ЗИС-110Б [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать постранично, страница - 2

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]

организовано конструкторско-технологическое бюро по проектированию ЗИС-110.

В техническом задании речь шла не столько о конструкционных и эксплуатационных особенностях «заказа», сколько о его идеологическом значении: Сталин хотел получить автомобиль, способный стать символом страны, занимающей важное место в геополитической «табели о рангах». Конструкторы понимали, что проектирование автомобиля с нуля может затянуться на годы, поэтому оптимальным посчитали творческое переосмысление очередного зарубежного аналога. Учитывая личные предпочтения Сталина, привыкшего к американским автомобилям Packard, за основу будущего ЗИСа взяли Packard Super Eight 180 1942 модельного года. В состав бюро по проектированию ЗИС-110 вошли Б. М. Фиттерман, А. П. Зигель (работы по двигателю), В. А. Вязьмин (шасси), В. Ф. Родионов и другие инженеры. Конструкцию кузова разрабатывал один из опытнейших профильных специалистов предприятия Иван Федорович Герман, за дизайн экстерьера и интерьера отвечал Валентин Николаевич Ростков.

Летом 1943 года коллектив возглавил Андрей Николаевич Островцев.

С самого начала было известно, что на основе базовой модели лимузина будет выпускаться его бронированная версия (ЗИС-110С, впоследствии — ЗИС-115) и автомобиль с открытым кузовом — фаэтон или кабриолет (ЗИС-110Б). Об использовании таких машин на военных парадах в ту пору никто не помышлял — единого утвержденного протокола проведения подобных мероприятий до Великой Отечественной войны попросту не существовало. Зато главный заказчик, Сталин, любил открытые машины. Фаэтоны, которыми вождь пользовался до начала 30-х годов, — Packard Twin Six и Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost — в базовом варианте имели открытые кузова. А вот более поздние служебные машины Иосифа Виссарионовича — Packard 533 и Packard Twelve — выпускались как с открытыми, так и с закрытыми кузовами. Сталин отдавал предпочтение фаэтонам. Первый закрытый автомобиль оказался в распоряжении вождя лишь в октябре 1935 года, когда американский политик Аверелл Гарриман передал ему подарок президента США Франклина Рузвельта —  бронированный лимузин Packard Twelve 14-й серии. Логично было предположить, что и открытая версия нового отечественного лимузина представительского класса окажется востребованной.


ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7

ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

Маршал Г. К. Жуков в автомобиле ЗИС-11 ОБ принимает первомайский парад в Москве


Изюминки конструкции

Работа шла ударными темпами. В феврале 1944 года группой Островцева были созданы два макета автомобиля в натуральную величину, из которых дирекция завода выбрала окончательный вариант. А всего через пару месяцев, к 1 мая, изготовили два полноценных опытных образца ЗИС-11О.

В основе конструкции лежала мощная лонжеронная рама с Х-образной усиливающей крестовиной. Задняя подвеска была зависимой, ведущий неразрезной задний мост покоился на двух продольных полуэллиптических рессорах. Переднюю подвеску ЗИС-11О сделали независимой, рычажной, на двух цилиндрических пружинах, с поперечно качающимися рычагами и продольными реактивными штангами. Такая конфигурация в практике отечественного автомобилестроения использовалась впервые. Также впервые были применены стабилизаторы поперечной устойчивости передней и задней подвесок. Плавность хода обеспечивали гидравлические рычажно-поршневые амортизаторы двустороннего действия. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были использованы тормоза с гидравлическим приводом и колодки плавающего типа.

Самым серьезным, по сравнению с прототипом, изменением конструкции стало увеличение расстояния между цилиндрами: благодаря этому водяная рубашка двигателя увеличилась в объеме и, соответственно, улучшилось охлаждение агрегата. Это позволило избавиться от «врожденного порока» паккардовского мотора - склонности к перегреву. Именно от Packard двигатель ЗИС унаследовал оригинальную систему терморегуляции радиатора.

Стояночный тормоз с механическим приводом блокировал задние колеса. Рычаг стояночного тормоза в ЗИС-11О находился под торпедо, с левой стороны от водителя. Такое расположение было прогрессивным для своего времени решением. Хромированная рукоятка, спрятанная под приборной панелью, экономила место в тесном водительском отсеке салона.

За основу двигателя ЗИС-11О взяли рядный восьмицилиндровый нижнеклапанный пак-кардовский мотор, конструкция которого была основательно доработана и усовершенствована. Группой инженеров-двигателистов руководил Александр Петрович Зигель.

В результате «апгрейда» американского силового агрегата отечественный лимузин обзавелся двигателем с рекордными для советских автомобилей тех лет показателями: рабочий объем — 6002 см3, мощность — 140 л.с. Этой мощности хватало, чтобы разогнать машину массой 2,6 т до 100 км/ч за 28