ЛИА3-677 М

ЭВОЛЮЦИЯ ВМЕСТО РЕВОЛЮЦИИ

Как модернизировали ЛиАЗ-677

ЛИКИНСКИЙ АВТОБУСНЫЙ завод

Предприятие, которое умеет справляться с трудностями

ЗАПРАВКА АВТОБУСА ОТ ГАЗОВОЙ ПЛИТЫ

Дешево, но долго и неудобно

ДЕШЕВО И СЕРДИТО

ЛиАЗ-677 можно назвать самым противоречивым автобусом советского времени. С одной стороны, он вобрал в себя самые современные решения, такие как автоматическая гидромеханическая трансмиссия, гидроусилитель рулевого управления, пневморессорная подвеска колес... С другой, сохранил архаичную для городских автобусов компоновку с передним расположением силового агрегата и прожорливый бензиновый двигатель. Модернизация автобуса, предпринятая в 70-х годах, коснулась лишь второстепенных деталей, не затронув его сути.

Первый опытный образец ЛиАЗ-677М

Выпускавшийся массовыми тиражами автобус ЛиАЗ-677 (и его поздняя генерация ЛиАЗ-677М) просто не могли не получить прозвища у народа. В разных регионах страны их называли по-разному, но наибольшее распространение получила кличка «скотовоз». Иной раз в час пик в ЛиАЗ набивалось столько народу, что по-другому охарактеризовать перевозку людей было сложно. Ещё были клички «луноход» и «слон», которые, скорее всего, автобус получил за тихоходность — с полной нагрузкой в подъем его скорость порой падала до скорости пешехода.

Первую опытно-промышленную партию городских автобусов ЛиАЗ-677 Ликинский автобусный завод произвел в 1967 году, а к серийному производству этой модели приступил в 1969-м. В следующем году ЛиАЗ-677 полностью вытеснил с конвейера своего предшественника — автобус ЗИЛ-158В, став единственной выпускаемой моделью большого городского автобуса в стране. Объемы его производства постоянно росли, и вскоре многие автобусные парки страны насытились этими современными машинами.

Условия работы водителя на ЛиАЗ-677 отличались в лучшую сторону по сравнению с предшественниками. Автоматическая коробка передач и гидроусилитель руля значительно облегчали управление автобусом, но близкое расположение мотора, фактически находящегося в кабине, сильно утомляло водителя - шум и вибрация от него проникали в кабину, а летом было ещё и жарко.

С точки зрения эксплуатации, автобусы ЛиАЗ-677 также оказались на голову выше своих предшественников. Широкие входные двери, большие накопительные площадки и трехрядная планировка сидений, оставляющая широкий проход между ними, обеспечивали автобусу большую пассажировместимость и облегчали ротацию пассажиров внутри салона. При этом эксплуатационников не устраивал огромный семилитровый бензиновый мотор, потребляющий до 40-50 литров топлива на 100 километров пути, и низкое качество некоторых комплектующих автобуса. Не сразу автобусным паркам удалось справиться с грамотной эксплуатацией гидротрансформаторов автоматической трансмиссии и пневмобаллонов подвески колес ЛиАЗ-677. Но они были вынуждены приспосабливаться, так как другого отечественного городского автобуса большого класса в ближайшее время не предвиделось.

Новая приборная панель, предусмотренная к установке но автобус ЛиАЗ-677М

В соответствии с измененной документацией в том же 1977 году изготовили первую промышленную партию из десяти автобусов ЛиАЗ-677М, а в следующем - ещё из 25 автобусов. Отдельные экземпляры ЛиАЗ-б77М из этих партий получили обновленную тормозную систему с регулятором тормозных сил в заднем контуре; стояночный тормоз с пружинными энергоаккумуляторами; створки дверей из алюминиевого сплава, а также рулевой механизм Урал-3375 со сниженными усилиями на руле.

Завод уже готовился к переходу на новую модель, как Минавтопром вдруг отказался утверждать предложенную заводом отпускную стоимость ЛиАЗ-677М. В результате процесс освоения производства модернизированных автобусов завис.

На базе автобуса ЛиАЗ-677М выпускались следующие модификации: ЛиАЗ-677МС — северный, с теплоизоляцией, двойным остеклением, предназначенный для эксплуатации при температурах до -60°С, выпускался в 1982-1992 гг.; ЛиАЗ-677МБ — пригородный, с четырехрядной планировкой салона (число мест для сидения - 34), выпускался в 1982-1994 гг.; ЛиАЗ-677Г — с двигателем, приспособленным для работы на сжиженном газе, выпускался в 1986-1989 гг.; ЛиАЗ-677МЭ — экспортный, для поставки в страны с умеренным климатом.

ЭВОЛЮЦИЯ ВМЕСТО РЕВОЛЮЦИИ

Пересмотр стоимости модернизированных автобусов заставил отказаться от некоторых радикальных изменений, таких как внедрение нового щитка приборов, пластиковой облицовки радиатора или изменения привода открытия салонных дверей. Освоение этих нововведений в массовом производстве требовало значительных затрат, на которые и завод, и министерство идти отказались. Поэтому процесс модернизации автобусов происходил постепенно.

В 1981 году на серийных автобусах ЛиАЗ-677 появился выключатель аварийной системы освещения (мигающие указатели поворотов), внедрен электромагнитный клапан прекращения подачи топлива, повышена надежность работы стеклоподъемника в водительской двери и так далее. Со следующего года на автобусы устанавливались электрический стеклоомыватель, улучшенные уплотнители пассажирских дверей и люков крыши. В 1982 году по совокупности изменений, внедренных в конструкцию автобуса в последнее время (всего 117 изменений), и повышения эксплуатационного ресурса до 410 тысяч километров изменился индекс базового автобуса на ЛиАЗ-677М. И хотя новый индекс совпадал с названием модернизированных машин образца 1977 года, это был несколько другой автобус.

Пожалуй, наиболее верно определить внешне модернизированные ЛиАЗ-677М выпуска 1982-1984 гг. можно было по вентиляционным форточкам в боковых окнах салона - если ранее они устанавливались во все окна без исключения, то на ЛиАЗ-677М появились некоторые окна без форточек. Эти окна являлись запасными эвакуационными выходами и имели несколько иные замки окон. Форточки же препятствовали установке новых замков.

Только в 1984-1985 годах были произведены изменения конструкции автобусов, которые немного приблизили их внешне к варианту 1977 года. Все выпускаемые автобусы получили передний и задний бамперы, новую светотехнику, отвечающую международным нормам, съемный люк мотоотсека с дополнительной вентиляционной решеткой, крышу новой конструкции: вместо клепанной из алюминиевых листов она стала сварной из стальных панелей с потолочными вентиляционными люками. До этого вентиляционные люки ставились только на автобусы ЛиАЗ-677, выпускаемые в опытно-промышленном производстве (производство малых серий). Например, такие люки имели все автобусы ЛиАЗ-677, поступившие в Москву накануне Олимпиады-80, так как намеренно собирались в улучшенной комплектации. Но с главного конвейера до 1984 года сходили автобусы без вентиляционных люков на крыше.

Автобусы ЛиАЗ-677М сняли с производства на Ликинском автобусном заводе в 1994 году. Однако ещё с 1990 года завод предлагал сборочные машинокомплекты автобусов ЛиАЗ-677М. Из них авторемонтные заводы и автоколонны, входящие в ассоциацию «Автобус», могли собственными силами собрать новый автобус, который обходился существенно дешевле, чем собранный на головном предприятии. В результате некоторые авторемонтные заводы продолжали выпуск практичных и дешевых, но сильно устаревших автобусов до начала 2000-х годов, так как на более современные модели у муниципалитетов многих городов просто не было средств. Последние автобусы ЛиАЗ-677М, изготовленные таким способом, датируются 2002 годом.

Сборкой автобусов ЛиАЗ-677М из машинокомплектов занимались: АООТ "Давыдово" (пос.ДавыдовоОрехово-Зуевского р-на Московской обл.); АООТ "Ремтехмаш" (г.Орехово-Зуево Московской обл.); АОЗТ "Яхромский автобусный завод» (г. Яхрома Дмитровского р-на Московской обл.); АООТ «Борский авторемонтный завод» (г. Бор Нижегородской обл.); АООТ «Волжский машиностроительный завод» (г. Рыбинск Ярославской обл.); АООТ «Тосненский автобусный завод» (пос. Новолисино Тосненского р-на Ленинградской обл.); МП Автоколонна № 1217 «КАПТОР» (г. Киров); АООТ «Дмитровский авторемонтный завод» (г. Дмитров Московской обл.).

ВМЕСТИМОСТЬ:

Число мест для сидения — 25

Номинальная - 80

Предельная — 110

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг-8363

Полная масса, кг — 14033

В том числе:

— на переднюю ось —5725

- на заднюю ось-8308

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ -70 км/ч

КОНТРОЛЬНЫЙ РАСХОД

ТОПЛИВА при скорости 40 км/ч, л/100 км- 35

ДВИГАТЕЛЬ ЗИЛ-509.10-401 (ЗИЛ-375Я7), V-образный, восьмицилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный

ДИАМЕТР И ХОД ПОРШНЯ, мм -108x95

Рабочий объем, л — 7

Степень сжатия — 7,3

Мощность, л.с. — 175 при 3200 об/мин

Максимальный крутящий момент, кгс м — 48 при 1800-2000 об/мин

ТРАНСМИССИЯ:

Гидромеханическая ЛАЗ-НАМИ-695Ж2 (Львов 22.17) - гидротрансформатор (коэффициент трансформирования 2,8) и 2-ступенчатая коробка передач

ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ЧИСЛА:

I- 1,792; II- 1,00; з.х.- 1,719

Главная передача -двойная разнесенная (коническая и планетарная)

Передаточное число — 7,456

ПОДВЕСКА

Передняя - зависимая, рессорная, с двумя пневмобаллонами и гидравлическими амортизаторами

Задняя - зависимая, рессорная, с четырьмя пневмобаллонами и гидравлическими амортизаторами

ТОРМОЗ

Рабочий - двухконтурный, с пневматическим приводом, с барабанными тормозными механизмами на всех колесах Стояночный — механический, на тормозные барабаны задних колес

РАЗМЕР ШИН - 10,00R207 (208R508)

Первый автобус ЗИЛ-158 из деталей, привезенных с ЗИЛа, здесь собрали 10 января 1959 года, а к декабрю среднемесячный выпуск составлял уже 60 пассажирских машин. Причем часть деталей для автобусов изготавливалась на месте. Всего же за первый год изготовили 213 городских автобусов. Помимо ЗИЛ-158 на ЛиАЗе предполагали освоить выпуск и междугородных автобусов ЗИЛ-127, но их конструкция оказалась очень сложной для молодого автобусного завода.

В марте 1959 года в Ликино-Дулёво организовали конструкторское бюро по автобусостроению, которое впоследствии реорганизовали в Отдел главного конструктора. В содружестве с НАМИ, НИИАТ и ЗИЛ здесь взялись за разработку нового городского автобуса, который во многом повторял конструкцию зиловского автобуса ЗИЛ-159. Примерно в это же время в заводском КБ, совместно с ЗИЛом и НАМИ, для автобуса ЗИЛ-158 разработали подвеску на пневматических упругих элементах типа «двойной баллон». Начали работы по внедрению в конструкцию автобуса автоматической коробки передач НАМИ-035. Все эти начинания в будущем выльются в создание совершенно новой модели автобуса ЛиАЗ-677.

Кроме городских автобусов завод изготавливал автобусы для передвижных телевизионных станций (ПТС) «Лотос» и «Магнолия». Особенно крупный заказ на ПТСки был выполнен в Ликино-Дулёво накануне московской Олимпиады-80 — в это время происходила коренная реконструкция телецентров в стране, повсеместно переходящих на цветное вещание.

В дальнейшем, по мере увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя, количество масла, действующего на реакторное колесо, уменьшалось, а на турбинное колесо увеличивалось. При этом муфта свободного хода расклинивалась, реакторное колесо начинало вращаться, увеличивая свои обороты, реактивный момент, создаваемый реакторным колесом, падал, а обороты турбинного колеса увеличивались. При достижении максимальной частоты вращения гидротрансформатор переставал изменять крутящий момент и переходил в режим работы обычной гидромуфты. Таким образом, происходил плавный разгон автобуса с помощью гидротрансформатора. Диапазон изменения передаточного числа гидротрансформатора изменяется в пределах от 1 до 2,8.

Для расширения диапазона изменения передаточных отношений гидротрансформатор соединяли с двухступенчатой механической коробкой передач, образуя в целом гидромеханическую передачу крутящего момента.

Автобус ЛиАЗ-677М на конечной станции в городе Жодино (Беларусь), 2005 г.

Автобус ЛиАЗ-677М на автостанции города Венёв (Тульская область), 2004 г.

Автобус ЛиАЗ-677М в городе Апшеронск (Краснодарский край), 2004 г.

Автобус ЛиАЗ-677М, переделанный в газобаллонный, на Украине, 2005 г.

Но не это стало основным препятствием для дальнейшей реализации проекта — испытания показали, что заправка автобуса от газовой сети среднего давления занимает слишком много времени, а возимый запас топлива всё равно оставался крайне малым. При этом дальнейшие резервы увеличения газовых емкостей, которые и так заняли всю крышу автобуса, уже были исчерпаны.

Эксперимент с газовым ЛиАЗ-677М наглядно продемонстрировал, что альтернативы газовому оборудованию высокого давления на автомобилях нет, поэтому серийно на заводе выпускался совсем другой газовый автобус - ЛиАЗ-677Г.