Советские грузовики 1919-1945 [Дмитрий историк Дашко] (epub) читать постранично

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]

Советские грузовики 1919-1945. Дмитрий Дашко. Иллюстрация 1


ГЛАВА I. ОТ МОТОРНЫХ ТЕЛЕГ К ГРУЗОВОЗАМ


Советские грузовики 1919-1945. Дмитрий Дашко. Иллюстрация 2

Первый русский грузовик - Фрезе 8 л.с., 1902 г.

Автомобиль собранный на РБВЗ из частей швейцарского Arbenz, 1911 г.


В 1896 году в Нижнем Новгороде перед публикой предстала первая русская самобеглая коляска петербургских инженеров Яковлева и Фрезе. В том же году немец Готлиб Даймлер демонстрировал миру первый грузовой автомобиль. Таким образом, горизонт применения автомобиля расширялся - механические экипажи начинали возить не только пассажиров, но и грузы. На рубеже веков Россия крайне медленно вливалась в число держав, пробующих строить собственные машины. Дело никак не продвигалось дальше сборки демонстрационных экземпляров. Компания одного из основоположников русского автомобилизма - Петра Фрезе - первой в империи начала выпускать автомобили мелкими сериями. В начале 1902 года «Фрезе и К°» пополнила свою производственную линейку грузовой платформой или, как тогда говорили, - «моторной телегой». Её шасси оснащалось двигателем мощностью 8 л.с. и легко превращалось в необходимый тип транспортного средства: автобус, бортовой грузовик, пожарный автомобиль. Также на её базе была построена грузовая электротележка, питавшаяся от контактной сети, способная на электротяге перевозить до 800 кг груза. Это был первый троллейвоз в России.

И всё-таки производить собственные автомобили было трудно: сказывалась технологическая отсталость машиностроения в целом. Проще было закупать готовые агрегаты и целые шасси, и на их базе делать что-то своё. Московский промышленник Юлий Меллер предлагал с 1901 года развозные немецкие фургоны Marienfelde под собственной маркой «Дукс». Таким же путём шли и другие. «Фрезе» продавала под своим брендом развозные фургоны De Dion-Bouton, у которых часть узлов, по утверждению компании, была изготовлена в России. Другой петербургский машиностроительный завод - «Лесснер» - с 1904 года закупал по лицензии грузовые автомобили Daimler в собранном или разобранном виде, устанавливал на них двигатели собственного производства и предлагал покупателем уже «свои» грузовые «Лесснеры».

В XX веке грузовой автомобиль становился необходимой транспортной единицей в русской армии. Его значение было оценено ещё в 1902 году на крупных войсковых манёврах под Курском. Тогда машины «Фрезе» показали себя неплохо, однако заказа на эти автомобили от армии не последовало. По-настоящему дело сдвинулось с точки только к 1910 году, когда в Петербурге была сформирована Учебная автомобильная рота.

Грузовые автомобили отечественного производства вновь появились лишь в 1911 году с выходом на сцену первого по-настоящему крупного производителя автомобилей в империи. Русско-Балтийский вагонный завод в 1911-1912 гг. разработал целую гамму грузовых автомобилей грузоподъёмностью от 0,5 до 5 тонн практически на всех выпускаемых им типах шасси. Под маркой «Русско-Балтийский» предприятие предлагало лёгкие грузовички на шасси легкового К12; специализированные и грузовые однотонные машины на шасси С24 и D24; полуторатонные грузовозы, собираемые из частей швейцарской фирмы Arbenz; двухтонные типа М24 и самые тяжёлые грузовые - пятитонные Т40, шасси которых в основном уходили на Путиловский завод для установки зенитных орудий. В 1911-1914 гг. РБВЗ произвёл более 40 автомобилей и шасси грузового назначения, многие из которых были собраны в единичных экземплярах, т.к. не находили спроса на рынке. Практически все они были выкуплены Русской Императорской армией.

Рынок грузовиков в России окончательно сформировался перед Первой мировой войной. В столицах и губерниях закупались всевозможные типы грузовых машин разного назначения, как рассчитанные на перевозку груза, так и специализированные, например, для коммунальных служб. Все они импортировались из-за границы и стоили существенно дешевле отечественных аналогов. Российские производители почти не имели поддержки со стороны государства, в то время как импортные автомобили облагались минимальной ввозной пошлиной. Зато действовали завышенные пошлины на ввоз в Россию комплектующих автомобилей. А без импортных деталей постройка собственных автомобилей была физически невозможна - предприятия империи не выпускали целого ряда автомобильных узлов и агрегатов, не располагали необходимыми для этого технологиями и конструкторскими разработками. В результате, закупать иностранные автомобили получалось выгоднее, чем строить отечественные.



Советские грузовики 1919-1945. Дмитрий Дашко. Иллюстрация 3


Масштабная моторизация армии началась во время Первой мировой войны. Как известно, война - двигатель прогресса. Театр военных действий диктовал совсем иные