Авиация и Время 2017 № 02 (158) (fb2) читать постранично, страница - 4


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]

loading='lazy' border=0 style='spacing 9px;' src="/i/98/428798/img_13.jpg"> Самолет-демонстратор Ан-132Д совершил свой первый взлет с аэродрома Святошин в Киеве

Ан-132Д рулит после посадки на аэродроме «Киев-Антонов» в Гостомеле. Внизу справа — летчики-испытатели Виктор Гончаров и Мохаммед Аяш выходят из самолета после успешного завершения первого полета


Сергей Дроздов/ Борисполь

Воздушный картограф и дозорный


Продукт совместного творчества
С конца 1950-х годов в СССР все большее значение приобретало освоение Сибири и Дальнего Востока. Также разворачивались новые широкомасштабные проекты в других регионах огромной страны площадью 22,5 млн. кв. км. При этом важное значение отводилось аэрофотосъемке (АФС), для проведения которой использовали самолеты Ли-2Ф, а также спецварианты Ил-12 и Ил-14.

Не стояла на месте в СССР разработка новых авиационных фотоаппаратов (АФА). Так, в 1950 г. был создан АФА-ТЭ (топографический, электрический), на котором последовательность срабатывания механических узлов обеспечивалась электрическими связями, что существенно повысило его надежность. Немного позднее арсенал авиационных фотокамер пополнили панорамные АФА-42, АФА-41 и длиннофокусный АФА-54. Причем если первые два применялись как в военной, так и в гражданской авиации, то АФА-54 использовали исключительно силовики.

Желающих получить полные и точные карты было предостаточно как среди военных, так и гражданских заказчиков. При этом, к аэрофотосъемочным работам выдвигались все более высокие требования, в том числе касающиеся повышения их качества. Оставляла желать лучшего и производительность тихоходных поршневых аэрофотосъемщиков. Особый интерес вызывала возможность точной (до нескольких метров) привязки фотоснимков к местности, для чего предполагалось использовать новое бортовое и наземное оборудование. Кроме того, военным в дополнение к высокоскоростным самолетам-разведчикам требовалась машина со скоростью полета порядка 400-500 км/ч, хорошо подходившая для ведения визуальной разведки и размещения на борту комплекса фотокамер.

Заказчики видели новый специальный самолет по-настоящему современным, оснащенным газотурбинными двигателями. Вполне логичным шагом стало бы создание такой машины на базе Ан-24 (см. «АиВ», № 3’2015), который пришел на смену тем же Ли-2 и Ил-12/14 на пассажирских авиалиниях. Однако новая работа не вызвала особого энтузиазма в ОКБ Антонова, которое в первой половине 1960-х годов было перегружено. В руководстве авиапрома эту ситуацию хорошо понимали, и возникло предложение поручить создание самолета-аэрофотосъемщика на базе Ан-24 коллективу Г.М. Бериева, переживавшему непростой период своей истории.

Опытный самолет-аэрофотосъемщик Ан-24ФК (справа) и его «старший брат» пассажирский Ан-24. Аэродром Гостомель, сентябрь 1971 г. 


6 июля 1964 г. вышло Постановление Совета министров СССР № 568-235, которым расположенному в Таганроге ОКБ-49[* Ныне — ТАНТК им. Г. М. Бериева.] предписывалось создать самолет Ан-24ФК (ФК — фотокартографический) по разработанным ОКБ № 473[** Ныне — ГП «Антонов».] тактико-техническим требованиям, эскизному проекту и компоновке. Значительная роль отводилась и авиазаводу № 473[***С 1967 г. — Киевский авиазавод (КиАЗ), с 1974 г. — Киевское авиационное производственное объединение (КиАПО), ныне — Серийный завод «Антонов».], которому предписывалось передать в Таганрог для переоборудования в будущий «фотограф» серийный Ан-24 собственной постройки. Ведущими конструкторами по новой машине были назначены от ОКБ Антонова Ю.В. Гайдамаченко, от ОКБ Бериева — В.А. Царицын.

К середине 1965 г. в ОКБ Антонова закончили эскизный проект будущего «фотографа». Технические требования по переоборудованию пассажирской «двадцатьчетверки» в аэрофотосъемочный вариант были утверждены заместителем главкома ВВС по вооружению и руководством Главного управления ГВФ 10 июля 1965 г. Интересно, что для увеличения продолжительности полета предлагалось повысить запас топлива на борту до 5-6 т, при этом допускалась установка дополнительных топливных баков в фюзеляже. 12-16 июля того же года успешно прошла и макетная комиссия по будущему аэрофотосъемщику.

Для переоборудования в АН-24ФК (изделие «ФК») выделили серийный Ан-24 (зав. № 57302003, борт СССР-46389) с двигателями АИ-24 мощностью по 2550 э.л.с. К лету 1967 г. на опытном производстве бериевского ОКБ работы успешно завершили. При этом для размещения кабины штурмана сделали новую, хорошо остекленную носовую часть самолета, до 11-го шпангоута включительно. Кабину, в которой находились летчики, борттехник и бортрадист, пришлось поднять, в результате чего самолет получил характерный «горб», что позднее привело к появлению прозвища «Маленький