Спасут ли нас электромобили? [Александр Ниткин] (fb2) читать онлайн

Александр Ниткин Спасут ли нас электромобили?

Все мы слышали громкие заголовки о том, что ради экологии и нулевого углеродного следа крупные автоконцерны приостанавливают разработку новых двигателей внутреннего сгорания, начинают разработку электромобилей и смело называют даты, когда их концерн полностью откажется от ДВС. К идее электромобилей я отношусь скептически. Особенно когда, эту идею подают со словами: «во благо экологии», то не произвольно возникает ухмылка. И моё мнение появилось не на пустом месте, так же, и в мире ничего случайного не происходит, и у всех вещей есть своя логика. Давайте разберёмся в этой логике.

В целом, если встать в позицию автомобилиста и смотреть на ситуацию только с этой стороны, то у нас в России можно не беспокоиться. Конечно, электромобиль, как развлечение для больших городов, не очень-то, на самом деле, и плохая идея, на первый взгляд. Но города составляют довольно небольшую площадь нашей страны. Вы видели наши расстояния? Оказаться посреди леса с разряженным автомобилем – такая себе ситуация. Да и, откровенно говоря, с нормами Евро у нас не сильно торопятся и вообще не сильно переживают по поводу экологии, как в Европе, например. По идеи, можно просто забыть про электромобили и жить себе спокойно с бензином и газом.

Но как ни крути мы с вами участник глобальных процессов. И когда все концерны полезут в двигатель, которые будут работать на электричестве, на водороде или на белой магии, нам от этого не отвертеться. Под нашу страну специально никто ничего проектировать не будет, и у нас, по итогу, будет вся та же самая продукция мировых брендов. Поэтому то, на чём мы будем ездить в ближайшей перспективе и всю автомобильную жизнь, будет зависеть от зарубежных автомобильных компаний и от глав различных государств, и решается это прямо сейчас.

У всех вещей есть логика. В простых вещах она очевидна. Но в сложных ситуациях или в глобальных вопросах логика не всегда очевидна, так как на шахматной доске очень много различных фигур, но она там всегда есть. Поэтому, чтобы нормально разобраться с ситуацией, придётся искать логику с самого начала автомобилестроения. И первый вопрос, на который нужно узнать ответ: почему на заре автомобилестроения победил именно ДВС, ведь были же электрические автомобили и автомобили на паровых двигателях.

1 Глава "Как пар и электричество проиграли рынок"

На заре автомобилестроения, примерно в 1900-x годах, все машины стоили одинаково дорого, что важно. Но уже в 1910 году самым дешёвым автомобилем был Ford Model T, а в 1917 году конкурировать с его ценой было невозможно, потому что автомобиль стоил в несколько раз дешевле, чем все остальные конкуренты. Всё это благодаря Генри Форду и его методу конвейерной сборки. Вполне возможно, что, если бы Форд увидел потенциал в паровых автомобилях или электрических, то наш мир сейчас бы выглядел совершенно по-другому. Но случилось так, как случилось.

Ford Model T появился в 1908 году, и изначально сборочный процесс одного автомобиля занимал всего лишь 750 минут, что по меркам того времени было довольно быстро. И через 2 года, в 1910 году, было уже произведено 12 000 экземпляров, которые уже ездили по дорогам общего пользования. К 1917 году производственный процесс Ford был просто недосягаем, так как на тот момент сборка одного Ford Model T занимала уже 93 минуты. К моменту 17-18-х годов, каждый второй автомобиль на дороге – это Ford Model T. Такую популярность модель, само собой, получила за счёт своей цены. Только за 1917 год было выпущено 735 000 одних Ford Model T с ценой всего в 500 долларов (~10 000 современных долларов). А 735 000 экземпляров – это больше, чем все электрокары и паровые автомобили, произведённые за 1917 год от всех производителей вместе взятых. И самое первое и главное преимущество в цене автомобили с ДВС получили именно благодаря Форду.

Для понимания с чем конкурировал Ford в то время, давайте немного разберёмся с паровыми автомобилями. Паровой автомобиль – это не просто печка, дрова и уголь. В качестве примера одного из таких автомобилей, я приведу характеристики Doble Model С: разгон до 120 за 10 сек, запас хода – 2000 км на одной заправке.

Это изображение, автор: Неизвестный автор, лицензия: CC BY-SA

Секрет такого большого запаса хода заключался в устройстве парового котла, а точнее в трубке, которая была длинной 170 метров, но при этом была закручена таким образом, что помещалась в бак объёмом всего 6.2 л. И из-за такой длинны и маленького сечения давление пара получалось очень сильным, но при этом воды требовалось немного. Когда этот автомобиль показали на автомобильной выставке в Нью-Йорке в 1917 году, он произвёл фурор. Это был единственный паровой автомобиль на выставке и точно одним из самых ярких экспонатов. Публика была очарована этой моделью: быстрый, тихий, простой в использовании, с педалью заднего хода и даже с кнопкой запуска двигателя в 1917 году! За 3 месяца выставки было получено предзаказов на 5390 экземпляров Model C. А Ford, напоминаю, уже делал в год по 700 000 автомобилей, плюс паровые автомобили Doble стоили несколько тысяч долларов, а следующая модель, Model E, стоила 12 000 долларов(современные деньги: ~13-14 миллионов рублей), а если считать в Ford Model T, то за цену одного Doble Model E можно было купить 24 Ford Model T. Конечно, Doble были не единственной компанией, выпускающей паровые автомобили, поэтому были машину подешевле, но их объёмы были не сопоставимы с Ford. Когда на рынке есть такой же по удобству продукт, но стоящий в несколько раз дешевле, то конкурировать с ним практически невозможно. И фактически Ford в одиночку убил все паровые автомобили, предложив рынку более дешёвый продукт. То, что паровые автомобили были неудобны в использовании – это не причина их провала, главная причина: они стоили заметно дороже, чем Ford Model T.

Бензиновые автомобили тоже не были образцом комфортного использования в то время: громкий выхлоп, всё в масле и в смазке. На этом фоне электромобили выглядели как спасение для господ из высшего общества. Они были практически бесшумные, простые в управлении, с комфортным салоном, и они в целом больше походили на элегантный экипаж, чем на автомобили. Для понимания, в электромобилях, внутри, как элемент интерьера, часто ставили вазы с цветами. Как итог, электромобили были просто удобнее в использовании, да и к тому же престижнее. Даже жена Генри Форда ездила на электрокаре от самой успешной компании по производству электромобилей в США – Detroit Electric.

Это изображение, автор: Неизвестный автор, лицензия: CC BY-NC-ND

Само собой, за комфорт нужно было платить: электрокары стоили в среднем 2500 долларов. За эти деньги, для примера, уже можно было купить 8 автомобилей Ford Model T на момент 1910-х годов, но это уже не очень большая разница, как в ситуации с Doble Model E за 12 500 долларов. Ещё один важный аргумент, почему электромобили были лучше: простое управление. Внутри автомобиля было всего 2 рычага: один отвечал за управление, а второй за скоростной режим и задний ход. А ещё нужно понимать, что у электромобилей того времени не было главного недостатка, который присущ современным: зарядка автомобиля. Конечно же проблема зарядки автомобилей была, но в то время и с бензиновыми заправками были проблемы, так как на тот момент индустрия ещё не была развита, поэтому у владельцев ДВС проблем с заправкой было не меньше, чем у владельцев электрокаров, а ещё если вспомнить, что мотор, трансмиссию надо было обслуживать, то проблем было даже больше. При этом, так как электромобили позиционировались для богатых людей, производителям надо было придумать какую-нибудь услугу для своих клиентов. И такая услуга была у Detroit Electric. Они построили для своих клиентов собственную двухэтажную зарядную станцию, на которой одновременно могли заряжаться более 100 автомобилей. Но компания предоставляла не только зарядную станцию, но и целый сервис: за 35 долларов в месяц машину ежедневно забирали, мыли, полировали, делали ТО и заряжали батареи, а утром машину привозили в удобное для владельца время и место. Единственное, чем уступали электромобили – скоростной режим, максимальная скорость была всего лишь 32 км/ч. Но в черте города больше особо и не требовалось, так как в городах быстрее никто не ездил, да и владельцам таких автомобилей было особо некуда торопиться.

Самый пик продаж у Detroit Electric был в 1914 году. Тогда они продали 4500 автомобилей. Конечно, это ничтожно мало с объёмами Ford, но, вместе с сервисом ночных зарядок, электрокары были вполне удобным автомобилем в то время, и ценник, в данном случае, не был большой проблемой: во-первых, потому, что абсолютное доминирование в объёме производства не всегда нужно для счастливой жизни. Во-вторых, если какая-нибудь компания, производящая электромобили, построила бы производство по принципе Форда, то они смогли бы сократить разрыв в цене, и единственное преимущество у Ford Model T в цене стало бы не таким очевидным. И, по идеи, только ценой выдавить конкурентов с рынка невозможно, если ты уступаешь им в комфорте использования, а, напоминаю, электрокар – это сел, нажал кнопку и поехал, а на автомобиле с ДВС далеко не каждый человек мог ездить чисто физически. Из-за особенности конструкции ДВС нужно было очень часто прикладывать грубую мужскую силу, и поэтому женщинам и пожилым людям использовать автомобиль практически было нереально.

Главная проблема ДВС заключалась в запуске двигателя. При каждом запуске автомобиля приходилось вставлять «кривой» стартер в коленвал двигателя и руками прокручивать весь мотор, чтобы его завести. От движения в моторе запускались такты сжатия, полезного хода и, если крутить достаточно быстро, то в какой-то момент мотор начинал работать самостоятельно. Данный процесс можно сравнить с запуском современных газонокосилок и лодочных моторов, только там используется верёвочный стартер, но принцип тот же. С таким запуском двигателя было 2 проблемы: во-первых, чтобы таким образом запустить мотор, требовалось приложить большое усилие, что уже непросто, например, средний статистический современный водитель не смог бы выполнить такое упражнение физически. С верёвочным стартером проще, потому что у газонокосилок и моторных лодок очень маленькие двигатели по сравнению с ДВС. Во-вторых, когда мотор запускался, стартер начинал крутиться вместе с коленвалом, так как он был напрямую в него воткнут и, если не уметь пользоваться стартером, то выбить себе, например, пальцы, плечо было просто. Вкратце, стартер, мало того, что неудобный, так ещё и довольно травмоопасный, и этот механизм был довольно сильным аргументом в пользу электромобилей, которые уже тогда запускались просто с кнопки. Но всю эту ситуация поменял один случай.

В 1910 году некто Байрон Картер, заводя утром свой автомобиль, немного зазевался и получил несколько ударов стартером в голову, от чего и умер. По большому счёту, смерть какого-то человека в то время по случайности не вызывало переживаний, как сегодня. Но этот Байрон был непростым человеком, а близким другом Генри Лиланда, владельца и основателя автомобильных компаний Cadillac и Lincoln. И самое важное, что Байрон пострадал от автомобиля Cadillac. Лиланд, само собой, был очень расстроен смертью друга и чувствовал свою вину за это происшествие. Поскольку Генри Лиланд был инженером до мозга костей, он сразу начал что-то думать и делать, чтоб это больше не повторилось. Какое-то время инженерный отдел Cadillac упорно пытался что-то сделать, но они не смогли под свой автомобиль что-либо придумать. Лиланд понял, что своими силами решить эту проблему у него не получится, поэтому он решил привлечь кого-то со стороны. И через какое-то время он натыкается на компанию «Delko», которую возглавлял Чарльз Кеттеринг.

Это изображение, автор: Неизвестный автор, лицензия: CC BY-SA

Delko занималась разработкой различных решений для автомобильной отросли. Для начала стоит сказать, что попытки сделать автоматический стартер уже предпринимались, но ничего толкового на рынке не было. Поэтому Кеттеринг купил один из таких нежизнеспособных патентов и начал его доделывать сам. В итоге спустя год разработки, в 1911 году, у них получилось создать работающий электрический стартер. И забавно, что стартер дошёл до сегодняшнего дня практически в неизменном виде. Это по своей сути маленький электромотор, который питается от аккумулятора, и при повороте ключа или нажатии кнопки замыкается цепь, моторчик начинает крутиться, крутит двигатель, и он запускается.

И вот это небольшое изобретение больше не убивало людей, но убивало главное преимущество электрокаров перед автомобилями с ДВС. Сначала электрический стартер был технологией Cadillac, а потом все автопроизводители начали внедрять себе его тоже, так как автомобиль с ДВС, который можно было использовать с таким же удобством, как и электрический, но при этом, который не требовал постоянной зарядки, был нужен всем. Позднее Delko будет куплена GM, и с этого момента на всех автомобилях GM электростартер был как базовая опция. Даже в 1919 году в Ford Model T был добавлен стартер, но для поддержания низкой цены, как дополнительная платная опция за 30 долларов. И примерно с этого времени, почти на всех автомобилях с ДВС уже был электростартер. Важно, что «кривой» стартер, как явление, стал исчезать. А когда с точки зрения запуска мотора, двигатель внутреннего сгорания стал таким же удобным, как электромотор, то у производителей электромобилей не осталось преимуществ: запас хода такой же, а то и меньше, электромобили нужно заряжать всю ночь и стоит дороже, и даже звук уже тогда не был такой проблемой, так как к 1920-м все автомобили ездили с глушителем, а о выхлопных газах в то время никто даже и подумать не мог. Поэтому у электрокаров просто не было ни одного преимущества перед автомобилями с ДВС, и они, вполне заслужено, стали быстро исчезать с рынка. Формула спроса и предложения очень справедлива. Если что-то не пользуется спросом, то оно не имеет право на жизнь. Ровно это и произошло с электромобилями на заре 20-го века. Миру нужен был автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, и эту войну он выиграл вполне заслуженно.

Таким образом, получается, что автомобили с двигателем внутреннего сгорания, к началу 1920 года, были дешевле всех остальных, а по удобству они были такие же, как электрические. И конкурировать с ДВС было уже практически невозможно. Автомобили с этим типом двигателя давили ценной, объёмом и удобством использования. Но автомобиль – это не просто продукт на колёсах, это целая огромная индустрия, это целый мир вокруг нас. Если вы просто покрутите головой в каком-нибудь городе, то вы увидите, насколько современный мир заточен под автомобили. И когда у индустрии появился объём, когда автомобилей стало очень много, они уже не смогли существовать просто так, сами по себе в вакууме. Электростартер, конвейерный метод сборки – это, конечно, хорошо, но для мирового господства маловато, поэтому смотреть на историю автомобилестроения без контекста происходящего в мире – неправильно. ДВС победил не только из-за улучшения конструкции или метода сборки. ДВС стал безальтернативным лидером из-за «сухого» закона, который приняли в США в 1919 году.

Глава 2. Киты, керосин и сухой закон

До этого момента я практически не упоминал слово бензин. И не упоминал я про него, потому что ДВС не ездил на бензине. Ford Model T и вообще все первые моторы, которые делал Ford, изначально проектировались под использование этанола. И подавляющее количество автомобилей с ДВС тогда ездило именно на спирте. Смысл в том, что этанол – спирт, который делается из зерновых культур, которых у обычных фермеров было очень много. И этанол можно было делать в домашних условиях за очень дешево и ездить на своём дешёвом автомобиле, на что и был расчёт. А другие автомобили, которых было меньшинство, в основном ездили на керосине, который тоже был довольно дешёвым. А бензин использовался, тогда как отбеливатель и продавался в аптеках. И у людей не возникало мыслей заправлять машин стиральным средством.

Для понимания ситуации, надо по подробнее рассмотреть нефтяную промышленность того времени. Все знают, что такое рыбий жир, и раньше его не ели, а заправляли в масляные лампы. Но примерно в середине 19-го века люди открывают для себя керосин, который идеально бы подходил на замену китовому жиру. Но проблема, заключалась в том, чтобы заставить людей отказаться от жира и начать использовать керосин. И для этого нужно было сделать керосин дешевле и доступнее. Для этих задач, в 1859 году открыли 1 нефтяную скважину в Пенсильвании,

и так же там начали появляться небольшие

нефтеперерабатывающие заводы, которые в основном и производили керосин, а затем скважины стали открывать по всей стране. Первые партии нефти из этих месторождений стоили около 16 долларов за баррель, затем в следующем, 1960 году, цена упала до 9.5 долларов, а в 1961 году упала до 49 центов.

Но ситуация с керосином была довольно странной, так как он стоил дорого, хотя делался из очень дешёвой нефти. И получалось, что цена керосина за литр была на порядок дороже, чем за литр нефти. И один 20-летний паренёк увидел в этом возможность заработка. Знакомьтесь, это Джонни. К этому моменту у него уже был свой небольшой капитал, который он собрал на торговле зерном, мясом и т. д. И самое важное, что у него было – это ощущение, что у нефти и у керосина есть больше перспективы. И ещё у него было желание наладить нефтяную промышленность. У Джонни был партнёр по зерновому, мясному бизнесу, звали его Морис. Они вдвоём находят химика Сэмюэла Эндрюса. И втроём они решают организовать своё производство. Компанию они назвали «Andrews, Clark & Company». По сути всё, чем начали заниматься парни, это оптимизировать и отлаживать абсолютно все процессы, которые были в отрасли. Во-первых, весь керосин на рынке был плохого качества. Керосин получали из нефти методом «перегонки», но таким методом продукт получается довольно грязным, так как вместе с парами керосина улетают и частицы нефти, и в итоговом продукте получается много гудрона. А когда в керосине много гудрона, получается смесь, которая плохо горит. Но если добавить в грязный керосин немного серной кислоты, перемешать и дать постоять какое-то время, то гудрон и прочие примеси отслоятся от керосина и будут находиться в нижней части сосуда, открываем вентиль снизу, сливаем примеси, закрываем и, по итогу, получаем чистый керосин. И парни были первыми, кто внедрил этот метод отчистки на своё производство. Во-вторых, в то время примерно 40% нефти при переработке просто выкидывалось как отходы. Парни из этой нефти научились делать бензин и парафиновый воск. То есть с каждого барреля нефти парни получали больше товаров, а соответственно и больше прибыли. В-третьих, надо было понимать, что нефть добывается в одном месте, потом транспортируется на перерабатывающий завод, и потом готовая продукция едет от этого завода до складов, а после до потребителя. И вот как раз в транспортировке и была причина очень высокой цены на керосин. Нефть, керосин и любую другую жидкость в то время транспортировали в деревянных бочках, из которых заметная часть сырья просто вытекала. И к тому же тариф на перевозку был очень большой, так как железные дороги ещё только появлялись. Для решения проблемы с транспортировкой парни выкупили лес, вырубили его и наладили себе производство бочек. Тем самым, они перестали терять гораздо меньше сырья при перевозке, так как бочки стали качественнее, и ещё они снизили стоимость 1 бочки с 2.5 долларов до 1 доллара. А когда появился объём, Джонни смог получить крупные скидки на перевозной тариф как оптовому клиенту. И из-за этих трёх, на первый взгляд простых вещей, парни получили колоссальное преимущество перед всеми остальными участниками рынка. И их продукция по итогу получалась гораздо дешевле в производстве, гораздо дешевле для конечного потребителя и качественнее. В итоге для обычных людей это вышло в то, что керосин стал очень выгодной альтернативой китовому жиру. Например, 1 галлон китового жира стоил 1,77 доллара, а 1 галлон керосина – 7 центов. Всё это привело к тому, что Andrews, Clark & Company стала быстро расти, и уже через 3 года после запуска компании годовой оборот составил в 2 млн долларов. Джонни понимает, что они только в самом начале и что есть реальный шанс захватить весь рынок, вытеснив всех конкурентов. Он привлекает пару родственников и частных инвесторов, и все вместе они основывают новую компанию, которой было суждено править миром. Компания называлась «Standard Oil», а фамилия у Джонни была Рокфеллер.

Это изображение, автор: Неизвестный автор, лицензия: CC BY-SA

В момент основания, в 1870 году, «Standard Oil» контролировал 4% всего нефтяного рынка США, но при этом она уже была самой крупной компанией. И мало того, что они доминировали из-за сниженных тарифов на доставку, на свободные деньги они начали скупать все доступные бочки для транспортировки сырья, повышая таким образом на них ценник для своих конкурентов и вытесняя их с рынка. И такие методы привели к тому, что в 1874 году Standard Oil контролировал 25% рынка, а к 1880 году – уже 85%. К 1885 году Standard Oil – это крупнейшая компания мира с огромным влиянием, деньгами, сотнями тысяч рабочих мест и с 20 000 нефтяных скважин. А когда у Standard Oil оказалась в руках основа всей экономики страны, то у неё появилось огромное количество рычагов давления на правительство.

Это изображение, автор: Неизвестный автор, лицензия: CC BY-SA

Они спонсировали предвыборные кампании, выделяли деньги на благотворительность и контролировали всех важных людей.

Это всё происходило до того момента, пока президентом не стал Теодор Рузвельт. Рузвельт понимал, что монополии – это плохо и монополия всегда будет необоснованно задирать цену, извлекать огромную прибыль и за счёт своих ресурсов уничтожать конкурентов, при это без улучшения качества продукции, к тому же такой большой политический игрок Рузвельту был не нужен. Поэтому было принято решение развалить Standard Oil. В 1911 году Standard Oil распадется на 34 компании. И после развала на все компании бывшего Standard Oil приходилось 65% рынка. И самое важное, что появилась потребность конкурировать между собой, так как теперь у всех компаний были свои финансовые отчётности, своё управление, но, что важно, у Рокфеллера остались доли абсолютно во всех компаниях. И хоть они теперь конкурировали между собой – конечный выгодоприобретатель оставался всё тот же. И власть, вместе с капиталом, остались у него в руках. Но развал компании на составляющие – не был главной проблемой для нефтяной отрасли. Главная проблема заключалась в одном предмете – лампочке. В перспективе 10–20 лет лампочка бы полностью уничтожила рынок керосиновых ламп. Рокфеллер это понимал. Но одновременно с этим начинают появляться автомобили, а ещё спустя несколько лет появляется Форд со своим Ford Modul T и начинает свою экспансию. Автомобили заполняют улицы, и Рокфеллер понимает, что вот его новый рынок. И как это было 30 лет назад с керосином: нужно было всего лишь сделать нормальную инфраструктуру, так было и с автомобилями. Нужно было просто сделать так, чтобы топливо у людей было всегда в доступе и стоило приемлемых денег. Первая станция по продаже бензина появилась, ещё до развала Standard Oil, в 1907 году. Потом открылась ещё одна и т. д., но до развала компании сети АЗС развивались очень медленно, просто потому что у монополии нет никаких стимулов к развитию. Но после развала Standard Oil, компании «дочки» очень быстро понимают, что сеть АЗС – это очень хороший способ извлекать дополнительную прибыль из набирающего обороты автомобильного мира. И через 10 лет после развала Standard Oil, в 1921 году, в США насчитывалось 12 000 АЗС. А ещё через 8 лет их количество увеличилось в 10 раз, до 120 000 АЗС. Каждая компания, которая так или иначе была связана с нефтью, строила свои станции заправок. За выгодные места около больших транспортных артерий началась война. И эта огромная сеть, которая несла огромную прибыль, всё сильнее укрепляла нефтяную промышленность.

Тем временем, пока развивалась нефтяная отрасль, общество боролось со своей внутренней проблемой: американцы очень много пили. Алкоголь был очень дёшев в то время, а у штатов были большие сельскохозяйственные площади. 1910–20 гг. – эпоха баров, кабаре в США. Но вечно пьяные граждане никого не устраивали. Ещё с 19 века в штатах появляется «Антисалунное движение». Движение против алкоголя была общенациональным. Против алкоголя выступала церковь. У церкви в США тогда было большое влияние. А к 1910 году движение набрало такую силу, что имело серьёзный политический вес. Среди активистов были политические деятели, церковные служители, предприниматели и все остальные группы людей. Алкогольная отрасль до конца не верила, что её могут запретить. Алкогольная отрасль никак не защищалась, так как всем было ясно, что позитивных образов у употребления алкоголя просто не найти. За всей этой ситуацией наблюдала нефтяная промышленность и поняла, что в ближайшей перспективе могут запретить главного конкурента – спирт. Правительство, в свою очередь, сопротивлялось движению, но спустя пару лет давления со стороны общественности, сдалось. В 1919 году «сухой» закон вступает в силу и будет действовать до 1933 года. Он подразумевал полный запрет на производство, транспортировку и продажу алкоголя. И это важно потому, что закон полностью убивал идею того, что ДВС может ездить на спирте. Конечно же в этот период расцвело бутлегерство, но ввязываться в проблемы с законом, чтобы просто заправить свой автомобиль, никто не хотел. Проще было поехать на бензиновую заправку, что все и делали. И если попытаться объяснить всю сложившую ситуацию, в одно предложение, то Генри Форд дал миру доступный автомобиль и модель конвейера, Джон Рокфеллер дал автомобильному миру инфраструктуру, а правительство США сделало так, чтобы из топлива для ДВС обычным гражданам был доступен только бензин. И как в случае с китовым жиром, люди очень быстро забыли про все альтернативы ДВС в тот момент, когда он оказался самым дешёвым в изначальной покупке, удобным и доступным с точки зрения инфраструктуры, но как только у всей этой инфраструктуры появился объём, появилась одна неочевидная проблема – кончилась нефть.

По прогнозам учёных нефть во всём мире должна была закончиться примерно в 40-х годах. На тот момент основная добыча нефти велась в США, в Пенсильвании, и Венесуэле. Огромных запасов нефти в Техасе на тот момент ещё не обнаружили, и разведанных запасов хватило бы примерно 40-х годов. Все нефтяные компании вкладывали огромные деньги в разведку новых месторождений, но они не давали результата. При том, по опыту Перовой Мировой Войны все государства понимали, что без уверенных запасов горючего элементарно не безопасно жить, так как всей военной технике нужно топливо. А если у тебя нет топлива – у тебя нет военной техники, и ты беззащитен в случае конфликта. И решения не было. Все переживали и просто надеялись, что кто-нибудь что-нибудь придумает.

К началу 30-х годов ситуация с нефтью была реальной проблемой. Во-первых, уже никто не представлял жизнь без автомобилей, так как они стали частью быта и, что на много важнее, стали частью экономики. Если бы власть, автомобильные концерны и нефтяники допустили бы исчезновение нефти, то накрылось бы всё! От экономики до энергетики: на нефти и её продуктах ездили автомобили, а это перемещение всех людей и товаров, так же на ней работали многие производства, где ручной труд заменяли ДВС, да и элементарно большое количество электростанций и отопление домов работала на продуктах из нефти. Если бы нефть закончилась, то непросто бы машинки перестали бы кататься, а накрылся бы весь образ жизни в глобальном понимании. И когда перед автопроизводителями и властями встаёт серьёзный вопрос, который либо решают, либо всему конец, то экология и прочее – это последнее, что будет их интересовать. Нужно было решение любой ценной.

Глава 3. Тетраэтилсвинец

В США существует Институт Нефти США. Эту организацию основали нефтяные компании, чтобы представлять свои интересы на государственном уровне. Как только какая-то отрасль становится слишком большой частью экономики и приносит большую прибыль, то у государства тут же появляется, вполне нормальное желание, получить больше контроля в этой отрасли, зарегулировать все процессы, как им выгодно, а также собрать оттуда побольше налогов. А отрасль, в свою очередь, заинтересована в максимальной прибыли, в максимальной свободе и максимальных возможностях для самой себя. И обычно подобные организации создаются государством, но институт нефти США, сокращённо API, это единственное неправительственная организация подобного рода в штатах. Она сделана по инициативе частных компаний и руками этих же частных компаний. Помимо государства, на нефтяную промышленность постоянно пытались давить автопроизводители, так как они считали, что плохое качество топлива – причина, по которой на их автомобилях быстрее ломаются двигатели, так как на спирте они ездили заметно лучше и дольше в то время. И вот для того, чтобы защищаться от подобных штук, отрасль создала отдельную организацию, которая будет решать подобные вопросы. Компании, состоящие в организации, сформировали общий бюджет в несколько миллионов долларов и поставили задачу перед институтом решать их вопросы и защищать их интересы. И ещё институту отдали кураторство над геологами, которые занимались поиском месторождений. Но геологи новых месторождений не находили и были уверены, что нефть скоро кончится. Основных проблем, которые нужно было решать институту, было две: что делать с кончающийся нефтью? Выяснить кто всё-таки виноват в ненадёжности моторов: автопроизводители или нефтяные компании? Нефтяники в ответ на все претензии автомобильной в отрасли о плохом бензине говорили, что вина лежит на автопроизводителях и в их неудачных конструкциях двигателей. А те в свою очередь обвиняли нефтяников в некачественном бензине. И все споры ни к чему хорошему не приводили, и благо люди это понимали, и ещё они понимали, что правда скорее всего где-то посередине: и бензин плохой и моторы не очень. Самое главное, что в этом вопросе сделал институт нефти, это создал площадку и атмосферу для обсуждений. Представители двух отраслей постоянно собирались за круглым столом и обсуждали все волнующие их вопросы, а когда создаются условия, в которых люди могут договариваться и думать над совместным решением ситуации, они что-нибудь обязательно придумаю. И, как ни странно, решение для второго вопроса с бензином и разваливающимися моторами придумал человек из автомобильной индустрии.

Знакомьтесь Чарльз Кеттеринг. Чарльз Кеттеринг – это человек, который придумал электростартер. На тот момент он занимал пост главы отдела разработок в GM. И ещё Кеттеринг – это один из выдающихся изобретательный США, за всю свою жизнь он получил 186 патентов на различные свои изобретения. До своей компании Delko, он работал в телефонных линиях и изобрёл систему, благодаря которой звонок приходил на конкретный телефон. Раньше, на заре появления телефона, звонок направлялся не к конкретному человеку или адрес, а на всю линию, то есть ты звонил не кому-то одному, а всей улице сразу. Вот эту проблему решил Кеттеринг будучи обычно сотрудником телефонной компании. Потом Чарльз успел поработать в торговой сфере, в автоматизации продаж и придумал автоматически кассовый аппарат. Благодаря ему появился, всем широко известный по американским фильмам, звук классического кассового аппарата. И потом, после этого изобретения, он уже попал в автомобильную сферу, где придумал электростартер и кучу других полезных штук. И когда он занялся топлива, у него была гипотеза, что для экономии нефть нужно две вещи: сделать высокооктановый бензин, который будет выдерживать большую степень сжатия и сделать мотор, который будет работать с высокой степенью сжатия без поломок. И все это вместе, считал Кеттеринг, снизит потребление бензина, при этом повыситься мощность и эффективность мотора.

Главная проблема была в том, что у бензина того времени октановое число было на уровне 50, и делать бензин лучше промышленность не хотела, так как пришлось бы перестраивать все заводы. По этой причине моторы того времени громко работали и разваливались из-за детонации. При этом спирт имел намного более высокую степень сжатия, именно поэтому на нем машины тогда ездили нормально, но из-за сухого закона от спирта пришлось отказаться. И Кеттеринг решил заняться данным вопросом. Он заперся у себя в лаборатории вместе с другим химиком Томасом Миджли. Они вдвоём решили придумать присадку, которая могла бы повысить октановое число топлива и начали заливать в бензин всё, что попадётся под руку и смотреть, что из этого получится. В какой-то момент они залили в бензин йод, и мотор на нем стал гораздо лучше работать, но они не останавливались на достигнутом. Одновременно с этим в GM начинается внутреннее переустройство, так как компания несла огромные убытки и проигрывала рынок Ford. У компании была очень понятная и простая логика для кризиса: если что-то не приносит компании прибыль – от этого надо избавиться. И в общих статьях расходов Кеттеринг со своим напарником числились, как убыточное предприятие. Их поставили перед серьёзным выбором: либо они сейчас предоставляют идею, на которой можно заработать или они прекращают свою работу. К тому моменту единственное, что давало результат в экспериментах Миджли – это спирт. Он сам на личном автомобиле ездил на смеси, состоящей из 40% спирта и 60% бензина. С чистым бензином вообще ничего толкового не получалось, а при этом даже отмена сухого закона бы им всё равно не помогла, так как спиртовое топливо невозможно запатентовать и соответственно нельзя на этом заработать, а GM нужно было то, на чём можно было бы хорошо заработать. Миджли был в панике: во-первых, к моменту начала 20-го года, разработка уже шла 5 лет: первые эксперименты над топливом парни начали ещё в 1915 году, и Томас очень сильно хотел найти решение, так как сложно было сдаваться, когда ты 6 лет подряд бьёшься над решением одной какой-то задача. Во-вторых, он очень уважал Кеттеринга и не хотел его подставлять, так как за провал в работе, в первую очередь, нёс бы ответственность Кеттеринг как руководитель. Всё это давление приводит к тому, что Миджли начинает экспериментировать с токсичными и малотоксичными элементами, и такими методами решение находится очень быстро. И этим решением был свинец. При добавлении всего нескольких грамм свинца на целый галлон бензина, детонация пропадала, и мотор работал ровно, тихо, не теряя мощности, а также свинец дешёвый и его очень много в природе, он очень прост для производства, так как к тому времени из него делали очень много всего: водопроводные трубы, пули, а также его добавляли в краску. Миджли показал свою идею Кеттерингу, но он переживал за наличие в смеси свинца, так как потенциально он опасен для человеческого здоровья. Кеттеринг, посмотрев на результаты и изучив данные, понимает, что это то, что им нужно и даже лучше, потому что с детонацией он справляется и присадка дешевая в производстве и формулу можно запатентовать. А за свинец он сильно не беспокоился, так как половина страны на тот момент была покрашена свинцовой краской. В 1921 году Кеттеринг патентует свинцовую добавку в топливо под названием тетраэтилсвинец. И добавлять присадку нужно было в порции пол грамма на литр топлива. Кеттеринг презентует разработку совету директоров GM, а также американскому химическому обществу. На презентации показывали данные, что присадка увеличивает октановое число топлива с 50 до 95 и значительно уменьшает его расход. Все, само собой, в восторге, поздравляют друг друга, Кеттеринг и Миджли рады, так как получили признание и смогли наконец-то решить проблему. По подсчётам GM, если бы у них получилось занять примерно хотя бы 1/5 от рынка топлива, то они бы получили около 36 миллионов долларов чистой прибыли за год, а с учётом роста рынка, потенциальная прибыль через 10–15 лет была бы заоблачной. В 1923 году в продажу поступает первая цистерна свинцового бензина, а спустя несколько месяцев GM и Standard Oil открывают совместное производство свинцового бензина, которое называлось «этил», которое будет поставлять топливо на бензоколонки всей Америке. На должность президента завода ставят, само собой, Кеттеринга, а вице-президентом ставят Миджли.

Но во всеобщей радости, успеха и вакханалии никто не замечал мнение специалистов Йельского и Гарвардского университетов, которые писали отчёты о том, что свинец опасен и у них был случай, когда один из аспирантов, в ходе экспериментов со свинцом, умер от отравления. А Томас Миджли, автор присадки, не смог лично забрать свою награду от американского химического общества, так как он лежал в больнице с пищевым расстройством, аномально низкой температурой тела и низким давлением – у Миджли также было острое отравление свинцом.

Глава 4. Яд встает на конвейер

Ещё не успели пройти заголовки в газетах об успешном открытии завода «этил», как производство столкнулась со странными проблемами у сотрудников. Люди начали странно себя вести, аномально часто, чаще, чем на других нефтеперерабатывающих предприятиях, люди просились на больничной, а кто-то и вовсе перестал ходить на работу и пропадал. Миджли, как только встал на ноги после своей болезни, тут же посещает завод и начинает разбираться, что же всё-таки происходит, а происходило буквально следующее: в течение 1923 года, в год, когда был открыт завод, несколько человек умерли от обезвоживания и общего расстройство организма у себя дома, а несколько десятков работников уехала в психушку. А те люди, кто ещё работал на заводе, ходили пошатываясь, да и в целом вели себя странно.

То, что свинец токсичен люди знали ещё очень давно. Химики на протяжении всей современной истории постоянно над ним экспериментировали, потому что его очень много в природе. Но самое важное, что Миджли знал об опасности своего изобретения: он на собственном примере прочувствовал, что такое отравление тетраэтилсвинцом, поэтому он изначально не был уверен в том, что эту присадку стоит пускать в производство, а когда у него на производстве начали умирать люди, он понял, что это все его ответственность. Он прибегает к Кеттерингу, но Кеттеринг его сразу же успокаивает и подаёт ему идею, что много кто работает с токсичными элементами, и ни у кого люди толпами на производствах не умирают, всё дело просто в технике безопасности: надо просто нормально обучить рабочих. Тем самым Кеттеринг успокоил Миджли и сам занялся вопросом, хотя фактически всё, что сделал Кеттеринг – нанял ещё одного химика Роберта Кехо и поставил ему задачу сделать производство тетраэтилсвинца безопасным, а также провести обучающую работу сотрудников.

Но настоящая проблема для всего завода заключалась не в смертях, а в том, что про них узнала пресса, потому что моментально во всех больших изданиях появляются заголовки про неизвестный газ, убивающий рабочих на заводе «этил». А в следующем 1924 году ещё два сотрудника умерли прямо на производстве, плюс к ним партия из нескольких десятков отправилась в психушку и, по неподтвержденным данным прессы, есть ещё несколько сотрудников, которые тихонечко умерли у себя дома. Пресса рвала на части завод «этил», GM и Standard Oil. GM и Standard Oil отмалчивались, а Кеттеринг все-таки иногда выходил к прессе ответить на вопросы, и делал он это не лучшим образом. Например, на одной из пресс-конференции, которая проводилась сразу после очередной смерти на производстве, на вопрос почему у вас умер сотрудник, Кеттеринг ответил, что рабочий, наверное, много работал. Естественно, такими комментариями он провоцировал все новые и новые волны не довольствия, скандал раскрутился до такого масштаба, что его уже просто не могли игнорировать даже на правительственном уровне. Американская Ассоциация Здравоохранения вместе с правительственными чиновниками останавливает завод и вызывает руководство. После неудачного выступления Кеттеринга, представлять интересы завода уже отправили Роберта Кехо. Как итог: во-первых, Кехо заверил, что производство находиться на экспериментальном этапе, и так как тетраэтилсвинец – открытие новое, что сейчас они только разбираются как его лучше производить и, что в дальнейшем всё будет в порядке. Во-вторых, Кехо заявил, что доказательств, что люди умерли именно от тетраэтилсвинца, нет, и закрывать завод, до тех пор, пока нет доказательств, они не имеют права. После таких заявлений комиссии пришлось разрешить работу заводу, так как реальных доказательств у них все-таки не было, а то, что люди волновались и перешёптывались из-за новостных заголовок, это не было аргументом, чтобы закрывать завод.

Но Кехо не только умел хорошо говорить, а ещё очень много и эффективно работать. Он начал расследовать абсолютно все смерти на предприятии: опрашивать заболевших, наблюдать за всеми рабочими процессами и измерять уровень загрязнений всех помещений. И везде, где он находил опасность, тут же исправлял этот момент. Для начала он переделал абсолютно всё вентиляцию на производстве и также установил вентиляторы в каждый цех. Также он разработал и внедрил специальную форму одежды, которая защищала кожу от контактов с химикатами. Ещё он ввёл систему обязательного обучения сотрудников, прежде чем допускать их производства. Фактически Кехо ввёл нормальную технику безопасности и заставил всех работников её соблюдать. Для современного мира это норма, а вот тогда далеко не каждое предприятие думала о том, что работник может сам себе навредить на рабочем месте. Плюс Кехо выбил из GM и Standard Oil бюджет на постройку и создания лаборатории, которая будет заниматься исследованием влияния тетраэтилсвинца на организм человека и, в целом, будет проводить исследования токсичных веществ. Корпорации в свою очередь с радостью выделили деньги человеку, который не дал закрыть их завод, но с одним условием, что все материалы и статьи, которые будут создаваться лабораторией, перед публикацией будут изучать специалисты General Motors и Standard Oil и самое главное, что специалисты GM и Standard Oil могут вносить правки и комментарии в материалы, и решение о публикации этих материалов остается за корпорациями. А фактическиэто означает, что юристы и руководители компаний сами решали, что публиковать из своих исследований, а что засекретить и никому не показывать. Вообще секретность всех материалов про тетраэтилсвинец была с самого начала: руководство концерна не использовало слова тетраэтилсвинец, токсин, свинец в личной переписке и официальных документов. Все внутренние материалы лабораторий, переговоров, встреч и всего, что связано с тетраэтилсвинцом рассекретили только недавно и из того, что недавно обнародована есть упоминание, что буквально за несколько дней перед конференцией с Американской Ассоциацией Здравоохранения Кеттеринг вместе с несколькими юристами из GM и Standard Oil нанесли личный визит руководителю ассоциации. Но о чём они там говорили неизвестно. Тем временем лаборатория Кехо пришла с первыми результатами, которые показывали, что повышенный уровень свинца в крови был абсолютно у каждого сотрудника завода, и неважно работал ли он с тетраэтилсвинцом напрямую или подметал территорию соседних цехов, даже у тех рабочих, кто вообще ни разу не прикасался к тетраэтилсвинцу свинца в крови было много, и из этого исследования Кехо делает вывод, что свинец это естественный элемент в крови человека. Второй вывод: раз уж свинец нормальный элемент в крови, у него должна быть норма, и Кехо решил, что нормой будет 80 мг на 100 мл крови. Обоснование таких выводов было таким: просто так из этой цифры следовало, что если у человека в крови 79 мг, то с ним всё в порядке, а если 81, то надо с ним что-то делать. Вот с этими двумя заявлениями Кехо и вышел к политикам, здравоохранителям и общественности, что свинец – нормально, вот есть норма, и у наших рабочих она меньше. Аргументов против не имелось, никто не располагал никакими данными по поводу свинца и, по большому счету, всем было всё равно. И производство тетраэтилсвинца продолжилось. И буквально через несколько лет этилированный бензин будет на каждый бензоколонке в США, а потом и во всём мире.

С глобальной точки зрения на всю нефтяную промышленность этиловый бензин был штукой хороший, так он всё-таки снижал расход бензина на автомобиле из-за более правильного сгорания и позволял экономить нефть, которая заканчивалась. Ситуация с новыми месторождениями никак не двигалась с момента 1919 года, когда был основан институт нефти, до 1923–24 годов, когда появился этилированный бензин. Новых месторождений с достаточным запасом нефти просто не находили, как не находили их с 1924 по 1930 года. Искали в Пенсильвании, в других Штатах, но всё что получалось найти, это небольшие месторождения, которые смогли бы отсрочить вопрос на пару тройку лет. И у Standard Oil не было решения, под словом «Standard Oil» я имею в виду все компании, на которые он развалился, так как суть одна и та же и выгодоприобретатель тот же. Но в 1933 году в одном из офисов компании раздаётся звонок. Человека, который звонил, звали Карл Твитчелл, и он был хорошо знаком с руководством различных дочек «стандарта». Карл звонил Ллойду Гамильтону, одному из главных юристов Standard Oil, по телефону Карл сказал ему, чтобы он бросил все дела и прилетел к нему в Саудовскую Аравию.

Глава 5. Жажда и деньги

При упоминании первой половины 19 века, первое, что приходит на ум – две мировых войны, в которых участвовало почти вся планета, и помимо огромного количества разрушенных человеческих жизней, эти две войны довольно заметно поменяли границы государств. Таким образом, благодаря объединению регионов, появилась Саудовская Аравия. Было 4 региона на аравийском полуострове, в 1932 году они объединяются в единую страну и называют себя собственно Саудовской Аравии. Главой новоиспечённого государства стал Абдул Азиз ибн Сауд или Абдул Азиз II. Для начала надо представлять, как выглядела Саудовская Аравия в 1932 году, выглядела она примерно так: песок, верблюды и аравийцы. При детальном и очень внимательном рассмотрении пейзажа можно заметить проблему – нет воды.

Правительство понимало, что своими силами им тут проблему не решить, так как ни специалистов, ни денег, ни времени нет, была только гипотеза, что в пустыне есть вода: помимо песка в пустыне встречались каменистые участки, и это давало маленькую надежду что, где-то можно накопать подземные воды. Для этого вопроса правительство пригласило к себе Карла Твитчелла, эксперта биологии и опытного буровика. Он согласился помочь, собрал экспедицию в 1933 году и пошел в пустыню брать пробы грунта. Обнаружить воды они там не смогли, но, где только Карл не начинал брать образцы, он всегда натыкался на признаки нефти. Вернувшись из экспедиции, Карл звонит руководству Standard Oil и говорит, что надо всё бросать и лететь сюда. Как только боссы из нефтянки поняли, что пахнет деньгами, они тут же предложили свою помощь Саудовской Аравии в разведке исследование местности. Правительство Саудовской Аравии понимало, что западу нужна нефть и топливо, но понятия не имели как это добывать, как перерабатывать, какое объём нужен, сколько это может стоить по вложениям и так далее. И очень сложно отказать, когда любезный Standard Oil прилетает с широченной улыбкой и говорит, что они всё сейчас организуют, заплатят. Не было смысла отказывать, так как своих денег на разработку всё равно нет. Делать было нечего. Они договорились, что Standard Oil берет на себя все расходы на разведку, разработку, строительство предприятий, прокладку трубопровода и получает возможность добывать нефть, но раз месторождения принадлежат Саудовской Аравии, поэтому с каждого добытого барреля нефти, компания будет платить налог в казну. Фактически Саудовская Аравия получала просто чистую прибыль в виде налогов себе в бюджет и на эти деньги уже могла решать свои внутренние проблемы.

В 1939 году состоялось торжественное открытие первого нефтепровода. И мало того, что нефть была очень нужна Америке для своей промышленности, так ещё в этом же году начинается Вторая мировая война, и спрос на топливо и энергоносители только повышается, а с этим ускоряется строительство всё новых и новых заводов, так как месторождений оказалось намного больше, чем все думали изначально. И не только в Саудовской Аравии, а по всему региону, за 20 лет с 40 по 60 года добыча разворачивается по всему ближнему востоку и добычу там вели, что важно, компании, на который распался бывший Standard Oil. И всегда разработка и добыча велись на одних и тех же условиях: мы все делаем сами, просто платим вам налог, притом налог платился исходя из цены барреля нефти, и из-за того, что объёмы добычи были огромные, для корпораций нефть получалось намного дешевле, чем своя собственная, даже с учётом доставки до США. А сёстры добывали 80% всей нефти на Ближнем Востоке, но и этого им было мало. Корпорации договаривались между собой и намеренно сдерживали цену на нефть, чтобы платить как можно меньше налогов. Фактически ведь что получалось: они закупали нефть сами у себя для своих же нефтеперерабатывающих заводов, и низкая цена на нефть тебя вполне устраивает, если ты все равно потом заработаешь на бензине и прочих продуктах, которые ты получишь из нефти, а вот налогов для стран, на чьих территориях ты добываешь нефть, заплатишь мало. Но такой расклад вообще никак не устраивал правительство Саудовской Аравии, Ирана, Ирака, Кувейта, к ним ещё присоединилась Венесуэла. Они подсчитали, что на их территориях суммарно находится 65% от всех известных мировых запасов нефти. Для сравнения в России, например, около 5% от всех известных запасов. И они решили, что они объединяются и одним фронтом говорят, что они поднимают цены на нефть. Таким образом появился OPEC, организация экспортеров нефти.

Изначально в составе была только Саудовская Аравия, Иран, Ирак, Кувейт и Венесуэла, а потом подтянулись Объединённые Арабские Эмираты, Алжир, Катар и Индонезия, а это уже почти 75% всей известной нефти на планете. Когда страны OPEC выступили с тем, что теперь добыча будет идти по их условиям и никак иначе. США и Европе ничего не оставалось, кроме того, как согласиться и признать OPEC полноправной организацией, с которой нужно считаться: было это в 1960 году. За несколько лет OPEC мало того, что берет контроль за ценой нефти в свои руки, так они ещё начинают решать в какую страну, какой объём они будут поставлять и чувствовали в этом свою силу, но в 1960 сильно как-то ситуация не менялась, а вот 1973 году график резко возрастает и вот почему: в 1973 году у арабов случается конфликт с Израилем. Когда случается конфликт мало того, что вся Европа и ООН решили, что евреи правы в конфликте, так ещё и США начал под видом гуманитарной помощи отгружать Израилю оружие. Шейхи на всё это дело смотрят и решают ограничить поставки нефти.

Началась натуральная паника: все производства, энергетика, да и в целом экономики развитых стран тогда держались только на нефти, и когда ты понимаешь, что на ресурс, на котором у тебя держится вообще всё, накладывают ограничения, ты начинаешь в панике покупать сколько сможешь. А если на какой-то товар начинается панический спрос, то он цена резко начинает расти. Мало того, что страны начали скупать все, что не приколочено, помимо этого по странам Европы и США пролетела волна очень глупых ограничений: в Британии, например, закрыли авиасообщения, запретили поездки на автомобилях по выходным и праздникам, а премьер-министр Англии просил граждан отапливать только одну спальню, а не весь дом целиком. В Италии и Германии резко повысился спрос и цены на велосипеды, а из-за дефицита, в Италии, даже появился чёрный рынок велосипедов. В Голландии ввели тюремное заключение за превышение энергетического лимита на одно помещение, а во Франции людей штрафовали, если температура в доме превышала 20 градусов. В Америке таких жёстких мер не было, просто на 20% АЗС не было ни капли топлива, а если у тебя автомобильный номер заканчивался на четную цифру, то ты мог заправиться только по четным числам месяца, остальные заправлялись по нечётным. Но самое интересное заключался в том, что фактически страны OPEC снизили поставки всего лишь на 7%. Нефть как поставлялась, так и поставлялась. Просто все запаниковали. И этот мировой кризис был спровоцирован просто словами. Нефтяной кризис 1973 года – это первая ситуация в мире, когда всем стало очевидно, что для того, чтобы оказать влияние на страны, чтобы заставить пол мира плясать под свою дудку, тебе не нужны ракеты, тебе не нужна огромная армия и даже со стула вставать не надо, достаточно владеть ресурсами и иметь смелость, чтобы воспользоваться этим, и, начиная именно с момента 1973 года, нефть просто из чёрной жижи превращается в то, что может тебя наделить властью, и нефть и все её продукты становятся очень серьёзным рычагом политического давления, с которым приходилось считаться всему миру.

Кто бы что ни говорил, но абсолютной свободы не существует, как на уровне отдельно взятого человека, так и на уровне государств. Конечно все стремятся максимально к свободе, чтобы ни от кого не зависеть, диктовать свои правила, но нет. В Европе своей нефти нет, как явления, и они в любом случае зависимы от стран OPEC и поставщиков газа, по типу России, какими бы прогрессивными и развитыми они бы не были. И кризис 73 года наглядно это показал. И вот какой логичный вывод ты сделаешь, когда тебе ограничивают поставки и глобальная паника в стране? Что тебе нужно искать альтернативные источники энергии. Но мне казалось, что одного сухого прагматизма тут недостаточно, чтобы все вдруг резко озаботились альтернативными источниками энергии и экологией. Экология то тут причём? О ней же тогда вообще никто не думал, а сейчас экология – это главный довод отказа от углеводородов. То, что Европа осознала свою зависимость, это ладно, этот факт нам ещё пригодится. Но каким образом все озаботились об экологии и о том, что автомобиль – это главный враг чистого воздуха. А началось всё, как это обычно бывает, с одного одержимого человека.

Глава 6. Один в поле воин

Пока разворачивалась экспансия американских нефтедобывающих компаний на Ближнем Востоке в 50-х. В одной из лабораторий в штатах сидел один учёный и изучал метеорит. Настоящие учёный, у которого ничего нет за душой, кроме науки и в голове тоже. Звали этого персонажа – Клэр Паттерсон, один из самых талантливых учёных геофизиков двадцатого столетия.

Это изображение, автор: Неизвестный автор, лицензия: CC BY-SA-NC

К моменту 1953 года он уже известный на весь мир учёный, так как он был одним из соавторов атомной бомбы, которую скинули на Японию. После того как он увидел к чему привела его работа над оружием, он решил, что больше в этой сфере никогда работать не будет и решил заниматься чем-нибудь мирным, а именно, он решил выяснить возраст земли.

К середине 20 века никто точно не знал сколько Земле лет, как планете, но у Паттерсона была идея, как это дело выяснить, и для этого ему нужен был масс-спектральный анализ. Паттерсон полагал, что метеориты – это остаточный материал от времён образования Солнечной системы. И если вычислить возраст метеорита, то можно и понять возраст земли, а возраст метеорита можно понять по количеству урана в нем. Уран, как элемент, с течением времени распадается на свинец, и если понять соотношение урана к свинцу в объекте, то можно вычислить его возраст через специальное уравнение. Как только Паттерсон сложил у себя в голове, что таким образом можно вычислить возраст земли, он тут же пошёл в ближайший музей за метеоритом, притащил его к себе в лабораторию и начал над ним работать. Первое, что ему нужно было сделать – получить чистый образец метеорита, потому что пока он прилетел к нам на планету, пока он валялся где-то в поле, пока его транспортировали до лаборатории на него налипло много всего лишнего, и само собой от этого нужно было его очистить, чтобы эксперимент был точный. Но в первом же эксперименте Клэр упёрся в то, что свинца было слишком много, значения просто зашкаливали и, решив, что так происходит из-за прошлых исследований, решает помыть лабораторию: он помыл стены, протёр всё оборудование, все обработал дистиллированной водой. Проводит эксперимент снова и никакого результата: всё в свинце. Свинец сочился буквально из всех щелей, он был везде: на коже, на одежде и даже в воде из-под крана. И вот в этот момент Клэр понимает, что это как минимум странно. Он продезинфицировал всю свою лабораторию химическим раствором, установил пневмонасосы в вентиляцию, обтянул все полиэтиленом, а сам работал в маске, в халате и сверху заматывался в пленку, но всё равно свинца было слишком много, и это не давало ему провести эксперимент. Что бы он ни делал, как бы он ни пытался добиться стерильности, у него ничего не получалось. Надо сказать, что в 50-е годы толком над стерильностью в лабораториях никто не работал, поэтому все на Паттерсона смотрели немного странно, когда он делал себе комнату и костюмы из мусорного пакета. Но Паттерсон был упертым парнем, и если методично делать одно и тоже на протяжении долгого времени, то у тебя обязательно должно что-то получиться. Ему потребовалось 5 лет на то, чтобы построить свою первую стерильную лабораторию и, в итоге, все-таки получить чистый кусок метеорита без примесей, которые могли налипнуть на него сверху. Потом он ещё 3 году потратил на то, чтобы построить новую лабораторию для проведения экспериментов со спектральным анализом, так как в предыдущую просто аппаратура не влезала. И в 1956 году, спустя 8 лет чистки помещений и изучение метеорита, он завершает свое исследование и получает результат, что земле четыре с половиной миллиарда лет. Он получил больше признания наград, но Паттерсону уже было не до этого, он хотел понять, что же всё-таки происходит со свинцом, и почему его везде так много. Просто чтобы вы понимали, что у него было лаборатории: первое, была запрещена обычная одежда, как явление, все лаборанты и он сам ходили в специальных костюмах. Второе, в здании была переделана абсолютно вся вентиляция таким образом, что лаборатория была полностью герметична, но при этом в вентиляции стояла специальная аэродинамическое оборудование, которое подавало очищенный от всех примесей воздух. Третье, в лаборатории была заменена вся проводка, так как на ней был свинцовый припой в то время. И четвёртое, все поверхности помещения мылись специальными химическими растворами несколько раз в день. Паттерсон никого не пускал в здание, говоря, что если кто-то придёт с улицы и просто зайдёт в помещение, то на волосах он с собой принесёт столько свинца, что нужно будет отмывать все помещения несколько дней. И почему так происходило Клэр не понимал, точнее, он не понимал это нормально или нет, всегда так было, что вокруг столько свинца, и вот мы только сейчас это заметили, потому что появилось спектральное оборудование или это какой-то новый процесс на планете?

А надо сказать, что любые исследования стоят денег, при этом довольно больших денег. И у Паттерсона само собой их не было. Например, бюджет на исследование метеорита он получил от комиссии по атомной энергетике, когда сказал им, что его разработки помогут в создании уранового топлива: это было враньё, о чём сам Паттерсон позже говорил. Но он не стеснялся такими методами выбивать себе бюджеты. Так вот, он подумал, что ситуацию со свинцом можно проверить вот каким образом: можно снарядить экспедицию в океан, набрать образцов с различных глубин и слоёв Мирового океана и сравнить содержание свинца во всех из них, и если свинца будет везде одинаково много, то можно расслабиться, значит это нормальное явление. Он пришёл к представителям нефтяной промышленности и сказал, что своими исследованиями он может найти новые месторождения нефти в океане. Ему с радостью дали 200 000 долларов, и Паттерсон отправился в экспедицию. Суммарно, экспедиция прошла от Тихого океана до Саргассова моря и были взяты образцы из всех водоёмов по пути. По возвращению, он естественно снова запирается в своём полиэтиленовом пакете и садится за образцы. И вот на этом месте, он пришёл в ужас, так как в образцах, взятых у поверхности, свинца было в среднем в 20 раз больше, чем у глубоководных, а это значит, что свинец появился недавно. Он начал изучать извержения вулканов и подобные природные катаклизмы, чтобы найти хоть какую-то логику откуда взялось столько свинца в последние 100 лет. Но логике не было: все катаклизмы были локальные, а свинца было равномерно много везде.

И, совершенно случайно, он натыкается в своих поисках на какой-то отчёт нефтяной промышленности об очередных успешных и огромных объёмах производства и продажи свинцового бензина. И в этот момент у него срастается картинка: это всё из-за тетраэтилсвинца и, ни у кого ничего не спрашивая, он пишет подробный отчет о своих исследованиях метеорита, океана, и о том, насколько много свинца везде, и что это происходит точно из-за людей, а точнее из-за нефтяной промышленности, и публикует его в научных изданиях. Институт нефти приходит в бешенство: мало того, что Паттерсон никого не предупредил и никому ничего не показал, так он ещё обвинял их за их же счёт, ведь они же ему выделили деньги на океаническое исследование. Финансирование, само собой, тут же прекращается, а люди из института нефти начинают давить на руководство Калифорнийского института, в котором работал Паттерсон, чтоб они срочным образом прекратили его деятельность, но было уже поздно, самое главное уже произошло: научное сообщество начало потихоньку обсуждать статью, и все поняли, что это походу реальная проблема. Когда нефтяники поняли, что обрезать финансы бессмысленно, они решили зайти с другой стороны, отправили Паттерсону своих юристов и представителей, чтобы они его уболтали заниматься чем-нибудь другим, но всё что они получили, это лекцию о том, насколько вреден свинец и ушли ни с чем. Институт нефти не знал, что делать с ним делать: бизнесу у него никакого не было, выгодных патентов тоже и давить на него и угрожать было нечем, это был просто упорный геолог.

После того как на Паттерсона обрушилась вся нефтяная промышленность, он понял, что надо идти до конца. Он публикует ещё одну статью, где со всей критикой обрушивается на общепринятые нормы по содержанию свинца в человеческом организме, и, лично, он обрушивается на Роберта Кехо, который установил норму в 80 миллиграмм. А при этом Роберт Кехо к этому моменту – основатель и руководитель кафедры гигиены окружающей среды в Калифорнийском университете, председатель комиссии Американской Ассоциации Промышленной Гигиены, президент Американской Академии Профессиональной Медицины, зампредседателя совета по промышленному здравоохранению и директор медицинского департамента на заводе «этил». И, само собой, такой уважаемый человек в научном сообществе смотрел на какого-то ученого из лаборатории, как на кусок глины на подошве, вот его цитата: «Выводы относительно естественного содержания свинца в организме человека, я считаю необыкновенно наивными. Это пример того, насколько неправ может быть человек в своих биологических постулатах и выводах, когда он вступает в область, в которой он так невежественен и даже не имеет никакого представления о глубине своего невежества, и потому настолько неосторожен в своих радикальных выводах». К Кехо, само собой, присоединились все известные токсикологи того времени. «Будем надеяться, что эта статья окажется первой и последней из области научной фантастики» – говорил токсиколог Герберт Стокингер, один из самых известных на то время персонажей. Незначительный нюанс заключался в том, что все люди, кто критиковали Паттерсона, либо работали в институте нефти напрямую, либо просто финансировались нефтяниками. А когда все мастодонты научного сообщества, хоть и проплачены, но в один голос говорят, что твои статьи – это бред сумасшедшего, и ни в коем случае не обращайте на них внимания, то шансов победить у тебя нет, хоть вся правда мира будет на твоей стороне, если у тебя не получится достучаться до людей – никакого результата не будет. Каким бы упёртым ты бы ни был, но если тебя никто не слушает, то результата ты не добьешься, и вот в такой ситуации находился Паттерсон, уверенный в своей правоте на 100% и всеми игнорируемый. Благо, если хоть чему-то Паттерсон научился, пока работал над стерильностью своей лаборатории, так это тому, что результат в любом случае рано или поздно будет, если методичное работать и ни при каких обстоятельствах не сдаваться.

Все любят истории героев одиночек, которые на своей тупой упертости пробивали любые стены, шли против правил и меняли этот мир. Но в реальности одиночек не существует: есть социум и люди в нём, а социум, в определённое время готов воспринимать только определённые идеи. Если бы Паттерсон, например, в 40-х озаботился о своей экологией, его бы никто слушать не стал, потому что всем было не до этого, все занимались другими развлечениями. Поэтому для того, чтобы понять почему та или иная идея была услышана в какой-то конкретный отрезок времени, нужно понимать контекст этого времени, и о чём люди тогда переживали, что их волновало, и о чём они говорили у себя дома. И благо свинец – это не единственный вопрос к промышленности, который волновал в то время ученых и всю общественность в целом.

Глава 7. Отец экологического движения

В 1948 году в небольшом городке Донор, который находится в штате Пенсильвания, произошел случай, который вошел в историю под названием «донорский смог». На четыре дня, с 27 по 31 октября город окутал плотный смог. Вроде бы ничего страшного, туман в природе случается, но в первый же день стало понятно, что что-то тут не так. В местные больницы стало поступать очень много звонков от людей с жалобами на кашель и приступы удушья, а к вечеру уже весь город был в панике, так как задыхались абсолютно все. У кого была возможность, в срочном порядке собирали всех родных и уезжали из города, а остальные оставались задыхаться по домам. С виду город буквально вымер: пустые улицы, кафе, магазины, и только машина скорой помощи ездили по улицам и пытались спасти хоть кого-то. Закончился этот ад только из-за того, что 31 числа, в воскресенье, пошёл дождь, смог пропал. А дело было в заводе по производству цинка, который находился неподалеку. На нем произошла утечка газообразного фтора, которая убил всю растительность на территории завода, а также он накрыл город. И из 14 000 человек населения заболело 6000, а 70 умерли за 4 дня.

4 декабря 1952 года, Лондон, город внезапно накрывает антициклон, из-за которого становится очень холодно и безветренно. Люди, пытаясь согреться, начинают усиленно топить свои дома, а топили тогда, в подавляющем большинстве, углём, а уголь при горении выделяет серу, особенно если уголь плохого качества, а у англичан именно такой и был. Город очень быстро накрывает туман, но на него никто не обращает внимание. Но вот на тот факт, что за два дня в городе умерло 4000 человек, а за 4 дня число погибших увеличилось до 13000, довольно сложно не обратить внимание. И по больницам и домам лежала примерно ещё 25 000 человек, и закончилось всё тоже благодаря дождю, который прибил к земле всё летавшую в воздухе серу.

И вот такое происходила по всему миру. Абсолютно везде, где располагались большие предприятия, люди в окрестностях жаловались на общее ухудшение самочувствия, проблемы с легкими и довольно часто умирали. Ученые-медики и ученые-климатологи всех развитых стран во всю изучали смог, который был нормальным явлением в больших городах, один из таких учёных, француз Юджин Гудри, подсчитал, что с 1915 по 1950 потребление бензина, угля и нефти увеличилась в 25 раз и ровно в 25 раз увеличились случаи рака легких у жителей больших городов. И подобных исследований становилось всё больше и больше с каждым днём. Всё это вместе приводит к тому, что правительства развитых стран понимают, что с этим надо что-то делать. Так как у США в то время была самая развитая промышленность у них подобных ситуаций происходило больше всего, а так как 50-е – это ещё и рассвет телерадиовещания, все страна была в курсе, что постоянно где-то происходит какая-то ситуация рядом с заводами. Раньше если бы случилось что-то подобное с городом Донор в Пенсильвании, то об этом были бы в курсе, собственно, только жители города Донор в Пенсильвании, даже в соседнем городе вряд ли кто-то бы узнал. А теперь любой косяк становился достоянием общественности, и само собой все переживали по этому поводу, и самое важное, что люди не чувствовали защиту государства в этих вопросах. А не довольные люди – это голосующие за оппозицию люди, и вот с этим нужно было что-то делать. Правительство собралось в 1965 году и издало акт о контроле за загрязнением воздуха, который разрешал учёным проводить исследование на предприятиях, информировать население о возможных опасностях и находить причины загрязнение и думать над способами их контроль. Никаких норм по выбросам закон не вводил, единственная польза, которая была от него – это то, что учёным дали бюджеты на исследование, и они начали потихоньку собирать официальные данные. Ну и люди немного успокоили.

Новый виток озабоченности по поводу экологии дала книга «Тихая весна», которая появилась в 1963 году, спустя 8 лет от акта о контроле за загрязнением воздуха, эту книгу выпустила активистка и биолог Рэйчел Кларксон. Она изучала как на растения, животных, людей влияют пестициды, которыми стали очень активно пользоваться большинство фермеров. Результатом её исследования стал довольно логичный вывод, что вещества, которые убивают насекомых грызунов и маленьких птиц, не сильно полезно для здоровья человека. Правительство никак не контролировало сельскохозяйственную отрасль, точно так же, как и промышленность, поэтому фермеры могли поливать свои земли чем им вздумается. В своей книге Рэйчел сделала упор на то, как химикаты влияют на детский организм: они влияют на развитие органов, на возникновение хронических болезней, на нарушения в нервной системе и так далее. А если вы хотите зацепить людей, как можно сильнее, то нет более сильного знака внимания, чем детское здоровье или будущее для детей. А в этой книге было и то и другое. Книга моментально разошлась по штатам и вызвало такую бурю негодования, какой никто не ожидал. Люди начали выходить на улице и устраивать акции с лозунгом «хватит травить наших детей». Плюс к этому моменту учёные, которые занимались изучением воздуха около предприятий, собрали довольно большой объем данных, что промышленность и автомобили выбрасывают в воздух вредные вещества и твёрдые частицы: серу, свинец, азот и углерод. И так как в стране было все хорошо с промышленностью, и на дорогах к этому времени каталось почти 83 миллиона автомобилей: выбросов было реально много. Для сравнения, сейчас в России около 60 миллионов автомобилей, а в штатах 60 лет назад было на 20 миллионов больше. И США по площади в два раза меньше России. Плюс вспоминаем, что в 1963 году убили Джона Кеннеди, любимого президента жителей Америки, и в стране было очень много внутренних проблем, атмосфера тотального недоверия, и недовольство висела прямо в воздухе. 1965 год – это год участия Штатов войне во Вьетнаме, против которой бастовала вся молодая часть населения. А 1967 год – это год детройтского бунта, когда чернокожее население разгромило половину города и подавляли восстание танками. В общем, было неспокойное время. Политики понимали, что контроль над обществом у них ускользает из рук, и никому не было понятно, за что хвататься: за социальные проблемы или за расовый конфликт, за экологию или за войну? Горит всё со всех сторон. И доверие к власти, как избирательные голоса исчезали на глазах, а власть такая штука, которая не может просто раствориться в воздухе, если кто-то теряет, кто-то другой обязательно приобретает, если окажется довольно смышленым и правильно воспользуется ситуацией.

Знакомьтесь, Эдмунд Маски – один из первых политиков защитников окружающей среды в Соединенных Штатах и во всем мире в целом.

Это изображение, автор: Неизвестный автор, лицензия: CC BY-SA

Он был членом Демократической партии в штате Мэн, а штат Мэн – это такой райский уголок природы в Северной части страны, который известен своими озерами, лесами и скалами на побережье. Маски набрал популярность в своем штате за счёт того, что обвинял все предприятия в том, что они засоряют своими отходами всю природу штата, что куча заводов просто стоит, сливает свои отходы в чистые реки, а правительство закрывает на это глаза и ничего не хочет с этим делать. И чем дальше, тем больше люди разделяли позицию молодого политика. Он ездил по всему региону, выступал во всех городах перед людьми, и в каждой своей речи он призывал людей проснуться и посмотреть вокруг: посмотреть на то, как заводы загрязняют наши реки, как предприятия выбрасывают в воздух кучу вредных веществ, как вырубается лес, и что таким темпом они скоро будут жить на токсичные помойке из отходов производств. Все это привело к тому, что Маски стал губернатором штата в январе 1955 года. И первое, чем он занялся – стал выполнять свои предвыборные обещания. Он собрал вокруг себя команду единомышленников из правительства, кто также разделял его точку зрения и начал продвигать идею создания департамента охраны окружающей среды штата Мэн, у которого будут полномочия контролировать всё в лесном хозяйстве, в морском, прибрежном рыболовстве и в целом во всём, что связано с природой. На это ушло какое-то время, но главное, что идею приняли и разрешили Маски собрать комитет. За 4 года Маски разработал законодательство, которое устанавливало нормы по выбросам и отходам для предприятий, находящихся в штате Мэн, и поручил комитету это дело контролировать. При этом за несоблюдение норм закона предусматривались штрафы, которые комитет по охране природы исправно взимал, а Маски перенаправлял эти средства на школы и университеты. К концу 60-х Маски уже заметный политик на уровне страны, которые метит в сенат. Из-за того, что Маски продолжал постоянно встречаться с людьми и не стеснялся вести открытую полемику, у него было много фанатов и у него получилось по итогу пройти в сенат.

И вот тут-то его замечает Паттерсон, который воевал со всем научным сообществом со своими исследованиями по свинцу. Паттерсон, которого уничтожали уважаемые учёные и деятели науки, просто начал рассылать результаты своих исследований напрямую сенаторам и, в первую очередь, само собой она попала к Маски. Когда результаты упали к нему на стол, Эдмунд в них вцепился, как спасательный круг: исследования Паттерсона наглядно показывали, что промышленность наносит огромный вред экологии и здоровью людей, а ему такое пропускать было никак нельзя. Так как Маски был уже очень заметным политическим деятелем, у него получилось продавить через правительство бюджет на комитеты по охране воды и воздуха, и он в целом начал готовить свои законопроекты на этот счёт. Логика у него была точно такая же, как и в штате: вводим нормы на выбросы и штрафы за неисполнение, которые потом потратим на образование. И в 1963 году появляется первый в мире закон о загрязнении воздуха, который действует по всей стране. Он применялся, как к производствам, так и к автомобилям. Если говорить про машины, то, по этому закону, количество азота и углекислого газа, которое вырабатывает автомобиль, нужно было снизить на 85%. Грубо говоря, среднестатистический автомобиль тогда выбрасывал 87 граммов углекислого газа на милю, а надо было сделать 13. Но у автопроизводителей было решение как вписаться в норму, да и ещё с запасом. И это решение – катализатор. К этому моменту их уже иногда устанавливали на предприятиях, которые сильнее всех коптили, и его можно было, чисто теоретически, затолкать в автомобиль. Катализатор – это такая железная банка, внутри которой металлические соты со специальными металлами, которые ускоряют химические реакции. Но была проблема, которая заключалась в том, что катализатор не был совместим со свинцовым бензином: свинец очень быстро забивал все соты, и катализатор просто переставал работать. Так как в первую очередь разбираться нужно было со свинцом, с подачи Маски и Паттерсона, в 1965 году институт здравоохранения собирает симпозиум о вреде свинцового бензина. Помимо Паттерсона, на этом заседании был ещё ряд врачей и учёных, у которых тоже были результаты исследований о том, что норма 80 мг свинца на 100 мл крови очень плохо влияет на здоровье людей. Кехо пришёл на этот симпозиум и начал петь свои старые песни о главном, что нет никаких доказательств, что свинец вредный. Но ему сразу объяснили, что есть исследования, которые доказывают их правоту, и фактически это было первое собрание каких-то должностных лиц, на котором не было принято решение, что со свинцом всё в порядке, но с другой стороны никаких радикальных мер тоже не приняли. Но Маски окончательно решил, что с производителей свинцового бензина он уже не слезет.

Через год собирается заседание комитета по загрязнению воды и воздуха, на котором снова Маски решил устроить публичный перекрёстный опрос Паттерсона и Кехо. Паттерсона с яростью разнёс службу здравоохранения, он показывал, что вместе с выхлопами в атмосферу попадают тонны свинца, и так как он людей убивает медленно, никто этого не замечает. И также он утверждал, что служба здравоохранения находится в сговоре с нефтяной промышленностью, так как он не видит другой причины, почему они не запрещают этилированный бензин. «Тетраэтилсвинец – это преступление, которое совершается против наших граждан» – вот главная мысль Паттерсона. И его наконец-то услышали. Это заседание стало поворотной точкой в вопросе со свинцовым бензином. Маски уходит готовить законодательную базу под ограничения присадок, которые можно добавлять в топливо, и через какое-то время управление по охране экологии, с подачей Маски, выходит с предложением, не с запретом, о сокращении свинца на 60%. Промышленность впадает в бешенство, считая это предложение крайне радикальным, в бешенство впадает также и Паттерсон, который считал его крайне мягким. Паттерсон в ярости понимает, что видимо нужны ещё аргументы против свинца и начинает изучать кости древних людей. И вот что он получает из разных экспонатов: сначала он взял перуанский зуб, которому было 4500 лет и вычислил, что свинца, в общей массе кальция в этом зубе было 5,6 × 10⁻⁶, потом он взял кость египтянина, который жил 2200 лет назад, и в нём уже было 70 × 10⁻⁸, то есть в 12 с половиной раз больше, чем в перуанском зубе, а в скелете своего современника Паттерсон обнаружил 3500 × 10⁻⁸ свинца в общей массе кальция, то есть в человеке 70-х годов было в 50 раз больше свинца, чем в египтяне и в 600 раз больше, чем в перуанце.

После этого исследования, у учёного сообщества аргументов против Паттерсона не осталось, а промышленность, в свою очередь, защищалась тем, что свинцовый бензин – это кровь экономики, плюс все производственные заводы, которых уже было очень много – это всё рабочие места, это налоги, это деньги, и здравоохранители понимали, что пока экономическая правда на стороне производителей, люди готовы дышать грязным воздухом, если у них в карманах будут грязные деньги, а чистый воздух и пустой желудок никому не были нужны. Плюс, если отказываться от свинца, это переоборудование вообще всех заводов, это сокращение текущего штата, найм и обучение нового, это разработка новых технологий, и это всё дорого. Плюс нефтяникам подпевали автопроизводители, что устанавливать катализатор из редких металлов на все автомобили – это будет дорого для потребителя, и если службы и комитета ещё хоть как-то сомневались, то Маски уже было не остановить. Он давил на нефтяников и автопроизводителей с двух сторон: у одних он ограничивал объем присадок, а у других вредные выбросы. Его новая редакция закона о загрязнении воздуха и воды – была его политическим козырем, который он очень ярко и эффектно разыгрывал перед публикой. К этому моменту он обрёл такую популярность, что собрался участвовать в президентской гонке, и в одном из своих предвыборных выступлений он сказал: «Детройт сказал нации, что американцы не могут жить без автомобиля, этот закон сообщит Детройту, что им придётся сделать автомобиль, с которым американцы смогут жить». Президентскую гонку он не выиграл, но остался в высшем руководстве страны и продолжил методичную борьбу со свинцом и грязным выхлопом.

Совокупно война с производителями свинцового бензина продолжалась почти 25 лет. Первое заседание по поводу опасности свинца состоялась 1965 году, а документ, полностью запрещающий использование свинцовых добавок был подписан только в 1990 году. И по этому документу только через 5 лет, к 31 декабрю 1995 года, на всех АЗС США не должно остаться ни капли свинцового топлива. А автопроизводителей обязали устанавливать катализаторы в свои автомобили абсолютно во все модели.

И главный герои всей этой истории и этой победы – конечно же Клэр Паттерсон, повернутый учёный геолог, который хотел работать во благо людей. Под конец жизни его приняли в Национальную Академию Наук США и присудили ему премию Тайлера, самую престижную премию в область науки об окружающей среде. А все принятые им меры по стерильности лабораторий, из-за которых над ним насмехались коллеги, сейчас это уже стандартные процедуры. Клэр Паттерсон родился 2 июня 1922 года: спустя год после того, как Кеттеринг запатентовал тетраэтилсвинец, и до полного запрета свинца Паттерсон не доживёт буквально 25 дней: он умрёт 5 декабря 1995 года. Всю свою вторую половину жизни до самой смерти он боролся с тем, чтобы свинец исчез навсегда из воздуха, которым мы с вами дышим, и фактически они ушли вдвоем, а корпорациям, которые нанесли колоссальный вред экологии, ничего не было, кроме того, что им запретили производить тетраэтилсвинец. Единственный кого публично распяли и обвинили во всех бедах – был Томас Миджли, который изобрёл тетраэтилсвинец, при том, что Миджли всю свою жизнь так и оставался наёмным сотрудником на зарплате, в отличие от того же Кеттеринга, который получал дивиденды от патентов, был в доле на предприятиях «этил» и так далее. Миджли не сколотил какого-то огромного состояния на своём изобретении, не получил какое-нибудь высокое кресло в корпорации, он просто получал свой какой-то оклад, а когда началась война с тетраэтилсвинцом, получил всю ненависть от экологов и ученых в свой адрес. Хотя он предупреждал Кеттеринга и корпорацию, что свинец опасен, и он не заработал на этом ни копейки, в отличие от миллиардов, который сделал GM. Благодаря этилу GM обогнал в прибыли Ford в середине века, и отказаться от тетраэтилсвинца – было бы катастрофой для их финансовой отчетности. Не Миджли, а юристы GM и Standard Oil продавливали использование тетраэтилсвинца, даже когда у ученых появились доказательства его опасности, но всем пофиг. Миджли до сих пор считается человеком, который нанёс самый большой вред экологии планеты.

За последние 40 лет, начиная от 80-х годов, была проведена масса исследований, касающихся влияние свинца на организм. Ученые изучали детей, которые родились в 70-е и 80-е годы, следили за их жизнью, за их развитием до современного времени. Если кратко, то было выяснено, что поколение, которое росло и формировалась при использовании свинцового бензина обладает пониженным iq, более раздражительно, меньше концентрируясь на выполнении задачи, сложнее обучаемые и так далее. В 2013 году завершилось большое исследование, которое выявило прямую взаимосвязь содержания свинца в крови людей с уровнем преступности и количеством преступлений, которые совершают эти люди: у преступников в крови свинца всегда было больше, чем у законопослушных граждан, и в том числе учёные связали тот ад, который творился в Детройте в 80-е и 90-е года, когда уровень преступности там зашкаливал, и город превратился из процветающего промышленного рая в жуткие развалины, где было очень опасно находиться. У тогдашних жителей Детройта был самый высокий уровень свинца в крови, по сравнению со всей страной.

После начала ограничений свинцового топлива уровень свинца начал стремительно падать, уже в 1994 году, ещё до полного запрета свинцового бензина, уровень свинца в крови у американцев упал на 78%, по сравнению с семидесятыми, а в современном мире этот уровень уже ничтожно мал.

И тетраэтилсвинец – один из самых опасных ядов, который нам подарила промышленность и которым были отравлены миллионы людей по всему миру. Корпорации и экономика зарабатывали миллиарды, а люди зарабатывали болезни, и за то, что это угроза больше не висит над людьми, сказать спасибонужно одному упёртому ученому, с которым ничего не могла сделать ни одна бюрократическая машина, ни корпорация и ни государство. И хоть Клэр Паттерсон участвовал в создании атомной бомбы, которая унесла тысячи жизней, по итогам своей работы и всей своей жизни, этот ученый спас намного больше людей от медленного разрушения невидимым ядом и полностью искупил себя в глазах человечества.

Глава 8. Один за всех и все за одного

После того как в штатах была развернута огромная компания Маски по противодействию загрязнению среды. Весь мир начинает присматриваться к экологии и обращать больше внимание на события, которые так или иначе с ней связаны. А обратить внимание было на что: первое большое событие, на которое все обратили внимание – это лондонский смог 1952 года, о котором уже шла речь, а через 4 года, в 1956 году, учёные в Японии обнаружили какое-то новое странное психическое расстройство у жителей, преимущественно у детей, в городе Минамата. В больницу поступали дети, которые очень вяло двигались, плохо разговаривали и периодически у детей случались припадки. Сначала учёные подумали, что это какая-то новая инфекция, так как число заболевших росло просто по экспоненте. Потом похожие симптомы обнаружили у котов, которые тоже довольно странно дергались, падали в конвульсиях, а остальное время были очень вялыми. А когда с неба иногда стали падать мёртвые вороны, даже учёные пришли в шок. Изучив всех пострадавших, учёные выяснили, что они все жили в рыбацких деревнях на побережье залива Минамата, и коты тоже. А основной рацион питания рыбацкой деревне – это, как ни странно, рыба, которая тоже по заливу иногда плавала брюхом кверху. А когда ребята подняли голову и посмотрели вверх по течению, они там увидели химический завод Чиссо, который выбрасывал свои отходы в воду. Химический анализ воды показал, что в воде есть все, кроме воды: там был свинец, ртуть, марганец, мышьяк, селен, таллий и прочие другие элементы. Но сильнее всего на организм действовала ртуть, которой в воде было больше всего. Официальное признание болезни «Минамата» случилось только через 12 лет в 1968 году. И только тогда заводом занялись власти, чтобы хоть как-то ограничить загрязнения. Всё предыдущее время, завод откупался, заставляя людей и рыболовов молчать о проблемах, и затыкал деньгами все рты, которые хотели хоть что-то возразить. А после признания загрязнения, последствия разгребали следующие 30 лет. На момент 2001 года в списках официальных жертв завода числилось 2265 человек, 174 из которых погибли. В 1957 году происходит первая радиационная чрезвычайная ситуация в СССР. Произошла она на химкомбинате «Маяк» в Челябинск-40, современное название этого городка – Озёрск, и простыми словами, там просто взорвался бак с радиоактивными отходами. Взрыв был силой в десятки тонн в тротиловом эквиваленте и накрыл радиоактивным облаком целый регион. Последствия разгребали десятки лет, а сейчас на месте взрыва находится Восточно-Уральский заповедник. Официально пострадавшими признано 80 000 человек, это люди, которые жили на территории происшествия, а также ликвидаторы последствий. По масштабу радиационного заражения сильнее этой аварии были только чернобыльская и фукусимская катастрофы. А в 1963 году сошёл оползень в итальянских Альпах, за 45 секунд в местное водохранилище попало, по разным оценкам, от 200 до 300 миллионов кубических метров породы. Такая скорость и такой объем породы создали волну высотой 90 м, которая двигалась со скоростью 12 м/сек. За 7 минут, волна смыла полностью 5 деревень и некоторым населённым пунктам в долине нанесла серьезный ущерб. Итог: от 2500 до 3000 погибших, по разным оценкам. И таких события происходили по всей планете, и от этого всего, самое главное, гибли люди, а когда где-то гибнут люди, это всегда вызывает волнения и переживания в обществе. Когда появился запрос на то, чтобы кто-то занялся экологии в мировом масштабе, все сразу повернулись в сторону ООН, они же создавались для того, чтобы не допускать мировых конфликтов, чтобы обеспечивать мировую безопасность.

ООН взялась за организацию диалога всех стран об экологии, но довольно быстро столкнулся с проблемой – ни одна страна не хотела заниматься этим вопросом, несмотря на то, что они поддерживали стремление избавиться от природных катаклизмов. Ещё важно уточнить момент, что OOН содержится за счёт стран участниц, то есть он сам по себе никаких денег не зарабатывает. Поэтому, когда ООН к кому-то приходит с вопросом, это значит, что после долгих объяснений и дифирамбов все закончится банальным «дайте денег». А 70-е года, это то время, когда всем было не до ООН с их экологией: холодная война, нефтяной кризис 1973 года, вмешательство США во вьетнамскую войну, восстание исламистов в Сирии, уотергейтский скандал и отставка президента Никсона в США, свинцовые 70-е в Италии, это фактически вялотекущая гражданская война, культурная революция в Китае, военный переворот в Чили и этот список можно продолжать ещё долго. Но в ООН не сдавались, они хотели всё-таки добиться от государств какого-то вменяемого диалога. ООН собралась всем своим составом, чтобы выбрать представителя от ООН, который будет вести диалог со странами и добиваться от них диалога на тему экологии. И в общей тишине лишь один человек согласился принять эту должность.

Этим человеком был Морис Стронг.

Это изображение, автор: Неизвестный автор, лицензия: CC BY-NC

И если Эдмунда Маски можно считать отцом экологического движения в США, то Стронг – это тот человек, который дал этому движению мировой масштаб. Самое первое, что он сделал, это заказал создание отчёта о состоянии экологии на планете, который назвал «Только одна земля: уход за маленькой планетой», в котором он собрал данные 158 ученых из 58 стран мира, сейчас этот отчёт продаётся как книга. В 1972 году, на очередном собрании ООН в Стокгольме, Стронг показывает эту книгу и результаты, которые там приводится. И все говорили, что конечно же всё плохо, если не начать заниматься экологией прямо сейчас, то скоро всему придёт конец. С суровыми лицами все решают, что надо делать отдельную программу по окружающей среде, которая будет заниматься заботой о здоровье планеты и подобным. Назвали программу UNEP. Назначили руководителем Стронга и отправили его покорять мир. Так как ООН – это дипломатическая организация – у её высших членов есть возможность открывать двери посольств любых стран и назначать встречи с высшим руководством страны. А уж если цель встречи – это благие дела во имя всего хорошего, то, само собой, все рады приветствовать, чем, собственно, Стронг упорно пользовался. Он объезжал все значимые страны мира, добивался встреч со всеми лидерами и правящими элитами, показывал им результаты исследований и говорил, что надо собираться и принимать какие-то совместные решения, так как работа по одиночке ничего не даст: воздух и вода у всех общие. Параллельно с этим, на свет появляется очень важное исследование: в 1975 году один американский климатолог, Уоллес Брокер, опубликовал статью «Изменения климата: находимся ли мы на пороге глобального потепления?». В этой статье Уоллес предполагал возможную смену климатической тенденции: с 1940-х по 70-е наблюдалась тенденция на общее снижение температуры, и Уоллес говорил, что в ближайшее время тенденция поменяется на повышение, и что нас ждет период «глобального потепления». И это была первая научная статья, где прозвучал этот термин. Также Уоллес утверждал, что нельзя смотреть только на какой-то один показатель, а нужно смотреть на общую систему в целом: атмосфера, ледовые щиты на полюсах, океан, биосфера. И всё это взаимосвязано и будет меняться вместе. Статья Уоллеса вызвало беспокойство среди научного сообщества, и большое количество ученых ринулось изучать глобальные процессы. Как мы с вами могли заметить, по истории со свинцом, который отменяли 20 лет, в большой политике и в больших структурах изменения быстро не происходят, и Стронг 20 лет ездил по личным встречам с различными главами государств, общался, показывал исследования, уговаривал, пугал, вдохновлял – делал что угодно, лишь бы сильные мира сего задумались об экологии. Результатом двадцатилетней работы Стронга стал саммит Земли в Рио-де-Жанейро в 1992 году, где под крышей одного здания собрались 8000 делегатов от разных стран и 3000 представителей неправительственных международных организаций. Это самое большое мероприятие за всю историю планеты, посвящённое экологии, девиз которого был «наш последний шанс спасти планету». Основной повесткой было то, что либо надо прямо сейчас начинать, что-то делать, либо планету уже будет не спасти. Самое главное, что произошло на саммите Земли, это то, что все наконец-то поняли, что с экологией надо что-то делать. И саммит Земли 1992 года – это первое масштабное мероприятие подобного рода, которое закончилось не просто улыбками и рукопожатиями, а подписанием реальных документов. На саммите 180 стран подписали Рамочную конвенцию ООН об изменении климата. Этот документ признавал на мировом уровне климатические изменения, и что практически все страны мира будут действовать согласованно и общим фронтом. Основных направления, в которых надо было работать, было три: первое, снижение токсичности выбросов производств и полное избавление от свинцового бензина. Второе, развитие альтернативных источников энергии, чтобы заменять ископаемое топливо: на тот момент подавляющая доля энергии вырабатывалось из ископаемого топлива: нефть, газ, уголь. Третье, надо повышать доверие к общественному транспорту, чтобы пересаживать на него людей и заставлять их отказываться от личных автомобилей в больших городах. В общем, самое важное, что путь обозначен, все руки друг другу пожали и ушли работать. А в 1997 году ещё подписывается Киотский протокол, который является следствием Рамочной конвенции. Киотский протокол – это документ, в котором написано какая страна, что конкретно должна делать. Главной задачей Киотского протокола – это общее сокращение выбросов парниковых газов в атмосферу земли. Страны договорились между собой, что главных врагов атмосферы 6 штук: углекислый газ, метан, закись азота, гидрофторуглерод, перфторуглерод и гексафторид серы. Эти 6 веществ в основном и составляют парниковые газы. На самом деле парниковые газы – это нормальная штука, благодаря им мы существуем. Эти газы, которые есть в воздухе, в том числе образуют нашу атмосферу и защищают нас от прямого воздействия солнца, если бы их не было, то и жизни на земле бы тоже не было. Но у экологов логика такая, что дополнительные выбросы, которые генерирует промышленность, увеличивают это одеяло в атмосфере, и вот в таком случае у нас будет создаваться тепличный эффект, который и будет вести к глобальному потеплению, а из-за повышения температуры растают ледники на полюсах.

Фактически из этих соглашений и появились всем нам знакомые нормы Евро по выбросам. Евро норма по выхлопам – это документ, который ограничивает максимально допустимые выбросы от автомобиля на 1 км пробега. Если какой-то автомобиль не вписывается в норму, то его просто не допускают к продажам на территории государства, которое эту норму у себя приняло. Началось все с Евро-1, который приняли через год после саммита Земли в 1993 году. Фактически это норма отменяла механические карбюраторы, так как они не могли точно дозировать топливо и могли перелить его, что уже по норме Евро-1 недопустимо, и также вводились, в обязательном порядке, датчики кислорода и системы улавливания паров топлива. Евро-2 можно было выполнить только на распределенном впрыске: моновпрыск уже не вписывался из-за точности. А Евро-4 можно было выполнить только с системой рециркуляции отработавших газов, это когда часть выхлопов подается обратно в двигатель, таким образом один и тот же воздух используется дважды, и также нужно было ещё дополнительно ставить фазорегуляторы. Сегодня в Европе действует норма Евро-6, а в разработке находится норма Евро-7, которая будет принята к исполнению уже в этом десятилетии. И в данный момент идет обсуждение и торги между автомобильными компаниями и государствами за точные параметры нормы Евро-7, фактически вопрос стоит следующим образом: возможно ли будет в принципе выполнить нормы с двигателем внутреннего сгорания или нет? При этом основная логика норм – это довести выбросы до нуля. Ребята всем составом решили, что самое главное зло – это двигатель и надо его ограничивать до упора, но физически невозможно сделать так, чтобы ДВС ничего не выделял в атмосферу.

При этом все современные двигатели, которые подходят под норму Евро-6, уже настолько чистые, что они генерируют меньше твёрдых частиц, чем истирающиеся колодки в тормозной системе и истирающееся покрышки. Когда у вас заканчиваются колодки, тормозные диски или резина, это же не значит, что они волшебным образом испарились, вы просто равномерным слоем размазали их потому расстоянию, которое проехали на автомобиле, и вот таких частиц от резины, колодок и дисков в природу улетает намного больше, чем твердых частиц от работы современного двигателя внутреннего сгорания. Даже современные дизели, которые подходят под Евро-6, чище для природы, чем ваша тормозная система. А ещё помните сцены из фильмов, где какого-нибудь человека закрывали в машине, подводили ему туда выхлопную трубу, и он задыхался через какое-то время? Так вот, с современным мотором такого сделать невозможно. Единственное от чего может задохнуться человек в такой ситуации, это если он весь кислород в машине сам выдышит, но так можно сделать в любом закрытом и невентилируемом пространстве. И современный двигатель никого не может убить чисто физически, даже если очень сильно постараться, но логикой и здравым смыслом пользоваться всем лень, намного проще нарисовать нолики на бумажке и требовать исполнение каким-то чудесным образом. Сейчас, вместо Киотского протокола, действует новая версия, которая называется Парижские соглашения от 2015 года, где страны объявили ещё большую войну с CO2 и наметили стратегию нулевых выбросов, а автопроизводители теперь ударились в разработку новых электрических платформ, новых технологий, электромобилей, водородных автомобилей.

Вполне очевидно, что Евро-7 – это последняя норма, которую можно будет выполнить с традиционным двигателем внутреннего сгорания, а дальше будет что-то другое, что-то другое на чём мы с вами будем ездить в нашем чистом и экологичном будущем.

По сути, благодаря силе и настойчивости Мориса Стронга, благодаря ООН, благодаря учёным и всем небезразличным людям, вопрос экологии сейчас очень активно и широко обсуждается в мире. Человечество сейчас думает о том, что происходит с экологией и с нашей природой в целом. И экология – это очень праведная тема современного мира, ей обсуждают, о ней спорят и её приводят, как довод в спорах. Практически на каждом собрании сильных мира сего, так или иначе, этот вопрос будут поднимать. И именно экологию приводят, в первую очередь, как аргумент в пользу того, что нам нужно в скорейшем образе выкинуть ДВС и всем пересесть на дружественный к пингвинам тип автомобилей. Да, всё верно, полностью принимаю, как думаю и другие, и поддерживаю эту точку зрения, если бы не один нюанс…

Глава 9. Последняя деталька пазла

1981 год, судебное дело против некой компании AZL Resources, которая занималась продажей нефти в Денвере, штат Колорадо. Руководство компании обвиняли в искусственном завышении цен на акции компании перед слиянием. Знакомьтесь, руководитель компании AZL Resources – Морис Стронг.

Несмотря на то, что все махинации компании и руководство стали известны, после этого провалившегося слияния, её всё-таки приобретает другая нефтяная компания Tosco. И всё, чем отделался AZL – это штраф в 4,2 миллиона долларов. Затем был ещё один скандал: коллективный судебный иск от штата Колорадо, правозащитников и вододобывающих компаний 1992 года против компании AWDI, которую основал Морис Стронг. После той сделки, когда AZL всё-таки получилось продать некой Tosco, Моррис уходит из руководства и покупает здоровенное ранчо в штате Колорадо, которое до него принадлежало Tosco Corporation. То есть, Стронг сначала пытался продать компанию сильно дороже, его ловят на этом, выписывают штрафы, он, несмотря на это всё равно продаёт компанию другой корпорации, и потом, чисто случайно, выходит из этой сделки с земельным участком, который был размером в 65 000 гектаров. Изначально Стронг планировал там выращивать высокобелковое зерно для поставок в голодающие страны. Но, в процессе стройки, что-то у ребят поменялось и, чисто случайно, они начали строить вододобывающий завод, чтобы выкачивать воду и продавать её. Когда местные активисты и комитет по защите окружающей среды увидели размеры стройки и планируемые проектные мощности завода, у них волосы встали дыбом, так как если бы завод запустился, то он бы выкачивал воду в таких объёмах, что точно бы нанес непоправимый вред всей экосистеме региона. Чтоб понимать масштаб, в регионе на тот момент было 25 предприятий, которые добывали воду, и все они вместе взятые добывали воды меньше, чем планировала компания Стронга. Одна компания просто бы высушила всю экосистему целого штата. В суд подал весь штат, и суд постановил, что компании Стронга завод открывать нельзя, и ни о какой добычи речи идти не может и обязал компанию выплатить 3 миллиона долларов на судебные издержки. Пока шел судебный процесс Стронг благополучно ушёл из компании. Но есть ещё одно очень интересное судебное дело: дело против компании Molten Metal Technology по завышению стоимости акций и растрате грантов от правительства. Завышение цен на акции? Что-то знакомое? Всё верно, Морис Стронг стал директором этой компании в 1989 году. Компания разработала технологию утилизации отходов путём растворения их в жидком металле. 1989 год – это прямо перед саммитом Земли, и директор компании по утилизации отходов, пользуясь дипломатическим статусом миссионера ООН, разъезжает по встречам с главами государств и рассказывает им о проблемах экологии и, так абсолютно между делом, имеет решение некоторых вопросиков с отходами. И во что это выливается для компании? Естественно, в том, что только один американский департамент выделил 25 миллионов долларов, в виде грантов на утилизацию всяких отходов. Сколько всего было собрано денег для компании с различных департаментов и глав государств неизвестно. Ну вроде всё нормально, выделили деньги, выделили отходы и перерабатывай, но только компания не могла выполнить объём. Технология была, но она работала только на пробных маленьких партиях, а хоть сколько-то заметный объем технология проживать не могла чисто физически. И Морис это знал и совершенно спокойно на публичных мероприятиях рассказывал о том, что Molten Metal – это идеальная технология, и его компания сможет решить абсолютно все вопросы с утилизацией отходов. И акции компании, само собой, росли вверх, а у Стронга было во владение 40 000 акций и 262 000 акций были у компаний, в которых Стронг также был председателем. В момент, когда акции достигают своего пика в 49 долларов, Стронг резко продаёт свои личные акции Molten Metal, и контролируемые им компании тоже продают свои бумаги. И тут же, само собой, вскрывается правда. Технология есть, но ставить завод никто не собирался. И акции обвалились с 49 долларов до 13 центов, а компания тут же объявляет себя банкротом, потому что никакие деньги вернуть она не в состоянии. В итоге вот официальная формулировка по всей этой ситуации: «Дело было урегулировано на сумму 11,8 миллиона долларов без вынесения о постановлении о правонарушении». То есть, кто-то просто заплатил 11,8 миллиона долларов в бюджет США, и никто ни к кому никаких претензий не имеет. Где ещё 13 миллионов долларов с грантов и где все деньги с продажи 300 000 акций компании, а это ещё 15 миллионов долларов, не уточняется. И никто никаких проблем не видит, дело замято. Морис Стронг – это старший советник генсека ассамблеи ООН, старший советник президента Всемирного банка, основатель UNEP, директор университета Мира, руководитель программы ООН по оказанию помощи в голодной Африке и организатор саммита Земли – уважаемый человек.

Конечно, Морис Стронг внёс большой вклад в решении вопроса об экологии: он собрал представителей всех стран и уговорил их подписать договоры. Но только на все договорённости саммита Земли всему миру было безразлично. США подписала Киотский протокол, но не стала его ратифицировать. Канада вообще вышла из соглашения. А остальные страны как бы подписали, как бы ратифицировали, но практически никто не парился за выполнение. А знаете почему? А потому что никакого наказания за невыполнение нет. Фактически, что означают соглашения по ограничениям выбросов для каждой отдельно взятой страны? Самое важное то, что любые ограничения означают замедление развития экономики, так как нужно переделать предприятия, какие-то из них нужно закрывать, что-то строить с нуля, короче затраты. А любые затраты, направленные не на извлечение дополнительной прибыли, а на какую-то стороннюю ерунду – это тормоза развития экономики. Вот представьте, что вы владелец предприятия, вы его построили, запустили производственную линию? И компания стала зарабатывать деньги. Куда логичнее всего потратить эти средства? Само собой, логично потратиться на постройку ещё одной производственной линии, на закупку дополнительного оборудования для новой продукции либо расширить штат, либо купить новое здание, короче вложить куда-нибудь, что даст вам дополнительный поток денег, чтобы потом снова продолжить расширение, и так до бесконечности, по идее. Но что будет, если вы все деньги, которые зарабатываете, будете тратить на высадку кустов и деревьев на территории завода? Будет красивая экологично – факт, но такими темпами само предприятие долго не протянет, так как просто потеряет рынок, и его выдавят конкуренты. Если ты не развиваешься, то ты гибнешь – это закон рыночной экономики. И вот, грубо говоря, с экономикой и ограничениями у стран ровно также, только в масштабе страны. А ведь экономики у всех стран разные, и выбросов выделяют в атмосферу все по-разному. Например, США, со своей развитой промышленностью, за 100 лет работы всех предприятий и заводов выделили в атмосферу намного больше выбросов, чем, например, Индия, у которой бурное развитие экономики и производства началось относительно недавно. И вот как такое решить? Одинаково ограничивать США и Индию неправильно, так как неравные условия развития получаются. Индия ещё не успела столько на выбрасывать, а нести ответственность должны так же, как США. При таком раскладе получается, что развивающиеся страны никогда не догонят развитые, а это неправильно, это дискриминация. И вот до чего додумались в ООН: у всех стран темп снижения выбросов разный: развитые страны, по типу США, Европы, должны уже сейчас резко снижать выбросы, а развивающимся странам, по типу Индии, Китая, России и других, которые ещё не успели развиться, разрешается снижать выбросы помедленнее. А если ввести штрафы, то вполне возможно такая ситуация, что экономика, у которой есть деньги, будет всё равно превышать допустимые значения по выбросам, просто оплачивать штраф, а развивающаяся экономика себе такого позволить не сможет, а это снова было бы похоже на дискриминацию целой страны, поэтому все ограничения условно добровольные. И самое главное то, что даже если ты воспримешь эту миссию ответственно и будешь действовать строго по нормам, ты все равно можешь вылезти за границу норм выбросов, так как ты можешь купить дополнительный пакет на выброс у другой стороны, которая не полностью израсходовала свою квоту. Нормы по выбросам сейчас – это предмет торговли: хочешь выглядеть хорошо в глазах ООН, но при этом не тормозить экономику – купи дополнительный: короче, денег заплати и хоть белых медведей по утрам отстреливай.

В Европе и Америке давно появляются и развиваются технологии солнечных батарей,

гидроэлектростанций и прочих альтернативных источников энергии, которые, на первый взгляд, способствуют заботе об экологии. Но, на самом деле, они это делают, начиная с нефтяного кризиса, когда страны OPEC им руки выкрутили. Помешательство у всех стран Европы на зеленой энергии началось оттуда, а не от ООН с его ограничениями. У Евросоюза нет своей нефти, своего газа и любого другого ископаемого топлива в достаточном объёме, чтобы нормально и безопасно существовать. Если им продолжать сидеть на ископаемом топливе, то они будут очень зависимы от стран OPEC и России, которая в Европу поставляет газ, например. И само собой, такая позиция Евросоюзу не нравится, и они не хотят зависеть от экспортеров нефти и газа, а даже если страны OPEC и Россия не будут выкручивать руки Евросоюзу, ископаемые им все равно невыгодны: когда существует какой-то ограниченный ресурс, он всегда будет неумолимо дорожать со временем, так как его будет становиться все меньше и меньше.

Евросоюзу, в перспективе, станет очень дорого жить на ископаемых, они своей экономикой этого просто не потянут, поэтому, например, цены на топливо в Евросоюзе высокие и будут с каждым годом только увеличиваться. Топливо просто стоит дорого, и в любой момент страна-поставщик тебе может выкрутить руки, подняв тарифы или отказавшись от поставок, а у тебя народ помрёт от холода и голода.

Ещё можно вспомнить Эдмунда Маски, благодаря которому запретили использовать свинец в топливе. Но Эдмунд Маски был членом Демократической партии, а к моменту, когда на политической арене появился Маски страной правили республиканцы, а родной штат Мэн вообще был республиканским до мозга костей. Единственным способом победить очень сильную партию власти на выборах – это сыграть на недовольстве людей и пообещать людям решение их проблем, а люди тогда переживали за экологию, вот на этом и играл Маски. А когда партия увидела, что у одного локального кандидата сыграла ставка на экологию, и он получил кресло губернатора в штате, где у него не было поддержки. Они начали толкать такую же повестку по всей стране и поддерживать риторику Маски, потому что люди надеялись и были готовы голосовать за того, кто займется их проблемами с экологией. А политики – это те люди, которые играют на чувствах и доверии людей, все без исключения. Настоящая проблема, которой занимался Эдмунд – это старение работоспособного населения. Люди, которые были рождены в жирные 1910-е и 20-е уже были слишком близко к пенсии, и совсем скоро они бы стали расходной частью бюджета, а молодых людей, рождённых в 30-е и 40-е было физически мало, так как 30-е – это Великая депрессия в штатах, а 40-е – война. И если бы эта, и без того малая прослойка граждан, стала бы ещё и массово умирать из-за экологической обстановки, то экономика вообще бы схлопнулась: у тебя одни пенсионеры на балансе, а работать некому. И ты же не выйдешь к людям со словами, что государству надо ещё немножко протянут на них, чтобы можно было на них нормально заработать для бюджета, пока растет новое поколение. Люди тебя на вилы поднимут, если им такое сказать, поэтому «экология» и «забота о будущих поколениях». Свинец, по той же логике, окончательно отменяют только в тот момент, когда появились исследования, что новое поколение, которое росло при свинце обладает более низким iq, чем предыдущее. А тупые граждане – это повышенная агрессия, это повышенный уровень преступности, что за собой тащит дополнительные расходы из бюджета, и зарабатывать эти люди нормально не смогут – они ж тупые, поэтому несколько миллиардов долларов прямо сейчас от свинца стали всё-таки менее выгодны, чем ещё одно потерянное поколение. И по этой же логике, на первые смерти на заводе «этил» никто не обращал внимания, даже в правительстве. Несколько десятков смертей и новоиспечённых клиентов психбольниц – это разумная плата за миллиарды долларов для экономики и за тысячи рабочих мест, это даже очень разумная плата. Патерсон? Да, человек, который действительно искренне переживал за здоровье людей, но двигала им не святая праведность, а его безмерное чувство вины перед человечеством, которое сжирало его изнутри из-за того, что он имел отношение к ядерной бомбе, которую скинули на Японию.

Что у нас осталось? Сухой закон? Праведные речи святых отцов, активистов, что Америка погрязла в пьянстве – время отчистится. Кто тут главный выгодоприобретатель? Standard Oil, конечно. Рокфеллер был открытым спонсором всего антиалкогольного движения, мотивируя это тем, что он праведный человек и верит в Бога. Он в открытую переводил благотворительные взносы антисалунному движению и всячески поощрял их, плюс он постоянно посещал проповеди святых отцов, которые поддерживали сухой закон и подолгу с ними общался и говорил, что они делают праведное дело во благо всей страны. Насколько истинной была вера Рокфеллера в Бога и трезвость судить мы не можем, но вот вера в доллар у этого человека была всегда, а спирт и вся алкогольная продукция – это главный конкурент Standard Oil в то время. Помните, что спирт был альтернативой? Вот эту альтернативу Рокфеллер и убил сухим законом. При его уровне влияния и возможностей, дать практически неограниченные финансы для движения активистов, а потом продавить закон через административные рычаги – задача вполне выполнимая. Всегда очень важно смотреть на то, что люди конкретно делают, и вот в 10-е года, когда антисалунное движение набирало обороты, Рокфеллер со всей своей семьёй открыто рассказывали, что они спонсируют активистов, но про то, что они собираются убить конкурентов по топливу для автомобилей, об этом они молчали, а знаете, что сейчас делают фонды семьи Рокфеллеров? Они все вкладываются в разработку альтернативных источников энергии, всеми возможными способами и довольные рассказывают об этом на каждом углу. Например, совсем недавно представители фонда семьи Рокфеллеров вышли с заявлением, что они выводят свои средства из компаний, которые занимаются добычей ископаемых и переводит средства в разработку альтернативы. И естественно все это подавалось под видом борьбы за экологию и будущее планеты, но на умные вопросы от умных людей, в узкой публике, представители ответили, что им просто уже невыгодно держать свои средства в этой отрасли, а альтернативные источники – это новая ниша и в перспективе там просто можно больше заработать. А знаете кто ещё очень активно вкладывается в альтернативы? Страны OPEC. Шейхи сейчас все свободные средства вкладывают в разработку новых источников энергии, и вы серьёзно думаете, что ребята очень сильно переживают за какой-то кусок льда с пингвинами? Standard Oil – это компания, которая появилась 150 лет назад из маленького заводика, а потом разрослась до мирового гиганта с колоссальным влиянием. А OPEC – это люди, которые ещё 80–90 лет назад сидели в пустыне верхом на верблюде, а теперь все мировые элиты с ними общаются на равных. И когда ты поднялся с самого низа к мировому уровню влияния, захочешь ли ты эту власть терять? Конечно же нет. А так как отказ от углеродов – это вопрос уже решённый: просто дело времени, то власть поставщиков и стран экспортеров – это тоже вопрос времени, по крайней мере, если они ничего не будут с этим делать, поэтому сейчас все, сломя голову, ринулись в альтернативу, так как первый, кто ворвётся в эту нишу, обеспечит себе доминирование в ней и будет править миром. Но об этом никто говорить не будет, точно так же, как и в начале 20 века никто не говорил о том, что сухой закон – это просто устранение конкурента с рынка. Когда антисалунное движение набирало обороты, Рокфеллер и вся нефтянка кричали на каждом углу, что алкоголь убивает нацию и наши будущие поколения, но делали они это не из-за праведности, а из-за выгоды. Им нужен был рынок топлива и спирт нужно было из него убирать. Замените в формулировках 20-х годов 20 века слово «спирт» на «углеродный след» или «глобальное потепление», то вы получите те же самые формулировки, и как тогда со спиртом воевали из рынка сбыта, так и сейчас с углеводородами воюют из рынка сбыта, и делают это те же самые люди. После отмены закона у Рокфеллера брали интервью, в котором он говорил, что сожалеет о том, что принимал участие в создании сухого закона и приносил свои извинения гражданам. В целом, одно грустное интервью – не такая уж большая плата за завоевание рынка.

А знаете кто был одним из самых влиятельных представителей компании бывшего Standard Oil в мировой политике и представителем интересов семьи? Морис Стронг. Он в молодости занимался нефтью: сначала участвовал в торговых сделках на бирже, учился, изучал мир нефти. Он познакомился с менеджерами Standard Oil, и они протащили его в ООН, в качестве волонтёра. В ООН он знакомится с одним человеком, а он его, собственно, познакомил с Дэвидом Рокфеллером, внуком Джонни. И параллельно с ООН, Стронг работал помощником Джека Галлахера: руководителя компании Standard Oil в Канаде. Потом Стронг работал в Африке для миссии ООН по гуманитарной помощи региону, и одновременно с этим он управлял подразделениям CALTEX: точкой Standard Oil в Африке. Когда Моррис проводил слияние AZL Resources, вместе с ним в правлении тогда были менеджеры Standard Oil. А компания Tosco, которая купила AZL – это тоже бывший Standard Oil of Ohio, к которому присоединили железодобывающий комбинат. Куда ни плюнь в нефтедобывающей индустрии, ты всегда наткнешься на Standard Oil. А для саммита ООН, в 1972 году, когда был создан UNEP, программа по экологии, речь для выступления Морису писала пиар служба Standard Oil, а штаб-квартиры UNEP была организована в городе Найроби, в котором находится офис CALTEX. Есть ещё вопросы, почему так много судебных дел и так мало наказаний?

Вернёмся к автомобилям. Так как все-таки принята к исполнению стратегия нулевых выбросов, у нас отнимают ДВС во благо «экологии». Но что нам предлагается взамен? Пока что есть два варианта: первый – это электромобили просто на батарейках, которые надо заряжать от розетки, а второй – водородный автомобиль на топливных элементах. Водородные автомобили – это автомобили с химическим генератором, который работают на жижжином водороде и вырабатывает электричество, электричество поступает в батарейки, которые питают электромоторы – машина едет, для пользователей они будут очень похожи на обычные автомобили с ДВС: заправил водородом и поехал.

Для начала нужно понимать, как вырабатывается энергия у нас в мире. По статистике на сегодняшний день, 85% энергии до сих пор получают за счёт сжигания углеводородов.

Если рассматривать только электроэнергию, которая является составляющей частью всей энергии, то там ситуация отличается не драматически: на сегодняшний день 63,3 процента от общей электроэнергии вырабатывается за счёт сжигания ископаемых, преимущественно угля. А в 2000 году, этот процент был 64,8. За 21 год доля упала ровно на полтора процента.

Но представим, что это решаемо, разовьют технологии ветряков, солнечных батареек, настроят побольше гидроэлектростанций, атомных станций. И также допустим, что везде протащат провода, и розетки будут на каждом углу, и вы везде сможете поставить заряжаться свой электромобиль. Перенесёмся в такой розовый мир и подумаем, что мы будем делать с батарейками. Для начала надо понять, что такое аккумулятор. В зависимости от типа конструкции, там внутри может находиться много интересного, например, аккумулятор, который стоит под капотом бензинового автомобиля, как правило, свинцово-кислотный. И когда отменят ДВС их точно так же перестанут производить. Нам тут интересны литий-ионные аккумуляторы, так как именно они ставятся во все электрокары и вообще на них работают все современные гаджеты. Само собой, основной элемент в такой батарейке – это литий. Фактически, в современном мире, литий – это новая нефть. Объём спроса и использование лития в последние 30 лет растет по экспоненте. Первый литий-ионный аккумулятор появился в 1991 году, и с того времени, никому не нужны литий превратился в один из самых востребованных элементов для современной экономики. А ещё литий любят все озабоченные, кто хочет избавить мир от этих ужасных углеводородов, которые достаются из недр нашей земли, но откуда берётся литий? Литий добывают либо из породы, обогащённой литием, либо из салончиков, в рассоле которых тоже много лития. И самая масштабная добыча лития, например, развернута в Чили и в странах Африки. Для того чтобы добыть всего лишь 1 тонну лития, вам потребуется 250 тонн породы или, если добыча идет на салончике, то надо переработать 750 тонн солевого раствора, чтобы вытащить 1 тонну лития. При этом литий от примесей можно очистить только химическим путём, а это значит, что породу и солевой раствор после того, как из него достали литий больше никак использовать нельзя, и это всё просто выкидывают. Когда где-то случайно разливают нефть, то это экологическая катастрофа, а когда кто-то где-то выливает тонны отработанного химического рассола после отделения лития – это праведные отходы во благо экологии. А ещё технологический процесс такой, что для 1 тонны лития нужно испарить 1900 тонн пресной воды, а знаете кому бы пригодилась пресная вода? Жителям Чили. Фермеры в Чили вынуждены возить воду из других стран для своих полей, так как вся вода уходит на литий, и чуть что идёт не так: засуха там какая-нибудь небольшая или ещё что, население Чили тут же остаётся без еды и воды, и это я ещё не говорю про тонны CO2, которые выделяются при получении лития. Но на всю замечательную и зелёную Европу это никак не повлияет, добыча лития ведь идёт не в Европе, ну и пусть сами там у себя разбираются с последствиями производств, а мы будем с праведным лицом и значком «Эко» на холодильнике, жить экологичной жизнью. Помимо лития в аккумуляторах есть ещё и кобальт, который как металл более редкий, и практически весь кобальт на планете добывается в Конго. Кобальт – это одна из основных штук, за счёт которой живет страна, и он добывается в шахтах. А знаете, кто добывает кобальт в этих шахтах? Обычные люди, в том числе и дети. Кобальт, как литий, активно добывается примерно 30 лет, и раньше в шахтах реально использовали детский труд, и за 30 лет добычи кобальта в Конго ничего не изменилось. Тонны переработанной и выкинутой на улицу породы, перебои с едой и питьём, детский труд и адские условия труда, это же всё где-то там это, же не у нас, не в Европе, а мы тут об экологии будем думать. Но производство лития и кобальта – это лишь пол беды.

Все же слышали такую фразу, что выкинутая батарейка отравляет землю? И да, действительно, если просто выкинуть батарейку, то из-за химических элементов внутри, она будет отравлять землю, отравлять грунтовые воды и вообще убивать вокруг себя всё живое. И вот возникает вопрос, в связи с этим, а что нам делать с батарейками? Правильный ответ: утилизировать. Все же видели такие контейнеры, куда специально собираюсь батарейки, чтобы отдать их на «правильную» утилизацию. Знаете какой процент батареек сегодня утилизируется от общего количества в мире? 5%. Только 5% батареек проходит утилизацию, остальные просто выкидываются на свалку или закапываются в землю, и не потому, что их никто не собирает, а потому что их негде утилизировать. Вы знаете, как утилизируют батарейки? Их сжигают. И выбросы, которые образуются при сжигании батареек ядовитые. А батарейку ещё полностью сжечь нельзя, от нее многого примесей остаётся после сжигания. А что с ними делают? Закапывают в землю. Пока что в мире нет нормальной технологии по утилизации батареек, есть куча экспериментальных технологий, но они все дороги и ни одна не показала нормального результата. Сегодня существует два основных метода утилизации батареек, и оба не работают: при первом, их просто сжигают: такой метод называется пирометаллургический, при втором, содержимое батареек растворяют в химикатах: такой метод называется гидрометаллургический, но ни то, ни другое не может быть использована в промышленных масштабах и сейчас объясню почему. Идея переработки же заключается в чём? Чтобы ты мог разобрать аккумулятор и получившиеся по итогу материалы снова пустить в производство новых аккумуляторов, как с алюминиевыми банками, например: банку измельчил, переплавил и отправил обратно в производство. Но с алюминиевой банкой всё так просто, потому что там только алюминий, и банка всегда одинаковая, разбирать её не надо, смолотил в пыль и сделал такую же. С аккумулятором для электрокара ты сразу же упираешься в то, что перед утилизацией его надо хотя бы разобрать. Аккумулятор – это, по сути, большая монолитная штука из аккумуляторов поменьше, как кирпичная стена состоит из кирпичей, так и большой автомобильный аккумулятор состоит из маленьких, которые между собой склеены специальным клеем.

И когда у тебя всё разное по размерам и прочности, такое разобрать можно только руками, и современные батарейки при утилизации разбирают руками. Можно ли получить химический ожог? Можно ли отравиться? Роботизировать разборку нельзя, так как для робота нужна стандартизированная, одинаковая по всем параметрам батарейка. Робот не поймёт, если батарейка будет чуть толще или чуть прочнее, или с другим клеем, ему нужны тысячи одинаковых батареек для нормального процесса, а такого не может быть даже по идее, так как все автомобили разные, у всех разные места креплений, форма, ёмкость и так далее. Но допустим, что руками мы батарейку всё-таки разобрали, что делать дальше? Чтобы материал после переработки можно было отправить на новое производство, нужно их отсортировать по кучкам и очистить от примесей, ничего не повредив процессе. И вот тут главная проблема: ни сжигание, ни химическая очистка и никакой другой современный метод не может вам дать нормального чистого сырья для производства. Грубо говоря, если вспоминать алюминиевые банки, то что было бы, если бы в сырье после переработки оставалось бы 10% какого-то другого вещества? Само собой, у тебя бы этот материал никто не принял на производство, так как по технологическому процессу нужен алюминий: по другому банку не сделать. А это значит, что тебе нужен ещё какой-нибудь технологический процесс, чтобы убрать эти 10% примесей от алюминия и получить чистое сырьё, но любой дополнительный процесс – это расходы, а значит и удорожание готового продукта, и, по итогу, у тебя алюминий после переработки стоил бы сильно дороже, чем просто обычный алюминий. И кто бы у тебя купил такой алюминий по двойной цене? Никто. И воттакая проблема и происходит с аккумуляторами: всё сырьё, которое получается после переработки мало того, что дороже, так оно ещё и грязное. Ни кобальт, ни литий, ни другой ценный металл для производства не получается таким же чистым, как из карьера по его добыче, да и с карьера он ещё и дешевле. А все уже на данный момент выпущенные батареи спроектированы так, что их невозможно переработать: они все разные по размеру и по содержанию, они все разные по составу и по конструкции, и не существует технологии по их утилизации и переработки, да и не может существовать. Для переработки все аккумуляторы должны быть абсолютно идентичны, как алюминиевая банка, но такого не может быть в принципе из-за сложности конструкции. Все современные литий-ионные аккумуляторы, которые уже существуют на планете и которые будут произведены в ближайшие 10–15 лет будут либо сожжены и остатки закопаны в землю, либо просто закопаны в землю. Единственный вариант: взять какое-то количество человеческих рук и разобрать их на составляющие, а дальше всё равно закапывать в землю. И производство таких аккумуляторов только набирает обороты под дружные аплодисменты активистов, которые дальше своего носа ничего не видят. А знаете, что происходит с аккумулятором на свалке? Он отравляет землю, отравляет грунтовые воды и убивает растительность. Всё содержимое аккумулятор – это химически активные и опасные вещества, и если просто их оставить в большом объёме в земле, то всему живому на этом участке очень быстро придёт конец. И как только продажи электрокаров с не перерабатываемыми батарейками прыгнут вверх – через какое-то время все эти батарейки окажутся в земле: это вопрос времени, к большому сожалению. И перейти с современных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания со всеми их системами очистки выхлопных газов на электромобили – это примерно то же самое, что бросить курить, пересев на наркотики.

И учёное сообщество кричит об этом, но думаете ученых кто-то слушает? Нет, их слушают примерно так же, как ученых, которые когда-то изучали вред свинца в топливе. Я вижу иронию в том, что аккумулятор, который стоит под капотом автомобиля с ДВС сейчас, сделан из свинца, и литий-ионные аккумуляторы ничуть не полезнее, и фторуглеродный тоже. Любой аккумулятор токсичен и всем все равно.

Основная идея всех ограничений переживаний по поводу экологии звучит сейчас примерно следующим образом: давайте подумаем о мире, где будут жить наши дети, давайте сохраним природу для наших детей и вот подобная популистская ерунда.

А реальная формулировка положение дел звучит следующим образом: мы тут на наших поколениях уже наэкспериментировались со свинцом и выхлопами: результат не очень, поэтому давайте поставим эксперимент над нашими детьми и внуками с токсичными аккумуляторами, мы вот тут сейчас примем решение, заработаем денег и политических очков, а результаты эксперимента разгребать все равно следующим поколениям, вот пусть они там дальше думают, что делать с токсичными аккумуляторами по всей планете. Я вот к чему веду всю эту историю: от традиционного ДВС нам придется отказаться – это факт, уже решенный, к сожалению, но этот отказ продиктован не потому, что мишки или ледник там какой-то. Нефть и бензин – это не просто что-то, что заправляют в машину, это очень важный ресурс, на котором держится вся современная экономика, и он важен, потому что стал выгодным и не просто так сам собой, а намеренно: люди из Standard Oil увидели в нем потенциал и решили подсадить весь автомобильный мир на бензин, который потом они с улыбкой продавали всему миру, также, как и при создании тетраэтилсвинца, все органы защиты и государство были готовы мириться с несколькими десятками смертей на производствах, так как GM и Standard Oil нужна была прибыль и обеспечение тысячи рабочих мест, они же не только себя кормили, а тысячи семей и, в целом, толкали экономику всей страны вперед, а когда на них обрушивались учёные с тем, что вся страна покрыта свинцом, юристы на заседаниях говорили, что лучше грязные деньги, чем пустой желудок и тоже были в этом правы. И то, что мы с вами наблюдаем сегодня – это просто передел власти и ресурсов под видом того, что мы тут все переживающие за экологию. Современная экология – это разменная монета, которую разыгрывают перед людьми, чтобы отключить им мозг. Идея, что надо страдать ради следующих поколений – это всегда тот аргумент, которым оправдывают любой поступок и которую приводит только тогда, когда других аргументов нет. Вспомните любой диктаторский режим, вспомните любые чудовищные вещи, которые происходят в мире, и везде тогда людям говорили, что это ради будущего ваших детей, ради свободы и прочей ерунды. Как я говорил в самом начале про керосин и ворвань, что от китов отстали только тогда, когда появилось более дешёвое и удобное топлива, точно так же и с экологией, экология настоящая станет нужна всем и важна только в тот момент и только при том условии, что это будет очевидно выгодно здесь и сейчас в денежном эквиваленте. Ведь даже человеческие смерти, какой бы ужасной трагедией ни были сами по себе, интересуют государство только с той точки зрения, что человеческие смерти – это невыгодно. Каждый человек, который рождён в любой стране мира, требует затрат на себя, в каждого гражданина страна вкладывается обеспечением здравоохранения, образования, инфраструктуры и всего вокруг. Всё, что вы так или иначе получили как гражданин бесплатно, за это всё государство заплатило из налогов, и это делается только лишь с тем расчётом, что здоровый, образованный, трудоспособный гражданин будет работать и платить налоги и мало того, что вернёт вложенные в него инвестиции, так ещё и принесёт дивиденды: так работает экономика. Государство печётся о здоровье граждан, потому что здоровый и образованный гражданин – это выгодно. И как бы цинично это ни звучало, но у всего есть цена: и у производств, и у экологических катастроф, и у каждого из нас. И вот какой тип автомобиля будет выгоден деньгам, на том мы с вами будем ездить: не на том, что удобно, не на том, что правильно из-за «экологии» и что хорошо для белых мишек, а на том, что выгодно. А для денег ДВС уже не выгоден. В том мире, где принимаются решения, где действительно решаются глобальные вопросы логика одна – деньги, и в этой логике нет сострадания кашляющему шахтёрскому городу, в этой логике нет переживаний из-за редкой гусеницы или из-за количества снега в том или ином месте планеты: только сухой расчёт в тупой денежной массе. И всё это заберёт у нас урчание мотора, его звук, вибрацию и все такое. Двигатель внутреннего сгорания, который какие-то 100 лет назад взрывал экономики и обеспечивал прибыль, сейчас уже не так выгоден, и он сам по себе в этом не виноват. Причина в глобальной энергетике, которая хочет отказаться от ископаемых ресурсов во имя денег. А экология, тающий сугроб на Антарктиде и активисты – это ширма, которые нам показывают, и чем сильнее будут давить на наши эмоции, тем больше мы будем верить в эту ширму, а за этой ширмой рычаги давления, политика, власть и деньги. Впрочем, как и всегда. Электрокары – это уже не автомобили, а продукт политического передела власти, и как что-то, что поможет нам решить проблемы с «экологией». Они ничего не решат, а возможно сделают только хуже. Но с этими последствиями будут разбираться уже следующие поколения, которых никто ни о чём не спрашивал…