Первые русские мониторы (сборник статей и документов) (fb2) читать постранично, страница - 2

опустить.

Что касается бронирования, то по спецификации, составленной капитаном Арцеуловым, борта, башни и рубки предполагалось защитить дюймовой броней в несколько слоев. Вопрос о применении сплошной брони хотя и поднимался, но отечественной брони нужной толщины не было, а завод "Джон Браун и К°" в Шеффилде, согласившийся ее изготовить, заявил слишком большие сроки.

Для ускорения строительства кораблей решили проект оставить без изменений, тем более что отечественные заводы к тому времени уже освоили выпуск броневых листов толщиной 25.4 мм. Борта бронировались в пять слоев (три слоя шириной 1,5, четвертый 1,2, пятый 0,75 м), башни — в одиннадцать, рубки — в восемь. В шесть слоев бронировался кожух дымовой трубы на высоту 2,1 м.

По боевому опыту применения бронированных судов русские инженеры внесли в проект ряд изменений. Так, для усиления крепления брони в носовой оконечности, под свесом, часть деревянной подкладки заменили железными полосами толщиной 127 мм, пространство вдоль борта под свесом зашили деревянными брусьями, вследствие чего возросли плавучесть корпуса и защита от таранов. Контр-адмирал С.С. Лесовский в спецификации, составленной для бельгийского общества "Коккериль", потребовал уложить вместо деревянных бимсов над паровыми котлами и около дымовой трубы железные, увеличить толщину боевой рубки до одиннадцати слоев, а башни сместить в нос на 0,9 м для улучшения дифферентовки. Увеличили на 250 мм и диаметр дымовой трубы.

Исправленную спецификацию 15 июня 1863 г. приняли к исполнению. Для звукоизоляции (при ударах ядер в стенки башен) по предложению полковника А.Я. Гезехуса, сменившего скончавшегося Арцеулова, внутренний, последний, ряд брони положили на плотный овечий войлок.

С началом постройки кораблей немалые трудности испытало Новое адмиралтейство. Значительной реконструкции подверглась верфь, не приспособленная для строительства броненосных судов. Встретились затруднения и с наймом мастеровых, которых требовалось до 300 человек в день. Для найма Кораблестроительный департамент запросил даже приволжские губернии о присылке мастеровых. К работам по строительству привлекались и морские команды, находившиеся в С.-Петербурге. Башни, бронекожухи на трубы, штурвалы и прочее оборудование заказали на Ижорском заводе. Гибку килевых листов выполнили на частном заводе "Дей и К°".

Для наблюдения за постройкой Кораблестроительный департамент назначил ответственных лиц. Установку набора проверяли особые комиссии, и платежи производились только с их ведома. За изготовлением механизмов наблюдал инженер-механик штабс-капитан А.Д. Приббе, вооружение и снабжение возложили на командира "Урагана" капитан-лейтенанта Н.А. Фесуна, капитан-лейтенант И.П. Белавенец определял места под компасы, общее наблюдение за строительством кораблей осуществлял капитан-лейтенант И.Ф. Лихачев. В Бельгии части лодок изготовлялись под наблюдением капитан-лейтенанта А.И. Федорова, а их сборку в С.-Петербурге производили под контролем подпоручика Х.В. Прохорова.

В течение марта — июня 1864 г. все лодки спустили на воду. Котлы и машины устанавливались в период достройки. Машины для "Урагана", "Тифона", "Стрельца" и "Единорога" изготавливал завод Берда, для "Броненосца" и "Латника" — завод Карра и Макферсона, для "Лавы" и "Перуна" — Ижорский завод, для "Колдуна" и "Вещуна" — общество "Коккериль".

Орудия предполагали установить на заводах-строителях в С.-Петербурге, но опасались увеличения осадки и связанных с этим трудностей при проводке кораблей в Кронштадт. В виде опыта вооружили только "Колдун" и "Вещун", которые благополучно прибыли в Кронштадт. Кроме "Латника", пришедшего под парами своим ходом, все остальные корабли доставили в Кронштадт на буксире других судов.

В 1864 г. ходовые испытания прошли только "Броненосец", "Колдун" и "Вещун", испытания остальных из-за ранних морозов перенесли на весну 1865 г. Их проводили на Большом Кронштадтском рейде и в районе между Кронштадтским и Лондонским плавучими маяками. Результаты испытаний в целом признали удовлетворительными.

Приемная комиссия отмечала, что лодки на переднем ходу руля и машин слушаются хорошо и усилий двух человек достаточно, чтобы переложить руль на борт на 40°. Через 10–15 секунд после перекладки корабль ложился на новый курс. Время полной циркуляции составляло 5 мин, а реверс с полного переднего на полный задний ход — от 2,5 до 4 мин. Отмечалось, что качка у кораблей плавная, с размахами от 5 до 9°.

Лучшими мореходными качествами, по мнению комиссии, обладал "Колдун", наихудшими — "Латник". На некоторых лодках при работе всех механизмов, в том числе и вспомогательных, одновременно падало давление в котлах. Позже на "Вещуне" установили вспомогательный котел (за счет ликвидации средней угольной ямы), что, однако, значительно сократило дальность плавания. Отмечались и общие недостатки кораблей: слабость носовой части, повреждавшейся от ударов волн и передававшей вибрации корпусу;