Море синеет… [Питер Хитон] (fb2) читать онлайн

Питер Хитон Море синеет… Рассказы о яхтсменах

Предисловие

Перед нами необычная книга. Это книга о парусном спорте, о кругосветных или весьма длительных плаваниях по морям и океанам прежде всего яхтсменов-одиночек на небольших, а иногда и на очень маленьких парусных яхтах.

Число любителей этого захватывающего вида спорта бурно растет, и в том числе у нас в Советском Союзе. Поэтому появление книг, посвященных парусу, всегда встречается с большим интересом, тем более потому, что книг таких издается очень мало.

Английский спортсмен Питер Хитон написал не только о яхтсменах-одиночках. В книге много места уделено и рассказу о плаваниях яхт с небольшой командой (Мак-Маллена, Билла Робинсона). Для нас это особенно важно, ибо всячески культивируя дальние походы и длительные гонки на большие расстояния, мы рассматриваем плавания на яхтах прежде всего как коллективный вид спорта, развивающий в яхтсменах чувство коллективизма. Это, конечно, не значит, что советский спорт не отдает должное героизму, выдержке, настойчивости в достижении цели, проявляемым зарубежными яхтсменами-одиночками, совершающими кругосветные плавания на яхтах.

Все главы книги, будучи посвящены одной теме, в то же время совершенно различны по содержанию и читаются с неослабевающим интересом. В них прежде всего фигурируют различные люди разных характеров и профессий. Знакомству с ними автор уделяет много внимания. В книге поэтому нет голых описаний одних лишь захватывающих событий. Весьма содержательно и приложение.

Питер Хитон начинает книгу с рассказа о Джошуа Слокэме, первом из яхтсменов, совершивших кругосветное плавание, используя отрывки из произведения самого Слокэма, и переходит к повествованию о других, по-своему замечательных плаваниях. Капитан Восс, хотя и не был одинок в плавании, как Слокэм, обошел вокруг света… на индейской пироге. Мак-Маллен доказал, что спортсмен-любитель вполне может справиться с тяжелым судном в одиночку, и доказал блестяще. Гарри Пиджен отправился в одиночное кругосветное плавание на яхте, построенной собственными руками. Жербо, Найт (подобно многим другим яхтсменам, о которых повествуется в книге) проявили себя не только превосходными моряками, но и зоркими наблюдателями, умеющими рассказать об увиденном,

Питер Хитон не ограничивается положительными примерами. Кроме таких яхтсменов, как Газуэлл, на самодельной яхточке «Трекка» (самой малой из подобных судов) обошедший вокруг света, или легендарный Чичестер, среди героев книги есть и такие, которые как бы показывают, что не нужно делать, собираясь в дальнее плавание. К ним относится Эрлинг Тэмбз, плававший по свету с женой, а потом еще с двумя малыми детьми. Не зная навигации и других мореходных наук, он не раз подвергал опасности своих близких и в конце концов погубил яхту.

Герои книги Хитона различны по возрасту, воспитанию, привычкам. Есть среди них опытные морские волки, как капитан Слокэм, капитан Восс. Есть зеленые новички, вроде Жербо. Советским читателям, вероятно, было бы небезынтересно познакомиться и с яхтсменом, самостоятельно освоившим азбуку навигационных наук перед тем как отправиться в дальнее плавание. Одним из таких является Роберт Мэнри, сугубо сухопутный человек, журналист по профессии, который несколько лет назад произвел сенсацию, перейдя в одиночку через Атлантику на крохотном швертботе. Выдержки из его книги мы включили в приложение к книге П, Хитона еще и потому, что сам Хитон, правда, не очень подробно, рассказывает, как иные яхтсмены, не будучи моряками по профессии, обстоятельно изучали морские науки (астрономию, навигацию, лоцию и метеорологию), прежде чем выйти в океан, хотя и умели хорошо управлять яхтой.

У нас в СССР строится много яхт класса швертбот. Это обычно небольшие плоскодонные яхточки. Рассказ о плавании на швертботе через Атлантический океан, несомненно, привлечет к себе внимание.

В нашей стране уделяется неослабное внимание физической культуре, развитию спорта среди советской молодежи. Парусный спорт играет в этом важном деле значительную роль.

Корабли Советского Союза бороздят все моря и океаны земного шара. Им нужны моряки. Чтобы стать хорошим моряком, надо с юных лет плавать под парусами. Это позволит ближе изучить море, полюбить его, постигнуть основы морского дела. Море и ветер и поныне остались такими, какими были в далекой древности. Поэтому современный читатель, изучая плавания яхтсменов в былые годы, извлечет для себя немало полезного.

В книге П. Хитона мы встречаемся и с интересными описаниями некоторых островов, их животного мира, различных явлений на морях и океанах. Автор внушает читателям, что, пока яхтсмен в море, он всегда должен быть готов к борьбе с силами природы. Это требует от него неослабного внимания к мельчайшим изменениям на море, готовности к быстрым смелым действиям, закаляет волю. О положительном воздействии на организм солнца, ветра и воды общеизвестно. Очень ярко рассказано в книге и об этом.

Так, знаменитый английский яхтсмен Чичестер глубоко верил в то, что именно море и океан излечили его от ракового заболевания, о чем он пишет в своих воспоминаниях, приведенных П. Хитоном. Автор часто возвращается к мысли о том, что море не терпит невежества и требует серьезного к себе отношения, основанного на знании основ мореплавания.

Хитон не ставил себе целью написать историю всех кругосветных плаваний на яхтах. Он рассказал о самых замечательных яхтсменах разных стран и их интересных плаваниях, привел много сведений о различных океанских походах, не освещавшихся в нашей печати, и об интересных явлениях на море. Кроме познавательного материала, в книге много практических советов, ценных для яхтсменов.

Мастер спорта адмирал Ю. А. Пантелеев

Море синеет

Вероятно, всем известно, что в Средиземном море вода синяя, но насколько же оно синее в действительности, чем в воображении нашем или даже в памяти!

«Я никогда еще не видел море таким синим». Эти слова (из книги Гарри Пиджена «Вокруг света в одиночку») с красноречивой простотой выражают удивление и восторг, знакомые любому путешественнику,

В каждом из нас дремлет мечта увидеть иные края. Необычайное развитие международного туризма в наши дни объясняется не тем, что людям надоедает их родина, а тем, что позволить себе совершить путешествие может теперь гораздо большее число людей. И среди них есть такие, которым не по душе самолет, поезд и автомобиль, несмотря на скорость этих современных средств передвижения, способных доставить путешественника в места, одни названия которых звучат как чудесная музыка.

Более того, скорость эта не устраивает их, как не устраивают утомительные формальности, таможенные досмотры, простаивание в очередях, покупка билетов, множество других пассажиров.

Такие люди предпочитают путешествовать иным способом. До самых удаленных уголков земли добираются они на небольших парусных яхтах. Иногда достигают лишь прохладных балтийских вод, как сделал это Э. Ф. Найт. Иногда, подобно Джошуа Слокэму или Биллу Робинсону, плывут вокруг света. И даже совершают кругосветное плавание не однажды, как сделали Эрик и Сюзанна Хискок.

Отнюдь не все они опытные мореплаватели. Так, Гарри Пиджен собственноручно построил судно, а навигацию изучал заочно. Некоторые, как, например, Слокэм и Восс, старые мореходы. Но все они обладают прежде всего желанием увидеть как можно больше (причем с палубы своей яхты) и еще мужеством. Относительно мужества можно не сомневаться. Не один яхтсмен, желающий отправиться в кругосветное плавание, поворачивал вспять, попав в первый по-настоящему крепкий шторм.

Есть и еще одна отличительная особенность у таких путешественников. Они умеют писать — рассказать, как все было. Именно эта их особенность и заставила автора создать эту книгу.

Ну не чудо ли? Сидя в кресле у камина, мы можем путешествовать вместе с ними, гораздо быстрее, чем на грохочущем реактивном самолете, перенестись из сырых трущоб промышленного города с его пасмурным небом к сверкающим в солнечных лучах водам, которые ласкают раскаленный песок какого-нибудь из островов Фиджи.

Книга всегда лучше, чем фотографии или фильм. Все, кто видел фильмы, поставленные по книге, знают, что зачастую кинокартина разочаровывает. Книги же позволяют читать между строк и ясно представлять радость и восторг мореплавателя, высадившегося на берег после долгих недель, проведенных в море. Позволяют понять его тревоги, неудачи, разочарования и страх. Ведь именно сочетание радостей и невзгод, успеха и несбывшихся надежд придает очарование путешествию на маленьком судне. Прибыть в какой-то порт (как бы ни был он сам по себе заманчив) на борту лайнера — событие обыкновенное. Прибыть туда же на парусной яхте — значит, испытать удивительное ощущение, благодаря которому даже самый захудалый порт где-нибудь на северо-востоке Англии превращается в волшебный край.

Настоящая книга посвящена тем, кто любит море и приключения, кто неравнодушен к зову дальних стран. Но особенно она предназначена «кресельным» морякам (а имя им — легион!), которые по множеству причин могут совершать плавания лишь по страницам книг.

Питаю надежду, что мне удастся вызвать у читателей интерес не только к приключениям героев книги, но и к их личности и созданным ими произведениям. Но лучше всего если кто-то однажды решит, что уходящий в 8.15 поезд может обойтись без него, и из мореплавателя в грезах станет мореплавателем наяву.

Джошуа Спокам — первый кругосветный мореплаватель-одиночка

Среди мореплавателей, которые, повинуясь неведомому зову, совершали одиночные кругосветные путешествия на малых судах, самое почетное место принадлежит капитану Джошуа Слокаму. Он первым совершил такое плавание. Немало других примеров стойкости и мужества в сочетании с мастерством вызывает наше восхищение, но плавание капитана Слокама выделяется из всех, ибо он сделал это впервые. "Вокруг света в одиночку" — таково название его книги, впервые опубликованной в 1900 году. Это поистине классическое произведение. Занять положение, которое никто не может оспаривать, позволило Слокаму не только то, что он оказался первым. Он был наделен даром превосходно описывать свои приключения, мысли и наблюдения. И вряд ли найдутся равные ему в этом среди писателей-моряков. Но самое любопытное в книге — личность самого автора. Знаток своего ремесла, он был хоть и скромным человеком, но жадным до всего, что встречалось на пути, — будь то радости или тревоги.

"Вокруг света в одиночку" — книга, которая, пожалуй, в большей степени, чем какая-либо другая, побуждала людей попытать счастья на море. Более того, те, кто не рассчитывает совершить путешествие дальше, чем, скажем, из Солента в Пул-Харбор, могут читать ее и мечтать. Книга эта — неотъемлемая часть всякой хорошей библиотеки.

Кто же был человек, который ее написал? Портрет его можно набросать в общих чертах, изучив основные события его жизни, столь полной приключений, что рассказ о ней читается как роман, притом захватывающий роман!

Капитан Джошуа Слокам родился в 1844 году в Новой Шотландии и был потомком мореходов, хотя отец его хозяйничал на ферме. С восьми лет начал он работать на отцовской ферме на Брайерс-Айленде, и нельзя не удивляться тому, что человек, получивший столь скудное образование, научился писать так хорошо, так выразительно и четко. Он прекрасно сознавал недостаточность своего образования и отмечал в книге, что писал ее "рукой, которая, увы, больше привыкла к секстану, чем к перу".

Конечно, капитаны парусных судов должны делать регулярные записи в вахтенном журнале, что приучает их к простоте стиля и лаконичности. Но это лишь половинное объяснение.

Прошло много времени с тех пор, а нас все еще поражает удивительная наблюдательность этого замечательного моряка, к тому же скромного, превосходно знающего свое дело и, главное, обладающего чувством юмора. Все это несомненные признаки таланта. Книга его полна насмешливых и забавных намеков. В детстве Джошуа жилось нелегко. Работая на ферме у отца, он мечтал о море и кораблях и все свободное время проводил на воде. Отец не одобрял его страсти к морю. Однажды (Джошуа было тогда 12 лет) отец обнаружил, что сын вместо того, чтобы работать, мастерит модель парусника. Любовно изготовленная поделка была разломана на куски, а Джошуа получил основательную порку. Слокам убежал из дома: ферма лишилась работника, а мир приобрел моряка. Но похоже, что он не обиделся на отца, поскольку в начале книги пишет: "Отец мой был таким человеком, который, очутись он на необитаемом острове, сумел бы вернуться домой, если бы у него был складной нож да еще какое-нибудь дерево под руками. Он превосходно разбирался в судах, но старая глинобитная хижина и ферма, которую он имел несчастье унаследовать, словно якорь, удерживали его".

Джошуа Слокаму удалось получить место юнги (иногда он работал и коком) на рыболовном судне, плававшем в заливе Фанди. На ферму он не вернулся.

К 17 годам он в качестве матроса успел пересечь Атлантику на корабле с прямым вооружением. Но то ли еще ожидало его! Вскоре он оказался на борту английского судна, шедшего в Китай. Теперь Слокам окончательно связал свою судьбу с морем. Приступ лихорадки задержал его в Баталии, но через некоторое время он был уже в экипаже парохода "Саушей". На этом судне он много раз плавал в водах Дальнего Востока. Знаком ему был и грозный мыс Горн: он дважды огибал его на английских судах. В 18 лет он уже занимал должность второго штурмана.

Командовать судном он начал в 1869 году, когда ему исполнилось 25 лет. Это была шхуна, ходившая из Сиэтла в Сан-Франциско и обратно. По нашим сведениям, на ней перевозили зерно и уголь, но скорее всего это был зерновоз, который приспособили для перевозки угля, когда трюмы его стали непригодными для транспортировки зерна. Год спустя Слокам командовал барком "Вашингтон", что являлось повышением: "Вашингтон" возил в Австралию генеральный груз. Специальным рейсом он должен был из Сиднея отправиться на Аляску. Обстоятельство это весьма существенно. "Вашингтон" вез строительные материалы, предназначенные для постройки рыболовных ботов.

Прежде, когда Слокам обслуживал рыбоконсервные заводы на Тихоокеанском побережье Северной Америки, он сам сконструировал и построил небольшое судно. Слокам ходил на нем целый сезон, а потом выгодно продал. Это доказывает, что и проект и качество постройки были хорошими. Именно поэтому владельцы "Вашингтона" и направили молодого моряка на Аляску, чтобы возглавить там работу. Опыт, приобретенный Слокамом, оказался весьма кстати позднее, когда он взялся за постройку судна, достаточно прочного и мореходного, чтобы на нем можно было совершить кругосветное путешествие. В Сиднее Слокам женился, и жена сопровождала его на Аляску. Во время перехода барк не раз попадал в крепкий шторм, и в конце концов его выбросило на берег. Судно пришлось покинуть. Но Слокам не хотел сдаваться. Сняв с барка необходимое оборудование, он прежде всего соорудил временное жилье для команды. С помощью местных жителей индейцев построил 10-метровый китобойный бот и, используя его и два бота поменьше, целый сезон успешно промышлял китов.

Позднее Слокам на баркентине "Конститьюшн" ходил из Сан-Франциско в Австралию и на острова Тихого океана. Она принадлежала тем же судовладельцам, что и злополучный "Вашингтон". Следовательно, хозяева были высокого мнения о Слокаме и не считали его повинным в гибели барка. В 1873 году Слокам снова становится судостроителем. Когда Слокам командовал барком "Бенжамен Эймар", хозяева продали судно, и он оказался не у дел. Осев в Маниле, он познакомился с неким мистером Джексоном, проектировщиком судов. Слокам, искавший работу, согласился построить судно по чертежам Джексона. Он взялся за работу со свойственной ему деловитостью.

Расчистил участок в джунглях, построил дом: ему нужно было удобное жилище — у него были жена и дети. Позаботившись о своих близких, он начал постройку судна. Местные жители дружелюбно относились к Слокаму и помогали ему, чего нельзя было сказать о китайских судостроителях, живших севернее. Узнав, что "чужак" выхватил у них из-под носа выгодный подряд, они невзлюбили его и собирались уничтожить самодельную верфь Слокама. Им удалось бы это сделать, если бы не местные жители — с их помощью Слокам отбил два нападения. Судно, построенное для Джексона, удалось спустить на воду в срок.

Помимо денег, Спокам получил шхуну "Пато" водоизмещением 90 тонн. Командуя "Пато", он пустился в авантюру, достойную приключенческого романа, — направился к рифу Норт-Дейнджер, расположенному в 400 милях от берега. Там на сравнительно небольшой глубине затонул английский барк. Группа, зафрахтовавшая "Пато", знала, что в трюмах барка находится ценный груз. Но искателям сокровищ не повезло. Правда, затонувшее судно было найдено, но когда начались работы, барк сполз с рифа и опустился на значительную глубину.

Слокам сменил не одно судно. Но, пожалуй, лучшим из судов, которыми он командовал, был "Нортерн-Лайт" — удивительно красивый корабль с прямым вооружением (Слокам фактически был его совладельцем). Затем небольшой барк "Аквиднек", о котором он писал: "…маленький барк, казавшийся мне самым совершенным созданием рук человеческих; при хорошем ветре ему ничего не стоило обогнать и пароход". У берегов Бразилии судно потерпело кораблекрушение, но Слокам спасся и построил "Либердаде" — небольшое 7,5 метровое судно, которое оснастил как китайский сампан. В книге "Плавание на "Либердаде" он писал, что это "самое удобное в мире вооружение".

На своем необычном судне Слокам вернулся в Бостон; к этому переходу американские газеты проявили весьма большой интерес. Однако слава не смогла дать ему единственного, чего он желал, — капитанской должности. В 90-х годах прошлого века капитану не так-то просто было найти работу. И вот теперь-то и начинается наш рассказ.

Слокам уже два года болтался на берегу, когда ему предложили изрядно потрепанный, преклонного возраста шлюп "Спрей" длиной 10,5 метра. Шлюп этот, закрытый брезентом, стоял на подпорках в Ферхейвене, являя собой довольно жалкое зрелище.

Согласно условиям, Слокаму должны были помочь оборудовать "Спрей" и спустить на воду. Но когда он приехал в Ферхейвен и увидел судно, он, по его словам, понял, что приятель, всучивший ему это корыто, смеется над ним.

Оказалось, посудина простояла более 7 лет и превратилась, по существу, в развалину.

Однако Слокам знал, что смеется тот, кто смеется последним, и сразу принялся за ремонт. Да еще с каким усердием и решительностью: "…я срубил крепкий дуб, росший поблизости, чтобы вытесать из него киль…" Слокам строил добросовестно и старательно. Никто лучше его не знал, как важна прочность корпуса; недаром капитаны-китобои, пришедшие из Ныо-Бедфорда, чтобы посмотреть, как у него идет дело, высоко оценили его работу. Материалы стоили Слокаму 553 доллара, а строительство заняло год и один месяц

"Спрей" после переделки вооружения в южноамериканских водах (бушприт и грота-гик укорочены, поставлена бизань) имеет вооружение иола (длина 11,02 м; ширина 4,25 м; водоизмещение 9 т). К бамбуковому шесту — утлегарю, принайтовленному к бушприту, можно было прикреплять летучий кливер.

В первую навигацию Слокам занимался рыбным промыслом, но не переставал мечтать об океанских плаваниях и дальних странах. В отличие от кругосветных мореплавателей, которые "намеревались сперва сходить неподалеку, а уж потом решиться на более длительное плавание", он задумал пойти сразу вокруг света. Если учесть, что до него еще никто не совершал кругосветного путешествия в одиночку, становятся очевидными все мужество и решимость этого человека.

В 1895 году он совершил переход из Бостона в Глостер, где дополнил оснастку судна. Прибытие в гавань Глостера он описал мастерски. Прежде ему никогда еще не приходилось входить в порт в одиночку. Слокам шел полным курсом, причем ветер был довольно свежим: с гребней волн срывало белые барашки. Неподалеку шла шхуна с голыми мачтами, а у другой сорвало большую часть парусины. На причале толпились глостерские рыбаки, следившие за действиями пришельца. Чтобы не удариться о причал, к которому стремительно неслось его судно, Слокам бросился на нос и убрал кливер. Судно тотчас привелось к ветру и, разумеется, сбавило ход. По словам Слокама, "шлюп коснулся стенки так осторожно, что… не раздавил бы и яичной скорлупы". Слокам знал, что за ним наблюдают искуснейшие в мире моряки и не хотел ударить в грязь лицом. А когда пришвартовался, не смог произнести и слова, так он устал.

Всякий, кто когда-либо пытался ввести в гавань тяжелую яхту длиной метров 10 при сильном попутном ветре и волнении — а Слокаму это удалось, — знает, что для этого требуется большой опыт и недюжинное мастерство. Но капитан пишет об этом просто и скромно — верный признак настоящего человека, проявляющийся на каждой странице его книги, и чтение ее доставляет особое наслаждение.

В конце концов Слокам, сделав все необходимые приготовления, 2 июля вышел из Ярмута с намерением пересечь Атлантический океан. Последуем и мы за ним.

"Я надежно уложил весь груз: ведь меня ожидал бурный Атлантический океан. Потом спустил стеньгу, чтобы увеличить остойчивость судна, и закрепил на палубе. Затем выбрал и заново закрепил фалы, убедился в прочности крепления бушприта и принайтовил тузик, поскольку даже летом в океане можно попасть в шторм. И действительно, штормило уже несколько недель, но 1 июля после крепкого норд-веста задул ровный попутный ветер, обещавший судну хороший ход. На другой день, когда встречное волнение уменьшилось, я наконец покинул Америку. Вот запись в вахтенном журнале, сделанная в первые дни плавания на "Спрее": "9.30. Вышли из Ярмута. Прошли мыс Сейбл. Дистанция 3 кабельтова. Скорость 8 узлов. Свежий ветер от норд-веста. Перед заходом солнца я поужинал клубникой, выпил чаю. Судно рассекало гладкую воду под прикрытием побережья."

В полдень 3 июля прошли траверз острова Айронбаунд. "Спрей" снова старался изо всех сил. Нынче утром из Ливерпуля (Новая Шотландия) вышла большая шхуна, державшая курс на восток. Через пять часов "Спрей" оставил ее далеко за кормой, В 6.45 подошел к маяку на мысе Чебакто-Хед, неподалеку от Галифакса. Я отсалютовал флагом и пошел полным курсом, чтобы еще засветло быть восточнее острова Сейбл. На побережье множество маяков и знаков. На Самбро (Скала стенаний) стоит великолепный маяк, который, увы, не был замечен с лайнера "Атланткк" в ту ночь, когда произошла катастрофа. Я иду в открытый океан, за кормой один за другим гаснут огни, наконец исчез из виду и последний — Самбро. "Спрей", оставшись в одиночестве, продолжал путь. 4 июля в 6.00 взял два рифа. В 9.40 вечера я с трудом разглядел тусклый свет маяка на восточной оконечности острова Сейбл, который по праву можно назвать "островом трагедий". Туман, которого прежде не было, теперь спустился и навис плотной пеленой над морем. Я очутился в царстве тумана, отрезанный от внешнего мира: огня маяка уже но было видно. Делая частые промеры глубин, я установил, что после полуночи миновал восточную оконечность острова и что опасный участок мелей и рифов вскоре должен остаться позади. Ветер был благоприятным, хотя и дул с зюйд-зюйд-веста, принося с собой туман. Я слышал, что за какие-то несколько лет остров Сейбл, имевший длину 40 миль, уменьшился вдвое и что из трех маяков, построенных на нем после 1880 года, два смыто, а скоро рухнет в море и третий.

Вечером 5 июля "Спрею", целый день подпрыгивавшему на коротких крутых волнах, взбрело в голову продолжать путь без помощи рулевого. Все это время я правил на зюйд-ост-тень-зюйд, но затем ветер начал немного заходить, и судно, "попав в струю", пошло на зюйд-ост со скоростью 8 узлов.

Я прибавил парусов, чтобы поскорей миновать район наиболее оживленного движения паровых судов и выйти в зону Гольфстрима. К вечеру туман рассеялся, и я увидел солнце в тот момент, когда оно коснулось горизонта. Я посмотрел на восток и на самом конце бушприта увидел полную луну, с улыбкой поднимавшуюся из моря. Сам Нептун, появись он на носу моего шлюпа, не смог бы поразить меня в большей степени.

— Добрый вечер, сэр! — воскликнул я. — Рад вас видеть!

С тех пор я не раз беседовал с человеком на поверхности луны и поверял ему свои мысли.

Около полуночи снова опустился туман, еще более плотный, чем прежде. Казалось, на него можно ступить ногой. Прошло несколько дней. Ветер усилился до штормового, волны становились все выше, но судно было надежное. Окруженный стеной тумана, я все сильнее ощущал одиночество, чувствовал себя букашкой на соломинке, попавшей в бурю. Закрепив намертво руль, я уходил спать, а судно шло само по себе.

В эти дни у меня все чаще появлялось какое-то жуткое ощущение. Память работала поразительно четко. Зловещее, незначительное, великое, удивительное и обыденное — все это странной чередой проходило перед умственным взором. Давно забытое, что, казалось, принадлежит кому-то иному, а не мне, вновь возникало передо мной. Голоса прошлого, смеясь, плача, рассказывали то, что я некогда слышал в разных уголках света.

Чувство одиночества исчезало, когда начинало штормить и было много работы, но едва погода улучшалась, оно вновь возвращалось, и я не мог от него избавиться. Меня предупреждали, что наедине с самим собой я могу разучиться говорить, поэтому я все время разговаривал. По морскому обычаю ровно в полдень я провозглашал: "Восемь склянок!" Или, обращаясь к воображаемому рулевому, кричал из каюты: "Как на румбе?" или "Какой держим курс?" Однако не получив ответа, еще болезненнее ощущал свое одиночество. Голос мой замирал в пустоте, и я прекратил это занятие. Потом вспомнил, что в детстве любил петь. Почему бы не взяться за старое, тем более, что тут я никого не потревожу? Мои музыкальные способности никому пока не внушали чувства зависти, и здесь, в просторах Атлантики, можно было показать себя! Посмотрели бы вы, как выпрыгивали из воды дельфины, когда я, не щадя голоса, ублажал море и его обитателей! Старые черепахи, выпучив глаза и высунув голову из воды, слушали, как я пою "Джонни Бокер", "Мы заплатим Дарби Дойлю за ботинки" и тому подобные песни. Впрочем, дельфины, судя по их прыжкам, относились ко мне благосклоннее, чем черепахи. Однажды, когда я исполнял что-то вроде "Вавилон рушится", один дельфин подпрыгнул выше бушприта и очутился бы на палубе, если бы "Спрей" шел быстрее. Морские птицы приближаться ко мне опасались.

Маршрут капитана Слокама на "Спрее". 1895–1898 гг.

К 10 июля, за восемь дней плавания, "Спрей" отошел на 1200 миль от мыса Сейбл. Полтораста миль в сутки — неплохо для такого судна! За все плавание это был лучший результат. Вечером 14 июля экипаж "Спрея", настроение которого значительно поднялось, закричал: "Парус на горизонте!" Оказалось, что это была баркентина. Наступила ночь. Судно мое шло само по себе, на руле стоять было незачем. Ветер дул с зюйда. Я закрепил надлежащим образом паруса, и мы двигались на ост. Я часто выходил из рубки на палубу, но все было в порядке, все так же весело поддувал свежий ветер. Наутро "Спрей" догнал баркентину. Это была "Ла Вагиса", вышедшая из Филадельфии двадцать три дня назад; она возвращалась в Виго, свой родной порт. Впередсмотрящий заметил нас с мачты еще накануне. Когда шлюп приблизился к баркентине, капитан спустил мне бутылку вина; оно оказалось превосходного качества. Он также прислал визитную карточку, на которой было указано: "Хуан Гантес". По-видимому, он, как многие испанцы, был хорошим человеком. Но когда я попросил его по приходе в порт передать, что со мной все в порядке ("Спрей" резво обходил его), он пожал плечами, подняв их выше головы. Помощник, знавший о моем путешествии, сказал ему, что я плыву один. Капитан перекрестился и удалился в каюту. Больше он не появлялся наверху. К заходу солнца баркентина отстала на столько же, на сколько была впереди накануне.

Жизнь становилась все менее однообразной. 16 июля с норд-веста дул ровный ветер, море было гладким. С наветренного борта по скуле я заметил крупное судно. То был барк "Ява", приписанный к Глазго и шедший из Перу в Куинстаун. В 2.30 я разговаривал с его капитаном, смахивавшим на медведя. Впрочем, на Аляске я однажды встретил медведя, который выглядел куда дружелюбнее. Во всяком случае, тот медведь, казалось, обрадовался встрече со мной, в отличие от этого старого гризли. Может быть, конечно, мой окрик помешал капитану, и вид крохотного шлюпа, обходящего громадное судно, подействовал на него, как красная тряпка на быка. При слабом ветре, дувшем три последних дня, я имел значительное преимущество перед крупными судами.

Слишком тяжелый, с обросшим днищем барк едва тащился, между тем мое судно неслось легко, словно птица, — грот "Спрея" надувался даже при самом легком ветре.

— Давно ли тут такое безветрие? — зарычал капитан "Явы", когда я подошел к нему ближе.

— Не знаю, кэп, — крикнул я что есть силы в ответ. — Я тут недавно. — При этих словах помощник, стоявший на полубаке, широко улыбнулся.

— Мыс Сейбл я оставил четырнадцать дней назад, — прибавил я. (До Азорских островов оставалось рукой подать).

— Помощник! — взревел капитан. — Иди-ка сюда, послушай, что тут травит этот янки. Спускай флаг, помощник, да поживее! — И "Ява" в шутку сдалась "Спрею".

Острая тоска, которая охватила меня вначале, теперь рассеялась. Во мне произошла какая-то удивительная перемена. Полоса тумана кончилась. Видно, Нептун, вначале гневавшийся, увидев мою почтительность, смилостивился и позволил продолжать путь.

В вахтенном журнале 18 июля я сделал такую запись: "Погода благоприятная. Ветер зюйд-зюйд-вест. Вокруг резвятся дельфины. В 11.30 утра разошлись с пароходом "Олимпия". Долгота 34°50′ W".

— Через три минуты пробьют семь склянок, — прокричал мне капитан, сообщив долготу и судовое время.

Я восхитился постановкой дела на "Олимпии", но, по-моему, капитан слишком полагался на свое счисление.

Такая уверенность хороша, когда опасность далеко, но я считаю, что именно эта-то уверенность и была причиной несчастья, случившегося с "Атлантиком" и многими другими судами, где капитаны слишком верили своим расчетам. "Олимпию" дельфины не сопровождали. Они предпочитают парусники. Я заметил, кстати, что капитан "Олимпии" совсем молод. Надеюсь, он будет удачливым.

Земля! Утром 19 июля в морской дали возник таинственный купол, похожий на серебряную гору. Хотя он был затянут ослепительно белой дымкой, которая сверкала на солнце словно полированное серебро, я был совершенно уверен, что это остров Флориш. В 16.30 прошли его траверз. Дымка меж тем рассеялась. И хотя Флориш — высокий остров и находится только в 174 милях от острова Фаял, его открыли много лет спустя после заселения основной группы Азорских островов.

Ранним утром 20 июля справа по носу я заметил горы острова Пику, пробившиеся сквозь облака. Когда солнце разогнало туман, один за другим стали возникать и более низменные острова. Вблизи можно было разглядеть возделанные поля. Лишь тот, кто видел Азорские острова с палубы судна, может представить себе всю красоту их. В 16.30 "Спрей" встал на якорь на рейде Фаяла."

Джошуа Слокам пробыл там четыре дня (вдвое дольше, чем предполагал), а рано утром 24 июля снялся с якоря. Погода была шквалистая. Слокаму на дорогу дали слив. Он поел слив с брынзой и ночью от болей в желудке даже потерял сознание.

"…Ночью меня согнуло в дугу. Ветер, который был уже достаточно свежим, все усиливался, небо на зюйд-весте стало хмурым. Надо было рифить паруса. Превозмогая боль, я спустил грот и, взяв два рифа, закрепил как можно старательнее. Кругом было пока чисто, поэтому разумнее всего было бы сделать все как следует, а потом спуститься в каюту. В море я всегда осмотрителен, но на этот раз, хотя и надвигался шторм, недостаточно уменьшил парусность. Я только проверил шкоты. Мне следовало бы лечь в дрейф, а я это-то не сделал. Взамен я поднял дважды зарифленный грот и кливер и предоставил судно самому себе. Затем спустился в каюту и тотчас упал, корчась от боли. Не знаю, долго ли я лежал: у меня начался бред. Когда я, как мне показалось, очнулся от обморока, то понял, что началось сильное волнение. Посмотрев на корму, к своему изумлению, я увидел на руле рослого моряка, который крепко, словно в тисках, сжимал ручки штурвала. Он был похож на иностранца: большой красный берет надвинут на левое ухо, лицо окаймляют лохматые черные баки. В любой части света его приняли бы за пирата. Разглядывая его свирепую физиономию, я забыл про шторм и думал лишь о том, как бы этот пришелец не перерезал мне глотку. Видно, угадав мои мысли, он, сняв шапку, произнес:

— Сеньор капитан, я не желаю вам зла. — И с едва заметной улыбкой прибавил: — Я вольная птица, но ничем хуже контрабанды не занимался. Я из экипажа Колумба. Штурман с "Пинты". Пришел вам на подмогу. Лежите спокойно, сеньор капитан, — продолжал он. — Я сам поведу нынче ночью судно. Сейчас у вас лихорадка, но к утру все пройдет.

Я подумал, что он, верно, лихой моряк, и тут снова, словно читая мои мысли, он воскликнул:

— Вон там, впереди, "Пинта". Надо догнать ее. Прибавьте-ка парусов! Vale, vale, muy vale! Откусив большой кусок черного сухаря, он прибавил:

— Нельзя было есть брынзу со сливами, капитан. С брынзой вообще надо осторожнее, если не знаешь, где ее варили. Кто знает, может, она изготовлена из козьего молока, потому-то и начала бодаться.

— Эй, приятель! — крикнул я. — Хватит читать мне нотации!

Я сделал попытку расстелить матрац, чтобы не лежать на жесткой палубе, и при этом не спускал глаз со странного гостя. А тот, заметив, что у меня по-прежнему будут боли и лихорадка, усмехнулся и запел неистовую песню:

Выше, волна крутая!

Громче, буря, вой!

Кричи, чайка морская!

До Азорских подать рукой!

Очевидно, мне становилось лучше, потому что я стал раздражительным и начал возмущаться:

— Мне надоела ваша трескотня! Раз до Азорских подать рукой, то пусть ваша озорница-чайка, если она порядочная птица, туда и летит!

Я умолял его прекратить песню. Время от времени меня мутило. Огромные волны обрушивались на "Спрей", а мне мерещилось, что на палубу падают шлюпки; будто неловкие возчики сбрасывают их с фургонов на "Спрей", стоящий у пирса без кранцев.

— Вы разобьете шлюпки! — кричал я, когда волны перехлестывали через рубку.

— Шлюпки разобьете, а "Спрею" ничего не сделается. Он крепкий!

Когда рези в желудке и лихорадка прекратились, я обнаружил, что с палубы, ослепительно белой, как акулий зуб, смыло все, что было плохо закреплено. "Спрей", к моему удивлению, держа заданный мною накануне курс, мчался, словно рысак. Сам Колумб не мог бы держать судно на румбе точнее. Несмотря на волнение, за ночь шлюп прошел девяносто миль. Я был признателен старому рулевому, удивляло лишь, что он не убрал кливер. Шторм стихал, и к полудню появилось солнце. По меридиональной высоте солнца и механическому лагу, который я никогда не выбирал, я определил, что судно шло этим курсом в течение суток.

Мне стало гораздо лучше, но я был еще очень слаб и потому не отдал рифов ни днем, ни в следующую ночь, хотя ветер стал слабее. Расстелив на палубе мокрую одежду, я улегся на солнцепеке и уснул. Во сне меня посетил, разумеется, ночной гость.

— Правильно сделали, что послушались меня ночью, — произнес он.

— Если вам угодно, я охотно буду наведываться во время плавания — просто из любви к приключениям. Закончив фразу, он снял свой берет и исчез так же таинственно, как и появился. Очевидно, он вернулся на свою призрачную "Пинту". Проснулся я ободренный — сном и посещением бывалого моряка. Подняв с палубы одежду, успевшую просохнуть, я выбросил за борт все сливы, остававшиеся на судне."

Погода постепенно улучшалась. 4 августа впереди по курсу Слокам заметил землю. То была Испания. В 15 часов "Спрей", завершив первый этап своего плавания, отдал якорь в гавани Гибралтара. Слокам всегда был уверен в себе — за целую жизнь на море он приобрел немалый опыт, — а теперь безгранично доверял и своему суденышку, которое так хорошо вело себя по отношению к нему, и рулевому с "Пинты".

Слокам так рассказывает о гостеприимстве, оказанном ему и его шлюпу в Гибралтаре:

"…Да полноте! — ответил мне по-американски просто адмирал Брюс, когда я поблагодарил его за любезное разрешение поставить "Спрей" у стенки, а также за паровой буксир, подтащивший меня к причалу.

— Насчет места все в порядке, если оно вас устраивает. Когда захотите продолжить плавание, мы вас снова оттащим от причала. Может, вам требуется какой-нибудь ремонт? Эй, на "Гебе", не одолжите ли мастера-парусника? "Спрею" нужен новый кливер. Да пришлите и плотника, пусть осмотрит судно. Добро? Послушайте, дружище, вы, должно быть, жали вовсю, если совершили переход за какие-то двадцать девять суток! Ничего, здесь вы как следует отдохнете.

Даже за линейным кораблем британского королевского флота "Коллингвуд" в Гибралтаре так не ухаживали, как за "Спреем".

Позже меня окликнули:

— Эй, на "Спрее"! Миссис Брюс хотела бы побывать на судне и ознакомиться с ним. Сможете ли принять ее сегодня?

— Вполне! — весело отозвался я.

На другой день на шлюпке побывали и оставили свои записи в вахтенном журнале сэр Ф.Керрингтон, тогдашний губернатор Гибралтара, и другие должностные лица и командиры линейных кораблей. И снова потом раздался окрик:

— На "Спрее"! Мистер Рейнолд, командир "Коллингвуда", свидетельствует свое почтение и просит прибыть запросто в 16.30. Не позднее 17.30.

Я тонко намекнул, что гардероб мой не слишком разнообразен и денди из меня не получится.

— Вас ждут в цилиндре, сэр, и во фраке!

— Тогда я не смогу принять приглашения!

— Да плюньте вы! Поезжайте в чем есть. Только и всего!

— Есть плюнуть, сэр!

На "Коллингвуде" меня ожидал теплый прием — лучшего трудно было бы ожидать, даже если бы я надел цилиндр высотой с пароходную трубу. Едва лишь гость становится на ступеньку трапа, англичанин забывает свою чопорность, и уж если предлагает прийти запросто, то и сам держится именно так."

Карта ветров.

1 — юго-восточный (летний) муссон, 2 — северо-восточный (зимний) муссон.

Карта основных течений в Мировом океане.

Слокам добрался до Гибралтара, рассчитывая пройти Средиземным морем и Суэцким каналом в Красное море, а оттуда двигаться на восток. Но в Гибралтаре планы его изменились. Морские офицеры, постоянно воевавшие с пиратами, которые действовали у побережья Северной Африки, убедили его изменить маршрут. Слокам послушался совета и отправился снова через Атлантику, держа курс на острова Зеленого Мыса и далее на Южную Америку.

Меня всегда интересовали первоначальные замыслы капитана Слокама, так как это был опытнейший мореход, изучивший ветры, которые использовались капитанами парусных судов в ту эпоху. Если вы взглянете на карту мира, то заметите, что господствующие ветры — пассаты дуют с юго-востока и в Индийском океане, и в южной части Тихого. Иными словами, если, пройдя Красным морем, проложить курс из Адена в юго-восточном направлении в сторону пролива, носящего имя Торреса, и Австралии, то судну наверняка придется идти против ветра. То же самое можно сказать и о судне, направляющемся из Австралии в Южную Америку, если оно спустилось далеко на юг и попало в зону господствующих там западных ветров.

Зато, огибая мыс Горн, благодаря западным ветрам судно попадет в особо благоприятные условия. Судно же, идущее на запад, чтобы попасть в Вест-Индию, может воспользоваться северо-восточными пассатами. Такой маршрут выбирают почти все современные кругосветные путешественники.

Разумеется, они могли бы идти и Панамским каналом.

Слокаму поневоле пришлось огибать континент с юга, близ мыса Горн, где западные ветры особенно свирепы. Можно предположить, что Слокам сначала намеревался пробиваться через Индийский океан, где дуют встречные юго-восточные пассаты, в сторону Австралии, а затем с попутными западными ветрами идти к мысу Горн, откуда, как видно на карте, он смог бы двигаться вдоль побережья Южной Америки на север по направлению к Вест-Индии, подгоняемый течением Рейнольдса, которое движется по кругу, как показано на карте. Воспользовавшись западным участком течения, он попал бы в Мексиканский залив.

Но из-за возможного нападения пиратов он вынужден был испытать на себе "слепую ярость мыса". Кстати, по иронии судьбы он все-таки подвергся нападению у побережья Западной Африки, не говоря о еще более настойчивой атаке жителей Огненной Земли.

Вот как Слокам описывает нападение пиратов у берегов Африки:

"…В понедельник 25 августа "Спрей" вышел из Гибралтара, ничего не теряя, оттого что пришлось изменить первоначальный, более короткий маршрут. Военный буксир оттащил шлюп подальше от скалы, закрывающей ему ветер. Тотчас наполнились паруса "Спрея", и он устремился снова в Атлантику. Я хотел держаться подальше от побережья — пристанища пиратов. Но едва отошел мористее, как заметил, что из ближайшего порта вышла фелюка, ринувшаяся догонять "Спрей". Мне не удалось избежать встречи с пиратами и разбойниками! Я изменил курс, фелюка тоже. Оба судна шли быстро, но расстояние между нами сокращалось. "Спрей", молодчина, выжимал из себя все, что мог, но, несмотря на мои старания, он иногда рыскал к ветру. Слишком большой была площадь парусов и это становилось небезопасным. Надо было на что-то решиться — взять рифы или потерять мачту, что для меня означало бы конец. Я решил взять рифы, пусть даже пришлось бы принять абордажный бой.

Я живо зарифил грот, обтянул его втугую, на все ушло не больше четверти часа, но фелюка за это время приблизилась настолько, что можно было разглядеть хохолки на головах ее матросов, за которые Магомет будто бы потащит их в рай. Судно их мчалось словно ветер. Я понял, что это потомственные пираты. Судя по всему, они собирались таранить меня. Однако возбуждение, написанное на их лицах, вмиг сменилось страхом и злобой. Пиратское судно, имевшее слишком большую парусность, попав на гребень большой волны, рыскнуло к ветру. Картина вмиг изменилась.

Спустя три минуты волна догнала "Спрей". От ее удара шлюп затрясло, гика-шкот порвался и гик покатился к вантам. Я бросился к кливер-фалу и мигом спустил кливер. Без переднего паруса, с рулем, положенным на ветер, шлюп рывком привелся кветру. Дрожа от возбуждения, я спустил и закрепил грот и сломанный гик. Каким образом мне удалось сделать это, прежде чем парус разорвало, не могу понять. Я поднял кливер, и, не оглядываясь на фелюку, спустился в каюту за винтовкой и патронами. По моим расчетам, пираты должны были находиться совсем рядом, поэтому надежнее было смотреть на них сквозь прорезь прицела. Вглядевшись в туман, я и за милю вокруг не увидел ни одного паруса. Шквал, сломавший мне гик, снес на фелюке мачту. Я заметил, что разбойники — их было с дюжину — стараются вытянуть из воды обломки рангоута. Да почернит их лица аллах!"

Из Гибралтара на острова Зеленого Мыса Слокам следовал маршрутом крупных парусников, ходивших к западу от этого архипелага. Затем парусные суда шли обычно с северо-восточными пассатами и пересекали экватор примерно по 25° западной долготы; миновав зону экваториального затишья, они встречали юговосточные пассаты и шли в крутой бейдевинд, пока не попадали в полосу западных ветров. Затем они добирались до мыса Доброй Надежды, огибали его и до самой Австралии шли с попутным ветром.

16 сентября Слокам оказался в штилевой полосе, в "унылом краю", по его словам; за десять суток "Спрей" прошел всего 300 миль. В конце этого утомительного периода "Спрей" поймал юго-восточный пассат, который "наполнив паруса, резво подгонял судно, шедшее к берегам Бразилии". Возможно, ветер сам решил, куда плыть Слокаму. Действие юго-восточных пассатов началось, когда капитан был на 4° с. ш. и 29°30′ з. д. Достаточно взглянуть на карту, чтобы заметить, что Слокам находился ближе к Южной Америке, чем к Африке!

Вот тогда-то, когда "Спрей", выйдя из Буэнос-Айреса, шел вдоль побережья Южной Америки, встретилась одна из тех гигантских волн, которые время от времени возникают на море и рассказы о которых напоминают истории о необыкновенно большой форели, сорвавшейся с крючка. В таких случаях можно полагаться лишь на слово рассказчика. Пожалуй, все, кто следит вместе с нами за плаванием Слокама, согласятся, что старый моряк не склонен к преувеличениям и ему можно верить. Вот что пишет Слокам.

"…Мой шлюп благополучно прошел залив Баия-Бланка, а затем залив Сан-Матиас и грозный залив Сан-Хорхе. В надежде избежать приливных течений, в здешних прибрежных водах опасных для больших и малых судов, все мысы я обходил на расстоянии около полусотни миль. Но, избежав одних опасностей, шлюп сталкивался с иными. Так, однажды, когда "Спрей" под зарифленными парусами шел вдоль побережья Патагонии, на судно с ревом ринулась чудовищная волна. В мгновение ока я спустил паруса, а сам взвился вверх по дирик-фалу, чтобы не оказаться смытым за борт, и тут над собой, выше клотика, увидел ее мощный гребень. Огромная гора воды обрушилась на судно. Оно задрожало всеми шпангоутами и повалилось на бок под страшной тяжестью, ко сразу же выпрямилось и гордо понеслось по волнам. В течение, пожалуй, целой минуты я висел над судном и не мог разглядеть ни клочка палубы. Возможно, прошло и меньше времени, но и оно показалось мне вечностью, ибо я вспомнил всю свою жизнь. Не только прошлое молниеносно промелькнуло перед моим мысленным взором, я успел принять решения относительно будущего, на выполнение которых ушла бы уйма времени.

Помню, прежде всего я решил, что, если "Спрею" удастся уцелеть на этот раз, я обязательно построю более крупное судно с такими же обводами. Я все еще надеюсь выполнить этот свой обет. Другие клятвы, которые труднее сдержать, я дал, видно, поддавшись душевной слабости. Это событие, так меня напугавшее, оказалось еще одной проверкой мореходных качеств "Спрея". Теперь-то я был уверен, что мы сумеем одолеть грозный мыс Горн."

Слокаму действительно пришлось трудно, когда он огибал Южную Америку. Обогнув мыс Кабо-Вирхенес, он вошел в Магелланов пролив. Встречный ветер заставил его лавировать. С трудом пройдя мимо мыса Фроуорд и оставив мыс Пилар по левому борту, он вышел в Тихий океан. Но в Тихом океане Слокам попал в жестокий шторм. В приливном течении возле мыса Пилар мореплаватель, по его признанию, страдал морской болезнью. Чем мористее он уходил, тем выше становились волны, вздымавшиеся как водяные горы. Так продолжалось четверо суток. Представьте себе, каково приходилось этому человеку — одному, на таком утлом суденышке, как "Спрей"!

"…3 марта "Спрей" вышел из Порт-Тамара, держа курс на мыс Пилар. Ветер дул от северо-востока, и мне очень хотелось, чтобы он не менялся, пока судно не отойдет подальше от берега. Но, увы, надежда оказалась тщетной. На северо-западе сгущались тучи, вскоре начался дождь, что не предвещало ничего хорошего. "Спрей" быстро приближался к мысу Пилар. Шлюп смело вошел в Тихий океан и тотчас же был встречен штормом, окатившим его сверху донизу. Повернуть обратно было невозможно, даже если бы я захотел: землю скрывал ночной мрак. Ветер крепчал, и я взял третий риф. Волнение стало беспорядочным и потому предательским, В такую погоду старые рыбаки вспоминают молитву: "Помни, о господи, судно мое так мало, а твое море так велико!" Теперь видны были лишь мерцающие гребни волн, скалившие свои белые зубы, когда "Спрей" швыряло из стороны в сторону. "Все отдам, лишь бы оказаться в открытом море!" — воскликнул я и поднял все паруса, какие только могло нести судно. Целую ночь шлюп шел полным ходом, но утром 4 марта ветер изменился на юго-западный, затем снова на северо-западный и задул с ужасающей силой. "Спрей", хотя и тотчас оказался без парусов, с голыми мачтами, продолжал двигаться. Ни одно судно в мире не могло бы выдержать такой свирепый шторм. Я понимал, что такой ветер может продолжаться несколько суток, что пробиться на запад вдоль побережья Огненной Земли невозможно. Ничего не поделаешь, придется продолжать путь в восточном направлении. Ко всему, чтобы спасти судно, можно было идти только по ветру. И шлюп понесся на юго-восток, словно чтобы обогнуть мыс Горн. А волны вздымались и падали, с неистовством рассказывая свою бесконечную повесть. Рука, породившая водяные горы, хранила "Спрей". Теперь шлюп шел с зарифленным стакселем и туго выбранными шкотами. Я вытравил с кормы два длинных каната, чтобы судно лучше держалось на курсе, а волны, вскипавшие позади, рассекались ими. Руль закрепил в диаметральной плоскости судна. Шлюп резво бежал, совсем не принимая на палубу воды. Несмотря на ярость шторма, "Спрей" оставался невредимым и держался с достоинством: в его мореходных качествах я уже давно не сомневался.

Приняв все меры к обеспечению безопасности судна, я спустился вниз и, улучив минуту, сварил котелок кофе, приготовил доброе баранье жаркое по-ирландски. Я не изменял своему правилу — есть горячую пищу. Однако мористее мыса Пилар, где было быстрое приливное течение и невероятно большие волны сталкивались друг с другом, аппетит у меня пропал и я некоторое время не стряпал. (Скажу вам по секрету, меня здорово укачало!)

В первый же день шторма "Спрей" подвергся труднейшим испытаниям: пожалуй, никогда еще в этом районе волнение не было столь жестоким; самые же бурные в мире воды именно тут, близ мыса Пилар, этого угрюмого стража мыса Горн.

Вдали от берега волнение было не слабее, но представляло меньшую опасность для судна. "Спрей" то птицей взлетал на гребень волны, то камнем падал в ложбину между валов, то взлетал, то падал…

Дни шли за днями, я вел им счет, и они полны были напряженного и восторженного — да, да! — восторженного волнения."

Проходя Магеллановым проливом, Слокам, опасавшийся нападения жителей Огненной Земли, по совету старинного друга, капитана Педро Замблиха, прежде чем уйти в каюту спать, набросал на палубу сапожных гвоздей. Этот нехитрый прием сослужил ему хорошую службу. Пытавшиеся ограбить шхуну огнеземельцы"…взвыли словно стая гончих" и, прыгнув в свои пироги, устремились к берегу, правда, лишь после того, как Слокам поторопил их, раза два выстрелив вверх: винтовка и патроны у него всегда были наготове.

Отойдя от мыса Пилар, Слокам приблизился к суше уже возле Хуан-Фернандес. Этот прекрасный остров трогательно описан им в книге. Пребывание на острове доставило ему огромное удовольствие. Затем он направился на запад, к зоне пассатов, которые помогли бы ему добраться до Маркизских и иных романтических островов в южной части Тихого океана. Вот что писал об этом плавании Слокам: "…Пересекая Тихий океан даже при самой благоприятной погоде, вы в течение очень долгого времени находитесь наедине с природой и, так сказать, наглядно осознаете всю необъятность моря." О переходе с островов Хуан-Фернандес на Самоа Слокам рассказывает:

"…43 дня одиночества — казалось бы, длительный срок, но на самом деле время это промчалось незаметно, словно на крыльях, и вместо того, чтобы сделать заход на Нуку-Хива (без него вполне можно было обойтись), я пошел прямо на Самоа. На этот переход понадобилось еще 29 суток, так что всего я пробыл в море 72 дня. Но я не скучал и недостатка в обществе не испытывал: даже коралловые рифы были моими спутниками, вернее, они не позволяли мне чувствовать себя одиноким. А до Самоа рифов было предостаточно. Главным из немногочисленных событий во время пути от Хуан-Фернандеса до Самоа была едва не закончившаяся катастрофой встреча с огромным китом, который неспешно бороздил океан. Случилось это ночью, пока я спал. Заслышав храп и возню (верно, кит начал отгребать в сторону от судна), я выскочил на палубу и тут же кит, ударив хвостом о воду, окатил меня с головы до ног. Чудовище, видимо, испугалось и ринулось на восток, я же продолжал свой путь на запад. Вскоре еще один кит, очевидно спутник, проплыл в том же направлении, что и первый. Больше я китов не встречал, да и не очень этого жаждал.

Вблизи островов или коралловых рифов возле судна появлялись голодные акулы. Стреляя в них, я испытывал удовольствие, словно стрелял в тигров. Да и то сказать, ведь акулы — тигры моря. Пожалуй, ничто так не страшно моряку, как встреча с голодной акулой.

Вокруг судна постоянно кружили птицы. Подчас какая-нибудь из них садилась на клотик и разглядывала сверху "Спрей", очевидно, изумляясъ его странным крыльям: теперь шлюп нес огнеземельский грот, подобно плащу Иосифа сшитый из множества лоскутьев. Суда встречались редко: на протяжении многодневного плавания через Тихий океан я не видел ни одного.

В плаваниях рацион мой состоял из картофеля, соленой трески и галет, которые я выпекал два-три раза в неделю. Кофе, чаю, сахара и муки у меня всегда было вдосталь. Обычно запас картофеля тоже был достаточным, но в этот раз я лишился этого лакомства, прежде чем добрался до Самоа. Без картофеля я остался посреди океана по милости некоего Мануэля Карросы — наполовину янки, наполовину португальца. С ним я познакомился на Хуан-Фернандес, где он едва не обобрал меня до нитки, да и потом доставлял немало неприятностей. Я всегда гордился тем, что умею заключать выгодные сделки. Но этот португалец с Азорских островов родом из Нью-Бедфорда, подсунувший мне "свежий" картофель вместо старого, отборного, который мне дали на "Колумбии" (с бушель, а то и больше), доказал, что я ему в подметки не гожусь. По его словам, мой картофель понадобился ему, чтобы "семена освежить". Только в море я обнаружил, что клубни "свежего" картофеля испещрены какими-то отвратительными желтыми полосками и несъедобны. Я завязал мешок Карросы и стал доедать старые запасы, полагая, что, когда проголодаюсь по-настоящему, вкус картофеля Карросы улучшится. Три недели спустя я снова развязал мешок и оттуда вылетели тучи насекомых! Весь картофель португальца превратился в мириады насекомых! Не раздумывая, я завязал мешок и швырнул его за борт.

Но в остальном с провизией у меня обстояло неплохо даже по время продолжительного перехода через Тихий океан. На островах мне всегда удавалось найти лавчонку и пополнить запасы продуктов. Отсутствие свежего мяса я восполнял свежей рыбой, во всяком случае в зоне пассатов, где ночью летучке рыбы натыкались на паруса.

После каждой ночи, кроме лунных, я собирал урожай свежей рыбы, вытаскивая ее из шпигатов у подветренного борта. К мясным же консервам я почти не прикасался.

16 июля около полудня "Спрей" отдал якорь в Апиа, административном центре Самоа. Вместо того чтобы тотчас отправиться на берег, я натянул над палубой тент и просидел там до позднего вечера, наслаждаясь мелодичным пением жителей Самоа.

Потом со стороны берега появилась пирога, в которой сидели три молодые женщины. Оказавшись у борта "Спрея", прелестный экипаж поднял весла. Одна из женщин после традиционного приветствия "Талофа ли!" ("Привет тебе, вождь!"), спросила:

— Шкун из Амелика?

— Привет вам, — отозвался я и ответил, — да.

— Ты плыть один?

— Да, — снова ответил я.

— Не верю. С тобой были другие люди, ты их скушал. Ее спутницы засмеялись этой шутке.

— Зачем ты так далеко плыл? — поинтересовались они.

— Чтобы услышать ваше пение, миледи, — сказал я в ответ.

— О, талофа ли! — воскликнули мои гостьи и принялись петь.

В числе тех, кого встретил в Апиа Слокам, была миссис Роберт Луис Стивенсон. Она пригласила моряка в Ваилими, дом, в котором она жила и в котором Роберт Луис Стивенсон написал столько произведений. Капитан Слокам был большим поклонником писателя. Нетрудно представить себе его радость, когда миссис Стивенсон подарила ему четырехтомную "Лоцию Средиземного моря". Хотя лоция вряд ли могла пригодиться Слокаму, подарок был для него очень ценным: то была одна из самых любимых книг знаменитого писателя, которые он имел обыкновение перечитывать, когда им овладевала страсть к путешествиям. Миссис Стивенсон сделала дарственную надпись на форзаце первого тома и поставила свою подпись.

Не в пример многим кругосветным путешественникам XX века Слокам, покинув Самоа, направился к берегам Австралии. Он оставил за кормой острова Фиджи и южнее Новой Каледонии попал в весьма крепкий шторм; по-видимому, начинался период штормов. Правда, погода не баловала его и сразу после ухода с Самоа. Во время этого жестокого шторма "Спрей" был замечен французским почтовым судном, которое по прибытии в Сидней сообщило морским властям, что шлюп "основательно треплет". В действительности же палуба "Спрея", целого и невредимого, была сухой, в то время как "пассажиры пакетбота ходили в салоне по колено в воде". Общеизвестно, что тяжелое паровое судно во время шторма качает сильнее, чем небольшой парусник. Парусное судно взлетает на волнах во время сильного волнения, а на крупный пароход обрушиваются сотни тонн воды.

И все же Слокам с обычной для него скромностью значительно преуменьшает трудности на пути в Ньюкасл. После непродолжительного отдыха он пошел на юг и сутки спустя был в Сиднее. Слокам и его "Спрей" произвели сенсацию. В Сиднее, как и в других портах (за исключением Пернамбуку), в которые он заходил, с него не потребовали уплаты портовых сборов. Иначе было в Мельбурне. Правда, взимая там по 6 пенсов с каждого посетителя своей яхты, он вскоре собрал нужную сумму — 6 шиллингов 6 пенсов. Читая между строк, можно понять, что старый капитан считал невежливым брать с него какие-либо сборы!

"Приближалось лето, и сиднейская гавань пестрела разноцветными парусами яхт. Некоторые суда подходили, чтобы взглянуть на потрепанный штормами "Спрей", кружили возле него. В Сиднее меня встретили словно старого друга. В течение нескольких недель шлюп неоднократно менял место стоянки, и не раз его посещали разные славные люди.

Распространенный в Сиднее тип яхты — это широкий шлюп, с огромной площадью парусов. Но такие суда нередко опрокидываются, потому что здешние яхтсмены носятся словно викинги. В Сиднее я видел самые различные суда, начиная от великолепных паровых катеров и парусных тендеров и кончая шлюпками и гичками, на которых местные жители катаются по заливу. Здесь у каждого есть свое судно. Если какой-нибудь молодой австралиец не в состоянии купить яхту, он строит ее сам, и обычно так, что не стыдно показать людям. В Сиднее "Спрей" стряхнул с себя лоскутный огнеземельский грот и облачился в новое убранство — подарок коммодора Фоя. Мой шлюп был даже назначен флагманом Летучей эскадры залива Джонстона во время регаты, которую ежегодно устраивают сиднейские колумбы. Они разрешили "Спрею" участвовать в ней, решив в конце концов, что он представляет свой собственный клуб и в пылких по-австралийски, хотя и не слишком утонченных выражениях, воздали моему шлюпу должное.

Быстро пролетело время, и 6 декабря 1896 года "Спрей" покинул Сидней. Я решил возвращаться домой и рассчитывал, обогнув мыс Луин, идти на Маврикий. Поэтому я двигался вдоль восточного побережья Австралии на юг, в сторону Бассова пролива."

Слокаму понравились австралийцы, а он понравился им. Из Мельбурна он пошел на юг, а потом повернул на запад, пройдя Бассовым проливом, отделяющим континент от острова Тасмания. Во время стоянок в австралийских портах он выступал с рассказами о своем плавании. За первое выступление, состоявшееся в помещении, которое предоставила одна шотландская леди, он получил гонорар 3 фунта стерлингов. Он прочитал еще несколько лекций, неизменно имевших успех в портах Австралии, например, в Куктауне, куда он прибыл 31 мая.

Насколько суеверен был Слокам, видно из его рассказа о том, как он задел край рифа "М" в проливе Большого Барьерного рифа. "Спрей" ударился о риф и сразу соскочил с него. Слокам отчетливо увидел внизу зловещие скалы, но тут вспомнил, что "М" — тринадцатая буква алфавита. То обстоятельство, что судно, мчавшееся на всех парусах, не получило повреждения, ударившись о выступающую часть рифа, пожалуй, и впрямь может убедить: старый моряк не напрасно считал своим счастливым числом тринадцать!

Теперь "Спрей" нес вооружение иола, то есть имел две мачты — грот-матчу и бизань-мачту (много короче первой). Слокам переделал вооружение, находясь еще в южноамериканских водах: укоротил бушприт и грота-гик и укрепил на корме небольшую бизань-мачту. Плавая в районах с самыми различными условиями погоды, он пришел к заключению, что вооружение иол с гротом меньшей площади и бизанью удобнее всего. Так оно и оказалось.

В австралийских водах у Слокама состоялась встреча с тремя незадачливыми яхтсменами — дилетантами.

"…Это произошло 13 мая. Я только что кончил читать описание любопытных плаваний, совершенных в стародавние времена на допотопных судах. Яхта уже подходила к Порт-Маккуори, когда я увидел великолепное новое судно, стоявшее на якоре далеко от берега. Приблизившись к нему, я обнаружил, что это яхта "Акбар" (разумеется, это не настоящее ее имя), вышедшая из залива Уотсона тремя днями раньше "Спрея", и что она побывала в беде. И не удивительно. Экипаж судна напоминал младенцев, заблудившихся в лесу, или бабочек, очутившихся в море. Владелец тендера, совершавший свое первое в жизни плавание, щеголял белыми парусиновыми брюками. Капитан, напяливший огромную яхтсменскую фуражку, до того как прийти на "Акбар", был, видно, типичным китобоем с реки Маррам-биджи^[1]. А штурман, бедняга, был глух, можно сказать, как пень, и почти так же неподвижен. Эти три "просоленных морских волка" и составляли экипаж яхты. Каждый из них знал о море и о судах не больше, чем новорожденный о потустороннем мире. По их словам, они направлялись в Новую Гвинею. Этим сосункам, пожалуй, повезло, что они так и не добрались до своего порта назначения.

С судовладельцем я был знаком раньше: он пожелал состязаться в скорости с бедным старым "Спреем" на переходе до острова Тёрсди. Естественно, я не принял вызова, потому что считал условия несправедливыми: как же, три молодых, полных сил яхтсмена на быстроходной яхте намерены соревноваться со старым одиноким моряком, плывущим на неуклюжей посудине! Кроме того, я ни при каких обстоятельствах не стал бы устраивать гонки в Коралловом море.

— Эй, на "Спрее"! — кричали они мне теперь. — Какая там ожидается погода? Ветра не будет? Может, нам стоит вернуться назад и оснастить судно заново?

Я про себя подумал: "Если когда-нибудь вернетесь, то заново оснащать не стоит", а вслух произнес:

— Подайте мне буксирный конец, я вас оттащу в порт. И если вам дорога жизнь, — умолял я, — не огибайте мыса Хок: к югу от него уже зима.

Но они решили идти в Ньюкасл, поставив временное вооружение: грот у незадачливых мореплавателей разорвало, снесло даже бизань-мачту, и оборванные концы развевались на ветру. Словом, "Акбар" представлял собой жалкое зрелище.

— Вира якорь! — закричал я. — Вира якорь! Я отбуксирую вас в Порт-Маккуори. Это всего в 12 милях к северу.

— Нет! — крикнул в ответ хозяин яхты. — Мы намерены возвращаться в Ньюкасл. Мы его проскочили, когда пли сюда. Маяк не заметили, хотя видимость была достаточная.

Последние слова он прокричал нарочито громко, словно бы для меня, но, мне показалось, чересчур близко от уха гурмана. Я снова попытался убедить их, что их судно следует отбуксировать в порт-убежище, который находится совсем близко. Это им ничего бы не стоило; надо было лишь выбрать якорь и подать мне буксирный конец. Но горе-яхтсмены по своему невежеству отказались от моих услуг.

— Сколько у вас воды под килем? — спросил я.

— Не знаем. Мы утопили лот. Якорь-цепь вытравлена до жвака-галса. Мы измеряли глубину якорем.

— Пришлите тузик, я дам вам лот.

— Тузик мы тоже утопили, — отозвались с яхты.

— Господь поистине милосерден, не то вы и сами давно бы утонули. Прощайте. — Больше мне ничего не оставалось им сказать. А между тем пустяковая услуга, которую я им предложил, могла бы спасти их судно.

— Сообщите, что видели нас, — закричали с яхты, заметив, что "Спрей" пошел дальше. — Скажите, что мы остались без парусов, но нам наплевать и мы ни черта не боимся.

— Тогда дело ваше гиблое, — отозвался я и снова сказал: — Прощайте.

Я обещал, что расскажу о них, что и сделал при первой же возможности. Это же, в назидание потомкам, я делаю и теперь. На другой день я встретил паровое судно "Шерман", шедшее на юг, и сообщил капитану о яхте, терпящей бедствие. Я заметил при этом, что будет человечно, если он отбуксирует яхту с незащищенной якорной стоянки куда-нибудь под прикрытие берега. Но экипаж яхты отказался от буксировки, причем вовсе не из-за отсутствия средств: ее владелец, недавно получивший наследство — несколько сотен фунтов, — имел при себе деньги. А в Новую Гвинею он шел, чтобы осмотреть остров и купить там землю. Через 18 дней я снова услышал об "Акбаре", когда добрался до Куктауна. Развернув газету, я прочитал: "31 мая яхта "Акбар", шедшая из Сиднея в Новую Гвинею с экипажем из трех человек, затонула в Кресент-Хед. Экипаж спасен".

Чтобы погубить яхту, этим горе-морякам понадобилось всего несколько дней".

Продолжая плавание, Слокам миновал остров Хоум, остров Воскресенья, прошел проливом Торреса, отделяющим Австралию от Новой Гвинеи. Он встал на якорь в гавани острова Тёрсди, где пробыл непродолжительное время, а 24 июня снялся с якоря, отправляясь в долгий путь через Индийский океан. Попав в зону пассатов, он добрался до Мадагаскара. Не следует забывать, что 24 июня в южном полушарии — ранняя зима, а вовсе не середина лета. Слокам намеревался добраться до мыса Доброй Надежды не раньше лета, потому что на собственном опыте убедился, сколь бурны там воды в зимние месяцы. Он рассчитывал идти на запад не спеша, зайти по пути на Кокосовые острова (Килинг) и остров Родригес. Кроме того, во время пребывания на Кокосовых островах он вытащил "Спрей" на берег, чтобы просмолить днище. Кокосовые острова пришлись Слокаму по душе.

"Здешние женщины, в отличие от обитательниц других мест, где я побывал, не выполняют всю тяжелую домашнюю работу. Так, жительница Огненной Земли возрадовалась бы душой, завидев, как ее властелин — мужчина карабкается на кокосовую пальму. Мужчины — жители островов Килинг — не только ловко лазают по деревьям, но и строят отличные пироги. Здесь я встретил самых лучших судостроителей. Под сенью пальм здесь обитают великолепные мастеровые: визг продольной пилы и звон наковальни слышались с раннего утра до поздней ночи. Здешние жители унаследовали от первых поселенцев — шотландцев не только здоровую кровь северян, но и постоянство привычек. Ни одно, благотворительное общество не сделало столько добра обитателям островов, сколько благородный капитан Росс и его сыновья, заимствовавшие у своего отца трудолюбие и бережливость.

Адмирал Фицрой, побывавший на "Бигле" в здешних местах, где многое "совсем не так, как у людей", писал, что на этих необыкновенных, хотя и крохотных островах, крабы лакомятся кокосовыми орехами, рыбы едят кораллы, собаки ловят рыбу, люди ездят на черепахах, а двухстворчатые моллюски представляют собой капканы, опасные для людей; он писал еще, что морские птицы здесь садятся на ветви деревьев, крысы нередко устраивают гнезда на вершинах пальм.

Пока шлюп ремонтировали, я решил нагрузить его знаменитыми гигантскими тридакнами, которые водятся в бухточке неподалеку. И вот здесь, на виду поселения, экипаж "Спрея" едва не погиб. И вовсе не потому, что угодил ногой между створками моллюска, а потому, что не серьезно отнесся к подготовке перехода через бухту на шлюпке. Я пересекал океаны, успел совершить кругосветное плавание, но никогда не был так близок к роковой развязке, как во время этого плавания по лагуне, когда все доверил постороннему человеку, а он, слабый смертный, возможно, положился на меня. Случилось так, что я оказался в обществе беспечного африканского негра на неустойчивой лодчонке, на которой был поднят ветхий парус. На самой середине лагуны парус сорвало шквалом и шлюпку понесло в море, где нас ожидала бы неизбежная гибель. С подветренной стороны простирался безбрежный океан. С унынием я обнаружил, что в лодке нет ни весла, ни гребка. Якорь, правда, был, но троса не хватило бы даже для того, чтобы привязать к нему кота, а отнесло нас уже на довольно глубокое место. К счастью, мы обнаружили шест. Работая им изо всех сил как кормовым веслом (ветер немного ослаб), мы добрались до отмели, а оттуда дотащили лодку до берега. Ближайшая с подветренной стороны земля — Африка — находилась в трех тысячах миль…

Излишне говорить, что больше я так не рисковал. Тридакны были доставлены позже на надежной шлюпке. Выбросив три тонны балласта, чтобы освободить место и увеличить плавучесть судна, я погрузил взамен три десятка гигантских моллюсков.

22 августа "Спрей" на всех парусах устремился к дому. Подхваченный большими волнами, "Спрей" пронесся над злобно оскаленными рифами на краю атолла. Задолго до наступления темноты оставшиеся за кормой Кокосовые острова, населенные тысячью душ, настолько безгрешных, насколько могут быть безгрешны слабые смертные, исчезли из виду. Исчезли из виду, но навсегда остались в душе."

Пожалуй, дольше всего Слокам "гостил" на острове Маврикий. Там стояла превосходная погода, хотя у мыса Доброй Надежды по-прежнему бушевали штормы. Слокам читал лекции в так называемой "Опере", а свободное время обычно проводил в обществе друзей. На Маврикии ему безвозмездно разрешили пользоваться военным доком, где "Спрей" был квалифицированно отремонтирован. 26 октября капитан Слокам покинул гостеприимный остров, воспользовавшись попутным бризом.

Хотя Слокам и надеялся избежать штормов, но не тут-то было! К 30 октября он был на границе зоны юговосточных пассатов и всю следующую неделю боролся о крепким юго-западным ветром, задувшим после невероятно яростной грозы. По словам Слокама, такой же шторм за все время плавания был только возле Огненной Земли.

Лишь 17 ноября "Спрей", изрядно потрепанный штормами, прибыл в Дурбан.

В Дурбане Слокам познакомился с представителями президента Крюгера, считавшего землю плоской, и имел с ними поучительную дискуссию, которая едва не закончилась потасовкой.

В Южной Африке капитан, естественно, познакомился и с самим Крюгером, который не преминул напомнить путешественнику, что он совершает плавание "по свету", а не "вокруг света".

"Поездка в Кимберли, Иоганнесбург и Преторию оказалась приятной. В Претории я встретился с господином Крюгером, президентом Трансвааля. Его превосходительство принял меня довольно тепло, однако, когда мой друг, судья Бейерс, представивший меня, упомянул, что я совершаю путешествие вокруг света, оказалось, что он невольно нанес неслыханное оскорбление почтенному государственному деятелю. И мы оба очень пожалели об этом. Господин Крюгер весьма резко напомнил судье, что земля плоска.

— Вы хотели сказать не "вокруг света", — произнес президент, — а "по свету". Вокруг света путешествовать невозможно! Невозможно!

Больше он не сказал ни слова ни мне, ни судье. Судья посмотрел на меня, я посмотрел на судью, которому, так сказать, следовало бы знать, что к чему, а господин Крюгер сверкнул на нас обоих глазами. Мой друг судья, похоже, смутился, а мне было весело. Ничто другое не могло позабавить меня больше, чем этот инцидент. Более яркой искры я не мог бы высечь из старого Пауля, славящегося своими сентенциями. Так, об англичанах Крюгер сказал: "Сперва они сняли с меня пиджак, а потом брюки". Он также изрек: "Динамит — краеугольный камень Южно-Африканской республики". Только безмозглые люди могут называть президента Крюгера скучной особой."

Слокам пробыл в Южной Африке до 26 марта 1898 года. Впереди был последний этап путешествия. Почти до самого побережья Штатов он шел на северо-запад. Приближался конец плавания, хотя "Спрею" предстоял еще далекий путь. Путь этот пролегал через острова Вознесения, которых он достиг 27 апреля, после месячного перехода.

Слокзм пишет:

"26 марта 1896 года "Спрей" покинул Южную Африку, край больших расстояний и чистого воздуха", где провел время с пользой и удовольствием. Паровой буксир "Тайгер" оттащил мое судно от обжитого места у причала в Альфред-доках подальше в открытое море. Легкий утренний бриз, чуть наполнивший паруса "Спрея", едва "Тайгер" отдал буксирный конец, вскоре совсем стих, и яхта, покачиваясь на крупной зыби, оказалась напротив Столовой горы и высоких пиков мыса Доброй Надежды. Какое-то время величественное зрелище отвлекало меня от невеселого положения, в которое я попал. Один из стародавних мореплавателей, кажется, сэр Френсис Дрейк, впервые увидев эту могучую вершину, воскликнул: "На всем протяжении кругосветного плавания впервые вижу я столь прекрасную картину и любуюсь столь великолепным мысом".

Вид был действительно великолепный, но, если смотреть на берег долго да в штиль — он прискучит. Поэтому я испытал облегчение, заметив короткую крутую зыбь, предшественницу ветра, который в самом деле задул на следующий день. Тюлени, резвившиеся вокруг "Спрея" весь день, удивленно вытаращили глаза, когда вечером эта ленивая птица опущенными крыльями встрепенулась и поплыла. Вскоре самые высокие горы исчезли из виду. Больше не было великолепной панорамы, зато где-то далеко впереди уже забрезжила путеводная звезда, указывающая дорогу к дому. Теперь в течение нескольких дней единственными спутниками "Спрея" были дельфины и другие обитатели моря, которым ничего не стоит пройти полтораста миль за сутки. Ветер дул от зюйд-оста и благоприятствовал "Спрею": он шел полным ходом, а я тем временем с головой погрузился в чтение книг, которых мне надавали на мысе. Я читал день и ночь, а 30 марта даже постился. Я читал, забыв про голод, ветер и волны. Вдруг с кормы ударившая волна плюхнула прямо в каюту, замочив книгу, которую я держал в руках. Видно, надо было взять риф, чтобы судно не заливало.

31 марта задул устойчивый свежий зюйд-ост. "Спрей" нес грот с одним рифом, кливер и кливер-топсель, укрепленный на бамбуковом утлегаре, взятом с Ваилимы, и я тем временем наслаждался "Путешествием внутрь страны" Стивенсона. "Спрей" снова был великолепен — он несся, едва касаясь воды, лишь иногда вместе с многочисленными дельфинами, которые, резвясь, мчались рядом, подскакивал на пенящихся гребнях волн. Он снова оказался среди старых знакомых — летучих рыб, этих странных жителей океана. Стремительно выпрыгнув из воды, они с распростертыми крыльями летели навстречу ветру, описывали изящную кривую, затем касались гребня волны и снова взмывали в воздух. Они резвились день-деньской. В хорошую погоду самое лучшее развлечение в открытом океане — наблюдать беспрерывные прыжки этих удивительных существ.

В таком обществе невозможно было чувствовать себя одиноким, а чтение увлекательной книги еще более скрашивало мое плавание. Я находился на "Спрее" и в то же время плыл по Уазе на "Аретузе". Лаг только успевал отсчитывать мили, которые оставлял за кормой "Спрей". Так продолжалось до 11 апреля, наступившего для меня почти внезапно. Рано утром меня разбудила своим резким криком олуша, эта удивительная птица. Крик ее я воспринял, как вызов на палубу; она словно хотела сказать: "Капитан, земля!" Я тотчас поднялся наверх. Действительно, милях в двадцати впереди по курсу в тусклом свете утра виднелся остров Святой Елены.

Я едва удержался, чтобы не воскликнуть: "Какой крошечный остров!" В действительности же длина его 9 миль, а высота без малого 850 метров. Я достал из рундука бутылку портвейна и как следует приложился: я пил за здоровье моего невидимого рулевого — лоцмана с "Пинты"."

На острове Святой Елены, месте ссылки Наполеона, Слокам снова выступил с лекциями — сначала перед жителями Джемстауна, а затем перед губернатором, офицерами гарнизона и их знакомыми, собравшимися в резиденции губернатора.

На Святой Елене он пробыл до 20 апреля. После роскошного завтрака, устроенного в его честь губернатором, он, захватив "королевскую почту" для острова Вознесения, отправился в путь.

На острове Вознесения Слокама встретили столь же радушно, его принял сам правитель острова. Именно здесь, для того чтобы, по его словам, "ни у кого не осталось и тени сомнения в том, что для совершения кругосветного плавания на яхте вполне достаточно одного человека и что "Спрей" все это время шел лишь с одним членом экипажа", капитан Слокам попросил помощника начальника гарнизона, некоего лейтенанта Иглза, произвести окуривание судна. Таким образом все могли удостовериться, что никто не прячется на судне. Окуривание было произведено, и Слокам получил соответствующее свидетельство. Впрочем, в практической ценности его можно усомниться. Гораздо важнее, что таким образом все могли убедиться в том, что капитан Слокам неспособен на обман.

Покинув остров Вознесения, "Спрей" направился на восток-северо-восток. Достигнув 30° западной долготы, яхта пересекла линию курса, которым она шла 2 октября 1895 года, в самом начале кругосветного плавания. Таким образом, круг замкнулся.

Хотя с точки зрения кругосветного мореплавателя последняя часть путешествия была второстепенной, но отнюдь не монотонной, Джошуа Слокаму везло если не на неприятности, то во всяком случае на приключения. Он не знал, что Соединенные Штаты вступили в войну с Испанией и по этому поводу рассказывает о забавном столкновении с линейным кораблем "Орегон".

17 мая Слокам прошел остров Дьявола и на следующую ночь в вахтенном журнале записал: "Широта 7°13′N. Впервые за три года вижу Полярную звезду". Он был почти дома. На живописном острове Гренада он выступил с лекцией, прежде чем 4 июня 1898 года сняться с якоря и взять курс к побережью Штатов. Здесь в последний раз ему отметили свидетельство, разрешающее плавать в одиночку (вокруг света).

Впоследствии документ этот был передан на хранение в Государственное казначейство в Вашингтоне.

Слокам держал путь к мысу Гаттерас. На некоторое время в "конских широтах"^[2] и в Саргассовом море, этом болоте, его задержало безветрие, но налетевший 18 июня с юга шторм принес избавление. Вскоре судно было подхвачено Гольфстримом.

Нередко бывает, что мы, уже предвкушая победу, сталкиваемся с какими-то препятствиями: судьба словно напоследок испытывает нас. Так случилось и с капитаном Слокамом. Пройдя тридцатую параллель, "Спрей" попал в шторм, во время которого порвался кливерштаг у топа мачты. Мачта начала качаться. Надо было взобраться на нее и укрепить временный штаг. Капитан предусмотрительно запасся блоками и тросами, а также энергией, необходимой для того, чтобы сделать это. Впоследствии он признал, что, не будь мачта достаточно прочной, она бы переломилась сразу, как только порвался штаг. (Изготовлена она была из нью-гэмпширской ели.) Вскоре кливерштаг был закреплен, зарифленный кливер поднят, и судно продолжало свой путь.

Но стихии жаждали жертв. 25 июня вблизи острова Файр, почти у самого дома, судно столкнулось с торнадо, который час назад нанес значительный ущерб Нью-Йорку. Однако бдительный капитан вовремя заметил опасность и успел убрать паруса. Рассказ Слокама не оставляет сомнений в том, насколько жесток был ветер в торнадо, но капитан Слокам и его храброе суденышко преодолели и эту бурю, подобно другим бурям, оставшимся в памяти людей лишь как символ торжества человека над силами природы. Назавтра установилась великолепная погода и после полудня "Спрей" обогнул мыс Монтаук-Пойнт.

В 13 часов 27 июня 1898 года Слокам, отдав якорь, завершил плавание протяженностью свыше 46000 миль, продолжавшееся почти три года. "Спрей" ни разу не давал течи и был таким же крепким, как в начале плавания. Чтобы окончательно поставить точку, Слокам отвел "Спрей" в Массачусетс и поставил его у той же кедровой сваи, которую забил в день спуска "Спрея" на воду. По словам Слокама, привести яхту ближе к дому было невозможно.

Когда капитан отправился в кругосветное путешествие, ему исполнился 51 год. Пройдя 46 000 миль, он окреп, набрался опыта и по-настоящему увидел "дивные дела божьи и чудеса его мира".

Слокам плавал на "Спрее" до 1909 года, когда ему исполнилось 65 лет. В том роковом году капитан на судне, снаряженном для дальнего плавания, шел из Бристоля к устью реки Ориноко. Он неоднократно пересекал судоходные линии. Океан уже не был (сравнительно) безопасен, как в былые времена. Смял ли Слокама какой-нибудь пароход, неизвестно. Известно лишь одно — ни его самого, ни его славного суденышка никогда больше не видели.

Для моряков, находятся ли они на яхте или же сидят в удобном кресле, раскуривая трубку перед пылающим камином, книга Слокама — бесценное наследие, и как практическое руководство, и как бесхитростное, толковое, необычайно увлекательное описание одиночного плавания вокруг света. Последнее издание книги вышло в 1948 году. Впервые же книга появилась в 1900 году. Какой бы меркой мы ни захотели мерить, книга "Вокруг света в одиночку" — одна из замечательнейших в мире книг.

А что же сказать о самом "Спрее" — этом славном маленьком судне, которое "ни разу не давало течи"? Первоначально — это был так называемый "североморский рыбак", построенный, по словам Слокама, примерно в конце XVIII века. Впрочем, таким было лишь его предположение, так как никаких документов не сохранилось. "Спрей" имел тогда вооружение шлюпа, то есть одну мачту, отодвинутую довольно далеко к носу. Последним его владельцем был капитан Ибен Пирс, житель Нью-Бедфорда. Именно он подарил судно Джошуа Слокаму. Подарок был не особенно щедрым, поскольку, можно с уверенностью сказать, судно к тому времени отжило свой век.

Слокаму пришлось заново отремонтировать шлюп, что он и сделал с чрезвычайной тщательностью и знанием дела. Согласно правилу Ллойда, судно, называемое "Джейн", после капитального ремонта ставшее новым, по-прежнему числится под тем же названием. Слокам отметил, что судно перестраивалось так постепенно, что трудно сказать, когда перестало быть "Джейн" и стало новым.

Слокам тщательно отбирал материал для постройки. Киль судна был вытесан из равнинного белого дуба. Из того же дерева были шпангоуты и брештуки — выгнутые куски дерева, соединяющие планширь с форштевнем. На обшивку "Спрея" пошли полуторадюймовые доски, изготовленные из джорджийской сосны. Сосновыми же были фальшборты и палубный настил. Общая длина судна составляла 11 метров, ширина на миделе 4,25 метра. Высота трюма была 1,4 метра; рубка на 0,9 метра превышала палубу, чтобы в каюте можно было выпрямиться. Спал Слокам в основной каюте, расположенной в кормовой части. В носовой готовил пищу; провизия хранилась в трюме. Чистая вместимость составляла 9 тонн.

Корпус "Спрея" был типичным для его класса: довольно плоские обводы в кормовой части, не слишком значительная осадка. Носовая часть, заканчивавшаяся изящным бушпритом, имела полные обводы. Когда "Спрей" вышел из Бостона, он имел вооружение шлюпа, но в южноамериканских водах Слокам укоротил бушприт и грота-гик, установил в корме небольшую бизань-мачту, переоборудовав, таким образом, свое судно в иол. Кроме того, он мог при желании ставить кливер-топсель, укрепленный на утлегаре. Штурвал находился в корме. Слокам закреплял его при помощи оттяжек, надеваемых на верхние спицы. Перед штурвалом стоял закрытый колпаком компас с небольшим окном для наблюдения. Попасть в кормовую каюту можно было по сходному трапу, расположенному по левому борту. В носовой каюте трап был расположен в диаметральной плоскости. Тузик был переделан Слокзмом из дори типа "Кейп Энн". Перевернутый вверх дном, тузик лежал на палубе между обеими рубками и был прочно принайтовлен. Позади тузика, перед главной рубкой, находилась судовая помпа, по бокам которой стояли две бочки с водой.

Грот представлял собой четырехугольный парус гафельного типа, а бизань была небольшим рейковым парусом. Судя по всему, "Спрей" мог идти самостоятельно — это качество судна неоценимо для мореплавателя-одиночки. Слокам писал, что ему не приходилось подолгу отыскивать положение руля, при котором судно шло бы постоянным курсом. При слабом ветре "Спрей" редко приводился к ветру сам по себе, но при свежем ветре он вел себя, как всякое хорошо сбалансированное судно. Во время перехода от острова Тёрсди до Кокосовых островов, занявшего 23 дня, Слокам всего один час стоял на руле! Это ли не рекорд! И как Слокам гордился своим судном! Это видно в каждой строчке. Заключительные слова его книги таковы: "Когда я плыл на своем судне, дни проходили счастливой чередой."

Джошуа Слокам был действительно счастливцем.

Бесстрашный Восс

Книга под названием "Славные плавания капитана Восса" впервые вышла в свет в 1913 году в Иокогаме. Она содержала описания трех путешествий Джона Клоса Восса, канадца по происхождению. Мысль отправиться в путешествие возникла у него после разговора, состоявшегося в "Куинс-отеле" города Виктория (Британская Колумбия) летом 1897 года. Собеседником Восса был некто Гаффнер, у которого, по его словам, имелось письмо от старинного друга капитана. В письме указывалось, что подателю письма известно местонахождение клада, закопанного на Кокосовомострове.

Гаффнер предложил Воссу подыскать для него подходящее судно, оснастить, довести до Кокосового острова, помочь погрузить сокровища, а затем доставить их в Викторию. Он обещал Воссу третью часть сокровищ, остальные две трети предназначались Гаффнеру и правительству Коста-Рики. Клад оценивался в 7 миллионов фунтов стерлингов, так что на долю Восса пришлось бы около 2 333 000 фунтов! Неудивительно, что у него, как он пишет, от мысли о таком сказочном богатстве закружилась голова.

Но Гаффнер, поняв, увы, с запозданием, что для успешных поисков понадобится более крупное судно, обратился к адмиралу Паллистеру, командующему северо-западной английской эскадрой. Адмирал согласился отправиться к Кокосовому острову на флагманском корабле. К своему сожалению, уже на борту корабля Гаффнер выяснил, что, если бы клад и удалось отыскать, его все равно пришлось бы вернуть законному владельцу — правительству Перу. Потому-то поисковой партии он намеренно дал неверные указания и она вернулась с пустыми руками.

Гаффнеру, на его счастье, снова удалось выйти из положения, и простодушные англичане высадили его в мексиканском порту Акапулько. Оттуда этот делец написал Воссу, предлагая прежнюю сделку. Восс, еще более покладистый, чем англичане, согласился. Он приобрел и оснастил шлюп длиной около 9 метров по ватерлинии и водоизмещением 10 тонн. Назывался он "Ксора". На "Ксоре" они прошли приблизительно 7000 миль, и, хотя так и не нашли сокровища, получили неописуемое удовольствие. Вдобавок Восс научился тому, что чрезвычайно ценно для моряков, отваживающихся уходить далеко от побережья на маломерных судах. По его словам, он узнал нечто, не известное ему из предшествующего мореходного опыта, а именно, что "малое судно столь же надежно во время крепкого шторма, как и большое".

Подобно Слокаму, Восс пишет простым бесхитростным языком. Правда, он не обладает лукавым юмором Слокама и все же пишет увлекательно: однажды начав читать его книгу, оторваться от нее невозможно. О событиях, происшедших во время первого путешествия Восса, можно получить представление из названий некоторых глав: "В шлюпе в открытом море", "Первый шторм", "История несметных сокровищ — где они спрятаны?", "Трудная профессия старателя" и др. Названия довольно заурядные, но когда читаешь эти главы, сердце так и колотится.

Мечте Восса стать мультимиллионером — увы! — не суждено было сбыться: трудности оказались непреодолимыми. И все же он обрел иное сокровище — умение управлять судном в бурю и твердую веру в свои силы. Полученный опыт впоследствии позволил Воссу на переоборудованной военной индейской пироге "Тиликум" совершить фантастическое плавание.

"Тиликум" (общая длина 11,4 м; длина по днищу 9 м; ширина 1,52 м; ширина по ватерлинии 1,35 м; ширина днища 1,5 м; осадка носа 0,55 м, кормы 0,6 м).

Плавание "Тиликума" началось вот с чего. В 1901 году, когда Восс находился в Виктории, к нему обратился некий Лакстон, журналист, тоже канадец. Весь мир восхищался в ту пору замечательным кругосветным плаванием капитана Джошуа Слокама на 11-метровом шлюпе "Спрей". Лакстон спросил Восса, может ли тот отправиться в кругосветное путешествие, но на меньшем судне, и прибавил, что они получат на двоих 5000 фунтов стерлингов, поскольку он намерен сопровождать Восса, чтобы написать книгу о плавании.

Приводимый ниже отрывок из книги Восса дает полное представление о литературном стиле автора, хотя и вызывает сочуствие к его неопытному спутнику.

"Мой помощник посмотрел на меня, потом на волны, и я понял, что ему хочется оказаться в эту минуту на берегу. Я обвязал его вокруг пояса страховочным концом и, послав на бак, велел быть готовым по моей команде бросить плавучий якорь. На сей раз мой спутник повиновался, так как я заверил, что втащу его назад, если его смоет за борт. На четвереньках ему удалось добраться до фок-мачты, в которую он вцепился, ожидая моих распоряжений. Между тем волнение еще более усилилось; иногда волны, разбиваясь, перекатывались через судно. Я подождал более плавной волны, и когда "Тиликум" взбежал на ее гребень, повернул руль на ветер. Через несколько секунд судно привелось и я спустил небольшой парус, специально поставленный для производства этого маневра.

Когда "Тиликум" развернулся носом к волне, впереди вырос огромный вал, весьма напоминавший каменную стену. Я завопил изо всей мочи: "Плавучий якорь за борт!", но мой напарник бросил плавучий якорь на палубу, а сам полез на мачту. В результате небольшое наше судно едва не перевернулось. Я вовремя дернул за страховочный конец и велел своему помощнику слезать; тот, поскольку волна прошла, спустился так же быстро, как и влез. Плавучий якорь выпущен, "Тиликум" начал дрейфовать, и трос вскоре натянулся. Судно держалось румбов на пять от ветра и, судя по тому как вело себя, было вне опасности. Мне казалось полезным привести "Тиликум" еще круче к ветру; для этого пришлось поднять бизань. Но вместо рулевого паруса он стал ходовым: едва только этот парус был поднят, как "Тиликум" привелся к ветру и волнению румба на два с половиной и качка, разумеется, уменьшилась.

— С "Тиликумом" все в порядке, и мы теперь в такой же безопасности, как в колумбийском "Виктория-отеле", — обратился я к помощнику. — А теперь скажи, почему ты полез на фок-мачту, вместо того чтобы выпустить плавучий якорь, как я велел?

— Дело вот в чем, — отвечал Лакстон, — когда я увидел впереди эту громадную волну, я решил, что она обрушится прямо на нас!

После обеда, когда "Тиликум" шел полным курсом при крепком ветре и сильном попутном волнении, мы с моим помощником вымокли до нитки; теперь же, после того как выпустили плавучий якорь, на палубу, кроме носовой ее части, не попадало ни капли. Мы переоделись, поужинали, потом уселись в кокпите, чтобы покурить и пожалеть бедных обитателей суши, над головами которых в эту минуту, возможно, пролетают деревья и дома. К вечеру ветер и волнение усилились, однако нос "Тиликума" легко взбегал на любую волну.

— Ей-богу, Джон, — проговорил Лакстон, хлопая меня по плечу, — я был уверен, что нам крышка, когда заметил этот вал. Ну, а потом вы выбросили плавучий якорь… Просто удивительно, наше суденышко взбирается на эти чудовищные водяные горы, не испытывая тряски и болтанки! Если когда-нибудь вернемся и я напишу, что мы испытали во время нынешнего шторма, этой истории не поверит и один человек из ста.

Надо сказать, что мой молодой спутник не видел моря, пока не попал на "Тиликум".

И тем не менее он показал себя первоклассным помощником — отличным моряком, хорошим коком, расторопным матросом. Но, по его словам, такой расторопности, какую он продемонстрировал, взвившись на мачту, ему больше никогда не приходилось проявить."

Выбрав для путешествия индейскую пирогу, Восс решил совершить нечто более значительное, чем просто плавание на судне меньше "Спрея". Правда, его необычное судно было запалублено, оно имело ничтожную осадку — меньше двух футов! Восс считал, что оно обладает значительной плавучестью и станет взбегать на волну в случае шторма, правда, при условии что будет достаточно медленно двигаться относительно воды. Если же, полагал он, судно пойдет слишком быстро, то за ним будут возникать вихревые потоки, сводящие на нет его естественную плавучесть, в результате на него начнут обрушиваться волны, Чтобы уменьшить скорость судна, Восс выпускал с кормы плавучий якорь, благодаря которому попутные волны проходили под днищем судна, не причиняя никакого вреда. Выпущенный же с носа, плавучий якорь удерживал судно против ветра.

Почетное право называться первым человеком, совершившим кругосветное плавание на малом судне, конечно, принадлежит Джошуа Слокаму. Никто не посмеет отнять у него это право. К тому же, Слокам плыл в одиночку, Восс был не один. Более того, Восс не огибал мыс Горн, он предпочел избежать этой опасной встречи.

И тем не менее Восс совершил замечательный переход, особенно если вспомнить, что он плыл на столь необычном судне. Если бы не виртуозное умение Восса использовать плавучий якорь, "Тиликум" наверняка нашел бы могилу в океанской пучине.

Из Виктории Восс направился на юг, потом повернул на запад, взяв курс на острова Тихого океана, а оттуда на Австралию. Потом пошел на Новую Зеландию, Новые Гебриды и, обогнув Австралию с севера, направился в сторону Кокосовых островов, находящихся в Индийском океане. Затем проложил курс на Кейптаун, пересек Атлантический океан и достиг Пернамбуку, завершив таким образом кругосветное плавание. Из Пернамбуку он направился в Северную Атлантику, сделал заход на Азорские острова, после чего очутился в холодных водах Английского канала (Ла-Манша), никогда не остающихся спокойными. Путешествие свое он закончил в Лондоне. В Англии Восс выступал с лекциями перед многочисленными аудиториями, был избран членом Королевского географического общества, а его "Тиликум" был выставлен в Эрлс-Корт-Вестерн Гардене во время Морской выставки 1905 года. Путешествие Восса продолжалось 3 года 3 месяца и 12 дней.

Третья, самая короткая повесть так же увлекательна, как и первые две. Она называется "Си куин". Это выразительнейший рассказ о небольшой яхте и ее экипаже, оказавшихся в центре тайфуна у берегов Японии. Случилось так, что Джеймс Вестон Мартир, яхтсмен и писатель, автор книги "Плавание в Южном океане", принесшей ему мировую известность, находился в гавани, когда туда входила "Си куин". Следует сказать, что Вестон Мартир, опытный моряк, вовсе не склонен к преувеличениям. Мне остается теперь лишь процитировать его предисловие к книге Восса, переизданной в 1926 году. (Более позднее издание Руперта Харт-Девиса вышло в свет в 1949 году.) Вот что пишет Вестон Мартир:

"Она ("Си куин") была так изуродована и измята, словно побывала в очень глубокой угольной шахте, а вид ее экипажа только укреплял такое предположение. Я с трудом узнал Винсента; что же касается Стоуна, то он был до такой степени покрыт шрамами и синяками, что походил на старый сыр…

Я обнаружил следующее:

1) грот-мачта "Си куин" была перебита в двух местах, а бизань-мачта — в трех;

2) руль был сломан пополам;

3) на одном из палубных бимсов в рубке был четко виден отпечаток ножки чугунного камелька… Даже одного этого отпечатка было бы достаточно, чтобы представить себе происшедшее."

Короче говоря, случилось следующее. 29 июля 1912 года Восс со своими спутниками вышел из гавани Урага на иоле длиной 5,7 метра в кругосветное плавание. Капитаном иола был Восс, членами экипажа — два молодых яхтсмена из Иокогамы — Ф.Стоун и С.А.Винсент.

Они попали в свирепый тайфун, сорвавший крышу со здания вокзала в Иокогаме, хотя центр его находился в 200 милях от Иокогамы. А "Си куин" попала в самый центр тайфуна! Обе ее мачты сломало. Одна особенно мощная волна перевернула судно вверх днищем. Стоун и Винсент оказались запертыми в рубке, а Восса смыло за борт, но он ухитрился забраться на киль и сидел там до тех пор, пока яхта не заняла прежнее положение. "Си куин" строили по чертежам "Си бэрд" ("Морской птицы"), знаменитой яхты, конструктором которой был Томас Флеминг Дей, редактор журнала "Раддер" ("Руль"). Таким образом, она состояла в родстве с "Айлендером" ("Островитянином") Гарри Пиджена.

Плавания Восса. 1 — "Тиликум"; 2 — "Ксора"; 3 — "Сикуин".

Вот как описывает это событие сам капитан Bocc:

"Вскоре после девяти, когда я заметил, что судно валится на бок, порвалась по шву бизань. "Все наверх!" — закричал я. Секунду спустя оба моих помощника были рядом со мной. Мы втроем поползли на четвереньках на корму и, хотя волны перехлестывали через нас, удалось взять рифы и спасти парус. Тут выяснилось, что мы потеряли плавучий якорь. Стоуну удалось пробраться на нос и вытащить из воды трос, между тем как мы с Винсентом, привязав к стремянке небольшой якорь, сооружали временный плавучий якорь. Все это пришлось делать лежа на палубе. Прикрепив трос к импровизированному плавучему якорю, мы бросили его за борт, и поскольку снова поставить бизань было невозможно, пришлось довольствоваться лишь этим. Из-за того, что новый "якорь" создавал слишком незначительное сопротивление, а штормовой парус отсутствовал, большого проку от такого устройства не было. Около 11 часов мы потеряли и этот самодельный плавучий якорь; судно развернуло лагом к волне. Руль был закреплен в среднем положении, поэтому я отвязал найтовы, удерживающие его, чтобы дать возможность судну "гулять" и дрейфовать вместе с волнением.

Оба моих помощника снова спустились в рубку, а я лежал в кокпите, вцепившись одной рукой в комингс, а другой придерживая опущенные в воду мешки с маслом. В эту минуту огромная волна обрушилась на судно и повалила его на бок; в таком положении яхта оставалась секунду-две. Я с трепетом ждал, что будет дальше — встанет ли она снова на ровный киль или же опрокинется. Но очень скоро мои ожидания кончились — я почувствовал легкий рывок и понял, что судно переворачивается. Чтобы меня не придавило, я отпустил комингс и тотчас очутился в воде. Я был уверен, что нам — конец, и сделал два больших глотка, чтобы поскорей идти ко дну. Однако, когда человек попадает в такой переплет, в голове его проносится множество мыслей. Уже попрощавшись с белым светом и хлебнув воды для балласта, я вдруг вспомнил о своих двух товарищах, оказавшихся в плену, и мне захотелось еще раз повидать их, сказать "прощай". Я уже пробыл под водой столько, что впору было захлебнуться, но почему-то был еще жив. Вынырнув за кормой яхты, я увидел торчащий вверх киль. Я ударил по воде ногой и ухватился за корму, а потом решил подняться на днище, чтобы попытаться выпрямить судно.

Говорят, "пока человек жив, жива и надежда", и еще говорят, "была бы воля, а выход найдется". Я был жив и сохранял остатки воли, но вот с надеждами и выходом обстояло хуже. Однако я собрал жалкие крохи решимости и полез на днище. Как раз в ту минуту, как я туда вскарабкался, я увидел огромный вал, надвигавшийся на нас, и впился ногтями в киль, чтобы меня не смыло снова. Мгновение спустя вал ударил в киль сбоку, мне удалось удержаться. Благодаря силе удара и тяжести чугунного балласта правый борт судна начал медленно подниматься; когда судно выпрямилось, я перелез через планширь и вскоре очутился в кокпите. Тут я увидел, как открылся люк, и услышал голос Винсента. Он кричал что есть мочи: "Вы живы, капитан?" И оба мои помощника тотчас выскочили из рубки.

Некоторые читатели наверняка видели, как один за другим выныривают из воды дельфины. Именно так бросились ко мне мои молодые друзья. Несмотря на то что мы все трое пластом лежали в кокпите на небольшом суденышке, что жесточайший ветер развернул судно наше лагом к волнам, после происшедшего мы радовались встрече чрезвычайно. Теперь даже если бы тайфун разнес яхту в щепки, мы смогли бы попрощаться друг с другом."

В двух других отрывках из книги Восса видно его удивительное мужество. Конечно, они были написаны спустя какое-то время после случившегося, в тиши и уюте кабинета, но вряд ли можно усомниться в хладнокровии и трезвости суждений Восса, которые являются признаком человека решительного и деятельного, достойного руководить одними и вдохновлять других:

"Не покладая рук, мы работали уже три часа. Судно порой ложилось на борт, но больше не переворачивалось и почти не принимало воды. Винсент снова открыл люк и произнес: "Капитан, по-моему, мы в самом центре тайфуна". — "Нет, еще не в центре, — отвечал я, но скоро будем. И чем скорее это случится, тем лучше". К тому времени я понял, что огромные валы не могут повредить наше суденышко, что невероятной силы ветер перевернул яхту, и затем старался повалить ее на бок. Я знал также, что, когда, в центре тайфуна наступит затишье, нам ничто не будет угрожать.

Я слышал от старых капитанов: если судно попало в центр тайфуна, ему не суждено уцелеть. На собственном опыте я убедился, что они правы, но лишь если речь идет о крупном судне: действительно, при полном штиле гигантские волны разобьют его в щепки. Но "Си куин" эти волны были нипочем: она прыгала, словно поплавок, только и всего. Как во время ураганного ветра, так и в центре тайфуна, в зоне затишья, я мог убедиться в правоте своего предположения: если судно — все равно, большое или малое — в жестокий шторм застопорит ход и станет дрейфовать, отдавшись во власть ветра и волн, море не причинит ему вреда; если какой-то вал и обрушится на палубу крупного судна, он не будет разрушительным."

Джон Восс, судя по его книге, — замечательный человек. И своего рода загадка. Кроме того, что он рассказывал сам, нам мало что известно о нем. Скончался Восс 2 февраля 1922 года в небольшом городке Трейси, неподалеку от Сан-Франциско, почти семидесяти лет от роду. Говорят, он добывал себе кусок хлеба, работая водителем "питни". Поскольку "питни", как объясняет Оксфордский словарь, это — "автобус для перевозки пассажиров за небольшую плату", то вряд ли подобное занятие приносило ему значительный доход. Более чем вероятно, он умер в бедности, всеми забытый. И все же он обессмертил свое имя — не только плаваниями, но еще и тем, что умел рассказывать о них весьма увлекательно. К тому же Восс оставил нам немало весьма полезных указаний, как управлять маломерным судном, попавшим в жестокий шторм. Богатейший опыт дал ему заслуженное право на это. Восс плавал на различных судах, от небольшой пироги "Тилккум" и до крупных судов вместимостью около 3000 тонн.

Книга Восса завершается приложением, где автор рассказывает, как следует пользоваться плавучим якорем в ту или иную погоду. Оно несколько профессионально, хотя и представляет чрезвычайный интерес для яхтсмена "открытого моря", но здесь окажется не совсем к месту.

Р.Т. Мак-Маллен — викторианский педант и пионер крейсерских плаваний на яхтах

Книга под названием "Вниз по Ла-Маншу" появилась в книжных лавках в 1869 году. Она была написана не капитаном торгового флота с талантом литератора, а упрямым, педантичным биржевым маклером, типичным представителем викторианской эпохи. Ричард Таррелл Мак-Маллен был убежденным протестантом, стойким консерватором, который не переваривал разные нововведения вроде "винтовых пароходов" и "судов с механическим движителем".

Он был также яхтсменом, отличным моряком и вообще личностью замечательной по двум причинам. Прежде всего, он был пионером крейсерских плаваний в одиночку или с очень небольшим экипажем, когда судовладелец — капитан, как правило, был одновременно штурманом, рулевым и матросом. Во-вторых, он был не только первоклассным моряком, но и великолепным наставником. Кроме того, он умел писать, превосходно выражать свои мысли, но, пожалуй, самое большое его достоинство заключалось в том, что он не был чрезмерно самолюбивым и подробно рассказывал, в какие попадал передряги, пока был недостаточно опытен. В своей книге он чуть не с удовольствием повествует о том, как его первая яхта, "Лео", затонула в день спуска на воду, как он едва не утопил ее снова во время первого же плавания.

Однако Мак-Маллен, твердо решив стать первоклассным моряком, намеревался "приобретать опыт, совершая плавания в дневное и ночное время в любую погоду и никогда не терять веры в свои силы".

Мак-Маллен обычно нанимал одного-двух матросов, однако полагал, что не вправе заставлять их делать то, что не смог бы выполнить сам, причем безукоризненно. Для середины XIX века это было необычно. Кроме того, он подчеркивал, что во время шторма малому судну опасно укрываться в гавани или находиться под прикрытием берега. В те годы, когда малые суда главным образом днем переходили из одного порта в другой, такая мысль также казалась необычной. Один из известнейших яхтсменов, любителей дальних плаваний, Клод Уорт, автор двух книг, ставших настольными — "Крейсерские плавания на яхте" и "Навигация и управление яхтой", рассказывает, как, оснащая свою первую яхту, он встретился с Мак-Малленом, который был занят тем же.

Узнав, что Уорт намерен идти вниз по Ла-Маншу, Мак-Маллен дал ему несколько советов. Уорт запомнил его слова: "Когда заметите, что в сторону берега скоро задует крепкий ветер, или заблаговременно укройтесь где-нибудь или отойдите от берега на достаточное расстояние".

Уорт вспоминает, с каким увлечением читал он, штормуя в одиночку, рассказ Мак-Маллена о "Сириусе". Из него Уорт черпал мужество и философское спокойствие. Позднее Уорт писал, что от Мак-Маллена он впервые узнал, что "открытое море не представляет большой опасности даже для очень малых судов. Если бы не МакМаллен, он пришел бы к этому выводу, только проведя полжизни на море".

Пишет Мак-Маллен изящно и остроумно. Едва погода, улучшается, он находит время наблюдать поведение морских птиц: "Если их потревожить, то эти птицы (гагарки и гагары) никогда не пытаются взлететь. Они делают несколько поспешных гребков и камнем уходят в воду. Чайки, наоборот, поднимаются в воздух. Не умея нырять, они выхватывают добычу из воды, красиво накренившись на одно крыло. Если кусок чересчур велик, они уносят его подальше от своих бесцеремонных сородичей, у которых очень нечетки представления о праве собственности".

Родившийся в 1830 году, Ричард Мак-Маллен стал биржевым маклером в 1853 году.

Жил он в основном в Гринхайте. Был женат. Жена часто сопровождала его во время плаваний. Характерно, что в своих путевых дневниках он ни разу о ней не упоминает. Это можно объяснить не столько типичным для викторианской эпохи отношением к женщине, сколько нежеланием писать о чем-либо, не связанном с серьезным занятием — управлением парусным судном. Приведенный ниже отрывок хорошо иллюстрирует его отношение к парусному делу.

"Некоторые мои сухопутные знакомые имеют нелепое представление о жизни моряка-любителя. Они полагают, что если судно называется яхтой, то оно плавает по морю не бурному, не соленому и не глубокому, в некоем Элизиуме, где можно стать на якорь когда заблагорассудится, есть и пить, что душе угодно, где жизнь сплошь состоит из любования солнцем, луной и звездами. Знакомство с последующими страницами убедит их в том, что они переоценивают удовольствия, связанные с плаванием на яхте, и, возможно, убережет их от напрасных хлопот и разочарований, если им вздумается обзавестись яхтой.

В течение многих лет я привык слышать, что у яхтсмена, мол, времени невпроворот и убить его не на что. Возможно, так и обстоит дело у таких членов яхт-клубов, которые прогуливаются в основном по набережным, эспланадам и причалам, разумеется, в подобающем случаю облачении и раскатывают взад-вперед на паровом катере или гичке с развевающимися флагами. Таким развлечениям предаются лишь богачи или люди, которым следовало бы быть богачами.

Однако хождение под парусами существенно отличается от яхтенного щегольства и, когда этому занятию предан всей душой — независимо от того, идет ли речь о крупных или малых яхтах, — оно не имеет ничего общего с пустым времяпрепровождением. Это постоянный источник здоровья и новых впечатлений, хотя и не всегда приятный. Но даже если работа тяжела и ее много, а это подчас неизбежно, вы получаете более чем полное удовлетворение, очутившись после всех тягот в живописном тихом месте, облюбованном вами для якорной стоянки, — удовлетворение, которое не сможет оценить тот, кому не довелось хлебнуть через край. Если мне будет позволено сравнить парусный спорт с конным, то я бы сказал, что парусный спорт столь же далек от щегольства, как поле для верховой охоты не похоже на ипподром Роттен-Роу. Сравнение не совсем удачно, но всякий, кто возвращался в надежное уютное жилище после того, как целый день проходил под дождем с ружьем за плечами, поймет, что значит для яхтсмена спокойная якорная стоянка."

Давайте познакомимся с небольшими яхтами, на которых Мак-Маллен совершал свои трудные плавания. Вначале он рассказывает о "Лео". Это совсем крохотное суденышко. Построенное в 1850 году из сосны Дж. Томпсоном, жителем Ротерхайта, оно имело длину всего 6 метров. На нем с 1850 по 1857 год Мак-Маллен за 8 плаваний прошел в общей сложности 8222 мили.

Говорят, что моряки суеверны. И в самом начале карьеры Мак-Маллена как яхтсмена было предостаточно дурных предзнаменований, чтобы вселить страх в самое мужественное сердце. Вот что он рассказывает об этом.

"…Вряд ли можно вообразить что-либо более зловещее, чем событие, происшедшее в самом начале моей карьеры яхтсмена.

В тот день, когда "Лео", имевшая водоизмещение 3 тонны, сошла со стапелей, человек, которому было поручено закрепить швартовы, сделал это так небрежно, что ночью яхта села на мель в Чарлтоне между судном Морского общества и берегом. Так как яхта имела значительную осадку, была лишь наполовину запалублена и чересчур загружена балластом, во время прилива ее заполнило водой. Невозможно описать огорчение и разочарование, которое я испытал, когда пришел наутро на берег, чтобы испробовать свое судно, и увидел лишь торчащий над водой конец мачты.

С помощью людей, любезно предоставленных в мое распоряжение судном Общества, во время отлива я стащил яхту с мели и отбуксировал в Гринвич, чтобы очистить от грязи и ила, набившихся внутрь нее. После того случая я спустил на воду еще два судна и уж постарался окрестить их по всей форме: то обстоятельство, что я пренебрег этой церемонией в первый раз, несомненно, дало матушке Темзе повод считать "Лео" своей собственностью. Первый поход был до Грейвсенда и обратно. Капитаном был местный моряк. В этом походе закончился период моего ученичества. Меня тогда сопровождал один мой родственник. Его опыт оказался ненамного богаче моего, и, поскольку мы оба придерживались одного мнения, что нет ничего такого, чего бы мы не сумели сделать сами, я решил не прибегать к услугам лоцмана, усматривая в этом напрасную трату денег. Моя первая скромная попытка совершить непродолжительный и несложный переход от Чарлтона до Ирита и обратно — я взял с собой одного помощника и карту в качестве руководства — едва не закончилась катастрофой. В 10 часов вечера, собираясь встать на якорь, я проходил между двумя бригами-угольщиками и внезапно заметил на рейде третье судно, на которое нас сносило течением. Наша мачта зацепилась за его бушприт, "Лео" накренилась и начала наполняться водой, но тут матросы с брига освободили мачту, и яхта выпрямилась.

Второе, более сложное плавание мы продумали тщательнее. Решено было, что недурно бы как-нибудь добраться до Грейвсенда поближе к вечеру, а наутро спозаранку отправиться в плавание вокруг Нора. Причем по этому торжественному случаю роль помощника должен был выполнять мой молодой родственник.

Сколько было радости, когда мы благополучно встали на якорь в Грейвсенде, по милости провидения без происшествий пройдя между судами, стоявшими ниже таможни. После чая, вскипяченного по-холостяцки на верхней палубе, весь экипаж лег спать. Юнга, чайник и другие предметы размещались под полубаком, где для них едва-едва хватило места.

Мы, "белая кость", разумеется, заняли каюту. Хотя вместимость судна составляла всего 3 тонны, каждому члену экипажа полагалась койка размером 1,8 на 0,6 метра, вполне приличная, с постельными принадлежностями и боковым ограждением. Уютнее местечка не сыскать, надо было только не забывать, что бимсы в 6 дюймах от вашей головы. В ожидании утра мы делились блестящими мыслями, которым не суждено было стать действительностью, смеялись, хихикали, жаловались то на жару, то на холод и за всю ночь так и не сомкнули глаз.

Наконец забрезжил день, который по праву останется в летописях парусного спорта. Боже! Никогда мне не забыть его, этот день, хотя он покрыт таинственной завесой: в вахтенном журнале можно обнаружить лишь такие загадочные строки: "Открыли навигацию на Темзе… Снова попытались выйти в Нор, но при этом попали в такой переплет, что воспоминание об этом не рассеется и до следующего года". Однако в виде покаяния за непростительную неосмотрительность признаюсь в некоторых грехах.

Умывшись и одевшись ранним июньским утром, овеваемые славным свежим западным ветром, в 5 часов мы выбрали якорь. Едва мы сделали это и поставили кливер, как сразу навалились на яхту тонн в десять. На палубу ее выбежали два заспанных верзилы в ночных рубахах. Полуголые, стуча зубами от холода, они работали, как на пожаре, и вскоре избавились от нашего навязчивого общества. "Благословив" нас вслед, они поспешно устремились в свою каюту, где наверняка выпили заслуженный стакан бренди за наше здоровье и успехи. Должен признаться, что, расстроенные не предусмотренным программой дня навалом на якорную цепь чужого судна, мы ничего сами не предприняли, чтобы освободиться от пут и даже не поблагодарили джентльменов, давно, верно, спавших сном праведных.

Я полагаю, что, покаявшись в грехе, следует, по возможности, найти оправдание проступку, в котором вы повинились.

И вот какое оправдание я себе нашел. Дело в том, что после длительного размышления я решил отвернуть нос своей яхты к северу, но тут на борту соседней яхты заметил шикарного господина с золотым галуном на фуражке и множеством золоченых пуговиц на тужурке. По наивности я предположил, что он что-то соображает, и с робостью обратился к нему за советом, коим и воспользовался, к нашему горю и досаде. С той поры я успел повзрослеть и узнал кое-какие секреты, которыми намерен поделиться с наивными новичками. Так вот, если вы услышите какого-нибудь франта, разглагольствующего, да еще громко, что сразу не определить, сколькими яхтами он владеет, можете быть уверены: единственная его связь с судовладением — это какой-нибудь его приятель или знакомый, действительно владеющий или владевший судном. Поэтому не вздумайте спрашивать названия его яхты. И когда вы встретитесь с раззолоченным щеголем-яхтсменом, не досаждайте ему вопросами в присутствии посторонних, если не хотите нажить себе врага, а доверьтесь лучше "Руководству для моряка".

Плавание по Хоупу под всеми парусами солнечным летним утром произвело на нас столь восхитительное впечатление, что уверенность в себе вернулась к нам раньше, чем мы могли бы на это рассчитывать, хотя мы сразу и не догадались возложить собственную вину на встретившегося нам олуха в галунах и золоченых пуговицах. Вкусный завтрак привел нас в превосходное расположение духа, и каждый порыв свежего ветра мы встречали веселым хохотом.

Все шло гладко, пока мы не спустились примерно на милю ниже Нора. Но тут выяснилось, что пора поворачивать назад. Приведя судно к ветру, мы поняли, что необходимо взять риф, и тотчас перестали замечать красоту природы; настроение испортилось, захотелось домой, хотя мы в этом и не признавались."

Следующее судно Мак-Маллена, "Сириус", было крупнее "Лео". Общая длина его составляла 9,6 метра. Построено оно было на той же верфи, но уже из тика. Обводами своими новая яхта очень походила на "Лео", однако имела более округлую корму, поскольку Мак-Маллен испытал на себе, что судно с удлиненным подзором на якорной стоянке раскачивается, как на качелях. На "Сириусе" Мак-Маллен плавал с 1858 по 1865 год и прошел в общей сложности 11693 мили. Именно на "Сириусе" в 1863 году он совершил плавание, о котором давно мечтал, — вокруг Великобритании.

На смену "Сириусу" в 1865 году пришел "Орион" — еще более крупное судно, чем оба предыдущие. Его длина 12,6 метра. Яхта была также изготовлена из тика, а строителем на этот раз был Дж. Инмэн из Лимингтона. Первоначально она имела вооружение тендера, но в 1873 году Мак-Маллен переоборудовал ее в иол и на 1,8 метра удлинил кормовую часть судна. На "Орионе" с 1865 по 1868 год Мак-Маллен прошел 5182 мили — меньше, чем прежде, но зато попадал в довольно сильные штормы. Так, на одной великолепной гравюре, помещенной в его книге, "Сириус" изображен идущим под одним стакселем ночью 28 сентября 1868 года.

Вздымаются огромные, гороподобные волны, судно идет с жутким креном, а в кокпите на подветренном борту невозмутимо сидят два моряка!

Вот как описывает Мак-Маллен это плавание, из которого яхтсмены пришли в Каус "насквозь мокрые, измученные и голодные".

"Уже несколько часов меня волновала мысль: как пройти Нидлз — этот довольно широкий, с плавно уменьшающимися глубинами проход между банкой Шинглз и Бридж-Рифом. Я даже подумывал обойти остров вокруг, чтобы избежать неприятностей. Тревога моя в значительной мере рассеялась, когда утром я убедился в том, сколь уверенно идет наше судно среди грозных волн. Когда под нами оказалась уже значительная глубина, за кормой яхты начали вырастать увенчанные гребнями пены огромные валы, несшиеся на нас. Всякому, кому невдомек, каким надежным сооружением является судно, гибель показалась бы неизбежной.

"Орион" до переоборудования в иол (общая длина 12,6 м; длина по ватерлинии 11,4 м; ширина 3,12 м; осадка 2,1 м).

Благодаря полным обводам и короткой эллиптической корме яхта мерно, ровно вздымалась и валы проходили под нею, не причиняя вреда. Лишь однажды волна, столкнувшись с кильватерной струей, образованной нашим судном, взвилась ввысь и, увлекаемая ветром, рухнула на палубу.

После восьми утра небо несколько прояснилось, ветер стал слабее, но на юго-западе снова собирались свинцовые дождевые тучи. Какое-то время казалось, что мы успеем дойти до бара, прежде чем они разразятся дождем, но тучи двигались с такой скоростью, что не прошло и часу, как настигли нас. Яростно забушевал ветер, он гнал перед собой клубы брызг, и яхта, несмотря на то, что несла всего один зарифленный трисель, мчалась со скоростью 9 узлов.

Управлять судном стало настолько тяжело, что занемела левая рука, плечо болело, я не чувствовал румпеля. Помощник мой был первоклассным моряком, но ночью зрение его было недостаточно острым — он не мог определить, где возникнет следующий вал и как лучше его избежать. Между тем на руле должен находиться человек, лучше других ощущающий судно, особенно если идешь на яхте, иначе малейшая ошибка, какая-нибудь оплошность — и может произойти беда.

Приближалась опасная минута — мы подходили к месту поворота. Я дорого бы дал за возможность взглянуть на карту, но, поскольку не догадался вовремя послать человека в носовую каюту за картой, пришлось полагаться на память. Два года назад я проходил ближе к поворотному бую, и, к счастью, запомнил конфигурацию Нидлза и залива Алэм. Нам следовало держаться к норд-весту от скал и длинной полосы белых утесов, только что появившейся справа.

В 9 утра прошли в непосредственной близости от буя Нан, обозначавшего зюйд-вестовую часть банки Шинглз, не заметив его. Хотя за морем следили и помощник, и юнга, буй обнаружили, лишь когда прошли его и он оказался на гребне волны, возникшей за кормой яхты. Однако он совсем не был нужен, чтобы убедить нас, что мы в Ла-Манше, — это подтверждал характер волнения: отсутствовали опасные буруны. Но вот три или четыре гигантских вала подхватили наше судно, словно перышко, и мы, перемахнув через фронт бара, очутились на глубокой воде — в относительной безопасности.

Зрелище, представшее нашим взорам, было грозным и внушительным. Огромные волны набегали на отмели и, отпрянув, сталкивались с набегающими, поднимая ввысь столбы брызг. На протяжении четверти мили к зюйд-весту от пролива Нидлз — в бухте Скречелл до самого Сан-Корнера — море, покрытое бурунами, походило на кипящий котел, над которым стояло облако брызг высотой метров пятнадцать.

Оно густой пеленой закрывало наветренную сторону и верхнюю часть мыса Нидлз и соседние скалы. Оттуда это четко вырисовывающееся облако уносилось вверх по заливу Алэм и, достигнув утеса, находившегося на расстоянии мили, плавно опускалось на землю. Начинался отлив, и на самом баре возникли четыре ряда могучих бурунов, через которые вряд ли удалось бы пробиться, пойди мы тем же путем, каким ходят крупные суда. Лаг показывал всего 28 миль, выходит, за 1 час 35 минут мы прошли 13 миль. Если допустить, что в первые два часа мы делали 8–9 узлов, на 35 минут приходилось пять миль с четвертью. Таким образом, скорость хода составляла 9,5 узла, что неудивительно: после 9 часов ветер усилился до ураганного. В 10 часов утра прошли между мысами при сильном отливном течении. Близ Ярмута заметили целую флотилию судов, стоявших на якоре, в их числе четыре паровых. Одно из них, колесный пароход "Дьюк оф Корнуолл" из Дублина, развернулось поперек течения из-за ветра и имело значительный крен. Пассажиры и команда с удобством расположились на подветренном борту. В проливе Солент было весьма бурно, но после наших испытаний поверхность его казалась нам ровной как зеркало. На участке между Херстом и Каусом мы видели лишь одно судно — лоцманский тендер, шедший лишь под зарифленным триселем. В 12.30 пришли в Каус — промокшие до нитки, усталые и голодные. Пришлось простоять на руле 13 часов подряд, да и в дрейфе тяжелой работы было хоть отбавляй.

Я еще не настолько опытен, чтобы безопасность судна считать чем-то само собой разумеющимся. Напряжение, испытанное при переходе через бар, было гораздо сильнее, чем я желал бы, и не хотел бы испытать его вновь при подобных обстоятельствах, каким бы благополучным ни оказался результат. Чувство удовлетворения испытал я лишь от одного — от сознания, что судно мое оказалось столь надежным."

Мак-Маллен был, должно быть, очень привязан к своему "Ориону". На нем он выходил в море в 1869–1877 годы — в Бентри, в Форт, к западному побережью Шотландии. Наконец в 1877 году он отправился в плавание, уволив двух матросов за нерадивость, и один привел домой из Шербура тяжелое судно грузоподъемностью 19,5 тонны.

То было поистине замечательное достижение. Готовясь к этому переходу, Мак-Маллен даже потерял в весе. По словам писателя-яхтсмена Фрэнка Каупера, Мак-Маллен был первым, кто показал, что один человек может справиться с управлением крупной яхтой. Но замечателен не только этот факт. Представьте тогдашнее судно длиной 12,6 метра — с тяжелым рангоутом, без современных приспособлений, облегчающих труд, и станет яснее, сколько Мак-Маллену понадобилось приложить сил и умения.

Рассказ Мак-Маллена о том, как ухудшились его отношения с членами экипажа, которых он уволил, слишком занимателен, чтобы его опускать. Привожу его без купюр.

"После завтрака в воскресенье я обнаружил, что мои матросы явно затаили чувство какой-то обиды. Лишь на следующий день выяснилось — во всяком случае так они заявили, что на других яхтах команду не заставляют драить палубу в воскресное утро. Если это правда, то одобрить благочестие судовладельцев, почитающих святость воскресного дня, можно лишь в случае, если оно распространяется также на коков и стюардов, обязанности коих на якорной стоянке сложнее и многочисленнее, чем у остальных членов экипажа. Как бы то ни было мои матросы использовали новое открытие как предлог поваляться лишний час в постели. Отнюдь не по причине благочестия, ибо, судя по их собственным словам и моим наблюдениям, воскресный день они старались проводить, как у себя дома, — в апатии и праздности, — если мне не удавалось заставить их вести себя иначе. Тот, кто сильно протестует против работы в воскресенье, как правило, меньше всего чтит его святость.

Я им ответил: мне безразлично, что делают или не делают на других яхтах, но мое правило неизменно — прежде чем поднять флаги расцвечивания, следует привести судно в пристойный вид.

По поводу плавания в воскресные дни. Если воскресенье застает меня в пути, плавание, естественно, продолжается. Если я нахожусь в порту, то предпочитаю в этот день в море не выходить. Но на открытом рейде в воскресенье, как и в любой другой день, лучше руководствоваться здравым смыслом: на уходящей из-под ног палубе, да еще, когда не уверен в надежности якорной стоянки, вряд ли следует отдыхать. Могу это подтвердить, основываясь на собственном опыте. Если бы мои матросы благочестиво молились, мне жаль было бы их побеспокоить. Но если выбирать между опасностью, неудобством и праздностью, с одной стороны, и безопасностью судна в сочетании с выполнением необходимых и законных обязанностей — с другой, я без колебаний останавливаюсь на последнем.

Понедельник 30 июля начался премиленькой сценкой. Матросы мои затеяли отчаянную перебранку, обвиняя друг друга в отлынивании от работы. "Давайте, давайте, ребятки, — подумал я про себя. — Наконец-то вы взялись за ум". День выдался солнечный, и я распорядился покрасить корпус чернью, чтобы яхта была "как игрушка". На берегу стояла адская жара. Торговцы спали в лавках и у лотков; на улицах не было ни души, из сточных канав несло "французским духом"; деловая жизнь, казалось, замерла совершенно. Прежде чем начать покраску, я сошел на берег — нужно было уладить кое-какие дела, узнать, сколько стоит билет до Лондона, а заодно и то, что пароход на Лондон отходит завтра в 22 часа.

Вечером после трапезы я отправился в носовой кубрик, чтобы предложить его обитателям настроиться на "чемоданный лад". Возможно, предложение прозвучало резко, но я уже предупреждал своих матросов, что в любую минуту они могут собирать свое барахло и идти на все четыре стороны.

Прежде всего, я уведомил членов экипажа, что в Шербуре вынужден был отказаться от перехода в Дартмут по причине недостойного их поведения, и прибавил: "Помню, в первый же день плавания вы заявили, что терпеть не можете моря. Вы также не раз говаривали, что желали бы как можно раньше оказаться в кругу семьи. Так вот, вам предоставляется возможность попасть домой пароходом, который уходит отсюда завтра; рекомендую воспользоваться ею".

Матросы мои, естественно, удивились, выразили недовольство тем, что их высаживают в иностранном порту.

— Что же, как вам будет угодно, — ответил я. — За вами неделя работы. Предполагавшееся плавание отменено по вашей вине. Если вы не согласны с моим предложением, то независимо от погоды, пусть придется взять хоть четыре рифа, я намерен завтра выйти в море и ради собственного удовольствия дойти до мыса Лендс-Энд. Вы можете или отработать положенный срок и высадиться в английском порту или же плыть пароходом до Саутгемптона. Предоставляю вам возможность самим сделать выбор.

Спустя несколько минут мои матросы заявили, что возвращаются пароходом. Узнав, что в течение недели я вставал с постели раньше их и работал сам, мои матросы сообразили: это может повториться, они останутся у меня снова в долгу и им придется целую неделю работать больше, чем может выдержать их хрупкое здоровье. Потом возник денежный вопрос, каковой после неприятного разговора был улажен, к моему удовлетворению. Позднее один из матросов явился ко мне на корму и сообщил, что, дескать, оба они не имеют никаких претензий и согласны завтра произвести на судне генеральнуюуборку, навести порядок под полубаком и сделать все, что я пожелаю.

31 июля. Чувствовал недомогание, что отнес отчасти за счет жаркой погоды и зловония окраинных улочек Шербура, где я побывал накануне. Известно, что во французских городах бедняки — обитатели мансард выливают помои по водосточным трубам в канавы. При этом вода в них настолько теряет свои свойства, что нашим химиками при анализе пробы пришлось бы изменить порядок проведения работы и начать с определения количества "чистой воды". Принявшись за лечение, я испробовал поочередно раствор сернистой кислоты, настойку опия, жженую магнезию. Причем первое — мое излюбленное и, полагаю, вполне безвредное лекарство, но потом без консультации врача я счел более разумным прибегнуть к шампанскому, которое оказалось лучшим укрепляющим средством, поддержавшим меня в многотрудный день.

Я распорядился вставить в фонари новые фитили, пропитанные скипидаром, и заправить свежим маслом; велел поставить стеньгу, приготовить дополнительный такелаж: одну снасть длиной 9 метров с запасными блоками от трисель-шкота — для растягивания по палубе грота-шкота, другие — для иных целей. Кроме того, были приготовлены стропы разного размера и для различных нужд: короткие концы из отбеленного линя с огоном для уборки парусов и др. Вряд ли экипаж имел представление о моих намерениях: матросы мои принадлежали к разряду людей, которые полагают, что если они покидают судно, то на нем не останется никого. К тому же я старался даже не намекать о своих планах. Во-первых, может случиться, что мне не удастся выйти в море, а ложное сообщение заставит моих друзей в Англии волноваться напрасно. Во-вторых, из опасения задержать выход в море я стал бы торопиться и мог принять какие-то решения вопреки здравому смыслу. Для человека, который страшится неудачи, заранее открыть свои карты — все равно, что сжечь за собой корабли.

На следующий день у меня не было оснований жаловаться на своих матросов. Все условия они выполняли честно. Пообедав раньше обычного, они сложили свои вещи в шлюпку, и мы втроем направились к берегу. Они поблагодарили меня за справедливое к ним отношение, и я ответил:

— Я рад, что вы это признаете. Я не желаю вам зла, но знакомство наше должно прекратиться, и если мы еще раз встретимся, то как чужие друг другу люди.

Остальную часть пути до берега мы молчали."

В 1887, юбилейном году^[3], Мак-Маллен снова отправился вокруг Великобритании с двумя наемными матросами и штурманом-любителем. По его словам, плавание это доставило ему большое удовлетворение. Он продал "Орион" в 1889 году.

Большую часть плаваний Мак-Маллен совершил по Ла-Маншу, хотя на "Орионе", как мы убедились, он плавал и дальше. Ежегодно он проходил примерно 1500 миль. Правда, во время первого плавания вокруг Великобритании он сделал 2640 миль, но такие дальние переходы были исключением, а не правилом. Верный своему решению выходить в море в любую погоду, он никогда не полагался на случай и не забывал о всех тонкостях навигационного обеспечения и управления яхтой. Мак-Маллен был невысокого роста, отличался завидным здоровьем и мог, как доказывает это плавание на "Орионе", работать часами, не зная усталости. После его смерти "Филд" писал, что мистер Мак-Маллен выделялся из всех яхтсменов. Впрочем, и недовольные им наемные матросы вряд ли придерживались иного мнения.

В 1873 году на люггере "Процион" длиной 8,5 метра Мак-Маллен в одиночку совершил переход из Гринхайта до острова Уайт. "Процион" был построен для Мак-Маллена в 1867 году. Судно было не очень приспособлено для плавания: спать приходилось в гамаке, подвешенном к фок-мачте, проходящей сквозь небольшую рубку. Кроме рассказа о переходе, совершенном им на "Проционе" в 1878 году, в книге Мак-Маллена помещена повесть об одиночном плавании на "Орионе" в 1877 году и крейсерском плавании на том же судне в 1882 году с экипажем, состоявшим из любителей.

Хотя повествование об "Орионе" занимает незначительную часть книги Мак-Маллена, я процитирую небольшой отрывок из него, поскольку это одно из лучших описаний подобного рода.

"Если читателю покажется, что вопросу питания я придаю слишком большое значение, то это лишь потому, что считаю хороший аппетит главной движущей силой, помогающей в сжатый срок проделать необходимую работу. Таким образом, при определении физического и морального состояния членов экипажа трапеза является надежным барометром, показывающим существование "периодов депрессии", чем бы они ни были вызваны — тревогой, усталостью или же недовольством.

…Порою появлялось солнце, радовавшее сердце, поэтому день был не так уж плох, хотя ветер временами достигал огромной силы. Вдобавок к короткой крутой волне из Ла-Манша шла крупная зыбь, отражавшаяся от берега бухты Пегуэлл. В результате получилась невероятная толчея. Без дела я не оставался: за обычными судовыми работами последовали два часа плотницких работ. В четыре часа, словно по расписанию, ветер снова повернул к весту, а давление начало подниматься. Поскольку у меня заканчивались припасы (в долине Сэндвича ни за какие деньги ничего не купишь), я, питая слабую надежду, что тучи вылили всю воду, а ветер выдохся, решил снова пойти в Дувр. В 17 часов под гротом с двумя рифами я сделал попытку, идя против течения, добраться до Дила. Было вытравлено 35 саженей дректова, поэтому выбрать его, как утром, вручную, нечего было и думать.

Я приведен к ветру, туго выбрав шкоты, и, когда лег на другой галс, оставалось вовремя выбрать слабину дректова. Как только он натянулся в моей руке, я положил шлаг на кнехт, якорь оторвался от грунта, и я без труда поднял его. Это был мой первый опыт использования троса, а не якорной цепи, с которой измучишься так, что не пошевелить языком. Теперь я мог беспечно радоваться удивительной простоте и полному успеху операции. Прежде я полагал, что лишь на рыбацких смэках используют трос, когда отсутствует цепь, но теперь, убедившись в преимуществе дректова перед якорь-цепью, сам намерен применять его на непродолжительной якорной стоянке.

Небо было безоблачным, переход оказался восхитительным и, если бы не качка, пришелся бы по вкусу самому взыскательному спортсмену, да и не только спортсмену. Для новой стоянки я выбрал место напротив Аппер-Дила, примерно в трех четвертях мили от пирса, где глубина четыре сажени. Волнение стихло, когда я стал готовиться к ужину, несколько более раннему, чем обычно, а потом начал устраиваться на ночь. С шлюпки, находившейся неподалеку, предложили доставить меня на берег, запросив шесть шиллингов; кстати, услуга, учитывая отжимный ветер, правда, при незначительном накате, была пустяковой, поэтому я указал сидящим в шлюпке на непомерно высокую плату. В ответ на их вопрос, сколько я хотел бы заплатить, я ответил: "Ничего".

— Выходит, ждать нет смысла.

— Никакого.

— Тогда доброй ночи!

Ночь была великолепная. Звезды светили чересчур уж ярко! Если не считать килевую и бортовую качку, можно было бы подумать, что я нахожусь дома после жестокой болтанки и великолепная иллюминация устроена именно в мою честь. По правому борту горели огни города, по левому были разбросаны якорные огни двух-трех сотен мелких судов, по корме виднелись многочисленные, хотя и бледные огни Рамсгита, напоминавшего фешенебельный сад Вокс-холл в его лучшие времена. Я наслаждался великолепным зрелищем и нимало не заботился о том, насколько долговечно это блаженство.

27 августа. Я только встал после необычно крепкого сна (так спят после шторма, когда растекутся облака, но надо сказать, что перед штормом, когда облака собираются, сон мне нейдет), как появился один из вчерашних моих знакомых и предложил за два шиллинга отвезти меня на берег и обратно. Как бы не так! За такие деньги можно не меньше часа катать целую семью. Кроме того, это было мне не нужно.

Отправив письма и купив все необходимое, я вернулся на яхту завтракать, довольный тем, что успел сделать все дела. Уже начался дождь, небо на юго-западе стало неприятного грязного цвета, а барометр что-то заскучал.

Вскоре со стороны Лоуэр-Дила задул порывистый ветер. Занятый делами в каюте, я чувствовал, как зыбь, идущая от Саут-Форленда, все выше подбрасывает мое судно. Если бы не злополучный дождь, я развлекся бы, наблюдая за соседями; но дождь и брызги действовали заодно, и оставлять каюту без особых причин не хотелось.

После завтрака меня окликнули с крупного люггера, находившегося мористее и под штормовыми парусами.

— Не заплатите ли нам какой-нибудь пустяк, и мы отбуксируем вас в Рамсгит? — спросили меня, на что я ответил, что готов заплатить пустяк, если они помогут мне держаться в море. Последние услышанные мною слова были: "Мы так и сделаем!" Хотя непрошеные спасители вряд ли собирались выполнять свое обещание, я понял: не стоит бросаться словами, которые можно по-разному истолковать. Мой обычай — в любую погоду идти под вымпелом своего яхт-клуба, однако поднимать его во время шторма — излишне, если на то нет особых причин. Сейчас такая причина появилась, и я поднял флаг на бизань-мачте, что означало: помощь не нужна и будет отклонена. И поскольку в течение следующих суток никто меня не тревожил, можно предположить, что вымпел я поднял не зря. Нужно, правда, отметить, что после полудня вряд ли кто-нибудь мог подойти ко мне.

Ветер, постепенно заходя к югу, усилился и развел в проливе Дауне страшные волны, которые не причиняли мне особых неприятностей, хотя люггер едва не взлетал в воздух. Порывы крепкого ветра клали мое судно то на один, то на другой борт. Оно разворачивалось лагом к волнам и яростно раскачивалось, пока не надраивался дректов. Чтобы уменьшить болтанку, я поставил бизань и небольшой кливер вместо триселя. Увалившись к весту и выждав момент, когда судно отнесет на достаточное расстояние, я отдал второй якорь и, вытравив двадцать саженей якорного каната, спустил кливер. Судно некоторое время держалось сносно, одинаково натягивая оба дректова. Тросы были оклетневаны, чтобы не перетирались в полуклюзе, отлично выполнявшем роль клюза, а дректовы обнесены вокруг мачты, чтобы не вырвало кнехты.

Плотно, позавтракав и выкурив трубку, в 15.30 я вышел на палубу взглянуть, не улучшается ли погода, и обнаружил, что дректовы обоих якорей вытянулись в одну прямую. Поскольку дректов более тяжелого якоря был вытравлен на 40 саженей, а якоря поменьше — на 20 саженей, у меня не было причин для беспокойства. Ветер к тому времени достиг ужасающей силы.

Количество судов увеличилось за счет яхт, пришедших из Ла-Манша чуть ли не под голыми мачтами. Однако я заметил: ни одно судно не отправилось на юг. Позже я узнал, что пароход из Темзы, который должен был прибыть в Булонь в 21 час, добрался туда лишь через двенадцать часов и что у Норд-Форленда выбросило на берег рыболовный тендер.

Убедившись, что давление продолжает падать, а в облачности не намечается ни единого просвета, я принял решение хорошенько подготовиться к наступлению ночи: если ветер не ослабнет и начнет заходить к зюйд-осту, якорь придется оставить на грунте и поставить штормовые паруса. Кроме того, было очевидно: судно не выдержит грота, даже зарифленного, а убирать его так сложно, что лучше воспользоваться для этого светлым временем суток.

Прежде всего следовало отшнуровать от мачты грот, затем расстелить его на палубе, сложить так же аккуратно, как сухой, и убрать между комингсом и планширем. Из-за сильного волнения эта работа требовала много времени и терпения, однако она была все же благополучно закончена. Парус я надежно закрепил на правом борту, чтобы уравновесить размещенные на левом борту тузик и запасной рангоут. Этот тяжелый груз можно было бы сложить и на нижней площадке, но я счел, что удобство и свобода передвижения важнее незначительного повышения центра тяжести.

Чтобы как можно меньше времени находиться на носу судна, штормовой парус — он был сухой, и работать с ним оказалось легче, чем с гротом, — я приготовил и зарифил в трюме, затем вытащил его наверх и пришнуровал к мачте. Закрепив снасти, я привязал шкот к парусу, сложил и частично зачехлил парус, чтобы в случае надобности быстро расчехлить, снять марки и поднять парус. Кому-нибудь может показаться, что зачехлять было излишним, поскольку о дождь и брызги изрядно намочили его еще до того, как я надел чехол, но промокший насквозь парус поставить гораздо труднее, и потом в решающую минуту может заесть какую-нибудь снасть. Флаг, "умеренно" истрепанный, с заходом солнца был спущен. Вскоре я поднял якорный огонь, который, несмотря на буйство стихии, ярко горел всю ночь: я догадался прикрыть вентиляционные отверстия фонаря куском тонкой парусины.

Я лишь изредка посматривал на береговые ориентиры, чтобы проверить, надежно ли держат якоря. Несколько часов кряду судовые работы занимали все мое внимание: я не заметил бы даже, если бы все суда вокруг исчезли. Абсурдно предполагать, что я с удовольствием делал эту работу, но, завершив ее, я испытал огромное удовлетворение. Я знал, что все фактически готово на случай, если обстановка ухудшится. Поскольку для большинства смертных комфорт — понятие не относительное, нетрудно представить, с каким наслаждением я разжег камелек, сменив насквозь промокшую одежду на сухую и, предвкушая обед, стал жарить ромштекс с картофелем. В каюте было светло: камелек отбрасывал яркий сноп света, в кормовой части каюты висела масляная лампа с отражателем, а в носовой — фонарь со свечой, ибо, чем гуще мрак на палубе, тем желаннее веселый огонек в каюте. Укрепленный снаружи якорный огонь — фонарь, снятый с "Ориона" и специально для этой цели приспособленный, заливал светом палубу судна; но когда я смотрел из дверей рубки, то лучи его терялись сразу за планширем и бизань-мачтой в непроницаемой пелене ночного мрака.

Я не новичок, и мне не раз доводилось отстаиваться на якоре в штормовые ночи вблизи побережья Великобритании и Ирландии, но и меня поразила обстановка, создавшаяся в половине одиннадцатого. Я как раз обжаривал брызжущее жиром мясо, источавшее неописуемый аромат, и потому внимательно следил за поведением судна, чтобы не выбило из рук сковороду. Одновременно прислушивался к реву ветра и шуму ливня и волн, обдававших кормовую палубу, и порой чуть ли не с любопытством наблюдал за тем, как корма резко опускается, чтобы тут же внезапно подняться выше моей головы. Может показаться странным, что я ничуть не страдал оттого, что обедать пришлось в столь поздний час и у открытых дверей рубки. Лишь сильная качка доставляла некоторое неудобство, температура же была сносной, а струи дождя сильным ветром, дувшим со стороны носа, относило на несколько футов от входа в рубку. Мне захотелось взглянуть на барометр — давление с утра, как ни посмотрю, все время падало, но я умерил любопытство, полагая, что ничего не смогу изменить, если и удостоверюсь в дальнейшем понижении давления. Лишь потеряю аппетит и не получу удовольствия от превосходного обеда с пинтой эля, сливовым пудингом и трубкой на десерт."

Последней яхтой, о которой говорится в книге Мак-Маллена, был "Персей" — девятитонный люггер, построенный Холлоуэем в 1890 году. Он имел обшивку из вяза, дубовые шпангоуты, общая длина его составляла 8,2 метра.

Ниже приводятся записи, сделанные Мак-Малленом в судовом журнале "Персея" в 1891 году. Это было последнее плавание Мак-Маллена. Судя по записям, яхтсмен пребывал в превосходном настроении, как всякий раз во время одиночного перехода.

"8 июня. Вышел из дока, пришвартовался к пирсу, чтобы драить медь и принять запас пресной воды. Ночью встал на бочку.

10 июня. В 4 часа пополудни вышел из Гринхайта. Ветер от норд-оста, свежий. Прохладно, но солнечно. Когда очутился на траверзе Нортфлита, ветер усилился, а ниже Грейвсенда стал крепким. Небо облачно, небольшой туман. Судно, двигавшееся без кливера с тузиком на буксире, задевало каждую баржу, пока приводилось к ветру. В 18.30 встал на якорь в бухте Макинг-Байт.

11 июня. Солнечно. Проснулся в 4.15. Якорь выбрал с некоторыми трудностями. В 5.30 утра поставил грот.

7.40. Прошли Нор. Погода пасмурная и холодная. Ветер с норда, порывистый. В полдень на зюйд-весте открылся Рикалзерс. Обрадовался солнцу, выглянувшему ненадолго. Задел двух испанцев, но сразу же пошел дальше. С 13 до 15 часов ветер очень слабый, идет зыбь. В 15 часов у Вестгейта пошел в лавировку. Ветер от оста, свежий. Поставил большой кливер. После того как обогнул мыс Норт-Форленд, ветер ослаб, сильная зыбь. В 19 часов встал на якорь с дректовом на отмели Сэндвич Флэтс. Всю ночь судно страшно кидало с борта на борт.

12 июня. Попутный ветер от норд-оста, довольно свежий. Иду под одним гротом. Очень много работы. Выпил чаю ранее обыкновенного. Поставил кливер и бизань. Умылся, приготовил завтрак, пока не пришли в Дувр. С 9 до 10 дрейфовал в бухте Довер-бей, позавтракал, сделал все необходимое и продолжил переход. В 10.30 поставил большой кливер. В 11.00 у Фолкстона пошел полным ходом, но ветер вскоре ослаб. В 14.30 прошел Данджнесс, двигаясь против течения. Ветер ост-зюйд-ост, слабый. В 19 часов миновал Сент-Леонардс. Ветер зюйд-зюйд-вест, слабый. Судно резво идет под большим кливером, волнение уменьшилось. В 20.30 встал на якорь возле Бексхилла. Ночь ясная. (Бекс-хилл находится между Сент-Леонардсом и Истборном.)"

Это была последняя запись в его вахтенном журнале. Известно, что из Истборна Мак-Маллен отправил письмо, вероятно, 13 июня, когда встал на якорь и высадился на берег. Что он делал потом, неизвестно. Вечером 15 июня Мак-Маллена обнаружили французские рыбаки — он сидел в кокпите, обратив лицо к небесам, — он был мертв уже сутки, а "Персей", повинуясь воле своего капитана, шел заданным курсом, курсом "вниз по Каналу".

Гарри Пиджен, увидевший синеву моря

Автором книги "Вокруг света в одиночку", вышедшей в 1933 году с подзаголовком "Плавание на "Айлендере", был американец Гарри Пиджен. После знаменитого кругосветного путешествия Джошуа Слокама яхтсмены не однажды совершали подобные плавания. И все же плавание Пиджена было особенным. Он совершил его на судне, построенном собственными руками.

Влюбленность Пиджена в свое детище объясняется не только тем, что он сам строил яхту и выдержал на ней штормы, неизбежные в кругосветном плавании, а еще и тем, что благодаря "Айлендеру" осуществилась давнишняя его мечта. Читателю невольно передается восторг и удивление, которые испытывал Гарри Пиджен при каждой первой встрече — с летучей ли рыбой или коралловым островом, от вида которого захватывает дух: "…легкая, как пушинка, черта на горизонте… словно плывущий по морю венок, сплетенный из цветов".

Судно, на котором Пиджен совершил плавание, было спроектировано Томасом Флемингом Деем, конструктором яхт и редактором журнала "Раддер". Дей спроектировал три однотипных, но все же в чем-то отличающихся друг от друга судна, которые назывались "Си берд", "Найяд" и "Сигоуэр". Хотя Гарри Пиджен и остановил свой выбор на "Сигоуэре", некоторые детали он заимствовал у двух других яхт и прибавил кое-что свое. Постройку он начал с того, что в 1917 году заложил киль.

Никто в роду Пидженов не был моряком. Родился Гарри на ферме в штате Айова и до восьми лет в глаза не видел моря. Некоторое время он жил на ранчо в Калифорнии, там-то он и смастерил себе парусиновую байдарку. Позже Гарри отправился на Аляску, где с помощью одного молодого фермера построил деревянное каноэ, на котором они решили плыть по рекам Аляски. Пиджен рассказывает, как они столкнули каноэ со льда в разводье и он впервые в жизни, очутившись в лодке, взял в руки весла.

Потом они вдвоем прошли пороги Файв-Фингер-Рэпидс на реке Юкон, где плавали до самой осени. Этого оказалось достаточно, чтобы посеять в душе юного Гарри страсть к морю.

Пиджен приобрел некоторую известность как натуралист-фотограф: живя в течение нескольких лет в лесах Сьерра-Невада, он зарабатывал себе кусок хлеба этим ремеслом. Однако все время его не покидала мечта увидеть неизвестные страны. Однажды он увидел проект капитана Дея и понял, что построить такое надежное и мореходное судно по плечу даже любителю. Пиджен спустился с гор, нашел на берегу бухты Лос-Анджелес незанятый участок и со свойственной ему решимостью принялся за дело.

Проект предусматривал V-образную форму днища, это упрощало разбивку на плазе и постройку судна. Материалом для строительства служила в основном ель Дугласа или орегонская сосна, а шпангоуты были не только толстые, но и усиленные на скулах кницами, которые Пиджен вырубил из стального листа.

Общая длина "Айлендера" составляла 11,2 метра, а ширина 3,2 метра. Каюта была длиной метров пять, и жить в ней было вполне возможно, хоть и без роскоши. Судно вооружено было как гафельный иол. Радующие глаз изящные очертания свидетельствовали о вкусе и таланте капитана Дея.

Судно не было оборудовано вспомогательным двигателем, разъездной шлюпкой служил 3-метровый ялик, также построенный самим владельцем. Общая стоимость составила около 1000 долларов, на постройку ушло ровно полтора года. Когда яхта была спущена на воду, нетрудно вообразить себе, какою гордостью проникся Гарри Пиджен и какой радостью был для него изящный вид судна.

Совершив несколько плаваний с друзьями и не без труда освоив тайны навигационного искусства, Гарри Пиджен и его "Айлендер" были готовы к серьезным испытаниям.

Во время первого плавания Пиджен добрался до Гавайских островов. Он рассказывает, как после первого шторма темные тучи постепенно рассеялись, "выглянуло солнце… и море стало таким синим, каким я его никогда не видел", как на тринадцатый день плавания "какая-то белоснежная тропическая птица первой нанесла визит "Айлендеру", и я начал осознавать, что наконец-то нахожусь в тропиках". Сколь удивительным, должно быть, было это ощущение!

В полдень 18 ноября 1921 года он вышел из Лос-Анджелеса, держа курс на Маркизские острова.

Гарри Пиджен пишет, что он предполагал добраться до Маркизских островов, оттуда до островов Общества и Самоа, а затем вернуться в Калифорнию. Похоже, в начале у него не было намерения совершить кругосветное путешествие, хотя он и признает, что, возможно, пошел бы дальше, если бы обстоятельства сложились благоприятно. И действительно, когда он достиг Самоа и решил идти далее к островам Фиджи, плавание, по его словам, доставило ему такое наслаждение, что он продолжил его.

Вероятно, решение идти вокруг света он принял на острове Тёрсди — унылом, усыпанном галькой клочке земли в Торресовом проливе, который славится множеством рифов. "Остров Тёрсди, — писал Пиджен, — явился для меня как бы распутьем. Можно было идти на юг, в Австралию, а можно было, миновав Ост-Индию, добраться до Филиппин".

"Айлендер" (общая длина 11,2 м; ширина 3,22 м; осадка 1,5 м; площадь парусов 58,5. кв. м). Это судно Пиджен построил собственноручно по проекту Т.Ф.Дея.

Однако он не пошел ни в одном из этих направлений, а решил возвращаться на родину вокруг мыса Доброй Надежды и через Панамский канал.

Путешествуя вокруг света, не обойтись без приключений, хотите вы этого или нет. Плавание в одиночку имеет и свои опасности: усталость, сон, валящий с ног в минуту, когда требуется бдительность. Всем известным кругосветным мореплавателям удавалось высыпаться: они закрепляли намертво руль и, подобно Слокаму, доверялись "рулевому с "Пинты", который вел их судно, пока они спали. Но случалось и так, что из-за продолжительных штормов яхтсмен уставал настолько, что не в силах был бодрствовать,

Пиджен двое суток дрейфовал у побережья Святой Елены, но, поскольку кругом было множество рифов, он не мог уснуть ни на минуту. На третий день, оказавшись на некотором удалении от опасностей, совсем выбившийся из сил, он решил соснуть… Разбудил его скрежет, кругом разбивались валы прибоя. Увидев, что его выбросило на берег, Пиджен, по его словам, сказал себе: "Вот и конец моему путешествию".

Но Гарри Пиджен, видно, родился в сорочке. Яхта его села на защищенный песчаный пляж, по обеим сторонам которого находились скалы, и "Айлендер" отделался лишь поломкой руля и незначительными повреждениями киля. Внутрь судна вода не проникла. Пиджен подкопал под днищем песок, приподнял судно домкратами, чтобы можно было отремонтировать обшивку, после чего стянул "Айлендер" на воду. Пиджен оказался везучим: очутись судно на любом другом участке побережья, его наверняка разбило бы в щепы.

Пиджен был еще раз разбужен столь же бесцеремонным образом, когда "Айлендер" под кливером и гротом шел вдалеке от побережья Южной Америки. Дело было за полночь, а в такое время любому человеку простительно ненадолго прикорнуть. Пиджен лежал на койке в каюте, как вдруг послышался страшный треск. Выскочив на палубу, он, к своему изумлению, рядом с яхтой увидел огромный пароход, шедший тем же курсом и с такой же скоростью, что и "Айлендер". Множество людей, столпившись у борта, глядело на Пиджена, кто-то кинул Гарри прочный конец. Вполне естественно, Пиджен был поражен, но потом сообразил, что его хотят спасать. Экипаж парохода не сомневался, что "потерпевший бедствие" тотчас покинет свое судно и поднимется по канату.

Последовала довольно яростная перепалка, в ходе которой Пиджена спросили, не нуждается ли он в "помощи", на что он ответил "нет"! В этот момент волна покрупнее подхватила яхту, приподняла ее вровень с "поручнями парохода, а затем, отступая, отбросила в сторону. Встреча эта, однако, оставила на яхте след: когда "Айлендер" был с наветренной стороны парохода, тот наклонился и сломал ему бизань-выстрел у самого основания. Пиджен признается, что, хотя эпизод продолжался не более пяти минут, то были самые опасные минуты его путешествия.

Танкер, шедший в Буэнос-Айрес, опять приблизился к яхте на дистанцию слышимости, у Пиджена снова спросили, не хочет ли он, чтобы его сняли, а затем судно пошло своим путем.

Пиджен провел бессонную ночь, но наутро ему удалось связать сломанный бизань-выстрел и поставить зарифленную бизань. Чтобы исправить поломки, он лег в дрейф. А работы хватало: был сломан еще и бушприт, поэтому нок его пришлось отрезать и заново провести такелаж. Он пишет, как, повиснув на бушприте, пытался укрепить новый штаг, а внизу плыла акула в желтых и бурых пятнах, не спускавшая с него глаз! В конце концов работу удалось закончить, и "Айлендер", неся зарифленный грот и малый кливер, продолжил свой путь к острову Тринидад, чтобы затем добраться до Панамского канала, а оттуда домой.

Примечательно, что переход от Панамского залива до Калифорнии оказался самым трудным и длительным: продолжался он 88 суток! Идти пришлось в двух градусах западнее острова Клиппертон, лавируя между встречными ветрами и шквалами.

Маршрут Гарри Пиджена на "Айлендере". 1922–1925 гг.

Однако к капризам погоды Пиджен относился со свойственным ему философским стоицизмом и добродушием, находя развлечение в любовании рыбами, сопровождающими его:

"…Одним из самых поразительных зрелищ, какие я видел, была целая стая летучих рыб — их было несколько тысяч. Они разом поднялись в воздух, сверкнув, точно серебряная лента, перед носом "Айлендера". То ли их спугнул несшийся на них парусник, то ли они играли, не могу сказать, но, одновременно взвившись ввысь, они упали в воду также одновременно.

Я вполне мог бы питаться одними лишь рыбами, которых находил на палубе; ночью они натыкались на паруса или такелаж. Лежа на койке, я слышал, как они ударялись о стенку рубки. В своих отчаянных попытках спастись от тунцов и дельфинов они зачастую сталкивались с "Айлендером" и средь бела дня. Не раз они попадали и в меня, когда я сидел на руле. Если какая-нибудь из рыб, ударившись о такелаж, падала в воду, начиналось сущее столпотворение: с полдюжины тунцов наперегонки бросались к ошеломленной ударом жертве.

Однажды под шлюпкой я обнаружил рыбу, которая лежала там много времени и успела протухнуть. Я швырнул ее за борт, и тут какая-то, похожая на тунца, рыба схватила добычу и ушла на глубину. Но спустя минуту дохлая рыба появилась на поверхности: очевидно, пришлась не по нутру разборчивому тунцу. Теперь наступил черед плывшей рядом с "Айлендером" акулы, падкой до таких лакомств. Хищница лениво повернулась на бок и проглотила обед, "бывший в употреблении". Разница в том, как ведут себя за столом тунец и акула, была очень заметной. Один хищник действовал челюстями, словно капканом, второй — лениво, нехотя. Я никогда не замечал, чтобы акула пыталась напасть на тунца, даже если тот плывет рядом. Полагаю, акула менее быстроходна и поэтому нападает лишь на раненого или погибшего тунца. Есть нечто загадочное в поведении рыбки-лоцмана, которую часто замечают плывущей впереди акулы, чуть выше ее носа. Мне кажется, она выбирает такую позицию из предосторожности: скорость у нее больше, чем у акулы, а хищные рыбы опасаются на нее напасть, когда она движется перед столь грозной хищницей, как акула."

Впоследствии погода улучшилась, и в полдень 31 октября 1925 года "Айлендер" ошвартовался в гавани Лос-Анджелеса. Плавание его продолжалось три года, одиннадцать месяцев и тринадцать дней. Гарри Пиджен говорит, что предпринял свое путешествие "не только ради удовольствия, которое доставляет парусный спорт. Мне удалось увидеть мир с его красотами". И заключает: "То были самые безмятежные и счастливые дни в моей жизни". Разве можно усомниться в его словах?

Э.Ф. Найт. Яхтсмен, искатель приключений, журналист

Одним из самых непоседливых яхтсменов был Э.Ф.Найт. Он плавал на крохотном тузике у берегов Кубы и совершил переход из Лондона в Балтику на списанном судовом вельботе, купленном всего за 20 фунтов. Удивительную жизнь прожил этот человек. Родился он в Камберленде в 1852 году, а детство провел во Франции, в Турени, где поселился, уйдя в отставку, его отец. Найт был еще студентом Кембриджского университета (ему исполнился 21 год), когда умер его отец. Получив небольшое наследство, он приобрел первую свою яхту.

Это был иол вместимостью 5 тонн под названием "Риппл". На нем он готовился ходить в длительные плавания. Самостоятельно освоил лоцию и основы навигации, научился управлять яхтой в одиночку: он любил уходить в море один, двигаясь вдоль живописного западного побережья Франции. В университете Найт получил юридическое образование, но практиковать не стал.

В первое длительное плавание Найт вышел в августе 1880 года, когда ему исполнилось 28 лет. Вместе с приятелем он купил иол "Фолкон" тоннажем, соответствовавшим возрасту Найта. Захватив с собой еще двух товарищей, также юристов, и юнгу для черной работы, он отправился в Южную Америку. В Южной Америке компания прожила почти два года: друзья исследовали реки континента, путешествовали в пампасах. В результате появилась книга, которую Найт озаглавил "Плавание на "Фолконе", имевшая большой успех. И он решил зарабатывать на жизнь литературным трудом, рассказывая о своих приключениях.

Воодушевленный успехом на писательском поприще, Найт продолжает странствовать и в 1885 году направляется в Вест-Индию. Год спустя он смог купить переоборудованный старый вельбот. На лучшее судно не хватило средств: большую часть незначительной суммы, оставленной ему отцом, украл поверенный, когда Найт находился в Южной Америке. Вельбот ему удалось приобрести на гонорар за книгу. Прочный набор и малая осадка вельбота вполне устраивали нового владельца. Это судно он тоже назвал "Фолкон".

Вместе с юным матросом по имени Райт, который, по словам Найта "не имел, к счастью, никакого отношения к фешенебельным яхт-клубам и яхтам", он на этом скрипучем, с течью, но стойком суденышке отправился из Хаммерсмита на Балтику и датскими фьердами добрался до Копенгагена. Именно это плавание, а не плавание в Южную Америку, обессмертило имя Э.Ф.Найта: он написал рассказ об увеселительной прогулке вдоль побережья, но какой рассказ! Он искрится жизнелюбием и весельем. Это повесть о плавании, о каком может мечтать каждый яхтсмен. А в каком восторге от плавания сам автор! Кто любит море и кому хоть иногда хотелось избавиться от монотонности будней (а это-то и приносит отдых на яхте), тот не может не увлечься рассказом Найта. Пишет Найт доходчиво, увлекательно и заражает своей восторженностью любого. Книга эта была опубликована Рупертом Харт-Девисом в серии "Библиотека моряка" в 1951 году, отдельное издание книги вышло в 1888 году. Называется она "Фолкон" на Балтике".

Плавание Найта по Балтийскому морю не отличалось особой трудностью и отнюдь не может считаться подвигом. Мы теперь привыкли к тому, что то один, то другой яхтсмен "катанет" либо в Нью-Йорк, либо в Вест-Индию, и плавание "Фолкона" кажется невинной забавой. В этой книге нет описаний преодоленных опасностей или гороподобных волн, и тем не менее любой при чтении ее может получить, не говоря об огромном удовольствии, немало полезных сведений.

Например, маршрут, выбранный Найтом. Взглянув на карту, можно видеть, что, если не считать Северного моря и участка пути от Вильгельмсхафена до Тённинга на Эйдере, Найт шел по каналам и внутренним водным путям или под прикрытием Фризских островов. Это свидетельствует о том, что при неустойчивой погоде даже малое судно может добраться до Балтики, не заходя далеко в Северное море, известное своим не гостеприимством. При северном ветре и отливном течении, когда воды устремляются с севера в Дуврский пролив, море может показать свой дурной нрав и поэтому требует почтительного отношения к себе. Возможно, кое-кто сочтет осторожность излишней: дескать, моря без штормовой погоды не бывает. Однако к чему рисковать напрасно? Мне доводилось плавать в Северном море и зимой; и летом при различной погоде и на разных судах и попадать в штормы, длившиеся двое-трое суток, поэтому я имею основание утверждать, что знаком с крутым нравом этого моря. Если судно участвует в океанских гонках, деваться некуда — шторма, когда он начнется, не избежать, но если небольшая крейсерская яхта сама выбирает маршрут, при неустойчивой погоде можно вполне последовать примеру "Фолкона". Идти в фьерды и там, избежав дурного нрава Северного моря, по словам Эрскина Чайлдерса, "наслаждаться плаванием под теплыми лучами солнца в живописнейшем районе Северной Европы".

Путь "Фолкона" из Лондона в Копенгаген.

Разумеется, не все было гладко и у Найта. Когда плаваешь под парусами, почему-то именно так и бывает. Вдобавок выяснилось, что он приобрел судно с неизлечимой течью! Правда, это стало известно сразу, еще в устье Темзы, и Найт в самом начале плавания, по его словам, уже не восхищался мореходными качествами своего приобретения.

В Рочестере "Фолкон" вытащили на берег, чтобы выяснить, где течь. Оказалось, что нужны были конопатные работы вдоль шпунтового пояса. "Фолкон", родившийся на свет как спасательный вельбот, имел двойную диагональную обшивку. У шлюпок с такой конструкцией шпунтовой пояс представляет собой часть обшивки, расположенной вдоль киля — единственное место, которое конопатят. И самое труднодоступное! Недаром в эпоху парусных кораблей этот пояс называли "чертов пояс" или просто "дьявол". Отсюда и поговорка: "С чертом расплатиться никакой смолы не хватит".

Законопатив шпунтовой пояс, Найт вместе с экипажем с легким сердцем продолжил путь. Однако ночью, встав на якорь возле порта Виктория, мореплаватели были повергнуты в самое мрачное уныние. Помощник Найта, осмотрев судно, доложил, что вода поднялась выше сланей каюты и что "Фолкон" по-прежнему течет как решето.

Дело было весной 1887 года, запомнившейся англичанам штормами и беспрестанными дождями. Вот типичное описание тогдашней погоды: "…Скорость ветра приближалась к штормовой. Дождь лил как из ведра, широкое устье Медуэя было покрыто белыми барашками". Можно было бы понять Найта, если бы он при такой погоде (когда внутри судна все было таким же мокрым, как снаружи) отложил поход по Северному морю до тех пор, пока судно не отремонтируют. Однако экипаж "Фолкона" философски решил, что, если не под силу справиться со злом, следует с ним примириться. Они оба не только смирились, но даже воспользовались этим неблагоприятным обстоятельством, и удовольствие, которое они впоследствии получили, с лихвой вознаградило их стойкость и смирение.

Но как все же портила им жизнь эта течь! Найт пишет, что они с помощником по очереди откачивали воду глубокой ночью, чтобы никто не узнал их позорную тайну. Правда, им не удалось скрыть этот порок от голландского лоцмана, который проводил "Фолкон" в реку Маас. Пока судно шло со свежим попутным ветром к острову Форн, лоцман развлекался, отпуская ядовитые шуточки в адрес наших мореплавателей. Проходя мимо Форна, на котором множество самых разнообразных ветряных мельниц откачивало воду с полей, Найт не упустил случая заметить лоцману, что Голландия протекает еще больше, чем "Фолкон". Добродушный голландец лишь улыбнулся и попросил повторить стакан рома.

Если снова взглянуть на карту, можно увидеть: из Роттердама Найт каналом прошел в Амстердам, откуда вдоль побережья добрался до Хорна, а затем пересек Зёйдерзе. Наибольшие хлопоты доставляла им на этом участке пути не погода и даже не течь, а голландские ребятишки. Особенно с острова Маркен. Как пишет Найт, "маркенские мальчишки самые страшные сорванцы на всем Зёйдерзе…". Они швыряли в судно не только камни, а целые кирпичи! Пришлось швартовать судно таким образом, чтобы до него не смогли достать даже самые дальнобойные метатели.

От Моффеля, находящегося по другую сторону Зёйдерзе, "Фолкон" по каналам вышел снова в Северное море и взял курс на Фризские острова. На карте это можно увидеть, а также проследить маршрут "Фолкона" по Балтийскому морю до Копенгагена, где Найт оставил свое судно зимовать под присмотром датчан. На другой год Найт вместе с друзьями отправился в обратном направлении, 15 сентября они благополучно ошвартовали в Кингстон-он-Темс свой (подвергшийся некоторой переделке) "Фолкон".

Найт написал два руководства для яхтсменов и сборник рассказов о плаваниях на шлюпке по водным путям Флориды и по реке Нил. Он потерял правую руку, но это не помешало ему ходить под парусами. Он был человеком, которому ничто не мешало плавать, кроме неизбежной смерти, настигшей его 3 июля 1925 года. Найт был самобытным, непоседливым человеком. Больше всего он любил жизнь, и книга "Фолкон" на Балтике" — эпитафия, достойная его.

Загадка "Загадки песков"

Некий клерк из палаты общин, любитель-яхтсмен, в 1898 году отправился в плавание по Балтийскому морю, частично повторив маршрут Э.Ф.Найта на "Фолконе". Пять лет спустя на книжных прилавках появился роман, фоном в котором служило плавание парламентского клерка. Клерка звали Роберт Эрскин Чайлдерс, а книга называлась "Загадка песков". Впервые опубликованная в 1903 году, она выдержала ряд изданий. Одиннадцатое издание напечатал Джон Меррей.

Без преувеличения можно сказать, что "Загадка песков" — одна из самых замечательных книг такого жанра. Сюжетом служат приключения двух англичан, противоположных по характеру. Один, Дэвис, грубоват, но деятелен, судно для него — дом родной, причем судно в море, а не в порту. Второй — фат, без толку теряющий время в министерстве иностранных дел, по имени Каррутерс. Влияние Дэвиса на Каррутерса и постепенные, едва заметные перемены в этом хлыще — один из немаловажных моментов повествования. Их совместное, полное приключений плавание в районе Фризских островов на яхте "Дульсибелла", переоборудованной из спасательной шлюпки, блестяще описано автором, а искусно развивающийся сюжет держит внимание читателя в постоянном напряжении. Романисты нередко основывают свои произведения на действительных событиях. Удивительный рассказ о плавании "Дульсибеллы" в этих унылых морях, усеянных мелями и банками, над которыми стонут ветры, кажется настолько правдоподобным, что у читателя не остается сомнений в том, что автор почерпнул все это из вахтенного журнала, а приключенческий элемент введен в это повествование для увлекательности. Именно это правдоподобие и объясняет интерес читателей к книге. Никому еще не удавалось так верно описать хмурые воды Северного моря. Какому любителю такого рода пейзажа не понравится, скажем, вот этот рассказ, принадлежащий Каррутерсу (кстати, повествование ведется от лица Каррутерса)?

"Яхта лежала с едва заметным креном (благодаря наличию двух боковых килей) в некоем подобии траншеи, глубина воды в которой не превышала нескольких дюймов.

Повсюду на много миль тянулась песчаная пустыня. На севере она сливалась с горизонтом, который разрывала лишь синяя точка острова Нойверк с установленным на нем маяком. На востоке пустыня уходила в бесконечность, но дымок парохода указывал на место, где ее пересекало русло Эльбы. На юге она соприкасалась с чертой берега, как бы проведенной карандашом. Лишь на западе ее однообразие прерывалось чем-то похожим на море, из которого она возникла. Там двигались какие-то вертикальные белые полосы, сплетавшиеся в одной точке на северо-западе. Оттуда доносился странный звук, похожий на шипение змей. Пустыня эта не была совершенно однообразной. Цвет ее менялся от желтовато-коричневого на повышенных участках, успевших обсохнуть на ветру, до бурого и фиолетового, где песок был еще влажен, или до свинцово-серого от пятен ила. Тут и там блестели лужи воды, подернутой рябью, там и здесь виднелись какие-то пятна — кучки ракушек и водорослей. В сторону, откуда доносилось шипение, ответвлялся узкий жалкий канал, похожий на зловонную грязную канаву. Глубина в нем была не больше фута, поэтому одна лапа нашего верпа забавно и бесстыже торчала кверху. Унылое нависшее небо, ветер, завывающий в снастях, словно плачущий по добыче, ускользнувшей от него, — все это производило угнетающее впечатление."

Роберт Эрскин Чайлдерс родился в 1870 году. Ему было 28 лет, когда он отправился в плавание по Балтике, и 33 года, когда опубликовал свою книгу. Образование он получил в Хейлбери и в кембриджском Тринити-колледже. В 1895 году поступил на службу и до 1910 года выполнял обязанности клерка при палате общин. Во время перерывов между заседаниями (в те времена перерывы были длиннее, чем нынче) плавал на яхте. Он также много путешествовал как обыкновенный турист, и в одной поездке в Бостон познакомился с Мэри Олден, ставшей его женой в 1904 году.

Наполовину ирландец, Чайлдерс был страстно предан делу освобождения Ирландии. По этой причине в 1910 году он оставил службу в палате общин. В 1911 году он опубликовал книгу "Основа самоуправления", в которой требовал предоставления статуса доминиона стране, которую любил. В1914 году, с началом первой мировой войны, Чайлдерс поступил на военную службу. Он был награжден "Крестом за отличную службу", а этот орден не так-то легко получить. После окончания войны Чайлдерс, "выполнив свой долг перед Англией", продолжал борьбу за предоставление Ирландии независимости. После образования свободного ирландского государства он, не веря в полумеры, вступил в ряды Республиканской армии. Во время гражданской войны Чайлдерс был арестован и расстрелян. Лучшей эпитафией этому замечательному человеку могут быть слова Д.Бьюкена: "Ни одна революция не порождала души благороднее и чище".

Но давайте отправимся вслед за Каррутерсом в его лондонский клуб. Он только что получил письмо из Фленсбурга в Шлезвиг-Гольштейне: Дэвис предлагает ему "пройтись на яхте". В начале книги Чайлдерс старается подчеркнуть фатовскую самовлюбленность Каррутерса, из приведенного ниже отрывка видно, насколько это ему удалось.

"Письмо это было предвестником важных событий в моей жизни, о которых я понятия не имел, когда сунул его в карман, неторопливо шествуя в клуб, как делал это каждый вечер. На Пэл-Мэл мне не встречались знакомые с утонченными манерами, бывало, с достоинством и изяществом приветствовавшие меня. Лишь задержавшиеся в парке гуляющие везли детскую коляску, за которой тащились запыленные дети; какие-то провинциалы при тусклом свете угасающего дня вглядывались в свои путеводители, пытаясь установить, что за внушительные строения окружают их. Затем встретился полисмен и извозчик с повозкой. Разумеется, и клуб, в который я пришел, был непривычным (оба клуба, обычно посещаемые мной, были закрыты: это совпадение лишь подчеркивало, что провидению угодно было причинить мне как можно больше неприятностей). Клуб, который готов в таких случаях к вашим услугам, всегда раздражает неуютностью. Немногочисленные его посетители кажутся нелепыми и странно одетыми, и вы недоумеваете, каким образом они здесь очутились. Еженедельник, который вам нужен, тут не выписывают, обед отвратителен, вместо вентиляции — жалкое ее подобие. Именно так было в тот вечер.

Однако я с изумлением обнаружил, что начинаю приходить в хорошее расположение духа, хотя никаких причин на то вроде бы и не было. Не письмо же Дэвиса было такой причиной! Плавание по Балтике в конце сентября! При одной мысли об этом меня пробирала дрожь. Совсем иное дело — Каус с его изысканным обществом и отличными гостиницами. Плавание на паровой яхте в августе где-нибудь у берегов Франции или Шотландии — вещь недурная, но о какой яхте говорится в письме? Должно быть, она достаточно велика, если Дэвис забрался так далеко, но, насколько я помню, у Дэвиса никогда не хватило бы денег на такое роскошество. Дымя сигарой среди безвкусного великолепия курительной комнаты, я вновь и вновь возвращался в мыслях к предложению Дэвиса. Может быть, в нем что-то есть? У меня-то во всяком случае нет иного выбора. К тому же похоронить себя в водных пустынях Балтики в эту осеннюю пору… — тут есть некая трагическая отрешенность от благ земных…

Я снова извлек письмо и пробежал взглядом по энергичным, сжатым строкам, нарочито стараясь не замечать, сколько свежего воздуха, веселья и доброго товарищества ворвалось вместе с этим жалким клочком бумаги в душное прокуренное помещение. Перечитал листок, и меня охватило недоброе предчувствие. Я наткнулся на слова: "первоклассный пейзаж". Ну а как насчет сентябрьских штормов и октябрьских туманов? Каждый яхтсмен, если он в здравом уме, в эту пору увольняет свою команду. "Будет охота на уток…" — звучит как-то неопределенно. "Если же станет слишком холодно…" Гм, холод и плавание на яхте — можно ли вообразить более чудовищную комбинацию? Приятели оставили его. Почему же? Ах, "не того сорта народ, чтобы плавать на яхте"! Что же касается размера судна, удобств, численности экипажа, — обо всем этом благодушно умалчивается. Столько неизвестных величин, что можно с ума сойти. И причем тут, господи боже ты мой, "призматический компас"?"

Разумеется, Каррутерс отправляется в Фленсбург и там постепенно начинает превращаться в яхтсмена. Он с удивлением обнаруживает, что жизнь на воде, хотя и трудна, весьма приятна, что видно из таких его слов:

"Представшая моим глазам картина была особенно чарующа оттого, что я наблюдал ее не в качестве укачавшегося пассажира "отличной паровой яхты" или даже "могучей современной шхуны", как рекламируют свой товар агенты-фрахтовщики яхт. Я находился на палубе жалкого суденышка, которое, несмотря на сомнительную прочность и наводящую тоску непритязательность, храбро шло к этому фиорду и не раз встречало на своем пути трудности и опасности. И привел это суденышко руководимый неизвестно какой причиной единственный член экипажа, который говорил о своем полном приключений переходе небрежно, словно речь шла о затянувшейся на целый день прогулке в Саутгемптон."

Однако дружеские отношения между членами экипажа развиваются не слишком быстро. Что-то все время стоит между ними. Рассказать, что же это такое и как была преодолена эта преграда — значило бы не только помешать читателю насладиться книгой. Это было бы непростительной дерзостью с моей стороны. Однако позвольте мне закончить свою мысль, познакомив вас с одним из лучших отрывков из книги Чайлдерса. В описываемое время он идет следом за другой яхтой, под названием "Медуза", теряет ее из виду, и ветер выбрасывает ее на берег. Рассказчиком здесь является Дэвис, а слушателем — Каррутерс.

"Мы снялись с якоря в шесть утра. День был пасмурный, ветер дул от вест-норд-веста, но мой спутник поднял паруса, я последовал его примеру и взял два рифа. Выйдя в открытое море, мы легли на курс ост-норд-ост и двигались вдоль побережья. Мы рассчитывали, что, пройдя 50 миль, мы будем мористее плавучего маяка, стоящего близ устья Эльбы. Вот таким образом. (Дэвис показал мне карту с проложенным на ней курсом.) Переход для немца был пустяковым: корыто у него было надежное, прочное, точно дом; оно шло, рассекая волны. Сначала я от него не отставал. Правда, работы у меня хватало: дул довольно свежий ветер, волнение было значительным, но пока ничего худшего не могло произойти; я знал, что со мной ничего не случится, хотя и понимал, что глупо было забираться сюда.

Все шло хорошо, пока мы не добрались до Вангероге, последнего из Восточно-Фризских островов. Вот он на карте. И вот тут-то задул по-настоящему крепкий ветер. Мне уж приходила мысль плюнуть на все и спрятаться в устье реки Яде, вот здесь, но не хватило духу, и я взял последний риф. (Простые, без всякой рисовки слова, но я видел, как вяжут рифы на спокойной воде, и поэтому содрогнулся, представив себе эту операцию в шторм.) Сначала мы шли вровень, но теперь, уменьшив парусность, я стал отставать. Нельзя сказать, что это расстроило меня. Я знал свой курс, рассчитал скорость и направление приливного течения и был уверен, что, несмотря на плохую видимость, замечу плавучий маяк. Теперь об изменении планов не могло быть и речи. Справа от меня, под ветром, находилась дельта Везера, но там множество отмелей — вот, взгляни. Я продолжал идти дальше. "Дульсибелла" выжимала из себя все, что могла, но несколько раз ее чуть не захлестнуло с кормы попутной волной. Я находился примерно здесь (он показал на карте), милях в шести к зюйд-весту от плавучего маяка, как вдруг увидел, что "Медуза" легла в дрейф, словно бы дожидаясь меня. Когда я догнал ее, яхта снова шла своим курсом, и некоторое время мы двигались рядом. Долльман закрепил намертво руль и, перегнувшись через борт, прокричал очень медленно и отчетливо, чтобы я мог его понять: "Следуйте за мной. В открытом море слишком сильное волнение. Пойдем напрямик. Срежем шесть миль".

Хотя все мое внимание было приковано к румпелю, я понял, что он предлагает, так как накануне хорошо изучил карту. Видишь ли, вся бухта от Вангероге до устья Эльбы усеяна банками и отмелями. Огромная извивающаяся отмель тянется от Куксхафена в северо-западном направлении и заканчивается острым мысом Шархёрн (теперь остров Шархёрн). Чтобы попасть в Эльбу с запада, нужно держаться мористее его, обогнуть плавучий маяк, находящийся севернее Шархёрна, а затем повернуть к устью Эльбы. Разумеется, именно так движутся все крупные суда. Но дело в том, что между отмелями в нескольких местах есть проходы — очень узкие, извилистые, такие же, как вблизи Фризских островов. А теперь взгляни на этот проход, который врезается в широкую полосу песка и выходит возле Куксхафена. Он называется Тельте. В самом начале ширина его несколько миль, но потом его рассекает надвое банка (Гогенхорн, и он мелеет, разветвляется и заканчивается узенькой канавой с совсем другим названием. Такой проход я бы с удовольствием преодолевал в погожий день и при отжимном ветре. Но одному на яхте при плохой видимости и сильном волнении пытаться пройти здесь было безумием, да и то в безвыходном положении. Как я уже говорил, я понял, что Долльман предлагает именно этим путем следовать за ним.

Мне не по душе было это предложение: я люблю полагаться на свои силы, к тому же, как это ни глупо, меня возмутило замечание, что волнение слишком опасно, хотя это было именно так. Однако предложенный маршрут действительно сократил бы путь на несколько миль и избавил бы от плавания в районе Шархёрна, где два встречных течения всегда образуют страшную толчею. Я решил, что глупо не воспользоваться счастливым случаем, и целиком положился на Долльмана. Помню, сначала я заколебался, но потом в знак согласия кивнул и поднял руку. Яхта Долльмана изменила курс, и я пошел в том же направлении. То был единственный раз, когда я воспользовался услугами лоцмана.

Дэвис говорил с какой-то мрачной серьезностью. Откинувшись на спинку стула, он полез в карман за трубкой. Невольно возникла драматическая пауза. Внезапно я увидел в Дэвисе совсем иного человека — лет на пять старше, горячего, презрительного, страстного и целеустремленного, существо более высокого полета, чем я, человека более мужественного и опытного. Несмотря на все свое нетерпение узнать, что же произошло дальше, я чуть ли не с робостью смотрел, как он машинально набивает табак в трубку и одну за другой бросает отсыревшие спички. Я понял, что существует какая-то тайна. Дэвис делал усилие, чтобы сдержать себя. Он чуть приподнялся и, обведя взглядом судовые часы, барометр и светлый люк, продолжал:

— Скоро мы подошли, судя по всему, к началу прохода Тельте. Всюду на песчаные отмели с ревом обрушивались буруны: слышался лишь их шум, а самих волн не было видно из-за тумана. По мере того как проход мелел, волны, естественно, становились короче и круче. Ветер усилился, пожалуй, до штормового. Я шел точно в кильватер "Медузе", но, к моему возмущению, яхта стала быстро отрываться от меня. Разумеется, я рассчитывал, что Долльман, очутившись в Тельте, сбавит ход и будет держаться неподалеку от меня. Это для него не составило бы труда: его матросам нужно было лишь потравить шкоты и дирик-фал. Вместо этого он намеренно увеличил парусность. В начавшемся, было, ливне я совсем потерял Долльмана из виду, потом снова увидел смутные очертания его яхты, но румпель требовал всего моего внимания и я перестал следить за бросившим меня на произвол судьбы "лоцманом". Правда, пока все обходилось без происшествий, но мы быстро приближались к самому опасному участку, где путь преграждает банка Гогенхорн, разделяющая проход на два рукава. Вероятно, на карте проход представляется тебе несложным, поскольку тут можно увидеть все его извивы. Но человеку, оказавшемуся в нем впервые (кстати, проход не обвехован), определить на глаз, где находится русло, можно разве что во время отлива, когда берега прохода обсыхают, или же в очень ясную погоду. Полагаясь на лот и компас, двигаться приходилось буквально на ощупь. Я понимал, что вскоре попаду в полосу прибоя. Двигаться на ощупь в такую погоду — разве это дело? Следовало наверняка знать свой маршрут или же иметь лоцмана. "Лоцман" у меня был, но он, видно, замышлял недоброе.

Будь у меня на борту второй человек, который сидел бы на руле, а я указывал бы ему, куда править, я не чувствовал бы себя в таком дурацком положении. Я знал, что произойдет в открытом море, и проклинал себя за то, что, вопреки своим правилам, полез в этот окаянный проход. Я сел в калошу, сделав именно то, чего в одиночном плавании нельзя делать ни в коем случае.

Заметив опасность, я понял, что поворачивать и идти в открытое море поздно — чересчур далеко я углубился в узкий, как горлышко бутылки, проход. И потом, меня прижимало к подветренному берегу и одновременно подгоняло сильным приливным течением. Кстати, именно это течение могло и спасти меня. Я помнил, что вода будет подниматься еще два часа. Это означало, что отмели покроются водой и обнаружить их будет особенно трудно. Но это также означало, что я смогу пройти над ними, если мне повезет. Тьфу (Дэвис стукнул по столу кулаком)! Противно вспоминать: я рассчитывал на этот слепой случай, словно какой-нибудь пьянчужка, собравшийся пройтись на шлюпке в праздничный день, хотя сам лыка не вяжет. Как я и предполагал, впереди с громовым грохотом возникла стена прибоя. Когда я увидел в последний раз "Медузу", она ринулась на эту стену, словно лошадь, преодолевающая препятствие. По компасу я отметил, в каком приблизительно направлении исчезла "Медуза". В этот момент мне показалось, что яхта Долльмана привелась к ветру и повернулась лагом к волне, но налетевший шквал скрыл ее из виду, к тому же прибавилось работы с румпелем. "Медуза" исчезла в белых брызгах, нависших над полосой прибоя. Я как можно точнее держался замеченного пеленга, но тут выяснилось, что я потерял русло. Попасть снова в него было не так-то просто. Повинуясь скорее инстинкту, я повернул руль под ветер. На судно сбоку обрушились волны. Кливер разорвался, но зарифленный стаксель уцелел, и судно снова выпрямилось. Я крепко держал румпель, понимая, что через несколько минут могу налететь на мель, на которую нас со страшной скоростью сносило.

Клубы водяной пыли почти ослепили меня, но тут я заметил что-то похожее на просвет в бурунах. Я привел круче к ветру, чтобы обогнуть косу, за которой виднелся этот просвет, но обойти ее с наветренной стороны не удалось. Не успел я оглянуться, как судно было на косе; оно сильно стукнулось днищем, рванулось вперед, стукнулось снова и опять очутилось на глубине! Что происходило в течение следующих нескольких минут, невозможно описать. Я оказался в каком-то узком канале, повсюду на отмелях разбивались волны. Управлять судном стало почти невозможно: перо руля было повреждено. Я, верно, походил на пьяницу, бегущего по темному переулку, на каждом углу стукающегося плечом и обдирающего себе кожу. Долго так не могло продолжаться, судно с грохотом налетело на что-то и остановилось, шаркнув по песку днищем. Так закончился этот небольшой переход с "лоцманской проводкой". Словом, все обошлось, страшного ничего не случилось.

Я широко раскрыл глаза, услышав эти последние слова Дэвиса. 

— Хочу сказать, — продолжал мой приятель, — мне повезло, что я угодил в протоку. В том было мое спасение: позади осталась целая миля песчаных отмелей, которые, как, волнолом, защищали меня от ярости шторма. Конечно, на отмелях вода кипела бурунами, но сила волн была ослаблена. "Дульсибелла" ударялась днищем, но не слишком. Приближалось время максимального прилива, а с понижением уровня судно окажется на мели.

Будь у меня все в порядке, мне бы следовало завести на тузике верп, чтобы при следующем приливе войти в устье Эльбы и встать на якорь на достаточной глубине. Но на беду я повредил себе руку, тузик оказался пробитым, а руль, как помнишь, поврежденным. Все это произошло при первом ударе судна. Шла крупная зыбь, и когда судно налетело на песчаную косу, тузик, который я буксировал на фалине, ударился о наветренный борт яхты. Я вытянул руку, чтобы смягчить удар, и она попала между тузиком и планширем. Пробоина в борту тузика была значительной, и проку от него теперь не было никакого, поэтому завести верп я не мог. (Признаться, слова Дэвиса были для меня китайской грамотой.) Я не в состоянии был даже убрать гик и паруса, и они хлопали на ветру. Надо было еще чинить руль, а ближайший участок суши находился в нескольких милях. Разумеется, если бы ветер утих, положение мое улучшилось бы, в противном случае мне бы не поздоровилось: человеческие силы имеют предел да и сложностей прибавилось бы.

Но мне чертовски везло: поблизости оказался Бартельс. Его галлиот стоял на якоре в миле от меня в одном из рукавов канала. В промежутке между шквалами он заметил нас и, со всех сил налегая на весла, пошел на своем тузике к нам: очевидно, ему пришлось тяжело. Я был рад видеть его. Вернее, не совсем так. Я был настолько зол и расстроен, что, пожалуй, мог сглупить и отказаться от помощи, не поднимись Бартельс сам на борт и не возьмись за работу. Этот маленький, с мышонка, человечек работал как одержимый. За какие-нибудь полчаса он убрал паруса, поднял становой якорь, вытравил пятьдесят саженей перлиня и сразу оттащил судно на глубокую воду. Потом они с матросом отбуксировали меня вверх по каналу (мои спасители двигались под ветер, и потому работа эта оказалась не слишком трудной) и поставили рядом с их судном. К тому времени стемнело, я угостил своих благодетелей вином и пожелал им покойной ночи. Дул штормовой силы ветер, но якорная стоянка была надежной, а якорь прочным.

Приключение мое этим кончилось, после ужина я долго обдумывал все случившееся."

Упоминание о Бартельсе в этой цитате из "Загадки песков" невольно привело мне на память статью, написанную Чайлдерсом в 1903 году. Я приведу из нее отрывок, который не только позволяет увидеть причину, вдохновившую Чайлдерса написать книгу, но и убеждает в удивительной ее достоверности:

"Внезапно перед нами возникли огромные ворота шлюза. Мы подтянулись вдоль дебаркадера, ошвартовались и убрали паруса.

Царила полнейшая тишина, не было видно ни души. Мы не представляли, когда и на какое время открывается шлюз. У входа в это гигантское сооружение мы испытывали неприятное чувство собственной ничтожности и все больше убеждались, что ни за что не войдем в шлюз, если не появится какое-нибудь солидное судно. Поэтому мы стали готовиться к тому, чтобы провести ночь там, где ошвартовались, без особого комфорта, потому что задул прижимный ветер и погода стала ухудшаться. Но тут заметили, что впереди, словно в калейдоскопе, замелькали огни и огромные ворота шлюза медленно раздвигаются. Мы начали поднимать кливер, чтобы войти под ним в шлюз, но заспанный голос, принадлежавший какой-то закутанной в шинель фигуре, неслышно возникшей на стене шлюза где-то высоко над нами, на превосходном английском языке предложил нам воздержаться от нашего намерения. Откуда там, наверху, догадались, что мы — англичане, ума не приложу. По-видимому, входить под парусами в шлюз запрещено, поэтому я поднялся по штормтрапу на стенку шлюза и подтянул "Виксен". Судно забилось в угол камеры, его крохотный корпус был едва различим в темноте. Хотя шлюзы, каналы и, тому подобные сооружения — обычно самое прозаическое и скучное, что можно придумать, в этом ночном эпизоде было что-то удивительно впечатляющее. Этот контраст — незначительное наше суденышко рядом с могучим инженерным сооружением, оснащенным сложными механизмами, способным пропускать крупные военные корабли, сооружением, которое открылось, чтобы принять нас, и все это в сочетании с какой-то таинственностью, порожденной молчанием, мраком и безлюдьем, произвело на меня неизгладимое впечатление.

Владельцем шинели оказался вежливый чиновник. Он проводил меня к роскошному зданию, стоявшему неподалеку. Я шел по пустым освещенным коридорам и вскоре, очутившись в обществе еще двух чиновников, принялся заполнять предлинную, содержавшую уйму вопросов анкету, одинаковую и для паровых и для парусных судов любого тоннажа и назначения. Состоящему всего из двух человек экипажу 7-тонной яхты ответить на них было не под силу. На то, чтобы уладить какое-то недоразумение (я так и не понял, в чем оно заключалось), ушло больше часа. Я обивал пороги разных контор до изнеможения. Наконец все было улажено, мне вручили расписку в получении 14 марок, 3 шиллинга из которых (ничтожно малая сумма!) составляли плату за буксирную проводку по каналу протяженностью 60 миль. После этого меня любезно проводили на яхту, помогли вывести ее во внутренний ковш. Близилось к полуночи, когда мы ошвартовались и очутились в теплой компании полдюжины небольших парусных судов. Утром эту флотилию должен был тащить буксир. Мы уже думали, что все улажено, как появился какой-то словоохотливый господин и стал снова расспрашивать нас, занося ответы в большой блокнот. Очевидно, это был обыкновенный чиновник, но у него был вид ученого, исследующего какую-то важную проблему.

8 октября. Бурное дождливое утро. С зюйд-веста дует крепкий ветер, очень холодно. Вся флотилия отчалила примерно в середине дня, пришвартовавшись к 60-тоннику с вооружением тендера, загруженному по самый планширь. Это обычный в здешних краях тип судна, очень похожий на барку, распространенную на Темзе, только без бушприта. На здешних судах парусность меньше, а сами они наряднее и чище. Экипаж состоит из двух человек. Во время этого плавания мы подружились со многими моряками — капитанами таких судов — и нашли их весьма приветливыми и гостеприимными людьми. Мы стали большими друзьями со шкипером 60-тонника, превосходным парнем по имени Бартельс. Мы вели с ним приятные беседы — то в его, то в моей каюте, когда на руле стоял его матрос. В тот день мы прошли всего 20 миль (со скоростью не более четырех узлов) и пришвартовались на ночь у ряда палов, укрепленных на стенке. Ничто нас так не поразило, как освещение этого отличного водного пути: по обеим сторонам канала через короткие промежутки установлены электрические фонари на весьма удачно сконструированных столбах. Не одна лондонская улица могла бы позавидовать этому великолепию.

9 октября. Флотилия отдала швартовы в 6 часов, но вскоре вынуждена была остановиться, чтобы уступить дорогу какому-то крупнотоннажному грузовому судну, так сказать, взявшему весь канал на откуп. Мы сходили на соседнюю ферму и купили там каравай ржаного хлеба. Каравая этого нам хватило на три недели и один день, и до последнего дня плавания он не зачерствел. У нас всегда был про запас такой каравай на случай, если не удастся достать Weibbrot^[4].

Наконец мы услышали команду "Los"^[5], и снова пыхтящий и посапывающий буксирчик увлек нас в сырой плотный туман. Пароходов встречалось немного, но зато часты были группы небольших парусных судов наподобие нашей. До сих пор мы видели лишь берега канала, а самой страны не видели, но, пройдя Рендсбург с его мощными мостами, изогнувшимися крутой дугой над каналом, мы получили долгожданную возможность любоваться дальними холмами, подернутыми дымкой. То была первая возвышенность, которую мы видели после Булони! Затем опустилась тьма, мы словно крались по пустынной улице огромного покинутого жителями города, и бесконечная цепь огней, уходившая вдаль, гасла в мутной мгле. Иногда мы замедляли ход, и гудки нашего словоохотливого буксирчика и его неведомого собеседника, шедшего навстречу, начинали переливчатый разговор: судя по низкому, важному голосу, нам вскоре предстояло увидеть уходящий в небо корпус океанского лайнера.

Около 8 часов показалось туманное электрическое зарево. То были огни Хольтенау, расположенного на берегу Килерфёрде, у самого выхода из Кильского канала. Тут мы отшвартовались от "Иоханнеса" и подошли к другому судну, как и мы, направлявшемуся в Киль. Оно должно было остаться на ночь в бухте, и шкипер судна, с которым нас познакомил Бартельс, предложил нам встать на якорь у его борта. Обе пары ворот шлюза были уже открыты, и через несколько минут после оформления бумаг буксир оттащил нас на чистую воду, где парусники один за другим отдали буксирные концы и исчезли в туманной ночи. Наш шкипер бросил якорь на четырехсаженной глубине. Когда все судовые работы были закончены, мы на шлюпке пошли к

Бартельсу, находившемуся неподалеку, чтобы поговорить еще раз: на рассвете он уходил на север. Мы думали, что расстаемся навсегда, но в ноябре мы снова повстречались с ним в одном из фьердов Шлезвиг-Гольштейна.

10 октября. Мы находились всего в 4 милях к северо-востоку от Киля, ветер был встречный и слишком слабый. Отчалив со "взаимными пожеланиями счастливого плавания" от нашего нового знакомого, мы едва различали восточный берег бухты — густыми, как сливки, волнами надвигался туман. Но вот сквозь него пробилось солнце, и нереальное, как мечта, возникло волшебное зрелище горделивого фьерда, зеленых холмов и покрытых роскошной растительностью берегов, сбегающих к синей, глубокой, не знающей приливов воде, где огромной величественной дугой выстроились стоящие на якоре линейные корабли.

В глубине бухты раскинулся Киль, сквозь туман поблескивающий влажными крышами и шпилями церквей. Мы шли мимо линкоров, стоящих вдоль западного берега с его веселыми виллами и садами, врезавшимися в лесистые склоны. Однако на яхтсменов, попавших в этот крупный центр парусного спорта, бухта производила гнетущее впечатление: из множества яхт, ошвартованных у западного берега, ни одна не была на ходу. Грустный вид яхтенных тузиков и яхт, лишенных мачт, красноречиво напоминал о том, что навигация закончена, что все уважающие себя семитонники стоят на кильблоках. Мы шли, пока город не оказался у нас на траверзе, потом встали на якорь у восточного берега бухты, неподалеку от унылого скопища судов, похожих на наше судно, только мертвых. Более печальной картины придумать было невозможно, в довершение всего солнце исчезло, с мрачного неба полил дождь.

Можно ли было представить, что всего неделю спустя "Виксен", согреваемый лучами теплого солнца, окажется в одном из прекраснейших районов Северной Европы?"

"Виксен", разумеется, и есть та самая "Дульсибелла", которая из невзрачного суденышка, описанного в малоизвестной статье в газете, превратилась в героиню одной из знаменитейших книг.

Ален Жербо. Не страдал ли он морской лихорадкой?

В серии "Библиотека моряка" вышла книга "Борьба "Файркреста"". Автор ее француз, Ален Жербо. В ней описывается переход через Атлантику с востока на запад. Жербо первым из яхтсменов пересек среднюю часть Атлантического океана с востока на запад. Его плавание состоялось в 1924 году.

Немец Франц Ровер прошел южной частью океана в 1928 году. На севере океан пересекли много раньше, в 1870 году. Первой яхтой, отважившейся на такой переход, была "Сити оф Рагуза", вельбот, переоборудованный в кеч с гафельным вооружением. Капитаном ее был американец Джон К.Бакли. Но Жербо поставил рекорд, совершив еще и южным путем два перехода.

Однако я говорю здесь о нем по иным соображениям. Казалось бы, более веской причиной для этого должен быть именно тот факт, что Жербо обошел вокруг света на "Файркресте" в одиночку и написал превосходную книгу. Однако, как вы уже убедились, я рассказываю не только о кругосветных мореплавателях. По нашему убеждению, лучшая книга Жербо — "Борьба "Файркреста"", его первое произведение. Тогда он был более зелен. Он совершал ошибки. Более того, он был безумно влюблен в море, им буквально овладела морская лихорадка.

Позднее Жербо стал убежденным защитником жителей островов Южного моря. Похоронен он на острове Борабора, одном из островов Общества.

В книге Жербо ярко проявляется любовь автора к морю. Она сквозит в каждом слове. Поэтому я сначала расскажу о плавании, опишу судно, а потом предоставлю слово Жербо, который проиллюстрирует перечисленные факты отрывками из своей живо написанной книги.

Прежде всего о самом мореплавателе. Почти всю юность Ален Жербо провел в Динаре, на северном побережье Франции. Отец его был яхтсменом, и юный Ален рано стал управлять судном и изучил его повадки. Если он не плавал с отцом, то заводил дружбу с бретонскими рыбаками, иногда мальчику удавалось уговорить их взять его с собой в море.

"Файркрест" (общая длина 11,7 м; длина по ватерлинии 9 м; ширина 2,55 м; осадка 2,1 м) построен П.Т.Гаррисом в 1892 г. После трансатлантического перехода на судне установлено бермудское вооружение.

Но Алена отправили в Париж учиться — и идиллическая жизнь в Динаре кончилась. Он страдал, оказавшись в четырех стенах колледжа св. Станислава. "То были самые несчастливые годы моей жизни", — писал он позже.

С началом первой мировой войны Жербо записался в "летучий отряд". Именно в ту пору один из его сослуживцев, американец, дал ему почитать несколько книг Джека Лондона. Особенно поразило его воображение "Плавание на "Снарке"". С той поры им всецело завладела мысль пересечь океан на небольшом судне.

Когда война кончилась, Жербо, подобно многим ветеранам, не удалось осесть и получить постоянную работу. В 1921 году, гостя у друга-яхтсмена Ральфа Стока (автора книги "Плавание корабля-мечты"), заметил судно, предназначенное для продажи. Оно называлось "Файркрест".

"Файркрест" (общая длина 11,7 м; осадка 2,1 м) построен П.Т. Гаррисом в 1892 г. После трансатлантического перехода на судне установлено бермудское воооружение.

"Файркресту" было без малого тридцать лет. Узкое длинное судно, с длинным подзором и короткой округленной но совой частью, в сущности, было типичным тендером, какие в ту пору строили в Англии, предназначенным для гонок и не продолжительных плаваний. Яхту строили из прочных пород дерева — тика и дуба.

Едва увидев яхту, Жербо решил купить ее. На ней он отправился в южную Францию через Бискайский залив, который имеет обыкновение испытывать и людей, и корабли. Год с лишним Жербо плавал вблизи южного побережья Франции. Вторым членом экипажа был его молодой английский! друг. Жербо неплохо играл в теннис, поэтому плавания у него перемежались с участием в состязаниях по теннису. Но если теннис был развлечением, то на море он переставал развлекаться: с морем шутки плохи. В плаваниях Жербо хотел убедиться, что в состоянии будет перенести физические и нервные перегрузки, а также управлять "Файркрестом", отправившись через Атлантику.

В своей книге Жербо пишет: "Я совершил этот переход (через Атлантику) ради наслаждения, доставляемого плаванием, и еще для того, чтобы убедиться, что могу справиться с яхтой один, без чьей-либо помощи…"

И этот одиночный переход сделал Жербо национальным героем Франции. Французские газеты писали только о нем. Разумеется, позднее кругосветное плавание принесло ему еще большую славу. На борту миноносца ему вручили орден "Почетного легиона". Газеты уверяли своих читателей, что Франция — великая морская держава и Ален Жербо это доказал.

Маршрут "Файркреста".

5 апреля 1924 года он вышел из залитой весенним солнцем гавани Канн. Неделю спустя добрался до Гибралтара. 6 июня взял курс на Нью-Йорк, а через 101 день был на месте. Большую часть времени он чинил паруса и бегучий такелаж. И это несмотря на длительную подготовку и проверку оснастки. Очевидно, Жербо был не слишком способным учеником. Возможно также, он чересчур устал. Как бы то ни было, во время длительного перехода Жербо был одновременно матросом, коком, плотником, такелажником, штурманом и капитаном, и с обязанностями этими он справился блестяще. В Нью-Йорке он сменил гафельное вооружение "Файркреста" на бермудское. С этим-то вооружением он и пришел из кругосветного плавания в Гавр в июле 1929 года. Его встречали восторженные толпы народа. Это кругосветное плавание продолжалось четыре с половиной года. Книга, в которой оно описывается, называется "В поисках солнца".

Однако вернемся к его первому плаванию. Сегодня 1 мая. Из Канн мы вышли неделю назад.

"1 мая, шестой день плавания, был весьма примечательной для меня датой. Когда проведешь несколько дней между морем и небом, в течение которых лишь по расчетам знаешь, что земля близко, всегда приходишь в неописуемую радость, обнаружив сушу именно там, где она должна быть согласно вашим выкладкам.

Поднявшись в полдень на палубу, я разглядел небольшой конус, возвышавшийся над водой. То была земля, и именно там, где ей полагалось быть. Я испытывал гордость за свое штурманское искусство, хотя, надо сказать, труд штурмана не так уж тяжел по сравнению с трудом матроса. Вскоре слева из воды стали возникать другие конусы. Неопытный моряк мог бы принять их за отдельные острова, я же знал, что эти пики, достигающие высоты от 300 до 900 метров, имеют общее основание, пока еще скрытое за горизонтом. Там, не менее чем в 40 милях, находился Менорка, второй по величине из Балеарских островов.

На следующий день прямо по курсу появилось много новых вершин, а к вечеру стал виден весь остров Мальорка.

Довольно медленно, при слабом ветре, Жербо прошел мимо Балеарских островов (миновал Мальорку, Драгоне, Ивису, Форментеру), и 15 мая его взору предстал восточный склон скалы Гибралтара. В Гибралтаре он не обмолвился и словом о том, что собирается плыть через Атлантику в одиночку, хотя его, верно, иногда подмывало это сделать, ведь, он пробыл там целых две недели. В Гибралтаре ему оказали значительную помощь в оснастке судна. "Власти, — пишет Жербо, — отнеслись ко мне весьма внимательно". Он отмечает, что принял на борт большое количество съестных припасов и, естественно, воды, поэтому предположение Алена Жербо, будто власти не догадывались, что он готовится к длительному переходу "куда-то", кажется несколько наивным. Кроме того, он сменил прямое вооружение, а это доказывало, что цель его находится в Западной Атлантике. Впрочем, может быть, он и не ошибался. Как бы то ни было, он первым пытался пересечь океан с востока на запад. По словам Жербо, лишь двое его друзей "были в курсе".

В четвертой главе Жербо начинает свое трансатлантическое плавание:

"В 12 часов 6 июня я, весело напевая, вышел из Гибралтара. Ура, плывем! Меня ждет удивительное приключение!

Еще во Франции я купил карту ветров, на которой были обозначены преобладающие ветры Атлантики. Судя по ней, парусник, идущий на зюйд-вест со стороны Гибралтарского пролива, попав в зону северо-восточных пассатов, с попутными ветрами достигает района южнее тропика Рака, где-то южнее Саргассова моря. Затем судну придется двигаться на запад, а вблизи Бермудских островов повернуть на север и взять курс на Нью-Йорк.

Хотя такой маршрут пролегал много южнее прямого пути на Нью-Йорк и расстояние до него увеличивалось на несколько сотен миль, я решил идти именно этим курсом, а не навстречу преобладающим ветрам. Прямой путь — кратчайшее расстояние для парового, а не парусного судна.

Парусник, направляющийся из Нью-Йорка в Гибралтар, будет основную часть пути двигаться с западными, попутными ветрами, и плавание его составит немногим больше трех тысяч миль. Из Гибралтара в Нью-Йорк приходится пройти самое малое четыре с половиной тысячи миль. Этим и объясняется сложность трансатлантического плавания в западном направлении. Джошуа Слокам в 1895, а Блэкберн в 1902 году пересекли Атлантику в одиночку. Двигались они с запада на восток и сделали заход на Азорские острова. Самый длинный участок пути без захода составил две тысячи миль.

Но пересечь Северную Атлантику с востока на запад в одиночку никто еще не пробовал. Слокам установил замечательный рекорд, пробыв в Индийском океане семьдесят два дня. Я всегда восхищался этим знаменитым мореплавателем. Я знал, что мое плавание без захода в порт будет длиться дольше, чем любой из его переходов, но был счастлив при мысли о трудностях, которые мне предстоит преодолеть.

Находясь на борту парусного судна, никогда не знаешь, скоро ли доберешься до порта назначения, поэтому-то я и захватил с собой четырехмесячный запас продовольствия. Впоследствии оказалось, что ветры отнюдь не благоприятствуют мне, я радовался собственной предусмотрительности.

Вышел я из Гибралтара 6 июня. И что знаменательно, погода стояла великолепная. Вначале ветер был довольно слабым, поэтому я загорал на палубе и, нежась в лучах солнца, начал мечтать о грядущих днях — о радостях и, наверно, испытаниях, которые они принесут.

Я безгранично верил в свое храброе суденышко и вполне полагался на свои штурманские способности. Чувствовал себя превосходно, не испытывал никакой тревоги и с нетерпением ждал встречи с пассатами, которые помогут мне дойти до тропиков, где ждут щедрое солнце, летучие рыбы и, как знать, увлекательные приключения.

В последний раз я взглянул на сушу, на благородные очертания Гибралтара, залитого весенним солнцем. Ветер немного усилился, поэтому я подобрал шкоты и, выйдя из бухты Альхесирас, направился в Гибралтарский пролив. Вскоре я очутился в Гибралтарском проливе и огибал мыс Карнеро.

Рыбы было такое множество, что вода казалась кипящей. Вокруг судна резвились дельфины, между ними ныряли чайки. Я с удовольствием поймал бы несколько рыб, но яхта двигалась слишком быстро, чтобы рассчитывать на успех."

Пока у Жербо все шло хорошо, но следующая глава его книги называется "Тревожные открытия", и название это весьма удачное. Первое "открытие" состояло в том, что, оказывается, начали перетираться паруса. В вахтенном журнале от 23 июня Жербо выражает сомнение, что яхта выдержит плавание: ему то и дело приходится работать парусной иглой.

Следующее открытие было еще более тревожным: основная часть пресной воды испортилась. Перед выходом из Гибралтара он взял восемьдесят галлонов. Тридцать галлонов находилось в оцинкованных цистернах под настилом рубки, а пятьдесят — в двух бочках, одну он поместил в носовой части, которую закрепил на палубе. Таким образом, основной запас воды находился в бочках; эта-то вода и испортилась, хотя бочки, купленные в Гибралтаре, были новые: вода в них покраснела, стала кислой на вкус и непригодной употребления.

Итак, возникла вторая проблема — нехватка воды, первая же — недоброкачественная парусина и штопка ее — впоследствии стала главной.

"Стояла сильная жара, и под лучами жгучего солнца я постоянно испытывал жажду, но вынужден был обходиться чашкой воды в день, и ни капли больше. Лишь через две недели после того, как я обнаружил, что вода испорчена, мне удалось собрать воды с парусов. Ночью 17 июля налетел шквал с дождем, и я, собрав еще две пинты воды, пополнил свой скудный запас, потом разделся донага и наслаждался прохладой дождевых струй. Днем я часто освежался, принимая души: обливался забортной водой. Но скоро мне снова становилось так же жарко и жажда мучила с прежней силой.

Едва я закончил чинить фор-стаксель, как по шву, метра на полтора, разорвался грот. Пришлось спустить парус, поставить взамен трисель и снова заняться починкой, т. е. целые сутки держать в руках иглу с ниткой. В довершение беды началась ангина: горло настолько воспалилось, что я не мог проглотить ничего, кроме небольшого количества сгущенного молока, разведенного водой. Так продолжалось четыре дня. К 28 июля я сильно ослаб, пришлось спустить все паруса, кроме кливера и стакселя, уйти в каюту и лечь, предоставив судну самому заботиться о себе.

Иногда на палубу падали летучие рыбы, но это меня мало радовало: горло было слишком воспалено, чтобы есть твердую пищу. Кроме того, от яркого тропического света начало резать глаза. Много раз, когда я всматривался вдаль, мне казалось, что впереди земля, но вскоре эта воображаемая земля исчезала.

Подчас под вечер появлялись небольшие облака, принимавшие очертания парусов. Между тем глотка воспалилась, а жажда, казалось, усилилась настолько, что стало трудно ограничивать себя одной чашкой воды в сутки.

К утру 29 июля стало полегче, но после четырех суток молочной диеты я чрезвычайно ослаб. По этой причине работа с парусами отнимала у меня в четыре раза больше времени, чем прежде. Однако весь тот день я шел точно на вест, а ночью хорошо выспался: ветер утих, море стало гладким. Такая погода продолжалась с неделю, "Файркрест" будто очутился в экваториальной штилевой полосе. Один день затишья и одуряющей жары следовал за другим, казалось, от палящего тропического солнца вот-вот расплавится мозг.

Я попал в такое положение, что вряд ли мне можно было позавидовать. Прогнившие паруса, которые надо то и дело чинить, недостаточное количество воды, к тому же протухшей, лихорадка и безветрие… Радостного было мало, и все же я испытывал известное удовлетворение от того, что сталкивался с трудностями и преодолевал их. Возможно, я был большим оптимистом, но я верил в то, что доберусь до Американского побережья и что ветра будет предостаточно — предчувствие, оправдавшееся с лихвой. Вот выписка из вахтенного журнала:

"Очень жарко, ужасная жажда. Хочется выкупаться, но горло еще так воспалено, что пришлось воздержаться".

Потерял пассат. Вот уже второй раз карта ветров солгала. Она обещала попутные ветры до 34° северной широты. Между тем уже на 29° "Файркрест" покачивался на вялой, плавной волне, паруса едва полоскались, когда я ставил их, чтобы поймать случайно налетевший ветерок. Если бы не лживое обещание карты, я бы спустился южнее и, по всей вероятности, поймал юго-восточные ветры. Правда, предсказания редко сбываются. В этом плавании все кажется каким-то необычным.

Пришлось выбросить за борт бочку солонины. В тропиках для нее чересчур жарко, я больше не в силах ни выносить ее запаха, ни есть ее."

Подобно Слокаму, Жербо вначале угнетало одиночество, но и он тоже быстро привык к нему. По-видимому, обоих ничуть не тяготило длительное пребывание в собственном обществе; это же можно сказать обо всех мореходах-одиночках, благополучно завершивших свои путешествия. Правда, Жербо признает, что ему снились "странные сны" и, как многим другим мореплавателям-одиночкам, ему было трудно бодрствовать, когда требовалось стоять на руле в ночное время.

Досталось на его долю и штормовой погоды, но, похоже, Жербо с удовольствием испытывал свою выносливость и умение, хотя у него были и "веселые" минуты! Вот яркое описание атлантического шторма, в который попал Жербо.

"Все утро судно лежало фактически в дрейфе, неся один лишь фор-стаксель. Я в это время чинил грот, лопнувший в нескольких местах по швам. Но после пополудня ветер усилился до штормового.

Вздымаясь ввысь, волны обрушивались на судно и заливали палубу. Утлое суденышко клонилось под порывами ветра, врезаясь в волны, и нередко планширь подветренного борта погружался в воду на несколько футов.

Палуба уходила из-под ног — приходилось все время быть настороже. Один неосмотрительный шаг — и я бы упал за борт, а одинокий тендерпродолжал бы свой путь, оставив меня на съедение акулам.

Палубу так заливало, что пришлось наглухо задраить люки и иллюминаторы. В каюте стало душно и жарко. Готовить пищу в такой обстановке оказалось задачей не из легких. Носовой кубрик был тесен — не повернуться: справа стояла керосинка, у левого борта — анкерки с водой и камбуз. Если, забывшись, я ставил на стол чашку или тарелку, она, как снаряд, летела через весь кубрик к рундуку у противоположного борта или на пол. Керосиновая печка имела обыкновение выплескивать мне на голые ноги то котелок кипятка, то миску горячего супа, поэтому я был особенно осторожен, когда яхта начинала раскачиваться."

Плавучим якорем Жербо пользовался неумело. По-видимому, он при этом ставил небольшой кливер, что противоречит хорошей практике и не позволяет судну приводиться как можно ближе к ветру. Кливер уместен лишь в том случае, если с кормы выпущен плавучий якорь, а поступал ли он именно таким образом, Жербо не пишет. Он лишь утверждает, будто плавучий якорь не влияет на поведение судна, что вполне справедливо, если судно несет при этом кливер.

Поистине удивительна жизнерадостность Жербо, не изменявшая ему ни при каких обстоятельствах, — об этом свидетельствуют выдержки из его вахтенного журнала. Он страдал от жажды, лихорадки и переутомления, то и дело чинил паруса. Переход его продолжался 101 день. Между тем от Бальбоа до Маркизских островов (около 4000 миль) большинство кругосветных путешественников проходили приблизительно за 37 дней.

Для того чтобы добраться от Мадейры до Вест-Индии, — расстояние 2662 мили — чете Хичкок понадобилось 26 дней. Плавание Жербо слишком уж затянулось. Представьте себе, что значит находиться на тесном утлом суденышке хотя бы два месяца, и вы поймете, насколько вынослив был Жербо!

20 августа наступило самое тяжелое испытание для "Файркреста": на судно обрушилась чудовищная волна. "Я не верил собственным глазам, — писал Жербо. — Это было прекрасное и в то же время жуткое зрелище — волна с ревом ринулась на нас". А дальше произошло вот что: "Понимая, что меня смоет за борт, останься я на палубе, и тогда конец, я поспешно полез вверх по снастям. Я был на полпути до клотика, когда вал с яростью набросился на "Файркрест" и скрыл его от меня тоннами воды и кипящей пены. Храброе суденышко, содрогнувшись от удара, повалилось на борт. Я затаил дыхание: опрокинется или нет?

Судно медленно выпрямилось, вырываясь из объятий пучины: гигантская волна с ревом унеслась в подветренную сторону. Спустившись на палубу, я обнаружил, что сломан утлегарь. Удерживаемый одним лишь кливер-штагом, он лежал в груде перепутанных снастей и парусов у подветренного фальшборта, и каждая набегавшая волна орудовала им как тараном, который колотил по обшивке.

Расшаталась и мачта: ослабло крепление вант. С минуты на минуту тендер мог потерять рангоут. Ветер хлестал по лицу, словно плетью, на палубу то и дело обрушивались волны. Но мне нужно было работать не покладая рук, чтобы спасти судно, а вместе с ним и себя. Надо было убрать грот, но это оказалось почти невозможным делом: ураганный ветер сильно прижимал ткань к гика-топенанту. Вместе с ниралом пришлось пустить в ход тали. В конце концов мне все же удалось убрать грот.

Ужасная это была работа — вытаскивать на палубу обломки рангоута. Палуба была скользкой, как каток, а ветер настолько свирепым, что пришлось делать это на четвереньках. Время от времени, чтобы не упасть за борт, я судорожно цеплялся за ванты. Сломанный утлегарь был тяжелым, его пришлось прихватить концом. Наконец я убрал кливер и принайтовил к палубе утлегарь. Уже успело стемнеть. Я едва стоял на ногах от усталости."Покалеченный, с латанными-перелатанными парусами, "Файркрест" продолжал путь: он пересек Гольфстрим и уже был недалеко от восточного побережья Соединенных Штатов Америки. Признаки близкой земли появлялись все чаще. Море изменяло окраску. На воде колыхались мертвые бабочки. И почти все время туман окутывал смелый маленький тендер, медленно двигавшийся на запад. Вот как описывает Жербо последний этап своего плавания:

"Утром 10 сентября я заметил остров Нантакет — первый клочок земли с тех пор, как удалился от берегов Африки. Не могу сказать, что я радостно воскликнул: "Земля!" Напротив, мне стало немного грустно. Я понимал, что это конец моего путешествия, что скоро окончатся трудные, но и счастливые дни плавания в открытом море и мне придется несколько месяцев жить на берегу. Я перестану быть сам себе хозяином, стану обыкновенным смертным, снова приобщусь к цивилизации.

На следующий день я увидел остров Но-Менс-Ленд и попал в гущу мелких рыболовецких мотоботов. В среду 12 сентября имел удовольствие наблюдать у Ньюпорта маневры американских военных кораблей. Я с живейшим любопытством разглядывал быстроходные миноносцы, мчащиеся в едином строю со скоростью свыше 30 узлов — это было великолепно!

В Нью-Йорк решил войти со стороны пролива Лонг-Айленд: мне не хотелось подниматься по Гудзону.

Когда я оказался вблизи Блок-Айленда, впервые за последние три недели задул отличный попутный ветер, и к вечеру, пройдя мыс Рейс, я вошел в пролив, с грустью попрощавшись со стариком океаном.

Теперь навстречу попадались пароходы. Лайнеры, залитые светом палубных люстр, в огнях иллюминаторов, сновали взад-вперед всю ночь, и над водой, в которой отражались звезды, разносились звуки музыки. После одиночного плавания встретить эти освещенные суда было особенно отрадно. Я больше не мог позволить себе не стоять на руле: приближалась земля. К тому же, надо было идти фарватером, обозначенным буями и знаками. У самой цели я боялся допустить какую-нибудь оплошность.

Два дня двигался я вдоль живописного северного берега острова Лонг-Айленд, с великолепными виллами, окруженными зелеными лужайками. Затем берега залива начали смыкаться, и я очутился вблизи устья реки Ист-Ривер.

В 2 часа ночи 15 сентября я отдал якорь напротив Форт-Тоттена. В течение последних трех суток я не выпускал из рук румпеля и не спал, но что из того? Плавание "Файркреста", вышедшего 101 день назад из Гибралтара, окончилось."

В Нью-Йорке Жербо ожидал великолепный прием. Яхтсмена завалили письмами, авторы которых предлагали сопровождать его во время следующего плавания. В конце книги Жербо рассказывает о ремонтных работах и некоторых усовершенствованиях на судне. На все это понадобилось какое-то время, но в конце концов он был готов к новому путешествию. Самое разумное с моей стороны — завершить главу, процитировав последний абзац книги славного француза:

"Я нахожусь на берегу без малого год. Мне пришлось столкнуться с множеством трудностей, но теперь они позади, и я готов к новому плаванию. Ежеминутно я думаю о новом путешествии, о том, какая это радость — жить наедине с морем."

Эрлинг Тэмбз. Веселое приключение, закончившееся трагедией

O книге, опубликованной впервые в 1933 году под названием "Плавание на "Тедди"", можно сказать с уверенностью: не обязательно быть моряком, чтобы оценить ее. Этот рассказ о трехлетнем плавании в океане заинтересует любого читателя. В сущности, это хроника жизни семьи норвежца на борту небольшой яхты. Обитателями яхты были Тэмбз, его жена, сын Тони и пес. "Беспечные люди" было бы слишком слабым определением для семейства Тэмбзов. Они отправлялись в море без барометра, без секстана, без перечня огней и знаков… Более того, Тэмбз любил говаривать: "Чтобы обеспечить безопасность судна в море… по моему мнению, к своим расчетам следует относиться с весьма значительной долей скептицизма".

Однако именно этот "непрофессионализм" и придает книге в значительной мере особое обаяние. Тэмбз полярно противоположен тем морякам, которые, по-видимому, никогда не совершают ошибок. Восхищаясь их искусством, мы мало чему у них учимся, а иногда даже находим их несколько нудными. Тэмбз же никогда не бывает скучным. Он откровенно рассказывает, в какие жуткие переделки попадал, и читателя охватывает ужас, когда он узнает, каково приходилось семейству Тэмбзов, он поражается почти невероятному многотерпению миссис Тэмбз. Словом, замечательная эта книга удивляет не столько навигационным мастерством ее автора, сколько его честностью и человечностью. Книга Тэмбза, несомненно, заслуживает места в библиотеке любого из тех, кто любит читать о море и кораблях.

Название своего судна Тэмбз включил в название книги, и героем ее является именно "Тедди", хотя некоторое внимание уделено и юному Тони. Семейство Тэмбзов отправилось в плавание в конце августа 1928 года. "Тедди" представлял собой тендер, построенный без малого сорок лет назад в Ларвике Колином Арчером. Тэмбз снаряжал свое судно с любовью: в сущности на это ушли все его средства. Он пишет по этому поводу: "…мои ресурсы, несомненно, иссякали, зато старое судно превратилось в стройную яхту, которой можно гордиться".

Я уже отмечал непрофессиональный подход Тэмбза к своему плаванию, но следует подчеркнуть, что этого путешественника отнюдь нельзя назвать самоуверенным новичком.

Эрлинг Тэмбз плавал на парусниках с прямым вооружением и совершил несколько одиночных переходов на яхтах. Так что именно сам "Тедди" (по причине его почтенного возраста) доставил некоторое беспокойство начальнику порта и вообще местным властям, имевшим отношение к плаванию. Причиной, вызвавшей их сомнения, была странная скрытность и в то же время легкомысленность капитана яхты. По-видимому, портовое начальство считало своим долгом воспрепятствовать Тэмбзу и его жене покинуть гавань, что можно заключить из такого забавного эпизода.

"Тедди" (общая длина 12 м). Тэмбз не указывает другие размеры судна, но известно, что "Тедди" — норвежский лоцманский тендер — спроектирован К.Арчером. Такие суда имели умеренную осадку, большой развал шпангоутов на носу и на корме и значительную ширину на миделе. Они развивали значительную скорость на острых курсах, но были прочны и мореходны.

"Во время стоянки в порту (я уходил на берег по делам) на нашем судне появился начальник полиции, вероятно, получивший от морского департамента указание помешать нам осуществить это, по их мнению, безрассудное предприятие. Нетрудно представить, как я отнесся к известию. Столько души и денег (до последнего пенни) вложено в осуществление давнишней мечты, и все напрасно! На минуту возникла отчаянная мысль — оставить на дне якорь и выйти из гавани тайком под покровом ночи. Но вспомнив про обещание, данное жене, не выходить в море без разрешения властей, я отказался от этого намерения. Пришлось остаться.

На следующий день начальник полиции снова нанес нам визит, на сей раз в сопровождении эксперта, в роли которого выступал начальник порта. Задав несколько вопросов по существу, они заявили, что "Тедди", по их мнению, не пригоден для длительного плавания.

Тщетно я убеждал их, что не собираюсь отправляться в длительное плавание. Ну-ну, как будто им ничего не известно! Как будто они не читают газет! А к чему тогда большие цистерны с пресной водой и различные приспособления, с головой выдающие мои честолюбивые намерения? Честолюбивые, но и безрассудные! — так заявили представители власти, подтверждая свои слова энергичным жестом: запасных парусов недостаточно, отсутствуют мореходные приборы, книги, таблицы, карты и т. д. и т. п. Короче говоря, из-за недостаточности оборудования и неподготовленности экипажа они вынуждены рассматривать "Тедди" как судно, совершенно неспособное преодолеть трудности океанского плавания, и посему они, власти, считают своим долгом принять все меры к тому, чтобы мы не пустились на авантюру, которая может окончиться трагедией.

Что я мог сказать в ответ, что мог предпринять? Я не юрист, но если бы даже и был им, разве мог бы я переспорить правительственное ведомство и его представителей в вопросе о всяческих правилах и постановлениях! Я объяснял, что плавал на судах с прямым вооружением, что у меня есть опыт плаваний на яхтах в одиночку, что мое искусство моряка наверняка восполнит мои недостатки как штурмана.

Дудки! Неужели я настолько самоуверен, что воображаю, будто сумею без посторонней помощи управиться с таким тяжелым судном, как "Тедди"!

Какие бы доводы я ни приводил, посетители мои оставались непреклонными. Но вдруг я навострил уши. Неосторожное замечание, вырвавшееся у моего основного противника, дало мне карты в руки. То был лишь смутный намек, но тем не менее я понял: морской департамент, давая указания полиции, признал, что закона, который можно было бы применить по отношению ко мне, не существует. Я решил идти напролом.

— Прошу прощения, господа, — сказал я, вставая. — Но мне пора приниматься за дело.

— За дело? За какое дело?

— Поднимать якорь, — ответил я небрежно. — Ветер как раз попутный.

Оба чиновника переглянулись, а затем засмеялись.

— Что ж, игра закончена, — произнес после некоторой паузы страж закона. — К сожалению, вы правы, полагая, что у нас нет юридических оснований помешать вашему отплытию. Хотя, — продолжал он задумчиво, — смею вас заверить, если бы у нас было время лучше изучить данный вопрос, я в конце концов нашел бы статью закона, применимую по отношению, гм, к вашему случаю.

— Боюсь, я не располагаю достаточным досугом, чтобы дожидаться результата ваших изысканий, сэр, — возразил я. — Между тем было бы весьма прискорбно, если бы из-за ненужной спешки с вашей стороны они оказались бы не тщательно проведенными. Разрешите уж мне ознакомиться с результатами ваших исследований в следующий раз, когда я вернусь. Старый джентльмен погрозил мне пальцем. Затем протянул руку и сказал серьезно:

— Что ж, я надеюсь, что вы все же вернетесь, и желаю, чтобы ни один из вас не пожалел об этом безрассудном шаге. А пока храни вас бог и счастливого плавания.

— Мы сделали все, что могли, чтобы помешать вам, — произнес начальник порта, пожимая мне руку, а затем, задумчиво, понизив голос, произнес поразившую меня фразу: но будь я помоложе, я охотно отправился бы с вами.

Представители власти отбыли. Старый полицейский чиновник все махал мне рукой, сидя в катере, который увозил их в город. Мне было жаль его. Он не достиг своей цели."

И чета Тэмбзов покинула гавань Осло, затем прошла Ла-Манш, взяла курс на юг, двигаясь вдоль побережья Португалии, а оттуда направилась в сторону Майдеры и Канарских островов?

Приятная особенность таких писателей в том, что в их книгах столько разнообразного и глубоко индивидуального.

Даже если они плывут одинаковыми маршрутами, их рассказы значительно отличаются один от другого. Но если представить себе, как часто меняется настроение у самого моря, то разница эта не покажется столь уж удивительной. Яхтсмен, отправляющийся в самое скромное плавание, знает, что главная радость, которую доставляет путешествие на яхте, заключается в неповторимости его. Нигде не сталкиваешься с такими контрастами, не испытываешь столько страхов, за которыми зачастую следуют приятные неожиданности, как в море. Три четверти поверхности нашей планеты покрыты водой, и возможности для приключений во время плавания безграничны. Вряд ли кто, развалившись в кресле, может сказать: "Я все это знаю — я все это видел", ибо в море всегда случается что-то новое.

И для Эрлинга Тэмбза, само собой разумеется, это новое всегда находилось. В Виго на судне появляется третий член экипажа — овчарка, которую Тэмбз назвал Энзэ (неприкосновенный запас). В Лас-Пальмасе экипаж увеличивается. Четвертым членом стал Тони Тэмбз, который родился 10 мая 1929 года в доме одного из знакомых Тэмбзов и "в возрасте трех недель перебрался на свое судно".

Маршрут Тэмбза на "Тедди". Август 1928 г.

Насколько легкомысленным и небрежным было отношение Тэмбза к навигации, лучше всего видно из отрывка, в котором он описывает свою попытку определить в полдень широту и рассчитать местоположение судна. Правда, он признает, что "высокие волны и качка повлияли на точность моих обсерваций". Он признает также, что свои навигационные выкладки, как правило, делал весьма приблизительно. Вряд ли найдется много мореплавателей, которые признались бы в этом! Тэмбз замечает пароход "Алегрете", неизвестно почему решает, что тот направляется в устье Ла-Платы "или какой-нибудь другой южноамериканский порт", и изменяет курс, предположив, что другие суда (если он их встретит) подтвердят правильность его решения. Однако ничего подобного не происходит, и по мере приближения "Тедди" к побережью материка Тэмбз — удивительное дело — начинает волноваться.

По его словам, он "раз десять поднимался на мачту, но не заметил ни единого судна". Он понимает, что вполне может находиться в сотне, а то и двухстах милях западнее предполагаемого места, и заканчивает абзац замечаниями, которые вполне можно отнести к разряду "крылатых последних слов": "Обстановка угрожала стать захватывающей. Где же мы находимся?"

Но если Тэмбз искал захватывающего, то жене его впору было прийти в отчаяние, и не раз. И все же среди экипажа нет даже признаков бунта! Более того, не кто иной, как миссис Тэмбз, заметив огонь, спасла жизнь своим близким. Они оба всматривались в темноту, но лишь зоркие глаза жены Тэмбза увидели "что-то". Эрлинг полез на мачту и увидел топовый огонь парохода. Поднявшись выше, он увидел и второй топовый, это означало, что пароход идет приблизительно на северо-запад. Тэмбз пишет:

"Я тотчас же спустился вниз, повернул "Тедди" на другой галс, увалив под ветер, и шел некоторое время в бакштаг.

Затем отправился в каюту посмотреть карту. Похоже, что мое счисление оказалось правильным. Я проложил курс к проливам. Надо было править на NW1/2N, Через три часа — мои расчеты подтверждались — появился крупный лайнер, двигавшийся параллельным курсом.

В 2 часа ночи легли в дрейф: если мои расчеты верны, то мы должны находиться у самого входа в проливы. В ту ночь мы зажгли бортовые огни — впервые после выхода из Лас-Пальмаса.

На рассвете, когда после сильного шквала погода прояснилась, жена внезапно обхватила меня руками за шею и крепко обняла. Первые лучи солнца озарили гористый, поросший лесом остров Тобаго! Это случилось в пятницу, 9 августа.

Какая все-таки удача, что жене удалось разглядеть огонь того парохода. Еще бы пять минут, и его не стало бы видно даже с мачты, не увидели бы мы и других огней. А к утру очутились бы в волнах на баре вблизи устья Ориноко. Неужели лишь случайно мы избежали гибели?"

Миссис Тэмбз была в самом деле замечательной женщиной. Ни слова жалобы не срывается с ее уст, когда после долгой стоянки в раскаленной солнцем гавани яхта выходит в море и в щели рассохшейся обшивки устремляется вода. Ни слова жалобы и потом, когда такая же история повторяется снова. По-видимому, лишь единственный раз она была огорчена, когда Тэмбз тяжело заболел и, полагая, что скоро умрет, стал инструктировать ее, как с помощью фала вытащить его труп из рубки, приподнять над палубой и бросить за борт.

Во время путешествия семейство Тэмбзов посетило места, уже описанные в нашей книге. Но, разумеется, повсюду у них были приключения на собственный манер. Любая страница книги Тэмбза свидетельствует, что все семейство проводило время самым восхитительным и удивительным образом. С Тэмбзами всегда что-нибудь приключалось, но они не только наслаждались счастливыми минутами, а и доблестно преодолевали злоключения.

Поэтому тем более трагичным кажется тот факт, что книга заканчивается рассказом о гибели их судна.

Тэмбзы продолжительное время жили в Окленде (Новая Зеландия) — после перехода через Тихий океан, посетив по пути некоторые из островов Полинезии, Тэмбз направился в Новую Зеландию. Используя ее как базу, семейство Тэмбзов приняло участие в транстасманских гонках Новая Зеландия — Сидней и, борясь со встречными восточными штормами, вернулось назад. Кроме того, Тэмбзы совершили переход в северном направлении до архипелага Тонга и обратно. В Новой Зеландии миссис Тэмбз"…выполнила свой долг, прибавив к немногочисленному экипажу "Тедди" нового мореплавателя. Это оказалась крепкая девчушка, которую мы нарекли новозеландским именем Туи". Окленд служил им пристанищем в продолжении более 13 месяцев, и, подобно всем яхтсменам, побывавшим в здешних краях, Тэмбзы привязались к сердечным и гостеприимным новозеландцам. Когда пришла пора расставаться, прощание было очень грустным. Они еще не знали, что скоро придется расстаться и с "Тедди".

Грустно заканчивать главу рассказом об этом событии, но именно так заканчивается книга Тэмбза. Предоставлю Тэмбзу самому поведать о гибели его судна.

"…Мы находились совсем близко от рифов и почувствовали, как волна подхватила судно. Стало зябко от насыщенного влагой воздуха. У меня сжалось сердце, я понял, что конец "Тедди" близок.

Вот нас ударило в первый раз. Я услышал, как скрежещут под килем камни. "Тедди" резко накренился, затем выпрямился. Потом волны снова подхватили судно и потащили мимо мыса, прямо в кипящие буруны…

Я крикнул жене, чтобы та вынесла Туи из каюты, где девочка лежала в кроватке. В ту же минуту огромная волна подняла "Тедди" ввысь и швырнула бортом на острые скалы. Казалось, все произошло в одно мгновение. Хрустнула обшивка, затрещал рангоут. Грохот, удары, крики, шум воды — и все это заглушал рев наката, похожий на вой десяти тысяч демонов.

То нас захлестывало пеной, так что нельзя было вздохнуть, то мы цеплялись за палубу, встававшую почти отвесно, когда вода устремлялась прочь от берега. Чтобы не потерять голову, нам понадобилось все присутствие духа. Блок топенанта заело, тяжелый гик повис в каком-то полуметре над комингсом рубки, и когда судно качалось, он начинал яростно болтаться из стороны в сторону. Казалось, чья-то гигантская рука размахивает огромной дубиной, стремясь непременно нанести смертельный удар. Чтобы не сбило, мы то и дело прижимались к покрытой пеной палубе.

Тони, который был в брезентовой "сбруе", привязанной коротким концом к поручням, оказался в опасности. Мне удалось развязать конец. И, улучив момент, когда гик застыл неподвижно, словно набираясь сил для следующего удара, я собрался с духом и прыгнул на неровный край скалы. Лишь в отчаянии можно было решиться на такой риск. Целое долгое мгновение я висел, уцепившись одной рукой, а другой пытаясь удержать Тони, слабеющими ручонками обвившего мне шею. Все это время на нас обрушивались тонны воды. В следующий момент я нащупал ногой упор и вскарабкался на уступ, где и оставил Тони, строго-настрого наказав ему не выпускать из рук край камня. После этого я вернулся к судну. Каким-то образом мне удалось переправить на берег и Туи. Я поспешно передал девочку Тони, велев ему присматривать за сестренкой и не покидать ее, что бы ни произошло. Затем поспешил на помощь к своей Юлии.

Но она успела совершить невероятное, благополучно миновав буруны. Я с облегчением увидел, что с защищенной стороны мыса она подплывает к большому бревну, держась за обломок весла. Тут с мотобота, который я только что заметил, спустили ялик, чтобы прийти к ней на выручку. Юлия начала кричать мне; судя по ее голосу, она была жива и невредима. Юлия доказала, что храбрости ей не занимать.

Тони тоже вел себя молодцом. Без лишних слов, по-мужски, он выполнял свои обязанности и не сдвинулся с места на скале, где я оставил его присматривать за Туи. Он не струсил, хотя время от времени буруны перехлестывали через них обоих. Несмотря на положение, в котором мы оказались, я не мог не восхищаться Тони.

Энзэ тоже смыло за борт. Я видел, как бедное животное барахтается в волнах прибоя, но ничем не мог помочь ему. Однако собака все-таки выкарабкалась на берег, хотя и была изранена и хромала, и вскоре примкнула к нам — группке людей, лишившихся крова.

Рыбачий бот доставил нас назад на Кавау. Разместив семью в доме губернатора, я вернулся к месту кораблекрушения посмотреть, нельзя ли чего спасти. Это оказалось невозможным. Волны гуляли по палубе судна, которое было залито водой и сильно перекосилось. Его флаг, гордый вымпел норвежского яхт-клуба, которым "Тедди" был награжден за свои заслуги, развевался полуспущенный: в суете тогда было не до него.

— "Тедди" словно оплакивает собственную гибель! — проговорил один из рыбаков. Я думал иначе. Мне казалось, что мое славное судно скорбит не только о собственном конце, но еще и о погибшей мечте и о беде, обрушившейся на его хозяина, который был привязан к нему всей душой.

Я отвернулся. В последний раз видел я милые очертания своей дорогой яхты. Когда я пришел на следующий день, "Тедди" — мое сокровище — исчез."

"Трекка". На скорлупке вокруг света

В субботу 10, сентября 1955 года все было готово к отплытию.

"Чтобы проводить меня, на причал возле Рыбачьего дока пришло несколько самых близких друзей. Наконец швартовы отданы, "Трекка" стала набирать ход. С берега доносилось: "Счастливого плавания, "Трекка"! Не забывай писать, Джон!" Минута была грустная, когда-то мы встретимся? Я вспомнил о веселых походах с приятелями, о том, как вместе корпели над картами, разрабатывая маршрут "Трекки". И вот расстаемся. Словно поняв, каково мне сейчас, "Трекка" стремительно рванула вперед, унося меня от причала, где стояла горстка людей. Вскоре мы миновали волнолом и вышли в открытое море."

"Трекка" — это название весьма небольшой парусной яхты, а Джоном был не кто иной, как Джон Газуэлл, замечательный молодой яхтсмен, который не только собственноручно построил это судно, но и совершил на нем кругосветное плавание. Газуэлл назвал свою книгу "На "Трекке" вокруг света".

Джон Газуэлл родился в Англии, но вырос на острове Джерси. Отец его был уроженцем английского рыбацкого порта Гримсби, дед тоже был рыбаком и даже владел траулером. Дед не раз выходил из Гримсби под алыми парусами, направляясь за рыбой в Северное море. Отец Джона, побродив по свету и "успев побывать на золотых приисках в стылых пустынях Аляски и половить жемчуг в южных морях", в конце концов застрял на Джерси. "Застрял", по-видимому, не вполне подходящее слово, поскольку Газуэллу было всего три года, когда отец "не смог устоять перед зовом моря. Жизнь на берегу, хотя и беззаботная, не устраивала его, и вскоре отец решил построить небольшую яхту и отправиться на ней в дальнее океанское плавание". Так старший Газуэлл стал владельцем гафельного кеча "Ауэр Бой" ("Наш мальчик") длиной 15,5 метра. Родители Газуэлла, захватив с собой малолетнего Джона и еще одного своего знакомого, направились в Южную Африку.

То было лишь одно из многих ранних приключений, о которых рассказывает Газуэлл, и из рассказа его видно, что Джон с юности знаком был с парусами. Неудивительно поэтому, что он совершил свое замечательное путешествие: сказались наследственность и среда. Более поразительно другое: Газуэлл по примеру Гарри Пиджена и других яхтсменов собственными руками построил свою яхту. А случилось это так.

Вернувшись из Южной Африки на родину, Газуэлл сменил множество специальностей и даже стал профессиональным велогонщиком (этим видом спорта он увлекся еще в Южной Африке). Но ничто не захватывало его целиком. Живя на Джерси, он лелеял мечту о дальнем одиночном плавании. Хороший плотник, он был уверен, что сумеет построить себе судно.

Вспомнив о поселках лесорубов в Британской Колумбии, о которых рассказывал отец, Газуэлл переехал в Канаду, он поставил себе определенную цель. В марте 1953 года он приехал в Викторию и нанялся на работу. Платили хорошо, и он смог откладывать деньги на покупку материалов, необходимых для постройки яхты. Иногда он отправлялся в Тандерберд-парк, чтобы взглянуть на "Тиликум", принадлежавший некогда легендарному капитану Воссу, но сам вовсе не намеревался плавать на такой же старомодной посудине. Ему нужно было прочное мореходное судно, построенное по чертежам опытного кораблестроителя. Оно должно быть не слишком дорогим и, следовательно, небольшим. Подходящим проектировщиком оказался англичанин Дж. Лорент Джайлз из Лимингтона.

Газуэлл написал Джайлзу и попросил спроектировать небольшое судно, на котором можно отправиться в одиночное плавание. Джайлз согласился. Так родилась "Трекка". Это был небольшой иол, носовая и кормовая части его были приподняты. Газуэлл пишет, что "судно оказалось удивительно просторным внутри. В носовой части находились две койки, за ними — стол для прокладки и небольшой камбуз, где можно было готовить на примусе незатейливые обеды".

Мы уже говорили, что Газуэлл был превосходным кораблестроителем. Из следующего отрывка видно, сколько труда и любви вложил он в свое детище:

"Меня не покидает ощущение, что строительство судна — это священнодействие. Это похоже на сотворение живого существа. Мне кажется, что каждое судно наделено душой и своим, особенным характером. Не потому ли в английском языке все суда обозначаются как одушевленные существа женского рода?"

Но построить "Трекку" было делом непростым и нескорым. Вот один пример. Закончив обшивку, Газуэллу пришлось расклепать более 3000 заклепок. Тем не менее во второй половине, августа 1954 года "Трекка" была готова к спуску на воду. Правда, многое еще следовало доделать, поэтому Газуэллу не удалось опробовать свое судно в том году и он с нетерпением ждал, когда кончится зима. Ранней весной 1955 года Газуэлл ставит мачты, вооружает их и в один долгожданный день"…Я поднял новенькие, с иголочки, паруса, отдал швартовы и впервые почувствовал, как напрягся у меня в руке румпель. Это было незабываемое ощущение. Я стал владельцем прекрасного, резвого судна, которое хорошо несет паруса даже в свежую погоду. А приводится к ветру без всякого усилия, словно само по себе".

За несколько недель Газуэлл хорошо изучил свою яхту. Можно представить, какое счастливое, славное было время, когда он закупал провизию, готовился к дальнему плаванию. Наконец наступил памятный день отплытия. Рассказом об этом событии и началась глава. Давайте поплывем вместе с Джоном Газуэллом по маршрутам, которые он проложил в океане. И путеводителем будет его книга.

Прежде всего о маршрутах. Покинув Викторию, Газуэлл взял курс на юг. И хотя на пути к Сан-Франциско урагана он не встретил, испытать ему пришлось всякое, в том числе и шторм, вероятно, достаточно крепкий, чтобы удостовериться в надежности судна и в своих способностях.

Именно в Сан-Франциско Газуэлл познакомился с Майлзом и Верил Смитон и их дочерью Клио. Смитоны, путешествующие на борту кеча "Цзу-Хань", сдружились с молодым мореплавателем и спустя некоторое время решили идти вместе — по крайней мере до Гавайских островов.

Газуэлл вышел из Сан-Франциско неделей раньше Смитонов, полагая, что их яхта быстроходнее, чем "Трекка", но, придя в Гонолулу, обнаружил, что Смитонам не удалось обогнать его. Объяснилось это главным образом маловетрием, "Трекка" же, вышедшая раньше, часть пути бежала с хорошим попутным ветром.

Когда яхты встретились в Гонолулу, их владельцы решили продолжить совместное плавание. Плавание Джона Газуэлла напоминало плавание Гарри Пиджена. Оба совершили его на судах, построенных своими руками, оба побывали на Гавайях. На Гавайских островах Газуэлл и семья Смитонов еще ближе узнали друг друга. Когда обнаружилось, что мачта "Цзу-Хань" тронута сухой гнилью, Газуэлл изготовил новую мачту. На этот раз вся компания взяла курс на острова, лежащие в Южной части Тихого океана.

Маршрут Газуэлла на "Трекке".

Во время этого перехода с Газуэллом произошел более чем неприятный случай: его судно перевернулось.

Рассказ об этом событии, хотя и захватывающе интересно написанный, в книге Газуэлла занимает незначительное место.

Кругосветное плавание Газуэлл начал 26 сентября 1955 года, выйдя из Сан-Франциско. 3 ноября добрался до Гавайских островов. Затем путь его пролегал в Новую Зеландию мимо атолла Фаннинг, кораллового островка примерно в 1100 милях к югу от Гонолулу, и островов Самоа. На Самоа по примеру многих он поднялся на вершину горы, возвышающейся над городом Апиа, чтобы почтить память погребенного там Роберта Луиса Стивенсона.

Газуэлл двигался тем же путем, что и семейство Смитонов, но отнюдь не в обществе "Цзу-Хань".

Покинув Самоа, Газуэлл пошел на юго-запад, к Вавау, северной группе островов Тонга. Частые шквалы перемежались с периодами штиля, поэтому работы с парусами хватало. В штиль Газуэлл тоже не сидел без дела: чинил паруса. "Трекка" завершила этот переход на сутки раньше, чем "Цзу-Хань", правда, Смитон сказал: "Мы ведь не торопились!"

Газуэлл прибыл в новозеландский порт Рассел 30 мая 1956 года и продолжил путешествие лишь 21 апреля 1958 года. Из Австралии в Южную Америку на борту "Цзу-Хань" он шел с 26 декабря 1956 года до 21 марта 1957 года (судно перевернулось 14 февраля).

Он помог своим друзьям проделать сложные ремонтные работы и, оставив их в Чили, вылетел в Наталь повидаться с матерью. Она продала дом и собиралась вернуться на острова в Ла-Манше. Газуэллу предстояло много дел: договориться о продаже мебели, оформить документы. Он проводил мать до Джерси и помог устроиться у старых друзей. Потом сел на пароход, шедший из Лондона в Сидней (дождаться парохода в Новую Зеландию он не смог).

Добравшись до Новой Зеландии, Газуэлл пересел на другое судно и спустя три дня был в Окленде. После полуторалетней разлуки Газуэлл снова вернулся к "Трекке".

Можно не спрашивать о его намерениях: прежде всего увидеть яхту, оснастить и выйти на ней в море. Приехав в Рассел, где "Трекка" стояла на кильблоках, Газуэлл встретил двух своих друзей, Фрэнсиса и Милля Арлиджёй, которые по его словам, "встретили его так, словно он действительно вернулся домой…

"Трекка" (общая длина 6,15 м; длина по ватерлинии 5,55 м, ширина 1,95 м, осадка 1,35 м).

— Ну пошли, Джон, — произнес Милль. — Я знаю, ты все равно не успокоишься, пока не увидишь свою "Трекку".

Оба рассмеялись, убедившись, что попали в самую точку. Через сад я вышел к просторному сараю и осторожно открыл ворота. Мне не стыдно признаться: на глазах у меня выступили слезы, когда я увидел на кильблоках свою милую яхту, которая терпеливо дожидалась моего возвращения."

Газуэлл решил, что корпус судна следует покрыть стеклопластиком. Описание этой работы в книге Газуэлла, да и других сложных ремонтных работ показывает, как блестяще справился он с ними.

Одна из самых удивительных черт Газуэлла — его умение повсюду находить друзей. Книга полна рассказов о встречах с новыми и старыми знакомыми и дает представление о юношеской энергии и задоре автора, сочетающихся в нем с искренней приязнью к людям. Это-то дружелюбие и подкупает в Газуэлле читателя нашего века — века подозрений, недоброй насмешки и себялюбия. "Пошел к черту, Джек, Обойдусь без тебя!" — от Джона Газуэлла такого вы не услышите. После того как Газуэлл пересек Тасманово море и добрался до Австралии, он преодолел Большой Барьерный риф, прошел Торресовым проливом, миновал Арафурское море, Кокосовые острова, оставил за кормой острова Родригес, Маврикий и направился в Южную Африку. Еще не успев пройти Барьерный риф и наполовину, Газуэлл забеспокоился: ему казалось, что он слишком медлит. В Южную Африку ему хотелось попасть до рождества (оставалось пройти каких-нибудь 7000 миль), чтобы избежать циклонов, бушующих в это время года в Индийском океане. (Автору этих строк довелось испытать на себе мощь подобных циклонов, и он вполне понимает озабоченность нашего кругосветного мореплавателя!) На острове Миддл Газуэлл встретил англичанина по имени Норман Янг, который на фальмутском дори "Диана" вместе с тремя друзьями тоже плыл в Южную Африку, Оба судна прошли Барьерный риф 4 сентября 1958 года Газуэлл находился возле острова Тёрсди в Торресовом проливе, а за осень сумел пересечь Индийский океан и 2 декабря ошвартовался в Дурбане. Любопытно отметить, что Индийский океан он называет "приветливым", между тем как многие наделяли его (правда, мысленно) совсем иными эпитетами. В Дурбане, где наш путешественник отпраздновал рождество, он провел незабываемые дни. Там один местный житель, незадолго до того вернувшийся из Канады, рассказал Газуэллу о том, что встретил в Канаде некоего молодого человека, который сам строил себе яхту. Выяснилось, что он имеет в виду Газуэлла! Прежде знакомые, они не узнали друг друга.

Подобно многим яхтсменам, Газуэлл вдоволь наслушался жутких историй о плавании вокруг "мыса бурь". Вот что он об этом пишет:

"Эти кошмарные рассказы заставили меня призадуматься. Неужели мыс всегда так страшен? А может, плавали в неудачное время? В самом деле наиболее трудными были переходы в неблагоприятное время года или же суда, на которых они совершались, не были надлежащим образом оснащены. Во всяком случае, экипажи четырех яхт, направлявшихся в Кейптаун, только оглядывались друг на друга, не решаясь первыми выйти из Дурбана. Мы все вместе обсуждали этот 900-мильный переход, но так и не смогли решить, держаться ли ближе к берегу или идти мористее. Гладкую опасность видели в Игольном течении. Оно движется на юг вдоль Африканского побережья по направлению к мысу Доброй Надежды со скоростью около 50 миль в сутки, а зачастую и вдвое большей. Штормы от зюйд-веста, дующие навстречу течению, образуют сильную толчею. По-моему, эта короткая опасная зыбь и доставляет больше всего неприятностей малым судам."

Из Дурбана Газузлл вышел 15 января 1959 года. Погода, казалось, благоприятствовала ему. При легком восточном ветре и попутном течении он прошел 100 миль, держась милях в тридцати от берега. Ночью неожиданно ветер переменился на юго-западный и начал быстро крепчать. Появилась крутая волна. Ветер дул навстречу мощному течению, о чем свидетельствует такой факт: Газуэллу пришлось несколько часов лежать в дрейфе, но он прошел против ветра добрых полсотни миль!

До Кейптауна Газуэлл добрался без происшествий. Лишь в нескольких милях от гавани, когда он вынужден был идти под одним стакселем, вот что случилось:

"Я заметил, что на Столовой горе тоже появилась белая "скатерть" — верный признак поднявшегося зюйд-оста, но здесь, под прикрытием мыса Си-Пойнт, мы просто медленно продвигались.

Наступили сумерки. Мы миновали маяк Грин-Пойнт и приближались к маяку на выдающемся далеко в море волноломе кейптаунской гавани.

Ночной Кейптаун с моря великолепен. Вверх по склонам Столовой горы карабкаются огни домов, уличных фонарей, движутся яркие пятна автомобильных фар. Зрелище это производило на меня особенное впечатление потому, что я был в приподнятом настроении. Еще бы: я благополучно миновал "мыс бурь". Внезапно страшный удар обрушился на нас, "Трекка" содрогнулась. Сначала я решил, что это шквал налетел с гор, но вскоре понял, что ветер не ослабевает, "Трекка" совсем легла на борт. Я ползком добрался до грота и спустил его. Потом с одним стакселем и бизанью пошел в лавировку, правя на вход в гавань, до которой оставалось меньше мили."

В Кейптауне Газуэлл пополнил запасы пресной воды и провизии. И в море яхта стала неузнаваемой: осадка увеличилась, а скорость уменьшилась. Кстати, он покинул Кейптаун 14 февраля 1959 года, ровно через два года после того, как перевернулась "Цзу-Хань".

Около полудня 2 марта показались крутые утесы острова Святой Елены, до которого было примерно 30 миль. Газуэлл рассказывает о том, какое удручающее впечатление производит остров: "Представляю себе, что испытывал император Наполеон Бонапарт, когда впервые увидел эти унылые скалы".

Взяв курс на северо-запад, он всего неделю спустя достиг острова Вознесения. Любопытно, отмечает Газуэлл, "на Вознесении все только и говорили, что о ракетах "Снарк" и реактивных двигателях, меж тем как на Святой Елене на устах у всех был Наполеон и стародавние времена".

Теперь Газуэлл оказался в зоне пассатов и, покинув остров Вознесения 15 марта, тотчас пошел с хорошим устойчивым ветром. Ему предстояло пройти 3000 миль. 30 марта "Трекка" пересекла экватор, где попала в штиль. Ее капитан, воспользовавшись случаем, наблюдал за рыбами, которые кишмя кишели, и даже приходил на помощь тем, что поменьше, отпугивая футштоком акул.

По мере движения "Трекки" на запад все лучше становилась слышимость радиостанций, расположенных на Вест-Индских островах. Ночью 20 апреля Газуэлл увидел маяк, установленный на мысе Рэгтид-Пойнт, восточной оконечности Барбадоса. Таким образом, на весь переход он затратил 87 суток.

Не без юмора Газуэлл вспоминает, сколь непочтительно отнеслись к его крохотной яхте, совершившей трудное плавание. Местные портовые власти, по-видимому, обратили внимание лишь на то, что на "Трекке" не поднят желтый карантинный флаг!

Пробыв на Барбадосе неделю, Газуэлл направился в Панаму. На рассвете 12 мая, через две недели, он прибыл в Колон и без труда прошел Панамский канал на буксире у парохода-банановоза, пришвартовавшись к нему лагом и повесив с бортов автомобильные покрышки вместо кранцев.

Зная насколько сложен переход от Панамского канала из-за встречных течений и ветров, Газуэлл мудро решил удалиться на достаточное расстояние от берега. Он так и сделал… и добрался до Гавайских островов, завершив таким образом свое сольное кругосветное путешествие на самом малом судне. Последний отрезок пути оказался довольно длинным — около 5400 миль. Газуэлл покинул Бальбоа после полудня 21 мая и через 62 суток пришел на Гавайи. На переходе разыгрался жестокий шторм. Газуэллу пришлось убрать все паруса и ждать, пока ветер не спадет. Один только этот переход был бы замечательным достижением для такой скорлупки. Но книга Газуэлла столь правдива и написана столь сдержанно, что невольно забываешь о том, что автор ее совершил большое дело. Позвольте мне предоставить слово самому Газуэллу, который рассказывает о возвращении на Гавайи:

"Уже ровно два месяца я был в море. 20 июля я начал вглядываться вдаль: вот-вот должна была показаться вершина Мауна-Кеа. Эта гора высотой 4000 метров находится на Гавайях. До островов оставалось миль 60, но, если бы видимость была хорошей, я бы уже увидел ее. Без малого четыре года назад, идя из Сан-Франциско, вершину ее я видел на расстоянии 85 миль.

Над нами к Американскому континенту пролетел самолет, а часа два спустя, примерно в миле от "Трекки", я заметил небольшой танкер, который тоже шел в Штаты.

Ночью произошло весьма знаменательное событие, и я отпраздновал его (на этот случай я приберег последнюю банку рождественского пудинга, купленного в Австралии). "Трекка" пересекла линию курса, которым отправлялась в плавание. Итак, "Трекка" завершила кругосветное путешествие. Это было самоемалое из судов, когда-либо осуществивших такой переход. Я очень гордился тем, что судно это принадлежало именно мне.

На следующий день, когда спозаранку я вылез из люка, из утреннего тумана поднимались Гавайи и Мауи. "Трекка" подошла ближе к берегу. Двигаясь вдоль северного побережья Мауи, я жадно разглядывал живописные зеленые склоны, сбегавшие к кромке воды. Миновали Кахулуи, где я выстругал грот-мачту для "Цзу-Хань" и где мы разрабатывали маршрут на юг. К вечеру добрались до острова Молокаи, освещенного тускнеющими лучами великолепного заката.

Всю ночь я провел на руле. Мы шли вдоль Молокаи при ярком свете тропической луны. Чудесное ощущение — снова быть в знакомых водах. Рассвет чуть забрезжил, когда мы входили в пролив Молокаи. До Гонолулу оставалось полсотни миль. Яхта резво бежала под спинакером, и часа два спустя стали отчетливо видны горы острова Оаху. Открылся маяк на мысе Макапуу. Вскоре после полудня мы прошли его траверз и вошли в более защищенные воды.

К вечеру обогнули мыс Даймонд-Хед и оказались у входа в гавань Алаваи. Ветер едва дышал. Наконец я ошвартовался у газового дока и стал ждать портовых властей. Переход очень затянулся."

Франсис Чичестер — не только мореплаватель-одиночка, но еще и гонщик

Яхтсмены-писатели, о которых идет речь в настоящей книге, — это незаурядные люди, и Франсис Чичестер не составляет исключения. Правда, писать о нем трудно, потому что человек этот стал в своем роде легендой, а о живой легенде рассказывать очень непросто. У него был обнаружен рак, Чичестер же не только одолел этот недуг, но даже совершил одиночный переход через Атлантику. Подобное мужество и решимость никогда не сдаваться внушают такое уважение, что невольно утрачиваешь объективность и уступаешь чувству восхищения.

Более того, очень быстро вы открываете в Чичестере еще одну черту — он скромен. В своей книге он воздает должное жене, и есть за что. Но, закрывая последнюю страницу, чувствуешь, что находился в обществе великого человека, а это славное чувство.

Ради одного этого я рекомендовал бы всякому прочесть книгу Чичестера "Одинокое море и небо".

Книга, о которой идет речь, представляет собой рассказ о жизни Чичестера, полной приключений, в частности о его карьере авиатора. В ней повествуется о том, как он приехал в 1919 году в Новую Зеландию, принял участие в поисках сокровищ, как учился летать. О его знаменитом перелете из Лондона в Сидней, продолжавшемся 180,5 часа, когда оп преодолел расстояние 12650 миль. Об одиночном переходе через Тасманово море с востока на запад, совершенном впервые. О гибели его самолета, о перелете в Китай (в книге есть увлекательнейшая глава, по справедливости названная "Торжество и несчастье"). О том, как он пролетел 21000 миль вместе с Фрэнком Херриком на "Пусс-Мот", стартовав в Сиднее, и через Китай вернулся в Англию. Как впоследствии — по совершенной случайности — стал картоиздателем. Надеюсь, достаточно убедив читателя в достоинствах книги, хочу обратить его внимание на то, что нас особенно интересует, — на плавания Чичестера через Атлантический океан и рассказы о них.

В главе "Снова в море" Чичестер рассказывает о том, как он "нанялся" матросом на судно своего приятеля, направлявшегося на Балтику. Чичестер пишет, что горел желанием "оказаться в водах, воспетых Эрскином Чайлдерсом в его книге "Загадка песков", которую время от времени перечитывал вновь и вновь…"

Хотя они так и не достигли знаменитых "песков" и плавание вообще не было удачным, оно привело к тому, что Чичестер увлекся океанскими гонками. Он писал: "Плавание станет для меня несчастьем, если я все время буду беспокоиться о погоде и бояться, как бы не попасть в шторм и не порвать паруса и снасти". Он решил принять участие в гонках, устраиваемых Королевским клубом океанских гонок, потому что члены этого клуба состязались независимо от условий погоды.

Он пробовал предложить свои услуги как штурман, но ему не везло. В конце концов пришлось купить собственное судно. Чичестер рассказывает, как после долгих поисков он приобрел яхту…с ужасным названием "Флоренс Эдит" и совершил на ней плавание. Этот восхитительный рассказ я привожу ниже.

"Пришлось сообщить Шейле о своем приобретении. Я ждал ужасного нагоняя за расточительность. Каково же было мое удивление, когда жена сказала: "О, я всегда мечтала о плавании на яхте. Какая удачная мысль!" Мне некогда было заниматься навигационными выкладками, и я атаковал одну мель за другой, поэтому, когда Шейла приехала в Брайтлингси, чтобы принять участие в первом плавании, о "Флоренс Эдит" не было ни слуху ни духу. Наконец ей удалось найти старого рыбака, который сказал: "Уж не про ту ли желтую яхту вы говорите? Она сидит на мели Бакси-Сэндс. Еще удача, что погода тихая, а то б она утонула, начнись только прилив. Правда, надвигается густой туман, так что если яхту и удастся снять с мели, в Брайтлингси вы ее увидите не скоро".

Приятельница моей жены, у которой она остановилась, настойчиво советовала ей возвращаться домой и подать на развод, но Шейла воздержалась и решила оставить мне письмо на случай, если я появлюсь. Как и предсказывал старый рыбак, спустился туман, но я все-таки сумел добраться до самого Брайтлингси, смешно сказать, на ощупь, с помощью ручного лота. На следующее утро Шейла отправилась в плавание на яхте и получила большое удовольствие. Она о воодушевлением принялась за перестройку каюты. Мы увеличили число спальных мест до шести, и переделка стоила нам столько же, сколько само судно."

Чичестер упорно изучал морское дело и вскоре стал настоящим океанским гонщиком. Переоборудованное судно получило название "Джипси Мот-II" (первым "Джипси Мот" был самолет), и на нем Чичестер плавал подолгу и часто. В 1957 году он вошел в состав экипажа знаменитой американской яхты "Фигаро" и участвовал в международных гонках, на которые президент (адмирал) Королевского клуба океанских гонок выставил экипажи трех яхт. Пришло время, и Чичестеру понадобилось новое судно. Проектирование новой яхты было поручено Роберту Кларку, известному английскому конструктору, а строительство — Джеку Тэрреллу из ирландского города Арклоу,

Но тут у Чичестера начались всевозможные неприятности. Дела в его картографическом издательстве шли из рук вон плохо, и, что еще хуже, у него развился плеврит и другие легочные заболевания. Случайно во время рентгенологического исследования у него был обнаружен рак легкого. По словам врачей, единственное спасение состояло в удалении одного легкого, но жена воспротивилась, полагая, что Франсис слишком слаб, чтобы вынести такую операцию. Он обратился ко второму врачу, к третьему, четвертому и пятому. Диагноз был один и предложенный способ — тоже. Чичестер вспоминает: "Выйдя из дому, я зашел в Королевский клуб, чтобы выпить на прощание. Беседуя у стойки бара с приятелями, я чувствовал себя страшно одиноким. Мысль о том, что я окажусь отрезанным от своих друзей, усиливала охвативший меня ужас, кости мои превращались в студень, и я чувствовал себя обреченным, заранее заточенным в некоем тесном пространстве, откуда нет пути назад. Я никому не сказал, куда отправлюсь: кому охота пировать с призраком".

Но жена Чичестера не успокоилась. Она обратилась к знаменитому хирургу и благодаря своему упрямству убедила доктора еще раз осмотреть ее мужа. Ответ оказался обнадеживающим. Рак не активен, и надежда еще есть. Чичестеру не нужно делать операцию. Он прошел курс лечения антибиотиками, но это повергло его в состояние крайней депрессии, кроме того, он страдал от приступов ужасного кашля. Снова вмешалась миссис Чичестер, которая уговорила мужа отправиться в Энтон-Халл "подлечиться отдыхом". Далее в его книге рассказывается о критических положениях и, хотя временами ему приходилось совсем худо, рак его не обострялся, а по-прежнему был неактивен.

Постепенно (но насколько постепенно!) он начал думать, что поправится. Он поехал отдохнуть на юг Франции, а потом — вот чудо из чудес! — снова принял участие в океанских гонках. Миссис Чичестер осуждали за то, что она позволила мужу плавать на яхте, но она была убеждена в том, что именно в парусном спорте надежда на выздоровление Франсиса. А потом однажды в Королевском клубе, в котором и не рассчитывал больше побывать, Чичестер увидел вывешенное полковником Хасслером объявление о предполагаемых трансатлантических гонках яхтсменов-одиночек. Чичестер подал заявку на участие в гонках. Он пишет: "…Я считаю чудом, что спустя 32 месяца после того, как меня скрутила тяжелая болезнь…я смог пересечь стартовую линию, начав самые трудные гонки из всех, которые происходили, — и сумел закончить их за сорок с половиной дней". Да, это так, но в начале книги недаром помещено очаровательное и трогательное посвящение жене, Шейле, которая сделала чудо возможным.

В 5-й части книги рассказывается о гонке одиночек в Атлантике. Гонка отнюдь не была похожа на увеселительную прогулку! До этого лишь однажды устраивалась гонка яхт с востока на запад. Это произошло в 1870 году, когда состязались две знаменитые шхуны — "Камбрия" и "Донтлесс". Принять участие в такого рода состязании означало бороться с преобладающими встречными ветрами от веста и двигаться против течения Гольфстрим. Сначала яхтсмены робели, считая такие гонки рискованными и ничего не дающими парусному спорту, но затем газета "Обсервер" предложила по 250 фунтов стерлингов каждому стартующему, победителю же полагалось еще 750 фунтов. Любопытно отметить, что, по словам Чичестера, устроители гонок обратились к ряду известных клубов с предложением принять участие в гонках, но все они отклонили это предложение. Чичестер не называет имен, но непонятно, что же могло служить препятствием. И тут на выручку пришел Королевский западный яхт-клуб Англии. Большей удачи нельзя было ожидать. Традиционным и наиболее удобным местом старта яхт, идущих в Америку, был, разумеется, Плимут. В гонке захотели участвовать пять яхтсменов: сам Хасслер на фолькботе (но с вооружением джонки!) под названием "Джестер", Вэл Хауэллс на "Эйре", тоже фолькботе, Жан Лакомб на небольшой яхте французской постройки "Кап Хорн", Дэвид Льюис на относящейся к классу "вертью" яхте "Кардинел Вертью" и Франсис Чичестер на "Джипси Мот-III". Давайте взглянем на его судно.

"Джипси Мот-III" (общая длина 12,08 м; длина по ватерлинии 8,5 м; ширина 3,09 м; осадка 1,95 м) построена в 1958–1959 гг.

"Джипси Мот-III" была намного крупнее своей предшественницы. Надо сказать, что такое судно действительно подходит по размерам для океанских гонок, но только не в одиночку! Грот имел площадь 35 квадратных метров, а если вспомнить, что Чичестер был далеко не здоров и довольно слаб, то решимости его поражаешься. Чичестер отмечает, сколько раз ему приходилось менять паруса во время первой трансатлантической гонки одиночек в 1960 году (он принял участие и во второй гонке, состоявшейся в 1962 году). Из помещенной в конце книги таблицы видно, что полный грот он ставил 23 раза, зарифленный грот — 6 раз, дважды зарифленный — 4 раза и с тремя рифами — 6 раз. Он устанавливал трисель (небольшой прочный парус, заменяющий грот при очень крепком ветре) не меньше семи раз. Это лишь то, что касается грота. А генуэзский кливер № 1 ставился 17 раз. Но достаточно и этого, чтобы убедиться, сколько энергии вкладывал Чичестер в то, чтобы выжать из судна максимальную скорость. Он не просто пересек Атлантику, он буквально несся на всех парусах, и доказательство тому — его победа в этой гонке!

Нужно отметить, что в одном отношении "Джипси Мот-III" отличается от других судов, описанных в настоящей книге. В последнее время значительно усовершенствованы флюгерные устройства для автоматического управления, устанавливаемые на яхтах. Подобное устройство имел на своей "Джипси Мот-III" и Чичестер. Вот что пишет он в своем решении поставить его.

"Во время ходовых испытаний вплоть до 5 мая, когда до старта оставалось всего 5 недель, у меня не было автоматического управления. Было ясно, что моя яхта не в состоянии конкурировать с судами, оснащенными подобного рода приспособлением. Правилами гонки запрещалось использовать автоматическое рулевое или иное устройство, приводимое в движение электричеством или другим источником энергии. Разрешалось применять флюгерное или ручное устройство. По воскресеньям утром я на автобусе добирался до парка Кенсингтон-Гарденс и наблюдал за моделями яхт, которые плавали в Круглом пруду. Я полагал, что если модель яхты может плавать без рулевого на борту, то и моя яхта сумеет таким же образом пересечь Атлантический океан. Я случайно приобрел отличную книгу о том, как строить модели яхт, и извлек из нее массу сведений об океанских гонках, хотя, верно, сам автор книги весьма бы этому удивился. Сконструированное мною устройство представляло собой, в сущности, флюгер, точнее, мачту с плоским парусом на ней вместо металлического флюгера, которая могла вращаться в гнезде, укрепленном на корме судна. Как только яхта ложилась на нужный куре, я прикреплял флюгер к румпелю. Если яхта приводилась к ветру, флюгер поворачивался вместе с ней и начинал испытывать давление ветра. Он действовал при этом на румпель до тех пор, пока яхта не оказывалась в прежнем положении. Флюгер начинал работать снова, лишь когда судно сбивалось с курса. В книге о моделях яхт я вычитал, что площадь флюгера должна в четыре раза превышать площадь пера руля, поэтому я рассчитал, что площадь рулевого паруса должна составлять 4,2 квадратных метра. Главная трудность заключалась в том, чтобы изготовить все детали, снасти и рангоут достаточно прочными и способными выдержать шквал и даже шторм, но в то же время не чересчур тяжелыми, чтобы для вращения флюгера оказалось достаточно и не слишком сильного ветра. До чего же уродливо выглядело все это сооружение на прекрасной "Джипсн Мот", не могу даже описать!

Лишь к 7 мая верфь изготовила и установила флюгерное устройство. Я пересек бар у входа в реку Болье и, направив яхту через пролив Солент, соединил флюгер с румпелем. "Джипси Мот" понеслась на всех парусах, управляясь сама по себе. Кильватерная струя была почти совершенно, прямой, я смотрел на нее как зачарованный. То был один из самых волнующих моментов в моей жизни. Постепенно выяснилось, что наладка "Миранды" (так я окрестил устройство) требует такой же сноровки и искусства, как и выбор парусов во время сложнейших парусных гонок. Не меньшее удовлетворение я получил, когда научился регулировать это устройство."

Наконец настал день старта. Чичестер и его жена приплыли в Плимут на "Джипси Мот-III" еще 5 июня. Целых четыре дня их осаждали газетчики и телерепортеры, но, по словам Чичестера, он ничего не имел против этой шумихи. Не столь приятным зато оказался день старта.

"Рассвет выдался холодный, ветреный, и настроение у меня упало дальше некуда. Мы с Шейлой спозаранку отправились в док выводить "Джипси Мот": начался прилив. Ошвартовались в небольшом ковше, я попробовал поесть чего-нибудь, но кусок не лез в горло. Три моих соперника выглядели также довольно уныло. То были Блонди на своем "Джестере", Дэвид Льюис на "Кардинел Вертью" и Бэл Хауэллс на "Эйре". Несколько владельцев яхт, намеревавшихся принять участие в гонке, не явились на старт. Один американец, хозяин нарядной яхты, отказался от участия по настоянию своей молодой жены, другой, тоже американец по имени Пайвер, шедший на тримаране с полным экипажем из Штатов, еще не успел добраться до Плимута, а когда пришел, то оказалось, что ему уже не догнать нас. Я встретил впоследствии одного из членов его экипажа в Нью-Йорке, который заявил, что ни за какие коврижки не пошел бы на тримаране в одиночку. Пайвер и так достиг немалого, вместе с экипажем он пересек Атлантику с запада на восток. Хемфри Бартон собирался стартовать на своем 12-тоннике "Роуз оф Нью-Йорк", но тоже выбыл, поскольку не смог установить рулевое устройство. Он принял участие в качестве матроса в 47-дневном переходе на яхте класса "вертью", которой командовал О'Риордан.

В напряженный момент, когда полагалось выходить на линию старта, путь загородил один мой приятель на своей яхте. Этого мне не хватало: нужно было следить за тем, чтобы не столкнуться с соперниками, а тут еще мешали яхты, катера и крупный тральщик, битком набитые зрителями.

Раздался стартовый выстрел, и гонка началась. И какая гонка! Правилами гонок предписывалось: "Оставить буй Мелампус справа, после чего любым маршрутом дойти до плавучего маяка Амброз близ Нью-Йорка. Все участники вырвались вперед, но едва я поставил большой генуэзский стаксель, как начал их догонять. Затем уменьшил ход, приведясь к ветру, чтобы пройти мимо волнолома, не меняя галса. Мористее ветер посвежел, началось волнение, и вскоре я промок насквозь от морской воды и собственного пота: пришлось рифить грот. Сложность заключалась в том, что надо было накручивать парус на гик и одновременно расправлять складки у нока.

Когда я последний раз видел Дэвида Льюиса, он лавировал, двигаясь в сторону берега, чтобы обогнуть волнолом. Льюис находился с наветренной стороны от меня и не очень отставал. Должно быть, именно вскоре после этого у него переломилась мачта. Поставив аварийное вооружение, он вернулся в Плимут, где братья Мэшфорды починили ему мачту, и спустя три дня снова вышел в море. Насколько мне известно, это единственный в истории океанских гонок яхтсмен, который пришел третьим, сломав на старте мачту.

Первые трое суток то и дело штормило. Тяжелые волны обрушивались на палубу, и вода уходила в подветренные шпигаты лишь спустя полминуты. Я считал "Джипси Мот" сухим судном (прежде я обнаружил лишь одну или две незначительные течи): за три месяца плаваний мне ни разу не приходилось откачивать из нее воду. Но после первых трех дней гонки на стенках каюты появились подтеки, словно от косого дождя, все вещи отсырели, а некоторые промокли насквозь. Что было тому причиной, можно лишь догадываться: вероятно, под огромной тяжестью волн, обрушивающихся на судно, швы настила или обшивки на какую-то долю секунды расходились и пропускали мельчайшую водяную пыль. Удары волн были настолько сильными, что мне казалось, будто в яхту врезался пароход или сломалась мачта. Однажды, когда я спал, в борт ударило так, что меня подбросило, а тяжелый деревянный рундук, на котором я лежал, выскочил из кронштейнов. Промокнув, одежда так и оставалась влажной, просушить ее мне удалось спустя тридцать семь дней. За первые три дня я съел лишь несколько галет; я все время или страдал морской болезнью, или испытывал какое-то недомогание. Когда я перечитываю записи в вахтенном журнале, меня охватывает нетерпеливое желание снова повторить эту гонку. Я отчетливо вижу ошибки, которых мог бы избежать, вижу, как можно было бы увеличить скорость хода яхты. Но все это пустяки, ибо промахи и ошибки представляют собой плату за величайшее наслаждение совершить что-то впервые.

Капризы "Миранды" отнимали у меня уйму времени. Рычаг, при помощи которого флюгер прикреплялся к румпелю, то и дело открывался, задевая за ахтерштаг, и тогда, вскакивая с койки, я обнаруживал, что яхта идет неверным курсом. Меня постоянно преследовал страх, что яхта сама по себе произведет поворот оверштаг, тогда флюгер зацепится за ахтерштаг и рангоут сломается. Как только яхта сбивалась с курса, я тотчас это чувствовал и сразу, что бы я ни делал и как бы ни был одет, бросался на корму."

С каждым днем Чичестер все увереннее управлял яхтой, все смелее располагал паруса по отношению к ветру, чтобы выжать из судна все, что можно. Он вспоминает, как, проснувшись однажды утром, обнаружил, что яхта прошла 86 миль за 12,5 часа. Таким образом, средняя скорость составляла 7 узлов (судно шло полным ветром). "Только ради этого, — пишет Чичестер, — стоило участвовать в гонке!"

Стартовав в Плимуте, за две педели Чичестер прошел 1264 мили, а Хасслер — 1038 миль. Самым опасным соперником Чичестер считал Хауэллса, шедшего на фолькботе, но тот за 14 дней покрыл всего 900 миль. Льюис, задержавшийся в Плимуте из-за мачты, тоже подключился к гонке. И столь успешно, что отставал от "Джипси Мот-III" всего на 500 миль. Даже если учесть, что благодаря задержке Льюис избежал штормовой погоды, встретившей остальных участников в начале гонки, результат его был замечательным. Грозный соперник!

Однако, как это многим известно (гонка широко освещалась прессой), победил все-таки Чичестер, причем победил легко, опередив своего ближайшего соперника, Хасслера, на восемь дней.

В книге рассказывается о том, как Чичестер плыл назад в Англию вместе с женой и как в 1962 году, изменив парусность и рулевое приспособление, сделал заявку на участие во второй трансатлантической гонке. Эти состязания он закончил на семь суток раньше, чем прежде, хотя он не смог, как ему хотелось, совершить переход за 30 дней.(Первый переход протяженностью в 4004 мили Чичестер завершил за 40 суток 12 часов и 30 минут.) К тому же на этот раз он был не первым — почетный приз достался французу лейтенанту Табарли, пришедшему к финишу с блестящим результатом. Тем не менее Чичестер мог быть довольным: он побил свой прежний рекорд; а старый недуг не только перестал его мучить, но, похоже, Чичестер совершенно избавился от него. В довершение всего, он получил две поздравительные телеграммы — одну от ныне покойного президента Кеннеди, другую — от принца Филиппа.

Маршруты трансатлантических плаваний Чичестера. 1 — 1960 г. Плавание длилось 40 дней 12 часов; 2 — 1962 г. Плавание длилось 33 дня 15 часов.

Я не ставлю себе целью подробно описывать эти две славные гонки. Хочу лишь дать представление о содержании замечательной книги, о достижениях Чичестера — отличного морехода и о его писательской манере. Закончу настоящую главу великолепным отрывком, где описывается шторм в Атлантике во время первой океанской гонки. В описываемый момент Чичестер идет полным ветром, неся кливер и стаксель. Он отдыхает в каюте и вдруг замечает по контрольному компасу, укрепленному на столе, что яхта идет какими-то странными зигзагами.

На палубе Чичестер обнаруживает, что скорость ветра не только достигла 60 узлов, но и увеличивается, что его "ждет основательная трепка".

"Я понял, что предстоит крепкий шторм. Мне пришлось подняться наверх и пять с четвертью часов работать там, не покладая рук. Закрепив на палубе гик спинакера, я занялся "Мирандой", которая грозила развалиться на части. Топенант порвался и бизань упала, а от фала малого топселя не осталось и следа. Судно едва не развернулось в положение левентик. Ветер дул яростно. Пришлось пойти на корму: я работал там, с трудом доставая до промокших снастей. У "Миранды" была мачта высотой 4,2 метра, которая поворачивалась вместе с ветром. Я стоял среди штагов и проволочных тросов; страшно подумать, что бы произошло, если бы ветер неожиданно изменил направление. Меня тотчас сбросило бы за борт. Но я убеждал себя, что работать с обледенелыми тросами было бы еще труднее. Не суетиться… Продолжать свое дело. А дел было с полсотни, и я ухитрялся делать их одновременно. Я спустил грота-гик на палубу и крепко-накрепко принайтовил. Лишь закончив работу, я услышал страшный рев, сливавшийся с пронзительным визгом. Мне удалось убрать парус "Миранды" и закрепить с помощью оттяжек ее гик. Полагаю, скорость ветра достигала 80 миль в час (я привык измерять скорость ветра не в узлах, а в милях в час, когда летал на гидроплане).

Когда начался шторм, волнение было умеренным; даже когда я спустился в каюту в 16 часов, то еще сумел приготовить завтрак, поджарив картофель с луком и яичницу из трех яиц. По моим подсчетам, скорость ветра увеличилась до 90 миль в час. Я лег в постель и стал читать Шекспирову "Бурю". В 20.30 я проснулся, так как волнение усилилось и на судно обрушивались страшные удары волн. Нередко яхта подпрыгивала, вздрагивая всем корпусом. Судно развернулось лагом к ветру, дувшему с норд-норд-веста, и шло довольно резво, делая узла три. Я понял, что нужно попытаться уменьшить ход яхты. Облачившись в непромокаемую одежду, я сперва попробовал привестись, но судно, независимо от положения румпеля, снова оказывалось бортом к ветру. У меня была большая автомобильная шина, и я решил использовать ее вместо плавучего якоря: прикрепил к ней якорную цепь, вытравил с кормы 10 саженей цепи диаметром 8 миллиметров и еще вытравил 20 саженей 6-сантиметрового перлиня. И все-таки ход как будто ничуть не уменьшался.

Скорость ветра достигла между тем 100 миль в час. Вой и свист были невыносимыми, казалось невероятным, чтобы небольшая яхта могла уцелеть в такой шторм. Я приказал себе не расслабляться: а каково приходилось тем, кого заставал ветер такой силы на Эвересте? Наполнив маслом жестянку с пробитыми в ней отверстиями, я завернул ее в кусок парусины и опустил за борт у миделя. Но ожидаемого действия масло не произвело: оно было слишком густым, а ход судна слишком велик, и все масло осталось за кормой. Наступила ночь. Я хотел заснуть, но не мог и лежал в темноте, ожидая новых ударов и упираясь коленями в ограждение койки, чтобы не сбросило на палубу. Я боялся: сделать я больше ничего не мог. Главной же причиной страха был, наверно, рев и невероятный вой бури. От пронзительного свиста ветра в снастях такелажа мороз подирал по коже Часов в 10 вечера я был в полной уверенности, что мы приближаемся к самому центру урагана. Я нехотя оделся, во рту пересохло, но, пересилив себя, принялся за дело. С трудом вылез в кокпит. Понадобилось немало труда, чтобы переложить румпель, но судно все-таки легло на другой галс. На курсе ост-зюйд-ост волнение вроде бы стало не так ощутимым.

Но когда я снова спустился в рубку, то поневоле рассмеялся: несмотря на все мои старания уменьшить качку, книги, одежда, подушки, бумаги — все это валялось на полу. Я задремал, но уснуть по-настоящему не мог. Я лежал, ежеминутно ожидая новых ударов волны. Главным для меня было теперь одно — выжить."

И он выжил. Всякий, кто прочитал эту главу, понимает, что иначе не могло и быть. Такого человека одолеть невозможно.

Билл Робинсон. Кругосветный мореплаватель и исследователь

Яхта с вооружением кеча длиной 8,2 метра по ватерлинии называлась "Сваап", что на санскрите означает "мечта". Лучшего для нее названия невозможно придумать: именно она помогла американцу Уильяму Робинсону осуществить свою мечту — совершить плавание вокруг света. Ему тогда было 25 лет. Плавание протяженностью 32000 миль заняло три года и пять с половиной месяцев и обошлось ему в тысячу долларов. Впоследствии он издал книгу под заглавием "Глубины и мели", которая впервые была издана в 1932 году, а недавно вышла в свет вновь в издательстве Руперг Харт-Девис.

Книгу эту быстро раскупили, и не зря. Но если бы даже этого не произошло и Робинсон не смог заработать на ней, он все равно не остался бы в проигрыше. Напротив. Ведь во время своего путешествия, длившегося три года, он повидал свет и испытал гораздо больше, чем многие из нас увидят и испытают за целую жизнь. Приключений ему хватало с избытком. Один раз он пировал вместе с каннибалами, в другой раз был захвачен арабским шейхом, который требовал у него выкупа. Он уходил от водяных смерчей, его преследовали гигантские ящерицы. Совершал восхитительные переходы, подгоняемый попутными пассатами, испытал ярость урагана на Нукуалофа, одном из островов в южной части Тихого океана, видел извержение подводного вулкана. 300 долларов в год — совсем небольшая сумма за столько впечатлений!

К нашему счастью, он умел и хотел писать, и это дает нам возможность пережить вместе с ним поистине поразительные приключения и совершить плавание на яхточке, на которой он вышел из Нью-Йорка вечером 23 июня 1928 года.

Кроме него, на борту судна находилось несколько друзей, но после того как "Сваап" дошел до Бермудских островов, они вернулись назад (их ждали занятия в колледже). Здесь Робинсон нашел местного жителя, подростка Уиллоуби Райта, который согласился пойти с ним в качестве матроса и сопровождал Робинсона до острова Таити. Покинув Бермуды, "Сваап" лег на зюйд-вест и, пройдя между Кубой и Гаити, 12 августа добрался до Колона, расположенного у входа в Панамский канал со стороны Атлантики. 

Робинсон признается, что переход до Бермудских островов явился испытанием его штурманского искусства и проверкой годности "Сваапа" к дальним плаваниям. Проверка эта оказалась весьма основательной.

В 400 милях от мыса Хаттерас "Сваап" попал в жестокий шторм — один из самых крепких, какие ему пришлось испытать во время плавания, но "Сваап" и экипаж судна успешно выдержали его. Целую неделю мореплаватели дрейфовали, выбросив плавучий якорь; по словам Робинсона, вначале он "сомневался, что "Сваап" сможет одолеть грохочущие лавины воды, угрожающие судну". Но яхта выдержала шторм, и 5 июля Робинсон вышел точно на остров Сент-Дейвидс. Всякий, кто участвовал в Бермудской океанской гонке, знает, что этот островок очень трудно обнаружить даже опытному штурману, так что Робинсон, нашедший остров после жестокого шторма, показал себя неплохим судоводителем.

В прологе Робинсон пишет, что рассчитывал заработать на книге, чтобы продолжить плавание после того как иссякнут его сбережения. Он надеялся, по его словам, "изучать, писать, исследовать, проводить кое-какие научные изыскания и в то же время наслаждаться бесконечно волнующим чувством некоторой неуверенности, сдабривающей все это". Как это похоже на юношеские мечты многих! Мне лично особенно нравится желание Робинсона "проводить кое-какие научные изыскания". В наше время с его сверхспециализацией подобная фраза радует слух именно некоторой неясностью. Но представления у этого американского юноши были вполне ясными. У него была мечта обойти вокруг света, и Билл, не сказав об этом никому, даже родителям, принялся за осуществление своей мечты.

Книга его — в сущности собрание рассказов о юношеских приключениях.

Его описание перехода по шлюзам Панамского канала дает полное представление о судовых работах на яхте в то время. При швартовке тогда использовались лишь два швартовых конца — носовой и кормовой, и ни Робинсон, ни его помощник не знали, к чему приведет такая практика.

"Неожиданно "Сваап" содрогнулся и затрясся, и мы скорее ощутили, чем услышали, как вокруг нас пришла в движение огромная масса воды. Это из двухметровых отверстий в полу шлюзовой камеры ударили мощные струи, и поверхность воды, еще совсем недавно гладкая и спокойная, сердито забурлила и закипела.

"Сваап" швыряло, словно щепку, швартовые концы почти не удерживали его. Меня, правда, предупреждали, что при подаче воды в шлюз мы окажемся фактически беспомощными, но такой свирепой болтанки я не ожидал. Мы, по существу, были игрушкой в руках демонов, бушевавших где-то под нами, и лоцман, отбросив вместе с плащом свою степенность, стал помогать нам: вешал с бортов кранцы, бухты тросов, свернутые в трубку старые брезенты — словом, все, что могло защитить фальшборт и обшивку яхты, стукавшейся бортами о стенки шлюза. Яхту подбрасывало вверх, канат натягивался и матросы старались удержать швартов на месте, швыряло к стенке, подхватывало другое течение.

Мы кричали, прося шлюзовых матросов то потравить, то задержать швартовы, и наши крики многократно отражались от крутых склонов. Лоцман твердил, что лучше целую неделю проводить по ночам линкоры, чем связываться когда-нибудь еще с 9-метровой яхтой."

Между тем Робинсону удается провести такую яхту через все шлюзы канала. Он подробно описывает этот этап плавания, и, когда переход по каналу подходит к концу, читатель получает известное представление об упорстве этого молодого человека. Робинсон получил санитарное свидетельство и французскую визу, которая обошлась ему в 1 доллар 20 центов. Когда же он захотел побывать на Галапагосских островах, за визу с него запросили 60 долларов. Робинсон устроил настоящий скандал. После спора, продолжавшегося полчаса, эквадорский чиновник признался: 30 долларов было накинуто из-за того, что консульство закрывалось в 3 часа, а шумный посетитель пришел спустя 5 минут. Но 30 долларов за печать на клочке бумаги показалось Робинсону столь же непомерной суммой, что и 60. Поэтому, о покинув консульство, он отправился в эквадорскую миссию, где получил рекомендательное письмо к Commandante, управляющему Галапагосскими островами, и, таким образом, обошелся без визы.

Пройдя с грехом пополам шлюзы и озера Панамского канала, Робинсон направил "Сваап" к небольшому островку Тобаго, расположенному всего в 10 милях от материка. Он знал, что амплитуда прилива на Тобаго составляет 3,6–4,8 метра, и поэтому, заведя яхту в идеально защищенную бухту, он со своим помощником смог покрасить днище "Сваапа". Там же оба они сшили и поставили большой прямой грот, который им впоследствии очень пригодился. Сделав один-два пробных похода, они переделали парус. Вскоре все парусные и иные работы были закончены, начался первый этап увлекательного плавания по Тихому океану.

"Сваап" (общая длина 9,9 м; длина по ватерлинии 9,38 МГ ширина 2,89 м; осадка 1,67 м, Конструктор Олден).

"Утром 25 октября мы наконец отправились в дальний путь. Первый заход предстояло сделать на Жемчужные острова. Ребята с бостонской шхуны "Чане", тоже уходившие в Тихий океан, помахали нам на прощание рукой. Большая стая резвящихся дельфинов сопровождала нас.

Славно мы начали свой переход. Новый прямой грот тянул, словно десяток лошадей, судно весело бежало в бакштаг, и я был вне себя от радости. Мне еще никогда не приходилось видеть такой парус в работе."

Билл Робинсон был в высшей степени незаурядным человеком. Он, несомненно, много размышлял и не боялся заносить на бумагу результаты своих наблюдений, несмотря на всю их противоречивость. Некоторые его замечания, как, например, резкие выпады против отдельных миссионеров, встреченных им на островах Тихого океана, его критика в адрес определенных лиц, несомненно, доставили немало неприятностей и самому Робинсону, и его издателю. Он, кроме того, был наделен даром видеть, а также описывать увиденное, ибо принадлежал к людям, умеющим замечать  необычное. Вот описание водяного смерча. Дело происходит вскоре после рождества в Тихом океане.

"Я сидел в рубке за столом, прокладывая на карте линии положения, определенные по меридиональной высоте Солнца, как вдруг почувствовал что-то неладное. Я выглянул из рубки, и предчувствие сменилось тревогой: с кормы быстро приближался только что возникший водяной смерч. Такой гигантской воронки мы еще никогда прежде не видели. Из низко висящей тучи, как щупальце чудовищного осьминога, который норовит вцепиться в врага, свешивался длинный черный хобот, он извивался и шарил, еще не доставая до поверхности моря. Словно зачарованные, смотрели мы, как он опускается все ниже и ниже; иногда воронка сокращалась, но затем снова вытягивалась, с каждым разом все увеличиваясь. Уже слышен был вдалеке не то рокот, не то вздохи — примерно такой звук предупреждает о приближении водопада, когда спускаешься вниз по течению на каноэ. Сперва едва заметное волнение внезапно усилилось: возникший водоворот начал вращаться быстрее и быстрее, срывая клочья пены и водяные брызги. Образовалась четкая выпуклость, нависший над ней столб горячего воздуха как бы всасывал воду, и водяная колонна поднималась все выше и выше. Брызги воды и пена теперь взлетали высоко вверх, и вскоре у нас на глазах столб водяного тумана приблизился к воронке, спускавшейся из облака. Облако и море соединялись, теперь все больше воды, вращаясь, устремлялось ввысь, а взволнованный участок моря становился все обширнее и неспокойнее оттого, что чересчур тяжелые частицы воды вырывались центробежной силой из столба и обрушивались вниз. Шум и волнение росли с каждой минутой; шипение в воронке, вопли ветра, грохот сталкивающихся волн смешивались воедино, рождая жуткий рев. В нижней половине воронки количество воды прибывало, и она внезапно сомкнулась с верхней. Вращающийся с бешеной скоростью столб воды соединил море и небо.

Медленно перемещающаяся воронка придвигалась ближе к корме нашего судна. Она была уже совсем близко — мы очутились в зоне вихря. Прямой грот начал натягивать шкоты, и судно тотчас увеличило ход и мчалось теперь со скоростью черного извивающегося столба, столкновение с которым могло бы кончиться бедой.

Многие из моряков считают, что выстрелом из пушки можно разрушить смерч, и были случаи, когда это помогало. Пожалуй, логично предположить, что если бы пушечным выстрелом и можно было бы разбить такой водяной столб, то выстрел из ружья наверняка не может оказать никакого воздействия. Я не успел зарядить ружье, как в воронке неожиданно произошла перемена. Она начала извиваться особенно яростно, а затем середина ее утончилась и наконец вовсе порвалась. Нижняя часть воронки, ввинчиваясь наподобие бурава, опустилась в море, а верхняя растворилась в кипящей нижней поверхности облака.

Мы двигались под одним прямым гротом и не спускали его, надеясь уйти от воронки. Черная завеса повисла у нас над головой. Налетел яростный шквал с ливнем. Теперь убирать парус было некогда, и судно неслось все быстрее и быстрее. Вот уже нос его задрался вверх, а корма почти целиком ушла в воду. Некоторое время скорость была бешеной, я даже не подозревал, что "Сваап" способен на такую прыть. Между тем дождь лил нескончаемым потоком: не защитив от воды лицо, невозможно было дышать. Судно летело по волнам минут пять, и каждую секунду мы опасались, что парус вырвет из ликтросов. Но ничего такого не произошло, а ветер начал с оста заходить к норду, как это всегда бывает после шквала. Постепенно ярость ветра умерилась, а направление его стало меняться снова на ост; вскоре мы опять шли потихоньку, продолжая свой путь, словно не было никакого смерча."

О прибытии на Папеэте (Таити) Робинсон рассказывает, пожалуй, лучше других путешественников:

"Мы скользили, словно привидения, прислушиваясь к шуму прибоя, и вглядывались в даль — не видно ли Папеэте. Вдруг показалась узкая серповидная полоска огоньков. Попав в безветрие возле самого города, мы сняли рей, спустили прямой грот и убрали его в шкиперскую. За весь месяц его спускали лишь однажды, и то всего на 30 часов, когда он был порван. Слаблинь, крепивший парус к рею, во многих местах был поврежден. Сам парус наполовину вылез из ликтроса по всем шкаторинам. По существу, парус следовало сшить заново. Но если вы спросите, зачем мы с ним возились, отвечу: это был такой парус!

Таити со всех сторон окружен барьером рифов, которые находятся на расстоянии от нескольких метров до полумили от береговой линии. Почти всегда над рифами шумит прибой. В рифах есть проходы для судов, но из-за сильных течений необходимо постоянно быть внимательным.

В лоции говорится, что при подходе к Папеэте следует взять лоцмана и входить в порт в дневное время. Но и ночью можно войти в гавань — на берегу имеются два красных створных огня, и у меня как раз есть хороший план гавани. Мы уже больше месяца находились в море и прошли 8700 миль, а мерцающие огоньки притягивали как магнит.

Вскоре после полуночи мы нашли проход в рифах, легли на створ и вошли в гавань, слыша с обоих бортов грохот бурунов. Очутившись на фарватере, мы круто повернули на ост и медленно поплыли вдоль набережной Папеэте, о которой столько были наслышаны. Пришвартовались к бочке во внутренней гавани, напротив правительственного дока.

Воздух был насыщен волшебным ароматом цветов, с суши доносились давно забытые звуки. Слышно было, как едет по городу молочник, как один за другим просыпаются обитатели. Пенье птиц, лай собак, мычанье коров — мы так отвыкли от всего этого. Я поднял карантинный флаг, и меня охватило удивительное чувство, какое испытываешь лишь после долгого плавания — чувство умиротворенности и полнейшего удовлетворения."

Таити понравился Робинсону, Он долго гостил на острове и чувствовал себя там как дома. Это видно из приведенного ниже отрывка:

"Когда последний случайный посетитель, проглотив коктейль, исчезал, в клубе снова воцарялась тишина, компании собирались за облюбованными столами на просторной веранде и, не удостаивая вниманием толпу местных жителей, метисов и белых низшего ранга, разглядывали пароход, который вот-вот отойдет от стенки. До прихода следующего почтового судна на Таити устанавливалась более или менее нормальная жизнь. Теперь мне не нужно расхаживать перед туристами с видом гида, и я, облокотившись о перила, махал вслед отходящему судну и чувствовал себя старожилом острова. Кто-то спросил, не встречал ли я Туриа; перебросился парой слов с плантатором, с которым не виделся с прошлого прихода судна; домой я шел по знакомым улочкам, мне знаком здесь каждый холм, каждая китайская лавка; работавшие на дороге маленькие веселые аннамитки с младенцами на груди махали мне, приветливо улыбаясь испачканными в бетеле "губами. Тут был мой дом, по крайней мере на какое-то время.

Мне доставляло удовольствие наблюдать, как приходят и уходят маленькие туземные шхуны и тендеры с Туамоту с их пестрым грузом; люди, коровы, куры, свиньи, копра, раковины-жемчужницы, всевозможные товары каким-то образом умещались на палубе, где, вы готовы побожиться, места не хватит и для десятой доли всего этого добра.

С удивительной регулярностью один за другим следовали праздники. Мне полюбились экзотические яства, от обилия которых ломились столы (их готовили на раскаленных камнях, врытых в землю). Даже на самом невзыскательном пиршестве непременно подавалась сырая рыба в мктихаари, то есть в соусе из кокосового ореха, моллюски и несколько видов особо приготовленной рыбы, пои из бананов, пау-пау или каких-либо иных фруктов, таро, бататы — местный сладкий картофель, феи (разновидность банана, который нужно варить), пота, хорошо вымоченная в кокосовом соусе, дичь, молочные поросята и фрукты.

Для новичка сырая рыба кажется отвратительной, для посвященного же нет блюда более аппетитного, чем разрезаная на кубики рыба, хорошо просоленная и пропитанная лимонным соком в течение нескольких часов, которую еще и обильно сдабривают соусом. Пота — это тоже незабываемое лакомство. Пота — разновидность зелени; вершки таро готовят вместе с нарезанными кусочками свинины и курятины, иногда с добавлением лука. Блюдо это удивительно ароматно и вкусно.

Местные танцы неизменно доставляли мне удовольствие. Я и сам вдоволь натанцевался: мне довелось быть на празднестве, которое началось 18 июня и прекратилось через десять дней, чтобы возобновиться 14 июля. Новый карнавал, посвященный на этот раз французскому национальномупразднику, продолжался неделю.

Как и в предыдущий месяц, все это время, пока жители острова состязались в танцах, раздавались стук барабанов и пение. Теплыми душистыми ночами я наблюдал, как извиваются в танце смуглые тела, озаряемые светом луны или дымящимися факелами."

В дальнейшем плавании Робинсона в качестве матроса сопровождал весьма удивительный полинезиец, уроженец Таити. Этому низенькому человечку не было цены. Он умел стоять на руле, работать на палубе, брать рифы, стряпать При любой погоде в любое время суток, причем все делал одинаково умело. Почти в каждом порту, в который заходил Робинсон, он напивался и попадал в тюрьму. Но что из того? Робинсон рассказывает, как этот полинезиец попал на "Сваап".

"Териитехау а Тихонэ, чаще называемый Этера, появился на моем горизонте за сутки до отхода. Он готов был разделить мою судьбу и отправиться, куда мне угодно. Это был человек неопределенного возраста. Он считал, что ему сорок один год, но вряд ли цифра эта особенно точна. Низкорослый для уроженца Таити — высотой он был всего пять футов, — Этера обладал необыкновенной внешностью — огромная копна черных, как смоль, волос обрамляла похожее на печеное яблоко, очень подвижное лицо. В его жилах, судя по всему, текла кровь обитателей островов Гилберта, Фиджи и, пожалуй, Соломоновых островов, хотя сам Этера утверждал, что он потомок таитянских вождей. Я понял, что он мне подходит, еще до того как он рассказал мне на том диковинном французском языке, на котором говорят на островах Общества, историю своей жизни. Тут были и торговля рабами в компании старых пиратов с Соломоновых островов и Новых Гебридов, и долгие годы среди ловцов жемчуга, и работа на шхунах, приписанных к Фриско.

В ответ на мой вопрос, сколько ему нужно времени, чтобы приготовиться к плаванию вокруг света, он сказал: "Пять минут". Не желая упускать его из виду, я пошел вместе с ним и за 40 франков выкупил в китайской прачечной его пожитки. На этом сборы закончились. Не было ни прощаний, ни сентиментов. Через пять минут он был готов отправиться со мной на яхте хоть на год, хоть на пять лет, хоть до конца жизни. Так на "Сваапе" появился новый член экипажа."

Этера, по-видимому, был наделен даром обольщать женщин.

"Наивысшим достижением Этеры в Маупити вечером накануне нашего отплытия был устроенный им ради меня конкурс деревенских красавиц. Поразительная подробность: после отборочных состязаний, когда следовало вынести окончательное решение, выяснилось, что наградой победительнице был… я. Проблема эта, к счастью, а может быть, нет, решена была появлением вежливого деревенского "мутои" — туземного полисмена, который объявил, что после 10 часов вечера (а было много позже) все огни должны быть потушены, а жители должны спать, поскольку был воскресный вечер. Рука миссионеров протянулась даже сюда, на дальние острова Тихого океана! Этера отвел трех финалисток домой и, по-видимому, лично завершил состязания, поскольку вернулся утром к самому отходу судна."

Маршрут Робинсона на "Сваапе". 1928–1931 гг.

Робинсон, в отличие от таких мореходов, как Слокам и Восс, и более поздних мореплавателей, например Гарри Пиджена, добравшись до островов южной части Тихого океана, пробыл там долго. Затем он шел не Торресовым проливом, отделяющим Австралию от Новой Гвинеи, а к северу от этого острова. Кроме того, путь его пролегал не в сторону мыса Доброй Надежды, а севернее Явы и Суматры через Пипанг. Оттуда Робинсон направился к Цейлону и Мангалуру, прежде чем пересечь Аравийское море и добраться до Мукаллы.

Вот его рассказ о переходе от Цейлона вдоль Малабарского побережья:

"Мы вошли в Коломбо на следующее утро и пробыли там неделю. В целом остров мне не понравился. Тот, кто писал: "там все ласкает взоры, лишь люди грубы там", был недалек от истины. Это прекрасная страна с удивительной, полной легенд историей. Но для меня, только что вернувшегося из краев, не знающих нищенства, было разочарованием увидеть нацию нищих, настолько назойливых, что пропадало всякое удовольствие от посещения острова. Если бы я побывал там прежде, чем на островах Океании, возможно, впечатление было бы иным.

"Сваап" оказался удивительно удобным суденышком. Сложилось представление, что, если плаваешь на малых судах, нельзя обойтись без неудобств и лишений. Я же мог в самый жестокий шторм спуститься вниз в уютную сухую каюту. Лишь два или три раза туда проникала вода. Именно в этом главная причина успеха моего плавания.

Самым "мокрым" исключением благополучного плавания был переход из Цейлона в Индию. Из Бенгальского залива, словно из ущелья, образованного Цейлоном и побережьем Индостанского полуострова, подул северовосточный муссон. Он нагонял крутую волну и дул прямо в борт. Мы продолжали идти под зарифленными парусами, но каждый удар волны валил нас почти плашмя на борт. Мыс Кумари, самая южная точка полуострова Индостан, манил нас, обещая укрытие от шторма.

Малабарский берег, так называется западное побережье южной части полуострова, весьма опасен для мореплавателя: даже в период северо-восточных муссонов у береговой черты очень сильный накат. Якорные стоянки по большей части представляют собой просто открытые рейды, поэтому необходимо все время быть начеку. Выяснилось, что можно с успехом двигаться под прикрытием побережья, используя ветры, дующие то с суши, то с моря. Правда, во время юго-западных муссонов побережье это фактически недоступно для яхтсменов.

Мой совет мореходам, оказавшимся в этом районе в благоприятное время года, подольше задержаться на Малабарском берегу. Он великолепен на фоне горделивой цепи гор. Полуостров этот справедливо называют "садом Индии". Все города, расположенные вдоль Малабарского берега, на протяжении 200–300 миль соединены между собой системой многочисленных каналов и глубоких лагун. По-моему, одним из самых интересных путешествий по Индии было бы плавание по внутренним водным путям на каком-нибудь небольшом судне, лучше всего с подвесным мотором. Это оживленная артерия, проходящая по любопытнейшему уголку Индии, в котором множество великолепных древних дворцов, храмов, крепостей, всевозможных памятников древнего индийского искусства и культуры.

Об одном из самых занимательных моментов плавания по странам Среднего Востока автор рассказывает:

"Однажды вечером после трехдневного плавания по извилистому переходу мы добрались до защищенной якорной стоянки в Лите и были крайне разочарованы. Оказалось, что это крохотное селение с множеством убогих глиняных домиков, а вовсе не крупный порт, как мы ожидали. Как и в Хор-эль-Бирке, с берега к нам устремилась лодка, битком набитая воинственно настроенными арабами, которые пытались сманить меня на берег. На сей раз я не был сговорчивым, и мои гости удалились. Утомленные, мы с Этерой вскоре уснули прямо на палубе.

Как раз пробили восемь склянок — наступила полночь. Я вздрогнул и проснулся. Сперва я думал, что снится кошмарный сон: прямо в лицо мне глядело несколько дул. Какой-то могучий одноглазый гигант держал в руке коптящий фонарь. Его желтоватый свет падал на лица пиратов. Более свирепых физиономий, надеюсь, мне больше не придется увидеть. Их было более дюжины, а в лодке, стоявшей у борта, ожидало еще несколько человек. Каждый из непрошеных гостей представлял собой ходячий арсенал: был вооружен ружьем, револьвером, парой кинжалов или саблей.

Я пытался, было, обратить все в шутку, но, оказалось, — шутки плохи: я вдруг понял, это совсем не то, что вежливые жители Эль-Бирка. На сей раз мне просто ткнули в ребра дуло ружья и увели, не позволив даже одеться (правда, мне удалось-таки накинуть на себя купальный халат).

Двое пиратов остались сторожить Этеру, онемевшего от страха. Когда мы отчаливали, я дал ему напутствия, которые, как я твердо верил, были последними. Я наказал своему спутнику постараться сбежать на каком-нибудь из проходящих парусников и рассказать о случившемся первому европейцу, который ему встретится: я был уверен, что никогда больше не увижу "Сваап", и глядел на судно до тех пор, пока оно не растворилось во мраке. "Вот и конец", — подумал я.

На берегу нас ожидали три неоседланные лошади, прекрасные арабские скакуны. Я не раз мечтал прокатиться верхом на настоящем арабском коне, но даже в самых диких снах не мог представить себе, что придется совершать подобную этой поездку. Мы галопом неслись по сыпучему песку. Впереди скакал главарь, развевался его белый бурнус, похожий на крылья какой-то диковинной птицы. Сразу за мной ехал мой страж, державший в руках старинный французский мушкет, которым иногда касался моей спины. Я каждую минуту ожидал выстрела и, странное дело, относился к этому спокойно. Я не сомневался, что меня увозят в пустыню, чтобы убить, не оставив никаких следов. После расправы разбойники вернутся назад и утопят бедный "Сваап"'. В ту ночь я понял, что испытывает приговоренный, когда его ведут на виселицу.

Больше всего тревожила мысль, что никто не узнает о моей судьбе. Начнутся разговоры: "Я же предсказывал это. Судно слишком мало. Безрассудно отправляться в кругосветное путешествие на такой скорлупке". А мне так хотелось успешно закончить плавание, доказать, что никакого безрассудства не было, что яхта, построенная по хорошему проекту, может благополучно добраться до любого уголка земного шара, если ею умеют управлять.

Мы между тем продолжали скакать с одного бархана на другой. Горячий ветер угнетал меня. В небе ярко сверкали звезды. Полы моего длинного купального халата нелепо развевались на ветру, лошадиная холка болезненно напоминала о том, что я не привык к такой бешеной тряске (по правде сказать, мне никогда прежде не приходилось ездить без седла и стремян). Я хотел одного — скорее закончить это путешествие, каким бы оно ни было!

Спустя некоторое время мы подъехали к одиноко стоявшему карликовому деревцу. Мой страж издал какой-то странный клик, и тотчас из темноты раздался ответный вопль. Сердце мое отчаянно заколотилось: я понял, мы приехали. Появился какой-то незнакомец. Он внимательно оглядел нас, и мы снова продолжали путь. Вскоре мы очутились в оазисе, в котором раскинулось довольно большое селение.

Над селением угрюмо возвышалась приземистая квадратная крепость с круглыми башнями по углам. Через несколько минут меня ввели в душную низкую темницу, где я мог обдумать свое положение. В помещении не было ни окна, ни бойницы, ни единого предмета; лишь дверь, избранная тяжелой решеткой, и глубокая ниша в каменной стене, достаточно глубокая и длинная, чтобы служить ложем, нарушали монотонность голых стен. Через небольшое отверстие в двери проникал тусклый свет лампы, висевшей в коридоре. Вряд ли можно было бы сбежать отсюда.

В этом, по-видимому, безнадежном положении я находился около недели, не в состоянии отличить день от ночи. Иногда мне совали нечто похожее на черствую лепешку и немного тухлой воды. Потом появился важный господин — не то эмир, не то шейх. Мы говорили с ним несколько часов, но, поскольку не было толмача, я и по сей день не понимаю, что значила вся эта история. Попытки захватить "Сваап" не было. Меня даже не обыскивали. Не пытались потребовать выкуп. Видимо, что-то их испугало.

Я чувствовал даже некоторое разочарование, когда все кончилось мирно. Мое приключение, словно взятое из сказок "Тысячи и одной ночи", завершилось самым безобидным и прозаическим образом."

В Средиземном море Робинсон посетил греческие острова, прошел Мессинеким проливом и очутился в Неаполитанском заливе. 20 июля в 7 часов вечера, когда судно находилось всего в 15 милях от устья Тибра, судя по записи в вахтенном журнале, "…на "Сваап" обрушилась огромная волна… Вся носовая палуба судна очутилась под слоем изумрудной воды".

Словно в насмешку, именно здесь, в Средиземном море, где плавают на роскошных парусных (или моторных) яхтах, не удаляясь далеко от берега, богатые яхтсмены и яхтсменки, "Сваап", попав в жестокий шторм, вынужден был "бороться за жизнь"!

"Судно мое боролось за собственную жизнь. Что за отчаянная это была борьба! Чуть не сразу за кормой виднелись жуткие черные скалы, ожидавшие добычи! В какой-то момент кливер, не выдержав огромного напряжения, начал отрываться от штага. Положение стало критическим. Если бы кливер лопнул, мы не могли бы продолжать борьбу. Минут десять работал я на бушприте, обвязавшись страховочным концом, и, окатываемый с головы до ног, едва не захлебнулся. Но парус был спасен.

В ту ночь, в самый разгар шторма, когда положение, казалось, было хуже некуда, я передал руль Этере и попробовал немного отдохнуть. Вцепившись в борта койки, я через иллюминатор смотрел на луну, которая раскачивалась, вызывая тошноту. Судно стонало, норовя одновременно встать на дыбы и лечь на борт. Ветер неистово ревел в снастях такелажа. Вода, скопившаяся в льялах, угрожающе металась из стороны в сторону. Всего дюйм и одна восьмая деревянной обшивки отделяла нас от Вечности!

Это была одна из тех редких минут, когда меня охватывали сомнения. Зачем я обрек себя на такую жизнь, твердил я и называл себя самыми нелестными эпитетами, хотя в душе понимал, что, стоит мне пожить на берегу, я снова стану тосковать по морю. Во мне живет непонятное желание воевать со стихиями, переносить лишения, чтобы испытать ни с чем не сравнимое наслаждение при входе в незнакомый и прекрасный порт, когда все трудности и беды позади. Я ищу красоту во всем. Она всюду — в солнечном восходе, в искрящейся ряби на море, даже в буре. Красота и природа!

Судно мое швыряло как щепку, волны перехлестывали через рубку, а я лежал на койке и в глубине души все-таки радовался происходящему.

На берегу вдали блеснули огоньки Фиумара Гранде. Рано или поздно мы должны добраться до него — то вопрос лишь времени. Ночные часы шли своим чередом. Иногда казалось, что огоньки приближаются, иногда

— что мы не двигаемся с места.

Самая огромная волна с ревом бросилась на нас на рассвете. Гребень грязно-зеленого чудовища обрушился прямо на судно. Разверзся ад кромешный. Незадолго перед этим я передал штурвал Этере, который был привязан коротким концом к мачте. Я же без привязи делал что-то на носовой палубе. Завидев волну, я одним прыжком взвился ввысь и повис на снастях в шести футах над палубой. Какое-то время я ничего не видел, кроме сердито кипящей массы воды, из которой торчали мачты и ванты. Затем, словно всплывающая из морских глубин подводная лодка, появилась рубка и палуба "Сваапа", вырвавшегося из водного плена. Этеры не было видно нигде. Штурвал вращался сам по себе. Затем появился и мой помощник, по-прежнему привязанный к страховочному концу. Этера, отплевываясь, цеплялся за поручни. Я тотчас кинулся к нему и втащил его на борт яхты.

Шторм начал выдыхаться, и на другой день около полудня мы уже на всех парусах бежали мимо острова Монтекристо, отдыхая по очереди после испытаний ночи."

Робинсон плыл вдоль Лазурного берега. Встав на непродолжительную якорную стоянку в Вильфранше, он с удивлением обнаружил, что там его ждет родная бабка! Оттуда Робинсон направился в Гибралтар, сделав заход на Валеарские острова. Теперь оставался последний этап кругосветного плавания — переход через Атлантику. На Тенерифе Этера снова попал в переделку.

"На острове Тенерифе мне пришлось выручать Этеру, где с ним опять приключилась беда. Это единственный человек из всех моих знакомых, который, очутившись в любой части света, не зная ни единого слова и без гроша в кармане, мог; пойти куда угодно и достать любое количество спиртного. В первую же ночь нашего пребывания на Тенерифе он ввалился ко мне с ящиком вина:

— Но послушайте, капитан! — возмущался он с видом оскорбленной невинности, когда на следующее утро я заставил его отнести вино назад. — Это же для соуса, чтоб рыбу приправлять!

На следующий вечер Этера попал в тюрьму. Насколько ж помню, выручать его приходилось из всех тюрем, которые расположены западнее Таити. Я так к этому привык, что сразу по прибытии в порт обычно уведомлял местную полицию о том, что скоро у них появится клиент, и просил штрафовать его на возможно меньшую сумму, поскольку платить придется мне. Иногда я даже позволял им заботиться о нем до той поры, пока я не подготовлюсь к отходу: по крайней мере я знал, где искать Этеру.

На Тенерифе же я вытащил его из тюрьмы за день до срока. В самую последнюю минуту он сбежал, и полиция двое суток тщетно искала его по всему городу, а я рвал на себе волосы, расстроенный задержкой: каждые сутки промедления означали новую опасность при переходе через Северную Атлантику. На вторую ночь, думая, что я сплю, Этера навеселе пришел на судно, чтобы забрать свой любимый пробковый шлем. Наверно, он хотел очаровать этим шлемом маленьких прелестниц — жительниц Канарских островов. Я поймал его и силой заставил остаться на судне."

Атлантика встретила Робинсона и Этеру непрерывными штормами, а у Американского побережья они попали в густой туман. Целых 90 миль они шли на ощупь, приближаясь, по мнению Робинсона, к мелям, лежащим возле мыса Лукаут. Робинсон выключил двигатель и стал прислушиваться к сигналам буя…

"И тут — так близко, что мы вздрогнули, — послышался резкий удар молотка по металлу. Удар повторился дважды. Затем воцарилась тишина.

Я засмеялся каким-то странным смехом, ноги мои словно подкосились, и я опустился на палубу. Неожиданно заметил, что дрожу, как осиновый лист, и обливаюсь потом, хотя было не жарко. Напряжение, скопившееся за время нашего последнего перехода, разом вырвалось наружу и исчезло, словно его и не бывало. Наконец-то мы добрались до дома."

Примечательным было судно, на котором Робинсон обошел вокруг света. Оно строилось для океанских плаваний. Длина по ватерлинии представляла собой приблизительно трехкратную ширину на мидель-шпангоуте, что является нормальной пропорцией для небольшой крейсерской яхты.

"Сваап" был двухмачтовым судном, вооруженным как кеч, поэтому бизань-мачта располагалась впереди рулевого устройства, но обе мачты, а следовательно, и поставленные на них паруса не очень различались между собой по размерам. Вооружение кеч удобно при малочисленном экипаже, так как оно обеспечивает достаточную парусность, а так как паруса распределены приблизительно равномерно по всему судну, с ними без труда справится один человек, который сумеет ставить, опускать паруса и брать рифы без особого труда.

Согласно проекту, парусность "Сваапа" составляла 61,3 квадратного метра, но Робинсон уменьшил ее на 9 квадратных метров. Следовательно, площадь грота должна была составлять много меньше 23 квадратных метров, с таким парусом вполне возможно управляться. Известный яхтсмен Аффа Фоке как-то сказал, что площадь парусов крейсерской яхты не должна превышать 46 квадратных метров. В сущности, и с такими парусами одному человеку в штормовую погоду довольно трудно справиться, но я не сомневаюсь — для Фокса это не составляло проблемы.

Можно считать, что вооружение "Сваапа" позволяло его экипажу (из двух человек) без труда управляться с судном. Естественно, выбирая вооружение кеч, яхтсмен неизбежно проигрывает в скорости, когда идет в бейдевинд, но в кругосветном плавании это обстоятельство не играет такой роли, как, например, в океанских гонках.

Отстаиваясь на плавучем якоре, на бизань-мачте кеча или иола можно поставить вспомогательный парус с целью удержать судно против ветра. Возможно, именно эти соображения заставили Робинсона остановить выбор на "Сваапе". Но когда он собирался в кругосветное путешествие, ему было всего 25 лет, и он не имел еще опыта плаваний в открытом море. Весьма вероятно, ему просто понравился внешний вид "Сваапа". Многие именно этим и руководствуются, приобретая судно. В предисловии к своей книге Робинсон признается, что ему не терпелось выяснить, окажется ли "Сваап" мореходным судном.

Если изучить вооружение яхт, совершивших кругосветные плавания, то окажется, что многие из них были оснащены небольшой бизань-мачтой. Что же касается судна Джошуа Слокама, то оно сначала имело вооружение шлюпа, а впоследствии было переоборудовано в иол: когда судно находилось в южноамериканских водах, на нем появилась небольшая бизань-мачта. Если все взвесить, то, по моему мнению, идеальным для морской яхты является вооружение иола при условии, что площадь грота не превышает, скажем, 40–45 квадратных метров. Если она больше, то судно можно переоборудовать в кеч (как "Сваап"), поставив мачту впереди штурвала и соответственно увеличив бизань. Может показаться, что небольшой "Сваап" имел слишком тяжелые мачты. Но у "Сваапа" была достаточная ширина и осадка, кроме того, Джон Олден приобрел свою репутацию отнюдь не проектированием плохо сбалансированных судов. И тем не менее яхтам для океанских плаваний полезнее иметь мачты несколько короче нормы, чем несколько длиннее, так что Робинсон поступил умно, чуть уменьшив высоту мачты и на 9 квадратных метров сократив площадь парусов.

Вспомним злополучную "Цзу-Хань", принадлежавшую семейству Смитонов и описанную в книге "Одного раза достаточно". Эта яхта дважды перевернулась в южной части Тихого океана. По-видимому, причиной были необычно высокие волны, но можно также предположить, что судно несло слишком тяжелые мачты. Правда, яхта имела достаточную ширину, и нет оснований полагать, что аварии произошли из-за лишнего веса мачт. Джон Газуэлл также считал полезным устанавливать бизань-мачту. Совершенно очевидно, что вес рангоута и площадь парусов зависят от таких величин, как осадка судна, количество балласта, а также очертания и конструкция корпуса судна. В отличие от "Сваапа" и "Цзу-Хань", "Трекка" имела незначительную осадку, потому и грот-мачта ее была короче; а площадь грота "Трекки" составляла всего 9 квадратных метров с небольшим.

Зато неглубоко сидящему судну нужна умеренная площадь парусов. Кстати, в настоящее время, многие яхтсмены стали ярыми сторонниками судов с малой осадкой. У меня у самого именно такого типа судно, и, хотя длина его по ватерлинии 9 метров (на 0,75 метра больше, чем "Сваапа"), чтобы идти с максимальной скоростью, достаточно площадь парусов уменьшить на 4 квадратных метра.

"Трекка", имевшая длину по ватерлинии всего 6,15 метра, была, по мнению некоторых, несколько маловата для иола. Недаром сам Джон Газуэлл указывает в приложении к своей превосходной книге "На "Трекке" вокруг света", что он все-таки предпочитает вооружение тендера, как наиболее эффективное.

Круг замкнулся! Идеальное судно найти невозможно. Хотя у каждого яхтсмена есть судно-мечта, оно, как известно, существует только в мечтах. Но "Сваап" был, пожалуй, действительно судном-мечтой, потому что позволил Биллу Робинсону осуществить свою мечту. Оно носило его в самые разнообразные районы земного шара, и благодаря ему он увидел столько, сколько большинству людей не удастся увидеть за всю жизнь. Целых три с половиной года удивительных ощущений и приключений, в которые даже трудно поверить. И все это за 1000 фунтов. Правда, это были все деньги, которыми Робинсон располагал, но можно ли было распорядиться ими лучше?

Чета Хичкок. Дважды вокруг света на "Уондерере-III"

Плавание супругов Хичкок, дважды обошедших вокруг света, я приберег напоследок, возможно, потому что обе книги, где об этом рассказывается, — мои любимейшие. Первая — "Вокруг света на "Уондерере-III" — была опубликована в 1956 году, а вторая — "На запад, за горизонт", — в 1963 году. Оба плавания были совершены на одной и той же яхте.

Эрик Хичкок и его жена Сюзанна много лет занимаются парусным спортом и оба превосходно владеют искусством управлять небольшой морской яхтой. Однако рассказ о них включен мною в книгу не только потому, что они отличные моряки, но еще и потому, что умеют передавать свои знания и опыт в своеобразной, увлекательной манере. Пожалуй, никто еще не удовлетворял этим условиям в такой же мере, как Хичкок — опытный писатель и фотограф. Цветные фотографии, помещенные во второй книге, просто великолепны. Пожалуй, всякому, кто вынужден каждое утро спешить на поезд, уходящий в 8.15, чтобы успеть на службу, и лишь летом иметь передышку на две недели, следует быть начеку, когда он разглядывает эти фотографии. Они обладают свойством пробуждать дремлющее в каждом из нас влечение к странствиям.

Холодным и сырым зимним вечером на острове Уайт в доме у Хичкоков я смотрел фотографии, заснятые на кинопленку обряды полинезийцев и слушал записи их песен. И радовался тому, что живут на свете такие люди, как Эрик и Сюзанна. Люди, обладающие мужеством, чтобы отважиться на кругосветное плавание на небольшом судне, а потом поведать другим людям о волшебстве, которым они сумели насладиться, а не остались равнодушными, как тот ограниченный господин, путешествующий на океанском пароходе, о котором говорил драматург Ноэл Кауэрд: "Китай? Очень большой! Япония? Очень маленькая!"

Именно Уильяму Робинсону принадлежат слова: "Невозможно по-настоящему узнать море с борта парохода". Как это справедливо! Путешественник, плывущий на пароходе, преднамеренно защищен от природы.

Убранство кают и салонов на океанском лайнере заставляет пассажира забыть, что он в море. Когда же находишься на небольшой яхте, вроде "Уондерер-III", то море всегда близко. Иногда настолько близко, что становится жутко. И бывают минуты (во всяком случае, так несколько раз случалось со мной), когда, видя гребни волн выше краспиц на мачте яхты, хочется поменяться местами с пассажирами лайнера. Но ненадолго. Иначе многое потеряешь. Нет, невозможно узнать море с борта парохода!

В 1950 году Эрик и Сюзанна Хичкок направились с острова Уайт на Азорские острова на тендере "Уондерер-II" длиной 7,2 метра. Успех этого плавания настолько воодушевил их, что они решили обойти вокруг света. Пришлось продать "Уондерер-II" и другое имущество для того, чтобы построить судно специально для кругосветного плавания. Любой мореплаватель, окажись он на их месте, поступил бы именно так.

Можно вообразить, сколько радостных минут пережили они, видя, что близится осуществление их мечты. Выбор проектировщика, споры с ним, выбор судостроителя, трепетный восторг при виде возникающего на их глазах судна под веселую стукотню судовых плотников.

Судно обошлось Хичкокам в 3300 фунтов стерлингов, что для восьмитонника баснословно дешево. Строительство было начато в 1952 году. Хотя настоящая книга и не предназначена только для яхтсменов, я включил в нее описания (не слишком, правда, подробные) некоторых яхт — "героинь" книги. И полагаю, вряд ли кто возразит против моего намерения посвятить один-два абзаца описанию этого великолепного суденышка, предназначенного для кругосветного путешествия. Это судно позволило своим владельцам дважды обойти вокруг света и успешно выдержало все испытания. В пресной воде (темзенский обмер) водоизмещение яхты составляет 8 тонн, а полное водоизмещение, то есть вес вытесненной ею воды, когда судно находится на плаву в соленой воде и с полным грузом, составляет около 9 тонн.

Яхта Хичкоков имела вооружение шлюпа, парусность при поставленном гроте и большом генуэзском стакселе составляла 55,7 квадратных метра. Генуэзский стаксель — самый большой ее парус, его площадь 30 квадратных метров, что вполне отвечает формуле Аффы Фокса, не рекомендующего использовать парус площадью свыше 46,5 метра.

"Уондерер-III" (общая длина 9,18 м; длина по ватерлинии 8,04 м; ширина 2,57 м; осадка 1,52 м) построен в 1951 г.

Площадь грота 26 метров, так что и с ним управляться несложно. Паруса — главным образом нейлоновые и териленовые — были изготовлены фирмой "Крэнфилд энд Картер" из Бернема-он-Крауч. Любопытно отметить, что, хотя швы на гроте были прострочены первоклассной фирмой и прочны, Хичкок вручную сделал еще один шов, чтобы застраховаться от перетирания (вспомним Алена Жербо и его "Файркрест"!).

На "Уондерере-III" установлен небольшой вспомогательный двигатель. Это двухтактный мотор фирмы "Стюарт Тернер" мощностью 8 л. с., позволяющий на гладкой воде развивать скорость около 5 узлов.

По поводу запасов пресной воды для питья. Вечная проблема для яхт, плавающих вдали от побережья, разрешена благодаря наличию трех изолированных цистерн общей емкостью 273 литра. Испорченная в одной цистерне вода не может смешаться с чистой. Четыре канистры, установленные в форпике, увеличивают запас воды еще на 45 литров. По подсчетам Хичкока, такого количества воды хватит на двоих человек по меньшей мере на 80 дней.

Обшивка "Уондерера-III" из "ироко", шпангоуты, форштевень и ахтерштевень дубовые. Из дуба же палубные бимсы и карленгсы. Палубный настил красного кедра обтянут парусиной и выкрашен для обеспечения наибольшей водонепроницаемости. Дейдвуд и киль изготовлены из вяза, фальшкиль свинцовый. Вес его около 3 тонн, дополнительного балласта на судне нет, да он и не нужен. Болты крепления киля стальные, крепления обшивки и других деталей набора — из меди. Прочие крепления бронзовые или латунные. Корпус по ватерлинию обшит медными листами для защиты от червей или корабельных древоточцев — весьма полезная мера предосторожности.

Если хотите, чтобы мачта служила надежно, нужно иметь прочный такелаж, способный противостоять ветру и волнению и удерживать мачту на месте. На "Уондерере-III" такелаж (стоячий такелаж в отличие от бегучего, представляющего собой снасти, продернутые через блоки и управляющие парусами) изготовлен из оцинкованной стальной проволоки, прокипяченной в льняном масле. Правда, во второй книге Хичкок указывает, что взамен оцинкованной проволоки поставил такелаж, изготовленный из нержавеющей стальной проволоки, — мера разумная, хотя и дорогостоящая. Форштаги с самого начала были из нержавеющей стали, бегучий такелаж — из териленового троса, за исключением топенанта (снасть, поддерживающая гик при спуске грота), который изготовлен из нейлона.

Помещения, расположенные под палубой, спроектированы великолепно. На корме на левом борту — просторный камбуз, справа — рундук для непромокаемой одежды, а над ним стол для прокладки, В выдвижных ящиках, расположенных под штурманским столом, около 400 карт, изданных адмиралтейством. В средней части судна — каюта с двумя кушетками типа "Данлопилло" и стеллажами для книг по бортам. Посредине каюты стоит складной столик, на котором в штормовую погоду можно укрепить решетки, чтобы не падала посуда и иные предметы. В изголовье кушеток размещены шкафчики для посуды, а еще дальше к носу — шкафы для одежды, фотооборудования, пишущей машинки и т. п. В форпике по левому и правому бортам установлены верстаки, а в носовой части — гальюн типа "бэби блейк". Канистры, о которых шла речь, хранятся под верстаками. В носовой части судна — парусная кладовая, тут же хранится якорный канат диаметром 7,9 миллиметра и длиной 45 саженей (82 метра). На яхте имеется два якоря типа CQR, весом по 16 килограммов каждый. Тузик, закрепленный на — палубе кверху днищем, служит для связи с берегом и в качестве спасательной шлюпки. Длина тузика, изготовленного из металлического сплава, немного больше двух метров.

Отсюда видно, что вряд ли можно найти за такую цену более подходящее для кругосветного плавания малое судно, чем "Уондерер-III". Те, кто ознакомился с ценами на яхты на судостроительной выставке в Эрлс-Корте, вряд ли поверят, что "Уондерер-III" обошелся Хичкокам всего в 3300 фунтов, а еще более они поразятся, узнав, что Билл Робинсон в конце 20-х годов, имея за душой всего 1000 фунтов, не только купил "Сваап", но и совершил кругосветное плавание, продолжавшееся три с половиной года.

Хичкок, по его же подсчетам, во время второго плавания расходовал по 700 фунтов стерлингов в год. Во сколько же обойдется кругосветное плавание на яхте в 1984 году?

Кругосветные плавания Хичкоков. 1 — 1952–1955 гг.; 2 — 1959–1962 гг.

Однако рассмотрим оба плавания Хичкока и проиллюстрируем их отрывками из его весьма вразумительных описаний. Прежде чем отправиться в первое кругосветное плавание, чета Хичкок совершила пробный поход в Ирландию. Стояла маловетреная погода, и поэтому, когда наступил июль, они отправились в путешествие, так и не испытав судно в штормовую погоду. Но в Бискайском заливе "Уондерер-III" основательно качнуло, пришлось даже лечь в дрейф. Во время первого плавания Хичкоки добрались до Бреста, затем прошли Бискайским заливом и сделали заход в Эль-Ферроль. Некоторое время они провели в этом очаровательном городке, а потом посетили Коркубьон, Виго и Байону. Оттуда они направились на юг к Кашкайш, где произошло неприятное столкновение с португальской (так называемой международной) полицией, затем они направились на Мадейру. Хичкок пишет: "…То был чудесный переход, о каком можно только мечтать, ради такого перехода люди готовы купить или построить судно… Весь день на чистом голубом небе сияло солнце, а ночью ярко сверкали звезды и фосфоресцировала вода за кормой нашего судна." Покинув Мадейру, они снова направились на юг, держа курс на остров Пальма, один из Канарских островов.

В пути из Ярмута к Мадейре, а оттуда к Канарским островам было множество событий, типичных для дальнего плавания на яхте. В Ла-Манше Хичкоки попали в шторм, пришлось принимать пилюли "Авомин" от морской болезни. Попав в жестокий шторм в Бискайском заливе, даже самый мужественный человек призадумался бы над тем, что впереди тысячи миль, полных таких испытаний и тревог. Нужно самому испытать шторм у подветренного берега, чтобы понять тревогу и страх яхтсменов, оказавшихся в подобной обстановке.

В гостеприимной Испании Хичкоки с удовольствием нежатся под лучами жаркого солнца, угощаются экзотическими яствами, пробуют местные вина. Потом медленно движутся вдоль однообразного побережья Португалии. Затем следовало полное лиризма плавание к Мадейре, снова сияло солнце, дул попутный ветер, и наши путешественники преисполнились надежд и оптимизма. На этом этапе их плавания приятное удивительным образом перемежается с неприятным, страх и тревога — с радостью и надеждой. Они пьют вино, которое Нептун протягивает тем, у кого достанет храбрости пригубить из его кубка. Испить, по словам Эрскина Чайлдерса, "эту чистейшую влагу, а не мерзкое пойло псевдобогемных злачных мест Сохо"^[6]. Впрочем, Сохо осталось далеко позади, а Хичкокам предстоит первое серьезное испытание — пересечь Атлантический океан. 11 октября они взяли курс на остров Барбадос в Вест-Индии. Нужно было пройти 2650 миль, на что уйдет более 26 дней. Им предоставлялась возможность испробовать двойные спинакеры — обязательное вооружение современного яхтсмена, плывущего в зоне пассатов. Сначала, поставив бабочкой оба паруса — каждый на собственном гике, Хичкоки блаженствовали: не нужно все время стоять на руле. Дело в том, что, меняясь каждые три часа (три часа — на руле, три часа — во внутренних помещениях), они очень уставали. Подвахтенный, свободный от руля, тратил эти три часа на приготовление пищи и трапезу, навигационные расчеты, прокладку курса и иные работы — для сна времени почти не оставалось. Но с двойным спинакером все переменилось, у супругов появился досуг. Хичкок пишет: "Теперь, стряпая замысловатые блюда, Сюзанна напевала… Но зато появилась неприятная бортовая качка, которая возникает всякий раз (слабая или сильная — в зависимости от размеров яхты), когда судно несет такие паруса.

Не помню, кто рассказывал о том, как "мотает на пути, обвеваемом северо-восточными пассатами", но человек этот знал, что говорит. Такая качка особенно утомительна, потому что не бывает никакой передышки, судно болтается беспрестанно. "Уондерер-III" не составлял исключения. Крен на каждый борт составлял 32°, а период качки был всего 2 секунды. Но, несмотря на это, пишет Хичкок, они наслаждались плаванием. И тут позвольте мне процитировать отрывок из его книги, где рассказывается о первом переходе через Атлантику, об ощущениях, знакомых, правда, всем, совершившим такое плавание, но описанных необыкновенно ярко лишь Хичкоком.

"Каждый вечер мы усаживались в кокпите, как мы говорили, посумерничать. Прихлебывая что-нибудь крепкое, мы обсуждали дела, переделанные за день, и хотя те, кому не доводилось ходить в океане под парусом, сочтут, будто дальнее плавание сопряжено со скукой и бездельем, но могу заверить их, что на яхте всегда есть чем заняться. Мы восхищались безбрежным пустынным океаном, по которому легко скользила яхта, любовались заходом солнца в ореоле кучевых облаков, стянувшихся к горизонту. Если небо было безоблачным, как иногда случалось, мы ждали, не сверкнет ли яркий, непонятно почему возникающий зеленый луч, который, случается, вспыхивает, когда солнце скрывается в море. И затем почти сразу наступала ночь. В просвете между шкаториками спинакеров появлялась Венера, провожавшая Солнце в постель, а вскоре после этого над кормой вставал Марс. Чуть не каждый вечер вслед за заходом солнца с кормы приближалась черная туча и проливалась дождем, тогда небо очищалось и почти всю ночь стояла ясная погода. Правда, иногда поутру начинался непродолжительный ливень. Обычно ливни сопровождались переменой ветра, но уже через полчаса пассат дул опять в прежнем направлении. Когда шел дождь, мы задраивали люки и иллюминаторы. Однажды ночью, услышав, как по палубе барабанят капли воды, я, к величайшему удивлению Сюзанны, хорошо знавшей, что ее муж отнюдь не спартанец, поднялся с койки, взял кусок мыла и, выйдя на палубу, намылился. Правда, я все время боялся, как бы дождь внезапно не прекратился, пока я не вымоюсь. Дело в том, что мы могли позволить себе пользоваться пресной водой для мытья, лишь пройдя половину пути. Это вовсе не значит, конечно, что мы обросли грязью: в море мы хоть и не купались, опасаясь акул, но часто окатывались морской водой, зачерпывая ее ведром. Превосходно вымыться можно и забортной водой, если применять специальные шампуни. Что касается одежды и посуды, то мы использовали особые моющие средства.

Поужинав, поднимали на штаге якорный огонь и ложились спать. Мы считали, что риск столкнуться с другим судном ничтожен: ведь век парусных судов, пользовавшихся пассатами, давно миновал, лишь случайно может встретиться какая-нибудь яхта, паровые же суда обычно следуют определенными маршрутами, отмеченными на картах. Когда же мы пересекали пути следования лайнеров, выставлялся впередсмотрящий. Поэтому почти все время мы спали спокойно. Верным ли курсом идет судно, можно было видеть, не вставая с постели: на ножке стола, стоявшего между нашими койками, был укреплен небольшой компас. Но ночью несколько раз кто-нибудь из нас поднимался и обходил судно. Какое это было удовольствие — смотреть с палубы, как наша маленькая яхта, идущая со скоростью 5 узлов, рассекает форштевнем воду и оставляет за кормой широкую полосу, шипящую и светящуюся бледно-зеленым мерцающим светом. Над носовой палубой поднимались белые, как призраки, спинакеры, туго наполненные ветром, они напоминали чьи-то вздутые гигантские мышцы, а на корме то туда, то сюда, словно чудом, поворачивался румпель, управляемый автоматическим устройством. Иногда я слегка смазывал выстрел-брас и тали, там, где они проходили через шкивы блоков; затем, посмотрев на светящуюся картушку компаса и звездное небо, внимательно осматривал горизонт, не видно ли огней, и снова ложился в свою теплую мягкую постель. К рассвету патент-лаг успевал нащелкать еще полсотни миль.

В Атлантике питались мы просто, но обильно. На завтрак овсяная каша, повидло, кофе и витаминное драже. В начале перехода второй завтрак у нас всегда был холодный: консервированное мясо, рыба или сыр с галетами и свежими помидорами (их нам хватило на 16 дней, часть овощей, правда, испортилась), португальское вино. От традиционного послеполуденного чая мы отказались, чтобы не терять времени. Ужин всегда был горячим: мясо, правда, консервированное, зато к нему сколько угодно картофеля — вареного, жареного, толченого (картофеля мы захватили 18 килограммов, и он почти не портился), к нему приправа — лук (лука взяли около 4 килограммов), морковь и иная зелень. Иногда готовили яичницу, но яиц осталось мало (большая часть яиц, взятых из Англии, испортилась: защитный слой жира, которым они были покрыты, растаял от жары). Впоследствии, закупая яйца, мы смазывали их вазелином, и они сохранялись в течение трех месяцев. На сладкое чаще всего готовили шоколадный рисовый пудинг или пюре из бананов с молоком и сахаром. Апельсинов и лимонов, завернутых поштучно и хранившихся в жестянках, нам хватило на весь переход, так что каждый день около полудня мы могли пить свежий фруктовый сок. Когда приходилось нести ночную вахту, под рукой у рулевого был шоколад и печенье, а при смене вахты — иногда и чашка какао".

На двадцать шестые сутки плавания, в полдень, чета Хичкок добралась до Барбадоса. Какова была их радость, когда они увидели "низкий зеленый остров" именно там, где, как предсказывал Хичкок (и, по его словам, "о чем втайне молил провидение"), он должен появиться. Прибытие в порт после долгого плавания всегда доставляет глубокое удовлетворение.

"Уондерер-III", заходя на каждый из Вест-Индских островов, попадавшихся на пути, достиг острова Антигуа. На острове Сент-Люсия они нашли идеальную якорную стоянку — поистине рай земной. Хичкок пишет: "Представьте себе крохотный, врезанный в сушу заливчик, откуда моря почти не видно; заливчик настолько мал, что можно переплыть с одного поросшего травой берега на другой (кстати, мы нередко так и поступали). Он окружен буйной зеленью, пальмами, великолепными цветами, а на поверхности воды — ни морщинки!" В этом райском местечке "Уондерер" нежился неделю, прежде чем отправиться дальше на север, в сторону островов Мартиника, Доминика, Гваделупа и Антигуа, островов, названных именами святых. При переходе от острова Доминика погода испортилась, ветер усилился до 7 баллов, начался проливной дождь. Но назавтра снова выглянуло солнце, и "острова, посвежевшие, вымытые дождем, сверкали словно бриллианты в густосиней оправе моря".

Хичкоки относятся к тем людям, которые обретают друзей повсюду, где бы ни появлялись. Это их замечательное качество отчетливо выступает в обеих написанных ими книгах. В первой книге мы знакомимся с множеством людей, вновь встречающихся и во второй книге.

Во время первого плавания чета Хичкок, покинув Вест-Индию, направилась к Панамскому каналу. По каналу они прошли с меньшими трудностями, чем другие мореходы, о которых шла речь в настоящей книге. Выслушав множество советов, как надежнее швартовать судно в шлюзах, они остановились на своем болеенадежном методе. Они рассчитывали удерживать яхту в середине шлюза, подав на стенку четыре конца — два с носу, два с кормы. Диспетчер одобрил их решение, но сказал им, что длина каждого швартова должна быть не меньше 36 метров и с каждым концом должен работать отдельный человек. Это условие им помогли выполнить двое друзей-шведов, Стен и Брита Хольмдаль, которые на своем "Викинге" совершали такое же плавание, как и "Уондерер".

Пройдя Панамский канал, Хичкоки, в отличие от многих своих предшественников, направились не на Галапагосские острова, а предпочли более дальний переход — к Маркизским островам, покрыв расстояние около 4000 миль (по подсчетам Хичкока, 3972 мили). По сравнению с этим их трансатлантическое плавание казалось сущим пустяком. По словам Хичкока, "на карте между Галапагосскими и Маркизскими островами было немало белых пятен…"

И в Тихом океане сон для Хичкоков был проблемой. И Эрик и его жена нередко обнаруживали, что дремлют на руле. Это было опасно и, кроме того, имело еще одну отрицательную сторону. Вот как разоблачает Хичкок один из мифов о подобных плаваниях: "Самое печальное то, что из-за недосыпания мы не могли наслаждаться путешествием. Не могли по-настоящему радоваться, когда судно бежит под мелодию, которую выводит пассат в снастях, и весело плещут волны, рассекаемые форштевнем".

От Бальбоа до Маркизских островов они шли 36 дней и 22 часа. Неудивительно, что после долгого пребывания на маленьком судне в безбрежных просторах Тихого океана, в котором самые крупные лайнеры кажутся крохотными скорлупками, Хичкоки несказанно обрадовались при виде первого из островов Полинезии. "В 10.30 вечера, — пишет Хичкок, — это было на тридцать шестые сутки — взошедшая луна озарила серебристосерую глыбу маяка на острове Уа-Хука". Разве не приятно вспомнить такой эпизод в Англии в ненастный январский день? Первую остановку Хичкоки сделали на острове Нукухива, расположенном в 24 милях западнее. "Уондерер-III" отдал якорь на двухсаженной глубине в вершине бухты Таиохае.

Дальше яхта идет тем же маршрутом, которым следуют многие кругосветные мореплаватели. Во время обоих путешествий чета Хичкок заходила на Таити. Описание этого острова, стоящего как бы на распутье, уже приводилось прежде, но, хотя рассказ Хичкока увлекателен, наиболее удачны у него описания плаваний, поэтому я ими главным образом и ограничиваюсь.

Если сравнить карты с отмеченными на них обоими плаваниями "Уондерера-III", можно заметить следующее. В первом плавании Хичкоки посетили Австралию, пройдя Большим Барьерным рифом в Торресов пролив, а оттуда в Индийский океан. Потом, двигаясь в западном и юго-западном направлении, они пересекли океан и обогнули мыс Доброй Надежды.

Совершая второе кругосветное плавание, они правда, сделали заход в Новую Зеландию, где у них было много добрых друзей, но не побывали в Австралии и вернулись домой, пройдя Красное, а затем Средиземное море. Оба плавания Хичкоки совершили, не поднимая особого шума. Эрик Хичкок пишет, что репортеры, толпой нахлынувшие на палубу "Уондерера-III", только что прибывшего в Сидней, быстро утратили интерес к мореплавателям, узнав, что рассказа об ужасных бурях, сломанных мачтах и разорванных в клочья парусах не получится. Обе книги Хичкока интересны не любителям острых ощущений, а тем, кто ценит более утонченную и глубокую радость сопереживания. Во второй книге есть описание штиля в пустынных просторах Тихого океана, в 800 милях от суши, когда они особенно остро ощутили свое одиночество. Привожу этот отрывок:

"Во время нашего продолжительного плавания мы снова убедились в том, сколь тщетны попытки человека втиснуть природу в тесные рамки правил или доказать, что она управляется каким-то законом средних чисел. На полпути от Галапагосских островов до Мангарева (ближайшая суша, остров Пасхи, находилась к югу в 800 милях) в квадрате с длиной сторон 5°, в котором, если верить лоцманской карте, не бывает штилей и ветер в 52 случаях из 100 дует с юго-востока, а в остальных — с востока, яхта начала сбавлять ход, так как ветер стих, а волна, денно и нощно рокотавшая на протяжении последних 1500 миль, теперь чуть слышно журчала. Наконец и совсем стихла: "Уондерер", попавший в полный штиль, замер, отражаясь в воде. Взволнованное ветром темно-синее море посветлело, стало одного цвета с небом, на котором неподвижно застыли облака, и невозможно было определить, где проходит линия горизонта. Мертвую тишину лишь иногда нарушал полощущийся нейлоновый спинакер. Зыбь, конечно, шла, ведь океан никогда не бывает совершенно спокойным, но волны ее были более длинными и пологими, чем обычно. Мы спустили на воду тузик, чтобы посмотреть со стороны на свое суденышко, попавшее в безветрие посреди океана, чего до сих пор не удавалось.

В море ни один из нас, пожалуй, не ощущал, что судно мало, и не испытывал чувства одиночества. Наша яхта прочна и надежна, это, по существу, наша вселенная. Мы не скучаем в обществе друг друга и все время заняты делом. Но в сотне метров от "Уондерера" я начал осознавать, как он мал; яхта выглядела поразительно хрупкой и беззащитной и еще — удивительно красивой на фоне молчаливого, мерно дышащего океана, над которым простирается бескрайнее, бездонное небо. Яхта казалась еще меньше, когда скрывалась в ложбинах между отлогими волнами зыби, возникала вновь под каким-то необычным ракурсом, и очертания ее неожиданно искажались. Сделав снимки, я вдруг вспомнил, что глубина моря, по поверхности которого плыву в своем крохотном тузике, более двух миль, и внезапно испугался, хотя на саженной глубине можно утонуть так же легко, как и на двухмильной. Я быстро направился к яхте. Взяв фалинь тузика, Сюзанна проговорила:

— Наконец-то ты вернулся. Кажется, мы никогда еще не расставались так надолго."

Обе книги увлекательны не в меньшей степени, чем остальные, о которых шла здесь речь, и я надеюсь, что мне удалось дать общее представление о них. Закончу главу еще двумя отрывками, взятыми из второй книги Хичкока. В первом рассказывается о переходе "Уондерера-III" Суэцким каналом. Во втором описывается плавание по Ла-Маншу и возвращение английского кругосветного мореплавателя домой.

Поднимемся на борт "Уондерера", стоящего на якоре неподалеку от памятника у южного входа в Суэцкий канал.

"Прослышав, что в Египте яхтсмену чрезвычайно сложно получить нужные бумаги, мы обратились к услугам судовых агентов — впервые за все время плавания, хотя и прежде нам оказывали помощь без всяких просьб с нашей стороны. Британская фирма "Халл, Блит и К°" предприняла все, чтоб облегчить нам переход по каналу, по-отечески заботилась о нас и отказалась от платы за услуги.

Каждый день по каналу идут три каравана — один на север, два на юг. Яхта пристраивается в конце каравана и обычно через два дня заканчивает путь. Примерно на полпути ей приходится ночевать в Исмаилии на озере Тимсах: даже если б она могла сохранять скорость движения каравана (7,5 узла), ее не пропустили бы в ночное время без мощного прожектора. Но, поскольку мы вышли из Суэца поздно, пришлось вместо одной сделать две остановки — одну в Эль-Кабрит, где сливаются Большое и Малое Горькое озеро, вторую в Исмаилии. Кстати, именно там мы рассчитывали задержаться на месяц или более и переждать суровую часть зимы, прежде чем выйти в Средиземное море: якорная стоянка в Исмаилии удобная и безопасная, а место тихое. Я заблаговременно обратился к властям за разрешением на это, то же сделали и агенты фирмы, к которой мы обращались, но нам отказали, предложив остановиться в Суэце или Порт-Саиде.

Мы с некоторым страхом ожидали перехода по каналу, наслышавшись кошмарных историй о встрече малых судов с крупными. На следующий день утром мы встретили первый караван, направлявшийся на юг. Мы с Сюзанной так боялись этой минуты. Головное судно, крупнотоннажный француз, казалось, подталкивало впереди себя целую стену воды и заполняло собой чуть не весь канал. Мы, прижавшись к западному берету, двигались между буями, обозначавшими глубоководный фарвартер. Но вот огромный форштевень судна оказался у нас на траверзе, и нас подхватило волной, подняло вверх, затем плавно опустило в ложбину, в которую устремилась вода от крутого берега канала. Вслед затем вдоль берега побежал крутой вал; потом нас подхватила кормовая волна, но подняла не так высоко, как первая. "Уондерер", похоже, не засасывало и не сбивало с курса; спустя несколько секунд стальная громада судна скользнула мимо нас, не причинив нам никакого вреда. Теперь наше внимание было приковано ко второму судну. Оказалось, это голландский танкер, шедший в балласте. Он нагонял еще более внушительную волну, но и она не доставила нам хлопот. Когда танкер проходил мимо, с высокого мостика нам пожелали счастливого плавания. Такой танкер, идущий в противоположном направлении с грузом, платит сбор 11 000 фунтов стерлингов. Суда — различного типа и размера, с различной окраской, под разными флагами — проходили вереницей с промежутком пять минут. Замыкала караван стройная паровая яхта президента Насера.

С яхт, проходящих по каналу, плата не взимается и, хотя лоцман обязателен (один до Исмаилии, а другой — до Порт-Саида), лоцманский сбор также не взыскивается. Оба наших лоцмана были египтяне, по-английски говорили плохо, но дело свое, по-видимому, знали. 87-мильный канал проходил главным образом по плоской пустынной местности, но мы находили много любопытного: суда, землечерпалки, сигнальные станции, мы увидели один-единственный разводной мост и даже несколько рыбачьих судов и гоночных четверок, несшихся вверх. Почти все время в скулу дул бриз, и мы смогли поставить паруса в помощь двигателю."

Как и Уильям Робинсон, Хичкоки убедились, что Средиземное море заслуженно пользуется репутацией бурного: они дважды попадали в шторм. На Мальте им устроили почти королевскую встречу, и там они, как подобает средиземноморским яхтсменам, плавали… в разливанном море вина. Однако столь приятные передышки были редки. По словам Хичкока, они "шли или при слишком сильном, или при слишком слабом ветре; зачастую появлялась утомительная, крутая зыбь, так что, пройдя 2500 миль по этому длинному вытянутому морю, не более пяти дней наслаждались хорошей погодой".

В Гибралтаре (который они нашли очень унылым местом!) чета Хичкок ошвартовалась возле тендера "Алано", принадлежавшего Фреду и Джоанне Джорджсон, которые возвращались в Англию в сопровождении приятеля, выполнявшего обязанности матроса. Накануне их отхода Хичкоки пригласили Джорджсонов к себе на судно и целый вечер угощали музыкой, записанной на одном из островов Океании. Наутро Джорджсоны объявили, что в Англию теперь не пойдут. Они решили из Гибралтарского пролива повернуть "налево", а не "направо" и пойти в сторону Вест-Индии и Таити. Музыка обитателей Океании обрела новых поклонников.

Хичкоки же повернули направо — в сторону Северной Атлантики, рассчитывая поймать западный ветер, который помог бы им достичь Уэссана и Ла-Манша. Так они добрались до южного побережья Корнуэлла. Шел проливной дождь, — ветер достигал 8 баллов — истинно английская встреча! К Эддистонскому маяку они пришли в праздничный день. Но будто назло, дождь лил как из ведра, дул ветер, лишь к вечеру внезапно, словно по мановению волшебной палочки, все стихло, мы и присоединимся к чете Хичкок.

"Вечером дождь перестал, и на фоне холмов Девоншира, всего, в нескольких милях от нас, появился тонкий серый рандаш Эддистонского маяка. Ветер успел поутихнуть, так что смысла оставаться в дрейфе не было, и мы осторожно прижимаясь к берегу (синоптики обещали новые штормы) направились вверх по проливу к мысу Старт.

Надвигалась ночь, когда мы проносились мимо черных, зловещих скал мыса Болт, миновали вход в Сэлкомб, и тут, заглушая шум ветра и волн, раздался двойной взрыв петард. Через несколько минут на траверзе Прола я увидел огни (по-моему, спасательного судна), которые быстро скрылись в потоках снова хлынувшего ливня.

Мористее мыса Старт ветер опять усилился до штормового, но так как он дул под углом к берегу, волнение было не слишком сильным. Мы всю ночь шли полным ходом, рассчитывая пройти в семи милях от похожего на клюв мыса Портленд-Билл. Дождь продолжался всю ночь, но так как видимость не очень ухудшилась, мы могли не тревожиться на краю самого оживленного участка пролива. Утром мы увидели на севере Портленд-Билл. Скорость ветра уменьшилась, а в полдень, когда мы, лавируя, вошли в бухту Стадленд, дул лишь легкий бриз. Появилось солнце, и мы смогли высушить свои вещи. Мы остановились в бухте, чтобы отдохнуть, навести порядок (ведь в море мы пробыли 21 день). Ночь была удивительно тихая, спокойная, и мы отлично выспались. Этот переход оказался чересчур медленным: за три недели мы прошли всего 1130 миль.

На следующее утро, 8 августа, судно на всех парусах бежало через залив Пул в сторону Нидлса. С запада дул умеренный ветер, выпадали кратковременные ливни, в перерывах между ними сверкало солнце. Мы любовались родным пейзажем: и земля, и море были зелеными, а вокруг белели паруса яхт — первых яхт, увиденных нами за много дней.

Во второй половине дня "Уондерер" вошел в Ярмут, свой родной порт, подняв на фале, прикрепленном к правой краспице, флаги семнадцати стран, в которых побывал. О приближении "Уондерера", очевидно, сообщили с Нидлса, потому что несколько яхт, стоявших в маленькой гавани, были празднично расцвечены и приветствовали входящий "Уондерер" своими сиренами. Чарли Эттрил, начальник порта, встретил нас, проводил к причалу, сам принял наши швартовы. Вскоре швартовка закончилась. Все были так внимательны к нам, что мы даже прослезились." Позволю себе закончить эту главу рассказом Хичкока о том, как они с женой решили совершить второе кругосветное плавание. Решение их объяснялось просто: их "ничто не удерживало…"

"…Часто переправляясь на пароме, связывающем берег с островом Уайт, где мы живем, мы глядели на запад в сторону пролива Херст, где за маяком Нидлс простирался горизонт. Мы знали: стоит вывести наш "Уондерер-III" из этого узкого пролива, и он, двигаясь на юго-запад, придет туда, где дуют теплые пассаты, несущие судно по синему волнующемуся морю до тех пор, пока в один прекрасный день из воды не покажутся очертания какого-нибудь острова с необычным названием — со сверкающим песком пляжа, наклоненными пальмами и чарующей музыкой (особенно влекли острова на юге Тихого океана). Ведь соленые волны, плещущие сейчас у берегов острова Уайт, возможно, когда-то разбивались у рифов Таити.

Во время первого путешествия мы подружились со множеством людей в разных концах света. Увидеть их вновь — какая была бы радость для нас и какой сюрприз для них! Но мы не хотели повторять прежний маршрут: слишком во многих местах мы не успели побывать тогда, но хотели бы посетить в этот раз. На сей раз мы собирались (главным образом, ради самолюбия) возвращаться домой не прежним, более легким путем вокруг мыса Доброй Надежды, а бросить вызов Красному морю. Но Панамскому каналу придется увидеть нас вновь, для малого судна — это единственный разумный путь в Тихий океан.

"Уондерер" стоял в Ярмуте, в протоке, приблизительно в сотне метров от моста, праздно и, казалось, в лад приливу нетерпеливо покачивался. Хотя, для того чтобы снова выйти на яхте в море, требовалось немало, большую часть необходимой работы мы могли проделать сами. Найти арендатора, который присматривал бы за домом и садом, оказалось несложно. Я был больше не в состоянии писать и иллюстрировать книги, так как не располагал новыми материалами. (На этот раз мы предполагали снять фильм и сделать магнитофонные записи.) Правда, за опубликованные книги мне перечисляли гонорар, и это позволяло нам по крайней мере начать плавание, а потом мы смогли бы зарабатывать статьями. Словом, мы искали всевозможные поводы и оправдания, чтобы совершить то, к чему давно стремились душой. Трудности, опасности, неудобства — сложности, связанные с проводкой судна среди коралловых рифов, штормовая погода, долгие темные ночи, когда нет сил бодрствовать и удерживать яхту на нужном курсе, жара, мухи, москиты, портовые чиновники — все это тогда казалось не таким уж страшным. Короче, нас так и подмывало поднять паруса.

Возможно, морская лихорадка приобрела бы острый характер не так скоро, если бы не дамы Рочдейла. Наши агенты договорились, что мы выступим в ратуше перед членами Рочдейлского женского клуба. Последние десять дней мы ездили в турне по центральным и северным графствам, ежедневно читая одну, а иногда две лекции, и поэтому, возможно, утомились и легко раздражались; и все-таки я считаю непростительным поведение дам Рочдейла, не затемнивших помещение, где мы должны были показывать диапозитивы, тем более что экран находился между двумя светлыми окнами, к которым было не подойти (шторы же, по словам дам, были в чистке) и, кроме того, в продолжение всей лекции они громко обсуждали фасоны своих шляпок.

В тот вечер мы сидели в зале ожидания на вокзале в Тодмордене и обменивались мнениями о рочдейлских дамах, детях в Бернлейской библиотеке (тех, которые кидаются различными предметами), членах Ротуэллской ассоциации учителей и родителей (тех, что не умеют спокойно сидеть на месте и стучат кофейными чашками), совершенно забыв о чудесном приеме, который нам оказали в Данди, в Кейрд-Холле, где собралось 1800 человек, аплодировавших каждому, диапозитиву, и о превосходной встрече в Черч-Хаузе в Вестминстере, на которой присутствовали видные и благосклонно настроенные к нам люди.

Какое-то время мы с Сюзанной молчали, и я гадал, какие неприятности ждут нас в гостинице. В огромной печи рдел огонь, закопченные афиши при свете единственной газовой горелки казались желтыми; наши соседи, тоже ожидавшие поезда, топали ногами по грязному полу и фальшиво насвистывали; в ночном тумане слышался унылый свист локомотива и грохот буферов товарных вагонов.

— Что ж, — проговорила Сюзанна. — По-моему, нам нужно отправиться еще в одно плавание на "Уондерере", пока это в наших силах. Нас же ничто не удерживает."

Трудно найти более удачное описание этого внезапно возникшего неудержимого желания "запереть за собой дверь и отправиться в плавание" и более удобный способ закончить рассказ о кругосветных плаваниях и дальних переходах.

В приложении я поместил замечания относительно управления парусным судном в штормовую погоду, которые, надеюсь, окажутся интересными, а кому-нибудь и полезными.

Приложение Роберт Мэнри. На швертботе через океан^[7]

Я подозревал, что ветер еще больше усилится. Ветер, со свистом несшийся с юга, достигал 25 узлов (более свежего ветра под зарифленным гротом "Тинкербель" не могла выдержать), он гнал высокие валы, норовившие опрокинуть судно. Время от времени яхту нужно было приводить к ветру, чтобы встретить волну форштевнем, иначе пришлось бы худо.

И все-таки, несмотря на непогоду, мы не сбавляли хода — надо было наверстать упущенные днем во время шторма семь-восемь часов. Если каждые сутки мы будем по стольку часов отстаиваться в шторм на плавучем якоре, понадобится целая вечность, чтобы добраться до Англии. Мы уже отстали от графика на несколько суток. Вот теперь мы с "Тинкербель" и мчались на предельной скорости и каждые четверть часа оставляли за кормой почти две морские мили.

Я лишь изредка посматривал на океан, небо и паруса: все остальное время мой взгляд был прикован к светящейся оранжевой картушке компаса. Поворачивая румпель то вправо, то влево, я старался удержать судно на курсе 103°. Качаясь на волнах, мы двигались все дальше и дальше на восток."

Слова эти, взятые из книги Роберта Мэнри "Тинкербель", относятся к 14 июня 1965 года. Роберт Мэнри, американский журналист, уже две недели находится в плавании.

Об этом плавании он мечтал всю жизнь, а начало было положено фактически за семь лет до того, как он по газетному объявлению приобрел старый швертбот длиной 4 метра, "возраст которого проглядывал сквозь многочисленные слои краски". Мэнри отремонтировал корпус, поставил крохотную рубку, выкрасил судно, отлакировал мачту и банки. Мэнри приобретал опыт, плавая на Великих озерах, но мысль выйти в океан на "Тинкербель" не приходила ему в голову. А получилось все следующим образом:

"Зимой 1964 года, не то в январе, не то в феврале, один мой приятель, у которого была двадцатипятифутовая крейсерская яхта, предложил переплыть с ним Атлантику и добраться до Англии. Может быть, он сказал это шутя, не догадываясь, что от плавания, о котором грезил почти тридцать лет, я не смогу отказаться. Мы подолгу обсуждали трудности океанских переходов (оба мы были довольно начитаны в этой области), потом составляли планы и собирали необходимое снаряжение. Вирджиния и дети, Робин и Дуглас, узнав о предполагающемся плавании, естественно, одобрили мое намерение. Я ликовал. Никогда еще не был я так счастлив, как тогда, когда, казалось, вот-вот осуществится давно лелеемая мечта. На работе я ходил точно в паком-то трансе.

Целых шесть недель я пребывал на седьмом небе. И вдруг страшный удар! Предполагаемый капитан пошел на попятный: жена, отец и сослуживцы отговорили его от этой, по их мнению, неразумной затеи — не потому, что плавание рискованное, а просто оно, дескать, займет слишком много времени. Мои планы рушились, я был безутешен. Казалось, в мгновение ока из рая меня перенесли в ад. И это молниеносное падение подействовало на меня ошеломляюще. Но ведь нужно было жить дальше. Я как-то умудрялся выполнять свои обязанности отца семейства и газетчика, но все-таки, это был весьма тяжелый период жизни.

Однако когда я наконец обрел душевное равновесие, меня осенила мысль: "А почему бы одному не отправиться в плавание на своей "Тинкербель"?" И чем больше я размышлял, тем менее фантастической казалась мне эта идея.

К числу необычных можно отнести плавание через Атлантику на гребной 18-футовой шлюпке "Ричард Фоке" в 1897 году, плавание на 15-футовом надувном плоту "Еретик" (1962 год) и на 17-футовом разборном маяке "Либерия III" (1956 год).

Все это были замечательные переходы. Но предположить, что "Тинкербель" пересечет Атлантический океан, я смог, когда узнал об еще более интересном плавании 18-футового джипа-амфибии "Хаф Сейф", на котором в 1950–1951 годах Бен Карлин с женой добрался из Галифакса до Западной Африки, сделав остановку на Азорских островах. Если уж такой плавающий гроб мог переплыть Атлантику, то "Тинкербель" и подавно способна это сделать. Я был твердо в этом убежден.

Итак, ни словом не обмолвившись ни жене, ни детям о перемене планов, я начал готовиться к выходу в море. Ральф Эмерсон о своем путешествии в Англию писал в 1847 году: "Не перестаешь удивляться тому, как это человек, находящийся в здравом уме, может стать моряком". Он отмечал, что жизнь моряка полна "опасностей, постоянных унижений", а труд его ценится ниже любого иного. Разумеется, теперь мореплаватели находятся в лучших условиях, чем во времена Эмерсона. Ныне службу на военных или торговых судах уже не считают каторжной, но довольно значительная часть сухопутного населения (по крайней мере в Соединенных Штатах) с недоумением взирает на современных мореходов, отправляющихся в море на утлых спортивных суденышках. Вслед за Эмерсоном обыватели удивляются тому, что здравомыслящий человек способен на подобное предприятие.

Потому-то я и пустился на хитрость, за которую, я надеюсь, простят меня бог и мои друзья.

Все думали, что я собираюсь со своим спутником на его 25-футовой яхте. Приготовления почти не отличались от тех, какие были бы необходимы для плавания на более крупном судне (если не считать вдвое меньший запас продовольствия), поэтому особых усилий для обмана близких и друзей от меня не требовалось.

Я разрабатывал план с твердым убеждением, что если до отплытия встречусь с какой-то особой трудностью, каким-то серьезным препятствием, то откажусь от плавания. Я решил, что из-за глупой гордости не поставлю себя в катастрофическое положение. Тщеславие было мне чуждо, и, заботясь о семье и о себе самом, я полагал, что лучше быть живым трусом, чем мертвым храбрецом.

Я полагал, что прежде всего нужно как можно точнее определить характер и масштаб опасностей, вероятных в океанском переходе, а после этого сделать трезвый вывод, под силу ли мне одолеть эти опасности. Если нет, то я просто-напросто вернусь в газету к своим обязанностям "на подхвате" и стану ждать другой благоприятной возможности совершить трансатлантический рейс.

Многие путешественники, плававшие на малых судах, писали, что от величины судна мореходность почти не зависит. Я убедился в этом на собственном опыте. Во-первых, небольшая шлюпка гораздо прочнее — пропорционально своему весу, чем большое судно. Во-вторых, будучи легкой и плавучей, она всходит на волну, а не ударяется о нее со страшной силой, как крупный корабль. Вот почему иногда шторм сильно треплет, калечит и даже топит большие суда, в то время как спасательные шлюпки, оказавшись в умелых руках, выходят победителями из подобных испытаний.

А что касается разницы между моим швертботом и парусными яхтами длиной, скажем, не менее двадцати пяти футов… Сумеет ли "Тинкербель" выдержать шторм так же, как они?

Мне казалось, что ахиллесовой пятой обычной океанской яхты является ее киль, вес которого в отдельных случаях достигает тонны. Назначение этого груза — удерживать судно по возможности вертикально. Вполне похвальная цель. А если на яхте появится течь или ее захлестнет волной? В этом случае яхта камнем пойдет ко дну.

По моим представлениям, основная задача судна — не тонуть, а оставаться на плаву, причем в любых, самых тяжких условиях. Даже если будут разорваны ее паруса, утерян руль и сломана мачта, если яхта перевернется или будет повреждена ее обшивка, она должна оставаться на плаву и дать своим пассажирам возможность постоять за себя. Поэтому я для страховки заполнил пространство между палубными бимсами пенопластом.

Для того чтобы в случае необходимости позвать на помощь, я купил списанный авиационный передатчик "Виктори Герл", который мог автоматически передавать сигнал "SOS" на двух частотах: в первом варианте радиус слышимости был сто с небольшим миль, во втором — около полутора тысяч миль. Этого было вполне достаточно, чтобы меня услышали на берегу, даже если бы я находился посредине океана.

Другая важная проблема (как предотвратить столкновение с каким-либо крупным судном, когда я сплю) была довольно простой. Я решил держаться подальше от оживленных путей. В том же случае, когда это невозможно, например возле Нью-Йорка или у входа в Ла-Манш, я буду бодрствовать (если надо, с помощью таблеток) до тех пор, пока не окажусь в безопасности.

Теперь следующая проблема — навигационное обеспечение перехода. Естественно, просто плывя на восток, я мог бы добраться до какого-нибудь пункта на побережье Западной Европы. Но мне хотелось быть более точным. Мне хотелось попасть именно в Англию, а не во Францию, Испанию, Португалию или, скажем, Ирландию. Мне во что бы то ни стало надо было ознакомиться с основами мореходной астрономии — предметом, одно название которого внушало мне суеверный страх, ибо математик я аховый. Разные там вычисления, сферическая геометрия и соседние с ней области умственных мучений были не моим амплуа. Уж это точно. Я был из тех студентов, которые, даже в колледже, все еще не в ладах со школьной алгеброй. Но навигация оказалась не бог весть какой мудреной наукой. Какие-то славные незнакомые мне люди превратили ее в сущий пустяк, составив логарифмические таблицы, где все сводилось к простому сложению и вычитанию.

Итак, вооружившись "Навигацией" Микстера, книгой "Навигация — это совсем просто", мореходными таблицами и "Морским альманахом", подробнейшими картами, по которым можно было определить координаты нашего дома, а также списанным летным секстаном, я принялся за учебу, чтобы суметь провести судно через море, на котором нет ни колеи, ни дороги, ни вывески. Занялся я этим на крыльце своего дома.

Мой секстан можно было использовать как при наличии естественного горизонта, так и с искусственным горизонтом. Точность моих наблюдений и расчетов нетрудно было проверить, так как координаты своего дома я знал. Вначале наблюдения были не слишком-то точны. Насколько я помню, в первый раз я, судя по полученным координатам, находился где-то в Гудзоновом заливе, за сотни миль севернее действительного местоположения. Но, к счастью, со временем я кое-чему научился. Под конец мои координаты лишь миль на десять отличались от истинных. При наблюдениях с искусственным горизонтом, как я вычитал из книг, это был вполне сносный результат.

Затем я купил коротковолновую рацию для приема сигналов времени и поддержания связи с миром. Слушая последние новости, я смогу следить за событиями на суше, а развлекательные и музыкальные программы помогут коротать время, пока буду манипулировать румпелем.

Жизнь на берегу, особенно в Индии, где мне приходилось бывать, внушила мне любовь к парусному спорту и сделала меня до некоторой степени фаталистом (кстати, все индийцы — фаталисты). Моряк должен быть готов ко всему — и к полнейшему штилю, и к урагану — и, подобно индийцу, уметь находить удовольствие в тех условиях, в которые попадает, если у него нет условий, которые доставляли бы ему наслаждение. От американских же индейцев я научился терпеливости, которая моряку необходима, а также научился понимать, что и в жизни, и в путешествии главное — не просто передвижение с одного места на другое. Парусный спорт был для меня предохранительным клапаном, который я использовал, чтобы избавиться от психологического напряжения, неизбежного у газетчиков. Как-никак я тринадцать лет проработал в газете, выправляя в меру своих способностей факты, правописание, грамматику и стиль репортерских статей, искореняя бранные и двусмысленные выражения и придумывая заголовки. Психические перегрузки в такой же мере присущи журналистской профессии, как перемазанные в краске руки — профессии художника. Кроме того, мне казалось, что в плавании у человека появляется возможность взять своего рода реванш за невзгоды, неудачи и несчастья, происходящие с ним в "береговой" жизни."

По словам Мэнри, он собирался совершить трансатлантическое плавание в своей скорлупке, потому что любил ходить под парусами, любил море, давно хотел отправиться в океанское плавание, и такая возможность наконец ему представилась. "Я вовсе не пытался совершить самоубийство или героический поступок; не старался я также и установить какой-то рекорд. Никто не оказывал мне финансовой поддержки, даже "Плейн дилер", газета, где я работал. Не был я движим и корыстным интересом, хотя и надеялся, что мне, возможно, удастся, написав книгу или ряд статей, окупить расходы, связанные с плаванием, а если повезет, то и заработать достаточно для того, чтобы, не слишком залезая в долги, помочь своим детям получить образование. Но главным образом мне хотелось осуществить давнишнюю мечту: переплыть Атлантику и побывать в Англии, причем сделать это без излишней суеты и шумихи."

Находясь в районе оживленного движения судов, Мэнри вынужден был принимать таблетки, чтобы бодрствовать. Очевидно, от переутомления у него начались галлюцинации:

"Таблетки, которые я принимал, содержали возбуждающее средство, и я чувствовал себя превосходно, хотя силы были на пределе. Симптомы нервного истощения были настолько фантастичны, настолько непривычны, что я ощутил их лишь много дней спустя, когда они повторились. Вероятно, недосыпание не было единственной причиной, — пожалуй, отчасти была виноваты таблетки.

Но как бы то ни было, однажды утром я вдруг оказался в царстве дикой фантазии, в странном мире, где иллюзия и реальность замысловато переплетались. Галлюцинация продолжалась несколько часов.

Когда фантасмагория кончилась, то она показалась мне любопытным, достойным изучения явлением. Но находиться в таком состоянии было не очень-то приятно — целых полдня я без толку крутился в океане. Происшедшее со мной событие было столь необычно, столь отличалось от всего моего предыдущего опыта, что мне чрезвычайно трудно описать его надлежащим образом. Я, фигурально выражаясь, очутился на ничейной земле, где действительность и воображение живут бок о бок, и границу между ними невозможно определить. Кроме недосыпания и действия таблеток, галлюцинациям, пожалуй, способствовали также тревога и в еще большей мере одиночество. Подобно человеку, охваченному гипнотическим трансом, я видел и слышал вещи, которых не существовало.

Я проникся убеждением, что я не одинок, что на "Тинкербель" присутствует еще кто-то. Я не помню ни лица, ни того, как был одет этот кто-то, хотя, кажется, одежда его смахивала на костюм яхтсмена. Это был весьма спокойный человек, малоразговорчивый и дружелюбно настроенный. Сначала я платил ему таким же дружелюбием, но вскоре его присутствие начало раздражать меня, стало просто невыносимым.

Выяснилось, что он очутился на "Тинкербель" как бы по "автостопу", и я должен подвезти непрошеного пассажира к его дому, который находился на небольшом острове где-то поблизости. (Разумеется, в этой части Атлантики никаких островов нет, однако мы все время искали этот остров.) Мы плыли то туда, то сюда, делали круг, возвращались назад, шли на север, на юг, на восток, и запад, пытаясь найти голый, лишенный растительности клочок суши, на котором стоит несколько домов.

Вспомнив про шторм, в который мы с "Тинкербель" попали накануне, и, боясь, что налетит ветер с юго-востока и выбросит судно на берег острова, я решил поставить штормовые паруса из прочной, тяжелой материи. Однако мой призрачный спутник считал, что незачем терять время на разные там эксперименты, и мы стали ссориться. Однако верх взял я, поскольку на море слово капитана — закон. Я поставил штормовые паруса, но выяснилось, что ветер слишком слаб для них. Поэтому я снова поставил обычный грот и стаксель, и мы, к удовольствию моего попутчика, вновь принялись искать наш остров. Более того, румпель очутился в руках моего призрачного спутника, сам же я превратился в пассажира. Такова уж прихоть галлюцинаций! Итак, мы продолжали плыть. Мы, похоже, ни разу не заговорили вслух, мы даже почти не шевелили губами и все же каким-то чудом понимали друг друга. Я настойчиво пытался выяснить у своего спутника приметы этого острова, как до него добраться и до боли в глазах всматривался в даль в надежде увидеть полоску песка или утес.

Несколько раз мне казалось, что я обнаружил остров, и я кричал своему призраку, чтобы он правил в том направлении, но когда мы приближались, то оказывалось, что это были просто волны, напоминающие скалы. Все это начинало мне надоедать. Этот чурбан гонял меня по морю впустую. Казалось, он догадывался о моем настроении, так как то и дело повторял: "Теперь уже недолго. Наберитесь терпения, мы скоро доберемся до острова".

А утром я был вне себя от бешенства. Еще немного, и я бы выбросил его в море. Тогда я смог бы плыть дальше в Англию. Но именно в это мгновение он закричал: "Вот он! Вот он!"

И точно, я увидел остров. То был клочок суши размером не больше городского квартала. Не было видно ни песчаного пляжа, ни какой бы то ни было растительности. Только скалы и скалы. Даже два небольших дома в центре острова были сложены из камня скал. Лишь окна и двери указывали на то, что это здания.

Из одного дома вышли несколько человек и стали махать нам. Мы помахали в ответ. Мой спутник (к сожалению, я не узнал его имени) хотел подойти прямо к берегу, но я твердо решил, что не позволю ему рисковать судном, — ведь от "Тинкербель" останутся щепки! Поэтому я для безопасности сам сел на руль. Я уже хотел было сказать пассажиру, чтобы он вплавь добирался до своего острова, как вдруг каким-то чудом он очутился на берегу, в кругу своих домочадцев, и вместе с ними улыбался и махал мне рукой. Я радостно помахал в ответ, довольный тем, что наконец-то избавился от него, и, не тратя времени даром, взял курс 60°. Начало смеркаться, а я хотел отойти от этого острова как можно дальше до наступления ночи.

Когда я проснулся, ярко светило солнце. На кобальтовой поверхности моря резвились мириады сверкающих зайчиков. Я был преисполнен счастья, так как тело мое отдохнуло досыта. Я позавтракал, сварил себе каши и кофе. Потом вымыл в море посуду, прибрал в каюте. Затем, нагрев воды, в первый раз с той поры, как вышел в море, побрился — вернее, выскреб подбородок и не тронул верхней губы, идя навстречу пожеланиям Вирджинии, хотевшей, чтобы я отрастил усы.

С востока дул ровный ветер скоростью узлов десять, поэтому я оснастил "Тинкербель" так, чтобы она "самоуправлялась". Я испробовал свою систему "самоуправления" еще на озере Эри. Система состояла из двух стакселей, поставленных бабочкой (чтобы удерживать в таком положении паруса, я приспособил весла). Шкоты от парусов, пропущенные через блоки по обеим сторонам кокпита, шли к румпелю руля. Как только "Тинкербель" чуть рыскала влево, стаксель на левом борту наполнялся ветром, шкот натягивался и, поворачивая румпель влево, заставлял судно возвращаться на прежний курс. Разумеется, то же самое происходило и тогда, когда судно уклонялось вправо.

"Тинкербель", умница, сама по себе умело и легко мчалась вперед. Я наслаждался ее послушанием и мог делать все, что угодно, не прикасаясь к румпелю. Вытащил для просушки одеяло и одежду. Потом взял высоту солнца, чтобы определить свою широту. Примерно в половине шестого вечера на горизонте показался какой-то траулер. Заметив "Тинкербель", он повернул в нашу сторону и, стуча дизелями, приблизился на расстояние нескольких ярдов. Это был "Майор Дж. Кейси" — не то американец, не то канадец. Сложив руки рупором, я попросил двух парней, стоявших у поручней, сообщить мои координаты. Но из-за грохота двигателей они, наверно, ничего не слышали. Нужен был мегафон.

Один из сотрудников газеты "Плейн дилер", Борис Петров, настоятельно советовал мне взять с собой этот инструмент, который сейчас оказался бы весьма кстати.

Однако мне было слышно, что кричали с палубы траулера.

— Куда держите путь? — завопил один из стоявших у поручней.

— В Англию! — прокричал я во всю силу своих легких.

Те даже глазом не моргнули: не то не расслышали, не то решили, что я шучу. Во всяком случае, траулер повернул вправо и, взяв курс на юго-восток, вскоре исчез. Я снова остался один. Вернее, вдвоем с "Тинкербель", а она была хорошей подругой.

На другой день, 5 июня, я достал секстан и, когда солнце приблизилось к зениту, сделал наблюдение, чтобы определить широту. К моему ужасу, выяснилось, что она составляет 41 градус 2 минуты. Выходит, я находился на шестьдесят миль севернее своего счислимого места, милях в девяноста от острова Нантакет. Получалось, что на восток я подвинулся гораздо меньше, чем предполагал. Я был потрясен столь вещественным доказательством моей несостоятельности как штурмана. Неужели, пытаясь пересечь Атлантику, я откусил кусок, которого мне не проглотить? Неужели, вместо того чтобы попасть в английский порт Фальмут, я окажусь во французском порту?..

Я вновь разглядывал карту и изучал лоцию, чтобы выяснить, почему же я так ошибся в счислении. В лоции я нашел абзац, который все объяснил: в свое время "Техасскую башню"^[8] я принял за буй…

Мы плыли всю ночь и на рассвете оказались в гуще судов. Их было семь или восемь. Одни шли на восток, другие — на запад. На горизонте возникли два одинаковых силуэта. Это были траулеры. Один из них приближался, оглушая музыкой, вырывавшейся из его динамиков. Когда он подошел совсем близко, я увидел, что это русское судно. Музыка, которая доносилась с палубы, была классической; с репертуаром было все в порядке, но она исполнялась так громко, что сотрясала атмосферу.

Русские, видно, большие любители фотографии: когда траулер подошел к "Тинкербель" ярдов на пятьдесят, на палубу высыпала вся команда, вооруженная камерами. Защелкали затворы аппаратов, направленных на меня и яхту. Я не растерялся и, достав фотоаппарат и узкопленочную камеру, застрекотал в ответ.

— Товарищ! — прокричал я и тотчас наполовину израсходовал свой запас русских разговорных фраз. Советские рыбаки приветливо улыбнулись, и когда я помахал им рукой, они тоже приветственно подняли руки. Потом траулер очень быстро исчез из виду.

В субботу, 12 июня, утро было удивительное — одно из тех, которые иногда бывают, чтобы дать нам представление о том, как чудесна жизнь. Только я начал вкушать радость бытия, как вдруг шестым чувством ощутил чье-то присутствие. Я открыл люк и высунулся наружу. Господи помилуй! Рядом стоял военный корабль!

Он был много больше "Тенч" — подводной лодки, которую я встретил накануне. Его грозный форштевень возвышался над топом мачты "Тинкербель". Этот канадский корабль, вблизи показавшийся мне линкором, оказался эсминцем "Колумбия". Корабль прекрасный, холеный, выкрашенный в светло-шаровый цвет.

В ожидании, пока штурман снимет с карты координаты, офицер расспрашивал, откуда я плыву, куда направляюсь и каково название моего судна. Я ответил и попросил сообщить мои координаты Береговой охране в Бостон. Вскоре принесли записку. Выяснилось, что наши координаты 40 градусов 17 минут северной широты и 63 градуса 7 минут западной долготы. Приятное известие! Выходит, мои навигационные расчеты были довольно точны: мое счислимое место отличалось от истинного меньше чем на шесть миль.

Я почувствовал уверенность, что действительно высажусь в Фальмуте, а не в каком-то ином порту.

…Всю ночь и весь день 13 июня "Тинкербель" неслась вперед, убегая от ветра, более сильного, чем приходилось встречать до сих пор. Волны с размаху ударялись в правый борт. Я пытался удержать судно на курсе. Усталый, испуганный, я не выпускал румпеля из рук и старался наверстать упущенное время. Прошел день, наступила холодная ночь.

К тому времени, когда восток, светлея, оповестил о приближении рассвета и долгожданного тепла, ветер отошел к западу и задул в корму. Некоторое время волны шли в разных направлениях, но постепенно приноровились к направлению ветра. Волны вздымались все выше, ряд за рядом, и обрушивались вниз. В клочьях пены "Тинкербель" неслась по переднему склону волны, потом на мгновение останавливалась во впадине и снова взлетала — теперь уже на другую волну. Так повторялось снова и снова. Это было жутко, но и восхитительно.

Если бы судно развернуло бортом, особенно мощная волна могла бы опрокинуть "Тинкербель" и даже несколько раз перевернуть. В таком случае она лишилась бы мачты и получила бы тяжелые повреждения. Несчастья надо было во что бы то ни стало избежать.

Поэтому я решилне лезть на рожон и выпустил плавучий якорь. "Тинкербель" будто облегченно вздохнула. Но волны все росли и росли. Они теперь были похожи на покрытые снегом горные цепи, наступавшие на нас. Но не горы и даже не их белые вершины были страшны. У меня волосы становились дыбом при виде того, как — белоснежные гребни наклонялись вперед и — ух! — обрушивали в ущелье между волнами многотонные лавины. Упади такая громада на "Тинкербель", когда она повернется лагом к волне… Страшно подумать!..

Я был измучен — я не спал уже двадцать три часа, — и было неизвестно, сколько еще придется бодрствовать. Я принял таблетку, и сон точно рукой сняло. Я подумал, как чудесно было бы забраться в каюту и укрыться от ветра. Однако не хватало ни смелости, ни веры в "Тинкербель", чтобы сделать это. Я опасался, что она опрокинется и я попаду в ловушку, а это вряд ли будет приятно.

Изо всех сил стараясь удержаться на борту моего бешено подпрыгивающего, раскачивающегося суденышка, я начал молиться христианскому богу, Нептуну, Посейдону и всем духам, которых можно привлекать к действию в таких случаях. Потом, чтобы не упустить ни одного шанса, я помолился тому, "кто имеет к сему непосредственное отношение".

Я все-таки укрылся в каюте от свирепого ветра и водяных брызг, но каждые десять минут высовывался из люка, чтобы убедиться, что вокруг нет судов. Что за удобную мишень мы представляли для какого-нибудь грузового парохода, который захотел бы подмять нас под себя!

Чтобы хоть немного согреться, я колотил себя в грудь, растирал ляжки, вертел ногами педали воображаемого велосипеда. Минут двадцать спустя, примерно в половине пятого, поднялось солнце, а вместе с ним и мое настроение. Теперь необъятный синий океан, ночью казавшийся черным, уже не угнетал меня.

Случившееся позже произошло так быстро и неожиданно, что я до сих пор точно не знаю, как все это было. Только помню, что я нежился в лучах восходившего солнца и думал о том, какой будет приятный день, как вдруг стена шипящей, пенящейся воды рухнула на "Тинкербель" сбоку, захлестнула судно, бросила его плашмя и сбросила меня в воду, перекувырнув в воздухе. Секунду назад я сидел в кокпите, относительно сухой, а теперь вверх ногами летел вниз, прямо на дно морское.

Я размахивал руками и ногами, силясь подняться на поверхность, и уже выбивался из сил: грудь сдавило, глаза вылезали из орбит. Нужно было обязательно вынырнуть, пока я не успел сделать рокового вдоха, от которого наполнятся водой легкие.

Еще бы немного и легкие разорвались бы, но голова моя оказалась над поверхностью моря, и я стал жадно глотать воздух. Я думал, что увижу "Тинкербель" вверх дном, с мачтой, указывающей вниз, но она, выпрямившись, словно чайка, качалась на волнах. Швертбот был не далее чем в двух-трех метрах от меня. Подтянувшись к "Тинкербель" (я был обвязан спасательным концом), я схватился за поручни и попытался забраться на судно. Но не тут-то было: намокшая одежда была слишком тяжела для меня. Тем не менее я снова попытался подтянуться. Опять безуспешно. После этого я немного отдохнул.

Разумеется, можно было снять одежду, закинуть ее на судно, а потом вскарабкаться и самому. Но ведь есть же и более простой способ, подумал я. Мне пришло в голову, что надо схватиться за поручень, а тело приподнять вровень с поверхностью воды, потом, зацепившись ногой за поручень, подтянуться в таком положении. Следующая попытка (сил мне прибавила мысль о возможной близости прожорливой акулы) мне удалась — я все-таки влез на яхту.

Я плюхнулся в кокпит и лежал там, тяжело дыша и постепенно приходя в себя. Ничего страшного, в сущности, не произошло, кроме того, что я изрядно перетрусил да промок. Ни судно, ни я не получили даже царапины. Более того, я убедился, насколько остойчива моя "Тинкербель". Теперь мне незачем мучиться по ночам, дрожать в открытом кокпите. Отныне я буду спать в каюте в самую дурную погоду и буду знать наверняка, что судно мое не перевернется и я не попаду в мышеловку…"

Хотя волнение не ослабевало, Роберт Мэнри (его несколько раз сбрасывало в море) был уверен, что доберется до Англии непременно. Правда, у него были минуты уныния:

"Я скучал по жене Вирджинии и своим детям, Робин и Дугласу, мне не хотелось заставлять их зря волноваться, дожидаясь меня.

Меня охватила черная меланхолия. Были мгновения, когда хотелось повернуть на юго-восток, тем более что я успел починить руль, и отправиться на Азорские острова. Но после ужина, описывая события прошедшего дня, в блокноте, служившем мне вахтенным журналом, я обнаружил клочок бумаги. Это был листок из книги, который могла положить туда лишь Вирджиния. Там было напечатано, в частности, следующее:

"Чарлз Линдберг, в одиночку совершавший перелет через Атлантику, вдруг почувствовал, что дальше не может лететь. Он был в совершенном изнеможении. Руки его настолько устали, что не хотели повиноваться разуму. Тогда он сотворил простую молитву: "Боже, дай мне силы". И тут, по его словам, он ощутил в себе нечто такое, что взяло под контроль и дух, и тело, охраняя их подобно тому, как мудрый отец оберегает своих детей".

То, что я обнаружил этот листок в минуту безысходного отчаяния, было своего рода чудом. Текст, напечатанный на этом листке, помог мне сам по себе, но более всего поддержали мои иссякшие душевные силы, думаю, та любовь и преданность, которые подсказали Вирджинии положить этот листок в мой блокнот. Настроение мое поднялось, и вскоре я "встал на ровный киль"…"

Между тем ветер и Гольфстрим увлекали "Тинкербель" все дальше к берегам Англии. Вскоре Мэнри узнал, что находится в центре внимания американской и английской прессы.

"…В воскресенье, 8 августа, мы увидели танкер "Белгалф Глори", приписанный к порту Антверпен, водоизмещением 18000 тонн. Это было, пожалуй, самое крупное судно, встреченное нами за время путешествия.

Эта громадина, которой командовал капитан Эмиль Сарт, шла из Порт-Артура (штат Техас) в Лондон. Танкер обогнал "Тинкербель" примерно в трехстах милях от английского побережья. Капитан Сарт, чрезвычайно дружелюбный человек с удивительно приветливым лицом, остановил судно и обратился ко мне со словами:

— Вы американец?

— Да.

— Как ваше имя?

— Я Роберт Мэнри. Из штата Массачусетс.

— Куда вы направляетесь?

— В порт Фальмут, в Англию.

Капитан сказал, что из передач Би-Би-Си накануне узнал, что самолеты королевских ВВС ищут меня, но я не поверил этому, поскольку, согласно графику, представленному мною американской и английской береговой охране, я прибуду в Фальмут не ранее 15 августа.

— Вряд ли они ищут меня, — возразил я любезному капитану. — Вероятно, они разыскивают другого человека, который отплыл на 12-футовом судне за неделю до меня. Он направлялся в Ирландию.

Я имел в виду капитана Уильяма Верити, командовавшего крохотной яхтой "Ноноалька" (это индейское слово означает "немой" или "не говорящий на нашем языке"), который надеялся, своим путешествием доказать, что ирландские монахи могли посещать Северную и Южную Америку еще в пятом и шестом столетиях. Впоследствии я узнал, что капитан Верити, преследуемый неудачами, отказался от своего намерения, по крайней мере на время, и вернулся^[9].

— Не нужен ли вам провиант? — спросил капитан Сарт (нас отделяла полоска воды в десять ярдов).

— Нет, мне ничего не нужно! — крикнул я. Но, заметив приготовленные на палубе продукты, чтобы не огорчить любезного капитана, прибавил: — Однако от фруктов я бы не отказался.

Провизию уложили в пластмассовые мешочки, которые упаковали в большой парусиновый мешок, и на спасательном жилете бросили мне. Вскоре я вытащил из воды мешок и начал разглядывать содержимое. Капитан Сарт устроил мне целый банкет: жареный цыпленок с подрумяненным картофелем, огромный каравай свежего хлеба, яблоки, сливы, лимоны, фунт голландского масла, огромный кусок шоколада с орехами, две банки сока и две бутылки пива — вот что находилось в мешке.

"Белгалф Глори", этот рыцарственный танкер, удаляясь в восточном направлении, приспустил в знак приветствия флаг и дал три гудка. Флага у меня под рукой не было, поэтому я отсалютовал своим пневматическим туманным горном. От его свистков волосы встали у меня дыбом, хотя морякам, находившимся на танкере, они, верно, показались цыплячьим писком.

Впоследствии капитан прислал мне рождественскую открытку с поздравлениями. Он писал, что находится в краткосрочном отпуске в кругу семьи — с женой и двумя детьми. За последние тридцать лет это четвертое рождество, которое он встретил вместе со своими близкими.

После встречи с капитаном Сартом события развивались быстро. В тот же день часов в пять вечера по "тинкербельскому" времени меня обнаружил английский бомбардировщик типа "шеклтон" (ему, несомненно, помогла радиограмма, посланная капитаном "Белгалф Глори" в Лондон). "Шеклтон" летел на малой высоте под пеленой облаков. Заметив алый парус "Тинкербель", пилот направился прямо к нам. Он сделал три круга, а на четвертый пролетел так низко, что я испугался, как бы он не срезал верхушку мачты. К счастью, пилот ограничился тем, что сбросил две ярко-оранжевые канистры, связанные плавучим линем. Я приблизился к ним и поднял на борт. Груз в них был великолепный: фрукты — яблоки и бананы — и очень дружелюбное послание от Р.Карсона, командира 42-й эскадрильи королевских ВВС, базировавшейся в Сент-Могэн, Корнуэлл, неподалеку от Фальмута. В послании говорилось: "Добро пожаловать в английские воды! Вы произвели сенсацию, и завтра, 9 августа, около полудня мы доставим к вам журналистов. Ваши координаты 48°45N, 12°25W. Счастливого плавания!"

Вскоре Мэнри услышал о себе, поймав передачу радиостанции "Голос Америки". А наутро его встретил траулер, на борту которого находились американские газетчики, взявшие у Мэнри интервью, продолжавшееся 3,5 часа. Из газет, переданных ему, Мэнри узнал, что в Фальмуте его ожидает торжественная встреча — то, чего он хотел меньше всего… Очень выразительно рассказывает Мэнри о приближении к Британским островам:

"…Весь день 15 августа мы шли курсом 75°. В море было множество кораблей — масса грузовых и рыболовецких судов. Я даже заметил один крупный лайнер. Вечером, когда я уже поужинал, после захода солнца вдруг слева по носу увидел отраженные от облаков вспышки. Я присмотрелся. Вспышка, затмение, вспышка, долгое затмение. Вспышка, затмение, вспышка, долгое затмение… Неужели?.. Не может быть… Дрожащими руками я достал "Перечень огней и знаков" и открыл в нужном месте. В графе "Характеристика и сила огня" было указано: "Гр. Пр., Б(2); пер., 15 с.; пр. 0, 7 с., затм. 1,6 с.; пр. 0, 7 с., затм. 12,0 с. С 720000". В переводе на обычный язык это значило: "Группо-проблесковый, белый (2 вспышки); период 15 секунд. Первая вспышка 0,7 секунды, затмение 1,6 секунды. Вторая вспышка 0,7 секунды, затмение 12 секунд. Сила света 720000 свечей".

Я определил продолжительность вспышек и затмений по секундомеру. Сомнений не было. Это маяк Бишоп Рок. Причем (самое удивительное!) там, где он должен находиться согласно моим расчетам! Если бы я не боялся свалиться за борт, то я бы вскочил и пустился в пляс по крохотной палубе "Тинкербель"! Как здорово, что земля близка, хотя я ее еще не вижу.

В приподнятом настроении я плыл всю ночь, держа курс на мыс Лизард. Это была великолепная прогулка при луне, но при первых лучах зари я почувствовал такую сонливость, что пришлось лечь в дрейф, чтобы чуть соснуть.

Разбудили меня голоса: "Эй, приятель! Проснись! Янки, ты там? Мистер Мэнри, вставайте!" Я выскочил из каюты и увидел английский траулер, возле поручней которого стояли четыре-пять человек. Оказалось, что одним из них был капитан судна Смолл.

Вскоре он связался по радиотелефону с капитаном Хантером, у которого на борту находилась Вирджиния. Капитан Хантер ответил, что через четыре часа будет у "Тинкербель".

"Тинкербель" весело неслась по волнам в сторону мерцающего в темноте маяка "Лизард Хед", точно лошадь, почуявшая родную конюшню. Я гордился ею и был счастлив.

Она сберегла меня. Хотя падения за борт (особенно первое время) доставили мне немало жутких минут, благодаря "Тинкербель" я остался целым и невредимым. Она не могла оставить друга в беде: ей была свойственна чудесная привычка приводиться к ветру и останавливаться, как только я выпускал из рук румпель и шкот.

Да, "Тинкербель" охраняла меня. Она ни разу не позволила себе перевернуться вверх дном, чего я опасался, и даже когда крупные валы ударяли ей в борт, она тотчас же выпрямлялась. Если бы "Тинкербель" умела управляться, она пересекла бы Атлантику без всякой помощи с моей стороны. Она ни разу не поставила меня в безвыходное положение, и по этой причине я не боялся, что не доберусь до Англии. По моему мнению, она была истинным сокровищем.

Правда, у меня были и неприятные минуты, минуты одиночества и тоски, но в основном плавание оказалось благополучным. Эти приключения и переживания я не променял бы ни на что в мире. Плавание имело для меня особое значение, понять меня до конца могут только люди, долго лелеявшие какую-то мечту и осуществившие ее.

Плавание было насыщено событиями. В вахтенном журнале было записано о шестидесяти встречах с судами, несмотря на мои старания избегать районов оживленного движения. Лишь с 21 по 30 июня я не видел ни одного судна. Это доказывало, что Атлантика весьма населенный океан.

Меня очень тронуло, что по-прежнему жива традиция помогать терпящим бедствие, и я надеюсь, что все капитаны, которые спешили ко мне, чтобы убедиться, что со мной ничего не приключилось, простят меня за доставленные им хлопоты и трату времени. Я выражаю им свою благодарность и признательность.

И все же, что дало мне плавание, кроме осуществления давней мечты? Пожалуй, самым важным было то, что я смог посмотреть на жизнь, на человеческое общество со стороны, в некоей перспективе. В Атлантическом океане не было места для чего-то мелочного, приземленного, и, возможно, это способствовало тому, что душой я стал чище, чем был. Во всяком случае, я надеюсь, что это так.

Хотя временами я испытывал одиночество и печаль, главным ощущением моим были покой и мир. Мое судно оказалось самым близким моим другом, и хотя ветер и море подчас выступали как враги, чаще всего и они были приветливы. А когда случалось иначе, то они вели себя с присущей им прямотой и честностью. Узнать их — значило научиться их уважать.

В статье, напечатанной в фальмутском "Пакете", меня назвали героем. Это абсурд. Большому риску я не подвергался и занимался тем, что доставляло мне удовольствие. Я слышал по радио, что меня ожидает необычайно торжественный прием: будто бы тысячи людей ждут моего прибытия. По-видимому, это сущая пытка, и я уже хотел высадиться в Пензансе, а не в Фальмуте, чтобы избежать церемоний.

Меня никак не устраивала шумиха. Я хотел войти в Фальмутскую гавань почти незамеченным, пришвартоваться у причала и отправиться в гостиницу, чтобы хорошенько вымыться и поспать. А утром пойти к местному представителю Ассошиэйтед Пресс и рассказать о том, что в одиночку пересек Атлантику. Желание избежать шумихи было во мне чрезвычайно велико, но потом я вспомнил, как предупредительны ко мне были английские летчики, насколько внимательными оказались командиры судов "Роузленд", "Треварвеннет", "Экселлент" и "Бриртон", вспомнил, что моя семья и мои товарищи по работе ждут меня в Фальмуте, не говоря уж о мэре и толпах народа. И я понял, что будет непростительно удрать и разрушить надежды гостеприимных хозяев, и поэтому решил выдержать все, что мне предстояло."

Книга Мэнри заканчивается следующим отрывком:

"…Наступил последний день плавания, 17 августа. Встав на плавучий якорь, я позавтракал, скатил палубу и переоделся. Около часа дня "Тинкербель" и сопровождающая ее армада прошли мимо грозного мыса Мэнаклз, держась в целях безопасности как можно мористее. Не успели мы пройти Мэнаклз, как появилось рыболовное судно "Герл Крисчен". Когда оно приблизилось к "Тинкербель", я увидел на его палубе Вирджинию, Робин и Дугласа. Я не мог дождаться минуты, когда мы все вместе будем на суше. Какая это будет радостная встреча! Корреспонденты газет "Плейн дилер" и "Дейли миррор" тоже были на борту судна. Шел уже седьмой час вечера, и хотя до входа в гавань оставалось не больше двух миль, похоже было, что нам не добраться до порта засветло. Ветер стих чуть не до штиля. Мне предложили буксир. Я хотел отказаться, но потом подумал о толпах народа, ожидающих "Тинкербель", и согласился в конце концов. Хотя мне и хотелось, чтобы "Тинкербель" вошла своим ходом, желание не задерживаться в море дотемна было сильнее.

Множество судов кружило возле нас, то и дело пересекая курс. Наконец мы прошли знаменитые доки и верфи Фальмута и направились к Таможенной пристани. Повсюду, на берегу, на причалах, на улицах, толпились люди, они вскарабкивались на деревья и выходили в гавань на всевозможных лодках. Потом я узнал, что собралось пятьдесят тысяч.

Я был ошеломлен и потерял дар речи при виде этого столпотворения. Слишком трудно было переварить все сразу. Я повесил пару кранцев, чтобы защитить борт "Тинкербель" от ударов о каменную стенку причала. И после семидесяти восьми дней жизни на качающемся, болтающемся из стороны в сторону судне я ступил на твердую землю! И едва не упал ничком. Мне казалось, что набережная качается, дрожит, как во время землетрясения. Я шатался из стороны в сторону, спотыкался. Ощущение было не из приятных. Я понял, что мне не обрести "сухопутные ноги" ранее чем через несколько дней.

Большая часть происшедшего неясно запечатлелась в моей памяти. Помню, что суда и катера, находившиеся в гавани, начали гудеть. Этому гулу, потрясавшему окрестности, вторила толпа. Над нами приветственно кружили четырехмоторные "шеклтоны", а оркестр на набережной грянул американский гимн.

Я обнимал, целовал Вирджинию, Робин и Дугласа, потом подошел к Самюэлю Хуперу, мэру Фальмута, выглядевшему весьма внушительно в пурпурной мантии и с золотой цепью. Он приветствовал меня и поздравил с прибытием. Я склонил колени и поцеловал камни набережной в благодарение за благополучный переход через океан и в знак признательности за теплый прием.

На пирсе были видны лишь приветливые лица. Люди размахивали флагами, щелкали фотоаппаратами, что-то кричали. Я в ответ махал рукой и кричал: "Привет, привет всем!"

Но наступила пора уходить. Нас с Вирджинией подвели к машине, и я, почувствовав угрызения совести от того, что покидаю "Тинкербель", оглянулся назад. Но "Тинкербель" не было видно. Даже кончика мачты ее я не смог разглядеть.

Итак, все окончилось. Я ощутил, как к горлу подступил комок. Я взглянул на людей на причале и на берегу, услышал крики: "Молодец! Здорово!", почувствовал пожатия рук и понял, что позади осталось что-то очень большое, значительное в моей жизни…

Когда Роберт Мэнри вернулся в Америку, его ждал прием, не менее торжественный, чем в Англии. Газеты писали, что это человек, который "не только печатает, но и делает сенсации". Но читатель мог убедиться в скромности Мэнри, характерной для по-настоящему мужественных людей.

Некоторые соображения относительно управления парусной яхтой в штормовую погоду

Новичок-яхтсмен зачастую делает открытие, что управлять парусным судном гораздо легче, чем он себе прежде представлял. Блаженно развалившись на корме, он полагает, что дело это проще простого. Однако может случиться, что его станут обгонять суда такого же типа и размера, идущие тем же курсом. Несмотря на все старания, наш яхтсмен отстает. Новичок получил первый урок искусства рулевого. Он начинает осознавать всю глубину своего невежества.

По мере накопления опыта молодой яхтсмен начнет участвовать в гонках, а если цель его — дальние плавания, то им овладеет честолюбие и он рискнет выйти в открытое море. Каков бы ни был его выбор, рано или поздно яхтсмен попадет в шторм.

Умение управлять яхтой в неблагоприятных условиях погоды приходит лишь с опытом и практикой, но когда оно приобретено, то испытываешь удивительное чувство уверенности в себе. Однако яхтсмены, описавшие в своих книгах собственный опыт и разработавшие теорию управления малыми судами в штормовую погоду, оставили нам как бы свод правил; хорошенько усвоенные, правила эти с успехом могут применяться соответственно обстоятельствам. Существует три способа, к которым прибегают, попав в шторм. Во-первых, можно продолжать путь, правда, неся зарифленные паруса; во-вторых — уходить от шторма; в-третьих — лечь в дрейф или выкинуть плавучий якорь. Рассмотрим эти три метода в порядке упоминания.

Мы идем в бейдевинд правого галса, и ветер, все время усиливавшийся, окреп настолько, что мы сочли необходимым взять один риф на гроте и, возможно, на малом кливере.

На спокойной воде управление большинством судов не представляет особой трудности. Но когда усиливается ветер, начинают действовать факторы, различным образом затрудняющие управление яхтой. Если вы идете в бейдевинд, то более свежий ветер увеличит крен, и судно приобретет тенденцию приводиться к ветру. Чем больше будет крен, тем меньше будет остойчивость. Хороший рулевой станет вести судно таким образом, чтобы судно не шло слишком круто к ветру и не потеряло ход и в то же время будет стремиться не спускаться под ветер и не увеличивать крен. Когда невозможно сохранять такое равновесие при помощи одного лишь руля, необходимо зарифиться, чтобы уменьшить напряжение и крен.

Другим препятствием при движении в бейдевинд является волнение. Следует помнить золотое правило, рекомендующее не терять хода: если судно уменьшит ход или остановится, оно станет игрушкой ветра и волн. Вопрос, как лучше встречать крупную волну, двигаясь в бейдевинд, — удобный повод для споров у камина в яхт-клубе или в каюте вашей яхты. Существует много разноречивых мнений на этот счет. Например, часто полагают, что приближающуюся волну с пенным гребнем следует преодолевать под прямым углом. Если при этом судно не потеряет хода, опасности нет. Опасность появляется тогда, когда судно остановилось и стало неуправляемым.

Но многие считают, что лучше встречать волну под острым углом, идя как бы зигзагом, — это убережет от беды и в то же время позволит сохранить ход. При крупной волне рулевой немного уваливает под ветер, чтобы судно приняло ее удар скулой, а не форштевнем. При движении поперек волны судно теряет ход, потому что против него направлена вся сила волны, а собственная скорость яхты лишь усиливает этот удар. Уваливая под ветер и подставляя волне борт, вы ослабляете удар и не теряете хода; надо только выбрать момент, чтобы лечь на прежний курс, когда большая волна пройдет под килем, не причинив вам вреда. Но нужно учитывать многие обстоятельства. Конструкция, плавучесть, управляемость судна, сила и характер волнения, высота и длина волны — все это имеет значение, поэтому яхтсмен не должен руководствоваться каким-то жестким кодексом правил, если не считать одного правила, о котором уже шла речь: "Не позволяйте судну потерять ход!"

Теперь представим, что ветер дует не в скулу, а в раковину. Идя в бакштаг, то есть полным ветром, большинство яхт развивают наибольшую скорость, но при сильном волнении такой курс может оказаться и наиболее трудным для рулевого. Это объясняется тем, что волна идет примерно с того же румба, что и ветер, и стремится поднять корму судна. При этом судно будет зарываться носом в ложбину между волнами, у него появится желание повернуть или привестись к ветру. Опытный рулевой, понимающий опасность такой обстановки, вовремя переложив руль, исправит положение. Если он повернет руль под ветер слишком поздно, то почти наверняка окажется невозможным помещать судну привестись. Если это все-таки случится, паруса начнут заполаскивать, и судно, встав в положение левентик, остановится. При очень сильном ветре это опасно для судна, поскольку, не имея хода, оно перестанет слушаться руля и окажется во впадине между волнами, которые будут швырять его как щепку, пока не удастся привести яхту в движение. Поэтому следует отдавать себе полный отчет в том, что на полных курсах необходимо особое внимание и трезвость суждений.

Допустим, наконец, что нам пришлось уходить от шторма, "бежать полным ветром". Если идти в бакштаг очень сложно, то идти в фордевинд при штормовом ветре, само собой, очень опасно. При этом возможны три опасности. Первая заключается в том, что перегруженная корма может уйти под воду, и волны, догоняя судно, будут захлестывать его, зачастую проходя по палубе до носовой части. Вторая опасность. Ваше судно, сбегая по склону волны, стремится развернуться лагом к ветру и волнению. Накренившись, яхта коснется гиком воды, отчего крен может резко увеличиться. Руль при этом не оказывает никакого воздействия, судно рыскает, и положение его становится опасным. Третья опасность, о которой ниже будет рассказано подробнее: непроизвольный поворот яхты через фордевинд.

Как же избежать этих опасностей? В первых двух случаях самые крупные волны надо принимать кормой. Если же волны настолько велики, что вы не в состоянии управлять судном надлежащим образом с помощью румпеля, то следует не убегать от шторма, а лечь в дрейф. Третья опасность — поворот яхты через фордевинд — не возникнет, если вы будете удерживать ветер не только по корме, а на раковине. Однако, встречая попутную волну кормой, как это описывалось выше, вам придется спуститься на фордевинд, а иногда может случиться и так, что ветер задует с подветренной стороны, то есть оттуда, куда вынесен грот.

Идя полным курсом, вы наверняка будете испытывать и бортовую качку, и в тот момент, когда при качке грота-гик поднимется, а ветер перейдет на подветренную сторону судна, грот может резко перебросить на другой борт. В определенных обстоятельствах это может причинить вам немало неприятностей. Гик, ударившись с большой силой о бакштаг, может порвать его, переломиться и даже повредить мачту. Поэтому в очень свежую погоду ни в коем случае нельзя допускать непроизвольного поворота через фордевинд.

Чтобы избежать этой опасности, нужно очень внимательно следить за направлением ветра. Удерживайте судно с таким расчетом, чтобы ветер дул в раковину с направления, противоположного тому, где находится грот, а если понадобится принять кормой особенно крупную волну, как можно скорее вернитесь на прежний, безопасный курс. Чаще всего причиной непроизвольного поворота через фордевинд является бортовая качка. Килевая качка — бич яхтсмена, идущего полным ветром (причем широкие суда раскачиваются сильнее, чем узкие). Если на яхте есть выдвижной киль, то, опустив его, можно ослабить качку. Полезно будет и немного зарифить грот. Неплохо приподнять топенантом гик, чтобы он не задевал при качке за воду.

Всякая хорошо отцентрованная яхта, если ею надлежащим образом управляют, будет находиться в полной безопасности при условии, что у нее под килем достаточная глубина и она держится далеко от суши. Если же волнение станет слишком сильным и яхта начнет принимать воду, необходимо лечь в дрейф. Для этого зарифленный грот и руль следует расположить так, чтобы судно приводилось к ветру, а штормовой кливер надо вынести на ветер. Яхта в таком случае оказывается в сравнительно благоприятном положении. Важно не упустить момент, когда необходимо ложиться в дрейф. Дело в том, что очень легко недооценить скорость ветра. Когда яхта уходит от шторма, экипажу из-за скорости самого судна кажется, что ветер не так уж и силен. По этой причине нередко бывает, что в дрейф ложатся с опозданием. Если идете полным ветром, время от времени приводите судно в бакштаг, чтобы определить, насколько усилился ветер. Но обычно проще всего определить его скорость по внешнему виду волн. Если шторм крепчает, то волны становятся круче, особенно прямо по корме. Решив лечь в дрейф, следует выждать благоприятный момент. Исстари считают, что каждая седьмая волна выше шести первых. Во всяком случае, за особенно крупным валом обычно идут меньшие волны, и можно закрепить руль и лечь в дрейф до прихода новой мощной волны.

Большинство яхт, находясь в дрейфе, начинают рыскать, выбегать на ветер, грот заполаскивает, пока выбранный на ветер кливер не отведет нос судна в сторону. Некоторые яхты хорошо лежат в дрейфе, другие дрейфуют очень плохо и требуется выпустить плавучий якорь, как, например, делал капитан Восс. Малотоннажные яхты, как правило, лежат в дрейфе неважно, но это не значит, что они непригодны для дальних плаваний. Правда, длинная стройная яхта сможет идти полным ветром дольше, чем ее более широкая и тяжеловесная сестра, потому что будет оставлять более узкую кильватерную струю, которая станет рассекать догоняющие волны. Немало замечательных переходов было совершено на судах с небольшой осадкой, например на переоборудованных шестиметровиках и на "драконах". Смысл дрейфа и использования плавучего якоря состоит в том, чтобы предельно уменьшить скорость судна, в то же время сохраняя возможность управляться. С уменьшением же скорости судна уменьшается и опасность, которую представляют волны.

Плавучий якорь — обычно конический брезентовый мешок, открытый с обоих концов. В широком отверстии укрепляется кольцо или скрещенные перекладины. Когда необходимо, судно приводят к ветру, убрав кливер, и выпускают плавучий якорь с наветренной скулы. Чтобы якорный канат не перетирался, полезно пропустить через киповую планку небольшой кусок цепи. После этого убирают грот. Если судно двухмачтовое, на корке можно поставить небольшой вспомогательный парус, он очень эффективен. Не слишком толстый конец, прикрепленный к вершине конуса, позволит без труда выбрать плавучий якорь на борт, если условия погоды несколько улучшатся. Плавучий якорь используют для уменьшения скорости судна. Если выпустить его с кормы широким концом вперед, он действует как тормоз.

Некоторые яхтсмены рекомендуют ставить трисель — небольшой прочный парус треугольной формы, который можно использовать вместо грота, но очень многие полагают, что хорошо зарифленный грот крейсерской яхты должен выдерживать самый крепкий ветер. А затем, когда чересчур засвежеет и дрейфовать станет небезопасно, нужно спустить кливер, выкинуть плавучий якорь, а затем убрать грот.

Есть еще один способ помочь судну, попавшему в шторм, — выпускать масло. Парусиновые — мешки с маслом подкашивают с обоих бортов в носовой части судна, чтобы масло, вытекая понемногу, сглаживало поверхность моря. Сам я никогда не прибегал к такому методу; один из моих знакомых яхтсменов, который его использовал, больше всего запомнил, что весь перепачкался в масле. Но вряд ли укоренилось бы выражение "лить масло в бурные воды", если бы не применяли такой способ.

Крайне важно, попав в море в неблагоприятную погоду, иметь уже хоть какой-то опыт, тогда вы будете увереннее, а это не только поможет вам управлять судном, как подобает моряку, но и приободрит, вдохновит членов вашего экипажа. Лучшие рулевые — хорошие моряки, понимающие все тонкости управления судном. Чем больше мы приобретаем знаний, тем полнее наслаждение этим "лучшим из всех видов спорта".

Словарь некоторых морских терминов

Ахтерштаг — стальной трос, удерживающий мачту с кормы яхты.

Бакштаг — 1) курс яхты по отношению ветра, когда угол между ним и диаметральной плоскостью яхты составляет от 90 и до 170°; 2) снасть, поддерживающая мачту в стороны и назад к корме.

Бейдевинд — курс яхты, когда угол между ее диаметральной плоскостью и ветром меньше 90°.

Бермудское вооружение — яхта, несущая только треугольные паруса. Заимствовано у жителей Бермудских островов.

Бизань — маленькая мачта, устанавливаемая на корме за головкой руля. Поднимаемый на ней парус называется тоже бизань.

Бимсы — поперечные брусья, соединяющие борта судна. На них настилается палуба.

Бушприт — горизонтальный брус, выступающий с носа яхты. Служит для крепления носовых парусов. На современных яхтах почти не встречается.

Ванты — снасти, держащие мачты с боков.

Верп — якорь меньших размеров, чем основной становой якорь.

Вертлюг — устройство для соединения гика с мачтой.

Вытравливать — медленно отпускать снасть или якорный канат.

Галиот — небольшое парусное судно грузоподъемностью до 100 тонн. Носит две мачты и косые паруса.

Гафель — верхний реек, к которому крепится четырехугольный парус. Гафель упирается в мачту.

Гафельное вооружение — вид парусного вооружения, когда паруса прикреплены к гафелям.

Генуэзский стаксель — треугольный парус в носовой части.

Гик — реек, к которому крепится нижняя часть паруса (грота, бизани).

Грот — парус, поднимаемый на грот-мачте.

Дори — распространенный в Англии тип маленького парусника.

Дрейф, лечь в дрейф — таким образом расположить паруса, чтобы парусник не имел движения вперед, оставаясь почти на месте, 

Дейдвуд — промежуток между килем и обшивкой корпуса в корме и носу. Через кормовой дейдвуд проходит труба для вала винта.

Дирик-фал — снасть, поднимающая задний конец гафеля.

Иол — яхта, имеющая на корме небольшую мачту (бизань).

Кильблоки — подборы, на которых устанавливают в доке или на суше корабли.

Кливер — передний треугольный парус, если их имеется два.

Клотик — деревянный небольшой кружок, надеваемый на топ мачты. В него продергивают флаг-фал для подъема флагов.

Комингс — брусы, ограждающие люки от попадания воды.

Кокпит — углубление в палубе, в котором сидит рулевой и команда.

Краспица — перекладина на мачте для разноса вант и штагов, держащих мачту.

Крейсерская яхта — тип яхты, предназначенный для дальних спортивных плаваний.

Кнехт — устройства, за которые крепятся снасти.

Кеч — двухмачтовое судно. Передняя мачта (грот-мачта) высокая. Вторая значительно меньше (бизань-мачта) и располагается впереди головки руля и рулевого. Этим кеч отличается от иола.

Лаг — прибор для измерения скорости.

Лагом к волне — положение судна, перпендикулярное направлению движения волн или ветра (лагом к ветру).

Левентик — положение парусов, когда они стоят прямо против ветра и полощутся.

Ликтрос — тонкий трос, которым обшиваются кромки парусов.

Льяло — особое место в трюме, устраиваемое посреди судна, куда должна стекать вода, попадающая внутрь корпуса.

Нок гика — оконечность гика.

Палы — тумбы, за которые швартуются корабли на стенке гавани.

Планширь — верхний брус на фальшборте.

Привестись к ветру — уменьшить угол между диаметральной плоскостью судна и направлением ветра.

Рангоут — общее название всех мачт и рей, на которых поднимаются паруса.

Раковина — выпуклость кормовой надводной части корпуса. На современных судах не делается.

Скула — выдающаяся часть надводного борта в носовой части.

Спинакер — шарообразный парус из очень тонкого и прочного материала. Ставится на яхтах только при попутном ветре.

Стаксель — передний треугольный парус, если он один.

Становой якорь — главный якорь судна.

Тендер — один из видов вооружения одномачтового судна с гафельным гротом, топселем и стеньгою на мачте. Современные яхты этого вооружения не носят.

Талреп — приспособление для обтягивания вант и штагов.

Такелаж — все снасти на рангоуте судна.

Топсель — парус, поднимаемый при гафельном вооружении над гротом. На современных яхтах не носится.

Топ-мачта — верхняя оконечность мачты.

Трисель — небольшой треугольный парус из крепкого материала, поднимается на яхтах во время шторма.

Тузик — маленькая легкая шлюпка на 2—3 человека.

Швартовы — снасть, с помощью которых судно крепится к стенке порта.

Шкаторина — край паруса.

Шкоты — снасти, которыми управляют парусами.

Шпигаты — отверстия в фальшборте для стока воды с палубы.

Шпунтовая обшивка — самый нижний пояс обшивки судна.

Штирборт — правый борт судна у носа.

Уваливаться — увеличить угол между диаметральной плоскостью судна и направлением ветра.

Утлегарь — продолжение бушприта.

Форштевень — носовая деталь судового набора, к которой крепится обшивка с обоих бортов. Продолжение киля.

Фалы — снасти, служащие для подъема парусов.

Фолькбот — тип небольшой крейсерской яхточки водоизмещением в 2 тонны, с парусами 24 квадратных метра. Распространена в СССР и на западе. Очень мореходная.

Фордевинд — курс, когда ветер дует в корму.

Примечания

1

Название горкой речки в Австралии, где появление кита более чем невероятно.

(обратно)

2

("Конские широты" — субтропические широты (полоса по обе стороны от экватора между 35° к северу и югу), где преобладают слабые ветры и часты штили. В эпоху парусного флота суда, шедшие в Вест-Индию, подолгу застревали в этой полосе, и из-за недостатка пресной воды и фуража лошади, погруженные в трюмы, гибли

(обратно)

3

В 1887 году отмечалась 50-я годовщина царствования королевы Виктории (1837-1901).

(обратно)

4

Белый хлеб (нем).

(обратно)

5

Отдать концы (нем).

(обратно)

6

Место увеселений в Лондоне.

(обратно)

7

По книге R.Manry "Tinkerbelle"

(обратно)

8

Искусственный остров, на котором устанавливается радионавигационное оборудование с целью обеспечить безопасность плавания судов

(обратно)

9

Год спустя, в 1966 году, Уильяму Верити удалось совершить плавание на своей 3,6 метровой яхте из Флориды в Ирландию.

(обратно)

Оглавление

Предисловие

Море синеет

Джошуа Спокам — первый кругосветный мореплаватель-одиночка

Бесстрашный Восс

Р.Т. Мак-Маллен — викторианский педант и пионер крейсерских плаваний на яхтах

Гарри Пиджен, увидевший синеву моря

Э.Ф. Найт. Яхтсмен, искатель приключений, журналист

Загадка "Загадки песков"

Ален Жербо. Не страдал ли он морской лихорадкой?

Эрлинг Тэмбз. Веселое приключение, закончившееся трагедией

"Трекка". На скорлупке вокруг света

Франсис Чичестер — не только мореплаватель-одиночка, но еще и гонщик

Билл Робинсон. Кругосветный мореплаватель и исследователь

Чета Хичкок. Дважды вокруг света на "Уондерере-III"

Приложение Роберт Мэнри. На швертботе через океан[7]

Некоторые соображения относительно управления парусной яхтой в штормовую погоду

Словарь некоторых морских терминов

*** Примечания ***