«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №136, 2014

РОССИЯ

Оглавление

1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
   
   1. Параллельный автопром
   2. Из Москвы в ИЖевск
   3. Двигатель «под ключ»
   4. Камень преткновения
   5. Автомобиль-дублер
   
   
2. BAPИAЦИИ НА ТЕМУ
   
   1. «Зима»
   2. «ИЖ-ралли»
   
   
3. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
4. СОБЫТИЯ И ЛЮДИ
   
   1. Моторных дел мастер
   
   
5. СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
   
   1. Уфимский моторный завод
   
   

Пометки

1. Обложка

Из Москвы в ИЖевск

На МЗМА в январе 1965 года только осваивали новую модель «Москвич-408» — была выпущена первая тысяча машин. Отдел главного конструктора сразу же предложил Совету министров полностью передать в Ижевск производство базовой модели «Москвич-403». Заводская оснастка выработала ресурс на 50%, перевезти ее на новое место можно было в кратчайшие сроки, легко решался вопрос производства запчастей после смены базовой модели МЗМА. Но сделать этого не получилось, так как штампы кузова и другие приспособления для выпуска «Москвича-403» были рассчитаны на объем производства не более 100 тысяч автомобилей в год, а в Ижевске планировалось выпускать втрое больше — около 300 тысяч «Москвичей» ежегодно. В марте перед ОГК МЗМА и главным конструктором Александром Федоровичем Андроновым поставили задачу готовить дублирующий комплект технической документации и заводской оснастки для выпуска в Ижевске «Москвича-408».

В свою очередь в составе «Ижмаша» создавалось собственное автомобильное КБ. На «номерном» заводе («Ижмаш» носил №174) разработкой разных видов продукции и технологий занимались «номерные» конструкторские бюро. Приказом директора И.Ф. Белобородова в июле 1965 года в составе мотоциклетного СКБ-61 была сформирована группа конструкторов автомобилей, которую возглавил Н. И.Слесаренко. Но уже через месяц, в августе, группа стала самостоятельным бюро автомобилей ГКБ-88. Заместителем Слесаренко стал В. А. Абрамян, костяк автомобильного бюро составили конструкторы мотоциклов из СКБ-61, часть инженеров перевели из других подразделений завода, набирали и молодежь. Кроме того, в автомобильное КБ пришли конструкторы из ижевского технологического института, создавшие к тому времени «альтернативный» проект автомобиля «Зима».

На МЗМА в это же время была организована отдельная группа конструкторов для взаимодействия с предприятиями оборонного и авиационного профиля. Партнерами МЗМА стали «Ижмаш», завод двигателей в Уфе и производители агрегатов. Возглавил группу Станислав Николаевич Лобов, ведущий конструктор кузовов с 1946 года, ставший в 1967-м заместителем главного конструктора. Под руководством Лобова для Ижевска была изготовлена дополнительная документация, копия плаза кузова, размножено свыше 80 тысяч чертежей, отремонтированы (а частично и изготовлены заново) мастер-модели на детали кузова, построены мастер-макеты. Ижевский завод сам передавал московские модели и макеты во Францию той же фирме Chausson, которая сделала кузовную оснастку М-408, для снятия копий и изготовления дублей штампов. Выпуск «Москвичей» в Ижевске осваивали в два этапа. Сначала в готовых цехах завода «Прогресс» был оборудован «малый» автозавод. В ночь с 11 на 12 декабря 1966 года здесь собрали первый автомобиль и до 1 января 1967 года изготовили 300 машин. Вторым этапом стало строительство цехов нового завода с полным циклом кузовного и сборочного производств. Современное импортное оборудование для нового предприятия закупали в том числе и у фирмы Renault. Этот «большой» автозавод был введен в эксплуатацию 31 октября 1970 года. Уже после запуска определилась его производительность — не 300, а примерно 225 тысяч автомобилей в год. Первенцем ижевского автомобилестроения стал «Москвич-408». До 1969 года «малый» завод изготовил 4196 таких машин. От «Москвичей», выпускавшихся на МЗМА, их отличала эмблема в виде объемного литого Сатурна (похожая на ту, что украшала бензобаки мотоциклов ИЖ 60-х годов), сиденья и материалы обивки салона — для «Ижмаша» салоны изготавливал другой производитель.

Вскоре Совет министров СССР вынудил московских автомобилестроителей «поделиться» с ижевскими коллегами своей самой новой и перспективной разработкой — мотором модели «412».

Двигатель «под ключ»

Подготовив в 1964 году к производству автомобиль М-408, главный конструктор МЗМА А.Ф. Андронов решил вплотную заняться новым двигателем, не связанным ни конструктивно, ни технологически с существующим мотором, резервы модернизации которого были исчерпаны. 7 декабря 1964 года утвердили техническое задание на разработку двигателя модели «412». Ведущим конструктором Андронов назначил Игоря Ивановича Окунева. Для ускорения работ в КБ двигателей были временно переведены конструкторы из других бюро ОГК МЗМА — компоновщики, специалисты по агрегатам, испытатели.

Д. Ф. Устинов не мог не знать об освоении нового двигателя «Москвича» в Уфе. Видимо, именно он и решил, что современный мотор достанется в первую очередь его новенькому ижевскому детищу, а только во вторую — «родному» заводу. В результате освоенные в Уфе в октябре 1967 года двигатели М-412 сразу же начали поступать в Ижевск в большем количестве, чем в Москву. Поэтому основная масса автомобилей М-412, изготовленных в 1968 и 1969 годах, сошла с ижевского конвейера. В то же время в Москве эти машины строили небольшими партиями, основной моделью пока оставался М-408 — план снять его с производства в 1970 году был сорван.

Автомобиль-дублер

Вместе с новым двигателем в ОГК МЗМА внесли немало изменений в конструкцию «Москвича». Кузовщики и компоновщики создали унифицированный кузов с измененной компоновкой моторного отсека для установки любого из двух моторов. Новое сцепление с диафрагменной пружиной не разрабатывали, а купили на него лицензию у компании Borg & Beck. Под руководством ведущего конструктора Л. И. Сморгонского дорабатывалась коробка передач, В.Н.Тапинский возглавлял работы по проектированию гидровакумного усилителя тормозов. Ведущий конструктор рулевого управления Ю. М. Немцов доказал, что при существующем механизме переключения передач с рычагом на руле невозможно сделать складывающуюся при лобовом ударе безопасную колонку. Поэтому группе Сморгонского пришлось конструировать механизм напольного переключения передач. Некоторые из московских наработок сразу же пришлось передать ижевцам и смежникам, с которыми работали оба завода: например, чертежи сцепления и коробки группа Лобова отдала Омскому заводу, рулевое управление и мосты — в Пермь, радиатор — в Воткинск и Лихославль. Но по темпам внедрения новинок на серийных автомобилях ИЖ существенно отставал от московского предприятия, в 1968 году переименованного в АЗЛК. Из-за элементарной нехватки модернизированных комплектующих «Ижмаш» долгие годы применял узлы и детали старого образца. В Ижевске дольше, чем в Москве, строили автомобили с двигателем М-412 и коробкой с переключением на руле. В 1972 году ИЖ еще выпускал машины со старыми тормозами без усилителя. Сцепление с периферийными пружинами работало «на пределе» даже на 50-сильном М-408. Из-за нехватки сцеплений М-412 в Ижевске этот откровенно слабый узел устанавливался на 75-силь-ный двигатель вплоть до 1973 года, а дефицит сменных бумажных элементов воздушного фильтра вынудил ставить на автомобили ИЖ оригинальный воздушный фильтр с масляной ванной, работавший по тому же принципу, что у «Волги», «Запорожца» и старых «Москвичей». На АЗЛК в 1968 году сделали мягкие безопасные накладки на панель приборов, «подоконники» дверей и боковые стойки. В Москве с 1971 года на М-412, а с 1973-го и на М-408 внедрили полностью новый мягкий корпус панели приборов, измененные подлокотники и внутренние ручки дверей, взятые от «Жигулей» лампы освещения салона. У всех ижевских машин «железная» отделка салона раннего М-408 образца 1964-1967 годов и центральный плафон салона от М-402 сохранялись до 1976 года — они достались даже первым выпускам ИЖ-2125 «Комби». Зато именно «Ижмаш» в 1969 году впервые внедрил в серийной комплектации новейший транзисторный радиоприемник «Урал-авто», разработанный Сарапульским радиозаводом тоже по инициативе Д.Ф.Устинова. Заменив М-408 на М-412, А. Ф. Андронов собирался заодно придать новому автомобилю иной внешний облик. Он поручил художникам-конструкторам во главе с М. А. Елбаевым разработать новую заднюю часть с горизонтальными фонарями и новую облицовку под прямоугольные фары FER производства ГДР. В период с 26 ноября по 8 декабря 1969 года такой рестайлинг был внедрен на конвейере АЗЛК. С начала 1970 года ИЖ тоже получал штамповки задней части нового образца. А вот фондов на немецкие фары хватало только для АЗЛК. Зато ижевские художники-конструкторы разработали для своих машин оригинальную облицовку радиатора под обычные круглые фары, взаимозаменяемую с решеткой «старого» М-408. Ее внедрили на конвейере в Ижевске немного раньше, чем новый задок. В середине 1970 года изменилась эмблема — литой Сатурн уступил место маленькому значку с буквами ИЖ в круге на синем фоне. В 70-е годы небольшое количество фар FER стало поступать на «Ижмаш». Для их установки с 1971 года был внедрен еще один оригинальный ижевский вариант облицовки с вертикальными прорезями. Но после освоения ИЖ-2125 основная часть немецких фар пошла на эти машины, поэтому облицовка с «вертикальной насечкой» устанавливалась только на небольшое количество седанов, фургонов и пикапов в экспортном исполнении. Еще одна оригинальная внешняя деталь, отличавшая ижевские «Москвичи» —  колпаки колес. С 1968 года у них была оригинальная «ступенчатая» форма с сильным выступом. В 1972 году колпаки стали меньше и проще, но по-прежнему отличались от тех, что стояли на московских машинах.

Возможность существенно переработать салон своих автомобилей представилась ижевцам после очередного обновления автомобилей АЗЛК. Чтобы выпускать соответствующий европейским требованиям безопасный салон, московский завод закупил немало дорогой оснастки для формования и глубокой вытяжки деталей из пластика. Вставший на конвейер М-2140 в 1976 году получил полностью новый салон, а вся оснастка для салона М-412, не выработавшая за считанные годы и 10% ресурса, осталась не у дел и подлежала демонтажу. Ижевского «дублера» в данном случае «сам Бог послал» — всю оснастку на мягкий салон М-412 передали с АЗЛК в Ижевск. В результате в 1976 году автомобили ИЖ были модернизированы с внедрением всех элементов безопасной отделки. Заводское оборудование для выпуска мягкой отделки салона прослужило верой и правдой до снятия с производства ижевских автомобилей семейства М-412 в начале 2000-х годов.

 BAPИAЦИИ НА ТЕМУ

«Зима»

В 1965 году группа инженеров проектнотехнологического НИИ «Прогресс» во главе с ведущим конструктором В. П. Камзоловым разработала кузов, который можно производить без приспособлений для глубокой вытяжки металла, дорогого прессового и штампового оборудования. Автомобиль «Зима» базировался на агрегатах «Москвича» и лонжеронной раме. Все силовые и наружные панели, кроме крыши и проемов лобового и заднего стекол, изготавливались методом гибки или прокатки. В 1965 году построили первый образец с двухдверным кузовом, к марту 1966-го завершили второй — четырехдверный. Но массовое производство такого кузова (сотни тысяч штук в год) оказалось невозможным. За счет заведомо малого тиража и большой доли ручного труда себестоимость упрощенного кузова «Зимы» получалась гораздо выше, чем у обычного штампованного кузова «Москвича».

«ИЖ-ралли»

Автомобили для участия в соревнованиях оборудовали гоночные команды и спортивные клубы — либо заводские, либо

сторонние. Каждая машина готовилась специально для конкретного состязания или гонщика. На «Ижмаше» впервые в СССР был выпущен комплект конструкторской документации и в 1971 году освоено мелкосерийное производство специальной модификации автомобиля для ралли. «ИЖ-ралли» отличался каркасом из дуг безопасности, усиленными порогами, защитой картера двигателя, дублирующими приборами электрооборудования, увеличенным бензобаком из двух нижних половин стандартного, перенесенными в салон тормозной и топливной магистралями, кронштейнами под штурманские приборы и т.д. Машины «ИЖ-ралли» использовались разными спортивными командами и в 70-80-е годы участвовали во многих всесоюзных и международных соревнованиях.

 ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ИЖ-412

 СОБЫТИЯ И ЛЮДИ

До Великой Отечественной войны Игорь Окунев работал на Московском велосипедном заводе (МВЗ), основанном в 1932 году. Когда к производству в СССР был принят мотоцикл BMWR71, получивший индекс М-72, его выпуск поручили Московскому велосипедному заводу. Специалисты МВЗ долго не могли сделать работоспособным двухдисковое сцепление. Разобраться, как правильно изготавливать и регулировать немецкое сцепление, сумел инженер Окунев.

Компоновочная схема двигателя «Москвич-412»

Во время войны производство М-72 эвакуировали в Ирбит. В послевоенные годы на московский завод поступили документация и оснастка для выпуска мотоцикла DKW-RT125 под маркой М1А. Это была прямая противоположность тяжелому М-72 — легкий мотоцикл с двухтактным 125-ку-бовым двигателем. Как только в 1946 году начался его выпуск, конструкторы взялись за спортивные модификации. Над этими машинами и работал Окунев.

В 1951 году, когда производство мотоциклов передали в Минск, а завод был перепрофилирован, Игорь Иванович Окунев перешел на работу в Отдел главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), куда его позвал коллега по МВЗ Игорь Александрович Гладилин. На новом месте Окунев поступил в КБ двигателей, которым руководил Е. В. Кнопф. В 50-е годы на МЗМА создавали автомобиль увеличенных, по сравнению с существующим М-401, размеров, которому требовался более мощный двигатель. Три модели верхнеклапанных двигателей «404», «405» и «406» по разным причинам не подошли для производства. И. И. Окунев совместно с Я. В. Горячим, И. А. Гладилиным, У. И. Яблонским и другими конструкторами разрабатывал пригодную для существующего станочного парка модель двигателя М-407.

Звездным часом для И. И. Окунева стало создание двигателя следующего поколения — М-412. Всего за полгода под его руководством конструкторы прошли путь от разработки технического задания до постройки полностью работоспособных опытных образцов, требовавших минимальной доводки. При этом двигатель отличался от выпускавшихся в СССР моделей компоновкой практически всех узлов и агрегатов.

Выпуск мотора М-412 пришлось передать в Уфу, а на АЗЛК работали над новыми модификациями. Например, Окунев проектировал вариант с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Образец двигателя начали строить летом 1972 года, изготовив часть деталей, но отставка главного конструктора А.Ф. Андронова оборвала эту работу. В 70-е годы Окунев возглавлял в УКЭР АЗЛК конструкторское бюро перспективных двигателей. Под руководством Игоря Ивановича строили поисковые варианты двигателя модели «327» рабочим объемом 1,7 л. Этот двигатель не дошел до серийного производства из-за межведомственных барьеров, разделявших АЗЛК и УЗАМ.

 СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Уфимский моторный завод

Моторный завод в столице Башкирии заложили в 1931 году — здесь планировали строить двигатели для комбайнов. Первые десять моторов У-5 были выпущены в 1935 году. С 1937 года на заводе собирались параллельно производить дизельные двигатели для грузовых автомобилей «Коджу» — было построено пять таких экземпляров. В это время предприятие называлось Уфимским моторно-дизельным заводом (УМДЗ) имени Михайлова.

В 1940 году завод передали в подчинение наркомату авиационной промышленности. Он получил №384 и стал дублером Рыбинского завода №26 по выпуску авиационных двигателей М-105. В начале войны в Уфу эвакуировали оборудование нескольких заводов: рыбинского, двух ленинградских, одного московского. Кроме того, были объединены два местных предприятия. Новому большому заводу присвоили №26. До окончания войны здесь выпустили более 51 тысячи поршневых двигателей для самолетов различных марок.

После войны на УМЗ возобновилось производство двигателей для комбайнов — их выпускали с 1946 по 1958 год. Основными изделиями стали сначала реактивные, а затем турбореактивные двигатели самолетов. Экспорт продукции начался в 1952 году. С 1954 года Уфимский завод производил также трансмиссии и агрегаты управления вертолетов, а в 1958-1990 годах — жидкостные ракетные двигатели.

В 1965 году министр автомобильной промышленности Николай Иванович Строкин и министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев приняли совместное решение выпускать двигатель модели «412», разработанный Московским заводом малолитражных автомобилей, на Уфимском моторном заводе. На подготовку ушло ровно два года — комплект рабочих чертежей поступил из Москвы осенью 1965-го, а первые товарные двигатели сошли с конвейера в октябре 1967 года. В 70-е годы производство автомобильных двигателей заводом авиационных моторов стало по-настоящему массовым. Ежегодно на уфимском конвейере строили 420-430 тысяч двигателей модели «412». В 1978 году Уфимский моторный завод был преобразован в Уфимское моторное производственное объединение (УМПО). Предприятие, выпускавшее двигатели «Москвича», получило собственное название — Уфимский завод автомобильных моторов (УЗАМ).

Много лет массовый, хорошо отработанный с технологической точки зрения двигатель выпускался в одном варианте. «Ижмаш» принимал существующие уфимские моторы, а АЗЛК настаивал на выпуске двигателей различных модификаций. Но созданные столичными конструкторами варианты с увеличенным рабочим объемом и измененной конструкцией узлов уфимским заводом к производству не принимались. Изменить удавалось немногое — например, изделия смежных производств. Так, вместо ленинградских карбюраторов К-126Н в конце 70-х годов в Уфе стали устанавливать дмитровградские ДААЗ-2101-412, сделанные пр лицензии итальянской фирмы Weber, а в начале 80-х — карбюраторы ДААЗ-2140 серии «Озон», разработанные в НАМИ. После освоения на АЗЛК автомобиля «Москвич-2140» в Уфе начали производить двигатель с измененной компоновкой системы охлаждения. К 1979 году производственную программу пополнил дефор-сированный под бензин А-76 двигатель 412ДЭ — снизить степень сжатия с 8,8 до 7,2 позволили два углубления в днище поршня. Наконец, в середине 80-х годов уфимцам пришлось осваивать двигатель 331.10 с измененной компоновкой для автомобиля АЗЛК-2141.

Кардинальный перелом в производственной программе УЗАМ наступил в начале 90-х, после перехода к рыночным отношениям. В 1993-1995 годах было разработано целое семейство двигателей различного рабочего объема — это как раз то, чего добивался АЗЛК. Базовой моделью стал 1,7-литровый агрегат «3317». Модификация «3318» для работы на бензине Аи-80 отличалась увеличенным до 1,8 л объемом. Вершиной линейки стал 2-литровый двигатель модели «248», а для еще выпускавшихся в Ижевске автомобилей семейства М-412 предназначался 1,6-литровый мотор «0102». Двигатели отличались измененным диаметром цилиндра, ходом поршня и радиусом кривошипа коленчатого вала. К сожалению, эти наработки остались практически невостребованными. Объем производства автомобилей на АО «Москвич» падал, а в конце 90-х годов администрация московского завода отказалась от уфимских двигателей в пользу продукции ВАЗ и Renault. «Ижмаш» в 90-е выпускал автомобили в очень небольшом количестве. Уфимские моторостроители пытались заинтересовать своими новинками УАЗ и РАФ, испытывали «Ниву» с 2-литровым двигателем, вели переговоры с ЗАЗом и ЛУАЗом.

Надежда появилась, когда группа компаний «Сок» в начале 2000-х годов развернула в Ижевске выпуск автомобилей семейства ИЖ-2126. Значительную их часть комплектовали уфимскими двигателями, в основном 1,7-литровыми, но до массового производства 70-80-х годов было далеко. В 2005 году ИЖ-2126 и его модификации были неожиданно сняты с конвейера, и на выпуске автомобильных двигателей в Уфе был поставлен крест. В настоящее время УМПО производит авиационные двигатели и другие виды продукции.