Ножной (рабочий) тормоз воздействовал на задние колеса, ручной — на карданную передачу. При этом ручной тормоз считался не строго стояночным, а, скорее, вспомогательным. Обе системы имели колодочные механизмы и механический привод. Рулевое управление располагалось справа, поскольку в то время, когда проектировался FIAT-15 ter, родителю приходилось больше внимания уделять не редким встречным автомобилям, а движущимся у обочины конным экипажам и легкомысленным пешеходам. Однопроводное шестивольтовое электрооборудование машины питалось от аккумулятора, система зажигания двигателя — от магнето.

АМО-Ф-15 первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу стремя открывающимися бортами.

Однако АМО-Ф-15 на протяжении всего времени выпуска постоянно модернизировался. В отличие от десяти предсерийных экземпляров, грузовики, которые пошли в серию в 1925 году, были оснащены новыми шинами и плоскими капотом и радиатором. С 1926 года часть автомобилей получила электрическое освещение вместо ацетиленового, у кабины появилась задняя стенка, а брезентовый тент сменила стационарная жесткая крыша на стойках, укомплектованная съемными брезентовыми верхними половинами дверей. Тогда же рычаги управления, расположенные снаружи, над подножкой, перекочевали в кабину.

В 1927 году трансмиссия получила шестидисковое сцепление сухого типа и упрощенный рулевой механизм. В том же году бензобак из-под сиденья водителя переехал на щит передка, что позволило осуществлять подачу топлива к мотору самотеком. Кроме того, маховик двигателя, норовивший при езде по неровностям «цепануть» землю, уменьшился в размерах.

В результате в последние годы выпуска АМО-Ф-15 основательно наверстал «генетически» заложенное конструктивное отставание от современников. Автомобиль при всем желании нельзя было назвать прогрессивным, однако недостаток инженерных инноваций с лихвой компенсировали простота, надежность и «пластичность» платформы, позволявшей строить на ее базе всевозможные модификации. Но, в конце концов, от FIAT-15 ter с его архаичной конструкцией и малой грузоподъемностью отказались. АМО-2, вторая модель «1-го Государственного автомобильного завода» (имя Сталина предприятию было присвоено лишь 1 октября 1931 года), выпускавшаяся с 1930 года, копировала уже американский грузовик Autocor-SA грузоподъемностью в 2,5 т.

Дальние родственники

HAT-15 ter (1913-1922 годы). Полуторатонный грузовик F1AI-15 спроектировал конструктор Карло Кавалли (Carlo Cavalli) в 1911 году. Четырехцилиндровый трехлитровый двигатель мощностью 20 л. с., четырехступенчатая коробка передач и пневматические шины позволяли считать этот автомобиль прогрессивным для своего времени. Тем не менее, год спустя появилась модернизированная версия грузовика — FIAT-15 bis, созданная с прицелом на использование в итало-турецкой войне в Ливии. Опыт эксплуатации в условиях африканского бездорожья позволил в 1913 году существенно модернизировать грузовик. От предшественника модификация «15 ter» отличалась новым двигателем Fiat 53А (4398 см³,40 л. с. при 1400 об/мин). Кроме того, цепная передача на ведущие колеса уступила место карданной, а колеса вместо деревянных ободов и спиц получили цельнометаллические диски. Производство грузовика FIAT-15 ter и его упрощенной армейской модификации FIAT-15 terMilitaire продолжалось до 1922 года.

Замок двери больше напоминает шпингалет на окнах