ВАЗ-1801 "Пони" [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать постранично, страница - 2

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]

рафики. Единственной «профессией», которую успешно освоили транспортные средства с электротягой, стала перевозка небольших грузов на небольшие расстояния. Электрокары трудились на вокзалах и заводах. Скорее всего, сказалось влияние Запада, где с начала 60-х годов эта тема стала актуальной. За рубежом для поиска альтернативы двигателям внутреннего сгорания существовали объективные причины. Во-первых, количество автомобилей год от года росло, и города, особенно крупные мегаполисы, задыхались от выхлопных газов, а во-вторых, мировая экономика пережила несколько серьезных топливных кризисов.


О чего начать?

В разгар отраслевой кампании созданием электромобилей озаботились и на Волжском автозаводе.

Все началось в апреле 1974 года, когда директор ВАЗа Виктор Николаевич Поляков и главный конструктор автозавода Владимир Сергеевич Соловьев предложили заместителю главного конструктора Владимиру Вершигоре организовать подразделение, которое занималось бы машинами на электротяге. Владимир Андреевич согласился, но с условием, что новое подразделение будет работать еще и над созданием автомобильной электроники. Начальство не возражало.

Вскоре Поляков подписал соответствующий приказ, и на ВАЗе при Управлении главного конструктора (УГК) появилось КБ по электромобилям, которое возглавил А. Степанов. Подразделения, ведающие «электричеством» и электроникой,стремительно развивались и множились. Уже в 1976 году этой проблемой занимался целый отдел УГК, в состав которого входило четыре профильных бюро: проектирования электромобилей (руководитель С. Усов), проектирования электромашин и электропривода (А. Степанов), дорожных (В. Авхач) и стендовых (С. Куликов) испытаний.

А в 1979 году было уже два отдела — систем управления (Д.Старовойт) и проектирования электромобилей (Ю. Морговский). И в самом начале пути, и спустя 10 лет задача перед специалистами стояла предельно простая: создать работоспособные образцы электромобилей. В 1974 году мало кто представлял, с чего начинать. Воспроизводить уже существующие схемы и конструкции смысла не было — именно в силу их несовершенства. Тем не менее, надо было собрать и проанализировать все наработки и выбрать из них наиболее перспективные. Этим и занялись конструкторы Альфред Хайнов и Владимир Барановский: они отправились по городам и весям перенимать передовой опыт — в московский НАМИ, на Рижский электротехнический завод (РЭЗ)



ВАЗ-1801 "Пони". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4


и в калининградский Научно-исследовательский институт электротранспорта (ВНИИЭТ). Прежде чем приступать к конструированию электромобиля, следовало определиться с конфигурацией силовой схемы. Остановились на «классике»: один двигатель постоянного тока — коллекторный, с независимым возбуждением.

В поисках силового агрегата с подходящими характеристиками вышли на НАМИ, один из опытных электромобилей которого оснащался нужным электромотором. Вскоре такие моторы — ДТ-11 производства московского опытного авиаагрегатного завода «Дзержинец» — оказались в распоряжении тольяттинских конструкторов.

В разгар кампании по «электрификации» транспорта созданием электромобилей занялись и на ВАЗе


Младший брат Чебурашки

На первых порах необходимо было убедиться в работоспособности созданного «на коленке» электропривода и его главного оригинального элемента — преобразователя, выполнявшего роль своего рода автоматической бесступенчатой КПП. Для этого разумно было воспользоваться услугами «мула» — простейшего шасси, способного сыграть роль лаборатории на колесах. Проект на этой стадии еще не имел официального ведущего конструктора, но главные действующие лица уже наметились. В их число входил и Владимир Барановский: именно он вспомнил о забавных открытых автороллерах ВАЗ-Э11011, созданных на автозаводе «сверх плана» в ходе работы над переднеприводной микролитражкой (проект «Э1101»).

Появление этих автомобильчиков само по себе характеризует творческую (на грани авантюризма) атмосферу, царившую в УГК ВАЗа в первой половине 70-х годов.

В 1969 году тольяттинские конструкторы «одолжили» в НАМИ британский автороллер Mini Моке — тележку с матерчатым навесом и четырьмя посадочными местами, созданную на шасси Mini. Одолжили без какой-либо конкретной цели, просто «для общего развития». Вскоре на эту «тележку» обратил внимание главный инженер ВАЗа Евгений Башинджагян (впоследствии заместитель министра автомобильной промышленности СССР) — ему очень нравилось разъезжать на ней по территории завода. Когда созданный в рамках проекта «Э1101» ходовой макет первой серии (прозванный на заводе Чебурашкой) доказал