Арсенал-Коллекция 2014 № 08 (26) [Журнал «Арсенал - Коллекция»] (fb2) читать онлайн

Арсенал-Коллекция 2014 № 08 (26)

Научно-популярное издание

В оформлении обложки использован рисунок М.Быкова

Сергей Герасименко

В поисках совершенства. Британские легкие танки серии Mk.IV - Mk.VI

Легкий танк Mk. VIA 3-го гусарского полка

Амфибии

В процессе эксплуатации серии танков Mk.l - Mk.HI британские танкисты пришли к выводу, что эти машины далеки от совершенства: слабое бронирование и вооружение, малый объем боевого отделения, малочисленный экипаж. Кроме того, высказывалось пожелание по возможности уменьшить габариты и повысить технологичность производства с целью снизить стоимость - хоть финансовый кризис миновал, но финансирование армии оставалось еще на довольно низком уровне.

Генеалогия машин, пришедших на смену Mk.l - Mk.lll, довольно извилиста и начинается, как не парадоксально, с легких плавающих танков А4Е11 (L1E1) и А4Е12 (L1E2), построенных по заказу Британской армии фирмой «Виккерс» еще 1931 г.

Спроектированные на основе трактора Vickers-Carden-Lloyd (VCL) 1929 г. (всего выпущено три единицы), танки-амфибии имели новый водоизмещающий корпус, дополнительную плавучесть которому придавали установленные по бокам специальные коробчатые поплавки, наполненные копоркой, служившие «по совместительству» надгусеничными полками. Компоновка была традиционной для британских легких танков: справа в носовой части корпуса размещались элементы трансмиссии, за ними устанавливался двигатель. Механик-водитель находился в небольшой бронированной рубке или выступе подбашенной коробки. Боевое отделение - одноместное. Единственное вооружение танка - 7,71-мм пулеметом Vickers монтировалось в смещенной вправо цилиндрической башне. Обзор из танка был сильно ограничен. Водитель вел наблюдение через смотровую щель с бронестеклом, установленным в люке подбашенной коробки. У командира танка имелся оптический пулеметный прицел.

Легкий танк-амфибия А4Е11

Vickers A4E11 (L1E1) - A4E12 (L1E2)

МАССА (кг) 2204 (A4E11) 2845 (A4E12)

ЭКИПАЖ, чел, 2

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ (мм): длина 4064 (А4Е11) 3960 (А4Е12)

ширина 2058 (А4Е11) 2080 (А4Е12)

высота 1880 (А4Е11) 1830 (А4Е12)

ВООРУЖЕНИЕ один 7,71-мм пулемет Vickers в башне

БОЕКОМПЛЕКТ 2500 патронов

БРОНИРОВАНИЕ(мм)

лоб корпуса 9 (А4Е11) 10 (А4Е12)

борт корпуса 7

башня 9

корма 5

крыша и днище 3

ДВИГАТЕЛЬ Meadows EST, бензиновый, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, 60 л,с. (А4Е11) 88 л.с. (А4Е12)

СКОРОСТЬ (км/ч)

по шоссе 56

на плаву 9,6

ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ (км) 260

Наибольший интерес для нас представляет ходовая часть, в частности подвеска, поскольку за исключением ряда мелких усовершенствований она перекочевала на все последующие экспериментальные и серийные легкие танки. Применительно к одному борту она состояла из четырех опорных катков сгруппированных по два в тележке и ведущего колеса. От использовавшихся в легких танках семейства Mk.l - Mk.lll ленивца и поддерживающих роликов отказались, в первую очередь с целью упрощения конструкции и снижения стоимости. Впоследствии эту схему использовали для танков серии Mk.IV - Mk.VI, только вместо листовых рессор применили пружинную подвеску Хорстманна «четверные ножницы» и вернули на свое место один поддерживающий ролик.

При всей внешней схожести, А4Е11 (L1E1) и А4Е12 (L1E2) имели ряд отличий: в первую очередь это касалось бронирования, мощности двигателя, а так же формы подбашенной коробки. Кроме того на А4Е12 (L1E2) опорные катки были закрыты подобием фальшборта.

Хотя испытания в целом прошли удачно, руководство Британской армии отказалось от закупок амфибий и фирме «Виккерс» пришлось искать покупателей «на стороне». Таковыми оказались представители Китая, заказавшие крупную по тем временам партию из 29 машин[1 Китайская серия отличалась формой башенного люка (имел закраину). Танки приняли участие в боях с японцами в 1937-1938 годах. Почти все они потеряны в ходе боев. Несколько танков японцы восстановили и по данным Akira Takizawa на них установили башню от танкетки 2594.]. По одному танку было поставлено в Голландию, Сиам и Финляндию, но вскоре финны возвратили танк обратно. Причиной возврата и отказов от поставок стали невысокие ходовые качества, слабое бронирование и вооружение танков.

Прототипы Mk.IV: А4Е19 (вверху) и А4Е20 (внизу)

Легкие танки Mk.IV (вверху) и Mk.IV Indian Pattern (внизу) 

Mk.IV

Когда в 1931 г. от армии последовал заказ на проектирование новый легкий танк для службы в Индии (Light Tank Indian Pattern), именно A4E12 (L1E2) послужил отправной точкой: основные изменения коснулись формы корпуса, в то время как компоновка и ходовая перекочевали с амфибии для проектирования (единственным отличием ходовой стала замена в подвеске листовых рессор на пружинные «четверные ножницы» Хорстманна). Использование новой подвески позволило несколько сократить длину машины (на 61 см по сравнению с Mk.lll) и облегчить конструкцию ходовой. Лобовой лист и рубка стали похожи на аналогичные Vickers Light Tank М1933 («Виккерс» коммерческий). Танк потерял возможность плавать, но для экипажа создали более комфортные условия.

Всего было построено два прототипа, А4Е19 (Light Tank Indian Pattern No.1 и L2E1) и A4E20 (Light Tank Indian Pattern No.2 или L2E2), незначительно различавшихся между собой формой корпуса и башнями (шестигранная на А4Е19, позаимствованная у Mk.lll - на А4Е20). Последняя машина и стала родоначальницей серии Mk.IV.

Новая модель понравилась представителям RTC («Королевский танковый корпус»). В 1933 году танк приняли на вооружение под маркой Light Tank Mk.IV. От прототипа А4Е20 серийные машины отличались наличием одного поддерживающего ролика и увеличенной до 12 мм толщины лобовой части корпуса. Двигатель Meadows ESTE мощностью 88 л.с.

Танки Mk.IV производились с 1934 по 1935 год (построено 34 танка[2 В то числе для RTC - 28 машин]). На индийскую модификацию танка установили башню со «скворечником» (надстройка вместо командирской башенки).

До 1942 года легкие танки Mk.IV применялись в учебных целях в Великобритании. Несколько танков весной-летом 1940 года было захвачено немецкими войсками во Франции. Эти танки Британского экспедиционного корпуса были брошены англичанами в Дюнкерке. В вермахте они получили обозначение Leichter Panzerkampfwagen Mk.IV 734(e). Сохранились лишь несколько экземпляров Light Tank Mk.IV. Один находится в экспозиции танкового музея в Бовингтоне.

Light Tank Mk.IV образца 1933 г.

МАССА (кг) 4318

ЭКИПАЖ, чел. 2

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ (мм): длина 3450

ширина 2050

высота 2120

ВООРУЖЕНИЕ один 7,71-мм пулемет Vickers в башне

БРОНИРОВАНИЕ(мм)

лоб корпуса 12

башня, борт и корма корпуса 9

крыша и днище 5

ДВИГАТЕЛЬ Meadows ESTE, бензиновый, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, 88 л.с.

СКОРОСТЬ (км/ч)

по шоссе 58

на местности 43

ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ (км) 210

Mk.V

Предшественниками Light Tank Mk.V стали опытные машины L3E1 и L3E2, созданные на базе Mk.IV с целью попытаться повысить огневую мощь за счет установки новой башни. Сам корпус претерпел лишь незначительные изменения - так, из-за переноса большого топливного бака в корму линейные размеры незначительно возросли. Толщина брони не увеличилась. Ходовая часть и двигатель остались без изменений, но систему охлаждения последнего усовершенствовали.

Главное отличие от Mk.IV заключалось в увеличенной башне со спаркой из двух пулеметов Vickers калибра 7,71-мм. На крыше башни установили высокую командирскую башенку с двухстворчатым люком и смотровым прибором в наклонной лобовой панели. Экипаж танка увеличился до трех человек: командир, стрелок и механик-водитель.

Прототипы L3E1 и L3E2 прошли испытания в 1933 году, но на вооружение приняты не были - фирме «Виккерс» было предложено доработать «сырую»[3 Необходимо отметить, что обе машины были собраны не из броневой, а из обычной конструкционной или «сырой» стали.], по мнению RTC конструкцию, предусмотрев возможность установки в башню 12,7-мм крупнокалиберного пулемета.

Экспериментальный легкий танк L3E1

Light Tank L3E1

МАССА (кг) 4400

ЭКИПАЖ, чел. 3

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ (мм): длина 3450

ширина 2200

высота 2050

ВООРУЖЕНИЕ два 7,71-мм пулемета Vickers в башне

ДВИГАТЕЛЬ Meadows ESTE, бензиновый, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, 88 л.с.

СКОРОСТЬ (км/ч)

по шоссе 50

на местности 40

ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ (км) 200

Легкие танки Mk. V

Light Tank Mk.V образца 1934 г.

МАССА (кг) 4871

ЭКИПАЖ, чел. 3

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ (мм): длина 3450

ширина 2210

высота 2050

ВООРУЖЕНИЕ два 7,71-мм пулемета Vickers в башне

БРОНИРОВАНИЕ(мм)

лоб корпуса 12

башня, борт и корма корпуса 9

крыша и днище 5

ДВИГАТЕЛЬ Meadows ESTE, бензиновый, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, 88 л.с.

СКОРОСТЬ (км/ч)

по шоссе 52

на местности 40

ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ (км) 201

ЗСУ на базе легкого танка Mk.V со счетверенным 7,71 -мм пулеметом

Поскольку доработка могла занять продолжительное, было принято соломоново решение - использовать модернизированный корпус с усовершенствованиями, примененными на L3E2 и новую двухместную башню цилиндрической формы с наклонными лобовым и задним бронелистоми с двумя 7,71-мм пулеметами.

Первые несколько серийных Mk.V получили башни Light Tank Mk.IV, с командирской башенкой. Эти машины поступили на вооружение девятого Уланского полка. Часть серийных танков оснастили радиостанциями в башенной нише и стали еще больше похожими на машины серии Mk.VI.

Танк стал тяжелее на полтонны. Из-за высокорасположенного центра тяжести при движении по пересеченной местности: машина имела склонность к опрокидыванию. Скорость несколько снизилась.

В 1935-1936 годах построено 22 танка Mk.V, после этого перешли на производство усовершенствованной модели Mk.VI. Боевые качества танков были невысокими, поэтому Light Tank Mk.V применялись в основном в качестве учебных машин. 12 серийных машин попали в первый легкий батальон королевского танкового корпуса (1st Light Battalion of the Royal Tank Corps) в 1934 году. Десять танков в 1936 году отправили в Австралию. Машины хорошо себя зарекомендовали для разведки и преследования отступающего противника, при условии отсутствия противотанковой обороны. Как только британские легкие танки сталкивались с серьезным противником, они несли большие потери. Это произошло во Франции, Греции и Египте в начале Второй мировой войны. Некоторое количество машин этого типа в качестве трофеев попали в вермахт, где служили под обозначением Leichter Panzerkampfwagen Mk.V 735(e).

На базе легкого танка Mk.V было создано несколько модификаций. Один экспериментальный танк оснастили ходовой по типу Mk.III, на другом испытали 10-дюймовую резиновую гусеницу. В опытном порядке на Mk.V устанавливали дизель, но в Британии эти танки развития не получили. Еще один танк был оборудован поплавками и прошел испытания, но в серию не пошел.

Кроме того, на базе легкого танка Mk.V было разработано два варианта ЗСУ. На месте демонтированной башни устанавливали два 15-мм пулемета BESA с бронещитом на отрытой платформе, либо авиационную турель фирмы Boulton-Paul с четырьмя пулеметами 7,71-мм Vickers. Ни один из вариантов на вооружение принят не был.

До настоящего времени ни одного Light Tank Mk.V не сохранилось.

Легкий танк Mk. VI

Легкий танк Mk. VIA

Легкий танк Mk. VIB

Легкий танк Mk. VIC

Mk.VI

Последним из легких «Виккерсов» стал Light Tank Mk.VI. На этой машине[4 Танк серии Mk.VII был построен совсем на другой базе и не имел с предшественниками ничего общего.] закончилась линия развития легких танков, берущая начало в 1929 году с А4Е1.

Как уже упоминалось, руководство Королевского танкового корпуса рассматривало модель Mk.V как временную меру до появления новой машины, вооруженной 12,7-мм крупнокалиберным пулеметом. После того, как новая башня со спаркой 12,7- мм и 7,71-мм пулеметов и развитой кормовой нишей (в ней планировалось разместить радиостанцию) была готова, в серию пошла самая массовая модель британского легкого танка - Light Tank Mk.VI. Всего построено 1285 (или 1282 по другим данным) машин этого типа четырех модификаций: Mk.VI, Mk.VIA, Mk.VIB и Mk.VIC.

Как уже говорилось, компоновка танка не претерпела заметных изменений. В носовой части корпуса с правого борта располагался 88-сильный двигатель Meadows ESTL и механическая трансмиссия фирмы Wilson. У левого борта находилось место механика-водителя и органы управления. В башне располагались пулеметчик и командир машины. Двухместная башня отличалась от более ранней модели наличием кормовой ниши, в которой устанавливалась радиостанция со штыревой антенной. В башне монтировалась спаренная установка 12,7-мм и 7,71-мм пулеметов Vickers с углами наведения по вертикали от -10" до +37". Боезапасом составлял 2900 патронов. По бортам башни устанавливалось два дымовых гранатомета. На крыше имелись командирская башенка и люк для стрелка. Ходовая часть первой модификации Mk.VI полностью идентична танку Mk.V. Две тележки по два опорных катка с подвеской Хорстмана "четверные ножницы" на каждый борт и поддерживающий ролик установленный над первой тележкой между первым и вторым катком. Ленивец (направляющее колесо) отсутствовал, его роль выполнял опущенный на землю задний опорный каток. Впереди находилось ведущее колесо цевочного зацепления. Гусеница состояла из 158 металлических траков шириной 241 мм и шагом 48 мм.

Серийная постройка танка Mk.VI началась в 1936 году. За несколько месяцев выпущена 91 машина. После этого начато производство улучшенной модели танка - Mk.VIA. Основным изменением стал перенос поддерживающего ролика назад, между передней и задней тележками. Это уменьшило вибрации при движении по твердой поверхности. Форму командирской башенки изменили с цилиндрической на восьмигранную, с двумя смотровыми приборами. Модель дигатель заменили на ESTB (вместо ESTL).

Самой многочисленной стала следующая модификация Mk.VIB. С апреля 1937 по январь 1940 года построено 850 танков. Командирская башенка опять стала цилиндрической с двумя смотровыми приборами, но ее сделали значительно выше. Изменился монтаж крепления зенитного 7,92-мм пулемета Bren на башне. Вместо двойных бронированных жалюзи над моторным отделением установили одинарные[5 Кроме этого по данным П. Чемберлена на модификацию Mk.VIB устанавливали еще два типа ходовой. Первый тип имел просто немного измененные опорные катки и увеличенную звездочку, а на втором добавили ленивец(ходовая по типу Mk.III).].

На базе моделей Mk.VIA и Mk.VIB выпустили небольшое количество танков "индийской" модификации Mk.VI Indian Pattern. На этих машинах вместо командирской башенки устанавливался перископ в бронированном кожухе. Всего было построено 60 и 43 танка обоих модификаций.

Зенитный танк Light АА Mk.I

Танк-истребитель на базе Mk. VIB (ходовая от Мк. VI)

Light Tank Mk.VI образца 1936 г.

МАССА (кг) 5341 кг (Mk.VIB) 4914 кг (Mk.VIC)

ЭКИПАЖ, чел. 3

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ (мм): длина 3990

ширина 2080

высота 2230

ВООРУЖЕНИЕ один 7,71-мм пулемет Vickers и один 12,7-мм (или 15-мм BESA) пулемет Vickers в башне

БРОНИРОВАНИЕ(мм)

лоб борт и корма корпуса, башня 14

крыша и днище 4

ДВИГАТЕЛЬ Meadows ESTE, бензиновый, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, 88 л.с.

СКОРОСТЬ (км/ч)

по шоссе 51

на местности 40

ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ (км) 206 

В декабре 1939 года был налажен выпуск последней модификации - Mk.VIC. Конструктивно она была подобна модификации Mk.VI Indian Pattern. Главное отличие - вместо пулеметов Vickers монтировались пулеметы BESA[6 Пулеметы BESA были созданы на базе чехословацких образцов. BESA 7,92- мм образца 1937 года - копия ZB-53 использовалась до 1958 года. Конструкция позволяла вестись стрельбу как отдельными выстрелами, так и очередями. Пулемет калибра 15-мм создан на основе ZB-60.] калибра 15-мм и 7,92-мм. Ходовая часть не изменилась, лишь для уменьшения давления на грунт ширину траков увеличили до 254 мм. Для легких немецких танков и бронемашин танки Mk.VI стали опасным противником.

Производство танков Mk.VIC продолжалось до июня 1940 года, всего выпущено 130 единиц.

Военное ведомство считало легкие танки Mk.VI хорошими машинами. Они были надежными и простыми в производстве и эксплуатации, но вооружение было очень слабым. В 1940 году на шесть танков модификации Mk.VIB установили новое шасси с задним направляющим колесом. Оно стало похожим на ходовую легкого танка Mk.HI. Подвижность танка улучшилась. Модернизированные Mk.VIB были отправлены во Францию, но после разгрома Британского экспедиционного корпуса в июне 1940 года был сделан неутешительный взвод, что машины типа Mk.VI устарели и тратить силы на их модернизацию нет смысла.

На базе танка Mk.VIB была создана противотанковая самоходка (танк-истребитель) Вместо стандартной башни устанавливалась увеличенная без крыши, в которой монтировалось двухфунтовое орудие (калибр 40 мм). Эта модификация дальнейшего развития не получила.

На базе танка Mk.VIA в середине 1940 года создали две зенитных самоходных установки, доведенные до серийного производства (вернее - перевооружения имеющихся линейных танков). Первой ЗСУ на базе "шестерки" стал Tank Light АА Mk.I с счетверенной установкой 7,92-мм пулеметов BESA, имевшей круговое вращение. Точное количество переоборудованных из танков Mk.VI ЗСУ не известно.

В 1941 году на вооружение была принята модификация Tank Light АА Mk.ll. На Mk.ll увеличили башню, что сделало ее более удобной для стрелка. Корму корпуса удлинили для размещения внешнего бункера для боекомплекта. Взвод из четырех зенитных танков АА Mk.ll должен был придан каждой полковой штабной роте. Фактически собрали небольшую партию ЗСУ, почти все были направлены в Северную Африку, где успешно применялись до 1943 года.

Некоторое количество Mk.VI в качестве трофеев попало в вермахт, где получило обозначения Leichter Panzerkampfwagen Mk. VI 734(e), Mk.VI 735(e) и Mk.VI 736(e).

Николай Сайчук

Десант в Черноморских проливах

Панорамное фото пролива Босфор с европейского берега

В российской истории десант в Черноморских проливах считался одним из символов реализации государственных и идеологических целей ("водружение креста над Святой Софией", "выход к теплым южным морям" и т. п. ). Высадка десанта в Босфоре происходила в 1833, готовилась в 1897 и 1916-1917 годах. Во время Холодной войны большинство советских граждан, в общем, не сомневалось в способности флота высадить такой десант и захватить Проливы. В этом убеждали репортажи с флотских учений, где морские пехотинцы в черной униформе штурмовали пляжи и устанавливали флаги на прибрежных высотах. В таком же ключе размышлял советский военный истеблишмент. Например, первый заместитель Главнокомандующего ВМФ СССР адмирал флота И. Капитанец при окончании в 1970 году Военной академии Генерального штаба защищал дипломную работу на тему "Морская десантная операция по овладению входом в пролив Босфор". В 1986 г. там же успешно защитил дипломную работу на тему "Организация и проведение оперативного командно-штабного учения по овладению черноморской проливной зоной в ходе совместных операций десантируемых войск и сухопутного фронта" тогдашний начальник Военно-морского управления штаба войск Юго-Западного направления контр-адмирал В. Лебедько. Не были оперативные десанты чем-то новым и для Черноморского флота. В Великой Отечественной войне он участвовал в 24 морских десантах, причем 4 из них оперативного масштаба. Самой крупной являлась Керченско-Феодосийская десантная операция 1941 года, в ходе которой высадили 40 319 человек.

Для оценки физико-географических условий на будущем театре военных действий была проведена серия оперативных рекогносцировок Черноморской проливной зоны. Так, в начале мая 1967 г. для изучения оборудования Мраморного, Эгейского и восточной части Средиземного морей ходило гидрографическое судно "Фаддей Беллинсгаузен" с группой генералов, адмиралов и офицеров Генерального штаба, Одесского военного округа и Черноморского флота. Материалы этого похода легли в основу проведения совместной оперативной подготовки войск, флота и авиации на Юго-Западном направлении. В июне 1971 года во время оперативно-стратегических учений "Юг-71" отрабатывалась высадка оперативного десанта в Черноморских проливах в составе полка морской пехоты и мотострелковой дивизии. При этом министр обороны СССР А. Гречко и главнокомандующий ВМФ С. Горшков на крейсере "Дзержинский" в охранении нескольких боевых кораблей прошли через проливы на рекогносцировку и приняли участие в учениях 5-й эскадры в Средиземном море. В конце июля 1985 года прошла оперативная поездка группы Главнокомандования войсками Юго-Западного стратегического направления на штабном корабле "Ангара" для рекогносцировки Черноморской проливной зоны и проверки 5-й эскадры. По ее итогам в том же году был издан отдельной книгой для высшего руководящего состава вооруженных сил военно-исторический очерк "История борьбы за овладение Черноморской проливной зоной", а также дано указание в течение трех лет подготовить военно-географическое описание наиболее важных островов в Мраморном и Эгейском морях. В 1988 году такое описание было подготовлено по 1160 островам, где рассматривались, в том числе, и возможности их захвата десантами с последующим созданием пунктов базирования флота.

Оценки вероятного противника были выдержаны в том же ключе. 8 июля 1946 года американский Комитет начальников штабов принял общую концепцию плана "Pincer". На его основе были разработаны региональные оперативные планы, в частности, 15 августа 1946 года план "Gridle", касавшийся обороны Турции. Предполагалось, что советская кампания против Турции будет включать в себя наступление 25 дивизий через Турецкую Фракию к Проливам во взаимодействии с высадкой комбинированного воздушно-морского десанта силами до 2 дивизий по обе стороны пролива Босфор. После захвата Стамбула и плацдарма на азиатском берегу Босфора, советские войска делали оперативную паузу для накопления сил, в том числе путем перевозки войск морем в захваченные турецкие порты. Доведя численность до 41 дивизии, они, во взаимодействии с 3 дивизиями, высаженными кораблями Черноморского флота на северном побережье Турции, в районе города Синоп, разворачивали наступление в Центральную и Южную Анатолию. Эта схема с ожидаемой высадкой на черноморском побережье Турции до 5 советских дивизий сохранялась во всех американских планах войны вплоть до концепции "Dropshot", остававшейся в основе стратегического планирования США до 1957 года. Аналогичные оценки содержались и в плане применения войск "Capabilities Plan АСЕ 1957", утвержденном Верховным главнокомандованием Объединенных вооруженных сил НАТО в Европе в 1954 году. Этот документ был принят в развитие плана М.С. 48, определявшего перспективный состав и задачи для армий НАТО до 1957 года. Согласно ему наиболее вероятным местом высадки советского десанта предполагались песчаные пляжи непосредственно к востоку от Босфора. Имевшиеся у НАТО данные позволяли судить, что на Черном море советская сторона располагала десантными кораблями и грузовыми судами для высадки одной дивизии. Но кроме этого могли быть дополнительно мобилизованы и переброшены по системе Волго-Донского канала десятки судов советского гражданского флота, существенно увеличивающие десантные возможности Черноморского флота. Оперативные и стратегические планы США и НАТО после 1957 года на сегодняшний день остаются засекреченными, но можно предполагать, что в них по-прежнему оценивалась советская десантная угроза Черноморским проливам. Например, на учениях "Deep Furrow" осенью 1965 года остановить продвижение советского морского десанта, высадившегося на полуострове Коджаэли к востоку от Стамбула, удалось контрдесанту американской 82-й воздушно-десантной дивизии в районе города Адапазары. Он не позволил перерезать шоссе Стамбул - Анкара, а с подходом турецких резервов из азиатской части страны и с ядерными ударами по советским плацдармам морской десант был уничтожен.

Десантные баржи болгарского флота на совместных советско-болгарских учениях 1965 года

Однако при ближайшем рассмотрении оказывается, что возможности советского морского десанта переоценивалась. Взгляды на роль и место флота в СССР формировались под влиянием опыта Великой Отечественной войны, где решающие сражения происходили на суше с сильным континентальным противником, оставляя флоту лишь вспомогательные функции. Советское командование полагало, что основные задачи в новой войне тоже будут решаться на сухопутных фронтах. Стратегическая операция на континентальном театре военных действий виделась как наступление группы фронтов с целью разгрома вооруженных сил противника и вывода из войны государств вражеской коалиции. При этом флоту ставился ряд задач по содействию сухопутным войскам, в том числе на подготовку и ведение морской десантной операции. Но учитывая "заштатную" роль флота, таким же незначительным был и "вес" морского десанта в глазах армии. "В армейских кругах мало придавалось значения войне на море, - писал главком флота Н. Кузнецов. - Господствовали классические сухопутные доктрины ведения войны, и Генеральный штаб отмахивался от всех флотских вопросов, не придавая им большого значения". Верховенство взглядов на флот как на "помощника Советской Армии" и ведущую роль в этом маршала Г. Жукова констатировал в своих записках и главком флота С. Горшков.

Подобное отношение к возможностям флота сохранялось вплоть до конца Холодной войны. Даже в 1985 году на учениях Одесского военного округа на тему "Фронтовая наступательная операция на приморском направлении" командование фронтом, сформированное на базе штаба округа, спланировало наступление к Черноморским проливам, старательно уклоняясь от взаимодействия с Черноморским флотом! Войска фронта наступали в 200 км от береговой черты, поэтому высадки морских десантов теряли смысл. На вопрос представителей флота, чем это вызвано, командующий округом генерал-полковник А. Елагин поставил встречный вопрос: "А чем ваш флот сейчас занимается?" Начальник штаба Черноморского флота контр- адмирал С. Алексеев доложил о ходе завоевания господства на Черном море. "Вот и завоевывайте его себе на здоровье", - ответил А. Елагин.

Заметим, что генералитет Советской Армии имел достаточно оснований для скептического отношения и к флоту, и к морской десантной операции. Во-первых, сами Черноморские проливы вместе с балканскими государствами-членами НАТО не рассматривались как важная цель. Исходя из опыта войны, армейское руководство стремилось к сосредоточению основных усилий на решающем направлении. Таковым на Юго-Западном театре военных действий считалась Италия - наиболее промышленно развитое государство Южной Европы, вывод которого из войны позволял нарушить устойчивость всего стратегического фронта противника, серьезно ослабить его военный потенциал и установить контроль над Средиземноморьем. Даже осенью 1984 года при выполнении директивы Генерального штаба подготовить предложения по возможным операциям войск в своих оперативных зонах, часть руководства Главнокомандования войсками Юго-Западного направления, по-прежнему, отстаивала приоритет северо-итальянского направления. И только после вмешательства главнокомандующего, генерала армии И. Герасимова утвердили главным Босфор-Дарданелльское направление.

Во-вторых, военная история учила, что Черноморские проливы и Константинополь никогда не захватывались ударом с моря, а только наступлением сухопутных войск. Показателен опыт англо-французских войск в ходе Первой мировой войны, предпринявших в апреле 1915 года на Галлипольском полуострове попытку морского десанта общей численностью около 80 тыс. чел. при поддержке мощного флота. Советский генералитет хорошо о том, что данная операция провалилась, а десант понес большие потери. Поэтому когда в 1960-е годы советский флот, для борьбы с американскими атомными ракетными подводными лодками, вышел в Средиземное море, и быстрый захват Черноморских проливов из вспомогательной задачи стал приоритетным, армия все равно полагалась на собственные силы.

Отчасти причиной этого была слабость Черноморского флота. Сразу после войны это привело к поспешному включению в его состав многих трофейных кораблей и судов сомнительной боевой ценности. Затем флот пополнился большим количеством новых, но уже морально устаревших кораблей, от которых на рубеже 1950-60-х пришлось массово отказаться. Как отмечали американские специалисты, способность Черноморского флота поддержать морской фланг сухопутных войск в их броске к Проливам зависела от того, с каким противником ему пришлось бы столкнуться. Прорыв в Черное море военно- морских сил НАТО с авианосцами 6-го флота США, привел бы к разгрому Черноморского флота и укрытию его остатков в крымских и украинских портах. Между тем, опыт войны показывал, что немыслимо проводить десантную операцию оперативного масштаба в Черноморских проливах, если она не обеспечивается постоянным стратегическим господством флота на Черном море.

Кроме того, Черноморский флот в то время мало чем мог помочь в организации морского десанта. После Великой Отечественной войны в Казачьей бухте Севастополя дислоцировался переведенный из Новороссийска 393-й отдельный батальон морской пехоты. В 1955 г. Он, как и остальные части морской пехоты ВМФ СССР, был расформирован. По словам адмирала И. Касатонова, окончательное решение о расформировании морской пехоты и передаче ее соединений в сухопутные войска принимал министр обороны СССР Г. Жуков. Также было ликвидировано училище морской пехоты в Выборге, что впоследствии, при возрождении морской пехоты, повлияло на острый дефицит кадров, так как единственная кафедра в командном училище на Дальнем Востоке не могла обеспечить потребности флота. Из 80 различных десантных кораблей, которыми пополнился ВМФ СССР за 10 послевоенных лет, 75 передали министерствам морского флота и рыбного хозяйства СССР. Сохранившееся в составе флотов небольшое количество десантных кораблей применялось в основном для воинских перевозок. Руководство армии утверждало, что в условиях ракетно-ядерной войны морские десанты полностью утратили свое значение, и, при необходимости, их задачи могут быть решены высадкой мотострелковых формирований приморских военных округов. Также высказывались мнения, отрицавшие необходимость содействия флота сухопутным войскам, проводящим операции на побережье. При этом считалось, что войскам фронта, имеющим ядерное оружие, поддержка с моря не нужна, так как они своими силами могут с ходу захватить Черноморские проливы и даже бороться с флотом противника, пытающимся нанести удары с моря. Однако учения и маневры показали, что эти утверждения далеки от реальности. Решительные изменения произошли после провальных в начале 1960-х годов десантов мотострелковых частей на Каспийской флотилии и Тихоокеанском флоте, которые министр обороны СССР Р. Малиновский окрестил "сплошным безобразием" и "самотопами".

После этого по инициативе главкома ВМФ адмирала флота С. Горшкова и первого заместителя министра обороны СССР маршала А. Гречко на совместных мероприятиях войск и флотов вернулись к плановой отработке задач по высадке морских десантов. Это было связано с резким ростом боевых возможностей ВМФ, вызванным широким внедрением ракетного вооружения на кораблях и в морской авиации, и массовым получением подводных лодок нового поколения. Результаты экспериментальных учений показывали, что воздушное прикрытие кораблей истребительной авиацией надежно обеспечивается на удалении до 120 км от берега, что вполне достаточно для операций возле Босфора. Опираясь на это, командование предполагало с самого начала войны завладеть господством на Черном море и в дальнейшем сосредоточить свои усилия на оказании содействия сухопутным войскам в овладении Проливной зоной. Пока что отрабатывались тактические десанты в составе усиленного мотострелкового батальона на приморском фланге наступающего фронта. Для их высадки Черноморский флот располагал восстановленным в марте 1962 года одним дивизионом десантных катеров в Одессе. Дальнейший рост возможностей десантов прямо зависел от оснащения флота современными десантно-высадочными средствами.

Осенью 1962 года в Главном штабе ВМФ СССР было проведено совещание командующих флотами государств-участников Варшавского Договора по вопросам десантной подготовки флотов и оснащению их современной техникой. Польша и ГДР, действуя на главном Западном направлении, где стояла задача быстрого захвата Датских проливов, никогда не прекращали заниматься десантной подготовкой. Лучшей в коалиции считалась польская морская пехота. Но у черноморских союзников Румынии и Болгарии десантная подготовка была в еще большем запустении, чем в СССР. Выработанные на совещании решения носили рекомендательный характер и легли в основу новой концепции морских десантных сил. В частности, с 1963 года из-за недостатка стапельных мест в СССР, строительство средних десантных кораблей, по соглашению с правительством Польши, было переведено в Гданьск. Это дало мощный толчок развитию десантного флота. А летом 1963 года начал формироваться первый в ВМФ СССР полк морской пехоты на Балтийском море. Уже в следующем 1964 году на оперативно-стратегическом командно-штабном учении государств-участников Варшавского Договора "Странджа" на территории Болгарии был задействован батальон морской пехоты Балтийского флота.

В 1964 году на военно-научной конференции, посвященной проблемам подготовки и ведения десантных операций, в которой участвовало около 300 адмиралов, генералов и старших офицеров со всех флотов и флотилий, со словами о важности данной темы выступал главком ВМФ С. Горшков. За 1962- 1968 годы штаб Черноморского флота провел пять своих военно-научных конференций, на которых исследовались вопросы управления силами при содействии сухопутным войскам в овладении Проливной зоной в начальный период войны, подготовка и ведение морских десантных операций.

После этого кафедрой оперативного искусства ВМФ Военно- морской академии была проведена значительная работа по созданию основ теории морских десантных операций и тактики десантных действий. В 1966 году, году вместо Наставления по совместным действиям сухопутных войск с ВМФ и военными речными флотилиями 1943 года, было принято руководство по высадке морских десантов. Оно действовало, пока в 1988 в Кишиневе усилиями Военно-морского управления штаба войск Юго-Западного направления не было создано методическое пособие по планированию и подготовке воздушно-морской десантной операции. Не смотря на недовольство командных структур флота, первоначально уничтоживших все экземпляры нового пособия, оно было утверждено директивой Генштаба в качестве руководства для всех флотов и приморских округов, так как полностью соответствовало требованиям вышедших в 1978 году "Основ подготовки и ведения операций Вооруженных Сил СССР", в которых излагались содержание и организация подготовки и ведения армейских, воздушных, противовоздушных, морских, совместных десантных и противодесантных операций, стратегических, фронтовых операций и операций флота.

Роль и место морской десантной операции в действиях Черноморского флота были неизменны. Для высадки десанта и оказания содействия наступлению сухопутных войск на приморском направлении вначале необходимо достигнуть господства на Черном море. Ключом к этому считался разгром группировок противника в Черноморской проливной зоне, блокада выхода из пролива Босфор и уничтожение группировки ВМС противника в Черном море, развернутой там до начала боевых действий. Кроме того, флот и авиация ПВО страны должны были создать "зонтик" над Черным морем для прикрытия от ударов средств воздушного нападения противника. Этот вывод был сделан на командно-штабных учениях осенью 1967 года и положен в основу всей дальнейшей оперативной подготовки на Черноморском флоте советского периода. В 1970-80-е годы на учениях систематически отрабатывались действия сил флота в предпроливном районе по содействию войскам приморского фронта, ведущим наступление на Босфорском направлении с высадкой оперативного морского десанта. С 1980 года в ходе флотских учений отрабатывались вопросы совместной операции флота и приморских группировок войск с высадкой морских десантов и участии во фронтовой наступательной операции. Столь резкий разворот командования от отрицания к глубокой заинтересованности в десантной операции возле пролива Босфор объяснялся двумя факторами.

Во-первых, с 1967 года советский флот начал постоянную боевую службу в Средиземном море. Но силы Средиземноморской 5-й эскадры не соответствовали поставленным перед ними задачам и мощи противостоящих ВМС НАТО. По расчетам, при тех условиях, что были в 1960-70-е годы, боевая устойчивость 5-й эскадры составляла не более трех суток. Оценка главкома ВМФ С. Горшкова была еще жестче - двое суток. Времени на проведение фронтовой наступательной операции на Босфор-Дарданелльском направлении просто не оставалось. Только оперативный десант позволял ускорить захват проливов и обеспечить прорыв Черноморского флота в Средиземное море для наращивания группировки сил 5-й эскадры еще до завершения боев в проливной зоне. В частности, подводные лодки должны были прорываться через проливы в подводном положении, когда как минимум часть азиатского берега еще остается в руках противника. Кроме того, существенно расширялась операционная зона Черноморского флота. В 1983 году с вступлением в командование Черноморским флотом адмирала А. Калинина министр обороны СССР Д. Устинов поставил перед флотом задачу распространить свое влияние на западную часть Средиземного моря и зону Восточной Атлантики. Это еще больше повысило значимость морского десанта для быстрого захвата Черноморских проливов. Его успешное проведение стало дальнейшей задачей в первой операции флота после решения ближайшей задачи - завоевания господства на Черном море. Вторая операция флота получила новую ближайшую задачу - вывод сил через Проливную зону в Средиземное море. Вместе с разгромом противника на Балканском направлении и в Средиземном море это составляло ближайшую задачу стратегической операции на Юго-Западном театре военных действий! В первой половине 1980-х годов данная тема стала ведущей на учениях с высадками морских десантов. Так, на учениях "Юг-83" отрабатывалось форсирование Проливной зоны в ходе выполнения дальнейшей задачи первой операции флота, а также подготовка и ведение второй операции флота - собственно, само овладение Проливами. В июне 1984-го на командно-штабных учениях флота на картах прорабатывался вывод сил флота через Проливную зону в Средиземное море. На первом этапе операции велись боевые действия разнородных сил флота и соединений фронта по овладению Проливной зоной, действия минно-тральных сил и инженерных частей по разграждению Проливов. На втором этапе велась поэшелонная проводка сил через Проливы и создание новых районов системы базирования флота в Эгейском море с обеспечением всех видов ее обороны и защиты. Дальнейший этап предусматривался как максимально поздний в возможной войне, когда противники переходили к широкому применению всех видов оружия массового поражения. Итог оперативной подготовки по организации форсирования Проливной зоны был подведен в марте 1985 года на XXIX Военно-научной конференции штаба Черноморского флота. Этот момент стал высшей точкой в разработке морской десантной операции в Проливах в советский период.

Во-вторых, постановка столь решительных задач по высадке морского десанта опиралась на бурное развитие морских десантных сил Черноморского флота. 28 июля 1966 года, с поступлением на флот новых десантных кораблей, на озере Донузлав сформировали 197-ю бригаду десантных кораблей, включавшую в себя дивизион средних десантных кораблей, дивизион малых десантных кораблей и десантных катеров, а также дивизион артиллерийских эсминцев проекта 30-бис, во время десанта составлявший отряд кораблей огневой поддержки. В апреле 1971 года в бригаду добавился дивизион больших десантных кораблей, а в июне 1980-го - дивизион кораблей и катеров на воздушной подушке. Бригада составляла основу сил высадки и обеспечивала стремительность действий первых "волн" десанта. В 1983 году 197-я бригада десантных кораблей была преобразована в качественно новое соединение - 39-ю дивизию морских десантных сил. В момент формирования в состав дивизии входило 27 вымпелов. Она стала способной высаживать не только первые "волны", но и все силы первого эшелона оперативного морского десанта. Параллельно развивалась морская пехота.

Схема высадки десантно-штурмового батальона морской пехоты в качестве воздушного десанта в интересах захвата пункта высадки морского десанта

30 апреля 1966 года на основании директивы министра обороны на Черноморском флоте был сформирован 309-й отдельный батальон морской пехоты. Уже в августе две его роты участвовали в высадке морского десанта на Каспийском море, а в ноябре отправились на свою первую боевую службу.

309-отд. батальон морской пехоты

- управление и штаб;

- три роты морской пехоты;

- танковая рота;

- минометная батарея;

- взвод бронетранспортеров;

- разведывательный взвод;

- инженерно-десантный взвод;

- взвод связи;

- автомобильный взвод.

В декабре следующего 1967 года батальон переформировывается в 810-й отдельный полк морской пехоты. Из-за дефицита кадров значительное количество офицеров для замещения вакантных должностей в морской пехоте направили из сухопутных войск, поэтому в начале 1970-х по инициативе главкома ВМФ С. Горшкова на Черноморском флоте был создан 299-й учебный центр морской пехоты. Третий батальон полка оставался кадрированным, но полк регулярно, в частности, на учениях "Крым-73", "Берег-77", "Берег-79", проводил мобилизационное развертывание.

810-й отд. полк морской пехоты

- управление и штаб;

- три батальона морской пехоты;

- батальон плавающих танков;

-танковая рота;

- зенитный дивизион (батареи ЗСУ-23-4 и ЗРК "Стрела-1");

- реактивно-артиллерийская батарея (6 установок БМ-14-17);

- самоходно-артиллерийская батарея (6 установок СУ-100);

- противотанковая батарея (6 боевых машин противотанковых ракет 9п110);

- инженерно-десантная рота;

- рота связи;

- ремонтная рота;

- рота материального обеспечения;

- разведывательный взвод;

- комендантский взвод;

- полковой медпункт.

20 ноября 1979 года полк был переформирован в 810-ю отдельную бригаду морской пехоты численностью в мирное время около 2300 человек. Отчасти это было связано с изменениями характера морской десантной операции, о чем будет сказано ниже.

810-я отд. бригада морской пехоты

- управление и штаб;

- отдельный десантно-штурмовой батальон;

- три отдельных батальона морской пехоты;

- отдельный батальон морской пехоты (кадр);

- отдельный танковый батальон (три роты танков Т-55М и рота ПТ- 76 по 13 танков в роте);

- отдельный разведывательный батальон;

- отдельный реактивно-артиллерийский дивизион (три батареи по шесть 122-мм установок БМ-21 "Град");

- отдельный самоходно-артиллерийский дивизион (три батареи по шесть 122-мм САУ "Гвоздика");

- отдельный противотанковый дивизион;

- отдельный зенитный дивизион (батареи ЗСУ-23-4 и ЗРК "Стрела- 10");

- инженерно-десантная рота;

- рота связи;

- ремонтная рота;

- рота материального обеспечения;

- взвод РХБЗ;

- взвод плавсредств;

- комендантский взвод;

- топографический взвод;

- бригадный медпункт;

- учебный центр.

Если в начале 1960-х высадка морского десанта мотострелковых частей растягивалась почти на сутки, то для высадки с десантных кораблей полка морской пехоты требовалось не более полутора-двух часов, а батальона - до 30 минут! Этому способствовало оснащение полка почти 150 единицами плавающей боевой техники, что увеличивало темпы высадки в несколько раз. В августе 1977-го на практической отработке овладения Проливной зоной, проходившей в рамках учений "Берег", все боевые подразделения оперативного морского десанта были высажены за 1 час 53 минуты, а общее время высадки десанта с тылами в составе полка морской пехоты и мотострелкового полка с 17 десантных кораблей и транспортов Одесского пароходства составило 6 часов 5 минут. Для сравнения, высадка на необорудованное побережье американского экспедиционного батальона морской пехоты, в котором на 2500 человек личного состава из тяжелой наземной техники имелось всего лишь пять танков, шесть гаубиц и 14 плавающих бронетранспортеров, по американскому нормативу занимала аж 4 часа!

Столь высокие темпы высадки морского десанта достигались на многочисленных учениях и тренировках. В 1946-1994 годах на Черноморском флоте было проведено 14 учений с высадкой морских десантов, заявлявшихся как десанты оперативного уровня. Правда, во многих случаях десантную подготовку упрощали, и роль оперативного десанта выполнял тактический десант силами всего лишь от роты до батальона. Чтобы обстановка на учениях как можно более походила на Босфор, высадки проводились в районе Керченского пролива - на полигоне на мысе Опук. Например, на учениях "Крым-79" полк морской пехоты высаживался там, "взламывая" противодесантную оборону двух мотострелковых батальонов. А на учениях "Юг-83" впервые отрабатывалось и "форсирование пролива Босфор в ходе выполнения дальнейшей задачи первой операции флота". На практике это выглядело следующим образом: после высадки на побережье и захвата плацдарма бригада морской пехоты выделила передовой отряд в составе усиленной роты, которая с ходу, на плавающей боевой технике, форсировала Керченский пролив. Последняя отработка оперативного десанта в районе Керченского пролива состоялась в августе 1990 года на учениях Объединенного Черноморского флота государств-участников Варшавского Договора. На территории Болгарии высадки производились, главным образом, в Бургасском заливе - в районах Созопол и мыс Атия, напоминавших побережье турецкой части Фракии.

В силу своей малочисленности при десанте в Черноморских проливах морская пехота действовала в основном в составе передового (штурмового) отряда (эшелона), предназначенного непосредственно для захвата плацдармов высадки и обеспечения десантирования на них основных сил десанта. Вместе с морской пехотой в штурмовой эшелон должны были привлекаться боевые пловцы из 17-й отдельной бригады специального назначения, а также силы морской инженерной службы Черноморского флота, в мирное время располагавшей 160-м отдельным морским инженерным батальоном, а в особый период разворачивавшей на базе 212-го мобилизационного депо второй такой батальон. Из их состава выделялись силы и средства для групп разграждения (в том числе разведывательные водолазные отделения) для проделывания проходов в противодесантных заграждениях, установленных в воде. Инженерно-десантная рота морского инженерного батальона, включавшаяся в десант практически в полном составе, специализировалась на техническом обеспечении высадки войск на берег и преодоления прибрежной полосы моря в высоком темпе.

Так как оперативный морской десант предполагался в составе армейского корпуса, то основные силы десанта должны были составлять мотострелковые части и соединения. На учениях обычно привлекался штаб крымского 32-го армейского корпуса (например, учения "Крым-76"). Морская пехота постоянно налаживала взаимодействие с двумя мотострелковыми дивизиями Одесского военного округа - 126-й в Крыму и 24-й в Одесской области. В учебных центрах этих соединений морпехи вели подготовку личного состава по целому ряду военных специальностей. В тоже время части этих дивизий время от времени отрабатывали погрузку на суда десантного отряда и участие в высадке. Большое количество портов на побережье Крымской, Николаевской, Херсонской и Одесской областей позволяло провести одновременную посадку на суда войск и боевой техники, минимизировав риск попасть под ядерный удар противника, считавшийся главной угрозой для срыва десантной операции.

Так как собственные десантные силы Черноморского флота "поднимали" только морскую пехоту из первого эшелона десанта (на 1 января 1986 года имелось 19 десантных кораблей), то для перевозки общевойскового десанта предназначались мобилизованные гражданские суда. Это была проверенная практика. Так, в период Русско-турецкой войны 1877-1878 годов для перевозки войск на Черном море задействовался Добровольный флот - государственное пароходство России, создание которого преследовало цели развития не только коммерческого мореплавания, но и формирование резерва ВМФ. Таким же резервом являлось и Русское общество пароходства и торговли, которому, например, принадлежали суда "Великий князь Константин" и "Веста", отличившиеся тогда в ходе боевых действий на море. Действия мобилизованных судов на Черном море в двух мировых войнах широко отражены в литературе.

Учения показали эффективность применения в морском десанте судов класса "река-море" и крупных транспортных судов министерства морского флота - класса "ро-ро" (ролкеры), лихтеровозов и контейнеровозов. Справочник "Джейнс файтинг шипе" засчитал их в состав вспомогательных десантных сил ВМФ СССР, отмечая среди прочего оборудование для перевозки техники и усиленное радиотехническое оснащение, явно избыточные для гражданских судов. В соответствии с мобилизационным планом в трюмах сухогрузов, для монтажа скамеек для личного состава и крепления боевой техники десанта, заранее должны были заготовлены деревянные доски. Также в роли вспомогательных десантных транспортов советское военно- морское командование имело возможность задействовать паромы. Осенью 1978 года была открыта паромная линия от Ильичевского порта до терминала на западном побережье озера Белослав в 30 км от Варны. Ее обслуживали четыре однотипных автомобильно-железнодорожных парома югославской постройки: болгарские "Герои Одессы" и "Герои Севастополя" и советские "Герои Шипки" и "Герои Плевны". Паром мог принять к перевозке железнодорожные вагоны, грузовые и легковые автомобили, прицепы, контейнеры, гусеничную технику, негабаритные и тяжеловесные грузы. Также паромы перевозили пассажиров и их личный багаж. Всего паром мог принять 108 вагонов или 920 автомобилей или 90 16-метровых трейлеров. Западные специалисты практически сразу назвали задачу воинских перевозок главной среди функций паромной линии, так как ее возможности значительно превосходили хозяйственные нужды и пассажиропоток между двумя странами.

По понятным экономическим причинам учения по отработке взаимодействия Черноморского флота с гражданскими судовладельцами Азово-Черноморского бассейна, в рамках обеспечения отзыва и призыва в состав флота судов для обеспечения морского десанта и воинских перевозок, были редким явлением. Самыми крупными считаются учения, проведенные в июне 1978 года, где проверялась мобилизационная готовность и отрабатывался призыв судов Черноморского (Одесса), Азовского (Жданов), Грузинского (Батуми) и Новороссийского морских пароходств, Советского Дунайского пароходства (Измаил), Волго-Донского (Ростов-на-Дону) и Днепровского (Киев) речных пароходств, Главного управления речного флота при Совмине УССР, Всесоюзного рыбопромыслового объединения "Азчеррыба", а также оперативной группы Государственного хозрасчетного объединения "Южфлот". В ходе учений в Очакове проводилась фактическая установка вооружений при переоборудовании гражданских судов под боевые корабли, а в Одессе - вооружение судов Черноморского пароходства на самооборону. Также, после Фолклендского кризиса, на Черноморском флоте были проведены учения, на которых, по примеру английского флота, в качестве вспомогательного авианесущего корабля был задействован контейнеровоз, в экстренном порядке приспособленный для приема штурмовика с вертикальным взлетом и посадкой Як-38.

Советские оценки десантно-доступных участков побережья и место возможного форсирования в районе Черноморских проливов.

В 1987 году силами штаба Главнокомандования войсками Юго-Западного направления в Кишиневе было закончено оперативное планирование воздушно-морской десантной операции. Руководство ею в случае войны должен был осуществлять главнокомандующий войсками направления. Его заместителем по морской части должен был быть командующий Объединенным Черноморским флотом государств-участников Варшавского Договора, а командиром сил высадки - первый заместитель командующего Черноморским флотом. В силы высадки входили:

- десантные отряды, включающие десантные корабли, транспорты и корабли охранения;

- отряд кораблей огневой поддержки;

- корабельные противолодочные поисковоударные группы;

- корабельные тральные группы, обеспечивавшие противоминную оборону на переходе морем и разминирование района высадки;

- отряд кораблей, обеспечивавший охрану водного района в районе высадки;

- воздушный тактически десант;

- силы базы высадки, обеспечивавшие выгрузку десанта и материальных запасов на берег в высоком темпе.

- корабли и суда демонстративного и ложного десантов.

По свидетельству разработчика общевойсковой десант состоял из бригады морской пехоты, мотострелковой дивизии первого эшелона, воздушно-десантной дивизии и мотострелковой дивизии второго эшелона. Командиром десанта назначался командир общевойскового соединения (в случае включения в состав десанта управления и штаба 32-го армейского корпуса - соответственно, командир корпуса). Он принимал командование войсками десанта после завершения высадки его 1 -го эшелона на берег. Но от посадки на корабли и до высадки своего штаба на берег он подчинялся командиру сил высадки. Для выброски с воздуха десантно-штурмового батальона морской пехоты и дивизии ВДВ в дополнение к транспортной авиации Черноморского флота и Одесского военного округа привлекалась воздушная армия Верховного Главнокомандования. Кроме того, планировался ложный морской десант, формировавшийся из состава сил Керченско-Феодосийской военно-морской базы.

Болгария готовилась к высадке собственными силами тактического морского десанта силами до батальона. Он должен был поддерживать наступление болгарских войск в Восточной Фракии по направлению к Проливам, но позднее его включили в состав общей десантной операции Объединенного Черноморского флота государств-участников Варшавского Договора. С этой целью в 1952 году в составе болгарского флота были сформированы 89-й батальон морской пехоты и 94-й саперно-строительный батальон. Последний по характеру возложенных на него задач соответствовал морскому инженерному батальону Черноморского флота, однако в мирное время оставался кадрированным.

Первоначально основой болгарского десантного флота были десантные баржи типа "БДБ", со времен Второй мировой войны до 1955 года строившиеся в Варне по немецкой документации. В 1970-80-е годы по советской лицензии в Бургасе и Русе построили 24 малых десантных корабля проекта 106К, а также получили из Польши 2 средних десантных корабля проекта 770Е. Кроме кораблей основного боевого состава флот с начала 1950-х годов располагал еще 12 десантными баржами на консервации в бухте Червенка (город Черноморец, Бургасский залив). К началу 1980-х годов там уже накопилось 20 десантных кораблей. Согласно мобилизационному плану, на основе этого соединения кораблей консервации формировалась бригада десантных кораблей, способная принять на борт мотострелковый полк. Экипажи комплектовались моряками торгового флота. На практике это было реализовано лишь однажды, на учениях "Щит-82".

Румыния, следуя рекомендациям советских советников, в 1958 году расформировала свою морскую пехоту. Сформированный в ноябре 1971-го 307-й отдельный батальон морской пехоты больше занимался вопросами береговой обороны в дельте Дуная, так как Румыния вообще не относила морские десанты к приоритетным задачам своего флота. Созданное в 1976 году в Констанце подразделение боевых пловцов на совместные десантные учения Объединенного Черноморского флота не направлялось. Лишь однажды на учениях "Союз-78" румыны участвовали в высадке в районе Мангалии оперативного воздушно-морского десанта, проводимого в рамках фронтовой наступательной операции. На учениях "Щит-82" румынской морской пехоты не было.

Крупная коалиционная воздушно-морская десантная операция проводилась на Черном море во время учений "Щит-82". Воздушный десант включал до тысячи советских и польских парашютистов. Морской десант строился в два эшелона по 4 "волны". В первом (штурмовом) эшелоне две "волны" составляла 810-я бригада морской пехоты ЧФ, высаживавшаяся с вертолетов, десантных кораблей на воздушной подушке и больших десантных кораблей. Третью и четвертую "волны" составлял передовой отряд болгарского 96-го мотострелкового полка. Второй эшелон на средних и малых десантных кораблях высаживал основные силы 96-го полка и части болгарской 16-й мотострелковой дивизии из Бургаса. Всего в составе морского десанта высаживалось до 2,5 тыс. чел. В июне следующего 1983 года на оперативных учениях ЧФ "Юг-83" развернутая по штатам военного времени 810-я бригада морской пехоты впервые высаживалась ночью с одновременным парашютным десантом из состава десантно-штурмового и разведывательного батальонов бригады. Всего на фронте 15 км в двух пунктах высадки десантировались 1987 человек и 381 единица техники.

С учетом опыта маневров изменилось планирование десантной операции в зоне Черноморских проливов. До этого, по свидетельству контр-адмирала В. Лебедько, ознакомившегося с тогдашним оперативным планом Черноморского флота, утвержденном в Главном штабе ВМФ, воздушно-морская десантная операция была показана на карте одной кривой линией, соединяющей Севастополь со Стамбулом, а плана самой десантной операции не было вовсе. Исправлять общефлотский скандал пришлось силами Военно-морского управления штаба Главнокомандования войсками Юго-Западного направления, которое включало в себя отдел оперативного планирования, оперативный отдел, группу ядерного планирования, секретное делопроизводство и машинописное бюро. Полный допуск к ознакомлению с его документами под грифом "особой важности" имели всего несколько человек. Был утвержден подробный план операции, в том числе решения командиров и командующих, план погрузки сил десанта на десантные корабли и суда, планы организации противолодочной, противодиверсионной, противоминной, противовоздушной обороны и радиоэлектронной борьбы на переходе десанта морем, планы комплексного огневого поражения на всех этапах морской десантной операции, включая самый сложный из них - детальный план подавления противодесантной обороны противника. Были заранее разработаны проекты боевого приказа командира десанта и пример оформленного графически плана высадки (карта с приложением пояснительной записки). Кроме того, подготовлены план высадки и план боевых действий морского десанта при выполнении задач на берегу. Такого высокого уровня подготовки десантной операции в Черноморских проливах достигли впервые.

На сегодняшний день есть немного открытых сведений об организации такой операции. Она содержала следующие этапы:

- сосредоточение десанта, кораблей и транспортов;

- скрытый маневр войск в район ожидания и десантно-транспортных средств в пункты посадки;

- скрытная и рассредоточенная посадка десанта, погрузка техники и материальных запасов на десантные корабли;

- переход десанта морем;

- бой за высадку десанта

- прорыв противодесантной противника и высадка десанта;

- выполнение высаженным десантом задач на берегу.

В начале операции, пока корабли и транспорты прибывали в районы сосредоточения, войска размещались в районах ожидания на удалении не менее 10 км от пунктов посадки. Время, необходимое для сосредоточения, одновременной и рассредоточенной погрузки на корабли бригады морской пехоты, достигало двух суток. Однако при этом сам процесс погрузки, когда десант особенно уязвим, проводился скрытно (чаще в темное время суток) и в высоком темпе. Например, уже в середине 1960-х годов загрузка 5 единиц техники на средний десантный корабль занимала 3-4 минуты, а погрузка усиленного батальона морской пехоты в составе 350-400 чел и около 40 единиц техники - не более 30-35 минут. Это достигалось за счет выделения на каждую мотострелковую дивизию 2-3 полковых районов посадки, а на каждый полк 2-3 основных и 2-3 запасных пунктов посадки из расчета, чтобы на каждом одновременно проводил посадку усиленный батальон. При этом расстояние между двумя соседними пунктами посадки должно было исключать возможность их одновременного поражения одним ядерным боеприпасом средней мощности, а их оборудование морской инженерной службой ЧФ осуществлялось заранее еще в мирное время. В интересах самостоятельности действий подразделений в бою, на корабли их грузили вместе с придаваемыми средствами усиления. Техника грузилась с учетом первоочередности ее высадки. Грузы одного вида, а особенно боеприпасы, размещались на как можно большем количестве кораблей, чтобы потеря одного из них не привела к потере боеспособности всего десанта.

После окончания посадки десантные транспорты и корабли переходили в пункты рассредоточения, где маскировались и ожидали начала движения в район сбора и формирования десантных отрядов. Мотострелковая дивизия совершала переход морем в составе 3-5, а бригада морской пехоты - 2-3 десантных отрядов. Каждый десантный отряд перевозил части и подразделения десанта, высаживаемые на берег в одном эшелоне, и имел свои собственные ордер и охранение. Основными элементами походного порядка сил высадки были:

- десантные отряды (главные силы), состоявшие из десантных кораблей и транспортов, сил непосредственного охранения, аварийно-спасательных, гидрографических, спасательных судов;

- отряд кораблей огневой поддержки;

- обеспечивающие группы: тактической авиаразведки, самолетов дальнего воздушного противолодочного охранения, радиолокационный дозор, истребительное авиаприкрытие, корабельные противолодочные поисково-ударные группы, корабельные ударные группы противокатерной и противовоздушной обороны, авиационные ударные группы противокорабельной обороны, группы кораблей (вертолетов) дальнего противоминного охранения, группы специального назначения, радиоэлектронной борьбы, ложные, демонстративные и др.

В период посадки войск десанта на корабли и перехода морем силы авиации и флота наносили массированные удары по корабельным группировкам и аэродромам противника, в том числе с применением ядерного оружия. Непосредственно перед выходом десантных отрядов производился поиск и уничтожение мин, подводных лодок, ракетных и торпедных катеров противника на выходах из пунктов посадки и на путях движения. На переходе десант прикрывала истребительная авиация Войск ПВО страны с аэродромов Крыма и Южной Украины. Противолодочная оборона десантных отрядов осуществлялась поисково-ударными группами противолодочных кораблей (10-14 групп) и авиации (две группы на вертолетах Ка-27 и одна на самолетах Бе-12). Для отражения атак групп надводных кораблей и катеров противника выделялись силы оперативного прикрытия, заранее выдвигавшиеся на угрожаемые направления. Командир сил высадки и командир десанта на переходе морем находились на одном корабле, а их заместители с группами офицеров штабов обязательно размещались на другом.

Первыми вступали в бой, за несколько часов до высадки, самолеты истребительно-бомбардировочной авиации и корабли отряда огневой поддержки, чтобы подавить противодесантную оборону противника до подхода десантных кораблей к рубежу развертывания, а затем, по команде командира сил высадки, прикрыть выдвижение штурмового эшелона к пунктам высадки. После ядерных ударов открывала огонь корабельная артиллерия. Штурмовая авиация атаковала через 10 минут после атомных взрывов, бомбардировочная - не менее чем через 20 минут. Самолеты не должны были приближаться к центру ядерного взрыва на расстояние менее 15 км.

Мотострелковая дивизия высаживалась в одном районе на фронте 20-30 км. Бригаде морской пехоты из первого эшелона назначался участок высадки шириной до 10 км, а полку - до 6 км. Каждый такой участок состоял из батальонных пунктов высадки шириной до 2 км. Высаживаемые первыми батальоны выполняли роль передовых отрядов с задачей захватить пункты высадки. Расстояние между соседними пунктами высадки должно было исключать риск одновременного поражения их одним ядерным боеприпасом средней мощности.

Линия тактического развертывания десанта проходила в 20- 25 милях от берега. Дальше к берегу корабли шли только за тралами корабельных тральных групп. В бою за высадку десантные отряды развертывались в боевые ордера "волнами". Расстояние между "волнами" десантных кораблей и катеров должно быть не менее двух безопасных радиусов от взрыва ядерного боеприпаса средней мощности. Кроме того, промежуток между "волнами" должен быть достаточным, чтобы избежать скоплений и заторов в пунктах высадки.

За 30-40 минут до прибытия первой "волны" десанта к урезу воды, с вертолетов высаживался десант в целях захвата и удержания участков прибрежной полосы для облегчения высадки морского десанта. В первой "волне" шли десантные корабли на воздушной подушке, на которых находились десантноштурмовые группы морской пехоты. В следующих "волнах" шли десантные катера и корабли (малые и средние) с остальными подразделениями штурмового эшелона, включая разведывательные, гидрографические и поисково-спасательные, а также группы разграждения, химические разведывательные дозоры, посты корректирования огня корабельной артиллерии, посты наведения авиации.

Вход первой "волны" в полосу противодесантных заграждений мог обеспечиваться применением взрывных средств (комплекс УЗП-69). Исходная линия для атаки на берег назначалась в 30 кабельтовых от уреза воды - за пределами досягаемости танковых пушек противника. Проходы в минных заграждениях проделывали группы тральных кораблей, а с 1977 года и вертолеты-тральщики. На учениях "Берег-77" применение 6 вертолетов-тральщиков сократило время разграждения проходов с полутора часов до 30 минут. Проходы в противодесантных заграждениях на мелководье и на пляже делали группы разграждения из водолазов инженерной службы флота и боевых пловцов. На каждом пункте высадки проделывалось 3-4 прохода, которые затем расширяли до образования сплошной полосы перед пунктом высадки. Дальше на берегу десант проделывал проходы в заграждениях силами собственных саперных подразделений. Гидрографические группы оборудовали проходы и створы для подхода десантных кораблей к берегу.

Передовой отряд захватывал пункты высадки на глубину 4-6 км, обеспечивая высадку последующих эшелонов, которые расширят плацдарм. Высаживаемые с передовым отрядом подразделения создавали еще один важный элемент - базу высадки: устанавливали причалы, организовали комендантскую службу и проводили расчистку пунктов высадки. В частности, начиная с учений "Бриз" в 1966 году пропуск колесной техники через песчано-галечные пляжи в пунктах высадки проводился по быстро развертываемым металлическим дорожным покрытиям. За 20 лет время установки плавучего причала ПМ-61 с аппарельным съездом АС-Р сократилось с 8 часов до 30-40 минут! Это способствовало быстрой выгрузке войск десанта на побережье без риска образования заторов и "пробок". Силы охраны водного района, развертывая дозорную службу, траление маневренных районов и фарватеров, должны были организовать оборону десанта с моря, противолодочную оборону и противодиверсионную службу. При надежном подавлении обороны противника и успешном наступлении первого эшелона десанта транспорты могли подойти как можно ближе к берегу, чтобы ускорить высадку последующих эшелонов.

Удлиненный заряд плавучий УЗП-69 инженерных частей флота для преодоления противодесантных заграждений противника

Безэкипажный буксировщик удлиненного заряда БУКС

Авиация и силы флота вели огневую поддержку высадки с момента входа десантных кораблей в зону досягаемости огневых средств переднего края обороны противника (2-3 км) и до овладения его опорными пунктами на глубину 3-5 км от берега. После высадки десанта к нанесению ядерных ударов подключались ракетный дивизион мотострелковой дивизии и приданная артиллерия, применяющая ядерные боеприпасы. Общая глубина боевой задачи дивизии в морском десанте в зависимости от обстановки могла составлять до 50 км, бригады - до 40 км, полка - до 30 км. Огневое сопровождение действий десанта на берегу обеспечивалось на всю глубину поставленной десанту задачи.

Вслед за нанесением ядерных ударов происходила также выброска воздушно-десантной дивизии для обеспечения захвата плацдарма высадки и изоляции его от подходящих резервов противника. С момента своего десантирования дивизия ВДВ поступала в подчинение командиру морского десанта. По свидетельству генерал-полковника В. Ачалова, к участию в операции по захвату проливов должна была привлекаться 98-я гвардейская воздушно-десантная дивизия из Одесской области.

Наступление вглубь побережья велось с использованием результатов ядерных взрывов и успехов воздушного десанта и десантно-штурмовых частей, не скапливаясь на прибрежной полосе, с максимально быстрым продвижением вглубь обороны противника и с постоянной готовностью к отражению его контратак.

Так как положение десанта оставалось рискованным даже в случае успешной высадки и достижения поставленных задач, рекомендовалось его высаживать не более чем в 200-300 км от исходного положения линии фронта, то есть в пределах радиуса действия фронтовой авиации.

Справедливости ради надо заменить, что масштабы подготовки воздушно-морской десантной операции в Черноморских проливах у государств-участников Варшавского Договора серьезно уступали таковым у НАТО. Самым многочисленным был морской десант на оперативно-стратегических учениях "Родопы" в 1967 году, включавший около 6 тысяч человек личного состава и 1200 единиц боевой техники. Для сравнения скажем, что практически ежегодно войска НАТО высаживали морской десант возле пролива Дарданеллы, и его численность, обычно, колебалась от 3 до 5 тысяч человек. Самый крупный десант - 8 тысяч морских пехотинцев - был произведен на маневрах "Deep Water".

Кроме того, советскому командованию так и не удалось разрешить многие трудности в организации взаимодействия между разновидовыми соединениями и частями в такой десантной операции. Нестыковка топографических основ морских и сухопутных карт значительно усложняла вопросы планирования и управления, особенно на этапе высадки и действий десанта на берегу. Несопрягаемость морских, сухопутных и воздушных средств связи и управления, отсутствие единой системы взаимоопознавания создавали огромные проблемы для организации комплексного огневого поражения на этапе высадки морского десанта. Большое сомнение вызывало распределение целей между кораблями огневой поддержки и артиллерийскими частями сухопутных войск из состава десанта. Хотя изучение в военной академии тем организации противодесантной обороны и действий в морском десанте занимало около 200 часов, в реальности командиры всех уровней не знали возможностей своих соседей по операции. Сложности начинались уже с этапа оформления решений командиров и командующих, так как сухопутные офицеры не владели условными обозначениями и морской терминологией флота, а флотские, наоборот, слабо владели армейскими. Разнотипность транспортов, мобилизуемых из гражданского флота, значительно увеличивала сроки погрузки техники и личного состава. Расчеты планов погрузки проводились слабо подготовленными офицерами, поскольку ни в одной из академий сухопутных войск таких тем в учебных планах не было.

Устранить проблемы взаимодействия пытались при помощи дедовского метода - "делегатов связи". Но в малочисленных штабах соединений и частей не было "лишних" офицеров для укомплектования оперативных групп взаимодействия при командире общевойскового десанта и при командире сил высадки. Поэтому их штабы заранее разрабатывали единую плановую таблицу взаимодействия по образцу, разработанному для морских десантов в армии ГДР. А ради не допущения скоплений и "пробок" из войск к комендантам пунктов погрузки и высадки из числа офицеров флота добавлялись комендантские посты во главе с офицерами от десантируемых сухопутных войск.

Хотя к 1987-1988 годам успехи в подготовке оперативного морского десанта в Черноморских проливах были уже несомненны, его выполнимость все равно вызывала большое сомнение. Так, по оценке контр-адмирала В. Лебедько, на флоте по-прежнему не могли реализовать план огневого поражения противодесантной обороны противника, поэтому, как и в 1960-е годы, полагались на ядерное оружие. По воспоминаниям одного и румынских адмиралов, опубликованных уже в 1990-е годы, поражало воображение то количество ядерных боеприпасов, которое предполагалось на учениях государств-участников Варшавского Договора к применению в десантной операции. Удары наносились серями по 12, 14 и даже 18 боеприпасов мощностью до 10 килотонн каждый. Карты Черноморских проливов рябили отметками ядерных взрывов. Казалось, что их будет достаточно, чтобы "пробить" еще один пролив. Если же учесть, что и противник готовился к такому же массированному применению ядерного оружия, то задачи морского десанта в "последнем броске на юг" выглядели недостижимыми. Однако тема ядерного планирования на театре выходит за рамки этой статьи.

Высадка штурмового эшелона морского десанта на учениях "Щит-82".

Источники и литература:

1. Ачалов В. А. Я скажу вам правду. - M. : Ист-Факт, 2006. - 336 с.

2. Береговые войска Черноморского флота. - Саратов: ИЦ "Добродея" ГП "Саратовтелефильм", 2001. - 288 с.

3. Доренко В. Д. и др. Военно-морская стратегия России. - М. : Изд-во Эксмо; Terra Fanrastica, 2005. - 832 с.

4. Йотов Й. Военният флот на България в годините на Студената война (1947 - 1990 г. ). - София: ЛИК, 2002. - 312 с.

5. Капитанец И. На службе океанскому флоту. 1946-1992: Записки командующего двумя флотами. - М. : Изд-во "Андреевский флаг", 2000. - 800 с.

6. Касатонов И. Черноморская эскадра. 1940-1961: Участие в Великой Отечественной войне. Закат эры линейных кораблей. - М. : Изд-во "А2-А4", 2007. - 776 с.

7. Касатонов И. Флот вышел в океан. - М. : Изд-во "Андреевский флаг", 1996. - 560 с.

8. Лебедько В. Верность долгу. - СПб, НОУ ИДО "Развитие", 2005. - 432 с.

9. Монаков М. Главком. - М. : Кучково поле, 2008. - 704 с.

10. Морская пехота. Основы подготовки и применения (батальон, рота, взвод). - МО РФ, 1993. - 296 с.

11. Общая тактика. Наступление дивизии (полка). Учебник. - МО СССР, 1986. - 448 с.

12. Полоцкий С. И др. Инженерно-строительный комплекс Черноморского флота. Историческая хроника. - Т. 1. - Севастополь: Изд-во "Фрэндком", 2007. - 290 с.

13. Российский Черноморский флот. Исторический очерк / Ред. Клецков А. - Симферополь: ДИАЙПИ, 2008. - 728 с.

14. Руководство по высадке морских десантов. - МО СССР, 1966. - 96 с.

15. Тактика военно-морского флота. Учебник. - МО СССР, 1985. - 232 с.

16. Учебное пособие по армиям НАТО. - Одесса: Штаб Краснознаменного Одесского военного округа, 1990. - 290 с.

17. Черноморский флот России: Исторический очерк / Ред. Комоедов В. - Симферополь: Таврида, 2002. - 464 с.

18. Штаб Российского Черноморского флота (1831-2001 гг. ). Исторический очерк / Ред. Комоедов В. - Симферополь: Таврида, 2002. - 376 с.

19. Ross S. American war plans 1945-1950. - London: Frank Cass & Co. Ltd, 1996. - 189 p.

20. Supreme Headquarters Allied Powers Europe, № 330/54. Capabilities Plan Allied Command Europe 1957.

Схема высадки советской мотострелковой дивизии в качестве морского десанта с применением ядерного оружия

Пропуск боевой техники морского десанта при высадке через песчаный пляж по колейному дорожному покрытию инженерных частей флота

Юрий Сергиевич

Йозеф Киш

Лучший венгерский летчик Первой мировой

Йозеф Киш в кабине своего истребителя "Бранденбург" D.I

Утром 27 мая 1918 г. на аэродроме Пергине заканчивает лись последние приготовления к траурной церемонии, когда послышался шум моторов. Появилась большая группа английских, французских и итальянских самолетов. Неприятельские машины без единого выстрела прошли над летным полем. С одного из самолетов был сброшен ящик, в котором оказался траурный венок с надписью на ленте: "Наш последний салют мужественному врагу" на трех языках. Таких почестей, нечастых даже во времена Первой Мировой войны, удостоился Йозеф Киш, один из лучших асов Австро-Венгерской империи.

26 января 1896 г. в старинном венгерском городе Пожонь (Pozsony)[1 Немецкое название - Прессбург (Pressburg). После раздела империи отошел Чехословакии и стал Братиславой, теперь это столица Словакии.], в свое время бывшем столицей Венгерского королевства, в смешанной венгерско-словацкой семье родился ребенок, которого назвали Йожеф (Jozsef). Мальчик был потомком благородной фамилии Киш-Иттебеи-и-Элемери (Kiss Ittebei es Elemeri). Один из предков Йожефа получил этот титул в середине XVIII века от эрцгерцогини Марии Терезии. Прадед мальчика генерал Эрно Киш долгое время верой и правдой служил австрийской короне, но затем принял деятельное участие в венгерском восстании 1848-49 гг. и был казнен вместе с другими "бунтовщиками", а его наследники лишились всех владений. По этой причине генеральский внук - отец Йожефа - работал садовником в кадетской школе Прессбурга. Главным государственным языком двуединой империи Габсбургов был немецкий, поэтому во всех официальных документах будущего аса значился "германский" вариант его имени - Йозеф (Josef).

С началом мировой войны, движимый патриотическими чувствами, восемнадцатилетний юноша, бросил школу и записался добровольцем в армию. После краткого курса военной подготовки он попал в 72 пехотный полк, 26 октября 1914 г. отправленный на русский фронт. Часть приняла участие в боях в Карпатах и понесла значительные потери. Во время одной из атак Киш был тяжело ранен и следующие несколько месяцев провел в тыловом госпитале. К этому времени мундир молодого солдата уже украшала "Бронзовая Медаль за Храбрость" (Bronzen Tapferkeitsmedaile[2 Более высокими степенями этой награды были "Серебряная" двух классов и "Золотая" медали.]).

По завершении лечения Йозеф подал рапорт о переводе в Императорские и Королевские Воздушные Силы (Kaiserliche und Konigliche Luftfahrtruppen) и зимой 1915-16 гг. получил направление в летную школу. Обучение полетам прошло успешно, и в конце апреля 1916 г. цугсфюрер Киш прибыл для дальнейшего прохождения службы в Flik 24[3 Riegerkomgpanie, дословно "Авиарота" - основная тактическая единица австро-венгерской боевой авиации. "Авиароты" истребителей, разведчиков и бомбардировщиков имели разную штатную численость и примерно соответствовали немецким частям аналогичного назначения: разведывательным авиаотрядам (Flieger Abteilung), истребительным эскадрильям (Jagdstaffel) и бомбардировочным эскадрам (Geschwader). Для сохранения единого стиля в данной статье все они именуются эскадрильями.]. Эта часть была сформирована месяцем раньше и только что начала боевую работу в Южном Тироле. Кроме "двадцать четвертой", в составе 11 армии действовали еще несколько эскадрилий, базировавшихся на аэродроме Пергине в долине Валь Сутана, в 110 км к северо-западу от Венеции.

Первый боевой вылет новоиспеченного летчика едва не окончился конфузом: самолет, подхваченный обычным для этой местности сильным порывом ветра, едва не разбился. Но все закончилось благополучно, и вскоре Киш снова был в воздухе. Всего за первый месяц работы он совершил шесть боевых вылетов, в одном из которых вступил в воздушный бой, помогая разведчику из другой эскадрильи отбиваться от трех итальянских самолетов. После первых успехов командир эскадрильи гауптман Густав Студени торжественно вручил молодому авиатору нагрудный знак фельдпилота, но официальный сертификат летчика за №724 "Йоша", как его называли друзья, получил только 16 июля 1917 г.

20 июня в очередном разведывательном полете Киш встретил над горой Чимоне итальянский "Фарман", совершивший вынужденную посадку после меткого огня наблюдателя обер-лейтенанта Георга Кенциана фон Кенцианхаузена. Согласно данным радиоперехвата, оба итальянских летчика были ранены, но пережили падение своего самолета. Это была первая победа Йозефа и вторая - его наблюдателя.

Свою вторую победу Киш одержал 25 августа с летнабом лейтенантом Куртом Фиддером над более серьезным противником - трехмоторным бомбрадировщиком "Капрони", хорошо защищенным двумя стрелками, имевшими большие сектора обстрела. После ожесточённого боя на австрийском самолете насчитали 70 пробоин, а "итальянец" упал поблизости от аэродрома Flik 24.

Штабс-фельдфебель Йозеф Киш, Flik 24, июль 1917 г.

"Капрони" Са-1 сер.№ 1179 из 5-й эскадрильи, который Киш и Филлер сбили 25.8.16

Ас дурачится в кабине одного из "Бранденбургов" С.1 Flik 24

Через три недели после этого события встреча с "Бранденбургом" Киша, который летел тогда с наблюдателем оберлейтенантом Карлом Кайцаром и таким же "Бранденбургом" из Flik 17, экипаж фельдфебель Карл Маурер/лейтенант Альберт Элишак стоила Италии еще одного "Капрони", который, едва сумев перетянуть через линию фронта, сел вынужденно на своей территории, а затем был уничтожен австрийской артиллерией.

В течение последующих девяти месяцев Киш, много раз летая на разведку и бомбометание, провел несколько воздушных боев. Он заслужил повышение по службе, став фельдфебелем, но так и не получил ни одной возможности увеличить свой боевой счет. Возможно, так продолжалось бы до конца войны, но в июне 1917 г. в эскадрилью прибыл первый "Бранденбург" D.I, которым, по праву лучшего летчика части, завладел Йозеф. Вскоре выяснилось, что истребитель получен вовремя: 9 июня итальянцы начали наступление на Южно-Тирольском участке фронта (так называемое "Сражение при Ортигаре", 9-26 июня 1917 г.), во время которого австрийская авиация была практически парализована превосходящими силами противника.

Для организации хоть какого-то противодействия неприятельской авиации из лучших летчиков 11 армии создали временное подразделение, известное как "Alarm-Bereitschaft Pergine" (по названию аэродрома) или "Jagdstaffel Oberleutnant Elssler" (по имени командира). В новую часть были сведены все имеющиеся на этом участке фронта истребители, первоначально - всего три "Бранденбурга" D.I (два из Flik 21 и машина Киша), в дополнение к которым из Flek 6[4 Fliegerersatzkompagnie - учебно-тренировочное подразделение. Flek 6 занималась подготовкой летчиков-истребителей и изучением новых самолетов.] срочно были доставлены три новейших "Альбатроса" D.II. В последствии прибыли и более новые и совершенные "Альбатросы" D.III.

10 июня, на второй день наступления, Киш опробовал в бою новый аэроплан, атаковав в районе Азиаго "Ньюпор", эскортировавший бомбардировщик "Капрони". После недолгого боя итальянский истребитель упал на нейтральной полосе, ближе к своим траншеям. Все, что осталось от самолета, затем превратила в щепки австрийская артиллерия (на этом настаивают австрийцы, но итальянцы потерю отрицают). 14-го числа Йозеф Киш отличился в пятый раз, принудив к посадке SAML (итальянский разведчик, "потомок" немецкого "Авиатика"), экипаж которого был взят в плен. За эти две победы летчик был награжден "Золотой Медалью за Храбрость" (второй раз) и 1 июля получил очередное звание - штабс-фельдфебель.

13 июля Киш снова сумел "посадить" на своей территории неприятельский разведчик, на этот раз типа S.P.2 (по другим данным S.P.3), а затем приземлился рядом с ним и не позволил летчику (итальянский наблюдатель погиб) сжечь свой самолет. Так в руках австрийцев оказалась первая трофейная "Савойя-Помилио". В бою также участвовали "Альбатрос" D.III (летчик - фельдфебель Виктор Циммерман из Flik 48) и "Бранденбург" C.I из Flik 17 (летчик - фельдфебель Карл Маурер (уже вторая победа совместно с Кишем), наблюдатель - обер-лейтенант Ерих Кюне), разделившие победу с Кишем, который на самом деле один выполнил всю работу.

Таким образом, Йозеф Киш с шестью победами стал самым результативным венгерским асом. В следующий раз он отличился 11 сентября, когда после его атаки некий"итальянский фюзеляжный биплан"[5 Скорее всего, SAML, но точно сказать нельзя, т.к. итальянцы не признают никаких потерь.], приземлился с разбитым мотором за линией фронта. Однако на этот раз и для австрийца не все прошло гладко: затянув преследование, он израсходовал весь бензин и в непосредственной близости от своего аэродрома, когда до посадки оставалась меньше минуты, двигатель остановился. Затем было планирование, неудачный расчет, самолет снёс шасси и перевернулся. Внешне машина осталась целой, за исключением шасси и киля, но этот эпизод стал последним в ее биографии. Однако все имеет и свои положительные стороны: то, что Киш оказался "безлошадным", позволило ему летать на "Альбатросах", которые по всем параметрам были гораздо лучше его старого "Бранденбурга".

Октябрь для летчиков 11 армии выдался тихим, основные силы итальянской авиации находились южнее, где началось австро-германское наступление. Встречи с противником стали редкостью. Единственным заметным эпизодом стал бой двух "Спадов" с "Бранденбургом" C.I, прикрываемым "Альбатросом" D.III, в результате которого произошел "размен" "Бранденбурга" на "Спад" (Киш в этом бою не участвовал).

"Бранденбург" D.I сер.№ 28.37, на котором Киш летал с июня по сентябрь 1917 г.

Йозеф Киш (в центре снимка) позирует перед "Савойей-Помилио" (сер.№ 4530) из 26-й эскадрильи, которую он принудил к посадке 13.7.17.

Итог последней посадки борта 28.37 

В начале ноября с реки Изонцо в Южный Тироль была переброшена 55 истребительная эскадрилья. После ее прибытия на аэродром Пергине подразделение обер-лейтенанта Элсслера прекратило свое существование, а все летчики, кроме Киша, получившего назначение в Flik 55J, вернулись в свои части. Всего к этому времени он совершил 112 боевых вылетов, одержал 7 побед в воздушных боях и был 8 раз награжден, в т.ч. "Серебряной Медалью за Храбрость 1 Класса" - три раза и "Золотой Медалью за Храбрость" - два раза.

В новой части Киш стал "асом номер 2" после Юлиуса Ариги, на счету которого в то время было уже 14 побед. Командир эскадрильи гауптман Йозеф фон Майер включил их обоих в свое Kette (звено)[6 Официально Kette подобно, английскому Flight, должно было состоять из 6 самолетов, a Jagd-Flik - из трех Kette, т.е. из 18 истребителей. Однако такого числа самолетов австрийские истребительные эскадрильи практически никогда не имели, и звеном обычно считалась минимальная группа истребителей, действующая совместно. В Flik 55 это была тройка.], сразу ставшее основной ударной силой эскадрильи.

В ноябре 11 австро-венгерская армия нанесла фланговый удар по отступающим итальянским войскам. Затишье в тирольском небе закончилось. 15 ноября большая группа итальянских бомбардировщиков в сопровождении нескольких истребителей направилась на бомбежку австрийских позиций. На перехват поднялись летчики 55 эскадрильи. "Капрони", атакованный звеном Майера-Ариги-Киша, начал маневрировать в "истребительном" стиле, совершая крутые виражи и даже петли и одновременно отстреливаясь из всех стволов. Пытаясь уйти от преследователей, он дважды срывался в штопор. Переведя во второй раз свой самолет в горизонтальный полет, итальянский экипаж наконец-то оказался один в небе, но тут прямо по курсу вырос склон горы. Был ли бомбовоз поврежден, либо его конструкция просто не выдержала неподобающих ей нагрузок, но разминуться с преградой не удалось. Всё это выглядит весьма странным и не совсем правдоподобным, но таково официальное описание этого боя, за который командир экипажа "Капрони" сотто-тененте Джино Лиза посмертно был награжден высшей наградой Италии для младших офицеров - "Золотой Медалью за Воинскую Доблесть" (Medaglia d'Oro al Valor Militare).

Затем командирское звено сбило еще два "Капрони", экипажи которых не могли похвастаться особым мастерством и погибли, не доставив особых хлопот своим противникам. Один из трех сбитых был записан только на счет Ариги, остальные "поделены" на всех. Немного позднее два других летчика Flik 55J сбили S.P. Таким образом, всего было одержано 4 победы за день (все, кроме одного из "Капрони", подтверждаются итальянскими данными).

Через два дня все повторилось. Главные действующие лица у австрийцев были те же, но на этот раз они воевали с другим противником. Звено фон Майера заявило об уничтожении двух SAML и одного S.P. Снова партию "первой скрипки" сыграл Юлиус Ариги, которому записали все три победы, в то время как счет командира увеличился на двух, а Киша всего на одного сбитого. Справедливости ради стоит отметить, что на самом деле итальянцы потеряли только один SAML и, судя по месту гибели экипажа, это была победа, засчитанная Кишу. Четвертой жертвой 55 эскадрильи в тот день стал "Ньюпор", записанный на счет другого звена, но эту потерю итальянцы также не признают.

Днем позже "троица" снова вступила в бой. Сначала была сбита "Савойя-Помилио", а затем неидентифицированный разведчик (в последнем случае фон Майеру победу не записали), после чего командир эскадрильи уже в одиночку сбил SAML[7 Эта победа значится только в одном из источников. Вполне возможно, что ее на самом деле не было, тем более что с ее учетом общее число побед за месяц превосходит на одну то, что указано во всех публикациях.] (в воздушных боях итальянцы потеряли SAML и S.P.).

27 ноября Киш, к этому времени уже офицер-штелльфертретер, пошел в бой в паре с обер-лейтенантом Кенцианом (бывший наблюдатель Flik 24, вместе с которым Киш одержал свою первую победу). Противником Flik 55J в этом бою снова были SAML, два из которых "свалили" Киш и Кенциан (второй засчитан одному Кишу), а третий - пара лейтенант Энгельберт Люпфер/капрал Франц Ланер[8 Один из источников объединяет вторую и третью победы в одну, одержанную соответственно вчетвером, но засчитанную троим.]. Согласно итальянским источникам в этом бою было сбито только два разведчика.

Всего за ноябрь эскадрилья одержала 15 побед, не потеряв ни одного своего самолета. Более того, ни один из ее "Альбатросов" за это время не имел сколько-нибудь серьезных боевых повреждений. После такого успеха Flik 55J получила неофициальное название "Kaiser Staffel" (Императорская Эскадрилья), во многом благодаря заслугам командирского звена, летчики которого одержали 10 (или 11) побед.

Октябрь 1917 г. Киш стоит перел оаним из "Альбатросов" D.III, на которых он летал, лишившись персонального "Бранленбурга". Это борт 53.37, приписанный к Flik 48

Киш (слева) осматривает сбитый 12 января R.E.8 сер.№ А4445 из 42-й эскалрильи RFC. 

7 декабря итальянцы отправили для бомбардировки австрийских позиций большую группу двухместных машин, почему-то не выделив для сопровождения ни одного истребителя. Эта ошибка стоила Италии четырех самолетов, сбитых взлетевшими по тревоге летчиками "Кайзер-Штаффеля". Как это уже случалось не раз, все победы, за исключением одной, одержала неразлучная троица, кстати, последний раз выступавшая в таком составе. В этом бою им засчитали одну совместную победу и по одной индивидуальной - Кишу и Ариги[9 В разных источниках приводятся различные версии относительно событий этого боя, а число одержанных побед равно трем, четырем или пяти. Все сходятся только в том, что все победы, кроме одной, одержаны командирским звеном. В качестве основного "варианта" здесь выбран тот, в котором число побед совпадает с количеством реально сбитых самолетов (т.е. 4). Других версий три: 1) Каждому по индивидуальной победе, плюс одна совместная для Ариги и Киша (всего 5); 2) Две победы, одержанные всем звеном (всего 3), в этом же источнике отсутствует одиночная победа комэска 18-го ноября; 3) Одна победа звена и по одной - каждого летчика в отдельности, включая ноябрьскую победу фон Майера, которую этот источник датирует данным числом (всего 5 побед)].

К этому времени австрийское наступление захлебнулось и линия фронта стабилизировалась. Активность в небе над тирольскими Альпами снова пошла на убыль. Также как и двумя месяцами ранее, встречи с противником стали редкостью.

Следующую победу Киш одержал 16 декабря, сбив в группе с Ариги и Ланером один SAML (подтверждается итальянской стороной). Затем последовал четырехнедельный перерыв до 12 января, когда Киш, Кенциан и цугсфюрер Александер Каса принудили к посадке на своей территории разведчик R.E.8, ставший первым "британцем", плененным австрийскими летчиками. В январе 1918 г. с появлением над тирольскими Альпами английских аэропланов интенсивность воздушных операций снова начала расти. Ровно через две недели после предыдущего успеха Киш делает себе подарок на 22-й день рождения: его счет пополняется очередной победой - SAML. Итальянцы подтверждают лишь повреждение самолета в воздушном бою.

27 января над Пергине был замечен неприятельский самолет и Киш в одиночку поднялся на перехват, но не смог догнать уходящего противника. Вскоре после этого он встретил тройку истребителей противника и вступил в бой, который быстро превратился в единоборство один-на-один с ведущим вражеской группы. На этот раз судьба явно отвернулась от венгерского аса: после первых же выстрелов его пулеметы заело, причем это случилось впервые за всю его авиационную карьеру, а так как одной из особенностей австрийской конструкторской мысли было размещение синхронных пулеметов под обшивкой фюзеляжа, то и исправить оружие было невозможно.

После этого оставалось только попытаться бежать. Киш использовал буквально все возможные маневры, постепенно приближаясь к земле, но его противник тоже был мастером, и этот "танец со смертью" не мог продолжаться вечно. На десятой минуте, когда два истребителя вертелись уже всего в сотне метрах от горных склонов, по фюзеляжу "Альбатроса" ударила очередь. Летчик был ранен в живот и, выходя из под удара, перевел самолет в пикирование. Его противник, посчитав, что дело сделано, отправился восвояси. Однако он ошибся: внизу оказалось ущелье, глубины которого хватило для вывода, и Киш, истекая кровью и страдая от сильной боли, сумел дотянуть до аэродрома, потеряв сознание сразу после приземления.

Как только стало известно об обстоятельствах ранения Киша, лавры его победителя получил итальянский ас №2 тененте Сильвио Скарони. Однако при ближайшем рассмотрении оказывается, что в списке 32 побед Скарони (включая 6 незасчитанных) такая победа отсутствует. Другим кандидатом был английский ас из 45 эскадрильи RFC капитан Мэтью Фрю (23 победы), который в настоящее время признан победителем Киша. Но и в этом случае не все гладко: 27 января после утреннего боя Фрю заявил о немецком разведчике DFW C.V "Drived Down", в следующем вылете он сбил "In Flames" два "Альбатроса" D.III, один из которых ему не засчитали. Второй бой, в принципе, может сойти за искомый, но в нем также участвовал еще один ас - лейтенант Ричард Доус (9 побед), которому записали победу "Out of Control" над DFW C.V (место и время совпадают). Другими победами этого дня у союзников были "истребитель" и "неприятельский самолет", заявленные двумя летчиками из 78 итальянской эскадрильи. Первую одержал серженте-мажоре Гульельмо Форнаджари (6 побед), а вторую - капитано Антонио Рива (7 побед).

Согласно австрийским данным, Киш вел бой над долиной Валь Сугана, которая выходит к городу Вальстанья, где одержали свои победы итальянцы, в то время как Конельяно, где действовали англичане, находится достаточно далеко. Таким образом, наиболее вероятным противником венгерского аса в этом бою были пилоты из 78 эскадрильи.

Вскоре после того как Киша отправили в госпиталь, с боевого задания вернулся Юлиус Ариги. Узнав, что случилась с его другом, он бросился в госпиталь. Оказалось, что раненому даже не сделали перевязку, и он истекал кровью, в то время как хирург госпиталя наслаждался обедом ("Ведь это даже не офицер..."). Положение исправило только рукоприкладство взбешенного таким ответом Ариги. "Аргументация" оказалась достаточно весомой, и летчик был немедленно прооперирован.

В то время еще не существовало антибиотиков и ранение в живот или же серьезная полостная операция означали практически верную смерть. Именно этим можно объяснить нежелание местного хирурга делать бесполезную работу. Тем более, как он справедливо заметил, Киш действительно не был офицером. Однако произошло чудо, и летчик выжил, оставив в операционной часть своих внутренностей. После такого ранения ему была прямая дорога в тыл, в мирное время он никак не мог бы вернуться в свою часть, тем более так рано (самое позднее в середине марта), но шла война, и никто не удерживал желающих вернуться на фронт.

Йозеф Киш перед своим "Фениксом" D.lla сер.№ 422.10. Истребители его ведомых несли 2 и 3 полосы на фюзеляже 

Последствия ранения давали о себе знать. Весной 1918 г. Иозеф Киш летает не слишком часто и его имя уже не фигурирует в отчетах о сколько-нибудь примечательных боевых вылетах. К тому времени он стал командиром звена, его ведомыми были цугсфюреры Александер Каса и Штефан Кирьяк. В мае 55 эскадрилья была перевооружена на самолеты "Фёникс" D.II и D.lla, причем звено Киша получила более мощные истребители модификации D.lla.

Утром 24 мая Йозеф Киш повел своё "кетте" в очередной боевой вылет. Шло время, но, ни один из трёх летчиков на аэродром не вернулся. Через несколько часов пришло сообщение о падении австрийского истребителя и гибели пилота, при котором не было документов. К тому времени оба ведомых уже успели позвонить в штаб эскадрильи и сообщить о своей вынужденной посадке, так что сомнений не оставалось: лучший венгерский ас уже никогда не вернется на свой аэродром...

Относительно обстоятельств последнего боя Киша существует несколько противоречивых версий. Попытки свести их воедино положительного результата не дают. Единственное, что можно утверждать с уверенностью - это то, что Йозеф Киш был сбит одним из летчиков 66 эскадрильи RAF.

Согласно австрийской версии, звено "Фёниксов" сначала погналось за группой "Капрони", но затем появились три "Кэмела" и австрийские летчики переключились на более опасного противника. Fla такой случай у Йозефа был заготовлен план, согласно которому он и Кирьяк начали уходить со снижением, имитируя бегство, а Каса, имевший хорошую пилотажную подготовку, отстал от них. Англичане, "заглотив приманку", ринулись в атаку, подставив свои хвосты под удар пары Киша. Британцам пришлось бы туго, но вдруг откуда-то появились еще несколько "Кэмелов", которые сломали все планы.

Если учесть, что английский истребитель в маневренном бою превосходил "Фёникс" по всем параметрам, за исключением прочности и способности к пикированию, то при численном перевесе со стороны противника "австрияки" оказались в критической ситуации. Штефан Кирьяк, не имевший такого опыта, как его коллеги, оторвался от своего ведущего и был сразу сбит (точнее - подбит и пошел на посадку). Киш сумел зайти в хвост одному из противников, но и сам стал мишенью. Каса попытался прийти на помощь своему командиру и "снять" британца с его хвоста, но у третьего англичанина на этот счет "имелось собственное мнение". Истребители практически одновременно открыли огонь. Сильнее всего досталось Кишу и его зелёный "Фёникс" рухнул на склон холма.

Англичане те же события описывают несколько иначе. Около половины одиннадцатого утра 24 мая тройка "Кэмелов" 66 эскадрильи во главе с одним из лучших британских истребителей Первой мировой войны капитаном Уильямом Баркером (50 побед) встретила такую же по численности группу австрийских истребителей. Баркер атаковал замыкающего, и после короткой очереди неприятельский самолет сорвался в штопор (но сбит не был). Затем Уильям наблюдал за тем, как после атаки лейтенанта Джеральда Беркса (12 побед) у "Берга" разрушились крылья[10 Возможно, имеется в виду тот самолет, который перед этим обстрелял Баркер. В настоящее время считается общепризнанным, что "Берг" в действительности был "Фёниксом" Киша, но имеющиеся материалы не дают никаких оснований для подобной уверенности.]. В это время капитан заметил, что на его ведомых, которые ведут бой с двумя оставшимися австрийцами, пикирует тройка "Альбатросов". К несчастью для себя, новоприбывшие не заметили Баркера, и он спокойно сделал 40 выстрелов по "брюху" одного из "Альбатросов", который после этого врезался в землю, взорвавшись при падении. Два других австрийца вышли из боя[11 Судя по всему, так как в рапорте о них больше не упоминается.]. К тому времени лейтенант Гордон Эппс (10 побед) уже разделался со "своим" противником, и вместе с Берксом гонялся за последним оставшимся вражеским аппаратом. Австрийский летчик оказался настоящим мастером, он "вертелся" так, что оба англичанина никак не могли поймать его в прицел, и только вмешательство Баркера позволило поставить финальную точку: "Альбатрос" в отвесном пикировании упал рядом с обломками первого сбитого "Берга".

Все 4 британские победы этого боя проходили по категории "Destroyed", а значит летчики "видели" падение всех своих жертв. В действительности, как было указано выше, сбит был только Киш, а два его ведомых совершили вынужденные посадки. Австрийцы же со своей стороны честно признали отсутствие каких-либо успехов, хотя после войны Александер Каса утверждал, что он и Киш сбили по "Кэмелу", падение которых якобы подтвердили наземные войска. Но на самом деле ничего этого не было: ни самого падения, ни засчитанных побед, неизвестно даже о каких-либо заявках на победы.

Известие о гибели четвертого по результативности летчика- истребителя[12 Имеется в виду на май 1918 г.; по итогам войны Киш стал асом №5.] стало тяжелым ударом для австрийской авиации, тем более, что неделей раньше погиб лейтенант Франц Грезер, имевший на счету 18 побед. Особенно сильно пострадала 55 эскадрилья, лишившаяся уже второго "мастера". Первым был Ариги, переведенный на другой фронт сразу же после того, как стало известно о его нападении на офицера. Все это стало началом конца для эскадрильи, которая, после напряженных боёв июля 1918 г., была расформирована.

№	дата	место боя/падения	противник	эскадрилья	самолет Киша	сер.№	примечание
1	20.06.16	Monte Cimone	"Фарман"	Flik 24	"Бранденбург" С.I	61.23	не подтверждается
2	25.08.16	Fort Lusern	"Капрони" из 5 Sq			26.29	подтверждается
3	17.09.16	Chizzoia	"Капрони" из 5 Sq			?	подтверждается
4	10.06.17	Asiago	"Ньюпор"		"Бранденбург" D.i	28.37	не подтверждается
5	14.06.17	Roana (K^H.Asiago)	SAML из 113Sq				подтверждается
6	13.07.17	Levico	S.P.2 из 26 Sq				подтверждается
7	11.09.17	Asiago	"фюзел.биплан"				не подтверждается
8	15.11.17	Arsiero (Monte Cimano)	"Капрони" из 2 Sq	Flik 55J	"Альбатрос" D.ill	153.17	подтверждается
9		Arsiero (Monte Summano)	"Капрони"				подтверждается*
-		около Asiago	"Капрони"				не подтверждается*
	17.11.17	юго-восточнее Asiago	S.P.			153.47	не подтверждается
		юго-восточнее Asiago	SAML				не подтверждается
10		Cima Ecker	SAML из 115 Sq				подтверждается
11	18.11.17	Monte Cengio	S.P.				подтверждается**
12		к северу от Arsiero	итал. самолет				подтверждается**
13	27.11.17	Roana (южн.Asiago)	SAML			153.87	подтверждается***
14		Roana (южн.Asiago)	SAML				подтверждается * * *
15	07.12.17	к востоку от Asiago	"SAML"			?	подтверждается****
16		Monte Cengio	"SAML"			?	подтверждается ****
17	16.12.17	Arten, около Feltre	SAML из 115 Sq			?	подтверждается
18	12.01.18	Casa Rigoni, сев. Asiago	R.E.8 из 42 Sqn			?	подтверждается
19	26.01.18	Monte Magnaboschi	SAML из 115 Sq (?)			153.47	не подтверждается

Пояснения к таблице:

/Пустое место в таблице означает "то же, что и выше"/

Прочерк вместо номера победы означает, что она была засчитана другим летчикам.

В колонке "примечания" приводятся данные о соответствии австрийских заявок потерям союзников. При этом сбитыми автор считает лишь те машины, которые упали непосредственно в районе, где проходил воздушный бой. В случае если самолет разбился при возвращении на свой аэродром или же был списан в результате боевых повреждений он подпадает под определение боевой потери, но подтверждением воздушной победы считаться не может.

* подтверждается одна победа из двух: сбит самолет из 10 Sq

** сбиты SAML из 115 Sq и S.P.3 из 31 Sq

*** на 3 победы Flik 55J приходится 2 сбитых самолета (SAML из 115 Sq и 121 Sq)

**** на 4 победы австрийцев приходится 4 сбитых самолета: 2 SAML из 121 Sq и 2 "Помилио" РЕ из 134Sq

Место падения "Феникса" Киша

Похороны аса. Йозеф фон Майер бросает первую горсть земли

Но это случилось позднее, а теперь для того, чтобы почтить память погибшего летчика, в Пергине прилетали и приезжали представители практически всех авиационных частей, находившихся в пределах досягаемости. О дате похорон стало известно и по другую сторону фронта. Союзники также сочли своим долгом отдать дань уважения павшему противнику. Описание этого эпизода вынесено в начало статьи, правда, есть ещё версия, что венок был сброшен с одиночного "Бристоля", прошедшего высоко над аэродромом. Оба описания основаны на свидетельствах очевидцев, какое из них верно - не ясно, но второе можно попытаться проверить по английским источникам. Самолеты "Бристоль F2B Файтер" на итальянском фронте были только во флайте 'Z' 34 эскадрильи RAF. Однако ни в одной работе, посвященной "Брисфиту" или истории 141 эскадрильи (ей впоследствии стал флайт ’Z') нет упоминания о подобном эпизоде.

Весомость заслуг Йозефа Киша признало и собственное командование: кайзер "задним числом" подписал приказ о присвоении летчику звания "лейтенант резерва", что явилось беспрецедентным случаем для австрийской авиации. Не исключено, что это стало возможным только потому, что звание присвоили посмертно.

"Альбатрос" D.III 53.37 из Flik 48, октябрь 1917 г.

"Альбатрос" D.III 153.17, Flik 55J, декабрь 1917 г.

"Альбатрос" D.III 153.47, Flik 55J, январь 1918 г.

"Альбатрос" D.III 153.159 (или 153.186),

"Феникс" D.IIa 422.10, Flik 55J, май 1918 г.

Андрей Харук

Торпедоносец "Уэстленд" "Уайверн"

"Уайверны" S Мк.4 813-й эскадрильи в полете, май 1953 г.

Вторая мировая война сопровождалась резким скачком в летных качествах боевых самолетов. Правда, скачок этот был довольно неравномерным: истребители, например, продемонстрировали беспрецедентный прирост летных данных, а вот для некоторых других классов авиации это прирост был гораздо скромнее. Среди таких "аутсайдеров" оказались палубные торпедоносцы. Это, в принципе, неудивительно: добиться для довольно громоздкой двух-трехместной машины такой же скорости, скороподъемности и маневренности, как и для одноместного истребителя, было невозможно. Переход же к двухмоторной схеме представлялся нежелательным - это вело к увеличению габаритов машины и, как следствие, уменьшению состава авиагруппы авианосца. Требовалось принципиально иное решение. Над его поиском работали военные моряки, авиаторы и конструкторы в США и Великобритании, придя практически одновременно к аналогичным выводам: торпедоносец нового поколения должен быть одноместным, по габаритам приближенным к истребителю. Отказ от оборонительного стрелкового вооружения компенсировался возможностью такого торпедоносца вести воздушный бой. В США эта концепция была реализована в самолете "Дуглас" AD "Скайрейдер". В Великобритании же был создан герой нашей статьи - "Уайверн". У "колыбели" этой машины, получившей имя геральдического дракона, стояли два человека - шеф-конструктор фирмы "Уэстленд" Уильям ("Тедди") Петтер и контр-адмирал сэр Мэтью Слэттери, отвечавший за разработку самолетов для морской авиации в министерстве снабжения.

Первые прикидки возможного облика будущего торпедоносца были сделаны Петтером летом 1944 г. Поначалу он должен был походить на американскую "Эйракобру" - с расположением двигателя позади кабины пилота (правда, ещё вопрос кто кого копировал: подобную компоновку Петтер опробовал ещё на истребителе F.7/30, созданном в 1933 г.). В качестве силовой установки выбрали новый поршневой двигатель фирмы "Роллс-Ройс" - Н.46 "Игл", 24-цилиндровый Н-образный мотор жидкостного охлаждения проектной мощностью 3500 л.с. Чтобы снять такую мощность с двигателя требовался воздушный винт большого диаметра - но применить его на одномоторном палубном самолете было невозможно. Поэтому Петтер предложил применить два соосных винта меньшего диаметра. Требования к самолету были оформлены в спецификации N.11/44. Однако предложенная конструктором компоновочная схема столкнулась с острым неприятием морских летчиков: они считали расположение двигателя за кабиной небезопасным при возникновении пожара или вынужденной посадке с убранным шасси - в последнем случае массивный мотор мог просто "въехать" в кабину, раздавив пилота. К тому же, расположение двигателя в центре фюзеляжа самолета с обычным шасси (а не трехстоечным, как на "Эйракобре") существенно усложняло катапультный старт с палубы авианосца. Петеру пришлось пойти навстречу требованиям заказчика, переделав проект: теперь N. 11/44 стал классическим одномоторным самолетом с расположением двигателя в носовой части фюзеляжа. Для улучшения обзора кабину пилота приподняли вверх, придав машине характерный "горбатый" силуэт.

На фирме новый проект получил индекс Р.10, вскоре замененный на W.34. Уже на ранних стадиях своего развития проект остался без "отца" - Тедди Петтер перешел во вновь созданное авиационное отделение концерна "Инглиш Электрик", где занялся разработкой реактивного бомбардировщика "Канберра". Дальнейшее проектирование торпедоносца возглавил Джон Дигби.

Стремясь расширить потенциальный рынок сбыта, руководство "Уэстленд" попыталось заинтересовать новым проектом Королевские ВВС - W.34 был предложен им в качестве истребителя. Однако ВВС не проявили интереса, считая, что W.34 не превзойдет по своим летным характеристикам новый двухмоторный поршневой истребитель "Хорнет", создаваемый фирмой "Де Хэвилленд".

Прототип "Уайверна" TS371 на аэродроме, декабрь 1946 г.

Прототип "Уайверна" TS378. Эта машина имела трехлопастные соосные винты

Тернистый путь

В августе 1944 г. Адмиралтейство заказало семь прототипов W.34 - шесть для летных испытаний и один для статических. Однако к тому времени начались проблемы с силовой установкой. С одной стороны, двигателестроительные фирмы начали потихоньку сворачивать разработку сверхмощных (3000 л.с. и выше) поршневых моторов, понимая их бесперспективность. Альтернативой виделось создание турбовинтовых двигателей - но таких силовых установок требуемой для W.34 мощности попросту ещё не существовало. В конце концов, в ноябре 1944 г. был достигнут компромисс, и контракт на прототипы нового торпедоносца подкорректировали. Теперь он включал восемь летных экземпляров, шесть из которых должны были получить поршневые двигатели "Игл", а два - новые ТВД "Роллс-Ройс" RB.39 "Клайд". В то же время возобновился интерес к W.34 со стороны Королевских ВВС - они рассчитывали использовать эту машину в качестве дальнего истребителя сопровождения в войне против Японии. Из шести прототипов с "Иглами" два следовало выполнить в варианте истребителя сухопутного базирования, дальнейшими планами предусматривалась постройка 30 предсерийных самолетов: 20 для ВМС по спецификации N.11/44 и 10 для ВВС по спецификации F. 13/44.

Создание нового самолета представлялось для конструкторов "Уэстленда" нелегкой задачей - ведь проектирование двигателей велось практически одновременно с разработкой планера, что вынуждало вносить многочисленные изменения в конструкцию последнего. Не существовало и требуемых проектом соосных винтов: их разработкой занялись фирмы "Де Хэвилленд" и "Ротол". Первая разрабатывала трехлопастные винты, вторая - четырехлопастные, но диаметр в обоих случаях был одинаковым - 3,96 м.

В течение 1945 г., по мере того, как Япония катилась к поражению, потребность в дальнем истребителе сопровождения падала, и Королевские ВВС постепенно теряли интерес к W.34, в конце концов, отказавшись от участия в проекте. В то же время фирма "Роллс-Ройс" заявила, что поршневой "Игл" не будет внедряться в полномасштабное производство, гарантировав поставку таких моторов лишь для прототипов и предсерийной партии W.34. Это отразилось на планах Адмиралтейтства, в феврале 1946 г. сократившего количество заказанных предсерийных W.34 до 10 единиц. Одновременно была разработана новая спецификация N.12/45, предусматривавшая создание турбовинтового торпедоносца, и заказано три экземпляра - один с двигателем "Роллс-Ройс" "Клайд" и два с "Армстронг Сиддли" "Питон". Турбовинтовой вариант в номенклатуре "Уэстленда" получил обозначение W.35.

24-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения "Игл"

Тупиковая ветвь

Первый прототип W.34 (TS371) был построен осенью 1946 г. и впервые поднялся в воздух 16 декабря. Для летных испытаний его пришлось перевезти с завода в Йовилтоне на аэродром Боскомб Даун, поскольку заводской аэродром имел слишком короткую ВПП. Эта машина, равно как и вторая (TS375), не имела механизма складывания крыла и тормозного гака, отсутствовало и вооружение. В то же время, второй прототип имел некоторые отличия: он получил катапультное кресло ML и тормозные щитки на верхней поверхности крыла.

Испытания шли достаточно сложно - самолет преследовали проблемы с недовведенной винтомоторной установкой. Именно из-за поломки соосных винтов 15 октября 1947 г. потерпел катастрофу первый прототип. Пилотировавший его заводской летчик-испытатель Питер Гарнер погиб. А два дня спустя на фирму пришло официальное письмо из министерства снабжения, извещавшее, что все усилия следует сосредоточить на разработке модификации с ТВД "Клайд", варианты же с "Иглом" и "Питоном" серийно строиться не будут.

Тем не менее, доводка поршневого торпедоносца, получившего название "Уайверн" TF Мк.1, продолжалась. Ко второму прототипу вскоре присоединились ещё три - TS378, TS384 и TS387. Эти машины уже имели складывающиеся крылья, полный комплект оборудования для полетов с авианосца и встроенное вооружение - четыре 20-мм пушки "Бритиш Испано" Mk.V в крыле (боекомплект по 200 снарядов на ствол). TS384 в апреле 1949 г. получил серьезные повреждения при вынужденной посадке. На TS378 испытывались трехлопастные соосные винты "Де Хэвилленд", но стандартными стали четырехлопастные "Ротол".

С 9 июня 1948 г. TS378 проходил корабельные испытания на авианосце "Имплекэйбл". Вскоре все полеты "Уайвернов" пришлось прервать из-за проблем с соосными винтами, но после их устранения испытания возобновились. В мае 1949 г. прошел второй тур корабельных испытаний - на этот раз на авианосце "Илластриес". В том же году начались поставки предсерийных "Уайвернов" TF Мк.1, строившихся по спецификации N.11/46P. Заказали 10 таких самолетов с номерами от VR131 до VR140, но последние три из них так и не были достроены - к тому времени заказчик связывал свои надежды исключительно с турбовинтовым вариантом. Из семи построенных TF Мк.1 летали только шесть - VR137 прямо с завода отправился на флотскую авиабазу Йовилтон, где служил в качестве наземного учебного пособия. Позже его передали в находящийся там же музей морской авиации. Именно этот никогда не летавший экземпляр является единственным "Уайверном", сохранившимся до наших дней.

Предсерийные "Уайверны" TF Мк.1 использовались для различных испытаний. Так, VR131 стал летающим стендом для отработки воздушных винтов, a VR133 участвовал в очередном цикле корабельных испытаний с авианосца "Игл".

Прототип "Уайверна" TS371 в полете

Первый предсерийный "Уайверн" TF Мк. 1

"Уайверн" TF Мк. 1

"Уайверн" TF Мк.2

"Уайверн" Т.З

Варианты с ТВД

Турбовинтовой вариант "Уайверна", создававшийся в соответствии со спецификацией N.12/45, получил обозначение TF Мк.2 и фирменный индекс W.35. Как уже отмечалось, заказчик поначалу сделал ставку на ТВД "Клайд". Разрабатывавшая этот двигатель фирма "Роллс-Ройс" обещала сдать первый экземпляр в декабре 1945 г., а малую серию - летом 1946 г. Однако намеченные сроки оказались чересчур оптимистичными - из-за возникших в ходе разработки проблем сроки готовности "Клайда" сдвинулись на весну 1947 г. В такой ситуации получил шанс конкурент - "Питон" фирмы "Армстронг Сиддли". Этот двигатель (ещё безымянный - под индексом ASX) работал на стенде с марта 1945 г. Однако до стадии готовности для установки на самолет его удалось довести только к концу 1948 г.

Первый прототип "Уайверна" TF Mk.2 (VP120) с ТВД "Клайд" впервые поднялся в воздух 18 января 1949 г. Двигатель развивал 3000 л.с., но конструкторы надеялись вскоре довести этот параметр до 4500 л.с. Увы, на практике "Клайд" не оправдал ожиданий своих разработчиков - работал он нестабильно, не мог держать обороты. Ситуация усугублялась ещё и тем, что "Клайд" к тому времени не был среди приоритетов "Роллс-Ройса" - фирма сосредоточила свои усилия на турбореактивных двигателях семейства "Эйвон" и гражданском ТВД "Дарт". Это совпадало и с пожеланиями министерства авиации, требовавшего в первую очередь доводки "Эйвонов", предназначавшихся для новых боевых самолетов. В итоге, ТВД "Клайд" выпустили в количестве лишь 11 экземпляров, а прототип VP120 налетал с таким двигателем только 50 часов.

В апреле 1950 г. VP120 передали фирме "Нэпир". Её новое изделие - двигатель Е.125 "Номад" - рассматривалось как альтернатива ТВД. "Номад" представлял собой оригинальный комбинированный двигатель - 12-цилиндровый дизель, сопряженный с многоступенчатым компрессором, приводившим в действие турбину. Согласно расчетам, "Номад" должен был развивать мощность 4100 л.с. и при том быть более экономичным по сравнению с ТВД. Для варианта "Уайверна" с такой силовой установкой зарезервировали обозначение TF Мк.1А. "Номад" собирались ставить и на другие самолеты - например, на базовый патрульный "Авро" "Шэклтон". Однако испытания двигателя на летающем стенде "Авро" "Линкольн" вскрыли столько недостатков, что их устранение сочли попросту нерентабельным, и проект забросили. Таким образом, единственным подходящим для "Уайверна" двигателем остался "Питон".

Испытания "Питона" на летающей лаборатории "Линкольн" начались в январе 1949 г. Двигатель в модификации ASP.3 "Питон" 1 выдавал мощность 3560 л.с. (плюс 455 кгс дополнительной тяги на выхлопных патрубках). А 22 марта 1949 г. поднялся в воздух первый прототип "Уайверна" с таким движком - VP109. 30 августа начались испытания второго прототипа с "Питоном" (VP113). Уже в сентябре эту машину продемонстрировали на авиасалоне в Фарнборо. Увы, карьера "сто тринадцатого" оказалась короткой - в октябре 1949 г., во время очередного испытательного полета, двигатель внезапно остановился. Перевести винты во флюгирование не удалось, и самолет, резко погасив скорость, сорвался в пике и врезался в землю, похоронив под своими обломками пилота-испытателя Майка Гоавеса.

Прототип "Уайверн" TF Мк.2 на аэролроме Йовилл, начало 1949 г.

В воздухе первый предсерийный "Уайверн" TF.2 под управлением шеф-пилота фирмы "Уэстленд" Ш.Дж.Пенроза, июнь 1950 г.

18-й предсерийный "Уайверн" TF.2 в полете, 1 ноября 1951 г.

Этот инцидент, равно как и другие, менее трагические, наглядно показал проблемы, которыми сопровождалось освоение турбовинтовых двигателей. Прежде всего, оказалось, что отработанная на поршневых двигателях логика управления не подходит для турбовинтовых. На самолетах с поршневыми моторами при даче или уборке газа автоматика тут же меняла шаг винта. Но ТВД отличался большой массой вращающихся частей и, соответственно, худшей по сравнению с поршневым мотором приемистостью. В итоге, при даче или уборке газа количество оборотов изменялось медленнее, чем у ПД, на какую-то долю секунды отставая от изменения шага винта. Такое, казалось бы, небольшое запаздывание было крайне опасным, особенно при полетах с палубы авианосца. Недостаток попытались устранить в следующей модификации ТВД - "Питон" 2. Этот двигатель работал с постоянными оборотами, а скорость самолета регулировалась исключительно изменением шага винтов.

"Питонами" 2 комплектовались предсерийные "Уайверны" TF Мк.2, строившимися по спецификации 21/48Р. Помимо силовой установки, предсерийные машины отличались и другими деталями - в частности, новым катапультным креслом "Мартин-Бейкер" ММВ. Заказали 20 таких самолетов, получивших номера от VW867 до VW886, но изготовили лишь 9 - остальные достроили как серийные машины. Испытания первого из них начались в феврале 1950 г., а в июне VW867 прошел корабельные испытания на авианосце "Илластриес". В ходе испытаний выявился серьезный недостаток - сильная вибрация ТВД при скоростях полета более 650 км/ч. На его устранение ушел остаток 1950 г. и весь следующий год. Во второй половине 1951 г. фирма "Ротол" совместно с "Армстронг Сиддли" разработала новый вариант автоматики винтов - теперь она реагировала на изменение не скорости, а ускорения в полете. Это устройство позволило устранить большинство проблем винтомоторной установки, но доводка автоматики продолжалась до конца 1952 г.

Параллельно с постройкой и испытаниями прототипов TF Мк.2 на фирме"Уэстленд" велась разработка двухместного учебно-боевого варианта "Уайверна", получившего обозначение Т Мк.З (фирменный индекс W.38). Требования к нему определялись спецификацией Т. 12/48. Самолет получил вторую кабину для инструктора, расположенную за пилотской. Поскольку последняя была приподнята на "горбе" фюзеляжа, поднять инструкторскую кабину ещё выше не представлялось возможным. Поэтому для обеспечения обзора вперед её снабдили перископом.

Прототип "Уайверна" Т Mk.3 (VZ739), оборудованный ТВД "Питон" 1, впервые поднялся в воздух 11 февраля 1950 г. Однако в ноябре того же года его пришлось списать после аварии. Серийные "спарки" не строились, хотя впоследствии, при освоении "Уайверна" в частях, такие машины были бы отнюдь не лишними.

Единственный построенный двухместный учебнотренировочный "Уайверн" Т.Мк.З

Сборочная линия "Уайвернов" S Мк.4 в Йовилле, середина 1952 г.

Серийная "четверка"

Долгая доводка увенчалась, наконец, успехом - "Уайверн" приняли на вооружение. Серийный вариант первоначально обозначался TF Мк.4, а с 1953 г. - S Мк.4. Смена обозначения означала переклассификацию самолета из торпедоносца-истребителя (TF - Torpedo-Fighter) в чисто ударный (S - Strike). Этот вариант комплектовался двигателем "Питон" 3 с наконец-то доведенной системой управления. Он развивал 3670 л.с. на валу плюс 535 кгс дополнительной тяги на выхлопных патрубках (суммарная мощность в пересчете составляла 4110 л.с.). Р1екоторым изменениям подвергся планер - в частности, для улучшения путевой устойчивости ввели небольшие вертикальные шайбы на стабилизаторе. Применили более совершенное катапультное кресло "Мартин-Бейкер" Мк.2В, внесли изменения в конструкцию фонаря кабины (в частности, его лобовое стекло выполнили плоским, а не гнутым).

Первый заказ на "Уайверны" S Мк.4 предусматривал поставку 50 экземпляров (VZ745-VZ766, VZ772-VZ799). За ним последовали два контракт на 13 самолетов каждый (WL876- WL888 и WN324-WN336). Четвертый контракт предусматривал выпуск 11 самолетов (WP336-WP346). Кроме того, как уже отмечалось выше, в серийном исполнении достроили 11 предсерийных "Уайвернов" TF Мк.2. Таким образом, в общей сложности построили 98 самолетов модификации S Мк.4, доведя общее количество изготовленных "Уайвернов" до 127 единиц.

В процессе производства в конструкцию "четверки" вносились некоторые изменения. В частности, начиная с самолета WL885 на нижней поверхности крыла устанавливались перфорированные тормозные щитки. Самолеты поздних выпусков получили второй электрогенератор. Эти доработки в 1955-1956 гг. были произведены и на машинах ранних серий. Часть торпедоносцев была оборудована для подвески под фюзеляжем дополнительного топливного бака емкостью 890 л (впервые опробован на машине WL881).

В 1951 г. прорабатывалась следующая модификация "Уайверна" - S Мк.5. Её предполагалось оснастить ТВД "Нэпир" Е.141 "Дабл Эланд" мощностью 5000 л.с. Эта силовая установка воплощала популярную в английском моторостроении конца 40-х - начала 50-х гг. концепцию "спаривания" ТВД для увеличения их мощности. В данном случае "Дабл Эланд" получили, соединив два ТВД "Эланд" общим редуктором. Предварительные прикидки показали, что для установки "Дабл Эланда" на "Уайверн" требуется серьезно переделать носовую часть, а также увеличить запас топлива. Последнюю проблему попытались решить, применив концевые крыльевые баки. На одном из "Уайвернов" S Мк.4 опробовали такие баки, взятые от реактивного истребителя "Де Хэвилленд" "Веном". Однако до установки "Дабл Эланда" дело так и не дошло, и "Уайверн" S Мк.5 остался лишь на бумаге.

В полете "Уайверн" S Мк.4 813-й эскадрильи, лето 1953 г.

"Уайверн" S Мк.4

История службы

Согласно установившейся практике, первые серийные "Уайверны" S Мк.4 попали в 700-ю эскадрилью морской авиации Великобритании (FAA - Fleet Air Service), занимавшуюся эксплуатационными испытаниями. В мае 1953 г. начались поставки таких самолетов в первую боевую часть - 813-ю эскадрилью, дислоцировавшуюся на авиабазе Форд. В сентябре эскадрилья располагала уже 20 "Уайвернами", однако продолжающаяся доводка торпедоносца обусловила то, что в течение года часть считалась ограниченно боеготовой, способной действовать только с береговых аэродромов. В этом амплуа 813-я эскадрилья успела даже поучаствовать в учениях FIATO под кодовым наименованием "Моментум". Наконец, летом 1954 г. (спустя 10 лет после начала разработки) "Уайверн" был сертифицирован для применения с палуб авианосцев. 813-я эскадрилья погрузилась на авианосец "Альбион" и отправилась в поход в Средиземное море. Увы, дебют оказался провальным - из-за многочисленных неисправностей "Уайвернов" нормальная боевая подготовка 813-й эскадрильи оказалась невозможной. В конце концов "Уайверны" выгрузили на берег на Мальте, где подремонтировали. Несколько месяцев, проведенных на острове, были потрачены не только на ремонт самолетов, но и на отработку взаимодействия с частями Королевских ВВС. В марте 1955 г. 813-я эскадрилья на борту "Альбиона" вернулась в Великобританию.

Отдых на родной авиабазе Форд был непродолжительным - уже в мае 1955 г. 813-я эскадрилья вновь отбыла в средиземноморский "круиз" - на этот раз на борту авианосца "Игл". Компанию ей составила вторая боевая эскадрилья "Уайвернов" - 827-я. Выполнив программу похода (и потеряв в авариях и катастрофах пять самолетов), в ноябре 1955 г. обе эскадрильи вернулись на авиабазу Форд и... были расформированы. Зачастую логика военных не поддается разумному объяснению, поскольку тут же были сформированы две новые эскадрильи "Уайвернов" - 830-я и 831-я. Они унаследовали от предшественников матчасть, а вот личный состав полностью обновился - взамен пилотов, успевших освоить норовистые "Уайверны", пришли новички. Сразу отпускать их в море не рискнули - первые месяцы 1956 г. 830-я и 831-я эскадрильи отрабатывали, в общем, нетипичные для морской авиации задачи взаимодействия с армией и ведения тактической фоторазведки (для этих целей несколько "Уайвернов" дополнительно оборудовали плановыми и перспективными аэрофотоаппаратами). Наконец, в апреле 1956 г. обе эскадрильи погрузились на авианосец "Альбион". Однако не успел корабль выйти в море, как последовала команда вернуть 831- ю эскадрилью на берег, и в поход в Средиземноморье отправилась только 830-я эскадрилья.

Рейс, поначалу казавшийся обычной рутиной, завершился войной. 26 июля 1956 г. Египет объявил о национализации Суэцкого канала, и обстановка на Ближнем Востоке начала накаляться. Кульминацией стала операция "Мушкетер" - англо-франко-израильская агрессия против Египта. В ней среди прочих сил участвовали пять британских авианосцев - "Альбион", "Булварк", "Игл", "Оушн" и "Тезеус". На их палубах базировались 117 самолетов. Основу составляли реактивные истребители "Хоукер" "Си Хоук" и "Де Хэвилленд" "Си Веном". Турбовинтовых "Уайвернов" было лишь девять. Они входили в состав 830-й эскадрильи, базировавшейся в то время на авианосце "Игл". Её возглавлял лейтенант-коммандер К.В. Ховард.

Полготовка к старту "Уайверна" 813-й эскалрильи авианосца "Игл", 1954 г.

"Уайверн" S4 салится на авианосец "Игл"

"Уайверн" S Мк.4 830-й эскалрильи на палубе авианосца "Игл", 1956 г.

Боевые действия начались утром 1 ноября 1956 г. Первой задачей для 830-й эскадрильи стало блокирование аэродрома Декейла (у Александрии). В 8:00 с палубы "Игла" поднялись семь "Уайвернов", каждый из которых нес по одной 1000-фунтовой (454-кг) бомбе. Боевой груз был сброшен с таким расчетом, чтобы нанести повреждения взлетно-посадочным полосам аэродрома, исключающие их использование египетской авиацией. В 11:40 пятерка "Уайвернов" отправилась во второй налет на Декейлу - на этот раз они не только сбросили бомбы на ВПП, но и обстреляли из пушек находящиеся на стоянке самолеты. Наконец, в 14:50 начался третий налет на Декейлу - в нем участвовало шесть "Уайвернов".

Утром 2 ноября пятерка самолетов 830-й эскадрильи вновь отработала по Декейле, уничтожив один из ангаров. А около полудня "Уайверны" переключились на работу по армейским центрам снабжения. Эскадрилья совершила два групповых вылета, применяя 20- мм пушки и НАР.

В 7:20 3 ноября шесть "Уайвернов" вылетело для удара по мосту, через который осуществлялась переброска египетских частей к месту высадки французских и английских десантников. Попаданий в цель достичь не удалось - были зафиксированы лишь близкие разрывы и уничтожена находившаяся неподалеку радиолокационная станция. В этом вылете 830-я эскадрилья понесла первую потерю - зенитным огнем был подбит "Уайверн" с номером WN330. Пилотировавший его лейтенант МакКарти сбросил бомбы, дотянул до моря и катапультировался, после чего был поднят из воды спасательным вертолетом. Тем временем, шестерка самолетов 830-й эскадрильи повторили налет на мост, добившись одного прямого попадания. Вторая бомба угодила в мост вечером, когда его вновь атаковали четыре "Уайверна".

4 ноября авиагруппа "Игла" в боевых действиях не участвовала - авианосец пополнял топливо и производил ремонт одной из своих катапульт. А около 7:00 5 ноября пятерка самолетов нанесла удар 1000-фунтовыми бомбами и НАР по казармам и позициям ПВО в Порт-Саиде. Целью второго в тот день вылета была артиллерийская батарея. В третьем вылете, в 14:40 шесть "Уайвернов" вновь отработали по казармам. На этот раз не повезло лейтенат-коммандеру Коулингу - его самолет (борт WN328) был подбит зенитками. Коулинг повторил опыт МакКарти, дотянув до моря и выбросившись с парашютом. Его также спасли вертолетчики.

Авария на борту авианосца "Арк Ройял" 22 февраля 1957 г.

"Уайверн" взлетает с авианосца "Игл"

"Уайверны" S Мк.4 813-й эскалрильи на базе Форд

6 ноября в 9:30 "Уайверны" осуществляли поддержку высаживавшегося морского десанта. Шесть самолетов огнем пушек и НАР проштурмовали позиции противника у Порт-Саида. В течение дня самолеты 830-й эскадрильи также занимались патрулированием над зоной высадки. К вечеру Порт- Саид был занят, но в полночь под давлением СССР и США агрессоры объявили о прекращении огня. Операция "Мушкетер" завершилась. В ходе её 830-я эскадрилья совершила 82 боевых вылета, потеряв два самолета.

Суэцкий кризис стал кульминацией службы "Уайвернов" и единственным эпизодом боевого применения самолетов этого типа. 830-я эскадрилья вернулась в Великобританию на борту "Игла" в январе 1957 г. и вскоре была расформирована. 831-я эскадрилья участвовала в одном походе в Средиземноморье на борту авианосца "Арк Ройял". В метрополию она вернулась в феврале 1957 г., а в декабре того же года и её расформировали. Но на этом карьера "Уайвернов" не закончилась. В ноябре 1956 г. на авиабазе Форд была воссоздана 813-я эскадрилья, вооруженная такими самолетами. После прохождения курса подготовки в июле 1957 г. она вошла в состав авиагруппы "Игла". В марте 1958 г. её вернули на берег, где и расформировали.

Помимо указанных частей "первой линии" "Уайверны" S Мк.4 служили во вспомогательных эскадрильях - 703-й, 764-й, 787-й.

Карьеру "Уайверна" трудно назвать завидной: почти 10 лет разработки - и всего 5 лет активной службы отнюдь не на первых ролях. Однако он вошел в историю авиации как первый в мире серийный боевой самолет с турбовинтовым двигателем, став своеобразным стендом для отработки новых конструкторских решений. О том, насколько трудной может быть судьба самолета-первопроходца, свидетельствуют цифры: за время службы с "Уайвернами" случилось 68 аварий и катастроф, 39 из них привело к потере самолета. Погибло 13 пилотов...

"Уайверны" S Мк.4 на палубе авианосца "Игл"

Подвеска авиационной торпеды под TS380 (вверху, май 1948) и "Уайверн" TF Мк.2 (сентябрь 1950)

Турбовинтовой двигатель "Питон" 3

Техническое описание

"Уайверн" S Мк.4 - одноместный палубный ударный самолет, цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убираемым шасси. Фюзеляж - цельнометаллический монокок. Отличительной особенностью были сопла двигателя, расположенные по бортам под задней кромкой крыла. В фюзеляже располагались три топливных бака (перед пилотской кабиной и за ней). Фонарь кабины трехсекционый со сдвигающейся назад средней частью. В кабине установлено катапультное кресло "Мартин-Бейкер" Мк.2В.

Крыло имело прямую переднюю кромку и заднюю - эллиптического очертания. Каждая консоль состояла из двух частей: внутренней (с одним главным и двумя вспомогательными лонжеронами) и внешней, за стойкой шасси (с одним главным и одним вспомогательным лонжеронами). Внешние части консолей при хранении в ангарах авианосца с помощью гидропривода складывалась вверх. В крыле размещались интегральные бензобаки. На верхней поверхности имелись небольшие аэродинамические гребни. Крыло оснащалось закрылками типа "Юнгман". Под центропланом располагались два перфорированных тормозных щитка. Профиль крыла NACA 65/2/212-214, относительная толщина профиля уменьшается от 14,5% в корневой части до 12,2% у законцовки.

Хвостовое оперение - цельнометаллическое, однокилевое с небольшими дополнительными шайбами-килями на стабилизаторе.

Шасси - классическое, с хвостовым колесом. Основные стойки убираются посредством гидропривода в крыло, хвостовая - в фюзеляж. Хвостовая стойка самоориентирующаяся. Размер колес основных стоек - 762x228 мм, хвостового - 482x152 мм.

Силовая установка - ТВД "Армстронг Сидцли" "Питон" 3 мощностью 4110 л.с. Запуск осуществляется посредством пиротехнического стартера "Коффманн". Винты - соосные четырехлопастные "Ротол" RF75/5,5/RB75/7,5 диаметром 3960 мм.

Топливо размещается в трех фюзеляжных и двух крыльевых баках общей емкостью 2391 л. Возможна подвеска двух ПТБ емкостью 409 или 482 л под крылом и одного (682 или 890 л) - под фюзеляжем. Емкость масляного бака - 55 л.

Гидравлическая система фирмы "Доути" служит для привода устройств уборки-выпуска шасси, посадочного гака, механизма складывания крыла, аэродинамического тормоза, а также "дворника" лобового стекла фонаря. Два насоса с отбором мощности от двигателя обеспечивают рабочее давление 12,415 МПа.

Пневматическая система обеспечивает работу тормозов колес основных стоек шасси. Компрессор "Хайматик" с приводом от двигателя обеспечивает рабочее давление 3,104-3,242 МПа.

Кислородная система состоит из трех баллонов, размещенных в хвостовой части фюзеляжа слева. В ходе эксплуатации в большинстве случаев два из них снимали, обходясь одним оставшимся.

Электрооборудование постоянного тока, напряжением 24 В. Источники питания - генератор (на самолетах поздних выпусков - два) с приводом от двигателя, резервные - две аккумуляторные батареи (12 В/40 А).

"Уайверн" S Мк.4

	"Уайверн" TF Мк.1	"Уайверн" S Мк.4
Двигатель:
ТИП	поршневой	турбовинтовой
	"Роллс-Ройс" "Игл"	"Армстронг Сидцли" "Питон" 3
мощность, л.с.	3500	4110
Размах крыла, м (в сложенном состоянии) 13,42	13,42 (6,0)
Длина самолета, м	11,97	12,88
Высота самолета, м (со сложенным крылом) 4,73	4,80 (6,0)
Площадь крыла, кв. м	32,97	32,97
Масса, кг:
пустого самолета	7011	7082
взлетная	8714	9625
максимальная взлетная	9933	11 123
Скорость, км/ч:
максимальная у земли	587	613
крейсерская на высоте 6100 м	483	557
Скороподъемность у земли, м/с		11,90
Потолок, м	9790	8540
Дальность полета с ПТБ, км	1910	1470

Радиооборудование - коротковолновый приемопередатчик ARI.5491, радиополукомпас ARI.5307, радиовысотомер ARI.5284, устройство идентификации "свой-чужой" ARI.5679 (AN/APX-1), РЛС защиты хвоста AN/APS-13 (не устанавливалась на самолетах поздних серий).

Стрелковое вооружение - четыре 20-мм пушки "Бритиш Испано" Мк.5 в консолях крыла. Боекомплект - 200 снарядов на ствол. Гироскопический прицел Мк.4Е служил как для стрельбы из пушек, так и для сброса торпеды, бомбометания и пуска НАР.

Бомбовая нагрузка размещалась на двух подкрыльевых держателях Мк.1А, позволяющих подвешивать бомбы калибром 100-1000 фунтов (45,4-454 кг) и подфюзеляжном Мк.2. На последнем можно было подвесить 1000- фунтовую бомбу либо авиационную торпеду Мк.15 или Мк.17 массой 1133,5 кг. Стандартными типами бомбового вооружения считались 500-фунтовые (227-кг) и 1000-фунтовые (454-кг) бомбы общего назначения. На подфюзеляжном держателе можно было подвесить 2000-фунтовую (907-кг) бомбу. "Уайверн" также мог нести 250-фунтовые (113-кг) глубинные бомбы Mk.11 и Мк.14, морские мины А Мк.7 (227-кг), А Мк.8 (454-кг), А Мк.9 (862-кг) и некоторые другие. Также можно было подвесить устройство для постановки дымовых завес SCI тип G. Для подвески малогабаритных грузов применялись кассетные держатели Light Series carrier, снаряжаемые учебными или осветительными бомбами, дымовыми шашками либо сигнальными буями.

Для подвески НАР служили восемь ПУ Мк.8 тип 16 под консолями крыла. Каждая ПУ допускала подвеску двух 76,2-мм НАР, то есть, всего самолет мог нести 16 ракет. Однако если под крылом подвешивались бомбы это количество уменьшалось до 6: по 2 ракеты на 1-й и 8-й узлы (ближние к законцовкам крыла) и по 1 - на 2-й и 7-й.

Для уменьшения взлетной дистанции возможно применение ракетных стартовых ускорителей (RATOG). Два пакета таких ускорителей по 5 ракет калибром 127 мм и массой 30 кг подвешиваются под центропланом.

Самолет оборудован фотокинопулеметом G.45B, установленным в передней кромке правой консоли крыла. Для ведений разведки в специальном отсеке фюзеляжа возможна установка двух АФА F.24 для плановой съемки или одного такого же - для перспективной.

Дмитрий Якимович

"Фудр" Часть 2: "Мамаша Гигонь" и ее дети

"Фудр" перед уходом на Дальний Восток, 1904 г. (фото Мариуса Бара)

Испытания

16 февраля 1896 г. "Фудр" под командованием капитана 1- го ранга Блуэ отправился из Бордо к острову Экс. 29 февраля, после пополнения запаса угля и предварительных испытаний работоспособности механизмов, крейсер отправился в Тулон, куда без происшествий и прибыл 6 марта.

Заметим, что особой радости от появления новой боевой единицы французские моряки не испытали, благо мнение о практической осуществимости спуска и подъема миноносок в отличающуюся от идеальной погоду было вполне невысоким. В близком консерваторам журнале "Ле Яхт" сообщение о прибытии крейсера сопроводили кислым замечанием, что лучше было бы и впрямь переделать "Фудр" в обычный крейсер - но даже в этом случае он бы оказался куда слабее "Дюпюи де Лома", а стоил бы дороже[1 Надо пояснить, что идея о переделке "Фудра" в обычный крейсер пришла в голову новому морскому министру, Эдуару Локруа, занявшему этот пост 1 ноября 1895 г. Разработку проекта переделки поручили тулонскому арсеналу. Результат был таков: сняв миноноски, их запасы, все устройства для их спуска и подъема на воду можно было выиграть около 1000 тонн. Это позволило бы устроить на крейсере 75-мм пояс гарвеевской брони, установить две 164,7-мм пушки в носовой и кормовой башнях в ДП и шесть 138,6-мм пушек за 54-мм щитам побортно. Запас угля при этом составил бы 1500 т.].

Чуть позже о возможной переделке "Фудра" в крейсер - на сей раз отрицательно - высказался никто иной, как Эмиль Дюбок - один из героев Шейпу. По его мнению, от идеи носителя миноносок отказываться не следовало, требовалось лишь учесть в его конструкции самый последний опыт в данной области. К лету заговорили о переделке "Фудра" не в крейсер, а в корабль снабжения и мастерскую при эскадре, причем способный - за счет своей высокой скорости - в некоторых случаях играть роль разведчика.

Предварительные испытания начались 17 апреля. Работа артиллерии претензий не вызвала. В июне "Фудр" успешно развил мощность 8000 л.с., но первый выход на 24-часовые испытания окончился перегревом подшипников при мощности 9000 л.с., и испытания пришлось прервать. В августе крейсер превысил скорость 18,5 уз - как заметили при осмотре, с поврежденным винтом. Для исправления винта крейсер зашел в док, который покинул в конце сентября. 23 сентября, по приказу нового Морского министра адмирала Беснара, "Фудру" следовало приступить к официальным испытаниям - по крайней мере, на некоторое время разговоры о его переоборудовании прекратились. К добру ли, к худу ли, "Фудру" предстояло войти в состав флота в запланированном изначально качестве.

"Фудр" на ходовых испытаниях. На палубе видны миноноски "А" и "В"

Испытания на полном ходу должны были состояться 26 сентября, но из-за шторма их отложили до 28-го.

В 8 утра "Фудр" покинул Йерский рейд, чтобы провести 4- часовые испытания на большой базе у Йерских островов[2 Отметим, что эта база длиной 13 430 м находилась на линии между мысом Лардье и оконечностью острова Поркероль, мысом Меде.]. В 10:30 был развит полный ход, и испытания начались. Машины работали превосходно и скорость превысила 19 узлов. Два часа спустя "Фудр" подходил к концу второго пробега, максимальная скорость на тот момент составила 19,8 уз, средняя - 19,513 уз. Стандартный маневр, которым кораблю следовало лечь на обратный курс для нового пробега по базе, заключался, сперва, в повороте на левый борт, в сторону Поркероля, а затем почти полной циркуляции на правый борт. Однако как раз в это время Эскадра Резерва проходила к западу от мыса Меде, направляясь на Йерский рейд. Идущий полным ходом "Фудр" не мог повернуть вправо без того чтобы не перерезать ее курс. Командир счел, что выйти за пределы пригодных для судоходства вод безопаснее чем подрезать флагман адмирала де Кювервилля, и в результате, хотя на "Фудре" и успели дать полный назад, крейсер вылетел на илистую мель глубиной около шести метров у мыса Прим де Поркероль.

Адмирал немедленно отправил на помощь севшему на мель кораблю крейсера "Сфакс" и "Милан"; вскоре подошли канонерка "Ашерон" и буксир "Эркюль". Руководство по снятию "Фудра" с мели взял на себя Блуэ. "Милан" доставил в Тулон членов приемной комиссии и участвовавших в испытаниях кочегаров. На "Фудре" слили балластную воду, спустили на воду шлюпки и две миноноски. Только тогда, усилиями "Ашерона" и "Эркюля", в восемь вечера незадачливый крейсер удалось стащить с мели. Утром 29 сентября "Фудр" прибыл в Тулон, где был осмотрен водолазами. Те убедились, что никаких течей нет, а повреждения сводятся к ободранной краске, да сетке на водозаборнике, сбитой упавшим при вылете на мель якорем. Все же, поскольку скорость при вылете на мель была велика, крейсер решили более полно осмотреть в доке Миссиеси, куда он и зашел 6 октября.

Новый выход на испытания состоялся двумя неделями позже. При давлении в котлах 14 кг/см2 машины крейсера дали 108 оборотов в минуту, а максимальная скорость составила 19,904 узла - таким образом, "Фудр" стал одним из быстрейших крейсеров французского флота. Работу машин сочли удовлетворительной, хотя и отметили такие недостатки, как легкий стук в цилиндре высокого давления левого борта, излишний разогрев подшипников и прорывы пара из под крышки того же самого цилиндра и сквозь уплотнительные прокладки поршня.

"Фудр" в своем первоначальном виде, 13 октября 1896 г.

28 октября испытания были продолжены на той же базе. На четырех пробегах "Фудр" развил среднюю скорость 19,6 уз при средней скорости вращения машин 106 оборотов в минуту. 12 ноября прошли испытания на расход угля при искусственной тяге: при мощности 10 200 л.с. и 102 оборотах в минуту крейсер расходовал 0,802 кг/л.с. в минуту, полностью выполнив условия контракта, по которым допустимый расход составлял от 0,8 до 0,9 кг.

Далее прошло 6-часовое испытание на расход топлива и 24-часовое испытание при натуральной тяге, во время которых поломка КМУ вывела корабль из строя. После ремонта в арсенале крейсер вновь вооружен для испытаний 24 марта 1897 г. В начале апреля на "Фудре" прошла настройка компасов, 14 апреля успешно завершили 24-часовые испытания. Затем начались испытания устройств по спуску и подъему миноносок, и прежде чем комиссия согласилась признать их работоспособными, потребовался ряд модификаций. По их окончании сочли, что в хорошую погоду спуск миноносок на воду может быть произведен быстро и без затруднений, и, возможно, что и при волнении эта операция останется возможной. Тем не менее, "Фудр" мог бы гарантировано работать с миноносками только в хорошую погоду или в каких-то убежищах вблизи берега; в остальном он мог быть полезен эскадре как разведчик, за счет своих хороших скорости и мореходности.

По результатам испытаний Блуэ дал "Фудру" следующую оценку:

"Фудр" в целом управляется хорошо и имеет отличную курсовую устойчивость. После установки перед камбузом и под ходовой рубкой, боевой рубкой и постом рулевого вспомогательной паровой машины, управление рулем при помощи парового сервомотора, до того оставлявшее желать лучшего, стало осуществляться быстро и удобно.

Главные якоря корабля, располагающиеся на своих местах вертикально, и укрепленные на борту кранцы, на которые опираются миноноски при спуске и подъеме, по моему мнению, оказывают влияние на кильватерный след корабля. На небольшой войне они образуют дополнительные вихри, пропорциональные скорости хода; кроме того, брызги, поднимаемые якорями, очень раздражают, захлестывая бак и мостик...

После переноса миноносок и устройства спуска их на воду, "Фудр" легко кренится на 4-5° на оба борта, после чего сопротивление крену возрастает. Для достижения крена в 9° на приемных испытаниях подъемного устройства миноносок пришлось спустить на воду все плавсредства с одного борта, и поднять с другого борта две миноноски на тележках, выдвинутых в предельное положение.

При боковом ветре "Фудр" качает довольно сильно и быстро. Я удивлен, что столь большой корабль качается так легко, надо добавить, что размахи качки весьма заметны.

Когда поднимается волна и корабль на ходу, очень важно закрепить тележки для спуска миноносок. Поскольку талрепы изношены, имеет смысл установить дополнительный крепеж. ..

Подводя итог: в силу того, что он несет мало артиллерии, "Фудр" для водоизмещения 6100 тонн слишком слаб как крейсер, но может статься, что в других отношениях будет способен оказать важные услуги.

Как плавучая мастерская он вполне пригоден, при условии, что его кузнечная мастерская будет готова, и установлены универсальные станки, позволяющие сделать практически любой ремонт миноноски. Возможно, будет даже изготовление поковок для крупных кораблей.

Как плавбаза "Фудр" может считаться удовлетворительным и способен передавать на крейсера и миноносцы эскадры значительное количество полезных запасов.

С его вертикальными бортами и подвижными кранами он очень хорош для снабжения миноносцев.

При продолжительных испытаниях "Фудр" по этому поводу было выказано немало беспокойства, и для улучшения этой способности установлены различные устройства.

Как носитель миноносок, хотя период экспериментов еще не завершен, "Фудр" также может оказать важные услуги. После внесения изменений в подъемное устройство в корме было достигнуто заметное улучшение, и сейчас возможно спускать на воду (хотя и не без трудностей) обе миноноски, имеющиеся сейчас на борту, при любой погоде, в которую они еще могут быть использованы".

Характерно, что даже командир, оценивая свой корабль, лишь в последнюю очередь упомянул его основное предназначение.

Окончательное вооружение прошло с 23 октября по 1 ноября, после чего крейсер включили в состав Средиземноморской эскадры.

"Фудр" вскоре после получения всех миноносок

Служба

1897 г.

17 ноября 1897 г. "Фудр", незамедлительно получивший прозвище "мамаша Гигонь" - в честь куклы-марионетки, изображающей многодетную мать - впервые принял участие в учения Средиземноморской эскадры. При этом он вышел в море под флагом командующего Легкой эскадрой контр-адмирала Дьелуарда, флагман которого - "Шарль Мартель" - остался в доке. Главной задачей "Фудра" на этих учениях, с которой он вполне справился, стало снабжение миноносцев. Побывав в Гольф-Жуане и Ле-Сален, 30 ноября "Фудр" с эскадрой прибыл в Марсель, где для одной из двух его миноносок нашлась неожиданная задача - доставка титулованных посетителей на флагманский "Бреннус". Чуть позже разыгравшийся шторм не позволил получившим увольнение морякам вернуться на свои броненосцы, стоявшие на якорях у Андума. "Фудр", как имеющий самые просторные помещения из всех крейсеров, вынужден был принять их на борт. 2 декабря корабли вернулись в Тулон.

По иронии судьбы, единственным заметным событием в карьере "Фудра" до конца 1897 года стала железнодорожная катастрофа на станции Пьяж-де Руссильон. В произошедшем ранним утром 24 декабря столкновении двух поездов погиб командир крейсера каперанг Блуэ. С 26 декабря по 5 января его заменял кавторанг Николь, затем пост перешел к каперангу Массене.

1898 г.

Под командованием Массене 12 января "Фудр" провел учения по подрыву заграждений, 13-го отбил атаку миноносцев у Ла-Баден, а 18-го вышел с эскадрой на учения. В последнем случае Массене было поручено командование отрядом из семи мореходных миноносцев и торпедных авизо. "Фудр" с миноносцами стал на якорь неподалеку от берега, и миноносцам следовало обнаружить находящегося в открытом море противника. В ходе учений два миноносца столкнулись, повреждения наиболее пострадавшего пришлось исправлять добрый месяц. В продолжение учений миноносцам пришлось наводить на противника корабли Легкой эскадры. Воспользовавшись хорошей погодой, "Фудр" успешно спустил на воду в открытом море обе свои миноноски. Утром 27-го в качестве цели для обнаружения и перехвата выступил прибывающий в Марсель пароход "Виль де Напль"; после перехвата "Фудр" был отправлен к главным силам, находящимся у Санари, причем в течение свыше двенадцати часов уверенно держал ход 18 узлов. 28 января эскадра вернулась в Тулон.

Следующий выход в море состоялся уже 2 февраля, до 11- го, когда корабли прибыли в Вильфранш, был проведен ряд учений, в том числе опять на тему обнаружения противника, включая ночные. 26 февраля "Фудр" посетил принц Монако Альбер, пожелавший принять участие в спуске миноносок на воду. Пары на миноносках были разведены заранее, и обе смогли дать ход через несколько секунд после того как коснулись воды. Сама операция по спуску прошла без сучка, без задоринки, но надо помнить, что дело было на рейде Вильфранша, а не в открытом море. 27 февраля эскадра вернулась в Тулон, где на время пребывания своего флагмана в доке командующий эскадрой вице-адмирал Юмэнн перенес свой флаг на "Фудр".

30 марта "Фудр", вместе с кораблями Легкой эскадры, провел стрельбы на ходу, и в тот же день вернулся в Тулон. В ночь с 13 на 14 апреля "Фудр" в составе 2-й дивизии Легкой эскадры, вместе со средиземноморской эскадрой, вышел на очередные учения, во время которых на флагмане присутствовал Президент Республики Феликс Фор. Темой учений стало обнаружение противника и бой двух броненосных эскадр. Кроме того, "Фудр", заранее прибыв на место стоянки, установил бочки для броненосцев. С предусмотренным же спуском миноносок на воду не заладилось: погода была недостаточно спокойной, и операцию, как чрезмерно рискованную, отменили. Зайдя в Вильфранш, 22 апреля эскадра вернулась в Тулон.

14 мая "фудр" с эскадрой отправился в поход вдоль берегов Прованса и Корсики, продлившийся ровно месяц. В ходе учений "Фудр" по-прежнему действовал в составе Легкой эскадры, вместе с крейсерами.

С 5 по 30 июля "Фудр" в составе эскадры "С" принял участие в летних маневрах, посетив при этом Бизерту и Филипвиль. Отметим, что прежний опытный носитель миноносок - транспорт "Япон" - использовался на этих маневрах как угольщик, оснащенный для передачи угля в море; "Фудр" играл роль то крейсера-разведчика, то корабля снабжения. Впрочем, эти роли удались ему совсем неплохо, поскольку победе условно "французская" сторона, не давшая противнику безнаказанно в течении 12 часов обстреливать пункт на побережье, оказалась обязана крейсерам Легкой эскадры и миноносцам. Кроме того, в первой фазе маневров "фудр" провел учения по буксированию привязного аэростата.

Август "Фудр" провел в Тулоне. В сентябре было принято решение о реорганизации эскадры, в соответствии с которым, "Фудр" следовало перевести в резерв. Однако ситуация на Крите потребовала отправки туда войскового транспорта с отрядом морских пехотинцев и необходимыми для их действий на суше запасами. Для выполнения этой задачи был выбран старый транспорт "Бьен-Оа"; однако из-за поломки конденсатора пришлось предпочесть ему "Фудр". Перегрузка припасов прошла 14 сентября, морпехи поднялись на борт утром 15-го, и после проведенной адмиралом Шатоминуа проверки "Фудр" отбыл в Канею. Вернувшись в Тулон в конце месяца, "Фудр" сделал еще один рейс на Крит, и 22 октября - благо "Бьен-Оа" отремонтировали - окончательно вернулся в Тулон. Впрочем, побыть в резерве ему не довелось - уже 22 ноября, получив экипаж полного состава, он вновь вошел в состав эскадры, но до конца года оставался на рейде Тулона.

"Фудр" с привязным аэростатом на Больших маневрах

"Фудр" (на переднем плане) с эскадрой на рейде Вильфранша 1899 г.

Зиму и весну "фудр" оставался на рейде. 24 мая он, наконец, вышел с Легкой эскадрой на учения к Гольф-Жуану и Ле- Сален. В ходе последних при подрыве заряда пироксилина был ранен офицер с "Латуш-Тревилля", и "Фудр" доставил его в тулонский госпиталь.

В июне была выдвинута идея отправить "Фудр" в Брест, где бы он мог заменить в качестве учебного корабля для курсантов старый крейсер "Ифижени". Любопытно, что одной из причин, по которой для этой цели был выбран "Фудр", стало наличие на нем миноносок, на которых курсанты могли бы отрабатывать управление кораблем. Другой причиной стала высокая скорость, которая позволила бы за длящийся 10 месяцев курс побывать в возможно большем числе портов. В связи с этим "Фудр" передал оборудование для подъема и буксировки привязного аэростата на "Жорегиберри". Однако в августе в качестве учебного корабля решили использовать транспорт "Тонкин", а "Фудр" оставить на Средиземном море в качестве корабля-мастерской, после чего он отправился к Гольф-Жуану на соединение с эскадрой.

1 сентября он - на три дня раньше эскадры - он возвращается в Тулон, чтобы погрузить на борт несколько миноносок для Сайгона, до того ремонтировавшихся в арсенале. Но и в этом случае его решили оставить на Средиземном море. До конца года он успел выйти на стрельбы с Эскадрой Броненосцев береговой обороны (2-8 ноября), на буксировку аэростата (13 ноября и 7 декабря). Во втором случае не обошлось без происшествия - когда катер буксировал аэростат на "Фудр", порывом ветра трос оборвало, и аэростат - в гондоле которого никого по счастью не было - унесло к Сен-Мандрие. Впрочем, после приземления его доставили обратно в воздухоплавательный парк французского флота в Лагубране. Кроме того, "Фудр" получил, наконец, все свои миноноски, последние из которых были приняты флотом в ноябре 1899 года.

"Фудр" с миноносками на борту - примерно, 1900 год

1900 г.

16 февраля Массне был заменен каперангом Видалем. В стандартном рапорте по окончании кампании Массне укажет:

"Из-за малой площади руля, составляющей лишь 0,014 от площади продольного сечения, "Фудр" управляется очень плохо. По данным разных экспериментов, проведенных на борту в 1899 и 1900 годах, минимальный диаметр циркуляции при наилучших условиях составляет 1400 метров.

При маневрировании в стесненном пространстве приходится пускать машины враздрай - при этом на скорости ID- 12 узлов диаметр циркуляции составляет 400 метров.

Лучшим способом использования "Фудра" является включение его в мобильную оборону того или иного порта. Только в этом случае его мастерские, запасы и возможность поднимать и спускать на воду миноноски смогут использоваться с настоящей пользой.

Его также возможно будет использовать для некоторых операция против флота противника, или против кораблей стоящих на рейде, например - в Гибралтаре, если 1) он сможет найти неподалеку от рейда место, чтобы без помех спустить на воду миноноски и 2) миноноски после атаки, если не получится собраться вместе, смогут укрыться во французском или нейтральном порту.

Учитывая сложности с подъемом и спуском миноносок в открытом море, не представляется возможным использовать "Фудр" в составе эскадры (несмотря на все переделки подъемных механизмов, они все еще остаются неудачными, поскольку что бы мы ни делали, главной проблемой является двухточечный подвес миноносок, с большим разносом точек. Нормально операция спуска-подъема миноносок будет проводиться только после перехода к одной точке подвеса..."

С новым командиром "Фудр" в конце февраля вышел на стрельбы с эскадрой броненосцев береговой обороны, в начале апреля - самостоятельно - для проверки остойчивости при маневрировании при наличии на борту всех восьми миноносок с запасами. Результат оказался вполне удовлетворительным, и было высказано пожелание о присоединении крейсера к Эскадре на время маневров для проверки возможности применения миноносок в условиях, приближенных к реальным.

29 мая "Фудру" выпало дать салют из 21 залпа в честь годовщины коронации русского царя.

В начале июня "Фудр" доставил ряд грузов для зашедшей в Аяччо Средиземноморской эскадры, после чего присоединился к эскадре для участия в маневрах. В этот раз маневры проводились совместно Средиземноморской эскадрой и Эскадрой Севера. "Фудр" вместе с броненосцами береговой обороны и мореходными миноносцами вошел в отряд контр-адмирала Малларме.

21-го этот отряд вышел в море, 24-го дозагрузился углем в Мерс-эль-Кебире, и провел учебную атаку против побережья, обороняемого Мобильной обороной Алжира (победу в которой одержали защитники, обнаружившие "агрессора" при помощи береговых прожекторов и атаковавшие его номерными миноносцами). Затем отряд Малларме вместе с главными силами перешел на Атлантическое побережье. Здесь миноноскам "Фудра" выпала задача атаковать находящиеся у Киберона броненосцы. На протяжении остальной части маневров "Фудр" присоединился к легкой эскадре, и единственным, заслуживающим упоминания, событием до конца маневров стало сопровождение его миноносками авизо "Элан", на котором Президент Республики Лубэ принимал военно-морской парад в Шербуре.

22 июля средиземноморцы отправились из Шербура восвояси, зайдя по дороге в Брест. Здесь "Фудр" задержался на день дольше прочих для погрузки оборудования, требующего доставки в Тулон, но вскоре догнал эскадру. Впрочем, перед самым Тулоном ему вновь пришлось отстать: он должен был пополнить запас угля на миноносцах, но этому помешала погода. В итоге "Фудр" с миноносцами вошли на рейд лишь 17 августа, на два дня позже остальных кораблей.

До конца года "Фудр" выходил из Тулона лишь на регламентные стрельбы, оказавшись не нужен не то, что при броненосной, но даже при легкой эскадре. В первой декаде декабря он зашел в док для чистки корпуса. Численность экипажа в этот период была сокращена.

"Фудр" на рейде Тулона, 1900-1902 гг. На борту видна часть миноносок

"Фудр" на рейде Тулона, 1900-1902 гг.

1901-1903 гг.

Начало года "Фудр" вновь провел на рейде, а в конце февраля, после пополнения экипажа резервистами, отправился в Вильфранш, а затем в Гольф-Жуан для пополнения запасов эскадры. В июне экипаж был доукомплектован десятью резервистами на время участия в летних маневрах. Сперва предполагалось, что вместе с двумя бронепалубными крейсерами и контрминоносцем он будет сопровождать флагман "адмиралиссимуса" Жервэ, но в итоге "Фудр" оказался не нужен и в этом качестве. Впрочем, ему все-таки довелось, вместе с миноносцами Мобильной обороны Тулона, выступить в роли разведчика, изобразить конвой, который должны были перехватить крейсера, атаковать своими миноносками эскадру на ходу и провести учения с привязным аэростатом. За время маневров он побывал в Кампо Моро, Пальме, Ла Сьоте, Ницце, Аяччо, Проприано, Ле Сален, Марселе и Сетте.

Продемонстрированная во время маневров сложность со спуском миноносок на воду на волне, однако, практически вбила последний гвоздь в крышку гроба идеи использовать "Фудр" как носитель миноносок. Причисленный к Эскадре резерва - вместе с "Бреннусом" и "Ошем" - он до конца года вышел в море лишь однажды, в конце декабря.

С 24 января 1902 г. "мамашу Гигонь" отправили в продолжительный отпуск; ее место в составе Эскадры резерва занял "Амираль Шарне", имеющий куда худшую скорость,мореходность и дальность плавания, но гораздо лучше вооруженный и защищенный. "Фудр" же перевели в резерв 2-й категории, а с 9 февраля 1903 г. - и вовсе в Специальный резерв.

1904-1909 гг.

В начале 1904 года было принято решение о включении в состав Мобильной обороны Сайгона двух подводных лодок типа "Найяд". Однако данные подлодки были слишком малы, чтобы добраться до Сайгона самостоятельно хотя бы в теории, и слишком тяжелы (68 т), чтобы быть доставленными обычным транспортом. В итоге вспомнили о "Фудре". В конце февраля был отдан приказ о выводе его из резерва и подготовке к плаванию. Командование крейсером досталось одному из самых молодых каперангов французского флота, Эмилю Гепратту.

1 марта "Фудр" был полностью укомплектован, и 16 марта, после настройки компасов и ходовых испытаний, отправился в Шербур, куда и прибыл 23-го, задержавшись со входом в порт из-за шторма. В Шербуре с него сняли кормовое устройство для спуска миноносок, устроили в корме помост для двух лодок и проверили работу котлов. Во второй декаде апреля начали погрузку на "Фудр" двух подводных лодок - "Линке" и "Проте", причем аккумуляторы с них были сняты и размещены в трюме крейсера.

22 апреля с двумя подводными лодками, четырьмя миноносками, 12-тонным котлом и грузом бензола на борту "Фудр" вышел в море, где столкнулся с сильным ветром и волной. Тем не менее, несмотря на значительный груз на палубе, корабль не испытал никаких проблем с остойчивостью. Зайдя по пути в Тулон, Алжир, Порт-Саид, Джибути, Коломбо, Пуло-Be и к мысу Сен-Жак, он прибыл в Сайгон 15 июня, а уже 5 июля отправился обратно. Посетив Сингапур, Коломбо, Джибути, Суэц и Порт-Саид, 19 августа "Фудр" вернулся в Тулон. По окончании плавания Гепратт в своем отчете высказался о "Фудре" так: "Очень мореходный корабль, при условии подкрепления спонсонов. Что до военной точки зрения, я думаю, что он идеально подходит для роли транспорта, как это было в последнем походе на Дальний Восток". Сперва планировалось, что "Фудр" отправится с новым грузом в Сайгон без промедления, но затем плавание решили отложить, и с 3 сентября 1904 г. по 1 июля 1905 г. крейсер провел в специальном резерве.

Для перевозки новой партии подводных лодок их решили разгрузить насколько возможно, в результате чего каждая лодка весила лишь 35 тонн. Все снятое оборудование разместили в трюме "Фудра". Сама погрузка при помощи 160- тонного крана без сучка и задоринки прошла за 12 часов. Также были загружены остальные четыре миноноски. 24-часовые испытания, прошедшие 11 августа, пришлось прервать из-за незначительной поломки машины. Однако уже 16 августа "Фудр" под командованием кавторанга Николя, сопровождаемый контрминоносцем "Рапьер", покинул Тулон. В Бизерте к нему присоединились номерные миноносцы 284, 285, 286, 291 и 292. В Коломбо отряд нагнал броненосный крейсер "Дюпти-Туар", и 29 октября, после обычных остановок, корабли прибыли в Сайгон. Обратный путь "Фудр" проделал с 30 ноября 1905 г. по 5 января 1906 г. Корабль доставил в метрополию артиллерию и часть оборудования, снятого с застрявшего на скалах броненосного крейсера "Сюлли". Интерес представляет оценка Николя, данная им после завершения плавания: "Фудр" "не имеет боевой ценности, по крайней мере - как крейсер. Не может выполнять роли носителя миноносок, потому как больше нет миноносок, которые можно было бы носить. Может использоваться как носитель подводных лодок, плавбаза при эскадре, или, после небольших переделок, как минный заградитель. На мой взгляд, последний вариант предпочтителен, но требуется увеличить площадь руля для улучшения маневренности".

С 23 января "Фудр" снова перевели в специальный резерв, в котором он на сей раз задержался до апреля 1910 года.

"Фудр" в Тулоне перед уходом в Сайгон, 1904 г. На палубе видна одна из двух подводных лодок

Подводная лодка на борту "Фудра" крупным планом

1910 г.

В марте морской министр адмирал де Лапейрер решил, что "Фудр" должен быть переоборудован в минный заградитель и принять участие в летних маневрах. "Фудр" теперь мог нести 350 мин (или, по тогдашней классификации - "автоматических торпед") модели 1906 года, весом по 170,1 кг. Его силуэт, благодаря демонтажу всех устройств для спуска миноносок, заметно изменился.

18 марта "Фудр" успешно прошел швартовные испытания, 19-го - настройку компаса, 21-го - предварительные четырехчасовые испытания. 1 апреля "Фудр" под командованием кавторанга Кюксака вышел на 24-часовые испытания, закончившиеся трагически: из-за сильной качки главный старшина Ле Ридан сорвался с надстройки и раскроил голову о палубу. Испытания были прерваны, "Фудр" отправился в Тулон, Ле Ридана доставили в госпиталь, где он вскоре и скончался. 7 апреля испытания были возобновлены, и на сей раз прошли без срывов. При мощности 8600 л.с. и расходе топлива 1,1 кг/л.с. в час "Фудр" развил скорость 18,78 уз, продемонстрировав, что его КМУ по-прежнему находится в хорошем состоянии. На 6-часовых испытаниях по расходу топлива при мощности 7500 л.с. цифра оказалась чуть выше: 1,15 кг/л.с. в час.

По окончании ходовых испытаний "Фудр" успешно выставил минное заграждение неподалеку от Санари; позднее мины были вытралены буксиром "Фарон" и возвращены в Тулон. Другая учебная постановка мин прошла 29 апреля.

1 мая "Фудр" вновь вошел в состав Средиземноморской эскадры, и уже 10 мая совершил переход в Аяччо. Здесь он во время первой фазы маневров изображал слабейшую часть вражеской "красной" эскадры (условно - австрийцев), которых условная французская "синяя" эскадра блокировала в порту. "Фудру" довелось отогнать высланные на разведку миноносцы "синих", а затем - самому спасться бегством от броненосца противника. В итоге, впрочем, из-за плохой радиосвязи "красные" так и не смогли соединить свои силы и были разбиты "синими".

Во второй фазе "Фудру" выпала задача изображать один из двух войсковых конвоев, который "синие" пытались провести из Африки в Метрополию, а чуть уступающие им по силам "красные" - перехватить[3 Напомним, что задача по доставке в случае начала войны XIX корпуса из Алжира во Францию постоянно ставилась военными перед флотом как первоочередная.]. "Фудр" вышел из Орана вечером 27 мая и достиг Порт-Вандра в 11 вечера 29 мая, никого не встретив; впрочем, надо признать, что ему помог сильный мистраль, вынудивший контрминоносцы "красных", высланные на разведку, искать убежища у берега. Кроме того, наблюдатели отметили, что там, где одиночный быстроходный корабль прошел незамеченным, конвой из 10-15 пароходов вполне мог бы попасться на глаза противнику.

В третьей фазе "красные" блокировали "синих" в Тулоне. "Фудру" удалось ночью пройти мимом разведчиков "синих" и поставить два минных заграждения - между Каркераном и Сепетом и у Йерских островов.

1 июля, вскоре после окончания маневров, "Фудр" был переведен в резерв, в котором и остался до конца года.

"Фудр" - корабль-мастерская

1911 г.

Первый выход на рейд для проверки машин и работы устройств по установке мин "Фудр" осуществил 7 июня под командованием кавторанга Пари де Буасруврэ. Было решено, что вместе с другим минзагом - "Касабланкой" - "Фудр" примет участие в маневрах, которые в этом году сводились к отработке нового свода сигналов и тактическим учениям; стратегические задачи, как в 1910 г., перед эскадрой не ставились.

Перед началом маневров состоялся морской парад; решившие посетить парад члены парламента вышли в море на "Фудре".

На время маневров "Фудр" вошел во вторую группу минных заградителей, где компанию ему составили два контрминоносца, оборудованных рельсами для установки мин.

5 сентября, при выходе Морской армии из Тулона, "Фудр" использовался в роли репетичного корабля. В дальнейшем его группа поучаствовала сперва в защите входа на Йерский рейд, где эскадра адмирала Обера была заблокирована эскадрой адмирала Буэ де Лапейрера, а затем, при противодействии условных "вражеских" миноносцев, в выставлении минных заграждений у Сен-Тропе и в заливе Жуан. "Фудр", который должен был заминировать восточный проход к Йерскому рейду, попался миноносцами мобильной обороны Аяччо, которые не замедлили всадить в него условную торпеду. Прочим кораблям, ставящим мины, удалось сделать это незаметно. В целом впечатление от действий "Фудра" в качестве минзага осталось неблагоприятным. 15 сентября он вернулся в Тулон, а в конце ноября был переведен в резервную группу при Второй эскадре.

Здесь надо сделать небольшое отступление.

После перелета Луи Блерио через Ла-Манш в июле 1909 года, и полета Анри Фабра на первом в мире гидросамолете "Канар" в марте 1910 г. французский флот стал выказывать интерес к авиации. В апреле 1910 года, по распоряжению морского министра адмирала Буэ де Лапейрера, была создана комиссия по авиации. По итогам ее заседаний было сочтено, что аэропланам следует отдать предпочтение перед дирижаблями, и что аэропланам можно поручить обнаружение подводных лодок и миноносцев, а также атаку кораблей противника при помощи бомб. Также предлагалось переоборудовать в авианосец корабль большого водоизмещения, имеющий рельсы для запуска самолета в носу, платформу для посадки самолета в корме и ангар в средней части.

Министр высказал определенный энтузиазм; в 1910-м же году поступило поручение создать в основных портах центры базирования морской авиации (впрочем, выполненное с большим опозданием), семь офицеров были отправлены на обучение пилотированию, и в декабре флот обзавелся первым гидросамолетом - бипланом "Фарман".

В январе 1911 года все тот же Лапейрер запросил кораблестроительный департамент о возможности установить на "фудре" - который, благодаря своим размерам, не превышающей 18 узлов скорости и не слишком хорошей маневренности, как минзаг вызывал нарекания - откидные платформы для "отправки и приема аэропланов". Были выдвинуты проекты установки на "фудре" носовой наклонной платформы длиной от 30 до 50 метров, и даже двух платформ - в носу и корме.

В апреле 1911 года новый министр, Теофиль Делькассе, назначил ответственным за развитие морской авиации кавторанга (с лета 1911 г. - каперанга) Давелюи, который ничего не знал об авиации, но был известен как хороший организатор. Он решил, что техника не позволяет на данный момент обеспечить взлет и посадку самолетов на корабль, и что флоту следует переделать какой-нибудь корабль в носитель гидросамолетов, совершающих посадку на воду и поднимаемых-спускаемых с корабля грузовыми стрелами. С точки зрения Давелюи, "Фудр" в качестве такого транспорта имел бы важные преимущества: значительная остойчивость, позволяющая размещать на верхней палубе ангар и необходимые для работы с самолетами устройства, и большие внутренние помещения. "Добро" министра было получено 26 октября 1911 г.

"Фудр" во время переделки в авиатранспорт

"Фудр" - гидроавиатранспорт с установленным ангаром

1912 г.

С 1 марта "Фудр" был переведен в нормальный резерв. Воспользовавшись моментом, на нем начали переделки: грот-мачту переделали в грузовую, а в корму от дымовых труб разместили ангар длиной Эми высотой 4 м. 15 апреля началось вооружение корабля, и в мае, под командованием кавторанга Фату, "Фудр" приступил к испытаниям в своем новом качестве. Сперва провели испытание грузовой мачты, подняв с воды ялик, загруженный балластом до веса "Канар-Вуазена". 23 мая при ее помощи подняли с воды уже сам "Канар-Вуазен" и разместили его в ангаре. 28 мая "Фудр" отбыл к Сен-Рафаэлю, где с 20 марта 1912 г. находился свежесозданный Департамент Морской авиации. При этом крейсер был прикреплен к силам обороны Тулона, и перешел из-под власти Командующего эскадрой к Морскому префекту.

Ангар крупным планом

Гидросамолет "Кертисс" при спуске на воду

В июне прошли испытания с "Ньюпором", "Фарманом" и "Кертиссом", который пилотировал известный летчик Луи Полан. В июле "Фудр" побывал в Тулоне для пополнения запасов, затем, выгрузив "Канар-Вуазен" и "Фарман" и оставив лишь моноплан "Ньюпор" (управляемый капитан-лейтенантом Деляжем), отправился на встречу с проводившей маневры эскадрой. Перед выходом в море "Ньюпор" пролетел над рейдом. В первой фазе маневров из-за состояния моря использовать самолет не получилось, но утром 29 июля Деляж, вернувшись с разведки, сообщил на "Вольтер" следующее: "Легкая эскадра находится на линии острова Лерен - Канны; движется на малой скорости, подводные лодки - тремя милями западнее этой линии, контрминоносцы - тремя милями восточнее. В 9:05 один из крейсеров отделился и направился на восток". Тем не менее, невозможность использовать гидропланы в непогоду вызвала разочарование - возможно, связанное с тем, что от новой техники ждали слишком многого.

По окончании маневров "Фудр" вновь отправился к Фрежюсу, где продолжил опыты. В середине сентября он загрузил 400 тонн угля в Тулоне, после чего его офицеры побывали на опытах по обстрелу воздушных целей из 75-мм пушек (в качестве мишени выступал планер, буксируемый миноносцем "Фурше"). Затем "Фудр" вернулся к Фрежюсу, где его авиапарк пополнился гидропланом "Бреге". Еще раз - за новым катером Уайта - "Фудр" наведался в Тулон в октябре.

1913 г.

Очередное пополнение запасов угля в Тулоне прошло в середине января; тогда же на рейде "Фудр" провел опыты с подъемом и спуском нового гидросамолета - моноплана "Депердюссен". В конце января был проведен интересный опыт: подводные лодки "Монж" и "Гей-Люссак" пытались из подводного положения атаковать "Фудр" на ходу, а его самолеты - обнаружить эти лодки. Правда, этот эксперимент едва не закончился трагедией - самолет, пилотируемый капитан-лейтенантом Кайля, опрокинулся при вынужденной посадке. Пилота и самолет подобрали шлюпки "Фудра".

По возвращении в Тулон "Фудр" зашел в док для ремонта и чистки корпуса; самолеты в это же время проходили техническое обслуживание во Фрежюсе.

В начале мая три самолета с "Фудра" - два "Ньюпора" и "Фарман" - попробовали совершить перелет от Сен-Рафаэля до Тулона. "Ньюпорам" это удалось, а "Фарман" из-за поломки мотора сел на воду у Брегансона, откуда был отбуксирован в Тулон миноносцем №369.

С 13 июня 1913 г. командование кораблем принял кавторанг Роке.

Работы на "Фудре" закончились в начале сентября, после чего он, зайдя в Сен-Рафаэль, вернулся в Вильфранш. 11 сентября, вскоре после постановки на бочку на рейде, у нее лопнула цепь, и "Фудру" пришлось без помощи буксира самому становиться на новую. 12 сентября был проведен первый после ремонта запуск самолетов - "Ньюпора" и "Вуазена", спущенных на воду у мыса Феррат.

19 сентября "Фудр" посетил Марсель, где продемонстрировал морскому министру Бодену спуск на воду двух своих самолетов - "Ньюпора" и "Канар-Вуазена", которые затем, несмотря на довольно высокую волну, смогли благополучно взлететь. Далее "Фудр" в сопровождении прикомандированных к нему миноносцев "Это" и N9187 отправился для проведения экспериментов с самолетами к Сетте.

Еще один перелет самолета с "Фудра" из Сен- Рафаэля в Тулон и обратно прошел в конце декабря; самолет при посадке слегка повредил крыло о якорную цепь миноносца "Буклие".

"фудр" - гидроавиатранспорт, 1913 г.

Взлетная палуба в носу "Фудра"

1914 г.

1 февраля 1914 г. "Фудр" вернулся Тулон для очередных переделок. Хотя спуск гидросамолетов на воду проходил "с замечательной легкостью", состояние моря сильно ограничивало возможности их использования, и в итоге точка зрения сторонников взлета самолетов непосредственно с самого носителя взяла верх. Из разработанных в 1913 году вариантов был выбран вариант с одной носовой платформой. Для этого мачта и мостик были сдвинуты в корму на 12,40 м, носовая 100-мм пушка и боевая рубка демонтированы, трубы удлинены. На тринадцати трапециевидных опорах в носу была уложена съемная платформа из досок, имевшая длину 34,75 м и ширину 8 м. Сами опоры соединялись семью продольными распорками. Четыре опоры крепились прямо к деревянной палубе, и опирались на бимсы, прочие - на прикрепленные к палубе основания из уголка. Носовую опору с двух сторон крепили скобами в обшивке борта. Для взлета у самолета было в распоряжении 27 метров.

Опоры были заказаны 4 февраля 1914 г. "Шантье э Ателье де Прованс", изготовлены к концу апреля и без задержки установлены на место тулонским арсеналом. Кроме того, еще одна мачта была переделана в грузовую - так что теперь крейсер мог одновременно поднимать на борт три самолета.

2 мая четыре самолета - "Ньюпоры" №3 и N94, "Кодрон" №1 и "Бреге" №2 - совершили перелет из Тулона в Монако. Вскоре работы по установке платформы закончились, и "Фудр" перешел к Сен-Рафаэлю. Здесь 7 мая в 04:08 пополудни пилотируемый Рене Кодроном "Кодрон G3" стал первым самолетом, взлетевшим с корабля французского флота.

С 10 по 12 мая "Фудр" посетил Бизерту, куда доставил три самолета - два "Ньюпора" и "Кодрон" (пилоты Эскай, Дефрем и Нове-Жоссеран). Затем начались Большие маневры, в которых "Фудр" действовал в составе эскадры "А", должной отыскать и уничтожить вражеские силы, пытающиеся прорваться в западную часть средиземного моря. На борту "Фудра" было два гидросамолета - "Кодрон" №2 и "Вуазен" №6, - которые, наряду с двенадцатью другими гидросамолетами, приняли довольно активное участие в маневрах. В первой фазе маневров, на рассвете 15 мая, "Фудр", патрулируя свой участок, обнаружил противника, но и сам не остался незамеченным. Вскоре он был настигнут и "нейтрализован" броненосными крейсерами. После этого "Фудр" ушел в бухту Понти, где продолжил запуски самолетов. 18 мая, во время полета одного из "Ньюпоров", во время виража началось скольжение на крыло. Поскольку до поверхности моря было всего 12 метров, самолет зацепил воду и упал. Пилот не пострадал.

Хотя результаты маневров и сложно было назвать триумфальными, все же их сочли достаточно интересными для продолжения работ в этом направлении. Морской министр Готье, выступая в Палате депутатов в июне 1914 года отметил: "В этом году активность гидросамолетов "Фудра" была особенно велика. Их вклад в маневры специально отмечен".

29 мая "Фудр" вернулся в Тулон и 30 мая установил собственный рекорд по числу полетов в день - 15.

9 июня "Кодрон" лейтенанта де Лаборд при попытке взлета с "Фудра" из-за порыва ветра скапотировал. Летчика вытащили из воды сразу же, самолет - 20 минутами позже. Происшествие не помешало де Лаборду остаться одним из сторонников морской авиации. Хотя иногда и говорят, что он получил серьезную травму, уже 11 июня он пилотировал "Вуазен".

23 июня во время ночного взлета скапотировал и затонул управляемый лейтенантом Дютертром "Бреге" №2. Пилот не пострадал, самолет удалось выловить лишь через 5 дней. 19 июля у Сен-Рафаэля был проведен эксперимент по обнаружению мины с самолета. В итоге, мину, модели 1906 года, не смог обнаружить не только самолет, но и посланные на поиск водолазы. Решили, что ее могло случайно утащить в сторону какое-нибудь рыболовное судно.

Капитан-лейтенант Анри де л 'Эскай

Ангар и площадка для обслуживания самолетов перед ним. Рейд Вильфранша, 1914 г.

"Фудр" с установленной носовой палубой, 1914 г.

Война

1914 г.

На начало конфликта во французской морской авиации имелось 17 гидросамолетов: семь "Ньюпоров" (N1-N7), шесть "Вуазенов" (V1, V3-V7), два "Кодрона" (С1 и С2) и два "Бреге" (В1 и В2). Самолетам двух последних типов быстро оказалась уготована участь учебных.

Начало частичной мобилизации застало "Фудр" в Сен-Рафаэле. Вечером 29 июля он перешел в Тулон, где 30-го погрузил на борт уголь и боеприпасы; кроме того, экипаж был доведен до полной численности - в частности, на борт прибыли 63 механика и кочегара и 32 артиллериста. Было выгружено все оборудование для запуска и буксировки воздушных змеев. Вечером проверили работу машин, руля и шпиля.

Утром 31 июля крейсер отбыл в Бонифаччо, где утром 1 августа выгрузил три самолета - N4, V4 и С2, а также ряд оснащения для устраиваемой там авиационной станции. Затем "фудр" зашел в Сен-Рафаэль, где принял на борт самолеты V6 и V7, и 2 августа прибыл в Тулон. Ранним утром 3 августа Морская армия (в состав которой вошел "Фудр") под командованием адмирала Буэ де Лапейрера вышла в море.

5 августа "Фудр" посетил Алжир, где пополнил запас угля, масла и воды. 7 августа там же прошло учение по применению пластырей Макарова и запуск обоих "Вуазенов". В ночь с 8 на 9 августа "Фудр" вместе с миноносцами ушел в Бизерту, откуда, пополнив запас угля, 11 августа отбыл на Мальту, которая, по приказу министра, с этого момента становилась операционной базой французского флота. 13 августа Франция объявила войну Австро-Венгрии, и министр потребовал от Буэ де Лапейрера немедленно начать против нее военные действия. Хотя французский флот и не готовился к подобным действиям, было решено, что следует войти в Адриатику, атаковать по возможности австрийские корабли, блокирующие побережье Черногории, и устроить блокаду австрийского побережья. 15 августа Морская армия отправилась в Адриатику, а "Фудр" - в Бизерту, где пополнил запас угля, принял груз запасных частей для подводных лодок, 350 мин, и провел сперва запуск самолета V7, а затем и V6.

"Фудр" у Сен-Рафаэля, 1914 г.

20 августа "Фудр" прибыл на Мальту, куда возвращались исчерпавшие запас угля корабли Морской армии. Здесь он выгрузил мины, и некоторое время выступал в роли плавбазы миноносцев и подводных лодок, (в частности, передал запчасти на лодки "Араго", "Бернулли" и "Кюри"), и пополнил свои запасы. С 27 августа по 9 сентября "Фудр" провел между Паксосом и Антипаксосом, снабжая подводные лодки. Некоторое время запасы на "Фудре" пополнялись с транспорта "Винь-Лон", но 10 сентября ему пришлось, сопровождая субмарину "Араго", вернуться на Мальту.

Кроме того, когда "Фудру" было приказано отправить оба своих самолета в Антивари, где планировалось устроить базу французского флота, V7 при попытке взлета скапотировал и затонул. V6 успешно добрался до Антивари, но спустя несколько дней был сломан сильным порывом ветра.

13 сентября "Фудр" загрузив 880 тонн угля и торпеды для подводных лодок, покинул Мальту и вновь отправился к Корфу. В ночь с 13 на 14 крейсер угодил в шторм; из-за скопившегося в надводной части снаряжения и запасов качка была очень сильной - до 38-40 градусов на борт. В результате часть запасов и оборудования опрокинулась, разбилась, или вообще свалилась за борт. В течении десяти дней "Фудр" пополнял запасы топлива на подводных лодках, миноносцах и даже крейсере "Д'Антркасто", а затем вернулся на Мальту. В течение нескольких дней он грузил уголь, котельную воду, питьевую воду и припасы. 28 сентября водолаз с "Фудра" принял участие в спасении 18 ящиков с консервами, утонувших при погрузке (обнаружить и поднять удалось лишь 11). 1 октября он вновь отправился в район Корфу. Снабжение субмарин на стоянках у Паксоса Антипаксоса, Итаки и Фано продлилось до 18, после чего крейсер ушел в арсенал Сиди-Абдаллах, где и стал в док. Кроме того, два переданных на "Фудр" "Ньюпора" за день до ухода успешно совершили перелет в Антивари.

Гидроплан "Ньюпор" в ангаре "Фудра", октябрь 1914 г. В центре - капитан- лейтенанты Аестрем и Синтре

"Фудр" в 1914 г. Обращает на себя внимание фальшивый бурун, нанесенный на корпус в районе форштевня

26 октября "Фудр" вышел из дока, до 30 октября грузил уголь, масло, котельную и питьевую воду, а также разные грузы для арсенала на Мальте - включая запасные винты для миноносцев, а также эскадрилью гидросамолетов "Ньюпор". 31 октября "Фудр" прибыл на Мальту, где до 6 ноября принял на борт ряд грузов, в том числе топливо и масло для подводных лодок. 7 ноября крейсер отбыл к мысу Дукато. На сей раз снабжение проводилось на стоянках у Погонии, Фано и Мерлеры. Как выбивающиеся из рутины можно отметить разве что трагическую смерть трех баранов, содержавшихся на баке крейсера, да погрузку угля с транспорта "Изабель", прошедшую 20 ноября у Погонии.

27 ноября, после принятия на борт эвакуированных из Антивари "Ньюпоров" и матобеспечения для эскадрильи капитан-лейтенанта Эскайя с "Вольтера", "Фудр" отправился в Порт-Саид. Утром 28 крейсер угодил в шторм. В очередной раз была отмечена сильная качка, но поскольку грузы были надежно закреплены, то побился только хрусталь в офицерской кают-компании. 30 ноября "Фудр" прибыл в Порт-Саид, где и выгрузил 2-3 декабря затребованную англичанами эскадрилью "Ньюпоров", сыгравших немалую роль в обнаружении турецкой армии, двигавшейся к Суэцкому каналу, 7 декабря "Фудр" ушел в составе конвоя обратно на Мальту, куда и прибыл 12-го. 14-го он отправился в патрулирование в Ионическое море, где досмотрел несколько пароходов, и, после погрузки угля с транспорта "Сирсе", 20 декабря прибыл на стоянку у Сигри. Здесь Роке получил приказ присоединиться к дивизии Дарданелл. После этого крейсер вел патрулирование между Лесбосом и Дедеагачем, досмотрел несколько пароходов, в том числе итальянский "Торино", с которого снял десятерых граждан Центральных держав. 28 декабря, чтобы остановить для досмотра американский пароход "Мэн", "Фудру" пришлось сделать три выстрела из 65-мм пушки. 29-30 декабря у Сигри крейсер пополнил запас угля и заменил изношенные штуртросы, после чего продолжил патрулирование между Лесбосом, Самотраки и Дедеагачем.

Армянские беженцы на палубе "Фулра", 1915 г.

1915-1916 гг.

12 января "Фудр" вернулся в Сигри, где приступил к погрузке угля с английского угольщика "Картерсвелл". В 12:15 13 января этот же угольщик, снявшись с якоря, неудачно сманеврировал и почти перпендикулярно врезался в левый борт "Фудра" рядом с носовой трубой, немного в нос от среднего спонсона. В результате обшивка как ниже, так и выше броневой палубы была разорвана, часть заклепок сорвана, некоторые отсеки двойного борта затоплены, образовалась небольшая течь напротив переборки между носовым и средним котельным отделениями. При помощи водолазов оценив повреждения, 16 января Роке решил идти на Мальту, куда и прибыл пятью днями позже. 7 февраля Роке был заменен кавторангом Карре. Здесь же, на Мальте, на "Фудре" был проведен ремонт: исправлять набор и обшивку не стали, ограничившись изготовлением деревянных наделок, восстановивших форму и герметичность корпуса, и покраской. Кроме того, 18-19 февраля на "Фудре" вновь установили носовую 100-мм пушку. 26 февраля погрузили уголь и припасы, 2 марта провели испытания машин и котлов, и 10 марта крейсер в составе конвоя отбыл на рейд Мудрое (остров Лемнос), куда и прибыл тремя днями позже. Пребывание на рейде затянулось; в этот период корабль в основном играл роль плавучей мастерской-склада. Его услугами воспользовались, в частности, броненосец "Жорегиберри", буксир "Голиаф", контрминоносцы "Пуаньяр", "Кутла", "Тридан", тральщик "Марсейе", вспомогательное судно "Пупе" а также номерные миноносцы. Кроме того, 9 апреля водолаз с "Фудра" принял участие в ремонте английского парохода, 19-20 апреля - в ремонте винта английского тральщика №324. Наконец, погрузив уголь, 23 мая "Фудр" отправился в Тулон, и 27 мая стал на бочку на рейде, и тем же вечером зашел в арсенал.

Работы на борту продлились до 16 июня, когда крейсер зашел в док, где приступил к капитальному ремонту (работы типа чистки корпуса проводились силами экипажа, ремонт машин, котлов, и покраска - силами рабочих арсенала). 4 июля крейсер покинул док, и приступил к погрузке угля и припасов. Мелкие работы продолжились до конца месяца. 23-го демонтировали и выгрузили две кормовые 47-мм пушки, и приступили к предварительным испытаниям котлов. 28-29 июля прошла регулировка компаса, 31 июля установили две 47-мм пушки, переделанные в зенитные, и 3 августа, погрузив 6 глубинных бомб, "Фудр" отправился обратно на Мальту. До 12-го он пробыл в Ла Валетте, где провел испытания 47-мм зениток, затем стал на бочку у Лазарет Крик, и 16-го отбыл на восток. Из Порт-Саида крейсер совершил несколько выходов на патрулирование сирийского побережья; с 24 августа по 4 сентября побывав у Яффы, Фамагусты, Ларнаки и Арвада; с 10 по 12 сентября "Фудр" забрал у Рас-эль-Мины 1042 армянских беженца, которых 13- го высадил в Порт-Саиде. Отметим, что перевозка беженцев на борт осуществлялась на деревянном плоту, быстро изготовленном плотниками "Фудра".

Несколько более богатым на события оказался выход с 14 по 28 сентября - побывав у Арвада, 20 сентября у Анталии "Фудр" 33 выстрелами из 65-мм пушки уничтожил стоявшую у берега турецкую шхуну. 21-го пришлось из-за поломки временно остановить машину правого борта. Вечером 23 сентября на рейде Мерсины "Фудр" выпустил по турецкому буксиру и баржам 41 100-мм и 21 65-мм снаряд, потопив две баржи и, как минимум, повредив буксир. Наконец, незадолго до возвращения в Порт-Саид случилась поломка в сервомоторе руля, впрочем, устраненная за час.

Погрузка угля, припасов и мелкий ремонт продлились до 7 октября, после чего "Фудр" вышел на очередное патрулирование. 12 октября, неподалеку от Александретты был замечен пароход, при виде "Фудра" давший полный ход в сторону гавани. По нему выпустили 92 100-мм снаряда, но безрезультатно.

Отметим, что большую часть времени упомянутые патрулирования велись при скорости порядка 10-12 узлов.

28 октября крейсер прибыл в бухту Мило, где, в качестве плавучей базы и мастерской, оставался до 22 апреля 1916 г. За это время - помимо ремонта своих собственных котлов и проведения множества мелких работ, типа починки вельботов с миноносцев, - "Фудр" принял участие в ремонте корпусов контрминоносца "Буклие" (начало ноября 1915 г.), пострадавшего в шторм, старого минзага "Кассини" (декабрь 1915 г.), и транспорта "Эн" (январь-февраль 1916 г.). Кроме того, матросы "Фудра" регулярно использовались при погрузке угля и припасов другими французскими кораблями. Из происшествий можно упомянуть разве что небольшие повреждения при погрузке угля, смерть в корабельном лазарете заболевшего старшего матроса Кервелла, да участие парового катера с "Фудра" в спасении моряков с перевернувшегося яла с контрминоносца "Дегорте" (апрель 1916 г.). Также с 10 января по 21 марта 1916 г. "Фудр" нес брейд-вымпел каперанга Фату - командующего патрульной дивизией Восточного Средиземноморья.

С 22 по 23 апреля "Фудр" перебрался поближе к Адриатике - на остров Кефалония, и стал напротив Аргостоли. Здесь - все в том же качестве плавучей мастерской - он пробыл до 12 февраля 1917 г., прервавшись в июле 1916 г. на двухнедельное пребывание на Мальте. На Кефалонии же он получил нового командира - 5 октября 1916 г. эту должность занял кавторанг Жошо дю Плесси. Оставивший корабль Карре в рапорте по окончании кампании отозвался о "Фудре" так: "Военная ценность снижается постоянными переделками, вызванными возникновением новых потребностей. Скорость все еще хороша (легко поддерживается 16 узлов). Лучшим образом может служить как судно обеспечения тральщиков, миноносцев, и кораблей флотилий. Авиационный ангар занят столярными станками, ленточной пилой, небольшими торпедными и электрическими мастерскими..."

Заметим, что служба корабля-мастерской, описанная хоть сколь-нибудь подробно, превратилась бы в унылое перечисление воспользовавшихся услугами "Фудра" кораблей, перечислению отправленных на те или иные работы матросов и водолазов, истраченных для салюта 65-мм холостых патронов, бункеровок и утопленных в их ходе мешков с углем, количества погруженных на корабль припасов и сообщений о взыскании с того или иного матроса стоимости утраченных военно-морским способом коек и одеял.

Тем не менее, за указанное время случилось несколько событий, достойных упоминания. Так, 4 июля 1916 г. из-за поломки динамо-машины №3 перегорела 151 лампа. Описание поломки найти не удалось, но, судя по тому, что машина была демонтирована и выгружена, исправить ее даже силами мастерских "Фудра" не удалось.

8 августа того же года случился пожар в сваленных на верхней палубе перед кормовой трубой кранцах. Пожар удалось быстро потушить, пострадавших и серьезных повреждений не было.

12 августа случилась неприятность, больно отозвавшаяся в сердце каждого истинного француза: доставленные на корабль бочки с вином получили при перевозке повреждения, и одна даже протекла - пропало 76 литров вина.

12 ноября 1916 г. заменили мертвый якорь втрое более тяжелым.

"Фудр" в годы Первой мировой войны

1917-1918 гг.

13 февраля 1917 г. крейсер прибыл к Мило, где остался до 22 ноября 1918 г. - лишь с 30 июня по 9 июля 1918 г. побывав на Пирее, где прошел небольшой ремонт. В этот период можно отметить заметно возросшее использование на "черных" работах греков и аннамитов (вьетнамцев) - нехватка личного состава отражала общий кризис с людскими ресурсами у несшей тяжелые потери Франции.

3 апреля 1917 г. наконец были демонтированы 100-мм пушки - рассчитывать, что "Фудру" придется применить их в бою, уже не приходилось. При погрузке этих пушек и боеприпасов к ним на английский пароход щит одной из пушек упал в воду. На следующий день за щитом был отправлен водолаз, но тут выяснилось, что некоторое время пролежавший без дела скафандр дал течь, и командиру "Фудра" пришлось обращаться за помощью. В итоге щит был поднят двумя днями позже.

В том же месяце на "Фудр" временно передали спасенных с потопленного в 26 милях от Милоса воинского транспорта "Аркадиан". В итоге Жошо дю Плесси пришлось вести переписку относительно возвращения на корабль выданных спасенным одеял.

18 сентября новым командиром "Фудра" стал кавторанг Карон.

12 ноября 1917 г. был перебит протянутый на "Фудр" телеграфный кабель. Телеграфисту пришлось три дня провести в городке Плака на расположенной там телеграфной станции, пока кабель не починили.

19 ноября того же года патрульное судно "Перванш" из- за порыва ветра навалился на "Фудр" - по счастью, оба корабля не пострадали.

2 марта 1918 г. новым командиром крейсера стал кавторанг Ренар. Стоит отметить, что Ренар показал себя куда более строгим командиром чем предыдущие три, но, несмотря на возросшее число взысканий, до открытого проявления матросами недовольства дело не дошло.

"Фудр" вернулся к роли плавучей мастерской

"Фудр" в Сплите, 1919 г.

Финал

23 ноября 1918 г. "Фудр" зашел на Корфу, и 27 ноября прибыл в Спалато (Сплит), где в качестве корабля обеспечения французской "миротворческой миссии" остался до апреля 1919 г., когда ушел в Фиуме. 23 апреля 1919 г. крейсер отправился домой - зайдя в Сплит (Спалато) и Бизерту, 4 июля "Фудр" прибыл в Тулон, где не был больше четырех лет.

28-го числа того же месяца морской префект Бизерты сообщил следующее:

"Ремонт "Фудра" запланирован на декабрь. Предполагается провести чистку и окраску корпуса, и детальный осмотр корпуса и механизмов. Желательно найти все необходимые материалы для проведения ремонта".

Корабль, однако, остался в Тулоне, где 15 марта 1920 г. был переведен в Специальный резерв. 15 мая датируется следующая записка:

"Мнение Морского Генерального Штаба не изменилось. Корабль должен быть отремонтирован в соответствии с условиями от 22 ноября 1919 г., то есть быть готовым выполнять редкие выходы на малой скорости".

1 июля новый командир "Фудра" кавторанг Клуатр (сменивший Ренара на этом посту 4 октября 1919 г.) составил записку, напоминающую скорее смертный приговор:

"После предложения о восстановлении "Фудра" в конце 1919 года, решили использовать его в будущем в качестве корабля-мастерской, способного выполнять редкие плавания на низкой скорости.

"Фудр" - старый бронепалубный крейсер, его полезная вместимость невелика, клетчатый слой излишне развит, КМУ громоздка и изношена, начальная небольшая мастерская теперь заняла почти все палубы, станки размещены настолько тесно, что снижается их производительность. Оборудование и инструменты мастерских не являются современными, отсутствует возможность производить точные механические работы.

Как корабль снабжения, так и как корабль-мастерская "Фудр" уступает по всем параметрам старому транспорту "Винь-Лон".

Если принять во внимание, что прочие старые бронепалубные крейсера уже списаны, то вряд ли стоит делать исключение для "Фудра" и идти на расходы по его ремонту и техобслуживанию.

В общем, качества старого бронепалубного крейсера "Фудр" делают его непривлекательным с точки зрения сохранения в составе флота. Можем только надеяться на его скорейшее списание".

В записке от 4 мая 1921 г. тулонский арсенал предлагал списать "Фудр" вместе с броненосным крейсером "Дезэ". 27 июля решение о списании было принято; в тот же список попал и бронепалубный крейсер "Жюрьен де ля Гравьер".

27 мая 1922 г. "Фудр" был продан на слом компании "Салья" из Тулона. Цена составила 371 363 франка.

Окончание в следующем номере

Сергей Патянин, Арсений Малов

Окраска и камуфляж итальянских надводных кораблей во Вторую мировую войну

Тяжелый крейсер "Больцано" в Специи, середина 1942 г. Корабль несет стандартный трехцветный камуфляж "осколочного" типа

К началу Второй мировой войны окраска кораблей Королевского Итальянского флота регламентировалась правилами, принятыми в 1929 г. Надводный борт и вертикальные поверхности надстроек окрашивались в светлый пепельно-серый цвет (grigio-cenerino chiaro),[* Ряд итальянских историков считает, что пепельно-серый как основной цвет окраски боевых кораблей появился только после войны, а во время нее входил только в состав камуфляжной окраски, основной же до войны являлась светлая серо-голубая (grigio azzuro chiaro) или просто светло-серая (grigio chiaro) окраска. Единого мнения в этом вопросе нет до сих пор, однако нельзя исключить, что речь идет о разных наименования одного и того же оттенка или же весьма близких.] в него же целиком красились боевые рубки, орудийные башни и щиты, башенки командно-дапьномерных постов, шлюпки, нижние части мачт. Подводная часть корпуса у крупных надводных кораблей обычно была темно-зеленой (verde scuro) или кирпично-красной (rossa mattone), у эсминцев и миноносцев - чаще красной. Верхняя палуба, палубы надстроек и мостиков окрашивалась в темно-серый цвет с характерным металлическим отливом (grigio ferro), однако палуба юта на крупных надводных кораблях, как правило, имела тиковое покрытие и сохраняла естественный цвет древесины. Ватерлиния, верхняя часть грот-мачты и козырьки на дымовых трубах были черными (пего), обвесы мостиков с внутренней стороны - темно-синими (blu scuro), внутренние помещения - светло-зелеными (verde chiarissimo).

Для крупных надводных кораблей (линкоров и крейсеров) не предусматривалось каких-либо специальных идентификационных обозначений - считалось, что имеющиеся внутрисерийные различия и без того позволяют определить корабль по деталям силуэта. В отличие от них, эсминцы и миноносцы несли на бортах в носовой части двухбуквенный идентификационный код розово-красного цвета, дублирующийся более мелкими литерами на корме.

Сочетания литер не были уникальными и могли повторяться, однако это допускалось только для кораблей разных классов или с различным числом дымовых труб. Например, литеры АС одновременно несли миноносцы "Альчоне" (однотрубный) и "Джованни Ачерби" (трехтрубный), a LP - эсминец "Лампо" и миноносец "Лупо", хотя оба имели по одной трубе. Кроме того, литеры погибшего корабля могли передаваться вновь вступающему в строй. В частности, код AD перешел от погибшего в марте 1941 г. миноносца "Андромеда" к вошедшему в строй в сентябре 1942 г. "Арденте".

Более того, имелись случаи, когда идентификационный код действующего корабля передавался строящемуся. Так, эсминец "Ланцеротто Малочелло" передал свой код МС только намечавшемуся к закладке "Команданте Моккагата" (кстати, оставшемуся недостроенным), получив вместо этого новый - МО, а "Кораццьере" сменил код CR на CZ, передав первый однотипному "Карриста".

В довоенные годы, помимо литерных кодов, эсминцы и миноносцы зачастую несли на дымовых трубах идентификационные марки, обозначающие их место в дивизионе. С началом войны нанесение марок перестало практиковаться.

Эсминец "Аквилоне" и миноносец "Альдебаран" несли одинаковый литерный код AL

Первым изменением в системе окраски, продиктованным опытом войны, стало введение знаков идентификации с воздуха. После боя у Пунта-Стило в июле 1940 г., выявившего сложности в опознании итальянских кораблей собственной авиацией, было принято решение о нанесении на полубак в носовой части опознавательной окраски. Сначала по приказу командующего флотом адмирала Иниго Кампиони палубу в носовой и кормовой оконечностях закрашивали белой известью, но вскоре вместо этого стали наноситься широкие диагональные полосы чередующихся белого и красного цветов. Аналогичным образом еще с довоенных времен окрашивались верхние плоскости корабельных гидропланов.

Как правило, зона бело-красной окраски продолжалась на эсминцах и миноносцах до носового волнолома, на крупных кораблях - до носовой башни. Но имелись исключения и различия даже среди однотипных кораблей. Например, уникальным образом окрашивались все новейшие линкоры: на "Литторио" и "Витторио Венето" данная зона заканчивалась, не доходя до носовой башни, при этом на "Венето" деревянная палуба юта была закрашена свинцово-серой краской и на кормовую ее часть также нанесли диагональные опознавательные полосы, а "Литторио" получил такую окраску в корме значительно позже - предположительно, только в конце 1941 года, причем она доходила до среза протяженного полубака На "Роме", вошедшем в строй позже систершипов, идентификационная окраска в носу захватывала первую башню, доходя до второго волнолома, но кормовая часть не окрашивалась вообще, сохраняя естественный цвет дерева. С другой стороны, на "Литторио" и "Венето" к началу 1943 года опознавательные полосы были закрашены совсем, в то время как на "Роме" они сохранялись вплоть до его гибели.

На тяжелом крейсере "Больцано"диагональные опознавательные полосы также захватывали зону носовых башен. Долгое время считалось, что этот крейсер был единственным, имевшим окрашенную полосами палубу и в корме, однако относительно недавно стало известно, что аналогичным образом красился крейсер "Фиуме", причем у него на носу красно-белые полосы заходили за барбет возвышенной башни и даже были на крышах обеих башен. Остальные корабли, насколько известно, идентификационных полос в корме не имели.

Наконец, следует отметить, что примерно с конца 1940 года стала практиковаться перекраска подводной части кораблей в темно-серый или темно-красный цвет. Спасательные плотики, первоначально серого цвета, со временем перекрасили чередующимися красными и желтыми полосами для облегчения поиска с воздуха.

Светло-серый цвет, в который окрашивались итальянские надводные корабли, становился малозаметным в пасмурную погоду, но в ясную казался почти белым и был хорошо виден со значительного расстояния. Поэтому во второй половине 1940 г. под руководством майора Корпуса корабельных инженеров Луиджи Петрилло из Морского министерства начались работы по созданию камуфляжной окраски. Необходимо подчеркнуть, что данные эксперименты были ориентированы не на уменьшение заметности кораблей, а на искажение их визуального восприятия и затруднение определения элементов движения.

Линкоры "Литторио" (слева) и "Рома" (справа) в море. Хорошо видна разница в нанесении полос быстрой идентификации на баке

Тяжелый крейсер "Фиуме" в марте 1941 г. Единственная известная фотография корабля в экспериментальной камуфляжной окраске

Легкий крейсер "Дука д ’Аоста" в камуфляжной окраске типа "двойная рыбья кость", 17 декабря 1941 г.

Распоряжение о введении камуфляжной окраски Морское министерство отдало 18 января 1941 г. Первые опыты велись на находившихся в тот момент на ремонте в Специи крейсерах "Фиуме" и "Дука д'Аоста". 21 января из министерства прибыли две экспериментальные камуфляжные схемы, разработанные майором Петрилло на основе схем, использовавшихся в годы Первой мировой войны.

К сожалению, никаких документов, позволяющих точно воспроизвести камуфляжную окраску "Фиуме", не осталось. Как утверждают итальянские историки, к настоящему моменту сохранилась лишь одна нечеткая фотография правого борта крейсера, сделанная в промежутке между его прибытием в Таранто 1 марта и гибелью четырьмя неделями спустя. Можно лишь сказать, что применялись темно-серый (grigio scuro) и светло-серый (grigio chiaro) цвета, а рисунок представлял собой темные вертикально расположенные полосы неправильной формы по основному светлому тону корпуса и надстроек. Хотя скорая гибель корабля не позволяет со всей уверенностью судить об эффективности его камуфляжной окраски, считается, что именно она легла в основу принятой впоследствии стандартной схемы.

Камуфляжная схема для "Аосты" получила название "двойная рыбья кость" (Doppia spina di pesce) и должна была затруднить работу оптических дальномеров противника. Корпус и надстройки крейсера красились в глубокий темно-серый цвет (fondo grigio scuro), на который наносились крупные желто-зеленые (giallo-verde) четырехугольники, расходящиеся от центра корабля в обе стороны, в форме рыбьих хвостов. Окраска была полностью симметричной по обоим бортам.

"Двойная рыбья кость" нашла ограниченное применение на кораблях итальянского флота. В конце марта 1941 г. такую окраску получил проходивший ремонт повреждений в Таранто линкор "Литторио". В июне того же года, также во время ремонта после торпедного повреждения, похожую окраску нанесли на однотипный "Витторио Венето". Его схема камуфляжа отличалась большим числом изломов в верхней части вместо чистых четырехугольников. Кроме того, она была несколько различной на двух бортах. В течение лета по аналогичной схеме был перекрашен старый линкор "Дуилио", при этом его оконечности стали желто-зелеными, чтобы исказить размеры корпуса. С той же целью в августе 1941 г. оконечности "Литторио" и "Венето" выкрасили в грязно-белый цвет (bianco sporco орасо).

Отдельно изучался вопрос о маскировочной окраске эсминцев и миноносцев. Эксперименты начали проводиться в феврале 1941 г. в Поле и были ориентированы, главным образом, на затруднение визуального восприятия типа корабля, его курса и скорости. Эти меры представлялись итальянцам важными в том числе для снижения угрозы, исходившей от активно действовавших в Средиземном море английских торпедоносцев и подводных лодок. Сложнее всего оказалось обеспечить окраске одинаковую эффективность и в дневных, и в ночных условиях - иными словами, окраска, хорошо скрывающая корабль ночью, оказывалась совершенно не подходящей, едва всходило солнце, и наоборот. В частности, итальянцы с глубоким удивлением обнаружили, что в условиях характерных для Средиземного моря темных безлунных ночей практически незаметными оказались госпитальные суда в их типичной окраске - белый корпус с широкой зеленой полосой и красными крестами.

Модельные исследования показали, что наиболее отвечающим всем противоречивым требованиям для эскортных кораблей является темный серо-голубой цвет (grigio azzurro), похожий на тот, в который красились итальянские корабли до начала 1930-х годов, но более темного оттенка. Первым, в конце весны 1941 года, в него был окрашен эсминец "Авиере" из состава 11-го дивизиона, приданного в то время дивизии крейсеров. В конце июня поступил доклад, из которого следовало, что "Авиере" становился малозаметным на дистанциях свыше 10000 м, тогда как другие корабли его дивизиона, сохранившие светло-серую окраску, были четко видны. Обнадеженный командующий флотом адмирал Анджело Якино 22 июля приказал перекрасить аналогичным образом эсминцы "Николозо да Рекко", "Уголино Вивальди", "Либеччо", "Камичиа Нера" и "Джениере". При этом на "Авиере" носовая, а на "Камичиа Нера" и "Джениере" - также и кормовая оконечности оставались светлыми, тогда как у "Либеччо" светлыми оставались верхние части надстроек. В целом результат не оправдал ожиданий. Уже 30 августа командир 14-го дивизиона эсминцев отметил в рапорте, что в ночное время и в предрассветных сумерках "Вивальди" оказался гораздо заметнее других кораблей дивизиона, сохранивших светло-серую окраску. Другие рапорты также не дали однозначно положительных отзывов о темно-серой схеме, поэтому она не получила дальнейшего применения.

Линкор "Литторио" в камуфляжной окраске типа "двойная рыбья кость", 1941 г.

"Авиере" в Таранто, конец 1941 г. Эсминец несет темносерую окраску со светлой носовой оконечностью

"Муцио Аттендоло" в камуфляжной окраске "Клаудус", 1942 г. На снимках хорошо видна разница в рисунках левого и правого бортов

Тем временем эксперименты с камуфляжной окраской продолжались. Адмирал Якино был не вполне удовлетворен "двойной рыбьей костью", поскольку быстро она теряла эффективность в пасмурную погоду или при увеличении дистанции, когда корабль выглядел как единый довольно темный силуэт. Поэтому флот обратился к известному художнику-маринисту Родольфо Клаудусу с предложением разработать свой образец камуфляжа для крейсера "Муцио Аттендоло". Используя черный, грязно-белый (bianco sporco) и голубой (azzurro) цвета, Клаудус создал схему, которая должна была затруднить определение типа, курса и скорости корабля. Абстрактные картины, с характерными "зубчатыми" краями, нанесенные на борта "Аттендоло" в июле 1941 г., должны были напоминать меньший корабль, идущий искаженным угловым курсом с высокой скоростью. Как и следовало ожидать от творческой натуры художника, рисунки были различными с двух бортов.

Схема "Кпаудус" произвела впечатление на моряков и нашла применение на ряде боевых единиц. В октябре 1941 г. по схеме были окрашены линейный корабль "Андреа Дориа" и эскадренный миноносец "Николо Дзено"; в ноябре - линкор "Конте ди Кавур", переводившийся из Таранто в Триест для капитального ремонта и модернизации, и легкий крейсер "Джузеппе Гарибальди"; в декабре - линкор "Джулио Чезаре" и эсминец "Аскари"; в марте 1942 г. - тяжелый крейсер "Гориция"; последним, в апреле 1942 г., ее получил тяжелый крейсер "Тренто".

Окраска по данной схеме была строго индивидуальной для каждого корабля, но, в отличие от прототипа, как правило, симметричной с обоих бортов. Использовавшаяся при этом цветовая гамма оказалась довольно широкой. Так, на "Дориа" и "Чезаре" камуфляж был трехцветным - применялись светло-серый, голубой и черный цвета. У "Кавура" к указанным цветам добавился грязно-белый. "Дзено" также красился в четыре оттенка: черный, темный серо-голубой, светлая охра и грязно-белый. На "Горицию", "Тренто" и "Аскари" поначалу наносился трехцветный камуфляж с применением черного (на "Гориции" вместо него использовался темно-серый), светло-серого и грязно-белого оттенков, но в сентябре 1942 г. белые участки были закрашены светло-серым, и корабли стали двухцветными. И только "Гарибальди" изначально нес двухцветную окраску с рисунком черного цвета по основному светло-серому фону.

"Джузеппе Гарибальди" и "Тренто" в Мессине в мае 1942 г. Оба крейсера несут камуфляжную окраску "Клаудус", у "Тренто" хорошо видна белая носовая оконечность

Легкий крейсер "Джованни делле Банде Нере" в двухцветной камуфляжной окраске, ставшей стандартной для итальянского флота

Тем временем, поиск оптимальной камуфляжной окраски продолжался. В октябре 1941 г. на легком крейсере "Джованни делле Банде Нере" была опробована двухцветная схема, разработанная в Морском министерстве под руководством майора Петрилло. Основным цветом являлся пепельно-серый, на который наносились широкие контрастные полосы темно-серого (оба цвета были приглушенного, матового оттенка). Аналогичным образом, но с добавлением бело-грязного в оконечностях, были перекрашены эскадренные миноносцы "Алвизе да Мосто" (ноябрь 1941 г.) и "Ланчере" (февраль 1942 г.).

29 декабря 1941 г. данная схема была официально утверждена в качестве стандартной. При этом рекомендовалось, по возможности, наносить различные рисунки как на различные корабли, так и на разные борта одного корабля. Темным полосам следовало придавать неправильную форму, избегая горизонтальных, вертикальных или параллельных линий.

В течение 1942 года стандартная схема камуфляжа была введена повсеместно, за исключением некоторых кораблей, уже несших камуфляж по схеме "Кпаудус". При этом следует отметить, что линкоры перекрашивались в обязательном порядке: на "Витторио Венето" новая окраска была нанесена в марте, во время ремонта после торпедного попадания, на "Литторио" - в мае, "Рома" вошел в строй в июне, уже имея аналогичную схему окраски, три остававшихся в строю старых линкора ("Кавур" в строй так и не вернулся) получили стандартный камуфляж в течение лета.

Маскировка оставшихся крейсеров велась столь же быстрыми темпами: в марте камуфляж получил "Луиджи Кадорна", в мае - "Монтекукколи", "Эудженио ди Савойя" и "Дука д'Аоста", в июне - "Триест", "Больцано" и "Дука дельи Абруцци", в июле был перекрашен "Аттендоло"; легкие крейсера типа "Капитани Романи" ("Аттилио Реголо", "Сципионе Африкано" и "Помпео Маньо") получали камуфляжную окраску при вступлении в строй. К концу года по стандартной схеме был перекрашен и эскадренный миноносец "Дзено", поскольку схема "Клаудус" из-за своей многоцветности оказалась непрактичной - после походов в штормовом море камуфляж регулярно требовал подновления, а необходимый набор красок имелся далеко не в каждом порту.

Корвет "Дриаде" в стандартном двухцветном камуфляже, январь 1943 г.

Эсминец "Франческо Криспи" в 1942-1943 гг. Типичный пример камуфляжа в виде крупных темных клиньев на светлом фоне со светлыми оконечностями

Миноносец "Импавидо" нес двухцветный камуфляж "осколочного" типа

Легкий крейсер "Дука дельи Абруцци" в Специи в 1942 г. Камуфляжная окраска этого корабля была весьма необычной

Можно выделить три основных схемы стандартного камуфляжа:

1) рисунок в виде изломанных многоугольников, образованных прямыми линиями. Данная схема была наиболее распространенной и потому имела несколько вариаций. Как правило, темные пятна были достаточно крупными (линкоры "Венето", "Рома", "Чезаре", крейсера "Триест", "Банде Нере", "Аттендоло", "Аттилио Реголо"), иногда часть линий, их образующих, имела плавные закругления (линкор "Дуилио", крейсера "Монтекукколи", "Помпео Маньо", эсминцы "Джениере", "Да Рекко", "Премуда"), реже использовался "осколочный" рисунок, представлявший собой нагромождение мелких пятен с острыми углами (крейсер "Больцано", эсминец "Лампо", миноносец "Импавидо"), Весьма необычным образом был закамуфлирован легкий крейсер "Дука дельи Абруцци", борта которого украшал буквально частокол узких полос в виде прямых и перевернутых латинских букв V;

2) наклонные полосы или пятна неправильной формы с волнистыми краями (линкор "Литторио", крейсера "Эудженио ди Савойя", "Сципионе Африкано", эсминцы "Вивальди", "Усодимаре", "Страле", "Берсальере", "Бомбардьере", миноносцы "Линче", "Антонио Мосто");

3) плавные скругленные полосы (линкор "Дориа", крейсера "Кадорна", "Дука д'Аоста", эсминец "Да Мосто", миноносец "Орионе").

В первое время оконечности зачастую красились в грязно-белый цвет, чтобы маскировать размер поднимаемых кораблем бурунов и, таким образом, затруднять определение скорости. После торпедирования в августе 1942 г. британской субмариной крейсеров "Аттендоло" и "Больцано" итальянцы посчитали, что наличие светлых зон в оконечностях подчеркивает точку прицеливания и облегчает торпедную стрельбу с небольшого расстояния, после чего до конца года белые участки были закрашены на всех кораблях (включая окрашенные по схеме "Клаудус").

20, 21 - Боевые катера в середине войны также зачастую камуфлировались. MAS-4D (бывший югославский "Велебит")(слева) несет камуфляж в виде волнистых пятен, MAS- 558 - в виде клиньев; на палубе последнего хорошо заметны идентификационные полосы

Исключения из двухцветной схемы были весьма немногочисленными. Так, на линкоре "Андреа Дориа" оконечности окрашивались в голубой цвет; на однотипный "Кайо Дуилио" наносился сложный четырехцветный рисунок, с многочисленными изломами темных полос, применением, в дополнение к светло-серому, голубого цвета на бортах и надстройках; крейсер "Монтекукколи" имел грязно-белые зоны по правому борту не только в оконечностях, но и в середине корпуса и на надстройках (полностью их ликвидировали только в июле 1943 г., переведя крейсер на двухцветный камуфляж); на "Триесте" и "Аттилио Реголо" первоначально имелись отдельные светло-зеленые участки, которые уже к концу августа 1942 г. были перекрашены в пепельно-серый цвет; а вот эсминец "Николозо да Рекко", наоборот, в июне 1943 г. сменил двухцветный камуфляж на трехцветный: его носовой оконечности и надстройке придали голубой оттенок.

Миноносец "Джузеппе Чезаре Абба" в 1942 г. Стандартный камуфляж в виде полос с волнистыми краями

Линкор "Андреа Дориа" в 1942 г. Пример стандартного камуфляжа в виде плавных скругленных полос

Эскадренный миноносец "Антонио Пигафетта" имел окраску аналогичного типа. 12 августа 1942 г.

Легкий крейсер "Аттилио Реголо" в трехцветном камуфляже, 1942 г.

Легкий крейсер "Джузеппе Гарибальди" в августе 1943 г. был перекрашен по модифицированной стандартной схеме, с использованием темно-серого и черного цветов, только трубы с правого борта были светлыми.

Стоит отметить, что при наличии камуфляжной окраски литерные обозначения на эсминцах и миноносцах могли закрашиваться совсем, а могли наноситься поверх нее. В последнем случае они могли как оставаться красными, по довоенному образцу, так и быть контрастного по отношению к основной окраске оттенка - темными на светлом фоне и светлыми на темном.

В 1944 году итальянские корабли, оказавшиеся под контролем союзного командования, были перекрашены по схеме, аналогичной принятым у союзников (английская стандартная адмиралтейская схема или американская Ms.22). При этом корпус красился в темно-серый цвет, а надстройки - в светлый пепельно-серый. Такую окраску итальянские корабли сохраняли до окончания боевых действий в Европе и возвращения в Италию. Правда, и тут не обошлось без вариаций. У находившихся на стоянке на Большом Горьком озере в Египте линкоров "Италия" (бывший "Литторио") и "Витторио Венето" на корпус светлого пепельно-серого цвета наносился темно-серый прямоугольник, соответствовавший по расположению главному броневому поясу. У эсминцев "Артильере" (бывший "Камичиа Нера") и "Карабиньере" корпус был темно-серым только до уровня верхней палубы, причем у последнего темный участок обрывался в районе носового орудия. Весьма необычным образом в марте 1944 г. перекрасили легкий крейсер "Дука дельи Абруцци": у него был светло-серый корпус с темно-серой трапецией под дымовыми трубами, но уже к концу года он получил стандартную окраску. Легкий крейсер "Дука д’Аоста" в 1945 году был перекрашен в единообразный светло-серый цвет. С другой стороны, линкор "Джулио Чезаре" сохранял камуфляж на надстройках вплоть до передачи по репарациям Советскому Союзу в 1949 году!

Боевые катера в середине войны также зачастую камуфлировались. MAS-4D (бывший югославский "Велебит") (слева) несет камуфляж в виле волнистых пятен, MAS-558 - в виде клиньев; на палубе последнего хорошо заметны идентификационные полосы

Любопытный снимок: итальянский эсминец "Артильере" (бывший "Камичиа Нера") и британский "Икоу" по пути на Мальту, 11 сентября 1943 г. Как видно, принципы нанесения камуфляжа в разных флотах не слишком отличались

"Артильере" (бывший "Камичиа Нера") в Таранто, конец 1945 г. Корпус эсминца до уровня верхней палубы окрашен в темно-серый цвет, выше - в светло-серый

Эсминец "Карабиньере" в Специи, 1946 г. Темно-серый участок на корпуса обрывается в районе носового орудия

Линкор "Новороссийск" (бывший "Джулио Чезаре") вскоре после подъема советского флага, 1949 г. На носовой надстройке и башнях главного калибра хорошо виден сохранившийся камуфляж.

Авторы выражают благодарность Е.А. Целикову за предоставленную информацию.

Линейный корабль "Littorio", 1942 г.

Легкий крейсер "Duca d’Aosta", 1942 г.

Легкий крейсер "Raimondo Montecuccoli", 1942 г.

Тяжелый крейсер "Bolzano", 1942 г.

Эсминец "Ascari", 1942 г.

Эсминец "Maestrale", 1942 г.

Схемы камуфляжной окраски крупных надводных кораблей (1941-1943 гг.)

Линкоры
"Guilio Cesare"	с января 1942 - "Клаудус"с лета 1942 - стандартная схема (изменения: лето 1943)
"Conte di Cavour"	с ноября 1941 - "Клаудус"
"Caio Duilio"	с лета 1941 - "двойная рыбья кость" с лета 1942 - стандартная схема (изменения: осень 1942)
"Andrea Doria"	с октября 1941 - "Клаудус" с лета 1942 - стандартная схема
"Vittorio Veneto"	с июня 1941 - "двойная рыбья кость" (изменения: август 1941) с марта 1942 - стандартная схема (изменения: август 1942)
"Littorio"	с марта 1941 - "двойная рыбья кость" (изменения: август 1941) с мая 1942 - стандартная схема
"Roma"	с июня 1942 - стандартная схема (изменения: октябрь 1942)
Тяжелые крейсера
"Trento"	с апреля 1942 - "Клаудус"
"Trieste"	с июня 1942 - стандартная схема (изменения: июль-август 1942)
"Fiume"	с марта 1941 - экспериментальная схема
"Gorizia"	с марта 1942 - "Клаудус"
"Bolzano"	с июня 1942 - стандартная схема
Легкие крейсера
"Giovanni delle Bande Nere"	с декабря 1941 - стандартная схема
"Luigi Cadorna"	с марта 1942 - стандартная схема
"Muzio Attendolo"	с июля 1941 - "Клаудус"с июля 1942 - стандартная схема (изменения: ноябрь 1942)
"Raimondo Montecuccoli"	с мая 1942 - стандартная схема (изменения: июль 1943)
"Duca d’Aosta"	с февраля 1941 - "двойная рыбья кость" с мая 1942 - стандартная схема (изменения: ноябрь 1942)
"Eugenio di Savoia"	с мая 1942 - стандартная схема (изменения: ноябрь 1942)
"Guiseppe Garibaldi"	с ноября 1941 - "Клаудус"с августа 1943 - модифицированная стандартная схема
"Duca degli Abruzzi"	с июля 1942 - стандартная схема
"Attilio Regolo"	с мая 1942 - стандартная схема (изменения: сентябрь 1942, август 1943)
"Scipione Africano"	с апреля 1943 - стандартная схема

Валерий Спичаков

Пинский десант. Операция по овладению городом Пинск (12-14.07.1944) Часть 2

Постановочный кадр: атака десантников на набережной Пинска. На переднем плане видна немецкая траншея, вдали бревенчатая стенка с амбразурами перед жилыми домами

Артиллерийская поддержка кораблями десанта

Особенностью Пинского десанта стало то, что вся артиллерийская поддержка легла на корабельную артиллерию: из- за большого расстояния армейская артиллерия не могла поддержать десантную операцию даже теоретически.

Одновременно с выходом десантного отряда, начал выдвигаться к городу и дивизион плавбатарей (ПАБ-1225 - ПАБ- 1229). Для кораблей, которые только девять дней назад были смонтированы в Киеве и прошли по Днепру и Припяти 645 км до Пинска, это были первые боевые стрельбы.

К 13:00 12 июля плавбатарей №1225 и №1229 перешли на огневые позиции и в 13:20 открыли огонь по целям в Пинске. Огонь управлялся корректировочным постом N2551. В 23:00 плавбатарей прекратили стрельбу, израсходовав 202 100-мм снарядов. Всего же, за два дня боёв плавбатарей приняли участие в отражении 14 контратак противника, израсходовав в среднем по 73 100-мм снаряда на ствол, причём наиболее результативными стрельбы вышли 13 июля, когда наводчики получили опыт ведения огня.

Кроме того, в качестве кораблей артиллерийской поддержки пришлось активно использовать пять бронекатеров, которые выходили на дистанцию прямого выстрела (800 м) и, маневрируя под огнём, уничтожали огневые точки противника, или вели огонь с закрытых позиций по заявкам командира десанта. Артиллерийский огонь корректировал со своего НП артиллерист 3-го гвардейского отряда бронекатеров. За 12-13 июля бронекатера приняли участие в отражении 12 контратак противника. К примеру, один только БК-14 расстрелял 12 июля весь свой боезапас из 72 82-мм реактивных снарядов за пять залпов.

Плавучие батареи Днепровской военной флотилии

Замаскированная 100-мм плавучая батарея меняет огневую позицию

Обеспечение плацдарма

12 июля 397-я стрелковая дивизия завязла в боях в 10-12 км восточнее Пинска, на рубеже р. Ясельда, поэтому противник смог перегруппировать силы для борьбы с десантом. Неожиданно для советского командования, десант в Пинск превратился, из вспомогательного удара, в основной.

Положение сложилось критическое: противник контратаковал десантников. Самоходные артиллерийские установки 177-й артиллерийской бригады, миномётные батареи 7-й пехотной дивизии с дистанции 700-1000 м вели огонь по бронекатерам, в связи с чем командир 1-й бригады речных кораблей принял решение высаживать подкрепления десанту в 2-3 км от Пинска (что уже фактически и делалось), после чего на лодках и полуглиссерах доставлять непосредственно на плацдарм.

Применялись и более "экзотические" способы доставки боеприпасов. Так, командир отделения мотористов РТЩ-154 старшина 1-й статьи Виноградов и старшина 2-й статьи Илларионов под обстрелом натянули через реку трос, с помощью которого на плацдарм перетягивалась небольшая баржа (чуть ли не лодка) гружёная боеприпасами, а обратным рейсом эвакуировались раненые. Аналогичная "переправа" была организована и телефонистом краснофлотцем И.Я. Кононовым: он протянул кабель через Припять для перетаскивания шлюпки с боеприпасами с правого берега Припяти на плацдарм.

Только с наступлением темноты, катера-тральщики и катера ПВО начали перебрасывать подкрепления и боеприпасы непосредственно на плацдарм. Основная нагрузка по переброске подкрепления десанту и его обеспечение на плацдарме в основном легли на катера-тральщики и катера ПВО. К примеру, для РТЩ-154 это вылилось в перевозку 8 т боезапаса, 230 бойцов с полным вооружением, 120 эвакуированных раненых.

Снабжение боеприпасами всех полков 415-й стрелковой дивизии обеспечивали катера Днепровской флотилия: РТЩ- 157, РТЩ-205, РТЩ-206 снабжали из деревни Качановичи 1323-й стрелковый полк; ПВО-63, ПВО-65, ПВО-68 из той же деревни должны были снабжать 1321-й стрелковый полк. Обратными рейсами все катера эвакуировали раненых.

Командующий 61-й армией, понимая, что "днём второй эшелон десанта высадиться под огнём противника не сумеет", поставил 397-й стрелковой дивизии задачу прорвать оборону противника на северо-востоке от Пинска и овладеть городом. Таким образом, судьба города теперь решалась не на плацдарме, а на дороге Городище-Пинск. Немое свидетельство этому - братская могила в Пинковичах.

Как уже упоминалось, после гибели двух бронекатеров было принято решение не рисковать кораблями и десантом, поэтому подкрепление на плацдарм переправлялось на лодках через Припять и затем через русло Пины. Именно таким путём, днём 13 июля на левый берег Пины попал батальон 1321-го стрелкового полка, наконец пришедший к полю боя. Батальону, шедшему в авангарде полка, пришлось пробиваться от места высадки к плацдарму, и затем довелось поучаствовать в отражении двух последних контратак противника.

Полуглиссер ПГ-78 перевозит ящики со снарядами

Катера ПВО на празднике по случаю окончания формирования Днепровской военной флотилии, 10 октября 1943 г.

Постановочный кадр: командир десантной группы старший лейтенант В.М. Юшков со своими бойцами у причальной стенки Пинского порта

Боевые действия десанта по удержанию плацдарма

В первый ночной час операции десанту без единого выстрела удалось захватить прибрежные траншеи и ДОТы и продвинуться к центру города, по пути уничтожая расквартированных в частных домах немцев. Общее настроение первого часа операции нашло отражение даже в наградных листах 415-й стрелковой дивизии: "Враг был захвачен врасплох, поэтому немцы находились в домах и спали".

Так, бойцы стрелкового взвода лейтенанта Г.Я. Костюкова, продвигаясь к центру города, заметили в одном из дворов три автомашины. Убив часового, десантники забросали машины гранатами, а семерых солдат противника, выскочивших из дома, расстреляли из автоматов. В ходе продвижения вглубь города, десантникам из 66-го отдельного отряда дегазации и дымомаскировки удалось освободить не менее 180 военнопленных из лагеря на улице К. Маркса. Командир миномётной роты 1323-го стрелкового полка капитан И.К. Залюбовский организовал из освобождённых красноармейцев стрелковую роту[1 Не установлена ни одна фамилия из этой роты.], которая под его командованием отразила в последующие два дня восемь контратак противника.

Пользуясь темнотой и возникшей паникой, десантники смогли продвинуться через весь город вплоть до железнодорожного вокзала, где уничтожили склад боеприпасов. С рассветом ситуация изменилась: видя малочисленность десанта, противник оттеснил советские войска в прибрежные кварталы и городской парк.

В течение дня 12 июля, противник двенадцать раз безуспешно контратаковал десантников, даже с применением бронетехники (самоходные артиллерийские установки и "лёгкие танки"). Начавшийся в тот же день отход из Пинска немцы прикрывали контратаками для отрыва от возможного преследования. Но контратакуя, противник не располагал силами для прикрытия своих флангов, чем и пользовались десантники, порой заходя даже в тыл атакующим.

1-й и 2-й батальоны 1323-го стрелкового полка заняли оборону в зданиях на перекрёстках улиц. Использовавшиеся на городских улицах не менее двух самоходных артиллерийских установок и четыре "лёгких танка", были выведены десантниками из строя с помощью противотанковых гранат, противотанковых ружей 292-го отдельного истребительного противотанкового дивизиона и роты противотанковых ружей 1323-го стрелкового полка (действовал в городе 13-14 июля). На свой боевой счёт противотанкисты записали одну "лёгкую самоходную пушку". Однако сгоревшей в Пинске немецкой техники нет ни на одном фото - противник отступал из Пинска организованно и смог эвакуировать повреждённые, но не уничтоженные машины.

В конце дня 13 июля совершил подвиг помощник командира стрелкового взвода 2-го батальона 1323-го стрелкового полка старший сержант Сарбай Тажбаев. При отражении шестой контратаки противника были подбиты два танка (так в наградном листе), но третий танк прорвался к позициям 45-мм пушек. Тажбаев бросился со связкой гранат под гусеницы и подорвал танк вместе с собой. 27 июля 1944 г. он был посмертно представлен командиром 1323-го стрелкового полка к званию Героя Советского Союза, но командир 415-й стрелковой дивизии изменил награду на орден Отечественной войны I степени. Не ищите в Пинске улицу имени Сарбая Тажбаева, уроженца башкирской деревни Туктарово. Более того, его имени нет и на плитах мемориала в пинском парке (хотя похоронен он именно там, в братской могиле в 50 м западнее тогдашней ул. Лещевской).

У советских войск на Пинском направлении танки вообще не отмечаются. Кроме "двух "Фердинандов" и четырех танков", 1-й стрелковый батальон 1323-го стрелкового полка записал на свой боевой счёт уничтоженный миномётным огнём обоз из 20 повозок с боеприпасами и продовольствием. Примечательно, что ни в одном документе нет упоминаний о борьбе с полевыми артиллерийскими орудиями противника. Объяснить это можно тем, что противниками кораблей и десанта в Пинске оказались самоходные противотанковые подразделения 7-й пехотной дивизии и 177-я самоходная артиллерийская бригада, которая как раз 12 июля транзитом проходила с юга через Пинск к Ивацевичам.

Постановочный кадр: бой десантников в Пинске. На переднем плане командир отделения 66-го отдельного отряда дымомаскировки и дегазации старшина 2-й статьи В.Г. Канареев

Вид тыльной стороны немецкого командного бункера у подножья кургана Миндовга

Разрушенное в ходе боёв здание мельницы в г. Пинск

"Дом старшего лейтенанта Морозова"

Стрелковая рота старшего лейтенанта С.Т. Морозова из 1-го батальона 1323-го стрелкового полка в числе первых десантников высадилась в Пинске 12 июля. Продвигаясь к центру города, рота встретила сильное сопротивление противника и залегла. Командир отделения автоматчиков сержант Н.В. Немцев заметил, что пулемётный огонь по десантникам ведётся из трёхэтажного дома на перекрёстке улиц. Незаметно подобравшись к дому, ему удалось гранатами уничтожить три вражеских пулемёта, после чего 14 бойцов и старший лейтенант закрепилось в доме. Используя удобное расположение здания на левом фланге плацдарма, смельчаки в течение двух дней отразили двенадцать контратак, и даже когда от артиллерийского обстрела и пожара рухнули крыша и перекрытия двух верхних этажей, не ушли из подвала дома. Трое бойцов маленького "гарнизона" были убиты, двое тяжело ранены. За пинский десант, старший лейтенант Морозов представлялся командиром 1323-го стрелкового полка к званию Героя Советского Союза, но Военный Совет 61-й армии заменил "Звезду Героя" на орден Красного Знамени. Из наградных листов также стали известны несколько фамилий бойцов оборонявших дом: командир отделения старший сержант А.И. Быков, автоматчик красноармеец Н.М. Веренич (когда на дом двинулись две самоходные установки и четыре лёгких танка, Веренич выбрался из дома и противотанковой гранатой подбил один танк), командир отделения автоматчиков младший сержант В.Ф. Кузнецов, стрелок красноармеец А.А.

Кирдякин, стрелок красноармеец В.А. Батурин (13 июля, при пятой контратаке противника, связкой гранат подорвал танк, но и сам погиб), автоматчик старший сержант Г.Р. Бонк, командир отделения сержант Н.В. Немцев, командир отделения сержант В.С. Бурдин.

До войны в Пинске было немного трёхэтажных зданий, и под описание дома на "левом фланге плацдарма" подходит только бывший ресторан Грегоровича (нынешний дом №36 на ул. Ленина) - самое пострадавшее в городе здание попало на фото 1944 г., где видно, что и крыша сгорела, и перекрытия рухнули.

Разрушенное здание ресторана Григоровича ("дом лейтенанта Морозова")

Командир 2-й бригады речных кораблей капитан 2-го ранга В.М. Митин

Командир 1-го дивизиона бронекатеров капитан-лейтенант И.П. Михайлов

Полуглиссеры 2-го отдельного отряда полуглиссеров

Боевые действия 2-й бригады речных кораблей на р. Ясельда

Как уже отмечалось выше, с 397-й стрелковой дивизией взаимодействовала 2-я бригада речных кораблей. Исходя из приказа командующего флотилией, на 12 июля командир 2-й бригады речных кораблей поставил своим подчинённым следующие задачи (пр. №11/оп, 1.45, 12.07.1944 г.):

1) Командиру 1-го дивизиона бронекатеров, отрядом из пяти бронекатеров (БК-222, БК-22 и N9153, №154, №155), взаимодействуя с десантным отрядом 397-й стрелковой дивизии, поддержать артиллерийским огнём с огневых позиций на р. Ясельда продвижение десантного отряда в направлении Островичи, Сушицкое, Городище, имея свой корректировочный пост в боевых порядках десантного отряда. Быть готовым принять на корабли в районе Тупчицы 2-й батальон 448-го стрелкового полка 397-й стрелковой дивизии и высадить десант в районе с. Островичи. В дальнейшем форсировать реки Ясельда и Пина, прорваться к г. Пинск с целью захвата плавучих средств противника на Пинском рейде.

2) Начальнику 3-го гидрографического района - гидрографической разведкой на реках Ясельда и Пина обеспечить проход кораблей на рейд г. Пинск.

В 04:25 разведка флотилии обнаружила отход противника из с. Островичи, и бронекатера 1-го дивизиона бронекатеров пошли вверх по р. Ясельда. В 07:10 БК-224 высадил десант из 40 бойцов в с. Островичи. Вскоре туда подтянулась по берегу и пехота, а с 08:00 бронекатера начали переброску усиленной роты 397- й стрелковой дивизии из Островичи в Городище.

Переброской же войск 397-й стрелковой дивизии через р. Ясельда выше Городищенского озера корабли не занимались - к этому моменту сапёрами 446-го стрелкового полка был построен паром, а 11 июля был разминирован железнодорожный мост (снято 50 кг взрывчатки).

Личный состав 2-го отлельного отряда полуглиссеров (слева направо): инженер-механик отряда мичман С.М. Саркисов, разведчик старшина 1-й статьи Н.П. Николин, командир отряда мичман С.В. Лоик

Бронекатера на переходе по р. Припять. На горизонте виден Пинск

Повреждённый бронекатер №154 приведённый 30 июля 1944 г. в Пинский порт

Бой бронекатера №154 у деревни Почапово

В 11:35 12 июля в район с. Городище прибыли бронекатера БК-222, БК-224, №153, №154, №155 и пять полуглиссеров (из: ПГ-70 - ПГ-76, ПГ-79 - ПГ-81). Начальник штаба 2- й бригады речных кораблей встретился в селе с командованием 397-й стрелковой дивизии и получил задачу высадить десант в дер. Почапово на левом берегу р. Пина, на полпути между с. Городище и Пинском. Бронекатер №154 принял на борт 45 автоматчиков 446-го стрелкового полка для высадки во фланг противнику у Почапово. На бронекатере пошли в операцию командир 1-го отряда бронекатеров старший лейтенант И.Н. Сидоров, гидрограф инженер-лейтенант З.С. Борисов (для обеспечения проводки бронекатера), замполит 1-го дивизиона катеров-тральщиков капитан Я.М. Вайнер и врач 1-го дивизиона катеров-тральщиков военврач 3-го ранга В.К. Элиозишвили. Присутствие на борту двух последних "пассажиров" было связано с тем, что офицеры из дивизиона катеров-тральщиков с началом наступления были временно размещены на бронекатере и сочли малодушием, перед боем сойти на берег с корабля, на котором жили уже месяц.

Бронекатера БК-222, БК-224 и №155 для артиллерийской поддержки десанта встали на огневую позицию в районе северо-западнее с. Городище. По замыслу командира 397-й стрелковой дивизии, десант западнее дер. Почапово должен был стать вспомогательным отвлекающим фланговым ударом - ведь уже с 12:00 северо-восточнее Почапово, в районе захваченного железнодорожного моста, дивизия переправлялась через р. Ясельда.

Зная патовую ситуацию на плацдарме в Пинске, командующий флотилией предложил командиру 2-й бригады речных кораблей, в случае упорного сопротивления противника в деревне Почапово, согласовать свои действия с командиром 397-й стрелковой дивизии, после чего выдвигаться к Пинску на соединение с 1 -й бригадой речных кораблей и высаживать десант с бронекатера N2154 на юго-восточной окраине города.

В 13:50, после 20-минутной артиллерийской подготовки по району высадки, бронекатер N2154 успешно высадил автоматчиков лейтенанта В.А. Локтионова у деревни Почапово. Опомнившись, противник открыл по бронекатеру ураганный огонь из 50-мм пушки и миномётов. Первые попадания снарядов пришлись в боевую рубку и пулемётную башню на ней - были убиты командир бронекатера и пулемётчик, ранены командир 1-го отряда бронекатеров и рулевой. Хотя бронекатер №154 был сильно повреждён и горел, его орудие продолжало вести огонь - ведь командиром отделения комендоров на бронекатере был старшина 2-й статьи Ибрагим Юнусов, комсорг 1-го отряда бронекатеров. Только в артиллерийскую башню пришлось не менее пяти попаданий - были сквозные пробоины, повреждена казённая часть орудия и выведен из строя весь расчёт. Несколько снарядов, пробив палубу, взорвались в машинном отсеке, повредив двигатель и проделав две пробоины в днище (бронекатер затонул по палубу). Раненный моторист старшина 1-й статьи Г.Е. Хвастовец оставался на посту и ликвидировал повреждения двигателя. Только после очередного взрыва, по приказанию старшего лейтенанта И.Н. Сидорова, он ушёл с бронекатера. На катере погибли: лейтенант Р Ф. Ароне (тело было унесено рекой), капитан Я.М. Вайнер, комендор старшина 2-й статьи И.М. Юнусов, старший радист краснофлотец М.Н. Пастухов, пулемётчик старшина 2-й статьи И.Я. Махонин, комендор старший краснофлотец К.Г. Рябокрыс. Тяжело ранены старший лейтенант И.Н. Сидоров, командир отделения рулевых главный старшина К.К. Боглей, моторист краснофлотец В.Г. Деменев, моторист старшина 1-й статьи Г.Е. Хвастовец. Остался невредим только врач Элиозишвили, который оказал первую помощь раненым.

Десант продолжал бой в районе деревень Почапово и Высокое в течение 12 часов. По оценке командира десанта лейтенанта В.А. Локтионова, его отряду противостоял противник силой до роты, с двумя пулемётами и орудийной батареей. О каких-либо танках или самоходных установках противника речь не шла.

Бензозаправщик 2-й бригады речных кораблей ДФК-13 и катер-тральщик РТЩ-142 на пинском рейде.

Разбитый миномётным огнём и выброшенный на берег 13 июля катер-тральщик РПЦ-205 (типа К-18)

Боевые действия 2-й бригады речных кораблей по удержанию плацдарма у Пинска 13-14 июля

В ночь на 13 июля десант в Пинске получил подкрепление из 250 бойцов. Плавучие батареи и бронекатера продолжали обстреливать позиции противника по заявкам командира десанта. Немцы вяло отвечали, контратак не предпринимали. После форсирования р. Ясельда частями 397-й стрелковой дивизии и продвижения к Пинску, немцы перебросили резервы на восточную окраину города.

Бои за город продолжались. Утром 13 июля катера-тральщики РТЩ-205 и РТЦЦ-206 доставляли боеприпасы и подкрепление на плацдарм и были обстреляны 120-мм миномётной батареейпротивника. На борту РТЩ-206 был ранен офицер из десанта, но катер-тральщик смог проскочить к Пинску. А вот РТЩ-205, который, кроме боеприпасов, имел на борту ещё и 40 бойцов десанта, не повезло. На 4-м км Припяти, катер-тральщик подвергся миномётному обстрелу и получил прямое попадание 120-мм мины в ходовую рубку. Неуправляемый катер на полном ходу повернул на 90’ и выскочил на правый берег Припяти. Ещё два прямых попадания перебили палубный стрингер и вывели из строя мотор. Скорее всего, обстрел катера-тральщика вёлся из района Пинковичи с дистанции 2 км. Кормовой отсек и часть машинного отделения затонули. Погибли десантники и вся команда кроме одного человека. Раненых с катера-тральщика, как и днём раньше с бронекатера, снял полуглиссер ПГ-77.

В этот день ПГ-77 пришлось провести ещё одну "спасательную" операцию: из воды подняли двух краснофлотцев, плывших из Пинска вниз по течению с донесением. И это - при всех радиостанциях и телефонных линиях протянутых через реку! Краснофлотцы были доставлены на командный пункт 2-го гвардейского дивизиона бронекатеров.

В 14:15 3-й гвардейский отряд бронекатеров занял огневую позицию ниже Пинска и уничтожил 120-мм миномётную батарею в районе лесопильного завода.

Во второй половине дня 89-й стрелковый корпус перешёл в наступление на Пинск с востока, но атака 397-й стрелковой дивизии была отбита (чему немое свидетельство - братская могила в Пинковичах), несмотря на артиллерийскую поддержку бронекатеров 2-й бригады речных кораблей. Через час, в 17:00, была произведена повторная артиллерийская подготовка, 397-я снова пошла в атаку, на этот раз успешную - путь на Пинск был открыт. Подвоз боеприпасов для 397-й стрелковой дивизии осуществляли по р. Ясельда катера-тральщики РТЩ-149 и РТЩ-155 (только снарядов было перевезено 100 ящиков). Но противник всё ещё продолжал огрызаться: в 19:45 бронекатера 2-й бригады речных кораблей были обстреляны артиллерийско-миномётным огнём и вынуждены были под прикрытием дымовой завесы сменить огневую позицию.

Видимо, командиру 397-й стрелковой дивизии полковнику Н.Ф. Андоньеву пришлись по душе речные десанты: в 02:10 14 июля 155 бойцов, усиленных батареей 45-мм пушек и миномётами, были высажены бронекатерами БК-222, №155 и сторожевым катером СК-16 в районе с. Пинковичи. Бронекатера поддерживали десант артиллерийским огнём в течение 40 минут, до тех пор, пока противник, опасаясь окружения, не отошёл из Пинковичи на запад. Продолжив движение к Пинску по р. Пина, корабли 2-й бригады речных кораблей не дошли до города 3 км - мелководный перекат поставил точку в боевых действиях бригады в Пинской операции.

Освобождение Пинска

Отход 7-й пехотной дивизии из Пинска начался ещё 12 июля. Не допустив окружения своего арьергарда, противник в 03:00 14 июля отступил из города на запад по дороге Пинск- Брест. Через полтора часа 397-я стрелковая дивизия вошла в Пинск с северо-востока и соединилась с десантом на плацдарме. В 05:40 командующий 61-й армией доложил командующему 1-м Белорусским фронтом о взятии Пинска.

Хотя отдельные стычки продолжались. 14 июля осколком миномётной мины был убит командир отделения роты связи 1321-го стрелкового полка старшина Д.Н. Дамдинов. Он погиб, исправляя повреждение телефонного кабеля проходившего через р. Пина между штабами полка и дивизии. Тем же утром на борту тральщика, шедшего после выгрузки боезапаса вниз по Припяти, был ранен командир 3-го дивизиона катеров-тральщиков капитан-лейтенант О.К. Селянкин.

К 07:50 советские войска контролировали весь город. Противник отходил, пытаясь организовать оборону в 10 км от города. Командующий 61-й армией приказал всеми силами преследовать отступающего противника, не давая ему возможности закрепиться. Но данный приказ генерал-лейтенанта П.А. Белова, флотилия уже не могла выполнить - гидрографическая разведка 1-й бригады речных кораблей установила, что 2-й шлюз Днепровско-Бугского канала был взорван, и корабли могли пройти от Пинска на запад, в лучшем случае, только 42 км. Более тщательная разведка 16 июля выявила непроходимость и 1-го шлюза.

К вечеру 14 июля корабли 1-й бригады речных кораблей стояли в 4 км ниже Пинска (кроме бронекатеров 2-го гвардейского дивизиона бронекатеров, четырёх катеров ПВО и плавучей зенитной батареи ПВО-1270, которые заняли позиции в 3 км выше Пинска). Корабли 2-й бригады речных кораблей заночевали у мелководного переката около Пинковичи, чтобы утром следующего дня вернуться по Ясельде на Припять, и прийти, наконец, в Пинск.

Опоздавшие к взятию Пинска 76,2-мм дивизионные орудия 686-го артиллерийского полка преодолевают повреждённый пролёт моста через р. Пина, 15 июля 1944 г.

БК-14 до конца июля 1944 г. был единственным бронекатером флотилии с пусковой установкой 82-мм реактивных снарядов М-8-М

Катера-тральщики (слева РПЦ-133) у причальной стенки Пинского военного порта

Знаменитый постановочный кадр: гвардии краснофлотец Ф.М. Епифанов и гвардии старшина 1 -й статьи Н.М. Левин (оба с БК-93) водружают военно-морской флаг в Пинском порту, 14 июля 1944 г. Вдали видны костёл (до наших дней не сохранился) и иезуитский коллегиум

Сводная рота моряков на параде по случаю освобождения Пинска

Итоги боевой деятельности флотилии в боях за Пинск

В 20:00 14 июля ВПУ ДВФ начал перебазироваться в Пинск, и уже через час командующий ДВФ в справке-докладе командующему 1-м Белорусским фронтом отметил, как отличившиеся, следующие части и соединения флотилии:

- 1-я Бобруйская бригада речных кораблей;

- 2-я бригада речных кораблей;

- 2-й гвардейский дивизион бронекатеров;

- 1-й дивизиона бронекатеров;

- 3-й дивизион катеров-тральщиков;

- 4-й дивизион катеров-тральщиков.

Пинский десант стал крупнейшей операцией Днепровской военной флотилии не только в 1944 г., но и за всё время боевых действий. В справке-докладе отмечены 78 кораблей[2 В действительности меньше, так как бронекатера БК-12, БК-41, БК-42, БК-44, БК-223 ремонтировались и в операции не участвовали.] флотилии участвовавших в боях за Пинск:

- 6 плавучих батарей;

- 13 бронекатеров (БК-2, БК-11, БК-13, БК-14, БК-43, БК-92, БК-93, №152, №153, №154, БК-1, БК-222, БК-224);

- 13 сторожевых катеров (СК-11 - СК-17, СК-21 - СК-26); 

- 19 катеров-тралыдиков (РТЩ-118, РТЩ-120, РТЩ-126, РТЩ-129, РТЩ-133, РТЩ-136, РТЩ-140, РТЩ-143, РТЩ- 144, РТЩ-151, РТЩ-152, РТЩ-154, РТЩ-157, РТЩ-159, РТЩ-161, РТЩ-162, РТЩ-163, РТЩ-205, РТЩ-206).

- плавучая зенитная батарея ПВО-1270;

- 8 катеров ПВО (ПВО-61 - ПВО-68);

- 18 полуглиссеров (ПГ-71 - ПГ-77, ПГ-78 - ПГ-81, ПГ-86, ПГ-87, ПГ-102 - ПГ-112).

Только 1-я бригада речных кораблей за 9-14 июля 1944 г. записала на свой боевой счёт уничтоженными: 8 артиллерийских и 12 миномётных батарей, 7 отдельных орудий, 5 складов боезапаса, 19 автомашин, 33 пулемётных точки и один танк.

В ходе боёв за Пинск, исключительно силами моряков флотилии были с боем освобождены населённые пункты Курадово 1-е, Курадово 2-е, Тупчицы, Христоболотище, Черново 1-е, Кудричи. Но главным трофеем считался захват в Пинском порту судов и плавсредств.

Командир 2-го гвардейского дивизиона бронекатеров капитан 2-го ранга А.И. Песков наблюдает с борта БК-11 за БК-14 на пинском рейде

Пинский военный порт: ДОТ и захваченные суда противника (слева направо): буксирный мотокатер, буксирный газоход "Brigitte", буксирный мотокатер "Oder>, пассажирский мотокатер "Brieg", буксирный газоход типа "В"

Захваченные в Пинском военном порту буксирные моторные катера типа "В"

Пинские трофеи

Захвату плавсредств в Пинском порту командование 1-го Белорусского фронта придавало особое значение, так как в условиях заболоченного Полесья, переброска тылов фронта была наиболее целесообразной по р. Припять. Формально, это считалось главной задачей флотилии в операции. Отступая, немцы не успели затопить или вывести из строя ни одно плавсредство, и в Пинском порту советские моряки захватили богатейшие трофеи.

В докладе о взятии Пинска, командующий 61-й армией называет цифру в 185 единиц захваченных в Пинском порту (3 колёсных парохода, 27 буксирных винтовых газоходов, 18 железных барж, 58 деревянных барж и другие). По данным штаба ДВФ, трофеев было чуть больше:

- 3 колёсных парохода: "Прыткий" (без машины); С-1 и С- 2 (оба без машины, 70% готовности);

- 2 буксирных парохода: "Elbe" и "Pinsk";

- 23 буксирных газохода: №70, N971, N973, "Baldur", "Barbara" (В-11), "Beatrix", "Bebeitis", "Bennhard" (В-9), "Berthold", "Bernd", "Berolina", "Beruz", "Веппо", "Bertha", "Bettina", "Biana", "Bianka", "Biota", "Bodo" (B-7), "Boris", "Brigitte" (B-12), "Brunhilde" (B-13), "Bruno" (B-8)[3 Все бывшие голландские, в германской службе - M/tg типа "В" ("В-1"- "В-20").];

- 13 винтовых мотокатеров: "Marienlust" (пассажирский, 1919 г.), "Brieg", "Oder" (пассажирские), "Wien", "Breslavez", №24, №27 (бывшие польские), "Saturn", "Stamsverfk", "Sturm", "Svanne", VN-12, "Weimel";

- колёсный мотокатер "Путеец";

- 2 мотокатера: "Проворный" и "Чернот";

- 6 землечерпалок: Дн-22, "Западная-1", "Западная-2", "Западная-З", "Огинская-1", "Огинская-2";

- 3 земснаряда (землесоса): "Западный-7", "Западный-8", "Западный-9";

- 3 дебаркадера (один из них 60-т);

- судоподъёмный композитный железо-деревянный понтон;

- 2 судоподъёмных деревянных понтона;

- 90 деревянных понтонов;

- плавкран;

- 84 бота;

- 4 шлюпки;

- 3 нефтеналивных баржи;

- 18 железных барж (в том числе 4 самоходных): №15, №14, №29, №51, №65, №138, №144, №14872, №59050 (50 т) и ещё девять без номеров;

- композитная баржа №335;

- 58 деревянных барж: К-14 (бывшая польская), №1, №3, №26, №225, №1000, N91013, N91017 и ещё 50 без номеров;

- 5 наливных барж: TL-50, TL-130, TL-141, TL-48855, TL- 48908.

Потери флотилии в боях за Пинск

Операцию по овладению г. Пинск, для флотилии можно разделить на три этапа:

1) бои на подступах к Пинску;

2) высадка десанта;

3) бои за удержание плацдарма.

За все пять дней операции (10-14 июля 1944 г.) флотилия потеряла 34 человека убитыми и не менее 63 ранеными. Большинство потерь пришлось на 12 июля.

В ходе боёв за Пинск были повреждены 13 кораблей. Бронекатера БК-2, БК-92, №154 затонули, катер-тральщик РТЩ-205 был искорёжен и выброшен на берег. Ещё девять кораблей были повреждены: бронекатера БК-1 и БК-224, катера-тральщики РТЩ-136 и РТЩ-159, пять полуглиссеров.

15 июля в Пинск, для подъёма затонувших кораблей флотилии и обследования Днепровско-Бугского канала, прибыл 12-й речной аварийно-спасательный отряд. Утром 19 июля начался подъём затонувших бронекатеров. 24 июля БК-92 был поднят и приведён в Пинский военный порт. Бронекатер №154 был поднят 29 июля и на следующий день приведён в Пинск.

Награждения за Пинский десант

В 22:00 14 июля 1944 г. Москва салютовала двадцатью залпами из 224 орудий войскам 1-го Белорусского фронта, овладевшими г. Пинск.

Первые представления к награждению за Пинский десант были сделаны в частях флотилии. По приказам командующего ДВФ № 02/н от 14.07.1944, № 03/н от 20.07.1944, № 04/н от 23.07.1944, № 05/н от 29.07.1944, № 06/н от 31.07.1944 было награждено 423 человека. Из них:

- 26 орденом Красного Знамени;

- 2 орденом Александра Невского;

- 17 орденом Отечественной войны I степени;

- 42 орденом Отечественной войны II степени;

- 95 орденом Красной Звезды;

- 9 орденом Славы III степени;

- 66 медалью "За отвагу";

- 99 медалью "За боевые заслуги".

Указом Верховного Совета СССР от 24 июля 1944 г. был награждён орденом Нахимова I степени сам капитан 1-го ранга В.В. Григорьев.

Кроме того, 2 августа 1944 г. приказом командующего 1- м Белорусским фронтом N9 147/н, были представлены к награждению 14 офицеров из командного состава ДВФ (за Березину и Пинск):

- 5 орденом Красного Знамени;

- 4 орденом Отечественной войны I степени;

- 2 орденом Отечественной войны II степени;

- 3 орденом Красной Звезды.

За бои в июле 1944 г. на Припяти (в том числе и за Пинский десант) одиннадцати морякам флотилии указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 марта 1945 г. было присвоено звание Героя Советского Союза: младший лейтенант Н.П. Чалый (посмертно), старшина 1-й статьи В.Г. Канареев, краснофлотец В.Я. Кириллов, краснофлотец Л.Д. Куколевский, краснофлотец Г.Г. Мурзаханов, сержант М.П. Пономарёв, главный старшина Г.П. Попов, краснофлотец Н.А. Сикорский, сержант А.Н. Столяров, краснофлотец Г.А. Тупицын, краснофлотец А.В. Фирсов.

Таким образом, каждый шестой боец 66-го отдельного ОДД стал Героем Советского Союза, остальные были отмечены орденами и медалями. Для сравнения, в 1323-м стрелковом полку, по состоянию на 26 июля 1944 г., к наградам было представлено 287 человек, из них двое - к званию Герой Советского Союза, но и для этих двоих награда впоследствии была заменена.

23 июля 1944 г. за бои по освобождению Пинска 1-й дивизион бронекатеров, 3-й дивизион катеров-тральщиков, 4-й дивизион катеров-тральщиков получили почётные наименования "Пинский".

Орденами Красного Знамени были награждены 1-я бригада речных кораблей, 2-я бригада речных кораблей и 2-й гвардейский дивизион бронекатеров. Теперь, согласно приказа командующего ДВФ № 0262 от 3.08.1944 г. они именовались:

- 1-я Бобруйская Краснознамённая бригада речных кораблей;

- 2-я Лунинецкая Краснознамённая бригада речных кораблей;

- 2-й Отдельный гвардейский Бобруйский дивизион бронекатеров;

- 3-й Пинский дивизион катеров-тральщиков;

- 4-й Пинский дивизион катеров-тральщиков.

Наконец, сама Днепровская военная флотилия, 8 августа 1944 г. была награждена орденом Красного Знамени и стала именоваться "Краснознамённая Днепровская военная флотилия".

Контр-адмирал В.В. Григорьев вручает медаль "Золотая Звезда" участнику боёв за Пинск, строевому 66-го отдельного отряда дымомаскировки и дегазации краснофлотцу Н.А. Сикорскому

Если бы... (Альтернатива)

В начале лета 1944 г. существовал план окружения немецкого XXIII армейского корпуса силами 61-й армии. К сожалению, этот "котёл" организовать не удалось. Как видно из сводок Генерального Штаба Красной Армии за июль 1944 г., средняя скорость продвижения стрелковых дивизий 61-й армии составляла 15-20 км в сутки, что позволяло противнику достаточно спокойно отходить на запад. Бронетанковыми или конно-механизированными частями 61-я армия не располагала. Правда, в армейском подчинении имелся 40- й отдельный дивизион бронепоездов, но, привязанный к единственной железной дороге, он не мог оказать какого-либо влияния на ход наступления. В условиях Полесья единственной мобильной силой, имевшейся в распоряжении командования 61-й армии, были корабли Днепровской военной флотилии.

По мнению автора, существовал ещё один вариант: использовать бронекатера для глубокого прорыва в тыл противника и высадки десанта в районе железнодорожного и шоссейного мостов через р. Ясельда у с. Городище. В этом случае, все части противника на участке от Лунинца до р. Ясельда (60 км) оказались бы отрезаны, так как другой дороги через заболоченную пойму р. Ясельда нет. Причём, было бы не важно, успеет ли охрана подорвать мосты.

Такая возможность имелась в действительности. Пройдя днём 9 июля взорванные Волянские мосты, флотилия оказалась на оперативном просторе: до самого Пинска остановить бронекатера было некому, к реке не подходила ни одна мало-мальски пригодная для автомашины или бронетехники дорога. К тому же, 9 июля бронекатера установили в районе с. Березцы связь с вышедшей к правому берегу Припяти 397-й стрелковой дивизией - таким образом, были в наличии и "потенциальные" десантники.

ЦАМО: Ф.ЗЗ. Оп.690155. Д.942; Ф.ЗЗ. Оп.690155. Д.1452; Ф.233. Оп.2356. Д.9. ЦВМА: Ф.1143. Оп.06783. Д.1; Ф.З. Оп.1 Д.998; Ф.З. Оп.1. Д.999; Ф.З. Оп.1. Д.1000 Ананьин И.А., Рязанцев В.И. Хроника Днепровской военной флотилии. 44. 1,И. - М.: Историческое отделение ГМШ НКВМФ, 1945.

Аристов А.П. Боевые действия Днепровской военной флотилии в Белорусской операции // Военно-исторический журнал. - 1985. - № 6.

Григорьев В.В. Боевые действия Краснознамённой Днепровской флотилии на Березине и Припяти // Морской сборник. - 1945. - № 1.

Григорьев В.В. Десант на Припяти // Морской сборник. - 1984. - № 7. Григорьев В.В. Действия Днепровской флотилии на Березине и Припяти летом 1944 года // Военно-исторический журнал. - 1974. - № 7. Григорьев В.В. И корабли штурмовали Берлин. - М.: Воениздат, 1984. Локтионов И.И. Пинская и Днепровская флотилии в Великой Отечественной войне. - М.: Воениздат, 1958.

Рязанцев В.И. По дорогам речной войны. - СПб.: Лениздат, 1995. Сапегина Т. Хроника одной военной судьбы // Красная Звезда. - 2010. - 26 марта.

Селянкин O.K. О друзьях-товарищах. - Пермь: Пермское книжное издательство, 1979.

Сборник материалов по опыту боевой деятельности военно-морского флота Союза ССР № 22. Боевая деятельность КДВФ в кампанию 1944 г. - М., Л.: Управление Военно-Морского издательства НКВМФ СССР, 1945.

Оглавление

Арсенал-Коллекция 2014 № 08 (26)

В поисках совершенства. Британские легкие танки серии Mk.IV - Mk.VI

Десант в Черноморских проливах

Лучший венгерский летчик Первой мировой

Торпедоносец "Уэстленд" "Уайверн"

"Фудр" Часть 2: "Мамаша Гигонь" и ее дети

Окраска и камуфляж итальянских надводных кораблей во Вторую мировую войну

Пинский десант. Операция по овладению городом Пинск (12-14.07.1944) Часть 2