Zastava 750 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать постранично, страница - 2

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]

больше соответствовала объему применяемого двигателя, но главное - теперь югославские автомобили уже невозможно было спутать с итальянскими.


Zastava 750. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3

Автомобиль Zastava 750 на Васильевском спуске в Москве


Данте Джакоза (Dante Giacosa), «крестный отец» большинства малых автомобилей итальянской компании, таких как Fiat 500 или Fiat Topolino, добился разрешения на проектирование нового микролитражного четырехместного автомобиля на базе заднемоторного Fiat 500. В результате родился Fiat 600, который позже стал примером для подражания для многих компаний. Миниатюрный автомобиль с четырьмя полноценными местами имел четырехтактный двигатель объемом 663 см3 и мощностью 21,5 л.с. с водяным охлаждением, расположенный в заднем свесе машины. С ним автомобиль развивал скорость до 100 км/ч.

Впервые Fiat 600 показали в 1955 году на Женевском автосалоне. В том же году его начали серийно выпускать в Италии. Вскоре эти небольшие автомобили уже производились и продавались по всему миру: в Германии под названием NSU/Fiat Jagst, в Аргентине и Испании — Seat 600, в Австрии — Steyr/Fiat 600, в Югославии — Zastava 600. За первые пять лет продали более миллиона микролитражек.

В 1960 году была создана модернизированная версия, на которую установили более объемный двигатель (767 см3) мощностью 25 л.с. С ним машина, получившая наименование Fiat 600D, развивала скорость до 110 км/ч.


По полному циклу

Сборку малолитражек под наименованием Zastava 600 организовали в Крагуеваце 18 октября 1955 года. После появления в Италии более мощной машины Fiat 600D ее сборку наладили и в Югославии под названием Zastava 6000.


Сварка кузовов автомобилей Zastava на заводе в Крагуеваце


Zastava 750. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4

Zastava 750. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5

Подготовка кузова к окраске


Популярность этих машин в Югославии была настолько велика, а объемы выпуска настолько малы, что правительство страны задумалось об их производстве по полному циклу. Производство разместили там же, где автомобили собирали из итальянских деталей — на заводе «Црвена Застава» в Крагуеваце. Правда, силовые агрегаты производили и собирали на другом предприятии — «Заводе имени 21 мая» в Белграде (DMB).

Подвеска автомобиля Zastava была полностью независимой, что важно для проходимости по плохим дорогам

Строившиеся по полному циклу микролитражки с 1962 года получили в Югославии наименование Zastava 750. При этом цифра «750» больше соответствовала объему применяемого двигателя, но главное — теперь югославские машины уже невозможно было спутать с итальянскими.

В отличие от многих других автомобилей с задним расположением силового агрегата, на Zastava 750 (как и на Fiat 600) двигатель имел жидкостное, а не воздушное охлаждение. При этом радиатор системы охлаждения размещался сзади, в подкапотном пространстве, сбоку от двигателя.

Как правило, радиатора было вполне достаточно для надлежащего охлаждения мотора, но в жаркую погоду для притока охлаждающего воздуха владельцам машин приходилось немного приоткрывать капот сзади, вставляя под него подпорки. В зависимости от времени года горячий воздух, пропущенный через радиатор, мог или сбрасываться под днище автомобиля, или направляться в салон для его отопления. Какой-то специальной «печки» в машине не предусматривалось.


Zastava 750. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6

Автомобили Zastava на югославской выставке в Москве


На Zastava устанавливалась четырехступенчатая коробка передач, в которой три высших передачи были синхронизированы. Передача крутящего момента к задним колесам осуществлялась посредством двух полуосей, через дифференциал. Рулевой механизм классического типа «винт-гайка-сектор» с позиции сегодняшнего дня, возможно, выглядит устаревшим, но он был прост и удобен в эксплуатации.

Подвеска автомобиля была полностью независимой, что важно для комфорта путешественников и проходимости по плохим дорогам. А плохих дорог, особенно в сельской или горной местности, хватало — 2/3 территории бывшей Югославии занимали горные районы. Кстати, если машина все же застревала, ее легко могли вытолкать из грязи или канавы всего пара человек, ведь собственная масса автомобиля была небольшой. В передней подвеске использовалась единственная поперечная рессора, которая устанавливалась снизу, под поперечными рычагами, и одновременно выполняла функцию стабилизатора поперечной устойчивости автомобиля, тем самым ограничивая его наклон в поворотах. Задняя подвеска — на косых рычагах, пружинная. Спереди и сзади подвеска комплектовалась гидравлическими амортизаторами двойного действия.



Zastava 750. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация</div></div></div> <div class='item-list' style='text-align:center'><ul class='pager' style='display:inline-block'><li style=1
  • 2
  • 3
  • 4
  • . . .
  • последняя (6) »