Высокой мысли пламень (Часть вторая) [Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)] (fb2) читать постранично, страница - 4


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]

и 1,5 л) – сначала отдельно, а затем и на автомобилях.

Автомобиль № 2 должен был иметь максимальную унификацию с авт. № 1, но общий «люксовый» стиль ФИАТ-125 обязан был сохраниться.

И тут фирма нашла приемлемый выход. Как раз в это время велась разработка улучшенной модификации 124-й машины – ФИАТ-124S (Special). Оба проекта пошли параллельно, взаимно обогащая друг друга. В итоге автомобили ВАЗ-2103 и ФИАТ-124S оказались как два близнеца.

Вспоминается, в частности, что специалисты ФИАТ были весьма довольны тем, что мы из предложенных вариантов бокового молдинга на 2103 выбрали его расположение ниже дверных ручек (на 125-м он идёт прямо по их линии). Это давало заметное отличие по экстерьеру от ФИАТ-125 (что немаловажно для новой машины) и не приводило к разунификации.

Конечно, если сравнивать по-крупному, то ФИАТ-125 был явно более респектабельной машиной, чем наши «близнецы» – они выглядели поскромнее. Но взятый курс на унификацию был, считаю, всё-таки верным.

В числе прочего ФИАТ передал ВАЗу (с прицелом на 2103) проект двухвального мотора 1500 см3. Если мне не изменяет память, были и образцы.

Но, как быстро выяснилось при технологической проработке, он требовал значительного количества нового оборудования. А каких-либо средств на это уже не было…

Б. Тимофеев, испытатель.

В том, что ФИАТ-125 не стал для ВАЗа автомобилем № 2, виноват не только двигатель.

Были для этого и ещё причины. В частности, задняя подвеска у 125-го была выполнена на листовых рессорах! Она была исключительно мягкой – это отмечали все, кому удалось проехаться на этой машине.

Однако это означало, что принятие данной конструкции повлечёт за собой создание на заводе совершенно нового производства по выпуску листовых рессор (мы-то хорошо знали ещё по ГАЗу, насколько это капризная штука!).

К тому же все прекрасно понимали, что век листовых рессор на глазах уходит в прошлое.

Серьёзные отличия были и по передней подвеске. Так что о какой-либо унификации и говорить не приходилось.

В общем, по сумме показателей ФИАТ-125 отвалился от проекта, как хвостик у ящерки.

Л. Вихко.

Когда первая группа конструкторов заканчивала в Италии работу по автомобилю 2101, Соловьёв сказал, что я должен остаться ещё на какое-то время, чтобы принять документацию на автомобиль № 2.

Стал думать, как быть. Работа есть работа, но уж очень хотелось домой, увидеть семью, посмотреть на свою новую квартиру – трёхкомнатную (!), с газом, ванной и балконом. Роскошь по тем временам невероятная!

Я сказал Соловьёву, что в ходе работ по проекту № 1 заблаговременно консультировался с горьковскими конструкторами, на что следует обратить внимание в первую очередь. И что теперь мне точно так же надо подготовиться к работе по автомобилю № 2. Он согласился и отпустил меня домой.

Съездил на ГАЗ, получил необходимую консультацию и стал продолжать работу в ОГК, со дня на день ожидая вызов из Турина. А он пришёл только через полтора года. Вылетел я, естественно, незамедлительно.

Соловьёв сказал, что работа на ФИАТе по автомобилю № 2 близится к концу, дизайнеры закончили изготовление демонстрационного макета и завтра мы сможем его увидеть. До этого он говорил, что автомобиль № 2 несколько напоминает новую модель ФИАТ-124S, но будет максимально унифицирован с автомобилем № 1.

И вот наконец в фиатовском Центре стиля (на ГАЗе подобное подразделение именовалось художественно-макетной мастерской) мы увидели долгожданный макет.

Бамперы были зрительно толще, чем на 2101, решётка радиатора охватывала фары и была во всю ширину автомобиля, а по контуру панели задка, на рамках дверей и на боковинах установлены хромированные молдинги.

Ручки дверей – утопленные и более широкие, чем на 2101[2]. Молдинг порога тоже шире.

Дизайнеры ФИАТа спросили, нравится ли мне автомобиль. Я ответил: «Красиво, только зачем так много хрома?».

Дизайнеры сказали: «О, у Вас хороший художественный вкус! Но ведь людям нравится!». А я подумал, что нехорошо, когда тебе льстят в лицо.

И только потом пришло понимание того, что лучше говорить правду о своём впечатлении, чем подделываться под внушаемые тебе понятия.

Работать с итальянцами по этому автомобилю мне было гораздо легче, чем по автомобилю 2101, поскольку стал лучше понимать язык, знал, к кому обратиться, и мог говорить с конструкторами без переводчика.

Поэтому общаться стало намного проще (переводчики часто многое путали), да и фиатовцы почувствовали, что мы на самом деле автомобилисты, а не танкисты, как их пугали.

Что меня удивляло – как это итальянцы так быстро находят новые (и уже отработанные) решения по конструкции деталей? Было такое впечатление, что они их не ищут, а просто открывают сказочный сундук и берут оттуда то, что лежит сверху (даже особо в нём и не роясь).

В