Фокке-Вульф Fw 190, 1936-1945 [Андре Жуино] (fb2) читать постранично, страница - 3
- Фокке-Вульф Fw 190, 1936-1945 (а.с. Самолеты второй мировой) 4.8 Мб, 117с. скачать: (fb2) - (исправленную) читать: (полностью) - (постранично) - Андре Жуино - Доменик Бреффор
[Настройки текста] [Cбросить фильтры]
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- . . .
- последняя (45) »
внутри кабины летчика, расположенной сразу же за огнеупорной перегородкой, иногда поднималась до 55° С. Более того, в кабину пилота проникали выхлопные газы, поскольку она не была герметичной, а спутная струя{8}не позволила Зандеру открыть фонарь кабины. Наконец, при выполнении особенно крутых виражей механизм уборки шасси срабатывал нештатно, в результате чего шасси затем несвоевременно выпускались из своих ниш. В итоге К. Танк принял решение установить на будущих моделях электропривод шасси.
Испытания самолета V1 были продолжены сначала в Бремене, а затем в июле 1939 г. в Erprobungstelle – испытательном центре Люфтваффе в Рехлине. На демонстрационном полете опытного образца самолета лично присутствовали Герман Геринг и Эрнст Удет.
В то время как второй опытный образец находился в стадии производства, завод «Focke-Wulf» получил уведомление о том, что целесообразность разработки мотора BMW 139, который наилучшим образом подходил для решения предполагаемых задач, была поставлена под сомнение. Позже его разработку вообще прекратили в пользу другого мотора – BMW 801. Он обладал той же мощностью и диаметром, но был длиннее и тяжелее (около 320 фунтов{9}). В результате появилась необходимость существенного изменения дизайна самолета. Опытные образцы Fw 190 V3 и V4, которые находились в стадии производства, модифицировать уже не представлялось возможным. В итоге было принято решение, что они не полетят. Первый самолет был разобран на запчасти, а второй использовался для испытаний на устойчивость к нагрузкам различных элементов машины.
Осенью 1939 г. в Рехлине продолжались испытания V1, теперь получившего регистрацию FO+LY и укомплектованного мотором, позволявшим развивать скорость до 371 миля/ч{10} . По этому показателю новый прототип опережал Bf 109. Параллельно в октябре 1939 г. в небо поднялся второй опытный образец FO+LZ. В целом это был самолет идентичный первому образцу. Он был укомплектован радиостанцией, четырьмя пулеметами (двумя, установленными у оснований крыльев, и двумя – над мотором, синхронизованными для стрельбы сквозь плоскость окружности работающего винта), а также масляным радиатором, установленным перед мотором сразу же за вентилятором. В то же время у самолета был сохранен крупный кок винта. Однако этот элемент был сочтен неэффективным и вскоре упразднен на модели V1 (в конце января 1940 г.). Новый самолет получил более традиционный, как считали разработчики, кок винта и соответственно капот, чтобы решить проблему перегрева мотора. Несколькими днями позднее аналогичные модификации были произведены на образце V2, на котором в августе того же года произошла серьезная поломка, после того как он налетал всего лишь около 50 часов.
Поскольку ремонт мог продлиться до конца 1940 г., были ускорены работы по производству пятого опытного образца (V5). Он был оснащен новым мотором BMW 801 и по сравнению со своими предшественниками был частично перемоделирован. Ввиду того, что этот двигатель был тяжелее, потребовалось усиление консоли и перенесение кабины пилота ближе к хвосту, чтобы компенсировать утяжеление носовой части самолета. Одновременно высота фонаря кабины была также увеличена, что позволило установить вооружение над мотором внутри капота. Это, в свою очередь, потребовало усиления конструкции самолета за счет более мощного и крупного шасси. Створки ниш шасси также были усовершенствованы. Наконец, был изменен дизайн крыльев: их размах стал короче, а угол атаки на их передней кромке меньше. Эти необходимые модификации, прошедшие испытания во время первого полета V 5 в апреле 1940 г., имели свою цену: на 25% увеличилась масса самолета (с 6011 до 7408 фунтов{11} ). Ухудшилась также маневренность самолета из-за увеличившейся нагрузки на крылья (46,45 вместо 38 фунтов на кв. фут{12} ).
Еще до полета опытный образец получил незначительные повреждения, поэтому инженеры завода «Focke-Wulf» воспользовались этим обстоятельством и установили более крупные крылья (с размахом 36 футов 6 дюймов{13} ). Это позволило выдвинуть вперед носок крыла, уменьшив тем самым его прямую стреловидность, и увеличить общую площадь крыльев на 32 кв. фута{14} . Хвостовой стабилизатор также был увеличен в размере (до 12 футов{15} ), чтобы сохранить пропорциональное соотношение между хвостом и крыльями.
Быстро получивший прозвище как V5g («g» от «grosser Flugel» – большие крылья – 196,962 кв. футов{16} ), по сравнению с V5k («к» от «kleiner Flugel» – маленькие крылья – 160,368 кв. футов{17} ), самолет сразу же продемонстрировал, насколько заметно улучшилась его маневренность, повысилась скорость набора высоты. При этом общие характеристики ухудшились незначительно за счет снижения максимальной скорости полета примерно на 6% (на 6 миля/ч{18} ). В итоге было принято решение учитывать при производстве всех последующих самолетов положительный опыт этих модификаций.
Focke-Wulf А-0
В апреле 1940 г., когда испытания модели V5 еще только начались, от RLM поступило- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- . . .
- последняя (45) »
Последние комментарии
2 часов 16 минут назад
2 часов 17 минут назад
7 часов 36 минут назад
11 часов 18 минут назад
11 часов 38 минут назад
12 часов 33 минут назад