«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №138, 2014

РОССИЯ

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Выпускающий редактор: Н. Зварич

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01 Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 600001, г. BflaflHMnpt а/я 30, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011

УКРАИНА

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40 Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Государственной регистрационной службы Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10

Тираж: 40 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 329 руб.

Розничная цена: 59,95 грн, 54 900 бел. руб., 1190 тенге

ISSN 2071-095Х

© 2008-2014 ООО «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

стр. 1,2,8-10,16: ООО «Де Агостини»; фоновые иллюстрации на стр. 1,2,8-10: ® m3dhdr.com; стр. 3: ® ИТАР-ТАСС;

стр. 4: РИА Новости; 5-7,11-15: частная коллекция Максима Шелепенкова.

Текст — Константин Андреев

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска доктора технических наук, профессора Тенгиза Джемалиевича Дзоценидзе и Дениса Андреевича Дементьева, Евгения Лебедева и Дмитрия Тубольца, а также Александра Павленко и Максима Шелепенкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов, Артём Юлдашев и Алексей Катков

Дата выхода в России 28.05.2014

Разработка и осуществление проекта:

ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

Рамная заднеприводная малолитражка «Автокам-Рейнджер» с пластиковым кузовом «паркетного» джипа не оставила заметного следа в истории отечественного автопрома. В общей сложности было собрано не белее 150 таких машин. Но это был первый и, как оказались, единственный в СССР серийный легковой автомобиль, к созданию и производству которого государство не имело никакого отношения.

Прогрессивное решение

Все началось примерно в 1986-1987 годах, когда в очередной раз заговорили о создании «народного автомобиля» — простого и дешевого. «Ока» и «Таврия» к тому времени только готовились к выпуску, а цена на «Запорожец», по мнению «перестроечной общественности», была завышенной. Специально для производства «народного автомобиля» (какого именно, собирались определить позже) решили перепрофилировать строящийся в городе Елабуга (Татарстан) тракторный завод. Так в 1988 году возникло новое предприятие — Елабужский автомобильный завод (ЕлАЗ) с проектной мощностью 600 тысяч машин в год.

Весной 1989 года на строящемся ЕлАЗе прошла научно-практическая конференция, собравшая около трехсот руководителей и специалистов предприятий «околоавтомобильной» отрасли. Участники конференции в форме модной в те годы деловой игры пытались решить проблему финансирования производства будущего «народного автомобиля». И доигрались до простой идеи: создать акционерное общество, пайщиками которого могли бы стать все желающие. Даже девиз придумали: «Народный автомобиль — на народные деньги!». Эту затею не поддержали «в верхах», и «Народное акционерное общество ЕлАЗ» так и осталось благим порывом. Однако две казавшиеся перспективными идеи — наладить производство «народного автомобиля» и сделать это объединенными усилиями — не давали покоя возглавлявшей проект инициативной группе. Ее лидер, Георгий Борисович Рысин, немного изменил исходную концепцию: он предложил не производить оригинальный автомобиль, а наладить отверточную сборку недорогой иномарки. Сегодня в России эта практика широко распространена, а для тех лет такое решение было неожиданным и по-своему прогрессивным. Соответственно, и «складчина», к которой сводится акционирование, приобрела другой характер: вместо того чтобы собирать с частников «по копеечке», а потом тратить деньги на строительство производственных площадей и приобретение оборудования, Рысин решил собрать все в общую копилку в виде уже существующих активов. У одного предприятия пустует помещение, у второго простаивают непрофильные станки, третье не может снять с баланса недостроенный цех, четвертое готово помочь инфраструктурой и коммуникациями и т.д.

Поиск единомышленников и создание новой производственной структуры стали делом техники. В итоге в созданную Ассоциацию делового сотрудничества «Автокам» вошли 37 предприятий, и каждое внесло свой вклад — производственными мощностями, юридическим обеспечением, финансами. Так, ПО «Химзавод им. Карпова» (город Менделеевск, Татарстан) в качестве пая предоставило ассоциации пустующий корпус. Ивановское станкостроительное объединение — завод в городе Шуя, СП «Интертап» и объединение «Татнефтехиммонтаж» — свои юридические права на проведение валютных операций. Несмотря на то что в число пайщиков вошел Елабужский горисполком (именно он регистрировал предприятие), Елабугу проект покинул. Штаб-квартира ассоциации «Автокам» разместилась неподалеку — в Набережных Челнах, а сборку автомобилей на первых порах планировали осуществлять в менделеевском филиале, получившем название «Завод "Тойма"» (по имени местной речушки), и на шуйском предприятии «Завод "Теза"» (тоже по имени реки). Параллельно с решением организационных вопросов шел поиск потенциального западного партнера.

«Автокам-Спейс Рейнджер» с удлиненной на 431 мм колесной базой

Да, стилистически Rickman Ranger напоминает Suzuki Samurai, но в равной степени можно говорить о сходстве и с другими легкими джипами первой половины 80-х годов. Самое забавное, что, несмотря на рамную конструкцию и характерный «джиперский» облик, Ranger не был полноприводником — это обыкновенный заднеприводной автомобиль! Словом, если учесть все перечисленные особенности конструкции Ranger и намерение заниматься на предприятии сборкой машинокомплектов, а не продавать их в виде наборов, выбор руководства «Автокама» может показаться странным. Но были обстоятельства, придававшие затее автокамовцев некоторый смысл. Во-первых, достаточно вспомнить ситуацию на отечественном автомобильном рынке тех лет. Торговые представительства и первые дилерские центры ведущих зарубежных автопроизводителей массово начали появляться в нашей стране лишь в середине 90-х, а в начале десятилетия выбор был невелик — либо новые отечественные машины, либо подержанные иномарки, попадавшие в СССР через польскую границу или Владивосток. Потенциальных покупателей вряд ли смущал тот факт, что автомобиль с внешностью джипа не обладал качествами внедорожника — зато иномарка! Во-вторых, в то время наши граждане эксплуатировали единственный личный автомобиль годами, и коррозия была одним из его главных врагов. Поэтому пластмассовый кузов Ranger выгодно отличал его от конкурентов.

Шасси автомобиля представляло собой крепкую ступенчатую сварную раму, выполненную из трубчатых секций

И, наконец, в-третьих, была разработана довольно сложная схема партнерских отношений с FSV International Ltd. В СССР «Ав-токам» планировал продавать лишь 30% собранных машин — большая часть готовой продукции должна была возвращаться англичанам. Сборка машинокомплектов в нашей стране обходилась значительно дешевле сборки в Великобритании, а значит, продавая сделанные в Советском Союзе Ranger через свою дилерскую сеть, FSV International имела бы неплохой навар, а «Автокам» в обмен на готовые автомобили получал бы все новые и новые машинокомплекты.

Но и это еще не все. Освоив серийный выпуск Ranger и накопив достаточное количество средств, ассоциация планировала наладить собственное производство большей части комплектующих — вплоть до пластиковых кузовов и рам, а за рубежом закупать только фордовские двигатели. Непонятно только, насколько такая перспектива была привлекательна для британских партнеров...

Шансы на успех были достаточно высоки. Можно вспомнить попытку наладить в середине 60-х годов производство стеклопластиковых микроавтобусов «Старт» на агрегатной базе «двадцать первой» «Волги» сразу на нескольких украинских предприятиях. Тогда затея ровалилась по двум причинам: первая — это зависимость участвовавших в проекте заводов от государственного распределения агрегатов, и вторая — неотработанная технология изготовления пластикового кузова. Но в начале 90-х годов и современные технические возможности, и новые экономические отношения, и рыночное ценообразование позволяли надеяться на благоприятный исход схожего, по сути, начинания.

Suzuki Samurai, который стилистически повторял «Автокам-Рейнджер»

Простые u в то же время привлекательные формы кузова «Автокам-Рейнджер» пришлись по вкусу многим автолюбителям, тем более что это была «почти иномарка».

Легковой автомобиль «Автокам-2160», полностью собранный из отечественных деталей

Адаптация комплектующих к климатическим и дорожным условиям нашей страны свелась к минимуму: суровые русские зимы потребовали установки более мощного аккумулятора и более эффективной системы отопления.

Разброд и шатания

Презентация «Автокама» как предприятия, намеревающегося выпускать именно Rickman Ranger, прошла 27 мая 1991 года в Менделеевске, на сборочном заводе «Тойма». Впрочем, выражение «сборочный завод» по отношению к пустующему корпусу, предоставленному «Автокаму» местным химзаводом, звучит слишком громко. Это был небольшой цех, площадь которого позволяла одновременно собирать на обычных подъемниках три-четыре машины. Недаром специалистов FSV International попросили поделиться опытом «размещения сборочных постов в условиях стесненных площадей». На презентации звучали торжественные речи, в которых часто встречалось словосочетание «альтернативная экономика». Ключи от первой собранной машины вручили представителю «Татнефти».

«Автокам-Рейнджер» был автомобилем как для практических целей, так и для отдыха и развлечений

Куда большие надежды ассоциация возлагала на площадку в городе Шуя Ивановской области. Мощности шуйского завода «Теза», предоставленного «Автокаму» Ивановским станкостроительным объединением, позволяли собирать в десять раз больше машин, чем на «Тойме». Это было важно, поскольку производство «Рейнджеров» планировалось сделать массовым. Для начала — 20 тысяч машин в год, а впоследствии эту цифру, с учетом всех сборочных площадок, намеревались увеличить. В интервью газете «КоммерсантЪ» от 22 октября 1990 года представитель «Автокама» в Москве Аркадий Пепер заявил, что «...выход на проектную мощность выпуска автомашин (100 тыс. ежегодно) планируется достигнуть к 1993 г.». Доподлинно известно, что первые «Рейнджеры» на «Тезе» успели собрать еще в 1991 году. В газете «Московские новости» вышла статья с громким названием «Шуйское экономическое чудо». В ней много неточностей и пафоса, зато есть несколько интересных деталей. Во-первых, указана производственная мощность предприятия — один-два автомобиля в день. Во-вторых, упомянуто присутствие в сборочном цехе выставленных на обозрение образцов всех модификаций линейки — базовый Ranger плюс Convertible, Space Ranger и даже Rancher. Правда, трудно сказать, были эти автомобили собраны на «Тезе» или журналист увидел присланные из Англии готовые образцы. В-третьих, автор статьи с сожалением констатирует, что в Шую прибыл только десяток комплектов для сборки. В-четвертых, сказано, что на презентации присутствовал Иван Степанович Силаев — на тот момент руководитель Комитета по оперативному управлению народным хозяйством (КОУНХ) и Межреспубликанского экономического комитета (МЭК) СССР, заменивших после августовского путча Совет министров СССР, и, таким образом, последний глава Правительства Советского Союза.

Отрывок этой статьи стоит просто процитировать:

«...на завод привезли красивые импортные коробки с автомобильным содержимым без единой поясняющей картинки или чертежа. Документация шла следом. Ждать ее было невозможно. И тогда мужики навалились на коробки без всяких бумажек. Работали по 12-14 часов. Сообразили что к чему. Собрали четыре машины. Потом сами крутили головами: пойди объясни кому-нибудь, тем же англичанам, как это вышло».

На этом внятная, «запротоколированная» история «Автокама» и заканчивается.

В декабре 1991 года распался Советский Союз. Начавшиеся в стране разброд и шатания закономерно повлияли и на проект автокамовцев.

O том, что произошло в первой половине 1992 года, президент ассоциации «Авто-кам» Григорий Рысин рассказал корреспонденту журнала «За рулем» (№8,1992 год). Есть смысл процитировать пару фрагментов из этой статьи:

«Возникли проблемы с Внешэкономбанком — прежде всего в продолжительности валютных операций. Английские партнеры <...> около года не могли получить свои кровные деньги. Доставил неприятности и прошлогодний Указ Президента СССР об отчислении сорока процентов валюты в госбюджет. Дальше — больше. Один из соучредителей «Автокама» внес свой пай в виде нефти, добытой сверх госзаказа. «Автокам» получил лицензию на продажу ее за рубежом, а вырученные деньги собирался пустить на закупку комплектов автомобилей. Но беда в том, что в трубопроводе, по которому нефть идет в Новороссийск, оказалось множество краников, которыми командует местное руководство — республиканское,краевое, областное. За каждый поворот вентиля пришлось расплачиваться, и прежде всего — временем. С большим трудом довели нефть до порта, и тут еще один вираж — пересмотр лицензий, уже Российской Федерацией». В этой же статье говорится, что на конец марта 1992 года собрано 48 экземпляровRanger. Надо отметить, что машины 1992 года официально уже так не назывались, а носили формальное обозначение «Автокам-3101». Поскольку к моменту публикации статьи в качестве действующих сборочных площадок упоминались лишь «Тойма» и «Теза», можно приблизительно прикинуть: в Шуе свет увидели около 10 аутентичных автомобилей Ranger, остальные — в Менделеевске. Кстати, о Шуе. Цитируем далее:

«Автокам-2160» в Москве во время испытаний

На Дмитровском автополигоне завершены испытания четырехместного «Рейнджера» и получен сертификат на соответствие его конструкции требованиям безопасности. <...> А внутризаводские испытания показали, что кузов «Рейнджера», сделанный отечественным предприятием, прочнее зарубежного аналога. Его изготовитель — объединение, прежде работавшее на оборону, а сегодня ставшее партнером «Автокама». Там за считанные месяцы изготовили мастер-модели, по которым делают матрицы кузова, и приступают к выпуску всей гаммы кузовов «Рейнджера». Есть уже поставщики рамы, электрооборудования и многих других комплектующих изделий. «За полтора последующих года мы сумеем выпускать все, кроме силового агрегата», — заверил нас технический директор «Автокама» А. Шаповалов».

В перспективе автомобили «Рейнджер» могли комплектоваться и бензиновыми, и дизельными моторами

Как всегда, Григорий Рысин озвучил «планов громадье». Например, закупать силовые агрегаты не у FSV International, а непосредственно у европейского подразделения Ford, и не устаревшие, снятые с массового производства, а современные, созданные под передний привод. Соответственно, к концу года «Автокам» намеревался, во-первых, освоить переднеприводную версию автомобиля, а во-вторых, к концу 1992 года довести общее число собранных машин до 200 штук.

РадуЖные перспективы

Увы, планам Рысина не суждено было сбыться. Некоторое время сборка «Авто-камов» шла на единственной оставшейся в распоряжении ассоциации площадке — в Менделеевске. У руководства «Автокама», вынужденно отказавшегося от сотрудничества с англичанами, выбор был небогатым: либо объявлять предприятие банкротом, либо срочно искать производителей и поставщиков всей «механики» в своем отечестве.

Производство пластиковых кузовов удалось наладить в городе Зеленодольске (Татарстан). Матрицы для их изготовления были скопированы с кузова «Рейнджера», но ни о каком лицензировании речь, конечно, не шла. Возможно, российская сторона не придавала этому должного значения, а может, посчитала изменения, внесенные в технологию изготовления кузовов, достаточным основанием считать их собственной оригинальной разработкой. Что же касается силового агрегата, трансмиссии и прочих комплектующих, то подходящих отечественных «доноров» удалось найти довольно быстро. Пресса тех лет писала, что готовность сотрудничать с «Автокамом» выразил завод «Ижмаш», но, думается, это упрощенное видение ситуации. Да, большая часть узлов и агрегатов, в конечном счете заменивших в «Рейнджере» эскортовскую «начинку», действительно использовалась на ижевских «Москвичах» и «Орбитах», но говорить о том, что в роли партнера выступал непосредственно Ижевский завод, неверно.

Во-первых, он сам в эти годы переживал очень тяжелые времена — никак не удавалось довести до конвейера ИЖ-2126.

И во-вторых, силовые агрегаты и прочие ключевые узлы производились не в Ижевске, а в других городах заводами-смежниками. Двигатели УЗАМ-412 (позже —  модифицированный вариант «четыреста двенадцатого» УЗАМ-331.10) поставлялись с Уфимского завода автомобильных моторов АО «УМПО», коробка передач — из Омска (ОМПО имени Баранова), задние мосты — с пермского АО «Велта». Именно эти агрегаты использовались на обрусевших «Автокамах», и договоры о поставках комплектующих были заключены непосредственно с их производителями.

К июлю 1993 года в Менделеевске удалось собрать 50 машин, полностью укомплектованных отечественными деталями — они получили новое название «Автокам-2160» (с двигателем УЗАМ-4123 объемом 1,5 л) и «Автокам-21601» (с двигателем УЗАМ-3317 объемом 1,7 л). По традиции руководство «Автокама», ставшего к этому времени АОЗТ «Автокам Лтд», поспешило объявить о радужных перспективах проекта. Производственную мощность менделеевской «Тоймы» оценили в пять тысяч автомобилей в год, до конца текущего года намеревались реализовать 500 пластиковых малолитражек и, разумеется, в ближайшей перспективе освоить производство двух новых модификаций — Space Ranger и Rancher.

За «Автокам-2160» закрепилась репутация «вечного» автомобиля: кузов из армированного пластика, который не боится коррозии, рама с глубокой оцинковкой, плюс дешевые узлы и агрегаты от отечественных машин.

28 сентября 1994 года было учреждено новое юридическое лицо — АООТ «ПЕРМ-АВТО», крупными учредителями которого выступили АО «Велта» (доля 72%), АО «Камтэкс» (доля 9%), АО «Автоинк Лтд» — дочерняя компания АО «Автокам Лтд» (доля 5%), Фонд конверсии Пермской области (доля 3%), а более мелкими — АО «Пермавиа», АО «ПНИТИ» и т.д.

В 1995 году АО «Автокам Лтд» вышло из состава АООТ «ПЕРМАВТО», продав уральским наследникам техническую документацию на автомобиль «Автокам-2160». По этой причине несколько машин 1995 года выпуска на своей эмблеме имели уже надпись «ВЕЛТА», а не Autokam. Поскольку завод «Машиностроитель» с выпуском кузовов не справился, нашли нового производителя — из Нижнего Тагила, специализирующегося на яхтостроении. На этом предприятии, наконец, освоили производство не только короткого, но и длинного закрытого кузова. При этом в архитектуру передней панели было внесено заметное изменение. У Rickman Ranger и его обрусевших клонов подфарники, состоящие из указателей поворота и габаритных огней, располагались в переднем бампере,а на кузовах, произведенных в Нижнем Тагиле — вертикально с внешней стороны фар, как у рестайлингованных моделей ИЖ. Собственно, это и были ижевские подфарники.

В Перми в общей сложности успели изготовить 53 автомобиля «Автокам-2160» в базовом исполнении

Более того, пермяки настолько увлеклись проектом (в автостроительной компании был даже главный конструктор — эту должность занимал Валерий Тежиков), что самостоятельно разработали полноприводные версии «Автокама-2160». Несмотря на то что трансмиссия и ходовая часть заднеприводных машин базировались на агрегатной базе ИЖ и «Орбиты», раздаточную коробку и все узлы переднего привода позаимствовали у «Нивы». Полноприводным машинам пермяки присвоили оригинальные имена — «Велта-2163» и «Велта-21631» (с повышенной крышей). По одному внедорожнику каждой модели собрали в 1997 году.

Всего же в Перми в общей сложности (с начала производства в конце 1993-го и до конца 1997 года) успели изготовить 53 автомобиля «Автокам-2160» в базовом исполнении.

Для этих машин использовали 72-сильные полуторалитровые двигатели УЗАМ-412Э и УЗАМ-331.10, коробки передач от «Москвича-412», все детали независимой передней подвески и реечный рулевой механизм от «Орбиты», карданный вал оригинальный, но с крестовинами М-412. Задний мост — модифицированный ИЖ-2126, задние амортизаторы ИЖ-2126, задние рессоры ИЖ-2715. Осветительная арматура — от «Москвича-412», рулевая колонка и щиток приборов — ВАЗ-1111 «Ока». Торпедо оригинальное, но архитектурно повторяющее такую же деталь «Оки». В салоне устанавливались четыре передних сиденья от «Москвича-412» — по два спереди и сзади.

К сожалению, по качеству, динамике и комфорту эти машины значительно уступали автомобилям, собранным из английских комплектующих.

С 1997 года дела АО «Велта» шли все хуже и хуже, и в конце года на АООТ «ПЕРМАВТО» производство автомобилей приостановили. За весь следующий год не было выпущено ни одной машины, а в 1999-м — всего одна. Это и был последний «Автокам-2160» цвета «мокрый асфальт». Номер его шасси (0000080) не говорит о том, что в Перми собрали всего 80 машин — этот номер относится лишь к сваренной раме (задел таких рам, видимо, оставался на заводе). Судя по всему, для последней заказанной машины отобрали раму посвежее, то есть из последних.

Едва ли кто-то, кроме самих работников предприятия, узнал, что производство «ав-токамов» прекращено окончательно и бесповоротно. Задесятилетнюю историю СМИ столько раз хоронили проект, что со временем потеряли к нему всякий интерес.

Наиболее практичная модификация «Автокам-Спейс Рейнджер» с удлиненным кузовом вместимостью семь человек вполне могла претендовать на роль «народного автомобиля».