Оглавление

1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
   
   1. Для труда и обороны
   2. Инженерные ухищрения
   3. Математика Грачева
   4. Вспомогательные колеса
   5. Где «эмка», там и рвется
   6. Канул в небытие
   
   
2. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
3. ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ
4. СОБЫТИЯ И ЛЮДИ
   
   1. Десять лет - десять автомобилей
   2. Григорий Моисеевич Вассерман
   
   
5. СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
6. Горьковский автомобильный завод в 1965-1975 годах

Пометки

1. Обложка

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №113, 2013

РОССИЯ

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Выпускающий редактор: Н. Зварич

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01

Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 105066, г. Москва, а/я 13, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008

УКРАИНА

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, а/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ М18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 172-999-260

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10

Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 299 руб.

Розничная цена: 54,90 грн., 39 900 бел. руб., 990 тенге

ISSN 2071-095Х

© 2008-2013 ООО «Де Агостини» Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены: стр. 1,2,7 (верх); 8-9,16: ООО «Де Агостини»;

фоновые иллюстрциии на с. 1,2,7 (верх), 8-9: ® m3dhdr.com;

стр. 15 (верх) ® РИА «Новости»; стр. 3-6,7 (низ), 10-14,15 (низ): частная коллекция Максима Шелепенкова.

Текст: Константин Андреев

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Александра Павленко и Максима Шелепенкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов

Дата выхода в России 25.05.2013

Разработка и осуществление проекта:

ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

Для труда и обороны

Планируя строительство в Нижнем Новгороде гигантского по тем временам автозавода, советское правительство преследовало стратегические цели — обеспечить легковыми и грузовыми автомобилями народное хозяйство страны и вооруженные силы. В период индустриализации в грузовиках остро нуждались ключевые отрасли экономики, в том числе энергетика, новые предприятия, стройки, колхозы и т.д. Легковые машины нужны были силовикам и управленцам.

И хотя в командовании Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) тон задавало «кавалерийское лобби», отрицать необходимость использования автомобилей — по крайней мере для транспортировки спецтехники и личного состава — было неразумно. Освоенные Горьковским автозаводом модели ГАЗ-А и ГАЗ-АА по своим техническим характеристикам в основном отвечали потребностям народного хозяйства, но для армии проходимость и грузоподъемность этих машин оказались недостаточными. Между тем еще в первой половине 30-х годов армейские стратеги четко сформулировали технические требования к автомобилям, в которых нуждалась РККА. Одним из главных требований была проходимость. Поэтому практически одновременно с началом серийного производства ГАЗ-А и ГАЗ-АА конструкторы Горьковского автозавода и специалисты Научного автотракторного института (HATИ) начали искать возможности так или иначе адаптировать эти автомобили к эксплуатации в условиях бездорожья.

Инженерные ухищрения

Самым доступным способом повышения проходимости в те годы считалось увеличение количества мостов, особенно после нашумевшего «Черного рейда» французских трехосных автомобилей по Африке. Чем больше колес — тем меньше нагрузка на каждое из них, тем реже машины будут вязнуть в грязи, песке или в снегу. Задние спаренные ведущие мосты значительно повышали возможности автомобиля, особенно с цепями «Оверолл», надетыми на задние колеса.

Трехосный автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-21

Варианты автомобилей повышенной проходимости со всеми ведущими мостами на тот момент казались неоправданно сложными и не слишком надежными. Серийное производство полноприводных автомобилей было освоено еще в канун Первой мировой войны: в 1913 году грузовики с колесной формулой «4x4» выпускали две американские фирмы — Four Wheel Drive Auto Company (FWD) и Thomas В. Jeffery Company. Но обычные карданные шарниры, используемые для передачи усилия на поворотные колеса, не позволяли поворачивать их на большой угол. Приходилось либо делать поворотными колеса обоих мостов, что усложняло и утяжеляло конструкцию, либо жертвовать маневренностью. Между тем неповоротливость сводила на нет преимущества, которые давала проходимость. Разные типы шарниров, специально сконструированных для передачи крутящего момента на большие углы (так называемые шарниры равных угловых скоростей — ШРУСы), начали активно патентовать лишь в 20-30-х годах XX века: в 1923 году —  Карл Вайсс (впоследствии американская фирма Bendix выкупила этот патент и стала выпускать ШРУСы под маркой Bendix-Weiss), в 1925 году — Жан-Альбер Грегуар, в 1927 и 1936 годах — Альфред Рцеппа. Теоретически можно было купить патент на один из типов ШРУСов, наладить их производство и получить возможность осваивать схему «4x4», но на практике этому препятствовали два обстоятельства. Во-первых, западные патентообладатели категорически отказывались продавать СССР лицензию, предлагая взамен закупки готовых изделий, что существенно повышало стоимость проекта, а улучшить проходимость горьковских машин рассчитывали «малой кровью». Во-вторых, в то время многим казалось, что полноприводность —  если и не блажь, то мера не более эффективная, чем увеличение количества колес. Таким образом, все отечественные наработки поначалу сводились к увеличению числа ведущих мостов на подопытных автомобилях. В 1932 году на базе полуторки были созданы два варианта трехосных бортовых грузовиков — ГАЗ-НАТИ-ЗО с червячной главной передачей и ГАЗ-НАТИ-З0К с конической. В 1934 году на основе первого прототипа Горьковский автозавод освоил серийное производство трехосного ГАЗ-ААА. Грузоподъемность машины выросла до двух тонн, а вот проходимость повысилась несущественно. Двускатные шины на задних ведущих мостах не способствовали движению по бездорожью. В 1933 году горьковские конструкторы оснастили ГАЗ-А и ГАЗ-АА гусеничными системами Кегресса. Образцы были переданы на доводку в НАТИ, но ничего путного ИЗ этого тоже не вышло. В том же 1933 году артиллерийский инженер Л. В. Курчевский (изобретатель безоткатной пушки) заменил родной ведущий мост удлиненного шасси ГАЗ-А двумя ведущими мостами ГАЗ-АА с коническими шестернями главных передач. Получившаяся «трехоска Курчевского» (ТК или ГАЗ-ТК) использовалась как самоходная артиллерийская установка (в комплектации платформы пушкой) или как транспортная десантно-разведывательная машина (в версии «пикап» с трехместными продольными лавками в кузове). Казалось, ко второй половине 30-х годов из шасси базовых автомобилей выжали все, что можно, однако само по себе количество опытных конструкций свидетельствовало об их несовершенстве.

На фото хорошо видны дополнительные колеса, установленные под днищем автомобиля для улучшения проходимости

Вспомогательные колеса

«Легковая» трехоска Грачева второго поколения была своего рода «армейским мулом». Неприхотливые и выносливые мулы, как известно, появляются на свет в результате скрещивания осла и кобылы, но сами не могут иметь потомства. В 1936 году Грачеву удалось скрестить «эмку» (ездовую кобылицу) с ГАЗ-ААА (трудолюбивым осликом). Пикап, получивший заводское обозначение ГАЗ-21, унаследовал от М-1 двигатель, сцепление, передний мост, тормоза, рулевое управление, колеса, а также кузовные панели передка — по кабину.

От грузовика ему достались ведущие мосты на балансирной подвеске. Ряд узлов и агрегатов (в том числе четырехступенчатая КПП без демультипликатора, но с оригинальным вторичным валом) вместе с набором «базовых хромосом» перешли к нему от полуторки.

Изюминку архитектуры ГАЗ-АААА —  прекрасно зарекомендовавшие себя на испытаниях полуактивные запасные колеса — Грачев подверг творческому переосмыслению. У предыдущего решения был целый ряд недостатков. Во-первых, полноразмерные колеса, используемые в качестве катков для преодоления крутых бугров, требовали слишком серьезной (а значит, тяжелой) гарнитуры. Во-вторых, когда хотя бы одно запасное колесо приходилось использовать по прямому назначению, вся затея сводилась на нет. От идеи вспомогательных колес Грачев не отказался, но решил на сей раз оборудовать раму в районе стыка капота и кабины специальными пневмокатками — небольшими, наподобие авиационных шасси. Два запасных колеса переехали из-под боковин капота на верхние задние углы металлических бортов грузовой платформы пикапа: при вертикальном опрокидывании или преодолении машиной глубоких рвов с крутыми стенками запаска могла послужить дополнительной упругой опорой. Таким образом, с некоторой натяжкой колесная формула приобрела вид «(6+4)х4». Пожалуй, выжать больше из базовых шасси, узлов и агрегатов с точки зрения их использования в конструкции легкого армейского многоцелевого автомобиля повышенной проходимости (и шасси для броневика) было невозможно. О том, насколько эффективными оказались предпринятые Грачевым инженерные ухищрения, можно было судить только по результатам испытаний.

Виталий Андреевич Грачев был одинаково нетерпим к недочетам как чужих, так и своих конструкций — достаточно вспомнить его максимализм, проявленный по отношению к ГАЗ-ТК. В заключении, подписанным им по результатам испытаний, есть такие строки: «Без устранения указанных дефектов автомобиль ГАЗ-21 к производству допущен быть не может». Чего здесь больше — перестраховки или риска? За недочеты, выявленные в процессе эксплуатации серийного армейского автомобиля, можно было получить срок в лагерях. С другой стороны, таким заключением Грачев признавал несостоятельность им же сконструированного автомобиля, то есть расписывался в провале задания. Скорее всего, он вообще не думал о последствиях лично для себя. Его волновали лишь инженерные аспекты, признать которые удовлетворительными конструктор не мог.

Канул в небытие

Впрочем, крест на проекте ставить было рано. В 1938 году еще проводились работы по устранению всех выявленных в ходе испытаний недостатков, платформа модернизировалась и совершенствовалась. Более того, в том же году военная приемка признала пикап вполне соответствующим требованиям техзадания и рекомендовала ГАЗ-21 к постановке на вооружение РККА. Развязка этой истории могла быть для Грачева вполне счастливой. О недочетах машины он в свое время честно упомянул, над врожденными болезнями поработал, за прочие — неизлечимые — конструкторы не в ответе. Но в конце 1938 года в распоряжении Виталия Андреевича, наконец, оказались надежные ШРУСы, что давало возможность заняться разработкой полноприводных трансмиссий, в том числе для многоцелевого армейского внедорожника. У Грачева и на этот раз хватило мужества обратиться к заводскому руководству с просьбой не спешить с освоением про изводства ГАЗ-21, так как к этому времени началась разработка альтернативной конструкции — вездехода с колесной формулой «4x4» на базе автомобиля М-1. И по всем показателям эти машины должны были быть лучше трехосок.

Пикантность ситуации заключалось в том, что на рубеже 1938-1939 годов на заводе уже велись работы по освоению серийного производства ГАЗ-21, в том числе как шасси под новый бронеавтомобиль. По некоторым данным, к этому времени уже успели изготовить около сотни комплектов деталей. В такой обстановке принять решение о прекращении подготовки производства новой трехоски руководству завода и отрасли было не просто. Тем не менее, решение было принято, и ГАЗ-21, как и положено мулу, проявив выносливость и трудолюбие, канул в небытие, не оставив потомства.

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ГАЗ-21

ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ

СОБЫТИЯ И ЛЮДИ

Автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-69 

Легковой автомобиль-вездеход ГАЗ-М72

Григорий Моисеевич Вассерман

1940 год

Защитил диплом инженера-механика по специальности «Автомобили». Направлен конструктором на Горьковский автозавод.

1941 год

В составе конструкторской группы Виталия Грачева работает над созданием командирского джипа ГАЗ-64

1943 год

Возглавляет конструкторскую группу полноприводных автомобилей. Становится ведущим конструктором джипа ГАЗ-67Б и бронеавтомобиля ГАЗ-64Б

1944-1948 годы

Ведущий конструктор проекта М-20 «Победа»

1947 год

Приступил к проектированию легкого полноприводника нового поколения ГАЗ-69, ставшего легендой советского автопрома

1953 год

Начало серийного производства ГАЗ-69 и ГАЗ-69А

1954 год

В качестве ведущего конструктора создает комфортабельный безрамный внедорожник М-72 на базе «Победы»

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Хотя реконструкция ГАЗа проводилась непрерывно и последовательно, ее можно условно разделить на два этапа. Начало второго этапа приходится на 1965 год, когда стартовала экономическая реформа нового Председателя Совета министров СССР А. Н. Косыгина, в результате которой главным показателем работы промышленных предприятий становился не «вал» произведенной продукции, а количество реализованных изделий. Это заставило предприятия по-новому отнестись к проблеме качества выпускаемой продукции и ее конкурентоспособности (пусть и на внутреннем рынке). Горьковский автозавод откликнулся на реформу созданием в 1967 году хозрасчетных бригад, а в 1968 году на новую систему материального стимулирования перешли все подразделения предприятия.

4 января 1971 года указом Президиума Верховного Совета СССР Горьковский автозавод за досрочное выполнение коллективом заданий пятилетнего плана, успешное освоение производства новых моделей грузовых и легковых автомобилей был награжден орденом Ленина.

Разумеется, столь масштабная реконструкция в столь сжатые сроки была возможна только в условиях плановой социалистической системы хозяйствования: в рыночной экономике для того чтобы предприятие могло вкладывать такие деньги в собственное развитие, на его продукцию должен быть сверхвысокий спрос, а модельный ряд должен обновляться чуть ли не ежемесячно.

В производство внедрялись самые современные автоматические линии, строились новые цеха, каждый из которых по размерам не уступал иному заводу, конструкторско-экспериментальный отдел переехал в огромное новое здание, разделив его с информационно-вычислительным центром. Казалось, ГАЗ вот-вот начнет фонтанировать новыми моделями грузовиков и легковых машин, однако этого не произошло.

Между тем именно на рубеже 60-70-х годов XX века на предприятии стали появляться первые признаки стагнации. Новую «Волгу» ГАЗ-24 завод готовил к выходу в свет целых пять лет — с 1965 года, когда в Краснодарском крае и Крыму прошли испытания первых прототипов, по 1970 год, когда, наконец, было освоено массовое производство новой модели. Столь существенная задержка была вызвана не столько техническими, сколько политическими причинами. Вспыхнул ближневосточный конфликт, и все производственные мощности ГАЗа были брошены на конструирование и производство военной техники.

Новая «Волга» произвела фурор, но вряд ли кто-то мог предположить, что ее платформа без существенных изменений продержится на конвейере три десятка лет. Более того, если другие советские автозаводы, выпускавшие легковые автомобили, могли похвастаться созданными в 70-80-е годы опытными и экспериментальными моделями, которые не пошли в серию, то ГАЗничем подобным не располагал.

Сборочный конвейер легковых автомобилей (70-е годы)

Совсем унылой была картина с горьковскими грузовиками. В 1965 году дебютировал «венец творения» семейства грузовиков ГАЗ-52/53 — четырехтонный ГАЗ-53А с восьмицилиндровым 115-сильным двигателем. Годом позже на этом шасси было освоено производство 2,5-тонного грузовика с 75-сильной «шестеркой». А затем на протяжении почти трех десятилетий обе ветви семейства лишь незначительно обновлялись, модернизировались и обзаводились новыми модификациями.

Со стороны могло показаться, что грандиозная реконструкция Горьковского автозавода не принесла никаких практических результатов — гора родила мышь, но нельзя забывать два важных обстоятельства. Во-первых, продукция ГАЗа — как готовые шасси, так и отдельные узлы и агрегаты — была необходима автомобильным заводам (например, РАФу или ПАЗу), а также автосборочным и ремонтно-механическим предприятиям. Если приплюсовать к числу потребителей горьковской продукции предприятия военно-промышленного комплекса, станет понятно, что одной из первоочередных задач реконструкции было резкое увеличение объемов производства и снижение его себестоимости за счет внедрения передовых технологий. И эта цель была достигнута. Во-вторых, нельзя забывать, что помимо машин для народного хозяйства, госаппарата и населения, ГАЗ создавал и выпускал армейскую и специальную технику, известную ограниченному кругу лиц.