УАЗ-3172 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать постранично, страница - 2

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]

сапог

Армейские внедорожники можно сравнить с кирзовыми сапогами: и те, и другие должны быть простыми, дешевыми и функциональными, не предполагающими какого-либо развития или совершенствования. Чем-то вроде кирзовых сапог ни убавить, ни прибавить казался и УАЗ-469, в 1972 году призванный на службу в Советскую армию на смену заслуженному «дембелю» ГАЗ-69. Невысокие эксплуатационные характеристики этого внедорожника объяснялись не столько недосмотром конструкторов, сколько ограничениями, обусловленными требованиями Министерства обороны, установленным «потолком» себестоимости машины и технологическими возможностями производства. Однако то, что казалось достаточным в 1960 году, когда были построены первые ходовые образцы УАЗ-469, к концу десятилетия уже не выглядело столь же убедительно. Первый вариант технического задания на автомобиль, призванный заменить УАЗ-469, был разработан ульяновскими конструкторами А. В. Винокуровым и 3. И. Стильбансом еще в 1968 году, за четыре года до освоения серийного производства модели «469»! Впрочем, вскоре стало ясно, что заглядывать в будущее пока еще рано. К теме радикального обновления платформы вернулись в 1974-м, когда на должность главного конструктора назначили Л. А. Старцева.

К активным действиям по созданию новой платформы приступили в 1975 году. С самого начала параллельно разрабатывались армейская и гражданская, «цивильная» версия нового многоцелевого внедорожника, а также бескапотные полноприводники. В 1976 году военные заказали еще и джип-амфибию (тема ОКР «Ягуар»).

В течение шести лет увидели свет и были успешно испытаны несколько вариантов опытных образцов автомобилей нового семейства УАЗ-3170 и УАЗ-3171. Несомненным успехом конструкторов стал плавающий внедорожник УАЗ-3907.

В 1982 году вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании семейства армейских автомобилей, придававшее проекту статус госзаказа: название темы ОКР «ГАК» загадочное, никак не расшифровывающееся, было предложено военными. Казалось, перспективные разработки вот-вот будут запущены в серию. Однако спустя два года Минавтопром по ряду причин свою подпись дезавуировал, похоронив, как позже выяснилось, единственную реальную возможность дать жизнь новому семейству. Работы по совершенствованию и испытанию опытных образцов нового семейства продолжались, но в том, что касается производства, перспективы были весьма туманными.

В 1985 году пост главного конструктора Ульяновского автозавода занял Виктор Феофанович Чирканов, до этого работавший на ГАЗе. В 1989-м совместным решением Главного автотранспортного управления (ГЛАВТУ) МО СССР и Минавтопрома были закрыты темы «ГАК», «ГАК-1» и «Ягуар» и открыта новая тема «Вагон», предполагающая создание полноприводной платформы для санитарного фургона и многоцелевого внедорожника, рассчитанного на перевозку тонны груза или отделения из десяти человек в полном снаряжении.

УАЗ-469 к этому времени стоял на вооружении армии уже семнадцать лет, а возраст его конструкции приближался к тридцати годам.


УАЗ-3172. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

Между прошлым и будущим

С одной стороны, старт нового проекта означал, что предстоит создать абсолютно новый автомобиль, конструктивно независимый от предыдущих наработок. Закрытый проект «ГАК», в отличие от проекта «Вагон», не предполагал столь внушительной грузоподъемности и вместимости, как у многоцелевого внедорожника, а значит, предстояло пересмотреть архитектуру кузова. С другой стороны, все инженерные находки и прогрессивные технические решения, освоенные в процессе работы над семейством «3170/3171», так и остались невостребованными и могли найти применение на новой платформе. Методика работы над проектом «Вагон» напоминала манипуляции ребенка с конструктором: разобрав созданный им объект, юный техник, используя те же детали и добавляя новые, строит новый, более сложный.

В работах по созданию новых моделей внедорожника с 1975 года приняли участие в общей сложности более десятка конструкторов и художников. Ведущим конструктором проекта «Вагон» стал Александр Петрович Щербаков, работавший над перспективными полноприводниками с самого начала. Именно ему предстояло обобщить и переосмыслить опыт предшественников. Проектированием нового кузова руководил В. И. Орлов, дизайн разрабатывали художники А. М. Рахманов, Ю. М. Гришин, В. В. Казанцев и А. Лесин. Главным «сокровищем», доставшимся в наследство новому проекту, стали испытанные на образцах УАЗ-3170 и УАЗ-3171 первого поколения неразрезные ведущие мосты с редукторами внешнего зацепления, позволявшими увеличить дорожный просвет джипа до 325 мм. Именно этот показатель существенно повышал проходимость автомобиля, а это как раз и было одной из главных задач проекта. Дело в том, что заказчики формулировали свои основные требования в сравнительной степени, указывая, насколько те или иные параметры