Авиация и Время 2016 № 06 (156) [Журнал «Авиация и время»] (fb2) читать онлайн

Авиация и Время 2016 № 06 (156)

листопад-грудень

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік.

1992-1994 — «АэроХобби», з 1995 — «Авиация и Время»

Панорама

15 ноября транспортный самолет Ан-225 «Мрія» выполнил коммерческий рейс по маршруту Сан-Паулу (Бразилия) - Сантьяго (Чили) и перевез электрический трансформатор массой 155 т. Для его размещения в самолете конструкторы ГП «Антонов» разработали специальную рампу, которая была изготовлена в Швейцарии. Общая масса трансформатора, рампы и фиксирующего оборудования составила 182 т. Это самый тяжелый моногруз, доставленный в Америке по воздуху. Он лишь немного уступает перевезенному «Мрией» из Франкфурта (Германия) в Ереван (Армения) моногрузу (масса 187,6 т), который в 2009 г. был занесен в Книгу рекордов Гиннесса.

18 ноября пресс-служба ГП «Антонов» сообщила, что находящееся в лондонском аэропорту Станстед совместное предприятие Ruslan International, созданное ГП «Антонов» и российской авиакомпанией «Волга-Днепр», прекращает свою деятельность 31 декабря 2016 г. На протяжении десятилетия эта компания эффективно работала на международном рынке, оказывая услуги по перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов самолетами Ан-124-100. С 2017 г. представлять авиакомпанию «Авиалинии Антонова» в Великобритании будет команда Dreamlifts Ltd, состоящая из группы авторитетных специалистов в этой области. «Мы будем работать с опытной и энергичной командой в Объединенном Королевстве и видим большие перспективы сотрудничества с нашими заказчиками», — отметил президент ГП «Антонов» Александр Коцюба.

28 ноября пресс-служба ГК «Укроборонпром» сообщила, что в соответствии с приказом Министерства экономического развития и торговли Украины преобразуются в государственные акционерные общества следующие входящие в состав «Укроборонпрома» предприятия: ГП «Антонов» (г. Киев), ГП «Завод 410 ГА» (г. Киев), ГП «ОКБ авиации общего назначения» (Киевская обл.), ГП «Чугуевский авиационный ремонтный завод» (г. Чугуев, Харьковская обл.) и ГП «ПО «Карпаты» (г. Ивано-Франковск). Fla сайте «Укроборонпрома» говорится, что корпоратизация предприятий позволит создать прозрачные структуры управления и наблюдательные советы, установить единые общепринятые правила, в том числе для международных инвесторов.

3 декабря в Виннице на военном аэродроме Гавришивка прошла передача санитарного самолета Ан-26 (сер. N9 56-09, борт 35) имени Героя Украины Дмитрия Майбороды в 456-ю бригаду транспортной авиации.

После 18-летнего простоя этот Ан-26 прошел капитальный ремонт в Киеве на ГП «Завод 410 ГА». Теперь восстановлена его летная годность, срок службы продлен на 9 лет. Самолет может одновременно эвакуировать 18 лежачих больных и 33 сидячих. В торжественном вручении личному составу бригады сертификата о присвоении самолету имени Дмитрия Майбороды приняли участие командующий Воздушными Силами Украины генерал-полковник Сергей Дроздов, руководство области и города, мать, родные и близкие Дмитрия Майбороды.

В ходе проведения АТО на Донбассе командир экипажа Ан-26 Дмитрий Майборода в мае-июле 2014 г. выполнил 35 боевых вылетов. 14 июля на высоте 6500 м его самолет был поражен ракетой. Подп-к Дмитрий Майборода и второй пилот подп-к Дмитрий Шкарбун, удерживая подбитый самолет в горизонтальном положении, дали возможность спастись другим членам экипажа, но сами погибли. 4 декабря 2014 г. подполковник Майборода был посмертно удостоен звания Героя Украины, а 18 ноября 2015 г. указом Президента Украины его имя присвоено самолету Ан-26 из состава 456-й БТА.

14 ноября первые два учебно-тренировочных самолета Leonardo М-346 (бортовые №№ 7702 и 7703)поступили в распоряжение польской Академии ВВС в Деблине. В общей сложности Польша заказала 8 итальянских УТС 5-го поколения М-346 Maste, которые здесь получили собственное имя Bielik. Все они войдут в состав 4-й тренировочной авиаэскадрильи, где заменят устаревшие TS-11 Iskra. Ожидается, что поставки будут завершены к ноябрю 2017 г. Польский «Велик» несколько отличается от УТС «Мастер», в частности, оснащен тормозным парашютом. Используя самолеты этого типа, Академия ВВС Польши планирует превратиться в международный центр подготовки военных летчиков. Польские ВВС становятся 4-м эксплуатантом самолетов М-346, которыми оснащаются также ВВС Италии (18 машин), Сингапура (12) и Израиля (30). К настоящему времени компания Leonardo (новое название холдинга Finmeccanica) поставила около 50 таких самолетов, налетавших уже более 16000 ч.

16 ноября на авиабазе Читрадурга, в 250 км от Бангалора, индийская Организация оборонных исследований и разработок DRDO начала летные испытания БПЛА Rustom-ll — прототипа средневысотного разведывательного дрона большой продолжительности полета. Беспилотник оснащен двумя турбовинтовыми двигателями мощностью по 100 л.с. каждый. Его масса — 1800 кг, грузоподъемность — 350 кг, длина — 9,5 м, размах крыла — 20,6 м, продолжительность полета — более 24 ч, радиус действия — до 250 км, максимальная скорость — 250 км/ч, практический потолок — 10660 м. Аппарат будет оснащаться всепогодным разведывательным модулем, радиолокационной станцией, а также системами электронной и радиоразведки. Кроме того, потенциально он может нести вооружение. МО Индии планирует приобрести 76 беспилотников этого типа и заменить ими израильские БПЛА Heron.

28 ноября в канадском аэропорту Мирабель, расположенном в 39 км к северо-западу от Монреаля, на производственной площадке компании Bombardier состоялась торжественная передача узкофюзеляжного пассажирского самолета Bombardier CS300 стартовому эксплуатанту — латвийской авиакомпании Air Baltic Corporation AS (Air Baltic). Самолет оснащен двумя новейшими редукторными турбовентиляторными двигателями Pratt&Whitney PW1521G и рассчитан на перевозку 145 пассажиров. 14декабря началась его коммерческая эксплуатация: CS300 выполнил первый рейс Рига-Амстердам. Всего Air Baltic заказала 20 таких самолетов. Согласно подписанному ранее контракту, первый из них латвийский перевозчик ожидал в сентябре 2016 г., а к концу года рассчитывал получить уже пять новых бортов. Однако из-за проблем с поставками инновационных двигателей PW1500G компания «Бомбардье» была вынуждена сдвинуть сроки. В настоящее время флот Air Baltic состоит из 26 самолетов, в том числе 13 Boeing 737-300/500 и 12 Bombardier Q400. По мере поступления CS300 возрастные «Боинги» будут выводить из эксплуатации. «Бомбардье» сегодня имеет 247 твердых заказов на CS300 и 126 — на меньший по пассажировместимости CS100.

29 ноября с аэродрома Ельцовка (Новосибирск, Россия) впервые взлетел Як-40 в двухдвигательной конфигурации. Эта летающая лаборатория создана в рамках проекта по модернизации Як-40, который в инициативном порядке реализует Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА). Самолет оснащен двумя двигателями Honeywell TFE731-3 со взлетной тягой по 1700 кгс, что не соответствует потребностям модернизированного лайнера. На исходном Як-40 установлены три двигателя АИ-25 со взлетной тягой по 1500 кгс каждый. По словам Карела Совака, регионального менеджера Honeywell по продажам в Центральной и Восточной Европе, для двухдвигательного Як-40 хорошо подойдет TFE731-60 со взлетной тягой 2270 кгс. Специалисты СибНИА заявляют, что дальность полета модернизированного Як-40 должна увеличиться на 30-40% и при этом снизится шум в пассажирском салоне. По их данным, на сегодняшний день существует свыше 190 самолетов Як-40, которые имеют запас ресурса не менее 10 лет.

1 декабря информационный портал efence-blog.com, сообщил, что польская компания WB Electronics S.A. разработала дрон-камикадзе — ударную модификацию квадрокоптера DragonFly, представляющую собой микробеспилотник с взаимозаменяемыми модульными боеприпасами различного назначения. Он предназначен для поиска и уничтожения легкой бронетехники, автомобилей, пунктов управления, скопления живой силы, складов боеприпасов и топлива. Для выполнения определенной миссии он может оснащаться кумулятивной, зажигательной, фугасной или осколочно-фугасной боевой частью. Ударный квадрокоптер имеет радиус действия в прямой видимости 10 км. Максимальная продолжительность его полета — 20 мин, рабочая высота — от 3,5 до 200 м, снаряженная масса — 5 кг. В сложенном виде он легко умещается в рюкзак

Новая книга «Самолеты Великой Отечественной войны»

Авторы: Василий Золотов и Владимир Котельников

Твердая обложка, полноцветная печать, плотная бумага, 192 стр., представлены более 60 типов самолетов, более 400 фото, более 400 «боковиков».

Об условиях ее приобретения можно узнать, послав запрос на e-mail: basil.zolotov@gmail.com с пометкой в теме — «Самолеты ВОВ»

Ростислав Мураев/АиВ

Фото автора

Десятый «Авіасвіт

11-14 октября в Киеве прошли X Международный авиакосмический салон «Авіасвіт - XXI», XIII Международная специализированная выставка «Оружие и безопасность» и XV Международный выставочный форум «Технологии защиты - 2016». Как и в прошлый раз, местом проведения стали огромные павильоны Международного выставочного центра на Броварском проспекте. По традиции последних лет, в церемонии открытия выставок участвовали Секретарь СНБО Украины Александр Турчинов, руководители силовых ведомств страны, другие официальные лица.

Среди экспозиций отечественных компаний, представленных на «Авіасвіте», как обычно, выделялись: ГП «Антонов», ГК «Укроборонпром», АО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко-Прогресс», ГосКБ «Южное» им. М.К. Янгеля и ГП «Южный машиностроительный завод им. А.М. Макарова». В целом в выставках приняли участие 477 предприятий, включая 45 зарубежных. Они представляли Украину и еще 15 стран, в т.ч. Беларусь, Великобританию, Италию, Израиль, Китай, ОАЭ, Польшу, США, Францию. В эти дни МВЦ посетили более 18 000 специалистов. В рамках работы выставок состоялись Чешско-Украинский авиационно-промышленный форум, IV Международная научно-практическая конференция «Проблемы координации военно-технической и оборонно-промышленной политики в Украине. Перспективы развития вооружения и военной техники», ряд других мероприятий.

Заметным явлением прошедшей выставки стали беспилотники. Например, из представленных «Антоновым» разработок, пожалуй, наибольший интерес вызвала аэродинамически- подобная модель БПЛА «Горлица» (фото на заставке, подробнее см. «АиВ», № 5’2016). «Укроборонпром» представил новый украинский разведывательный аппарат ANSER. Он способен находиться в воздухе до 12 ч, при взлетной массе 23 кг нести полезную нагрузку до 5 кг. Для передачи данных используются зашифрованные цифровые каналы. Предусмотрен катапультный старт БПЛА и парашютная посадка. Украинская компания UKRSPECSYSTEMS впервые показала на публике два своих беспилотника PD-1 и РС-1. Первый из них — аппарат со взлетной массой 33 кг и грузоподъемностью 8 кг. Как подчеркнули представители разработчика, этот БПЛА «имеет высокий уровень защиты от любого вмешательства». В базовой комплектации он может находиться в воздухе 5 ч.

Вручение В.А. Богуслаеву «Сертификата на одобрение разработки, производства, технического обслуживания и модернизации авиационной техники» Национального транспортного управления Венгрии

Беспилотник ANSER

Учебно-тренировочный самолет RA-23

Беспилотник PD-1

В условиях нынешнего формата «Авіасвіта» пилотируемые ЛА были представлены лишь несколькими натурными образцами легкой авиатехники. Среди них можно было увидеть и уже хорошо знакомый вертолет АК-1-3, созданный КБ «Аэрокоптер», и практически неведомый украинской публике учебно-тренировочный самолет RA-23 компании RUD Aero. Причем в выставке не участвовали ведущие отечественные производители самолетов такого класса. Встретив среди стендов главного конструктора ООО «Аэропракт» Юрия Яковлева, автор не преминул поинтересоваться причинами отсутствия его продукции на авиасалоне. Оказалось — это попросту нецелесообразно, т.к. компания загружена заказами на два года вперед. Может быть, представителям большой авиации пора обратить внимание на достижения своих коллег и перенять их опыт успешного развития в самые кризисные времена?

Среди образцов продукции украинских создателей авиадвигателей демонстрировались двухконтурный турбореактивный Д-436-148ФМ, турбовальные ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии и АИ-450М. Одним из событий салона стало вручение президенту АО «Мотор Сич» В.А. Богуслаеву «Сертификата на одобрение разработки, производства, технического обслуживания и модернизации авиационной техники», выданного Национальным транспортным управлением Венгрии.

Специалисты особое внимание обратили на симулятор для тренировки пилотов вертолета Ми-24ПУ1, созданный компанией «Хелитрейнинг Украина» по заказу АО «Мотор Сич» в интересах Министерства обороны Украины. Этот тренажер с прекрасной системой визуализации дает возможность имитировать все виды полетов, в том числе с использованием очков ночного виденья, отрабатывать элементы боевого применения и действия в отказных ситуациях.

На выставке можно было ознакомиться еще с несколькими авиационными тренажерами. Например, свое изделие для тренировок экипажей Ми-8МТ представил ГП «Конотопский авиаремонтный завод «АВИАКОН».

Необходимо отметить, что на нынешнем «Авіасвіте» побывало множество юных посетителей. На выставку приходили и семьями, и целыми классами. Приятно было видеть, с каким вниманием работавшие на стендах специалисты относились к детским расспросам. Будем надеяться, что прошедший авиасалон помог выбрать профессию многим будущим авиаторам Украины.

На X Международном авиакосмическом салоне «Авіасвіт-ХХІ» компания «АНГ «Патриот» представила двухместный самолет LA50 (вверху), КБ «Аэрокоптер» продемонстрировало двухместный вертолет АК-1 -3, а ООО «Горизонт» — трехместный «Скаут»

АО «Мотор Сич» совместно с ГП «Ивченко-Прогресс» и ГП «ОКБ авиации общего назначения» показали самолет-демонстратор УТЛ-450, на котором отрабатывают оснащение турбовинтовым двигателем АИ-450 учебно-тренировочного самолета типа Як-52

Александр Чечин/ Харьков

«Корсар» — синоним эффективности (Истребитель F4U Corsar)

Борьба за скорость

Истребитель Chance Vought F4U Corsair относится к тем машинам, которые навсегда оставили след в истории мировой авиации. Поступив на вооружение ВМС США в 1942 г., он оставался в строю до конца 1957 г. и стал последним поршневым истребителем, стоящим на вооружении американского флота. Но всемирная известность и уважение к этому самолету пришли не сразу. Конструкторам и летчикам довелось отдать много сил, чтобы «Корсар» занял подобающее место в истории.

В конце 1930-х годов командование авиации флота США было озабочено нехваткой современных палубных истребителей, основу которых все еще составляли устаревшие бипланы F3F. Естественно, разработка новых самолетов велась, однако полученные результаты командование не радовали. Например, новейший истребитель-моноплан Grumman F4F Wildcat требовал доработок, и поставки первых серийных машин ожидались только в 1940 г. Причем полетно-техническим характеристикам палубные истребители постепенно начинали отставать от сухопутных собратьев, главным образом в скорости, и с течением времени это отставание все более увеличивалось.

Первыми забеспокоились аналитики Бюро авиации флота (BuAir) — ведущей научно-исследовательской организации ВМС по морской авиации. В феврале 1937 г. они подготовили «Обзор ситуации с отставанием в развитии палубных истребителей», в котором наметили два пути решения проблемы увеличения скорости:

- установить на истребитель двигатель от тяжелых самолетов — двухрядную «звезду» типа Pratt & Whitney R-1830;

- оснастить самолет двумя моторами.

Первый вариант был теоретически просчитан, и ученые сделали вывод, что реальный прирост скорости будет невелик. В 1938 г. эти данные подтвердились на практике. С фирмой «Грумман» заключили контракт на переоснащение опытного образца Wildcat XF4F-2 двигателем Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp. Это серьезно улучшило мощностные характеристики силовой установки. Теперь на уровне моря она развивала 1200 л.с., что намного превосходило несчастные 950 л.с. у серийных Buffalo F2A-1 с однорядной «звездой» Wright R-1820-22. Однако значительного скачка скорости это не дало. Усиление конструкции и шасси, меры по сохранению центровки и т.д. съели все преимущества. Принятый на вооружение «Уайлдкэт» разгонялся до 536,3 км/ч, тогда как «старичок» «Буффало» выдавал 547 км/ч.

Все это несколько подпортило репутацию звездообразных двигателей воздушного охлаждения. Руководство флота даже стало склоняться к принятию в качестве стандартной силовой установки палубных истребителей рядного двигателя жидкостного охлаждения, как у истребителей армии. Очевидно, что лобовое сопротивление у самолетов с таким мотором будет ниже, а следовательно — скорость больше. Таким образом, появился третий путь решения проблемы увеличения скорости. Оставалось выбрать наилучший.

Требования к перспективному истребителю специалисты BuAir сформулировали в двух спецификациях: SD112-13 по однодвигательному самолету и SD112-14 по двухдвигательному. В соответствии с этими документами 30 июня 1938 г. ВМС США объявили конкурс на создание нового палубного истребителя с характеристиками не ниже, чем у истребителей аэродромного базирования. Так, максимальная скорость полета на высоте 6096 м задавалась не менее 563,2 км/ч. Среди необычных требований отметим обязательное наличие на борту не менее двадцати антисамолетных бомб калибром 2,4 кг, которые предстояло сбрасывать на строй вражеских бомбардировщиков.

Свои предложения подали практически все авиационные фирмы, только двухдвигательных вариантов было 13. Такой ажиотаж объяснялся близостью войны и решением Конгресса от 17 мая 1938 г., в котором США увеличивали тоннаж своего военного флота на 20%, открывая дорогу строительству двух тяжелых авианосцев Hornet и Essex. На каждом из них должно было базироваться по сотне самолетов, из которых на истребители приходилась почти половина. Следовательно, только минимальный объем поставок мог составить около 100 машин — по тем временам число весьма приличное. После предварительного рассмотрения заявок определились три главных претендента на победу: фирмы Grumman, Bell и Chance Vought.

«Грумман» выставила два проекта. Один представлял собой модификацию «Уайлдкэта» с двигателем «Пратт-Уитни» R-2800 (две «звезды» по 9 цилиндров) с проектной мощностью 2000 л .с. Другой — двухдвигательный самолет G-34. Набивший оскомину «Уайлдкэт» зарубили сразу, а вот G-34 заинтересовал военных. Ведь, несмотря на свою двухдвигательную силовую установку, он вписывался в габариты однодвигательного F4F.

Компактную компоновку самолета разработал конструктор Дик Хаттон (Dick Hutton). Внешне G-34 напоминал лягушонка, который укусил прямое крыло с двумя большими мотогондолами, выдающимися далеко вперед. Носовая часть не выходила за переднюю кромку крыла, что позволило максимально сблизить двигатели. Расстояние между законцовками лопастей вращающихся винтов составляло всего 0,65 м. В этот небольшой промежуток были направлены стволы двух крупнокалиберных пулеметов, двух 23-мм или одной 37-мм пушки, стоявших в носовой части фюзеляжа. Для уменьшения высоты машины решили использовать двухкилевое оперение. 30 июня 1938 г. ВМС заказали один прототип самолета под обозначением XF5F-1.

Проект фирмы «Белл» выбрали в качестве лучшего предложения с двигателем жидкостного охлаждения. Главный конструктор Роберт Вудс (Robert Woods) не стал «изобретать велосипед», а предложил морякам модифицированный вариант своего армейского истребителя ХР-39. Главной изюминкой проекта .стало расположение силовой установки. Рядный 12-цилиндровый двигатель Allison XV-1710-6 мощностью 1150 л.с. стоял не перед кабиной пилота, а позади нее. Причиной этому послужила мощная 37-мм пушка, стрелявшая через вал винта. Именно она и вытеснила двигатель за кабину. У такой компоновки имелись серьезные преимущества по сравнению с традиционной. Во-первых, двигатель находился близко к центру тяжести истребителя, что повышало его маневренность. Во-вторых, носовая часть стала короче, улучшив обзор из кабины пилота на посадке, что особенно важно для палубного самолета.

С точки зрения моряков главным недостатком ХР-39 стала дверь автомобильного типа, через которую летчик проникал на свое рабочее место. Дело в том, что у пилотов палубной авиации существовала выработанная годами традиция — взлетать и садиться с открытым фонарем кабины, это позволяло быстро покинуть самолет в случае падения за борт или аварии на палубе. А вот дверь в аварийной ситуации могло заклинить, и быстро выскочить уже не получится. Но ХР-39 являлся самым быстрым истребителем своего времени в США, на испытаниях он показал скорость 627,5 км/ч. Поэтому на этот «мелкий» недостаток закрыли глаза. 8 ноября 1938 г. ВМС заказали один опытный экземпляр палубного истребителя на базе ХР-39 под обозначением XFL-1.

Опытный палубный истребитель «Чанс Воут» XF4U-1

Опытные истребители XF5F-1 и XFL-1 — конкуренты самолета фирмы «Чанс Воут»

Ведущий конструктор фирмы «Чанс Воут» Рэкс Бейсел (Rex Beisei) также применил в своих разработках передовые технические решения. Он представил флоту два проекта, отличавшиеся разными двигателями воздушного охлаждения от фирмы «Пратт-Уитни». Проект V-166A оснащался мотором R-1830Twin Wasp, a V-166B — сверхмощным R-2800 Double Wasp. Первый вариант интереса не вызвал, так как скорее всего не дал бы нужных характеристик. А вот второй — вполне мог потягаться с конкурентами. Чтобы выжать максимум из двигателя, Бейсел решил посадить на его вал самый большой винт из когда-либо использованных на одномоторных самолетах. Его диаметр превышал 4 м, в то время как на других машинах диаметр винта колебался в пределах от трех до трех с половиной метра.

Выбор такого винта породил проблему с шасси. Для того чтобы лопасти не задевали палубу, необходимо было увеличить высоту основных стоек шасси. Но при этом они получались непомерно длинными и тяжелыми, а обзор из кабины вперед-вниз фактически сводился к нулю. Единственным выходом стало использование крыла «обратная чайка», позволявшего уменьшить высоту стоек почти в 2 раза. Кроме того, отрицательное поперечное «V» корневых частей крыла уменьшило интерференцию крыла и фюзеляжа, что позволило отказаться от зализа и снизило аэродинамическое сопротивление самолета. Для того времени подобное крыло не было таким уж необычным. Его довольно часто использовали на пикирующих бомбардировщиках, например, на французском Nieuport Ni.140 и немецком Ju 87.

Конструкторы «Чанс Воут» много внимания уделили внедрению на своем самолете новых технологий. Например, применение точечной сварки позволило чуть ли не в две сотни раз уменьшить количество заклепок, что не только улучшило качество внешних поверхностей машины, но и снизило трудоемкость ее изготовления, а также массу конструкции.

Стрелковое вооружение самолета состояло из четырех пулеметов. Два синхронных калибром 7,62 мм стояли в носовой части, и еще два 12,7-мм находились в консолях крыла. 11 июня 1938 г. ВМС заказали фирме «Чанс Воут» один опытный образец истребителя под обозначением XF4U-1.

Первой к летным испытаниям своего самолета приступила фирма «Грумман». Ее опытный истребитель поднялся в воздух 1 апреля 1940 г. В этом и последующих полетах наблюдался перегрев двигателей, который не позволял проверить скоростные качества самолета. В остальном XF5F-1 показал себя с положительной стороны. Когда специалисты решили проблему перегрева двигателей, самолет выдал просто выдающиеся скоростные характеристики. Максимальная скорость горизонтального полета достигла 616 км/ч, а на пикировании истребитель удалось разогнать до 812,5 км/ч. За такие достижения в 1941 г. журналисты прозвали этот самолет Skyrocket — «Воздушная ракета». Удачное прозвище быстро прижилось и теперь считается официальным названием этого истребителя. Но принять на вооружение «Воздушную ракету» ВМС отказались. Главными причинами стали превышение веса, плохая вентиляция кабины и отсутствие протектора топливных баков в кессоне крыла.

13 мая 1940 г. фирма «Белл» вывела на летные испытания свой XFL-1 Airabonita. Первый полет произошел случайно. Во время скоростной пробежки машину подхватило ветром, а пилот Брайан Спаркс (Brian Sparks) решил не противодействовать и начал набирать высоту. В воздухе сразу возникли проблемы. На высоте около 100 м в крыле внезапно открылись отсеки с надувными мешками, обеспечивавшими плавучесть самолета при посадке на воду. Мешки стали автоматически надуваться и оторвались. Затем начала неуклонно расти температура двигателя — эта «болезнь» передалась XFL-1 по наследству от Р-39. Спаркс немедленно снизился и совершил посадку.

В последующих, более удачных полетах пилотам не понравилась плохая устойчивость истребителя по курсу и неудовлетворительная продольная балансировка. Попытки улучшить балансировку увеличением площади горизонтального оперения ощутимых результатов не дали. К тому же наследник самого скоростного самолета армии США показал на испытаниях всего 518,1 км/ч. С такими «достижениями» и целым букетом недостатков XFL-1 исключили из списков претендентов на победу с позорной формулировкой: «непригоден в качестве палубного самолета».

Истребитель XF4U-1 фирмы «Чанс Воут» совершил свой первый полет 29 мая 1940 г. Летчик-испытатель Л юман Баллард (Lyman A. Bullard) выполнил на нем несколько стандартных маневров и, удалившись от аэродрома, начал разгонять машину. На скорости 370 км/ч он ощутил сильные удары по ручке управления и нарастающую вибрацию самолета. После снижения скорости вибрация и удары прекратились, но резко возросли усилия в канале управления по крену. С большим трудом Буллард посадил истребитель. Опасный полет продлился 38 мин. Осмотр машины и анализ произошедшего показали, что пилот в полете столкнулся с изгибно-элеронным флаттером крыла, в результате которого у элеронов оторвало триммеры.

Путем модификации системы управления и балансировки элеронов флаттер удалось устранить. Испытания продолжились и выявили еще несколько проблем, главной из которых стал перегрев головок цилиндров второй «звезды» мотора. Кроме того, военные потребовали обеспечить вывод истребителя из штопора уже после первого витка, хотя ранее они допускали выполнение двух витков. Все это затягивало процесс доводки опытного образца.

В пятом полете во время набора высоты двигатель перегрелся и его заклинило. Летчику-испытателю Буну Гайтону (Boone Т. Guyton) пришлось сажать истребитель на поле для гольфа, находившееся недалеко от аэродрома. После проливных дождей оно раскисло, машина скользнула по мокрой траве, врезалась в деревья и скапотировала. Прочная конструкция сохранила пилоту жизнь и позволила в кратчайшие сроки восстановить истребитель. Через два месяца XF4U-1 был опять готов к полетам.

В октябре 1940 г. самолет представили командованию флота и представителям Воздушного корпуса армии (так в то время назывались ВВС США). Военные остались довольны осмотром. Сильное впечатление XF4U-1 произвел на представителя армии генерала Генри Арнольда (Henry Arnold). Ранее он не являлся сторонником установки двигателя воздушного охлаждения на истребители и оказывал давление на фирму «Пратт-Уитни», пытаясь склонить ее к разработке новых моторов с водяным охлаждением. Однако после знакомства с самолетом «Чанс Воут» Арнольд изменил свое мнение и оставил двигателистов в покое.

В ходе программы испытаний самолет достиг горизонтальной скорости 651,7 км/ч, что являлось наивысшим показателем среди истребителей США того времени. На пикировании XF4U-1 разгонялся до 885 км/ч. Остальные характеристики были не хуже. При взлетной массе 4252 кг скороподъемность на уровне моря составляла 13,2 м/с, практический потолок — 10800 м. Длина разбега в нормальных условиях — 110 м, а при встречном ветре в 46 км/ч, что приблизительно равнялось скорости хода авианосца во время выпуска самолетов, не превышала 46 м. Некоторые опасения у испытателей вызывали штопорные характеристики, слабость полотняной обшивки рулей, которая рвалась на пикировании, и явно выраженная передняя центровка. Но эти недостатки перекрывались летными данными.

Таким образом, характеристики XF4U-1 оказались лучшими среди участников конкурса, и 30 июня 1941 г. флот объявил этот истребитель победителем. Затем последовал заказ на 584 серийных самолета для палубной авиации и Корпуса морской пехоты США (КМП). Истребитель получил традиционное для «Чанс Воут» название «Корсар». Эта фирма всегда использовала в названиях своих самолетов пиратскую терминологию.

Двигательный отсек истребителя F4U-1

Первым серийным вариантом «Корсара» стал F4U-1. Лето 1942 г.

Варианты «первой волны»

Серийный самолет отличался от своего прототипа. Устраняя проблему с центровкой при выработке топлива из крыльевых баков, конструкторы заменили два крыльевых бака на один фюзеляжный, расположенный в центре тяжести самолета. Для этого пришлось сдвинуть кабину назад на 813 мм и убрать пулеметы из носовой части. На первых 20 машинах стрелковое вооружение состояло из четырех 12,7-мм крыльевых пулеметов. На следующих F4U-1 из полостей консолей крыла удалили надувные плавательные мешки (раскрывались на верхней поверхности крыла) и бомбоотсеки для противосамолетных бомб, а в освободившееся место поставили еще два пулемета калибром 12,7 мм. Для повышения угловой скорости крена размах элеронов увеличили, уменьшив закрылки. Длина фюзеляжа возросла на 430 мм. Кабину и наиболее важные агрегаты защитили легкими броневыми листами общей массой 68 кг. В кабине перед лобовым стеклом закрепили бронестекло толщиной 38 мм. Обзор из кабины немного улучшили за счет установки дополнительных стекол за заголовником пилота, по типу истребителя Р-40.

Первый серийный F4U-1 (зав. N2 02153) с мотором R-2800-8 мощностью 1970 л.с. поднялся в воздух 25 июня 1942 г. На самолете стоял трехлопастный воздушный винт Hamilton Standart диаметром 4,1 м. Истребитель достиг максимальной скорости 638 км/ч на высоте 7545 м и скороподъемности 15,23 м/с. Самолеты первой серии имели взлетную массу 5388 кг, причем масса конструкции составляла 4028 кг.

По требованию ВМС в ходе серийного производства запас топлива на борту неоднократно увеличивали. В частности, добавили непротектированные топливные баки по 235 л в носки крыла. Взлетная масса первой модификации «Корсара» постепенно увеличивалась и к концу производства достигла 6286 кг.

Официальная церемония передачи серийного F4U-1 заказчику состоялась 15 августа 1942 г. 25 сентября начались испытательные полеты «Корсара» с авианосца CVE-26 Sangamon, которые проводил подп-к Сэм Портер (Sam Porter). Они показали, что машина плохо подходит для палубного базирования. Никудышний обзор из кабины вперед-вниз и манера F4U крениться влево при больших углах атаки, вызванная большим реактивным моментом огромного пропеллера, делали посадку весьма рискованной затеей. Как правило, первой палубы касалась левая опора шасси, которая подбрасывала «Корсар» вверх, и самолет начинал «козлить», проскакивая тросы аэрофинишера. Кроме того, в полете из открытых створок охлаждения двигателя вылетали капли масла и попадали на лобовое стекло, ухудшая и так не лучший обзор. Также снижал обзор и переплет фонаря, который прозвали birdcage (с англ. — птичья клетка).

F4U-1A получил новую сдвижную часть фонаря кабины

Самолет F4U-1В в Британии получил обозначение «Корсар» Mk.I

Экспериментальный взлет «Корсара» F4U-1А с авианосца при помощи порохового ускорителя JATO

Ударный «Корсар» F4U-1D с бомбой калибром 454 кг

Флот потребовал от «Чанс Воут» провести программу доработок для улучшения посадочных характеристик. Она продлилась около года. В том числе была увеличена энергоемкость амортизаторов основных опор шасси, удлинена на 150 мм хвостовая стойка, угол выпуска тормозного гака уменьшен с 75° до 60°. Киль повернули на 2° влево. Кроме того, на правой консоли крыла, в районе пулеметных портов, установили дюралевый уголок длиной 152 мм, названный «срывателем». Он уменьшал подъемную силу правой консоли и снижал на малых скоростях тенденцию к заваливанию на левое крыло. Избавиться от потеков масла на фонаре удалось, зафиксировав верхнюю створку охлаждения на капоте в закрытом положении. Строившиеся истребители выпускали уже с этими изменениями, а поставленные дорабатывали прямо в частях.

Основным предприятием по выпуску «Корсара» стал завод «Воут-Сикорский» в Стратфорде (шт. Коннектикут). С целью увеличения количества самолетов заказы на серийное производство F4U-1 по лицензии разместили на фирмах Goodyear и Brewster. Первая выпускала «Корсары» под обозначением FG-1, а вторая — F3A-1. Обе начали поставки самолетов в войска в апреле-июне 1943 г. «Корсары» фирмы «Гудиер» имели нескладываемое крыло.

«Корсары» для Королевскогофлота Великобритании получили в США обозначение F4U-1B («В» от первой буквы British), а в Англии — Corsair Mk.I.

Следующей модификацией самолета стал F4U-1A, который «Гудиер» выпускала под обозначением FG-1 А. Сдвижную часть фонаря сделали беспереплетной, а кабину приподняли на 230 мм, что улучшило обзор. Начиная с 1302-го серийного самолета, предусмотрели подвеску под фюзеляж топливного бака емкостью 674 л или бомбы калибром 454 кг. Использование подвесных баков позволяло F4U находиться в воздухе до 4,5 ч. С ноября 1943 г. на F4U-1A начали устанавливать новый двигатель R-2800-8W (2250 л.с.) с системой впрыска воды, что увеличило боевую тяговооруженность и улучшило маневренность. Емкость баков с водой составляла 39 л. У «Корсаров» этой модификации максимальная скорость полета увеличилась до 650 км/ч. С целью улучшения взлетно-посадочных характеристик «Корсара» проводились успешные эксперименты по взлету с палубы авианосца с использованием порохового ускорителя JATO, который подвешивали на подфюзеляжный пилон.

F4U-1A, поставляемые по ленд-лизу для британских авианосцев, имели укороченные на 0,36 м консоли крыла, чтобы помещаться в низкие ангары под палубой. В британском флоте они проходили под обозначением Corsair Mk.II.

F4U-1D — ударная версия истребителя F4U-1A с двигателем R-2800-8W и диаметром винта 4,025 м. На крыле закрепили два пилона для 454 кг бомб или ПТБ емкостью по 583 л. Топливные баки в носке крыла упразднили. Под фюзеляж мог подвешиваться бак на 605,6 л. Последние 600 машин этой модификации несли под крылом еще и 8 неуправляемых ракет HVAR калибром 127 мм. Узлы подвески ракет считались очень удачными для своего времени, благодаря отсутствию направляющих они почти не создавали аэродинамического сопротивления. Взлетная масса самолета достигла 6442 кг, но максимальная скорость снизилась всего на 2 км/ч. Выпускался фирмами «Гудиер» и «Брюстер» под обозначениями FG-1D и F3A-1D. Модификация «D» поставлялась в Великобританию, где в зависимости от производителя получила обозначение Corsair Mk.III («Брюстер») и Corsair Mk.IV («Гудиер»).

Летом 1944 г. в производство запустили F4U-1C, вооруженный вместо пулеметов четырьмя 20-мм пушками М2 с боезапасом 220 снарядов на ствол. Так как вес самолета вырос, машину постарались облегчить, вт.ч. сняли бомбодержатели.

F4U-1P — разведывательная модификация «Корсара» F4U-1D с фотоаппаратом К-21 в закабинном отсеке.

F4U-1WM был оснащен одним из самых мощных поршневых двигателей своего времени Pratt & Whitney R-4360-4 Wasp Major. Эта четырехрядная 28-цилиндровая «звезда» давала 2650 л.с. Первый испытательный полет состоялся 12 сентября 1943 г., но в связи с отсутствием серийных двигателей массовое производство самолета не началось. В конце войны на его базе фирма «Гудиер» создала истребитель F2G.

Самолет F4U- 1C, вооруженный четырьмя 20-мм пушками М2

Самолет XF4U-3A с турбокомпрессором

Сборка «Корсаров» на заводе «Воут». Стратфорд (шт. Коннектикут) 

Дальнейшее развитие «Корсара»

В январе 1942 г. по заказу BuAir на базе F4U-1 был разработан ночной истребитель F4U-2 (иногда встречается обозначение -2N). Экспериментальные полеты с деревянным макетом обтекателя РЛС на правой консоли крыла проводились еще на опытном XF4U-1.B ходе работ была подобрана форма обтекателя. На серийных машинах под ним находилась 432-мм параболическая антенна радара AIA-1 на карданном подвесе. При этом с крыла убрали один пулемет. Блоки радиолокационной станции находились в закабинном отсеке. На приборной доске располагался индикатор с электронно-лучевой трубкой диаметром 76 мм. Максимальная мощность станции — 40 кВт, масса — 110 кг, минимальная высота использования — 600 м.

РЛС была довольно совершенной для своего времени и работала как по воздушным, так и по надводным целям. В режиме обзора станция сканировала пространство с углом обзора 120°, в режиме дальномера он уменьшался до 10°. Бомбардировщик, летевший на высоте 3048 м, радар позволял обнаружить на дальности 7312 м, истребитель — 6855 м, а крупную надводную цель типа «крейсер» можно было засечь за 48 км.

Ночные «Корсары» отлично зарекомендовали себя в боях. Первая ночная победа в воздухе была одержана 31 октября 1943 г. в районе о. Гуадалканал. В начале 1944 г. F4U-2 из эскадрильи VF(N)-101 с авианосца Enterprise принимали участие в боевых действиях на Тихом океане. Пилотам ночных истребителей удалось сбить 5 японских самолетов без потерь со своей стороны. «Корсары» F4U-2 из состава авиации Морской пехоты даже привлекались к ночным ударам по наземным целям.

В марте 1942 г. с «Воут»[* Фирма «Чанс Воут» претерпела несколько реорганизаций и смен названий, чему можно посвятить отдельное исследование. Дальше в статье используется упрощенное название «Воут».] был подписан контракт на разработку высотной модификации «Корсара» с потолком выше 12000 м. Для проведения испытаний выделили три серийных F4U-1A, один из которых разбился еще до начала переделок. Другой получил обозначение XF4U-3A и был оснащен двигателем XR-2800-16C с двухступенчатым турбокомпрессором, который на высоте 7600 м выдавал 2000 л.с., что на 17-20% превышало мощность обычного мотора. Воздухозаборник этого турбокомпрессора закрепили под фюзеляжем. Для увеличения тяги силовой установки самолет оснастили четырехлопастным винтом Hydromatic диаметром 4,01 м. Первый полет этой машины состоялся 26 марта 1944 г. На третий самолет, названный XF4U-3B, установили двигатель R-2800-14W с турбокомпрессором и форсированием путем впрыска воды. Он развивал максимальную мощность 2800 л.с на высоте 8700 м. 20 сентября 1944 г. XF4U-3B впервые поднялся в воздух. Испытания показали, что скоростные характеристики и высотность улучшились, но маневренность стала хуже.

В 1944 г. фирма «Гудиер» приступила к установке турбокомпрессоров на истребители G-1, переобозначив их в FG-3. Работы проходили на базе Морского производственного центра в Джонсвилле. С лета 1945 г. по 1949 г. истребители FG-3 использовались для различных испытаний и в боевые части не передавались.

Во второй половине 1943 г. конструкторы «Воут» провели коренную модернизацию самолета. Иногда эту программу называют Ultimate Corsair (окончательный «Корсар»). В конструкцию машины внесли большое количество изменений. Основные коснулись силовой установки. «Корсар» оснастили двигателем R-2800-18W мощностью 2100 л.с. с впрыском воды в цилиндры и четырехлопастным винтом, как у XF4U-3. Изменились обводы носовой части, воздухозаборник карбюратора перенесли в нижнюю часть капота. Обновился состав радиооборудования. Для облегчения доступа к нему кресло летчика складывалось. Усилили бронирование, его масса увеличилась на 21 кг. По типу F4U-1D на самолете ввели подвесное вооружение: две бомбы по 454 кг и 8 ракет HVAR. Кроме того, на все F4U-4 вместо бомб могли подвешивать две тяжелые НАР Tiny Tim калибром 298 мм. Такая ракета имела максимальную дальность пуска 1500 м и боевую часть фугасного типа массой 67,5 кг. Теоретически она позволяла наносить удары по целям вне зоны досягаемости малокалиберной ПВО. Ее разработали для разрушения стартовых позиций ракет ФАУ.

Весной 1943 г. фирма получила заказ на два прототипа нового варианта «Корсара» F4U-4. Первый из них, F4U- 4ХА, поднялся в воздух 19 мая 1944 г. Скорость полета самолета достигла 726 км/ч на высоте 8000 м. 25 января 1944 г. «Воут» получила контрактна 1414 серийных самолетов F4U-4. Позднее Флот заказал «Гудиер» еще 2371 истребитель под обозначением FG-4, но ввиду окончания войны контракт аннулировали.

Кроме основной программы, прототип F4U-4XA использовался для испытания соосного трехлопастного винта фирмы Aeroproducts. Он был лишен реактивного момента, но имел сложный редуктор и в серию не пошел. На втором опытном образце F4U-4XB проходили испытания консольные несбрасываемые топливные баки, но они оказывали сильное влияние на угловую скорость крена и также в серию не пошли.

Ночной истребитель F4U-2 на палубе авианосца «Интрепид»

Опытный F4U-4XA с соосным винтом

«Корсар» F4U-4 с подвешенными неуправляемыми ракетами HVAR

Опытный F4U-4XB с концевыми топливными баками

F4U-4 начали поступать в строевые части в ноябре 1944 г. и приняли участие в последних сражениях на Тихоокеанском театре военных действий. В самом конце войны навооружение «Корсаров» поступила управляемая планирующая бомба Bat с активным радиолокационным наведением. Она подвешивалась на подфюзеляжный пилон и могла поражать наземные или морские цели на дальности до 35-37 км. Боеголовка весом 454 кг была способна нанести серьезные повреждения кораблю любого класса. «Бэт» считается наиболее совершенным управляемым оружием Второй мировой войны, но F4U-4 применить ее в боях не успели. Бомба оставалась на их вооружении до 1953 г.

В конце войны пулеметное вооружение истребителей уже считалось слабым, и фирма начала производство самолета F4U-4B, оснащенного четырьмя 20-мм пушками М3 с боезапасом 246 снарядов на ствол. Последняя буква «В» в обозначении модификации свидетельствует о том, что она предназначалась для ВМС Великобритании. Но по стечению обстоятельств все такие машины остались в палубной авиации США под официальным обозначением F4U-4C. Однако оно не прижилось, и в частях пушечные «Корсары» по-прежнему называли F4U-4B.

Серийное производство F4U-4B продолжалось до 1947 г. Послевоенные машины, выпущенные после 16 августа 1946 г., отличались более мощным двигателем R-2800-42W (2300 л.с.). Всего фирма построила 287 F4U-4B.

11 самолетов F4U-4B было переоборудовано в истребители-разведчики F4U-4P с фотокамерой К-25. Они продержались на вооружении до 1951 г. и захватили начало Корейской войны.

Для испытаний оборудования фирма «Воут» построила один самолет F4U-4N с радаром AN/APS-6.

После окончания войны «Воут» продолжала совершенствовать «Корсар» и выпустила его очередную модификацию F4U-5. Основной целью конструкторов было увеличение скорости полета, улучшение управляемости и обзора из кабины летчика, а также снижение веса конструкции.

На первый взгляд «пятерка» мало отличалась от F4U-4, но во многих аспектах это был другой самолет. Во-первых, на него установили новый двигатель R-2800-32W с двухступенчатым нагнетателем мощностью 2450 л.с. Диаметр винта составлял 4051 мм. Новый мотор потребовал удлинить двигательный отсек. По той же причине внесли изменения и в конструкцию воздухозаборников. Вместо одного нижнего, как это было на F4U-4, установили два боковых, образовывавших так называемые «щеки». Были полностью перепроектированы створки системы охлаждения двигателя на «юбке» капота. Раньше они управлялись вручную, теперь с их открытием справлялась автоматика, и летчик мог полностью сосредоточиться на пилотировании. Для улучшения обзора из кабины при взлете и посадке всю носовую часть наклонили вниз, относительно продольной оси на 2° 45'. Это улучшило и продольную устойчивость самолета.

Во-вторых, значительной переделке подверглись крыло, система управления, рули и элероны, которые наконец-то вместо ткани обшили тонкими листами дюраля. Стабилизатор выполнили из новейшего по тем временам материала — металита, запатентованного «Воут». Он представлял собой «слоеный пирог» из двух алюминиевых листов и бальзы между ними, склеенных под воздействием высокой температуры. Слоеный материал обладал исключительной жесткостью и легкостью. В систему управления добавили пружинные сервокомпенсаторы, которые уменьшали потребные усилия на ручке управления на больших скоростях полета.

Наиболее заметные особенности истребителя F4U-5 — удлиненный двигательный отсек и «щеки» воздухозаборников

Ночной истребитель F4U-5N из эскадрильи VMF(N)-513. Авиабаза Вонсан, Корея, 2 ноября 1950 г.

На подфюдзеляжный пилон F4U-5 можно было подвесить бомбу калибром до 908 кг. Основное встроенное вооружение не изменилось и по-прежнему состояло из четырех 20-мм пушек М3. Для увеличения высотности пушечные отсеки получили электрический обогрев.

3 июля 1946 г. состоялся первый полет прототипа XF4U-5 под управлением летчика Дика Барроуса (Dick Burroughs). Через 5 дней самолет потерпел катастрофу из-за остановки двигателя, в которой погиб Барроус. Тем не менее, в целом испытания прошли успешно, и второй опытный образец показал хорошие результаты. Так, максимальная вертикальная скорость составляла 26,6 м/с, а максимальная скорость полета на высоте 8170 м была 756 км/ч. Первый серийный самолет передали флоту в 1947 г., последний — в 1951 г.

С мая 1949 г. по сентябрь 1951 г. выпускали ночной истребитель F4U-5N с радаром AN/APS-19, радиовысотомером AN/ APN-1, системой опознавания «свой-чужой» AN/APX-6, радиостанцией AN/ARC-28 и рядом других новых систем. Дальность обнаружения воздушных целей выросла до 32 км. Крупные надводные цели обнаруживались на 160 км. В режиме прицеливания максимальная дистанция до цели составляла 1370 м, против 730 м у AN/APS-6. Для ночной стрельбы на самолет установили небольшой прожектор. Четыре 20-мм пушки М3 с боезапасом 231 снаряд на ствол оснащались пламегасителями Т-20. Под крыло могли подвешивать две бомбы по 454 кг, зажигательные баки, восемь ракет HVAR и два ПТБ емкостью 569 л каждый. НІад верхними выхлопными патрубками прикрепили пластину, предотвращающую ослепление пилота пламенем. Еще одно важнейшее отличие этого ночного истребителя — автопилот Р-1, позволявший стабилизировать самолет в том пространственном положении, в котором машина находилась в момент его включения.

Полярным вариантом предыдущей версии «Корсара» стал F4U-5NL. Его кромки консолей крыла, киля и стабилизатора оборудовали пневматическими противообледенителями, а винт и лобовое стекло получили систему, работавшую на этиленгликолевой смеси.

Разведчик с одной плановой камерой К-17 получил обозначение F4U-5P. Он мог оснащаться и другим оборудованием, например, двумя перспективными фотоаппаратами К-18.

Специально для войны в Корее была разработана несколько упрощенная, но зато сильно бронированная ударная модификация «Корсара» — штурмовик F4U-6 (позднее — AU-1). Его создали на базе F4U-5. Первый полет состоялся 31 января 1952 г. На штурмовик установили двигатель R-2800-83WA (2800 л.с.). Его одноступенчатый турбокомпрессор не требовал двух воздухозаборников, и их убрали. Встроенное вооружение состояло из четырех пушек М3 с боекомплектом по 215 снарядов. На всех предшествующих «Корсарах» стрельбу из пушек вели только залпом из четырех стволов. На AU-1 летчик мог стрелять одновременно только из двух пушек, что увеличивало продолжительность стрельбы. Защита нижней части фюзеляжа состояла из 25 бронеплит. На подфюзеляжном и двенадцати подкрыльевых узлах подвески самолет мог нести 1615 кг полезной нагрузки, включая различные бомбы. Например,

3 калибром 454 кг или шесть по 227 кг. Ракетное вооружение состояло из десятка HVAR и двух Tiny Tim. Максимальная взлетная масса достигла 8800 кг. С внешними подвесками скорость AU-1 снижалась до 384 км/ч. Всего построили 110 таких серийных самолетов.

В 1954 г. 25 штурмовиков были переданы ВМС Франции. Их применяли во Вьетнаме и затем вернули в Штаты.

В составе авиации Морской пехоты США AU-1 эксплуатировали до 1957 г.

2 июля 1952 г. в небо поднялся F4U-7, созданный «Воут» для французской палубной авиации. Базовым этого варианта стал планер AU-1, который оснастили двигателем R-2800-18W мощностью 2100 л.с. Для улучшения обзора кресло пилота немного подняли. Серийное производство самолета началось в конце лета 1952 г. Последний экземпляр передали заказчику 24 декабря того же года. На этом производство «Корсаров» завершилось.

Штурмовик AU-1 в полете

AU-1 с шестью 119-кг бомбами и двумя 454-кг

Самолет F4U-7, созданный для палубной авиации ВМС Франции

«Супер Корсар»

Для противодействия управляемым ракетам и камикадзе американскому флоту требовался скоростной истребитель-перехватчик, оптимизированный для действий на малых высотах. Разработка нового самолета требовала много времени, и BuAir решило выбрать подходящий истребитель из уже построенных экспериментальных машин. Выбор остановился на опытном «Корсаре» F4U-1WM с двигателем XR-4360 мощностью 3000 л.с. Самолет передали фирме «Гудиер» для испытаний и дальнейшего производства на его базе маловысотного скоростного истребителя. Избыток мощности в 800 л.с. по сравнению с обычными «Корсарами» обещал небывалые летные характеристики.

Проектирование двигателя R-4360 Wasp Major было начато еще осенью 1940 г. Чтобы ускорить постройку первых образцов, конструкторы использовали детали других моторов. Конструкция R-4360 была уникальной. 28 цилиндров располагались в четыре ряда, причем для улучшения охлаждения они были несколько смещены относительно друг друга и образовывали винтовую линию. Сложнейшая система зажигания состояла из семи магнето, смонтированных звездообразно на носке редуктора, которые приводились планетарной системой конических шестерен с гидравлической муфтой, позволявшей изменять угол опережения зажигания.

В конце апреля 1941 г. первый R-4360 поставили на испытательный стенд. Летные испытания начались летом 1942 г. Объем работ при доводке мотора превзошел все ожидания. Например, большие проблемы вызывал нагар на стержнях клапанов и их пружинах. Проходили изыскания новых сортов масла и регулировка его расхода. Во время запусков холодного двигателя часто лопались поршни. Для поддержания требуемого теплового режима пришлось разработать специальный сорт топлива с меньшим числом присадок. Поставки серийных двигателей планировали лишь на весну 1945 г.

22 марта 1944 г. с «Гудиер» заключили контракт на постройку 418 самолетов двух модификаций: F2G-1 — для морской пехоты и F2G-2 — для палубной авиации. Первый серийный самолет фирма обязана была поставить в марте 1945 г.

Проблемы с двигателем задержали полет первого опытного образца XF2G-1. Только 26 августа 1944 г. летчик-испытатель Дональд Армстронг (Donald Armstrong) поднял его в воздух. Пилота поразила мощность силовой установки, но большие изменения в конструкции носовой части ухудшили путевую устойчивость, особенно на малых скоростях.

Конструкторам удалось частично побороть проблему устойчивости, увеличив высоту киля на 304,8 мм и установив дополнительную секцию руля направления, которая начинала работать во время посадки одновременно с выпуском закрылков. Она отклонялась на 12° и компенсировала крутящий момент винта. Но эти усовершенствования появились только на предсерийных самолетах, а первые опытные летали с обычным килем от F4U. В ходе испытаний машина получила неофициальное название Super Corsair.

Максимальная скорость F2G-1 на малой высоте достигала 642 км/ч, что превышало аналогичный показатель FG-1D на 114 км/ч и почти на 30 км/ч — F4U-4. На высоте 5000 м новый истребитель разгонялся почти до 700 км/ч.

«Гудиер» построила 4 опытных и 5 предсерийных XF2G-1. Начиная с третьего прототипа, на машины стали устанавливать каплевидный фонарь от истребителя P-47D. Опытные самолеты использовали для испытаний различных систем нового истребителя. Например, на втором доводили силовую установку (винты, автоматика системы охлаждения, створки капота); на четвертом проверяли топливную систему и прочность конструкции на пикировании. Последний XF2G-1 поднялся в воздух 4 декабря 1945 г. Через 8 дней в очередном полете на нем отказала гидросистема, и Армстронг совершил посадку на «брюхо» с убранными закрылками. Летчик не пострадал, а вот самолет получил серьезные повреждения, и его пустили на металлолом.

Первый серийный F2G-1 вышел из сборочного цеха 15 июля 1945 г. Но флот уже утратил интерес к истребителю. Эффективность действий камикадзе уменьшалась, наиболее опасные самолеты-снаряды типа «Ока» применялись редко. ВМС уменьшили заказ на F2G сначала до 63, потом до 18 истребителей, а затем и вовсе его отменили. Фирма успела построить только 10 серийных самолетов, пять F2G-1 (№№ 88454-88458) и пять F2G-2 (№№ 88459-88463).

В общей сложности был построен 12571 экземпляр «Корсаров» различных модификаций, включая опытные машины. Из этого количества «Воут» выпустила 7788 самолетов, «Гудиер» — 4050 и «Брюстер» — 733.

Экспериментальный самолет F4U-1WM. Сентябрь 1943 г.

Опытный самолет XF2G-1. Осень 1944 г.

Двигатель R-4360-4 «Уосп Мейджер»

Серийный истребитель F2G-1 «Супер Корсар»

Применение «Корсара» на Тихом океане

7 сентября 1942 г. первые F4U-1 поступили на вооружение эскадрильи VMF-124 авиации КМП. Считается, что свой первый боевой вылет во Второй мировой войне «Корсары» совершили 12 февраля 1943 г. В тот день дюжина истребителей из VMF-124 прибыла на аэродром Гендерсон о. Гуадалканал и немедленно включилась в боевую работу. Дважды самолеты поднимались в воздух на сопровождение патрульных бомбардировщиков PB4Y-2 Privateer, которые наносили удары по японским кораблям. Эти вылеты прошли спокойно, т.к. японская авиация особой активности не проявляла.

Положение резко изменилось 14 февраля. Эта дата вошла в историю как «Резня в день Святого Валентина». «Корсары» опять сопровождали PB4Y-2, причем компанию им составили Р-38 и Р-40. Наперехват устремились 50 японских А6М Zero, они связали боем охранение и прорвались к «Приватирам». Результат воздушного боя шокировал. Американцы лишились двух бомбардировщиков, по паре F4U-1 и Р-40, а также четырех Р-38. Японская сторона потеряла от огня противника лишь 2 истребителя, еще один «Зеро» столкнулся с «Корсаром» в лобовой атаке. Причиной такого разгрома стал низкий уровень подготовки летчиков VMF-124, которые прошли всего лишь 20-часовой курс.

Первым подразделением ВМС США, получившим F4U-1, стала эскадрильи VF-12, сформированная в октябре 1942 г. Начавшиеся полеты с эскортного авианосца CVE-13 Core показали, что «Корсар» все еще плохо подходит для базирования на палубе. За время тренировочных полетов эскадрилья потеряла 7 летчиков. За исправление недостатков взялись группы технического обслуживания. В частности, механики заменили хвостовое колесо с цельнорезиновой шиной на пневматик. Сначала это помогло уменьшить «прыгучесть» F4U-1 на посадке, но надувное колесо быстро рвалось, и пришлось вернуться к прежнему. В конце концов VF-12 списали с корабля.

Второй флотской эскадрильей, вооруженной «Корсарами», стала VF-17, которая прославилась тем, что 23 мая 1943 г. в полном составе (25 самолетов) пролетела под Бруклинским мостом, вызвав большой переполох. Она была приписана к авианосцу CV-17 Bunker Hill и получила уже доработанные машины.

Первая посадка на палубу поразила видавший виды экипаж корабля. F4U подпрыгивал в воздух почти на шесть метров, и у него от ударов лопнули оба пневматика основных стоек шасси. Но конструкция «Корсара» выдержала. Следующие четыре посадки прошли лучше. Интенсивные тренировки длились около месяца. Обычно для улучшения обзора на посадке летчики подкладывали под себя пару парашютов и заходили на обрез палубы с виража. По итогам освоения новой техники подразделение потеряло четырех летчиков на посадках и двух во время учебного воздушного боя при столкновении самолетов в воздухе. Найти некую особую методику посадки на палубу пилотам так и не удалось. Дальнейшей работой над посадкой занялись британские пилоты, a VF-17 отправилась в зону боевых действий.

Для повышения морального духа летчиков эскадрилью назвали Jolly Roger (с англ. — Веселый Роджер), в униформу ввели красные шарфы, а на самолетах изобразили пиратские флаги. По прибытии в Перл Харбор командование приняло окончательное решение: для сохранения жизней пилотов и исправности техники все же списать F4U-1 на берег. Летчикам предложили выбор: пересесть на F6F Hellcat или остаться на F4U, но все считали «Корсар» более сильным и предпочли летать на нем. Это и понятно, ведь «Хеллкэт» за 1 минуту набирал высоту 954 м, а «Корсар» — 1190 м, да еще и обладал превосходством в скорости на полсотни км/ч.

Эскадрилья VF-17 вступила в бой 28 октября 1943 г. 44 боевых вылета с небольшой ВПП на о. Трежер Айленд прошли без встреч с истребителями противника. Только один раз «Корсару» пришлось применить бортовое оружие. Да и то летчик обстрелял наземные позиции, пытаясь прикрыть летающую лодку ΡΒΥ Catalina, подбиравшую сбитого пилота.

1 ноября состоялся первый воздушный бой с участием флотских «Корсаров». Пилотам VF-17 поставили задачу прикрывать десант, высадившийся на западе о. Бугенвиль. Американские истребители летели двумя группами по 8 самолетов. Японцы бросили против морских пехотинцев 18 пикирующих бомбардировщиков D3A «Вэл» и 12 «Зеро». Командир VF-17 лейтенант-коммандер Джон Блэкберн (John Blackburn) и его ведомый Дуг Гутенкюнст (Doug Gutenkunst) первыми открыли огонь с расстояния 460 м. Очереди прошли мимо, и начался маневренный бой. Блэкберну удалось зайти в хвост А6М и дать залп. «Зеро», не имевший протестированных баков, взорвался, a F4U-1A благополучно проскочил через образовавшийся огненный шар.

Тем временем ведомый нырнул в облака и оторвался от преследовавшего его «Зеро». Вернувшись в гущу боя, Гутенкюнст отметил, что горят еще два японских истребителя. Это постарались Джим Стрейг и Том Кайллифер (James Straige, Tom Killefer). Вторая группа «Корсаров» также не отставала — Роджер Хедрик (Roger R. Hedrick) сбил еще один «Зеро». Японцы спешно ретировались.

Пока «Корсары» собирались в воздухе для возвращения на базу, Блэкберн заметил вдалеке (по его оценкам расстояние составляло около мили — 1,6 км) какой-то шальной японский истребитель, преследовавший американский Р-40. Особо не рассчитывая на удачу, Блэкберн дал длинную очередь в сторону А6М. И как это порой бывало — попал! Японец задымил и упал в джунгли. Результат боя — 5 сбитых А6М без потерь со своей стороны. Залогом успеха стал более высокий уровень подготовки флотских летчиков по сравнению с их коллегами из КМП.

С каждым месяцем боев таких результатов становилось все больше. «Корсар» демонстрировал свое полное превосходство над японскими истребителями в тяговооруженности и скорости. Постепенно научились воевать и летчики авиации КМП. Вот как описывал тактику и возможности «Корсара» будущий ас (21 победа) л-т Кеннет Уэлш (Kenneth Walsh), который летал в составе эскадрильи VMF-214: «Я быстро разобрался в том, что высота является ключевым фактором в воздушном бою. «Зеро» мы легко побеждали в наборе высоты. «Корсар» превосходил «Зеро» по всем параметрам, кроме скорости сваливания, у «Зеро» она была меньше, и маневренности в горизонтальной плоскости. Через некоторое время мы придумали эффективные приемы воздушного боя с японскими истребителями».

«Корсары» эскадрильи VMF-124. Аэродром Гендерсон, апрель 1943 г.

F4U-1 подпрыгивает при посадке на авианосец

Освоение F4U-1 далось тяжело

«Корсары» F4U-1 из эскадрильи VF-12 в ходе отработки групповой слетанности. 26 мая 1943 г.

Основным таким тактическим приемом летчиков «Корсаров» стал так называемый «boom & zoom» (ам. сленг — ударил и убежал), у нас он известен как «соколиный удар Покрышкина». Американские пилоты старались занять позицию с превышением и, обнаружив врага, пикировали на его боевой порядок. Как правило, атака была внезапной. Выход из нее осуществлялся с резким набором высоты. При этом огромная тяговооруженность не оставляла противнику шансов догнать F4U. В горизонтальные маневренные бои летчики «Корсаров» предпочитали не ввязываться. Здесь преимущество полностью оставалось на стороне японцев.

Командир эскадрильи VMF-214 Грэгори Боингтон по прозвищу «Дед» (Gregory «Рарру» Boyington) считается одним из отцов тактики применения «Корсара». Обладая острым умом и прекрасным чувством юмора, он часто использовал в воздушных схватках нетрадиционные приемы и даже розыгрыши. Как- то раз Боингтон выстроил самолеты своей эскадрильи в боевой порядок, характерный для бомбардировщиков SBD Dauntless, и в эфире стал громко обсуждать мнимые цели для атаки. Японцы направили на перехват «беззащитных бомберов» несколько «Зеро» и попали в ловушку. Если противника в воздухе не было, то «Дед» мог выйти в эфир на японской волне и открыто вызвать «Чарли» на бой, сдабривая речь крепкими выражениями. Это ужасно раздражало японских истребителей. Однажды они связались с «Дедом» на его волне и на «чистом» английском спросили, где тот находится. Боингтон с радостью дал координаты, но вот свою высоту указал на 1500 м ниже. Когда «Зеро» прибыли в назначенный район, на них обрушились «Корсары» и, по рассказу Боингтона, сбили 12 машин.

Некоторым итогом боевого применения «Корсаров» в 1943 г. может служить телеграмма главнокомандующего Тихоокеанским флотом адмирала Нимица (Chester W. Nimitz), присланная на фирму «Воут»: «В ежедневных сражениях на юге Тихого океана истребители «Корсар», несомненно, оказались лучше японских «Зеро».

Наибольшего числа побед добились пилоты «Корсаров» из авиации КМП. Первое место занял л-т Роберт Хэнсон (Robert Hanson), сбивший 25 японских самолетов. За ним следует м-р Грэгори Боингтон, на счету которого 28 подтвержденных побед, из них 22 — на «Корсаре».

Рекорд летчиков палубной авиации — 16 побед — принадлежит л-ту Айра Кепфорду (Ira Kepford) из эскадрильи VF-17. Своих первых «японцев» он сбил 11 ноября 1943 г. В тот день авиация с трех авианосцев CV-9 Essex, CV-17 Bunker Hill и CVL-22 Independence отправилась наносить удар по Рабаулу, где сосредоточились крупные силы противника. Японцы решили ответить, подняв в воздух около шестидесяти ударных самолетов и 67 истребителей «Зеро». Навстречу этой армаде с авианосцев взлетели оставшиеся дежурные истребители, кроме них, прикрытие кораблей осуществляли базовые «Корсары» эскадрильи VF-17. Один из пилотов, увидев японские самолеты, вскрикнул: «Господи, да их миллионы». Завязался бой. Японские «Зеро» закрутились в карусели с «Хеллкэтами», а ударная группа прорвалась к авианосцам.

Летчики «Корсаров» находились в эпицентре боя и делали все, что могли. Презирая опасность, они залетали в зону плотного зенитного огня и срывали атаки японцев. Кепфорд на глазах зенитчиков «Банкер Хилла» гнался за бомбардировщиком «Вэл», когда на его хвосте появился «Зеро». Не обращая внимания на очереди пушек японского истребителя и зенитных автоматов авианосца, Кепфорд довел свою атаку до конца. Он сбил «Вэл» в 900-х метрах от корабля, а зенитчики подожгли «Зеро». Выйдя из атаки, Кепфорд заметил шестерку пикировщиков и точными очередями уничтожил еще 3 самолета. Бой длился уже более 40 минут, на «Корсаре» закончились боеприпасы, а стрелка топливомера приближалась к нулю. Айра связался с «Банкер Хилл» и запросил разрешения сесть на его палубу.

Экипаж корабля встретил героя радостными возгласами. Капитан авианосца Джон Баллентайн (John Ballentine) пригласил Кепфорда выпить с ним чашечку кофе, пока техники будут приводить в порядок его F4U. В американской палубной авиации принято расписывать севшие не на свой корабль самолеты разными непристойными надписями, но это был особенный случай. Техническая команда заправила F4U бензином, снарядила боеприпасами, и через полчаса сверкающий чистотой «Корсар» отправился на свою базу. За этот вылет Кепфорда наградили Крестом ВМС, а его посадка на авианосец вошла в историю, как первая посадка «Корсара» на палубу в боевой обстановке.

Техническое обслуживание F4U-1 на полевом аэродроме

F4U-1 из эскадрильи VF-17 на авианосце «Банкер Хилл». 1943 г.

Пара «Корсаров» из эскадрильи VMF-214. Остров Бугенвиль, осень 1944 г.

Летчики «Корсаров» с успехом громили врага не только в воздухе, но и на земле. 28 августа 1943 г. Элвин Дженсен (Alvin Jensen) из VMF-124 в сложных метеоусловиях отстал от группы и, вывалившись из облаков, оказался над японским аэродромом Кахили на о. Бугенвиль. Он снизился и сделал два прохода на предельно малой высоте, поливая из пулеметов заставленную самолетами стоянку авиатехники. Вернувшись на базу, Дженсен сообщил об уничтожении 15 самолетов противника. На следующий день аэрофоторазведка уточнила, что японцы потеряли 24 машины: 8 «Зеро», 4 «Вэла» и 12 «Бэтти».

Способность F4U нести солидную бомбовую нагрузку и его мощное встроенное вооружение позволяли с успехом решать задачи по огневой поддержке наземных подразделений. За всю войну они совершили около 10000 таких вылетов. Пикирующий «Корсар» издавал резкий специфический звук, вызванный большими воздухозаборниками в корне крыла, за что японская пехота прозвала его «Свистящей смертью».

Малоизвестной страничкой истории «Корсара» остается участие в его судьбе знаменитого американского летчика Чарльза Линдберга (Charles Lindbergh). Будучи консультантом Объединенной авиастроительной корпорации, в которую входила и «Воут», он добился разрешения отправиться на фронт в качестве технического гражданского специалиста. Главной его целью стал сбор отзывов пилотов о недостатках «Корсара». В январе 1944 г. Линдберг прилетел на передовой аэродром на о. Грин Айленд. Там он совершил свой первый боевой вылет на «Корсаре» из эскадрильи VMF-223, отправившись на сопровождение В-25, которые бомбили Рабаул. До сентября он летал с разных аэродромов, принимал участие в расследовании летного происшествия с новозеландским «Корсаром», у которого во время взлета на Гуадалканале сложилось крыло. Затем он посетил передовые аэродромы армейской авиации, летал на Р-38 и даже сбил японский самолет.

В августе 1944 г. Линдберг вернулся к полетам на «Корсарах» авиации КМП и занялся увеличением бомбовой нагрузки. В сентябре он совершил успешный боевой вылет на F4U-1D с тремя бомбами калибром 454 кг. На следующий день Линдберг договорился о подвеске на подфюзеляжный пилон 908-кг бомбы. Однако одна из стоек шасси деформировалась от такой нагрузки. После ремонта и усиления шасси местными механиками ему удалось совершить боевой вылет с такой бомбой. Во время сброса Линдберг, опасаясь попадания боеприпаса в винт, уменьшил угол пикирования до 60°. В следующем вылете он собирался поднять уже три бомбы: одну 908 кг и две по 454 кг. Однако из-за сильного бокового ветра одну 454-кг бомбу пришлось снять.

Посмотреть на взлет легендарного пилота сбежалась вся округа. Вылет прошел успешно. 13 сентября Линдберг наконец- таки отправился на задание с тремя бомбами и сбросил их залпом по японским позициям на о. Вотье. Поднятые 1816 кг стали рекордом для «Корсара» за всю войну и почти равнялись типичной нагрузке двухмоторного бомбардировщика. После этого знаменательного вылета Линдберг вернулся в Штаты.

В начале 1944 г. произошел, пожалуй, самый трагический инцидент с «Корсарами» за всю историю войны на Тихом океане. Эскадрилья VMF-422, которая базировалась на атолле Тарава, получила задание поддержать десант на Маршалловы острова. Для этого ей нужно было перебазироваться на атолл Фунафути, преодолев почти 1300 км над океаном с несколькими промежуточными посадками. Однако надлежащего навигационного и метеорологического обеспечения такого перелета организовано не было. Когда 25 января 23 самолета зашли в район первой промежуточной посадки на атолле FlaHyMea (приблизительно 450 км отточки вылета), началась сильная гроза. Связь с Нанумеа была утрачена, видимость упала, и пилоты потеряли ориентировку. Fla атолле смог совершить посадку только один летчик. Остальные покинули свои самолеты, выбросившись с парашютами. Нисколько дней поисковые группы искали летчиков, но шестерых так и не обнаружили.

22 «Корсара» было безвозвратно потеряно.

Весной 1944 г., после успешных полетов «Корсаров» с эскортного авианосца Gambier Вау, командование ВМС сняло все ограничения по базированию F4U на палубах. Первыми на корабль перелетели эскадрильи морской пехоты VMF-123 и VMF-124 (авианосец Essex). Появилась на авианосцах и ночная модификация F4U-2. Среди «палубников» первой получила такие машины ночная эскадрилья VF(N)-101. Ее разделили на четыре отряда, по четыре самолета в каждом. Один отряд придавался одному тяжелому авианосцу класса «Эссекс». 2 июля 1944 г. в 00.08 «Корсар» при помощи своей РЛС обнаружил и сбил японский бомбардировщик G4M. Flo эта победа скорее была исключением из правил. Несмотря на свои возможности, «Корсары» F4U-2в основном летали днем, прикрывая В-25. Стоит отметить, что и надежность радиолокационного оборудования оставляла желать лучшего.

Аборигены НІовой Гвинеи оценивают «чудо техники»

Fla переднем плане — истребители F4U-1 и F6F-3. За ними видна ремонтная мастерская, где меняют двигатель «Корсара». Остров Велья-Лавелья, 10 декабря 1943 г.

Готовясь к крупным десантным операциям, командование продолжало увеличивать число «Корсаров» на авианосцах за счет перебазирования эскадрилий авиации КМП. Flo основную нагрузку в воздушных боях по-прежнему несли «Хеллкэты».

«Корсары» стали активными участниками многих сражений завершающего этапа войны. Например, в конце 1944 - начале 1945 годов эскадрильи, находившиеся на авианосцах 38-го оперативного соединения, оказались в эпицентре наступательной операции Gratitude (с англ. — благодарность) — удары по Тайваню (Формозе) и целям в Индокитае. Одним из участников тех событий был к-н Говард Финн (Floward Finn) из VMF-124, который писал в мемуарах: «Я не помню, чтобы у нас случались инциденты при взлете или посадке на авианосец, хотя посадка на корабль ночью — чертовски сложная работа. Заход на посадку контролировался радиолокатором авианосца, глиссаду мы выдерживали, пользуясь светотехнической системой. Требовалось очень аккуратно пилотировать самолет.

Мы нанесли удар по докам в порту Формозы, а на обратном пути обстреляли с бреющего полета японский эсминец. Эсминец в надежде спастись шел курсом на север. После атаки я набрал высоту, чтобы сделать серию снимков: на моем самолете был установлен аэрофотоаппарат. Я снял японский корабль за две минуты до того, как его потопили 1000-фунтовыми бомбами наши ударные самолеты. Несколько раз мы принимали участие в налетах по территории Индокитая, тогда мы понесли потери от огня зенитной артиллерии. В частности, был сбит капитан Джо Линч (Capt Joseph Р. Lynch из VMF-224, 5,5 победы), ему пришлось прилично побродить по джунглям. После налетов на Окинаву и Тайвань мы вернулись в Улити».

В феврале 1945 г. корабли 58-го оперативного соединения готовились к операции по захвату Иводзимы и ударам по Токио. Fla авианосцах Bennington, Wasp и Essex базировались по две эскадрильи «Корсаров» из состава КМП, а на Bunker Hill находилась эскадрилья палубной авиации VF-84. Для быстрого опознавания на капоты самолетов нанесли желтые полосы. Первый вылет состоялся 16 февраля. Машины взлетали в тяжелых метеоусловиях (плотная облачность, дождь со снегом) в 60 милях от побережья о. Хонсю. Бомбардировщики атаковали моторный завод в Йокогаме, а «Корсары» с ракетами HVAR блокировали вражеские аэродромы. Для японцев налет оказался неожиданным, их истребители почти никакого сопротивления не оказали. После серии налетов на Токио эскадра развернулась и ударила по Иводзиме.

В налетах на Иводзиму и Японские острова принимали также участие самолеты 38-го оперативного соединения. Обратимся еще раз к воспоминаниям Говарда Финна. «Мы обеспечивали с воздуха высадку десанта морской пехоты на Иводзиму, после чего ушли на север, где в течение четырех или пяти дней летали на Японию. Перед нами стояла задача блокирования аэродромов. В одном из полетов в разрывах облачности я обнаружил самолеты противника, выбрал момент и сбил одного из них. Второй самолет мы преследовали всем звеном до тех пор, пока он не врезался в гору.

В полетах на блокирование аэродромов наши самолеты не несли подвесного вооружения, мы полагались только на мощь бортового стрелкового оружия. Каждому звену для удара отводился отдельный сектор аэродрома. Позже мы стали летать на поражение наземных целей неуправляемыми ракетами и бомбами, которые подвешивались под плоскости крыльев. К этому времени на истребители стали монтировать вместо пулеметов калибром 12,7 мм автоматические 20-мм пушки. Пушки обладали большим разрушительным действием, однако пулеметы были надежнее. Пушки часто отказывали, нередко из четырех работала всего одна. На больших высотах механизмы пушек замерзали».

К марту 1945 г. число эскадрилий «Корсаров» достигло 13. Причем подразделения КМП заменялись на чисто палубные истребительно-бомбардировочные эскадрильи VBF. 58-я тактическая группа, включающая авианосцы: Hornet, Bennington, Wasp, Franklin, Randolph, Bunker Hill, Essex, Hancock, Enterprise, Intrepid, Yorktown, в середине марта начала операцию «Айсберг» — захват Окинавы. Противостоять такой армаде в честном бою японский флот и авиация уже не могли. Основная ставка была сделана на самоубийственные атаки камикадзе. Командир авиагруппы CVG-84 Роджер Хедрик (Roger Hedrick) вспоминал: «11 мая я привел на борт авианосца «Банкер Хилл» свою группу после налета на японский аэродром на Окинаве... Над Окинавой мы летали на строго определенных высотах и по заранее оговоренным маршрутам, чтобы избежать обстрела со стороны собственных войск. Однако такая тактика мало чего давала, морская пехота каждый раз открывала огонь по «Корсарам». Так было и в тот раз: как только мы вышли на цель, наши же зенитчики открыли огонь, строй самолетов был нарушен. Мне пришлось отказаться от атаки и описывать круги, восстанавливая боевой порядок.

Мы вернулись на корабль примерно в 9 часов утра. К 10 часам я занимался планированием очередного полета, когда на корабль обрушился первый камикадзе. В это время на палубе готовились к взлету «Корсары» F4U-1D. Бомбы были разложены совсем рядом с самолетом командира эскадрильи VF-84 Теда Хилла (Raymond «Ted» Hill). Хилл немедленно распорядился убрать все самолеты с верхней палубы.

Атака с использованием ракет

Подвеска ракет RAM и 227-кг бомбы. Внизу — «Корсар» Джима Джонсона, поврежденный над Гуадалканалом. 1943 г.

Менее чем через три минуты к кораблю приблизился второй камикадзе. Смертник врезался в авианосец в основание «острова». Большинство людей, находившихся в помещении для предполетного инструктажа, погибло. Тед мне потом рассказывал, как прямо на его глазах от взрыва изогнулась полетная палуба авианосца. Я вместе с другими офицерами выскочил из своего штаба в коридор, уже забитый прибывшими вчера на замену летчиками. Кругом был дым, сильно пахло бензином. Мы стали пытаться погасить пожар...

Поставить пожар под контроль удалось лишь к шести часам вечера... Убитых и сгоревших мы предали волнам. Удар камикадзе поставил точку в нашей «командировке» на войну».

Кроме «Банкер Хилла», повреждения от камикадзе получили авианосцы «Франклин» и «Уосп». Всего для самоубийственных атак японцы задействовали около 1500 самолетов, а потери американского флота в сражении за Окинаву считаются самыми большими за всю войну.

В это время на вооружении палубной авиации появились пушечные «Корсары» F4U-1C. Вот как описывает свои впечатления о вооружении самолета пилот из эскадрильи VBF-85 с авианосца Shangri-La Джо Роббинс (Joe Robbins), ранее летавший на «Хеллкэте»: «На тот момент единственным на флоте подразделением, имевшим на вооружении пушечные «Корсары», оставалась наша эскадрилья. В том бою вооружение отказало на всех четырех истребителях моего звена. Вечером мы проверили, как ведут себя 20-мм пушки в высотном полете, выяснилось, что механизмы замерзают — выше 15000 футов (4572 м) стрельба из пушек невозможна. В результате пришлось ограничить потолок наших самолетов высотой 12000 футов. Выше летали «Корсары», вооруженные пулеметами». И далее, описание одного из эпизодов схватки с «Зеро»: «Я видел, что «Зеро» с креном 30 градусов вошел в левый вираж. Японец летел на высоте 100 футов. Мне ничего другого не оставалось, как следовать за ним. Надо сказать, что «Корсар» на малых высотах — самолет опасный, склонный к сваливанию и штопору. За счет меньших радиусов виражей «Зеро» несколько оторвался от меня. Японец шел в 800 футах впереди и чуть ниже меня. Я открыл огонь. На сей раз я не наблюдал разрывов снарядов, а просто увидел ярчайшую вспышку — японский истребитель взорвался».

15 августа 1945 г. палубные «Корсары» совершили последний боевой вылет, недолетев до цели, они сбросили бомбы в море и вернулись на корабли. Война закончилась. 123 американских пилота F4U стали асами. Несмотря на свои недостатки, истребитель «Корсар» заслужил репутацию одного из лучших самолетов своего класса. Причем такое мнение сложилось не только в США, но и в других странах, где применялись эти машины.

После столкновения в бою с другим «Корсаром» самолет из VF-85 совершил аварийную посадку на авианосец «Шангри-Ла»

Сгоревший «Корсар» на палубе авианосца «Хэнкок» после атаки камикадзе. 7 апреля 1945 г.

Обслуживание F4U-1 на ангарной палубе авианосца

Обслуживание пулеметов перед вылетом

«Корсары» Британской Империи

Первая партия из 95 истребителей «Корсар» Mk.I была передана Королевскому флоту в ноябре 1943 г. по программе ленд- лиза.

Английские пилоты проходили переучивание на новый самолет в США, там же были сформированы и первые боевые эскадрильи «Корсаров»: 1830 и 1833 Naval Air Squadron (NAS). Британцы слышали о плохой репутации «Корсара» и относились к нему с опаской. Вот как описывает свое первое знакомство с самолетом пилот из 1833 NAS Норман Хэнсон (Norman Hanson): «Каждое утро мы слышали страшные вести о гибели пилотов «Корсаров».... Мы подошли кантару, который был выделен для нас. Там был вооруженный охранник, Эрик Монк (командир 1833-й эскадрильи лейтенант-коммандер «Eric» Monk (Прим, авт.) сказал ему, чтобы тот открыл и включил свет. Мы поднялись по лестнице на балкон по периметру ангара. Зажгли свет, и там были они — «Корсары». Я должен сказать, что из всех самолетов, которые я видел, они выглядели наиболее зловеще, и потребовалось совсем немного воображения, чтобы понять, почему так сложно с ними справиться, особенно во время посадки на палубу. Мы смотрели на них и не говорили ни слова».

В середине лета 1943 г. британские летчики освоили самолет. Они тренировались в полетах на малой высоте над морем, в полетах плотным строем, в навигации и, что самое главное, учились садить «Корсар» на палубу авианосца. Британцы потеряли несколько пилотов и самолетов во время тренировок, но в отличие от американских коллег смогли освоить новую методику посадки. Самолет заходил почти перпендикулярно курсу корабля с последующим поворотом на 90°. Такой необычный способ компенсировал отсутствие обзора и позволял быстро погасить скорость, уменьшая «прыгучесть» машины на палубе. Впоследствии эту методику приняли все летчики «Корсаров». Первые реальные посадки на корабль летчики 1830 NAS осуществили в конце сентября 1943 г.

Формирование британских эскадрилий шло практически непрерывно. В общей сложности было создано 19 подразделений, последние из которых — в апреле 1945 г.

Поставки «Корсаров» в Королевский флот
Corsair Mk.I	95
Corsair Mk.II	510
Corsair Mk.II	430
Corsair Mk.IV	977
Всего	2012

Среди эскадрилий британских «Корсаров» первыми в бой вступили 1834-я и 1836-я, находившиеся на борту авианосца Victorious. Они стали участниками операции Tungsten (с англ. — вольфрам), направленной против немецкого линкора Tirpitz, который заканчивал ремонт и находился в норвежском Альта- фьорде. Утром 4 апреля 1944 г. самолеты с пяти авианосцев двумя волнами атаковали корабль. «Корсары» прикрывали пикирующие бомбардировщики Barracuda второй волны. Немецких истребителей в воздухе не было, и «Корсары» вернулись без потерь. «Тирпиц» потопить не удалось, хотя он и получил 7 прямых попаданий. Во время посадки один «Корсар» проскочил тросы аэрофинишера и разбился. В течение следующих летних месяцев палубные самолеты еще несколько раз совершали налеты на Альта-фьорд, «Корсары» даже привлекались к бомбовым ударам, и, возможно, на их счету одно попадание 450-кг бомбы в «Тирпиц». Несколько самолетов было сбито зенитным огнем, один пилот попал в плен.

«Корсары» 1830-й и 1833-й эскадрилий савианосца Illustrious приняли боевое крещение в Индийском океане. Их первый боевой вылет состоялся 19 апреля 1944 г. на прикрытие «Барракуд», которые совместно с американскими самолетами с авианосца «Саратога» атаковали базу японцев Сабанга на Суматре. Четырем «Корсарам» из 1833 NAS удалось сбить бомбардировщик КІ-21, который упал в море. 19 мая самолеты «Илластриеса» и «Саратоги» появились над нефтеперерабатывающим заводом в Сурабая на Яве. Бомбардировщикам не удалось нанести серьезных повреждений заводу, зато «Корсары» расстреляли несколько десятков японских самолетов на аэродроме.

В июле число «Корсаров» британского Восточного флота увеличилось за счет двух эскадрилий с авианосца «Викториес». Кроме этого, на «Илластриес» погрузили дополнительное число «Корсаров» из 1837-й эскадрильи. Их удалось поместить в ангар за счет удаления большей части «Барракуд». 25 июля флот нанес мощный повторный удар по Сабанга. Сначала открыла огонь корабельная артиллерия. Каждому линкору было придано по паре «Корсаров» для корректирования огня. Другим F4U поручили удар по аэродромам противника. В тот день «Корсары» опять встретились с противником в воздухе. Им удалось перехватить 10 японских самолетов и 7 из них сбить.

Среди других операций с участием «Корсаров» Восточного флота отметим удар по Никобарским островам в Бенгальском заливе, проведенный в октябре 1944 г. Три дня самолеты бомбили цели, пытаясь отвлечь силы японцев от о. Лейте, где американцы планировали масштабную операцию. 19 октября 1834-я эскадрилья сбила 4 истребителя КІ-43, потеряв два своих «Корсара».

Британские «Корсары» на палубе авианосца «Викториес». Операция «Вольфрам», апрель 1944 г.

Самолеты 1830-й и 1833-й эскадрилий в ангаре авианосца «Илластриес»

Тройка F4U-1D из 26-й эскадрильи RNZAF

В начале 1945 г. Британия сформировала Тихоокеанский флот, которыйдолжен был участвовать в операции по захвату сначала Окинавы, а потом Японских островов. Местом его базирования стал австралийский порт Сидней. Во время перехода основных сил флота к новой базе англичане решили воспользоваться случаем и разбомбить нефтеперерабатывающий завод в районе Палембанга на Суматре. В боях принимали участие «Корсары» шести эскадрилий: 1830-й и 1833-й с «Илластриеса», 1834-й и 1836-й с «Викториеса», 1841 -й и 1842-й с «Формидебла». Японцы отчаянно защищались. 24 января состоялся первый налет. 32 британских «Корсара» прикрывали бомбардировщики и в бою с двумя десятками истребителей противника сбили 8 машин, не понеся потерь. На второй день особо отличился ведущий истребителей Рональд Хэй (Ronald Нау), которому удалось сбить КІ-44 и КІ-43. 29 января он со своим ведомым Дональдом Шепардом (Donald Sheppard) уничтожил еще 4 истребителя противника.

В боях за Окинаву «Корсары» оказывали огневую поддержку, подавляли японскую ПВО, бомбили корабли и вели воздушные бои. Интенсивность их использования была очень высокой. «Корсары» совершили около четверти из общего числа самолето-вылетов британской авиации. В апреле они сбили 10 самолетов, в мае еще 5. Авианосцы периодически подвергались атакам камикадзе. Так, 11 апреля «Зеро», угодивший в «Илластриес», повредил два «Корсара» на палубе и, сбив корабельную антенну, развалился. Причем части тела японского летчика остались на корабле. Наиболее результативной стала атака камикадзе 4 мая, когда японский самолет взорвался у основания острова авианосца Formidable и уничтожил 11 самолетов на палубе. Пострадал от самоубийственных атак и «Викториес», 6 мая один «Зеро» попал в передний самолетоподъемник, а другой взорвался на корме, уничтожив 4 «Корсара».

После падения Окинавы британские авианосцы отправились в Сидней на дозаправку и ремонт. В бой они вернулись только в конце июля. Несмотря на плохую погоду, летчики «Корсаров» наносили удары по военно- морской базе Йокосука и другим целям на о. Хонсю. До конца войны британские «Корсары» одержали еще две воздушные победы, а в общей сложности на их счету около 50 японских самолетов.

Королевский флот снял «Корсары» с вооружения в 1946 г. По правилам ленд-лиза Великобритания должна была вернуть машины США или заплатить за них. Платить англичане не захотели, а американцам самолеты оказались не нужны, хватало своих, поэтому почти все «Корсары» просто сбросили в воды залива Моретон Бей на восточном побережье Австралии.

Получила «Корсары» и ЬІовая Зеландия, являвшаяся британским доминионом. Поставки в Королевские FloB03enaHflCKHe Воздушные Силы (RNZAF) начались в марте 1944 г. Истребители доставляли на борту эскортных авианосцев и собирали сначала на о. Эспириту-Санто, а с декабря 1944 г. — на о. Лос-Flerpoc. До окончания войны всего сформировали 15 эскадрилий (порядковые номера с 14 по 28). Иногда эти самолеты называют «Корсары Киви» (Kiwi Corsairs), от названия экзотической птицы на современном опознавательном знаке этой страны.

Поставки «Корсаров» в RNZAF
F4U-1A	237
F4U-1D	127
FG-1D	60
Всего	424

Основными задачами новозеландских «Корсаров» была авиационная поддержка наземных сил союзников и воспрепятствование морским перевозкам противника. Вторая задача часто решалась вместе с патрульными самолетами Ventura и американскими бомбардировщиками В-25. «Корсары», большей частью, наносили штурмовые удары по очагам сопротивления японцев и их небольшим судам. Еще одной задачей была зачистка отбитых территорий и островов от не желавших сдаваться японских солдат.

За время боевых действий «Корсары» из состава RNZAF успешно работали над островами Гуадалканал, Адмиралтейства, над Новой Ирландией, Новой Британией и многими другими. Часто разведку и целеуказание осуществляли австралийские истребители Boomerang (см. «АиВ», № 1 ’2011). Обнаружив скопления японцев, они сбрасывали сигнальные дымовые шашки, которые были хорошо заметны с воздуха.

Общие потери новозеландских «Корсаров» составили 154 самолета и 56 пилотов. В воздушных боях японцы сбили 17 самолетов. Остальные стали жертвами зенитной артиллерии, а также различных летных происшествий.

После окончания войны «Корсары Киви» FG-1D из 14-й эскадрильи разместили в Японии на о. Хонсю. В 1948 г. новозеладский контингент вывели, а самолеты собрали на территории базы Бофу и сожгли. Эксплуатация «Корсаров» в RNZAF окончательно прекратилась в 1953 г. Большую часть самолетов вернули в США.

Аварийная посадка «Корсара» на авианосец «Рендольф»

Перед ночным вылетом. Корея, авианосец «Сицили»

Застрявший в песке самолет из 212-й VMF

«Корсар» из VF-871 на авианосце «Эссекс». Корея, 1952 г.

«Корсары» в Корее

Очередная война для «Корсаров» началась в 6.00 утра 3 июля 1950 г. 16 истребителей F4U-4 эскадрильи VF-54 в составе ударной группы с авианосца Valley Forge атаковали пхеньянский аэродром. Находясь во второй волне атакующих, «Корсары» подошли к цели, когда ангары и взлетно-посадочные полосы были уже разрушены. Их удар пришелся по уцелевшим самолетам противника. В докладах летчиков, возвратившихся на авианосцы, сообщалось об уничтожении 38 и повреждении 27 самолетов различных типов. В целом, за три часа авиация Северной Кореи, насчитывавшая около 110 самолетов, перестала существовать. Благодаря ударам палубной авиации, американцы без потерь завоевали полное господство в воздухе и удерживали его до появления истребителей МиГ-15.

В течение июля F4U летали по вызовам сухопутных сил, сдерживая наступавшие части противника. Типичным вооружением «Корсаров» в таких вылетах были: 800 снарядов к пушкам, одна 450-кг бомба и восемь ракет HVAR. Эти боеприпасы с успехом применялись по скоплениям живой силы, населенным пунктам и транспорту, но против танков Т-34 были бессильны. Только после принятия на вооружение авиацией флота 165-мм неуправляемых ракет RAM с кумулятивной БЧ самолеты морской авиации смогли эффективно бороться с «тридцатьчетверками». На все модификации «Корсара» подвешивали по 8 новых ракет.

В первых числах августа 1950 г. над Корейским полуостровом появились «Корсары», принадлежавшие эскадрильям VMF-214 и VMF-232 авиации КМП. В то время американцы не располагали наземными аэродромами, и самолеты летали с конвойных авианосцев Sicily и Badoeng Strait.

Самым результативным днем для пилотов «Корсаров» стало 10 августа, когда авангард морской пехоты настиг колонну отступающего противника. Передовые авианаводчики вызвали «Корсары». За два захода F4U уничтожили 20 грузовиков и рассеяли неприятельскую пехоту.

За 28 дней августа «Корсары» совершили 1359 боевых вылетов. Эффективность их ударов была столь высока, что колоннам отступающих войск Северной Кореи пришлось передвигаться только по ночам. Добиться таких результатов помогло четкое взаимодействие между наземными войсками и летчиками.

Целеуказание авиаторам осуществляли передовые группы наведения, обученные летчиками «Корсаров» в период их пребывания в Японии. В каждом батальоне морской пехоты находилась одна такая группа. Во время боев часто получалось так, что две эскадрильи F4U (48 машин) поддерживали один наступавший батальон! Для сравнения можно вспомнить, что во время Второй мировой войны примерно столько же самолетов приходилось на одну дивизию, воевавшую в Европе.

Столь большая концентрация сил авиации полностью соответствовала взглядам командования ВМС на непосредственную авиационную поддержку наземных войск. В этом позиция моряков сильно отличалась от взглядов представителей ВВС, которые делали основную ставку на стратегические бомбардировки инфраструктуры противника. А если самолеты ВВС и оказывали непосредственную поддержку, то истребители-бомбардировщики наносили удары по целям, расположенным в нескольких километрах за линией фронта. В то время как «Корсары» и «Скайрейдеры» флота уничтожали цели, находящиеся буквально впритык к своему переднему краю. Поэтому наземные войска охотнее взаимодействовали с морской авиацией, чем с ВВС.

Во время войны в Корее авиация морской пехоты испытывала постоянные трудности в снабжении топливом и боеприпасами. Иногда «Корсарам» приходилось играть роль транспортных самолетов. После захвата Вонсана из Японии на близлежащий аэродром перебазировалась 12-я группа авиации КМП. Морской порт был заминирован, а транспортные самолеты С-119 занимались перевозкой имущества и топлива. Поэтому бомбы и ракеты пришлось перевозить, подвесив их под ночные истребители F4U-5N. Таким методом пользовались на протяжении 12 дней, пока шло разминирование порта. В нем активное участие приняли палубные «Корсары», всячески помогая тральщикам в их рискованной работе. Однажды барражирующая в районе бухты пара F4U спасла от верной гибели двух тральщиков, которые подошли слишком близко к берегу и оказались в зоне обстрела береговых батарей. Приготовления корейцев, вытащивших свои пушки из пещеры, заметили наблюдатели. Немедленно оповещенные «Корсары» накрыли выход ракетами HVAR. Уничтожение орудий заняло 2-3 минуты, и тральщики спокойно продолжили работу.

Ночные истребители F4U-5N в небе Кореи

Авария F4U-4 из-за отказа двигателя на взлете. Корея, 19мая 1951 г.

«Корсары» из эскадрильи VC-З над авианосцем «Боксер». Корея, 4 сентября 1951 г.

После вступления в войну «китайских добровольцев» положение американских войск резко ухудшилось. В ночь на 27 ноября 1950 г. 1-ю дивизию морской пехоты взяли в кольцо шесть китайских дивизий. Командование пренебрегло донесениями летчиков, видевших «тысячи следов на снегу» к северу и западу от наступавших морпехов. 30 ноября «Корсары» 1 -го авиакрыла КМП спасли окруженных, предотвратив мощную атаку противника. Вовремя заметив около 2000 китайских солдат, самолеты с пикирования забросали их бомбами и баками с напалмом. Но те китайцы, что выжили, вновь пошли в атаку. Тогда 4 «Корсара» снова сбросили напалм, попав прямое ряды атакующих. Второй заход F4U-4B заставил противника беспорядочно бежать, спасаясь от разрывов 20-мм снарядов.

В первых числах декабря морские пехотинцы решили пробиваться к морю, для чего предстояло пройти с боями более 100 км. Над их колонной находились 40-60 самолетов с авианосцев Sicily, Badoeng Strait, Leyte и Philippine Sea. Для точного наведения авиации и обеспечения бесперебойной радиосвязи с наземными частями в гористой местности использовался переоборудованный под штаб транспортный С-54 Skymaster, ставший прообразом современных самолетов боевого управления и наведения.

Однажды, когда колонна натолкнулась на минометную засаду, экипаж «Скаймастера» определил координаты цели и направил на нее 18 «Корсаров» и 8 «Скайрейдеров» с авианосца «Лейте». Первое звено F4U ударило по противнику ракетами и бомбами. Второе, экономя боеприпасы, пикировало с высоты 2700 м, стреляя из пушек и чередуя боевые заходы на цель с холостыми — психологическими. Действия F4U позволили морским пехотинцам собраться с силами, и они открыли ответный минометный огонь. Через несколько часов колонна двинулась дальше.

На этом участке морские пехотинцы, буквально проталкиваемые «Корсарами», могли проходить не более семисот метров в час. В самый критический день 4 декабря самолеты морской авиации совершили 239 боевых вылетов, из них 111 принадлежат «Корсарам». Вечером 9 декабря передовые части спасенной колонны вышли к морю и начали погрузку на корабли.

Снаряжение боекомплекта 20-мм пушек и подвеска 119-кг бомб. Корея, 1950 г.

«Корсары» из 113-й и 114-й эскадрилий. Авианосец «Филиппин Си», Корея, 1951-52 годы

Доставка неуправляемых ракет HVAR для подвески на «Корсары» F4U-4B. Авианосец «Бадунг-Стрейт», Корея, декабрь 1950 г.

Все лето 1951 г. «Корсары» охотились за автомобилями в районе 38-й параллели. Дневные истребители работали в светлое время суток, а после захода солнца взлетали ночные F4U-5N, которые обнаруживали автоколонны противника с помощью своих РЛС. Охота за автомобилями была опасной работой. Очень часто пилоты попадали в засады корейских зенитчиков, «покупаясь» на различные приманки. Поначалу пользовались успехом рации, передававшие сигналы бедствия или ложные сведения. Flo когда ставшие осторожными американские летчики начали запрашивать у радистов позывные, корейцы перестали использовать этот прием. FleonbiTHoro летчика легко ловили на развешенный на дереве американский парашют, более искушенные нередко попадались на макеты складов, «скопления машин» и т.д. За два месяца с помощью таких приемов удалось сбить 39 «Корсаров». С каждым месяцем войны противовоздушная оборона северокорейских войск усиливалась, и потери американской авиации росли.

Истребители МиГ-15 редко встречались в воздухе с «Корсарами». Но если такое случалось, то исход боя был отнюдь не предрешен. Так, 10 сентября 1952 г. пара F4U-5N была перехвачена пятеркой МиГ-15. Летевшие на небольшой высоте американские пилоты вовремя заметили «МиГи» и, разомкнувшись навязали бой на виражах. К-н Джесси Фульмар (Jesse G. Folmar), войдя в крутой вираж, расстрелял из пушек ближайший «МиГ», но потерял из виду самолет своего товарища, который попал под обстрел другого МиГ-15 и взорвался.

Конечно, в бою с реактивными истребителями летчикам F4U было трудно реализовать свое преимущество в маневре, но при встрече с поршневыми самолетами «Корсар» демонстрировал полное превосходство. Особенно отличился в таких воздушных боях л-т Гай Борделон (Guy Bordelon), летавший на ночном «Корсаре» F4U-5N. Всего за полмесяца он из рядового пилота ВМС превратился в единственного аса морской авиации Корейской войны. Эскадрилья VC-З, в составе которой он прибыл в Корею, летала с авианосца Princeton. Этот корабль был специально выделен командованием ВМС для действий в ночное время.

Для ночных налетов китайцы и северокорейцы использовали Як-11, Як-18, По-2, Ла-9 и Ла-11. Главной защитой этих машин стала их небольшая скорость. Реактивные перехватчики зачастую просто не успевали вовремя затормозить и прицелиться. Пилоты «Корсаров» оказались в гораздо лучшем положении, и шансов на победу в бою с тихоходным противником у них было больше. В ночь на 29 июня 1953 г. Борделон, пользуясь бортовым радиолокатором, обнаружил северокорейский Як-18 и в упор расстрелял его. За последующие две недели ему удалось сбить еще два Як-18 и два Ла-9.

До конца войны «Корсары» продолжали беспокоить передний край обороны противника своими точными и внезапными ударами. Продолжались налеты и на промышленные объекты.

Успешные действия морской авиации возбудили у представителей ВВС США неподдельный интерес к тактическим приемам морских летчиков. Тем более, что самолеты ВВС стали чаще бомбить собственные войска. 22 ноября 1952 г. специально для представителей ВВС были организованы показательные атаки палубной авиации. На глазах у высокопоставленных наблюдателей «Корсары» и «Скайрейдеры» уложили 90% бомб точно в цели, находившиеся в нескольких сотнях метров от американских позиций. Самолеты уничтожили 7 орудий, 10 дотов и 25 блиндажей противника.

Свои последние боевые вылеты в Корее «Корсары» совершили 27 июля 1953 г.

Авария французского F4U-7. Авианосец «Арроманш», операция «Мушкетер», 14 октября 1956 г.

F4U-7 из 15-й флотилии готов к вылету с палубы авианосца «Арроманш»

Французские AU-1 из эскадрильи 17.F. Индокитай, весна 1954 г.

Французские «Корсары»

Переучивание французских летчиков на «Корсары» проходило на базе ВМС США Оушена (шт. Вирджиния). Первой такие машины получила флотилия 14F, дислоцировавшаяся в Тунисе. За ней последовали еще три флотилии (12-я, 15-я, 17-я), приписанные к авианосцам Arromanches и La Fayette.

Осенью 1953 г. 24 самолета AU-1 передали французским войскам, воевавшим во Вьетнаме. 18 апреля 1954 г. штурмовики прибыли в порт Дананг на борту эскортного авианосца Saipan. Большая часть этих машин находилась в неисправном состоянии. За два дня напряженной работы техническому составу удалось поставить в строй только 16 штурмовиков. 25 апреля они начали выполнять боевые вылеты, поддерживая защитников Дьенбьенфу. Несмотря на героические усилия пилотов, 7 мая французский гарнизон сдался. Но воздушная операция продолжалась до 20-го числа. Об интенсивности использования AU-1 говорит статистика боевых вылетов. За 11 недель «Корсары» налетали 1235 ч, сбросили 700 т бомб, выпустили 300 ракет HVAR и отстреляли 70000 пушечных снарядов. Шесть самолетов было потеряно, погибли 2 летчика, что на фоне общих потерь французской авиации, а это около 80% всего парка, выглядело очень неплохо.

В октябре 1956 г. французы использовали 36 своих F4U-7 для ударов по наземным целям в ходе операции «Мушкетер», во время Суэцкого кризиса, который стал результатом национализации Суэцкого канала правительством Насера. Самолеты входили в состав флотилий 14F авианосца Arromanches и 15F авианосца La Fayette. 1 ноября «Корсары» атаковали египетский эсминец, однако бомбы легли рядом и особого вреда кораблю не нанесли. Зато пилотам удалось потопить случайно обнаруженный торпедный катер.

На следующий день 12 самолетов из 15F нанесли бомбовый удар по авиабазе Дехейла под Александрией. Несмотря на плотный зенитный огонь, все машины вернулись на авианосец. И весьма вовремя. Благодаря «Корсарам» удалось сорвать атаку египетских эсминцев «Эль-Наср» и «Тарек» на авианосец«Арроманш».

2 ноября дежурные «Корсары» обнаружили и атаковали неуправляемыми ракетами Т. 10 (аналог американских HVAR) неизвестную подлодку. Та стремительно погрузилась. Оказалось, что это была французская субмарина La Creole. На счастье, она получила незначительные повреждения и после ремонта опять вошла в строй.

Следующими задачами для F4U-7 стал удар по аэропорту Каира и воздушная поддержка англо-французского десанта в районе Порт-Саида. Над местом высадки барражировал транспортный самолет Noratlas, с борта которого давалось целеуказание.

«Корсары» фактически висели над полем боя, образовав в воздухе огромный круг.

Один F4U-7 сбили зенитки. 6 ноября «Корсары» отличились ударом по египетской батарее самоходных пушек СУ-100, а 8 ноября помогли спасти пилота сбитого истребителя Wyvern, которого пыталась захватить египетская пехота. «Корсары» отсекали огнем солдат противника до тех пор, пока на место не прибыл спасательный вертолет.

Не обошлись французы без «Корсаров» и в других североафриканских кампаниях.

Так, в Алжире на F4U-7 возлагались воздушная поддержка войск, борьба с партизанами, сопровождение вертолетов во время десантных и поисково-спасательных операций. В июле 1961 г. в течение 8 дней «Корсары» наносили бомбовые удары по бронетехнике и очагам сопротивления Вооруженных сил Туниса в районе базы Бизерта. Общие потери «Корсаров» в Северной Африке составили 14 самолетов.

Осенью 1964 г. «Корсары» начали снимать с вооружения. На смену им пришли реактивные F-8FN Crusader и Etendard IVM. Последний полет французского F4U-7 состоялся 28 сентября 1964 г.

F4U-4 из состава ВВС Гондураса. 1969 г.

Сальвадорские «Корсары» — участники «Футбольной войны»

Самолет Фернандо Сото приводят в порядок после 30 лет простоя

Аргентинский F4U-5N на авиабазе Пунта-Индио

«Корсары» в Латинской Америке

В 1969 г. «Корсары» использовались во время двухнедельной «Футбольной войны» между Сальвадором и Гондурасом. В составе ВВС Гондураса (Fuerza Aerea Hondurena — FAH) было 9 истребителей F4U-5N (без радаров) и 8 F4U-4. ВВС Сальвадора (Fuerza Aerea Salvadorena — FAS) располагали тринадцатью «Корсарами» FG-1D, однако в летном состоянии было менее половины из них.

14 июля сухопутные силы Сальвадора вторглись в Гондурас, а транспортные С-47 нанесли бомбовые удары по аэродромам противника. 4 гондурасских «Корсара» попытались перехватить один из С-47, но в сумерках не смогли его обнаружить.

Рано утром 15 июля четыре «Корсара» FAH нанесли ответный удар по аэродрому Илопанго, повредив его ВПП и уничтожив один истребитель Р-51. Опасаясь огня ПВО, «Корсары» сбрасывали бомбы с высоты 3000 м. Затем они ударили неуправляемыми ракетами по складам горючего в районе порта Кутуко. Еще четыре «Корсара» бомбили хранилища ГСМ в районе порта Акахутла. В результате этого налета Сальвадор лишился пятой части своих топливных запасов. Огнем ПВО удалось повредить один F4U-5N к-на Вальтера Лопеса (Capt. Walter Lopez), который сел на вынужденную в Гватемале.

Пока «Корсары» ВВС Гондураса бомбили цели, их аэродром Тонконтин подвергся атаке сальвадорских Р-51 и FG-1D. Эффективность налета была почти нулевой, т.к. большинство боеспособных самолетов FAH перебазировалось на другие аэродромы. Поднявшийся наперехват гондурасский T-28D Trojan сумел повредить FG-1D, и тот вышел из боя. После посадки в Илопанго выяснилось, что пилот «Корсара» к-н Рейнальдо Кортес (Reynaldo Cortez) ранен. По другим данным, «Корсар» Кортеса подбила пара T-28D, которая в тот момент находилась в воздухе.

В ходе войны обе стороны использовали свои «Корсары» для поддержки сухопутных войск. Знаковое событие произошло 17 июля, когда тройка F4U-5N из состава FAH перехватила пару сальвадорских «Мустангов». Пилоту «Корсара» м-ру Фернандо Сото (Fernando Soto Henriquez) удалось сбить Р-51 к-на Дугласа Варелы (Douglas Varela). В следующем вылете Сото сбил еще и два FG-1D. Причем он сумел победить противника в маневренном бою без помощи своего ведомого м-ра Акоста (Acosta), который из-за отказа радиостанции вернулся в Тонконтин.

Благодаря умелым действиям пилотов «Корсаров», FAH захватили господство в воздухе. Кроме того, авиация Сальвадора испытывала острую нехватку горючего. Все это, в совокупности с успехами наземных подразделений и дипломатическими усилиями, привело к прекращению войны и выводу сальвадорских войск с территории Гондураса.

После войны обе стороны продолжали использовать «Корсары». На реактивные F-86 авиаторы Гондураса стали переходить в 1971 г., а сальвадорцы летали на поршневых машинах еще дольше, пока в 1975 г. не купили у Израиля истребители Ouragan.

В мае 1956 г. Аргентина приобрела в США 12 истребителей F4U-5 для своих ВМС. Перед отправкой заказчику истребители прошли ремонт в Атланте и в т.ч. получили новые двигатели. Через некоторое время Аргентина закупила еще десять F4U-5N/- NL с радарами AN/APS-19A. Таким образом, Аргентина стала первым государством в Южной Америке, получившим на вооружение истребитель с РЛС. В мае 1957 г. была куплена еще одна партия из восьми F4U-5N, которые пошли на запчасти и замену потерянных в авариях самолетов. Они базировались на базах Пунта-Индио и Эспора, затем вошли в состав 2-й эскадрильи авианосца Independencia (бывший британский Warrior). Переучивание пилотов проходило под руководством английских летчиков. Тренировочные полеты прошли в 1958 г. на взлетной полосе базы Пунта-Индио, где англичане установили аэрофинишер и нарисовали палубу корабля. Первые полеты с авианосца состоялись летом 1959 г.

Действуя, главным образом, с сухопутных аэродромов, аргентинские «Корсары» патрулировали приграничное воздушное пространство и стали участниками нескольких незначительных инцидентов. Их также привлекали для противолодочной обороны, Так, в 1959 г. в связи с появлением неопознанной субмарины в аргентинских водах F4U-5 были развернуты на базе Пуэрто- Мадрин и вооружены глубинными бомбами.

Поучаствовать в боях аргентинским «Корсарам» довелось в 1963 г. во время попытки военного переворота, задуманного высокопоставленными офицерами флота. Лояльные правительству армейские части выступили на подавление мятежа. 2 апреля подразделения 8-го танкового полка выдвинулись для захвата базы ВМС Пунта-Индио. Все находившиеся там исправные самолеты, в том числе и F4U, поднялись в воздух и атаковали механизированную колонну. Удалось поджечь около дюжины танков М4 Sherman. На следующий день самолеты ВВС нанесли ответный ракетно-бомбовый удар по Пунта-Индио, после чего танки ворвались на ее территорию. Скоро мятеж был подавлен. Потери морской авиации составили 8 самолетов (5 уничтожены на земле, три сбиты ПВО во время удара по колонне). Точное число «Корсаров» среди этих потерь неизвестно. Служба F4U в Аргентине продолжалась до начала 1970-х годов.

«Корсар» F4U-5N из состава 2-й эскадрильи ВМС Аргентины. Начало 1960-х годов

Аргентинский F4U-5N без радара на авианосце «Индепенденсия»

F2G-2, на котором Кук Клиланд выиграл гонки в 1947 г.

F4U-1D, превращенный в гоночный болид. 1985 г.

Заключение

История «Корсара» связана не только с войнами. В Соединенных Штатах несколько самолетов использовали в Национальных воздушных гонках Томпсона, причем весьма успешно. Например, в 1947 г. летчик Кук Клиланд (Cook Cleland) на специально подготовленном F2G-2 с бортовым номером 74 выиграл эти престижные соревнования, показав скорость 637,37 км/ч. Его коллега Дик Бекер (Dick Becker) на другом «Супер Корсаре» занял второе место.

В последующие годы «Корсары» продолжали играть роль гоночных болидов. Так, в 1980-х годах один обычный F4U-1D переделали под двигатель R-4360, при этом уменьшив размах крыла и вписав фонарь кабины в надстроенный гаргрот. В 1985 г. Стив Хинтон (Steve Hinton) выиграл гонку на этой машине, установив новый рекорд — 705 км/ч.

В 1994 г. на очередных гонках этот «Корсар» загорелся и столкнулся с другим самолетом. Пилот Кевин Элдридж (Kevin Eldridge) получил тяжелые ранения.

Окончание на стр. 36

F4U-1 л-та Кеннета Уэлша — первого летчика «Корсара», получившего титул аса. Эскадрилья VMF-124, 1943 г.

F4U-1A командира эскадрильи VMF-124 Грэгори Боингтона. Вторая половина 1943 г.

Corsair I из 1835-й АЭ Королевских ВМС Великобритании. Брунсвик, сентябрь 1944 г.

F4U-5N л-та Гая Борделона — единственного аса морской авиации США в Корее. Эскадрилья VC-З, авианосец «Принсетон», 1953 г.

F4U-5 из 2-й ударной эскадрильи авиации ВМС Аргентины. 1964 г.

Созданный как истребитель «Корсар» активно использовался в качестве штурмовика. На фото: самолет вооружен двумя 454-кг бомбами 

Один из «Ангелов Окинавы». Подвеска 454-кг бомбы на FG-1D, вооруженный ракетами HVAR

Посадка с открытым фонарем — норма для палубных летчиков

«Корсар» стал носителем бомбы «Бэт» с активным РЛ-наведением

Еще один гоночный F2G (борт 74 белый) разбился в аэропорту Барнс Каунти (Северная Дакота) 7 сентября 2012 г. Пилот Роберт Одегаард (Robert Odegaard), который долгие годы восстанавливал этот самолет, погиб. Один F2G остается в летном состоянии и ныне.

Подводя итоги, обратим внимание на весьма распространенное мнение, что F4U был самым успешным истребителем Второй мировой войны. И по большей части это правда. Прочный и хорошо вооруженный, он обеспечивал своим летчикам превосходство над противником в скорости и скороподъемности. По американским данным, на счету пилотов «Корсаров» 2140 сбитых самолетов противника, при потере 189 своих (соотношение побед и потерь — 11:1). Бывали случаи, когда летчики, экономно относящиеся к боекомплекту, могли сбить 4-5 самолетов в одном бою. В среднем, на каждый 13-й вылет истребителя против воздушных целей приходился один сбитый японский самолет. И даже если принять во внимание некоторое завышение цифр побед, которое было присуще всем воюющим сторонам, эти данные остаются весьма впечатляющими. Для полноты картины тут нужно обязательно вспомнить, что еще 349 «Корсаров» было сбито зенитным огнем, 164 разбились при посадке, а 992 были потеряны по разным причинам, в том числе и в результате несчастных случаев.

Если большое число небоевых потерь, в основном связанных со сложностями во время посадки, несколько смущает, то вот потери от зенитной артиллерии — наоборот, нисколько не умаляют заслуги самолета. Да к тому же не каждый истребитель того периода мог похвастать высокой эффективностью ударов по «земле» или бомбовой нагрузкой в 1800 кг. А именно за эти способности наземные части прозвали его «Ангелом Окинавы». Да и в Корее «Корсары» спасли тысячи жизней солдат.

Использование истребителя F4U в качестве штурмовика показало наличие у машины множества скрытых резервов, которыми с успехом пользовались конструкторы. Придание истребителю черт, характерных для штурмовика (усиленное бронирование, большое количество узлов подвески, соответствующее оборудование и т.д.), в целом, отрицательно сказалось на летных характеристиках. Flo несмотря на это, «Корсар»-штурмовик демонстрировал более высокую эффективность, чем штурмовик ВВС Северной Кореи Ил-10, который уступал своему визави буквально по всем параметрам.

Самолет выпускался серийно более 11 лет. Если сравнивать объемы производства «Корсара» с другими самолетами, то с результатом 12571 построенный экземпляр он опережает F6F «Хеллкэт» (12275 самолетов) и уступает Р-47 «Тандерболт» (15660 штук). Однако производство «Корсаров» было возобновлено после войны — случай, исключительный в истории!

«Корсар» оказался самым массовым типом боевых самолетов ВМС США в Корейской войне, которая считается первой войной реактивных истребителей. Только в палубной авиации насчитывалось 26 эскадрилий четырех различных модификаций, в то время как тех же А-1 было только 14 эскадрилий. Даже реактивные F9F уступали «Корсарам» в численности. Необходимо подчеркнуть, что бортовому оборудованию этих поршневых истребителей, особенно ночных модификаций, могли позавидовать и китайские, и советские летчики, в распоряжении которых еще долгие годы не будет приличных радаров, систем опознавания, навигации, электрических автопилотов и автоматических систем.

«Корсар» прожил долгую и успешную жизнь, несмотря на некоторые недостатки, он по праву занимает одно из первых мест в пантеоне боевых самолетов мира.

Краткое техническое описание истребителя Vought F4U-1 Corsair

Самолет представляет собой одномоторный низкоплан со свободнонесущим крылом типа «обратная чайка», однокилевым хвостовым оперением и убираемым в полете шасси. Конструкция цельнометаллическая, выполненная в основном из алюминиевых сплавов и с широким применением точечной сварки. Экипаж — 1 человек.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, состоит из трех частей: передней, средней и задней. Поперечные сечения передней части близки к цилиндрическим, далее — грушевидные. Первый шпангоут фюзеляжа — основной силовой, к нему крепятся моторама и главный лонжерон крыла. Снизу на этом шпангоуте находится задний узел подвески ПТБ, а сверху установлена мачта радиоантенны. Первый шпангоут является противопожарной перегородкой, перед ним располагается двигательный отсек, в котором размещены двигатель с редуктором и нагнетателем, система пожаротушения и маслобак, защищенный спереди бронелистом.

В передней части фюзеляжа располагается топливный бак, а за ним — кабина пилота. Фюзеляжный бак сверху защищен капотом толщиной 2,5 мм, изготовленным из специального алюминиевого сплава. Из такого же листа изготовлена и верхняя панель фюзеляжа, примыкающая спереди к кабине и защищающая пилота от пуль и осколков. Кабина пилота закрыта прозрачным фонарем, состоящим из неподвижного козырька и сдвигаемой назад крышки. Остекление кабины включает лобовое бронестекло толщиной 38 мм. Внутри кабины сверху на переплете козырька закреплено зеркало заднего вида. Кресло пилота регулируемое, защищено стальными бронезаголовником и бронеспинкой толщиной 12,7 мм. Под креслом находятся НАЗ и надувной спасательный плот.

Средняя часть фюзеляжа — от кабины пилота до киля. Внутри нее находится отсек радиооборудования, далее — винтовой механизм уборки/выпуска специальной рамы, на которой жестко закреплена хвостовая опора и шарнирно — тормозной гак. Рядом с этим механизмом располагается привод управления гаком. За фонарем кабины на бортах средней части имеется дополнительное остекление, улучшающее обзор назад. Задняя часть фюзеляжа несет хвостовое оперение, внутри нее располагаются хвостовая опора и тормозной гак в убранном положении.

Бомбы и топливный бак, подвешенные на центропланные и подфюзеляжный узлы F4U-1D

Основная опора шасси

Хвостовая опора шасси

Крыло состоит из прямоугольного в плане центроплана и двух трапециевидных консолей. Корневая зона крыла имеет отрицательный угол поперечного «V», равный 23"; а концевые зоны центроплана и консоли — положительный 8'30’. Удлинение крыла — 5,36; угол установки равен 2°. Профиль крыла — NACA 2300. Относительная толщина крыла у борта — 18%, по стыку центроплана с консолью — 15%, на конце — 9%. Хорда центроплана — 2,67 м; сужение консоли — 1,4. Угол стреловидности консоли по передней кромке — 4°10’.

Всю заднюю кромку крыла занимают закрылки и элероны. На каждом полукрыле навешены три секции закрылка: две — на центроплане и одна — на консоли. Общая площадь закрылков — 3,38 м²; максимальный угол отклонения — 50°. Площадь элерона — 0,99 м². Он отклоняется на 19° вверх и на 14° вниз. Оба элерона имеют отгибаемые триммерные пластины, а левый, кроме того, оснащен управляемым триммером.

В носках центроплана располагаются два маслорадиатора диаметром 305 мм и воздуховоды, через которые питается нагнетатель двигателя. Под центропланом выходят два крюка, которые закреплены на первом шпангоуте фюзеляжа и предназначены для зацепления троса катапульты. Корневая зона каждой консоли — отсек вооружения. Доступ к находящимся там пулеметам и патронным ящикам обеспечивается через три лючка на верхней поверхности консоли. В нижней обшивке этого отсека имеются три прямоугольных отверстия для выбрасывания стреляных гильз. За отсеком вооружения средняя часть консоли имеет полотняную обшивку, а носок — дюралюминиевую. В носке здесь располагается топливный бак. На левой консоли в носке установлен ПВД, а снизу находится выдвижная посадочная фара.

На стоянке консоли крыла складываются вверх к фюзеляжу. Размах крыла в сложенном состоянии — 5,2 м. Высота самолета на стоянке со сложенным крылом — 4,95 м.

Хвостовое оперение — свободнонесущее. Площадь горизонтального оперения — 5,32 м²; в т.ч. руля высоты — 2,36 м². Площадь вертикального оперения — 2,03 м²; в т. ч. руля направления — 1,36 м². Стабилизатор установлен под углом 1Ί5'. Киль для парирования момента от воздушного винта повернут на 2° влево от плоскости симметрии самолета. Руль направления отклоняется на углы до ±25°, руль высоты — до 23° вверх и 17° вниз. Обшивка рулей — полотняная. Все рули выполнены с роговой аэродинамической компенсацией и оборудованы триммерами.

Шасси самолета трехопорное с хвостовым колесом. Опоры убираются по полету: основные — в ниши центроплана с поворотом стойки на 90°, хвостовая — в заднюю часть фюзеляжа. В убранном положении основные опоры полностью закрываются створкам, а хвостовое колесо частично остается в потоке. Основная стойка — телескопического типа. На ней установлено тормозное колесо размером 813x203 мм. Хвостовая опора —управляемая, оснащена колесом размером 317x114 мм с цельнорезиновой шиной.

F4U-1 первых серий

Варианты остекления фонаря на F4U-1 поздних серий

F4U-1 первых серий

Трехлопастный винт Hamilton Standart

Правая консоль крыла ночного истребителя F4U-2 с обтекателем РЛС АІА-1 (вид сверху)

Ночной истребитель F4U-2 с подфюзеляжным подвесным топливным баком на 662 л

Подвесной топливный бак на 662 л (вид справа)

F4U-1 первых серий

Правая консоль крыла F4U-2 с обтекателем РЛС (вид снизу)

Укороченная консоль крыла Corsair Mk.II (вид снизу)

F4U-1A

F4U-1A

Подвеска бомбы 227 кг на пилоне фирмы Brewster под фюзеляжем F4U-1A

Хвостовая часть разведчика F4U-1P

Истребитель-бомбардировщик F4U-1D

Левая консоль крыла F4U-1C (вид снизу)

F4U-1D

Пушечный истребитель F4U-1C

F4U-1D

Левая консоль крыла F4U-1C (вид сверху)

F4U-4

Четырехлопастный винт изменяемого шага Hamilton Standart

F4U-4

F4U-4

Левая консоль крыла истребителя F4U-4B (вид снизу)

F4U-4B

F4U-5

Ночной истребитель F4U-5N

F4U-5

Штурмовик AU-1, винт условно не показан (вид спереди)

Правая консоль крыла F4U-5N (вид сверху)

Хвостовая часть штурмовика АD-1

F4U-5N

Амортизаторы всех стоек — воздушно-масляные. Колея шасси — 3,68 м, база — 6,31 м.

При выпущенной хвостовой опоре тормозной гак может перемещаться в вертикальной плоскости на угол 60”.

Силовая установка включает звездообразный двухрядный 18-ти цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-2800-8 Double Wasp с трехлопастным воздушным винтом Hamilton Standart Hydromatic 6443/6225. Двигатель снабжен двухступенчатым двухскоростным нагнетателем.

Взлетная мощность двигателя — 2000 л.с. (при 2700 об/мин). Номинальная его мощность (2550 об/мин) на высоте 1680 м — 1675 л.с., на высоте 6710 м — 1550 л.с. Максимальный диаметр двигателя— 1,34м; сухая масса — 1070 кг. Винт — изменяемого шага, диаметром 4,06 м. Капоты, закрывающие двигатель, оснащены регулируемыми створками охлаждения. Системы охлаждения двигателя и масла, подачи воздуха в нагнетатель — автоматизированы. В двигательном отсеке за нагнетателем находятся маслобак емкостью 106 л, два огнетушителя с пенообразующим составом и бак гидросистемы.

В топливную систему входят три бака: протестированный фюзеляжный емкостью 897 л и два непротектированных крыльевых по 238 л. Заправка топливом производится через горловину фюзеляжного бака, расположенную перед фонарем кабины пилота. Предусмотрена подвеска под фюзеляж дополнительного сбрасываемого топливного бака емкостью 651 л.

Система управления — механическая. Проводки управления комбинированные: жесткие тяги и тросы.

Гидравлическая система обеспечивает уборку/выпуск шасси и закрылков, работу механизма складывания крыла и автоматизированное управление охлаждением двигателя, перезарядку пулеметов. Рабочее давление в системе 65-81 кгс/см². Закрепленный на первом шпангоуте фюзеляжа гидронасос работает от двигателя. В аварийной ситуации давление в гидросистеме пилот поддерживает с помощью ручной помпы, рычаг которой находится слева от кресла.

Летно-технические характеристики самолетов Corsair
Модификация	XF4U-1	F4U-1	F4U-4	F2G-2	F4U-5NI F4U-7
Длина, м	9,73	10,16	10,26	10,31	10,4
Размах, м	12,50
Высота на стоянке (по диску винта) при мин. обжатии опор, м	4,55	4,65
Площадь крыла, м²	29,172
Вес пустого, кг	3404	4074	4175	4653	4347	4230
Взлетный вес, кг	4244	5460	5634	6074	5852	6020
Скорость макс, км/ч	652	671	717	724	"left" valign = "top" >743	724
Скороподъемность м/с	13,2	15,23	19,7	57,9	21,5	19,65
Потолок, м	11250	11250	12650	11826	12462	10560
Дальность полета, км	1633	1633	1617	1915	1667	1633

Кабина пилота самолета F4U-1

Кабина пилота самолета F4U-5N

Узел складывания крыла

Пневматическая система является резервной. Так при отказе гидросистемы она обеспечивает аварийный выпуск шасси. Рабочее тело — сжатый углекислый газ.

Радиооборудование включает радиостанцию AN/ARC-28 и радионавигационные приемники AN/ARR-2A и AN/ARC-5. Некоторые самолеты оснащены системой опознавания «свой-чужой» AN/APX-1

Приборное оборудование и оснащение кабины.

На приборной доске в кабине расположены пилотажно-навигационные приборы (авиагоризонт, индикатор гирокомпаса, магнитный компас, указатель поворота, вариометр, барометрический высотомер и указатель скорости) и приборы контроля силовой установки (тахометр, указатели температуры и давления масла, аварийные сигнализаторы). На левой боковой панели находятся ручки управления двигателем и шагом винта, выпуском/уборкой шасси, закрылков и тормозного гака, механизмом складывания крыла, сбросом подвесок. По правому борту кабины расположены пульты управления радиостанцией, электросистемой и БАНО, регуляторы подачи кислорода.

Вооружение самолета состоит из 6 пулеметов Colt-Browning MG53-2 калибром 12,7 мм, установленных по 3 в каждой консоли крыла. Скорострельность пулемета — до 850 выстр./мин; начальная скорость пули — до 920 м/с. Длина пулемета — 1,45 м; масса — 29 кг. Питание пулеметов — ленточное, суммарный боезапас — 2350 патронов (по 375 — для двух внешних пулеметов и по 400 — для других). Спуск пулеметов — электрический.

Андрей Хаустов/»АиВ»

Фото автора

Чжухайский фейерверк новинок

Военно-транспортный самолет Y-20

Современный Китай — страна, поражающая темпами технического прогресса. Когда в 1996 г. в мало кому известном тогда городе Чжухай состоялся первый авиасалон Air Show China, вряд ли кто-то мог предположить, что эта провинциальная выставка превратится в крупнейший в Азии аэрокосмический форум, а по количеству дебютов даст фору Ле Бурже и Фарнборо вместе взятым.

Для оценки сегодняшнего уровня — немного фактов. 11-й международный авиасалон Air Show China 2016, прошедший с 1 по 6 ноября 2016 г., собрал около 700 компаний из 42 стран мира, а за время его проведения выставку посетило почти 400 тыс. человек. Доля китайских компаний составила 55% от числа участников. На земле и в воздухе демонстрировался 151 летательный аппарат самого различного назначения — рекордное количество для Чжухая. На салоне было подписано 402 контракта на общую сумму более 40 млрд. USD.

Уровень жизни в Поднебесной неуклонно растет, а с ним и мобильность населения. Сегодня китайский рынок авиаперевозок имеет все шансы стать крупнейшим в мире. Так, по данным Airbus, в ближайшие 20 лет среднегодовой темп роста пассажиропотока составит 6,8% (самый высокий показатель в мире). Поэтому «гранды» мирового авиастроения не могли обойти стороной авиасалон. Так, пассажирские самолеты нового поколения — европейский широкофюзеляжный Airbus A350XWB и канадский среднемагистральный Bombardier CS-300, совершавшие рекламные турне по Китаю, побывали и в Чжухае. Необходимо также отметить демонстрацию европейской винтокрылой техники: Н160, представленный Airbus Helicopters, и линейка вертолетов от Leonardo Helicopters.

Украину на салоне представляли традиционные участники: ГК «Укроборонпром» и «Укрспецэкспорт», ГП «Антонов», АО «Мотор Сич», ГП «Ивченко-Прогресс», ПАО «ФЭД» и ГП «Завод Арсенал». Наиболее интересной новостью с украинским вектором стала информация об организации в китайском г. Чунцин совместного авиамоторостроительного предприятия, создаваемого АО «Мотор Сич» и China Skyrizon. Там планируется развернуть выпуск авиадвигателей и наземных газотурбинных установок, а в перспективе создать совместный научно-исследовательский центр.

Безусловно, наибольший интерес на Air Show China 2016 представляла китайская авиатехника, т.к. большинство образцов ранее никогда не демонстрировалось за пределами КНР. Насалоне присутствовали все крупнейшие игроки аэрокосмического комплекса Китая, включая госкорпорации AVIC, CAEG, СЕТС, CASC, большое количество коммерческих компаний, крупнейшей из которых является шанхайская СОМАС

Разведывательно-ударный вертолет Z-19Е

Высотный беспилотный авиационный комплекс Cloud Shadow

Боевой вертолет Z-10K

Многофункциональный истребитель J-10B

Самолет дальнего радиолокационного обнаружения KJ500

Тяжелый самолет-амфибия AG600 «Цзяолун»

Самым ожидаемым событием салона должна была стать первая публичная демонстрация китайского многофункционального истребителя 5-го поколения J-20. Но действительность разочаровала — нового истребителя на статической стоянке не оказалось. Лишь в день открытия выставки пара J-20 пронеслась над полосой. Затем один самолет набрал высоту и удалился, а второй выполнил еще один пролет перед публикой и также скрылся в морской дымке.

Дебютантом салона стал первый серийный китайский многофункциональный истребитель J-10B, являющийся дальнейшим развитием J-10A. Он оснащен РЛС, обеспечивающей применение оружия по воздушным и наземным целям, оптико-локационной станцией, доработанным БРЭО, а также измененным воздухозаборником для снижения радиолокационной заметности. На международном рынке за счет более привлекательной цены J-10B может составить серьезную конкуренцию европейским и американским «одноклассникам».

В ходе выставки появилась информация о завершении производства самолетов «классического облика» из семейства МиГ-21: 23 сентября на предприятии в Гуйчжоу построили последний учебно-боевой истребитель FT-7A, представляющий собой доработанный МиГ-21УМ. Однако на базе FT-7A разработаны и выпускаются серийно сразу два учебно-боевых истребителя: сухопутный FTC- 2000, демонстрируемый на салоне, и палубный JL-9. Их основными отличиями от прародителя являются новая носовая часть фюзеляжа и боковые воздухозаборники.

На земле и в воздухе демонстрировался тяжелый военно-транспортный самолет Y20, принятый на вооружение 6 июля 2016 г. На сегодня построено 8 машин, включая прототипы. Y20 стал самым крупным летательным аппаратом, спроектированным и построенным в Китае. Существенным фактором, ограничивающим летно-технические характеристики самолета, является его силовая установка, которая включает четыре ТРДД Д-30КП-2 либо их китайские аналоги WS18. Сейчас ведется разработка китайского ТРДД 12-тонного класса тяги с высокой степенью двухконтурности. Он получил шифр WS20 и создается на базе газогенератора двигателя WS10 Taihang, предназначенного для истребителей J-11В, J-15 и J-10B. Летные испытания прототипа WS20 начались на летающей лаборатории в начале этого года.

Корпорация AVIC впервые представила программу создания гражданского рампового транспортного самолета Y20 F100. Предполагается, что он будет обладать коммерческой нагрузкой 65 т и получит удлиненный фюзеляж. По транспортным возможностям он приближается к Ан-22, но за счет большей скорости полета будет иметь приблизительно на 35% более высокую рейсовую производительность.

На Air Show China 2016 состоялся публичный дебют самолета дальнего радиолокационного обнаружения KJ500, разработанного корпорацией AVIC на базе Y9. Самолет оснащен РЛС с фазированной антенной решеткой, размещенной во вращающемся обтекателе над фюзеляжем, и двумя станциями радиоэлектронной разведки, обтекатели которых расположены по бортам фюзеляжа. Комплекс обеспечивает одновременное сопровождение до 100 воздушных целей на дальность в 470 км. KJ500 приняли на вооружение ВВС НОАК в 2014 г. как замену менее эффективного самолета KJ200 (построено 11 экземпляров), созданного на основе того же Y9, но имевшего неподвижную антенну РЛС.

Четырехдвигательный самолет-амфибия AG600 «Цзяолун» (см. «АиВ», № 4’2016, стр. 3) демонстрировался на стоянке. Воздушный корабль все еще не доукомплектован, и его первый полет планируется лишь на начало 2017 г. Уже подписаны договоры на поставку 17 таких машин, при этом только китайские потребности составляют 50 экземпляров.

В Чжухае прошла и первая публичная демонстрация бомбардировщика Н6К, представлявшего собой глубокую модификацию самолета Н6 (Ту-16). Одна из главных особенностей Н6К — двухконтурные двигатели Д-30КП-2 (или WS18). Кроме того, планер самолета модернизирован с применением композиционных материалов, установлено цифровое БРЭО, экипаж уменьшен до трех человек, кормовая стрелковая установка заменена на станцию РЭБ. Самолет имеет 6 пилонов для подвески управляемого вооружения общей массой до 12 т. Радиус действия без учета дозаправки в воздухе в сравнении с Ту-16 возрос с 1800 до 3500 км. С крылатыми ракетами CJ-10A (аналог советской Х-55) боевой радиус действия Н6К вырастает до 5000 км. В настоящее время в ВВС НОАК проходит замена всех ста пятидесяти Н6 более ранних версий на новые самолеты.

На салоне дебютировали и три военных вертолета. Прежде всего, это боевой Z-10K (модификация Z-10), который в дополнение к «стандартному» набору вооружения получил ракеты класса «воздух-воздух». Были представлены также разведывательно-боевой Z-19Е и многоцелевой Z-11WB.

Что касается гражданского сектора авиапрома Поднебесной, то его достижения гораздо скромнее. Региональный пассажирский самолет ARJ21-700, представленный корпорацией СОМАС, был одним из двух таких серийных машин, которые эксплуатирует авиакомпания Chengdu Airlines. Несмотря на полученный в 2015 г. сертификат типа, серийное производство лайнера сдерживают технические проблемы. Аналитики указывают на наиболее серьезные дефекты ARJ21-700: перетяжеление конструкции планера, высокий уровень шума в пассажирской кабине, проблемы с герметизацией дверей и низкий погодный минимум из-за попадания в воздухозаборники двигателей чрезмерного количества воды, вылетающей на разбеге из-под основных опор шасси. Исправление этих недостатков планируется завершить к 2019 г. Тем не менее, в 2017 г. СОМАС рассчитывает поставить до 4 самолетов. В ходе салона была обнародована информация о контракте с лизинговой компанией China Aircraft Leasing Ltd на сорок ARJ21-700 (20 твердых заказов и 20 опционально) на общую сумму 2,3 млрд. USD.

Бомбардировщик Н6К

В день открытия салона СОМАС подписала с лизинговыми компаниями CITIC и SPDB договора на поставку 56 среднемагистральных пассажирских самолетов С919 (23 твердых контракта и 33 опционально), хотя он еще не поднимался в воздух. Одновременно было объявлено, что в процессе подготовки находится соглашение с лизинговой компанией ICBC о поставке 45 самолетов С919. На салоне было объявлено, что первым оператором самолета С919 станет авиакомпания China Eastern.

1 ноября состоялась презентация начала программы широкофюзеляжного самолета С929 на 280 мест с дальностью полета до 12000 км. Его создают совместно СОМАС и российская ОАК. Ожидается, что в начале 2017 г. в Шанхае будет подписано соглашение об организации совместной китайско-российской компании по разработке и продвижению этого лайнера. Вначале силовая установка должна включать западные двигатели R&R Trent или GE NX, а после 2030 г. самолеты могут комплектоваться и российскими ПД-35, разработка которых только началась.

На стадии рабочего проектирования находится региональный лайнер МА700 пассажировместимостью 70-90 человек. Его первый полет запланирован на 2018 г., а завершение сертификации — на 2020 г. Особенностью самолета стали модернизированные турбовинтовые двигатели PW-150C, имеющие топливную эффективность на 4-5% выше, чем у существующего сегодня PW-150A.

Одним из ключевых направлений современного этапа развития китайского авиастроения являются беспилотные авиационные комплексы (БПАК). Очевидно, что Китай выходит на третье место в мире по разработке такой техники, уступая только США и Израилю.

Представленные образцы беспилотных комплексов, прежде всего, ориентированы на экспорт. Они предлагаются заказчикам только с аппаратурой, поддерживающей радиосвязь на расстояниях 250-290 км, что соответствует лимитам международного режима контроля ракетных технологией. О применении этих аппаратов в составе НОАК информации нет, хотя, очевидно, такие варианты существуют, и для них дальность радиосвязи может быть увеличена до 2000 км и более.

На авиасалоне дебютировал опытный образец средневысотного ударно-разведывательного БАК с большой продолжительностью полета « Цай Ху н-5» или СН-5. По своим возможностям он приближается к американскому беспилотнику MQ-9 Reaper.

СН-5, впервые взлетевший в августе 2015 г., разработан Китайской корпорацией аэрокосмической науки и технологий CASC и представляет собой наиболее тяжелый из местных БПЛА. Максимальная взлетная масса СН-5 составляет 3300 кг, а масса полезной нагрузки — 1200 кг, из которых до 200 кг приходится на специальное оборудование. Аппарат имеет цельнокомпозитный планер с фюзеляжем длиной 11 м и размахом крыла 21 м. Он может оснащаться дизельным двигателем мощностью 330 л.с., обеспечивающим продолжительность полета до 60 ч, или 300-сильным бензиновым мотором, с которым время полета составляет 39 ч. По максимальной высоте полета СН-5 значительно уступает турбовинтовому «Риперу», имеющему рабочий потолок 15 км. Однако, по мнению инженеров CASC, отказ от применения ТВД удешевил аппарат, а также обеспечил существенно большую продолжительность полета (у MQ-9 она не превышает 28 ч).

СН-5 оснащен подфюзеляжной турелью с оптико-электронным и инфракрасным датчиками, дневной камерой высокого разрешения, тепловизором, а также лазерным дальномером-целеуказателем. Размещаемая во внутреннем отсеке полезная нагрузка может включать устройства РЭБ или оборудование наблюдения, например, РЛС с синтезированной апертурой для сбора информации о наземных целях. Под крылом находятся 6 пилонов для ПТУР, корректируемых авиабомб и др. средств поражения.

Пара истребителей 5-го поколения J-20

Китайский авиапром продемонстрировал целый ряд БПЛА. Внизу слева направо:

беспилотник Wing Loong I,

СН-5  Wing Loong II,

 SW-6,

 Nimble Loong

Внешние пилоны рассчитаны на нагрузку до 100 кг, средние — до 150 кг, а внутренние — до 250 кг.

В состав корпорации AVIC входит крупнейший китайский разработчик беспилотной авиатехники Чендуский институт авиационного проектирования CADI. В Чжухае он представил широкий спектр своей продукции. Например,средневысотный ударно-разведывательный БПАК Wing Loong I или GJ-1. Этот БПЛА со взлетной массой в 1,1 т близок по размерности и возможностям к американскому MQ-1A Predator, но уступает по величине максимальной высоты полета — 6000 м против 7920 м. Однако цена китайского беспилотника составляет чуть более 1 млн. USD против 4 млн. USD у MQ-1A. Стоимость наземной составляющей комплекса также многократно ниже, чем у «американца». Вооружение общей массой до 200 кг размещается на двух подкрыльевых пилонах. Аппарат оснащен двигателем внутреннего сгорания, имеет размах крыла 14 м, обладает максимальной скоростью 280 км/ч и может находиться в воздухе до 20 ч.

Дальнейшим развитием GJ-1 будет Wing Loong І-D с крылом размахом 17,6 м, увеличенной взлетной массой, потолком до 7500 м, возросшей до 400 кг массой вооружения, а также доведенной до 35 ч продолжительностью полета.

Ответом CADI на американский MQ-9 Reaper и беспилотный комплекс СН-5 корпорации CASC стал дебютировавший на салоне средневысотный ударно-разведывательный БПАК с большой продолжительностью полета Wing Loong II. Он оснащен шестью подкрыльевыми узлами подвески, позволяющими использовать различные средства поражения общей массой до 400 кг. Аппарат имеет цельнокомпозитный планер. Его длина — 11м, размах крыла — 20,5 м и высота — 4,1 м почти точно соответствуют размерам «Рипера». Однако «Уинг Лун II» уступает своему американскому аналогу по ряду летнотехнических характеристик. Так, его максимальная скорость и практический потолок составляют 370 км/ч и 9000 м против 444 км/ч и 15240 м у «Рипера».

Одним из наиболее интересных БПАК стал разработанный CADI реактивный аппарат Cloud Shadow. Он относится к высотным беспилотникам и предназначен как для ведения разведки, так и для нанесения ударов с воздуха. Аппарат с размахом крыла в 20 м сможет подниматься на высоту до 14 км, развивать максимальную скорость до 620 км/ч и находиться в воздухе в течение шести часов. При взлетной массе в 3 т полезная нагрузка составляет всего 400 кг. Аппарат создан с использованием средств уменьшения радиолокационной и инфракрасной заметности.

Еще одной разработкой CADI стал корабельный БПЛА Nimble Loong, который представляет собой легкий аппарат «поля боя», оснащенный поршневым двухцилиндровым двигателем внутреннего сгорания. Nimble Loong демонстрировался на стартовой катапульте. Его посадка (по аналогии с американскими корабельными БПЛА Scan Eagle и RQ-21A) производится с помощью зацепления за трос. Продолжительность полета — 3-4 ч или 6-8 ч в зависимости от типа двигателя.

Модели пассажирских лайнеров С929

и МА700

Полноразмерный макет двигателя WS20

Многоцелевой вертолет Z-11WB

Гражданский беспилотный вертолет ТЗЗЗ

Беспилотный вертолет AV500W

Еще одной новинкой, заслуживающей внимания, стал легкий беспилотник «поля боя» CADI SW-6. Этот 20-килограммовый аппарат выполнен по тандемной схеме, оснащен электродвигателем и может продержаться в воздухе 1 ч. Складывающиеся консоли крыльев позволяют упаковать его в контейнер длиной чуть более 1,5 м.

Перечисление новых китайских дронов будет неполным, если не упомянуть дебютантов, представляющих бурно развивающиеся беспилотные вертолеты. Прежде всего — это разведывательно-боевой AV500W, разработанный входящим в AVIC вертолетным институтом CHRDI на базе гражданской беспилотной «вертушки» AV 500. Данный аппарат является ответом на американский MQ-8 Fire Scout. Взлетная масса «китайца» составляет 470 кг, масса полезной нагрузки — 160 кг, крейсерская скорость — 170 км/ч, а радиус действия — до 200 км. Максимальная продолжительность полета в разведывательной конфигурации — 8 ч, в разведывательно-ударной — 4 ч. В качестве полезной нагрузки может выступать: оптико-электронная станция с системой распознавания и сопровождения целей, РЛС с фазированной антенной решеткой, а также системы ретрансляции данных. На внешних узлах возможно размещение разнообразного оружия, например, 6-кг корректируемых бомб с лазерным наведением.

Конкурент AVIC — компания CASC демонстрировала очень близкие по размерности беспилотники вертолетного типа: вооруженный QY-1 и гражданский V-750. На стенде компании ZHZ дебютировали разные по размерности БПЛА для полицейского и коммерческого применения: вертолеты EWÄTT, TD220 и ТЗЗЗ, а также квадрокоптер EWZ110.

Можно еще долго перечислять представленные в Чжухае новинки китайской аэрокосмической техники. Например, в эту статью не удалось втиснуть упоминания о легкомоторной и деловой авиации. В целом необходимо отметить, что сильно просчитались те эксперты, которые многие годы скептично относились к потенциалу Китая. Уже давно пора прекратить формировать свое мнение о Поднебесной по дешевому ширпотребу с вещевых рынков. Множество «ручейков», которые возникли после объявленных Дэн Сяопином реформ, слились в широкую «реку», наглядно демонстрируя всему миру результативность новой китайской экономики.

Андрей Харук/ г. Нововолынск Волынской обр.

«Мангуст» по-турецки: боевой вертолет Т129 АТАК

В мае 1997 г. Министерство обороны Турции объявило конкурс на новый ударно-разведывательный вертолет для армейской авиации. Турецкая армия располагала в то время небольшим количеством вертолетов семейства Bell АН-1 Cobra[* Первыми ударными вертолетами армейской авиации Турции стали десять АН- 1W «Супер Кобра», поставленных в 1990-94 годах. Турки также закупали бывшие в употреблении вертолеты, гораздо более дешевые, чем новые «Супер Кобры». В частности, в июне-августе 1993 г. поступили четырнадцать АН- 1Р «Кобра», а в марте 1995 г. — дюжина АН- 1S и четыре учебно-тренировочных ТАН-1Р. Наконец, в 2012 г. для компенсации потерь «Супер Кобр», количество которых к тому времени сократилось до шести, было приобретено три AH-1W, ранее эксплуатируемые авиацией морской пехоты США. Вертолеты АН- 1P/S прошли модернизацию при участии израильской фирмы IAI, в ходе которой был расширен состав вооружения, установлены усовершенствованная навигационная аппаратура и средства РЭБ. «Супер Кобры» доработала компания ASELSAN — они получили станцию предупреждения о пусках ракет MILDS (выпускаемую в Турции по лицензии EADS) и новые средства постановки помех.] и остро нуждалась в новых машинах этого класса, в первую очередь необходимых для поддержки операций против курдских повстанцев.

К концу 1990-х годов турецкая промышленность уже накопила определенный опыт разработки и производства авионики, авиационных систем и вооружения. Поэтому условия конкурса предполагали закупку за рубежом авиационной платформы и последующую совместную с зарубежными партнерами разработку вертолета на ее основе, оснащенного турецким оборудованием и вооружением. Вертолет, получивший обозначение АТАК, должен был иметь турбовальные двигатели, тандемную кабину экипажа (с возможностью управления вертолетом как с места пилота, так и с места оператора вооружения), высокую маневренность, способность к полету на высокой скорости с огибанием рельефа. Оборудование машины должно было обеспечивать возможность автономного поиска, сопровождения и поражения целей, а в состав вооружения следовало включить бортовую пушку и управляемые ракеты классов «воздух-земля» и «воздух-воздух».

На месте аварии прототипа-демонстратора Т129

Опытный экземпляр Р-6 перед одним из своих первых полетов

На конкурс свои предложения представили пять участников: Boeing выставил AH-64D Apache Longbow, Bell — AH-1Z Super Cobra, Agusta-Westland — A129 Mangusta, Eurocopter — EC665 Tiger, «Камов» — Ka-50-2 «Эрдоган». В июле 2000 г. победителем была объявлена компания «Белл». В принципе, выбор турецкой стороны выглядел вполне логичным, ведь ее армия уже использовала предыдущие модели ударных вертолетов этой фирмы. Однако в дальнейшем оказалось, что американцы не готовы согласиться с требованием оснащения их машины системами и вооружением турецкого производства. После нескольких лет трудных переговоров итоги конкурса отменили, объявив в 2004 г. новый. На этот раз американские фирмы в нем не участвовали, а к «Эрдогану», «Мангусте» и «Тигру» прибавился южноафриканский Denel АН-2 Rooivalk. После длительного процесса отбора, включавшего и несколько раундов летных испытаний, лучшей платформой для интеграции турецких бортовых систем и вооружения признали вертолет А129. На этот выбор не в последнюю очередь повлиял опыт боевого применения «Мангусты» в Сомали, Албании, Косово, Ираке и Афганистане.

30 марта 2007 г. Министерство обороны Турции официально объявило о начале переговоров с «Агуста-Уэстленд», касающихся проектирования на базе А129 ударно-разведывательного вертолета АТАК. В сентябре того же года было подписано соглашение между Министерством обороны и консорциумом «АТАК Team», предусматривавшее разработку машины и последующее производство 51 экземпляра (включая прототип, не предназначавшийся для передачи в строевые части). Контракт также оговаривал возможность дополнительного заказа еще 41 вертолета. Участниками консорциума стали турецкая компания Turkish Aerospace Industries Inc. (TAI), ставшая генеральным подрядчиком, и объединение «Агуста-Уэстленд», выступавшее в роли субподрядчика. Оба участника консорциума совместно владели интеллектуальной собственностью на турецкую модификацию «Мангусты», получившую обозначение Т129. Фирма TAI получила также право сбыта Т129 в любые страны, за исключением Италии и Великобритании.

Ракеты «воздух-земля» CIRIT и противотанковые ракеты MIZRAK-U

Обзорно-прицельная система ASELFLIR-300T и пушка ТМ-197В

Пара Т129А перед показательным полетом

Развитие Т129

Турецкий вариант «Мангусты» разрабатывался на основе А129СВТ. Новый вертолет получил целый ряд усовершенствований, включая более мощные двигатели LHTEC CTS800-4N, обновленную трансмиссию с усиленными редукторами, новый хвостовой винт. Также модернизации подверглась авионика, средства РЭБ и комплекс вооружения, включавший не только ПТУР, но и управляемые ракеты «воздух-земля». Еще одним существенным нововведением стало полное дублирование оборудования обеих кабин, благодаря чему каждый член экипажа мог бы без ограничений выполнять функции как пилота, так и бортоператора.

Внедрение всех изменений потребовало времени. Прототип-демонстратор Т129, переделанный из первого летного экземпляра А129 (Р1), впервые поднялся в воздух в Италии 28 сентября 2009 г. Однако 19 марта следующего года, во время очередного испытательного полета, он потерял хвостовой винт. Летчик-испытатель Луиджи Кассиоли (Cassioli) сумел увести машину от населенного пункта и совершить посадку. Пилот и бортоператор отделались царапинами и ушибами, но вертолет восстановлению не подлежал.

Машина Р-6 — прототип Т129, построенный в Турции, вышла налетные испытания лишь 17 августа 2011 г. Наибольшие трудности в процессе доводки возникли с комплексом вооружения. Поэтому ввиду острой потребности в боевых вертолетах Министерство обороны Турции заказало дополнительную партию из девяти Т129 без управляемого оружия. Этот переходный вариант получил обозначение Т129А EDH (Erken Duhul Helikopteri, что можно перевести как «вертолет ранней поставки»). В турецкой армейской авиации Т129А классифицировали как вертолет боевой поддержки. В состав его вооружения вошли 20-мм трехствольная пушка ТМ-197В с боекомплектом 500 патронов и до четырех блоков НАР (в общей сложности до 76 ракет калибром 70 мм). Также вертолет мог нести два контейнера с 12,7-мм пулеметами и два подвесных топливных бака.

В полной конфигурации вертолет получил обозначение Т129В и считается в Турции многоцелевым вариантом. Его вооружение расширено за счет противотанковых ракет MIZRAK-U и управляемых ракет «воздух-земля» с полуактивным лазерным наведением CIRIT. Кроме того, возможно применение ПТУР типа AGM-114 Hellfire II и Spike-ER, а также УР класса «воздух- воздух» Stinger.

Первые 30 экземпляров Т129В1 предстоит поставить в конфигурации TUC-1 (Turkish Unique Configuration 1). Они оснащены бортовым оборудованием турецкого производства, в том числе компьютером фирмы Aselsan, оптоэлектронной обзорно-прицельной системой ASELFLIR-300T и цифровой картой местности. Многофункциональные индикаторы в кабинах членов экипажа выполнены с использованием электронно-лучевых трубок. Т129В1 комплектуются нашлемными прицелами «Топ Оул» производства франко-итальянского концерна Thales. Импортным поначалу будет и основное вооружение — ПТУР «Хэллфайр II» либо «Спайк-ER». Турецкими будут только ракеты CIRIT.

Следующая партия из 20 вертолетов Т129В2 (TUC-2) получит турецкие нашлемные прицелы «Аселсан» AVCI и комплекс РЭБ. Кинескопные индикаторы будут заменены жидкокристаллическими. Впоследствии до этого стандарта предполагается модернизировать и вертолеты Т129В1.

В будущем не исключена возможность установки на Т129 радиолокатора миллиметрового диапазона, что еще более приблизит боевые возможности турецкого вертолета к американскому «Апач-Лонгбоу». Консорциум для разработки такого радара, получившего обозначение MILDAR, был создан еще в июле 2007 г. В него вошли: Научно- технический совет Турции (TUBITAK), фирма Меteksan Savunma Sanayii и университет «Билкент». Как сообщалось, разработка миллиметровой РЛС успешно завершилась в феврале 2012 г., однако до сих пор отсутствуют какие-либо данные о реальной интеграции ее в состав БРЭО вертолета Т129 (была лишь графическая презентация).

Все девять Т129А поступили в эскадрилью «Волкан»

Боевой дебют Т129А состоялся в апреле 2015 г., когда пара вертолетов нанесла удар по позициям курдских повстанцев в провинции Сиирт

Ракеты для ATAKa

Противотанковая ракета MIZRAK-U (ранее известная как UMTAS) разрабатывается с осени 2005 г.

При длине 180 см и диаметре 16 см она весит 37,5 кг, снабжена тандемной боевой частью и способна поражать танки, защищенные динимической броней.

Система наведения MR (Imaging Infra Red) работает в инфракрасном диапазоне. Ракета связана с вертолетом двухсторонней линией передачи данных, что позволяет применять ее в двух режимах: «выстрелил и забыл» или «выстрелил и откорректировал», когда оператор использует изображение, транслируемое с ГСН ракеты. Минимальная дальность пуска MIZRAK-U составляет 500 м, максимальная — 8000 м. Вертолет Т129 способен нести до восьми таких ПТУР в двух четырехзарядных пусковых установках.

Ракета CIRIT, разрабатываемая фирмой Roketsan с 2004 г., является представителем динамично развивающегося в последние годы класса управляемых ракет «воздух-земля», выполненных в габаритах 70-мм НАР. В отличие от других фирм, которые разрабатывали образцы подобного оружия на базе существующих НАР, турецкие инженеры создавали ракету «с нуля». «Рокетсан» создал также вертолетную четырехзарядную пусковую установку SLS (Smart Launcher System), интегрированную с шиной обмена данными MIL-STD-1760. Ракета массой 14 кг снабжена малодымным твердотопливным двигателем и четырьмя раскладывающимися в полете стабилизаторами. Она комплектуется боевой частью комбинированного действия (бронебойного, осколочного и зажигательного) массой 3 кг. Эффективная дальность пуска составляет 8 км. Полуактивная лазерная система наведения обеспечивает на такой дальности круговое вероятное отклонение 1,5 м.

Испытания CIRIT начались в 2007г. 12 августа 2010г., вовремя очередной серии тестов, пуски производили с вертолета AH-1W, летевшего со скоростью 220 км/ч, и ракета поразила наземную цель, которая двигалась со скоростью 60 км/ч. Согласно заявлению фирмы-разработчика, этот эпизод стал первым в истории случаем поражения движущейся цели ракетой такого класса. В мае 2011 г. «Рокетсан» и TAI подписали соглашение об интеграции ракеты CIRIT в комплекс вооружения вертолета АТАК.

Производство и эксплуатация

Доводка Т129 шла непросто. В 2013 г. турецкие СМИ опубликовали тревожные данные о том, что вертолет оказался существенно перетяжеленным. Причиной тому стала перегрузка носовой части из-за установки нового бортового оборудования, что потребовало добавить в хвостовую часть машины 137-кг балласт. Для легкого вертолета такие издержки были весьма ощутимы, и у заказчика возникли сомнения относительно возможности обеспечить требуемые характеристики машины в условиях жары и высокогорья. Борьба за «похудание» вертолета заняла немало времени, в результате чего «ранняя поставка» оказалась не столь уж ранней. Если контракт предполагал передачу первых четырех Т129А в 2012 г., а оставшихся пяти — в 2013-м, то наделе армейская авиация Турции приняла первую машину этой модификации лишь в мае 2014 г. Ранее, в январе 2014 г., вертолет дебютировал на авиасалоне в Бахрейне, а затем участвовал в авиасалонах в Берлине и Фарнборо. Последний же, девятый вертолет промежуточной конфигурации был сдан только 31 июля 2015 г. К тому времени турецкая промышленность освоила производство большинства агрегатов и узлов Т129, включая выпускаемые по американской лицензии двигатели. Из Италии поставляли только главный редуктор и шасси (поначалу импортировали также композитные лопасти несущего винта).

Руководствуясь первоначальными оптимистическими прогнозами относительно поставок вертолетов Т129, командование армейской авиации Турции уже в 2011 г. направило в Италию первую группу пилотов для переучивания на этот тип. Обучение проводилось в Центре летной подготовки сухопутных войск Италии в Витербо. В общей сложности здесь освоили технику пилотирования «Мангусты» 27 турецких авиаторов.

Для базирования новых вертолетов выбрали г. Малатья, расположенный в юго-восточной части Анатолии. В базирующемся здесь 2-м полку армейской авиации сформировали эскадрилью Volkan, в состав которой и поступили все девять Т129А. По состоянию на середину октября 2016 г. армейская авиация располагала уже 15 вертолетами АТАК, включая шесть Т129В.

В целом турецкая армейская авиация располагает двумя батальонами штурмовых вертолетов (Taaruz Helikopter Taburu), объединяющими пять эскадрилий (Filo). 1-й батальон входит в состав 1-го полка армейской авиации, дислоцируется на аэродроме Анкара-Гюверчинлик, включает 1 -ю и 2-ю эскадрильи с «Кобрами», атакже 3-ю эскадрилью с «Супер Кобрами». Звенья, выделяемые из состава 1-го батальона, на постоянной основе базируются на аэродромах Измир-Газиэмир и Диярбакыр (в оперативном подчинении, соответственно, 3-го полка и 7-го батальона АА). 2-й батальон входит во 2-й полк АА на аэродроме Малатья-Тулга. Кроме АЭ «Волкан», он включает эскадрилью Kobra с вертолетами АН-1 P/S.

Т129А, вооруженный блоками 70-мм НАР

Кабина летчика вертолета Т129А

Вертолет Т129А уже показан на нескольких авиасалонах

Летно-технические характеристики вертолета Т129В
Длина с вращающимися винтами, м	14.60
Диаметр несущего винта, м	11.90
Ширина Фюзеляжа, м	0.95
Размах коыла. м	3.20
Ширина вертолета с подвешенным вооружением, м	3.60
Высота по втулке винта, м	3.40
Максимальная взлетная масса, кг	5000
Максимальная скорость, км/ч	281
Скороподъемность, м/с	13.2
Статический потолок (с учетом влияния земли), м	4725
Динамический потолок, м	6095
Перегоночная дальность полета (с 2-мя ПТБ). км	1000

Новые Т129А дебютировали в бою 25 апреля 2015 г., когда пара нанесла удар по позициям курдских повстанцев в провинции Спирт. В следующие месяцы география их боевого применения расширилась на провинции Хаккари и Ван, где также действовали курдские отряды. Итоги первых двух лет эксплуатации АТАК турецкие специалисты оценивают вполне положительно. Например, м-р Ахмет Окур (Ahmet Okur), в числе первых освоивший Т129, так отзывается об этой машине: «Т129 существенно отличается от А129 «Мангуста». Это ударный вертолет третьего поколения, а его электронно-оптическая система и разнообразное вооружение дают пилоту невиданные ранее возможности, требуя одновременно и новых навыков».

С самого начала реализации программы турецкая сторона ведет активный поиск возможных зарубежных покупателей Т129. В частности, в марте 2012 г. турецкий вертолет вместе с двумя американскими машинами (AH-1Z и АН-64 Block III, в настоящее время известный как АН-64Е) вышел в финал южнокорейского тендера. Однако в декабре 2012 г. победителем был признан «Апач».

В сентябре 2013 г., во время визита в Турцию премьер-министра Пакистана Наваза Шарифа обсуждался вопрос о закупке АТАК для Вооруженных сил этой страны. До настоящего времени контракт не подписан, но по неофициальным сообщениям между объединением TAI и Пакистанским авиапромышленным комплексом (РАС) достигнуто предварительное соглашение о лицензионной сборке вертолетов Т129 в случае их закупки для армейской авиации Пакистана. Возможно, вопрос о закупке АТАК вновь обретет актуальность как ответная программа в связи с недавним подписанием контракта на поставку 100 пакистанских учебных самолетов Super Mushshak для ВВС Турции.

В разное время среди потенциальных покупателей вертолетов Т129 упоминались Саудовская Аравия, Азербайджан, Объединенные Арабские Эмираты, Филиппины, терзаемая гражданской войной Ливия и даже крошечная Гамбия. Однако вопреки стараниям маркетологов TAI пока не удалось подписать ни одного твердого контракта. В настоящее время наибольшие надежды они связывают с польской программой Kruk, предусматривающей закупку партии ударных вертолетов для замены Ми-24.

Опытный Agusta Т129А

Серийный Agusta Т129А

Серийный турецкий Agusta Т129А 

Вертолет Р6 — прототип Т129, построенный в Турции. Вверху — машина во время испытательного полета в 2011 г.

Она же во время показа на авиасалоне в польском г. Радом, 22-23 август 2015 г.

Серийные боевые вертолеты Т129А

Приносим извинение за допущенную ошибку на стр. 16 в «АиВ» № 3'2016. На правом нижнем фото изображена китайская копия И-15бис — самолет «Чжун- 28-И», оснащенный американскими двигателем Wright Cyclone и трехлопастным воздушным винтом Hamilton Standard.

Альфред Матусевич/ Львов

Львов. Пятый фестиваль

24 и 25 сентября 2016 г. во Львове прошла 5-я выставка- конкурс масштабных моделей Lviv Scale Model Festival 2016. На ней свои работы представили юные участники, мастера и просто любители масштабного моделирования из Украины, Азербайджана, Литвы и Польши. По традиции организатором выступили Галицкое историческое авиационно-техническое общество (председатель Ю. Кисиль) и Общество моделистов Украины. Учитывая опыт предыдущих лет, организаторы выбрали просторное помещение во Дворце искусств на ул. Коперника, 17, что практически в центре города. У входа во Дворец посетителей привлекал настоящий учебный самолет К-10 Swif, предоставленный Западноукраинской школой авиации.

Фестиваль длился два дня. Его участники выставили порядка 700 моделей техники, архитектурных сооружений, фигурок. Примерно четверть работ относилась к авиационной тематике. Кроме собственно демонстрации моделей, в программу входил ряд мероприятий, включая мастер-классы для детей, а также мастер-класс для взрослых от Алексея Белова по имитации «хпопунов» на обшивке.

Оценку моделей выполняло квалифицированное жюри, возглавляемое В. Мучичко (Киев). В целом, был отмечен достаточно высокий уровень изготовления, внешней отделки и копийности моделей. Авторы по-прежнему отдавали предпочтение самолетам Второй мировой войны и масштабу 1:72, однако в этот раз заметно прибавилось картонажных моделей в масштабе 1:33. Как и в прошлом году, работам не присуждались определенные места, а отмечались лучшие в своих категориях. Гран-при был вручен за коллекцию кораблей. Что касается авиационной части, то в категориях А и В (дети и юниоры) жюри отметило работы: Данила Антонова (Бровары) — Як-1,1:48; Максима Калашникова (Ровно) — Bf-109Е- 4/7Тгор, 1:48; Владислава Спасюка (Каменец-Подольский) — Kawasaki КІ 61-1, 1:72; Ярослава Гудзя (Хмельницкий) — Focke- WulfFW190, 1:32; Дмитрия Кондратюка (Бровары) — P-47D, 1:72; Максима Бортника (Коростышев) — С-47, 1:144.

У мастеров лучшими стали: в категориях С (1:32) Максим Гойна (Киев) — А6М5 Zero и Руслан Слюсаренко (Одесса) — Dornier 335 В-2; в категориях D (1:48) Максим Мережко (Киев) — P-47D, Алексей Белов (Киев) — Spitfire 1X, Валерий Коваль (Бровары) — Kawasaki Ki 45 Kai, Михаил Русинюк (Ковель) — МиГ-21 СМТ и Альфред Матусевич (Львов) — МиГ-31 БМ; в категориях Е (1:72) Фуад Пашаев (Баку) — Hawker Typhoon Мк.1В, Дмитрий Стельмах (Киев) — Бе-6, Эдгарас Юрконис (Литва) — SAAB J35J и Ми-26, Павел Садовой (Киев) — Ан-32П, Кшиштоф Бытневски (Польша) — Ми-24Д, Дмитрий Торопчин (Львов) — Fieseier Storch D-1 (диорама); в категории Е16 (1:144) Игорь Кукшин (Бровары) — УТ-1 ГАЗ-11.

Надо отдать должное организаторам фестиваля — они всегда уделяли особое внимание подрастающему поколению. Вот и на сей раз ни один из юных участников конкурса не уехал домой без памятного подарка или приза. А процесс награждения стал настоящим праздником для детей! Среди них есть уже постоянные участники львовских фестивалей. Например, 8-летняя одесситка Ярослава Горбатюк. Она приехала вместе с родителями и старшей сестрой Катей. Вдвоем сестры представили модели Hawker Typhoon Mk1b и Р-40Е в 1:72 и Bf 108 в 1:48. Они увлеклись таким необычным для девочек хобби благодаря папе — опытному моделисту Максиму Горбатюку, который на фестивале провел с детьми мастер-класс по сборке моделей самолетов. Нельзя не отметить, что в результате травмыЯрослава видит практически только одним глазом. Родители говорят, что увлечение помогает ей сохранять остроту зрения здорового глаза.

В настоящее время в Украине действует Благотворительный фонд помощи юным моделистам. Представитель фонда Денис Костюк из Каменца-Подольского является постоянным и активным участником львовских фестивалей.

Юная моделистка Ярослава Горбатюк

Подводя итоги первого 5-летия львовских фестивалей, прежде всего необходимо отметить, что значительная часть молодежи продолжает активно заниматься стендовым моделизмом и не обращает внимания на всякого рода рассуждения о пользе этого «архаичного» увлечения в эпоху цифровых технологий. Спрос способствует развитию модельной индустрии, и свою продукцию предлагают не только старые, всемирно известные фирмы, но и новые производители. На рынке регулярно появляются новинки, причем по их количеству украинские компании находятся в числе ведущих мировых фирм. Одно только огорчает — непропорциональные нашему уровню жизни цены на модели. Так, стартовая стоимость хорошей отечественной модели составляет 400-500 грн. и выше.

Следует отметить, что не всякая именитая фирма предлагает модели пристойной копийности. Например, Ту-16 и Ту-22 компаний TRUMPETER и ESCI. В этих наборах на красивых рамках нет ни одной правильной детали! Казалось бы, кто мешает «китайским товарищам» нормально сделать модели самолетов, чертежи и другие материалы по которым давно доступны каждому желающему. В итоге оказывается очень сложно найти более-менее точный набор для сборки копий многих самолетов «МиГ», «Су», «Ту». В этом отношении, за некоторым исключением, подают надежды украинские ICM, Model Svit, китайская АМК, российская «Звезда», где копийность весьма неплохая. Так, автору статьи при сборке МиГ-31 БМ от АМК хоть пришлось применить и напильник, и грубую шкурку для устранения некоторых угловатостей, но в целом модель произвела самые лучшие впечатления.

В общем, совет такой: если хочешь получить модель, достойную приза, не очень доверяй производителю и его инструкции. Максимально сверяй все детали, места расположения декалей, окраску, следы эксплуатации с фотографиями и другими материалами по конкретному прототипу. Поощряется применение дополнительных смоляных деталей, фототравления, резины и т.д. Неплохо будет нанести заклепочные швы там, где они просматриваются, но не на всю модель вдоль и поперек. Следует также ограничить применение «бронетанковых технологий» во внешней отделке моделей, по крайней мере, современных самолетов.

Итак, пять конкурсов позади. Есть на что равняться, есть чему поучиться. Готовимся к новой встрече в 2017 г.

Андрей Совенко/ «АиВ»

XXI век. В небе - роботы

Окончание. Начало в «.АиВ», №№ 3-5’2016. 

Перспективы

К настоящему времени закончилось формирование технического облика основных классов и типов военных БПЛА, произошло распределение между ними боевых задач, сформировались взгляды на способы их технической эксплуатации и боевого применения, получен бесценный опыт. БПЛА заняли достойное место в структуре вооруженных сил, по численности не уступая, а в ряде стран и превосходя пилотируемые самолеты. По сути, определен некий магистральный путь, по которому и будет идти развитие этих аппаратов в течение ближайших 20-30 лет.

На этом пути сегодня вряд ли можно ожидать каких-либо изменений революционного характера, однако новые тактические задачи время от времени все равно будут возникать, и необходимость их решения обязательно будет стимулировать появление новых беспилотников, обладающих новыми возможностями. Вот свежий пример. Успехи России и Китая в развитии систем ПВО большого радиуса действия и их активное продвижение на мировой рынок привели к тому, что и ветераны U-2, и новейшие «Глобал Хоки» вынуждены решать свои задачи, летая на все большем удалении от объектов разведки. Пентагон недоволен. Чтобы решить проблему, «Локхид», а точнее его знаменитое отделение Skunk Works, разрабатывает новый БПЛА под шифром TR-X.

По идее, этот аппарат должен объединить в себе преимущества «Глобал Хока», способного очень долго держаться в воздухе, и более высотного U-2, а также превзойти их обоих по скорости и дальности полета. Его изюмина — применение всех мыслимых элементов технологии «стеле», благодаря чему TR-X сможет не только летать вплотную к границам, но и проникать сквозь них.

Как сообщается, «Локхид» ведет эту программу параллельно с работами над гиперзвуковым аппаратом SR-72, рассчитанным на полет со скоростью 6М и благодаря этому почти неуязвимым. «Локхид» считает, что оба БПЛА могут находиться на вооружении одновременно и эффективно дополнять друг друга в тактическом плане. Так, TR-Х может в течение долгого времени патрулировать на дозвуковой скорости вдоль границы, выявляя на вражеской территории подозрительные изменения, но из-за большого удаления не имея возможности получить о них детальную информацию. И тут в дело должен вступить SR-72, молниеносно проникнув в интересующий район и выведав там все подробности. «Локхид» рассчитывает начать поставки обоих аппаратов американским военным уже через 6-7 лет.

Израильский «ЭйрМул»

«Эвенджер» — базовая модель для установки лазерного оружия

Безусловно, в обозримом будущем будут совершенствоваться и ударные возможности БПЛА. Наиболее очевидным для этого является простое увеличение количества боеприпасов на борту и, соответственно, рост размерности самого аппарата. По такому пути уже пошли китайцы, объявившие в начале ноября о создании — ни много, ни мало — самого большого в мире боевого БПЛА, который может нести до 24 управляемых ракет «воздух-поверхность». Этотдрон, разработанный Китайской академией аэродинамики, якобы может оставаться в воздухе в течение 60 ч.

Гораздо более инновационный путь увеличения боевой мощи беспилотников избрали американцы. Их Агентство защиты от ракетного оружия (U.S. Missile Defence Agency) уже давно ищет возможность разместить высокоэнергетические лазеры на сравнительно больших БПЛА, способных сутками патрулировать над угрожаемыми районами, чтобы в любой момент уничтожить баллистические ракеты противника на активном участке траектории — пока у ракеты работает двигатель и она наиболее заметна.

В течение последних трех лет MDA использовало описанные в предыдущей части статьи MQ-9 Reaper для экспериментов по стереоскопическому определению координат взлетающих ракет и отработки алгоритмов прицеливания (фото на заставке). Сегодня оно проводит испытания достаточно компактного лазера, по-настоящему способного поразить ракету или даже отдельную боеголовку на конечном участке ее траектории. Это оружие установлено на экспериментальном Boeing 747-400 (подробно см. «АиВ», № 5'2006), однако Агентство считает, что высота полета этого лайнера недостаточна для эффективного решения боевых задач. Необходим аппарат, летающий значительно выше, где атмосфера более разрежена и меньше поглощает энергию луча, а также менее турбулентна, что существенно облегчает прицеливание и повышает эффективность воздействия луча на цель.

Контракт на выпуск такого БПЛА обещает быть богатым. За него ведут борьбу Boeing, Lockheed Martin, Northrop Grumman, Raytheon и General Atomics — короче, весь цвет американской аэрокосмической промышленности. Причем для победы завтра эти ребята не жалеют ресурсов сегодня, развернув масштабные проектные работы на собственные деньги. Например, «Боинг» уже заявил, что их беспилотник-демонстратор соответствующих технологий совершит первый полет уже в 2020 г., а первые практические стрельбы по ракетам выполнит в следующем. Результат этой борьбы титанов сегодня предугадать трудно, но соревнование обещает быть исключительно интересным, и мы будем наблюдать за ним.

Если говорить о развитии бортового оборудования БПЛА в ближайшие 20-30 лет, то наиболее впечатляющих достижений следует ожидать в области электроники, особенно в системах искусственного интеллекта. Все более широкое включение таких систем в практику управления беспилотниками, неуклонное усложнение алгоритмов их работы приведет к качественному росту автономности дронов при решении практических задач, в первую очередь в смысле их способности к самостоятельным действиям при изменении тактической обстановки, погодных условий, собственного технического состояния и т.д. Может быть, они станут действовать даже оптимальнее живых летчиков, оказавшихся в аналогичной ситуации. Конечно, такого «поумнения», прежде всего, следует ожидать от сравнительно больших и дорогих аппаратов, а всякая «мелочь», как и сегодня, будет летать в автономном режиме в соответствии с довольно жестко прописанными программами.

Завершить рассказ о ближайшем будущем военных дронов хочется еще одним ярким примером. В январе 2015 г. израильская компания Tactical Robotics объявила о первом свободном полете (то есть уже не на привязи) своего вертикально взлетающего БПЛА с выразительным названием AirMule, весьма точно отражающим назначение аппарата. Оно заключается в доставке небольших партий остро необходимых грузов боевым группам, ведущим бои в городах, в лесистой или горной местности — везде, где из-за ограниченности пространства обычный вертолет приземлиться не может. Обратным рейсом «Воздушный мул» может вывозить раненых либо ценные материалы. Другое назначение этого дрона — снабжение небольших кораблей, которые не в состоянии принять нормальный винтокрылый аппарат.

Необычность аэродинамической компоновки «Мула» видна уже при первом взгляде на его фото: он напоминает скорее летающий броневик или... просто кирпич. Аппарат оснащен двумя подъемными высокооборотными роторами малого диаметра в кольцевых обтекателях и одним турбовальным двигателем мощностью около 700 л.с. Израильтяне с гордостью указывают, что их детище при взлетной массе около тонны может в автономном режиме доставить примерно 440 кг полезного груза на расстояние порядка 300 км. При этом скорость полета может достигать 190 км/ч на высоте 5,5 км. Думается, что для аппарата, по отношению к которому язык не поворачивается произнести словосочетание «аэродинамическое качество», это весьма впечатляющие характеристики. Более того: элементарные расчеты показывают, что топливная эффективность «Мула» всего лишь в полтора-два раза ниже, чем у вертолетов, хотя вертолет — нормальный летательный аппарат, а «Мул» — нечто кирпичеподобное.

Однако главное, что ожидает военные БПЛА в ближайшем будущем, не связано с техническими усовершенствованиями. Это — радикальное увеличение их численности. К такому выводу приходят практически все эксперты, а наиболее смелые из них полагают, что к началу 2030 годов около 90% всех боевых ЛА будут беспилотными. Немногочисленные оставшиеся летчики превратятся в своеобразный «золотой фонд», который будет использоваться лишь для выполнения особо сложных и важных заданий. Пока что в это трудно поверить, но факты говорят в пользу такого допущения. В частности, в ходе недавних операций западных союзников в Ираке и Афганистане число беспилотников почти вдвое превысило количество обычных самолетов и вертолетов, а их суммарный налет в несколько раз превзошел налет пилотируемой авиации. Так что тенденция налицо.

И наконец, наиболее убедительным отражением многочисленных достоинств БПЛА стал лавинообразный рост их закупок в последнее время. Сегодня это самый динамично развивающийся сегмент мирового рынка ЛА военного назначения, а ежегодные мировые объемы продаж дронов достигли 4-5 млрд. долл. Все другие беспилотные системы, включая наземные, подводные и т.д., не могут даже приблизиться к этому показателю. Что ж, возможно, их время еще придет, но пока БПЛА — самое модное приобретение военных во всем мире.

Проектные изображения перспективных стратегических разведывательных беспилотников SR-72 и TR-X

Так может выглядеть беспилотная «скорая помощь»

Гражданские беспилотники

История техники, а авиационной — в особенности, является убедительным доказательством того, что практически все достижения инженерной мысли наиболее бурное свое развитие получают в результате военного применения. Конечно, это достаточно прискорбно, однако, как правило, в современном мире техническое новшество становится пригодным для гражданского использования только тогда, когда пройдет определенную стадию взросления на военном поприще.

Сегодня совершенно ясно, что беспилотники такую стадию уже прошли и вполне созрели для коммерческого использования. Причем, это тренд именно наших дней. Доказывать данный тезис нет смысла, достаточно посмотреть на статистику появления новых БПЛА гражданского назначения, которая демонстрирует лавинообразный рост количества коммерческих дронов конкретно в последние 3-4 года. Какие же задачи стали решать с помощью этих аппаратов?

В первую очередь, это разные мониторинги: трубопроводов, железнодорожных путей, линий электропередач и т.п. В качестве средства мониторинга беспилотники легко превзошли все пилотируемые аппараты, включая легкие и сверхлегкие самолеты и вертолеты, так как продемонстрировали возможность решать практически те же задачи, но расходуя при этом на два порядка меньше топлива и позволяя экономить на зарплате высококвалифицированных летчиков. Дальше — больше. Поиск косяков рыб, контроль над ситуацией на автодорогах, разведка погоды и проведение экологических измерений — все это оказалось гораздо удобнее и эффективнее выполнять с помощью БПЛА, чем обычных самолетов. И тут — на самом пороге невиданного коммерческого успеха — беспилотники столкнулись с очень трудной проблемой, боюсь, самой трудной за всю свою историю.

Носит эта проблема, как ни странно, не технический, а юридический характер и касается самой возможности использования дронами воздушного пространства в коммерческих целях. Вкратце суть проблемы такова. В большинстве стран БПЛА в юридическом смысле не являются воздушными судами и, соответственно, не имеют права летать в воздушном пространстве общего пользования. Чтобы получить статус гражданского воздушного судна, любой летательный аппарат должен пройти процедуру сертификации в соответствии с действующими в стране нормами летной годности. Но в том-то и дело, что для беспилотников такие нормы не созданы, они лишь разрабатываются. Причем, темп разработки в разных странах далеко не одинаков, несмотря на четкие рекомендации ICAO, изданные еще в 2012 г.

Законодательная база коммерческого применения БПЛА должна быть отнюдь не такой простой, как может показаться. Она должна охватывать не только основные положения, непосредственно связанные с применением дронов, но и такие важные аспекты, как выделение частотного диапазона для управления аппаратами и передачи информации с борта на пункт управления и наоборот, ответственность перед третьими лицами в случае поломок и аварий и т.д., и т.п. А сегодня, при отсутствии всех этих правил, коммерческая эксплуатация БПЛА практически никак не регламентирована. Это создает благодатную почву для различных злоупотреблений, самоуправства местных властей, коррупции и т.д.

Кроме того, применение дронов несет не только пользу, но и является источником опасности. Сегодня, например, вполне реальна ситуация, когда небольшой квадрокоптер, используемый для любительской видеосъемки, может разбить вам окно или того хуже — кого-нибудь ранить своими винтами. Аппараты большей размерности способны создать еще более опасные ситуации, вплоть до столкновений с пилотируемыми летательными аппаратами. В конце концов, дроны могут быть использованы в качестве средства исполнения терактов.

Доставщик пиццы фирмы Domino’s

Типовой БПЛА для видеосъемки

Беспилотный посыльный компании DHL

Восьмироторный дрон для доставки покупок

Однако даже если на уме у владельца БПЛА нет ничего плохого, и он напротив — желает всячески снизить опасность столкновения с воздушными судами, выполняющими свои миссии в данное время, то механизма избежать неприятностей тоже не существует, ибо системы информирования владельцев БПЛА об ограничениях использования воздушного пространства нет.

Отдельного внимания при разработке законодательства заслуживает тема использования дронов в качестве средства слежки и наблюдения за жизнью граждан. Ведь теперь практически каждый может за небольшие деньги купить очень маленький аппаратик, оснащенный крошечной веб-камерой, и незаметно подглядывать за кем угодно. А это могут быть не только звезды эстрады, выставляющие свою жизнь напоказ, но и те, кто во многих случаях предпочли бы остаться в тени: бизнесмены, иностранные дипломаты, народные депутаты, да и просто люди, имеющие полное право на личную жизнь.

Ввиду неурегулированности всех этих моментов использование БПЛА в гражданских целях в последнее время часто оказывалось предметом судебных разбирательств, причем Фемида далеко не всегда становилась на сторону технического прогресса. Так, в 2007 г. мужчина, запустивший в Нью-Йорке небольшой дрон в полет вокруг статуи Свободы, был оштрафован на 10 тыс. USD. Впоследствии он подал ответный иск и выиграл дело, тем самым создав прецедент, положивший начало разработке нормативной базы гражданского применения БПЛА в США. Этот процесс в настоящее время активно продолжается, и, по мнению экспертов, к 2020 г. Штаты будут иметь полноценное законодательство в этом вопросе.

Без сомнения, столь важное обстоятельство откроет в Америке путь самому широкому применению беспилотников в гражданских целях. Например, начнется массовая доставка покупателям различных товаров, купленных в интернет-магазинах. А что? Быстро и недорого. Достаточно иметь винтокрылый дрон подходящей грузоподъемности, оснащенный GPS-модулем, и знать географические координаты точки доставки, которые однозначно привязаны к почтовому адресу. Уж точно такой способ доставки будет более дешевым и быстрым, чем с помощью курьеров, передвигающихся автотранспортом.

Пионером такого способа несколько лет назад выступил один из крупнейших интернет-магазинов в мире — американский Amazon. Компания разработала минимум два различных типа специальных БПЛА для доставки покупок, причем последний из них, продемонстрированный в конце 2015 г., способен доставить посылку на расстояние до 24 км и вернуться обратно. В полете он может самостоятельно обнаруживать препятствия на своем пути и, соответственно, изменять траекторию полета. Аналогичный по функциям дрон продемонстрировала и компания Google.

Но если американцы только ждут исторических решений своих законодателей, то новозеландцы — первыми в мире — в сентябре 2016 г. приступили к практической доставке пиццы фирмы Domino’s с помощью беспилотников, и притом довольно оригинальных. С целью избежать актов вандализма, нападения домашних животных и других потенциальных опасностей, которые ожидают БПЛА в случае посадки на территории клиента, эти аппараты не приземляются, а зависают над заказчиком пиццы и спускают ее на веревке, которую после отцепки груза сматывают, и улетают. Чтобы дрон узнал клиента, последний должен пользоваться специальным приложением на мобильном телефоне.

Думается, что из двух названных важнейших характеристик доставки чего-либо с помощью дронов — дешевизны и оперативности — главную роль в судьбе этих аппаратов сыграет все- таки вторая. Ведь мало того, что даже небольшой БПЛА способен летать со скоростью под 200 км/ч, так он еще может летать по кратчайшим маршрутам, и ему совершенно не страшны ни дорожные заторы, ни блок-посты, ни любые другие наземные препятствия. Это качество беспилотников трудно переоценить, например, если необходимо срочно доставить какие-то специфические медикаменты для спасения жизни пострадавших в авариях или тяжелобольных.

Как ни странно, но первыми это поистине бесценное качество дронов оценили не в богатой Америке, не в благополучной Европе, а в крошечной Руанде, затерянной среди саванн Центральной Африки. Там особенно часто встает проблема срочной доставки жизненно необходимых лекарств и крови в больницы, расположенные в удаленных районах. Дороги нередко размыты ливнями, а больницы слишком малы для того, чтобы иметь все необходимое для оказания оперативной помощи. В октябре прошла информация, что руандийское правительство развернуло национальную программу по доставке таких грузов дронами, и теперь любая из 21 клиник, находящихся в западной части страны, может отправить электронный запрос на доставку крови.

Запрос получает компания Zipline и тут же отправляет небольшой дрон с посылкой, которую тот аккуратно сбрасывает с парашютом у места назначения.

Аппараты Zip способны нести на расстояние до 150 км до 1,5 кг крови — вполне достаточно, чтобы спасти жизнь человека. В настоящее время в Руанде работают 15 таких беспилотников, которые в совокупности могут совершать порядка сотни вылетов ежедневно.

Следующий этап программы стартует в начале 2017 г., когда новым сервисом будут охвачены и восточные районы страны. А в недалеком будущем руандийское правительство намерено организовать доставку с помощью БПЛА не только крови, но и различных видов лекарственных средств и вакцин. Наверняка подобный сервис скоро появится во многих странах, может быть, даже в Украине. Ведь закупить 15 беспилотников по- любому дешевле, чем построить хорошие дороги!

Новейший аппарат компании Amazon

Аппараты Zip для доставки контейнеров с донорской кровью

Дроны компаний «Гугл» и «Амазон» для доставки покупок из интернет-магазинов

Но дешевизна применения, связанная в первую очередь с упразднением летчиков, также послужит веским доводом в пользу бурного развития коммерческой беспилотной техники в ближайшем будущем. Взять хотя бы сельское хозяйство. Скоро многие виды авиахимработ наверняка можно будет выполнять с помощью специализированных дронов, что позволит не только снизить себестоимость выращиваемой продукции, но и благодаря поистине ювелирной точности распыления химикатов минимизировать вред для окружающей среды. А воздушное такси? Ведь поездка (т.е., разумеется, полет) на нем в любую точку мегаполиса займет во много раз меньше времени, чем на самом скоростном автомобиле!

Что еще можно будет делать в будущем с помощью гражданских БПЛА? В каких сферах нашей жизни они будут использоваться? Сегодня это так же трудно предугадать, как сорок лет назад — представить все области применения компьютерной техники. Но одно можно сказать с уверенностью: развитие БПЛА гражданского назначения будет определяться развитием гражданского рынка их услуг, который в наши дни находится лишь в стадии становления.

От редакции. Этот материал завершает цикл обзорных статей, описывающих состояние и перспективы развития БПЛА в современном мире. Однако тема требует продолжения, и дальнейшие публикации мы хотели бы посвятить созданию и применению беспилотников в Украине. Приглашаем к этому разговору всех желающих.

Сергей Вахрушев/ Иркутск

Фото предоставил автор

Из первых, встретивших войну...

Окончание. Начало в «АиВ», №№ 2, 3’2016 

15 января 1943 г. командующий 7-й Воздушной армией (ВА) генерал-майор И.М. Соколов в аттестационной характеристике на командира 259-й ИАД подп-ка С.С. Ячменева отмечал: «За короткий срок умело и правильно организовал работу дивизии и штабов подчиненных частей. За этот короткий срок изучил основной руководящий состав..., большое внимание уделял работе штаба дивизии и частей. Требовательный, настойчивый командир...».

В первоначальный состав 259-й ИАД входили 609-й, 195-й, 760-й и 152-й истребительные авиаполки. Из них наиболее известным своими успехами был 609-й ИАП, которым командовал Герой Советского Союза м-р Л.А. Гальченко. «Он стал заместителем С.С. Ячменева. А победный счет дивизии открыли летчики 760 -го ИАП - 25 января 1943 г. в воздушном бою в приграничном с Финляндией районе у поселка Моша был сбит Bf 109F Фридриха Людека»[* В различных источниках проходит как Friedrich Lüdecke или Fritz Lüddeck из 6./JG 51. Был сбит 25.01.43 на Bf 109F-4 w/n 9698. Причиной потери указан зенитный огонь — более «почетная» версия для немецких истребителей.]. Немец спасся на парашюте, был схвачен и запомнился Ячменеву целой коллекцией иконок и рунических знаков, обнаруженных в кабине разбитого «Мессершмитта», нашитых на обмундировании, нательном белье и даже на парашюте! Однако все это великолепие не помогло «боголюбивому крестоносцу» ни преуспеть в боях (всего 6 побед), ни избежать плена.

Полки 259-й ИАД приняли участие в Великолукской, Демянской и Ржевско-Вяземской операциях, прошедших с декабря 1942 г. по март 1943 г. Однако главной их задачей было прикрытие с воздуха Кировской железной дороги, по которой из Мурманска вывозили грузы, поставляемые по ленд-лизу. И эту задачу дивизия успешно выполняла, свидетельством чего стало награждение Ячменева медалью «За оборону Заполярья». С весны 1943 г. 609-й, 195-й и 760-й полки были переданы в состав других дивизий, а 152-й ИАП числился в 259-й ИАД до начала Курской битвы. Но описание действий этих авиачастей, как и боевого пути 259-й ИАД, уже выходит за рамки данной статьи.

К осени 1943 г. положение на фронте позволило советскому военному руководству заняться перевооружением и реорганизацией авиачастей на Дальнем Востоке. Туда начали направлять комсостав и военных специалистов с опытом участия в боевых действиях. В сентябре в Приморье был направлен и п-к Ячменев. Приказом по Дальневосточному фронту (ДВФ) № 449 от 8 октября 1943 г. его назначили командиром 250-й ИАД, а спустя полгода повысили в должности, назначив помощником командующего 9-й ВА по воздушно-стрелковой службе (ВСС).

Однако «бумажная работа» тяготила боевого полковника, да и командующий 9-й ВА генерал-майор А.С. Сенаторов понимал, что Ячменеву «лучшее применение не при кабинете, а при самолетах». Приказом по ДВФ № 890 от 31 октября 1944 г. его назначили зам. командира по ВСС 32-й ИАД. Под руководством Ячменева летный состав дивизии получил прекрасную практику на основе реального боевого опыта, что дало свои результаты на несколько лет вперед. По итогам войны с Японией 32-я ИАД стала Краснознаменной, а семь лет спустя достойно воевала с американскими ВВС в небе Северной Кореи[** В частности, в 913-м И АП 32-й НАД служил будущий зам. начальника Харьковского ВВАУЛ С. А. Федорец, который 12.04.53 г. сбил лучшего американского аса Корейской войны к-на Дж. Макконнелла.].

Ф. Людек (слева) и обломки его Bf 109F, сбитого 24 января 1943 г. Внизу — подпись Ячменева в альбоме

Успехи в боевой подготовке дивизии не остались незамеченными — за месяц до начала войны с Японией, в июле 1945 г., новый командующий 12-й ВА маршал С.А. Худяков вытребовал перевода Ячменева в свою армию «подтягивать» ВСС 245-й авиадивизии.

С началом боевых действий это соединение активно участвовало в сопровождении транспортных самолетов при десантах на японские аэродромы. Из них наиболее известны высадки в Порт- Артуре, Даляне (Дальний) и Мукдене. В их тени незаслуженно забытыми оказались кровопролитные десантные операции «местного значения», в разработке и проведении которых п-к Ячменев принимал личное участие. Одной из них был захват важного японского аэродрома у китайского г. Таонань. Там базировалось несколько десятков самолетов 15-й и 101-й учебной авиабригад императорских ВВС. Часть из них составляли истребители КІ-84 «Хаяте» 104-го сентая (полка), которые не уступали советским «Лавочкинам» и к тому же были способны нести до полутонны бомб. Летчики 104-го сентая имели опыт серьезных воздушных боев — за ними числились 9 сбитых американских В-29, 4 из которых были уничтожены таранами. Нельзя было недооценивать и КІ-79 4-го КиодоХикотая. Эта штурмовая авиагруппа была создана на базе 4-го учебного центра в Мукдене. На самолеты установили пулеметы и бомбодержатели, а их пилоты были настроены весьма фанатично и нередко действовали как камикадзе.

С Таонаня японская авиация интенсивно атаковала наступающие колонны советской мотопехоты и 5-го Гвардейского танкового корпуса, особенно активно — 12 и 13 августа у Лубэя и Туцюаня. В этих боях, среди прочих, были сбиты «Хаяте» командира 2-й эскадрильи 104-го полка капитана М. Томия и сержанта Т. Катаока. Японцы объявили, что они пали жертвами зенитного огня, а советские данные сообщали о победах летчиков 246-й ИАД — л-тов: Микулина, вогнавшего в землю двух японцев, а также Бирко и Кронина, сбивших по одному самолету противника.

Советское командование принимало активные меры по ликвидации вражеского «осиного гнезда». Таонань неоднократно бомбили днем и ночью, но он «восставал как японский Феникс из китайского пепла». Тогда и было принято решение о высадке десанта. При разработке и проведении операции важнейшее значение отводилось взаимодействию авиации с танкистами и мотоциклистами, которые должны были атаковать Таонань прямо с марша. 14 августа 1945 г. японцев обработали с воздуха летчики 718-го ИАП 245-й ИАД, обеспечив посадку на аэродроме «Дугласа» с десантом из 37 человек. В их числе было почти все командование 245-й ИАД, включая Ячменева, который лично возглавил десантно-штурмовую группу. На аэродроме были захвачены несколько самолетов, ключевые позиции с пунктами управления, а также обеспечена координация действий авиации и наземных войск.

Японцы не могли смириться с потерей важной базы. На следующий день их авиация, включая камикадзе, трижды атаковала город и аэродром. Было заявлено о 39 самолето-вылетах и впечатляющих успехах — уничтожении 23-х вражеских истребителей на земле, 135 единиц автотранспортной техники, двух казарм и пяти артиллерийских позиций. Советские данные подобного разгрома не подтверждали. По крайней мере, 718-й ИАП, который после взятия Таонаня несколько дней базировался на этом аэродроме, указанных потерь у себя не заметил. В тот день полк совместно с 942-м ИАП обеспечивал захват соседнего аэродрома Тунляо, где при штурмовке вполне реально было уничтожено 4 японских самолета.

За проведение этих операций и «большую работу среди летного состава по воспитанию отличных воздушных бойцов и стрелков» приказом по войскам 12-й ВА № 17/11 от 28 августа 1945 г. полковник С.С. Ячменев был удостоен второго ордена Красной Звезды.

На этом его военная карьера завершилась. С наступлением мира Ячменев не стал поступать в академию, что для многих комдивов, прошедших войну, стало обычной практикой. Он просто устал и от войны, и «отжизни по приказу НКО № 0362 о переводе ВВС на казарменное положение», ведь еще с декабря 1940 г. ему на четвертом десятке лет приходилось ночевать в расположении воинской части. На Дальнем Востоке режим был помягче.

Вскоре после приезда туда Ячменев познакомился с Натальей Федоровной Бегунковой и женился на ней. В 1944 г. у них родился сын Юрий, и полковник счел, что семейное счастье для него теперь важнее. Как он сам вспоминал, при штурме Таонаня «лез под пули расчетливо и уже безо всякого боевого азарта». В том, что война с Японией будет короткой и победоносной, не было сомнений, но уж слишком много у него отняла война с Германией. О том, какой след она оставила в его жизни и жизни его семьи, повествуют скупые строки из автобиографии:

«В боях с немецким фашизмом с 1941 г., с 22 июня, был 2 раза ранен, сам сбил 8 самолетов, из них в групповом воздушном бою — 5 самолетов. Имею 89 боевых вылетов...

Имею брата Михаила, рожд. 1901 г., был в армии на фронте, где работает сейчас точно не знаю, с фронта вернулся, живет в г. Киеве.

Брат Николай, 1909 г. р., летчик, погиб на фронте при выполнении б. задания.

Брат Владимир, 1912 г.р., служил в погранвойсках, погиб в первый день войны.

КІ-84 из 104-го сентая. Таонань, август 1945 г.

С.С. Ячменев (крайний справа) с бойцами десантной группы и техниками 718-го ИАП после захвата аэродрома Таонань. Август 1945 г.

Сестра Антонина, по мужу Маслюк, проживает в г. Джамбул, муж погиб на фронте...»

В 1946 г. п-к Ячменев был демобилизован из ВВС «в запас 1 -й очереди». 4 июля следующего года приказом Минавиапрома СССР № 452/к его назначили начальником Летно-испытательной станции (ЛИС) завода № 39 в Иркутске.

Здесь он оказался «на стыке эпох», когда предприятие переходило с поршневой авиации на реактивную. В тот период заводчанам пришлось заниматься также восстановлением и реконструкцией своего предприятия после того, как в октябре 1946 г. сгорел главный корпус с большим количеством оборудования. В период восстановления значительная нагрузка легла на самолеты заводской авиатранспортной группы, которая за военные годы превратилась в «разношерстный зоопарк» от допотопных У-2 и ПС-40 до «экзотических буржуйских» В-25. В связи с резко возросшим объемом перевозок Ячменеву пришлось «пробивать» для завода дополнительные Ли-2 из состава ВВС. Полученные самолеты оказались с малым остаточным моторесурсом и «серьезными боевыми шрамами». Тем не менее, они внесли важный вклад в то, чтобы в ноябре 1947 г. начались летные испытания разведчика Ту-2Р №10013901. Точность воспроизведения самолета по чертежам Омского завода №166 породила курьез, который вовремя не увидели даже военпреды — этот Ту-2 получил трехцветный коричнево-зеленый камуфляж и звезды с черной окантовкой образца 1942 г., когда готовилась документация.[* С августа 1943 г. в ВВС ввели звезды с белой окантовкой, а с 1944 г. — серый камуфляж для бомбардировщиков (см. фото на заставке).]

«Тушки» выпускали в Иркутске почти до конца 1949 г. Последней модификацией стал Ту-2 № 10053915 с новым оборудованием и усиленным пушечным вооружением, который Ячменев характеризовал как самую совершенную поршневую машину в его жизни. На 218-м серийном изделии производство Ту-2 завершилось. Для Иркутского авиазавода наступала эпоха реактивной авиации — начался переход на выпуск Ту-14...

Кроме непосредственной организации испытаний серийных машин, Ячменеву доводилось решать массу других служебных вопросов. Например, всем военным представительствам, ЛИС и летно-транспортных отрядам (ЛТО) Минавиапрома предписывалось отобрать кандидатов для обучения в школе летчиков-испытателей МАП, организованной в подмосковном Жуковском на базе ЛИИ.

Предприятия направили туда порядка 50-70 личных дел летчиков, из которых в Жуковский вызвали лишь 25-30 человек, а на обучение в школе оставили 15-20. И здесь очень пригодился опыт Ячменева, который смог разглядеть в заводских кандидатах будущих испытателей — И.В. Кузнецова и А.М. Ярошевича.

Для подготовки кандидатов к полетам в сложных метеоусловиях приказом № 6с от 2 марта 1950 г. службе Ячменева предписывалось доработать пригодные транспортные самолеты и, в частности, оборудовать кабины для «слепых» полетов. Приказ открыл Ячменеву возможность организовать официальную ревизию заводского авиапарка. Созданная комиссия признала изношенность и непригодность большинства самолетов к выполнению условий учебной программы. Наконец-то удалось вытребовать для завода новенький Ли-2 взамен наиболее «убитого» собрата СССР-И378.

Ту-14 после аварийной посадки на заводском аэродроме в Иркутске. Судя по «тигровому» камуфляжу, машина предназначалась для поставки в Китай

На праздничной демонстрации. На переднем плане слева направо: нач. группы военной приемки на ЛИСе С.С. Разуваев, С.С. Ячменев, летчик-испытатель А.М. Ярошевич. Иркутск, 1 мая 1967 г.

В первые послевоенные годы в работе ЛИСа и ЛТО иногда происходили нештатные ситуации. Например, 7 июня 1951 г. испытатель военной приемки Герой Советского Союза п-к М.Г. Королев устроил аварию Ту-14 № 390402 — маститый летчик не обратил внимания на сигнализацию положения шасси и приземлился с незакрытыми замками носовой стойки и хвостовой пяты. По фронтовой привычке многие экипажи взлетали и садились, игнорируя руководителя полетов, который мог в это время выпускать на полосу другие самолеты, что было грубейшим нарушением Устава аэродромной службы и Наставления по производству полетов (НПП-48). Приучать фронтовую вольницу к гражданскому порядку получалось только у «авторитетных людей с армейской закалкой», таких как С.С.Ячменев. При этом как-то забывалось о «недремлющем оке» заводских партийных органов, которые в характеристиках на С.С.Ячменева отмечали: «...за последнее время улучшил дисциплину и отношение к работе, но слабо мобилизует коллектив и личные показатели в работе, не проявляет должной энергии по проведению политвоспитательной работы среди летного состава и соцсоревнования в отряде...

...Заключение комиссии: Аттестацию прошел. Занимаемой должности н-ка ЛТО соответствует. Рекомендовать улучшить отношение к повышению идейно-политического уровня. Протокол № 30 от 19.09.51.» Как тут не вспомнить совсем другие характеристики — от фронтового командования, когда во главе были совсем другие приоритеты.

В последующие годы С.С. Ячменев участвовал в испытательных программах Ту-14, Ил-28, Ан-12 и Як-28. Занимая должности начальника ЛИС и начальника ЛТО, заводскую авиатранспортную группу развернул в летно-транспортный отряд, внес большой вклад в совершенствование заводской поисково-спасательной службы и включение в ее состав новой авиатехники — вертолетов.

В 1970 г. С.С. Ячменев ушел на заслуженный отдых. Умер он в 1973 г.

Содержание «АиВ» за 2016 г.

Монография

Легенда о «Геркулесе» (С-130 Hercules) №1

Парадный истребитель (МиГ-9) №2

«Чатос» «короля истребителей» (И-15, И-15бис) №3

Американская мечта. Истребитель F-104 Starfighter № 4

«Золушка», не ставшая принцессой (Ан-14) №5

«Корсар» — синоним эффективности (Истребитель F4U Corsair) №6

В небе Украины

АО «Мотор Сич» №5

Семейство малоразмерных газотурбинных двигателей ГП «Ивченко-Прогресс» № 5

Десятый «Авіасвіт» № 6

Авиасалон

Региональные лайнеры:

высокий сезон №№ 1,2

XXI век. В небе — роботы №№ 3-6

Противотанковый «Мангуст»: вертолет А129 № 5

«Мангуст» по-турецки: боевой вертолет Т129 АТАК №6

Чжухайский фейерверк новинок № 6

Домашний авиамузей

Львов. Пятый фестиваль № 6

Панорама

110 лет со дня рождения О.К. Антонова № 1

«Антонову» — 70 № 2

П.В. Балабуеву — 85 № 3

Портреты

Небо летчика-испытателя Мигунова № 1

Из первых, встретивших войну... (С.С. Ячменев) №№2,3,6

Безопасность полетов

Летные происшествия. Год 2015 № 1

Авиаэкзотика

Странная машина Анри Потеза. (Самолет Potez 75) № 2

Глазами очевидца

Воспоминания летчика-наблюдателя (1914-1916 годы) №1

Ан-8 — начало биографии № 1

Первый полет серийного «Антея» № 2

На больших углах атаки № 3

«Антей» в Сибири № 4

Аэроархив

Победить Геркулеса №№ 2, 3

Потопить «Сторожевой»! № 2

«Мессершмитт» для Насера. (Helwan НА-300) № 3

Гетманские аэропланы в Америке № 3

На страже нейтралитета.ВВС Швейцарии в годы Второй мировой войны №N2 4, 5

Крылатый альпиец. (Семейство самолетов EKW С-36) № 4

Ki-79 из 4-й штурмовой авиагруппы 101-й учебной авиабригады, Мукден-Таонань, август 1945 г.

КІ-84 из 2-й АЭ 104-го ИАП 15-й авиабригады, Солунь- Аршан-Таонань, август 1945 г.

Як-9 из 535-го ИАП 32-й ИАД, август 1945 г. На нем предположительно летал мл. л-т Ф.И. Маслеев

Ли-2 из состава авиатранспортной группы Иркутского завода № 39, март 1950 г.

Самолет №10053915 с пушечной установкой ВЭУ-1 — последняя серийная модификация Ту-2. Май 1949 г.

24 ноября 2016 г. в Тулузе успешно выполнил свой первый полет пассажирский широкофюзеляжный самолет А350-1000 (зав. номер MSN059). Программа испытаний и сертификации лайнера продлится около года. В ней будут задействованы три борта: MSN059 и MSN071, предназначенные для проверки летных характеристик, а также MSN065, оснащенный полным комплектом пассажирского оборудования для тестов на совместимость воздушного судна с инфраструктурой аэропортов. А350-1000 — самая вместительная модель семейства А350 XWB. В типовой трехклассной компоновке он перевозит 366 пассажиров — на 40 больше, чем А350-900. От «девятисотого» новая версия отличается также модифицированной задней кромкой крыла, шестиколесными тележками основных опор шасси и более мощными двигателями Rolls-Royce Trent XWB-97. На сегодня 11 покупателей разместили заказы на 195 таких самолетов. Ввод в эксплуатацию новинки намечен на вторую половину 2017 г., а ее первым эксплуатантом станет Qatar Airways, заказавшая 37 самолетов А350-1000

Оглавление

Авиация и Время 2016 № 06 (156)

Панорама

Десятый «Авіасвіт

«Корсар» — синоним эффективности (Истребитель F4U Corsar)

Краткое техническое описание истребителя Vought F4U-1 Corsair

Чжухайский фейерверк новинок

«Мангуст» по-турецки: боевой вертолет Т129 АТАК

Львов. Пятый фестиваль

XXI век. В небе - роботы

Из первых, встретивших войну...

Содержание «АиВ» за 2016 г.