Оглавление

1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
   
   1. Точка отсчета
   2. Om «М» до «В»
   3. Чужой среди своих
   4. Неоспоримое преимущество
   5. Запоздалая замена
   
   
2. ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ
   
   1. Mitor 01
   
   
3. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Пометки

1. Обложка

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №202, 2016

РОССИЯ

Учредитель, редакция: ООО «Идея Центр»

Юридический адрес: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1

Письма читателей по данному адресу не принимаются.

Генеральный директор: А. Е. Жаркова

Главный редактор: Д. О. Клинг

Старший редактор: Н.М. Зварич

Издатель: ООО «Де Агостини», Россия

Юридический адрес: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1

Письма читателей по данному адресу не принимаются.

Генеральный директор: А. Б. Якутов

Финансовый директор: П. В. Быстрова

Операционный директор: Е. Н. Прудникова

Менеджер по маркетингу: М. В. Ткачук

Менеджер по продукту: О. С. Кравцова

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам о коллекции заходите на сайт www.deagostin1.ru или обращайтесь по телефону горячей линии в Москве: 8-495-660-02-02

Телефон бесплатной горячей линии для читателей в России: 8-800-200-02-01

Адрес для писем читателей: Россия, 150961, г. Ярославль, а/я 51, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) ПИ № ФС 77-65501 от 04.05.2016

БЕЛАРУСЬ

Импортер и дистрибьютор в РБ: ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48а, литер 8/к, тел./факс: +375 (17) 331 94 41

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9.00-21.00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «Казахско-Германское предприятие БУРДА-АЛАТАУ ПРЕСС»,

Республика Казахстан, 050000, г. Алматы, ул. Айтеке би, 88.

Тел.: +7 727 311 12 86, +7 727 311 12 41 (вн. 109) факс: +7 727 311 12 6

Рекомендуемая розничная цена: 499 руб.

Розничная цена: 114,99 грн, 8,69 бел. руб. (86 900 бел. руб.), 1690 тенге

Издатель оставляет за собой право увеличивать рекомендуемую цену выпусков. Редакция оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10

Тираж: 40000 экз.

Иллюстрации предоставлены:

стр. 1, 2,8-9,12 (верх): ООО «Тайга Труп»; стр. 15,16: ООО «Идея Центр»;

фоновые иллюстрации на стр. 1,2,8-9, 12 (верх): ® hdrmaps.com;

стр. 3-7,10, И, 12 (низ), 13,14:: частная коллекция Максима Шелепенкова

® 2016 Редакция и учредитель ООО «Идея Центр»

® 2008-2016 Издатель ООО «Де Агостини»

ISSN 2071-095Х

Редакция благодарит за помощь в подготовке выпуска Алексея Иванова, Александра Павленко и Максима Шелепенкова

16+ Данный знак информационной продукции размещен в соответствии с требованиями Федерального закона от 29 декабря 2010 г. № 436-ФЗ «О защите детей от информации, причиняющей вред их здоровью и развитию». Коллекция для взрослых, не подлежит обязательному подтверждению соответствия единым требованиям установленным Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности продукции, предназначенной для детей и подростков» ТР ТС 007/2011 от 23 сентября 2011 г. № 797

3D графика: Наиль Хуснутдинов, Алексей Катков

Дата выхода в России 23.11.2016

Разработка и осуществление проекта:

Точка отсчета

История польских грузовиков Żuk началась... с двигателя! Занимаясь организацией лицензионного производства советских легковых автомобилей ГАЗ-М2О «Победа» по полному циклу, поляки просто вынуждены были озадачиться изготовлением четырехцилиндровых нижнеклапанных двигателей М-20. А раз так, то логично было приспособить этот силовой агрегат и к другим транспортным средствам, например к небольшим грузовичкам, которые в Польше были в дефиците, особенно в сельской местности, где в большом количестве сохранились мелкие частные фермерские хозяйства.

Инженеры Roman Skwarek и Stanisław Tański, создатели фермерского грузовичка, вынуждены были отталкиваться от существующей агрегатной базы с мотором М-20. Первые прототипы с кузовом «пикап», построенные в конце 1957 года, были представлены широкой публике на Международной ярмарке в Познани в 1958 году под наименованием Żuk A-03.

Имя Żuk («Жук») возникло случайно —  первые прототипы имели гофрированные борта кузова, окрашенные в контрастные цвета. Благодаря этой полосатой окраске к модели и прицепилось прозвище Żuk, которое вскоре стало ее официальным названием.

Автомобиль «Жук» стал узнаваемым не только из-за гофрированных бортов и оригинальной окраски, но и за счет своеобразной решетки радиатора, предложенной дизайнером Mieczysław Łukawski. Она придавала всей машине несколько печальный, зато запоминающийся облик. Производство пикапа Żuk A-ОЗ началось в 1959 году на Люблинском заводе грузовых машин (Fabryka Samochodów Ciężarowych, FSC). Вскоре к пикапу добавился цельнометаллический фургон

Żuk A-05 и бортовой грузовик Żuk A-09. Все эти модели оснащались нижнеклапанным двигателем М-20 мощностью всего 52 л.с. и трехскоростной коробкой передач. В 1958 году выпускаемый в Польше легковой автомобиль Warszawa подвергся коренной модернизации — в частности, получил новый, более мощный (70 л.с.) верхнеклапанный двигатель S-21. Правда, в серийном производстве новый силовой агрегат смогли освоить только в конце 1962 года, да и то он первое время шел на комплектацию легковых автомобилей Warszawa. Возможность оснащать польские грузовички Żuk двигателем S-21 появилась только в 1966 году.

Базовая модель Żuk A-0З с новым двигателем, получившая индекс Żuk A-13, предназначалась в основном на экспорт. Замена силового агрегата никак не сказалась на облике автомобиля — внешне отличить Żuk A-13 от Żuk A-03 практически невозможно. Зато благодаря более мощному силовому агрегату машина стала динамичнее — максимальная скорость поднялась с 80 до 95 км/ч (иногда максимальную скорость в технических характеристиках округляли до «красивой» цифры — 100 км/ч). В 1967 году новым мотором стал комплектоваться бортовой грузовик Żuk A-11 (развитие модели Żuk A-09) и фургон Żuk A-06 (развитие модели Żuk A-05). Знаменательным событием стало появление в 1970 году грузопассажирской версии Żuk А-07 сразу с двигателем S-21. Машина с частично застекленными боковинами кузова могла перевозить либо семь пассажиров (шестеро на откидных лавках вдоль бортов кузова и один в кабине) и 425 кг груза, либо 875 кг груза и одного пассажира. В Польше автомобили такого типа принято называть Towos — от слов towarowo и osobowy («грузы» и «пассажиры»).

В 1972 году автомобили Żuk получили модернизированный передок. Вместо «печальной» решетки радиатора появились многочисленные четкие ячейки прямоугольной формы. Новый передок создал дизайнер Stanislaw Tański, принимавший участие и в создании «Жуков» первого поколения.

Главная особенность нового передка —  увеличенный капот, который был призван облегчить доступ к двигателю. Дело в том, что у «Жуков» предыдущего поколения был очень узкий капот и после установки нового двигателя S-21 подобраться к его навесным агрегатам для ремонта или обслуживания стало практически невозможно. Модернизированные машины также получили увеличенное по высоте ветровое стекло и стеклоомыватели. В кабине появились места для крепления ремней безопасности и новый обогреватель с двумя независимыми вентиляторами.

Впервые обновленные автомобили показали на Международной ярмарке в Познани в 1972 году, а в следующем году они были запущены в серию. При этом в индексе машин появилась литера «М», например Żuk А-07М.

С ноября 1974 года на автомобилях Żuk стала использоваться совершенно новая тормозная система — с вакуумным усилителем и двумя раздельными контурами, действующими на передние и задние колеса, а вместо прежнего стояночного тормоза, воздействующего на карданный вал, использовали «ручник» с приводом на задние барабанные тормозные механизмы. Перемены затронули двигатель S-21 (изменили систему смазки, поставили воздушный фильтр с «сухим» фильтрующим элементом и новый карбюратор), шасси (рычаг переключения передач перенесли с рулевой колонки на пол, изменили характеристики амортизаторов и рулевого механизма), электрическое оборудование, кабину (сиденья водителя и переднего пассажира поменяли на более удобные). Объем внесенных изменений отразился на наименовании усовершенствованных автомобилей — отныне вместо буквы «М» к индексам добавлялась буква «В», например Żuk А-О7В.

В августе 1975 года полностью свернули выпуск грузовиков с двигателями М-20, и отныне в производственной программе завода остались только машины с двигателями S-21.

О значимости автомобилей марки Żuk для польской автомобильной промышленности и страны в целом говорит тот факт, что на них приходилось 16% от общего количества выпущенных в Польше машин. Для сравнения: в 1960 году на заводе FSC было произведено 3144 автомобиля Żuk, а в 1975 году уже 31613 штук!

Чужой среди своих

С конца 60-х годов автомобили Żuk стали активно экспортироваться в СССР. В 70-е годы счет шел уже на тысячи, но отношение к этим машинам поначалу было неоднозначным.

С одной стороны, они базировались на знакомой отечественным автомобилистам агрегатной базе (в основу «Жуков» была положена польская копия советской «Победы»), были неприхотливы в эксплуатации и хорошо приспособлены к плохим дорогам, поскольку предназначались для польских фермеров. С другой, обладали множеством врожденных недостатков. Вот нелестное заключение экспертов НИИ АТ (Научно-исследовательского института автомобильного транспорта) по автомобилям марки Żuk: «Не рекомендован для эксплуатации в СССР из-за дефектов, выявленных при испытаниях (неудовлетворительная обзорность, неудовлетворительная работа амортизаторов, поломка зубьев шестерен коробки передач, кузов не обеспечивает сохранность перевозимых грузов)». Возможно, это несколько предвзятое мнение, тем более что при модернизации в начале 70-х годов многие из перечисленных выше недостатков были поляками устранены. Но первое впечатление от машины у советских специалистов было явно негативным. С годами оно сгладилось, и польские «Жуки» завоевали популярность у советских автомобилистов. Тем не менее, при эксплуатации «Жуков» отмечалась низкая прочность передней подвески, большая погрузочная высота кузова, особенно на бортовом грузовике, и, как следствие, расположенный высоко центр тяжести («Жуки» с узкой колеей колес и высоким центром тяжести всегда были склонны к перевороту, даже на относительно небольшой скорости).

Опытный образец FSC 40

О надежности и ремонтопригодности машин говорит тот факт, что некоторые из экземпляров, выкупленных в 90-е годы у государства в частную собственность, используются по прямому назначению до сих пор, хотя с момента прекращения поставок самих автомобилей и запасных частей к ним прошло уже как минимум четверть века.

Неоспоримое преимущество

В 70-80-х годах автомобили Żuk выпускались без серьезных изменений. Лишь в конце 80-х годов на некоторых «Жуках» бензиновый двигатель S-21 заменили более современным дизельным двигателем Andoria 4С90 (2,4 л, 70 л.с.). Дизельные моторы выпускались специализированным предприятием Wytworni Silników Wysokoprężnych (WSW Andorio S.A.) в городе Андрюхов (Andrychów) и в первую очередь предназначались для грузовиков нового поколения Lublin, но так как их производство постоянно переносилось, дизельные моторы приладили к «Жукам».

Нельзя сказать, чтобы эта пересадка пошла на пользу — по сравнению со старым бензиновым двигателем дизель Andoria оказался ужасно шумным. Кроме того, вибрации от мотора передавались на весь кузов и ощущались экипажем. Зато новый дизельный двигатель был значительно экономичнее бензинового и обладал заметно большим ресурсом.

В 1988 году модельный ряд «Жуков» обзавелся новым серийным вариантом —  микроавтобусом, выполненным на базе Żuk A-07. Эта машина получила обозначение Żuk А-18.

Все это время «Жуки» продолжали пользоваться неплохим спросом, прежде всего в самой Польше. Интерес к ним не упал даже после того, как в 1989 году в страну хлынул поток импортных машин и появилась возможность свободно приобрести автомобиль практически любой именитой марки. Преимущество «Жуков» над конкурентами заключалось в относительно низкой стоимости, доступности запасных частей и лучшей приспособленности к местным условиям эксплуатации, особенно в сельской местности. Немалую роль играла и проходимость автомобиля — благодаря высокому дорожному просвету на «Жуках» можно было проехать практически везде, где было что-то похожее на дорогу.

Но с 1993 года классический Żuk стал постепенно сдавать позиции и вытесняться с конвейера своими преемниками, более современными автомобилями Lublin 3252 и Lublin 3352.

Последний Żuk изготовили в Люблине 13 февраля 1998 года. За сорок с лишним лет автомобили марки Żuk успели разойтись тиражом 587 500 экземпляров.

Запоздалая замена

Еще в 1958-1959 годах инженер Stanisław Tański пытался создать на базе польского «Жука» легкий коммерческий автомобиль грузоподъемностью 1500 кг. Изначально Żuk А-08 оснащался все тем же двигателем М-20 мощностью 50 л.с., но для этой машины он был откровенно слабым. Оптимальным для Żuk А-08 выглядел более мощный и современный мотор S-21 мощностью 71 л.с., на который впоследствии и попытались сделать ставку.

Из-за возросшей грузоподъемности многие агрегаты, стоявшие на Żuk А-08, пришлось переделывать или усиливать. Несмотря на сходство с серийной моделью, Żuk А-08 не пошел в производство — возникли трудности с организацией выпуска задних мостов с двускатной ошиновкой, которые для этой модели пришлось проектировать практически заново.

Всего изготовили 12 экземпляров Żuk A-08, проходивших испытания до 1963 года.

В 1962 году группа инженеров FSC Lublin разработала прототип бортового грузовика FSC А40 грузоподъемностью до 1500 кг с новой кабиной, расположенной над двигателем. Еще один прототип, FSC В40 в виде цельнометаллического фургона вагонной компоновки, построили в Люблине на рубеже 1965-1966 годов. Как и его предшественники, он имел грузоподъемность в полторы тонны. На нем был установлен двигатель S-21 и новая четырехскоростная синхронизированная коробка передач. В 1968-1973 годах специалисты завода в Люблине в сотрудничестве с инженерами BKPMot из Варшавы на основе опыта, накопленного в ходе разработки предыдущих моделей, создали новое унифицированное семейство малотоннажных автомобилей с передним приводом и независимой подвеской всех колес сразу для двух польских автозаводов — FSC и ZBNS (Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych), выпускавшего микроавтобусы марки Nysa. Унифицированные автомобили могли оснащаться двигателем S-21M или Fiat в 1500 см³ типа 115С.

В общей сложности были изготовлены и испытаны около 50 прототипов в различных версиях: модель 40 — цельнометаллический фургон, модель 42 — бортовой грузовик, модель 43 — грузопассажирский автомобиль, модель 45 — скорая помощь и модель 41 — микроавтобус. Причем первые три модификации строились на предприятии в Люблине под маркой FSC, а остальные — на заводе Nysa.

Ни одна из этих моделей не пошла в массовое производство, хотя выпускаемые автомобили Żuk и Nysa к этому времени уже считались устаревшими. Причины носили скорее всего экономический характер —  переход на новые модели с передним приводом и независимой подвеской колес требовал значительных инвестиций в автопроизводство, чего Польша в тот момент себе позволить не могла.

Примерно в это же время шла интенсивная работа над автомобилями с электрическим приводом. Совместно с Институтом электротехники и Центральной лабораторией батарей и элементов питания был создан малотоннажный бортовой грузовик модели FSC A32E, унифицированный с опытным «сороковым» семейством. На нем стоял электрический двигатель постоянного тока мощностью 22 кВт (30 л.с.) и тиристорная система управления. Поскольку аккумуляторные батареи имели массу 1200 кг, грузоподъемность самого автомобиля оказалась небольшой — всего 500 кг. Не впечатляла и его максимальная скорость — 60 км/ч. Следующая попытка создать современный малотоннажный грузовик на замену семейства «Жуков» относится ко второй половине 70-х годов. В это время были разработаны новые модели Lublin 25 (полная масса 2,5 т, грузоподъемность 1 т) и Lublin 35 (полная масса 3,5 т, грузоподъемность 1,5 т) полукапотной компоновки, которые в дальнейшем стали основой семейства автомобилей Lublin I. С помощью британской компании Ricardo для них в Польше был создан новый дизельный двигатель Andoria 4С90. Эти машины уже в начале 80-х годов должны были полностью заменить на конвейере семейство «Жуков», но этого не случилось по ряду причин, в том числе из-за сложной экономической ситуации в стране.

В 1984 году на заводе FSC перспективное семейство немного обновили, не только придав машинам новый облик, но и оснастив их новой 5-ступенчатой коробкой передач. Модернизированные автомобили получили наименование Lublin 325 и Lublin 335, но их выпуск также задерживался. Были изготовлены лишь небольшие промышленные партии.

В 1991 году семейство обновили еще раз, после чего базовые машины стали именоваться Lublin 3252 и Lublin 3352. Именно этому поколению грузовиков было суждено добраться до конвейера — выпуск таких машин поляки начали 15 октября 1993 года. В 1994 году производство грузовиков Lublin по польской лицензии стартовало на Белорусском автомобильном заводе в Жодино. Эти машины в Белоруссии выпускали в течение нескольких лет, самостоятельно изготавливая многие узлы и детали (из Польши поставлялись только силовые агрегаты в сборе и кабины), но они не смогли выдержать конкуренцию с российской «Газелью», которая оказалась дешевле и проще в эксплуатации.

В 1995-1996 годах собственником польского завода FSC стала южнокорейская компания Daewoo Corporation, создавшая совместное предприятие Daewoo Motor Polska. После прихода новых владельцев все семейство автомобилей Lublin было еще раз модернизировано. Машины Lublin II стали оснащаться передними дисковыми тормозами, немного изменился дизайн кабины и элементы салона.

В 2004 году в Белоруссии сделали попытку вернуться к производству польских грузовиков на своей территории, теперь уже серии Lublin II. Сборка автомобилей из польских машинокомплектов была организована на автосборочном заводе в поселке Обчак под Минском. Но и эта попытка не увенчалась успехом.

 ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ

Грузопассажирский автомобиль Żuk A-07 имел следующие варианты комплектации: Żuk А-0701 — с шестью пассажирскими местами на откидных лавках и задней цельной подъемной дверью; Żuk A-072 — с шестью пассажирскими местами на откидных лавках и дополнительным заводским багажником на крыше; Żuk A-073 — специальная версия для аварийных служб; Żuk А-074 — с трехместным диваном в кузове и остеклением только в передней части кузова; Żuk A-075 —  только с четырьмя пассажирскими местами на откидных лавках и большой грузовой площадкой.

Кроме того, автомобили Żuk A-07 иногда становились основой для создания не только новых модификаций и комплектаций, но и транспортных средств, таких как железнодорожная грузопассажирская мотриса.

Mitor 01

Малодеятельные железные дороги, существующие в странах с обширной территорией, часто нуждаются в особом подвижном составе для перевозки людей и грузов. Использовать на таких путях огромные дизель-поезда с прицепными пассажирскими или товарными вагонами не всегда имеет смысл с экономической точки зрения, тем более если объем перевозимых грузов исчисляется лишь сотней килограммов, а пассажиропоток — десятком человек.

Вот для таких линий командой инженеров технологического университета Włodzimierza Czyczuly под руководством профессора Краковского в 1995 году была спроектирована простейшая железнодорожная мотриса Mitor 01, состоящая из двух автомобилей Żuk A-07, сцепленных между собой сзади так, чтобы кабины смотрели в противоположные стороны. Это позволяло легко использовать мотрису для движения в любом направлении, не разворачивая ее. При этом во время движения один из «Жуков» действовал как локомотив, а второй — как прицепной вагон.

Для движения по рельсам обычные колеса «Жука» заменили специальными железнодорожными колесами с ребордами, благо колея автомобиля практически совпадала с европейской железнодорожной колеей и каких-то глобальных изменений в ходовой части машин не потребовалось. Максимальная скорость движения сцепки по железнодорожной колее достигла 60 км/ч. Мотриса за один раз перевозила до 14 пассажиров.

Mitor 01 успешно прошла предварительные испытания на линии Tarnow-Szczucin, но польские железнодорожные власти не проявили интереса к этому проекту, и он так и не был реализован.

 ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ŻUK А-07М