АвиО'2 [АвиО] (fb2) читать постранично, страница - 4

вверх. Высота уже 10000 метров, а Квитко доложил, что половина руля высоты отлетела, повредив стабилизатор и руль направления. Командир сбросил обороты двигателя и дал приказ экипажу покинуть машину. Впрочем, эта команда так и осталась невыполненной. Израненный корабль осторожно разворачивается домой. Смогут ли они сесть? На высоте 2000 метров Опадчий сымитировал выравнивание при посадке — половины руля похоже хватает.

Вот уже видна полоса, и (снова вдруг) самолет, перестав слушаться остатка руля, резко опустил нос. Лишь молниеносная реакция командира и огромная длина полосы в ЛИИ спасла жизнь экипажу и кораблю. Опадчий, не считаясь с приростом скорости, двинул секторы газа вперед, и «25» немедленно приподнял нос. Вот тяга двигателей опять убрана, и многотонный монстр уже катится по полосе.

Самолеты-заправщики 3MHII в полете. Фото из архива В. Марковского

В варианте ЗМ самолет получил полностью измененную носовую часть, в которой штурман и радиолокатор «поменялись» местами. На снимке — самолет 3MCII перед вылетом. Фото из архива редакции

А причиной всему оказалась чрезмерная погоня за экономией массы, которая превышала расчетную. В результате обшивка руля не выдержала.

Не отставали в погоне за «лишними» килограммами и специалисты по различным системам самолета. Прибористы вполне обосновано жаловались на устаревшую элементную базу, энергетики — на слишком тяжелые и неэффективные электрогенераторы и сервоприводы. Но если здесь «найти лишний вес» было практически невозможно, то многочисленные кронштейны крепления агрегатов и элементов бортового оборудования и систем казались просто неисчерпаемым резервом снижения веса. И вот тут произошел гораздо более печальный случай.

На втором экземпляре самолета «25», который облетал экипаж Б.К.Галицкого, разрушился топливопровод, часть креплений которого была снята. Керосин хлынул в заполненное многочисленными электропроводами пространство конструкции. Небольшая искра, и машина превратилась в огромный факел. Никто из экипажа катапультироваться не успел…

Вот так, с потом и кровью, шли испытания самолета «25». Тем не менее, никто уже не сомневался в необходимости машины, и каждый на своем месте делал свое дело.

1 мая 1954 года новый бомбардировщик был впервые показан широкой публике. Четверка МиГ-17, сопровождавшая гиганта, особенно ярко подчеркивала его размеры. Морально-пропагандистский эффект, вызванный этой демонстрацией воздушной мощи, трудно переоценить. Однако на деле все обстояло не так хорошо. Войсковые испытания самолета, проводившиеся на авиабазе Энгельс, показали недостаточную дальность полета бомбардировщика. В ТТТ была записана цифра 12000 км, на практике же с максимальной нагрузкой было покрыто расстояние лишь 6500 км, а с пятью тоннами бомб — 8000 км.

Путь увеличения стартового запаса топлива исключался, взлетный вес машины и так был на пределе его располагаемой тяги двигателей. Оставалась далеко не новая идея дозаправки в полете. Первые опыты в этом направлении проводились (в том числе и в СССР) в 30-е годы. К концу 40-х дозаправка в полете уже прочно прижилась в ВВС США и Великобритании, на рубеже 50-х ее начали внедрять и у нас.

Доработка самолета под систему дозаправки и создание самой системы для бомбардировщика и танкера оказались не простой задачей. Это привело к тому, что первые самолеты, получившие официальное название М-4, поступили на вооружение ВВС, не имея такой системы.

Тем временем в ОКБ приступили к комплексному исследованию проблемы увеличения дальности полета бомбардировщика. Так, Д.Ф.Орочко занимался разработкой оптимального графика дозаправок, а саму систему проектировала группа Л.С.Блинкина. В ходе исследований было проведено сравнительное испытание нескольких схем, и выбор пал на так называемую систему «конус-штанга». При этом с танкера выпускался гибкий шланг со стабилизированным конусом-мишенью на конце. Бомбардировщик должен был подойти к нему вплотную и попасть в нее штангой-топливоприемником, оснащенной замком. Затем на борту танкера включали насос, и керосин перекачивался в баки заправляемой машины.

Как всегда, наряду с теоретической проработкой задачи (определение оптимальной длины шланга и штанги, длины «выстреливаемой» части штанги, системы стабилизации, решение проблемы устойчивости бомбардировщика, летящего в спутной струе танкера) не забыли и об экспериментальной проверке нового оборудования.

На базе бомбардировщика Ил-28 была создана летающая лаборатория-тренажер, на котором система прошла обкатку в воздухе. На ней же были разработаны методы дозаправки.

Для полномасштабных испытаний были переоборудованы два серийных М-4. На самолете с заводским номером 1518 установили штангу-топливоприемник, а на машине 1619 смонтировали КАЗ — комплексный агрегат заправки, включавший в себя сеть