КулЛиб - Скачать fb2 - Читать онлайн - Отзывы
Всего книг - 446916 томов
Объем библиотеки - 631 Гб.
Всего авторов - 210491
Пользователей - 99116

Впечатления

Любопытная про Езерская: Полный трындец, или Феникса вызывали? (Любовная фантастика)

Полный трындец - это чтиво такое читать.
Совсем для безмозглых, таких же , как и сама ГГ.
Хорошо, что заблокировано.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Любопытная про Романовская: Верните меня на кладбище (Фэнтези: прочее)

Согласна с кирилл789, книга скучная , нудная..
Какая там юмористическое фэнтези?
Сначала динамично и вроде интересно, но осилила страниц 40 и даже в конец не полезла , чтобы посмотреть , что там.. Ну совсем не интересно.
Ф топку , а что заблокирована- просто отлично.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Stribog73 про Хрусталев: Аккумуляторы (Технические науки)

Вспоминается еврейский анекдот:
Рабинович идет по улице, читает вывеску: "Коммутаторы, аккумуляторы", и восклицает:
- Вот так всегда! Кому - таторы, а кому - ляторы!!!

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).
Stribog73 про Бердник: Психологический двойник (Научная Фантастика)

Сейчас на редактировании у моих украинских друзей находится "Созвездие Зеленых Рыб". На недельке выложу.

Рейтинг: +3 ( 3 за, 0 против).
Serg55 про Минин: Камень. Книга шестая (Боевая фантастика)

есть конечно недостатки, но в принципе, очень хорошо, повествование захватывает

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
nikol00.67 про Минин: (Боевая фантастика)

Злой Чернобровкин хочет извести нашего Мастера Витовта!Теперь опять нужно компиляцию переделывать!

Рейтинг: -1 ( 0 за, 1 против).
Shcola про Чернобровкин: Перегрин (Альтернативная история)

Эту серию

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

Интересно почитать: Mount and Blade Western 1866

Авиация и Время 2017 № 02 (158) (fb2)

- Авиация и Время 2017 № 02 (158) 7.18 Мб, 117с.  (читать) (читать постранично) (скачать fb2) - Автор неизвестен

Настройки текста:




Авиация и Время 2017 № 02 (158)

березень-квітень

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік.

1992-1994— «АэроХобби», з 1995 — «Авиация и Время» 

На вкладке: чертежи самолетов Ан-30 и Sea Dart

На 1 стор. обкладинки — літак Ан-30Б (сер. № 03-02) авіації МНС України, Київ, Жуляни, 7 листопада 2009 р.

Фото В. Калініна


Панорама


17 марта у пассажирского самолета Saab 340 австралийской авиакомпании Regional Express во время полета по маршруту Олбери-Сидней срезался правый воздушный винт. После этого пилоты выполнили стандартные процедуры, и самолет успешно и вовремя приземлился в аэропорту Сиднея. «Кошмарный» полет завершился без последствий для 16 пассажиров и 3 членов экипажа. Авиакомпания сняла с эксплуатации и провела проверку всех своих Saab 340, оснащенных редукторами и винтами тех же серий, что и на самолете, с которым произошел инцидент. Regional Express — крупнейшая региональная авиакомпания Австралии. В ее парке более чем 50 самолетов Saab 340, которые выполняют 1500 еженедельных рейсов в 58 населенных пунктов по всей стране.


17 марта министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в рамках деловой поездки в Индию сообщил об остановке совместной российско-индийской программы создания среднего транспортного самолета. «Мы не смогли за пять лет реализации этого проекта найти того решения, которое сторонам было выгодно в дальнейшем реализовывать», — сказал он, отвечая на вопросы журналистов. Базовое соглашение по созданию нового самолета грузоподъемностью до 20 т для ВВС России и Индии заключили в сентябре 2010 г. Стороны обязывались вложить в проект по 300 млн. USD. В 2012 г. был подписан генеральный контракт на проектирование самолета, получившего наименование МТА (Multi-role Transport Aircraft). Планировали производить его в России и Индии, построить не менее 145 машин, в т.ч. 45 — для индийских ВВС. По проекту, максимальная взлетная масса МТА — 68 т, двигатели — два турбовентиляторных ПС-90А с взлетной тягой по 17,4 тс. Крейсерская скорость — 800 км/ч. Дальность полета с грузом 20 т — до 2250 км, с грузом 10 т — до 6400 км.


23 марта пилотажный самолет Extra 330LE, оснащенный электродвигателем Siemens SP260D, показал на дистанции в 3 км скорость 342,86 км/ч, что было зарегистрировано FAI как мировой рекорд для электрических самолетов со взлетной массой от 1000 до 1750 кг. Самолет взлетел из аэропорта Шварц Хайде недалеко от г. Динслакен (Германия). Пилотировал его Вальтер Кампсманн (Walter Kampsmann). Рекорд установлен благодаря новой разработке немецкого концерна «Сименс», создавшего авиационный электродвигатель, масса которого 50 кг, а мощность 260 кВт (соответствует 350 л.с.) — наилучший показатель по соотношению мощности к массе.

Extra 330LE совершил первый полет 24 июня 2016 г. Через пять месяцев, 25 ноября, пилот и авиаконструктор Вальтер Экстра (Walter Extra) установил на нем мировой рекорд скороподъемности для самолетов с электродвигателем взлетной массой от 500 до 1000 кг — поднялся на высоту 3000 м за 4 мин 22 с. Кроме того, Extra 330LE — первый самолет с электродвигателем, который буксировал планер. За 76 с он поднял планер LS8-neo на высоту 600 м.




29 марта на аэродроме бразильской авиастроительной компании «Эмбраэр» в Сан-Жозе-дус-Кампусе начались летные испытания регионального пассажирского самолета нового поколения Embraer Е195-Е2. Первый полет длился 2 ч. В конце года производитель планирует подключить к испытаниям второй такой самолет. Embraer Е195-Е2 является самым вместительным самолетом семейства E-Jet Е2 — второго поколения региональных авиалайнеров Embraer, которое приходит на смену линейке E-Jet. Максимальная вместимость нового самолета — 146 пассажиров, а в двухклассной компоновке он будет вмещать до 120 пасс. Дальность полета достигает 4530 км. Ввод Е195-Е2 в эксплуатацию запланирован на первую половину 2019 г. Стартовый эксплуатант — бразильская авиакомпания Azul заказала 30 самолетов с одноклассным салоном на 130 мест.

Самолеты семейства E-Jet Е2 отличаются двигателями нового поколения — редукторными Pratt & Whitney PW1700G/ 1900G и новым крылом. По сравнению с Е195 у нового «Эмбраэра» будут на 24% меньше расходы топлива и на 20% меньше расходы на техобслуживание в пересчете на одно пассажирское кресло. Производитель рассчитывает, что Е195-Е2 сможет успешно конкурировать с современными моделями Boeing 737 и A319. К этому семейству самолетов «Эмбраэр» относятся также Е175-Е2 (на 88 пасс.) и Е190-Е2 (на 106 пасс.), которые планируют ввести в коммерческую эксплуатацию в 2021 пив первой половине 2018 г., соответственно. С момента запуска новой программы в июне 2013 г. компания «Эмбраэр» получила твердые заказы на 275 самолетов семейства E-Jet Е2, в том числе 90 — на Е195-Е2.


31 марта совершил первый полет Boeing 787-10 Dreamliner - самая большая модель из семейства «787». Полет продолжался 4 ч 58 мин. Новейший «Боинг» рассчитан на перевозку 330 пассажиров. Длина его фюзеляжа — 68,3 м; размах крыла - 60,1 м. Как утверждает разработчик, новый «Дримлайнер» имеет на 10% меньший удельный расход топлива по сравнению с ближайшими конкурентами. В настоящее время компания «Боинг» получила заказы на 149 Boeing 787-10. Начало поставок самолетов заказчикам намечено на первое полугодие 2018 г.


5-8 апреля в Фридрихсхафене (Германия) прошла крупнейшая в Европе выставка авиатехники общего назначения AERO Friedrichshafen. На ней немецкая компания e-Volo официально представила первый серийный вариант пассажирского двухместного мультикоптера Volocopter 2Х, оснащенного электродвигателями. Разработка аппарата ведется уже 6 лет, и создатели рассчитывают начать его испытания в качестве такси в 2018 г. В том же году мультикоптер должен получить сертификат типа «Multicopter» в соответствии с новой немецкой классификацией UL, которая должна быть создана к тому времени. Это откроет путь к коммерческой эксплуатации «Волокоптера». Следующим шагом может стать разработка четырехместного мультикоптера.


13 апреля совершил первый полет Boeing 737 МАХ 9. Он взлетел с аэродрома в Рентоне (шт. Вашингтон) и через 2 ч и 42 мин приземлился в Сиэтле. Машину пилотировали летчики- испытатели компании «Боинг» Кристин Уолш (Christine Walsh) и Эд Уилсон (Ed Wilson). Лайнер рассчитан на перевозку 220 человек, а его дальность полета превышает 6500 км. Начало поставок запланировано на 2018 г., к тому времени должна завершиться его сертификация. После МАХ 8 этот самолет стал вторым в семействе МАХ. Самолеты этого семейства оснащены современными двигателями CFM International LEAP-1 В, новыми законцовками крыла Advanced Technology, имеют ряд других усовершенствований. В 2019 г. «Боинг» намерен поднять в воздух модель меньшей размерности МАХ 7, а затем вариант большей пассажировместимости МАХ 200. Комментируя развитие программы 737 МАХ, исполнительный вице-президент компании «Боинг» Кевин Макаллистер (Kevin McAllister) сказал: «Семейство самолетов МАХ обеспечивает более высокую эффективность, чем любая из конкурирующих моделей, а наличие свыше 3700 заказов от 86 заказчиков со всего мира является показателем его сильных позиций на рынке».


14 апреля пресс-служба компании Lockheed Martin сообщила, что Министерство обороны США приняло решение о серийном производстве нового тяжелого транспортного вертолета СН-53К King Stallion. Первые четыре серийные машины должны быть поставлены ВМС США до конца текущего года. Сегодня в Вооруженных силах США используют около 200 вертолетов СН-53Е Super Stallion, поступивших на вооружение 35 лет назад. Новый вертолет представляет собой глубокую модернизацию «Супер Стеллиона». СН-53К совершил первый полет в октябре 2015 г. и через год успешно завершил летные испытания. Максимальная взлетная масса СН-53К — 39,9 т. Он оснащен тремя двигателями GE38-1В и способен развивать скорость до 315 км/ч. Вертолет может перевозить на внешней подвеске грузы массой до 12,2 т. Радиус действия — около 200 км.


15 апреля новый прототип иранского истребителя пониженной заметности, который был ранее известен как Qaher F-313, выполнил рулежки. В церемонии показа «модернизированного истребителя» приняли участие Президент Ирана Хасан Роухани и министр обороны бригадный генерал Хоссейн Декхан. Прототип, имеющий бортовой № 08, сохраняет общий облик макета, который был показан 2 февраля 2013 г. Однако размеры самолета несколько больше, и он имеет не один, а два двигателя (вероятно, ТРД Owj — иранская копия американского двигателя J85, которым оснащены истребители F-5, состоящие на вооружении ВВС Ирана). На этом прототипе установлена камера FLIR. Сообщений о планируемой дате первого вылета новой машины не поступало.


14 марта канадская компания Maritime Launch Services Ltd. (MLS), созданная в Галифаксе, сообщила о завершении выбора места расположения коммерческого пускового комплекса для украинской ракеты-носителя «Циклон-4М», представляющей собой новейший и наиболее мощный вариант ракет семейства «Циклон». Стартовый комплекс будет построен в малонаселенной местности муниципалитета Гюйсборо на северо-востоке канадской провинции Новая Шотландия. Выбор места сделан по итогам всестороннего анализа 14-ти возможных вариантов с учетом поддержки местного населения и научных кругов, а также провинциального и федерального правительств Канады.

MLS планирует предоставлять услуги по доставке на низкую околоземную орбиту полезных грузов массой до 5 т, на солнечно-синхронную орбиту — грузов до 3,35 т. Ориентировочная стоимость пуска составит 45 млн. USD. По словам исполнительного директора MLS Джона Иселлы (John Isella), первый пуск PH «Циклон-4М» в рамках этого проекта намечен на 2020 г., а к 2022 г. компания планирует обеспечивать не менее восьми пусков в год. «Независимая космическая отрасль Украины и солидный рынок пусковых услуг в данном сегменте вселяют в нас уверенность в этой программе. Ракета «Циклон-4М» станет стандартом для ракет среднего класса», — сказал Джон Иселла. Ключевыми партнерами компании MLS по проекту выступят украинские ГП «Конструкторское бюро «Южное» им. М.К. Янгеля» и ГП «Производственное объединение «Южный машиностроительный завод им. А.М. Макарова» (г. Днепр).

Как известно, заключенный Бразилией и Украиной в 2003 г. договор о долгосрочном сотрудничестве по запуску ракеты- носителя «Циклон-4» с бразильского космодрома Алкантара был в одностороннем порядке денонсирован бразильской стороной летом 2015 г. Степень готовности PH «Циклон-4» на тот момент составляла порядка 90%. Эксперты допускают, что решение Бразилии могло быть принято под политическим давлением РФ. Согласно обнародованным в декабре прошлого года оценкам Государственного космического агентства Украины фактические затраты украинской стороны на реализацию проекта РКК «Циклон-4» составляют 592 млн. USD.


23 марта около 3 ч ночи на территории 65-го арсенала, расположенного в Балаклее Харьковской области, началась серия взрывов хранящихся там боеприпасов. Возможной причиной ЧП стала диверсия. Как сказано в постановлении Киевского райсуда Харькова, в своем обосновании следователь СБУ указал, что «неустановленными в настоящее время гражданскими лицами совершены диверсионные действия при помощи БПЛА, в результате чего произошли взрывы боеприпасов (ракеты ЗМ9-ЗРК «Бук-М 1» и снаряды 152 мм) на технической территории арсенала».

Это далеко не первый налет БПЛА на тыловые объекты ВСУ. Например, в ночь с 18 на 19 февраля 2016 г. беспилотники сбросили зажигательные гранаты на склады ракетно-артиллерийского вооружения 93-й мехбригады, расположенные вблизи н.п. Гродовка Донецкой области, а 23 марта того же года неопознанный аппарат был обнаружен над территорией одной из воинских частей центрального региона Украины. Однако тогда своевременно предпринятые меры позволили избежать катастрофических последствий.


4 апреля в Международном аэропорту Борисполь приземлился Boeing 737-800NG с бортовой регистрацией UR-PSW, прибывший непосредственно с завода «Боинг» в Сиэтле (США). Согласно информации МАУ, лайнер, рассчитанный на 186 пассажиров в двухклассной компоновке, уже начал работать. Он стал 39-м во флоте «Международных авиалиний Украины». Как заявляет авиакомпания, средний возраст парка ее воздушных судов составляет 12 лет. В ноябре текущего года он пополнится еще одним Boeing 737-800 прямо с завода. Самолет получит регистрацию UR-PSZ. До конца года МАУ планирует получить еще два самолета и вывести из эксплуатации два Boeing 737-500.


31 марта в Киеве с аэродрома Святошин совершил свой первый полет самолет-демонстратор Ан-132Д. Машиной управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем Виктором Гончаровым. Кроме него, в состав экипажа входили: летчики-испытатели Богдан Загорулько и генерал Мохаммед Аяш (Королевство Саудовская Аравия), а также ведущий инженер Владимир Нестеренко. Полет проходил в сопровождении самолета Ан-178, длился 1 ч 50 мин и завершился посадкой на аэродроме «Киев-Антонов» в Гостомеле.

Как известно, заказчиком Ан-132 является Королевство Саудовская Аравия, и программа создания самолета развивается в тесном сотрудничестве с Научно-техническим центром им. короля Абдулазиза (KACST) и компанией Taqnia Aeronautics Со. В проекте также принимают участие многие предприятия авиационной отрасли Украины. При создании самолета широко использовались комплектующие, поставленные ведущими мировыми производителями.

После посадки самолета в Гостомеле состоялась официальная церемония, в которой принял участие Президент Украины Петр Порошенко и другие официальные лица. Глава украинского государства поблагодарил участников программы и отметил: «Я відчуваю гордість за своїх співвітчизників, за тисячі працівників не лише заводу «Антонов», а багатьох українських виробництв, які доклали і докладуть максимум зусиль, щоб Ан-132 запустити в серію. Це буде щоденна і наполеглива праця. А сьогодні відбулося головне — наш літак піднявся в небо. Я бачив, як хвилювалися і головний конструктор, і інженери, і керівництво. Бачив, як голосно аплодували, коли сказали, що вже є пробіг, літак приземлився і все у нас добре».

Выступая перед собравшимися, Президент ГП «Антонов» Александр Коцюба подчеркнул, что следующим важным этапом станет презентация Ан-132Д в Саудовской Аравии, которая состоится после выполнения части программы летных испытаний самолета. Со своей стороны директор Национального центра авиационных технологий KACST доктор Халед Абдулах Алхуссейн подчеркнул большое значение проекта Ан-132 для Королевства Саудовская Аравия и высказал уверенность в том, что небо его страны гостеприимно встретит новый самолет.

Самолет-демонстратор Ан-132Д совершил свой первый взлет с аэродрома Святошин в Киеве

Ан-132Д рулит после посадки на аэродроме «Киев-Антонов» в Гостомеле. Внизу справа — летчики-испытатели Виктор Гончаров и Мохаммед Аяш выходят из самолета после успешного завершения первого полета


Сергей Дроздов/ Борисполь

Воздушный картограф и дозорный


Продукт совместного творчества

С конца 1950-х годов в СССР все большее значение приобретало освоение Сибири и Дальнего Востока. Также разворачивались новые широкомасштабные проекты в других регионах огромной страны площадью 22,5 млн. кв. км. При этом важное значение отводилось аэрофотосъемке (АФС), для проведения которой использовали самолеты Ли-2Ф, а также спецварианты Ил-12 и Ил-14.

Не стояла на месте в СССР разработка новых авиационных фотоаппаратов (АФА). Так, в 1950 г. был создан АФА-ТЭ (топографический, электрический), на котором последовательность срабатывания механических узлов обеспечивалась электрическими связями, что существенно повысило его надежность. Немного позднее арсенал авиационных фотокамер пополнили панорамные АФА-42, АФА-41 и длиннофокусный АФА-54. Причем если первые два применялись как в военной, так и в гражданской авиации, то АФА-54 использовали исключительно силовики.

Желающих получить полные и точные карты было предостаточно как среди военных, так и гражданских заказчиков. При этом, к аэрофотосъемочным работам выдвигались все более высокие требования, в том числе касающиеся повышения их качества. Оставляла желать лучшего и производительность тихоходных поршневых аэрофотосъемщиков. Особый интерес вызывала возможность точной (до нескольких метров) привязки фотоснимков к местности, для чего предполагалось использовать новое бортовое и наземное оборудование. Кроме того, военным в дополнение к высокоскоростным самолетам-разведчикам требовалась машина со скоростью полета порядка 400-500 км/ч, хорошо подходившая для ведения визуальной разведки и размещения на борту комплекса фотокамер.

Заказчики видели новый специальный самолет по-настоящему современным, оснащенным газотурбинными двигателями. Вполне логичным шагом стало бы создание такой машины на базе Ан-24 (см. «АиВ», № 3’2015), который пришел на смену тем же Ли-2 и Ил-12/14 на пассажирских авиалиниях. Однако новая работа не вызвала особого энтузиазма в ОКБ Антонова, которое в первой половине 1960-х годов было перегружено. В руководстве авиапрома эту ситуацию хорошо понимали, и возникло предложение поручить создание самолета-аэрофотосъемщика на базе Ан-24 коллективу Г.М. Бериева, переживавшему непростой период своей истории.

Опытный самолет-аэрофотосъемщик Ан-24ФК (справа) и его «старший брат» пассажирский Ан-24. Аэродром Гостомель, сентябрь 1971 г. 


6 июля 1964 г. вышло Постановление Совета министров СССР № 568-235, которым расположенному в Таганроге ОКБ-49[* Ныне — ТАНТК им. Г. М. Бериева.] предписывалось создать самолет Ан-24ФК (ФК — фотокартографический) по разработанным ОКБ № 473[** Ныне — ГП «Антонов».] тактико-техническим требованиям, эскизному проекту и компоновке. Значительная роль отводилась и авиазаводу № 473[***С 1967 г. — Киевский авиазавод (КиАЗ), с 1974 г. — Киевское авиационное производственное объединение (КиАПО), ныне — Серийный завод «Антонов».], которому предписывалось передать в Таганрог для переоборудования в будущий «фотограф» серийный Ан-24 собственной постройки. Ведущими конструкторами по новой машине были назначены от ОКБ Антонова Ю.В. Гайдамаченко, от ОКБ Бериева — В.А. Царицын.

К середине 1965 г. в ОКБ Антонова закончили эскизный проект будущего «фотографа». Технические требования по переоборудованию пассажирской «двадцатьчетверки» в аэрофотосъемочный вариант были утверждены заместителем главкома ВВС по вооружению и руководством Главного управления ГВФ 10 июля 1965 г. Интересно, что для увеличения продолжительности полета предлагалось повысить запас топлива на борту до 5-6 т, при этом допускалась установка дополнительных топливных баков в фюзеляже. 12-16 июля того же года успешно прошла и макетная комиссия по будущему аэрофотосъемщику.

Для переоборудования в АН-24ФК (изделие «ФК») выделили серийный Ан-24 (зав. № 57302003, борт СССР-46389) с двигателями АИ-24 мощностью по 2550 э.л.с. К лету 1967 г. на опытном производстве бериевского ОКБ работы успешно завершили. При этом для размещения кабины штурмана сделали новую, хорошо остекленную носовую часть самолета, до 11-го шпангоута включительно. Кабину, в которой находились летчики, борттехник и бортрадист, пришлось поднять, в результате чего самолет получил характерный «горб», что позднее привело к появлению прозвища «Маленький Боинг» с намеком на «Боинг 747». Демонтировали пассажирское оборудование, зашили грузовой люк по правому борту, а в центроплане разместили два дополнительных топливных бака общей емкостью 1000 л. Количество иллюминаторов по сравнению с Ан-24 не изменилось.

В нижней части фюзеляжа, между шпангоутами 21-30, сделали 5 застекленных фотолюков, закрывавшихся сдвижными створками с электрическим и ручным приводами. Заслуживают внимания стекла фотолюков. Оказалось, что для изготовления стекла таких размеров, прочности и прозрачности в СССР просто нет... подходящего песка. Поэтому его пришлось закупать в Бразилии. Требования к качеству стекол были очень высоки: из сотни изготовленных панелей для установки на самолет допускали от силы 2-3, а остальные выбраковывали.

Самолет оснастили расширенным составом фотооборудования, что позволяло проводить испытания как в гражданском варианте «А», так и в военном «Б». Для обеих версий предназначались фотоаппараты АФА-41/7.5, 10, 20 и АФА-42/20 в плановых аэрофотоустановках. Для соответствия варианту «Б» на борту разместили еще и АФА-54/50 в топографической установке ТАУ-М. Над фотолюками предусмотрели возможность установки погрузочного устройства с лебедкой грузоподъемностью до 250 кг, предназначенного для монтажа и демонтажа весьма тяжелого фотооборудования.

Аэрофотосъемщик оснастили доплеровским измерителем скорости и сноса ДИСС-ЗА «Стрела», радиовысотомерами РВ-2 и РВ-25, а также автоматом программного разворота АПР-2. На борту было и чисто военное оборудование, предназначенное для варианта «Б», втом числе радиодальномерная система ДБС- 2С «Лотос», главным предназначением которой былаточная привязка фотоснимков к местности. А вот радиолокатор не установили, что сделало Ан-24ФК самолетом «чистого неба», способным работать только при отсутствии опасных явлений погоды.

В экипаж добавили двух бортоператоров. Но если в варианте «А» оба работали с фотооборудованием, то в варианте «Б» один из них управлялся с радиодальномерной системой.

25 августа 1967 г. с заводского аэродрома Таганрог (Южный) экипаж во главе с летчиком-испытателем ОКБ Антонова И.Е. Давыдовым впервые поднял Ан-24ФК в небо.Заводские испытания проходили в Таганроге и в Средней Азии. Их проводили совместно специалисты антоновской и бериевской фирм. Самолет пилотировали летчики-испытатели ОКБ Антонова Ю.В. Курлин, Ю.Н. Кетов, Б.В. Степанов, В.А. Залюбовский. В экипажи также входили штурман-испытатель Г.Н. Гуменюк, бортрадист Ю.С. Сумный, ведущий инженер Б.М. Юшков. Эти испытания успешно завершились в июле 1968 г. Всего было выполнено 45 полетов, из них 32 — по тестированию варианта «Б».

С 23 декабря 1968 г. по сентябрь 1969 г. в ГК НИИ ВВС прошли Государственные испытания варианта «Б», в процессе которых с аэродромов Чкаловский, Черновцы и Кировское было выполнено более 50 полетов общей продолжительностью около 150 ч. На время этих испытаний самолет получил бортовой номер «91», а от госрегистрации остался только префикс «СССР-». С 7 апреля по 17 июня 1970 г. на том же самолете в ГосНИИ ГА провели Госиспытания варианта «А».

По результатам испытаний были отмечены преимущества Ан-24ФК по сравнению с Ил-14ФК. Например, большая скорость полета, возможность выполнения АФС в высокогорье, герметичность самолета, улучшение условий работы экипажа, особенно — штурмана, повышение точности полета по маршруту, благодаря установке ДИСС.

Основным слабым местом собственно самолета стала недостаточная продолжительность полета из-за нехватки топлива, запас которого следовало увеличить на 500-1000 кг. Кроме того, для расширения функциональных возможностей машины требовалось вернуть передний грузолюк. Остальные проблемы, в основном, были связаны с оборудованием рабочих мест членов экипажа, аэрофотосъемочным и пилотажно-навигационным оборудованием. Так, существенные замечания получил длиннофокусный фотоаппарат АФА-54/50, разработчики которого из подмосковного Красногорска в то время не смогли добиться необходимых характеристик своей камеры.

Некоторые образцы запланированного оборудования до конца Госиспытаний так и не попали на борт, т.к. их разработка или доводка затянулись. Например, для автоматизации самолетовождения и аэрофотосъемки самолет предполагалось оснастить цифровым навигационным вычислителем НВМ-ФК, базовый вариант которого был создан для Ту-144.

Но, увы, время шло, а эта аппаратура все еще оставалась очень сырой. В конечном итоге с заказчиками удалось выработать компромиссное решение, согласно которому недостающее оборудование по мере его готовности будет установлено на самолет уже в процессе эксплуатации.

В целом, по результатам Госиспытаний АН-24ФК был рекомендован к серийному производству и эксплуатации в ВВС и МГА после устранения отмеченных недостатков. При подписании итогового Акта наиболее сложным оказалось получение виз представителей ГК НИИ ВВС. Убедить военных удалось новому ведущему конструктору по самолету от ОКБ Антонова В.В. Небабе[* В 1974 г. на эту должность вернулся Ю.В. Гайдамаченко.

На решающем совещании, проходившем прямо на борту Ан-24ФК, он пустил в ход железный аргумент: если Акт не подпишем, самолет не включат в народно-хозяйственный план на новую пятилетку, и шансов у него пережить следующие 5 лет практически не будет.

Опытный АН-24ФК в последующем переоборудовали в самолет радиационной и химической разведки и до начала 1980-х годов эксплуатировали в Семипалатинске.


Серийное производство

При внедрении в серийное производство новый самолет дорабатывали, устраняя отмеченные испытателями недостатки. В том числе количество мягких топливных баков решили увеличить с шести до десяти, что позволяло повысить дальность полета. Соответственно возросла и взлетная масса, что требовало оснащения аэрофотосъемщика силовой установкой большей мощности. Решили использовать применяемые на Ан-26 двигатели АИ-24ВТ мощностью по 2820 э.л.с. С того же самолета перекочевал и вспомогательный двигатель РУ-19А-300, заменивший турбогенератор ТГ-16М. Вносились также изменения в системы и оборудование машины.

В качестве серийного завода в 1971 г. определили КиАЗ, на который требовалось передать серийную документацию на новый самолет. Выпустить ее предстояло конструкторам антоновской фирмы, используя наработки бериевцев. Как вспоминает В.В. Небаба, подготовленная в Таганроге документация была очень сырой. «По словам начальников конструкторских бригад ОКБ им. Бериева, они никогда не думали, что этот самолет будет строить серийный завод».

К тому времени отношения между двумя ОКБ заметно остыли. Свою роль сыграла и смена руководства таганрогской фирмы, которую теперь возглавлял А.К. Константинов, а также то, что предприятия вступили в острую конкуренцию, разработав самолеты местных воздушных линий АН-14М и Бе-30. Эта напряженность сказалась и на работах по Ан-24ФК. Например, когда в ОКБ Антонова возникла необходимость направить специалистов в Таганрог, решение вопроса натолкнулось на сопротивление руководителей довольно высокого уровня, фактически отказывавшихся сотрудничать с конкурентами. Однако О.К. Антонов был выше этих склок и приказал немедля откомандировать в Таганрог группу специалистов для ознакомления и приемки технической документации. Далее уже в Киеве требовалось доработать ее и передать на КиАЗ для внедрения в серию.

По решению МАП, выпуском серийной документации вместе с киевлянами предстояло заниматься полусотне таганрогских конструкторов. Однако Константинов категорически не желал отправлять своих подчиненных на берег Днепра. Здесь дело сдвинулось с мертвой точки после вмешательства руководства МАП. Вскоре киевляне и таганрогцы уже трудились единым коллективом.

Ан-24ФК во время Госиспытаний в ГК НИИ ВВС

Варианты комплектации фотооборудования Ан-30Б. Три фотоаппарата АФА-54/50 и один АФА-41/7,5.

Справа — АФА-41 (дальний) и АФА-42


В сентябре 1971 г. прилетел в Киев и Ан-24ФК, до этого целый год задействованный на специальных испытаниях нового оборудования, которое планировалось установить уже на серийные машины. При его осмотре Антонов указал на недостатки аэродинамических форм обтекателей створок фотолюков. Однако переделать их мешали особенности конструкции фюзеляжа и размещение антенн на его внешней поверхности. Кроме того, самолет с такими обтекателями прошел Госиспытания, да и времени на их облагораживание уже не было — поджимали сроки начала серийного производства. Поэтому решили ничего не менять, и в декабре 1971 г. конструкторскую документацию передали на КиАЗ, как того и требовал производственный график.

Первоначально считалось, что Ан-24ФК будет дороже пассажирского варианта всего на 10%, на деле же оказалось — на все 100%. Себестоимость машины в начале серийной постройки составляла около 900 тыс. руб. Это стало дополнительным стимулом для КиАЗ по скорейшему внедрению самолета в производство.

И разработчикам, и серийному заводу, и МАП было выгодно строить не модификацию уже существовавшего самолета, а изделие нового типа. Все могли отчитаться о создании очередного образца авиатехники, что сулило премии, а то и государственные награды. Поэтому было решено присвоить машине новое обозначение. Как вспоминает Небаба, этот вопрос решился достаточно прозаично — он зашел в отдел общих видов и спросил: «Какое число у нас свободно?». Оказалось — «30». Так самолет стал Ан-30, хотя в документации еще долго фигурировал Ан-24ФК или оба обозначения одновременно.

Ан-30 получил комплекс оборудования (см.техописание), обеспечивавший полеты на АФС днем, в том числе в автоматическом и полуавтоматическом режимах. Правда, возможности оборудования «тридцатки» оказались скромнее, нежели предполагалось изначально. Оно позволяло выполнять как плановую, так и перспективную съемки с последующим получением аэрофотоснимков масштабами от 1:5000 до 1:15000000. За один час полета можно было сфотографировать до 5000 кв. км земной поверхности. Предусматривалась обработка фотопленки прямо на борту в так называемой «темной комнате».

На первом серийном Ан-30 (сер. № 01-01) по сравнению с прототипом уменьшили количество иллюминаторов до четырех с каждого борта. Вернули грузолюк по правому борту. Установили модифицированный автопилот АП-28Л1Ф, который совместно с автоматом разворота АРП-2 обеспечивал автоматическое программное пилотирование при полетах на АФС. Машину также оснастили радиодальномерной станцией ДБС-2СФК и опытным навигационным вычислителем НВМ-ФК. По сравнению с Ан-24ФК максимальная взлетная масса первого серийного самолета возросла на 1 т, достигнув 22 т. Эта машина впервые взлетела с заводского аэродрома Святошин 12 марта 1973 г. под управлением экипа- _жа во главе с летчиком-испытателем А.И. Свитовым.

Контрольные испытания самолета № 01-01 в варианте «Б» прошли в ГК НИИ ВВС, а в варианте «А» — в ГосНИИ ГА. Они завершились в марте 1974 г., и в целом были признаны успешными. Конечно, без замечаний не обошлось, а наиболее существенные касались вычислителя НВМ-ФК. Были отмечены его низкие точностные характеристики; нестабильность и несоответствие установленным требованиям отклонения поперечного перекрытия аэрофотоснимков; неполный охват аэрофотосъемкой заданной для фотографирования площади. А ведь на вычислитель возлагались большие надежды: в полете он должен был рассчитывать и индицировать прямоугольные координаты, обеспечивать сигнализацию начала и окончания фотосъемки, автоматизацию самолетовождения (через автопилот), а также автоматический заход на посадку. В итоге до устранения недостатков НВМ-ФК рекомендовали использовать только в режиме визуальной индикации: на двух небольших шкалах он выдавал прямоугольные координаты: оставшееся расстояние до очередной точки маршрута и боковое уклонение от оси маршрута. Из-за недоведенности пришлось отказаться и от радиодальномерной станции ДБС-2СФК.

Несмотря на некоторые недостатки, Минобороны и МГА официально признали «профпригодность» Ан-30 и допустили его к эксплуатации. Так, в МГА для этого издали соответствующий приказ министра Б.П. Бугаева № 87 от 20 апреля 1974 г. В нем, в частности, говорилось: «Принять самолеты Ан-30 в эксплуатацию для выполнения полетов по топографической аэрофотосъемке. Летную и техническую эксплуатацию самолетов Ан-30 осуществлять в соответствии с документацией Гэнерального конструктора, согласованной с ВВС. Методическое руководство освоением эксплуатации самолетов Ан-30 возложить на ГосНИИ ГА.

...Начальнику Украинского управления ГАт. Горяшко А.М. организовать летную подготовку экипажей самолетов Ан-30 на базе Киевского УТО...

... Начальникам управлений ГА эксплуатацию самолетов Ан-30 в аэропортах временно осуществлять при минимуме погоды, рассчитанном в соответствии с Методикой определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов (приказ МГА от 20.07.71 № 373) и увеличенном для посадки на 50% по высоте облачности и горизонтальной видимости, но не ниже 200x2000 м днем и ночью».

Первой серийной «тридцаткой» стал Ан-30Б (сер. № 01-01). Ныне самолет входит в состав 15-й авиабригады Воздушных Сил Украины и находится на хранении на аэродроме Борисполь

Оператор № 1 за работой.

Приборное оборудование и пульты управления фотоаппаратурой на рабочем месте оператора № 1


В апреле 1974 г. на выставке в Ганновере Ан-30 (борт СССР-30022) дебютировал на международной арене. Затем он совершил демонстрационное турне по Венгрии, Польше, Чехословакии, Болгарии, Югославии, Румынии и ГДР. Видимо, после этого самолет получил обозначение НАТО Clank (с англ. — гремящий). В следующем году Ан-30А (борт СССР-30030) показали на авиасалоне в Ле Бурже, после чего прошли демонстрационные полеты в Финляндии, Сирии, Ираке, Индии и Бирме.

С началом серийного производства совершенствование Ан-30 не закончилось. Так, в январе 1975 г. в ГосНИИ ГА на машине сер. № 05-10 (борт СССР-30028) начались очередные специальные летные испытания варианта «А». Завершились они только в ноябре следующего года. На долгие годы растянулась работа по увеличению максимальной взлетной массы самолета. Ее окончательную величину в 24 т для варианта «А» утвердили в феврале 1991 г. Военные эксплуатанты ограничились 23 т.

Куда сложнее продвигалось дело с доводкой оборудования «тридцатки». Так, с 1 по 18 июня 1976 г. на самолете сер. № 09-04 провели испытания первого серийного образца навигационного вычислителя НВМ-ФК. Увы, но и на этот раз он не оправдал возлагаемых надежд. Более того, испытатели указали, что НВМ-ФК лишь создает дополнительные трудности экипажу при производстве аэрофотосъемочных работ. В итоге это устройство так и не удалось «прописать» на борту Ан-30. Вместо этого на рабочем месте штурмана обосновались традиционные навигационные приборы, дополненные большим количеством справочного материала для расчетов на АФС — графики, таблицы, номограммы. А в «утешение» ему досталось управление самолетом через автопилот с помощью автомата разворота и рукоятки штурмана. Ни тебе индикации координат, ни автокоррекции пути, ни автоматизации подачи команд при АФС...

В общей сложности на КиАПО выпустили 16 серий Ан-30. В первой был всего 1 самолет, во второй — 2, в третьей и четвертой — по 5, с шестой по пятнадцатую — по 10, и в 16-й снова 1 машина. Из них 33 поставили Минобороны СССР, 66 — советским гражданским эксплуатантам, еще 25 отправили на экспорт.

Как правило, на бортах самолетов никак не отображался тот или иной вариант, а просто указывался Ан-30. Большинство «тридцаток» (70 экземпляров) было выпущено в гражданской версии Ан-30А. Кроме большей взлетной массы, от военных машин они отличались составом оборудования. Например, на них устанавливались высотомеры ВМ-15К и УВИД-30-15К. Разнились гражданские «тридцатки» и номенклатурой фотокамер (см. техописание).

Во второй половине 1980-х годов на части машин установили РЛС «Гроза-30». Интересно, что первоначально на Ан-30 пытались пристроить радар «Гроза-24», устанавливаемый на Ан-24, но он оказался слишком громоздким для «тридцатки». В конечном итоге более компактную антенну «Грозы М-30» разместили под кабиной штурмана, закрыв обтекателем.

Кроме того, в тот же период машины стали дооснащать системой сигнализации опасной скорости сближения с землей (ССОС). Проводилась также замена радиокомпасов АРК-11 на АРК-15М, радиосистемы ближней навигации РСБН-2С — на «Веер-М».

Военных Ан-30Б построили 54 машины. Среди их специфического оборудования отметим аппаратуру госопознавания 6201 и радиостанцию Р-832 (Р-863). Часть машин также получила локатор «Гроза-30».

Существенной особенностью Ан-30Б стала радиодальномерная станция РДС-2С «Изумруд», предназначенная для точной привязки аэрофотоснимков к фотографируемой местности/топогеодезической сети способом измерения наклонной дальности между самолетом и тремя наземными радиостанциями РДС- ЗН. Соответствующие дополнительные испытания прошли с 15 июня по 18 июля 1977 г. на самолете сер. № 03-02. После устранения отмеченных недостатков станцию стали устанавливать на «тридцатки». Работы проводили на ремзаводе.

Ремонт военных Ан-30 осуществлялся на 569-м АРЗ (Иваново), а гражданских — на 410-м[* Ныне — ГП «Завод 410 ГА».] (Киев) и 403-м (Иркутск) ремзаводах. Стоит отметить, что изначально назначенный ресурс самолета составлял 2000 летных ч, 2000 посадок, а календарный срок службы — 2,5 года. После очередного продления ресурса в 2006 г. эти показатели для Ан-30 как гражданского типа составили, соответственно: 20000 ч, 10000 посадок и 40 лет. Известно, что на начало 2017 г. максимальный налет у одного Ан-30 достиг 14164 ч, а количество посадок — 6452. Срок эксплуатации некоторых машин, принадлежащих силовым ведомствам, продлен и превысил 40 лет. Рекордсменом стал Ан-30 (сер. N° 03-02, борт 12) Госслужбы по чрезвычайным ситуациям Украины, который летает уже 43 года.

Выпуск Ан-30
Год Количество
1973 8
1974 17
1975 30
1976 23
1977 24
1978 14
1979 8
Всего 124

Серийный Ан-30Б во время приемо-сдаточных испытаний. Киев, аэродром Святошин, середина 1970-х годов

Первый Ан-30А (сер. № 02-01). Июль 1973 г.

Очередная партия Ан-30А готова к передаче Министерству гражданской авиации СССР


Плоды модифицирования

Все остальные варианты Ан-30 получили путем доработок. Так, в 1977 г. на КиАПО самолет сер. № 08-09 переоборудовали в Ан-30РР, предназначенный для ведения радиационной разведки. Его оснастили дозиметрической и радиометрической аппаратурой, устройствами для отбора проб воздуха и аэрозольного контроля. Самолет передали в 203-ю отдельную смешанную авиаэскадрилью (ОСАЭ), работавшую на Семипалатинском полигоне, где он получил бортовой № 01. Век этой машины оказался очень недолгим: уже 6 января 1978 г. она потерпела катастрофу. В следующем году в 203-ю ОСАЭ поставили еще один Ан-30РР (сер. № 15-05, борт 05). В 1994 г. эту эскадрилью перевели на аэродром Громово (Ленинградская обл., РФ), там Ан-30РР получил бортовой № 30080 и сменил стандартную серую окраску на белую Ооновскую, т.к. планировалось использовать его в инспекторских полетах над Ираком. Интересно, что после появления в Громово белого Ан-30, да еще и с латинской надписью «UN» на борту, среди местных жителей стали ходить легенды «о самолете НАТО на нашем аэродроме».

В 1981 г. Ан-30А (сер. № 12-08, борт СССР-30067, затем RA-30067), переоборудованный в лабораторию для дистанционного зондирования Земли Ан-30ИКИ, использовался в работах Института космических исследований АН СССР, Государственного научного центра по исследованию природных ресурсов и Центральной аэрологической лаборатории. Полеты выполнялись над территориями СССР, Польши, Болгарии и ГДР. На Ан-30ИКИ проводились и другие работы, в частности, летные испытания космического многозонального фотоаппарата, отработка комплекса самолетной и спутниковой многоспектральной сканирующей аппаратуры. Эту же машину доработали в лабораторию для исследования природных ресурсов Земли Ан-30П, оснастив ИК-сканером. В различных экспериментах эта «тридцатка» использовалась до 2008 г.

Самолет для ведения радиационной, химической и бактериологической разведки Ан-30Р создали в 1984 г., доработав на КиАПО серийную машину № 14-02 (борт СССР-30001). При этом по бортам носовой части фюзеляжа установили две гондолы для забора проб воздуха, а в салоне разместили аппаратуру для их анализа. В 1986 г. в такой вариант переоборудовали еще один самолет (сер. № 11 -01, борт СССР-30055). Обе машины передали МГА, и в 1986-87 годах они принимали участие в ликвидации последствий катастрофы на ЧАЭС, налетав в общей сложности 395 ч. После завершения этих полетов борт СССР-30055 списали, а СССР- 30001 поставили на хранение.

Для некоторых членов экипажей эта опасная командировка обернулась трагедией. Так, через два года умер штурман В. Воробьев, участвовавший в полетах над разрушенным реактором на высоте 200 м. Согласно воспоминаниям очевидцев, борт СССР-30001 удалось дезактивировать. После ремонта и доработок его использовали по программе «охраны окружающей среды», которую проводил Институт прикладной геофизики им. Федорова (Обнинск). В том числе на нем были выполнены полеты «на малых высотах в районе атомных станций, забор проб воздуха..., сопровождение взрывов», проводимых Китаем. В 2011 г. самолет продали белорусской авиакомпании «Гродно Эйр», которая его эксплуатировала несколько лет в качестве аэрофотосъемщика.

Самолет радиационной разведки Ан-30РР (сер. № 15-05)


Навесное оборудование самолета Ан-30РР

Самолет радиационной, химической и бактериологической разведки Ан-30Р (сер. №11-01)


В 1986 г. для предотвращения выпадения осадков над заданными территориями путем их искусственного вызывания в других местах был создан Ан-30М «Метеозащита». Для этого из фотолюка № 2 демонтировали стекло, а в салоне установили 8 модуль-контейнеров для сброса гранулированного С02 (т.н. «сухого льда»). Для его использования самолет требовалось разгерметизировать. Сна-· ружи по бортам на двух балочных держателях БДЗ-34 предусмотрели подвеску аппаратуры «Веер», позволявшую выстреливать 26-мм патроны с йодистым серебром (по 196 с каждого борта). В образовавшихся аэрозолях возникали искусственные ядра, вокруг которых быстро нарастали ледяные частицы или дождевые капли(один грамм распыленного вещества давал около 1 млрд, таких частиц). Существовала также возможность распылять для разрушения дождевых облаков жидкий азот с помощью генератора мелкодисперсных частиц льда ГМЧЛ-СМ. При необходимости самолет можно было снова превратить в аэрофотосъемщик.

На КиАПО переоборудование прошли, как минимум, два самолета (сер. №№ 05-06 и 09-09, борта СССР-30027 и -30047). Они были приписаны к 229-му летному отряду (ЛО), размещенному в подмосковном Мячково, а большинство задач выполняли в интересах Госкомгидромета СССР. Нашли эти машины применение и в ходе ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы.

Самолет для метеорологического исследования аэрозолей атмосферы Ан-30А «Оптик» был создан в 1988 г. в интересах Института оптики атмосферы Сибирского отделения АН СССР. В следующем году его дооборудовали для проведения экологического мониторинга, при этом изменив название на «Оптик-Э». В носовой части самолета установили воздухозаборники, через которые пробы воздуха поступали в газоанализаторы. Машину оснастили и другим оборудованиєм, в т.ч. солнечным спектрофотометром, радиометром,тепловизором,лидаром, позволявшем анализировать состояние внешней среды, включая верхние слои воды. Самолет принимал участие в исследованиях воздушных бассейнов крупных городов СССР, а также других территорий и акваторий.

Еще одна похожая по назначению машина с конца 1980-х годов использовалась в интересах Морского гидрофизического института АН УССР. Для переоборудования взяли Ан-30А (сер. № 06-05, СССР-30030), на борту которого установили информационно-измерительную систему для мониторинга акватории Черного и Азовского морей в видимом и инфракрасном диапазонах.

Самой большой дальностью полета среди «тридцаток» обладал Ан-30Д. Первоначально обозначение Ан-30Д «Сибиряк» носил проект, разработанный в 1990 г. для ледовой и рыбной разведки. Самолет должен был получить усовершенствованное БРЭО, а также оборудование наблюдения и связи. Однако автору не удалось найти информацию о практической реализации данного проекта.

В начале 1990-х годов в Новосибирске переоборудовали 4 самолета (сер. №№ 07-01, 12-09, 14-05 и 14-08) местного авиапредприятия в вариант Ан-30Д (Д — дальний). С этой целью снаружи, по бортам фюзеляжа, установили два дополнительных топливных бака емкостью по 1500 л каждый. Количество топлива «дэшки» увеличили до 8000 кг, за счет чего время полета выросло на 2-3 ч в зависимости от высоты (прибавка в дальности составила до 1300 км). Масса пустого Ан-30Д увеличилась на 1 т по сравнению с «обычным» Ан-30А и достигла 16,4 т. Дополнительные баки изготавливали из алюминиевого сплава АМГ-6, однако они начинали течь, не выдержав предусмотренных 300 полетов. Специалисты ОКБ Антонова, изучив присланный из Новосибирска бак, рекомендовали заменить материал на дюраль Д-16Т. Однако это так и не было выполнено. После внесения изменений в технологию изготовления ресурс баков удалось поднять до 1000 полетов. В 2002-11 годах в Ан-30Д переоборудовали еще 4 самолета (№№ 10-08, 12-02, 13-04, 13-06). Использовались «дальние тридцатки» весьма интенсивно, и на начало 2017 г. в летном состоянии остались только самолеты №№ 10-08 и 12-02.

Дополнительное оборудование Ан-30Б «Зондировщик» (сер. № 03-02)

Интерьер пассажирского салона VIP-варианта Ан-30 (сер. № 09-06)

Самолет с увеличенной дальностью полета Ан-30Д

Гондола с квантовым магнитометром на Ан-30Д (сер. № 13-04).


Аппаратура «Веер» и рабочее место оператора метеоборудования самолета Ан-30М


В 2001 г. Ан-30Б (сер. № 03-02, борт 12) авиации МЧС Украины дооборудовали для экспериментальных и научно-производственных работ в зонах стихийных бедствий, а также исследований атмосферы, поверхности Земли и ее недр. Самолет получил наименование «Зондировщик» и был оснащен исследовательским комплексом АКДЗ-ЗО. После завершения работ дополнительное оборудование сняли с борта.

Для Летно-исследовательского аэрогеофизического центра России (ЛИАЦ) один из принадлежавших ему Ан-30Д (сер. № 13-04, борт RA-30073) оборудовали в середине 2000-х годов гондолой с квантовым магнитометром. Его можно было выпускать на тросе длиной до 70 м, что позволяло уменьшить влияние самого самолета на точность измерений. Магнитометр используется для измерения поля силы тяжести (гравиметрии), что в последующем разрешало точно пересчитывать высоты местности.

Этот же самолет, а также другой принадлежавший тому же Центру Ан-30Д (сер. № 12-02, борт RA-30063) использовались для аэрогравимагнитных съемок при поиске месторождений нефти и газа. Для этого снаружи хвостовой части самолета установили магнитометры на специальных фермах. Например, обе машины с таким оборудованием выполняли полеты осенью 2016 г. с аэродрома Челябинск.

Особняком среди «тридцаток» стоит пассажирский Ан-30А-100. Интерес к такой конвертации возник, когда в конце 1990-х годов многие аэрофотосъемщики остались не у дел. На ремзаводе № 410 их стали переделывать в пассажирский вариант для перевозки до 48 человек. При этом на самолетах устанавливали теплозвукоизоляцию, вибропоглощающее покрытие, необходимое пассажирское оборудование. На некоторых увеличивали количество иллюминаторов, устанавливали боковые аварийные люки, заделывали фотолюки. Работы проводились на основании разрешений Департамента воздушного транспорта Украины и ОКБ Антонова № 30/446-99 от 22 июля 1999 г. Переоборудование первой машины (борт UR-30000, сер. № 14-01) завершили в 2000 г. и представили на киевском авиасалоне ABIACBIT-XXI. В такой вариант переделали, как минимум, еще 5 самолетов (сер. №№ 06-05, 06-06, 12-03, 13-01, 13-03).

Ан-30 в VIP-варианте (сер. № 09-06), который использовала киевская мэрия Киев, 2002 г.

Пассажирский Ан-30А-100 (сер. № 14-01). Киев, авиасалон ABIACBIT-XXI, сентябрь 2000 г.

Загрузка контейнера с химическими веществами на борт Ан-30М

Самолет метеозащиты Ан-30М (сер. №05-06). 1986 г. 


Кроме того, в 2001 г. на 410-м заводе один самолет (сер. № 09-06, борт UR-30044) переоборудовали в VIP-вариантдля мэрии Киева. В разделенных перегородкой салонах главного пассажира и сопровождающих могли разместиться 20 человек. На самолете улучшили внутреннюю отделку, установили два буфета, два туалета, холодильник, барную стойку, видеотехнику и т.п. Машину публично продемонстрировали на авиасалоне МАКС- 2001. В 2007 г. ее продали ВВС Судана.

Ряд Ан-30 в разное время эксплуатировали в качестве летающих лабораторий различного назначения. Так, в конце 1980-х годов два самолета (сер. №№ 04-05 и 08-06, бортовые №№ 07 и 86) использовало НПО «Взлет» (аэродром Раменское) при испытаниях РЛС бокового обзора, размещаемых по бортам фюзеляжа. Кроме того, борт 07 привлекался к испытаниям навигационных систем. В том же НПО, но на аэродроме Ермолино летал Ан-30 (сер. № 03-05, борт 04). Для отработки различного оборудования в ЛИИ МАП использовали самолет сер. № 06-03.


Аэрофлотовская «тридцатка»

Больше половины «тридцаток» были поставлены с завода в подразделения МГА СССР. Первый Ан-30А (сер. № 02-01, СССР-46632) построили 31 июля 1973 г. и передали ГосНИИ ГА в аэропорт Шереметьево. Через два года он сменил подмосковную прописку на аэродром Кировоградской школы высшей летной подготовки. Затем этот самолет еще четырежды менял хозяев и закончил свою летную биографию в 2006 г. в псковской авиакомпании «Лукиавиатранс», налетав к тому времени почти 11000 ч.

Поставки в «строевые» отряды МГА начались в 1974 г., когда свои первые Ан-30А получило Украинское УГА (Киев (Жуляны) и Управление ГА центральных районов (Мячково). В следующем году в Мячково сформировали первый в СССР летный отряд на Ан-30 — 229-й ЛО. В дальнейшем «тридцатки» поступили еще в несколько подразделений,причем распространенной практикой стала передача самолетов из одного отряда в другой.

Ан-30 в МГА СССР (по состоянию на конец 1991 г.)
Структура Аэродром приписки Кол-во
6-й ЛО Новосибирск(Северный) 12
242-й ЛО Алма-Ата (Бурундай) 9
74-й ЛО Ленинград (Ржевка) 5
86-й ЛО Киев (Жуляны) 9
229-й ЛО Мячково 28
ГосНИИ ГА Шереметьево 1
Всего   64
Кроме того, по одному Ан-30А находились в распоряжении ЛИИ и Кумертауского АПО, входивших в структуру МАП

Организация аэрофотосъемочных работ (АФСР) в гражданской авиации СССР определялась соответствующим Руководством. Предписывалось, что АФСР выполняются специализированными авиапредприятиями на основании договоров с хозяйственными организациями. Одним из основных заказчиков было Главное управление геодезии и картографии СССР. Для проведения АФСР авиапредприятия создавали аэрофотосъемочные партии, в состав которых входили самолеты, фотолаборатория, фотограмметрическая лаборатория, регистратура, радиослужба, инженер материально-технического снабжения, метеопосты.

Полеты на топосъемку выполнялись в благоприятных метеоусловиях и время года, как правило, с раннего утра до 10.30-11.00 (на севере — до полудня), пока из-за прогрева земной поверхности не появлялись облака. Правда, сначала надо было дождаться, пока не рассеется утренний туман или дымка. При этом высота Солнца над горизонтом должна быть не менее 20“. Самыми неблагоприятными для проведения АФС были бассейны рек Печора, Сев. Двина и Белое море, где с мая по октябрь для этого было, в среднем, всего 19 дней. А самыми благоприятными — Черноморское побережье, Кавказ и Закавказье, где можно было работать почти 70 дней.

В процессе АСФР могло выполняться площадное, маршрутное и одиночное фотографирование. Первое из них было самым распространенным для Ан-30 и самым сложным. На его примере и рассмотрим работу аэрофотосъемочной партии.

После прибытия в заданный район экипаж проводил доподготовку и пробное фотографирование на каждый тип АФС. Внутри площади, которую предстояло отснять, определялись параллельные маршруты, полет по которым позволял выполнить фотоснимки с необходимым перекрытием. На каждом из маршрутов определялся входной и выходной визуальные ориентиры.

Самолет сер. № 05-10 долго использовался в ГосНИИ ГА

Подготовка к запуску от АПА двигателей самолета из 86-го летного отряда


Во время самой работы после прохождения очередного маршрута фотографирования осуществлялся заход на следующий маршрут с помощью автомата разворота (АР). Это выполнялось автоматически одним или двумя сопряженными разворотами (т.н. заход с отворотом). Вот тут-то штурману и были необходимы под рукой номограммы и таблицы! В случае повторного захода штурман устанавливал на АР программу стандартного разворота, обеспечивавшую выход на ось пройденного маршрута в обратном направлении. Для визуального контроля за точностью полета по маршруту штурман использовал коллиматорные прицелы, с помощью которых визировал ориентиры.

Свои особенности имели АФСР для составления карт мелкого масштаба (от 1:50000). Высоты полета при этом составляли более 5000 м, а протяженность маршрутов — несколько сот километров.

После АФС экипаж сдавал фотопленку в фотолабораторию, где ее проявляли и печатали снимки. В фотограмметрической лаборатории все снимки собирали воедино и, в случае необходимости, определяли объем доделок. Выполнялся и технический контроль фотоматериалов. В случае брака составлялся акт с указанием причин и виновных.

На экипажи Ан-30 легла большая нагрузка по аэрофотосъемке всей территории СССР в масштабе 1:25000. Ее выполнили за 10 лет: с 1975 по 1985 годы.

Новый самолет позволил повысить производительность аэрофотосъемочных работ по сравнению с Ил-14ФК практически в 2 раза. Кроме того, в гражданской авиации была решена проблема высотной съемки. Ан-30 быстро завоевывал популярность, и уже в 1977 г. более половины всего объема АФС в интересах гражданских заказчиков осуществлялось на этих самолетах.

В Аэрофлоте, кроме АФС в картографических целях, Ан-30 привлекались для фотосъемок перед началом строительства крупных промышленных объектов (например, заводов и ГЭС), а также трасс будущих газо- и нефтепроводов, оросительных каналов, шоссейных и железных дорог. Также осуществлялась съемка территорий, прилегавших к БАМу, сельхозугодий в Нечерноземье и территорий, пострадавших от лесных пожаров. Например, самолеты Мячковского отряда отсняли трассу БАМа и прилегающие территории общей площадью 2 млн. 700 тыс. км². В целом же только за 1976-80 годы аэрофлотовские «тридцатки» сфотографировали более 28 млн. км².

С помощью АФС можно было также вести различный мониторинг. По фотоснимкам ученые создавали геологические карты, выявляли районы залегания полезных ископаемых. Практиковалась и перевозка на Ан-30 служебных пассажиров, а также небольших грузов.

При ликвидации последствий катастрофы на ЧАЭС применялись не только самолеты метеозащиты и радиационной разведки, но и два обычных Ан-30А (борта СССР-30021 и -30023), налетавшие весной-летом 1986 г. в зоне бедствия 19 ч.

Работа в Чернобыльской зоне была сродни боевой. Надо сказать, что в истории гражданских «тридцаток» были еще эпизоды, характерные скорее для военных машин. Так, в 1979 г. два Ан-30 мячковского отряда работали в раздираемой войной Анголе. Самолеты входили в так называемые «Северную» и «Южную» аэрофотосъемочные партии, а их основной задачей была АФС в топографических целях для замены старых португальских карт и восстановления почти исчезнувшей геодезической опорной сети на территории страны. Ан-30 «Южной» партии, летая из аэропорта г. Лубангу, методично снимал южные и центральные районы Анголы. В помощь периодически выделялся Ми-8 с советским экипажем. Ан-30 также привлекались к транспортным перевозкам, в основном, продуктов питания.

Во время очередного полета на АФС в юго-восточной провинции Квандо- Кубанго, в которой находились кубинские войска, Ан-30 перехватили ЮАРовские легкие штурмовики MB-326GB Impala. Одно из кресел в салоне «тридцатки» занимала Т. Давыдова, выполнявшая роль переводчика, которая вспоминала, что их самолет во время съемки находился на высоте 5000 м и вдруг «рухнул вниз в пике практически вертикально... Непонятная сила приподняла меня над креслом... Самолет продолжал быстро снижаться. Через мгновенье выровнялся и без подготовки пошел на посадку. Посадка была выполнена мастерски. Не разбились.· Все стало на свои места. Мы увлеклись работой, хотели, как всегда, сделать все по максимуму и не увидели, что на хвост нашего мирного Ан-30 сели «Импалы» и стали вместе с нами отрабатывать маршрут. Кубинцы не сразу заметили в лучах слепящего солнца наш «прицеп», но, заметив, отдали приказ срочно садиться.


Рабочие места летчиков и штурмана

Рабочее место бортрадиста

Кресла бортрадиста, командира экипажа, борттехника (спинка сложена), второго пилота, под которым виден проход в кабину штурмана


Три дня мы ждали решения на продолжение работ. Нам приказали возвращаться, и мы выпросили у кубинцев разрешение на окончание съемки по пути следования. Аэрофотосъемку нам удалось завершить. Юго-восток мы практически отработали».

Работа в Анголе была не единственной зарубежной командировкой аэрофлотовских «тридцаток». Так, в 1976 г. один самолет был направлен в Габон (Центральная Африка) для выполнения АФС в картографических целях. 27 января местные власти его задержали из-за подозрений в шпионаже. Благодаря вмешательству дипломатов недоразумение за сутки уладили, экипаж и самолет освободили. В 1980 г. советские Ан-30 выполняли такие же полеты над территорией Монголии, а в последующие годы и над социалистическими странами Восточной Европы.

В 1980-82 годах новосибирский Ан-30 (борт СССР-30044) вместе с экипажем отработал в Лаосе, выполняя полеты на картографирование. В 1986 г. тот же самолет отправили в... Никарагуа. Поскольку недостаточная дальность не позволяла «тридцатке» перелететь Атлантику, а через территорию США ее просто не пустили, пришлось машину в полуразобранном виде сначала морем доставлять на Кубу. После сборки и облета самолет перегнали в никарагуанскую столицу Манагуа. Три сезона, с осени по весну, когда стояла наиболее благоприятная погода, новосибирцы регулярно выполняли полеты на АФС. Работали они, как правило, с высот не ниже 5000 м. Между вылетами Ан-30 охранял вооруженный часовой. Обратно «тридцатка» вернулась в 1989 г.

В октябре 1991 г. аэрофлотовский Ан-30 привлекался для поиска остатков советской полярной станции Северный полюс-31. Из-за таяния льда ее персонал пришлось эвакуировать, однако на льдине бросили домики, бочки с ГСМ и прочий хлам, который в сентябре обнаружила береговая охрана США всего в 50 милях от Аляски и обратилась к СССР с просьбой «убрать за собой». Однако найти небольшую льдину в океане оказалось весьма непросто: экипажу Ту-134 для этого потребовалось более трех недель. Для уточнения данных и решили задействовать Ан-30 (командир А. Калялин, гидрологи В. Симонов, В. Вдовин, С. Кессель).

Газета «Полярная звезда» от 30 ноября 1991 г. писала: «В первом же полете наблюдатели обнаружили в прикромочной зоне шесть объектов, во втором — еще четыре. Первоначально единое поле раскололось на мелкие части, которые расплылись на десятки километров друг от друга. Во избежание международных осложнений из Арктического института приказали:«Снять со льда все до щепки». Роль полярных дворников довелось исполнить морякам ледокола «Ермак».

Ряд самолетов Аэрофлота подолгу арендовали другие организации. Например, Украинский научно-исследовательский гидрометеорологический институт годами использовал Ан-30 из 86-го ЛО. По состоянию на 1991 г. в этом институте летали два Ан-30, участвовавшие в различных исследованиях.

Заказать Ан-30 во времена «развитого социализма» было отнюдь недешевым удовольствием. Так, в 1981 г. 1 час полета «тридцатки» обходился заказчику в 590 руб., вто время как Ан-24 или Ан-26 — 500 руб.

За полеты на АФС экипажам полагалась солидная зарплата. Например,командир экипажа и штурман получали по 10 руб. за час такой работы, что в 4 раза превышало расценки за обычный летный час. Оплата за работу над горами была еще выше. Имелись и свои особенности. Например, если допускался брак, то можно было и вовсе не получить ничего.

Как вспоминают ветераны, впечатления об Ан-30 у экипажей сложились весьма благоприятные. Например, один из штурманов высказал следующее мнение: «Самолет для АФС очень хороший: 5 люков, кухня, туалет, места для отдыха. На новых самолетах при полетах на эшелоне выдерживали истинную скорость до 500 км/ч. Плохо — не было локатора и топлива — 5500 кг. Маловато по сравнению с 12-бачным Ил-14, где заправки с дополнительными баками хватало на 10-11 часов. Груз перевозить можно было только в мягкой упаковке, не более 3 т, из-за удельной нагрузки на пол».

Когда появилась РЛС, ее возможности оставляли желать лучшего, особенно это касалось дальности обнаружения гроз и других опасных явлений. Кроме того, индикатор РЛС стоял только у штурмана, поэтому летчики при не совсем благоприятных метеоусловиях постоянно «дергали» его: есть ли что-нибудь в локаторе. А его ответ: «Командир, ничего не вижу», — заставлял нервничать еще больше, ведь проконтролировать штурмана было просто не по чем.

Заправка топливом самолета 229-го летного отряда

Ан-30А (сер. № 06-06) авиакомпании Air Kazakhstan

Ан-30Д российской авиакомпании «Лукиавиатранс»


Сравнивая «тридцатку» с Ан-24/26, летчики, прежде всего, обращали внимание на более тяжелый «нос» самолета, что особенно сказывалось во время приземления. Требовалось привыкнуть к более высокой посадке в кресле, отсутствию индикатора РЛС, а также к тому, что штурман мог взять управление на себя.

В отличие от Ан-24/26 на рабочем месте штурмана «тридцатки» установлен автомат разворота. На его пульте управления задаются параметры для аэрофотосъемочных маршрутов: заданный путевой угол первого маршрута, способ захода на соседний маршрут, углы отворотов, крены, поправка в курс при полете по маршруту для доворота «блинчиком» (во время АФС самолет доворачивает при коррекции ошибок практически без крена). Также у штурмана имеется и РШ (рукоятка штурмана), выполняющая такую же роль, как и рукоятка «Крен» на автопилоте летчиков. Это позволяет выполнить развороты, регулируя величину крена самолета (до 30”).

По сравнению с Ан-24/26 у штурмана прибавилось работы. Значительно расширился состав оборудования (ДИСС, радиовысотомер, вариометр и др.). Соответственно приходилось и повышать квалификацию: полноценная подготовка штурмана для АФС требовала около двух лет, причем не всегда из хорошего навигатора получался хороший штурман- аэрофотосъемщик. Ему работалось бы легче, если бы удалось довести вычислитель НВУ-ФК.

«Стеклянный нос» Ан-30 обеспечил штурману шикарный обзор. Однако условия работы в богато остекленной кабине были не самыми лучшими. Зимой и во время полетов на эшелоне отрегулировать нормальную температуру оказалось практически невозможно: или штурман мерз, или ему было комфортно, но начинали истекать потом находившиеся в салоне. Летом на земле в кабине — настоящая «сауна», т.к. отсутствовала естественная вентиляция. При полетах над снежным покровом и облаками из-за переотражения от них солнечного света глаза постоянно ослеплялись. Кресло штурмана почему-то недостаточно регулировалось по высоте, что доставляло массу неудобств, особенно рослым авиаторам. У них же отдельных «добрых слов» заслужил «лаз» в кабину штурмана, сквозь который приходилось пробираться на свое рабочее место, сильно сгруппировавшись.


Испытания рыночными отношениями

С распадом СССР Ан-30, принадлежавшие МГА и МАП, оказались в России, Украине и Казахстане. Там у них началась своя история, которая оказалась весьма печальной. Так, самого богатого на «тридцатки» 229-го ЛО уже давно не существует. Мало что осталось из его самолетов: 13 утилизированы, 11 списаны или находятся на хранении, еще один разбился. 3 машины продолжают летать в авиакомпаниях «Лукиавиатранс» и «Летные проверки и системы», а также в ЛИАЦ.

В целом из 48 российских гражданских «тридцаток» в начале 2017 г. продолжали летать 6. Одна из этих машин принадлежит Тихоокеанскому авиационнотехническому клубу, базирующемуся в аэропорту Владивосток (Кневичи). Ее судьба по-своему интересна. Этот самолет (сер. N9 14-05) с 2010 г. находился на ремзаводе, граничащем с аэродромом Новосибирск (Северный), и казалось, что его судьба предрешена. Однако в 2014 г. энтузиасты решили восстановить самолет. Сам аэродром в то время уже действовал только как вертолетная площадка, но это не помешало 22 ноября 2014 г. поднять самолет в воздух к большому удивлению местных жителей, считавших, что аэродром «умер» и его скоро застроят жилыми домами.

Стоит отметить, что в новейшие времена ряд российских структур выстроили свой бизнес на оказании услуг по предотвращению выпадения осадков. Для этого они использовали и несколько Ан-30, особенно при проведении главных государственных праздников. Но из года в год решение этих задач все чаще ложится на военные «тридцатки».

9 казахстанских Ан-30 сначала отошли «по наследству» авиакомпании Air Kazakhstan, где они довольно быстро оказались не у дел. После 1999 г. самолеты стали собственностью авиакомпании «Бурундайавиа», которая также не смогла найти им достойное применение. Одну машину на пару лет передавали в ВВС Казахстана. Еще одна оказалась в пограничной авиации, и в 2010 г. прошла капремонт на 410-м АРЗ в Киеве, где ее переоборудовали в Ан-30А-ЮО. Впрочем, через 4 года самолет поставили на хранение. Еще два Ан-30 в 2003-04 годах передали в авиакомпанию «КазАвиаСпас», созданную при МЧС Казахстана. Там один из них пролетал до 2008, а второй — до 2013 г. Оставшиеся в «Бурундайавиа» 6 «тридцаток» сейчас находятся на хранении либо уже списаны.

Судьба девяти Ан-30 Украинского УГА в чем-то схожа с казахстанскими машинами. После распада СССР все они также достались одной авиакомпании, в данном случае «Авиалиниям Украины», и также оказались невостребованными.

После переделки в пассажирский вариант несколько машин без особого успеха пытались использовать на регулярных перевозках киевская авиакомпания ARP 410 и одесская «Южные Авиалинии». Так, из Одессы пассажирский Ан-30 летал в Киев и Москву. Некоторое время Ан-30А-100 (борт UR-30000) перевозил игроков футбольного клуба «Черноморец» и был перекрашен в его цвета. Самолет с регистрацией UR-30005 в 2012 г. стал экспонатом Государственного музея авиации. К настоящему времени в гражданской авиации Украины не осталось ни одного летающего Ан-30. 2 машины уже утилизированы, 3 дожидаются своей очереди, еще 3 оказались в Африке.

Взлетает Ан-30А (сер. № 04-04) авиакомпании «Авиалинии Украины». Аэропорт Киев (Жуляны), сентябрь 1996 г.

Ан-30А-100 авиакомпании «Южные Авиалинии»


Ан-30 в составе ВВС СССР
Структура Место дислокации Кол-во
151-я ОЯРАЭ Красноярск 10*
86-я ОДРАЭ Черновцы 11**
5-я ОДРАЭ Братск 7***
181-яОСАЭ Иркутск 2
203-я ОСАЭ Семипалатинск-2 (Долон)
Всего   33
* В 1982 г. один Ан-30 передан в ЛИИ МАП.
** В 1980-81 годах один Ан-30 из 86-й ОДРАЭ передали в 17-й смешанный авиаполк (Плесецк) авиации Ракетных войск стратегического назначения, а еще один — в распоряжение НПО «Взлет» на аэродром Ермолино.
*** Один самолет в конце 1980-х годов передан НПО «Взлет».

В советских ВВС

В 1974 г. Ан-30Б первой получила 86-я отдельная дальнеразведывательная авиаэскадрилья (ОДРАЭ) в Черновцах. До конца следующего года ей передали еще 10 таких машин.

Переучивание экипажей 86-й ОДРАЭ осуществлялось на аэродроме Калиновка под Винницей, т.к. ВПП черновицкого аэродрома тогда имела недостаточную для этих целей длину — всего 1450 м. Ключевую роль в переучивании сыграл зам. командира эскадрильи по летной подготовке м-р В.Т. Меньшиков, имевший опыт полетов на Ан-24. Поэтому командующий 14-й воздушной армией разрешил летному и инженерно-техническому составу переучиться на базе собственной части. Поскольку Ан-30 мало чем отличался от Ан-24 в пилотировании, то особых сложностей освоение машины для летчиков эскадрильи не составило. Однако ввод в строй штурманов на АФС занял длительное время.

Среди эскадрилий, летавших на «тридцатках», выделялась 5-я ОДРАЭ, которую между собой авиаторы называли «кочующей», т.к. за 25 послевоенных лет она поменяла 6 мест дислокации, пока в 1970 г. на время не осела в Братске. Один из ее ветеранов А. Захаров вспоминал, что там «... жили в нормальных городских квартирах, с тройными рамами на окнах, с бесперебойной подачей горячей воды и пр... Личный состав получал неплохие «северные» надбавки. Как говорится, сыт, пьян и нос в табаке. Долго так не могло продолжаться... В итоге в октябре 1984 года была выполнена «рокировочка»: Ан-30 переехали в Белую, и мы с головой окунулись в гарнизонную жизнь. Холодная вода не всегда была, не то, что горячая. Та же Иркутская область, но уже без «северных» надбавок — юг все-таки. В ДОСах[* ДОС - дом офицерского состава.] холоднее, чем в городских квартирах. А тут еще подоспел небезызвестный приказ министра обороны — о заменах. Он вступил в силу с 1.01 85 г. И начали составлять списки на замену в западные округа. У народа возникло «чемоданное» настроение, в целом, конечно, свойственное военному люду».

В июле 1989 г. 5-ю ОДРАЭ снова перевели, на сей раз в молдавский Тирасполь. Интересно, что на этом аэродроме эскадрилья сменила полк МиГ-23, который убрали после многочисленных жалоб местных жителей на слишком шумных соседей и скандального падения истребителя на здешний пляж. В Тирасполе 5-я эскадрилья оставалась до начала 1990-х годов, встретив там распад СССР.

Основным назначением военных Ан-30 считалась аэрофотосъемка в картографических целях для топогеодезического обеспечения советского Генштаба. Каждая ОДРАЭ имела свою «зону ответственности». Например, 86-я эскадрилья летала на АФС над Европейской частью СССР, начиная с Новой Земли на севере и заканчивая Крымом на юге. «Западная граница» проходила над территориями Венгрии и ГДР, а «восточная» — над Нижним Новгородом.

С началом весенне-летнего сезона экипажи Ан-30 убывали в длительные командировки для полетов на АФС. Их продолжительность составляла 1-1,5 месяца над Европейской частью СССР и 2-3 месяца — в других регионах. В таких длительных командировках проявились все сложности межличностного общения. Порою через неделю — другую некоторые члены экипажа даже прекращали разговаривать друг с другом. Поэтому командир черновицкой эскадрильи вышел с предложением менять экипажи через 14-15 дней, что и стали осуществлять на практике.

Решали экипажи «тридцаток» и другие задачи. В том числе, они фотографировали районы ядерных испытаний, контролировали качество маскировки особо важных объектов (оборонных заводов, складов химического оружия и т.п.). Красноярские самолеты часто «гостили» на Байконуре и в Астрахани, обеспечивая деятельность космодрома и ГК НИИ ВВС. В том числе, они привлекались для фотосъемки «стартовых столов» ракет-носителей для сравнения их со снимками из космоса. Участвовали Ан-30 и практически во всех крупных учениях с использованием авиации, на которых контролировали маскировку войск и фотографировали результаты ракетно-бомбовых ударов, т.к. возможности Як-28Р из-за высокой скорости полета были несколько ограничены. Необходимо отметить, что при визуальной разведке меньшая скорость Ан-30 по сравнению с боевыми самолетами-разведчиками позволяла экипажу (особенно штурману и наблюдателю, размещенному в его кабине) более качественно обследовать пролетаемую местность.

Ан-30Б на аэродроме Кущевская. 1980 г.

Ан-30Б из 151-й ОДРАЭ. Красноярск, конец 1980-х годов

Самолет-разведчик из состава 50-го ОСАП. Кабул, 1984 г.


В 1989 г. черновицкий Ан-30 направили для фотографирования антенн на зданиях посольств западных государств в Москве. Перед полетом экипаж провезли на автомобилях возле посольств, чтобы авиаторы «привязались» к ориентирам. На время самого полета (более 1 ч) были закрыты все аэродромы московской воздушной зоны, что случалось нечасто. Во время выполнения задания в кабине пилотов и рядом со штурманом находились представители «контролирующих органов» с пистолетами, вероятно, страхуясь от неожиданностей. В случае отказов авиатехники летчикам предписывалось выполнить вынужденную посадку на Москва-реку.

По воспоминаниям командира корабля 151-й эскадрильи В. Гораева, в 1986 г. ему пришлось поучаствовать в решении не совсем обычной для Ан-30 задачи: «Самолет с бортовым Ns 08 привлекался для визуальной разведки очагов лесных пожаров. Тогда сильно горела тайга от Богучан до Канска. Снимать было совершенно невозможно, так как нас прижала к земле низкая облачность (200 м истинной высоты), и мы шарахались по всей территории по нижней кромке облаков в одной компании с многочисленными Ан-2 и вертолетами. Как не встретились с кем-нибудь из них — совершенно непонятно!... Штурман на карте вручную рисовал обнаруженные новые очаги пожара и изменения огневого фронта. Потом сели в Богучанах и докладывали многочисленной комиссии — человек 40 всевозможных руководителей края, города, ГО, МВД и пр. Эффективность такой работы была очень низкой — разглядеть на скорости 400 км/ч с высоты 170-220 м через дымную пелену мало что удавалось».

Сталкивались с нехарактерными для Ан-30 задачами и авиаторы других эскадрилий. Так, черновицкие экипажи практически каждую весну вели ледовую разведку на Днестре для снижения ущерба от наводнений. Если требовалось, полученные данные использовались для нанесения бомбовых ударов по ледяным заторам, которые осуществляли Су-24. А однажды командующий Прикарпатским военным округом по-отечески попросил командира 86-й ОДРАЭ сфотографировать с определенного ракурса Львовский драматический театр. Экипаж Ан-30 провел пробную «фотосессию», отсняв Черновицкий университет, а уже потом выполнил задачу во Львове. Снимки командующему очень понравились, и в последующем черновицкие экипажи сфотографировали для руководства и другие достопримечательности Львова.

По воспоминаниям В.С. Смирнова, который 17 лет командовал 86-й ОДРАЭ, однажды с Ан-30 опробовали ночную фотосъемку: заснятая с воздуха Винница очень понравилась командованию, заказавшему такой снимок. В.С. Смирнов также отмечает, что обработкой пленки в полете не занимались, т.к. делать это на земле, в центре обработки информации, было удобнее и надежнее. Впрочем, в одном из полетов, возвращаясь из Прибалтики, успешно справились с этим на борту.

Не обошлось без военных Ан-30 и при ликвидации последствия катастрофы на ЧАЭС. После разрушения реактора 4-го энергоблока требовалось оценить масштабы произошедшего. Для этой цели как нельзя лучше подходил Ан-30 со своим фотооборудованием. Утром 27 апреля 1986 г. на самолете 86-й ОДРАЭ с аэродрома Борисполь был выполнен полет над районом бедствия, и в тот же день первые подробные фотоснимки легли на стол военному руководству и ученым. В следующие дни полеты повторились, при этом использовались аэродромы Чернигов (Певцы), Нежин и Овруч. Как правило, на крайних двух проводили дезактивацию самолета. В дальнейшем черновицкие «тридцатки» ежедневно выполняли по 3 полета в районе станции. На их бортах, кроме экипажей, находились и представители Академии наук СССР.

Как вспоминает В.С. Смирнов, над ЧАЭС летал и Ан-30РР. Однако из-за высокой интенсивности полетов он быстро «набрал» радиацию и надолго отправился для усиленной дезактивации. В черновицкой эскадрилье практиковали непродолжительную работу в районе ЧАЭС, после чего «фонящий» борт быстро удавалось дезактивировать, и его направляли на выполнение других задач по всей территории СССР. Вместо него прибывал следующий аэрофотосъемщик. Таким образом удалось избежать сильных радиационных загрязнений техники и больших доз облучения личного состава.

Ан-30РР из 203-й ОСАЭ, кроме полетов по прямому назначению в Чернобыльской зоне и в районе Семипалатинского полигона, использовался для решения других задач. Например, 19-24 июня 1990 г. группа экспертов Института прикладной физики им. Е.К. Федорова осуществила на нем радиационный фоновый контроль с облетом обширных северных территорий от Чешской губы до Ямала. Аномальных уровней радиации обнаружено не было. Несколько позже экипаж Ан-30РР совместно со специалистами Семипалатинского полигона произвел с помощью тепловизионных съемок оценку состояния тепловых сетей Усть-Каменогорска, Павлодара, Семипалатинска и Караганды.

Ан-30Б (сер. № 07-09) из 50-го ОСАП после возвращения из Анголы. Кабул, начало 1987 г.

Примеры работы воздушных разведчиков: укреппункт моджахедов

и караван с оружием. Афганистан, 1986 г.


Советским Ан-30 довелось принять участие в двух региональных конфликтах. Начиная с ноября 1981 г., экипажи всех трех ОДРАЭ по ротационному принципу прошли через войну в Афганистане (подробнее см. «АиВ», № 1’97). В разное время от одного до трех Ан-30 входили в состав 1 -й эскадрильи знаменитого 50-го ОСАП и в основном дислоцировались на аэродроме Кабул. Периодически они также базировались на аэродромах Шинданд и Кандагар.

Полеты на АФС в картографических целях стали в Афганистане скорее исключением. Впервые такие задания были выполнены в апреле-июне 1982 г. За 98 самолето-вылетов экипажи 151-й ОДРАЭ сфотографировали 165 трапеций, из которых 40 — в приграничных с Ираном и Пакистаном районах. В 1984 г. аэрофотосъемщики отсняли уже всю территорию Афганистана. Для этого с 14 апреля по 25 октября шесть экипажей Ан-30 выполнили 382 вылета с налетом 1305 ч.

В целом нагрузка на экипажи «тридцаток» в Афганистане была значительной. Например, согласно официальной истории 151-й ОДРАЭ, за время командировки в 1982 г. экипаж м-ра А.А. Рюмина совершил 153 боевых вылета с налетом 411ч.

Основной задачей экипажей Ан-30 в Афганистане стала разведка. Их привлекали для поиска различных объектов и войск моджахедов, наведения боевой авиации на цели, контроля за результатами бомбоштурмовых ударов, фотографирования районов с целью выбора мест для вертолетных площадок, поиска сбитых ЛА и т.д. По воспоминаниям ветеранов, применение Ан-30 в Афганистане было весьма успешным: как считали разведчики, две «тридцатки» заменяли целую эскадрилью МиГ-21Р.

Продолжительность полетов часто превышала 6 ч, а иногда достигала 7 ч. Как пишет один из ветеранов на форуме forumavia.ru: «Все зависело оточень многих факторов, в том числе, и от марки заправляемого топлива — самое тяжелое топливо РТ, на нем и летали дольше». Постоянное усиление ПВО моджахедов, особенно появление у них на вооружении различных ПЗРК, вынуждало поднимать высоту полета Ан-30. С учетом возможности обстрела самолетов с горных вершин, забираться приходилось даже выше 10000 м, для чего требовалось специально регулировать двигатели.

Несмотря на предпринимаемые ме— ры, избежать потерь не удалось. 11 марта 1985 г. в 25 км от Кабула ракета ПЗРК поразила левый двигатель Ан-30 (борт 05) из 5-й ОДРАЭ, экипаж которого возглавлял к-н А. Горбачевский. Командир приказал покинуть борт, а сам со вторым летчиком ст. л-том В. Ивановым попытался посадить горящий самолет в Баграме. В распоряжение автора попали воспоминания очевидца, который в тот день находился на борту Ан-12, выполнявшего полет по маршруту Ташкент-Баграм. Он пишет, что при подлете к Баграму услышал по радио доклад Иванова, «что самолет подбит, горит двигатель. «Тридцатке» был разрешен выход на точку. Мы доложили, что допуск ПСС[* ПСС — поисково-спасательная служба.] имеем, и нас поставили в круг над точкой. Упав на лобовое стекло, я ниже нас увидел «тридцатку» и покидающий ее экипаж. В это же время была поднята дежурная пара Ми-8. А со стороны Кабула шла пара «духовских» вертушек, которые запросились на посадку. Афганцам запретили посадку и поставили их в зону ожидания. Тогда один из афганских пилотов стал жаловаться, что у них заканчивается топливо, и своей болтовней засорял эфир, пока кто-то из наших ему не сказал: «Заткнись, м...». После этого мы услышали доклад с «тридцатки», что экипаж покинул самолет, а командир с помощником попытаются спасти машину. Все остальное Вы знаете: у них перегорели рулевые тяги, самолет недотянул до полосы метров 200-300. ...

Потом при разговоре со своим коллегой-штурманом я узнал, что этой потери могло и не быть. То, что они снимали, можно было снимать и с более безопасной высоты, тогда бы «Стингером» их недостели, ошибка была штабистов». Трагизм ситуации усугублялся еще и тем, что на следующий день срок афганской командировки у экипажа заканчивался.

После этой потери на 308-м АРЗ часть Ан-30Б оснастили блоками АСО-2И с тепловыми ловушками для противодействия ракетам ПЗРК. Блоки подвешивали на бомбодержатели, крепившиеся к узлам подвески на бортах фюзеляжа.

В июне 1988 г. два Ан-30 едва не сгорели на кабульском аэродроме во время ракетного обстрела. Вот что вспоминает А. Захаров, служивший в то время в 50-м ОСАП: «Стреляли со стороны Кабула. Первый PC ушел с перелетом метров 100, а потом, видимо, с КДП «засланный казачок» подкорректировал огонь, и второй PC точно в «Грача» попал... Начали мы запускать наши два Ан-30, что стояли ближе всех к «Грачам»... Сложность была в том, что наш второй экипаж из гарнизона Черновцы был в отпуске. Сначала пришлось запускать один двигатель одного самолета, отруливать его метров на 400, глушить, бежать навстречу свистящим осколкам ко второму самолету и повторять операцию. Поначалу подогнали АПА для запуска, но машине осколком пробило колесо, водитель, солдатик-срочник, перепуганный, весь трясется. Я его прогнал со стоянки, запускали от аккумуляторов бортовых. Потом 400 метров оказалось мало, запуск повторили и перерулили самолеты в другой конец аэродрома». А из десяти стоявших рядом с «тридцатками» Су-25 уцелел всего один...

В 1986-87 годах один из «кабульских» Ан-30 откомандировали в Анголу для ведения разведки в ходе разгоревшихся там боевых действий. При этом машину перегнали в Союз, где перекрасили в цвета Аэрофлота и присвоили гражданскую регистрацию СССР-27205. После успешного завершения африканского «турне» самолет вернулся в 50-й ОСАП.

Ан-30А (сер. № 07-08) авиакомпании «КазАвиаСпас», созданной при МНС Казахстана

Ан-30Б на стоянке 5-й ОДРАЭ. Воронеж, вторая половина 1990-х годов


Под новыми знаменами

После распада СССР большинство военных Ан-30 достались России. Причем, находившаяся на территории непризнанной Приднестровской Молдавской Республики 5-я ОДРАЭ сразу же оказалась в зоне вооруженного конфликта. Оставшись в этом регионе без боевых самолетов, российские военные пытались использовать «Маленькие Боинги» для ведения разведки, а самые «горячие головы» предлагали применить их и для бомбометания. Вскоре их пыл охладили: 13 марта 1992 г. самолет командира эскадрильи подп-ка В.И. Жерегеля был обстрелян из автомата, получив повреждение одного двигателя. Экипажу удалось выполнить успешную посадку в Тирасполе. Через год эскадрилья покинула неспокойное Приднестровье, перебазировавшись в Воронеж.

В конце 1994 г. авиаторы 5-й эскадрильи попали на новую войну. 2 декабря, за 10 дней до начала Первой Чеченской войны, одну ее «тридцатку» перебросили на аэродром Ростов-на-Дону для обеспечения ведения боевых действий. В ходе полетов на АФС, чтобы уложиться в заданный масштаб снимков, пришлось летать пониже, в зоне действия ПЗРК. Кроме того, выполнялись полеты на визуальную разведку. Боевых потерь удалось избежать, однако в 1995 г. один Ан-30 списали после аварии.

На Второй Чеченской также не обошлись без «тридцаток». В августе-сентябре 1999 г. в небе Дагестана вели разведку аэрофотосъемщики из 181-й отдельной авиаэскадрильи (ОАЭ), которая включала 4 Ан-30 из состава расформированной 151-й ОДРАЭ. С осени того же года «тридцатки» стали работать и над самой Чечней. Только в период с августа 1999 г. по июнь 2003 г. экипажи 181-й ОАЭ выполнили 187 боевых вылетов с налетом 795 ч.

В 1993-99 годах один Ан-30 из 151-й ОДРАЭ был задействован для ведения разведки в зоне вооруженного конфликта в Таджикистане. Самолет базировался на аэродроме Душанбе и входил в состав группы российских войск в этой стране. В октябре-ноябре 2015 г. один Ан-30 (борт 83) выполнял разведполеты в Сирии с аэродрома Хмеймим.

Необходимо отметить, что за прошедшие четверть века российские авиачасти, вооруженные Ан-30, прошли несколько этапов реорганизаций, а количество «тридцаток» в них сократилось. В результате, согласно данным сайтов milkavkaz.net и oldwings.nl, в начале 2017 г. в летном состоянии оставалось 14 самолетов, которые входили в состав 47-го и 33-го отдельных смешанных авиаполков в Воронеже и Левашово, 6952-й гвардейской авиабазы в Белой и 800-й авиабазы в Кубинке.

На последней остановимся несколько подробней. Она была создана в рамках Договора по открытому небу, призванного содействовать укреплению доверия между государствами через совершенствование механизмов контроля за военной деятельностью и за соблюдением действующих договоров в области контроля над вооружениями. Важным механизмом такого контроля стали наблюдательные полеты, в которых сейчас задействованы 4 «тридцатки» из Кубинки (борта 87, RA-26226, RA-27205 и RA-30078). Сначала российские наблюдатели выполняли 5 миссий в год, а в настоящее время — более сорока. Всего, согласно данным Консультативной комиссии по открытому небу, экипажи из Кубинки выполнили более 550 наблюдательных полетов над территориями других стран.

Украине досталось 8 Ан-30Б, которыми на момент распада СССР располагала 86-я ОДРАЭ. Уже в 1996 г. эту эскадрилью расформировали. 6 ее «тридцаток» передали в Нежин, в авиацию МЧС. Согласно сайту oldwings.nl, в настоящее время в Нежине находятся два Ан-30 (борта 11 и 12). Первый из них стоит на хранении, а второй летает после ремонта, выполненного в 2015 г.

Еще до расформирования 86-й ОДРАЭ, в конце 1992 г., две ее «тридцатки» передали в 10-ю отдельную авиаэскадрилью, базировавшуюся в Борисполе и получившую собственное наименование «Блакитна стежа» (с украинского — «Небесный дозор»). Затем ее состав пополнили еще 4 Ан-30, оказавшиеся для МЧС излишними. В начале нового тысячелетия эскадрилья утратила статус отдельной и вошла в состав 15-й авиационной бригады специального назначения[* Ныне 15-я бригада транспортной авиации.], дислоцированной на том же аэродроме.

Две бориспольские «тридцатки» (сер. №№ 06-08 и 06-09, борта 80 и 81) были весьма быстро переоборудованы в ОКБ Антонова для полетов в рамках Договора по открытому небу. Самолеты подготовили для наблюдательных полетов только с использованием оптических средств контроля. В салонах дополнительно установили четыре сдвоенных пассажирских кресла по правому борту и два — по левому, предназначенных для бортконтролеров. Для них также предусмотрели кислородное оборудование, блистеры для наблюдения и дополнительную внутрисамолетную связь. Кроме того, самолеты оснастили оборудованием для полетов по международным трассам, дополнительными спасательными плотами и жилетами, установили проявочные машины и копировальные приборы.

14 сентября 1993 г. бригада Государственного авиационного научно-испытательного центра при участии представителей Центра верификации украинского Генштаба начали испытания дооборудованного Ан-30 (борт 81). Ведущим летчиком-испытателем был А.С. Ванеев, а штурманами-испытателями — В.Н. Дерновой, В.Н. Яливец и Я.И. Кошицкий. В полетах также участвовали представители 10-й ОАЭ: командир корабля м-р А.П. Никифоров, штурман м-р Ю.А. Андриенко и бортоператор к-н О.В. Еременко. Из-за различных причин испытания затянулись до 22 сентября 1995 г. Закончились они успешно, и самолет получил соответствующую рекомендацию.

Прибытие украинского Ан-30Б на авиабазу Роббинс (США). Апрель 1997 г.

Обслуживание двигателя АИ-24ВТ

Ан-30Б (сер. № 06-02) из 86-й ОДРАЭ с украинскими опознавательными знаками раннего образца. Аэродром Львов (Скнилов), август 1992 г.


Первый тренировочный наблюдательный полет в рамках Договора по открытому небу украинский экипаж выполнил 25-30 апреля 1994 г. над территорией Великобритании, базируясь на авиабазе Брайз-Нортон. Затем началось регулярное выполнение аналогичных миссий. 13 апреля 1997 г. Ан-30 изсостава«Блакитної Стежі» отправился из Борисполя в США (см. АиВ», № 3’97). Самолетом управлял экипаж командира эскадрильи подп-ка А.А. Пугачева. Перелет проходил с промежуточными посадками в Великобритании, Исландии, Гренландии и Канаде. В Америке были выполнены 4 наблюдательных полета над 13 штатами. 27 апреля «тридцатка» благополучно вернулась в родной Борисполь, блестяще завершив уникальную на то время миссию. В общей сложности за 15 дней самолет находился в воздухе 66 ч, пролетев около 26000 км.

В настоящее время количество активных квот (полеты над территориями других стран-участниц Договора) для Украины составляет 12-13 в год. Всего, согласно данным Консультативной комиссии по открытому небу, украинские экипажи выполнили около 150 наблюдательных миссий.

Военные Ан-30 привлекались и для предотвращения осадков во время важных государственных мероприятий. При этом использовался сухой лед, которым «засеивали облака». Сама процедура выглядела примерно следующим образом. Прибыв в заданный район, самолет начинал ходить галсами, и по командам метеоспециалистов, находившихся на борту, члены экипажа сбрасывали сухой лед... через сливное отверстие туалета. Самолет при этом, естественно, не герметизировали.

Довелось «тридцаткам» выполнить и печальную миссию «черного тюльпана». В 2003-04 годах с германских авиабаз Рамштайн и Нордхольц они доставили на Родину тела украинских миротворцев, погибших в Ираке.

Осенью 2003 г. Ан-30 из Борисполя нашли применение в период обострения ситуации вокруг о. Тузла. Их привлекали к аэрофотосъемке акватории Керченского пролива и дамбы, возводимой россиянами от Таманского полуострова в сторону Тузлы. В 2004-05 годах «тридцатки» провели АФС после череды взрывов на военных складах и арсеналах, что помогло определить масштабы разлета боеприпасов и причиненный ущерб. После очередного ЧП на артскладах в Новобогдановке (Запорожская область) в июле 2005 г. было решено сделать аэрофотосъемку всех военных складов, доставшихся Украине в наследство от СССР. Несмотря на летнюю жару, экипажи Ан-30 ежедневно проводили в воздухе по 10 ч (два пятичасовых полета) и свою задачу выполнили в срок.

Согласно газете «Факты» от 14 июня 2014 г., ранней весной того года Ан-30 из 15-й авиабригады использовали для выполнения разведполетов над Крымом.

С началом боевых действий на востоке Украины к участию в них стали привлекать и Ан-30. Судя по видео, размещенному на Youtube, «тридцатки» появились над Славянском еще в начале апреля 2014 г. Причем тогда полеты выполнялись на малых и предельно малых высотах. Вряд ли это была инициатива экипажей: очевидно, так ставились задачи «сверху». Исходя из этого, можно предположить, что проводились полеты не на АФС, а на визуальную разведку. Особое внимание уделялось блокпостам, поэтому не удивительно, что оттуда по низко летящему самолету палили из всех стволов. СМИ сообщали, что не менее двух раз Ан-30 получал пулевые попадания. Причем, 22 апреля повреждение оказалось весьма серьезным, а один из членов экипажа был ранен.

После этих инцидентов высоту полетов подняли до 4000 м. Действуя с Чугуевского аэродрома, Ан-30Б (борт 80), экипаж которого возглавлял подп-к К.В. Могилко, благополучно работал до 6 июня 2014 г. Судя по выложенному в Интернете видео, в тот день около 17.00 в небе над Славянском по «тридцатке» было выпущено две ракеты ПЗРК. Благодаря противоракетному маневру, выполненному командиром экипажа, первая из них прошла метрах в двадцати от самолета. После этого «тридцатка» срочно начала набирать высоту. Однако через 4 минуты вторая ракета попала в ее правый двигатель. Начался пожар.

Уже упомянутый выше выпуск газеты «Факты» опубликовал материал Марии Василь, в котором приведен рассказ военнослужащего 15-й авиабригады, попросившего не называть его имени. «Командир принял решение увести горящий самолет как можно дальше от города — поведал он. — Ну, и конечно, надеялся посадить его где-нибудь в поле. В принципе, при одном работающем двигателе такое возможно, хотя и существует опасность взрыва в воздухе. Командир сказал, что останется в самолете. Точно так же решили борттехник и бортмеханик. Некоторые говорят, что «большинство членов экипажа не успели выпрыгнуть с парашютами. Это неправда — они и не собирались прыгать».

Согласно этому источнику, самолет удалось покинуть четырем членам экипажа. Через несколько минут Ан-30 свалился и столкнулся с землей под углом 80°. Произошло это в 60 км от Славянска, в районе н.п. Пришиб. Погибли 4 человека, остававшиеся на борту: командир экипажа подп-к Константин Могилко, старший борттехник к-н Павел Дрышлюк, бортоператор м-р Сергей Каминский, бортмеханик прапорщик Алексей Потапенко. Погиб и покинувший с парашютом самолет уже на высоте около 400 м бортрадист прапорщик Владимир Момот, который угодил в водоем и утонул. Причиной этого могла стать травма, полученная им при покидании самолета. 20 июня 2014 г. командиру экипажа К.В. Могилко было присвоено звание «Герой Украины» (посмертно). Остальные члены экипажа были награждены орденами.

Дополнительные кресла в салоне Ан-30Б (сер. N° 06-08)

Ан-30Б (сер. № 03-02) Госслужбы Украины по чрезвычайным ситуациям. Черновцы, 20 июня 2008 г.

Заправка топливом самолета (сер. № 06-08) из эскадрильи «Блакитна Стежа» от заправщика ТЗ-22. 18 июля 2002 г.


Первые два дня после трагедии Минобороны Украины упорно настаивало на том, что над Славянском сбили Ан-26, выполнявший полеты для «оказания гуманитарной помощи населению». Понимали ли военные «спикеры», что при обилии материала в информационном пространстве они фактически глумятся над памятью погибших! Чуть позже со стороны Минобороны была запущена версия, мол, скрывая тип сбитого самолета, беспокоились о безопасности авиаторов, выпрыгнувших над контролируемой сепаратистами территорией, старались запутать противника. Увы, но, кроме очередного проигрыша в информационной войне, эти «аргументы» ничего не принесли. Ведь те, кто стрелял в Ан-30, прекрасно видели свою цель, а из-за характерного облика этот самолет практически невозможно спутать с чем-то другим. Более того, в Интернет выкладывались новые видео- и фотоматериалы, сопровождаемые самыми разнузданными комментариями сторонников «ополченцев», а несостоятельные доводы «бойцов- пропагандистов» МО Украины только подливали масла в огонь.

Это уже потом, через год, в специальной программе «Радио Свобода» военное руководство назовет полеты Ан-30 над пылающим востоком страны «самоубийством». И признает, что «тридцатка» не приспособлена к выполнению заданий в зонах ПВО противника. Вот только родным и друзьям погибших от этого не легче. Равно, как до сих пор так и неизвестно, стала потеря экипажа и самолета просто чьей-то халатностью или кто-то целенаправленно отправлял на верную гибель подготовленные экипажи и боеготовые самолеты (как это было и с Ил-76МД под Луганском).

Надо сказать, что 4 переданные МЧС «тридцатки» долго простаивали в Борисполе на хранении. В связи с потребностью Вооруженных Сил Украины в самолетах-разведчиках согласно информации, размещенной на сайте oldwings.nl, в ноябре 2014 г. на 410-м заводе завершились работы по восстановлению летной годности Ан-30 (сер. № 13-09, борт 87).

Ан-30А, который в 1974 г. был показан на международной авиавыставке в Ганновере. Затем самолет эксплуатировали в 86-м летном отряде, аэропорт Киев (Жуляны)

Ан-30А из 74-го летного отряда. Ближний самолет — сер. № 05-02

Ан-30Б (сер. № 06-02) из 15-й бригады транспортной авиации Воздушных Сил Украины. Киев, Жуляны, 30 июня 2015 г.

Ан-30Б (сер. № 03-02) Государственной службы Украины по чрезвычайным ситуациям. Киев, Жуляны, 13 января 2016 г.

Ан-30Б (сер. № 06-09) из 15-й бригады транспортной авиации Воздушных Сил Украины. Киев, Борисполь, 25 марта 2015 г.

Дооборудованный магнитометром Ан-30Д (сер. № 13-04) Летноисследовательского аэрогеофизического центра России. Певек, 3 сентября 2015 г.

Единственный Ан-30Б (сер. № 08-02) Воздушных сил Болгарии входит в состав авиабазы транспортных самолетов. Он используется в рамках Договора по открытому небу Борисполь, 8 октября 2012г.

Ан-30А (сер. № 15-06) монгольской авиакомпании MIAT. Улан-Батор, 10 мая 1995 г.

Ан-30Б (сер. № 11 -05) из 90-й авиафлотилии Воздушных сил Румынии. Самолет используется в рамках Договора по открытому небу. Борисполь, 15 октября 2012 г.

Ан-30А-100 (сер. № 06-05) суданской авиакомпании Green Flag Aviation. Киев, Жуляны, 22 ноября 2012 г. В июне 2015 г. на том же предприятии закончили ремонт еще одного Ан-30 (сер. № 06-02, борт 86), которому Указом Президента Украины от 25 августа 2015 г. было присвоено имя «Герой Украины Константин Могилко». Таким образом, 15-я авиабригада стала располагать тремя летающими «тридцатками».

Ан-30Б (сер. № 14-09), переданный из состава ВВС КНР в авиакомпанию СААС

Ан-30А (сер. № 11 -07) болгарской авиакомпании «Балкан». Конец 1970-х годов

Ан-30Б (сер. N“ 12-07) из 373-го транспортного авиаполка ВВС и ПВО Афганистана

Самолет № 11 -07 после модернизации в Чехии получил обозначение AH-30FG


Экспортная «тридцатка»

По меркам советского Авиапрома Ан-30 был построен в небольшом количестве. Поэтому экспорт 25 самолетов (более 20% всех серийных) можно считать несомненным успехом. Большинство поставленных за пределы СССР «тридцаток» представляли вариант «Б», но с упрощенным составом оборудования. В основном за рубежом Ан-30 использовались по своему прямому назначению — АФС в картографических целях. Хотя исключения тоже встречались.

Заводские поставки Ан-30 на экспорт
Страна Количество (вт.ч. гражданских)
Афганистан 1
Болгария 2(1)
Вьетнам 3(3)
КНР 13
Куба 2
Монголия 1 (1)
Румыния 3
Всего 2515]

Среди первых зарубежных эксплуатантов Ан-30 была вьетнамская авиакомпания Vietnam Airlines. В 1975 г. она получила самолет сер. № 07-06, а в следующие два года — машины №№ 10-09 и 12-05 (борта VN-B374, VN-B376 и VN-B378). Работали вьетнамские «тридцатки» весьма успешно, но к концу 1980-х годов их востребованность уменьшилась. В 1989 г. машину № 07-06 вернули в Союз, где ее передали военным, присвоив регистрацию СССР- 26226. Два других самолета вьетнамцы вывели из эксплуатации в 1997 г.

В 1975 г. свою единственную «тридцатку» (сер. N° 08-02, борт 55) получили ВВС Болгарии. Самолет вошел в состав 16-го отдельного транспортного авиаполка, базировавшегося на аэродроме София- Враждебна. Как в социалистический период, так и в новейшие времена машина достаточноактивно использовалась, включая полеты в рамках Договора по открытому небу. В 2009 г. ее было поставили на хранение, но в 2012 г. восстановили летную годность, и самолет продолжает работать до сих пор. Гораздо меньше прослужил Ан-30 в болгарской авиакомпании Balkan. В 1978 г. она получила самолет № 11 -07, а в 1990 г. передала его ВВС Чехо-Словакии.

Новые владельцы прописали самолет в 344-й авиаэскадрилье. После распада Чехо-Словакии он достался Чехии, прошел модернизацию, в том числе был оснащен РЛС германского производства, получив обозначение AH-30FG. Эта машина стала очередной «тридцаткой», задействованной в полетах по Открытому небу, будучи сертифицированной в июле 2002 г. Однако уже в следующем году ее вывели из боевого состава и через некоторое время передали в музей, расположенный недалеко от г. Пльзень.

Наибольшим экспортером Ан-30 стала КНР, что не удивительно, учитывая размеры Поднебесной. Самолеты поступали несколькими партиями в 1975 г., а также в 1979-80 годах. Причем завершали поставки последние серийные «тридцатки», включая крайний самолет № 16-01. В составе ВВС Народно-освободительной армии Китая машинам присвоили бортовые номера с 871 по 883. За Великую стену просочилось очень мало сведений об их судьбе. Так, судя по фото, самолет № 10-01 (борт 873) стал экспонатом музея ВВС НОАК в Пекине. Известно также, что в 1988 г. 3 Ан-30 были переданы гражданской авиации Китая. Через 8 лет их вывели из эксплуатации, а затем утилизировали. Скорее всего, остальные 9 машин постигла столь же печальная участь.

В конце 1976 - начале 1977 годов ВВС Румынии стали обладателями «тридцаток» с серийными номерами 11 -03, 11 -04 и 11 - 05. Сначала самолетам присвоили бортовые номера 103,104 и 105, к которым позднее спереди добавили по единице. Начиная с 1977 г., румынские экипажи стали летать на АФС. Борта 1104 и 1105 остаются в строю и ныне. А вот первый свой Ан-30 румыны продали в 2005 г. молдавской авиакомпании Aerocom из Маркулешт, где он получил регистрацию ER-AWZ. В настоящее время полуразобранный самолет находится в Маркулештах.

В Афганистан один Ан-30 (сер. № 12- 07) был поставлен в 1977 г., еще в период диктатуры Дауда. Самолет получил бортовой номер 237 и вошел в состав 373-го транспортного авиаполка. По своему прямому назначению он фактически не применялся — афганские экипажи так и не освоили полеты на АФС. Использовался самолет как транспортный, в том числе для перевозки высокопоставленных офицеров. Вероятнее всего, он не пережил авианалеты западных союзников в 2001 г.

Свои Ан-30 (сер. №№ 15-02, 15-03, борта FAR-1224, FAR-1225) революционные ВВС Кубы получили в 1978 г. Самолеты были приписаны к 251-й эскадрилье 25-го транспортного полка, дислоцированного на аэродроме Хосе Марти. Они отличились тем, что в 1987 г. использовались для АФС в Анголе. С 1994 г. кубинские Ан-30 летали под флагом авиакомпании Aerogaviota. К настоящему времени они утилизированы.

Эксплуатантом единственного монгольского Ан-30 (сер. № 15-06, борт БНМАУ-1506) стала авиакомпания MIAT, использовавшая его с 1979 г. по 1995 г. Сейчас машина находится в одном из монгольских музеев и вместе с Ан-26 превращена в странный двухфюзеляжный «арт-объект», причем доведен он до весьма плачевного состояния.

Две бывшие «тридцатки» 86-го ЛО, переоборудованные в 2007 г. в пассажирские варианты, были проданы Воздушным силам Судана и Анголы. Вероятно, самолеты использовались в качестве «салонов» для перевозок руководящего состава. Еще одну машину из того же отряда продали базировавшейся в Хартуме суданской авиакомпании Green Flag Aviation, которая эксплуатирует ее и ныне. ВВС Республики Судан также продолжают использовать один Ан-30, ранее принадлежавший 74-му ЛО. Три бывших самолета 229-го отряда в 2006-07 годах приобрела конголезская авиакомпания Aero-Fret Business, которая использовала их на пассажирских перевозках. Крайняя из этих машин (сер. № 13-01) пролетала до' апреля 2016 г.


Самолет Госслужбы Украины по чрезвычайным ситуациям во время аэрофотосъемки. Использование ноутбука и GPS — требование времени

Авария самолета № 07-04. Аэродром Наслав, 23 мая 2012 г.

Разбитый ураганом Ан-30Б (сер. № 08-04). Аэродром Буревестник, о. Итуруп, октябрь 1979 г.


Летные происшествия

Ан-30 нельзя назвать аварийным самолетом. В общей сложности за более чем 40 лет эксплуатации в авариях и катастрофах были потеряны 6 машин.

Трех Ан-30 лишились в результате летных происшествий ВВС СССР. Первым в этом ряду оказался борт 05, принадлежавший 86-й ОДРАЭ, который потерпел аварию в октябре 1975 г. При полетах ночью, после того, как самолет коснулся полосы, произошло обесточивание ее светотехнического оборудования. В результате машина сошла с ВПП и получила серьезные повреждения. Не прослужившую и года «тридцатку» пришлось передать в качестве наглядного пособия в ШМАС в Вапнярке.

6 января 1978 г. в районе аэродрома Курчатов (Семипалатинск-21) разбился Ан-30РР (борт 01) из 203-й ОСАЭ. Самолет заходил на посадку ночью, в условиях сильной дымки. Руководитель полетов дал указания уходить на запасной аэродром, однако командир экипажа решил выполнить пробный заход. Возможно, сказалось присутствие на борту руководства — генерала М. Кантиева. Пытаясь разглядеть землю, летчики снизились «под глиссаду», а когда командир попытался уйти на второй круг, самолет просел, зацепил землю хвостовой частью и разрушился. Через несколько минут дымка рассеялась...

Халатность привела к аварии Ан-30 (борт 88) из 5-й ОДРАЭ. 25 января 1980 г. при ночном перелете на аэродром базирования у самолета остановились оба двигателя. Экипаж, проявив незаурядное мастерство, смог посадить машину на лед Братского водохранилища. Fla пробеге Ан-30 наскочил на бревно и разломился на несколько частей. Экипаж выжил, но оказался на льду в лютую стужу и при сильном ветре. Сжигая все, что могло гореть, люди дотянули до рассвета, дождавшись поисково-спасательную группу. Когда весной лед растаял, обломки самолета утонули. Как выяснилось, двигатели остановились из-за полной выработки топлива, которого попросту заправили слишком мало, допустив ошибку в расчете. Кроме того, оказалась выкрученной лампочка сигнализации аварийного остатка топлива.

Катастрофу потерпела лишь одна гражданская «тридцатка». Произошла эта трагедия 22 марта 1992 г. в 50 км от НІижнеянска (Якутия). Борт СССР-30002 (сер. № 14-03), принадлежавший 229-му ЛО, выполнял коммерческий рейс из Анадыря в Баку. Погода была отличная. Самолет находился на высоте 5400 м, когда неожиданно, при включенном автопилоте, началась прогрессирующая раскачка по всем трем осям. Затем машина перешла на снижение по глубокой спирали. Нa высоте около 2000 м скорость достигла 670 км/ч, а перегрузка — 4 ед. Конструкция не выдержала, Ан-30 разрушился, упал на лед реки и сгорел.

Следственная комиссия пришла к выводу, что самолет перешел в роковую спираль «по причине наличия рассогласования между фактическим курсом полета и курсом, заданным на работающем автомате разворота, в момент необоснованного переключения пилотами управления АП (автопилота. — Авт.) на штурмана, что вызвало «рывок» руля направления и элеронов при штатной отработке автопилотом указанного рассогласования.

Чрезмерно энергичное вмешательство пилотов в активное управление самолетом до отключения автопилота с созданием значительных усилий в органах управления привело после отключения автопилота к проваливанию рулей в сторону дальнейшего их отклонения и выходу самолета на большие углы скольжения с боковой перегрузкой до 0.43 д.

При попытках устранить раскачку возникли фазовые запаздывания в управлении из-за отсутствия фиксации пилотов на рабочих местах привязными ремнями при воздействии на экипаж значительных знакопеременных угловых ускорений, перегрузок и потребных усилий управления... Из-за большого скольжения появились значительные искажения в показаниях пилотажных приборов, которые провоцировали экипаж устранить существующие эволюции самолета в продольном канале, что также способствовало раскачке».

Однако существуют и неофициальные версии катастрофы. Например, случайное сбитие самолета ракетой ЗРК. Не исключено также, что Ан-30 могли взорвать в отместку за отказ доставить в Азербайджан оружие. Очевидцы вспоминают, что штатный командир почему-то уговорил лететь вместо себя знакомого пилота, а сам вскоре после катастрофы уехал в США...

Еще два Ан-30 потеряли ВВС России в результате аварий во время посадок. Так, 6 мая 1995 г. на аэродроме Буденновск самолет из 5-й ОДРАЭ приземлился очень грубо, с «козлением». Из-за полученных повреждений машину пришлось списать.

Вторую машину «разложили» 23 мая 2012 г. на чешском аэродроме Наслав. На сей раз в передрягу попал борт 04 (сер. № 07-04) из Кубинки, выполнявший наблюдательный полет в рамках Договора по открытому небу. В результате грубой посадки произошло разрушение носовой стойки шасси и фюзеляжа за центропланом. Самолет сошел с ВПП и загорелся. Кроме экипажа, на борту находились российские и чешские военные специалисты. Всех людей удалось спасти, хотя трое все же получили серьезные ожоги. Главной причиной происшествия назвали ошибку экипажа в технике пилотирования при заходе на посадку на повышенной скорости. Машина была знаменита тем, что «повторила подвиг» украинского Ан-30, через три месяца после него совершив вояж в США.

Не до конца ясна судьба Ан-30 (сер. № 14-08, борт RA-30007) авиакомпании «Лукиавиатранс». 31 августа 2015 г. в ходе посадки на чукотском аэродроме Кепервеем у самолета сложилась передняя опора шасси, после чего начался пожар. Экипаж смог покинуть борт, пожар был потушен. Машину до сих пор не списали, однако, вероятнее всего, ее вряд ли восстановят.

Госслужба Украины по чрезвычайным ситуациям продолжает использовать Ан-30Б (сер. № 03-02). Нежин, 3 февраля 2016 г.

После восстановления летной годности Ан-30Б (сер. №№ 13-09 и 06-02) эксплуатируются в 15-й бригаде транспортной авиации Воздушных Сил Украины. Борисполь, 10 марта 2017 г.


Вместо эпилога

На момент своего создания Ан-30 был вполне современным самолетом своего класса. По мнению летавших на нем, «тридцатка» стала своеобразным «летающим штативом» для различного рода фотооборудования. Самолет оказал значительное влияние на развитие воздушного картографирования в СССР. Под него даже пришлось менять нормативные документы. Так, в МГА в 1976 г. вышла новая редакция «Руководства по аэрофотосъемочным работам».

В целом судьба Ан-30 сложилась вполне удачно, хотя вначале в его адрес звучало немало скептических замечаний. По воспоминаниям В.В. Небабы, О.К. Антонов в беседе с ним как-то сказал, что поначалу не ожидал, что Ан-30 получится таким удачным, а главное — полезным самолетом, сделавшим так много для экономики страны. И подчеркнул, что самолет все-таки не стал бременем ни для ОКБ, ни для серийного завода. Однако не будем забывать, что без участия специалистов ОКБ им. Г.М. Бериева «тридцатка» могла бы и вовсе не появиться на свет. Их заслуга в успехе самолета очень высока.

В то же время, создателям оборудования для Ан-30 так и не удалось довести до требуемого уровня несколько своих изделий, прежде всего навигационный вычислитель НВМ-ФК. В результате степень автоматизации полетов на АФС оставляла желать много лучшего. Ан-30 долго оставался «самолетом мирного неба» из-за отсутствия на его борту средств защиты от ПВО противника. После боевой потери в Афганистане машины стали ускоренным темпом дооснащать автоматами отстрела ложных тепловых целей. Но вскоре после распада СССР про это забыли, и, как показали трагические события лета 2014 г, забыли зря.

Еще в конце 1980-х годов МГА и Минобороны СССР предлагали создать новый аэрофотосъемщик, который видели на базе Ил-114. На ильюшинской фирме такие работы начались, однако эскизный проект самолета Ил-114ФК был готов только 25 марта 1992 г. Союз к тому времени распался, и проект остался нереализованным, а замену Ан-30 не удалось найти не только на постсоветском пространстве, но и в ряде стран НАТО.

По состоянию на начало 2017 г. силовые ведомства пяти государств продолжают использовать не менее двадцати двух Ан-30. Гражданских «тридцаток» осталось в эксплуатации лишь 7, а летают они только в России и Судане. И если силовики продолжают использовать «тридцатку» по ее основному назначению, то гражданские эксплуатанты применяют свои машины лишь как исследовательские или транспортные.

Безусловно, на фоне бурного развития цифровых технологий установленные на Ан-30 фотоаппараты, которые разработаны 55-65 лет назад, выглядят архаично. К этому необходимо добавить сложность и трудоемкость обработки полученных фотоснимков. Однако замена этого оборудования стоит очень дорого. Только в России в рамках реализации Договора по открытому небу создали оптико-электронную систему наблюдения, хотя на борт Ан-30 ее все еще не установили.

«Тридцатка», как говорил известный киногерой, «дело свое добре знает». Как к летательному аппарату к ней больших претензий нет ни у кого из эксплуатантов. Несмотря на развитие космических средств, работы для «Маленького Боинга» хватает. Появляются новые задачи, и надо только научиться их правильно решать. Будем надеяться, что летная жизнь этого самолета продлится еще не один год.

Автор выражает благодарность В.П. Гораеву, В. В. Небабе, В. С. Смирнову, А.П. Чернову за их воспоминания по истории создания и применения самолета Ан-30.


Петр Нор/ Киев

Реактивные учебно-тренировочные самолеты

Шведский учебно-тренировочный самолет SAAB-105OE


Учебно-тренировочные самолеты(УТС)в широком понимании этого термина, т. е. самолеты, которые используются на всех этапах летной подготовки профессиональных летчиков, несомненно, являются одним из наиболее массовых классов авиатехники. В то же время, анализ публикаций показывает заметную обделенность таких самолетов должным вниманием.

Восполнить этот пробел призвана серия публикаций, посвященная их развитию за последние более чем 60 лет.

Спектр УТС по своему техническому облику очень разнообразен. В данной публикации мы ограничимся рассмотрением тенденций развития лишь их наиболее сложных и дорогостоящих представителей, т. е. специализированных самолетов, оснащенных турбореактивными двигателями (ТРД), в том числе двухконтурными — ТРДД и двухконтурными форсированными — ТРДДФ.

Актуальность данного вопроса сегодня существенно выросла в связи с общемировой тенденцией обновления парка учебно-тренировочной авиатехники. Кроме того, в Украине в самое ближайшее время выбор оптимального облика и формирование задач для перспективного самолета такого класса может стать одним из краеугольных камней самого существования военной авиации в нашей стране.

Первые учебно-тренировочные самолеты, оснащенные ТРД, начали разрабатываться в конце 1940-х — начале 1950-х годов на базе серийных боевых самолетов. К наиболее известным из них можно отнести: американский Т-33, построенный на базе истребителя F-80 «Шутинг Стар», британский DH-115 «Вампир» Т Мк.11 и советский МиГ-15УТИ, представлявший собой учебнобоевой вариант одноименного истребителя. С середины 1950-х годов большинство реактивных УТС уже изначально создавались как вновь спроектированные специализированные ЛА. Наиболее бурное развитие самолетов данного класса наблюдалось в конце 1950-х и в 1960-е годы. При этом, такая авиатехника строилась достаточно большими сериями, зачастую превышая отметку в 1000 выпущенных машин. В тройку рекордсменов входят уже упоминавшийся Т-33, МиГ-15УТИ и L-29, которых построили 6557, 5456 и 3600 экземпляров соответственно.

Британский «Хок» Т Мк.1

Франко-немецкий «Альфа Джет»

Американский Т-38 «Тейлон»

Испанский С. 101 «Авиаджет»

Югославский G-2A «Галеб»


Приблизительно с начала 1970-х годов и по настоящее время, несмотря на продолжающееся увеличение типажа УТС, масштаб их производства заметно снизился. Лишь немногие из них преодолели отметку в 200 построенных экземпляров, а перепрыгнуть «тысячный» рубеж удалось лишь одному самолету — L-39 «Альбатрос», которых построили около 2900 штук. С большим отрывом от него следует еще один лидер — семейство УТС «Хок» и «Госхок», суммарное производство которых составляет порядка 860 экземпляров.

Анализ хронологии создания и эксплуатации, приведенные в таблице на стр. 29, а также масштабов производства позволяет условно разделить УТС на три основные группы. Первая — это самолеты, созданные с конца 1940-х до середины 1960-х годов, вторая — техника, время создания которой лежит в пределах от середины 1960-х годов до середины первого десятилетия нашего столетия, и третья — УТС, появившиеся в строю приблизительно после 2005 г.

Разбор основных летно-технических характеристик, конструктивно-компоновочных особенностей и целевого применения этих самолетов позволяет достаточно четко классифицировать их натри поколения развития. При этом обнаруживается, что границы поколений, в основном, совпадают с границами группировки авиатехники по хронологии. Исключение составляют лишь американские Т-38А/В «Тэлон» и Т-2В/С «Бакай», которые несмотря на достаточно ранние сроки появления по своему техническому уровню относятся ко второму поколению, а также британский ВАС-167 «Страйкмастер», перемещенный за счет простоты конструкции и систем к первому поколению. Относительно самолета Т-38 следует сделать ремарку. Это не только первый в мире специально спроектированный сверхзвуковой УТС[* Т-38 оставался единственным в мире специально разработанным сверхзвуковым УТС до появления корейского Т-50.], но и до недавнего времени единственный самолет в классе, проделавший «обратный путь» — на его основе было создано и строилось большими сериями семейство весьма удачных сверхзвуковых истребителей F-5 «Тайгер». Сегодня на базе корейского УТС KAI Т-50 создан и запущен в производство легкий истребитель/ударный самолет FA-50. Flo его история только начинается.

Прочие уже созданные или еще разрабатываемые самолеты, которые не дошли до стадии серийного производства, в данной таблице не рассмотрены. Ніапример такие УТС, как не вышедший за рамки прототипов индийский FIJT-36 «Ситара» или американский ATG «Джавелин».

Каждое из поколений реактивных УТС имеет свои особенности. Что же мы можем отнести к характерным признакам реактивной учебной авиатехники 1 -го поколения?

• Простота конструкции самолета и его систем (как правило, простейшая система управления, минимальный состав пилотажного и навигационного оборудования).

• Относительно небольшие размеры (размах около 10 м, площадь крыла около 20 м²). Крыло, как правило, трапециевидное в плане.

• Относительно небольшие масса пустого самолета (2000- 3000 кг) и нормальная взлетная масса (3000-5000 кг).

• Силовая установка, состоящая из одного или двух ТРД с относительно небольшой максимальной суммарной тягой порядка 1600 кге, низкая тяговооруженность (0,25-0,45) и невысокие для реактивных ЛА высотно-скоростные характеристики.

• Небольшие значения удельной нагрузки на крыло (около 200 кг/м²) и хорошие характеристики горизонтальной маневренности.

• Незначительная масса подвесного вооружения (на уровне 10% взлетной) и небольшое количество узлов его подвески, что предопределяет узкоспециализированное назначение УТС.

Теперь перейдем к особенностям второго поколения.

• Увеличенные по сравнению с УТС 1 -го поколения на 25-40% массы: пустого самолета — 2500-4500 кг, нормальная взлетная — 3700-5700 кг, максимальная взлетная — 5000-7500 кг.

• Переход к применению более экономичных двухконтурных турбореактивных двигателей, увеличение тяги силовой установки в среднем на 30% и, соответственно, тяговооруженности самолетов до уровня 0,4-0,6.


Легкий истребитель FA-50, созданный на базе УТС KAI Т-50


Американские учебно-тренировочные самолеты 1-го поколения Т-33 и Т-37


• Улучшенные по сравнению с первым поколением (в пределах 10-15%) высотно-скоростные и взлетно-посадочные характеристики.

• Небольшое увеличение удельной нагрузки на крыло до 220-320 кг/м² и сохранение хороших маневренных характеристик ЛА.

• Расширенный состав бортового авиационного и радиоэлектронного оборудования. Приборное оборудование кабины пилотов приближается по конфигурации к истребителям 2-го поколения (для УТС разработки 1960-70 годов) и 3-го поколения (для УТС выпуска 1980-90 годов).

• Расширение целевого назначения самолетов, за счет значительного увеличения массы боевой нагрузки (до 1000 кг и более) и ее номенклатуры, а также количества узлов подвески, что в сочетании с установкой дополнительного оборудования существенно повышает возможности боевого применения таких самолетов.

• Большинство УТС второго поколения уже было способно выступать в качестве легких штурмовиков, хотя эффективность их применения существенно ограничивалась почти полным отсутствием защиты от огня противника, прежде всего бронирования. Использование управляемого оружия класса «воздух-поверхность» позволяло поднять эффективность применения УТС в ударных операциях и повысить вероятность выживаемости самолета в бою. Однако практическое использование таких систем оружия на авиатехнике второго поколения являлось скорее исключением, а не правилом. Примером самолетов, способных нести управляемые ракеты или корректируемые бомбы, могут служить разве что L-159 и «Хок» 200-й серии.

Третье поколение уже вплотную приблизилось по своим техническим параметрам и возможностям к современной боевой авиатехнике, однако цена этого — значительный рост стоимости таких самолетов. Основные особенности третьего поколения реактивных УТС следующие.

• Значительное, на 50% и более, увеличение массы: пустого самолета — до 4500-6000 кг, нормальной взлетной — до 7000-9000 кг из-за усложнения конструкции, увеличения запаса топлива и номенклатуры подвесного вооружения.

• Силовая установка на основе, как правило, двух ТРДД (ТРДДФ) нового поколения с цифровой системой управления.

Это позволило поднять тяговооруженность до уровня 0,7-1,0, а также повысить безопасность полета.

• Улучшенные ЛТХ за счет совершенствования аэродинамической компоновки ЛА, применения новых конструкционных материалов и более мощных двигателей. Максимальная скорость — околозвуковая или небольшая сверхзвуковая, максимальная скороподъемность — 100 м/с и выше, максимальная дальность полета — 1500-2000 км и до 3000 км при использовании подвесных баков.

• Маневренные характеристики на уровне истребителей 4-го поколения и улучшенные взлетно-посадочные характеристики.

• Цифровое бортовое радиоэлектронное и приборное оборудование, приближающееся по составу и возможностям к оборудованию истребителей 4-го поколения, организация «стеклянной» кабины пилотов с отображением информации на многофункциональных ЖК-дисплеях. Система управления самолетом, позволяющая перенастройку законов управления для имитации особенностей авиатехники, на которую планируется переучивание.

• Расширение функциональных возможностей обеспечивается большим числом точек подвески, на некоторых образцах — до 9, и значениями относительной массы боевой нагрузки на уровне 25-35% взлетной массы, возможностью применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность».

Определив особенности каждого поколения, можно проследить и основные тенденции развития летно-технических характеристик реактивных УТС. За стартовую точку отсчета примем осредненные параметры авиатехники первого поколения.

1. Рост максимальной скорости полета (на ≈14% для УТС 2-го и на ≈60% для 3-го поколения) при относительно небольшом увеличении практического потолка и сохранении у большинства самолетов 3-го поколения статуса дозвукового ЛА

2. Существенный рост максимальной скороподъемности - почти в 2 раза у 2-го поколения и более чем в 6 раз у 3-го поколения УТС. Рост максимальной скорости, потолка и скороподъемности обусловлен действием сразу нескольких факторов, основными из которых являются увеличение тяговооруженности самолетов и стреловидности крыла по передней кромке.

3. Увеличение дальности полета составило для 2-го и 3-го поколений 20% и 63% соответственно. Это можно объяснить, в основном, улучшением топливной экономичности силовой установки при переходе на двухконтурные ТРД, а также и увеличением запаса топлива на борту самолета и в подвесных топливных баках. При этом устойчивой тенденции увеличения аэродинамического качества у самолетов данного класса не зафиксировано.

4. Уменьшение длины разбега самолетов 3-го поколения на 37% свидетельствует об существенном улучшении взлетно-посадочных характеристик в ходе развития реактивных УТС. Прежде всего это — отмеченное выше увеличение тяговооруженности.

5. Улучшению характеристик маневренности УТС способствует и некоторый рост максимальной эксплуатационной перегрузки, ограниченной прочностью конструкции ЛА. У самолетов 3-го поколения этот параметр находится уже на уровне современных самолетов-истребителей.

Несомненно, что в будущем семейство реактивных УТС третьего поколения будет расширяться. Например, с целью участия в конкурсе на перспективный тренировочный самолет Т-Х для ВВС США созданы новые образцы такой авиатехники, не вошедшие в данную статью. Особенности целевого использования и перспективы развития учебно-тренировочных самолетов, в том числе и в Украине, могут быть рассмотрены в последующих публикациях.

Серийные УТС с реактивными двигателями
Тип УТС (УБС), разработчик Страна-разработчик Начало производства, год Конец произв., год Выпущено ЛА, ед. Конец эксплуатации, год 
1-е поколение
Lockheed Т-ЗЗА(В) США 1948 1959 6557 2000
De Havilland DH-115 Vamoire Т.Мк.11 Великобритания 1951 1958 1000 1993
МиГ-15УТИ (CS-102, SBLim-1/-2, JJ2) СССР (Чехословакия, Польша. КНР) 1950 1962 5456 (без JJ2) конец 1980-х гг.
Fouaa CM-170 Maaister Франция 1954 1970 921 2004
Cessna T-37B (C) Tweet США 1955 1977 1268 2009
Moräne Saulnier MS.760 Paris франция 1955 1965 165 1999
Huntina P-84 Jet Prowost T. Mk.4 Великобритания 1958 1970 595 1993
Folland GnatT. Mk.1* Великобритания 1961 1965 105 1983
Fuji Т-1 A (C) Япония 1960 1964 70 1998
Airmacchi MB-326G (GB) Италия 1961 1983 761 2007
Aero L-29 Delfin Чехословакия 1961 1975 3600 2004
PZLTS-11 Iskra Польша 1964 1979 500 1998
Canadair CL-41 (CT-1141 Tutor Канада 1963 1967 190 2000
ВАС-167 Strikemaster Великобритания 1967 1984 146 2008
SOKOG-2A Galeb Югославия 1964 1983 250 2010
2-е поколение
Northrop T-38A(B) Talon США 1960 1975 1189 -
North American T-2B (C) Buckeve США 1965 1974 530 2008
SAAB-105 (Sk-60) Швеция 1965 1974 150 -
Aero L-39C Albatros Чехословакия 1973 1996 2900 -
Hawker Siddlev (BAe) HawkT Mk.1 Великобритания 1972 1985 430 -
Dassault/Dornier Aloha Jet Франция. ФРГ 1977 1991 480 -
Airmacchi MB-339A Италия 1980 1993 161 -
HAL HJT-16 Kiran Mk.2 Индия 1983 1988 106 -
CASAC.101 Aviaiet Испания 1979 1985 152 -
SOKO G-4 (M) Suoer Galeb Югославия 1984 1990 132 -
AIDC ÄT-3A (B) Tzu Chuna Тайвань 1983 1990 69 -
SIAI Marchetti S.211 Италия 1985 1994 70 -
FMA IA-63 Parma Аргентина 1988 1996 20 -
Kawasaki T-4 Япония 1988 2003 212 -
IAR JAR-99 Soim Румыния 1988 1992 25 -
Aero L-159 (L-39MS) Чехословакия 1988 1998 75  
PZL i-22 Irvda Польша 1992 1997 20 2008
BAe Hawk Mk.100/200 Великобритания 1992 2009 210 -
McDonnel Doualas/BAe T-45 Goshawk США/Великобритания 1991 1996 220 -
AVIC (РАС) JL-8 (K-8) Karakorum КНР/Пакистан 1994 н.в. ≈350 -
3-є поколение
KAI T-50 Golden Eaale Южная Корея 2003 н.в. ≈100 -
Airmacchi M.346 Master Италия 2008 н.в. ≈68 -
Як-130, ОКБ им. А.С. Яковлева РФ 2009 н.в. ≈131 -
AVIC L-15 (JL-10) КНР 2011 н.в. ≈20 -
* Создан на базе легкого истребителя Gnat Mk. 1, которых было построено 433 экземпляра, включая 89 в Индии под названием Ajeet

МиГ-15УТИ

Британский «Вампир» Т.Мк.11

и польский TS-11 «Искра»


Александр Чечин/ Харьков

Фото предоставил автор

Дротик ядерного века (летающая лодка Sea Dart)



Еще в ходе Второй мировой войны в США началась разработка новой военной стратегии с учетом возможностей ядерного оружия, единственным средством доставки которого в то время были тяжелые бомбардировщики. В длительном полете к целям их должны были прикрывать новые реактивные истребители проникновения с дальностью полета до 2400 км. Для защиты собственной территории от советских бомбардировщиков разрабатывалась концепция точечной обороны. В качестве основного ее элемента рассматривался хорошо вооруженный перехватчик, главной характеристикой которого являлась не дальность, а скороподъемность. На высоту 15000 м такой самолет должен был подниматься за 4 мин. Для того времени это была просто фантастическая величина. Например, лучшие истребители Второй мировой Spitfire XIV и P-51D Mustang за это время набирали около 4000 м. Поражала и максимальная скорость полета. По требованиям военных у обоих видов истребителей она приближалась к звуковой и составляла 1100 км/ч. Конкурс на создание новых истребителей объявили в августе 1945 г. В результате фирмы разработали целую группу перспективных самолетов, часть из которых приняли на вооружение. McDonnell создала XF-88 Voodoo, Lockheed — XF-90, North American — YF-93, a Consolidated-Vultee (позже получила название Convair) — XF-92.

Осенью 1947 г., учитывая важное место Воздушных сил в стратегии США, они были выделены в отдельный вид Вооруженных Сил, хотя ранее считались частью армии. Теперь развитие авиации стало приоритетной задачей. На этом «празднике жизни» американским Сухопутным и Военно-морским силам отводилась второстепенная роль. Сухопутные генералы ничего поделать с этим не могли, ядерную бомбу к цели они могли доставить разве что волоком, а вот адмиралы просто так сдаваться не собирались.

Проект летающей лодки «Скат»

Установка первого экземпляра «Си Дарта» на трейлер. Осень 1952 г.


После окончания войны ВМС не имели собственного носителя ядерного оружия. На флоте шло сокращение, но основную ударную силу — авианосцы адмиралам удалось сохранить. Стремясь всеми силами вернуть свои былые лидирующие позиции, которые моряки честно завоевали в войне на Тихом океане, командование ВМС в срочном порядке развернуло работы над морским носителем ядерной бомбы и совершенно новой концепцией для флота, которая получила название «Гидросамолетные ударные силы» (Seaplane Strike Force — SSF). Помощник министра ВМС по авиации Джон Кенией (John Kenney) так описывал эту концепцию: «Также перспективными, я думаю, будут ударные гидросамолеты дальнего радиуса действия. Они имеют преимущество перед авианосцами. Небольшие подразделения таких самолетов могут быть широко рассредоточены за рубежом в районах, где содержание других сил было бы слишком дорого. Две или три эскадры гидросамолетов в районе тысячи миль от американского континента могут создавать и поддерживать угрозу всему флоту противника, и потребуют отвлечения его сил для обороны, не подвергая опасности стационарные базы нашего флота. Это преимущество не позволит противнику сконцентрировать свои силы в районах, близких к целям в Соединенных Штатах. Возможно, с полудюжиной гидросамолетов и парой подлодок-танкеров мы могли бы создать силу, которую противник не мог бы игнорировать».

Предложения SSF включали три типа гидросамолетов: дальний бомбардировщик, ночной истребитель-штурмовик и транспортный самолет. Кроме того, для ПВО стоянок гидросамолетов и кораблей в море была инициирована разработка истребителей вертикального взлета и посадки, которая привела к появлению интересных аппаратов XFY-1 Родо и XFV-1 Salmon. По программе SSF также был создан бомбардировщик — реактивная летающая лодка Р6М Sea Master, а в качестве транспортного самолета выбрали турбовинтовую летающую лодку R3Y Tradewind.

История истребителя-штурмовика для SSF началась в 1948 г., когда Бюро авиации флота сформулировало свои требования к такой машине. Моряки хотели получить двухместную всепогодную летающую лодку, которая могла бы действовать самостоятельно вблизи берегов или в открытом море (максимальная высота волны 1,5 м) при поддержке гидросамолетов либо субмарин снабжения. Максимальная скорость полета должна была достигать 0,95М. В ответ фирмы Convair и Curtiss Wright подали свои предложения. Проект от «Конвэр» посчитали более перспективным, и фирма стала разрабатывать его подробнее.

Специалисты «Конвэр» совместно с NACA и Стивенским технологическим институтом (Stevens Institute of Technology st. New Jersey) провели многочисленные опыты с буксируемыми и летающими моделями девяти типов, в результате которых установили, что корпус летающей лодки должен иметь большое удлинение (не менее 10). Его преимуществами являлись меньшее аэродинамическое сопротивление, лучшие мореходность и остойчивость, а также повышенная грузоподъемность на плаву. Для снижения волнового сопротивления на трансзвуковых скоростях рекомендовалось применить интегральную компоновку, с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Для уменьшения брызгообразования на лодке необходимо было исключить острые выступающие скулы и другие нарушения плавности обводов нижней части корпуса или же применить убираемое в полете устройство, которое прикрывало бы воздухозаборники от попадания воды. Такое устройство позволяло установить на самолете мощные реактивные двигатели и обеспечить ему высокую скорость полета. Окончательный проект летающей лодки имел немного сплюснутый вид, за что ее сразу назвали Skate (скат).

«Скат» отличался фюзеляжем большого удлинения (длина 21,3 м) с ярко выраженным реданом. В носовой части находилась двухместная герметичная кабина, в которой место пилота (слева) было немного приподнято и прикрыто прозрачным каплевидным фонарем. Перед кабиной устанавливался радиолокатор. По бокам располагались воздухозаборники двух турбореактивных форсажных двигателей Westinghouse J40-WE-18, развивавших максимальную тягу 5176 кгс. Под воздухозаборниками стояли выдвижные треугольные пластины, предотвращавшие попадание в них воды. Пушечное вооружение располагалось в корневых частях консолей крыла.

Лодка имела стреловидные крыло (стреловидность по передней кромке 40", размах — 20,4 м) и хвостовое оперение. Причем цельноповоротный стабилизатор был поднят на 2/3 высоты киля для вывода из потока водяных брызг, который неизбежно появлялся после выхода лодки на редан во время заключительной фазы разбега или после касания воды на посадке. Сопла двигателей выводились на верхнюю часть центроплана, что также уменьшало брызгообразование. По расчетам конструкторов лодка со взлетной массой 17680 кг могла набирать высоту 10700 м за 2,5 мин и совершать крейсерский полет со скоростью не менее 800 км/ч.

XF2Y-1 № 1 в первом испытательном полете. 9 апреля 1953 г.

Техническое обслуживание XF2Y-1 № 1. Май 1953 г.

Первый экземпляр «Си Дарта» выруливает на слип гидроаэродрома после возвращения из первого испытательного полета. 9 апреля 1953 г.


Однако «Скат» так и не был построен. 30 ноября 1949 г. командование флота изменило свои требования, отказавшись от ударных возможностей летающей лодки, оставив за ней роль чистого истребителя. Это позволяло уменьшить размеры и увеличить скорость до 1,5М.

Работая над проектом «Скат», инженеры «Конвэр» рассматривали и уменьшенный вариант летающей лодки с дельтавидным крылом. Можно сказать, что он являлся развитием самолета XF-92, проектируемого в рамках концепции точечной обороны. По сравнению с сухопутным проектом, удлинение корпуса летающей лодки было меньше — чуть больше семи. Характеристики крыла летающей лодки и «сухопутного» истребителя ПВО совпадали: относительная толщина — 6%, удлинение — 3,0. Количество и тип двигателей соответствовали «Скату».

Уменьшение удлинения корпуса лодки несколько ухудшило ее аэродинамические характеристики. Например, коэффициент аэродинамического сопротивления вырос на 12%. Также сравнительные испытания моделей показывали, что посадка лодки с большим удлинением безопаснее, так как при первом касании о воду вертикальное ускорение у «короткой» лодки выросло на 25%, что требовало усиления конструкции. Однако некоторые гидродинамические характеристики улучшились. Так, верхняя скоростная граница устойчивого глиссирования снизилась на 25 км/ч. При движении по волнам брызгообразование уменьшилось, хотя на спокойной воде брызг стало больше.

Одним из путей достижения компромисса между высокой скоростью полета и хорошими гидродинамическими характеристиками было использование гидролыж или подводных крыльев. Они позволяли добиться глиссирования без редана и острых выступающих скул, а для устойчивости лодки на воде при малых скоростях хватало небольшой килеватости. Пионером в этой области выступала американская фирма EDO Aircraft Corporation, которая стала известной во время войны за счет массовых поставок поплавков для различных типов самолетов. В конце 1940-х годов она предложила ВВС США универсальное лыжное шасси, которое одинаково хорошо могло работать на воде, снегу или ледяной поверхности. Для демонстрации специалисты EDO оснастили четырьмя лыжами летающую лодку Grumman ОА-9 Goose. Ее летные испытания прошли достаточно успешно, и воодушевленные конструкторы даже взялись за проектирование своего гидролыжного реактивного истребителя EDO-150. Но финансовой поддержки этот проект не получил, однако идеей гидролыж решили воспользоваться инженеры «Конвэр».

После представления военным обновленного проекта гидроистребителя с дельтавидным крылом на водных лыжах 19 января 1951 г. Бюро авиации флота заключило с «Конвэр» контракт на два опытных экземпляра одноместной летающей лодки-истребителя (per. №№ 137634 и 137635) под фирменным обозначением Convair Model 2 (2Y-2) Sea Dart (с англ. — морской дротик). Военные дали летательному аппарату свое обозначение XF2Y-1.

Предложенный истребитель представлял собой бесхвостку с дельтавидным крылом и треугольным килем большой площади. Аэродинамическая схема самолета практически полностью повторяла перехватчик XF-92 и базировалась на работах немецкого конструктора Александра Липпиша (A. Lippisch). Такой подход серьезно экономил время на проектирование, позволяя сосредоточиться на проблемах гидродинамики и прочих вопросах, связанных с базированием машины на воде.

Самолет должен был оснащаться автоматизированной системой управления огнем Aero 13Е с радаром AN/APS-50. В состав вооружения входили четыре 20-мм пушки и две пусковые установки для дюжины 70-мм неуправляемых ракет FFAR каждая, размещенных в подкрыльевых герметичных контейнерах.

Для взлета-посадки служили две лыжи, которые в полете убирались с помощью гидравлики в ниши на V-образной нижней части корпуса лодки. Лыжи имели два рабочих положения: посадочное и взлетное. В посадочном плоскость лыжи была почти параллельна поверхности корпуса, а во взлетном — задняя часть лыжи отклонялась больше, увеличивая угол глиссирования, обеспечивая тем самым необходимый угол атаки для дельтавидного крыла. Для самостоятельного выхода машины из воды на слип в задней части каждой лыжи и снизу хвостовой части фюзеляжа установили небольшие обрезиненные колеса. Для поперечной устойчивости самолета на воде вместо традиционных подкрыльевых поплавков использовалось герметичное крыло, которое «плавало» на поверхности во время руления, а на разбеге/пробеге поддерживало самолет своей задней кромкой, причем пилот в этом положении мог балансировать по крену, отклоняя полупогруженные элевоны.

Как у любого судна, корпус лодки-истребителя разделялся на несколько водонепроницаемых отсеков. Вместо традиционного для лодок «водяного» руля использовались две панели, установленные в хвостовой части ниже ватерлинии, которые могли служить воздушным тормозом. Для этого панели отклонялись синхронно в разные стороны. При отклонении в одну сторону, панели позволяли пилоту после посадки, пользоваться ими для руления по воде.

«Си Дарт» в акватории бухты Сан-Диего. 1954 г.

YF2Y-1 № 1 съезжает с рампы перед испытательным полетом


Выбирая силовую установку, инженеры «Конвэр» отказались от неудачных двигателей J40, которые ранее использовались в проекте «Скат», и выбрали два ТРД Westinghouse XJ46-WE-02 с проектной тягой 2720 кгс на форсаже. Они обещали быть более надежными, тем более что их модификации уже использовались на самолетах Douglas F3D Skyknight и Vought F7U Cutlass. По расчетам скорость F2Y с такими ТРД должна была достигнуть 1,5М. Для предотвращения попадания воды в двигатели их установили в фюзеляже над крылом. Воздухозаборники оборудовали отсекателями пограничного слоя и шестью прямоугольными створками для дополнительного забора воздуха на малых скоростях. Сопла располагались в хвостовой части, над ватерлинией, с таким расчетом, чтобы они не попали под воду во время посадки и руления.

После знакомства с макетом и ходом строительства первых опытных образцов морякам самолет очень понравился. В феврале 1952 г. они заключили дополнительный контракт с «Конвэр» на 4 предсерийных истребителя YF2Y-1 и 12 серийных F2Y-1.

Единственной проблемой на этом этапе развития проекта были ТРД. Когда пришло время сборки самолета, оказалось, что необходимые двигатели J46 отсутствуют. В качестве временной меры на первый опытный образец решили установить менее мощные, бесфорсажные J34 с максимальной тягой 1540 кгс. Второй самолет предназначался для статических испытаний и мог обойтись без силовой установки, а вот для остальных флот вышел с инициативой заменить два J46 на один Pratt & Whitney J57. Такое кардинальное изменение требовало пересмотра всей конструкции, и принятие окончательного решения отложили, сосредоточившись на испытаниях первого экземпляра летающей лодки.

В декабре 1952 г. закончилась подготовка первого XF2Y-1 к спуску на воду. Самолет на трейлере доставили в испытательный комплекс летающих лодок фирмы «Конвэр» на берегу Тихого океана в Сан-Диего, где имелся бетонный слип. 14 декабря место пилота в кабине занял летчик-испытатель Эллис Шеннон по прозвищу «Сэм» (Ellis D. «Sam» Shannon), который в сентябре 1948 г. поднимал в воздух первую «дельту» Convair XF-92. Он запустил двигатели и осторожно скатил «Си Дарт» по наклонным бетонным плитам слипа в воды бухты. Прорулив немного, Шеннон вернул самолет на берег. Это был первый заметный успех в программе «Си Дарт».

Далее последовали рулежные испытания на воде. Первые же скоростные пробежки с выпущенными лыжами, как в посадочном, так и во взлетном положении выявили целый комплекс проблем. Как только самолет разгонялся до 100 км/ч и начинал глиссировать на лыжах, возникала сильная вибрация конструкции, особенно в районе кабины. Пилот очень тяжело переносил ее и едва мог различать показания приборов. При волнении моря амплитуда колебаний только увеличивалась, а направление движения машины относительно волны никак не влияло на ситуацию.

После анализа данных нескольких акселерометров, установленных в разных местах самолета, выяснилось, что колебания возникают в носовой части под кабиной. Причем явно прослеживались резонансные явления. Вертикальные перегрузки доходили до ±5,5д, а частота колебаний при спокойной воде составляла 15-17 Гц. Мало того, во время одной из скоростных пробежек вибрации носовой части привели к поломке штанги ПВД.

Стараясь не выйти из графика испытаний, все же решили не откладывать первый полет. Определенные надежды на успех внушал небольшой подлет, который случайно, а может и преднамеренно, совершил Шеннон 14 января 1953 г. По его впечатлениям «Си Дарт» вел себя в воздухе очень уверенно.

9 апреля Шеннону дали «добро» на первый полет. Утром он скатил «Си Дарт» в море и начал разгон. На скорости 230 км/ч самолет стал глиссировать, затем пилот увеличил угол атаки до 19° и легко оторвался от воды. Убрав лыжи, Шеннон начал набирать высоту. После успешной посадки летчик хорошо отозвался о пилотажных свойствах машины, которая в воздухе вела себя как обычный истребитель. Однако работу с лыжами следовало продолжать. Вибрации глиссирующего самолета были настолько сильны, что у Шеннона на какое-то мгновение даже пропало зрение.

Развернулись серьезные исследования и многочисленные гидродинамические испытания. Конструкторы начали с масштабной модели истребителя, которую закрепляли на ферменной конструкции и буксировали скоростным катером, измеряя основные силы и моменты, действовавшие на нее. Затем работы переместились в специальный циркуляционный бассейн гидродинамического исследовательского центра Девида Тейлора (David Taylor), где модель можно было разогнать почти до 200 км/ч, чего катер, конечно же, не позволял. Далее провели серию пробежек реального самолета с двумя кинокамерами, которые снимали состояние каждой лыжи отдельно.

В результате оказалось, что жесткость механизма выпуска/уборки лыж достаточна, но вот сама лыжа изгибалась посередине, а колебания возникали на ее заднем срезе, в районе рулежного колеса. Далее колебания распространялись по плоскости лыжи и через передние амортизационные стойки переходили на фюзеляж.

Пытаясь побороть вибрации, конструкторы сначала изменили конструкцию стоек, затем усилили жесткость лыж, приклепав к ним сверху коробчатые профили, но все это мало влияло на ситуацию.

Наилучший эффект дали изменение формы заднего среза лыжи с прямого на косой (под углом 60°) и отказ от рулежных колес, в пользу обычной для летающих лодок транспортировочной тележки. Хвостовое колесо оставили и сделали его цельнометаллическим. Его резиновое покрытие очень быстро приходило в негодность. Все понимали, что отказ от рулежных колес заказчик воспримет как серьезный недостаток, ибо теперь на слипе придется держать целую команду пловцов, которые будут ставить «Си Дарт» на тележку. Этот недостаток решили устранить на предсерийных машинах, на которых задняя кромка лыжи с колесами должна была поворачиваться на 90° перед полетом.

«Си Дарт» № 1 перед посадкой. Лыжи полностью выпущены

Колесо, установленное на лыже, в рабочем положении

Хвостовое колесо перекатного шасси «Си Дарта» № 1

Кабина летчика

Воздушный тормоз- водяной руль

Доработанная правая лыжа первого «Си Дарта»


В ходе испытаний обнаружилось вредное влияние морской воды на силовую установку. Во время глиссирования в воздухозаборник попадало много водяных брызг. Небольшая брызгозащитная пластина, прикрепленная вдоль ватерлинии в носовой части, оказалась малоэффективной. Соленая вода, попав в воздухозаборник, испарялась на горячих лопатках ТРД и оставляла на их поверхности соляные кристаллы. Они нарушали обтекание и приводили к снижению тяги, повышению температуры газов за турбиной, а при большом количестве — угрожали воздушному тракту повреждением. Сначала проблему решали путем распыления из шланга пресной воды в воздухозаборниках перед каждым полетом, пока двигатели работали на «малом газе». Затем в закабинном отсеке установили бак на 76 л с пресной водой и небольшой электрический насос, который по трубкам подавал воду на распылители перед первой ступенью компрессора. Такое устройство показало прекрасные результаты, и проблему посчитали решенной.

Гидродинамические испытания первого опытного образца продолжались до середины 1954 г. После чего самолет отправили на завод для установки новых двигателей J46 и замены двух лыж на одну. Эта радикальная модификация родилась во время работы с моделями и казалась конструкторам панацеей от вибраций.

Программу испытаний продолжил второй образец истребителя XF2Y-1 (№ 135762) и летчик-испытатель Чарльз Ричбург (Charles Е. Richbourg). На этом «Си Дарте» планировали провести исследование летных характеристик, тогда как на первом собирались и далее отрабатывать посадочное устройство.

XF2Y-1 № 2 уже имел штатные двигатели J46-WE-2B с тягой 2720 кгс и был готов к покорению звукового барьера. Однако к тому времени над «Си Дартом» уже сгустились тучи. Во время Корейской войны палубная авиация доказала, что авианосцы еще рано списывать на слом, и американский флот получил долгожданные бюджетные ассигнования. Началась разработка ударного авианосца нового поколения под кодовым обозначением «Проект 80», планировалось построить серию из четырех кораблей. Закладка первого из них под названием Forrestal состоялась 14 июля 1952 г. Кроме этого, в палубной авиации уже три года как появились носители ядерных бомб — бомбардировщики АЛ Savage. Полным ходом шли испытания реактивного палубного бомбардировщика XA3D-1. Все это снижало интерес военных к концепции SSF, и «Си Дарт» начал терять свою актуальность, заказ на серию из 12 самолетов отменили, однако испытания опытных машин решили продолжить.

«Си Дарт» № 2 на взлете

XF2Y-1 № 3 — экспонат музея в Сан-Диего

«Си Дарт» № 2 на перекатной тележке


Отсутствие колес и косая задняя кромка лыж на втором образце снизили вибрации, что позволило сосредоточиться на исследовании летных характеристик машины. Первые полеты «Си Дарта» № 2 были нацелены на исследование больших скоростей, а также оценку устойчивости и управляемости. 3 августа 1954 г. Ричбург в пикировании с высоты 10350 м преодолел звуковой барьер. Событие подавалось как огромное достижение «Конвэр», хотя с технической точки зрения большой ценности не имело, а скорее показывало неспособность гидросамолета выйти на требуемые 1,5М. Стараясь хоть как-то оправдаться передвоенными, конструкторы предложили эскизный проект самолета F2Y-2 с новым фюзеляжем, одним двигателем J75 и одной лыжей, который теоретически мог выйти на скорости около 2М, но флот к этому предложению интереса не проявил.

Концепция SSF предусматривала возможность базирования гидросамолетов в открытом море, поэтому следующая фаза испытаний была посвящена мореходным качествам летающей лодки и совместимости с судами снабжения. Ее проводили в открытом океане в нескольких милях от полуострова Пойнт Лома, который отделял бухту Сан-Диего от Тихого океана. Роль судна снабжения играл десантный корабль-док Kate Mount. «Си Дарт» должен был приводниться рядом и самостоятельно зарулить в притопленную док-камеру. На воде самолет показал отличную маневренность, которой могло позавидовать любое легкое судно. При полном отклонении водяного руля и несимметричной тяге двигателей диаметр циркуляции «Си Дарта» составлял всего 24 м. Разворот на 360° он выполнял за 41 с. Но вот поведение легкого самолета в кильватерном следе от крупного корабля затрудняло вход в док. «Си Дарт», как щепку, болтало на волнах, и он все время норовил удариться об борта док-камеры, расстояние между стенками которой и законцовками крыла составляло не более двух метров.

После нескольких безуспешных попыток все согласились, что вход в док в открытом море невозможен. Заход в камеру мог выполняться только на спокойной воде и при застопоренном ходе корабля. При этом на крыло «Си Дарта» забирались матросы с длинными шестами, которые аккуратно заводили самолет в камеру дока. Совместимость F2Y-1 со стандартными кораблями снабжения была признана неудовлетворительной.

В конце 1954 г. к испытаниям вернулся экземпляр №1, оснащенный монолыжей. Она закреплялась на четырех стойках и имела поворотные рулежные колеса. Первые испытания показали, что вибрации уменьшились на порядок. Хорошо зарекомендовала себя и автоматическая система управления амортизаторами с акселерометром в обратной связи. При увеличении частоты колебаний жесткость гидроцилиндра уменьшалась и наоборот — при уменьшении увеличивалась. Единственным недостатком монолыжи стало ухудшение устойчивости «Си Дарта» по курсу и крену при глиссировании.

4 ноября 1954 г. второй образец «Си Дарта» принял участие в показе для прессы элементов «Мобильной базы» SSF от фирмы «Конвэр». Кроме него, в демонстрации участвовала транспортная летающая лодка R3Y Tradewind и экспериментальный истребитель вертикального взлета и посадки XFY-1 Родо. Широко разрекламированный в прессе показ мог улучшить позиции изделий «Конвэр» перед заказчиками, ведь дела в программах «Си Дарт» и «Пого» шли не лучшим образом. По плану, пилотируемый Чарльзом Ричбургом «Си Дарт» завершал шоу скоростным проходом на малой высоте. После взлета и набора высоты Ричбург развернулся и начал снижаться с постепенным увеличением скорости. Практически сразу после включения форсажа самолет стал разваливаться в воздухе, баки разрушились, топливо вспыхнуло и произошел взрыв. Обломки самолета и пилот упали в море. Ричбурга удалось быстро поднять из воды на борт спасательного катера, но через несколько минут он умер от полученных травм.

В результате расследования катастрофы было установлено, что в момент включения форсажа нос самолета опустился, т.к. двигатели у YF2Y-1 находились выше центра тяжести и при резком увеличении тяги создавали пикирующий момент. Пытаясь исправить положение, Ричбург инстинктивно взял ручку на себя. Заметив, что нос поднялся выше желаемого, пилот вновь отдал ручку, и самолет на скорости 925 км/ч вошел в колебания с нарастающей амплитудой, которые закончились выходом на большие перегрузки.

Возникновение подобных колебаний было свойственно всем бустерным системам управления того времени. Дело в том, что гидроцилиндру требовалось некоторое время на отклонение руля, а летчик думал, что система просто не откликается, и отклонение ручки недостаточно. Конструкторы знали об этом и на «Си Дарте» предусмотрели фиксированное нейтральное положение ручки, чтобы летчик знал, какое ее положение соответствует горизонтальному полету. Для снятия с нейтрали пилоту требовалось приложить совсем небольшое усилие. Но, как видим, это не помогло. Репутация «Си Дарта» была испорчена.

После окончания расследования полеты первого образца с монолыжей продолжили. Для улучшения устойчивости «Си Дарта» при разбеге конструкторы увеличили диапазон отклонения элевонов при разбеге/пробеге, что явно пошло на пользу, но вот в воздухе машина стала более чувствительной.

4 марта 1955 г. на испытания вышел третий образец «Си Дарта» № 135763 с двумя лыжами и поворотными рулежными колесами. Он использовался для оценки нового варианта шасси и для испытаний твердотопливных ускорителей JATO с целью уменьшения взлетной дистанции. Четыре ускорителя закрепили снизу корневой части крыла. Чтобы избежать резкого изменения скорости, потенциально опасного на волне, они включались последовательно. Первая пара JATO запускалась на скорости 55 км/ч, а вторая после разгона до 130 км/ч, создавая дополнительно 900 кгс тяги. Благодаря ускорителям взлетная дистанция сокращалась почти вполовину. Испытания второго образца продолжались до конца апреля 1955 г., после чего были прекращены в связи с бесперспективностью двойных лыж.

Доработанный «Си Дарт» №1 приводняется на монолыжу

Катастрофа второго «Си Дарта». 4 ноября 1954 г.

«Си Дарт» заходит в док-камеру десантного корабля


Первый образец XF2Y-1 продолжал полеты до января 1956 г. На нем провели еще одну серию полетов при высоте волн от 1,5 до 2 м и сильном боковом ветре. Самолет выдержал эти погодные условия, но вот пилот Билли Лонг (Billy J. Long) получил травму головы, ударившись о фонарь во время посадки на волны.

Последний раз «Си Дарт» поднялся в воздух 16 января 1956 г. Программа истребителя-летающей лодки для SSF была закрыта. Окончательную точку в истории «Гидросамолетных ударных сил» поставили баллистические ракеты Polaris, которые сделали нецелесообразным принятие на вооружение центральной фигуры всей концепции — гидросамолета-бомбардировщика Sea Master.

ЛТХ самолета XF2Y-1 Sea Dart
Длина (без ПВД). м 16,03
Размах крыла. м 10,30
Высота, м 4,9
Площадь коыла, м² 53,07
Масса пустого, кг 5730
Нормальная взлетная масса, кг 7480
Максимальная взлетная масса, кг 9765
Запас топлива, л 2385
Макс, скорость на уровне моря, км/ч 1166
Макс, скорость на высоте 10668 м, км/ч 1328
Скороподъемность у земли, м/с 86,7
Потолок практический, м 16700
Дальность полета, км 826
Разбег, м 1676
Пробег, м 305

Несмотря на то, что «Си Дарт» так и не был принят на вооружение, он оставил заметный след в истории мировой авиации, став первой и последней летающей лодкой, преодолевшей звуковой барьер. Решение такой сложной технической проблемы, как посадка скоростного самолета на гидролыжу, использовалось фирмой Lockheed в проекте истребителя для стран NATO с возможностью базирования на реках и озерах в Европе. Кроме трех летных образцов, фирма «Конвэр» успела построить два планера YF2Y-1 (№№ 135764, 135765). За исключением разбившегося второго самолета, все они сохранились и демонстрируются в различных музеях США.

XF2Y-1 (N9137634) в конфигурации на момент первого полета 9 апреля 1953 года.

XF2Y-1 (№135764) в полетной конфигурации

XF2Y-1 (№135764) в полетной конфигурации

XF2Y-1 (№135764) на перекатном колесном шасси, фонарь кабины открыт


Владлен Мараев/ Киев

Виктор Павленко - первый украинский генерал-авиатор

Поручик Виктор Павленко. 1915 г.


Виктор Алексеевич Павленко ныне практически забыт как в Украине, так и за ее пределами. Общедоступная информация о нем крайне неполная, к тому же изобилует многочисленными ошибками. А ведь личностью он был незаурядной и весьма противоречивой.

Один из пионеров авиации Российской империи, делавший очень успешную карьеру в царской армии, охранявший с воздуха резиденцию и Ставку Николая II, почти сразу после революции становится первым начальником Военно-воздушного флота Украинской Народной Республики. К тому же, оказывается единственным Георгиевским кавалером-авиатором, от начала до конца воевавшим за независимость УНР, а также единственным летчиком, дослужившим до генерала в украинских национальных армиях периода 1917-1921 годов, да еще и побывавшим под конец в должности военного министра. При этом от современников Павленко удостоен самых разнообразных, порой диаметрально противоположных характеристик.

Герой нашего рассказа родился 10 ноября 1886 г.[* Здесь и далее все даты до февраля 1918 г. приводятся по старому стилю, после — по новому стилю.] в семье мещан Харьковской губернии. Получив домашнее образование, в шестнадцатилетнем возрасте он сделал выбор в пользу военной карьеры. 31 августа 1903 г. Виктор поступил в Чугуевское пехотное училище. Это было одно из немногих военных учебных заведений Российской империи, где в какой-то степени поддерживались украинские традиции. В его стенах вместе с Павленко познавали военную науку еще четыре будущих генерала Армии УНР.

Виктор не относился к числу наиболее преуспевающих юнкеров. 24 марта 1906 г. он окончил училище по второму разряду и получил свой первый офицерский чин — подпоручика. Новоиспеченного офицера направили в 29-й пехотный Черниговский полк, который в то время дислоцировался в Ломжинской губернии (Польша), а затем в Варшаве. Но уже спустя год служба забросила подпоручика на противоположный край империи — в Амурскую область. 28 марта 1907 г. он был переведен в Благовещенский резервный батальон, а через два с половиной года произведен в поручики.

Самолет «Блерио» XI Севастопольской офицерской школы авиации. Аэродром Куликово поле, весна 1912 г.


С Дальнего Востока Павленко вернулся в «родной» полк в Польшу, где серьезно увлекся авиацией. К тому времени в Варшаве действовало товарищество «Авиата», основанное князем Станиславом Любомирским (Stanislaw Sebastian Lubomirski) и включавшее авиашколу. Российские власти настояли, чтобы офицеры варшавского гарнизона получили возможность обучаться в школе. Этим и воспользовался Павленко. 19 июля 1911 г. начался его путь в авиацию: в тот день он был командирован в школу «Авиаты».

Подготовка летчиков проходила на поле в Мокотуве — ныне престижном левобережном районе Варшавы, а тогда городской окраине, где обычно проводили кавалерийские учения. Для полетов использовали несколько аэропланов Bleriot XI, Farman III, IV и VII, Etrich-Rumpler Taube.

«Курсантов» в школе было совсем немного, среди них и поэт-футурист Василий Каменский, который вспоминал:

«Кроме меня, было еще семь начинающих: два офицера и пять поляков»[** Здесь и далее сохранены язык и стиль цитируемых источников.]. Следует полагать, одним из этих офицеров и был Павленко. Кроме того, по данным военного историка Алексея Лашкова, он параллельно окончил еще и Теоретические курсы авиации при Санкт-Петербургском политехническом институте.

Однако получить диплом пилота- авиатора в Варшаве Павленко не довелось. В начале 1912 г. власти отозвали у «Авиаты» разрешение на проведение деятельности. 27 января 1912 г. Павленко командировали в Севастопольскую офицерскую школу авиации. Здесь под руководством первого дипломированного пилота России Михаила Ефимова и других авторитетных инструкторов он получил возможность усовершенствовать свои навыки пилотирования уже знакомых аппаратов «Блерио» XI, «Фарман» IV и VII, а затем освоить и новый моноплан Nieuport IV. Успешно завершив обучение, Павленко 9 июля 1912 г. сдал выпускной экзамен. Осенью в составе авиаотряда поручика Алексея Ильина он принял участие в маневрах войск Варшавского военного округа, во время которых «выполнил условия на получение звания «военного летчика» и стал официально считаться таковым с 11 октября 1912 г. Правда, диплом пилота-авиатора за № 177 Всероссийский аэроклуб выписал ему с задержкой почти на год — только 16 сентября 1913 г., что было довольно распространенным явлением.

22 марта 1913 г. Павленко получил назначение на должность младшего офицера и военлета недавно сформированного 18-го корпусного авиаотряда (КАО) при 1 -й авиационной роте[*** Авиационные роты отвечали за материально- техническое обеспечение авиаотрядов и подчинялись командующим войск военных округов. В 1916 г. были переформированы в авиационные парки.], который базировался на Корпусном аэродроме в Петербурге. При этом по документам он продолжал числиться в 29-м пехотном полку, а 18-й КАО указывался как «фактическое место службы». В течение последующих двух лет его начальником в авиаотряде был штабс-капитан Сергей Бойно-Родзевич — знакомый по Севастопольской школе, в Первую мировую войну ставший Георгиевским кавалером, а в гражданскую — начальником Военно- воздушного флота «белой» армии адмирала Колчака.

Летали пилоты 18-го КАО в то время на «Ньюпорах» IV. Служба не обходилась без трагических случаев. Первой жертвой в отряде стал поручик Михаил Балабушка, рухнувший со своим аппаратом прямо на плац Суворовского городка в Петергофе 18 мая 1913 г. Три дня спустя Павленко выпала печальная миссия выполнить прощальный полет, отдавая последние почести погибшему летчику во время похорон в Петербурге.

Однако присущий летному делу риск не охладил амбиций молодого офицера. Павленко загорелся желанием прославиться и заодно разбогатеть. Дело в том, что в честь 300-летия дома Романовых князь Семен Абамелек-Лазарев учредил «Романовский кубок» и приз в 10 тыс. рублей для летчика, который до конца 1913 г. сможет совершить перелет Петербург- Москва-Петербург, причем сделает это на одном аэроплане «в наикратчайшее время, но не свыше чем в 48 часов».

Несмотря на высокий вступительный взнос (100 рублей[* Эта сумма превышала месячный оклад поручика. За нее можно было приобрести лошадь для повозки или добраться в 1 -м классе парохода из Одессы в Александрию (Египет). А за призовые 10 тыс. рублей — купить приличное имение.]), одних только военных летчиков вызвалось участвовать 28 человек. Не желавший допускать слишком больших рисков, военный министр Владимир Сухомлинов разрешил участвовать только двоим. Тогда воздухоплавательная часть Главного управления Генштаба отобрала четырех наиболее сильных кандидатов, в число которых вошел и Павленко. Далее в дело вступил жребий. Удача улыбнулась нашему герою и начальнику 11 -го КАО штабс-к-ну Павлу Самойло. Конкурентами военлетов стали пилоты-спортсмены, в том числе знаменитый авиатор Александр Васильев.

Возможность попробовать свои силы в перелете Павленко получил только осенью. 30 сентября в 11 ч 16 мин он взлетел с Комендантского аэродрома в Петербурге на своем «Ньюпоре» IV. Поначалу полет проходил хорошо. Однако в 15.00 летчику пришлось совершть посадку у г. Валдай из-за перебоев в работе мотора. Выяснилось, что возникли неполадки в системе подачи масла. Устранение неисправности растянулось до вечера, и ночевать Павленко остался в Валдае. Следующим утром он снова поднялся в воздух и около 8.00 приземлился в Твери для дозаправки. После 2-часовой стоянки Павленко в третий раз взлетел, в 10.53 прошел Клин и около полудня сел на Ходынском аэродроме в Москве. Половина пути была пройдена, но на маршруте самолет попал в сильную болтанку, настолько вымотавшую летчика, что пришлось обратиться к врачам. Тем не менее, после обеда Павленко твердо заявил присутствующим: «Через час я полечу обратно». Пока он отдыхал, самолет призводила в порядок «группа поддержки» во главе с начальником его отряда Бойно- Родзевичем.

Авиаторы с Императором Николаем II возле самолета «Русский Витязь». Виктор Павленко стоит второй справа. Красное Село, 25 июля 1913 г.

Виктор Павленко (в центре) обедает в буфете аэродрома на Ходынском поле после завершения этапа перелета на «Романовский кубок». Москва, 1 октября 1913 г.


Вскоре на аэродром вернулся Павленко и, с трудом отбившись от журналистов, в 15.45 взлетел. Погода была отвратительная, начинался сильный снегопад. Произошедшее далее московская газета «Раннее Утро» описала на следующий день так: «Павленко не обращал внимания на указывавших ему дорогу московских летчиков. Он резко повернул вправо и через пять минут скрылся на горизонте за Петровским парком... Прошло минут сорок. Вдруг около аэродрома показался «Ньюпор»... Сделав круг над Ходынским полем, неизвестный аэроплан опустился у членской беседки. Это был... Павленко. Оказывается, он заблудился и после тщетных попыток найти Петербургское шоссе решил вернуться в Москву».

Пришлось ночевать в Белокаменной. Понимая, что вложиться в отведенные двое суток он не успеет даже при идеальной погоде, Павленко намеревался продолжить перелет вне конкурса. Но разыгравшееся ненастье перечеркнуло и эту возможность. Пилоту с его аппаратом пришлось возвращаться в столицу по железной дороге.

Однако Павленко не терял расположения духа. Он получил «добро» на вторую попытку и решил лететь в свой день рождения. 10 ноября в 12.35 поручик поднял свой «Ньюпор» с Комендантского аэродрома, но смог преодолеть лишь около 83 км, как мотор снова подвел и пришлось садиться у станции Любань. «Раннее Утро» от 12 ноября сообщало: «При спуске аппарат зарылся передней частью в землю и перевернулся... Павленко был освобожден из-под аппарата собравшимися крестьянами. Он отделался при падении лишь незначительными ушибами... Аэроплан пострадал мало...». Авиатору пришлось сменить самолет на крестьянскую телегу, чтобы добраться до станции и вызвать из Петербурга автомобиль, на котором он и уехал.

Следующим утром отчаянный поручик вернулся с механиками, привел в порядок аппарат и снова взлетел. Но на сей раз двигатель вышел из строя окончательно, и всего через 17 км довелось садиться у станции Бабино, причем самолет опять скапотировал. Летчику ничего не оставалось, как погрузить его на железнодорожную платформу и вернуться в Петербург. «Романовский кубок» не выиграл никто.

На этом участие Павленко в перелетах не закончилось. Летом 1914 г. состоялся большой перелет по Балтийскому побережью, в котором участвовали все летчики 18-го КАО. Официально перелет проводился ради испытания пригодности аэропланов для военных целей, получения летной практики, приобретения навыков посадок на незнакомой местности. Однако известный военный летчик Вячеслав Ткачев в своих воспоминаниях выдвинул любопытное предположение, что истинной целью перелета могло быть улучшение репутации столичных авиаторов, т.к. за петербургской авиаротой закрепилось прозвище «монопольной» из-за чрезмерного пристрастия некоторых офицеров к «монопольному» напитку» — то есть к водке, на продажу которой действовала государственная монополия.

Перелет состоялся с 16 июня по 7 июля 1914 г. по маршруту Петербург- Везенберг(ныне Раквере, Эстония)- Ревель (Таллинн)-Гапсаль (Хаапсалу)- Пернов (Пярну)-Рига-Юрьев (Тарту)- Петербург. Учитывая опыт «Романовского кубка» и других схожих мероприятий, этот перелет проводили с максимальными предосторожностями, поэтому он очень затянулся. Так, летать старались только при благоприятной погоде, длительность пребывания в воздухе обычно не превышала 1 ч 40 мин, допускались остановки на несколько дней. Вслед за самолетами ехали автомобили с запасными частями, инструментами и мотористами. Тем не менее, были разбиты два самолета, хорошо хоть обошлось без жертв.

Балтийский перелет стал для Павленко последним в мирной летной практике. 18 июля 1914 г. в Российской империи была объявлена всеобщая мобилизация, на следующий день Германия объявила войну России, а уже 21-го числа 18-й КАО погрузился в эшелоны и самым первым в российском Военно-воздушном флоте выступил на фронт. В отряде числились 6 аэропланов «Ньюпор» IV и 5 штатных летчиков. Воевать им предстояло в составе 18-го армейского корпуса, который включили в состав 9-й армии, действовавшей на правом фланге Юго-Западного фронта — на правобережье средней Вислы.

Матчасть 18-го КАО находилась в плачевном состоянии. 26 августа Бойно- Родзевич докладывал начальнику штаба корпуса генерал-м-ру Александру Фрейману: «После 2-х летней работы аппараты стали непригодными к работе во время разведки на войне, так как моторы, проработавшие более 100 часов, все время отказывают. Во время мобилизации отряд получил от 16-го КАО 3 «Ньюпора» 70НР[* Имеются в виду «Ньюпоры» IV с двигателями Gnome мощностью 70 л. с.], которые хотя и были немного новее, тем не менее сильно изношены... Аппараты крайне медленно берут высоту (1000 метров за 30-35 минут) и выше 1500 метров не поднимаются...». П оэтому уже в самом начале боевых действий 18-й КАО усилили новым разведчиком Voisin LA с мощным по тем временам двигателем Salmson в 130 л. с. Кроме того, Бойно-Родзевичу удалось заполучить трофейный биплан немецкого производства LVG B.I с мотором Mercedes D.I мощностью 100 л. с. (в российской документации проходил как «Шнейдер»[** По фамилии инженера Франца Шнайдера (Franz Schneider), который в то время был главным конструктором фирмы Luftverkehrsgesellschaft tivni] с «Мерседес» 100НР). Именно на этой машине выполнил свои первые десять боевых вылетов Павленко.

Боевая работа летчиков 18-го KAQ предполагала корректировку артогня и ведение воздушной разведки в интересах штаба корпуса. В условиях маневренного характера начального периода войны это означало постоянные перебазирования. Только за последние две недели августа отряд сменил шесть аэродромов.

6 сентября Павленко едва не разбился, когда в ходе боевого вылета на его «Шнейдере» лопнул вал мотора. Летчик смог посадить самолет у деревни Тжеснь и сам при этом не пострадал, но его машине повезло гораздо меньше — для дальнейшего использования годились только отдельные детали двигателя.

Непосредственный начальник Виктора Павленко — командир 18-го КАО Сергей Бойно-Родзевич. 1915 г.

Трофейный самолет «Авиатик» B.I. 1914 г.



В распоряжение Павленко поступил новый «пленный аппарат» — биплан Aviatik B.I. Этот самолет оказался совсем невезучим. В первом же вылете 2 (по другим данным — 3) октября «Авиатик» попал под огонь с земли своих войск, в результате чего была перебита проводка системы зажигания. Павленко и летевший с ним наблюдатель лишь чудом остались невредимы после посадки на лес у деревни Госцерадув. Самолет признали негодным к восстановлению и уничтожили.

На этом боевые вылеты для Павленко в 1914 г. закончились. В ноябре 18-й КАО отвели в Люблин, где полностью перевооружили на трофейную технику. Павленко достался немецкий биплан Albatros B.I (отрядный № 2).

Возвращение к боевой работе откладывалось из-за различных обстоятельств. Только в начале 1915 г. 18-й КАО перебросили в район реки Нида (левый приток Вислы), где российские войска вели ожесточенные бои против наступавшей 1-й австро-венгерской армии. В конце января — начале февраля, действуя с аэродрома Буск (ныне Буско-Здруй), Павленко провел четыре успешные воздушные разведки длительностью по 2 ч и более. В частности, удалось обнаружить расположение артиллерийских батарей и передвижение роты пехоты противника. 28 января в одном из этих вылетов у «Альбатроса» треснул воздушный винт, но летчик благополучно завершил выполнение задания.

В середине февраля отряд получил приказ перелететь в Кельце, разобрать аэропланы и погрузиться в эшелон. Всю 9-ю армию переводили с правого фланга Юго-Западного фронта на левый — в Восточную Галицию, где ей предстояло принять участие в Карпатской операции с целью отразить австро-венгерское наступление на Днестре. Новыми местами базирования 18-го КАО стали прикарпатские города Езуполь, Станислав (ныне Ивано-Франковск), Долина, Журавно. Здесь Павленко продолжал в среднем раз в неделю выполнять разведполеты на своем «Альбатросе», пока в конце мая не пересел на новый трофейный биплан типа Rumpler.

Согласно документам Российского государственного военно-исторического архива, предоставленным автору историком авиации Маратом Хайрулиным, в общей сложности с середины августа 1914 г. до конца мая 1915 г. Павленко выполнил 32 вылета общей продолжительностью 52 ч 06 мин. За это время он принял участие в таких крупнейших операциях, как Галицийская битва, Варшавско-Ивангородская операция, Зимнее сражение в Карпатах.

Командование высоко оценило заслуги Павленко. 17 апреля он получил долгожданные погоны штабс-капитана, а приказом от 2 июня 1915 г. был награжден Георгиевским оружием с формулировкой: «За то, что во время операций на р. Ниде в январе и феврале 1915 года неоднократно и с опасностью для жизни проникал в район расположения противника, давая сведения особой важности о перегруппировках неприятеля и о месте нахождения его батарей». Согласно имеющимся на сегодня данным, Павленко стал 34-м по счету из 270-ти авиаторов Георгиевских кавалеров периода Первой мировой войны. Днем ранее такой же награды были удостоены сразу три летчика его отряда: С.А. Бойно-Родзевич, Б.А. Иванов и А.Н. Калашников, благодаря чему 18-й КАО стал на то время самой заслуженной авиачастью России.

14 июня 1915 г. «за отличия в делах против неприятеля» Павленко был награжден орденом Св. Анны IV степени. Помимо того, за боевые отличия он стал еще и кавалером ордена Св. Владимира IV степени с мечами и бантом. Отметим немаловажный факт: Георгиевское оружие давало право мещанину Павленко на потомственное дворянство. Таким образом, он получил законные основания для перехода в самое привилегированное сословие Российской империи. Правда, самой империи оставалось жить менее двух лет...

После награждения Георгиевским оружием Павленко ждал настоящий карьерный прорыв. По предложению шефа Военно-воздушного флота России великого князя Александра Михайловича, с 1 июня 1915 г. его назначили начальником формируемого специального авиационного отряда (САО) для обороны императорской резиденции[* В документах также именовался особым авиационным отрядом для охраны императорской резиденции.]. Выбор Павленко на столь престижную должность объяснялся тем, что он уже был достаточно известным и опытным летчиком, отличившимся на фронте в составе самого заслуженного авиаотряда. К тому же, о нем наверняка лично знал Николай II. Интересно, что до Павленко эту должность предлагали начальнику 20-го КАО есаулу Ткачеву, но тот решительно отказался покидать фронт и заявил: «Я убежден, что ни один аэроплан и ни один «Цеппелин» не полетят бомбить резиденцию государя, следовательно, этот отряд будет представлять собой лишь почетную единицу для парада, а должность начальника его — лишь «синекура».

САО создавался на основании приказа Верховного главнокомандующего великого князя Николая Николаевича № 422 от 22 мая 1915 г. в Царском Селе (ныне г. Пушкин близ Санкт-Петербурга), поскольку главной монаршей резиденцией был расположенный здесь Александровский дворец. В 20-х числах июня в Царское Село прибыл Павленко со своим «Румплером». В новую часть набирали в основном проверенных и отличившихся в боях авиаторов. Так, помимо Павленко, сюда назначили еще трех Георгиевских кавалеров: к-на Георгия Моррена, штабс- к-на Анатолия Алексеева и поручика Тимофея Заболоцкого, а также награжденного Георгиевскими крестами всех четырех степеней прапорщика Алексея Абакуменко. Причем наблюдатель Моррен вместе с Павленко воевал в составе 18-го КАО и возможно, был переведен по его рекомендации. Отдельного внимания заслуживает и наблюдатель (позднее — пилот) Алексеев. До перехода в САО он успел одержать воздушную победу — 24 июня 1915 г. в районе Тарнополя (ныне — Тернополь) пулеметным огнем с «Вуазена» сбил австрийский «Альбатрос» (см. «АиВ», № 1 ’98, с. 32).

На вооружении САО поначалу находилось 8 самолетов — 4 действующих и 4 запасных. Но уже с 25 сентября отряд перевели на усиленный штат, и со временем он разросся до 18 аэропланов. В должности начальника САО штабс-к-н Павленко руководствовался особой инструкцией от 12 июля 1915г., указывавшей следующее: «По тревоге отряд изготовляется к подъему, на что необходимо около 20 минут... По приказанию Заведывающего обороной императорской резиденции отряд поднимается над Дворцом на разные высоты от 1700 мтр. до 3000 мтр. Для подъема на высоты от 1700 до 2500 мтр. необходимо около 1 часа... Отряд при подъеме не вылетает из круга в пределах действия артиллерийского огня отдельной батареи для воздушной артиллерийской обороны императорской резиденции... О подъеме каждого аппарата отряда Заведывающий обороной Царского Села предупреждает каждый взвод батареи отдельно... Задача отряда — не допустить неприятельский аппарат появиться над Дворцом, причем преследовать противника вне района Царского Села воспрещается... В ночное время дежурный летчик вылетает только в случае особо благоприятных условий (белые ночи). В темную ночь вылет бесцелен, так как разыскание невозможно, а для своих войск является крайне трудным отличить свой воздухоплавательный аппарат от неприятельского».

Сначала 1915 г. Виктор Павленко воевал на трофейном самолете «Альбатрос» B.I


Год спустя отряд развернули в авиационный дивизион для охраны императорской резиденции, состоявший уже из 3-х авиаотрядов по 9 самолетов в каждом. 22 сентября 1916 г. Павленко назначили «исполнять должность его командующего». Поскольку Николай II принял на себя должность Верховного главкома и большую часть времени стал проводить в Могилевской Ставке, только один отряд дивизиона оставили в Царском Селе, а два других направили в Могилев. Здесь аэродром оборудовали в предместье Луполово на левом берегу Днепра. Авиатехнику закупили во Франции и доставили к месту базирования с отстыкованными крыльями на железнодорожных платформах. Разумеется, численность личного состава существенно возросла. Только офицерских должностей в дивизионе насчитывалось три десятка — 18 летчиков и 12 наблюдателей. Помощником Павленко назначили его давнего знакомого по учебе в Севастопольской авиашколе и службе в 18-м КАО поручика Бориса Иванова.

Как и предполагал Ткачев, неприятельские самолеты и дирижабли не появились ни над Царским Селом, ни над Могилевом. Поэтому ни самому Павленко, ни его подчиненным не выпала возможность поучаствовать в боях. Пилоты поднимались в воздух для поддержания летных навыков, патрулирования либо выполнения демполетов перед Николаем II. Но и тут не обошлось без потерь. Об одном трагическом случае упоминал военный цензор Михаил Лемке в своем дневнике «250 дней в Царской Ставке». Вечером 21 января 1916 г. погиб подпоручик А.Н. Артамонов, полетевший для очередного осмотра окрестностей Могилева. В воздухе аэроплан внезапно загорелся, и пилот, не имея возможности его посадить, выбросился из кабины...

Особый статус Павленко и близость к Императору способствовали быстрому получению новых чинов. Уже 26 ноября 1915 г. он стал капитаном, а 6 декабря 1916 г. «за особые отличия» был произведен в подполковники.

Продолжение следует

За помощь в работе над статьей автор выражает глубокую признательность М.А. Хайрулину и М.С. Нешкину.


Борис Ильченко/Милуоки (Milwaukee), штат Висконсин, США

Курс на Курилы


Эта статья посвящается памяти моего деда, ветерана Курильской десантной операции, который вдохновил меня на изучение истории войны на севере Тихого океана.

Я бесконечно признателен своему отцу, который с детства привил мне любовь к авиации.


7 июня 1942 г. совместные силы японской императорской армии и флота без боя захватили острова Атту и Кыска в западной части американской Алеутской гряды (см. «АиВ», №№ 2, 3’2004). Японцы начали строить укрепления и аэродромы на обоих островах, а также базу подводных лодок на Кыске. Японское присутствие на Алеутах угрожало безопасности Аляски и судоходству в северной части Тихого океана. Кроме того, оно стало дополнительным камнем преткновения в попытках США получить разрешение Москвы на использование военных баз на Дальнем Востоке. Уже с 11 июня американцы начали регулярные авиационные бомбардировки оккупированных островов. Под покровом секретности развернулась подготовка кампании по освобождению Атту и Кыски, которую позже назовут «тысячемильной войной» из-за удаленности от материка.

В мае-июле 1943 г. американцы освободили оба острова. Теперь передовой линией обороны японцев на северо-восточном направлении стали Северные Курилы. На островах Шумшу и Парамушир развернулось строительство укреплений и новых аэродромов, а также начались работы по обновлению уже существовавшей инфраструктуры.

Кроме освобождения Атту и Кыски, результатом «тысячемильной войны» стало создание на Алеутах целой сети военных баз. Благодаря аэродромам на Атту американские бомбардировщики впервые за время войны получили возможность достигать территории Японии и возвращаться домой. На о. Симия началось строительство аэродрома для стратегических бомбардировщиков В-29. Самолеты 4-го флотского авиакрыла стали совершать с Алеут ежедневные патрулирования акваторий от Командорских до Курильских островов, охотясь за японскими подводными лодками и обеспечивая безопасную навигацию советских судов с американскими грузами.

В целом, взаимоотношения СССР и США в войне на севере Тихого океана сложились весьма необычно. С одной стороны, они были союзниками, и больше половины грузов в рамках программы ленд-лиза пришло в Советский Союз именно тихоокеанским путем. С другой, по условиям советско-японского пакта СССР должен был оставаться нейтральной стороной в войне между Японией и США. Американские самолеты, оказавшиеся в воздушном пространстве СССР, следовало «рассматривать как нарушители», а в случае посадки их экипажи подлежали интернированию до конца войны. При этом американским военным летчикам, работавшим в регионе, предписывалось прилагать все усилия для обеспечения безопасности советских судов, следовавших с грузами из США.

Еще в августе 1942 г. американские штабисты стали прорабатывать возможность захвата Курил в качестве плацдарма для атаки Японской метрополии. Однако об этих островах было известно очень мало. Не было даже надежных карт, а для операционного планирования требовались свежие разведданные.

Лейтенант Паттесон за штурвалом «Вентуры». На заставке — его самолет


В июле 1943 г. Вашингтон дал добро на проведение двух бомбардировочных рейдов на Северные Курилы, главным образом для сбора разведывательной информации. Первые воздушные фотографии Курил удалось сделать 19 июля входе первой же успешной бомбардировки флотской базы Катаока на Шумшу и армейской базы Касивабара на Парамушире. На основании полученных данных были спланированы следующие налеты, состоявшиеся в августе и сентябре.

Вскоре после первых бомбардировок японцы укрепили ПВО Северных Курил двумя эскадрильями 54-го авиаполка (сентай) армейской авиации с 23 истребителями КІ-43-ІІ «Хаябуса». 11 сентября 1943 г. стало черной датой в истории американской 11-й авиационной армии. После бомбардировки Шумшу и Парамушира на Алеуты вернулись только пять из восьми В-24 Liberator и четыре из двенадцати В-25 Mitchell. Один «Либерейтор» сел на Камчатке по пути к Курилам из-за неполадки двигателя, еще один В-24 и три «Митчелла» были сбиты. Кроме того, один В-24 и пять В-25 оказались настолько потрепанными японскими истребителями и зенитками, что вынуждены были приземлиться на аэродром Елизово около Петропавловска. Людские потери составили 22 убитых, 51 интернированный и один взятый в плен. Семеро авиаторов вернулись на базу с ранениями разной тяжести. После такого провала американская армейская авиация остановила свои курильские операции на целые полгода.

На Алеутах остались только четыре эскадрильи патрульных самолетов флотской авиации. Попытки использовать тихоходные гидросамолеты PBY Catalina для бомбежек Шумшу и Парамушира оказались малоэффективными, зато у курильских рейдов появилось звучное название «Имперский экспресс», придуманное морскими авиаторами вскоре после первых вылетов к северным островам.

16 ноября 1943 г. в «Имперском экспрессе» появился новый участник: скоростной патрульный бомбардировщик PV-1 «Ventura». В тот день л-т Харольд Мантиус (Н. К. Mantius) из эскадрильи VB-136 в качестве эксперимента долетел с Атту до Парамушира и, развернувшись всего в 30 милях от его южной оконечности, без происшествий вернулся на базу.

10 декабря эскадрилью VB-136 на Атту сменила VB-139, которая начала постоянно использовать «Вентуры» для курильских операций. Ее экипажи только что пересели на «Вентуры» с «Каталин» и в полной мере оценили все возможности новой машины. Оснащенная радаром, а позже — навигационной системой LORAN (прообразом современной GPS), с хорошим оборонительным вооружением и мощными двигателями «Вентура» могла потягаться в скорости с японскими истребителями, а подчас — успешно вступала с ними в бой.

Однако, несмотря на все достоинства новых самолетов, каждый боевой вылет на Курилы был серьезным испытанием и для машин, и для их экипажей. Зачастую все 9 ч полета до цели и обратно проходили «вслепую», по приборам, в типичных для региона сложных погодных условиях. Максимальная взлетная масса «Вентуры» немногим превышала 14 т, однако их перегружали почти на полторы тонны, главным образом за счет дополнительного топлива. В этом случае отказ одного двигателя на взлете означал неминуемое падение машины. Три PV-1 были потеряны именно таким образом. Несмотря на дополнительное горючее, машины нередко возвращались на базу с практически сухими баками, что тоже сулило аварии. Так, 12 июня 1944 г. экипаж л-та Кларка (J. W. Clark), возвращаясь с бомбежки Курил, из-за тумана не смог приземлиться сначала на базе на о. Атту, а затем и на запасном аэродроме на о. Симия. Топливо закончилось, и Кларку пришлось посадить самолет на воду около о. Агатту. «Вентура» затонула меньше чем за минуту, а экипаж спасло проходившее судно. В случае неисправностей или боевых повреждений единственной альтернативой посадке в океане была Камчатка и последующее интернирование.

С учетом трагического опыта сентября 1943 г., первые разведывательные вылеты «Вентур» на Курилы проводили по ночам. При этом использовались 100-фунтовые осветительные бомбы, на разрыв которых реагировал фотоэлемент, синхронизированный с затвором ночной фотокамеры Fairchild К-19А, установленной в носовой части самолета. При подлете к цели требовалось открыть в полу «Вентуры» крышку люка, закрывавшую объектив, что моментально охлаждало кабину до забортной температуры. Осветительные бомбы выбрасывали вручную, через специальное отверстие около нижней пулеметной установки. Это требовало очень слаженной работы всех членов экипажа. Несмотря на весьма совершенные фотокамеры, зачастую все негативы оказывались засвеченными. Вскоре выяснилось, что чувствительный фотоэлемент срабатывал не только на вспышку осветительной бомбы, но и на прожекторы японских зенитчиков. В среднем, вспышка одной бомбы позволяла получить всего один нормальный снимок. Хотя результаты ночной фотосъемки нельзя было назвать абсолютно неудовлетворительными, но их было явно недостаточно, чтобы обеспечить разведку детальной информацией о силах Японии на Курилах.

Первая «Вентура» (No 29737), пролетевшая по маршруту «Имперского Экспресса» 16 ноября 1943 г.

«Вентуры» из эскадрильи VB-139. Остров Амчитка, ноябрь 1943 г.


В середине апреля 1944 г американцы начали секретную операцию Wedlock — массированный вброс по радио дезинформации, призванной убедить японцев, что подготовка крупной атаки Северных Курил идет полным ходом, и сковать таким образом силы противника, столь необходимые на других фронтах. Кроме того, высшее американское командование активно обсуждало возможность вторжения в Японию с севера, с использованием Курил как плацдарма. Однако взгляды на такую операцию у представителей армии и флота сильно разошлись. Несмотря на эти разногласия, было решено продолжить собирать разведданные о состоянии японских сил на Курилах.

В мае 1944 г. на Атту на смену VB-139 пришла эскадрилья VB-135. Она была первой в американском флоте, освоившей «Вентуры». Многие пилоты уже приобрели бесценный опыт полетов в отвратительном климате Алеут с мая по ноябрь 1943 г., во время операции по освобождению Атту. Перед отправкой в новый тур экипажи VB-135 прошли дополнительную подготовку в «слепых» полетах под руководством заместителя командира эскадрильи л-та Мэриона Мэйсона (Marion A. «Butch» Mason). «Бутч» Мэйсон по праву считался экспертом в этом деле: сам он учился у американского пионера инструментальных полетов Джека Торнбурга (Jack Thornburg), шеф-пилота авиакомпании TWA. По пути на Атту эскадрилья сделала остановку на о. Адак для освоения сверхсекретной навигационной системы LORAN.

Главной задачей VB-135 изначально являлась фоторазведка Северных Курил. Самолеты выходили с завода, оборудованные кронштейнами для установки аэрофотокамер, дополнительными топливными баками и направляющими для сброса осветительных бомб. Носовые камеры были закрыты прозрачной панелью, что позволяло осуществлять фотосъемку из теплой кабины, пользуясь дистанционным управлением. Все машины также получили улучшенную топливную систему с новыми насосами.[* Полностью автоматизированная топливная система была разработана только к середине 1944 г. и устанавливалась на «Вентуры» последних серий. Она серьезно облегчила работу второго пилота, который раньше должен был следить за расходом горючего прожорливыми двигателями и не забывать переключать пустеющие баки на полные.]

До начала июня работа эскадрильи мало отличалась от миссий VB-139: ночное фотографирование и бомбежка по радару. Вскоре из японских документов, захваченных в районе атолла Кваджалейн, американская разведка выявила упоминание о неизвестном до сих пор аэродроме Миосино на Шумшу. Его поиск стал приоритетом для экипажей VB-135, однако решить задачу удалось не сразу. Помог случай, который полностью изменил дальнейшую тактику курильских воздушных операций.

Каждому ночному рейду предшествовал вылет одиночного PV-1 для разведки погоды. Примерно в 100 милях от цели экипажу предписывалось разворачиваться и уходить на базу из-за риска встречи с истребителями противника. 10 июня командиром разведчика погоды был л-т Джон Вивиан (John Р. Vivian). Вскоре после взлета он получил предупреждение о надвигающемся штормовом фронте, но по мере удаления от Атту погода становилась все лучше и лучше. Приблизительно за 200 миль до Шумшу облака исчезли совсем, и ярко засветило солнце. Вивиан позже записал в своем дневнике: «В этот момент меня как пронзило: а почему бы не рискнуть пересечь остров при свете дня и отфотографировать до того, как истребители успеют подняться в воздух?»

Он озвучил свои мысли экипажу и получил единогласную поддержку. Однако на его запрос командование базы ответило однозначное «нет». Вивиан перефразировал запрос, подчеркнув, что на борту есть фотоаппарат, и самолет уже приближается к цели. В этот момент машина была над точкой разворота, и экипаж проголосовал продолжать следовать курсом на Шумшу, не дожидаясь ответа. Атту начал вызывать на связь, когда машина была всего в нескольких милях от японского берега, и Вивиан решил помедлить с ответом. Шумшу был прямо под ним и просматривался во всех направлениях. Вскоре летчики заметили и новый аэродром Миосино. Снизившись до 7000 футов, «достаточно низкой для качественных фото, но достаточно высокой для огня малокалиберных зениток», они пролетели прямо над бетонной ВПП и сделали серию фотографий. Затем пилот взял курс на Атту, и только тогда радист ответил на вызов базы, которая, как оказалось, дала «добро» на облет острова.

Мыс Курабу (Васильева), южная оконечность Парамушира, с флотской авиабазой Мусаси. Снимок сделан экипажем л-та Паттесона 14 июня 1944 г.

Воздушный фотограф самолета F-7A за работой


Обработка негативов выявила 22 двухмоторных японских бомбардировщика, стоявших по обеим сторонам взлетной полосы. Это были Ki-49 Helen из 32-го сентая, переброшенные на Шумшу в конце мая. Несмотря на то, что фотографии были сделаны вручную портативной камерой К-20, они оказались настолько более информативными, чем ночные фото, что командование решило дать «добро» на проведение дневной фотооперации.

Для разведки центральных Курил на Алеуты перегнали самолеты F-7A 2й армейской фотоэскадрильи. Созданные на базе бомбардировщика В-24, они были единственными самолетами с достаточной дальностью полета для такого рейда. Окрашенные в два тона синего цвета, эти машины носили прозвище «Синие гуси». Они входили в состав 2-й армейской фотоэскадрильи. В носовой части каждого такого самолета находились две камеры К-17 с 6-дюймовыми объективами для перспективной съемки и еще одна такая же для панорамной. В хвостовой части были установлены два фотоаппарата К-7 с 24-дюймовыми объективами для широкоугольной стереоскопической съемки. Один F-7Ac высоты 5 км могза час отснять территорию до 20700 кв. км. Полученные подробнейшие фотографии годились для производства топографических карт.

15 июня четыре F-7A взлетели с аэродрома на о. Симия. Им предстояло провести фоторазведку Центральных Курил,а на обратном пути обследовать и северные острова. Группа разделилась в районе о. Матуа. Л-т Кольт (Colt) направился на юг, а к-н Хьюстон (Houston), л-ты Герен (Geren) и Гейгер (Gauger) повернули на север.

Два часа спустя с аэродрома Каско Коув на Атту взлетели 7 «Вентур» из эскадрильи VB-135. Целью шести из них была бомбардировка аэродрома Миосино и отвлечение внимания истребителей, чтобы позволить седьмой машине провести фоторазведку Шумшу и Парамушира. Эту машину с бортовым кодом «5» специально для этой миссии оснастили семью фотокамерами.

В том числе в этот комплект входили одна панорамная и две перспективные автоматические камеры F-56, еще один такой же перспективный фотоаппарате ручным управлением. При одновременном включении три автоматические камеры обеспечивали фотографирование полосы земной поверхности шириной до 9 миль. Кроме того, вмонтированная в носовой части камера К-17 позволяла делать панорамные снимки более высокого разрешения. На борту также находились две портативные камеры К-20. Чтобы увеличить шансы на успех, в экипаж включили фотографа. В левом кресле «пятерки» находился л-т Луис «Пэт» Паттесон (Lewis А. «Pat» Patteson), ветеран первого алеутского тура VB-135. В переписке с автором он вспоминал, что экипаж перед вылетом полушутя пригрозил фотографу физической расправой, если в ответственный момент его камеры откажут или сам он растеряется и не справится с задачей.

Пока «Вентуры» добирались к цели, над южной оконечностью Парамушира появились три «Синих гуся», которые попали под интенсивный огонь японских зениток. Самолет л-та Герена под названием «Shoot an Scoot» получил повреждение руля высоты и начал отставать от остальных. Семь истребителей А6М2 «Зеро» с флотской авиабазы Мусаси[* Авиабаза Мусаси была крупнейшей на Северных Курилах и имела две пересекавшиеся бетонированные ВПП размерами 1450x85 м и 1400x125 м. Рулежки общей длиной около 1800 м соединяли ВПП с пятью ангарами и стоянками самолетов. Анализ воздушных фото выявил около 350 построек в непосредственной близости отлетного поля и густую сеть дорог, соединявших базу с другими объектами острова. Более 100 позиций зенитных орудий и пулеметов, а также береговых пушек, 6 зенитных прожекторов, 2 радара делали оборону базы самой мощной на Курилах.] на мысе Курабу (ныне — мыс Васильева) под командованием к-на Ацуси Абе завязали бой с тройкой «гусей». К-н Хьюстон дал команду прервать задание и возвращаться на базу. Самолету Герена снова досталось: снаряд 20-мм пушки «Зеро» разорвался в маслорадиаторе двигателя № 1, вызвав потерю масла. F-7A снизился с 5500 до 500 м, а экипаж выбросил за борт все, что можно, включая нижнюю пулеметную турель. В результате Герену удалось уйти от истребителей на трех двигателях. Экипаж заявил об одном сбитом и одном подбитом вражеском истребителе[** Согласно рапорту 203-го кокутая, самолеты Катсумасы Матсумото и Тадао Ичиное получили боевые повреждения, однако все 7 «Зеро» вернулись на базу Мусаси.]. Вдобавок, по пути домой «Shoot an scoot» встретил японский бомбардировщик G4M, который сделал три захода на подбитую машину, обстреляв ее из своей спаренной 20-мм установки. Американский самолет дотянул до Алеут, но был списан, как непригодный для дальнейшей эксплуатации.

После этих событий японцы на Шумшу оставались начеку. Операторы радара на юго-восточном побережье острова внимательно следили за воздушным пространством. Эфирные переговоры прослушивали лингвисты радиоцентра. Истребители «Зеро» из 203-й авиагруппы (кокутая) и КІ-43-ІІ из 54-го сентая непрерывно патрулировали воздушное пространство обоих северных островов.

На подходе к Шумшу «Вентуры» разбили групповой строй, и каждый самолет заходил на цель своим курсом. Л-т Клэпэм (William Т. Clapham) пересек береговую черту раньше всех. Приближаясь к базе Миосино, он заметил от 9 до 12 «Зеро», следовавших встречным курсом со стороны Парамуширского пролива (ныне — Второй Курильский). Они шли на большой высоте и, скорее всего, просто не заметили «Вентуру». Сбросив бомбы над северо-восточной частью летного поля и не встретив сопротивления, Клэпэм взял курс на свою базу.

Похоже, что зенитчики аэродрома Миосино успели выставить по первой «Вентуре» прицелы орудий и высоту разрывов снарядов: под их интенсивный огонь попал самолет л-та Боуна (Russell Р. Bone), который атаковал аэродром вторым. Прямое попадание снаряда вывело из строя один двигатель его «Вентуры». Маневрируя на взлетном режиме оставшегося мотора, Боун вышел из-под огня, но, выжимая последнее из перегретого движка, понимал, что шансов дотянуть домой нет. В то же время до камчатского берега было рукой подать. Боуну удалось долететь до аэродрома Елизово. Его «Вентура» стала первой машиной морской авиации США, совершившей благополучную вынужденную посадку в СССР[*** Смарта 1944 г. по февраль 1945г. на Камчатке приземлились 12 «Вентур». Один экипаж при этом погиб. Эти PV-1 уникальны тем, что стали единственными машинами своего типа, попавшими в СССР во время войны.].

Экипаж л-та Джона Вивиана. Остров Атту, 25 июня 1944 г.

Дальний самолет-разведчик F-7A «Shoot an scoot» и его экипаж


Следующие четыре «Вентуры» появились над аэродромом практически одновременно, заходя на цель с разных сторон. Избежать встречи с истребителями удалось только экипажу л-та Вивиана. Он сбросил на Миосино лишь осколочные бомбы и с ходу взял курс на аэродром Катаока. В это время оттуда тройками взлетали истребители «Зеро» эскадрильи (сенто хикотаи) S304. Освободившись от зажигательных бомб, под шквальный «салют» зенитчиков Вивиан покинул горячую зону.

Шестерка японцев атаковала «Вентуры» л-та Мабуса (J.T. Mabus) и л-та Шуэтти (Howard Р. Schuette), которые, отбомбившись, уходили от Миосино в разных направлениях. Разделившись на два звена потри машины, японцы полчаса преследовали и обстреливали бомбардировщики. Скорость «Вентур» оказалась очень кстати: пытаясь набрать высоту для выполнения атаки, истребители каждый раз оказывались позади. Японцы развернулись домой только после того, как удалились приблизительно на 130 миль от берега. Никто из американских авиаторов не пострадал, но машина Мабуса вернулась на Атту изрешеченная осколками зенитных снарядов, пулями и снарядами «Зеро». «Вентура» Шуэтти тоже получила много попаданий в крыло, стабилизатор и фюзеляж. Кроме того, один снаряд угодил в правый двигатель и перебил маслопровод. Машина «потянула» за собой шлейф дыма, начала терять скорость и высоту. Шуэтти сообщил по радио, что собирается садиться на Камчатке.

Окончание следуeт.


Ki-43-II «Хаябуса» из 2-й эскадрильи 54-го авиаполка ВВС Императорской армии. Аэродром Китанодай, Касивабара, о. Парамушир, сентябрь 1943 - август 1944 гг.

PV-1 «Вентура» (№ 29737) л-та Х.К. Мантиуса из VB-136. 16 ноября 1943 г. этот самолет выполнил первый полет по маршруту Атту-Парамушир-Атту

PV-1 «Вентура» (№ 48919), оснащенная семью фотокамерами, л-та Л. «Пата» Паттесона из VB-135. 14 июня 1944 г. на нем была проведена разведка пяти аэродромов на островах Шумшу и Парамушир

Ki-43-II «Хаябуса» м-ра Н. Курокавы, командира 54-го авиаполка ВВС Императорской армии. О. Парамушир, лето 1944 г.

А6М2 «Зеро» из 203й авиагруппы Императорского Флота Японии. Аэродром Мусаси, мыс Курабу, Парамушир, апрель 1944 г.



Краткое техническое описание самолета для аэрофотосъемки Ан-30Б

Самолет создан на базе Ан-24 и представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с однокилевым оперением и убираемым в полете шасси. Планер изготовлен в основном из алюминиевых и магниевых сплавов. В ответственных силовых элементах используются высокопрочные легированные стали.

В экипаж самолета входят 7 человек: командир корабля, второй пилот (помощник командира корабля), штурман, бортрадист, бортмеханик, бортовой оператор №1 и бортовой оператор №2 (является оператором радиодальномерной станции РДС-2С).

Основное назначение самолета — воздушное фотографирование и топографическая аэрофотосъемка.

Фюзеляж — балочнострингерный полумонокок. Два технологических разъема по шп. №11 и №40 делят фюзеляж на три отсека — носовой (Ф-1), средний (Ф-2) и хвостовой (Ф-3).

Носовой и средний отсеки — герметичная зона фюзеляжа, в которой находятся разделенные перегородкой кабина экипажа и салон с фотооборудованием и рабочими местами операторов. По сравнению с Ан-24 носовой отсек удлинен на 0,73 м; и кабина пилотов приподнята на 0,41 м. Носок отсека Ф-1 — фонарь кабины штурмана. Проход в кабину штурмана находится под креслом правого летчика. В потолке кабины экипажа имеется аварийный люк, а за кабиной по правому борту — грузолюк размером 1090x1190 мм.

В полу отсека Ф-2 имеются пять фотолюков. Первые три из них ориентированы горизонтально и располагаются друг за другом по оси самолета между шп. № 23 и № 29. Еще два фотолюка, смещенные к бортам самолета и ориентированные под углом 28° к горизонтали, находятся между шп. № 29 и № 30. Снаружи фотолюки закрыты защитными створками, которые могут перемещаться в подфюзеляжных обтекателях. Они оснащены электрическими и ручными приводами. По правому борту в отсеке Ф-2 между шп. № 18 и № 22 оборудована «темная комната» для перезарядки кассет фотоаппаратов, а между шп. № 34 и № 37 — шкаф для их хранения. Рабочие места операторов находятся между шп. № 16 и №18 и между шп. № 26 и № 27.

Доступ в самолет осуществляется через входную дверь, расположенную по левому борту между шп. № 31 и № 33. Для входа и выхода используется легкая бортовая лестница, убираемая внутрь салона.

Крыло — кессонного типа, включает прямоугольный в плане центроплан (между нервюрами № 7) и две трапециевидные консоли. Каждая консоль состоит из средней части (СЧК) и отъемной части (ОЧК), которые состыкованы по нервюрам № 12. Удлинение крыла — 11,37. Угол его поперечного «V» на участке между нервюрами № 12 (центроплан и две СЧК) — 0°, на участках ОЧК составляет -2°. Угол установки крыла равен +3°.

Крыло оснащено закрылками: однощелевыми отклоняемыми - на центроплане и двухщелевыми выдвижными — на СЧК. Углы отклонения закрылков на взлете — 15°, на посадке — 38°. На ОКЧ расположены двухсекционные элероны, которые отклоняются на 24° вверх и 15° вниз. Корневая секция обоих элеронов оснащена кинематическим сервокомпенсатором, а левого элерона — еще и триммером. Валы управления закрылками и тяги управления элеронами проходят в хвостовых частях крыла.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулем высоты, киля с рулем направления, форкиля и двух подфюзеляжных гребней. Угол его поперечного «V» стабилизатора равен +9", угол его установки — 0°. Руль высоты отклоняется на 30° вверх и на 15° вниз. Углы отклонения руля направления ±25°. Рули имеют 100% весовую балансировку и осевую аэродинамическую компенсацию (28% — РВ и 30% — PH). На обеих половинах руля высоты установлены триммеры, а на руле направления — триммер и пружинный сервокомпенсатор. Самолет оборудован системой стопорения на земле рулей и элеронов.

Шасси самолета — трехопорное с передней опорой. Все опоры двухколесные, снабжены азотно-масляными амортизаторами. Передняя стойка шасси полурычажного типа, основные — телескопические. Основные колеса тормозные типа КТ-94/2А размером 900x300 мм, передние — нетормозные типа К2-105 размером 700x250 мм. Пневматики всех колес низкого давления. Передняя опора управляемая, максимальные углы поворота колес на взлетно-посадочных режимах — ±10°, при рулении — ±45°.

Все опоры убираются против полета, основные — в гондолы двигателей, передняя — в нишу под кабиной экипажа. Уборка-выпуск шасси осуществляются гидросистемой. В случае выхода ее из строя замки убранного положения всех опор шасси открываются вручную. При этом опоры выпускаются и становятся на замки под действием собственного веса и набегающего потока воздуха.

Силовая установка включает два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ взлетной мощностью по 2820 э.л.с. и ВСУ — турбореактивный двигатель РУ-19А-300, обеспечивающий на взлете дополнительную тягу до 800 кгс. Маршевые двигатели оснащены фиксируемыми четырехлопастными воздушными винтами АВ-72Т. Управление двигательными установками осуществляется посредством механических, электродистанционных и автоматических систем. АИ-24ВТ размещены в гондолах под центропланом, а РУ-19А-300 — в хвостовой части правой мотогондолы.

Топливная система на Ан-30 выполнена как на самолете Ан-26. В нее входят находящие в кессоне крыла 10 мягких баков и 4 бака- отсека, в которые можно заправить до 7100 л керосина. Каждый из двигателей питается от группы баков своего полукрыла, но в случае необходимости левая и правая группы баков могут быть соединены при помощи крана кольцевания.

Противопожарное оборудование самолета включает системы пожаротушения и сигнализации о пожаре ССП-2А (гондолы двигателей и отсеки крыла) и ССП-7 (внутренние полости двигателей), а также ручные огнетушители в кабинах самолета.

Система управления — механическая, безбустерная, сдвоенная. Проводки управления рулями и элеронами — жесткие (одинарные тяги и качалки), а триммерами руля высоты — тросовые. Триммеры элеронов и руля направления управляются электромеханизмами.

Гидравлическая система предназначена для уборки и выпуска шасси и закрылков, торможения основных колес шасси, поворота передней опоры, привода стеклоочистителей, флюгирования воздушных винтов и аварийной остановки двигателей. Она состоит из основной и аварийной систем. Основная гидросистема работает от двух гидронасосов, установленных на двигателях, а аварийная — от насосной станции с электродвигателем.

Система электроснабжения самолета обеспечивает питание потребителей постоянным током, а также переменным однофазным и трехфазным током. В качестве основных источников постоянного тока напряжением 27 В используются два стартер- генератора СТГ-18ТМО. Резервный источник постоянного тока — генератор ГС-24Б, установленный на РУ-19А-300, а аварийный источник — три аккумуляторные батареи 12САМ-28. Источниками переменного однофазного тока напряжением 115 В и частотой 400 Гц являются два генератора ГО-16ПЧ8, а в аварийной ситуации — преобразователь ПО-750. Питание переменным трехфазным током с напряжением 36В и стабилизированной частотой 400 Гц осуществляется через два преобразователя ПТ-1000ЦС или преобразователь ПТ-125 (аварийный источник).

Противообледенительная система состоит из воздушно-тепловой и электротепловой систем обогрева. Воздушно-тепловая ПОС защищает от обледенения носки крыла и оперения, воздухозаборники и входные направляющие аппараты двигателей, воздухозаборники маслорадиаторов и воздухо-воздушных радиаторов. Лопасти и коки воздушных винтов, лобовых стекла фонарей кабин летчиков и штурмана, приемники воздушного давления, датчики сигнализаторов обледенения и угла атаки имеют электрический обогрев. Стекла фотолюков обдуваются теплым воздухом.

Высотное оборудование включает системы кондиционирования воздуха (СКВ) и автоматического регулирования давления (СРД), а также кислородное оборудование. СКВ обеспечивает наддув гермокабины, необходимые в ней температуру и воздухообмен. СРД предназначена для поддержания по заданной программе избыточного давления в гермокабине.

В комплект кислородной системы входят 10 кислородных приборов КП-24М, 4 кислородных баллона КБ-1 и 4 переносных кислородных баллона КБ-3 с приборами КП-19.

Бытовое оборудование самолета: этажерка с буфетно-кухонным оборудованием (шкафчик, электрокипятильник Ку-27-2С емкостью 7,5 л, электроплитка ПЭС-27, мусоросборник, 2 стандартных контейнера бортпроводника КБУ-8-10), санузел с водосистемой и места для отдыха членов экипажа (две раскладушки).

Пилотажно-навигационное оборудование включает: комбинированный указатель скорости КУС-730/1100; высотомер ВД-10К; высотомер УВИД-30-15К; вариометр ВАР-ЗОМК; автомат углов атаки и сигнализации перегрузок АУАСП-14КР; курсовую систему КС-6К; дистанционный авиагоризонт АГД-1; центральную гировертикаль ЦГВ-4; выключатель коррекции ВК-53Ш; астрокомпас ДАК-ДБ-5В и автопилот АЛ-28Л1Ф совместно с автоматом разворота АР, обеспечивающий автоматическое программное пилотирование самолета при выполнении АФС.

Радиоэлектронное оборудование включает: два автоматических радиокомпаса АРК-11; радиовысотомер малых высот РВ-УМ или РВ-5М; радиовысотомер больших высот РВ-18Ж; топографический радиовысотомер РВДТ-А; радиотехническую систему ближней навигации РСБН-2С; допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013- 24ФК; самолетный ответчик СОМ-64 или СОМ-72М; бортовое оборудование посадки СП-50; маркерный радиоприемник МРП-56П; аппаратуру госопознования изд. 6201; радиодальномерную станцию РДС-2С; автомат разворота АР; радиолокационную станцию «Гроза М-30».

Радиосвязное оборудование: две командные радиостанции Р-802 (Р-832 «Эвкалипт») и Р-863 MB-диапазона; связная радиостанция Р-836 KB-диапазона с приемником УС-8К; самолетное переговорное устройство СПУ-7; самолетное громкоговорящее устройство СГУ-15; магнитофон МС-61Б.

Авиационное оборудование: авиационные часы АЧС-1; магнитный жидкостный индукционный компас КИ-13; термометр наружного воздуха ТНВ-15 (ТНВ-15К); электрический чказатель поворота ЭУП-53МК-500; трехкомпонентный самописец КЗ-63.

Самолет также оснащен системой измерения и регистрации режимов полета МСРП-12.

Аэрофотосъемочное оборудование включает:

- фотоаппараты АФА-41 с разными объективами (75; 100 и 200 мм), АФА-42/20 и АФА-54/50-ФК.

- топографическую установку ТАУ-М, включающую установку ГУТ-3, статоскоп и фоторегистратор;

- аэрофотоустановки АФУС-У и АФУУС-42/20, предназначенные для монтажа фотоаппаратов над стеклом фотолюка, их нивелировки и разворота на угол сноса;

- электронный командный прибор ЭКП-2М, обеспечивающий определение требуемого темпа работы фотоаппаратов и выдачу на них командных импульсов.

Гиростабилизирующая установка ГУТ-3 предназначена для монтажа фотоаппарата над стеклом фотолюка и стабилизации его оптической оси в направлении вертикали (с точностью до 15 угловых секунд вне зависимости от эволюций самолета). В комплекте ТАУ-М статоскоп предназначен для измерения и автоматической регистрации колебаний барометрической высоты полета на маршруте, а фоторегистратор — для регистрации показаний топографического радиовысотомера РВДТ-А;

Во время войны в Афганистане также использовались фотоаппараты А-72.

Вооружение самолета — прицелы, предназначенные для обеспечения самолетовождения по видимым ориентирам при проведении аэрофотосъемки. К ним относятся три бортовых визира НКПБ-7 (в кабине штурмана) и оптический бортовой визир ОПБ-1Р (устанавливается в фотолюке вместо ЭКП-2М), который служит для определения интервала фотографирования базисным методом и измерения угла сноса.

Кроме этого в состав вооружения входят две электрические кассеты сигнальных ракет ЭКСР-46. А при необходимости на двух фюзеляжных балочных держателях БДЗ-34 можно подвесить два автомата сброса отражателей АСО-2В или две бомбы калибром до 500 кг.


Основные летно-технические характеристики вариантов самолета Ан-30
  Ан-30А Ан-30Б
Размах крыла 29,2
Длина в линии самолета, м 24,26
Высота, м 8,32
Площадь крыла м² 74,98
Масса, кг
- пустого самолета 15590 15800
- максимальная взлетная 24000 23000
Силовая установка:
- маршевые, двигатели 2хАИ-24ВТ (2x2820 э.л.с.)
- ВСУ 1хРУ-19А-300 (1x800 кгс)
Скорость, км/ч
- максимальная 540
- крейсерская 360 — макс, продолжит. 400 — макс, дальности
Потолок, м
- практический 8300
- крейсерский 5000-6000
Практическая дальность, км 2630 2560

Ан-30А Конфигурация соответствует самолету с сер. № 14-06

Ан-30А Конфигурация соответствует самолету с сер. № 14-06 (воздушный винт условно не показан)

Ан-30Б в конфигурации без РЛС “Гроза-30”

АН-24ФК


Схемы XF2Y

XF2Y-1 (№137634) доработанный с одной лыжей и убираемым перекатным шасси

XF2Y-1 (№135762)

XF2Y-1 (№135764) лыжи в глиссирующем положении перекатные колеса убраны (повернуты на 90 ) показана ватерлиния

Установка катапультного кресла в кабине XF2Y-1

Опоры лыжного шасси XF2Y-1 (№135764)

XF2Y-1 (№135762) на перекатной тележке (разбился 4 ноября 1954 года) - самолет не имел встроенного перекатного шасси

XF2Y-1 (№135762)

Кабина самолета XF2Y-1

XF2Y-1 (№137634)

Катапультное кресло

11 апреля на летно-испытательной базе ГП «Антонов» в Гостомеле состоялся полет самолета Ан-2-100, оснащенного турбовинтовым двигателем МС-14, в ходе которого был поднят рекордный груз 3202 кг на высоту 2700 м (максимальная коммерческая загрузка этого самолета составляет 1500 кг). Взлетная масса самолета — 7200 кг. Машину пилотировал экипаж в составе летчиков-испытателей Сергея Тарасюка (командир) и Валерия Епанчинцева (на фото справа налево). Сообщение о попытке установления рекорда отправлено в FAI.


Оглавление

  • Авиация и Время 2017 № 02 (158)
  • Панорама
  • Воздушный картограф и дозорный
  • Реактивные учебно-тренировочные самолеты
  • Дротик ядерного века (летающая лодка Sea Dart)
  • Виктор Павленко - первый украинский генерал-авиатор
  • Курс на Курилы
  • Краткое техническое описание самолета для аэрофотосъемки Ан-30Б
  • Схемы XF2Y