История Авиации 2003 06 [Журнал «История авиации»] (fb2) читать постранично, страница - 6

ещё внушают опасение».

Г-25 оснащённый американским двигателем «Попджой Ниагара» мощностью 85 л.с. в период заводских испытаний, осень 1937 г.

Г-25 оснащённый советским двигателем ГАЗ-11 в ходе очередного этапа заводских испытаний, лето 1938 г. Хорошо заметны различия в капотировании силовой установки, изменившаяся форма обтекателя втулки воздушного винта и конструкция водорадиатора.

На самолет установили мотор ГАЗ-11. Модернизированный Г-25 прилетел в Тушино, где участвовал 18 августа в воздушном празднике. Под праздничным впечатлением руководство ОАХ 27 августа приняло решение «построить 5 опытных экземпляров Г- 25 для более полного испытания новой машины в эксплуатации», но на III квартал 1938 г. заводу была спущена производственная программа на У-2 с одновременным свёртыванием постройки планеров и прекращения всех опытных работ. К зиме завод встал, а к весне 1939 г. был передан создателю аппаратов на воздушной подушке В.И.Левкову, КБ которого ютилось на площадях завода №84, явно не приспособленных для проведения опытно-конструкторских работ. Впрочем, даже в этих условиях коллектив спроектировал катера типа «Л», построил макетный образец «подлетающего танка». Такая энергия не осталась незамеченной, и вскоре в распоряжение Левкова был передан Планерный завод. В результате строить Г-25 стало негде.

Оказавшийся бесхозным самолет, по решению одного из руководителей ОАХ был… сожжён! Сам Грибовский недолго мыкался и получил опытно-производственную базу в Павшино для разработки самолета УТ-2МВ-4. Больше Грибовский новых самолетов с автомоторами не строил.

Окончание в следующем номере.

СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

Запоздалый рывок "пуалю"

Тайм-аут странной войны

Михаил Павловский

Окончание, начало в ИА №№22 – 24.

Объявление в Берлине вечером 21 августа о визите Риббентропа в Москву для подписания советско-германского пакта вызвало на следующий день ответное заявление британского кабинета, официально сообщившего, что это событие «никоим образом не повлияет на обязательства в отношении Польши, о которых неоднократно публично заявлялось, и которые Англия полна решимости выполнить…». Эта «информация к размышлению» была доведена до сведения германского канцлера Адольфа Гитлера 23 августа британским послом Гендерсоном. В тот же день во Франции была объявлена мобилизация, и 26 августа французский посол Кулондр заявил главе германского государства, что «Франция останется верна обязательствам, данным другим государствам…». Хотя во многих публикациях, посвящённых Второй Мировой войне, германского канцлера Адольфа Гитлера принято изображать бесноватым, однако отрицать тот факт, что он смог блестяще просчитать многие шаги лидеров западных демократий, увы, не приходится.

Несмотря на то, что были практически полностью проиграны все схватки второй половины 30-х годов, проходившие «на и под дипломатическими коврами», высшее военное руководство западных стран смотрело на развитие политической ситуации в Европе куда более трезвым взглядом. В частности, французский генеральный штаб уже мая 1939 г. начал разработку плана наступательной операции на фронте в междуречье Мозеля и Рейна. Это план был рассмотрен на заседании французского кабинета 1 сентября 1939 г., а его реализация началась с частной наступательной операции с ограниченными целями в районе Саарбрюкена. Однако 12 сентября, «ввиду быстрого развития событий в Польше», французские части получили приказ остановиться. Одной из причин этого «стоп-приказа» была недостаточная обеспеченность наступающих войск поддержкой с воздуха.

Хотелось бы отметить, что, остановив своё наступление на восток, французское командование тем самым перевело ход военных действий в рамки сценария первых недель Первой Мировой войны, в ходе которых основная роль принадлежала армиям прикрытия, обеспечивавшим спокойное завершение мобилизации, переброску и сосредоточение войск, а также всех видов снабжения. Понятно, что произошедшие события не могли не коснуться и французской авиапромышленности, предприятия которой медленно, но верно наращивали выпуск авиатехники. Уже 8 сентября 1939 г. был выдан заказ на 395 бомбардировщиков «Амио-352» и 30 «Амио-351» 1* . В целом это довело планируемый объём выпуска до более чем 900 машин этого типа, ни одной из которых в строю ещё не имелось. Между тем, по первоначальным планам уже в началу июня в частях первой линии должно было находиться 27 самолётов, а к концу лета их число должно было перевалить за сотню!

Впрочем, удивляться такому отставанию от графика не приходится. Многочисленные задержки, связанные с необходимостью внесению различных усовершенствований в конструкцию «Амио-351-01»