носиро», было развернуто в 7,5 кабельтовых на носовых курсовых углах по правому борту правой колонны, а еще 4 эскадренных миноносца с легким крейсером «Яхаги» занимали аналогичное место по левому борту левой колонны. Это было грозное соединение, насчитывающее 22 боевых корабля. «Мы планировали вначале вывести из строя авианосцы,., а затем разгромить все оперативное соединение», — писал Курита в своем боевом донесении. Первым маневром японского адмирала явилось изменение курса в восточном направлении. «Я лег на курс 110°, — писал Курита, — чтобы выйти на наветренную сторону. В результате этого маневра все корабли оказались в кильватерной колонне. Я намеревался сократить дистанцию, придерживаясь наветренной стороны американских сил». Этот маневр не только затруднял подъем самолетов, но и отрезал отход американского соединения в сторону моря, вытесняя его к острову Лейте. «Нашим первым намерением было драться до последнего с американскими кораблями и затем, если мы одержим победу, идти в залив Лейте», — заявил Коянаги. Таким образом, первоначально японцы всерьез собирались дать решительный бой авианосцам, а после этого уничтожить американские транспортные суда и отойти через пролив Суригао.

Когда американские корабли начали выходить из спасительного дождевого шквала, они увидели через разрывы в дымовой завесе, что главные силы противника приблизились на дистанцию менее 125 кабельтовых. Авианосцы в это время отходили на юг со скоростью около 17 узлов. Заметив это, японцы начали выдвигать 4 тяжелых крейсера типа «Тонэ» и эсминцы в направлении левого фланга, в то время как линейные корабли и 2 оставшихся крейсера, отстав от авангарда, сближались с авианосцами кратчайшим курсом с меньшей скоростью. Имея огромное преимущество в скорости, японцы этим маневром вскоре должны были выйти

Японский тяжелый крейсер «Тонэ»

на траверз авианосцев и, окружив их, вынудить идти обратно под орудия линейных кораблей. Решение абсолютно правильное, но при условии если бы это были действительно тяжелые быстроходные авианосцы, а не тихоходы «экскортники»... Всплески, на этот раз от снарядов крейсеров, опять стали вставать среди концевых авианосцев, а в некоторые корабли эскорта уже были попадания. Крейсера типа «Тонэ», построенные в середине 30-х годов, были по-настоящему грозными противниками. Типичные «вашингтонские» крейсера, они имели водоизмещение 13 800 т, надежное бронирование, были вооружены десятью 203-мм пушками и развивали скорость до 34 узлов.

Понимая весь трагизм складывающейся ситуации, Спрегью около 07 ч 40 мин приказал всем 7 кораблям охранения произвести торпедную атаку. В этот момент 3 новейших эсминца и 4 эскортных миноносца, находясь на траверзе авианосцев, ставили дымовую завесу, поэтому выход в торпедную атаку сквозь клубы густого дыма и слепящий дождевой шквал (опять счастье у американцев) во многом напоминал ночной бой. Хотя плохая видимость надежно защищала от огня противника, она в то же время делала невозможной хоть какую-нибудь координацию действий атакующих кораблей. Из-за этого атака вскоре превратилась в самую настоящую свалку, в которой американские миноносцы прорезали строй противника, выходили из него и маневрировали между колоннами, нанося удары и получая ответные со всех направлений. Отсутствие данных о маневрировании позже потопленных американских кораблей, с которых практически никто не спасся, делает невозможным восстановление более или менее полной картины этого этапа боя.

Американцы в этой тяжелейшей атаке потеряли 3 корабля (2 эсминца и миноносец), и эти потери менее удивительны, чем-то, что остальные сохранились, так как по всем военно-морским канонам ни один из них не мог рассчитывать остаться на плаву. Почти все уцелевшие в бою члены экипажей с потопленных миноносцев оказались не в состоянии выдержать пребывание в довольно холодной воде, где им пришлось находиться в течение двух суток, прежде чем начались спасательные работы. Однако жертвы были не напрасны: эффективность атаки подчеркнута даже в японской оценке боя. «Эта атака намного задержала наше продвижение», — заявил контр-адмирал Коянаги. Японское командование признало только одно попадание торпеды, которая поразила тяжелый крейсер «Кумано», в результате чего его скорость снизилась до 16 узлов и он был вынужден выйти из боя. Однако не исключено, что были попадания в 3 тяжелых крейсера, позднее потопленных в этом бою авиацией. Кроме того, походный порядок японского отряда был нарушен и линейные корабли из-за этого намного отстали.

Решительная атака кораблей охранения не помешала трем не пострадавшим японским крейсерам энергично продолжать охват левого фланга авианосной группы. Продвигаясь вперед, крейсера вскоре после 08 ч 05 мин вышли из дымовой завесы и приблизились к левой раковине американской группы, выходя на траверз авианосцам, которые были вынуждены спешно отворачивать на юго-запад. После отворота авианосцы оказались разбросанными. Впереди шли «Феншо Бей», «Уайт Плейнз» и «Киткен Бей», а «Гэмбиер Бей», «Калинин Бей» и «Сент Ло» отстали. Именно эти концевые корабли и приняли главный удар японских крейсеров, которые открыли интенсивный огонь на поражение. Хотя только очень немногие из бронебойных снарядов противника взрывались при попадании, самих попаданий «болванкой» при таком количестве было вполне достаточно, чтобы нанести серьезные повреждения.

Эскортный авианосец «Феншо Бей» получил шесть попаданий 203-мм снарядами, один из которых разрушил рельсы катапульты, другой снес брашпиль, третий разорвался в штурманской рубке и полностью разрушил ее, остальные разбили 20 бимсов и ребер жесткости, поддерживающих полетную палубу. В авианосец «Калинин Бей» попало пятнадцать 203-мм снарядов, многие из которых буквально «вспахали» полетную палубу, и хотя ни один из них не разорвался, было затоплено много помещений. В 08 ч 10 мин получил свое первое попадание «Гэмбиер Бей» в кормовую часть полетной палубы, где возник сильный пожар. Эскортные авианосцы тоже пытались отвечать на огонь противника всем, чем располагали: каждый корабль имел по одному 127-мм орудию на борт, но на дистанцию выстрела из этой пушки подошли только крейсера.

Японские артиллеристы вели огонь с небольшой скорострельностью, интервал между залпами превышал минуту. Меткость была в целом хорошей, но саму стрельбу нельзя назвать удачной, так как японцы добились относительно небольшого числа прямых попаданий по сравнению с числом накрытий и близких падений снарядов. Вот слова американского историка: «Учитывая полное превосходство противника в огневой мощи и скорости хода, приходится удивляться, что японцы быстро не догнали наши авианосцы и не потопили их. Объяснить такой исход боя можно только тем, что японцы не сблизились для стрельбы прямой наводкой, и тем, что они использовали бронебойные снаряды, которые зачастую пробивали небронированные борта авианосцев не взрываясь».

При еще большем уклонении американского соединения на юго-запад, авианосец «Гэмбиер Бей» остался на открытом наветренном фланге и его дым практически перестал быть прикрытием. Японские крейсера немедленно сосредоточили на нем весь огонь, кроме того, в опасной близости от его бортов начали падать и огромные снаряды линкоров. После 08 ч 10 мин корабль начал почти непрерывно получать попадания в полетную палубу и внутренние помещения, расположенные выше ватерлинии. И хотя очень немногие из этих снарядов взрывались, экипаж понес большие потери, а в нескольких местах возникли пожары, которые, правда, были быстро ликвидированы. В 08 ч 20 мин в левый борт «Гэмбиер Бей» попал снаряд, который все-таки взорвался непосредственно при ударе и образовал пробоину ниже ватерлинии площадью в 4 кв. м в районе котельного отделения. Помещение настолько быстро затопило, что даже не успели загасить топки котлов, после чего пришлось покинуть и машинное отделение. Скорость корабля резко упала, и, отстав, он оказался позади боевого порядка соединения. Следующий снаряд попал прямо в котел кормового котельного отделения, корабль лишился всех источников энергии. В 08 ч 40 мин командир приказал оставить авианосец. Снаряды крейсеров, выпущенные с дистанции менее 10 кабельтовых, быстро завершили дело: «Гэмбиер Бей» опрокинулся и затонул. Много людей было убито при взрыве бензобаков самолетов.

Безусловно, именно эти первые 1,5 ч боя были наиболее тяжелыми для американцев, поскольку в течение этого времени они не могли ввести в действие с достаточной эффективностью свое главное оружие — авиацию. Правда, почти немедленно после обнаружения японские корабли были атакованы самолетами противолодочного охранения, но они смогли только сбросить глубинные бомбы да обстрелять противника из пулеметов. В начале боя большая часть самолетов всех трех групп эскортных авианосцев выполняла задачи над островом Лейте, и прошло почти 2 ч, прежде чем крылатые машины смогли сосредоточиться, возвратиться и обнаружить противника. Однако в момент нанесения удара только немногие из них были вооружены соответствующим образом.

В еще более сложном положении оказались самолеты, остававшиеся в момент встречи с противником, на авианосцах северной группы, поскольку им пришлось подниматься в воздух под сильным артиллерийским огнем. Времени на заправку, перевооружение и хотя бы элементарный

Бомбардировщик «Авенджер» — главное оружие американских эскортных авианосцев

инструктаж экипажей не было совсем. Крылатые машины взлетали, маневрируя между всплесками от снарядов, в условиях, когда палубы авианосцев сотрясались от взрывов, а сами корабли выписывали энергичные зигзаги для уклонения от огня противника. Тем не менее в течение первых 30 мин с шести авианосцев сумели подняться 65 истребителей и 44 бомбардировщика и торпедоносца. Однако только совсем на немногих ударных самолетах было вооружение, полностью соответствующее стоявшим перед ними задачам. Например, из девяти бомбардировщиков типа «Авенджер», поднятых в воздух с авианосца «Гэмбиер Бей», на двух вообще не имелось никаких бомб, два были вооружены глубинными бомбами, а из двух торпедоносцев, имевших торпеды, один взлетел всего со 110 л бензина и был вынужден спустя несколько минут сесть на воду. Подавляющее число самолетов этой группы, из имевших вооружение, несли 45-килограммовые бомбы, способные лишь «поцарапать» палубу японских бронированных гигантов.

В этот момент южная группа эскортных авианосцев была атакована японской авиацией берегового базирования, причем в атаке участвовали и пилоты-смертники (камикадзе). Удар был нанесен в 07 ч 30 мин, когда эта группа уже подняла в воздух первую волну своих самолетов в составе 14 торпедоносцев и 28 истребителей. Немедленно торпедоносцам было приказано отойти в южном направлении, а истребители были привлечены к обороне своих носителей. Приближение японских машин было хорошо согласовано по времени с моментом взлета американских, когда экраны локаторов были забиты отметками целей, поэтому атака получилась достаточно внезапной. Первый японский самолет спикировал со стороны солнца на авианосец «Сэнти», который не успел ни открыть огонь, ни сманеврировать. Камикадзе врезался в полетную палубу недалеко от элеватора, образовав пробоину размером 3x7 м. Взрыв подвешенной к нему бомбы вызвал сильный пожар, погибли 16 человек, многие были ранены. Второй смертник с 250-килограммовой бомбой обрушился на полетную палубу авианосца «Суони». Взрыв проделал огромную пробоину, многие члены экипажа были выброшены за борт. Аварийный ремонт позволил не только сохранить эти корабли в строю, но даже и возобновить через несколько часов полеты самолетов.

Вторая атака смертников была проведена на многострадальную северную группу уже после выхода кораблей Курита из боя. В это время уцелевшие авианосцы, практически все сильно поврежденные, принимали на палубы свою авиацию. Неожиданно в 10 ч 48 мин наблюдатели, что интересно, без помощи радиолокации обнаружили 6 японских истребителей «Зеро», быстро приближавшихся с носовых курсовых углов левого борта. Боеспособных истребителей в воздухе не было, поэтому вся надежда была только на зенитный огонь, но японцы сумели его преодолеть. Один самолет с подвешенной 250-килограммовой бомбой врезался в палубу авианосца «Сент Ло», произошел ужасный взрыв. Многих людей выбросило за борт, многие были убиты. Противопожарные средства вышли из строя, и стало ясно, что авианосец, который уже кренился на левый борт, обречен. Около 11 ч 00 мин командир дал приказ покинуть корабль, и через несколько минут он затонул. Камикадзе также сумели успешно атаковать авианосец «Калинин Бей», который получил тяжелые повреждения, но благодаря героическим усилиям экипажа остался на плаву.

Впрочем, вернемся к событиям раннего утра 25 октября. Что касается американских самолетов, взлетевших с палуб кораблей южной группы еще до японского налета, то когда атака камикадзе была отражена и появилась возможность вылететь в северном направлении, запас топлива уже уменьшился до опасно низких пределов. При таком раскладе многим авианосцам средней группы пришлось обеспечивать посадку, заправку топливом и вооружение самолетов и с кораблей других соединений, так как только они избежали повреждений во время боя. Именно средняя группа нанесла по кораблям противника самый сильный удар. По-видимому, три четверти всех самолетов, атаковавших корабли вицеадмирала Курита, принадлежали этой группе. Американцы изменили своей тактике массированных ударов по одному объекту, наоборот — пилотам было приказано повредить как можно больше кораблей противника, а не сосредоточиваться на одном корабле с целью потопить его. Иногда самолеты с разных авианосцев, встречаясь в назначенном месте, образовывали ударную группу. Офицер, старший по званию, принимал на себя командование и руководил совместной атакой. Случалось, что ударная группа из восьми самолетов спонтанно формировалась с четырех разных авианосцев. Однако большинству летчиков приходилось атаковать парами или даже в одиночку, порой без всякого прикрытия.

Оградное исключение представляет собой групповая атака, проведенная под руководством капитана третьего ранга Фуалера, одна из немногих, которая была выполнена по всем правилам. Шесть бомбардировщиков «Авенджер», вооруженных 250-килограммовыми полубронебойными бомбами, были подняты в воздух с авианосца «Киткен Бей». При подходе к японской эскадре на высоте 2900 м самолеты были встречены сильным огнем зенитной артиллерии всех калибров. В результате один бомбардировщик был сбит и несколько других повреждены. Фуалер прекратил налет, повернул группу на восток, снизился до 450 м, пробил облака, уточнил положение японских кораблей, затем снова набрал высоту 2300 м и занял выгодную позицию для атаки колонны тяжелых крейсеров. Еще один самолет его группы вышел из строя из-за неполадок в моторе, зато четыре остальных,

Японский тяжелый крейсер «Могами»

пикируя со стороны солнца сквозь облака, внезапно нанесли удар по крейсеру типа «Мотами» (10 300 т, пятнадцать 155-мм орудий, 33 узла), причем японцы даже не успели открыть зенитный огонь. Пять бомб попало в среднюю часть корабля в районе первой трубы, одна бомба угодила в корму, три — в носовую часть. В воздух на высоту более 150 м поднялось облако пара и черного дыма. Через несколько минут крейсер взорвался и затонул.

Следующий удар нанесли самолеты, поднявшиеся еще до обнаружения японской эскадры с целью оказания поддержки наземным войскам на острове Лейте, теперь они возвратились с полдороги и сбросили на корабли противника легкие бомбы и ракеты. Эффект от атаки был практически нулевой.

Как говорилось выше, в течение первых 1,5 ч боя японцы не ощущали тяжести ударов самолетов, вооруженных бомбами крупного калибра и торпедами, которые взлетели со средней группы авианосцев. Главной причиной этого были неразбериха и отсутствие информации о противнике: хотя первые машины были подняты в воздух еще в 07 ч 45 мин, они потеряли много времени на сборы и поиск неприятеля. В связи с этим атака этой группы, потерявшей поистине бесценные 45 минут, совпала по времени с ударом второй волны, поднятой в 8 ч 33 мин. Всего в бой было брошено 28 истребителей и 31 торпедоносец, причем последние, наконец, имели подвешенные торпеды. Именно эти самолеты, нанесшие удар между 08 ч 50 мин и 09 ч 30 мин, переломили ход боя.

Первыми в 08 ч 50 мин японские крейсера атаковали четыре «Авенджера» с эскортного авианосца «Натома Бей». Летчики доложили, что одна торпеда попала в корму одного японского тяжелого крейсера, а вторая — в носовую часть другого. Через полчаса остальные самолеты провели массированную атаку линейных кораблей, которые искусным маневром уклонились от торпед. Пока пилоты засоряли эфир отборным матом, выясняя, кто виноват в промахе и как они не смогли попасть в такую большую цель, радист одного из торпедоносцев заметил, что две торпеды, миновав линкор, шли прямо на крейсер типа «Атаго». Последовало два почти одновременных взрыва в средней и носовой частях корабля. Он круто повернул, скорость его заметно уменьшилась. Госпожа Удача опять была на стороне янки.

Однако эти явные успехи пока не умерили атакующий пыл японцев. Мало того, одно время казалось, что кроме северной группы под удар попадет и средняя группа эскортных авианосцев. Хотя в самом начале боя средняя группа находилась примерно в 30 милях юго-восточнее северной, она вынуждена была идти северо-восточным курсом, чтобы поднять в воздух самолеты, поэтому ей не удалось сохранить начальную дистанцию. Японцы заметили нового врага, и около 08 ч 45 мин два тяжелых крейсера и один линкор развернулись на восток, чтобы обойти с фланга эту группу, а вскоре открыли по ней артиллерийский огонь. У самых бортов авианосцев стали появляться всплески от падающих снарядов, но эта атака была отбита самолетами авиагруппы, вынудившими японцев отвернуть.

Между тем, положение северной группы стало критическим. В 09 ч 00 мин казалось, что крейсера, обходившие ее левый фланг, вынудят авианосцы повернуть обратно на север, прямо под орудия японских линкоров. Тогда командир группы приказал самолетам, находившимся над соединением противника, но уже израсходовавшим бомбы и торпеды, выходить в ложные торпедные атаки в надежде, что вражеские корабли повернут на обратный курс. Истребители штурмовали палубы и надстройки линкоров, крейсеров и эскадренных миноносцев. Это уже был жест отчаяния. Заходы на штурмовку и в ложные атаки производились под сильнейшим зенитным огнем, который причинил многочисленные повреждения самолетам, а часть из них уничтожил. В 09 ч 20 мин группа японских эскадренных миноносцев, которая шла параллельно строю авианосцев по их правому борту и пока не принимала активного участия в бою, сблизилась с американскими кораблями на большой скорости и выпустила торпеды с дистанции 50 кабельтовых. Читателю, наверняка, известно, что японцы в то время располагали, пожалуй, лучшими в мире быстроходными и очень мощными торпедами, однако командирам этих эсминцев не удалось в данной атаке показать свое искусство, которое они демонстрировали в прежних боях. Часть торпед была на ходу расстреляна американскими истребителями, часть прошла мимо цели.

Эта атака еще более осложнила и так безрадостное положение северного соединения. На левом фланге японские крейсера вышли на траверз и уменьшили дистанцию до 52 кабельтовых, в то время как на правом фланге эсминцы подошли еще ближе. Несмотря на то что линейные корабли остались далеко позади и оторвались друг от друга, они продолжали вести интенсивный огонь и многие снаряды попадали в цель. В качестве следующего шага противника явно планировалось дальнейшее выдвижение крейсеров, и тогда авианосцы вынуждены будут отвернуть на главные силы. Пока никакие контрмеры — торпедные атаки, артиллерийский огонь или удары авиации — не могли остановить японцев. Авианосное соединение 3-го флота, чья помощь была обещана, полным ходом шло в западном направлении, но сумело бы занять позицию, пригодную для подъема первых самолетов, не ранее чем через 1,5 ч.

Около 09 ч 25 мин, когда казалось, что полное уничтожение северной и перехват средней группы являются только вопросом ближайшего времени, произошло совершенно неожиданное. Японские корабли, грозно нависшие над флангами, прекратили огонь, легли на обратный курс и, выйдя из боя, пошли на север. Этот маневр, совершенно необъяснимый в то время, означал конец боя надводных кораблей у острова Самар. Причины выхода японцев из боя с несравненно более слабым противником до сей поры являются предметом многих предположений и толкований.

Уцелевшие корабли северной группы контр-адмирала Спрегью, которые все еще не могли поверить в свою счастливую судьбу, снизили скорость до 15 узлов и направились на юг, подальше от непосредственной угрозы. Американцы начали энергично приводить себя в порядок: аварийные партии заделывали многочисленные пробоины, откачивали воду и очищали от обломков полетные палубы, готовясь возобновить полеты. Сотням раненых людей требовалась экстренная медицинская помощь.

Японское соединение, наоборот, повело себя совершенно нелогично. Вице-адмирал Кинкейд, по его словам, был совершенно озадачен действиями Курита после выхода его кораблей из боя с американскими эскортными авианосцами. Донесения атакующих пилотов хотя и содержали многие неточности, свидетельствовали, что более 2 ч японские корабли, следуя различными, часто просто противоречивыми курсами, оставались на небольшом удалении от того места, которое они занимали после прекращения боя. В этот период они и не отходили к проливу Сан-Бернардино, но и не двигались к заливу Лейте. Казалось, они просто кружились в одном и том же районе, не имея перед собой ясной цели, теряя воистину бесценное время и пренебрегая беспрецедентными возможностями. Позже контр-адмирал Коянаги так объяснил эти действия: «Мы собирали и оценивали информацию, готовясь атаковать силы в заливе Лейте. Кроме того, остро стояла проблема поврежденных кораблей: один тяжелый крейсер взорвался и затонул, три имели серьезные повреждения. В конце концов, крейсер «Кумано» был отправлен в базу малым ходом в сопровождении тоже поврежденного эскадренного миноносца. Два других, которые совсем потеряли ход, пришлось потопить торпедами. Эскадренные миноносцы занимались спасением уцелевших людей».

Однако нервы командующего 7-м флотом продолжали подвергаться новым и новым испытаниям. По крайней мере дважды за период беспорядочного маневрирования японцев он получал донесения от самолетов о том, что противник лег на курс, ведущий в залив Лейте. До 13 ч 10 мин адмирал был убежден, что японцы собираются форсировать вход в залив и обрушиться на десантные силы. Положение, в котором находились последние, казалось таким же безнадежным, как и утром в момент внезапного удара по эскортным авианосцам. Более того, пользуясь отсутствием воздушного прикрытия плацдарма, авиация противника совершила 12 налетов на район высадки, потопив 2 десантных корабля и разрушив склады и причалы.

К этому времени ограниченный запас торпед и бронебойных бомб на эскортных авианосцах подошел к концу, и они подбирали последние фугасные бомбы со дна своих погребов. Тяжелые авианосцы 3-го флота подняли в воздух обещанную авиагруппу в 10 ч 30 мин на предельной дальности, но самолеты могли прибыть примерно через 3,5 ч. Кинкейду оставалось только ждать развития событий. Внезапно после более 2 ч плавания у входа в залив — цели, для достижения которой японский флот затеял все это опасное предприятие и уже понес огромные потери, — Курита отвернул на север и прекратил выполнение задачи.

В 13 ч 10 мин на переходе северным курсом со скоростью 24 узла японское соединение было атаковано 96 самолетами 3-го флота. Судя по донесениям, попаданий для авиагруппы такой численности было неожиданно мало: четыре бомбы попали в линейный корабль «Конго» (32 000 т, восемь 356-мм орудий, 30 узлов), другим линкорам и крейсерам были причинены лишь незначительные повреждения. Самолетам пришлось лететь до цели свыше 3,5 ч, и на момент нанесения удара пилоты были сильно измотаны. Кроме того, их встретил зенитный огонь, который, по единодушному заключению участников налета, был сильнее любого, с каким им пришлось иметь дело раньше. Три машины были сбиты,

Японский быстроходный линкор «Конго»

многие повреждены. Возвращение на аэродром острова Лейте (о возвращении на авианосцы не могло быть и речи) представляло собой кошмарные гонки с падающими указателями уровня топлива. Некоторым машинам пришлось сесть на воду, четыре самолета смогли совершить посадку на эскортные авианосцы средней группы, большинство все-таки сумело приземлиться на неровные взлетно-посадочные полосы острова Лейте.

Последний, правда практически безрезультатный, удар по соединению Курита был нанесен американской авиацией в 17 ч 23 мин в районе северо-восточной оконечности острова Самар. Американский историк отмечает: «После того как Курита лег на курс отхода через пролив Сан-Бернардино, его силы уже, безусловно, не представляли для нас опасности в заливе Лейте. В этом смысле бой у острова Самар явился нашей победой».

Статистика, вообще-то, не совсем подтверждает эти слова. Японцы лишились трех тяжелых крейсеров, а цифры потерь в личном составе нигде не приводятся, есть только суммарный ущерб, понесенный во всей операции. У американцев было потоплено 2 эскортных авианосца, 2 эскадренных и эскортный миноносец. Очень серьезно повреждены 7 эскортных авианосцев, эскадренный и эскортный миноносцы. Потеряно 128 самолетов. Из личного состава всех американских кораблей 1583 человека были убиты или утонули и 1220 ранены. Японские тяжелые корабли благополучно (но и бесславно) вернулись в базу. На этом их активная боевая деятельность практически закончилась. «Конго» вскоре потопила подводная лодка «Си Лайон», «Ямато» 5 апреля 1945 года уничтожили американские самолеты, а «Нагато» и «Харуна» простояли в своих портах до самого конца войны, пока авиация союзников не превратила их в груды железа.

Так закончилось одно из самых драматических морских сражений Второй мировой войны. Сражение, о котором до сих пор спорят военные историки. Действительно, данный бой ставит целый ряд очень непростых вопросов. Прежде всего, как мог командующий 3-м флотом, боевой адмирал так грубо нарушить все писаные и неписаные правила и традиции, практически подставив своих боевых товарищей. У современников, как, впрочем, и у участников этих событий, решение Хэлси вызывает, мягко говоря недоумение, если не сказать больше. Естественно, что сейчас, когда известны замыслы японцев и все факты, характеризующие оперативную и тактическую обстановку, легко судить о правильности решений и допущенных просчетах. Но даже учитывая, что в тот момент этой информации не было, нельзя не отметить ряд грубейших ошибок, сделанных американским командующим в управлении силами, причем ошибок, не оправдываемых никакими неясностями обстановки.

Анализируя причины этих ляпсусов, прежде всего следует сказать, что они, употребляя современную терминологию, были запрограммированы в самой структуре организации командования силами, участвовавшими в операции. Главное — практически отсутствовало единое руководство. Не желая обидеть ни Нимица, ни Макартура, президент не решился переподчинить силы одного из них другому. Поскольку Комитет начальников штабов, который формально вроде бы командовал вторжением на Филиппины, не мог из Вашингтона оперативно принимать решения, то командующие 3-м и 7-м флотами действовали сами по себе и часто не считались с интересами соседа. Отсюда все просчеты в организации взаимодействия, которые реально могли привести к разгрому японским флотом американского десанта, несмотря на подавляющее превосходство янки на море и в воздухе.

Бросается в глаза крайняя предвзятость в оценке замыслов и намерений противника и его боевых возможностей, проявленная Хэлси и его штабом вопреки очевидным фактам. Несомненно, что появлению этой предвзятости способствовали крупные просчеты американской разведки в оценке состава и боевых возможностей японского флота, что совершенно непростительно при наличии таких средств и столь благоприятной для ее ведения обстановки. Но главная причина принятия ошибочного решения — оставить совершенно неприкрытым выход из пролива Сан-Бернардино и уйти на север всем составом флота (около 100 кораблей, из них 12 авианосцев) для боя с японским авианосным соединением, насчитывающим, по его же, Хэлси, оценке, 24 корабля (из них только 4 авианосца), — кроется в другом. Она еще раз подтверждает неоднократно продемонстрированную в ходе Второй мировой войны любопытную особенность, отмеченную многими историками: «Вооруженные силы США стремились воевать не умением, а числом, то есть в обстановке, которую можно создать на войне с относительно слабым противником». Яркой иллюстрацией этого тезиса и является это решение адмирала Хэлси: стремясь создать четырех-, пятикратное превосходство над противником, он не считал возможным выделить даже часть своих сил для наблюдения за проливом, через который совсем не исключался прорыв японского флота.

Наконец, нельзя оставить в стороне личные качества самого Хэлси и характерную для армии и флота США психологическую атмосферу постоянного соперничества между видами вооруженных сил и даже отдельными частями (безусловно полезное в умеренных дозах, это явление приняло в Америке гротескный характер). С одной стороны, по воспоминаниям современников, для адмирала на протяжении всей войны была характерна склонность к авантюрам и малообоснованным решениям. С другой, добавим к этому редкий даже для от природы честолюбивых американцев карьеризм, — стремление к паблисити, столь помогающему в драке за награды и чины. И тогда нетрудно понять основные мотивы легкомысленного отношения командующего 3-м флотом, подчиненного адмиралу Нимицу, к прикрытию с моря, информированию об обстановке и своих действиях 7-го флота, подчиненного генералу Макартуру. Видимо, когда появилась перспектива добиться громкой победы над заведомо более слабым противником только силами своего флота и не делить эти лавры с другими, остальные соображения немедленно ушли на второй план.

Второй загадкой является ответ на вопрос: «Почему японцы упустили беспрецедентную возможность уничтожить американские эскортные авианосцы?» Причины выхода из боя с несравненно более слабым противником являются предметом многих предположений и толкований. Частично эта тайна раскрыта послевоенными допросами уцелевших участников боя. Согласно показаниям вице-адмирала Курита и его начальника штаба, решение о прекращении преследования авианосцев в первую очередь диктовалось необходимостью сосредоточить сильно оторвавшиеся друг от друга корабли соединения в ожидании сильных авиационных ударов. В условиях настойчивых атак американских самолетов и миноносцев японским кораблям было разрешено маневрировать самостоятельно; каждый корабль шел со своей максимальной скоростью, вместо того чтобы маневрировать совместно по сигналу. Различие в скорости разнотипных кораблей и привело к их сильному разбросу. В то время как линейный корабль «Ямато» мог развивать 27 узлов, а «Конго» и «Харуна» даже все 30, ветеран «Нагато» (34 600 т, восемь 410-мм орудий, вошел в строй в 1921 году) с трудом давал 24, а тяжелый крейсер «Кумано», поврежденный торпедой, снизил скорость хода до 16 узлов.

Японские эскадренные миноносцы и крейсера, находившиеся на левом фланге и шедшие с очень большой скоростью, выдвинулись далеко вперед, в то время как остальные корабли главных сил все больше и больше отставали, рассредоточиваясь в обширном районе. Курита вскоре потерял из виду не только американские авианосцы, но даже свои ушедшие вперед крейсера, и, по-видимому, полностью

Японский линейный корабль «Нагато»

утратил способность быстро оценивать обстановку. По словам начальника штаба контр-адмирала Коянаги, он не был осведомлен о том, что в момент отдачи приказа об отходе передовые японские корабли находились только в 5 милях от американских авианосцев. «Мы не видели этого из-за дождя и дыма», — признался он. Хотя эскортные авианосцы имели некоторое преимущество, отходя по кратчайшему направлению внутри широкой дуги, но они при всем желании не могли развить скорость более 17 узлов. Курита же, полагая, что он преследует тяжелые быстроходные авианосцы, преувеличил их скорость хода и, не разобравшись в маневрах американцев, побоялся, что эсминцы израсходуют запасы топлива и не смогут выполнить основную задачу. Таким образом, японский командующий оправдывает решение о выходе из боя с авианосцами необходимостью создать условия для выполнения миссии в заливе Лейте.

Все же трудно понять, почему это мощное соединение, состоящее из линейных кораблей, тяжелых крейсеров и эскадренных миноносцев, ведя 2,5 ч артиллерийский огонь, смогло потопить только тихоходный эскортный авианосец и 3 корабля охранения. Курита относит малую эффективность огня за счет помех, создаваемых дымовой завесой, дождевыми шквалами и энергичным маневрированием авианосцев. После того как в самом начале боя американцы за счет дыма скрылись из видимости кораблей противника, японские артиллеристы перешли от визуального управления огнем к управлению по данным радиолокации, аппаратура которой, как это ни удивит современного читателя, в то время в Стране восходящего солнца была, мягко говоря, недостаточно совершенной. Но самое главное — японские бронебойные снаряды были абсолютно неэффективны против американских небронированных кораблей.

Чтобы пояснить этот феномен, необходимо вернуться на 40 лет назад в Цусимский пролив. Тогда между берегами Японии и Кореи столкнулись не только два флота, но и две концепции развития бронебойных снарядов. В русском флоте применялись бронебойные снаряды с донным взрывателем, обладавшим довольно малой чувствительностью и значительным замедлением. Такие снаряды пробивали навылет небронированные части кораблей противника, а иногда не взрывались даже и при пробитии брони. Японцы, напротив, применяли тонкостенные «чемоданы», начиненные мощной взрывчаткой — шимозой — и снабженные исключительно чувствительными взрывателями. По воспоминаниям участников боя, те срабатывали даже при попадании в стойки лееров. Однако японцев поджидала другая беда — преждевременные разрывы, в том числе прямо в канале ствола. В ходе Цусимского сражения на флагманском броненосце «Микаса» 2 двенадцатидюймовых снаряда сдетонировали в стволе правого орудия носовой башни. Если в первый раз все обошлось и огонь был продолжен, то около 18 ч на 28-м выстреле орудие разорвало в клочья. При взрыве сместилась крыша башни и на 40 мин вышла из строя соседняя пушка. Аналогичный случай произошел на «Сикисиме» — уже на 11-м выстреле собственный снаряд разнес дульную часть правого орудия носовой башни. Мало того, после боя японцы утверждали, что русские снаряды срезали стволы трех из четырех 203-мм пушек главного калибра тяжелого крейсера «Ниссин». Вероятность такого события крайне ничтожна, и, действительно, английские специалисты при обследовании обнаружили, что это тоже результат действия японских взрывателей.

В результате анализа итогов боя участники Русско-японской войны сделали прямо противоположные выводы: в России разработали снаряд, весьма похожий на японский, но с более надежным взрывателем, а японцы отказались от опасных для собственных пушек лиддитных снарядов (во всяком случае, для орудий главного калибра). В конце концов, японское командование почти полностью обесценило свою артиллерию, оставив на всех крупных кораблях единственный тип снаряда для надводных целей — бронебойный, снабдив его, к тому же, взрывателем с огромным замедлением (около 0,1 с). Расчет строился на недолетах, при которых снаряды на средней дистанции могли поразить корпус противника ниже броневого пояса. Однако на деле этот расчет ни разу не оправдался. Зато американские конвойные авианосцы и эсминцы в бою у острова Самар уцелели, буквально пропустив через свои слабые корпуса невзрывающиеся снаряды в количестве, при других условиях достаточном для потопления средних размеров линкора.

Теперь осталось ответить только на самый главный вопрос: «Почему Курита повернул обратно, не заходя в залив Лейте?» Этот вопрос многократно повторялся и на него давалось много ответов. Он вызывает больше споров, чем согласия, и сомнительно, что когда-либо будет достигнуто полное единодушие при ответе на него. Вице-адмирал Курита утверждал, что он был готов потерять половину кораблей своего соединения, для того чтобы выполнить задачу. К полудню 25 октября за три дня боев он потерял один линкор из пяти, из десяти тяжелых крейсеров пять вышли из строя, а три поврежденных были отправлены в базы. Имея более половины первоначального состава соединения, Курита все еще обладал очень значительными силами и был в состоянии их использовать.

Как и предполагалось планом операции, соединение вицеадмирала Озава отвлекло мощный 3-й флот за пределы возможности нанесения им ударов по объектам в районе острова Лейте. Ситуация была даже много лучше, чем планировало японское командование, поскольку никто не мог предусмотреть, что при уничтожении южного соединения вице-адмирала Ниссимура в проливе Суригао надводные силы 7-го флота почти полностью израсходуют торпеды, боеприпасы и топливо. Таким образом, два отвлекающих маневра закончились блестящим успехом, правда, при этом произошло почти полное уничтожение японских отвлекающих соединений, но цена этой жертвы была заранее учтена. Четко выполнял план и сам Курита. Форсируя узкие проливы в течение трех суток почти под непрерывными атаками подводных лодок и авиации, японский адмирал упорно пробивался к цели и через 2 ч мог бы достигнуть ее, но неожиданно отвернул.

Наверняка, пересмотр всего плана операции, произведенный в последнюю минуту, явился результатом утренних атак. Курита был убежден, об этом ясно свидетельствует фраза из его отчета о боевых действиях, что «американские приготовления перехвата наших сил были завершены, в то время как мы не могли выявить фактическую обстановку в заливе Лейте». Он также заявил: «Я боялся, что мы попадем в западню, если будем продолжать выполнение задачи. Результаты нашего артиллерийского огня по надводным и воздушным целям в течение дня привели меня к глубокому убеждению в слабости моих сил и безрезультатности прорыва в залив Лейте, где они подверглись бы еще более мощным ударам авиации».

Этот пессимизм в значительной степени был обусловлен серьезными неудачами японской связи и разведки. Курита, например, ничего не знал о результатах действий северного и южного соединений, от которых в основном зависел успех сил, находившихся под его командованием. В момент, когда было принято решение отходить на север, Курита имел лишь отрывочную информацию как о судьбе других японских соединений, так и о положении американских корабельных группировок. Хотя вице-адмирал Озава, вопреки своим ожиданиям, добился выдающегося успеха в отвлечении сил 3-го флота, он не имел возможности информировать Курита или Токио об успешном выполнении своей задачи, поэтому хорошо задуманный отвлекающий маневр, который завершился принесением в жертву японских авианосцев, в значительной степени оказался напрасным только потому, что Курита ничего не знал об этом успехе. Японский вицеадмирал даже сказал: «Неуспех всей операции в целом был обусловлен плохой связью». Характерным признаком полного отсутствия взаимодействия является то, что Курита совершенно не был информирован о планах командующего морской авиацией берегового базирования начать использовать пилотов-смертников вместе с флотом в районе залива Лейте.

Однако даже приняв во внимание все эти соображения, нельзя все-таки полностью объяснить странные маневры японцев в районе острова Самар после выхода из боя с американскими эскортными авианосцами. Многочисленность то принимаемых, то отменяемых альтернативных планов, изменение задач в последнюю минуту, колебания в намерениях, замешательство и неразбериха—все это свидетельствует об общем ослаблении способности к быстрой оценке обстановки, которое означает провал военного человека как профессионала, но в то же время является, очевидно, показателем чего-то большего, чем просто провал. Похоже, «железный» Курита психологически сломался от действительно нечеловеческой нагрузки последних дней.

Яркий пример такого «облома» приводит в своих мемуарах известный российский оружейник А. Н. Федоров. В 1915 году в составе русской военной миссии он следовал в Англию на британском вспомогательном крейсере, гигантском судне водоизмещением 23 000 т. В горле Белого моря корабль наскочил на немецкую мину, взрыв которой оторвал кораблю носовую часть. Началась паника, почти весь экипаж и пассажиры покинули судно на шлюпках. Только невероятная выдержка и смелость капитана заставили людей вернуться на борт и начать аварийно-спасательные работы. Через три дня судно было отбуксировано в безопасное место. Все члены миссии во главе с адмиралом Русиным с искренним восторгом и уважением пожали руку отважному капитану. И вдруг этот храбрый человек с железными нервами, который все эти дни отдавал приказы спокойным голосом и с бесстрастным лицом, сказал: «Теперь, когда судно в безопасности, я могу позаботиться о себе». Разрыдался и убежал в свою каюту.

В заключение хотелось бы привести, на наш взгляд, очень правильные слова американского историка К. В. Вудварда: «Легко и не очень милосердно осуждать побежденного и можно совершить ошибку, буквально принимая сделанные по памяти попытки пожилого адмирала, стремившегося объяснить причины своего поражения. Будет только справедливо вспомнить, что во время событий у острова Самар Курита и его корабли в течение трех суток подвергались сильным атакам. В первый день его флагманский крейсер потопила подводная лодка, а адмирала выловил из воды эскадренный миноносец — далеко не благоприятное начало. На второй день он стал свидетелем уничтожения нашими самолетами одного из двух наиболее мощных линейных кораблей мира. На третий день слабость связи и разведки привела к нарушению взаимодействия соединений флота, а от этого в первую очередь зависело выполнение задачи Курита. К тому времени нервное напряжение и усталость начали сказываться на японских адмиралах так же, как и на любом другом человеке. А наши атаки все продолжались и продолжались с неослабевающей силой» (Woodward. С. V. The Battel for Leyte Galf. New York, 1947. — 88 p). Опять, как и в случае с «Адмиралом графом Шпее», на первое место вышел «человеческий фактор».

Плавучие бомбы

С появлением взрывчатых веществ их разрушительное действие нашло самое широкое применение в военном деле. На суше они вначале использовались при штурме крепостей. Например, в 1552 году Казань была осаждена Иваном Грозным и отрезана от источников воды, ибо реку Казанку отвели от города. Между тем татары не подавали никаких признаков того, что они сколько-нибудь страдают от жажды. От пленных выпытали, что имеется скрытый подземный ключ, а к нему тайный ход, — здесь жители и брали воду. Царь, по совету наемного немецкого инженера (розмысла, как говорили тогда), приказал подвести под тайник подкоп, заложить 11 восьмипудовых бочек с порохом (около 1,5 т) и взорвать его. 4 сентября 1552 года взрыв был произведен. О его последствиях знаменитый русский историк С. М. Соловьев писал так: «Тайник взлетел на воздух вместе с казанцами, шедшими за водой, поднялась на воздух часть стены, и множество жителей города было перебито камнями и бревнами, падающими с огромной высоты». Через некоторое время под руководством того же немца были сделаны еще два подкопа под стены. Успешные взрывы были произведены 1 октября, войска пошли на штурм через образовавшиеся бреши, и Казань была взята. Эту сцену, выполненную с соблюдением почти всех деталей и участием тысяч миниатюрных фигурок, можно увидеть на превосходном макете, установленном в Музее артиллерии, инженерных войск и войск связи Санкт-Петербурга.

Применение взрывчатых веществ в полевом сражении было крайне затруднено, ибо порох давал более-менее сильный взрыв только тогда, когда был в достаточно большом количестве, а с тяжелыми бочками очень трудно обращаться. Совсем другое дело, когда война шла на море: ибо пороха загрузить на корабль можно было очень и очень много. В этом небольшом повествовании мы расскажем о некоторых наиболее известных морских взрывах.

Если вам, уважаемый читатель, посчастливилось побывать в Чесменском зале Петергофского Большого дворца, то наверняка ваше внимание привлекла картина «Взрыв турецкого корабля». Зрелище, изображенное на этом полотне, действительно впечатляет: огненный гриб, выросший вместо судна, очень напоминает рисунок атомного взрыва из учебника по гражданской обороне. Интересно отметить, что рисунок был сделан с натуры. Художнику никак не удавалось достоверно изобразить этот специфический процесс, тогда, по приказу Екатерины II, бочками с порохом начинили отслуживший свой срок военный корабль и взорвали его на глазах потрясенного живописца.

Военно-морская история знает многие случаи, когда такая же участь выпадала на долю действующих боевых кораблей. Впрочем, известны и многочисленные случаи с транспортными судами. В частности, 12 августа 1876 года вблизи мыса Финистерре раздался чудовищной силы взрыв, переполошивший все окрестности. По многочисленным обломкам и предметам, выброшенным на берег, установили, что взорвался парусник «Грейт Куинсленд» (1794 т). Этот великолепный корабль шел под командой капитана Холдена из Лондона в Мельбурн. На борту, помимо экипажа, находились 569 пассажиров. Спасенных не было... Выяснилось, что судно перевозило большую партию пороха черного и патентованного. Недаром даже намек на возможность взрыва крюйт-камеры вызывал страшную панику. Например, прославленный кораблестроитель академик А. Н. Крылов любил вспоминать один очень забавный случай: «В 1882 году я плавал, будучи в Морском училище, на корвете «Боярин». Наш отряд стоял на якоре на Ревельском рейде, там же стоял учебно-артиллерийский отряд, в котором была броненосная батарея «Первенец». Вдруг мы видим, что с нее лавиной прыгают в воду одетые матросы. Причем вначале матрос выкинет из пушечного порта фуражку, затем прыгнет за борт и плывет прочь от своего корабля. Сперва не поняли, думали — какое-то странное, небывалое учение. Что же оказалось? Испортилась у одного из котлов отводная труба, ее временно заменили шлангом, который вывели в ближайший пушечный порт. Однако шланг выскользнул и стал со свистом извиваться на палубе. Какой-то мудрец из новобранцев заорал диким голосом: «Братцы, сейчас крюйт-камера лопнет!», бросил за борт фуражку, а за ней и сам выскочил в воду. И стали за ним, как бараны, бросаться за борт множество других новобранцев, и каждый, перед тем, как прыгнуть, снимает и кидает фуражку». Однако даже на крупном корабле запаса пороха хватало только на то, чтобы при взрыве разнести само судно и, только при очень удачном раскладе — пару соседних. Одно из немногих исключений составляет знаменитое Чесменское сражение, но возможность для такой блестящей победы (одной из самых лучших по критерию «стоимость — эффективность» за всю долгую историю войн на море) дали сами турки. Загнать в тесную гавань столько кораблей и поставить их борт к борту — глупость, граничащая с полным идиотизмом. Именно после этой баталии на Руси дурака еще долго называли турком. Более серьезные последствия наступали, когда из корабля намеренно делали плавучую мину.

В 1585 году испанский герцог Парма осадил Антверпен. Чтобы отрезать сообщение города с морем, он решил построить через реку Шельда мост. Задача была очень непростая, ибо ширина реки в этом месте составляла 2200 м, а максимальная глубина — 22 м. Однако под руководством двух опытных итальянских инженеров, Батиста Плато и Проперцио Барочно, менее чем в годичный срок был построен деревянный мост. Его смонтировали на сваях и укрепили прочными деревянными блокгаузами, оснащенными мощной артиллерией и пуленепробиваемыми брустверами. В городе, лишенном снабжения с моря, возникла угроза голода. Голландцы несколько раз пытались поджечь мост, спуская на него по течению реки горящие плоты и мелкие суда, но брандеры легко перехватывались испанцами. Вместе с тем, в Антверпене тоже был искусный итальянский инженер Джиамбелли, родом из Мантуи. Любопытно, что он за несколько лет перед тем предлагал свои услуги испанцам, но просимый гонорар показался королю чрезмерным и ему было отказано. Тогда обиженный искатель приключений, из принципа, поступил на службу к восставшим голландцам.

Для прорыва блокады Джиамбелли предложил построить два «адских брандера», для чего использовать самые большие суда — «Удачу» в 70 т и «Надежду» в 80 т — из имеющихся в распоряжении горожан. На каждом из них устроили прочный со стенами и сводами в шесть футов (183 см) толщиной каменный погреб. В эти погреба было заложено по 7000 английских фунтов (3500 кг) черного пороху, а поверх и по сторонам этих своеобразных крюйт-камер навалены булыжники, старые цепи, железный лом, бревна и т. п. Над основной палубой сделали легкую надстройку, загруженную щепой, дровами, смоляной паклей, чтобы придать судам вид обычных брандеров. Сооружение на судах этих своего рода блокгаузов говорит о том, что Джиамбелли был действительно знаток своего дела, поскольку черный порох, представляющий собой механическую смесь трех веществ, а не их химическое соединение, не обращается в газ мгновенно, а горит с поверхности каждого зерна, причем скорость горения прямо пропорциональна давлению. Таким образом, действие пороха тем эффективнее, чем прочнее оболочка заряда. Поэтому, если бы голландцы просто положили порох в трюм брандера или ограничились деревянным коробом, то получили бы сравнительно ничтожный эффект. Для производства взрыва на «Удаче» из погреба был выведен длинный фитиль, а на «Надежде» в самом погребе был помещен своеобразный часовой механизм (именно после этого случая и появилось название «адская машинка»), для изготовления которого Джиамбелли пожертвовал собственный будильник. Однако будильник вместо того, чтобы звонить, приводил в действие запальный механизм из кремней и огнив, окруженных пороховой мякотью. Учитывая, какой редкостью были по тем временам даже простые карманные часы, можно только удивиться такой расточительности инженера. Но эта жертва оказалась ненапрасной.

В ночь на 4 апреля 1585 года вниз по течению Шельды было пущено тридцать обыкновенных горящих брандеров, а с ними и два «адских», которые внешне отличались от остальных только большими размерами. Для отражения столь массированной атаки на мосту собралось множество солдат во главе с самим герцогом Парма. Все более легкие брандеры были успешно перехвачены и либо отбуксированы к берегу, либо потоплены. Более массивные и прочные «Надежда» и «Удача», несмотря на все усилия испанцев, достигли моста, под которым и застряли. Их начали спешно тушить, при этом на «Удаче» заметили горящий фитиль, который тотчас уничтожили. Однако присутствие часового механизма на «Надежде» обнаружено не было. Вскоре раздался действительно адский взрыв, который, по воспоминаниям современников, был слышен по всей Западной Фландрии, т. е. километров на 80. Последствия его были поистине ужасны: мост разрушен на протяжении 700 м, более 800 испанцев убито, несколько тысяч ранено падающими сверху булыжниками, обломками камня, железа и дерева. Даже сам герцог Парма был тяжело контужен бревном. Поднятая взрывом 10-метровая придонная волна перекинулась через береговые дамбы и затопила прилегающие поля и луга. Впрочем, смелый и энергичный герцог даже после такого коварного удара не пал духом. Немного отлежавшись, он привел в порядок свою армию, вновь восстановил мост, и Антверпен был все-таки взят. Какая участь постигла при этом итальянского инженера, история, к сожалению, умалчивает. Будем надеяться, что он не разделил судьбу не только великого математика, но и превосходного военного инженера Архимеда, зверски убитого римлянами сразу после падения Сиракуз.

Однако в военную историю упомянутый взрыв вошел не только потому, что принес огромный ущерб противнику. Кроме упомянутых прямых последствий, он имел еще несравненно более важные косвенные последствия: команды испанских военных судов в каждом брандере стали видеть «адский» и впадали в панику. В 1587 году король Филипп II снарядил «Непобедимую армаду» из 130 кораблей, вооруженных 2431 орудием, и множества гребных судов, посадил на них 19 197 человек десантных войск и отправил завоевывать Англию. Однако десант не удался, и испанцы отошли к берегам Фландрии на соединение с герцогом Парма. В воскресенье, 31 июля 1588 года испанский флот стоял, расцвеченный флагами, на открытом рейде у Кале. В ночь с юга показались горящие английские брандеры, пущенные по ветру. На «Армаде» началась невообразимая паника, суда рубили якорные канаты, ставили паруса, сваливались между собой и бежали по ветру вдоль фландрского побережья на север, не обращая внимания на команды и сигналы адмирала. В общем, зрелище очень напоминало то, что пришлось наблюдать академику Крылову спустя четыре века. Плавание в этом районе очень затруднено из-за обилия мелей, на которых многие суда и погибли. Ни один из брандеров цели не достиг, ни одно судно не пострадало от огня, всех незваных пришельцев раскидало по берегу, где они тихо догорели без всяких взрывов. Тем не менее это было началом окончательной гибели «Армады», из которой, в конечном счете, на родину вернулись лишь 21 большой и 21 малый корабли.

Еще более страшные последствия возникали, когда вместо черного пороха стали применяться бризантные взрывчатые вещества, которые при взрыве обращаются в газ практически мгновенно, поэтому их эффект не зависит от толщины оболочки заряда. Но, как это ни покажется парадоксальным на этом этапе, самые сильные за всю историю войн на море взрывы произошли не от диверсий или применения противником брандеров, а при случайных авариях собственных торговых судов.

Вечером 5 декабря 1917 года французский пароход «Монблан» под командованием капитана Айма Ле Мендэка прибыл из Нью-Йорка на внешний рейд Галифакса. Однако в гавань его не пустили: с охранявшей рейд канонерки просигналили приказ отдать якорь и дожидаться утра. Несмотря на столь звучное название, это был ничем не примечательный грузовой пароход, типичное клепаное судно с четырьмя трюмами, деревянным мостиком, двумя мачтами и тонкой высокой трубой. Тоннаж «Монблана» составлял 3121 т, длина равнялась 97,5 м, ширина — 13,6, осадка — 4,5 м. Построили его на английской верфи Рейлтона Диксона в 1899 году. Перед самым началом Первой мировой войны пароход купила французская судоходная компания «Женераль Трансатлантик». По требованию командования ВМС, которое в военное время имело право распоряжаться всем торговым флотом страны, владельцы слегка подлатали судно, установили на его баке 105-мм пушку и покрасили в шаровый цвет. Так «Монблан» стал вспомогательным транспортом ВМФ Франции.

Тем же вечером, 5 декабря 1917 года, в гавани Галифакса всего в 6 милях стоял, готовый выйти в море, норвежский пароход «Имо». Он был немного больше «Монблана» и длиннее. Его спустили на воду в 1889 году в Ирландии со стапеля фирмы «Харланд энд Волф». Капитан Хаакан Фром немного не успел вывести судно из гавани, поскольку из-за ошибки портовой команды на 3 ч опоздала баржа с углем. Когда завершилась погрузка, то на залив спустились сумерки и боновые ворота противолодочного заграждения были уже закрыты. Расстроенный норвежец проклинал нерасторопность канадцев. Его успокаивало лишь то, что лоцман был уже на борту и с рассветом можно было без задержки выйти в море. Если бы жители Галифакса знали, к каким страшным последствиям приведет эта небрежность, то, наверное, заранее линчевали балбесов с угольного склада...

Когда «Монблан» 25 ноября 1917 года прибыл в Нью-Йорк, то моряки сразу поняли, что им предстоит необычный рейс: вместо приема партии груза на его борт поднялась бригада плотников. День и ночь они обшивали трюмы толстыми досками, при этом не было забито ни одного железного гвоздя — все медные. Через два дня пароход начали грузить, и смутные опасения французов оправдались с избытком. Капитану приказали погасить топки котлов, а у команды отобрали все спички, сигареты и трубки. Четыре трюма заполнили бочками с жидкой и сухой пикриновой кислотой. Твиндеки третьего и четвертого трюмов забили ящиками с тринитротолуолом (ТНТ), рядом уложили ящики с пороховым хлопком. И в заключение на палубе разместили бочки с бензолом — новым топливом для танков и бронемашин. Всего «Монблан» принял на борт 2300 т пикриновой кислоты, 200 т ТНТ и 10 т порохового хлопка. Порт назначения для этого страшного груза — Бордо. Второй удар ждал капитана в кабинете начальника Управления британского флота в Нью-Йорке: ему сообщили, что «Монблан» не войдет в состав конвоя, комплектующегося в гавани. Данный конвой состоял из судов, имеющих скорость не менее 13 узлов, а старый французский пароход давал от силы 9,5 узла. Ле Мендэку приказали следовать в Галифакс и ждать там формирования другого более тихоходного конвоя.

Наступило утро 6 декабря 1917 года, оставшееся в памяти жителей Канады как один из самых черных дней в ее истории. Оно выдалось на редкость ясным, но морозным. В 7 ч 00 мин со сторожевой канонерской лодки на «Монблан» просигналили: «Следуйте в гавань Бедфорд, где ждите дальнейших указаний военных властей». Капитан Ле Мендэк приказал поднимать якорь, лоцман дал команду: «Средний вперед». Капитан перевел ее на французский язык, и судно двинулось по фарватеру. В это же время в гавани разводил пары «Имо», который снялся с якоря в 8 ч 10 мин. Лоцман уверенно повел пароход между стоящими на рейде судами. Когда «Имо» подошел к проливу Тэ-Нарроус, ход был увеличен до 7 узлов. Войдя в пролив, норвежцы заметили впереди по курсу американский грузовой пароход и решили его обогнать, для чего перешли на встречную полосу фарватера.

В это время «Монблан» со скоростью 4 узла (Адмиралтейство ограничивало скорость движения судов в гавани 5 узлами) приближался к боновому заграждению с противолодочными сетями. На сигнальной мачте был поднят знак, что проход разрешен. «Монблан» вошел в проход, открытый буксиром, который отодвинул плавучую секцию бона. До гавани остался самый легкий отрезок пути. Внезапно Ле Мэндок заметил «Имо», вышедший из излучины пролива. До встречного судна было примерно три четверти мили. Оно шло курсом, который пересекал курс французов, и явно не собиралось уходить на свою сторону фарватера. «Монблан» дал один короткий гудок, означавший, что судно меняет курс вправо. Помня о своем грузе, капитан решил в целях предосторожности еще больше отвести свой пароход, кроме того, он снизил скорость до минимума. Не успели еще стихнуть звуки гудка, как «Имо», в нарушение всех международных правил, дал два коротких гудка, что означало: «Я изменил свой курс влево». Лоцман и капитан «Монблана» были уверены, что встречное судно возьмет вправо и приблизится к средней линии фарватера, то есть поступит в полном соответствие с требованиями Правил, поэтому такой «нестандартный» маневр поставил их в сложное положение. У Ле Мендэка теперь остался только один выход, чтобы избежать столкновения, — отвернуть влево и пропустить «Имо» по правому борту. После команды рулевому: «Лево руля! », «Монблан» медленно отвернул, и оба парохода оказались параллельно друг другу правыми бортами на расстоянии 15 м. Казалось, опасность столкновения миновала. Но тут произошло непредвиденное: «Имо» дал три коротких гудка, давая понять, что его машина пущена на задний ход. Однако руль норвежца был положен на левый борт и при движении кормой вперед его нос стало заводить вправо — прямо в борт «Монблана». Спустя несколько секунд «Имо» с силой ткнулся в бок французского корабля, удар пришелся в район первого трюма. Экипаж «Монблана» застыл на месте от ужаса, их лица были белы, а по спинам, несмотря на мороз, струился холодный пот. Только они и командование морского штаба в Галифаксе знали о той секретной партии груза, которая была на борту.

Когда суда столкнулись, форштевень «Имо», разворотив борт, на 3 м вошел в глубь трюма. От удара несколько бочек с бензолом, закрепленных на носовой палубе, оказались вскрытыми, и их содержимое потекло по настилу. Поскольку машина норвежца работала на задний ход, то его нос со скрежетом и снопом искр от трения металла выдернулся из пробоины. Разлившийся бензол вспыхнул, и бак «Монблана» охватило пламя. Столб черного дыма поднялся на высоту более 100 м. Гигантский костер разгорался с каждой минутой, от нагрева начали рваться и другие бочки с бензолом. Погасить огонь с помощью огнетушителей команда не смогла Попытка затопить судно, открыв кингстоны, оказалась безуспешной: насквозь проржавевшие клапаны для приема забортной воды никак не хотели открываться. Видя, что пожар не погасить, матросы и кочегары, сбивая друг друга, бросились на спардек и начали спускать шлюпки. Лоцман предложил вначале развернуть судно в сторону открытого моря и дать ход, а затем посадить команду на шлюпки, но ситуация уже вышла из-под контроля. Когда капитан скомандовал: «Покинуть судно! », то и без его приказа обе шлюпки уже стояли возле борта у штормтрапа. Лоцман с Ле Мендэком пересели в них, и матросы с диким неистовством навалились на весла. На одном дыхании пролетев милю, команда парохода высадилась на берег и залегла в лесу. Брошенный на произвол судьбы горящий «Монблан» — этот исполинский брандер, подхваченный течением, стал дрейфовать прямо на пирс N 6 Ричмонда.

На набережных города собрались толпы народа. Сотни людей выглядывали из окон или теснились на крышах домов. Зеваки — неотъемлемая принадлежность всех времен и народов, а пропустить такое зрелище не смог почти никто: ведь пароходы горят не так уж часто. С бронепалубного крейсера «Хайфлайер» (5880 т, одиннадцать 152-мм орудий, скорость 20 узлов), который прибыл в Галифакс еще 1 декабря, а теперь стоял на фарватере недалеко от места катастрофы, заметили, что команда покинула судно. Командир корабля немедленно послал к «Монблану» вельбот, чтобы закрепить на корме парохода буксир и оттащить горящее судно, иначе оно могло поджечь пирс. Команда вельбота, которая даже не подозревала о дьявольском грузе, четко выполнила задачу: закрепила трос и передала его конец на буксирный пароход «Стелла Марис». Еще каких-нибудь полчаса, и судьба Галифакса была бы совсем иной. Его жители просто услышали бы со стороны океана звук сильнейшего взрыва. Но госпожа Удача явно не была в тот день доброй для канадцев. «Монблан» взорвался в тот момент, когда буксир натянул трос и начал оттаскивать горящее судно в море. Часы на башне ратуши показывали 9 ч 6 мин.

Многие солидные специалисты-пиротехники утверждают, что до появления ядерного оружия это был самый сильный взрыв, который знало человечество. Смертельный груз «Монблана», размещенный в его чреве, сдетонировал почти мгновенно. Пароход разлетелся на сотни тысяч обломков. Стальной кусок шпангоута «Монблана» весом более 100 кг нашли в лесу в 12 милях от города. Веретено якоря, которое весило более полтонны, перелетело через пролив и упало в лесу в 2 милях от места взрыва. Четырехдюймовая пушка, которая стояла на баке злополучного транспорта,

Английский крейсер «Хайфлайер»

 оказалась на дне озера Албро, расположенного в миле от города. Все каменные здания (не говоря уж о деревянных), стоящие по обе стороны пролива, были полностью снесены. На всех домах в радиусе 500 м были сорваны крыши. Телеграфные столбы поломаны словно спички, сотни деревьев вырваны с корнем, железнодорожные мосты обрушились, рухнули водонапорные башни и заводские трубы. Были разрушены три школы: из 500 учеников живыми осталось только 11. Больше всего жертв отмечалось на заводах и фабриках. Например, на текстильной фабрике погибла вся смена, а на литейном заводе, который стоял недалеко от пирса № 6, из 175 человек, получив тяжелые травмы, спаслись только 6. Погибло несколько сотен рабочих, собравшихся на крыше сахарного завода, чтобы полюбоваться пожаром «Монблана». Огромное число жертв как раз и объясняют тем, что когда загорелся пароход, люди стали собираться на набережной, чтобы посмотреть на это зрелище. Те, кто был в это время дома, тоже смотрел на пожар из окон, с балконов и крыш. По официальным данным канадской печати, были убиты 1963 человека, более 2000 пропали без вести, около 9000 получили ранения и увечья, почти 500 частично или полностью лишились зрения от разлетевшихся оконных стекол, 25 000 — остались без крова.

О силе взрыва можно судить по тому факту, что от действия взрывной волны вылетели стекла даже в городе Труно, расположенном в 30 милях от Галифакса, а в радиусе 60 миль в церквях сами собой зазвонили колокола. Масштаб взрыва особенно хорошо характеризует запись, сделанная в вахтенном журнале английского лайнера «Акадия», который находился в 15 милях от входа в порт. «Сегодня утром, 6 декабря 1917 года, в 9 ч 6 мин, на горизонте возникло зарево, которое казалось ярче солнца. Через несколько секунд над Галифаксом взметнулся гигантский столб дыма, увенчанный яркими языками пламени. Над городом медленно вздымался черный гриб взрыва. По определению секстаном, высота этого гриба составила более 2 миль. Он висел неподвижно более 15 минут». Из любопытства, уважаемый читатель, прочтите американский отчет о первом ядерном взрыве в Хиросиме и сравните с этими записями — совпадение почти полное.

Если такой эффект был виден с большого расстояния, то в самом городе творился настоящий ад. В течение нескольких минут после взрыва оба берега пролива были окутаны черным дымом и пылью. На город дождем падали не только куски парохода, но и огромные обломки скал со дна пролива, камни и кирпичи домов. Из стоящих в гавани судов погибло 12 крупных транспортов, а десятки пароходов и военных кораблей получили тяжелые повреждения. Ошвартованный у пирса N 6 новый пароход «Курука» (3450 т) был выброшен на другой берег пролива. Из 45 членов его экипажа в живых остались только 8. На бронепалубном крейсере «Хайфлайер» взрывной волной проломило борт, снесло трубы, рубки, мачты и баркасы. 23 человека из экипажа были убиты, более 100 ранены. Огромный (длина 141 м) океанский крейсер 1-го класса «Ниоба» водоизмещением 11 150 т выбросило на берег, словно щепку. Из его экипажа более половины получили различной степени травмы и увечья. Правда, этот старый корабль (спущен на воду в 1897 году) в октябре 1915 года был «разжалован» из крейсеров, переоборудован и использовался как плавбаза.

То, что начала взрывная волна, завершила волна придонная. Она сорвала с якорей и бочек десятки кораблей и судов.

Бронепалубный крейсер 1 -го класса «Ниоба»

 Ею был так же подхвачен сильно пострадавший при взрыве «Имо»: со снесенным спардеком, без трубы и мачт он был выброшен на берег. На нем погибли капитан, лоцман и 5 матросов. Берега пролива на протяжении мили были буквально сплошь завалены буксирами, баржами и лодками. На воде плавала сплошная масса из обломков и трупов. Однако еще сильнее досталось самому городу, где из-за развалившихся печей и плит быстро разгорались многочисленные пожары. Жители не могли понять, что же произошло. Усиленно распространялся слух, что разрушения — результат налета немецких дирижаблей. В довершение всех бед с рассветом 7 декабря ударили морозы и начался снежный буран, а через сутки налетел шторм, один из самых сильных за последние 20 лет.

Спасение раненых и попавших под завалы началось немедленно после взрыва. Снежный буран сильно осложнял работу, поэтому спасти удалось далеко не всех. Пожары бушевали несколько дней. Вскоре из Бостона прибыл специальный железнодорожный состав с медикаментами и продуктами. Затем санитарный поезд, а с ним 30 врачей и более 100 медсестер. Потом в Галифакс стали прибывать пароходы с грузом одежды и стройматериалов. Еще не успели потухнуть все пожары, как население потребовало у властей выдать им виновников катастрофы. 13декабря 1917 года в здании городского суда, которое по злой иронии судьбы совершенно не пострадало, началось расследование причин взрыва. Председательствовал сам Артур Драйздейла — верховный судья

Канады. Весь экипаж «Монблана» спасся, кроме одного матроса, в спину которого вонзился крупный обломок родного судна, поэтому начали с допросов капитана и членов команды.

У Ле Мендэка не было почти никаких шансов выиграть это дело по той простой причине, что он был капитаном французского судна, а в то время в Канаде очень не любили французов. Многие канадцы, говоря современным языком, французского происхождения не желали служить в английской армии. В провинции Квебек по этому поводу даже были нешуточные волнения. Слова «французский канадец» в те дни звучали почти как «изменник». Для жителей Галифакса было особенно обидно, что судно, погубившее их город, носило на флагштоке французский триколор. 4 февраля 1918 года Драйздейла объявил решение суда. Вся вина была свалена на Ле Мендэка и его лоцмана, которых заключили под стражу. В постановлении говорилось, что они грубо нарушили Правила предупреждения столкновения судов на море. Суд потребовал от французских властей навечно лишить капитана «Монблана» судоводительских прав и судить по законам его страны. В марте 1918 года дело вновь слушалось в Верховном суде Канады, поскольку синдикат капитанов дальнего плавания Франции подал прошение морскому министру о защите Ле Мендэка. Через год, когда стих ажиотаж, он и лоцман были освобождены и им вернули судоводительские права.

Вместе с тем, никому из судей не пришла в голову очевидная для многих мысль — обвинить в катастрофе британское Адмиралтейство, которое приказало судну, набитому взрывчаткой, войти в пролив, проходящий через город. Непредвзятому наблюдателю сразу бросается в глаза парадоксальный факт: судно, уже принявшее груз (притом какой груз!), заставили следовать в залив, набитый другими судами. Почему-то никакому мудрецу не пришло в голову отдать простой приказ — ожидать конвоя на внешнем рейде под охраной канонерских лодок. И уж подлинным головотяпством следует считать перевозку на одном судне одновременно и горючих, и взрывчатых веществ.

Ошибка примерно такого же рода привела ко второму (почти единодушное мнение экспертов) по тяжести последствий катастрофическому взрыву, и опять промашку допустило британское Адмиралтейство. Английский грузовой пароход «Форт Стайкин» был построен в Канаде в 1942 году, имел водоизмещение в 7000 т, длину 140 и ширину — 19 м. 24 февраля 1944 года судно, имея на борту военный груз, покинуло порт Биркенхед и, обогнув Африку, 30 марта прибыло в пакистанский порт Карачи. Здесь судно разгрузили, а через несколько дней уложили в его трюмы 8700 кип хлопка, каучук, серу, а также специальный груз, в том числе 155 слитков золота по 22 кг каждый. После этого пароход снялся с якоря и 12 апреля в 11 ч 30 мин ошвартовался в бомбейском порту у пирса Na 1 в приливном доке-бассейне «Виктория». В управлении порта капитан предъявил секретные документы. Из них явствовало, что судно необходимо как можно скорее разгрузить, поскольку на его борту, помимо названного груза, находилось 1395 т боеприпасов и 300 т ТНТ. Однако бумаги не произвели почти никакого впечатления на портовых чиновников, которые не захотели ломать утвержденные графики и начали разгрузку только через день, 14 апреля.

Рано утром докеры-индийцы неспешно стали выгружать тринитротолуол и боеприпасы из твиндека трюма № 2, а также кипы хлопка из того же трюма, уложенные под взрывчаткой. В полдень, когда был объявлен перерыв на обед, на судне все еще оставалось примерно половина ТНТ и 1370 т боеприпасов, размещенных в трюмах № 2 и 4. Работы возобновились в 13 ч 30 мин Вскоре один из докеров, работающих в трюме № 2, заметил дым, поднимающийся из щели между кипами хлопка. Он немедленно сообщил бригадиру, и тот бросился на мостик с криками «Пожар!». Команда судна стала разматывать пожарные рукава, а вахтенный офицер побежал на причал звонить по телефону. Диспетчер пожарной охраны получил сообщение в 14 ч 16 мин и, ничего не зная о характере груза, направил всего две машины, которые прибыли к первому пирсу через 7 мин. Почти одновременно приехал полковник Сандлерс, начальник противопожарной службы порта. Беглый осмотр верхних штабелей груза дал ему основание сделать вывод, что версия диверсии исключена, а произошло довольно обычное явление — самовозгорание одной из кип хлопка, поэтому особых проблем не будет.

Пожарные взяли дело в свои руки: в открытый люк трюма были направлены две мощные струи воды. При этом огнеборцы даже не удосужились спросить у докеров, в каком месте трюма находятся горящие кипы, еще бы — разве будет «сагиб» советоваться с простым индийцем? Поэтому вода не достигала цели, хотя трюм постепенно ею заполнялся. Однако возникла новая опасность — горящие кипы всплывали со дна полупустого трюма под твиндек, на котором были уложены боеприпасы и ТНТ. Прошло уже полчаса, а пожар не унимался, тогда Сандлерс вызвал еще 8 пожарных машин, которые прибыли через Юмин. В 15 ч 05 мин на левом борту «Форта Стайкина» проступило большое вишневое пятно. Теперь стало ясно, что очаг пожара расположен совсем не в том месте, куда усердно лили воду, а в задней кормовой части трюма. Но после «работы» пожарных добраться до него теперь можно было только с внешней стороны, вскрыв судовую обшивку. Единственный в порту аппарат для проведения операций такого рода, как назло, был неисправен. Между тем пожар не унимался, казалось, что вода, вливаемая в трюмы, только больше разжигает огонь.

Полковник Сандлерс понял, что дело принимает очень серьезный оборот и нужны радикальные меры. Самое правильное было бы вывести судно из дока, но сделать это можно было только во время прилива, поскольку шлюзовые ворота открывались лишь при большой воде, а драгоценное время было уже упущено... Оставалось два выхода: продолжить тушение пожара или затопить пароход прямо в доке. Но если принять второй вариант, то док-бассейн будет надолго закупорен, а в военное время за это придется отвечать. Собравшиеся на пожар начальники различных служб порта только выдвигали идеи и давали советы, но никто не захотел брать ответственность на себя. Полковник также побоялся рискнуть и приказал продолжить тушение пожара. В 15 ч 50 мин команда «Форта Стайкина» покинула свое судно и побежала к воротам порта. Моряки лучше всех понимали, что пароход вот-вот взорвется: его борта уже светились вишневым цветом, а вдоль ватерлинии клубами поднимался пар. Тем временем порт жил своей жизнью, не подозревая о грозящей опасности. Пожар, в отличие от Галифакса, почти не привлек к себе внимание портового люда: в те годы суда с хлопком горели в бомбейском порту весьма часто.

«Форт Стайкин» взорвался в 16 ч 06 мин. Стальные останки передней половины его корпуса, ящики с грузом, кипы хлопка, золотые слитки и разорванные тела людей взлетели на высоту 300 м и упали на город. Напротив второго трюма в бетонном теле пирса образовалась огромная воронка. Восемнадцать пожарных машин буквально сдуло с пристани. Более семидесяти пожарных, находившихся на судне, исчезли — позже нашли только их каски. О силе взрыва можно судить по тому, что некоторые обломки пролетели по воздуху почти километр, например, один из паровых котлов судна оказался на улице Бомбея в 900 м от места катастрофы. Ни один эксперт так и не смог объяснить, почему после такого чудовищного взрыва кормовая часть «Форта Стайкина» уцелела и погрузилась на дно дока. В четвертом трюме этой части еще оставалось 800 т боеприпасов.

Второй взрыв последовал в 16 ч 33 мин. Очевидцы утверждали, что он был гораздо сильнее первого. Достаточно сказать, что корма парохода перелетела через склады высотой 14 м и упала на дорогу в 200 м за воротами порта, а трехтонный якорь рухнул на судно, которое стояло в километре от места взрыва. Но самое невероятное произошло с грузом золота — далеко за городом, с той стороны полуострова, на полу своей хижины сидел старик сапожник. Вдруг крыша дрогнула, и у ног старика в землю воткнулся, как ему показалось, кирпич. Сапожник схватил «кирпич» и обжег себе руку. Это был раскаленный слиток золота весом в 22 кг. Позже, узнав в чем дело, честный индиец сдал золото властям. Остальные 155 слитков так и не нашлись... На стене дока появилась вторая воронка.

Последствия этих двух взрывов были ужасны. Около тридцати судов, находившихся в бассейне «Виктория» и в соседнем «Принц», было уничтожено или выведено из строя. Ошвартованный по корме «Форта Стайкина» грузовой пароход «Джапаланда» водоизмещением почти 4000 т забросило на крышу склада. После каждого взрыва по акватории дока-бассейна и внешнего рейда прокатились две огромные волны. Швартовые судов обрывались, как нитки, тяжелогруженые транспорты, словно щепки, било о бетонные причалы. Загорелись 12 пароходов, а 18 торговых судов и 3 военных корабля были потоплены или серьезно повреждены. Общий тоннаж в той или иной степени пострадавших судов составил более 50 000 т. Не менее страшными были разрушения и на береговых объектах. Взрывной волной разворотило более пятидесяти портовых складов, хранившиеся в них зерно, хлопок, военная техника были разбросаны по всей территории порта. Раскаленные осколки вызвали многочисленные пожары, в их дыму гремели мощные взрывы — рвались склады со снарядами.

Однако больше всего пострадал сам Бомбей, хотя город и находился в полмили от порта. Упавшие на деревянные дома окраин сотни горящих кип хлопка вызвали многочисленные пожары. Раздуваемый свежим муссоном огонь стал быстро распространяться к центру города. Бомбею грозила опасность полного уничтожения. По воспоминаниям очевидцев, к вечеру зарево пожара было видно с моря за 75 миль. Всю ночь со стороны порта доносились грохот взрывов и треск рушившихся зданий. Пожарная служба города была бессильна потушить этот адский костер. Чтобы спасти хотя бы центр от огня, было решено сделать «мертвую зону» шириной в 500 м. На эту работу бросили тысячи солдат и моряков, им помогали десятки тысяч добровольцев. Битва за Бомбей длилась три дня и три ночи. Город был спасен только благодаря тому, что в полосе 500 м взорвали все здания, которые могли дать пищу огню. Последние очаги пожара ликвидировали только к 1 мая 1944 года.

Число жертв бомбейской катастрофы неизвестно, поскольку никто не знал количества жителей этого огромного, перенаселенного мегаполиса. Точно были учтены только те жертвы, которые зарегистрировали морги и больницы. По официальным данным — 1500 убитых и более 3000 раненых. Сколько человек пропало без вести, никто никогда не узнает. Порт пришлось отстраивать заново, восстанавливать почти 6 миль железных дорог, силовую электрическую сеть, телефонную и телеграфную связь. Сумма нанесенного ущерба превысила 1,5 млрд долларов (цифра по тем временам просто чудовищная). Бомбейский порт был закрыт до 28 октября 1944 года. Согласитесь, что такой ущерб не смог бы причинить ни один самый массированный налет вражеской авиации.

Назначенная, прямо по горячим следам, британским правительством особая комиссия по разбору причин катастрофы так и не смогла установить точную причину возникновения пожара. Наиболее правдоподобными были признаны две версии — самовозгорание хлопка или брошенный в трюм окурок сигареты. Основную вину за последствия свалили на местных пожарных, чьи действия были признаны совершенно некомпетентными поскольку не было установлено точное местонахождение очага пожара, и струя воды, которую они лили в трюм, не достигала цели. Уточнить место возгорания, послав туда человека, на момент прибытия пожарных на борт судна было уже невозможно из-за отсутствия жаропрочных асбестовых костюмов и специальных дыхательных приборов. Опросить же докеров-туземцев, наблюдавших начало возгорания на месте, пожарные-англичане посчитали ниже своего достоинства. Не нашлось в огромном порту и исправного аппарата для резки металла. Если бы он был, то, прорезав борт, огонь наверняка бы быстро потушили. При тушении пожара не было централизованного руководства. Ни командующий флотом Индии, ни даже капитан порта не были поставлены в известность о том, что судно необходимо затопить: согласно правилам, любой из них имел право принять такое решение без риска для своей карьеры. И, наконец, роковую роль в этой истории сыграла нерешительность полковника Сандлерса. Если бы он, даже превысив свои полномочия, взял на себя ответственность и приказал затопить пароход у пирса, то катастрофы бы не произошло.

Впрочем, комиссия, мягко говоря, слукавила. Причиной пожара, безусловно, явилось нарушение Адмиралтейством элементарных норм предосторожности при загрузке «Форта Стайкина». Ни в коем случае нельзя было грузить в один трюм ТНТ, боеприпасы и хлопок, поскольку последний из всех грузов занимает второе место после угля по вероятности самовозгорания. На эту промашку наложилась роковая ошибка администрации бомбейского порта, которая решила поставить взрывоопасный транспорт в док-бассейн, забитый другими судами. Да и, по большому счету, такое судно, как «Форт Стайкин», в порту, который фактически слит с городом, надо было разгружать только на внешнем рейде.

Печальный список катастроф такого рода можно пополнить еще очень многими случаями. Например, 3 декабря 1948 года в результате взрыва груза боеприпасов на китайском пароходе «Кианджия» (1432 т) погибли более 1000 человек. 23 августа 1949 года в порту Каохсуинг на острове Тайвань во время погрузки боеприпасов в результате пожара взорвался и затонул пароход «Чайна Виктор» (3283 т). Взрыв почти полностью разрушил порт, были убиты более 500 человек. Но, пожалуй, к самому тяжелому случаю взрыва боеприпасов за послевоенное время следует отнести катастрофу у острова Окинава, произошедшую 17 апреля 1958 года. Американские водолазы, ликвидируя последствия войны, производили судоподъемные работы на пароходе «Канада Виктория» (7608 т). Чтобы получить доступ к грузу, произвели взрыв небольшого заряда. Заряд был настолько маломощным, что никаких мер безопасности принято не было. Однако этот микровзрыв вызвал детонацию почти 3 т боеприпасов, которыми, как оказалось, был загружен пароход. Пострадало множество судов и несколько сотен человек.

Как уже говорилось выше, многие эксперты-пиротехники относят два, подробно описанных в этой главе, взрыва к самым мощным (естественно, до создания атомной бомбы) в истории человечества. Однако первенство в этом вопросе принадлежит не морякам. Пожалуй, самый большой из известных взрывов произошел в 1920 году вблизи города Оппельн в Германии. Здесь был открыт завод по изготовлению минеральных удобрений. Как побочный продукт получался аммоний, и его сливали в обширный глубокий котлован, оставшийся после выемки глины для уже давно закрытого кирпичного завода. За несколько лет скопилось более 10 000 т аммония, и он так слежался, что образовал как бы монолитную скалу.

Внезапно на эти «отходы» появился спрос, и за него назначили хорошую цену, а для нищей Веймарской Германии это было настоящим благом. Решили аммоний продавать, но оказалось, что его не берут ни лом, ни кирка. За дело взялись грамотные специалисты-подрывники: попробовали бурить шурфы и взрывать малыми зарядами крупнозернистого черного пороха. Проделали опыты, все получилось. Передали работу подрядчику, строго наказав ему применять только черный порох и малые заряды. Так вначале подрядчик и делал, но затем, увидев, что работа идет медленно, решил: «Кто же сейчас черным порохом работает, уже много лет я успешно работаю толом». Никого не спрашивая, он заложил несколько шашек. В отличие от пороха действие этого вещества бризантное, что привело к детонации и мгновенному взрыву всей массы аммония.

От химического завода не осталось даже следа, больше половины города Оппельна было разрушено до основания. Были убиты более 4000 человек и несколько тысяч ранены. Осколки и камни летели на 5—10 км кругом, а один массивный кусок стального угольника пробил крышу дома в 15 км от места взрыва. Думается, что хозяин дома встретил пришельца совсем не так, как житель Бомбея, чью крышу пробил 22-килограммовый золотой слиток.

Вышеописанные катастрофы намного превосходят по своим масштабам ущерб, причиненный взрывами намеренными, поскольку диверсанту никогда не установить бомбу такой мощности, а самые элементарные экономические соображения не позволят установить чрезмерно большой зарад на брандер. Как видите, уважаемый читатель, самые страшные взрывы бывают не тогда, когда их специально планируют люди, а когда нарушаются элементарные правила обращения со взрывчатыми веществами и теряется бдительность.

Фонари и флаги

Сейчас всем хорошо известно, что для опознания судов используются судовые огни и флаги. Этот небольшой рассказ о том, как данные непременные атрибуты любого современного корабля появились на свет.

Армады судов под флагами разных стран находятся в море и днем и ночью. Каждое современное торговое судно или военный корабль, согласно Международным правилам для предотвращения столкновения судов в море, от заката до восхода солнца несет строго определенные огни. Это сегодня. А сотни и сотни лет корабли плавали без всяких огней. Поначалу число судов было невелико, и опасность столкновения в ночное время считалась маловероятной. Люди, занимавшиеся судоходством, больше заботились о сооружении на опасных берегах маяков, нежели об оснащении кораблей фонарями.

Правда, первая в истории попытка хоть как-то навести порядок в несении кораблями в ночное время огней относится к далекому IV веку до н. э. В так называемом Родосском морском праве содержался целый ряд записей о предупреждении столкновений судов в море. Этот свод морских законов составили жители греческого острова Родос, расположенного в Эгейском море. В наши дни единственный экземпляр этого уникального манускрипта хранится в Исторической библиотеке Ватикана. В третьей части этого свода, всего включающего 66 правил, в статье 36 сказано: «Если корабль, идущий под парусами, налетит на корабль, стоящий на якоре или лежащий в дрейфе, и это произойдет днем, то вина за столкновение ложится на капитана и команду первого корабля.


Кормовой фонарь испанской каракки (XVI век), один из старейших судовых светильников, дошедших до нашего времени

Корабль, стоящий на якоре или лежащий в дрейфе ночью, для предупреждения столкновения должен зажигать на палубе огонь или оповещать идущие мимо корабли криком. Если капитан не сделал ни того, ни другого и произошло столкновение, то пусть благодарит сам себя».

Впрочем, древние моряки и без этого правила хорошо понимали, что во время стоянки на якоре и при подходе к гавани в ночное время зажженный на палубе огонь наверняка предотвратит столкновение судов. Для подачи звуковых сигналов иногда использовали природные данные свиньи, которая единственная из животных может визжать без остановки несколько часов: вахтенный сидел на палубе и крутил поросенку уши. Поэтому в древности судовая свинья, как член экипажа, была весьма популярна и часто заменяла собаку.

С изобретением в начале XIII века венецианцами технологии создания стеклянных листов факелы и открытые горелки, очень неудобные на море, стали заменять фонарями.

Фонари кругового освещения обычно ставили на высокой корме корабля. Торговые суда, как правило, несли один или два кормовых фонаря, военные — от трех до семи. Во время совместного плавания военных кораблей в составе эскадр и флотов в ночное время кормовые фонари использовались для подачи различных сигналов и команд. В «Морском трактате», составленном знаменитым адмиралом Вильямом Монсом в 1635 году, имеется инструкция для капитанов английских кораблей, находящихся в совместном плавании. В ней, в частности, говорится: «Если по причине плохой погоды я уменьшу парусность, то на корме выставлю три фонаря, зажженных один над другим».

Фонари становятся обязательным атрибутом любого судна. Вместе с тем, моряки прекрасно понимали, какую беду может принести огонь просмоленному деревянному кораблю, поэтому все манипуляции с фонарями и другими предметами такого рода строжайше регламентировались специальными правилами. В Российском морском уставе была даже отдельная глава «Об огне», которая предписывала на каждом корабле назначать старших огневых из унтер-офицеров, а в помощь им — огневых из матросов. Первые должны были нести непрерывную вахту, подчиняясь вахтенному офицеру, вторые обязаны были разносить огни в специальных ручных фонарях.

Никто (даже офицеры) не имел право сам брать огонь из кормового фонаря без ведома вахтенного старшего огневого. После 21 ч огонь мог быть только в адмиральской и командирской каютах, в кают-компании и выходящих на нее офицерских каютах, нактоузах, под склянкой, в палубах у каждого люка и при больных в лазарете. После 22 ч огонь в офицерских каютах должен был быть погашен, а ко всем горящим огням в палубах назначались часовые.

Особые предосторожности предпринимались на корабле, когда было необходимо работать в крюйт-камере. «Когда случается необходимость идти в крюйт-камеру, — говорится в Уставе 1853 года, — прежде всего должно погасить все огни на корабле. Затем артиллерийский офицер... получает ключи, но не открывает крюйт-камеры, пока не будут зажжены специальные фонари с поддонами. Для сего приносится огонь в исправном ручном фонаре вахтенным огневым, и створки фонарей открываются лично артиллерийским офицером, но не иначе как в присутствии офицера, для сего присланного... затем артиллерийский офицер приказывает налить воду в поддоны и зажечь фонари. Когда фонари зажжены, назначенный к ним часовой наблюдает за исправным горением оных, заботится, чтобы в поддонах всегда была вода, снимает нагар с осторожностью и тушит его в поддоне. Затем дверцы крюйт-камерных фонарей

Кормовые фонари русского фрегата «Крейсер»(1723)

 затворяются, огонь в ручном фонаре тушится, и двери крюйт-камеры отворяются в присутствии посланного дли сего офицера. Войдя в крюйт-камеру, артиллерийский офицер запирает за собой двери и люки, а потом удостоверяется, нет ли в фонарях скважин. Заметив щель, он немедленно приказывает тушить неисправный фонарь, замазать оную и немедленно дает знать об этом командиру. Только после этого он имеет право приступить к работе».

Сколь ни кажется громоздкой и обременительной эта система, нарушение ее часто обходилось для моряков очень Дорого. Наиболее дикий и парадоксальный случай за всю историю русского флота, пожалуй, имел место осенью 1831 года, когда в Кронштадт после трехлетнего плавания вернулся корабль «Фершампенауз». Он уже стоял на малом Рейде, готовясь втянуться в гавань, пирсы которой ломились от встречающих, когда на нем раздался глухой взрыв и из крюйт-камеры повалил густой черный дым. Через несколько мгновений пламя охватило весь корабль, люди стали прыгать за борт, но 48 человек погибли, а многие получили сильные ожоги. «Фершампенауз» отнесло на мель, где он быстро полностью выгорел.

Суд нашел массу нарушений в организации «огневой» службы и признал виновными в трагедии командира корабля, старшего артиллерийского офицера и содержателя артиллерийского склада, которых разжаловали в рядовые. Эта катастрофа породила много самых невероятных слухов и даже подсказала известному писателю-маринисту К. В. Станюковичу сюжет для одного из его «Морских рассказов».

К середине XVII века художественное оформление в архитектуре корабля достигло кульминации и превратилось в подлинный предмет искусства. Кормовые фонари, так же как и носовые скульптуры, сделались главным элементом в декоре корабля. Их форма и богатая отделка символизировали мощь и величие монархов, которым принадлежали военные флоты. Но кроме декора фонарь должен был выполнять и свою основную функцию, поэтому, как правило, эти изделия имели довольно сложную конструкцию из металла с витиеватыми переплетами, в которые вставлялись стекла. Каждый освещался несколькими десятками огромных свечей, устанавливаемых внутри в несколько ярусов. Размеры некоторых фонарей на крупных судах были поистине циклопическими. Об этом красноречиво свидетельствует запись, сделанная в вахтенном журнале 17 января 1661 года секретарем британского Адмиралтейства С. Пеписом после экскурсии, организованной для представительниц высшего света на линейный корабль «Ройял Соверн»: «Леди Сэндвич, леди Джеймайма, госпожа Браун, госпожа Грейс, Мери и ее паж, слуги дам и я — все мы вместе вошли в корабельный фонарь».

И если не считать «адмиральских фонарей», которые зажигались на марсе флагманских кораблей, кормовой фонарь на протяжении трех с половиной столетий был единственным навигационным огнем каждого судна. Но этот, говоря

Судовой фонарь голландского корабля(1670)

Судовой фонарь турецкого корабля (XVIII век)

Судовой фонарь французского корабля «Агреабль» (1697)

Судовой фонарь русского 100-пушечного корабля(1802)

Судовой фонарь французского корабля «Корона»(1636)

современным языком, источник информации не позволял судоводителям определить в ночное время, находится ли тот или иной корабль на якоре или имеет ход.

Шло время, и к середине XIX века человечество уже располагало огромным флотом военных и торговых судов, среди которых было много паровых. На морских дорогах становилось тесно, а в таких оживленных местах, как подходы к морским портам Европы, пролив Ла-Манш, Северное море, Балтика, Гибралтар, нередко даже возникали пробки. Особенно тяжело приходилось судоводителям во время плавания в этих районах ночью или в тумане. В 1852 году британское Адмиралтейство ввело правило, которое обязывало все английские и иностранные суда, приблизившиеся на 20 миль к берегам Альбиона, в ночное время нести особые ходовые огни (топовые и отличительные бортовые). Согласно с этим положением, все убытки в случае столкновения возмещались владельцем того судна, которое не несло указанных огней.

Вскоре английские правила узаконили и ими стали руководствоваться другие морские государства. Тем не менее, несмотря на существование законов, которые, казалось, должны были обеспечить безопасность плавания судов, статистика аварийности показывала обратное. Только за десять лет (1854—1863) было официально зарегистрировано 2344 столкновения. Это свидетельствовало о том, что действовавшие в те времена правила были далеко не совершенны и нуждались в существенных дополнениях и уточнениях. В 1889 году в Вашингтоне была созвана Международная конференция по выработке единых норм для предупреждения столкновений судов в море. В ней участвовали представители 26 морских держав. Принятые ими четкие и эффективные правила без значительных изменений действуют и поныне. В частности, судно с механическим двигателем на ходу должно выставлять: топовый огонь впереди;

второй топовый огонь позади и выше переднего; бортовые огни; кормовой огонь.

Схема огней судна с механическим двигателем на ходу

Топовый огонь — белый огонь, расположенный в диаметральной плоскости судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 225° и установленный таким образом, чтобы светить прямо по носу.

Бортовые огни — зеленый огонь на правом борту и красный огонь на левом борту; каждый из этих огней освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,5° и установлен таким образом, чтобы светить прямо по носу.

Кормовой огонь — белый огонь, расположенный, насколько это практически возможно, ближе к корме судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 135° и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по корме.

Человечество прошло довольно тернистый путь, чтобы выработать простую и стройную систему ходовых огней, но не менее сложный путь прошли и корабельные флаги. Однако если главные морские державы веками ходили под одним и тем же полотнищем, то Россия и тут пошла своим путем. Лаконичный и строгий русский военно-морской Андреевский флаг явился, как и сам регулярный флот, детищем Петра Великого. Ну а раньше? Какими были морские флаги в предшествующие века?

Увы, сегодня уже невозможно достоверно установить, под какими флагами совершали свои походы к Константинополю ладьи князя Олега, плавали суда новгородских купцов

Флаг образца 1693 года      Флаг образца 1696 года

Флаг образца 1697 года     Флаг образца  1699 года

«Ординарный» вымпел 1699—1870 годов

и корабли небольшой каперской эскадры Ивана Грозного. Не знаем мы и рисунка первого русского военно-морского флага, поднятого на корабле «Орел» в 1669 году. Известно только, что был он цветов «червчатых, белых, лазоревых» и что на флагах и вымпелах находилось изображение двуглавых орлов. Возможно, он был таким, как флаг, поднятый Петром на вооруженной яхте «Св. Петр» в августе 1693 года, — полотнище из трех горизонтальных полос с золотым орлом в центре. Только с этого момента и можно достоверно проследить всю непростую эволюцию военно-морского флага России.

1696 год, вторая осада турецкой крепости Азов. Русские корабли несут кормовой флаг с синим прямым крестом и четвертями белого и красного цветов. И хотя с помощью флота крепость была взята, стяг не прижился. Уже в следующем году Петр I учреждает новый военно-морской флаг из трех горизонтальных полос — белой, синей и красной. Фактически произошло возвращение к флагу 1693 года, но без орла. Под ним отправился в 1699 в Константинополь (кстати, в первый заграничный поход российского военноморского флота) корабль «Крепость». В то же время Петр, вернувшийся из поездки в Голландию и Англию, продолжил поиски рисунка военно-морского флага, и в ноябре 1699 года впервые на этом трехцветном полотнище появляется синий крест — канонический знак покровителя России святого Андрея Первозванного. Он же помещается государем и в белой головке известного еще с 1697 года трехцветного вымпела, просуществовавшего под названием «ординарного» до 1870 года.

В 1700 году Петром рассматриваются гравюры и чертежи корабля-красавца «Предистинация». На четырех изображениях одного корабля было четыре разных флага. Но флаг из девяти полос плохо читается и, в придачу, очень похож на голландский флаг контр-адмирала. С крестом и каймой — получается то флаг Мекленбурга, то перевернутый знак беды. Этот вариант явно неудачен.

Наконец, флаги на чертеже — они удовлетворили привередливого царя. Так, подобно системе, принятой в военном флоте Великобритании, появляются три флага — белый, синий и красный с Андреевским синим крестом в белом крыже (крыж — верхняя четверть флага у древка). Учреждаются и галерные флаги, отличающиеся от корабельных только наличием косиц. На мачтах стали поднимать цветные вымпелы.

Синий и красный флаги, иногда отменяемые и вводимые вновь, просуществовали без всяких изменений до 1865 года. Белый же флаг получил другой рисунок: уже в 1710 году

Корабль «Предистинация» с «девятиполосным» флагом (гравюра Шхонебека, 1700 год)

Белый и цветной корабельные флаги образца 1701 года

Андреевский флаг образца 1710 года   Цветной флаг галеры

синий Андреевский крест был вынесен из крыжа в центр полотнища и словно висел в нем. И, наконец, в 1712 году Андреевский флаг принимает привычный, хорошо нам известный облик. Надо отметить, что в поисках окончательного, явно удачного варианта флага Петр I перепробовал более 30 проектов.

С 1720 года на бушприте военных кораблей стали поднимать гюйс — специальный стяг, ранее используемый как флаг морских крепостей и называвшийся кайзер-флагом. Главенство белого флага среди трех остальных было закреплено только в Уставе 1797 года: «Если корабли никуда не причислены, несут белые флаги». Впрочем, корабли Черноморского флота со дня его основания и до 1918 года плавали только под белыми флагами (известно, что красный цвет имели флаги Оттоманской империи). Что же касается цветных флагов, то, как уже говорилось выше, не было их на

Андреевский флаг образца 1712 года     Гюйс

Флаг кораблей учебного экипажа      Флаг кораблей  Морского кадетского корпуса

кораблях в 1732—1743-м и 1764—1797 годах. В крыжах синего и красного флагов с 1797 по 1801 год находился не Андреевский крест, а гюйс, который для Павла I, с детства носившего звание генерал-адмирала, имел особое значение как личный знак. Надо отдать должное этому импульсивному императору, имевшему очень сложный и противоречивый характер: он превратил флаги и знамена из заурядных предметов вещевого довольствия в боевые реликвии.

Однако Адреевский флаг так и не стал единственным: на кораблях российского военного флота применялся еще целый ряд других кормовых флагов. Еще в 1797 году суда Морского кадетского корпуса получают особый кормовой флаг с изображением в красном овале герба учебного заведения. На грот-мачте они поднимали «ординарный» вымпел с трехцветными косицами. С 1827 года корабли учебных морских экипажей также начинают поднимать особый флаг с изображением скрещенных пушки и якоря. Имели свои кормовые флаги и гидрографические суда русского военноморского флота. Так, в 1828 году учреждается «флаг для лоции», на андреевском полотнище которого в центре находилось изображение черной катушки компаса с золотым якорем, указывающим на север. Однако в 1837 году его заменяет на кормовом флагштоке учрежденный еще в 1829 году флаг генерал-гидрографа, который имел ту же катушку, но не в центре, а в синем небольшом крыже. В 1815— 1833 годах существовал и специальный кормовой флаг для судов висленской военной флотилии Царства Польского, появившегося в составе Российской империи. Это был Андреевский флаг с небольшим красным крыжем, в котором находился белый польский орел. При Павле I некоторые русские корабли поднимали пару лет и совсем нелепый для России флаг — красный с белым крестом штандарт ионитов. Это был кормовой флаг мальтийской эскадры, созданной новоиспеченным главой Мальтийского ордена и сразу упраздненной после смерти Павла I.

Несколько слов стоит сказать и о флагах вспомогательных судов ВМФ в этот период. До 1797 года они на корме несли торговый трехцветный флаг, а для отличия от коммерческих судов — на бушприте гюйс. С 1797 по 1804 год их отличием стал военный вымпел, а с мая 1804 года, наконец, учредили специальный флаг с белым или синим полотнищем, с крыжем национальных цветов и перекрещенными

Флаг гидрографических судов          Флаг судов висленской военной флотилии

Флаг военного транспорта с белым полотнищем (до 1870 года)

Георгиевский вымпел образца 1819 года

якорями под ним. При этом если военный транспорт был вооружен пушками, то он нес также и военный вымпел. Все вышеперечисленные флаги были отменены в 1865 году.

Читатель, видимо, обратил внимание, что в статье не упомянут Георгиевский флаг. Дело в том, что, несмотря на устоявшееся мнение, такого кормового флага никто никогда специально не учреждал. История георгиевских флагов начинается в 1813 году. Летом этого года у города Кульм отряд графа Остермана-Толстого преградил путь французскому корпусу маршала Вандама, чем спас от полного уничтожения отходившую от Дрездена армию союзников. В тяжелейшем бою русские одержали победу. В составе отряда находился и гвардейский морской экипаж, награжденный за это сражение Георгиевским знаменем. Однако получение столь высокой награды вначале никак не отразилось на флагах кораблей, приписанных к гвардейскому экипажу. Это упущение Александр I вскоре исправил своим указом от 5 июня 1819 года: «В память сражения при Кульме...» — говорилось в нем. Отныне отличием судов гвардейского экипажа становится трехцветный вымпел с Андреевским флагом в головке, на центр креста которого был наложен красный щит с каноническим изображением св. Георгия Победоносца. Это был георгиевский вымпел, а отнюдь не флаг, как указано в некоторых источниках.

Другими флагами, которые предназначались только для подъема должностными лицами, были:

Георгиевский адмиральский флаг (не путайте с кормовым, поскольку поднимали его только на мачте в случае нахождения на борту флагмана), имевший полотнище Андреевского, но с вышеупомянутым щитом в центре; георгиевский брейд-вымпел; шлюпочный флаг контр-адмирала.

На кормовом же флагштоке корабли гвардейского морского экипажа несли обычный Андреевский флаг, как и все остальные корабли русского военного флота.

Русско-турецкая война 1827—1829 годов явила миру новые выдающиеся подвиги русских моряков. «Азов» и «Меркурий» — названия этих кораблей навечно вписаны в историю морской славы России. Учитывая героизм 12-го и 32-го флотских экипажей, матросами которых были укомплектованы эти корабли, было предписано «Азову» и «Меркурию» в качестве кормового флага поднимать адмиральский Георгиевский, а их экипажи причислить к гвардейскому со всеми вытекающими отсюда немалыми льготами и привилегиями. За всю последующую историю России больше ни один корабль не получал этого отличия. Даже крейсер «Варяг», у которого все члены экипажа (даже врачи и священник) стали георгиевскими кавалерами, после возвращения в состав русского флота получил право всего лишь на георгиевский вымпел. Георгиевский же флаг могли нести только корабли, названные в память о прежних подвигах — «Память Азова» и «Память Меркурия».

Как уже говорилось выше, разновидностью морских флагов были адмиральские и шлюпочные. В 1701 году Петр I, подобно англичанам, ввел цветные адмиральские флаги: белый для адмирала, синий для вице-адмирала и красный для контр-адмирала. Все корабли, подчиненные флагману, несли на корме флаг его цвета. Однако с 1716 года цветом стали обозначать части флота, а наличие на борту и ранг флагмана определяли по месту подъема его флага,

Георгиевский адмиральский флаг

Шлюпочный флаг вице-адмирала

Георгиевский вымпел образца 1870 года

повторяющего кормовой. Так, адмирал поднимал флаг на гротмачте, вице-адмирал — на фок-мачте, а контр-адмирал — на бизань-мачте. Такая, довольно стройная, система просуществовала до 1870 года, когда появилось много двух- и даже одномачтовых паровых судов.

Шлюпочные адмиральские флаги впервые появились в 1723 году во время смотра «Дедушки русского флота» — ботика Петра I. Адмиралы плыли вдоль линии кораблей и фрегатов на шлюпках. Ботик нес на корме гюйс — знак генерал-адмирала, а на мачте императорский штандарт. На шлюпках полных адмиралов развевался Андреевский флаг, на шлюпках вице-адмиралов — Андреевский с синей полосой, а на шлюпках контр-адмиралов — Андреевский с красной полосой. Система прижилась. В 1797 году Павел добавил к ней еще и цветные шлюпочные флаги. С 1870 года шлюпочные флаги получили дополнительную функцию, их вместо андреевских стали поднимать адмиралы, находящиеся на борту двух- и одномачтовых судов.

С развитием флота происходит изменение и во флагах. В 1865 году за ненадобностью отменяются синие и красные флаги. Отменяются и все, кроме Андреевского, кормовые флаги. Особенно богат был на реформы 1870 год, когда не только шлюпочные флаги становятся стеньговыми флагами адмиралов. Но отменяется и «ординарный» вымпел, под которым плавали суда, не причисленные к какой-нибудь дивизии, а георгиевский вымпел получает вместо трехцветных белые косицы. В том же году кормовым флагом вспомогательных судов русского ВМФ становится «разжалованный» в 1865 году синий флаг, с изображением Андреевского креста на крыже.

Вихрь революций, пронесшийся над Россией в начале XX века, принес новые символы. Июль 1905 года. Черное море. Команда восставшего броненосца «Князь Потемкин Таврический» решает, что делать с развевающимся на гафеле Адреевским флагом. Ведь под ним громили турецкий флот у Калиакрии и Синопа, штурмовали остров Корфу, героически защищали Севастополь. Никто не посмел унизить его: созданная на броненосце комиссия постановила, что Андреевский флаг — это флаг народа, а не царя. И он остался на гафеле, а выше, на мачте, было поднято красное полотнище. Так и реяли они рядом на мятежном броненосце — символ борьбы и символ блестящих побед русского флота. Хорошо бы некоторым рьяным современным переименователям и конъюнктурщикам от топонимики поучиться мудрости у простых русских людей.

После Октябрьской революции, с весны 1918 года, прекращается подъем Андреевского флага на боевых кораблях Советской республики, которые они (словно по завету матросов «Потемкина») несли до этого рядом с красными полотнищами. А вечером одного из декабрьских дней 1924 года на рейде африканского города Бизерта его навсегда, как думали многие, спускают и белогвардейские корабли, кончившие свой век вдали от родных портов...

Первый военно-морской флаг Страны Советов был утвержден Советом Народных Комиссаров, через месяц его рисунок уточнили, а окончательно кормовой флаг был установлен решением V Всероссийского съезда Советов в конце июня 1918 года. В постановлении говорилось,

Флаг образца 1918 года

Флаг образца 1920 года

что «торговый, морской и военный флаг РСФСР состоит из полотнища красного цвета, в левом углу которого, у древка, наверху, помещены золотые буквы «РСФСР» или надпись «Российская Советская Социалистическая Республика»». Как видите, этот стяг стал единым как для боевых кораблей, так и для коммерческих судов, что вызывало известные неудобства в определении их принадлежности и противоречило международному праву.

Поэтому 29 сентября 1920 года для военного флота был наконец введен особый флаг, на красном полотнище которого имелось изображение адмиралтейского якоря синего цвета, по его штоку шла белая надпись «РСФСР», на якорь накладывалась пятиконечная звезда. Просуществовав около трех лет, он, после образования СССР, был заменен новым флагом военно-морского флота. В центре красного полотнища находился белый круг, от которого расходились восемь белых полос.

К десятой годовщине Октябрьской революции правительство утвердило Почетный Революционный военно-морской флаг, отличавшийся от предыдущего тем, что имел белый крыж с изображением ордена Красного Знамени, окаймленного узкой красной полосой. Изготавливался почетный стяг из шелка и торжественно вручался экипажу вместе с орденом. Награжденные корабли или подразделения впредь именовались Краснознаменными, при новом награждении орденом Почетное знамя вторично не вручалось. Первым Краснознаменным кораблем стал балтийский крейсер «Аврора», команда которого сыграла весьма заметную роль в Октябрьской революции и Гражданской войне.

В 1935 году ВЦИК и Совнарком вынесли совместное решение о введении новых кормовых флагов кораблей и должностных лиц. Надо отдать должное создателям этого очень удачного и красивого флага: они использовали традиционные для российского флота цвета — белый, синий и красный. Этим же указом Почетный Революционный флаг был преобразован в Краснознаменный, в связи с чем изменился и его рисунок.

Первый военноморской флаг СССР

Военно-морской флаг СССР образца 1935 года

Гвардейский военно-морской флаг СССР

«Флаг сразу всем понравился, — вспоминал капитан первого ранга И. А. Ананьев, служивший тогда на крейсере, — поднимали его в торжественной обстановке. Никогда еще столько внимательных глаз не следило за медленно под мелодичные звуки горна поднимающимся на кормовом флагштоке флагом. Как только личный состав был распущен, все сбежались на корму».

Под этим флагом советские моряки сражались на фронтах и флотах Великой Отечественной войны. 10 августа 1941 года в Кольском заливе на советский сторожевой корабль «Туман», переоборудованный из рыболовного траулера и несущий всего две небольшие пушки, напали три фашистских эсминца. В неравном бою погиб почти весь экипаж и был сбит флаг корабля. Увидев горящий сторожевик без флага, немцы прекратили огонь, и тогда раненый матрос Семенов со словами: «Ишь что гады захотели!», поднял флаг на руках, чтобы показать врагу, что гибнущий «Туман» не сдается.

29 июня 1942 года был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении нескольким боевым кораблям почетного звания «Гвардейский». Знаком отличия стало появление на их кормовых флагах черно-оранжевой витой ленты. Цвета ее также были традиционными для отечественного флота и совпадали с расцветкой лент Георгиевских крестов — самой почетной награды русских воинов.

Эти флаги без изменений просуществовали до 1991 года, а затем Указом Президента РФ были заменены старыми андреевскими.

Забытые творцы подводного оружия

Эта глава может вызвать недоуменный вопрос у читателя — вроде никаких приоритетов на ниве подплава у России быть не может? Однако это мнение является ошибочным. Действительно, первую подводную лодку, о которой сохранились вполне достоверные сведения, построил в 1620 году для забавы лондонской знати голландский врач Корнелиус ван Дреббель. Она была сделана из дерева и обтянута промасленной кожей. Судно было оснащено несколькими также кожаными мехами — типа тех, что применяются в кузницах. Для погружения воду в них впускали, а при всплытии удаляли. Лодка могла погружаться на глубину до 4,5 м и находиться под водой несколько часов. В движение как на глубине, так и на поверхности судно приводилось двенадцатью веслами особой конструкции. Отверстия для прохода весел через борта имели кожаные манжеты, не пропускавшие воду. В лодке могли находиться до 20 человек (12 гребцов и 8 пассажиров). Это сооружение считалось в то время чудом судостроительного искусства и в течение 10 лет совершало рейсы между Гринвичем и Вестминстером, перевозя высокопоставленных лиц.


Подводная лодка конструкции Е. Никонова

Вместе с тем первым в мире строителем боевой подводной лодки стал русский крестьянин Ефим Никонов. В челобитной, поданной в 1719 году Петру I, он писал, что сделает «к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым в море в тихое время будет из снаряду разбивать корабли». В качестве оружия предполагалось использовать специальные «огненные трубы». Никонов заверял Петра в том, что готов «потерею живота своего» гарантировать успех задуманного дела. Император мгновенно оценил важность изобретения, и в феврале 1720 года началась постройка модели, а в 1721-м модель в присутствии самого Петра была испытана и показала хорошие качества. Она свободно погружалась, всплывала и маневрировала под водой. После испытаний Никонов приступил к постройке лодки уже в натуральную величину, но возникшие трудности с герметизацией привели к тому, что постройка затянулась до 1724 года. В довершение всех бед при спуске лодка ударилась о каменистый грунт и проломила днище. Пришлось практически все начинать с нуля. Но достроить судно так и не удалось: после смерти Петра I изобретение было забыто, и первая в мире боевая подводная лодка мирно сгнила в заброшенном сарае.

Второй экземпляр русской подводной лодки был построен в 1834 году на Александровском литейном заводе в Петербурге по проекту военного инженера генерала К. А. Шильдера. Это был небольшой корабль длиной около 6 м и шириной 1,5 м, водоизмещение его доходило до 16 т. Металлический корпус лодки был увенчан двумя высокими башенками с иллюминаторами. Через крышу носовой башни проходила вертикальная «оптическая труба» — прообраз перископа.

Подводная лодка конструкции К. А. Шильдера. 1834 год

Через крышу кормовой — вентиляционная труба. Оружие лодки состояло из массивного бочонка с порохом, подвешенного на гарпуне, закрепленном на конце длинного стального шеста. Вонзив гарпун с миной в борт вражеского корабля, лодка давала задний ход и, отойдя на некоторое расстояние, взрывала мину с помощью электрического запала. Дополнительно на вооружении лодки состояло шесть трубчатых станков для запуска пороховых ракет, которые можно было использовать не только в надводном, но и в позиционном положении.

Лодка двигалась за счет мускульной силы экипажа при помощи четырех специальных гребков, расположенных попарно на каждом борту. Гребки напоминали утиную лапу и при движении вперед сжимались, а при движении назад раскрывались. Если кто из вас, уважаемые читатели, помнит чудесный чешский фильм 1960-х годов «Тайна острова Бе-Кап», то там изображена как раз такая лодка.

Хотя Шильдер и совершил на своей лодке ряд удачных погружений на Кронштадтском рейде, а в июне 1838 года даже взорвал миной плавучую мишень, все отчетливо осознавали, как далеко от совершенства его детище. Ведь скорость корабля даже при неимоверных усилиях команды не превышала полкилометра в час. Осенью 1841 года, к радости измученного экипажа, работы на этой подлодке были прекращены, но она вошла в историю как первый в мире подводный ракетоносец.

Все вышеописанные конструкции при желании, конечно, можно считать в какой-то мере не более чем парадоксами или даже инженерными химерами, но в истории русского подводного судостроения есть и по-настоящему серьезные конструкторы, имена которых, к сожалению, знают только специалисты.

Стефан Карлович Джевецкий

Если зайти в зал N 1 Центрального военно-морского музея Санкт-Петербурга, то среди прекрасных моделей парусников и грозных броненосцев можно увидеть странное громоздкое сооружение серебристого цвета. Размеры экспоната вызывают недоумение: для модели — слишком велик, для реального судна — несколько мал. И только прочитав табличку: «Подводная лодка С. К. Джевецкого», веришь, что перед вами реальный боевой корабль. Добавим, что это, кроме того, первая в мире серийная субмарина. Так кто же такой Стефан Карлович (Казимирович) Джевецкий, и каким образом именно ему удалось раньше признанных лидеров мирового подводного судостроения создать для своей страны корабль, тиражированный в крупной серии? Ответ на эти вопросы как раз и сможет дать этот небольшой рассказ.

Будущий известный изобретатель родился в 1843 году. Его родители были знатные, древнего рода поляки, владевшие большими поместьями в Волынской губернии, обширным, спускающимся в Одессе у Малого Фонтана к самому морю, участком земли с роскошной дачей и фруктовым садом, домами в Варшаве и пр. Несмотря на это, большую часть времени Джевецкие проводили в Париже, где их юный отпрыск и образовывался на дому, причем денег на лучших учителей не жалели.

Однако в Европе только домашнего образования было недостаточно, поскольку, по французским законам, для поступления в одно из высших учебных заведений надо было иметь звание бакалавра. (Впрочем, столь громкое название этого звания не должно никого смущать, поскольку оно соответствовало нашему аттестату зрелости). Для подготовки к экзаменам юного Стефана поместили в старший класс одного из лучших лицеев Парижа, который хотя и содержался иезуитами, но являлся чисто гражданским, а не семинарско-духовным.

Живой и непоседливый мальчик не очень утруждал себя учебой, зато был зачинщиком всякого рода шалостей, этого Джевецкий в своих мемуарах не отрицал, но никогда не сознавался в том, что когда он попадался, то отцы иезуиты его пороли жесточайшим образом. Экзамен на бакалавра производился профессорами Парижского университета в большом университетском зале, причем профессора сидели в ряд за длинным столом, а кандидат, ответив одному экзаменатору и получив его отметку в аттестате, переходил к следующему. Если какой-либо ответ был неудовлетворительным, то экзамен прекращался и кандидат аттестата не получал. Если же он у всех выдерживал, то последний экзаменатор вписывал свою оценку, скреплял ее подписью и выдавал аттестат. Это была своего рода «конвейерная система», сильно упрощавшая и ускорявшая процедуру экзамена, на который в Париже в то время являлось 2500 — 3000 кандидатов.

Джевецкий по всем предметам получил высшую отметку 20 — случай почти небывалый. Однако не успел страшно гордый юноша предъявить свой аттестат директору лицея, рассчитывая получить его похвалу, как директор приказал вызвать родителей и посоветовал им немедленно забрать их сына из лицея. Святой отец мотивировал это требование тем, что Стефан, отличаясь необыкновенными способностями, ничего весь год не делал, а выдержал экзамен первым; этим он может оказать вредное влияние на других учеников, такими способностями не обладающих. Они захотят ему подражать и вся школа будет испорчена. Таким образом, Джевецкий в специальный математический класс лицея не попал, а поступил в Центральное инженерное училище, которое по профилю соответствовало российскому технологическому институту. В числе его сокурсников было несколько будущих весьма известных ученых, например, Эйфель, впоследствии столь знаменитый своей башней.

По окончании Центрального инженерного училища Джевецкий, получая от своих родителей солидное обеспечение, не прожигал жизнь в праздности, а прилагал все свои способности к изобретению всякого рода механизмов и приборов, на постройку которых он тратил весьма значительные средства. На свои изобретения он крайне редко брал патенты, поскольку его интересовала не столько нажива от внедрения патентов, сколько сам процесс изобретательства, получения изящных схем и комбинаций, преодоление встречающихся трудностей. Сам Эйфель, будучи в зените славы, когда стал заниматься аэродинамическими исследованиями, то, ценя способности и познания Джевецкого, построил свою лабораторию дверь в дверь с парижской виллой Стефана Карловича, зная, что этим он даром получит талантливейшего консультанта и сотрудника.

В 1873 году в Вене была Всемирная выставка, на которой Джевецкий занял целый стенд своими приборами, а для привлечения к себе внимания пустил в ход старые «связи». В начале 1860-х годов брат царя Александра II Константин Николаевич некоторое время был наместником Царства Польского. При нем был целый придворный штат и множество молодых адъютантов из лучших польских аристократических фамилий. Джевецкому тогда было 20 лет. Остроумный, изящный, прекрасно образованный, вхожий в высшее общество Варшавы, он вел компанию с этими офицерами и дружил с ними. Когда великий князь, ставший к тому времени генерал-адмиралом, приехал на Венскую выставку в сопровождении нескольких адъютантов, Стефан Карлович возобновил прежние знакомства. При осмотре выставки эти старые приятели и привели Константина к стенду Джевецкого, который умело показал свои приборы и, кроме того, представил подробные чертежи своего нового, оригинального изобретения — автоматического путепрокладчика, который, будучи подсоединенным к компасу и лагу, чертил на карте путь корабля. Генерал-адмирал заинтересовался проектом: «Приезжай в Петербург, я тебя назначаю


Исследователь и изобретатель С. К. Джевецкий

совещательным членом Технического комитета с окладом 500 рублей в месяц (кстати, по тем временам месячное жалованье полковника). Составь смету, необходимая сумма будет тебе ассигнована, осуществляй свое изобретение».

Переехал Стефан Карлович в Северную Пальмиру, обратился к знаменитому Брауэру, механику Пулковской обсерватории, имевшему свои мастерские вблизи Горного института. Брауэр начал строить прибор, но он получился весьма громоздким и сложным. Испытания его на канонерской лодке «Отлив» не были удачны из-за погрешностей лага и должны были быть продолжены после того, как прибор будет возвращен из Америки с очередной выставки, но тут весной 1877 года вспыхнула очередная Русско-турецкая война. Джевецкий поступил волонтером на флот и был зачислен на пароход «Веста». Довелось ему принять участие в знаменитом бою «Весты» 24 июля 1877 года с турецким броненосцем «Фетхи-Булецд», в котором русский корабль потерял почти половину экипажа убитыми или ранеными, но заставил противника отступить. Это сражение многими русскими историками было приравнено к бою брига «Меркурий». Джевецкий как рядовой был награжден солдатским Георгиевским крестом, который он с гордостью носил на своем штатском сюртуке в исключительно торжественных случаях.

Анализируя ход войны, когда турецкий флот полностью господствовал на Черном море, Стефан Карлович сразу после боя «Весты» пришел к идее создания малой подводной лодки, вооруженной торпедами, для защиты портов и побережья от набегов кораблей противника. Морское ведомство отказалось финансировать его работу, и, вынужденный строить лодку на собственные средства, изобретатель решил ограничиться маленьким одноместным судном, движитель которого работал от ножного привода. Вскоре лодка была построена, изобретатель плавал на ней по Одесской гавани и в присутствии главного командира Черноморского флота вице-адмирала Аракса взорвал специальной миной поставленную на якорь баржу. Во время этих пробных плаваний по непростительной небрежности вахтенного начальника яхты «Эрекликом», с Джевецким приключился инцидент, едва не стоивший ему жизни.

Маневрируя по Одесской гавани, Джевецкий решил поднырнуть под яхту. Пристал к трапу, вышел на палубу, спросил у вахтенного начальника сколько воды под килем, получил ответ, что более 10 футов, а так как наибольшая высота его лодки была всего 6 футов, то он решил, что под килем яхты он свободно может пройти. Отошел от борта, опустил перископ, пошел под «Эрекликом» и застрял — воды под килем не оказалось и 5 футов. Джевецкий дал задний ход, продвинулся на несколько сантиметров и опять застрял — рымы (кольца), служившие для подъема лодки из воды, зацепились за фальшкиль и не пускали лодку назад. Положение сложилось крайне опасное, поскольку запас воздуха был рассчитан всего на 20 мин. Но и в этой ситуации Стефан Карлович «не потерял головы» и стал непрерывно работать ногами на задний ход. На его счастье мимо прошел буксирный пароход и развел приличную волну. Яхту качнуло, и подводная лодка благополучно вынырнула из-под киля. Джевецкий всплыл, вновь причалил к борту и пожаловался капитану. По его воспоминаниям, он никогда в жизни больше не слышал столь красочных «морских слов», которые употребил старый морской волк в адрес вахтенного начальника при разборе происшествия.

Как это ни парадоксально, но подлодкой Джевецкого заинтересовалось не Морское, а Военно-инженерное ведомство, усмотрев в ней отличное средство обороны приморских крепостей. Изобретателю было предложено привести свое судно в Петербург и показать его в действии. Демонстрация прошла отлично и идея лодки такого типа была одобрена. Инженерное ведомство решило только несколько увеличить размеры субмарины, чтобы в ней, кроме командира, помещалось еще два человека в качестве движущей силы. Однако по тогдашним законам окончательное решение оставалось за государем. О лодке Джевецкого было доложено императору Александру III и он пожелал ее видеть. Летом 1881 года было приказано привести лодку в Гатчину и спустить в отличающееся прозрачностью воды Серебряное озеро. За несколько дней до назначенного показа лодки царю Стефан Карлович избороздил все озеро, особенно изучая царскую пристань и то, как ловчее к ней пристать. Зная, что Александр III неразлучен с императрицей Марией Федоровной, Джевецкий заказал роскошный букет великолепных орхидей — любимых цветов царицы.

Настал день испытаний. Царь и царица сели в шлюпку, на которой и вышли на середину озера, а Джевецкий погрузился и, пользуясь прозрачностью воды, маневрировал около этой шлюпки, иногда проходя под ней. Наконец, венценосная чета пристала к берегу и вышла на пристань. Стефан Карлович ловко причалил у самых ног «величеств», открыл горловину люка, вылез на пристань, преклонил колено и вручил царице букет, сказав: «Это дань Нептуна Вашему Величеству». Только-только ставшая императрицей и еще не особенно избалованная вниманием Мария Федоровна пришла в восторг и рассыпалась в комплиментах. Царь тоже остался очень доволен, долго благодарил Джевецкого и приказал дежурному генерал-адъютанту передать военному министру П. С. Вановскому, чтобы он немедленно приступил к постройке 50 лодок, с уплатой изобретателю 100 тыс. рублей (сумма по тем временам чудовищно огромная).

О роли императора Александра III в истории России у специалистов сложилось очень противоречивое, иногда полярное мнение. А советская историография на основании того, что за попытку покушения на его жизнь был повешен старший брат В. И. Ленина, вообще зачислила его в крайние реакционеры. Но то, что это был очень честный, трудолюбивый и порядочный человек, обладавший фантастической физической силой, к тому же чрезвычайно скромный в быту, например, свои мундиры он вынашивал буквально до дыр, не отрицает никто. И если бы не его мрачный, нелюдимый характер, уклонение от контактов, говоря современным языком, с творческой интеллигенцией, полное отсутствие внешней привлекательности и болезненное пристрастие к алкоголю, то он, наверняка, смог бы много сделать для России полезного.

Натуру императора очень точно характеризует один почти анекдотический случай. Однажды гвардии рядовой Семеновского полка Илья Петров малость перебрал в кабаке и начал буянить. Кабатчик кивнул на портрет императора, висевший над стойкой, и сказал: «Ты бы хоть государя постеснялся». На что Петров ответил: «Плевал я на вашего государя». На беду — тут как тут жандармы, и солдат оказался в Петропавловской крепости, а по инстанциям пошло гулять дело «Об оскорблении Его Величества». Статья была серьезная, поэтому гвардейцу грозило очень суровое наказание — минимум длительная каторга, а то и гораздо хуже. По существующему положению все дела «об оскорблении» докладывались лично царю. Александр внимательно прочитал материалы, убедился, что инцидент не стоит и выеденного яйца и собственноручно начертал: «Дело прекратить. Петрова освободить. Впредь моих портретов по кабакам не вешать. Передать Петрову, что я на него тоже плевал». Когда жандармский полковник довел этот вердикт до обвиняемого, то двухметровый гвардеец, уже мысленно поставивший на себе жирный крест, грохнулся в обморок. Если бы такие бумаги подали, например, Николаю I, то на месте солдата вряд ли бы кто захотел оказаться. Помним мы и то, сколько великолепных новшеств на корню загубил этот консервативный император. Александр III, наоборот, всегда давал «зеленый свет» пусть даже не очень обоснованным, но оригинальным идеям. Поэтому то, что Россия первой в мире получила серийную подводную лодку, нельзя объяснять только ловкостью и придворным шармом Джевецкого.

Меньше чем через год все 50 лодок были построены и приняты Военно-инженерным ведомством, но такая небывалая для России оперативность стала возможна только благодаря фантастическому стечению обстоятельств. Сборка судов должна была вестись совершенно секретно на специальном небольшом заводике, возглавляемом военным инженером Гарутом. Изготовление же отдельных частей, опять из соображений секретности, было организовано в различных местах. Корпус лодки состоял из трех выгнутых железных листов довольно хитрой формы. Чертежи их были сделаны в различном масштабе и розданы для изготовления трем разным заводам, в том числе и Невскому, где кораблестроительной мастерской заведовал уникальный мастер-самоучка Петр Акиндинович Титов. Два из выбранных заводов, побившись над этим делом и перепортив массу материала, передали затем свой заказ Невскому, и таким образом работа оказалась сосредоточенной в руках Титова.

Петр Акиндинович любил об этом вспоминать: «Поступили нам заказы от разных заводов на листы, выкроенные какими-то ускорниками, вроде тех, что получаются, когда с апельсина корку снимать. И все вычерчены в разных масштабах, к тому же один в футовой мере, другие в метрической; и надо их не только выкроить, но и выколотить по чертежу. Думаю, неспроста это, хоть и с разных заводов. Вычертил я их все в одном масштабе и посмотрел, что будет, если их все вместе сложить. Получился как бы большой американский орех. Тогда, ясное дело, согласовал я у них пазы, сделал накрои, как следует, выколотил три листа и сложил вместе. Приезжает Джевецкий, с ним мой приятель Гарут; как взглянули, так и ахнули: «Ведь это секрет»! Какой там секрет, давайте лучше я вам дырки в ваших листах проколю, а то придется на месте трещоткой сверлить — никогда не кончите. Так и сделал я им эти листы, а потом их Гарут на своем заводике быстренько склепывал». Таким образом, благодаря инициативе Титова строительство лодок было значительно ускорено, а детали корпуса были так хорошо состыкованы, что лодки прослужили без протечек много лет. О верности глаза этого гениального самоучки, который не закончил даже церковно-приходской школы, ходили легенды. Назначая, например, размеры отдельных частей шлюпбалок или подкреплений под орудия, он никогда не заглядывал ни в какие справочники, и, само собой, не делал, да и не умел делать никаких вычислений.

Подводная лодка С. К. Джевецкого

Главный инспектор кораблестроения Н. Е. Кутейников, который был по тем временам наиболее грамотным инженером-судостроителем в России, часто пытался проверить расчетами размеры Титова, но вскоре убедился, что это напрасный труд — расчеты лишь подтверждали то, что Титов назначал на глаз.

Как уже говорилось выше, корпус субмарины изготавливался из трех металлических листов, соединяемых посредством клепки. Длина судна составляла 6 м, высота — 2 м, водоизмещение — 8 т. Корпус венчала небольшая башенка с восемью квадратными иллюминаторами. Гребной вал имел педали велосипедного типа, посредством которых два человека вращали гребной винт. В дальнейшем для увеличения скорости добавили еще одного члена экипажа и две пары педалей, т. е. в некоторых случаях в работу включался и командир, который обычно находился в башенке у перископа. Для перехода в подводное положение заполнялась специальная цистерна в центре лодки, продуваемая сжатым воздухом при всплытии, глубина погружения не превышала Ю м. На лодках Джевецкого впервые в мире была осуществлена регенерация воздуха. Для этой цели изобретатель применил особый воздушный насос, приводимый в действие при движении от гребного вала. Насос прогонял воздух через раствор едкого натрия. Очищенный от углекислоты воздух снова подавался в помещение. Через строго определенные промежутки времени добавляли кислород из баллона.

К сожалению, дальнейшие работы в области подводного судостроения были практически свернуты. В 1889 году Морской ученый комитет вынужден был дать справку следующего содержания: «До 1878 года Россия в деле подводных судов была впереди всех, построив лодки г. Джевецкого и г. Александровского, но некоторые неудачи, ничего общего не имеющие с вопросом о типе, затормозили дело настолько, что все государства в настоящее время опередили нас и сам вопрос как бы заглох и прекращен, к сожалению, разработкой». В который раз Россия, сделав рывок, спокойно почивала на лаврах вместо продолжения начатого дела.

Однако не таков был сам Джевецкий. Понимая явное несовершенство «движителя», в 1884 году Стефан Карлович за свой счет переоборудовал две лодки, установив на них электродвигатель мощностью 1 л. с. с новым в то время источником энергии — аккумуляторными батареями. На испытаниях эти корабли шли под водой против течения Невы со скоростью 4 узла. Это были самые первые в мире подводные лодки с электродвигателями. Одновременно Джевецкий изобрел наружные решетчатые торпедные аппараты, которые нашли практическое применение и на многих последующих образцах лодок. По своим характеристикам эта подлодка превосходила все современные ей зарубежные аналоги, но, конечно, боевая ценность ее была невелика, а сама концепция судна с педальным двигателем быстро устарела. Однако двум субмаринам этой серии все-таки пришлось повоевать.

Вице-адмирал Вильгельм Карлович Витгефт высоко ценил подводное оружие. Еще в 1889 году в чине капитана второго ранга он был направлен в длительную командировку за рубеж для изучения подводного флота и минного оружия. В 1900 году контр-адмирал Витгефт обратился с докладной запиской к командующему морскими силами Тихого океана. Он писал, что хотя подлодки еще неудовлетворительны в боевом отношении, но они являются оружием, оказывающим сильное нравственное воздействие на противника, когда он знает, что такое средство имеется против него.


Подводная лодка «Кета»

Витгефт просил в порядке опыта установить на старых педальных лодках Джевецкого постройки 1881—1882 годов новые торпедные аппараты и прислать их на Дальний Восток. Причем доставку предлагалось осуществить на пароходах Добровольного флота с обязательным заходом в Японию, при этом груз надлежало разместить так, чтобы лодки были непременно замечены японцами.

В конце 1901 года пароход «Дагмар» благополучно доставил первую «посылку». Расчет адмирала оправдался: в апреле 1904 года у Порт-Артура на минах подорвались два броненосца Микадо, японцы же посчитали, что их атаковали субмарины, и вся эскадра долго и яростно стреляла в воду. Верный своей идее о моральном значении подводного оружия, Витгефт, ставший к тому времени и.о. командующего флотом, приказал немедленно дать радиограмму, что адмирал благодарит подводные лодки за удачное дело. Японцы перехватили это сообщение и «приняли его к сведению». Реальных боевых успехов по всем статьям устаревшая лодка Джевецкого достичь, конечно, не могла из-за очень низких технических характеристик, но моральная победа была налицо. Японцы после капитуляции крепости длительное время упорно разыскивали субмарину, используя различные технические средства, пока, наконец, не обнаружили ее на дне у пустынного берега западного бассейна Порт-Артура. Думаем, что находка, мягко говоря, их весьма разочаровала.

Необходимо также отметить проект лейтенанта С. А. Яновича, который предложил полупогружающуюся лодку малой заметности. В его распоряжение выделили корпус лодки Джевецкого, который удлинили на 1,5 м и установили в нем автомобильный двигатель мощностью 24 л. с. В боевых условиях корабль притапливался, оставляя на поверхности только небольшую рубку, а в случае необходимости мог нырнуть на несколько минут на глубину до 8 м и двигаться там, используя старый педальный привод. С началом войны лодку вооружили торпедным аппаратом, 37-мм пушкой и в марте 1905 года зачислили в списки флота как катер малой видимости «Кета». По железной дороге «катер» довезли до Амура, где Яновичу выделили деревянную баржу, приспособленную под плавбазу. На ней и отправили лодку в устье Амура. Задачей «Кеты» стала защита подступов к Николаевску-на-Амуре.

Однако уже 16 июля лодка вместе с баржой перешла в Татарский пролив для охраны судоходства. 31 июля экипаж лодки (3 человека) участвовал в отражении попытки японского диверсионного отряда высадиться у мыса Лазарева. На следующий день пришел черед повоевать и самой лодке. На траверзе мыса Погби появились два японских миноносца. «Кета» немедленно пошла в атаку, но совсем близко от цели села на необозначенную на карте мель. Тем не менее, когда миноносцы заметили лодку, то в панике бросились прочь. Больше японские корабли никогда не делали попыток зайти в Амурский лиман. До осени «Кета» несла дозорную службу в Татарском проливе, причем в сентябре выдержала довольно сильный шторм, правда, плавбаза при этом затонула. Всего в 1905 году «катер» прошел 948 миль без аварий и поломок. В 1908 году, когда корабль окончательно износился, его исключили из списков флота. Хотя лодка и не одержала ни одной «физической» победы, но самим фактом своего существования удержала японские корабли даже от попыток форсирования Амурского лимана.

В 1890 году Джевецкий уехал в Париж и предложил свой торпедный аппарат для французского флота, добился испытаний и одобрения своего предложения, а также сумел успешно внедрить его на практике. В дальнейшем Джевецкий систематически менял первоначальный проект, значительно его упростил и усовершенствовал до такой степени, что эти аппараты были в большом количестве приняты в русском и французском флоте и давали ему хороший доход. В частности, аппараты системы Джевецкого были установлены на русских подводных лодках типа «Барс» и французских типа «Дельфин». Эти устройства пришлись по душе подводникам,

Подводная лодка типа «Баро, оснащенная аппаратами Джевецкого

поскольку не давали демаскирующего воздушного пузыря при выстреле и не требовали весьма сложной системы компенсации веса выстреливаемой торпеды. Но все-таки главная причина приверженности моряков к этим аппаратам закликалась в возможности залповой торпедной стрельбы.

Торпедный аппарат новой конструкции находился снаружи лодки и был гораздо проще традиционного трубчатого, что позволяло устанавливать их на лодках даже небольшого водоизмещения в достаточно большом количестве. От оружия такого рода отказались только после того, как существенно возросла глубина погружения субмарины, поэтому торпеды, находясь вне прочного корпуса, такое давление выдерживать не могли.

В 1892 году Морской технический комитет (МТК) рассмотрел очередной проект Джевецкого, предложившего построить подводную лодку водоизмещением 150 т с раздельными двигателями: паровой машиной 300л. с. для надводного хода и электромотором 100 л. с. — для подводного. Лодка должна была иметь двойной корпус, рассчитанный на глубину погружения до 20 м. Проект лодки был отклонен Морским министерством, которое не устроило наличие парового двигателя. Однако спустя четыре года он был признан лучшим на Международном конкурсе во Франции и удостоен золотой медали.

Принципы, заложенные в проекте Джевецкого, использовал талантливый конструктор и инженер Макс Лебеф, который построил во Франции подводную лодку «Нарвал», открывшую новую эпоху в истории подводного кораблестроения. Эта субмарина, спущенная на воду в


Водобронный миноносец конструкции Джевецкого

Шербуре 26 октября 1898 года, по праву считается первой в мире настоящей боевой подлодкой. Впрочем, было бы несправедливо подозревать Лебефа в чистом плагиате: его корабль явился воплощением многих собственных поистине новаторских идей. Одновременно не поворачивается язык обвинить в косности и российский Морской технический комитет: ни одна лодка ни одной страны, оснащенная паросиловой установкой, не была удачной. Действительно, для того чтобы погрузиться, нужно было вначале остановить машину, разобщить ее с котлом, стравить пар и только после этого производить погружение. На это уходило 10 — 12 мин, срок очень большой в условиях боевой обстановки.

Понимая всю несовместимость субмарины с паровым двигателем, в 1897 году Джевецкий придумал особый тип миноносца, названного им водобронным, и предложил его МТК. Проект был принят, но предстояло испытать сам принцип стрельбой из орудий. Принцип заключался в том, что корабль представлял собой своеобразный гибрид миноносца и подводной лодки. Обладая вне боевой обстановки всеми преимуществами обычного надводного корабля (высокая скорость и хорошая мореходность), миноносец при атаке противника притапливался. На поверхности воды оставалась только хорошо бронированная палуба (75 мм) и боевая рубка. Все остальные части корабля скрывались под водой, которая и являлась своеобразной броней.

По договору и заданию испытание корабля должно было проводиться стрельбой 75-мм снарядами, снаряженными пироксилином. Эти снаряды даже при длительном обстреле никакого вреда кораблю не приносили. Испытания затянулись на несколько лет. За это время произошла Русско-японская война, после которой снаряды вместо пироксилина стали снаряжать гораздо более мощным взрывчатым веществом — толом. Кроме того, весьма существенно вырос калибр противоминной артиллерии. Первоначальное задание отменили, и стали сперва испытывать действие 120-мм снарядов, снаряженных толом; затем перешли на 6-дюймовые (152-мм), тоже снаряженные толом. Хотя водобронный миноносец и эти снаряды успешно выдержал, но все отменили, ибо ход его к тому времени был признан недостаточным, а углубление и длина погружаемой части судна была столь большой, что по нему можно было весьма эффективно действовать торпедами. В целом дело тянулось более 10 лет.

Сразу после Русско-японской войны Джевецкий предложил проект подводной лодки «Почтовый», которая вошла в историю судостроения как первый в мире подводный корабль с единым двигателем. Заложенная на стапелях Металлического завода в Петербурге в 1906 году, эта лодка при длине 36 м и ширине 3,2 м имела подводное водоизмещение 146 т. На «Почтовом» были установлены два двигателя внутреннего сгорания мощностью по 130 л. с. каждый. При их одновременной работе скорость лодки в надводном положении достигала 11,5 узла. В подводном положении для движения использовался лишь один двигатель, сообщавший ей скорость 6,2 узла.

Главной особенностью конструкции было то, что электродвигатель и аккумуляторные батареи Джевецкий заменил 45 баллонами со сжатым до 200 атмосфер воздухом. Когда лодка находилась на поверхности, двигатели работали обычным путем. При движении под водой сжатый воздух из баллонов приводил в движение воздушную турбину, соединенную с газовым насосом, и поступал во внутренние помещения лодки. Двигатель для своей работы засасывал воздух из внутреннего объема машинного отделения, а выхлопные газы выбрасывал в водонепроницаемую надстройку, откуда они откачивались газовым насосом и выдавливались в воду через две длинные дырчатые трубы. Зарядка баллонов сжатым воздухом, как и электрического аккумулятора, производилась,

Лодка Джевецкого «Почтовый». 1908 год

 когда лодка шла на поверхности. Хотя субмарина при испытаниях показала весьма неплохие результаты, на вооружение она принята не была: ее основной недостаток — пузырчатый след при движении под водой — делал ее малопригодной для военных целей. Однако заслуга Стефана Карловича заключается в том, что он показал на практике — идея единого двигателя технически вполне осуществима. Однако западные историки (особенно немцы) упорно приписывают это деяние Вальтеру.

Около 1907 года Джевецкий разработал оригинальную теорию гребных винтов. Для обычных надводных судов гребные винты его системы не представляли особого интереса, так как не давали почти никаких преимуществ, потому в практику не вошли. Но приблизительно в это время началось бурное развитие самолетостроения, а для аэропланов винт системы Джевецкого оказался выгодным. Сам Джевецкий одно время, пока винты были деревянными, основал небольшой заводик, где их и выпускал. Скончался Стефан Карлович в Париже в апреле 1938 года, дожив до, мягко говоря, преклонного возраста — 95 лет. За несколько дней до смерти в Парижской академии наук было прочитано его последнее научное сообщение.

Михаил Петрович Налетов

В книге известного советского историка флота Н. А. Залесского приведен интересный факт. Старейший научный сотрудник Центрального военно-морского музея А. П. Куликов рассказывал, что как-то в 1930-е годы ему пришлось проводить очередную экскурсию. В своей лекции он упомянул о подводных минных заградителях, при этом указал, что первыми построили заградитель немцы. После экскурсии к нему подошел пожилой человек в пенсне и сказал: «А вы, молодой человек, не правы: первый заградитель был построен не в Германии, а в России и назывался он “Краб”». Лишь много позже Куликов узнал, что это был сам создатель первого подводного минного заградителя инженер Налетов.

Кто же он такой — разработчик первого в мире проекта этого грозного оружия? Михаил Петрович Налетов родился в 1869 году в семье служащего пароходной компании «Кавказ и Меркурий». Его детские годы прошли в Астрахани, но среднее образование он получил в Петербурге. По окончании гимназии Михаил Петрович поступил в Технологический институт, а затем перешел в Горный. Способности и любовь к технике проявились у Налетова еще в юности. В студенческие годы он изобрел велосипед оригинальной конструкции, при езде на котором для увеличения скорости движения можно было работать не только ногами, но и руками. Одно время велосипед выпускала небольшая кустарная мастерская. К сожалению, внезапная смерть отца и необходимость содержать семью — мать и малолетнего брата — не позволили Налетову окончить институт и получить высшее образование. Попробовав некоторое время учиться и зарабатывать на жизнь частными уроками и чертежами, Михаил Петрович бросил учебу и сдал экзамены на звание техника путей сообщений.

В период, предшествовавший Русско-японской войне, Налетов работал на строительстве КВЖД и порта Дальний, а на момент начала войны находился в Порт-Артуре. Он был свидетелем гибели на японских минах броненосца «Петропавловск»


М. П. Налетов — студент горного института

 с адмиралом С. О. Макаровым на борту. Это привело его к идее создания принципиально нового оружия. Обладая ясным умом и кипучей энергией, Михаил Петрович задумался над тем, как ликвидировать численное превосходство японского флота над русской Тихоокеанской эскадрой. Перебрав несколько вариантов, он пришел к выводу, что такую задачу лучше всего может решить подводный минный заградитель. Вот что писал об этом сам Налетов: «Первая мысль вооружить минами заграждения подводную лодку пришла мне в голову в день гибели броненосца «Петропавловск». Взрыв двух японских броненосцев 22 мая на наших минах, поставленных у Порт-Артура, еще раз показал силу минного оружия и окончательно укрепил во мне мысль о необходимости создания совершенно нового типа корабля — подводного минного заградителя. Такой корабль решал задачу постановки мин у вражеских берегов и тогда, когда мы морем не владеем».

Будучи человеком дела Налетов решил строить такой корабль прямо здесь в Порт-Артуре. Однако это важное начинание, по существу, не встретило никакой материальной поддержки у местного начальства. Вся «помощь» флота первоначально ограничилась тем, что ему отвели место в мастерской на полуострове Тигровый, дали несколько рабочих с землечерпательного каравана и разрешили пользоваться свободными станками. Разумеется, что лодку он строил на свои небольшие сбережения. Вместе с тем новинкой живо интересовались матросы и кондукторы с кораблей эскадры. Они часто приходили на импровизированный стапель и даже просили по окончании постройки зачислить их в команду. Большую помощь оказали лейтенант Н. В. Кроткое и инженер-механик П. Н. Тихобаев с броненосца «Пересеет». Первый, используя свои связи, помог получить из порта Дальний необходимые механизмы для лодки, а второй отпускал из своей команды специалистов, которые совместно с рабочими трудились на постройке заградителя. Несмотря на все трудности строительство успешно продвигалось, и лодку решили назвать «Портартурец».

Корпус подводного минного заградителя представлял собой клепаный цилиндр с коническими оконечностями, длиной 10 и высотой 1,9 м. Для погружения внутри корпуса имелись две цилиндрические балластные цистерны. Водоизмещение лодки было всего 25 т, экипаж — 4 человека. Вооружена она должна была быть четырьмя минами. Мины предполагалось ставить через специальный люк в середине корпуса лодки «под себя». В качестве двигателя планировалось использовать два бензиновых мотора, снятых с моторных катеров, которыми были оснащены эскадренные броненосцы Тихоокеанской эскадры. Осенью постройка корпуса была закончена, и Налетов приступил к испытаниям его прочности и водонепроницаемости. Для погружения лодки он использовал чугунные чушки, которые укладывались на палубе, а для всплытия снимались с помощью плавучего крана. Этот же кран надлежало использовать для подъема лодки в случае, если бы она не выдержала испытаний, дала течь и не смогла бы всплыть после снятия балласта. «Портартурец» несколько раз погружался на 9 м. Все испытания прошли благополучно. Интересно отметить, что сразу же после первого испытания был назначен командир лодки, которым стал мичман Б. А. Вилькицкий, будущий известный полярный исследователь.

Подводный минный заградитель Портартурец» Налетова. 1905 год

Первый вариант устройства для постановки мин с подводного заградителя

После успешных испытаний корпуса отношение к изобретению и самому М. П. Налетову резко изменилось в лучшую сторону, ему стали оказывать всемерную помощь, в частности было разрешено взять для лодки бензиновый мотор с катера броненосца «Пересвет». Однако дни Порт-Артура были уже сочтены. Японские войска вплотную подошли к крепости и снаряды врага стали падать в самой гавани. Перед сдачей крепости в декабре 1904 года Михаил Петрович, для того чтобы лодка не попала в руки противника, был вынужден разобрать и уничтожить ее внутреннее оборудование, а сам корпус взорвать. За активное участие в обороне Порт-Артура М. П. Налетов, как не имеющий чина, был награжден солдатским Георгиевским крестом.

Таким образом, из-за сложившейся неблагоприятной обстановки России так и не удалось достроить первый в мире подводный минный заградитель. Следует иметь в виду, что постройка такого аппарата в условиях осажденной крепости являлась делом, конечно, очень сложным, но главная причина неудачи заключается в том, что командование флотом вначале не проявило интереса к строительству субмарины и не оказало должного содействия изобретателю. Конечно, трудно себе представить, чтобы такая лодка смогла переломить ход войны, но несомненно, что она стеснила бы боевые действия японского флота по блокаде Порт-Артура. Тем более, что японцы очень болезненно относились даже к слухам о появлении субмарин в районе действия их кораблей. Эта неудача не обескуражила М. П. Налетова. Прибыв после капитуляции Порт-Артура в Шанхай, он немедленно написал заявление с предложением построить подводную лодку для защиты Владивостока. Русский военный атташе в Китае направил это заявление Дальневосточному морскому командованию, но оно не нашло нужным даже на него ответить.

После окончания войны Михаил Петрович 29 декабря 1906 года подал на имя председателя МТК прошение о рассмотрении проекта подводной лодки. К прошению была приложена копия удостоверения от 23 февраля 1905 года, выданного бывшим командиром крепости Порт-Артур контрадмиралом И. К. Григоровичем (впоследствии морской министр). В документе говорилось, что «строившаяся Налетовым в Порт-Артуре подводная лодка дала отличные результаты на предварительных испытаниях и что только сдача крепости лишила возможности техника Налетова закончить постройку лодки, которая принесла бы осажденному Артуру большую пользу». Свою портартурскую лодку Михаил Петрович рассматривал как прототип нового проекта. 9 января 1907 года состоялось заседание МТК, где одним из вопросов было рассмотрение проекта подводного минного заградителя. Заседание происходило под председательством контр-адмирала А. А. Вирениуса с участием выдающихся русских кораблестроителей А. Н. Крылова и И. Г. Бубнова, а также старейшего подводника капитана первого ранга М. Н. Беклемишева. Налетов кратко изложил основные данные своего проекта. После обмена мнениями было решено, что проект заслуживает внимания и что его следует основательно рассмотреть и обсудить на специальном заседании МТК 10 января. На другой день Михаил Петрович подробно изложил сущность своего проекта и ответил на многочисленные вопросы присутствовавших. Из выступлений в прениях специалистов следовало, что «проект подводной лодки вполне осуществим, а расчеты произведены совершенно правильно, подробно и обстоятельно» (А. Н. Крылов). Вместе с тем были отмечены и достаточно серьезные недостатки. Однако признание виднейшими специалистами страны, что «проект осуществим», — несомненная творческая победа Налетова.

Налетов, учтя замечания членов комитета, разработал второй вариант подводного минного заградителя водоизмещением 450 т. Длина лодки составляла 45,7 м, скорость 10 узлов. Количество мин было доведено до 60. Первого мая 1907 года председатель МТК в специальном докладе на имя морского министра написал, что комитет «на основании предварительных расчетов и проверки чертежей нашел возможным признать проект осуществимым. Ввиду большого боевого значения такого подводного минного заградителя при невысокой стоимости МТК считает крайне желательным осуществить этот проект в ближайшем будущем...» Для этого предлагалось войти в соглашение с Николаевским судостроительным заводом, которому Налетов 29 марта 1907 года передал исключительное право постройки его лодок. 25 июня Николаевский завод предоставил главному инспектору кораблестроения проект контракта на постройку заградителя, а также главнейшие данные и два листа чертежей. МТК попросил завод возможно скорей доставить подробные чертежи.

Четвертый вариант заградителя, принятый к постройке, представлял собой лодку водоизмещением около 500 т. Ее длина — 51,2 м, ширина по миделю—4,6 м, глубина погружения — 45 м. Время перехода из надводного в подводное положение — 4 мин. Скорость в надводном положении 15 узлов при суммарной мощности четырех моторов 1200 л. с., в подводном положении — 7,5 узла при суммарной мощности двух электромоторов 300 л. с. Количество аккумуляторов — 120. В надстройке были укреплены две минные трубы, снабженные амбразурами, через которые осуществляли погрузку и установку мин. Число мин — 60 штук системы

Устройство подводного заградителя

Налетова с нулевой плавучестью. Имелось два торпедных аппарата с четырьмя торпедами. Мины, расположенные в двух трубах, должны были двигаться по рельсам при помощи червячного вала, который приводился в действие электромотором мощностью 8 л. с. Мина с якорем представляла одну систему, и для ее движения по рельсам служили четыре ролика. Регулируя число оборотов мотора и изменяя скорость движения заградителя, можно было выбирать расстояние между ставящимися минами. Мины ставились в шахматном порядке обычно на расстоянии 100 футов. Якорь мины представлял собой полый цилиндр с прикрепленными снизу четырьмя роликами, которые катились по рельсам минных путей. В нижней части якоря были установлены два горизонтальных ролика, входящих в червячный вал, при вращении которого скользили в его нарезке и перемещали мину.

Когда мина с якорем падала в воду и занимала вертикальное положение, специальное устройство отсоединяло ее от якоря. В якоре открывался клапан, в результате чего вода быстро поступала вовнутрь, он получал отрицательную плавучесть и шел на дно. Сама мина всплывала до заранее установленной глубины, так как обладала большой положительной


Схема устройства для постановки мин с подводного заградителя «Краб»

плавучестью. Специальное приспособление в якоре давало возможность минрепу разматываться до пределов, зависящих от заданной глубины установки. Все приготовления и «настройка» мин выполнялись в порту, так как после приемки на борт к ним уже никому невозможно было подойти, это, конечно, требовало тщательного предварительного планирования операций по постановке и точного знания рельефа дна. Предложенный заводом проект был переработан в МТК, а 16 января 1908 года одобрен товарищем морского министра.

Контракт на постройку был подписан еще 19 сентября 1908 года. За изготовление лодки и 60 мин без зарядов Морское министерство уплачивало заводу 1 млн 375 тыс. рублей. В контракте особо указывалось: «Разработка и выделка мин и аппаратов, так же как и подводной лодки, должно вестись с сохранением возможной тайны постройки». Завод обязан был закончить постройку заградителя и предъявить его к испытаниям через 22 месяца после заключения контракта, причем испытания должны были быть закончены в течение 2 месяцев. Обращает на себя внимание явная нереальность этих сроков, тем более, что Николаевский завод не имел никакого опыта в постройке подлодок и должен был построить лодку совершенно нового типа.

Только в феврале 1909 года в опытном бассейне Морского ведомства были испытаны три модели заградителя и выбрана лучшая. Летом 1909 года завод представил окончательные чертежи с учетом испытаний модели. Длина была увеличена до 52,9 м, а ширина уменьшена до 3,9 м; водоизмещение определено в 512 т. Все это привело к тому, что только к концу 1909 года была начата на стапеле сборка корпуса, а готовность его к 1 января 1910 года составила лишь 11 %. К январю 1911-го была вчерне закончена средняя часть заградителя. Завод явно «завалил» план, поэтому

Налетов был отстранен от руководства строительством своего детища. В июне 1912 года потерявшее терпение Морское министерство решило выяснить все-таки целесообразность дальнейшей достройки безнадежно застрявшей на стапеле лодки. В конце концов решили: «Хотя завод не выполнил взятые на себя обязательства, все же было бы весьма желательно продолжить достройку этого опытного судна». 11 августа 1912 года Николаевский судостроительный завод взамен потерявшего силу контракта 1908 года заключил новый контракт на постройку заградителя со сроком готовности к 1 июля 1913 года. Мины должно было поставить Морское министерство, а наблюдение за постройкой вести МТК, Налетова окончательно убрали с завода. 12 августа 1912 года состоялся, наконец, спуск на воду многострадальной подводной лодки, получившей наименование «Краб».

После спуска «Краба» на воду и до начала июня 1913 года заградитель достраивали. В конце августа 1912 года Морское

Подводный заградитель «Краб».

министерство заказало мины. В течение августа-сентября была испытана аккумуляторная батарея. В первых числах июня 1913 года в Николаеве начались заводские испытания лодки, а 22 июня состоялось ее пробное погружение. Приказом командующего Черноморским флотом от 4 июля была образована комиссия под председательством контр-адмирала А. Г. Покровского для приемки заградителя. Командиром «Краба» назначили опытного подводника капитана второго ранга А. А. Андреева. Главный морской штаб предусмотрел для команды заградителя следующую комплектацию: четыре офицера, четыре кондуктора и 45 матросов. Испытания лодки прошли неудачно и комиссия приняла решение: «Приемные испытания ввиду неисполнения статей контракта, трактующих об устойчивости, прекратить и передать «Краб» на завод». Вплоть до окончательной сдачи заградителя «Краб» перестраивали с целью увеличения его устойчивости и устранением других ранее замеченных недостатков.

В сентябре 1914 года командиром лодки вместо внезапно умершего Андреева назначили старшего лейтенанта Л. К. Феншоу. 28 декабря 1914 года была образована постоянная комиссия, которой предстояло провести «поверочные повторительные испытания». 8 апреля 1915 года был проверена скорость. Средняя скорость полного хода получилась только 11,78 узла (напомним, что по контракту полагалось 15). Максимальная скорость подводного хода составила 7,07 узла. 24 мая «Краб» вышел в море и, погрузившись, приступил к постановке мин. Всего было поставлено 49 мин. «Мины выбрасывались вполне правильно с должными промежутками, никаких изменений в крене и дифференте не наблюдалось». Первоначально по проекту на подводном заградителе «Краб» артиллерийского вооружения не предусматривалось, но затем, исходя из опыта начавшейся войны, на нем к первому боевому походу установили одно 37-мм орудие и два пулемета.

На основании всех испытаний комиссия в июле 1915 года составила акт, в котором указывалось: «Ввиду того, что все перечисленные в настоящем акте испытания подводного

Постановка мин с «Краба».

минного заградителя «Краб» были удовлетворительные и дали согласованные с программой, утвержденной начальником Главного управления кораблестроения, результаты, приемная комиссия полагает возможным признать подводный минный заградитель «Краб» годным к приему в казну». Таким образом, этот относительно небольшой корабль строился почти 7 лет! Но прежде чем был подписан этот акт, многострадальному «Крабу» пришлось «досрочно» выполнить важное боевое задание.

Летом 1915 года должен был вступить в строй первый русский дредноут. Для того чтобы обеспечить переход «Императрицы Марии» из Николаева в Севастополь, возникла идея преградить германо-турецкому флоту выход в Черное море. Для этого необходимо было скрытно поставить у Босфора минное заграждение. Единственным подходящим для такой операции кораблем, безусловно, являлся «Краб», хотя он еще не завершил всех испытаний. 25 июня 1915 года в 7 ч 15 мин «Краб» под коммерческим флагом с 58 минами на борту снялся со швартовов. На заградителе кроме личного состава находились начальник Подводной бригады капитан первого ранга Вячеслав Евгеньевич Клочковский (опытнейший подводник — на лодках с 1907 года) и флагманский Штурман бригады лейтенант М. В. Пруцкий. В 9 ч 20 мин находясь на параллели мыса Сарыч, «Краб» взял курс на Босфор. Погода была ясной, ветер — 2 балла. Заградитель шел под двумя керасиномоторами правого борта, после нескольких часов их работы перешли на моторы левого борта, с тем чтобы первые осмотреть и привести в порядок. В 10 ч 00 мин провели артиллерийское учение: были опробованы 37-мм пушка и пулеметы. В полдень по приказанию начальника бригады были подняты военный флаг и вымпел.

В 6 ч 30 мин 27 июня по носу открылся берег. «Краб» находился в 28 милях от Босфора. Моторы были застопорены, а затем в 11 ч 40 мин, после обеда, снова пущены и на винт и на зарядку батареи, чтобы к предстоящей минной постановке аккумуляторы были полностью заряжены. В 16 ч 15 мин в 11 милях от маяка Румели-Фенер моторы вновь застопорили, и в 16 ч 30 мин начали погружение. Через 20 мин был дан подводный ход 4 узла. Минное заграждение начальник бригады решил ставить от маяка Анатоли-Фенер к маяку Румели-Фенер (см. схему). В 18 ч 00 мин заградитель был в 8 милях от маяка и шел на глубине 18 м. В 19 ч 00 мин для определения места подняли перископ, с помощью которого был обнаружен турецкий сторожевой корабль, находившийся всего в 10 кабельтовых от «Краба». Однако, несмотря на все просьбы командира русской лодки, капитан первого ранга Клочковский торпедную атаку запретил, боясь себя обнаружить и тем сорвать выполнение основной задачи. В 20 ч 10 мин начали постановку мин, которая продолжалась 15 мин и прошла успешно, если не считать того, что заградитель в конечной точке довольно сильно коснулся грунта. В 20 ч 45 мин «Краб» увеличил скорость до 4,5 узла и начал отход. В 21 ч 50 мин начальник бригады дал приказ всплывать.

После всплытия включили вентиляцию и разрешили нуждающимся в свежем воздухе выйти на палубу, а такие были, особенно в кормовом отделении, где стояли «пахучие» керосиномоторы. Дальнейшее плавание до Севастополя прошло без инцидентов. При подходе к главной базе в 7 ч 39 мин 28 июня «Краб» разошелся на контркурсе с эскадрой Черноморского флота, вышедшей на блокаду Босфора. Начальник бригады семафором донес командующему


Схема постановки «Крабом» мин у Босфора.

27 июня 1915 года

 флотом о выполнении боевого задания заградителем. В 8 ч 00 мин был снова поднят коммерческий флаг, а в 9 ч 30 мин «Краб» отшвартовался у базы в Южной бухте. Первый боевой поход хотя и прошел удачно, но показал, что лодке присущи многие конструктивные недостатки, в первую очередь — большое время, необходимое для погружения, и вредные испарения от керосиномоторов. Кроме того, личный состав еще не успел как следует изучить устройство корабля. За успешное выполнение боевого задания по постановке у Босфора минного заграждения весь офицерский состав лодки был повышен в чине или награжден орденами. Так, командира «Краба» Л. К. Феншоу произвели в чин капитана второго ранга, а начальника бригады В. Е. Клочковского наградили орденом Святого Владимира 3-й степени с мечами. Нижние чины получили Георгиевские кресты или нагрудные медали на Станиславской ленте с надписью «За усердие». Любопытно, что после революции контр-адмирал Клочковский, который, как и большинство морских офицеров Черноморского флота, оказался в эмиграции, занимал солидные посты во флоте буржуазной Польши.

Несмотря на все старания, внезапности, к сожалению, достичь не удалось: уже на следующий день после постановки неприятель по всплывшим из-за технической неисправности двум минам обнаружил заграждение. Подняв одну из мин, немцы сразу поняли, что это «дело рук» подводной лодки.

Турецкая канонерка «Иса Рейс» — первая жертва русских подводных минных заградителей

Дивизион тральщиков сразу стал утюжить пролив, и 3 июля комендант Босфора донес, что заграждение полностью ликвидировано. Однако это заключение было слишком поспешным; на «вытраленном» минном поле подорвалась турецкая канонерская лодка «Иса Рейс» (413 т, 14 узлов, три 75-мм орудия, экипаж—60 человек). Правда, построенный во Франции (г. Гранвиль) новенький корабль (1912 года) оказался на редкость крепким, поэтому лодка не погибла: ее с оторванным носом отбуксировали с минного поля и доставили в бухту Золотой Рог, где она простояла на приколе до 1924 года. После войны корабль был переоборудован вначале в таможенное сторожевое судно, затем в тральщик. Канонерке, несмотря на столь неудачное начало боевой службы, выпала долгая жизнь: она неоднократно перестраивалась и модернизировалась, пока не была в 1964 году сдана на слом.

Развеем еще один весьма распространенный миф. В некоторых, даже довольно серьезных, источниках утверждается, что успех «Краба» якобы был гораздо весомей. 5 июля для встречи четырех пароходов с углем из Босфора вышел германо-турецкий крейсер «Бреслау» (5587 т, 28 узлов, двенадцать 105-мм орудий). В 10 милях к северу от мыса Кара-Бурун Восточный он подорвался на мине и принял вовнутрь 642 т воды. Под охраной тральщиков корабль смог вернуться и встал в док в Стенин. Его ремонт занял несколько месяцев, и лишь в феврале 1916 года он вновь смог выйти в море. Выход из строя единственного современного легкого крейсера был очень тяжелым ударом для турецкого флота. Первоначально решили, что «Бреслау» подорвался на минах, поставленных «Крабом», этот вывод даже попал в некоторые официальные документы Черноморского флота. Однако тщательный анализ вскоре показал, что это предположение не имело под собой никакого основания. Как уже говорилось выше, «Краб» поставил свое заграждение между маяками у входа в Босфор, а крейсер подорвался на норд-ост от мыса Кара-Бурун, т. е. в стороне от «крабовского» минного поля.

Вместе с тем еще в декабре 1914 года именно в этом районе активно «работали» надводные заградители Черноморского флота «Алексей», «Георгий», «Константин» и «Ксения». Подрыв «Бреслау» вначале записали на счет «Краба» потому, что это приятное для русского флота событие случайно совпало по времени с рейдом лодки к Босфору. Впрочем, если говорить о наиболее весомых удачах минных заградителей, то тут вне конкуренции турецкий «Нусрет», построенный немцами в 1912 году в Киле. На минах, в ночное время скрытно выставленных этим крошечным корабликом (365 т, 15 узлов, два 47-мм орудия и 40 мин), в районе Дарданелл 18 марта 1915 года погибли сразу три линкора союзников — английские «Иррезистебл», «Оушен» и французский «Бувэ». «Нусрет» в разных качествах прослужил до 1989 года, а затем был установлен в качестве мемориала на берегу в городе Чанак-Кале.

После официального вступления в строй «Краб» принимал активное участие в войне, ставил мины, сражался с болгарскими самолетами, но в сентябре 1916 года был поставлен в Севастополе на капитальный ремонт. Главная цель этого мероприятия заключалась в замене ненадежных и опасных керосиномоторов на дизели. В январе 1917 года старые моторы и их фундаменты были разобраны и сняты с лодки. К концу октября установлены фундаменты под дизели, а затем и сами двигатели. Но тут начались забастовки на заводе и работы остановились. Наступали новые времена: все быстрее и быстрее шел процесс разложения армии и флота, а после Октябрьской революции вопрос о завершении ремонта «Краба» отпал сам собой. 26 апреля 1919 года английские интервенты, покидая Севастополь, на глубине 65 м затопили 12 русских подлодок, в том числе и «Краб». Для затопления заградителя в его левом борту была сделана солидная пробоина и открыт носовой люк. Работы по подъему лодки проводились летом 1935 года ЭПРОНом. Операция из-за большой глубины оказалась довольно сложной, поэтому только 4 октября «Краб» ввели в порт и подняли на поверхность.

Создатель первого в мире подводного минного заградителя Михаил Петрович Налетов жил в это время в Ленинграде. За год до описываемых событий в возрасте 65 лет он вышел на пенсию с довольно крупной должности старшего инженера отдела главного механика Кировского завода. Узнав, что его детище — «Краб» — поднят, он обратился к командованию ВМФ с детальным проектом восстановления и модернизации заградителя. Но за эти годы техника подплава ушла далеко вперед, поэтому восстановление «Краба» — лодки по всем статьям устаревшей — было признано нецелесообразным. Уникальную субмарину без колебаний сдали на слом.

Михаил Петрович Налетов скончался 30 марта 1938 года. Несмотря на свой преклонный возраст и болезнь, он до последних дней работал в области проектирования подводных минных заградителей. К сожалению, все его архивы погибли во время блокады Ленинграда, но имя его не должно быть забыто. М. П. Налетов по праву должен занять почетное место среди выдающихся изобретателей в области военноморской техники.

Однако вернемся к началу этого рассказа и попробуем ответить на вопрос: почему многие специалисты отдают приоритет в использовании подводных минных заградителей немцам? Все дело в том, что во время Первой мировой войны в Германии были построены, строились или были заказаны 212 субмарин такого типа. Согласитесь, одинокий «Краб» выглядит довольно бледно на фоне этой армады. Из иностранных держав в Германии первыми оценили важность изобретения Налетова, о котором немцы, несомненно, узнали еще во время постройки, поскольку на Николаевском заводе была многочисленная немецкая «диаспора». Например, в одном из берлинских технических журналов еще задолго до войны была помещена статья со схематическим чертежом лодки, в которой указывалось, что «корабли подобного типа будут играть огромную роль, и очень странно, что первенство в этом вопросе взяла отсталая Россия». Первые немецкие заградители типа UB были заложены перед самой войной, а в строй начали вступать уже через год (сравните сроки постройки!). Однако при практически равном водоизмещении по своему вооружению они существенно уступали лодке Налетова: на каждом из них было всего от 12 до 18 мин. Лишь большие подводные лодки типа U-117 имели по 48 мин, но их водоизмещение достигало 1160 т, т. е. в два раза превышало водоизмещение «Краба».

Но не только по количеству мин «Краб» превосходил германские заградители. Немцы, не зная устройства Налетова для постановки мин, создали свое, которое состояло из шести специальных колодцев, сделанных с уклоном к корме под углом 24 градуса. В каждом колодце помещалось по 2 — 3 мины. Когда верхние и нижние концы колодца открывались, то при подводном ходе заградителя струи воды толкали мины к нижнему отверстию. Следовательно, германские лодки ставили мины «под себя». В силу этого они иногда сами становились их первыми жертвами. Даже по весьма неполным официальным данным так погибли 5 субмарин. Таким образом, немецкое устройство для постановки мин оказалось весьма ненадежным и опасным для самих заградителей. Лишь на последних сериях (начиная с UC-71) это устройство было иным. На этих лодках мины хранились в прочном корпусе на горизонтальных стеллажах, откуда они вводились в две специальные трубы (типа шлюза), в кормовой части заградителя. В каждой из труб помещалось только три мины. После постановки этой шестерки трубы надо

Вертикальное устройство для постановки мин

было снова «перезаряжать», а заодно с помощью специальной цистерны компенсировать вес «выброшенного» за борт груза.

К сожалению, в русском флоте опыт создания первого подводного заградителя долгое время не использовался. Вина за это в первую очередь должна пасть на Николаевский судостроительный завод («Наваль»), Это, говоря современным языком, АОЗТ ухватилось за проект Налетова как за новшество, дававшее, по мнению специалистов, возможность получить колоссальную прибыль (не случайно в первом контракте был пункт о том, что при успешном испытании лодки завод получает госзаказ на крупную серию таких кораблей). А получить солидный госзаказ в России того времени, в отличие от России современной, было голубой мечтой любого предпринимателя. Заводские «менеджеры» легко уговорили неискушенного изобретателя передать им исключительные права на постройку лодки, пообещав самую широкую помощь в оформлении чертежей для проекта и солидную оплату (от 5 до 20 % от суммы контракта в зависимости от результатов). Однако не имея никакого опыта вообще в постройке подводных лодок, общество легкомысленно взялось построить заградитель в нереальные сроки, а затянуло его постройку на многие годы. Потом, в ходе войны, строить нового типа лодку серийно уже никто не решился. Немцы смогли отважиться на это, но ведь судостроительная техника Германии была гораздо выше судостроительной техники царской России. В общем, финансово-инженерная авантюра «Наваля» во всех отношениях дорого обошлась отечественному флоту, «Краб» так и остался лодкой-одиночкой.

Некоторые специалисты утверждают, что «Краб» не пошел в серию только потому, что был «непригодной лодкой». Однако они забывают, что хотя этот корабль был по существу опытным судном, он все-таки участвовал в войне и успешно выполнил ряд важных заданий. Естественно, как всякое новшество, «Краб» просто в принципе не мог не обладать какими-то недостатками, как и любое изделие совершенно нового типа, не имеющее себе подобных, но эти «огрехи» были вполне устранимы, поскольку они не носили принципиальный характер. Известный специалист-подводник царской России Н. А. Монастырев (который, кстати, был одно время старшим офицером «Краба») уже в эмиграции так написал об этом корабле: «Если он и обладал многими недостатками, то это было следствием первого опыта, а не самой идеи, которая была совершенна». Иными словами, из-за недостатка времени и слабости промышленной базы Россия упустила отличную возможность получить в больших количествах поистине первоклассную боевую машину, а новый заградитель, построенный с учетом опыта строительства «Краба» и избавленный от его недостатков, безусловно был бы таковым.


Российский адмирал Поль Джонс и его стратегическая инициатива

Посвящается памяти Джона Поля Джонса

— создателя флота США, российского адмирала,

патриота Америки и друга России

У истоков совместной борьбы России и США с международным терроризмом

Два, казалось бы, совершенно не связанных между собой события произошли в конце XVIII века: приезд в Россию в 1788 году знаменитого американского моряка Джона Поля и захват у берегов Северной Африки в 1793 году алжирскими пиратами американского торгового брига «Полли». Между тем оба события являются звеньями одной цепи, которая уже более двух столетий так или иначе связывает между собой две самые могущественные державы мира — Россию и Соединенные Штаты Америки.

Более 150 лет, вплоть до 1917 года, Россия и Соединенные Штаты оставались самыми дружественными государствами. Между ними, как, впрочем, и между Соединенными Штатами и Советским Союзом, несмотря на более чем 70-летнее господство непримиримых социально-политических систем, никогда не было вооруженных конфликтов. В годы военного лихолетья их вооруженные силы всегда находились по одну сторону фронта.

Как это ни странно, но одно из первых звеньев в цепи долгих и порой не простых взаимоотношений между двумя великими государствами создал основатель флота США П. Джонс. Именно он, поступив на русскую службу в 1778 году, стал российским адмиралом и предложил свой план стратегического сотрудничества России и США в борьбе против пиратов на Средиземном море.

Прошло двести лет, и вновь перед цивилизованным человечеством встает проблема борьбы с международным терроризмом. Сумеет ли человечество решить эту проблему? В значительной мере это зависит от согласованных действий России и Соединенных Штатов Америки. О событиях двухсотлетней давности, о первых планах совместной борьбы России и США с терроризмом и пойдет наш рассказ.

Россия объявляет вооруженный нейтралитет

Осень 1779 года погода в Северной Атлантике, как и обычно, стояла штормовая. Всего несколько дней выдалось погожих. Дул устойчивый свежий норд-ост. Пользуясь попутным ветром, эскадра контр-адмирала С. П. Хметевского с чуть зарифленными парусами летела на юг. Слева по курсу в легком тумане едва различался высокий скандинавский берег. Эскадра спешила домой. Казалось, день-другой и Атлантический океан с его изнурительными штормами останется позади. Увы, избежать «великого шторма» российским морякам так и не удалось. Утром 2 октября барометр начал падать. К обеду в снастях засвистело. На флагмане, а им шел 80-пушечный корабль «Св. Николай», затрепетал сигнал «Убавить паруса, закрепить по штормовому». Сигнал отрепетовали, паруса убавили, и вовремя. Огромные валы, усиленные свирепым ветром, бросали корабли, как спичечные коробки. Эскадру разметало. Больше всего досталось «Храброму». Внезапно налетевший «превеликий вал со всем форсом ударил корабль с необычайной силой». Через несколько минут последовал второй вал, такой же силы. Со свистом лопнули ванты, и через мгновение грот-мачта была за бортом. Вслед за ней в считанные минуты «Храбрый» потерял бизань-мачту и фор-стеньгу. «При сем несчастном случае потонули бывшие... на марсах для убирания и крепления парусов: унтер-офицер — 1, квартирмейстеров — 2, матросов — 40». Таков был счет, предъявленный океаном. И все же «Храбрый» выстоял. Выдержали шторм и остальные корабли. 17 октября эскадра встала на якорь на Большом Кронштадтском рейде.

Что делали российские моряки в столь неурочное время в Северной Атлантике, какие задачи решали? Как это ни удивительно, но плавание русской эскадры на этот раз было связано с событиями, происходившими не в Европе, а совсем в другом полушарии — в Северной Америке. Два крупных вклада внесла Россия в победу американской революции: во-первых, отказала королю Англии Георгу III в посылке своих войск для подавления восставших колоний и, во-вторых, стала инициатором объявления на море так называемого вооруженного нейтралитета.

Вопрос о вооруженном нейтралитете возник в 1778 году. Война в Северной Америке не прекращалась, и Англия, стремясь задушить свои непокорные колонии, объявила им морскую блокаду. Мощный британский флот начал крейсерские операции на американо-европейских торговых коммуникациях. Перед молодыми Соединенными Штатами встала угроза полного прекращения торговли с Европой. Правда, господство Великобритании к этому времени было уже подорвано. На стороне Соединенных Штатов выступили две сильные морские державы — Франция и Испания. Тем не менее, стремясь пресечь всякую морскую торговлю своих противников, и прежде всего Соединенных Штатов, Владычица морей начала без разбора захватывать все суда, шедшие в их порты, даже если они принадлежали нейтральным странам. Ответные действия противников не заставили себя долго ждать. В результате на море начался откровенный разбой. «С ненасытной страстью... охотились каперы Англии, Франции и Испании за купеческими судами и их грузом, под самыми несправедливыми предлогами забирали они иностранные корабли, объявляя их своими призами».

В этой ситуации, желая получить поддержку России, Георг III вновь обращается к Екатерине II: «Сестра моя... я восхищен... величием Ваших талантов... и широтой Ваших взглядов... Намерения врагов моих... не могли бы ускользнуть от проницательного взора Вашего Величества... Они

Императрица Екатерина II

хвастают своими проектами перевернуть всю Европу... Их проекты могут осуществиться, если Ваше Величество останется равнодушным зрителем. Применение, даже частичная демонстрация морских сил могла бы восстановить... спокойствие Европы, рассеять организовавшуюся против меня лигу и утвердить систему равновесия, которую эта лига стремится уничтожить... Пребываю, сестра моя, Вашего Императорского Величества искренне любящий брат». Кто знает, что окончательно утвердило Екатерину II в решении продемонстрировать морскую мощь России, но такую демонстрацию она произвела. Только не в пользу Великобритании, а против нее.

Надо заметить, что к защите своих морских коммуникаций Россия к тому времени уже приступила. В январе 1778 года Высочайшим указом Адмиралтейств-коллегии предписывалось: «По причине... помешательства в навигации и торговле иностранных народов к нашим северным портам снарядить в Архангельском порту... два военных корабля и два фрегата... Еще повелеваем мы равное число кораблей и фрегатов выслать к Кап-Норду из Ревельского порта, которым велеть соединиться потом с архангельской эскадрой».

Точно в соответствии с указом 1 сентября обе эскадры встретились у Нордкапа и после совместного патрулирования взяли курс на Кронштадт. Если не учитывать обычных для того времени полярных условий («во время сего плавания потонуло и умерло 277 человек да больных привезено 396...»), можно считать, что плавание С. П. Хметевского прошло успешно. Одно лишь присутствие русской эскадры обеспечило в Баренцевом море полное спокойствие и свободу торгового мореплавания: «Ни каперов, ни арматоров не видели и от проходящих коммерческих судов не слыхали».

Тем не менее, опираясь на реальную морскую мощь собственного флота, российское правительство решило не просто защищать свои морские коммуникации, а создать международное сообщество, которое бы обеспечило свободу мореплавания вообще. Одновременно с посылкой эскадры

С.П. Хметевского Россия в течение всего 1779 года вела интенсивные переговоры с нейтральными странами. Благополучное возвращение с Севера русских эскадр в значительной степени способствовало их успешному продвижению.

Трудно сказать, что явилось последней каплей, переполнившей чашу терпения Екатерины II. Скорее всего, известие о захвате у побережья Португалии двух кораблей с российскими товарами: «Один был голландским и вез 4000 четверти пшеницы, отправленной от архангельского купеческого дома Бренна и К°, другой принадлежал русскому купцу Жадомировскому. Оба судна были захвачены испанцами под... предлогом, будто... товары предназначались для Гибралтара». Не обратить внимания на подобные события Екатерина II не могла, и 19 мая 1780 года она подписывает декларацию, суть которой определялась одной фразой: «...море есть вольное и ...всякая нация свободна производить плавание свое по открытым водам». Декларация состояла всего из пяти пунктов, но их неуклонное соблюдение требовалось от всех стран воюющих и нейтральных: «1. Нейтральные корабли могут свободно ходить из порта в порт и приставать к берегам даже воюющих стран, кроме состоящих в блокаде. 2. Товары воюющих народов, находящиеся на нейтральных кораблях... неприкосновенны, т. е. флаг прикрывает груз за исключением военной контрабанды. 3. Контрабандой признаются одни военные снаряды и оружие. 4. Гавань считается в блокаде только в том случае, когда вход в нее... закрыт неприятельскими кораблями. 5. Законным призом должно признавать одну контрабанду».

Кому была направлена декларация? Прежде всего «дворам воюющим — Лондонскому, Версальскому и Мадридскому», а вслед за тем и нейтральным государствам. Ответы не заставили себя долго ждать. Франция и Испания немедленно заявили о своей готовности следовать всем принципам декларации. Англия ограничилась учтивым, но Уклончивым ответом. Нейтральные государства поддержали декларацию сразу. Уже в 1780 году ее подписали Швеция, Дания, и Голландия, в 1781-м — Пруссия и Австрия, в 1782-м — Португалия, а в 1783-м — Королевство Обеих Сицилий.

Так по инициативе России впервые был создан международный союз, взявший на себя ответственность за обеспечение свободы торгового мореплавания. В историю он вошел как «вооруженный нейтралитет 1780 г.». Стремлению Англии лишить Соединенные Штаты возможности торговать с Европой был нанесен сокрушительный удар. Скрепя сердце Лондон вынужден был подчиниться. Действовал вооруженный нейтралитет вплоть до 1783 года, т. е. до подписания Англией Версальского мирного договора и признания независимости Соединенных Штатов.

Все эти годы основу военной силы вооруженного нейтралитета составлял флот России. И это не случайно. Почти одновременно с подписанием декларации Екатерина II подписывает указ Адмиралтейств-коллегии, в котором предписывает «сверх отправляемых... в нынешнем году по примеру прошедшего двух кораблей и двух фрегатов в Северное море для ограждения свободного мореплавания и торговли к портам нашим... вооружить... в Кронштадте 15 кораблей. Сию часть флота... разделить на три эскадры... Плавание одной должно быть: первой — в Средиземном море, начиная от Гибралтарского пролива до вод турецкого владения... Второй — от Зунда до канала, разделяющего Францию от Англии, не входя в оный без крайней нужды. Третьей — у высот Лиссабонских, начиная от канала до Гибралтарского пролива со стороны океана».

В Высочайше утвержденной инструкции командующим эскадрами предписывалось «на назначенном пространстве... крейсировать нераздельно... но, когда надобность востребует... конвоировать российский купеческий один или несколько кораблей... отделить для того один или два из своих кораблей и конвоировать... В случае нападения на такое купеческое судно или суда... под каким бы флагом ни было, защищать оные всеми силами, исполняя должность храброго и искусного мореплавателя... Во время повстречания с военными кораблями всех без исключения держав поступать дружественным образом... Касательно купеческих судов всех без изъятия держав... никакого притеснения и остановки в пути не делать... но показывать всякое снисхождение и человеколюбие».

11 октября Кронштадт покинули сразу три эскадры: контр-адмирала А. И. Борисова, шедшая в Средиземное море, контр-адмирала А. И. Круза, предназначавшаяся для крейсерства от пролива Скагерак до Па-де-Кале, и бригадира Н. Л. Полибина — к «высотам Лиссабонским». Неделю спустя из Архангельска в Баренцево море выходит эскадра капитана первого ранга В. П. Фондезина. С этого времени в течение трех лет, до 1783 года русские эскадры практически постоянно крейсировали в своих районах. Взаимодействуя с кораблями других нейтральных государств, они успешно решали поставленную перед ними задачу — обеспечивали свободу торгового мореплавания. В истории это были, пожалуй, первые интернациональные миротворческие силы.

Что получили от них Соединенные Штаты? В первую очередь возможность беспрепятственно торговать с Европой. Присутствие в Атлантическом океане и в европейских водах сил вооруженного нейтралитета и прежде всего русских эскадр делало нейтральный флаг надежным прикрытием не только для европейских товаров, направляемых в Соединенные Штаты, но и для американских, плывших в Европу.

И последнее, о чем нельзя не сказать — это о масштабах действия российского флота. Даже по современным понятиям они огромны — от Белого моря до «средиземноморских вод турецкого владения». Что и говорить, вклад России в вооруженный нейтралитет был достоин великой морской державы. Обо всем этом не мог не знать один из замечательных американских моряков—Джон Поль Джонс. Больше того, не исключено, что именно инициатива России и ее участие в вооруженном нейтралитете привели его к идее совместного противостояния исламскому пиратству в Средиземном море, но об этом чуть позже.

Выдающийся герой американского флота

Зима на севере Европы в 1788 году выдалась суровой. Стоял апрель, а Ботнический залив все еще был забит льдом. Тщетно пытался пробиться к финскому берегу небольшой рыбачий бот. На его борту был лишь один пассажир, явно иностранец и судя по всему — моряк. После долгих, но безрезультатных усилий бот повернул на юг. По приказу иностранца курс был взят на Ревель.

Кто же отважился пересечь зимой Центральную Балтику на утлом боте? Со шведскими рыбаками шел офицер флота Соединенных Штатов Джон Поль Джонс. И не просто офицер, а один из организаторов и создателей американского флота. Как сказано в Американской энциклопедии, «первый и один из самых выдающихся героев американского флота за всю историю его существования».

Англичанин по национальности Поль Джонс родился в Шотландии в 1747 году. Семья была не из знатных и не из богатых, отец служил садовником. В 12 лет он устраивается юнгой на корабль, перевозивший рабов из Африки на плантации Северной Америки. На море в то время люди мужали быстро. Не являлся исключением и Джонс. В 16 лет он был матросом, а в 19 — уже помощником капитана на невольничьем судне. Однако отвращение к работорговле заставило его вскоре покинуть невольничий флот. Проплавав еще несколько лет капитаном обычного судна, Джонс оставляет море и в 1773 году переезжает в Америку. Здесь в штате Вирджиния его старшему брату принадлежала небольшая ферма. Брат умер, и ферма перешла к Джонсу. Заботы, нахлынувшие на новом месте, были далеко не только фермерские. Активно включившись в бурную политическую жизнь колоний, Джонс встречается и ведет переписку с Дж. Вашингтоном, Т. Джефферсоном, А. Смитом, Артуром Ли. «Обстоятельства позволили мне, — пишет он, — заверить полковника Вашингтона, мистера Джефферсона и других, что в случае начала войны с Англией я полностью отдам себя в распоряжение восставших колоний.

Карта рейдерства П. Джонса на «Рейнджере» и «Добряке Ричарде» у берегов Англии

В 1775 году начинается Война за независимость Соединенных Штатов и Поль Джонс предлагает свои услуги Конгрессу. Он становится первым лейтенантом флота США. В американском флоте в то время их было всего шесть. Вскоре он уже командир небольшого 12-пушечного брига «Про-виданс». На нем Джонс уходит в свое первое самостоятельное военное плавание. Смело вступает «Провиданс» в схватки с английскими фрегатами и всякий раз с честью выходит из них. За четыре месяца непрерывных боев Джонс захватывает 16 британских судов. Часть из них он раздает бедным рыбакам. На одном из кораблей оказались деньги, и не малые — содержание за несколько месяцев всей британской колониальной армии. Ущерб, нанесенный Англии, оценивался в 1 млн долларов. По тем временам это была огромная сумма. И все же настоящая слава легендарного героя морских сражений приходит к Джонсу позднее, и не в американских, а в европейских водах.

14 июля 1777 года Конгресс США принимает две резолюции: «1. Постановить, что флаг тринадцати Соединенных Штатов Америки должен состоять из тринадцати чередующихся красных и белых полос, а их союз символизироваться тринадцатью звездами на синем фоне, олицетворяющими как бы появление нового созвездия. 2. Назначить капитана Джона Поля Джонса командиром корабля «Рейнджер». Позднее Джонс будет говорить: «Наш флаг и я — близнецы. Мы родились в один час. У нас общая судьба. И в жизни, и в смерти мы неотделимы друг от друга. Пока мы плаваем, мы будем плавать вместе. Если нам суждено погибнуть, мы и погибнем вместе». Пройдет несколько дней, и ему будет предоставлена честь первым в американском флоте поднять на своем корабле новый флаг.

В конце 1777 года Джонс во главе небольшого отряда уходит во Францию. В Париже его ждет первый посол США доктор Бенджамин Франклин — известный ученый, крупный общественный и политический деятель. Цель похода одна — склонить французское правительство к войне с Англией. Письма, которые Джонс везет послу, написаны собственноручно Вашингтоном и Джефферсоном.

Американский фрегат «Добряк Ричард»

Первое заокеанское плавание — первое признание американского флага. С будущими союзниками — французской эскадрой — Джонс встретился вечером после захода солнца. Взаимные приветствия обходятся без салюта флагу. И это не устраивало Джонса. На следующий день с восходом солнца он снимается с якоря и снова проходит перед строем французских кораблей. На этот раз он удовлетворен — первый салют американскому флагу состоялся.

Годы Войны за независимость стали и годами морской славы Поля Джонса. Французское правительство медлило с началом военных действий, но Джонс ждать не мог — шел 1778 год, и война с Англией была в разгаре. Воюет Джонс умело и дерзко. Район его действий обширен — Атлантика, Ла-Манш, Северное и Ирландское моря. Он захватывает и сжигает британские суда, высаживает десанты, штурмует и разоряет прибрежные замки. Шотландия в панике. Британские адмиралы клянутся поймать и повесить пирата-янки. Но Джонс неуловим! Справиться со своим бывшим соотечественником Владычица морей не может даже у берегов метрополии.

Схема боя «Добряка Ричарда» (R) с 50-пушечным английским фрегатом «Серапис» (S) у мыса Фламбург

Свой флаг Джонс держит на небольшом трофейном фрегате, которому он присвоил имя «Добряк Ричард» (литературный псевдоним Б. Франклина). «Для меня, — писал Джонс, — то была единственная возможность отблагодарить великого и прекрасного человека за огромную честь быть его другом».

В один из сентябрьских вечеров 1779 года недалеко от мыса Фламбург в Северном море союзники встретили крупный британский конвой. Кроме «Добряка Ричарда» с Джонсом в то время было всего два корабля — небольшой американский фрегат и французский корвет. Силы явно не равные, но отступать он не привык. Перед «Ричардом» оказался новейший 50-пушечный английский фрегат. В результате первого обмена залпами из строя были выведены все 18-фунтовые пушки «Ричарда». Теперь противник мог сблизиться на безопасное для себя расстояние и вести «убойный огонь на поражение». Иного выхода, как идти на абордаж, у Джонса не было.

Так начался знаменитый бой, вошедший в историю парусного флота как один из самых яростных и ожесточенных. Еще до того как «Ричарду» удалось сцепиться со своим противником, он был превращен в решето. Его борта буквально светились насквозь. Кто-то из выскочивших наверх крикнул: «В трюме вода!» «Пленных к помпам!» — последовала команда. Пока шел бой, «Ричард» удерживался на плаву только благодаря их усилиям. Между тем англичане продолжали крушить его залпами своих тяжелых орудий. «Эй, на «Ричарде»! Сдавайтесь!» — «Я еще не начал драться!» — был обычный ответ Джонса, стоявшего как всегда на корме своего судна в белоснежной рубашке с закатанными рукавами. И рукопашная схватка вспыхнула с новой силой. Командир английского фрегата был храбрым моряком, но не столь неукротимым, как Джонс. Далеко за полночь англичане спустили флаг. Едва Джонс успел перевести на захваченный фрегат свой экипаж и поднять американский флаг, как «Добряк Ричард», с треском ломая абордажные крючья, ушел под воду. Из 700 человек в обоих экипажах осталось в живых ровно половина.

Нет, не зря король Франции жалует отважному моряку орден и золотую шпагу! Конгресс США чеканит в его честь специальную медаль и награждает его золотой медалью «В память о высоких заслугах». Наряду с Полем Джонсом такой награды были удостоены всего шесть генералов республиканской армии. Позже Ф. Купер, А. Дюма-отец, Р. Киплинг, У. М. Теккерей делают его героем своих произведений. Слава Джона Поля Джонса гремит на весь мир.

Знают о нем хорошо и в России. Надо сказать, что обстановка здесь к этому времени складывалась тревожная. На Балтике и на Черном море было неспокойно. Россия была на грани войны с Турцией и со Швецией и остро нуждалась в опытных и отважных моряках. Тогда-то Екатерина II и решает пригласить Джонса на русскую службу.

Плавая в течение нескольких лет в европейских водах, базируясь на порты дружественной Франции, Джонс, несомненно, встречался с русскими кораблями, знал о вооруженном нейтралитете и не мог не ценить позиции России

Медаль, отчеканенная Конгрессом США в честь победы П. Джонса у мыса Фламбург в 1779 г.(лицевая и оборотная сторона)

по отношению к Соединенным Штатам. Что мог знать Джонс о России? Пожалуй, только то, что это огромная империя, занимающая добрую половину евроазиатского континента. Впрочем, знал Джонс еще и об указе Адмиралтейств-коллегии, подписанном императрицей 15 февраля 1788 года. В нем говорилось: «Капитана-командора Павла Жонеса, приняв на службу нашу, всемилостивейше пожаловали мы его флота капитана ранга генерал-майорского и повелели определить во флот наш Черноморский, о чем дан наш указ генералу-фельдмаршалу князю Потемкину-Таврическому».

Справедливости ради надо заметить, что сам Джонс претендовал отнюдь не на генерал-майорский чин, а рассчитывал стать контр-адмиралом. Тем не менее его ответ императрице был краток: «Я согласен, я в пути».

Проходит некоторое время, и вот он в центре штормящей Балтики на небольшом рыбачьем боте. «Мое путешествие все приняли как своего рода чудо, на которое до сих пор никто не решался, кроме как на больших судах». Из Ревеля в Петербург Джонс добирается «сухим путем». К вечеру 23 апреля 1788 года он уже в столице, а еще через день приглашен ко двору.

Что же побудило американского моряка так активно откликнуться на приглашение русской императрицы и столь неожиданно для всех появиться в самой северной столице Европы? Честолюбие? Жажда новых ощущений? Наверное, не без того. Однако, что удивительно, главной причиной приезда Джонса в Петербург являлось все же пиратство в Средиземном море.

Краснобородые корсары берберийского побережья

Средиземное море — это не только колыбель человеческой цивилизации и мореплавания, это еще и родина пиратства. Зародилось оно здесь давно, еще во времена Римской империи. Особого размаха пиратство достигло в XVI веке, и причина того — появление здесь бесстрашных морских разбойников братьев Барбароссов. За темно-рыжие бороды их прозвали Краснобородыми.

«Всем раздеться и вниз! Вниз, грязные собаки!» — размахивая кривыми саблями и плетками, кричали пираты, загоняя в трюм экипаж только что захваченной галеры. Вслед за полураздетыми людьми в трюм полетели халаты и тюрбаны самих разбойников. Прошло несколько минут и маскарад был готов. Легкий ветерок по-прежнему едва шевелил на мачте флаг Папы Юлиуса II, за веслами сидели люди, одетые в христианские одежды, а на корме чинно расхаживали благополучные римские купцы. Вот только двое из них явно выделялись своими ярко-рыжими бородами. Что же произошло?

Небольшой пиратский галиот братьев Барбароссов обнаружил недалеко к западу от Апеннинского полуострова торговую галеру. Шла она под флагом Папы Римского Юлиуса II. Совершенно не ожидая, что берберийские пираты могут оказаться так далеко к северу, христиане, как только увидели их тюрбаны, пришли в панику. Град стрел и пушечные выстрелы завершили дело. Пираты получили богатую добычу. Вскоре на горизонте появилась еще одна галера. Она тоже принадлежала Папе Римскому. Заставив пленников раздеться и затолкав их в трюм, пираты надели христианские одежды и заняли места на захваченной галере. Свое небольшое судно они взяли на буксир как трофей. Теперь оставалось только Ждать добычу. И снова удивлению христиан не было предела, а добыча разбойников оказалась богатой. Так в один день Барбароссы захватили две большие папские галеры. Произошло это в 1504 году. Вскоре следующей их жертвой стал испанский корабль с 500 солдатами на борту.

О прежней жизни братьев, а было их четверо — Арудж, Хызыр, Илиас и Исхак, — мало что известно. Разве, что родились они в Греции на острове Митилини (Лесбос). Отец был албанец, бывший офицер османской кавалерии, мать гречанка. Старший — Арудж (1474 — 1518) — еще в ранней молодости перебрался в Стамбул и нанялся на одну из османских галер надсмотрщиком. Галера промышляла пиратством в восточной части Средиземного моря. Вскоре Арудж попал в плен к рыцарям-крестоносцам. Около двух лет сам провел гребцом на галере, но бежал, а, может быть, был выкуплен. Возвратясь в Стамбул, Арудж нанялся штурманом на галеру. Однако в море поднял мятеж, захватил судно и вновь занялся пиратством, на этот раз уже самостоятельно. Пиратская слава Аруджа росла, и вскоре в обмен на пятую часть награбленного добра король Туниса предложил ему безопасное убежище. Так Арудж нашел союзника и получил место постоянного базирования. Его престиж постоянно рос. Прошло еще несколько лет, и на Средиземном море он стал считаться пиратом номер один.

К 1512 году Арудж имел уже эскадру из 12 галер с пушками и более тысячи вооруженных людей. Укрепившись на одном из островов недалеко от Туниса, он создал свою базу. Не ограничиваясь грабежом на море, Арудж предпринял ряд атак на принадлежавший Испании город Беджайа. В одной из стычек он потерял правую руку. Ее ему заменил искусно сделанный серебряный протез. В 1516 году бесстрашный корсар повел 5 тыс. своих людей в поход на Алжир. Проявив беспредельную жестокость и коварство, он задушил местных правителей вместе с их семьями и завладел властью.

Грабежи Барбароссов стали настолько серьезны, что в 1518 году, чтобы положить им конец, король Испании Карл отправил на борьбу с ними 10 тыс. солдат. Согласно преданию, испанцам удалось неожиданно напасть на Аруджа и его 1500 человек еще за пределами Алжира. Пытаясь бежать под защиту города, чтобы отвлечь преследователей, Арудж разбрасывал за своим отступавшим войском золото и драгоценные камни. Однако это не помогло. Испанцы его все же поймали. Король корсаров и почти все его пираты были уничтожены.

Полагая, что пиратам нанесен непоправимый удар, испанцы покинули территорию Алжира. Увы, они недооценили младшего Барбаросса — Хызыра (1468 — 1546). Обладая смелостью и коварством старшего брата, Хызыр по складу своего характера был еще и государственным деятелем, тонким и проницательным, чего явно не хватало Аруджу. Своей первой задачей Хызыр считал укрепиться во власти и разумно ее использовать. Если Арудж довольствовался союзом с местными североафриканскими правителями, то брат в 1519 году заручился поддержкой огромной Оттоманской империи. Снискав расположение султана Сулеймана 1 Кануни, он изъявил готовность служить ему. В ответ на его преданность султан отправил в поддержку Хызыра 2 тыс. янычар и назначил его генерал-губернатором Алжира. Хызыру был присвоен титул бейлербея (бея над беями). Так из вольного пирата Хызыр превратился в слугу великого султана.

Захватив в 1525 году несколько городов, находившихся ранее под властью Испании, Хызыр расширил свои владения и почти полностью вытеснил испанцев из Алжира. В 1533 году его вызвал в Стамбул султан и вскоре назначил капудан-пашой (главнокомандующим) турецкого флота. Быстро подняв боеспособность флота, Хызыр в течение 1533 — 1544 годов совершил полувоенные, полупиратские опустошительные набеги на побережья Греции, Италии и Испании, за что султан назвал его Хайр-эд-дин («Хранитель веры»), В 1543 году Хайр-эд-дин врывается в итальянскую провинцию Регия ди Калабрия и захватывает в качестве невесты 18-летнюю красавицу, дочь губернатора. Весь свой медовый месяц он возит ее с собой, продолжая в то же время грабить побережье Италии. Теперь при виде турецкого флага трепетало все Средиземноморье. Ко времени естественной смерти Хайр-эд-дина в 1546 году братья Барбароссы создали на Средиземном море не только целые пиратские флотилии, базировавшиеся на Берберийском побережье, но и сформировали достаточно твердые традиции пиратского грабежа.

Одной из главных традиций и самой доходной статей пиратства стала работорговля. Золото, драгоценности, шелк несомненно радовали пиратов, но все же наиболее ценной добычей считались сами пассажиры и экипажи захваченных судов. Обычно эти несчастные продавались в рабство, это являлось самым древним обычаем средиземноморского мусульманства. В берберийской экономике рабы играли столь важную роль, что их количество в некоторых североафриканских городах доходило подчас до 25 % от общей численности жителей.

Так как долго содержать рабов на судне было трудно, то обычно вскоре после захвата судна их свозили на берег. На рынке, а таких работорговых рынков по всему африканскому побережью было множество, рабов разделяли по возрасту и полу, проверяли на пригодность, а затем продавали поштучно или партиями. С состоятельными людьми, чьи семьи могли заплатить выкуп, обращались хорошо. Для тех, кто владел какой-нибудь профессией, жизнь в рабстве часто так же была достаточно сносной. Им разрешали заниматься своим делом и откладывать часть заработанных денег на выкуп. Людей же без всякой профессии ожидало рабство в цепях в каменоломнях или гребцами на галерах. Их жизнь превращалась в постоянную пытку с отвратительным питанием, непременными побоями и быстрой смертью.

Для женщин жизнь становилась еще невыносимее. Самых молодых и красивых обычно отправляли в Стамбул. Там они становились наложницами в гаремах султана и его приближенных. Миловидные молодые женщины, но которых нельзя было отнести к красавицам, становились наложницами местных правителей. Другие поступали в городские публичные дома. Остальных ожидала тяжелая участь кухонных уборщиц, прислуги в домах или разносчиц воды на улицах.

Традиции пиратства и работорговли оказались на Средиземном море очень устойчивыми. Сохранялись они здесь более двух столетий, вплоть до XIX века, и все эти годы Средиземное море буквально пестрело зелеными флагами ислама. Можно утверждать, что именно на Средиземном море сформировалось понятие и явление, которое сегодня получило столь печальную известность, — международный терроризм. Естественно, главной жертвой международного терроризма в те годы являлось судоходство христианских государств.

Пленники Хасан-паши

К концу XVIII века пиратская война на Средиземном море шла полным ходом. Продолжая традиции Барбароссов североафриканские пираты почти безнаказанно бороздили средиземноморские воды, грабили суда, захватывали рабов. Одной из их многочисленных жертв стал и американский торговый бриг «Полли», захваченный в октябре 1793 года алжирскими пиратами недалеко от мыса Сан-Винсенти.

Восседая на вышитых золотом подушках, Хасан-паша, благословленный Аллахом дей Алжира, с презрением смотрел на жалкую кучку несчастных американских пленных. Тоном обиженного человека дей объяснял пленникам, что он совершенно искренне пытается вести переговоры с Соединенными Штатами. Увы, это государство-выскочка по ту сторону Атлантики игнорирует его мирное предложение прекратить пиратство, если ему будет выплачиваться ежегодная дань. За грехи их правительства американцам придется пострадать. «Теперь, христианские собаки, вы будете у меня есть камни», — заявил Хасан-паша.

Как говорят записи в дневнике одного из пленников, некоего Фосса, после этого люди с «Полли» были отправлены из дворца дея в подземную тюрьму Билки. «Когда мы прибыли туда, — писал Фосс, — то обнаружили там еще несколько американцев и около шестисот христиан других государств. Все они находились в крайне удрученном состоянии, были сильно истощены и имели цепи на ногах. Каждому из нас бросили по грязному одеялу и небольшой буханке прокисшего хлеба В тот же день на нас надели цепи. Их обвили вокруг талии и закрепили на лодыжках. Цепи весили от 25 до 40 фунтов».

Каждый день вместе с другими пленными американцы проделывали трудный путь. Они поднимались в горы в каменоломни, где разбивали гигантские валуны весом по 20 — 40 т каждый. Затем камни грузили на деревянные сани и тащили их два километра до Алжирской гавани. Здесь камни грузили на шаланды, с которых их сбрасывали в воду для постройки огромного мола. Фосс писал: «Надсмотрщики постоянно подгоняли рабов палками, на конце которых имелось маленькое острие, вроде тех, что используют погонщики быков на наших фермах». Даже за малейшее нарушение, например, проявление усталости, наказывались ударами цепей. Наказание доходило до 500 ударов. Половина из них приходилась на ягодицы, остальные на нижнюю часть ног. За более тяжелые преступления, например, такие, как отказ от мусульманской веры, людей либо сажали на кол, либо заживо сжигали.

Тяжкая судьба досталась и команде «Полли», попавшей в руки берберийских пиратов. Американцы стали рабами, а рабов, если они не умирали и их не выкупали сразу, корсары оставляли в Алжирской гавани до тех пор, пока их не выкупит правительство США. Вряд ли пленники берберийского берега могли знать, что именно их катастрофическое положение и вызовет ответную реакцию Соединенных Штатов — создание военно-морского флота.

Защищая молодое Американское государство, претендующее на свободу мореплавания, флоту США предстояло в последующие десятилетия выдержать многие испытания. Первыми его противниками стали именно средиземноморские пираты. Их самонадеянный вызов и привел, по существу, к появлению американского военного флота.

Используя свое стратегическое положение в непосредственной близости от Гибралтарского пролива, современные корсары североафриканского побережья занимались прибыльным бизнесом: они беспощадно грабили проходящие суда. Стремясь защитить торговлю в Средиземном море, европейские государства время от времени пытались усмирить корсар. Они нападали и разрушали укрепленные города и базы берберийских разбойников. Но это не меняло общего положения дел. Европейцы были слишком заняты постоянной междоусобной борьбой. Они не считали возможным отправлять корабли и тратить свои силы на борьбу с африканцами, которых презрительно называли «песчаными бандитами». Считалось, что от грабителей берберийского побережья лучше откупиться, выплачивая им дань. В более благопристойной терминологии это называлось субсидировать их правителей, баев и пашей. Ни один из пиратских правителей никогда не называл суммы получаемой им подати: «То ли стыд, то ли расчет, — писал, американский посол во Франции Т. Джефферсон, — заставляют их держать это в секрете». Однако известно, что только в течение последней четверти ХУШ века ежегодная дань, выплачиваемая Францией одним лишь алжирским правителям, составляла около 20 тыс. долларов. Дань, получаемая от Испании и Великобритании, была еще больше.

Естественно, от пиратов страдали и американские колонии. В 1625 году, всего через пять лет после высадки в Плимуте первых пилигримов, один из них, некто Фатерс, потерял в Средиземном море два судна. Их захватили марокканские пираты, поработившие и их экипажи. Два сына нью-йоркского купца Я. Леизера и еще восемь человек команды его судна «Пинк» также были захвачены алжирскими пиратами в 1678 году. Нью-йоркские церкви начали собирать пожертвования в качестве взноса в назначенный за них выкуп. Денег собрали даже больше, чем требовалось. Пленников выкупили, а излишки пошли на строительство Троицкой церкви, что и сегодня стоит на Бродвее.

И все же в течение почти всего XVIII столетия дань, уплачиваемая Британией североафриканским пиратам, являлась одновременно и прикрытием для ее колониального судоходства. Американская торговля в Средиземном море процветала. К 1776 году средиземноморские порты ежегодно посещало более 80 американских судов. Из Америки Жители Средиземноморья получали почти четверть сушеной и соленой рыбы, шестую часть зерна и муки, значительную часть риса, в основном из Южной Каролины. Война за независимость положила конец всякому британскому прикрытию, защищавшему американское судоходство от берберийского грабежа. Теперь янки в Средиземном море стали до такой степени свободными и самостоятельными, что думать о защите собственного торгового судоходства приходилось самим. Эта задача и стала после победы в Войне за независимость, по существу, первой боевой задачей американского флота. Не могла она не волновать и капитан-командора флота Соединенных Штатов Поля Джонса.

В конце 1787 года Джонс направляет личный меморандум по этому вопросу министру иностранных дел и военному министру Франции: «Грабительские действия дея Алжира в отношении торгового судоходства в Средиземном море, безнравственный захват его пиратами рабов и заложников, циничные и бесстыдные ответы дея на все протесты европейских государств — все это является достаточным основанием, чтобы объявить дею войну и вторгнуться в пределы его территории. Иного выхода нет, даже Англия не может обеспечить христианам безопасного судоходства в Средиземном море. После свержения дея и лишения его военной силы оккупация Алжира для Франции не составит труда. Таким образом, примененная однажды сила позволит Франции распространить свое влияние и христианство на все северное побережье Африки».

Известно, что меморандум Джонса попал не только к адресатам, но к королю Франции Людовику XVI. Кто знает, так это или не так, но вполне возможно, что именно он и натолкнул короля на идею предложить Екатерине II пригласить Джонса на русскую службу. По крайней мере, именно после своего меморандума Джонс и получает приглашение от русской императрицы.

Адмирал Российского флота

На второй день после приезда в Петербург Джон Поль Джонс был приглашен ко двору. Его приняла Екатерина II. Прием состоялся в роскошном Царскосельском дворце. Из кабинета царицы капитан-командор флота США, практически так и не успев стать на царской службе генерал-майором, вышел контр-адмиралом Российского флота. «Императрица приняла меня с самыми лестными почестями, большими, чем, вероятно, может похвастаться какой-либо другой иностранец, поступающий на русскую службу», — писал Джонс своему другу П. Лафайету. Встречаться с Екатериной II адмиралу привелось не раз: «Ее Величество часто разговаривала со мной о Соединенных Штатах, она убеждена, что американская революция не может не породить другие и не оказать влияние на каждое правительство». Кстати, именно Джонс первый привез в Россию уже принятую, но еще не вступившую в силу Конституцию США.

В Петербурге Джонс задерживается на две недели. Российская столица поражает американского моряка своей роскошью, гостеприимством и щедростью. «Вместо того чтобы ехать на войну, — писал он, — я непрерывно развлекаюсь при дворе и в избранном обществе». Нового любимца императрицы светский Петербург принимает с восторгом. Его подъезд постоянно осаждают кареты, а стол завален визитками и приглашениями. Но далеко не все шло так просто и гладко. Служившие в то время в Балтийском флоте английские офицеры заявили, что не желают подчиняться Джонсу — заклятому врагу Англии. Закрывают свои лавки в Петербурге и английские купцы. Пожалуй, единственным англичанином, который придерживался принципиально иной позиции, был командующий Балтийским флотом адмирал Самуил Грейг. Шотландец по происхождению он служил в русском флоте с 1764 года. В войне против США участия не принимал. Когда к Грейгу явилась делегация английских офицеров, протестовавших против приезда Джонса, он принял их с негодованием: «Немедленно возвращайтесь к своим обязанностям. Офицерам подобает вести себя по-мужски, а не как школярам. Либо честно служите, либо подавайте в отставку, но помните, если об этом узнает императрица, плохо будет всем».

Нрав императрицы старый адмирал знал хорошо. Когда Екатерина II узнала о недовольстве английских офицеров, она возмутилась: «Я проявила к этим нищим столько щедрости,


Контр-адмирал Российского флота Поль Джонс

а они позволяют себе осуждать мое отношение к человеку, который является моим гостем». Не прошло и нескольких дней, как многие англичане вынуждены были покинуть Россию. Впрочем, Джонс на это даже внимания не обратил: «Их раздражение... как в самом Петербурге, так и за его пределами, нимало меня не заботит». Англичане же реагировали по-иному. Прощать Джонсу очередную пощечину, как и все прошлые, они не собирались. Пройдет время и Британия найдет, как отомстить за все ненавистному пирату-янки.

Надо заметить, что не обошлось без ошибок и со стороны самого Джонса. Присущая американскому моряку откровенность и прямолинейность далеко не всегда соответствовала нравам российского двора. Вряд ли могло импонировать Г. А. Потемкину его простодушное восхищение царицей. «Если бы Ее Величество не была бы императрицей Всея Руси, не говоря уж о других Ее огромных достоинствах, — писал он светлейшему князю, — в моих глазах она всегда была бы самой любезной (aimabli) из всех женщин». Всесильный фаворит хорошо знал достоинства Екатерины II, и вряд ли следовало столь откровенно ими восторгаться.

Впрочем, шла война, и Джонс спешил. 7 мая 1788 года он выезжает в Херсон. Там в своей ставке его ждет светлейший князь Г. А. Потемкин. Путь до Херсона не близок — более 2 тыс. км. Для путешествия Джонсу был выделен тарантас, один из тех, которыми пользовались царские курьеры и офицеры свиты. Лошадей меняли вне очереди и без задержки.


Великий русский полководец А. В. Суворов

«Пошел! Гони!»—были первые русские слова адмирала.

На третий день Джонс отказывается от казенного комфорта и пересаживается в седло. Сказался опыт, приобретенный на ферме брата в Вирджинии. Тарантасом он пользуется теперь только ночью как «спальным вагоном». Все путешествие заняло 12 дней, из них 10—в седле. Остановок свыше часа было мало: в Москве — для осмотра Кремля и обеда с генерал-губернатором — на 4 часа; в Туле — для знакомства с оружейными заводами и покупки сувенирного оружия — на три часа, в Курске — для ремонта тарантаса и в Екатеринославле. «За все время путешествия, — вспоминал Джонс, — я ни разу не воспользовался спальней и не мог насладиться сном иначе, как в трясущемся тарантасе». Буквально на следующий же день после приезда в Херсон «контр-адмирал Павел Джонес» был назначен «начальствовать эскадрой парусных судов в Лимане».

Главной целью кампании 1788 года на юге России был Очаков — «южный естественный Кронштадт», как называла его Екатерина II. Сухопутными войсками командовал А. В. Суворов. Главную силу на море под Очаковым составляла эскадра Джонса: два линейных корабля «Владимир» и «Александр», четыре фрегата и 8 более мелких судов. Вместе с гребной флотилией, которой командовал состоявший на русской службе немецкий принц Г. К. Нассау-Зиген, она должна была обеспечить блокаду крепости с моря. Первое, что сделал Джонс, это встретился с А. В. Суворовым. Еще до того как поднять свой флаг на «Владимире», он прибыл в его штаб-квартиру на Кинбурнской косе.

До чего же схожи были эти два замечательных человека — великий русский полководец и замечательный американский моряк. Невысокого роста, худощавые, ладно сложенные, подвижные и порывистые в мыслях и делах, они буквально с первого знакомства прониклись друг к другу глубокой симпатией. «Здесь вчера с Паулем Джонесом увиделись мы, как столетние знакомцы», — писал Суворов. С огромным восхищением и искренним уважением вспоминал о Суворове и Джонс: «Это был один из немногих людей, встреченных мной, который всегда казался мне интереснее, чем вчера, и в котором завтра я рассчитывал — и не напрасно — открыть для себя новые, еще более восхитительные качества. Он неописуемо храбр, безгранично великодушен, обладает сверхчеловеческой способностью проникать в суть вещей под маской грубоватости и чудачества. Я полагаю, что в его лице Россия имеет величайшего воина, какого ей когда-либо дано иметь... Он не только первый генерал России, но и наделен всем, чтобы считаться первым в Европе». Трудно добавить что-либо к этой краткой, но емкой характеристике.

Быть в России, воевать под Очаковом и не познакомиться с казаками? Такого Джонс допустить не мог. Еще во Франции он слышал восторженные отзывы о запорожских казаках, храбрых воинах и отличных мореходах. Желание лично познакомиться с этими рыцарями Украины привело Джонса в запорожский лагерь.

И вот в полдень 6 июня в желтый песок пологого очаковского берега ткнулась шлюпка. Выскочившие из нее гребцы помогли выйти на берег невысокому худощавому человеку. Придерживая рукой кортик, он направился к стоявшему неподалеку зеленому казачьему шатру. Подойдя ближе, бросил взгляд на охраняемое двумя верзилами-запорожцами большое белое знамя Черноморского верных казаков войска. Под черным российским орлом на полотнище золотом было вышито «За веру и верность».

«Эй! — окликнул сопровождавший офицера матрос одного из запорожцев, — позови кошевого атамана! С ним хочет говорить адмирал Жонес!»

Из шатра вышел кошевой атаман Сидор Белый, за ним — войсковой писарь Антон Головатый. Так началась первая встреча Джонса с запорожскими казаками. После взаимных приветствий через переводчика С. Белый пригласил Джонса за казачий стол. Вскоре и хозяева и гость с удивлением обнаружили, что в чем-то отлично понимают друг друга и без переводчика. Расстались друзьями. Адмиралу предло