Авиация и Космонавтика 2017 06 [Юрий Иовлев] (fb2) читать онлайн


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]


Авиация и Космонавтика 2017 06 вчера•сегодня•завтра

Июнь 2017 г.


На первой стр. обложки фото Максима Скрябина.


Летно-тактические учения авиации ЦВО




Фото Д. Пичугина и М. Скрябина


Д. Пичугин, А. Зинчук

Липецк. Подготовка к параду



Несмотря на то, что по погодным условиям воздушный парад над Москвой в честь 72-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне был отменен, жители и гости столицы, тем не менее, смогли наблюдать пролет авиационной техники в ходе генеральной репетиции 7 мая.

Приняли участие в репетиции воздушного парада над Красной площадью и 33 экипажа из Липецкого авиацентра.

Непосредственно из Липецка «работали» две группы: это знаменитое липецкое «Тактическое крыло», состоящее из 10 самолетов различных типов (четыре Су-34, четыре СУ-ЗОСМ и два Су-35С). Вел строй Заслуженный военный лётчик России полковник Юрий Грицаенко. Вторая группа - это 4 фронтовых бомбардировщика Су-24М. Ведущий группы полковник Эдуард Занчурин.

Кроме того, с аэродрома «Кубинка» взлетала липецкая шестерка штурмовиков Су-25, пролетевшая с дымами цвета государственного флага России (ведущий группы Заслуженный военный летчик России полковник Александр Котов), а также «Кубинский бриллиант» - строй из 9 самолетов (5 Су-ЗОСМ и 4 МиГ-29 ), которые пилотируют летчики авиационных групп высшего пилотажа «Русские Витязи» и «Стрижи».




Вел этот строй полковник Андрей Алексеев. В строю «пеленг» прошла четверка МиГ-31. Эту группу вел подполковник Андрей Халеев.

Большая часть летчиков и штурманов Липецкого авиацентра обладает опытом подобных полетов. Все они имеют высокую профессиональную подготовку. В составе парадного строя в небе над Москвой прошли 1 Герой Российской Федерации. 4 Заслуженных военных летчика России. 11 летчиков, имеющих классную квалификацию «Снайпер», 45 летчиков и штурманов 1 класса.





Задача следования в парадном строю является не такой простой, как это кажется с земли. Во время тренировок отрабатывались несколько элементов, из которых наибольшую сложность представлял взлёт с одного аэродрома большого количества самолётов за короткий промежуток времени, сбор всех групп на маршруте в установленное время, а также пилотаж смешанных групп самолётов различных типов оперативно-тактической авиации в плотных воздушных слоях на малой высоте. Например, расстояние между самолётами в группах не превышало 5 метров при скорости 550 км/ч и высоте полета 300 метров.

Сегодня мы представляем вашему вниманию фоторепортаж из Липецкого авиацентра, сделанный в ходе репетиции к воздушному параду.


Знаменательные даты июня в истории авиации Истребителю МиГ-23 - 50 лет


10 июня исполняется 50 лет со дня первого полета опытного сверхзвукового самолета «25-11» с крылом изменяемой в полете стреловидности, с которого началось развитие линии истребителей МиГ-25, а затем и ударных самолетов МиГ-27.

Работы по созданию нового самолета-истребителя, который должен был прийти на смену знаменитому МиГ-21, начались еще в начале 60-х годов. Уже тогда было ясно, что в условиях полномасштабной войны крупные аэродромы с бетонированными ВПП станут слишком уязвимыми. Соответственно, у военных появилось требование о необходимости эксплуатации боевых самолетов с запасных площадок ограниченных размеров. Под влиянием таких взглядов ОКБ Микояна совместно с ЦАГИ подготовило предложение, в ходе которого предстояло создать более совершенный самолет, способный эксплуатироваться с укороченных ВПП. Достичь этого можно было двумя путями: за счет применения подъемных двигателей или использования крыла с изменяемой стреловидностью. Оба эти направления в то время отрабатывались и у нас, и за рубежом.

Тем не менее, опираясь на большой объем фундаментальных исследований, ученые-аэродинамики ЦАГИ настойчиво рекомендовали применение на перспективном истребителе крыла изменяемой в полете стреловидности. На малой стреловидности можно было значительно улучшить взлетно- посадочные характеристики и уменьшить минимально допустимую полетную скорость. При стреловидности 55-45 градусов обеспечивались хорошие маневренные характеристики и высокое аэродинамическое качество на околозвуковых режимах. А на угле стреловидности 60- 70 градусов можно было достичь больших сверхзвуковых скоростей. Кроме того, этот режим хорошо подходил для полета на малых высотах при больших приборных скоростях.



Опытный самолет «23-11/1»

Взлетает звено МиГ-27


Применение поворотного крыла (впоследствии получившего еще и аэродинамический «зуб», что значительно повысило характеристики устойчивости и управляемости) позволило создать многорежимный боевой самолет, способный решать задачи фронтового истребителя, истребителя-перехватчика и маловысотного истребителя-бомбардировщика.

Первый полет опытный самолет «25-11/1» под управлением А.В. Федотова совершил 10 июня 1967 г. - эту дату и принято считать днем рождения МиГ-25.

Производство истребителей МиГ-25 в различных модификациях велось с 1969 по 1985 г. В 70 - 80-е годы этот самолет являлся основным истребителем ВВС СССР. Он также состоял на вооружении истребительной авиации ПВО СССР.

В нашей стране самолеты МиГ-25 и МиГ-27 состояли на вооружении до 1995-94 гг., когда по политическим и экономическим соображениям началось массовое списание данной авиационной техники.

Кроме ВВС СССР самолеты типа МиГ-25/27 состояли на вооружении многих зарубежных стран. Сегодня часть из них все еще в строю: так, МиГ-25 ВВС Сирии принимают активное участие в боевых действиях по разгрому банд международных террористов, захвативших часть территории этого государства.


2 июня

45 лет вертолету SA 365 «Дофин»

5 июня

60 лет со дня первого подъема в воздух вертолета Ми-6 - на тот момент самого крупного и грузоподъемного вертолета в мире.

17 июня

35 лет со дня первого полета вертолета Ка-50

19 июня

65 лет истребителю-перехватчику Як-25

22 июня

45 лет самолету Як-50

25 июня

20 лет вертолету Ка-52

27 июня

40 лет УТС CASA С-101

25 июня

100 лет самолету Фоккер Dr.l - одному из самых известных истребителей периода Первой мировой войны.

26 июня

75 лет со дня первого полета истребителя F6F «Хеллкэт», ставшего основным палубным истребителем американского флота в годы Второй мировой войны.

28 июня

55 лет пассажирскому лайнеру VC-10


Время великих перелетов 80 лет легендарному перелету советских летчиков из Москвы в США через Северный полюс


Каждый человек в нашей стране, если он даже никогда не интересовался авиацией, знает, что летом 1937 года (18 - 20 июня) экипаж самолета АНТ-25 в составе Валерия Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и штурмана Александра Белякова совершил беспосадочный перелет из Москвы в США через Северный полюс.

Менее чем через месяц (12-14 июля) этот успех был закреплен вторым самолетом (экипаж в составе Михаила Громова, Сергея Данилина и Андрея Юмашева). При этом экипаж Громова, пройдя над всей территорией США, установил абсолютный мировой рекорд дальности полета по прямой - 10150 км (всего было пройдено 11500 км), что нашло свое отражении в реестре абсолютных мировых рекордов ФАИ. Это было величайшим достижением Страны Советов. А то, что рекорд АНТ-25 продержался чуть больше года, никоим образом не сказалось на его значимости (как известно, в ноябре 1938 г. англичане на самолетах «Уэллсли» выполнили перелет из Египта в Австралию, покрыв расстояние 11520 км. Однако в истории авиации этот рекорд не оставил столь значимого следа, как рекорд советского АНТ-25. Ведь английские пилоты летели по уже известному маршруту. Им не приходилось понапрасну расходовать топливо, заставляя самолет забираться на большие высоты в попытке выйти из опасной зоны обледенения или пытаясь преодолеть хребты высоких Скалистых гор. Англичанам также не пришлось отклоняться от маршрута и, уж тем более, прерывать полет, что был вынужден сделать экипаж Громова, исходя из политических соображений (при имеющемся остатке топлива самолет мог пройти над Мексикой и долететь до Панамы). Не возникало у англичан и проблем с навигацией, что было характерно для полярных широт. В конце концов, сам перелет трех британских самолетов не был столь рискованным и опасным мероприятием. Всем было ясно, что если бы этим же маршрутом разрешили лететь нашему АНТ-25, то результат был бы куда солиднее, нежели показанный англичанами).



Как бы то ни было, но перелеты из Москвы в США через Северный полюс, совершенные 80 лет тому назад, вписаны в историю мировой авиации «золотыми буквами». В отличие от многих десятков других рекордов, которые по прошествии времени были забыты, эти достижения отечественной авиации навечно встали в один ряд с самыми значимыми событиями мировой истории: полетом Луи Блерио через Ла-Манш, перелетом Чарльза Линдберга через Атлантику, полетом Юрия Гагарина в космос.

И дело вовсе не в том, что наша страна заполнила в 1937 году заветную строчку в таблице мировых рекордов. Весь мир был восхищен тогда и неожиданными для запада возможностями советской авиационной техники, и мужеством наших летчиков, в невероятно трудных условиях покоривших зону абсолютной недоступности. Наша страна, весь наш народ тем самым завоевали громаднейший авторитет во всем мире.


Михаил Тимин

Тараны Леонида Бутелина, Петра Рябцева и Анатолия Азаренкова 22 июня 1941 г. Советские «чайки» против нацистских «берсеркеров»



Утром 22 июня 1941 г. ВВС Красной армии столкнулись в смертельной схватке с самыми совершенными на тот момент военно-воздушными мира - нацистскими Люфтваффе. Немецкие экипажи - летчики, штурманы, стрелки, радисты - отлично подготовленные, имеющие боевой опыт и летающие на новейших самолетах, были страшным противником, не прощающим ошибок в воздушных боях. Немцы использовали новейшие боеприпасы и отработанную в сражениях в Западной Европе и на Балканах тактику уничтожения авиации противника на аэродромах. Оперативно выявлять сосредоточения авиации противника немцам позволяла многочисленная, отлично подготовленная разведывательная авиация, подающая разведданные практически в режиме онлайн. Прекрасно подготовленные штабы соединений и объединений Люфтваффе гибко реагировали на меняющуюся обстановку, а благодаря централизованной структуре, могли быстро наращивать усилия на угрожающем направлении за счет второстепенных участков. Эффективно противодействовать такой силе было невероятно сложно, а порой и невозможно. Однако в безвыходных ситуациях советские летчики уже в первых же боях применили запрещенный прием. Не имея возможности на равных противостоять новейшей немецкой технике, несколько советских пилотов уже в первых утренних боях таранили самолеты противника. Два первых тарана - Ивана Ивановича Иванова и Дмитрия Васильевича Кокорева - уже были описаны ранее, а в этой в публикации речь пойдет еще о трех последующих таранах, выполненных Леонидом Бутелиным, Петром Рябцевым и Анатолием Азаренковым в первый день войны.



В центральной газете Красной Армии «Красная звезда», в номере за 27 июля 1941 г. можно было прочесть статью следующего содержания: «На наш аэродром налетели вражеские бомбардировщики. Младший лейтенант Бутелин первым поднялся в воздух и вступил в бой. Смелая атака Бутелина увенчалась успехом: немецкий самолет, подожженный младшим лейтенантом, рухнул на землю.

Отважный летчик заметил, что другой фашистский бомбардировщик заходит бомбить аэродром. Все патроны Бутелин израсходовал. Он вихрем ринулся на вражеский бомбардировщик и протаранил его. Фашистский самолет взорвался, не причинив никакого вреда аэродрому и складам горючего. Герой Бутелин погиб в этой борьбе смертью храбрых, выполнив с честью священный долг перед родиной...»

Герой данной публикации - младший лейтенант Леонид Бутелин служил в должности командира звена в 12-ом ИАП 64-й ИАД ВВС ЮЗФ. Полк, с мая 1941 г. располагался в летних лагерях на аэродроме Боушев, в 30 км севернее базового аэродрома Станислав. 12-й ИАП был крепкой, сколоченной кадровой частью. Несмотря на то, что весной из полка убыли 12 пилотов, костяк, состоявший из 49 опытных летчиков, позволял решать любые задачи. Еще 16 вчерашних выпускников авиашкол, прибывших на вакантные места пилотов, восстанавливали навыки техники пилотирования и тренировались отдельно от основного личного состава. Командовал полком опытнейший летчик-истребитель, участник боевых действий в Испании, Герой Советского союза майор П.Т. Коробков.

Командир звена 1-й АЭ 12-го ИАП Леонид Григорьевич Бутелин. Посмертно награжден орденом Отечественной войны I степени


А вот с матчастью положение было куда хуже. Полк, сформированный в 1938 г. по утвержденной схеме: три эскадрильи на И-16 и одна на И-15бис, к 1941 г. сдал основную массу И-16 в ремонт, а взамен получил И-153. В итоге, к 22 июня 1941 г., основной машиной полка стал И-153, которым были вооружены три эскадрильи, в количестве 46 «Чаек». И-16 типов 5/10/18 оставались на вооружении только в одной эскадрилье, всего 15 штук. Кроме того, в ангарах в Станиславе стояло полтора десятка устаревших И-15бис, которые подлежали передаче в авиашколы. Согласно планам, 12-й ИАП должен был получить новейшие ЛаГГ-3 во втором квартале 1941 г., но из-за срыва авиазаводом №21 освоения производства новейшего истребителя, полк не получил положенные самолеты в установленный срок и не смог начать перевооружение и учебно-боевую подготовку на новой машине. Не имея на вооружении современных самолетов, полку было бы чрезвычайно трудно бороться с немецкими истребителями, однако волею командования 12-й ИАП располагался в относительной безопасности, ведь от границы до Боушева и Станислава было около 150 км и «мессершмитты» не могли достать до этих авиабаз в первые дни войны.

Полки 64-й ИАД прикрывали огромную протяженность границы от Черновиц на юге, практически до района Самбора на северо-западе, оперативно подчиняясь штабу 12-й Армии, развернутой в Карпатах. Причем 12-й ИАП располагался на северо-западном фланге построения дивизии. Противниками полка в первые дни войны должны были стать правофланговые подразделения 5-го авиакорпуса IV Воздушного флота Люфтваффе, непосредственно представленные всеми тремя группами 51-й бомбардировочной эскадры и вооруженные новейшими бомбардировщиками Ju 88. Кроме того, в составе немецких частей были и истребители, а именно III группа 3-й истребительной эскадры.

Несмотря на то, что помимо 12-го ИАП, в зоне действий этих немецких частей, находились 66-й ШАП и 164-й ИАП 15-й САД, 86-й СБАП и 87-й ИАП 16-й САД, и 62-й ШАП 63-й САД, и казалось бы, советская сторона имела численное превосходство, особенно в истребителях, эффективное сопротивление новейшим немецким самолетам могли оказать только летчики 12-го ИАП. Молодые пилоты недавно сформированных 87-го и 164-го ИАП еще не были подготовлены к боевым действиям. Боевой потенциал составляли полтора десятка командиров эскадрилий, их заместителей и нескольких командиров звеньев. Летный состав 62-го и 66-го ШАП, имевший на вооружении самолеты И-15бис и И-153, также не мог оказать поддержки, потому что до этого эксплуатировал штурмовики Р-5ССС и не был подготовлен к воздушному бою.

Истребитель И-153 из состава 12-го ИАП

Схема аэродрома Боушев


В этой ситуации особую опасность для советских авиаторов представляла 51-я бомбардировочная эскадра, бомбардировщики Ju 88 которой были оснащены специальными бомбодержателями для бомб SD-2, а часть машин была вооружена 20 мм пушками MG-FF. Их экипажи были подготовлены для действий с низких высот. Ill группа KG51 базировалась в Лежани, две другие группы и штаб эскадры расположились на аэродроме Кросно. Неподалеку, на аэродроме Модеровка, базировались Bf 109F из III/JG3.

Теоретически удар с запада могли отразить 20-й и 91-й ИАП 63-й САД, которые должны были базироваться на аэродромах Дрогобыч и Самбор. Однако постройка аэродромов затянулась, и эти части, вплоть до начала войны, оставались на своих старых авиабазах, что впрочем, позволило сохранить их боевой потенциал для последующих сражений, но для советских частей на этом направлении это обстоятельство стало фатальным.

Утром 22 июня аэродромы от Самбора до Станислава были атакованы из района Кросно самолетами III/JG3 и KG51. Собственно аэродромы Калинов у Самбора и Дрогобыч были атакованы истребителями Bf 109F из III/JG3, которые бомбили и штурмовали оба аэродрома, в результате чего на аэродроме Калинов были уничтожены все самолеты 13-й КАЭ, а на аэродроме Дрогобыч, где не было самолетов, досталось строителям.

Стрый, Лисятичи, Станислав, Боушев, Тарнополь, Бучач, Зубов атаковали Ju 88 из KG51, и тут немецкие экипажи ждал феерический успех. Самолеты эскадры, действуя тройками, парами и даже отдельными экипажами, буквально засыпали мелкими бомбами советские аэродромы, выведя из строя десятки самолетов.

Согласно донесению штаба 12-го ИАП о результатах налета противника с 22 по 25 июня 1941 г., известно, что первый удар по аэродрому Боушев 22 июня нанесла пятерка Ju 88. Хотя учитывая тактические построения немцев, вполне вероятно, что это были два звена или три пары немецких самолетов.

Из того же документа известно, что лагерь в Боушеве был поднят по тревоге в 04:50 утра, после чего техсостав начал готовить самолеты к полетам. Командир полка майор Коробков на И-16 вылетел на базовый аэродром в Станислав и поднял там по тревоге кадровый личный состав, который из-за выходного дня находился на зимних квартирах.

Все что произошло дальше, в донесении описывается очень сухо, передавая только общие данные:

«Первый налет в составе пяти самолетов Ю-88 был совершен в 5 часов 42 минуты по личному составу и материальной части самолетов, часть самолетов была в воздухе, часть готовилась к полетам.

Потери от первого налета: Погиб начальник ТДС полка - старший лейтенант Федотов Леонид Алексеевич, в воздушном бою погиб командир звена младший лейтенант Бутелин Леонид Григорьевич, ранено 12 человек...

Выведено из строя самолетов И-153 - 3 сгорели, 11 выведено из строя осколками бомб. И-16 выведено из строя - 2.

В первом воздушном бою сбито 4 бомбардировщика Ю-88».

Учитывая то, что в Боушеве было 45 И-153 (+1 неисправный), 15 И-16 тип 5/10, два У-2 (1 неисправный) и 1 ПВС-26, следует отметить, что потери были довольно значительные, хотя и далеко не смертельные. Ну а заявки на воздушные победы имеют под собой вполне серьезное основание.

К сожалению, описания этого налета и воздушного боя со стороны противника, отсутствуют. Однако согласно докладу вернувшихся членов экипажа Ju 88 (9K+LT) из 9/KG51, действовавших в составе шестерки, после удара по советским аэродромам 8 районе Станислава, их бомбардировщик, был сбит советскими истребителями в районе Стрый.

Кроме того, согласно истории 51-й бомбардировочной эскадры известно что, из 7 сбитых в первом вылете Ju 88, 5 были из 9-го штаффеля.

Таким образом, штурмовой удар по аэродрому Боушев, видимо, наносили 6 экипажей 9/KG51, из которых 3 или 4 были сбиты пилотами 12-го ИАП. Анализируя имеющиеся данные, складывается примерно такая картина событий:

В 04:50 в лагере 12-го ИАП объявили боевую тревогу, в 05:00 майор Коробков улетел в Станислав, в 5:15 взлетело дежурное звено. В 05:40-05:45 аэродром с бреющего полета атаковали 5-6 Ju 88, которые, вероятно, действовали парами/ звеньями, возможно с разных направлений. То, что немецкие экипажи подошли к цели на низкой высоте, позволило всей группе (или одной-двум парам) удачно отбомбиться по стоянкам самолетов.

Ну а дальше советские истребители, которые были в воздухе, судя по всему, атаковали немецкие бомбардировщики. В воздушном бою над аэродромом и, вероятно, во время преследования, были сбиты несколько Ju 88 ценой потери одного И-153 и пилота.

Кроме вышеупомянутого Ju 88 (9K+LT), 9-й штаффель потерял 4 самолета, по немецкой классификации на 100%:

Ju 88 №5245, код 9K+GT, экипаж: пилот Obit. Gerhard Bohm, штурман Gefr. Karl-Heinz Arens, радист Uffz. Franz Lykar, стрелок Gefr. Alois Bobinger.

Ju 88 №6318, код 9K+DT, экипаж: пилот Ltn. Emanuel Alder, штурман Ofw. Ludwig Muller, радист Ofw. Josef Dorr, стрелок Fw. Erich Maier.

Ju 88 №5178, код 9K+AT, экипаж: пилот Fw. Heinz Sommer, штурман Uffz. Wolfgang Bolke, радист Uffz. Richard Frank, стрелок Gefr. Anton Brauchstetter.

Германские бомбардировщики Ju 88A из состава III KG51, июнь 1941 г.

Фото сброса бомб SD-2, снятые с самолета Ju88 KG51 в первые дни войны. Хорошо видно, с каких высот атаковали немецкие экипажи


Ju 88 №5126, код 9К+СТ, экипаж: пилот Uffz. Otto Evers, штурман Gefr. Karl Kutalek, радист Uffz. Eberhard Holm, стрелок Gefr. Kraus - в полном составе вернулся в часть.

Конечно, без дополнительных сведений установить какой именно немецкий самолет уничтожил тараном Леонид Бутелин, видимо, уже никогда не удастся.

Но вот что странно: командование полка никак не отразило этот героический поступок ни в каких документах, и не представило героя к награде. В оперативных сводках полка и дивизии, а также в вышеупомянутом донесении штаба 12-го ИАП о результатах налета противника с 22 по 25 июня 1941 г. нет никаких упоминаний про совершенный таран.

Причем никаких сомнений в том, что этот таран был совершен, нет. Сведения о нем содержатся буквально в десятках источников, начиная с июля 1941 г., и вплоть до 1960-х гг., причем люди, свидетельствовавшие про это, не имели никаких связей друг с другом. Кроме вышеупомянутой газеты «Красная звезда», где про этот подвиг писали дважды, про таран Бутелина написали в армейской газете «Знамя Родины», а также в брошюре «Сталинская авиация в войне с германским фашизмом» в статье К.Е. Вейглина «Самолет-таран», Воениздат, НКО СССР 1942 г., выпуск 5. Подтвердили сведения о таране и несколько командиров 12-го ИАП, в том числе очень подробно описал обстоятельства боя бывший начальник штаба полка Пономарев.

Интересно, что собиравший свидетельства про тараны советских летчиков 22 июня Исследователь С.С. Смирнов еще в конце 1950-х гг. приводит в своей книге «Говорят погибшие герои» письмо сержанта 12-го ИАП Алексея Шанина, который и довольно подробно описал обстоятельства того тарана.

Первым на эту несправедливость обратил внимание отец героя майор Григорий Семенович Бутелин, видимо ожидавший после публикаций 1941-1942 гг. награждения сына. Собранные им свидетельства бывших сослуживцев Леонида Бутелина позволили ходатайствовать о награждении. После полуторагодичной переписки, в 1944 г., Леонид был представлен к награждению орденом Отечественной войны I степени.

Собственно, воздушный бой и таран Леонида Бутелина примерно одинаково описывается и в газетных статьях, и в письмах сослуживцев, а также в различной художественной и мемуарной литературе, начиная с 1941 г. Согласно всем рассказам и свидетельствам, ход боя строился так: практически над аэродромом Бутелин атаковал и сбил один бомбардировщик. Далее, при попытке сбить еще один самолет противника, который зашел с другого направления на небольшой высоте, советский пилот ударил его винтом и крылом, после чего оба самолета упали на землю. И экипаж немецкого бомбардировщика, и Леонид Бутелин погибли.

По какой причине командование полка замалчивало эпизод с тараном, не понятно. Однако исходя из имеющихся документов и свидетельств, уместно высказать некую гипотезу. Вероятно, командование полка посчитало, что дежурное звено, поднятое в воздух задолго до того как над аэродромом появились вражеские бомбардировщики, было обязано предотвратить бомбардировку и потери на земле, однако не справилось с возложенной на него функцией. Ну а то, что далее командир звена Леонид Бутелин старался отразить последующие атаки, даже ценой собственно жизни, по какой- то причине, не повлияло на мнение майора Коробкова и его помощников.

Разгадать эту загадку, скорее всего, уже не получится. Однако, как бы то ни было, поступок Леонида Бутелина был ярким проявлением силы духа и любви к Родине. Ради своих идеалов молодой человек пожертвовал жизнью. Несомненно, он был достоин присвоения звания Героя Советского Союза.

Уничтоженные 22-23 июня 1941 г. И-153 12-го ИАП на аэродроме Боушев

Вернер Попенбург


Исследование было бы не полноценным без обзора общей ситуации на этом направлении за весь первый день войны. Вкратце заметим, что для 12-го ИАП, этот первый налет в итоге вовсе не стал самым тяжелым. Несмотря на казалось бы отсутствовавший фактор внезапности, немецкие самолеты в течение всего дня продолжали небольшими группами атаковать аэродром Боушев. Действуя с каким-то невероятным фанатизмом, не считаясь с потерями, немецкие экипажи раз за разом прорывались к аэродрому и сбрасывали бомбы. Причем, как правило, каждый вылет сопровождался боем с «чайками» 12-го ИАП, но немцы, ничуть не смущаясь, вступали в бои на малой высоте с маневренными советскими машинами.

Вот как описал один из последующих налетов на аэродром Боушев пилот 7-го штаффеля лейтенант Вернер Поппенбург: пара Ju 88, взлетев с аэродрома Лежаны в 07:10 (По берлинскому времени), примерно через 40-50 мин появилась над целью. Заметив на аэродроме много самолетов, часть из которых начала взлетать, Поппенбург, мягко говоря, испытал некоторое волнение, записав впоследствии в дневнике:

«Черт побери, мы попали в осиное гнездо! - Это было бы безумием атаковать против такого десятикратного превосходства...»

Тем не менее, пара Ju 88, зайдя со стороны солнца, сбросила бомбы на аэродром. Но не успел еще экипаж второго самолета (пилот оберфельдфебель Дрекслер) отбомбиться, как его атаковали с задней полусферы шесть советских истребителей. Поппенбургу пришлось развернуться и атаковать И-153, но лобовая атака не принесла победы ни одной из сторон. Немецкий пилот отнес это на то, что носовую пушку банально заклинило. Однако этой внезапной атакой немцам удалось спасти ведомый экипаж: видимо, в группе советских истребителей возникло небольшое замешательство и оба немецких самолета устремились на запад.

Пролет на малой высоте под непрекращающимися атаками продолжался несколько минут. Всего экипаж Поппенбурга насчитал шесть заходов «чаек». Один двигатель был поврежден и вскоре перестал работать, патроны были на исходе, ситуация казалась безнадежной. Но немецкому экипажу повезло. Советские истребители отвернули. Пройдя около 200 км на одном моторе, Ju 88 дотянул до аэродрома Лежаны. Из-за перебитой пулями гидравлики шасси не вышло, но Поппенбург сумел посадить самолет на живот рядом со взлетно-посадочной полосой. Приземлившийся за несколько минут до этого Ju 88 оберфельдфебеля Дрекслера из-за пробитых пулями покрышек встал на нос.

Советские источники так же рисуют картину настойчивых немецких атак, причем экипажи 51-й эскадры действовали не шаблонно, периодически меняя высоту и направления ударов. Из газеты «Красная Звезда», 27 Июня 1941 г.:

«Противник долго не появлялся. Он действовал хитро и осторожно. Враг пришел не с запада, не со стороны фронта, а с противоположной стороны. Но ему не удалось обмануть бдительность наших летчиков. Его подстерегли: 5 советских истребителей смело атаковали противника. Неприятельские бомбардировщики поспешили наутек и, не достигнув города, разбросали бомбы куда попало.

Пятерка советских летчиков неотступно продолжала следовать за немецкими самолетами. Вскоре с земли увидели, как ярким факелом вспыхнул один из своры фашистских налетчиков и рухнул вниз. Советские истребители вернулись на свои базы без потерь.

К вечеру враг решил повторить налет. На этот раз он резко изменил свою тактику. То он летал на больших высотах, а тут вдруг вынырнул прямо из-за леска. Машины шли на бреющем полете в 200- 300 метрах от земли.

Вот они стали уже заходить на бомбежку. Но тут на них опять набросились советские истребители. Бомбежка снова не удалась.

Схватка 3-х истребителей с 2-мя вражескими бомбардировщиками была жаркой, но непродолжительной. Через несколько минут один из налетчиков, воспользовавшись темнотой, поспешил скрыться, а другой был посажен на землю и экипаж его взят в плен...»

Всего 22 июня, согласно подсчетов штаба 12-го ИАП, на аэродром Боушев, было совершено 9 налетов, в которых приняли участие 27 Ju 88. Пилоты полка заявили о победах над 14 немецкими бомбардировщиками, причем, судя по потерям KG51 (эскадра только безвозвратно потеряла 15 самолетов, а еще 6 получили повреждения, но сумели дотянуть до своих аэродромов), советские летчики действительно сбили и повредили более десятка немецких бомбардировщиков. Однако и немецкие экипажи продемонстрировали неплохие навыки. 12-й ИАП в результате этих ударов потерял на земле уничтоженными и поврежденными: 53 И-153 и 8 И-16, погиб один пилот. Кроме того, среди инженерно-технического состава полка получили ранения 22 человека. В воздухе был потерян один И-153, погиб Леонид Бутелин.

Командир звена 62-го ШАП старший лейтенант Анатолий Васильевич Азаренков


Подбитые и поврежденные в первый день войны германские Ju 88 из состава III KG51


В целом соперники оказались достойны друг друга. Советские истребители, действуя хладнокровно и расчетливо, практически в каждом вылете наносили повреждения или сбивали немецкие бомбардировщики. Но и экипажи «юнкерсов», бились в стиле скандинавских средневековых берсеркеров, налет за налетом прорываясь к цели и сбрасывали бомбы на советские самолеты. Это было настоящее воздушное побоище, которое закончилось лишь к вечеру.

Самое главное, что удалось немецким экипажам, так это сковать единственный советский кадровый истребительный полк, который из-за непрекращающихся атак вынужден был весь день заниматься прикрытием собственного аэродрома.

Пока советские истребители были заняты отражением налетов на свои аэродромы, самолетам ударной авиации пришлось на только летать на штурмовки войск противника, перешедших границу, но и отражать атаки немецких бомбардировщиков. В ходе этих вылетов, командир звена 62-го ШАП старший лейтенант Анатолий Азаренков, согласно, боевого донесения начальника штаба 63-й САД подполковника Николаишвили, таранным ударом уничтожил немецкий бомбардировщик, который падая, врезался в другой немецкий самолет. В итоге были сбиты два немецких самолета.

К сожалению, как и в случае с Леонидом Бутеленым, в документах 62-го и 237-го ШАП (при переформировании в июле 1941 г. выделен из состава 62-го ШАП, и также считается правопреемником довоенного 62-го ШАП), не содержится никакой информации про таран Азаренкова.

Тем не менее, в отличие от Леонида Бутелина, попав в «Краткие выводы о боевых действиях ВВС ЮЗФ с 22 июня по 10 августа 1941 г.», Анатолий Азаренков «засветился» в числе отличившихся на самом высоком уровне. Интересно то, что в этом документе А.В. Азаренков - единственный летчик-штурмовик ВВС фронта, так к тому же он там единственный из всех пилотов, упоминавшихся в различных документах, как таранивших немецкие самолеты. В этом документе не упоминаются ни Л. Бутелин, ни даже удостоенный за первый таран звания Героя Советского союза И.И. Иванов, а вот А.В. Азаренков там фигурирует.

Справедливости ради следует отметить, что в «Кратких выводах о боевых действиях ВВС ЮЗФ с 22 июня по 10 августа 1941 г.». Анатолий Азаренков фигурирует просто как летчик, сбивший немецкий самолет, а также предупредивший советскую танковую часть о приближении самолетов противника. Тем не менее, как минимум факт воздушной победы признан на высоком уровне, да и в штабе ВВС писали этот документ не для пропагандистских целей, поэтому героические подробности вполне могли опустить, но заслуги зафиксировали.

Чего же добились стороны к концу первого дня на этом направлении? Немцы, так сказать, «пойдя ва-банк», и рискуя вообще потерять всю свою ударную авиацию, не просчитались. Еще в первой половине дня экипажи KG51 разгромили аэродромы 62-го ШАП в Стрые и Лисятичах, а также аэродром Зубов (20 км южнее Тернополя) 86-го СБАП. Причем сделано это было, в отличие от Боушева, с минимальными потерями.

В 04:45 несколько пар немецких бомбардировщиков атаковали аэродромы Стрый и Лисятичи. В результате, на аэродроме Стрый была уничтожена матчасть 13-й КАЭ и 108-й КАЭ, а также учебные и неисправные самолеты 62-го ШАП. Аэродром Лисятичи в течение дня еще трижды был атакован немецкими бомбардировщиками, в результате чего было уничтожено и повреждено две трети самолетов. В донесении штабу ВВС фронта от 21:00 командующий ВВС 26-й армии полковник Маковский, уточнил потери:

«Уточняю данные об атаке на аэродром Лисятичи. Противник атаковал самолеты мелкими бомбами весом около 2 кг и пакетами с горючей жидкостью. Подход к аэродрому на высоте 200 метров, атака на высоте 50 метров. В среднем делают два захода. В полку убито 2 человека, ранено 23,1 пропал без вести. Выведен из строя 41 боевой самолет. Осталось исправных 17 самолетов».

Впрочем, надо отметить, что часть самолетов была восстановлена в течении дня.

В 06:00 и 06:30 две пары Ju 88 с бреющего полета сбросили бомбы и проштурмовали аэродром Зубов. В результате 86-й СБАП понес следующие потери: уничтожено на земле - семь СБ и два Пе-2; на время выведено из строя 21 СБ и 7 Пе-2. Кроме того, на взлете был сбит СБ, экипаж погиб. Всего после этих налетов в полку осталось исправных 18 СБ и два Пе-2.

Согласно оперативной сводке штаба ВВС 6-й армии на 20:00 22 июня 1941 г. в 05:50 один разведчик сбросил зажигательные бомбы и обстрелял огнем самолеты 87-го ИАП на аэродроме Зубов. Было убито 4 человека и ранено еще 21. Летчики полка произвели 22 самолетовылета на патрулирование и воздушный бой. В бою сбит один самолет противника. Один экипаж не вернулся с боевого задания. Полк на 12:00 находился на аэродромах Тарнополь и Бучач в готовности к боевым действиям в составе 19 экипажей.

А всего за день 87-й ИАП понес следующие потери: сбито в воздушном бою три И-16; уничтожены на земле 9 И-16; на время выведено из строя 13 И-16 и три МиГ-3.

К вечеру в полку осталось исправных: 30 И-16 и один МиГ-3. Количество экипажей ограничивалось кадрами полка, остальные пилоты не имели соответствующей подготовки.

Следует учесть, что части 15-й САД, базировавшиеся на Львовском аэроузле, понесли такие же тяжелые потери и насчитывали от трети - до половины боеготовых самолетов. На аэродроме Куровицы на земле были уничтожены 15 И-15бис и два Ил-2, а также повреждены еще 18 И-15бис и один Ил-2 из 66-го ШАП. Там же 164-й ИАП потерял на земле уничтоженными по одному И-16 и И-153, поврежденными еще 11 И-153 и 5 И-16. В воздушном бою был сбит один И-153, пилот погиб. В итоге из состава двух полков соответственно 19 самолетов было полностью уничтожены и 35 повреждены, из числа поврежденных самолетов большую часть впоследствии списали.

Приходится констатировать, что несмотря на серьезные потери в боях над Боушевым, немецкое командование достигло безоговорочной победы. Несмотря на потерю четверти самолетов и 15 экипажей KG51, «юнкерсам» из «Эдельвейс» удалось обескровить группировку ВВС ЮЗФ, расположенную юго-западнее Львова. При этом единственный кадровый истребительный авиаполк весь день занимался исключительно прикрытием собственного аэродрома, не принимая никакого участия в борьбе за господство в воздухе или прикрытии сухопутных войск.

Штурмовик И-153 из состава 62-го ШАП

Истребитель И-153 из состава 123-го ИАП


Интересно, что экипажи KG51 заявили, что уничтожили на земле всего 100 самолетов, что является абсолютным «рекордом скромности». Очевидно, это было связано с тем, что 15 самолетов не вернулись, и их экипажи не смогли доложить о своих успехах, а также то, что в результате активного противодействия советских истребителей, далеко не все экипажи могли наблюдать результаты своих ударов.

Ну а самым неприятным для советской стороны было то, что командование ВВС ЮЗФ заняло абсолютно пассивную позицию. Ни один немецкий аэродром 22 июня 1941 г. не был подвергнут ответным ударам. Это позволяло немецким техническим службам в спокойной обстановке готовить машины к последующим боевым вылетам, а экипажам полноценно отдыхать между полетами. А отдав инициативу в руки противника, было наивно надеяться на успех. Немцы не прощали таких ошибок, и на следующий день, налеты были продолжены, причем кроме окончательно уничтоженных 62-го и 66-го ШАП, был добит и 12-й ИАП. Согласно все того же доклада штаба 12-го ИАП, 23 июня в результате шести налетов (всего насчитали 20 Ju 88) и ценой потери двух бомбардировщиков, немцы смогли вывести из строя пять И-153 и четыре И-16, а еще один И-153 был сбит в воздушном бою. После этого находящиеся на правом фланге 5-го Авиакорпуса части ВВС ЮЗФ были на некоторое время нейтрализованы.

Собственно, предъявлять какие-то претензии к советским летчикам было бы совершенно не корректно. Они бились до последней возможности, раз за разом пытаясь на своих тихоходных машинах перехватить «юнкерсы» и «мессершмитты». Однако противник, после боев первого дня войны, далеко не всегда позволял это сделать, зачастую используя скоростные качества своих самолетов: немецкие экипажи просто не вступали в бой. Индивидуальные навыки в технике пилотирования и стрельбе, а также личное мужество Советских летчиков далеко не во всех случаях могли компенсировать отставание в авиатехнике и несовершенство организационной структуры военно- воздушных сил и нерешительность командования ВВС ЮЗФ.

Подобные эпизоды возникали не только на Украине, воздушные сражения разыгрались по всему фронту, от Балтики, до Черного моря. И далеко не во всех случаях у советских истребителей была возможность отыграться на немецких бомбардировщиках. В Белоруссии численное превосходство Люфтваффе в истребительной авиации было подавляющим. Немецкие истребители активно работали во всех амплуа, совмещая штурмовые действия по советским аэродромам с задачами сопровождения ударных самолетов и работой в системе ПВО. В результате непрекращающихся ударов по советским авиабазам, уже к 10 утра по Московскому времени части ВВС ЗФ были вынуждены начать перебазирование на тыловые авиабазы из-за угрозы полного уничтожения.

Не стал исключением 123-й ИАП, потерявший в ходе нескольких налетов на аэродромы Стригово и Именин (неподалеку от Кобрина) большую часть боевых машин. Особенно мощными были атаки с 07:30 до 08:30 утра, в ходе которых немецкие пилоты из III, IV/JG51, а также штаба и 1/JG53 заявили 14 побед над И-153. Естественно, реальные потери у 123-го ИАП были меньше, однако полк потерял в воздухе только погибшими 9 пилотов и 10 самолетов. Кроме того, еще 18 И-153 получили повреждения в воздушных боях и впоследствии были оставлены при эвакуации. Сведения про уничтоженные на земле самолеты в документах отсутствуют. Ясно только то, что к полудню из 58 имевшихся утром «Чаек» осталось в боеспособном состоянии только 13. Кроме И-153 на земле в результате штурмовок были уничтожены и повреждены 20 новейших Як-1, которые также пришлось оставить при отступлении. Однако несмотря на тяжелые потери, на количественное и качественное превосходство противника, личный состав полка продолжал мужественно сражаться. Самолеты полка продолжали выполнять вылеты на прикрытие аэродрома, а также вели упорную борьбу с немецкой авиацией в районах Кобрина и Бреста. Всего за 10 часов было заявлено 22 победы в воздухе, причем часть этих побед подтверждается немецкими источниками. Командование и штаб продолжали руководить боевыми действиями и организованно перебазировались в Пинск около полудня, только после получения приказа штаба 10-й САД.

В ходе одного из вылетов, в бою в районе Бреста, старший лейтенант Петр Рябцев таранил Bf 109. Вот как описывается это событие в истории 123-го ИАП:

«22.6.41 г. 4 истребителя - капитан Можаев, лейтенанты Жидов, Рябцев и Назаров вступили в бой с 8 МЕ-109. Самолет лейтенанта Жидова был подбит и пошел на снижение. Три фашиста, видя легкую добычу, сверху стали атаковывать его, но капитан Можаев, прикрывая выход из боя лейтенанта Жидова, меткой пулеметной очередью срезал одного «Мессеришмидта», а второй фашист был подхвачен лейтенантом Жидовым и подожжен, в конце боя у лейтенанта Рябцева был израсходован весь боекомплект. Лейтенант Рябцев, не считаясь с опасностями для жизни, повел свой самолет на противника и ударом тарана заставил его обломками рухнуть на землю.

В этом бою были сбиты три фашистских истребителя - при одной своей потере».

Командир звена 123-го ИАП лейтенант Петр Сергеевич Рябцев


Собственно, сам бой и таран Петра Рябцева подтверждается не только документами полка и воспоминаниями непосредственных участников боя, полковников Н.П. Мажаева и Г.Н. Жидова. Исследователь сражения за Брестскую крепость С.С. Смирнов, узнал про этот таран из рассказов ветеранов, оставшихся в живых и находившихся в тот момент непосредственно в цитадели.

Остаетсязагадкой только время боя, а также собственно кто из немецких пилотов был противником четверки И-153 в то утро. Понятно, что воздушный бой произошел около 10 часов утра по Московскому времени. В статье, написанной Георгием Жидовым в 1957 г., упоминается, что вылет состоялся после поступления доклада о бомбардировке советских войск в районе Бреста между 9 и 10 часами утра. В это время у немецких истребителей не отмечены заявки на победы над И-153 или похожих на «Чайку» самолетов. Части Люфтваффе потеряли в воздушных боях в районе Бреста аж два «мессершмитта», причем, что довольно редко бывает, в обоих случаях четко указан и район, и то, что самолеты были сбиты в воздушных боях. Это Bf 109F-2 №5678 из 3/JG51, фельдфебеля Теодора Стебнера и Bf 109F-2 №6635 оберлейтенанта Готфрида Шлитцера из 8/JG51. Но, несмотря на то, что оба пилота уцелели, ни описаний, ни подробностей, ни обстоятельств воздушных боев, не имеется. Так что оба этих летчика - претенденты на участников столкновения с И-153 Петра Рябцева.

Собственно, практически все тараны, выполненные советскими летчиками в первый день войны, были весьма подробно описаны в публикациях Сергея Сергеевича Смирнова, причем они выстроены хронологически последовательно: И.И. Иванов, Д.В. Кокорев, Л.Г. Бутелин и далее П.С. Рябцев.

Почему в советское время не всплыл эпизод с двойным тараном Анатолия Азаренкова, непонятно, хотя про таран летчика того же 62-го ШАП, младшего лейтенанта Михаила Ивановича Тихомирова, произошедший 24 июня 1941 г., в истории части упомянуто, хотя и с ошибкой в дате. Причем таран М.И. Тихомирова отмечен как выполненный 22 июня и вполне возможно, что уже после войны, при написании истории полка, тараны Тихомирова и Азаренкова банально «слили» в один. Вполне вероятно, что в штурмовом полку просто не придавали особого значения этим таранам, особенно на фоне тяжелых потерь, понесенных полком в первые дни войны. Косвенно это подтверждается тем обстоятельством, что ни Тихомиров, ни Азаренков не были награждены.

Нисколько не умоляя заслуг С.С. Смирнова, хочется отметить тот факт, что он своими публикациями и радиопередачами, в том числе про тараны, совершенные в первый день войны, открыл некий «ящик Пандоры». После этих событий многие ветераны, а также авторы публикаций на историческую тему, стали откровенно злоупотреблять темой таранов, пытаясь приписать подобные действия людям, которые не совершали подобных подвигов. Они исказили тем самым историю Великой Отечественной войны, порой откровенно спекулируя фактами в угоду сиюминутных интересов.

Отметим, что появившиеся в разные годы, упоминания про тараны 22 июня 1941 г. других летчиков: В.С. Лободы из 10-го ИАП, Е.М. Панфилова из 126-го ИАП, С.М. Гудимова из 33 ИАП, А.И. Мокляка из 67-го ИАП, А.С. Протасова 16-й СБАП, И.И. Ковтуна из 62-го ШАП, А.С. Данилова, П.А. Кузьмина, А.И. Пачина и Н.П. Ерошина из 127-го ИАП, не имеют под собой оснований, так как либо не отражены в документах частей, либо отражены в исторических формулярах или историях полков, но не подтверждаются оперативными документами и данными противника.

В.С. Лобода

Е.М. Панфилов

С.М. Гудимов

А.С. Протасов

А.С. Данилов

А.И. Панин

П.А. Кузьмин

Н.П. Ерошин


Также не подтверждаются сведения о якобы совершенных в первый день войны огненных таранах экипажем СБ 33-го СБАП лейтенанта Г.А. Храпая и пилотом 62-го ШАП П.С. Чиркиным. Согласно документов 62-го ШАП старший лейтенант П.С. Чиркин был сбит зенитным огнем 24 июня 1941 г. при атаке полевого аэродрома в районе Журавицы (4 км севернее Перемышля). Что же касается экипажа Григория Храпая, то он был сбит огнем ЗА в районе Берестечко 24 июня 1941 г., а в первый день войны 33-й СБАП вообще не выполнял боевые вылеты, впрочем, как практически вся бомбардировочная авиация ВВС ЮЗФ.

Подчеркнем, что все вышеупомянутые воины Красной Армии достойны глубокого уважения. Все они, и совершившие тараны, и не совершившие, проявили себя истинными патриотами своей Родины, вставшими в час суровых испытаний на защиту отечества и в большинстве пожертвовавшими своими жизнями в первые дни войны. Очень жаль, что далеко не все из них, были отмечены и получили заслуженные награды.

Рисунки Игоря Злобина


Борис Гальченко

Главный противник "Мессершмитты" на испытаниях в НИИ ВВС


В настоящее время в научно-популярных изданиях при сравнении боевых возможностей советских и германских самолетов периода Великой Отечественной войны часто приводятся графики их высотно-скоростных характеристик, основанные на результатах летных испытаний в НИИ ВВС.

Как известно, в течение 1943-1944 гг. в 3-м отделе НИИ ВВС проходили испытания четыре «Мессершмитта» модификаций «G»: Bf 109G-2/R6 (пятиточечный), Bf 109G-2 (трехточечный), Bf 109G-4 и Bf 109G-6. Тогда и были получены графики их высотно-скоростных характеристик (зависимости максимальной скорости от высоты) и характеристики максимальной скороподъемности (см. графики 3 и 4).

В последующем эти графики и составленные по ним таблицы вошли во все материалы, отчеты, брошюры и справочники, разработанные и изданные в НИИ ВВС.

Впервые в нашей стране эти данные открыто были опубликованы в 1985 г. в журнале «Крылья Родины» в серии статей К.Ю. Косминкова, посвященных 40-летию Победы в Великой Отечественной войне. Позднее эти же графики встречались и 8 публикациях других авторов. Обычно на эти графики накладывались высотно-скоростные характеристики советских самолетов, что позволяло наглядно убедиться в превосходстве того или иного самолета в скорости на конкретной высоте.

В своих работах Константин Юрьевич прямо ссылался на документальные данные НИИ ВВС, что, разумеется, служило дополнительной гарантией достоверности этой информации. Авторитет НИИ ВВС всегда был и остается вне сомнений.


Графики 1 и 2. Сравнение высотно-скоростных характеристик советских и германских истребителей периода Великой Отечетсвенной войны. Подобные графики сегодня часто встречаются в различных научно-популярных изданиях.


Тем не менее, по прошествии некоторого времени, у автора этой статьи появились вопросы по форме и по содержанию графиков, полученных в НИИ ВВС.

Дело в том, что согласно положениям «Динамики полета самолета», высотно-скоростная характеристика самолета, как и его характеристика максимальной скороподъемности, должны математически повторять вид стендовой характеристики мотора, установленного на самолете, т. е. зависимости эффективной мощности от высоты.

Так, например, стендовая характеристика мотора ВК-105ПФ (график 5) имеет два характерных «пика» мощности - на первой и на второй расчетных высотах (Нр1 и Нр2) и «провал» - на высоте переключения скоростей нагнетателя (Нп). Соответственно ей выглядят и высотно-скоростные характеристики самолетов типа Як-1, Як-7, Як-9 и ЛаГГ-5 с этим же мотором: те же два пика и такой же провал между ними (см. графики 1 и 2). И правило это неукоснительно соблюдалось для абсолютно всех самолетов, результаты летных испытаний которых автору приходилось видеть и обрабатывать.

На всех Bf 109G, проходивших испытания в НИИ ВВС, стояли моторы DB-605A/1, стендовая характеристика которого представлена на графике 6. Как видно из нее, она содержит:

- прямолинейный участок от Н = 0 м до первой расчетной высоты Нр1 = 2300 м (точка А);

- участок параболической зависимости между уже упомянутой Нр1 и второй расчетной высотой Нр2 = 5800 м (точка В);

- третий отрезок - участок падения мощности выше второй расчетной высоты.

В итоге весь график условно можно охарактеризовать как: «прямая - парабола - прямая».

Следовательно, согласно положениям динамики полета, графики высотно-скоростных характеристик для всех самолетов Bf 109G должны выглядеть так же, как и стендовые характеристики их моторов, т.е. «прямая - парабола - прямая». И если график характеристик скороподъемности вполне соответствует этой логике, то с графиком высотно-скоростных характеристик явно что-то не то:

- на графиках высотно-скоростных характеристик отсутствуют первые расчетные высоты. А быть они там должны обязательно;

- в интервале высот между 3000 м и 5000 м происходит непонятный и ничем не объяснимый процесс, во время которого скорость сначала начинает замедлять темп своего роста, далее следует точка перелома графика, а после этой точки скорость начинает стремительно расти по прямолинейному закону;

- у всех четырех испытанных германских «мессеров» при различных значениях максимальных скоростей на вторых расчетных высотах, сами значения вторых расчетных высот оказались одинаковыми и равными 7000 м. Но такого быть не должно. На различных скоростях полета расчетные высоты в летных испытаниях получаются разными, что и согласуется с положениями теории поршневых авиадвигателей, не говоря уже о влиянии индивидуальных особенностей самолетов и их моторов.

График 3. График высотно-скоростных характеристик истребителей Bf 109G, представленный НИИ ВВС

График 4. Характеристики максимальной скороподъемности истребителей Bf 109G


Таким образом, явно напрашивается необходимость уточнения результатов летных испытаний самолетов Bf 109G в НИИ ВВС, как минимум, в части определения высотно-скоростных характеристик.

Для справедливости здесь следует отметить, что я был не одинок в своих рассуждениях по этому поводу. Подобные соображения мне высказывали мои коллеги, занимавшиеся исследованиями в этой области. И когда я начал обрабатывать архивные материалы летных испытаний Bf 109G по документам НИИ ВВС, то я практически сразу увидел, где и каким образом сотрудниками НИИ ВВС были допущены неточности при обработке результатов летного эксперимента, которые и привели к искажению вида графиков испытываемых самолетов. Помимо этого, в материалах испытаний была обнаружена подсказка, позволившая разрешить одну важную проблему, о которой будет сказано ниже.

В процессе исследования материалов архивных дел по летным испытаниям самолетов Bf 109G, мной вначале была выполнена работа по извлечению информации о точках, полученных непосредственно в летном эксперименте, по которым в НИИ ВВС строились графики и составлялись итоговые таблицы для отчетов. Для этого была выполнена оцифровка точек с графиков, содержащихся в делах по испытаниям, с целью определения координат каждой из них в поле «высота - скорость» и «высота - давление наддува». Или, там где это возможно, применялось сканирование. А при известных координатах, точки наносились на новое поле и, таким образом, выполнялось повторное построение осредненных графиков.

Первым самолетом, материалы испытаний которого автором были заново обработаны, был Bf 109G-2 с заводским номером №15903. Этот самолет проходил испытания с 5 по 16 января 1945 г. и в хронологическом порядке был первым среди ему подобных. Отличительной особенностью его было то, что кроме стандартного вооружения в виде одной центральной пушки MG-151 калибра 20 мм и двух пулеметов MG-17 калибра 7,9 мм, этот самолет был дополнительно вооружен еще двумя пушками MG-151 калибра 20 мм, размещенных в подкрыльевых гондолах. В литературе такие «Мессершмитты-109» иногда называют «пятиточечными».

Высотно-скоростная характеристика самолета из материалов дела по испытаниям имела вид, который представлен на графике 7. На этом рисунке показано расположение точек, снятых в летном эксперименте и изображение аппроксимирующего графика, построенного сотрудниками НИИ ВВС в 1943г.

Первое, на что я сразу обратил внимание, так это на факт явного выпадения экспериментальной точки на высоте 5000 м из общей закономерности протекания высотно-скоростной характеристики самолета. Причем, эта точка дает опасное заблуждение еще и потому, что все остальные точки вместе с ней, лежащие в интервале высот от 5000 до 7000 м, просто безукоризненно осредняются прямой линией - хоть линейку прикладывай. И, похоже, сотрудники НИИ ВВС именно так и поступили. И это при том, что если точку на 5000 м исключить из обработки, то все остальные экспериментальные точки в диапазоне, примерно, от 2500 м до 7000 м покажут хорошо читаемую параболу.


Истребитель Як-9 с мотором ВК-105ПФ

График 5. Стендовая характеристика мотора ВК-105ПФ

График 6. Стендовая характеристика мотора DB-605A/1

Пятиточечный Bf 109G2 на испытаниях в НИИ ВВС


Во всяком случае, я со всей ответственностью заявляю, что в интервале полетных высот от 3000 до 7000 м в двигателе DB-605A/1 не происходило решительно никаких процессов, приводящих к изменению режима его работы, к изменениям в протекании его стендовой характеристики и, как следствие, к появлению переломов графика высотно-скоростных характеристик самолета, подобного тому, какой имеет место на высоте 5000 м.

На этом основании мною было решено исключить из построения графика высотно-скоростных характеристик самолета экспериментальную точку на высоте 5000 м, как выпавшую, тем более, что остальных точек вполне достаточно.

А вот характер расположения экспериментальных точек в интервале, приблизительно, от нуля до 2500 м показывает, что эти точки хорошо осредняются прямой линией, как, в общем, и должно быть. Но где-то около 2500 м должно произойти пересечение этой прямой с параболой, пришедшей сверху, из диапазона 2500т7000 м. Но где? На какой высоте?

И вот здесь в решении этого вопроса неоценимую помощь мне оказала подсказка, на которую, как мне кажется, до этого никто из исследователей должного внимания не обратил. А ведь в отчете по испытаниям самолета Bf 109G-2 №13903, на обороте листа 4 содержится следующий текст: «За первую границу высотности принята высота момента включения дополнительной помпы гидромуфты нагнетателя.». И далее, как следует из материалов дела, эта высота была принята равной 2750 м при скорости полета 583 км/ч.

Мной этот текст был однозначно истолкован как то, что при испытаниях в НИИ ВВС в полете при скорости 583 км/ч была зафиксирована экспериментальная точка, сходственная с точкой «А» стендовой характеристики мотора DB-605A/1 (график 6). Именно в тот момент, когда включается в работу вторая секция шестеренного насоса, подающего масло в гидромуфту привода нагнетателя, происходит перелом графика стендовой характеристики двигателя. Прямая линия переходит в параболу. Только на стенде при V = 0 км/ч это происходит на меньших высотах, а на испытаниях в НИИ ВВС высоту этой точки зафиксировали в полете и на скорости. Информация на вес золота!

Таким образом, первая расчетная высота на самолетной характеристике обнаружена, и параметры ее соответствуют:

Нр1 = 2750 м; V(Hp1)max = 583 км/ч.

С помощью графика зависимости давления наддува от высоты, также по экспериментальным точкам мной было уточнено значение второй расчетной высоты Нр2 высотно-скоростной характеристики самолета. Величина ее получилась на 50 м меньше, чем указано в деле летных испытаний Bf 109G-2 №13903, и была мной принята равной 6950 м.

График 7. Bf 109G-2 №13903. Тонки летного эксперимента и график, представленный сотрудниками 3-го отдела НИИ ВВС

График 8. Bf 109G-2 №13903. Точки летного эксперимента НИИ ВВС и скорректированный график

«Мессершмитт» Bf 109G-2 №14513 (трехточечный) на испытаниях в НИИ ВВС


После всех уточнений скорректированный график высотноскоростных характеристик стал выглядеть так, как показано на графике 8.

Как видно из него, разница в скоростях по модулю получилась небольшой, но корректированный график, в отличие от исходного, уже протекает в точном соответствии с требованиями авиационной науки.

В полном объеме высотно-скоростные характеристики самолета Bf 109G-2 №13903 представлены дополнительно в таблице 1.

Вторым самолетом, проходившим испытания в НИИ ВВС, из числа рассматриваемых, был Bf 109G-2 с заводским номером №14513. Испытывался он в апреле-мае 1943 г. От предыдущего варианта этот самолет отличался только отсутствием под плоскостями съемных пушек MG-151.

И вот тут, во время построения графика высотно-скоростных характеристик, сотрудники НИИ ВВС, проводившие испытания, допустили очередную неточность. Судя по всему, они исходили из того, что раз этот вариант самолета геометрически и аэродинамически подобен пятиточечному, а силовая установка на нем та же самая, то и график должен быть похожим... В общем, на одну «миллиметровку» был нанесен график высотно-скоростных характеристик пятиточечного «мессершмитта», сюда же нанесены точки летного эксперимента трехточечного Bf 1096-2 и выполнено их осреднение по уже имеющемуся «шаблону» пятиточечного Bf 109G-2 (график 9).

К сожалению, этот прием осреднения будет применяться сотрудниками 3-го отдела НИИ ВВС и в дальнейшем как при испытаниях Bf 109G-4, так и при испытаниях Bf 109G-6.

Здесь это особенно досадно еще и потому, что на графике высотно-скоростных характеристик трехточечного «мессершмитта» не было выпавших точек летного эксперимента. Тем не менее, сотрудниками НИИ ВВС показан тот же излом на высоте 5000 м.

Поэтому мной было принято решение строить график высотно-скоростных характеристик трехточечного Bf 109G-2 №14513, используя только расположение точек летного эксперимента. В результате скорректированный график высотно-скоростных характеристик самолета стал выглядеть так, как показано на графике 10.

«Мессершмитт» Bf 109G-4 с заводским номером №19968 проходил испытания в НИИ ВВС в сентябре-октябре 1943 г.

От модификаций «мессершмиттов», испытанных ранее, Bf 109G-4 отличался тем, что на нем, как сказано в отчете НИИ ВВС, имелось оборудование под бомбардировочное вооружение, неубирающееся хвостовое колесо, а на верхних поверхностях крыла имелись выколотки под ниши для увеличенных колес шасси. Также в деле по испытаниям говорилось о значительной наработке мотора самолета. Все это вместе взятое должно было дать достаточно заметное уменьшение максимальной скорости. В сущности, так оно и оказалось.

График 9. Точки летного эксперимента НИИ ВВС самолета №14513 и графики самолетов №13903 и №14513 из отчета НИИ ВВС

График 10. Зависимость Vст max= ƒ(Hст) Bf 109G-2 №14513. Точки летного эксперимента НИИ ВВС и корректированный график


Таблица 2. Высотно-скоростная характеристика Bf 109G-2 №14513
ВСХ самолета Bf 109G-2 №14513
Нет, м Vmax, км/ч pk ст мм рт ст
0 523 980
1000 554 980
2000 581 980
2850* 600 980
3000 601 9S0
4000 605 980
5000 616 980
6000 657 980
7000** 666 980
8000 660 860
9000 651 750
10000 652 650
* Первая расчетная высота.

** Вторая расчетная высота


Таблица 1. Высотно-скоростная характеристика Bf 109G-2 №13903
ВСХ самолета Bf 109G-2 №15903
Нст, м Vmax, км/ч pk ст, мм рт ст
0 506 960
1000 534 960
2000 562 960
2750* 583 960
3000 584 960
4000 591 960
5000 600 960
6000 619 960
6950** 648 960
8000 643 847
9000 629 740
10000 604 635
* Первая расчетная высота.

** Вторая расчетная высота.


Вот только линия, соответствующая высотно-скоростным характеристикам этого самолета, как и в предыдущем случае, повторила линию теперь уже трехточечного Bf 109G-2 №14513. В общем, использовался все тот же шаблон (см. график 3).

Автор, не желая загромождать данную статью подробностями, сопровождавшими обработку материала испытаний самолета Bf 109G-4 №19968, просто предлагает вниманию читателей итоговые результаты, у него получившиеся (более подробное описание методики обработки материалов дела с разрешением всех возникавших по ходу дела проблем, заслуживает отдельной публикации). Автор сразу вынужден оговорить, что не считает полученные результаты абсолютно бесспорными, - в некоторых областях графиков есть участки, которые могут быть уточнены в ходе дальнейших исследований при условии, что добавятся дополнительные еще неизвестные сведения. Но на сегодняшнем уровне имеющейся информации автор полагает, что полученные им результаты наиболее точно соответствуют реальным данным самолета Bfl09G-4 №19968.

Итоговые данные по высотно-скоростным характеристикам самолета Bf 109G-4 №19968 представлены на графике Пив таблице 3.

А теперь самое интересное...

В апреле-мае 1945 г. в НИИ ВВС проходил испытания двухмоторный истребитель Ме-410В-2. И по той причине, что он был двухмоторным, попал он не в 3-й отдел, специализировавшийся на испытаниях одномоторных истребителей, а во 2-ой отдел - бомбардировочный. Так или иначе, этот самолет испытывали люди, над которыми не довлели никакие шаблоны и стереотипы из результатов предыдущих испытаний «мессершмиттов».

Моторы DB-603A, стоявшие на Ме-410, имели другую высотность, значительно большую мощность, но принцип работы привода нагнетателя у них был такой же, как и на моторе DB-605A/1. И, следовательно, моторы DB-603A имели стендовую характеристику, аналогичную DB-605A/1. И вот, по результатам проведенных испытаний этого самолета во 2-м отделе НИИ ВВС, получился график 12.

Обращаю Ваше внимание на то, что график этот есть ни что иное как, уже упоминавшееся сочетание: «прямая - парабола - прямая». Только уже теперь этот график построен не сейчас и не мной, а в мае 1945 г. самими сотрудниками НИИ ВВС, хоть и другого испытательного отдела.

Согласно этому графику есть все основания считать, что автор этой статьи в своих соображениях относительно высотноскоростных характеристик «мессершмиттов» Bf 109G не очень отклонился от истины.


Таблица 3. Высотно-скоростная характеристика Bf 1096-4 №19968
ВСХ самолета Bf 109G-4 №19968
Нcт, м Vmax км/ч рк ст. мм рт ст
  508 989
1000 534 989
2000 559 989
2730* 578 989
3000 579 989
4000 584 989
  594 989
6000 619 989
6730** 648 989
7000 647 953
8000 640 829
9000 625 717
10000 600 618
* Первая расчетная высота.

** Вторая расчетная высота.


График 11. Графики высотно-скоростной характеристики самолета Bf 109G-4 № 19968 и давления наддува его двигателя

График 12. Графики высотно-скоростной характеристики самолета Me 410 и давления наддува его двигателей

Мессершмитт Me 410В-2 №130379 на испытаниях в НИИ ВВС


От редакции: данная работа, на наш взгляд, является действительно весьма важной хотя бы в том плане, что в дальнейших публикациях о самолетах периода Великой Отечественной войны авторы смогут оперировать приведенными графиками, наиболее полно соответствующими истине.


Используемые материалы
1. ЦАМО, ф. НИИ ВВС, On. 485672, д. 5, Предварительный отчет по летнотактическим данным немецкого самолета-истребителя Ме-109 6-2 №13903 с мотором ДБ-605А/1.

2. ЦАМО, ф. НИИ ВВС, On. 485690, д. 204, Отчет по испытаниям трофейных самолетов Ме-109 Г-2 №15903 и №14515 с мотором ДБ-605А/1.

5. Акт по результатам испытаний трофейного самолета Ме-109 Г-4 с мотором ДБ-605А/1. Самолет №19968.

4. Отчет ГК НИИ ВВС за 1945г. Ме-109 6-6 с мотором ДБ-605А/1.

5. ЦАМО, ф. НИИ ВВС, On. 485587, д. 135, Альбом авиационных моторов ВВС КА.

6. ЦАМО, ф. НИИ ВВС, On. 485690, д. 223, Акт по результатам контрольных испытаний серийного самолета Як-9 с мотором М-105ПФ и винтом ВИШ-61П. Серийный самолет №0118 производства завода №153.

7. ЦАМО, ф. НИИ ВВС, On. 485672, д. 14, Альбом характеристик и основных данных авиамоторов жидкостного охлаждения.

8. Шейфер Я.Р. Особенности нагнетателя моторов DB-601. Техника Воздушного Флота №№ 8-9,1944 г.

9. Акт №77 по результатам государственных испытаний трофейного самолета Ме-401 Б-2 с двумя моторами ДБ-603А и винтами VDM. Самолет №130379.


Владимир Проклов

Несостоявшиеся перехватчики ОКБ П.О. Сухого Сверхзвуковые перехватчики «П-1» и «П-2»



14 мая 1953 г. приказом Министра оборонной промышленности П.О. Сухой был назначен главным конструктором ОКБ-1, сменив на этом посту В.В. Кондратьева.

29 мая 1953 г. Президиум Совета Министров СССР принял Решение (протокол №28) о проведении параллельной работы по проектированию и постройке фронтового истребителя и истребителя-перехватчика в ОКБ-1 главного конструктора П.О. Сухого.

5 августа 1953 г. Совет Министров СССР Постановлением «О создании скоростных фронтовых истребителей конструкции т. Сухого»:

«...Обязал Министерство оборонной промышленности (т.т. Устинова, Дементьева и главного конструктора т. Сухого) спроектировать и построить одноместный скоростной фронтовой истребитель со стреловидным крылом с турбореактивным двигателем конструкции т. Люльки с тягой 10000 кг (с дожиганием)... Самолет построить в трех экземплярах, из них два экземпляра фронтовых истребителей и один - в варианте перехватчика.... Истребитель в варианте перехватчика с радиолокационной станцией типа «Изумруд», установленной вместо оптического автоматического прицела, с двумя пушками калибра 30 мм предъявить на государственные испытания в мае 1955 года....

... с целью дальнейшего улучшения летно-тактических данных и освоения новой схемы истребителей спроектировать и построить истребитель с треугольным крылом с турбореактивным двигателем конструкции т. Люлька с тягой 10000 кг (с дожиганием)... Самолет построить в двух экземплярах, из них один экземпляр фронтовой истребитель и один - в варианте перехватчика.... Истребитель в варианте перехватчика с радиолокационной станцией типа «Изумруд», установленной вместо оптического автоматического прицела, с двумя пушками калибра 30 мм предъявить на государственные испытания в декабре 1955 года....»

Учитывая то, что создание истребителей со сверхзвуковыми скоростями полета потребует решения ряда новых конструктивных и аэродинамических вопросов, в сентябре 1953 г. задание на проектирование истребителя с треугольным крылом получило и ОКБ-155 А.И. Микояна.

Работа по созданию самолетов со стреловидным крылом в ОКБ-1 (с января 1954 г. - ОКБ-51) получила заводской шифр: фронтового истребителя - С-1, а перехватчика - С-3. Работы по самолетам с треугольным крылом: фронтового истребителя - Т-1, а перехватчика - Т-3.

В 1955 г. постановлениями правительства существовавший тематический план работ ОКБ-51 дополнили двумя пунктами:

«... 1. Спроектировать и построить двухместный истребитель-перехватчик, оборудованный аппаратурой автоматического захвата цели, атаки цели и вывода самолета после атаки - системы «Ураган-1»...

Самолет построить в двух экземплярах:

- первый экземпляр с одним турбореактивным двигателем АЛ-9 (со статической тягой 10000 кг [с дожиганием] - Прим, авт.), с максимальной скоростью 1850- 1950 км/ч, практическим потолком 19000- 20000 м, вооруженный управляемыми или самонаводящимися реактивными снарядами системы типа К-7 и дополнительно неуправляемыми реактивными снарядами. Предъявить на государственные испытания в третьем квартале 1957 г.;

- второй экземпляр с двумя турбореактивными двигателями ВК-11 (со статической тягой 5370 кг каждый - Прим. Авт.), с максимальной скоростью 2100- 2200 км/ч, практическим потолком 20000-21000 м, вооруженный двумя скорострельными пушками калибра 30 мм с темпом стрельбы 1300-1500 выстрелов в минуту, с боезапасом 100 патронов на пушку и дополнительно управляемыми или самонаводящимися снарядами типа К-7. Предъявить на государственные испытания в четвертом квартале 1957 г.

2. Закончить работы по созданию одноместного истребителя-перехватчика с треугольным крылом, с турбореактивным двигателем А/1-7Ф (Т-3 - Прим, авт.)... Самолет построить в двух экземплярах:

- первый экземпляр с двумя пушками калибра 30 мм, с боезапасом по 65 патронов на пушку;

- второй экземпляр с реактивным вооружением, состоящим из управляемых ракет типа К-7 или самонаводящихся реактивных снарядов... Оба экземпляра самолетов передать на государственные испытания в четвертом квартале 1956 года....»

Двухместный перехватчик с одним двигателем получил заводской шифр П-1, а двухдвигательный - П-2.

В первой половине 1956 г. начался этап рабочего проектирования. Мартовским постановлением правительства с некоторыми уточнениями было подтверждено задание на проектирование и постройку двухместных истребителей-перехватчиков П-1 и П-2. В августе завершилось рабочее проектирование самолета П-1. В связи с тем, что завод №165 не обеспечил поставку двигателя АЛ-9, Министр принял решение установить на самолет двигатель АЛ-7Ф-1 (статическая тяга - 9600 кг). Замена двигателя вызвала необходимость проведения дополнительных проектно-конструкторских работ, связанных с изменением воздушного канала и воздухозаборников с введением их регулировки, узлов крепления, схемы питания двигателя и рядом других изменений.

Самолет П-1 с лобовым воздухозаборником по подобию самолета Т-3.


С мая по декабрь производство завода №51 изготовило ряд деталей и агрегатов статического экземпляра самолета П-1, готовность которого на 1 января 1957 г. составила 92,5%. И в тоже время руководству предприятия стало ясно, что самостоятельно справиться с полным объемом работ по постройке самолета, при наличии других заданий, завод №51 не в состоянии из-за недостатков производственных площадей.

4 июня приказом Министра производство комплектов крыла, оперения и шасси поручили серийным заводам №№153, 126 и 119, но до конца 1956 г. эти заводы, практически, не преступили к выполнению заданий. В результате завод №51 в ноябре был вынужден самостоятельно приступить к изготовлению летных комплектов крыла и оперения. Сборку фюзеляжа П-1 начали в октябре, а крыла в конце ноября 1956 г. В итоге техническая готовность летного экземпляра самолета П-1 на 1 января 1957 г. составила 73,6%, а готовность технического проекта самолета П-2 - 55%.

25 августа 1956 г. своим постановлением ЦК КПСС и СМ СССР обязали Главных конструкторов «...пересмотреть в сторону увеличения летно-технические данные вторых экземпляров истребителей перехватчиков и обеспечить установку на этих самолетах самонаводящихся ракет. ...» Этим же постановлением ОКБ-51 было поручено разработать управляемую ракету системы «К-9» и вооружить истребитель-перехватчик П-1 аппаратурой управления и ракетами системы «К-9». В рамках этого поручения завод №153 (Новосибирск) должен был изготовить в IV квартале 1957 г. три самолета П-1 и оборудовать их ракетами системы «К-9».

В конце сентября П.О. Сухой доложил Начальнику 7ГУ МАП И.Г. Загайнову, что:

«...1. Второй экземпляр двухместного истребителя-перехватчика «П-1» с двигателем АЛ-9, вооруженный двумя самонаводящимися снарядами, выполняется с максимальной скоростью 2200-2300 км/ч и практическим потолком 23000 м. Указанные данные получены в соответствии с характеристиками двигателя АЛ-9 - тяга на Н=11 км, при М=2,2 равна 14900 кг с учетом потерь, - присланными Главным Конструктором тов. ЛЮЛЬКА А.М....

2. Второй экземпляр двухместного истребителя-перехватчика «П-2» с двумя двигателями ВК-11, вооруженного двумя самонаводящимися снарядами выполняется с максимальной скоростью 2400-2500 км/ч и практическим потолком 23000 м. Указанные данные получены в соответствии с характеристиками двигателя ВК-11 - тяга одного двигателя на Н=11 км, при М=2,5 равна 20000 кг без учета потерь - присланными Главным Конструктором тов. МЕЦХВАРИШВИЛИ...

...4. На базе двухместного истребителя-перехватчика «П-1» с двигателем АЛ-9, заводом проработан истребитель- перехватчик средних высот со следующими данными:

- Максимальная скорость на Н=5000 м с форсажем - 1650 км/ч;

- Максимальная скорость на Н=5000 м без форсажа - 1100 км/ч;

- Максимальная скорость на Н=10000 м с форсажем - 2200 км/ч;

- Максимальная скорость на Н=10000 м без форсажа - 1000 км/ч;

- Техническая дальность полета на Н=5000 м при скорости 900-950 км/ч с 7% остатком топлива при посадке - 1400 км;

- Техническая дальность полета на Н=10000 м при скорости 900-950 км/ч с 7% остатком топлива при посадке - 2000 км;

- Практический потолок с дожиганием - 19000 м;

- Практический потолок без дожигания -12000 м;

- Время набора высоты Н=10000 м - 3,0 мин;

- Вооружение: самонаводящиеся снаряды типа К-8 и в перегрузку 50 штук АРС-57 или 30 штук ТРС-85.

Срок передачи на совместные испытания 1 квартал 1959 г....»

В первом полугодии 1957 г. завод №51 продолжил работы по постройке самолета П-1 с двигателем АЛ-7Ф-1. В марте был готов экземпляр для статических испытаний, а в мае закончена постройка летного экземпляра. 10 июня самолет перевезли в ЛИС для проведения наземных испытаний с отработкой всех систем и агрегатов.

В целях унификации вооружения истребителей-перехватчиков самонаводящимися реактивными снарядами типа «воздух-воздух» приказом от 4 июля 1957 г. Министр авиационной промышленности обязал Генеральных конструкторов заводов №№155 и 51 А.И. Микояна и П.0. Сухого «... провести разработку пусковых устройств на строящихся самолетах Е-150 и «П», обеспечивающих подвеску снарядов К-9 разработки завода №155 МАП - КБ-1 МОП и завода №51.

3. Директору завода №455 т. Аржакову изготовить по договору с заводами №№155 и 51 опытную партию самонаводящихся снарядов системы К-9 по отработанной технической документации указанных заводов и по графику, утвержденному 6ГУ МАП.»

9 июля 1957 г. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС подполковник Н.И. Коровушкин совершил первый полет на самолете П-1. Из-за выхода из строя двигателя АЛ-7Ф-1, самолет перебазировали на завод №51. После замены двигателя и проведения ряда доводочных работ самолет 1 октября был передан в ЛИС для прохождения заводских летных испытаний. До конца года по программе заводских испытаний самолет выполнил еще четыре полета.


Для справки:
В 1955 г. тема С-5 была закрыта, а для постройки Т-3 по указанию МАП в качестве основы взяли Т-1, переделав носовую часть фюзеляжа под радиолокационную станцию «Алмаз».

26 мая 1956 г. прикомандированный к ОКБ-51 летчик-испытатель ГК НИИ ВВС подполковник В.Н. Махалин выполнил первый полет на самолете Т-3 (первый экземпляр).

Проектно-конструкторские работы по двухместным перехватчикам П-1 и П-2 начались в апреле 1955 г. Первоначально прорабатывался вариант с лобовым воздухозаборником (по типу Т-3), а затем и с боковыми воздухозаборниками, исходя из возможного размещения в носовой части радиолокационной станции с большим диаметром антенны.

В октябре 1955 г. завершилась работа над эскизными проектами истребителей-перехватчиков П-1 и П-2. В конце 1955 г. комиссии представителей ВВС рассмотрели и утвердили эскизные проекты и макеты самолетов.

Согласно эскизному проекту истребитель-перехватчик П-1 предназначался «... для перехвата и уничтожения самолетов противника днем и ночью в любых метеорологических условиях. По своим летным характеристикам самолет способен вести борьбу с бомбардировщиками и разведчиками противника, летящими как одиночно, так и группами на скорости от 800 до 1800 км/ч на высотах от 10000 м идо своего практического потолка, а также вести борьбу с истребителями-бомбардировщиками противника.

Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с треугольным крылом и стреловидным оперением, с трехколесным убирающимся шасси и герметической кабиной.

Истребитель-перехватчик снабжен аппаратурой «Горизонт» для наведения самолета на цель с земли, а также радиолокационной аппаратурой типа «Ураган», обеспечивающей во взаимодействии с системой «К-7»:

1 - обнаружение цели после наведения самолета с земли или при самостоятельном полете;

2 - автоматическое управление самолетом с момента обнаружения цели перехватчиком по траектории сближения и атаки, прицелимися и неуправляемыми реактивными снарядами;

3 - автоматический вывод самолета из атаки.

... Самолет П-2 кроме общего с самолетом П-1 тактического назначения имеет много общего и в конструктивном отношении....»


Основные данные перехватчиков (по эскизным проектам)
Параметры П-1 П-2
Максимальная скорость на высоте 15000 м 2050 2100
на режиме «Форсаж», км/ч 19500 20450
Практический потолок, м 2,7 2,5
Время набора высоты 15000 м, мин    
Практическая дальность, км 1250 1400
- без подвесных баков - 2000
- с подвесными баками 10600 12400
Нормальная взлетная масса, кг 7710 8780
Масса пустого самолета, кг 2360 3200
Масса топлива, кг 9816 10250
Размах крыла, мм 21270 22750
Длина самолета, мм 5585 5590

Из эскизных проектов следует, что вооружение самолета П-1 состояло из двух реактивных снарядов К-7, а в перегрузку - двух К-7 и тридцати двух реактивных снарядов АРС-70 или тридцати турбореактивных снарядов ТРС-85.

Реактивные снаряды К-7 подвешивались под консолями крыла на пилонах.

Одноствольные восьмизарядные автоматические реактивные орудия (АРО-70) для стрельбы снарядами АРС-70 устанавливались в крыле по два автомата в консоли. При варианте вооружения снарядами ТРС-85, вместо АРО-70 в каждой консоли крыла монтировались по четыре орудия для ТРС-85.

Стрельба реактивными снарядами К-7 велась на дистанции 5000-6000 м при помощи специальных вычислительных блоков бортовой радиолокационной системы «Алмаз-7». Эта же прицельная система обеспечиваластрельбу неуправляемыми реактивными снарядами.

Вооружение самолета П-2 состояло из двух скорострельных пушек калибра 30 мм с темпом стрельбы 1300-1500 выстрелов в минуту и с боекомплектов по 100 патронов на пушку, а в перегрузку - два снаряда К-7.

Пушки устанавливались в корневой части каждой консоли, боекомплект располагался в стационарных коробках, крепящихся в фюзеляже.

Стрельба из пушек и снарядами К-7 велась на дистанции 3000 м для пушек и 5000-6000 м для К-7 при помощи специальных вычислительных блоков станции «Алмаз-7».



Общий вид П-1 (эскизный проект)

Общий вид П-2 (эскизный проект)


К сентябрю 1957 г. был подготовлен план опытного самолетостроения на 1957-1959 гг., в котором ОКБ-51, одним из пунктов, надлежало:

«...б) В частичное изменение Постановления ЦК КПСС и Совета Министров от 23.03.56 г...., для повышения летнотактических характеристик на заданный к разработке П-1 установить АЛ-11 или Р15М-300 и обеспечить следующие летнотехнические данные:

Максимальная скорость полета на высоте 16 км - 2800-3000 км/ч

Практическая дальность полета. (V=950-1000 км/ч; Н=10-12 км):

- нормальная - 1250 км

- максимальная - 2000 км

- с подвесными баками - 2500 км Практический потолок - 24-25 км Длина разбега и пробега - 850-950 м Вооружение:

2 х К-7 или К-8 и в перегрузку реактивные снаряды:

- 50 ХАРС-57М

На месте ракет подвешиваются блоки:

- 2 х АРС-212М или

- 48 х ТРС-57М

Оборудование:

- автопилот

- система полуавтоматического наведения с земли и автоматической атаки на всех ракурсах

- РЛС «Пантера»

- «СВОД»

Самолет предъявить на госиспытания в III кв. 1959 г.

До получения АЛ-11 или Р15М-300 установить на этот самолет двигатель АЛ-7Ф-1 для проведения заводских летных испытаний и отработки аэродинамики, систем самолета, аппаратуры автоматической атаки и вооружения.

По результатам заводских испытаний МАП и ВВС во II кв. 1958 г. представить в Совет Министров СССР предложения о дальнейших работах по П-1 с АЛ-7Ф-1.

На одном самолете П-1 с АЛ-7Ф-1 установить АРС-57М в количестве 98 штук, РЛС «Пантера» с директорной индикацией и автопилот, предусмотрев в дальнейшем установку системы автоматического выполнения атаки.

Самолет предъявить на госиспытания в IV кв. 1958 г.

Во изменение Постановления Совета Министров от 17.08.56 г ... обязать Новосибирский Совнархоз (т. Заболуева) и директора завода №153 (т. Салащенко) построить по чертежам Генерального конструктора т. Сухого вместо трех, пять истребителей-перехватчиков П-1 из них:

- три самолета с АЛ-11 или Р15М-300 для системы «К-9» и один самолет под К-8М в III кв 1958 г., вместо IV кв. 1957 г.

- один самолет с АЛ-7Ф-1 под неуправляемые PC - el кв. 1958 г....»

В январе-феврале 1958 г. самолет П-1 выполнил пять полетов связанных с работами по доводке двигателя АЛ-7Ф-1. Весной 1958 г. с самолета П-1 сняли двигатель для доработок, а на самолете провели доводочные работы по средствам аварийного покидания и по установке бортовой РЛС «Пантера».

10 февраля 1958 г. Генеральный конструктор ОКБ-51 П.О. Сухой и главный конструктор НИИ-17 А.Б. Слепушкин направили Председателю ГКАТ П.В. Дементьеву докладную записку:

«В соответствии с Вашим заданием нами проработан вопрос о перехвате низколетящей цели.

Наиболее подходящим для этой цели самолетом, из объектов завода №51 является самолет П-1, так как условия работы низколетящего самолета в сложных метеоусловиях и ночью требуют двух членов экипажа. Кроме того, дальность самолета П-1 у земли больше дальности самолетов Су-7 и Т-3. Дальность самолета П-1 с двигателем ВК-13 на крейсерской скорости 800 км/ч равна 1100 км. Максимальная скорость самолета, определяемая по скоростному напору, равна 1250 км/ч. Указанный самолет будет работать в системе наведения «Воздух-1», поскольку данная система с помощью станций П-30 и «Тропа» позволяет обнаруживать цели, летящие на высотах порядка 500 метров и выше. Для того чтобы обеспечить связь с самолетом П-1, работающим на малых высотах и больших удалениях, командному пункту наведения системы «Воздух-1» должен быть придан вертолет, снабженный ретрансляционной станцией, построенной на базе серийной станции РСИУ-4Б. Указанный вертолет должен подниматься одновременно с вылетом перехватчиков.

Заводские испытания самолета П-1, оборудованного радиолокационной станцией типа «Пантера» и вооруженного двумя снарядами типа К-9 могут быть начаты в первом квартале 1960 года.

Технологическое членение П-1 (эскизный проект)

Технологическое членение П-2 (эскизный проект)

Компоновка П-1 (эскизный проект):

1 - радиопрозрачный обтекатель; 2 - обзорная антенна станции «Алмаз»; 3 - блоки системы «Ураган»; 4 - прицельная антенна станции «Алмаз»; 5 - станция опознавания «Хром-Никель»; 6 - блоки системы «Свод» и АРК-54; 7 - антенна МРП; 8 - решающее устройство посадки «ЦНА»; 9 - выпрямитель РСИУ-4; 10 - радиовысотомер РВ-5; 11 - приемопередатчик РСИУ-4; 12 - преобразователи ПО-1500 и ПО-750; 13 - аккумулятор 12САМ28; 14 - приборная доска летчика; 15 - усилитель системы «Свод»; 16 - индикатор станции «Алмаз»; 17 - турбохолодильная установка; 18 - кислородные баллоны; 19 - топливный бак №1; 20 - топливный бак №2; 21 - воздушный канал; 22 - баллон системы пожаротушения; 23 - бачок пускового топлива; 24 - маслорадиатор; 25 - генераторы; 26 - узел подвески двигателя; 27 - двигатель АЛ-9; 28 - гидроусилитель стабилизатора; 29 - гидроусилитель руля направления.


Исполнители данной темы:

- По самолету П-1 и снаряду К-9 - завод №51;

- По радиолокационной станции типа «Пантера», по передатчику подсвета непрерывного излучения и полуактивной головке самонаведения непрерывного излучения - НИИ-17;

По ретрансляционной установке для передачи команд (на базе РСИУ-4В) - ОКБ-695 ГКРЭ...»

В резолюции отмечалось, что задание включено в проект Постановления по истребителям-перехватчикам 18 марта 1958 г.

5 марта 1958 г. ГК ВВС Маршал авиации К.А. Вершинин в докладе Председателю ГКАТ П.В. Дементьеву по вопросу о причинах плохого состояния новых разработок в области авиационной техники в 1957 г., отмечал:

«...8. Двухместный истребитель-перехватчик, оборудованный системой «Ураган-1» (шифр П-1).

Самолет с двигателем АЛ-9 и управляемыми или самонаводящимися снарядами задан Постановлением Совета Министров

СССР... от 19.01.55 г. со сроком предъявления на госиспытания - I кв. 1957 г. Срок перенесен на III кв. 1957 г. Самолет построен в июне 1957 г. с АЛ-7Ф-1 и вооружением, состоящим из 98 НУРС АРС-57. Проводятся заводские летные испытания.

Основными причинами задержки в отработке самолета являются:

1. Недостаточная производственная мощность завода №51, вследствие чего постройка самолета не была выполнена в намеченный срок.

2. Непоставка заводу №51 комплекта крыльев (завод №155) завод №51 вынужден был изготовить его своими силами (в условиях производственной перегрузки).

3. Недостаточная отработка различных элементов самолета. Поэтому в ходе испытаний выявлено много дефектов, на устранение которых потребовалось около 3 месяцев.

4. Большое количество дефектов двигателя АЛ-7Ф-1, на устранение их в процессе заводских летных испытаний потребовалось более 3 месяцев.»

3 апреля Председатель ГКАТ в своем докладе в Совмин СССР предложил:

«В целях сокращения тематики опытного самолетостроения по самолетам-истребителям и сосредоточения конструкторских сил на основных направлениях... осуществить следующие мероприятия:

... Истребитель-перехватчик П-1 с двигателем Р-15-300 или АЛ-11, с максимальной скоростью полета 3000 км/ч и практическим потолком 25 км, дальностью полета до 2500 км и с подвесными баками до 2900 км; самолет будет передан на летные испытания во II квартале 1959 года, на самолете устанавливаются ракеты К-9, наведение с земли системой «Воздух-1»;

- на базе самолета П-1 будет построен истребитель-перехватчик с двигателем ВК-13 (Климов) для действий на низких высотах, с максимальной скоростью на высоте 1000 м - 1250 км/ч; для этого самолета необходимо создать специальную систему наведения на низколетящие цели.

При создании истребителя-перехватчика П-1 будет предусмотрена возможность выпуска его в варианте разведчика с дальностью полета 3000 км, высотой применения 25 км и с продолжительностью полета 14-16 мин. на высоте 24 км и на скорости 2800-3000 км/ч....»

21 апреля П.О. Сухой утвердил тематический план завода № 51 на 1958- 1961 гг. План содержал 12 пунктов, из них три пункта были связаны с самолетом П-1:

«... Пункт 9. Двухместный истребитель-перехватчик с двигателем Р-15-300М или АЛ-11 с основными летно-техническими данными:

Максимальная скорость на Н=15 км - 3000 км/ч

Практический потолок:

- без 2 х К-9 - 25000 м

-с2хК-9-23500м

Дальность полета на Н=10-12 км и скорости полета 950-1000 км/ч с двигателем АЛ-11:

- без подвесных баков, без двух ракет К-9-2200 км

- без подвесных баков, с двумя ракетами К-9 - 2000 км

- с подвесными баками, без двух ракет К-9 - 2600 км

- с подвесными баками, с двумя ракетами К-9 - 2400 км

с двигателем Р-15-300М:

- без подвесных баков, без двух ракет К-9 - 2000 км

- без подвесных баков, с двумя ракетами К-9 -1800 км

- с подвесными баками, без двух ракет К-9-2400 км

- с подвесными баками, с двумя ракетами К-9 - 2200 км

Длина разбега - 700 м

Длина пробега - 900 м

Вооружение: две ракеты К-9, в перегрузку 50 АРС-57М

Оборудование:

- система полуавтоматического наведения с земли;

- система привода и посадки «Свод»;

- система автоматической атаки на всех ракурсах;

- радиостанция РСИУ-5;

- радиовысотомер РВУ;

- РЛС обнаружения и автоматического сопровождения «ЦП».

Размещение вооружения на П-1:

1 - управляемый реактивный снаряд К-7; 2 - задний узел крепления АРО-70; 3 - аварийный газоотвод АРО-70; 4 - передний узел крепления АРО-70; 5 - одноствольный восьмизаряднай автомат АРО-70; 6-7 - кино-фотоаппарат АКС-3 с БМ-2; 8 - реактивное орудие под ТРС-85.

Размещение вооружения на П-2

П-1 Компоновка ГЧФ до кабины (летный экземпляр)


Примечание: 3 самолета строятся на заводе №153 Новосибирского СНХ. Срок постройки трех самолетов -1 квартал 1958 года. На 25.03.58 г. заводом не изготовлено ни одного самолета. Возможный срок постройки самолетов заводом № 153 с двигателем АЛ-7Ф-1: первого и второго экземпляров в III квартале 1958 года, третьего - в IV квартале 1958 года.

Пункт 10. Самонаводящийся реактивный снаряд класса «воздух-воздух» К-9 (заводской шифр Р-38)

Максимальная скорость на Н=25 км - М=3

Максимальная боевая высота - 25000 м

Дальность захвата РГС в ППС - 15 км

Боевая часть: осколочно-направленного действия массой 27 кг с неконтактным радиовзрывателем, обеспечивающим поражение цели в радиусе 25 м.

Примечание: Находится в стадии проектирования и постройки.

... Пункт 12. Одноместный разведчик П-1 с двигателем Р-15-300М или АЛ-11 с основными летно-техническими данными:

Максимальная скорость на Н=15 км - 5000 км/ч

Практический потолок - 25000 м Дальность полета на Н=10-12 км и скорости полета 950-1000 км/ч: с двигателем АЛ-11:

- без подвесных баков - 2500 км

- с подвесными баками - 2900 км с двигателем Р-15-500М:

- без подвесных баков - 2500 км

- с подвесными баками - 2600 км Разбег и пробег - 850-950 м Продолжительность полета на скорости 2800-5000 км/ч:

- на Н=25 км - 6 мин

- на Н=24 км - 14 мин

- на Н=23 км - 20 мин

Оборудование:

- система привода и посадки «Свод» (предусматривается «Барометр»);

- РЛС типа «Инициатива-2»;

- радиостанция РСИУ-5;

- станция защиты «Сирень-2»;

- радиовысотомер РВУ;

- система опознавания и ответа «Хром-Никель» и СОД-57М;

- аппаратура для планового и перспективного фотографирования.

Срок изготовления самолетов заводом №153 Новосибирского СНХ:

- статического экземпляра - IV квартал 1958 г.

- летного экземпляра - I квартал 1959 г.».

16 апреля 1958 г. постановлением ЦК КПСС и СМ СССР сроки изготовления на заводе №153 трех экземпляров самолета П-1 под систему «К-9» были передвинуты на IV квартал 1958 г.


П-1 в стапеле

П-1 под разными ракурсами


П-1 под разными ракурсами


29 мая Дементьев направил в ЦК КПСС докладную записку по предложению П.О. Сухого о низковысотном истребителе, в которой отметил, что:

«... ОКБ т. Сухого в настоящее время имеет задание по созданию истребителя- перехватчика Т-3 с системами К-5 и К-8 для полетов на высоту 20-22 км и по перспективному истребителю-перехватчику ОКБ т. Сухого должно создать истребитель-перехватчик на высоту 25-27 км с системой К-9.

Таким образом, главнейшей задачей ОКБ-51 является решение вопроса о создании высотных перехватчиков.

Тов. Сухой предлагает дать ему задание создать низковысотный перехватчик на базе самолета П-1, дав задание заводу №153 в Новосибирске изготавливать эти самолеты.

Завод №153 в Новосибирске в настоящее время перестраивается под производство перехватчиков Т-3, поэтому загружать его дополнительным заданием по изготовлению П-1 нельзя, так как это будет отрывать завод от основного задания по выпуску перехватчиков Т-3.

Самолеты П-1 будут изготовлены в количестве 3 штук на заводе №153 в соответствии с ранее вышедшими решениями и давать дополнительное задание заводу №153 нецелесообразно.

По низковысотным самолетам-перехватчикам самой трудной задачей является решение вопроса по системе управления и наведения этими самолетами. Эти задачи будут решаться в течение 1959-60 г.г.

При положительном решении вопроса системы управления и наведения этот вопрос значительно легче будет решить и для самолетов Сухого.

Поэтому Комитет по авиационной технике считает, что в настоящее время нецелесообразно давать т. Сухому задание по низковысотным истребителям и со своей стороны считает возможным вернуться к рассмотрению этого вопроса в 1-11 кварталах 1959 года.»

4 июня 1958 г. постановлением правительства прекращены работы по самолету П-2.

Постановлением от 13 сентября 1958 г. Совет Министров СССР, «... придавая важное значение быстрейшему созданию надежных средств спасения экипажей самолетов ВВС...», поручил коллективу ОКБ-51 закончить заводскую отработку средств аварийного покидания самолетов Су-7, Т-3, а заводу №153 изготовить две летающих лаборатории (Л/1) на базе самолета П-1 с двигателем АЛ-7Ф-1 для отработки средств спасения экипажей.

6 октября 1958 г. летный экземпляр самолета П-1, в числе других самолетов ОКБ-51, был показан секретарю ЦК КПСС А.И. Кириченко.

3 февраля 1959 г. Председатель ГКАТ П.В. Дементьев доложил зам. Председателя СМ СССР Д.Ф. Устинову, что:

«Ведущие ОКБ ГКАТ в настоящее время сильно перегружены заданиями по разработке новых объектов или по модификации образцов техники, находящихся на вооружении. Перегрузка ОКБ и институтов начинает сказываться на сроках выполнения и на качестве отработки основных заданий.

Так ОКБ-156 т. Туполева имеет 29 заданий, ОКБ-155 т. Микояна - 11 заданий, ОКБ-51 т. Сухого - 12 заданий, ОКБ-115 т. Яковлева - 10 заданий и т.п.

В результате такого большого количества конструкторских разработок в одном ОКБ конструкторские силы распыляются, ограниченное лабораторное и экспериментальное оборудование не обеспечивает отработки опытных образцов, а материальные средства тратятся в большом количестве и в ряде случаев нерационально.

Состояние с конструкторскими разработками особенно обострилось к началу 1959 г. в связи с большой сложностью и трудоемкостью опытных заданий и резким недостатком бюджетных ассигнований.

В связи с этим ГКАТ пересмотрел весь перечень заданий на опытные разработки с целью сосредоточения сил ОКБ на выполнении главнейших ведущих заданий и освобождение ОКБ и НИИ от второстепенных разработок, не имеющих актуального значения для обороноспособности страны.

В результате рассмотрения всех заданий основных ОКБ ГКАТ вносятся следующие предложения:

По ОКБ-51 и ОКБ-155, занятых разработкой систем перехвата и фронтовых истребителей считать основными для ОКБ-51 (Ген. конструктор т. Сухой):

- проведение летных испытаний, доводку и оказание тех. помощи заводам в освоении и серийном выпуске комплекса перехвата Т-5-51 в составе самолета Т-5 с двигателем АЛ-7Ф-1 и системой управляемого реактивного оружия К-51 и по серийному выпуску истребителей - бомбардировщиков Су-7Б САЛ-7Ф-1.

- разработку и создание комплекса перехвата Т-5-8М в составе самолета Т-5 с АЛ-7Ф-1 и системой реактивного вооружения К-8М и комплекса перехвата Т-5А-9 в составе самолета Т-5А с двигателем Р15-500 или АЛ-11 и системы управляемого реактивного оружия К-9.

Освободить ОКБ-51 от выполнения всех других заданий, в том числе от постройки истребителя-перехватчика П-1 и самолета-истребителя Т-5 в пушечном варианте.»

В июне 1959 г. в Совет Министров поступило письмо директора Новосибирского авиационного завода №153 И.А. Салащенко, в котором отмечалось, что:


Фонарь (открытое и закрытое положение)

Катапультируемое кресло П-1


Передняя и основная опоры П-1


«Совет Министров СССР Постановлением от 15 сентября 1958 г.... обязал завод № 155 изготовить и поставить УЗ и ПСАТ ВВС две летающие лаборатории на базе двухместных истребителей П-1.

Истребитель П-1 до настоящего времени еще не создан, стало быть, нет базы, на чем можно было бы создать летающие лаборатории. Для такого самолета не созданы еще двигатели и комплектующие изделия. Кроме того, двухместный истребитель П-1 с технической точки зрения не представляет особого интереса и не перспективен, в связи с чем, ГКАТ вошел в ходатайство перед Советом Министров СССР о снятии вообще с производства самолета типа П-1, как опытной темы.

Таким образом, завод №155, по независящим от него причинам, не может выполнить постановления Правительства... от 15.09.58 г. о постройке двух лабораторий на базе несуществующего самолета П-1.

По изложенным мною доводам убедительно прошу Вас войти с ходатайством перед Советом Министров СССР об отмене постановления ... от 15.09.58 г. в части, касающейся изготовления и поставки для ВВС двух летающих лабораторий на базе П-1 и освободить завод от работы, выполнить которую нет возможности.»

По указанию Д.Ф. Устинова Председатель ГКАТ и Главком ВВС подготовили совместное решение о создании летающей лаборатории на базе учебно-боевого самолета Т-3.

В июле 1959 г. в проекте тематического плана завода №51 был включен пункт «Экспериментальные работы на П-1 по исследованию боковых воздухозаборников».

Во втором полугодии 1959 г. в связи с большой загрузкой ОКБ-51 тема П-1, как второстепенная, была снята с плана.


Фоторепортаж Максима Скрябина и Дмитрия Пичугина с аэродрома Приволжский

Летно-тактические учения авиации ЦВО





В летно-тактических учениях с боевой стрельбой на полигоне Ашулук, проходивших в середине марта 2017 г., участвовала 21-я смешанная авиационная дивизия в составе 712-го иап и 2-го сап. 712-й иап был представлен семью самолетами МиГ-31БМ, 2-й сап работал составе четырех Су-24МР и восьми Су-24М. Также были привлечены МиГ-29 Астраханского центра, Су-34 из Морозовска и Ан-12ППС из Оренбурга.

В первый день учений был отработан вылет из дежурных сил МиГ-31, цель обозначал МиГ-29. Также были выполнены вылеты Су-24МР на разведку.

На следующий день была выполнена тренировка КП 712-го иап, проводилось наведение сразу нескольких перехватчиков МиГ-31 на групповую воздушную цель. Роль противника выполняли шесть истребителей МиГ-29.

Затем был выполнен групповой авиаудар самолетами 2-го сап. Первым взлетел разведчик Су-24МР, затем семерка ударных Су-24М, а следом еще один разведчик. Су-24МР провел разведку, затем семь Су-24М произвели бомбометание по условному аэродрому противника бомбами П-50, после чего второй Су-24МР произвел разведку результатов бомбометания. По итогам этой работы 2-й сап получил оценку хорошо.

На исходе того же дня экипажи самолетов МиГ-31БМ выполнили ночные практические пуски ракетами Р-73 по парашютным мишеням ПМ-6, постановку которых произвели истребители МиГ-29 Астраханского центра.

Через день, после предварительной подготовки, были осуществлены наведения МиГ-31 на радиоуправляемые мишени «Дань». Участвовали четыре экипажа, два из которых выполнили успешные пуски ракет Р-33. Затем с самолётов Су-24МР производились пуски ракет Р-60М по парашютным мишеням. Постановку мишеней вновь выполняли МиГ-29 Астраханского центра.





В последующий день были выполнены уже дневные практические пуски ракетами Р-73 с самолетов МиГ-31 по мишеням ПМ-6. А на заключительном этапе учений был отработан групповой авиаудар с участием восьми Су-24М, двух Су-24МР, семи МиГ-31, восьми МиГ-29, пары Су-34 и одного Ан-12ППС. При этом МиГ-29, Су-34 и Ан-12 ППС выполняли роль противника.

Первый Су-24МР произвел разведку цели, затем Су-24М произвели бомбометание по условному аэродрому противника. Семерка МиГ-31осуществляла воздушное прикрытие Су- 24 от атак МиГ-29, которых поддерживали Су-34 и Ан-12ППС, осуществлявшие постановку помех. После бомбометания Су-24МР произвел разведку и фотографирование результатов работы. По окончании учений, через день, после предварительной подготовки, вся техника перелетела в пункты постоянной дислокации. При этом следует подчеркнуть, что МиГ-31 из Канска летели к месту проведения учений без посадок с двумя дозаправками, проведя в воздухе в среднем по 5 часов 40 минут. Обратный перелет экипажи выполнили с посадками в Перми и Новосибирске.


Андрей Коротков

В Баграме и Кандагаре... Страницы истории 378 штурмового авиационного полка.


1984-1985 гг.
5 ноября 1984 года во исполнение директивы Главного штаба ВВС от 22 марта и от 16 августа 1984 года; приказа командующего ВВС ТуркВО от 27 августа 1984 года; приказа командующего ВВС 40 армии от 14 сентября 1984 года в составе ВВС 40 армии был сформирован 378 отдельный штурмовой авиационный полк с дислокацией на аэродромах Баграм и Кандагар. Основой для развертывания полка явились личный состав 200 ошаэ (командир подполковник Н.В. Шаповалов), а также личный состав управления и первой эскадрильи 80 ошап (командир майор А.А. Крамаревский), прибывший из Ситал-Чая. Командиром 378 ошап был назначен полковник А.В. Бакушев, занимавший ранее должность командира 80 ошап, заместителем командира полка по летной подготовке стал подполковник А. А. Ховрин, начальником политотдела полка - ЮТ. Бардинцев, начальником штаба полка - подполковник В.Н. Якушин. Материальную часть 378 ошап составила авиатехника 200 ошаэ, штурмовики Су-25, полученные личным составом 80 ошап с авиазавода в Тбилиси, а также четыре учебно-тренировочных Л-39.

Вначале 1984 года в 80 ошап шла плановая учебная работа личного состава: прибывшие в Ситал-Чай по замене из других гарнизонов летчики совершали самостоятельные вылеты на Су-25 после теоретического переучивания в Липецке; «старожилы» полка восстанавливались после длительных перерывов, летали на повышение классной квалификации; интенсивную боевую подготовку вела эскадрилья, готовившаяся к очередной замене в Афганистан. В феврале 1984 г. 80 ошап участвовал в ЛТУ совместно с войсками ЗакВО, в ходе которых представителям Ирака были продемонстрированы боевые возможности штурмовика Су-25 по уничтожению наземных целей с применением различных средств поражения. Результатом данного показа стало заключение контракта на покупку Ираком партии самолётов. Двенадцать молодых лейтенантов выпуска Барнаульского ВВАУЛ 1983 года, после переучивания в Липецке в декабре 1983 года, успешно сдали зачеты по АТ заместителю командира полка по ИАС майору В.И. Романченко, после чего приступили к практическому освоению штурмовика.

Учебно-тренировочными машинами 8 полку служили четыре Су-17УМЗ, числившиеся в штате 1 звена 1 авиационной эскадрильи. В начале года их сменили УТС Л-39 производства ЧССР, первые полеты на которых в полку состоялись в феврале. На вооружении полка все еще находились штурмовики первых серий с безбустерным управлением, среди которых легкостью в пилотировании выделялся борт №71 (зав. №25508101035), поэтому на нем часто давали вылетать молодому пополнению.

Недостаток опыта лейтенантов привел к нескольким инцидентам, завершившимся выкатыванием самолета с ВПП. 17 марта 1984 года лейтенант П. Шабалин в первом самостоятельном полете на посадке выкатился за пределы полосы. Вспоминает сам «виновник» происшествия: «17 марта вылетали я и Романов Серега. Серега слетал нормально, а у меня в первом же полете, на посадке произошло летное происшествие. Приземлился по осевой линии ВПП в середине посадочных знаков, с нормальным углом, но левый пневматик «нашел» в момент касания торчащую из бетонной плиты арматуру, колесо «в хлам», самолет бросило влево, я его удержал на полосе рулем направления (скорости для эффективности руля было достаточно). Выпускаю тормозной парашют, а он не выходит, (позже выяснилось, что вытяжная пружина стояла не по месту), стал тормозить, бросок самолета вправо, включаю МРК (на этом остановлюсь отдельно), пытаюсь поставить самолет по оси, но он резко разворачивается влево, и уже на двух лопнувших колесах с минимальной скоростью я соскальзываю с левого края полосы в грязь. Носовая стойка при сходе подламывается, и самолет останавливается. Комиссия определила причины аварии, вина моя заключалась только в том, что я выключил после взлета МРК, а выключил я .его по наставлению командира звена: он нам сам давал под запись в рабочие тетради, какие должны быть наши действия в полете...».


К-р звена к-н В. Ешмяков (первый слева) и летчики П. Шабалин, С. Романов, О. Яковлев поздравляют л-та В. Чемерилова (второй слева) с первым самостоятельным вылетом на Су-25. Ситал-Чай, март 1984 г.

Аэродром Кандагар с высоты птичьего полета.


После долгих и безуспешных попыток восстановить аварийный борт своими силами в ТЭЧ полка, его в итоге расстыковали и отправили на завод в Тбилиси. В полку в тот период имели место еще два случая схода с ВПП по причине разрушения пневматиков из-за несоразмерных действий летчиков педалями на пробеге.

В начале сентября провели ЛТУ эскадрильи. Молодые летчики практически отлетали программу для присвоения летной квалификации III класса и ждали заслуженные отпуска. Однако в середине сентября 1984 года в 80 ошап поступило боевое распоряжение командующего ВВС Закавказского военного округа: к 20 октября управлению полка и одной эскадрилье быть готовыми к перелёту в Афганистан на 12-ти самолётах Су-25. Министерством обороны СССР и командованием Военно-воздушных сил руководству 80 ошап была поставлена задача для развертывания в ВВС 40 армии штурмового авиаполка перебазироваться в Афганистан составом управления полка (6 лётчиков из управления 80 ошап во главе с полковником Анатолием Бакушевым) и одной эскадрильи (16 лётчиков, командир эскадрильи майор Анатолий Крамаревский). Сформировать 8 Афганистане 378 ошап 2-эскадрильного состава на базе одной эскадрильи из 80 ошап и одной эскадрильи из 90 ошап (г. Арциз, Одесский военный округ), которая с сентября 1984 г. вела боевые действия в Афганистане в составе 200 ошаэ (командир - подполковник Николай Шаповалов). Базирование 378 ошап производить на двух аэродромах: Баграм - управление полка и 1 аэ (командир эскадрильи подполковник Н. Шаповалов) и аэродром Кандагар - 2 аэ (командир эскадрильи майор А. Крамаревский).

Восемь летчиков эскадрильи Крамаревского имели летную квалификацию летчиков I и II классов и уже принимали участие в боевых действиях в ДРА в составе 200 ошаэ в 1982-1983 гг. Остальным предстояло отправиться в Афганистан впервые, в т.ч. и шести молодым лейтенантам, вчерашним выпускникам, только в этом году начавшим осваивать штурмовик. В итоге, летный состав эскадрильи сформировался следующим образом: командир эскадрильи - майор Крамаревский, заместитель командира аэ по политчасти - капитан Щелков, заместитель командира аэ - майор Зайцев, начальник штаба аэ - капитан Бондаренко; 1 звено: командир звена - капитан Ешмяков, старший летчик старший лейтенант Рогачев, летчики лейтенанты Тарасенко, Чемерилов; 2 звено: командир звена - капитан Артюшенко, старший летчик капитан Повесма, летчики - лейтенанты Шабалин, Калугин; 3 звено: командир звена - капитан Романов, старший летчик старший лейтенант Ковачев, летчики - лейтенанты Яковлев, Альхименко. Это была четвертая по счету группа ситал-чайского полка, отправлявшаяся на замену в ДРА. Пока летчики отгуливали отпуска, с завода в Тбилиси пригнали новые штурмовики 06-й серии, на которых эскадрилье предстояло убыть в Афганистан, и ИТС приступил к подготовке авиатехники к «войне».

Так как 80 ошап в ГШ ВВС СССР к тому времени передали в оперативное подчинение ВВС 40 армии, которая в свою очередь подчинялась ВВС ТуркВО, командование ВВС ЗакВО не сочло нужным финансировать штабные нужды ставшего «чужим» для них полка (пусть, мол, эти проблемы решают уже в Ташкенте). В сложившейся ситуации, все заботы о закупке необходимого для бумажного делопроизводства канцелярского имущества (на средства, выделенные 80 ошап за безаварийную работу полка в 1983 году) легли на плечи начальника штаба полка подполковника Якушина. Так же из штаба в адрес части отправили секретную документацию, необходимую для организации ведения боевых действий штурмового авиаполка. Данные мероприятия позволили штабу 378 ошап работать в Афганистане без сбоев, не испытывая нужды в «канцелярии».

Аэропорт Кандагар.

Техник самолета Су-25 борт №54 В. Дроздов. Баграм, ноябрь 1984 г


23 октября 1984 г. личный состав управления полка и авиационной эскадрильи на 12 штурмовиках Су-25, двух учебно-тренировочных Л-39 и двух самолетах Ан-12 со штабным и авиационно-техническим имуществом перелетел с аэродрома Ситал-Чай на аэродром ТуркВО Чирчик. В Чирчике командование ВВС ТуркВО на основе анализа и обобщения 5-летнего боевого опыта советской авиации в Афганистане организовало занятия по тактике ведения боевых действий формированиями мятежников, особенностям применения различных АСП в горных условиях, провело лекции об основных положениях религии ислама, об особенностях быта и нравов афганцев и ряду других вопросов. Особенное внимание обращалось на необходимость строгого соблюдения правил личной гигиены и профилактику распространённых в Афганистане заболеваний, прежде всего гепатита «С» и его разновидностей. Кроме того, экипажи дополнительно тренировались выполнять посадки по крутым глиссадам, а также отрабатывали слетанность в новых порядках пар и звеньев и боевое применение на местном полигоне.

4 ноября подготовили к перелету «за речку» авиатехнику. Авиационно-техническое имущество, средства наземного обеспечения полетов и съемное вооружение штурмовиков загрузили в Ил-76 для перевозки в Кандагар, а также в Ан-12, подготовленный к вылету в Баграм. Но в последний момент пришла разнарядка о передаче Ил-76 под нужды военторга и изменении его маршрута на Кабул. Весь груз, предназначенный для кандагарской эскадрильи, пришлось выгрузить сначала на землю, а затем перенести в два Ан-12, прибывших взамен Ила. Разумеется, это не вызвало восторга у летчиков и техников, на руках переносивших тяжести.

Утром 5 ноября Су-25 и Л-39 в сопровождении двух Ан-12 с ИТС, имуществом и оборудованием перелетели в Афганистан на аэродром Кандагар. Третий Ан-12 приземлился в Баграме. Дата 5 ноября 1984 года и стала днем формирования 378 ошап, численностью 235 офицеров, 88 прапорщиков, 13 сержантов, 111 солдат. Общее число штатных самолетов в полку составило 30 единиц. Из них: 4 УТС Л-39 (по 2 шт. в каждой эскадрилье), остальные - Су-25 (14 в первой и 12 во второй эскадрилье). Пару двухместных истребителей-бомбардировщиков Су-17УМЗ передали «соседям» по аэродрому, в 263 отдельную тактическую разведывательную авиационную эскадрилью.



Вспоминает Павел Васильевич Шабалин: «Кандагар встретил нас жарой под тридцать. Улетали в демисезонных куртках, промокших насквозь за ночную «разгрузочно-погрузочную» эпопею, но буквально минут за десять - пятнадцать все высохло. Выгрузили вещи из двух Ан-12 (третий ушел в Баграм), разместились в модуле истребителей (МиГ-23). Уже поздним вечером пошли в баню к летчикам Су-17 знакомится и «проставляться». Вот так и начался для нашей эскадрильи Афган... Первое время жили в модуле у истребителей: в 2-х комнатах летный состав, в 2-х комнатах ИТС. Механики в другом модуле, остальные солдаты срочной службы в палатке. Модуль, в котором должен был разместиться личный состав эскадрильи, был построен только наполовину. Выход нашли сами - с очередного незаконченного модуля, строительство которого было «заморожено», перетаскивали по ночам тяжеленные монтажные плиты. За месяц их перетаскали и установили вручную, достроив своими силами недостающую часть модуля. Параллельно начали строить баню в жилой зоне и несколько домиков ИТС на аэродроме. Практически все было построено и запущено в действие в феврале - марте 1985 года. А в апреле нам опять пришлось перебазироваться, теперь в Ваграм, и снова на пустое место. Стоянка не готова, модуль - только стены, и опять - ни бани, ни бытовых помещений на стоянке. Все с нуля. На войне, по-моему, очень многое зависит от бытовых условий. Нужен свой «угол», где можно просто хотя бы поспать нормально, где можно разместить свои вещи (хоть их и кот наплакал), где ты можешь чувствовать, что это твой угол, твои временный дом.

В Кандагаре нас 12 летчиков и управление эскадрильи жили в одной комнате (пять на три метра), где стояли кровати в два яруса. Куртки повесить негде, ходили по ногам и рукам. С питанием тоже дела обстояли не лучшим образом. В итоге, все эти «тяготы и лишения воинской службы» не преминули сказаться в ближайшем будущем. В январе трое заболели желтухой, вернее трое с утра успели сдаться врачам, а мы, остальные, промыв водой с хлоркой полы, со всеми признаками этой же болезни летали, т.к. шла операция под Кандагаром...»


Летный состав 378 ошап на момент формирования Управление АП (Баграм)
Командир АП п-к Бакушев Анатолий Владимирович
Начальник ПО АП п/п-к Бардинцев Юрий Тимофеевич
Заместитель командира АП п/п-к Чергенцов Владимир Иванович
Заместитель командира АП по ЛП п/п-к Ховрин Александр Антонович
Ст. штурман АП м-р Стасюк Виктор Степанович
Начальник ВОТП АП к-н Причиненко Сергей Васильевич
Начальник ПДС АП ст. л-т Кононенко Тимофей Анатольевич
1 АВИАЦИОННАЯ ЭСКАДРИЛЬЯ (БАГРАМ)
Командир АЭ п/п-к Шаповалов Николай Васильевич
Зам.командира АЭ по ПЧ м-р Карпушин Александр Анатольевич
Зам. командира АЭ к-н Порублев Александр Федорович
Начальник штаба АЭ м-р Чмиль Иван Иванович
Штурман АЭ (с декабря 1984 - командир звена) к-н Жолобов Борис Васильевич
Командиры АЗ к-ны Малоокий Сергей Викторович, Фонотов Александр Владимирович; ст. л-т Коляко Александр Васильевич
Летчики к-ны Аннюк Василий, Пекшев Евгений; ст. л-ты Буторин Валерий Анатольевич, Грушин Николай, Заздравное Владимир Иванович, Зубков Юрий Васильевич, Ибрагимов Феми Нуриевич; л-т Малышев Владимир
2 авиационная эскадрилья (Кандагар)
Командир АЭ м-р Крамаревский Анатолий Александрович
Зам.командира АЭ по ПЧ к-н Щелков Владимир
Зам. командира АЭ м-р Зайцев Александр
Начальник штаба АЭ к-н Бондаренко Владимир Владимирович
Командиры АЗ к-ны Артющенко Александр Иванович, Ешмяков Валерий Николаевич, Романов Юрий
Летчики к-ны Ковачев Сергей, Повесма Виктор Иванович; ст. л-т Рогачев Александр Петрович, л-ты Альхименко Владимир Геннадьевич, Калугин Андрей Иванович, Тарасенко Сергей Николаевич, Чемерилов Владимир Иванович, Шабалин Павел Васильевич, Яковлев Олег Дмитриевич

Накануне убытия в Афганистан из штаба ВВС ЗакВО в Тбилиси заверили, что руководство ВВС 40 армии ждёт прибытие личного состава полка, и на местах всё подготовлено к размещению военнослужащих. Но в действительности оказалось, что это не так. Жильё в Ваграме для лётного и инженерно-технического состава отсутствовало, строить его пришлось своими силами, также как и здание штаба полка. Строители только поставляли стройматериалы и то со значительными задержками. Не лучше ситуация с размещением личного состава складывалась и на аэродроме Кандагар. Лётный состав разместили на 2-х ярусных койках в помещениях других лётных частей, а технический состав - в палатках. На штаб 378 ошап, наряду с работой по организации боевых действий в соответствии с поступающими боевыми распоряжениями из штаба ВВС армии, и ведением учета результатов бомбово-штурмовых ударов, возлагались функции организации и контроля над ходом строительства.

Ввод в строй управления полка и основного состава второй эскадрильи состоялся в сжатые сроки. В Кандагаре старшим от управления полка оставили зама по летной подготовке подполковника Ховрина. Уже в ноябре восьмерка штурмовиков убыла из Кандагара в Баграм на усиление первой эскадрильи, и оттуда вела боевые действия. Молодых летчиков из второй эскадрильи на боевые вылеты пока не брали: для них еще в СССР был разработан график подготовки к боевым действиям (30-40 различных видов полетов). Выполнение этого графика растянулось на два месяца (все Су-25 убыли в Баграм, а в Кандагаре остались только Л-39), однако не у всех: звено капитана В.Н. Ешмякова успело выполнить вывозную программу раньше, т.к. в этом звене были летчики с опытом БД в Афганистане.


Вспоминает Александр Антонович Ховрин: «О первых часах и днях пребывания в Кандагарском гарнизоне. Серьёзное внимание было уделено охране самолётов Су-25 и всего дополнительного авиационно-технического оборудования к самолётам на данном аэродроме. Несколько дней у нас ушло на организацию размещения и бытового обустройства различных категорий личного состава. А далее лётный состав приступил к изучению тактической обстановки в районе боевых действий и самого района полётов. В 20-х числах ноября 1984 г. в адрес 2 эскадрильи поступило первое боевое распоряжение на ведение воздушной разведки в составе пары в районах основных маршрутов караванов верблюдов. Сразу бросилось в глаза повышенное внимание командования ВВС 401 армии к организации боевых действий в Афганистане с обязательным ПСО каждого боевого вылета. Нам объяснили, что мы находимся в Афганистане, а не под Сталинградом, где нужно было стоять насмерть, как требовал тогда приказ №227. Здесь мы выполняем интернациональный долг.

При подготовке к нанесению ракетно-бомбовых ударов по местам базирования душманов значительную трудность при выходе на цель в первые два месяца представляла малоориентирная местность (по типу «лунного пейзажа»). Поэтому мы брали карту масштаба: 1:100 ООО, иначе говоря «километровку», отыскивали нанейв15 - 20 км от заданной цели более или менее характерный ориентир, прокладывали на него маршрут, а далее от него по секундам выходили на цель для нанесения удара.

Первой и основной особенностью в выполнении заходов на посадку в Афганистане, с которой нам пришлось столкнуться, стало выполнение заходов с высоты 3000 - 2600 м с задросселированными двигателями, для того, чтобы снизить вероятность поражения самолётов ракетами (с тепловыми головками самонаведения), а также от обстрела самолётов крупнокалиберными пулеметами. Вначале сложность вызывало выполнение расчета на посадку в случаях изменения силы ветра на аэродроме (от штиля до встречного в 8 м/сек). Но в дальнейшем, с появлением опыта, подобные изменения в силе ветра уже не вызывали таких затруднений в выполнении расчета при заходе на посадку.


Следует отметить, что командование ВВС 40 армии к 1984 году уже хорошо отработало организацию выполнения задач по уничтожению различных объектов моджахедов на значительном удалении их от аэродромов базирования наших самолётов (до 350 - 400 км). Сложность выполнения этих задач заключалась в том, что в условиях малоориентирной местности для целеуказания часто использовались вертолёты Ми-8, которые пуском своих 2 - 3-х неуправляемых ракет указывали ударным группам штурмовиков Су-25, где реально скрывается группировка моджахедов (в каких именно домах данного кишлака). В дополнение нужно было ещё организовать прибытие пары вертолётов Ми-8 ПСО в данныйрайон (на удаление 10 -12 км от местонахождения боевиков, чтобы они звуком своих работающих двигателей не предупредили их о предстоящем нанесении по ним удара)».



Баграм, жилой городок.

Боевое повреждение ПТБ на самолете командира 1 аэ п-ка Н. Шаповалова Баграм, 10.11.84 г.

Боевое повреждение ПТБ на самолете ст. л-та Ю. Зубкова. Баграм, 24.11.84


Интенсивность полетов была очень высокой, самолеты полка стали «привозить» домой первые боевые повреждения от огня стрелкового оружия и МЗА (ДШК калибра 12,7 мм и ЗГУ калибра 14,5 мм).

Так, 10 ноября при выполнении боевого вылета самолет №25508105041 (летчик комэск Н.В. Шаповалов) от разрыва снаряда ЗГУ калибра 14,5 мм получил боевое повреждение задней секции правого ПТБ в виде входного отверстия диаметром 18 мм и рваного выходного диаметром 50 - 60 мм. Самолет отремонтировали в тот же день. В ходе ремонта была заменена задняя секция бака, трудозатраты составили 4 чел./часа.

14 ноября на самолете №25508106028 начальника штаба эскадрильи капитана В.В. Бондаренко пулей ДШК калибра 12,7 мм повредило обшивку фюзеляжа в районе 18 шпангоута и трубопроводы гидросистемы, установленные на его стенке. В ходе ремонта установили накладки из листового материала и заменили трубопроводы гидросистемы. Через две недели самолет был возвращен в строй.

20 ноября самолет №25508106014 лейтенанта С.Н. Тарасенко от пули ДШК калибра 12,7 мм получил сквозное повреждение передней кромки первой секции правого предкрылка. Самолет отремонтировали в этот же день - демонтировали секцию предкрылка и установили накладки из листового материала, трудозатраты составили 4 чел./часа.

24 ноября на самолете №25508106013 старшего лейтенанта Ю.В. Зубкова пулей ДШК 12,7 мм была повреждена средняя секция ПТБ. Повреждение несквозное, снизу, в виде отверстия диаметром 15 мм. В течение дня заменили среднюю секцию бака, и самолет вернулся в строй.

Дважды в течение одной недели возвращался домой с боевыми повреждениями самолет №25508105037. 12 декабря во время выполнения боевого вылета (летчик лейтенант В.А. Буторин) пулей ДШК 12,7 мм был поврежден носок правой внутренней секции закрылка (сквозное повреждение в виде входного отверстия диаметром 15.мм и рваного выходного диаметром 20-25 мм.) Закрылок демонтировали и установили на нем накладки из листового материала. Ремонт выполнили в течение одного дня, трудозатраты составили 4 чел./часа. 16 декабря во время вылета (летчик старший лейтенант Е.Н. Пекшев) пулей калибра 6,72 мм была повреждена левая половина стабилизатора (сквозное повреждение в виде входного отверстия диаметром 9 мм и равного выходного диаметром 10-20 мм). Самолет также отремонтировали в течение дня - установили накладки из листового материала на верхнюю и нижнюю поверхность стабилизатора.


Ст. л-т А. Мосеев у с-та №27. Этот борт будет потерян 10.12.84 г. Баграм, 1984 г.

Сергей Горшков у своего с-та. Баграм, 1984 г.


Имели место и отказы матчасти. Характерный случай произошел с Су-25 №33 техника самолета Сергея Горшкова. Дважды этот борт преподносил неприятные сюрпризы: при включении главного выключателя вооружения самопроизвольно (возможно из-за попадания влаги в цепи управления вооружением) сбрасывались бомбы на бетон: один раз на стоянке, второй раз - на рулении. А во время одного из полетов после пуска ракет С-5 произошел сброс обоих блоков УБ-32 (как потом шутили острословы - «на головы душманам»). Но самой большой трудностью при эксплуатации Су-25 в Афганистане (по воспоминаниям заместителя командира 378 ошап по НАС майора В.И. Романченко и инженера полка по СД В.Б. Кузьмы) была подготовка авиатехники к боевому примене-нию. Средства механизации не были до конца продуманы, а номенклатура вооружения у штурмовика большая, что вызывало сложности при подготовке самолетов к боевым вылетам. Боеприпасы калибром в 250 и 500 кг поднимались специальными тележками с подъемными ложементами, калибром в 50 кг - на плечах усилиями двух человек. Бомбы массой в 100 кг, подвешиваемые на многозамковые балочные держатели, были самыми неудобными. Выходили из положения следующим образом: одновременно 4 ФАБ-100-120 подкатывали на транспортной тележке под самолет. Вместо взрывателя вкручивали обычную металлическую трубу. Затем две пары человек брались с двух сторон за эту трубу и цепляли поочередно бомбы на МБД. Реактивные снаряды заряжали по-другому. К самолету подвозился автоприцеп с боеприпасами. Бригада из 3-4 человек раскрывала ящики и подавала снаряды вниз. На земле их подхватывал технический состав и по одному устанавливал в блок, но не до конца. Затем специалист по вооружению утапливал до конца и проворачивал снаряды, прочищая контакты, а затем накидывал заднюю крышку, завершая технологию зарядки блока НАР. Тяжело было тягать по рифленому металлическому покрытию стоянок тележки с авиабомбами калибра 500 кг. У тележек были колеса малого диаметра, и требовались усилия нескольких человек, чтобы сдвинуть их с места. При подготовке восьмерки Су-25 к вылету нужно было подвесить минимум 32 «пятисотки», а иной раз и все 48.

Заправка штурмовиков авиационным топливом осуществлялась следующим образом. Для обслуживания четырех самолетов было достаточно одного топливозаправщика: пока шла подвеска боеприпасов, один автомобиль ТЗ-22 ехал вдоль самолетов, а механик заправлял штурмовики, переходя с крыла одного «грача» на крыло другого (Су-25 стояли близко друг к другу, и расстояние между кромками плоскостей не превышало полуметра). Со временем, продолжительность подготовки самолета к повторному вылету с полной подвеской на восемь точек стала занимать до 35 минут, а полная подготовка к повторному вылету звена самолетов должна была проходить за 1 час 40 минут. В подвеске вооружения участвовал практически весь состав полка, включая летчиков.

Продолжение следует


Владислав Морозов

Окончание. Начало в № 5.2017

В небе над Синаем


«Шестидневная война» началась в 8.45 (здесь и далее время местное) 5 июня 1967 г., когда первая волна израильских истребителей-бомбардировщиков внезапно атаковала египетские аэродромы с целью вывести из игры главного своего противника - ВВС ОАР. Египтяне подобного удара, естественно, не ожидали. Незадолго до этого, на протяжении нескольких дней, довольно большие группы самолётов ВВС Израиля выполняли демонстративные полёты вблизи границ Египта и Сирии, а потому арабские наблюдатели системы ВНОС и расчёты РЛС привыкли к подобному, сочтя это очередной «игрой мускулами» - за предыдущие три года подобные вспышки активности в воздухе были не редки.

Израильские самолёты пересекли границу на малой высоте при полном радиомолчании. При планировании операции израильтянам были I хорошо известны расположение и график работы всех египетских радаров, а также распорядок дня на авиабазах - именно в момент налёта в египетских дежурных звеньях происходила пересменка экипажей, а штабной, лётный и технический персонал ВВС ОАР (да и египетской армии в целом) в этот час ехал из своих домов и квартир к месту службы. К тому же в этот момент в воздухе как раз находился ещё и египетский Ил-14П, на котором возвращался на родину, после официального визита в Сирию, вице-президент ОАР маршал А. Амер с сопровождающими лицами (в числе которых на борту находилось несколько советских военных советников). Наличие в воздухе своего VIP- борта с высоким начальством дополнительно усыпило бдительность египетской ПВО.

Надо сказать, что попавший в самую гущу израильского налёта правительственный Ил-14, пассажиры которого явно получили массу непередаваемо-острых ощущений, едва-едва не попал под общую «раздачу». К счастью, его проя-' вившим недюжинный профессионализм пилотам, удалось увернуться от атаки израильского «Мистэра» и успешно посадить самолёт, при этом на борту никто не пострадал.

Справедливости ради стоит добавить, что иорданские локаторщики засекли-таки подозрительную активность на израильских авиабазах и, в частности, одновременный взлёт многочисленных ударных групп самолётов ранним утром 5 июня и в 8.38 даже передали соответствующую информацию в министерство обороны ОАР. Но там то ли не успели его расшифровать и прочитать, то ли прочитали, но не успели как-то отреагировать, поскольку высшее военное и политическое руководство Египта ещё «изволило почивать». А из истории мы знаем, что очень много войн было проиграно как раз из-за нежелания адьютантов раньше времени будить военачальников. Хотя, в любом случае, египетское командовавание вряд ли успело бы реально что-то сделать - после получения информации из Иордании в их распоряжении оставалось менее десяти минут.

Евреи пошли на страшный риск, поскольку привлекли к этому удару буквально всю наличную авиатехнику, включая устаревщие «Ураганы», каждый из которых нёс по паре 90-кг бомб. Учебнотренировочные Фуга СМ.170 «Мажистер» ВВС Израиля не участвовали в ударах по арабским аэродромам, но их сразу же привлекли к непосредственной поддержке наступающих мехчастей, при этом экипажи «Мажистеров» состояли из инструкторов и курсантов местной лётной школы. Стоит отметить, что способный нести максимум четыре 100-кг бомбы и пулемётные контейнеры, не имевший какой-либо защиты от огня наземной ПВО и оснащённый примитивным прицелом, учебный СМ.170 изначально был просто «никаким» штурмовиком, и в этом качестве евреи использовали самолёты данного типа отнюдь не от хорошей жизни.

В момент начала войны у них просто I не было ни единого лишнего самолёта, который можно было бы использовать для сопровождения ударных машин или держать на земле для выполнения задач ПВО в случае, если бы противник успел поднять навстречу израильским истребителям-бомбардировщикам свои перехватчики. К счастью для ВВС Израиля, тщательное планирование операции в сочетании с благоприятным стечением обстоятельств сделали своё дело и всё прошло именно так, как было задумано.

Приоритетными целями при первом ударе для израильтян были египетские авиабазы Бени-Суэф и Каир-Вест (советские советники называли её Каир-Заладный) где было сосредоточено большинство наиболее опасных для Израиля с точки зрения возможности нанесения ответного удара бомбардировщиков Ту- 16 и Ил-28, а также военно-транспортная авиация и авиабазы истребителей-бомбардировщиков Эль-Ариш, Абу-Суэйр, Эль-Мансура, Бир-Джифгафа, Бильбейс, Файид, Иншас. При этом по Бени-Суэф и Каир-Уэст работали почти исключительно «Миражи» и «Вотуры» (именно последние несли бетонобойные бомбы для поражения ВПП), единственные типы самолётов ВВС Израиля, обладавшие достаточной дальностью (у «Миража» заявленная дальность до 2800 км без ПТБ и до 4000 км с ПТБ, а у «Вотура» - до 5400км) для подобного удара и выполнения многочисленных повторных заходов на цель.

К имеющимся израильским описаниям налёта на эти авиабазы с участием «Ураганов», «Мистеров» и «Супер Мистэров» следует относиться весьма критически. Заявленный боевой радиус действия истребителей-бомбардировщиков этих типов не превышал 450 км, а перегоночная дальность без бомб и боезапаса составляла 900 - 920 км. Расстояние до Каира и Бени-Суэфа с ближайших авиабаз ВВС Израиля составляло более 400 км, т.е. пилоты самолётов этих типов должны были действовать на пределе дальности и без возможности совершать повторные атаки. Зато не вызывает сомнений, что «Ураганы», «Мистеры» и «Супер Мистэры» в массовом порядке действовали против ближних авиабаз ВВС ОАР на Синае (в частности, Эль- Ариш), где была сосредоточена основная масса фронтовой авиации Египта - по здравому размышлению истребители-бомбардировщики противника были для Армии Обороны Израиля угрозой куда большей, нежели Ту-16 или Ил-28.

Боевую тревогу арабы объявили только после того, как на аэродромы посыпались первые израильские бомбы, поэтому сопротивление первому удару было минимальным - враг потерял только четыре самолёта, да и те от огня наземной ПВО. При этом израильским пилотам за 45 минут удалось уничтожить или серьёзно повредить до сотни египетских самолётов и вертолётов, в том числе 16 Ту-16. Кроме того, израильтяне считают, что их пилотам удалось сбить два десятка пытавшихся взлететь или успевших это сделать египетских самолётов, в т.ч. не менее 9 МиГ-19 и МиГ-21. При этом на аэродроме Файид атаковавший взлетавший МиГ-21Ф-13 израильский «Мистэр» был поражён обломками взорвавшегося египетского истребителя. Израильский пилот с трудом дотянул до своей территории, после чего катапультировался....

Результаты удара по египетскому аэродрому Абу-Суэйр 5 июня 1967 г.

На переднем плане видны три сгоревших МиГ-21Ф-13 ВВС ОАР, за ангаром просматриваются ещё два горящих самолёта.

Справа вверху видны неповреждённые МиГ-15УТИ и Zlin Z-226. В правом нижнем углу видна тень израильского «Миража», с которого это фото и сделано.

Подготовка «Вотуров»-МА и ИВ ВВС Израиля к боевому вылету. Июнь 1967г.


Цифра израильских воздушных побед при первом ударе явно завышена, но, по большому счёту, ничего не меняет в общей картине полного разгрома, постигшего ВВС ОАР. По мнению советских военных советников, если хотя бы часть арабских самолётов находилась в ангарах, столь больших потерь можно было избежать. Но 90% египетских самолётов находились на открытых стоянках, а многие из них к тому же были заправлены (5 июня должны были проводиться обычные плановые полёты) и израильские лётчики, проводившие после сброса бомб многочисленные повторные атаки египетских аэродромов (до полного израсходования пушечного боекомплекта), действительно добились впечатляющих результатов.

Израильтяне подошли к вопросу первого удара комплексно: кроме стоянок авиатехники были атакованы РЛС, узлы связи, хранилища ГСМ, склады боеприпасов и позиции зенитчиков, а на ВПП большинства египетских аэродромов были сброшены бетонобойные бомбы. Это привело к тому, что на целый час египетская ПВО ослепла и оглохла, а управление войсками вообще и авиацией в частности, было полностью потеряно. Одновременно с первым ударом египетскую границу на Синае пересекли бронетанковые и механизированные части Армии Обороны Израиля (не менее 70 тыс. солдат при 750 танках). Теперь и на земле война пошла всерьёз.

На этом фоне, в 9.30, египтян атаковала вторая волна израильских истребителей-бомбардировщиков, причём это были оперативно дозаправленные и перевооружённые самолёты, участвовавшие в первом ударе! На сей раз методично добивалось то, что уцелело при первом налёте и атаковались второстепенные авиабазы, в частности Алмаза, Хургада и Луксор. В этой связи интересно, что взлетевшая после 9.00 с аэродрома Бени-Суэф пятёрка Ту-16 (в разгар израильского налёта там проводились плановые учебные полёты, так как приказа об их отмене никто не удосужился отдать!) сумела уйти из под удара и после выработки топлива приземлиться в Луксоре, но там бомбардировщики достал- таки второй израильский налёт. В итоге в Бени-Суэф члены экипажей Ту-16, в числе которых был и будущий президент Египта X. Мубарак, возвращались поездом....

К началу второго налёта египтяне слегка очухались и сопротивлялись несколько серьёзнее, успев поднять в небо немногочисленные уцелевшие истребители.

Во многих доступных источниках упомянут эпизод, как над авиабазой Каир-Вест звено МиГ-21Ф-13 сбило израильский «Ураган», упавший прямо на стоянку одного из Ту-16. При этом утверждается что, по «закону подлости» это был единственный Ту-16, не получивший фатальных повреждений при первом налёте. В свою очередь, евреи долгое время писали о том, что пилот подбитого «Урагана» (фамилия которого, что характерно, до сих пор нигде не названа) якобы сознательно направил свой самолёт на арабский бомбардировщик, совершив «огненный таран». Разумеется, никаких прямых доказательств этому нет, да и сам факт появления над Каир-Вестом «Урагана» (для которого, как уже говорилось выше, это была предельная дальность даже с минимальным боезапасом) вызывает очень большие сомнения. Наверняка, мы опять имеем дело с типичной израильской подтасовкой, имеющей целью зачем-то изменить задним числом место потери. Реально этот «Ураган», похоже, был сбит Мигами над Синаем, на весьма приличном расстоянии от Каир-Веста.

Чуть позже, в районе аэродрома Абу- Суэйр другое звено МиГ-21Ф-13 сбило два «Мистэра» и один «Мираж» IIICJ (победу над последним засчитали капитану Шуэйру, при этом евреи до сих пор считают, что пилот «Миража» катапультировался из самолёта не из-за его поражения в воздушном бою, а после полной выработки топлива по пути на базу!). Интересно, что все эти победы египтяне одержали при помощи ракет Р-ЗС.



МиГ-17Ф ВВС ОАР, сгоревшие в результате ударов авиации противника. Фотографии сделаны на авиабазе Эль-Ариш после ее захвата израильскими войсками.


Снимки египетских авиабаз после израильского авианалёта 5 июня 1967 г. Обозначения в виде цифр и стрелок нанесены при расшифровке фотоснимков.


И, тем не менее, что-то изменить в общей, проигрышной для них ситуации, египетские пилоты уже были не в состоянии. К 13.00 5 июня 1967 г. израильские ВВС прекратили массированные налёты на египетские авиабазы. Совершив около 200 боевых вылетов (в израильских источниках обычно фигурирует цифра в 115 вылетов) они отчитались об уничтожении или серьёзных (т.е. требующих капитального ремонта в заводских условиях) повреждениях до 300 египетских самолётов и вертолётов. В том числе были выведены из строя практически все наличные Ту-16, более половины Ил-28 и не менее 20 Ил-14 (позднее пилоты ВВС Израиля доложили ещё и о, как минимум, трёх воздушных победах над этими транспортниками - вот уж поистине «достойная» цель для сверхзвуковых истребителей!). Любопытно, что на имеющихся фото результатов и последствий этих налётов (включая кадры ФКП, установленных на израильских самолётах) видно, что большинство самолётов ВВС Египта и аэродромной техники были поражены на стоянках не бомбами или НАРами, а пушечным огнём: почти нигде нет воронок, и всё выглядит достаточно аккуратно. Это сразу же вызывает массу закономерных вопросов по поводу боевого мастерства и «замечательной боевой подготовки» пилотов ВВС Израиля - похоже, что при бомбоштурмовых ударах они бомбили не намного точнее своих арабских оппонентов...

Так, или иначе, но для ВВС ОАР остаток дня 5 июня 1967 г. и последующая ночь прошли в лихорадочных попытках привести в порядок, подготовить к боевым действиям и рассредоточить уцелевшую технику.

Подсчёт потерь показал, что полностью уничтожить ВВС ОАР евреям, против ожидания, не удалось, поскольку несколько десятков перехватчиков и истребителей-бомбардировщиков всё-таки уцелело (например, из 64 египетских Су-7БМК было уничтожено от силы 15). Однако вести нормальные боевые действия с серьёзно повреждённых ВПП большинства авиабаз, где к тому же имелись большие потери среди наземного персонала, было невозможно. К тому же был уничтожен аэродромный спецавтотранспорт, а также склады боеприпасов и ГСМ. Боевая работа осложнялась отсутствием исправных РЛС дальнего обнаружения и связи (евреи в первые же часы «шестидневной войны» вывели из строя практически все радары не только на территории Египта и Сирии, но и в Иордании с Ираком. Любопытно, что при этом наивысшим приоритетом почему-то пользовались радары наведения 85-мм зенитных пушек, а не, к примеру, ЗРК С-75). Добавим, что наземные войска ОАР на Синае в этот момент или вели тяжёлые оборонительные бои, или отходили. При этом египетское командование, практически не имевшее связи с передовыми частями, толком не знало, где именно противник наступает, какими силами и где в данный момент проходит линия фронта. При этом никаких предвоенных планов и «запасных вариантов» по использованию авиации против наступающих танков противника у египетского командования не имелось, как не было и вообще никаких планов по отражению возможного израильского наступления. А в таких условиях (да ещё и при господстве противника в воздухе и фактически переставшей существовать собственной системе ПВО) поднимать истребители- бомбардировщики для ударов по наземным целям означало просто бессмысленно терять немногие оставшиеся самолёты. Так что в последующие дни «шестидневной войны» ВВС Египта могли лишь демонстрировать некоторое собственное присутствие в воздухе и не более того.


Египетский аэродром Каир-Вест под ударами израильской авиации 5 июня 1967 г. На переднем плане горит Ил-28, за ним, в центре снимка, виден Ту-16.

МиГ-21ПФ(или ФЛ) ВВС ОАР на аэродроме Каир-Вест 5 июня 1967 г. Сам истребитель пострадал не особенно сильно, видна одна пробоина в корневой части киля, а вот стоявший левее топливозаправщик, похоже, взорвался. Под Мигом подвешены блоки НАРУБ-16. Кадр ФКП, снятый с израильского «Миража» 


Уже к концу дня 5 июня аэродром Эль-Ариш был занят израильскими мехчастями. Впоследствии эта разгромленная авиабаза, на стоянках которой сгорело более полусотни МиГ-15бис, МиГ-17Ф и МиГ-19, стала местом настоящего паломничества израильских и западных журналистов, а многочисленные фото оттуда обошли СМИ всего мира. В Эль-Арише израильтянами было захвачено и несколько исправных учебных самолётов, в частности МиГ-15УТИ и Zlin Z-226.

Удачно «нокаутировав» своего самого опасного и многочисленного противника, ВВС Израиля во второй половине дня 5 июня 1967 г. перенаправили свою активность против Сирии. Начиная с 13.00 нескольким последовательным атакам подверглись сирийские авиабазы Дамаск, Думейр, Марж-эс-Султан, Халь-Хала, Насирия, Сейкаль и Тияс. И хотя сирийцы уже были в курсе того, что происходило на аэродромах ВВС ОАР, здешний сценарий мало отличался от египетского. Деморализованная сирийская ПВО сопротивлялась довольно слабо и сбила всего четыре-пять самолётов противника. В частности, в районе Дамаска  огнём зенитчиков было сбито два израильских «Мистэра», ещё один был потерян во время группового боя со звеном МиГ-17Ф. При этом в нескольких непродолжительных воздушных боях израильские истребители доложили о том, что сбили семь (по другим данным восемь) успевших взлететь МиГ-21Ф-13 и МиГ-19 а также не менее трёх МиГ-17Ф. На земле евреи, по собственным подсчётам, уничтожили и серьёзно повредили 61 сирийский самолёт (в т.ч. практически все Ил-28 и 12-14 Ил-14), т.е. фактически две трети наличного состава ВВС Сирии.

Ближе к полудню 5 июня сирийские МиГ-17Ф, которых прикрывали МиГ- 21Ф-13 и, по некоторым данным, иорданские «Хантеры», нанесли ряд ответных ударов по израильской территории, в частности, по приграничным военным' объектам, нефтеперерабатывающему заводу в Хайфе, авиабазе Механаим и прибрежным населённым пунктам Израиля. Применялись НАРы и бомбы калибром не более 100-250 кг. Впрочем, реальный эффект от ударов в условиях отсутствия точных разведданных о противнике был небольшим.

После 14.00 первого дня войны попытались хоть чем-то помочь терпящим поражение собратьям ВВС Ирака и Иордании: иорданские и иракские «Хантеры» провели несколько атак по территории Израиля. Так, по израильским данным, иракцы бомбили военные объекты в окрестностях города Натанья, а иорданцы - израильские приграничные аэродромы. В последнем случае удалось уничтожить всего четыре транспортных самолёта (израильтяне признают потерю только одного транспортного «Норатласа» и одного «Супер Кэба») - все ударные самолёты были в тот момент заняты на египетской границе и их стоянки были пусты.

В ответ на это израильские «Вотуры» атаковали иракские аэродромы, но, судя по всему, всё реально свелось к нескольким атакам по единственной иракской авиабазе Н-3, которая находилась в пределах радиуса действия ВВС Израиля. В этой связи израильские отчёты о не менее чем полутора десятках уничтоженных на земле в первый день войны иракских самолётах явно сильно преувеличены.

А по иорданской авиабазе Мафрак и международному аэропорту в Аммане во второй половине дня 5 июня евреями было последовательно нанесено несколько штурмовых ударов. Потеряв в воздушных боях и от огня наземной ПВО не менее трёх «Супер Мистэров», ВВС Израиля к концу дня смогли практически полностью уничтожить Королевские ВВС Иордании (в частности, не менее 18 «Хантеров» и почти все «Вампиры» FB.52 и Т.55, хотя последние в авианалётах не участвовали и особой угрозы не представляли), чей личный состав после этого отбыл за матчастью в соседний Ирак, благо тех же «Хантеров» там имелось с избытком.


«Мираж» ИЮ Яхуды Корена используя бортовые пушки, атакует египетский аэродром Файид 5 июня 1967 г. Кадры съёмки ФКП. На переднем плане видны два Су-7БМК, за ними пара Ил-28, один из которых горит.


Сгоревшие в результате израильских авиаударов 5 июня 1967 г. Ил-14 ВВС ОАР. Предположительно аэродром Каир-Вест.


Израильтяне тогда особо не мелочились, заодно уничтожив в аэропорту Аммана не только большинство транспортных самолётов и вертолётов ВВС Иордании, но и несколько гражданских авиалайнеров. Одновременно с этими авианалётами мехчасти Армии Обороны Израиля начали крупномасштабное наступление и на иорданском фронте.

Сами израильтяне вплоть до 1990-х гг. признавали, что в течение дня 5 июня 1967 г. они успешно атаковали 25 арабских аэродромов, а потери их ВВС не превышали 20-25 самолётов. До недавнего времени в публикациях со ссылкой на официальный Тель-Авив фигурировала вообще цифра в 19 самолётов: два «Миража» IIICJ, четыре «Супер Мистэра», пять «Мистэров», четыре «Урагана» и четыре «Мажистера». При этом оговаривалось, что людские потери ВВС Израиля в этот день составили 8 убитых и 11 пропавших без вести пилотов, т.е. 19 человек, что равно числу потерянных самолётов. Вот только эта цифра вызывает закономерные вопросы, поскольку явно не учитывает сбитые самолёты, пилоты которых спаслись на парашютах и остались живы, а таковых в ВВС Израиля 5 июня 1967 г. было, как минимум, несколько. Так что эти данные, как обычно, далеко не полны, поскольку сюда не входят также несколько самолётов ВВС Израиля, считающихся потерянными или серьёзно повреждёнными в тот день «по техническим причинам» и от «дружественного огня». А ещё говорится о четырёх уничтоженных на земле самолётах - судя по всему, за этими строчками «небоевых» утрат в очередной раз скрыты вполне реальные боевые потери.

И всё равно, в сравнении с просто огромными арабскими потерями, это был впечатляющий результат.

6 июня 1967 г., на второй день войны, израильтяне перестали наносить массированные удары по авиабазам Египта и Сирии (это мероприятие уже не могло быть таким эффективным, как в первый день войны, поскольку египтяне оттянули всю уцелевшую авиатехнику за Суэцкий канал на аэродромы в глубине своей территории, так что бить самолёты противника на стоянках или во время взлёта было уже проблематично), переключив основную часть своей авиации на поддержку наступающих мехчастей.

В свою очередь, арабские ВВС честно пытались вести боевые действия теми силами и средствами, которые у них ещё остались. При этом кроме ВВС ОАР и Сирии в боевых вылетах начали активно участвовать не только иракцы, но и алжирцы. Правда, вылетов было совершено немного и эффект от них был невелик. Так, сначала пара (израильтяне считают, что самолётов было, как минимум, четыре) египетских Су-7БМК атаковала израильскую мехколонну на севере Синайского полуострова. Израильтяне понесли потери в людях и технике, но на обратном пути «сушки» атаковала пара «Миражей», сбивших один Су-7БМК. Затем пара египетских МиГ-21Ф-13 вполне успешно атаковала на Синае, у Бир-Аахдоана ещё одну израильскую колонну. Несколько вылетов с аналогичными задачами выполнили и египетские МиГ-17Ф. При относительно небольших потерях евреев от этих налётов сразу же выяснилась парадоксальная вещь - солдаты Армии Обороны Израиля были совершенно не готовы к подобным действиям авиации противника (им сообщили, что вся авиация уже уничтожена) и не имели адекватных средств для отражения налетов. Из-за этого, в ряде случаев бомбёжки вызывали панику, что само по себе о многом говорит.

«Вотур»-IIВ ВВС Израиля проходит на малой высоте над колонной израильских танков «Центурион». Синай. Июнь 1967г.


Продолжались в тот день и воздушные бои. Так капитан ВВС ОАР Адель- Наср на МиГ-21ПФ (или ФЛ) сбил ракетой Р-ЗС «Супер Мистэр», а иракские МиГ- 21Ф-13, отражая совместно с «Хантерами» очередной налёт прикрываемых «Миражами» «Вотуров» на одну из своих авиабаз, сбили такой же ракетой один из «Миражей». Евреи в свою очередь заявили, что «Мираж» был всего лишь повреждён и его пилот «сумел дотянуть до ближайшего своего аэродрома». В свою очередь они заявили, что их пилоты в этом бою сбили три «Хантера» и один МиГ-21 (объективных подтверждений на все эти победы нет).

Кроме того, иракцы в тот день попытались использовать против Израиля свою «большую дубинку» - Ту-16. Описания этого обстоятельства в разных источниках достаточно сильно отличаются друг от друга деталями, но сходятся в главном: утром с иракской авиабазы Хаббания взлетели четыре Ту-16. Три из них сразу же вернулись обратно из-за различных технических неполадок и отказов (главным образом в радионавигационном оборудовании), что свидетельствует о невысокой степени освоения данной техники в ВВС Ирака. Один Ту-16, якобы ведомый комэском, всё-таки взял курс на Тель- Авив. Но штурман (похоже, тот ещё «профессионал») вывел бомбардировщик не на столицу Израиля, а на прибрежный г. Натанья - навигационная ошибка составила не менее чем 25 км. Характерно, что израильские РЛС не смогли засечь подход бомбардировщика вовремя, а вроде бы имевшие полное господство в воздухе ВВС Израиля не успели перехватить его на подлёте к цели. Далее, согласно разным источникам, Ту-16 сбросил не то на один из тамошних заводов, не то на жилые кварталы, то ли одну, то ли три, то ли «несколько» бомб (надо полагать 500-кг ФАБ-500), в результате чего «имелись разрушения и жертвы». После этого Ту-16 лёг на обратный курс, намереваясь атаковать ещё и израильскую авиабазу Рамат-Давид. При этом авиабазу экипаж бомбардировщика обнаружить не смог (!?), только кормовой стрелок якобы увидел в отдалении что-то похожее на ВПП и обстрелял её из своей установки. Здесь Ту-16 был наконец атакован «Миражом». Описания дальнейшего разнятся. По одним данным пилот «Миража» выпустил по бомбардировщику ракету R.550 «Матра» или «Шафрир» (однако, как уже говорилось выше, по данным самих же израильтян ни одного удачного пуска ими ракет «воздух-воздух» в ходе «шестидневной войны» не зафиксировано), по другим - выпустил по Ту-16 весь наличный пушечный боезапас. Всё чего израильский лётчик («Мираж» пилотировал Амион Арад из 117-й АЭ ВВС Израиля) этим добился - повредил крыло Ту-16, после чего несколько снизившийся и теряющий скорость бомбардировщик продолжил полёт и, уже у самой границы Израиля был якобы, обстрелян батареей 40-мм «Бофорсов», которые нанесли ему дополнительные повреждения. После этого экипаж Ту-16 не стал далее испытывать судьбу и покинул самолёт на парашютах, благополучно попав в плен.

Что думают об этом эпизоде иракцы, мы уже навряд-ли узнаем (где теперь все их документы тех времён и военные архивы?), но на ряде интернет-ресурсов, якобы со ссылкой на иракскую сторону, приводятся следующие «потрясающие» подробности этого налёта. По этой версии на Натанью вышел не один, а два Ту-16 (командиры машин капитаны Фарук Аль-Тай и Мохаммед Хуссейни), при этом бомбардировщики шли не парой, а раздельно. Первый самолёт Аль-Тая на подходе к Натанье был атакован «Миражом», получил повреждения, поспешно сбросил бомбы и затем благополучно вернулся в Хаббанию. Второй Ту-16 вышел на Натанью чуть позже, сбросил бомбы на город, а на отходе был сбит той самой батареей 40-мм «Бофорсов», при этом экипаж вовсе не покидал самолёт, а, якобы «направил подбитый бомбардировщик прямо на батарею и ценой своей жизни уничтожил её», за что пилоты потом якобы, посмертно удостоились высших орденов.

Сомнительно, что израильтяне могли принять два разных бомбардировщика за один и тот же и, в данном случае, им, наверное, всё-таки виднее: их версия больше похожа на правду - уж больно не в духе арабов образца 1967 г. выглядит этот «огненный таран» в стиле Великой Отечественной. В израильском описании этого налёта настораживает другое — очень сомнительно, что Ту-16, который при полёте в рабочем режиме вообще- то редко снижался ниже 4500-5000 м (практический потолок для самолётов этого типа составляет 12 800 м), даже в повреждённом состоянии был способен снизиться до малой высоты, где его смогла достать устаревшая малокалиберная зенитная артиллерия - всё-таки это не штурмовик времён 2-й Мировой войны. Скорее всего, Ту-16 получил фатальные повреждения при той самой атаке «Миража» и экипаж покинул его некоторое время спустя, не имея возможность далее продолжать полёт (скорее всего из-за быстрой потери топлива или остановки одного из двигателей), а «героических» израильских зенитчиков с их «Бофорсами» явно приплели в эту историю задним числом из чисто пропагандистских соображений. Ещё больше настораживает отсутствие в израильских источниках каких-либо подробностей об этом эпизоде, хотя, по идее, Ту-16 упал на территории Израиля и сфотографировать обломки самолёта и пленных лётчиков хотя бы из тех же пропагандистских соображений евреям, вроде бы, сам Бог велел. И если они этого не сделали, то почему?

Ещё один загадочный момент в описании боёв второго дня «шестидневной войны» - информация ряда западных авторов о том, что 6 июня египетские МиГ- 21 совершили четыре разведполёта над пустыней Негев, включая ядерный центр Димона на большой высоте и со сверхзвуковой скоростью, причём местная ПВО огня по ним не открывала. Спрашивается - а зачем они вообще это делали?



Египетские МиГ-17Ф атакуют израильские наземные войска на Синае. Июнь 1967 г.


Дело в том, что в июне 1967 г. на вооружении ВВС ОАР и Сирии ещё не было специализированных разведывательных МиГ-21Р, а что могли в данном случае визуально «разведать» пилоты обычных МиГ- 21Ф-13 или МиГ-21ПФ/ФЛ, не имевших ни фотокамер, ни средств радиоразведки, да ещё и с большой высоты и на сверхзвуковой скорости? Надеялись выявить позиции ПВО путём провоцирования их на открытие огня? Это очень сомнительно. Добавим, что египетские МиГ-21 должны были выполнять эти вылеты с аэродромов за Суэцким каналом, т.е. на пределе или даже за пределами своего радиуса действия. Кроме того, в 1967 г. даже разведслужбы СССР ещё не имели полной информации об израильском ядерном центре в Димоне, а арабы о существовании такового, судя по всему, вообще толком не знали. И если «местная ПВО» не вела огонь по Мигам, то как это стыкуется с приводившейся в предыдущем номере журнала информацией из израильских источников, о том что буквально накануне, 5 июня, ЗРК «Хок» размещённые возле Димоны, сбили один и повредили второй свой же «Ураган», пара которых «случайно залетела в зону их ответственности»? Где здравый смысл и элементарная логика в описании этого эпизода?

В целом, второй день «шестидневной войны» не принёс ВВС обеих сторон ни громких побед, ни больших потерь. Израильтяне до недавнего времени оценивали свои потери 6 июня в 7 самолётов, соответственно за два дня войны - 26 самолётов. Арабские потери оценивались ими, как минимум, вдвое большие.

Но поскольку почти все воздушные бои проходили над арабской территорией, предъявить доказательства большинства своих побед, хотя бы в виде обломков самолётов противника или пленённых пилотов, евреи так и не смогли.

Зато 6 июня 1967 г. стал переломным днём в наземной «шестидневной войне». Часть отходивших с боями египетских частей ожесточённо сопротивлялись израильтянам. В первые два дня «шестидневной войны» имело место даже несколько встречных танковых боёв, в ходе которых евреи понесли большие потери, а их танкисты убедились в том, что советские Т-54 и Т-55 во многом превосходят «Центурионы», «Паттоны», «Супер Шерманы» и АМХ-13, состоящие на вооружении Армии Обороны Израиля. Но во второй половине дня 6 июня запаниковавшее ещё накануне египетское высшее командование (одной из причин паники было как раз господство в воздухе ВВС Израиля) отдало своим наземным войскам не очень своевременный, необдуманный и где-то даже идиотский приказ: не пытаясь более обороняться, срочно отходить за линию Суэцкого канала, где затем и организовывать прочную оборону. Приказ носил самый общий характер и не содержал никаких подробностей на тему способа и порядка отступления. Именно поэтому абсолютное большинство командиров армии ОАР среднего звена поняли его буквально и своеобразно - бросив всю бронетехнику, артиллерию, боеприпасы и даже часть автотранспорта они оставили линию фронта и начали «налегке» отводить вверенные им подразделения на запад и юго-запад, в сторону Суэца.

Израильские военные в этой связи на протяжении нескольких десятилетий рассказывали всему миру дурацкую легенду о том, что в первые два дня «шестидневной войны» их «доблестные» танкисты ценой потери 122 своих танков уничтожили 820 египетских танка и САУ, т.е. на Синае в это время, якобы происходили грандиозные танковые сражения, масштаба чуть ли не Прохоровки! И лишь в 1990-е г. официальные (или близкие к таковым) израильские источники признали, что из 820 потерянных египтянами танков и САУ более 700 машин (в т. ч. более 300 новейших Т-54А и Т-55) было захвачено евреями как трофеи в разной степени исправности (часть - с полными баками и боезапасом и даже с не заглушенными двигателями), т.е. реально египтяне потеряли подбитыми и сгоревшими всего 115 танков - даже меньше, чем Армия Обороны Израиля! И это при том, что часть египетских танков и САУ была уничтожена авиацией...

Так, или иначе, но к концу дня 6 июня 1967 г. сектор Газа полностью перешёл под контроль Израиля. А на другом конце Синайского полуострова, на побережье Красного моря, появившиеся утром 7 июня у знакомого ныне очень многим россиянам курортного Шарм- Эль-Шейха израильские разведподразделения с удивлением обнаружили, что город вместе с портом и близлежащим аэродромом брошен египетскими военными без малейшего намёка на сопротивление.

Третий день «шестидневной» войны, 7 июня 1967 г., стал решающим для иорданского фронта. В этот день сломившие упорное сопротивление иорданцев парашютные и бронетанковые подразделения израильской армии прорвались в восточную часть Иерусалима. Одновременно на западном берегу Иордана происходили встречные бои танковых соединений Иордании и Армии Обороны Израиля.

Эти схватки носили исключительно ожесточённый характер, при этом, хотя людские потери иорданцев почти вдвое превышали израильские, потери в танках были примерно адекватными - за два дня боёв евреи потеряли 112 танков, а иорданцы - 179 (любопытно, что армия Иордании была вооружена американскими танками М47 и М48, практически однотипными с теми, что имелись в Армии Обороны Израиля). К концу дня иорданцы начали общий отход, и Восточный Иерусалим с западным берегом реки Иордан в течение последующих двух суток постепенно перешел под израильский контроль. Не последнюю роль в этих боях сыграло израильское господство в воздухе.


Вертолёт S-58(CH-34) ВВС Израиля на Иорданском фронте. Июнь 1967 г.


Кроме непосредственной поддержки наземных войск израильские ВВС на этом участке фронта 7 июня 1967 г. решили отомстить иракцам за вчерашний налёт одиночного Ту-16 на г. Натанья и попытались провести повторные авиаудары по иракским военным аэродромам. Поскольку до Хаббании, где собственно и базировались иракские Ту-16, никакие самолёты ВВС Израиля были неспособны дотянуться, главным объектом мщения евреи снова выбрали авиабазу Н-3 в западном Ираке, которую уже атаковали накануне. Именно с этим эпизодом связана очень любопытная история, показавшая, что и в откровенно проигрышных условиях отдельные арабские лётчики оказались способны неплохо сражаться. Правда, речь идёт не совсем об арабах, а о действовавших в составе Королевских ВВС Иордании пакистанцах.

Предыстория такова. Как известно, и армия и ВВС Иордании «выросли» из созданного англичанами в 1940-е гг. «Арабского Легиона Трансиордании», где весь офицерский состав и технический персонал изначально традиционно был английским. С годами ситуация несколько менялась, но король Хусейн, у которого были постоянные проблемы с национальными военными и инженерными кадрами, был совсем не против привлечения в свою армию разного рода «иностранных военспецов», гл. образом европейцев и представителей «братских исламских стран», в частности - Пакистана.

В начале июня 1967 г. в составе 1-й истребительной АЭ Королевских ВВС Иордании, вооружённой «Хантерами» F.6 и F.59 и базировавшейся на авиабазе Мафрак, находились два пакистанских лётчика-инструктора: флайт-лейтенанты Сайфул Азам и Шад Сарвар, прибывшие в Иорданию годом раньше. Оба пилота, по предварительному согласованию между правительствами Иордании и Пакистана, имели право в случае войны участвовать в боях в составе Королевских ВВС Иордании «8 иорданской военной форме и на самолётах с опознавательными знаками этой страны». Ш. Сарвар в момент начала «шестидневной войны» находился в госпитале из-за проблем со здоровьем и в боях не участвовал.

А вот про С. Азама стоит рассказать подробнее. В лётную школу ВВС Пакистана он поступил в 1958 г. после окончания колледжа, при этом обучение полётам на истребителе F-86 он проходил ни где-нибудь, а в США. К началу индо-пакистанской войны 1965 года Азам служил в 17-й АЭ ВВС Пакистана на а. Саргодха, вооружённой теми же «Сейбрами». В ходе той войны С. Азам совершил несколько десятков боевых вылетов, а 9 сентября 1965 г. сбил в воздушном бою истребитель Фолланд «Нэт» ВВС Индии. Этот боевой опыт затем очень пригодился пакистанскому лётчику.

Уже в первый день «Шестидневной войны» Азам в составе звена «Хантеров» 1-й АЭ Королевских ВВСИордании вылетел на перехват шедших для бомбёжки авиабазы Мафрак израильских истребителей-бомбардировщиков. «Хантеры» сумели перехватить и атаковать четвёрку «Супер Мистэров». Азам удачно оказался позади вражеского звена и сбил огнём четырёх 30-мм пушек своего «Хантера» один «Супер Мистер» (пилот, капитан Ханнания Булла не успел катапультироваться и погиб), упавший недалеко от Мафрака, а затем атаковал другую группу отходящих после налёта самолётов того же типа, расстреляв весь оставшийся боекомплект. Один из «Супер Мистэров» после этого ушёл, сильно дымя, но его пилот, по-видимому, всё-таки сумел дотянуть до израильской территории. Во всяком случае, факта его падения иорданцы не наблюдали.

Приземлиться после этого боя в Мафраке пилотам «Хантеров» оказалось уже невозможно - ВПП аэродрома была повреждена бетонобойными бомбами.

Поэтому иорданские истребители были вынуждены садиться в международном аэропорту Аммана. Но не прошло и часа, как израильская авиация отработала и по Амману, уничтожив или серьёзно повредив всю оставшуюся там авиатехнику, в т.ч. 18 «Хантеров». Лётный состав особых потерь не понёс и на следующий день отбыл в Ирак, на авиабазу Н-3, где пилотам обещали предоставить для продолжения борьбы «Хантеры» из состава иракских ВВС. Правда, и на Н-3 оказалось небезопасно - её в течении 5-6 июня несколько раз атаковала израильская авиация. Фатальных разрушений на авиабазе не было, но на её стоянках все же было уничтожено несколько иракских самолётов, имелись и раненые. Именно поэтому иорданцев отправили на более удалённую от фронта авиабазу Хаббания (порядка 80 км западнее Багдада).

Утром 7 июня 1967 г. иракские радары обнаружили группу израильских самолётов, шедших для очередного удара по авиабазе Н-3. На их перехват в качестве командира четвёрки «Хантеров» с Хаббании взлетел С. Азам (служивший в ВВС Иордании пакистанец пилотировал истребитель, приписанный 29-й АЭ ВВС Ирака - как говорится, интернациональное уже некуда). Кроме него в это звено входили иорданец лейтенант Ш. Исхан и иракцы лейтенанты Самир и Муххамед.

По командам с наземных РЛС «Хантеры» достаточно точно вывели на шестёрку израильских самолётов - это была четвёрка ударных «Вотуров» и пара «Миражей» (пилоты майор Эзра Дотан и капитан Гидеон Дрор), осуществлявших прикрытие. В принципе, как уже говорилось выше, только два эти типа самолётов в ВВС Израиля обладали достаточной продолжительностью полёта для атак удалённых целей, в том числе на части территории Ирака. Описывая последующий бой, западные авторы обычно указывают, что «Миражи» были вооружены только пушками (а возможно кроме ПТБ несли ещё и бомбы) и шли на крейсерской скорости (часто и надолго включать форсаж их пилотам было нельзя из-за большого удаления цели от места базирования и относительно малого запаса топлива на борту), приноравливаясь к скорости сопровождаемых «Вотуров». Якобы, последнее обстоятельство и сыграло роковую роль.

К тому же израильские пилоты откровенно проворонили первую атаку противника. Азам с ведомым атаковали «Миражи», а вторая пара иракцев - «Вотуры». Похоже, израильтяне не сразу поняли, что происходит. Азам, энергично маневрируя, сумел зайти в хвост одному из «Миражей» и сбил его пушечным огнём. Пилот «Миража» капитан Дрор успел катапультироваться и попал в плен. Затем Азам обнаружил ниже себя «Вотур» IIВ, ещё не сбросивший бомбы. Его пилот не мог особо энергично маневрировать и после трёх точных очередей из 30-мм пушек «Хантера» бомбардировщик загорелся и потерял управление. Пилот «Вотура» капитан Голан ( второго члена экипажа, штурмана, на этом самолёте почему-то не было) катапультировался и тоже попал в плен.

В полете четверка израильских «Вотуров»


Вторая пара «Хантеров» в это же время подбила ещё один «Вотур». Позднее из Саудовской Аравии сообщили, что в тот день на их территории, недалеко от границы с Ираком упал и разбился подбитый двухместный «Вотур» IIN (использовавшийся как бомбардировщик ночной перехватчик) ВВС Израиля, пилот и штурман, капитаны Керен и Мельтцер, погибли. Похоже, экипаж этого «Вотура» полностью потерял ориентировку, раз тянул от Н-3 не к границе Израиля, а совершенно в другую сторону...

Оставшиеся два «Вотура» и прикрывающий их «Мираж» сбросили бомбы куда попало и ушли, не выполнив задание. Правда, на отходе пилот «Миража» майор Дотан сумел несколько сквитать счёт, сбив «Хантер» иракца Мухаммеда (пилот погиб). Но для оставшихся трёх «Хантеров» всё закончилось вполне благополучно. Иракский пилот Самир, у которого оставалось слишком мало топлива, благополучно посадил свой «Хантер» на авиабазе Н-3, несмотря на повреждённые там при предыдущих израильских налётах ВПП и рулёжки. Азам после отражения израильского налёта приземлился в Хаббании, а его ведомый Ш.Исхан - на другом аэродроме неподалёку от Багдада.

На протяжении нескольких последующих десятилетий в Израиле считалось, что удар четвёрки «Вотуров» и пары «Миражей» 7 июня 1967 г. по Н-3 (в некоторых публикациях этот налёт почему-то вообще относили к 6 июня, т.е. на сутки ранее, возможно это была сознательная дезинформация) был более чем успешен. Считалось, что израильские пилоты во время этого налёта сбили два иракских «Хантера» и МиГ-21Ф-13 (здесь у западных авторов опять явно не сошлись концы с концами, поскольку вообще-то упомянутые три самолёта - это иракские потери 5-го, а вовсе не 7 июня), уничтожили на земле не менее 10 иракских самолётов и повредили ВПП. Какие-либо свои потери (а особенно потери «Миражей») во время этого налёта евреи упорно и категорически отрицали. И только в конце 1990-х гг. западные авторы, со ссылкой на мемуары некоего отставного израильского полковника Э. Коэна, наконец-то расставили кое-какие точки над «i». Оказалось, что повреждения иракской авиабазы Н-3 в этот день вовсе не были фатальными, а в числе израильских потерь действительно значились погибшие лётчик и штурман, два лётчика попавших в плен и три сбитых самолёта. При этом главком ВВС Израиля генерал М. Ход обвинил в этой неудаче разведку Моссад, которая не предупредила о наличии в составе ВВС Ирака пакистанских лётчиков с боевым опытом. Возникли у евреев претензии и к США, где этого самого пакистанского лётчика, на горе им, обучили хорошо стрелять и пилотировать истребитель.

Таким образом, по итогам трёх дней войны, пакистанец С. Азам со своими тремя воздушными победами (сбитый 5 июня «Супер Мистэр» и сбитые 7 июня «Мираж» и «Вотур») по праву стал самым результативным арабским асом «шестидневной войны». По окончании войны Азам удостоился высших военных наград Иордании и Ирака и вплоть до выхода на пенсию в 1980-е служил в ВВС Пакистана, летая на истребителях F-6, а затем занимал штабные должности.

На других фронтах «шестидневной войны» 7, 8 и 9 июня больших воздушных боёв не было. Египетские и сирийские МиГ-17Ф, МиГ-19 и МиГ-21, действуя в лучшем случае парами, несколько раз атаковали израильские мехчасти, не достигнув особого успеха, но и не понеся потерь. При этом согласно египетским данным, 8 июня 1967 г. ВВС ОАР подняли с а. Каир-Вест на бомбёжку израильских мехколонн на Синае тройку уцелевших Ил-28. Это звено Илов успешно достигло цели, сбросив бомбы на танки и автомашины противника в р-не Бир-Эль Абейд (по другим данным цель находилась в р-не Беер-Шевы) и благополучно ушли после выполнения задания. Но пилот ведущего Ил-28, капитан Ханафи Махджуба при этом зачем-то ушел от ведомых (по мнению пилотов остальных двух Илов он то ли стремился зафиксировать результаты удара, то ли сделал пару дополнительных заходов на цель, обстреляв колонну из пушек) и запоздал с отходом. В результате этот Ил-28 перехватила и сбила пара подошедших «Миражей» из 119-й АЭ ВВС Израиля (победу засчитали Менахему Шмулю), экипаж Ил-28 погиб.

9 июня 1967 г. Армия Обороны Израиля начала крупномасштабное наступление на сирийском фронте. Бои здесь были ещё более упорными, чем на иорданском фронте, а в условиях гористой местности израильское господство в воздухе не играло столь решающей роли. Это был единственный ТВД этой войны, где израильские людские потери были практически равны сирийским, а потери в бронетехнике даже превосходили их - сирийцы потеряли всего около 80 танков и САУ, а евреи - не менее 160 танков. Тем не менее, ценой больших потерь, израильтяне в течении полутора суток сумели добиться своих основных целей на этом фронте - отбить у сирийцев ряд ключевых позиций на Голанских высотах и взять г. Эль-Кунейтра. К моменту вступления в силу срочно принятой Советом Безопасности ООН резолюции о прекращении огня воюющими сторонами (10 июня 1967 г, 19.30 по местному времени) сирийцам удалось остановить израильское наступление примерно в 60 км от Дамаска.

«Хантер» ВВС Иордании

Пакистанский инструктор Королевских ВВС Иордании флайт-лейтенант Сайфул Азам, оказавшийся самым результативным арабским лётчиком периода «Шестидневной войны» 5 и 7 июня 1967 г. он, летая на «Хантере», сбил три израильских самолёта - «Супер Мистэр», «Вотур» и «Мираж»

Египетский Ил-28Р в так называемом нильском камуфляже, появившемся после войны 1967г.


Для советских военных поражение арабских союзников стало полной неожиданностью. Разумеется, в СССР не питали никаких иллюзий относительно их боевых качеств и прекрасно понимали, что принятые в Советской Армии и ВВС тактические приёмы имеют ряд недостатков, но столь полного и катастрофического нежелания воевать от тех же египтян никто не ожидал. Поэтому, с одной стороны, советские военные советники в своих воспоминаниях характеризовали ситуацию фразами, типа «стыд и позор» или «не тех мы, похоже, учили», а с другой, советская реакция на израильскую агрессию была очень эмоциональной. Достаточно вспомнить, что 9 июня 1967 г. СССР даже разорвал дипломатические отношения с Тель-Авивом.

Вряд-ли это было хорошо обдуманное решение, поскольку тем самым советская дипломатия разом теряла многие очень важные рычаги воздействия на ближневосточные дела, но, тем не менее, это было сделано.

Советская Армия даже была готова вступиться за терпящих поражение ближневосточных друзей всеми доступными силами, средствами и способами. Ещё в ходе «Шестидневной войны» транспортные самолёты советской ВТА начали срочную доставку в Египет авиационной техники для восполнения потерь (о том, что Алжир в это же время передал часть своих Мигов Египту с аналогичной целью, уже говорилось выше). Правда, до окончания активной фазы боевых действий доставить успели немного. Крупные партии вооружения надо было везти морским путём, а это требовало немало времени.

Разумеется, сразу же после начала «Шестидневной войны» Г. Насер и А. Амер тут же попросили о присылке на фронт регулярных частей или хотя бы «добровольцев» из СССР и стран ОВД, для чего военное руководство ОАР даже было согласно на присоединение Египта к Варшавскому Договору. И хотя во время «шестидневной войны» эту просьбу союзников в Кремле не уважили, чуть позже советские лётчики и зенитчики всё-таки оказались на линии фронта этой войны, но об этом речь ещё впереди.

Говоря об итогах «шестидневной войны» стоит сказать о, мягко говоря, своеобразном подходе западных авторов к её освещению. В Израиле принят стандарт секретности, характерный для США, когда гриф «секретно» на документах автоматически означает «хранить вечно» и рассекретить подобные документы возможно только «по особому распоряжению», а не «в рабочем порядке», как это принято у нас, скажем по истечении определенного времени. Израильтяне обычно мотивируют это тем, что они живут «в перманентно воюющей стране» и любая конкретная информация может повредить их военным, даже отставным и даже спустя десятилетия.

Никто не спорит, что Ближний Восток это такое место, где ничего не прощают и ничего не забывают, но зачем сохранять запредельную секретность вокруг событий полувековой давности? Ведь первые более-менее вменяемые публикации даже о действиях авиации в «Войне за независимость Израиля» 1948 г. или Суэцкой кампании 1956 г. появились только в 2000-е гг.! Добавим, что опубликованные в 1960-1980-е гг. со ссылкой на официальный Тель-Авив сведения об израильских ВВС и их боевом применении, как правило, представляют из себя не более чем намеренную дезинформацию.

Израильский «Мираж» с отметками воздушных побед на борту фюзеляжа

Боевая тревога. Пилоты «Миражей» бегут к своим самолетам. Явно постановочный снимок периода «Шестидневной войны»


Появившиеся в 1990-е гг. публикации по арабо-израильским войнам выглядят несколько лучше, поскольку там имеют место попытки уточнить многие моменты, связанные с боевыми действиями, путём сопоставления израильских данных с информацией, исходящей от арабов, а иногда и рассекреченными данными из отечественных архивов. Увы, но подобная «неблагодарная» работа характерна не для всех историков. Стандартная изданная на Западе книга или монография о ближневосточных войнах, как правило, имеет в качестве автора некоего «владеющего темой отставника», имеющего отношения к разведке или армии Израиля, а в качестве ссылок там всегда приводятся только ранее опубликованные книги и статьи тех же западных авторов, источник у которых, как правило, один и тот же. Ссылки на какие-то конкретные архивные документы, как это принято в серьёзной отечественной историографии, в западных публикациях на тему ближневосточных войн в большинстве случаев отсутствуют. Отметим, что хотя при последующих переизданиях подобных монографий качество и количество иллюстраций обычно улучшается и увеличивается (что не может не радовать), текстовая и фактологическая их часть, как правило, не меняется. И надо признать, что это очень удобный подход в тех случаях, когда путём искажения информации требуется замалчивать всевозможные ошибки и преступления прошлого. И «Шестидневная война» 1967 г., история которой по сей день постоянно исправляется, дополняется и переписывается - яркий тому пример.

Так, до недавнего времени в большинстве западных публикаций и справочников (данные из которых не особо вдумчиво переводили и повторяли различные «историки-любители» на постсоветском пространстве) фигурировали следующие сведения о потерях воюющих сторон авиации в «шестидневной войне»: арабы за шесть дней войны потеряли 469 самолётов всех типов, из которых 391 был уничтожен на земле, 60 сбито в воздушных боях и 3 сбиты средствами израильской наземной ПВО. Ещё до 15 самолётов арабы, якобы, потеряли из-за технических неполадок. Соответственно потери своих ВВС в Израиле оценивали в 46 сбитых и 23 повреждённых самолёта (24 лётчика было убито, 18 ранено и семь попало в плен). Одновременно израильтяне утверждали, что пилотами «Миражей» ВВС Израиля было одержано целых 60 (!?) воздушных побед, пилотами «Супер Мистэров» - пять побед, «Мистэров» - три, «Вотуров» и «Ураганов» - по одной. В сумме это даёт 70 воздушных побед и превышает приведённые выше израильские же данные на 10 побед. При этом сами же евреи писали, что большинство арабских самолётов было уничтожено на земле, а воздушные бои были нечастым явлением. Откуда в таком случае взялись фантастические цифры в 60 - 70 воздушных побед, совершенно непонятно, тем более что реальных подтверждений абсолютному большинству заявленных побед в воздушных боях в виде обломков самолётов, пленённых пилотов и даже кадров ФКП (ещё по 2-й Мировой войне известно, что зафиксированное ФКП попадание в самолёт противника далеко не всегда означает его уничтожение) израильтяне так и не сумели предъявить. Никак не сопоставляется большинство этих удивительных заявок на победы и с данными противной стороны.

Впрочем, вполне понятно почему, к примеру, пилотам «Миражей» ВВС Израиля приписали столь фантастические достижения - концерну «Марсель-Дассо» нужно было продвигать на мировой рынок свою продукцию (кому война, а кому мать родна!), а израильтянам позарез нужны были поставки дополнительных «Миражей» III и новых «Миражей» 5, и они явно рассчитывали на скидки, поскольку Франция в 1967 г. была главным поставщиком авиатехники для ВВС Израиля. Впрочем, после «шестидневной войны» Франция присоединилась к международному эмбарго на поставки вооружения Израилю и о новых поставках «Миражей» пришлось забыть и никакие рекламные трюки не помогли.

Израильский летчик Гиора Эпштейн забирается в свой «Мираж»


И, хотя, «Миражи» IIICJ в 1967 г. были самыми современными и наиболее боеспособными истребителями ВВС Израиля (по последним израильским данным во время «шестидневной войны» было потеряно девять «Миражей», в т.ч. в воздушных боях только четыре, а ещё пять, якобы от огня наземной ПВО и «по техническим причинам», интересно что вплоть до 1990-х гг. евреями признавалась потеря всего четырёх-пяти «Миражей», и все «из-за неполадок» или огня ПВО), следует весьма критически относиться к отметкам сбитых арабских самолётов, нанесённых после «шестидневной войны» на борта части «Миражей-IIICJ» ВВС Израиля (на фото некоторых самолётов количество таких отметок доходит до восьми) - в израильских ВВС не было практики закрепления самолёта за конкретным лётчиком, и это отражение достижений нескольких пилотов, летавших на одном и том же истребителе, а ряде случаев эти «зарубки на прикладе» учитывают не только воздушные победы, но и самолёты противника, сожжённые на земле во время штурмовок. Например, 5 июня 1967 г. пилоты «Миражей» из 119-й АЭ ВВС Израиля Эйтан Кар и Гиора Ром доложили о том, что в р-не египетского аэродрома Абу-Суэр они сбили в одном бою сразу четыре самолёта противника. И лишь спустя несколько десятилетий выяснилось, что бравые пилоты засчитали себе как сбитые уничтоженные на земле египетские самолёты. Реально среди пилотов «Миражей» ВВС Израиля в 1967 г. не было пилотов, одержавших свыше двух реальных воздушных побед. Даже считающийся по данным ряда исследователей лучшим израильским асом Гиора Эпштейн (на момент окончания «Войны Судного Дня» 1973 г. имел до 17 побед), чья лётная карьера начиналась как раз во время «шестидневной войны», тогда сбил один единственный египетский Су-7БМК. Причём с этим Су-7БМК, сбитым над Синаем 6 июня 1967 г. приключилась забавная история. Это единственная реальная потеря в ходе «шестидневной войны» самолёта данного типа, подтверждённая обеими сторонами. Однако при этом евреи до сих пор свято уверены, что в тот день их в разных местах и в разное время атаковала не одна пара, а по меньшей мере пять-шесть Су-7БМК, при этом бравые израильские лётчики записали себе в актив целых пять побед над Су-7БМК! По этой причине по сей день на эту единственную, действительно сбитую «сушку», кроме вышеупомянутого Гиоры Эпштейна претендуют также пилоты 101-й АЭ ВВС Израиля Исхак Барцилай, Барух Фридман и Авешалом Ран и Одед Саги из 119-й АЭ.

Очень интересно выглядит и статистика боевых вылетов ВВС Израиля во время «шестидневной войны». Так, согласно наиболее часто публикуемым данным ВВС Израиля совершали в ходе «шестидневной войны» порядка 3279 боевых вылетов, т.е. более 500 боевых вылетов в день! Но эти цифры плохо стыкуются с израильскими же данными о том, что 5 июня 1967 г., в первый день этой войны, против Египта было выполнено всего 115 боевых вылетов - а ведь в этот день ВВС Израиля действовали почти исключительно на этом фронте, так что врядли против Сирии и Иордании в тот день было выполнено сопоставимое количество боевых вылетов. Даже если это было и так, то в сумме это даёт от силы 330 вылетов в течении суток, а отнюдь не 500! А ведь всем известно, что именно в первый день любой войны боеготовность авиации бывает максимальна. Далее начинает постепенно увеличиваться количество потерь, отказов матчасти, истощаются запасы топлива и боезапаса, т.е. интенсивность боевой работы начинает неумолимо падать. А евреи хотят нас уверить, что они в течение всей недели поддерживали такую же интенсивность боевых вылетов, как и в первый день? Кроме того, у ВВС Израиля на начало войны имелось 286 боевых самолётов и если всего ими, по собственным докладам, было выполнено 3279 вылетов, то это даёт в среднем не более 15 вылетов на самолёт в течение всей войны, а разделив эту цифру на шесть дней войны, в итоге получаем максимум по два-три боевых вылета в сутки на каждый самолёт! Цифра, надо признать довольно-таки ничтожная, даже если предположить что некоторые типы самолётов использовали, что называется, «на износ», а другие в это же время практически не летали.

И после этого нас хотят уверить, что это были «сверхэффективные действия» «непобедимых» ВВС Израиля? А ведь подобная интенсивность боевых вылетов даже отдалённо не приближается к Корее или Вьетнаму, где нормой для ударной авиации было по 4-5 вылетов в день, не говоря уже о Второй мировой войне, где в отдельных странах в некоторых видах ВВС дневная норма переваливала за десяток боевых вылетов и ограничивалась только выносливостью лётчиков и погодой! При этом израильские же данные о своих достаточно высоких небоевых потерях в ходе «шестидневной войны» дают повод предположить, что в данном случае реальная статистика в Тель-Авиве была привычно и успешно заменена на пропагандистские измышления.

Кроме того, по многим пунктам собственных потерь в «шестидневной войне», у евреев с самого начала явно не сходились концы с концами. Ограниченный объём статьи и отсутствие полной информации не позволяет проанализировать все подобные случаи, но по отдельным типам самолётов ВВС Израиля того периода это вполне возможно сделать, и выводы при этом получаются весьма любопытные.

Египетский МиГ-17Ф в прицеле «Миража». Кадры ФКП. Июнь 1967 г.

Египетский ЗРК С-75, захваченный израильтянами


Так, по израильским данным, считавшихся в 1967 г. устаревшими, истребителей- бомбардировщиков MD.540 «Ураган» в Израиль с 1955 по 1964 гг. было поставлено 70, двумя партиями. Самолёты этого типа успели поучаствовать ещё в Суэцкой кампании 1956 г. В 1965 г. для возмещения потерь, в том числе небоевых, ВВС Израиля получили дополнительную партию из 30 «Ураганов». То есть, всего ВВС Израиля с 1955 по 1965 г. получили 100 MD.540. Но почему-то, при этом к началу «шестидневной войны» в ВВС Израиля числился максимум 51 исправный «Ураган» (данные опять-таки израильские, получается, что минимум треть наличных самолётов этого типа или была неисправна, или вообще делась непонятно куда). Этими самолетами были укомплектованы 113-я (а.Хатцор, командир Иосиф Салнет) и 107-я (а.Рамат-Давид и Лот, командир майор Иаков Тернер) АЭ ВВС Израиля, по 25-26 самолётов в эскадрилье. Обе части были кадрированными, они числились учебными и занимались, в основном, переподготовкой вышедших в запас пилотов. Накануне войны обе эскадрильи пополнили резервистами, и они стали считаться штурмовыми. О высоких потерях устаревших «Ураганов» (также как «Мистэров», «Супер Мистэров», «Вотуров» и «Мажистеров») евреи писали всегда, но при этом они молчали о том, насколько эти потери были высоки. Так, официально было признано, что за время «шестидневной войны» было потеряно И «Ураганов», в том числе шесть - в первый день. При этом израильтяне указывают, что «в среднем на 25 боевых вылетов терялась одна машина этого типа» (общее количество боевых вылетов для «Ураганов» за всю войну при этом не приводится) - а это, между прочим, означает, что израильские «Ураганы» во время «шестидневной войны» действовали в два раза активнее, чем советские Ил-2 во время Великой Отечественной войны, поскольку в 1941-45 гг. один Ил-2 терялся, в среднем, после 53,5 боевых вылетов (один истребитель, соответственно после 104,5 вылетов, а бомбардировщик - после 80 боевых вылетов)! Сколько здесь ставить восклицательных знаков, решайте сами, но перед нами не столь уж редкий и яркий пример того, как израильская пропаганда в какой-то момент окончательно завралась и даже не заметила этого. Разумно объяснить, как при этом им удалось использовать «эрзац-штурмовики» «Ураган» (которые в этом качестве во многом уступали даже Миг-15бис и Миг-17Ф) интенсивнее, чем Ил-2 и понести столь высокие потери, евреи, похоже, и сами не в состоянии.

Интересно и другое - оказывается, кроме 11 официально числящихся потерянными в бою «Ураганов», «часть участвовавших в войне самолётов получила повреждения и оказалась непригодна к дальнейшей эксплуатации». В результате, в июне 1967 г., из состава ВВС Израиля было выведено не менее 27 «Ураганов» (т.е. больше половины наличного парка)! Интересно, где это самолёты могли получить столь фатальные повреждения? Либо «слабая» арабская ПВО, которую евреи, по их собственным словам, «полностью подавили в первые же часы войны» всё-таки оказала ВВС Израиля достаточно серьёзное сопротивление, либо (если потери не имели отношения к ПВО противника) «опытные» и чуть ли не «самые боеспособные в это время в мире» израильские лётчики разбили больше машин, чем было сбито арабами! И после этого все разговоры о «выдающемся профессионализме» пилотов ВВС Израиля в 1967 г. сразу становятся трогательно неуместными.

Казалось бы, повреждённые машины можно было и отремонтировать (благо такая возможность имелась), но нет - почему то все повреждённые «Ураганы» были достаточно быстро списаны. При этом 107-я АЭ была расформирована, а 113-я АЭ, использовавшая максимум 24 исправных «Урагана», опять стала учебной, и вплоть до 1971 г. эпизодически участвовала в боевых действиях, потеряв ещё не менее 4 машин. В 1974 г. 18 оставшихся израильских «Ураганов» были капитально отремонтированы и проданы ВВС Сальвадора (там их использовали ещё десять лет), а оставшиеся единичные экземпляры передали в музеи или списали. Таким образом, в 1967 г. реально было потеряно (сбито или списано после боевых повреждений) более половины наличного парка израильских «Ураганов» - не менее 27 самолётов. При этом реальные боевые потери привычно «размазаны» по разным категориям (списание после повреждений, лётные происшествия, «дружественный огонь») с явной целью их замалчивания.

Правоту подобных догадок подтверждает и тот факт, что в середине 2000-х гг. когда были опубликованы кое-какие египетские и советские данные о войне 1967 г., в большинстве англоязычных источников (включая уважаемую многими «Википедию»), посвящённых «шестидневной войне», вдруг появились несколько иные цифры арабских и израильских потерь в авиатехнике. Арабские потери теперь составляют максимум 330 самолётов, а израильские «свыше 50 самолётов» (т.е. последняя цифра, судя по всему, не окончательная). Таким образом, 139 якобы уничтоженных арабских самолётов (т.е. почти 25% от первоначальной цифры потерь в 468 самолётов), как оказалось, проходят по категории чистой воды приписок, а среди потерь ВВС Израиля вдруг всплыло минимум 4 ранее не учтённых самолёта (т.е. почти 10% от первоначальной цифры). Добавим, что авиационные потери «шестидневной войны» на уровне «один к шести с половиной» в пользу евреев хотя и являлись очень тяжелыми для арабов, но катастрофическими или разгромными (как их представляла израильская пропаганда) всё-таки не были.

MD.540 «Ураган» в музее на авиабазе Хатцерим. Камуфляж этой машины соответствует стандарту, принятому уже после 1967 г.


Интересно выглядит и опубликованная на данный момент разбивка по некоторым типам потерянных в 1967 г. арабских самолётов. Так, по подсчётам западных исследователей, арабы потеряли во время «шестидневной войны» порядка 145 Миг-21 (почти исключительно модификации Миг-21Ф-13, так как Миг-21ПФ/ФЛ в арабских ВВС тогда составляли не более 10%). Египтяне потеряли около 100 машин этого типа, сирийцы - 10, а ВВС Ирака - И. При этом абсолютное большинство Миг-21 было уничтожено на земле и только 22 машины (11 египетских, 10 сирийских и одна иракская, т.е. менее 15% общих потерь) считаются сбитыми в воздушных боях. При этом арабскими пилотами Миг- 21 заявлено до шести побед в воздушных боях, из которых евреи на данный момент признают всего четыре, одержанные ВВС Египта. При этом все израильские победы одержаны при помощи пушек, а все арабские - УР Р-ЗС.

Любопытно в этой связи взглянуть и на последние данные о людских потерях «шестидневной войны». Израиль признаёт свои потери в 776-983 (по разным данным) убитых и 2563 раненых, потери Египта исчисляются в 15 000 убитых и раненых, Сирии - до 10 000 убитых и раненых, Иордании - 696 убитых и Ирака - 10 убитых. Эти цифры явно указывают, например, на то, что в ходе «шестидневной войны» Армия Обороны и ВВС Израиля, похоже, интенсивно бомбили и обстреливали не только военные объекты, но и населённые пункты Египта и Сирии (иначе откуда взялось столько жертв за такую короткую войну), а мизерные людские потери Ирака заставляют усомниться в действенности «многочисленных сокрушительных ударов» ВВС Израиля по иракским авиабазам и прочим военным объектам (не менее половины из этих десяти убитых должны составлять иракские пилоты, погибшие в воздушных боях). Так что ставить точку в вопросе окончательного подсчёта итогов «шестидневной войны» пока, похоже, ещё рано.

Однако, делая выводы из вышеизложенного, стоит сказать, что арабы с начала 1960-х гг. действительно допустили при планировании своих возможных действий против Израиля массу фундаментальных военных и политических ошибок, и именно поэтому оказались совершенно не готовы к войне в современных условиях. Крупнейшая в регионе армия ОАР оказалась настолько ошеломлена первым неожиданным ударом противника, который фактически «вывел за скобки» дальнейшей борьбы египетские ВВС, что даже не пыталась выстраивать прочную оборону или активно контратаковать (а ведь затянув боевые действия на Синае, египтяне вполне могли добиться совсем иного исхода войны, тем более что силы для этого были, даже несмотря на израильское господство в воздухе). Таким образом армия Египта чисто «по-шахматному» сразу же записала себе поражение задним числом «за явным преимуществом противника». Сирия и Иордания сопротивлялись несколько упорнее, но их возможности многократно уступали египетским, и итог был вполне предсказуем.

Со своей стороны, в Тель-Авиве прекрасно понимали, что к серьёзной и продолжительной войне в современных условиях израильская армия тоже не готова. Именно поэтому была сделана ставка на тщательную подготовку и планирование внезапного нападения на противника и последующего «блицкрига». Никаких ресурсов для ведения мало- мальски длительной войны у Израиля не имелось (сами же израильские историки признали, что потеря в ходе «шестидневной войны» не менее 20% наличного авиапарка и 8,4% лётного состава ВВС Израиля была, по их меркам, «весьма критической величиной»). К счастью для евреев, всё прошло по плану и «шестидневная война» действительно была ими выиграна в кратчайшие сроки.

Но вот во многом другом они серьёзно просчитались. Основные мировые державы осудили израильскую агрессию против соседних арабских государств и ввели против Тель-Авива санкции, надолго превратившие Израиль фактически в «государство-изгой». Лишь правящие круги США, постепенно осознавшие, что Израиль, который отвлекает на себя немалые военные ресурсы СССР и ОВД с других ТВД (прежде всего - из Вьетнама) превратился в «ценного военного партнёра», решили оказать евреям полномасштабную военную помощь.

Ракетный катер первого поколения проекта 183. Катера ВМС Египта, потопившие 24 октября 1967 года ударом ПКР П-15 израильский эсминец «Эйлат», относились именно к этому типу


В этом смысле американцы заняли освободившуюся нишу поставщиков вооружения, ранее занимаемую Францией: уже в конце 1967 г. начались поставки ВВС Израиля штурмовиков А-4 «Скайхок», а позднее и «самых современных истребителей западного мира» F-4 «Фантом». Добавим, что поскольку линия фронта теперь проходила по Суэцкому каналу, судоходство по нему оказалось невозможным. Это обстоятельство серьёзно подрывало всю мировую торговлю и именно поэтому европейские страны и США, а с ними и СССР осенью 1967 г. упорно добивались при помощи ООН восстановления на Ближнем Востоке «статус-кво» и отвода войск всех воюющих сторон на довоенные границы. Однако сначала евреи, не склонные терять завоёванные территории, отказались выполнять подобные резолюции Совета Безопасности, а затем и арабы решили остаться 8 состоянии войны, официально заявив о нежелании вести какие-либо переговоры с Израилем. Собственно, война отнюдь не закончилась и после формального прекращения огня - в зоне Суэцого канала и на Голанах в июле-октябре 1967 г. не утихали постоянные перестрелки, в ходе которых доходило до применения тяжёлой артиллерии и авиации.

Но ситуация окончательно «взорвалась» 24 октября 1967 г., когда египетские ракетные катера потопили израильский эсминец «Эйлат» (захваченный евреями во время Суэцкой компании 1956 г. бывший египетский «Ибрагим- эль-Аваль», ранее - английский «Зилоус» постройки 1944 г.). Когда эсминец находился в 14 милях от египетского берега (по египетским данным эсминец направлялся для ведения огня по побережью, кроме того, в ходе «Шестидневной войны» «Эйлат» участвовал в потоплении двух египетских торпедных катеров) два ракетных катера советского производства пр.183 со «стопа», прямо из гавани Порт-Саида, выпустили по эсминцу три или четыре ПКР П-15 «Термит», не менее двух из которых попало в цель, превратив израильский корабль в груду горящего хлама.

По иронии судьбы «Шестидневная война» фактически стала «местом рождения» нового, грозного вида оружия: «Эйлат» стал первым в истории войн кораблём, уничтоженным при помощи противокорабельных ракет.

Одновременно с этим морским боем израильская артиллерия и авиация обстреляли Суэц (вызвав пожары на местном нефтеперегонном заводе и заводе по производству удобрений). В свою очередь египетская зенитная артиллерия сбила израильский самолёт.

С этого момента началась длительная «Война на Истощение», в ходе которой всё было уже не столь однозначно, поскольку в ходе неё арабы, при активном участии советских военных, постепенно начали учиться воевать всерьёз. Но рассказ об этом ещё впереди.

Использованы фото из архива автора и материалы общедоступной сети Интернет.


Восстановленный штурмовик Ил-10, установленный рядом с Новосибирским техническим колледжем имени трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина, в котором учился прославленный летчик-ас, стал еще одним этапом реализации проекта парка-музея «Патриот» в Новосибирске.




Фото Андрея Чурсина

Фото Дмитрия Пичугина




Оглавление

  • Авиация и Космонавтика 2017 06 вчера•сегодня•завтра
  • Летно-тактические учения авиации ЦВО
  • Липецк. Подготовка к параду
  • Знаменательные даты июня в истории авиации Истребителю МиГ-23 - 50 лет
  • Время великих перелетов 80 лет легендарному перелету советских летчиков из Москвы в США через Северный полюс
  • Тараны Леонида Бутелина, Петра Рябцева и Анатолия Азаренкова 22 июня 1941 г. Советские «чайки» против нацистских «берсеркеров»
  • Главный противник "Мессершмитты" на испытаниях в НИИ ВВС
  • Несостоявшиеся перехватчики ОКБ П.О. Сухого Сверхзвуковые перехватчики «П-1» и «П-2»
  • Летно-тактические учения авиации ЦВО
  • В Баграме и Кандагаре... Страницы истории 378 штурмового авиационного полка.
  • В небе над Синаем