А в это время...

1975 год

Японский режиссер Акиро Куросава снимает в СССР свой знаменитый фильм «Дереу Узала», впоследствии отмеченный «Оскаром» (США, 1976 год) в номинации «Лучший иностранный фильм». Но фото: Акиро Куросава во время работы над фильмом.

1976 год

Клуб САМС (Следопыты АвтоМотоСтарины) организовал на ВДНХ в Москве парад автомобилей-ветеранов, где были представлены уникальные раритеты автомобильной промышленности. Но фото: возглавляет колонну автомобиль ГАЗ-А.

1979 год

В Москве прошел Чемпионат мира по хоккею с шайбой. Сборная команда СССР (на фото) в тринадцатый раз стала чемпионом мира.

ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

К началу семидесятых годов «Москвич-412» даже на внутреннем рынке уже выглядел откровенно архаично. Необходимость как минимум изменения дизайна была очевидна.

Куда более заметной модернизации подвергся салон. На обновленной передней панели, переходящей в некое подобие консоли, появилась совершенно новая комбинация приборов с круглыми циферблатами.

Обновленная внешность не затронула несущих элементов кузова

Обновилась обшивка дверей; изменились сиденья, ставшие более эргономичными: передние обрели регулируемые по высоте подголовники и «анатомический» профиль сечения, а спинка заднего стала шире. Окончательный вариант модернизированной машины, получившей по новому ГОСТу индекс «Москвич-2140», был готов в середине 1974 года и демонстрировался на юбилейной выставке «Автопром-74». Высокая степень унификации с «412-м» позволила осваивать производство в несколько этапов. Сначала, в октябре-ноябре 1975-го, с конвейера пошли машины с новыми задними крыльями, панелью задка и багажником, а в январе 1976-го обновились передние крылья, облицовка, капот, бамперы, панель приборов. Еще в течение месяца осваивали новые двери и сиденья. Потом последовали рулевая колонка, баранка, переключатель света и сигналов поворота и в последнюю очередь обивка потолка.

В самом начале восьмидесятых «Москвич-2140» подвергся очередному рестайлингу, весьма, впрочем, незначительному. Сначала металлические с резиновыми накладками клыки бамперов уступили место монолитным полиуретановым (1977 год). Затем последовал целый ряд изменений: исчезла хромированная окантовка, обрамляющая облицовку радиатора с фарами, а вместе с ней и эмблема автозавода в виде щита ее заменил лаконичный знак с надписью «АЗЛК» или AZLK; пропало черное поле между задними фонарями и сократилось количество шильдиков их сняли с передних крыльев и из-под заднего правого фонаря. В 1985 году углы бамперов начали делать из черного пластика. Слегка изменилась форма декоративной решётки на задних крыльях: ее боковые стороны стали слегка скругленными. Характерные для «412-го» стояночные огни в верхней части задних стоек крыши вначале были заменены техническими заглушками, так называемыми «погонами». В 1987 году исчезли и они.

С началом выпуска люксовой модификации, «Москвича-2140SL» отказались и от форточек передних дверей, а разработанный для SL руль начали ставить на все «Москвичи». При этом никогда не существовало четкого разделения «сороковых» на модификации «до» и «после» рестайлинга. Изменения вводились в 1981-1984 годах постепенно и проявлялись на «Москвичах» в самых разных сочетаниях.

Изменения по существу

Все основные изменения конструкции машины были так или иначе связаны с оптимизацией ремонта, обслуживания и с безопасностью. Во-первых, пора уже было обобщить опыт эксплуатации «412-го» и внести соответствующие изменения в конструкцию. Во-вторых, в Европе предъявляли все более жесткие требования к безопасности автомобилей чтобы по-прежнему экспортировать свою продукцию за рубеж, АЗЛК следовало учитывать эти требования. (В декабре 1977 года на экспорт был отправлен миллионный с начала поставок за границу «Москвич».) Двигатель «Москвича-412», выпускавшийся в Уфе, в 70-е и даже 80-е годы был еще вполне современным и обеспечивал достойную для тех лет динамику. Самым консервативным узлом остался карбюратор К-126Н Ленинградского карбюраторного завода, разработанный в 60-е годы. С 1976 года часть «Москвичей-2140» оснащали адаптированным под уфимский двигатель карбюратором от «Жигулей» ДА АЗ-2101-412. В начале 80-х на смену ему пришел ДААЗ-2140 из семейства карбюраторов «Озон» разработки НАМИ, аналог применявшихся с 1979 года на всех «Жигулях». Серию «Озон» рассчитывали с учетом ужесточившихся международных экологических нормативов.

Однако на всю производственную программу АЗЛК 75-сильных двигателей не хватало, так как выпуск «Москвичей» год от года увеличивали и в Ижевске, поэтому в Москве решили пока не отказываться от использования старого 50-сильного мотора, выпускавшегося для «Москвича-408». Такая эрзац-модель получила индекс 2138 и большим успехом у покупателей не пользовалась. Тем не менее, она позволила некоторое время поддерживать объемы выпуска новых автомобилей на должном уровне, но как только поставки новых силовых агрегатов возросли, от ее производства отказались.

25 августа 1980 года с конвейера завода сошел трехмиллионный «Москвич» - это была машина модели «2140».

Чтобы выпустить еще один миллион автомобилей, АЗЛК понадобилось шесть лет. 17 сентября 1986-го четырехмиллионным автомобилем стал «Москвич-214081».

Серьезным изменением в конструкции, по сравнению с «Москвичом-412», явилась модернизация тормозной системы. Передние тормоза стали дисковыми, их скобы имели по две пары рабочих цилиндров, подключенных к двум независимым контурам гидропривода. Кроме того, важным новшеством в тормозной системе «Москвича-2140» был компактный и более надежный вакуумный усилитель тормозов вместо громоздкого гидровакуумного. Его сделали по лицензии английской фирмы Girling и внедрили уже в конце 1975 года на переходных машинах. Но производство этого узла в СССР освоили только в середине 1976-го, поэтому примерно полгода на конвейер поставляли усилители, изготовленные непосредственно самой фирмой Girling. Динамические качества «Москвича-2140» требовали применения на нем радиальных шин. Но в 70-е годы единственную в СССР модель 13-дюймовых шин ИЯ-170 (165/87R13) Ярославский шинный завод выпускал в таком количестве, что их едва хватало для производства «Жигулей» ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106. Только в 1980 году впервые в СССР наладили производство радиальных шин с металлокордом, часть из которых с 1982 года стала поступать на конвейер АЗЛК для комплектации «Москвича-2140».

Достаточно любопытна на модернизированном «Москвиче» двухрежимная система освещения. Днем стоп-сигналы и указатели поворотов горели более ярко, а ночью (во избежание ослепления водителей сзади идущих машин) слабее. Переход на «ночной» режим осуществлялся автоматически при включении наружного освещения. Герметичная система охлаждения «Москвича-2140» была рассчитана на антифриз. Применение более современных подшипников и шарниров ходовой части существенно упростило техническое обслуживание «Москвичей». Если «восьмую» и «двенадцатую» модели требовалось смазывать каждые 4000 километров, производя при этом в общей сложности 5 операций на 1000 км пробега, то «сороковой» требовал смазки один раз в 10 000 км, и на каждую тысячу из них в среднем приходилось полторы операции. Заводу не удалось освоить два узла, которые позволили бы вывести «Москвич-2140» на более современный уровень. Вместо коробки передач, созданной еще в 50-х, для «Москвича-407», были разработаны новые коробки четырехступенчатая КП-9 и пятиступенчатая КП-10. Существовали опытные «Москвичи-2140» с пружинной задней подвеской, которую можно было установить вместо рессорной, не меняя днище кузова.

Постепенно различные модификации «Москвича-2140» одна за другой снимались с производства. Так, «Москвич-2138» перестали выпускать в конце 1981 года. К тому же отпускная цена «сорокового» была несколько выше, и заводу стало выгодно выпускать только его.

Производство базовой модели «сорокового» было остановлено в 1988 году по личному распоряжению директора «с целью ускорения массового производства новой переднеприводной модели «Москвич-2141». Последний автомобиль модели «Москвич-2140» с номером шасси 818096 (цифра соответствовала общему количеству произведенных машин данной модификации) сошел с главного конвейера АЗЛК 8 июля 1988 года.

В Москве у «Москвича» был козырь - из-за «московской прописки» завода запчасти для этих машин продавались в свободной продаже. А вот детали для «Жигулей» и даже «Запорожцев» в столичных магазинах были дефицитом.

Дальние родственники

Volkswagen К-70 1970-1975 годы

Эта первая переднеприводная модель «Фольксвагена» проходила испытания в СССР в 1973 году, как раз в то время, когда рождался замысел модернизации «Москвича-412». По конструкции автомобиль очень сильно отличался от тех машин, которые изготовляли в Москве на АЗЛК, но не заметить некоторые сходные дизайнерские решения просто невозможно. Например, решетка радиатора «Москвича» почти в точности повторяет фольксвагеновскую. Не исключено, что это просто совпадение, но в любом случае рейсталинг «Москвича» не назовешь новаторским, он явно оказался в фарватере ведущих европейских производителей, ведь Volkswagen К-70 был снят с производства в тот год, когда новый «Москвич» только встал на конвейер.

Skoda 120 LS 1976-1990 годы

Этот чехословацкий автомобиль интересен для сравнения прежде всего тем, что создавался в стране социалистического лагеря, то есть почти в тех же условиях, что и «Москвич-2140».

«Шкода», представленная в 1976 году на выставке в Брно, подверглась модернизации примерно в той же степени, что и «Москвич-2140»: были обновлены кузов, радиаторная решетка, интерьер, дизайн приборной доски. На базовой модели стоял двигатель рабочим объемом 1174 см³ и мощностью 58 л. с., который разгонял машину до 150 км/ч. «Шкоду» выгодно отличали пятиступенчатая КПП и пять полноценных мест для сиденья. А вот багажник был на 200 л меньше, чем у «Москвича», - всего 400 л.

ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ

ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ

При разработки нового семейства «Москвичей» планировались модификации, аналогичные семействам «408» и «412». Седаны получили индексы 2138 и 2140 соответственно, универсалы 2136 и 2137, фургоны 2733 и 2734. Также изготавливались машины для медицинской службы (21381 и 21401), с ручным управлением для инвалидов (21403) и специальная модификация для сельской местности (21406) с дефорсированным до 68 л. с. двигателем УЗАМ-412ДЭ иод низкооктановый бензин А-76.

Москвич-2734 (2733)

1976-1981 годы Небольшой фургон на базе «Москвича» всегда существовал в производственной программе предприятия, ни у кого не возникало сомнений, что он должен присутствовать в новом модельном ряду. Однако быстро растущее производство аналогичной, но более удобной и вместительной модели (ИЖ-2715) на Ижевском автозаводе, знаменитого «каблучка» или «пирожка», как его прозвали в народе, привело к тому, что московский фургон перестал быть конкурентоспособным даже внутри страны, поэтому его производство достаточно быстро свернули, а количество выпущенных экземпляров оказалось невелико.

Москвич-2137 1976-1985 годы

Одна из немногих модификаций, которая успешно конкурировала с тольяттинским ВАЗ-2102. Дело в том, что основная масса «двоек» оснащалась 64-сильным двигателем, в то время как москвичевский универсал 75-сильным. Объем багажного отсека при сложенном заднем сидении у «Москвича-2137» достигал 1479 л против жигулевских 1345 л, а расход топлива и максимальная скорость автомобилей были примерно равны превосходство первого очевидно. Дачники, являющиеся основными покупателями универсалов, отдавали предпочтение более мощному и вместительному «Москвичу».

Москвич-2140-121

Модификация такси с дефорсированным двигателем под бензин А-76, таксометром и обивкой из кожзаменителя. Особенно много этих машин стало в 1986-1988 годах, когда спрос на гражданские версии снизился, и завод с помощью данной модификации попытался удержать объемы производства. Но в такси эти машины не прижились. Низкая надежность, малый ресурс и плохо приспособленная ремонтная база таксомоторных парков под автомобили именно этой марки (много лет здесь использовались только «Волги»), вызвали множество проблем с эксплуатацией «Москвичей» в такси.

Москвич-2140 пикап

Серийное производство пикапов, предположительно под индексом «Москвич-2315», не заладилось, существовали только опытные образцы этих машин (на снимке: опытный образец с правым рулем). Вместо них полукустарным способом на заводе выпускались пикапы, переделанные из некондиционных кузовов седан и универсал. Эти машины производились в 1984-1988 годах и использовались самим предприятием в качестве внутризаводского транспорта; часть автомобилей забирали московские коммунальные службы. А в 1988 году небольшая партия пикапов была продана первым в СССР кооператорам.