КулЛиб - Скачать fb2 - Читать онлайн - Отзывы
Всего книг - 434907 томов
Объем библиотеки - 600 Гб.
Всего авторов - 205410
Пользователей - 97339

Впечатления

fangorner про Дынин: Между львом и лилией (Альтернативная история)

Идея неплохая. Не заезженная. Но есть и то, что лучше поправить. Слишком много персонажей говорят от первого лица. С учётом того, что все персонажи (мужчины, женщины, аборигены, попаданцы) говорят совершенно одним языком, это портит впечатление. Если в следующих книгах автор это поправит - будет явнг интереснее!

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Cloverfield про Несбё: Королевство (Детективы)

Блокировка бесплатных ознакомительных фрагментов, это нечто.

Рейтинг: +1 ( 2 за, 1 против).
greysed про Храмцов: Новый старый 1978-й (Альтернативная история)

редкое говно

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
Cloverfield про Храмцов: (Альтернативная история)

Пятой нет.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
DXBCKT про Грошев: Новый Вектор. Часть 1 (Боевая фантастика)

Грошев-10-Новый вектор-Часть-1 / 14-09-2020
Походу я опять «заболел» этой СИ и долгий карантин (период когда вообще не хочется читать что-либо) уже закончился)). Теперь — что бы я не читал «на бумаге» (помимо этого), каждый день я нахожу время что бы сесть за электронную читалку...

Как я уже неоднократно писал (здесь) эта часть «вычитывается» во второй раз (поскольку в первый — я так и не соизволил написать никаких комментов). Второе же «чтение» проходит «в теплой и дружественной обстановке» и с дикой скоростью прочтения)) Не знаю — и вроде эти части ничем не отличаются друг от друга, но именно здесь (Вы) узнаете что некое (присущее ГГ) слабоумие (знакомое по предыдущим частям) вызвано отнюдь не вольностью автора, а некими процессами «физики тела» нашего («дороггого, понимаш) главгероя.

В данной части автор не только железно мотивирует его прошлое поведение, но и дает некую картину «бессмертия», за которое приходится (все же) платить... Все происходящее напоминает некий маятник, по обоим сторонам которого находятся, то жуткий нерациональный раздолбай (забывающий все и вся и теряющий хабар каждый 5 минут), то «бывший босс» скурпулезно считающий барыши (при виде всего великолепия окружающего мира).

Понятно что читателя могут весьма раздражать эти крайности, однако на мой (субъективный) взгляд, это не только придает некую логику, всем тем безумствам ГГ (которые я раньше считал тупостью), но и становится некой «вишенкой на торте». Так что, в этой части СИ «заиграла некими новымси красками» (если учитывать не только «привычные» психо-физиологические изменения ГГ, но и его «несколько нестандартные» изменения «в плане телесном»))

Что еще хотел сказать... Уже говорил (но повторюсь), в этой части нам представлена некая иная ипостась (ГГ) который (в отличие от прошлых бессмысленных походов) нацелен только на получение прибыли... причем данную прибыль (как это не парадоксально) приносит ему группировка Долг. Понятное дело, что благодаря спойлеру (от автора), мы уже предполагаем чем окончится «финал» (этой части), но некое ожидание «неприятной развязки» (все же) несколько «снижает пыл читателя». В самом деле (лично я) думаю, что этот прием (знание концовки части, до прочтения всей книги) несколько не оправдан, т.к у меня (опять лично) несколько раз появлялось желание перейти к части следующей и пропустить «досадные события в конце»... Впрочем — (несмотря на это) книга должна быть дочитана, т.к следующая часть (будет) очень плотно «завязана» на концовку. Чтож... читаем дальше))

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
DXBCKT про Грошев: Зона дремлет (Боевая фантастика)

Грошев-09-Зона дремлет / 04-09-2020
Странное дело — каждый раз когда (после очередной неудачной книги) вообще не хочется читать (что-либо), мне «на помощь» приходит именно эта СИ))

И ведь (я) уже читал эти части (а некоторые даже не раз), и знаю «что здесь все тоже самое» что и в остальных ...надцати частях)) И тем не менее! Эта СИ «практически бессмертна»)) При этом ее можно (даже) «бросить» фактически на любом моменте, что бы потом (долго и нудно) его искать и в результате (все равно) ошибиться и перечесть какую-либо другую часть)). Забыть ее — а потом внезапно «вернуться» через пару месяцев))

Конкретно же эта часть (по сравнению с предыдущими) является бесспорным образцом логики (как в поступках ГГ, так и в развитии сюжета в целом). Ради разнообразия ГГ не «забывает» ради чего он идет «из точки А в Б», а если и забывает — то (практически тут же) вспоминает! Так что — очередного бессмысленного хождения «с поиском приключений» (здесь, слава богу) нет)) В остальном — очередное «познание себя» (в части своих способностей»), новые знакомства и «новые друзья» (которых можно просвятить на тему разных ужасов зоны и найти в ответ — «искреннее понимание и благодарность»)).

В остальном — все очень тихо и мирно... Почти иддилия (пусть и с некоторыми «мелкими неприятностями») пронизанная некой неосознанной тревогой (грядущего собятия, некой беды) ожидаемых ввиду наступления супервыброса (который ожидается «на днях»). В целом — весьма отличная часть, без всяких ерничаний! Читаем дальше!!!

P.S В этой части находится некий спойлер (сон) в котором Велес увидит «нового обитателя Зоны» (о которой мы «вспомним» аж в 14-й части под несколько смелым названием «Нах»))

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

Авиация и Время 2016 № 04 (154) (fb2)

- Авиация и Время 2016 № 04 (154) 8.04 Мб, 119с.  (читать) (читать постранично) (скачать fb2) (скачать исправленную) - Журнал «Авиация и время»

Настройки текста:




Авиация и Время 2016 № 04 (154)

липень-серпень

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік.

1992-1994 — «АэроХобби», з 1995 — «Авиация и Время»

На 1 стор. обкладинки — літак F-104G «Старфайтер» зі складу 34-ї винищувально-бомбардувальної ескадри ВПС ФРН. Португалія, авіабаза Бейя, 24 жовтня 1984 р.

На вкладке: чертежи истребителя F-104 и самолетов семейства С-36


Панорама


100 лет назад, 15 июля 1916 г., в Сиэтле (США) Уильям Эдвард Боинг (William Е. Boeing, на фото — слева) основал самолетостроительную компанию The Pacific Aero Products Company, которую год спустя переименовали в Boeing Airplane Company.

Сегодня Boeing является одной из крупнейших в мире аэрокосмических корпораций. Начав со строительства гидросамолетов, «Боинг» стал ведущим производителем коммерческих, военно-транспортных и специальных самолетов, истребителей, вертолетов, оборонных и космических систем, систем безопасности. Многие образцы созданной техники, особенно стратегические бомбардировщики и магистральные пассажирские лайнеры, стали этапными для мирового авиастроения. Сегодня основу корпорации составляют два основных производственных подразделения: Boeing Commercial Airplanes (гражданская продукция) иBoeing Integrated  Defense Systems (продукция военного назначения и космическая техника). Кроме того, в состав корпорации входят Boeing Capital Corporation (вопросы финансирования проектов), Shared Services Group (инфраструктурная поддержка) и Boeing Engineering, Operations & Technology (разработка, приобретение и внедрение инновационных технологий и процессов). На февраль 2016 г. количество сотрудников корпорации составляло более 159400 человек. Финансовый оборот за 2015 г. достиг 96 млрд. USD, а чистая прибыль — 5,2 млрд. USD. Сегодня «Боинг» — транснациональная корпорация, имеющая филиалы и дочерние компании по всему миру, что позволяет активно продвигать свою продукцию и минимизировать расходы.


40 лет назад, 28 июля 1976 г., на стратегическом самолете-разведчике SR-71 (сер. №17958) к-н ВВС США Элдон Жорез (Eldon W. Joresz) установил абсолютный рекорд скорости для авиатехники с газотурбинными двигателями. Это достижение не побито и до сих пор. В тот день в прямолинейном полете на мерной базе в 25 км на высоте 80348 футов (24490,12 м) над авиабазой ВВС США Эдвардс была достигнута скорость 2193,64 миль/ч (3529,56 км/ч), что соответствовало 3,29М. Дальнейший разгон самолета лимитировался предельной температурой воздуха в компрессоре двигателя, которая равнялась 427' С. Сам рекордсмен начинал карьеру как летчик истребителя-бомбардировщика F-105, воевал во Вьетнаме, а позже стал одним из 135 пилотов, допущенных к пилотированию SR-71. Самолет, на котором Э. Жорез выполнил рекордный полет, сегодня находится в коллекции Музея ВВС США в штате Джорджия.


2 июля ушел из жизни старейший ветеран ГП «Антонов» Юрий Михайлович Киржнер. Он родился 20 июня 1926 г. в городе Бердск Новосибирской области. После нападения Германии на Советский Союз пошел работать на Новосибирский авиационный завод, где освоил профессию моториста. В 1946 г. Юрий окончил Новосибирский авиационный техникум и был приглашен О.К. Антоновым в только что образованное ОКБ, занимавшееся созданием своего первого самолета СХ (будущий Ан-2). С тех пор жизнь Ю.М. Киржнера была связана с этим коллективом. Начав работать конструктором, в дальнейшем он трудился в качестве контрольного мастера, ведущего инженера по летным испытаниям,начальника бригады. В 1960-80 годах Юрий Михайлович руководил конструкторским отделом, а затем стал ведущим конструктором по комплексной программе экспериментальной отработки элементов конструкции, систем, оборудования самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрія». Его сыновья Алексей и Павел также посвятили свою жизнь авиации.

Юрий Михайлович был истинно творческим человеком. Замечательный рассказчик и яркий мемуарист, он стал одним из первых авторов нашего журнала. Его воспоминания о работе с О.К. Антоновым, испытаниях самолетов были не только наполнены массой интереснейших подробностей, но передавали дух той эпохи, подкупали мастерством подачи, самобытной авторской манерой и тонким юмором.

Редакция выражает глубокие соболезнования близким Ю.М. Киржнера. Уход Юрия Михайловича стал тяжелой утратой не только для семьи, но и для нас. Мы навсегда сохраним память о нем.



20 июля крупнейшая украинская авиакомпания «Международные авиалинии Украины» получила свой первый новый самолет с 2013 г. Лайнер Boeing 737-800 (борт UR-PSR) прибыл в Борисполь с завода в Сиэтле, совершив промежуточную посадку в Рейкьявике. Самолет находится в распоряжении МАУ на условиях лизинга, а принадлежит он американской компании Varangian Leasing LLC.



27 июля США передали Украине 24 беспилотные авиационные системы RQ-11В Raven. Каждая из них включает З БПЛА и наземный комплект оборудования. Разведывательный беспилотник «Рейвен» производства американской компании Aero - Vironment Inc имеет взлетную массу около 2 кг, оснащен электродвигателем, цифровой системой управления, камерой ночного или дневного видения. Его радиус действия составляет 10 км, а продолжительность полета до 1,5 ч. Запускается аппарат с руки. Полет может выполняться в автоматическом режиме с навигацией по GPS или под управлением оператора. Картинка передается с борта в реальном времени, предусмотрено и ведение записи для последующего анализа. Как сообщила пресс-служба посольства США в Украине, поставка систем «Рейвен» является частью пакета инициативы по поддержке европейской безопасности и текущих усилий, направленных на укрепление безопасности Украины. Несколько десятков украинских военнослужащих уже прошли подготовку по использованию этих беспилотников в Хантсвилле (шт. Алабама).


1 августа ГП «Антонов» распространило официальное обращение относительно намерений Авиационных властей РФ отказаться от его услуг по поддержанию летной годности самолетов Ан-124-100 и передать функции Разработчика одному из российских предприятий. В частности, в этом обращении указано, что ГП «Антонов» «не передавало и не передает свои права и обязанности, предписанные международными авиационными стандартами, и продолжает выполнять все обязанности Разработчика гражданского самолета Ан-124-100 «Руслан».

В документе подчеркнуто, что как Разработчик ГП «Антонов» обладает основополагающими документами на указанный самолет, включая Сертификат типа №24-124-100, выданный Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета. ГП «Антонов» соответствует международным стандартам как организация, ответственная за типовую конструкцию, «держатель сертификата типа, несущий ответственность в отношении конструкторской документации авиационного изделия, постоянного соответствия типовой конструкции авиационного изделия нормам летной годности».

Любая попытка «передать функции организации, ответственной за типовую конструкцию, другому предприятию при наличии функционирующего Разработчика, грубо противоречит стандартам ICAO, а также авиационным правилам и нормам Евросоюза, США, Украины и РФ.

В случае вывода гражданских самолетов Ан-124-100 «Руслан» из-под надзора ГП «Антонов», предприятие будет вынуждено обратиться в международные авиационные организации с заявлением о снятии с себя ответственности за обеспечение безопасной эксплуатации этих воздушных судов на международных авиалиниях. Возможные в таком случае авиационные происшествия влекут за собой угрозу жизни и имущества граждан тех стран, где будут эксплуатироваться эти самолеты».


10 августа в рамках командно-штабных учений «Небесный щит - 2016» летчики Воздушных Сил Украины, пилотировавшие самолеты МиГ-29 и Су-24, успешно выполнили имитационные посадки на участок автотрассы Киев-Чоп. За ходом этой части учений наблюдали первый заместитель начальника Генштаба ВС Украины генерал-лейтенант Игорь Колесник, командующий Воздушными Силами генерал-лейтенант Сергей Дроздов, представители местных органов власти.

Еще один важный этап этих учений прошел 12 августа на полигоне «Широкий Лан» в Николаевской области. Как сообщил пресс- центр командования Воздушных Сил Украины, «согласнозамыслу учений, там находился вражеский аэродром с подразделениями прикрытия». Атаку осуществляла ударная авиагруппа, в состав которой входили Су-24 и Су-25. «На подходе к основной цели украинские летчики уничтожили ранее выявленные позиции зенитно-ракетных комплексов средней дальности и нанесли мощный удар по наземным целям аэродрома». В то же время пара Су-27, прикрывавшая ударную группу, перехватила «неприятельские» МиГ-29 и вышла победителем в воздушном бою. «При дальнейшем осмотре макетов и мишеней на авиационном полигоне было установлено, что ударная группа в полном объеме выполнила поставленное задание».



11 августа на брифинге помощник главы Госпогранслужбы Украины Олег Слободян сообщил о значительной активизации авиации РФ на админгранице с Крымом. Только с 7 августа пограничники наблюдали пролеты 15 российских вертолетов Ми-8, «в 12 случаях оккупанты использовали для воздушной разведки беспилотники». Кроме того, в районе пункта пропуска «Армянок» россияне используют аэростат типа «Рысь», который постоянно висит в воздухе. Эта активность связана с делом так называемых «украинских диверсантов».



17 августа во Львовский международный аэропорт им. Даниила Галицкого начала выполнять регулярные авиарейсы из Минска белорусская авиакомпания «Белавиа». Полеты осуществляются 4 раза в неделю на самолетах Embraer 175.



26 июля компании Lockheed Martin и Korea Aerospace Industries (ΚΑΙ) начали летные испытания второго летного образца самолета Т-50А (на фото), который участвует в конкурсе Т-Х, организованном ВВС США по замене устаревших реактивных учебно-тренировочных самолетов Northrop Т-38 Talon. Самолет Т-50А построен на заводе в Сачхоне (Южная Корея), для ВВС США планируется создание операционного центра в Гринвилле (Южная Каролина, США). Самолет создается на базе многоцелевого учебно-тренировочного Т-50, построенного в количестве более 100 экземпляров. На врезке — первый прототип Т-50А, взлетевший 2 июня



26 июня в 5 утра по местному времени в Абу Даби (ОАЭ) успешно завершился первый в мире кругосветный перелет самолета на солнечной энергии. В этот день аппарат Solar Impulse 2 закончил турне, начатое 9 марта прошлого года. Ему понадобилось в сумме 17 перелетов общей протяженностью 42000 км, пролегавших над четырьмя материками, тремя морями и двумя океанами. Пилотировали машину швейцарцы Бертран Пикар (Bertrand Piccard) и Андре Боршберг (Andre Borschberg). Было установлено 19 мировых рекордов. Один из них — по длительности полета с одним пилотом за штурвалом. Самолет находился в воздухе 120 часов без посадки и дозаправки

8 июля ФБР США прекратило длившееся почти 45 лет следствие по делу пассажира, известного по имени Дэн Б. Купер (Dan Cooper). 24 ноября 1971 г. человек, купивший билет на это имя, угнал Boeing 727 авиакомпании Northwest Orient Airlines. Угрожая бомбой, он вынудил экипаж сесть в Сиэтле, где в обмен на 200 тыс. долларов и несколько парашютов отпустил всех пассажиров и одну стюардессу. Затем он потребовал направить самолет в Мексику, однако в полете угонщик заставил пилотов изменить курс, а затем выпрыгнул с парашютом, прихватив полученный выкуп. С тех пор Купер исчез. Агентам ФБР не только не удалось выйти на его след, но и доподлинно установить личность.



11-17 июля в ходе международного авиасалона в Фарнборо компания Lockheed Martin представила вооруженную версию многоцелевого вертолета Black Hawk, построенную на польском заводе Sikorsky’s PZL Mielec. На четырех внешних узлах эта машина способна нести разнообразное вооружение, включая управляемые ракеты «воздух-земля» AGM-114 Hellfire и DAGR, блоки НАР, контейнер с 20-мм пушкой 20М62. В грузовой кабине можно установить 6-ствольный пулемет М134 Minigun калибром 7,62 мм. В носовой части вертолета размещена станция разведки, наблюдения и прицеливания. Предусмотрено изменение состава вооружения и спецоборудования вертолета в соответствии с требованиями заказчиков.



13 июля в ходе авиасалона в Фарнборо компания Airbus продемонстрировала использование БПЛА для осмотра самолета с целью выявления различных производственных дефектов его поверхности. Оснащенный камерой высокого разрешения беспилотник выполняет облет лайнера в полностью автономном режиме. Полученные изображения передаются на станцию, где накладываются на трехмерную цифровую модель самолета, что позволяет быстро выявить различные повреждения (например, вмятины или дефекты покраски). В случае внедрения такой технологии время осмотра самолета типа А330 сократится с 2 ч до 10-15 мин, а контролерам качества больше не придется визуально осматривать самолеты, используя громоздкие подъемники.



23 июля в Чжухае (КНР) на авиастроительном предприятии Zhuhai Yanzhou Aircraft Corporation (ZYAC) государственной авиастроительной корпорации AVIC состоялась церемония выкатки первого летного экземпляра самолета-амфибии AG600 «Цзяолун» (с китайского — водяной дракон). Из существующих в настоящее время это самый крупный самолет-амфибия в мире. Его максимальная взлетная масса — 53,5 т, длина — 36,9 м, размах крыла — 38,8 м. Машина оснащена четырьмя турбовинтовыми двигателями WJ6 взлетной мощностью по 5100 л.с. (местная версия советского АИ-20). Создатели самолета сообщают о разработке двух его модификаций: поисково-спасательной и пожарной, способной поднять 12 т воды. Главный конструктор компании АХЛСТан Чжанхун заявил, что первый полет AG600 состоится в этом году. Объявлено о 17 заказах на AG600.



23 июля 64-летний священник Украинской православной церкви (Московского патриархата) и всемирно известный российский путешественник Федор Конюхов успешно завершил кругосветный перелет на воздушном шаре. Согласно данным FAI, расстояние в 34000 км он преодолел за 272 ч 11 мин. Тем самым был побит рекорд американца Стива Фоссетта (James Stephen Fossett), который в 2002 г. первым в мире совершил перелет в одиночку, затратив на это 320 ч 33 мин. Причем Конюхову удалось облететь вокруг «шарика» с первой попытки, тогда как Фоссетту — только с шестой. Вылетел Конюхов 12 июля из австралийского г. Нортхэм, а приземлился возле г. Бонни-Рок на западе Зеленого континента. Маршрут пролегал в основном над Тихим и Индийским океанами, а также над территориями Чили, Аргентины, Уругвая, Бразилии. Воздушный шар «Мортон» для рекордного перелета создала британская компания Cameron Balloons. Он представляет собой комбинированный аэростат, в котором подъемная сила создается газом легче воздуха (гелием) и подогревом несущего воздуха. Днем шар находится на заданной высоте за счет солнечного тепла и расширения гелия, а в ночное время — за счет работы газовых горелок, которые подогревают воздух, находящийся под камерой с гелием.


25 июля турецкая авиакомпания Pegasus Airlines первой в мире получила серийный пассажирский самолет А320пео с турбовентиляторными двигателями LEAP-1А, в которых широко используются детали, изготовленные методом трехмерной печати. В общей сложности авиакомпания должна получить 100 самолетов такого типа. Двигатели LEAP-1А содержат по 19 напечатанных топливных форсунок, которые производятся прямым лазерным спеканием из кобальто-хромового сплава. В двигателях этого семейства используются и другие напечатанные детали. Благодаря применению новых материалов удалось добиться большей топливной эффективности новых двигателей.


30 июля впервые в мире совершил успешный прыжок с самолета без парашюта 42-летний американский каскадер Люк Эйкинс (Luke Aikins). Опытнейший парашютист, выполнивший 18 тысяч прыжков, покинул самолет на высоте 7600 м и благополучно приземлился на специальную сетку. В свободном падении он находился 2,5 мин и летел с максимальной скоростью около 200 км/ч.


Александр Чечин/ Харьков

Американская мечта (истребитель F-104 Starfighter)



Разработка

История создания F-104 началась зимой 1951 г., когда ведущий инженер фирмы Lockheed Кларенс Джонсон (Clarence L. Johnson) прилетел в Корею для анализа катастрофической ситуации, в которую попала истребительная авиация США. Американские летчики жаловались Джонсону, что их сложные и дорогие машины проигрывают простым истребителям МиГ-15. В беседах с боевыми пилотами Джонсон пытался выяснить их взгляд на облик идеального боевого самолета. Коллективный разум рисовал легкий и дешевый самолет, превосходящий противника в скорости, скороподъемности и высоте полета.

Вернувшись в США, Джонсон смог убедить руководство фирмы в необходимости начать проектирование нового самолета, несложного и легкого, способного выиграть воздушный бой в схватке с советскими истребителями. Первые наброски такой машины Джонсон сделал вместе с руководителем департамента разработки «Локхид» Халлом Хайбардом (Hall Hibbard). Затем к работе подключился главный аэродинамик Фил Колман (Phil Colman), сотрудники его отдела и Ирв Кулвер (Irv Culver) — главный разработчик экспериментального самолета Х-7.

По существу, Кулвер стал лидером группы эскизного проектирования. Он предложил использовать в проекте прямое трапециевидное крыло, с небольшой относительной толщиной. Такое крыло было довольно хорошо исследовано во время работ по экспериментальному Х-7, который предназначался для полетов на скоростях от 2М до 4М и оснащался прямоточным двигателем. Крыло для него разработал именно Кулвер.

Экспериментальный беспилотный самолет Х-7

Деревянный макет самолета F-104


В ноябре 1952 г., когда эскизное проектирование уже подходило к концу, Джонсон обратился в Пентагон за финансовой поддержкой и познакомил военных со своими проектами. Расчеты и чертежи рассматривали генерал Дон Ятес и п-к Брюс Холловэй (Don Yates, Bruce Holloway). Они одобрили концепцию Джонсона и разработали требования ВВС к новому легкому сверхзвуковому истребителю. Но напрямую дать деньги они не могли. В декабре военные объявили конкурс на разработку такой машины. Формально она предназначалась для замены истребителя F-100. Программа получила название WS-303A (Weapon System — система оружия).

В техническом задании от ВВС указывалось, что новый истребитель должен был летать на скорости 2М и обладать практическим потолком не менее 18300 м, что на 1500 м больше, чем у F-100. Конструкторам рекомендовалось вооружить истребитель двумя 30-мм пушками, а также установить на него РЛС. Кроме фирмы Lockheed, свои предложения выдвинули North American, Northrop и Republic.

«Норд Америкэн» разработала самолет под названием проект NA-212. Он представлял собой глубокую модернизацию истребителя F-100, а его главной особенностью стал надфюзеляжный воздухозаборник. Позднее самолет получил военное обозначение F-107.

«Нортроп» предложила новый проект N-102 Fang. Этот одноместный истребитель с треугольным крылом малого удлинения, с относительной толщиной 5% отличался подфюзеляжным воздухозаборником. Крыло имело очень большую площадь, и по аэродинамической схеме N-102 вполне мог бы быть бесхвосткой, но конструкторы все же снабдили его хвостовым оперением для повышения маневренности на больших высотах и скоростях.

«Рипаблик» выдвинула на конкурс проект АР-55, являвшийся развитием тяжелого перехватчика F-91 Thunderceptor с комбинированной силовой установкой, состоявшей из турбореактивного и жидкостного ракетного двигателей.

«Локхид» завершила эскизное проектирование своего истребителя весной 1953 г. Самолету присвоили рабочее обозначение Lockheed L-246 или Model 83. Расчетная масса пустого самолета составляла всего 5448,0 кг, что было чуть ли не в половину меньше находившихся на вооружении истребителей F-100 и F-102. По своим расчетным характеристикам он превосходил машины конкурентов, и 12 марта 1953 г. фирму «Локхид» объявили победителем. Ей выделили средства на постройку и летные испытания двух прототипов истребителя с военным обозначением XF-104

Главной новацией проекта XF-104 стало ультратонкое прямое крыло малого удлинения с симметричным профилем и большим сужением (хорда у корня — 3,4 м, на законцовках — 1,5 м). Его размах составлял всего 6,5 м, что при длине фюзеляжа около 17 м делало самолет похожим на пилотируемую ракету. Профиль крыла имел относительную толщину всего 3,4%. Удельная нагрузка достигала небывало высокой величины — более 500 кг/м². Конструкторы хотели сделать его низкорасположенным, чтобы получить как можно больший свободный объем фюзеляжа. Однако продувки в аэродинамической трубе показали, что при нижнем расположении крыла сопротивление самолета будет на 12% больше, чем при среднем, и крыло установили посередине. Площадь небольшой консоли крыла была вполне сравнима с площадью вертикального оперения, и при отклонении руля направления возникал значительный момент в поперечном канале. Поэтому для обеспечения приемлемой угловой скорости кренения крылу придали большое отрицательное поперечное «V» —10".

Радиус скруглення передней кромки крыла составлял всего 0,4 мм, а задняя кромка была острой, как нож. Чтобы предохранить их от повреждений, а обслуживающий персонал — от случайных ранений, пришлось разработать чехлы. Были также опасения, что во время полета сквозь дождь или град кромки крыла получат повреждения, но испытания их не подтвердили.

Для улучшения несущих характеристик крыла во время маневрирования и на посадке его носок почти по всему размаху, мог отклоняться на 20°. Крыло также оснастили закрылками и элеронами с большой хордой и малым размахом. По расчетам аэродинамиков коэффициент подъемной силы крыла без отклоненной механизации составлял 0,65, тогда как с механизацией он увеличивался до 1,3-1,4.

Катапультное кресло С-1 выстреливало пилота вниз

Подготовка первого XF-104 к летным испытаниям

Летчик-испытатель ЛеВиер позирует на опытном XF-104


На самолете применили систему сдува пограничного слоя (СПС), которая позволяла затянуть срыв потока на верхней поверхности закрылка, что давало возможность безопасно отклонять их на большие углы. В результате посадочную скорость удалось уменьшить на 20%, а посадочную дистанцию — почти на 25%. Сжатый воздух для работы системы отбирался от компрессора двигателя и выдувался на верхнюю поверхность закрылка. Начало открытия клапана, пропускавшего воздух в систему, совпадало с отклонением закрылков на 15”. Его полное открытие соответствовало отклонению закрылка на 45°. F-104 станет первым серийным истребителем, оснащенным СПС.

Во время продувок в аэродинамической трубе обнаружилась проблема изгибно-крутильного флаттера тонкого крыла. Для выбора необходимых параметров жесткости крыла Джонсон решил провести серию натурных экспериментов. Идеальным вариантом была бы серия полетов с разными крыльями экспериментального Х-7, но это оказалось невозможно, потому что военные активно использовали самолет в программе разработки беспилотного перехватчика Bomarc. Тогда Джонсон придумал другой оригинальный и дешевый способ. Он распорядился изготовить несколько масштабных моделей XF-104 с разными конфигурациями аэродинамических поверхностей, а для их запуска использовать авиационные 127-мм неуправляемые ракеты HVAR. Но частным компаниям боевые ракеты не продавали.

Тогда Джонсон обратился за помощью к командованию ВВС, и военные передали «Локхид» 400 ракет, предназначенных для отправки на войну в Корею. Решение было не однозначным, и в ответ на критику один из генералов сказал: «Ничего не случится, если одно утро наши летчики не постреляют ракетами».

Модели оснащались датчиками, а их поведение в полете фиксировалось кинокамерами, установленными в головной части ракет. Пуски позволили с высокой степенью достоверности исследовать практически весь спектр нагрузок в различных полетных режимах. В конечном итоге, флаттер был побежден. Большую роль в борьбе с этим явлением играли концевые топливные баки, масса и форма которых препятствовала развитию колебаний крыла. Именно поэтому на боевых F-104 наличие баков или ракет на концах крыла во время полетов стало почти обязательным условием.

Конструкторы решили применить Т-образное хвостовое оперение. В этом случае стабилизатор работал как концевая шайба, что позволило уменьшить площадь киля.

Все оборудование и топливные баки размещались в фюзеляже. В носовой части установили РЛС, далее находилась кабина летчика, за ней — отсек с оборудованием. Все свободное пространство фюзеляжа занимали топливные баки и встроенное пушечное вооружение. Внутренний запас топлива составлял около 2720 л. В подвесных баках находилось еще 1280 л. При этом расчетная дальность полета доходила до 1800 км.

Самолет рассчитывался под двигатель General Electric J79, который разрабатывался для сверхзвукового бомбардировщика В-58. Он должен был развивать тягу на форсаже около 6800 кгс, но готовых экземпляров такого ТРД еще не было, и в качестве временной меры конструкторы решили использовать менее мощный Wright J65 — лицензионную копию английского Armstrong Siddeley Saphire. С таким двигателем XF-104 не мог достигнуть сверхзвуковой скорости, но для проведения первой фазы летных испытаний он вполне годился.

Воздух поступал к двигателю через полукруглые боковые воздухозаборники с регулированием при помощи подвижных полуконусов. По расчетам при скорости полета 2М скорость воздуха на входе в двигатель должна была составлять 0,7М.

Шасси самолета убиралось в фюзеляж. Шарнирные узлы основных стоек закреплялись на силовом шпангоуте, несущем двигатель. В выпущенном положении эти стойки имели большую длину и сравнительно короткий ход амортизации, что было связано с необходимостью обеспечить достаточный зазор между поверхностью аэродрома и ядерной бомбой, возможность подвески которой требовали военные.

Высокая посадочная скорость (около 280 км/ч) предъявляла особенные требования к конструкции шасси и материалу пневматиков. Испытания и доводка шасси заняли достаточно много времени. Для этого на фирме построили специальный стенд, на котором проверяли работу шасси под нагрузкой.

У конструкторов возникло опасение, что при катапультировании на высокой скорости выстреливаемое вверх кресло не успеет перелететь через киль. Поэтому на самолет решили установить кресло, которое выстреливалось вниз. Для летчика разработали инструкцию по катапультированию. Так, при аварийном покидании ему сначала следовало сбросить давление в кабине, отклонить ручку управления вперед, чтобы та не мешала вылету кресла, запереть плечевые ремни и поставить ноги на специальные опоры, а уж потом тянуть ручки катапультирования. Перед вылетом кресла ноги летчика фиксировались металлическими скобами.

30 апреля 1953 г. завершилась постройка полномасштабного деревянного макета самолета. Осмотрев его, комиссия ВВС сделала несколько замечаний, в основном касавшихся вооружения. По новым требованиям две 30-мм пушки нужно было заменить на одну шестиствольную Т-171 калибром 20 мм и предусмотреть возможность подвески на концах крыла двух ракет класса «воздух-воздух» GAR-1 Falcon. Кроме того, на борт требовалось установить новейшую систему управления оружием МА-10 с радаром типа AN/APG-34.

Первый и второй самолеты XF-104 во время очередного испытательного полета в районе авиабазы Эдвардс. Октябрь 1954 г.


От первых полетов к серии

Летом 1953 г. на заводе «Локхид» в Бербанке начали постройку первого опытного образца XF-104 (№ 53-7786). На самолет установили бесфорсажный двигатель J65-B-3 с тягой 3270 кгс. С ним самолет не мог развить высоких скоростей, поэтому воздухозаборники сделали нерегулируемыми.

Самолет был готов в начале 1954 г. Утром 25 февраля разобранный XF-104 (борт FG-786) двумя автомобилями перевезли на авиабазу Эдвардс. Части самолета были завернуты в черную ткань, скрывавшую от посторонних глаз особенности конструкции. После сборки машины начались газовки двигателя. Хвостовая часть при этом не пристыковывалась, что позволяло визуально следить за работой механизмов двигателя, а в случае пожара быстрее потушить его.

27 февраля успешно прошли рулежные испытания. На следующий день во время скоростных пробежек летчик-испытатель фирмы «Локхид» ЛеВиер (A. W. «Топу» LeVier) совершил пробный подлет на высоту около двух метров, который показал достаточную управляемость, и самолет начали готовить к первому официальному полету.

4 марта ЛеВиер поднял машину в воздух. Шасси решили не убирать. Полет продлился около 20 минут. Во втором полете, который состоялся в тот же день, ЛеВиер попытался убрать шасси, но сделать это не удалось. В ходе осмотра машины после посадки выяснилось, что отказ связан с низким давлением в гидросистеме. Неисправность устранили, последующий полет пришлось отложить по погодным условиям.

26 марта погода улучшилась, и XF-104 опять поднялся в воздух. Следующие два полета прошли успешно, и испытатели приступили к проверке летных качеств самолета. Она показала, что машина не устойчива по рысканию, кроме того, ЛеВиеру было очень сложно найти педалями нейтраль. Эти две проблемы устранили регулировкой демпфера рыскания и заменой механизма триммирования руля направления. После доработок испытательные полеты продолжились, и в одном из них ЛеВиеру удалось даже превысить скорость звука на пикировании.

В июле «Локхид» получила двигатель J65-W-7 с форсажной камерой, развивавший тягу до 4600 кгс. Его немедленно установили на самолет и расширили скоростной диапазон летных испытаний до 1,4-1,6М. Выходить на большие скорости не позволял нерегулируемый воздухозаборник.

С постройкой второго опытного XF-104 (N9 53-7787, борт FG-787) не спешили. Все выявляемые недостатки первого экземпляра старались устранить на этой машине. Кроме того, на нее установили полный комплект бортового оборудования, включая систему управления оружием и встроенную 20-мм шестиствольную пушку М61 Vulcan (новое обозначение пушки Т-171). По своим характеристикам она была эквивалентна пяти 20-мм пушкам М-24.

Первый полет второго опытного XF-104 состоялся 5 октября 1954 г. Поначалу испытания шли гладко, но, когда приступили к стрельбе из пушки, проблемы посыпались, как из рога изобилия. Огромная сила отдачи и вибрации при стрельбе приводили к частым отказам самой пушки и авиационного оборудования, а 17 декабря очередные стрельбы закончились серьезной аварией. После нескольких очередей ЛеВиер почувствовал сильный удар по левому борту, и пушка прекратила стрельбу. С самолета сопровождения доложили, что из лючка пушечного отсека течет топливо. Попадание его в воздухозаборник грозило пожаром и взрывом, поэтому ЛеВиер решил остановить двигатель и немедленно идти на посадку. До аэродрома было около 70 км. Заложив крутой вираж, пилот развернул самолет и выпустил шасси. Высота стремительно падала, вместе с ней уменьшались и шансы на спасение, ведь катапультирование производилось вниз. Риск был огромным, но посадка на дно сухого озера Роджерс, которое использовалось на базе Эдвардс в качестве аэродрома, прошла успешно.

Осмотр машины показал, что один снаряд взорвался в казенной части и вырвал крепежный болт, который пробил переднюю перегородку топливного бака. После ремонта испытания продолжились.

14 апреля 1955 г. на втором образце XF-104 произошла более серьезная авария, и опять виной всему оказалась пушка. В том полете летчик-испытатель Герман Салмон по прозвищу «Рыба» (Herman «Fish» Salmon) должен был проверить работу орудия на сверхзвуковой скорости и высоте 16000 м. Пушка работала со сбоями, и самолет сильно вибрировал.

Внезапно амплитуда колебаний начала расти, и стреляющая пушка сорвалась с креплений. Снаряды повредили люк в нижней части самолета, через который производилось катапультирование летчика.

Скоростным напором крышку вырвало, и давление в кабине резко упало. Высотно-компенсирующий костюм Салмона раздуло до такой степени, что он едва могуправлять самолетом. Салмон немедленно катапультировался. Расследование показало, что самолет все же можно было спасти, снизившись и подождав, пока костюм не примет прежнюю форму.

Потеря второго опытного образца серьезно повлияла на график летных испытаний системы вооружения. Чтобы наверстать упущенное, пушку установили на перехватчик F-94C Starfire, и всю оставшуюся программу по тестированию орудия «откатали» на нем.

Первый образец XF-104 продолжал полеты. 15 марта под управлением летчика-испытателя Рэя Гудпи (Ray Goudley) он достиг максимальной скорости 1,79М на высоте 18300 м. Это была самая большая скорость, показанная опытными машинами за весь период испытаний. Самолет летал еще более двух лет и разбился 11 июля 1957 г. В тот день летчик Билл Парк (Bill Park) сопровождал на нем серийный F-104A, и на опытной машине возник флаттер хвостового оперения. Пилоту пришлось катапультироваться.

Параллельно с испытаниями опытных машин на заводе в Бербанке разворачивалось производство предсерийной партии из 17 самолетов, получивших обозначение YF-104A. Во время их изготовления отрабатывался весь технологический процесс для массового производства истребителя.

В конструкцию этих самолетов было внесено немало изменений. Как раз к моменту начала работ над YF-104 фирма «Дженерал Электрик» выпустила опытную серию двигателей XJ79-JE-3 с тягой на форсаже 6700 кгс, которые немедленно решили установить на все 17 самолетов. Flo двигатель J79 имел большие геометрические размеры, поэтому фюзеляж YF-104A пришлось удлинить на 1,65 м, за счет цилиндрической вставки за кабиной летчика.

Больший диаметр двигателя не позволил сохранить прежнее положение проводки управления стабилизатором, рулем направления и воздушными тормозами, и конструкторы вынесли ее в небольшой гаргрот.

Следующие серьезные изменения коснулись воздухозаборников. Конструкторы изменили их форму и, наконец, установили систему регулирования. Кроме того, у входа в новый воздухозаборник появилась небольшая щель, которая направляла часть воздуха через двигательный отсек к форсажной камере. Этот воздух охлаждал ее и одновременно уменьшал донное сопротивление самолета. В состав оборудования YF-104A ввели радиотехническую систему ближней навигации TACAN и усовершенствовали систему управления огнем.

Учитывая результаты испытаний XF-104 на устойчивость, предсерийные истребители оборудовали системой, предотвращавшей «перетягивание» ручки управления и выход машины на закритические углы атаки. По достижении заданного значения угла система вызывала энергичную тряску ручки, а если летчик продолжал тянуть ее на себя, то ручка принудительно отклонялась в обратном направлении, и стабилизатор переводился на пикирование.

На самолетах появилась возможность подвески вооружения под крылом на двух пилонах. Подфюзеляжный пилон изначально рассчитывался только на подвеску ядерной бомбы. В ходе эксплуатации серийных машин на него разрешат подвеску баков с напалмом и пушечных контейнеров. Доработки привели к возрастанию максимальной взлетной массы на 1444 кг.

Второй предсерийный YF-104А во время показа на авиабазе Палмдейл. Секретные воздухозаборники закрыты обтекателями. 16 февраля 1956 г.

Предсерийный YF-104A № 55-2961 во время отработки в NASA системы реактивного управления по программе подготовки к сверхвысотным полетам

YF-104A № 55-2965, потерпевший аварию 13 ноября 1959 г.


Первый YF-104A (N9 55-2955) выкатили из сборочного цеха в феврале 1956 г. Его опять разобрали и, соблюдая секретность, перевезли на авиабазу Эдвардс. 17 февраля летчик-испытатель Герман Салмон совершил первый облет самолета.

За день до этого события на авиабазе Палмдейл (Palmdale) в Калифорнии для военных устроили закрытый показ второго YF-104A (№ 55-2956). Воздухозаборники машины скрывали временные обтекатели, чтобы не рассекречивать их систему регулирования.

Необычный вид самолета поразил даже видавших виды специалистов, и его мгновенно окрестили «ракетой с крыльями». Машину представляли Кларенс Джонсон и летчик-испытательТони ЛеВиер. Последний заявил, что скорость нового истребителя ограничивается только опасным перегревом конструкции, и на большой скорости ему приходилось больше обращать внимание не на указатель приборной скорости, а на указатель температуры. ЛеВиер не обошел вниманием и высокую скороподъемность истребителя. По его словам, начав подъем на высоте 9000 м при скорости 1М, самолет за несколько секунд забирается на 21000 м и при этом разгоняется до порядка 1,5М. По мнению летчика, такие характеристики приведут к полному изменению тактики воздушного боя, который сведется к преследованию противника и его перехвату на высокой скорости без какого-либо подобия маневренного боя.

Fla церемонии впервые объявили официальное название самолета Starfighter (с англ. — звездный боец). Первые официальные фотографии, сделанные во время показа, военные передали прессе только через месяц, а внешний вид воздухозаборников рассекретили в середине лета 1956 г.

Все 17 предсерийных самолетов использовались для испытаний по различным программам. На них оценивались прочностные характеристики F-104, варианты конструкции системы управления пограничным слоем, ранние модификации двигателей J79 (-3, -ЗА, -ЗВ) и вооружение. По их результатам в конструкцию вносились новые изменения. Так, под фюзеляжем появился гребень длиной 1,5 м, улучшавший путевую устойчивость на сверхзвуковой скорости. Конструкцию фюзеляжа усилили для повышения максимальной эксплуатационной перегрузки до 7,3д. В составе вооружения появились ракеты АІМ-9В Sidewinder с пусковыми устройствами на законцовках крыла.

На самолетах этой партии было установлено несколько мировых рекордов. 7 мая 1958 г. м-р Говард Джонсон (Howard С. Johnson) установил абсолютный мировой рекорд, поднявшись на высоту 27811 м и превысив достижение французского самолета SO-9050 Trident на 3593 м. Через 9 дней к-н Уолтер Ирвин (Walter W. Irwin) установил еще одно достижение — абсолютный рекорд скорости 2259,94 км/ч.

Большинство самолетов YF-104A было потеряно в различных авариях. Оставшиеся машины фирма доработала по стандарту серийных F-104A и передала ВВС. Один самолет (№ 55- 2961) использовался в исследовательском центре NASA.

В 1960 г. ВВС сняли с вооружения бывшие YF-104A. Четыре самолета (№№ 55-2956, 2957, 2969, 2971) переоборудовали в беспилотные мишени QF-104A, которые уничтожили в ходе учебных стрельб.

До нашего времени сохранились только два предсерийных «Старфайтера». Попавший в NASA сейчас находится в Национальном аэрокосмическом музее в Вашингтоне, а самолет № 55-2967 демонстрируется на мемориальной стоянке Академии ВВС в Колорадо Спрингс.

Предсерийный «Старфайтер», доработанный до стандарта F-104A

Серийный F-104A (№ 55-2969) и двигатель J79. Ориентировочно 1960 г.


Первые серийные

Согласно подписанному 2 марта 1956 г. контракту, ВВС заказали 156 самолетов в варианте истребителя F-104А и 18 — разведчиков RF-104A. Истребители представляли собой копии последних машин установочной партии со всеми усовершенствованиями. Причем первые 35 самолетов с двигателями J79-GE-3 использовали для войсковых испытаний. Работа над разведчиком началась в ноябре 1954 г. Предполагалась установка фотооборудования вместо РЛС в носовом отсеке. Однако контракт на его производство отменили в январе 1957 г., и разработку прекратили.

Строевые летчики ожидали найти в «Старфайтере» нечто лучшее, чем F-100, но их надежды не оправдались. Новый самолет уступал «Супер Сейбру» по дальности полета на 900 км, по полезной нагрузке на 1300 кг и проигрывал в маневренности. Особенно ярко выглядело отставание в вооружении. Главная изюминка проекта — пушка М61 оказалась ненадежной и опасной в эксплуатации. Сильные вибрации, частые взрывы боеприпасов в казеннике и теоретическая возможность догнать собственные снаряды при стрельбе на большой скорости привели к тому, что летчики просто боялись нажимать боевую кнопку. 1 ноября 1957 г. командование ВВС запретило стрельбу из пушки, потребовало от фирмы снять М61 со всех F-104A и больше не устанавливать ее на строящиеся самолеты. Таким образом, единственным вооружением у «Старфайтера» оставались две управляемые ракеты «Сайдвиндер». Забегая вперед, следует заметить, что боевые F-104A не имели встроенного вооружения до 1964 г., пока не появилась более надежная пушка М61А1.

В конце концов представители Тактического авиационного командования ВВС (Tactical Air Command — ТАС) заявили, что не будут включать «Старфайтеры» в состав боевых частей. Это был сильнейший удар по престижу «Локхида» и лично по Джонсону.

Положение фирмы спасли задержки поставок истребителя- перехватчика F-106 Delta Dart фирмы Convair. Обеспокоенное этим фактом Командование противовоздушной обороны решило взять «забракованный» F-104A на вооружение своих частей, пока «Конвэр» не решит возникшие проблемы. Одной из основных причин такого решения стали высокие скорость и скороподъемность «Старфайтера», причем последняя намного превосходила аналогичный показатель любого другого американского перехватчика того времени.

Первая партия F-104A поступила на вооружение 83-й эскадрильи перехватчиков (FIS) на авиабазе Хамилтон в Калифорнии. 20 февраля 1958 г. ее самолеты начали нести боевое дежурство. Затем последовали: 56-я FIS на базе Райт Паттерсон в Огайо, 337-я FIS на базе Вестовер в Массачусетсе и 538-я FIS на базе Ларсон в штате Вашингтон. Правда, F-104A не были всепогодными и не могли взаимодействовать с автоматизированной системой SAGE, но на это временно закрыли глаза.

На самолетах стояли двигатели J79-GE-3 или -3А. По результатам эксплуатации все они оказались весьма ненадежными, и по их вине произошло несколько летных происшествий. Наиболее опасными были отказы системы регулирования сопла и неисправности системы подачи масла.

Сопло при включении форсажа раскрывалось, а после выключения часто заклинивало и оставалось в открытом положении, что приводило к резкому падению тяги до уровня «малый газ». Такой тяги просто не хватало для горизонтального полета, и летчикам приходилось катапультироваться.

В апреле 1958 г. командование ВВС прекратило полеты F-104A до замены всех двигателей на новую модификацию J79-GE-3B (тяга на форсаже 6719 кгс). Через два месяца «Старфайтеры» стали постепенно возвращаться в строй, но ситуация с уровнем аварийности изменилась мало. F-104 продолжал лидировать по количеству отказов среди других самолетов «сотой серии».

В июне 1958 г. один F-104A был облетан британским летчиком-испытателем Роландом Бьюмонтом (Roland Beaumont) из фирмы English Electric. После полета он рассказал, что практически на всех режимах ощущались короткопериодические колебания с низкой амплитудой, причем система демпфирования их не парировала. Управление по крену требовало от летчика больших усилий. Маневренность также оставляла желать лучшего. Бьюмонт даже попал в плоский штопор, но достаточный запас высоты позволил ему выйти из этого опасного режима. Flo особенно угрожающими он счел взлет и посадку, которые требовали от летчика большой точности и координации при работе с органами управления двигателем и самолетом. По его мнению, эксплуатация F-104 в строевых частях могла привести к большому количеству аварий и катастроф. Этот вывод точно соответствовал реальному положению вещей.

Хотя статистику аварийности секретили, но некоторые факты утаить от общественности было просто невозможно. В полетах на F-104A погиб 21 пилот ВВС США. Среди них оказался и известный американский летчик Айвин Кинчилоу (Iven С. Kincheloe). Он прославился еще в Корее, сбив 5 и повредив шесть МиГ-15. После войны Кинчилоу служил на авиабазе Эдвардс и принимал участие в программе Х-2. 7 сентября 1956 г. он поднялся на высоту 38405 м, за что пресса назвала его «первым американским астронавтом». Айвин погиб 26 июля 1958 г. из-за отказа двигателя F-104A на высоте 600 м. Сначала он пытался спасти самолет, но тот слишком стремительно снижался, и Кинчилоу решил покинуть машину. Он начал переворачивать истребитель, т.к. для безопасного катапультирования вниз высоты уже не хватало. Видя, что закончить этот жизненно важный маневр он уже не успеет, Айвин катапультировался в сторону. Парашют не успел раскрыться, и Кинчилоу разбился. Этот случай заставил конструкторов отказаться от катапультирования вниз и поставить на самолеты более совершенные кресла типа С-2, выстреливавшие пилота вверх.

F-104А (№ 56—0749), переоборудованный для запуска ракеты зондирования атмосферы. 2 декабря 1962 г. этот самолет потерпел аварию

F-104A загружают в С-124 для переброски в Европу во время Берлинского кризиса

Ракета AIM-9B «Сайдвиндер», подвешенная на пусковом устройстве на законцовке крыла самолета F-104A


Поставки F-104A закончились в декабре 1958 г. Всего построили 153 самолета семи серий, от F-104A-1-LO до F-104A- 30-LO (нумерация шла через 5).

Хотя репутация F-104A у специалистов оставляла желать лучшего, для журналистов и обывателей «Старфайтер» оставался непревзойденным произведением инженерного искусства. В декабре 1958 г. пресса обнародовала очередные достижения самолета. Во время полетов с базы ВМС Пойнт Мугу в Калифорнии летчики ВВС Уильям Смит и Эйнар Эневолдсон (William Т. Smith, Einar К. Enevoldson) установили ряд рекордов скороподъемности, в том числе на высоту 25000 м удалось подняться за 266,03 с.

Такая реклама способствовала продвижению F-104A на международный рынок. 36 самолетов продали в Иорданию. Один F-104A (№ 56-770) передали канадским ВВС для оценки перед принятием решения о закупке. В 1961 г. приобрести 36 «Старфайтеров» собиралась Индия. Однако в самый последний момент индийцы оказались и переключились на советские МиГ-21. В ответ США продали десять F-104A «заклятому другу» Индии — Пакистану.

Эксплуатация большинства F-104 в авиации ПВО продолжалась до 1960 г., когда им на смену пришли перехватчики F-101B и F-106A. Еще оставшиеся в строю «Старфайтеры» собрали в 319-й и 331-й эскадрильях Командования ПВО. В конце 1967 г. на них установили более мощные двигатели J70-GE-19, но через два года все же сняли с вооружения.

Многие выведенные из «первой линии» самолеты передали в 151 -ю, 157-ю и 197-ю эскадрильи Национальной гвардии. Во время Берлинского кризиса они были переброшены в Западную Германию, где находились до лета 1962 г.

20 «Старфайтеров» переоборудовали в радиоуправляемые самолеты-мишени QF-104A и зачислили в 3205-ю эскадрилью беспилотных летательных аппаратов авиабазы Эглин во Флориде. Два F-104A (№№ 56-734 и 56-749) были переданы NASA для использования в качестве скоростных самолетов сопровождения во время испытаний экспериментальных летательных аппаратов. Машина № 56-750 носила обозначение JF-104AH применялась для научных исследований на авиабазе Эдвардс.

Снимаемые с вооружения самолеты передавали на хранение. В 1963 г. машины №№ 56-756, -760, -762 сняли с хранения и модернизировали для тренировок летчиков, готовящихся к полетам на гиперзвуковых Х-15. Со «Старфайтеров», получивших обозначение NF-104A, сняли все военное оборудование, а в хвостовой части установили вспомогательный жидкостный ракетныйдвигательбВ121/АЯ-2-МА-1 фирмы Rocketdyne, который мог непрерывно работать 105 с, развивая тягу от 1362 кгс до 2724 кгс. Размах крыла этих самолетов увеличили на 1,22 м. Их также оснастили стабилизаторами большей площади (от F-104B). В кабины добавили приборы и органы управления ракетным двигателем.

По расчетам NF-104A должен был подниматься на высоты более 36000 м, где воздух так сильно разрежен, что аэродинамические поверхности теряют свою эффективность. Поэтому самолет оснастили реактивной системой управления, аналогичной системе Х-15, работавшей на перекиси водорода. Сопла управления по крену располагались на законцовках крыла, а по тангажу и рысканию — в носовой части. Баки для перекиси водорода установили вместо РЛС. Кроме получения навыков работы с реактивной системой управления, NF-104А давал возможность летчикам примерно минуту побыть в условиях невесомости.

1 октября 1963 г. первый самолет передали в распоряжение Аэрокосмической исследовательской школы летчиков, расположенной на авиабазе Эдвардс. Два других самолета прибыли на базу через месяц.

NF-104A устанавливает неофициальный мировой рекорд высоты полета

Чак Йегер возле самолета NF-104A

Говард Джонсон (справа) готовится к рекордному полету. 7 мая 1958 г.


Типичный полет на NF-104A проходил следующим образом. Летчик взлетал, используя ТРД на форсажном режиме, и, разгоняясь до скорости 600-800 км/ч, поднимался на высоту около 10000 м. Затем в горизонтальном полете он выходил на скорость 2,4М, включал ЖРД и переходил в резкий набор высоты с углом тангажа 70“. При этом создавалась перегрузка 4д. На высоте более 16000 м на самолете сначала выключалась форсажная камера, а затем и сам ТРД. Набор высоты продолжался только за счет тяги ЖРД. На высотах более 28000 м летчик переключался на реактивную систему управления. После прекращения работы ЖРД самолет летел по баллистической траектории. Вход в плотные слои атмосферы осуществлялся с углом атаки 50". Превышение этого угла грозило срывом в плоский штопор, а уменьшение могло привести к разрушению обшивки из-за кинетического нагрева. Снизившись, пилот переключался на обычную систему управления. На высоте 12000 м он вновь запускал ТРД и возвращался на аэродром.

6 декабря 1963 г. на NF-104A был установлен неофициальный мировой рекорд высоты полета 36228,5 м, что на 1514,5 м превышало официальное достижение советского Е-66 (вариант МиГ-21Ф-13 с ЖРД). Через некоторое время NF-104A под управлением м-ра Смита (R. W. Smith) поднялся на еще большую высоту — 36819,8 м.

10 декабря 1963 г. по причине неисправности реактивной системы управления разбился самолет № 56-762. Его пилотировал знаменитый летчик Чак Йегер (Chuck Yeager). На высоте 31699,2 м он потерял управление машиной, попал в плоский штопор и падал до 1800 м, все время стараясь спасти самолет. Видя, что попытки тщетны, Йегер катапультировался. Он получил травму лица, но остался жив и продолжал летать.

В июне 1971 г. на NF-104A № 56-756 во время набора высоты взорвался ЖРД. Киль и руль направления получили повреждения, тем не менее летчик к-н Говард Томпсон (Howard С. Thompson) сумел успешно посадить самолет на дно высохшего озера Роджерс. Так как программа полетов NF-104A уже заканчивалась, машину восстанавливать не стали.

Первый экземпляр NF-104A сохранился. В настоящее время он выставлен перед Школой летчиков-испытателей ВВС США на авиабазе Эдвардс.

Для подготовки пилотов фирма «Локхид» разработала двухместный учебно-боевой вариант F-104B (Модель 283-93-03). Чтобы разместить рабочее место летчика-инструктора, кабину базового F-104A удлинили за счет уменьшения объема топливного бака и перемещения отсека с оборудованием. При этом запас топлива уменьшился на 549 л. Кабина закрывалась единым фонарем с двумя открывающимися налево секциями. Система управления оружием, пилоны для подвески топливных баков и ракет AIM-9B были сохранены.

Первый экземпляр F-104B (N2 56-3719) построили на базе серийного F-104A с двигателем J79-GE-ЗА. Кроме двухместной кабины, он отличался отсутствием подфюзеляжного гребня. Первый полет F-104B состоялся 19 января 1957 г. Во время летных испытаний обнаружилась недостаточная путевая устойчивость самолета, и площадь киля пришлось увеличить на 25%, а также вернуть на место подфюзеляжный гребень.

Первоначальный заказ на F-104B составлял 106 экземпляров, но построили всего 26 штук. Поставки завершились в конце 1957 г. Первые серийные F-104В поступили на вооружение 83-й FIS в 1958 г.

Во время эксплуатации F-104B неоднократно дорабатывали. Одним из самых важных изменений стала замена кресел С-1 (катапультирование вниз) на кресла С-2 (катапультирование вверх). Для этого пришлось перепроектировать фонарь кабины. Открывающиеся секции оснастили механизмом сбрасывания, а места летчиков разделили прозрачной перегородкой, которая защищала инструктора от набегающего потока при сбросе передней секции фонаря.

Во время Берлинского кризиса двухместные «Старфайтеры» наряду с боевыми самолетами были развернуты в Европе. После возвращения в США их передали в распоряжение Национальной гвардии.

Кроме США, F-104B находились на вооружении других стран. Два самолета продали в Пакистан, два — на Тайвань и три — в Иорданию.

Беспилотная мишень QF-104А (№ 56-0739). Авиабаза Эглин, апрель 1960 г.

Первый экземпляр учебно-боевого самолета F-104В


Звено F-104C из 479-го тактического истребительного авиакрыла в полете


Закат американской карьеры

Когда американское командование тактической авиации отказалось от F-104A, Кларенс Джонсон принялся за совершенствование своей машины, стараясь максимально удовлетворить требования военных. Новый вариант получил обозначение F-104C. На нем установили модифицированную систему управления оружием AN/ASG-14T-2, которая позволяла истребителю выполнять боевые задачи как днем, так и ночью. Машину оснастили более мощным двигателем J79-GE-7 с тягой на форсаже 7173,2 кгс. Для увеличения дальности полета установили неподвижную штангу дозаправки в воздухе. Под крылом разместили два дополнительных пилона, на которые можно было подвешивать топливные баки, а также бомбы и контейнеры с FIAP. Таким образом максимальная масса боевой нагрузки самолета составила уже 1362 кг против 908 кг на «А». На центральном подфюзеляжном пилоне сохранилась возможность нести ядерную бомбу Мк.43 или специально модифицированную под «Старфайтер» Мк.28ЕХ. Кроме того, для сброса с малых высот был разработан вариант Mk.28RE с тормозным парашютом. Для сокращения времени на подготовку F-104C к полету установили штуцер централизованной системы заправки топливом под давлением. На F-104A/B заправка производилась при помощи пистолета через несколько заправочных горловин.

Весной 1958 г. был заключен контракт с «Локхид» на 56 истребителей F-104C, а в декабре его увеличили на 21 машину. В результате ВВС получали легкий универсальный тактический самолет, занимавший промежуточное положение между F-100С и F-105. Он мог выполнять перехват на больших высотах и скоростях, вести воздушный бой на малых дистанциях и наносить удары по наземным целям.

Первый YF-104C поднялся в воздух 24 июля 1958 г. После успешного окончания испытаний серийные F-104C начали передавать в части ТАС с октября 1958 г., с темпом 7-8 машин в месяц. Первыми подразделениями, получившими новый истребитель, стали 434-я, 435-я, 436-я и 476-я эскадрильи 479-го тактического авиакрыла (TFW), базировавшегося на авиабазе Джордж в Калифорнии. Один самолет (№ 56-888) получил обозначение JF-104C и использовался для научных исследований на авиабазе Эдвардс.

Мощная силовая установка F-104C позволила ему установить очередной мировой рекорд высоты полета, вернув ВВС пальму первенства в их вечном соревновании с морской авиацией. 14 декабря 1959 г. самолет, пилотируемый к-ном Джорданом (Jordan), поднялся на 31515 м, превысив на 1475 м достижение палубного истребителя F-4H Phantom. В том же полете «Старфайтер» показал и свои прекрасные скоростные качества, разогнавшись до 2,36М и выйдя на высоту 30000 м всего за 15 мин 4,92 секунды с момента старта.

В октябре 1961 г. с подачи командования ВВС, которое хотело расширить возможности F-104С по завоеванию превосходства в воздухе, фирма «Локхид» начала программу модернизации самолета под кодовым названием Project Grindstone. В ходе работы было создано двухбалочное пусковое устройство, позволявшее нести две ракеты AIM-9 на подфюзеляжном узле. Однако оно не пользовалось популярностью в частях, т.к. создавало большое сопротивление, а стекла головок самонаведения ракет страдали от пыли или мелких камней, вылетавших из-под носового колеса во время разбега и руления.

В ходе эксплуатации F-104C проявилось большое количество дефектов двигателя J79- GE-7. За 5 лет произошло 40 отказов силовой установки, что привело к 24 летным происшествиям, в которых погибли 9 летчиков. Основными неисправностями были неравномерность работы, обратные вспышки и срыв пламени в форсажной камере. Это заставило фирму «Дженерал Электрик» провести комплекс работ по устранению дефектов двигателя, после чего его надежность повысилась и серьезных отказов больше не наблюдалось.

На базе F-104C была создана «спарка» F-104D. Новый учебно-боевой вариант отличался от предшественника F-104B возможностью установки штанги дозаправки в воздухе, способностью нести 4 ракеты AIM-9 и системой управления оружием AN/ASG-14T-2. Первый полет F-104D состоялся 31 октября 1958 г. Вскоре после начала серийного производства на самолете заменили катапультное кресло С-1 на С-2.

F-104D стал последней модификацией «Старфайтера», созданной для ВВС США, которые в 1957 г. заказали больше сотни этих машин. До августа 1959 г. был поставлен 21 самолет, которые распределили между четырьмя эскадрильями 479-го TFW. Постройку остальных машин отменили. В 1967 г. «спарки» вместе с F-104C передали Нацгвардии, где они эксплуатировались до 1975 г. Шесть F-104D достались ВВС Тайваня.

Передача F-104B (№ 57-1300) в состав ВВС Тайваня. Авиабаза Чин Чуан Кан, май 1960 г.

Снаряжение боекомплекта пушки «Вулкан»

F-104C (№ 56-0914) из 198-й TFS авиации Нацгвардии. Авиабаза Муньис, о. Пуэрто-Рико

F-104C командира 434-й TFS под-ка Дж. Розенбаума. Авиабаза Джордж, январь 1959 г.


«Старфайтеры» для Старого Света и не только

Объемы поставок «Старфайтера» для ВВС США оказались далекими от ожиданий руководства «Локхид». Из 722 заказанных истребителей было построено только 296 машин. Прибыль фирмы стремительно падала, а затраты на доработки и модификации «Старфайтера» росли. Требовалось искать способы исправления ситуации.

Тут как раз намечался конкурс NATO на новый перехватчик, способный противостоять скоростным советским бомбардировщикам, испытания которых шли полным ходом. Французы намеревались выставить на него Mirage, британцы — Lightning. Выдвигали своих претендентов и другие разработчики.

Руководство «Локхид» увидело в будущем конкурсе блестящие перспективы для F-104 и развернуло шумную рекламную кампанию. А для полной гарантии успеха была предпринята настоящая спецоперация по подкупу высокопоставленных чиновников правительства ФРГ. «Локхид» не скупилась на «представительские расходы», ведь Германия считалась основным покупателем нового самолета. Часть средств была роздана нужным людям и в Японии, которая также нуждалась в новых истребителях. Не остались без внимания и американские госслужащие, через которых удалось протолкнуть европеизированный «Старфайтер» в Канаду. На все про все ушло 22 млн. долларов, но в результате сумма заказов достигла 1 млрд. Не думаем, что подобный способ ведения бизнеса являлся уникальным изобретением «Локхида». Просто эти факты открылись публике во время Уотергейтского скандала и были мгновенно подхвачены «обиженными» конкурентами из Европы.

Пока топ-менеджеры «Локхида» вели свою тайную войну, конструкторы занимались модернизацией «Старфайтера» под европейские требования. Новая модификация получила обозначение F-104G, где литера «G» подразумевала Germany, что стало еще одним маркетинговым ходом «Локхида». Изменения в конструкции и оборудовании были столь значительны, что этот вариант поначалу называли Super Starfighter.

Джонсон решил провести значительную переделку самолета, чтобы превратить его из легкого истребителя воздушного боя во всепогодный истребитель-бомбардировщик, как того хотели немецкие заказчики. Все новые детали силового набора крыла, фюзеляжа и хвостового оперения изготавливались при помощи ковки.

Полный отказ от прецизионного литья и фрезерования дал 40-процентное снижение себестоимости деталей.

F-104С из 476-й TFS дозаправляется в воздухе. 1959 г

Учебно-боевой самолет F-104D

F-104G из 1-й морской истребительной эскадры ФРГ. 25 августа 1975 г.


Для улучшения управляемости на малых высотах с увеличенным полетным весом модифицировали хвостовое оперение. На самолет установили киль, разработанный для двухместных F-104B/D, площадь которого была на 20% больше, что позволило убрать демпфер рыскания. Была значительно увеличена мощность привода стабилизатора.

В связи с отмеченной тенденцией к резкому кабрированию на срывных режимах пришлось доработать систему предотвращения выхода на закритические углы атаки. Систему управления закрылками также переделали, чтобы они могли отклоняться и во время маневрирования. В результате радиус виража на высоте 1500 м уменьшился на 33%.

На самолет установили двигатель J79- GE-11 Астягой на форсаже7082,4 кгс. Воздухозаборники снабдили электрической противообледенительной системой.

Модернизировали вооружение. Так, для увеличения темпа стрельбы пушки М61А1 установили новую систему подачи снарядов. Предусмотрели быструю замену пушки на топливный бак емкостью 454 л. Номенклатуру подвешиваемого вооружения существенно расширили. F-104G мог применять обычные бомбы и НАР, а также управляемые ракеты «воздух-земля» Nord AS.30 и AGM-12A Bullpap. Возможность нести ядерное оружие была сохранена.

Бортовое оборудование F-104G существенно отличалось от оборудования американских самолетов. Важнейшей составной частью новой электронной системы стал универсальный радиолокационный прицел NASARR F-15A (North American Search and Ranging Radar). Он состоял из моноимпульсной РЛС и вычислителя системы управления огнем. Станция работала в двух основных режимах: обзора местности (для бомбометания и навигации) и обзора воздушного пространства (для перехвата воздушных целей). В первом случае летчик получал дальность до цели для визуального бомбометания, плановое радиолокационное изображение местности для бомбометания в сложных метеоусловиях и рельефное отображение местности для навигации и обнаружения препятствий по курсу. В режиме обзора воздушного пространства обеспечивались поиск, обнаружение и автоматическое сопровождение воздушных целей, необходимые для автоматического запуска FIAP на встречно-пересекающихся курсах, прицельной стрельбы из пушки или запуска AIM-9 при атаке из задней полусферы. Ведение стрельбы из пушки и пуск «Сайдвиндеров» ночью облегчал теплопеленгатор. Бомбардировочный вычислитель обеспечивал бомбометание в четырех режимах: с пикирования, с полупетли вперед, с полупетли назад и с горизонтального полета.

Важнейшим элементом бортового оборудования являлась система воздушных сигналов (СВС), которая при определении скорости и высоты полета учитывала не только статическое и динамическое давление от ПВД, но и температуру воздуха и угол атаки. На самолете впервые в истории истребительной авиации установили инерциальную навигационную систему Litton LN-3. Она измеряла пройденное расстояние, координаты места и путевой угол. В комплексе с радиотехнической системой ближней навигации TACAN она обеспечивала полет по заранее запрограммированному маршруту с пятью поворотными пунктами. Резервным режимом счисления пройденного пути была работа навигационного вычислителя от СВС.

F-104G быстро набирал вес, что заставило конструкторов усилить шасси. Внесли изменения и в конструкцию колес, установив тормозные диски большей энергоемкости. Кроме того, шасси снабдили автоматами растормаживания. Это позволило исключить движение самолета юзом на скользкой ВПП. Диаметр купола тормозного парашюта увеличили с 4,9 м до 5,5 м. Посадочная скорость самолета без включения СПС составляла 350 км/ч, со сдувом — 315 км/ч.

Длина пробега с СПС и тормозным парашютом — 1500-1800 м.

Первый опытный образец машины построили на базе серийного F-104A (№ 56-0770). 1 сентября 1960 г. он поднялся в воздух. «Настоящий» F-104G взлетел 5 октября. Это был первый из 66-ти заказанных немцами истребителей американского производства, остальные 210 самолетов планировалось строить в Германии на основе лицензионного соглашения.

Норвежский F-104G (№ 62-12237), вооруженный ракетами AGM-12A «Буллпап»

Немецкий F-104G во время испытаний с противокорабельной ракетой «Корморан». 1972 г.

Звено испанских F-104G. Воздушные силы Испании не потеряли ни одного «Старфайтера»

Самолет-разведчик RF-104G из немецкой эскадры MFG 2. В него угодила молния, в результате чего произошел несанкционированный сброс трех ПТБ. Четвертый бак получил повреждения и застрял под большим углом. Самолет успешно приземлился


Кроме ФРГ и Канады, новый самолет решили взять на вооружение Бельгия, Италия и Нидерланды. Затем к программе присоединились Испания и Норвегия. Такой успех объяснялся не только коррупционной составляющей, но и сравнительной дешевизной истребителя. Не последнюю роль играли также передовые летные характеристики. Ведь не каждый раз на вооружение предлагается обладатель множества мировых рекордов с новейшим оборудованием и вооружением.

Для серийного производства F-104G в Европе при помощи американских специалистов были созданы 4 мощных производственных объединения. В них вошли все ведущие авиационные фирмы того времени: Dornier, Heinkel, Messerschmitt (позже Messerschmitt-Bolkow-Blohm, или MBB), BMW, Fokker, Focke Wulf, Hamburger Flugzeugbau, Fiat, Aerfer-Macchi, Piaggio, SIAI- Marchetti и многие другие. Группы получили названия по своему географическому расположению: Южная, Северная, Западная, Итальянская. Первый серийный истребитель Южной группы поднялся в воздух 5 октября 1960 г., Северной—11 ноября 1961 г., Западной —3 августа 1961 г., а Итальянской — 9 июня 1962 г. За каждый построенный за пределами США «Старфайтер» «Локхид» получала около 15% от его стоимости.

Серийное производство 2-махового истребителя позволило странам-участницам развить новейшие технологии и поднять культуру производства до американского уровня. Таким образом, F-104 для Европы сыграл ту же роль, что и бомбардировщик В-29 для промышленности СССР.

В Германии F-104G поступил на вооружение пяти эскадр истребителей-бомбардировщиков, двух — истребителей-перехватчиков, двух — разведчиков и двух ударных частей морской авиации.

Переучивание первой группы немецких летчиков проводилось в США на двухместных F-104F. Внешне они полностью повторяли учебно-боевой F-104D, но отличались двигателем J79-GE-11 А. «Локхид» построила 30 таких самолетов. Машины, на которых немцы летали в Америке, несли опознавательные знаки США, хотя принадлежали ФРГ. После обучения пилоты получали квалификацию летчика-инструктора и направлялись в 10-ю авиационную школу бундеслюфтваффе в Явере, где проходило обучение остального летного состава.

В декабре 1971 г. немцы заменили «спарки» новыми TF-104G. Как и в случае с другими учебно-боевыми вариантами «Старфайтера», с него сняли пушку, подфюзеляжный пилон, уменьшили запас топлива и демонтировали некоторое оборудование. На самолете установили систему NASARR. На крыльевых пилонах могло размещаться то же вооружение, что и на F-104G. Всего на заводе «Локхид» построили 220 TF-104G, которые поставляли и другим заказчикам. Некоторые комплектующие для них производили в Европе.

Тактическим разведчиком на базе F-104G стал RF-104G, который отличался встроенным фотооборудованием, установленным вместо пушки. Большинство этих самолетов оснащалось тремя фотокамерами KS-67A. Отсек, где они находились, закрывался люком-обтекателем, который немного выходил за габариты фюзеляжа. Перед снятием люка следовало развернуть носовую стойку шасси на 90°, иначе она не позволяла полностью открыть отсек. Первые 40 экземпляров RF-104G построили в США, а остальные 119 собрали в Германии. Итальянцы по лицензии выпустили еще 30 таких машин. В последствии многие RF-104G были переоборудованы в истребители-бомбардировщики F-104G.

Разведывательная модификация F-104G, специально созданная для фотографирования военных объектов в Китае, получила обозначение RF-104G-EV (от слова Evolution). Ее отличительной особенностью стала удлиненная носовая часть, в которой находилось фотооборудование системы LOROP (Long Range Oblique Photography — наклонное фотографирование с большой дальности). Она позволяла получать высококачественные снимки земной поверхности в видимой и инфракрасной части спектра с высоты более 18000 м при полете вдоль государственной границы КНР на сверхзвуковой скорости. Количество таких самолетов неизвестно, но все они формально находились на вооружении ВВС Тайваня.

К середине 1980-х большинство F-104G сняли с вооружения и продали в Грецию, Турцию и на Тайвань. Последней эскадрой бундеслюфтваффе, летавшей на «Старфайтерах», была истребительно-бомбардировочная JBG34, которая перевооружилась на Tornado IDS в конце 1987 г. Несколько самолетов F-104G и TF-104G продолжали летать в NASA, а также в исследовательском подразделении WTD-61. Последний полет немецкий «Старфайтер» совершил 22 мая 1991 г. Однако в NASA служба F-104G продолжалась до февраля 1994 г.


Ракеты Норд AS.30 и «Корморан»

500-фунтовая бомба под фюзеляжем F-104G

Американский буксировщик мишеней на базе F-104G (№ 63-13275) из 4510-го тренировочного авиакрыла, расположенного на авиабазе Люк

Пара норвежских F-104G из 331-й эскадрильи. Заполярная авиабаза Бардуфосс, 1969 г.


Канадский и японский «Старфайтеры»

Министр обороны Канады сообщил о выборе F-104G в июле 1959 г. Фирме Canadair заказали 200 самолетов под обозначением CF-111 (позднее — CF-104). Двигатели J79-GE-11А изготавливала фирма Orenda, а электронное оборудование — компании Collins, Litton, Computing Devices.

Первый CF-104 выпустили в марте 1961 г. Его основным отличием от F-104G была система управления вооружением NASARR R-24A, оптимизированная для атак наземных целей. На самолетах пушка и соответствующий вычислитель прицела не устанавливались. Освободившийся объем использовали для размещения дополнительных топливных баков на 460 л. Для выполнения разведывательных задач фирма Vinten разработала специальный подвесной контейнер с четырьмя 70-мм фотокамерами Vicon.

Летные испытания первого образца проходили в США на базе «Локхид». Первый полет состоялся 26 мая 1961 г. Он длился 55 мин, была достигнута скорость 1,4М. Наибольший темп выпуска достигал 14 самолетов в месяц, 200-й самолет поставили в январе 1964 г. Кроме того, «Канадэйр» выпустила 66 комплектов крыльев, оперения и хвостовых частей для немецких машин, а также 140 экземпляров F-104G для поставок по программе «взаимной помощи» NATO в Данию, Норвегию, Грецию и Турцию. Первый из этих самолетов совершил полет 30 июля 1963 г.

После принятия CF-104 на вооружение начались их полеты со сверхзвуковой скоростью над населенными пунктами, что вызвало протесты. В дальнейшем такие полеты проводились в 130 км севернее Монреаля, в специально выделенном коридоре шириной 32 км и длиной 160 км.

CF-104 в основном базировались в Европе. В 1964 г. на постоянной основе там находились 8 эскадрилий канадских «Старфайтеров» с комплектом ядерных бомб. После появления более совершенных носителей F-4 и F-111 число CF-104 в Европе начало постепенно снижаться. В 1970 г. осталось только 3 эскадрильи, а затем их и вовсе вывели в Канаду.

В ходе эксплуатации CF-104 проходил несколько модернизаций. Так, по итогам применения «Старфайтеров» во Вьетнаме на них установили канадский аналог американской системы предупреждения о радиолокационном облучении AN/APR-25 и станцию предупреждения о пуске ракет AN/APR-26. После того, как канадские CF-104 перестали рассматривать как носители ядерного оружия, на них вернули пушку и соответствующее оборудование.

В 1987 г. CF-104 начали постепенно заменять истребителями CF-18 Hornet. Снятые с вооружения «Старфайтеры» передавали Турции.

14 июня 1961 г. совершила первый полет канадская «спарка» CF-104D (первоначальное обозначение CF-113), созданная на базе TF-104G. Всего выпустили 38 таких машин двумя сериями. Вторая серия (16 самолетов) имела отличия в бортовом оборудовании и получила обозначение CF-104D Mk.ll. В 1971 г. семь самолетов переданы Дании, а в 1973 г. пару поставили Норвегии. После снятия с вооружения 6 самолетов продали Турции, предварительно модернизировав их в Германии.

Перехватчик для ВВС Сил самообороны Японии получил обозначение F-104J и впервые поднялся в воздух 30 июля 1961 г. В общей сложности было построено 210 экземпляров, 178 из которых произвела по лицензии фирма Mitsubishi. Кроме того, японцы из готовых частей собрали 20 учебно-боевых F-104DJ. Многие снятые с эксплуатации F-104J прошли переоборудование в беспилотные мишени UF-104J.

Этот F-104G летал в NASA до февраля 1994 г.

Испытания канадского CF-104 (№ 12705) с бомбовыми кассетами BL755

CF-104 ведет огонь неуправляемыми ракетами

Учебно-боевой самолет CF-104D из состава Королевских Воздушных сил Дании


Последний серийный

Последним и наиболее мощным вариантом «Старфайтера» стал F-104S. Литера «S» указывала на его способность применять ракеты «воздух-воздух» средней дальности AIM-7 Sparrow. «Локхид» создавала эту версию на базе F-104G в рамках конкурса на всепогодный перехватчик для ВВС Италии.

Самолет оснастили более мощным двигателем J79-GE-19 с тягой на форсаже 8126,6 кгс. Серьезной модификации подверглась прицельная система NASARR. Ее новый локатор обеспечивал подсветку целей, необходимую для работы головки самонаведения ракеты AIM-7. Общее количество узлов подвески вооружения увеличили до девяти. Два новых пилона под крылом предназначались для ракет AIM-7, аустановленные под воздухозаборниками — для AIM-9. Встроенную пушку сняли, а в ее отсеке разместили дополнительное радиоэлектронное оборудование. Устойчивость на больших сверхзвуковых скоростях улучшили за счет двух дополнительных гребней в хвостовой части самолета.

В 1965 г. обновленный «Старфайтер» был объявлен победителем среди таких «мэтров» истребительной авиации, как Mirage III, F-4 Phantom II и F-5. Первый F-104S взлетел в декабре 1966 г. В серийном производстве самолета принимало участие большинство фирм итальянского авиапрома. Первоначальный заказ составлял 165 самолетов, затем к нему прибавили еще 40 машин и 40 самолетов для ВВС Турции. Таким образом, общее число построенных F-104S составляет 245 экземпляров.

В 1979 г. серийное производство F-104S было прекращено, однако машина продолжала совершенствоваться. Первый этап модернизации прошел зимой 1984 г. Он коснулся элементной базы оборудования и вооружения. Благодаря переходу с транзисторов на интегральные микросхемы, объем оборудования уменьшился и появилась возможность вернуть на самолет пушку. Модификация получила обозначение F-104S/ASA (Aggiornamento Sistema dArma — обновление системы вооружения). В 1988 г. американские ракеты AIM-7 заменили на их улучшенный итальянский вариант Aspide 1.А.

После принятия на вооружение нового самолета «Торнадо» IDS итальянцы оставили F-104S только в частях ПВО. В 1996 г. началась очередная программа модернизации. На борт поставили систему спутниковой навигации, новую инерциальную и радионавигационную системы от штурмовика АМХ. Пушку опять убрали, на этот раз окончательно. В таком виде «Старфайтер» стали называть F-104S/ASA-M. Он оставался на вооружении в Италии до 2004 г., пока задачи по охране воздушного пространства не взял на себя истребитель Typhoon.

Канадский CF-104 с подвесным разведывательным контейнером «Винтен»

Обслуживание контейнера «Винтен»

Окончательная сборка самолетов F-104S на авиазаводе в Турине. 1970 г.


Экспериментальные самолеты и нереализованные проекты

Для экспорта в страны, которые хотели получить истребитель со скоростью 2М, но не могли позволить себе F-104G, «Локхид» разрабатывала упрощенный F-104H. Проект остался нереализованным.

Еще один экспортный вариант, названный CL-1200 Lancer, «Локхид» создала в конце 1960-х годов.

Он получил новые фюзеляж, воздухозаборники, стабилизатор, высокорасположенное крыло и более экономичный двухконтурный двигатель Pratt и Whitney TF-30-P100 с тягой 11340 кгс. Расчетная взлетная масса составляла 16000 кг, максимальная скорость — 2735 км/ч. Важным моментом было двукратное уменьшение взлетно-посадочной дистанции по сравнению с F-104G. По планам поставки могли начаться в 1974 г. Однако в соревновании за рынок победил F-5E, и проект CL-1200 закрыли.

Три разоруженных F-104G построили для NASA, присвоив обозначение F-104N. Их использовали для тренировок астронавтов и сопровождения экспериментальных самолетов. 8 июня 1966 г. F-104N (борт N813NA) стал виновником катастрофы второго опытного образца сверхзвукового бомбардировщика ХВ-70 Valkyrie, произошедшей во время съемки рекламного фильма. Для «массовки» ХВ-70 сопровождали истребители F-4B, F-5, F-104N и тренировочный Т-38. «Старфайтер» пилотировал летчик-испытатель Джон Уокер (Joseph Walker), решивший перелететь через ХВ-70 с переворотом. Однако его самолет задел законцовку правого крыла «Валькирии», перевернулся через фюзеляж бомбардировщика, отбив ему при этом оба киля, ударился о левый элевон и взорвался. Экипаж огромного бомбардировщика не сразу понял, что произошло, и более минуты «Валькирия» продолжала прямолинейный полет, затем перевернулась через крыло, вошла в штопор и упала. Спастись удалось только командиру ХВ-70 Эллу Уайту.

В 1963 г. три F-104G (регистрация DA102, DB127 и DB128)принимали участие в экспериментах по запуску с неподвижной наземной установки при помощи порохового стартового ускорителя по немецкой программе ZELL (Zero-Length Launch — запуск нулевой длинны). Работы проводили специалисты «Локхид» по заказу бундеслюфтваффе. Целью ZELL было рассредоточение F-104G по небольшим площадкам на случай реальной угрозы нападения СССР. Испытания прошли вполне успешно, но на вооружение эту систему не приняли.

Немецкая фирма МВВ переоборудовала один F-104G в летающую лабораторию F-104G-CCVC цифровой электродистанционной системой управления по программе CCV (Control Configured Vehicle). За кабиной пилота под углом 4" был установлен еще один стабилизатор, что переместило аэродинамический фокус вперед. Для компенсации смещения центра масс в хвостовой части закрепили два груза по 300 кг. При этом запас статической устойчивости «Старфайтера» был снижен практически до нуля. Устойчивость в полете обеспечивала только цифровая система управления. Первый полет полностью оборудованного F-104G-CCV летчик-испытатель Нильс Мейстер (Nils Meister) совершил 20 ноября 1980 г. Всего было выполнено около 130 полетов. Результаты испытаний использовались в процессе создания новых истребителей Tornado и Typhoon.

Была предпринята попытка создать всепогодный разведчик RTF-104G1 на базе спарки TF-104G. Построили только один опытный одноместный образец RF-104G-1. Проект закрыли из-за принятия на вооружение в ФРГ разведчика RF-4E Phantom II.

На базе F-104G летчик Дэрил Гринмейер (Daryl Greenamayer) построил самолет F-104RB, предназначенный для установки мировых рекордов скорости. Его оснастили двигателем от истребителя F-4 и системой впрыска воды в компрессор для повышения мощности. Машина была покрашена в красный цвет, за что ее окрестили «Красным бароном». 24 ноября 1977 г. Гринмейеру удалось установить мировой рекорд скорости на базе 3 км — 1590,45 км/ч. Интересно, что во время его пролета от звукового удара взрывались лампочки в фарах автомобилей, которые находились вблизи трассы. В очередном полете «Красный барон» разбился, а Гринмейеру удалось катапультироваться.

Самолет-разведчик RF-104G-EV, оборудованный системой LOROP для фотографирования военных объектов в Китае

Итальянский F-104S ASA из 23-й группы, вооруженный ракетами AIM-9 «Сайдвиндер» и AIM-7 «Спарроу»


Боевое применение

В октябре 1962 г. мир потряс Карибский кризис. F-104C из 479-го TFW были спешно развернуты на базе Кэй Уэст во Флориде. В случае высадки американских войск на Кубе «Старфайтерам» предстояло наносить удары по целям на острове с использованием как обычного, так и ядерного оружия. В одном из патрульных полетов два F-104C были перехвачены парой советских МиГ-21Ф-13 из 32-го Гв.ИАП, размещенного на Кубе. «Старфайтеры» приближались к аэродрому базирования «МиГов» Сан-Антонио на малой высоте, советским пилотам было запрещено применять оружие, они попытались догнать противника и принудить к посадке. Имея превосходство в разгонных характеристиках, F-104С оторвались от преследования и ушли на базу.

Первыми «Старфайтерами», побывавшими в настоящем бою, стали пакистанские F-104A из 9-й эскадрильи с авиабазы Сарготха. К моменту начала войны с Индией в 1965 г. у «Старфайтеров» была блестящая рекламная репутация одного из самых лучших в мире истребителей, и летчикам Р-104Адаже не приходилось вступать в бой — противники в буквальном смысле разбегались кто куда. Пакистанцы даже заявили, что индийский летчик истребителя Gnat, завидев летящий «Старфайтер», сел на ближайшем пакистанском аэродроме и сдался в плен. Правда, по индийским данным «Нэт» сел у противника из-за выработки топлива, однако и это не добавляет героизма индийскому пилоту.

Первую победу летчики F-104А записали 3 сентября 1965 г. Пилотировавший самолет № 56-877 Амджал Хуссейн заявил о сбитии индийского «Нэта» (индийцы не подтвердили). 7 сентября ракетой AIM-9B он сбил еще один самолет противника, на этот раз истребитель-бомбардировщик Mystere IVA. Индийцы отрицают и эту потерю.

На следующий день еще один «Мистер» буквально взорвался в воздухе от пушечной очереди «Старфайтера», который пилотировал Алам Хан. Далее история опять «раздваивается». Пакистанцы утверждают, что пилот F-104A влетел в облако обломков и был вынужден покинуть истребитель, а индийцы говорят о героизме своего летчика, который на горящем самолете преследовал F-104A и подбил его. Последняя сказка нашему сердцу нравится больше, но разум склоняется в пользу версии пакистанской стороны. Ведь если по «Мистеру» дали очередь из 20-мм пушки со скорострельностью 6000 выстрелов в минуту, то его пилот мог догонять противника, в лучшем случае, на катапультном кресле.

17 сентября 9-я эскадрилья потеряла еще один истребитель. На посадке, в условиях плохой видимости разбился F-104A № 56-868. Его пилот л-т Пулам Аббаси выжил.

Последним среди летчиков «Старфайтеров» в той войне отличился Джамал Хан, который пилотировал F-104A № 56-874. 21 сентября после ночного перехвата он заявил о сбитом бомбардировщике Canberra, а днем совершил еще один вылет и доложил об уничтожении на земле истребителя-бомбардировщика HF-24 Marut.

Через два дня война закончилась. Всего «Старфайтеры» успели совершить 246 боевых вылетов, в т.ч. 42 — ночью.

В декабре 1971 г. конфликт между Пакистаном и Индией разгорелся вновь. К тому времени США ввели эмбарго на поставку вооружения, и часть «Старфайтеров» пришлось разобрать на запчасти, чтобы поддерживать остальные в боеспособном состоянии. Численное преимущество было на стороне индийцев, и командование ВВС Пакистана решило беречь свои самолеты. Летчикам «Старфайтеров» дали команду в маневренные бои не вступать, атаковать противника только в районе аэродромов и сосредоточиться на борьбе с ударной авиацией. Дело было бы совсем худо, но на помощь пришла Иордания, которая для борьбы с МиГ-21 отправила эскадрилью F-104A (10 самолетов) со своими пилотами. Эти машины отличались от пакистанских камуфляжем.

«АиВ» достаточно подробно описывал войны на Индостанском полуострове (в том числе см. «АиВ», №№ 3-6Ό3, 4-6Ό4), поэтому остановимся только на боях между F-104A и МиГ-21. Первая такая схватка произошла 12 декабря. Пара «Старфайтеров» попыталась сбить взлетевшие «МиГи» в районе их аэродрома. Внезапности достичь не удалось, а индийцы сумели контратаковать. Иорданский F-104A (№ 56-773) был подбит из 23-мм пушки «МиГа». Второй «Старфайтер» вышел из боя, разогнался до 1200 км/ч и на высоте 30 м умчался восвояси.

17 декабря индийцы заявили, что сбил и еще три F-104А. Сначала сквадрон-лидера Игбалу Сингха Биндру из 29-й эскадрильи навели на «Старфайтер», который пытался перехватить взлетавшие со своей базы «Маруты». Спокойно зайдя в хвост противнику, индийский летчик выпустил две ракеты Р-ЗС. Одна прошла мимо, а вторая взорвалась у цели. Однако «Старфайтер» продолжал лететь. Тогда индиец дал очередь из пушки, F-104 Aзагорелся и упал. Штурмовики успешно взлетели и отправились к объекту удара в сопровождении двух МиГ-21, которые пилотировали флайт-лейтенанты А. Датта и Н. Кукерджи. У цели группу индийских самолетов атаковала пара F-104A. По индийским данным, «Старфайтеры» шли в лобовую. Первый выпустил обе ракеты, но те ушли в сторону солнца. Затем завязался маневренный бой. Выпущенные л-том Датта две ракеты Р-ЗС поразили F-104A, который взорвался в воздухе. Второй «Старфайтер» записал на свой счет л-т Кукерджи. Пакистан отрицал эти потери.


Экспериментальный самолет F-104G-CCV в разное время нес различные бортовые номера

F-104 ZELL взлетает со специальной установки при помощи порохового стартового ускорителя. Июнь 1963 г.

CL-1200 «Лансер» заказчиков не нашел



В целом, по результатам того конфликта Пакистан признал потерю одного F-104A от зенитного огня и двух в воздушных боях. Индия настаивает на шести уничтоженных «Старфайтерах»: 4 — в воздушных боях и 2 — от зенитного огня. В любом случае F-104A войну с МиГ-21 проиграл. В 2007 г. Иордания признала потерю трех своих F-104А в боях 1971 г.

Еще одним конфликтом, в котором приняли участие F-104C, стала война во Вьетнаме. 2 марта 1965 г. американская авиация начала бомбардировки Северного Вьетнама в рамках операции Rolling Thunder. Массированным атакам противостояли всего 25 вьетнамских МиГ-17 и довольно многочисленная зенитная артиллерия. Силы были неравными, но уже в самом начале операции «МиГи» стали серьезной проблемой для американцев. Чтобы исключить неожиданные атаки истребителей противника, руководство ВВС США в зоне конфликта «выпросило» у континентального командования ПВО 5 самолетов дальнего радиолокационного обнаружения ЕС-121 D. К их охране было решено привлечь истребители F-104C.

К 11 апреля 1965 г. 24 «Старфайтера» из 476-й эскадрильи 470-го авиакрыла перебазировались на базу Кунг Куан (о. Тайвань). Боевые вылеты планировалось проводить с передового аэродрома Дананг, на побережье центральной части Вьетнама. Там должны были базироваться четырнадцать F-104C с ротацией экипажей и самолетов, требующих крупного ремонта, каждые 10 дней. Данная схема работы эскадрильи (10 машин на основном и 14 на передовом аэродромах) считалась стандартной для F-104 на всем протяжении их эксплуатации.

18 апреля 14 самолетов перелетели в Дананг, и уже следующим утром четверка «Старфайтеров» совершила первый боевой вылет. Такая оперативность стала возможной благодаря продуманной системе технического обслуживания F-104. Все необходимое для этого оборудование размещалось на 21 -й тележке размерами 2,75x1,2x0,92 м. Среди них можно выделить: бюро технического офицера с телефонной связью, пишущей машинкой, справочниками, формулярами самолетов и картотекой; тележки по каждой специальности с контрольно-проверочным оборудованием, запасными частями и инструментом; тележку для окраски, клепки и полировки обшивки; сварочную тележку; тележку с электростанцией. Большинство тележек могло использоваться в качестве подъемников или стремянок. Все это богатство перевозил один транспортный С-130. Для работы в условиях непогоды эскадрилья располагала двумя надувными палатками, в которые можно было закатить самолет и необходимое для его обслуживания оборудование.

Эти средства позволяли поддерживать боеготовность подразделения на небывало высоком уровне. За все время эксплуатации во Вьетнаме F-104 из 476-й эскадрильи она не опускалась ниже 94,7%. В СССР инженерно-технический состав, служивший на МиГ-17 и МиГ-21, о таком и не мечтал. Подобные «грамотные» комплекты средств наземного обслуживания появились только с приходом МиГ-29 и Су-27.

Стандартным вариантом вооружения для F-104C, прикрывавших самолеты ДЛРО, были пушка М61А1 и четыре ракеты AIM-9. Полет на сопровождение длился в среднем около пяти часов с несколькими дозаправками от двух КС-135.

Нельзя сказать, что появление F-104 каким-то образом изменило ситуацию в воздухе, но атак самолетов ДЛРО не произошло. На активность авиации противника скорее повлиял контроль над воздушным пространством, обеспеченный EC-121D. Отмечены только две «мимолетные встречи» «Старфайтеров» с МиГ-17, которые не перешли в бои.

Поскольку угроза со стороны «МиГов» уменьшилась, 476-ю эскадрилью стали привлекать к выполнению разведки и ударам по целям на территории Северного Вьетнама. Большая часть вылетов выполнялась на поддержку наземных частей. В качестве истребителей-бомбардировщиков F-104C показали вполне пристойную эффективность. Отмечалась высокая точность бомбометания и ведения пушечного огня, а также быстрая реакция на запрос об авиационной поддержке. Всего F-104C из 476-й эскадрильи выполнили 1182 боевых вылета. Из них 52% приходилось на сопровождение самолетов ДЛРО, 24% — на прикрытие самолетов других типов, 18% — на удары по наземным целям и 5% — на разведку погоды. Боевых потерь не было. Эскадрилья лишилась только одного самолета из-за отказа техники. Пилот успешно катапультировался.

В годы «холодной войны» американцы перебрасывали свои «Старфайтеры» в различные регионы мира. На фото: F-104A из 83-й FIS. Авиабаза Тао Ян (Тайвань), 17 сентября 1958 г.


Истребители F-104A из 9-й эскадрильи Воздушных сил Пакистана. Авиабаза Саргодха, 1964 г.


11 июля 476-ю эскадрилью заменила 436-я. На сей раз большую часть вылетов F-104C совершили на поддержку наземных войск. 4 машины постоянно находились в состоянии 15-минутной готовности к вылету. Война набирала обороты, и во Вьетнам прибывало все большее количество американских войск, транспортные средства были перегружены, снабжение запасными частями ухудшилось. Это сразу сказалось на боеготовности, которая снизилась у F-104C до 88% (по другим данным до 85%).

23 июля эскадрилья понесла первую потерю. Машина к-на Роя Блекли (Roy Blakely) получила повреждения от малокалиберной зенитной артиллерии. Пилоту удалось долететь до своего аэродрома, но во время посадки из-за пробитого пневматика основной опоры шасси «Старфайтер» увело в сторону, он выкатился с ВПП и разрушился. Блекли погиб.

20 сентября 1965 г. можно вообще назвать черным днем 436-й эскадрильи. Во время сопровождения EC-121D у «Старфайтера» м-ра Филипа Смита (Philip Е. Smith) отказало навигационное оборудование. Смит отклонился от маршрута и потерял ориентировку над водами Тонкинского залива. В конце концов он оказался в воздушном пространстве КНР, где был перехвачен парой китайских истребителей J-6 (копия МиГ-19). Китайский летчик Гао Сян меткой очередью из 30-мм пушки подбил F-104C. Смит катапультировался, попал в плен и только через 8 лет вернулся на родину.

Найти заблудившегося коллегу безуспешно пыталась вылетевшая из Дананга пара истребителей. С наступлением сумерек она повернула на базу. Пилот одного F-104C забыл включить строевые огни, и в его машину врезался второй «Старфайтер». Оба незадачливых летчика смогли успешно катапультироваться.

Спустя неделю удача изменила их товарищу. F-104C был сбит средствами ПВО, и спастись пилоту не удалось.

14 октября произошла очередная ротация, и в Дананг прилетели «Старфайтеры» 435-й эскадрильи. Ктому времени 436-я эскадрилья совершила 1382 боевых вылета общей продолжительностью 3116 ч. Экипажи новой смены решали все те же задачи: сопровождение самолетов ДЛРО (12 самолето-вылетов) и поддержка войск (407 самолето-вылетов). На сей раз обошлось без потерь. 21 ноября F-104C покинули Дананг, а им на смену пришли истребители F-4C.

Весной 1966 г. над Вьетнамом появились МиГ-21Ф-13, вооруженные одной 30-мм пушкой и двумя ракетами Р-ЗС — копиями американских ракет AIM-9B. Потери американцев начали расти, и создалась реальная угроза утраты превосходства в воздухе. Было решено опять ввести в бой F-104C. 6 июля восемь «Старфайтеров» из 435-й эскадрильи передислоцировались на таиландскую авиабазу Удорн. Со следующего дня они регулярно поднимались в воздух и вместе с F-4C сопровождали ударные группы F-105. К сожалению пилотов F-104, а может к их счастью, активность истребителей Северного Вьетнама в это время была низкой, и F-105 атакам не подвергались.

Следующей боевой задачей для F-104C стало сопровождение самолетов EF-105F Wild Weasel II, специально разработанных для борьбы с РЛС. После появления у «Ваилд Визел» такой охраны атаки «МиГов» прекратились. Но теперь под ударом оказались сами F-104. Ведь полеты EF-105F проходили над районами с сильной ПВО, фактически прямо над советскими зенитными ракетами комплекса С-75, а на борту «Старфайтера» не было специального оборудования, предупреждавшего о пуске ракет. Пилоты F-104 могли рассчитывать только на своих подопечных, которые по радио предупреждали их об опасности. В такой ситуации потеря F-104C стала только делом времени. Гром грянул 1 августа 1966 г., когда ракетчикам удалось сбить сразу два «Старфайтера». Их пилоты Артур Финней и Джон Квортник (Arthur Finney, John Kwortnik) погибли.

После этого случая командование ВВС пришло к заключению, что F-104C целесообразней привлекать к ударам по наземным целям в Лаосе и Южном Вьетнаме, где противник не располагал сильной ПВО, а фирме «Локхид» поставили задачу немедленно установить на F-104 соответствующую аппаратуру. Но пока дело двигалось, ВВС потеряли еще три F-104C. Доработки были проведены только в конце 1966 г. по программе Project Pronto. В результате на F-104C поставили систему предупреждения об облучении радарами AN/APR-25 в носовой части и станцию предупреждения о пуске ракет AN/APR-26 в хвостовой.

F-104G из 427-й АЭ ВВС Тайваня. Самолет был сбит 13 января 1967 г. в бою с истребителями J-6 ВВС НОАК


F-104A из 9-й АЭ ВВС Пакистана. 21 сентября 1965 г. пилот Джамал Хана сбил на нем бомбардировщик Canberra B(l) 58 ВВС Индии


F-104A из 9-й АЭ ВВС Пакистана. 7 сентября 1965 г. пилот Амджал Хуссейн сбил на нем истребитель Mystere IVA ВВС Индии


F-104C из 476-й АЭ ВВС США. Вьетнам, Дананг, лето 1965 г. Самолет был сбит 20 сентября 1965 г. истребителями J-6 ВВС НОАК


F-104C из 435-й АЭ ВВС США. Таиланд, Удорн, июль 1966 г.


F-104G Королевских ВВС Нидерландов. Нидерланды,авиабаза Уден-Фолькель, конец 1970-х годов

CF-104 из 421 -й эскадрильи Королевских ВВС Канады. Германия, Баден-Шеллинген, лето 1973 г.


F-104J из 202-й эскадрильи Воздушных Сил самообороны Японии. Авиабаза Нитабару, 1976 г.


F-104S ASA из 9-й авиагруппы ВВС Италии. Великобритания, авиабаза Коттесмор, 9 июня 1997 г.


TF-104G из 181 -й эскадрильи ВВС Турции. Великобритания, авиабаза Фейфорд, июль 1993 г.



В 1967 г. «Старфайтеры» летали только на сопровождение ударных групп. 19 июля все машины вернулись к месту своей постоянной дислокации, на авиабазу Джордж в Калифорнии.

В целом, с апреля 1966 г. по июль 1967 г. пилоты F-104C выполнили 5306 боевых вылетов, налетав 14393 ч. Плохое снабжение и сильный износ техники в условиях тропического климата привели к тому, что коэффициент боеготовности машин в это время не превышал 62%. Однако серьезных летных происшествий по вине авиатехники отмечено не было. Летный состав, воевавший на F-104C во Вьетнаме, гордился своими самолетами и пользовался заслуженным уважением. Пилота F-104 всегда можно было отличить по особым ботинкам с металлическими полированными задниками, снабженными шарообразными выступами, которые прозвали «шпорами». Этот выступ использовался в кресле С-2 для фиксации ног при катапультировании.

Война в Юго-Восточной Азии унесла четырнадцать F-104C: 8 составили боевые потери, 6 разбились по другим причинам.

В тот же период тайваньские F-104G провели воздушный бой с китайскими J-6. 13 января 1967 г. четыре F-104G из 8-й эскадрильи ВВС Тайваня выполняли разведывательный полет. С аэродрома Чжанчжоу наперехват поднялись 4 дежурных J-6 из 24-й истребительной авиадивизии ВВС НОАК. В ходе боя «Старфайтеры» выпустили четыре ракеты AIM-9, а китайские истребители применяли 30-мм пушки. По заявлениям китайской стороны, летчик Ху Шо Кен сбил один F-104G, его пилот Ян Цинь-Цун погиб. Тайваньские ВВС заявили о двух сбитых J-6, потерю которых китайцы отрицают.

Участниками реальных боевых действий стали также турецкие и итальянские «Старфайтеры». Например, в 1974 г. турецкие F-104G принимали активное участие в конфликте на Кипре, где в основном бомбили греческие позиции. Один F-104G был сбит зенитным огнем. Периодически турки использовали свои F-104G и для ударов по местам расположения курдских повстанцев. Итальянские F-104S в 1986 г. обеспечивали ПВО станций системы дальней навигации LORAN на о. Лампедуза во время ударов американской авиации по Ливии. В 1991 г. во время войны в Персидском заливе итальянские и турецкие F-104 патрулировали воздушное пространство над северной частью Ирака, но в бои не вступали. В 1999 г. итальянские истребители, действовавшие со своих аэродромов Амендола и Джоя-дель-Колле, привлекались для патрульных полетов над Косово и перехвата сербских самолетов в ходе операции Allied Force.

Пара F-104C из состава 470-го авиакрыла во время патрулирования над Тонкинским заливом. Вьетнам, 1965 г.


Истребители «Вуду» и «Старфайтеры» на таиландской авиабазе Удорн. 1967 г.


F-104 против МиГ-21

После рассмотрения вопросов, связанных с историей создания и боевого применения самолета, остается еще много технических моментов, на которые историки дать ответ не могут.

Благодаря стараниям СМИ, за «Старфайтером» закрепилась репутация неудачного самолета. Одни прозвища чего стоят: «летающий гроб», «мужеубийца», «делатель вдов» и т.д. Считается, что воздушные бои с МиГ-21 он безнадежно проигрывал. Однако далеко не везде отношение к F-104 было негативным. Например, в Пакистане он получил вполне вменяемое прозвище «хулиган». Канадские летчики его иногда называли «летающий фаллос», что, согласитесь, намного лучше, чем «летающий лом», а именно так называли в свое время МиГ-21.

«Старфайтер» и МиГ-21 были ровесниками, оказавшимися в зредовых рядах противостояния периода «холодной войны». Пытаясь выяснить, какой из этих двух самолетов лучший, идти путем прямого сопоставления их технических характеристик йыло бы неверно. Ведь оба истребителя выполняли достаточно широкий круг боевых задач, и если один самолет по какому-то важному параметру имел превосходство, то это еще ничего не означает. Вполне возможно, что таких характеристик ему вполне хватало для выполнения задачи.

Начнем с двигателей. Проектируя ТРД, американские и советские конструкторы увеличивали тягу своих изделий путем повышения степени сжатия воздуха в компрессоре. Американцы добивались заданной величины добавлением ступеней, доведя их количество на^Эаждо 17 штук. Но дело свое они «добре знали», и степень сжатия у этого монстра дошла до рекордных 12-ти. Это лучший в мире показатель для того времени. Понятно, что побочным результатом стал рост габаритов и массы двигателя.

Александр Микулин пошел абсолютно другим путем. На своем АМ-11 он применил так называемый сверхзвуковой компрессор. В нем, благодаря специальному профилю лопаток, воздушный поток между ними двигался быстрее скорости звука. Ступеней у него всего 6 (первые 4 сверхзвуковые), но при этом Микулину удалось добиться степени сжатия 8,6, сделав двигатель меньше и легче американского. Однако и у ТРД Микулина были серьезные недостатки. От сверхзвукового компрессора очень трудно добиться устойчивой работы. Кроме того, его лопатки подвергались сильным нагрузкам, и даже небольшие забоины могли привести к их разрушению.

Совершенно разными путями пошли конструкторы как в вопросе обеспечения устойчивости работы двигателя, так и в борьбе с помпажом. У J79 для устойчивости работы применялись поворотные направляющие лопатки компрессора. Это очень сложная и дорогая система. На двигателе Микулина был применен двухкаскадный компрессор, который не требовал каких-либо особых устройств. Все регулирование обеспечивало вращение роторов низкого и высокого давления с разными скоростями.

В целом, более совершенным считается тот двигатель, у которого заданная тяга достигается при минимальных массе и расходах топлива и воздуха. Причем каждый лишний килограмм массы двигателя вызывает увеличение массы самолета примерно на 3 кг. Конструктивный уровень совершенства двигателя можно определить по его удельной массе — отношению массы к максимальной тяге. Чем она меньше, тем лучше. Как видно из таблицы, лучшим получается двигатель А. Микулина.

Для обслуживания двигателя и гидросистемы у МиГ-21 было предусмотрено более десятка лючков небольшой площади, что затрудняло работу техников. Доступ к двигателю и элементам гидросистемы у F-104 был проще. Снизу фюзеляжа американского истребителя стояла большая откидная панель, на внутренней поверхности которой размещалась значительная часть гидравлики.

Размеры силовой установки и требования по дальности полета во многом определили габаритные размеры самолетов. Оба истребителя имели цилиндрический фюзеляж с большим удлинением, среднерасположенное крыло и однокилевое оперение. Именно такой вид летательного аппарата обеспечивал низкое лобовое сопротивление и выход на большие скорости.

Верхнее расположение стабилизатора на F-104 (работал как концевая шайба) позволило поставить на самолет небольшой киль, площадью 3,6 м², площадь же киля у МиГ-21 ПФ больше — 4,45 м².

На обоих самолетах не использовалось так называемое «правило площадей». В СССР в то время оно было еще неизвестно, а Джонсон отказался от «правила» сознательно, ведь на его самолете стояло очень тонкое крыло, которое практически не нарушало распределения площадей поперечных сечений.

F-104C во время боевого вылета во Вьетнаме. Под самолетами подвешены 340-кг бомбы М117

F-104C из 436-й эскадрильи. Вьетнам, авиабаза Дананг, 1965 г.

Дананг стал передовой базой «Старфайтеров». На переднем плане: F-104C и легкий самолет «Бичкрафт 18». В глубине — транспортный вертолет Н-34 и ударный самолет А-3


Сравнительные характеристики ТРД самолетов F-104A и МиГ-21Ф
Параметр J79-GE-3B АМ-11 (Р11Ф-300)
Число ступеней турбины 3 2
Длина, м 5,3 4,66
Диаметр, м 0,993 0,906
Масса, кг 1750 1040
Макс, тяга, кгс 4358 4200
Тяга на форсаже, кгс 6719 5110
Расход воздуха, кг/с 72,6 64,5
Температура газов перед турбиной, "С 954 902
Удельный расходтопл., кг/кгс.ч 0,9/1,965* 0,94/1,96*
Удельная масса кг/кгс 0,4 0,25

* Крейсерский/форсированный режим.


Таким образом, можно говорить о некоем едином подходе к проектированию у Джонсона и Микояна. Преодоление звукового барьера и дальнейший разгон у их самолетов производились только за счет большой тяги силовой установки, что негативным образом отражалось на расходе топлива и ресурсе двигателей.

По максимальному аэродинамическому качеству F-104А незначительно превосходил МиГ-21: 8,25 против 8. Так что оба истребителя очень похожи по аэродинамическим характеристикам. Конечно, подъемная сила крыла у F-104 была меньше, но этот недостаток компенсировался существенно меньшим лобовым сопротивлением и системой СПС.

Еще один важный параметр конструктивного совершенства самолета — плотность компоновки (отношение массы планера к его объему). У «Старфайтера» он составляет 310 кг/м³, тогда как у МиГ-21 — только 200 кг/м³. Худший показатель «МиГа» объясняется его лобовым воздухозаборником и воздушным каналом, который прошивал весь фюзеляж, съедая и без того его небольшой полезный объем.

Проигрывает «МиГ» и по относительному объему топливных баков (отношение их объема к объему самолета): около 0,11 против 0,17. По этому показателю «Старфайтер» превосходит даже истребитель следующего поколения МиГ-23 (0,15).

На F-104A и МиГ-21ПФ заправка топливных баков производилась при помощи пистолета через несколько заправочных горловин, что усложняло и затягивало процесс, а также могло послужить причиной попадания в баки посторонних предметов. На F-104C этот недостаток устранили, применив централизованную систему заправки.


Сравнение запаса топлива
Самолет МиГ-21 ПФ F-104A
Внутренний запас топлива,л 2750 3400
Запас топлива в двух ПТБ, л 490 1290

Практически все электронное оборудование на МиГ-21 было «рассеяно» блоками в свободных объемах носовой части самолета. Для его обслуживания имелось достаточное количество лючков.

F-104 стал одним из первых боевых самолетов, бортовое оборудование которого располагалось, большей частью, в одном месте и в корпусах унифицированной формы. Это укорачивало проводку, улучшало охлаждение и упрощало герметизацию. Отсек с оборудованием находился за кабиной летчика. РЛС «Старфайтера» устанавливалась в цилиндрическом носовом отсеке, а все разъемы для проверки и обслуживания выносились под соответствующие лючки в носовой части. По сравнению с «МиГом» такая компоновка давала экономию веса 20% и объема 50%.

Система управления МиГ-21 ПФ включала автопилот КАП-2, который обеспечивал демпфирование колебаний только по крену. На F-104 стояла более совершенная система автоматического управления с демпфированием по всем трем осям. Характеристики американского демпфера улучшали точность стрельбы, обеспечивая удержание прицельной марки на цели с точностью до 1 тысячной. Кроме того, в маневренном бою пилоту «Старфайтера» существенно помогала система предупреждения о приближении срыва и автомат, принудительно выводящий самолет на меньшие углы атаки. Благодаря этому, летчик при маневрировании чувствовал себя свободнее, мог выходить на большие перегрузки. Подобная система появится в СССР только во второй половине 1970-х годов на МиГ-23МЛ.

По характеристикам РЛС самолеты были приблизительно равны. На МиГ-21 ПФ стояла РЛС импульсного типа — РП-21, которая значительно расширяла его боевые возможности по сравнению с предыдущими модификациями. РЛС обеспечивала поиск воздушной цели в пределах ±30° по азимуту и ±12° по углу места. Дальность обнаружения бомбардировщика составляла 20 км, а истребителя — 7-10 км. Захват цели и ее сопровождение производились на дальности до 12 км. Станция не могла обнаруживать и сопровождать цели на фоне земли.

На высотах ниже 4 км для уменьшения влияния помех зона обзора станции по углу места сужалась до ±8° или смещалась вверх.

Минимальная высота применения — 1000 м.

В режиме дальномера диапазон дальностей составлял от 2,5 до 15 км. Гиростабилизация антенны имелась только в канале крена, и летчики не могли распределить зоны обзора между несколькими самолетами в групповом полете, хотя экспериментальные полеты в боевом порядке «радиолокационная цепочка» проводилась.

F-104C, на котором проводились испытания системы предупреждения об облучении РЛС и пуске ракет (антенны в носовой и хвостовой частях самолета). Авиабаза Эдвардс, 1967 г.

Сопло двигателя J79

Двигатель J79, ставший музейным экспонатом

Открытые тормозной щиток и панель для обслуживания двигателя


На F-104C установили похожую станцию, которая входила в систему управления огнем AN/ASG-14T-1 и включала оптический гиростабилизированный прицел и поисковую импульсную РЛС. Система могла использоваться только в простых метеоусловиях. РЛС не могла сопровождать цель по углу — только по дальности. Углы обзора РЛС по азимуту и углу места 90°. Максимальная дальность обнаружения цели типа бомбардировщик 37 км. Захват и переход в режим сопровождения цели по дальности происходили на дистанции от 16 до 18,5 км. В условиях постановки помех станция могла указывать направление на источник излучения.

Важным моментом было наличие на борту F-104C системы предупреждения о пуске ракет и СПО, позволявших летчику своевременно обнаруживать противника в задней полусфере, если он включал свою РЛС на излучение.

Переоценив возможности управляемых ракет, с МиГ-21 ПФ сначала сняли пушечное вооружение. Но уже первые воздушные бои в локальных войнах доказали поспешность такого решения. Для восстановления боевого потенциала самолета была создана подвесная гондола ГП-9 с 23-мм двуствольной пушкой ГШ-23 (боекомплект— 200 снарядов). Она оказалась настолько удачной, что впоследствии МиГ-21 ПФ (ФЛ) без ГП-9 в бой уже не вступали. Правда, подфюзеляжная подвеска пушки исключала возможность использования ПТБ.

М61А1 «Вулкан», установленная на «Старфайтере», превосходила по скорострельности ГШ-23 (6000 выстрелов в минуту против 3500 у ГШ), но по весу секундного залпа уступала ей. За секунду она отправляла в противника всего 10,2 кг снарядов, тогда как ГШ-23 — 19,72 кг. Продолжительность непрерывной стрельбы у «Вулкана» — около 10 с, а у ГШ всего 3,5 с. По начальной скорости снаряда преимущество опять переходило к «Вулкану» — 1020 м/с против 720 м/с у ГШ- 23. Но лучший баллистический коэффициент советских снарядов несколько сглаживал это различие. По расчетам, на дальности эффективной стрельбы снаряды «Вулкана» и ГШ должны были попасть в цель на одинаковой скорости. В целом, по пушечному вооружению F-104 превосходил МиГ-21.

Если у американцев проблемы с пушкой были устранены на этапе летных испытаний, то на МиГ-21 с ними встречались летчики серийных машин. Так, при стрельбе из пушек ГШ-23 подвесной гондолы ГП-9 отмечались разрывы боеприпасов в районе носовой части самолета из-за их ударов о газовые компенсаторы и антенны СРЗО-2. Исследования показали, что рассеивание снарядов с попаданием в опасные зоны происходило из-за несоосности стволов пушек и отверстий в наклонных пластинах газовых компенсаторов. В одной из боевых частей ВВС попадание снаряда в газовый компенсатор гондолы произошло из-за горизонтального люфта пушки (6-9 мм по обрезу ствола) по причине ослабления ее фиксации в заднем узле крепления. Фактически та же причина, что и на опытных F-104.

Оба самолета могли нести две управляемые ракеты класса «воздух-воздух» с ИК ГСН. Характеристики ракет на обоих самолетах практически совпадали, так как Р-ЗС являлась копией американской AIM-9B.

Если рассматривать качество ГСН, то американская «голова» была немного чувствительнее, и дальность захвата цели у нее была больше, что позволяло добиваться устойчивого сигнала на больших дистанциях. На малых высотах «фора» у AIM-9B перед Р-ЗС составляла около 400 м. Хотя, по большому счету, по ракетному вооружению самолеты были равны.

На МиГ-21 ПФ была возможность подвесить две ракеты с радиокомандной системой наведения РС-2УС. Дальность пуска такой ракеты составляла 2-7 км. Во время ее полета летчику приходилось сопровождать цель по азимуту разворотом самолета, причем резкие маневры или крены более 30" не допускались. Пуск таких ракет на высотах менее 4000 м был вообще запрещен (вызывал помпаж). Боевая ценность ракеты РС-2УС, созданной на основе немецких технологий Второй мировой войны, в воздушном бою с F-104 весьма сомнительна.


«Старфайтер» был оснащен 6-ствольной пушкой М61А1 «Вулкан»

«Сайдвиндеры», подвешенные под фюзеляжем в районе воздухозаборников самолета F-104S

Радар самолета F-104C


Характеристики ракет
  AIM-9B Р-ЗС
Масса, кг 72 75.3
Масса БЧ. кг 11.3 11.3
Располаг. перегрузка 5-7 5-7
Макс, перегруз. пои пуске 2 2
Макс, дальность, км 3.4 3-4
Мин. дальность, км 1.2 1.0
Вероятности попадания в цель ракет
Перегрузка Вероятность
  AIM-9B Р-ЗС
0 1.0 1,0
1 0,65 0,65
2 0,26 0,26
3 0,07 0,07
4 и более 0 0
Летно-технические характеристики самолетов F-104 в сравнении с МиГ-21 ПФ
Модификация F-104A F-104B F-104C F-104G F-104S МиГ-21ПФ
Длина, м 16,66 14,10
Высота, м 4,08 4,11 4,71
Размах крыла, м 6,69 7,15
Площадь крыла, м² 18,21 23,00
Масса пустого, кг 6071 6727 5788 6348 6760 5150
Нормальная взлет, масса, кг 8159 8080 8832 9362 9840 7800
Макс, взлет, масса, кг 11721 11300 10165 13172 14060 8300
Максимальная скорость, км/ч (на высоте, м) 2225 2200 2136 2334 2175
  (15000) (15240) (10670) (10970) (12500)
Максимальное число М 2,2 2,05
Крейсерская скорость, км/ч 835 830 821 821 982 800
Практический потолок, м 19750 19750 17678 15240 17680 19000
Дальность полета перегоноч., км 2253 1971 2414 2623 2921 1750
Масса боевой нагрузки, кг 908 908 1362 1816 3400 1000

Рассматривая диапазон скоростей истребителей, можно установить, что по максимальной скорости на малых и средних высотах F-104A превосходит МиГ-21 ПФ примерно на 150- 300 км/ч. На высоте более 12000 м самолеты практически равны. Скорость сваливания у МиГ-21 ПФ — менее 240 км/ч, а у «Старфайтера» — 318,6 км/ч (без подвесок). А вот скороподъемность у F-104 больше почти во всем диапазоне высот. (Все характеристики даны для полезной нагрузки — 2 ракеты Р-ЗС или AIM-9B).

Разгонные характеристики на малых и средних высотах у F-104 лучше за счет большей тяговооруженности. Но на больших высотах он начинает уступать МиГ-21, дает о себе знать большая в полтора раза нагрузка на крыло. Например, если оба истребителя на 15000 м будут лететь со скоростью около 1М и одновременно включат форсаж, то через 6 мин МиГ-21 выйдет на 1,8М, a F-104 только на 1,ЗМ.

Способность самолетов быстро выполнять маневры принято оценивать по величине нормальных располагаемых перегрузок. На дозвуковых скоростях и малых

высотах у советского истребителя такая перегрузка больше, соответственно, и лучше маневренность. Так, на высоте 5000 м и скорости 0,7М располагаемая перегрузка у МиГ-21 — 7,5, а у F-104 —

5,3. С ростом высоты преимущество «МиГа» сохранялось. На 10000 м при скорости 1,2М он располагал перегрузкой 7, а «Старфайтер» — 5.

Отсюда и проигрыш F-104 в радиусе виража. На высоте 5000 м и скорости 1000 км/ч МиГ-21 ПФ имеет радиус  1700 м, а у лучшей по маневренности модификации F-104G радиус составляет 2170 м. К тому же у МиГ-21 было меньше ограничений по максимально допустимой перегрузке — он был прочнее.

Однако, сравнивая располагаемые перегрузки, нужно помнить, что это всего лишь возможности самолета, а их полное использование зависит от уровня подготовки летчика. И тут F-104 давал своему пилоту неоспоримое преимущество, благодаря системе, которую сейчас принято называть «системой ограничительных сигналов». Она позволяла менее опытным пилотам «выжимать» из машины все, без опасения свалиться в штопор.

Посадочная скорость МиГ-21 ПФ колебалась в пределах 270-290 км/ч. У пилота F-104 на посадке комфорта было меньше, посадочная скорость его машины была на 25 км/ч больше. И это только при условии включения системы СПС, без которой она доходила до 350 км/ч.

Рабочее давление в пневматиках шасси F-104 составляло 17,6 кг/см², что полностью исключало его базирование на полевых аэродромах. МиГ-21 мог летать с любых ВПП, у него давление было в два раза ниже — 8 кг/см². Стоит обратить внимание на ресурс пневматиков. Большая посадочная скорость и вес F-104 приводили к повышенному износу резины. Пневматики «Старфайтеров» первых модификаций выдерживали 4 посадки, последних — 16. Увеличить ресурс резины в 4 раза удалось благодаря синусоидальному расположению корда. У «МиГа», по опыту эксплуатации, ресурс доходил до 30-40 посадок. Конечно, главным критерием замены колес у обеих машин был определяемый визуально износ, а при грубой посадке резину можно было убить и за один раз.


Основные и передняя опоры шасси

Области эксплуатационных скоростей и высот полета

Скороподъемность с форсажем (11000 м — переход на «сверхзвук»)

Аварийный тормозной гак

Аварийный электрогенератор


Длина разбега МиГ-21 ПФ — 850 м. «Старфайтера» немного больше — 9 00 м. Длина пробега с тормозным парашютом у F-104A — 1500-1800 м, что соответствует таковой у «МиГа» без парашюта. «МиГ» с парашютом пробегал не более 950 м. Такие характеристики микояновского истребителя позволяли снизить требования к длине ВПП и эксплуатировать их на большем числе аэродромов.

В целом, напрашивается вывод, что «Старфайтер» и МиГ-21 по комплексу боевых возможностей были близкими самолетами, со своими сильными и слабыми сторонами. Результат боя между ними зависел не столько от возможностей машин, сколько от опыта и квалификации летчиков, а также выбранной тактики.

Абсолютные показатели аварийности у F-104А были следующими: в 1961 г. зафиксировали 2 летных происшествия, в 1962 — 7, в 1964 — 12, в 1965 — 27, в 1966 — 22. Обычно из этого делают вывод об опасности полетов на данном типе самолетов. Но оказывается, что «Старфайтер» занимал второе место по уровню аварийности среди других сверхзвуковых самолетов

США. Лидерство, правда, с небольшим перевесом, удерживал палубный F-8 Crusader. Однако F-104 был «раскрученным брендом», и на него пресса обращала повышенное внимание, a F-8 оставался в тени. Так, в начале эксплуатации флот потерял 44 самолета F-8, а ВВС — 43 F-104.

В относительных показателях (число летных происшествий на 100000 ч налета) «Старфайтер» был намного безопаснее «Крусейдера». У F-104 — 26,4, а у F-8 — 46,7.

Нельзя обойти вниманием и еще одного американского рекордсмена по авариям и катастрофам — F-100. В начале своей эксплуатации он имел 95 происшествий, которые удалось понизить до 38-ми серьезных инцидентов на 100000 ч. В худшую сторону можно отнести и А-4 Skyhawk, который почти догнал F-104 с показателем 23,4.

Относительный уровень аварийности МиГ-21 составлял около 21 происшествия на 100000 ч. Это на 30% лучше, чем у F-104A в американских ВВС.

Конечно, с уровнем аварийности F-104 было не все в порядке, но для того времени это не было чем-то из ряда вон выходящим. Хотя с сегодняшней точки зрения показатели огромны. Тут будет уместно привести некоторые данные по более новым машинам, Например, у F-14 — 9,32, а у F/A-18 всего лишь 3 происшествия на 100000 ч налета.

Очень важен вопрос с немецкими «Старфайтерами». После начала эксплуатации F-104G стало стремительно расти число аварий и катастроф. Максимальная аварийность, зарегистрированная за все время применения немецких «Старфайтеров», составила 139 самолетов на 100000 ч налета или 1 тяжелое летное происшествие на 720 ч. За все время эксплуатации F-104G в ФРГ разбились 292 самолета, погибли 120 немецких и 8 американских летчиков.

Этот TF-104G (борт 27+95) из-за внезапного порыва ветра ударился о землю и загорелся, не долетев около 50 м до ВПП. Летчики остались живы. Авиабаза Мемминген (Германия), 24 января 1984 г.

F-104G (№ 683D-7104) из эскадры JG 31, потерпевший аварию во время прерванного взлета. Пилот не пострадал. Авиабаза Нёрвених (Германия), 4 августа 1965 г.

На месте падения F-104A (№ 56-0869) из 56-й эскадрильи, разбившегося из-за отказа двигателя. Летчик катапультировался, но погиб. Район авиабазы Райт-Паттерсон (США), 11 декабря 1958 г. Внизу: потери F-104G по годам эксплуатации



п у і /Т\ с; π к і τι αοαμπκιπυυ ι v\ udui i ιρο,υ,ι ιμκιπτι ι

целый ряд мер. На F-104G установили новое катапультное кресло Martin-Baker Mk.GQ7A класса «0-0», повысили качество обучения летчиков, устранили некоторые недостатки в конструкции силовой установки и усовершенствовали систему предотвращения выхода на закритические углы атаки. Эти меры вели к постепенному сокращению числа летных происшествий, и это явно видно по графику. Однако полностью решить проблему не удалось.

До 1987 г. бундеслюфтваффе потеряли около 30% самолетов F-104G. Основные потери приходились на истребительно-бомбардировочные подразделения. Нельзя не заметить, что на предыдущем этапе они были вооружены F-84F Thunderstreak, и потери самолетов составили 36% от общего числа. Неизбежно возникает подозрение, что высокая аварийность «Старфайтера» не была связана с конкретным типом техники. Скорее всего она является показателем уровня подготовки немецких летчиков. Косвенное подтверждение тому можно найти в воспоминаниях лучшего немецкого аса Второй мировой войны Эриха Хартманна (Erich Hartmann). В 1960-е годы он командовал истребительной эскадрой JG 71, на вооружении которой состояли F-104G. Однажды Хартманн сказал: «Благодаря своей удаче, я приобрел большой опыт. Этот опыт и то, что я узнал об F-104 в США, говорит мне, что наши молодые пилоты просто не обладают достаточным опытом, чтобы справиться с такой сложной системой оружия. Я не считаю F-104 плохим самолетом. Проблема в том, что человеческий фактор у нас в стране послужит источником серьезных трудностей».

На высокий уровень аварийности оказывал влияние и низкий уровень летной дисциплины. Часть летных происшествий оказалась напрямую связана с лихачеством. Например, 23 мая 1984 г. пилот F-104G решил совершить проход на сверхмалой высоте рядом с кораблями, он, вероятно, хотел поднять с поверхности воды вихрь, как на известных всем картинках. Однако летчик плохо рассчитал маневр и зацепил нижней частью фюзеляжа за волны. Только благодаря высокой прочности конструкции самолет получил минимальные повреждения, и пилоту удалось вернуться на базу.

Часть авторов указывает и на высокую аварийность в Воздушных Силах Канады, которые потеряли 50% своих CF-104. Вроде бы, половина всех самолетов! Погибли 37 летчиков. Отсюда следует вывод, что F-104 абсолютно негодная машина. Flo если посмотреть на детали, то картина меняется. Всего за 25 лет эксплуатации разбилось 110 «Старфайтеров», а причины аварий и катастроф распределились так:

32 - столкновения с землей во время полетов на малой высоте и в плохую погоду;

28 - ошибки летного состава;

21 - повреждения конструкции самолета, в том числе 14 от столкновения с птицами;

14 - отказ двигателя;

9 - столкновения самолетов в воздухе;

6 - ошибки технического обслуживания.

Отсюда видно, что причины 75 аварий и катастроф (32+28+9+6) напрямую связаны с человеческим фактором. По сравнению с другими типами самолетов ВВС Канады данная статистика если не лучшая, то уж точно не худшая. FlanpnMep, всего за 12 лет эксплуатации истребителей F-86 канадцы потеряли 282 самолета и 112 летчиков — в 2,6 раза больше самолетов и в 3 раза больше летчиков, чем при использовании CF-104.

Канадские пилоты отзывались о «Старфайтере», как о вполне нормальном самолете. Так, бывший летчик CF-104 Дэвид Бэшоу (David Bashow), налетавший 2400 ч, гордился тем, что «не поставил на «Старфайтере» ни одной царапины». В своей книге «Старфайтер» он пишет: «Я никогда не слышал ни от одного человека, который летал на CF-104, что его называют «производитель вдов». Самолет называли «смертельная алюминиевая труба», «дротик», «летающий фаллос»...

Кстати, ярлык «производитель вдов» самолету приклеили не летчики, а журналисты. У них были на то основания, ведь некоторые катастрофы забирали жизни не только пилотов, но и простых граждан. Например, 22 мая 1983 г. во Франкфурте и его окрестностях отмечали традиционный «День леса». Одним из пунктов праздничной программы был пилотаж пятерки CF-104 из 439-й эскадрильи «Саблезубые тигры» канадских ВВС. Один самолет потерял управление и упал на шоссе, которое пересекало лес. Пилот Алан Стифенсон (Alan Stephenson) успешно катапультировался, но обломки самолета попали в автомобиль местного пастора и убили всю его семью. Погибли 6 человек. Кроме того, на стоянке было повреждено множество автомобилей, а двигатель упал рядом с теннисным кортом. Эта трагедия вызвала огромный резонанс.

Уровень аварийности итальянских F-104S также считается довольно высоким, хотя он и меньше, чем у МиГ-21. Например, до 1997 г. было потеряно 137 самолетов, что составляет приблизительно 38% от общего числа. На 100000 ч налета пришлось 14,7 катастрофы и аварий с безвозвратной потерей самолетов.

В других странах уровень аварийности «Старфайтера» оказался ниже. Например, в Норвегии — только 10,7 самолета на 100000 ч налета, а в Испании цифры вообще приближались к нулю. В Японии F-104J тоже заслужили неплохую репутацию и прозвище «Эйко» (с яп. — слава). За 24 года службы было потеряно только 3 самолета.

В итоге можно сказать, что по относительным показателям аварийности «Старфайтер» не особо выделялся на фоне других самолетов своего времени. Большая часть летных происшествий на этом типе самолетов — следствие человеческого фактора. Что же касается его подпорченной репутации, то она напрямую связана с эксплуатацией самолета в Германии, где действительно аварийность F-104G превысила «психологический порог», что в совокупности с коррупционными скандалами привело к представлению «Старфайтера» в прессе того времени исключительно в негативном ключе. Ну а далее все пошло как в известной поговорке: «Сначала ты работаешь на репутацию, а потом репутация работает на тебя». Негатив просто «приклеился» к самолету, как ярлык, хотя с чисто технической точки зрения F-104 был вполне надежной машиной.

Пуск ракеты «Сайдвиндер» с F-104G из 2-го авиакрыла ВВС Тайваня

Кабина летчика самолета F-104G


Вместо эпилога

Легендарный американский истребитель F-104 «Старфайтер» стал воплощением мечты послевоенных летчиков о больших скоростях и высотах. Он оказался первым серийным боевым самолетом в мире, способным летать в два раза быстрее скорости звука, а также первым самолетом, установившим мировые рекорды скорости и высоты полета одновременно.

Серийное производство «Старфайтера» прекратилось в 1979 г. Всего произвели 2579 самолетов, что делает F-104 одним из наиболее массовых сверхзвуковых самолетов на Западе.

В течение почти двух десятилетий F-104 как носитель тактического ядерного оружия был важной частью сил сдерживания NATO в Европе. Кроме США «Старфайтер» состоял на вооружении в Дании, Нидерландах, ФРГ, Италии, Бельгии, Греции, Турции, Канаде, Испании, Норвегии, Иордании, Пакистане, Тайване и Японии.

Обладая передовыми летными характеристиками, F-104 зaнимает достойное место в истории мировой авиации, разделяя его с такими знаменитыми машинами, как Mirage III и МиГ-21.

Мало кто знает, что история «Старфайтера» не столь линейна. В самом своем начале она имеет совершенно неожиданный поворот. Когда самолет только начинал летные испытания, Кларенс Джонсон использовал фюзеляж F-104 в качестве основы для конструкции своего знаменитого высотного разведчика U-2. Но это уже совсем другая история.

F-104D с консольными баками на 643 л (вид слева)

F-104C с ядерной бомбой Мк.28ЕХ (вид справа)

F-104C с двумя подкрыльевыми баками на 738 л и ракетами AIM-9B (вид сверху)

Канадский истребитель CF-104 поздний. Оснащен пушкой и системой СПО.

Ранний канадский CF-104 с разведывательным контейнером Vinten VICON

Подфюзеляжный пилон с ядерной бомбой Мк.28 RE

Хвостовая часть F-104D (вид снизу)

Противокорабельная ракета AS.34 Kormoran

Подкрыльевой топливный бак на 738 л

Контейнер Vinten VICON с четырьмя 70-мм фотокамерами

Ракета AGM-12A ВиИрар

Хвостовая часть японского F-104J с БАНО на стабилизаторе

Итальянская ракета Aspide 1.А

Управляемая ракета AS.30

Носовая часть разведчика RF-104G (вид слева)

Носовая часть разведчика RF-104G (вид снизу)

Итальянский F-104S с ракетами AIM-9L и AIM-7F (вид снизу)

Носовая часть разведчика F-104G LOROP

Носовая часть F-104D (вид сверху)

F-104C оборудованный СПО AN/APR-25, -26 с тремя бомбами Мк.117 калибром 340 кг (750 фунтов)

(вид слева)

F-104C оборудованный СПО AN/APR-25, -26

(вид снизу)

Канадский истребитель CF-104 поздний. Оснащен пушкой и системой СПО.

Средняя и носовая части двухместного F-104D (вид снизу)

Истребитель ПВО F-104A без пушки М61 вооруженный двумя ракетами AIM-9B (вид слева)


F-104C (вид спереди)

Двухместный F-104D (вид справа)

Первый опытный образец истребителя XF-104

F-104G с четырьмя ракетами AIM-9B

Итальянский F-104S (вид сзади)

F-104G с ядерной бомбой Мк.28 RE (вид справа)

Итальянский F-104S с ракетами AIM-9B и AIM-7F (вид слева)

Итальянский F-104S с ракетами AIM-9L (вид справа)


Краткое техническое описание истребителя Lockheed F-104G Starfighter

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой реактивный однодвигательный среднеплан с тонким прямым крылом малого удлинения, Т-образным хвостовым оперением и убираемым в полете шасси. Конструкция самолета — цельнометаллическая, выполнена в основном из алюминиевого сплава 75ST. Экипаж самолета — один человек.

Фюзеляж — типа полумонокок, технологически разделяется на носовую, переднюю, центральную и заднюю части. Удлинение фюзеляжа — 8,78; диаметр его миделя — 1,8 м.

В носовой части под коническим радиопрозрачным обтекателем установлена РЛС NASARR. Обтекатель может выдвигаться вперед по расположенным внутри направляющим, обеспечивая при обслуживании самолета доступ к антенне и блокам радара. Носовая часть фюзеляжа отделена от передней гермошпангоутом. В передней части располагается герметичная кабина летчика вентиляционного типа, для доступа в которую средняя секция фонаря откидывается влево. В кабине установлено катапультируемое вверх кресло Martin- Baker GQ-7 класса «0-0». Система кондиционирования использует воздух, отбираемый от компрессора двигателя, и обеспечивает максимальное избыточное давление в кабине 0,35 кгс/см². За кабиной летчика в герметичном отсеке длиной около 1,5 м скомпоновано бортовое радиоэлектронное оборудование, а далее за гермошпангоутом находится отсек с боезапасом для пушки Vulcan. Сама пушка установлена в фюзеляже по левому борту, а справа от снарядного ящика размещается в убранном положении аварийный электрогенератор. Под отсеком БРЭО располагается ниша убранного положения передней опоры шасси. Для доступа в отсеки с оборудованием и боезапасом задняя секция фонаря кабины и расположенные за ней две верхние панели фюзеляжа могут откидываться влево. Заканчивается передняя часть фюзеляжа отсеком, в котором находится передний фюзеляжный топливный бак.

На бортах центральной части фюзеляжа закреплены два полукруглых воздухозаборника. Воздухозаборник — сверхзвуковой, регулируемый посредством центрального полуконуса. Между воздухозаборником и бортом фюзеляжа располагается клин, а на полуконусе имеется щель, которые служат для слива пограничного слоя. Передняя кромка воздухозаборника и полуконус снабжены электротепловой противообледенительной системой. Внутренние объемы центральной части фюзеляжа занимают топливные баки, два воздушных канала, двигатель и ниши убранного положения основных опор шасси. В силовой каркас центральной части входят пять мощных кованых шпангоутов, к которым крепятся консоли крыла, основные опоры шасси и двигатель. На нижней поверхности центральной части установлен подфюзеляжный гребень площадью 0,55 м², а на бортах — два тормозных щитка суммарной площадью 0,77 м². Сверху на фюзеляже проходит гаргрот, закрывающий трубопровод подачи воздуха в систему кондиционирования.

Заднюю часть фюзеляжа занимает форсажная камера двигателя. Под форсажной камерой находится отсек с тормозным парашютом, диаметр купола которого 5,5 м. На посадке может также использоваться аварийный тормозной гак, закрепленный справа возле подфюзеляжного гребня. Некоторые элементы конструкции фюзеляжа, работающие при высоких температурах, выполнены из титановых сплавов и стали. При необходимости для доступа к двигателю задняя часть фюзеляжа может быть отстыкована.

Крыло — трапециевидной формы в плане, имеет сверхзвуковой двояковыпуклый профиль с относительной толщиной 3,36% и острой передней кромкой (радиус скруглення носка — 0,41 мм). Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд — 18º. Удлинение крыла — 2,45. Угол его поперечного «V» равен — 10º, угол установки — 0º. Консоли крыла — многолонжеронные с обшивкой из монолитных фрезерованных панелей переменной толщины: от 6,3 мм до 3,2 мм. Каждая консоль крепится к пяти шпангоутам фюзеляжа.

Механизация крыла включает закрылки суммарной площадью 2,11 м² и отклоняемые носки (1,5 м²) по всему размаху. Угол отклонения закрылка на взлете — 30º, на посадке — 45º. Максимальный угол отклонения носка — 30º. Закрылки и носки выпускаются гидроприводами, установленными в фюзеляже. Закрылки оснащены системой сдува пограничного слоя, которая автоматически включается при их отклонении в посадочное положение. Отбираемый от компрессора двигателя воздух подается в две установленные в крыле непосредственно перед передними кромками закрылков сужающиеся трубы, в каждой из которых имеется 55 щелей размером 14,0x2,3 мм, расположенных с шагом 23 мм.

Крыло снабжено элеронами суммарной площадью 0,85 м². Каждый элерон приводится 10-ю гидроцилиндрами, установленными в один ряд параллельно друг другу. Используются гидроцилиндры небольших размеров, т.к. в зоне их установки толщина крыла около 25 мм.

На стоянке острые передние и задние кромки крыла закрываются войлочными чехлами.

Хвостовое оперение — свободнонесущее. Площадь киля — 3,50 м²; руля направления — 0,51 м². Киль — двухлонжеронной конструкции, на его вершине закреплен цельноповоротный стабилизатор трапециевидной формы в плане. Стабилизатор — однолонжеронный, его площадь — 4,48 м². Шарнир поворота находится примерно на 40% осевой хорды стабилизатора. Гидроцилиндры управления стабилизатором располагаются в носке киля.

Шасси — трехопорное с носовым колесом, убирается против полета в фюзеляж и закрывается створками. Все опоры одноколесные, снабжены воздушно-масляными амортизаторами с небольшим ходом. Передняя стойка — телескопического типа, оснащена механизмом поворота колеса в диапазоне ±25". На ней установлено колесо размером 457х 140 мм, давление в пневматике — 12,2 кгс/см². Основные стойки — рычажного типа, колеса размером 660x203 мм снабжены дисковыми тормозами и антиюзовыми автоматами.

Давление в пневматиках основных колес — 17,6 кгс/см². На носовой стойке закреплена рулежная фара, а на внутренних поверхностях створок основных опор — две посадочные фары.

Колея шасси — 2,74 м, база — 4,59 м.

Силовая установка включает турбореактивный форсажный двигатель General Electric J79-GE-11А. Статическая тяга двигателя на максимальном режиме — 4540 кгс, на форсаже — 7080 кгс, удельный расход топлива — 0,93 кг/кгс ч и 1,97 кг/кгс ч, соответственно. Двигатель — одноконтурный одновальный, включает осевой 17-ступенчатый компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания с 10-ю жаровыми трубами, трехступенчатую турбину, прямоточную форсажную камеру с тремя кольцевыми стабилизаторами пламени и регулируемое эжекторное реактивное сопло лепесткового типа. Лопатки первых 6-ти ступеней статора компрессора — поворотные. Сухая масса двигателя — 1615 кг, длина — 5,28 м, максимальный диаметр — 0,99 м.

Топливо находится в пяти фюзеляжных баках общей емкостью 3396 л. Баки мягкие, изготовлены из двухслойного нейлона, пропитанного специальной резиной. Поверхности баков выполнены с канавками под шпангоуты. Заправка топливом осуществляется централизованно под давлением через горловину, которая располагается на левом борту третьего закабинного отсека фюзеляжа.

В случае необходимости во втором закабинном отсеке вместо снарядного ящика можно установить дополнительный дюралевый бак емкостью 454 л, а на левом борту передней части фюзеляжа — систему дозаправки топливом в полете.

Самолет может нести до пяти подвесных топливных баков суммарной емкостью 3614 л: один ПТБ (на 852 л) на подфюзеляжном пилоне, два (по 738 л) — на подкрыльевых пилонах и два (по 643 л) — на законцовках крыла.

Система управления самолетом — бустерная, необратимого типа. Проводки управления бустерами — механические, с помощью жестких тяг и тросов. Система управления включает электромеханизмы триммирования рулей и элеронов.

Система электроснабжения использует два генератора переменного тока мощностью по 20 кВА с приводом от двигателя. Они вырабатывают ток нестабилизированной частоты 320-520 Гц и напряжением 115/200 В. Также имеется генератор переменного тока мощностью 2,5 кВА с гидравлическим приводом постоянной частоты вращения. Он обеспечивает потребители током стабилизированной частоты 400 Гц и напряжением 115/200 В. Аварийный источник переменного тока — выпускаемый в поток по правому борту генератор мощностью 4,5 кВА с приводом от воздушной турбины. Потребители постоянного тока питаются через трансформатор-выпрямитель. Аварийный источник — две аккумуляторные батареи.

Гидравлическая система состоит из двух автономных систем, каждая из которых питается от своего гидронасоса на двигателе. Рабочее давление в системах — 211 кг/см². Обе системы обеспечивают отклонение рулевых поверхностей и работу механизации крыла. Выпуск и уборка шасси, управление передней опорой, работа колесных и воздушных тормозов, а также электрогенератора стабилизированной частоты производятся посредством одной из гидросистем. Имеется также аварийный гидронасос работающий от аварийного электрогенератора.

Бортовое радиоэлектронное оборудование включает навигационную систему, систему управления оружием, систему автоматического управления с системой ограничительных сигналов, ДМВ- радиостанцию ARC-552, самолетный ответчик AN/APX-46.

Основой навигационной системы и системы управления оружием является двухрежимная моноимпульсная РЛС Autonetics FISA- 41 В NASARR (North American Search and Ranging Radar) с антенной диаметром 0,60 м. При обзоре местности она выдает дальность до наземной цели для визуального бомбометания, плановое радиолокационное изображение местности для бомбометания в сложных метеоусловиях, изображение рельефа местности для навигации и обхода наземных препятствий при полете на малой высоте. В режиме обзора воздушного пространства РЛС обеспечивает поиск и захват воздушной цели.

Навигационная система включает инерциальную навигационную систему Litton LN-3 с вычислителем местоположения самолета РН-1, радиотехническую систему ближней навигации TACAN, автоматическую систему счисления пути РН-14А и радиокомпас. Навигационная система позволяет осуществлять полностью автоматический полет по маршруту с пятью пунктами поворота и производить при этом индикацию путевого угла и дальности. Самолет также оснащен вычислителем воздушных параметров фирмы Garrett.

Система управления оружием AN/ASG-14T1 обеспечивает атаку воздушных и наземных целей: пуск управляемых ракет в заднюю полусферу, стрельбу из пушки, применение НАР и бомб. Вычислитель системы бомбометания обеспечивает четыре режима: бомбометание с пикирования, с полупетли вперед, с полупетли назад и с горизонтального полета. В кабине установлен оптический гиростабизизированный прицел, а перед лобовым стеклом фонаря — инфракрасный визир.

Система автоматического управления МН-97 включает автомат стабилизации параметров полета, который обеспечивает автоматическое демпфирование колебаний самолета, стабилизацию его углового положения и барометрической высоты. Кроме этого САУ обеспечивает автоматический либо полуавтоматический полет самолета по командам с наземных пунктов ПВО. В этом режиме она получает данные о параметрах воздушной цели и работает до момента ее захвата бортовой РЛС.

Вооружение самолета. Встроенное вооружение — шестиствольная пушка General Electric М61А1 Vulcan с вращающимся блоком стволов. Калибр пушки — 20 мм, боезапас — 725 снарядов, максимальная скорострельность — 6000 выстрелов/мин. Масса пушечной установки (без боекомплекта) — 190 кг. Блок стволов пушки приводится во вращение электромотором.

Подвесное ракетно-бомбовое вооружение массой до 1816 кг размещается на 3-х фюзеляжных и 4-х крыльевых узлах. Самолет может нести 2-4 ракеты «воздух-воздух» малой дальности AIM-9 Sidewinder: две — на пусковых устройствах на законцовках крыла и еще две — на пусковых устройствах, закрепленных на адаптерах по бортам фюзеляжа (под воздухозаборниками) или на пилонах под крылом. На подкрыльевые пилоны можно подвесить две управляемые ракеты «воздух-поверхность»: AGM-12 Bullpap, AS.30 либо противокорабельные AS.34 Kormoran, а также блоки НАР калибром 70 мм и 127 мм.

Свободнопадающие бомбы различных калибров размещаются на двух подкрыльевых пилонах (не более 450 кг на один пилон) и центральном подфюзеляжном пилоне. На подфюзеляжный пилон можно подвесить одну тактическую термоядерную бомбу типа Мк.28.


Андрей Совенко/ «АиВ»

XXI век. В небе - роботы

Продолжение. Начало в «АиВ», № 3’2016.


Оперативно-тактический беспилотный аппарат с увеличенной дальностью полета RQ-7B «Шадоу 200» во время выполнения очередной разведывательной миссии в Ираке



Историческое отступление

Как ни странно, но самый первый БПЛА появился практически одновременно с нормальными пилотируемыми самолетами. В 1910 г. американец Чарльз Кеттеринг предложил создать летательный аппарат, управляемый не человеком, а часовым механизмом. В определенный момент этот ЛА должен был сбросить крылья и упасть на головы изумленных врагов. То есть, это была ударная система, предложенная в то время, когда обычные самолеты претендовали прежде всего на решение разведывательных задач. Несмотря на исключительно экстравагантную для своего времени идею, Кеттерингу удалось получить финансирование со стороны Армии США и построить несколько рабочих моделей. После ряда испытательных полетов, продемонстрировавших принципиальную возможность реализации концепции, проект, тем не менее, понемногу сошел на нет и вскоре был окончательно забыт в суматохе разгоревшейся Первой мировой войны.

В следующий раз идея БПЛА всплыла в начале 1930-х годов и пала на благодатную почву всеобщих приготовлений ко Второй мировой. Первый серийный беспилотник, причем многоразового применения,был разработан в Великобритании в 1933 г. Этот аппарат получил название DH.82B Queen Bee и представлял собой вариант биплана Queen, дистанционно управляемый по радио. Это был самолет-мишень для тренировки летчиков-истребителей и зенитчиков. Согласитесь, трудно придумать более логичное применение для БПЛА вто время. Аппарат оказался настолько удачным, что прослужил в Королевских ВВС с 1934 по 1943 г.

Примеру британцев последовали американцы, запустившие в массовое производство беспилотные мишени Radioplane QQ-2. До конца войны военные США получили почти 15 тысяч подобных БПЛА, в том числе модели QQ-3 и QQ-14. Однако наиболее яркой разработкой США в рассматриваемом направлении все же следует считать беспилотный бомбардировщик-торпедоносец Interstate TDR-1 — своеобразный ответ американцев на нацистские «Фау-1» и «Фау-2». Думается, что TDR-1 может считаться первым в мире специально созданным ударным БПЛА. До 1944 г. было разработано 6 вариантов TDR-1, однако в серию пошла и нашла применение лишь базовая модель, которую удалось выпустить в количестве более 180 штук.

Естественно, что другие страны-участницы войны также не могли остаться равнодушными к БПЛА, что обусловило чрезвычайно широкий спектр направлений развития этого вида авиации. В тот период были сформированы сохраняющие свою актуальность и до нашего времени основные концепции применения беспилотной техники, в том числе для ведения разведки, нанесения ударов по наземным целям, связи между подразделениями, снабжения войск и применения в качестве мишеней или управляемых боеприпасов.

После окончания войны начался бурный прогресс автоматизированных систем управления, которые стали применяться буквально во всех видах авиационной техники. Особенно высокими темпами этот процесс пошел в последние 3-4 десятилетия в результате массового внедрения компьютеров и непрерывного совершенствования их элементной базы. В итоге многие функции летчиков, а также штурманов, бортинженеров и т.д. в значительной мере перешли к автоматизированным системам, и в этом смысле практически вся современная авиация стала, если так можно выразиться, частично беспилотной. В этот же период в отдельные виды беспилотной техники выделились баллистические и крылатые ракеты, управляемые авиабомбы и торпеды, самолеты-мишени и др. Соответственно, содержание самого понятия БПЛА существенно сузилось.

Сегодня под этим термином понимают, как правило, летательный аппарат самолетного или вертолетного типа без экипажа на борту, предназначенный для многократного применения в составе комплекса наземных, воздушных и космических средств, нацеленного на решение определенных задач. В соответствии с ними БПЛА или, точнее, беспилотные авиационные комплексы (БПАК) разделяют на военные и коммерческие, при этом лидером в развитии всех соответствующих технологий, как, впрочем, на протяжении всей истории авиации, являются именно военные аппараты. По этой причине более подробно мы останавливаемся именно на них.

Первым военным применением БПЛА в современном понимании этого термина стала авиаразведка как одна из наиболее опасных с точки зрения выживаемости летательного аппарата боевых задач. Объекты, подлежащие разведке, часто скрыты и защищены, но использование БПЛА позволяет выполнить задачу вообще без какого-либо риска для летного состава. Кроме того, если необходимо обследовать значительные пространства или патрулировать определенный район продолжительное время, то пилотируемые средства зачастую не могут обеспечить решение поставленной задачи. Также не следует забывать об общепринятом сегодня экономическом критерии оценки эффективности боевой работы. Если вспомнить о принципиальных преимуществах БПЛА, упомянутых в первой части статьи, то становится понятным, что по критерию «стоимость-эффективность» в подавляющем большинстве случаев пилотируемые аппараты просто отдыхают. Именно поэтому сегодня БПЛА- разведчики — самый многочисленный и наиболее развитой класс беспилотников в мире.

Практическое применение дронов для решения названных задач началось в 1960-х гг., сразу после уничтожения советским ЗРК американского самолета-разведчика U-2 под Свердловском. Конструкторам США тогда удалось создать несколько фоторазведывательных БПЛА, способных летать с большими сверхзвуковыми скоростями и потому практически неуязвимых для средств ПВО того времени (об одном из таких аппаратов D-21 см. «АиВ», № 4’2007 г.). Эти дроны активно летали вдоль рубежей СССР и стран социалистического лагеря, неоднократно нарушая их границы.

В ходе войны во Вьетнаме спектр задач, возлагаемых на БПЛА, значительно расширился. Они применялись для фоторазведки, разведки радиоэлектронных средств, ведения РЭБ, в качестве ретрансляторов и ложных целей для усложнения воздушной обстановки. Всего в ходе той войны американские БПЛА совершили почти 3500 боевых вылетов, причем потери составили всего около четырех процентов.

Во время арабо-израильских конфликтов 1970-80 годов беспилотники также активно применялись Израилем для наблюдения и разведки, а также в качестве ложных целей. Так, в ходе операции по подавлению сирийских ЗРК израильские БПЛА Scout и Mastiff выявили позиции средств ПВО арабов. С использованием этой информации израильтяне построили маневр отвлекающей группы таким образом, что вызвали преждевременное включение сирийских РЛС. Дальнейшее было делом техники: ударная группа тут же выпустила противорадиолокационные ракеты и в течение нескольких минут уничтожила большинство локаторов.

Современные разведывательные БПЛА способны не просто транслировать на наземный пункт картинку в реальном масштабе времени или передавать фото в пакетном режиме, они могут автономно выявлять потенциальные цели и передавать операторам предварительно отфильтрованные изображения. Тем самым значительно повышая эффективность работы персонала и всего разведывательного процесса в целом. Делается это путем многократного пролета над одними и теми же местами и сравнения ряда последовательно полученных изображений. Если на одном из фото будет зафиксирован новый объект, компьютер его выявит и акцентирует на нем внимание операторов. Так можно обнаружить перемещение сил противника, определить их маршрут и скорость движения.

Важной разновидностью разведывательной функции БПЛА является корректировка артогня. Сегодня, опять же — ничем не рискуя, командир артиллерийской батареи с помощью аппарата массой всего несколько килограммов может на экране ноутбука наблюдать свои попадания, корректируя каждый последующий выстрел. При этом сам аппарат настолько мал, что на расстоянии в пару километров от цели его даже не видно. Надо ли говорить, насколько это повышает эффективность боевой работы артиллеристов?

Взаимодействие беспилотников с артиллерией стало активно практиковаться в ходе войны в Персидском заливе в 1991 г., при этом общая интенсивность применения БПЛА значительно возросла. За время относительно короткого конфликта с целью тактической разведки и корректировки дроны коалиции совершили более 530 вылетов общей продолжительностью около 1700 ч. При этом 12 аппаратов были сбиты, а еще 16 — повреждены. Также активно использовались БПЛА в операции по поддержанию мира в бывшей Югославии в 1999 г. Они вели круглосуточную разведку наземной обстановки, чтобы обеспечить эффективность применения Воздушных сил стран НАТО.

Наиболее продвинутым вариантом повышения точности артогня в последнее время стало использование корректируемых боеприпасов, наводимых на пятно от луча лазера с борта БПЛА. То есть, у беспилотников появилось новое предназначение — прямое целеуказание. Причем в большинстве случаев оно практикуется не для снарядов, а для управляемых ракет, предназначенных для борьбы с бронированной техникой или фортификационными сооружениями.


Беспилотный бомбардировщик TDR-1 готовится в очередному боевому вылету на Тихом океане. Осень 1944 г. Вверху: беспилотный самолет-мишень DH.82B «Куин Би»


Заслуга первого успешного применения БПЛА в качестве целеуказателя принадлежит израильтянам. В 1992 г. один из израильских дронов обнаружил колонну, в которой ехал лидер ливанской шиитской организации «Хезболла» Аббаса аль- Мусави, и пометил его автомобиль лазерным маркером. По этой метке с участвовавшего в операции боевого вертолета была запущена ракета, которая и уничтожила террориста №1 того времени.

Как видно даже из этого краткого обзора, БПЛА уже прочно заняли определенную нишу в структуре воздушных сил всех сколько-нибудь развитых стран. Соответственно росту спроса увеличивалось и производство этого вида техники. Если в 1950- 60 гг. разработка беспилотников была под силу паре-тройке фирм во всем мире, то в последнее время их создание и производство приняло поистине массовый характер. Резкий рост числа разработанных и внедренных в эксплуатацию БПЛА пришелся на последнее десятилетие XX века. К 2000 г. их разработку осуществляли уже более 50 фирм в 13 странах мира, при этом наибольшего успеха добились американцы и израильтяне. В настоящее время работы по этой тематике активно продвигаются в КНР, Франции и Италии. Попытки выхода на мировой рынок беспилотников предпринимают Россия, Турция, ОАЭ, Белоруссия и Индия. Например, Турция сегодня ведет разработку по меньшей мере 6 БПЛА различного назначения, включая комплексы большой дальности и продолжительности полета. Определенные работы идут и в Украине, о чем будет рассказано несколько позже.

Итак, современные военные БПЛА или, по английской терминологии Unmanned Aerial Vehicle (UAV, «дроны»), классифицируются по выполняемым задачам, а также по взлетной массе, времени, дальности и высоте полета, то есть по размерности. По выполняемым задачам беспилотники разделяются на: разведывательные (оптическая, оптико-электронная, электронная и радиотехническая разведки), ударные (использование свободнопадающих и управляемых авиабомб, противотанковых управляемых ракет, управляемых ракет класса «воздух-земля») и разведывательно-ударные. Как и вообще в авиации, размерность беспилотного аппарата зависит главным образом от дальности полета. В этом смысле выделяют: стратегические БПЛА (боевой радиус более 800 км и продолжительность полета свыше 20 часов), оперативные (радиус от 300 до 800 км), оперативно-тактические (радиус от 80 до 300 км), поля боя (радиус до 15 км) и микро-БПЛА с боевым радиусом до 2 км.

Турецкий оперативно-тактический беспилотник ANKA 


БПЛА наземного базирования

Что касается БПЛА сухопутного базирования, то сегодня на мировом рынке представлены не менее 96 типов таких беспилотников. Совершенно очевидно, что дать их полный обзор невозможно, посему упомянем, и то кратко, наиболее ярких представителей в каждой весовой категории. Как и в прошлый раз, начнем с самых легких.

И здесь нас ожидает настоящее чудо — американский разведывательный беспилотник RoboBee с размахом крыльев всего 3 см и массой 80 мг. Это самый маленький в мире управляемый летательный аппарат тяжелее воздуха. Правда, привязной — в полете за ним тянется тончайший провод, по которому на борт поступает электроэнергия и управляющие сигналы. Разработка RoboBee началась в 2009 г. в Гарвардском университете по заказу и при финансировании военного агентства DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency). Задача — получить аппарат, с помощью которого можно вести скрытое наблюдение за противником в условиях городского боя.

В этом аппарате все революционно. Начиная с аэродинамической компоновки: это не самолет и не вертолет, а махолет, выполняющий полет аналогично насекомым. У него даже нет двигателя в традиционном понимании. Вместо него — искусственные мышцы, способные перемещать маленькие крылышки с частотой до 120 взмахов в секунду. Преодолев колоссальные технические трудности и истратив кучу денег, в начале 2013 г. американские ученые добились того, что RoboBee выполнил первый управляемый полет, и это стало настоящей сенсацией. Однако после этого поток информации о перспективной разработке резко сократился. К настоящему времени лишь известно, что ученым удалось обеспечить автономный полет RoboBee, правда, в течение всего нескольких минут. Чтобы продлить общее время миссии, ему стараются придать способность совершать небольшие промежуточные посадки на им самим же выбранные площадки. Согласитесь — фантастика!

Но оставим эмоции и перейдем к первой практически применяемой в настоящее время категории БПЛА. Это БПЛА поля боя — самые легкие из построенных по традиционным технологиям аппаратов, а потому самые дешевые и распространенные. И тут невозможно не упомянуть миниатюрный вертолетик PD-100 Black Hornet 2, разработанный норвежской компанией Prox Dynamics, который весит всего 18 г, но способен за 25 минут пролететь 1,6 км, выполнить съемку объекта разведки и вернуться. Эта штучка позиционируется как персональная разведывательная система. То есть рядовой боец, укрывшись где-нибудь в развалинах, может извлечь контейнер с вертолетом буквально из кармана и в считанные секунды запустить его в полет. Получив необходимую информацию по видеоканалу, он даст команду на возвращение. Серийное производство аппарата началось в 2012 г., и к настоящему времени их построено около 300 штук. Известно, например, о контракте, заключенном МО Великобритании стоимостью 31 млн. долл, на 160 комплектов PD-100.

В этой же категории «очень легких» БПЛА можно упомянуть и израильский дрон IAI ArrowLite с полезной нагрузкой всего 220 г, в которую входят не только стабилизированная видеокамера и инфракрасный сенсор, но и лазерный генератор для подсветки наземных целей. В зависимости от рельефа местности и условий связи этот аппарат может удаляться от оператора на 15 км. Армия США закупила 13 таких комплексов, в составе которых насчитывается 39 самих БПЛА.

Схожими тактическими данными обладают французский дрон Spy Arrow фирмы Thales (полезная нагрузка 200 г), американские Desert Hawk концерна Lockheed Martin (1 кг), Puma АЕ компании AeroVironment (500 г) и многие другие. Все названные и им подобные беспилотники оснащены воздушными и маршевыми электродвигателями, работающими от аккумуляторных батарей.

Сверхмалый БПЛА «РобоБи»

Оперативно-тактический БПЛА «Гермес-90»

БПЛА поля боя «АрроуЛайт»

Сверхмалый беспилотный вертолет PD-100 «Блэк Хорнет-2»


Следующей по размерности категорией беспилотников являются разведывательные тактические аппараты бригадного уровня, такие как Shadow RQ-7 (США), Hermes-90, Hermes-450 (Израиль), Sperwer В (Франция). Это уже достаточно большие аппараты массой 150-450 кг, способные эффективно выполнять широкий круг разведывательных задач в условиях противодействия противника, как огневого, так и радиоэлектронного. Рассмотрим этот класс дронов на примере широко распространенного аппарата «Шадоу».

Этот дрон, а точнее комплекс, был разработан американской компанией AAI Corporation и поступил на вооружение в 2002 г. В состав комплекса входят: наземная станция управления, четыре БПЛА «Шадоу» массой около 200 кг каждый и транспортная машина для них, пусковая установка, терминал приема и передачи данных. Все это размещается на шести автомобилях типа «Хаммер». Что касается полезной нагрузки, то на аппаратах «Шадоу» она может достигать 60 кг. В ее состав могут входить: электронно-оптическая или инфракрасная кадровая обзорные системы, радиолокатор с синтезированной апертурой или селектор движущихся целей, аппаратура ретрансляции радиосвязи, лазерные дальномер и целеуказатель, многоспектральная камера. Блоки полезной нагрузки имеют модульную конструкцию и могут быть заменены в зависимости от поставленных задач.

Модульную конструкцию имеет и планер RQ-7, что позволяет на единой базе создавать варианты не только с различной целевой нагрузкой, но и с различными летными характеристиками. Например, замена консолей крыла на другие, с большим размахом, и хвостовых балок на более длинные позволяет получить вариант с большей дальностью и продолжительностью полета. Аппарат оснащен колесным шасси и в основном должен взлетать и садиться по-самолетному. Однако в условиях, когда это невозможно, его можно запустить с гидравлической катапульты, а затем поймать в сеть. В отличие от БПЛА более легкой весовой категории, «Шадоу» оборудован роторно-поршневым двигателем мощностью 38 л.с., работающим на бензине.

RQ-7 оказался исключительно удачным аппаратом как в плане тактики применения, так и в плане конструкции, которая получает постоянное развитие. Под общим шифром RQ-7 сегодня понимается довольно большое семейство БПЛА, включая Shadow-200, -400, -600, Shadow М2, Armed Shadow и другие. Заказчики из США, Австралии, Италии, Пакистана, Румынии и Швеции получили уже более 600 этих беспилотников, при этом львиная доля (более 500) поступила в Армию и Корпус морской пехоты США. Цена комплекса из 4 летательных аппаратов и машин обеспечения составляет около 16 млн. USD, при этом сам БПЛА стоит порядка 800 тыс. USD.

Продолжение следует


Юрий Курлин/ Киев

Фото из архива автора

«Антей» в Сибири

Продолжение. Начало в «АиВ», №№ 2,3 / 2016




Успех самолета Ан-22 во многом был связан с турбовинтовыми двигателями НК-12, созданными под руководством Н.Д. Кузнецова, которые сначала предназначались для стратегического бомбардировщика Ту-95. Для установки на Ан-22 они были модернизированы и оснащены новыми воздушными винтами АВ-90, что позволило в полтора раза увеличить тягу на взлете, обеспечив сбалансированную длину взлетно-посадочной полосы 2500 м.

Способность базироваться на относительно небольших и плохо подготовленных аэродромах стала для «Антея» самым необходимым качеством при строительстве Тюменского нефтегазового комплекса. Стремительно выросшие диаметры труб магистральных нефтяных и газовых линий потребовали доставки в труднодоступные районы Сибири мощнейшей строительной техники: роторных и ковшовых экскаваторов, бульдозеров, трубоукладчиков. Единственным самолетом, способным перевезти эту технику прямо на трассу трубопровода, оказался Ан-22. Благодаря его использованию, сроки строительства основных магистралей удалось сократить на 1,5-2 года.

Ан-22 №№ 01-01 и 01-03, не удовлетворявшие требованиям ВТА, остались в антоновском ОКБ на испытаниях и в 1969 г. первыми начали полеты с тяжелой техникой в Тюменском регионе. Самолеты, у которых не было даже автопилотов, стали осваивать короткие (1500 м) тамошние аэродромы. Экипажи Ю.Н. Кетова и В.И. Терского самоотверженно одолевали короткие ВПП строящихся аэродромов Нижневартовска, Сургута, Нефтеюганска. Им первым довелось столкнуться с особенностями погрузки-выгрузки гражданской гусеничной техники. Итог первого опыта оказался неутешительным. Оба самолета потребовали основательного ремонта грузовых рамп, силовой набор которых не выдержал натиска тракторных гусениц.

В конце 1969 г. произошла катастрофа военного Ан-22, возвращавшегося из Бангладеш. На эшелоне 6000 м случился обрыв лопасти воздушного винта двигателя № 3, который привел к обрыву всех лопастей этой пары винтов. От мощного толчка сработали датчики останова-флюгирования остальных трех двигателей, и «Антей» оказался в безмоторном полете. Гидравлическая система управления самолетом лишилась давления рабочей жидкости, но автоматически перешла в резервный серворулевой режим, обеспечив нормальное функционирование управления в течение 14 минут. Экипаж сумел запустить один двигатель, однако он не управлялся, сохраняя режим 0,85 от номинального.

Условия для безмоторной посадки были благоприятные: свободная бетонная ВПП длиной 3 км; ясная, тихая, теплая погода; отсутствие воздушного движения в районе аэродрома. Однако у экипажа не было самого главного — методики захода на посадку с тремя неработающими двигателями. Результат оказался трагическим: самолет приземлился за пределами ВПП, разрушился, сгорел, погибли 22 человека, включая экипаж и сопровождающих лиц. Во время расследования катастрофы выяснилось, что дефект, ставший причиной обрыва лопасти, возникал в месте, которое инструментально не контролировалось. Таким образом, под угрозой разрушения находились воздушные винты чуть ли не всего парка самолетов Ан-22. Пока завод-изготовитель воздушных винтов принимал срочные меры по решению проблемы, эксплуатацию «Антеев» пришлось остановить.

А строителей нефтепровода Александровское-Анжеро- Судженск «поджимала» весна — для своевременной состыковки трассы им надо было успеть проложить несколько десятков километров трубопровода до размокания грунта. Ан-22 № 01 -03 оказался единственным, не попавшим под запрет полетов. По указанию Председателя Совмина СССР А.Н. Косыгина и министра авиапрома П.В. Дементьева его срочно привели в летное состояние. Меня назначили командиром экипажа.

В напутствие от руководства я получил предупреждение: «С поломанной рампой лучше не возвращайся!». Встретившего нас в Омском аэропорту начальника строительного треста «Омсктрубопроводстрой» я предупредил, что ни одна гусеница не должна въехать в самолет без «наездов», эскизы которых начертил. Их следовало изготовить и доставить к самолету в течение двух дней, пока мы будем получать еще один «подарок» Косыгина — временный зимний аэродром (ВЗА) Прохоркино.

На следующий день, вооружившись рыбацкой пешней и рулеткой, мы прилетели на Ан-24 туда. Аэродром оказался просто замерзшим болотом! Сделав несколько лунок на рабочей части ВПП, мы получили неутешительный результат. Средняя глубина промерзания — 35 см, дальше — болотная жижа. Выдержит ли это 210т нашего «Антея»? 50-тонные Ан-12 летают, нам тоже отступать некуда. Не выдержит ВПП, пусть премьер с министром и вытаскивают, они принимали решение!

Нам повезло: морозы усилились. В день нашего прилета в Прохоркино сюда пришел «сибирский максимум»: давление 800 мм ртутного столба при температуре воздуха у земли -42°С. Через несколько дней от морозов поперек ВПП стали появляться глубокие трещины, и инспекция Аэрофлота запретила полеты Ан-12. Пользуясь своим правом инспектора Минавиапрома, я записал в журнал руководителя полетов разрешение на полеты Ан-22, и конвейер Омск-Прохоркино-Омск заработал ежедневно.

Сомнения в прочности нашего ВЗА получили неожиданное подтверждение. Утонул танковый тягач, который мы накануне привезли из Киева. Вечером у строителей не хватило водки, и они махнули за ней на тягаче в соседнее село. Хорошо хоть экипаж успел отбежать от тонущей машины.

В очередной раз утром мы вылетали из Омска в Прохоркино. Загрузка — 56 т: трубоукладчики, бульдозеры, ковшовый экскаватор. Для вылета допустимая видимость — 600 м, но в случае необходимости вернуться в Омск уже нельзя, надо уходить на запасной. Тем не менее, записываю решение о вылете в журнал диспетчера. Вылетаем. Через 20 минут запрыгали стрелочки уровня гидросистемы, и жидкость ушла. Советуюсь с инженером по эксплуатации: Леонид Васильевич Жебровский говорит, что две банки жидкости АМГ-10 есть, и один из двух ручных насосов работает. Принимаю решение лететь в Прохоркино. Снижаемся заранее. Передняя стойка шасси вышла сразу, остальные идут очень медленно. Надо выпускать закрылки, а они остановились на 8° и дальше не идут. Производительность ручного насоса сравнялась с утечками в системе. Полтора километра нашего ВЗА не хватит для пробега, тормозов нет, во второй банке жидкость на дне. Уходить некуда. Вывожу самолет на скорость начала сваливания. Получается 280 км/ч. Устанавливаю 290, идем «животом вперед». 280 — касание. Надо быть готовым влететь в снег в конце полосы. Но переведенные на реверс воздушные винты тормозят со страшной силой. Ага! Вот когда пригодился «сибирский максимум».

Пробег заканчивается у самого конца ВПП. Повезло. Заруливаем на стоянку. Начали разгрузку. Дефект находим быстро — лопнула трубочка, соединяющая гидросистемы, и вся жидкость вытекла. Туда же уходил и керосин, который предусмотрен на случай потери «гидрашки». Так что две банки АМГ-10 были нашим спасением. Спасибо, «троечка», не подвела.

Лопнувшую трубку заменили, в бак гидросистемы залили керосин, и — полный вперед с выпущенным шасси: после всех манипуляций они перед посадкой могут просто не выйти, т.к. в системе много воздушных пробок, которые надо выгонять, поставив самолет на подъемники.

Перед посадкой в Омске топлива осталось в обрез. Заруливаем медленно. Из-за воздушных пробок тормоза то «схватывают» неожиданно, то включаются с пятой попытки. Отсылаю телеграмму в Киев. Обещают, что через день Ан-12 привезет 30 банок АМГ-10. Еще одно приключение добавляется к биографии Ан-22 № 01-03.

Вскоре получаем телеграмму — срочно лететь в Томск для перевозки задвижек в Прохоркино. Задвижка — это кран на магистральном трубопроводе шарообразного вида диаметром полтора-три метра и весом 14 т малая и 24 т большая. Такие «шарики» наши подъемники не берут — их грузоподъемность только 10 т. Пол грузовой кабины тоже не выдержит, удельная нагрузка больше допустимой в 2-4 раза. Говорю начальнику механизированной колонны — не можем взять ваши задвижки. Тот в крик: «А для чего вы сюда прилетели? Можете убираться!». Можем, есть все основания. Но можно еще и подумать. И тут вижу, подъезжает огромный «Ураган» с широченными колесами, а в кузове две задвижки — большая и малая. Сколько весит «Ураган»? Чуть больше 20 т. Вот и найден выход — загоняй его в «Антей» вместе с грузом! Общий вес под 60 т. Через 40 минут проверяю швартовку «Урагана» и делаем первый рейс с неподъемными «шариками». За неделю очистили всю поляну, на которой скопилось десятка три задвижек. Еще одна удача «тройки».

Для летного состава ОКБ Антонова тюменская эпопея стала школой профессионального мастерства в самых трудных условиях эксплуатации. Перевозки тяжелой наземной техники, плохо оборудованные полевые аэродромы с короткими ВПП, покрытые снегом, слякотью, льдом, на освоение которых не давалось никаких тренировок. Все это требовало от командиров экипажей принятия далеко нестандартных решений. Совет Министров СССР давил на руководство ОКБ, оно — на летный состав, и мы, вдохновляемые идеей строительства нефтегазового комплекса, трудились как в военное время, не считаясь со временем и условиями. Всего за 10 зим с 1969 по 1978 годы было выполнено около 500 парных рейсов и перевезено более 20000 т различных грузов. Мне с экипажем досталось около 300 парных рейсов и 12000 т объема перевозок.

Средний рабочий день экипажа составлял 15 ч и проходил, в основном, в ночное время в условиях низких температур и полного дискомфорта. На самолетах все еще не было автопилотов, и в плохо освещенной кабине мы поочередно «крутили баранку», борясь со сном. В моих бортовых дневниках о выполнении рейсов почти на каждой странице записи — спать хочется невыносимо и никакие средства не помогают, особенно перед утром, когда сон изнутри идет толчками, между которыми состояние сильно заторможенное. Поняв, что это слишком опасная игра, я стал искать более эффективные средства борьбы со сном, чем кофе. Откуда-то пришла идея «волчьего сна», т.е. короткого 20-30-мин сна по вводной программе «засни-проснись». И я начал ее отрабатывать. В кабине расчета, под грохот четырех двигателей я усаживался полулежа и задавал себе программу короткого сна. Через 20-25 мин просыпался с почти свежим сознанием, которого хватало на 1,5-2 ч работы в ночное время.

Взяв в очередной заезд в Тюмень второго штурмана, я организовал вахтенную работу экипажа. Результат превзошел все ожидания. Вахта командир-штурман-бортинженер работала намеченное время (2-3 ч) с гораздо меньшей нагрузкой, чем раньше. После чего отработавшая смена менялась местами с отдохнувшей тройкой и мгновенно засыпала, приводя себя в рабочее состояние.

Загрузка в «Антей» гусеничной техники


В 1978 г., беседуя с О.К. Антоновым, я поделился этим опытом . «Я уже лет двадцать пользуюсь этим методом и очень доволен результатом, — усмехнувшись, сказал он. — Но вы — летный состав — должны доказать это экспериментально. Вот вам программа психофизиологических(ПФ) исследований в реальных ночных полетах. Эту методику вы должны освоить и написать отчет о результатах».

Экипаж дополнили инженером-экспериментатором, который взял с собой средства объективной оценки ПФ состояния, и в течение месяца мы аккуратно выполняли программу, тестируясь каждые 30-50 мин. Продолжительность рабочего дня доходила до 26 ч, но ошибки появлялись после 18 рабочих часов, что дало основание считать этот рубеж максимально допустимым. По нашей оценке общая «сообразиловка» была на 20-30% ниже, чем в свежем состоянии. Но ее было достаточно для безошибочной работы.

Антонов одобрил нашу работу, сказав, что мы помогли решить сложную задачу формирования экипажа Ан-124, которая до этого не решалась, т.к. считалось, что в смене вахты должны участвовать 2 летных экипажа — 12 человек. Наш метод сокращал экипаж в 1,5 раза, сохраняя эффективность его работы. Последующие 30 лет полетов «Руслана» на международных воздушных линиях полностью подтвердили правильность метода. Им продолжают пользоваться до сих пор, сохраняя «ясность мышления». Ведомственные чиновники такие экипажи назвали усиленными, не разглядев в методе самого главного: двухсменный циклический режим работы экипажа вместо односменного непрерывного.

В государственных верхах работу опытных, фактически непригодных к эксплуатации самолетов считали незаконной, а премьер А.Н. Косыгин назвал это «социалистическим предпринимательством». За работу наших «Антеев» тюменские строительные организации расплачивались своими фондами, прежде всего — стройматериалами. В результате многолетние полеты «Антеев» в Сибири дали возможность ОКБ Антонова получить крайне необходимые средства для строительства ВПП аэродрома Гостомель — основной испытательной базы предприятия, которая в период распутицы буквально утопала в грязи. Кроме того, за 10 лет работы с тюменцами удалось построить несколько жилых домов в Киеве. Ведь на эти цели великая ядерная держава средства отпускала очень скупо, и жилищный вопрос в ОКБ был очень острым.

По моим подсчетам, за месяц работы в Тюмени одного экипажа ОКБ получало фонды, достаточные для строительства 80-квартирного жилого дома. Впоследствии метод «социалистического предпринимательства» использовал и преемник О.К. Антонова П.В. Балабуев, который договорился с М.С. Горбачевым о подписании Постановления ЦК КПСС и Совмина об использовании для коммерческих перевозок опытных «Русланов».

Мне, как командиру экипажа, выпала честь выполнить первый коммерческий рейс на Ан-124 в ноябре 1989 г. по маршруту Киев-Хельсинки-Сингапур-Мельбурн-Окленд (Новая Зеландия)-Киев. В истории ОКБ это был первый межконтинентальный рейс, чем я горжусь по сей день. Но это уже другая тема для отдельного рассказа... Мы можем гордиться тем, что и в наши дни сохранили свой престиж на международных воздушных линиях.


Андрей Харук / г. Нововолынск Волынской обл.

На страже нейтралитета ВВС Швейцарии в годы Второй мировой войны



Накануне

Воздушные войска (Fliegertruppe; полное название — Flieger- und Fliegerabwehrtruppe) Швейцарской Конфедерации были созданы 31 июля 1914 г. и более 80 лет входили в состав Сухопутных войск. При этом 13 октября 1936 г. они обрели определенную самостоятельность, когда в структуре военного министерства был создан департамент авиации и ПВО, первым директором которого стал п-к артиллерии Ганс Банди (Hans Bandi).

Основным тактическим подразделением Воздушных войск являлись авиароты (Fliegerkompanie), сводимые в авиационные батальоны (Fliegerabteilung), а те — в авиаполки (Flieger- Regimente). Авиароты подразделялись на истребительные (штатный состав 9 самолетов) и линейные (разведывательнобомбардировочные; 8 машин). Согласно утвержденной 19 июня 1936 г. структуре, Воздушные войска включали 21 авиароту, 7 батальонов и 3 авиаполка.

Милиционная система комплектования армии Швейцарии вынуждала искать оптимальные пути подготовки личного состава в кратчайшие сроки. Поэтому в авиацию стремились призывать лиц, уже имевших определенный уровень подготовки. Идеальными считались пилоты гражданской или спортивной авиации, годились и планеристы, а для наземного персонала — автомеханики, радиолюбители и пр. Курс обучения военного летчика для лиц, не имевших летной подготовки, занимал 173 дня (воздушного наблюдателя — 90). После его завершения пилот сдавал экзамен на первую из трех категорий классности, позволявшую самостоятельно управлять учебным самолетом. Затем регулярно призывали на военные сборы для совершенствования своей летной подготовки. Первые 2-2,5 года ему доверяли летать на самолетах «второй линии» — устаревших боевых машинах. Наконец, после этого его включали в штат авиароты как полноценного боевого летчика. Там он числился 2 года и был обязан ежегодно налетать 240 ч. Затем авиатора переводили в одну из авиарот Территориальной обороны (Landsturm- Fliegerkompanie; до войны в Швейцарии насчитывалось 7 таких подразделений). В Ландштурме пилот оставался до достижения предельного возраста пребывания в резерве, его ежегодный налет должен был составлять 50 ч.


«Хефели» DH-3, созданный еще в 1917 г., использовался в качестве учебного до 1939 г. Справа: устаревший «Фоккер» C.V


По состоянию на 1936 г. Воздушные войска (для удобства дальше будем использовать привычную аббревиатуру ВВС) располагали примерно двумя сотнями самолетов, из них около 150 находились в строю, остальные — в резерве. Боевые самолеты были представлены истребителями Dewoitine D.27 и двухместными многоцелевыми FokkerC.V. Оба типа производились по лицензии на государственном предприятии EKW в г. Тун. В 1930-36 годах ВВС Швейцарии получили 66 «Девуатинов» и 55 «Фоккеров». Остальную часть самолетного парка составляли учебные машины и устаревшие боевые самолеты, применяемые в качестве тренировочных.

Для начала 1930-х годов «Девуатин» D.27 и «Фоккер» C.V считались отличными машинами. Но уже через несколько лет встал вопрос об их замене. В августе 1934 г. был одобрен план, предусматривавший создание новых боевых самолетов трех классов: одноместного истребителя, двухместного самолета тактической поддержки (разведчика/легкого бомбардировщика/штурмовика) и многоместного скоростного бомбардировщика. Быстрее всего определились с самолетом тактической поддержки — специалисты EKW «творчески переработали» испытанный временем «Фоккер» C.V, выдав на-гора биплан С-35. В 1937-39 годах построили 82 такие машины, а во время войны из задела собрали еще 8 самолетов.

В качестве нового истребителя после длительных поисков в конце 1937 г. был выбран французский Morane-Saulnier MS.406. Его производство решили наладить в Швейцарии, но этот процесс сильно затянулся, так как французы не спешили с передачей лицензионной документации. В качестве временной меры в июле 1938 г. решили приобрести 40 готовых истребителей за рубежом. От закупки самолетов во Франции отказались, решив не поощрять недобросовестного партнера. На выручку пришла Германия, предложившая лучшее, что у нее было, — новейший истребитель Bf 109Е. За год немцы поставили оговоренное количество самолетов, правда, 10 из них были более старыми Bf 109D. Швейцарцы заказали еще 50 Bf 109Е, и, несмотря на начавшуюся войну, этот контракт был выполнен к апрелю 1940 г.

На роль скоростного бомбардировщика поначалу выбрали французский двухмоторный Potez 63, но переговоры о покупке лицензии до поражения Франции завершить так и не удалось. Своеобразной альтернативой стал отечественный одномоторный двухместный моноплан С-36, прототип которого облетали в мае 1939 г.

Серьезному обновлению подверглась учебная авиация. На швейцарском предприятии Dornier в Альтенрейне наладили выпуск по немецкой лицензии двухместных бипланов первоначального обучения Bucker Βϋ 131В и одноместных учебно-пилотажных Ви 133С.

Сборка лицензионных «Моранов» — истребителей D-3800

Еще один ветеран — «Девуатин» D.27

Созданный перед войной С-35 выглядел весьма архаично


Мобилизация

29 августа ВВС Швейцарии были приведены в боевую готовность, а 2 сентября в стране объявили всеобщую мобилизацию. На тот момент личный состав Воздушных войск насчитывал 2340 чел., в том числе 280 летчиков и воздушных наблюдателей. Ситуация с укомплектованностью частей авиатехникой была неважной. Лицензионное производство «Моранов» под обозначением D-3800 только-только начиналось. Часть недавно прибывших Bf 109Е еще не успела получить вооружение и оборудование (пулеметы и радиостанции монтировались на них в Швейцарии). Лишь три авиароты неполного состава получили боеготовые «Мессершмитты», еще четыре летали на «антикварных» «Девуатинах». Из линейных авиарот пять летали на С-35, еще четыре — на старых «Фоккерах». Таким образом, с горем пополам укомплектовать авиатехникой удалось 16 рот. Остальные, включая авиароты ландштурма, расформировали в течение полутора месяцев.

С началом Второй мировой войны швейцарская служба наблюдения и связи выставила 215 наблюдательных постов, однако работала эта система далеко не лучшим образом — сообщения о нарушениях воздушного пространства поступали иногда с большим опозданием. К тому же, вдоль границ была установлена зона, в которой собственные истребители могли действовать лишь по предварительному уведомлению наземных служб — во избежание ошибочных обстрелов зенитной артиллерией. Как следствие, ни одно из 143 зафиксированных до конца 1939 г. нарушений воздушного пространства страны не увенчалось перехватом нарушителя.

Начавшиеся долгожданные поставки D-3800 и прибытие новой партии «Мессершмиттов» позволили уже в начале 1940 г. существенно усилить ВВС. Весной наконец-то удалось наладить сносную связь авиарот с постами наблюдения. Однако в воздухе связь еще хромала — радиостанции имелись далеко не на всех самолетах. 5 апреля были отменены все ограничения на действия истребителей.


Эскалация

После начала немецкого блицкрига на Западе 10 мая 1940 г. Вооруженные Силы Швейцарии, включая ВВС, были приведены в полную боевую готовность. Уже в 6.35 л-т Ганс Турнхеер (Hans Thurnheer) из 6-й авиароты на «Мессершмитте» перехватил в районе Базеля одиночный неидентифицированный бомбардировщик. Турнхеер обстрелял нарушителя, добившись нескольких попаданий, но тот продолжил полет, покинув воздушное пространство Швейцарии. В тот же день после полудня гауптманн Вало Хернинг (Walo Horning) и обер-лейтенант Альберт Аль (Albert Ahl) из 21 -й авиароты вылетели на перехват бомбардировщика Не 111 Н. Нарушитель был обстрелян и, дымясь, ушел со снижением на территорию Австрии. На основе этого доклада Алю была засчитана воздушная победа. В действительности же «Хейнкель», принадлежавший отряду 7./KG 51, смог благополучно приземлиться на своей территории.

16 мая на аэродромах был введен режим боевого дежурства, начинавшегося перед рассветом и заканчивавшегося после заката солнца. В 17.03 в тот же день наземный пост сообщил об одиночном Не 111, вторгшемся в воздушное пространство страны. Наперехват подняли две пары истребителей 21 -й авиароты. Первая из них не смогла обнаружить противника в облаках и вернулась на аэродром. Второй же повезло больше. Оберлейтенанты Виктор Штрейфф (Viktor Streiff) и Рихард Кислинг (Richard Kisling) настигли нарушителяу оз. Грейфен. Бортстрелки «Хейнкеля» первыми открыли огонь, швейцарские же пилоты в ответ буквально засыпали противника свинцом, расстреляв 120 снарядов из пушек и 1200 пулеметных патронов. Не 111Р из отряда 9./KG 27, получив серьезные повреждения, совершил вынужденную посадку у Кемсетена (кантон Цюрих). Четверо членов экипажа (двое раненых) были интернированы. Как оказалось, немецкий бомбардировщик, возвращаясь из налета на Францию, сбился с курса в условиях плохой видимости. Выйдя из облаков, летчики заметили одно из швейцарских озер, приняв его за Боденское, лежащее на границе с Германией. Увы, они ошиблись — это было Цюрихское, расположенное в центре Швейцарии...

В последующие две недели в швейцарском небе было тихо. Лишь 1 июня, в 15.48, наблюдательные посты сообщили о пересечении границы в районе Базеля группой немецких самолетов. На их перехват из Туна взлетели гауптман Жан Рубати (Jean Roubaty) и л-т Альфред Вахтер (Alfred Wachter) из 6-й авиароты. Над озером Невшатель они обнаружили одиночный Не 111Н. В ходе умело организованной атаки швейцарские пилоты сначала заставили замолчать стрелковые установки бомбардировщика, а затем добили машину, упавшую у Линьере. Все 5 членов экипажа «Хейнкеля», принадлежавшего отряду 4./KG 53, погибли. Считается, что эта машина еще над Францией была повреждена в бою с истребителями, и пилотировавший ее фельдфебель Несс (Noss) попытался «срезать угол» над швейцарской территорией.

В тот же день, в 17.08, поступило сообщение о пересечении границы немецкими самолетами в районе Крассье. Вылетевшая наперехват пара 15-й авиароты в составе гауптмана Вернера Линдекера (Werner Lindecker) и обер-лейтенанта Рудольфа Хомбергера (Rudolf Homberger) обнаружила у Сен-Имье 24 немецких бомбардировщика, следовавших вдоль границы над французской территорией и находившихся под сильным огнем французской зенитной артиллерии. Когда немецкие самолеты совершили маневр для выхода из-под обстрела и оказались в воздушном пространстве Конфедерации, швейцарские истребители атаковали замыкающий бомбардировщик, но без видимого результата. Несколько позднее обнаружил группу «Хейнкелей» и летчик 6-й авиароты л-т Пауль Шенк (Paul Schenk). Пристроившись в хвост замыкающего самолета, он открыл огонь и прекратил стрельбу лишь когда от бомбардировщика стали отлетать куски обшивки. Вероятнее всего, Линдекер и Шенк обстреляли один и тот же Не 111Н из отряда 3./KG 53. Поврежденная машина вернулась в воздушное пространство Франции, где ее добил Мечислав Мюмлер (Mieczysfaw MGmler) — польский пилот, служивший в группе GC II/7.

Утром 2 июня гауптман Линдекер и л-т Эрвин Ашванден (Erwin Aschwanden) вылетели на перехват очередного «Хейнкеля», обнаруженного в окрестностях Женевы. Не 111Р из отряда 8./KG 55 получил повреждения в бою с французскими истребителями, и его пилот решил дотянуть до дома кратчайшим путем. Над Швейцарией «Хейнкель» обстреляли зенитки, и когда Линдекер с Ашванденом настигли его, «немец» шел в каких-то 100 метрах над землей. Экипаж не отстреливался, помышляя только о вынужденной посадке. Для пущей убедительности швейцарские пилоты выполнили несколько заходов со стрельбой. Наконец-то искалеченный бомбардировщик приткнулся на более-менее подходящей площадке. В экипаже был тяжело ранен бортстрелок (он умер в больнице через несколько часов). Немцы попытались сжечь свою машину, но этого не позволил сделать подоспевший наземный патруль, в перестрелке с которым легкое ранение получил бортмеханик.

«Мессершмитт» Bf 109Е одной из швейцарских авиарот

К началу войны истребители D-3800 не успели войти в строй


Провокация

«Наглые» действия швейцарских ВВС возмутили командование люфтваффе. На совещании вечером 3 июня командир 5-го авиакорпуса генерал-фельдмаршал Риттер фон Грейм (Ritter von Greim) объявил, что со следующего дня тяжелые истребители Bf 110 «возьмут под контроль» франко-швейцарскую границу. Предполагалось выманить швейцарские истребители, втянуть в воздушный бой, причинив как можно большие потери и «отбив охоту» атаковать немецкие бомбардировщики.

4 июня с 9.30 до 11.00 двухмоторные «Мессершмитты» из группы II./ZG 1 нарезали круги у границы, но ВВС Швейцарии на провокацию не поддались. Заправившись, после полудня те же Bf 110 снова отправились к границе. Не встречая противодействия, немецкие пилоты осмелели. Начиная с 14.30, наземные посты стали передавать сообщения о многочисленных нарушениях воздушного пространства Швейцарии в районе между Лес Брассус и Веррьерес. Такие действия уже не могли оставаться без ответа.

Первой с аэродрома в Ольтене поднялась пара в составе обер-лейтенанта Ганса Куна (Hans Kuhn) и л-та Ашвандена. Над Сент-Блэз они встретили группу немецких самолетов. Разделившись, швейцарцы ринулись в атаку. Ашванден зашел в хвост паре Bf 110, но результатов своего огня увидеть не смог, так как сам был атакован другой парой «церштереров». Швейцарский летчик смог оторваться от преследователей и вернуться на базу, привезя несколько пробоин в обшивке своего истребителя.

Около 15.00 из Туна стартовали л-ты Вахтер и Жан- Поль Бенуа (Jean-Paul Benoit). В районе Ла Шо-де-Фон они обнаружили несколько Bf 110, но не атаковали их, не будучи уверенными, что немецкие самолеты находятся в швейцарском воздушном пространстве. Используя нерешительность своих визави, пилоты люфтваффе перехватили инициативу, атаковав Вахтера, но тот глубоким пикированием ушел из-под обстрела.

В 15:03 с аэродрома Биль-Безинген взлетела пара D-3800, пилотируемых обер-лейтенантом Марком Виттвером (Mark Wittwer) ил-том Эвальдом Хейнигером (Ewald Heiniger). Этот вылет стал боевым дебютом швейцарских «Моранов» и только что завершивших переучивание пилотов 13-й авиароты. Забравшись на высоту 9000 м, Виттвер и Хейнигер с пикирования атаковали группу Bf 110 в районе Ла Шо-де-Фон. Виттвер успел обстрелять две вражеские машины, а Хейнигер — три, но без видимых результатов. Потеряв преимущество в высоте, швейцарцы вышли из боя и взяли курс на аэродром. А несколько минут спустя в том же районе появилась пара Bf 109 из 9-й авиароты. Их пилоты гауптман Пишта Хитц (Pista Hitz) и л-т Густав Нипков (Gustav Nipkow) в бою выпустили весь боекомплект, но не смогли сбить ни одного «церштерера».

В 15.19 в воздух поднялась пара 15-й авиароты в составе обер-лейтенанта Альфреда Руфера (Alfred Rufer) и л-та Фридриха Эгли (Friedrich Egli). Выйдя к ЛаШо-де- Фону, они атаковали сильно растянувшийся к тому времени круг «церштереров». Эгли смог занять выгодную позицию за хвостом одного «Мессершмитта», но после нескольких выстрелов оружие его Bf 109 заклинило. Эгли уступил позицию Руферу, а тот своего шанса не упустил: очередь, выпущенная с малой дистанции, была точной. «Церштерер» свалился в пике, а из-под капота правого двигателя показался дым и языки пламени. Самолет из отряда 6./ZG 1 упал около Шаркемона (на французской территории). Его пилот и стрелок-радист погибли. На самолете Руфера был пробит масляный радиатор и поврежден винт — ответный огонь немецкого бортстрелка был прицельным.

Ситуация в воздухе оставалась напряженной, и некоторым швейцарским пилотам пришлось вылетать повторно. Так, оберлейтенант Кун совершил второй за день боевой вылет в паре с обер-лейтенантом Хомбергером, но противника они не обнаружили. Л-т Ашванден отправился во второй полет в одиночку, и это едва не закончилось для него трагически. Зайдя в хвост Bf 110, он не заметил пару «церштереров», пристроившихся к нему сзади. Очередь прошила кабину швейцарского «Мессершмитта», вызвав небольшой пожар. Несмотря на ранение в ногу и обожженную руку, Ашванден смог вывести свой самолет из- под огня и благополучно совершить посадку.

Последний вылет4 июня совершили обер-лейтенант Рудольф Зутер (Rudolf Suter) и л-т Рудольф Рикенбахер (Rudolf Rickehbacher). Они поднялись в воздух на паре Bf 109D — последнем резерве 15-й авиароты (все исправные Bf ЮЭЕуже были в воздухе). Набрав высоту 3500 м, Зутер обнаружил у Ла Шо-де- Фонна тройку Bf 110. Оглядевшись, он не увидел ведомого, а вызвать его по радио не мог, так как оба Bf 109D не имели радиостанций. Земля была закрыта плотным слоем облаков, и Зутер не решился атаковать нарушителей, не будучи уверенным, что те уже не вернулись в воздушное пространство Франции. В 16.08 он вернулся на аэродром. Однако судьба Рикенбахера оставалась неизвестной. Позже на поле у Бокура было найдено тело пилота, а примерно в 400 м от него, в большой воронке, обнаружили разбитый самолет. Вероятно, Рикенбахер стал жертвой одного из четырех экипажей II./ZG 1, заявивших в тот день о победах над швейцарскими истребителями.

Первое серьезное столкновение в небе Швейцарии не принесло решающей победы ни одной из сторон, каждая из которых потеряла по одному самолету. На некоторое время конфликт перешел в дипломатическую плоскость. 5 июня глава МИД Германии Иоахим фон Риббентроп (Joachim von Ribbentrop) направил швейцарскому правительству ноту, в которой обвинял пилотов Конфедерации во «вторжении в воздушное пространство Франции» и «незаконной атаке немецких самолетов». Также в ноте содержалось требование к властям Швейцарии принести официальные извинения и выплатить компенсацию за людские и материальные потери. Ответ Совета Конфедерации (правительства Швейцарии) был по форме крайне учтивым, но по содержанию далеким от ожиданий германских властей. Так, швейцарцы выражали соболезнование в связи с немецкими потерями, но указывали на необходимость тщательного расследования событий и не упоминали ни о признании своей вины, ни о выплате какой-либо компенсации.


Швейцарские техники и оружейники готовят свои «Мессершмитты» к боевой работе. Май 1940 г.

Боевая тревога на аэродроме в Швейцарских Альпах. Июнь 1940 г.


Битва

Ответ Совета Конфедерации еще не успел попасть на стол фон Риббентропа, как люфтваффе затеяли новую провокацию. Незадолго до полудня 8 июня наземные посты наблюдения сообщили о вторжении в воздушное пространство Швейцарии в районе Поррентру 28 немецких самолетов. Отделившаяся от этой группы пара Bf 110 молниеносно сбила С-35 из 10-й авиароты, патрулировавший границу. Экипаж биплана в составе пилота Рудольфа Мели (Rudolf Meuli) и наблюдателя Эмилио Гюртлера (Emilio Gurtler) погиб. Затем Bf 110, принадлежавшие группе II./ZG 1, образовали три круга. На эшелоне 2000 м находились самолеты отряда 5./ZG 1 в строю троек, характерном для бомбардировочной авиации — они служили приманкой для швейцарских истребителей. На 4000 м заняли позицию «церштереры» из 4./ZG 1 и штабного звена, обеспечивавшие прикрытие «бомбардировщиков». Еще выше, на 6000 м, находился резерв — отряд 6./ZG 1.

Наперехват поднялось не менее 16 швейцарских истребителей. Первыми в 11.50 взлетели две дежурные пары из Ольтена: возглавлявший 15-ю авиароту гауптман Линдекер со своим ведомым л-том Эгли, а также обер-лейтенанты Хомбергер и Кун. Командир авиароты разгадал замысел противника. Вопреки ожиданиям немцев, он не бросился в атаку на «приманку», а поднялся со своим ведомым на 7000 м, спикировав оттуда на самолеты 6./ZG 1. У обстрелянного Линдекером «Мессершмитта» задымил, правый двигатель, он перешел в пикирование и скрылся в облаках. Вероятнее всего, это была машина л-та Иоахима Шрьодера (Joachim Schroder), сумевшего дотянуть до аэродрома.

Линдекер, расстреляв боекомплект, вернулся в Ольтен. Но его ведомый продолжил бой, увязавшись за одиночным Bf 110. К преследованию подключился и л-т Эрнст Мюлеманн (Ernst Miihlemann) из 21-й авиароты. Швейцарцы расстреляли почти весь боекомплект, добились попаданий, но их противник смог покинуть воздушное пространство Конфедерации. Считается, что «под раздачу» попал самолет, который пилотировал командир 6./ZG 1 Герхард Кадов (Gerhard Kadow). Раненый, на изрешеченной машине, он сумел дотянуть до аэродрома, привезя на борту убитого стрелка-радиста. Самолет восстановлению не подлежал.

Тем временем Хомбергер и Кун схватились с «церштерерами» 4-го отряда. За первым из них сразу же увязался «шлейф» из нескольких Bf 110, которым удалось подбить самолет швейцарца. Хомбергер смог посадить поврежденную машину на аэродроме Биель, но на пробеге у Bf 109Е сложилось шасси. Травмированного пилота извлекли из кабины и доставили в госпиталь. Кун оказался более удачливым — он сумел подбить один Bf 110 и, увернувшись от других самолетов противника, благополучно приземлиться в Ольтене. Подбитый Куном «церштерер» упал на землю, едва перетянув границу Франции. Его пилот Отто Брейтер (Otto Breiter) погиб, а стрелок-радист Роберт Хинк (Robert Hink) сумел выпрыгнуть с парашютом и попал в плен.

Из восьми взлетевших из Дюбендорфа истребителей 21-й авиароты в бой смогли вступить только четверо. Оберлейтенанты Кепфлим (Kopflim), Шейтлин (Scheitlin) и Штрейфф (Streiff) над Золингеном отрезали от общего боевого порядка один «церштерер» 4-го отряда. Тот, пытаясь увернуться от огня Кепфлима и Шейтлина, угодил под пулеметные очереди Штрейффа (пушки на его Bf 109Е заклинило). Двухмоторный «Мессершмитт» рухнул в районе Триенгена, его экипаж погиб.

Обер-лейтенант Армии Борнер (Armin Borner) взлетел в паре с командиром авиароты Гауптманом Хернингом, но в облаках оторвался от ведущего. Действуя в одиночку, Борнер выполнил как минимум 4 захода на группу Bf 110. Во время последней атаки его самолет попал под прицельный огонь бортстрелка одного из «церштереров». На Bf 109Е оказалась поврежденной тяга левого элерона, и Ворнеру пришлось выйти из боя. Под эскортом подоспевшего Хернинга он дотянул до базы.


Подбитый Bf 110 из отряда 5./ZG 1 после вынужденной посадки возле Оберкирха. 8 июня 1940 г. Справа — Не 111Р, подбитый Штрейффом и Кисслингом 16 мая 1940 г. Стрелять швейцарцы умели!



Состав и дислокация авиационных частей ВВС Швейцарии во время первой и второй мобилизаций
Авиа-рота 2 сентября 1939 г. 10 мая 1940 г.
Дислокация Тип сам-тов Колич. сам-тов Дислокация Тип сам-тов Колич. сам-тов
1 Гоанкуо - - Бельп С-35 9
2 Риац C.V 9 Бельп С-35 9
3 Лозанна D.27 9 Бельп D.27 12
4 Tvh - - Tvh D-3800 7
5 Бельп С-35 8 Tvh D-3800 7
6 Tvh Bf 109Е 6 Tvh Bf109Е 10
7 Эммен - - Пайеон Bf 109Е 8
8 Эммен - - Авенше Bf109Е 7
9 Эммен - - Авенше Bf 109E 7
10 УтценсдооФ C.V 9 УтценсдооФ C-35 11
11 Безинген С-35 9 Кестенхольц C-35 9
12 Гоенхен D.27 9 Гоенхен D.27 11
13 Бельп C.V 9 Женева D-3800 6
14 Блейенбах С-35 9 Женева D-3800 6
15 Пайеон Bf 109D 6 Безинген Bf 109D/E 13
16 Эмс C.V 9 Эммен C-35 9
17 Шпоейтенбах С-35 9 BVOLU C-35 9
18 Кольтен D.27 8 Люцеона D.27 11
19 Дюбендорф D.27 9 Женева D-3800 4
20 Моллис С-35 9 Женева D-3800 4
21 Дюбендорф Bf 109E 6 Эммен Bf 109E 13
Всего самолетов C.V 36   C.V -
D.27 35   D.27 34
C-35 44   C-35 56
Bf 109D/E 18   Bf 109D/E 58
D-3800 -   D-3800 34
Итого 133   Итого 182

Когда воздушная битва близилась к концу, в небе Швейцарии оказались два Bf 110 из отряда 5./ZG 1. Один из них сопровождал подбитый над Францией «Мессершмитт» с экипажем в составе фельдфебеля Манфреда Дене (Manfred Dahne) и оберефрейтора Герберта Клинке (Herbert Klinke). Над Лауфеном их атаковали истребители 15-й авиароты, а затем подбитую машину достали 75-мм орудия 80-го зенитного дивизиона. Дене смог посадить Bf 110 на «брюхо» у Оберкирха. Пилот и стрелок-радист были схвачены подоспевшим патрулем при содействии местного населения.

Итог сражения 8 июня оказался плачевным для люфтваффе: группа I./ZG 1 лишилась четырех самолетов, 8 авиаторов погибли, получили ранения или были интернированы. ВВС Швейцарии потеряли один С-35, один Bf 109Е получил серьезные повреждения, среди летного состава были двое погибших и один раненый. Это вызвало очередную волну возмущения немецкой стороны. Уже в ночь на 9 июня фон Риббентроп потребовал от Швейцарии извинений и компенсации причиненного ущерба. В ноте он заявил, что Третий рейх считает себя вправе предпринять «любые шаги» в ответ на «неслыханный в истории нейтральных государств инцидент». Фактически это была лишь слегка завуалированная угроза полномасштабной вооруженной интервенции. Ситуацию накаляла и начавшаяся эвакуация из Швейцарии немецких журналистов.

Швейцарцы посчитали опасность немецкого вторжения вполне реальной. Дабы не дать Германии новых поводов для эскалации, уже вечером 8 июня командование Воздушных войск установило пятикилометровую полосу вдоль границы, в пределах которой истребителям запрещалось вступать в бой. В последующие дни были отменены патрульные полеты вдоль границы, а зенитчикам запретили открывать огонь по одиночным самолетам. Наконец, 20 июня ВВС получили приказ, запрещавший вступать в бои над всей территорией Конфедерации. Разрешались лишь тренировочные полеты в ограниченных зонах.

Когда 25 июня капитулировала Франция, положение Швейцарии еще больше осложнилось, и ее властям пришлось пойти немцам на уступки. Бундесрат официально извинился перед Третьим рейхом. Германии возвратили 17 интернированных летчиков и обломки сбитых самолетов. Юридическим основанием для такого решения стало признание Германией и Швейцарией, что с капитуляцией Франции война окончилась, следовательно, Конфедерация как нейтральное государство должна освободить интернированных военнослужащих.

Продолжение следует


Александр Котлобовский/ Киев

Крылатый альпиец (Семейство самолетов EKW С-36)


Упомянутый в предыдущей статье самолет С-36 состоял на службе в Швейцарской Конфедерации 45 лет и заслуживает отдельного рассказа. Он был создан по заданию Военно-технического комитета Швейцарии (КТА). В 1936 г. эту работу поручили предприятию EKW (Eidgenossischen Konstruktion- Werkstatten), расположенному в г. Тюн (кантон Берн). Общее руководство осуществлял инженер Марсель Турэ (Marcelle Touret). Пока сохранялись шансы получить лицензию на французский Potez 630, работы по С-36 продвигались очень медленно. Они лишь немного активизировались, когда в ноябре 1937 г. проект возглавил молодой и энергичный инженер Юрг Брангер (JGrg Branger).

Только явная угроза большой войны в Европе заставила выделить из бюджета дополнительные средства. В Тюн пришло указание срочно ускорить работы. Новый самолет решили создавать по модной в то время концепции «воздушного крейсера» — многоцелевого боевого самолета, способного выполнять задачи легкого бомбардировщика, истребителя и разведчика. К ноябрю 1938 г. удалось завершить проектирование и приступить к постройке первого прототипа, получившего обозначение С-3601. Он представлял собой двухместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двухкилевым оперением и неубираемым шасси, закрытым обтекателями. Рули и элероны покрывало полотно. Самолет оснастили 12-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения Hispano- Suiza 12 Y-77 мощностью 860 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага Ratier 1607. Вооружение состояло из 20-мм пушки FM-K 38, установленной в развале цилиндров мотора, двух 7,5-мм пулеметов FI.Mg.29 в крыле и еще одного такого же на подвижной установке в кабине летнаба.

Первый вылет С-3601 состоялся 15 мая 1939 г. Затем на протяжении трех месяцев самолет вполне благополучно проходил заводские испытания. Настало время передать его военным для продолжения тестирования, но перед этим решили провести серию полетов с разгоном до максимальных скоростей. В одном из них летчик-испытатель Эрнст Висс (Ernst Wyss) выполнил пикирование с высоты 3000 м. Самолет сначала вел себя нормально, но на выходе началась сильнейшая вибрация, в результате которой отвалились оба элерона. Машина разбилась. Висс сумел спастись с парашютом. В причине возникновения вибрации тогда не разобрались.


Опытные самолеты С-3601 (вверху) и С-3602


Тем не менее, результаты проведенных испытаний признали многообещающими, и работу решили продолжить. В Тюне приступили к постройке второго прототипа С-3602. Помимо усиленной конструкции, он отличался более мощным двигателем Hispano-Suiza 12 Y-51 в 1000 л.с. с винтом EW-V7. В воздух самолет поднялся 30 ноября 1939 г. и до конца апреля 1940 г. благополучно прошел заводские испытания. 13 мая его передали на войсковые, которые также прошли без неприятных сюрпризов и завершились 30 мая. В частности, в одном из этих полетов удалось получить скорость 440 км/ч.

29 июля был подписан контракт на поставку 57 самолетов. В связи с тем, что КТА потребовал довести горизонтальную скорость полета до 470 км/ч, самолет решили оснастить убираемым шасси. Первыми его получили 10 машин установочной серии, имевшие обозначение С-3603-0. Доработка оказалась удачной: максимальная скорость выросла до 476 км/ч. Кроме того, на этих машинах усилили вооружение: вместо одного оборонительного пулемета установили «спарку», а под крылом разместили 8 узлов для подвески 400 кг авиабомб калибром от 1,5 до 200 кг.

Головной самолет установочной серии (борт С-401) совершил первый полет в Тюне 23 сентября 1941 г. Его оставили в распоряжении EKW. В феврале-мае 1942 г. были сданы еще 9 машин (С-402-С-410), которые передали для освоения в войска. При этом военные вернули прототип С-3602 в Тюн, где он длительное время использовался для различных наземных испытаний.

Первые отзывы о самолете, пришедшие из частей, настораживали: летчики сообщали о возникновении вибрации на больших скоростях. В Тюне к этому отнеслись со всей серьезностью и решили провести на С-401 программу специальных испытаний. 6 июня 1942 г. при разгоне на пикировании у самолета разрушилось крыло, и он разбился. Погиб экипаж в составе к-на Жана Рубати (Jean Roubaty) и л-та Ганса Эндерли (Hans Enderli). В ходе расследования специалисты пришли к выводу, что причиной катастрофы стал флаттер крыла, вызванный закругленными законцовками. Крыло модернизировали, «обрезав» законцовки. Его размах и площадь уменьшились. Проблему флаттера удалось решить. Однако еще 25 самолетов построили в прежней конфигурации, к тому же эти машины оснащались оборонительными установками с одним пулеметом. Все остальные серийные изделия, известные как С-3603-1, выпускали уже с модернизированным крылом.

Еще в июле 1941 г. заказ на С-36 вырос до 200 машин, но в апреле 1942 г. его сократили до 150. Выпуск осуществлялся с мая 1942 г. по июнь 1944 г. на заводах компаний Eidgenossischen Flugzeugwerk (F+W), Dornier Flugzeug, Pilatus Flugzeugwerk, которые находились в городах Эммен, Альтенрайн и Штанс. За эти годы построили 141 экземпляр (С-411-С-552), а в ноябре 1947-апреле 1948 годов из оставшегося задела собрали еще 6 самолетов (С-555-С-560).

Самолет С-3603 ранних серий выпуска с крылом, которое еще имело закругленные законцовки, и одноствольной оборонительной установкой

Сборка самолетов С-3603 установочной серии



Приборные доски летчика и летнаба. Справа: оборонительная установка самолета С-3604


Между тем, в EKW продолжали работать над совершенствованием своего детища. В частности, был разработан вариант С-3604 с двигателем Saurer YS-2 взлетной мощностью 1410 л.с. и 4-лопастным ВИШ. Кроме того, на нем усилили вооружение: крыльевые пулеметы заменили 20-мм пушками FF-K 45, бомбовую нагрузку увеличили до 600 кг. Прототип самолета (борт С-601) поднялся в воздух 21 августа 1944 г. В ходе испытаний он показал хорошую скорость 560 км/ч. Зимой 1944-45 годов были построены еще два прототипа (С-602 и С-603). КТА первоначально заказал 100 самолетов, но позже сократил свой аппетит до 50. Однако ненадежная работа винтомоторной установки затянула доводку самолета, и установочную серию из 10 единиц (С-604-С-613) удалось выпустить только в 1947-51 годах. Продолжать производство не было смысла, ибо С-3604 к тому времени уже устарел безнадежно.

Поступление самолетов С-3603 в войска началось в январе 1943г., когда их получили 16-яи 17-я авиароты. Затем новые машины прибыли в 1-ю, 2-ю, 10-ю и 11-ю роты. Отсутствие учебных «спарок» привело к тому, что процесс освоения С-3603 затянулся. Возможно, поэтому на протяжении почти всей войны в подразделениях продолжали служить и устаревшие С-35.

Во время войны в Европе экипажи С-3603, как правило, летали на патрулирование воздушных границ и перехват нарушителей. Согласно официальным данным, ни боевых успехов, ни потерь за ними не числилось. Однако в авариях и катастрофах были разбиты 11 самолетов.

В то же время, в боевой летописи 359-й истребительной авиагруппы ВВС Армии США отмечен бой, который провел на «Мустанге» 10 сентября 1944 г. л-т Кеннет И. Хобсон (Kennet I. Flobson) из 369-й АЭ, участвовавший в прикрытии налета В-24 на Штутгарт. Летчик докладывал, что пара самолетов, с которыми он дрался, были «целиком окрашены в черный цвет, выглядели как Р-40, были оснащены двухкилевым оперением наподобие В-25 и несли опознавательные знаки в виде белых крестов на красном фоне». Американец описал явно швейцарские С-3603. В ходе боя Хобсон выпустил несколько прицельных очередей по ведомому самолету противника, тот пытался маневрировать на малой высоте, но зацепил левой плоскостью дерево и разбился. Однако неприятельский ведущий зашел «Мустангу» в хвост и обстрелял его. Хобсон увернулся от очереди, и противник ушел восвояси. Американец утверждал, что бой проходил, примерно, в 110 км к северу от швейцарской границы в глубине германской территории. Швейцарская сторона признает этот бой, но указывает, что он состоялся у н.п. Ле Ранжье, который расположен на территории Конфедерации в 5 км от французской и 30 км от немецкой границ. С американцами сражалась пара С-3603 из 11-й роты. Оба самолета благополучно вернулись на базу лишь с несколькими пулевыми пробоинами.

Серийный самолет С-3603-1

Самолет С-3604 был вооружен двумя крыльевыми пушками

Завершение вынужденной посадки одного из С-3603


После завершения войны служба самолетов С-3603 продолжилась. Интересно, что в октябре 1945 г. борта С-553 и С-554 переоборудовали в учебно-боевые С-3603-1Тг. На них демонтировали оборонительную установку, а в кабине летнаба организовали место летчика-инструктора. Остальное вооружение сохранили. Когда боевые С-3603 сняли с вооружения, «спарки» разоружили и переоборудовали для подготовки экипажей буксировщиков воздушных мишеней, а затем до 1974 г. использовали в качестве летающих лабораторий.

В целом С-3603 служили в боевом составе ВВС Швейцарии до 1953 г. За этот период 4 самолета были потеряны в авариях и катастрофах. 2 летчика погибли. Произошел и международный инцидент: 9 августа 1950 г. один из летчиков потерял ориентировку и привел борт С-456 на австрийский аэродром Гольцгау в американской зоне оккупации.

С-3604 поступили в войска в ноябре 1947 - июне 1951 годов и служили в 17-й роте. Здесь на них установили подкрыльевые направляющие для 75-мм НАР. Проблемы с двигателем так и не удалось решить полностью. По этой причине в аварии 19 сентября 1950 г. был потерян борт С-604. Еще один, С-613, разбился, находясь в распоряжении авиазавода «Пилатус». В 1948 г. борт С-606 использовали в качестве буксировщика планера N-20.1 — летающего макета первого швейцарского реактивного самолета N-20 Aiguillon. 17 февраля 1956 г. все С-3604 были списаны и вскоре сданы на слом.

Наиболее потрепанные С-3603 отправили на утилизацию. Остальным машинам бережливые швейцарцы нашли более достойное применение. Еще в 1945 г. Управление военных аэродромов переоборудовало борт С-501 в буксировщик мишеней С-3603-1 Schlepp. Машину разоружили, за вторым сиденьем установили барабан с буксировочным тросом, а по правому борту, напротив задней кабины — ветропривод барабана с шестилопастной крыльчаткой. Трос проходил через трубу, установленную в хвостовой части над фюзеляжем. Было предусмотрено устройство для аварийного обрезания троса. Несколько позже ветропривод перенесли вперед, для обеспечения безопасного покидания самолета оператором с парашютом. В 1946-50 годах на предприятии компании Farner-Werke в Гренхене в такие буксировщики переоборудовали 20 машин. Одну из них (борт С-447) модифицировали для обеспечения ночных стрельб: самолет получил дополнительные баки, а под крылом, покрытым флюоресцирующим составом, установили 6 неоновых трубок. Данная подмодификация была названа С-3603-1 Schlepp-Leucht.

В 1953-54 годах на предприятиях в Апьтенрайне и Гренхене в буксировщики переоборудовали еще 40 самолетов. Они также получили обозначение С-3603-1, но отличались от машин предыдущей партии. На них установили новую систему Jarey SZW-52, позволявшую буксировать мишени на высоких скоростях. Лебедка с тросом находилась между летчиком и оператором, а подача троса с мишенью осуществлялась из-под нижней части фюзеляжа. Ветропривод располагался по правому борту между кабинами летчика и оператора.

На одном самолете (борт С-489) два года испытывали британскую буксировочную систему Firefly, представлявшую собой подкрыльевой контейнер, в котором размещалась лебедка с 2067-метровым тросом. В 1955 г. от нее все-таки отказались, а С-489 вновь переоборудовали в Schlepp.


Характеристики самолетов семейства С-36
Тип С-3602 С-3603 С-3604 С-3605
Размах крыла, м 15.1 13.74 13.74 13.74
Длина, м 10.3 10.23 10.25 12.03
Высота, м 3.05 3.29 3.6 4,1
Площадь крыла, м² 32,4 28.4 28.7 28.7
Масса пустого, кг 2130 2315 2840 2634
Макс, взлетная масса, кг 3090 4085 4780 3716
Макс, скорость, км/ч 440 476 560 410-432
Скороподъемность, м/с 10 10.4 12.5 12
Потолок, м 8200 8700 11500 5000
Дальность полета, км 600 680 600 1000
Продолжительность полета, ч 2 2 1.5 3

Звено самолетов С-3604 из состава 17-й авиароты

Буксировщик мишеней С-3603-1 Schlepp

Транспортно-спасательный самолет С-3603-1 Lastentrager

Буксировщик мишеней С-3603-1 Schlepp-Leucht


В 1953 г. Управление военных аэродромов переоборудовало 20 самолетов в транспортно-спасательные С-3603-1 Lastentrager. На них демонтировали стрелково-пушечное вооружение, а бомбодержатели приспособили для подвески 50-кг металлических либо 200-кг деревянных спасательных контейнеров, предназначенных для доставки в районы стихийных бедствий продовольствия, медикаментов, топлива и т.п. На подобное переоборудование побудил опыт применения С-3603 зимой 1951 г., когда большая часть Южной Швейцарии была отрезана от остальной страны многочисленными лавинами. В новой роли переоборудованные самолеты прослужили до начала 1960-х годов, когда их сменили более подходившие для выполнения спасательных задач вертолеты.

Что касается буксировщиков, то они использовались для обеспечения боевой подготовки швейцарских зенитчиков вплоть до начала 1960-х годов. Однако видавшие виды «Испано-Сюизы» доставляли все больше и больше хлопот: износ увеличивался, а количество запчастей катастрофически уменьшалось. В 1962 г. было решено заменить эти самолеты более современными, оснащенными турбовинтовыми двигателями. Несколько лет по всему миру швейцарцы безуспешно подыскивали подходящего кандидата на эту роль, а в конечном итоге остановились на проекте отечественной компании Eidgenossisches Flugzeugwerke (K+W), предложившей оснастить С-3603 американскими двигателями Lycoming T53-L-7A мощностью 1115 л.с.

Работу поручили команде, которой руководил инженер Жан-Пьер Вайбель (Jean-Pierre Weibel). Поскольку ТВД был гораздо легче «Испано-Сюизы» (245 кг против 542-х), то при его установке центровка самолета резко смещалась назад. Для решения проблемы двигатель пришлось вынести далеко вперед, удлинив нос самолета на 2,7 м. Но это ухудшало путевую устойчивость, и потребовалось установить третий киль. Использование ТВД позволило сделать новую систему кондиционирования кабины. Было также полностью обновлено пилотажнонавигационное оборудование, установлена лебедка с гидроприводом, проведен ряд более мелких улучшений.

Новая модификация получила обозначение С-3605. Первым доработку прошел борт С-502, который в обновленном виде поднялся в воздух 19 августа 1968 г. Заводские и войсковые испытания прошли достаточно быстро и успешно. Военным машина понравилась, и в декабре того же года последовал заказ еще на 23 единицы. Переоборудование провели в 1968-70 годах на предприятии в Эммене.

Буксировщики С-3605 летали до 15 июля 1987 г. и были списаны в связи с почти полной выработкой двигателями ресурса и экономической нецелесообразностью их ремонта. В период эксплуатации 23 октября 1974 г. потерпел аварию борт С-552, который в ходе ремонта переоборудовали в «спарку». После списания большинство С-3605 было сдано на хранение на авиабазу Лодрино.

Как минимум, два самолета (С-534 и С-537) стали экспонатами швейцарских музеев. Еще парочка попала в частные руки и находится в летном состоянии. Кроме того, в 1990 г. группа энтузиастов из Дюбендорфа решила реставрировать до летного состояния один из бортов. Был выбран С-547, построенный в 1943 г. и позже модернизированный до уровня С-3605. 12 апреля его доставили в Дюбендорф, где начались работы по реставрации, которые продолжались до 17 августа следующего года. Общие трудозатраты составили 3400 ч, но машина была восстановлена до первозданного вида С-3603. 2 сентября пилот Уэли Гаузерман (Ueli Hausermann) поднял ее в воздух. С тех пор самолет периодически принимает участие в различных авиашоу.

Обычно аналитики, дающие оценку С-36, отмечают, что он морально устарел еще к моменту своего появления. Например, как самолет воздушного боя он уступал по характеристикам всем типам истребителей обеих воюющих сторон, появлявшимся в швейцарском небе, и едва мог угнаться за бомбардировщиками. Как легкий бомбардировщик С-3603 был близок к таким «вышедшим в тираж» ко времени его поступления в войска самолетам, как советский Су-2 либо британский Fairey Battle.

Однако, критикуя С-3603, не следует забывать, что это был первый нелицензионный самолет собственно швейцарской разработки. Его облик во многом определили те условия, в которых оказалась Конфедерация накануне Второй мировой войны. И самолет получился не такой уж плохой. Он вполне справлялся с поставленными задачами в годы войны, а экипажи ценили его за прочность конструкции, неприхотливость и пилотажные качества. К тому же С-3603 обладал большим потенциалом для модернизации, что и обеспечило ему долгую летную жизнь. Фактически эта машина стала единственным в мире самолетом, созданным в период Второй мировой войны и прослужившим в составе своих ВВС до второй половины 1980-х годов.

На переднем плане ночной буксировщик воздушных целей С-3603-1 Schlepp-Leucht, на заднем — учебно-тренировочный С-3603 Тг

Восстановленный до летного состояния ветеран С-3603

Один из оставшихся летных экземпляров С-3605, базирующийся ныне на аэродроме Сант-Галлен- Альтенрайн, Швейцария

Буксировщик воздушных целей С-3605 из состава ВВС Швейцарии в характерной двухцветной окраске высокой заметности

Фотографии предоставил Н. Околеов


С-3602

С-3603 основной серии

С-3603 Schlepp буксировщик мишеней

С-3604



С-3605

С-3603

С-3603-1 первой серии с увеличенным размахом крыла и одним оборонительным пулеметом

С-3603 Schlepp (С-502) буксировщик мишеней с верхним расположением мишенного конуса и предохранительной трубой. Позже на базе самолета (С-502) создавался прототип С-3605.

С-3603

С-3604

С-3605

С-3605



40 лет назад, 9 июля 1976 г., взлетел легкий транспортный самолет Ан-32. Опытный экземпляр машины впервые поднял в воздух экипаж в составе: В.А. Ткаченко (командир), Ю.В. Курлин (второй пилот), Г.Н. Гуменюк (штурман), М.М. Трошин (бортинженер), В.И. Яськов (бортрадист) и А.М. Загуменный (ведущий инженер по летным испытаниям). Экспериментальный самолет создали путем установки на Ан-26 (сер. № 10-06) двигателей АИ-20М. Ан-32 разработали специально для иностранного заказчика — ВВС Индии. Уже через четыре месяца после первого полета опытный Ан-32 был опробован в тяжелейших условиях индийского высокогорья. В общей сложности в индийские ВВС поставили 118 «тридцать вторых», из которых 103 находятся в строю и поныне. Серийные Ан-32 Киевское авиационное производственное объединение (ныне — Серийный завод «Антонов») начало передавать заказчику в 1984 г. По состоянию на июнь 2016 г. было выпущено 374 самолета различных модификаций. Из них в 19 странах мира эксплуатируются 188 машин. «Крайние» шесть самолетов были поставлены ВВС Ирака. Сегодня ГП «Антонов» совместно с индийскими партнерами проводит модернизацию Ан-32 из состава ВВС Индии до уровня An-32RE.

На фото: шестой самолет Ан-32 (сер. № 3704), построенный для ВВС Ирака. Киев, аэродром Святошин, 27 июля 2012 г.



Оглавление

  • Авиация и Время 2016 № 04 (154)
  • Панорама
  • Американская мечта (истребитель F-104 Starfighter)
  • XXI век. В небе - роботы
  • «Антей» в Сибири
  • На страже нейтралитета ВВС Швейцарии в годы Второй мировой войны
  • Крылатый альпиец (Семейство самолетов EKW С-36)