«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели 

Выпуск №130, 2014 РОССИЯ

Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. 

Генеральный директор: Н. Скилакис 

Финансовый директор: Н. Василенко 

Коммерческий директор: А. Якутов 

Главный редактор: А. Жаркова 

Выпускающий редактор: Н. Зварич 

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: 000 «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу

не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01 Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 105066, г. Москва, a/я 13, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» 

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail). Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011

УКРАИНА

Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг»

01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119 

Генеральный директор: Екатерина Клименко 

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. КиТв, а/с ДЕ АГОСТІНІ

«Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40 

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ № 18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41 

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00) 

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: 000 «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10 Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 299 руб.

Розничная цена: 54,90 грн, 44 900 бел. руб., 990 тенге

© 2008-2014 000 «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

стр. 1, 2,8-9,12,16:

000 «Де Агостини »; стр. 3,6,7,10,11 (верх)® РИА Новости;

4,5,10 (низ), В-15: частная коллекция Максима Шелепенкова.

Текст — Константин Андреев

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска ведущего конструктора автомобиля «Охта» Геннадия Евгеньевича Хаинова, куратора Лаборатории макетирования перспективных автомобилей от НАМИ Владимира Дмитриевича Куранова, фотографа Валерия Николаевича Лозовского за предоставленные фотоснимки, а также Александра Павленко и Максима Шелепенкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов и Артём Юлдашев

Дата выхода в России 29.01.2014 Разработка и осуществление проекта:

В заводских КБ и научно-исследовательских институтах Минавтопрома создано немало перспективных прототипов, опытных образцов и поисковых конструкций, определивших тенденции развития отечественного автомобилестроения. Но был и уникальный случай, когда к проектированию «автомобиля будущего» привлекли талантливых непрофессионалов.

Любимцы фортуны

Эту историю Геннадию Хаинову, одному из создателей автомобиля «Охта», рассказал Валерий Лозовский, в свое время работавший фотокорреспондентом Агентства печати «Новости» (АПН) и хорошо знавший генерального секретаря ЦК КПСС Михаила Сергеевича Горбачева и его супругу Раису Максимовну.

Шел 1985 год. Как-то субботним днем Раиса Максимовна готовила на кухне. Работал телевизор — показывали передачу «Это вы можете», посвященную самодельным автомобилям. Главными героями программы были «самоделки» «Лаура» и их создатели — молодые ленинградцы Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфенов. Эти удивительные машины, явно опередившие свое время, привели в восторг не только гостей телестудии, но и Раису Максимовну, и она позвала к телевизору мужа. Михаил Сергеевич досмотрел передачу и сразу же позвонил министру автомобильной промышленности В. И. Полякову: «Вы говорите, что у вас кадровый голод, а тут ребята в сарае строят автомобили будущего. Срочно привлечь их на работу в автомобильную промышленность».

А еще говорят, что чудес не бывает! Вот так, по воле случая, в одночасье изменилась жизнь конструкторов-энтузиастов. Потом были и бессонные ночи, и ударная работа без выходных, и успешные испытания автомобиля на Дмитровском полигоне НАМИ, и триумфальный дебют на автосалоне в Женеве. Но начиналось все с почти авантюрной затеи двух молодых людей, решивших построить самодельные автомобили.

Впоследствии средства массовой информации представляли Парфенова и Хаинова как рабочих-самородков — вот, мол, на что способен наш пролетариат! И в этом была доля правды: после окончания Техникума морского приборостроения Хаинов работал конструктором в Северном проектно-конструкторском бюро, но потом перешел в макетчики, потому что им платили вдвое больше. А Парфенов трудился электриком и параллельно учился на вечернем отделении Ленинградского механического института. Словом, пролетарии, но совсем не простые...

Стартовый уровень друзей-энтузиастов Хаинов охарактеризовал так: «О нашей технической подготовке. Без лишнего хвастовства, она была уже на приличном уровне. У нас в школе была хорошая мастерская и отличный учитель труда. В восьмом классе мы уже умели работать на токарном и фрезерном станках. А после девятого класса я, например, все лето отработал токарем на заводе «Буммаш». Кроме того, мы с Дмитрием занимались радиолюбительством. Самодельные усилители, проигрыватели, колонки... Это очень помогло потом, при постройке машины.

Да и по сей день мы на своих машинах всю электропроводку с нуля делаем сами. Кроме того, я с пятого класса серьезно занимался судомоделизмом. В десятом классе стал чемпионом СССР в классе моделей-копий. Моделизм — это вообще очень хорошая профессиональная подготовка. Там поневоле освоишь с десяток профессий. Поэтому когда в один вечер мы решили строить машины, мы были вполне подготовлены. Теоретическая база в виде горы прочитанной спецлитературы. У меня уже был большой опыт работы с разными технологиями, у Дмитрия — практический опыт «общения» с автомобилями (он служил в армии водителем)».

С четвертого класса Парфенов и Хаинов сидели за одной партой, досаждая учителям своими бесконечными разговорами на «технические» темы, близкие сердцу всех советских мальчишек. После окончания школы они некоторое время не виделись — Дмитрий служил в армии. А потом встретились в школе на вечере выпускников, разговорились. Решение строить автомобили возникло спонтанно. У Хаинова к этому времени уже был готов черновой проект самодельного автомобиля, но он считал, что еще многое предстоит доводить и уточнять. Парфенов, как человек импульсивный и темпераментный, предложил не тянуть — брать быка за рога и начинать строить: сначала один автомобиль на двоих, а когда-нибудь потом — второй. Геннадий неделю думал и в конце концов согласился, но с условием строить сразу две одинаковые машины. Осенью 1982 года друзья начали работать — им было тогда по 22 года.

О том, как создавались самоделки, как молодые люди на ходу учились, изобретали (в том числе «велосипеды»), можно рассказывать долго, но это совсем другая история. Мы же сразу перейдем к результату.

«Лаура» и ее сестра

По словам Геннадия Хаинова, своей самобытностью и обилием сложных технических решений «Лауры» (именно так друзья назвали свои автомобили-близнецы) во многом обязаны Александру Кулыгину, еще одному «самодельщику», чье имя прогремело в начале 80-х годов благодаря созданной им «Панголине» — удивительно красивому и прогрессивному для своего времени автомобилю. Именно Кулыгин, с которым Геннадий и Дмитрий познакомились в процессе создания своих машин, привил им привычку «поднимать планку» на максимальную высоту и не бояться замахиваться на невозможное. Они и подняли, и замахнулись — чего стоит одна лишь самодельная передняя подвеска типа McPherson.

Хаинов вспоминает об этом так: «Вдруг приходит правительственная телеграмма, где сказано, что следующим утром нам надо прибыть к министру автомобильной промышленности на собеседование.

Мы ничего не понимаем, прыгаем на самолет — и в столицу. Там нас министр Поляков ставит перед фактом: М. С. Горбачев поручил вас привлечь к работе на благо страны. Мы, мол, себя вполне зарекомендовали, и в свете перестройки и привлечения молодых талантливых кадров нам предлагается работа в НАМИ.

Переезжать в Москву нам почему-то не очень хотелось. Другой город, чужие люди, общага. Когда мы эту мысль озвучили, Поляков отреагировал на удивление покладисто: не хотите, мол, в Москву — и не надо. Подыщем вам помещение в Ленинграде. Впоследствии так и вышло: под лабораторию отдали небольшое освобождавшееся строение ленинградского завода „Автоарматура"».

Тогда же в общих чертах обговорили и техническое задание. В середине 80-х годов была популярна тема «автомобиль 2000 года». Ведущие мировые автопроизводители представляли публике, прессе и специалистам созданные в рамках этой темы концепт-кары. Большая часть этих машин — своеобразные инженерные фантазии, изначально не рассчитанные на массовый выпуск. «Автомобили 2000 года» понемногу начали проектировать и в СССР. Например, под этим девизом на АЗЛК создавались прототипы «Истра» и «Арбат». Принципиальное отличие от западных аналогов заключалось в том, что наши прототипы строились с расчетом на серийное производство.

А вот Парфенову и Хаинову предложили подумать над «автомобилем 2000 года» без оглядки на технологические и производственные возможности отрасли. Иными словами, им предложили создать «чистый» концепт, производство которого не планировалось изначально. Казалось бы, молодым людям развязали руки, предоставив полную творческую свободу, но на самом деле им поручили работу, за которую вряд ли взялись бы профессионалы заводских КБ. Кому охота работать, заранее зная, что все закончится единственным ходовым макетом? Однако Дмитрий с Геннадием согласились.

Чужие среди своих

Вскоре после визита к министру новоявленные конструкторы должны были представить в НАМИ свою концепцию «автомобиля 2000 года», иначе говоря, рассказать «автомоторному» руководству, что именно они намерены строить. И вновь обратимся к воспоминаниям Хаинова: «Накануне визита в НАМИ мы за дебатами всю ночь просидели в гостинице втроем — я, Парфенов и Кулыгин. Тогда и родилась концепция «Охты» — семиместный легковой автомобиль с трансформируемым салоном и с рекордной (по возможности) аэродинамикой.

Сказать, что в НАМИ мы были встречены прохладно — ничего не сказать. Всерьез нас не воспринимали и относились как к посаженной им на плечи «прихоти» Горбачева. Поэтому когда зашла речь о конкретном задании, руководство института без особых эмоций согласилось с нашей концепцией. (Мы же не сказали, что придумали ее несколько часов назад! Важно надули щеки и преподнесли это как идею, которую вынашивали и шлифовали несколько лет.) Вообще, в первый год работы в НАМИ от нас никто не таил, что все ждут нашего фиаско. Усмехались в лицо, но терпели — все же «протеже» Горбачева.

Больше скажу — никто особо не интересовался, что мы там строим. Мы были на отшибе. Все думали — строим примитивную самоделку. Были уверены, что все закончится пшиком, и через год нас выгонят. Об отношении к проекту руководства НАМИ свидетельствует тот факт, что в кои-то веки разработка, формально осуществляемая институтом, не получила своего номерного индекса.

А мы замахнулись всерьез. Чертежи с утра до ночи чертили, макет в аэродинамической трубе продули, построили посадочный макет салона для отработки эргономики, изготовили кучу оснастки, нашли всякие новые материалы и технологии.

Надо сказать, что пока нас в НАМИ воспринимали как обузу, мы у них интенсивно учились. В любом советском НИИ часть сотрудников образовывало инертное «болото», но были и люди, преданные своему делу, профессионалы. И вот эти профессионалы к нам очень хорошо относились. Учили нас, рассказывали секреты мастерства, показывали лаборатории, помогали советами». Распоряжение Горбачева выполнялось по инстанциям ровно настолько, чтобы отчитаться — и не более того. Поляков распорядился пристроить молодых конструкторов в НАМИ. Руководство НАМИ совместно с министерскими чиновниками нашло для своего неожиданно возникшего ленинградского «филиала» помещение и даже обеспечило лабораторию ставками в соответствии со штатным расписанием. Парфенов значился исполняющим обязанности заведующего, Хаинов — главным конструктором. И самое главное, друзья имели возможность взять в штат еще четырех человек. К счастью, в помощники им никто никого не навязывал — искали и приглашали единомышленников. К работе над проектом привлекли Сергея Попова (он стал главным «снабженцем»), слесарей Александра Кошкина и Игоря Шпиллера, профессионального дизайнера Александра Костевича, окончившего ленинградское Мухинское училище. Еще два человека принимали участие в проекте вне штата и без зарплаты. На этапе общей компоновки и доводки аэродинамики кузова помогал Алексей Богачев — толковый конструктор из НИИТрансмаша. В конструкторских работах участвовал Александр Козлов, тогда студент Военмеха (Ленинградского механического института). Впрочем, распределение ролей и полномочий было условным — большую часть технических и творческих проблем решали сообща. Одноэтажный домик «филиалу» на территории «Автоарматуры» выделили — подлатали его, отремонтировали. А вот восьмитонную стальную разметочную плиту заводили в здание на стропах автокрана через окно. Получалось, что в будущем выводить готовый автомобиль на свет божий придется аналогичным образом. Но формально-то придраться было не к чему...

Примерно так же обстояли дела и с поставкой необходимых материалов. Министерство и НАМИ, обещавшие всяческое содействие, писали письма на предприятия, заранее зная, что они не имеют никакой юридической силы. Допустим, можно поторопить Волжский автозавод — он как-никак находится в ведомственном подчинении. А как поторопить тех, кто может дать (а может и не дать), например, восемь листов фанеры?

Руководители некоторых предприятий, по-человечески симпатизировавшие молодым людям и их проекту, порой и хотели бы им помочь, да не могли: их добрые намерения тонули в сетях советской бюрократической системы. Например, забегая вперед, можно сказать, что «Охта» была построена без запланированного изначально бортового компьютера — подвели смежники, НИИ «Автоэлектроприбор». Как впоследствии выяснилось, тех в свою очередь подвели их смежники — не поставили в срок нужные микросхемы. Вот в таких условиях и работали — никто вроде бы не мешал, но и помогать не спешили.

Автомобиль 2000 года

Так что же все-таки строили шестеро ангажированных государством энтузиастов, каким они видели «автомобиль 2000 года»? И какой получилась «Охта»?

В статье, которая вышла в журнале «За рулем», Геннадий Хаинов говорил о том, что перед его группой стояла задача «...опробовать на макетном ходовом образце новые решения в области компоновки, эргономики, аэродинамики, проверить возможность и целесообразность использования новых материалов, электронных систем и т.д. С учетом такой специфики образец решено было строить на базе силового агрегата и узлов ходовой части ВАЗ-21083 («восьмерка» с полуторалитровым двигателем — прим. ред.). <...>

Пятидверный кузов машины имеет несущий металлический каркас, к которому прикреплены наружные пластмассовые детали.

В нашем варианте из стеклопластика, но при серийном производстве могут быть применены другие, более технологичные материалы. Достоинства выбранной конструкции в том, что силовые элементы изготовлены традиционным способом из стали,<...> а использование пластмасс позволяет решить проблему коррозионной стойкости деталей и уменьшить массу автомобиля. <...>

Форму кузова мы постарались приблизить к однообъемной, наиболее выгодной в отношении аэродинамики — она существенно влияет на топливную экономичность. <...> Передний бампер не выступает за контур машины. Он одновременно несет функцию облицовки радиатора, в нем смонтированы закрытые общим стеклом световые блоки (фары и указатели поворота). Из-под бампера электроприводом выдвигается спойлер.

На кузове почти нет выступающих деталей, исключение — наружные зеркала, рукоятка двери задка. Большие, заходящие на крышу стекла наклеены на стойки кузова и рамки дверей заподлицо со стеклопластиковыми панелями, что существенно улучшило обтекание встречным потоком воздуха. Для вентиляции служат небольшие опускные окна. Для очистки ветрового стекла — механизм с одной щеткой, движущейся по сложной траектории. <...>

В кузове удалось найти место для увеличенного (65 л) топливного бака. Равномерное распределение нагрузки по осям (51:49 при полной массе) положительно сказалось на устойчивости и управляемости. Универсальное назначение «Охты» предполагает широкие возможности трансформации кузова. Его можно использовать как семиместный пассажирский (сиденья расположены в три ряда, все пассажиры сидят по ходу машины, с багажным отсеком 0,2 м³), как пяти-, двух- и одноместный грузопассажирский, у которого объем для поклажи достигает 2 м³. Удобство загрузки создает не только высокая дверь задка, но и откидывающийся в средней части задний бампер. При сложенных сиденьях на ровном полу получаются удобные спальные места. Помимо этого передние сиденья разворачиваются вокруг вертикальной оси на 180°, и образуется «гостиная» с небольшим столиком (столик получался путем трансформации среднего ряда сидений; кстати, создатели салона получили на него отдельное авторское свидетельство —  прим. ред.).

Мы постарались найти лаконичное, нетривиальное решение для панели приборов. Стоит упомянуть и мультиплексную проводку ЦУКАТ, разработанную на московском заводе АТЭ-1, в которой для управления потребителями энергии служит один провод. ЦУКАТ позволяет увеличивать количество потребителей, не добавляя новых проводов (сегодня такой тип проводки называют CAN-шиной — прим.ред.)».

Внешний вид и общую компоновку «Охты» разработал Геннадий Хаинов. Дизайн интерьера создан Александром Костевичем. Конструкторские работы по узлам вели Хаинов и Парфенов, за электрику полностью отвечал Дмитрий Парфенов.

Герой ближайшего будущего

Сегодня знатоки автомобилестроения охарактеризовали бы «Охту» как компактный минивэн. А в 1986 году, когда началась работа над проектом, в Советском Союзе и слова-то такого не знали, пользовались неуклюжей аббревиатурой «УПВ» — универсал повышенной вместимости. Такая формулировка была абсолютно справедлива для первых западных минивэнов, например Plymouth Voyager или Renault Espace I, представлявших собой скорее небольшой, склонный к однообъемности микроавтобус, нежели легковой автомобиль, но ни в коем случае не для изящной «Охты».

Идею сконструировать машину, которая внутри была бы больше, чем снаружи, тоже нельзя назвать новаторской — достаточно вспомнить шестиместный Fiat 600 Multipla, появившийся в 1956 году. Близкими к «Охте» по типажу концептами можно считать НАМИ-013 Юрия Долматовского (1951 год) и Selene Луиджи Сегре (1959 год). И даже идея трансформируемого салона была не нова — ее успели опробовать не только западные компоновщики, но и тольяттинские конструкторы: созданный ими в первой половине 80-х годов концепт-кар «Х-1» (правда, дело ограничилось изготовлением макетов) предполагал возможность быстрого изменения положения сидений. Может быть, ленинградские конструкторы «изобрели велосипед»? Ни в коем случае!

Во-первых, дорога ложка к обеду. Искусство конструктора заключается не только в способности создать что-либо принципиально новое, но и в умении оценить степень актуальности той или иной идеи. То, что еще вчера казалось никому не нужным техническим и эстетическим пижонством, завтра может морально устареть, поэтому важно успеть «сегодня». «Охта», безусловно, отвечала этому требованию: она опережала время ровно настолько, чтобы дать технологам и потребителям возможность опомниться и перевести дыхание. Во-вторых, воплощенные в «Охте» идеи и технические решения существовали и раньше, но по отдельности, в виде разрозненных инноваций, применяемых в автомобилях разных типов и классов. Свести их воедино — означало создать машину нового поколения.

И, наконец, в-третьих: едва ли не главным в «Охте» были «точечные» решения — отдельные детали, узлы, методики. Заглядывая в будущее, Хаинов и Парфенов стремились понять не столько «для чего» будет использоваться автомобиль, сколько «как» и «из чего» он будет строиться.

Неожиданный успех

О том, как концепт-кар встретили специалисты и публика, Геннадий Хаинов вспоминает с законной гордостью: «Примерно через 14 месяцев с начала работ, в мае 1987 года, мы впервые выкатили «Охту» во двор. Когда мы катались по городу — это был эффект НЛО! Стоило остановиться, собиралась толпа. На дорогах выстраивалась колонна сопровождения из любопытных.

И вот мы приехали в НАМИ. Припарковались на площади перед главным входом. Через полчаса весь институт бросил работу и столпился вокруг «Охты». Никто, конечно, не ожидал такого... Думали, все закончится оглушительным провалом. Но даже те люди, что смеялись нам в лицо, подходили и поздравляли.

Потом «Охта» провела несколько месяцев на полигоне в Дмитрове — шли испытания. Как всегда, появилось много мелких замечаний, но в целом машина показала себя очень достойно.

Примерно в это же время, летом 1987 года, мы показывали «Охту» в Кремле М. С. Горбачеву. В ГОНе (Гараж особого назначения — прим.ред.) машину тщательно обыскали, и мы заехали в Кремль.

Горбачев увидел машину. Он не технарь, но, мне кажется, чтобы увидеть фальшь, помпезную «пыль в глаза» на пустом месте, не обязательно иметь техническое образование. Так вот, Михаил Сергеевич сумел понять, что все серьезно. А еще накануне мы знали о том, что специальное экспертное совещание признало, что мы вполне справились с задачей и справились выше ожиданий, о чем генсеку, разумеется, успели доложить. Я поговорил с Горбачевым, уверил его, что мы полны сил и энергии работать дальше, прокатил его на «Охте» вокруг клумбы (охранник все время шел рядом). Михаил Сергеевич, не откладывая дело в долгий ящик, тут же распорядился привлечь нашу лабораторию уже к практической задаче. А директор НАМИ Кутенев предложил послать «Охту» на автосалон в Женеву». К Женеве «Охту» готовили в Финляндии. Она пообтерлась на испытаниях, поэтому ее перекрасили и перешили обивки сидений (во время испытаний на сиденьях стояли бочки с водой, изображавшие пассажиров, и сиденья потеряли товарный вид). Первоначально кузов «Охты» был окрашен в серо-коричневый металлик. И не потому, что так захотелось создателям, а просто это была единственная краска, которую удалось раздобыть. Интерьер был тоже бежево-коричневых оттенков, но цвета обивки подбирались под цвет кузова.

В ходе финских «косметических процедур» автомобиль перекрасили в серый металлик, интерьер также перелицевали в благородные серые тона.

На автосалон в Швейцарию «Охту» сопровождал Парфенов, а вместо Хаинова поехал штатный сотрудник НАМИ, некто Якобсон, без стеснения называвший себя одним из авторов машины. Впрочем, начало ведомственных интриг не слишком омрачило атмосферу праздника, тем более что в Женеве «Охту» приняли не просто благосклонно, а с несвойственными видавшим виды европейцам восторгами. Отзывы мировой прессы были на редкость позитивными.

Остатки прежней роскоши

Некоторое время после триумфального дебюта «Охты» в Женеве все складывалось как нельзя лучше. Во-первых, ленинградский горисполком выделил Лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ новое трехэтажное здание — просторное и на том же месте — на территории все того же завода «Автоарматура». Вскоре справили новоселье.

Во-вторых, было принято положение о ленинградской Лаборатории макетирования перспективных автомобилей, определявшее ей «в помощь» ряд предприятий и организаций: ЦНИИ топливной аппаратуры, «Автотехобслуживание», «Пластполимер», филиалы НИИ автотранспорта и химических волокон, Карбюраторно-арматурный завод, ДОСААФ и Главленавтотранс. В-третьих, как и было обещано, коллектив лаборатории получил конкретные «прикладные» задания. Вначале ленинградцы приняли участие в объявленном Минавтопромом ведомственном конкурсе на проект нового микроавтобуса для РАФ: рижане намеревались освоить производство новой модели и решили подсобрать свежих идей. Согласно техзаданию конкурса, Хаинов, Парфенов и Костевич подготовили дизайн-проект, выполнили компоновочные чертежи, изготовили макет в масштабе 1:5. В итоге проект занял второе место — победила разработка самих рафовцев. Но вскоре Советский Союз распался, и новая модель так и не увидела свет. Второй «прикладной» работой лаборатории стало создание прототипа новой модели легкого джипа для Луцкого автозавода — тоже на конкурсной основе. Именно в этот период «сказка о Золушке» подошла к своей кульминации. «Часы пробили полночь», и все, что казалось атрибутами сбывшейся мечты, начало превращаться в «тыкву». Хаинов вспоминает об этом времени с горечью: «После создания «Охты», после Женевского салона, после публикаций в прессе отношение НАМИ к нашей лаборатории сильно изменилось в худшую сторону. Многие банально завидовали. Они просидели в НАМИ десяток-другой лет, а тут пришли какие-то молодые выскочки, сделали машину, ездят по «заграницам», светятся в журналах...

Но это ерунда. Был более серьезный момент. Вопрос экономической эффективности.

При мне А. И. Вольский, заведующий Отделом машиностроения ЦК КПСС (он был назначен нашим куратором), отчитывал директора НАМИ В. Ф. Кутенева за то, что его многочисленные сотрудники годами ничего не выдают нового и интересного, проедая зарплату, а наша лаборатория за гораздо меньшие деньги делает достойные проекты. К нам начали придираться. Нас стали заваливать отчетностью, вызовами в Москву, какими-то надуманными инвентаризациями, аттестациями. Вместо постройки прототипа нам целыми днями приходилось заниматься бумажной ерундой.

Тем не менее, ЛуАЗ-ПРОТО мы достроили!

В срок! Несмотря ни на что!

В назначенный день мы его привезли в НАМИ. Машин в этот раз было две. Наша и из Луцка. Конкурс ведь. Всем все было понятно... Борис Михайлович Фиттерман (автор первого ЛуАЗа, корифей отечественного автопрома) нас обнимал и поздравлял с победой. Зам. директора Гируцкий, взяв меня за локоть, извинялся... Многие сотрудники НАМИ, с кем уже сдружились за четыре года, говорили — ну все, вы можете выдохнуть, всем понятно, что вы всех победили.

Закончилось все на следующий день. Меня просто не пустили на проходной, запланированные испытания машин были отменены, ЛуАЗ-ПРОТО затащили в кузов грузовика и отправили обратно в Ленинград.

А через неделю приехала комиссия с приказом о закрытии лаборатории».

Что касается судьбы «Охты» — она печальна. После роспуска лаборатории за автомобилем приглядывал Парфенов, но поскольку формально «Охта» являлась собственностью НАМИ, институтское руководство какое-то время продолжало «катать» ее по международным выставкам. Потихоньку снимать с машины лакомые детали начали еще в ходе этих переездов-перелетов. А в паузах между «гастролями» и после их окончания «Охта» просто стояла на улице — много лет, что, разумеется, тоже не способствовало ее сохранности. Ее разрушали все, кому не лень — кто ради запчастей, кто просто так.

В итоге от «Охты» остался побитый кузов с оторванной дверью, разбитыми стеклами, разодранным салоном, без мотора, без коробки. Даже тормоза украдены.

В таком виде несколько лет назад Хаинов забрал машину у Парфенова. В таком виде в настоящее время она  ожидает восстановления.

Схема автомобиля «Охта»

Технические характеристики «Охты»
Число мест	2-7
Максимальная скорость	165 км/ч
Расход топлива при скорости 90 км/ч	7,0 л/100 км
Разгон до 100 км/ч	15 с
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТ-55А
Генератор	37.3701
Стартер	29.3708
Датчик-распределитель	40-3706
Свечи зажигания	А17-ДВ-10
Размер шин	175/70 SR13
Масса, кг
снаряженная	960
полная, в том числе:	1460
на переднюю ось	715
на заднюю ось	745
Дорожные просветы, мм
под передней осью	160
под задней осью	170
Наименьший радиус поворота, м
по оси следа внешнего переднего колеса	5,0

Рулевой механизм

шестерня-рейка

Подвеска передняя

независимая, типа McPherson

Подвеска задняя

зависимая, пружинная, с взаимосвязанными продольными рычагами и упругой поперечной балкой П-образного сечения

Тормоза

передние — дисковые, задние — барабанные; привод гидравлический, раздельный, с вакуумным усилителем

стояночный — на задние колеса с механическим приводом

Сцепление

однодисковое, сухое

Коробка передач

механическая, пятиступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода

Передаточные числа

I - 3,636; II - 1,96; III - 1,357; IV - 0,941; V - 0,784; задний ход — 3,53

Главная передача

цилиндрическая, косозубая, передаточное число — 3,7

Двигатель

ВАЗ-21083, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый,верхнеклапанный

Диаметр цилиндра, мм 82

Ход поршня, мм 66

Рабочий объем, см3 1499

Степень сжатия 9,9

Порядок работы цилиндров 1-3-4-2

Карбюратор

2108-1107010-78

Максимальная мощность

71,6 л.с. при 5600 об/мин

Максимальный крутящий момент

10,85 кгс.м при 3400 об/мин

Последний бойскаут советского автопрома

Геннадий Евгеньевич Хаинов - талантливый конструктор-самоучка, современный Кулибин. Созданные им автомобили выглядят очень достойно и по праву входят в золотой фонд отечественного автомобилестроения.

Геннадий Хаинов родился в Краснодаре. Позже семья переехала в Ленинград. После школы учился в Техникуме морского приборостроения — сказалось увлечение судомоделизмом. По окончании техникума работал в Северном проектно-конструкторском бюро — сначала конструктором, а затем макетчиком.

Вместе с другом и бывшим одноклассником Дмитрием Парфеновым Геннадий начал строить самодельные автомобили — первые в СССР переднеприводные «самоделки». В 1985 году две «Лауры» были представлены публике и получили высокую оценку специалистов, о них много писали в средствах массовой информации.

Благодаря рекомендации М. С. Горбачева специально под Хаинова и Парфенова в 1986 году в Ленинграде был создан филиал НАМИ — Лаборатория макетирования перспективных автомобилей, куда Геннадий перешел на постоянную работу в качестве главного конструктора.

С 1985 по 1989 год под его руководством лабораторией были созданы несколько опытных образцов и проектов автомобилей: концепт-кар «Охта» (ходовой образец), дизайн-проект и макет перспективного микроавтобуса РАФ и два варианта ходовых образцов перспективного внедорожника ЛуАЗ-ПРОТО.

В 1991 году, после неожиданной ликвидации ленинградской лаборатории, Хаинов вместе с коллегами — Костевичем и Козловым — на свой страх и риск разработал проект кабриолета на базе ВАЗ-2108 для его мелкосерийного производства в частном порядке. Поскольку с руководством ВАЗа договориться о покупке комплектующих не удалось (а в свободную продажу в те годы комплектующие не поступали), было построено всего два экземпляра.

В 1994 году Геннадий Евгеньевич затеял новый серьезный проект — внедорожник «Астеро» на шасси УАЗ. Дизайн и конструкция эффектного джипа были полностью разработаны Хаиновым. В 1997 году машина дебютировала на Московском автосалоне. После этого было налажено ее мелкосерийное производство в Санкт-Петербурге, на площадях 57-го ЗАРЗ Министерства обороны.

Тогда же Хаиновым был начат новый проект — внедорожник Jump! (именно так, с восклицательным знаком). Это был необычный автомобиль — внедорожный родстер с трансформируемым кузовом (автор дизайна Леонид Кононов). В 1999 году машина была показана на очередном Московском автосалоне. Тогда же была представлена модификация автомобиля «Астеро» с мотором V8 и автоматической коробкой.

Геннадий Евгеньевич Хаинов

1982 год

Вместе с Дмитрием Парфеновым начинает строить свой первый автомобиль — «Лауру»

1985 год

Два автомобиля «Лаура» представлены на Всесоюзном смотре-конкурсе самодельных машин. Хаинов и Парфенов участвуют в телепередаче «Это вы можете»

1986 год

Возглавил созданный в Ленинграде филиал НАМИ — Лабораторию макетирования перспективных автомобилей. Началась работа над проектом «Охта»

1986-1989 годы

Под руководством Хаинова созданы концепт-кар «Охта», дизайн-проект и макет перспективного микроавтобуса РАФ и два варианта ходовых образцов перспективного внедорожника ЛуАЗ-ПРОТО. В 1987 году Хаинов демонстрирует «Охту» в Кремле Михаилу Горбачеву

1991 год

Вместе с Костевичем и Козловым разрабатывает проект кабриолета на базе ВАЗ-2108

1994 год

Приступает к разработке внедорожника «Астеро»

1997 год

«Астеро» дебютирует на Московском автосалоне. Хаинов начинает работать над проектом внедорожника Jump!

1999 год

Jump! демонстрируется на Московском автосалоне

2961 год

Приступает к работе над спортивными прототипами для чемпионата России по трофи-рейдам

Автолегенды СССР 130 Охта
Любимцы фортуны
«Лаура» и ее сестра
Заманчивое предложение
Чужие среди своих
Автомобиль 2000 года
Герой ближайшего будущего
Неожиданный успех
Остатки прежней роскоши
Последний бойскаут советского автопрома
Геннадий Евгеньевич Хаинов - талантливый конструктор-самоучка, современный Кулибин. Созданные им автомобили выглядят очень достойно и по праву входят в золотой фонд отечественного автомобилестроения.
Хаинов