Авиация и время 2000 02 [Журнал «Авиация и время»] (fb2) читать онлайн

Авиация и время 2000 02

СОДЕРЖАНИЕ

МиГ-23: долгий путь к совершенству

«Харриер» – хищная птица Фолклендов

«Харриеры» против морских целей

«Испанец» с Кубани

Таинственный «таракан» Гроховского

«Чато» Поликарпова. Самолет и модель

МиГ-23: долгий путь к совершенству

Владимир Е. Ильин/ Москва

Выбор пути

Жители Липецка давно свыклись с грохотом авиационных турбин над головой. Поэтому появление в небе очередного самолета воспринимается ими как нечто обыденно-метеорологическое (летают – значит, ожидается хорошая погода, можно на рыбалку ехать). Однако летом 1970 г. многим липчанам довелось наблюдать поистине редкостное зрелище, мало кого оставившее равнодушным: в желтом предвечернем небе на сравнительно малой высоте где-то над вокзалом возникла темная точка. Быстро приближаясь, она обрела форму самолета непривычных, ракетообразных очертаний. Грохот двигателя докатился до зрителей лишь тогда, когда машина промчалась над пригородами и устремилась вверх, выполняя вертикальную бочку. Проделав на большой скорости ряд эволюции, истребитель неожиданно преобразился в тихоходный планер с прямым, широко расправленным крылом. Он грациозно, с легким шелестом проплыл над городом и растаял в воздухе. Так состоялась первая «презентация» летчикам местного Центра боевого применения и переучивания летного состава новейшего по тем временам фронтового истребителя МиГ-23.

История создания этого самолета началась в 1961 г., когда ОКБ А. И. Микояна приступило к работам над истребителем нового поколения, условно названным «МиГ-23» и призванным заменить МиГ-21, в то время только начавший поступать на вооружение ВВС. Первоначально новый самолет предполагалось создать с использованием ряда элементов конструкции предшественника. Прототип такой машины Е-8/1, пилотируемый летчиком-испытателем Г. К. Мосоловым, впервые поднялся в воздух 17 апреля 1962 г. Самолет был выполнен по модной сегодня схеме «продольный триплан». Его особенностями стали небольшое переднее горизонтальное оперение и подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник. Истребитель предполагалось оснастить РЛС «Сапфир-21» (на первом опытном самолете она отсутствовала), а его вооружение должно было включать управляемые ракеты Р-13 с тепловой ГСН, которые в дальнейшем собирались дополнить ракетами средней дальности К-23 с радиолокационной полуактивной системой наведения. В соответствии с модой того времени, пушечное вооружение отсутствовало, т. к. считалось, что самолет будет применяться, главным образом, для сверхзвукового перехвата скоростных высотных целей, поражая противника ракетами в первой же атаке (при М›1 вероятность выхода в повторную атаку была слишком мала). Ведению маневренного боя на дозвуковой скорости особого значения не придавали, считая, что сверхзвуковому ракетоносцу, действующему в соответствии с правилом «бей и беги», не нужно втягиваться в «карусель» на виражах.

Во время одного из испытательных полетов 11 сентября 1962 г. произошла авария. Мосолов катапультировался и получил тяжелые травмы, а самолет был потерян. К тому времени уже почти два с половиной месяца летала вторая опытная машина Е-8/2, но после аварии Мосолова дальнейшие работы по теме Е-8 решили прекратить. Однако это отнюдь не означало отказ от создания более совершенного, чем МиГ-21, фронтового истребителя. К тому времени на вооружении ВВС США появился F-4C «Фантом-2» – первый в мире серийный тактический истребитель, способный вести ракетный бой на средних дистанциях. Другие характеристики этого многоцелевого самолета также выглядели весьма внушительно, что побудило советских военных и Министерство авиационной промышленности (МАП) поспешить с «адекватным ответом».

Практически сразу же после прекращения работ по Е-8 ОКБ Микояна приступило к созданию совершенно нового фронтового истребителя. Первоначально реализовать программу предполагалось в два этапа. На первом планировалось создать самолет с треугольным крылом и перспективным двигателем Р-27Ф-300. Максимальная скорость должна была достигать 2700 км/ч (почти как у МиГ-25), что предполагало применение новых конструкционных материалов и технологий. Машину собирались оснастить новой РЛС «Сапфир-23» и двумя-четырьмя всеракурсными ракетами средней дальности К-23. Следует заметить, что ранее все фронтовые истребители советских ВВС вооружались лишь пушками и УР малой дальности, а ракетами средней дальности оснащались лишь перехватчики ПВО, предназначенные для борьбы с неманевренными самолетами. Как и МиГ-21, новый истребитель должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов или бетонных ВПП 2-го класса.

Однако постоянно меняющиеся взгляды на боевое применение авиации привели к дальнейшему ужесточению требований к взлетно-посадочным характеристикам (ВПХ) тактических самолетов. Этому прежде всего способствовало появление на рубеже 50-60-х гг. как в США, так и в СССР тактических ядерных боеприпасов, которые можно было подвешивать под самолеты класса «истребитель-бомбардировщик», а также использовать в качестве БЧ тактических ракет. Стратеги обеих сторон считали, что в условиях полномасштабной войны крупные аэродромы с бетонированными ВПП станут слишком уязвимыми. Поэтому самолетам пришлось бы перебазироваться на запасные площадки ограниченных размеров или погибнуть на своих авиабазах. Под влиянием таких взглядов ОКБ совместно с ЦАГИ подготовили предложения по второму этапу работ программы МиГ-23, в ходе которого предстояло создать более совершенный самолет, способный эксплуатироваться с укороченных ВПП. Достичь этого можно было двумя путями: за счет применения подъемных двигателей (ПД) или использования крыла с изменяемой стреловидностью. Оба эти направления в то время вошли в моду у нас и за рубежом.

ЦАГИ, опираясь на большой объем фундаментальных исследований, настойчиво рекомендовал использование крыла изменяемой геометрии. Исследования, в которых принимали участие Г. В. Александров, С. М. Белоцерковский, Г. С. Бюшгенс и другие ведущие отечественные ученые-аэродинамики, показали, что, применяя малую стреловидность (10-15°) при крыле с большим удлинением и мощной механизацией, можно значительно улучшить ВПХ и уменьшить минимально допустимую полетную скорость. При стреловидности 35-45° обеспечивались хорошие маневренные характеристики и высокое аэродинамическое качество на околозвуковых режимах. Установив крыло на угол 60-70°, можно было достичь больших сверхзвуковых скоростей, кроме того, этот режим оказался весьма благоприятным для полета на малых высотах при больших приборных скоростях. Применение такого крыла позволяло создать многорежимный боевой самолет, способный решать задачи фронтового истребителя, истребителя-перехватчика и маловысотного истребителя-бомбардировщика.

Машина задумывалась сравнительно недорогой, способной эффективно применяться в малых войнах, решать задачи ПВО и широко поставляться «братским» странам. Основными достоинствами самолета должны были стать высокие скорость и скороподъемность, большие дальность и продолжительность полета. Так как ведение маневренного воздушного боя не считалось приоритетным, то максимальную эксплуатационную перегрузку уменьшили до 5,0, что позволило сделать планер более легким. Таким образом, МиГ-23 в период проектирования рассматривался как ограниченно маневренный самолет, как и перехватчик МиГ-25П. Это отличало новую машину от МиГ-21, рассчитанного на максимальную эксплуатационную перегрузку 7,0-8,5 (в зависимости от модификации), и в дальнейшем создало много проблем.

Возникшие в связи с применением нового крыла трудности обеспечения устойчивости и управляемости были успешно решены специалистами ЦАГИ благодаря обнаруженному ими эффекту: аэродинамический фокус крыла при изменении угла стреловидности мало изменялся в случае, если на нем имелся корневой наплыв и было соответствующим образом подобрано место расположения оси поворота консоли. Исследования доказали возможность создания универсальной компоновки самолета, которая и легла в основу нового МиГа, а также бомбардировщика Су-24. Отработка аэродинамики МиГ-23 проводилась в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-106М и Т-109 с использованием крупноразмерных моделей. О важности этих работ говорит тот факт, что в 1975 г. фундаментальные исследования ЦАГИ по самолетам с изменяемой геометрией крыла были отмечены Государственной премией.

Вероятно, облик нового МиГа формировался и не без западного влияния. На командование ВВС и политическое руководство страны произвели большое впечатление расчетные характеристики и многорежимность американского истребителя-бомбардировщика F-111, оснащенного крылом с изменяемой стреловидностью. Однако самолет, который создавался в ОКБ Микояна, в отличие от американской машины, оставался одноместным и имел значительно меньшую массу.

Улучшение ВПХ перспективного истребителя путем применения подъемных двигателей имело меньшее число приверженцев среди представителей науки, хотя и поддерживалось рядом авторитетных специалистов. В результате было решено параллельно с созданием истребителя с изменяемой геометрией крыла строить МиГ с дополнительными ПД.

Первые шаги

К техническому проектированию двух вариантов МиГ-23 «второго этапа» в ОКБ Микояна приступили в 1964 г. Истребитель, оснащенный созданными под руководством П. А. Колесова двумя подъемными двигателями РД-36-35 (тяга 2350 кгс), получил обозначение «23-01» (МиГ-23ПД или МиГ-23УВП). Машина с крылом изменяемой геометрии – «23-11».

Первым 3 апреля 1967 г в воздух поднялся самолет «23-01», пилотируемый летчиком-испытателем П. М. Остапенко. Истребитель был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с треугольным среднерасположенным крылом и цельноповоротным дифференциальным стабилизатором. Он оснащался маршевым двигателем Р-27-300 (5200/7800 кгс*), созданным под руководством Хачатурова и имеющим удельный расход топлива, на 25% меньший, чем у Р-11Ф2-300, примененного на МиГ-21. Установленные на «23-01» два ПД имели надфюзеляжный воздухозаборник и сопла со специальными решетками, позволяющими отклонять газовую струю назад на 10° и вперед на 5°, что увеличивало суммарную тягу силовой установки на взлете и тормозило самолет на посадке. Крыло оснащалось мощной системой сдува пограничного слоя. Это в сочетании с ПД должно было обеспечить машине длину разбега 180-200 м и пробега с тормозным парашютом всего 250 м. Вооружение истребителя включало двуствольную пушку ГШ-23 и две ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности К-23Р (с радиолокационной полуактивной системой наведения) или К-23Т (с ТГС), подвешиваемые под крылом.

* Тяга на режимах «максимал» и «полный форсаж».

Экспериментальный самолет Е-8/2

Е-8/2 experimental aircraft

Экспериментальный самолет "23-31"

«23-31» experimental aircraft

Опытный истребитель «23-01»

«23-01» test fighter

Окончательная сборка опытного истребителя "23-11/1"

Final assembly of «23-11/1» test fighter

«23-11/1» во время заводских испытаний

«23-11/1" during the plant tests

Опытный истребитель «23-11/4» стал учебным пособием в МАИ

«23-11/4" test fighter became visual aid in Moscow Aviation Institut

Несколько ранее, в июне 1966 г., в рамках этой программы был испытан экспериментальный самолет «23-31» (Е-7ПД) – МиГ-21 с удлиненным фюзеляжем и двумя подъемными двигателями. Испытания «23-31» и «23-01» неожиданно выявили серьезный дефект данной схемы: при взлете и посадке газовые струи от ПД создавали подсасывающий эффект, отрицательно влиявший на устойчивость и управляемость. Если на взлете это было не особенно опасно (возникала лишь небольшая перебалансировка самолета), то при посадке «подсос» приводил к резкому «проваливанию» истребителя у самой земли. Поэтому перед приземлением летчику приходилось увеличивать тягу маршевого двигателя до «максимала», а иногда даже включать форсаж.

«23-01» прошел программу заводских испытаний, выполнив несколько десятков полетов. Последний раз его возможности были эффектно продемонстрированы на авиационном празднике в Домодедово 9 июля 1967 г., после чего машину передали в МАИ в качестве учебного пособия. Кроме трудностей пилотирования, обусловленных схемой силовой установки, преждевременному завершению карьеры самолета способствовало и значительно меньшее весовое совершенство по сравнению с истребителем, имеющим крыло с изменяемой геометрией.

Проектирование истребителя «23-11» велось быстрыми темпами. Работы еще более ускорились после выхода в 1965 г. приказа МАП, определившего их основные направления. Этим документом создание механизма поворота крыла поручалось МКБ «Родина» (главный конструктор Селиванов). В январе-марте 1966 г. завершилась подготовка эскизного проекта самолета. Техническое руководство программой было возложено на А. А. Андреева.

Самолет «23-11», как и «23-01», был оснащен маршевым двигателем Р-27Ф-300. Высокорасположенное крыло, снабженное закрылками по всему размаху и выпускаемыми синхронно с ними предкрылками, могло устанавливаться на углы стреловидности 16°, 45° и 72°. Шасси оригинальной конструкции убиралось в фюзеляж, занимая минимальный объем. На основных стойках были применены колеса большого диаметра КТ-133 830x225 мм, которые вместе с передним колесом размером 520x125 мм обеспечивали отличную проходимость по грунтовым ВПП. Конструкторы максимально использовали все резервы: так, внутренние полости основных стоек шасси служили емкостями для сжатого воздуха. На самолете был установлен оригинальный под-фюзеляжный киль, складывающийся при посадке (впервые такая конструкция появилась на опытном Е-8, в дальнейшем она была заимствована китайцами при создании J-8-II). Конструкция планера выполнена с широким использованием стальных сплавов. Из них, в частности, был сварен основной силовой элемент самолета – центральная секция фюзеляжа, используемая как интегральный топливный бак. Кабина с низкой посадкой летчика закрывалась относительно небольшим фонарем, что обеспечивало снижение аэродинамического сопротивления. Такое остекление давало пилоту неплохой обзор вперед, однако ограничивало обзор вбок и назад, что частично компенсировалось установкой перископа. Вооружение, включающее ракеты К-23 и К-13, размещалось на двух подкрыльевых и двух под-фюзеляжных узлах подвески.

В экипаж первого опытного «23-11/1» вошли: шеф-пилот фирмы А. В. Федотов, ведущий инженер В. А. Микоян и авиатехник В. И. Скотников. Первый раз самолет поднялся в небо 9 июля 1967 г. – эту дату можно считать днем рождения МиГ-23. Уже в ходе второго полета Федотов изменял стреловидность крыла во всем диапазоне углов и, как вспоминал летчик-испытатель ОКБ Б. А. Орлов, остался вполне доволен поведением машины – балансировка самолета менялась незначительно, гораздо меньше, чем ожидалось. Эта оценка подтверждается и записью в бортовом журнале, сделанной Федотовым: «Полет при стреловидности от 16 до 72 град. Это впервые. Великолепно!».

Вскоре к первому самолету присоединились машины «23-11/2» (ведущий инженер Ю. Н. Федулов) и «23-11/3» (ведущий инженер А. Н. Сошин). На последнем самолете впервые установили РЛС «Сапфир-23». Работа по испытанию сложного и капризного радиолокационного комплекса велась с большим напряжением, в три смены. Одновременно «Сапфир» отрабатывался в ЛИИ на летающей лаборатории, созданной на базе опытного пассажирского самолета Ту-11О. В дальнейшем к испытаниям подключились самолеты «23-11/4», «23-11/5», «23-11/6» и «23-11/9». Всего в программе заводских и Государственных испытаний МиГ-23 было задействовано девять машин. В полетах участвовали «фирменные» летчики: П. М. Остапенко, М. М. Комаров, Б. А. Орлов и А. Г. Фастовец, а также испытатели ЛИИ и ГК НИИ ВВС. Как писал Б. А. Орлов, МиГ-23 произвел на него в целом хорошее впечатление. Самолет понравился своей «летучестью» и неплохим обзором из кабины. Однако управляемость истребителя оставляла желать лучшего. Кроме уже названных ведущих инженеров, выполнение испытаний обеспечивали: А. М. Герасименко, В. Д. Троицкий, В. С. Романычев, В. Н. Уткин, А. С. Вьюшков и многие другие специалисты. Был задействован практически весь штат авиатехников летной станции ОКБ в Жуковском.

14 апреля 1968 г. Остапенко и Комаров провели комплекс испытаний ракетного вооружения самолета, выполнив в общей сложности 16 пусков УР К-23 и К-13 на высотах 5000-17000 м в широком диапазоне скоростей. Испытания проводились на экземпляре самолета, не имевшем РЛС, и ракеты после пуска не управлялись. Вскоре на «23-11/1» установили более мощный вариант двигателя Хачатурова – изделие Р-44 (тяга на форсаже 9000 кгс). В дальнейшем в полетах был испытан еще более мощный ТРДФ Р-47 (10000 кгс).

Новые задачи – новый облик

21 мая 1969 г совершил первый полет серийный истребитель МиГ-23С. Его выпуск развернули на Московском машиностроительном заводе (ММЗ) «Знамя труда» (в настоящее время – МАПО). Увы, доводка важнейшего элемента оборудования самолета – РЛС РП-23 «Сапфир-23» – затянулась, и поставляемые в войска машины пришлось оснащать станциями РП-22, которые использовались и на модернизированных МиГ-21. По аналогичной причине отсутствовал на первой серийной модификации МиГ-23 и теплопеленгатор ТП-23. На истребителе устанавливался автоматический коллиматорный прицел АСП-ПФД с индикацией на лобовом стекле, на который, в частности, выводилась информация о воздушной цели, поступающая от бортовой РЛС и предварительно обработанная аналоговым вычислителем. МиГ-23С получил автоматизированную систему управления САУ-23А, связанную с системой регистрации параметров полета САРПП-12Г Наведение на воздушные цели по командам автоматизированной системы управления «Воздух» осуществлялось посредством аппаратуры «Лазурь-С» (самолет мог наводиться с земли автоматически через автопилот или посредством директорных символов, проецируемых на стекло прицела).

Опытный истребитель «23-11/2»

«23-11/2" test fighter

Опытный учебно-боевой истребитель «23-51» – первый прототип МиГ-23У

– 23-51- test training-combat tightens the first prototype ofMnf-23Y

Из-за отсутствия штатного радиоприцела вооружение первых серийных МиГ-23 было ограничено четырьмя ракетами малой дальности Р-ЗР, Р-ЗС или Р-13М. Для поражения наземных целей самолет мог брать две управляемые по лучу РЛС ракеты Х-66 или радиокомандные УР Х-23, наводимые при помощи станции «Дельта», бомбы калибром 50-500 кг, а также блоки НАР С-5 или С-24. На подфюзеляжном узле подвески мог размещаться ПТБ емкостью 800 л, за характерные очертания прозванный «банан». Для поражения целей на дальности «кинжального огня» под фюзеляжем установили двуствольную 23-мм пушку ГШ-23Л, уникальное по своим весогаба-ритным характеристикам оружие, при собственной массе всего 51 кг посылающее 200-граммовые снаряды с начальной скоростью 700 м/с и обладавшее скорострельностью 3200 выстр/мин. (Для сравнения: американская шестиствольная 20-мм пушка М61 «Вулкан» при массе 120 кг выпускала 100-граммовые снаряды со скорострельностью 6000 выстр/мин и начальной скоростью 1036 м/с).

В конце 60-х гг. руководство МАП и ВВС считало, что МиГ-23 был в состоянии успешно бороться не только с лучшими из существовавших в то время зарубежными истребителями, но и противостоять перспективному самолету завоевания превосходства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-15. Хотя такая оценка оказалась несколько завышенной (во всяком случае, для МиГов ранних модификаций), все же новый истребитель превосходил другие, появившиеся практически одновременно с ним машины третьего поколения (французский «Мираж F. 1» и шведский «Вигген») по основным ЛТХ. Единственный американский истребитель третьего поколения F-111 в ходе разработки переродился фактически в бомбардировщик, не способный противостоять в воздушном бою не только МиГ-23, но и МиГ-21.*

Вскоре, основываясь на опыте конфликтов во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, командование советских ВВС пожелало получить истребитель, способный вести ближний, «классический» воздушный бой. Это заставило ОКБ искать пути повышения маневренных характеристик МиГ-23. Кроме того, как вспоминает Орлов, заказчик «вошел во вкус, увидев, что у машины неплохие летные данные, и потребовал, чтобы и на МиГ-23 можно было выполнять все, что выполняется на МиГ-21», т. е. была поставлена задача трансформации самолета из ограниченно маневренного в маневренный. В этих условиях одним из наиболее актуальных вопросов летных испытаний стало определение угла стреловидности, на котором лучше всего маневрировать в ближнем бою. Наиболее высокое аэродинамическое качество достигалось при минимальном угле стреловидности, однако в таком положении максимальная перегрузка ограничивалась лишь четырьмя единицами, кроме того, имелись ограничения и по числу М. На угле стреловидности 30° самолет, по словам Орлова, «летал тоже неплохо», но и здесь ограничения по приборной скорости и числу М не давали возможности вести полноценный воздушный бой. В конечном итоге было решено применять угол стреловидности 45°, что позволяло маневрировать с приемлемыми перегрузками и иметь неплохую скорость. Однако при таком положении крыла самолет оказался весьма «строгим» на больших углах атаки, что несколько ограничивало его маневренные возможности.

* Ну, это сказано слишком сильно. (Прим. ред.)

МиГ-23С Липецкого ЦБПиПЛС

МиГ-23С of Lipetsk Centre of Flight Crew Combat Training and Retraining

МиГ-23С Черниговского ВВАУЛ. 1978 г.

МиГ-23С of Chernigov Higher Military Aviation Flying School

МиГ-23С – учебное пособие ХАИ

МиГ-23С is education guidance of Kharkov Aviation Institute

В конце 1969 г. МиГ-23С был представлен на Государственные испытания (ГИ). Для их проведения образовали комиссию под председательством маршала авиации И. И. Пстыго, в состав которой вошли также генерал-л-т Н. Г. Шишков (ВВС) и А. В. Минаев (МАП), замененный после его внезапной смерти И. С. Силаевым. Рабочую бригаду испытателей ВВС возглавил ведущий инженер подп-к Ю. В. Голубев. Значительный вклад в проведение испытаний внесли Н. 3. Матюк, Г Е. Лозино-Лозинский, Г. А. Седов, А. А. Чумаченко, М. R Вальденберг и многие другие микояновцы.

Первый этап ГИ прошел на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Первоначально в них за-действовались четыре самолета, в дальнейшем их число увеличилось. И. И. Пстыго, не желая играть роль «свадебного генерала», с помощью Федотова освоил пилотирование новой машины. Первый самостоятельный полет он сделал в Липецке летом 1970 г., тогда же эффектно продемонстрировал возможности МиГа летчикам ЦБПиПЛС и Федотов.

9 декабря 1970 г., в самый разгар Госиспытаний МиГ-23, скончался Генеральный конструктор А. И. Микоян, и дальнейшие работы по программе шли под руководством Р. А. Белякова.

По воспоминаниям Пстыго, испытания проходили трудно. Первым выявленным серьезным дефектом стало разрушение зализов между подвижными и неподвижными частями крыла. В дальнейшем возникла более серьезная проблема – помпаж воздухозаборника при скольжении самолета, после чего обычно происходил и помпаж двигателя (на лопатках компрессора происходил срыв потока). Воздухозаборники начинали помпиро-вать не одновременно, угол скольжения нарастал, вызывая колебания по крену, часто переходящие в быстрое вращение. Впервые с этим явлением столкнулся летчик-испытатель завода в Луховицах* И. Ноздрачев, сумевший благополучно посадить самолет. Летчикам-испытателям ОКБ потребовалось провести большую и довольно опасную работу по определению запасов устойчивости двигателя и воздухозаборника по помпажу. В январе 1973 г. очередной полет по этой программе выполнял Орлов. Разогнавшись до приборной скорости 1350 км/ч (М=2,35), летчик выключил двигатель и случайно задел расположенный рядом с РУД рычаг уборки-выпуска шасси. Те пошли на выпуск и… Однако Орлов смог справиться со сложной ситуацией, и полет закончился благополучно. После этого случая на всех самолетах конструкция рычага управления шасси была изменена.

Промышленность трудно осваивала процесс термообработки узлов и деталей самолета, выполненных из высокопрочной стали. По этой причине при больших перегрузках крылья МиГ-23 первых серий «трещали». Территория завода «Знамя труда» в 1970 г. была буквально забита МиГами, требовавшими доработок. Пришлось заменить до четырех комплектов консолей прежде, чем истребители были, наконец, переданы заказчику. Имели место и дефекты сварных швов центрального интегрального топливного бака, которые не удалось выявить в ходе испытаний самолета. Однако, когда 14 марта летчик-испытатель Фастовец получил задание проверить в полете прочность нового варианта крыла увеличенной площади при перегрузке 7,3д, бак разрушился, что привело к потере самолета (к счастью, летчик сумел благополучно катапультироваться). Причиной аварии явились раковины в стенке бака, образовавшиеся в результате попадания в металл молекул водорода. Пришлось пересмотреть весь технологический процесс сварки этого агрегата, а также подвергнуть проверке все ранее изготовленные баки.

Серьезные трудности вызвала отработка вооружения МиГа. Почти каждый раз при пуске ракет возникал помпаж двигателя самолета в результате попадания в воздухозаборник большого количества продуктов сгорания ракетного топлива. Это потребовало перенести узлы подвески УР на самый край неподвижной части крыла, как можно дальше от воздухозаборников.

В отличие от Госиспытаний МиГ-21, занявших примерно год, МиГ-23 испыты-вался в течение четырех лет: сказалась возросшая техническая сложность самолета, его бортовых систем и вооружения. Слухи об особенностях МиГ-23 дошли и до частей ВВС, где новая машина была встречена весьма насторожено. Первое знакомство строевых летчиков с МиГ-23С подтвердило их худшие опасения: истребитель имел уникальный набор ограничений по режимам полета. Справедливости ради следует отметить, что сходные проблемы возникали и у американцев. Так, у F-111 перегрузка длительное время была ограничена тремя единицами и лишь в дальнейшем увеличена до четырех, а у палубного истребителя F-14 «Томкэт» эксплуатационная перегрузка ограничена величиной 6,5. Однако в то время в СССР эти сведения еще не поступили, и советские летчики, сравнивая реальные возможности своих самолетов с рекламными характеристиками зарубежной техники, делали удручающие выводы.

* На ЛИСе этого предприятия проводился облет и сдача построенных на ММЗ истребителей.

Учебные воздушные бои между МиГ-21 и МиГ-23С, проводившиеся, в частности, в Липецком ЦБПиПЛС, однозначно доказывали превосходство «двадцать первого» в горизонтальном маневре, несмотря на стремление руководства ВВС «выжать» из летных центров, занимающихся освоением новых машин, отчеты с противоположными результатами. Также не в пользу МиГ-23 завершились «поединки» и с трофейным истребителем F-5A, полученным из Вьетнама. Легкая американская машина переиграла в ближнем бою на малых высотах не только МиГ-23, но и значительно более маневренный МиГ-21МФ. Однако на вертикалях преимущество переходило к МиГ-23, который также имел и значительно лучшие разгонные характеристики.

Сложности с выполнением фигур высшего пилотажа дали основания некоторым летчикам ГК НИИ ВВС пессимистически утверждать, что МиГ-23 «никогда не станет маневренным истребителем». В этих условиях очень важно было спасти имидж новой машины, показать, что опытный летчик может на ней успешно летать и воевать. За решение этой задачи взялся Пстыго, подобравший группу энтузиастов из летчиков-испытателей, которые поверили в возможности самолета. В команду, кроме самого автора идеи, вошли Федотов, Седов, Петров и ряд других опытных пилотов, приступивших к поэтапному освоению на МиГ-23 сложного и высшего пилотажа. По воспоминаниям Пстыго, после соответствующей подготовки он продемонстрировал высший пилотаж над аэродромом НИИ ВВС во Владимировке. Самолет с небольшим запасом топлива на борту эффектно выполнил все фигуры. Это в какой-то мере развеяло скепсис военных летчиков-испытателей относительно возможностей машины. Аналогичные «шоу» устраивали и другие пилоты группы на аэродромах в Липецке, Шаталово, Жуковском.

В 1969-1970 гг. на «Знамени труда» построили около 50 МиГ-23С, после чего предприятие перешло на выпуск новых модификаций самолета. Первые серийные МиГ-23С с «восьмитонниками» – ТРДФ Р-27Ф-300 – получил Липецкий ЦБПиПЛС. Следующей партией МиГ-23С с ТРДФ Р-27Ф2-300 «нулевой серии», имевших увеличенную тягу (6900/10200 кгс), был оснащен полк ВВС Белорусского военного округа, дислоцированный в районе станции Рось, откуда в 1977-78 гг. все самолеты этого типа передали Черниговскому ВВАУЛ.

В 1971 г. на МиГ-23С установили двигатель, форсированный до тяги 12500 кгс. Если учесть, что нормальная взлетная масса самолета составляла 14500 кг, то без вооружения и с уменьшенным запасом топлива взлетная тяговооруженность этого истребителя превышала 1. Модернизированный МиГ с большим эффектом участвовал в «показе новой авиационной техники руководителям партии и правительства», проведенном во Владимировке летом 1971 г. (в официальных документах это мероприятие условно называлось темой «Кристалл»). Следует заметить, что аналогичную тяговооруженность американцам удалось достичь на опытном истребителе YF-15, совершившем первый полет лишь в июле 1973 г.

МиГ-23 образца 1971 г. 168-й ИАП, Староконстантинов, лето 1973 г.

МиГ-23 model of 1971. The 168th ИАП. Starokonstantinov, summer 1973

Прототип МиГ-23М

МиГ-23М prototype

Прототип МиГ-23МЛ

МиГ-23МЛ prototype

Развитие МиГа шло по пути совершенствования конструкции планера и электроники, улучшения технологии производства. Неизбежное увеличение массы самолета потребовало принятия мер по сохранению удельной нагрузки на крыло. Решить эту проблему удалось за счет разработки новой поворотной части крыла с большей хордой. Его характерным признаком стал «клык» на передней кромке, придавший машине некоторое сходство с летучей мышью. В 1971 г. была выпущена небольшая партия МиГ-23, не имевших буквенного индекса, с новыми консолями крыла (т. н. «МиГ-23 образца 1971 г.»). Хвостовое оперение этих машин сместили назад на 860 мм, а кроме того, добавили четвертый фюзеляжный топливный бак. Конструкторам пришлось отказаться от предкрылка, в результате самолет получил предрасположенность к сваливанию на взлетно-посадочных режимах. Вскоре в неприятные ситуации у земли попали летчик-испытатель ОКБ В. Мениц-кий и военный летчик Ю. Маслов, которым, к счастью, удалось успешно посадить самолеты. Однако для летчика-испытателя ЛИИ Энна Каарма полет на таком МиГ-23 завершился катастрофой. Тем не менее, ограниченное количество этих самолетов поступило в войска.

Дальнейшим этапом в эволюции машины стал МиГ-23М («23-11М»), оказавшийся наиболее массовым истребителем из семейства «двадцать третьих». Самолет тоже имел крыло с «клыком» и четвертый фюзеляжный топливный бак, однако консоли были оборудованы отклоняемым носком, приводимым в действие синхронно с закрылком, что значительно повысило несущие свойства крыла на взлетно-посадочных режимах. Самолет оснастили двигателем Р-29-300 (тяга 8300/11500 кгс). В состав БРЭО была включена РЛС «Сапфир-23Д», наконец-то доведенная до стадии массового производства. Впервые отечественные серийные истребители получили радар, способный работать по самолетам противника на фоне земли. Дальность обнаружения типовой цели составляла 55 км, дальность захвата – 35 км, обработка радиолокационной информации перед выводом ее на прицел осуществлялась аналоговым вычислителем ABM-23. Для обеспечения станции более «комфортных» условий работы была изменена форма радиопрозрачного обтекателя, ставшего из конического оживальным. Под фюзеляжем МиГ-23М за клинообразным остеклением разместили теплопеленгатор ТП-23. На самолете установили усовершенствованную автоматизированную систему управления САУ-23А, а также навигационную систему «Полет-1 И-23».

Звено МиГ-23М на старте

МиГ-23М group is ready for take off

Состав вооружения МиГ-23М был существенно расширен и включал: встроенную пушку ГШ-23Л, две УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) или Р-23Т (ИК самонаведение), две-четыре ракеты малой дальности Р-ЗС, Р-ЗР или К-13М, или УР ближнего боя Р-60. Для подвески последних могли использоваться АПУ-60/2, рассчитанные на две УР, что позволило довести их общее число на борту самолета до шести. «Шестидесятка» была создана под руководством М. Р. Бисновата и стала первой в мире ракетой данного класса, способной стартовать при перегрузке носителя до 7 единиц, то есть практически на пределе маневренных возможностей самолета. Для поражения наземных целей истребитель оснащался управляемыми ракетами Х-66 и Х-23Р, НАР С-5, С-8 и С-24, а также свободнопадающими бомбами, разовыми бомбовыми кассетами и баками с напалмом массой до 500 кг

МиГ-23М совершил первый полет в июне 1972 г. под управлением Федотова. Новый самолет, как и МиГ-23С, не встретил особой любви у военных летчиков, хотя в его конструкции и были устранены многие недостатки первой серийной версии «двадцать третьего». Неотработанность технологии изготовления консолей крыла по-прежнему накладывала серьезные ограничения на перегрузку. Летчики и техники ГК НИИ ВВС, намучившись с МиГ-23М, горько шутили: «Скорей бы их сняли с вооружения и переделали в летающие мишени, вот тогда мы на них отыграемся!». Однако выпуск МиГ-23М постоянно набирал темпы, достигнув к 1976 г восьми самолетов в месяц.

Увеличение выпуска МиГ-23М отрицательно сказалось на программе создания другого сверхзвукового самолета – опытного бомбардировщика ОКБ П. О. Сухого Т-4 («100»): Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), строивший эту машину, получил большой заказ на изготовление сварных секций фюзеляжа МиГ-23М. Командование ВВС и руководство МАП сочли программу МиГ-23 более приоритетной, и работы по «сотке» постепенно прекратились. Используя отработанную на этой машине технологию, на ТМЗ пытались освоить выпуск секций фюзеляжа МиГ-23М из титанового сплава, однако такие силовые элементы трещали еще сильнее стальных, и от этой затеи отказались.

Совершенствование МиГа продолжалось. Его конструкция постепенно доводилась, а форсажная тяга двигателя была повышена до 12300-12500 кгс. Следует заметить, что лучший американский серийный истребитель начала 70-х гг. F-4E «Фантом-2», будучи значительно тяжелее и дороже советской машины, уступал МиГ-23М по маневренным и разгонным характеристикам, скороподъемности, максимальной скорости и потолку. Вместе с новейшим истребителем завоевания превосходства в воздухе МиГ-21бис – фактически новым самолетом со значительно улучшенными ЛТХ, МиГ-23М обеспечил отечественным ВВС качественное превосходство над американской истребительной авиацией вплоть до появления на вооружении ВВС США во второй половине 70-х гг. машин четвертого поколения F-15A и F-16A.

Для массового переучивания на МиГ-23 летного состава требовался двухместный вариант истребителя. Работа над таким самолетом началась в 1967 г. Первая опытная «спарка» (изделие «23-51») имела планер, близкий к МиГ-23С, при этом на месте 1-го топливного бака находилась кабина второго члена экипажа. Машину выкатили из ангара в марте 1969 г., а в мае М. М. Комаров поднял ее в воздух. Госиспытания самолет проходил одновременно с МиГ-23С. На серийных «спар-ках» было применено крыло с увеличенной хордой и «клыком» на передней кромке подвижной части. Самолет получил обозначение МиГ-23УБ (учебно-боевой), его вооружение состояло из УР класса «воздух-воздух» Р-ЗС и ракет класса «воздух-земля» Х-23Р. На машине устанавливались: двигатель Р-27Ф2М-300, навигационная система «Полет-1 И-23», стрелковый прицел АСП-ПФД-21 (в передней кабине) и РЛС РП-21. Однако из-за ненадежной (именно на этой модификации) работы радара его иногда снимали и заменяли весовым балансиром. Органы управления имелись в обеих кабинах, однако «приоритетом» пользовалась задняя, где размещался инструктор, снабженный для улучшения обзора при взлете и посадке убирающимся перископом. Позже был создан вариант МиГ-23УМ, конструктивно близкий к МиГ-23МЛ. Серийное производство МиГ-23УБ и МиГ-23МЛ осуществлялось на Иркутском авиазаводе в 1970-78 гг.

В 1973 г. завершилось создание первой экспортной модификации «двадцать третьего» – МиГ-23МС. Самолет имел упрощенную электронику (в частности, РЛС «Сапфир-21») и вооружение, включавшее лишь УР малой дальности: Р-13М, Р-ЗС и Р-ЗР. Вскоре машина была принята на вооружение ВВС Сирии, Алжира, Ирака и ряда других стран-союзников СССР. В 1977 г. на базе МиГ-23М был создан истребитель МиГ-23МФ, который предназначался, в основном, для оснащения ВВС стран Варшавского договора. Он отличался от своего прототипа лишь незначительно упрощенным БРЭО. Так, на самолете установили экспортный вариант системы командного наведения «Лазурь-СМА», радиоприцел «Сапфир-23Э» («Э» – экспортный), теплопеленгатор ТП-23-1, имеющие несколько худшие характеристики. Часть МиГ-23МФ была переоборудована из МиГ-23М. Первой страной-импортером МиГ-23МФ стала Болгария, получившая эти истребители в 1978 г.

Создание необходимого обеспечивающего оборудования, как это у нас, к сожалению, нередко случается, значительно отставало от создания самого самолета. Так, первый тренажерный комплекс для МиГ-23, разработанный в Пензе, был передан ВВС только в 1975 г. и поступил в Липецкий центр. Он размещался в трех автомобильных фургонах, имел неподвижную кабину летчика и включал аналоговую вычислительную машину. Для визуализации обстановки служили три телевизионных экрана, установленные перед козырьком кабины. Вскоре появилась новая модификация тренажера, выполненная стационарно и принципиально не отличающаяся от предыдущей системы. По мнению специалистов, тренажер МиГ-23 выгодно отличался компактностью и надежностью от более поздних аналогичных по назначению комплексов истребителей МиГ-29 и Су-27.

Необходимость дальнейшего увеличения маневренности самолета, обусловленная появлением в США истребителей 4-го поколения F-15А, YF-16 и YF-17, а также запаздывание с созданием аналогичных отечественных самолетов Т-10 и МиГ-29 привели к появлению в 1976 г. МиГ-23МЛ («Л» – легкий, изделие «23-12»), Он рассматривался ВВС как временная альтернатива МиГ-29. Новый самолет удалось облегчить почти на 1250 кг по сравнению с МиГ-23М: укоротили (почти сошел на нет) форкиль, несколько уменьшили длину фюзеляжа, отказавшись от 4-го топливного бака. Несмотря на уменьшение общего запаса топлива до 5500 кг, за счет снижения аэродинамического сопротивления и массы конструкции удалось сохранить дальность полета. Истребитель получил усовершенствованный двигатель Р-35-300 (тяга 8550/13000 кгс). Все это значительно улучшило маневренность и обеспечило машине отличные разгонные характеристики (по этому параметру МиГ-23МЛ превзошел F-16).

МиГ-23МЛ во время визита на финскую авиабазу Риссала

МиГ-23МЛ during the visit to Rissala Finnish airbase

МиГ-23МЛД в перегоночной конфигурации

МиГ-23МЛД ferry configuration

Максимальная эксплуатационная перегрузка МиГ-23МЛ составила 8,5д при М‹0,85 и 7,5д при М›0,85 – величина, наибольшая для самолетов с крылом изменяемой геометрии. Машину оснастили новой системой автоматического управления САУ-23АМ и пилотажно-навигационным комплексом «Полет-21-23». Комплекс мог работать автономно, выдавая летчику навигационную информацию, или совместно с САУ, когда автопилот сам вел машину по заданному маршруту и обеспечивал более точный выход ее на цель. На МиГ-23МЛ установили новый прицельный комплекс, включающий РЛС «Сапфир-23МЛ» (дальность обнаружения типовой цели – 85 км, дальность захвата – 55 км) и теплопеленгатор ТП-23М (дальность обнаружения цели в догон на фоне свободного пространства – 35 км). Вся прицельная информация выводилась на индикатор на лобовом стекле АСП-23МЛ (позже ставился и АСП-17МЛ). В состав БРЭО входила также система опознавания «свой-чужой» СРО-2М и система командного управления «Лазурь-СМЛ».

Принципиальным нововведением, существенно повышавшим боевые возможности истребителя, стало применение системы ограничения углов атаки СОУА. Теперь летчик мог летать, не боясь срыва в штопор, и максимально использовать маневренный потенциал машины. В систему входил цилиндр со штоком, отталкивающий ручку управления вперед в тот момент, когда самолет выходил на предельный для данного режима угол атаки. При этом, чем быстрее увеличивался угол атаки, тем раньше срабатывал механизм, исключая возможность динамического заброса на запредельный угол. Одновременно с МиГ-23МЛ такую систему установили на МиГ-23УМ и МиГ-27.

Переднюю стойку шасси МиГ-23МЛ усилили, оснастили ее колесами несколько увеличенного диаметра, основные стойки удлинили на 175 мм. В качестве основного вооружения МиГ-23МЛ первоначально предполагалось использовать перспективные УР Р-27, однако ко времени появления истребителя эти ракеты еще не были доведены до серийного производства, и МиГ-23МЛ получил обычные Р-23Р и Р-23Т.

МиГ-23МЛ серийно выпускался для ВВС СССР в 1976-81 гг., а до 1985 г. строился на экспорт. По мнению строевых летчиков, в т. ч. и воевавших на Ближнем Востоке, эта машина была уже полноценным, по-настоящему боевым истребителем.

Вариантом МиГ-23МЛ, оптимизированным для авиации ПВО, где имелись несколько отличные от ВВС системы наведения, стал перехватчик МиГ-23П (изделие «23-14»), созданный в 1977 г. На самолете установили: стрелковый прицел АСП-23П, новую радиостанцию Р-862, систему управления САУ-23ПМ, РЛС «Сапфир-23П» и цифровую аппаратуру автоматического наведения на цель, которое осуществлялось с наземного пункта управления или с самолета целеуказания, оборудованного мощной РЛС (для решения этих задач создавался, в частности, МиГ-31). После обнаружения и захвата цели бортовой РЛС управление самолетом брала на себя БЦВМ, выводящая его на рубеж пуска ракет по оптимальной траектории.

Серийный учебно-боевой истребитель МиГ-23УБ

МиГ-23УБ production training-combat fighter

В 1978-79 гг. МиГ-23П начали поступать в авиацию ПВО, быстро вытеснив оттуда Су-9 и Су-11. Первоначально они могли нести обычное бомбовое вооружение, а также УР класса «воздух-поверхность» Х-23.Однако приблизительно в 1989 г. от использования ударных возможностей перехватчика отказались, и цепи электропитания самолета были доработаны для подвески лишь оружия класса «воздух-воздух».

Для ВВС был создан усовершенствованный истребитель МиГ-23МЛА, по своим возможностям близкий МиГ-23П. Его оснастили облегченной на 170 кг РЛС «Сапфир-23МЛА», выполненной с использованием новой элементной базы, теплопеленгатором ТП-26 и автоматическим стрелковым прицелом АСП-17. В состав вооружения вошли новейшие ракеты Р-24Р (максимальная дальность пуска – около 40 км) и Р-24Т (25-35 км), созданные как временная замена Р-27. Ракеты имели комбинированную систему наведения с радиокоррекцией на маршевом участке траектории. Несколько позже вооружение МиГа было дополнено наиболее совершенной ракетой малой дальности – всеракурсной Р-73. Она имела больший диапазон дальностей пуска и углов захвата цели головкой самонаведения, чем американский аналог AIM-9L «Сайвиндер». За счет некоторого облегчения конструкции и совершенствования аэродинамики удалось довести практический потолок самолета до 19000 м. Система вооружения обеспечивала борьбу с воздушными целями в диапазоне высот 40-24000 м, что давало истребителю возможность вести борьбу и новейшим оружием того времени – малоразмерными стратегическими крылатыми ракетами типа «Томагавк» и ALCM. В 1978-1983 гг. на заводе «Знамя труда» было построено 1100 самолетов этого типа.

МиГ-23 могли летать на углах атаки до 24-26°, что обеспечивало им определенные преимущества над западными истребителями 2-го и 3-го поколений. Но с появлением самолетов 4-го поколения это превосходство было утрачено (F-16 различных модификаций имели ограничение по углу атаки 26-28°, a F-15C мог выходить на углы атаки до 30°). В то же время задел, полученный специалистами ЦАГИ и ОКБ при создании высокоманевренных МиГ-29 и Су-27, способных выходить на углы атаки более 30° за счет управления вихреобразованием, можно было реализовать и при модернизации МиГ-23. При доработке самолета перед конструкторами было поставлено условие внесения минимальных изменений в существующую конструкцию – выпуск истребителя завершался, и существенно переделывать производственную оснастку представлялось нецелесообразным. Исследовалось несколько новых аэродинамических компоновок самолета, отличающихся размерами и формой уступов на носке крыла, а также конфигурацией вертикального оперения (рассматривался даже вариант с килем обратной стреловидности). Однако в конечном итоге была выбрана наименее «экзотическая» компоновка, обеспечивающая существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. На крыле, у самого основания, появился второй вихреобразующий «клык», обеспечивающий устойчивый полет на больших углах атаки. Он работал совместно с установленным на ПВД генератором вихрей, выполненным в виде небольшой пластины (длина 365 мм) с острыми кромками. Отклонение носка крыла при малой стреловидности (на скоростях до 900 км/ч) осуществлялось автоматически, в зависимости от скорости и угла атаки (так называемая адаптивная механизация). Так появился МиГ-23МЛД («Д» – доработанный, изделие «23-18») – последний и наиболее совершенный самолет в семействе «двадцать третьих», серийное производство которого началось в 1984 г. На больших углах атаки создатели МиГ-23МЛД добились характеристик устойчивости и управляемости, сопоставимых с характеристиками F-16.

Другим существенным нововведением, реализованным на МиГ-23МЛД, стало уменьшение «боевого» угла стреловидности с 45 до 33° (технология изготовления отъемных частей крыла была полностью отработана, было выяснено, что консоли даже на уменьшенном угле стреловидности могут держать перегрузку 8,5д). Об опасности выхода самолета на недопустимо большие углы атаки летчика предупреждала система ограничительных сигналов СОС-3-4, осуществлявшая при помощи специального механического устройства тряску ручки управления с приближением к режиму срыва. По мнению летчиков, СОС-3-4 сделала полет на критических углах атаки еще более простым. Весь комплекс мероприятий позволил создать истребитель, по словам летчика-испытателя Б. Орлова, практически не сваливающийся в штопор, «а если и удавалось его туда загнать, то легко из сего режима выходящий».

Самолет оснастили новой аппаратурой предупреждения об облучении РЛС СПО-15Л, обеспечивающей более точное пеленгование цели, станцией активных помех СПС-141 и усовершенствованной аппаратурой системы государственного опознавания «Пароль». Массу боевой нагрузки удалось увеличить до 4500 кг, при этом максимальная взлетная масса возросла до 20100 кг. Специфические условия боевого применения МиГ-23МЛД в Афганистане потребовали дополнительных доработок. Была усовершенствована система запуска двигателя, способная более надежно работать при высоких температурах. Сверху на фюзеляже установили блоки отстрела ИК-ловушек БВП-50-60, вмещавших 60 50-мм патронов ЛО-43.

В 1984-85 гг. ММЗ «Знамя труда» построил лишь 66 МиГ-23МЛД, однако большое число истребителей более ранних модификаций переоборудовалось в МиГ-23МЛД на военных ремзаводах. До появления на вооружении советских ВВС и ПВО самолетов четвертого поколения МиГ-23МЛД являлся практически единственным отечественным фронтовым истребителем, способным на равных вести воздушный бой с американскими «звездами» F-15, F-16 и F/A-18. Впрочем, самолет имел и ряд недостатков: на больших углах атаки (правда, в довольно узком диапазоне) возникали колебания по крену. Имелись сбои и в работе комплекса вооружения, которые объяснялись тем, что доработки проводились, в основном, на АРЗ ВВС, а не на заводах МАП.

В общей сложности МиГ-23 всех модификаций было построено: в Москве – 4278, в Иркутске – 769.

В середине 90-х гг. ОКБ им. Микояна совместно с ОАО «Фазотрон-НИИР» и ГосНИИАС развернули работы по модернизации МиГ-23, ориентируясь на зарубежных владельцев истребителей. Основным направлением работ стало обновление БРЭО самолета, в первую очередь – РЛС. Первоначально рассматривалась замена станции типа «Сапфир-23» на более новую «Супер-Копье». Однако в дальнейшем было решено оснастить МиГ-23 более современными радарами «Москит-23» или «Москит-21 К». На основе этих систем ОКБ предлагает три базовых варианта модернизации самолета, существенно повышающие его боевой потенциал. Так, использование импульсно-доплеровской станции «Москит-23» (дальность обнаружения воздушной цели класса «истребитель» в передней полусфере – 90 км, в задней – 40 км) обеспечивает возможность введения в состав вооружения истребителя современных ракет класса «воздух-воздух» Р-73, Р-27Р, Р-27Т и Р-77 (РВВ-АЕ), противокорабельных ракетХ-31А, а также корректируемых авиабомб с телевизионным самонаведением КАБ-500Кр. Для отработки решений программы модернизации самолета в 1999 г. был создан опытный истребитель, получивший обозначение МиГ-23-98.

Кроме того, компоновка МиГ-23 позволяет оснастить его и РЛС «Топаз», унифицированной со станцией МиГ-29СМТ. При этом модернизированная машина получит практически равные с «двадцать девятым» возможности по ведению ракетного воздушного боя вне визуального контакта с противником, а также по действиям против наземных и морских целей. Недостаточный обзор из кабины МиГ-23 предполагается улучшить за счет установки беспереплетного козырька фонаря кабины летчика (как на МиГ-21-93). Применение подвесных контейнеров с оп-тоэлектронным оборудованием позволит ввести в состав вооружения ракеты с лазерным наведением типа Х-25МЛ, С-25Л и Х-29Л, а также КАБ-500Л. По желанию заказчика возможно оснащение истребителя и управляемым оружием зарубежного производства, Боевые возможности МиГ-23 должны быть значительно повышены и за счет внедрения новой авионики, в частности, многофункциональных цветных индикаторов на жидких кристаллах МФИ-68, уже отработанных для МиГ-29СМТ. Навигационное оборудование предполагается дополнить приемником спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС/GPS.

МиГ-23 активно использовались в ЛИИ МАП (ныне – ЛИИ им. М. М. Громова) в качестве летающих лабораторий. Так, в 1970-75 гг. на ЛЛМиГ-23 (в которую был переоборудован один из первых МиГ-23С) проводились исследования типовых алгоритмов управления САУ в режиме автоматического захода на посадку. На том же режиме в 1977-84 гг на ЛЛМиГ-23УБ испытывалась экспериментальная аналогово-цифровая САУ. Кроме того, на этом самолете исследовались вопросы информационного обеспечения режима посадки с использованием телевизионной системы и наземного радиолокатора с командной линией. Эта же машина, оснащенная системой непосредственного управления подъемной силой (НУПС), использовалась для изучения новых форм движения летательного аппарата. В полетах принимали участие летчики-испытатели И. П. Волк, Р. А. Станкявичус и А. В. Щукин. Было установлено, что система НУПС существенно расширяет маневренные возможности скоростного самолета и повышает точность его пилотирования.

* Этой главой рассказ о применении МиГ-23 в советских Вооруженных Силах не ограничивается. Уже в ближайших номерах «АиВ» будет помещен материал, в котором большое внимание будет уделено службе этих истребителей в системе ПВО СССР на южных рубежах. (Ред.)

МиГ-23УБ Липецкого ЦБП и ПЛС

МиГ-23УБ of Lipetsk Centre of Flight Crew Combat Training and Retraining

В 1981-84 гг на ЛЛМиГ-23У проводились эксперименты с опытной гидросистемой для перспективных сверхзвуковых самолетов (в программе участвовали летчики-испытатели Э. А. Лебединский и В. В. Заболотский). В 1982-83 гг. налетающей лаборатории МиГ-23 был реализован и исследован один из вариантов управления обтеканием планера посредством выдува струй воздуха в отрывно-вихревое течение над крылом. Кроме подтверждения ожидавшегося основного эффекта – увеличения подъемной силы – летный эксперимент позволил исследовать ряд других благоприятных явлений. В частности, возможность управления самолетом по крену с помощью дифференциального выдува воздуха на больших углах атаки, когда эффективность обычного управления снижается. На основании полученных результатов были разработаны технические предложения по созданию экспериментального самолета с «энергетической» системой управления обтеканием, к сожалению, не реализованные.

Кроме названных модификаций, на базе МиГ-23 был разработан ряд ударных версий, однако рассказ о них выходит за рамки данной статьи.

От Москвы до самых до окраин*

Несмотря на многочисленные «детские болезни», МиГ-23 постепенно занимал ведущее место в самолетном парке советских ВВС и авиации ПВО, оттесняя на второй план МиГ-21, Су-9, Су-11 и Су-15. В ряде случаев ими заменялись и ветераны МиГ-19. Так, 472-й ИАП ПВО был перевооружен с МиГ-19 на МиГ-23П лишь в 1979-80 гг, когда уже полным ходом шла подготовка к запуску в серию МиГ-29 и Су-27.

При массовом поступлении МиГ-23М в строевые части резко возросла аварийность, которая сравнялась с аварийностью зарубежных рекордсменов – американских F-104 «Старфайтер» и английских «Лайтнингов». Впрочем, по мере освоения самолета конструктивные дефекты изживались, и через несколько лет МиГ-23М если не полюбили, то претерпелись к нему, постепенно открывая в нем все больше ранее неведомых достоинств. Так, уважение у летчиков заслужил высокий уровень автоматизации полета на боевое применение, когда с момента выруливания на ВПП и до захвата цели бортовой РЛС управление машиной с земли осуществлялось без единой команды голосом оператора наведения, а лишь по командным символам, выводимым посредством системы «Лазурь» на ИЛС.

Опытный истребитель МиГ-23-98

МиГ-23-98 test fighter

Одна из летающих лабораторий на базе МиГ-23М

One of the flying laboratories on МиГ-23М basis

МиГ-23М из 5-го ГИАП. Венгрия, Южная группа войск, 1982 г.

МиГ-гЗМ of the 5th ГИАП. Hungary, South command group, 1982

Строевые летчики довольно быстро убедились в превосходстве нового самолета по боевым возможностям над его предшественником МиГ-21. Использование РСБН-6С значительно облегчало навигацию, а современный радиоэлектронный комплекс, включавший мощную РЛС и теплопеленгатор, существенно повышал информационное обеспечение летчика. Однако резкое по сравнению с МиГ-21 усложнение БРЭО обусловило и повышение требований к строевым пилотам. Недостаточная подготовка летного состава могла привести к невыполнению учебных задач, а также неполному использованию потенциала МиГ-23. Так, практические пуски ракет Р-13М с подфюзеляжных АПУ требовали от летчиков значительно более четких действий, обусловленных угрозой помпажа двигателя, а энергичное маневрирование на малых высотах, без информационной поддержки с земли приводило к недопустимому накоплению ошибки счисления координат.

Значительно больше хлопот по сравнению с МиГ-21 доставлял новый истребитель и наземному персоналу. В частности, он предъявлял повышенные требования к чистоте рулежных дорожек и ВПП. Осуществить замену двигателя за один день на нем удавалось лишь при наиболее благоприятных условиях. Обычно на эту операцию (совместно с контрольной газовкой) уходило примерно трое суток. Весьма часто выходила из строя РЛС «Сапфир». Недостаточно надежной оказалась система охлаждения станции, работающая с использованием антифриза, а не на любимой техниками спиртовой смеси. Не лучшим образом работал и радиокомпас АРК-15. Впрочем, следует признать, что надежность БРЭО МиГ-23 была не хуже, чем у его зарубежных аналогов. Еще одной проблемой, с которой столкнулись при эксплуатации МиГ-23, была недостаточная герметичность зака-бинного отсека, приводившая к попаданию конденсата на электроразъемы, что иногда становилось причиной выхода из строя цепей питания оборудования.

В начальный период эксплуатации МиГ-23 имели место случаи выхода из строя механизма поворота консолей крыла. В результате подготовку летчиков какое-то время пришлось ограничить полетами по маршруту и отработкой дальнего ракетного боя. Лишь после усиления крыла стали практиковать ближние «бои». Ими стали заканчиваться практически все учебные перехваты днем в простых метеоусловиях. Летчики действовали парами или звеньями, что соответствовало реалиям локальных войн.

МиГ-23УБ и МиГ-23МЛД 833-го ИАП. Аэродром Алтее Лагер (Германия), начало 90-х гг.

МиГ-23УБ and МиГ-23МЛД at aircraft parking of the 833rd ИАП. Germany, Aptes Lager, early 1990s

Такие конфликты, в частности, в Ливане в 1982 г., наложили свой отпечаток на отработку боевого применения МиГ-23 в Советском Союзе. Так, полк Закавказского военного округа (аэродром Вазиани), оснащенный МиГ-23МЛ, специализировался на перехвате воздушных целей в условиях гор. С МиГ-23МЛ взаимодействовали и перехватчики ПВО МиГ-31 (четыре машины этого типа специально для этой цели были перебазированы на аэродром в Насосной под Баку). Однако следует признать, что первый опыт совместного применения истребителей данных типов оказался не совсем удовлетворительным.

Осенью 1975 г. МиГ-23М была переоснащена одна из эскадрилий Центра подготовки летного состава, расположенного в Туркмении на авиабазе Мары. При обучении летчиков строевых частей тактике воздушного боя эти МиГи играли роль самолетов потенциального противника. В 1984 г. вторая советская эскадрилья «агрессоров» получила более совершенные МиГ-23МЛД.

К середине 80-х гг. МиГ-23М, МЛ, П и МЛД стали самыми массовыми и, пожалуй, наиболее боеспособными самолетами советской истребительной авиации. Их ресурс обеспечивал пребывание в строю, по меньшей мере, до 2000 г. Но во второй половине 80-х гг. уже началось постепенное вытеснение МиГ-23 с ключевых направлений более современными МиГ-29 и Су-27. Этот процесс шел достаточно быстро и, например, к 1991 г. в 16-й воздушной армии, входящей в состав Западной группы войск, из 12 истребительных полков восемь было уже оснащено МиГ-29, два – Су-27 и лишь два (833-й и 781 -й) продолжали летать на МиГ-23МЛД.

Следует заметить, что «двадцать третьи» далеко не во всех учебно-боевых ситуациях уступали своим более молодым собратьям. В частности, эти относительно компактные, хорошо камуфлированные истребители имели значительно меньшую оптическую заметность на фоне земли, а также меньшую (при «сложенном» крыле) ЭПР, чем крупногабаритные Су-27, что давало им определенные тактические преимущества. К достоинствам МиГ-23 по сравнению с ранними МиГ-29 относился больший боевой радиус действия (1000 км против 640 км), позволявший в случае начала боевых действий на европейском ТВД контролировать воздушное пространство ФРГ, Голландии, Бельгии и северо-запада Франции.

Свои возможности «бить врага в его логове» МиГ-23 продемонстрировал весьма нетрадиционным способом. 4 июля 1989 г. МиГ-23М из Северной группы войск взлетал с одного из аэродромов на территории Польши. После отрыва от земли на высоте 130 м произошло самовыключение форсажа, и обороты двигателя упали до уровня ниже «полетного малого газа». В этих условиях летчик принял решение оставить самолет, который должен был, по всем расчетам, упасть в воды Балтийского моря. Однако МиГ не пожелал столь бесславно погибать. Двигатель лишившегося летчика самолета вновь увеличил обороты, и машина продолжила набор высоты. Когда она на эшелоне 12000 м пересекла границу ФРГ, на перехват поднялись американские F-15, которые сблизились с самолетом-нарушителем только через 10 минут после вторжения. Их пилоты были немало удивлены отсутствием своего коллеги в кабине МиГа, но не это мистическое обстоятельство остановило бравых янки от применения оружия – внизу простирались густонаселенные районы, и никто не хотел рисковать жизнями мирных обывателей. Но все же без трагедии не обошлось. Через 1 час 22 мин., преодолев почти 900 км, МиГ-23М выработал все топливо и нашел себе жертву на территории Бельгии – 18-летнего юношу.

В реальной боевой обстановке МиГ-23 достаточно часто применялись в системе ПВО. Как и другие типы истребителей, они многократно привлекались для уничтожения автоматических разведывательных аэростатов и перехватов различного рода воздушных нарушителей границы. Пожалуй, наибольшую известность на этом поприще принесло «двадцать третьим» участие осенью 1983 г. в погоне за «Боингом-747» южнокорейской авиакомпании «КАЛ», который в конце концов был сбит Су-15. МиГ-23 предполагалось привлекать не только к борьбе за завоевание господства в воздухе, но и к решению ряда других задач. Так, в истребительных полках ГСВГ одна эскадрилья, как правило, специализировалась на нанесении тактических ядерных ударов при помощи свободнопадающих авиабомб, вторая – на их эскортировании, а третья – на решении задач ПВО. Впрочем, бомбометание с МиГ-23 никогда не отличалось особой точностью. Однако именно удары по наземным целям обычными боеприпасами стали главной задачей летчиков МиГ-23, которым довелось воевать в Афганистане, о чем «АиВ» много писал несколько лет назад (№№1, 3'95 и 3'97). Там же описаны боевые столкновения МиГ-23 с пакистанскими и иранскими истребителями.

После распада Советского Союза началось обвальное сокращение самолетного парка ВВС. В первую очередь оно коснулось однодвигательных самолетов, которые были признаны менее живучими, чем двухдвигательные боевые машины. В относительно короткие сроки сотни МиГ-23 российских ВВС были выведены из боевого состава и переданы на базы хранения. В частности, большое число МиГ-23МЛ и МиГ-23МЛД были складированы на липецкой базе, стоянка которой заняла практически всю старую ВПП аэродрома Липецк-2. Сегодня истребители (по крайней мере, теоретически) поддерживаются в летнопригодном состоянии и через определенный промежуток времени должны подниматься в воздух для выполнения контрольных облетов.

Если в ВВС МиГ-23 покинули боевой строй в середине 90-х гг., то в авиации ПВО они продолжали нести службу до 1999 г., когда ПВО и ВВС России слились в единую структуру. В августе 1997 г. в составе авиации ПВО имелось два полка, оснащенные МиГ-23П: один – под Курском (аэродром Курск-Восточный), другой – под Барнаулом. Истребители, хорошо освоенные летным и техническим составом, сохраняли относительно высокую боеготовность, не уступающую Су-27 и МиГ-31. Это объяснялось практически полным отсутствием проблем с запчастями: каждый полк имел почти двойной комплект самолетов, что открывало огромные возможности для технического «кани-бализма».

Сегодня МиГ-23 в России сняты с вооружения, но продолжают использоваться в качестве учебных в ряде летных училищ. Кроме того, они несут службу в летно-ис-пытательных центрах МО и авиационной промышленности.*

* По сведениям редакции, в 894-м ИАП ВВС Украины МиГ-23МЛД будут эксплуатироваться еще несколько лет.

Пара МиГ-23М атакует учебные цели

Two МиГ-23М are attacking training targets

За рубежом

Поставки «двадцать третьих» за рубеж начались в 1974 г., когда МиГ-23МС, МиГ-23МФ и МиГ-23УБ появились у Ливии. Несколько позже самолеты этих типов получили Алжир, Египет и Ирак. В дальнейшем Ирак приобрел дополнительные партии истребителей, в частности, МиГ-23МЛ. Такие же самолеты поступили в 1984 г и в Северную Корею. В 1980 г. в составе ВВС Сирии появились МиГ-23МС и МиГ-23МФ, дополненные в 1982 п более современными МиГ-23МЛ. Небольшое число МиГ-23МС в конце 80-х гг. было передано Ливией своему союзнику Судану. С 1978 г. МиГ-23 стали поставляться союзникам СССР по Варшавскому договору. Первыми МиГ-23МФ (а также МиГ-23УБ) получили Болгария, ГДР и Чехословакия. В 1979 г. истребители этого типа были поставлены Польше, а в 1980 г. – Румынии. В 1985 г. ГДР и ЧССР получили МиГ-23МЛ. Кроме того, «двадцать третьи» поступили в Индию, Венгрию, Анголу и на Кубу. Один самолет шел на экспорт по 3,6-6,6 млн. USD (в зависимости от степени «дружеского расположения» к стране-покупателю). Для сравнения: «Кфир С.2», уступающий по боевым возможностям МиГ-23, по курсу 1978 г. стоил 4,5 млн. USD, «Мираж III» – 6,5-7,5 млн. USD по курсу 1983 г., F-16A – 14 млн. USD по курсу 1980 г., а «простой и дешевый» истребитель F-20 «Тайгершарк» предполагалось продавать иностранным покупателям за 15 млн. USD по курсу 1985 г.

Египетские МиГ-23МС, оставшись без запчастей после резкого ухудшения отношений с СССР, были законсервированы на авиабазе Мерса-Матрух. В конце 70-х гг. несколько этих машин купили США и Китай. Китайцы предприняли попытку скопировать МиГ-23. Однако опытный самолет J-11 (первый с таким названием) так и не был построен, хотя его отдельные элементы (воздухозаборник, складной подфюзеляжный гребень, часть бортового оборудования) нашли применение в конструкции перехватчика J-8-II. Американцы направили МиГи в специальную эскадрилью, занимающуюся испытаниями советской авиационной техники, которая уже располагала МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. На одном из МиГ-23 разбился известный американский летчик генерал Роберт С. Бонд.

Подготовка к вылету МиГ-23М

МиГ-23М is being prepared to the flight

Этот полет проводился в рамках программы «Стеле»: ВВС США интересовало, как «невидимки» будут обнаруживаться радарами советских истребителей. В 1991 г. американцы получили из Германии еще несколько МиГ-23МЛД.

Боевое крещение МиГ-23 произошло в небе Ливана. Ход воздушных боев подробно описал в статье «Истребители МиГ-23 в Ливанской войне» («АиВ», № 2'99) непосредственный участник тех событий В. К. Бабич, поэтому остановимся только на статистике и общих оценках. В целом, истребители ВВС Сирии в ходе активных боевых действий с 6 по 12 июня 1982 г уничтожили в воздушных боях 42 израильских самолета (в том числе, как минимум, пять F-15A и шесть F-16A), а также один ДПЛА, потеряв при этом четыре МиГ-23МС, шесть МиГ-23МФ, 26 МиГ-21бис и 11 МиГ-21МФ. Кроме того, израильским истребителям F-16A удалось уничтожить семь Су-22М и несколько МиГ-23БН. Некоторый перевес в пользу Израиля можно объяснить не только разницей в боевых возможностях авиационной техники, но и широким использованием самолетов ДРЛО и РЭБ, лучше отработанной тактикой боевого применения истребительной авиации, а также более высокой летной и тактической подготовкой летчиков. Оценивая МиГ-23, один «крупный израильский военачальник», пожелавший остаться инкогнито, в интервью журналу Flight International заявил: «Мое мнение… таково: советские самолеты очень хороши, судя по тому, что мы знаем об их возможностях и что видели на практике. Однако сирийские летчики часто действовали не тогда, когда нужно, и не там, где нужно…».

Однако, несмотря на в целом благоприятный для Сирии итог боев, США и Израиль сумели добиться выдающейся победы в информационной войне. Из опубликованных на Земле обетованной данных следовало, что израильские ВВС в воздушных боях над Ливаном записали в свой актив 102 сбитых сирийских самолета и потеряли при этом всего одну свою машину, уничтоженную огнем с земли. Американские информационные агентства практически полностью повторили эти, мягко говоря, неточные сведения и разнесли их по всему миру. В подходе к освещению конфликта израильскими СМИ нет ничего удивительного – война есть война, и в конце концов каждый историк знает, что сообщения «Совинформбюро», германского министерства пропаганды или сводки американского командования – малоподходящие источники для изучения хода второй мировой. Однако США сумели использовать свою самую мощную в мире пропагандистскую машину для дискредитации авиационной промышленности CCCR а также продвижения на мировой рынок своей авиационной техники, в частности, F-16, которым создавалась репутация «убийц МиГов».

Серьезные западные специалисты неоднократно подвергали сомнениям израильские данные. Так, президент Вашингтонского центра международной безопасности Дж. Чорба, посетив Израиль по поручению американского правительства сразу же после окончания боевых действий в Ливане, признался, что ему отказались предоставить сколько-нибудь конкретную информацию о применении в боевых действиях «новых образцов американского оружия». Робкие попытки советских властей через агентство ТАСС опровергнуть израильскую версию боев в Ливане и «спасти лицо» отечественного авиапрома оказались запоздалыми и неумелыми. Заявление ТАСС от 15 августа 1982 г. о том, что «в ходе боевых действий над долиной Бекаа сирийскими вооруженными силами было уничтожено около 70 израильских самолетов, в том числе и машины новейших типов», осталось практически незамеченным ни за рубежом, ни в СССР Результаты этого пропагандистского поражения практически сразу же сказались на экспорте МиГ-23. Так, летом 1982 г. велись переговоры о поставках партии этих истребителей в Перу, однако после боев на Ближнем Востоке заинтересованность этой страны в приобретении МиГов явно ослабла, и сделка не состоялась. Безуспешно завершились и попытки поставить МиГи Аргентине, ВВС которой понесли огромные потери в ходе Фолклендской войны, а также Финляндии, ранее ориентировавшейся на закупку самолетов в СССР.

Затишье в Ливане оказалось недолгим. 18 июля израильтяне нарушили режим прекращения огня. В возобновившихся воздушных боях обе стороны снова понесли потери, в том числе был сбит один МиГ-23. В августе советское руководство приняло решение о поставке Сирии новых партий военной техники, в том числе и 50 МиГ-23МЛ с ракетами Р-24. Это способствовало изменению качественного соотношения сил в воздухе в пользу арабов.

Как известно, конфликт в Ливане имел продолжение. В середине сентября у побережья этой страны начали сосредотачиваться военные корабли США, Англии, Франции и Италии. Американцы в ультимативной форме предложили сирийцам покинуть Ливан. В ответ на это в январе 1983 г СССР оказал Дамаску непосредственную военную помощь, направив свои воинские части, главным образом, ПВО. В Сирии разместили ЗРК С-200, имеющие максимальную дальность поражения 200 км. Дальнейшее обострение отношений между участниками конфликта привело к установлению в декабре 1983 г. флотами стран NATO морской блокады побережья Ливана. Американские линкоры начали обстрел сирийских позиций, а израильская авиация возобновила бомбардировки в долине Бекаа. В свою очередь, сирийцы нанесли ракетно-бомбовый удар по корабельной группировке NATO в районе Джуния, вынудив английский и итальянский отряды отойти к Кипру. В этот период средства ПВО сирийской армии сбили девять американских самолетов F-14A «Томкэт» и А-6Е «Интрудер», а также два французских «Супер Этандара», а советские расчеты ЗРК С-200 уничтожили на дистанции порядка 170 км самолет ДРЛО Е-2С «Хоукай» и три американских беспилотных разведчика «Файрби».

МиГ-23УБ из ГАНИЦ ВВС Украины. Кировское, 1994 г.

МиГ-23УБ ofГАНИЦ (Ukrainian State Aviation Scientific Research Centre). Kirovskoye town, middle 1990s

4 октября в бой впервые вступили и новые сирийские МиГ-23МЛ, в относительно короткий срок сбившие с «сухим счетом» два израильских F-15A. Несколько позже они, также без потерь, уничтожили еще один «Игл» и один «Фантом». Эффективные ответные удары (не в последнюю очередь – удачные воздушные бои МиГ-23МЛ против F-15A) охладили решимость американцев продолжать давление на Сирию. В ко-нечном счете удалось достичь относительного политического урегулирования в Ливане, и военные столкновения между Сирией и Израилем постепенно прекратились. Последний воздушный бой над Ливаном произошел, вероятно, в 1985 г.: израильтяне объявили об уничтожении двух МиГ-23, сирийцы эти данные не подтвердили.

Таким образом, в ходе воздушных боев на Ближнем Востоке с 1982 по 1985 гг. МиГ-23 уничтожили 12 самолетов противника (в том числе, как минимум, пять F-16 и три F-15), при своих потерях в 11-13 машин. Не такой уж плохой баланс, если учесть, что большинство «двадцать третьих» относились к далеко не самым последним модификациям, а противостояли им наиболее современные в то время американские истребители четвертого поколения, в кабинах которых сидели летчики, имевшие, пожалуй, лучшую в мире профессиональную подготовку. В боях над Ливаном были продемонстрированы как сильные, так и слабые стороны МиГ-23. К первым относились высокие скоростные и разгонные характеристики, дававшие возможность выполнять стремительную атаку и выходить из боя с высокой скоростью (по мнению ряда западных специалистов, МиГ-23 при умелом пилотировании был способен успешно атаковать и выходить из атаки при встрече с любым другим истребителем). Определенные шансы на победу давала МиГу и способность к относительно длительному скоростному полету на малой высоте с крылом, установленным в положение максимальной стреловидности: F-15 и F-16 с низкой удельной нагрузкой на крыло испытывали у земли слишком сильную тряску, и такую «езду по булыжной мостовой» не могли долго выдерживать даже хорошо тренированные летчики.

В то же время МиГ-23 несколько уступал F-15 как по максимальной, так и по минимальной скоростям (впрочем, превосходство «Игла» по скорости было скорее теоретическим: на практике «2,5-маховый» F-15 не мог превышать М=2,3). Слабой стороной «двадцать третьего» явилась худшая горизонтальная маневренность по сравнению с новейшими американскими машинами. До скорости 1200 км/ч МиГ-23 имел меньшую располагаемую перегрузку, чем F-15, а следовательно, и меньшие угловые скорости разворота, а также большее время виража (проигрыш МиГа по установившейся угловой скорости разворота на скорости 900 км/ч составлял для различных высот 2-6°/с). Однако при скоростях свыше 1200 км/ч преимущество постепенно переходило к МиГу. Несколько уступал МиГ-23 американской машине в разгонных характеристиках при угле стреловидности 45° и маневрировании с перегрузками, близкими к предельным. Это позволяло F-15 в ходе боя постепенно накапливать превосходство в энергии (по скорости и высоте). Потребная скорость ввода МиГ-23 в вертикальный маневр была также несколько выше, чем у F-15. Максимальная высота ввода в петлю Нестерова для МиГа составляла 4000 м, а для F-15 – 7000 м, при этом в верхней точке вертикальных маневров МиГ-23 имел меньшую скорость, чем «Игл».

МиГ-23М перед стационарным укрытием

МиГ-23М in front of the shelter

Радиолокационный комплекс американского самолета обладал определенными преимуществами перед РЛС МиГ-23МФ, и особенноМиГ-23МС. Однако возможности усовершенствованных МиГ-23МЛ и F-15A оказались примерно равными. Установленная на «Игле» РЛС AN/APG-63 была в состоянии обнаружить МиГ-23 на максимальной дальности до 100-110 км (при курсовом угле 90°), а МиГ-23МЛ «видел» противника при тех же условиях на удалении 90-95 км. Радары обоих самолетов имели возможность обнаруживать цели на фоне земли. Хотя зона обзора AN/APG-63 по азимуту вдвое превосходила зону обзора РП-23 (соответственно, +/-60 и +/-30°), разрешение по угловым координатам у советской станции было в 1,5 раза лучше, чем у американской, что позволяло, в частности, скрывать от'противника истинное число самолетов, летящих в плотном строю.

На месте аварии МиГ-23УБ из 5-го ГИАП. Летчики гв. подполковники В. Кувардин и Н. Бобринев успели благополучно катапультироваться. Причиной происшествия стала ошибка в технике пилотирования при выполнении косой петли. Венгрия, 1 октября 1980 г.

МиГ-23УБ of the 5th ГИАП (Fighter Regiment) on the crash place. Pilots lieutenant-colonels V. Kuvardin and N. Bobrinev ejected successfully. The crash is result of piloting mistake while the looping at low altitude. Hungary, the 1 st of October, 1980

Теоретически, если сравнивать опубликованные в начале 80-х гг. характеристики другого американского самолета четвертого поколения – легкого истребителя F-16A с реальными данными МиГ-23, то превосходство заокеанской машины над ним в ближнем бою (по угловым скоростям разворота, разгонным характеристикам и в вертикальном маневре) должно было получиться еще более впечатляющим, чем у F-15A. Однако результаты сражений над долиной Бекаа не показали столь явных преимуществ F-16A. Более того, выяснилось, что по ряду показателей (в частности, разгонным характеристикам) последние модификации МиГ-23 не только не уступают, но и несколько превосходят возможности американской машины. Причина такого конфуза заключалась в несоответствии реальных возможностей F-16A и его рекламных параметров, попавших во все авиационные справочники мира. Так, сообщалось, что нормальная взлетная масса F-16A (с двумя УР «Сайдвиндер», без ПТБ) составляет немногим более 10 т. При заявленной форсажной тяге двигателя Пратт-Уитни F100-PW-200 в 11340 кгс это обеспечило тяговооруженность более 1,1 при удельной нагрузке на крыло 370 кг/мг (соответствующие параметры МиГ-23МФ составляли 0,8 и 440 кг/м2). В действительности нормальная взлетная масса F-16A, поставленных Израилю, превышала 11000 кг а максимальная тяга ТРДФ была лишь 10800 кгс. При этом израильтяне тут же принялись усовершенствовать свои истребители, что привело к неизбежному увеличению веса. В итоге взлетная тяговооруженность F-16A составила чуть более 0,9, а удельная нагрузка на крыло – 430 кг/м2, т. е. американский самолет почти «опустился» до уровня МиГ-23МФ и практически сравнялся с более легким МиГ-23МЛ.

Интересно отметить, что в отличие от рекламных игр создавшей F-16 «Дженерал Дайнэмикс» фирма «Мак-доннелл-Дуглас» – поставщик F-15 – всегда старалась сообщать достаточно достоверную информацию о своих самолетах. Поэтому оценки боевых возможностей «Игла», сделанные авиационными специалистами до конфликта 1982 г, в ходе боевых действий практи-. чески полностью подтвердились. «Макдоннелл-Дуглас» проявила добросовестность и в предоставлении информации об итогах боевого применения своих машин, сообщив, что в 1979-82 гг. F-15А ВВС Израиля сбили 56,5 сирийского истребителя (один МиГ-21 «Игл» поделил с «Кфиром»). Это с точностью до самолета согласуется с сирийскими данными. В то же время, объявленные «Дженерал Дайнэмикс» 45 побед F-16 одержаны, в подавляющем большинстве, лишь на бумаге. Определенное тактическое превосходство давал F-15 и F-16 значительно лучший обзор из кабины летчика (в одном из западных журналов МиГ-23 был назван «истребителем с обзором как из бронетранспортера»). В то же время наличие на МиГах автоматической системы командного наведения «Лазурь» (аналога которой не было на F-15 и F-16) могло бы обеспечить сирийской авиации преимущества в организации управления боем. Однако поставленная из СССР наземная аппаратура не была введена в строй, к тому же сирийцы не располагали над Ливаном сплошным радиолокационным полем для ее эффективного использования. Кроме того, израильтянам в начале боевых действий удалось уничтожить развернутый в Ливане сирийский центр управления истребительной авиацией.

МиГ-23МФ ВВС Венгерской Народной Республики, середина 80-х гг.

МиГ-23МФ of Hungarian AF, middle 1980s

МиГ-23МС ВВС Ливии над Средиземным морем, 1981 г.

МиГ-23МС of Libyan AFover Mediterranean, 1981

МиГ-23МЛ ВВС Сирии, угнанный в Израиль м-ром Абдул Бассемом 25 июня 1982 г.

МиГ-23МЛ of Syrian AF hijacked into Israel by major Abdul Bassem on the 25th ofJune, 1982

МиГ-23УБ ВВС Ирака, захваченный союзниками в ходе операции «Буря в пустыне»

МиГ-23УБ of Iraqi AF captured by allies during Desert Storm operation

Теоретически советские УР Р-23Р несколько уступали американским ракетам средней дальности AIM-7E «Спэрроу». Кроме большей дальности пуска (33 км против 23 км на большой высоте, 16 и 9 км на малой), американская ракета могла поражать цели, маневрирующие с большими перегрузками (соответственно – 7 и 5) и в более широком диапазоне курсовых углов. Затрудняла применение оружия средней дальности, установленного на МиГ-23МФ, довольно сложная и длительная процедура предпусковой подготовки. Так, один из сирийских летчиков привез из боя превосходное изображение F-16, запечатленное на пленке кинофотопулемета, тогда как сам израильский истребитель отделался лишь испугом: сириец не успел правильно изготовить оружие к пуску и ракета ушла «в молоко». Однако сравнивая результаты реальных пусков Р-23Р и AIM-7E, нельзя не признать, что сирийцы добились значительно большего относительного числа попаданий, чем их противники. С появлением в составе ВВС Сирии МиГ-23МЛ с ракетами Р-24 превосходство в оружии средней дальности полностью перешло к арабам.

По ракетам ближнего боя МиГ-23МФ и МиГ-21 бис несколько превосходили противника. Советские УР Р-60 и Р-60М оказались более эффективными, чем новейшие американские AIM-9L «Сайдвиндер», совсем недавно с большим успехом использованные англичанами в Фолклендской войне. В частности, определенное преимущество в ближнем бою летчикам МиГов давала система предстартового целеуказания ракет, расширявшая зоны возможных пусков на малых дальностях по самолетам, маневрирующим с большими перегрузками (аналогичными возможностями F-15A и F-16A не обладали).

Пара МиГ-23МЛ ВВС ГДР, вторая половина 80-х гг. На самолетах подвешены учебные имитаторы ракет Р-23 и Р-60

Two МиГ-23МЛ of DDR AF, second part of 1980s. Training simulators of P-23 and P-60 missiles are mountained on the aircraft

Другим театром военных действий, на котором широко применялись МиГ-23, была Ангола. На помощь правительственным войскам, с которыми вели борьбу повстанцы УНИТА, открыто поддерживаемые ЮАР в 1985 г было направлено около пятидесяти МиГ-23МЛ и МиГ-23УБ, пилотируемых кубинскими «добровольцами». Основным назначением самолетов было обеспечение ПВО жизненно важных районов страны, в частности, столицы Луанды. В 1987 г., после очередного обострения конфликта истребители были переброшены на юг. Так, одна эскадрилья МиГ-23 была размещена в районе г. Намибе, в 170 км от границы с Намибией.

К тому времени на юге уже произошло несколько боевых столкновений между ангольскими и южно-африканскими самолетами, в ходе которых (по данным ЮАР) «Миражи F1» сбили три МиГ-21 МФ. Однако с появлением в районе боевых действий МиГ-23 авиация ЮАР также начала нести потери. В начале 1987 г. над северными районами Намибии был сбит один «Мираж F.1AZ». Несколько месяцев спустя еще один истребитель такого типа в воздушном бою с МиГ-23 получил попадание ракеты Р-60М. Его летчик сумел дотянуть до границы и спастись, однако самолет был потерян.

Ангольско-кубинские ВВС, пополненные «двадцать третьими», смогли завоевать и удержать господство в воздухе. Из-за относительно малой концентрации авиации на достаточно обширном ТВД воздушные бои между истребителями были явлением сравнительно редким. Вот пример одного из них. Пара МиГ-23 (летчики кубинцы: ведущий – м-р Лей Ривас, ведомый – л-т Чао Гондин) вылетела на разведку погоды. Когда МиГи уже находились в воздухе, наземными средствами ПВО были обнаружены две скоростные цели, вторгшиеся в воздушное пространство Анголы. По командам с наземного КП кубинские летчики начали сближение с противником на встречных курсах. Вскоре ведомый доложил о захвате неприятельского самолета бортовой РЛС, однако не смог произвести пуск ракеты Р-23Р, так как в створе цели находился самолет ведущего (он не нес ракет средней дальности). Ривас приказал Гондину сманеврировать и изменить направление на цель, но из-за высокой скорости сближения выполнить пуск ракет на встречных курсах ведомый не успел, и противники разошлись на минимальной дистанции, позволившей опознать друг друга: кубинцам противостояли «Миражи III». Начался бой на виражах, закончившийся тем, что кубинцы зашли в хвост своим противникам, и Ривас с дистанции 800 м произвел пуск ракеты, поразившей один «Мираж». Второй резко ушел вверх, развернулся на 180° и на максимальной скорости со снижением вышел из боя.

В 1989 г. на торжественном вечере в МАИ, посвященном юбилею ОКБ Микояна (где побывал и автор этих строк), неожиданно для присутствующих слово взял импозантного вида негр, представившийся летчиком ВВС Анголы, воевавшим на МиГ-23. Поблагодарив Р А. Белякова и других микоя-новцев за хороший самолет, анголец заявил, что сбил на нем штурмовик «Импапа». В то же время, по его мнению, по дальности МиГ-23 уступал «Миражу». Выступивший затем шеф-пилот ОКБ В. Е. Меницкий в достаточно деликатной форме, стараясь не задеть самолюбие ангольского летчика, разъяснил, что дело не в дальности, которая у «двадцать третьего» не меньше, чем у «Миража F. 1», а в неумении пилотов выбрать оптимальный режим работы двигателя.

Самым крупным самолетом, сбитым МиГами в Анголе, стал С-130 «Геркулес», арендованный повстанцами УНИТА для доставки вооружения в глубинные районы страны. Четырехмоторная машина, летевшая на малой высоте, была уничтожена огнем из пушки.

Боевые действия в Анголе не прекратились, и когда в 90-х гг. ЮАР «вышла из игры», а власти Луанды лишились поддержки Советского Союза и Кубы. УНИТА активизировала свои действия на северо-западе страны. Правительство Анголы обратилось за помощью к южноафриканской фирме «Экзекьютив Ауткомс», специализирующейся на оказании услуг в сфере обеспечения безопасности. Первоначально нанятые этой компанией летчики использовали вертолеты Ми-17 и учебные самолеты РС-7, переоборудованные в легкие штурмовики, но в мае 1994 г. они получили в своераспоряжение и ангольские МиГ-23МЛД. Несмотря на ряд проблем, возникших с изучением технической документации МиГов, опытные южноафриканские и европейские пилоты довольно быстро (даже без использования «спарок», которые в то время находились в ремонте) освоили новую технику, дав ей в целом довольно высокую оценку. В частности, бывший летчик ВВС Нидерландов м-р в отставке Леон ван Маурер (общий налет – более 3000 ч, из них 1200 ч – на F-16) утверждал, что МиГ-23МЛД обладает «подавляющим превосходством над F-16A на вертикалях и нив чем не уступает этому самолету на виражах». Кроме того, «более мощный радар дает русскому истребителю значительные преимущества при завязывании боя на больших дистанциях». По словам ван Маурера, «когда мы (в Нидерландах) получили американские «Файтинг Фалконы», я думал, что пилотирую лучший истребитель, но, сев позже в кабину русской машины, понял, что ошибался…». Следует заметить, что голландский летчик впервые ознакомился с МиГ-23 (вероятно, бывшим египетским МиГ-23МС) еще в конце 80-х гг. на американской авиабазе Неллис (шт. Техас). Позже, в начале 90-х, он изучал МиГ-23МЛ на одной из авиабаз Германии. Летчиками отмечалась высокая прочность и надежность конструкции планера (даже в условиях явно неудовлетворительной работы ангольского технического персонала). Однако имелись и критические оценки. В частности, большие нарекания вызывал недостаточный обзор из кабины («сидеть в МиГ-23 все равно, что сидеть в ванне»), а также излишняя, по западным меркам, «прожорливость» двигателя.

Один из немногих снимков, запечатлевших МиГ-23 ВВС Египта

One of few photos inprinted МиГ-23 of Egyptian AF

МиГ-23МФ ВВС Румынии с «постсоциалистическими» опознавательными знаками

МиГ-23МФ of Roumanian AF with «post-socialist» insignia

МиГ-23МФ из 28-го ИАП ВВС Польши, участвовавшие в натовских учениях Orli Szpon-97, несли на фюзеляжах белые полосы

МиГ-23МФ of the 28th Regiment of Poland AF during joint exercises with NATO Orli Szpon-97 fuselages were marked with white strips

МиГ-23МЛ ВВС Анголы

МиГ-23МЛ of Angola AF

Следует заметить, что РЛС МиГ-23МЛД ангольских ВВС находились в неработоспособном состоянии, не функционировало и радионавигационное оборудование. Однако летчикам из ЮАР удалось решить проблему навигации, смонтировав на самолетах портативные приемники GPS. МиГи, действовавшие с передовых аэродромов Сауримо и Лубонго, привлекались для ударов по наземным объектам. Быстро набирая высоту 6000-7000 м, самолеты выходили в район цели, приблизительно в 30 км от которой уменьшали тягу до 0,2-0,3 от максимала, что делало их практически бесшумными для наблюдателей на земле (РЛС повстанцы не имели). Пикируя на цель под углом порядка 30°, МиГ-23 быстро разгонялись до 1000-1200 км/ч, на высоте 800- 1000 м выполняли бомбометание, а затем, включив форсаж, стремительно уходили вверх, на высоту 10-12 км, избегая поражения огнем ПЗРК и малокалиберной зенитной артиллерии повстанцев. Такая тактика позволила избежать потерь.

Южноафриканские летчики применяли, в основном, советские авиабомбы ФАБ-250 и ФАБ-500, американские 225-кг бомбы Мк.82 (доработанные при участии израильских специалистов для подвески под созданные в СССР самолеты), НАР, баки с напалмом, а также советские разовые бомбовые кассеты РБК-250-275 и РБК-500, показавшие особенно высокую эффективность. «Эта штука хороша на все случаи жизни, но особенно великолепно действует по окопавшейся пехоте», – утверждали пилоты.

МиГ-23 широко использовались Ираком в войне с Ираном в 1980-88 гг. К началу конфликта ВВС Ирака располагали МиГ-23МС и МиГ-23МФ, большинство из которых лишь недавно было получено из СССР «Соколы Саддама» не успели полностью переучиться на новую технику до начала боевых действий, когда советская помощь Ираку прекратилась. Поэтому в страну в качестве инструкторов были приглашены египетские пилоты, имевшие опыт полетов на МиГ-23. Иракской авиации противостояли иранские самолеты американского производства F-4D/E «Фантом-2», F-5E «Тайгер II» и F-14A «Том-кэт». К середине 1983 г. иракским истребителям (главным образом – МиГ-21 и МиГ-23), а также силам ПВО удалось уничтожить более 80 иранских боевых самолетов. При этом потери Ирака составили 35 истребителей МиГ-19, МиГ-21 и один МиГ-25П, а также шесть «Миражей F.1», 44 Су-7Б, Су-17 и Су-20. Ни один МиГ-23 в указанный период, очевидно, потерян не был.

Зимой 1983 г. возобновились поставки в Ирак советского оружия. В порт Акаба на Красном море прибыли разобранные МиГ-23МЛ и МиГ-27. Появление новой техники быстро сказалось на эффективности использования иракской авиации. Летчики Саддама Хуссейна, уже наработавшие определенный боевой опыт, стали практиковать полеты по маловысотному профилю, а при появлении в воздухе чего-либо, лишь отдаленно напоминающего F-14, не спешили ретироваться, как это иногда случалось в начале войны, а смело вступали в бой, полагаясь на высокие характеристики своих истребителей. (Следует заметить, что угроза со стороны «Томкэтов» оказалась, мягко говоря, преувеличенной: в ходе войны два F-14A были сбиты «Миражами F. 1EQ», а еще пять – МиГ-21. В свою очередь, «Томкэты» сумели уничтожить лишь два «Миража R1», один МиГ-21 и один вертолет). Так как у Ирака имелись машины как советского, так и западного производства, то специалисты этой страны широко практиковали модернизацию авиапарка, позволявшую использовать на самолетах «чужое» вооружение. Причем такие работы проводились собственными силами, без согласования с ОКБ и привлечения специалистов страны-поставщика. Так, «Миражи F.1EQ» оснащались советскими ракетами класса «воздух-земля» Х-29Л, а МиГ-23МФ и МиГ-27МЛ, в свою очередь, получили французские УР «воздух-воздух» ближнего боя R.550 «Мажик» (поставки советских УР Р-60М аналогичного назначения начались лишь в 1983 г), а также противокорабельные ракеты «Экзосет».

Пушка ГШ-23Л под фюзеляжем (слева) и на опускаемом лафете (справа)

ГШ-23Л gun under fuselage (left) and on the gun-carriage (right)

Ракета Р-ЗС

Р-ЗС missile

Ракета Р-13М

Р-13М missile

Одной из первых жертв на море перевооруженного МиГ-23 стал американский ракетный фрегат «Старк», ошибочно (по крайней мере, по официальным заверениям иракской стороны) атакованный в Персидском заливе 17 мая 1987 г. Несмотря на предупреждение, полученное «Старком» с других кораблей ВМС США, бортовым радаром фрегата удалось засечь МиГе большим опозданием. Самолет, почему-то принятый американцами за «Мираж», летел на высоте около 900 м и выпустил по кораблю две ракеты, поразившие цель. Хотя взорвалась БЧ лишь одной УР, фрегат получил серьезные повреждения, на его борту вспыхнул пожар, и лишь помощь других кораблей, а также отсутствие на море волнения помогли «Старку» избежать гибели. Следует отметить, что фрегат УРО «Старк» специально создавался для обеспечения ПВО корабельных соединений и конвоев. Он имел достаточно мощное зенитное вооружение – ЗРК средней дальности Дженерал Дайнэмикс RIM-66A «Стандарт» и шестиствольный 20-мм зенитный автомат ближнего рубежа. Появление иракского самолета не было неожиданностью для американцев, а военная обстановка, сложившаяся к тому времени в Персидском заливе, никак не располагала к благодушию. Тем не менее, корабль оказался бессильным отразить удар с воздуха.

МиГ-23МФ, а позже и МиГ-23МЛ, вооруженные «Мажиками», Р-23, Р-3 и Р-60М, привлекались для завоевания господства в воздухе. Им противостояли, в основном, более легкие и маневренные F-5E, неспособные вести ракетный бой на средней дальности и явно уступавшие в вертикальном маневре, а также «Фантомы», проигрывавшие по всем основным параметрам, но имевшие мощный ракетный арсенал. Какие-либо подробности этих боев неизвестны (война 1980-88 гг вообще чрезвычайно скудно освещалась в мировой прессе), однако, если судить по резкому уменьшению «поголовья» F-4 и F-5 и мало менявшейся численности истребительного парка иракских ВВС, то борьба велась с преимуществом иракцев.

Ракеты Р-24Т на крыльевых и Р-60М на подфюзеляжных пусковых устройствах

Р-24Тmissile on wing launcher and P-60M missile on ventral launcher

Объемно-детонирующая бомба ОДАБ-500 на подфюзеляжном держателе МиГ-23МЛД

ОДАБ-500 aviation bomb on МиГ-23МЛД ventral holder

В других «горячих точках» земного шара МиГ-23 применялись лишь эпизодически. Так, 4 января 1989 г. два ливийских МиГ-23МС, выполнявшие, по утверждению военного командования этой страны, обычный разведполет над водами залива Сидра (объявленными М. Кадаффи территориальными водами Ливии), были атакованы двумя F-14A с американского авианосца «Джон Кеннеди». По сообщению Вашингтона, «Томкэты» обнаружили ливийскую пару при помощи бортовых РЛС на удалении более 130 км. МиГи летели на высоте 10000 м со скоростью 800 км/ч. Американцы приняли действия ливийской стороны за попытку атаки своих самолетов. F-14 уменьшили высоту и начали маневрирование, стремясь занять оптимальную позицию для пуска ракет. Ливийские самолеты продолжали лететь прежним курсом. Командир американской пары выпустил «Спэрроу» по ведущему МиГу с дистанции 22 км, но не поразил цель. С дистанции 19 км он произвел повторную атаку. И вновь промах! В это время пилот второго F-14 смог визуально опознать неприятельский самолет как «Flogger» – МиГ-23. Вскоре он выпустил свои ракеты по ведомому МиГу и поразил его. Первый F-14 повторил атаку против ведущего МиГ-23 и на этот раз также добился успеха. Этот бой вряд ли можно рассматривать как честную дуэль. Похоже, летчики «двадцать третьих» вели себя довольно мирно и не пытались ввязаться в драку. По ливийским данным, их машины даже не имели ракетного вооружения, хотя это утверждение оспаривается ВМС США. Стремясь документально подтвердить свою правоту, американцы опубликовали снимки МиГов, сделанные в тот день кинофотопулеметом одного из «Томкэтов». Действительно, на нем виден МиГ-23 с массивными предметами под крылом, отдаленно напоминающими ракеты. Однако при более пристальном рассмотрении можно без труда убедиться, что это ПТБ. Эти баки не позволяют перекладывать консоли, и перед вступлением в бой любой нормальный летчик должен был бы избавиться от них. Так что, очевидно, ливийцы действительно не помышляли об атаке американских самолетов.

Последним конфликтом, в котором участвовали МиГ-23, стала война 1991 г. в Персидском заливе. К началу боевых действий Ирак имел около 50 боеспособных МиГ-23МФ и МиГ-23МЛ, которым предстояло помериться силами с новейшими западными истребителями, в частности, F-15C последней серии, оснащенными РЛС AN\APG-70 с увеличенной дальностью и способностью сопровождать одновременно до 10 целей. При встрече с таким противником у старых МиГ-23 оставалось мало шансов на успех. Положение еще более усугублялось выведением из строя большинства наземных РЛС, предназначенных для управления действиями иракских истребителей (уцелевшие станции включались лишь кратковременно и не обеспечивали постоянного наблюдения за воздушным пространством). В то же время, истребительная авиация международных сил использовалась только во взаимодействии с самолетами ДРЛО.

Маневренных воздушных боев почти не было. Пилоты иракских истребителей догадывались о том, что их атакуют, лишь по истошному непрерывному визгу СПО, когда неприятельский самолет уже производил захват. Вот как описывают американские источники один из характерных воздушных боев, состоявшийся в районе Багдада. Два F-15C выполняли патрулирование во взаимодействии с «аваксом», описывающим восьмерки в воздушном пространстве Саудовской Аравии, недалеко от границы с Кувейтом. Они безуспешно попытались перехватить по наведению с самолета ДРЛО две воздушные цели, предусмотрительно ушедшие к Багдаду, куда американцы опасались залетать из-за угрозы быть сбитыми наземной ПВО. Затем F-15 дозаправились в воздухе над Кувейтом и получили новую информацию о воздушных целях, подходивших к району патрулирования с запада. Развернувшись в сторону противника, летчики обнаружили цели на экранах бортовых РЛС (удаление составляло около 100 км) и начали сближение. По мнению американских пилотов, противник не подозревал, что его атакуют и продолжал полет в крейсерском режиме. Проведя захват цели, американцы осуществили пуски УР AIM-7M, которые оказались безрезультатными. Иракские самолеты попытались, увеличив скорость, уйти со снижением. В это время расстояние между противниками сократилось до нескольких километров. Американские истребители находились выше иракцев, и один из летчиков, перевернув свой F-15C на спину, наконец-то смог визуально опознать неприятельские самолеты: ими оказались три МиГ-23 и один «Мираж F1C». После этого, выпустив воздушные тормоза, американцы выровняли высоту с иракскими истребителями, отстали от них на несколько километров, произвели повторный пуск ракет, которые и поразили цели. Интересно отметить, что в этой войне ни один иракский самолет не был сбит ракетой, запущенной в нижнюю полусферу. Даже самые современные модификации F-15 оказались неспособными в реальной обстановке поражать воздушные цели на фоне земли.

Американцы заявляют, что всего в ходе этой войны сбили шесть МиГ-23 (все – на счету F-15C). Однако иракские истребители также наносили удары. Так, в первый день (точнее, ночь) конфликта пара МиГ-23МЛ сбила над Багдадом итальянский истребитель-бомбардировщик «Торнадо ADV». В иракской печати сообщалось и о победах МиГов над F-16. Для сравнения: итог воздушных боев с участием «Миражей F.1» – 9:0 в пользу их противников (7 на счету американских и 2 – саудовских «Иглов»), После завершения операции «Буря в пустыне» север Ирака был объявлен запретной зоной для действий авиации этой страны. В январе 1993 г. пара американских F-16C, применив новейшие ракеты средней дальности AIM-120 AMRAAM, сбила в этом районе МиГ-23, который является пока последней боевой потерей среди иракских истребителей.

В ходе конфликта между Эфиопией и Эритреей МиГ-23 использовались обеими враждующими сторонами. В 1999 г., по некоторым данным, Эритрея лишилась двух таких истребителей, сбитых Су-27.

В закордонной карьере «двадцать третьего» остались и курьезные моменты. В частности, самолет продемонстрировал хорошую способность незаметно проникать в воздушное пространство других государств. Так, в 1989 г МиГ-23МЛД сирийских ВВС пересек на малой высоте границу Израиля и, незамеченный средствами ПВО (на некоторых участках полета МиГ летел на предельно малой высоте со сверхзвуковой скоростью), совершил посадку на одном из военных аэродромов. Совершивший угон летчик получил политическое убежище, а израильтяне проводили в преждевременную отставку своего командующего ПВО, проворонившего МиГ. «Самолет-невозвращенец» был испытан в местном ЛИЦ и неожиданно для Запада получил высокую оценку. В частности, отмечались его большая тяговооружен-ность, хорошие ВПХ, достаточно совершенная, даже по мнению избалованных американской электроникой израильтян, бортовая РЛС и автоматизированная система управления.

Все варианты МиГ-23 оснащены мощными тормозными щитками

АН МиГ-23 versions are equipped with powerful brakes air

Другой МиГ-23, на этот раз кубинский, также незамеченным проник в 1989 г. в воздушное пространство США, преподав урок законодателям моды в области технологии «стеле». Американское командование ПВО узнало о его присутствии лишь после того, как летчик этого самолета начал кружить над аэродромом морской авиации в Ки-Уэст (Флорида), ведя радиопереговоры с КДП об условиях посадки. Как видим, многие народы имеют своих Рустов и Беленко!

В том же 1989 г. два ливийских МиГ-23 разбились над южной Италией и о. Крит, столкнувшись с горными вершинами. В обоих случаях о присутствии этих самолетов местные военные узнали только по их обломкам. Зачем выполнялись эти таинственные полеты, можно только предполагать. Очевидно, МиГ-23 вели разведку: М. Кадаффи опасался ударов американской авиации по Ливии с аэродромов Италии и Греции.

Как видим, считать МиГ-23 неудачей ОКБ А. И. Микояна никак нельзя. Имели место скорее неудачи концептуального порядка, свойственные всем ВВС 60-х гг. Они привели к созданию и других не самых лучших истребителей третьего поколения: F-111, «Мираж G.8», «Мираж F. 1». Вина за это лежит не на конструкторах, а на военных, определявших сценарии будущих боев. В результате потребовался достаточно длинный эволюционный путь, приведший в конце концов к созданию вариантов МиГ-23, более полно соответствовавших требованиям войны в воздухе. По мнению заместителя Генерального конструктора ОКБ им. А. И. Микояна М. Вальденберга, на момент создания МиГ-23 был наиболее передовой в мире машиной в своем классе, и «если бы где-нибудь в конце 60-х гг. было разрешено отправить его на международный авиационный салон в Фарнборо или Бурже, он произвел бы там не меньший фурор, чем МиГ-29 или Су-27 в 80-е годы». Не лишне привести и оценку МиГ-23, 5 данную видным западным авиационным аналитиком Дж. Лэйком, который писал на страницах альманаха World Air Power (1995): «МиГ-23 часто сравнивался с западным истребителем F-4. Однако, как выяснилось, этот самолет обладает неожиданно высокими боевыми возможностями: превосходными летными характеристиками, хорошей маневренностью и достаточно совершенной системой вооружения. Облегченный МиГ-23МЛ и еще более усовершенствованный МиГ-23МЛД являются весьма передовыми самолетами…».

Антенны, сосредоточенные на вершине киля МиГ-23МЛ и МиГ-23П

Antennas centralized on МиГ-23МЛ and МиГ-23П fin point

МиГ-23П из 472-го ИАП ПВО в капонире. Курск, 1990 г.

МиГ-23П of 472 ИАП of air defence in caponier. Kursk, 1990

Носовая опора шасси МиГ-23МЛ/П и МиГ-23М/УБ

Nose landing gear of МиГ-23МЛ/П and МиГ-23М/УБ

Основная опора шасси МиГ-23М

Main landing gear of МиГ-23М

Основная опора шасси опытного истребителя «23-11/1»

Main landing gear of «23-11/1» test fighter

Краткое техническое описание истребителя МиГ-23МЛ

МиГ-23 – высокоплан с крылом изменяемой стреловидности и цельноповоротным горизонтальным оперением.

Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет разъем по шп. № 28, разделяющий его на две части. Носовая часть включает герметизированный отсек РЛС и электронного оборудования (между шп. № 1 и № 6), кабину пилота и отсек передней опоры шасси под ней (шп. № 6 и № 11), закабинный отсек оборудования и отсек пушки под ним (шп. № 11 и № 14), воздухозаборники, топливный бак № 1 (между шп. № 14 и № 18), основной силовой отсек, он же бак № 2 (шп. № 18 и № 20), бак № 3 (верхняя часть между шп. № 22 № 28) и двигательный отсек (шп. № 20 и № 28). Хвостовая часть содержит форсажную камеру, четыре секции воздушных тормозов и узлы навески оперения.

Фонарь кабины пилота состоит из козырька с электротепловой ПОС и откидной части с пневмоприводом. Чтобы не допустить запотевания стекол, внутри по периметру нижней части фонаря, установлены трубы обдува горячим воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Для вентиляции кабины при рулении или дежурстве на земле фонарь может быть приподнят на 100 мм. Обзор назад обеспечивается при помощи перископа – смотрового прибора ТС-27АМШ, установленного на откидной части фонаря. Внутри кабины на передней дуге откидной части расположены два зеркала для обзора плоскостей крыла.

Крыло состоит из неподвижной части (угол стреловидности по передней кромке 70°) и двух поворотных трапециевидных консолей (угол стреловидности по передней кромке изменяется в пределах 18,5-74,5°). Неподвижная часть состоит из двух отсеков: носового, где установлены кислородные баллоны, узлы крепления пилонов, антенны станции предупреждения об облучении и ответчика системы госопознавания, и центрального отсека, являющегося основным силовым элементом крыла, к которому крепятся консоли, и одновременно – емкостью для топлива. Центральный отсек изготовлен из высокопрочной стали ВНС-2.

Консоль крыла – двухлонжеронная. Технологически она делится на носовую, центральную (топливный бак), хвостовую части и за-концовку. Поворот консолей производится специальной системой СПК-1, рычаг управления которой установлен на левом борту кабины рядом с РУД. Механизация каждой консоли включает четырех-секционный отклоняемый носок (угол отклонения – 20°), двухсекционный интерцептор и трехсекционный закрылок (угол отклонения – 25° на взлете и 50° на посадке). Закрылок представляет собой трехслойную конструкцию с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги.

Хвостовое оперение. Вертикальное оперение включает киль, руль направления и подфюзеляжный гребень. Угол стреловидности передней кромки киля 72° 20'. Каркас киля состоит из переднего стрингера, двух лонжеронов (крепятся к шп. № 296 и № 31) и нервюр. Вся средняя часть киля изготовлена из фрезерованных панелей. Законцовка киля – радиопрозрачна. Носок руля направления – стальной, обшивка – дюралюминиевая, внутри – сотовый заполнитель. Подфюзеляжный гребень при выпуске шасси складывается вправо на угол 95°.

Каждая из консолей дифференциально отклоняемого стабилизатора состоит из переднего стрингера, лонжерона, набора нервюр и обшивки. Центральная часть имеет фрезерованные панели, носовая и хвостовая части – сотовый заполнитель. Консоль вращается на двух подшипниках. Стабилизатор имеет два режима работы. Для управления по тангажу обе его половины отклоняются в одну сторону на угол от -28°30' до +8°30'. Для управления по крену они отклоняются в разные стороны на угол +/-10° при угле стреловидности крыла до 55° и на угол +/-6°30' – при большей стреловидности. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 55°40'.

Шасси – трехопорное, обеспечивает эксплуатацию на бетонных и грунтовых ВПП. Носовая опора имеет два колеса КТ-152 (520x125 мм), основные опоры – по одному колесу КТ-150Е (840x290 мм). Пневматики колес – бескамерные. Тормоза – дисковые с пневмоприводом. Для предохранения от разрушения в результате перегрева основные колеса оборудованы легкоплавкими пробками, через которые стравливается избыточное давление, а также «термосвидетелями». Носовые колеса имеют только пробки.

На посадке до скорости 320 км/ч может использоваться тормозной парашют ПТ-10370-65. В случае выпуска на большей скорости он отрывается.

Теплопеленгаторы под фюзеляжем МиГ-23М и МиГ-23П

Heat-finders under fuselage of МиГ-23М and МиГ-23П

Перископ на МиГ-23МЛ/П

Periscope on МиГ-23МЛ/П

Силовая установка МиГ-23МЛ включает турбореактивный форсажный двигатель Р-35-300 (МиГ-23М и МиГ-23МФ оснащались двигателями Р-29Ф-300). Воздухозаборники – боковые регулируемые с клиньями изменяемой конфигурации. Площадь входного сечения минимальна на сверхзвуковых режимах, максимальна – при выпущенных шасси. Управление клиньями автоматическое при помощи системы УВД-23. Клинья отстоят от фюзеляжа, образуя щели для слива пограничного слоя. На передних створках клина для отсоса пограничного слоя имеются отверстия перфорации. Система запуска ТРДФ на земле – автономная от турбостартера ТС-11. В полете запуск осуществляется от авторотации, на большой высоте для запуска применяется кислородная подпитка.

Топливная система МиГ-23МЛ включает 3 (на предыдущих версиях – 4) фюзеляжных и 4 (ранее – 6) крыльевых баков-отсеков. Общий запас топлива – 5500 кг. Кроме того, возможна подвеска двух крыльевых ПТБ емкостью по 480 л (только под консоли, установленные на угол 16°) и подфюзеляжного бака на 800 л. В качестве топлива используется авиационный керосин марок Т-1, ТС-1, РТ. Заправка – централизованная под давлением для всех баков (кроме ПТБ) через приемный узел заправки на левом борту. Допускается и открытая заправка через заливные горловины баков.

Система управления МиГ-23 всех модификаций включает в себя системы управления по трем каналам, системы управления стреловидностью крыла и тормозными щитками. Поперечное управление самолетом осуществляется при помощи отклонения интерцептора на одной консоли с одновременным дифференциальным отклонением половин стабилизатора. При максимальной стреловидности крыла отклонение интерцепторов исключается. Тормозные щитки выпускаются при нажатии кнопки на РУД и остаются выпущенными, пока кнопка удерживается в нажатом положении. Самолет оснащен системой автоматического управления по трем осям САУ-23А и системой ограничения углов атаки (СОУА), исключающей выход самолета на режимы сваливания и предназначенной для полного использования его маневренных характеристик. Это обеспечивается автоматическим отводом ручки «от себя» в случае достижения максимально допустимого (для данного угла стреловидности крыла) угла атаки с учетом скорости его нарастания.

Гидросистема состоит из двух автономных систем: основной и бустерной. Каждая система имеет насос переменной производительности НП-70А-3, приводимый от маршевого двигателя самолета. Бустерная система обслуживает одну из камер двухкамерных бустеров стабилизатора (БУ-170А) и интерцепторов (БУ-190А), а также правый гидромотор системы поворота крыла СПК-1. Основная гидросистема обеспечивает питанием однокамерный бустер БУ-270 руля направления, вторые камеры бустеров стабилизатора и интерцепторов, левый гидромотор системы СПК-1, а также выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, привод клиньев воздухозаборников, механизма поворота носовых колес, системы СОУА, подфюзеляжного гребня, загрузку педалей, переключение ступеней управления стабилизатором в режиме крена и автоматическое торможение колес при уборке шасси. Дополнительным источником гидравлической энергии являются шаровые гидроаккумуляторы, установленные по одному в каждой системе и обеспечивающие их работоспособность при больших кратковременных расходах рабочей жидкости. Рабочее давление в гидросистемах – 210 кгс/см2.

Пневмосистема состоит из основной и аварийной. Основная обеспечивает герметизацию и подъем фонаря, прижим щитков-уплотнений между поворотными и неподвижными частями крыла, торможение колес шасси, закрытие перекрываемого клапана топливной системы, управление тормозным парашютом, системой «поддавливания» блоков РЛС и продува отсеков оборудования. Аварийная обеспечивает аварийное торможение основных колес и аварийный выпуск шасси с одновременной уборкой поворотной части гребня. Воздушными баллонами пневмо-систем являются полости стоек и осей вращения основных опор шасси.

Противопожарное оборудование включает систему сигнализации о пожаре, насчитывающую 5 ионизационных датчиков в двигательном отсеке, и систему пожаротушения – трехлитровый фреоновый огнетушитель УБШ-3-1 и коллектор-расширитель.

Система кондиционирования служит для поддержания в кабине летчика и некоторых отсеках БРЭО оптимальной температуры и давления. На высотах до 2000 м кабина свободно вентилируется, далее перепад давления постепенно возрастает, достигая на высоте 9000-12000 м величины 0,3 кгс/см2, эта величина поддерживается до потолка самолета.

Электросистема состоит из систем переменного тока напряжением 36, 115 и 308В частотой 400 Гц и постоянного тока напряжением 28В. Главными источниками тока являются установленный на двигателе стартер-генератор ГСР-СТ-18/70КТС и никель-кадмиевые аккумуляторы емкостью 1 ЮА-ч.

Пилотажно-навигационное оборудование. На приборной панели летчика расположены: командно-пилотажный прибор КПП, резервный авиагоризонт ДА-200, указатель положения клина воздухозаборника УПК-1М, указатель угла атаки УУА-1, барометрический высотомер ВДИ-ЗОК, указатель перегрузки АМ-10К, указатель числа «М» УСМ-1К, указатель оборотов двигателя ИТЕ-3, указатель температуры газов перед турбиной ИТГ-1 и указатель топлива РТСТ- 50Т. В распоряжении летчика имеются: автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М, маркерный радиоприемник МРП-56П, радиовысотомер РВ-4 или РВ-5Р, антенно-фидерная система «Пион-Н», доплеров-ский измеритель скорости и сноса ДИСС-7.

На МиГ-23МЛ и последующих модификациях установлена навигационно- пилотажная система (НПС) «Полет-21-23», которая служит для автоматизации решения задач ближней навигации, а также захода на посадку (до высоты 60 м) днем и ночью, в т. ч. в сложных метеоусловиях. В ее состав входят: радиосистема ближней навигации РСБН-6С, курсовертикаль СКВ-2НМ-2, датчики воздушных сигналов ДВ-ЗОК и ДВС-10. От НПС информация поступает в систему автоматизированного управления САУ-23АМ, которая выдает на КПП и ИЛС ди-ректорные сигналы управления в путевом и продольном каналах. МиГ-23 оснащены также системой приборного наведения «Лазурь-СМЛ», обеспечивающей сближение с воздушной целью по командам наземной автоматизированной системы наведения.

Радиооборудование. Большинство вариантов МиГ-23 оснащены радиостанцией Р-802Г или Р-832М, а также аварийной радиостанцией Р-855УМ. На учебно-боевых самолетах устанавливаются самолетное переговорное устройство СПУ-9 и магнитофон МС-61. Радиотехническое оборудование включает: ответчики СОД- 57М и СО-69, радиолокационный запросчик-ответчик 020М, пассивную систему предупреждения и оповещения об облучении СПО-10 «Сирена». Для постановки помех радарам противника имеется станция СПС-141. На самолете установлена аппаратура речевых сообщений РИ-65Б (в обиходе называемая «Рита») для оповещения летчика о критических ситуациях.

Кабины МиГ-23МФ и МиГ-23МЛ

МиГ-23МФ and МиГ-23МЛ cockpits

Средства аварийного покидания самолета. Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает покидание самолета на скорости свыше 130 км/ч во всем диапазоне высот. Кресло укомплектовано автоматическим маяком – связной радиостанцией «Комар-2М», начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы.

Средства обнаружения и прицеливания. На истребителях МиГ-23 различных модификаций применялись разные обзорно-прицельные системы. На МиГ- 23МЛ устанавливается система ОПСС-23МЛ, на МиГ-23МЛА и МЛД – ОПСС- 23МЛА. В состав первой входит радиоприцел РП-23МЛ («Сапфир-23МЛ»), тепло-пеленгатор ТП-23М и оптический прицел АСП-23ДЦМ. Вторая включает радиоприцел РП-23МЛА («Сапфир-23МЛА»), теплопе-ленгатор ТП-23М или ТП-26 и оптический прицел АСП-17МЛ. Это оборудование обеспечивает: обнаружение воздушных целей; определение их государственной принадлежности; захват и сопровождение; вычисление и индикацию команд, необходимых для управления истребителем при прицеливании по воздушным и наземным целям; выдачу сигналов ракетам при подготовке их к пуску; подсветку целей (при применении УР с полуактивной системой радиолокационного наведения); отображение в системе единой индикации информации от РСБН-6С. Станция «Сапфир-23МЛА» позволяет выполнять перехват воздушной цели в свободном пространстве или на фоне земли (минимальная высота полета цели – 40 м), днем и ночью, в любых метеоусловиях, на встречно-пе-ресекающихся курсах и с задней полусферы, а также ведение огня из пушки по невидимым целям (ночью, в облаках), маневрирующих с перегрузкой до Зд, на дальностях 550-1000 м.

Для обнаружения воздушных целей используется также теплопеленгатор ТП-23М или ТП-26 (имеет максимальную дальность обнаружения реактивных самолетов в задней полусфере на фоне свободного пространства до 60 км). Тепло-пеленгатор позволяет незаметно сблизиться с противником на дистанцию пуска ракет с ТГС. Он имеет следующие режимы работы: T-I – выдача целеуказаний ракетам Р-60, Р-23Т, Р-24Т и Р-13М в диапазоне 60° по азимуту и 15° по углу места; Т-П – за счет сужения сектора обзора до +/-7° по азимуту и +/-3 ° по углу места увеличивает масштаб изображения; Т-Ш – основной режим, применяется для автосопровождения целей, маневрирующих с угловыми скоростями 6-8°/с Информация от РЛС и теплопелен-гатора, включая прицельную сетку для стрельбы из пушки, выводится на ИЛС.

Самолет МиГ-23МЛ оснащен оптическим прицелом АСП-23ДЦМ, обеспечивающим стрельбу из пушки, пуски НАР, а также целеуказание ракетам с ТГС. Целеуказание (лишь в вертикальной плоскости, на 8° вверх и 5,5° вниз) производится путем вращения РУД вокруг продольной оси (соответственно, по и против часовой стрелки). Это позволяет снизить требования к точности пилотирования при атаке целей, маневрирующих с большими перегрузками. В прицеле АСП-17МЛ, устанавливаемом на МиГ-23П, МиГ-23МЛА и МиГ-23МЛД, диапазон углов целеуказания составляет: +16/-18° в вертикальной плоскости и +/-12° по азимуту. Когда угловые скорости цели превышают допустимые, на ИЛС выдается сигнал «НОП» (недопустимая ошибка прицеливания).

Вооружение. Все варианты МиГ-23 оснащены встроенной двухствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм (скорострельность – 3400 выстр/мин, начальная скорость снаряда – 700 м/с, боекомплект – 200 снарядов). Возможна подвеска двух таких же пушек с боекомплектом 250 снарядов в контейнерах УПК-23/250. Для борьбы с воздушными целями самолеты МиГ-23МЛА и МЛД могут брать на борт две ракеты средней дальности Р-23Т с ТГС, Р-23Р (с полуактивным радиолокационным наведением), Р-24Т (ТГС) или Р-24Р (радиокомандное и полуактивное радиолокационное наведение), подвешиваемые на неподвижных частях крыла. Оружие малой дальности – тепловые ракеты: две Р-13М, Р-13М1 или Р-ЗС, или четыре Р-60 или Р-60М на подфюзеляжных узлах.

Для поражения наземных целей применяются ракеты Х-23 (Х-23М), подвешиваемые под крылом. УР этого типа наводятся по радиокомандам станции «Дельта-НГ», размещаемой над правым подкрыльевым пилоном. Летчик управляет полетом ракеты, перемещая кнюппель на ручке управления самолетом. Минимальная дальность пуска УР этого типа при скорости полета 800 км/ч составляет 2,4-3 км, максимальная – до 8 км. Масса ракеты – 286 кг, БЧ – 108 кг. Наземные и морские тепло-контрастные цели (самолеты на рулежках, дизель-генераторы и т. п.) могут поражать и ракеты «воздух-воздух» с ТГС. При пуске ракет по этим группам целей самолет должен пикировать под углом 15-30°. МиГ-23 может применять также НАР С-5, С-8 и С-24. Неуправляемые ракеты С-5П могут применяться для постановки пассивных помех по курсу самолета. Для этих же целей могут использоваться пушечные снаряды ПРЛ-АМ-ГШ-23 (с диполь-ными отражателями) и ПИКС-ГШ-23 (с ИК-ловушками). Бомбардировочное вооружение включает до четырех свободнопадаю-щих бомб ФАБ-500 или 16 ФАБ-100. Бомбометание с горизонтального полета выполняется на скорости 800-1000 км/ч. На скорости ниже 800 км/ч прицельное бомбометание затруднено из-за закрытия цели носом истребителя. Высота полета при бомбометании не должна быть менее 170 м при сбрасывании обычных бомб и 100 м при применении бомб с тормозными парашютами. Кроме бомб, МиГ-23 может применять разовые бомбовые кассеты, сбрасываемые с высот 500-600 м, и баки с зажигательной смесью массой 500 кг – ЗБ-500, ЗБ-500Р или ЗБ-500Ш. Часть самолетов МиГ-23 оснащалась узлами подвески для так-тичесчких ядерных бомб РН-40 мощностью 30 кТ.

Передняя и задняя кабины МиГ-23УБ

Front and rear МиГ-23УБ cockpits

«Харриер» – хищная птица Фолклендов

Алексей А. Заболотный/ Киев

Долгая дорога в Южную Атлантику

В 1979 г. из состава Королевских ВМС Великобритании был выведен последний классический авианосец «Арк Ройал», а вместе с ним – палубные истребители «Фантом» и штурмовики «Буканир», на нем базировавшиеся. В апреле 1982 г. этот факт приобрел новое значение: единственным корабельным боевым самолетом, который британцы могли использовать в Южной Атлантике, оказался самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) «Хар-риер». Машины этого типа могли применяться с двух авианосцев «Инвинсибл» и «Гермес». Первый имел полное водоизмещение 20000 т, полетную палубу длиной 167,8 м и шириной 31,9 м. У второго эти характеристики соответствовали: 28700 т, 226,9 м и 48,9 м. Катапульт, аэрофинишеров и аварийных барьеров оба корабля не имели, но оснащались взлетными рампами-трамплинами, позволявшими увеличивать боевую нагрузку «Харриеров» на 800 кг по сравнению с вертикальным взлетом.

Авианосное ударное соединение (АУС), включавшее оба авианосца и корабли охранения, вышло в море 5 апреля 1982 г. На «Гермесе» находились 12 истребителей «Си Харриер» FRS. 1, а на «Инвинсибле» – 10. На авианосцах находились также 24 вертолета «Си Кинг». Самолеты принадлежали к 800-й, 801-й, 899-й эскадрильям с авиастанции ВМС Йовилтон. Кроме того, для действий против Аргентины к 27 апреля была срочно сформирована 809-я АЭ, в которую вошли 8 «Си Харриеров», снятых с консервации. Они немедленно перелетели на о. Вознесения в сопровождении заправщиков «Виктор» К.2 и присоединились к АУС.

Кроме флотских самолетов, британцы решили направить в зону боевых действий истребители-бомбардировщики «Харриер» GR.3 из 1-й эскадрильи ВВС, дислоцированной на авиабазе Уиттеринг. Для использования на морском ТВД их потребовалось доработать: провести противокоррозионную обработку элементов конструкции, установить швартовоч-ные узлы для фиксации машин на палубе и просверлить дренажные отверстия для удаления конденсирующейся влаги из полостей планера. Кроме того, было решено добавить к основным боевым задачам GR.3 (непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск и разведка) борьбу с воздушными целями и приблизить таким образом их возможности к уровню FRS.1. Для этого внешние подкрыльевые пилоны самолетов доработали для подвески УР «Сайдвиндер» AIM-9L с ИК головкой самонаведения. Такие работы проводились непосредственно на Уиттеринге техническим персоналом эскадрильи под руководством небольшой группы экспертов корпорации «Бритиш Аэроспейс».

Летчики 1 -й АЭ в это время занимались интенсивной боевой подготовкой. Особое внимание уделялось овладению навыками взлета с рампы, а также тактике воздушного боя. Для максимального приближения условий учебы к боевым 22 и 23 апреля «Харрие-ры» GR.3 встретились над Северным морем в учебном бою с французскими «Миражами-3» и «Супер Этандара-ми» – машинами, однотипными с аргентинскими. 30 апреля на полигоне Эберкорт был произведен первый практический пуск «Сайд-BHHflepa»cGR.3.

Планировалось, что 1-я АЭ отправится к Фолклендам на контейнеровозе «Атлантик Конвейер», а прибыв туда, будет действовать с «Гермеса». Однако эскадрилья не успела закончить подготовку до выхода своего «борта» в море, и ей пришлось догонять корабль на о. Вознесения. 3 мая первые 3 «Харриера» GR.3 в сопровождении заправщика вылетели с авиабазы Сент-Моган и через 9 часов приземлились на Уайдиуэйке. 4 и 5 мая этот перелет успешно повторили еще две аналогичные группы самолетов. Вскоре 6 из них находились уже на «Атлантик Конвейере» и следовали к месту предстоящих боев, а 3 остались на Вознесении и осуществляли не свойственные им функции ПВО авиабазы.21 мая их сменили истребители «Фантом» FGR.2 из 29-й АЭ (авиабаза Конингсби), после чего эти «Харриеры» погрузили на борт другого контейнеровоза «Кон-тендер Безант» и тоже отправили на юг.

«Харриеры» на борту «Атлантик Конвейера»

Harriers on Atlantic Conveyor deck

Для перелета на о. Вознесения все «Харриеры» оснащались штангами дозаправки

Before the flight to island of Ascension Harriers were equipped with refueling probe

Особые условия

В золотые годы парусного флота южные широты Атлантики получили название «ревущие сороковые», и личный состав экспедиционных сил вскоре убедился в его справедливости. Вертикальное перемещение полетной палубы авианосца достигало 9 м, нижняя кромка облаков часто нависала над волнами всего в 30-60 м, а типичная для этих мест горизонтальная видимость составляла 700-800 м. Для обеспечения посадки использовался освященный временем прием морской авиации – в кильватерную струю авианосца сбрасывались фальшфейеры. «Си Харриеры» FRS.1 могли выходить на свой «борт», используя РЛС Blue Fox и встроенную аппаратуру наведения. Однако успешно возвращаться на корабль «Харрие-рам» прежде всего позволяли их уникальные возможности – все посадки осуществлялись вертикально. Приблизившись к авианосцу, пилот уравнивал скорость самолета с корабельной и садился «по-вертолетному». Иногда это было сопряжено с огромным риском. Например, л-т Кэнтон вылетел на патрулирование ночью в ясную погоду, но к рассвету опустился туман, через который не были видны световые сигналы корабля. Выключив бесполезную при работе на предельно малую дальность РЛС, Кэнтон сел со второй попытки, руководствуясь интуицией. Баки самолета были пусты. Открыв фонарь, он едва мог видеть палубные огни. Чтобы найти друг друга, летчику и техникам пришлось перекликаться. Позже в аналогичной ситуации оказался л-т Харгривз, которому, впрочем, повезло больше. Полет происходил днем, и он посадил «Си Хар-риер» на вертолетную палубу десантного корабля-дока «Интрепид», находившегося вне зоны тумана.

Наибольшие трудности при выполнении полетов с авианосцев испытывали пилоты «Харриеров» GR.3. Первый в их жизни реальный взлет с корабля они провели при перелете с контейнеровоза на палубу «Гермеса». Справились все. Прибыв на авианосец, летчики RAF совершили по два кратких ознакомительных полета со взлетом с рампы и вертикальной посадкой, после чего они считались подготовленными для действий с палубы.

Отработанная тактика применения «Харриеров» предусматривала взаимодействие с британскими самолетами ДРЛО и управления «Нимрод» AEW или натовскими AWACS Е-ЗА «Сентри», поскольку предполагалось, что наиболее вероятным ТВД будет Европа и Северная Атлантика, насыщенные своими авиабазами. Однако удаленность Фолклендов не позволила использовать авиационные средства дальнего радиолокационного обнаружения. Для решения этой задачи попытались привлечь надводные корабли, за что Королевским ВМС пришлось заплатить высокую цену: именно во время несения радиолокационного дозора был потоплен эсминец УРО «Шеффилд».

РЛС самих «Си Харриеров» неуверенно обнаруживала воздушные цели на фоне подстилающей поверхности, и противник получил возможность прорывать истребительные заслоны на малых высотах. Однако британцы воспользовались тем, что аргентинские летчики после длительного перелета над морем стремились выйти ксеверному или южному побережью Фолклендских островов для коррекции своих бортовых навигационных систем. Именно здесь их и поджидали барражирующие «Харриеры», довольно успешно ведя визуальный поиск.

Не следует забывать, что Аргентина развернула против британцев армаду в 240 боевых самолетов. В конце апреля соотношение в ее пользу составляло 8:1. Правда, район боев находился на пределе радиуса действия аргентинских самолетов, поэтому из-за нехватки топлива их пилоты были ограничены во времени и выборе маневров. Однако «Инвинсибл» и «Гермес» занимали позиции в 150-300 км восточнее островов, и «Харриеры» тоже испытывали нехватку горючего, особенно после воздушных боев.

Воздушные бои

Истребительное прикрытие британских экспедиционных сил возлагалось, в основном, на «Си Харриеры» FRS. 1. Если в патруле участвовал GR.3, то он выполнял роль ведомого. На патрулирование пары самолетов отправлялась каждые 20 мин. Еще две машины днем и ночью находились на палубах в 5-минутной готовности. Пара истребителей барражировала в назначенной зоне на высоте 3000 м со скоростью 460-500 км/ч. Обнаружив противника или получив целеуказание с кораблей, самолеты увеличивали скорость до 1100 км/ч и направлялись на перехват. Большинство воздушных боев происходило на малых высотах (от 15 до 150 м) на скоростях 800-900 км/ч и носило маневренный характер.

Впервые в воздушном бою использовалось управление вектором тяги, что давало существенное преимущество британцам и делало их самолеты грозным противником скоростных (М=2) аргентинских истребителей. К тому же, вооружение последних имело существенный недостаток: оно включало УР «Сайдвиндер» AIM-9 только ранних серий, позволявших атаковать противника лишь из задней полусферы. Обнаружив зашедший в хвост аргентинский истребитель или выпущенную им ракету, пилот «Харриера» изменял вектор тяги двигателя, за счет чего резко тормозил. ГСН ракеты теряла цель, а неприятельский истребитель проскакивал мимо, и уже «Харриер» оказывался в выгодном для стрельбы положении. Пытаясь оторваться от оказавшихся сзади англичан, аргентинские летчики использовали свой последний козырь – форсаж, но это приводило к перерасходу топлива, и несколько самолетов упали в море, не долетев до базы.

Таблица подготовлена А.В.Котлобовским.

В свою очередь, эффективность всеракурсной УР «Сайдвиндер» AIM-9L*, которыми располагали англичане, превзошла все ожидания. ГСН этих ракет захватывали не только двигатель, но и нагретые элементы конструкции самолетов. Из 28 уничтоженных «Си Харриерами» аргентинских летательных аппаратов 22 было сбито этими УР, для чего потребовалось произвести всего 25 пусков. При атаках британцы часто пользовались следующим приемом. Пара истребителей, оказавшись сзади и выше противника, разделялась. Ведущий снижался до высоты полета цели и открывал огонь из 30-мм пушек «Аден», а ведомый шел выше, осуществлял захват цели ГСН УР «Сайдвиндер» и ожидал результатов стрельбы ведущего. В случае промаха тот уходил в сторону переворотом через крыло, а ведомый пускал ракеты.

Высокой интенсивностью боев запомнился участникам конфликта день 1 мая. В 16.30 (время местное) л-т Пол Бартон из 801-й эскадрильи сбил «Сайдвиндером» аргентинский «Мираж IIIEA». Минутой спустя его товарищ л-т Стивен Томас повредил ракетой еще один такой же истребитель, который попытался совершить аварийную посадку в Порт-Стэнли и был по ошибке уничтожен своими зенитчиками. Пилот погиб. В 16.41 л-т Энтони Пенфолд уничтожил над о. Западный Фолкленд «Даггер», а в 16.45 л-т Кер-тисс из 801-й АЭ сбил над морем «Канберру». 21 мая, в день высадки основных сил десанта, летчики 801-й АЭ Найджел Уорд и Стивен Томас вступили в бой с шестеркой «Даггеров». Уклонившись от пяти выпущенных по ним ракет, англичане сбили три машины, а оставшиеся ушли в сторону континента на форсаже.

Действия по наземным целям

Первый бомбовый удар «Си Харриеры» нанесли 22 апреля по складу горючего на берегу залива Фокс-Бей (о. Зап. Фолкленд), а 1 мая 12 самолетов из 800-й АЭ атаковали аэродромы в Порт-Стэнли и Гуз Грин. Л-т Дэвид Морган уничтожил находившеюся на стоянке двухмоторную «Пука-ру», но его самолет получил при этом повреждения от огня зенитных орудий. Плотность огня ПВО оказалась весьма высокой. Как уже отмечалось в предыдущих публикациях «АиВ», аргентинцы располагали 20-мм и 35-мм зенитными автоматами, ЗРК «Роланд» и «Тайгеркэт», причем все эти средства оснащались радарами, а также ПЗРК. Самолеты экспедиционных сил не были подготовлены для применения противорадиоло-кационных ракет, а в спешном порядке приспособленный для этих целей «Харриер» GR.3 с УР «Шрайк» не успел принять участие в боевых действиях. Однако, благодаря правильно выбранной тактике, англичане смогли успешно противодействовать ПВО. Их самолеты подходили к объектам ударов на малой высоте, примерно в 5 км от цели буквально «свечой» взмывали до высоты 6 км и атаковали с пикирования.

* «Сайдвиндер» AIM-9L относится к третьему поколению этих ракет. Принята на вооружение в США в 1976 г. Стартовая масса 87 кг, масса осколочно-фугасной БЧ 9,5 кг, дальность стрельбы 18 км.

Смешанная пара «Си Харриер» FRS.1 и «Харриер» GR.3 в патрульном полете

Sea Harrier FRS. 1 and Harrier GR.3 mixed patrol

«Си Харриер» FRS. 1 взлетает с палубы десантного корабля «Интрепид»

Sea Harrier FRS. 1 is taking off from HMS Intrepid

Авианосец «Инвинсибл», о потоплении которого аргентинцы заявляли трижды

HMS Invincible aircraft carrier, Argentineans declared about its wreck three times

«Харриеры» GR.3, «Си Харриеры» FRS.1 и «Си Кинг» на палубе авианосца «Гермес»

Harrier GR.3, Sea Harrier FRS. 1 and Sea King on HMS Germes deck

Британцы применяли ФАБ калибра 1000 фунтов (454 кг), бомбовые кассеты BL.755, управляемые по лазерному лучу бомбы Paveway LGB-16 и 50-мм НАР. Обычная нагрузка включала 2-3 бомбы или кассеты, а также ПТБ емкостью 455 л или 865 л. В ряде случаев для повышения эффективности ведущим в паре назначался «Харриер» GR.3 с более совершенной прицельно-навигационной системой, включавшей лазерный дальномер-целеуказатель, а ведомым – «Си Харриер». Обе машины оснащались фотокамерами для регистрации результатов удара, а первый мог нести еще и подвесной контейнер с разведаппаратурой. Изредка для борьбы с наземными целями использовалась бортовая артиллерия «Харрие-ров». Так, 21 мая командир 1-й АЭ Поук и его ведомый Хэйр во время утреннего разведвылета обнаружили на горе Кент 4 аргентинских вертолета. Огнем из пушек они уничтожили две «Пумы» и «Чинук», а «Ирокез» успел взлететь и уйти, укрываясь за складками местности.

После высадки основных сил десанта на северном берегу залива Сан Карлос был построен передовой полевой аэродром, который представлял собой 40-м полосу, выложенную алюминиевыми плитами. На одном из концов полосы располагались стоянки и петлеобразные в плане участки ожидания. Заправка топливом производилась из эластичных емкостей, которые постоянно пополнялись из мягких плавучих цистерн, а те регулярно доставлялись на буксире к танкерам, стоявшим на якоре в заливе. Эта FOB* была немедленно закреплена за «Харриерами» GR.3 из 1 -й АЭ, но ею пользовались и «Си Харриеры» для дозаправки с целью продолжения патрулирования, а также вертолеты. Самолеты только заправлялись и дежурили там, а для пополнения боеприпасов отправлялись на авианосцы. Лишь однажды, когда вертолет в результате летного происшествия повредил алюминиевое покрытие, они перелетели для дозаправки на вертолетные палубы десантных кораблей-доков «Фирлесс» и «Интер-пид», находившихся неподалеку.

«Харриеры» GR.3 ожидали на FOB вызовов от наземных сил. Получив такой вызов, пилоты дежурной пары планировали полет прямо в кабинах и немедленно взлетали. Как правило, над целью они оказывались уже через 20-25 мин после постановки задачи, что наглядно продемонстрировало преимущество «Харрие-ра» перед другими самолетами фронтовой авиации.

В целом за кампанию только «Си Харриеры» 800-й АЭ сбросили сорок две 1000-фунтовые бомбы и 21 кассету BL.755, а «Харриеры» 1-й эскадрильи – 150 авиабомб, из них 4 управляемых. Эти УАБ были применены 13 июня на завершающей стадии операции против аргентинских оборонительных позиций на горе Тамблдаун. Подсветка целей осуществлялась из боевых порядков наземных войск. «Харриеры» GR.3 с двумя УАБ на внешних подкрыльевых пилонах подходили к цели на высоте 150 м со скоростью 1020 км/ч, маскируясь за высотой Маунт-Харриет. Над выбранным наземным ориентиром летчик начинал кабрирование и с углом тангажа 30° сбрасывал бомбы с таким расчетом, чтобы они перелетели через гребень высоты и вошли в конус лазерного луча целеуказателя. После этого самолет сразу же отворачивал и уходил на базу, оставаясь вне видимости противника. Было поражено 2 цели, одна из которых – 105-мм орудие в укрытии, однако имели место и два недолета из-за преждевременного выключения целеуказателя. На следующий день л-т Харрис взлетел с FOB еще с двумя УАБ, однако при подлете к Маунт-Харриет руководитель полетов сообщил, что гарнизон Порт-Стенли вывесил белые флаги. Война закончилась.

Потери

За всю войну было потеряно 10 самолетов: 6 «Си Харриеров» FRS.1 и 4 «Харриера» GR.3, причем половина – в авариях и катастрофах (4 и 1 соответственно)**, и погибли 4 летчика. Один «Си Харриер» соскользнул с полетной палубы, один не сумел набрать высоту после взлета, а два, вероятно, столкнулись в воздухе. Последний случай произошел 6 мая. Капитан-л-т Джон Эйтон Джонс и л-т Уильям Кертисс выполняли очередной патрульный полет над морем. Следившие за воздушным пространством корабельные РЛС не показывали присутствия летательных аппаратов противника, когда вдруг пара «Си Харриеров» исчезла с экранов радаров.

В воздушных боях британцы не потеряли ни одного самолета. Все боевые потери отнесены на счет ПВО. По данным французского происхождения, с помощью ЗРК «Роланд» аргентинцы сбили 4 и повредили 1 «Харриер». Вряд ли это соответствует действительности, ведь именно Франция поставляла эти комплексы Аргентине и была заинтересована в рекламе своей продукции. Британский анализ показывает, что в актив «Роланда» можно записать только один самолет, еще три были уничтожены огнем зенитной артиллерии и 1 сбит из ПЗРК «Блоупайп».

Приведем несколько примеров. 4 мая при штурмовке аэродрома Гуз Грин зенитным огнем был сбит первый серийный «Си Харриер» с бортовым номером XZ450. Пилот л-т Тейлор погиб. 21 мая ракета ПЗРК «Блоупайп» поразила самолет л-та Джеффри Гловера. Летчик катапультировался и приводнился вблизи берега, контролируемого аргентинцами. Те выловили Гловера из воды, и он оказался единственным пленным из состава экспедиционных сил.

* FOB (forward operating base) – передовая оперативная база.

**'Для сравнения: аргентинцы лишились, по различным данным, от 80 до 86 боевых самолетов. Около 30% потерь может быть записано на счет «Харриеров», если включить сюда самолеты и вертолеты, уничтоженные на земле.

27 мая зенитные пушки сбили «Харриер» GR.3 л-та Айвзона. Вылетевший по его маршруту еще один самолет из 1-й АЭ контакта с катапультировавшимся пилотом установить не смог. Айвзону пришлось трое суток скрываться в районе поселка Парагон Хауз, пока его не подобрал вертолет морской пехоты «Газель». 30 мая командир этой эскадрильи Поук не дотянул 72 км до «Гермеса» на своем «Харриере» GR.3 с бортовым номером XZ 972. Топливный бак был пробит, и на возвращение не хватило горючего. Поук катапультировался и через 10 минут был поднят на борт спасательного вертолета.

Итоги

В ходе конфликта Великобритания развернула в Южной Атлантике 42 самолета ВВП (28 «Си Харриеров» FRS. 1 и 14 «Харриеров» GR.3). Ими было выполнено более 2000 вылетов к югу от о. Вознесения, в том числе 1650 в зоне боевых действий. Налет на одну машину составил 55 часов в месяц – до 6 самолето-вылетов в день. Один пилот совершал в день по 3-4 вылета, что требовало примерно 10 часов пребывания в кабине. На начальном этапе боевых действий экспедиционные силы имели по 12 летчиков на каждые 10 машин, а на завершающей стадии – по 14. Боеготовность всех «Харриеров» в целом составляла свыше 80%, а отдельные FRS.1 не сумели совершить по техническим причинам лишь 1% от запланированных вылетов.

Эксперты «Бритиш Аэроспейс» подчеркивают высокую степень технической надежности и боевой живучести конструкции «Харриеров». Имел место случай прямого попадания в приводы системы управления самолетом, но летчик успешно посадил машину на «Гермес» и не отмечал затруднений в управлении. Поврежденные в боях самолеты, как правило, ремонтировались за одну ночь и к утру были полностью боеготовыми. Более чем 20 СВВП, находившихся на «Гермесе», обслуживались приблизительно 140 флотскими авиамеханиками и двадцатью техниками из RAF, которые работали двумя вахтами круглые сутки. Редьярд Киплинг писал про это сто лет назад: «Отпуска нет на войне». При таком изматывающем режиме работы 800-я АЭ каждое утро могла рассчитывать на то, что не менее 12 из ее 14 «Си Харриеров» будут готовы к боевому вылету, и запаса технической надежности систем хватит на весь насыщенный боевой работой день.

Перед отплытием «Гермеса» в метрополию 5 «Харриеров» GR.3 и 11 «Си Харриеров» FRS.1 совершили торжественный облет кораблей эскадры. 16 самолетов взлетели с палубы авианосца за 4 минуты. На вертикальную посадку у них ушло 8 минут, причем 14 машин были готовы к повторному взлету сразу же после дозаправки топливом. Уж если британцы гордятся чем-то, то они имеют на это веские основания

«Харриеры» против морских целей

Александр В. Котлобовский/ Киев

После потопления крейсера «Хене-раль Бельграно» большинство аргентинских кораблей покинули район боевых действий и ушли в свои базы. Однако в окружающих Фолкленды водах осталось некоторое количество сторожевых и патрульных катеров, разведывательных судов, транспортов, доставлявших гарнизону различные предметы снабжения, часть из которых стала добычей летчиков «Си Харриеров».

Начало было положено 9 мая. В тот день пара 800-й АЭ, ведомая флайт-л-том Д. Морганом, выполняла патрулирование в 100 км севернее Восточного Фолк-ленда. Перед летчиками стояла задача атаковать любой встретившийся плав-объект противника. В случае отсутствия такового бомбы надлежало сбросить на аэродром в Порт-Стэнли. Каждая машина несла по одной 454-кг ОФАБ и ПТБ на подкрыльевых пилонах, а также 30-мм пушки в подфюзеляжных контейнерах.

Британцам встретился разведывательный корабль «Нарвал» – мобилизованный аргентинцами рыболовный траулер, занимавшийся слежением за эскадрой адмирала Вудворда в 200-мильной зоне. «Си Харриеры» пошли в атаку, сбросив на «рыболова-разведчика» обе бомбы. Одна упала мимо, другая поразила цель, но не взорвалась. Повторив заход, англичане обстреляли обреченный корабль из пушек. Затем появилась еще пара «Си Харриеров», которая также отбомбилась по «аргентинцу». Его экипаж потерял 1 человека убитым, 12 ранеными и решил сдаться. Прибывшие три «Си Кинга» забрали моряков и высадили абордажную партию. Десантники установили заряды, которые вскоре отправили «Нарвал» на дно (по другим данным, он затонул лишь на следующий день).

12 мая в результате атаки «Си Харриеров» был поврежден патрульный катер префектуры Наваль Z-28 «Илья Мальвинас». 16 мая стал наиболее урожайным днем в боевой работе «Си Харриеров» против аргентинского флота. В бухте Фокс-Бей был обнаружен и атакован военный транспорт «Байя Буэн Сусесо» (полное водоизмещение 3828 брт), груженный зенитными снарядами. В результате судно загорелось, и экипаж его оставил. Пожар вскоре потух сам собой, однако разыгравшийся шторм сорвал транспорт с якоря, и он несколько суток дрейфовал, пока не стал трофеем Королевских ВМС. В тот же день в южной части Фолклендского пролива самолеты с «Гермеса» атаковали бомбами мобилизованный контейнеровоз «Рио Каркарана» (8482 брт). Судно получило серьезные повреждения, и его экипаж выбросил свой «борт» на берег, после чего спасся бегством. В течение нескольких последующих дней контейнеровоз неоднократно становилось мишенью для новых ударов «Си Харриеров» и «Линксов», а однажды по нему ошибочно отработали и аргентинские «Скайхоки».

«Морскую серию» британские самолеты завершили 22 мая, повредив в районе бухты Баттон-Бей патрульный катер префектуры «Байя Игасу», который выбросился на мель и на следующий день был добит вертолетами.

Таким образом, работа СВВП против судоходства противника оказалась одним из факторов, окончательно заставивших отказаться аргентинцев от попыток снабжения гарнизона Фолкленд морским путем. Отмечая успешные действия «Си Харриеров» по морским целям, надо сказать, что их пилоты специально готовились к данному виду боевой деятельности. В отличие от вертолетчиков, применявших ПКР «Си Скьюа» и А5 12, они использовали только классические средства: 454-кг ОФАБ и огонь пушек. Атаки аргентинских плавсредств облегчались тем, что те не оснащались какими-либо средствами ПВО.

«Испанец» с Кубани

Михаил Пруцаков, Владимир Литвиненко/ Киев

Окончание. Начало в № 1 '2000.

И. Еременко в кабине И-15 после возвращения из боя, в котором сбил Не 111. Испания, 25 июля 1937 г.

/. Yeremenko in И-2 cockpit after return from combat. During that combat he has brought down He 111. Spain, the 25th of June, 1937

К середине октября на аэродроме Гарапинильос под Сиснеросом франкисты сосредоточили очень много авиационной техники (в том числе новые «Мессершмитты»), а также огромное количество ГСМ и запасных частей. Если бы аэродром продолжал функционировать нормально, то это могло бы привести к провалу намечавшегося через полтора-два месяца наступления на Те-руэль. Чтобы вывести авиабазу из строя, Птухин, Еременко, Агальцов и Лазарев спланировали операцию, которую, пожалуй, следует считать самой яркой страницей боевой деятельности Ивана Трофимовича в Испании. 15 октября он непосредственно руководил осуществлявшей удар авиагруппой, включавшей пять эскадрилий И-16 и И-15. Основную задачу выполняли возглавляемые Серовым и Гонсалесом Чен-досвиндо две эскадрильи «чатос», самолеты которых несли по четыре 10-кг бомбы. Истребители сделали шесть заходов на цель, уничтожив и повредив более 70 самолетов. Была взорвана большая часть складов ГСМ и боеприпасов, сгорели многие другие объекты. Кроме того, после окончания штурмовки группа обнаружила и расстреляла вражескую автоколонну.

Сражение за Теруэль развернулось в середине декабря. Поначалу оно развивалось благоприятно для республиканцев. Задачей группы Еременко в те дни было сопровождение бомбардировщиков. 22 декабря во время очередного вылета капитан встретился с тремя Bf 109 и сбил один из них. Однако двое оставшихся серьезно сели на хвост. Пришлось изрядно повертеться, прежде чем на помощь подоспели Мор-кильяс и Короуз. 24 декабря Теруэль был взят. По решению военного министра республики Прието часть истребителей была отведена на аэродромы Центрального и Арагонского фронтов. Однако всего через пять дней Теруэль вновь захватили войска Франко, и вокруг него опять разгорелись жаркие бои как на земле, так и в воздухе.

Последний раз Иван Трофимович поднялся в испанское небо 17 января 1938 г. Вылет он выполнял в составе ставшей родной эскадрильи «чатос». Как ни печально, но это боевое задание не обошлось без потерь. Во время боя с группой «Мессершмиттов» и «Фиатов» были сбиты Степанов и Добиаш. Пока были патроны, эскадрилья с воздуха прикрывала выбросившихся с парашютами летчиков…

На родину Еременко отправился в конце января. За его плечами остались 348 боевых вылетов, многие десятки воздушных боев и 16 официальных побед*.

Он был удостоен звезды Героя Советского Союза, стал кавалером двух орденов Красного Знамени. По возвращении в СССР карьера Еременко резко пошла вверх: он получил звание комбрига и был назначен командиром 95-й авиабригады, базировавшейся в Баку, а в июне уже стал командующим ВВС Московского военного округа. Совсем еще молодой боевой комбриг не лизал сапог начальству и не выступал ревностным сторонником «чисток». Напротив, он всегда старался защитить и своих подчиненных, и тех людей, в чью невиновность верил. Еременко не оставлял постоянной работы по совершенствованию и себя, и своих подчиненных как летчиков-истребителей. И поэтому часто на его голову обрушивались громы и молнии – ведь он поступал вопреки знаменитому рычаговскому «Не будем фигурять!». Один из таких «высочайших разносов» хочется привести целиком. Итак, приказ № 70 «О мерах по предотвращению аварийности в частях военно-воздушных сил РККА» от 4 июня 1939 г., пункт 5**: «Однако недисциплинированность и распущенность настолько вкоренились среди летчиков, так велика эта болезнь, что, невзирая на частые и тяжкие катастрофы, результатом которых является гибель лучших наших людей, невзирая на это, всего лишь месяц примерно тому назад два Героя Советского Союза – командующий ВВС МВО комбриг Еременко и его заместитель – полковник Осипенко в неурочное время вздумали произвести «показательный» воздушный бой над люберецким аэродромом и произвели его на такой недопустимо малой высоте, позволили себе такое нарушение всех установленных правил и приказов, что только по счастливой случайности этот «показательный» бой закончился благополучно. Однако такие «показательные» полеты показывают лишь, что источником недисциплинированности, расхлябанности, воздушного лихачества и даже хулиганства являются не всегда худшие летчики и рядовые работники авиации. Вдохновителями и образцом недисциплинированности, как это видно из приведенных фактов, бывают и большие начальники, на обязанности которых лежит вся ответственность за воспитание летчиков и руководство их работой, которые сами обязаны быть и непременно образцом и примером для подчи- ненных. Подпись: Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза К. Ворошилов».

* В некоторых источниках указывается 18 побед.

** Стиль и орфография оригинала.

В декабре 1940 г. самый молодой генерал Герой Советского Союза был назначен заместителем командующего ВВС 1-й Отдельной Краснознаменной армии Дальневосточного фронта. По воспоминаниям тогдашних его сослуживцев, в частности офицера штаба 1-й Отдельной Н. В. Величко, Еременко «спуску» подчиненным не давал, однако во внеслужебное время не дистанцировался от более молодых летчиков. Он был интереснейшим рассказчиком, мог найти точки соприкосновения с любым человеком, поддержать непринужденную беседу, щедро делился боевым опытом.

Уничтоженные на аэродроме Гарапинильос Fiat CR.32

Fiat CR.32s liquidated at Garapinilos airfield

В Испанию пришла газета с указом о присвоении И. Еременко (на фото второй справа) звания Героя Советского Союза. Второй слева – Птухин

Newspaper with decree about conferment the rank of Hero of Soviet Union to I. Yeremenko (the second from right) came in Spain. The second from left – Ptuhin

Румынский разведчик-легкий бомбардировщик IAR 39, совершивший вынужденную посадку в районе действий 9-й армии. Донбасс, осень 1941 г.

Roumanian reconnaissance light bomber after emergency landing at the 9th army's operation area. Donbass, autumn 1941

К началу войны 4-й и 55-й авиаполки 20-й САД имели штатное количество МиГ-3

By the war beginning the 4th and the 55th aviation regiments of the 20th САД had complement of Mnf-3s

В марте 1941 г. Еременко стал командующим ВВС 25-й армии, также дислоцированной на Дальнем Востоке. Утром 22 июня в высоких московских кабинетах стали раздаваться его звонки с требованиями отправить на фронт. А отправлять не хотели – считалось, что от Японии можно ожидать любых «сюрпризов», а потому командующий ВВС армии, имевший боевой опыт, мог оказаться крайне необходимым на восточных рубежах страны. Однако Иван Трофимович продолжал настойчиво подавать один рапорт за другим и в конце июля добился своего, получив назначение на должность командующего ВВС 9-й армии, действовавшей на Южном фронте. В тяжелейшие первые месяцы войны Еременко, стремясь достигнуть максимальной эффективности вверенных ему сил, неоднократно выезжал на машине с радиостанцией на передний край. Весь остаток лета и почти всю осень он не только командовал своими подчиненными с земли, но и регулярно совершал боевые вылеты – кстати, в паре с другим «испанцем» Львом Шестаковым. Однако достоверных сведений о сбитых Еременко в то время самолетах противника нет.

В октябре на долю Ивана Трофимовича выпали тяжелые испытания, и связаны они были не только с боевыми действиями. Стоит подробнее описать эти события, в них – атмосфера дней 41-го года. 5 октября частям 9-й армии был отдан приказ отойти и занять новый рубеж обороны. В условиях «дырявого» фронта, при плохой связи Еременко посчитал, что, находясь в штабе армии, он не сможет полноценно обеспечить перегруппировку авиации и решил отправиться в войска. 6 октября командующий ВВС армии вместе со своим начштаба м-ром Гужовым вылетел на У-2 из Каларовки в 20-ю смешанную авиадивизию с целью, как он сам потом писал: «… интенсивной разведкой установить группировку противника, самому лично поставить задачу на штурмовые действия и, если возникнет необходимость, вывести части ВВС из-под удара». В штабе 20-й САД Еременко задержался до вечера: ожидал результатов штурмовок и ставил подчиненным задачи на следующий день. Уже в сумерках он в одиночку отправился в обратный полет, но с воздуха заметил на дороге штабную колонну и приземлился в поле рядом с шоссе. Тут же узнал – в Каларовку вошли немецкие танки, штаб армии уцелел, но «… разбежался кто куда». К тому времени совсем стемнело, взлетать стало слишком рискованно, а уходить с колонной и бросать самолет не хотелось. Еременко решил остаться, взяв себе в подмогу одного красноармейца, который должен был помочь запустить мотор У-2 в случае появления немцев. Ждать их долго не пришлось. Около 11 вечера в свете разгоравшихся неподалеку пожаров были замечены несколько вражеских легких танков и кавалерия. Выбора не оставалось, и при очень плохой видимости, уже под огнем Еременко взлетел.

Импровизированный экипаж направился на восток. Взошедшая луна и появившиеся в облачности просветы позволили благополучно посадить самолет на хлебное поле. Утром Еременко перегнал У-2 на аэродром Лебеди под Мариуполем, где базировался 131-й ИАП 20-й дивизии. Связавшись с Буденовкой, он выяснил, что там находятся штаб 20-й САД, а также 170-й и 55-й ИАП той же дивизии. Весь день 7 октября Еременко провел в Лебедях, выполняя свои непосредственные обязанности по управлению действиями авиации. К исходу дня, когда воздушная работа была закончена, он выехал в Мариуполь, где обосновался штаб 9-й армии. Однако буквально за полчаса до его прибытия штаб перебазировался в Черма-лык. Иван Трофимович вернулся в Буденовку, чтобы утром вылететь в штаб армии. Но с самого утра этого сделать не удалось – ночью противник вышел к морю, перерезав многие коммуникации, что потребовало дополнительного уточнения наземной обстановки и соответствующей корректировки ранее поставленных летному составу боевых задач. В Чермалык удалось прибыть только днем. Но и там штаба армии уже не было – он переместился на ст. Караль. Добравшись туда, Еременко немало удивил командование, ведь его считали погибшим в Капаровке. Доложив о данных воздушной разведки и работе авиации, Еременко узнал неприятные новости. Наземная обстановка становилась для ВВС 9-й армии очень опасной: противник уже занял Мариуполь, отступление войск становилось все более дезорганизованным, и было неясно, остались ли силы для защиты аэродромов в Буденовке и Лебедях. Полкам 20-й САД был отдан приказ о перебазировании в Бешево. Однако связи у штаба армии с Буденовкой не было, и Еременко добился разрешения вылететь немедленно туда.

Прибыв на место, он принялся организовывать оборону авиабазы, а также вывоз скопившихся там техники, ГСМ и пр. А набралось немало: 60 т бензина, 10 т масла, 12 исправных авиамоторов, более 3 тысяч бомб разного калибра, огромное количество патронов для авиационных пулеметов, по одному «бесхозному» И-16, УТИ-4, УТ-1 и множество другого имущества. Из отходивших мимо аэроузла наземных частей Еременко стал «сколачивать» заслон. К полуночи, когда поток отступавших иссяк, набралось около 2 тысяч бойцов (в т. ч. из НКВД и милиции), 6 танков и 12 орудий. Однако моральный дух большинства бойцов оставлял желать лучшего. Попытки наладить разведку ничего не дали – группа, ушедшая в северном направлении, исчезла; ушедшая в южном – дошла до ближайшей деревни и вернулась «… в полном опьянении, доложив, что дальше не пошли, так как у них устали ноги». Пользуясь темнотой, «энквдешни-ки» и милиционеры втихую ушли в неизвестно куда. И не они одни – к утру в обороне оставался лишь батальон аэродромного обслуживания, около 300 бойцов, собранных из отступавших, и один танк. К счастью, противник подошел к Буденовке только около полудня 9 октября. К тому времени большая часть имущества и ГСМ были вывезены, а остальное – подожжено или взорвано. Уничтожили обороняющиеся и мост, по которому шла дорога к авиабазе. Остаток того дня Иван Трофимович провел, командуя… 218-й стрелковой дивизией.

Утром 10 октября Еременко прибыл к командующему ВВС Южного фронта генерал-майору Вершинину и доложил о состоянии частей, их дислокации и боевой работе. Получил приказ вылететь в Таганрог, откуда до конца дня руководил действиями 20-й и 73-й дивизий. Вскоре выяснилось, что соответствующие органы не представляют себе, где находился и чем занимался Еременко с 6 по 9 октября. Этим не преминули воспользоваться некоторые «доброжелатели», молодого генерала немедленно отстранили от должности, а от ареста его спасли только прошлые заслуги. Иван Трофимович попал под особый надзор, начались унизительные проверки. В рапорте, написанном в это время на имя Вершинина, он изложил свои действия в злосчастные четыре дня и в заключении указал: «Мою работу, а также пребывание в частях и непрерывное руководство ими может подтвердить множество людей, с которыми я работал и которыми руководил. На основании этого считаю предъявленное мне обвинение необоснованным, и прошу расследовать [это – авт.] путем вызова людей и проверки моей работы… Прошу Вашего ходатайства приказ об отстранении меня с должности командующего ВВС 9 армии отменить».

Свидетелей действительно было много, и приказ отменили. Уже в ноябре Еременко стал командующим ВВС и членом Военного совета 18-й армии. После упразднения ВВС армий в апреле 1942 г. он был назначен командиром 237-й ИАД 5-й воздушной армии, которая сражалась на Северо-кавказском фронте. С августа командовал смешанной авиагруппой Новороссийского оборонительного района Приморской группы войск Закавказского фронта (сокращенно САГ НОР). Здесь во время мощного наступления немецких войск на Новороссийск и Северный Кавказ у его летчиков было много, очень много работы. Выдержки из сводок боевых действий свидетельствуют, что справились с ней и авиагруппа, и ее командир на «отлично»: «… За период с 26.08 по 8.10.1942 САГ НОР произвела 3179 самолето-вылетов, из них 929 ночных, с общим налетом 2446 ч. 15 мин… В результате внезапных и зачастую смелых штурмовых и бомбардировочных налетов при максимальном напряжении всех сил и средств (до 6-7 вылетов в сутки), самоотверженности летного и технического состава уничтожено: 269 автомашин, 134 повозки с войсками и грузами, до 2000 солдат и офицеров, рассеяно до двух рот пехоты, 141 лошадь, 52 ЗПТ, 8 орудий ЗА, 8 орудий МЗА, одно орудие ПА, 4 мотоцикла, 2 цистерны, 2 прицепа, одна минометная батарея, 3 бронемашины, 3 танка, 4 понтона, 4 баржи, 7 катеров и одна лайба. Подавлен огонь одной полевой батареи, 6 батарей ЗА. Взорвано 2 склада боеприпасов и склад ГСМ. Погашено до 20 прожекторов… В проведенных 56 воздушных боях сбито 8 Ме-109 и Ме-110, 5 ФВ-189 и подбито 6 Ме-109, 5 Ме-110 и один ФВ-189…».

В ноябре Еременко стал командиром 2-го смешанного авиакорпуса (САК) 8-й воздушной армии. С 18 ноября по 2 декабря, во время прорыва вражеской обороны под Сталинградом, части 2-го САК действовали в интересах 3-го гвардейского мехкорпуса и произвели 857 самолето-вылетов, из них: на штурмовку – 225, на прикрытие – 405, на разведку – 227. В январе 1943 г. корпус Еременко «играл первую скрипку» в уничтожении аэродромов, с которых люфтваффе пытались снабжать окруженную в Сталинграде 6-ю армию. В течение 1943 г. 2-й САК перебрасывался на наиболее ответственные участки Сталинградского, Закавказского, Северо-кавказского, Степного фронтов. Корпус участвовал в освобождении Батайска, Ростова, других кубанских и причерноморских городов, причем действовал с неизменным успехом.

Офицеры штаба 9-й армии на реконгносцировке. Второй справа – командующий этим объединением Черечиенко, первый справа – Еременко. Конец лета 1941 г.

Staff officers of the 9th army during reconnoitring. Cherechienko, commander of this unit, is the second from right, Yeremenko is the first from right. End of summer 1941

На столь победном фоне по меньшей мере странным выглядит назначение Еременко в конце 1943 г. на тыловую должность командующего ВВС воссозданного Киевского военного округа. Фактически на этом карьера боевого генерала для него закончилась. В Киеве он служил до 1946 г., пока не поступил в академию Генштаба. После ее окончания, с 1949 и до конца 1952 г. возглавлял ВВС Уральского военного округа. Затем занимал должности начальника управления боевой подготовки ВВС, помощника и заместителя по боевой подготовке командующего ВВС Дальневосточного округа. В 1956 г. Иван Трофимович был неожиданно уволен в запас. Официальной причиной стало массовое сокращение армии, однако в действительности этому поспособствовали его непростые отношения с вышестоящим командованием, ведь прогибаться перед начальством генерал никогда не любил.

Жить Еременко приехал в Киев. И здесь его деятельная натура сразу же начала искать возможности приложения сил. С 1957 г. он работал на общественных началах в различных организациях, в том числе ДОСААФ, уделяя много внимания общению с молодежью. В 1972 г. Еременко был избран членом бюро киевской группы ветеранов войны в Испании. Бездеятельно сидеть он не мог до самой смерти, последовавшей 1 декабря 1986 г.

Иван Трофимович Еременко принадлежал к тому поколению военных летчиков, которые первыми вступили в бой с фашизмом и победили его, которым пришлось на основе собственного опыта вырабатывать новые методы воздушного боя. Все меньше и меньше остается этих людей среди нас. Давайте помнить их.

Летом 1942 г. первоочередной задачей возглавляемых И. Еременко авиачастей были удары по наступающим на Кавказ войскам вермахта. Этот И-16 совершил вынужденную посадку в районе Ставрополя после одного из таких налетов

On summer 1942 highpriohty mission of aviation units headed by Yeremenko was attack of germany forces advanced to the Caucasus. This И-16 carried out emergency landing at Stavropol area after one of such attacks

Таинственный «таракан» Гроховского

Александр Б. Соловьев/ Санкт-Петербург

Фото из архива СПб государственного авиамузея

Практические работы по строительству «бесхвосток» развернулись в Осконбю-ро* в начале 1933 г. Проекты подобных аппаратов в конструкторском коллективе, возглавляемом П. И. Гроховским, прорабатывались и раньше, однако в то время в аэродинамике «бесхвосток» оставалось еще множество «белых пятен», что не позволяло всерьез говорить о создании крупногабаритных конструкций, пригодных к широкому практическому использованию. Особенно досаждала неизведанность путей обеспечения их устойчивости. Правда, волны пятого океана успешно бороздили «бесхвостки» Черановского и Липпиша, но это были небольшие экспериментальные машины. Гроховский тоже прекрасно понимал – начинать надо с создания малоразмерных опытных самолетов. Лишь поэтапный подход мог дать конструкторам его коллектива необходимый опыт. Вот только путь этот для Гро-ховского был неприемлем, ибо противоречил принципам, которые он исповеды-вал. Среди множества конструкций, разработанных в Осконбюро, не было ни одной, созданной ради чисто экспериментальных целей. Все разработки, начиная от катера на подводных крыльях и кончая АНС (арктической непотопляемой станцией), имели четко продуманное утилитарное назначение, позволявшее сразу по завершении испытаний приступать к их практической эксплуатации.

В то время мировая авиационная пресса уделяла большое внимание идее создания специальных истребителей, способных уничтожать самолеты врага таранным ударом. Интерес к таким машинам не миновал и Гроховского. Проанализировав возможные варианты, он разработал свой, аналогов не имевший. В основе замысла лежала схема «бесхвостка». Вдоль всей передней кромки крыла самолета-тарана должен был размещаться нож – тонкая металлическая полоса из высокопрочной стали. В носовой части машины задумывалось установить выступающую далеко вперед штангу – она же ствол пневмопушки. Острие штанги соединялось с консолями крыла тонким стальным тросом. Предполагалось, что в бою такой истребитель будет способен тросом или, если тот лопнет, ножом разрезать хвостовое оперение вражеского аппарата. Заостренный конец штанги-пневмопушки предназначался для вспарывания оболочек воздушных шаров и дирижаблей. Это свое изобретение Гроховский и положил в основу создания первой бесхвостой машины Осконбюро.

* Особое конструкторско-производственное бюро ВВС РККА. Основано в 1930 г. в Москве. В 1934 г. преобразовано в Экспериментальный институт Наркомтяжпрома по вооружениям РККА с филиалом в Ленинграде. С момента основания и до 1937 г. его начальником и главным конструктором был П. И. Гроховский. (Прим. ред.)

Цель сформировалась, но знаний и опыта у сотрудников Осконбюро от этого не прибавилось. Будучи человеком мужественным и решительным, Гроховский умел отбросить ради дела свои амбиции. Не можем сами – может кто-то другой, у кого есть необходимый опыт. Слишком сложна задача, и объем работ не по силам одному человеку – пригласим целый коллектив. Руководствуясь этими принципами, он подписал контракт с тремя опытными авиаконструкторами: В. Ф. Болховити-новым, С. Г. Козловым и А. Е. Каминовым. В новой работе их привлекли и предложенные условия сотрудничества, и творческая сторона дела, ведь предстояло создать самолет сложной аэродинамической схемы, получивший обозначение Г-39.

Не желая зря платить крупные деньги, пусть даже «зубрам» отечественного авиастроения, главный конструктор и начальник Осконбюро постарался выжать из «варягов» весь их творческий потенциал, опробовав сразу несколько рожденных в его КБ идей. Так, первоначальная задача осложнилась требованием ввести в конструкцию Г-39 устройство вертикального взлета. Идея технического решения этого агрегата была изложена Гроховским в изобретении «Установка винтомоторной группы в средней части фюзеляжа». В результате триумвирату конструкторов предстояло создать самолет-таран вертикального взлета и посадки аэродинамической схемы «бесхвостка»! Окончательно сформулированное техзадание по своей сложности хоть и превосходило все мыслимые границы, но имело под собой реальную основу: наработки, расчеты, патенты. Все это вдобавок подкреплялось верой в «дьявольскую» интуицию Гроховского. Порой он и сам не мог объяснить подоплеки того, что предлагал, но всегда оказывался прав, зачастую вопреки устоявшимся взглядам авиационной науки. Поэтому особых сомнений в успехе своей работы у приглашенных специалистов не возникало, и вскоре облик Г-39 стал прорисовываться на листах ватмана.

В целом Г-39 смахивал на «бесхвостки» Черановского. Короткий сигарообразный фюзеляж венчала закрытая каплеобразная кабина пилота. Перед лобовым стеклом располагался пулеотсекающий козырек. Крыло стреловидностью по передней кромке 38° заканчивалось вертикальным оперением в виде двух шайб. Опущенные вниз законцовки крыла позволяли создать под самолетом воздушную подушку, облегчающую взлет и снижающую посадочную скорость. За фюзеляжем, в центральной части крыла имелся полукруглый вырез – место размещения толкающего воздушного винта. Двигатель крепился к хвостовой части фюзеляжа с помощью специального поворотного устройства, которое позволяло разворачивать его из горизонтального положения в вертикальное. Таким образом винт изменяемого шага превращался из толкающего в тянущий и создавал подъемную силу, которая должна была обеспечить вертикальный взлет машины. Г-39 имел четырехколесное шасси. Две длинные стойки с малыми дутиками, закрытые суженными обтекателями, размещались у фюзеляжа в корневой части крыла, опущенные концы которого, тросы-«усы», кабина пилота с элипсовидными элементами остекления делали самолет похожим на насекомое. Поэтому он еще в рисунках общего вида был окрещен «Кукарачей» под влиянием супермодной песни того времени. «Кукарача, кукарача, кукарача – это значит таракан!».

Разработка и строительство «Кукара-чи» проходили в сложных условиях. «Варяги» занимались ее проектированием в свободное от основной службы время, в основном по ночам. Машина была внеплановой, и средств на нее не выделялось. Постройка велась в помещении мастерских ЦАГИ. Достать новый двигатель не удалось, пришлось реставрировать маломощный списанный М-11. Для планера использовались материалы, сэкономленные на других работах. Постоянно не хватало квалифицированных рабочих рук. Слабая технологическая оснащенность производственной базы заставила резать проект по живому, подгоняя его под возможности мастерских. Закрытую кабину заменили открытой, полукруглый вырез под винт спрямили. В результате треугольное крыло приобрело стреловидную конфигурацию, а его задняя часть превратилась в горизонтальный стабилизатор большой площади и размаха. Пришлось отказаться и от установки элементов таранного удара. Ни нож, ни «копье»-пневмопушку мастерские ЦАГИ изготовить были не в состоянии. Отказались, видимо, и от устройства вертикального взлета. Во всяком случае никто из очевидцев испытаний Г-39 о нем не упоминает.

В мастерских, где собирали «Кукарачу», частым гостем был В. П. Чкалов. Ему предстояло испытывать самолет, и пилот считал своим долгом ознакомиться с машиной на стадии сборки. Дельные советы опытного испытателя помогли скомпоновать кабину, удобнее разместив в ней приборы и органы управления.

В конце весны 1935 г. «Кукарачу» вывели на аэродром для проведения испытаний. «Ишь ты, правда, похож на таракана. Попробую», – заявил Чкалов, залезая в кабину. Однако поднять машину в воздухему так и не удалось. «Кукарача» бегала, набирала скорость, но покидать взлетную полосу не собиралась. Упрямый Чкалов гонял ее по аэродрому, пока не кончилось горючее. Все его умение и желание оторвать шасси от поверхности любым способом не помогли. «Настоящий таракан! А тараканы не летают. Где-то вы просчитались или перемудрили, уважаемые», – невесело резюмировал пилот.

Неудачу обусловили несколько факторов. Для самолета была явно мала мощность двигателя. Затенявшие винт фюзеляж, крыло и стойки шасси еще более ухудшали положение, значительно снижая тягу. Свою отрицательную роль сыграло и отвратительнейшее качество сборки машины: морщины на обтяжке, шершавая поверхность крыла, потеки краски по всем поверхностям самолета. При всех этих условиях «Кукарача» взлететь действительно не могла. Гроховский тяжело переживал неудачу. Для него было важно, чтобы Г-39 совершил хотя бы подлет. Тогда самолет можно было включить в план работ КБ и сделать все заново, в прекрасных, хорошо оснащенных цехах ленинградского авиазавода № 47.

И все-таки ему удалось воткнуть новый вариант «Кукарачи» в официальный план работ Экспериментального института Наркомтяжпрома по вооружениям РККА. Правда, при этом пришлось отказаться и от приспособлений тарана, и от системы вертикального взлета. Работу над такой фантастической машиной никто бы не утвердил. Контракт с «варягами» продлевать не стали. Посовещавшись со своим замом Б. Д. Урла-повым, Гроховский решил: «Проект есть, а построенную в заводских условиях машину доведем и сами». Через три месяца в прессе было опубликовано сообщение: «Экспериментальный институт Наркомтяжпрома в Ленинграде приступает к строительству самолета типа «летающее крыло» с мотором в 100 л. с. Самолет сможет поднимать четырех пассажиров и летать со скоростью 220 км/ч. В течение двух с половиной месяцев самолет должен быть построен, и ему предстоит принять участие во всесоюзном перелете, организуемом «Правдой», ЦК ВЛКСМ и ЦС Осоавиахима».

С этого момента историю создания «бесхвосток» в институте Гроховского можно смело отнести к разряду «великих тайн XX века». Практически вся информация об этих работах исчезает. Ни в одном печатном источнике сведений о новой «Кукараче» больше не появляется. Почему-то не вспоминают (или не хотят вспоминать) о ней сотрудники института. Не обнаружено пока ни малейших следов этого самолета и в архивах, хотя машина шла по плану «открытых» экспериментов. Особенно поражает тот факт, что исчез самолет, включенный в государственный план работ, да еще заявленный на участие в перелете. А чем грозило в те годы невыполнение плана, к тому же широко разрекламированного, понятно любому.

Зато в 1936 г. на завод № 47 поступают чертежи нового цельнометаллического самолета-перехватчика. Ведущий конструктор – Б. Д. Урлапов. Аэродинамическая схема – «летающее крыло». Двигатель – «Испано-сюиза» 12 ybrs мощностью 760 л. с. Заявленная скорость – свыше 600 км/ч. Появление в производстве этой машины позволяет выдвинуть версию, что руководство Наркомтяжпрома переиграло свое решение, вернувшись к первоначальному предложению Гроховского строить боевой самолет. Но это не более, чем предположение. Документов, что-либо подтверждающих или отрицающих, пока не обнаружено.

Истребитель-перехватчик Урлапова, получивший индекс Г-26, находился в постройке до 1938 г. О его конструкции почти ничего не известно. Достоверно установлено лишь то, что он имел убираемое шасси велосипедного типа, и в нем явно просматривалось развитие заложенных в «Кукараче» идей. Достроить самолет не успели, т. к. вскоре институт расформировали. Г-26 был уничтожен на стадии 95% готовности. Печальная судьба, постигшая истребитель, стала для его создателя слишком сильным ударом. После прекращения работ по Г-26 Урлапов навсегда оставил конструкторскую деятельность.

«Чато» Поликарпова. Самолет и модель

Александр В. Котлобовский, Александр В. Шпигунов/ Киев

Наземное обслуживание И-15 ВВС РККА. Вторая половина 30-х гг.

Ground maintenance of И-152 of Workers' and Peasants' Red Army AF. Second half 1930s

Истребитель, к которому мы сегодня хотим привлечь внимание прежде всего любителей стендового моделизма, был создан руководимой Н. Н. Поликарповым бригадой № 2, входившей в состав Центрального конструкторского бюро. Его прототип получил обозначение ЦКБ-3 и впервые поднялся в воздух в октябре 1934 г. под управлением В. П. Чкалова. На машине был установлен американский 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Wright Cyclone SGR-1820-F-3 мощностью до 715 л. с. В том же году началось серийное производство, завершившееся в 1936 г. За это время на заводах № 1 и № 39 выпустили 375 экземпляров. Кроме того, в Испании на четырех предприятиях собрали еще 291 самолет, в том числе около 30 из комплектующих, поставленных Советским Союзом.

И-15 являлся одностоечным расча-лочным полуторапланом смешанной конструкции с верхним крылом типа «чайка» и неубираемым шасси. Каркас фюзеляжа сваривался из стальных труб. От двигателя до кабины он был обшит дюралем, а далее – полотном. Крылья деревянной конструкции обтягивались полотном. Каркас хвостового оперения – дюралевый, а обшивка – полотняная. В кабине летчика бронеспинка отсутствовала, однако на самолетах испанской сборки она устанавливалась, как и на части машин, прибывших из СССР. Четыреста четыре И-15 были оснащены 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения М-22 (лицензионный вариант британского Bristol Jupiter VI) мощностью 480 л. с. На остальных машинах, в т. ч. испанской сборки, стояли М-25 (лицензионные американские Wright Cyclone R-1820-F-3) в 715 л. с. Двигатели закрывались кольцом Тауненда. На большинстве И-15 применялись винты постоянного шага, но некоторые получили изменяемого – ВИШ-6. Вооружение состояло из двух либо четырех 7,62-мм синхронных пулеметов ПВ-1 с общим боезапасом 2000 выстрелов. На части испанских И-15 они были заменены на более современные ШКАСы. Некоторые советские машины в 1938 г. получили вместо старых пулеметов два 12,7-мм БС. Для ведения огня использовался прицел ОП-1. Под нижним крылом могли устанавливаться 4 бомбодержателя для бомб общей массой 40 кг, однако в перегрузку можно было брать две 50-кг АБ. К концу своей карьеры И-15 получили пусковые для 4-6 НАР РС-82.

На базе истребителя было создано несколько опытных машин:

– И-15 с прямым центропланом верхнего крыла;

– специально облегченный ЦКБ-3, на котором В. К. Коккинаки 21 ноября 1935 г. установил неофициальный (СССР тогда не был членом ФАИ) мировой рекорд высоты – 14575 м;

– И-15 с гермокабиной конструкции Поликарпова;

– И-15 с гермокабиной мягкого типа конструкции А. Я. Щербакова;

– И-15ТК – самолет с двигателем М-25Е и 2 турбокомпрессорами ТК-1, развивавший на высоте 8100 м скорость 410 км/ч.

В 1938 г. началось серийное производство самой массовой версии истребителя, получившей обозначение И-15бис (И-152). Для улучшения обзора вперед и в стороны на самолете применили прямой центроплан верхнего крыла, кроме того, усилили планер, а также оснастили машину двигателем М-25В мощностью 750 л. с, капотом NASA, обтекателями колес и 9-мм бронеспинкой. Вооружение соответствовало И-15, но в ходе эксплуатации на части истребителей ПВ-1 заменили ШКАСа-ми. На некоторых И-152 устанавливались 2 крупнокалиберных БС. Под нижнее крыло можно было подвешивать до 150 кг различных бомб либо четыре НАР РС-82, либо два 80-л ПТБ. В общей сложности до 1939 г. выпустили 2170 экземпляров. Был построен также один опытный двухместный учебно-тренировочный истребитель ДИТ.

Несколько И-15бис использовались для летной отработки различных агрегатов:

– И-152 с гермокабиной жесткого типа конструкции А. Я. Щербакова;

– И-152ДМ – самолет с 2 вспомогательными ПВРД ДПМ-2 И. А. Меркулова;

– И-152ТК – высотный истребитель с 2 турбокомпрессорами ТК-3.

Боевое крещение И-15 получили во время гражданской войны в Испании. Первая партия этих истребителей прибыла на Пиренеи в конце октября 1936 г. Всего республиканцы получили из Страны Советов до 186 И-15, заплатив золотом за каждый по 35000 USD. Из-за своего специфического вида истребитель получил прозвище «Чато» (курносый). Франкисты и их союзники называли И-15 «Кертиссом», высокомерно полагая, что в СССР не умеют создавать подобные самолеты, и в лучшем случае лишь выпускают их по лицензии, а то и вообще без таковой.

Первый воздушный бой И-15 состоялся 4 ноября 1936 г. В тот день советские летчики-добровольцы во главе с П. Рыча-говым несколько раз поднимались в воздух для отражения налетов франкистов и оказания помощи своим бомбардировщикам. Они без потерь сбили 7 итальянских и германских самолетов. На следующий день пилоты «Чатос» записали на свой счет еще 4 самолета, однако понесли и первые потери: погибли летчики П. Митрофанов и П. Пуртов. Как штурмовики И-15 дебютировали 7 ноября, когда эскадрильи П. Ры-чагова и К. Ковтуна разгромили колонну марокканской конницы в районе парка Ка-са-де-Кампо. Всего за неполный месяц боев группа Рычагова сбила 20 самолетов противника, в т. ч. 9 истребителей, потеряв 4 самолета и 4 летчика.

Поначалу основными противниками И-15 были истребители FIAT CR.32 и Heinkel He 51. Как и положено бипланам, все эти машины вели бои в горизонтальной плоскости, и по основному для подобных схваток параметру – времени выполнения виража – советский самолет наголову превосходил вражеские. Он выполнял данный маневр за 8-9 секунд против 13,5 и 11,3 у «Фиата» и «Хейнкеля» соответственно. Кроме того, И-15 имел перед «немцем» преимущество в скорости, скороподъемности и вооружении. Однако обеим неприятельским машинам поликарповскии аппарат уступал на пикировании, а «Фиат» к тому же несколько превосходил его в горизонтальной скорости и был оснащен крупнокалиберными пулеметами. Следует также отметить, что на «Хейнкелях» устанавливались радиостанции, что давало их летчикам ряд тактических преимуществ.

И-15 2-й эскадрильи «Чатос». Аэродром Ла Апаресида (под Картахеной), март 1939 г.

И-15 of the 2nd squadron «Chatos». La Aparesida airfield (near Cartajena), march 1939

Появление в марте 1937 г. в небе Испании Bf 109 лишило «Чатос» превосходства. Первый бой с «Мессершмиттами» отмечен 22 апреля 1937 г., когда тройка новых германских истребителей из АЭ 2/188 встретилась с аналогичным числом «Чатос» и сбила 2 республиканские машины, в обломках одной из которых погиб известный ас л-т Ф. дель Рио Креспо (7 побед). Однако, когда республиканцы навязывали бои на горизонталях, они били и «аугсбургских орлов». Реванш был взят 8 июля того же года, когда югославский доброволец Божко Петрович уничтожил Bf 109B (правда, немцы признали потерю первого «мессера» лишь 11 июля). Наиболее показательную победу над «сто девятыми» одержал 6 февраля 1939 г. л-т Хо-се Фалько, сбивший над местечком Вильяхуэга 2 «Мессершмитта».

В ночь с 25 на 26 июня 1937 г. советский летчик М. Якушин прервал полет германского «Юнкерса», одержав первую на И-15 победу в это время суток. 24 часа спустя его почин поддержал А. Серов, сбивший аналогичный бомбардировщик. Вообще же среди «бомбовозов» Ju-52 считались для И-15 крепким орешком, ввиду высокой живучести конструкции. Не просто приходилось пилотам «Чатос» и в борьбе со скоростными Не 70, Не 111, Do 17, SM.79nFIATBR.2O, которые достаточно часто уходили от относительно тихоходных бипланов.

И-15 сражались на всех фронтах едва ли не до последнего дня гражданской войны. Среди их летчиков наиболее результативным асом считается командир 2-й АЭ «Чатос» Леопольдо Моркильо Рубио, за которым числится 21 победа. Ряд других пилотов, таких как испанцы А. Лакалье, М. Сам-будио, Мартинес, американцы А. Баумлер, Дж. Пек, О. Белл и Г. Даль, австрийцы Т. До-биас и В. Корроуз, серб Б. Петрович, советские добровольцы А. Серов, М. Якушин, П. Рычагов, Е. Степанов, Е. Кондрат, А. Осипенко, А. Осадчий, А. Ковалевский, Г. Захаров, В.Туржанский и др., стали на И-15 асами, сбив от 5 до 8 самолетов*.

И-152 ВВС РККА начального периода Великой Отечественной войны. Под нижним крылом видны РС-82

И-152 of Workers' and Peasants' Red Army AF. There are PC-82 uncontroled missiles under low wing. Begining of Great Patriotic War

В самом конце войны на Пиренеи прибыло более 30 И-152, прозванных здесь «Супер Чато». Самолеты успели повоевать в завершающих боях на Севере в качестве штурмовиков. С авиацией противника не встречались и боевых потерь не понесли. После поражения Республики в руки франкистов попало около полусотни поликарповских бипланов. Дольше всего в ВВС каудильо служили И-152, получившие местное обозначение С.9. Последний из них был списан в 1954 г.

Однако для И-15бис боевая деятельность началась не в Испании, а на другом краю света – в Китае, где шла война с Японией. СССР в 1937-1938 гг. поставил правительству Чан Кай-ши 133 таких истребителя. Прибыли воевать с «самураями» и советские летчики. Новую технику освоили также их местные коллеги. Как правило, И-152, прозванные «чижами», применялись совместно с И-16, в соответствии с известной советской концепцией о взаимодействии маневренных и скоростных истребителей. Среди японских истребителей основным противником поначалу был армейский биплан Ки-10, практически по всем параметрам уступавший «бису». Однако вскоре на авансцену вышли флотские А5М, превосходившие И-152 по скорости, горизонтальной маневренности, скороподъемности. Достаточно скоро и ВВС армии получили новые скоростные и высокоманевренные низкопланы с неубираемым шасси Ки-27. При встрече с этими истребителями летчики поликарповских бипланов имели достаточно мало шансов на успех. Тем не менее, в ряде боев советские и китайские авиаторы успешно боролись с превосходящим по численности противником. Вот только несколько таких примеров. 18 февраля 1938 г., отражая налет на Ухань, китайцы на И-15 и И-16 сбили до 11 японских истребителей и бомбардировщиков, потеряв 5 своих машин. 29 апреля в районе Ханькоу советские и китайские летчики разгромили группу из 30 японских бомбардировщиков, заявив о 21 победе. 31 мая здесь же было сбито еще 8 вражеских машин.

И-152 ВВС Финляндии. Июль 1943 г.

И-152 of Finnish AF. July 1943

Достоверные данные о летчиках, ставших асами исключительно на И-15бис, отсутствуют. Однако известно, что ряд авиаторов элитного класса добивались успехов вт. ч. и на И-152. Например, А. С. Благовещенский (в общей сложности 8 сбитых) и А. Губенко (7). Из китайцев известен к-н Юань Пао-кан, который одну из 8 своих побед одержал на И-152.

В части ВВС РККА и РКК ВМФ И-15 начали поступать в 1935 г., а И-152 – в 1938 г. Первым крупным конфликтом, в котором приняли участие красноармейские И-15, стали события в районе оз. Хасан в августе 1938 г. У противника авиация отсутствовала, и «пятнадцатые» использовались только для штурмовки японских наземных войск. В мае-сентябре 1939 г. на Халхин-Голе поликарповским машинам вновь пришлось встретиться с Ки-27 – основным истребителем императорской Кван-тунской армии. После первых серьезных потерь И-152 были переведены на роль штурмовиков и неплохо себя проявили в этом амплуа. Опытным летчикам удавалось бить и воздушного противника. Так, уже известный нам Е. Степанов к своим 8 испанским победам добавил еще 2, одержанные на «бисе» в Монголии.

Нанесением ударов по наземным целям стало основной задачей И-15/152 и в ноябре 1939 – марте 1940 гг. во время Зимней войны с Финляндией. Кроме того, они привлекались для доставки грузов своим окруженным частям. При этом предметы снабжения загружались в мягкие контейнеры, которые подвешивались под нижние плоскости. В ходе этой неславной кампании пять «бисов» стали финскими трофеями и нашли применение в ВВС страны Суоми в качестве тренировочных истребителей.

* Некоторые источники называют у П. Рычагова до 20 побед, А. Серова – 15, А. Осипенко – 17, М. Якушина – 12.

Кабина И-152

И-152 cockpit

К началу Великой Отечественной войны И-152, не говоря уже об И-15, были абсолютно устаревшими машинами, однако они все еще состояли на вооружении нескольких боевых авиаполков, в основном – штурмовых. Летчики этих самолетов активно включились в жестокую борьбу с с качественно превосходящим противником, причем иногда добивались заметных успехов. Так, уже 22 июня И-152 и И-16 из 97-й эскадрильи Дунайской флотилии при отражении налета румынской авиации на Измаил сбили 5 из 9 неприятельских самолетов. Очевидно, среди моряков были и наиболее результативные летчики периода 1941-45 гг., воевавшие на этих машинах. Например, командир 87-й ОАЭ Азовской флотилии к-н Г. И. Агафонов при отражении налетов люфтваффе на Мариуполь 7 октября 1941 г. в ходе двух вылетов сбил по два Bf 110 и Ju 88. Наибольшее число побед, по всей вероятности, имеет ст. л-т А. Г. Мироненко из ВВС Балт-флота, за которым значится 9 сбитых на И-152 самолетов. Однако прежде всего «пятнадцатые» использовались в качестве ударных машин, главным образом как штурмовики, а также ночные бомбардировщики. На фронтах самолеты находились до середины 1943 г, а в системе ПВО применялись еще и в 1944 г. В большом количестве они также использовались для обучения летчиков.

Несмотря на широкую известность, И-15 и И-15бис весьма ограниченно представлены в модельном исполнении. В наиболее популярном масштабе 1:72 «чистый» И-15 выпускался ограниченной серией в Германии и Санкт-Петербурге. Возможно даже, что это была одна и та же модель в разных упаковках. Но вот уже лет пять обе отливки являются раритетными, и найти их даже среди «моделистов-профи» трудно. Качество их по меркам сегодняшнего дня – примерно на 3+. Собираемость, со слов людей, работавших с ними, – посредственная, во многих местах требуется применение шпатлевки. Получить точную оценку их геометрии не представилось возможным, потому что нам удалось ознакомиться только с собранными моделями, а прикладывать к чертежу хрупкий миниатюрный биплан очень сложно. Чисто субъективно можно сказать, что копии весьма похожи на свой прототип.

Несколько больше повезло И-15бис. Его модель в масштабе 1:72 выпускает киевская фирма ICM. Отливка очень хорошо проработана и неплохо соответствует чертежам. Особой похвалы заслуживают высочайшего качества декали, предлагающие большое количество возможных вариантов исполнения. Собираемость модели не вызывает столь восторженных отзывов – без шпатлевки не обойтись. Однако справедливости ради надо отметить, что мест, требующих такой доработки, немного. В общем можно смело утверждать, что киевский И-15бис вполне заслуживает хорошей оценки, и на его основе несложно сделать отличную модель.

Теперь остановимся на том, как доступными способами получить модель И-15. За основу для переделки порекомендуем отливку от ICM. Для достижения нашей цели можно, во-первых, заново изготовить из пластика центро-план-«чайку» и кольцо Тауненда, доработать низ и боковины фюзеляжа в зоне кабины, уточнить геометрию зализов нижнего крыла и руля направления (остальное можно использовать прямо из коробки). Во-вторых, можно воспользоваться наборами моделей ближайшего «родича» нашего героя – И-153. Это позволяет упростить изготовление самой сложной детали – центроплана верхнего крыла. Моделистам доступны «киты» И-153, выпускаемые киевской фирмой «А-модель», кишиневской «АЕР-Мол-дова» и чешской Smer (последняя – нечто иное, как копия «Чайки» от фирмы Heller). Кольцо Тауненда можно сделать из фрагментов «родного» капота от И-15бис или И-153, а также выпилить из куска толстого полистирола, выколотить из листового металла по деревянной оправке, вырезать из дерева и т. п. Способов – десятки, и каждый сможет выбрать для себя оптимальный. Подогнав все эти элементы и собрав модель, вы получите свой «Чато».

В масштабе 1:48 вы не отыщете ни И-15, ни И-15бис. Единственный способ решения проблемы – доработка модели И-153 фирмы Classic Airframes. Она очень неплохо проработана и заслуживает хорошей оценки. При переделке в И-15 или И-15бис надо будет вновь изготовить капоты, стойки шасси, элементы двигателя и выхлопные патрубки, доработать нижнее крыло, зашив ниши шасси, а для И-15бис – сделать центроплан верхнего крыла и часть фюзеляжа от капота двигателя до козырька кабины. Работа предстоит немалая, стоимость модели -достаточно высока, так что вряд ли этот вариант будет особо популярен.

Из других моделей, присутствовавших когда-либо на рынке, можно упомянуть ва-куум-формированные изделия чешской фирмы МРМ. Лет восемь назад она выпускала «вакушки» И-153 и И-15бис. Работа с ними будет очень трудоемкой, поэтому рекомендовать их можно только опытным стендовикам.

Авторы выражают признательность ВЛ.Слесареву и ЕА.Хавилоза помощь, оказанную при подготовке статьи.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

25.09.2009

Оглавление

МиГ-23: долгий путь к совершенству

«Харриер» – хищная птица Фолклендов

«Харриеры» против морских целей

«Испанец» с Кубани

Таинственный «таракан» Гроховского

«Чато» Поликарпова. Самолет и модель