Авиация и Время 2017 № 01 (151) [Юрий Иовлев] (fb2) читать онлайн


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]


Авиация и Время 2017 № 01 (151)

січень-лютий

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік.

1992-1994 — «АэроХобби», з 1995 — «Авиация и Время»


На вкладке: чертежи самолетов F-100 Super Sabre и ТИС

На 1 стор. обкладинки — винищувач-бомбардувальник F-100D «Супер Сейбр» з 20-го тактичного авіакрила ВПС США, 1959 р.


Панорама


4 января госконцерн «Укроборонпром» проинформировал о готовности к серийному производству беспилотного комплекса БпАК-МП-1. Его создало ОАО «Меридиан» им. С.П. Королева, входящее в состав «Укроборонпрома». Комплекс состоит из трех БПЛА, наземной станции управления и наблюдения, антенной системы и заряжающих устройств. В 2016 г. было выпущено 11 таких комплексов, причем еще в январе того года первые образцы были переданы в войска и эксплуатировались в зоне АТО. Сам БПЛА оснащен электрической силовой установкой, может запускаться с пускового устройства или с руки, передавать данные на дальность до 30 км, способен работать в условиях технического противодействия, после выполнения задания опускается на парашюте или приземляется по-самолетному. Возглавляющий «Меридиан» Вячеслав Проценко заявил: «Мы готовы поставлять армии свыше 100 беспилотников в год — именно для этого на предприятии была развернута специальная производственная линия».


6 января «Укроборонпром» сообщил, что входящее в его состав госпредприятие «Конотопский авиаремонтный завод «АВИАКОН» в 2016 г. отремонтировало и модернизировало для Вооруженных Сил Украины более двадцати вертолетов, включая Ми-24ПУ1. Каждая такая машина оснащена «передовой электроникой, новыми двигателями, мощным вооружением, а также обладает значительной степенью защиты, которая включает современнейший комплекс АДРОС. Он сбивает с курса ракеты с тепловым наведением, благодаря чему» вертолет защищен от ПЗРК типов «Игла» и Stinger, а также ракет «воздух-воздух» типов Р-60 и Р-73.

Кроме того, «АВИАКОН» освоил новый для себя вертолет-амфибию Ми-14. По заказу ВМС Украины на предприятии предстоит модернизировать противолодочный вариант Ми-14ПЛ по натовскому стандарту AQAR 2120.


4 февраля Ан-124- 100М (борт UR-82007) авиакомпании «Авиалинии Антонова» доставил самый крупногабаритный в мире турбовентиляторныйдвигатель General Electric GE90 из швейцарского Цюриха в канадский аэропорт Икалуит, расположенный на берегу Северного Ледовитого океана. Экстренную доставку потребовалось выполнить для замены двигателя на лайнере Boeing 777-300ER шведской авиакомпании Swiss International Airlines, который совершил в Икалуите аварийную посадку. Масса груза была относительно небольшой — 8 т, однако из-за своих габаритов он поместился в грузовой кабине «Руслана» с минимальными зазорами по высоте.

8 февраля другой самолет «Авиалиний Антонова» Ан-124-100 (борт UR-82073) доставил Ми-24 Вооруженных сил Сенегала из польского аэропорта Лодзь в столицу Сенегала Дакар. Вертолет проходил ремонт на польском ремзаводе WZL-1. Чтобы забрать его, «Руслан» накануне перелетел из Софии в Лодзь и стал самым большим самолетом, который когда-либо приземлялся в этом аэропорту.




25 января Госавиаслужба Украины опубликовала отчет о деятельности гражданской авиации страны в 2016 г. Приятно отметить, что в минувшем году авиатранспортная отрасль Украины продемонстрировала выход из кризиса и рост по большинству показателей. Помехой этому не стало и полное отсутствие авиасообщения с Россией.

Коммерческие перевозки пассажиров и грузов выполняли 29 отечественных авиакомпаний против 33-х в 2015 г. Они выполнили 79,5тыс. рейсов, перевезли 8277900 чел. и превзошли показатели 2015 г. на 19,9% и 31,3 % соответственно. Более того, количество перевезенных украинскими авиакомпаниями пассажиров стало самым большим в истории — предыдущего максимума в 8.1 млн. чел. удалось достичь в 2013 г.

На рынке пассажирских перевозок работали 19 отечественных авиакомпаний (на 2 меньше, чем в 2015 г., на 14 меньше, чем в 2013 г.). Лидерами здесь являются МАУ, Azur Air Ukraine, «Роза ветров», YanAir, Bravo Airways и Atlasjet Ukraine. В частности, крупнейший участник рынка — МАУ — увеличил флот с 31 до 39 самолетов и нарастил объемы пассажироперевозок на 24,9 %, до 6 млн. чел. Обращает на себя внимание и высокое 5-е место Bravo Airways, выполняющей полеты из Украины только с апреля 2016 г.

Регулярные международные пассажироперевозки выполняли 10 украинских авиакомпаний в 42 страны мира. Они перевезли 4944400 чел. (+23 % по сравнению с 2015 г.), что тоже стало историческим рекордом. При этом было открыто 27 новых направлений. Чартерными рейсами, на авиалиниях в других странах и бизнес-авиацией было перевезено 2541600 чел. (+51,9 %). Подавляющее большинство из них — туристы, отдыхавшие в Турции и Египте.

Продолжало сокращаться количество зарубежных авиакомпаний, летающих в Украину. В прошлом году отечественные аэропорты на регулярной основе посещали самолеты 28 иностранных компаний из 27 стран мира (в 2015 г. — 35 и 29; в 2013 г. — 56 и 32, соответственно). Среди них были два новичка: польская Sprint Air (рейс Львов-Радом) и сербская Air Serbia (рейс Киев-Белград). Услугами зарубежных перевозчиков воспользовались 3847500 чел. (+2,1% по сравнению с 2015 г.), в то время как в рекордном в этом отношении 2013 г. — 5,85 млн.

Наконец «оттолкнулись от дна» показатели регулярных внутренних пассажироперевозок. Как и в 2015 г., ими занимались 5 авиакомпаний, осуществлявших рейсы между 9 городами Украины. Удалось обслужить 791900 чел. (+29,5%), хотя в лучшие годы (2008, 2012, 2013) этот показатель приближался к 1.2 млн. Однако тогда на это существенное влияние оказывала работа аэропортов Симферополь и Донецк, плюс свою роль играли Луганск и Бельбек.

Положительные тенденции в 2016 г. продемонстрировали и украинские аэропорты. В минувшем году 19 из них (на 1 меньше, чем в 2015 г.) обслуживали коммерческие рейсы отечественных и зарубежных авиакомпаний. Через них прошли 133,2 тыс. воздушных судов (+10,4%), тогда как в 2012 и 2013 годах — свыше 200 тыс. ежегодно. Пассажиропоток составил 12929900 чел. Это на 20,9% больше 2015 г., но на 14,6% меньше рекордного 2013 г. (15134600 чел.). Поток почты и грузов в 2016 г. достиг 42,9 тыс. т (+24,7%). Рекордным он был в 2008 г., составив 52,3 тыс. т.

Отметим целый ряд важных моментов. Как и в 2012 г., в Украине снова три аэропорта-миллионера. Больше — пять — их было только в 2013 г., когда свыше миллиона пассажиров обслуживали также Симферополь и Донецк. Борисполь в минувшем году установил свой исторический рекорд. Всего в третий раз ему покорился показатель в 8 млн. чел. (ранее это удавалось в 2011 и 2012 годах). В целом суммарный пассажиропоток двух столичных аэропортов вышел на рекордный уровень 2013 г. Одесса во второй раз за годы независимости вошла в категорию миллионеров, чуть- чуть не дотянув до рекорда 2013 г., когда через этот аэропорт прошло 1069100 чел. Наибольший за время независимости пассажиропоток выдал Львовский аэропорт имени Даниила Галицкого. Харькову совсем немного не хватило, чтобы превзойти свое высшее достижение эпохи независимости — 605,1 тыс. (2013 г.), но это все равно втрое уступает лучшему показателю советского периода (1,8 млн. в 1990 г.).

Среди всех ведущих аэропортов страны только Днепр уже три года кряду находится в «свободном падении». Причин тому несколько: общий кризис бизнес-империи олигарха Игоря Коломойского, прекращение сотрудничества с авиакомпанией Turkish Airlines, бурное развитие соседнего Запорожского аэропорта (за 2016 г. там обслужили почти столько же пассажиров, сколько за три предыдущих года вместе взятых), сдвиг в структуре пассажиропотока в пользу внутренних перевозок. Наконец, значительное оживление в 2016 г. наблюдалось в целом ряде региональных аэропортов Украины: Ивано-Франковске, Виннице, Черновцах, Кривом Роге и Ровно. Возрождается к жизни аэропорт Житомир, который принял первые за все время независимости Украины технические рейсы. Оккупированный аэропорт Симферополя обслужил 5201522 чел. (+3,7 % по отношению к 2015 г.).


Пассажиропоток крупнейших аэропортов Украины
Аэропорт Количество пассажиров %к 201 5 г. % от всех аэропортов Украины
Киев-Борисполь 8650000* + 18.9 66,9
Киев-Жуляны 1127500* + 19.4 8,7
Одесса 1033200* +8,9 8.0
Львов 738000* +29,3 5,7
Харьков 599700* +60,5 4,6
Днепр 284914 -17.7 2,2
Запорожье 275421 > в 2.15 раза 2.1
Херсон 62557 +2,2 0,5
Ивано-Франковск 34144 > в 10.5 раза 0,3
Винница 29500* > в 3 раза 0,2
Черновцы 12673 в разы больше 0.1
Кривой Рог 8958 > в 6,7 раз 0,07
Ровно 6997 > в 17.8 раз 0,05
* Приблизительные значения


На рынке грузовых и почтовых перевозок работали 18 украинских авиакомпаний против 19 в 2015 г., которые перевезли 74,3тыс.т (+7,5 %). Эти показатели довольно сильно уступают достижениям 2012 г., когда 23 отечественные компании перевезли 122,6 тыс. т. Лидерами остаются ГП «Антонов», МАУ, «ЗетАвиа», «Максимус Эйрлайнс», «Урга», к ним присоединилась «Европа Эйр».

Малая авиация обработала 484,7 тыс. га сельскохозяйственных площадей. Это на 20,8 % больше, чем в 2015 г., но почти в три раза меньше уровня рекордного 2008 г. (1,3 млн. га).

К сожалению, продолжали снижаться показатели ГП ОВД «Украэрорух», который в 2016 г. обслужил 214262 полетов против 234861 за 2015 г.(-8,8 %), что связано с уменьшением транзитных потоков. До лучшего показателя, достигнутого в 2013 г. (534581 рейс), еще очень далеко.

Таким образом, тенденции к улучшению экономического положения Украины, отмеченные в 2016 г., отразились и в гражданской авиации. В ряде случаев даже были установлены исторические максимумы. В то же время, многие показатели пока недотягивают до уровня лучших «докризисных» годов. Несомненно, что дальнейшее развитие отрасли в значительной степени зависит оттого, как будет складываться экономическая и военно-политическая ситуация в стране.

Подготовил Владлен Мараев/ Киев



6 февраля МО Украины сообщило об испытаниях на аэродроме вблизи Чернигова в Государственном научно-испытательном центре Вооруженных Сил Украины отечественного БПЛА «Лелека-100». Он имеет «современное авиационное и радиоэлектронное оборудование, выполняет задания по аэроразведке на больших расстояниях, является более тихим и неуловимым для радаров».


8 февраля в зоне АТО на Мариупольском направлении был сбит разведывательный БПЛА.

Минобороны Украины сообщило, что аппарат был обнаружен около 19.00.

После получения подтверждения, что «летательный объект не принадлежит ни силам АТО, ни международным организациям, которые осуществляют мониторинг обстановки вблизи линии разграничения средствами беспилотной авиации, было принято решение о его уничтожении. Объект был поражен из стрелкового оружия. В настоящее время с ним работают соответствующие специалисты. По предварительным данным, аналогичный тип БПЛА используется Вооруженными силами Российской Федерации».


11 января Lockheed Martin передала заказчикам 200-й многоцелевой истребитель F-35. Им стал F-35A (АХ-2) — второй самолет такого типа, поставленный Воздушным силам самообороны Японии. Согласно официальным данным, в целом Япония намерена приобрести 42 F-35A, Австралия — 100 F-35A, Канада— 65 F-35A (программа пересматривается), Дания — 30 F-35A, Израиль — 50 F-35A (возможно, в дальнейшем заказ будет увеличен до 75 ед.), Италия — 60 F-35A и 30 F-35B, Нидерланды — 37 F-35A, ЕІорвегия — 52 F-35A, Республика Корея — 40 F-35A, Турция — 100 F-35A, Великобритания — 138 F-35B, ВВС США — 1763 F-35A, КМП США — 353 F-35B и 67 F-35C, ВМС США — 260 F-35C. Стоимость заключенного в ноябре 2016 г. (последнего к настоящему времени) контракта на поставку 90 истребителей F-35 составляет 7,2 млрд. USD. С момента передачи заказчику первого F-35 прошло около шести лет. За это время общий налет поставленных F-35 составил 75000 ч, подготовку прошли более 380 пилотов и 3700 технических специалистов.


19 января пресс-служба ВМС Великобритании сообщила, что новейший авианосец Queen Elizabeth, самый большой в британской истории боевой корабль (полное водоизмещение — 70600 т, длина — 284 м), в конце текущего года прибудет к месту постоянного базирования — на военно-морскую базу Королевского флота в Портсмуте (графство Хэмпшир). Первыми летательными аппаратами, которые начнут эксплуатировать с его палубы, станут вертолеты Merlin Mk.2 из 820-й морской авиаэскадрильи. Оперативное развертывание авианосца ожидается к 2021 г. В его авиагруппу будет входить до 42 летательных аппаратов, в том числе 24 истребителя короткого взлета и вертикальной посадки F-35B.


20 января зам. министра обороны Польши Бартош Ковнацки (Bartosz Kownacki) проинформировал, что первая партия американских крылатых ракет JASSM для вооружения польских истребителей F-16 прибыла на 31-ю Базу тактической авиации (Познань). Стоимость сделки составляет 225 млн. USD. В ее рамках компания Lockheed Martin поставит 70 экземпляров JASSM-ER, обладающих повышенной дальностью. Такая KP является улучшенной версией ракеты AGM-158А, имеет с ней 70% общего аппаратного оборудования и 95% — программного обеспечения. Новые ракеты способны эффективно поражать высокозащищенные наземные объекты и позволяют боевым самолетам не входить в зоны поражения средствами ПВО противника.


24 января на заводском аэродроме компании Dassault Aviation началась новая серия испытательных полетов первого построенного для ВВС Катара двухместного истребителя Rafale DQ (сер. № DQ01). В частности, предстоит пройти тестирование нашлемной системы целеуказания Targo 2, разработанной израильской компанией Eibit Systems, которая может быть как полностью автономной, так и интегрированной в авионику самолета. Катар стал вторым после Египта иностранным заказчиком «Рафалей». Контракт на закупку 24 таких истребителей (18 одноместных — EQ и 6 двухместных — DQ) был подписан 4 мая 2015 г. Сумма сделки — 6,3 млрд. euro. В нее входит также и стоимость вооружения: ракет воздушного боя MICA IR, MICA ЕМ и Meteor, крылатых ракет SCALP-EG, управляемых авиабомб серий GBU и AASM. Первый истребитель должен прибыть в Катар в середине 2018 г., темп дальнейших поставок — одна машина в месяц.


9 февраля на предприятии корпорации Lockheed Martin в Мариэтте (шт. Джорджия) состоялась выкатка первого летного образца самолета LM-100J. Он представляет собой коммерческую версию военно-транспортного C-130J Super Flercules, от которого отличается, прежде всего, более мощными двигателями Rolls-Royce АЕ1107С Liberty и экипажем из двух человек. Каталожная цена машины около 65 млн. USD. По оценке «Локхид- Мартин», потенциальный рынок LM-100J составляет минимум 75 экземпляров. Летные испытания самолета должны начаться весной, получение сертификата типа запланировано на 2018 г., а начало серийных поставок — на четвертый квартал того же года.



Выставка картин Олега Константиновича Антонова

О.К. Антонов. Радость. Холст, масло. 51 Х40 см

О.К. Антонов. Из бури. Холст, масло. 70x50 см

О.К. Антонов. Планер в полете. Холст, масло. 73x35 см


7 февраля в Народном музее ГП «Антонов» открылась выставка картин выдающегося авиаконструктора Олега Константиновича Антонова, приуроченная к 111-й годовщине со дня его рождения. На этой выставке представлены 15 живописных полотен, которые были написаны в период с 1938 по 1983 гг.

«Олег Константинович был авиаконструктором и только чуть художником. Он занимался рисованием во время отдыха. Картина «Радость», на которой изображен парящий планер, написана за год до смерти отца — в 1983 г. Но она несет позитивную энергетику, как будто ее написал молодой человек, который радуется жизни, — сказала на церемонии торжественного открытия выставки профессор Национального авиационного университета Анна Олеговна Антонова — дочь О.К. Антонова. — Отец и нас учил рисовать и получать наслаждение от живописи, развивал у нас художественный вкус...»

Творческое наследие Антонова- художника включает около 40 разноплановых полотен. Он интересовался различными направлениями в живописи. В своих же работах часто использовал приемы импрессионистов, создавая полотна, поэтизирующие окружающий мир во всем его многообразии.

Представляем вашему вниманию репродукции трех картин Олега Константиновича, посвященных планеризму — юношескому увлечению, преданность которому он пронес через всю жизнь.


Андрей Хаустов/ «АиВ»,

Николай Терец/ Запорожье

Сверхзвуковая «сотня»


«Я выпустил две осветительные ракеты, затем с хорошей перегрузкой сделал круг и сбросил напалмовый бак на цель, чтобы подсветить ее и облегчить задачу моему ведомому. Мы пролетели долгий путь от Тай Хоа, и топлива оставалось мало, так что я приказал напарнику избавиться от всех четырех «канистр» в первом же заходе. Я приготовился сбросить остальные напалмовые баки, когда небо сзади ярко вспыхнуло. Я потерял своего ведомого! В ту ночь мы бросали напалм с пикирования под углом около 15° на скорости в 400 узлов и высоте тысяча — полторы тысячи футов, оставляя слишком мало времени на ошибки...

Без особой надежды я запросил по радио ведомого, и к моему большому удивлению он ответил. Его напалмовые баки после отделения от самолета столкнулись друг с другом, взорвались в воздухе, устроив вспышку, которую я видел. Это было угрожающее зрелище. И какое счастье услышать голос ведомого!»

Майор Дон Шменк (Don Schmenk), пилот F-100D из 308-й эскадрильи 31 -го авиакрыла ВВС США. Вьетнам, конец 1969 г.


За гранью неизвестного
Когда авиация вступила в «реактивную эру», практически сразу возникла проблема преодоления «невидимой стены» или достижения скорости, большей 1М. Тогдашняя наука не могла ответить на многие вопросы о процессах, происходивших на режимах полета, где сжимаемость воздуха заявляла о себе в полный рост. Звуковой барьер пал 14 октября 1947 г., когда американский пилот Чак Йегер (Charles Е. Yeager) на экспериментальном самолете с ракетным двигателем Bell Х-1 совершил свой исторический полет. Однако за последующие полтора года этот ракетоплан провел на сверхзвуке чуть менее часа, и полученных данных оказалось недостаточно для определения полной картины поведения самолета на недосягаемых ранее скоростях.

«Слишком мало было известно... Не было отработанного оборудования для получения данных о действующих на самолет сил: давлений, сопротивления, подъемной силы. По факту наши знания были лишь зачаточными. Некоторые аэродинамические трубы малого размера были разработаны и построены, но... испытания ограничивались лишь малоразмерными моделями. Мы не имели труб, в которых можно было серьезно отработать трансзвуковые скорости», — вспоминал о том времени президент компании North American Aviation Джон Лиланд Этвуд (John Leland (Lee) Atwood).

Тем не менее, реактивных самолетов в мире становилось все больше, и к концу 1940-х годов удалось заполнить многие пробелы в познаниях, а также накопить определенный опыт проектирования скоростных машин. Например, шире стали использовать стреловидное крыло, позволявшее снизить сопротивление на высоких скоростях. Продвижение в изучении проблемы продольной управляемости привело к применению бустеров и цельноповоротного оперения. Однако приближение к скорости звука все еще оставалось «прогулкой по лезвию бритвы».


Четыре облика одного самолета
В компании «Норт Америкен Авиэйшин» (NAA) поисковые работы по облику трансзвукового истребителя начались 14 сентября 1949 г. под общим руководством вице-президента Раймонда Райса (Raymond Н. Rice). Проект Advanced F-86D виделся развитием всепогодного перехватчика F-86D, создание которого находилось на финальной стадии. От него новая машина переняла важнейшие концептуальные особенности: двигатель с форсажной камерой и цельноповоротное горизонтальное оперение, мощная для своего времени РЛС. Повышение скорости полета до 1,03М потребовало увеличения стреловидности крыла по передней кромке с 35° до 45°. Именно в такой конфигурации проект фигурирует в документе Report NA-50-859 от 25 августа 1950 г. Начало войны в Корее и «сюрприз» в виде истребителя МиГ-15 побудили разработчика пересмотреть концепцию в сторону фронтового истребителя завоевания превосходства в воздухе. Новый вариант, названный Advanced F-86E, уже не предполагалось оснащать РЛС.

19 января 1951 г. компания представила Заказчику проект «убийцы МиГов». Он вызвал интерес, но приоритет финансирования в то время отдавался стратегическим бомбардировщикам, и на истребители банально не хватало средств. Тем не менее ВВС США (USAF) поддержали проект F-86E, предложив «Норт Америкен» самостоятельно доработать его.

В январе стартовало проектирование уже третьего варианта самолета, получившего фирменное обозначение NA-180 Sabre 45. Его предполагалось оснастить новейшим турбореактивным двигателем Pratt&Whitney XJ57-P-1 с тягой на форсаже до 6000 кгс. По расчетам, такой самолет мог разогнаться до скорости 1 ,ЗМ и обладал бы боевым радиусом действия 1074 км. Вооружение предполагалось из четырех 20-мм пушек Pontiac Т-160 (в серии — М39). Было подготовлено техническое предложение Report NA-51-451 от 14 мая 1951 г., которое передали на рассмотрение USAF. В инициативном порядке началась постройка макета самолета. После состоявшегося в октябре совещания Совет ВВС настоятельно рекомендовал изыскать финансирование на «Сейбр 45».

1 ноября 1951 г. усилия «Норт Америкен» вознаградили — был заключен контракт на постройку двух прототипов и закупку материалов на 94 самолета. 25 января 1952 г. заказчики решили выделить средства на постройку 23 серийных истребителей. Это стало следствием плана Кука-Крэйги, названного по фамилиям генералов Лоуренса К. Крэйги и Орвэла R Кука (Laurence C.Craigie & Orval R. Cook), предложивших для ускорения создания новой техники начинать ограниченный серийный выпуск сразу после одобрения проекта военными.

В середине ноября была проведена макетная комиссия. По ее результатам переделали гидросистему, разбив ее на основную и дублирующую. Последняя должна была работать и при выключенном двигателе от аварийной воздушной турбины. Потребовалось также доработать бустерную систему управления, добавив загрузочные механизмы для имитации привычных летчику нагрузок на органах управления.

7 декабря 1951 г., в день десятилетия событий в Перл Харборе, истребитель получил обозначение F-100 и название Super Sabre, а также фирменный шифр NA-192. Позже самолет чаще называли коротко Hun (сокращенно от английского hundred — сто). Для двух прототипов приняли обозначение YF-100.

К концу 1951 г. на «Норт Америкен» ввели в строй сверхзвуковую аэродинамическую трубу, которую задействовали для продувок различных моделей при создании «Супер Сейбра». Кроме того, к работе над проектом подключили NACA[* National Advisory Committee for Aeronautics — предшественник современного аэрокосмического агентства NASA], где провели ряд исследований. В результате облик самолета вновь претерпел изменения, причем фюзеляж сделали фактически заново. Он стал большего удлинения, а сечения в центральной части приобрели характерную грушевидную форму. По рекомендации NACA была удлинена носовая часть, а чтобы обеспечить летчику приемлемый обзор вперед- вниз, ее сделали скошенной. Это решение потянуло за собой переделку лобового воздухозаборника, которому для сохранения площади проходного сечения пришлось придать эллиптическую форму. Его переднюю кромку сделали острой. Для того, чтобы проходивший под кабиной пилота воздушный канал подвести к двигателю, ему придали S-образную форму. Под двигателем разместили ниши колес основного шасси и баки, в которых находился весь запас топлива. Разработчик настоял на протектировании баков, хотя военные предлагали этого не делать для увеличения количества керосина. Правота инженеров NAA подтвердилась через 10 лет, когда во Вьетнаме «Супер Сейбр» продемонстрировал высокую боевую живучесть.

В сравнении с F-86D на «сотке» существенно уменьшили относительную толщину профиля крыла: с 9,54-8,5% хорды до 7% по всему размаху. Были увеличены площадь и сужение крыла. Чтобы избежать реверса элеронов, их сдвинули ближе к фюзеляжу. Аэродинамическая схема «низкоплан» способствовала снижению поперечной устойчивости. Поэтому, несмотря на уменьшившееся плечо элеронов, поперечная управляемость получилась отменной — как в дальнейшем показали испытания, истребитель мог выполнить бочку с угловой скоростью до 360” в секунду. Для закрылков на крыле не осталось места, что привело к существенному росту посадочной скорости. Чтобы сохранить устойчивость на больших углах атаки, применили автоматические пятисекционные предкрылки, зани-, мавшие почти всю переднюю кромку. С той же целью горизонтальное оперение опустили к низу фюзеляжа. Существенно уменьшился по своим габаритам фонарь кабины, а его заднюю часть вписали в надфюзеляжный грот.

Стендовые испытания двигателя J57-P-7 на форсажном режиме


Передняя и левая основная опоры шасси F-100D


YF-100 оснастили турбореактивным двигателем XJ57-P-7 с максимальной тягой 3950 кгс и форсажной — 5990 кгс. Его разработку компания Pratt&Whitney начала еще в 1948 г. Двигатель изначально создавался по программе стратегического бомбардировщика В-52, получился весьма удачным и стал этапным для американской авиации. Различные его варианты устанавливались на транспортник С-135 и заправщик КС-135, разведчик U-2, истребители F-101 и F-102, палубные самолеты F4D и A3D, пассажирские лайнеры Boeing 707 и Douglas DC-8. Для «Супер Сейбра» разработали версию, оснащенную форсажной камерой, дававшую более чем полуторный прирост тяги. Особенность форсажа на «Супер Сейбре» заключалась в принципе «все или ничего» — промежуточных режимов не предусматривалось. Пилоты вспоминали, что при включении форсажа двигатель вначале, казалось, не реагировал, но через несколько секунд следовал ощутимый «пинок под зад».

26 августа 1952 г. военные утвердили результаты повторной макетной комиссии и выделили средства на постройку планера истребителя для прочностных испытаний. Одновременно началось полномасштабное изготовление рабочей документации по серийным машинам.

Программа «Супер Сейбра» потребовала от «Норт Америкен» колоссальных инвестиций в подготовку производства. Прежде всего, это касалось применения новых конструкционных материалов и передовых технологий. F-100 стал первым в США самолетом, на котором широко применялся титан. Общая масса титановых деталей в его конструкции достигла 295 кг. Например, хвостовая часть фюзеляжа в зоне форсажной камеры выполнялась из титановых панелей. В итоге, в 1953-54 годах почти 80% производимого в США титана потребляла «Норт Америкен». На «Супер Сейбре» впервые в американском авиастроении начали использовать крупногабаритные цельнофрезерованные агрегаты,что позволило упростить и ускорить сборку самолета, повысить ее точность и снизить вес. Так, если силовой набор крыла истребителя F-86 состоял из 462 деталей, соединявшихся 16000 крепежными элементами, то на «сотом» — всего лишь из 36 деталей и 264 крепежных элементов. Примером подобных изделий могут служить цельнофрезерованные лонжероны крыла сложной пространственной формы и с переменной толщиной по размаху. Длинноразмерным обшивкам фюзеляжа придавали кривизну с помощью пресса, приклепывали стрингера и подавали на сборку, как половинки скорлупы. К технологическим новшествам можно отнести широкое применение сотовых панелей из дюралевой фольги и многое другое.

Первый прототип «Супер Сейбра» после начала испытаний получил бортовой № FW-754. Видно, как работает автоматический предкрылок


Сверхзвук взят
24 апреля 1953 г. на заводе NAA в Инглвуде, что на окраине Лос-Анджелеса, завершилась постройка первого прототипа YF-100 (регистрационный № 52-5754). В расстыкованном виде его перевезли на испытательную авиабазу Эдвардс, штат Калифорния. Стандартное для USAF бортовое обозначение FW-754 (буквенный код и три последние цифры регистрации) нанесли уже после первых испытаний. 25 мая самолет был готов к полету. На предполетном брифинге шеф-пилот «Норт Америкен» Джордж Уэлч[* Уэлч был героем Перл Харбора, сбив 7 декабря 1941 г. на своем Р-40 четыре японских самолета.] (George S (Wheaties) Welch) и командир авиабазы подп-к Фрэнк Эверест (Frank К. Everest) поспорили на две кружки пива: слабо ли Уэлчу разогнать самолет до сверхзвука в первом же вылете. Эверест лично сопровождал YF-100 на истребителе F-86D. На высоте 35000 футов (10670 м) Уэлч включил форсаж, и через 2 мин рубеж в один Мах был преодолен. Первый полет длился 57 мин. Для закрепления результатов выигранного пари Уэлч в тот же день в следующем полете еще раз разогнал истребитель до сверхзвука.

Новый самолет удивительно легко начал испытания и не преподносил особых сюрпризов. 27 мая Уэлч поднимал YF-100 в небо дважды, а 29 мая — четыре раза за день! Лишь в восьмом и девятом полетах летчик отметил тенденции начала флаттера горизонтального оперения. Эту беду оперативно вылечили установкой в канале управления гидравлического демпфера. Персонал Эдвардса с нетерпением ожидал завершения 43 полетов заводских испытаний или фазы 1, после которой к тестированию новинки могли быть допущены и пилоты ВВС. Правда, сам Эверест опробовал YF-100 всего через две недели после первого полета. А пока машиной занимались Уэлч и ещедвафирменныхлетчика-испытателя: Джо Линч (Joe Lynch) и Дэн Дарнел (Dan Darnell). Удалось проверить устойчивость и управляемость машины, а на пикировании разогнать ее до 1,44М. Второй опытный YF-100 (per. № 52-5755, борт. FW-755) построили 14 сентября. Он предназначался для отработки вооружения.

20 октября 1953 г. первый прототип «Супер Сейбра» впервые представили прессе. В тот день состоялся показательный сверхзвуковой проход над публикой, которая смогла ощутить на себе ударную волну. На том же самолете Эверест 29 октября установил мировой рекорд скорости. На 15-километровой мерной базе на высоте 23 м над высохшим соляным озе- »ром Фрэнку удалось разогнать самолет до скорости 1234 км/ч. Таким образом был парирован вызов, брошенный USAF морским пилотом Джеймсом Вердиным (James Verdin), который незадолго до этого на аналогичной высоте разогнал свой F4D-1 Экугаудо 1212 км/ч. Этот низковысотный рекорд YF-100 продержался до августа 1961 г., когда моряки на F4H-1 Phantom II разогнались до 1452,8 км/ч.

YF-100 (сер. № 52-5754) после выполнения первого полета. Авиабаза Эдвардс, 25 мая 1953 г.


Сквозь тернии
Первый этап проводимых военными испытаний «сотого» или фаза 2 начался 11 августа. В тот день командир исследовательского центра ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон генерал-майор Альберт Бойд (Albert Boyd) выполнил на YF-100 первый официальный вылет. Затем машина перешла в руки пилотов базы Эдвардс. Всего же за свою историю «Супер Сейбр» прошел 6 фаз испытаний, которые проводились на протяжении всего цикла разработки его модификаций и серийного производства. И если 1 -я и 3-я фазы относились к заводским испытаниям,то все остальные проводились военными на авиабазах Эдвардс, Эглин и Райт-Паттерсон. В них было задействовано 53 «Супер Сейбра» разных модификаций.

Из «грандов» Эдвардса к оценке машины приложились уже упомянутые выше Эверест и Йегер. Фаза 2 завершилась 15 сентября после выполнения 39 полетов. Испытатели отметили ряд положительных качеств новой машины. Например, по горизонтальной маневренности она не уступала F-86. Однако незаангажированные военные профи выявили у «Супер Сейбра» большой перечень «детских болезней», и замечания в адрес разработчика посыпались, как из рога изобилия. Так, длинный нос на больших углах атаки при посадке перекрывал обзор вперед. Вызывала нарекания неустойчивость на высоких скоростях. Эверест отмечал, что проблема кроется в повышенной чувствительности управления по крену и курсу. Курсовая устойчивость существенно снижалась при подвешенных ПТБ. Йегер вообще заявил категорично: «Этот самолет не устойчив. Вы не сможете выполнять групповой полет на этой штуке». Была выявлена тенденция к внезапному перевороту на левое крыло при приближении к скорости сваливания. Не могли военные испытатели закрыть глаза и на высокую посадочную скорость, тем более что самолет на таких скоростях имел еще и недостаточную управляемость. По мнению Эвереста, это не составляло большой беды для опытного пилота, но было недопустимо для новичков.

Разработчик яростно защищал свое детище, активно используя PR-методы. Возможность истребителя летать быстрее звука в тот период оказывала магическое воздействие на чиновников. В результате, Пентагон подверг новое изделие лишь умеренной критике. Более того, заказ на «Супер Сейбр» возрос, и общее число закупленных самолетов достигло 203. Первым серийным истребителям присвоили обозначение F-100A. Понимая, что мощности одного предприятия будет недостаточно, 11 октября 1954 г. к программе подключили бывший завод компании «Кертис-Райт» в Коламбусе, штат Огайо, который в тот момент строил палубные варианты «Сейбра» — истребители «Фьюри».

Первый серийный F-100A-1-NA[* Это полное обозначение серийного истребителя означает самолет первой серии, выпущенный на заводе в Инглвуде (шифр NA). Нумерация серий выпуска на «Норт Америкен» начиналась с единицы и далее была кратна 5: 1,5, 10, 15 и т.д. Для обозначений самолетов из Коламбуса был принят шифр NH. На практике это реализовали на более поздних вариантах истребителя. Например, F-100C-10-NH. В 1963-64 годах, в ходе модернизации по программе Hi Ware, номер серии в обозначениях увеличивали на единицу. Например, вместо F-100A-5 применялось F-100A-6, а вместо F-100C-20 — F-100C-21.] (per. № 52-5756, борт. FW-756) покинул сборочную линию 25 сентября 1953г., ичерез два дня его облетал Уэлч. От YF-100 истребитель отличался меньшим вертикальным оперением с более широким и низким рулем направления, а также двигателем J57-P-7 с иной конфигурацией створок форсажной камеры.

«Короткохвостый» F-100А-1-NA в период испытаний по фазе IV

Рекордный полет Ф. Эвереста. 29 октября 1953 г.

Уткнувшийся в стену ангара самолет Скотта Кроссфилда. Ноябрь 1954 г.



Ранние самолеты пришлось срочно переделывать после серии тяжелых летных происшествий. Первая катастрофа произошла 12 октября 1954 г. В тот день Уэлчу предстояло оценить поведение F-100A-1-NA (per. № 52-5764) на максимальных скоростях и перегрузках. В ходе полета над сухим озером Розамонд в пустыне Мохаве при выходе из пикирования на высоте 7200 м при перегрузке 7,3 g началось одновременное продольное и поперечное раскачивание самолета. Fie выдержав аэродинамического напора, машина разрушилась в воздухе. Уэлч попытался катапультироваться, но получил смертельные травмы.

Это событие стало лишь началом. 8 ноября на авиабазе Эглин потерпел катастрофу F-100A-10-NA(№ 53-1534), на котором погиб британский летчик эйр-коммандер Джефри Стефенсон (Geoffrey D. Stephenson). На следующий день над Невадой разбился еще один «Супер Сейбр» (№ 52-5771). Ксчастью, его пилот м-р Фрэнк Эмори (Frank N Emory) успешно спасся. 10 ноября эксплуатацию всех «Супер Сейбров» пришлось приостановить.

Для решения проблемы и выдачи рекомендаций были проведены испытания под общим руководством NACA. В распоряжение агентства передали F-100A-5- NA(№52-5778, борт. FW-778), на котором летчик-испытатель Скотт Кроссфилд (Scott Crossfild) в ноябре-декабре 1954 г. выполнил серию полетов. Его знакомство с «Супер Сейбром» началось с ЧП. На взлете произошло ложное срабатывание лампы сигнализации пожара силовой установки. Кроссфилд выключил двигатель и мастерски по максимально короткой траектории посадил самолет на поверхность высохшего соляного озера, на окраине которого находилась авиабаза Эдвардс. При выключенном двигателе тормоза шасси не работали, а прямо по курсу находился ангар NACA. К счастью, его ворота были открыты, самолет уже на небольшой скорости вкатился в свободный ангар и уткнулся в заднюю стену, лишь слегка помяв нос. Новость о столь необычной посадке быстро разнеслась по Эдвардсу, и Йегер ехидно заметил: «Конечно, звуковая стена моя, но стена ангара, бесспорно, за Кроссфилдом».

В одном из следующих полетов началась интенсивная раскачка самолета по курсу и тангажу при нарастающих скольжении и перегрузке. Насей раз Кроссфилд также с честью вышел из сложнейшей ситуации. Благополучно вернувшись на авиабазу, он привез ценнейшие данные, позволившие найти решение проблемы.

По рекомендациям NACA площадь вертикального оперения «Супер Сейбра» увеличили на 27% за счет больших высоты и носка киля, при этом руль направления остался прежним. Относительную толщину профилей оперения уменьшили вдвое — до 3,5%. Доработали управление по крену и тангажу. За счет удлиненных законцовок увеличили площадь крыла. Изменения начали внедрять в конце января 1955 г., и за 3 месяца их внесли на все 68 уже построенных F-100A и 112, находившихся на заводах в той или иной степени готовности. Кроме того, начиная со 104-го серийного самолета, стали устанавливать более совершенный двигатель J57-P-39

Истребитель F-100А-15-NA взлетает с авиабазы Холломан

F-100A-15-NA из 434-й эскадрильи 479-го авиакрыла взлетает с авиабазы Джордж

F-100A-5-NA, задействованный в различных программах NACA с 1954 по 1960 годы

Пара F-100A-5-NA с доработанным (слева) и исходным килями


В этот период в истории «Супер Сейбра» произошло еще одно событие, претендующее на определение «первый». В феврале 1955 г. летчик-испытатель NAA Джордж Смит (George F. Smith) впервые в мире совершил удачное катапультирование на сверхзвуковой скорости. В приемо-сдаточном полете на его F-100A-20-NA (№ 53-1659) на высоте 10700 м произошел отказ резервной гидросистемы, и ручку управления заклинило. Истребитель вошел в пикирование. Смит катапультировался на скорости 1255 км/ч за пять секунд до того, как самолет врезался в воду Калифорнийского залива. Летчик получил травмы и потерял сознание, но экипаж оказавшегося рядом судна быстро выловил его из воды. Смит не только смог пережить экстремальное катапультирование и неожиданное купание, но и вернулся к летной работе.

Соединением, которому первым предстояло осваивать «Супер Сейбр», стало 479-е дневное истребительное авиакрыло, сформированное 29 сентября 1954 г. на авиабазе Джорж, штат Калифорния. Ему планировали передать 60 самолетов, однако затянувшаяся доводка машины и привлечение к испытаниям 35 экземпляров F-100A негативно отразились на темпах поставок новых истребителей в строй. До их получения пилоты летали на F-86F. Когда «сотые» наконец- то начали поступать, пионером в их освоении стала 436-я эскадрилья, которой командовал подп-к М.Г. Лонг (M.G. Long). Первым ее «Супер Сейбром» оказался F-100А-10-NA (№ 53-1541, борт. FW-541). Операционной готовности 479-е авиакрыло достигло лишь в сентябре 1955 г.

В конце 1953 г. военные сформулировали требование к тактическому сверхзвуковому разведчику на базе «Супер Сейбра», предназначенному, прежде всего, для применения на Европейском ТВД. В обстановке повышенной секретности группа инженеров под руководством Дона Рейдера (Don Rader) подготовила необходимую документацию, утвержденную 7 декабря 1954 г. За основу для разведчика RF-100A взяли планер серийного самолета. Фотокамеры (от двух до четырех), спецоборудование и дополнительный топливный бак устанавливались вместо пушек и их боезапаса. Чтобы поместить все это, зону бывшего отсека вооружения пришлось расширить. В результате разведчик получил раздутую носовую часть фюзеляжа с каплевидными боковыми обтекателями. Самолет получил прозвище Slick Chick (американская идиома с испаноязычными корнями, в приблизительном переводе — симпатичная девушка, красотка). Под крылом установили пару внутренних пилонов для 200-галонных (757 л) баков, дополнявших стандартные ПТБ. Всего в разведчики доработали шесть F-100A-10 и F-100A-15, причем их оснастили двигателями J57-P- 39 с увеличенной высотностью.

Испытания RF-100A, в ходе которых был потерян один самолет, завершились к середине 1955 г. В строевые части машина попала не сразу. Л ишь в мае 1956 г. три RF-100A перегнали на авиабазу Битбург в Германии, а в июне еще две — на авиабазу Йокота в Японии. В Европе «красотки» дополняли RB-57A, выполнив с германских и турецких авиабаз более 800 вылетов на разведку районов предполагаемого размещения советских тактических ракетных установок. В октябре 1956 г. один RF-100A потерпел аварию на территории Германии. В июне 1958г. все «Слик Чик» вернули на завод в Инглвуде, а затем продали Тайваню. На роль тактического разведчика ВВС США выбрали RF-101A/C, обладавшего большими скоростью и дальностью полета, а также более широкой номенклатурой фотооборудования.

Замена двигателя на самолете 479-го авиакрыла

F-100A-10-NA из состава Нацгвардии штата Аризона. Конец 1950-хгодов

Запуск двигателя от аэродромного пускового агрегата

Взлетает самолет-разведчик RF-100A. 3 ноября 1955 г.


Смена приоритетов
Идеология «Супер Сейбра» закладывалась еще в Корее, но когда поставки «убийцы «МиГов» начались, в Пентагоне осознали, что такой истребитель USAF уже не нужен. Для сопровождения стратегических бомбардировщиков разрабатывался сверхзвуковой двухдвигательный F-101, для обеспечения ПВО США — всепогодный F-102.

Корейский конфликт был погашен, а сценарий войны с СССР не предусматривал воздушных боев, подобных Второй мировой войне. Зато на Европейском ТВД предполагалось советское наступление с широким применением танковых и механизированных сил. Требовался самолет для замены дозвуковых истребителей- бомбардировщиков F-84F, способный наносить удары в оперативной глубине противника с применением как обычного, так и тактического ядерного оружия. Но для этого F-100A подходил плохо из-за отсутствия специального оборудования, достаточного количества узлов подвески бомб и малого запаса топлива.

Это стало одной из причин быстрого вывода первого варианта «Супер Сейбра» из состава USAF. С февраля 1958 г. часть таких самолетов передали в Национальную гвардию США (ANG), где ими вооружили одну эскадрилью перехватчиков и две истребителей-бомбардировщиков. Остальные F-100A отправили на базы хранения, а потом большинство из них поставили Тайваню. Истребители ANG прошли усовершенствования. Так, на самолеты установили внутренние пилоны со спаренными пусковыми устройствами для управляемых ракет (УР) класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder. В середине 1960-х годов такую же доработку прошли и тайваньские F-100А.

В марте 1953 г. для увеличения запаса топлива начались проработки по организации баков-кессонов в крыле «Супер Сейбра». Кроме того, самолет решили оснастить дополнительными пилонами. 30 декабря Совет USAF рекомендовал последние семьдесят F-100A завершить в варианте истребителя-бомбардировщика с новым крылом, которому присвоили обозначение F-100C и фирменное NA-214 (позже применялось обозначение NA-217, а для самолетов из Коламбуса — NA-222). Однако в такой конфигурации строились только новые машины. Прототипом F-100C стал доработанный F-100A-1-NA (№ 52-5759).

На F-100C за счет крыльевых баков внутренний запас топлива увеличился на 1707 л, перегоночная дальность полета с ПТБ выросла в полтора раза—до 3145 км, а боевой радиус действия увеличился с 575 до 920 км. На этом варианте внедри ли централизованную заправку топливом, что, в свою очередь, позволило реализовать систему дозаправки в воздухе со съемной штангой, которая устанавливалась под правой консолью крыла.

Количество подкрыльевых пилонов на F-100C возросло до 6. Помимо бомб калибром от 500 до 2000 фунтов (от 227 до 907 кг), на них могли подвешивать баки с зажигательной смесью, блоки неуправляемых ракет и тактическую ядерную бомбу Мк.7. На внутренние пилоны, подобно RF- 100А, могли подвешивать и 200-галонные ПТБ. Позже на самолетах появились новые 450-галонные (1703 л) «дозвуковые» или 335-галонные (1268 л) «сверхзвуковые» ПТБ. Для решения новых задач установили дополнительное прицельное и навигационное оборудование, в частности систему МА-2 LABS для низковысотного сброса ядерной бомбы и систему управления огнем М-1. Для облегчения пилотирования внедрили систему демпфирования курсовых и продольных колебаний.

На ранних F-100C стоял двигатель J57-P-39, а с 101-го серийного самолета устанавливался более совершенный J57- Р-21. Однако ценой всех улучшений стала выросшая на 492 кг масса пустого снаряженного самолета и на 3439 кг взлетная.

F-100C стал первым истребителем-бомбардировщиком в семействе «Супер Сейбров»

Один из первых, еще «короткохвостый», F-100С на стенде по замеру тяги двигателя

Самолет F-100A-1-NA (сер. № 52-5759) был доработан в прототип F-100C


Это привело к увеличению посадочной скорости, а истребитель стал еще более строгим в пилотировании. В процессе эксплуатации самолет прошел ряд усовершенствований. Например, в 1966 г. 125 машин из состава ANG доработали для применения на них УР «Сайдвиндер».

Первый серийный F-100C-1-NA (№ 53-1709) поднял в воздух летчик-испытатель NAA Элвин Уайт (Alvin White) 17 января 1955 г. Этот истребитель и несколько первых серийных машин были построены еще с «коротким» килем. В апреле самолеты начали поступать в 450-ю эскадрилью из 322-го авиакрыла на авиабазе Фостер в Техасе.

20 августа 1955 г. военный летчик-испытатель Гораций Хайнс (Horace A. Haines) на серийном F-100C в полете на высоте 12200 м над пустыней Мохаве установил мировой рекорд скорости в 1323 км/ч, вошедший в историю авиации как первый высотный сверхзвуковой рекорд. 4 сентября того же года п-к Карлос Тэлботт (Carlos Talbott) на F-100C выиграл трансконтинентальную гонку через территорию США, пройдя 3742 км со средней скоростью 928,865 км/ч.

, Однако из-за слабой оснащенности F-100C так и не стал полноценным ударным самолетом. Поэтому следующий вариант «Супер Сейбра» укомплектовали автопилотом Minneapolis-Honeywell MB-З, новой радиолокационной низковысотной бомбардировочной системой AN/AJB-1B, системой управления огнем МА-3 и другим оборудованием. Это позволило расширить ассортимент тактического ядерного оружия, включая бомбы Мк.38 и Мк.43, а позже и Мк.61.

Самолет существенно потяжелел. Масса пустого снаряженного выросла еще на 621 кг, максимальная взлетная стала 17258 кг. Бомбовая нагрузка достигла 2722 кг, а количество снарядов к каждой пушке уменьшили с 275 до 200. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик пришлось увеличить площадь крыла, перепроектировав его заднюю часть и добавив небольшие закрылки. Вертикальное оперение вновь увеличили, а над удлиненным рулем направления установили антенну системы предупреждения об облучении РЛС противника AN/APS-54. Новое оперение испытали на доработанном F-100C-1-NA (№ 53-1733). Максимальная перегоночная дальность самолета с ПТБ незначительно увеличилась (до 3210 км.), но боевой радиус действия немного снизился до 835 км. Максимальная скорость полета уменьшилась на 72 км/ч.

Недостатком ранних модификаций F-100 был воздушный запуск двигателя, что требовало наличия аэродромного пускового агрегата и снижало автономность. На новом варианте предусмотрели запуск и от порохового картриджа.

27 сентября 1954 г. был подписан контракт на выпуск модификации, получившей обозначение F-100D (фирменное NA-223, в дальнейшем в зависимости от серии и завода-производителя использовались также NA-224, NA-235 и NA-245). 24 января 1956 г. летчик-испытатель NAA Дэн Дарнел (Dan Darenll) поднял в воздух первый F-100D-1-NA (№ 54-2121). Первым соединением USAF, вооруженным F-100D, стало 405-е истребительно-бомбардировочное авиакрыло на авиабазе Лэнгли, шт. Вирджиния. Оно получило первые самолеты в сентябре 1956 г.

Изначально «Супер Сейбр» не имел центрального подфюзеляжного пилона для подвески вооружения. Его начали устанавливать со 184-го серийного F-100D, для чего модифицировали конструкцию фюзеляжа и увеличили вырез на тормозном щитке. После внедрения на аэродромах НАТО аэрофинишеров самолеты доработали (в т.ч. и часть F-100C), установив снизу в хвостовой части фюзеляжа посадочный гак. Кроме того, F-100D поздних серий оснастили небольшими аэродинамическими гребнями на крыле, предназначенными для предотвращения срыва потока на больших углах атаки.

Одним из самых необычных субвариантов F-100D стал самолет, взлетавший с портативной пусковой установки, или система ZEL (Zero Length Launch). Его предполагалось использовать на Европейском ТВД для нанесения ответного удара в считанные минуты после советской ядерной атаки и независимо от степени повреждения аэродромов. Для этой цели NAA совместно с Rocketdyne division разработали мобильную пусковую установку с использованием ракетного твердотопливного стартового ускорителя тягой в 58 тс, который в течение четырех секунд разгонял «Супер Сейбр» до скорости 443 км/ч.

Толчком к развитию системы стала фотография советского самолета СМ-30 (вариант МиГ-19), стартующего с аналогичной установки. 12 октября 1956 г. был заключен соответствующий контракт, и последние 148 серийных F-100D доработали под навеску ускорителя. 7 июля 1957 г. летчик-испытатель Эл Блекборн (AI Blackborn) выполнил первый взлет с пусковой установки. Вскоре отработали и старт с объемно-весовым макетом атомной бомбы Мк.7 под левой и 275-галонным ПТБ под правой консолями крыла.

Хотя систему ZEL приняли на вооружение, но выполнили всего 20 пусков, причем в 16 случаях самолет пилотировал все тот же Блекборн и лишь в четырех — строевой летчик к-н РобертТитус (Robert F. Titus). Несмотря на то, что входе стартов не было инцидентов, такой «цирк» казался слишком рискованным, и после 26 августа 1959 г. запусков не производили.

F-100C-1-NA дозаправляется от тактического разведчика RF-101A. 18 июля 1960 г.

F-100C-20-NA из 36-го авиакрыла. Нидерланды, авиабаза Соестерберг, 1959 г.


Смертельный «танец»
F-100 оказался сложным в пилотировании, особенно для новичков. За первые 100000 ч налета он стал участником 95 летных происшествий — абсолютный рекорд в истории реактивной авиации США.

Однако катастроф в этом списке всего 6 в отличие от «Старфайтера», который за аналогичный период эксплуатации угробил 18 пилотов. Особенно отличился F-100A — в различных инцидентах в США разбились полсотни таких самолетов. Черным годом в истории истребителя считается 1958 г., когда USAF потеряли 116 «Супер Сейбров» и 47 пилотов.

«Хан» чаще всего били на приземлении из-за существенно большей посадочной скорости, чем у дозвуковых F-80, F-84 и F-86. Некоторые пилоты вообще считали приземление на «Супер Сейбре» управляемым падением. «Заход на посадку на F-100D производился обычно на скорости в 324 км/ч. Закрылки, конечно, делали F-100D более простым на приземлении, чем F-100А и F-100С. Flo почти все пилоты имели тенденцию прибавить еще несколько узлов для спокойствия жены и детей», — вспоминал летчик Том Гермшейд (Tom Germschied). Превышение скорости часто становилось причиной выкатки за пределы ВПП, разрушения пневматиков шасси и поломки самолетов.

Однако куда большие неприятности сулила потеря скорости. В этом случае самолет становился неустойчивым, и летчики назвали его поведение «танец «Сейбра». Машина начинала раскачиваться с крыла на крыло и рыскала по курсу, как бы вальсируя, но такое приглашение к танцу грозило срывом в штопор и встречей со смертью. Так как конструкторы не видели возможностей улучшить поведение машины на малых скоростях, оставалось только совершенствовать методику пилотирования и добиваться выработки жизненно необходимых навыков у строевых летчиков.

Неожиданную помощь в этом деле оказала катастрофа, произошедшая 10 января 1956 г. В тот день л-т Бэрти Брукс (Barty R. Brooks) из 1708-го перегоночного авиакрыла и двое его коллег перегоняли три «Супер Сейбра» с аэродрома в Палмдейле на авиабазу Джордж. Перед приземлением один из летчиков увидел, что на пилотируемом Бруксом F-100C- 20-NA (№ 54-1907) рассоединился двузвенник носовой опоры шасси, и колесо вращалось на стойке, как флюгер.

Было принято решение садиться на расположенной рядом авиабазе Эдвардс с ее огромной 4500-метровой ВПП. Однако уже перед самой полосой Брукс понял, что приземляется ближе участка, покрытого пожарными пеной. Чтобы протянуть чуть дальше, он машинально потянул ручку управления на себя, но поздно добавил тягу двигателя. Скорость упала, самолет «затанцевал», стал проваливаться вниз, едва не коснувшись земли.

Катапультироваться было поздно, и запаниковавший Брукс включил форсаж.

Истребитель рванул вверх, но, вероятно, летчик растерялся окончательно, продолжал удерживать ручку и не смог вывести самолет на безопасные углы атаки. «Сотый» опять потерял скорость, совершил несколько нарастающих колебаний, развернулся вправо, свалился на крыло и упал на землю, похоронив в огненном смерче пилота.

Все это случайно зафиксировал на 16-мм пленку кинооператор авиабазы, готовившийся к съемке маловысотных полетов. Фильм стал эффективным наглядным пособием, очень доходчиво демонстрировавшим, чем чреваты ошибки в пилотировании «Супер Сейбра».

В полете группа F-100C из 174-й эскадрильи Нацгвардии штата Айова. Начало 1960-х годов

Кабина пилота истребителя F-100C

Тренажер истребителя F-100C


Финал развития
Безусловно, для подготовки летчиков настоятельно требовалась «спарка». Еще 2 сентября 1955 г. «Норт Америкен» передала заказчику предложения по облику двухместного «Супер Сейбра». Для ускорения процесса военные решили переделать в «спарку» F-100C-20-NA (N2 54- 1966). На этой машине носовую часть удлинили на 0,31 м, организовали второе место пилота, сняли две пушки с боезапасом, установили новую крышку фонаря и вертикальное оперение от F-100D. Самолет, получивший обозначение TF-100C, поднялся в воздух 3 августа 1956 г. Его карьера оказалась недолгой. 7 марта 1957 г. он разбился в ходе штопорных испытаний.

Серийная «спарка» F-100F (фирменное обозначение NA-243) строилась уже на базе F-100D. Бомбовую нагрузку ограничили 2268 кг, боезапас пушек уменьшили до 175 снарядов на ствол, а в остальном самолет был аналогичен одноместной машине. 7 марта 1957 г. летчик-испытатель NAA Гэйг Мэйс (Gage Mace) выполнил первый полет на F-100F-1-NA (№ 56-3725). Выпускали «спарки» до мая 1960 г. При этом 15 самолетов из 15-й серии доработали под навеску управляемых ракет «воздух-земля» AGM-12 Bullpup, присвоив фирменное обозначения NA-261 и NA-262. Обозначение NA-255 получили 29 машин 20-й серии, имевших усовершенствованное навигационное оборудование для использования в качестве самолетов-лидеров авиагрупп.

В носители ракет «Булпап» дооборудовали и шестьдесят пять строевых F-100D. Одновременно начали внедрять передовые методы технического обслуживания. Например, начиная с 1962 г., согласно программе модернизации Ні Ware, на всех вариантах F-100 ввели техобслуживание по состоянию, попутно доработав электропроводку.

Завершающим аккордом в карьере «Супер Сейбра» стало переоборудование 209 самолетов F-100D/F в мишени QF-100. Эти работы проводила с конца 1981 г. компания Sperry Defence совместно со Space Systems Division. Для переделки брали машины с авиабазы хранения Дэвис-Маунтан. На них установили комплекс дистанционного управления, а на законцовки крыла могли крепить газовые горелки для повышения ИК-заметности. QF-100 находились в эксплуатации до конца 1991 г.


Производство самолетов F-100
Тип самолета YF-100 F-100A F-100C F-100D F-100F
Завод в Инглвуде (номера серий выпуска) 2 203*(1,5, 10, 15,20) 451(1,5, 15,20, 25) 940(1,5, 10, 15, 20, 25, 30, 60, 65. 70. 75. 90) qqq(1,5, 10, 15,20)
Завод в Коламбусе (номера серий выпуска) - - 25(10) 334(35,40,45, 50, 55, 80, 85) -
Итого по типам 2 203 476 1274 339
Всего 2294
* Включая 6 экземпляров RF- 100А, полученных путем переделки.

Новые возможности
Если для летного состава «Хан» стал «крепким орешком», то техсостав воспринял «Супер Сейбр» буквально на ура. Инженеры «Норт Америкен» постарались сделать все, чтобы облегчить жизнь наземным экипажам. Это и огромное, хорошо продуманное количество люков обслуживания, и удобная стыковка-расстыковка гидромагистралей и электрожгутов. По воспоминаниям техников, хорошо подготовленная бригада могла заменить двигатель буквально за несколько часов. Причем контроль за герметичностью соединений мог выполняться еще до окончательной состыковки хвостовой части фюзеляжа.

Дополнительные возможности самолету дала дозаправка в воздухе, открывшая эпоху межконтинентальных перелетов целых соединений истребителей, что позволило оперативно демонстрировать военную мощь США практически в любой точке планеты. Однако прием топлива в воздухе оказался непростым делом. Штанга дозаправки «Супер Сейбра» была короткой и располагалась ниже сектора обзора из кабины. Сидя в кресле, пилот почти не видел ее конец (для этого ему требовалось сдвинуться вперед-вверх-вправо): В таком неудобном положении надо было подвести самолет к шлангу и выровнять скорость с танкером в 10 футах от конуса, выполнить корректировки по вертикали и горизонтали, а после — аккуратно «дать газ», чтобы штанга вошла в конус с ударом для срабатывания замка. Часто турбулентность за хвостом заправщика превращала шланг в извивающуюся «змею», которая норовила ударить по крылу, правому борту, фонарю кабины либо сверху по фюзеляжу.

В 1957 г. в одном из тренировочных полетов над авиабазой Кэннон заправочный конус зацепился за стабилизатор F-100D. При попытке разойтись конус оторвался, а высвободившийся шланг хлестанул как кнут по крылу заправщика КВ-50, пробив бензобак. В момент удара от искры вспыхнул пожар, и все девять человек экипажа танкера в экстренном порядке «сдали» зачет по парашютной подготовке. Позже штангу удлинили, но проблему визуального контроля решили лишь в 1958 г., разработав новую S-образную штангу, которая стала стандартной для всех «Супер Сейбров».

При заправке от поршневых KB-50D/J и КС-97 головной болью пилотов F-100 становилась малая скорость танкеров. Например, «набравшись» топлива, на высоте 10 тыс. футов (обычная при дозаправке), летчики были вынуждены увеличивать угол атаки, что усложняло пилотирование. Эта проблема отпала лишь с появлением реактивного КС-135.

Два «Супер Сейбра» из 72-й эскадрильи дозаправляются от палубного бомбардировщика AJ-2 «Саваж»

Для снижения посадочной скорости крыло F-100D оснастили закрылками

Техники обслуживают радиокомпас самолета

F-100D, на котором в 1960 г. в NACA испытывали способы управления погранслоем


Америка прежде всего
322-е авиакрыло с авиабазы Фостер, дебютант в освоении F-100C, первым же участвовало в пробном дальнем развертывании. Групповой перелет начался 19 сентября 1956 г. Его маршрут пролегал через марокканский аэродром Сиди Слиман в германский Ландштуль. 13 мая 1957 г. шесть истребителей того же авиакрыла выполнили беспосадочный перелет с тремя дозаправками по маршруту Лондон-Лос-Анджелес, затратив 14 ч 4 мин. 7 августа того же года F-100F, дооснащенный навигационной системой NAWS, стал первым одномоторным самолетом USAF, который достиг Северного полюса.

Первыми «сверхзвуковиками» на Европейском ТВД стали F-100C из 36-го авиакрыла, которое расквартировали в Германии осенью 1956 г. Передислокации соединения в ФРГ предшествовала подготовка в Сиди Слиман, куда раньше других прибыла 461-я эскадрилья п-ка Джона Брукса (John A. Brooks), сменившая свои F-86F на «сотые». На год марокканская база стала перевалочным пунктом для перебрасываемых в Европу «Супер Сейбров». Затем ей на смену пришла ливийская Уилус.

Там или на французской базе Казо (юго-западнее Бордо) проводилась переподготовка пилотов с F-84 или F-86, включавшая 29 ч налета на F-100C, а также тренировки в стрельбе из пушек и НАР по наземным целям. «Пикируя под углом до 15°, мы открывали огонь короткими очередями, примерно, с 3500 футов (1066 м. — Abt.J и прекращали его на тысяче пятистах. Боезапас был по 100 снарядов. Из-за износа орудий рассеивание было велико... Также раз в полгода мы тренировались в стрельбе по воздушным целям с той же сотней снарядов», — вспоминал уже упомянутый в начале статьи м-р Дон Шменк.

Учебные воздушные бои американцы проводили с канадскими Sabre Mk.6, французскими Dassault Mystere и Super Mystere, либо британским Hawker Hunter, а позднее — и ВАС Lightning. Пилот Алекс Мартин (Alex Martin) описывал это так: «Тактика Второй мировой войны. Рваный ритм боя, уходы на вертикаль, атаки с боевого разворота и пр. Британцы и канадцы были лучшими, хотя «Лайтнинг» имел маловато топлива. Все, что нужно было, — держать противника в напряжении, а потом, когда он начнет выходить из боя, пару раз «щелкнуть» его фотопулеметом».

В целом, «Сейбр» и английские истребители оказались для «сотого» достойными противниками. А вот французские машины существенно уступали, а их пилоты получили обидную кличку easy meat (с англ. — легкое мясо). Новыми союзниками американцев стали немецкие летчики. В учебных боях они показали себя трудным и упорным противником, которого «не обманешь несколькими поворотами».

Появившаяся в Европе новая авиатехника сразу громко заявила о себе, в буквальном смысле слова. Например, только расположившаяся на германской авиабазе Битбург 23-я эскадрилья за первые месяцы наколотила ударной волной при прохождении звукового барьера бюргерских стекол на добрые 30 тыс. долларов. Пилот Кертисс Бернс (Curtiss Berns) отмечал: «В Западной Европе в 1950-е годы при полете на предельно-малых высотах не было никаких ограничений... Поэтому частенько местные власти собирали Лурожай» жалоб и расспрашивали пострадавших. Случайно запомнилось одно местное объявление: владельцы норковой фермы просили не летать над ней на 50-ти футах и не устраивать «бумм!»..., что, впрочем, было трудновыполнимым». По воспоминаниям летчиков из Ландштуля, Раммштайна, Шпангдалема, редкий день проходил без одиночного или двойного «бумм!».

Система ZEL в действии. F-100D-60-NA (№ 56-2947) взлетает прямо из ангара

Сборка F-100D и F-100F на заводе в Инглвуде


Ядерное сдерживание было основой стратегии по отношению к СССР и его союзникам. Истребители стали носителями тактического атомного оружия и выдвигались на «первую линию». Пилоты всех дислоцированных в Европе авиакрыльев «Супер Сейбров» готовились к рейду на восток со 1600-фунтовым «спецбоеприпасом». Подготовка экипажей, расквартированных в Германии F-100C/D, включала теоретический курс применения ядерных бомб и непосредственное ознакомление с ними. Полет к цели предполагалось выполнять на предельно малых высотах 15-20 м, затем следовал выход на цель, сброс бомбы с полупетли и уход домой. Эти элементы отрабатывали в ходе летной подготовки, включавшей и бомбометание имитаторов ядерных боеприпасов на полигоне Зигенбург в Баварии. Проводили и полеты к целям, смоделированным на юге Франции, которые зеркально отображали расположение реальных объектов на советской территории.

При отработке ударов по наземным целям обычным оружием широко применяли тактику прошедшей войны. Так, во время стрельб использовали «коробочку», когда самолеты образовывали четырехугольник вокруг цели, и каждый штурмовал ее из своего «угла». Не был забыт и старый добрый круг, когда «сотые» кружили вокруг цели и поочередно обстреливали ее из пушек. Высота вывода самолета должна была составлять не менее 15-30 м, скорость — около 740 км/ч, а угол пикирования при сбросе бомб — не более 30°. К концу 1950-х годов начальство стало решительно пресекать учебные «собачьи свалки» между истребителями, стоявшими на боевом дежурстве, т.к. «Супер Сейбр» перестал рассматриваться как инструмент воздушного боя, а все соединения «сотых» в Европе стали считать ударными.

При планировании тактических задач засечки на маршрутных картах делались через каждые 6 миль (1 минута полета), что, по словам пилотов, заметно облегчало навигацию. При отработке групповых полетов на предельномалых высотах один «Супер Сейбр» выделялся как лидировщик. Он шел выше, предупреждая о препятствиях или изменении рельефа местности.

Обязательным условием было дублирование маршрута. «В штабе создавали ряд плановых маршрутов, но мы имели про запас и собственные. Я имел минимум три таких. Как сейчас помню, первый я спланировал из Ландштуля прямо на аэропорт Бремена. Без связи с их диспетчерской или кем-либо на скорости в 925 км/ч я выскочил прямо на центр аэропорта, выполнил «иммельман» и был таков»,— вспоминал позднее Кертисс Бернс.

Обратной стороной такой самодеятельности были постоянные разбирательства с немецкими и французскими властями: кто из бравых янки накуролесил, нарушив правила полетов и воздушные границы стран. Особенно общественность возмущало то, что американцы в качестве опорных точек на картах выбирали исторические замки, дворцы, соборы, в которых то и дело приходилось восстанавливать разбитые ударной волной витражи и сорванную черепицу.

В 1958 г. разразился Ливанский кризис, в который вмешались США. Самолеты F-100C/D из 354-го авиакрыла спешно перебросили на авиабазу Инджирлик в Турции. После окончания этого кризиса для дежурств в Инджирлике различные соединения F-100 выделяли по одной эскадрилье, сменявшей друг друга через каждые 100 дней.

Помимо Германии и Турции, тактические авиакрылья USAF, вооруженные «Супер Сейбрами», были расквартированы на аэродромах Великобритании, Франции, Нидерландов и Италии. В 1959 г. Президент Франции Шарль-де- Голль добился вывода с территории своей страны самолетов-носителей оружия массового поражения. В результате были передислоцированы в Германию и Великобританию три авиакрыла, насчитывавшие 225 «Супер Сейбров» и 5300 человек личного состава.

Опытная «спарка» TF-100С в своем первом полете. 3 августа 1956 г.

Один из первых серийных самолетов F-100F-1-ΝΑ

Беспилотная мишень QF-100D в полете над авиабазой Тиндел. 1986 г.


В конце 1950-х годов соединения «Супер Сейбров» были развернуты на Тихоокеанском ТВД для противодействия, прежде всего, северокорейской и китайской угрозам. На японских авиабазах USAF Итазуке, Кадена и Мисава обосновались 8-е, 18-е и 21 -е авиакрылья. На Филиппинах, на авиабазе Кларк, находилось 405-е авиакрыло, 510-я эскадрилья которого была оснащена «сотыми». На тайваньскую авиабазу Чин Чуан перебросили 511-ю эскадрилью с такими же истребителями. Именно в тот период произошел один из самых трагичных инцидентов в истории «сотого». 30 июня 1959 г. во время полета над г. Ишикава(нынеУрума, о. Окинава) у F-100D из 44-й эскадрильи случился пожар и разрушение двигателя. Пилот Джон Шмитт (John G. Schmitt) успешно катапультировался и не пострадал. Его самолет рухнул на школу и окружавшие дома, погубив 17 человек, включая 11 учеников. Еще 210 японцев получили увечья.

История «Супер Сейбра» будет неполной без упоминания о двух пилотажных группах USAF, летавших на истребителях этого типа. Первой, освоившей «Хан», стала Skybalazers, полуофициально сформированная в Западной Германии на базе 36-го авиакрыла в 1956 г. В основном, она гастролировала по Европе, пока не была расформирована в 1961 г. Вторая и поныне существующая авиагруппа Thunderbirds использовала «Супер Сейбры» с июня 1956 г. по 1969 г. Ставшие знаменитыми «Буревестники» летали по всему миру, своим мастерством опровергнув мнение Чака Йегера о невозможности групповых полетов на F-100.

По мере появления в составе USAF новой авиатехники «сотые» различных модификаций передавали в Нацгвардию. В общей сложности «Супер Сейбры» использовали 23 эскадрильи ANG из 20 штатов. Как и коллеги из USAF, «гвардейцы» активно отрабатывали различные элементы боевой подготовки, включая дозаправку в воздухе. Этот опыт пригодился в 1961-62 годах, во время Берлинского кризиса, когда в Европу перебросили три эскадрильи «сотых»: 120-ю из штата Колорадо, 121-ю из округа Вашингтон и 136-ю из Нью-Йорка.

Именно летчику ANG принадлежит единственный достоверно сбитый на «Супер Сейбре» самолет, правда, победой это назвать вряд ли можно. 7 апреля 1961 г. пара F-100 из 188-й эскадрильи штата Нью-Мексико выполняла тренировочные перехваты. Целью выступал стратегический бомбардировщик В-52В (№ 53-0380), экипаж которого в свою очередь отрабатывал приемы защиты от атак истребителей. Во время шестой атаки на F-100A (№ 53-1662) к-на Дэйла Додда (Dale Dodd) случился сбой электроблокировки, после чего произошел несанкционированный пуск боевой ракеты AIM-9B, которая поразила «Стратофортресс». Из восьми членов его экипажа выжили только пятеро.

В феврале 1968 г. «гвардейцев» поставили «под ружье» после захвата северокорейскими ВМС американского разведывательного корабля «Пуэбло». В результате до апреля 1969 г. 127-я и 166-я эскадрильи из штатов Канзас и Огайо находились на авиабазе Кунсан в Южной Корее.

Когда в Нацгвардию массово поступили перехватчики F-102, возникла идея унифицировать двигатели J-57-P23A этих самолетов и «Супер Сейбров». Тем более, что силовая установка «Дельта Даггеров» имела более надежную форсажную камеру. В середине 1970-х годов двигатели на ряде F-100D/F и нескольких F-100C доработали до конфигурации J-57-P23A. Полномасштабная замена не произошла, поскольку «сотые» уже снимали с вооружения.

Уходить на покой «Супер Сейбры» Нацгвардии стали еще в конце 1960-х годов, однако процесс этот растянулся на десятилетие. Сначала «Ханы» постепенно заменяли на F-105, а затем массово на A-7D и F-4C. Последние строевые F-100 отправили на базы хранения в 1979 г.




Кадры кинохроники запечатлели катастрофу Бэрти Брукса. Авиабаза Эдвардс, 10 января 1956 г.

Авария F-100A-15-NA из-за превышения посадочной скорости. Авиабаза Неллис, 17 апреля 1958 г.

Авария F-100C-20-NA из 36-го авиакрыла. Германия, авиабаза Битбург, 13 июня 1960 г.


«Хан»-разрушитель
23 марта 1961 г. в Долине Кувшинов (центральный Лаос) повстанцы движения «Патет Лао» сбили американский самолет радиоразведки SC-47B. В ответ на это 16 апреля американцы начали операцию Bell Tone, в рамках которой перебросили из Филиппин на таиландский аэродром Дон Муанг шесть F-100D из 510-й эскадрильи.

Маховик войны раскручивался все сильнее, и США наращивали свои силы в регионе. Например, 18 мая 1962 г. на авиабазу Такхли Королевских ВВС Таиланда из штата Flbio-Мексико перелетела 428-я эскадрилья 474-го авиакрыла на F-100D.

В мае 1964 г. началось наступление сил «Патет Лао» в центральном Лаосе, и выполнявшая разведполеты американская авиация вновь стала нести потери. Ответный удар было поручено нанести авиаторам 405-го авиакрыла с авиабазы Кларк. Возглавил рейд командир крыла 49-летний п-к Джордж Лэйвен-мл. (George Laven, Jr), ас Второй мировой войны, выполнивший более 1000 боевых вылетов на Тихом океане за штурвалом истребителя Р-38. Сам Лэйвен назвал памятный для себя вылет худшим в жизни. Летчики, принимавшие в нем участие, никогда не летали над Индокитаем, некоторые вообще не имели боевого опыта.

«Моей задачей было с полной боевой нагрузкой атаковать некую наземную цель в Лаосе, — вспоминал полковник. — Нас было восемь летчиков F-100D, и я привел эту группу из Кларка в Дананг — самый северный аэродром Южного Вьетнама. Цель была в Долине Кувшинов, причем у нас не было ни фотосъемки подходов к цели, ни четких данных о ней самой... Боевая нагрузка составляла по два блока НАР и четыре 500-фунтовые бомбы на ка>кдом самолете...».

В ночь перед вылетом командир 2-й воздушной дивизии приказал сменить боевую нагрузку на «сотых». Потом вылет перенесли и снова изменили нагрузку. «Мало того, так продолжалось три дня подряд! На третий день я уже думал, что сам президент Линдон Джонсон будет командовать эскадрильей, министр обороны Роберт МакНамара станет диспетчером, а генерал Кертисс Ле Мэй поведет группу! Но на этом беды не кончились. В штабе изменили первоначальный маршрут полета, тем самым еще через день отправив самолеты лететь сквозь грозовой фронт.

Туманным утром 9 мая наши F-100, загруженные НАРами и бомбами, отправились на задание. На полпути к цели «сотые» пересеклись с КС-135 (по одному «танкеру» на два истребителя) и дозаправились. Пилоты «Стратотанкеров», в основном, были бывшими резервистами с авиабазы Гуам, поставленными «под ружье» всего за два (!) дня до этих событий».

После многочасового полета, все еще терзаемый сомнениями, удастся ли точно отбомбиться, Лэйвен вышел к объекту атаки. Согласно его рапорту, первое звено поразило цель. Одна бомба на самолете полковника осталась на подвеске, и пока он пытался избавиться от нее, на связь вышло второе звено, подходившее к цели. Хотя Лэйвен его не видел, он не стал мудрить и приказал сбросить бомбы. Далее - снова многочасовый полет, посадка из-за нехватки топлива на таиландской авиабазе Удорн, дозаправка и возвращение в Дананг.

Через три дня фоторазведчик RF-101C принес неутешительные новости. Первое звено половину бомб положило мимо цели, второе — отбомбилось вообще в сорока (!) километрах в стороне. Fla геройского Лэйвена повесили всех собак: было отменено ожидаемое присвоение ему звания бригадного генерала, и довольно скоро его убрали с поста командира авиакрыла, предложив службу в авиации Нацгвардии.

18 августа 1964 г. «Супер Сейбры» впервые отработали по реальным наземным целям из пушек. В тот день партизаны сбили самолет Т-28 Королевских лаосских ВВС, а потом и вертолет UH-34 подконтрольной ЦРУ компании «Эйр Америка», прилетевший для эвакуации пилота. Взлетев из Такхли, звено «сотых» 474-го авиакрыла вышло к месту проведения спасательной операции и атаковало партизан, искавших сбитых летчиков. Ответным огнем был подбит истребитель л-та Арни Кларка (Arnie Clark). Он смог дотянуть до таиландской границы и успешно катапультировался на окраине пограничного городка Нонгкхай.

После Тонкинского инцидента произошла дальнейшая эскалация войны, и авиация США стала использовать аэродромы Южного Вьетнама на постоянной основе. Так, 613-я эскадрилья «Супер Сейбров» в сентябре 1964 г. «прописалась» в Дананге. Поначалу ее основными задачами были прикрытие лаосских Т-28 и удары по наземным целям. 14 октября во время атаки позиции повстанцев был сбит F-100D, который пилотировал к-н Уильям Мартин (William Martin). Самолет упал у границы с Демократической Республикой Вьетнам (ДРВ). Этот случай вошел в историю войны эпичной спасательной операцией, когда на поиски катапультировавшегося пилота подняли целую флотилию из восьми «Супер Сейбров», тринадцати «Тандерчифов», шести флотских «Скайрейдеров», спасательного транспортника С-123 и четырех вертолетов. Тело летчика, разбившегося о камни, нашли лишь на второй день.

В ноябре-декабре в ответ на нападения южновьетнамских партизан на американские базы острие ударов сместилось на вьетконговские линии снабжения - знаменитую тропу Хо Ши Мина. Как правило, целеуказатель RF-101C лидировал группы «сотых», а после удара выполнял еще «фотографический» проход с фиксацией результатов бомбежки.

F-100D-90-NA из 21 -го авиакрыла с имитатором ядерной бомбы Мк.43. Япония, авиабаза Мисава, 1959 г.

F-100C-20 (№ 54-1920) из 36-го авиакрыла на боевом дежурстве с ядерной бомбой. Германия, авиабаза Раммштайн, конец 1950-х годов


Сброс с F-100D макета ядерной бомбы Мк.7 и пуск ракеты «Сайдвиндер»


13 декабря 1964 г. USAF начали серию ударов на севере Лаоса. На «Супер Сейбры» была возложена задача подавления ПВО. В первом вылете восьмерка F-100D из 401-го авиакрыла прикрывала «Тандерчифы», наносившие удар по небольшому мосту. 13 января 1965 г. те же самолеты уничтожили мост в местности Банкен. «Сотые» кассетными бомбами CBU-2 обработали позиции зениток. Слишком увлекшийся к-н Чарльз Л. Фергюсон (Charles L. Ferguson) из 613-й эскадрильи выполнил на F-100D пять (!) заходов и в конце концов был сбит. Летчика, который провел бессонную ночь в джунглях, удалось спасти. В дальнейшем, особенно когда начальство требовало многократных атак целей, пилот не раз вспоминал старую поговорку: «One pass, haul ass» (один заход бережет задницу).

В начавшейся 8 февраля 1965 г. операции Flaming Dart I — первом воздушном ударе по целям на северовьетнамской территории — задачи экипажей из Дананга не изменились. Сопровождая «Скайрейдеры», штурмовавшие казармы Чап Ли, F-100D обрушили почти 10 т бомб на позиции зенитчиков. Через 3 дня по аналогичному сценарию прошла операция Flaming Dart II.

Неизбежным следствием налетов на территорию ДРВ стали встречи с северовьетнамскими истребителями.4 апреля над Тонкинским заливом произошел единственный известный воздушный бой «Супер Сейбра» с МиГ-17, который описал в своих мемуарах к-н Дон Килгас (Donald L. Kilgus) из 416-й эскадрильи. Он утверждал, что заметил «МиГ», внезапно выскочивший из дымки. Вьетнамский истребитель оказался впереди и начал вираж. Американский летчик довернул на него, направив четыре 20-мм пушки. «Занимая более выгодное положение, поскольку находился выше противника, я позволил ему чуть увеличить дистанцию, — писал Килгас. — Он шел прямо вниз,... зная, что легче и сможет быстрее выйти из пикирования. Я прильнул к прицелу, готовясь стрелять». Уловив момент, Килгас открыл огонь. «Я не заботился о том, сколько расходую боеприпасов, поскольку это было моим последним шансом поразить его. Я видел дымы и вспышки на вертикальном оперении «МиГа». Поверхность залива стремительно приближалась, и, не увидев падения неприятельского истребителя, Килгас вышел из пикирования, едва не столкнувшись с водой. Он доложил о сбитии «МиГа», но никаких доказательств не представил, и его победу не признали даже в USAF.

С весны 1965 г. и до 31 июля 1971 г. — даты окончания эксплуатации F-100 в регионе, авиакрыло за авиакрылом, эскадрилья за эскадрильей «Супер Сейбров» прокручивались по ротации через Индокитай. И если по целям Северного Вьетнама с конца 1965 г. работали, в основном, «Тандерчифы» и «Фантомы», то «Хану» достались преимущественно задачи по «выкуриванию» партизан Вьетконга из джунглей. В тот период F-100 базировались на южновьетнамских авиабазах Дананг, Бьен Хоа, Тай Хоа, Фан Ран, Фу Кэт, Тан Сон Нут, а также Корат в Таиланде.

К самым активным авиачастям «сотых» в регионе можно отнести 3-е, 31-е, 33-е, 35-е, 37-е, 366-е авиакрылья и 23-ю авиагруппу, атакже 6234-е и 6251 -е авиакрылья спецприменения. Примерно со второй половины 1965 г. все, приходившие во Вьетнам самолеты, получали трехцветный тактический камуфляж. Вскоре и на территории США не осталось ни одной «серебристой рыбешки».

Три «Супер Сейбра» из 451-й эскадрильи дозаправляются от танкера КВ-50. 1956 г.


Снаряжение боезапаса пушек М39. Справа — F-100D-75-NA со спаренными пусковыми устройствами с ракетами «Сайдвиндер»


Влажный тропический климат Индокитая кардинально отличался от условий США или Европы. Совмещать оборудование современного самолета и влажность оказалось тяжелой задачей, и техническому составу пришлось несладко. «Наиболее неприятными дефектами в топливной системе были отказы топливомера, — вспоминал позднее специалист по наземному обслуживанию Брюс Хэйнк (Bruce F Hanke) из 31-го авиакрыла. — Особенно чувствительными к сырости оказались его проводка и контакты датчика. Именно таким дефектом хронически страдал один из наиболее проблемных самолетов. Кто- то из начальства решил, что наконец-то нужно покончить с этим безобразием, и нам двоим (мне и сержанту Джону Слоутери (John Slaughter) предложили заняться ремонтом, не ограничивая во времени, в обмен на три дня отпуска в Гонконге. Мы разобрали все, вычистили и высушили, а потом проверили каждый провод системы, отвлекаясь только, чтобы урывками поесть и поспать. На все ушло три дня, и топливомер перестал барахлить. Как только все наладилось, начальство скромно забыло об отпуске».

Во Вьетнаме массу проблем преподносил автопилот, и почти половину самолетов продолжали эксплуатировать, «закрывая глаза» на такие отказы. Неожиданностью стали массовые поломки штанги ПВД. С таким дефектом летать уже было нельзя из-за невозможности измерить скорость. Оказалось, что алюминиевая трубка растрескивалась от вибраций при стрельбе из пушек. Наземному персоналу пришлось устраивать предварительные проверки ПВД всех самолетов, назначенных к полетам. Это существенно увеличило нагрузку на техников, и без того едва поспевавших готовить машины к боевой работе, интенсивность которой все возрастала. Например, летом 1968 г. - весной 1969 г. только 31-е авиакрыло выполняло по 50-60 вылетов в день..

5 апреля 1965 г. авиаразведка США зафиксировала к юго-востоку от Ханоя стартовые позиции ЗРК С-75. Командование USAF предложило бомбить их, пока комплексы еще окончательно не развернуты, но Белый дом выступил с возражениями по политическим мотивам. 24 июля советские ракеты впервые сбили самолет во Вьетнаме. После этого «градус обеспокоенности» достиг нужной степени, и Вашингтон дал добро на операции по нейтрализации ЗРК.

Наиболее уязвимым элементом С-75 считалась РЛС. Как позже сказал пилот Эд Уайт (Edward White): «Наша философия проста. Лучшая мера электронного противодействия — 2000-фунтовая бомба на антенну радара». Однако для эффективной войны с новым противником требовался специализированный самолет. Требования к «убийце радаров» сформулировала группа специалистов во главе с бригадным генералом К. Демпстером (К.С. Dempster). Вся программа получила название Wild Weasel (с английского — дикая ласка). Сам Демпстер считал, что этот храбрый и жестокий зверек как нельзя лучше выражает суть специфичного самолета.

Аппаратуру обнаружения работающих локаторов AN/APR-25 (V) и запуска зенитных ракет AN/ARP-26 (V), ранеепредназначавшуюся для разведчиков U-2, решили установить на F-100F-20. Вместо второго пилота в состав экипажа включили офицера радиоэлектронной борьбы. Внешними отличиями «ласки» от обычной «спарки» стали небольшой датчик снизу носовой части фюзеляжа между воздухозаборником и штангой ПВД, а также дополнительная антенна над рулем направления. В вариант, получивший обозначение F-100F Wild Weasel 1, переоборудовали десять двухместных «Супер Сейбров».

Экипажами первых «ласок» стали добровольцы, отобранные на пяти авиабазах. Обучение прошло в «Норт-Америкен». В ноябре новую авиатехнику, вошедшую в состав 6234-го авиакрыла, развернули на таиландской авиабазе Корат.

Начавшиеся 3 декабря рейды на подавление ЗРК предполагали вылет четырех «Тандерчифов» с бомбами в сопровождении одной «ласки», боевая нагрузка которой включала боекомплект пушек, два блока НАР и баки с напалмом. Одиночный RF-101C снимал цель до и после удара. Работа была опасной: «ласки» шли на радар, используя свою аппаратуру, и если обстрела со стороны ЗРК не было, пускали в ход НАР. Если удавалось засечь пуск ракеты, то немедленно увеличивали тягу и выполняли маневр уклонения. Поначалу удары по ЗРК наносили с малых высот, что вынуждало входить в зону поражения малокалиберной зенитной артиллерии и пулеметов.

Вскоре «Дикие ласки» стали сопровождать практически все ударные группы, бомбившие ДРВ. При этом «Супер Сейбрам» приходилось дольше всех оставаться в зонах интенсивного обстрела с земли — не менее 15-ти таких стрессовых минут за вылет. По меркам пилотов — вечность...

НАРы и напалм быстро уступили место бомбам. С апреля 1966 г. в ход пошло оружие посерьезнее — ракеты AGM -45А Shrike с пассивной системой наведения по лучу неприятельской РЛС. Однако крейсерская скорость F-100F уступала ударным самолетам F-105D и F-4, которые они сопровождали. Поэтому уже с июля 1966 г. во Вьетнаме начали применять следующее поколение самолетов Wild Weasel, вначале на базе «Тандерчифа», а позднее «Фантома». Кроме того, в 1969-70 годах системами AN/APR-25 (V) и AN/ARP-26 (V) дооборудовали часть находившихся во Вьетнаме F-100D.

Группа F-100D на авиабазе Хикам Филд. Гавайи, 1965 г.

F-100D-66-NA из 309-й эскадрильи. На внутреннем пилоне — бомба М117. Вьетнам, авиабаза Тай Хоа, зима 1968-69 годов



Подвеска бомбы Мк.82 и бака с напалмом. Снаряжение блока неуправляемых ракет LAU-3


Американцы широко использовали во Вьетнаме легкомоторные самолеты целеуказания 0-1 и 0-2(использованная в их обозначении аббревиатура FAC означала всего лишь Forward Air Control — передовой авиаконтроль). Однако эти машины оказались слишком уязвимыми: их боевые потери за годы войны составили 282 экземпляра, погибли 177 авиаторов. Требовалось срочно найти замену. Предполагалось, что на эту роль куда лучше подойдет «Супер Сейбр». В мае 1967 г. семь F-100F из различных частей собрали на авиабазе Фу Кэт и ввели в состав 612-й эскадрильи. Самолеты получили обозначение F-100F MISTY FAC[* Обозначение MISTY появилось от радиопозывных новых целеуказателей.]. В задней кабине каждого из них находился летчик-оператор, осуществлявший целеуказание.

Одной из важнейших задач, стоявших перед пилотами «быстрого FAC», была работа над тропой Хо Ши Мина. К тому моменту поставки по ней необходимых для Вьетконга грузов приняли угрожающие масштабы, и тропа стала одним из самых «горячих» мест в плане бомбежек.

Все пилоты, отбираемые для миссий MISTY FAC, должны были иметь не менее 100 боевых вылетов и 1000 ч налета. Наземные специалисты набирались из разных частей по принципу «с бору по сосенке». Экипажи совершали около 50 вылетов за 4 месяца, после чего отправлялись на отдых. Такое короткое время командировки объяснялось огромным риском — потери новых целеуказателей также оказались высокими, почти вчетверо большими, чем у остальных «Супер Сейбров». Из 157 авиаторов, летавших на F-100F MISTY FAC, 34 были сбиты.

Несмотря на большой риск, отбоя в добровольцах не было. Авиаторы в экипажах настолько «притерлись» друг к другу, что нередки были случаи «обмена местом» между пилотом и оператором или наоборот. Высокие потери вынуждали выдергивать для пополнения новые F-100F как из «вьетнамских» частей, так и с территории США.

В 1968-69 годах на войну отправили и четыре эскадрильи Нацгвардии, вооруженные самолетами F-100C и F-100F.

Первой 3 мая 1968 г. на авиабазу Фан Ран прибыла 120-я АЭ, которая вошла в состав 35-го тактического авиакрыла. До апреля следующего года ее пилоты совершили 5905 боевых вылетов, иногда выполняя до 24 миссий в день. В ходе боев было потеряно несколько самолетов и погиб один пилот.

На войне также побывали 174-я, 188-я и 136-я эскадрильи Нацгвардии. Кроме того, многие представители других подразделений ANG прошли через Вьетнам в составе «неродных» подразделений.

Один из пилотов 136-й эскадрильи Ван Хэлл (Van Hall), выполнивший во Вьетнаме 229 боевых миссий, вспоминал: «Все части Нацгвардии были оснащены F-100C, «спортивной моделью» со скоростью захода на посадку в 183 узла (339 км/ч). Они не имели закрылков и были быстрее и маневреннее, чем F-100D. Если «О» обычно несли по четыре бака с напалмом, то F-100С несли по два «нэпи» на внешних пилонах и по две бомбы, оснащенные воздушными тормозами на внутренних. Напалм сбрасывали первым, по два бака одновременно, а затем бомбы... Кассетные бомбы мы начали применять уже под конец нашего пребывания во Вьетнаме, и они не пользовались популярностью. Если мы не находили цели — эти бомбы сбрасывали в океан и никогда не возвращались с ними домой».

Резюмируя участие «Супер Сейбров» в войне в Индокитае, необходимо отметить, что их экипажи совершили более 384 тысяч боевых вылетов, из которых 24 тысячи на счету авиаторов Нацгвардии. Общие потери составили 252 самолета, в т.ч. 14 принадлежали ANG. Подавляющее большинство «сотых» было сбито средствами ПВО. На счету северовьетнамских истребителей нет ни одного «Супер Сейбра», однако 7 машин партизаны уничтожили на земле, а 45 разбились по небоевым причинам.

F-100D-86-NH из 352-й эскадрильи атакует наземную цель НАРами. Вьетнам, начало 1967 г.

Сброс 227-кг бомб. Дельта р. Меконг, 1965 г.

Атака с использованием низковысотных бомб Мк.82 «Снакай»


Зарубежные поставки истребителей F-100
Страна Тип самолета и кол-во Годы поставок
Франция F-100D —99 1958-59
F100F — 14 1958-59
Тайвань RF-100A —4 1958
F-100A—84 1959, 1970-71
F-100A Rehab —34 1970-71
F-100F — 14 1958, 1970-71
Дания F-100D — 48 1959, 1961
F-100F —24 1959, 1961, 1973-74
Турция F-100C — 78 1969-78
F-100D — 111 1958-62, 1969-78, 1981-82
F-100F — 56 1958-62, 1969-78, 1981-82

Под флагами союзников
«Супер Сейбр» не стал экспортным хитом военно-промышленного комплекса США. Однако он отслужил в четырех странах и принял участие в ряде региональных конфликтов. Особенность зарубежных поставок «сотого» заключалась в том, что истребители не продавали, а поставляли союзникам США в рамках программы военной помощи. Это был своего рода послевоенный «ленд-лиз», а отслужившие самолеты следовало возвращать Штатам. Пеовым зарубежным эксплуатантом «Супер Сейбра» стала Франция. Знакомство галлов с новинкой состоялось 1 мая 1958 г. До конца 1959 г. в составе национальных Воздушных Сил (Armee de I ’Air) «сотыми» вооружили 3-ю и 11 -ю эскадры, каждая из которых состояла из двух эскадрилий по 24 самолета.

С конца 1959 г. летчики «Ханов» принимали участие в ударных операциях, проводимых в восточном Алжире. Самолеты стартовали из Реймса, а на обратном пути садились для дозаправки в Истре. В тот же период на авиабазе Казо сформировали временное подразделение совершенствования боевого применения, которому передали 14 «Супер Сейбров» из других эскадрилий. За 927 вылетов были отработаны приемы воздушного боя, бомбометания и пусков НАР, после чего подготовлены методические рекомендации для строевых летчиков.

F-100A Rehab из (предположительно) 23-й АЭ ВВС Тайваня. Конец 1970-х гг.

F-100D-1 -NA из EC 4/11 «Юра» ВВС Франции. Джибути, 1977 г.

F-100D-71 -NA к-на Аллена P. Левиса из 306-й АЭ USAF. Тай Хоа, зима 1969-70 гг.

F-100C-5-NA из 450-го авиакрыла ВВС США. Техас, авиабаза Фостер, начало 1956 г.

F-100D из пилотажной авиагруппы ВВС США «Тандербердс», конец 1960-х гг.

В исследовательских целях использовалось несколько самолетов, обозначенных как JF-100С

F-100D-15-NA из 727-й АЭ Королевских ВВС Дании. Авиабаза Каруп, 1963 г.

F-100F-15-NA из 730-й АЭ Королевских ВВС Дании. Великобритания, Иовилтон, 3 июля 1973 г.

F-100C-20-NA ВВС Турции в экспозиции Музея авиации в Анкаре


С июня 1960 г. по одной эскадрилье из каждой эскадры расквартировали на аэродромах Германии. Задачей французских пилотов было нанесение бомбовых ударов, в т.ч. и с использованием американских ядерных боеприпасов Мк.43. Последние они так и не получили, но приемы их применения регулярно отрабатывали, в т.ч. и прорыв к цели на предельно малых высотах. Подвеску и подготовку спецбоеприпасов должен был осуществлять американский персонал. Первой достигла боеготовности эскадрилья ЕС 11/11, летчики которой заступили на боевое дежурство 20 мая 1963 г.

Когда в 1967 г. Шарль де Голль принял решение о выходе страны из НАТО, французские «Супер Сейбры» покинули Германию. В тот период 3-я эскадра сменила F-100 на Mirage IIIE, передав свои самолеты в состав 11 -й, где сформировали еще одну эскадрилью. Основными задачами F-100 стали защита авиабаз и воздушная поддержка переднего края.

Для использования в полицейских операциях на заморских территориях в составе Смешанных Воздушных Сил Интервенции в Джибути в июне 1973 г. сформировали отдельную эскадрилью ЕС 4/11 Jura, куда из 11-й эскадры передали шесть F-100D и один F-100F. С февраля 1975 г. по июнь 1977 г. в метрополии прошла полная замена «Супер Сейбров» на «Ягуары», что позволило увеличить число самолетов в Джибути до пятнадцати. Однако летали они уже недолго. 12 декабря 1978 г. эскадрилью ЕС 4/11 расформировали. На этом история французских «сотых» окончилась. Примерно 40 самолетов, сохранившихся к тому времени в летном состоянии, перегнали в Великобританию на авиабазу USAF Скалтроп. Большинство из них утилизировали, а некоторые продали в музеи.

Первыми «Супер Сейбрами», прибывшими на Тайвань в декабре 1958 г., стали RF-100A. Они вошли в состав 4-й разведывательной эскадрильи Воздушных Сил Республики Китай (Republic of China Air Force - ROCAF), но активно использовались не более года. К концу 1960 г. все «Слик Чик» списали.


Во Вьетнаме летчики «Супер Сейбров» широко использовали напалмовые баки

Пара F-100D над авиабазой Фан Ран. Вьетнам, 1967 г.


Перманентный конфликт между Тайванем и КНР требовал пополнения авиапарка острова новой авиатехникой, и «Хан» виделся одним из основных кандидатов на эту роль. В результате Тайвань стал единственным зарубежным эксплуатантом F-100A. Кроме обычных самолетов этой версии, в ROCAF использовали 34 модернизированных машины F-100A Rehab. Они отличались вертикальным оперением от F-100D, системой предупреждения об облучении РЛС противника и посадочным гаком, могли нести ракеты «воздух-земля» AGM-12 «Булпап».

Условия использования тайваньских «Супер Сейбров» оказались такими, что уже к 1970 г. в строю осталось всего 38 боеготовых самолетов, причем количество «спарок» уменьшилось до трех. В общей сложности за период эксплуатации в летных происшествиях ROCAF потеряли 49 из 136 самолетов. При этом погибли 25 пилотов. Тайваньская карьера «сотого» завершилась 4 сентября 1984 г., когда 48-я истребительно-бомбардировочная эскадрилья простилась с последним F-100A.

На вооружение Королевских Воздушных Сил Дании (Det Kongelige Danske Flyvevaben — DKDF) «Супер Сейбры» начали поступать в мае 1959 г. Ими укомплектовали три эскадрильи, заменив истребители-бомбардировщики F-84G. Самолеты прошли ряд доработок: штатное катапультное кресло было заменено на Martin-Backer Mk-DE5A, установлены система ближней навигации AN/ARN-27, радиодальномер APW-4/APS-54 и модернизированная УКВ-радиостанция.

В Дании, особенно в ранний период эксплуатации, F-100 прославился очень высокой аварийностью. До 1968 г. было потеряно 8 «спарок» и 27 F-100D. В 1967- 68 годах боеготовность флота «Супер Сейбров» опустилась ниже критичного по нормативу НАТО порога в 70%. Так, в тот период выявили усталостные трещины в конструкции крыла, и после минимального ремонта эксплуатационную перегрузку снизили до величины в 4 д. Это ограничение сняли после установки дюралевых накладок.

В 1973-74 годах было сформировано учебное подразделение OCU, в которое поставили доработанные «спарки» TF-100F, оснащенные катапультными креслами «Мартин-Бейкер». Работа OCU дала результат, квалификация летчиков выросла, и пару лет «Супер Сейбры» эксплуатировались безаварийно. Однако затем стал сказываться возраст самолета. В 1976 г. DKDF потеряли сразу 6 «сотых», еще 3 разбились в 1977 г. Полеты всего парка снова остановили. После ремонтных работ и замены форсажных камер истребители летали без потерь. От последних «Супер Сейбров» датчане избавились в 1982 г.

В том же году американская компания Flight System Inc. (FCI) приобрела 4 бывших датских TF-100F, которые затем были доработаны в буксировщики мишеней. Они получили гражданскую регистрацию и белую глянцевую окраску с продольной темно-синей полосой на фюзеляже. До 1992 г. компания FCI использовала эти машины в интересах USAF в Европе. Полеты выполнялись с аэродромов Великобритании и Италии. Затем эти самолеты перегнали в США, где их эксплуатация продолжалась до 1997 г. Необходимо отметить, что до 1992 г. та же компания использовала в США в качестве буксировщиков мишеней 8 «Супер Сейбров», 4 из которых представляли дооборудованные F-100D/F, а еще 4 были бывшими мишенями QF-100, возвращенными к пилотируемой конфигурации.

Воздушные Силы Турции (Turk Flava Kuvvetleri — ТНК) располагали самым большим парком «Супер Сейбров» среди американских союзников. К лету 1974 г. количество эскадрилий (Filo), вооруженных «сотыми», достигло пика. Сразу шесть подразделений (111-я, 112-я, 131-я, 132-я, 171-я и 172-я Filo) летали на истребителях этого типа.

Турецкие F-100 нашли боевое применение в ходе событий, связанных с Кипром. 8 августа 1964 г. самолеты из 111 -й и 112-й Filo поднялись в воздух для нанесения удара по позициям Греческой Киприотской национальной гвардии, атаковавшей поселки турков-киприотов Мансура и Кочина. Пройдя над Средиземным морем на высоте 50 м, дабы не быть обнаруженными британской РЛС в Дикелье, они атаковали греческие позиции. Самолет к-на Ченгиза Топеля (Cengiz Topel) из 111 -й Filo был сбит зенитным огнем. Летчику удалось успешно катапультироваться, но на земле он был захвачен греками и убит.

Летом 1974 г. на Кипре произошло очередное обострение ситуации, и 20 июля началась прямая интервенция Вооруженных Сил Турции на северное побережье острова. Для поддержки наступавших войск задействовали все шесть эскадрилий «Супер Сейбров». Только за 20-23 июля самолеты ТНК выполнили 733 боевых вылета. Было потеряно 8 «сотых», из которых лишь 2 греческие зенитчики сбили непосредственно над целями. Остальные машины разбились, и не исключено, что из-за боевых повреждений. 21 июля турецкая авиация отличилась меткими попаданиями по своим. Пилоты 111 -й и 112-й Filo совместно со «Старфайтерами» из 141 -й и 181-й Filo ошибочно атаковали и потопили турецкий эсминец «Кочатепе», приняв его за греческий корабль. Вследствие фатальной ошибки погибли 44 моряка.

В Турции «Хан» заслужил репутацию «рабочей лошадки». В начале 1970-х годов местные пилоты «Супер Сейбров» считались одними из лучших по уровню подготовки в Южной Европе, что они блестяще доказали в 1971 г. на первенстве экипажей тактической авиации Best Hit. На этом соревновании летчики 111-й Filo превзошли не только своих греческих и итальянских коллег, но и американцев, выступавших на штурмовиках А-7, а также истребителях F-4E. Многие турецкие пилоты налетали на «Хане» более 1000 ч, а абсолютным рекордсменом стал бригадный генерал Эрол Озгил (Erol Ozgil), который провел в кабине «Супер Сейбра» 2153 ч. Однако, несмотря на высокое реноме, до окончания эксплуатации в 1988 г. была потеряна почти треть парка турецких «сотых», и погибли 45 пилотов. Далеко не все отслужившие свой срок истребители были возвращены в США. Большую их часть утилизировали прямо в Турции.


Открыты передний и закабинный отсеки оборудования. Справа — бомба М117 подается для подвески. Авиабаза Бьен Хоа, лето 1965 г.


Подвеска ракеты AGM-12 «Булпап» и спецконтейнера МВ-2

Выемка казенной части пушки М39


Место в истории
«Супер Сейбр» стал этапным самолетом для авиастроения США и продержался в строю дольше большинства «одноклассников», уступив лишь «Старфайтеру». Он вошел в историю как переходная машина, хотя служил в двадцати восьми авиакрыльях США. Созданный для завоевания превосходства в воздухе, F-100 в этом качестве быстро оказался не у дел в связи со сменой приоритетов использования. Как носитель тактического ядерного оружия, он уступал появившемуся буквально через три года «Тандерчифу». Но универсальность и относительная дешевизна эксплуатации сделали его неплохим оружием для региональных конфликтов, а также оптимальной платформой для перехода к более сложным и совершенным авиационным комплексам.

«Хан» стал первым на Западе сверхзвуковым самолетом, запущенным в серийное производство. В этой связи неизбежно его сравнение с советским истребителем МиГ-19. Обе машины создавались по «корейской» концепции: завоевание превосходства в воздухе за счет высоких скорости и маневренности с применением пушечного вооружения. Однако на выходе получились два различных изделия.

К сожалению, в открытых источниках не удалось найти подробные характеристики F-100, позволяющие сравнивать его с МиГ-19 в широком диапазоне режимов полета. Поэтому попытаемся сделать оценку с определенной долей допущения только для воздушного боя на высоте около 10 км, с полным боезапасом пушек, сброшенными подвесными баками и запасом топлива во внутренних баках порядка 80%. В качестве объектов сравнения возьмем F-100C как самолет, еще сохранивший «повадки» истребителя, и МиГ-19С. В нашем случае полетная масса «Супер Сейбра» составит приблизительно 12 т, а «МиГа» — 7,2 т. Нагрузка на крыло у F-100C будет на 16% выше, а его тяговооруженность почти в 1,5 раза уступит МиГ-19С. На основании этого с большой долей уверенности можно предполагать, что радиус установившегося виража и время его выполнения у «МиГа» окажутся меньше. Тем не менее, однозначно утверждать, что F-100 представлял собой «хромую утку», мы не можем. Выше отмечалось, что в учебных воздушных боях он, как минимум, не уступал «Сейбру» и «Хантеру» — истребителям, считавшимся для своего времени эталонами маневренности.

На восходящих маневрах очевидным преимуществом обладал «МиГ». Это подтверждает сравнение показателей максимальной скороподъемности: 110 м/с у F-100C против 180 м/с у МиГ-19С.

Несмотря на меньшую тяговооруженность, за счет лучшего аэродинамического качества и большей нагрузки на крыло максимальная скорость «Супер Сейбра» все же незначительно превышала таковуюу «МиГа»: 1487 км/ч против 1452 км/ч.

Если сравнивать пушечное вооружение двух истребителей, то и здесь не все однозначно. За счет вдвое большей массы снаряд пушки НР-30 обладал большей разрушительной силой. Секундный залп трех орудий НР-30 у «МиГа», равный 18,5 кг/с, был почти такой же, как у «Супер Сейбра», где четыре пушки М39 давали примерно 20 кг/с. Однако значительно более высокая суммарная скорострельность батареи М39 с темпом в 1500 выстрелов в секунду на ствол против 900- 1000 на ствол у НР-30 обеспечивала пилоту «сотого» более высокую плотность огня, что важно в скоротечном воздушном бою, где исход может решить даже один попавший снаряд. Особенно это важно при быстром угловом перемещении цели. Летчик F-100C также располагал большим боезапасом, а прицельная система его истребителя была совершеннее.

В целом можно сказать, что определяющую роль в достижении успеха все же играли подготовка пилота и условия входа в бой.

F-100D-51-NH из 31 -го авиакрыла с контейнерами кассетных бомб CBU-23/A на внешних пилонах. Ноябрь 1966 г.

Буксировщик мишеней F-100F (борт N416FS) над Северным морем. Март 1999 г.

F-100F-15-NA из состава ВВС Турции с ранними опознавательными знаками. Середина 1960-х годов


Технические решения, заложенные в F-100, позволили создать более универсальную платформу — самолет, который в ходе своего развития, сменив амплуа, стал истребителем-бомбардировщиком и носителем ядерного оружия. Максимальная бомбовая нагрузка в 500 кг (две 250-кг бомбы) у МиГ-19С выглядит мизерной в сравнении с более чем 2,7 т вооружения, которым мог оперировать F-100D.

В условиях, когда доктрина применения авиации изменилась и не предусматривала классической «собачьей свалки» в духе Кореи или Второй мировой войны, фактическая ценность «Супер Сейбра» как боевой единицы оказалась выше. Несмотря на то, что впереди были и Вьетнам, и арабо-израильские войны, в которых многие эксперты попытались разглядеть ренессанс «классических истребителей», будущее оказалось за универсальными платформами, поскольку на технический облик новых систем оружия все больше влияла экономика. И в этом контексте наш герой в большей степени соответствовал такой идеологии. Конструкция «Хана» также имела большой резерв для модернизации, что подтвердилось при создании YF-107A. Максимум же, что удалось выжать из МиГ-19, — созданный китайцами истребитель-бомбардировщик Q-5 с весьма посредственными характеристиками.

Не стоит сбрасывать со счетов, что во многих технических и технологических аспектах «Супер Сейбр» почти на 10 лет опередил своего советского визави. Достаточно упомянуть радиотехническое, навигационное и приборное оборудование, лучшую весовую отдачу конструкции за счет применения титана и крупногабаритных цельнофрезерованных агрегатов. Да и стартовые условия у проектировщиков были различными. США, как более богатая страна, могли больше инвестировать в научные разработки. Например, в аэродинамические исследования. В результате чего «Норт Америкен» удалось спроектировать крыло с меньшим, чем у «МиГа», углом стреловидности, набранное из профилей с меньшей относительной толщиной, которое не только имело резерв для продвижения до «двухмаховых» скоростей (реализовано на YF-107A), но оказалось достаточно жестким и прочным для подвески под него значительной полезной нагрузки.

«Супер Сейбр» — летательный аппарат с непростой биографией. Парадоксально, но, несмотря на строгость пилотирования и высокую аварийность, он оставил о себе добрую память. Например, один из пилотов «сотого» Скотти Вилсон (Scotty Wilson) сказал: «Это был «честный» самолет с великолепной гармонией управления и хорошим обзором. Он был простым и надежным». Причем не он один с большой охотой раздает похвальбы «Хану». И это притом, что только в США было потеряно 889 самолетов, а 324 летчика погибли. Однако столь прискорбная статистика никак не сказалась на появлении «фан-клубов» и сообществ ветеранов «Супер Сейбра».

На F-100 завершили свою карьеру многие пилоты Второй мировой войны и начали будущие летчики F-15 и F-16. «Сотый» стал последним серийным«классическим» истребителем компании «Норт Америкен», но опыт, полученный в ходе его разработки и эксплуатации, пригодился при создании таких самолетов, как А-5 «Виджилент», ХВ-70 «Валькирия» и В-1.


Александр Ларионов/»АиВ»

Кто будет строить «летающую парту» дня американских летчиков?

Опытный учебно-тренировочный самолет BoeingT-X (ВТХ1), созданный компанией «Боинг» в партнерстве с Saab АВ.


В Соединенных Штатах идет активная подготовка к тендеру по программе Т-X, предусматривающей создание для ВВС США реактивного учебно-тренировочного самолета нового поколения для замены более 400 устаревших Northrop Т-38 Talon. В ней принимают участие ряд компаний американского авиапрома, причем все они предлагают новые машины в тесной кооперации с зарубежными партнерами. Так, 20 декабря 2016 г. на аэродроме завода корпорации «Боинг» в Сент-Луисе (шт. Миссури) состоялся первый полет опытного самолета Boeing Т-Х (ВТХ1), разработанного «с чистого листа» совместно с шведской группой Saab АВ.

Шансы «Боинга» получить многомиллионный заказ существенно возрасли после того, как два крупных разработчика военной техники вышли из борьбы за, казалось бы, выгодный контракт. 25 января об отказе участвовать в конкурсе по программе Т-Х объявила американская компания Raytheon, которая до этого намеревалась совместно с итальянской Leonardo предложить ВВС США учебно-боевой самолет Т-100 — развитие М-346 Master. Причиной отказа стали затраты, которые сама «Рейтеон» оценила как чрезмерно высокие. Сообщается, что «Рейтеон» требовала от итальянского партнера 30% снижения цены самолета. Компания «Леонардо» «работала в этом направлении, но не смогла такого добиться». В результате их партнерство было расторгнуто, и Т-100 выбыл из состава потенциальных претендентов на победу.

1 февраля об отказе участвовать в тендере заявила корпорация Northrop Grumman. В заявлении говорится, что корпорация «совместно со своим главным партнером по консорциуму ВАЕ Systems тщательно изучили требования и закупочную стратегию учебно-тренировочного самолета Т-Х, которые изложены в окончательном запросе предложений, опубликованном 30 декабря 2016 г. Компании решили не подавать заявку на участие в программе Т-Х, так как это не отвечает интересам компаний и их акционеров».

Т-50А будет конкурировать с Boeing Т-Х в тендере на новый учебно-тренировочный самолет ВВС США


Самолеты Т-100 и «Нортроп Грумман» Модель 400 больше не принимают участие в конкурсе


Ранее Northrop Grumman в партнерстве с компаниями ВАЕ Systems, L-3 Communications и Scaled Composites собирались предложить на тендер специально разработанный самолет Northrop Grumman Model 400. Прототип этого УТС (регистрация N400NT) был построен в обстановке секретности на предприятии Scaled Composites в Мохаве (шт. Калифорния) и совершил первый полет 24 августа прошлого года. Информацию о ходе его испытаний разработчики не разглашают. Известно, что самолет оснащен одним двигателем General Electric F404-GE- 102D, а в конструкции широко использованы композиционные материалы. По мнению американских экспертов, главной причиной отказа компании «Нортроп Грумман» от участия в программе Т-Х стали опасения, что неизбежно высокие затраты на создание полностью нового самолета сделают это предложение заведомо неконкурентоспособным.

Таким образом, сегодня самым серьезным соперником новой машины «Боинга» является самолет Т-50А, предлагаемый корпорацией Lockheed Martin в партнерстве с южнокорейской Korean Aerospace Industries. Это^овый вариант серийного KAI Т-50.

Правда, 16 декабря 2016 г. журнал Aviation Week & Space Technology сообщил, что американская компания Sierra Nevada Corporation планирует выставить на тендер по программе Т-Х самолет Freedom Trainer, который она создает в партнерстве с турецкой авиастроительной корпорацией Turkish Aerospace Industries. Однако эксперты считают это предложение аутсайдером конкурса.


Игорь Бабенко/ Киев

Летные происшествия. 2016 год.


Закончился 2016 г., и настало время подвести некоторые итоги в области безопасности полетов в мире. Традиционно основными источниками информации стали материалы СМИ, а также официальные документы расследований, попавшие в свободный доступ. Поэтому мы не претендуем на полноту проведенного обзора.

Сначала остановимся на катастрофах, произошедших с магистральными авиалайнерами, которые привели к значительным жертвам и вызвали наибольший общественный резонанс. Таких инцидентов за год случилось всего 4, и первой в этом скорбном ряду стоит катастрофа самолета Boeing 737-800 (рейс FZ981, борт A6-FDN, сер. № 40241) авиакомпании FlyDubai из Объединенных Арабских Эмиратов, произошедшая 19 марта в Ростове-на-Дону. Лайнер вылетел из аэропорта Дубай (ОАЭ), на борту находились 55 пассажиров и 7 членов экипажа. В зону ростовского аэропорта он прибыл в 01 ч 40 мин по местному времени. Погода была плохая, но соответствовала заявленному минимуму экипажа. При заходе на посадку на высоте 340 м экипаж доложил о сильном сдвиге ветра и решил уйти в зону ожидания, предполагая улучшение погоды.

Через 2 ч командир предпринял вторую попытку приземления. Однако на высоте 220 м и удалении 4 км от ВПП он решил повторно прервать заход, для чего отключил автопилот и перевел «Боинг» в набор высоты в ручном режиме. Как отмечено в отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК), «на высоте 900 м одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя» стабилизатор самолета был отклонен на пикирование с -2,5°до +2,5°». Для этого летчику потребовалось 12 с держать нажатым соответствующий переключатель, расположенный на штурвале. В результате лайнер «из набора высоты примерно 1000 м перешел в снижение с реализацией вертикальной перегрузки -1 ед. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновение самолета с землей». Оно произошло в 3 ч 41 мин в 120 м от входного торца ВПП, на скорости свыше 600 км/ч и с углом пикирования более 50°. От сильнейшего удара «Боинг» буквально рассыпался на мелкие фрагменты. Погибли все находившиеся на борту, включая 8 граждан Украины.

На месте катастрофы самолета ATR 42-500 (борт АР-ВНО) пакистанской авиакомпании PIA


Необходимо отметить, что переставной стабилизатор не предназначен для управления самолетом по тангажу, а только для его балансировки на установившихся режимах полета. Поэтому скорость его перекладки невелика. Переставной стабилизатор — эффективное средство продольной балансировки самолета, но в то же время он может быть источником неприятностей. О.К. Антонов, располагая информацией о нескольких катастрофах по вине стабилизатора, был яростным противником такого конструкторского решения, и до сих пор ни на одном самолете марки «Ан» переставного стабилизатора нет.

19 мая в воздушном пространстве Египта, в 200 км от побережья рухнул в воды Средиземного моря самолет А 320-232 (рейс MS804, борт SU-GCC, сер. № 2088) египетской авиакомпании EgiptAir, следовавший из Парижа в Каир. Fin у кого из 66 человек, находившихся на борту, шансов выжить не было. На основании информации с греческих радиолокаторов, лайнер на высоте 11285 м внезапно развернулся на 90° влево, затем на 360° в обратном направлении и начал снижаться. РЛС отслеживали его до высоты 4500 м. Изначально высказывалось несколько версий причин катастрофы, включая теракт, который настойчиво отвергала египетская сторона.

Поисковая операция была затруднена большой глубиной моря в районе катастрофы. Тем не менее 16 июня удалось поднять с глубины 3000 м бортовой параметрический регистратор и магнитофон кабины экипажа. Расшифровка показала, что в кабине пилотов возник пожар, и один из членов экипажа пытался его потушить. Через несколько минут запись прервалась. Также были обнаружены следы повышенной температуры на некоторых поднятых из воды элементах кабины.

15 декабря в прессе появилась информация о том, что в результате патологоанатомической экспертизы, проведенной египетской следственной комиссией, на останках некоторых жертв найдены следы взрывчатого вещества. После этого СМИ стали активно развивать версию о теракте, погубившем египетский «Аэробус». Однако до сдачи этого материала в печать расследование было не завершено, и официальные результаты не оглашены.

Следующая катастрофа унесла жизни 71 человека. 28 ноября разбился самолет Avro RJ.85[* Усовершенствованная версия самолета ВАе-146-200.] (рейс LMI2933, борт СР-2933, сер. № 2348), принадлежавший боливийской авиакомпании LaMia и выполнявший чартерный рейс по маршруту Санта-Крус (Боливия)-Медельин (Колумбия). На борту находилась бразильская футбольная команда «Шапекоэнсе», летевшая на финал Кубка Южной Америки, и представители прессы — всего 77 человек, включая 9 членов экипажа. При подлете к аэропорту летчики сообщили о малом остатке топлива и проблемах с электропитанием, после чего запросили выполнение посадки вне очереди. Диспетчер «разогнал» все борта и предоставил экипажу возможность срочно приземлиться. Однако, когда самолет находился в 13 км от аэропорта, связь с ним прервалась.

Спасатели обнаружили обломки лайнера на склоне горы. Пожара не было, что свидетельствовало об отсутствии топлива в баках. Пережить столкновение самолета с горой смогли только 6 человек из находившихся на борту.

1 декабря боливийская газета Merco Press опубликовала статью, в которой привела мнение летчика Хуана Упеги (Juan Upegu), хорошо знакомого со спецификой колумбийской гражданской авиации. Он акцентирует внимание на том, что авиакомпания подала флайт-план, где в одной графе было указано «ожидаемая продолжительность полета — 4 ч 22 мин», а в соседней — «заправка топливом на 4 ч 22 мин полета». Диспетчер аэропорта позвонил в авиакомпанию и заявил, что такой план принять не может. Однако находившегося на связи менеджера компании это мало смутило, и он отделался фразой: «Командир знает, что делает». В результате самолет с явно недостаточным запасом топлива выпустили в рейс! И еще один штрих к этой истории — командир экипажа являлся совладельцем авиакомпании «ЛаМиа». В настоящее время авиакомпания лишена лицензии, а менеджер компании арестован.

Под конец года произошла еще одна катастрофа. 7 декабря самолет ATR 42-500 пакистанской авиакомпании PIA (рейс РК-661, борт АР-ВНО, сер. № 663) вылетел из аэропорта Читрал (провинция Хайбер-Пахтунхва) в Исламабад с 42 пассажирами и 6 членами экипажа на борту. Через 44 мин после взлета экипаж доложил диспетчеру, что возникли проблемы с двигателем и они снижаются. Через минуту появился аварийный сигнал SOS, и связь оборвалась. Место крушения было обнаружено в 125 км ксеверу от Исламабада в горах. Как сообщили очевидцы, при столкновении с горой наблюдался сильный взрыв. Пожар продолжался в течение 5 ч. Согласно официальному сообщению Управления гражданской авиации Пакистана, «никто из 48 человек, находившихся на борту, не выжил».

Обломки частного сельхозсамолета Z-37 (сер. № 09-12)

Выложенные в ангаре небольшие фрагменты лайнера Боинг 737-800 (бортАб-FDN) авиакомпании FlyDubai

Разбившийся Ми-8Т (борт RA-22869) красноярской авиакомпании «Скол»


Еще один авиалайнер был потерян в аварии .[* Согласно классификации ICAO, аварией считается событие, которое привело к повреждению воздушного судна, либо разрушению его конструкции, но без человеческих жертв, а катастрофой — событие, которое привело к гибели какого-либо лица, находившегося на борту. Таким образом, несмотря на гибель пожарного, этот случай относится к авариям.] На сей раз беда коснулась дальнемагистрального Боинга 777-31Н (рейс ЕК521, борт A6-EMW, сер. № 434) одной из крупнейших в мире авиакомпании Emirates, славящейся своими сервисом и безопасностью (фото на заставке). 3 августа он прибыл из индийского г. Тируванантапурам в родной аэропорт Дубай, где из-за невыпустившегося шасси совершил очень жесткую посадку «на брюхо», получил значительные повреждения и сгорел после двух взрывов. На борту находились 300 человек, которых удалось успешно эвакуировать, но 24 из них все же пострадали. Местная спасательная команда прибыла оперативно, действовала очень самоотверженно, при этом 1 пожарный погиб, а еще 8 получили ранения.

К сожалению, катастрофами и аварией пассажирских лайнеров прошлогодние потери коммерческой авиации не ограничились. По различным причинам разбились еще три грузовых самолета, причем все они относятся к ветеранам воздушного флота.

9 марта произошла катастрофа самолета Ан-26Б (борт S2-AGZ, сер. № 134-08, построен в 1984 г.). Его украинская авиакомпания «Урга» из Кропивницкого (до недавнего времени —Кировоград) сдала в «мокрый лизинг» (т.е. с экипажем) бангладешской компании TrueAviation для внутренних грузовых перевозок. В экипаж входили 4 человека, все гражданеУкраины. При взлете с аэродрома Кокс Базар произошел отказ левого двигателя. Экипаж решил возвратиться на аэродром вылета, но при попытке зайти на посадку с курсом взлета на полосу не попал. При повторном заходе самолет упал в залив в 3-х км от аэродрома и разрушился. 3 члена экипажа погибли. Выжил только штурман, который после лечения смог вернуться в родной Кропивницкий.

Надо сказать, что отказ двигателя на взлете — это еще не катастрофическая ситуация. При исправном состоянии остальных систем самолета, соблюдении технических условий эксплуатации и профессиональных действиях экипажа безопасное завершение полета возможно. Что в данном случае привело к катастрофе, выяснить не удалось, т.к. официальные выводы расследования нигде не опубликованы. Якобы, Госавиаслужба Украины ждет заключения из Бангладеша! А может быть, просто ответственные лица не хотят выносить сор из избы?

18 мая потерпел катастрофу Ан-12Б (борт 4K-AZ25, зав. № 3341209, построен в 1963 г.), принадлежавший азербайджанской авиакомпании Silk Way Airlines. Самолет был арендован НАТО для грузовых перевозок внутри Афганистана и выполнял перегоночный рейс с военного аэродрома вблизи афганского г. Двайер (провинция Гильменд) в туркменский г. Мары. Согласно данным МАК, на разбеге отказал двигатель № 3 «с уходом воздушного винта на отрицательную тягу». Самолет пробежал 2400 м по ВПП, выкатился за ее пределы, столкнулся с препятствием, разрушился и сгорел. Погибли 7 из 9 членов экипажа.

20 декабря катастрофа произошла в Колумбии. Грузовой Боинг 727-2JOF (борт НК-4544, сер. № 2105/115D, построен в 1975 г.) местной авиакомпании Aerosucre выполнял рейс из аэропорта Пуэрто-Карреньо в Боготу. Во время взлета он пересек выходной порог ВПП (ее длина 1780 м) с поднятой передней стойкой шасси, но колеса основных стоек еще касались земли, снес ограждение летного поля, едва не погубив тамошних зевак, и скрылся в тучах пыли. На выложенном в Интернете видео запечатлены странные маневры самолета вблизи земли, падение и пожар. Его обломки и тела пяти человек, находившихся на борту, спасатели обнаружили в 16 км от аэропорта. Одному члену экипажа каким-то чудом посчастливилось выжить.

Очень не хочется писать только о негативе, ведь, как правило, экипажи справляются с возникшими в полете «особыми случаями». Например, 6 апреля Ан-12А (борт UR-ССР, зав. № 2340505, построен в 1962 г.) украинской авиакомпании CavokAir выполнял рейс из Марселя в Хаси-Месод (Алжир). При снижении с крейсерского эшелона на высоте 3000 м в двигателе № 3 упало давление масла и возникла повышенная вибрация. Экипаж решил выключить его и зафлюгировать винт кнопкой КФЛ. Однако флюгирование не произошло! Ничем закончилась и попытка аварийного флюгирования. Тем не менее, экипаж выполнил благополучную посадку. На земле при осмотре были обнаружены значительные внутренние разрушения двигателя АИ-20 и потеря капотов. Хотя экипаж проявил высокий профессионализм, Госавиаслужба Украины упрекнула его за «позднее выключение двигателя».

От потерпевшего катастрофу Ил-76ТД (борт RA-76840) авиации МНС РФ более-менее целым остался только хвост

Разбившийся на взлете Ан-12Б (борт 4K-AZ25) азербайджанской авиакомпании Silk Way Airlines


Согласно данным авторитетного сайта по безопасности полетов Aviation Safety Network (ASN), в целом за прошлый год в мире разбилось 432 гражданских летательных аппарата. Из них 424 приходится на авиацию общего назначения, которой принадлежит и печальное лидерство по количеству жертв — 1171 погибший (более 56% всех человеческих потерь в мировой авиации за 2016 г.)

Опираясь на данные украинского Национального бюро по расследованию авиационных событий и инцидентов с гражданскими воздушными судами, можно сделать вывод, что наша страна оказалась среди наиболее благополучных в отношении безопасности полетов. В Украине произошла всего 1 авиакатастрофа. 25 мая возле волынского села Радовичи Туровского района разбился сельхоз самолет Z-37 Cmelak (сер. № 09-12, госрегистрации машина не имела). Пилот, он же владелец аппарата, погиб. Кроме того, в авариях были потеряны два гражданских вертолета Ми-2 и один R-44, экипажи которых получили травмы.

Для сравнения отметим, что в российской гражданской авиации произошло 36 катастроф, в которых погибли 70 человек. Больше половины жертв, 44 погибших, пришлось на 14 разбившихся вертолетов. Среди них наиболее тяжелые последствия имела неудачная аварийная посадка Ми-8Т (борт RA-22869, зав. № 98415622) красноярскойавиакомпании «Скол», произошедшая 21 октября на Ямале. В результате этого инцидента погибли 19 человек. Среди самолетов высокой аварийностью отметился Ан-2: были потеряны 7 таких машин, и погибли 9 человек.

Что касается силовых структур, то за прошлый год в результате летных происшествий в мире было потеряно 225 принадлежавших им летательных аппаратов. Украина и тут выглядит весьма благополучно. Катастроф вообще удалось избежать, а в аварии разбился 1 самолет. Инцидент произошел 14 июля на аэродроме Староконстантинов, когда на взлете загорелся штурмовик Су-25. Летчику пришлось катапультироваться, и он не пострадал.

В России наблюдаем иную картину: без учета боевых утрат в Сирии силовые ведомства потеряли 13 самолетов и 6 вертолетов. В общей сложности погибли 120 человек. Наиболее резонансной стала катастрофа Ту-154В-2 (борт RA-85572, сер. № 83А-572), которая произошла 25 декабря после вылета из аэропорта Адлер (Сочи). Самолет направлялся в Сирию. По официальным данным, на его борту находились 92 человека. Менее, чем через 2 мин после взлета, Ту-154 развернулся на обратный курс и затем упал в воду в 2 км от берега. Все находившиеся на борту погибли, что сделало эту катастрофу самой тяжелой в мире в прошлом году. Минобороны РФ категорически отвергло версию о теракте. СМИ активно обсуждали предположение, что крушение могло произойти из-за перегруза машины. Однако основной версией стала ошибочная уборка закрылков вторым пилотом. Все точки над «i» должно расставить расследование инцидента, однако опыт показывает, что результаты будут опубликованы нескоро, если вообще станут доступными общественности.

Еще один транспортный самолет, принадлежавший Минобороны РФ, разбился 18 декабря в Якутии. Ил-18В (борт RF-91821, зав. № 185008003) выполнял полет из Канска в Тикси, на борту находились 7 членов экипажа и 32 пассажира. Полет происходил в условиях полярной ночи, но погода была хорошей. Недолетев 30 км до аэропорта назначения, самолет совершил вынужденную посадку в тундре и разрушился. Пожара не было, никто не погиб, но практически все получили ранения различной степени тяжести.

Кроме того, ВКС России потеряли дальний бомбардировщик Ту-22МЗ, перехватчик МиГ-31, истребители МиГ-29УБ и Су-27, разведчик Су- 24МР, бомбардировщик Су-34 и два штурмовика Су-25. Авиация ВМФ РФ лишилась сразу двух палубных истребителей — Су-33 и МиГ-29К, разбившихся во время бесславного похода ТАКР «Адмирал Кузнецов» к берегам Сирии.

1 июля разбился Ил-76ТД «Николай Каманин» (борт RA-76840, зав. № 1033417553), принадлежавший МЧС России. Погиб экипаж из 10 человек. Самолет, оборудованный системой слива воды, столкнулся с горой в Иркутской области во время тушения пожара. По заключению аварийной комиссии, система предупреждения о столкновении с землей (GPWS) была исправна и выдавала несколько раз соответствующие сигналы экипажу. Тем не менее, столкновение с сопкой произошло!

Американские силовики в летных происшествиях потеряли еще больше техники: 20 самолетов, 7 вертолетов и 2 конвертоплана MV-22 Osprey. Но человеческих жертв у них оказалось существенно меньше — 20.

Пожалуй, самым громким инцидентом, связанным с ВВС США, стала авария стратегического бомбардировщика В-52Н (борт 60-0047, сер. № 464412), произошедшая на авиабазе о. Гуам 18 мая. Во время взлета самолет не смог оторваться от полосы, выкатился за ее пределы, разрушился и сгорел. Все 7 членов экипажа остались живы.

Привлекла к себе внимание и катастрофа TU-2S (борт 80-1068, сер. №а.068), представляющего собой учебно-тренировочную «спарку» на базе обросшего легендами самолета- разведчика Lockheed U-2. Она произошла 20 сентября на север от г. Сакраменто (шт. Калифорния) во время обычного тренировочного полета. Летчики катапультировались, однако один из них погиб, а другой получил ранения.

Кроме того, ВВС США потеряли 3 истребителя F-16, один учебно-тренировочный Т-42А, а также один В-300 Super King, использованный в разведывательных целях.

Очень «урожайным» оказался прошлый год на происшествия с участием различных вариантов F-18, входивших в состав Подразделений палубной авиации ВМС, а также Корпуса морской пехоты. В общей сложности разбились 9 таких машин, среди которых F/A-18C знаменитой пилотажной группы Blue Angels. Эта нелепая катастрофа произошла 2 июня возле аэродрома Смирна (шт. Теннеси) при подготовке к очередным показательным полетам. После взлета летчик, нарушив инструкцию, продолжил полет на предельно малой высоте и зацепил высоковольтную линию. Самолет разрушился, пилот погиб.

Авиация ВМС США недосчиталась также двух разбившихся Т-45, а Корпус морской пехоты — двух AV-8B Harrier И.

В мире еще были потеряны 91 самолет и 85 вертолетов силовых ведомств. Обращает на себя внимание, что катастрофы самолетов унесли 170 человеческих жизней, а вертолетов — 226. Причем самую большую «жатву скорби» (108 погибших) собрали различные варианты Ми-8, география использования которых по-прежнему остается очень широкой.

Извлеченные со дна Черного моря обломки российского Ту-154В-2 (борт RA-85572)

Все, что осталось от учебно-тренировочного самолета TU-2S (борт 80-1068) из состава ВВС США

На американской авиабазе острова Гуам горит стратегический бомбардировщик В-52Н (борт 60-0047)


Сравнительная статистика летных происшествий за 2015 и 2016 годы (по данным ASN)
  2015 г. 2016 г.
Общее количество летных происшествий 3301 3065
Количество потерянных самолетов 628 543
Количество погибших на самолетах 1839 1398
Количество потерянных вертолетов 151 135
Количество погибших на вертолетах 482 431
Общее число погибших в авиакатастрофах 2321 1829(78.8% от 2015 г. )

«Самолетную» статистику существенно испортила катастрофа легкого транспортника израильского производства Arava-201 (борт Е-206, сер. № 0090), который принадлежал Армейской авиации Эквадора и разбился 16 марта в горах на востоке страны при заходе на посадку. На борту находились 19 десантников и 3 члена экипажа. Все они погибли.

Среди других инцидентов выделим связанные с самолетами, разработанными в Украине. 22 июля был потерян An-32RE Индийских ВВС (борт К2743, сер. № 08-09), выполнявший транспортный полет с военной базы вблизи г. Мадрас в Порт Блэр (Адаманские острова). На борту находились 29 человек. По информации Минобороны Индии, самолет, летевший над Бенгальским заливом, в 280 км от Мадраса и на высоте 7000 м, внезапно выполнил разворот и пропал с экранов РЛС. Поиски результатов не дали.

3 декабря самолет PZL М-28[* Польский вариант Ан-28.] (борт Р 4201, сер. № AJE003- 03), принадлежавший полиции Индонезии, исчез над Южно- Китайским морем в 74 км к юго-востоку от аэропорта Пангкал (о. Батам). На борту находились 5 членов экипажа и 8 чинов полиции. Выжить не удалось никому. Обломки самолета и тела некоторых погибших обнаружили рыбаки. В обоих случаях о причинах катастроф можно лишь строить догадки, т.к. никакой информации от экипажей о проблемах на борту не поступало.

В целом, необходимо отметить, что в 2016 г. положение с безопасностью полетов в мире продолжало улучшаться. Надеемся, что эта отрадная тенденция нескольких прошедших лет сохранится и в дальнейшем.


Андрей Харук / г. Нововолынск Волынской обл.

На страже нейтралитета ВВС Швейцарии в годы Второй мировой войны

Окончание. Начало в «АиВ», №№ 4,5’2016



Жаркая пора
После высадки союзников в Нормандии возникла опасность, что Германия попытается воспользоваться территорией Швейцарии для переброски войск из Италии во Францию. Поэтому 10 июня 1944 г. власти Конфедерации объявили частичную мобилизацию сухопутных войск и полную ВВС. Однако Третий рейх не решился нарушить нейтралитет Швейцарии.

А вот вторжения в воздушное пространство Конфедерации самолетов Великобритании и США продолжались регулярно. Так, 19 июля один из В-24Н, также работавших по Мюнхену, был подбит зенитной артиллерией в районе и на трех моторах едва сумел перетянуть через приграничное Боденское озеро. Экипаж покинул машину с парашютами, а самолет упал в окрестностях Оссингена прямо на усадьбу председателя Международного Красного Креста Макса Юбера (Max Huber). К счастью, никто из гражданских не пострадал. А вот второй пилот бомбардировщика погиб - у него не раскрылся парашют.

5 сентября швейцарские ВВС впервые столкнулись с американскими истребителями. В тот день 3-я бомбардировочная дивизия нанесла удар по заводу в Штутгарте. Самолет-лидер B-17G из 571-й бомбардировочной эскадрильи, экипаж которого возглавлял к-н Элвин У. Ясперс (Alvin W. Jaspers), над целью получил серьезные повреждения от огня зениток. Два его внешних двигателя остановились, третий работал с перебоями, были пробиты топливные баки. Ясперс направил самолет в сторону Швейцарии. Его сопровождала пара Р-51 из 503-й истребительной эскадрильи, которая должна была довести «подранка» до границы нейтрального государства, а затем вернуться в Англию.


Швейцарские специалисты по вооружению работают на истребителях Bf 109Е


Однако из-за отсутствия необходимых карт американские пилоты не смогли определить момент пересечения границы, и над швейцарским городком Фрауенфельд их обстреляла зенитная артиллерия. Это еще более укрепило американцев в уверенности, что они находятся в воздушном пространстве Третьего рейха.

Швейцарцы подняли в воздух четыре Bf 109Е из 7-й авиароты, которые пилотировали обер-лейтенанты Альфред Кюнцлер (Alfred KGnzIer), LLIox(Schoch), Роберт Хейнигер (Robert Heiniger) и Поль Трю (Paul Treu). По радиокомандам с земли «Мессершмитты» вышли в район Винтертура. Пара Кюнцпер - Шох приблизилась к бомбардировщику и выпустила зеленые ракеты, требуя идти на посадку. Вторая пара зашла «Летающей крепости» в хвост. После четырехкратного повторения сигнала о посадке В-17 наконец-то выпустил шасси, подав условный сигнал подчинения требованиям. И в этот момент американские истребители атаковали вторую пару швейцарцев, даже не подозревавших об их присутствии. Хейнигер увидел, как вспыхнул самолет его ведомого, а мгновение спустя он и сам был обстрелян. Несмотря на остановку двигателя, ему удалось посадить машину на «брюхо» и отделаться незначительными травмами, а обер-лейтенант Трю погиб. Пилоты «Мустангов» Эрл Э. Эриксон (Earl Е. Erickson) и Натан Остроу (Nathan Ostrow) благополучно вернулись в Англию, заявив об уничтожении двух «Мессершмиттов». В-17 под эскортом пары Кюнцлер-Шох благополучно добрался до Дюбендорфа.

Для патрулирования воздушных границ швейцарцы использовали двухместные самолеты С-3603. 10 сентября 1944 г. состоялся единственный воздушный бой в истории этих машин. В нем участвовала пара С-3603 из 11 -й авиароты и «Мустанг» из 369-й истребительной эскадрильи. В результате американскому пилоту Кеннету Л. Хобсону (Kenneth L. Hobson) засчитали уничтожение одного неопознанного самолета и повреждение другого. В действительности же оба С-3603 возвратились на свой аэродром, привезя лишь несколько пулевых пробоин. (Подробнее см. «АиВ», № 4’2016, стр. 42).

После боя 10 сентября ВВС Швейцарии приняли меры для улучшения идентификации своих самолетов. В дополнение к стандартным белым крестам на красном фоне были нанесены бело-красные полосы на консоли крыла и хвостовую часть фюзеляжа, напоминавшие (случайно или нет) союзнические «полосы вторжения». Кроме того, законцовки консолей стабилизатора и капот двигателя окрашивали в белый цвет.

30 сентября швейцарским ВВС пришлось иметь дело с редким противником — британскими истребителями-бомбардировщиками Mosquito FB Mk.VI. Пара таких самолетов из 515-й эскадрильи вылетела для обстрела аэродромов в Южной Германии. Один из них с экипажем в составе пилота скуадрон- лидера Генри Ф. Морли (Henry Г Morley) и штурмана флайт-сержанта Реджинальда А. Фидлера (Reginald A. Fidler) атаковал аэродром Хольцкирхен (в окрестностях Мюнхена), где был обстрелян зенитками, и осколки снарядов продырявили подвесные топливные баки. Морли пришлось их сбросить и с минимальным запасом топлива тянуть до ближайшего аэродрома союзников.

Поскольку бензина оставалось впритык, пилот решил «срезать угол» через воздушное пространство Швейцарии. ПВО Конфедерации была начеку: еще над Боденским озером «Москито» обстреляли зенитки, повредив левый двигатель. Шансов уйти на одном двигателе от поднявшихся наперехват истребителей 14-й авиароты не было, и Морли подчинился требованиям перехватчиков, взяв курс на Дюбендорф. Однако долететь до аэродрома не удалось: работавший с перегрузкой правый мотор заглох, и пилоту пришлось сажать машину в поле у Фолькетсвиля. «Москито» был разбит, но экипаж получил лишь незначительные травмы. После нескольких дней пребывания в больнице англичанам удалось бежать. Морли смог скрыться, а Фидлер был пойман, и следующей оказии для побега ему пришлось ждать аж до декабря.

Второй «Москито»также завершил свой полетв Швейцарии. Его экипаж атаковал цели в окрестностях Зальцбурга. Во время штурмовки аэродрома Фридбург обломки взорвавшегося на земле «Мессершмитта» повредили британский самолет. Поначалу экипаж игнорировал проблему, продолжив выполнение задания и уничтожив на озере Химзее два гидросамолета Do 24. Но вскоре левый мотор «Москито» начал перегреваться, и его пришлось выключить. Попытка «срезать угол» через Швейцарию завершилась встречей с «Моранами», которые сопроводили «Москито» до аэродрома в Дюбендорфе.

B-24J (сер. № 127571), совершивший вынужденную посадку в Швейцарии, возле г. Дюбендорф. 11 июля 1944 г.

Догорают обломки B-17G (сер. № 231074), упавшего возле г. Эммен. 14 июля 1944 г.

«Мессершмитт», вероятно, обер-лейтенанта Хейнигера, подбитый американцкими «Мустангами»


Последние перехваты
Пополудни 15 октября 1944 г. дюжина P-47D американской 81-й истребительной эскадрильи вылетела из Лиона для бомбардировки железнодорожной станции Бельфор. По пути к цели эскадрилья нарушила швейцарскую границу и была обстреляна зенитками. В этот раз обошлось без потерь, но над Бельфором немецкие зенитчики подбили «Тандерболт» 2-го лейтенанта Джеральда Конлана (Jerald Conlan). Масло, выбивавшееся из-под капота двигателя, залило козырек фонаря. Повреждение казалось серьезным, поэтому Конлан решил дотянуть до Швейцарии и там садиться. Однако после пересечения границы Конфедерации Конлан передумал — его самолет сохранял управляемость, а видимость удалось обеспечить, сдвинув фонарь. Пилот повернул в сторону Франции, но было поздно — по бокам «Тандерболта» появились два «Морана», покачиванием крыльев приказавшие идти на посадку. Конлан пытался продолжить полет, но пара очередей показала серьезность намерений швейцарцев, и американец посадил свой «Тандерболт» на «брюхо» в районе Лауфена.

На Рождество 25 декабря 1944 г. «Либерейторы» 450-й бомбардировочной группы нанесли удар по складам в окрестностях Инсбрука, и в результате обстрела зениток на B-24G 1 -го лейтенанта Винсента Ф. Фагана (Vincent F. Fagan) были выведены из строя два двигателя. Войдя в воздушное пространство нейтральной Швейцарии, Фаган собирался сесть в Базеле, но этот аэродром закрывали облака. Пришлось тянуть до Дюбендорфа.

Трасса пролегала как раз над позициями 4-го зенитного дивизиона. Из-за повреждения гидросистемы экипаж «Либерейтора» не мог выпустить шасси, что служило сигналом подчинения требованиям интернирования. Fie мог он и закрыть бомболюк. Реакция зенитчиков на появление над головами самолета с открытым бомбоотсеком была вполне предсказуема — они открыли огонь. Машина получила новые повреждения, потеряла управление, и экипажу не оставалось ничего другого, как покинуть самолет. Однако штурман не смог выпрыгнуть, а парашют одного из бортстрелков разорвался, зацепившись за хвостовое оперение...

2-й л-т Конлан был вынужден посадить свой «Тандерболт» в районе Лауфена

Эпизодически швейцарские экипажи выполняли полеты на B-17G (сер. № 42-32073)

В-24Н (сер. № 42-64496) в первые дни после нанесения швейцарских опознавательных знаков. Апрель 1944 г.


27 февраля 1945 г. B-24J был подбит зенитками во время налета на Аугсбург. Войдя в воздушное пространство Швейцарии, экипаж Дугласа У. Ламберта (Douglas W. I_ambert) покинул машину с парашютами — шансы успешно досадить израненный «Либерейтор» были минимальными. Тем временем на перехват нарушителя поднялись две пары истребителей из 3-й и 13-й авиарот. Первая из них, в составе л-тов Эдварда Кесслера и Франсуа Севе (Francois Cevey), приблизилась к нарушителю как раз в тот момент, когда от него отделялись силуэты парашютистов. Подойдя ближе и убедившись, что в пилотской кабине «Либерейтора» пусто, Кёсслер решил сбить его, поскольку падение неуправляемой машины угрожало Люцерну. Вместе с напарником они открыли огонь из всех стволов, что изумило пилотов 13-й авиароты, только что подошедших «на поле боя» и не подозревавших, что в «Либерейторе» уже нет экипажа.

Охваченный пламенем бомбардировщик врезался в землю в лесу между Метеном и Адлигенсвилем. После боя Кёсслер приземлился в Дюбендорфе — месте дислокации 13-й авиароты — дабы прояснить ситуацию, но тут же был арестован и обвинен в необоснованном уничтожении американского самолета! После допроса, на котором Кёсслер объяснил свои действия, его освободили. Все десять членов экипажа Ламберта благополучно приземлились и были интернированы.

В тот же день пилотам 3-й авиароты пришлось уничтожить еще один «беспилотник» — B-17G из 340-й бомбардировочной эскадрильи. Самолет, оборудованный радаром Н2Х, выполнял функции лидера в налете на Аугсбург, где получил несколько попаданий от огня зениток. Хотя машина держалась в воздухе и был шанс дотянуть до Швейцарии, командир приказал покинуть самолет. Часть экипажа запротестовала — они хотели, если и прыгать, то над нейтральной страной. Однако командир, а за ним и второй пилот выпрыгнули с парашютами, не оставив другим членам команды выбора.

Экипаж попал в немецкий плен, а управляемый автопилотом самолет продолжил полет. Около 14.00 он пересек швейцарскую границу и над Ольтеном был перехвачен «Моранами» 3-й авиароты. Сначала их пилоты пытались направить нарушителя в сторону аэродрома. Когда же они убедились, что в кабине «Летающей крепости» пусто, была получена команда сбить самолет. «Выполнил приговор» обер-лейтенант Жан Виктор Стокер (Jean Victor Stocker). B-17G упал около городка Тримбах, в нескольких сотнях метров от ближайших домов. Он стал последним самолетом, сбитым швейцарскими ВВС во время войны.

51есколько экземпляров интернированных самолетов швейцарцы облетали в целях ознакомления. Одним из них являлся B-17F-25-VE (сер. № 42-5841), приземлившийся в Магадино 15 сентября 1943 г. На самолет, находившийся в неплохом техническом состоянии, нанесли опознавательные знаки ВВС Швейцарии, с которыми он летал до конца войны, изображая условного противника при тренировках ПВО. Проблем с поддержанием самолета в летном состоянии не было — в качестве «доноров» запчастей для него использовались другие интернированные В-17. 15 сентября 1945 г. эту машину возвратили американцам. Кроме нее, еще несколько «Летающих крепостей» получили швейцарские опознавательные знаки и эпизодически поднимались в воздух: B-17F (сер. №№ 42-30478 и 42-30233), а также B-17G (сер. № 42-32073). Известно также о двух бомбардировщиках В-24, летавших под «флагом» Конфедерации.

19 июля 1944 г. на территории Швейцарии приземлился Р-51В (сер.

№ 42-106438), принадлежавший 335-й истребительной эскадрилье. Швейцарцы не преминули поближе ознакомиться с новым американским истребителем, существенно превосходившим их собственные боевые самолеты. На машину нанесли швейцарские опознавательные знаки и новый бортовой номер J-900. С 1 августа 1944 г. самолет использовался для испытательных и ознакомительных полетов, а 20 октября 1945 г. его вернули американцам.

В последние недели войны резко участились нарушения воздушного пространства Швейцарии со стороны люфтваффе. Правда, об агрессии речь уже не шла — в нейтральном государстве спасались дезертиры, порой привозившие с собой даже семьи. Было отмечено 11 таких эпизодов.

Спустя несколько дней после окончания войны в Европе, 12 мая 1945 г. началась демобилизация ВВС Швейцарии, завершившаяся к 20 августа. На действительной службе осталась только укомплектованная профессионалами Uberwachungsgeschwader.

Единственный «Мустанг» швейцарских ВВС

D-3800 швейцарцы использовали до конца войны

Аэродром Дюбендорф, заставленный интернированными американскими бомбардировщиками


Итоги
С сентября 1939 г. до мая 1945 г. ВВС Швейцарии выполнили 652,3 тыс. полетов с общим налетом 237,4 тыс. ч. На боевые вылеты пришлось 347,4тыс. полетов и 161 тыс. ч налета. Боевые потери составили три самолета и четыре погибших авиатора. А вот в учебных полетах произошло 79 летных происшествий, в которых погибли 55 летчиков и 17 воздушных наблюдателей.

За время войны служба наблюдения и связи зафиксировала над Швейцарией 6501 несанкционированный пролет самолетов. В 77 случаях они сбрасывали над территорией Конфедерации бомбы, в 12 — обстреливали наземные объекты.

Наиболее эффективным средством противодействия нарушениям воздушного пространства стали перехваты истребителями. В общей сложности за время войны было интернировано 146 иностранных самолетов, 107 из них — при участии истребителей. Еще 56 самолетов упали на территорию Швейцарии: 26 — сбито истребителями и/или зенитками, остальные разбились при попытке вынужденной посадки либо были покинуты своими экипажами в воздухе. Было интернировано 1620 авиаторов, подавляющее большинство из которых оказались американцами. И немудрено: ведь в общей сложности в Швейцарии приземлились 128 американских четырехмоторных бомбардировщиков (65 В-24 и 63 В-17), еще 30 (17 В-24 и 13 В-17) разбились. Кроме того, американцы лишились трех средних бомбардировщиков (1 В-26 и 2 В-25), пяти истребителей (3 Р-51 и 2 Р-47) и одного связного самолета L-5. Британцы потеряли над Швейцарией 9 «Ланкастеров», один «Веллингтон» и 4 «Москито». Один «Спитфайр», разбившийся при вынужденной посадке, потеряли ВВС Свободной Франции. Из государств Оси в Швейцарии было интернировано или сбито 55 немецких самолетов, 4 итальянских и 1 венгерский.

Согласно условиям интернирования, швейцарцы должны были после войны вернуть авиатехнику владельцам в исправном состоянии. Обслуживание интернированных самолетов поглощало немалые средства — правда, американцы, заинтересованные в возвращении техники, оказывали некоторую помощь, предоставив необходимую документацию и даже чехлы. К концу войны аэродром Дюбендорф был буквально забит четырехмоторными бомбардировщиками, часть из которых пришлось демонтировать. После войны американцам вернули 41 В-24, 30 В-17 и один Р-51. Восстановление до летного состояния остальных машин признали нецелесообразным и продали их на слом.


Михаил Маслов/ Москва

Фото предоставил автор

Тяжелый истребитель сопровождения


В период 1940-41 годов практически все дееспособные конструкторские коллективы советской авиапромышленности включились в разработку двухмоторных боевых самолетов, способных выполнять функции дальних и тяжелых истребителей. Подготовленные эскизные проекты рассматривала Экспертная комиссия НКАП, которую возглавлял Б.Н. Юрьев. Только таких, которые были проработаны достаточно серьезно, набралось изрядно: свои варианты предложили Кочеригин, Микоян, Грушин, Поликарпов, Таиров, Сухой, Бисноват. В результате, Юрьев решил остановить этот поток творческих предложений и на одном из проектов начертал: «В виду того, что весьма близких проектов представлено 7, следует поручить эту работу не более как трем Главным конструкторам, а именно Поликарпову, Микояну и Грушину».

Эскизный проект Н.Н. Поликарпова, обозначенный как тяжелый истребитель сопровождения — ТИС, с двумя двигателями АМ-35 или АМ-37 был представлен для рассмотрения 18 сентября 1940 г. Разработчик заявил высокие летные характеристики: максимальную скорость с двигателями АМ-35А — 625 км/ч на высоте 8000 м, с двигателями АМ-37 — 652 км/ч на высоте 7400 м. Дальность действия определялась в пределах от 1200 км до 1920 км.

Наступательное вооружение должно было состоять из двух пушек ШВАК, двух крупнокалиберных пулеметов Березина, четырех пулеметов ШКАС, оборону задней полусферы обеспечивали два ШКАС, каждый на отдельной установке. ТИС предназначался для сопровождения бомбардировщиков, борьбы с авиацией противника, для поддержки наземных войск, бомбометания с пикирования. В целом эскизный проект удовлетворял Заказчика в лице ВВС, поэтому после рассмотрения предложений по самолету комиссия НКАП признала его дальнейшую разработку целесообразной.

Деревянный макет самолета ТИС


ТИС проектировался полностью цельнометаллическим, с силовыми узлами из стали ЗОХГСА, все остальные элементы конструкции — из дюралюминия. Тонкий, вытянутый фюзеляж обеспечивал размещение двух членов экипажа в носовой части и подвеску 400 кг бомб во внутреннем бомбоотсеке. Для улучшения обзора пилоту вперед-вниз в носовой части имелось дополнительное остекление. Вход экипажа в самолет осуществлялся через откидываемый вниз люк-лестницу. В аварийной ситуации этот достаточно большой люк мог сбрасываться, после чего пилот и стрелок практически без помех покидали машину. Для обеспечения защиты экипажа предполагалась установка броневых листов в различных вариантах.

Крыло ТИС двухлонжеронное, по условиям технологического членения состояло из 5 частей: центроплана, двух моторных отсеков и двух консолей. В носовой части консолей находились автоматические предкрылки, в хвостовой — три секции мощных посадочных щитков.

Конструкция и технология ТИС разрабатывались на основе предыдущей машины конструкторского бюро — пикирующего бомбардировщика СПБ. Впрочем, именно эта «генетическая связь» привела к более критичной оценке нового проекта. ТИС, у которого соотношение площади крыла и оперения (при общем уменьшении площади крыла на 8 м²) сохранилось, мог также оказаться неустойчивым как в продольном, так и в поперечном отношениях.

Проектная бригада, которой руководил Сигаев, прежде всего стремилась создать устойчивый самолет. Для обеспечения данного требования ТИС имел удлиненный фюзеляж и мощное хвостовое оперение с разнесенными вертикальными килями. Борьба за обеспечение заданной центровки (22,8% САХ) приводила нередко к тому, что приходилось жертвовать аэродинамикой. Так, от задуманной поначалу установки маслорадиаторов в корне крыла пришлось отказаться, и для смещения центра тяжести вперед их разместили под капотами двигателей.

Происходили в этот период и весьма характерные эпизоды. Так, летом 1940 г. для вновь проектируемых машин определили новый стандарт колес основного шасси. Для самолетов с полетной массой до 7000 кг требовалось использовать размер 900x300 мм, свыше 7000 кг — 1100x400 мм. Нормальная полетная масса ТИСа определялась на тот момент в пределах 7000 кг, поэтому назначенный ведущим инженером по самолету М.К. Янгель попытался настоять именно на меньшем типоразмере. Однако не тут- то было. Заместитель наркома авиапромышленности Сергей Яковлев немедленно остановил эти попытки и веско начертал: «Товарищ Янгель, нужно точно придерживаться стандарта». В конце концов, вопрос уладили, нашлись колеса размером 1000x350 мм, которые устроили всех.

Приведенный эпизод интересен тем, что на машине ББ-22 конструктора Яковлева поначалу установили весьма маленькие колеса основного шасси размером 600x250 мм. В дальнейшем на ББ-22, в серии получившем обозначение Як-4 и заметно потяжелевшем, пришлось мудрить и монтировать особую стойку шасси со сдвоенными колесами размером 750x175 мм.

Уже 22 октября 1940 г. обсуждался полноразмерный макет ТИС, после чего постройку трех экземпляров нового двухмоторного истребителя включили в план опытного строительства наркомата на следующий год. Весной-летом 1941 г. постройка машины велась на территории нового авиазавода № 51. Так как он находился в стадии формирования, отдельные узлы и агрегаты ТИС изготавливались на других предприятиях. В частности, консоли крыла делали на авиазаводе № 84.

Первый экземпляр с двигателями АМ-37, обозначенный как ТИС «А», в основном закончили к наступлению лета 1941 г. На аэродром ЛИИ НКАП в поселке Стаханово под Москвой самолет вывезли уже ближе к осени. Первый полет состоялся 2 сентября, ТИС поднял в воздух Г.М. Шиянов. Всего до 11 октября удалось выполнить 7 полетов, практически после каждого производились какие-либо переделки и устранялись неисправности. Летные характеристики не снимались.


Левые мотоустановка и основная опора шасси самолета ТИС «А»


Кабина пилота и входной люк


29 сентября 1941 г. самолет перелетел в Москву, где на нем, если верить заводскому отчету, установили «шайбы» вертикального оперения увеличенной площади. Продолжить испытания в скором времени не удалось. В соответствии с принятым решением об эвакуации, 13 октября ТИС перелетел в Арзамас, затем в Казань, где его разобрали и по железной дороге отправили к новому месту дислокации — на завод № 51 в Новосибирске. Туда же направили задел по двум другим ТИСам, готовность которых оценивалась в 50-60%.

Испытательные полеты самолета, обозначаемого после проведения ряда усовершенствований и установки вертикального оперения увеличенной площади как ТИС «2А», продолжились с 16 февраля 1942 г. Силовая установка состояла из двух двигателей АМ-37 с воздушными винтами ВИШ-61ФС диаметром 3,2 м. Летал летчик-испытатель Н.В. Гаврилов. Официального заключения по результатам этого этапа тестирования не делали, т.к. считалось, что самолет для продолжения испытаний недостаточно доведен.

В апреле ТИС вновь вывели на аэродром. Полеты продолжались до 8 мая 1942 г. Особо отмечалось, что самолет оборудован вооружением,которое включало следующее: центропланная батарея — 2 пушки ШВАК (с суммарным боезапасом 700 снарядов) и два пулемета Березина 12,7 мм (с суммарным боезапасом 800 патронов), носовая батарея — 4 ШКАС (с боезапасом 4000 патронов), подвижная стрелковая установка ТСС-1 с пулеметом ШКАС для защиты верхней части задней полусферы (с запасом патронов 750 штук) и подвижная стрелковая установка с пулеметом ШКАС для защиты нижней полусферы (с запасом патронов 500 штук). Под фюзеляжем имелись две балки, позволяющие подвешивать по 500 кг бомб на каждой.

В процессе продолжения полетов с нормальным полетным весом 7849 кг удалось достичь максимальной скорости 455 км/ч у земли и 555 км/ч на высоте 5800 м. Скороподъемность на высоту 3000 м составила 4 мин, выше из-за неудовлетворительной работы двигателей ее определить не удалось. Для достижения более высоких летных характеристик требовалось установить на двигателях специальные высотные магнето (предлагались БСМ-12Ш), изменить конструкцию всасывающих патрубков, увеличить жесткость предкрылков, закрылков, щитков шасси и прочее. Оценивая поведение самолета в воздухе, Гаврилов заключил, что ТИС недостаточно устойчив, запас рулей высоты на посадке отсутствует.

Самолет требовал переделок, для чего его вновь вернули на завод. На этот раз машину более заметно доработали. Поперечное «V» отъемных частей крыла за счет замены верхних стыковых узлов уменьшили с 7“ до 4“, еще более увеличили площадь «шайб» вертикального оперения, соответственно увеличили площадь рулей поворота и высоты, изменили угол установки стабилизатора.

ТИС «А» с выпущенными посадочными щитками и открытой створкой верхней оборонительной установки. Новосибирск, весна 1942 г.

Центоропланная батарея (2 пушки ШВАК и два пулемета БК две балки для подвески бомб и нижняя оборонительная установка самолета ТИС «А»

Самолет ТИС «МА»

Самолет ТИС «МА» после аварии. Москва, Центральный аэродром, 29 июня 1944 г.


Кроме прочего,переделали механизм управления створками шасси, изменили форму тоннелей маслорадиаторов. Силовую установку обновили — установили новые двигатели АМ-37 с редукцией 0,59, воздушные винты АВ-5-172 диаметром 3,4 м прикрыли новыми обтекателями. С нормальной полетной массой 8086 кг центровка с выпущенным шасси составила 21,4% САХ, с убранным — 27% САХ. Нагрузка на крыло стала 238 кг/м².

Следующий этап испытаний также не привел к разрешению проблем, на пробежках 6 октября 1942 г. один двигатель сдал, пришлось заниматься его переборкой. 15 октября 1942 г. состоялся первый вылет в ЛИИ, а 30 октября произошла более серьезная неприятность — заклинило левый двигатель. В марте 1943 г. испытания ТИС пришлось прервать, так как новых АМ-37 в наличии не имелось.

Однако некоторые положительные результаты этих весьма непростых испытаний были. Пилоты отметили хорошее поведение ТИС на разбеге и пробеге, зафиксировали устойчивое поведение в воздухе по всем осям, возможность пилотировать самолет летчиками средней квалификации.

Дальнейшая судьба самолета находилась под вопросом по практически традиционной для советской авиации причине — отсутствии подходящего двигателя. Николай Поликарпов рассчитывал на мотор АМ-39, однако существовали серьезные сомнения в том, что он появится в нужный срок. В 1943 г. ТИС переправили в Москву, где на нем установили серийные низковысотные АМ-38Ф, провели ряд дополнительных доработок. В частности, радиаторы водяного охлаждения установили в отъемных частях крыла.

Под обозначением ТИС «МА» весной 1944 г. самолет вновь поступил для продолжения летных испытаний. 29 июня 1944 г. ТИС «МА» потерпел аварию на Центральном аэродроме г. Москвы. При расследовании происшествия аварийная комиссия заключила, что летчик Н.В. Гаврилов произвел неправильный расчет на посадку за посадочное «Т», не выпустил щитки, и самолет выкатился за пределы аэродрома. На пробеге тормоза оказались неэффективными, самолет попал в канаву (это был ров самолетного тира на окраине аэродрома), подломал левую стойку основного шасси. В заключении аварийного акта указывалось, что это «... опытный самолет постройки 1941 г. с последующими доработками, произведенными в 1942 г. и 1943 г., налетал 36 часов».

Несмотря на то, что к моменту описанной аварии самолет ТИС являлся вполне доведенным летательным аппаратом, дальнейших событий в его судьбе не последовало.


Франтишек Грабовски/ Варшава,

Перевод с польского Дмитрия Киенко/ Минск

Станислав Скальски - легенда польских ВВС


Станислав Скальски (Stanisfaw Skalski) — наиболее результативный польский летчик-истребитель периода Второй мировой войны, ставший легендой еще при жизни. Но после возвращения в коммунистическую Польшу он получил смертный приговор, замененный на пожизненное заключение.

Станислав Скальски родился 27 ноября 1915 г. в городке Кодыма на севере современной Одесской области Украины и был единственным ребенком в семье Семена Скальски (Szymon Skalski) и Юзефы Бернат (Jozefa Biernat). Его отец, химик и агроном, работал управляющим в имении князя Трубецкого. Сам род Скальски, судя по всему, происходит с Волыни.

Во время революции семья уехала в Харьков. Позже они дважды меняли место жительства и в 1923 г. поселились в Дубно, который в то время входил в состав Польши (ныне Ровненская область Украины). Здесь будущий ас пошел в начальную школу, а затем в гимназию им. Станислава Конарского. После окончания гимназии он в 1933 г. подал документы для поступления в Офицерскую школу резерва авиации в Демблине, однако по молодости лет получил отказ. Обучение Станислав продолжил в Варшавском Политехе и Высшей Дипломатической школе. Одновременно с этим он окончил курсы планеристов в Варшаве и пилота самолета в Луцке (в то время центр Волынского воеводства Польши, ныне — Волынской области Украины).

В 1935 г. Станислав бросил учебу в Варшаве и снова подал документы в Демблин. 19 сентября началась его военная служба с обязательного обучения в Офицерской школе резерва пехоты в Замброве, а после сдачи экзаменов 4 января 1936 г. он был принят в Офицерскую школу авиации в Демблине. Окончив ее, Скальски прошел обучение как летчик- истребитель в Высшей школе пилотажа в Грудзендзе и стажировку в 4-м авиаполку, который базировался в Торуне. Офицерский коллектив и красивый средневековый город, родина Николая Коперника, так понравились молодому летчику, что, пользуясь случаем, он обратился напрямую к польскому Президенту Игнатию Мостицкому с просьбой о службе в этой части. В результате, после присвоения офицерского звания 15 октября 1938 г. Станислав получил назначение в 142-ю истребительную эскадру Мирослава Лесневски (Miroslaw Lesniewski) 4-го авиаполка. Это подразделение вместе со 141-й эскадрой составляли дивизион III/4 своего полка.

Станислав Скальски (второй справа) среди курсантов Офицерской школы авиации в Демблине


Время было тревожное, чувствовалось приближение войны. Поэтому летчики интенсивно тренировались, анализировали тактику немецкой авиации, проводили одиночные и групповые учебные бои с условным противником. Они также пытались перехватывать немецкие самолеты-разведчики, но безрезультатно, т.к. устаревшие польские истребители PZL Р-11 существенно уступали современным самолетам люфтваффе. Летом Скальски в составе группы эскортировал французский бомбардировщик Amiot 340, который прилетал в Польшу для отработки челночных бомбардировок Германии в случае войны.

30 августа, накануне немецкого нападения, дивизион III/4 передислоцировался на аэродром Марково и поэтому избежал потерь от налетов противника в первый день войны. Для Скальски война началась 1 сентября с безуспешной погони группы Р-11 за бомбардировщиками Do 17. Во второй половине того же дня польские летчики, возвращаясь после очередной безрезультатной попытки перехвата вражеских самолетов, обнаружили немецкий ближний разведчик Hs 126. «После выхода из облачности над Вислой я увидел под собой в северном направлении на удалении около 500 м Hs 126 и сообщил об этом по радио, — вспоминал свой первый бой Станислав. — Первыми ему на хвост «сели» поручик Писарек (Marian Pisarek) и капрал Мельчински (Benedykt Mielczynski), а за ними я. Неприятельский стрелок вел ответный, но неприцельный огонь. Мы преследовали немецкий самолет до столкновения с землей. При падении «Хеншель» скапотировал, у него оторвался двигатель, но пожара не было. Я приземлился возле упавшего самолета и оказал помощь его экипажу, получившему ранения».

Скальски произвел эту посадку, как сам говорил, совершенно не думая.

Пленив немецкий экипаж в составе обер- лейтенантов Зигфрида фон Хеймана (Siegfried von Heymann) и Фридриха Виммера (Friedrich Wimmer), он фактически защитил обоих от гнева местных жителей и наверняка спас им жизни. Упавший в 20 км северо-западнее Торуня самолет Hs 126 входил в группу 3,(Н)/21. В журнале боевых действий дивизиона III/4 записана следующая формулировка результатов этого боя: «Поручик Писарек вместе с остальными сбил противника».

Уже после войны, в мае 1945 г., Скальски написал рапорт, в котором также претендовал на эту победу. Но комиссия, созданная для определения списка побед польских летчиков-истребителей (так называемый «список Баяна»), решила разделить победу между Писареком и Мельчински, а претензии Скальски отвергла.

Свою первую подтвержденную победу Скальски одержал 2 сентября. В тот день 141-я эскадра атаковала колонну вражеской техники и понесла потери: погибли три польских пилота, в том числе командир дивизиона к-н Флориан Ласковски (Florian Laskowski). Летчики 142-й эскадры, осуществлявшие прикрытие района боевых действий, обнаружили строй немецких самолетов и атаковали их. Польский источник говорит об этом следующим образом: «Несколько пилотов во главе с поручиком Мирославом Лесневским, среди которых были Станислав Скальски и Станислав Вепржкович (Stanistaw Wieprzkowicz), атаковали группу двухмоторных самолетов». Сам Скальски в рапорте, составленном позже, уже в Великобритании, описывал этот бой так: «.... находясь на высоте 1800 м, я увидел группу из девяти Do 17, которые кружились немного западнее между Хелмжем и Вислой. Они стояли в кругу друг за другом. Имея незначительное превышение по высоте, я атаковал ближайший самолет прямо в лоб. Он первым открыл огонь, что меня весьма удивило. Огонь был очень мощным, однако я выдержал и дал длинную очередь. После расхождения развернулся и атаковал сзади...». Согласно немецким данным, в бою в районе Хелмжа был сбит не Do 17, а тяжелый истребитель Bf 110 из состава 3./ZG1. Пилот гауптман Венделин фон Мюлленхейм-Рехберг погиб, а стрелок ефрейтор Ганс Венг попал в плен.

На следующий день Скальски пополнил список побед: вместе с другими польскими летчиками он уничтожил ближний разведчик «Хеншель», а позже сбил еще один такой же самолет самостоятельно. Эту победу он отразил в рапорте: «Я, будучи командиром звена, с летчиками подпоручиком Зенкером и подхорунжим Пыяком патрулировали заданный район. Мы обнаружили противника, летевшего на восток... Я открыл огонь, вражеский самолет загорелся, из него выскочил с парашютом наблюдатель. Убедившись, что самолет упал, я...маневрированием навел на место посадки парашютиста наземные войска, которые его схватили».


Скальски в кабинах истребителей Р-11 и «Харрикейн»

Самолеты дивизиона III/4, входившего в 4-й авиаполк ВВС Польши. Вторым в линейке стоит истребитель, на котором Скальски летал в сентябре 1939 г.


4 сентября Скальски одержал последнюю победу в Сентябрьской кампании. Утром, взлетев по тревоге, он в составе группы перехватил и повредил разведывательный Do 17. Затем в ходе боя в районе имения Почалково, где базировался торуньский дивизион, удачно атаковал одномоторный самолет противника. «... Я увидел четыре Ju 87, идущих на высоте 800 м, и атаковал замыкающего с дистанции 300 м, — сообщал после боя Станислав. — Стрелок выпрыгнул с парашютом, а самолет в пикировании пошел к земле. Факт его падения я не проверил, так как был атакован тремя другими Ju 87 и вынужден был скрываться у земли. Убедившись, что противник меня бросил, я вернулся на свой аэродром».

Этот рапорт позже был им существенно уточнен — вместо «пикировщиков» Ju 87 он указал истребители Bf 109, что выглядит более логичным. По всей вероятности, это были самолеты из состава l.(J)/LG2 — первой истребительной группы второй учебно-боевой эскадры.

В 1939 г. Скальски совершил еще несколько разведывательных полетов и атак наземных целей. В середине сентября он в составе группы к-на Рольски (Rolski) отправился в Румынию для получения французских и английских самолетов, которые должны были прибыть в порт Констанца. 17 сентября группа польских авиаторов пересекла румынскую границу и была интернирована. На этом участие Скальски в Сентябрьской кампании закончилось.

Характеризуя врага, с которым пришлось встречаться, он отмечал: «Оценить всю авиацию противника я не в состоянии. 17 дней слишком мало для того, чтобы утверждать: что-то выглядит так, а не иначе. Я встречался как с летчиками высокого класса, так и с «безбашенными», не умеющими пилотировать. Уровень их подготовки был различным, но все они принимали бой, только имея подавляющее численное превосходство. В остальных случаях — уходы с элементами обороны. Не подлежит сомнению, что у них был приказ не ввязываться в бой... Они прекрасно знали, каким мы располагаем вооружением и каким преимуществом они обладают с точки зрения количества и качества...».

Румыны плохо охраняли интернированных поляков, и те без особого труда могли покидать лагеря и уезжать во Францию. Переправкой туда занимался бывший командир 4-го авиаполка Болеслав Стахонь (Bolestaw Stachon). Согласно договоренности между союзниками, во Франции должны были создаватья новые части всех родов авиации, а в Великобритании — только бомбардировочные. Осенью Скальски через Бейрут попал во Францию, где ожидал переучивания. К величайшему разочарованию, в начале января 1940 г. его отправили в Великобританию с перспективой стать бомбардировщиком. Только в июне, когда немецкие войска стояли уже на берегу Ла-Манша, англичане осознали ситуацию и направили польских летчиков на истребительные курсы.

Восстановительный курс Скальски прошел в 1-й школе авиаспециалистов по взаимодействию с сухопутными войсками в Олд Сарум, где налетал 15 ч на бипланах De Havilland Tiger Moth и Hawker Hector.

После этого его направили в 6-ю учебную часть боевой подготовки для освоения самолетов Fairey Battle и Hawker Hurricane.

Курс обучения включал 34 летных часа. В программу входили навигация, полеты строем без видимости земли и, самое главное, отработка элементов воздушного боя. Скальски завершил обучение к концу июля.

Вместе с ним этот курс прошли самые результативные польские летчики: Антон Гловацки (Antoni Gtowacki), Витольд Урбанович (Witold Urbanowicz), Стефан Витоженц (Stefan Witorzenc).

Вначале Скальски направили в 302-ю «Познаньскую» истребительную эскадрилью, которая находилась в стадии формирования и в боях не участвовала. Здесь угнетаемый бездействием Станислав повел себя не лучшим образом: стал нарушать субординацию, дал волю пораженческим настроениям. В итоге рассерженный командир части м-р Мечислав Мумлер (Mieczystaw Mumler) отправил его в распоряжение отдела кадров Центра комплектования авиации в Блэкпуле.

Наконец-то в конце августа Скальски попал в 501 -ю истребительную эскадрилью RAF, которая летала на «Харрикейнах» и находилась в самой гуще боев. С первых дней пребывания в этой части он зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. Так, 30 августа уже во втором боевом вылете сбил бомбардировщик Не 111 из эскадры KG 53. Самолет противника обстреливали и другие летчики, о чем Скальски сообщил в своем рапорте, но победу засчитали ему. В очередном вылете, совершенном в тот день, летчики 501-й эскадрильи атаковали группу «Хейнкелей-111», один из которых после нескольких попаданий задымил и со снижением ушел к устью Темзы. Станиславу засчитали его повреждение. В тот день немцы действительно потеряли несколько самолетов данного типа.

На следующий день — очередная победа. Сбитый Станиславом Bf 109 из эскадры JG 77 упал рядом с английским аэродромом, а его пилот спасся на парашюте. Им был, вероятно, унтер-офицер Франц-Ксавьер Кек (Franz-Xavier Keck). 1 сентября Скальски атаковал «круг» Bf 110 и выбил оттуда одну машину. Этот самолет ему зачли как поврежденный, так как его добили два английских летчика.

2 сентября стал еще более удачным для Скальски днем. Во время перехвата группы бомбардировщиков он провел бой с истребителями охранения и сбил Bf 109 из состава I/JG-53. Через несколько минут он обнаружил другой «Мессершмитт», который обстреливал людей, работавших в поле, и атаковал его. Поврежденный истребитель противника попытался уйти в сторону Франции, но после пересечения английского берега упал в воду и затонул, что подтверждают документы I/JG-53. Правда, и Скальски пришлось посадить в поле свой «Харрикейн», двигатель которого заклинило из-за повреждения в бою маслосистемы.

«Харрикейн» Mk.l из 501-й эскадрильи RAF, на котором Скальски 2 сентября 1940 г. сбил два Bf 109

Президент Польши Владислав Рачкевич награждает Скальски четвертым Крестом Храбрых. 4 сентября 1942 г.

Командир 317-й эскадрильи Станислав Скальски (слева) и герцог Георг Кентский (в центре). Норфолд, 18 июня 1942 г.


5 сентября удача отвернулась от Скальски. Согласно послевоенным воспоминаниям, во время перехвата бомбардировщиков он удачно атаковал один из них, а затем сбил Bf 109 (официально эта победа ему засчитана не была). Потом Скальски совершил ошибку, слишком долго наблюдая за падающим «Мессершмиттом». Этим воспользовался другой немецкий летчик, который прицельной очередью повредил топливный бак «Харрикейна» Станислава. Кабину стало заливать вспыхнувшим бензином. Скальски не сразу смог выбраться и только чудом не сгорел живьем. Он потерял сознание и, как покинул самолет, не помнил, а очнулся уже под куполом парашюта. Скальски не только сильно обгорел, но еще и ударился о стабилизатор своей машины, получив серьезную травму, которая всю дальнейшую жизнь давала знать о себе.

Нa лечение польский летчик попал в ожоговый центр госпиталя в Бэсингстоке. Его мучили сильнейшие боли и угнетала ужасная атмосфера страданий, царившая в палатах. Особенно врезался в память облик одного обгоревшего пилота, лишившегося губ, носа и век.

Недолечившись, уже через два месяца Скальски вернулся в свою часть. Его допустили к полетам, однако пережитый сильнейший стресс не прошел даром. Во время каждого вылета летчик с ужасом думал о возможном пожаре. Даже пламя зажигалок заставляло его вздрагивать! Страх ушел лишь после боя 8 ноября 1940 г., по результатам которого ему и еще двум пилотам засчитали сбитый Bf 109. Отметим, что в списке потерь люфтваффе нет подтверждения этой потери, как нет и в английских документах за тот день сведений о падении каких-либо вражеских самолетов в том районе Великобритании.

В начале декабря 501-я эскадрилья перелетела в Бристоль для обороны этого города и находившегося там авиазавода. Здесь 21 декабря Скальски получил свою первую награду — Серебряный крест польского ордена «Виртути Милитари».

В феврале 1941 г. командир недавно сформированной 306-й «Торуньской» эскадрильи Тадеуш Рольски переманил Скальски к себе. Здесь он сначала летал на «Харрикейнах» Mk.l и Mk.ll (фото на заставке), а затем на «Спитфайрах».

Довелось ему принять участие и в серии операций «Цирк» — ударах по объектам на территории оккупированных Франции и Голландии. Свою первую победу в 306-й эскадрильи Скальски одержал 24 июля во время сопровождения бомбардировщиков, совершавших налет на железнодорожную станцию Хазеброк. Атакованный самолет противника упал на французском побережье недалеко от Гравлина. Еще одну победу в том же районе Скальски одержал 15 августа.

21 августа во время налета на Сент Омер Скальски атаковал очередной Bf 109. Он вспоминал, что увидел, как загорелся «Мессершмитт», и за ним потянулся черный дым. «Самолет противника пошел вниз, выполняя скольжение влево и вправо... Я вышел из строя своего дивизиона и, развернувшись на север..., в последний момент заметил большой белый объект (вероятно, парашют), отделившийся от неприятельского самолета». Этот Bf 109 был засчитан как «вероятно сбит». В тот день фельдфебель Адольф Гарбе (Adolf Garbe) из 6./JG 26 попытался спастись с парашютом, но зацепился за стабилизатор и погиб в районе Десврес.

В ходе состоявшейся 17 сентября операции «Цирк-95» группа 306-го дивизиона была атакована «Мессершмиттами». Скальски сбил один самолет, летчик которого выпрыгнул с парашютом. Поляк отстал от своей группы и возвращался самостоятельно. Через две минуты он увидел одиночный Bf 109, которого решил атаковать. Начался бой на виражах, немецкий самолет сорвался в штопор и упал в пяти км юго-восточнее от Дюнкерка.

1 марта 1942 г. Скальски назначили командиром звена 316-й «Варшавской» истребительной эскадрильи. 10 апреля он записал на свой счет первый FW 190, который оказался единственным «достоверно сбитым» истребителем этого типа в списке его побед. Польский ас вспоминал, что когда во главе звена находился над Болонью, то увидел, «что ниже к нам приближаются 20 FW 190. За минуту до этого я видел группу «Спитфайров», летавших в направлении побережья, и предположил, что немцы собираются их атаковать. Когда последняя группа из пяти FW 190 прошла под нами, я резко развернулся и атаковал одного из них сверху с хвоста, дав длинную очередь из пулемета и пушек... Затем увидел черный дым и оторвавшийся от самолета большой элемент конструкции. Я дал еще две очереди, после чего FW 190 перешел в неконтролируемое падение...».

Скальски (в центре) среди польских пилотов 306-й эскадрильи у «Спитфайра» Мк. V. Зима 1942 г.

Летчики «Цирка Скальски». Сам Скальски справа сидит на крыле «Спитфайра». Тунис, весна 1943 г.


3 мая Скальски принимал участие в операции «Цирк 145». Он увидел четыре FW 190, которые заходили в атаку на строй ничего не подозревавших истребителей соседнего подразделения. Немедля, Скальски спикировал на «Фокке- Вульф», который уже «висел на хвосте» у одного из «Спитфайров». После трех очередей неприятельский истребитель вошел в неконтролируемый штопор, однако Станиславу этот FW 190 засчитали лишь «вероятно сбитым». В это время поступил приказ возвращаться, т.к. в воздухе появилось большое количество самолетов противника, имевших преимущество по высоте. После этого боя раздосадованный Скальски не жалел выражений, комментируя британскую тактику.

Вероятно, в тот же день Скальски возглавил 317-ю «Виленскую» эскадрилью, которой командовал до 1 ноября 1942 г., после чего был переведен на должность инструктора 58-го центра оперативного обучения. Однако служба там энтузиазма не вызывала, и, когда подвернулась возможность попасть в состав Польской истребительной группы, направляемой в Северную Африку, он не преминул ею воспользоваться.

В середине марта 1943 г. группа прибыла в Тунис и вошла в состав 145-й эскадрильи RAF, вооруженной «Спитфайрами» Mk. Vtrop. Fla этих машинах никому из поляков не удалось одержать побед, но несколько «спитов» получили повреждения. Fie удивительно, что летчики 145-й эскадрильи, ветераны боев над пустыней, стали с иронией относиться к широко разрекламированным полякам. Flo когда тех перевооружили на новейшие «Спитфайры» Mk. IX, ситуация быстро изменилась. Лед отношений растаял, как только поляки стали добиваться побед. Fie упустил свой шанс и Скальски. 28 марта он и другой известный летчик Е. Горбачевски (Eugeniusz Florbaczewski) сбили по одному Ju 88 из II/KG 30. После удачной атаки бомбардировщиков Станислав «дал прикурить» еще и немецким грузовикам на улицах Сфакса.

Вскоре за Польской истребительной группой закрепилось прозвище «Цирк Скальски», происхождение которого до сих пор остается доподлинно неизвестным. Вероятно, его авторство принадлежит одному из журналистов, посещавших группу.

Следующие дни принесли Скальски две победы. В том числе, 4 апреля в районе г. Габес он сбил Bf 109. Тогда поляки встретили около 20 «Мессершмиттов», эскортировавших семерку Ju 88. Скальски со своим ведомым атаковал четверку истребителей, которая стала уходить в сторону Чебкета. Там немцы развернулись и контратаковали. Скальски выпустил по одному вражескому истребителю несколько прицельных очередей и увидел, как тот в клубах черного дыма рухнул на землю.

Через два дня немецко-итальянские войска в Тунисе капитулировали. Польское командование признало дальнейшее существование группы нецелесообразным, ее расформировали, а летчикам приказали вернуться в Британию. Однако этому воспротивились англичане, предложившие опытным пилотам занять командные должности в частях RAF, воевавших на Средиземноморском ТВД. Началась «межведомственная» переписка, и в конечном итоге на юге остались трое добровольцев, включая Скальски. Он возглавил действовавшую над Сицилией 601-ю эскадрилью и стал вторым поляком[* Первым был Ежи Янкевич (Jerzy Jankiewicz), который командовал 222-й эскадрильей и погиб в воздушном бою 25 мая 1942 г.], занявшим столь почетную должность в RAF. В памяти летчиков своей авиачасти Скальски остался как прекрасный командир, всегда заботившийся о подчиненных. Однако в боях за Сицилию воздушных побед он не добился.

В середине октября Скальски вернулся в Англию. Он побывал в отпуске, а в декабре возглавил 131-е истребительное крыло, в которое входили 302-я, 308-я и 317-я эскадрильи. Основной задачей крыла стало эскортирование бомбардировщиков, наносивших удары по пусковым установкам ракет V-1.

В начале апреля 1944 г. Скальски перевели на должность командира 133-го истребительного крыла. Оно состояло из 306-й, 315-й польских и 129-й британской эскадрилий, вооруженных американскими истребителями P-51 Mustang. Вначале это крыло также сопровождало бомбардировщики, а с началом наступления союзников в Нормандии приступило к атакам наземных целей. Усидеть на командном пункте Скальски не мог. 24 июня в очередной вылет он повел 306-ю и 315-ю эскадрильи. НадФранцией завязался воздушный бой, по результатам которого поляки заявили сбитыми 6 и поврежденными 5 немецких самолетов при гибели одного своего пилота. Командир также одержал победу, причем даже не открывая огонь. Атакованный им Bf 109 пытался уклониться и столкнулся с другим «Мессершмиттом». Эту победу Скальски засчитали, и она оказалась последней на его счету.

«Спитфайр» Mk.lXc Станислава Скальски взлетает с аэродрома в Тунисе.

Справа — командир 133-го крыла Скальски в кабине Р-51

«Мустанг» Mk.NI, на котором Скальски одержал свою последнюю победу 


Польский летчик командовал крылом до середины июля 1944 г., а затем передал командование Яну Зумбаху (Jan Zumbach). После начала Варшавского восстания командование поручило Скальски возглавить польскую эскадрилью, вооруженную «Мустангами», которую планировалось перебазировать на занятую советскими войсками территорию в район Люблина и задействовать в операции Frantic VI, предусматривавшей сброс грузов для восставших. Однако получить согласие советской стороны на перелет польской эскадрильи так и не удалось.

Осенью Скальски уехал в США, где прошел обучение в офицерской штабной школе в Форт Ливенворг, а затем преподавал тактику истребителей летчикам 3-й воздушной армии. Вскоре его отозвали в Великобританию. Здесь Скальски участвовал в разработке планов налетов на крупные немецкие города, в т.ч. Лейпциг, Хемниц и Дрезден.

С марта 1945 г. Скальски снова служил в 133-м крыле. После окончания войны в Европе он подал рапорт на перевод в ВВС США, чтобы продолжить воевать наТихом океане. Однако пока тянулась процедура перевода, Вторая мировая война закончилась. В целом за ее годы Скальски были засчитаны 18 лично сбитых самолетов, 2 — в группе, 2 вероятно сбитых, 4 поврежденных индивидуально и один в составе группы. Другие встречающиеся в литературе данные о его победах не находят документального подтверждения. Он был удостоен Серебряного и Золотого крестов ордена «Виртути Милитари», четырех Крестов Храбрых, британского ордена «За выдающиеся заслуги», а также стал единственным поляком, награжденным Крестом «За выдающиеся летные заслуги» с тремя планками.

Отслужив в командовании авиации британской зоны оккупации в Германии, Скальски решил вернуться на родину. В июне 1947 г. он прибыл в Польшу, где встретил очень холодный прием. Тем не менее, уже 24 июня он начал служить инспектором по технике пилотирования в Народной Авиации Польши (Ludowe Lotnictwo Poiskie).

Скальски быстро понял, что польская авиация находится под полным советским контролем, а сам он может быть уволен или даже устранен. Оценив такую перспективу, он начал готовить побег на Запад. Однако сделать это оказалось непросто, т.к. Скальски находился под плотной опекой польской службы безопасности, узнавшей от агента в Великобритании о намерениях знаменитого аса. Его вела информатор Анна Радзиминска (Hanna Radzyminska), которая действовала по заданию подп-ка Артура Риттер-Ястжембского (Artur Ritter-Jastrzbski)[* Именно он стал прототипом знаменитого киногероя Ганса Клосса в польском фильме «Ставка больше, чем жизнь», демонстрировавшемся и на советских экранах.].

4 июня 1948 г. Анна привела Скальски на встречу с другими пилотами в дом Владислава Сливински (Wtadystaw Sliwinski)[** После ареста был обвинен в шпионаже в интересах Великобритании и расстрелян.], бывшего летчика 303-й эскадрильи RAF. Здесь особисты и накрыли все собрание. Скальски попал на улицу Кошикову (польский аналог выражения «попасть на Лубянку»), Главным обвинением, выдвинутым против него, стала передача информации о польских ВВС иностранным военным атташе и Владиславу Сливински. Однако у следователей не было достаточных улик, а лишь сведения из доносов, и они не гнушались никакими средствами, стараясь выбить из Скальски признание вины.

Состоявшийся 7 апреля 1950 г. суд вынес лучшему польскому асу смертный приговор. Однако приводить его в исполнение власти не спешили, возможно, не желая международного скандала, который, безусловно, разгорелся бы в случае расстрела столь известного героя войны.

Скальски предложили написать прошение о помиловании, он отказался, но это сделала его мать в апреле 1951 г. Затем Президент Польши Болеслав Берут (Bolestaw Bierut) заменил смертный приговор на пожизненное заключение. Самого узника об этом не известили, и перевели в тюрьму города Равич. Во время пребывания там Скальски как мог выражал свой протест: не подчинялся распорядку и подбивал к тому же остальных заключенных, неоднократно выражал свое мнение об Иосифе Сталине, польских властях, сотрудниках госбезопасности. Отношение администрации «исправительного заведения» к строптивому арестанту было соответствующим.

Изменения, произошедшие в Советском Союзе после смерти Сталина, нашли отражение в Польше. К тому же в марте 1956 г. умер и Берут. Уже 11 апреля совет высшего Военного суда признал приговор м-ру Скальски несправедливым и реабилитировал его, а срок заключения был засчитан как военный стаж.

После выхода из тюрьмы летчику предложили вернуться в Вооруженные Силы, но он отказался и в июле был переведен в резерв. Однако в ноябре 1956 г. вместе с тремя другими пилотами, вернувшимися с Запада, Скальски снова призвали на воинскую службу. Сначала его назначили руководителем исторического отдела при командовании ВВС и ПВО Польши, а в январе 1957 г. — инспектором по технике пилотирования. Чтобы вернуться в строй, он прошел переучивание на реактивную технику, освоив истребитель LiM-2 (МиГ-15бис). Однако уже в январе 1958 г. Скальски перевели на работу, связанную с тематикой переводов. Qh продвигался по службе и дорос в званиях до полковника, смог издать книгу мемуаров «Черные кресты над Польшей», однако многие на «верху» продолжали считать Скальски английским шпионом, и отношение командования к нему оставалось далеко не благожелательным.

Скальски (в центре) возле истребителя LiM-2, на котором он летал в 1957 г.

Слева — мобилизованные польские летчики-ветераны изучают УТИ МиГ-15. М-р Скальски стоит в центре. 1957 г.

Справа — Бригадный генерал Станислав Скальски. Конец 1980-х годов 


В 1968 г. Скальски стал генеральным секретарем Польского аэроклуба, а в 1972 г. вышел на пенсию. Он окунулся в общественную работу, много занимался популяризацией польской авиации. В 1988 г. Государственный Совет решением № 90/88 присвоил Скальски звание бригадного генерала. Он в это время находился за границей и с горькой иронией прокомментировал свой новый статус: «Вероятно, они хотят, чтобы я снова вернулся, чтобы опять арестовать меня».

Со следующего года Скальски безуспешно пробовал свои силы в политике. Здоровье его стало ухудшаться. Генерал не только отошел от общественной жизни, но вообще стал мало с кем общаться.

В последние годы жизни Скальски тяжело болел. В 2003 г. его постигло еще одно несчастье: втершиеся в доверие мошенники умудрились получить у пожилого человека доверенность и переписали на себя его квартиру, а также сняли все банковские сбережения.

Бригадный генерал в отставке Станислав Скальски умер 12 ноября 2004 г. В памяти соотечественников он остался как архетип польского солдата-героя, которого на Родине ждали не слава, а преследования. В эмигрантских кругах возвращение знаменитого аса в социалистическую Польшу вызвало непонимание. С другой стороны, присутствие таких героев в публичной жизни страны не позволило коммунистам игнорировать участие подразделений Вооруженных сил Польши во Второй мировой войне в составе сил союзников.


Hawker Hurricane Mk.l, на котором воевал флайт-лейтенант С. Скальски. 501-я эскадрилья RAF, сентябрь 1940 г.

Supermarine Spitfire Mk.lXc сквадрон-лидера С. Скальски. 145-я эскадрилья RAF, март 1943 г.

North American Mustang Mk.Ill винг-коммандера С. Скальски, командира 133-го истребительного крыла. Июнь 1944 г.

LiM-2, на котором летал майор С. Скальски. 62-й отдельный учебный истребительный полк, 1957 г.

PZL P-11c подпоручника С. Скальски. 142-я истребительная эскадра, сентябрь 1939 г.

20 декабря 2016 г. на ГП «Антонов» состоялась торжественная церемония выкатки самолета-демонстратора AH-132D. В ней принял участие Президент Украины Петр Порошенко и принц Королевства Саудовская Аравия Турки Сауд Мохаммед Аль Сауд.


Новая машина представляет собой прототип многоцелевого транспортного самолета Ан-132, который создается ГП «Антонов» в тесном сотрудничестве с партнерами из Саудовской Аравии: Научно-техническим Центром имени Короля Абдулазиза и компанией Taqnia Aeronautics Со (подробнее см. «АиВ», № 5’2015, стр.1). Ан-132 стал крупнейшим международным проектом в истории «Антонов». При его создании широко используется продукция ведущих зарубежных производителей, в частности, двигатели PW150A канадской компании Pratt&Whitney Canada, британские воздушные винты Dowty R408, комплект авионики Primus Epic Integrated Modular Avionics американской компании Honeywell, французская система кондиционирования Liebherr. К программе привлечены и многие украинские предприятия, в том числе: ПАО «ФЭД», ГП «Харьковское агрегатное конструкторское бюро», НПО «Экран», НПО «Авионика», КП «Арсенал», ПАО НТК «Электронприбор». Потребность мирового рынка в самолетах такого класса на ближайшие 20 лет оценивается ориентировочно в 900 единиц.

 Схемы на вкладках


Краткое техническое описание истребителя North American F-100D Super Sabre

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой реактивный однодвигательный низкоплан с тонким стреловидным крылом малого удлинения и цельноповортным стабилизатором. Конструкция его — цельнометаллическая, выполнена в основном из алюминиевых сплавов. Планер рассчитан на эксплуатационную перегрузку от +6 до -2. Экипаж самолета — один человек.

Расчетный ресурс планера — 3000 ч. В 1966-1969 гг. часть самолетов была доработана с увеличением ресурса до 5500 ч и 7000 ч.

Фюзеляж — типа полумонокок, его поперечные сечения — вертикальные полуовалы, уплощенные снизу. Для обеспечения замены двигателя фюзеляж выполнен разъемным в районе задней кромки крыла. Хвостовая часть фюзеляжа пристыковывается к центральной посредством 4-х болтов, а узлы стыковки находятся на лонжеронах, усиливающих фюзеляж в зоне стыка.

Спереди располагается лобовой воздухозаборник в виде горизонтального овала. Воздухозаборник — сверхзвуковой с острой передней кромкой, нерегулируемый. От него воздушный канал проходит под передним отсеком оборудования, кабиной летчика, закабинным отсеком оборудования и далее — к двигателю. Сечение этого канала в центральной части фюзеляжа плавно трансформируется в круглое на входе в двигатель.

Над воздухозаборником установлен радиолокационный дальномер. Далее под съемной крышкой располагается негерметйчный отсек оборудования, где размещены радиостанция, аккумуляторные батареи и блоки БРЭО. За этим отсеком находится герметичная кабина летчика вентиляционного типа. Система кондиционирования обеспечивает максимальное избыточное давление в кабине 0,35 кгс/см². Кабина закрыта прозрачным фонарем, который состоит из неподвижного козырька с плоским лобовым стеклом, наклоненным под большим углом, и откидывающейся вверх-назад крышки. Привод крышки фонаря электрический. К стеклам козырька подведены патрубки для разбрызгивания противообледенительной жидкости и подачи воздуха, сдувающего дождевые капели. Скошенная вниз носовая часть фюзеляжа обеспечивает летчику хороший обзор вперед и вниз, а для обзора задней полусферы используется зеркало* закрепленное внутри кабины сверху на переплете крышки фонаря.

В кабине установлено разработанное North American катапультируемое кресло, обеспечивающее аварийное покидание самолета в полете вплоть до сверхзвуковых скоростей. Катапульта срабатывает при нажатии летчиком гашеток в подлокотниках кресла. Через три секунды после выхода кресла в поток летчик автоматически отделяется от сиденья. На высоте менее 4570 м срабатывает находящийся в парашютном ранце баростат и с помощью пружины выпускается парашют.

Под кабиной летчика располагается ниша убранного положения передней опоры шасси. Слева и справа от этой ниши находятся два отсека вооружения, в каждом из которых установлены две пушки М39. Вдоль бортов кабины размещаются четыре снарядных ящика, а за кабиной — задний (закабинный) отсек с блоками электрооборудования, БРЭО и общесамолетными агрегатами. Доступ к снарядным ящикам, казенным частям пушек и в закабинный техотсек осуществляется через большие люки на левом и правом'' бортах.

В центральной части фюзеляжа над воздушным каналом установлены радиокомпас и вспомогательная воздушная турбина — привод аварийного электрогенератора. Воздух, необходимый для работы турбины, отбирается из воздушного канала двигателя, отработанный — выбрасывается в атмосферу. Под воздушным каналом в центральной части фюзеляжа размещаются топливные баки и центроплан крыла, а за ними - ниши убранного положения колес основных опор шасси. Перед центропланом снизу на фюзеляже находится тормозной щиток прямоугольной формы с V-образным вырезом по оси самолета. Площадь щитка — 1,5 м²; угол отклонения — 50°. Начиная со 184-го серийного самолета за тормозным щитком может устанавливаться подфюзеляжный пилон. Для обеспечения подвески на него полезной нагрузки вырез на тормозном щитке был расширен.

Фонарь кабины летчика плавно переходит в гаргрот, закрывающий магистрали подачи воздуха в систему кондиционирования и аварийного слива топлива. Сразу за кабиной в гаргроте установлены агрегаты системы кондиционирования, за ними — антенна радиокомпаса под радиопрозрачным обтекателем, а далее — выходное сопло воздуховода вспомогательной воздушной турбины, закрытое поворотной крышкой.

В хвостовой части фюзеляжа располагаются двигатель и форсажная камера. Под двигателем находится задний фюзеляжный топливный бак, а под форсажной камерой — гидроприводы стабилизатора и контейнер с тормозным парашютом. В зоне форсажной камеры панели фюзеляжа изготовлены из титанового сплава. Сверху на хвостовой части закреплен силовой отсек, являющийся основанием для киля. Внутри этого отсека установлен гидропривод руля направления.

На нижней поверхности носовой части фюзеляжа закреплена штанга ПВД, которая на стоянке может складываться вверх, за ней находится выдвижная посадочно-рулежная фара. Еще две такие фары располагаются перед тормозным щитком. За нишами основных колес шасси шарнирно закреплен тормозной гак, а за ним на нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа имеется предохранительная пята, выпускаемая на взлете и посадке и защищающая конструкцию самолета от касания ВПП.

Крыло — трапециевидной формы в плане с наплывом по задней кромке, имеет сверхзвуковой двояковыпуклый профиль NACA 64А007 с относительной толщиной 7% и скругленной передней кромкой. Угол стреловидности крыла по передней кромке — 45°. Удлинение крыла — 3,72. Угол его установки — 0°.

Консоли крыла — кессонного типа, двухлонжеронные с подкосной силовой балкой в корневой зоне. Лонжероны и панели кессона консоли примерно до 1 /2 ее размаха — цельнофрезерованные с переменной по размаху толщиной. Далее кессон имеет клепаную конструкцию со стрингерным набором. Кессоны консолей крыла являются топливными баками.

Механизация передней кромки консоли — автоматический пятисекционный предкрылок по всему размаху. Механизация ее задней кромки — простой отклоняемый закрылок, оснащенный системой сдува пограничного слоя. Закрылок находится в корневой зоне консоли (зона наплыва), а далее вдоль задней кромки (примерно до 4/5 размаха) располагается двухсекционный элерон. Секции элерона независимые, каждая из них отклоняется своим гидроцилиндром. В концевой зоне хвостик консоли неподвижный.


F-100D с поздним типом штанги топливоприемника и посадочным гаком

F-100A с “коротким” килем

F-100A с увеличенным килем, доработанный, с УР AIM-9B Sidewinder и 335-галлонными ПТБ

RF-100A

450-галлонный ПТБ

F-100C с ранней “короткой” штангой топливоприемника

PH на ранних самолетах

F-100D (правый борт без крыла)

F-100D с установленным посадочным гаком. Пилоны на крыле демонтированы

Катапультное кресло F-100D

F-100F

F-100D с поздним типом штанги топливоприемника и посадочным гаком

200 галлонный ПТБ


На верхней поверхности консоли (примерно на 3/4 ее размаха) закреплен небольшой аэродинамический гребень, затягивающий срыв потока с концов крыла и сваливание самолета на больших углах атаки.

На нижней поверхности крыла предусмотрены замки, на которых могут крепиться 6 пилонов для внешней подвески вооружения. Возле внутренних и центральных пилонов имеются выходы топливопроводов для подсоединения подвесных топливных баков. На правой консоли между внутренним и центральным пилонами расположен узел крепления съемной штанги дозаправки топливом в полете.

Хвостовое оперение включает закрепленные на хвостовой части фюзеляжа трапециевидные вертикальное оперение (киль и руль направления) и цельноповортный стабилизатор. Стреловидность их по передней кромке — 45°, относительная толщина— 3,5%. Киль — двухлонжеронный, между его лонжеронами проложен трубопровод аварийного слива топлива. Руль направления занимает примерно 3/5 размаха киля. Над ним находится обтекатель, в торцевой части которого установлена антенна системы предупреждения об облучении. Ниже антенны на этом обтекателе размещен хвостовой АНО, а под ним находится отверстие для дренажа топливной системы. Некоторые антенны БРЭО размещены также в радиопрозрачной законцовке киля. Под рулем направления находится узел для крепления троса тормозного парашюта.

Консоль стабилизатора имеет двухлонжеронную конструкцию, усиленную в корневой зоне двумя подкосными балками. Хвостики стабилизатора, киля, руля направления, крыла, элеронов и закрылков выполнены трехслойными с алюминиевым сотовым заполнителем.

Шасси самолета — трехопорное с передней управляемой опорой, убираемое в полете. Передняя опора убирается по полету в фюзеляж, основная — поворотом к продольной оси самолета в крыльевые (за вторым лонжероном) и фюзеляжные ниши. После уборки ниши шасси полностью закрываются створками. Колея шасси — 3,78 м; база — 4,35 м.

Все стойки шасси телескопического типа, снабжены воздушно-масляными амортизаторами. На основных стойках установлено по одному колесу размером 856x224 мм, снабженному дисковым тормозом и антиюзовым автоматом, на передней — два нетормозные колеса размером 446x139 мм. Давление в пневматиках колес — 12,2 кгс/см². Пневматики рассчитаны на 20 посадок.

На пробеге при скорости менее 333 км/ч разрешен выпуск тормозного парашюта.

Силовая установка включает турбореактивный двигатель Pratt&Whitney J57-P-21A с форсажной камерой. Статическая тягадвигателя на уровне моря на максимальном режиме — 4630 кгс, на форсаже — 7250 кгс, удельный расход топлива — 0,91 и 2,10 кг/кгс-ч, соответственно. Длина двигателя (с форсажной камерой) — 6248 мм, максимальный диаметр 1016 мм, сухая масса — 2347 кг. Двигатель — одноконтурный, двухвальный, включает осевой 9-ти ступенчатый компрессор низкого давления, осевой 7-ми ступенчатый компрессор высокого давления, трубчато-кольцевую камеру сгорания с 8-ю жаровыми трубами, одноступенчатую турбину высокого давления и двухступенчатую турбину низкого давления. Форсажная камера — прямоточная, реактивное сопло — эжекторное, двухпозиционное, лепесткового типа. На компрессоре сверху-слева расположен маслобак объемом 13,2 л; под компрессором — коробка самолетных агрегатов.

Запуск двигателя осуществляется турбостартером, работающим от наземного источника сжатого воздуха. При отсутствии такого источника раскрутка турбины возможна от порохового картриджа. Двигатель установлен под углом +4° к продольной оси фюзеляжа. Спереди двигатель крепится к тыльному силовому шпангоуту центральной части фюзеляжа, а задними самоцентрирующимися узлами он присоединен к хвостовой части.

Емкость топливной системы самолета — 4497 л. Топливо заливается в семь фюзеляжных протестированных баков общим объемом 2915 л и в два непротектированных крыльевых бака объемом по 791 л. Фюзеляжные баки изготовлены из двухслойного нейлона, пропитанного специальной резиной. Поверхности этих баков выполнены с канавками под шпангоуты. Предусмотрена централизованная заправка самолета, хотя все топливные баки, кроме расходного (спаренный фюзеляжный бак на 57 л), имеют и индивидуальные заливные горловины утопленного типа.

Кроме того, самолет может нести 2 или 4 подвесных топливных бака, сбрасываемых в полете. На внутренних крыльевых пилонах подвешиваются два ПТБ по 757 л, которые допускается использовать только на дозвуковых режимах. На центральных крыльевых пилонах возможна подвеска двух ПТБ трех типов: «дозвуковые» баки емкостью 1041 л или 1703 л, либо «сверхзвуковой» бак на 1268 л.

Система управления самолетом — бустерная, необратимого типа. Проводки управления бустерами — механические: жесткие тяги и тросы. В систему управления включены электромеханизмы триммирования рулей и элеронов.

Гидравлическая система включает две автономные системы, каждая из которых питается от своего гидронасоса, установленного на двигателе. Рабочее давление в системах — 211 кг/см². Имеется также резервный гидронасос, работающий от аварийного электрогенератора. Обе системы обеспечивают работу рулевых поверхностей и закрылков. Выпуск-уборка шасси и тормозного щитка, управление передней опорой и тормозами колес шасси, работа электрогенератора стабилизированной частоты производятся только одной из гидросистем.

Система электроснабжения использует генератор переменного тока с приводом от двигателя, который вырабатывает ток нестабилизированной частоты 320-520 Гц и напряжением 115/200 В. Имеется также генератор переменного тока с гидравлическим приводом постоянных оборотов. Он обеспечивает потребители током стабилизированной частоты 400 Гц и напряжением 115/200 В. Аварийный источник переменного тока — генератор с приводом от вспомогательной воздушной турбины. Потребители постоянного тока напряжением 28 В питаются через трансформатор-выпрямитель. Аварийный источник постоянного тока — две аккумуляторные батареи.

Бортовое радиоэлектронное оборудование включает навигационную систему, систему автоматического управления, систему управления оружием, радиостанцию ДМВ-диапазона, систему предупреждения об облучении РЛС противника AN/APS-54 и систему идентификации «свой-чужой» с самолетным ответчиком A/ARN-31 ILS либо AN/APX-6A, а на доработанных истребителях — AN/APX-25.

Навигационная система состоит из инерциальной навигационной системы, радиотехнической системы ближней навигации AN/ARN-21 (TACAN) и радиокомпаса AN/AR -6.

Система автоматического управления включает автопилот Minneapolis-Honeywell МВ-3 с автоматом стабилизации параметров полета, который обеспечивает автоматическое демпфирование колебаний самолета, стабилизацию его углового положения и барометрической высоты.

Система управления оружием обеспечивает атаку воздушных и наземных целей. Она включает радиолокационный дальномер AN/APR-25, сопряженный с коллиматорным прицелом А-4 в кабине летчика. При бомбометании и пуске НАР используется система управления огнем М-1, адля низковысотного сброса тактической ядерной бомбы Мк.7 — система МА-2 (LABS). На самолетах поздних серий (начиная с F-100D-20) эта система замена на AN/AJB-1B, которая обеспечивает сброс ядерных бомб Мк.28, Мк.43 и Мк.61.

Вооружение самолета. Встроенное артиллерийское вооружение — четыре одноствольные револьверные пушки М39 (Pontiac Т-160) с боезапасом по 200 снарядов на каждую. Калибр пушки — 20 мм, максимальная скорострельность — 1500 выстр./мин, начальная скорость снаряда — 870 м/с. Используются снаряды серии М50. Револьверный заряжающий механизм представляет собой пятизарядный барабан с ленточным питанием и газовым приводом с электроспуском.

Ракетно-бомбовое вооружение и контейнеры со спецоборудованием общей массой до 2722 кг подвешиваются на шесть крыльевых пилонов и один подфюзеляжный. Могут применяться:

- свободнопадающие бомбы калибром в 227, 341 и 454 кг, кассетные авиабомбы, кассеты с противопехотными минами, баки с напалмом, тактические ядерные бомбы Мк.7 либо Мк.28, Мк.43 и Мк.61;

- контейнеры со средствами РЭБ типа: AN/ALQ- 71, AN/ALQ-72 и AN/ALQ-87, контейнер с фотооборудованием;

- блоки НАР типов: LAU-3/A, LAU-32A/A, LAU- 32В/А, LAU-59A/A и LAU-68A/A;

- 4 управляемые ракеты «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder (по две на пусковых устройствах, установленных с помощью адаптеров на внутренних крыльевых пилонах);

- 2 управляемые ракеты «воздух-поверхность» AGM-12 Bullpap (по одной на пусковом устройстве на каждом внутреннем крыльевом пилоне).


Летно-технические характеристики самолетов F-100 в сравнении с МиГ-19С
  YF-100A F-100A F-100C F-100D F-100F МиГ-19С
Длина в линии полета без ПВД/с ПВД. м 14.35/16.38 14.75/16.96 14.89/17.1 15.18/17.41 12.54/14.64
Высота, м 4.39 4.67(4.06*) 4.67 4.93 3.88
Размах крыла, м 11.02 11,8 9.0
Площадь крыла. м² 34.93 35,77 37.16 25
Масса пустого, кг 8226 8248 8740 9361 9848 5455
Нормальная взлетная масса, кг 11244 11338 13018 13635 14248 valign = "top" >7560
Максимальная взлетная масса, кг 12955 13139 16578 17258 17745 8650
Тип двигателя XJ57-P-7 J57-P-7/-39 J57-P-39/-21 J57-P-21 /-21А РД-9Б
Номинальная тяга, кгс н.д. 3628 3628/3946 3946 Н.Д.
Максимальная тяга, кгс 3950 4400 4400/4630 4630 2x2600
Тяга на форсаже. кгс 5990 6700 6700/7250 7250 2x3250
Максимальная скорость, км/ч (на высоте, м) 1174(10700) 1370(10700) 1487(10700) 1415(10700) 1407(10700) 1452(н.д.)
Практический потолок, м 16000 13700 11800 12000 11750 17900
Скороподъемность v земли, м/с   120 110 97 93 180
Радиус действия, км н.д. 575 920 835 817 н.д.-
Дальность полета перегоночная с ПТБ. км н.д. 2080 3145 3210 2670 2000
Масса боевой нагрузки на внешней подвеске, кг - н.д. 2268 2722 2268 500
Стрелковое вооружение - 4x20 мм 4x20 мм 4x20 мм 2x20 мм 3x30 мм


Основные летно-технические характеристики ТИС
Размах крыла, м 15.5
Длина в линии полета, м 11.70
Плошадь крыла, м² 34.85
Масса пустого с двигателями АМ-37, кг 5970(6261*)
Ноомальная взлетная масса, кг 7849(8086*)
Нагрузка на крыло, кг/м² 225 (238*)
Практический потолок, м 10000 (расчетный)
Дальность полета, км 1070 (расчетная)
Максимальная скорость v земли, км/ч 455
Максимальная скорость на 5800 м, км/ч 555
Время набора высоты 3000 м, мин 4,0
Нормальная бомбовая нагрузка, кг 1000
* Для самолета ТИС «МА»

ТИС (А)

ТИС (А)

ТИС -2М-71 (проект)

ТИС (МА)

ТИС (А)

ТИС (А)

ТИС (МА)

ТИС (МA)

ТИС (2А)

ТИС (А)

ТИС (МА)


Оглавление

  • Авиация и Время 2017 № 01 (151)
  • Панорама
  • Выставка картин Олега Константиновича Антонова
  • Сверхзвуковая «сотня»
  • Кто будет строить «летающую парту» дня американских летчиков?
  • Летные происшествия. 2016 год.
  • На страже нейтралитета ВВС Швейцарии в годы Второй мировой войны
  • Тяжелый истребитель сопровождения
  • Станислав Скальски - легенда польских ВВС
  •  Схемы на вкладках
  • Краткое техническое описание истребителя North American F-100D Super Sabre