Советские грузовики 1919-1945 [Дмитрий историк Дашко] (epub) читать постранично, страница - 2

К началу 1915 года, в разгар войны, в секретариате Военного министерства начали накапливаться различные «прожекты» моторизации армии. Около десятка предприятий прислали свои предложения об организации производства штабных и грузовых армейских автомобилей в России. Война закономерно подталкивала промышленников к развёртыванию автомобилестроения. Ещё в предвоенные годы в мастерских компании «Автогруз» в Петербурге велась незначительная сборка шведских грузовиков Scania-Vabis. В 1914 году под Москвой началось строительство автомобильного завода Fiat. Там на временных площадях пытались собирать грузовые автомобили Fiat 15 ter. Существуют неподтверждённые сведения о сборке французских грузовиков в мастерских Военной автомобильной школы в Петрограде (бывшие мастерские «Бенц и К°» и «Автогруз», конфискованные у немецких и шведских владельцев) и других попытках собирать иностранные автомобили на территории России. О желании строить в империи свой завод заявляют американский концерн GM и Британское инженерное акционерное общество Сибири (BECOS). А французская фирма Delahaye и вовсе подала прошение о переносе своего завода в Россию. Не остались в стороне и русские предприятия. Готовность давать до 2000 автомобилей в год выразили московский предприниматель П.П. Ильин и даже такие компании, как «Общество Николаевских заводов и верфей», «Общество Русских автомобильных мастерских и заводов Коровина»,- всего одиннадцать обществ. Комиссией Главного военно-технического управления (ГВТУ) Русской армии внимательно были рассмотрены предложенные варианты, и в начале 1916 года Военное министерство заключило контракты на постройку шести автозаводов: одного казённого и пяти частных. Они должны были появиться в Москве (АМЗ*, РБВЗ), в Мытищах (Казенный завод военных самоходов, КЗВС), в Ярославле («Лебедев»), в Рыбинске («Русский Рено»), Нахичевани («Аксай»). Преимущество отдали русским промышленникам, уже имеющим опыт в машиностроении, а также видным московским предпринимателям - братьям Рябушинским.

В конце февраля 1916 года ГВТУ и представители пяти автомобильных заводов заключили соглашения на изготовление и поставку каждым предприятием 1500 грузовых и штабных автомобилей. Автомобильный московский завод должен был предоставить 750 лёгких грузовиков Fiat и столько же штабных автомобилей, завод Лебедева - 750 санитарных фургонов Wolsley и Crossley, «Аксай» - трёхтонные грузовики Packard, РБВЗ и «Русский Рено» по 1500 полуторатонных грузовиков своей марки. Условие было таким: за основу бралась уже существующая заграничная модель, части которой, по возможности, изготавливались в России. Всё, что невозможно было изготовить своими силами, должно закупаться у иностранного завода-производителя. В договорах специально оговаривалось, что для выполнения принятого на себя заказа поставщик должен построить завод, оборудовать его и пустить в ход не позднее 7 октября 1916 г.; запасные части к машинам, большая часть оборудования должны производиться и приобретаться в России. ГВТУ установило лимит на покупку за границей частей и материалов - до 30% контрактной стоимости, что само по себе было весьма значительно.

В условиях явно завышенных для русских реалий требований, быстрее всех продвигался Автомобильный московский завод. Владелец предприятия - «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К°» - заключил с известным итальянским автозаводом Fiat контракт-франшизу. Он предусматривал передачу на АМЗ комплекта чертежей полуторатонного шасси грузовика Fiat 15 ter и шасси легкового автомобиля мощностью 4045 л.с., а также обеспечение итальянской стороной оборудования для литья поковок. Взамен российская сторона обязывалась выкупить больше тысячи шасси и заплатить за каждую машину 1000 руб. На какой-либо экспорт уже готовых автомобилей накладывался запрет.

В начале 1916 года в Москву прибыл эталонный образец итальянской «полуторки» для его тщательного изучения нашими специалистами. Однако после рассмотрения всей технической документации и детального анализа конструкции выяснилось, что в чистом виде модель 15 ter не совсем устраивала главного заказчика - Военное ведомство. Оно выдвинуло ряд дополнительных требований: установить дисковые колёса вместо спицованных, ввести блокировку дифференциала, заменить ацетиленовое освещение на электрическое, поставить магнето с левым вращением, а также видоизменить задний мост для увеличения клиренса до 23 см. Fiat отказался выполнить эти конструктивные изменения для первой партии машинокомплектов шасси. Казалось, дело заходит в тупик.

1 июля 1916 года московскому автозаводу присвоили имя собственное - «АМО» (по первым буквам от слов «Автомобильный московский»). Всю