КулЛиб электронная библиотека
Всего книг - 605348 томов
Объем библиотеки - 923 Гб.
Всего авторов - 239783
Пользователей - 109722

Последние комментарии


Впечатления

Stribog73 про Соколов: Полька Соколова (Переложение С.В.Стребкова) (Самиздат, сетевая литература)

Еще раз пишу, поскольку старую версию файла удалил вместе с комментарием.
Это полька не гитариста Марка Соколовского. Это полька русского композитора 19 века Ильи А. Соколова.

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).
Serg55 про Лебедева: Артефакт оборотней (СИ) (Эротика)

жаль без окончания...

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Stribog73 про Рыбаченко: Николай Второй и покорение Китая (Альтернативная история)

Предупреждаю пользователей!
Буду блокировать каждого, кто зальет хотя бы одну книгу Олега Павловича Рыбаченко.

Рейтинг: +9 ( 10 за, 1 против).
Сентябринка про Никогосян: Лучший подарок (Сказки для детей)

Чудесная сказка

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
Ирина Коваленко про Риная: Лэри - рыжая заноза (СИ) (Фэнтези: прочее)

Спасибо за книгу! Наконец хоть что-то читаемое в этом жанре. Однотипные герои и однотипные ситуации у других авторов уже бесят иногда начнешь одну книгу читать и не понимаешь - это новое, или я ее читала уже. В этой книге герои не шаблонные, главная героиня не бесит, мир интересный, но не сильно прописанный. Грамматика не лучшая, но читабельно.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Ирина Коваленко про серию Академия Стихий

Самая любимая серия у этого автора. Для любителей этого жанра однозначно рекомендую.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

Беспилотные летательные аппараты: история, применение, угроза распространения и перспективы развития [Михаил Палушенко] (fb2) читать онлайн

- Беспилотные летательные аппараты: история, применение, угроза распространения и перспективы развития 2.65 Мб, 656с.  (читать) (читать постранично) (скачать fb2) (скачать исправленную) - Михаил Иванович Палушенко - Геннадий Михайлович Евстафьев - Иван Кириллович Макаренко

Настройки текста:



Предисловие Командующего Ракетными войсками стратегического назначения

Изменение характера боевых действий в будущих войнах связано с ускоренным техническим развитием всех видов вооружений, коренным улучшением их тактико-технических характеристик, направленных на повышение точности поражения целей, разрушительных возможностей и скорости доставки боевых средств. Активно идет процесс построения оружия, основанного на новых физических принципах. Все это уже привело к тому, что главной особенностью военных конфликтов конца ХХ — начала ХХI века стало перераспределение роли различных сфер в вооруженном противоборстве.

В представлении рядового гражданина будущая война — это вооруженная борьба миллионных армий с тысячами самолетов и танков на пространстве от Белого моря до Черного и от Атлантического океана до Тихого. Между тем войны будущего будут выступать в разнообразных формах (классическая, «бесконтактная», асимметричная, партизанская, повстанческая, корпоративная и т. д.). Они будут вестись разнообразными средствами: психологическими, информационными, экономическими, дипломатическими, подрывными, террористическими, средствами вооруженного насилия и т. д. То есть вооруженные конфликты по формам и способам ведения боевых действий будут различными.

Однако в современных военных конфликтах просматривается и обобщенный принцип — основные усилия противоборствующих сторон сосредоточиваются не на боестолкновении передовых частей, а на огневом поражении противника на предельных дальностях с воздушно-космических направлений.

Сопряжение разведывательных спутников, дальнобойного высокоточного оружия и современных информационных технологий в единую информационно-разведывательно-навигационно-ударную систему позволяет высокоразвитому в военно-техническом отношении государству одним «высокоточным сражением» добиться быстрой победы в военных конфликтах разной интенсивности и разных типов без серьезных для себя потерь.

Выявленная закономерность таких военных конфликтов показывает, что войны индустриально развитых государств начинаются проведением массированного ракетно-авиационного удара, в первом эшелоне которого задействованы новейшие образцы высокоточного беспилотного оружия. Целью такого удара является уничтожение экономики и важнейших объектов жизнедеятельности государства, нарушение государственного и военного управления, контрсиловое поражение объектов Стратегических ядерных сил.

В настоящее время, на переломном пути развития России, трудно переоценить роль и место СЯС и их важнейшей, я бы сказал, главной, составной части — Ракетных войск стратегического назначения в сдерживании агрессии против нашего государства. Стратегические ядерные силы Российской Федерации способны надежно обеспечить стратегическую безопасность Российской Федерации и сохранить стратегическую стабильность в мире.

Сегодня Ракетные войска стратегического назначения — самодостаточная, развитая структура с мощным ракетным вооружением, оснащенным ядерными зарядами. На их долю приходится 60 % СЯС России. Межконтинентальные баллистические ракеты, стоящие на вооружении РВСН, не уступают, а в чем-то и превосходят подобные вооружения других ядерных держав. Только до пусковых установок МБР приказ на проведение пусков от Ставки Верховного главнокомандующего ВС РФ может быть доведен в считанные секунды.

В целях поддержания высокой боевой готовности существующей группировки Ракетных войск, совершенствования ее боевых возможностей и с учетом выполнения договорных обязательств по сокращению Стратегических наступательных вооружений мы определили четыре главных направления развития РВСН:

• Формирование оптимального состава ракетной группировки, обеспечивающей решение задач ядерного сдерживания в составе СЯС.

• Поддержание эксплуатационных характеристик вооружения и продление сроков эксплуатации ракетных комплексов.

• Перевооружение на новый ракетный комплекс Тополь-М стационарного и мобильного базирования.

• Совершенствование систем боевого управления войсками и оружием, боевым дежурством.

За 2004 г. РВСН осуществили 8 учебно-боевых пусков с положительным результатом. Проведенные стратегические командно-штабные тренировки носили исследовательский характер. Они подтвердили возможности Ракетных войск по сдерживанию агрессии против России. В войне с применением обычных средств поражения, возвращаясь к вышесказанному — в войнах будущего, боевые действия ракетных частей и соединений будут заключаться в сохранении их боеспособности. Словом, в этот период проблема сохранения и защиты каждой пусковой установки будет одной из основных. Все наши действия будут подчинены поддержанию максимально возможного числа боевых ракетных комплексов в готовности к пуску ракет.

Мы осознаем значение и роль военного применения беспилотных средств. Не обойдены нашим вниманием и многомиллионные заказы и контракты от военных ведомств различных государств на оснащение беспилотными летательными аппаратами (БЛА) своих вооруженных сил. К середине 2003 г. в 75 государствах было создано около 300 типов БЛА различного назначения. Некоторые типы таких летательных аппаратов, например БЛА Глоубал Хоук (Global Hawk), могут использоваться в качестве разведывательно-ударного элемента оперативно-стратегической системы высокоточного оружия.

Весьма интересным в этой связи представляется подход авторов монографии к определению класса беспилотных летательных аппаратов. В качестве БЛА они рассматривают классические дистанционно пилотируемые, управляемые или автономные беспилотные летательные аппараты, крылатые ракеты, небольшие беспилотные винтомоторные самолеты и другие крылатые беспилотные средства однократного и многократного применения.

О правомерности такого подхода можно поспорить. С одной стороны, крылатые ракеты и беспилотные летательные аппараты действительно являются беспилотными средствами. С другой стороны, между ними есть ряд важных отличий. Например, классические беспилотные летательные аппараты оснащены системами и оборудованием, обеспечивающими их возвращение после выполнения задания, а у крылатых ракет таких систем нет. Боевая часть крылатой ракеты интегрирована в ее конструкцию, а оружие на борту БЛА либо отсутствует, либо размещается на внешней подвеске.

Но с точки зрения формирования определенного спектра угроз войскам и военным объектам эти аппараты, способные наносить высокоточные удары, можно отнести к одному классу ударных средств. Мало того, некоторые исследователи заявляют о влиянии высокоточного оружия на стратегический баланс. И эти утверждения не лишены оснований.

В Соединенных Штатах Америки в ближайшее десятилетие планируется развертывание более 150 тыс. единиц высокоточного оружия, которое способно угрожать объектам Стратегических ядерных сил России. В США реализуется программа по переоборудованию стратегических атомных подводных лодок с ракетами типа «Трайдент» в носители крылатых ракет морского базирования. Как известно, одна лодка типа «Огайо» способна нести до 154 крылатых ракет большой дальности. В контексте развертывания национальной ПРО США высокоточное беспилотное оружие Соединенных Штатов приобретает роль передового средства, в задачу которого может входить нанесение массированного обезоруживающего («хирургического») удара по объектам российских СЯС.

Контрсиловые возможности высокоточного оружия может повысить и комплекс ПРО на базе БЛА Global Hawk. Научно-исследовательские работы по оценке возможности перехвата баллистических целей на активном участке траектории таким комплексом проводились ВВС США совместно с Управлением ПРО МО США. Беспилотный летательный аппарат Global Hawk может быть одновременно информационно-разведывательным средством и носителем противоракет.

Распространение БЛА даже гражданского назначения может оказаться опасным ввиду возможности приобретения беспилотных летательных аппаратов террористами. Угроза использования беспилотных летательных аппаратов в террористических целях обсуждается экспертами и в средствах массовой информации уже довольно продолжительное время. После терактов 11 сентября 2001 г. угроза применения террористами БЛА стала предметом особой озабоченности в разных государствах. В нашей стране также существует угроза использования террористами беспилотных летательных аппаратов. И на возникновение этой новой угрозы уже сейчас необходимо своевременно реагировать.

Для Ракетных войск стратегического назначения беспилотные летательные аппараты представляют интерес не только с точки зрения потенциальной угрозы войскам и объектам, но и с точки зрения средств, способных решать определенный круг обеспечивающих задач в интересах РВСН. Использование БЛА различных классов в позиционных районах ракетных соединений может идти по пути контроля обстановки, наблюдения за маршрутами боевого патрулирования и периметром военных объектов, ретрансляции радиосвязи, наведения сил и средств быстрого реагирования на нештатные ситуации и т. д. Именно беспилотный летательный аппарат может стать основным элементом формирования единого информационного поля в позиционном районе ракетного соединения.

Я считаю: все, что может быть эффективно использовано в заданных временных и ресурсных рамках для повышения боевой готовности Ракетных войск и для защиты каждой пусковой установки от воздушного и наземного противника, должно быть оперативно изучено учеными РВСН. Так, в качестве дальней перспективы некоторый научный интерес для нас могут представить перспективы использования БЛА, планирующих (маневрирующих) боевых частей и гиперзвуковых крылатых ракет в неядерном оснащении в качестве полезной нагрузки МБР.

Командующий Ракетными войсками стратегического назначения, действительный член Академии военных наук, доктор военных наук, профессор, генерал-полковник Н.Е. Соловцов

Предисловие Генерального директора Корпорации «Тактическое ракетное вооружение»

В отечественной и зарубежной литературе уже немало говорилось об активном развитии в мире беспилотных летательных аппаратов (БЛА). В настоящее время в различных странах уже созданы сотни БЛА, отличающиеся как по конструкции, так и по летно-тактическим возможностям. Они могут использоваться для решения широкого спектра военных задач: от стратегического и оперативного уровня до тактического, включая выполнение полета в интересах отдельных военнослужащих.

Сейчас уже идет речь даже не о беспилотном самолете-автомате, способном вести воздушную разведку и передавать данные в реальном масштабе времени. Беспилотный летательный аппарат ныне превращается в элемент единого информационного поля. В ближайшем будущем разведывательную информацию в установленный пункт будут передавать даже ракеты, ведущие разведку в процессе полета до объекта поражения.

Размах распространения в мире БЛА позволил экспертам Центра оборонной информации США сделать следующее заявление в области стратегии безопасности XXI века: «Есть две технологии, открывающие новые возможности, — беспилотные летательные аппараты и устройства космического базирования… Беспилотные самолеты, разработанные изначально для разведки и наблюдения, превращаются в беспилотные боевые воздушные средства».

Исторический анализ работ по беспилотным летательным аппаратам показывает, что они не появились внезапно. Работа по ним началась еще во время Первой мировой войны. В 1930-е гг. появились первые образцы дистанционно пилотируемых летательных аппаратов, в 1940-е — первые крылатые ракеты, в 1950-е — беспилотные разведчики, в 1960-е — крылатые ракеты большой дальности с ядерной боевой частью. В 1970-е гг. начались научно-исследовательские работы по ударным БЛА, в 1980-е на вооружение были приняты крылатые ракеты стратегического назначения наземного, морского и воздушного базирования, в 1990-е в воздух поднялись беспилотные самолеты с большой высотой и продолжительностью полета, предназначенные для длительного наблюдения и использования в составе разведывательно-ударных комплексов. В 2000-е гг. началась работа над боевыми БЛА, способными наносить удары по наземным объектам.

Разработка оружия уже давно перестала быть государственным или корпоративным секретом. Новые образцы военной техники и вооружения демонстрируются на выставках, новые разработки оружия освещаются в открытой печати, новые направления и тенденции в области вооружения обсуждаются на международных симпозиумах и конференциях.

Можно вполне обоснованно говорить и о перспективах развития беспилотных летательных аппаратов. Для БЛА однократного применения это повышение точности попадания в цель, увеличение дальности полета, достижение гиперзвуковых скоростей, обеспечение высокой вероятности преодоления ПВО и ПРО на ТВД, создание обычных боевых частей с высоким поражающим действием, расширение номенклатуры объектов поражения, возможность корректировки полетного задания во время полета, попутное использование одноразового БЛА для ведения разведки. Для БЛА многократного применения это высокая надежность и живучесть, большая продолжительность и дальность полета, высокие летно-технические и экономические показатели, возможность ведения комплексной разведки с передачей данных в реальном масштабе времени и т. д.

Беспилотные летательные аппараты — это еще и перспективный рынок вооружений, который, по существу, только формируется. По прогнозам американской фирмы «Форкаст интернэшнл», за десятилетний период (2000–2010 гг.) планируется произвести около 3000 разведывательных БЛА на общую сумму 1,6 млрд долл. В США в настоящее время главным направлением программ приобретения разведывательных БЛА стало стремление как можно скорее оснастить ими все виды вооруженных сил. По ряду показателей БЛА можно отнести либо к обеспечивающим элементам высокоточного оружия (ВТО), либо собственно к такому классу оружия, как высокоточное оружие. В ХХ веке человечество создало огромное количество оружия. Но за последние три-четыре десятилетия ни один из видов современного оружия столь стремительно не развивался, как высокоточное. В военных конфликтах XX — начала XXI века вооруженные силы технологически развитых государств решали основные задачи боя (операции) высокоточными средствами поражения. Изменились средства вооружения ведущих стран, они же изменили и облик современных войн. В настоящее время высокоточное оружие стало важнейшим направлением развития средств вооруженной борьбы. Долевое участие ВТО в огневом поражении противника возросло с 2–4 % до 60–90 %.

Термин ВТО широко используется в печати, научных трудах, отчетах. Необходимо отметить, что зачастую под термином «высокоточное оружие» подразумевают только исполнительный элемент комплекса ВТО — ракету, беспилотный летательный аппарат, снаряд, самолет и т. д. В целом же высокоточное оружие — это комплекс вооружения, в котором интегрированы средства разведки, управления и поражения, функционирующие в реальном масштабе времени.

Вот для создания таких систем оружия Указом Президента Российской Федерации и создана Корпорация «Тактическое ракетное вооружение». В нашу задачу входит изготовление тактического и стратегического авиационного оборудования, ракет «воздух — поверхность», «воздух — воздух», «корабль — корабль», корректируемых бомб и другого вооружения.

Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» — ведущий производитель ВТО на мировом уровне. Она представляет собой вертикальную и горизонтальную структуру со своей производственной, технологической, научно-технической, испытательной и конструкторской базой. Помимо смежных предприятий в состав Корпорации входят четыре производителя конечной продукции. В номенклатуру нашей продукции входят как вооружение, изготавливаемое по Государственному оборонному заказу, так и экспортные поставки. Поскольку поддержание СЯС России — одна из приоритетных задач государства в целом, то она является главнейшей задачей и для нас как Корпорации. В целом можно утверждать, что высокоточному оружию будет принадлежать главная роль в вооруженных конфликтах XXI века с использованием обычных средств поражения. Оно будет вносить решающий вклад в достижение целей войны. В свете вышесказанного одним из основных вопросов для нашей Корпорации является определение типажа производимого высокоточного оружия. Решая эту задачу, наша аналитическая служба использует различные потоки информации. Я думаю, наши сотрудники с интересом ознакомятся и с представляемой монографией.

Генеральный директор Корпорации «Тактическое ракетное вооружение», кандидат технических наук Б.В. Обносов

От авторов

«Непоколебимо решение фюрера сровнять Москву и Ленинград с землей, чтобы полностью избавиться от населения этих городов, которое в противном случае мы потом вынуждены будем кормить в течение зимы. Задачу уничтожения этих городов должна выполнить авиация…»

Начальник генерального штаба сухопутных войск Германии Ф. Гальдер, 8 июля 1941 г.

Одна из мудростей, освоенных человечеством, звучит так: «История повторяется». Кто пренебрегает историческим опытом, обречен вновь и вновь совершать старые ошибки. Сегодня ситуация усугубляется тем, что в мире накоплены большие запасы ядерного, химического, бактериологического оружия и существуют средства доставки их в любую точку земного шара. Это оружие не случайно называют оружием массового поражения. По этому, совершив в наши дни одну ошибку, другую ошибку, образно говоря, человечество может и не успеть совершить.

Вышеприведенный девиз как нельзя точно говорит об этом. За период от 1921 г., когда впервые была издана книга Джулио Дуэ «Господство в воздухе», по наше время авиация и ракетостроение шагнули так далеко, что дают возможность одним политикам диктовать свою волю другим, опираясь на силу крыльев. Где же выход из сложившейся ситуации? Ответ мы видим у того же Джулио Дуэ. «Победа улыбается лишь тем, — утверждал он, — кто способен предвидеть грядущие изменения в характере войны, но не тем, кто ждет появления изменений, а затем пытается к ним приспособиться»[1].

Оружием грядущего могут стать беспилотные летательные аппараты. В современных войнах в схемах оперативного построения массированного ракетно-авиационного удара эшелону беспилотных летательных аппаратов различного назначения придается передовое значение[2].

Парадокс вышесказанного состоит в том, что беспилотные крылатые летательные аппараты, включая и крылатые ракеты (КР), не являются оружием первого удара в силу своей малой скорости полета и сравнительно небольшой массы боевой части (следовательно, сравнительно небольшой разрушительной силы и кинетической энергии боезаряда). В общем, тактические беспилотные ударные средства приобрели стратегический характер благодаря информационному обеспечению из космоса, уникальным летно-техническим и экономическим характеристикам, малозаметности и гибкости в организации удара.

Современные БЛА появились не в результате озарения или революции в военном деле. Над ними десятки лет работало несколько поколений ученых, техников, испытателей в разных странах. Конструкторы внедряли в беспилотные системы оружия мировой опыт в этой области и самые современные достижения науки, техники и технологии. Над боевым применением самолетов-снарядов и крылатых ракет думали лучшие военные аналитики. Был осмыслен опыт эксплуатации первых, несовершенных поколений беспилотного оружия. И только после того как был накоплен определенный научно-технический и военно-теоретический задел, к реализации которого были привлечены достижения в смежных областях науки и техники (например, космос, информационные технологии, материаловедение), должен был появиться авторитетный политик, воля которого и изменила парадигму развития средств вооруженной борьбы.

Но все это делалось не ради научно-технического прогресса, а предполагало жесткое подчинение достигнутого уровня в области создания ВТО планам и программам в области реализации положений стратегии национальной безопасности.

Выйдя из Ялтинского мира, российское общество рискует попасть под власть наивных утопий поспешных либералов. По этому поводу известный российский геополитик А.Г. Дугин сказал следующее: «Ялтинский мир рухнул. В планетарном масштабе вырисовывается новая, во многом зловещая геополитическая реальность, где либо нам, нашей стране, нашему народу отводится десятистепенное место, либо вообще на месте Евразии изображается единая "черная дыра"…»[3].

Активное развитие в массовых масштабах беспилотных летательных средств, включая и боевые БЛА, наводит на мысль, что наши геополитические соперники планируют применять их не только для обороны.

Вдумчивый читатель заметит, что в нашей книге акцент в изложении информации о БЛА как элементе современной системы (комплекса) ВТО сделан на освещение тех сторон, воздействуя на которые мы можем управлять эффективностью их применения. Этой задаче подчинено и выявление перспектив развития БЛА.

Дело в том, что парадигма оружия массового уничтожения в ХХ веке претерпела серьезные изменения. Было запрещено и уничтожается химическое и бактериологическое оружие. Многие видные ученые считают, что логика современного технологического развития постепенно и непременно приведет в XXI веке к отходу и от ядерного оружия. Со временем ВТО, как оружие сегодняшних «войн малой интенсивности», сможет решать стратегические задачи на любом театре военных действий.

Уже в наши дни сопряжение информационно-разведывательных технологий с высокоточным оружием ближнего и дальнего боя позволяет сокрушать даже хорошо оснащенного противника, не входя с ним в прямое соприкосновение. Удар таким оружием по атомным электростанциям, крупным топливно-энергетическим объектам, химическим и биологическим производствам неизбежно приведет к «неприемлемым потерям». С одной стороны, ВТО обладает контрсиловым потенциалом, то есть может угрожать стратегическим объектам, включая и объекты Стратегических ядерных сил России, с другой стороны, оно может стать средством проведения масштабного террористического воздействия.

БЛА могут быть использованы для военного давления и реализации военных угроз. Одной из мер противодействия угрозе БЛА должно стать ужесточение контроля над распространением собственно БЛА и их технологий. Чтобы выработать действенные меры контроля, необходимо представлять, что же такое БЛА. Между тем у специалистов и экспертов нет единого подхода к определению БЛА.

По вопросу определения БЛА как класса летательных аппаратов авторы придерживаются точки зрения Е.В. Мясникова[4]: «Летательный аппарат без экипажа на борту, оснащенный двигателем и поднимающийся в воздух за счет действия аэродинамических сил, управляемый автономно или дистанционно, способный нести боевую нагрузку летального или нелетального воздействия». Вышесказанным определением Е.В. Мясников охватил широкий класс беспилотных летательных аппаратов, включающих крылатые ракеты, небольшие винтомоторные самолеты и другие «беспилотники» однократного и многократного применения. Это определение близко к тому классу, который Н.Н. Новичков называет «беспилотные крылатые летательные аппараты»[5].

Однако это определение не является окончательным. Например, в «Дорожной карте развития БЛА: 2002–2027 гг.» МО США[6] уточняется, что БЛА и крылатая ракета хотя и являются беспилотными летательными аппаратами, но между ними есть два важных отличия:

1. БЛА оснащен системами и оборудованием, обеспечивающими его возвращение после выполнения задания, а у КР их нет.

2. При использовании БЛА в качестве оружия вооружение на нем не интегрировано в конструкцию, а размещается на внешних подвесках, в то время как КР имеет боевую часть, являющуюся единым целым с ее конструкцией.

К определению БЛА В.В. Ростопчин подошел с системных позиций[7]. Он объединил весь комплекс исполнительных и обеспечивающих аппаратов, агрегатов и устройств в беспилотную авиационную систему (БАС): «Под БАС следует понимать совокупность комплекса с БЛА (туда входит и наземный пункт дистанционного управления) с людьми, управляющими им и обеспечивающими его функционирование, и каналами управления и связи с потребителями результатов функционирования БАС. В связи с этим можно выделить четыре группы БАС по типу применяемого БЛА:

1) БАС с дистанционно пилотируемым летательным аппаратом;

2) БАС с беспилотным автоматическим летательным аппаратом;

3) БАС с дистанционно управляемым летательным аппаратом;

4) БАС с летательным аппаратом — дистанционно управляемой авиационной системой.

Как правило, в ходе эволюции отдельного летательного аппарата разработчик постепенно добавляет к нему функции, которые несут признаки соседнего класса. Например, первые образцы крылатых ракет были классическими беспилотными автоматическими летательными аппаратами. После того как появилась возможность добавить дополнительную функцию — оперативное перенацеливание, получился БЛА другого класса — дистанционно управляемый летательный аппарат».

Современные специалисты и эксперты четко разделились на две группы. Одни считают, что из беспилотных средств ударными элементами ВТО являются БЛА и КР. Они составляют единый класс оружия. Другая группа специалистов и экспертов считает, что это две разновидности оружия и каждая из них имеет свой круг задач и свои перспективы для дальнейшего развития.

В процессе подготовки рукописи у авторов накопилась своеобразная коллекция определений тех летательных аппаратов, которые являются объектом нашего исследования. Приведем некоторые наиболее колоритные и взаимоисключающие определения беспилотной техники.

«Самолет-автомат — беспилотный летательный аппарат многоразового действия, способный самостоятельно взлетать и садиться, а также совершать полет по маршруту и возвращаться на свой аэродром по заданной программе или путем управления на расстоянии.

Самолет-снаряд — ракета, имеющая аэродинамическую компоновку, подобную самолету. У самолета-снаряда отсутствуют кабина летчика, шасси, пилотажнонавигационное оборудование и вооружение, а вместо этого имеется боевой отсек с обычным или ядерным зарядом и отсек с приборами управления. Для самолета-снаряда характерны хорошо развитые крылья. Двигатель самолета-снаряда, как правило, воздушно-реактивный. Большая часть траектории самолета-снаряда представляет собой горизонтальный полет или планирование»[8].

«Самолеты-снаряды имеют аэродинамическую схему самолета и двигатели, зависимые от воздушной среды (в качестве окислителя используется кислород воздуха). Крылатым ракетам присущи небольшие несущие поверхности (крылья) и двигатели, зависимые или независимые от воздушной среды»[9].

«Ударные самолеты-снаряды большой дальности стали относить к крылатым ракетам и перестали называть беспилотными самолетами»[10].

«Крылатая ракета — беспилотная боевая система, которая имеет боевую часть (обычную или ядерную); приводится в движение двигателем; достигает цели в длительном аэродинамическом полете (использует крылья, как самолет)»[11].

«Ракетное оружие — управляемые реактивные снаряды и ракеты — беспилотные средства вооружения, траектории движения которых от стартовой точки до поражаемой цели реализуются с использованием ракетных или реактивных двигателей и средств наведения».

«Беспилотные летательные аппараты — управляемые летательные аппараты без экипажа, предназначенные для полетов в атмосфере Земли и в космическом пространстве. Управляются автономно или дистанционно […]. Новым в развитии БЛА считается создание так называемых минисамолетов, управляемых по радио оператором. КР — управляемая ракета с аэродинамическими несущими поверхностями (крылом). Траектория полета КР определяется тремя составляющими: тягой реактивного двигателя, силой тяжести и аэродинамической подъемной силой крыла»[12].

«Крылатые ракеты — это общее наименование класса управляемых, оснащенных собственным двигателем ракет, которые на протяжении большей части своего полета летят, как обычный самолет»[13].

«Крылатая ракета — ракета, осуществляющая автономный по заданной траектории полет в воздушном пространстве с использованием аэродинамической силы, реализуемой на ее несущих поверхностях (крыльях), и реактивной тяги силовой установки. Траектория полета КР, заложенная в программу ее системы управления, может иметь большое число реализаций и практически непредсказуема для противника»[14].

«БЛА — беспилотный летательный аппарат радиоэлектронной борьбы, летательный аппарат типа "беспилотный самолет", или крылатая ракета, оснащенный средствами РЭБ или средствами их транспортировки, предназначенный для решения оперативно-тактических или оперативно-стратегических задач РЭБ в операции и боевых действиях и осуществляющий ведение РЭБ автоматически (автономно) или дистанционно»[15].

«БЛА — все летательные аппараты, не пилотируемые летчиком, в том числе и те, чей полет заранее запрограммирован на земле и не может быть скорректирован оператором в процессе его выполнения. Дистанционно пилотируемые аппараты могут летать как по заранее введенному в память бортового вычислителя маршруту, так и по корректирующим командам оператора»[16].

В справочнике «Военные термины и определения», изданном МО США, дано следующее определение: «БПЛА — это летательный аппарат с силовой установкой, не имеющий на борту пилота-оператора, использующий аэродинамическую силу во время полета, способный летать автономно или с использованием дистанционного управления, предназначенный для многократного использования и имеющий возможность нести оружие летального или нелетального типа. Баллистические, полубаллистические и крылатые ракеты, а также артиллерийские снаряды не относятся к БПЛА»[17].

Соответственно различные определения имеет и крылатая ракета. Так, в «Договоре между Союзом Советских Социалистических Республик и Соединенными Штатами Америки о ликвидации их ракет средней и меньшей дальности», подписанном в Вашингтоне 8 декабря 1987 г., в п. 2 статьи 2 термин «крылатая ракета» определяется как беспилотное, оснащенное собственной двигательной установкой средство, полет которого на большей части его траектории обеспечивается за счет использования аэродинамической подъемной силы.

По терминологии вышеназванного Договора, «крылатая ракета наземного базирования является средством доставки оружия»; «ракета средней дальности» — это баллистическая ракета наземного базирования или крылатая ракета наземного базирования, «дальность полета превышает 1000 километров, но не превышает 5500 километров»; «ракета меньшей дальности» — это баллистическая ракета наземного базирования или крылатая ракета наземного базирования, дальность полета которых равна или превышает 500 километров, но не превышает 1000 километров.

Согласно Договору СНВ-1 крылатыми ракетами считаются ракеты, имеющие дальность полета 600 км. Режим контроля над ракетными технологиями 1987 г. определяет КР, дальность полета которых составляет 300 км.

«Крылатая ракета — управляемое средство доставки, поддерживающее дозвуковую или сверхзвуковую скорость полета в аэродинамическом режиме»[18].

«Крылатая ракета — беспилотный летательный аппарат, обладающий следующими характерными чертами: осуществляющий управляемый полет на всей траектории; имеющий ударное назначение и одноразовое действие (ЛА-камикадзе); использующий в полете аэродинамическую подъемную силу; имеющий работающий двигатель от момента начала самостоятельного полета до момента удара по объекту поражения»[19].

Из вышесказанного напрашивается следующий вывод: представляется целесообразным специалистам разного уровня за «круглым столом» уточнить содержание терминов в области беспилотной летательной техники. Примером могут служить только два определения из современных Военного и Авиационного энциклопедических словарей:

1. Крылатые ракеты — это беспилотные самолеты, которые могут пролететь большое расстояние на высоте ниже пороговой для радиолокаторов ПВО противника и доставить к цели обычный или ядерный заряд.

2. Крылатые ракеты — это общее наименование класса управляемых, оснащенных собственным двигателем ракет, которые на протяжении большей части своего полета летят, как обычный самолет.

В одном случае крылатая ракета названа самолетом, в другом — ракетой. Более детальное исследование истории вопроса показывает, что крылатой ракетой называли и беспилотные ударные авиационные средства с поршневым двигателем, и планирующие бомбы, и летающие торпеды.

Вот другие термины, которые встречаются в литературе как обозначения крылатых ракет: самолет-снаряд, воздушная торпеда, ударный беспилотный планирующий самолет, беспилотная планирующая ступень ракетной ударной системы, беспилотный ракетоноситель, крылатые аппараты, летающие роботы, специальное воздушное оружие для самоубийственных атак (Япония), управляемые ракеты, глубинная бомба с ракетным двигателем, служащим для ее дополнительного разгона перед погружением в воду, ракета-торпеда, специальный штурмовой планер и т. п. Ю.Ю. Ненахов называл переоборудованный из пилотируемого в беспилотный самолет со взрывчаткой «самолетом-носителем»[20]. Д.А. Соболев пишет: «Разновидностью бомб можно считать крылатые самолеты-снаряды»[21].

Подобная неразбериха в терминах относится и к другим классам беспилотной техники. Так, например, противорадиолокационные ракеты в работе[22] называют и «высокоскоростными БЛА с реактивным двигателем», и «крейсерскими ракетами». И таких примеров относительно беспилотных самолетов-разведчиков (разведывательных БЛА), управляемых воздушных мишеней (радиоуправляемых самолетов-мишеней) и т. д. можно привести множество.

К классу БЛА некоторые авторы относят управляемые авиационные бомбы и планирующие бомбы. Современный уровень научно-технического прогресса позволяет при некотором дооснащении устройством наведения и аэродинамическими управляющими поверхностями к классу БЛА отнести и… обычные авиационные бомбы. Осенью 2003 г. было сообщение, что компания «Boeing» разработала технологию превращения обычных неуправляемых бомб в высокоточное оружие[23].

Суть доработки состояла в том, что стандартные бомбы моделей MK83/BLU110, MK84 и BLU109 дооснащали хвостовой частью, двигателем, органами управления и системой GPS. Испытания таких бомб с использованием бомбардировщика В-2А признаны успешными, поэтому ВВС США сообщили о закупке 5800 таких бомб. Таким образом, обычная бомба превращена в ударный дистанционно пилотируемый летательный аппарат.

Открытым остается и вопрос классификации БЛА. Авторы учебного пособия П.М. Афонин и др.[24] классифицировали БЛА по назначению как исследовательские, управляемые снаряды, специального назначения, беспилотные разведчики, ракеты-носители, управляемые носители помех, управляемые мишени.

В ряде работ по задачам БЛА военного назначения разделили на ударные, разведывательноударные, разведывательные, радиоэлектронной борьбы, обеспечивающие, многоцелевые, противоракетной обороны и т. д.; по дальности действия — на БЛА поля боя, фронтовые, континентальные и межконтинентальные; по базированию — наземного базирования (стационарные и мобильные установки запуска), палубные, авиационные. Разрабатываются БЛА, способные стартовать с подводных лодок. По способу управления БЛА делят на теле, радиоуправляемые, совершающие полет по программе и по командам через космическую систему навигации и т. д. По типу создания подъемной силы БЛА разделяют на авиационные, аэростатические и ракетные летательные аппараты. Авиационные, в свою очередь, могут быть БЛА самолетного и вертолетного типа, с реактивным двигателем и двигателем внутреннего сгорания. Ведется работа над беспилотными махолетами.

В качестве силовой установки на БЛА могут устанавливаться поршневые, реактивные и ракетные двигатели, пороховые ускорители, электродвигатели, двигатели, работающие на сжатом воздухе, и т. п. Возвращающиеся с задания БЛА спасаются путем классического приземления, спуска их на парашюте, подхвата аппарата в конце глиссады снижения специальной сетью, по-самолетному, на прочный носовой штырь и т. д.

В.В. Ростопчин провел классификацию беспилотных авиационных систем (БАС) по признакам, выбранным в соответствии с принятыми подходами к классификации летательных аппаратов, но с учетом специфики расчета и проектирования БЛА (снижение массы при выполнении одинаковой с пилотируемой авиацией боевой задачи, изменение требований к прочности и надежности, увеличение или снижение уровня эксплуатационных перегрузок и т. п.). Результат работы был сведен В.В. Ростопчиным в следующую таблицу.

По функциональному назначению:

• Наблюдательная БАС

• Разведывательная БАС

• Разведывательноударная БАС

• Ударная БАС

• Бомбардировочная БАС

• Истребительная БАС

• БАС РЭБ

• Транспортная БАС

• БАСмишени

• БАСимитаторы цели

• Многоцелевые БАС

По глубине действия:

• БАС поля боя

• Тактическая БАС

• Оперативно-тактическая БАС

• Оперативная БАС

• Стратегическая БАС

По кратности применения БЛА:

• БАС с одноразовым БЛА

• БАС с многоразовым БЛА

По способу старта БЛА:

• БАС с БЛА безаэродромного старта

• БАС с БЛА аэродромного старта

По способу посадки БЛА:

• БАС с посадкой БЛА по-самолетному полета

• БАС с точечной посадкой БЛА

По продолжительности полета БЛА:

• БАС с БЛА малой продолжительности (менее 1 ч)

• БАС с БЛА средней продолжительности полета (от 1 до 6 ч)

• БАС с БЛА большой продолжительности полета (более 6 ч)

По взлетной массе БЛА, в кг:

• БАС с микро-БЛА (Мо<1,0)

• БАС с малыми БЛА (1,0<М0=<100,0)

• БАС с легкими БЛА (100,0<Мо=<500,0)

• БАС со средними БЛА (500,0<Мо=<5000,0)

• БАС с тяжелыми БЛА (5000,0<Мо=<15000,0)

• БАС со сверхтяжелыми БЛА (Мо>15000,0)

А, например, в другой работе[25] дается следующая классификация БЛА:

• По массе — на микро- (весом менее 5 кг), мини- (менее 200 кг), миди- (менее 1000 кг) и макси-БЛА (свыше 1000 кг).

• По продолжительности нахождения в воздухе — на аппараты с длительностью полета менее 1 ч, 3 ч, 6 ч, 12 ч, 24 ч и т. д.

• По высоте полета — на летательные аппараты с практическим потолком до 1, 3, 9 — 12 км, а также 20 км.

Еще в одной работе[26] дается похожая классификация современных БЛА военного и гражданского назначения — по следующим классам:

• по массе — на микро- (менее 5 кг), мини- (менее 200 кг), миди- (менее 2 т), макси- (менее 20 т) и супермакси+-БЛА (свыше 20 т);

• по продолжительности полета — менее 1, 6, 12, 24 и свыше 24 ч;

• по высоте полета — менее 1, 3, 9 — 12, 18–20 и свыше 20 км.

Словом, перед специалистами, конструкторами и историками техники уже стоит задача провести обоснованную классификацию БЛА, исключить дублирование в терминах и т. п.

В задачу авторов настоящей книги не входили обоснование определений и разработка классификации БЛА. Это трудоемкая работа для нескольких коллективов специалистов. Мы только хотели, возвращаясь к началу предисловия, проследить развитие конструкций и способов применения беспилотных крылатых летательных аппаратов преимущественно по наземным целям, а также спрогнозировать уровень угрозы с их стороны в ближайшем будущем. По этой причине в соответствующих главах беспилотные летательные аппараты в нашей книге названы так, как их называли в соответствующий период: беспилотный самолет, управляемый реактивный снаряд, самолет-снаряд, крылатая ракета, ударный БЛА и т. д.

Наша книга не претендует на исчерпывающий анализ всего, что связано с вышеназванными средствами вооруженной борьбы. Мы ведем речь лишь о научно-технических и, частично, о военно-теоретических аспектах развития только крылатых БЛА класса «земля — земля» и «воздух — земля». Не обошли мы стороной и угрозы, рожденные массовым внедрением БЛА, с которыми может столкнуться Россия уже в ближайшее время. Но мы только наметили прогноз развития беспилотных крылатых ударных средств как фактор, влияющий на возникновение новой военной угрозы в адрес Российской Федерации.

Книга написана по материалам открытой отечественной и зарубежной печати и содержит сведения, которые позволяют проследить историю развития беспилотных крылатых летательных аппаратов, напомнить о тех людях, которые внесли большой вклад в разработку данного вида летательных аппаратов, об уровне и основных направлениях развития и применения современных БЛА.

Издание настоящей монографии является для авторов хорошим поводом выразить свою благодарность сотрудникам ПИР-Центра и издательства «Права человека» за трудолюбие и терпение при подготовке рукописи.

Пользуясь случаем, мы выражаем благодарность людям, которые оказывали авторам содействие в подборе материала и в наше сложное время сохранили и доказали при разных обстоятельствах свою дружбу. Это Владимир Михайлович Алдошин, Елена Тихоновна Астахова, Игорь Евгеньевич Аркадьев, Владимир Лукич Баранов, Донатий Владимирович Вышинский, Иван Алексеевич Гайченя, Алексей Викторович Гнидо, Олег Валентинович Горбачев, Юрий Олегович Дружинин, Николай Николаевич Дубовик, Алексей Васильевич Журавлев, Станислав Юрьевич Зобков, Александр Аркадьевич Кольтюков, Владимир Алексеевич Кораблев, Сергей Николаевич Кочетков, Вячеслав Викторович Круглов, Гарри Сергеевич Купалба, Василий Филиппович Лата, Валерий Георгиевич Латыпов, Элла Петровна Лукашева, Борис Викторович Обносов, Олег Владимирович Останин, Герман Николаевич Охотников, Светлана Владимировна Павлушенко, Олег Валентинович Ромашов, Анатолий Семенович Селюнин, Артем Анатольевич Силкин, Александр Евгеньевич Симонов, Михаил Евгеньевич Сосновский, Александр Викторович Таланов, Виктор Павлович Таран, Валентин Иванович Углов, Владимир Николаевич Федоренко, Галина Ивановна Фурсова, Николай Валерьевич Чистяков, Евгений Владимирович Чубаров, Валерий Львович Чуприянов.

Авторы надеются, что книга будет полезна конструкторам, военным специалистам, экспертам по различным вооружениям, преподавателям высших учебных заведений, слушателям военных академий, студентам, коллекционерам стендовых моделей и всем интересующимся военной техникой.

М.И. Павлушенко, Г.М. Евстафьев, И.К. Макаренко

Глава 1 Создание и применение первых летающих бомб, планирующих торпед и самолетов-снарядов

История беспилотного воздушного оружия насчитывает уже более полутораста лет. В 1849 г. Венецианская республика восстала против австрийского владычества. Австрийские войска подошли к Венеции и начали обстреливать город из осадных орудий. Однако город, расположенный на островах в лагуне, был недосягаем для артиллерии. Тогда по воздуху при подходящем ветре на город поплыли воздушные шары с бомбами. За один час 10 станций выпускали почти сотню аэробомб. Над Венецией воздушный шар автоматически сбрасывал бомбу.

Больших разрушений такая бомбардировка не вызвала, но население было в панике. Венецианский флот, как только австрийцы запускали аэробомбы, выходил в открытое море. Причина страха заключалась как раз в том, что венецианцы знали о висящем над ними воздушном шаре-бомбе. Неопределенность — куда и когда эта бомба упадет — и вызывала страх. Ведь все постройки города да и флот были сплошь и рядом деревянными. Словом, беспилотные воздушные шары, на современный взгляд, были не военным средством, а средством устрашения.

Вторая половина XIX века в военном отношении была для Европы неспокойной. В 1880-е гг. серб О.С. Костович, получивший боевой опыт в русско-турецкую войну на стороне русской армии, разработал «воздушное торпедо». «Воздушное торпедо» представляло собой своеобразную гирлянду из воздушных шаров. К последнему аэростату гирлянды посредством электромагнитного замка подвешивался разрывной снаряд. С помощью «воздушного торпедо» предполагалось бомбить осажденные крепости. Такая бомбардировка в то время военным специалистам казалась «ужасной военной операцией», которой «нет возможности противиться» и которая вызовет «безграничную панику среди населения крепости». Поэтому до применения «воздушного торпедо» дело не дошло. Все-таки в войнах тогда еще сохранялись рыцарские отношения.

Другим беспилотным летательным аппаратом в то время были ракеты. Перед их создателями стояли вопросы обеспечания устойчивости в полете ракеты. Наиболее простым способом стабилизации, применявшимся еще в ракетах позднего средневековья, было снабжение ракет продольным бруском (ракетным хвостом). Именно этот тип стабилизации применяли как зарубежные, так и отечественные ракетчики, в частности Картмазов, Засядко, Константинов.

Однако применение ракетных хвостов отличалось рядом неудобств. Полет таких ракет не был правильным, точность их была недостаточной, кучность маленькой. Кроме того, длинные ракетные хвосты, значительно превышавшие длину самой ракеты, были очень неудобны в эксплуатации, осложняли перевозку и хранение ракет. Поэтому во многих странах предпринимались попытки заменить ракетные хвосты другим видом стабилизации. Их снабдили крыльями.

В России первые опыты по ракетам с крыльями были проведены в 1840-е гг. в Охтенской пороховой школе. Были изготовлены сигнальные ракеты, в которых длинные хвосты заменялись либо короткими стабилизирующими поверхностями, уже тогда получившими название крыльев, либо трехсторонними призмами из тонкого картона.

Полковник К. Константинов по этому поводу в 1849 г. писал: «Для отвращения неправильности полета, происходящей от неправильного перемещения центра тяжести, располагают на нижней части ракетной гильзы крылья. (О таковых сигнальных ракетах, употребляемых в Сардинской артиллерии, доставлены были мною сведения из Турина в 1840 г.) Крылья эти увеличивают боковое сопротивление воздуха на нижнюю часть ракеты и этим утверждают ракету по направлению полета.

Вместо крыльев некий изобретатель Вайян из Болоньи придумал употреблять трехстороннюю призму из тонкого картона, касательную и укрепленную к нижней части ракеты.

Сигнальные фунтовые ракеты с крыльями и с призмами приготовлялись неоднократно в лабораторном отделении Общей пороховой школы. Для спуска их укреплялись на поверхности ракетной гильзы два кольца из проволоки, с помощью которых ракета спускалась с железного вертикального стержня, утвержденного на верхней части кола. Полет этих ракет оказывался постоянно совершенно удовлетворительным, в особенности полет ракет с призмами, которые перед ракетами с крыльями имеют еще важные преимущества, а именно: их легче делать, призму легче укрепить на поверхности гильзы, сверх этого, перевозка ракет с призмами несравненно удобнее перевозки ракет с крыльями»[27].

В 1853 г. в «Артиллерийском журнале» была опубликована статья без подписи «О некоторых усовершенствованиях в фейерверочном искусстве». Автор статьи утверждал, что с 1848 г. он неоднократно и с успехом применял ракеты, полет которых стабилизировался трапециевидными крыльями, изготовленными из сложенного вдвое картона[28].

В 1850-е гг. во французском флоте использовалась сигнальная ракета с крыльями. Она состояла из бумажной гильзы с колпаком, наполненным звездками (разновидностью пороха). К гильзе прикручивалась проволокой деревянная призма. Она поддерживала три деревянных крыла.

В 1864 г. «кронштадтский лабораторный мастер» Вишняков разработал конструкцию ракеты, у которой крылья крепились к корпусу при помощи специальных проволочек. Опыты с этими ракетами в 1864–1865 гг. положительных результатов не дали[29].

В ноябре 1865 г. в Морской технический комитет поступило предложение об испытании ракет со стабилизирующими поверхностями. Разработал эти ракеты капитан корпуса морской артиллерии Калиников. Ракета Калиникова была похожа на ракету Вишнякова. Однако в ней был применен другой способ крепления крыльев к корпусу. Опыты с этими ракетами также не дали положительных результатов.

В 1866 г. штабс-капитан Скрипчинский предложил «парашют-ракету и ракету с крыльями»[30]. Предложенные Скрипчинским крылья для ракет изготавливались из дерева. Они состояли из стержня, служившего для прикрепления крыла к ракете, и собственно крыла. Крыло имело в плане форму параллелограмма. В ребре стержня, прилегающем к ракете, делался желобок, а снаружи — два выреза, служившие для привязывания крыла к ракете.

С обеих сторон крыла были сделаны продольные желоба для облегчения крыла. Они располагались в шахматном порядке, их число зависело от размеров крыла. Для уменьшения сопротивления воздуха передней кромке крыла придавалась заостренная форма. Автор статьи написал, что он проводил опыты с этими ракетами.

Статья Скрипчинского привлекла внимание специалистов. Заведующий Рижской пиротехнической лабораторией, которая занималась изготовлением фейерверочных ракет для частных лиц, опубликовал результаты своих исследований по ракетам с крыльями. Автор утверждал, что крылатыми ракетами он занимался с 1862 г., когда испытал крылья разных планов, изготовленные из разных материалов. Лучшими были признаны крылья, имевшие в плане форму параллелограмма[31].

Несмотря на неудачу с первыми крылатыми ракетами в 1864–1866 гг., в 1867 г. Морское министерство снова вернулось к ним. Суть вопроса состояла в том, что на флоте ощущались большие неудобства, связанные с эксплуатацией ракет с длинными хвостами. Были проведены сравнительные опыты с крылатыми ракетами, предложенными Калиниковым и Скрипчинским. Они показали некоторое преимущество ракет Калиникова[32].

В 1868 г. крылатые ракеты А.И. Калиникова испытывались на учебно-артиллерийском фрегате «Севастополь». На этот раз удовлетворительных результатов достичь не удалось. После этого опыты с крылатыми ракетами были прекращены[33].

Особый толчок развитию беспилотных летательных аппаратов дало изобретение радиотелеграфа профессором А.С. Поповым и Гульельмо Маркони. Именно после этого многие ученые в разных странах начали работу над использованием беспроволочного способа связи для дистанционного управления летательным аппаратом. Из русских ученых Н.Д. Пильчиков, А.А. Холодковский, Ф.С. Материкин, А. Щенснович и др. предложили ряд весьма интересных схем управления на расстоянии самыми различными техническими объектами[34].

Пионера авиации С.А. Ульянина можно считать первым изобретателем, обосновавшим идею управления летательным аппаратом с помощью электромагнитных волн. В 1903 г. К.Э. Циолковский также предложил «реактивный прибор», который мог бы летать «в атмосфере… по заранее намеченному плану» (программе)[35].

Вопрос о приоритете создания крылатых ракет, как об этом было сказано выше, остается открытым до сих пор. Однако, как показывает проведенный авторами архивный и патентный поиск, одним из первых создателей крылатых ракет стал незаслуженно забытый русский ученый, член Конференции Михайловской артиллерийской академии генералмайор М.М. Поморцев[36]. О нем и его ракетах речь пойдет во второй главе.

Прообразом современных крылатых ракет являются автоматически управляемые беспилотные крылатые летательные аппараты (БКЛА) с винтомоторной группой. Идея создания таких аппаратов, судя по всему, впервые зародилась в конце 1909 г. одновременно в США и Германии[37]. Эта идея, как уже говорилось выше, основывалась на изобретении радио, развитии торпедного оружия, результатах первых экспериментов по радиоуправлению и первых результатах практического использования самолета.

Один из таких проектов был предложен американским инженером Э. Берлинером в 1909 г. Но поскольку авиация тогда еще не имела опыта боевого применения, БЛА Э. Берлинера предназначался для запуска с кораблей по надводным морским целям[38]. По существу, это была крылатая торпеда, напоминающая по внешнему виду моноплан Блерио-11, на котором его конструктор француз Л. Блерио в 1909 г. впервые в мире перелетел Ла-Манш.

Боевая часть БКЛА Берлинера крепилась в носовой части. Команды на управление летающей торпедой передавались по проводам. Специальная наклонная плоскость под носовой частью корпуса должна была обеспечить подпрыгивание торпеды при ее периодических ударах о воду. Использование крыла обеспечивало повышение дальности действия торпеды и увеличение ее скорости. (На свое изобретение инженер Э. Берлинер взял патент США только 5 июня 1917 г., несмотря на то, что подал заявку 30 сентября 1909 г.)

Проект крылатой торпеды для стрельбы по неподвижным целям в 1911 г. предложил немецкий инженер К. Ниттингер. Интересно, что в этой крылатой торпеде после запуска должны были раскладываться в полете воздушный винт, который находился в хвостовой части, киль и крылья, которые находились посередине фюзеляжа. Торпеда имела двигатель внутреннего сгорания, жидкое взрывчатое вещество и часовой механизм для програм мирования дальности и скорости полета к объекту поражения. В районе цели часовой механизм отклонял руль высоты в крайнее положение, и торпеда переходила в пикирование на объект поражения. Проект был заявлен 13 августа 1911 г., инженер Ниттингер получил патент Германии 25 июля 1913 г.

Поворотным пунктом в создании беспилотных крылатых ракет стало испытание в 1912–1913 гг. гиростабилизатора американского инженера Э. Сперри. Таким гиростабилизатором была оборудована летающая лодка Г. Кертисса. В 1914 г. Э. Сперри на этой лодке летал во Франции и официально в Аэроклубе зарегистрировал свой полет как «первый полет с брошенным управлением». Полеты Э. Сперри доказали существенное повышение устойчивости самолетов, оснащенных гиростабилизаторами. Однако в то время из-за низкого развития радиотехники речь еще не шла об управлении гиростабилизирующими устройствами на расстоянии.

В 1913 г. австрийский инженер К. Варшаловский предложил проект крылатой торпеды. Он предлагал оснастить обычную морскую торпеду крыльями, которые отделялись при ударе о воду. Цель, которую преследовал автор проекта, состояла в том, чтобы увеличить дальность полета морской торпеды авиационного базирования, уменьшить скорость приводнения и перегрузок, а также атаковать авиацией морские цели с безопасной дальности.

Крылатые поверхности располагались в середине корпуса торпеды, воздушный винт — в носовой части, гребной винт и руль высоты — в хвостовой части. После приводнения торпеды крылья отделялись и дальнейшее движение торпеды осуществлялось по воде за счет вращения гребного винта. Боковые поверхности управления регулировали глубину погружения торпеды.

Идея же создания собственно крылатой ракеты впервые была выдвинута французским инженером Рене Лореном. Французский артиллерийский офицер и инженер по образованию, Р. Лорен в 1908 г. предложил конструкцию мотокомпрессорного воздушнореактивного двигателя. Собственно, на основе его Лорен и разработал первый в мире проект крылатой ракеты.

Некоторые историки утверждают, что Рене Лорен выдвинул идею крылатой ракеты еще в 1907 г. Н.Н. Новичков считает, что такого не могло быть по следующим причинам[39]:

• Из-за малого практического опыта и полного отсутствия опыта боевого применения самолета не могло возникнуть необходимости в создании крылатых ракет до конца первого десятилетия ХХ века.

• Р. Лорен вряд ли мог начать работу над созданием ракеты, не имея достаточно четких представлений об ее основном элементе — воздушно-реактивном двигателе.

• После изобретения двигателя Лорену, безусловно, требовалось некоторое время для разработки самой крылатой ракеты.

В 1909 г. Р. Лорен начал рассматривать возможность применения своего реактивного двигателя на летательных аппаратах. В том же году в мае французский инженер выдвинул идею создания крылатых реактивных аппаратов, управляемых с помощью телемеханических устройств.

В начале 1910 г. в журнале «Аэрофиль» («L'Aerophile») Р. Лорен опубликовал первый проект крылатой ракеты. Этот летательный аппарат должен был иметь длину 6 м, диаметр корпуса 0,35 м, крыло небольшого размаха, стартовый вес 79 кг, вес воздушно-реактивного двигателя 35 кг, вес приборов управления 10 кг, вес топлива 10 кг, вес полезной нагрузки 12 кг. Лорен рассчитывал, что его крылатая ракета будет летать со скоростью 200 км/ч. Н.Н. Новичков считал, что на самом деле КР Лорена должна была летать в несколько раз с большей скоростью[40].

Могла ли быть в те года построена крылатая ракета Лорена? Вряд ли. Его идеи заметно опередили свое время: высота полета должна была выдерживаться автоматически чувствительными приборами для измерения давления, а управление обеспечивалось гироскопическим стабилизатором, соединенным с сервомоторами, приводящими в движение крыло и хвостовое оперение. Когда автор КР в годы Первой мировой войны предложил реализовать свой проект, французское военное командование посчитало его проект фантастическим.

В 1913 г. Рене Лорен выдвинул идею прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД) и в том же году описал свое изобретение в статьях, опубликованных в журнале «Аэрофиль». ПВРД является одной из разновидностей воздушно-реактивных двигателей (ВРД). Работа ПВРД заключается в том, что атмосферный воздух, попадая во входное устройство двигателя со скоростью, равной скорости полета, сжимается за счет скоростного напора и поступает в камеру сгорания. Впрыскиваемое топливо сгорает, повышается теплосодержание потока, который истекает через реактивное сопло со скоростью, большей скорости полета. За счет этого и создается реактивная тяга ПВРД. Основным недостатком ПВРД является неспособность самостоятельно обеспечить взлет и разгон летательного аппарата (ЛА). Требуется сначала разогнать ЛА до скорости, при которой запускается ПВРД и обеспечивается его устойчивая работа.

Дальнейшее развитие идея крылатой ракеты получила в начале Первой мировой войны в работах того же Рене Лорена и французской фирмы «Леблан». Лорен проектировал самолет-снаряд для нанесения ударов по Берлину. Это был модифицированный вариант его КР со следующими характеристиками: стартовый вес должен был составлять 500 кг, вес боевой части — 200 кг, дальность полета — 450 км, скорость — 500 км/ч. В носовой части БКЛА Лорена размещался воздушно-реактивный двигатель с воздухозаборником и соплами. В средней части корпуса размещалось высокорасположенное крыло, за ним размещались топливный бак и боевая часть. Этот самолет-снаряд также должен был снабжаться гироскопическим стабилизатором и управляться по радио летчиком сопровождающего самолета[41]. Запуск КР предполагалось осуществлять с катапульты. Самолет сопровождения должен был лететь параллельным курсом.

Начало Первой мировой войны оказало существенное влияние на появление новых проектов беспилотных крылатых летательных аппаратов. Это ускорило практическую реализацию идеи их создания. На первом этапе войны (1914–1915 гг.) проекты БКЛА были связаны с повышением боевой эффективности применения дирижаблей. Радиус их действия составлял тысячи километров, а грузоподъемность — несколько тонн. Благодаря этому дирижабли на начальном этапе Первой мировой войны использовались в качестве стратегических бомбардировщиков. Проекты БКЛА дирижабельного базирования были созданы из-за того, что дирижабли оказались весьма уязвимы перед огнем истребителей и зенитной артиллерии. Дирижабли имели малую скорость и большие геометрические размеры как цель. Кроме того, в качестве несущего газа в дирижаблях использовался пожаро- и взрывоопасный водород.

Американский инженер Д. Рассел предложил проект крылатой торпеды для запуска с дирижабля. Такой же проект в 1914 г. предложила немецкая фирма «Сименс». Эта планирующая крылатая торпеда была построена в 1917 г. Ее вес составил 1000 кг, вес боевой части — 300 кг. Управление торпедой осуществлялось по проводам.

В 1914–1918 гг. было произведено около 90 испытательных пусков уменьшенных макетов и полноразмерных крылатых торпед с дирижаблей. Эта попытка создания БКЛА также оказалась неудачной: торпеда летела на расстояние всего около восьми километров, задача радиоуправления автопилотом не была решена, большой вес автопилота требовал заметно уменьшить вес боевой части.

В 1915 г. фирма «ВестингаузЛеблан» подала заявку на КР с жидкостным ракетным двигателем. Эта ракета должна была запускаться на большие дальности с легких переносных пусковых установок. Ракета предназначалась для замены тяжелой дальнобойной артиллерии. В качестве горючего предлагался бензин, в качестве окислителя — окись азота. Баки горючего и окислителя устанавливались симметрично относительно центра тяжести КР для предотвращения его смещения в процессе выгорания топлива. Компоненты топлива должны были подаваться в камеру сгорания посредством насосов, а истечение продуктов сгорания должно было происходить через сопло.

В центре корпуса размещались полезная нагрузка и крылья. КР должна была управляться с помощью гироскопического автопилота, барометрического высотомера и рулевых машинок. По обеим сторонам двигателя размещались хвостовые стабилизаторы. Патент на эту КР был выдан только в 1920 г.

В 1916 г. военно-политическое руководство Германии приняло решение создать дешевый радиоуправляемый беспилотный самолет для дальней бомбардировки. Разрабатывал такой самолет А. Фоккер. Задачу следовало выполнить в очень сжатые сроки. Фоккер успел построить только буксируемый планер. На его базе была предложена планирующая бомба.

В это же время в Великобритании также велись работы в области создания БКЛА. Английские БКЛА были призваны сбивать немецкие дирижабли. Английские инженеры в качестве беспилотных самолетов-перехватчиков предложили расчалочный высокорасположенный моноплан с торпедообразным фюзеляжем, винтомоторной группой и хвостовым оперением. Это было связано с обеспечением большой маневренности в вертикальной плоскости и быстрого набора высоты.

Испытания показали малую маневренность такой схемы в боковой плоскости. Отсутствие элеронов на задней кромке крыльев не позволяло накренять аппарат. Из-за этого стало невозможным наводить беспилотный самолет в боковой плоскости на движущийся дирижабль. Из-за вышеуказанных недостатков программа этого БКЛА в 1916 г. была переориентирована на разработку маломаневренного ударного летательного аппарата «земля — земля». Этот БКЛА должен был совершать прямолинейный полет к наземному объекту поражения. Это решение английского командования было вызвано тем, что в 1916 г. Западный и Восточный фронты стабилизировались и противоборствующие стороны перешли к позиционной войне.

В отличие от России, Франции и Германии, где конструкторы разрабатывали ударные БКЛА на базе ракет, англичане развернули работы по беспилотным аппаратам на базе научно-технического задела в области самолетостроения. Базовыми летательными аппаратами стали два самолета: моноплан Де-Хэвилленда и биплан Фолленда. Радиоаппаратура А. Лоу устанавливалась на обоих летательных аппаратах. Радиосигналы передавались на рулевые машинки органов управления. В каждый момент времени передавался только один контрольный сигнал.

В 1917 г. в Первую мировую войну вступили Северо-Американские Соединенные Штаты, как тогда назывались США. Американское командование мечтало об «оружии возмездия», которого не имела бы ни одна ведущая страна Европы. Таким оружием могли стать БКЛА.

14 апреля 1917 г. по инициативе ВМС США специалисты на базе самолетных конструкций стали разрабатывать американский БКЛА. Поистине, не только в российском отечестве нет своего пророка. Р. Годдард с 1916 г. предлагал американским военным использовать ракеты в военных целях. К тому времени у него для этой цели уже был наработан научно-технический задел. Но в то время ракетная техника еще не получила такого развития, как авиационная. Более того, к моменту вступления США в войну уже на достаточно высоком уровне были усовершенствованы автопилоты.

Словом, специалисты фирмы «Кертисс аэроплейн» в содружестве с фирмой «Сперри гироскоп» сконцентрировали свои усилия на подтверждении возможности выполнения автоматически управляемого полета. В качестве объекта исследования был выбран гидросамолет Г. Кертисса N-9. В конце 1917 г. самолет N-9 совершил удачный автоматический полет по заданному курсу. Во втором испытательном полете в тот же день он отклонился от заданного курса на 12,5 %.

Тем не менее такая точность явилась основанием для того, чтобы руководство ВМС США выдало фирмам «Кертисс аэроплейн» и «Сперри гироскоп» техническое задание на разработку БКЛА, имеющего взлетный вес 675 кг, вес боевой части 450 кг, дальность полета 80 км и скорость полета 145 км/ч.

В свою очередь армейские авиаконструкторы США также приступили к созданию БКЛА. Они сотрудничали со специалистами фирмы «Daiton-Wright Airplane» («Дейтон-Райт аэроплейн») и фирмы «Сперри гироскоп». Среди разработчиков этого ударного беспилотного самолета был и младший из пионеров авиации братьев Райт — Уилбер. От фирмы «Сперри гироскоп» работами руководил Ч. Кеттерринг.

По техническому заданию армейский БКЛА должен был иметь взлетный вес 280 кг, вес боевой части 40–80 кг, дальность полета более 60 км, скорость полета 90 км/ч. Вскоре была спроектирована летающая бомба Баг (Bug). Она была рассчитана на одноразовое применение.

Беспилотный самолет Баг был построен на фирме «Daiton-Wright Airplane». Точность его полета к объекту поражения обеспечивалась автопилотом с радиокомандным управлением. В середине 1918 г. фирма подготовила БКЛА Баг для производства.

Испытания БКЛА Г. Кертисса, построенного по заказу ВМС США, дали отрицательные результаты. Аппарат оказался перетяжеленным и плохо отрывался от земли. В конце 1918 г. все работы по этому БКЛА были прекращены. Американцы сконцентрировались на доработке и испытании БКЛА Баг. Образно говоря, дело стоило свеч: так, если стоимость самолета в годы Первой мировой войны составляла около 5000 долл., то стоимость БКЛА Баг составила только 575 долл.[42]

Это был летательный аппарат, выполненный по схеме биплана. Фюзеляж изготавливался из… папье-маше и усиливался деревянными элементами. Крыло представляло собой модифицированный вариант крыла биплана DH-4. Его размах составлял 4,5 м. В носовой части фюзеляжа, который весил 136 кг, устанавливался четырехцилиндровый двухтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Мощность двигателя составляла 40 л.с., он был разработан и изготовлен на фирме Г. Форда. Пропеллер был двухлопастным. Боевая часть размещалась в центре фюзеляжа.

В 1918 г. летающая бомба Баг была испытана в Белпорте (штат Нью-Йорк). Она стартовала с малоразмерной четырехколесной тележки, которая двигалась по рельсовым направляющим. При этом был осуществлен устойчивый полет с транспортировкой боевого заряда на заданное расстояние. До взлета БКЛА рассчитывалась дальность до цели, определялось возможное отклонение от курса в зависимости от направления и силы ветра, устанавливалась ориентация БКЛА в требуемом направлении и запускался двигатель.

Управление в полете по курсу осуществлялось автопилотом Э. Сперри с помощью приводов и руля направления. Высота полета контролировалась высотомером с анероидным барометром. При необходимости с помощью приводов высота корректировалась рулем высоты. Приводы рулей приводились в действие пневматическими рулевыми машинками, связанными с блоком пневмоклапанов.

На стойке крыла устанавливался аэролаг. Требуемая дальность полета регулировалась через число оборотов аэролага. Когда количество оборотов аэролага совпадало с расчетной цифрой, специальный кулачковый механизм втягивал крепежные болты и отстыковывал крыло от фюзеляжа. После этого аппарат пикировал на цель полубаллистической траектории[43].

Американские историки утверждали, что в ходе испытаний БКЛА Баг была достигнута высокая точность попадания самолета-бомбы Баг в цель. По расчетам Н.Н. Новичкова, эти утверждения оказались неправомерными и сомнительными[44]. Работы по совершенствованию этого самолета-снаряда продолжались и были прекращены по финансовым соображениям только в 1925 г. Самолет-снаряд Баг был снабжен двигателем внутреннего сгорания и винтом[45].

В годы Первой мировой войны созданием воздушных торпед занимались также русские изобретатели Лодыгин Александр Николаевич и Костович Огнеслав Стефанович. Управляемую по проводам воздушную мину («геликоптер-торпедо») в сентябре 1916 г. на заводе «Сименс — Шуккерт» (Петроград) начал разрабатывать штабс-капитан Яблонский. Из-за революции разработка «геликоптер-торпедо» была прекращена.

Немецкое военное министерство в конце 1917 г. также получило подробно проработанный и подкрепленный математическими выкладками проект снаряда большой дальности с ракетным двигателем, работающим на смеси жидкого кислорода и этанола с водой. Автором проекта был выдающийся пионер ракетостроения Герман Оберт.

Если кратко подытожить результаты работ по БКЛА в период от зарождения идеи беспилотных летательных аппаратов до конца Первой мировой войны, то прослеживается устойчивая закономерность переноса работ по созданию БКЛА с базы крылатых ракет на летательные аппараты с винтомоторной группой. Объединяющим фактором было то, что практически все БКЛА должны были стартовать с наземных пусковых установок. Отличие состояло в том, что если американские инженеры пытались с помощью радио управлять автопилотом на базе гиростабилизатора, то немецкие и английские конструкторы пытались передавать радиосигналы управления прямо на исполнительные органы БКЛА.

По-прежнему одним из слабых мест в создании БКЛА, наряду с системой автоматического управления, был ходовой двигатель. Много сил теоретическим и инженерным исследованиям прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД) посвятил Фридрих Артурович Цандер. Первые упоминания о воздушно-реактивных двигателях у него имеются в стенограммах, датированных 1922 г. Ф.А. Цандер предлагал применять ПВРД в больших крылатых летательных аппаратах для облегчения их взлета с поверхности земли. Он указывал, что если использовать кислород атмосферы, то экономия в весе и габаритах летательного аппарата будет весьма существенной.

В 1924 г. Константин Эдуардович Циолковский в своем труде «Космический корабль» также обращался к вопросу о применении на космическом аппарате ПВРД на атмосферном участке полета с целью уменьшения его веса за счет использования кислорода атмосферы. Борисом Сергеевичем Стечкиным в 1929 г. была разработана теория ВРД и впервые доказана практическая возможность создания ПВРД.

В период между двумя мировыми войнами работы в области создания БКЛА велись во многих странах. Так, оставшиеся после войны уже устаревшие самолеты Е-1 союзники по Антанте переоборудовали в летающие бомбы. В 1923 г. в Германии под эгидой Министерства авиации началась разработка нескольких беспилотных, управляемых по радио самолетов.

В 1920–1921 гг. в Италии под руководством Г.А. Крокко было разработано несколько крылатых планирующих бомб и авиационных торпед для бомбардировщиков. В носовой части крылатых планирующих бомб Крокко располагались боевая часть и крыло. В середине корпуса устанавливались пневмопривод и баллон со сжатым воздухом. Автопилот обеспечивал путевую устойчивость. На расчетной дальности механический привод отклонял руль высоты вверх, и бомба начинала пикирование на цель. Крылатые бомбы Крокко имели вес 80 кг, из них 45 кг — вес боевой части. На испытаниях бомбы летали со скоростью 400 км/ч на дальность 10 км при пуске с высоты 3 км.

Что касается авиационных торпед Крокко, то они оснащались двумя плоскостями, горизонтальным и вертикальным хвостовым оперением и автопилотом. На заданной дальности от надводной цели в воздухе крылья и оперение отделялись от торпеды, и она продолжала движение в воде. Траектория торпеды заканчивалась ниже ватерлинии.

Сходную конструкцию и способ боевого применения имела крылатая торпеда Гуидони (Guidoni). В 1926 г. итальянский генерал Гуидони под эту торпеду разработал радиоуправляемый самолет-носитель.

В том же году немецкий инженер Дрекслер и известный ученый в области электроники и телевидения доктор Дикман работали над беспилотным летательным аппаратом, который должен был управляться с использованием автономной системы стабилизации. В 1929 г. их беспилотный самолет при полетных испытаниях показал высокую надежность.

В те же годы военно-морской флот Германии также разрабатывал свой беспилотный самолет. Над проектом работал бывший офицер австро-венгерского флота Ханс Бойков. Бойков решил проблему устойчивого удержания самолета на курсе с помощью дистанционно управляемого компаса и нескольких гироскопов. Этот беспилотный самолет в 1931 г. самостоятельно взлетел с воды, сделал разворот и благополучно приводнился.

В дальнейшем подобными опытами занялась фирма «Siemens». Ее беспилотный самолет удерживался на заданном курсе с помощью гидравлических гироскопов, высота полета фиксировалась с использованием барометра. В 1932 г. беспилотный самолет фирмы «Siemens» после взлета доставил в заданный район учебную авиабомбу, там ее сбросил и вернулся к месту старта.

26 июня 1928 г. немецкий инженер Р. Тилинг подал заявку на твердотопливную крылатую ракету. Считается, что Р. Тилинг создавал КР, способные с побережья Германии достичь территории Англии. В то время состояние развития ракетных двигателей на твердом топливе было таково, что эту задачу можно было решить только выведением ракеты на большую высоту с последующим переводом ее в режим планирования.

Р. Тилинг впервые в мире объединил в одной конструкции качества крылатых и баллистических ракет. Баллистическая ракета при тех же величинах тяги и продолжительности работы двигателя на активном участке траектории способна достичь большой высоты. С этой высоты крылатая ракета, используя аэродинамическое качество, способна была пролететь более значительное расстояние, чем баллистическая ракета на пассивном участке траектории. Впоследствии эта идея будет реализована в годы Второй мировой войны в фашистской Германии на ракете А-4В.

Ракеты Тилинга имели металлический или деревянный корпус обтекаемой формы, внутри корпуса находился заряд твердого топлива. В хвостовой части корпуса располагались четыре развертываемые плоскости большой площади. На активном участке они работали как стабилизаторы. После полного выгорания топлива плоскости раскрывались и превращались в крылья.

Р. Тилингом было запатентовано несколько конструкций симбиозных ракет. Их отличие состояло только в принципе действия аэродинамических поверхностей. Эти ракеты были запатентованы во Франции и США.

15 июня 1931 г. в Германии были проведены первые испытания ракеты Тилинга. В 1932 г. Тилинг в очередной раз усовершенствовал конструкцию своей ракеты: в полете раскрывались только два крыла, а четыре стабилизатора в качестве хвостового оперения оставались неподвижными. Тилинг не рассматривал возможность установки на своей КР ни системы автоматического управления, ни жидкостного ракетного двигателя.

История развития крылатых ракет в 1930-е гг. непосредственно связана с работами советских ученых. К. Циолковский, Ф. Цандер и Ю. Кондратюк обосновали возможность использования подъемной силы крыла для полета ракет в нижних слоях атмосферы. В их работах было показано преимущество перед ракето-динамическим принципом авиационного принципа движения ракет в атмосфере[46]. Они выдвинули идею срочной доставки груза на большие расстояния с помощью крылатых ракет. Поиски оптимальных путей разрешения этой проблемы привели Б. Стечкина и В. Ветчинкина к разработке теории воздушно-реактивных двигателей и основных положений динамики полета крылатых ракет.

В конце 1933 г. В.И. Дудаков разработал теорию полета твердотопливной КР, запускаемой с наземной пусковой установки или с самолета — для поражения наземных объектов на дальности 20–25 км или для ведения воздушного боя.

Большие практические работы, имевшие мировой приоритет, по созданию управляемых крылатых ракет с жидкостными ракетными двигателями были проведены в СССР в первой половине 1930-х гг. инженерами Группы изучения реактивного движения и продолжены ими в Реактивном НИИ. Важный вклад в разработку различных крылатых ракет внесли С. Королев, В. Глушко, Б. Раушенбах, Е. Щетинков, С. Пивоваров, М. Дрязгов и др. Об этих работах более подробно будет рассказано ниже.

Разрабатывая идею пуска торпед с самолетов, конструкторы оснащали их небольшими крыльями. После отделения от самолета такая торпеда самостоятельно планировала к цели. В начале 1930-х гг. в СССР проект планирующей торпеды дальнего действия разработал инженер-конструктор комиссии минных опытов Морского научнотехнического комитета С.Ф. Валк («план-торпеда»)[47]. Она предназначалась для удара по кораблям и портам противника. «Планторпеда» представляла собой планер, подвешиваемый под бомбардировщик и наводимый на цель бортовой аппаратурой в луче инфракрасного прожектора, установленного на носителе.

Свою идею С.Ф. Валк обосновал следующими соображениями: во-первых, невозможно обнаружить планирующую торпеду звукоулавливателями противника из-за бесшумности ее полета, во-вторых, истребителям трудно перехватить торпеду из-за ее малоразмерности. С.Ф. Валк предложил наводить планирующую торпеду на цель с помощью инфракрасных лучей.

Работы над реализацией проекта начались в 1933 г. в Научно-исследовательском морском институте связи. Для разработки планирующей торпеды была создана лаборатория № 22, система наведения создавалась в специальной лаборатории, занимавшейся инфракрасной техникой.

Тема была объявлена важнейшей для Научно-исследовательского морского института связи. Для проверки схемы и проектных характеристик были построены модели планирующих торпед в 1/10 и 1/4 натуральной величины. В 1933 г. были проведены пуски модели «1/4» с высоты 1100 м. В ходе испытания модели планирующей торпеды пролетели 10–11 км.

В 1934 г. промышленным способом были изготовлены экспериментальные образцы торпед и стабилизатор автопилота. Надежность автопилота была проверена в лабораторных условиях. В 1935 г. Особое конструкторское бюро военного отдела технических изобретений начало разрабатывать специальные планирующие торпеды. Они были следующих типов:

• Безмоторная планирующая торпеда с дальностью полета 30–50 км («дальнобойная планирующая торпеда», кодовое название Волк).

• Торпеда, оборудованная поршневым или ракетным двигателем с дальностью полета 100–200 км («летающая торпеда дальнего действия»).

• Безмоторная планирующая торпеда на жестком буксире (буксируемый минный планер, кодовое название Вепрь).

В 1935 г. Завод № 23 (Ленинград) изготовил первые четыре планирующие торпеды ПСН-1 («Планер специального назначения»). Систему наведения, получившую название Квант, изготовил НИИ № 10 Наркомата оборонной промышленности. Характеристики ПСН-1 приведены в табл. 1.1.

Таблица 1.1

Характеристики планирующей торпеды ПСН-1

Размах крыльев 8000 мм
Высота 2020 мм
Масса конструкции 970 кг
Полезная нагрузка 1000 кг
В августе 1934 г. проводилась контрольная буксировка торпеды ПСН-1 без отцепления за самолетом Р5. Для полномасштабных летных испытаний планирующей торпеды в качестве самолета-матки были выделены два самолета — ТБ-3 и М-17. Под каждым крылом этих самолетов были смонтированы специальные держатели. Эксперименты проводились над одним из озер в районе Новгорода. Самолеты взлетали с аэродрома Кречевицы. На озере проходили буксировочные испытания гидропланера-торпеды с подлетом на небольшую высоту на буксире за самолетом Р-6.

Мировой приоритет таких испытаний заключается в том, что, вероятнее всего, впервые в мировой практике произошли буксировка и взлет планера с воды при нагрузке 75 кг на 1 м² несущей поверхности. 30 августа 1935 г. были проведены первые опытные взлет и полет самолета ТБ-3 с подвешенным под правое крыло планеромторпедой с учебными бомбами.

Интересно, что на этапе испытания опытных образцов планеры-торпеды имели кабину для пилота-наблюдателя, который вел наблюдения за автоматикой. Пилот не вмешивался в действия автопилота и других механизмов, если в том не было необходимости. После отработки телемеханической системы наведения намечалось сделать беспилотные планирующие торпеды.

В 1936 г. в документах, посвященных ПСН-1, часто употребляется выражение «человекоторпеда»[48]. Этот тип торпеды предназначался для визуального наведения на крупную цель — линейный корабль или военно-морскую базу. После сброса боевого заряда пилот должен был уводить планер в сторону на 4–6 миль и сажать на воду. После этого крылья «отстегивались» и планер превращался в катер. Используя имевшийся на борту подвесной двигатель, пилот уходил от пораженной цели. Учитывая военно-политическую обстановку в мире и уровень военно-патриотического воспитания молодежи в СССР, можно предположить, что некоторые пилоты могли стать и смертниками.

28 июля 1936 г. был проведен полет планера-торпеды. К его днищу была подвешена болванка весом 250 кг (массо-габаритная копия бомбы ФАБ-250). Произведены взлет, полет, отцепление и посадка на озеро Ильмень. 1 августа 1936 г. выполнен полет планера с грузом 550 кг (массо-габаритная копия бомбы ФАБ-550). 2 августа 1936 г. выполнен полет планера с грузом 1000 кг (фугасная бомба со стабилизатором). В полете планер отцепился от носителя и сбросил бомбу с пикирования при скорости 340–350 км. 10 августа были закончены испытания и приемка первых четырех планеровторпед. Дальность их планирования с различными грузами составила 27 км.

Среди вышеуказанного конструкторы предложили вариант возвращения планера на самолетноситель. Такой планер мог бы иметь двигатель. В этом случае он представлял бы собой небольшой подвесной самолет-торпедоносец.

В 1937–1938 гг. Управление морских сил РККА планировало изготовить небольшую серию «план-торпед» («крылатых торпед») для окончательной отработки траектории полета путем опытных пусков с самолетаносителя. К началу 1938 г. специалисты опытного завода НИИ № 12 произвели 138 пусков торпед. Летные эксперименты показали возможность пуска таких торпед на скоростях до 270–320 км/ч. Расчетная скорость планера-торпеды при этом составила 360 км/ч. Отрабатывались также вопросы поведения «план-торпед» на виражах, при выравнивании и сбросе торпеды, автоматическая посадка на воду.

Система подвески и оборудование для пуска с самолета-носителя при испытаниях действовали безотказно, за исключением нескольких случаев, происшедших из-за ошибок технического персонала. Трудности возникли с функционированием системы управления. По этой причине испытания ограничивались аэро- и гидродинамическими опытами планеровторпед.

В 1938 г. были проведены испытательные полеты с автоматической посадкой на воду. Для наведения торпед по инфракрасному лучу на самолете ТБ-3 была оборудована специальная поворотная рама, на которой устанавливались три инфракрасных прожектора. Эта система получила название Квант.

Уже во время испытаний экспериментальных образцов «крылатых торпед» заводу № 23 было выдано техническое задание на постройку боевого образца торпеды, получившей название ПСН-2. Носителем ПСН-2 должны были стать самолеты ТБ-3 со специальными подвесками.

В 1940 г. планировалось провести испытания как опытных торпед (ПСН-1), так и боевых — ПСН-2. На ПСН-1 должны были определяться эллипсы рассеивания и проводиться пуски на точность. Кроме этого, в 1940 г. планировалось запустить в серию боевые «крылатые торпеды» и организовать учебный центр для подготовки специалистов по обслуживанию и применению ПСН-2 в войсках. Завод № 23 уже начал создавать задел для серийного производства боевых образцов «план-торпед».

Что касается конструкторов, то они продолжали совершенствовать «план-торпеды». Прорабатывались проекты торпед типа «летающее крыло» в двух вариантах: пилотируемая — тренировочно-пристрелочный вариант с полной автоматикой (ППТ) и беспилотная — с полной автоматикой (БПТ). В конце 1939 г. был представлен проект беспилотной летающей торпеды с дальностью полета от ста и выше километров со скоростью полета до 700 км/ч. Носителем такой «план-торпеды» должны были стать самолеты ДБ-3.

В довольно содержательной статье Геннадия Петрова утверждается, что «этим разработкам не было суждено воплотиться в реальные конструкции из-за начавшейся войны»[49]. Но 1939 год — это не 1941 год. Авторы помещенных в Интернете публикаций по этой теме выдвинули другую версию, почему работы по «крылатым торпедам» не получили своего дальнейшего развития: «После 1937 г. авторы план-торпеды были репрессированы, и хотя работы какоето время еще велись, но практического выхода не дали. Их направление несколько изменилось — основой работы стала тематика планирующих управляемых авиабомб и торпед».

В 1937–1940 гг. в нашей стране велись и другие работы по управляемому воздушному оружию. Например, в 1938 г. в НИИ3 Наркомата боеприпасов была разработана планирующая ракетная авиабомба ПРАБ-203. Она предназначалась для поражения площадных целей[50]. Применение двигателя и планирующего участка полета позволяло наносить удар по цели, не входя в объектовую ПВО. Опытный образец авиабомбы имел фюзеляж дли ной 2,58 м и диаметром 0,203 м. В фюзеляже опытной авиабомбы располагались твердотопливный двигатель, баллон со сжатым воздухом для раскрутки маховика автопилота, макет боевой части, автопилот и парашют. Над фюзеляжем на пилоне крепилось стреловидное Vобразное крыло. Из-за несовершенства системы управления работы над ПРАБ-203 были прекращены.

В эти же годы было построено несколько опытных образцов дистанционно управляемых самолетов на базе ТБ-1 и ТБ-3. Их тогда называли «телемеханическими»[51]. В начале 1941 г. головной «телемеханический» ТБ-3 Бомба конструкции Р.Г. Чачикяна успешно прошел государственные испытания.

Два других «телемеханических» самолета — ТБ-3 и СБ — находились на заводских регулировочных испытаниях на аэродроме Летно-испытательного института Народного комиссариата авиационной промышленности в Раменском. Еще два «телемеханических» самолета — СБ инженера Неопалимого и УТ-2 инженера Никольского — находились на заводских испытаниях в Ленинграде. Государственные испытания для них были намечены на июль-август 1941 г. В дальнейшем планировался выпуск серии «телемеханических» самолетов-мишеней и самолетов-бомб.

С началом Великой Отечественной войны работы по изготовлению шести опытных «телемеханических» самолетов на ленинградском заводе № 379 были законсервированы. Аппаратура управления была эвакуирована в Казань. Два отработанных образца «телемеханических» ТБ-3 были переданы в НИИ ВВС РККА для использования в боевых действиях[52].

В конце 1941 г. один полностью боеготовый комплект самолетов, состоящий из снаряженного 3500-килограммовой бомбовой нагрузкой повышенного взрывного действия ТБ-3 (№ 22707) и командного самолета ДБ-3Ф, находился на аэродроме подскока в Иваново. Второй комплект, состоящий из самолетабомбы ТБ-3 (№ 22685) и командного самолета СБ, находился в Казани на базе 81-й авиационной дивизии. На нем проводились заключительные операции перед боевым применением.

Руководство ВВС особого интереса к «телемеханическим» самолетам не проявило и не торопилось применять самолеты-бомбы в боевых действиях. Тогда Р.Г. Чачикян обратился с письмом к секретарю ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкову. Тот дал указание командующему ВВС генералполковнику П.Ф. Жигареву обеспечить боевое применение «телемеханических» самолетов.

В январе 1942 г. «телемеханический» самолет ТБ-3 был послан на уничтожение железнодорожного узла Вязьма. При подлете к Вязьме антенна командного самолета ДБ-3Ф была перебита огнем зенитной артиллерии противника и неуправляемый самолет-бомба ТБ-3 ушел в тыл немецких войск.

Второй экземпляр «телемеханического» самолета-бомбы сгорел на аэродроме при взрыве боеприпасов на соседнем самолете. Телемеханическую аппаратуру спасли. Однако вскоре решением народного комиссара авиационной промышленности А.И. Шахурина ОКБ завода № 379 было ликвидировано, а его сотрудники пополнили инженерно-технический персонал серийных заводов.

В 1931–1932 гг. к разработке крылатых ракет снова вернулся выдающийся специалист в области авиации, артиллерии и ракетной техники Гаэтано Артуро Крокко (1877–1968). В этот раз на своих ракетах он использовал прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД)[53]. Ракета Крокко имела стартовый ускоритель. Его стартовый вес составлял более 1000 кг, из них 400 кг — топливо, 600 кг — полезная нагрузка. Средняя расчетная скорость полета составляла 2500 км/ч. Для достижения высоты 30 км сжигалось 300 кг топлива. В качестве окислителя использовался атмосферный кислород. По расчетным данным автора проекта КР, ее участок выведения составлял 200 км, горизонтальный маршевый участок — 1000 км, участок планирования — 600 км.

Работы по созданию управляемого оружия «земля — земля» и «воздух — земля» велись и в других странах. Например, французский инженер К. Ружерон в 1936 г. теоретически рассмотрел вопрос установки ракетного двигателя на крылатый летательный аппарат.

Отсутствие реального ракетного двигателя в Западной Европе в 1930-е гг. привело к тому, что конструкторы развивали не идею крылатой ракеты, а крылатые планирующие торпеды, сбрасываемые с самолетов. Одну из таких крылатых торпед разработал французский инженер Л. Гастон. Торпеда предназначалась для поражения самолетом надводных целей и оснащалась отделяемым при ударе о воду крылом. После этого торпеда в воде двигалась с помощью гребных винтов. Торпеда была запатентована во Франции (1935 г.), в США (1939 г.) и в Германии (1939 г.).

В 1939 г. в летноисследовательском центре германских ВВС в Рехлинге впервые поднялся в небо «самолетробот», на борту которого установили аппаратуру воздушной разведки. Однако дебют оказался неудачным, опыты были прекращены. Известно, что этот беспилотный самолет имел поршневой двигатель и управлялся по радио. Такой самолетаэрофоторазведчик предназначался для разведки линии Мажино. Он демонстрировался гитлеровскому руководству в июле 1939 г., но не был принят на вооружение ввиду неудовлетворительной системы управления. Приоритет в исследованиях был перенесен на беспилотные «ударные» самолеты, в частности на знаменитый самолет-снаряд V-1. Впоследствии все технологические заделы и аппаратура, разработанная в результате проведенных исследований, стали основой германских технологий во время Второй мировой войны в области разработки оперативно-тактического управляемого оружия.

Таким образом, можно констатировать, что к началу Второй мировой войны, несмотря на многочисленные попытки, ни одной стране в мире не удалось создать боеспособное беспилотное управляемое оружие класса «земля — земля» и «воздух — земля».

Вышла в свет монография ПИР-Центра
РЕЖИМ ЯДЕРНОГО НЕРАСПРОСТРАНЕНИЯ НА СОВРЕМЕНОМ ЭТАПЕ И ЕГО ПЕРСПЕКТИВЫ

К предстоящей Обзорной конференции по ДНЯО 2005 года

Режим ядерного нераспространения в том виде, как он сложился к настоящему времени, существует уже более тридцати лет. На протяжении всего периода своего существования Договор о нераспространении ядерного оружия и основанный на нем режим подвергались критическим замечаниям со стороны многих государств, особенно неядерных, а также со стороны некоторых представителей академической науки и общественности.

Последнее десятилетие в этом отношении было особенно конфронтационным из-за известных событий в Ираке, КНДР, Иране, ядерных испытаний в Индии и Пакистане, чрезвычайно сложно проходившей Конференции участников Договора 1995 г., на которой решался вопрос о продлении срока действия Договора. Раздавались даже голоса, особенно после индийских и пакистанских ядерных испытаний 1998 г., что Договор отжил свой век и что распространение ядерного оружия пойдет теперь бесконтрольно.

Оценка Договора и того, что было с его помощью достигнуто за прошедшие десятилетия, требует обстоятельного объективного анализа. Только такой анализ может позволить выявить те значительные ресурсы, которые, как мы убеждены, все еще имеются для повышения эффективности ДНЯО и созданных на его основе механизмов.

В монографии рассматривается эволюция режима нераспространения с момента появления идеи о его создании до настоящего времени, дается объективная оценка состояния дел с режимом накануне Обзорной конференции 2005 г. по рассмотрению действия Договора.

Автор монографии — ведущий российский эксперт в области нераспространения ядерного оружия и один из авторов Договора о нераспространении ядерного оружия, Чрезвычайный и Полномочный Посол Р.М. Тимербаев. В настоящее время Р.М. Тимербаев является председателем Совета ПИР-Центра.

По вопросам приобретения монографии следует обращаться в компанию Триалог по тел.: +70957649896

email: info@trialogue.ru; http://www.trialogue.ru

Глава 2 Ракетные приоритеты М.М. Поморцева

Известный русский ученыйуниверсал, основатель аэрологии, штатный военный преподаватель Михайловской артиллерийской академии генералмайор М.М. Поморцев (1851–1916) в конце XIX — начале XX века по программе Главного артиллерийского управления проводил громадную научно-экспериментальную работу по совершенствованию ракет[54].

Исследования, проводимые генералом Поморцевым в области проектирования, изготовления и испытания пороховых ракет, можно назвать пионерскими и, пожалуй, самыми глубокими в мире в начале ХХ века. Михаил Михайлович Поморцев занимался усовершенствованием конструкции боевых и осветительных ракет и повышением устойчивости их полета, применял новые стабилизирующие поверхности — крылья разных планов и конфигураций.

Эта работа М.М. Поморцева мало известна широкому читателю. Между тем генералом Поморцевым открыт ряд приоритетов в «ракетоплавании», как тогда говорили, включая и пионерские работы по крылатым ракетам.

В докладной записке в Главное артиллерийское управление в 1902 г. в то время еще полковник Поморцев писал: «Занимаясь долгое время разработкой летательных аппаратов, мною выработана система поверхностей, обладающих значительной подъемной силой и большой устойчивостью при движении в воздухе. Приспособление таких поверхностей к ракетам могло бы придать последним значительную меткость при переносе взрывчатых веществ и светящихся составов на большие расстояния, образуя род воздушных торпед»[55].

Члены Артиллерийского комитета генералмайор Забудский и полковник Тимковский дали высокую оценку предложению Поморцева.

В начале повествования о ракетных приоритетах М.М. Поморцева вкратце приведем содержание пусть и не совсем авторитетной с научной точки зрения, но весьма оригинальной по изложению статьи, помещенной в подмосковной газете «Народное знамя» в 1998 г. В рубрике «Годы, имена, дела» обращает на себя внимание небольшая заметка о создателе и руководителе Аэродинамического института в Кучино Д.П. Рябушинском. В частности, в заметке говорилось: «Если бы не Дмитрий Павлович Рябушинский, возможно, не родились бы так, кстати, знаменитые "Катюши"». В 1914 г. в институте проводятся опыты по запуску моделей боевых ракет — прообраза будущих «Катюш».

В 1920 г. в Париже, будучи эмигрантом, сам Дмитрий Павлович Рябушинский писал: «Поморцев не смог закончить своих опытов; он скончался в июне 1916 г. от болезни сердца, которой давно страдал… По желанию Поморцева я продолжал его изыскания после его смерти. Настоящая работа и является результатом моих трудов» (6-й выпуск трудов Кучинского института, изданный в Париже в 1920 г. на французском языке. — Авт.)[56].

Во многих работах по истории ракетной техники сказано, что создание реактивных снарядов в нашей стране началось в 1921 г. разработкой твердотопливных ракетных двигателей Н.И. Тихомировым, В.А. Артемьевым, Г.Э. Лангемаком, Б.С. Петропавловским и др. Интересно, что вышеуказанные ученые занимались разработкой твердотопливных ракет именно в том городе и том самом научном учреждении, где работал над твердотопливными ракетами и М.М. Поморцев, — в Ленинграде в Артиллерийской академии РККА. Это уже потом работы по разработке и испытаниям твердотопливных ракет были перенесены в Газодинамическую лабораторию и Ракетный НИИ.

Таким образом, можно предположить, что работа М.М. Поморцева в области ракет послужила первым шагом создания ракет, которые в годы Второй мировой войны и впоследствии нашли массовое применение в реактивных системах залпового огня. Условно назовем это «первым ракетным приоритетом» Поморцева.

Необходимо сказать, что период развития твердотопливных ракет в России с 1910 по 1920 г. требует более детального исследования. Во многих работах этот период вообще не упоминается[57]. Так, В.Газенко считает: «…Открытия и изобретения русских артиллеристов XIX века легли в основу разработки советскими учеными реактивной артиллерии». Таким образом, получается, что в первые 20 лет ХХ века никаких работ по твердотопливным ракетам и не проводилось?! Пора сказать, что именно ракетные исследования М.М. Поморцева, а затем Д.П. Рябушинского и стали той основой, на базе которой советские ракетостроители начали работы по твердотопливным ракетам.

В начале своих исследований в области ракетостроения М.М. Поморцев предложил создать своеобразный «ракетоплан». Известный историк ракетостроения В.Н. Сокольский считал, что это был ракетный планер (ракетопланер). Четкого разграничения между ракетопланами и ракетопланерами в специальной литературе не существует. Однако, следуя пояснениям Военного энциклопедического словаря (М., Воениздат, 1986) можно утверждать, что ракетоплан — это планирующий летательный аппарат, разгоняемый бортовым ракетным двигателем, отделяемым после разгона, а ракетопланер — летательный аппарат с ракетным двигателем.

Ракетопланеры Поморцева вряд ли можно назвать таковыми, так как он хотел использовать подъемную силу крыльев не для полета, а для поддержания в воздухе осветительного состава возможно более длительное время, для повышения дальности полета боевой части ракеты и вместо хвоста — с целью повышения устойчивости ракеты.

В это же время Поморцев, будучи одним из пионеров русской авиации, также проводил опыты по повышению устойчивости полета воздушного змея и планера. Устойчивый воздушный змей и планер ему нужны были не просто для парящего полета, а для подъема метеорологической аппаратуры (М.М. Поморцев является также основателем аэрологии). Так вот, на одном из этапов исследований Поморцев объединил научные работы по планерам и ракетам. А это привело к рождению чуть ли не первых в мире крылатых ракет.

А начиналось все так. В 1898 г. Поморцев разработал планер-змей, который газетчики в то время называли «прототипом для создания аэроплана». Планер Поморцева состоял из двух криволинейных треугольных в плане крыльев, пересекавшихся почти под прямым углом друг к другу (прототип монопланного аэроплана). Интересной особенностью было то, что все четыре части крыльев имели почти одинаковую площадь.

Такое устройство крыльев давало планерузмею, по мнению ученого, большую устойчивость в поперечном направлении, так как боковое обтекание (Поморцев писал: «неправильные боковые удары ветра») уравновешивалось расположением крыльев. Полезный груз подвешивался снизу на особо устроенной гибкой подвеске. Причем крепление было продумано так, что при любых условиях движения планера в воздухе он сохранял свою устойчивость. То есть по сути этот планер был аппаратом балансирного типа и, видимо, груз автоматически восстанавливал устойчивость за счет гибкости подвески.

Поморцев построил несколько планеров различных размеров. Сравнительный анализ их характеристик с характеристиками планеров других конструкторов того времени показывает, что в конструкции этих летательных аппаратов М.М. Поморцев достиг немалого прогресса. Есть основания предполагать, что братья Райт были хорошо знакомы с работами Поморцева в области планеров и воздушных змеев. Существуют предположения, что именно благодаря исследованиям Поморцева они внесли изменения в свой планер, который, впоследствии и стал прототипом их первого самолета[58].

Прямых подтверждений этому факту авторами не обнаружено, да и планер Поморцева по внешнему виду существенно отличается от планера братьев Райт. Тем не менее какие-то научные связи между Поморцевым и братьями Райт вполне вероятны, может быть, через О. Шанюта. Достоверно известно, что пионер американской авиации Октав Шанют обменивался с Михаилом Поморцевым результатами аэродинамических исследований. Пожалуй, единственное туманное упоминание о творческих связях Поморцева с братьями Райт можно найти только в протоколе заседания Воздухоплавательного отдела Императорского Русского технического общества (ИРТО), состоявшегося 10 (23) января 1904 г. под председательством Е.С. Федорова.

В прениях по докладу В.В. Кресса «Динамическое воздухоплавание» Поморцев сказал: «…достаточно познакомиться с трудами таких деятелей по воздухоплаванию, как Ренар и Шанют, чтобы убедиться, что и теория совершенно подтверждает то же, что он 20 лет доказывал также путем опытов. Позднейшие факты вполне подтверждают все сказанное: так, по частным сведениям (выделено авторами), которые я недавно получил из Америки, оказывается, что сотрудник Шанюта, Райт на своем управляемом аэроплане пролетел несколько километров с довольно большой скоростью»[59].

Планеры Поморцева были испытаны в Кронштадте в 1901 г. Командир крепостной артиллерии генералмайор Н.А. Чижиков предоставил в распоряжение полковника Поморцева помещение и необходимое число помощников. Содействие ученому оказывали и другие офицеры крепостной артиллерии. Помощником М.М. Поморцева был В.М. Катышев — член Воздухоплавательного отдела ИРТО.

В Кронштадте в воздух поднимались большие парусиновые планеры-змеи с хвостом. Они запускались как в одиночку, так и соединенные вместе по три и более штук. По мнению Поморцева, змеи его конструкции являлись более совершенными, чем однотипные по назначению змеи Харгрева. Докладывая 28 ноября 1901 г. о результатах своих исследований членам Воздухоплавательного отдела, М.М. Поморцев в павильоне ИРТО продемонстрировал полет одного из своих змеев (в этом павильоне была проведена целая серия исследовательских запусков змея Поморцева). Змей запускался с помощью резинового амортизатора.

Вот как описал исследования Поморцева в области воздушных змеев журнал «Метеорологический вестник» № 12 за 1901 г.: «После ряда исследований метательной способности и подъемной силы разных поверхностей им (Поморцевым. — Авт.) была принята форма двух крылатых поверхностей, перпендикулярных одна другой, расположенных крестообразно и симметрично относительно продольной балки. Центр тяжести и центр давления такого планера находятся почти в совмещении на линии продольной балки. Планеры обладают большой прочностью, значительною устойчивостью в воздухе и при 10 кв. метрах рабочей поверхности весят 25–30 фунтов, поднимаясь при сравнительно слабом ветре (2–2,5 метра в секунду)…».

Члены Воздухоплавательного отдела ИРТО высоко оценили работу Поморцева. Они поставили его в один ряд с такими пионерами авиации, как Лилиенталь, Пильчер, Шанют, братья Райт. Еще более высокую оценку исследованиям М.М. Поморцева дал другой пионер русской авиации В.М. Катышев: «…Рассматривая планер М.М. Поморцева как летательную машину, можно прийти к заключению, что благодаря его устойчивости и сравнительно малому сопротивлению влиянию ветра он подает надежду на осуществление его в виде летательной машины»[60]. Катышев закончил свою статью словами: «…Вопрос о возможности механического летания, мне кажется, с изобретением планера М.М. Поморцева решен…».

Летом 1905 г. на воздухоплавательном крейсере «Русь» в Финском заливе, в дни, когда «почемулибо нельзя было заниматься аэростатами, баллон не был наполнен водородом и погода позволяла», проводились опыты с «аппаратами тяжелее воздуха» — воздушными змеями конструкции Харгрева — Шрейдера и Поморцева…»[61].

Мы уделили столько внимания планерам Поморцева по той причине, что крылья «ракетопланера» были сделаны по типу его рассмотренного выше планера. Двигателем служила 3-дюймовая ракета Николаевского ракетного завода, стоявшая на вооружении русской армии. Этот же планер просматривается и в конструкциях осветительных ракетных планеров Поморцева, над которыми он начал работать в 1902 г. Всего М.М. Поморцев разработал около 20 типов ракетных планеров (читай — крылатых ракет).

Первые опыты по своим крылатым ракетам полковник Поморцев провел в Кронштадте и в Петербургской пороховой лаборатории.

В первых вариантах своих «ракетопланеров» Поморцев прикреплял к сигнальным ракетам различной формы несущие поверхности, представляющие собой стальные каркасы, обшитые алюминиевыми листами или прочной материей. Крылья предварительно испытывались в воздухе без ракет с помощью пропеллеров. Затем крылья либо крепились непосредственно к ракете, либо приматывались тонкой стальной проволокой к трубчатой оси. Сама ракета подвешивалась уже к этой оси (стержню). По предварительным расчетам, проведенным М.М. Поморцевым в 1902 г., дальность полета такого ракетопланера с площадью несущих поверхностей до 1 м² при применении стандартной 3-дюймовой ракеты могла достигать трех верст.

Напоминаем, что целью исследований Поморцева не было использование движущей силы ракеты для приведения в движение летательного аппарата тяжелее воздуха, он стремился добиться улучшения таких качеств ракеты, которые позволили бы при помощи предложенных им новых несущих поверхностей повысить точность стрельбы или увеличить дальность и время полета осветительных ракет, а также дальность и время переноса взрывчатых веществ. В этом и заключалась новизна его исследований.

Для запуска таких ракет Поморцев построил небольшой пусковой станок, в котором ракета помещалась между четырьмя тонкими направляющими трубками. Проведенные опыты показали, что добиться «правильности полета ракеты» со стабилизирующими поверхностями, направление которых совпадает с осью ракеты, невозможно, так как малейший угол, составленный этой плоскостью и осью ракеты, давал уже пару вращения и полет становился нестабильным.

Первая серия экспериментов Поморцева носила аэродинамический характер. В 1903 г. ученый писал: «Цель опытов с ракетами заключалась в изучении движения разных типов поверхностей, приводимых в движение в воздухе со значительными скоростями, и в проверке тех выводов, которые были сделаны мною и другими исследователями при движении с относительно малыми скоростями с тем, чтобы полученными данными воспользоваться для более правильного полета самих ракет»[62].

М.М. Поморцев, образно говоря, «учил» ракеты летать экономно, устойчиво, долго и далеко. В одном из своих отчетов он писал: «Одновременно с опытами над планерами мною производились опыты с 3дюймовыми ракетами, которыми отчасти я хотел воспользоваться как двигательной силой, приспособляя к ним разные поверхности». Но артиллерийское начальство ученого было недовольно таким подходом. Руководство Главного артиллерийского управления считало, что Поморцев, как известный деятель воздухоплавания, за «артиллерийские» деньги развивает авиацию (за авиацию и воздухоплавание в Российской империи отвечало Главное инженерное управление). Поэтому чиновники из Главного артиллерийского управления тормозили отпуск средств на опыты Поморцева и ограничивали программу испытаний планеров.

Поморцев сначала исследовал крылья без ракет, в воздухе — при помощи «резиновых пропеллеров», которые крепились к ракетам — либо непосредственно к корпусу, либо к стержню. Эти опыты дали отрицательные результаты: как только ракете «сообщался огонь», ракетный планер, двигаясь вперед, терял устойчивость и начинал вращаться вокруг продольной или поперечной оси. Эти крылья ряд историков ракетной техники называет «стабилизаторами»[63].

Эксперименты первой серии дали возможность сделать следующий вывод: «Достигнуть правильности полета ракет через приспособление к ним поверхностей, направление которых совпадает с осью ракеты, не представляется возможным, так как малейший угол, составленный этой плоскостью и упомянутой осью, дает уже пару вращения и полет становится неправильным»[64].

Вторая серия экспериментов была проведена с трубчатыми цилиндрическими и слегка коническими стабилизирующими поверхностями. Изготавливались стабилизаторы из алюминиевых или тонких стальных лент и крепились к задней части корпуса ракеты. Полет таких ракет был довольно устойчивым, но дальность заметно уменьшалась. М.М. Поморцев объяснял это уменьшением скорости истечения газов, так как наблюдалось сильное трение газов о кольцевые стабилизаторы.

Тогда Поморцев увеличил диаметр кольцевого стабилизатора, который прикрепил соосно к хвостовой части корпуса ракеты. Результаты превзошли все ожидания: ракеты почти не отклонялись от заданного направления даже при сравнительно сильном ветре. Кроме того, опыты, проведенные Поморцевым, показали, что длина кольцевых стабилизаторов не играла существенной роли, а на устойчивость ракет оказывал большое влияние их диаметр.

«Объяснение этому последнему факту, — писал Поморцев, — нужно искать в том, что при быстром движении колец сопротивление воздуха действует, главным образом, на часть кольца, ближайшую к его переднему ребру и, следовательно, за известными пределами задняя поверхность кольца уже не участвует в состав ляющей сопротивления воздуха, увеличивая только трение частиц воздуха.

При некотором уклонении оси ракеты в сторону от направления движения кольцевая поверхность, становясь также под некоторым углом к движению, даст сейчас же пару сил, восстанавливающих нарушенное равновесие, причем устойчивость ракеты становится тем больше, чем больше момент образующихся при этом сил относительно гильзы, то есть чем больше диаметр кольца»[65].

Таким образом, второй этап исследований был посвящен динамике полета ракет. Поморцев установил, что на устойчивость полета существенное влияние оказывает взаимное расположение центра давления и центра тяжести. Он сделал важный вывод: «движение современных ракет совершается в условиях весьма близких к движению снаряда, брошенного из орудия…»[66].

Кроме того, Поморцев пришел к мысли о необходимости изменения формы головной части осветительной ракеты, так как диаметр головной части превышал диаметр корпуса ракеты. Это приводило к большому сопротивлению воздуха при полете ракеты.

Если ракеты русской армии в начале ХХ века летали на дальность до одного километра, то благодаря усовершенствованиям их конструкции, которые предложил М.М. Поморцев, в 1905 г. боевые и осветительные ракеты уже достигали дальности два-три километра. При этом они летали по правильной траектории, напоминающей траекторию шаровых снарядов, выпущенных из мортир[67].

Полет ракет с кольцевыми стабилизаторами, укрепленными концентрично на хвостовой части корпуса ракеты, даже при значительном ветре получался ровным и устойчивым. Официальные испытания таких ракет, заключавшие вторую серию экспериментов М.М. Поморцева, дали сравнительно высокие результаты: дальность полета осветительных ракет увеличилась с 1000 м до 4200 м, дальность полета боевых ракет с 4250 м до 7000 м[68].

Целью третьего этапа экспериментов было установление целесообразных размеров всех частей осветительных ракет с кольцевыми стабилизаторами. Пуск ракет осуществлялся из специального станка, к передней части коробки которого прочно крепились четыре Т-образные металлические планки.

По результатам своих исследований Поморцев предложил заменить ракетные хвосты особой «крылаткой», состоящей из трех или четырех полуколец стальных лент. Это хвостовое оперение выглядело следующим образом: на заднюю часть ракеты вплотную надевалась стальная втулка, к которой приклепывались три или четыре полукольца, изготовленные из стальных лент толщиной 1 мм, шириной 50 мм. Соприкасающиеся концы лент полуколец попарно склепывались между собой, образуя крестовину.

Применявшиеся ранее в боевых и осветительных ракетах длинные деревянные хвостовые стабилизаторы излишне перемещали назад центр тяжести ракеты. В то же время, вследствие малого момента, такое хвостовое оперение мало влияло на устойчивость полета ракеты. Происходившие при полете колебательные движения ракеты поглощали часть энергии движителя и увеличивали «неправильность полета» (уменьшали кучность).

Что касается «крылатки», то, разрезая воздух в направлении своих плоскостей, она давала малое сопротивление и служила хорошим стабилизатором ракете. Корпуса ракет и «крылатки» к месту испытания перевозились по отдельности. Сборка ракеты производилась непосредственно перед пуском.

Другой тип стабилизатора, который М.М. Поморцев предложил по результатам своих экспериментов для улучшения устойчивости полета ракет, имел вид кольца, которое крепилось к корпусу на особых «распорках». Изготавливались кольцевые стабилизаторы из тонких, но широких стальных или алюминиевых лент. «Распорки» (крестовина) делались из стальной проволоки. В первых опытах кольцевые стабилизаторы, бывало, срывались в полете. Но после некоторого усовершенствования они стали более прочными и обеспечивали ракетам перемещение в воздухе в нужном направлении без всякого отклонения в сторону даже при сильном боковом ветре.

Для запуска ракет с «крылаткой» Поморцев сконструировал специальный станок, верхняя часть которого состояла из четырех направляющих планок, выполненных из листового железа и скрепленных оковкой. Станок крепился на треноге и мог устанавливаться под любым углом к горизонту. Масса его составляла всего 16 кг.

Направляющие планки пускового станка располагались попарно в двух взаимно перпендикулярных плоскостях так, что их внутренние ребра были взаимно параллельны. Задние концы направляющих скреплялись железным кольцом и распорными планками. Передние планки были свободны. Между ними с небольшим зазором вставлялся корпус ракеты. Из ракеты газы выходили свободно и не искажали ее полет, как это было в прежних пусковых станках, в которых ракета устанавливалась в четырехгранную коробку. Большим плюсом пускового станка конструкции Поморцева была его портативность, что позволяло легко перемещать его на поле боя (полигоне). Недостатком этого станка была малая длина направляющих, что сказывалось на точности полета ракеты.

Опыты М.М. Поморцева над пороховыми ракетами дали ряд положительных результатов. В докладной записке, представленной в апреле 1905 г. в Артиллерийский комитет, Поморцев писал: «…Первоначально поставленная мною цель при этих опытах, заключавшаяся в достижении значительной дальности, скорости и правильности полета ракет, предполагая их затем применить к бросанию разрывных снарядов, может считаться достигнутой. Ракетные гильзы с приданными им приспособлениями при спуске достигают дальности в 2–3 версты, описывая правильные траектории, напоминающие собою траектории шаровых снарядов, выброшенных из мортир»[69].

В дальнейших опытах М.М. Поморцев достиг еще более высоких результатов. В декабре 1905 г. он докладывал, что стандартные трехдюймовые ракеты, в которых коробки с осветительным составом были заменены тяжелыми конусами, а деревянные хвосты — стальными направляющими, могли достигать дальности «до 3–4 верст при весьма правильном их движении». В этой же докладной он предлагал уменьшить диаметр коробки со светящимся составом (ее длина при этом несколько увеличится при постоянной массе) и увеличить давление газов при сгорании порохового заряда.

М.М. Поморцев рекомендовал использовать для корпусов ракет тянутые из мягкой стали гильзы весом 2 кг. Эти гильзы были почти в три раза легче клепаных гильз из листового железа, изготавливаемых на Николаевском ракетном заводе. По расчетам Поморцева, новые гильзы выдерживали бы давление 200–300 атмосфер, то есть стали бы значительно прочнее, чем прежние гильзы. Все это также, по его мнению, привело бы к повышению дальности и устойчивости полета ракет. Кроме этого, за счет исключения некоторых механических операций (например, клепки) стоимость таких гильз была бы заметно меньше.

Оценивая работу Поморцева, Артиллерийский комитет в 1906 г. отметил в своих отчетах, что «дальность полета "светящих ракет" конструкции Поморцева с кольцевыми стабилизаторами составляет 3–4 версты при вполне правильном полете».

Здесь уместно еще раз напомнить, что Артиллерийский комитет считал, что свои опыты Поморцев ставит для авиации. Это были 1902–1906 годы, когда мало кто предполагал великое будущее авиации. Подобные неоднократные упреки крайне раздражали М.М. Поморцева. В письме к лейтенанту Н.В. Кроткову, который в 1906 г. изыскивал возможность испытаний своих противолодочных (!) ракет, Поморцев писал: «…По вопросу о ракетах с моим начальством вышел конфликт, показывающий, что ни Цусима, ни Мукден наши канцелярии исправить не могут, и очень может быть, что если последние не одумаются, то я откажусь от дальнейших опытов. Такая уж несчастная наша матушка Русь…»[70].

И все же Артиллерийский комитет принял решение продолжить опыты с осветительными ракетами по программе, предложенной Поморцевым. Указывалось, что имевшиеся ранее «светящие ракеты» с деревянным хвостом имели дальность полета лишь один километр и больше служили «для освещения самого стреляющего, чем цели».

Таким образом, Артком принял решение о переработке конструкции ракет, стоящих на вооружении русской армии, по способу, предложенному М.М. Поморцевым. Особо оговаривалось задание Поморцеву о разработке конструкции боевых, зажигательных и бризантных ракет. Николаевскому ракетному заводу было рекомендовано делать головки осветительных ракет одного диаметра с корпусом ракеты. Что касается картечных ракет, то специалисты Артиллерийского комитета высказались против экспериментов с ними, так как «скорость ракеты в момент разрыва оболочки, заключающей пули, будет недостаточна, чтобы сообщить пулям скорость, необходимую для надлежащего картечного действия их»[71].

На заводе «Societe metallurgique de Montbard» в Париже было заказано 500 гильз для определения минимального отверстия истечения, при котором не происходил бы разрыв гильз. Всего из Франции было получено 220 гильз и к ним 102 тонкостенных стальных снаряда. Размеры гильз были подобраны под набивку соответствующими веществами производства Николаевского ракетного завода. Гильзы были двух видов: с отверстием для истечения газов спереди и сзади. В первый вид гильз после набивки взрывчатым веществом ввинчивалось дно. На стенках гильзы симметрично располагались отверстия для истечения газов.

Николаевскому ракетному заводу Артиллерийским комитетом было поручено совместно с Поморцевым выработать новую укладку светящихся шашек с тем, чтобы диаметр коробки не превышал 4 дюйма. Исследовались форма и размер сопел («выходных отверстий»). Для этой цели по просьбе Поморцева на фирме Ришара в Париже был построен чувствительный манометр, оценивающий давление до 200 кг в течение 1/40 секунды.

Опыты начались лишь во второй половине 1907 г. Программа экспериментов была обширной. Она перекликалась с программой аналогичных исследований по ракетам, проводимых генералом К.И. Константиновым в 1850-е гг. В проведении новых ракетных экспериментов приняли участие генерал-майор Поморцев, уже вышедший в отставку, начальник пороховой мастерской Николаевского ракетного завода подполковник Карабчевский, механик этого же завода инженер Деменков и представитель Артиллерийского комитета капитан Эннатский.

Первая серия новых опытов заключалась в определении давления газов в гильзе с целью выяснения зависимости этого давления от величины площади отверстий истечения, размеров «ракетной пустоты», способа набивки топливного состава в гильзу и т. п. Во время опытов ракеты помещались в чугунные тронки, длина которых была примерно равна длине ракеты. В центре тронки просверливалось отверстие, куда вставлялся приемник динамометра Ришара. Испытываемая ракета укладывалась на особо приспособленные внутри тронки вилки таким образом, чтобы ось ракеты проходила через середину поршня приемника. Когда ракета своим передним концом соприкасалась с поршнем, задний конец с отверстиями для истечения газов выходил за наружный срез тронки, и газы могли свободно истекать в воздух. Тронка помещалась на дне вырытой в земле ямы, а пишущий механизм динамометра, соединенный с приемным поршнем при помощи медной трубки, — внутри расположенного рядом здания. Такое устройство позволяло безопасно производить все испытания внутри ракетного завода.

Уже первые опыты показали, что доставленные из Франции гильзы недостаточно прочны: они не выдерживали давления газов, на конической части цельнотянутых гильз появлялись трещины и прогары металла. Испытатели решили обрезать нижние части гильз и заменить их специальными точеными втулками соответствующей формы. Втулки были изготовлены в мастерских Николаевского ракетного завода. Их крепление производилось обжатием гильзы по поддону и закаткой краев гильзы на кромку поддона.

Испытывались гильзы с одним центральным отверстием и шестью отверстиями для выхода газов. В результате опытов первой серии (измерение давления) оказалось, что при горении глухого состава нарастание и падение давления в ракетах происходило весьма быстро. Поморцев предполагал, что давление не превзойдет по верхнему пределу 200 кг, но давление в ракетах с одним центральным отверстием доходило до 300 кг и более. Отдельные гильзы от такого давления разрывались.

Результаты опытов позволили М.М. Поморцеву установить ряд закономерностей, общих для всех ракет рассматриваемого типа: существенное изменение площади отверстий истечения газов не очень сильно влияет на величину максимального давления во время горения топлива. Значительное влияние на давление оказывали диаметр и длина «ракетной пустоты». Поморцев сделал вывод, что для исследуемых трехдюймовых ракет опасно делать отверстие для истечения слишком малых размеров, так как при такой площади давление в гильзе повышалось до значения, при котором происходило разрушение корпуса.

Вторая серия испытаний была посвящена запускам ракет с кольцевыми и крестообразными направляющими, предложенными Поморцевым. Для запуска таких ракет Поморцев сконструировал специальные станки. Два станка были построены в Петербурге, один — на заводе в Николаеве.

Опыты по запуску ракет производились в сентябре-октябре 1907 г. в Николаеве и Очакове. Испытывались ракеты с коническими стальными снарядами и «светящиеся ракеты с удлиненными колпаками». В той и другой партии были ракеты с кольцевым и крестообразным хвостовым оперением и деревянной направляющей. Опыты показали, что дальность полета ракет, снабженных кольцевыми и крестообразными направляющими, значительно превышала дальность полета ракет с деревянным хвостом. Причем наибольшей дальности достигали ракеты, у которых в предыдущей серии опытов было зафиксировано наибольшее давление газов. Более точными оказались ракеты с кольцеобразными направляющими, а не с крестообразными.

Всего было совершено 27 пусков боевых ракет. Максимальная дальность полета ракет с кольцевым хвостовым оперением составила более 6 верст, минимальная — 3. Максимальная дальность полета ракет с крестообразным хвостовым оперением составила более 7 верст, минимальная — до 3. Ракеты с деревянным хвостом летели на 2–3 версты.

Пусков осветительных ракет было совершено всего 25, из них с кольцевым хвостовым оперением — 5, с крестообразным оперением — 18, с деревянным хвостом — 2. Максимальная дальность полета ракеты с кольцевым хвостовым оперением составила до 3 верст, минимальная — до 2. Максимальная дальность полета ракеты с крестообразным хвостовым оперением составила более 2–3 верст, минимальная — до 2. Ракеты с деревянным хвостом летели на дальность до 2 верст.

Однако кучность ракет была небольшой. Опыты показали, что этот недостаток можно устранить за счет усовершенствования как самой ракеты, так и пускового станка. Поморцев дал на сей счет свои рекомендации, и механик Николаевского ракетного завода Деменков занялся конструированием нового пускового станка.

На этом опыты пришлось остановить, так как Николаевский ракетный завод не имел отапливаемых помещений и в зимнее время там невозможно было работать. Однако Карабчевский и Деменков решили не терять времени и испробовать предложения Поморцева на сигнальных ракетах, запас которых на заводе всегда превосходил предложение.

Подводя итоги исследований по ракетам конструкции Поморцева в 1907 г., можно отметить, что этими опытами было положено начало тщательного лабораторного (стендового) исследования ракет. Опыты состояли в изучении процессов горения твердого топлива ракет и в определении наивыгоднейших пропорций составных частей топлива, ракетной пустоты, отверстий истечения и т. п.

Главное артиллерийское управление высоко оценило работу Поморцева по усовершенствованию ракет, стоявших на вооружении русской армии. В журнале Артиллерийского комитета от 28 июня 1908 г. за № 637 отмечено, что «опыты Поморцева положили начало научнотехническому исследованию ракет». Добавим для русского приоритета — крылатых ракет.

В январе 1908 г. на полигоне ракетного завода были проведены сравнительные испытания сигнальных ракет с различного рода стабилизирующими поверхностями: с обычным деревянным хвостом длиной 5 футов; с двумя укороченными хвостами длиной 1 фут 8 дюймов; с кольцевым и крестообразным оперением и другими направляющими. Интересно, что в этих опытах ракеты запускались вертикально вверх, так как основным показателем эффективности стабилизатора служила высота подъема. Высота подъема ракет определялась на глаз, так как на заводе не было приборов для ее определения.

Испытания показали, что принятые на вооружение сигнальные ракеты (с одним деревянным хвостом) и ракеты других конструкторов уступают ракетам Поморцева как по высоте, так и по точности полета в 2,5–3 раза. Кроме того, ракеты Поморцева были весьма устойчивыми в полете. Через месяц опыты с сигнальными ракетами были повторены. В этот раз показателем эффективности служила дальность полета. Ракеты запускались под разными углами к горизонту. Лучшими по дальности, а частично и по точности, также оказались ракеты М.М. Поморцева[72].

Опыты со своими пороховыми ракетами Поморцев проводил не только на Николаевском ракетном заводе, но и на Петербургском артиллерийском полигоне, и в Севастополе. К сожалению, опыты с пороховыми ракетами по линии Главного артиллерийского управления Поморцеву не удалось закончить. Как уже говорилось выше, в конце 1906 г. ему пришлось отказаться от этой работы. Свое логическое продолжение опыты с пороховыми ракетами получили в 1913 г. в Аэродинамическом институте Рябушинского в Кучино и продолжались вплоть до смерти ученого.

Тем не менее в уже упоминавшемся журнале Артиллерийского комитета № 637 за 1908 г. написано: «1) Опыты ближайшего будущего на Николаевском ракетном заводе и Очаковском полигоне должны вестись главным образом над светящими ракетами, действующими горящим составом и снабженными направляющими; 2) так как участие генерал-майора Поморцева в этих опытах будет полезно для дела, то, ввиду его желания продолжать эти опыты, предложить ракетному заводу руководствоваться указаниями генерал-майора Поморцева и оказывать содействие при производстве опытов; 3) расходы на приборы, которые потребуется генерал-майору Поморцеву заказывать при изысканиях над ракетами, принять за счет казны, произведя заказы после ознакомления с устройством приборов по сведениям, которые должны представляться генералмайором Поморцевым».

Наряду с работами по усовершенствованию пороховых ракет Поморцев искал и другие источники энергии, которые можно было бы использовать в ракетах. Так, в 1903 г. он представил в Артиллерийский комитет программу опытов, в которых указывал, что одно из направлений улучшения качества реактивных снарядов будет заключаться «в выработке нового типа ракет, работающих не за счет горения порохового состава, но путем сжатого в гильзе ракеты воздуха»[73].

«Употребляемые ныне в Германии, Англии и Франции, — писал М.М. Поморцев, — манесмановские трубы для перевозки сжатого водорода для целей воздухоплавания весят около 70 кг, при чем в каждую из таковых труб нагнетается до 30 м³ водорода, сжатого под давлением 200 атм. Опустошение таковых труб при помощи особых вентилей совершается в 15 мин времени». Исходя из этих данных, Поморцев пришел к выводу, что можно изготовить подобные же трубы или гильзы массой от 10 до 20 кг, с нагнетаемым в них воздухом под давлением 150–200 атм. Их опорожнение могло бы совершаться за 2–5 мин. «Если снабдить таковые гильзы, — продолжал Поморцев, — тяжелыми головными частями, то при соответствующем устройстве подобные воздушные торпедо, обладая огромным запасом энергии, могли бы пробегать в воздухе значительные пространства»[74].

Журнал Артиллерийского комитета за № 554 от 3 ноября 1903 г. зафиксировал, что полковник Поморцев, кроме нового вида кольцевых стабилизирующих поверхностей к ракетам, предложил и «новый тип ракет со сжатым воздухом».

В октябре 1905 г. М.М. Поморцев представил уже довольно подробный проект ракеты, работаюшей на сжатом воздухе. Резервуаром для сжатого воздуха служила цельнотянутая стальная труба, выдерживающая давление свыше 200 атм. (при опытах в Кучино давление составляло 100–125 атм.). В трубу ввинчивалась стальная втулка с четырьмя выходными каналами диаметром 2,5 мм каждый. Отверстия каналов были симметричны относительно центральной оси и слегка наклонены наружу. Этим обеспечивались свободный выход воздуха из резервуара и уменьшение трения его о наружную стенку трубы. Внутри втулки четыре канала соединялись в общий канал, который выходил в резервуар и закрывался маленькой медной крышкой. К выступам канала посредством винта плотно прижимался эбонитовый кружок. Винт содержал капсюль, который при воспламенении электрической искрой проделывал отверстие в эбонитовом кружке. Отверстие обеспечивало доступ воздуха в каналы.

Н.А. Рынин писал, что пневматическая ракета, которая спустя 10 лет испытывалась в Кучино, имела сопло. Отверстие закрывалось пробкой, которая при помощи «остроумного приспособления» могла быть открыта в любой момент[75].

По расчетам Поморцева, точка приложения реактивной силы находилась впереди центра тяжести. Такое расположение этих двух характерных точек повышало устойчивость ракеты в полете. Повышали устойчивость пневматической ракеты и стабилизаторы, разработанные Поморцевым для осветительных ракет, — в передней части цельнотянутой трубы крепилась конусообразная головная часть. Здесь размещалось взрывчатое вещество или другой полезный груз.

Расчетная масса пневматической ракеты составляла 16–17 кг, что не превышало массу стандартной трехдюймовой осветительной ракеты. Резервуаром для сжатого воздуха служила труба, изготавливаемая во Франции. Ее диаметр составлял 0,1 м, а длина — 1 м. Она вмещала 1,5 м³ воздуха, сжатого до 200 атмосфер. Поморцев рассчитал, что в момент начала движения пневматической ракеты реактивная сила должна доходить до 40 кг и, постепенно снижаясь, действовать в продолжение 25 секунд. У пороховых ракет, как известно, вся энергия расходуется в течение 2–3 секунд, после чего ракета движется по инерции как баллистический снаряд.

Проект пневматической ракеты был одобрен Артиллерийским комитетом, и весной 1906 г. Поморцев приступил к подготовке намеченных опытов. В том же году на 5 месяцев он был командирован за границу «для решения задачи о применении сжатого воздуха к ракетам, снабженным бризантными зарядами» (это, вероятно, и был первый шаг к созданию реактивных снарядов для будущих «Катюш»).

В мае 1907 г. в химической лаборатории Михайловской артиллерийской академии было сосредоточено все оборудование, необходимое для проведения опытов. М.М. Поморцев решил сначала завершить серию опытов с пороховыми ракетами, чтобы затем продолжать исследования на основе полученных результатов.

Можно считать научным прогнозированием предположение Поморцева о том, что намного выгоднее употреблять сжатый воздух в комбинации с пороховыми газами, развивающими при горении высокую температуру.

В апреле 1908 г. Артиллерийский комитет рассмотрел результаты испытаний ракет конструкции Поморцева и дал им положительную оценку. Было отмечено, что роль этих опытов представляется особенно важной в свете того, что за последние 40 лет серьезных исследований в области пороховых ракет не проводилось: «…Опытами прошлого 1907 г. на Николаевском ракетном заводе положено начало для лабораторного научнотехнического исследования ракет»[76]. Артиллерийский комитет признал, что ракеты конструкции Поморцева по дальности полета значительно превосходят ракеты старого образца. Комитет, однако, не согласился с утверждением Поморцева, что предложенные им стабилизирующие устройства обеспечивают правильный полет, так как в отношении точности полета опыты не дали положительных результатов.

Опыты этой серии были первыми экспериментами подобного рода, выявив ряд недостатков: короткий станок не позволял ракетам набирать достаточно большую начальную скорость, не был подобран наилучший состав ракетной смеси, не были точно определены максимальное давление газов в гильзе ракеты и эффективные размеры отверстия для истечения газов. Отметив все это, Артиллерийский комитет тем не менее высказался за продолжение опытов.

При определении программы предстоящих исследований большое внимание было уделено разнообразию опытов с ракетами: по назначению (осветительные, боевые, сигнальные) и по источнику энергии (пороховые газы, сжатый воздух). В 1908 г. Артиллерийский комитет решил сосредоточить усилия на испытании осветительных пороховых ракет, как имеющих наибольшее практическое значение.

Тем не менее одному из отделов Артиллерийского комитета поручалось рассмотреть и пневматические ракеты Поморцева с тем, чтобы высказать свое мнение о целесообразности проведения опытных работ в этой области. «Опыты надлежит начать, — отмечалось в журнале Комитета, — с изучения горения динамометром, причем необходимо исследовать: а) значение ракетного состава и б) однообразия и плотности прессования; затем по конструкции гильз и их снаряжению: а) влияние размеров выходного отверстия и б) размеров ракетной пустоты. По выяснении этих элементов надлежит уже произвести пуск ракет с направляющими г.м. Поморцева на Очаковском полигоне, причем при стрельбе должны отмечаться места падения ракет…»[77].

Но когда была разработана программа испытаний, М.М. Поморцев ушел в отставку. Опыты с ракетами Поморцева были проведены на Николаевском ракетном заводе уже без его участия. Во второй половине 1908 г. Карабчевский и Деменков наметили и провели большое количество опытов с целью «определения оптимальных размеров ракетной пустоты, количества и площади поперечного сечения отверстий истечения газов»[78]. Экспериментаторы определили самые выгодные условия истечения газов.

Выйдя в отставку, М.М. Поморцев продолжал опыты со своими ракетами. Однако Главное артиллерийское управление было не довольно его активной работой в ряде общественных научных и технических обществ и устранило его от руководства опытами. Когда в 1908 г. Поморцев попробовал опубликовать результаты своих изысканий, генералинспектор артиллерии ввел режим секретности на результаты экспериментов.

В апреле 1909 г. в Очакове было запущено 38 различных типов ракет Поморцева с различных типов пусковых станков. Правда, к этому времени аппараты конструкции Поморцева были усовершенствованы специалистами Николаевского ракетного завода: Карабчевский и Деменков заменили пусковые станки длинной чугунной трубой, а у ряда ракет была изменена форма колпака с осветительным составом.

Дальность полета пневматической ракеты составила примерно 2,5 версты. При испытаниях они вели себя почти так же, как и пороховые: некоторые летели точно и устойчиво, какие-то отклонялись, а третьи при сходе с направляющей сразу же «клевали» в землю.

Эти опыты разочаровали представителей Арткома, ожидавших получить такие данные, «благодаря которым вопрос о новом типе ракет мог быть решен настолько, что эти ракеты можно будет начать изготовлять валовым образом»[79]. В начале 1910 г. Артком принял решение о прекращении испытаний ракет системы Поморцева. Однако не все специалисты были согласны с этим мнением.

«Работы по разработке ракет типа ген. майора Поморцева до настоящего времени не привели к удовлетворительным результатам, и хотя те частичные результаты, которых удалось достигнуть, дают право многим скептикам смотреть на идею ген. — майора Поморцева с большим сомнением, но я смею утверждать, что это сомнение должно отнести скорее к не совсем удачным способам ведения опытов, чем к самой идее… Лично я думаю, — писал в 1909 г. в Артиллерийский комитет Карабчевский, — что ракеты ген. — майора Поморцева имеют будущность»[80]. Карабчевский предложил для запуска ракет новый, более прочный и устойчивый пусковой станок. Он же предложил несколько новых опытов. Но этим планам не было суждено осуществиться: в 1910 г. Николаевский ракетный завод был закрыт. Больше опытов с ракетами Поморцева Артиллерийский комитет не проводил.

В 1912 г. М.М. Поморцев в журнале «Техника воздухоплавания» частично описал свои эксперименты. Он писал: «Так как для успеха каждого нового дела примеры прошлого далеко не бесполезны, то я решаюсь поделиться вкратце результатами тех скромных опытов в рассматриваемой области, которые были мною предприняты около 15 лет назад… Ракеты с такими приспособлениями, при общем весе от 10 до 12 кг и пущенные под углом в 30–40° к горизонту, достигли дальности до 8–9 км…»[81].

Несмотря на отставку, М.М. Поморцев не потерял интереса к ракетам. Однако его исследования затруднялись отсутствием в Петербурге аэродинамической лаборатории. Он обратился за помощью к Н.Е. Жуковскому и через него получил приглашение от Д.П. Рябушинского работать в его Аэродинамическом институте. Осенью 1913 г. М.М. Поморцев возобновляет исследования в области пневматических ракет в Кучинском аэродинамическом институте. Эти исследования после смерти ученого в самом разгаре работы были продолжены Д.П. Рябушинским, а их результаты опубликованы в 1920 г. в Париже.

Для определения импульса опытным путем Рябушинский подвешивал ракету к баллистическому маятнику и отмечал его отклонения при измерении дальности свободного полета ракеты. Используя динамометр, Д.П. Рябушинский строил кривые давлений истечения газов.

Маятник не давал достаточной точности измерений импульса, так как истечение газов не мгновенно, поэтому Рябушинский в своем институте построил баллистическое колесо диаметром 4 м. Ракета крепилась к рычагу колеса. Момент инерции массивного колеса был настолько велик, что ученый пренебрегал его изменением, вызванным истечением газа из ракеты. Скорость и угловое ускорение колеса измерялись хронографом. Таким образом, как писал Д.П. Рябушинский, «имелись все необходимые элементы для определения реакции и импульса ракеты». Впоследствии, уже в эмиграции, Рябушинский очень жалел, что не смог таким способом закончить испытания ракет Поморцева.

В некоторых исследованиях по истории ракетной техники утверждается, что на базе работ Поморцева перед Первой мировой войной в России были предприняты попытки создать новый тип боевой ракеты, предназначенной для борьбы с самолетами и дирижаблями противника. Если это так, то второй ракетный приоритет Поморцева — создание зенитных ракет.

Рябушинский также сообщал, что в его институте Поморцев проводил опыты и над своей пневматической ракетой. Длина этой ракеты составляла 2 м, ее корпус представлял собой стальную трубу с внутренним диаметром 7 см. Масса одного метра трубы равнялась 5 кг, масса сопла и дна — 2 кг, масса стабилизаторов — 0,5 кг. Ракетным топливом был порох или другое взрывчатое вещество. В ракету также помещались бензин или эфир, которые образовывали со сжатым воздухом взрывчатую смесь. Общая масса готовой к полету ракеты составляла 17,5 кг. Максимальная дальность полета ракеты 1317 м.

Уже без Поморцева Рябушинский провел третью серию экспериментов, в которых сжатый воздух заменил порохом. Такое топливо позволило значительно упростить конструкцию ракеты. Д.П. Рябушинский теоретическим путем определил давление и силу реакции в функции времени в таких ракетах, доказал, что импульс, сообщенный ракете, не зависит от площади сечения сопла, определил сам импульс. Достоверность теоретических исследований он подтвердил экспериментальным путем, дополнительно изучая процесс горения ракетного топлива внутри корпуса ракеты. При этом внутренние процессы в ракетном двигателе подчинялись теории реактивного движения. В 6-м выпуске трудов Кучинского института Рябушинский писал: «Я применяю к расчету ракеты Поморцева известную теорию истечения сжимаемой жидкости из сосуда, причем давление в нем уменьшается по мере истечения газа. Опыты, в общем, подтверждают эту теорию…»[82].

Дальнейшие опыты с ракетами Д.П. Рябушинский проводил уже в 1924 г. вдали от России. Результатами его исследований воспользовались итальянские инженеры, построившие в 1926 г. для воздушных судов специальное крупнокалиберное орудие.

Вернемся, однако, к опытам Поморцева, в которых он «в ракету помещал бензин или эфир, которые образовывали со сжатым воздухом взрывчатую смесь»[83]. Вот и А.Б. Шершевский, русский эмигрант в Германии, помощник выдающегося деятеля ракетно-космической техники Г. Оберта, также сообщал: «Генерал Поморцев: ревностный пионер и творец русского воздухоплавания. В 1913–1916 годах производил в институте Д.П. Рябушинского в Кучино под Москвой первые опыты с жидкостными ракетами (бензин и кислород)»[84]. Кстати, А.Б. Шершевский много сделал для популяризации на Западе идей К.Э. Циолковского. Однако Шершевский не является авторитетным специалистом в области ракетной техники. Тем более что и Оберт его работой был очень недоволен. Пришлось искать другие материалы по опытам Поморцева с жидкостными ракетами. Ведь речь идет о приоритете даты и места изобретения жидкостного ракетного двигателя.

Считается, что постройка Р. Годдардом в 1926 г. и Ф.А. Цандером в 1929 г. жидкостных ракетных двигателей является отправной точкой всех исследований по ракетным двигателям этого типа в мире. Если сравнить, например, пневматическую ракету Поморцева и опытный ракетный двигатель Цандера, то при всей внешней несхожести в конструкции двигателей обнаруживается много общего: использование в качестве окислителя сжатого воздуха, а в качестве горючего — бензина, наличие камеры сгорания, сопла и устройства воспламенения смешанных компонентов топлива и т. д. Можно считать, что приоритет нашей страны в создании жидкостного ракетного двигателя относится не к 1929 г., а к 1905 г. Автор приоритета — штатный военный преподаватель Михайловской артиллерийской академии М.М. Поморцев.

Когда авторы поделились этой мыслью с известным историком авиации Героем Социалистического Труда и лауреатом Ленинской премии В.И. Лавренцом, в прошлом заместителем основоположника советского ракетного двигателестроения В.П. Глушко, то на вопрос по содержанию третьего ракетного приоритета Поморцева он ответил утвердительно: «Да, Поморцев является изобретателем одного из первых в мире жидкостных ракетных двигателей».

Однако М.М. Поморцев включал жидкое топливо для повышения давления в камере сгорания, так как в его двигателе происходила реакция преобразования потенциальной энергии сжатого воздуха в кинетическую энергию. Цандер изобретал двигатель для движения в безвоздушном пространстве, получая энергию химическим способом. Б.Л Белов в выпуске № 6869 «Из истории авиации и космонавтики» (М., ИИЕТ, 1996) также пишет, что ракета Поморцева «относилась к ракетам, движение которых осуществлялось за счет реакции истечения газа в результате преобразования его потенциальной энергии в кинетическую энергию струи».

При изучении разностороннего материала по теме исследования складывается мнение, что в 1910–1930-е гг. ракетостроители в мире (а их было не так много) были связаны между собой и внимательно следили за работами друг друга. Например, с большой вероятностью можно утверждать, что Г. Оберт знал о работах Поморцева в области твердотопливных ракет через труды Рябушинского и Шершевского.

Очень интересной является также взаимосвязь судеб пионеров ракетоплавания. Так, в 1928 г. Г. Оберту был представлен немецкий энтузиаст-ракетчик Рольф Энгель, который через Оберта мог знать о работах русских ракетчиков. Эта история имеет продолжение. В 1944 г., когда выяснилось, что немецкие ракетные системы залпового огня не достигают дальности стрельбы снарядов «Катюш», работы по изучению конструкции советских ракет М-8 и М-13 и созданию аналогичных ракет в Германии возглавил тогда уже руководитель ракетного центра в Пршибраме Р. Энгель.

Анализируя исследования ракет, проведенные в России в начале ХХ века под руководством М.М. Поморцева, можно отметить следующее:

• В 1902–1907 гг. Поморцевым была создана крылатая ракета. Это был качественный скачок в конструкции ракет, так как на научноэкспериментальных основаниях длинный деревянный хвост был заменен крыльями, кольцевым, крестообразным или звездообразным стабилизаторами.

• Поморцев практически подошел к изобретению жидкостного ракетного двигателя.

• Поморцев ввел один диаметр для головной части и для корпуса ракеты, чем была улучшена аэродинамика ракет.

• Поморцев предложил цельнотянутую гильзу для корпуса ракеты вместо клепаной, благодаря чему улучшена технология изготовления ракет.

• Поморцев первым стал проводить стендовые испытания ракет.

Таким образом, к грандиозным успехам, достигнутым современным мировым ракетостроением, генерал-майор М.М. Поморцев имеет непосредственное отношение. Он первым поставил ракетостроение на рельсы осмысленного расчета и придал твердотопливным оперенным ракетам их современный вид.

Глава 3 Крылатые ракеты С.П. Королева

Первые в мире работы по крылатым ракетам с ЖРД были проведены в СССР. В 1931 г. Сергей Павлович Королев по договоренности с Фридрихом Артуровичем Цандером развернул работы над ракетопланами. Работы начались в Группе изучения реактивного движения и продолжены были в Реактивном научно-исследовательском институте[85]. В 1944 г. С.П. Королев писал, что работы по КР были начаты в ГИРДе в 1932 г.[86]. Н.Н. Новичков изучил планы работы ГИРД и РНИИ[87]. Он обнаружил, что в 1932 г. в области крылатых реактивных аппаратов перед советскими ракетчиками стояли только две задачи:

1. Создание пилотируемого ракетоплана.

2. Теоретическое исследование возможностей применения реактивных двигателей на самолетах.

Как известно, ГИРД состоял из четырех проектно-конструкторских бригад. Их работой руководил технический совет под руководством С.П. Королева. В 1932 г. инженеры 3-й и 4-й бригад ГИРД совместно анализировали только результаты работы Г.А. Крокко. В результате этого анализа было установлено, что при прочих равных условиях при правильном выборе двигателя крылатая ракета может достичь большей дальности, чем баллистическая. Никаких конструктивных работ в этом направлении в ГИРДе в 1932 г. не велось.

Следовательно, в СССР были начаты работы над КР с ЖРД только в 1933 г. В 1935–1936 гг. в нашей стране ученые приступили к практическому исследованию КР на РДТТ. Проводились эти работы в 4-й бригаде ГИРД. Этой бригадой последовательно руководили С.П. Королев, Н.А. Железняков, А.В. Чесалов и Е.С. Щетинков.

Причиной активизации в СССР работ по ракетам стала необходимость укрепления Красной Армии новым более эффективным вооружением в свете сложившейся тогда военно-политической обстановки. Приход фашистов к власти в Германии и Италии означал не угрозу военного конфликта, а войну. Бенито Муссолини в те годы говорил с улыбкой: «Для мужчины воевать так же естественно, как для женщины рожать детей». 1930е гг. в СССР — годы подготовки к войне, разворачивания оборонной промышленности, военного строительства, активизации боевой подготовки армии, совершенствования вооружений и военной техники.

В СССР и других странах ракетчиков, которых еще вчера воспринимали как чудаков и фантазеров, стали поддерживать на государственном уровне. Перемена отношения военно-политического руководства к ракетчикам началась с лекции Германа Оберта, которую он прочитал в Вене. В этой лекции пионер ракетоплавания рассказывал не о фантастических межпланетных полетах, а о грозной возможности боевого использования межконтинентальных баллистических ракет, начиненных взрывчаткой и отравляющими газами. Правда, в конце лекции Оберт заявил, что ракеты — оружие столь страшное, что ни одна страна не решится взять на себя ответственность применить их в будущей войне. «Как он был наивен!» — писал по этому поводу Я.К. Голованов[88].

Словом, «золотой межпланетный век», когда работали искренние романтики, мечтающие о космических перелетах на другие планеты, закончился. Началась работа над боевыми ракетами. Образно говоря, наступило время Фау.

В нашей стране ракетные исследования развернулись по нескольким направлениям. Опираясь на разработки, начатые Н.И. Тихомировым, продолженные В.А. Артемьевым, а затем Б.С. Петропавловским, Г.Э. Лангемаком, Л.Э. Шварцем и другими, в Ленинграде к моменту организации РНИИ уже сконструировали девять типов реактивных снарядов. Благодаря этому в 1938–1939 гг. в СССР уже существовало боеспособное ракетное оружие, нуждающееся лишь в некоторой доработке. Это оружие получило в Красной Армии красивое имя «Катюша» и стало самым грозным оружием Второй мировой войны. Более того, до конца войны ни одна страна в мире не имела его аналогов.

Отдел РНИИ, где в 1934–1935 гг. работал С.П. Королев, занимался бескрылыми и крылатыми ракетами, кислородными и азотнокислотными ракетными двигателями, керамическими покрытиями камер сгорания. Создание крылатых ракет по так тикотехническому заданию Главного управления ВВС и Управления связи Красной Армии в РНИИ началось в 1936 г.

В те годы основным направлением развития ракетного оружия для Королева, безусловно, были крылатые ракеты. И хотя за четыре года работы в РНИИ ни одна крылатая ракета Королева не была принята на вооружение, ни одна его крылатая ракета не летала надежно, ни на одной из своих ракет Королев даже не получил расчетных данных, — работы Королева по крылатым ракетам имели фундаментальное значение. Это был задел на будущее, в том числе задел, который позволил нашему соотечественнику первому вырваться в Космос.

Более того, С.П. Королев был очень упорным в разработке крылатых ракет. Не прояви Петропавловский, Клейменов и Лангемак твердости в отстаивании ракетных снарядов для будущих «Катюш», спасуй они перед энергией Королева, требовавшего приоритета для своих крылатых ракет, мы могли бы не успеть сделать «Катюшу» к началу Великой Отечественной войны. Имели бы мы в 1941 г. боеспособные КР Королева? Вряд ли. Слишком много теоретических, практических и технологических вопросов еще предстояло решить. Тем не менее Королев уже тогда ясно представлял себе, что он делает крылатые ракеты для будущей войны. Именно в создании такого оружия он видел свой инженерный, гражданский и патриотический долг.

Вот как художественно описал причины наших неудач в области КР Я.К. Голованов: «До 1934 года молодой Сергей Королев шагал в ногу со временем. В РНИИ, почувствовав свою силу, 28-летний Королев пытается время обогнать. Почему в восхитительные годы итальянского Возрождения не построили пароход, хотя у Леонардо да Винчи есть беглая запись о том, что он знает, как сделать барку, способную плыть против ветра? Потому не построили, что, не смотря на могучий рывок человеческого знания, наука и техника еще не доросли до парохода»[89]. В 1988 г. академик Б.В. Раушенбах напишет: «В этих проектах Сергей Павлович был примерно на 10 лет впереди своего времени».

Однако вернемся в первую половину 1930-х гг. Для концентрации усилий в области создания ракетной техники в СССР, как было уже сказано выше, 21 сентября 1933 г. приказом заместителя председателя Реввоенсовета СССР Михаила Тухачевского на базе ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ) и московской Группы изучения реактивного движения (ГИРД) в Москве был образован Реактивный научно-исследовательский институт. Именно после образования РНИИ работы в Советском Союзе в области ракетной техники, и в частности по крылатым ракетам, приняли военную направленность.

В процессе работы в РНИИ над первыми советскими КР дальнего действия с автоматическим управлением, создание которых также было лично инициировано и поддержано Маршалом Советского Союза М.Н. Тухачевским[90], были просчитаны и систематизированы варианты самолетных схем с разными реактивными двигателями на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях полета. Особое значение С.П. Королев придавал вопросам управляемости ракет и ракетных двигателей.

С.П. Королев, занимаясь крылатыми ракетами, ратовал за создание баллистических ракет. Он был единственным членом Технического совета РНИИ, который активно протестовал против свертывания работ по тематике исследования баллистических ракет. 15 января 1935 г. на совещании в присутствии профессоров Б.С. Стечкина, В.П. Ветчинкина и Д.А. Вентцеля С.П. Королев сказал: «Прекращать исследования по бескрылым ракетам нельзя. Нельзя отступать перед конструкторскими неудачами, вся история техники этому учит…»[91]. Горячая речь на Техническом совете, к сожалению, только укрепила репутацию Королева как человека с тяжелым характером.

К этому времени работникам РНИИ удалось разработать достаточно работоспособные гироскопические автоматы для управления полетом крылатых ракет. Однако время работы отечественных ракетных двигателей было весьма непродолжительно. Этим и объяснялась необходимость оснащения советских ракет крыльями. Благодаря крыльям достигалось значительное увеличение дальности полета ракеты за счет планирования при максимальном аэродинамическом качестве после окончания работы двигателя.

Решение в основном проблемы ЖРД и предопределило схему разработки первых отечественных крылатых ракет. Первоначально из числа уже созданных ЖРД выбирался конкретный двигатель. Под него разрабатывалась аэродинамическая схема ракеты, проектировались планер и обеспечивающие системы.

Наверное, первым, кого следует причислить к команде С.П. Королева, разрабатывавшей КР, надо назвать Евгения Сергеевича Щетинкова. Королев давно и хорошо знал Щетинкова как отличного специалиста, человека порядочного и в высшей степени интеллигентного. Щетинков был только на год моложе Королева. Вместе они оканчивали МВТУ, оба работали в Центральном конструкторском бюро. Летом 1932 г. они снова встретились в подвале на Садово-Спасской, где размещался ГИРД. В ГИРДе Щетинков помогал Королеву в аэродинамических расчетах, без которых превратить «бесхвостку» в ракетоплан было невозможно. Потом он разрабатывал методику испытательного полета с неустановившимся режимом работы ракетного двигателя, хотя самого двигателя еще не было. Щетинков приходил в гирдовский подвал только по вечерам, днем он работал в отделе прочности ЦАГИ. О том, что он подрабатывает в ГИРДе, Е.С. Щетинков на основной работе помалкивал: в ЦАГИ гирдовцев презирали, называли «межпланетчиками», что звучало почти как ругательство. Королев давно переманивал Щетинкова из ЦАГИ в ГИРД, но тот упирался и окончательно ушел из ЦАГИ уже только в РНИИ.

В январе 1934 г. Щетинков был назначен руководителем 8-го сектора РНИИ. В 8 м секторе он никакими административными хлопотами обременен не был. Ему, как специалисту высокого класса, была предоставлена свобода в осуществлении своих идей. Руководители РНИИ Стеняев, Лангемак и Клейменов не только не мешали Щетинкову, но даже помогали в реализации его идей.

Что касается Королева, то трудный и неуживчивый характер стал причиной понижения его в должности. В начале 1935 г. С.П. Королев из заместителя начальника РНИИ становится начальником 8-го сектора. Уже в марте 1936 года сектор преобразуется в самостоятельный 5-й отдел РНИИ, которым С.П. Королев руководит вплоть до ареста в июне 1938 г. Чисто административные перемещения мало что меняли по сути, потому что с момента своего появления в 8 м секторе весной 1934 г. Королев становится фактическим лидером всех работ по крылатым ракетам и ракетопланам в РНИИ.

Приходу в сектор Королева Щетинков обрадовался искренне, потому что дело свое любил, болел за него и понимал, что Королев активизирует всю их работу. Можно считать, что С.П. Королеву также повезло: сошлись единомышленники, люди разных темпераментов, но общих устремлений, прекрасно друг друга дополняющие. В самые трудные дни Королев знал, что есть человек, который не подведет. Все сотрудники РНИИ были единодушны в своих воспоминаниях: ближе Евгения Сергеевича у Королева в РНИИ никого не было…[92]

Где и как создавались первые советские КР? Весь 8-й сектор помещался в одной большой комнате главного корпуса РНИИ, на втором этаже. В одном углу комнаты сделали фанерную выгородку для двух письменных столов — Е.С. Щетникова и С.П. Королева. Остальное пространство заполняли два ряда одинаковых столов, за которыми сидели сотрудники: Палло, Засько, Смирнов, Дедов, Косятов, Дрязгов, Кулешов, Матысик, позднее — Раушенбах, всего 14 человек вместе с девушками-чертежницами.

С понижением в должности Королеву пришлось снять и ромбы с петличек. Тем не менее военную форму он любил и даже летом еще долгие годы ходил в шерстяной гимнастерке.

Е.С. Щетинков утверждал, что решение руководства ГИРДа о развертывании работ по КР было принято после развертывания работ по ракетоплану РП-1[93]. Первой советской КР стала «геометрически подобная модель» ракетоплана РП-1, получившая название 06[94]. Крылатая ракета 06 была реализована в двух модификациях: 06/1 и 06/2. Крылатые ракеты 06/3 и 06/4 остались на стадии проектов, так как представляли собой соответственно первоначальные варианты крылатых ракет 216 и 212.

В ГИРДе уже был создан спиртокислородный двигатель 02 для ракетоплана. Этот же двигатель был рекомендован и для ракеты 06. Однако в связи с тем, что разработчики двигателя еще экспериментально не проверили целесообразность выбора именно этого типа двигателя для КР 06, первые испытания были проведены с двигателем 09.

На станции Трикотажная на моделях (макетах) КР 06/1 проверялась упрощенная механическая автоматика. Для этого испытывались три деревянные модели. В полете эти модели пробовались без двигателя в октябре 1933 г. С помощью амортизатора было проведено три пуска макетов КР 06/1. Поскольку автоматов для управления полетом в то время не существовало, то первые опытные пуски ракет 06/1 производились с закрепленными рулями и без автопилотов.

Затем в январе-мае 1934 г. на КР был установлен двигатель 09 от первой отечественной баллистической ракеты. К тому времени двигатель уже прошел огневые испытания. Крылатую ракету 06 запускали с горизонтальной деревянной фермы. По этой ферме ракета разгонялась и должна была взлетать под углом градусов в шестьдесят, постепенно набирая высоту. В первом полете «шестерка» (так между собой разработчики называли КР 06, которая имела две модификации — 06/1 и 06/2) соскочила с направляющих. Затем она пролетела метров десять, упала в снег, начала раскручиваться и шипела, как змея. После осмотра ракеты выяснилось, что у нее прогорела камера сгорания.

В результате эксперимента была также установлена недостаточность путевой устойчивости и устойчивости крена ракеты. Частично причиной этого были производственные дефекты при изготовлении аэродинамических поверхностей. Именно из-за этого, по мнению Н.Н. Новичкова, крылатая ракета 06/1 заваливалась на крыло при воздействии дестабилизирующего момента.

Следующий пуск был более удачным, так как камеру облицевали керамикой. Ракета пролетела метров сто, но сорвалась в пике. После установления факта неустойчивости КР по крену и рысканью в РНИИ была организована группа С.А. Пивоварова, члены которой разработали и установили на ракету гироскопические автоматы для управления элеронами и рулями направления. Автоматы были простейшими, но должны были обеспечить устойчивость КР 06 в полете. Следующий полет КР показал, что автоматы не обеспечивают управляемость ракеты: КР 06 поднялась на высоту пятиэтажного дома, потом вдруг клюнула носом и врезалась в землю.

В 1934 г. на крылатой ракете 06, помимо установки гибридного двигателя 09 на пастообразном бензине и жидком кислороде, рассматривалась возможность установки спирто-кислородного двигателя 10, разработанного еще в ГИРДе, а также двигателей типа 12/1, разработанных в ГДЛ и работавших на кислороде-бензине и азотной кислоте-керосине.

КР 06/2 напоминала собой модель бомбардировщика. Ее запускали дважды, чтобы сверить расчетный и действительный путь. Однажды во время испытаний ракета 06/2 сделала «мертвую петлю» и с воем пронеслась над головой Тихонравова. Тот так оторопел, что испугался только на второй «мертвой петле» КР. После этого ракета 06/2 врезалась в землю. Проблема управления выходила на первый план.

Проблемой управления в 8-м секторе, как уже было сказано выше, начал заниматься С.А. Пивоваров. О нем Голованов писал: «Смекалистый рукодел, но эмпирик, доверявший своему изобретательскому чутью больше, чем высшей математике, которую он знал "в самых общих чертах". Пивоваров очень старался, работал, не жалея сил, и в конце концов родил ГПС — гироскопический прибор стабилизации. Как его настраивать, никто толком не знал. Откуда брать нужные коэффициенты? По какой методике считать статическую устойчивость и эффективность рулей?»[95]

Но в испытаниях ракеты продолжали летать неустойчиво. И в этом была виновна автоматика. Пивоваров с механиками Авдониным и Букиным трудились в поте лица, доводя до ума капризный ГПС.

С.П. Королев понимал необходимость активизации работы по автоматическому управлению, считал, что надо создавать специальные мастерские по изготовлению автоматов и измерительных приборов. Чтобы привлечь к своим работам ученых фундаментальных наук, С.П. Королев прочел закрытую лекцию о проблеме управления крылатыми ракетами в Институте механики МГУ. Перед ним стояла задача — расшевелить ученых и увлечь своими идеями.

Отношение к лекции Королева у «фундаментальной науки» было слегка ироничное — молодой парень в гимнастерке «учил жить» университетскую профессуру. В первом ряду уселись корифеи: директор института, ученик Н.Е. Жуковского профессор Л.С. Лейбензон, аэромеханик В.В. Голубев, тоже ученик Н.Е. Жуковского, Н.Н. Бухгольц и другие известные ученые.

Я.К. Голованов писал: «Королев закончил доклад призывом помочь решить проблему управления полетом ракет. Корифеи дружно закивали: помочь нужно. Королев уточнил: это не общественная работа, РНИИ готов платить деньги. В рядах аспирантов сразу наметилось некоторое шевеление: не так часто удавалось им подзаработать. Дело кончилось тем, что с сотрудниками института Х.А. Рахматулиным (он станет академиком в Узбекистане), Д.С. Вилькером, Л.П. Смирновым, Г.И. Двушерстновым Королев заключил хозрасчетные договора. Но сказать, что молодые механики, вдохновленные речью С.П. Королева, увлеклись ракетной техникой, значило бы погрешить против истины. Пожалуй, никто из них, кроме Георгия Александровича Тюлина, в этой области работать не стали. Многие из них рассматривали РНИИ как сытную оборонную кормушку, где можно подкормиться. Договорные работы нередко преследовали цель попросту «запудрить мозги» ракетчикам. Они были безупречны по форме, наукообразны по языку, но нередко очень бедны по содержанию. В уравнения и формулы подставлялись вновь изобретенные «ракетные» члены и коэффициенты, которые придавали им вид непривычный для глаза и на первых порах создавали иллюзию неких новых разработок. Однако если разобраться, многие «открытия» были перепевами давно известного. Один отчет, как потом выяснилось, оказался почти целиком переписанной статьей бельгийца Госа «Устойчивость и управляемость самолета». Королев, узнав об этом, сначала пришел в ярость, а потом засмеялся»[96].

Королев решил заиметь собственного теоретика в этой области. Такой теоретик пришел к Королеву в 1937 г. — молодой ленинградский инженер Борис Раушенбах.

Приняв курс на скорейшее получение практических результатов в условиях почти полного отсутствия достаточно обоснованных теоретических работ и практического опыта в области систем автоматического управления, группа Пивоварова стала разрабатывать простейшие устройства стабилизации. Эти устройства работали по принципу регуляторов прямого действия. Дальнейшие испытания ракеты 06 показали, что флюгерные автоматы и «перекладчики» высоты не обеспечивали путевой устойчивости КР. Правда, в отдельных полетах «были получены участки правильного полета до 600–800 м».

По этой причине общий руководитель работ по КР С.П. Королев в 1935 г. указал своим сотрудникам на слабое использование опыта, «имеющегося у других организаций, в частности из области авиационной техники по устойчивости полета крылатых ракет». После этого указания в РНИИ в 1935–1939-е гг. для обеспечения стабилизации полета КР последовательно были разработаны гироскопические стабилизаторы ГПС-1, ГПС-2 и ГПС-3 — соответственно на одну, две и три степени стабилизации.

В 1934 г. советские инженеры обратили внимание на ракеты Р. Тилинга. Подробный анализ полученных немецким инженером результатов при разработке и испытании КР со сложенным крылом сделали М.К. Тихонравов и С.П. Королев на 1-й Всесоюзной конференции по изучению стратосферы. Более подробно ракеты, разработанные Тилингом, С.П. Королев изучил в 1935 г.[97]. Он подчеркивал, что «пороховые ракеты Тилинга и многих других изобретателей, если отбросить их скромное «почтовое» или «пассажирское» назначение, легко могут быть и, конечно, будут использованы в виде боевых средств, т. е. в качестве ракетных снарядов и торпед»[98].

Кстати, именно тогда Королев дал определение: «Крылатая ракета — летательный аппарат, приводимый в движение двигателем прямой реакции и имеющий поверхности, развивающие при полете в воздухе подъемную силу. Полет может преследовать достижение наибольшей высоты подъема с последующим планированием и посадкой или дальности, т. е. покрытие наибольшего расстояния по прямой или по заданному маршруту».

Общее руководство работами по теме крылатых ракет, как уже было сказано выше, осуществлял С.П. Королев. За жидкостные КР 06, 216, 212 класса «земля — земля» и 301 класса «воздух — земля» и «воздух — воздух» отвечал Е.С. Щетинков. За пороховые КР 217/1 и 217/2 класса «земля — воздух» отвечал М.П. Дрязгов, за создание средств автоматики отвечал С.А. Пивоваров, за обеспечение устойчивости КР — Б.В. Раушенбах[99].

Михаил Дрязгов был еще одним ближайшим сподвижником Королева по крылатым ракетам. В РНИИ он попал еще будучи студентом пятого курса МГУ. Здесь, за фанерной стенкой, Королев прочел ему вдохновенную лекцию о великом будущем крылатых ракет: «Вы только представьте себе, — говорил Королев, — если пустить обычную ракету под углом в 45 градусов к горизонту, то она пролетит четыре с половиной километра, а с крыльями — почти восемнадцать километров, в четыре раза дальше!»[100].

Дрязгов начал работать с невиданным энтузиазмом. Он сделал несколько маленьких — по пятьдесять килограммов — крылатых снарядиков, громко именовавшихся «объектом 48», и запускал их на Софринском полигоне. Летали эти «объекты» из рук вон плохо, срезали своими фанерными крыльями верхушки окрестных елок, зарывались в землю. Дорабатывал свои ракеты М. Дрязгов с помощью продувок в аэродинамической трубе механико-математического факультета МГУ. Затем молодой конструктор научился проводить регулировку своих ракет. Крылатые «красные бабочки», так называли на полигоне ракеты Дрязгова, полетели. Во всем РНИИ не было более гордого своим успехом конструктора.

Испытания ракет Дрязгова продолжались. Однажды одна из его крылатых ракет, вылетев из стартового станка и набрав высоту, легла вдруг на спину и помчалась в направлении штаба полигона. Она попала в фундамент здания, которое строилось рядом со штабом. Начальник полигона сказал Королеву, что если «бабочки» и дальше так будут летать, Мишу Дрязгова с полигона он выгонит. Так закалялись кадры советских ракетчиков. Но скоро их «бабочки» начали летать нормально не только при нормально работающем ракетном двигателе.

Может возникнуть вопрос: почему советские КР того периода получили такие странные названия — 212, 216, 217/1? Ответ простой: 2-й отдел РНИИ, 12-я, 16-я или 17-я тема, 1-я модификация.

Разрабатывая в 1935–1936е гг. ракету 216, Е.С. Щетинков максимально использовал опыт создания ракеты 06. Ракета была оборудована усовершенствованным спирто-кислородным жидкостным реактивным двигателем 02-с и автоматом ГПС-2. К моменту создания КР 216 двигатель уже прошел испытания. В конструкцию этой ракеты впервые ввели элероны.

Сама ракета имела обычную самолетную схему со свободнонесущим высокорасположенным крылом толстого профиля. Руль представлял собой плоскость, качающуюся относительно шарнира, на концах плоскости были закреплены два неподвижных киля. Окислитель заливался в трубчатые баки, игравшие роль лонжеронов крыла. Горючее заливалось в цилиндрический бак, расположенный в нижней части фюзеляжа. Подача топлива в ЖРД и питание пневмосистемы автомата стабилизации осуществлялись сжатым воздухом от баллонов. Двигатель располагался в хвостовой части фюзеляжа. В носовой части КР устанавливалась автоматика и боевая часть. Взлет КР 216 осуществлялся с пороховой ракетной тележки. Камера тележки снаряжалась шашками тротилопироксилинового пороха.

С этой ракетой в РНИИ связывались многие надежды. «Немало сил и нервов стоила Королеву эта ракета, — писал Я.К. Голованов. — Уговорить Клейменова и Лангемака выделить деньги на эту работу было очень нелегко: новое предприятие Королева стоило довольно дорого. На полигоне в Софрино надо было выстроить 60метровый рельсовый путь. По рельсам должна была катиться тележка с разгонными пороховыми ракетами, а уже с этой тележки стартовала 216. Глядя на чертежи этого громоздкого и дорогого сооружения, Лангемак морщился. Когда Королев ушел, Клейменов спросил:

— И на кой черт нам этот Турксиб? Разве это оружие?

— Разумеется, это не оружие, — сказал устало Лангемак. — Надо рассматривать всю эту установку как своеобразный испытательный стенд для отработки двигателей и систем управления.

— Но ведь спросятто с нас ракету! Ракету-то он сделает?

— Думаю, что не сделает. Впрочем, Королев непредсказуем…»[101].

Вскоре была построена специальная стартовая дорожка, представлявшая собой узкоколейный рельсовый путь, уложенный горизонтально на протяжении около 150 м. На участке примерно через 70 м под некоторым углом этот путь опускался. В конце пути была устроена песчаная насыпь.

Ракета устанавливалась на тележке и зацеплялась буксирным крюком за сварную раму. На тележке укреплялся пороховой стартовый двигатель. Сначала запускался жидкостной двигатель, установленный на КР. Тележка при этом удерживалась неподвижно в исходной точке рельсового пути. Затем включался пороховой двигатель тележки и одновременно освобождалась тележка. Тележка начинала разгоняться. Через 30–60 м пути КР отрывалась от тележки и начинала набирать высоту. Тележка, дойдя до конца пути, ударялась о насыпь и останавливалась.

С целью снятия экспериментальных данных в 1937–1938 гг. на установке были размещены различные приборы-самописцы для определения скорости полета, ускорения и других данных. Однако практически воспользоваться приборами не удалось.

Изготовлено было всего четыре КР 216. Перед началом летных испытаний КР 216 в 1936 г. проводились предварительные испытания ее основных компонентов. В первую очередь были проведены стендовые испытания ЖРД, лабораторные испытания автомата ГПС-2, отработана ракетная тележка, испытаны неуправляемые макеты ракеты для определения оптимальных углов атаки на взлете.

Автомат ГПС-2, который был создан в том же 1936 г. для обеспечения продольной и поперечной стабилизации ракеты, управлял элеронами и рулем высоты. Руль направления закреплялся неподвижно. Это было связано с тем, что разработчики рассчитывали на обеспечение статической устойчивости ракеты в полете с помощью аэродинамических поверхностей.

На стартовом участке необходимо было обеспечить крутой подъем КР под углом 50–60°. Опасались, что при увеличении скорости полета на этом участке ракета могла перейти в петлю, поэтому руль высоты на предмет уменьшения угла атаки управлялся автоматом стабилизации и специальным перекладчиком с часовым механизмом. После окончания работы ЖРД и перехода КР на планирование автомат увеличивал угол атаки. Стабилизация по крену обеспечивалась с помощью элеронов.

«Щетинков очень нервничал, — продолжает описывать те далекие события Я. Голованов в своей книге. — Королев нервничал еще больше, но успокаивал Щетинкова:

— Евгений Сергеевич, поверьте, что не в ракете сейчас дело. Ракета полетит, куда ей деться? Надо проверять не ракету, а всякие мелочи, которые могут подвести…

И он проверял. Готова ли кинокамера для фотосъемки? Работают ли самописцы движения рулей? Не отсырела ли шашка дымового трассера, который поможет точно определить траекторию? Механики по его указке мазали мыльной пеной штуцера воздушных баллонов, следили, не надуется ли где перламутровый мыльный пузырь — сигнал того, что магистраль «травит». Ракета лежала на тележке в легком облачке кислородных паров. Было тепло, и жидкий кислород надо было доливать в крылья ракеты, где размещались баки окислителя — на 216 стоял уже более мощный двигатель 02, потомок того, который делал еще Цандер.

Наконец все было готово. Подрывная машинка запалила пороховые ракеты тележки, которая понеслась вперед с оглушительным визгливым треском, оранжевое пламя ударило из хвоста ракеты, и вот она уже сорвалась с тележки и полетела — летит! — все круче забирая вверх. Сначала Щетинков беззвучно завыл от восторга, но тут же вой этот сменился таким же беззвучным воплем досады: уж чересчур круто пошла она вверх. Ракета сделала эффектную «мертвую петлю» и с громким взрывом врезалась в землю. Стало очень тихо.

— Вот вам и ГПС, — грустно сказал Королев. И тут же добавил бодро: Но летает! Значит, надо учить ее летать!

— Пока мы ее выучим, она нам голову оторвет, — хмуро насупился Щетинков. — Откуда это непонятное влечение к «мертвым петлям»?

— Откуда? — переспросил Королев. — Все оттуда же: нет надежной системы управления»[102].

В четырех испытаниях, проведенных в 1936 г., КР 216 только дважды нормально взлетела с тележки и всего один раз достаточно устойчиво поднялась до высоты 500 м. Автомат ГПС-2 не смог выдержать заданный угол подъема и перевести ракету в планирование. Элементы поперечной стабилизации автомата ГПС-2 работали нормально, но элементы продольной стабилизации автомата ГПС2 допустили превышение угла подъема ракеты на стартовом участке с переходом ракеты на петлю, потерей управления и падением.

Периода создания в Советском Союзе первых отечественных зенитных управляемых ракет коснемся очень кратко, поскольку данный тип ракет не является темой нашего исследования. Но разработчики первых советских крылатых ракет работали в одном учреждении, были друзьями, обменивались информацией и вместе испытывали свои «творения».

В 1935 г. в РНИИ началось проектирование первой отечественной зенитной ракеты, получившей индекс 217. Для летной отработки нового изделия Королев предложил использовать недорогие пороховые ракеты, что, по его мнению, позволило бы сэкономить время и средства, тем более что ЖРД для 217-й ракеты еще не был готов.

Пороховыми ракетами Королев не занимался, и тема № 17 была поручена молодому инженеру РНИИ М. Дрязгову. За автоматику ракеты отвечал инженер ленинградской Центральной лаборатории связи Стеклов. Дрязгов, как и Королев, начал разработку зенитной управляемой ракеты с традиционной самолетной схемы.

Однако, наблюдая за его работой, заместитель начальника РНИИ Г. Лангемак заметил: «Зенитная ракета предназначена для борьбы со скоростными воздушными целями. Значит, она должна быть высокоманевренной. Тут самолетная схема не подойдет. Нужна другая схема». Лангемак предложил заняться четырехкрылой осесимметричной ракетой. Дрязгов и Стеклов согласились с ним, однако Королев возражал. Схема казалась ему неправильной, «экзотической», как он ее называл. Как мы уже отмечали выше, продолжение своей работы после КР Королев видел в создании больших пилотируемых ракетопланов самолетной схемы. Беспилотную крылатую ракету он считал лишь средством на пути достижения поставленной цели.

Общими усилиями Лангемаку, Дрязгову и Стеклову удалось убедить несговорчивого Королева, чтобы его отдел занялся и пороховыми ракетами. Вскоре стало ясно, что пороховая четырехкрылая ракета интересна не только как средство отработки жидкостных крылатых ракет самолетной схемы, но и сама по себе. Пришли к заключению следующего компромисса: по 17-й теме Королев занимается жидкостной крылатой ракетой самолетной схемы, а Дрязгов — пороховой четырехкрылой ракетой. Проекту Королева присвоили индекс 217/1, проекту Дрязгова — 217/2.

Вскоре оба проекта зенитных управляемых ракет были успешно защищены на ученом совете РНИИ. Быстро были изготовлены и модели ракет. В 1935 г. начались испытания уменьшенных моделей ракеты 217 для отработки некоторых конструктивных вопросов. Летноконструкторские испытания ракет 217 начались 19 ноября 1936 г. и проводились на Софринском полигоне под Москвой. Было выполнено значительное количество пусков моделей и несколько пусков ракет 217 без приборов стабилизации и телеметрического управления. Наибольшая дальность полета ракеты 217 составила 1 км, высота подъема 300–500 метров.

Ракета 217, как уже говорилось выше, предназначалась для поражения с земли маневренных воздушных целей. Стабилизация, управление в полете и приведение в действие взрывателей должны были осуществляться телемеханическими приборами при наведении ракеты по световому лучу от прожектора, освещающего цель. Применение такой ракеты, в случае успешного завершения проекта, было бы возможно только в ночное время при подсвечивании воздушной цели прожекторами.

Ракета 217/1 была выполнена по нормальной самолетной схеме. Ее корпус имел цилиндрическую форму с обтекаемой носовой частью и слегка коническим отсеком на хвосте. Крыло свободнонесущего тела имело нижнее расположение. Хвостовое оперение состояло из стабилизатора, рулей высоты, киля и руля направления. В центральной части корпуса была расположена камера порохового ракетного двигателя. Носовой отсек предназначался для размещения телемеханических приборов, а головная часть — для взрывчатого вещества. Запуск ракеты предусматривался со специального пускового станка, позволяющего делать грубую наводку на цель. Поднявшись на трехкилометровую высоту, КР 217/1 должна была лететь 36 км.

217/2 представляла собой четырехкрылую бесхвостую ракету с малым удлинением и симметричным расположением и профилем крыльев. Корпус и размещение в нем порохового двигателя и отсеков для телемеханики и боевого груза аналогичны первому варианту. Рули были расположены в конце каждого крыла и соединены специальной системой управления. Наибольшая расчетная высота при вертикальном подъеме ракеты составляла 3270 м. Ракета имела расчетную дальность 19 км. Во время испытаний пороховой заряд уменьшали, чтобы ракета не залетала за пределы полигона.

Надо сказать, что опыты с «красными бабочками» помогли нащупать оптимальный вариант для будущей большой ракеты.

Кстати, прямым потомком «красных бабочек» стали и ракеты 217/1 и 217/2.

Испытания уменьшенных моделей КР 217 проводились в течение 1935–1936 гг. Эти испытания дали большой экспериментальный материал. Например, наибольшую дальность полета показали модели КР 217 — 2 км, а высоту подъема — 700 м. Собственно ракета 217 поднялась на высоту 300–500 м и пролетела 1 км.

В первый день испытаний КР 217/1 и 217/2 погода была отвратительной — дождь и ветер. Королев стоял на открытом месте в кожаном пальто и, казалось, не замечал холода и дождя. Недалеко от него от холода и волнения дрожал Дрязгов. Он сидел метрах в тридцати от пускового станка у подрывной машинки, мелко клацая зубами. Механиков отослали в укрытие. Обе ракеты запускали в один день — 6 октября 1936 г. Летные испытания производились запуском с пускового станка, который представлял собой трехгранную сварную ферму длиной 10 м. Он имел направляющие угольники, по которым ракета скользила при старте.

Вот как испытания крылатых ракет 217 описал Я.К. Голованов. «Н-ну что, Сергей Павлович, разрешите пускать?» — выдавил из себя Миша с ознобом.

— Давайте…

Дрязгов непослушной рукой закрутил ручку индуктора и ткнул пальцем пусковую кнопку. Ракета глухо завизжала, вытащила из нутра огненный хвост и медленно заскользила по десятиметровым направляющим. Она устойчиво летела довольно долго и отлетела, наверное, на целый километр, потом вдруг кувырнулась и вошла в пике.

В тот же день четырехкрылка взорвалась на старте, разворотив станок. Еще до того, как Дрязгов установил на своих ракетах приборы для опытов по управлению, стало ясно, что его ракеты могут иметь не только лабораторное применение.

Ими заинтересовались специалисты Центральной лаборатории проводной связи (ЦЛПС), которая подписала с РНИИ специальный договор. В конце 1936 г. по два экземпляра каждого варианта ракеты 217 передали в ЦЛПС, но там пошла лавина повальных арестов, и прибористам было уже не до ракет. Таким образом, работы Дрязгова заглохли при первых обнадеживающих результатах. А ведь перспективы были интересные: 217-я должна была превратиться в зенитную ракету, наводящуюся на цель по лучу прожектора. Другой модификации — пороховая ракета 201 — предстояло стать воздушной торпедой, как теперь говорят, ракетой класса «воздух — земля» или «воздух — корабль». Но ничего до конца доведено не было, как сказано в официальном отчете: «в силу причин, к торпедам не относящимся»[103].

В 1937 г. начальник РНИИ И. Клейменов и его заместитель Г. Лангемак были незаконно арестованы и расстреляны. Вскоре С.П. Королев был также арестован, по надуманному обвинению приговорен к десяти годам заключения и сослан на Колыму. М. Дрязгову удалось избежать репрессий, и некоторое время он продолжал работу над своим проектом. Но в 1939 г. разработка крылатых ракет в институте, который переименовали в НИИ-3 Наркомата боеприпасов, была прекращена, и весь коллектив приступил к созданию пороховых неуправляемых реактивных снарядов и многозарядной пусковой установки для ведения залпового огня. Вскоре эта работа привела к рождению знаменитой «Катюши».

Необходимо кратко рассказать еще об одном сподвижнике С.П. Королева по КР. Это Леонид Душкин. Он был конструктором двигателей и испытателем крылатых ракет Е. Щетинкова. Например, ракета 216 оснащалась двигателем многоразового действия Душкина. Позже конструктор разработал мощный спирто-кислородный двигатель 12К для ракеты «АвиаВНИТО», а в 1936 г. переключился на азотнокислотнокеросиновые ЖРД.

В 1939 г. под его руководством было создано несколько вариантов ракеты дальнего действия 604 с комбинированным ракетным двигателем. Работая в РНИИ (НИИ-3) практически с момента его создания, Душкин конструировал ракетные двигатели. На базе одного из них создал тактическую ракету для сухопутных войск, а на ее основе — реактивно-авиационный снаряд и неуправляемый ракетно-зенитный снаряд.

Именно Л. Душкин создал оригинальный двигатель РДА-1-150 для ракетоплана РП-318-1 С.П. Королева — первого в СССР пилотируемого летательного аппарата с ракетным двигателем. В феврале 1940 г. летчик Федоров совершил на этом ракетоплане успешный полет. В это же время Душкиным был создан азотнокислотный РДА-300, предназначенный для обеспечения самостоятельного взлета ракетоплана без помощи самолета-буксировщика.

В 1940-е гг. Душкин разработал жидкостный двигатель Д-1-А-1100 для перехватчика БИ конструкторов Болховитинова, Березняка и Исаева, а также двигатель РД-2М3В для истребителя И-207 конструктора Микояна. Испытания ракетного самолета БИ проводились после эвакуации РНИИ в Свердловск. Опытные ЖРД были изготовлены на заводе в Нижнем Тагиле. 15 мая 1942 г. самолет БИ совершил первый полет. Испытательные полеты продолжались до 1943 г. и были прекращены после гибели летчика Григория Бахчиванджи. Государственная комиссия отстранила Душкина от работ по двигателю, разработка которого была продолжена коллективом Алексея Исаева. Гораздо позже выяснилось, что двигатель Душкина не имел никакого отношения к катастрофе самолета БИ. Но звезда талантливого конструктора уже закатилась.

1936 год. Еще не отстреляли все 217-е и 216-е ракеты, когда Королев предложил создать принципиально новую КР 212. И это все было предложено несмотря на то, что у Дрязгова и Щетинкова была масса идей, а весь 5-й отдел РНИИ был настроен на продолжение опытов с целью совершенствования КР 217 и 216. Но С.П. Королев был настроен решительно, он никому не оставил выбора: все должны начать работать над принципиально новой крылатой ракетой. Ракета эта должна будет сжигать горючее не в жидком кислороде, на котором работали до сих пор все его жидкостные ракеты, а в азотной кислоте.

При разработке новой КР 212 С.П. Королев учел опыт разработки КР 06 и 216. Новая ракета была также выполнена по самолетной схеме со среднерасположенным крылом. КР имела пять отсеков: головной отсек под боевую часть; приборный отсек с автоматом стабилизации ГПС-3; топливный отсек с баками для горючего и окислителя, размещенными в лонжеронах крыла; аккумуляторный отсек с баллонами сжатого азота и двигательный отсек. ЖРД устанавливался на раме в хвостовой части фюзеляжа и закрывался обтекателем с металлическим козырьком. Козырек располагался над срезом сопла и защищал рули от реактивной струи.

К моменту начала разработки КР 212 в 1936 г. в РНИИ уже был спроектирован и изготовлен двигатель 02-с. В это же время В.П. Глушко проводил стендовые испытания созданного им более совершенного азотнокислотного ЖРД ОРМ-65. Королев принял решение использовать для новой ракеты двигатель Глушко. Однако для РНИИ его решение оказалось болезненным.

Королев слушал споры сотрудников РНИИ о достоинствах и недостатках различных окислителей и видов топлива для ракетных двигателей. Одна группа считала, что необходимо остановиться на двигателе 02-с, разработанном в РНИИ, другая группа была за то, чтобы применить на КР 212 ЖРД ОРМ-65. С.П. Королев давно понял, что и те и другие правы, что оба варианта имеют право на существование. Для него существовал только один вопрос: какой вариант выбрать для данного конкретного случая?

«Все его работы устремлены были к стратоплану, — писал Я.К. Голованов. — Поэтому кислород его не смущал: истребитель-перехватчик будет заправляться не в окопе, а на оборудованном аэродроме. Дежурные машины можно держать на подпитке. Он начал с кислорода: на кислороде взлетела первая ракета Тихонравова и вторая ракета Цандера, и все эти коварные и непослушные 06 и 216 Щетинкова тоже летали на кислороде. Но летали плохо. Плохо! А двигатели Глушко работали лучше. Лучше! Вот вам и весь спор! От кислорода он отказываться не будет. Надо поддерживать Тихонравова, Стеняева, Душкина — всех, кто работает с кислородом. Пусть доказывают свою правоту. Но если завтра сделают такой двигатель, который будет хорошо работать на козьем молоке, возьму его!»[104]

С.П. Королев, несмотря на публичные обвинения отдельных своих коллег в измене общему делу, остановил свой выбор на ЖРД В.П. Глушко. Именно тогда наступил самый первый период сближения двух будущих знаменитых ракетчиков, двух будущих академиков — С.П. Королева и В.П. Глушко. После выбора ОРМ-65 в качестве двигателя для КР 212 они стали часто встречаться и подолгу беседовать, их можно было часто увидеть вместе во дворе перед испытательными стендами.

Другой вопрос, который встал перед С.П. Королевым, — кого назначить ведущим конструктором новой ракеты? При решении этого вопроса ход мысли С.П. Королева был следующим: «Новая ракета должна быть действительно новой. Надо сделать новую ракету и добиться в ней самого важного для будущего ракетоплана: управляемости. На ней надо отработать все режимы управления будущим ракетопланом. Поэтому ведущим конструктором по этой ракете надо назначить Раушенбаха, главного «теоретика» их отдела. Раушенбах должен решить проблему управления КР».

Тем не менее КР 212 начали проектировать под двигатель 02-с. Однако в рабочих чертежах была предусмотрена возможность установки на ракету двигателя ОРМ-65. Именно этим обстоятельством объясняется тот факт, что КР 212 имела не совсем удобообтекаемую форму хвостовой части фюзеляжа. Двигатель ОРМ-65 после окончания стендовой отработки всетаки был установлен сначала на макеты КР 212, а затем и на саму ракету. КР проходила стендовые и летные испытания уже с двигателем ОРМ-65.

Для своего времени ЖРД ОРМ-65 оказался наиболее совершенным и отработанным. Он выдерживал многократные запуски. Так, на КР 212 с 29 апреля по 9 сентября 1937 г. было осуществлено восемь запусков и два запуска 2 и 8 октября 1938 г. Однако ЖРД ОРМ-65 также были присущи некоторые недостатки. Например, на двигателе не был отработан автомат запуска. Другим существенным недостатком было неоптимальное смесеобразование керосина и азотной кислоты.

Когда была изготовлена модель КР 212, С.П. Королев откомандировал Раушенбаха в ЦАГИ с заданием продуть в аэродинамической трубе модель ракеты и снять на кинопленку вихри воздушного потока. Однако в ЦАГИ Раушенбах «зашился»: то кинокамера занята, то труба занята, то нет пленки, то у механиков отгул… И так несколько дней. Неожиданно в ЦАГИ нагрянул Королев и, узнав, что ничего не сделано, устроил Раушенбаху страшный разнос: «Даю вам сутки».

Раушенбах, тихий и спокойный человек, понял, что теперь он должен устроить разнос всем этим слесарям и киномеханикам. «И устроил! И никто не смеялся. Забегали, засуетились, достали пленку, установили модель и сделали всю работу за одну ночь. Королев очень удивился, получив от него протоколы продувок, но виду не подал». Беспилотный крылатый ракетный летательный аппарат 212 был самым большим из всех ракет, созданных Королевым до войны. Более трех метров длиной, он весил 210 кг и согласно расчетам должен был унести 30 кг взрывчатки на 50 км. Глядя на него, С.П. Королев часто представлял себе: вот он подрастет совсем немного и превратится в пилотируемый ракетоплан. 212-я крылатая ракета виделась Королеву зародышем ракетоплана, за которым ракетная техника превращалась в пилотируемые летательные аппараты.

Первый раз ракета 212 полетела 29 января 1939 г. Ее конструктор был, к сожалению, в это время уже арестован. При испытаниях на КР 212 вместо боевой части помещался центровочный груз и парашют. В соответствии с тактикотехническими требованиями предполагалось обеспечить круговое вероятное отклонение КР 212 около 1,33 км при дальности полета 80 км. Двигатель ОРМ-65 с тягой 1,47 кН обеспечивал скорость крылатой ракете до 280 м/с! Для середины 1930-х гг. это было даже очень неплохо.

В камере Новочеркасской пересыльной тюрьмы 29 января 1939 г. у всех было праздничное настроение. О старте своей ракеты Королев ничего не знал. Просто почему-то ему — «японскому шпиону» из Авиапрома — перепала пачка отличной кубанской махорки. И Сергей Павлович разделил махорку на всех своих сокамерников.

В 1939 г. КР 212 запускали дважды. Ракету 212 планировалось применять как с наземных пусковых установок, так и с тяжелых бомбардировщиков. Для авиационой модификации КР 212 предполагалось перенести крыло из среднего в верхнее положение, а киль опустить под корпус. Однако ракета 212 так и осталась экспериментальной и испытывалась только с наземной пусковой установки. Причина неудач снова была в автоматике управления полетом… В 1971 г. Тихонравов скажет: «Да, обидно… Когда разобрались с автоматикой, С.П. уже посадили…»

В 1937 г. в РНИИ начались работы по созданию КР 301, запускаемой с самолетов для удара по наземным и воздушным целям. Эта ракета являлась модификацией КР 212. Авиационая крылатая ракета 301 предназначалась для самообороны бомбардировщиков. При старте с высоты 2 км дальность ее полета должна была составлять 10 км. Но сложность радиокомандного наведения на маневрирующий истребитель навела на мысль использовать КР 301 против неподвижных наземных целей.

КР 301 конструировалась на основе использования стандартных частей и деталей других отечественных крылатых ракет. Основной отличительной особенностью являлось то, что стрельба по подвижным целям требовала применения на КР 301 телемеханического устройства управления. Систему наведения разрабатывал профессор Шорин. По техническому заданию автоматика должна была передавать с самолета на ракету, летящую в автономном полете, радиокоманды для наведения ее на цель: «правый поворот», «левый поворот», «выше», «ниже», «взрыв».

Позже выяснилось, что аэродинамическая схема КР 301 не обеспечивала требуемой маневренности в боковой плоскости, необходимой для наведения на подвижные цели.

Кроме того, сам метод запуска КР 301 — с самолета-носителя с помощью порохового заряда — был выбран неправильно. Испытания макетов показали, что при их выходе из-под крыла самолета происходило увеличение угла атаки в области неискаженного потока. Подъемная сила крыла ракеты росла и начинала прижимать еще не сорвавшуюся КР вверх. Трение ракеты по направляющей резко возрастало. Все это и препятствовало нормальному сходу КР из-под крыла бомбардировщика.

В 1938 г. с борта самолета ТБ-3 было сделано несколько пусков ракет 301, в которых командная система не проверялась. Тогда были испытаны двигатель, автопилот, радиосистема подрыва БЧ. Закончить работу по авиационной крылатой ракете 301 помешали начавшиеся в 1937 г. репрессии.

Всего за 1936, 1937 и частично 1938 гг. было сделано несколько десятков огневых пусков советских крылатых ракет. Наибольшая достигнутая высота подъема составила около тысячи метров, дальность полета — до 2500–3000 м. Устойчивый полет в плоскости старта был достигнут только в нескольких отдельных случаях на длине траектории не более 1000 м и до высот 400–500 м. В дальнейшем, с ростом скорости полета и угла подъема, автопилоты отказывались удерживать крылатую ракету на расчетной траектории. Она начинала петлять, делать крутые виражи с набором высоты и переходом в пике. Полет заканчивался падением ракеты. Неоднократно подобные случаи наблюдались сразу же после старта на высоте 100–200 м.

Летно-технические характеристики советских КР, над которыми работал С.П. Королев, представлены в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Основные характеристики советских крылатых ракет (1930–1940-е гг.)

217/1 217/2 212 301 06 216
Размеры:
Длина, мм 2270 1840 2590 3200 2000–2200 2300
Площадь крыльев, м² 0,833 0,74 1,70 1,20 0,7 1,50
Размах крыла, мм 2195 785 3050 2200 2000 3000
Взлетная масса, кг 120 139,5 165–230 185–220 22 80–100
Максимальные параметры горизонтального полета:
Дальность, км 6,8 6,836 80 10 0,2 15
Скорость, м/с 280 300 280 280 75 200
Максимальная высота подъема, м 3000 3270 6500 660 1150
Двигатель:
Тип РДТТ РДТТ ЖРД гибр. ЖРД
Наименование ОРМ-65 09 02
Топливо ПТП ПТП
Горючее Керосин Пастообразный бензин 85 % этиловый спирт
Окислитель Азотная кислота Жидкий кислород Жидкий кислород
Масса топлива, кг 17,5 17,5 30,0 5,0 12,0
Подача Вытеснительная Под давлением паров О2 Вытеснительная
Время работы, с 3,5 3,5 20–80 50 11 20–60
Тяга, кгс 1850 1850 150 30 100
Управление:
Оптическое и по радиолучу ГПС-3 По радио с самолета Неуправляемая
Талантливый журналист и биограф С.П. Королева Я.К. Голованов был убежден, что работа С.П. Королева в ГИРД и РНИИ (1931–1938 гг.) была направлена на создание пилотируемого ракетоплана. Но в зависимости от обстоятельств ракетоплан мог трансформироваться и в планер, и в крылатую ракету, и в воздушную торпеду.

Следует отметить одну из основных причин того, что ни один из отечественных проектов КР не был доведен до логического завершения, — слишком большое количество таких проектов. Но опыт, полученный при испытании КР, был использован в годы Великой Отечественной войны для установки ракетных ускорителей на серийно выпускаемые винтомоторные самолеты.

Вплоть до свертывания в СССР работ по КР из-за недостаточного уровня теоретической разработки вопросов устойчивости и управляемости КР в полете так и не было найдено конструктивное решение автомата стабилизации. Камнем преткновения стала проблема правильной регулировки автоматов стабилизации.

В начале 1940-х гг., ввиду ухудшения международной обстановки, с целью концентрации усилий на твердотопливных неуправляемых ракетах работы по КР в Советском Союзе были временно прекращены. Тем не менее, как уже говорилось, опыт, накопленный при создании крылатых ракет и проведении их испытаний, был востребован. Одним из доказательств этого являются современные отечественные крылатые ракеты, превосходящие по некоторым характеристикам лучшие зарубежные образцы.

29 августа 1949 г. в СССР была испытана первая ядерная бомба, но для достижения стратегического паритета с США требовались носители ядерного заряда. Одним из таких носителей могли стать крылатые ракеты дальнего действия. На фоне работ американцев по КРДД возникает вопрос: почему наша страна перестала разрабатывать такие КРДД, приобретя некоторый опыт в их создании и испытании (например, КР 212)? Существует несколько ответов на этот вопрос:

1. Было прекращено финансирование работ по КР.

2. Разработки ракет сосредоточились на пороховых реактивных снарядах, которые были просты по конструкции, имели высокую надежность, безопасность в обращении и удобство в эксплуатации.

3. Стоимость крылатой ракеты и ее ЖРД значительно превышала стоимость пороховых ракет.

4. Для крылатой ракеты требовалась площадная цель из-за несовершенства системы управления, а полезный груз был малой массы.

5. Правительство нашей страны в то время не ставило перед военнопромышленным комплексом задач по разработке крылатых ракет и переводу этих работ из экспериментального в практическое русло.

По мнению авторов настоящей монографии, была еще одна причина прекращения в СССР научноисследовательских работ по КРДД — эти работы были обезглавлены. В 1938 г. по ложному обвинению С.П. Королев был арестован и осужден на 10 лет. Сначала была Колыма. Осенью 1940 г. он был переведен в новое место заключения — ЦКБ-29 НКВД СССР, где под руководством А.Н. Туполева принимал активное участие в создании и производстве фронтового бомбардировщика Ту-2 и одновременно инициативно разрабатывал проекты управляемой аэроторпеды и нового варианта ракетного перехватчика.

Это послужило поводом для перевода Королева в 1942 г. в другую организацию такого же лагерного типа — ОКБ НКВД СССР при Казанском авиазаводе № 16, где велись работы над ракетными двигателями новых типов с целью применения их в авиации. С.П. Королев со свойственным ему энтузиазмом отдается идее практического использования ракетных двигателей для усовершенствования авиации: он работает над сокращением длины пробега самолета при взлете и повышением скоростных и динамических характеристик самолетов во время воздушного боя.

В конце сентября 1944 г. заместитель главного конструктора в ОКБ специальных двигателей («шарага» 4го спецотдела НКВД на заводе № 16 города Казани) С.П. Королев представил в письме в НКАП проекты баллистической и крылатой ракет Д-1 и Д-2 с пороховыми двигателями и проектные расчеты по ракетам Д-3 и Д-4 с ЖРД[105].

В июле 1944 г. С.П. Королев был досрочно освобожден, но полностью реабилитирован только… в апреле 1957 г. С сентября 1945 г. по январь 1947 г. он входил в состав Технической комиссии и находился в командировке в Германии.

Как известно, в 1945 г. на территории Германии, занятой Советской Армией, было выявлено и обследовано около 600 немецких предприятий и их филиалов, которые так или иначе были заняты производством самолетов, ракет, двигателей, авиаприборов или их агрегатов и деталей. Из них только восемь предприятий было занято на производстве ракет V-1 и V-2.

Перед развертыванием в СССР работ по ракетостроению правительство определило, что головными министерствами по разработке и производству реактивного вооружения в Советском Союзе будут:

• Министерство вооружения — по реактивным снарядам с жидкостными двигателями;

• Министерство сельскохозяйственного машиностроения — по реактивным снарядам с пороховыми двигателями;

• Министерство авиационной промышленности — по реактивным самолетам-снарядам.

В составе группы специалистов от Министерства вооружения С.П. Королев изучал материалы по немецким баллистическим ракетам. В августе 1946 г. он был назначен главным конструктором баллистических ракет дальнего действия, а в 1947 г. избран членом-корреспондентом АН СССР.

В это же время проявился интерес советских конструкторов к ПВРД как возможному двигателю КР. ПВРД является одной из разновидностей воздушно-реактивных двигателей (ВРД). Работа ПВРД заключается в том, что атмосферный воздух, попадая во входное устройство двигателя со скоростью, равной скорости полета, сжимается за счет скоростного напора и поступает в камеру сгорания. Впрыскиваемое топливо сгорает, повышается теплосодержание потока, который истекает через реактивное сопло со скоростью, большей скорости полета. За счет этого и создается реактивная тяга ПВРД. Основным недостатком ПВРД является его неавтономность, т. е. неспособность самостоятельно обеспечить взлет и разгон летательного аппарата (ЛА). Требуется сначала разогнать ЛА до скорости, при которой запускается ПВРД и обеспечивается его устойчивая работа.

Над этим типом двигателя много работал Ф.А. Цандер. Первые упоминания о воздушнореактивных двигателях у него имеются в стенограммах, датированных еще 1922 г. В 1924 г. К.Э. Циолковский в своем труде «Космический корабль» также обращается к вопросу о применении ПВРД на атмосферном участке полета ракеты. В 1929 г. Б.С. Стечкин разработал теорию ВРД. Б.С. Стечкин также впервые в мире доказал практическую возможность создания ПВРД. Впервые в нашей стране идею ПВРД использовали Ю.А. Победоносцев и М.С. Кисенко, взяв в качестве объекта 76-миллиметровый артиллерийский снаряд, а в качестве топлива — белый фосфор.

29 ноября 1946 г. начальником НИИ-1 НКАП был назначен выдающийся ученый нашей страны академик Мстислав Всеволодович Келдыш. Исходной задачей НИИ-1 как раз и стала задача внедрения ЖРД и ПВРД в авиации. В 1948 г. выяснилось, что эти типы реактивных двигателей в применении к самолетам не в состоянии конкурировать с газотурбинными воздушно-реактивными двигателями (ТРД). Головным по ТРД являлся в то время Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова. Тогда НИИ-1 НКАП в 1948 г. был присоединен к ЦИАМу на правах филиала, а М.В. Келдыш стал научным руководителем одного из комплексов ЦИАМа.

Что качается интереса М.В. Келдыша к ракетам, то сначала его пригласили в НИИ-88 для консультаций, а затем начались совместные работы его комплекса ЦИАМа с НИИ-88. В НИИ-88 М.В. Келдыш знакомится с С.П. Королевым. Сотрудники комплекса, которым руководил Келдыш, совместно с работниками ЦИАМа и ЛИИ создали и испытали в 1949 г. первую экспериментальную двухступенчатую ракету со сверхзвуковым ПВРД Р-200. Это были первые в СССР испытания ракеты с СПВРД.

14 апреля 1947 г. в Совете Министров СССР состоялось заседание по обсуждению вопросов, связанных с планами работы по ракетостроению на ближайшее будущее. Среди прочих обсуждался вопрос о создании ракеты Р-3 с дальностью полета 3000 км, в эскизном проекте которой просматривались различные конструктивные схемы: одноступенчатые, составные и крылатые. Тогда предпочтение было отдано одноступенчатой схеме. Однако постановление Совета Министров обязывало конструкторов отслеживать различные схемы ракет дальнего действия, в том числе и крылатую.

Дело в том, что международная обстановка в те годы продолжала обостряться. США в своей политике «холодной войны» опирались на стратегическую авиацию, оснащенную атомными бомбами. Для противостояния американцам требовалась мощная ПВО. Поэтому советское руководство большое внимание уделяло созданию зенитных средств. А для подавления стратегических средств противника нужны были ракеты дальнего действия.

7 декабря 1949 г. на пленарном заседании научно-технического совета НИИ-88 состоялась защита эскизного проекта по теме Р-3. Вводный том «Принципы и методы проектирования ракет большой дальности» (ответственный исполнитель С.П. Королев) содержал материал о проводимых исследованиях по КРДД. В конце раздела 3 «Крылатые ракеты» были сделаны следующие выводы:

• применение крылатой ракеты для увеличения дальности действия является перспективным направлением;

• созданы теоретические предпосылки для начала опытного проектирования и экспериментальных работ по КРДД;

• использование существующих баллистических ракет в качестве ускорителей отделяемой крылатой головки (ОКГ) является наилучшей конструктивной формой;

• постройка и испытание ракеты 2ПБ («Два подвесных бака») с ОКГ является ближайшим и необходимым этапом, и на этой экспериментальной машине могут быть решены главные вопросы для проектирования КРДД;

• наиболее перспективна схема ОКГ с маршевым двигателем ПВРД.

4 декабря 1950 г. вышло в свет Постановление Совета Министров СССР, которое обязывало НИИ-88 с участием НИИ-1, МИАНа и других научных коллективов начать тематические работы по ракетной технике. Составной частью темы Н-3 «Перспективы развития ракет дальнего действия» была научно-исследовательская работа «Комплексные исследования и определение основных летнотехнических характеристик крылатых составных ракет дальнего действия» (впоследствии эта тема получит шифр Т-2). Общее научное руководство по этим вопросам было возложено на Главного конструктора ОКБ-1 НИИ-88 С.П. Королева[106].

11 декабря 1950 г. в ЦИАМе М.В. Келдыш выступил с докладом «О состоянии работ по ПВРД и их применению». Он подтвердил возможность и целесообразность использования ПВРД для ближних сверхзвуковых КР и для КР с дальностью до 6000–8000 км, а также для зенитных управляемых ракет. Впоследствии М.В. Келдыш настойчиво продвигал и развивал идею применения комбинации ЖРД и СПВРД в КРДД.

16 января 1952 г. на заседании президиума научно-технического совета и ученого совета НИИ88 С.П. Королев выступил с докладом, посвященным подведению итогов НИР по теме «Комплексные исследования и определение основных летно-технических характеристик крылатых составных ракет дальнего действия». По проблемам аэродинамики, двигателей и схем составных КР с докладами выступили академик М.В. Келдыш и академик С.А. Христианович. В тезисах доклада по результатам исследований перспектив развития КРДД С.П. Королев уже определенно говорил о СПВРД как маршевом двигателе 2-й ступени. В качестве 1-й ступени рассматривалась баллистическая ракета с мощным ЖРД. Был выбран вертикальный старт, как хорошо отработанный к тому времени и требующий меньших изменений в конструкции обеспечивающих средств.

С.П. Королев сделал вывод о возможности создания двухступенчатой крылатой ракеты с дальностью полета до 8000 км при ее стартовом весе 90–120 т. При этом он указывал, что 2-я ступень должна иметь аэродинамическое качество K=5, а СПВРД с диаметром камеры сгорания — dКС = 2–2,5 м должен обеспечить устойчивую работу в режиме скорости 3М и с удельной тягой 1700 кг. В качестве системы управления рассматривались системы, действующие на принципе астронавигации и принципе радионавигации. В заключение С.П. Королев предложил советскому руководству создать экспериментальную крылатую ракету (ЭКР) с целью получения необходимого опыта по проектированию, производству и эксплуатации КРДД.

На основе результатов проведенных исследований по теме Н-3 13 февраля 1953 г. было принято Постановление Совета Министров СССР, в котором, в частности, ОКБ-1 НИИ-88 было дано задание начать разработку двухступенчатой крылатой ракеты с дальностью полета 8000 км. Общее руководство проектированием ЭКР осуществлял С.П. Королев. Руководителем проекта ЭКР у С.П. Королева был начальник проектного отдела К.Д. Бушуев, который в своем отделе создал для этого группу «А» под руководством А.С. Будника. Вопросами динамики полета крылатых ступеней ЭКР и МКР в ОКБ-1 занимался И.Н. Моишеев. Для разработки системы астронавигации в отделе «У» НИИ-88, которым руководил Б.Е. Черток, была создана специальная лаборатория. Ее начальником был назначен И.М. Лисович. В 21-м отделе НИИ-88 под руководством Г.Н.Толстоусова разрабатывался автопилот для крылатой ступени ЭКР и МКР.

Главная задача, которая стояла перед создателями ЭКР, заключалась в проверке основных принципов и ряда технических решений по межконтинентальной крылатой ракете. Для сокращения сроков и стоимости разработки ЭКР было предложено использовать в качестве первой ступени ракету Р-11. В табл. 3.2 приведены основные характеристики ракеты Р-11.

Таблица 3.2

Основные характеристики ракеты Р-11

Вес, кг:
стартовый 5350
головной части 690
незаправленной ракеты 1645
топлива 3705
Длина, м 10,424
Диаметр корпуса, м 0,88
Тяга при старте, тс 8,3
Удельная тяга на земле, с 219
Компоненты топлива:
окислитель Азотная кислота АК-27И
горючее Керосин и «Тонка» ТГ-02
Максимальная дальность стрельбы, км 270
Вероятное отклонение от цели, км:
по дальности ± 1,5
боковое ± 0,75
На ракете Р-11 устанавливался ЖРД тягой 8,3 т, разработанный ОКБ-2 А.М. Исаева НИИ-88, работающий на азотной кислоте АК-20И в качестве окислителя, керосине Т-1 в качестве основного горючего и ТГ-02 («Тонка») в качестве пускового горючего. СПВРД РД-040 диаметром 400 мм маршевой ступени ЭКР разрабатывало ОКБ-670 М.М. Бондарюка.

В бортовой части системы управления ЭКР предлагалось использовать упрощенный вариант существующего самолетного автопилота. Маршевая ступень имела крестообразное оперение, четыре руля, попарно работающих по тангажу и рысканию (рули курса одновременно выполняли функции элеронов). Воздухозаборный канал для СПВРД был изогнут для создания объема под размещение приборов. На стыке маршевой ступени и первой ступени предполагалось сделать кольцевой проток для запуска СПВРД до разделения ракеты.

Для определения реальной траектории полета на ЭКР предусматривалась установка радиотехнической системы индикации и предстояло создать сеть наземных пунктов для приема ее сигналов. Первая ступень должна была разогнать маршевую ступень до скорости 2,9–3,3М и поднять ее на высоту 16–20 км. Затем первая ступень отбрасывалась бы, а маршевая ступень летела бы на СПВРД со скоростью 3М до его выключения. После выключения СПВРД от временного устройства маршевая ступень должна была совершить пикирующий или планирующий полет. Рассматривалась также возможность спасения этой ступени с помощью парашютно-реактивной системы[107].

Эскизный проект ЭКР стал одним из результатов работ по теме Н-3. Он был утвержден С.П. Королевым 31 января 1953 г. и согласован с М.В. Келдышем, C.А. Христиановичем, М.М. Бондарюком.

По завершении эскизного проекта началась подготовка к передаче ЭКР в производство. К июлю 1953 г. в конструкцию ЭКР ввели изменения в части системы управления, связанные с испытанием в натурных условиях астронавигационной системы. Были изготовлены макеты основных узлов ракеты, макет приборного отсека в натуре: проводилось макетирование основных агрегатов. Были изготовлены также установка для отработки теплозащиты приборного и топливных отсеков, установка рулевых машинок в термобарокамере, рулевой агрегат маршевой ступени ЭКР. Проводились отработка технологии отдельных узлов конструкции, эксперименты по уточнению аэродинамических характеристик ЭКР, разбивка на плазе внешних обводов и трактов подачи воздуха к СПВРД, был начат выпуск рабочих чертежей. Летно-технические характеристики ЭКР приведены в табл. 3.3.

Таблица 3.3

Основные проектные характеристики ЭКР

Стартовый вес, кг 7874
Полная длина системы, м 17,424
Ускоритель:
длина, м 8,29
диаметр корпуса, м 0,88
тяга при старте, тс 8,3
Компоненты топлива:
окислитель Азотная кислота АК-27И
горючее Керосин и «Тонка» ТГ-02
Маршевая ступень:
вес, кг 1484
длина, м 9,434
Диаметр корпуса, м 0,65
Размах крыла, м 2,018
Площадь крыла, м² 3,31
Число СПВРД 1×РД-040
Диаметр СПРВД, м 0,40
Тяга, тс 0,70
Система управления Астронавигационная
Проектируемая дальность полета, км 730
Проектируемая высота полета, км 16,0–26,0
Скорость полета, число М 3,0
Начало разработки 1953 г.
Закрытие темы Май 1954 г.
Интенсивно продолжались работы по астронавигации. Было проведено 10 полетов на самолете с макетом системы, которые подтвердили правильность выбранных технических решений и возможность получения требуемой точности. Была начата разработка рабочих чертежей макета, закончен этап теоретических и экспериментальных работ, подтвердивших надежность схемы индикации звезд в ночных условиях, и показана возможность работы этой схемы в дневных условиях. Работа проводилась совместно с Крымской астрофизической обсерваторией АН СССР и Государственным оптическим институтом. Вскоре был подготовлен эскизный проект автономной системы астронавигации для испытаний ЭКР.

Выполнялись работы по проектированию и изготовлению серии СПВРД. Были подготовлены стендовые образцы, проведены первые доводочные испытания, спроектирован и изготовлен турбонасосный агрегат. Система регулирования двигателя позволяла поддерживать скорость полета с точностью 10 м/с путем изменения расходования топлива. Была разработана методика испытаний ЭКР.

Наступило время принимать решение по крылатой ракете в целом. М.В. Келдыш выступил с предложением передать все дальнейшие работы по КРДД в Министерство авиационной промышленности (МАП) с тем, чтобы дать возможность ОКБ-1 НИИ-88 С.П. Королева сосредоточить усилия на создании межконтинентальных баллистических ракет. 20 мая 1954 г. вышло постановление Совета Министров СССР, которое закрепило предложение академика Келдыша.

Вместе с тематикой по КРДД в МАП ушла лаборатория И.М. Лисовича (в филиал НИИ-1 МАП). В НИИ-1 МАП перешли А.С. Будник и часть его группы «А». В ОКБ-23 В.М. Мясищева перешел И.Н. Моишеев. Также в МАП перешли и другие специалисты, занимавшиеся «крылатой» тематикой. 25 мая 1954 г. тема Т-2 (теоретические, экспериментальные проработки по ЭКР и техническая документация) была передана в МАП.

К этому времени СПВРД РД040, разработанный в ОКБ-670 М.М. Бондарюка для ЭКР, прошел все доводочные и официальные заводские испытания и были получены экспериментальные характеристики (табл. 3.4).

Таблица 3.4

Тактико-технические характеристики СПВРД РД-040 для ЭКР

(разработка ОКБ-670 М.М. Бондарюка)

Рабочий диапазон высот, км 16–26
Рабочий диапазон чисел М 2,9–3,3
Маршевое число М 3,0
Ресурс, ч 2,5
Максимальная тяга, кгс при М=3,0 и на высоте 18 км 700
Удельная тяга, с 1200
Диаметр камеры, мм 400
Длина камеры сгорания с соплом, мм 2400
Вес камеры сгорания с соплом, кг 60
Топливо Б-70
В конце 1940-х гг. в СССР появилась информация о разработках в США крылатых ракет дальнего действия. В связи с создавшимся положением потребовалось в кратчайшие сроки, используя задел по ЭКР (но минуя этап ЭКР), разработать и изготовить межконтинентальные крылатые ракеты (МКР). 20 мая 1954 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 957–409 о разработке межконтинентальных ракетносителей ядерного заряда сразу в трех конструкторских бюро: две МКР и одна МБР (Р-7) в ОКБ-1 НИИ-88 (С.П. Королев).

Таким образом, С.П. Королев отошел от тематики крылатых ракет и сосредоточился на разработке баллистических ракет. Впоследствии С.П. Королев стал известен во всем мире как руководитель коллектива, создавшего первый ракетно-космический комплекс, первую советскую межконтинентальную баллистическую ракету, несколько ракетносителей и космических кораблей, совершивших полеты на Луну, Венеру и Марс.

Глава 4 Конструкция и применение самолетов-снарядов V-1

Группа конструкторов на полигоне «Пенемюнде-Вест» вначале разработала проект управляемого по радио беспилотного самолета — аэрофоторазведчика с поршневым двигателем. Такой самолет, предназначенный для разведки линии Мажино, демонстрировался гитлеровскому руководству еще в июле 1939 г., однако не был принят на вооружение ввиду неудовлетворительной системы управления.

В ноябре 1939 г. немецкий доктор-инженер Фритц Госслау (по другим публикациям[108] — Фриц Глоссау) из авиационной фирмы «Аргус» («Argus») представил в рейхсминистерство авиации проект «летающей бомбы» («Fernbombe»)[109], по другим данным — «дальней бомбы»[110]. Техническое управление министерства весьма прохладно отнеслось к проекту. Тем не менее осенью 1939 г. Министерство авиации предложило фирме «Аргус» разработать управляемый по радио самолет-снаряд для ударов по тыловым объектам на территории Англии с дальностью полета 560 км.

Когда в 1941 г. воздушная битва над Англией была проиграна и немецкая авиация понесла большие потери, работы по созданию управляемой «летающей бомбы» были активизированы. После оккупации Франции расстояние полета до Англии резко сократилось, что позволило конструкторам, работавшим над созданием самолета-снаряда, использовать простейший пульсирующий реактивный двигатель, рассчитанный на 30 минут полета.

В июле 1941 г. фирмы «Аргус» и «Физелер» («Fieseler») предложили техническому управлению Министерства авиации более подробный проект самолета-снаряда с дальностью действия 250 км, скоростью 450–600 км/ч, весом боевого заряда до 1 т и расчетным круговым вероятным отклонением (КВО) около 0,9 км. Проект был одобрен. Самолет Fi.103, называвшийся также Киршкерн, и явился прототипом крылатой ракеты Фау-1.

Надо сказать, что Министерство авиации и лично Геринг с безразличием относились к оружию, подобному крылатым ракетам. Только в начале 1942 г. чиновники установили контакт с потенциальными производителями самолета-снаряда. В результате этого фирма «Физелер» получила заказ на проектирование крылатой ракеты с радиусом действия 250 км. Проект для обеспечения секретности получил наименование FZG-76 (Flakzielgerat — самолет-мишень для зенитной артиллерии). Он был представлен руководству Министерства авиации, а в июне 1942 г. доложен руководителю авиационно-технической службы люфтваффе генерал-фельдмаршалу Эрхарду Мильху. Простота проекта и его сравнительно малая стоимость (стоимость самолета-снаряда была в пять раз меньше стоимости баллистической ракеты V-2 и в 30 раз меньше стоимости бомбардировщика) произвели на Мильха большое впечатление. Кроме того, производство одного экземпляра КР Fi.103 занимало всего 280 рабочих часов. Фельдмаршал отдал приказ всемерно ускорить создание крылатой ракеты и предоставить проекту в рамках Министерства авиации «высший приоритет», чтобы к декабрю 1943 г. принять ее на вооружение.

На этот раз чины министерства проявили не только заинтересованность, но и удивительную оперативность. От Министерства авиации координатором проекта стал штаб-инженер Брее. Для руководства разработкой из фирмы «Хейнкель» был переведен один из опытнейших немецких конструкторов Р. Луссер. Предварительный проект Госслау P-55 был утвержден 5 июня 1942 г. и получил обозначение Fi.103. Всю дальнейшую работу по проектированию и испытаниям перевели в E-центр Карлсхаген и Пенемюнде-Вест (остров Узедом в Балтийском море).

Принятию решения фельдмаршалом Мильхом создать как можно скорее крылатую ракету Fi.103 способствовало несколько обстоятельств, основными из которых были следующие:

1. Геринг считал, что он должен руководить «всем, что летает». Руководство ВВС расценивало стремление командования сухопутных войск создать ракетное оружие дальнего действия как некомпетентное вмешательство в область авиации и требовало передачи проекта А-4 в ведение ВВС и вывода его изпод контроля «проклятой пехоты». Одновременно руководство ВВС прилагало все усилия, чтобы создать свою ракету в качестве альтернативы А-4.

2. К 1942 г. в Пенемюнде все заметнее стал проявляться антагонизм между ракетными научно-исследовательскими организациями сухопутных войск и ВВС. Идея научного сотрудничества, которая мыслилась при строительстве ракетного центра, потерпела фиаско.

3. Командующий ВМС Германии адмирал Редер при подготовке к вторжению на Британские острова не смог обеспечить вермахт достаточным количеством переправочных средств. Он постоянно просил изменить сроки начала операции «Морской лев». Вермахт также опасался столкновения с ожесточенным сопротивлением англичан на первом этапе высадки десанта. Одни только самолеты Геринга наносили удары по Англии, подготавливая вторжение. Это дало повод Герингу заявить, что ВВС способны в одиночку покорить Великобританию. Командующие другими видами войск в присутствии Гитлера с облегчением поддержали Геринга. Геринг же таким заявлением преследовал политические цели. Результатом его амбициозных планов по увеличению влияния на Гитлера стало то, что германские военно-воздушные силы несли необоснованно большие потери, они были измотаны и обескровлены. Промышленность, насколько это было в ее силах, возмещала потери, но военным специалистам уже требовалось совершенно новое оружие. Кроме того, началась переброска авиации на Восточный фронт. Германия проиграла «Битву за Англию». Подходящим оружием для продолжения воздушной войны и достижения коренного перелома немецким военным специалистам стали представляться беспилотные боевые средства («самолеты-роботы»).

Дальше события развивались следующим образом. В марте 1942 г. Роберт Люссер выдвинул план разработки Fi.103. Под контролем Министерства авиации фирмы «Аргус» (двигатель), «Физелер» (планер), «Аскания» (система управления) и «Вальтер» (пусковое устройство) ускоренными темпами начали разработку крылатой ракеты. Поскольку в ходе работ стало возможным использование результатов более ранних исследований по крылатым ракетам, то и работа по проектированию самолета-снаряда продвигалась быстро. 5 сентября 1942 г. разработка проекта в целом была закончена.

В начале декабря 1942 г. состоялся экспериментальный пуск планера крылатой ракеты Р20-76 (без двигателя) с самолета Фокке-Вульф-200. Сброшенный с высоты 1000 м планер пролетел 5 км. Это был безусловный успех творческого коллектива под руководством Ф. Госслау.

24 декабря Fi.103 была впервые успешно запущена с катапульты в Пенемюнде на дальность около 2,7 км. Для запуска немецкого самолета-снаряда использовался пусковой лафет длиной 48–65 м, который представлял собой наклонную платформу[111]. На поверхности платформы располагался желоб, по которому скользил размещенный под фюзеляжем ракеты полоз. Лафет устанавливался на массивном бетонном основании с железными стенками. Fi.103 разгоняли с помощью ускорителей, установленных на стартовой тележке, свободно катящейся по поверхности лафета. Однако тяга ускорителей возрастала слишком резко, что приводило к динамической нагрузке на конструкцию, сравнимой с мощным ударом. От этого сильно страдали электронный компас и механика гироскопа.

Несмотря на то, что применение ускорителей было залогом малой стоимости, мобильности системы и скрытности подготовки ракет к пуску, для обеспечения точности попадания в цель была разработана парогазовая катапульта длиной 50–55 м, установленная под углом 6°.

Катапульта позволяла регулировать график разгона. На ней ракета развивала скорость 320 км/ч, которую пульсирующий двигатель постепенно увеличивал до 540–565 км/ч. Как будет показано ниже, громоздкая парогазовая катапульта сыграла печальную роль в судьбе всего проекта. Ее в первую очередь и обнаружили английские самолеты-разведчики, раскрыв, таким образом, систему стартовых позиций V-1.

Здесь необходимо отметить, что идея пульсирующего воздушно-реактивного двигателя (ПуВРД) была запатентована еще в 1906 г. русским инженером В.В. Караводиным (привилегия № 15375 на «Аппарат для получения пульсирующей струи газа значительной скорости вследствие периодических взрывов горючих смесей»). В 1908 г. Караводин построил газовую турбину с пульсирующей камерой и успешно испытал ее. Затем исследованиями пульсирующего горения занялись зарубежные исследователи. Барбецат решил проблему самовоспламенения смеси, а Марконнет предложил использовать этот тип двигателя на самолете и взял патент на ПуВРД. Над таким двигателем работал и француз Лорэн.

В 1930 г. проблемой ПуВРД стал заниматься Пауль Шмидт. Для своих изысканий он получал финансовую помощь от военного испытательного центра, которым руководил Вальтер Р. Дорнбергер. В 1939 г. Шмидту удалось создать ПуВРД диаметром 2,51 м, длиной 3,6 м и мощностью 4,4 кН. Двигатель получил обозначение SR500. Время его работы составляло всего 13 с. В том же 1930 г. проблемой создания ПуВРД на фирме «Argus-Motoren GmbH» (Берлин — Рейникендорф) занимался Г. Дидрих, который также в 1939 г. создал пригодную конструкцию пульсирующего двигателя.

Параллельно с немцами работы по ПуВРД велись и в СССР. С 1936 по 1940 г. В.Н. Челомей опубликовал 20 работ, которые по своему научному содержанию в той или иной степени были связаны с пульсирующим двигателем. В 1938 г. В.Н. Челомей получил авторское свидетельство на конструкцию пульсирующего двигателя, отличающегося от всех предыдущих конструкций. В 1941 г. такой двигатель был построен для применения на самолете-истребителе. В 1942 г. советский ПуВРД прошел испытания.

К 1941 г. фирме «Аргус» удалось создать небольшой ПуВРД тягой до 1,18 кН. В апреле того же года двигатель установили под фюзеляжем учебного биплана Gotha Go 145. Полученные результаты испытаний позволили настолько усовершенствовать двигатель, что именно фирме «Аргус» в 1942 г. было поручено создание двигателя для КР Fi.103.

24 декабря 1942 г. в Пенемюнде-Вест двигатель для крылатой ракеты Fi.103 был испытан. ПуВРД Argus 109014 имел вес 138 кг, длину 3,6 м, среднюю тягу 2,35–3,29 кН. Он представлял собой трехсекционную трубу переменного сечения. Первая секция являлась расширяющимся диффузором, вторая — цилиндрической камерой сгорания и третья — соплом.

Простота конструкции ПуВРД заключалась в том, что в качестве окислителя в нем использовался атмосферный воздух, забираемый от набегающего потока во время полета. Следовательно, не требовались баки, насосы, трубопроводы и другие агрегаты для окислителя. Принцип работы пульсирующего двигателя достаточно прост: в камеру сгорания впрыскивается топливный аэрозоль, который после смешивания с воздухом поджигается. Происходит взрыв. Продукты горения выбрасываются через сопло назад. Далее цикл повторяется. Таким образом, двигатель как бы пульсировал с частотой 42–49 вспышек в секунду. На испытаниях пульсирующий двигатель разогнал опытный образец Fi.103 до скорости 600 км/ч.

Конструкция ракеты Fi.103 была построена по аэродинамической схеме свободнонесущего среднеплана с симметричным веретенообразным фюзеляжем. В конструкции широко применялась сталь, что обеспечивало необходимую для одноразового летательного аппарата дешевизну. Крылатая ракета была рассчитана на выполнение прямолинейного полета на высотах 300–2500 м. Относительно большая маневренность обеспечивалась только в вертикальной плоскости, набор высоты осуществлялся со скоростью 150 м/мин. Из-за отсутствия элеронов крылатая ракета могла выполнять только плоский разворот.

Фюзеляж состоял из шести секций (отсеков). В носовой части фюзеляжа размещался аэролаг для отсчета дальности полета, снабженный небольшим пропеллером, и магнитный компас для коррекции автопилота по курсу. По этой причине носовой отсек был изготовлен из фанеры на дюралевом каркасе. Во втором отсеке размещалась усовершенствованная боеголовка с взрывателем. Ее длина составляла 1,275 м, а наибольший диаметр — 0,85 м. Взрыватель был тройного действия — электрический контактный, два механических и часовой, снабженный замедлителем. Этим достигалась полная гарантия разрыва ракеты в любом случае.

В третьей секции находился топливный бак на 550–640 л. За топливным баком были установлены два шара-баллона со сжатым воздухом (по 150 л под давлением 180 кг/см²). Сжатый воздух использовался для подачи топлива, работы приводов рулей высоты и курса, а также гироскопов. В этом же отсеке находился привод сервомеханизмов системы управления. В четвертом отсеке (аппаратурном) были помещены автопилот, 30-вольтовая батарея и элементы силовой установки. В хвостовой части размещались приводы рулей.

В качестве топлива использовался низкооктановый бензин. В некоторых исследованиях указывается, что в качестве топлива могли использоваться также авиационный керосин и спирт. Подача топлива осуществлялась по трубопроводу в пилоне, поддерживающем переднюю часть двигателя. ПуВРД обеспечивал в начале полета скорость около 650 км/ч (0,53М); по мере выгорания топлива и облегчения аппарата скорость увеличивалась (по некоторым сведениям — до 800 км/ч или 0,65М).

Прямые крылья имели один трубчатый лонжерон и нервюры. Механизация крыла отсутствовала. В первых версиях Fi.103 крыло обшивалось листовой сталью. Поздние КР снабжались крыльями из древесины. Хвостовое оперение прямоугольной формы выглядело традиционно. Киль с вынесенным назад рулем направления служил опорой для кожуха ПуВРД. Размещение ПуВРД выше фюзеляжа было вызвано неудачным опытом эксплуатации первого немецкого реактивного самолета Не 178, в котором двигатель устанавливался внутри фюзеляжа.

Несмотря на первые успехи в испытаниях самолета-снаряда, Fi.103 имел много недостатков, связанных с управлением полетом. Например, из 68 боевых пусков, произведенных в июне-июле 1943 г., только 28 достигли цели; 59 % ракет практически сразу после старта взрывалось по неизвестным причинам. Чтобы решить эти проблемы, был создан пилотируемый вариант самолета-снаряда, в котором вместо боеголовки была смонтирована кабина пилота. Летчик находился в лежачем положении. Чтобы следить за состоянием крыльев и зафиксировать причину их поломки, в фюзеляж был встроен перископ. После четырех дней пилотируемых испытательных полетов дефекты в самолете-снаряде удалось выявить и устранить[112]. Правда, в последнем полете случилась авария, и пилот получил увечья.

Данные, полученные в ходе 50 экспериментальных пусков Fi.103, проведенных за несколько месяцев, позволили увеличить дальность ракеты до 250 км, а впоследствии предложить несколько модификаций КР. В Германии существовали следующие модификации боевого самолета-снаряда Fi.103:

• Fi.103A-1 — первый серийный вариант, боевая часть — аматол (смесь тротила и азотата аммония);

• Fi.103B-1 — упрощенный вариант. Часть элементов конструкции выполнена из дерева, увеличен размах крыла. Серийно не выпускался;

• Fi.103B-2 — опытный вариант с боевой частью из взрывчатого вещества Trialen (смесь тротила, гексогена и алюминиевой пудры). Сила взрыва почти вдвое превышала силу взрыва аматола. Взрыв одной такой ракеты нередко уничтожал целый городской квартал;

• Fi.103C-1 — опытный вариант с авиабомбой SC-1800 в качестве боевой нагрузки;

• Fi.103F-1 — с увеличенной дальностью полета до 370 км. Разработан в начале 1945 г. Испытания не проходил.

• Рейхенберг IV — боевой вариант пилотируемой крылатой ракеты. Переоборудовано 175 ракет Fi.103.

В табл. 4.1 по данным литературы[113] приведены летно-технические характеристики некоторых вариантов боевой крылатой ракеты Fi.103. Анализ этих данных показывает, что в конце 1942 г. немцы уже достигли определенного успеха в экспериментальных пусках крылатой ракеты Fi.103. Благодаря этим пускам начали четко проявляться тактико-технические данные и боевые возможности ракеты.

В мае 1943 г. в Пенемюнде произошли сравнительные испытания ракет Fi.103 и А-4. Решался вопрос о принятии на вооружение одного из двух типов ракет. Поскольку два старта КР Fi.103 закончились аварией, то мнения склонились в пользу баллистической ракеты. Однако разработка КР зашла уже настолько далеко, что комиссия по дальним бомбардировкам Министерства вооружений еще до начала сравнительных испытаний постановила, что обе ракеты будут производиться серийно с максимальной интенсивностью.

Развертывание серийного выпуска Fi.103 было намечено на сентябрь 1943 г. В результате массированных воздушных ударов союзников по ракетному центру, а также по техническим и технологическим причинам немцы вынуждены были осуществить временную приостановку массового производства КР. Кроме того, саботаж военнопленных, которые собирали узлы и агрегаты самолетовснарядов на заводах, приводил к тому, что до 30 % ракет V-1 оказывались неисправными[114], около 2000 изготовленных самолетов-снарядов было забраковано[115], 20–25 % V-1 терпели аварии или взрывались непосредственно после запуска.

Траектория полета Fi.103 соответствовала программе, заложенной в нее при подготовке к старту. После запуска было уже невозможно изменить намеченный курс, высоту полета и расстояние до цели. После катапультирования КР набирала положенную высоту (300–2000 м) и прямиком летела к цели. Отсчитав установленную по данным измерителя дистанцию, прибор выключал поступление топлива и фиксировал руль высоты в положение для пикирования. После падения ракеты один из взрывателей производил подрыв боевой части.

Из-за низкой точности попадания (КВО серийных образцов составляло 1–2 км) Fi.103 предназначались к использованию для массированных ударов по общественно-политическим центрам Англии, т. е. крылатые ракеты были призваны стать оружием устрашения мирного населения, насаждения чувства страха и безнадежности. Военное руководство вермахта предлагало Гитлеру ударить крылатыми ракетами по районам скопления англо-американских войск на территории Англии и по плацдармам союзников на французском побережье. Гитлер категорически запретил такой удар. Он рассматривал ракетное оружие прежде всего как средство политического и психологического давления на англичан. По его убеждению, ракеты должны были заставить правительство Великобритании пойти на сепаратный мир.

Обозначение V-1 (Vergeltung — оружие возмездия) появилось только летом 1943 г. после разрушительной бомбардировки Гамбурга англичанами. Впервые это название было обнародовано в специальном приказе Гитлера и Геббельса по войскам от 25 июня 1944 г. Благодаря пропаганде к концу войны это оружие приобрело широкую известность, причем далеко не адекватную его реальному военному значению, и даже стало одним из символов злодеяний фашизма.

По своим летным качествам самолет-снаряд V-1 практически не уступал современным на те годы самолетам. Полет проходил с высокой скоростью и зачастую на малой высоте, автономная система управления позволяла применять КР в любую погоду и в любое время суток. Все это делало перехват V-1 достаточно сложной задачей, даже при условии применения новейшей техники того времени — радиолокационных станций, реактивных истребителей и т. д. Но эта задача стала бы намного трудней, если бы немецким конструкторам удалось хоть сколько-нибудь понизить заметность КР: убрать свечение выхлопа, снизить шум, уменьшить радиолокационную заметность. Надо сказать, что подобные работы тогда только велись[116].

Когда конструкторам удалось значительно усовершенствовать узлы конструкции КР, заметно повысилась и точность ударов[117]. Расширенная программа летных испытаний показала, что число ракет, попадающих в «яблочко», выросло с 17 до 46. Конкретнее говоря, точность попадания составила круг диаметром 15 км на дальности 100 км и круг диаметром 30 км на дальности 225 км. Скорость V1 увеличилась до 650 км/ч, что заметно затруднило англичанам перехват самолетов-снарядов на маршруте.

Таблица 4.1

Летно-технические характеристики опытного и серийного образцов V-1

Модификация Опытный образец Серийный Fi.103A-1 Модифицированный V-1
Взлетная тяга двигателя, кгс 300 300 300
Размах крыла, м 5,3 5,3 5,7
Длина фюзеляжа, м 7,6 8,0 7,7
Взлетная масса, кг 2700 2250 2250
Запас топлива, л 550–650 550–650 550–650
Масса боевой части, кг 700 820–850 1000
Скорость полета, км/ч 550–600 800 580–850
Продолжительность полета, мин 32 32 32
Высота полета, м 200–2000 200–2000 200–2000
Дальность полета, км 240 280 370
Летом 1943 г. вся прибрежная полоса Франции от Кале до Шербура на удалении 15–60 км от берега ЛаМанша была отведена под строительство пусковых установок V-1. Рабочим и обслуживающему персоналу было объявлено, что они занимаются укреплением «Атлантического вала» (Atlantikwall) — оборонительного рубежа немецкофашистских войск вдоль Атлантического побережья для предотвращения вторжения англо-американских войск. Необходимо отметить, что работы по подготовке к пускам ракет V-1 и V-2 велись почти параллельно. Но в настоящей работе мы исследуем опыт боевого применения только крылатой ракеты V-1.

Планом предусматривалось строительство 96 (64 основных и 32 запасных) полузащищенных стартовых позиций V-1 и трех (Сиракорт, Лоттингем, Эквадревиль) защищенных позиций. Типичная стартовая позиция V1 включала командный пункт; склад на 21 ракету, хранившихся в разобранном виде; пусковую установку, оборудованную катапультой и укрытием для личного состава стартовой команды. Для беспрерывного обеспечения ракетами пусковых установок строились три стационарных (на 3000 ракет и восемь полевых складов (на 260 ракет). Общая емкость складов на передовой линии была рассчитана на 5000 крылатых ракет со сроком готовности в мартеапреле 1944 г.

Весной 1943 г. на полигоне в Цинновитце (о. Узедом) для обеспечения пусков ракет началось формирование ракетной части. В целях маскировки ей было дано условное наименование — 155-й зенитный полк (полк «W»). Командиром полка был назначен полковник М. Вахтель. Штатная численность полка составляла до 10 тыс. человек. Основным подразделением полка была огневая батарея, которая осуществляла пуск V-1 с четырех стартовых позиций.

Организационно 155-й зенитный полк входил в состав 65-го армейского корпуса. В состав этого корпуса также входило 91-е артиллерийское командование, на вооружении которого были ракеты V-2. Впоследствии, с принятием на вооружение сверхдальнобойной артиллерии (V-3), в состав корпуса планировалось включить и части этого «оружия возмездия».

Корпусу были оперативно подчинены два авиационных истребительных полка для прикрытия стартовых позиций с воздуха, геодезический батальон СС, который определял точность ракетных ударов и корректировал стрельбу, а также дивизион тяжелых орудий на железнодорожных платформах — для маскировки позиций и подъездных путей. Командиром 65-го армейского корпуса был назначен генерал Э. Хейнеман. Штаб корпуса размещался в предместье Парижа.

Структура 155-го зенитного полка, на вооружении которого стояли крылатые ракеты V-1



16 августа 1943 г. 155-му зенитному полку, получившему наименование «учебнобоевой полк», была поставлена задача подготовить кадры для боевых подразделений ракет V-1. Для практического обучения солдат и офицеров в распоряжение полка были переданы два испытательных полигона.

Несмотря на трудности с учебной техникой и укомплектованием батарей, проведением учебных и контрольных пусков, а также несмотря на признание непригодными стартовых позиций во Франции ввиду нарушения режима секретности, в середине октября во Францию были переброшены первые шесть огневых батарей 155-го полка[118].

Поскольку расположение стартовых позиций V-1 было раскрыто, командир корпуса предложил начать строительство новых позиций упрощенного типа (без складов и с облегченной катапультой), соблюдая максимум скрытности и маскировки. С декабря 1943 г. началось строительство позиций нового типа, одновременно имитировалось продолжение работ на старых позициях. На новых позициях оборудовались бетонированные площадки для установки катапульт и строился тщательно замаскированный командный пункт. Сами катапульты доставлялись на позиции в течение 48 часов перед стрельбой.

Чтобы ввести противника в заблуждение, личный состав ракетных подразделений V-1 был переодет в форму организации «Тодт», 155-й зенитный полк получил наименование «Зенитная группа Крейл», а все офицеры получили псевдонимы (командир полка полковник Вахтель имел два псевдонима — Мартин Вольф и Михаэль Вагнер). Вместо старых складов были оборудованы два склада в пещерах близ Ньюкорта и СанЭзерне и один в железнодорожном тупике южнее Реймса. Эти мероприятия тактической и оперативной маскировки ввели в заблуждение английскую разведку и заставили союзников наносить бомбовые удары по ложным позициям.

В декабре 1943 г. был разработан более или менее реальный вариант боевого применения V-1, который предусматривал ежедневное ведение огня с 64 пусковых установок в течение 10 часов при запуске двух ракет в час. Следовательно, ежесуточно обстреливать Британию должно было 1280 крылатых ракет[119]. 1 марта 1944 г. со штабом 65-го армейского корпуса было проведено командноштабное учение. Темой учения стал внезапный массированный удар по Англии V-1, V-2, бомбардировочной авиацией и дальнобойной артиллерией.

16 мая 1944 г. верховное главнокомандование вермахта отдало приказ на боевое применение крылатых ракет V-1. Интересно, что в разгар подготовки союзников к высадке во Франции объектами ракетного поражения были выбраны не районы скопления войск и военные заводы, а города с мирным населением. Не изменились эти цели и после высадки первых эшелонов союзного десанта в Нормандии, хотя генерал Эйзенхауэр в своих мемуарах писал, что если бы немецкие ракетчики ударили по району Портсмут — Саутгемптон (район сосредоточения войск вторжения), то операция «Оверлорд» могла бы и не состояться.

Первая V-1 на территории Англии разорвалась утром 13 июня 1944 г. К этому времени из 80 построенных стартовых позиций крылатых ракет только 55 были подготовлены и только 18 из них опробованы к пуску V-1. Общий боекомплект, имевшийся на стартовых позициях, составлял 873 ракеты. За 15 минут до боевых пусков выяснилось, что ни одна позиция не оборудована средствами техники безопасности. Телефонная связь с командным пунктом работала с перебоями, радио в целях обеспечения внезапности удара не использовали, солдаты были измотаны круглосуточной работой по разгрузке ракет и оборудованию позиций. Стартовые команды не прошли тренинг в пусках боевых ракет.

В итоге первый пуск состоялся не 12 июня в 23 часа 40 минут, как говорилось в приказе, а 13 июня в 3 часа 30 минут. В течение ночи из семи пусковых установок было выпущено всего 10 ракет (планировалось 500 шт.). Из 10 ракет только четыре достигло Англии. Перед ракетным ударом сверхдальнобойная артиллерия произвела артиллерийский налет по английскому побережью. Цель поразили только 33 снаряда. Авиация участия в массированном ударе не приняла, так как наносила удары по войскам союзников во Франции. Таким образом, 65-й армейский корпус не смог выполнить приказ от 16 мая 1944 г. по организации внезапного ракетного массированного удара по Лондону во взаимодействии с дальнобойной артиллерией и бомбардировочной авиацией.

Была назначена комиссия для расследования причин первого неудачного ракетного удара. За двое суток расследования были определены главные причины провала: необеспеченность ракетных подразделений горючим и транспортом, недостаток времени на приведение пусковых установок в боевую готовность, отсутствие вспомогательного персонала для сборки катапульт, разгрузки ракет и подвоза их на позиции. Полковник Вахтель, которому грозил военно-полевой суд, был оправдан.

К исходу 15 июня подразделения 155-го полка получили в достаточном количестве все необходимое для ведения боевых действий. В ночь на 16 июня немцы возобновили ракетные удары по Англии. На этот раз с 55 пусковых установок в течение 14 часов было запущено 294 V-1. Из них 244 ракеты было направлено на Лондон и 50 — на Саутгемптон. 100 ракет разрушилось в воздухе, не долетев до побережья, остальные упали в различных местах Англии, 73 V-1 разорвались в черте Большого Лондона. Немецкое командование оценило второй ракетный удар как успех. «…Речь идет не об одноактной демонстрации, а о непрерывном и продолжительном применении "оружия возмездия"», — было объявлено по радио и напечатано во многих германских газетах и средствах массовой информации некоторых нейтральных стран[120]. 17 июня Гитлер прибыл во Францию на совещание с командующим немецкими войсками на Западе. Он поздравил Хейнемана и Вахтеля с успехом и запретил наносить ракетные удары по какимлибо другим объектам кроме Лондона.

Начались систематические удары V-1 по столице Великобритании, а вскоре, с разрешения Гитлера, и по некоторым другим английским городам. Всего в ходе первого этапа (13 июня — 1 сентября) было запущено 9017 крылатых ракет всех модификаций. Однако техническая надежность всей системы подготовки и применения V-1 составляла всего 0,65–0,75. Так, из первых запущенных 9000 ракет около 2000 (22 %) взорвалось сразу после старта или в полете. Из всех нормально стартовавших ракет Лондона достигло 80–85 %. Это было вызвано и тактикой применения V-1, затруднявшей борьбу с ракетами средствами ПВО.

Немцы по возможности запускали крылатые ракеты одновременно со всех действующих стартовых позиций через неравные промежутки времени. Таким образом достигалась массированность и тактическая внезапность удара. Другой вариант предусматривал интенсивный огневой налет продолжительностью 75 минут, затем после паузы методический обстрел, снова пауза и затем огневой налет. И так с часу ночи до рассвета.

Полет на малых высотах не позволял РЛС своевременно обнаруживать ракеты. Это приводило к сокращенному времени воздействия на них активными средствами ПВО. Следует сказать, что максимальное время предупреждения до подлета цели к побережью составляло всего 6 минут, а подлетное время от побережья к зоне зенитной артиллерии — 5 минут. Кроме того, V-1, как низколетящая цель с большой угловой скоростью, являлась очень трудной целью для зенитной артиллерии, в связи с чем англичанам приходилось наводить свои орудия на цель ручным способом, а не с помощью станций орудийной наводки.

Высота полета ракеты — 900–1000 м немцами также была выбрана не случайно. На таких высотах V-1 летела ниже зоны поражения тяжелых зенитных орудий, но выше эффективной зоны зенитной артиллерии малого калибра. У летчика истребительной авиации, чтобы уничтожить V-1 в воздухе, также было время только для одного захода. К тому же немцы умело использовали погоду, чтобы затруднить действия истребительной авиации. Ракеты запускались, как правило, в облачные и дождливые дни.

Первостепенное значение немцы придавали точности попадания ракет. Для оценки результатов ракетных ударов использовалась многочисленная агентурная разведка. Много полезных сведений содержалось в сообщениях английской прессы о пострадавших районах и характере разрушений. Особо ценные сведения содержались в некрологах и списках погибших при взрывах ракет. Благодаря таким сведениям немцы вносили необходимые коррективы для нанесения последующих ракетных ударов.

С июля 1944 г. эффективность английской ПВО заметно возросла. Немцам стало ясно, что ракетное наступление на Англию срывается. Основными причинами этого стали[121]:

• недоработанная конструкция крылатой ракеты, технические и технологические проблемы при развертывании массового производства;

• налеты союзной авиации на обнаруженные стартовые позиции в северной Франции, что вынудило немцев перейти к запуску КР с легко демонтируемых временных пусковых установок.

Масштабное использование V-1 началось 15 июня 1944 г. Самолеты-снаряды наземного базирования наносили удары по Лондону, южной Англии, Антверпену и Льежу. Так продолжалось до 29 марта 1945 г. Ведомство Геббельса через листовки распространило заявление среди солдат союзников, сражающихся в Северной Франции[122]: «Солдаты союзных войск! Вы угодили в западню… Вы сражаетесь на узкой полоске суши, площадь которой была заранее установлена нами. Тем временем наши самолеты-роботы сеют смерть и опустошение в городах и гаванях, откуда вы получаете продовольствие и снабжение. Ваши коммуникации перерезаны…»

Налеты ракет вызывали у англичан большой страх. Немецкие крылатые и баллистические ракеты воспринимались союзниками как самая большая угроза Великобритании[123]. Но еще сильнее было их психологическое воздействие. V-1 приближался к цели в горизонтальном полете с оглушительным ревом, напоминающим рев современных реактивных истребителей, который вкупе с бесконечными воздушными тревогами сильно действовал на лондонцев.

Обстрел даже такой огромной цели, как столица Великобритании, являлся достаточно сложной задачей. Стрельба велась на большое по тем временам расстояние, на самолет-снаряд воздействовали самые разные факторы, включая сложные метеорологические условия. Кроме того, невозможно было получить гарантированную оперативную корректировку огня. Поэтому во второй половине 1944 г. для устранения противоречия между требованием повышения дальности полета КР и увеличением ее КВО были попытки организовать оценку точности попаданий по данным телеметрии.

Разработка дальномерной навигационной системы телеуправления велась во второй половине 1944 г. в институте DFS под руководством Э. Фишеля[124]. Навигационная система действовала следующим образом: на траектории полета V-1 включался бортовой передатчик, сигналы от которого принимала основная и две вспомогательные станции. После проведения соответствующих расчетов скорректированное значение курса и дальности до цели для точки, которую ракета проходила через время t после начала работы передатчика, передавалось на бортовой приемник КР. Было выпущено 440 КР, оборудованных радиомаяками, излучающими кодированные сигналы[125]. Они были испытаны в полете. Выявленный недостаток состоял в погрешности определения угла (угол между реальной траекторией полета и расчетной).

1 сентября 1944 г. американский генерал Эйзенхауэр принял непосредственное командование сухопутными войсками союзников в Северной Франции. Всего в распоряжении Эйзенхауэра находилось пять армий (37 дивизий или свыше 500 тысяч бойцов). Каждой группе армий был придан собственный авиационный корпус поддержки наземных войск. Силы германской армии составляли 17 дивизий. Эйзенхауэр планировал продвинуться на северо-восток как можно большими силами.

После высадки англоамериканских войск во Франции осенью 1944 г. стационарные позиции V-1 были уничтожены, однако немецкое военное командование переориентировало значительную часть ракетных батарей на удары по Антверпену (7687 пусков), Льежу (2775 пусков) и по Брассу (133 пуска)[126]. Эти города представляли собой важные перевалочные базы снабжения союзнических сил на континенте. Результативность ракетных ударов по этим городам оказалась выше, чем по Лондону, — по той причине, что ПВО этих городов была значительно слабее, чем ПВО британской столицы.

Увеличение дальности полета КР только до 320 км привело к росту величины КВО до 19,2 км. Это, а также потеря пусковых установок на побережье Франции заставили немцев доставлять V-1 к английскому побережью на самолетах. Кстати, создание КР авиационного базирования противоречило идее создания КР дальнего действия как замены самолетов германских ВВС. Но это была вынужденная мера. Максимальная дальность полета V-1 не позволяла им достичь Великобритании при запуске с установок в Бельгии и Голландии.

Впервые пуск крылатых ракет V-1 с самолетов был осуществлен 8 июля с аэродромов Голландии. Такой способ старта частично компенсировал утерянные или уничтоженные наземные стартовые позиции, а также расширял фронт нанесения ударов. Так, стационарные позиции самолетовснарядов позволяли наносить удар по Англии с южного направления, а применение самолетов-носителей — с восточного направления, в обход созданной англичанами зоны ПВО. Например, удар по Лондону и Ковентри производился со стороны Исландии. Такой прием заставлял англичан растягивать и распылять силы и средства ПВО, а для немцев увеличивал вероятность поражения целей самолетами-снарядами.

Для нанесения ударов самолетамиснарядами была сформирова на специальная эскадра бомбардировщиков KG-3 (Kampfgeschwader), а потом и KG-53 в составе трех авиагрупп. На вооружении эскадры было около ста He.111 разных модификаций, в том числе специальных носителей V-1 — Heinkel 111H-22. Самолет-снаряд подвешивался под центроплан бомбардировщика с правого борта. Зажигание осуществлялось после сброса V-1 через систему проводников, выведенных из специального гнезда в фюзеляже[127].

Самолет He.111H-22 — носитель крылатых ракет отличался от других модификаций этого типа самолетов наличием специального держателя над крылом, радара «Лихтенштейн» и радиоальтиметра FuG-101. В 1944 г. в тип Н-22 было переоборудовано несколько самолетов типов H-16, H-20 и H-21. Интересно, что именно на таком самолете совершил свой знаменитый побег из плена М.П. Девятаев.

Тактико-технические характеристики самолетов-носителей Heinkel 111H-22 приведены в таблице 4.2, составленной по данным некоторых исследовательских работ[128].

Чтобы затруднить борьбу английской ПВО против V-1 авиационного базирования, носители заходили на цели с северо-востока, где ПВО была значительно слабее. На рубежи пуска полет совершался ночью на высоте 100–300 м. Благодаря этому самолеты-носители, как правило, не обнаруживались английскими РЛС. Затем, набрав высоту 300–1000 м на удалении 50–65 км от побережья Англии, на скорости 400–600 км/ч самолеты производили пуск ракет, после чего на малых высотах уходили на свои аэродромы.

Самолеты-носители действовали с аэродромов Хандорф, Варрельбуш, Аальхорн и Цвишеннахт группами по 15–50 единиц в рассредоточенных боевых порядках. Основными объектами ударов были Лондон, по которому было запущено 235 ракет, и города Средней Англии (191 ракета).

Однако применение самолетов-носителей имело ряд недостатков. Так, пуск крылатой ракеты должен был производиться в строго определенной точке, отвечающей заранее установленной дальности действия V-1. Курс самолета должен был обеспечивать наведение КР на цель в точке пуска. Для этого необходимы были ясно различимые с самолета наземные ориентиры. Это осложняло ночные действия носителей. Кроме того, отделение КР от самолета иногда приводило к катастрофам. Так, из 77 He.111H-22, не вернувшихся на свою базу, 30 носителей погибло в катастрофах в момент отделения V-1[129].

Таблица 4.2

Тактико-технические характеристики Не.111Н-22 — носителя V-1

Максимальная скорость, км/ч 386
Практический потолок, м 7900
Дальность полета, км 2430
Грузоподъемность, кг 2000
Вооружение: 3 — MG131, 2 — MG81Z
2 февраля 1945 г. усовершенствованной ракете удалось достичь скорости 800 км/ч. Потеря стартовых позиций на побережье Ла-Манша потребовала увеличения дальности полета КР до 400 км[130]. Поскольку величину удельного расхода топлива ПуВРД не удалось снизить до уровня менее 4,8 кг/кгсч при скорости полета КР 530–550 км и тяги 270 кгс, то увеличение дальности было осуществлено за счет снижения массы полезной нагрузки, увеличения запаса топлива и применения деревянного крыла. Благодаря этому дальность Fi.103 возросла с 240 км до 370 км. Кроме того, инженеры фирмы «Аскания» создали и опробовали гироскопический автопилот, значительно повысивший точность полета и попадания в цель. Гитлеровцы вновь решили применить КР по Англии с наземных пусковых установок.

В Западной Голландии было построено шесть стартовых позиций. Из этих позиций до 29 марта 1945 г. по Англии было запущено 275 крылатых ракет. Однако эти удары уже не могли остановить крах Третьего рейха.

Были и другие попытки немецких конструкторов применить новые способы и новые носители крылатых ракет V-1. Например, немцы пытались приспособить под носитель КР V-1 реактивный бомбардировщик Arado Ar-234. Предполагалось устанавливать ракету на специальном механическом подъемнике над фюзеляжем самолета[131]. Поскольку эти работы носили экспериментальный характер, то более подробно о них будет рассказано ниже.

С потерей Венгрии, Австрии и Верхней Силезии в Германии производство угля составило всего 1/4, а производство стали всего 1/6 часть от уровня января 1944 г. Все это привело к такому напряжению германской промышленности, что из запланированных 60 тысяч ракет V-1 было изготовлено всего около 20 тысяч[132]. Кстати, в секретной директиве от 31 января 1945 г. Гитлер потребовал полностью выполнить программу производства новых видов оружия, запретив мобилизацию в армию занятых на этом производстве квалифицированных рабочих.

Когда 2-я французская танковая дивизия генерала Жака Леклерка и американская 4-я пехотная дивизия ворвались в Париж, то они обнаружили, что власть в большей части города уже находится в руках отрядов французского Сопротивления, а мосты через Сену, многие из которых являлись настоящими произведениями искусства, уцелели. Дело в том, что 23 апреля 1945 г. Гитлер приказал генералу Шпейделю взорвать все парижские мосты и другие важные сооружения, «даже если при этом могут быть уничтожены памятники искусства». Однако Шпейдель отказался выполнить приказ. Генерал сообщил союзникам, что сразу после сдачи немцами Парижа Гитлер приказал разрушить его тяжелой артиллерией и самолетами-снарядами.

До конца войны, по немецким данным, было произведено 250 тысяч ракет V-1, а по реальным целям выпущено около 20 880 крылатых ракет[133] (не считая опытных, практических и демонстрационных пусков). Для остальных ракет не хватило топлива или пусковых установок, из-за развала транспортной системы многие из них просто не успели доставить к стартовым позициям. Всего, уже по английским данным, при ударах ракетами V-1 погибло 6364 человека и более 18 тысяч было ранено, было разрушено 123 тысячи зданий. После окончания войны Великобритания официально признала, что ущерб, причиненный ей ракетами V-1 и V-2, исчисляется 47,6 млн английских фунтов стерлингов, тогда как все расходы Германии на ракетную программу составили примерно 25 % от этой суммы[134].

В заключение приведем малоизвестный факт из истории Великой Отечественной войны[135]. Советскому командованию в 1944 г. стало известно, что войска СС планируют нанести удар ракетами V-1 по Ленинграду и некоторым уральским городам. Немцы предполагали обстреливать Ленинград со стартовых позиций, развернутых в Эстонии, а промышленные центры Урала — с помощью крылатых ракет V-1 авиационного базирования. При этом для увеличения дальности полета, сокращения потерь от средств ПВО и повышения точности удара гитлеровское командование предполагало использовать пилотируемый вариант крылатой ракеты Fi.103 и летчиков-смертников. Знаменитый специалист по террористическим операциям Отто Скорцени отдал приказ набрать и подготовить 250 таких пилотов.

Бывший группенфюрер СС В. Шелленберг вспоминал, что фашистским руководством рассматривалась возможность удара ракетами V-1 по индустриальным комплексам Куйбышева, Магнитогорска, Челябинска, некоторым районам за Уралом, а также по Донецкому угольному бассейну[136].

19 июля 1944 г. Военный совет артиллерии утвердил и направил в войска ПВО «Предварительные указания по борьбе с самолетами-снарядами». 10 августа 1944 г. Военным советом Ленинградской армии ПВО был утвержден план развертывания авиационных и зенитных средств на случай применения противником ракет V-1. 22 сентября в части ПВО были разосланы «Указания по борьбе с самолетамиснарядами Фау-1».

В зоне ответственности Ленинградской армии ПВО были созданы два сектора: северозападный и югозападный. Средства ПВО располагались по зонам: первая — зенитная артиллерия, вторая — аэростаты заграждения и третья — истребительная авиация. Против V-1 выделялось четыре полка истребительной авиации, свыше 100 батарей зенитной авиации, свыше 100 батарей зенитной артиллерии (418 орудий) и более 2000 аэростатов заграждения. Были значительно уплотнены боевые порядки системы ВНОС (воздушное наблюдение, оповещение и связь). 86 наблюдательных и ротных постов и 5 РЛС должны были оповещать о подлете V-1 на удалении 120 км от Ленинграда. Общая глубина зоны ПВО составляла 70–100 км. Словом, система ПВО Ленинграда была готова встретить фашистские крылатые ракеты во всеоружии.

Поскольку вскоре советскому командованию стало известно, что существует угроза ракетного нападения и для Москвы, то Ставка Верховного Главнокомандования потребовала от руководства ПВО страны разработать план организации борьбы с самолетами-снарядами во всех объединениях и соединениях ПВО. По всем вероятным направлениям полета V-1 создавалась глубоко эшелонированная противовоздушная оборона. Она должна была вводиться в действие по особому указанию.

Освобождение Советской Прибалтики от фашистской оккупации не дало противнику возможности применить самолеты-снаряды V-1 против индустриальных и административно-политических центров Советского Союза.

Глава 5 Образцы оружия, созданные на базе опыта конструирования и применения самолетов-снарядов V-1

Немецкие конструкторы постоянно совершенствовали как саму конструкцию самолета-снаряда V-1, так и способы его доставки к цели. Конструктивные улучшения шли по трем направлениям: повышение точности удара, увеличение дальности полета и увеличение мощности боевого блока. Немецкие военные специалисты обсуждали возможность доставки с помощью V-1 оружия массового поражения на территорию противника.

Надо сказать, что уже на серийных образцах V-1 при необходимости головная часть ракеты могла нести химические отравляющие вещества, а в перспективе — и ядерный заряд[137]. Как известно, в последние два года войны немецкие ученые активно работали над атомной бомбой. О возможности использования немецкого самолета-снаряда в качестве носителя атомного заряда говорит то, что диаметр сферической оболочки «уранового котла» составлял всего 65 см, а масса в сборе не превышала 800 кг. То есть по своим массово-геометрическим размерам немецкая атомная бомба, если бы она была создана, как раз поместилась бы в боевом отсеке V-1.

Принимая во внимание недостатки самолета-снаряда, в особенности его чрезмерное рассеивание, было предложено переоборудовать некоторое количество V-1 в пилотируемый вариант для летчиков-смертников.

В специальной и исторической литературе, посвященной вопросам подготовки немецких летчиков-смертников для управления ударом V-1, данный факт описывается поразному. Ниже мы приводим версию, основанную на воспоминаниях В. Шелленберга и О. Скорцени, а также на ряде исторических и научно-технических изданий.

Среди сторонников пилотируемого самолета-снаряда были известная женщина-авиатор Х. Райч (Hanna Reitsch), диверсант О. Скорцени, некто Ланге (воинское звание — полковник) и руководитель Института авиационной медицины доктор Т. Бензингер. Но, в отличие от императорской Японии, в Германии идея «камикадзе» не находила восторженных приверженцев. Поэтому, чтобы дать летчикам шанс на спасение, фельдмаршал Мильх категорически настоял на оснащении пилотируемого V-1 катапультируемым креслом для эвакуации пилота после наведения самолета-снаряда на цель.

Немецкому пилоту предписывалось покинуть кабину на парашюте после наведения самолета-снаряда на цель. Более того, RLM (имперское министерство авиации) указало разработчику пилотируемого самолета-снаряда на необходимость обязательного бронирования кабины летчика и оборудования ее «средствами быстрого покидания».

Предполагалось, что после приводнения или приземления летчик будет подобран специальными спасательными эскадрильями, на вооружении которых состояли легкие самолеты Fi.156. Однако специалисты оценивали реальные шансы летчика спастись после атаки как один к ста. Дело в том, что фонарь кабины был сконструирован таким образом, что он на 45° откидывался пилотом в правую сторону, после чего сбрасывался. Однако на скорости 700 км/ч воздушный поток просто не позволил бы летчику открыть фонарь[138]. К тому же сразу за кабиной размещалась решетка ПуВРД, которая сводила на нет все шансы летчика выбраться из кабины.

Словом, немецкое военное руководство решилось использовать пилотируемые самолеты-снаряды. Одной из главных причин было то, что такие аппараты могли бы, маневрируя, преодолевать зону ПВО противника и более эффективно поражать наземные или надводные цели. В планерном институте (DFS) по заданию RLM разработали проект самолета-снаряда — пилотируемый вариант крылатой ракеты Fi.103. Работу по созданию пилотируемого варианта Fi.103 возглавил технический директор заводов в Пенемюнде В. Фидлер. Благодаря накопленному фирмой «Физелер» опыту проектирования легких летательных аппаратов и широкому использованию узлов и агрегатов V-1 задание удалось выполнить в течение двух недель. Пилотируемый самолет-снаряд получил наименование Fi.103R (Reichenberg).

Было предложено четыре варианта самолета. Первые три предназначались для испытаний и обучения летного состава, четвертый — для боевого применения. Вот их особенности:

• Рейхенберг I — одноместный пилотируемый вариант с увеличенным для удобства управления размахом крыльев и с посадочной лыжей. Встречались экземпляры как без двигателя, так и с двигателем. Самолет предназначался для начальных летных испытаний. Отличался посадочной лыжей и небольшой кабиной перед воздухозаборником. Первый полет состоялся в сентябре 1944 г.

• Рейхенберг II — учебный вариант. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением. Вторая кабина для летчика-инструктора была оборудована на месте боевого заряда. На этом самолете-снаряде устанавливался ПуВРД.

• Рейхенберг III — доработанный одноместный вариант учебно-тренировочного самолета. Отличался наличием закрылков, балластом на месте боевой части и посадочной лыжей.

• Рейхенберг IV — боевой вариант для летчика-камикадзе. Кабина летчика устанавливалась перед воздухозаборником двигателя вместо отсека с баллонами сжатого воздуха. Самолет отличался наличием боевой части. В кабине устанавливалась приборная доска с прицелом и комплектом пилотажно-навигационного оборудования. Управление самолетом-снарядом осуществлялось с помощью ручки и педалей. Лобовое стекло было бронированным, посадочная лыжа отсутствовала. К рубежам пуска их должны были доставлять самолеты He.111 и Fw.200. После запуска аппарата R-IV, как выше уже было сказано, пилот наводил его на цель и затем должен был выброситься с парашютом. Переоборудовано было всего 175 ракет Fi.103. На Fi.103R-IV планировалось впоследствии вместо ПуВРД фирмы «Argus-Motoren GmbH» установить реактивные двигатели Porsche 109–005.

Первые опытные образцы Рейхенберга IV не имели системы аварийного спасения летчика. На серийной же машине предполагалось установить простейшее устройство для аварийного покидания пилота через нижний люк.

В принципе, самолеты всех четырех модификаций имели одинаковую конструкцию[139]: это был моноплан со свободнонесущим среднерасположенным крылом, сигарообразным фюзеляжем и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж почти целиком был построен из малоуглеродистой стали, а съемные крылья были деревянными. Они монтировались на основных лонжеронах из стальных труб непосредственно перед подвеской Fi.103R под крылом носителя. По всему размаху крыла установили элероны.

Испытания показали, что при скорости полета 640 км/ч ПуВРД развивал тягу 226 кг. Длина двигателя составляла 3,48 м, максимальный диаметр — 0,546 м, диаметр сопла — 0,4 м. Двигатель также был изготовлен из малоуглеродистой стали толщиной 0,25 см. Клапанная решетка изготавливалась из углеродистой стали. В головной части двигателя имелось 9 форсунок для впрыска топлива. Момент открытия клапанов решетки точно соответствовал моменту впрыска топлива. Топливом служил керосин, который подавался под давлением около 6 атм. Соотношение компонентов топливовоздушной смеси было 1:15. Вес двигателя не превышал 163 кг. Летно-технические характеристики самолета-снаряда Fi.103RIV приведены в табл. 5.1, составленной по данным работы В.Н. Шункова[140].

Таблица 5.1

Летно-технические характеристики пилотируемого самолета-снаряда Fi.103R-IV

Год принятия на вооружение 1944
Экипаж, чел. 1
Максимальная взлетная масса, кг 2250
Длина фюзеляжа, м 8,00
Размах крыльев, м 5,72
Силовая установка Аргус 109–014 с тягой 350 кг
Скорость полета, км/ч 575–800
Практический потолок, м 2500
Радиус действия 286
при сбросе с высоты 2500 м, км 330
Продолжительность полета, мин 32
Вооружение заряд ВВ весом 850 кг
Испытания самолетовснарядов проводились с сентября 1944 г. Без летных происшествий были испытаны бездвигательные модификации Fi.103R-I и Fi.103R-II. При испытании Fi.103R-III разбились четыре опытных самолета и погибли два летчика. Летчики-испытатели отказывались летать на пилотируемой бомбе. Тогда Х. Райч выполнила десять удачных полетов. Но когда испытания продолжили заводские летчики, произошли еще две катастрофы. Впоследствии было обнаружено, что к разрушению системы управления приводила вибрация конструкции, вызванная работой двигателя. Эти данные взяты из ряда работ (см. например журнал «Крылья Родины» № 3, 2001, с. 24), но следует упомянуть, что они несколько отличаются от данных, приведенных в воспоминаниях фактического руководителя испытаний О. Скорцени.

Вот как описал эти испытания О. Скорцени: «Создавая новое оружие, мы вторгались и в вотчину люфтваффе: подобные исследования уже велись какоето время в 200-й боевой эскадрилье (кодовое название V./KG 200. — Авт.). Они даже создали концепцию операций «смертников» — летчиков-добровольцев, которые готовы были погибнуть вместе со своими самолетами, наполненными бомбами или взрывчаткой, направляя их прямо в цель; мишенью служили, как правило, военные корабли. Фюрер, однако, эту идею отверг, видимо, из чисто философских соображений; он утверждал, что такие жертвы не отвечают ни характеру белой расы, ни арийскому менталитету. По его мнению, путь японских «камикадзе» был не для нас…

Реактивный снаряд с пилотом закрепили под корпусом «Хейнкеля-111», который поднял его, словно пушинку. Где-то в районе 1000 метров «V-1» отделился от носителя, грузный «Хейнкель» мгновенно отстал (при 300 километрах против 600 км/ч «V-1»). Летчик описал несколько широких кругов, затем сбавил скорость и зашел на посадку против ветра. Первый раз он прошел метрах в пятидесяти от посадочной полосы.

— Дьявол! Он недостаточно сбросил скорость! — ругнулись все, кто был на вышке.

— Только бы все кончилось нормально!

Пилот вырулил и снова завис над полосой. На сей раз он, видимо, решился сесть, машина буквально выбрила взлетную полосу, пройдя в двухтрех метрах от земли. Но нет — в последний момент он явно переменил решение. Он снова поднялся, сделал третий вираж и вновь пошел на посадку. Все произошло головокружительно быстро: вот «V-1» жмется к земле до самого конца взлетно-посадочной, затем пытается обогнуть небольшой холм — нам еще видно, как он чиркает брюхом, задевая верхушки деревьев, прежде чем скрыться за гребнем. Секунду спустя два высоких столба дыма рассеивают всякие сомнения…

Я бросился к вездеходу вместе с двумя санитарами, и мы помчались напрямик, через поля, к месту падения. Обломки были заметны издали, одно крыло — здесь, другое — там… Посередине валялся корпус, по счастью не загоревшийся. Метрах в десяти мы нашли пилота, он лежал почти без движения. Очевидно, в последний момент он сумел отсоединить плексигласовый колпак и был выброшен из кабины при ударе. Расспросить его не было никакой возможности, и я отправил его в госпиталь. Мы пытались хоть что-нибудь понять, рассматривая борозды, оставленные аппаратом в рыхлой почве. Вероятно, в последний момент пилот решил сесть на это вспаханное поле…

На следующий день мы решили снова попытать счастья. Но, увы, второй полет оказался точным повторением первого: «V-1» отделился от самолетаносителя, описал несколько кругов, затем зашел на посадку и, не касаясь дорожки, врезался в землю почти на том же месте. И вновь летчик был ранен, и мы опять терялись в догадках. Х. Райч едва сдерживала слезы. Было очевидно, что после этого двойного фиаско техслужбы запретят всякие испытания, по крайней мере, на какоето время. Через день оба пилота уже пришли в себя и смогли отвечать на вопросы, но единственное, чего мы от них добились, это не слишком понятное описание какихто вибраций в рычаге управления. Во всяком случае, у нас так и не появилось маломальски приемлемой версии этих аварий.

Несколько дней спустя ко мне вдруг явилась неожиданная делегация: Х. Райч и два инженера, один из них контролировал сооружение стендовых образцов, другой был из Министерства военной авиации… Ханна заявила, что она, кажется, нашла причину обеих катастроф. Запросив в центральном бюро отдела кадров личные дела обоих пилотов, она обнаружила, что ни тому, ни другому еще не приходилось управлять высокоскоростными машинами. Не подлежит сомнению, что требуется весьма значительный опыт, чтобы пилотировать такой минисамолет на таких скоростях. Х. Райч и оба инженера были совершенно убеждены, что министерство напрасно отнесло двойную неудачу за счет недостатков конструкции. Они готовы были доказать мне это хоть сию минуту, благо за это время на свет появилось еще несколько новых машин…

Когда на следующий день за Ханной закрылся прозрачный купол, мне показалось, что мое сердце не выдержит. Но на этот раз все шло как по маслу. Как только «V-1» отделился от самолета-носителя, Ханна сделала несколько кокетливых виражей и на бешеной скорости зашла на посадочную полосу. Я почувствовал, как холодный пот бежит вдоль позвоночника, — машина коснулась земли, и больше уже ничего невозможно было разглядеть за облаком пыли, прокатившимся до конца посадочной. Мы бросились вперед, и когда подбежали к самолету, к нам на руки соскочила улыбающаяся Ханна.

— Это и впрямь сногсшибательно! — Она явно была довольна.

Потом настал черед обоих наших инженеров опробовать собственное детище. Все трое в сумме сделали двадцать вылетов и двадцать раз приземлились, даже не оцарапавшись! Никто больше не сомневался — и идея, и ее воплощение были безупречны».

Мужество Х. Райч было оценено всеми высшими наградами рейха. Сам Гитлер за полет на «V-1» вручил ей рыцарский Железный крест.

На основе Fi.103R-IV были созданы две боевые версии: для поражения наземных и морских целей. Пилотируемые морские самолеты-снаряды хотели использовать против относительно малоразмерных точечных целей (главным образом, против крупных боевых кораблей английского флота, стоящих на рейде Скапа-Флоу). Морской самолет-снаряд отличался от сухопутного тем, что пикировал вниз строго под установленным углом со скоростью около 800 км и ударялся о воду в непосредственной близости от корабля[141]. Для соблюдения параметров полета был разработан специальный прицел. После удара фюзеляж распадался, освобождая специальную торпеду, которая взрывалась под днищем корабля. Пилот при этом погибал.

Однако испытания и доводка пилотируемого самолета-снаряда явно затянулись. Когда союзные войска высадились на побережье Нормандии, стало ясно, что время боевого применения Рейхенбергов упущено. По предложению Гиммлера отряды специально подготовленных летчиков должны были на Рейхенбергах таранить армады союзных бомбардировщиков в небе Германии.

Боеготовые Fi.103R-IV были переданы на вооружение эскадры KG-200, которая занималась выполнением специальных задач. Все самолеты-снаряды были сведены в 5-ю эскадрилью. Сведений о боевых действиях этой эскадрильи нет, но вполне возможно, что именно пилоты 5-й эскадрильи готовились нанести удар по советским промышленным центрам, о которых шла речь в главе 4. Дисциплина среди «добровольцев» была низкой. Командование сомневалось, что пилоты станут выполнять самоубийственные атаки[142].

Шеф политической разведки гитлеровской Германии В. Шелленберг вспоминал, что по его инициативе Гейдрих, предварительно обсудив вопрос с Гиммлером, подготовил доклад для Гитлера о нанесении воздушного удара по промышленным районам Советского Союза «к западу и востоку от Урала»[143]. Была разработана соответствующая операция «Цеппелин». По одному из ее вариантов самолеты-носители должны были доставить V-1 в нужный район. Там самолет-снаряд отцепляется и наводится на цель «летчикомсмертником». Шелленберг писал: «Уже было подготовлено много таких смертников, которые ждали, когда их пошлют на выполнение последнего задания. Таким ударам намечалось подвергнуть крупные индустриальные комбинаты в районах Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска и в Донецком бассейне.

При выборе этих жизненно важных промышленных центров привлекались квалифицированные инженерыэксперты, которые дали подробный анализ каждому заводу с учетом его назначения и местонахождения. Основными объектами должны были являться электростанции и доменные печи. Однако все наши столь хорошо продуманные планы остались только на бумаге вследствие неподготовленности ВВС»[144]. Кроме того, как писал Шелленберг, фюрер заявил Гейдриху, что подобные планы — «сплошная чепуха».

Таким образом, несмотря на то, что самолет He.111 свободно мог бы доставить V-1 до Москвы или другого крупного города с целью, например, демонстрации «немецкой мощи», ракетная техника на Восточном фронте не применялась даже эпизодически.

В 1945 г. американцы захватили несколько вариантов пилотируемых самолетов-снарядов Рейхенберг в различном техническом состоянии. Они были испытаны на полигоне Аламогордо в Нью-Мексико и Егленфилд во Флориде[145].

Что касается беспилотных V-1, то в Германии проводились эксперименты по доставке V-1 в районы пуска самолетов-снарядов реактивными бомбардировщиками Ar-234 Blitz. В 1945 г. было осуществлено несколько экспериментальных полетов на Ar-234В. С самолета-снаряда был снят двигатель, и он буксировался на полужестком буксире. Для разбега ракета V-1 снабжалась двухколесной тележкой. После взлета тележка сбрасывалась и посредством вспомогательных крыльев приземлялась в планирующем полете.

Схема оказалась громоздкой, поэтому был разработан четырехмоторный носитель на базе самолета Ar-234С. Ракета устанавливалась сверху на фюзеляже носителя на специальной раме в виде параллелограмма. Перед запуском Fi.103 рама поднималась, выводя хвостовое оперение носителя из зоны воздействия выхлопных газов ракетного двигателя ракеты. По расчетам выходило, что такая сцепка сможет успешно наносить удары через Атлантический океан по территории США[146].

На базе планера Ar-234 был разработан дальний бомбардировщик. В этом бомбардировщике в качестве дополнительного бака использовался самолет-снаряд V-1. Он буксировался сзади и вмещал в себя 1200 кубических дециметров топлива.

Отдельная страница истории V-1 — создание на его базе самолетов-перехватчиков.

Как уже упоминалось выше, Гиммлер предложил таранить армады англоамериканских самолетов пилотируемыми Fi.103. Эта идея не нашла поддержки у высокопоставленных наци. Однако получила развитие идея по созданию «народных истребителей» на базе самолета-снаряда.

Конструкторское бюро (фирма «Bachem-Werke») под руководством Эриха Бахема в 1944–1945 гг. на основе переработанного планера V-1 разработало необычный ракетный перехватчик[147].

Бахем предложил строить одноместные одноразовые высокоскоростные ракетные истребители, не требующие аэродромов, а взлетавшие с передвижных вертикальных станков. Такое предложение решало три задачи:

1) простота конструкции позволяла в кратчайшие сроки, в условиях массированных бомбардировок и жесточайшего дефицита наладить выпуск десятков тысяч перехватчиков;

2) программа давала шанс ликвидировать превосходство союзников в небе Европы;

3) отсутствие потребности в аэродромах и мобильность стартов обеспечивали малоуязвимость перехватчиков и позволяли быстро организовать противовоздушную оборону важного объекта.

Проект получил поддержку рейхсфюрера СС Г. Гиммлера, так как тот стремился подчинить себе противовоздушную оборону. В СС перехватчик получил название Вa-20. Управление вооружением войск СС заказало за свой счет 150 перехватчиков Ва-20. Чтобы не утратить контроль над программой ракетного истребителя-перехватчика, командование люфтваффе также заказало 50 таких истребителей. В ВВС самолет получил обозначение Ва-349А Natter (Гадюка).

Это был одноместный моноплан деревянной конструкции с крестообразным оперением. Крыло небольшого размаха, деревянное, с одним неразъемным лонжероном. Управление осуществлялось с помощью элеронов, установленных на стабилизаторе. Элероны управлялись по радио с земли или обычным способом. В хвостовой части находился маршевый ракетный двигатель HWK 109-509A-2. За 70 с он развивал тягу 1700 кг. Снаружи по бортам были установлены четыре пороховые ракеты, развивавшие тягу на месте 1100 кг в течение 6 с. Пороховые ракеты могли заменяться двумя взлетными ракетами, развивавшими тягу 2200 кг за 12 с.

В боевом отсеке размещалась батарея из 33 реактивных снарядов R4M или 24 реактивных снарядов. Снаряды были закрыты плексигласовым обтекателем, который сбрасывался в бою. Кабина летчика была защищена двумя бронешпангоутами и бронестеклом. В отсеке за кабиной размещались баки для горючего.

Во второй половине 1944 г. фирмой «Хейнкель» в рамках конкурса на создание дешевого истребителяперехватчика также был разработан самолет Хейнкель Р.1077 Юлия. При его создании широко использовались опыт создания, конструкторский задел и технологическая оснастка Fi.103. Это было сделано для того, чтобы при изготовлении Р.1077 стало возможным не использовать высококвалифицированную рабочую силу, сэкономить дефицитные материалы и привлечь для производства самолета небольшие предприятия.

Одной из особенностей этого самолета являлось расположение пилота в кабине — пилот располагался лежа. Запуск самолета производился вертикально вверх с пусковой установки с использованием стартовых пороховых ракет Шмиддинг. После отделения стартовых ракет включался маршевый ракетный двигатель HWK 109-509A-2 с максимальной тягой 1700 кг. Такая комбинированная силовая установка за 72 с выводила самолет на высоту 15 км. После этого пилот имел 5 мин для сближения с самолетами противника, прицеливания и поражения их огнем из двух автоматических пушек калибром 30 мм.

Расчетная скорость полета составляла 1000 км/ч. Садился истребитель-перехватчик на выдвижную посадочную лыжу. Затем самолет готовился к следующему вылету.

К концу войны был изготовлен полноразмерный макет самолета, а два его прототипа, предназначенные для летных испытаний, находились в стадии сборки.

EF-126 Lilli по конструкции также был подобен самолету-снаряду Fi.103 и состоял из металлического фюзеляжа, деревянных крыльев и пульсирующего реактивного двигателя Argus 044. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151/20. В книге Запольскиса приводятся сведения, что по этому самолету немцы до конца войны успели сделать только модели для продувок в аэродинамической трубе и полноразмерный деревянный макет.

В январе 1946 г. по заданию советской администрации сформированное из немецких конструкторов ОКБ-1 в Дессау завершило разработку легкого штурмовика EF-126 на базе пилотируемой V-1 (Fi.103R)[148]. Схема штурмовика в основном повторяла конструктивные решения Fi.103R. Отличало штурмовик то, что он имел двухкилевое хвостовое оперение, а кабина пилота располагалась в передней части фюзеляжа. Вооружение EF-126 состояло всего из двух 20-мм пушек. Штурмовик взлетал со специальной катапульты, а приземлялся на посадочную лыжу.

Бывший директор Дубненского машиностроительного завода Г.А. Савельев утверждает, что четыре экземпляра этого штурмовика доставили на опытный заводе № 1 в поселок Иваньково в ОКБ-1 (им руководил германский специалист доктор Б. Бааде). Остальные экземпляры были отправлены в ЛИИ (г. Жуковский) для прохождения испытаний. Испытания начались 16 марта 1947 г. Было совершено 44 полета общей продолжительностью 19,5 ч, в том числе пять полетов с запуском двигателя.

Первый полет EF-126 состоялся 21 мая 1946 г. и окончился катастрофой, летчик-испытатель погиб. Но доработанные образцы летали вполне прилично. Самолет показал скорость полета 780 км/ч. Был отработан ПуВРД «Аргус» ЮМО-226, проверены летно-посадочные свойства однолыжного шасси, отработан катапультный взлет.

В октябре 1947 г. испытания были приостановлены. Отсутствие брони, малый запас горючего и слабое вооружение не позволили EF-126 Lilli стать массовым самолетомштурмовиком. Правительственная комиссия во главе с А.С. Яковлевым дала по проекту отрицательное заключение[149]: «Слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета Ю-126 в качестве массового штурмовика». 26 июня 1948 г. советское правительство приняло решение о прекращении работ по этому самолету из-за неактуальности[150].

Во второй половине 1944 — начале 1945 г., когда немцам для защиты фатерлянда потребовались массовые (иначе — «народные») самолеты, по опыту организации производства и применения V-1, двигатели их разместили над фюзеляжем. В первую очередь это были пикирующий бомбардировщик (штурмовик огневой поддержки сухопутных войск) Hs-132 и «народный истребитель» Не-162 Саламандра. Размещение двигателя над фюзеляжем облегчало проектирование фюзеляжа, упрощало технологию производства самолета и обслуживание двигателя в полевых условиях[151]. Кстати, подобная схема для штурмовиков весьма неплохо зарекомендовала себя и в современных военных конфликтах.

В 1942 г. фирма «Мессершмитт» разработала планер-истребитель Ме-328, который должен был устанавливаться по схеме «Мистель» над фюзеляжем самолетаносителя Ю-88 или До-217. Сцепка поднималась на большую высоту, а после расцепления Ме-328 в режиме пологого пикирования атаковал объекты противника реактивными снарядами (об этом более подробно говорится ниже). В конце 1943 г. Ме-328 было решено переделать в скоростной штурмовик, который при необходимости мог бы использоваться в качестве истребителя. Первая модификация самолета — Ме-328А — проходила испытания в качестве пилотируемой планирующей бомбы по образцу японских камикадзе[152]. В носовой части самолета был размещен заряд взрывчатки весом 500 кг.

На базе Ме-328А был создан штурмовик Ме328В. Он представлял собой низкоплан смешанной конструкции, был изготовлен в основном из дерева и других недефицитных материалов. Взлет самолета производился со сбрасывающейся колесной тележки, а посадка осуществлялась на выдвижную посадочную лыжу. Силовая установка самолета состояла из двух ПуВРД Аргус — такого же типа, как и на V-1. Двигатели размещались под консолями крыла и развивали тягу 350 кг. Экипаж самолета состоял из одного человека. Максимальная взлетная масса составляла 4500 кг, длина фюзеляжа — 7,18 м, размах крыльев — 8,6 м, практический потолок — 10–15 км, радиус действия на высоте 10000 м — 500 км. По расчетам самолет должен был развивать очень большую по тем временам скорость — 800 км/ч. В начале 1944 г. Ме-328В проходил испытания, которые в принципе подтвердили возможность достижения этой скорости. Из-за того что вибрация ПуВРД передавалась от двигателей на конструкцию самолета, в ходе испытаний произошло несколько катастроф. Это и заставило свернуть программу создания штурмовика с ПуВРД.

К концу войны в Третьем рейхе цеплялись за каждую возможность создания «чудо-оружия» — дешевого, быстрого в производстве и эффективного. В Германии получила развитие, например, идея итальянских дистанционно управляемых сверхмалых торпедных катеров. Хотя немцами и были достигнуты значительные успехи в создании боеспособных радиоуправляемых взрывающихся катеров, но пионерами в этой области все-таки следует считать французов. Во Франции еще в 1927 г. инженер Шово осуществил проект такого катера с хорошими техническими характеристиками.

Технология производства самолета-снаряда V-1 была использована и при создании ряда оригинальных радиоуправляемых «катеров-торпед». Один такой катер был разработан в 1945 г. и получил название «Tornado». На нем в качестве силовой установки было решено использовать такой же ПуВРД, как и на V-1. Как и на крылатой ракете, двигатель на катере был установлен на особых пилонах. Внутри переднего пилона проходил топливопровод. Согласно предварительным расчетам скорость такого катера должна была быть рекордной — 65 узлов[153]. В свободном от двигателя пространстве корпуса катера планировалось разместить взрывчатое вещество массой 700 кг.

Некоторые историки считают, что именно от первых радиоуправляемых взрывающихся катеров началась та длинная и непростая дорога, которая привела к созданию современного грозного морского оружия — управляемых ракет типа «корабль — корабль»[154].

Проведенные в Пенемюнде опыты пуска «сухопутных» ракет 30 cm Wurfgranate 42 Spreng с подводной лодки U-551 еще в 1942 г. показали, что ракетный двигатель прекрасно работает и под водой. Сам способ подводного пуска способствовал дальности полета и рассеиванию ракет[155]. И хотя адмирал Дениц вначале отнесся к опытам братьев Штайнхоф без особого интереса, в конце войны германское руководство решило возложить на подводные лодки задачу нанесения «ударов возмездия» по американским городам. Для обстрела НьюЙорка было предложено установить V-1 на подводную лодку. 29 июля 1943 г. в Министерстве авиации Германии обсуждался проект подводного ракетоносца, который должен был переплыть Атлантический океан и с расстояния 220 км запустить самолеты-снаряды V-1[156].

Проект подводного ракетоносца предстояло реализовать на базе подводной лодки XXI серии. Ударная подлодка для запуска V-1 использовала водонепроницаемые контейнеры. Ангары для хранения самолетовснарядов на подводной лодке, вероятно, размещались перед рубкой и за нею. Проект, однако, так и не был реализован.

Надо сказать, что с целью устрашения США летом 1944 г. Германия распространила провокационные слухи о том, что в ближайшее время немецкие подводные лодки, вооруженные V-1, нанесут внезапный удар по Восточному побережью Соединенных Штатов[157]. Вскоре американцам стало известно даже название операции — «Морской волк». Для борьбы с «морскими волками» командующий Атлантическим флотом вице-адмирал Ингрем выделил 42 эсминца и четыре авианосца с 76 самолетами.

Подробности операции «Морской волк» стали известны только после войны. Командующим подводными силами Германии адмиралом Деницем было подготовлено семь подводных лодок: U-518, U-546, U-805, U-858, U-880, U-881 и U-1235, рассредоточенных в норвежских портах. План предусматривал поочередный выход подлодок в море в марте 1945 г. Для следования к американскому побережью компоновались две группы по три лодки, а U-881 должна была действовать одиночно. Однако размещались ли на борту подлодок ракеты, до сих пор неизвестно. Разведка США добыла фотографии последних моделей немецких подлодок, на которых явственно различались приспособления, похожие на пусковые установки ракет. Все подлодки, за исключением U-805 и U-858, которые сдались США в связи с окончанием войны, были затоплены. На двух сдавшихся лодках ни пусковых установок, ни ракет не было обнаружено.

Драматичная история поддержания связи между Японией и Германией в годы Второй мировой войны при помощи подводных лодок хорошо описана бывшим японским подводником капитан-лейтенантом Хасимото[158]. Путь этих подводных лодок лежал через Индийский океан, вокруг мыса Доброй Надежды в Атлантический океан и дальше — в порты оккупированной немцами Франции. Ради справедливости стоит напомнить, что этот путь, протяженностью свыше 15 тыс. миль, использовался эскадрой русского Балтийского флота в период русско-японской войны.

Этот путь был сопряжен с большими трудностями. Опасность грозила не только со стороны подводных лодок, авиации и кораблей охранения противника, сам маршрут был весьма рискованным, так как проходил через полосу «ревущих» сороковых широт. «Трудности, испытываемые лодками в холодную погоду, были почти невыносимы»[159]. Из пяти подводных лодок, ходивших в Германию, только одна возвратилась в Японию без происшествий. Несколько немецких лодок также пришли в Сингапур и порты Японии. «Овчинка стоила выделки»: эти лодки везли из Германии в Японию ракетные секреты. И риск оказался оправданным.

В Японии на базе V-1 стали разрабатываться многие конструкции летательных аппаратов. Так, в начале августа 1945 г. компания «Каваниси» получила задание на разработку «опытного морского специального штурмового самолета Байка («Цветок сливы»)»[160]. В передней части фюзеляжа этого самолета должен был размещаться 250-килограммовый заряд взрывчатого вещества. Конструкторы отказались от бронирования кабины пилота и жизненно важных узлов, но особое внимание было уделено обеспечению хорошего обзора для летчика во время пикирования. На самолете должен был устанавливаться ПуВРД Мару К-10.

Самолет проектировался для использования летчиками-камикадзе, поэтому шасси сбрасывалось сразу после старта. Также планировалось запускать самолет с помощью катапульты. В конце сентября 1945 г. должен был быть создан прототип самолета Байка для самоубийственных атак, а в декабре — развернуто его массовое серийное производство.

В сентябре 1944 г. американские войска захватили на французском побережье несколько экземпляров ракет V-1 и переправили их в США. К концу Второй мировой войны американцы развернули широкую программу по освоению технологии КР с целью подготовки предстоящего вторжения в Японию. На эти цели Конгресс США выделил 90 млн долларов[161]. На заводе «Райт-Филд» КР V-1 реконструировали, и через 17 дней американская реплика этого средства поражения была готова.

История создания техники, которая в качестве двигателя имела ПуВРД, более сложная, чем просто копирование немецких конструкций, как это представлено в некоторых работах[162]. В начале 1930-х гг. перед пионерами ракетной техники весьма остро встала задача оснащения своих ракет оптимальным двигателем. Большинство изобретателей остановилось на ЖРД. Но были заложены теоретические основы использования на летательных аппаратах и воздушно-реактивных двигателей.

Исследованием возможности установки ВРД на крылатых аппаратах в первой половине 1930-х гг. занимались С.П. Королев, М.К. Тихонравов, Е.С. Щетинков в СССР, Г.А. Крокко (Италия), П. Шмидт (Германия) и др. Именно работы этих ученых показали, что оптимальным двигателем для полетов в атмосфере является ВРД. Этот двигатель помог немецким специалистам в годы Второй мировой войны в кратчайшие сроки запустить в производство и организовать сравнительно широкое боевое применение беспилотного реактивного самолета с ПуВРД — Fi.103 (V-1).

В 1928–1930 гг. немецкий инженер П. Шмидт исследовал возможность оснащения обычного самолета дополнительными ВРД для вертикального взлета и посадки. Ему потребовался легкий и мощный двигатель простой конструкции и с требуемым уровнем тяговооруженности. Как впоследствии писал сам Шмидт, он развил идею создания реактивного двигателя периодического действия, предложенную русским инженером В. Караводиным в 1906 г. и французским изобретателем Ж. Марконнэ в 1909 г. В 1930 г. П. Шмидт подал заявку, а в 1931 г. получил патент на «Метод создания тяги летательного аппарата», в котором и описал принцип действия ПуВРД.

Интересно, что еще в 1867 г. русский изобретатель Н.А. Телешов разработал проект двигателя для реактивного самолета. Самолет, названный конструктором «усовершенствованная система воздухоплавания», представлял собой моноплан с верхнерасположенным крылом треугольной формы. Телешов планировал установить на своем самолете ПуВРД на жидком топливе[163]. Основным отличием двигателя Телешова было то, что пары топлива должны были смешиваться с воздухом еще до поступления в камеру сгорания. Для этого было предусмотрено особое устройство, напоминающее современный карбюратор. Проект двигателя и реактивного самолета Телешова обогнал свое время на 70–80 лет и потому не был осуществлен. Он так и остался на бумаге.

В начале 1930-х гг. работы в области ПуВРД вел и американский пионер ракетной техники Р. Годдард. В 1931 г. он подал заявку, а в 1934 г. запатентовал конструкцию пульсирующего реактивного двигателя. Этот двигатель имел некоторое сходство с ПуВРД П. Шмидта[164]. Однако Р. Годдарду не удалось заинтересовать своим двигателем военные и промышленные круги США. Не получил он поддержки и от американского правительства для продолжения работ в этом направлении.

В 1932 г. П. Шмидт получил патент на «Устройство создания реактивной силы летательного аппарата». Этот патент предусматривал размещение в крыльях и фюзеляже самолета трех ПуВРД, сопла которых были ориентированы вниз. Три реактивных струи, по мысли автора патента, должны были обеспечить вертикальные взлет и посадку. Изобретение П. Шмидта в том же году было также запатентовано в Англии и Франции.

В 1934 г. Шмидт обосновал применение ПуВРД для КР с расчетной скоростью 800 км/ч на высоте 2 км. Свои предложения он представил в Министерство авиации Германии в виде докладной записки.

В это же время в СССР Е.С. Щетников также изучал ПуВРД. Но в нашей стране до начала Второй мировой войны пульсирующие воздушно-реактивные двигатели не получили дальнейшего развития. Только в начале 1940-х гг. в Советском Союзе под руководством В.Н. Челомея началась разработка ПуВРД волнового типа. Забегая вперед, скажем, что после войны такие двигатели как в нашей стране, так и за рубежом применялись на некоторых типах КР. В наши дни снова заговорили о возвращении ПуВРД на беспилотную летательную технику.

В 1944–1945 гг. ВВС США создали несколько реплик ракеты V-1. Американские военные специалисты интересовались возможностью применить такие ракетные комплексы против Японии. Кроме того, как средство борьбы с немецкими V-1 был разработан самолет-снаряд JB3[165].

Особенно активно реактивное оружие на базе ПуВРД стало разрабатываться в США после войны. При разработке различных образцов управляемых реактивных снарядов широко использовались германский опыт и патенты. В США наиболее известные реплики Fi.103 получили обозначение KUW-1 Loon (корабельного и наземного базирования) и JB2 Loon (авиационного базирования). Некоторое время эти самолеты-снаряды стояли на вооружении. В качестве самолетов-носителей использовались В-17 и В-29. Так, самолет Boeing B-17G нес две ракеты одновременно — по одной под каждым крылом. Низкая скорость JB2 Loon и их огромное рассеивание привели к тому, что в марте 1946 г. ВВС США навсегда прекратили работы над ракетами с ПуВРД[166].

Самолет-снаряд KUW-1 Loon предназначался для нанесения ударов по береговым объектам — как с береговых пусковых установок, так и с корабельных[167]. Этот свободнонесущий моноплан (см. тактикотехнические характеристики в табл. 5.2) запускался с помощью пороховых ускорителей. Высота полета этой КР составляла 1200 км.

Американцы, ознакомившись с немецким проектом подводной лодкиносителя V-1, в 1949 г. оборудовали две крупные торпедные океанские подводные лодки «Cusk» и «Carbonero» самолетами-снарядами LTV-N-2 (морской вариант JB2 Loon). При переоборудовании с подводных лодок были сняты запасные торпеды, демонтировано артиллерийское вооружение, дизель-генераторы заменены на более современные и т. п.

Самолет-снаряд LTV-N-2 имел инерциальную систему управления с радиокоррекцией, точность стрельбы составляла ±100 м при дальности 170 км. Для размещения самолетов-снарядов на палубе надстройки за ограждением рубки был установлен прочный контейнер цилиндрической формы со сферической крышкой — ангар для КР[168]. Сразу за контейнером монтировалась снабженная подъемным механизмом пусковая установка ферменной конструкции с постоянным углом возвышения[169]. Перед стартом лодка всплывала, открывалась крышка контейнера и ракета выкатывалась на пусковую установку. Здесь к ней пристыковывались крылья, и после проведения предстартовой подготовки при помощи твердотопливных ускорителей проводился пуск — против направления движения подводной лодки. После старта ускорители вместе с тележкой сбрасывались. Первое летное испытание LTV-N-2 было проведено в июне 1948 г.

Министр флота адмирал Форрестол требовал, чтобы КР LTV-N-2 оснастили ядерными боеголовками[170]. Однако до реализации этой идеи дело не дошло.

В начале 1950х гг. КР LTV-N-2 были сняты с вооружения, поскольку в них насчитывался целый ряд недостатков: в контейнере помещалась только одна ракета, перезарядка пусковой установки в подводном положении была невозможна, не было возможности точно определять взаимное положение пусковой установки и цели. Кроме того, среди недостатков отмечались низкая точность стрельбы, длительные предстартовые работы в надводном положении, скорость полета КР меньше, чем у пилотируемых истребителей того времени. А небольшая высота траектории полета КР позволяла эффективно использовать против них малокалиберную зенитную артиллерию.

Таблица 5.2

Тактико-технические характеристики американских реплик V-1

KUW-1 «Loon» KUW-1 «Loon» LTV-N-2 «Loon» JB2 «Loon» KDD-1 «Кэтидид» KD5G-1
Класс самолета-снаряда поверхн. — поверхн. воздушная мишень подлодка — поверхн. воздух — поверхн. воздушная мишень воздушная мишень
Фирма, год создания конструкции 1948 1948 Republic, 1944 Мак Доннел, 1945 Глоб, 1945
Длина, м 9,0 7,6 7,65 3,3 ?
Размах крыла, м 5,7 5,7 5,7 3,7 3,3
Диаметр фюзеляжа, м 0,86 0,82 0,85 ? ?
Взлетный вес, кг 2200 450 2000 ? ?
Заряд взрывчатого вещества, кг 850 ?
Вес топлива, кг ? ? 500–520 ? ?
Тип двигателя ПуВРД+ПРД ПуВРД «Форд Шмидт»+ПРД ПуВРД IJ-15-1 ПуВРД IJ-15-1 ПуВРД «Мак Доннел-Шмидт» ПуВРД «Маквардт» MI-46 МА-2
Тяга двигателя, кг 1800 1800 ? ? 80
Максимальная скорость, км/ч 720 648 ? 324 540
Дальность, км 320 240 320 ? ?
Опыт создания немецких самолетов-снарядов использовался и при разработке различных модификаций управляемого ракетного снаряда Горгон. Отличием этого снаряда от V-1 было размещение двигателя не над фюзеляжем, а под фюзеляжем, использовался ракетный двигатель другого типа — ЖРД, и крылья в плане имели стреловидность. В дальнейшем американские реплики V-1 использовались в качестве воздушных мишеней. В 1945 г. фирма «Мак Доннел» сконструировала беспилотный самолет KDD-1 Кэтидид[171]. В качестве мишени KDD-1 мог запускаться как с самолета, так и с катапульты. Время работы его двигателя составляло 40 мин.

После Второй мировой войны во Франции начались активные работы в области управляемых реактивных снарядов класса «земля — земля» дальнего действия и большой разрушительной силы. Одними из первых таких экспериментальных реактивных снарядов, созданных в 1948 г. и впоследствии переделанных в самолеты-мишени, стали Арс-550 и Арсенал-5501[172]. Обе мишени имели систему телеуправления. Их конструктивная схема на поминала немецкий самолет-снаряд V-1.

Французские самолеты-мишени имели ПуВРД. Арс-550 запускался с катапульты, а Арсенал-5502 — со стартовой тележки. После остановки двигателя, которую можно было произвести и по радио, раскрывался парашют. Это обеспечивало безаварийный спуск и повторное использование самолета-мишени. Мишень была непотопляемой, что позволяло производить посадку и на воду. В табл. 5.3 приведены тактико-технические характеристики французских самолетов-мишеней.

По заказу Министерства обороны Австралии в 1951 г. была разработана летающая мишень Джиндвик Е 7/48. Несмотря на то, что в качестве двигателя на этой летающей мишени использовался ТРД «Армстронг-Сидли», Джиндвик являлся модификацией немецкого V-1. Мишень запускалась с тележки[173].

На параде в Тушино в 1947 г. демонстрировались самолеты Ла-11 с пульсирующим двигателем[174]. Вот как это описывал летчик-испытатель П.М. Стефанович: «Парадная девятка Ла-11, оснащенных пульсирующими реактивными двигателями… пронеслась клином звеньев над праздничным Тушинским аэродромом на высоте около 100 метров. Оглушительно прогрохотали 18 реактивных двигателей, оставляя за собой 3-метровые снопы яркого пламени».

Таблица 5.3

Управляемые самолеты-мишени, выполненные на базе немецкого самолета-снаряда V-1

Самолет-мишень Тяга двигателя Длина фюзеляжа Размах крыльев Общий вес Дальность полета Высота полета
Франция
Арс-550 ? ? ? 660 кг ? ?
Арсенал-5501 180 кг 6,0 м 4,25 м 660 кг 320 км 5850 м
Австралия
Джиндвик Е 7/48 680 кг 6,6 м 5,7 м ? 1000 км ?
О работах В.М. Челомея по созданию «оружия возмездия» для Красной Армии на базе V-1 будет рассказано ниже в отдельной главе.

Глава 6 Германские ударные управляемые средства «воздух — поверхность» периода Второй мировой войны

Пренебрежение к средствам доставки боеприпасов большой дальности, включая и самолеты дальней авиации (надежда на внезапный «блицкриг» — молниеносную войну), во Второй мировой войне привело немецкие вооруженные силы к потере способности наносить удары по глубокому тылу неприятеля. Это оказало огромное влияние на ход войны. К примеру, наиболее важные промышленные центры СССР и Великобритании, не смотря на кровопролитные бои на фронте, бесперебойно производили военную продукцию. В середине Второй мировой войны немцы стали лихорадочно разрабатывать самолеты, ракеты, артиллерийские орудия и боеприпасы, способные наносить удары по удаленным целям. Это касается и средств поражения, подпадающих по тем или иным показателям под современный класс «высокоточного оружия». Так, в 1940–1945 гг. в Германии проводились работы над 20–30 образцами ударных управляемых ракет и реактивных средств.

В Немецком институте по исследованию планерных полетов (DFS) разрабатывалось необычное средство, способное поражать объекты противника на расстоянии до 2000 км. Это была сцепка (комбинация) самолетов Mistel (согласно одной работе, переводится как «отец и сын»[175]; согласно другой — «полупаразитный кустарник на ветвях деревьев»[176] (понемецки так называется растение «омела» — Ред.). Эта комбинация по принципу действия напоминала английский «составной» самолет Шорт-Майо Композит (1938 г.).

Однако следует сказать, что в СССР еще 3 декабря 1931 г. поднялся в воздух самолетзвено инженера В.С. Вахмистрова[177]. Смысл самолета-звена состоял в том, что к бомбардировщику ТБ-1 прикреплялось два, а к ТБ-3 — пять истребителей типа И-4, И-5, И-Z, И-16. Эти опыты преследовали цель увеличить дальность действия истребителей при решении ими различных боевых задач. Опыты проводились как по отцеплению, так и по подцепке легких самолетов к летящим бомбардировщикам.

В контексте нашего исследования интересно заметить, что в годы Великой Отечественной войны «звено Вахмистрова» применялось неоднократно[178]. Особо интересным было «звено-СПБ». В этом варианте самолет ТБ-3 нес под крыльями два истребителя И-16. И-16 несли под крыльями по две фугасные авиабомбы ФАБ-250. Самолеты использовались в качестве скоростных пикирующих бомбардировщиков, наносивших внезапные и точные бомбовые удары. До отцепления И-16 использовали топливо из баков ТБ-3. Свой запас топлива истребители использовали для самостоятельного возвращения на аэродром базирования.

В качестве носителя немецкой сцепки Mistel выступал одномоторный истребитель Bf109 (в России он известен под индексом Ме-109). Bf109 размещался на фюзеляже беспилотного ударного самолета. Сцепка самостоятельно взлетала с аэродрома и летела к цели, используя горючее из баков самолета-бомбы. Достигнув заданного района, летчик наводил бомбардировщик на цель, производил расцепку системы, разворачивался и возвращался на базу, используя запасы топлива своего самолета. Надо сказать, что в конце войны на Мистелях уже стали устанавливать телевизионную систему наведения. Телекамера устанавливалась на Юнкерсе, а экран — в кабине истребителя.

Данная система была испытана летом 1943 г. Она предназначалась для поражения военноморских баз Кронштадт, Скап-Флоу и Гибралтар. Из-за больших размеров сцепки и небольшой скорости ударную систему Mistel планировалось применять в ночное время. Было разработано и изготовлено несколько типов сцепок Mistel. Mistel-1 представлял собой сцепку истребителя Bf109F-4 и двухмоторного бомбардировщика Ju88A-4.

В носовой части Юнкерса ударной системы Mistel-1 вместо демонтированной кабины экипажа устанавливался мощный кумулятивный заряд весом 1725 кг. Перед контактным взрывателем на носу фюзеляжа монтировался заостренный стальной таран весом в 1 т. Из-за этого бомбардировщик получил прозвище Schnauzer («Носатый»). По расчетам, такое приспособление обеспечивало преодоление бетонных перекрытий толщиной до 7,5 м. Общий вес боевой части достигал 3500 кг. Дополнительные топливные баки, подвешенные под обоими самолетами, позволяли при скорости 380 км/ч достигать дальности полета до 2000 км. В июле 1943 г. заводы фирмы «Hugo Junkers A.G.» были оборудованы для производства таких беспилотных летающих бомб.

Соответственно была разработана и учебная модификация ударной системы Mistel-1 — Mistel S1. В ноябре 1943 — апреле 1944 г. немцами были проведены испытания боевых Мистелей, в том числе и учебно-боевая атака по списанному французскому кораблю «Oran»[179]. Результаты атаки были признаны вполне обнадеживающими. В апреле 1944 г. была сформирована авиационная часть, вооруженная сцепками. Ее командиром был назначен капитан Хорст Рудет.

Боевое применение Мистелей планировалось следующим образом. Взлет и полет сцепки до цели происходил при работе двигателей беспилотного ударного самолета. Управлял самолетом летчик из кабины носителя. Горючее для работы двигателей поступало из баков ударного самолета. Горючее самолета-носителя (самолета управления) использовалось при его обратном полете.

При приближении к цели, примерно на высоте 600 м, пилот самолета управления производил отделение ударного самолета. Беспилотный ударный самолет под управлением автопилота летел по заданному курсу, а затем переходил в пологое пикирование под углом 15–20° со скоростью 250 км/ч. Для поражения цели на ударном самолете было до 2 т взрывчатки.

Поскольку началось широкомасштабное вторжение англо-американских войск в Европу, немецко-фашистское командование отказалось от планов использования Мистелей против советского Балтийского флота. В ночь с 24 на 25 июня 1944 г. все имевшиеся на то время пять сцепок атаковали крупное скопление англо-американских судов в устье Сены. Четыре беспилотных ударных элемента сцепки Мистель были благополучно сброшены и поразили несколько целей. Пятая сцепка из-за технической неисправности вернулась на базу. Ударный элемент Юнкерс перед посадкой был сброшен в безлюдном районе, так как посадка всей сцепки была невозможна.

В дальнейшем Мистели продолжали ночные атаки на десантные конвои союзников в Ла-Манше. В октябре 1944 г. пять Мистелей нанесли удар по главной базе британского флота Скап-Флоу.

В конце 1944 г. группировка Мистелей насчитывала 60 единиц. В январе 1945 г. подразделение Мистелей начало подготовку к удару по крупнейшим военным объектам Советского Союза с целью срыва зимне-весеннего наступления Красной Армии. Операция получила кодовое название «Eisenhammer»[180]. К марту около 100 Мистелей было переброшено в Восточную Пруссию. Быстрое приближение линии фронта к району базирования сцепок сорвало планы немецко-фашистского командования.

В связи с этим Мистели передислоцировали для выполнения не свойственных им тактических задач — нанесения ударов по переправам через Вислу, Одер, Нейсе и Рейн, крупным железнодорожным узлам и скоплениям советских войск. В районе переправ через Одер, обороняемых частями 5-го корпуса ПВО Советской Армии, в апреле 1945 г. было отмечено 12 случаев применения ударных авиасцепок Мистель. Однако точность поражения целей такими системами была незначительной. Кроме того, Мистели оказались беззащитными перед фронтовой и противовоздушной авиацией и несли огромные потери. Последний боевой вылет сцепки был зарегистрирован 16 апреля 1945 г.

Весной 1945 г. знаменитый советский летчик Е.Я. Савицкий (1910–1990), будущий заместитель главнокомандующего Войсками ПВО, заметил над переправой через Одер «летающую геометрическую трапецию». Это была сцепка из самолетов Fw-190 и Ju-88. Внезапно истребитель Fw-190 отделился от бомбардировщика, выполнил горку и ушел в сторону. Самолет Ju-88 направился к окопам советских войск на передовой. Не долетев до окопов, он ударился о землю и разнес все в радиусе 200 м. Это был один из первых случаев применения Мистелей против советских войск.

Ветеран Великой Отечественной войны В. Чечель вспоминал о применении Мистелей против наших войск в период боев за Берлин: «Помню попытку разрушить самолетами-снарядами переправу через Одер, по которой двигались наши танки, артиллерия, автомобили с боеприпасами, шли войска. Самолет-снаряд начинялся взрывчаткой и направлялся в цель другим самолетом, в котором был пилот. Так вот, на ту переправу ни один из тех трех снарядов не упал: как только наши зенитки открыли по ним огонь, немецкие летчики, быстро отделавшись от опасного груза, убрались восвояси, а снаряды упали далеко от переправы. Но взрывы были такие сильные, что наши окопы на плацдарме наполнились водой от сотрясения почвы. Попади хоть один такой снаряд в цель — от нашей переправы не осталось бы и следа»[181].

Совершенствование сцепок проходило по различным направлениям. Так, поскольку конструкторы не смогли решить задачу синхронизации и единого управления разных по типу и мощности двигателей Bf109 и Ju88G1, то в сцепке Мессершмитт был заменен истребителем Fw190A-6. Сцепка получила название Mistel-2. Из-за превышенного взлетного веса (14 т), во время разбега у шасси Юнкерса рвались пневматики, что вело к авариям. Из-за этого шасси Юнкерса было заменено сбрасывающейся после взлета тележкой. Доработанная система получила название Mistel-3.

В начале 1945 г. завод Юнкерса в Бернбурге наладил выпуск новой модификации сцепки на базе бомбардировщика Ju88G-10, у которого фюзеляж был удлинен почти на три метра. Такая система снабжалась дополнительным топливным баком. Кроме того, под крыльями Юнкерса подвешивались еще два топливных бака. Все это увеличивало радиус действия сцепки до 4100 км. Однако возрос взлетный вес Mistel-3 — 23,6 т, а скорость полета снизилась до 340 км/ч. При этом скорость пикирования сцепки при угле 15° составляла почти 600 км/ч. Система получила название Mistel-3С.

В начале 1945 г. появился Mistel-3В — на базе Ju88Н-4. Впервые ударный самолет был сделан пилотируемым — с экипажем из трех человек. Задняя полусфера прикрывалась 13-мм пулеметом, летающая пилотируемая бомба оборудовалась поисковой РЛС. Экипаж бомбы должен был помогать летчику истребителя пилотировать сцепку, ориентируясь по данным РЛС, и отгонять воздушного противника. Перед боевым применением экипаж на парашютах покидал летающую бомбу. Однако в боевой практике такая сцепка не применялась.

В Германии в последние месяцы войны были разработаны проекты Мистелей с ударным элементом в виде опытной крылатой ракеты класса «воздух — поверхность» Е377. В таких сцепках самолетом наведения служили реактивный бомбардировщик Ar234 и реактивный истребитель He162A. С реактивным истребителем Хейнкель скорость сцепки могла бы достигать 650 км/ч, а радиус действия — до 2000 км/ч. Кроме того, проектировались Мистели на базе реактивных самолетов.

Что касается планирующей бомбы Е377, то она была разработана в RLM в конце 1944 г. По существу это был безмоторный вариант одного из проектов самолета фирмы Арадо. Планирующая бомба по первоначальной версии должна была буксироваться на тросе за самолетом Ar234C-2 или истребителем He162.

КР Е377 предназначалась для поражения наземных и морских целей. Управление осуществлялось дистанционно или посредством устройства сопровождения цели. Конструкция КР была деревянной и выполнена в виде тела вращения. При полете к объекту поражения ракета Е377 служила для носителя дополнительным топливным баком (в безмоторном варианте). Крылья КР также представляли собой топливные баки. Крыльевые и фюзеляжные топливные баки КР были заполнены инертным газом. Вес боевой части Е377 составлял 2 т.

Был разработан вариант КР с двигателем и без двигателя. Боевая часть бездвигательного варианта Е377 состояла из кумулятивного заряда. Она оказалась весьма эффективной против надводных целей. Для поражения крупных целей предусматривалось создание боевой части, близкой по своим характеристикам к тонкостенной мине[182].

Вместо боевой части на планирующей бомбе была предусмотрена возможность монтировать обычную бомбу SC 1800 без оперения. Предусматривалась также возможность создания пилотируемого варианта бомбы Арадо Е377 специально для летчиков-«камикадзе»[183]. Окончание войны не дало немецким «сверхчеловекам» возможности наладить массовое производство и применение планирующей бомбы Арадо Е377.

Был разработан проект ракетной сцепки Мистеля. Этот проект сложнейшей сцепки разработала фирма «Blohm und Voss» в конце войны. Сцепка состояла из бомбардировщиков Do217 или He177, реактивного самолета-носителя и ударной крылатой ракеты Хеншель.

Принцип боевого применения этого Мистеля состоял в следующем. Вся сцепка поднималась в воздух и следовала в район цели. Носитель приближался к объекту поражения на расстояние 290 км и отстыковывался. Реактивный носитель поднимался на огромную по тем временам высоту — 15000 м. На этой высоте пилот реактивного истребителя входил в пике, ракета отделялась, запускался ее двигатель, пилот ракеты наводил ракету по радару по баллистической траектории и отделялся от нее для возвращения на базу. Так как в полете перегрузки достигали 20 g, то пилот располагался лежа на амортизирующем лежаке.

Ракета предназначалась для ударов по наземным и морским целям. Тактикотехнические характеристики ракетного носителя были следующими: размах крыла — 6 м, длина — 8 м, максимальная скорость — 1000 км/ч.

Помимо самолетов-сцепок с боевыми элементами, в Германии в 1942 г. на фирме «Юнкерс» был разработан проект сцепки EF 101, состоящей из самолета-носителя и высотного разведчика Ме 109Н[184]. Высотный разведчик размещался под нижней частью фюзеляжа в полуутопленном положении. Крылья разведчика полностью располагались под нижней частью крыла самолета-носителя.

Самолет-носитель, рассчитанный на дальность полета в 17 000 км, достигал района разведки. После этого разведчик отцеплялся, выполнял боевую задачу и снова подцеплялся к авиаматке. Механизм захвата был разработан в DFS и испытан на самолете He177. Одна из модификаций Юнкерса EF101 предполагала подвешивать к носителю не самолет-разведчик, а мощную управляемую авиабомбу.

Интересным авиационным средством поражения являлись бронебойные авиабомбы РС, на которых устанавливались ракетные ускорители. Такие бомбы калибром 500–1800 кг были приняты на вооружение ВВС Германии в 1940 г. и предназначались для поражения боевых кораблей. Однако бомба, сброшенная с высоты 1 км, не успевала набрать скорость, достаточную для пробивания мощных броневых палуб (толщиной 180–200 мм) линкоров и тяжелых крейсеров. Бомбометание с больших высот резко снижало вероятность попадания бомбы в малоразмерную подвижную цель. Ракетный двигатель бомбы разгонял ее до скорости 160 м/с. Применение таких, практически одинаковых по конструкции, бомб РС 500RS Pauline, PC 1000RS Pol и PC 1800RS Panther в Средиземном море дало неплохие результаты[185].

Однако с 1943 г. бомбы серии РС стали вытесняться корректируемыми бронебойными бомбами типа «Х». Их с полным основанием уже можно отнести к классу немецкого высокоточного оружия. Они были разработаны на фирме «Ruhrstahl» под руководством М. Крамера. В первых экземплярах управление бомбы осуществлялось по радио, а направление корректировалось с помощью изменения аэродинамического сопротивления стабилизаторов, установленных во взаимно перпендикулярных плоскостях. После того как союзники стали применять искусственное радиоподавление, управление бомб стало осуществляться по проводам. Это был стальной провод длиной около 10 км и диаметром 0,2 мм. Провод наматывался на катушку, устанавливаемую либо на бомбе, либо на самолете.

Опыт показал, что бомбу Х-1, сброшенную с высоты 7 км, можно было навести в круг диаметром 1 км. Это обеспечивало попадание в цели типа «линкор» с вероятностью 0,13. 9 сентября 1943 г. итальянская эскадра К. Бергамини подверглась нападению немецкой авиации с высоты 5000 м. Вероятность прямого попадания составила 0,3. Самолет-носитель во время полета бомбы находился над нею вне зоны корабельной ПВО.

Вот подробности этого боя. В момент капитуляции Италии все боеспособные корабли направились сдаваться на Мальту. Командующий флотом адмирал К. Бергамини избрал в качестве флагмана совершенно новый линкор серии «Рома». Этот корабль ни разу не участвовал ни в одной боевой операции. И первый же поход линкора стал для него последним. 9 сентября отряд атаковали 11 бомбардировщиков Do217 бывшего союзника — Германии, применившие свое новое оружие. Каждый бомбардировщик нес по две управляемых бомбы. Управляемая по радио планирующая бомба весом свыше тонны пробила насквозь борт и палубу «Ромы» (суммарная толщина бронепалуб — 232 мм) и взорвалась под днищем. Уже одного этого было бы достаточно для полного выхода линкора из строя. Но второе попадание стало еще более разрушительным. От него сдетонировали передние погреба, и флагман пошел ко дну, унося с собой адмирала и 1522 человек команды. Шедшую следующей в строю «Италию» также пронзила насквозь еще одна такая же бомба, по счастью, разорвавшаяся уже за противоположным бортом. В «Литторио» бомба не попала, хотя близкий разрыв Фрица вызвал незначительное повреждение рулевого управления. Ремонт позволил кораблю благополучно дойти до Мальты и сдаться англичанам, воссоединившись с «Витторио Венето». Эти же бомбы серьезно повредили английский линкор «Ворспайт», утопили крейсер «Спартан» и повредили крейсеры «Саванна» и «Уганда».

Планирующая бомба FX1400 (Fritz-X, SD1400X, X-1) стала первой успешно испытанной и запущенной в производство управляемой бомбой. Всего было произведено приблизительно 1400 таких бомб. Это была 1400-килограммовая бронебойная бомба, оснащенная четырьмя крестообразными крыльями и хвостовым кольцом с приводом управления. Бомбы несли специально оборудованные бомбардировщики Do217 или He177. Оператор самолета-носителя наводил бомбу на цель с помощью радиокомандной системы управления. Для визуального наведения и наблюдения в бомбе типа Fritz-X в хвостовую часть устанавливался дымный трассер.

Рихард Фогт начал разработку управляемой бомбы, способной заменить FX-1400. Обозначение планирующей бомбы BV.226 было изменено на BV.246 Hagelkorn (Хагелькорн — градина). 12 декабря 1943 г. бомба пошла в серийное производство. Суть разработки заключалась в том, что BV.246 обладала гораздо большей дальностью самостоятельного полета и ее сброс можно было произвести, не входя в зону ПВО объекта поражения.

Фирма «Blohm und Voss» («Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс»), где работал доктор Рихард Фогт, занималась созданием и другого управляемого авиационного оружия для эффективного поражения кораблей противника. Надо сказать, что доля фирмы в выпуске самолетов для люфтваффе была невелика (80 % мощностей было передано на производство Fw200), но вклад этой фирмы в развитие немецкой авиационной технологии оказался значительным.

Фирма «Блом и Фосс» известна тем, что ее конструкторы под руководством Р. Фогта подготовили и реализовали ряд проектов, в том числе и в Японии, среди которых были весьма оригинальные конструкции. Например, на то время самый тяжелый самолет в мире (BV.238), уникальный боевой планер (BV.40), транспортный самолет с изменяемой геометрией крыла (BV), летающая лодка Фогта с уникальной компоновкой, двухмоторный морской разведчик-торпедоносец, оригинальный несимметричный ближний разведчик с обеспечением кругового обзора (ВV.141), причудливый истребитель — высотный перехватчик (ВV.155), обладавший чрезвычайно большим размахом крыла, асимметричный самолет BV.237 (BV.Р 179), который мог решать весьма широкий круг задач (истребитель, тяжелый истребитель, охотник, пикирующий бомбардировщик и разведчик) и т. п.

Торпеда-бомба BV 143 А-1 могла сбрасываться с самолета-носителя и запускаться с наземной установки. Применялась для поражения наземных и морских целей. При полете к цели торпеда-бомба управлялась гироскопом.

Радиоуправляемая торпедабомба BV 143 А-2 сбрасывалась с высоты 1500 м на расстоянии 6 км от объекта поражения. После этого при помощи ЖРД по пологой траектории достигала цели. Двигатель «Вальтер 109–502» работал 40 секунд.

Кроме проектирования самолетов, фирма «Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс» выпустила ряд авиационных систем вооружения, включая планирующие бомбы BV.249 Хагелькорн (до 1100 штук), планирующие торпеды L-10 Фридензенгель (до 450 штук). Другие образцы вооружения, вроде L-11 Шнеевиттхен, не были закончены в связи с поражением Германии и роспуском конструкторского бюро Фогта.

Управляемая бомба Хагелькорн имела фюзеляж сигарообразной формы и двухкилевое хвостовое оперение с рулями направления. Длина корпуса достигала 3,53 м, а диаметр — 0,54 м. В качестве носителя предполагался тяжелый истребитель-торпедоносец Fw190A5/U15. Впоследствии планировалось BV.246 оснащать новейшие истребителибомбардировщики Fw190F8 и штурмовики Fw190G8, а также все имевшиеся типы торпедоносцев. Крылья были установлены в верхней части фюзеляжа, они были очень тонкими и имели большое удлинение, подобно крыльям планера.

Планирующая бомба-торпеда подвешивалась к носителю посредством стандартного узла, а крыло соединялось с крылом самолета специальными штангами. Интересной особенностью конструкции было то, что крылья имели специальный силовой набор, способный пружинить, отбрасывая Хагелькорн от самолета-носителя при сбросе бомбы.

Траектория планирования BV.246 была приблизительно 1:25, то есть если BV.246 была сброшена на высоте 7000 м, она могла пролететь до цели примерно 175 км. Планирующая бомба должна была наводиться по радио с самолета-носителя, но интерес к проекту несколько уменьшился в связи с тем, что союзники научились достаточно эффективно ставить помехи немецкой радиокомандной системе управления. Программа BV.246 Хагелькорн была свернута 26 февраля 1944 г.

BV.204 был специально спроектирован как носитель планирующей бомбы BV.246. Бомба подвешивалась в пределах круга винта, но засчет идеи с упругими крыльями ее можно было бросать с пикирования, не опасаясь повредить лопасть — «отскок» выводил бомбу за пределы круга винта. Что же касается самолета — и тут Фогт остался верен себе. Самолет имеет асимметричную схему и два двигателя — радиальный воздушного охлаждения и реактивный.

Проект BV.246 был возобновлен в начале 1945 г. На отработанной базе планирующей бомбы установили пассивную УКВ систему наведения Radieschen («Редиска»), которая должна была наводить бомбу на излучение вражеских радаров. Новая BV.246 имела измененный нос с приемником системы Radieschen, которая управляла гироскопами рулей направления и высоты. Было изготовлено десять переделанных BV.246 Radieschen для испытаний на полигоне Унтерлесс. Так как оборудование было также экспериментальным и доводилось в процессе испытаний, восемь запусков были неудачными, но два закончились вполне успешно — бомбы приземлились в пределах двух метров от цели. Это вселило в германское командование определенные надежды, и было заказано и изготовлено более 1000 BV.246 нового образца, но они так и не были применены.

Надо сказать, что фирмой «Блом унд Фосс» еще в 1940 г. был предложен проект управляемой авиационной торпеды, которая имела автономное наведение на начальном участке траектории и дистанционное инфракрасное — на конечном участке траектории. Воздушная торпеда (хотя проект проходил под условным наименованием BV.143, не следует путать с более поздними разработками BV.143 А-1 и BV.143 А-2) имела размах крыльев 3,1 м, длину и диаметр фюзеляжа соответственно 5,98 м и 0,5 м, а также вертикальное и горизонтальное хвостовое оперение.

Особенностью конструкции была система автоматического поддержания высоты. Оператор тщательно прицеливался и сбрасывал ракету-торпеду. После сброса с самолета ракета снижалась до трех метров от поверхности моря. Выпускался складной щуп и входил в соприкосновение с водой. Это инициировало магнитные вентили управления рулями высоты, которые поднимали ракету на высоту 12 м. В автоматически поддерживаемом горизонтальном полете включалась система наведения Hamburg, основанная на следовании ракеты-торпеды по инфракрасному излучению. Движение к цели осуществлялось по неизменному курсовому углу. Испытания показали, что бесперебойная работа систем BV.143 наблюдалась только в ясную погоду при спокойном море.

Всего было изготовлено около 250 экземпляров BV.143 более позднего проекта в двух модификациях (А-1 и А-2). Третий вариант В, как развитие двух первых, был лишь испытан в аэродинамической трубе. Сохранились фильмы, зафиксировавшие испытания ракет-торпед в Пенемюнде-Цинновиц (начало 1941 г.) и в Радоме (сентябрь 1942 г.). Результаты испытаний из-за ненадежности складного щупа оказались неудовлетворительными. Решение проблемы требовало сложных и длительных работ. Поэтому было принято решение о закрытии проекта[186].

Сотрудники «Блом унд Фосс» создали и самонаводящуюся воздушную торпеду LT-10 (Lufttorpedo). Был построен опытный образец (L10). Он представлял собой двухступенчатую планирующую торпеду с автономным управлением. При подлете на заданное расстояние от цели на воду сбрасывалась вторая ступень — стандартная 457-мм авиационная торпеда LT-1. Сброс торпеды осуществлялся на расстоянии 8–9 км от цели. Под армейским обозначением LT950 Friedensengel («Ангел мира») воздушную торпеду в конце войны готовили к принятию на вооружение. В качестве носителя предполагалось использовать некоторые типы торпедоносцев, включая и Fw190A5/U15.

Планирующая торпеда L10 не имела двигателя и наводилась на цель по трем осям координат. После сброса с самолета-носителя с помощью детонатора замедленного действия отстреливался небольшой воздушный змей на 25-метровом кабеле, который при соприкосновении с поверхностью воды сенсорными средствами подавал команду на отделение торпеды от планера.

Планирующая торпеда L11 Шнеевитхен была усовершенствованным вариантом планирующей торпеды L10. Она сбрасывалась при скорости носителя 500 км/ч и с помощью парашюта тормозилась до скорости погружения.

Таблица 6.1

Тактико-технические характеристики планирующих бомб фирмы «Blohm und Voss»

Bv.143А Bv.246
Размах крыльев, м 2,4 6,6
Длина корпуса, м 5,85 3,5
Диаметр корпуса, м 0,51 0,55
Стартовая масса, кг 1814 730
Масса полезной нагрузки, кг ? 454
Скорость полета, км/ч 965 420
Дальность полета, км ? 190
Число построенных ракет, шт. 21 200 100
С 1940 г. на фирме «Henschel» над управляемой авиабомбой Hs293, оснащенной жидкостным ракетным двигателем Waiter HWK109-507, стал работать профессор Х. Вагнер. Уже в конце 1940 г. управляемая авиабомба[187] (в других источниках[188] она на зывалась авиационной крылатой ракетой) была подготовлена к испытаниям. Доводка конструкции продолжалась до лета 1943 г. После этого Hs293 была принята на вооружение. Впоследствии было разработано несколько вариантов Hs293, различающихся как конструктивно, так и линейными размерами. Диаметр корпуса при этом оставался неизменным — 0,47 м. Тактико-технические характеристики различных вариантов Hs293 приведены в табл. 6.2.

Эта тяжелая крылатая ракета сбрасывалась с самолета и наводилась на цель с помощью радиокоманд при оптическом контроле траектории оператором с борта носителя. В передней части крылатой ракеты, имевшей самолетную схему, размещалась боевая часть с контактным взрывателем, в средней части — металлическое трапециевидное крыло с трубчатым лонжероном и двумя элеронами, в хвостовой — приборный отсек, рули высоты и направления, а также антенна командной системы телеуправления. Для облегчения наблюдения за ракетой в полете применялось пять трассеров, горевших в течение 110 секунд. Ракетный двигатель, разгонявший аппарат до скорости 230–250 м/с, включался в начальной фазе траектории и работал 10 секунд. Двигатель и топливные баки устанавливались в подфюзеляжной гондоле.

Поскольку радиоуправление подвергалось воздействию помех в эфире, был разработан вариант с наведением по проводам. Провода разматывались с катушек, установленных на плоскостях. Предусматривалось использование телевизионного контроля на конечном участке траектории.

Немецкими инженерами отмечалось, что это крылатое средство поражения только за счет увеличения высоты пуска и планирующего полета могло достичь требуемой дальности. Однако с целью повышения собственной скорости бомбы и уменьшения вероятности ее перехвата средствами ПВО в состав конструкции был включен двигатель.

Планирующая радиоуправляемая бомба Hs293 имела под корпусом ракетный двигатель «Вальтер 109–507». Время работы двигателя составляло 10 секунд.

Таблица 6.2

Тактико-технические характеристики вариантов авиационной крылатой ракеты Henschel Hs293

Масса, кг Размеры, м Двигатель и управление Примечание
общая БЧ размах крыла длина корпуса
Hs293A-0 1042 508 2,85–3,1 3,7–3,82 Walter HWK109-507 (WASAG 109–512). KehlStrassburg, радиоуправление Изготовлено около 1900 шт. Применялась в боевых действиях. Вероятность попадания 45–50%
Hs293B 975 517 3,1 3,82 Аналогичный двигатель Dortmund-Duisburg, управление по проводам Выпущено 200 единиц для войсковых испытаний. В боевых действиях не применялась
Hs293C (Hs293C-2; Hs293C-4) 930 (960, 1090) 517 3,0–3,1 4,2 (4,35; 4,23) Walter HWK109507B. Системы управления различных образцов Выпущено 60 шт. Последняя часть траектории — под водой. В боях не применялась
Hs293D 1042 508? 3,0 4,3 Walter HWK1095076. Телевизионная система управления Tonne4A-Seedorf3 Выпущено 225 шт. Около 80 шт. использовано при испытаниях в 1943–1944 гг. В боях не применялась
Hs293E 975 508 3,1 3,82 Испытания новых систем управления После выпуска 18 шт. проект закрыт. Испытания не проводились
Hs293F 1042 508 1,6–2,74 3,2–3,6 Два TPA Schwidding SG33. Дельтовидное крыло В конце 1943 г. все работы над проектом были прекращены
Hs293G ? ? ? ? Испытание нового способа наведения После выпуска опытных 10 шт. проект закрыт
Hs293J 1260 ? 3,1 3,82 Усиленная БЧ Изготовлено несколько прототипов. Испытания не проводились
Hs293Н 1042 50 3,0 4,3 ? ?
Крылатые ракеты Hs293А предназначались для поражения линейных кораблей и авианосцев противника. Они управлялись с помощью станции наведения FuG203d, размещенной в подфюзеляжной гондоле самолетаносителя. Принцип боевого применения КР Henschel Hs293А основывался на сбросе с самолета-носителя вне зоны ПВО на высоте 300–6000 м и удалении до 4–16 км. Несмотря на ряд технических дефектов, система оружия оказалась сравнительно удачной. Вероятность попадания (20–50 %) в большой степени зависела от выучки экипажа самолета-носителя и возможного обрыва проводов. На вероятность попадания влияли и метеорологические условия в районе расположения объекта поражения. Самолет-носитель часто сбивали, так как экипаж, занятый наведением, не мог маневрировать на боевом курсе. За такими самолетами была организована настоящая охота союзной (в том числе и авианосной) авиации.

Носителем КР Henschel Hs293А после проведенных расчетов был избран новейший образец дальнего бомбардировщика люфтваффе He177 Greif («Гриф»), который изначально проектировался как носитель FX 1400 и высотных торпед LT50. В 1943–1945 гг. в связи с ненадежностью He177 Greif основная нагрузка в боевом применении этих КР в Северной Атлантике легла на самолеты-носители Fw20 °C-6 Condor, Ju290A-7 и Do217E-5.

Носители КР Henschel Hs293А были сконцентрированы в авиагруппах 40-й бомбардировочной эскадры, которая базировалась на юго-западном побережье Франции в Бордо. Эскадра действовала совместно с подводными лодками в Бискайском заливе. После резкого усиления ПВО англо-американских конвоев данная система оружия понесла большие потери и была перенацелена для выполнения других задач. Более легкие и маневренные носители Do217E-5 стали применяться в 1943 г. Они использовались для ударов по наземным точечным целям.

Боевое применение КР Henschel Hs293А показало, что при большой дальности и высоте полета самолетная схема имеет преимущества перед схемой с крестообразным крылом за счет меньшей площади и массы несущих поверхностей, меньшего лобового сопротивления, потребного запаса топлива и стартовой массы. В то же время даже при координированном развороте маневренность самолетной схемы была недостаточна для наведения на быстродвижущиеся цели[189]. Кроме того, условие выполнения маневра на конечном участке траектории ограничивалось необходимостью уменьшения высоты полета КР и снижением скорости полета после окончания работы двигателя.

В конце 1941 г. фирма «Хеншель» развернула работы над созданием управляемой авиационной бомбы-торпеды Hs294. По конструкции она была сходна с КР Hs293С. На бомбе в качестве силовой установки было применено два ЖРД HWK109-507D. Поскольку бомба должна была бить по кораблям ниже ватерлинии (конечный участок траектории бомбы торпеды проходил под водой), то в ней предусматривался сброс крыльев и хвостовой части с помощью пиротехнических болтов или ослаблением конструкции перфорацией в местах предполагаемого отделения. Форма корпуса бомбы выбиралась из соображений движения под водой с малым гидродинамическим сопротивлением.

В конце войны был разработан способ буксировки Hs294 реактивным четырехмоторным бомбардировщиком Ar234C. В этом случае ракетная бомба-торпеда оснащалась сбрасываемой тележкой и узлом крепления полужесткого буксировочного троса. Испытания такой системы показали, что она может при скорости 816 км/ч на высоте 8000 м достичь дальности полета до 400 км и при скорости 750 км/ч у земли — 760 км. Пуск Hs294 должен был осуществляться с малых высот.

В начале 1942 г. на фирме «Хеншель» началась разработка очередного управляемого авиационного оружия — планирующей бомбы Hs295. В качестве прототипа была взята КР Hs293I. Однако Hs295 выгодно отличалась от прототипа. Бронебойная боевая часть Hs295 весила 1260 кг. Два ЖРД HWK109-507D (тяга 13 кН) работали в течение 10 секунд. В 1944 г., после изготовления 50 экземпляров с разными типами БЧ и различными способами наведения, проект был закрыт. Причина заключалась в острой нехватке носителей.

Неудачей окончилась разработка управляемой бомбы Hs296, предназначенной для нанесения ударов с горизонтального полета и с пикирования. В ее разработке был использован весь опыт, накопленный при создании управляемого авиационного оружия. Использовались аппаратура наведения от Hs293, телевизионный контроль траектории и конструкция фюзеляжа от Hs294D, ракетные двигатели от Hs295, бронебойная боевая часть от тяжелой авиабомбы типа РС. Изучалась возможность применения БЧ с кумулятивным зарядом. Было изготовлено несколько опытных образцов Hs296, но производство так и не удалось наладить. Тактико-технические характеристики КР Hs294, Hs295 и Hs296 приведены в табл. 6.3.

В начале 1945 г. фирма «Хеншель» развернула работы по созданию нового образца управляемой ракеты «воздух — поверхность», получившей название Zitterrochen («Электрический скат»). Конструкция была разработана профессором Вагнером. Испытания в аэродинамической трубе на скоростях М=1,5 дали обнадеживающие результаты, но работы были прекращены в связи с поражением Германии в войне.

Таблица 6.3

Тактико-технические характеристики крылатых ракет Henschel Hs294, Hs295 и Hs296

Hs294 Hs295 Hs296
Размах крыла, м 3,96 3,96 3,96
Длина корпуса, м 6,01 4,86 5,13
Диаметр корпуса, м 0,62 0,55 0,54
Стартовая масса, кг 2180 2080 2180
Масса полезной нагрузки, кг 1250 1250 1250
Скорость полета, км/ч 640 700 790
Дальность полета, км 7–10 4–9 4–9
Остались незавершенными и другие проекты высокоточного и самонаводящегося оружия, разрабатываемого в германских фирмах. Например, в 1941 г. фирма «Rheinmetall-Borsig» проводила работы над управляемой планирующей противокорабельной ракетой авиационного базирования. Ее тактико-технические характеристики неизвестны, а сам проект был закрыт на стадии предварительных проработок[190].

На Fw.190A-8 испытывались управляемые по проводам ракеты Х-4 Руршталь (DVL-334) и Х-7 Роткаппхен. Под каждым крылом самолета находилось по одной ракете. Однако до боевого применения дело не дошло.

В годы Второй мировой войны немецкие специалисты вели разработку КР класса «воздух — поверхность» дальнего действия с крылом небольшого относительного удлинения. Расчетная дальность полета КР на высоте 24 км со скоростью М=4,0 составляла 6200 км[191].

Интересной представляется глиссирующая (вращающаяся) «мина-бомба» с ракетными ускорителями SB 800RS (Kurt). Она разрабатывалась для поражения кораблей методом, схожим с топмачтовым бомбометанием. Конструкция бомбы была оригинальной. К сферической боевой части присоединялся ракетный ускоритель, снабженный кольцеобразным стабилизатором. Длина бомбы составляла 1910 мм, диаметр — 750 мм. Бомба сбрасывалась самолетом, не входившим в зону корабельной ПВО, с горизонтального полета — с высоты 20 м на удалении 4–4,5 км от корабля противника.

После включения ракетного ускорителя бомба некоторое время летела над водной поверхностью, а затем, постепенно снижаясь, падала в воду. При ударе о воду ее хвостовая часть обламывалась и шарообразная бомба глиссировала по воде. Цель бомба поражала в борт в районе ватерлинии. Отклонение бомбы на спокойном море составляло ±55 м на удалении точки сброса от объекта поражения 4500 м.

Мина-бомба SВ-800RS Курт испытывалась в течение 1944 г. Для этого использовался самолетноситель Fw.190G. Затем были испытаны миныбомбы массой в 1000 кг, имевшие обозначение SВ1000, SС1000 и SС1800 (1800 кг), которые в феврале-марте Fw.190G-1 из эскадрильи NSG.20 сбрасывали на мосты. 7 марта немецкие самолеты с применением 1800-килограммовых бомб разрушили мост у Ремагена. Тем не менее в 1944 г. ее разработка была прекращена.

В годы Второй мировой войны в некоторых странах в качестве летающих бомб использовались радиоуправляемые самолеты. Так, в августе 1942 г. в Италии для таранов британских кораблей в Средиземном море был переоборудован трехмоторный бомбардировщик SM.79. Американцы для этих целей переоборудовали много типов самолетов: от палубных истребителей Corsair до четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков B-17.

В странах союзников велись работы и над управляемыми бомбами. Так, в США обычные свободнопадающие и планирующие бомбы превращали в управляемые, дополнив их устройством наведения и аэродинамическими управляющими поверхностями.

Например, обычная свободнопадающая бомба VB-1 Эйзон массой 450 кг, запускавшаяся с бомбардировщика, имела специальное хвостовое оперение, управляемое по радио. Это давало возможность летчику управлять ее боковым (азимутальным) движением. В отсеке хвостового оперения этой управляемой бомбы располагались гироскопы, батареи электропитания, радиоприемник, антенна и световой маркер, позволявший пилоту следить за ее полетом.

В Германии, кроме беспилотных крылатых ударных летательных аппаратов, предназначенных для удара по наземным и морским объектам, разрабатывались и беспилотные крылатые летательные аппараты для поражения воздушных целей.

В США вскоре на смену Эйзону пришел снаряд (управляемая бомба) VB-3 Рэйзон, допускавший управление не только по азимуту, но и по дальности полета. Он обеспечивал большую точность, чем VB-1, и нес больший заряд взрывчатого вещества. Снаряд VB-6 Феликс был снабжен устройством теплового наведения, реагировавшим на источники тепла, такие, как выхлопные трубы.

Глава 7 Летчики-камикадзе — последняя надежда японских милитаристов в годы Второй мировой войны

Массовые самоубийственные атаки японских камикадзе не имеют аналогов в мировой истории. Дух и подвиг этих мальчишек (а это были, в основном, юноши 17–24 лет), безусловно, заслуживает уважения и восхищения. Однако, с точки зрения военного искусства, подобная тактика является тупиковой: в первых самоубийственных атаках погибли самые опытные, затем — менее опытные, и в конце концов добычей зенитных и авиационных заслонов союзников становились те, кто не имел даже шанса осуществить таранный удар по цели. Тактика камикадзе — это отказ от форм и способов классической воздушной войны, и ведет она к бессмысленным невозвратимым потерям. Летчику или экипажу не оставляется другого выбора, кроме как сознательно пожертвовать собой, погибнуть за императора, родину и своих близких в самоубийственной атаке.

Как известно, ранней осенью 1941 г. завершились колебания японских стратегов в выборе объекта нападения — СССР или США. 10 ноября, почти за месяц до «дня Икс», по указанию главнокомандующего объединенным флотом империи адмирала Ямамото началось выдвижение ударного авианосного соединения адмирала Нагумо (шесть авианосцев и корабли сопровождения) к главной базе американского Тихоокеанского флота на Гавайских островах[192]. Война милитаристской Японии против США началась 8 декабря 1941 г. внезапным и мощным ударом по американской военноморской базе Перл-Харбор.

К середине 1942 г. Япония контролировала огромную территорию в 9800 тыс. км². Численность населения Восточной и Юго-Восточной Азии на оккупированной японскими войсками территории составляла около 400 млн человек. Однако, победив противника в битве у атолла Мидуэй, американское командование поверило в свои силы и перешло к активному освобождению захваченных Японией тихоокеанских островов.

От Аляски до Новой Зеландии и от Индии до Гавайев — на одной трети земного шара развернулось гигантское стратегическое сражение. В Японии эту войну называют «Дай Тоа Сэнсо» — Великая Восточно-Азиатская война[193]. Особенностью войны на Тихом океане был полный отказ японских солдат от сдачи в плен американцам и их союзникам в ситуациях, когда любая западная армия считала бы капитуляцию единственным выходом. Подавляющее большинство японцев были искренне убеждены, что отдать жизнь за императора — высшая честь.

Обороняя захваченные территории и метрополию, японское командование сделало основной упор на широкое использование камикадзе. Это была целенаправленная, скоординированная, поддержанная на государственном уровне и интенсивная тактика многочисленных специальных самоубийственных подразделений всех родов войск и гражданского населения. Японские милитаристы превратили смерть и страдание в патриотический долг. Самурайский дух был противопоставлен американской технике.

20 октября 1944 г. в военно-морском флоте и в армии Японии были сформированы первые подразделения самоубийственных атак. В военноморском флоте такое подразделение состояло из четырех отрядов по шесть самолетов в каждом. Половина самолетов предназначалась для таранных ударов по авианосцам, а другая половина — для прикрытия летчиков-смертников.

Во время войны японские летчики-смертники никогда не называли себя «камикадзе». (Это ошибка. Они именно между собой называли себя «камикадзе», если читать японские иероглифы. Только официально это слово звучит как «симпу». Ошибка понятная, потому что после многократного перевода с языка на язык закрепилось именно японизированное чтение, а в иероглифы американцы не вникали. — Ред.) Так их стали называть после войны. История этого слова восходит к древности. Великий хан монголов Хубилай дважды посылал флот к японским островам. И дважды мощный тайфун топил или рассеивал его корабли. Японцы назвали тайфун «камикадзе» — «божественный ветер». «Божественный ветер» — так назвали японцы свой рекордный самолет, пролетевший в 1935 г. маршрутом Токио — Лондон за 51 час. Но десять лет спустя слово «камикадзе», как уже было сказано выше, вошло во многие языки мира совсем с другим смыслом.

Во время войны подразделения летчиков-смертников официально называли в военно-морском флоте и в армии — «Симпу Токубэцу Когэкитай». (Специальный атакующий отряд «Божественный ветер». «Симпу» — и есть «камикадзе», только в китаизированном чтении; «токубэцу» — «специальный, особый», «когэкитай» — ударный, атакующий отряд (не «корпус»). Абсолютно одинаковое название носили такие отряды и в ВМФ, и в армии. Разночтения возникли просто из-за разного произношения и, следовательно, по-разному были когдато записаны по-английски. — Ред.)

Если морские летчики-камикадзе были добровольцами, то летчиков армейской авиации переводили в подразделения самоубийственных атак, не спрашивая их мнения. Однако приказной принцип был чистой формальностью, так как в добровольцах недостатка не было. В целом потери среди пилотов отрядов камикадзе не слишком сильно отличались от потерь в обычных авиационных подразделениях.

Уже на следующий день после сформирования своего первого отряда, 21 октября 1944 г., летчики «Симпу Токубэцу Когэкитай» направили свои самолеты на американские и австралийские корабли. 5 ноября считается днем официального участия в боевых действиях армейских групп камикадзе[194].

Никто из летчиков-камикадзе не знал даты своего вылета. Боевая задача ставилась не более чем за сутки до нанесения удара. Однако летчикам-камикадзе приходилось ожидать своей очереди на вылет не более двух месяцев. Летчики прилежно учились, как ценой своей жизни и самолета уничтожить вражеский корабль. По их мнению, самоубийственная атака была способом выполнения ими воинского долга. Они делали свое дело без истерии и показухи. Командование камикадзе в понятие «самоубийственная атака» вкладывали еще и психологический фактор, который мог бы подавить волю противника к победе. Психологические последствия самоубийственных атак и в самом деле были ошеломляющие. Исследователь японского «искусства Смерти» Ю.Г. Иванов писал: «Американцам и их союзникам, которые сражались за жизнь, было трудно понять людей, сражавшихся для того, чтобы умереть… Мысль о том, что японские летчики умышленно направляют свои самолеты на корабли, пугала до оцепенения»[195].

Предвоенные и военные годы Второй мировой войны были богаты примерами самоубийственных атак. В этой связи интересен такой военно-исторический факт. Во время «Шанхайского инцидента» 19 августа 1937 г. китайский летчик Шен Чангхай направил свой подбитый самолет на японский корабль. Этот подвиг повторило около пятнадцати китайских летчиков. А через два года во время боев на Халхин-Голе батальонный комиссар М.А. Ююкин, приказав экипажу покинуть горящий бомбардировщик, направил самолет в скопление вражеских огневых точек. Его боевым другом по Халхин-Голу был Н.Ф. Гастелло, который, зная о подвиге комиссара Ююкина, 26 июня 1941 г. также совершил огненный таран по колонне противника. В условиях, когда враг превосходил в силах Красную Армию, около 350 раз советские летчики направляли свои самолеты по скоплениям немецко-фашистских войск.

8 декабря 1941 г., отражая высадку японского десанта в районе Кота Бару, подобный подвиг совершил австралиец Дж. Г. Лейтон Джоунс. Через два дня после нападения на Перл-Харбор капитан американских ВВС К. Нелли таранил горящим бомбардировщиком B-17D Летающая крепость японский линкор «Харуна». Его подвиг повторили несколько американских летчиков. До 21 октября 1944 г. по крайней мере восемнадцать японских летчиков также применили вынужденный в пылу боя огненный таран. Первым из японских летчиков огненный таран совершил летчик-истребитель с авианосца «Кага» Сэно Дзиро. 21 февраля 1941 г. во время японского наступления на китайский город Куньмин он направил свой поврежденный самолет на укрепления врага.

Ни один из вышеперечисленных случаев в указанные годы не носил характера заранее спланированной акции. Все происходило во время боя, и летчики приносили себя в жертву в безвыходной ситуации или в азарте боя, нанося урон врагу. Однако, когда в 1943 г. японцы, несмотря на геройскую и ожесточенную борьбу, стали терпеть поражение за поражением, командование разработало тактику «токко» — «специальных атак». «Специальные атаки» — типично японское обозначение самоубийственных операций — были признаны актами героизма.

Обычно японские летчики-камикадзе при подлете к кораблям противника, резко пикируя и преодолевая при этом шквал зенитного огня, врезались в жизненно важные части авианосцев, эсминцев и крейсеров. Другим тактическим способом стал подлет к кораблю на малой высоте и последующий таран в области его ватерлинии. Такая тактика приводила к большим бессмысленным потерям пилотовкамикадзе, так как, сраженные зенитным огнем, они часто не долетали до целей. Неопытные молодые пилоты вообще были не способны преодолеть авиационный и зенитный заслон. Они атаковали любую одиночную цель, включая тральщики и торпедные катера. Известен случай, когда четыре камикадзе ценой своих жизней и самолетов потопили танко-десантный корабль, убив при этом всего трех матросов.

30 октября 1944 г. группа специальных атак «Хацуо» («Ранний вишневый цвет») применила более эффективную тактику. Камикадзе, разбившись на две группы по три самолета, атаковали авианосцы с различных направлений и с различной высоты. В результате атаки камикадзе удалось по одному прорваться к американским авианосцам «Франклин» и «Белли Вуд». На «Франклине» было уничтожено 33 самолета, погибло 56 и было ранено 14 человек. На «Белли Вуд» от взрыва погибло 92 и было ранено 44 моряка. Японское командование признало удары «человеческих бомб» успешными, так как ценой потери восьми самолетов и восьми пилотов удалось вывести из боевого состава на некоторый срок два авианосца.

Адмирал Ониси пришел к выводу, что три самолета-камикадзе и два истребителя сопровождения представляют собой оптимальную по составу и мобильную по тактическим соображениям группу. Такой группе легче было избежать встречи с вражескими истребителями и легче держаться вместе при полете в сложных метеоусловиях. Кроме того, такая группа могла нанести существенные повреждения авианосцу, включая и его потопление. Тем не менее связка самолетов «2+3» не являлась установленной, и формирование ее зависело от складывающейся обстановки, возможностей и погодных условий.

Самоубийственные атаки японских летчиков серьезно озадачили американцев. Сначала они полагали, что октябрьские атаки носят случайный характер, вызваны отчаянием и истерикой среди японских летчиков. Но к концу ноября 1944 г. американцам стало ясно, что у японцев появилось новое, достаточно эффективное оружие — «камикадзе». При этом новая тактика применения самолетов стала вытеснять традиционную.

Атаки камикадзе заставили американцев искать контрмеры. Прежде всего на тяжелых авианосцах было увеличено количество истребителей за счет сокращения числа бомбардировщиков. Было усилено зенитно-артиллерийское вооружение кораблей.

Однако американские моряки уже были серьезно деморализованы. При появлении японских самолетов начиналась стрельба из стволов всех калибров. Стрельба шла, как правило, настолько хаотично, что часто приводила к повреждению и даже уничтожению собственных самолетов и кораблей. Например, когда один из японских самолетов оказался между линкором «Вест Вирджиния» и эскортным авианосцем «Натома Бэй», на линкоре догадались прекратить огонь, а комендоры с авианосца даже не подумали об этом. Причем огонь их был настолько эффективным, что большая часть снарядов попала в линкор.

Процедура подготовки камикадзе к вылету была следующей. Поисковый самолет по радио передавал сообщение о цели, ее местоположении и характеристике. После анализа информации принималось решение об ударе. Отдав приказ нанести удар, командир доводил до пилотов данные о погодных условиях, цели, курсе и давал прочую необходимую информацию.

В это время наземный персонал уже выкатывал из укрытий на стартовую позицию заправленные горючим (для камикадзе — только до цели и с подвешенными бомбами) самолеты с прогретыми моторами. Тут же на аэродроме проходила прощальная церемония. Камикадзе предлагалась чашечка сакэ: по синтоистским поверьям, это облегчало переход самурая в иной мир — мир военных богов.

«Нас построили по боевой тревоге, по шесть человек в ряд. Пришел начальник школы и поздравил с наступлением того счастливого момента, когда мы, наконец, сможем отдать жизнь за Великую Японию.

Вынесли черный лаковый поднос с шестью чашечками подогретого сакэ — таков был ритуал. Мы прокричали "банзай" в честь императора и разошлись, чтобы занять места в машинах», — так вспоминал обряд «крещения» камикадзе один из немногих оставшихся в живых смертников.

Летчики повязывали голову налобной повязкой «хатимаки» — символом самурайской храбрости и самообладания. Почти всегда в последний полет камикадзе брали самурайский меч. Летчики занимали свои места, делали прощальный взмах рукой, взлетали и уходили навсегда на восток.

В район цели самолеты летели на большой высоте. При этом летчики пользовались кислородными масками. Временами полет проходил в облаках. Так было меньше шансов встретить самолеты противника. Приближаясь к кораблям — объектам поражения, камикадзе набирали скорость, а самолеты сопровождения занимали такую позицию, чтобы была возможность блокировать американские перехватчики.

Покачиванием крыльев ведущий давал команду: «Все — в атаку!» Каждый камикадзе сам выбирал себе цель. По возможности это должен был быть авианосец. На него камикадзе пикировали, стремясь поразить самое уязвимое место — подъемник на самолетной палубе. От упавшего на палубу самолета корабль получал тройное разрушение: взрыв бомбы, удар самолета и растекающиеся струи горящего авиационного бензина из взорвавшихся баков. Если самолет падал в море рядом с кораблем, то корабль получал повреждения от разлетающихся осколков и частей самолета.

Бой с истребителями противника для японских истребителей сопровождения всегда был оборонительным. Перед ними не стояла задача сбивать самолеты врага. Японцам было запрещено вступать в воздушную дуэль или занимать выгодную для себя позицию. Атакуемые сзади, они не имели права спасаться бегством. При любых обстоятельствах японские истребители обязаны были оставаться рядом с камикадзе. Летчик эскорта должен был предпринять все от него зависящее, вплоть до самопожертвования, чтобы летчиккамикадзе смог оправдать свое предназначение — нанесение сокрушительного удара по врагу. Главным оружием самолетов эскорта было незначительное уклонение от курса (не отрываясь при этом от беззащитных самолетов с бомбами), ловкое уклонение от огня и обман врага. Летчиками эскорта назначались пилоты высокого мастерства и большого опыта. Им категорически запрещалось самим идти в смертельную атаку, хотя они горели желанием поразить вражеский корабль и страшно завидовали тем, кто пикировал на цель. Были случаи, когда летчики эскорта, дождавшись результатов ударов камикадзе, сами врезались в корабли противника. Некоторые из них с большим мастерством выписывали каскад фигур высшего пилотажа, за которыми с восхищенным ужасом следили американские моряки. Большая вероятность встреч с истребителями противника на средних высотах привела к появлению тактики предельно низкого и предельно высокого выхода на объект поражения. Несмотря на то, что корабельные РЛС заблаговременно обнаруживали самолеты камикадзе, летящие на высоте 6000–7000 м, американским перехватчикам требовалось много времени для подъема на такую высоту. Кроме того, разреженный воздух осложнял как перехват, так и пилотаж самолета.

Рис. 7.1



В свою очередь, крутой угол пикирования приводил к возрастанию силы тяжести, что затрудняло для камикадзе управление самолетом. Камикадзе должен был выдерживать по возможности наиболее пологий угол пикирования, учитывая при этом направление ветра, движение цели и скорость пикирования.

Рис. 7.2

Атака летчика-камикадзе с предельно малой высоты



Выход на цель с предельно малой высоты позволял избежать раннего обнаружения как визуально, так и с помощью РЛС. Поэтому вероятность перехвата была еще более низкой, чем в случае атаки с большой высоты. После достижения цели на предельно малой высоте камикадзе должен был быстро набрать высоту 400–500 м и затем резко спикировать на объект поражения. Японцы часто применяли оба метода сразу на разных курсах и при разных вариантах атаки.

Существовало несколько вариантов атаки на морские цели. Наиболее типичной и эффективной была пикирующая атака. При скорости свыше 500 км/ч летчик пикировал с высоты 900–1500 м, пытаясь поразить наиболее важные части корабля. Однако при таком варианте атаки самолет камикадзе почти всегда на расстоянии 600–150 м от корабля поражался зенитным огнем. На таком расстоянии большие размеры самолета позволяли вести по нему прицельный огонь.

При лобовой атаке камикадзе кораблям было сложнее отражать атаку. Зенитные заградительные средства вели более эффективный огонь при отражении атаки с бортов, чем по курсу корабля. При таком способе атаки летчик-камикадзе старался таранить центральный самолетоподъемник.

Уязвимыми местами авианосцев были также передний и кормовой подъемники. Их разрушение всегда выводило авианосец из строя. На кораблях других типов наиболее важной точкой тарана являлся капитанский мостик. Прямое попадание камикадзе в это место надолго исключало корабль из боевых действий. Любое попадание в центральную часть эсминца, транспорта и других небольших военных кораблей обычно заканчивалось их потоплением.

Рис. 7.3

Лобовая атака камикадзе



Рис. 7.4

Пикирующая атака камикадзе



Для вывода из строя тяжелого авианосца, по японским расчетам, требовалось четыре самолета: два для удара по центральному подъемнику и по одному на передний и кормовой. Для эскортного авианосца считалось достаточным дватри удара камикадзе. Однако самолетов у японцев не хватало, а у американцев на Тихом океане было почти сто авианосцев. Поэтому обычной практикой стало посылать против авианосца всего одного камикадзе. При этом камикадзе часто использовали обычную горизонтальную атаку.

Были случаи массового применения японских летчиков «специальных ударных отрядов» против кораблей союзников. Так, 6 января 1945 г. произошло кровопролитное сражение американского и австралийского флотов с пилотами-смертниками. Палубные истребители непрерывно весь день висели в воздухе, но так и не смогли полностью предотвратить самоубийственные атаки. Пять часов непрерывно, подобно ударам молнии, с неба падали самолеты и поражали корабли. Один корабль был потоплен, а одиннадцать получили повреждения различной тяжести.

У армейских и морских летчиков были разные тактические подходы к организации самоубийственных атак. Морские летчики-самоубийцы летали на задание небольшими группами. Они почти не действовали против транспортов. Армейские летчики-камикадзе атаковали как боевые, так и грузовые корабли. Кроме того, поразив корабль бомбой или торпедой, уже сами решали — совершить таранный удар или возвратиться на базу. Вскоре усилия морских и армейских летчиковкамикадзе были объединены.

Рис. 7.5

Горизонтальная атака камикадзе



Для обеспечения скрытности и внезапности ударов по кораблям летчики-камикадзе широко использовали низкую облачность. Кроме того, чтобы не быть прежде времени обнаруженными РЛС, японские летчики при подлете к кораблям противника удачно прятались за высокими горными пиками окружающих островов.

Боевая обстановка рождала много новых тактических приемов выполнения боевых задач камикадзе. Например, 21 января 1945 г. американские самолеты нанесли удар по острову Формоза (Тайвань). Было произведено 1100 боевых вылетов. Бомбардировщики уничтожили на аэродромах 60 японских самолетов, потопили 10 стоявших на якоре кораблей и бомбили другие военные объекты на острове. За несколько минут до налета американских самолетов 17 японских камикадзе вылетели на свое боевое задание. Их встретил авиационный заслон, вследствие чего к кораблям прорвалось всего четыре японских самолета. В это время американские бомбардировщики стали возвращаться на авианосцы. Японские летчики моментально смешались с ними, чтобы зенитчикам было трудно опознать вражеские самолеты. В итоге камикадзе, с разной степенью тяжести, поразили авианосцы «Лэнгли» и «Тикондерога».

Известен тактический эпизод, когда экипажу подводной лодки-носителя человеко-торпед («кайтэн») I-58 было приказано прекратить свою операцию и играть роль радиомаяка для обеспечения длительного перелета японских бомбардировщиков с острова Кюсю на Улити, где они должны были совершить самоубийственную атаку на американские авианосцы[196]. Надо сказать, что к концу войны уже было налажено взаимодействие между воздушными и морскими камикадзе и планировалось проведение совместных специальных атак.

Кодекс «бусидо» (идейная основа японской армии) воспитывал рядовых и офицеров в духе сознательного и беспрекословного принесения себя в жертву ради интересов старшего воинского начальника. Молодые патриоты искренне верили, что ценой своих жизней они смогут изменить ход войны в пользу Японии. Отцом камикадзе времен Второй мировой войны считается вице-адмирал Ониси Такидзиро. Он был пионером японской авиации и даже стал асом во время войны с Китаем. Именно Ониси вместе с Ямамото создал японскую морскую авиацию. С помощью капитана II ранга Г. Минору он создал первичный план атаки Перл-Харбора.

Ониси был смелый офицер с буйным нравом, по воинским понятиям — достойный и порядочный командир. Тактикой таранных ударов против вражеских тяжелых бомбардировщиков и авианосцев адмирал Ониси «зажег искру» в каждом японском летчике. В самом конце войны заместитель начальника морского генерального штаба вицеадмирал О. Такидзиро совершил харакири, предпочтя смерть капитуляции. Он оставил послание: «Выражаю мое глубокое восхищение храбрыми летчиками-героями. Они сражались и умирали доблестно, с верой в нашу конечную победу. Смертью я хочу искупить мою часть вины в провале по достижению этой победы и извиниться перед душами погибших пилотов и их осиротевшими семьями.

Надеюсь, что молодые японцы извлекут мораль из моей смерти. Быть безрассудным — только помогать врагу. Стойко выполняйте решение, принятое императором. Не забывайте о своей справедливой гордости быть японцами.

Вы — сокровище нации. С жаром духа самопожертвования боритесь за благополучие Японии и за мир во всем мире»[197].

Полковник Иногути Рикихэй стал непосредственным разработчиком концепции и организатором самоубийственных атак. Операции подразделений специальных атак поддерживались мощной пропагандистской кампанией. Тактика камикадзе стала постепенно вытеснять традиционную тактику боевого применения авиации. Росли масштабы атак камикадзе. Соответственно росли и потери американского флота.

Летчиков для первых самоубийственных атак собирали по всем частям, учебным центрам и летным школам. Летчиками-камикадзе второй волны были пилоты резерва, курсанты и их инструкторы. Обучение новых пилотов «Специального ударного отряда» было рассчитано на семь дней. Первые два дня они отрабатывали технику взлета самолета с подвешенной 250-килограммовой бомбой. Вторые два дня были посвящены тренировочным полетам в составе группы и совершению взлета. В последние три дня камикадзе обучали практике выхода на цель и атаке. Если позволяло время, то курс обучения повторялся. Пилоты должны были уметь держать курс, рассчитывать время полета, пройденное расстояние и т. п.

Отряды добровольцевсмертников именовались «Тэйсинтай» (отряды самоотверженных), они укомплектовывались едва оперившимися юнцами, которых в массовом порядке выпускали ускоренные курсы летчиков. Спешка в подготовке пилотов приводила к тому, что перед полетом они часто забывали снимать предохранители с бомб. По этой причине бывало, когда после попадания самолета в корабль бомба не взрывалась и таран приводил лишь к поверхностным разрушениям. Слабым местом в подготовке камикадзе стала навигация. У летчиков-камикадзе в полете часто не было даже карты и часов.

В боях за остров Формозу (Тайвань) камикадзе уже не обучались технике выхода на цель на предельно малой высоте, так как выполнение крутой горки и резкого пикирования представляло для молодых пилотов трудную задачу. Главным маневром для них считалась отработка пикирования под углом 45–55° на командный пункт. Тренировки проводились на большой скорости. Несмотря на высокую вероятность катастроф при таких тренировках, учеба оказалась эффективной, так как многие камикадзе, обучавшиеся на Формозе, успешно поражали морские цели.

Надо сказать, что в то время как молодые и пылкие пилоты-камикадзе искренне рвались в бой, чтобы ценой своих жизней остановить врага, старшие воинские начальники смотрели на истекающую кровью Японию трезво и расчетливо. Императорский генеральный штаб по мере приближения союзников к берегам Японии стал считать атаки камикадзе самым эффективным средством ведения войны, имеющим почти стратегическую важность. Военнополитические руководители Японии понимали, что войну проиграли. Создавая корпус камикадзе, они надеялись, что ущерб, нанесенный смертниками американскому флоту, заставит США пойти на заключение мира на относительно приемлемых для Японии условиях.

После марта 1945 г. больше половины японских летчиков были превращены в камикадзе[198]. В ряды камикадзе, в соответствии с секретным циркуляром, не зачисляли опытных пилотов, хотя многие из них настойчиво направляли командованию неоднократные просьбы о зачислении их в подразделения специальных атак. Однако такие просьбы оставались без ответа, и опытные летчики продолжали службу в строевых частях военно-воздушных сил.

Японские юноши-камикадзе не были фанатиками, зомби или человекоподобными роботами. Они, как и все, боялись смерти, радовались солнцу и хотели вести нормальную человеческую жизнь. Камикадзе происходили из разных социальных слоев, имели различное воспитание, образование, взгляды и темперамент. В какой-то степени их можно разделить на несколько групп. В одну из них входила молодежь, с детства воспитанная в японских военных традициях. Другую группу составляли молодые люди с сильно развитыми религиозными принципами. Была и группа трезвомыслящих юношей, воспринимавших самоубийственную атаку как единственную возможность нанести эффективный удар по противнику в сложившейся обстановке. Новобранцы из студентов университетов сознательно жертвовали собой, чтобы спасти «лицо» страны. Смертниками становились и бесшабашные «сорвиголовы», и страдавшие манией самоубийства по самурайской традиции. Еще одна группа смертников называлась «скэбэй» (сладострастники) — за то, что они не отличались рвением уйти в последний полет. Их упрекали в том, что они продолжают жить в комфорте, в обществе гейш.

Военнослужащие подразделений специальных атак не были ни святыми, ни дьяволами. Это были люди — со своими эмоциями и чувствами, достоинствами и недостатками, силой и слабостью. Они пели, смеялись, любили, пили, гуляли, плакали, писали стихи, философствовали, совершали хорошие и дурные поступки. Словом, это были нормальные люди. Однако непоказная готовность к самопожертвованию ради своей родины в минуты смертельной опасности, несомненно, причисляет их к лику героев.

Статус летчика, вступившего в подразделение специальных атак, менялся. Он получал повышенное денежное содержание, отпуск для прощания с родными и улучшенное питание. Жены камикадзе автоматически становились вдовами офицеров с полагающейся компенсацией. Все камикадзе указом императора повышались в воинском звании на две ступени. Многие из них посмертно награждались орденами. Особое значение для камикадзе имело то, что в токийском храме Ясукуни устанавливалась медная табличка с его фамилией и именем. Выполнивший свою боевую задачу камикадзе становился военным божеством и подвиг его не забывался потомками.

И тем не менее командование, особенно в конце войны, жестко обращалось с летчиками-камикадзе. Зачастую летчикам обычных подразделений ВВС бесцеремонно объявляли, что их эскадрилья становится подразделением специальных атак. Тех из камикадзе, кто возвращался на свой аэродром по причине нелетной погоды, необнаружения цели или неисправности самолета, ругали, обвиняли в трусости и «непригодности умереть за императора». Техникам было приказано устанавливать взрыватели авиабомбы в таком положении, что летчики уже не могли посадить самолет, не взорвавшись. Малые запасы топлива заставили японских военачальников издать приказ о заправке самолетов-камикадзе только для полета в район нахождения кораблей противника. Это приводило к тому, что падавшие на палубы самолеты порой даже не взрывались. Многие самолеты, выработав топливо, просто падали в океан.

Теперь поговорим об авиационной технике, на которой летчики-камикадзе выполняли свой последний боевой полет «за императора». Первым самолетом самоубийц стал истребитель Зеро — самый грозный японский истребитель. А6М (флотский авианосный истребитель тип 0) — первый палубный самолет, который по своим характеристикам превзошел многие сухопутные самолеты. Первое боевое применение Зеро состоялось 13 сентября 1940 г. 13 этих истребителей за 10-минутный воздушный бой сбили целую группу китайских истребителей из 27 И-152, И-153 и И-16. Всего было построено 11341 самолет А6М. Для самоубийственных атак Зеро впервые был массово использован во время сражения в заливе Лейте в октябре 1944 г.

На модификации Зеро А6М5 на подфюзеляжном узле вместо бака подвешивали 250-килограммовую бомбу. Во время Филиппинской кампании для атак камикадзе использовали 331 самолет Зеро из 447 выделенных для этого. Цель поразили только 158 Зеро. Во время сражения за Окинаву выполнили самоубийственные атаки около 330 самолетов Зеро. Из 2363 морских самолетов, использовавшихся для самоубийственных атак, 1189 самолетов составляли Зеро. Фактически совершили самоубийственную атаку 530 этих истребителей разных модификаций. Самолет прошел всю войну и считался символом японской авиации. Американцы называли истребитель Зеро — Иезекииль, известны и другие названия самолета: Зеро-Сен, Хэмп, Зэк, Рейзен. Основной морской истребитель Японии стал и основным самолетом-камикадзе.

Основным палубным пикирующим бомбардировщиком в Японии был самолет Аити D3А, названный американцами Вэл. Официально назывался «палубный бомбардировщик тип 99, модель 11». Всего было построено 1495 таких бомбардировщиков. Он строился серийно с декабря 1939 по август 1945 г. По своим характеристикам этот самолет был близок к печально известному немецкому бомбардировщику Ju87. Именно Вэл сбросил первые бомбы на Перл-Харбор, затем широко использовался для самоубийственных атак. На базе этого бомбардировщика был разработан самолет для камикадзе — «специальный штурмовик» Миодзио-Кай D3Y2-K (именем Миодзио Венус называли бомбардировщик D3Y2-K, а штурмовик Миодзио-Кай — это D5Y. — Ред.) Он должен был нести одну 800-килограммовую бомбу и имел сбрасывающиеся стойки шасси. Было решено ежемесячно производить 30 таких «штурмовиков», но война закончилась раньше, чем проект был реализован.

«Палубный бомбардировщикторпедоносец тип 97» (по-другому — Накадзима В5N) к началу войны на Тихом океане был лучшим самолетом этого типа в мире. Американцы называли этот торпедоносец «Кейт». Всего было выпущено 1149 самолетов. Этот самолет массово использовался во всех сражениях с участием авианосцев, в том числе и в качестве средства специальных атак.

С февраля по август 1945 г. этот самолет выпускался в одноместном варианте для самоубийственных атак. От своего прототипа D4Y-камикадзе отличался тем, что 800-килограммовая бомба подвешивалась в бомболюке и находилась в полуутопленном положении. На некоторых самолетахкамикадзе этого типа устанавливали три пороховых ускорителя для увеличения скорости пикирования. Всего было построено 296 Джуди-камикадзе.

Двухместный одномоторный пикирующий бомбардировщик Йокосука D4Y Суйсэй американцы называли Джуди. Всего было выпущено 2038 таких самолетов.

На Филиппинах и Окинаве летчикикамикадзе использовали в самоубийственных атаках палубные истребители Мицубиси А5М. Союзники называли его Клод. К этому истребителю под фюзеляж подвешивалась 250-килограммовая бомба. Интересно, что в НИИ ВВС РККА этот тип истребителя, попавший в руки Красной Армии, испытали еще осенью 1938 г.[199]. В акте испытаний было сказано, что по своим характеристикам этот самолет стоит ниже новых маневренных истребителей ВВС Красной Армии. Конструкция и оборудование «японца» особой ценности не представляют, но отдельные агрегаты заслуживают внимания.

Камикадзе использовали и палубные бомбардировщики-торпедоносцы Накадзима В6N Тэнзан с подвешенной 800-килограммовой бомбой. Американское название самолета — Джил. Разведчик и ночной истребитель J1N не производился в большом количестве. Однако и он с двумя подвешенными 250-килограммовыми бомбами использовался летчиками-камикадзе. Во время сражения на Окинаве в качестве оружия самоубийц применялись поплавковые самолеты Аити Е13, Аити Е16 и Каваниси Е7. Американцы их называли соответственно Джейк, Пол и Эльф.

Армейские летчики также не менее самоотверженно, чем моряки, участвовали в самоубийственных атаках на самолетах грунтового базирования. Самым массовым истребителем Императорской армии был многоцелевой самолет Накадзима Кi-43 Хаябуса (Сайпан), прозванный американцами Джим и Оскар. Всего было построено 5919 таких летательных аппаратов. Эти самолеты использовались в качестве камикадзе как против американских, так и против советских войск.

Двухмоторный истребитель Кавасаки Кi-45 ТорюУбийца драконов») был единственным японским ночным истребителем, способным бороться с американскими бомбардировщиками В-29 Суперфортресс. На вооружении японской армии он стоял с августа 1942 г. Союзники называли самолет Кi-45 — Ник. Было построено 1698 этих самолетов четырех серийных модификаций. В конце войны Кi-45 стал использоваться в качестве камикадзе, и именно он таранным ударом потопил советский катер-тральщик КТ-152 — последнюю жертву камикадзе во Второй мировой войне.

Истребитель Накадзима Кi-27 («истребитель армейский тип 97») был первым серийным японским армейским истребителем-монопланом. Он представлял собой одноместный самолет с закрытой кабиной и неубирающимся шасси. Американцы прозвали его Нейт. С февраля 1938 по июль 1942 г. было изготовлено 3399 самолетов Кi-27. Нейт в качестве самолета-камикадзе отличался от обыкновенного тем, что с него снимали обтекатели колес шасси и подвешивали под фюзеляжем 500-килограммовую бомбу.

Это был лучший японский истребитель предвоенного периода. Его конструктором был Х. Итакава. В НИИ ВВС РККА этот самолет также испытывался. В Москву он был доставлен в сентябре 1939 г. со значительными повреждениями и многочисленными пулевыми пробоинами[200]. Например, в самолете отсутствовал руль высоты, были сломаны хвостовая и моторная части фюзеляжа. Самолет был восстановлен и испытан.

В акте по результатам испытания было указано: «Летные данные, маневренность, простота и удобство пилотирования самолета И-97 требуют изучения методов борьбы с этим самолетом в частях ВВС Красной Армии».

Производство самолета Мицубиси Кi-21 («тяжелый армейский бомбардировщик тип 97, модель 1А») началось в январе 1938 г. По своим характеристикам для того времени это был один из лучших в мире бомбардировщиков, символ японской агрессии в Китае и на Халхин-Голе. До сентября 1944 г. было построено 2064 таких самолета. Союзники дали ему кодовое название Салли. Бомбардировщик использовался и для самоубийственной десантной операции.

Легкий одномоторный двухместный бомбардировщик с неубирающимися шасси Мицубиси Кi-30 («легкий армейский бомбардировщик тип 97») серийно строился с октября 1937 по 1941 г. Всего было построено 706 самолетов. Американцы его назвали Энн. С 1944 г. Кi-30 использовался в основном в качестве камикадзе.

В армейской авиации для самоубийственных атак использовались также средний двухмоторный бомбардировщик Накадзима Кi-49 Донрю. Перед специальной атакой экипаж из восьми человек сокращался до двух, а с самолета снималось все вооружение. На Филиппинах и Окинаве в качестве камикадзе японцы применяли одноместный вариант ближнего разведчика и штурмовика Мицубиси Кi-51, прозванного американцами Соня.

Под фюзеляжем этого самолета подвешивалась 250-килограммовая бомба. Одноместный моноплан с неубирающимся шасси Татикава Кi-36/Кi-55 (союзники назвали его Ида) с подвешенной одной 250 или 500-килограммовой бомбой также использовался для таранных ударов. Тогда же часто для самоубийственных атак использовались разведчик Мицубиси Кi-15/С5М, прозванный американцами Бэбс, истребители Кавасаки Кi-61 Хиен, Накадзима Кi-84 Хаятэ и легкий бомбардировщик Кавасаки Кi-32. На этих самолетах монтировали бомбодержатели для подвески бомб весом 60–250 кг.

Старые деревянные бипланы, обтянутые полотном, имели хорошие шансы незамеченными подойти к цели, так как их почти не улавливали корабельные РЛС. Одним из таких камикадзе был учебно-тренировочный самолет Татикава Кi-9. К концу войны 1750 самолетов Кi-9 были переоборудованы для использования в самоубийственных атаках. В задней кабине Кi-9-камикадзе размещали 250-литровую бочку с взрывоопасным составом.

На завершающем этапе войны, в сражении за Окинаву в самоубийственные атаки японское командование бросало все, что могло летать: истребители, бомбардировщики, гидросамолеты и даже антикварные бипланы. В кустарных условиях для камикадзе стали переделывать учебные самолеты различных типов и марок. Некоторые из них были настолько старые, что едва держались в воздухе. Такие самолеты давали возможность летчику с честью погибнуть в бою как самураю, но не поразить цель.

Когда американцы уже подходили к островам Формоза и Окинава, японская военноконструкторская мысль была направлена на переделку боевых самолетов в специальные летающие бомбы, а из недефицитных материалов разрабатывали одноразовые самолеты-снаряды.

Одним из таких переделанных самолетов стал бомбардировщик Кавасаки Кi-48 («двухмоторный легкий армейский бомбардировщик тип 99»). Союзники назвали его Лили. Бомбардировщик производился для Императорской армии с 1940 по октябрь 1944 г., и было построено всего 1877 единиц. Когда Кi-48 устарел, его стали переделывать в самолет-камикадзе.

Бомбардировщик оснастили 800-килограммовой бомбой и двухметровой штангойвзрывателем. Бомбардировщик-камикадзе получил обозначение Кi-48-II Оцу Кай. 12 сентября он был успешно испытан в полете. Хотя тяжелая бомба и привела к ухудшению характеристик самолета, его попытались использовать для самоубийственных атак. Однако эти самолеты-камикадзе стали легкой добычей американских истребителей, так как у них не было авиационного прикрытия, а на Кi-48-II отсутствовало оборонительное вооружение. Затем на фирме «Кавасаки» на базе Кi-48 был разработан проект армейского штурмового самолета Кi-174. Он разрабатывался специально для таранных ударов по кораблям противника. В связи с окончанием войны проект Кi-174 так и не был реализован.

Средний двухмоторный бомбардировщик Мицубиси Кi-67 Хирю («Летающий дракон») имел официальное название «тяжелый армейский бомбардировщик тип 4». Этот самолет, прозванный американцами Пэгги, считался в Японии лучшим бомбардировщиком своего класса. Кi67 серийно производился с апреля 1944 г. Было изготовлено 698 единиц. Тогда же в апреле фирма «Мицубиси» приступила к созданию Кi-67, предназначенного для выполнения самоубийственных атак. Самолет То-Го (аббревиатура слов Токубэцу Когэки — специальная атака) отличался от обычного Кi-67 тем, что с него сняли пулеметные башни, а экипаж сократили с 6–8 человек до трех. В носовой части фюзеляжа была установлена двухметровая штанга взрывателя ударного действия. Для самолета использовались обычные морские 800-килограммовые или специальные 2900-килограммовые бомбы. Было два варианта ТоГо: с башней для стрелка и без нее. Всего их было подготовлено 15 единиц. Эти самолеты участвовали в специальных атаках на Филиппинах и Окинаве.

На базе Кi-67 фирмы «Кавасаки» и «Татикава» разработали еще один самолет для специальных атак — Кi-167. Этот самолет отличался большим обтекателем, который закрывал термитный 2900-килограммовый заряд направленного действия. Таким зарядом можно было уничтожить танк на расстоянии 300 м. Весной 1945 г. самолеты Кi-167 начали применяться в боевых условиях.

В начале 1945 г. по решению армейского командования фирма «Накадзима» стала разрабатывать специальный одноместный штурмовой самолет. Самолет получил название Цуруги и должен был быть максимально простым в производстве, обслуживании и управлении. По проекту на нем могли использоваться любые моторы, имевшиеся в наличии. После взлета неубирающиеся стойки шасси должны были сбрасываться. Под крыльями для резкого увеличения скорости пикирования предполагалось установить два твердотопливных ракетных ускорителя. Планировалось быстро организовать массовое производство «летающей бомбы» на многочисленных мелких предприятиях. Уже в марте 1945 г. Цуруги совершил первый полет. Доводка самолета продолжалась до середины июня, после чего поступил заказ на постройку 104 штурмовиков. Дальнейшим развитием самолета Цуруги стали варианты Кi-115 Оцу и Кi-230. В боевых действиях самолеты участия не приняли.

В январе 1945 г. армейское командование поручило фирме «Кавасаки» создать специальный бомбардировщик для камикадзе. Конструкторы спроектировали самолет за три месяца. Это должен был быть легкий одноместный одномоторный самолет Кавасаки Кi-119. Бомбардировщик должен был доставлять одну 800-килограммовую бомбу на внешней подвеске. Элементы самолета должны были производиться на небольших частных предприятиях, а собирался бомбардировщик на подземном заводе. Вследствие налета американской авиации на завод в Камигахара в июне 1945 г. чертежи Кi-119 были уничтожены и проект не был реализован.

Группа молодых японских офицеров во главе с капитаном Мидзуяма Ясиюки в качестве одного из средств отражения американского вторжения на Японские острова предложила проект простейшего самолета для самоубийственных атак. Предполагалось, что этот самолет можно будет построить в любой кустарной мастерской из доступных материалов. В самолете были складные крылья, и он мог быть укрыт в кустах, пещерах, в туннелях, в любых помещениях.

При необходимости самолет быстро готовился к взлету, а затем пикировал на цель со 100-килограммовой бомбой, подвешенной к фюзеляжу. Летом 1945 г. один такой самолет, без всякого учета аэродинамики, был построен на фирме «Кокусай» и получил название Та-Го. Его деревяннометаллическая конструкция с маломощным двигателем была упрощена до предела. 25 июля Та-Го был облетан, при этом выявилось много проблем, которые необходимо было решить для того, чтобы самолет смог выполнять простейшие полеты. Однако вскоре цех, где находился единственный прототип самолета Та-Го, был разрушен.

Самолеты для самоубийственных атак строили и другие фирмы. Например, фирма «Татикава» построила самолет Кi-128. Фирма «Каваниси» разработала «Опытный морской специальный штурмовой самолет Байка («Цветок сливы»).

Для самоубийственных атак японцы пытались приспособить и планеры. Предполагалось, что такие планеры будут находиться в туннелях и взлетать при помощи ракетных двигателей. Имея 100 кг взрывчатки, они должны были использоваться против танков и кораблей в случае американского вторжения в Японию. Один такой планер получил название «Морской специальный штурмовой планер Синрю («Божественный дракон»), его проектирование было начато в мае 1945 г. В середине июля планер был построен, и началось его испытание. Предполагалось, что благодаря 30-секундной работе ракетных двигателей планер будет способен развить скорость 750 км/ч — достаточную для таранного удара по цели. Проект другого планера — Синрю-2 предполагал оснащение летательного аппарата двумя ракетными двигателями и 6–8 ракетами.

Однозначно оценить эффективность самоубийственных атак невозможно. Например, в сражении за Филиппины самоубийственные атаки совершили 719 армейских и 480 морских летчиков. Они потопили два эскортных авианосца, 3 эсминца, 5 транспортов и 6 кораблей различных типов. Были повреждены 7 тяжелых, 2 легких и 13 эскортных авианосцев, 5 линкоров, 10 крейсеров, 23 эсминца, 12 транспортов, 5 эскортных эсминцев и 10 кораблей различных типов[201]. По японским данным, морские камикадзе потопили 37 и повредили 68 американских самолетов, а армейские камикадзе — соответственно 116 и 191 корабль. Не вдаваясь в сравнение американских и японских данных, следует сказать, что во время Филиппинской кампании летчики-камикадзе за три месяца боев потопили и повредили больше кораблей противника, чем в любом другом предыдущем сражении, включая Перл-Харбор.

1 апреля 1945 г. американские войска начали высадку на Окинаву. Это уже была японская метрополия, и японцы решили оказать максимально возможное сопротивление противнику. Вице-адмирал Угаки Матомэ, командующий 5-м коку кантай (воздушным флотом), разработал план обороны Окинавы, который получил название «Кикусуй» («Плывущая хризантема»). Как и вице-адмирал Ониси, вице-адмирал Угаки был соратником адмирала Ямамото. Он был начальником штаба Ямамото во время битвы при Мидуэее. Угаки летел вместе с Ямамото 18 апреля 1943 г., в день гибели Ямамото. План Угаки почти полностью опирался на действия летчиков-самоубийц и предусматривал массированные атаки камикадзе на американские корабли. Впервые за всю историю войны флотская и армейская авиация действовали согласованно.

В боях за Окинаву японские летчики-смертники из 28 потопленных авиацией кораблей потопили 26, соответственно из 225 поврежденных повредили 164, в том числе 27 авианосцев и других линейных кораблей. Надо сказать, что при этом 90 % камикадзе не попали в цель или были сбиты. Всего во время боев за Окинаву морские летчики совершили 1050 самоубийственных атак, а армейские — 850. Сбили цель или сумели поразить ее 960 самолетов.

После падения Окинавы камикадзе было приказано атаковать все, что плавало в японских водах. Когда американцы подошли к Японским островам, японское командование разработало план «Тэн», в котором упор делался на массовое использование камикадзе. Японские милитаристы решили дать американцам сражение «до последнего мужчины, женщины, ребенка…» По причине нехватки продовольствия и превращения территории страны в «одно поле сражения» некоторые военачальники предлагали «уничтожить всех стариков, детей, больных и слабых. Они не годны для гибели вместе с Японией». Японии, по замыслу ее военных лидеров, предназначалась роль нации-камикадзе.

В связи с этим к концу 1945 г. предполагалось изготовить 3,3 тыс. человекоторпед, карликовых подводных лодок и взрывающихся катеров. На острове Хонсю размещалось 1000 обычных самолетов и 1600 самолетов-смертников. В Корее, Маньчжурии и Северном Китае дислоцировалось 500 самолетов-смертников. К концу июня 1945 г. для защиты метрополии имелось до 8 тыс. самолетов-смертников с экипажами. Дополнительно за два месяца планировалось переоборудовать еще 2,5 тыс. самолетов для специальных атак. По американским оценкам того времени считалось, что в предстоящем сражении камикадзе совершат свыше 10 тыс. атак и потопят более 300 кораблей союзников. Во многом страх перед громадными потерями от действий смертников побудил Америку к атомным бомбардировкам городов Японии.

26 июня 1945 г. правительства Великобритании, США и Китая обнародовали Потсдамскую декларацию, в которой в ультимативной форме потребовали безоговорочной капитуляции Японии. 6 августа США сбросили атомную бомбу на Хиросиму. 8 августа Советский Союз объявил войну Японии. 9 августа американцы сбросили атомную бомбу на Нагасаки. Поздно ночью того же дня на заседании Высшего совета император произнес: «Настало время вынести невыносимое». 10 августа Япония приняла Потсдамскую декларацию, а на следующий день началась повсеместная капитуляция японских войск.

Дать ответ на вопрос об общем количестве самоубийственных атак весьма не просто. Японские и американские данные расходятся. По данным Н. Хатсахо[202], в книге которого приводится число потерь морских и армейских летчиков-камикадзе вплоть до человека, в атаках 1944–1945 гг. погибло 2525 морских и 1388 армейских летчиков. В это число не вошли те летчики, которые приняли решение отправиться в самоубийственную атаку самостоятельно. Считается, что таких пилотов было немного — две-три сотни человек. По другим данным, в боевых действиях на Тихом океане участвовало 4615 самолетов-камикадзе, свыше 5000 пилотов погибло в самоубийственных атаках.

Но добиться перелома в войне летчикикамикадзе все же не сумели. Несомненная доблесть этих людей оказалась напрасной, а смерть — бессмысленной. Сражение в воздухе и на море вновь было проиграно полностью. Да и «особые атаки» после кратковременных успехов все чаще и чаще стали оканчиваться безрезультатно. Поэтому после войны самоубийственные атаки подверглись очень резкой критике со стороны различных слоев японского общества. Особенно резко отзывались о фанатиках-генералах, стремившихся любым путем вести войну «до последнего человека», родственники погибших. А наиболее известную фразу, ставшую со временем афоризмом, сказала одна из матерей, потерявшая во время войны сына-камикадзе: «Что за глупый путь к смерти!»

В трагедии камикадзе принято обвинять шовинистическую пропаганду и японский милитаризм, развязавший войну на Тихом океане. Однако и США были небезгрешны и в милитаризме, и в империализме. Во время войны американцы развернули свою пропаганду, которая далеко не всегда оценивала ситуацию объективно и непредвзято.

К чести военачальников современной Японии, надо сказать, что атаки камикадзе подвергнуты жесткой критике со стороны японского флота, который впервые в истории посмел принять в качестве способа военных действий массовое самоубийство[203]. Но не все так просто, как кажется нам с сегодняшних позиций.

Перед военными руководителями любой страны стоит конкретная задача обеспечения государственной обороноспособности. Какими силами и средствами — это уже другой вопрос. После поражения флота в Филиппинском море, когда на дно пошли три больших авианосца, Япония уже не имела возможности ни укомплектовать авиагруппы летчиками, ни сформировать сбалансированный флот. Весь японский флот имел столько же истребителей, сколько один авианосец США. Американцы нанесли несколько сильных ударов по японским аэродромам, окончательно расстроив их попытку воссоздать истребительную авиацию. Одновременно были перерезаны коммуникации, по которым перебрасывались дополнительные силы. Соотношение сил сложилось так, что японцы не могли даже увидеть противника, не то чтобы вести с ним бой.

Было ясно, что невероятно сильный американский флот от Филиппин двинется к Японским островам. Поэтому обычными силами и средствами отразить наступление противника было невозможно, а освященные веками обычаи и чувства японцев говорили, что поражение гораздо страшнее смерти. Фактом, раскрывающим поведение японцев, является и то, что за всю Вторую мировую войну ни один живой солдат японской армии не получил никаких правительственных наград, благодарностей или почестей, хотя действия многих людей выходили за рамки обычного исполнения долга. Японцам ничего другого не оставалось как обратиться к тактике самоубийственных атак. Хотя предложение адмирала Ониси и вызвало потрясение среди пилотов, сражавшихся с превосходящим противником, по некотором размышлении они понимали, что нет другого способа отразить вторжение американцев. Таким образом, решение использовать корпус камикадзе было продиктовано военной ситуацией и необходимостью государственной обороны.

Однако непонятно, на что рассчитывали японцы, начиная войну. В большинстве мемуаров японских ветеранов Второй мировой войны сквозят наивное изумление, обида и удивление: «В первый день войны Японии против США Соединенные Штаты потеряли две трети своих самолетов на Тихом океане. Почему они не сдались, а собрались с силами и размазали нас по стенке?»[204]

Относительно японской авиации, включая и морскую, на которую и легла основная тяжесть войны на Тихом океане, отвечая на этот вопрос, можно сказать следующее: у японцев просто не хватало пилотов. Известны случаи, когда в боях и сражениях не участвовали целые авианосцы (например, «Дзуйкаку» в битве при Мидуэе) только по одной причине — некому и нечем было воевать в воздухе. Посмотрите характеристики лучшего в мире в то время авианосного истребителя Зеро: он был лучшим, пока были квалифицированные летчики. Когда на Зеро пошла в бой японская молодежь, сразу сказались отсутствие радио, отсутствие брони, отсутствие протектированных баков, отсутствие модификаций и т. п. Японцы стали терпеть в воздухе поражение за поражением. И в такой ситуации военно-политическое руководство тогдашней Японии не нашло ничего лучшего, чем посылать в самоубийственные атаки последний резерв…

Как нам относиться к камикадзе? Камикадзе не были политиками, военными преступниками, олигархами, дельцами… Они были солдатами, защищавшими свою родину. И они не направляли свои самолеты-бомбы против мирного населения и детей. Их тем или иным способом принудили воевать против наших солдат и наших союзников по Второй мировой войне. Их судьба трагична и поучительна. Но для своей страны они были солдатами и героями, они снискали уважение и в глазах своих врагов. Любая страна может гордиться своими солдатами и такими героями. Мы же чтим и будем чтить подвиг Николая Гастелло, Александра Матросова и многих тысяч других героев Советской Армии.

Горько, что тактику камикадзе взял на вооружение мировой терроризм, принесший по всему миру уже столько горя и несчастья.

Глава 8 «Боги грома» летали на Ока

Первая атака камикадзе, как уже говорилось выше, была проведена в октябре 1944 г. Однако еще задолго до того как вице-адмирал Ониси создал «Специальный ударный корпус», младший лейтенант О. Соити[205] (по другим данным[206] — мичман О. Мицуо) предложил использовать для «последних рейдов» реактивные снаряды. Он уже давно вынашивал идею создания ракеты для самоубийственных атак. Ото Соити был знаком с японскими работами по созданию радиоуправляемой крылатой бомбы и конструкцией ракетного двигателя. Он хорошо понимал, что задача наведения такого снаряда на цель не под силу тогдашней технологии. Японский офицер предложил наводить ударный снаряд на цель с помощью человека.

Боевая судьба О. Соити складывалась следующим образом. Летчик тpанспоpтного самолета из 405-го кокутай (морского авиационного корпуса) О. Соити начал службу в военно-морском флоте в 1928 г. в качестве штурмана. С началом Тихоокеанской войны он около года участвовал в сражениях на южных островах, в том числе и против наиболее сложных целей — авианосных соединений. В сражениях на Марианских и Каролинских островах, где Япония потерпела сокрушительные поражения, О. Соити приобрел бесценный опыт штурмовых атак. Он хорошо знал о нехватке опытных летчиков, о многократном превосходстве союзников, о широком применении самоубийственных атак в сухопутных боях.

Офицер подал рапорт, в котором изложил командованию свои мысли о причинах неудачных атак бомбардировщиков, торпедоносцев и пикировщиков против авианосцев США. По его мнению, повысить эффективность ударов могли только пилотируемые бомбы. Рапорт быстро достиг высшего командования, у которого уже тогда для противостояния американской мощи была только одна альтернатива — самоубийственные атаки.

Весной 1944 г. О. Соити был переведен в 1081-й воздушный транспортный корпус на авиабазу Ацуги. С предложением своей летающей бомбы офицер прибыл в отдел авиационных исследований Инженерной школы при Токийском императорском университете. Здесь вместе с профессором О. Таитиро предложение было оформлено в виде эскизного проекта. Обращение в военно-морское ведомство показало, что не все поддерживали идею О. Соити. Наконец проект попал в 1-й моpской авиационно-технический арсенал в Йокосуке к капитану I ранга Г. Минору, который горячо поддержал проект. 16 августа 1944 г. исследовательский и конструкторский центр ВМФ по аэронавтике получил срочный заказ на разработку проекта под кодовым наименованием «Мару Дай» («Марудай»). К концу октября предполагалось построить 100 таких летающих бомб.

Детальную пpоpаботку самолета провели Я. Масао, М. Таданао (по другим данным[207] — Т. Мики) и Х. Рокуpо. Группу разработчиков проекта в качестве главного конструктора возглавил подполковник М. Таданао. Проект получил производственное обозначение MXY-7. Работа велась в повышенном режиме обеспечения секретности. На одном и том же этаже в одном помещении конструкторы работали, в другом — жили. Посторонним доступ на этот этаж был строго воспрещен. Частные фирмы по той же причине секретности к работе над проектом не привлекались. Речь шла не только о сохранении военной тайны, но и о возможном негативном отношении населения к японскому «чудо-оружию».

Через десять дней после начала работ над летающей бомбой (25 августа) была построена модель MXY-7 в натуральную величину. В тот же день началась ее продувка в аэродинамической трубе. После этого приступили к отработке способов подвешивания бомбы к самолету. Первоначально предполагалось сбрасывать самолет-снаряд на высоте 8000 м (у пилота была кислородная маска) в 80 км от цели. Далее реактивный снаряд планировал. За 8–10 секунд до встречи с целью, когда самолет-снаряд входил в зону ПВО, он разгонялся с помощью ракетных двигателей, переходил в пике и наносил удар в палубу либо в борт судна возле ватерлинии.

Скорость планирования при этом должна была составлять 370–480 км/ч, скорость пикирования при включенных ракетных двигателях до 850 км/ч. На последнем этапе камикадзе прицеливал MXY-7 и переходил в крутое пикирование под углом 50°. В таком случае расчетная скорость самолетабомбы превышала 900 км/ч и он становился неуязвимым для американских истребителей.

К сентябрю 1944 г. десять первых МХY-7 были готовы. Летные испытания без включения двигателя начались в Сагами в октябре 1944 г., а пеpвое включение pакетных ускоpителей произвели в Касима в следующем месяце. Эти испытания пpошли успешно. В Касима в янваpе 1945 г. были проведены и полеты в беспилотном режиме. Они позволили снять следующие летные хаpактеpистики: скорость на высоте 3000 м в пикиpовании pазвивалась до 450 км/ч, а пpи включении ускоpителей — до 650 км/ч.

Hе ожидая окончательных испытаний, флот заказал сеpийное пpоизводство самолета-снаряда. С сентябpя 1944 по маpт 1945 г. было выпущено 755 единиц самолета-снаряда Ока-модель 11[208]. Из них 155 были поставлены 1-м аpсеналом в Йокосуке, а 600 — 11-м аpсеналом в Касумигауpа.

При заводских испытаниях самолета-снаряда расчеты конструкторов не подтвердились. Вопервых, дальность полета самолета бомбы превышала высоту, на которой он отделялся, не более чем в десять раз. Вовторых, потолок самолетаносителя с подвешенным «Мару Дай» составил всего 6000 м. Таким образом, максимальная дальность полета MXY-7 составляла 60 км. Легко было спрогнозировать и потери носителей с неотцепившимися пилотируемыми снарядами, так как радиус истребительно-авиационного прикрытия авианосцев США составлял 90 км.

Кроме того, оказалось, что самолетом-снарядом достаточно сложно управлять даже опытнейшим летчикам-испытателям из-за несовершенной системы управления, необходимости в течение короткого времени выдерживать заданные углы пикирования и скорость на различных этапах полета, не выпуская при этом из виду цель.

И тем не менее самолет-снаряд Йокосука MXY-7 был принят на вооружение. Он стал самым известным японским самолетом-снарядом. По типу летательного аппарата это был одноместный штурмовик одноразового действия. Он единственный из всех подобных японских самолетовснарядов производился массово и сравнительно результативно использовался для нанесения ударов по авианосным соединениям США[209].

По внешнему виду самолет-снаряд напоминал морскую торпеду с небольшими крылышками. Он должен был обладать высокой маневренностью для точного поражения цели. Самолет-снаряд не имел шасси, поэтому был лишен возможности самостоятельно осуществить взлет. На MXY-7 было двухкилевое хвостовое оперение для того, чтобы была возможность подвешивать снаряд под фюзеляж носителя. Предполагалось, что реактивные снаряды будут нести 1200 кг (2646 фунтов) взрывчатого вещества тринитроанизола. Фугасная боеголовка располагалась в носовой части. По расчетам японских военных специалистов выходило, что такая боеголовка способна гарантированно уничтожить или надолго вывести из строя корабль любого класса.

Поскольку предусматривалось одноразовое применение самолета-снаряда слабо подготовленным пилотом, в кабине был установлен минимальный комплект приборов: указатель скорости, высотомер, компас, указатель угла тангажа. Кроме того, имелись рукоятка для взведения взрывателей, электропереключатель для запуска реактивных двигателей, простой рамочный прицел и телефонная связь с самолетом-носителем. К тому же пилотасмертника защитили броней.

Самолет-снаряд изготавливался из недефицитных металлов, а крылья — из березовой фанеры. Он производился кустарно на небольших субподрядных предприятиях с использованием неквалифицированной рабочей силы. Например, кpылья и хвостовое опеpение пpоизводились на заводах «Hиппон хикоки» и «Фудзи хикоки» в Канагаве. Сначала планировалось оснастить MXY-7 жидкостно-реактивным двигателем, но затем от этой идеи отказались ввиду ее сложности. На самолете-снаряде установили связку из трех твердотопливных двигателей «тип 4 марка 1 модель 20». Суммарная тяга связки составляла 800 кг в течение 8–10 секунд. Твердотопливные двигатели можно было включать и по очереди.

Носителем реактивного самолета-снаряда стал самый известный японский бомбардировщик времен Второй мировой войны Мицубиси G4M («бомбардировщик морской тип 1»). Американцы назвали его Бетти. Среди своих экипажей самолет носил прозвище Хамаки («Сигара») за характерную форму фюзеляжа, но по мере роста потерь его все чаще называли «Фитилем». Он серийно строился с декабря 1940 г. до момента капитуляции. Всего было произведено 2446 таких самолетов[210].

Этот самолет оказался самым массовым и самым знаменитым бомбардировщиком авиации Японии во Второй мировой войне. Он использовался от Австралии до Алеутских островов, с первых дней войны и до доставки японской делегации на переговоры о капитуляции.

Как дальний бомбардировщик Мицубиси G4M обладал замечательными для своего времени характеристиками (табл. 8.1). Уникальная дальность полета делала самолет незаменимым в проведении наступательных операций на просторах Тихого океана, но бескомпромиссный отказ от средств обеспечения живучести самолета (отсутствие протектирования баков и бронезащиты экипажа) в пользу наступательных возможностей оказался роковым для многих экипажей в оборонительных боях, когда такая дальность полета уже была не нужна.

Всего выпускалось около десяти модификаций бомбардировщика Бетти. В качестве носителя MXY-7 была выбрана модификация G4M2A модели «24b» и «24с». С них снимались створки бомболюков, в отсеке ставились держатели для крепления самолета-снаряда в полуутопленном положении под брюхом. Самолет в этом случае становился неуклюжим, представляя собой легкую цель для американских истребителей. Новая модификация получила обозначение G4M2E модель «24j». Выпуск этого носителя продолжался до тех пор, пока вместо MXY-7 модель «11» в серию не была запущена Ока-модель 22. Всего под вариант G4M2E было оборудовано 65 бомбардировщиков.

В сентябре начались испытания первых двух самолетов-снарядов. Именно в это время самолет получил обозначение «моpской специальный штуpмовой самолет Ока-модель 11 (Yokosuka MXY-7 Ohka). По одним данным, перевод звучит как «взрывающийся цветок вишни», по другим — «вишневый цвет», «цветок вишни». Соответственно в российской литературе поразному приводится и русская транскрипция звучания слова — «Ока» или «Оока» (нельзя писать «охка» — это ошибочное написание, слепо скопированное с английского. Просто при помощи буквы h в английской транслитерации обозначается долгота гласного. — Ред.). На светло-голубом фюзеляже самолета-снаряда в соответствии с названием нарисовали пять розовых вишневых лепестков. Первая серийная японская пилотируемая бомба получила название Ока модель 11. Ее характеристики приведены в табл. 8.2.

Таблица 8.1

Летно-технические характеристики самолета Мицубиси G4M

Год принятия на вооружение 1943
Длина самолета, м 19,62
Размах крыльев, м 24,90
Высота самолета, м 6,00
Скорость полета, км/ч 470
Потолок, м 9220
Дальность полета, км 6000
Вес пустого, кг 8160
Взлетный вес, кг 12500
Экипаж, чел. 7–10
Вооружение: 20-мм пушка «тип 99 модель 1» в хвостовой башне, 20-мм пушка в верхней башне (7,7-мм пулемет «тип 92» на G4M1), два 7,7-мм пулемета в боковых блистерах и два (один) 7,7-мм пулемета в носовой установке; до 2200 кг бомбовой нагрузки (1 торпеда).
Моторы: 2 поршневых двигателя Мицубиси МК4ТВ «Кайсэй 21b», 2 × 1800 л.с.
В качестве первых пилотов летающей бомбы высший офицер истребительной авиации капитан I ранга Окамура в ноябре оторал опытных летчиков-истребителей и пикировщиков. Кроме того, для нового «чудооружия» приступили к отбору пилотов в летных школах Японии. Не брали только тех, у кого остался в живых только один родитель, кто был старшим или единственным сыном в семье[211]. Процедура была очень простой: доброволец-камикадзе должен был написать на своем удостоверении личности «Да» или «Нет» и опустить его в специальный ящик.

Курсанты, которым едва исполнилось семнадцать лет, кровью писали «Да», в надежде гарантированно стать первыми смертниками. Недостатка в добровольцах не было, поэтому специальный учебный корпус пилотов-самоубийц для MXY-7 был сформирован очень быстро. Отобранных курсантов распределили по четырем группам: «страстно стремящиеся», «желающие», «искренние» и «податливые». Каждый отобранный курсант проходил проверку на понятливость, рассудительность и способность принимать решения.

Таблица 8.2

Летно-технические характеристики самолета-снаряда Ока-модель 11

Год принятия на вооружение 1944
Размах крыла, м 5,12
Длина, м 6,06
Высота, м 1,16
Площадь крыла, м² 6,00
Вес пустого самолета-снаряда, кг 440
Вес самолета-снаряда снаряженного к выполнению боевого задания, кг 2140
Тип двигателя 3 РУ «тип 4 маpка 1 модель 20» (4Mk1)
Тяга, кгс 3 × 800
Вес двигателя, кг 140
Максимальная скорость, км/ч 650
Скорость пикирования, км/ч 800
Практическая дальность, км 40
Экипаж, чел. 1
Вооружение: Боевая часть весом 1200 кг
Поскольку бомбардировщикам с подвешенными бомбами MXY-7 надо было прорываться к целям сквозь истребительный заслон, главный морской штаб Японии начал тщательно изучать проблему обеспечения эффективного использования нового оружия.

В тактику боевого применения ударной авиационной системы внесли существенные изменения, которые прежде всего сказались на уменьшении дальности сброса самолета-снаряда.

Рис. 8.1



Так, при испытаниях выяснилось, что радиус действия носителя с самолетом Ока уменьшился на 30 %, а его крейсерская скорость — на 10 %. Снова возникли сомнения в возможности боевого применения нового оружия. Встал вопрос об обеспечении надлежащей защиты носителя с самолетом-снарядом. По расчетам получалось, что для авиационного прикрытия Бетти требуется четыре истребителя. Поскольку в каждом ударе предполагалось использовать 18 носителей, то для их защиты требовалось не менее 72 истребителей. Возникли трудности и с комплектованием экипажей самолетов-носителей опытными летчиками.

Рис. 8.2

Схема нанесения удара самолетом-снарядом Ока по авианосцу



1 октября 1944 г. подразделение «ракетных пилотов» для нового оружия было сформировано. Оно получило название «721-й морской авиационный корпус» (721-й кокутай). Командиром был назначен человек, который формировал корпус, — капитан I ранга Окамура Мотохару. Это был убежденный сторонник массового применения авиационного самоубийственного оружия. Командиром авиационного полка был назначен кумир молодых японских летчиков полковник Иваки Кунихиро, командиром эскадрильи бомбардировщиков-носителей — подполковник Нонака Горо. Подполковник Нонака был безумно храбр и участвовал во многих сражениях. Однако он отличался от других японских офицеров пренебрежением к рангам и чинам — мог нагрубить начальству и даже подраться со старшим начальником.

721-й корпус временно расположился на авиабазе Хиакуригахара, где и начались тренировки. Пилоты на самолете Зеро, а также на планере MXY-7 отрабатывали технику пикирования и тактику применения самолета-снаряда. 8 ноября 721-й корпус перебазировали на авиабазу Коноикэ. На воротах авиабазы прикрепили два транспаранта: один — «721-й морской авиационный корпус», другой — «Дзиро Бутай» («Дзинрай Бутай» — Морской корпус «Боги грома», «Корпус раскатов Божественного грома»). Еще встречается название «Кайгун Дзиро Бутай», то есть «Военно-морской ударный корпус раскатов Божественного грома»[212]. Такое неофициальное название личный состав корпуса, согласно традициям, выбрал сам.

На новом месте началась сборка самолетовснарядов, которые на базу доставлялись в разобранном виде. 13 ноября во время демонстрационного полета потерпел катастрофу самолет Ока, управляемый лейтенантом Накао Кадзуоси. Похоронив товарища, пилоты продолжили тренировочные полеты.

Когда пилоты учились летать на крошечных управляемых бомбах, пришло известие о первых успехах Зерокамикадзе. Пилоты самолетов-снарядов были серьезно разочарованы и опечалены фактом, что не им выпала честь стать первыми пилотами-смертниками. Однако они успокаивали себя мыслью, что их оружие окажется намного эффективнее самолетовкамикадзе и именно их оружие остановит продвижение врага. Интересно, что, не смотря на «специальный характер» будущих операций, летчики Окамуры участвовали и в сотнях других операциях.

Пилотов ракетных самолетов-снарядов тщательно готовили к их миссии. Из всех подразделений и частей специальных атак именно «Боги грома» были наиболее обласканы вниманием высшего командования и императора: от нового оружия и его пилотов ждали чуда спасения Японии. Сами пилоты верили в то, что им удастся повлиять на ход войны. Летчикам-камикадзе были положены отпуск для прощания с родными, молитва в храме и налобные повязки-«хатимаки» с названием отряда. На торжественных построениях и при визитах высших офицеров флота и представителей императорской ставки камикадзе с воодушевлением распевали свой гимн (перевод В. Сухановой)[213]:

Небесные самураи, рожденные в облаках,

Зорким оком высматриваем мы добычу на поле брани.

Смотри, как парим мы на распростертых руках,

Как на божественных крыльях, над вами.

Вот мы — дети священной Страны восходящего солнца,

Поднялись по тревоге, чтобы вражеские корабли

Ввергнуть в бездну морей!

В атаку вперед, эскадрильи Цветка Дикой Вишни!

Наша база осталась внизу на далекой земле.

И сквозь марево слез, переполнивших наши сердца,

Видим мы, как товарищи машут нам вслед на прощанье.

Пробил час наш последний: мы смело идем на таран

И готовы пролить свою кровь яркоалого цвета.

Посмотри, как пикируем мы на суда!

Успокоятся души погибших в холодных волнах,

Но однажды мы вновь возродимся в цветении вишен –

Там, в чудесном саду Ясукуни-дзиндзя.

15 ноября корпус был передан в распоряжение Объединенного флота. 24 ноября, когда американцы нанесли по Токио массированный бомбовый удар, Главный морской штаб Японии увеличил заказ на самолеты-снаряды и потребовал, чтобы к концу месяца было произведено не менее 150 самолетов Ока. В результате круглосуточной работы эта задача была выполнена успешно.

28 ноября в порту Йокосука 50 самолетов-снарядов погрузили на новейший авианосец «Синано». Авианосец гордо прошел вдоль побережья на виду у создателей Ока, которые были преисполнены гордости за свое детище. К тому же, это был и первый поход гигантского по тем временам авианосца (68 тыс. т). Он был переоборудован из третьего линкора типа «Ямато». Однако в ночь на 29 ноября возле мыса Сио, южнее Осака, авианосец был потоплен шестью торпедами из американской подводной лодки «Арчерфиш». Были потеряны все 50 самолетов-снарядов.

1 декабря в порту Курэ было отгружено еще 88 самолетов Ока: 30 — для Филиппин и 58 — для Формозы (Тайваня). 10 декабря начальник штаба Объединенного флота принял решение об отправке пилотов и техники 721-го корпуса на фронт. Была определена дата отправки и дата боевого крещения «Богов грома» — соответственно 20 декабря и 10 января.

Перед японским 721-м корпусом первой боевой задачей стала задача по благополучной доставке самолетов-снарядов к месту назначения. В то время это было уже сложно сделать. Вскоре легкий авианосец «Унрю» с 30 реактивными снарядами Ока отправился к авиабазе Кларк Филд, а авианосец «Рюхо» с 58 такими ударными средствами — на Формозу.

7 января авианосец «Рюхо» благополучно добрался до Формозы, и 58 самолетовснарядов Ока разместили в укрытиях на аэродроме Такао. Авианосцу «Унрю» повезло меньше. 19 декабря американская подводная лодка «Редфиш» двумя торпедами нанесла по нему удар. Спустя 30 минут авианосец затонул. Осознав опасность морских коммуникаций, Главный морской штаб стал изучать вопрос доставки самолетов-снарядов на Филиппины по воздуху. Было принято решение о возможности такой операции, но при условии, что боеголовки будут отстыкованы. Таким способом можно было доставить только 30 самолетов-снарядов (по числу боеготовых бомбардировщиков). Боеголовки и остальные самолеты Ока было решено доставить на грузовом судне в начале января.

Пока Главный морской штаб занимался проблемой доставки самолетов-снарядов, пилоты корпуса «Боги грома» пребывали в унынии. Дисциплина среди летчиков падала. Внешне пилоты жили достаточно веселой жизнью. Однако ждать смерти оказалось труднее, чем идти на саму смерть. Чтобы поднять дух летчиков корпуса, командование организовало им поездку в Токио.

Там они побывали у стен императорского дворца, посетили храмы Мэйдзи, Того и Ясукуни.

В корпус прибыла большая группа новичков, окончивших 90-дневные учебные курсы офицероврезервистов. Они получили лишь общую летную подготовку и умели только кое-как совершать горизонтальный полет. На этот момент в корпусе было 190 пилотов категории «А» и 215 пилотов категории «D». В первую категорию входили летчики, отобранные в учебных авиачастях и прошедшие специальную летную подготовку на самолетах Ока, а во вторую категорию — все остальные, включая и новичков. Взаимоотношения между двумя группами накалялись. Вечером 9 января произошла драка. Случай для японской армии беспрецедентный. Побоище сумел прекратить только лейтенант О. Соити. Изобретатель самолета-снаряда пользовался среди пилотов-камикадзе непререкаемым авторитетом.

Разбирательство было долгим и тщательным. Под суд отдали дежурного офицера и двух пилотов. Впоследствии один из них был помилован, а второй встретил окончание войны в тюрьме. Судьба дежурного офицера осталась неизвестной. Командование сделало выводы о регламенте свободного времени летчиков-камикадзе. В середине января для них организовали массовое посещение родственников. 17 января в корпус нанес визит посланник императора, он поблагодарил летчиков за доблестный дух и заверил, что нация будет молиться за их души.

Между тем ситуация на фронте ухудшалась. Командование приняло решение по возможности максимально рассредоточить корпус. Было намечено к концу января на Формозу, к 50 уже имеющимся, перебазировать еще 30 самолетов-снарядов. Кроме того, 40 реактивных снарядов решили доставить в Сингапур, 50 — на Окинаву и по 27 на авиабазы Каноя и Миядзаки (остров Кюсю). В феврале и марте было запланировано пополнение корпуса самолетами и летчиками из авиабаз Японии и Китая.

10 февраля была проведена реорганизация авиационных сил. За одно силы были подсчитаны, и оказалось, что в военно-морском флоте имеется 162 самолета-снаряда Ока и 72 самолета-носителя[214]. Тогда же было проведено несколько экспериментов с реактивными снарядами, чтобы исчерпывающе определить потенциал нового оружия. Эксперименты своей цели не достигли.

Американские авианосцы силами своей авиации начали наносить удары по западному побережью Японии. 16 февраля американская палубная авиация США нанесла мощный удар по Йокогаме (город вблизи Токио). В числе целей был и аэродром Коноикэ — главная тренировочная база «Богов грома». Все 24 самолета-носителя, находившиеся на авиабазе, были разбиты. Японцы стали ждать благоприятного случая для нанесения удара по противнику ракетными самолетами-снарядами.

Утром 21 марта 1945 г. японский разведывательный самолет обнаружил американские авианосцы в 320 милях к югу от Кюсю. Командующий 5-м воздушным флотом (базовая авиация) вице-адмирал У. Матомэ принял решение о нанесении удара по авианосцам самолетами-снарядами. Ясная погода и отсутствие истребительно-авиационного заслона, утверждал он, благоприятствуют выполнению боевой задачи.

Командир корпуса «Боги грома» капитан I ранга О. Мотохару возражал против этой операции. Он считал, что медлительные и неуклюжие носители с подвешенными самолетами-снарядами представляют собой заманчивую цель для замечательных американских истребителей Хеллкет. Японские истребители, управляемые неопытными летчиками, не смогут защитить бомбардировщики с новым оружием. «Операция, — говорил О. Мотохару, — будет безнадежной и бесполезной».

Подполковник Нонака (по другим переводам — Ионака) вообще скептически относился к самолету-снаряду Ока. Больше всего его угнетала мысль, что, проводив и отправив своих товарищей по оружию на смерть, он должен вернуться, чтобы снова и снова выполнять эту тяжкую миссию. Для себя он решил, что в первом же боевом вылете совершит самоубийственную атаку на корабль противника. Он даже отослал жене личные вещи, включая и любимый набор для чайной церемонии.

Однако адмирал Угаки настоял на своем решении. Его поддержал командующий авиацией флота на острове Кюсю. Подготовка к вылету заняла немного времени. Перед проведением прощального ритуала произошел несчастный случай. Один из летчиков-камикадзе, неся поднос с чашечками сакэ, проходил мимо бомбардировщика. Летчик этого самолета-носителя внезапно запустил моторы, проверяя их. «Бог грома» был мгновенно изрублен лопастями винта. Тело сразу же убрали с полосы, но на аэродроме установилась гнетущая атмосфера. В этот момент раздалась дробь барабана, и летчики корпуса выстроились перед зданием штаба. Окамура обратился к ним со слезами на глазах:

«…Храбрость и решительность повергнет даже дьявола. С вашим страстным духом мученичества вы сможете преодолеть любые трудности… Сейчас вы уйдете в другой мир. Я молюсь, чтобы вы продолжали оставаться там такими же чистыми, прекрасными, здоровыми и благородными, как в этой жизни…»

«Боги грома» выпили церемониальное сакэ, прокричали прощальные слова и направились к самолетам. Перед вылетом техники поклялись смертникам в готовности машин, а экипажи носителей и эскорта — довести их до цели. В подземном пункте управления полетами напряженно ожидали сообщений, но их не было. Все успокаивали себя тем, что летчики вынуждены были соблюдать режим радиомолчания. В 15 часов, когда топливо в самолетах должно было быть на исходе, Угаки приказал запросить по радио подполковника Нонака. Ответа не последовало.

Когда начало темнеть, на аэродроме приземлился поврежденный Зеро. Затем еще один. Всего из полета вернулось пять потрепанных истребителей. Летчики доложили развитие обстановки: в 100–150 км от авианосцев (оперативное время 14 часов) группу японских самолетов обнаружили, и с авианосцев «Хорнет» и «Бели Вуд» по тревоге в воздух было поднято около 150[215] (50[216]) истребителей Хеллкет. 30 японских истребителей отчаянно, но безуспешно отбивали атаки американцев. Тяжелогруженные бомбардировщики стали легкой целью для американских истребителей.

Через 10 минут в воду рухнуло 11 сбитых самолетов-носителей. Летчики пытались сбросить самолеты-снаряды, чтобы улучшить свою маневренность, но у них ничего не получилось. Вскоре в небе осталось только три бомбардировщика, один из них — подполковника Нонака. Последнее, что увидели японские летчики-истребители, прежде чем скрыться в облаках, — все три бомбардировщика, крыло к крылу, пикировали в самоубийственной атаке.

Получив рапорт о провале операции, командующий Объединенным флотом адмирал Тойода был шокирован: надежды на чудо оружие мгновенно растаяли. Бомбардировщики с самолетами-снарядами не смогли даже приблизиться к авианосцам. Погибло 160 летчиков, в том числе и 15 пилотов самолета Ока. Полгода интенсивной подготовки оказались напрасными. Командование 5-го воздушного флота также не могло поверить, что первая массированная атака «Богов грома» катастрофически провалилась. От грозной силы остались жалкие остатки. Капитан I ранга Окамура, персонально ответственный за подготовку к боевому применению корпуса, еле сдерживал себя от ярости. Он признавал вину за собой, что согласился с приказом вицеадмирала Угаки провести дневную операцию без достаточного количества истребителей прикрытия.

Срочно была создана комиссия для выяснения причин срыва удара самолетамиснарядами по американским кораблям. В нее вошли заместитель начальника Главного морского штаба вице-адмирал О. Дзисабуро и заместитель начальника штаба Объединенного флота контрадмирал Такада. Одной из рекомендаций комиссии стало предложение проводить самоубийственные атаки одиночными самолетами-носителями. Это была поддержка личных размышлений Окамуры.

В свете рекомендаций комиссии капитан I ранга Окамура провел реорганизацию корпуса, вплоть до изменения его оргштатной структуры. Была ликвидирована эскадрилья истребителей эскорта, а все летчики разделены на две группы. В одной группе оказались все пилоты, прошедшие подготовку на самолетах Ока, а в другой — летчики, которые должны были совершить самоубийственные атаки на истребителях Зеро.

Вечером 24 марта капитан I ранга Окамура собрал всех летчиков и объявил, что массовое применение самолета Ока прекращено. Потеряв один самолет, корпус лишался одного летчика. Потеря самолета Ока вела к потере самолета-носителя и экипажа из восьми человек. Он также объявил, глядя в растерянные лица пилотов, что теперь в самоубийственных атаках будут участвовать и летчики-истребители. Для этого в корпусе будет сформирована «Эскадрилья Кэмму», на вооружении которой будут стоять новейшие самолеты Зеро с 500-килограммовой бомбой.

25 марта американские войска начали высадку на острова архипелага Кэрама, расположенные в непосредственной близости к Окинаве. На следующий день императорский генеральный штаб отдал приказ о начале операции «Тэнго» («Небеса»). По плану, в соответствии с этой операцией, по флоту союзников в районе Окинавы должны были быть нанесены самоубийственные атаки всеми наличными силами, включая тренировочные и связные самолеты.

Уязвимость самолетаносителя G4M2e послужила причиной прекращения выпуска в марте 1945 г. самолетов Ока-модель 11. Вместо «модели 11» была разработана «модель 22» с меньшим размахом крыла и боеголовкой в 600 кг. Для того чтобы Ока можно было сбрасывать с более дальней дистанции, на ней вместо ракетного двигателя установили компрессионный реактивный двигатель TSU-11, который был вариантом реактивного двигателя «Кампини». В конструкции этого двигателя использовался привод от 4-цилиндрового поршневого двигателя мощностью 75 кВт (100 л.с.). Испытания показали, что мощности TSU-11 для получения заданных характеристик недостаточно. Тактико-технические характеристики самолета-снаряда Ока-модель 22 приведены в табл. 8.3[217].

Таблица 8.3

Летно-технические характеристики самолета-снаряда Ока-модель 22

Длина самолета-снаряда, м 6,88
Размах крыльев, м 4,12
Высота самолета-снаряда, м 1,15
Скорость (скорость пикирования), км/ч 444 (900)
Вооружение: боеголовка, кг 600
Дальность полета, км 130
Вес пустого, кг 500
Взлетный вес, кг 1450
Моторы: один турбо-реактивный двигатель TSU-11 тягой 200 кгс
Для доставки новых самолетов-снарядов планировался специально разработанный перспективный средний скоростной двухместный бомбардировщик Йокосука PIY Гинга («Млечный путь») «модель 33». Его бомбовая нагрузка составляла 1600 кг. Модель носителя от прототипа отличалась увеличенным размахом крыльев и шириной фюзеляжа. На вооружении флота этот бомбардировщик появился только в октябре 1944 г. До капитуляции Япония успела построить 1098 таких самолетов. Союзники прозвали этот самолет Frances.

В качестве носителя самолета-снаряда Ока-модель 22 планировалось также использовать четырехместный бомбардировщик G8N1 Рэндзан, который мог нести одновременно сразу два реактивных снаряда.

Всего фирма «Аити» («Айчи») успела построить 50 самолетов Ока-модель 22 (по данным некоторых работ[218]). По другим данным[219], к 15 сентября 1945 г. было закончено изготовление 35 самолетов-снарядов Ока-модель 22. Фирма планировала использовать для производства нового самолета-снаряда подземный завод, но к концу войны он так и не был построен. Пеpвый полет «модели 22» состоялся в июле 1945 г., второй — 12 августа того же года. Вспомогательные pакеты, установленные под кpыльями, неожиданно отказали сpазу же после сбpоса Ока с носителя. Самолет-снаpяд попал в штопоp, из котоpого не вышел. Второй испытательный полет также закончился неудачей. Проект был переработан и получил название «модель 33».

Ока-модель 33 представляла собой увеличенный размер «модели 22» с боевым зарядом в 800 кг. «Модель 33» снабжалась турбореактивным двигателем Ne-20. История создания этого двигателя следующая. Императорская военная миссия в Берлине развернула активную деятельность с целью получения образцов германских ракетных и реактивных двигателей. Такие двигатели в Японию доставлялись на подводных лодках[220]. В 1944 г. таким образом немцы переправили японцам свой первый серийный турбореактивный двигатель BMW «Bramo 003». В Японии этот двигатель получил название Ne-20 («Нэнсё 20»).

Предполагалось, что носителем «модели 33» также станет бомбардировщик G8N1 Рэндзан. Но поскольку работы по его созданию велись медленно, то пришлось отказаться от строительства самолета Ока-модель 33. Также было прекращено строительство и более крупного самолета-снаряда Ока-модель Ко. Вес штатного боезаряда составлял 800 кг. Этот проект еще называют «модель 43А»[221]. Последнюю модель Ока предполагалось запускать с помощью катапульты с палубы подводных лодок класса «I». Самолет-снаряд Ока-модель Ко должен был иметь складывающиеся крылья и двигатель Ne-20, а размещаться в ангаре подводной лодки. При этом вместо трех бомбардировщиков Сэйран подводные гиганты должны были нести по 10 самолетов-снарядов.

1 апреля 1945 г. в 8 часов 30 минут американцы начали высадку на Окинаву. 16 тысяч солдат при поддержке танков приступили к продвижению в глубь острова. В 14 часов 30 минут практически без боя были захвачены аэродромы Йонтан (Ионтан) и Кадэна. На аэродроме Йонтан[222] (по другим данным[223] — на аэродроме Кадэна) в руки американцев попало четыре исправных самолета Ока.

Самолеты-снаряды были доставлены в США и тщательно обследованы. Американцы презрительно назвали самолет-снаряд Бака («Дурак», «Придурок»). Самолет-снаряд Ока действительно был примитивным оружием. Тем не менее думается, что в имя Бака американцы вложили больше пропаганды и испуга, чем истины. Во-первых, этот самолет летал с околозвуковой скоростью, во-вторых, от японского реактивного снаряда и не требовалось высоких аэродинамических и технологических качеств, в-третьих, Япония, несмотря на крах своей экономики и истощение ресурсов, умудрялась строить тысячи разных самолетов, в том числе и самолеты-снаряды, в-четвертых, Ока после войны стал прототипом американских самонаводящихся противокорабельных крылатых ракет.

Итак, американцы начали высадку войск на Окинаву. Однако атаки камикадзе начались задолго до начала высадки американцев. В два часа ночи шесть «Богов грома» и 42 человека экипажей бомбардировщиков молча выслушали прощальную речь Окамуры. Церемония закончилась прощальной чашечкой сакэ. В 2 часа 21 минуту стартовал первый бомбардировщик. С интервалом в две минуты за ним последовали остальные. Группа самолетов устремилась к Окинаве. Однако и этот вылет для пилотов закончился провалом. Один бомбардировщик сбился с курса и вернулся на аэродром, другой совершил вынужденную посадку в море, третий разбился через несколько минут после взлета, четвертый был сбит зенитным огнем, а судьба двух остальных неизвестна до сих пор.

В самоубийственных атаках приняли участие и летчики «Эскадрильи Кэмму». Отдельным из них всетаки удавалось пробиться к американским кораблям.

Адмирал Угаки, перед которым стояла невыполнимая задача организовать отпор высадке американцев, разработал операцию «Кикусуй» («Плывущая хризантема»). В соответствии с планом была изменена тактика камикадзе: вместо вылетов небольших групп Угаки провел массированные атаки пилотов-смертников, посылая их волна за волной. К проведению операции «Кикусуй» были привлечены все наличные самолеты — от современных до устаревших и тренировочных (125 армейских и 230 палубных)[224]. Впервые сухопутная и палубная авиация были объединены для решения одной задачи — остановить захват противником Окинавы. Была проведена целая серия операций «Кикусуй», между которыми камикадзе группами и одиночно наносили беспокоящие удары по кораблям союзников.

Это было страшное побоище. От ударов камикадзе американские и английские корабли получали повреждения или тонули (некоторые из них разламывались пополам), гибли моряки. Но и силы японцев таяли на глазах. К 6 апреля из 230 морских самолетов на базы вернулось только 12 истребителей эскорта и единственный бомбардировщик Бетти, спасшийся в густых облаках. Вечером 6 апреля полеты камикадзе возобновились — и снова большие невозвратимые потери с обеих сторон. В результате двухдневной операции «Кикусуй» Япония потеряла 355 самолетов-камикадзе и 341 обычный самолет. Было потоплено 6 кораблей США, 7 кораблей вышло из строя на срок более месяца, а 10 поврежденных кораблей были разобраны и исключены из списков по причине сильных повреждений. На кораблях ВМФ США погибло 466 и получили ранение 568 человек.

11 апреля адмирал Угаки приступил к проведению операции «Кикусуй-2». 12 апреля операция продолжалась. Угаки собрал, где только мог, 380 самолетов. В самоубийственные атаки отправилось 185 самолетов (125 морских и 60 армейских) и 10 бомбардировщиков с самолетами Ока. Группа прикрытия состояла из 150 истребителей[225]. В 13 часов летчики-смертники были уже над Окинавой. Начался кровавый бой.

Через облака к американским кораблям пробился один из бомбардировщиков-носителей. 22-летний лейтенант Дохи Сабуро снял летный шлем и спасательный жилет, повязал хатимаки, попросил пилота бомбардировщика Миуру передать пистолет другу на память. Прощальный взмах рукой — и Дохи шагнул в люк самолета-снаряда. Люк закрылся, и через несколько секунд лейтенант Дохи просигналил о готовности к атаке. Бомбардировщик находился в это время на высоте 6 тыс. м и в 18 км от цели. Поблизости начали рваться зенитные снаряды. Миура нажал кнопку сброса, Бетти вздрогнул — самолет Ока отделился и с резким снижением устремился вперед.

В самолет-носитель попал снаряд, но летчику удалось погасить пламя в моторе, и он благополучно приземлился на своем аэродроме. Эта машина оказалась единственной уцелевшей, остальные самолеты стали жертвой американских истребителей.

Вернемся к описанию самоубийственной атаки. После отделения Ока бой продолжался. В 14 часов 45 минут самоубийственной атаке трех истребителей Зеро подвергся эсминец «Маннерт Л. Абель», находившийся в радиолокационном дозоре к северо-западу от Окинавы. Один из самолетов врезался в кормовое машинное отделение. Взрыв его бомбы переломил вал и киль. Корабль потерял ход. Через минуту к эсминцу мчался на огромной скорости самолет-снаряд. Он врезался в правый борт корабля под передней трубой. Гигантский взрыв разнес всю среднюю часть корабля. Нос и корма сами по себе затонули через пять минут. Среди обломков плавали уцелевшие американские моряки. Японские летчики обстреливали их из пулеметов. Погибло 114 американцев.

В этот день еще три самолета Ока поразили американские суда. Одним из них был эскадренный миноносец «Джефферс», спешивший спасать команду «Абеля». Пилот Ока промахнулся, и самолет упал в 50 м от правого борта миноносца. Мощный взрыв вызвал гигантскую волну, которая искорежила верхнюю палубу корабля.

Два других самолета Ока нанесли удар по эсминцу «Стэнли». Зенитным огнем корабля одному из самолетов-снарядов оторвало крыло, и он упал в 1800 м от цели. Другой самолет-снаряд поразил правый борт, прошел корабль насквозь и взорвался над водой у левого борта. Эсминец удивительным образом избежал гибели, так как боевая часть Ока не взорвалась сразу при ударе. В корабле зияла большая дыра. Есть данные, что в этих боях самолеты-снаряды Ока также повредили линкоp «Вест Виpджиния» и тpи тpанспоpтных судна.

13 апреля операция «Кикусуй-2» закончилась. Ее результатом явилось потопление двух и тяжелое повреждение трех кораблей, которые впоследствии были разобраны и исключены из списков ВМС США. Шесть кораблей вышли из строя на срок более 30 дней. 124 американских моряка погибли и 130 пропали без вести. Американцы со всей ответственностью оценили опасность японских самоубийственных атак и начали разрабатывать меры по противодействию им.

Между тем японцы были окрылены. 15–16 апреля была проведена операция «Кикусуй-3». На этот раз Угаки удалось для самоубийственных атак собрать только 120 морских и 45 армейских самолетов-камикадзе. Прикрытие обеспечивали 150 истребителей. В воздухе и на море развернулось кровавое сражение на взаимное истребление противников, примера которому в истории войн не было. Камикадзе потопили один корабль, четыре корабля США были повреждены до такой степени, что их исключили из списков флота. Два корабля вышли из строя на срок более месяца. Около 400 моряков были убиты или ранены.

Но понесли потери и японцы. Американцам удалось еще в первый день операции блокировать японские аэродромы в южной части острова Кюсю. В тот день было уничтожено 29 японских самолетов в воздухе и 51 — на земле. Это значительно снизило боевые возможности японцев при проведении операции.

Интересный факт: японское командование получило только одно подтверждение, что 16 апреля пилотируемая бомба попала в американский корабль, хотя летчики сопровождения докладывали о множестве успешных атак самолетом-снарядом на американские корабли[226].

27–28 апреля японцы провели четвертую операцию «Кикусуй». В ней было задействовано 125 самолетов-камикадзе (75 морских и 50 армейских). Воздушное прикрытие обеспечивали 100 истребителей. 28 апреля камикадзе предприняли решающую атаку. В ней участвовало 120 морских и 45 армейских самолетов. В состав 80 самолетов-камикадзе входило и четыре бомбардировщика Бетти с самолетами Ока.

Удар должен был быть ночным. Штаб предполагал, что это поможет избежать атак вражеских истребителей. Летчики корпуса «Боги грома» приняли это известие без восторга: как пилоты самолета Ока найдут цель в темноте? Тем не менее началась подготовка к вылету. В процессе самоубийственной атаки опасения подтвердились: только два бомбардировщика смогли сбросить самолеты Ока в районе предполагаемого нахождения американских кораблей. Пилоты Ока должны были наводить свои реактивные снаряды по вспышкам зенитных орудий. Не удивительно, что попаданий в корабли самолетов-снарядов во время этого вылета не было.

В рамках наиболее тяжелой для американцев операции «Кикусуй-5» американцы понесли наиболее крупные потери. Затонуло 6 кораблей, было списано 4 и более чем на 30 дней вышли из строя еще два корабля. Американцы потеряли 91 моряка, пропали без вести 283 человека, было ранено 280 человек.

В рамках этой операции 4 мая в бесконечных самоубийственных атаках японских летчиков снова приняли участие бомбардировщики Бетти с самолетами Ока. Первый из них, пилотируемый старшиной И. Масайоси, спикировал на минный заградитель «Гауяти». Самолет упал рядом с кораблем, который получил повреждения. Несколько моряков было ранено. Пилот другого самолета Ока младший лейтенант О. Сусуму атаковал эсминец «Уилли». По одним данным самолет удалось сбить и он взорвался в 25 метрах от корабля[227], по другим данным Охаси удалось поразить эсминец, при этом было убито 118 человек[228]. Эсминец «Уилли» атаковал еще один самолет Ока, но он был сбит огнем 125-мм орудия. Четвертый самолет-снаряд нанес серьезные повреждения минному заградителю «Шеа», впоследствии корабль пришлось списать. Три самолета-снаряда были сбиты вместе со своими носителями, так и не вступив в бой.

10–11 мая началась очередная операция «Кикусуй-6». В ней приняли участие 150 самолетов-камикадзе (70 морских и 80 армейских). Их прикрывали 125 истребителей. 11 мая летчикам самолетов Ока Я. Мицуо и К. Кодзи было приказано повредить взлетную полосу северного аэродрома Окинавы. Морально не готовые пожертвовать своими жизнями, летчики все же подчинились приказу. Однако они не смогли выполнить задание. Один из бомбардировщиков вернулся из-за неисправности моторов, а пилот другого носителя не сумел ночью в условиях густой облачности обнаружить аэродром.

В 5 часов к Окинаве отправилась ударная группа японских самолетов, которая включала 30 морских и 40 армейских самолетов, а также 26 самолетов из «Эскадрильи Кэмму». В состав морских самолетов входило четыре бомбардировщика Бетти с самолетами Ока. В 6 часов 30 минут ударную группу, которая пыталась прорваться к якорным стоянкам Иэ и Хагуси, перехватили американские истребители. В считанные минуты 93 японских самолета было сбито, включая и три носителя самолетов Ока.

Четвертый самолет-снаряд с близкой дистанции был запущен по дозорному эсминцу «Хью У. Хэддли». Этот корабль в течение более полутора часов отражал массированные атаки камикадзе и сбил 23 японских самолета. В корабль попало несколько бомб и самолетов-камикадзе. Реактивный снаряд Ока взорвался вблизи корабля, причинив «Хэддли» тяжкие повреждения. 28 моряков было убито и 67 ранено. Корабль был отправлен на слом.

После операции «Кикусуй-6» Главный морской штаб объединил все оставшиеся самолеты в один воздушный флот, который назвали «Божественное воздушное объединение». В основном это были тренировочные и разведывательные самолеты. 24–25 мая началась операция «Кикусуй-7». В ней было задействовано 65 морских и 100 армейских самолетов, а также 150 истребителей прикрытия. Среди самолетов-камикадзе были и бомбардировщики-носители реактивных снарядов Ока. Особенностью этой операции было то, что ее решили провести ночью. Цели предполагалось освещать посадочными фарами.

В ночь на 25 мая японские самолеты, пытавшиеся атаковать якорную стоянку, были встречены стеной огня. Тем не менее три корабля было потоплено, пять из-за повреждений исключено из списков и один вышел из строя на срок более месяца. 38 американских моряков погибли, 60 пропали без вести, 183 получили ранения. Полной неудачей закончился вылет 12 бомбардировщиков Бетти с самолетами Ока: три самолета пропали без вести, а остальные вернулись, так и не найдя цели из-за плотной облачности.

При проведении операции «Кикусуй-8» впервые отказались от привлечения корпуса «Боги грома». Их берегли для защиты Японских островов. Эта операция оказалась последней, в которой участвовало более ста самолетов.

Операции «Кикусуй» и другие самоубийственные атаки летчиков японской армии детально описаны в книге Ю. Иванова «Камикадзе: пилоты-смертники». На обложке книги на переднем плане изображен самолет-снаряд Ока, атакующий американский авианосец.

В боях за Окинаву из 74 бомб, покидавших базу, 56 были либо сброшены не на цель, либо сбиты вместе с носителями[229]. Самолеты-снаряды Ока наносили американским кораблям серьезные повреждения, одно их появление в воздухе уже оказывало самое негативное влияние на дух американцев. Тем не менее даже если бы боевое применение самолетов-снарядов состоялось намного раньше апреля 1945 г., то это все равно бы не спасло Японию от поражения.

Несмотря на продвижение американских ВМС к метрополии, японцы продолжали совершенствование самолета-снаряда. Вариант Ока-модель 43 Оцу («модель 43В») предназначался для защиты побережья в случае высадки противника на Японские острова. Ока-модель 43B была похожа на «модель 43А». Самолет-снаряд предполагалось запускать из пещер с помощью катапульты. Интересно, что по замыслу Ока-модель 43 Оцу мог летать как в качестве легкого истребителя, так и в качестве человекоуправляемой бомбы. Для этого планировалось установить на Ока две 30-миллиметровые пушки «тип 5»[230] (по другим данным[231] — одну 20-мм пушку). Кроме того, Ока-модель 43 Оцу снабжалась катапультируемым креслом и посадочной лыжей. После запуска с катапульты Ока-модель 43B для достижения максимальной скоpости могла сбpасывать законцовки кpыльев. Конструкторам морской авиационной исследовательской лаборатории и специалистам фирмы «Аити» японским командованием было объявлено, что этот самолет станет ключевым оружием в сражении за Японские острова и принесет империи победу.

Боевое применение такого самолета-снаряда мыслилось следующим образом: его прототипы рассредоточиваются по пещерам вдоль всего побережья. Когда противник, думая, что уничтожены все японские самолеты, начинает высадку десанта, самолеты Ока-модель 43 Оцу одновременно запускаются с катапульт, чтобы похоронить врага в морской могиле. Проект, однако, не был реализован, хотя к концу войны первый образец боевой «модели 43B» был уже в сборке. Тактико-технические характеристики нового самолета-снаряда приведены в табл. 8.4.

Японцы успели собрать два экземпляра двухместного учебного варианта Ока-модель 43 — K-1 Кай Вакадзакура («Свежая вишня»). Эта модель имела закрылки и выпускающиеся лыжные шасси для посадки. Hа них боевая часть заменялась второй кабиной. Для получения пpостейших навыков мотоpного полета в хвостовой части монтировался один pакетный ускоpитель «тип 4 маpка 1 модель 20».

Hа аpсенале в Гидзицусо было выпущено 45 учебно-тренировочных Ока K-1 — без pакетных ускоpителей и с водяным балластом вместо взрывчатки. Эти самолеты использовались для подготовки молодых пилотов. Пеpед посадкой на подфюзеляжную лыжу сливался водяной балласт, что позволяло снизить посадочную скоpость до 220 км/ч.

Вторая мировая война продолжалась. Очередное боевое применение самолетовснарядов было отмечено 22 июня 1945 г. В три часа утра в воздух поднялись 6 носителей самолетов-снарядов Ока и 8 Зеро с 250-килограммовыми бомбами. В последний боевой вылет «Богов грома» сопровождало 66 истребителей. Через час полета 25 истребителей из-за неполадок в двигателях вернулось на базу.

Таблица 8.4

Летно-технические характеристики самолета-снаряда Ока-модель 43В

Год принятия на вооружение
Размах крыла, м 9,00
Длина, м 8,16
Высота, м 1,15
Площадь крыла, м² 13.00
Вес пустого самолета, кг 1150
Вес нормальный взлетный, кг 2270
Тип двигателя 1 ТРД Nе-20
Тяга, кгс 1 × 475
Максимальная скорость, км/ч 550
Скорость пикирования, км/ч 800
Практическая дальность, км 280
Экипаж, чел. 1
Вооружение Боевая часть весом 800 кг
Спустя некоторое время оставшиеся истребители вступили в бой с американскими самолетами, а камикадзе продолжили полет к Окинаве без прикрытия. Истребительно-авиационный заслон американских кораблей сбил четыре Бетти с самолетами Ока на борту. Два других носителя вернулись на базу, так и не применив своего оружия. Это был провал последнего вылета «Богов грома», и одновременно провал последней операции «Кикусуй». В ходе этой операции японцы потопили один корабль, три было поражено, в результате чего они были исключены из списков, и один корабль вышел из строя на срок более месяца.

Таким образом, корпус «Боги грома» понес тяжелые потери, так и не раскрыв все свои потенциальные боевые возможности. Из 185 самолетов Ока, использованных для атак, 118 были уничтожены противником, унесены жизни 438 летчиков, в том числе 56 пилотов самолетов-снарядов. Всего было построено 852 самолета Ока различных вариантов[232]. Из них к марту 1945 г. было выпущено 755 Ока-модель 11 (Navy Suicide Attacker Ohka Model 11).

Кроме рассмотренных выше моделей, были изготовлены опытные образцы и в проекте существовала одноместная «модель 11» со стальным крылом pазpаботки Hакадзимы; «модель 21» — планер «модели 22» с двигателем «модели 11»; «модель 53» с туpбоpеактивным двигателем Nе-20, котоpую планиpовалось доставлять к цели на буксиpе за дpугим самолетом и т. д.[233].

В целом комбинация G4М2Е/Ока не оправдала надежд японского императорского флота — носители были слишком тяжелыми и медленными, чтобы действовать в условиях превосходства авиации союзников.

Выше не раз упоминался адмирал У. Матомэ, командовавший операциями камикадзе на Кюсю. 15 августа 1945 г., уже зная о капитуляции Японии, адмирал Угаки вместе со своим штабом принял участие в последней самоубийственной атаке против американских кораблей в районе Окинавы. Его последние слова, переданные по радио, были[234]: «Я один несу ответственность за то, что мы не смогли защитить родину…»

Сразу после окончания Второй мировой войны в Японию и страны, бывшие под ее оккупацией, устремились американские команды по сбору и отправке в США образцов военной, в том числе и авиационной, техники. После изучения образцы японской техники, в том числе и самолеты-снаряды, были переданы в музеи. В итоге в музеях США оказалось семь экземпляров Ока различных моделей, в Великобритании — четыре, в Индии — один.

В ноябре 1963 г. один экземпляр самолета-снаряда американцы передали Японии. Он был установлен на постаменте на авиабазе Ирима в префектуре Сайтама. При освобождении корейского порта Гэндзан советские войска захватили учебный центр летчиков-камикадзе. Там находились и самолеты-снаряды, которые, вероятно, после были уничтожены.

В сети Интернет есть рассказ «Ива», написанный в декабре 1998 — январе 1999 г. (к сожалению, не удалось установить имя автора). (Автор данного рассказа — Юрий Кочетков, рассказ был представлен на конкурс «Арт-лито», но в нем есть ошибки, видимо, использованы американские материалы. — Прим. ред.) Рассказ с позиций человечности с бытовыми, техническими и тактическими подробностями описывает противоборство японского пилота самолета-снаряда Ока лейтенанта Т. Оси и американского морского зенитчика П. Найтфула. Исключая лирические отступления автора рассказа, приведем описание боя, каким его воспринимали герои литературного произведения.

«…Он не почувствовал вкуса ритуальной чашки сакэ. Как не чувствовал и ритуальной повязки на лбу. Ему до сих пор не удавалось оторваться мыслями и ощущениями от нескольких последних дней, проведенных с Миоко.

Он оставался там до окрика:

— Лейтенант Танака Оси, в самолет!

Полковник еще чтото кричал подбадривающее, но Танака снова потерял слух. Двигаясь, как автомат, он залез в узкую кабину самолета-снаряда «Ока», подвешенного под брюхом бомбардировщика G4M, прозванного янки «одноразовой зажигалкой»…

Танака еще успел услышать стук закрываемого фонаря. Дальше была только тишина. Тишина, прерываемая лишь стуком цилиндров разогреваемых моторов бомбардировщика.

…Самолет-носитель начал выруливать на взлетную полосу. Лейтенант Танака повернул голову в сторону. Ему бросились в глаза засыпанные воронки от бомб. Враг не оставлял в покое сынов страны Восходящего Солнца ни на день. И Оси летел мстить ему. Мстить за погибших во время бомбежки родителей Миоко, мстить за брата, исчезнувшего в огненном вихре, взметнувшемся над японским эсминцем в заливе Лейте. Мстить за то, что у него не оставалось выбора, кроме как погибнуть за родину в самоубийственной атаке.

…Бомбардировщик оторвался от земли. Подвешенную «Ока» немилосердно трясло. Оси с раздражением подумал — а если его сорвет к чертям с подвески? Он ведь имеет самое общее представление, как управлять этим снарядом. И не сможет даже дотянуть до моря, где взрыв не принесет вреда его родной земле.

…Оси не хотел жить. В последние дни с Миоко он прожил пять жизней. И прошел через пять смертей. Она голодала без него. С гибелью ее родителей прервался тоненький ручеек проса и овощей, в которых те отказывали себе ради дочери. А Оси был обычным нестроевым рядовым армии страны Восходящего Солнца. Он служил в части противопожарной обороны и не имел права на жалование. Став «камикадзе», Оси получил офицерское звание, а Миоко автоматически становилась вдовой офицера с полагающейся компенсацией. И она оставалась жить.

…Снова повторился пронзительный сигнал, предупреждавший о появлении цели. Впрочем, саму цель Оси пока не видел. Слишком большой была высота. Оси неожиданно представился калифорниец, сидящий за зенитным «Эрликоном», пускающий одну за другой трассы в маленькую точку приближающегося самолета. Где-то его, наверное, ждет миловидная жена с детьми, скорее всего — мальчик и девочка. И ради них он будет выполнять свой приказ.

Оси почувствовал, как завибрировала его машина. Откуда-то сзади нарастал жуткий рев сопла. Его буквально вмяло в деревянную спинку. Оси вспомнил, что надо перевести снаряд в пологое пикирование. И — ах, да — еще найти глазами цель. Он постепенно освоил непривычное управление. На тренажере все было по-другому. Каждое движение давалось с большим трудом. В тело заливалось все больше и больше свинца. Глаза начала заволакивать красная пелена.

Пол Найтфул, уроженец Калифорнии, не отрываясь глядел на точку, которая постепенно превращалась в вытянутую торпеду с короткими крыльями. В чувство его привел грохот «Эрликона», который сработал по автоматической команде, когда цель пересекла рубеж дальности. Он привычно старался захватить ее в третью окружность прицела. Его предупреждали о бешеных скоростях, на которых стали летать эти «бака»…

Что может заставить человека заранее приговорить себя к смерти? Что может заставить его променять свою жизнь на жизнь не известных ему людей? Что испытывают эти люди в последние секунды? Возможно, они не верят в происходящее, убеждают себя в том, что это — сон, мираж, морок. Или близкий конец настолько меняет их сознание, что они перестают быть теми, кем были. Не исключено, что в это время они проживают другую, подлинную жизнь. Обменивая на нее свое иллюзорное существование.

Казалось бы, что еще нужно солдату, чтобы умереть? Когда ему уже все настолько осточертело, что он нервно смеется и сплевывает, когда слышит слова «родина», «честь», «патриотизм». Он знает цену каждой букве в этих словах. И всетаки пехотинец идет в свою последнюю атаку, минер — на минное поле, а летчик — выбрасывает парашют из кабины перед взлетом. Они беспредельно честны перед всем миром в эти минуты. Им дается что-то такое, что в глаза их страшно смотреть. Что же это? Какие пространства открывает нам смерть?

Оси уже почти ничего не видел, «Ока» был неуправляем. Вой сопла просто разрывал уши. Красная пелена перед глазами неожиданно стала зеленой, на этом зеленом фоне он различил три светлых пятна. Оси прикоснулся к одному из них. Его пальцы почувствовали грубые торчащие щепки. «Как просто срубить дерево…» — неожиданно подумал он.

Пол Найтфул оторвался от прицела и стал разглядывать удивительное зрелище — подобно огромному растущему дереву, над водой расцветало облако взрыва, впитавшее в себя массы воды, осколки и дым. Сильный ветер стал склонять его в сторону. В какой-то момент Полу показалось, что это ветви ивы склоняются к воде».

Сегодня в Японии давно уже позабыта горечь поражения и чувство стыда за милитаристов, которые использовали целые народы в качестве абсолютно бесправных рабов и подопытных «кроликов», а также хотели превратить всю японскую нацию в камикадзе. Японский самолет-снаряд Ока оказался единственным в мире боевым управляемым снарядом «воздух — земля», у которого в качестве системы управления использовался человек-смертник.

Японские военные корабли начинают потихоньку выходить в открытый океан. С целью возрождения героического ореола камикадзе музей храма Ясукуни заказал модель самолета-снаряда в натуральную величину. Может быть, нас еще ждет продолжение истории камикадзе? Неужели некоторые политические круги забыли или хотят забыть последний завет отца-основателя тактики камикадзе вице-адмирала Ониси Такидзиро: «С жаром духа самопожертвования боритесь за благополучие Японии и за мир во всем мире»[235].

Глава 9 Немецкая гибридная межконтинентальная ракета А9/А10

Управляемое межконтинентальное ракетное оружие, созданное в мире после 1945 г., было обязано своим появлением и существованием немецким ракетным исследованиям и достижениям. История немецкофашистской межконтинентальной ракеты начинается с ракеты A-4b (Aggregat-4b — Агрегат-4б). Индекс «b» не означал, что существуют модификации «а» и «b» ракеты А-4. Этот индекс происходил от слова bastard — «гибрид» или «выродок».

Крылатая ракета A-4b была разработана в 1944 г. в Пенемюнде. Она являлась логическим продолжением работ по совершенствованию летно-технических качеств ракеты А-4 и началом работ по созданию двухступенчатой межконтинентальной ракеты А-9/А-10. Крылатая ракета A-4b проектировалась как средство увеличения радиуса действия боевых ракет за счет создания дополнительной подъемной силы посредством крыльев при возвращении ракеты в плотные слои атмосферы. Так, по расчетам, дальность полета крылатой ракеты А-4b должна была быть вдвое больше, чем дальность полета баллистической ракеты А-4, при равных величинах стартовой массы. Существует интересное прозвище ракеты A-4b — «скользящий планер»[236].

Здесь необходимо заметить, что «скользящая траектория» была предложена и рассчитана еще в 1939 г. Патом, а в 1940–1941 гг. подробно разработана профессором Грауппе. Однако в ноябре 1941 г. по приказу начальника центра Пенемюнде Вальтера Дорнбергера работы по ракете Gleiter A-4 («Скользящая» А-4) были закрыты. Все силы немецких ракетчиков сосредоточились на доработке ракеты А-4, с тем чтобы обеспечить ее боевое применение. Такой подход был для немцев тогда оправдан, так как большой объем задач, которые было необходимо разрешить при создании гибридной крылатой ракеты, отвлек бы слишком много рабочей силы центра Пенемюнде, и без того страдавшего от недостатка персонала.

Когда положение немецко-фашистских войск на Восточном и Западном фронтах стало ухудшаться, ставка Гитлера выдвинула требование увеличить дальность стрельбы ракетами дальнего действия. Немецкофашистское командование связывало надежды на перелом во Второй мировой войне с дальнобойными ракетами.

Началась тотальная мобилизация всех сил Германии. Полковник Дорнбергер вспомнил о гибридной ракете. Отчеты, составленные по результатам опытов по гибридным крылатым ракетам, проведенных в аэродинамической трубе в 1940–1942 гг., в спешном порядке были извлечены из архива. В июне 1944 г. были возобновлены работы над отложенным проектом крылатой ракеты и составлена программа новых экспериментов в аэродинамической трубе. Уже в октябре 1944 г. была подготовлена документация и выдано задание на изготовление первых пяти ракет А-4b.

Согласно проекту, ракета А-4b представляла собой модифицированную ракету А-4 (V-2), к которой были пристыкованы крылья с размахом 6 м и стреловидностью 45°. Такая стреловидность крыла была выбрана для данной ракеты на основе экспериментальных продувок в аэродинамической трубе как наилучшая. Другим отличием ракеты А-4b было наличие графитовых газовых рулей.

Были заданы определенные ограничения при проектировании крылатой ракеты, через которые немецкие специалисты по известным причинам не могли переступить. Война приближалась к своему логическому завершению, и в этих условиях фон Браун вынужден был довольствоваться реальным положением дел, поэтому в своей работе по ракете А-4b он пошел по пути наименьшего сопротивления: за базовую конструкцию была взята ракета А-4 (V-2). Для запуска ракеты А-4b также использовалось тоже самое оборудование, что и для запуска А-4.

Осенью 1944 г. были созданы два экспериментальных экземпляра ракеты А-4b. В декабре 1944 г. было решено построить 20 таких ракет. Что касается испытаний гибридной крылатой ракеты, то в разных публикациях о результатах и датах ее испытаний говорится поразному. Тем не менее дата успешного пуска везде указывается одинаковая. Вероятнее всего, акты испытаний этой ракеты были утеряны или уничтожены в спешке при эвакуации Пенемюнде, а авторы публикаций опирались на свои воспоминания и воспоминания очевидцев описываемых событий. Мы приводим данные из доступных работ, опирающихся на оригинальные воспоминания[237].

Итак, 27 декабря 1944 г. состоялась первая попытка запуска ракеты А-4b. Она оказалась неудачной — на высоте 50 м отказала система управления (по другим данным — двигатель). Через несколько дней должна была стартовать вторая ракета А-4b. Этот старт также оказался неудачным, так как потек резервуар со спиртом.

Однако испытания продолжались. 24 января 1945 г. опытный экземпляр № 3 (G-3) успешно стартовал и уверенно преодолел звуковой барьер, достигнув в вертикальном полете наивысшей скорости 1200 м/с и высоты 82 км. Кроме того, ракета подчинялась управлению. Двигаясь по нисходящей части баллистической траектории в разреженных слоях атмосферы, ракета начала беспорядочно кувыркаться. Очутившись в более плотных слоях, она смогла восстановить правильный режим полета и даже начала планировать. Но тут случилось разрушение крыла, и ракете не удалось достичь ожидавшейся дальности полета в 450 км.

В целях повышения устойчивости полета ракеты в режиме планирования проект А-4b был передан Научно-исследовательскому авиационному институту для детального аэродинамического изучения и определения эффективной конфигурации крыла с наименьшим перемещением центра давления во всем диапазоне скоростей полета. В начале 1945 г. макет ракеты А-4b проходил испытания в аэродинамической трубе института. Эвакуация Пенемюнде положила конец еще одному зловещему плану фашистов, разрабатывавшемуся для массового уничтожения людей.

Интересно отметить, что параллельно с беспилотным вариантом разрабатывался и пилотируемый вариант ракеты А-4b. Герметичная кабина летчика размещалась в носовой части. Вариант А-4b, который предназначался для летных испытаний, помимо кабины содержал и убирающееся в полете самолетное шасси, дополнительный турбореактивный или прямоточный воздушно-реактивный двигатель в нижнем стабилизаторе. Позднее этой модификации был присвоен индекс А-6.

Ракета А-6 рассматривалась в качестве сверхзвукового пилотируемого фоторазведчика. Ее проектная скорость составляла 2900 км/ч. Длина ракеты составляла 15,75 м, размах стреловидных крыльев — 6,33 м, тяга двигателя — около 12 т. Взлет ракеты А-6 должен был осуществляться вертикально. После отключения ракетного двигателя в работу вступал воздушно-реактивный двигатель. Ракета переходила в горизонтальный полет, который осуществляла в течение 15–20 минут. Приземление совершалось по-самолетному — с помощью выпускаемого колесного шасси. Для уменьшения длины разбега предусматривался тормозной парашют. Концепция ракеты А-6 была после Второй мировой войны реализована в американском проекте Х-15.

Проект ракеты А-7 был вариантом ракеты А-6, но с дельтовидным крылом. Расчетный радиус действия составлял 800 км, высота полета — 95 км. В. фон Браун предлагал этот проект в качестве сверхзвукового перехватчика. Ракета А-7 должна была запускаться с самолета. Однако руководство люфтваффе отвергло это предложение.

Интересно, что планы производства ракеты А-4b существовали еще в 1941 г. По поручению фон Брауна известный германский ракетчик Г. Оберт подготовил такие расчеты. Но тогда, как мы говорили выше, был востребован более реалистичный проект — баллистическая ракета А-4.

В завершение этой темы приведем сравнительные характеристики ракет А-4 и А-4b.

Таблица 9.1

Основные расчетные характеристики ракет А-4 и А-4b

А-4 А-4b
Год разработки 1942 1944
Назначение Земля — земля
Страна, фирма Германия, Пенемюнде
Вид пуска Вертикальный
Стартовый вес, кг 12 700 13 000
Вес топлива, кг 8 760
Вес полезного груза, кг 980
Общая длина, м 14,0
Диаметр (максимальный), мм 1650
Размах крыла, м 6,1
Площадь крыла, м² 13,5
Размах стабилизаторов, м 3,52
Скорость (максимальная), м/с 1530 1500
Дальность (максимальная), км 260–320 592
Высота (максимальная), км 100–180 82
Тяга двигателя, т 25,4
Топливо:
Окислитель Кислород
Горючее Этиловый спирт 75%
Время работы двигателя, с 68
Траектория полета Баллистическая Баллистическая планированием на исходящем участке
Когда перед немецкими ракетчиками была поставлена задача создать ракету, способную поражать американские города, конструкторы Пенемюнде решили сконструировать двухступенчатую баллистическую ракету. Говорят, что инициатором разработки межконтинентальной баллистической ракеты А-9/А-10, называемой также Amerika-Rakete[238], был сам В. фон Браун. Именно он в конце 1944 г. предложил нанести такой ракетой внезапный удар по крупным городам США. В литературе встречаются данные, что еще в конце 1943 г. под эгидой СС в подгорном массиве Гмундена (или Гмюнда. — Ред.) на северо-западе Австрии для сборки, обслуживания, подготовки и пуска межконтинентальной ракеты началось строительство гигантского подземного комплекса под кодовым названием «Zement». Среди персонала этого объекта только одних специалистов должно было быть не менее 3000 человек[239].

Эти данные весьма похожи на правду. Ведь первые наброски двухступенчатой межконтинентальной ракеты А-9/А-10 были сделаны еще 29 июля 1940 г. Первые соображения о планирующей ракете А-9 появились еще до 1940 г., а уже с весны 1940 г. во Фридрихсхафене были начаты опыты в аэродинамической трубе с целью определения подходящей формы крыльев для сверхзвуковых скоростей и формы хвостового оперения ракеты А-9. Первоначально для этого не хватало опыта, а затем многочисленные эксперименты с помощью аэродинамической трубы позволили выяснить, что лучшей формой несущих плоскостей является трапециевидная. Собственно проект А-9/А-10 был готов в чертежах в 1941 г.

Именно 1940–1941 гг. датирован единственный дошедший до нас подлинный чертеж «двухступенчатого агрегата»[240]. Этот чертеж и послужил основой для всех последующих реконструкций внешнего облика немецкой межконтинентальной ракеты А-9/А-10.

Интересно, что именно ракета А-9 и была предысторией ракеты А-4b. Когда электромеханические заводы Карлсхаген (гражданский преемник проектно-конструкторского отдела Армейского ракетного центра) получили от Управления вооружений сухопутных войск официальный заказ на проектирование, испытание и подготовку к производству ракеты A-4b, тогда и всплыло название ракеты А-9. Правда, крылья у А-9 были другими, чем у А-4b.

Немецким конструкторам до конца войны удалось провести все теоретические работы и составить полный комплект документации. При стартовой массе до ста тонн ракета должна была доставить к цели одну тонну обычной взрывчатки. Первая ступень обеспечивала вертикальный запуск и должна была разгонять ракету до скорости около 4250 км/ч. Ее вес должен был достигать 69 т, длина — 20 м. Двигатель конструкции Тиля — Вальтера, работавший на этиловом спирте и жидком кислороде, должен был развивать тягу в 200 т. После выгорания топлива первой ступени (это происходило на высоте 24 км) ступень автоматически отделялась и опускалась на парашюте.

В момент отделения первой ступени включался двигатель второй ступени, работающий на окиси азота и «визоле». Этот двигатель должен был разгонять ракету до скорости 10000 км/ч. На высоте 160 км двигатель ракеты А-9 прекращал работу. Далее ракета должна была подняться на высоту до 350 км.

Оказавшись в космосе, А-9 двигалась бы по баллистической траектории, при входе же в плотные слои атмосферы ракета раскрывала крылья. Аэродинамические рули и стреловидные крылья переводили бы ракету из пикирующего полета в планирование. Планирующий полет к цели проходил бы на высоте около 5 км. Предполагалось, что перелет из Германии в США должен был занять 35–37 минут. Расчетная дальность — 5000 км (по другим данным[241] — 4800 км) за 35 минут.

Ракета А-9 должна была весить16,2 т, иметь длину 14 м и диаметр 1,62 м. При весе топлива 11,9 т ее двигатель развивал бы тягу 25 400 кг.

Летом 1944 г. были проведены теоретические и экспериментальные исследования крылатой ракеты А-9. Их результаты показали, что модель А-9, входя в плотные слои атмосферы на нисходящей ветви траектории, уверенно планирует и управляется аэродинамическими рулями. Это дало основание фон Брауну доложить Управлению вооружения, что дальность полета крылатой ракеты А-9 составит 450 км. Вообще предполагалось, что на завершающем этапе крылатая ракета, планируя, сможет преодолеть расстояние 450–590 км за 17 минут.

Об одном из экспериментов в аэродинамической трубе с моделью А-9, свидетелем которого стал генерал Дорнбергер, он вспоминал: «…я и доктор Герман попали в то помещение, в котором, собственно, и проводились испытания. Доктор Герман хотел сегодня продемонстрировать устойчивость нового макета снаряда А-9 при числе Маха 4,4, то есть при скорости полета тела примерно 1500 м/с. Эта небольшая модель, вращаясь при малейшем прикосновении, напоминала по форме А-4, но была снабжена очень тонкими, острыми, как ножи, стреловидными крыльями, отогнутыми назад. Сегодня должен быть произведен замер колебаний, с тем чтобы выяснить, будет ли при этой высокой сверхзвуковой скорости устойчивой модель, профили крыльев которой уравновешены относительно продольной оси, то есть поворачивается ли она своей головкой в направлении полета, затухают ли ее колебания относительно этого направления после нескольких размахов. Это означало бы, что модель обладает должным аэродинамическим демпфированием.

Инженер, ведущий эксперимент, нажал кнопку. После этого открылась заслонка быстродействующего затвора, и воздух с шипением устремился через измерительную камеру в вакуумную сферу.

Резко дернувшись, модель повернулась головной частью в направлении приближающегося потока воздуха. После нескольких немногочисленных затухающих колебаний небольшой амплитуды ракета устойчиво держалась в воздухе, который проносился вокруг нее со скоростью, в 4,4 раза превышающей скорость звука. Около головной части, на кромках крыльев и стабилизаторов можно было ясно видеть образование вихрей, которые под острым углом отходили вниз в косом направлении, и пересекали своими характерными то светлыми, то более темными линиями черно-белое изображение. Был ясно виден пограничный слой, окутывающий модель снаряда, — вверху он был светлым, а около нижней кромки темнее. Можно было заметить, как этот слой, расширяясь около конической части корпуса, постепенно отделялся сзади. Через 20 секунд, которые показались бесконечными, картина сразу изменилась. Инженер, руководивший опытом, закрыл вентиль быстродействующего затвора. Ясные вертикальные линии изображения пришли в движение, угол их раствора увеличился, они начали передвигаться вперед, возник своего рода вихрь, и затем эти линии исчезли. На светлом фоне матового стекла поднялось нечто вроде густого дыма. Модель утратила свое устойчивое положение. Она несколько раз повернулась вокруг своего центра тяжести и, наклонившись головной частью вниз, замерла. Эксперимент прошел замечательно. Этот снаряд, имевший форму самолета, обладал безупречной устойчивостью в диапазоне сверхзвуковой скорости до 1500 м/с».

Известно, что немецкие специалисты старались придать снаряду устойчивость и обеспечить управляемость во всем диапазоне скоростей, придавая крыльям различную форму, начиная со стреловидной и трапециевидной и кончая ступенчатой. Однако достигнуть хорошего аэродинамического качества им не удавалось из-за определенных ограничений, которые были наложены на эту ракету. Например, в качестве корпуса ракеты А-9 должен был быть использован корпус ракеты А-4.

Можно достоверно утверждать, что немцы планировали ракетный удар по США. О серьезности намерений свидетельствовало и то, что Гитлер в феврале 1944 г. назначил куратором операции ракетного удара по США оберштурмбаннфюрера СС Отто Скорцени, которому доверяли самые ответственные поручения, в том числе имевшие отношение к «специальному оружию». Операция получила название «Elster» («Сорока»).

Ракетный удар должен был наноситься во взаимодействии с Японией[242]: Германия обстреливает Вашингтон и Нью-Йорк межконтинентальными двухступенчатыми ракетами, а японцы одновременно со всплывших подводных лодок наносят удар ракетами V-1 по Сан-Франциско и Лос-Анджелесу. Чертежи V-1 были посланы в Японию на подводной лодке, но она была потоплена.

Что касается немецкой части плана ракетного удара по США, то он начал осуществляться. В дождливую ночь на 30 ноября 1944 г. у Восточного побережья США всплыла германская субмарина U-1230. С нее спустили надувную лодку, в которую сели два человека. Через полчаса они благополучно выбрались на берег. Первый, имевший документы на имя Дж. Миллера, был агентом № 146 Главного управления имперской безопасности (РСХА) Э. Гимпелем, радиоинженером с опытом нелегальной разведывательной работы.

Второй по документам был капитаном Э. Грином, на самом деле — американцем немецкого происхождения У. Колпагом. Еще задолго до войны он, выпускник престижного Массачусетского технологического института и Военно-морского колледжа, был завербован германским консулом в Бостоне и после выполнения ряда заданий переправлен в Германию.

В водонепроницаемых чемоданах агентов лежали 60 тысяч долларов, бриллианты, микрофотоаппараты, рация, а главное — специальная радиоаппаратура, обращению с которой их перед заброской обучили специалисты концернов «АЭГ» и «Сименс». Начиналась главная фаза разработанной в недрах РСХА операции «Эльстер».

Для начала планировался эффектный пропагандистский ход: германское радио публично объявит день и час, когда будет взорван самый высокий на тот момент небоскреб Нью-Йорка Эмпайр-стейт-билдинг. В объявленное время ракета уничтожит его, а серия последующих ударов усилит панику среди населения. Планируемый результат ракетного террора — выход США из войны и вожделенный распад антигерманской коалиции.

Опыты с Фау-2 показали, что радиоуправление с точки пуска дает слишком большие отклонения. Возникла мысль «наводить ракету из района цели». Нужно было «всего лишь» установить на цели и включить в надлежащий момент радиомаячок, излучающий четко выделяемый в шумах сигнал. Для этого и высадились на американский берег два агента СД. Эмпайр-стейт-билдинг был их главной целью.

Поначалу агентам везло. Береговая охрана проморгала высадку, и они без приключений порознь достигли Нью-Йорка. Колпаг надеялся воспользоваться старыми связями и вроде бы преуспел. «Но работать без подручных — может, грустно, а может, скучно», и Колпаг-Грин попытался привлечь к сотрудничеству однокашника Т. Уорренса, трудившегося к тому времени в военной промышленности. Он почемуто не допускал мысли, что Уорренс, убежденный антинацист, уже побывавший на войне, обратится в ФБР. Правда, там привыкли к сигналам о «шпионах» и не приняли его всерьез. Но Уорренс все же настоял на аресте Колпага.

После первого же допроса ФБР буквально встало на уши, задействовало тысячи агентов, подняло на ноги нью-йоркскую полицию. Искали Гимпеля, который в это время проживал в номере 1559 отеля «Пенсильвания» и уже успел устроиться на работу в экскурсионное бюро, расположенное на верхнем этаже Эмпайр-стейт-билдинг.

Взяли Гимпеля только в канун Рождества (его якобы выдала привычка держать деньги в нагрудном кармане, о которой вспомнил Колпаг). Военный суд приговорил диверсантов к смертной казни, но если Колпаг как явный предатель был повешен, то Гимпелю президент Трумэн заменил смертную казнь 30 годами тюрьмы. В 1956 г. его освободили и вернули в ФРГ. Вдохновитель же проекта В. фон Браун в то время уже процветал в США.

Пока в Штатах ловили «наводчиков», в фатерлянде явно срывалась техническая часть проекта. Испытательный пуск «американской» ракеты в январе 1945 г. закончился провалом. Фюрер рвал и метал. Фон Браун поспешил с новым предложением — заменить вторую ступень крылатым реактивным снарядом с… пилотом. Учитывая физические условия подъема ракеты на высоту 290 км, пилот ракеты оказался бы смертником, но он стал бы еще и первым в мире космонавтом.

Небольшой отряд смертников, как было сказано выше, уже был создан СД при участии О. Скорцени для наведения сброшенных с самолетов пилотируемых снарядов Райхенберг на промышленные объекты в глубине Советского Союза. Продвижение Красной Армии и отсутствие у Германии стратегической авиации оставили самоубийц без работы, и теперь им предлагалась новая задача — наведение баллистических ракет по городам США на Восточном побережье.

В конце января 1945 г. фон Браун заявил, что проблема создания последней ступени решена. Но от «принципиального решения» до работающего «железа» долгий путь, тем более что германская промышленность уже исчерпала свои ресурсы и потеряла большую часть мощностей. Высококвалифицированный инженер фон Браун не мог этого не понимать. Но он был еще и штурмбаннфюрером СС и обязан был поддерживать иллюзии фюрера.

В некоторых изданиях сообщается, что с разрешения Гитлера в ноябре 1943 г. на секретной конференции в Академии авиационных исследований было принято решение о наборе пилотов в «Отряд военных космонавтов». По некоторым данным, число курсантов достигало 500 человек, но после тщательного отбора сократилось до 100. Есть версия, что трое из них (в других изданиях — в каждой ракете находился один смертник) в процессе подготовки к удару по НьюЙорку стали первыми немецкими космонавтами. Они совершили суборбитальный полет на «американской» ракете, но сами при этом погибли.

Словом, сведения о немецких работах над ракетой А-9/А-10 довольно туманны. Были якобы изготовлены две такие ракеты. Одну планировали испытать, запустив ее в сторону Гренландии, а второй, снаряженной одной тонной взрывчатого вещества «Аматол 60/90», ударить по Нью-Йорку.

Встречаются сведения, что 8 января 1945 г. пуск ракеты для удара по Нью-Йорку всетаки состоялся, но закончился неудачей[243]. Второй запуск, как сообщает автор книги «Астронавты Гитлера» А. Первушин, был произведен 24 января 1945 г. На борту находился пилот Р. Шредер. На десятой секунде после взлета ему показалось, что ракета загорелась. Чтобы избавить себя от мучительной смерти, он раскусил капсулу с цианистым калием. Однако ракета выскочила в космос и полетела по баллистической траектории. Но без управления ракета сбилась с курса и упала где-то в Атлантике.

После окончания Второй мировой войны Вернер фон Браун заявлял о существовании и мирного варианта ракеты А-9/А-10. В этом варианте летчик на высоте 45 км брал управление ракетой на себя и переводил ее в планирующий полет. Приближаясь к месту назначения, пилот сбрасывал заостренный обтекатель носовой части ракеты, выпускал шасси и садился при посадочной скорости всего 130 км/ч.

Оставим разговоры о боевой эффективности ракеты А-9/А-10, которая при весе 86 т, сжигая 64 т топлива, доставляла к цели боевой заряд весом всего в одну тонну обычного взрывчатого вещества. Вероятно, расчет нацистских преступников строился на политическом эффекте.

Более опасными выглядели работы немецких специалистов над «урановым котлом» — проектом немецкой атомной бомбы. Ее разрабатывали ученые Боте, Гейзенберг, Депель и др. Можно много говорить о степени реальности осуществления такого проекта в те годы, но факт остается фактом — в феврале 1942 г. в одной из лабораторий Лейпцигского института был построен и заработал опытный реактор.

Вернемся к технической стороне создания немецкой межконтинентальной ракеты А-9/А-10. Будь создана такая ракета — это стало бы грандиозным шагом вперед в мировом ракетостроении. Баллистическая ракета А-9/А-10 с ее крылатой ступенью А-4b и смертниками на борту, судя по расчетам специалистов, действительно могла достичь высоты 290 км. Однако, на наш взгляд, ни технические проблемы, испытываемые немецкими ракетчиками, ни условия конца войны не позволили бы немцам реализовать идею как межконтинентальных ракетных ударов, так и космических полетов.

Кроме того, немцы испытали бы большие трудности, конструируя ЖРД под ракету А-10. По проекту его предстояло изготовить в два этапа. На первом этапе создавался двигатель с тягой в 180 т, на втором — с тягой в 200 т. Первый двигатель должен был состоять из шести отдельных камер сгорания с общим соплом, второй — с одной камерой сгорания. Как известно, в нашей стране однокамерный ЖРД с такой тягой был создан только в начале 1980-х гг.

В ночь с 18 на 19 августа 1943 г. английские бомбардировщики нанесли массированный удар по центру Пенемюнде. Хорошая немецкая маскировка уберегла основные производственные и испытательные мощности. Разрушенными оказались только кислородный завод и жилой городок. В жилом городке и погиб гений немецкого ракетного двигателестроения В. Тиль. Без него идея создания ЖРД тягой 200 т для немцев превратилась в техническую авантюру. Интересно, что именно после его смерти немцы стали идти к увеличению дальности полета ракет не на базе увеличения мощности ракетных двигателей, а путем создания крылатых баллистических ракет.

Судя по дошедшим до нас чертежам и последующим реконструкциям, вторая ступень (А-9) была вложена (утоплена) в первую (А-10). С. Александров, признанный в нашей стране эксперт по ракетной технике, считает реальность воплощения такой конструкции очень сомнительной. Разделение ступеней — процесс весьма непростой. В случае А-9/А-10 проблемой становится выход второй ступени из глубокого гнезда первой ступени. Историк космонавтики Т.Н. Желнина считает, что эта схема необдуманно позаимствована из книги Г. Оберта «Ракетой в межпланетное пространство» (1923 г.)[244].

И последнее. Пишет С. Александров: «Несмотря на то, что большую часть архивов захватили американцы, в Германии осталось многое. Ведь ракета, тем более межконтинентальная, — крупная программа, требующая кооперации многих предприятий, поставок специальных сталей и измерительных приборов, наконец — продуктовых пайков для охраны и расчетов. Все это сопровождается объемистой перепиской. Этито следы в архивах остаются, заокеанских инженеров организационные вопросы не интересовали… Так вот, в немецких архивах нет не только подобных отметин — нет даже самого названия "А-9/А-10"!»[245].

В истории ракетостроения остались следы ракеты А-9 — одного из вариантов крылатого аппарата повышенной дальности полета — до 600 км. Как дальняя перспектива упоминался «Проект Америка» — создание ракеты А-10. Комбинация А-9/А-10 немецкими специалистами не упоминалась.

Легенды о немецких межконтинентальных и космических ракетах появились тогда, когда американцы захватили главных немецких ракетчиков и потребовали от них отчета о проделанной работе. Чтобы избежать Нюрнбергского суда и клейма военного преступника, а также чтобы иметь возможность работать и дальше в ракетном направлении, можно было написать не только о межконтинентальных и космических ракетах.

В историческом архиве НАСА хранятся эти отчеты, включая записки фон Брауна и Дорнбергера. Словом, с одной стороны, немцы постарались придать своим работам большую значимость, а с другой — показать свою незаменимость. Отсюда и не идентифицируемые линии на чертежах 1940 г., превратившие А-10 в А-9/А-10 с дельтовидным крылом. Отсюда и версия о пилотируемой ракете с планирующим полетом и самолетной посадкой со скоростью 130 км/ч.

После того как Советский Союз запустил первый спутник, в США массовыми тиражами были изданы книги и брошюры, написаны сотни статей о «космическом прошлом» нацистской Германии. В. фон Браун даже рассказывал о более мощной ракете А-11, а Дорнбергер — о пилотируемых ракетопланах и закладке работ по А-10 в… 1936 г.!

Сами немецкие конструкторы, оставившие в трудный момент свой фатерлянд, создали нацистскую космическую легенду с целью принизить космические достижения СССР. Благо легенда, как зрелые семена, легла в подготовленную почву «холодной войны».

В последующем желание человечества видеть свою историю более разумной и красивой позволило этой легенде зажить собственной жизнью. Однако оказалось, что в Третьем рейхе с полетами в космос дело обстояло вовсе не так просто.

В марте 1944 г. В. фон Браун, К. Ридель и Г. Греттруп были арестованы гестапо на основании подслушанного разговора. Оказалось, что эти пионеры ракетостроения вели приватную беседу о том, что их заветной целью являются межпланетные путешествия, а работа над ракетой А-4 ведется ими по принуждению. Фельдмаршал Кейтель вызвал руководителя ракетных программ сухопутных войск Германии В. Дорнбергера и сказал ему, что арестованные будут казнены по обвинению в саботаже. И только благодаря заявлению Дорнбергера под присягой, что эти люди нужны для завершения работ над проектом А-4, арестованные были освобождены.

Больше в Третьем рейхе фон Браун разговоров о космосе не вел. Однако, оказавшись в США, 12 октября 1950 г. в Планетарии Нью-Йорка на симпозиуме по проблемам космического полета он заявил, что подумывает над этой проблемой с середины Второй мировой войны. Уже в 1946 г. для вооруженных сил США он делал расчеты о возможности вывода в космос с помощью баллистической ракеты А-12 полезных грузов, в том числе и обитаемую капсулу с космонавтом. Для полетов в космос он предложил космический корабль многоразового использования «Saturn Shuttle». По внешнему виду этот корабль напоминал сильно увеличенную в размерах ракету A-4b.

По мысли фон Брауна, ежедневно два таких космических корабля должны были стартовать с поверхности Земли и выводить на орбиту по 70 т грузов. Грузы могли бы использоваться для постройки орбитальной станции и «лунной ракеты». Не позднее 1977 г. эта ракета должна была доставить на Луну 50 астронавтов. Стоимость всего проекта составляла 300 млн долларов.

В 1954 г. В. фон Браун предложил свою космическую ракету для полетов на Марс. Разница между проектами ракет для полетов на Луну и Марс состояла только в размерах. Вот такое окончание в истории с крылатой ракетой А-4b.

Глава 10 Советское «оружие возмездия» конструкции В.Н. Челомея

Один из организаторов отечественной авиационной промышленности А.И. Шахурин писал: «Однажды ночью (вторая половина 1942 г. — Авт.) в одном из районов Москвы, где располагался ЦИАМ, началась сильная «стрельба», длившаяся несколько десятков секунд. Стали выяснять ее причину. Оказалось, это известил о своем рождении «пульсирующий» двигатель В.Н. Челомея. Двигатель делал ни много ни мало — 50 «выстрелов» в секунду. Да каких «выстрелов»! Посильнее любой скорострельной пушки. Вот и создалось впечатление, что в Москве ночью шла стрельба, хотя налета вражеской авиации не было.

Когда разобрались, в чем дело, я и командующий ВВС генерал А.А. Новиков поехали в ЦИАМ. Прошли в бокс, где был установлен новый двигатель и находился сам Челомей. Конечно, нам захотелось увидеть его детище в работе. Владимир Николаевич предложил уйти из бокса при его запуске, но мы с Новиковым сказали, что будем находиться здесь, чтобы посмотреть все от начала до конца. Грохотал двигатель действительно невероятно. Выдержать его шум было почти невозможно. Но мы остались довольны увиденным. Что мог дать этот «пульсар»? Выяснилось, что на базе такого двигателя можно построить снаряды типа самолетов-снарядов и подвешивать их под тяжелые бомбардировщики. Не долетая до цели несколько сот километров, летчики могли отправить эти снаряды в дальнейший полет. Самолеты в данном случае не входили бы даже в зону противовоздушной обороны противника. Заманчивая идея.

Челомею было сказано: «Продолжайте совершенствовать двигатель, а мы подумаем, как развернуть эту работу». Вскоре в ЦИАМе под руководством В.Н. Челомея стал конструироваться беспилотный аппарат с «пульсирующим» двигателем. В течение 1943 года эта работа в основном была завершена. Дальнейший толчок развитию беспилотной техники дало появление у гитлеровцев самолетов-снарядов ФАУ-1… Узнав о применении фашистами нового оружия, а это случилось 13 июня 1944 года, меня, А.А. Новикова и В.Н. Челомея вызвали в Государственный Комитет Обороны и поставили задачу: создать новое оружие — беспилотную боевую технику. Появилось соответствующее решение ГКО. Владимир Николаевич Челомей был назначен главным конструктором и директором соответствующего завода…

В начале 1945 года мы были уже готовы применить его. Но ЦК ВКП(б), Советское правительство приняли решение отказаться от применения этого оружия. Не менее сильное и, пожалуй, более эффективное, чем у врага, оружие у нас было, и гитлеровцы знали о нем. Но мы не стали уподобляться фашистским варварам, «воевавшим» с помощью своих ФАУ с мирными жителями Британских островов. Ведь наибольший эффект приносило применение самолетов-снарядов для ударов по городам, где было много мирного населения. А советский народ сражался только с гитлеровской армией, а не с мирными жителями Германии. Поэтому готовые к бою эскадрильи тяжелых бомбардировщиков с подвешенными к ним снарядами, получившими наименование 10Х (десятая модификация неизвестного оружия), так и не взлетели со своих аэродромов для нанесения боевых ударов[246].

Более подробно об этом рассказано в статье А. Фомичева, опубликованной в журнале «Самолеты мира»[247]. На базе этих публикаций и других материалов вашему вниманию предлагается малоизвестная страница из истории отечественного беспилотного оружия.

Выше уже шла речь о негативном отношении военного руководства Красной Армии к беспилотным «телемеханическим» бомбардировщикам. После начала обстрела Лондона немецкими самолетами-снарядами V-1 руководство ВВС Красной Армии и Наркомата авиационной промышленности (НКАП) поменяли свое отношение к управляемому оружию. На основании письма конструкторов Никольского и Чачикяна (авторов «телемеханического» самолета ТБ-3 Бомба) был подготовлен проект постановления Государственного комитета обороны. По этому постановлению было организовано ОКБ-100 НКАП (Особое конструкторское бюро[248]) с опытным заводом и летноиспытательной станцией. Задачей ОКБ-100 была разработка и изготовление радиоуправляемых и планирующих торпед, корректируемых по радио бомб.

Параллельно Центральному институту авиационного моторостроения имени П.И. Баранова была поставлена задача создания отечественного аналога самолета-снаряда V-1, о чем уже шла речь в начале главы. На заводе № 51 было создано специальное конструкторское бюро для работы над самолетами-снарядами (из истории этого КБ: завод по проектированию и изготовлению опытных самолетов под руководством Н.Н. Поликарпова; КБ завода № 51 (19.10.1944–19.02.53); Конструкторская группа (1954); ОКБ-52 МАП (26.08.1955–1965); ЦКБМ МОМ (1965–1983); с 1983 г. НПО машиностроения). 19 октября 1944 г. в соответствии с приказом наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина № 717к главным конструктором и директором завода № 51 НКАП назначается В.Н. Челомей[249].

Интересно, что Владимир Николаевич Челомей еще в конце августа 1944 г. рассматривался на конкурсной основе с А.А. Микулиным и Б.С. Стечкиным в качестве только разработчика двигателя. Может быть, это было связано с тем, что уже в конце лета того года В.Н. Челомей завершил эскизную проработку самолета-снаряда со своим ПуВРД Д-3. Советской реплике V-1 был присвоен индекс 10Х. Кроме того, уже в сентябре того же года на заводе № 51 начали испытываться первые образцы отечественных ПуВРД.

О личных и деловых качествах В.Н. Челомея сохранилось много и хороших, и не очень хороших воспоминаний. Их анализ не входит в рамки настоящего исследования. Мы приведем по этому поводу только слова его учителя — члена-корреспондента АН УССР И.Я. Штаермана: «Его блестящий талант счастливо сочетает глубокое теоретическое проникновение с прекрасной изобретательностью инженера. Он не отвлекается в сторону беспочвенных абстракций, а решает действительно нужные и важные проблемы для социалистической промышленности». Сказано это было в канун Великой Отечественной войны, В.Н. Челомею в ту пору шел всего 34-й год.

Однако вернемся в сентябрь 1944 г. Общая схема самолета-снаряда 10Х практически не отличалась от V-1. Самолет-снаряд 10Х представлял собой небольшой среднеплан нормальной схемы с ПуВРД, установленным сверху фюзеляжа. Интересно, что когда испытывали двигатель КР 10Х, то в качестве вентиляторов для создания скоростного напора, необходимого для запуска ПуВРД, использовались опытные самолеты Н.Н. Поликарпова.

Создание самолета-снаряда 10Х ускорила доставка V-1 в сентябре 1944 г. из Великобритании. Однако о полном копировании V-1 не могло быть и речи. Во-первых, англичане отдали немецкий самолет-снаряд разобранный и некомплектный. Во-вторых, на присланном самолете-снаряде отсутствовали важнейшие узлы и агрегаты. Так, не было ряда деталей в автоматике питания двигателя, не было автопилота и компаса-курсодержателя.

В то же время специальная комиссия НКАП нашла в Польше обломки самолетовснарядов V-1. Однако в них тоже отсутствовали автоматика и приборы управления. Воссоздание КР V-1 пришлось выполнять по единственному разбитому трофейному образцу.

Разными путями в СССР попала и секретная документация по немецким самолетамснарядам. Все материалы были тщательно изучены, в том числе и на предмет принятия на вооружение Советской Армии[250].

С целью скорейшего освоения самолета-снаряда в массовом производстве многие узлы, разработанные немцами, заменялись аналогичными отечественными приборами, применявшимися в авиастроении. Например, при разработке автопилота КР 10Х использовались гироскопические узлы серийных советских приборов.

В процессе работы над проектом выяснилось, что проблема создания приемлемой конструкции узла крепления двигателя к корпусу V-1 немецкими специалистами так и не была окончательно решена, что приводило к большим колебаниям двигателя и выводило из строя навигационное оборудование летательного аппарата. Эта проблема была решена в Советском Союзе В.Н. Челомеем.

В это же время между В.Н. Челомеем и его заместителем Д.Л. Томашевичем возник конфликт относительно схемы включения автоматического регулятора подачи топлива в двигатель. Для разрешения конфликта, поскольку никто не хотел идти на компромисс, на самолет Пе-2 сверху установили один ПуВРД. Кабину летчика оснастили системой дозирования топлива. Положение дозатора фиксировалось в зависимости от скорости и высоты полета самолета.

Была проведена серия испытательных полетов. После каждого полета измерялся расход топлива. Начальник бригады двигателей Тарасов и ведущий инженер Александров опытным и теоретическим путем доказали, что предложенная Челомеем схема не верна. Поступившие из Англии сведения также подтвердили правильность схемы, предложенной Томашевичем. Тем не менее Челомей отверг результаты этой работы[251]. На КР 10Х было реализовано предложение В.Н. Челомея.

До начала 1945 г. был построен первый опытный образец самолета-снаряда 10Х и в ЦИАМе проведены официальные испытания ПуВРД Д-3. Параллельно для решения задачи создания отечественной крылатой ракеты завод № 51 успешно формировал широкую кооперацию заводов-смежников. В соответствии с Постановлением ГКО № 7350 от 18 января 1945 г. заводу № 51 было уже официально поручено спроектировать и построить самолеты-снаряды «земля — земля» и «воздух — земля» по типу V-1, а в феврале-апреле 1945 г. — совместно с ЛИИ провести их испытания. Кроме того, заводу № 51 поручалось внедрить в серию крылатые ракеты.

5 февраля 1945 г. из сборочного цеха завода выкатили первый серийный самолет-снаряд 10Х. Всего в первой серии было изготовлено 19 таких самолетов-снарядов. 17 из них было отправлено на летные испытания, две ракеты были оставлены в качестве эталона.

Уже весной 1945 г. на заводе № 125 в кооперации с другими заводами по документации завода № 51 началось серийное производство самолетов-снарядов 10Х. До приостановления работ в связи с окончанием Второй мировой войны успели построить 300 таких КР.

Для испытания 10Х устройствами подвески были снабжены три бомбардировщика Пе-8 и два Ер-2. Использование более дешевых и компактных бомбардировщиков Ер-2 было более предпочтительным. Однако, забегая вперед, скажем, что на испытаниях в Средней Азии из-за высоких температур моторы первого самолета Ер-2 значительно снижали свою мощность. В итоге бомбардировщик не мог поднять самолет-снаряд 10Х. Вскоре моторы «среднеазиатского» самолетаносителя Ер-2 совсем вышли из строя. Второй бомбардировщик Ер-2 был подготовлен для летных испытаний в Подмосковье.

Весной 1945 г. начался первый этап летных испытаний КР 10Х. Испытания проводились в Голодной степи между Ташкентом и рекой СырДарья на базе экспедиции в Джизаке. На первом этапе необходимо было проверить работу подвесного устройства, устройства сбрасывания, работу двигателя и других механизмов самолета-снаряда в момент отрыва его от самолета-носителя.

20 марта 1945 г. крылатая ракета 10Х конструкции Челомея совершила первый полет с борта Пе-8 — советской «летающей крепости». Сброс КР 10Х производился на высоте 2000 м. После сброса КР 10Х провалилась на 100–200 м, а затем вышла в горизонтальный полет. Дальше полет проходил на заданной высоте и по установленному на земле курсу. Из 22 сброшенных самолетов-снарядов нормально в самостоятельный полет перешли только шесть[252].

На втором этапе определялись основные характеристики КР 10Х, проверялась работа их агрегатов и механизмов. Было сброшено также 22 самолета-снаряда. Из них в самостоятельный полет ушло уже 12 самолетов-снарядов. Полученные скорость полета 600–620 км/ч и дальность полета до 240 км соответствовали расчетным данным.

На первом и втором этапах проводились заводские испытания. На третьем, заключительном этапе проводились полигонные испытания. В их задачу входила проверка точности попадания самолета-снаряда и эффективности действия боевого заряда. Из четырех снабженных взрывчатым веществом самолетов-снарядов 10Х три выполнили поставленную задачу удовлетворительно. Сила взрыва оказалась эквивалентной силе взрыва авиационной бомбы весом 2000 кг.

Для определения точности стрельбы было запущено 18 самолетов-снарядов. Для проведения испытаний были выбраны тяжелые климатические условия. Температура воздуха достигала 60–65 °C выше нуля. Пыль и песок забивали воздухопроводы, попадая в автопилоты, выводили их из строя. До цели долетели только шесть КР, пять из них попали в заданный квадрат 20 × 20 км, расположенный на расстоянии 170 км от точки сброса.

Летные испытания завершились 25 июля 1945 г. Из 66 самолетов-снарядов в самостоятельный полет перешли 44 КР 10Х. В 24 случаях были выполнены требования по дальности, в 20 случаях — по курсу.

Для анализа причин неудачных испытаний на завод № 51 при были три генерала: В.Ф. Болховитинов, С.А. Лавочкин и Н.А. Жемчужин. Как оказалось, многие неудачные полеты были вызваны плохой работой автомата регулятора подачи топлива, о котором шла речь выше.

В июле 1945 г. в Джизаке начались испытания еще одного советского управляемого оружия. Это была телеуправляемая планирующая бомба, разработанная на базе КР 10Х. Она предназначалась для поражения крупных промышленных объектов и береговых сооружений, имевших сильную объектовую ПВО. Телеуправляемая планирующая бомба получалась следующим образом: с самолета-снаряда снимались двигатель с автоматикой и часть агрегатов автопилота. Топливо не заправлялось, а вес боевой части увеличивался. Были проведены конструктивные доработки для сохранения статической устойчивости летательного аппарата относительно трех осей. После ликвидации экспедиции в Джизаке испытания планирующей бомбы прекратились, и к ней больше не возвращались.

Что касается КР 10Х, то в чертежи внесли необходимые изменения, а различным узлам и агрегатам повысили надежность. Особо усовершенствовалась аппаратура, отвечающая за точность попадания и переход самолета-снаряда в самостоятельный полет.

В 1946 г. была построена новая партия КР 10Х из 180 модернизированных ракет. В том же году в качестве носителей КР 10Х было переоборудовано еще два бомбардировщика Пе-8. Начались контрольные (повторные) заводские и государственные испытания самолета-снаряда. Они проходили с 15 декабря 1947 по 20 июля 1948 г. на Государственном центральном полигоне Министерства Вооруженных Сил СССР.

Интересно, что на КР 10Х, испытывавшихся в 1945 г., тип крыла и стабилизатора и регулятор питания оставались такими же, как и у немецкого прототипа. На КР 10Х образца 1948 г. эти элементы заменили на более совершенные отечественные. Тяга ПуВРД возросла с 270 до 325 кг.

Было проведено 73 пуска модернизированных КР 10Х воздушного базирования. Испытания по полной схеме с инертным снаряжением прошли 64 самолета-снаряда, в том числе четыре — с посадочными шасси. По полной схеме в боевом снаряжении прошли три самолета-снаряда, по неполной схеме в боевом снаряжении — шесть КР. Во время испытаний на самолете-снаряде был произведен ряд доработок. В частности, металлические крылья были заменены на деревянные. Это было связано с тем, что из-за разной закрутки металлические крылья имели неровности.

КР 10Х 1948 г. по своим тактико-техническим характеристикам превосходила и немецкий аналог V-1 Kirschkern, и КР 10Х образца 1945 г. По оценкам советских военных специалистов, вероятность попадания V-1 составляла 0,7, по результатам испытаний вероятность попадания 10Х в 1945 г. составляла 0,36, в 1948 г. — 0,88. Отклонение средней траектории курса КР 10Х уменьшилось с 3°35′ до 0,2°[253].

Вообще, авторами подмечено, что в разных публикациях о советских Фау-1 даются отличающиеся, правда незначительно, значения тактико-технических характеристик. Вероятно, это связано с различными вариантами, модификациями, модернизациями, конструктивными экспериментами и т. д. собственно конструкции самолета-снаряда 10Х. К слову, нечто подобное наблюдается и при изучении немецкого самолета-снаряда V-1. Например, одних только названий этого вида вооружений отмечено около десятка: Fi.103 — сокращение от названия фирмы-производителя «Fisseler» в Касселе-Веттенхаузене; FZG-76 (Fliegerabwehkanonenenrzielgerat-76) — в документах люфтваффе; Kirschkern («Вишневая косточка») и Krahe («Ворона») — кодовое наименование; изделие Р.35 — заводское наименование; Fernbombe («Дальняя бомба») — название, данное самолету-снаряду его конструктором Ф. Глоссау и историческое название V-1 — «Оружие возмездия».

По результатам летных испытаний 10Х была рекомендована к принятию на вооружение, но руководство ВВС отказалось это сделать[254]. Обосновывалось это тем, что КР 10Х имела малую дальность полета. Скорость ее полета была меньше скорости винтомоторных самолетов того времени. Инерциальная система наведения допускала стрельбу КР 10Х только по крупным городам. Попадание в квадрат 5 × 5 км считалось удачным, и это с расстояния 200–300 км. Наконец, в ВВС СССР было на вооружении всего несколько десятков Пе-8, а Ту-4 тогда еще вообще не было. То есть фактически носителей для 10Х в нашей стране не было.

Тем не менее министр авиационной промышленности М.В. Хруничев высказался за немедленный запуск КР 10Х в серийное производство. Он мотивировал свое предложение тем, что в дальнейшем, используя простую материальную часть, армия сможет накопить опыт для перехода к более сложной технике. Более того, министр авиационной промышленности обвинил руководство ВВС в том, что оно тормозит внедрение нового вида военной техники.

Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин выразил отрицательное мнение об освоении этого самолета-снаряда в войсках. По инициативе руководства ВВС в 1948 г. началась проверка деятельности опытного завода № 51 МАП в части создания самолетов-снарядов и целесообразности затрат на эти работы. Что касается самолета-снаряда 10Х, то он на вооружение Советской Армии так и не поступил.

Для полного представления о широких замыслах конструкторов ОКБ-51 относительно КР 10Х надо рассказать еще о нескольких ее модификациях[255]. В 1948 г. конструкторское бюро 51-го завода разработало самолет-снаряд 10Х повышенной точности выдерживания курса и прицельности под индексом 30. Всего было построено 10 экземпляров такой модификации. КР 30 отличалась и конструктивно. Она имела деревянное прямоугольное в плане крыло с элеронами.

В том же году была разработана модификация 10Х повышенной дальности. Она получила индекс 10ДД. Всего было построено три таких самолета-снаряда. Они обладали большим ресурсом работы двигателя и увеличенным запасом топлива. Пришлось, однако, уменьшить вес боевого блока. КР 10ДД могла стартовать как с наземной пусковой установки, так и с самолета-носителя.

Была разработана еще одна специальная модификация КР 10Х. Она предназначалась для проведения экспериментов с целью определения характеристик работы ПуВРД на больших высотах.

Однако на этом история КР 10Х не закончилась, и, следуя хронологии работ, ниже мы расскажем еще об одной ее модификации.

Одновременно с разработкой КР В.Н. Челомей совершенствовал теорию ПуВРД и развивал их конструкцию. Так под его непосредственным руководством были разработаны более мощные, чем Д-3, двигатели: Д-5 с тягой до 440 кг, Д-6 с тягой 600 к, Д-7 с тягой 900 кг. Эти двигатели также предназначались для установки на самолеты-снаряды. Были разработаны менее мощные ПуВРД Д-10 и Д-13, предназначенные для установки на поршневые самолеты в качестве стартовых ускорителей.

Еще в 1944 г. под двигатель Д-5 началось проектирование авиационной КР 14Х. Благодаря более мощному двигателю и более совершенной, чем у КР 10Х, форме фюзеляжа эта КР должна была иметь большую скорость. Проектная разница между скоростью 10Х и 14Х составляла 90 км/ч. На испытаниях эта разница оказалась больше — 130–150 км/ч.

Аэродинамическая схема КР 14Х была нормальной самолетной. Большой вес ПуВРД был компенсирован снижением веса конструкции крыла. Боевая часть КР 14Х была той же, что и у КР 10Х. Система управления — инерциальная. Рассматривался вариант ракеты 14Х с системой наведения по проекту ракеты Комета, но вскоре он был отвергнут.

В 1946 г. в кооперации с заводом № 456 было построено 20 КР 14Х. С 1 по 29 июля 1948 г. 10 этих ракет проходили летно-полигонные испытания. Шесть из них имели прямоугольные деревянные крылья (нормальный вариант), а четыре — трапециевидные деревянные крылья (форсированный вариант). В качестве носителя использовался самолет Пе-8.

Испытания показали, что форсированный вариант КР 14Х на 100-километровой базе развил скорость 875 км/ч, что превзошло заданную скорость 825 км/ч. Однако крылья не обладали достаточной прочностью и ломались. В конструкторском бюро начались прикидки по укреплению конструкции крыла ракеты 14Х. Но вопрос о принятии на вооружение КР 14Х руководством ВВС даже не ставился, поэтому все работы по этой ракете были прекращены.

В 1948 г. для полетов на больших скоростях появилась модификация КР 14Х — 14. Данная модификация оборудовалась деревянным прямоугольным в плане крылом с элеронами. В производство была заложена серия из 10 таких самолетов-снарядов.

В октябре 1946 г. с положительными результатами завершились испытания ПуВРД Д6. Государственные стендовые испытания этого двигателя, проведенные в декабре того же года, показали, что он развивает тягу на 110 кг больше заявленной. Под установку двух таких двигателей в 1946 г. был спроектирован самолет-снаряд на базе КР 14Х. Его вес составил 7000 кг.

В 1947 г. был спроектирован самолет-снаряд 14ХК1 с одним Д-6. Площадь крыльев 14ХК1 была большей, чем у 14Х. Предполагалось, что именно этот самолет-снаряд станет первым этапом исследовательских работ эскизного проекта самолета-снаряда по теме «Комета-3». Однако головная организация темы «Комета-3» Специальное бюро № 1 в первой половине 1948 г. изменило задание. Прототипом самолета-снаряда комплекса Комета стал истребитель МиГ-9.

В книге «История авиационного вооружения» А.Б. Широкорад приводит характеристики еще одной модификации КР 14Х с двумя двигателями Д-5: длина фюзеляжа — 7,6 м, максимальный диаметр корпуса — 0,85 м, размах деревянного крыла — 6,5 м, стартовый вес — 2,5 т. Два двигателя Д-5 развивали тягу по 420 кг. Проектная скорость 800 км/ч. Дальность полета — до 250 км.

7 мая 1947 г. вышло Постановление Совета Министров № 1401-370 о разработке КР авиационного базирования 16Х. Одновременно заводу № 51 было поручено спроектировать для ВМФ КР 15Х и 16Х, а также беспилотный летательный аппарат 18Х. Но вскоре Советское правительство ограничило задание самолетом-снарядом 16ХА и самолетом-мишенью 10ХМ.

Надо сказать, что эскизный проект КР 16Х с двигателем Д-6 и планером 10Х был разработан ОКБ-51 еще в 1945 г. После выхода в свет Постановления Совета Министров эскизный проект подвергся значительной переработке. В итоге на планер было установлено два двигателя Д-3, а запускаться КР должна была с самолета-носителя Ту-2.

КР 16ХА имела ту же аэродинамическую компоновку, что и КР 16Х. Она разрабатывалась в три этапа. На первом этапе предусматривалось создать самолет-снаряд со стабилизацией в двух плоскостях. На этой модели предполагалось проверить схему самолета-снаряда, отработать двигательную установку и другие элементы конструкции, а также старт КР с самолетаносителя.

На втором этапе разрабатывался самолет-снаряд 16ХА с автономным управлением, стабилизацией в трех плоскостях и повышенной точностью. На третьем этапе, уже на базе отработанной конструкции самолета-снаряда, должен был быть создан самолет-снаряд 16ХА с радио- и телеуправлением.

Проектирование самолета-снаряда для ВМФ, получившего индекс 15ХМ и предназначавшегося для стрельбы с береговой катапульты по морским целям, было поручено опытному заводу № 293. Работа по проектированию КР 15ХМ выполнялась во второй половине 1948 г. в рамках НИР «Шторм» под руководством главного конструктора опытного завода № 293 М.Р. Бисновата.

В процессе проектирования самолетовснарядов 16ХА и 15ХМ выяснилось, что установленные правительством сроки для разработки радиоуправляемых КР не соответствуют реальным возможностям. Ни одна организация, участвующая в проекте, не смогла создать в 1947 г. радиоуправляемую аппаратуру. Поэтому Министерство авиационной промышленности решило разработать подобную аппаратуру для пилотируемых самолетов и после ее отладки под управлением человека перейти к беспилотным радиоуправляемым летательным аппаратам.

В конце 1947 г. было построено пять опытных самолетов-снарядов 16ХА. Одним стартовым устройством был оборудован самолет Ту-2. Затем было построено еще несколько КР 16ХА. На них установили два новых типа системы управления. Все эти КР, получившие наименование «Прибой» 1-го варианта, стали готовить к испытаниям.

В период с 22 июля по 25 декабря 1948 г. на полигоне в Ахтубинске шесть КР 16ХА 1-го варианта прошли предварительные летные испытания. Пять из них были оснащены автоматикой управления ПСУ-20 (пневматическая система управления-20) и стабилизировались в двух плоскостях. Один самолет-снаряд оснащался автоматикой управления ЭСУ-1 (электрическая система управления-1). Он стабилизировался в трех плоскостях. В ходе испытаний на ракете 16ХА устанавливались различные пульсирующие двигатели: Д-5, Д-312, Д-14-4 и др. Во время испытаний максимальная скорость КР возросла с 714 до 780 км/ч.

В 1949 г. летные экспериментальные испытания прошли еще 28 самолетов-снарядов Прибой 1-го варианта. На первом этапе испытаний производилась качественная проверка аэродинамики 16ХА, систем управления ПСУ-20А и ЭСУ-1, проверка работы двигателя Д-312, а также предварительная доводка элементов конструкции и испытания стартового устройства на самолете-носителе Ту-2. Всего было запущено 10 самолетов-снарядов.

На втором этапе производилась доводка двигательной группы. Было запущено 11 КР 16ХА. Во время испытаний выяснилось, что при скорости полета 720–775 км/ч двигатель Д-312 останавливается. Были проведены дополнительные исследования, которые показали, что при такой скорости на КР лучше установить другие двигатели. Кроме того, подтвердилось, что для максимально возможного увеличения скорости полета КР, при которой работа двигателя остается устойчивой, является сужение его сопловой части.

На заводе № 51 изготовили и испытали более десяти вариантов ПуВРД и выбрали Д-14-4. Он мог стабильно работать во всем диапазоне скоростей обдува от 300 до 1000 км/ч. Его ресурс оказался в два раза больше максимальной продолжительности полета КР 16ХА на наибольшую дальность. Кроме того, меньшая, чем у Д-312, вибрация, передаваемая на корпус самолета-снаряда, облегчала работу системы управления.

На третьем этапе испытаний 1949 г. было произведено 13 пусков самолетов-снарядов 16ХА. На них были установлены двигатели Д-14-3 и Д-14-4. Лучшие результаты были получены на КР, где стоял ПуВРД Д-14-4. Этот двигатель устойчиво работал на всем маршруте полета самолетов-снарядов, скорость которых достигала 872 км/ч. В форсированном режиме работы двигателя Д-14-4 скорость полета КР достигала по одним данным[256] — 912 км/ч, по другим[257] — до 1000 км/ч.

С 6 сентября по 4 ноября 1950 г. на Государственном центральном полигоне были проведены совместные с носителями испытания первого варианта ракет 16ХА. КР были оборудованы двигателями Д-14-4, автономным управлением и ПСУ-20А. В качестве носителя мог использоваться Ту-4 (2 ракеты) или Ту-2 (1 ракета).

На первом этапе с целью определения устойчивости полета было запущено пять ракет. Две первые из них показали скорость, значительно превосходившую заданную.

На втором этапе, с целью отработки новых конструктивных элементов, введенных для повышения точности стрельбы, запустили четыре самолета-снаряда.

Третий, заключительный этап был посвящен зачетным пускам. С самолетов Пе-8 и Ту-2 было запущено 12 ракет с двигателями Д-14-4. Дальность стрельбы составила 170 км, а средняя скорость — около 900 км/ч. Все снаряды попали в прямоугольник 10,8 × 16 км, что для инерциальной системы управления самолетов-снарядов 16Х было сравнительно неплохо[258]. Но и такая точность не устраивала заказчиков от ВВС. Поэтому Министерством авиационной промышленности принимается решение оснастить КР 16ХА радиокомандной системой наведения. К сожалению, она так и не была создана.

Со 2 по 20 августа 1952 г. были проведены совместные испытания автономно управляемой ракеты 16ХА и носителя Ту-4, в ходе которых было сделано 22 пуска ракет 16ХА с инерциальной системой управления. Комиссия сочла результаты испытаний успешными, хотя значительная часть КР вышла за пределы допускаемого кругового отклонения 8 км. Самолет-снаряд Прибой в целом соответствовал основным требованиям. Однако надежность самолета-снаряда оказалась ниже заданной.

Поэтому 4 октября 1952 г. главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин заявил о невозможности принятия на вооружение 16ХА из-за невыполнения требований по точности стрельбы и надежности. Маршал Вершинин предложил до конца 1952 г. провести испытания опытносерийной партии из 15 самолетов-снарядов 16ХА, а в 1953 г., сформировав в ВВС отдельную эскадрилью самолетов-носителей Ту-4, провести испытания войсковой партии из 60 16ХА, в числе которых 20 должны быть в боевом снаряжении.

Таблица 10.1

Тактико-технические характеристики немецкого самолета-снаряда V-1 и его советских реплик

Fi–1031 10Х Планирующая бомба 10Х 10Х 14Х 16ХА 10ХН
Год испытания 1944 1945 1945 1948 1948 1949 1953
Длина фюзеляжа, м 7,9 8,312 8,312 8,312 8,312 7,6
Диаметр фюзеляжа, м 0,84 0,84 0,84 0,84 0,84 0,84 0,84
Размах крыла, м 4,87–5,3 5,36 5,6 4,68
Площадь крыла, м² 4,5 4,91
Стартовый вес, кг 2180 3500
Полетный вес, кг 2130 2100 2150 2557 2300
Вес боевого заряда, кг 850 800 1500 800 840 950 900
Вес топлива, кг 515 450 480
Количество × тип двигателя 1 × Argus 1 × Д-3 1 × Д-3 1 × Д-5 2 × Д-14-4 1 × Д-16
Тяга, кг 270 270 325 425 251 320
Максимальная скорость, км/ч 645 600 700 825 872 620–676
Высота полета, м 2000 1000 1000
Дальность полета, км 240 240 40–60 240 240 1905 240
Максимальное отклонение от центра цели, км:
— по дальности 4,82 103 2,7 8,4
— по направлению 4,82 103 1,94 2,7 6,1
Примечания: 1 — данные по Fi.103 взяты из «Flieger-Revue» № 5, 1986; 2 — по советским данным; 3 — размеры мишени при испытаниях на точность попадания составляли 20 × 20 м; 4 — при дальности 60 км без радиокоррекции; 5 — при заполнении бака на 95 %.

На заводе № 51 началась активная подготовка к войсковым испытаниям опытносерийной партии КР 16ХА Прибой. Однако 19 февраля 1953 г. по инициативе Л.П. Берия и без какого-либо обсуждения технических вопросов работы по крылатым ракетам В.Н. Челомея, включая и работы М.Р. Бисновата, были прекращены.

Против В.Н. Челомея выступило и руководство ВВС. И.В. Сталин, выслушав доводы обеих сторон, объявил В.Н. Челомея «обманщиком». 19 февраля 1953 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 533–271, где говорилось: «Объекты 10ХН и 16Х закончены разработкой, а дальнейшие работы по созданию крылатых неуправляемых ракет с ПуВРД, проводимые в ОКБ-51 (конструктор Челомей), являются неперспективными ввиду малых точностей и ограниченных скоростей, обеспечиваемых указанными ракетами. Обязать МАП д