Вертолёт, 2010 №04, 2011 №01 [Журнал «Вертолёт»] (fb2) читать постранично, страница - 3
- Вертолёт, 2010 №04, 2011 №01 2.13 Мб, 91с. скачать: (fb2) - (исправленную) читать: (полностью) - (постранично) - Журнал «Вертолёт»
[Настройки текста] [Cбросить фильтры]
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- . . .
- последняя (35) »
ума», иными словами – интересы дела постоянно требовали от Марата Николаевича Тищенко как нового главного конструктора больших затрат нервной энергии и времени. Но нужно было найти время и на решение главных задач конструкторского бюро, ради чего, собственно, это ОКБ и было создано. Нужно было проектировать вертолеты нового поколения.
Сама жизнь показала, что сколько-нибудь серьезное отставание в этой области деятельности ОКБ чревато большими проблемами при обеспечении национальной безопасности страны.
Школа М.Л. Миля не была бы научновертолетной школой, если бы ее последователи не помнили заповедь своего Учителя: «Сделав одну машину, вы уже задумываетесь о другой. Но все-таки этапы существуют, бывают принципиально новые типы машин. Конструктору редко удается за свою жизнь создать несколько принципиально различных машин. У каждого конструктора такая машина является событием, потому что он все время сомневается. Сомневается, получится она или не получится. И только полеты убеждают его, что что-то вышло. Все остальное – это лишь модификации, та же машина, но с другим мотором, с другим оборудованием, немножко лучше, современнее».
Япония, как известно, обладает значительным интеллектуальным потенциалом, имеет возможность затрачивать большие средства на развитие своей науки и техники и, в частности, вертолетостроения, она остро нуждается в вертолетах разного класса, соответственно пытается развивать свое собственное вертолетостроение. Однако разработать свои собственные оригинальные конструкции винтокрылых машин в Стране восходящего солнца никому до сих пор не удалось. Известный вертолет ВК-117, строящийся фирмой «Кавасаки», который иногда ошибочно считают чисто японским, на самом деле всего лишь модификация германского Во-105 с жестким несущим винтом. Многие фирмы из других стран так же тщетно и тоже вот уже десятки лет пытаются создать свой национальный вертолет. Среди них Индия, Китай, Австрия, ЮАР. Дело, конечно, не в том, что им вообще не удается поднять в воздух национальные винтокрылые конструкции. В принципе это можно сделать даже по проектам дипломников из авиационных институтов. Но задача-то вовсе не в том, чтобы построить опытный «вполне летающий» образец. Можно категорически утверждать: вероятность того, что такой аппарат будет иметь успех в реальной эксплуатации, близка к нулю. Слишком сложны проблемы динамической прочности, устойчивости и управляемости, разного рода резонансов, флаттеров, вихревых колец и пр. и пр.
Даже такая опытнейшая фирма, как «Боинг-Вертол», создавшая ряд известных вертолетов, выиграв конкурс Армии США на сверхтяжелый вертолет XCH-62, не смогла реализовать свою победу в виде реально летающего аппарата, пригодного к широкой эксплуатации.
Между тем в «милевском» ОКБ, начав разработку аналогичного аппарата позже фирмы «Боинг», свою задачу решили, причем весьма успешно. И вот как это было.
Ми-26Т авиакомпании UTair
Ми-26Т на установке опоры ЛЭП
Ми-26Т авиакомпании UTair
Ми-26Т на установке опоры ЛЭП
Вертолет, которому нет равных
В декабре 1977 года совершил первый полет Ми-26, ставший вскоре самым знаменитым вертолетом нового поколения. Это был сверхтяжелый десантно-транспортный вертолет, предназначенный для транспортировки тяжелой военной техники (в том числе БМП). Вскоре он доказал, что в состоянии перевозить не только на внешней подвеске, но и внутри фюзеляжа габаритные грузы массой до 20 тонн на дальность 600 км, а 15 т – на дальность 800 км. При этом статический потолок Ми-26 – с нормальным взлетным весом – 1800 м. За прошедшее с тех пор время никакой другой фирме мирового класса ничего подобного сделать не удалось. В настоящее время такая попытка снова предпринимается в США, а также во Франции. Ну а как же российский Ми-12? Он же мог перевозить до 40 т! Мог, конечно, но при полете на небольшой высоте. С увеличением высоты взлета преимущество по грузоподъемности переходило и здесь к Ми-26. Вертолет Ми-26 успешно завершил государственные испытания, был запущен в серию, а затем внедрен в широкую военную и гражданскую эксплуатацию. Всего было построено около 300 машин. Для вертолетов столь высокой весовой категории (взлетная масса более 50 т) это много. Ми-26, как и все его собратья по КБ, «пошел на экспорт» (в частности, в Японию). До настоящего времени эти машины широко используются для транспортных и строительных работ в целом ряде стран по лизингу. Наиболее известные из них лизинговые операции были проведены во Франции и Швеции. Со строительства высоковольтных линий электропередачи в Швеции и началась зарубежная лизинговая карьера Ми-26. Любопытно отметить, что впервые это было сделано с использованием принадлежавших МВЗ им М.Л. Миля опытных вертолетов этого типа в начале 90-х. Первые 1,5 миллиона долларов заработали именно на них (частично и на Ми-10К) летчики-испытатели ОКБ им. М.Л. Миля, работая в Швеции и во Франции- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- . . .
- последняя (35) »
Последние комментарии
9 часов 30 минут назад
14 часов 33 минут назад
22 часов 22 минут назад
1 день 53 минут назад
1 день 1 час назад
2 дней 12 часов назад